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Amerika

Seine Bedeutung für die Weltwirtschaft und seine wirtschaftlichen Beziehungen zu Deutschland

insbesondere zu Hamburg

In Einzeldarstellungen

Mit zahlreichen Illustrationen und Karten

Herausgegeben von

Dr. Ernst von Halle

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öffenUicben Arbeiten

Verlag der Hamburger Börsenhalle G. m. b. H. Hamburg 1905

KRAKÓW

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Âkc. Nr.

Vorwort.

er Zustand des hamburgischen Handels hat seit lange keine umfangreichere Bearbeitung gefunden. Ende des 18. Jahrhunderts veröffentlichte Johann Georg Büsch einen Band über Hamburgs Handel.¹ Zu Anfang des 19. Jahrhunderts lagen zwei Versuche in dieser Richtung vor,¹ 2 und Ende der dreissiger Jahre fasste Soetbeer den Plan, in einer Veröffentlichung über den Hamburger Handel³ ein zusammenfassendes Bild zu geben; hierauf hat sich dann die in vieler Beziehung mustergültige hambur-gische Handelsstatistik aufgebaut. Ferner geben seit Ende der sechziger Jahre die Berichte der Handelskammer eine jährliche Ergänzung der zahlen-mässigen Zusammenstellungen, andrerseits hat die Initiative der Handelskammer auch mancherlei historische Veröffentlichungen angeregt, die aber vor der Schwelle der Gegenwart Halt machen.

In den bisherigen Ausgaben des Export-Handbuches des Hamburgischen Handels ist stets der Versuch gemacht, für einzelne Teile, speziell für die jeweilig letzten Jahre, kürzere zusammenfassende Darstellungen zu geben. Für grössere Gebiete aber, geschweige denn für das gesamte Feld der hamburgischen Handelstätigkeit ermangeln wir seit zwei Menschenaltern einer zeitlich und sachlich umfassenden Darstellung.

Äussere Umstände in Gestalt unaufschiebbarer praktischer Aufgaben mussten es verhindern, dass eine Abmachung mit der Hamburgischen Börsenhalle innegehalten wurde, für deren letzte Ausgabe der Unterfertigte eine umfangreichere geschichtliche Übersicht des hamburgischen Handels im 19. Jahrhundert zu verfassen in Angriff genommen hatte. Die ungeheure Schwierigkeit der Aufgabe lässt auch eine Fertigstellung in unmittelbarer Zukunft kaum erhoffen; dagegen entschloss sich der Verlag, für die neue Auflage eine Darstellung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Hamburg und einem einzelnen Erdteil in die Wege zu leiten, wobei naturgemäss die Wahl auf das für den hamburgischen Handel wichtigste überseeische Gebiet, Amerika, fiel.

Der Durchführung lagen folgende Erwägungen zugrunde : Ein ganz gewaltiger Wandel hat sich in zwei Menschenaltern vollzogen. Aus einer geachteten, aber immerhin kleinen Handelsstadt ist Hamburg zu einem der sieben Brennpunkte des Weltseehandels und damit des Welthandels überhaupt geworden, denn letzterer ist ja ganz überwiegend Seehandel. Unter ihnen nimmt es die vierte Stelle ein, in Europa die zweite, auf dem Kontinent

die erste.¹ Zahlen, welche heute nur einen Teil des Verkehrs mit einem Erdteil darstellen, übertreffen die einstigen Gesamtzahlen des hamburgischen Handels; und während zu Anfang der vierziger Jahre die Tragfähigkeit aller in Hamburg ankommenden Seeschiffe etwa eine halbe Million Tonnen betrug, stellte sich in den. Jahren 1901/03 von etwa 8³/₄ Millionen ankommenden Registertonnen allein der Anteil Amerikas auf 2¹/., Millionen Tonnen, ja der Verkehr mit den Vereinigten Staaten auf über 1 100 000. Der Verkehr mit diesem einen Lande war mehr denn doppelt so gross, als vor zwei Menschenaltern der gesamte ham-burgische Seehandel. — Indes nicht nur zahlenmässig, sondern auch materiell hat sich dieser in jeder Beziehung geändert. Alte Schranken sind niedergebrochen und durch neue Bänder ersetzt. Bis in die fünfziger Jahre war Hamburg durch die fernbleibenden Seestaaten abgetrennt von dem seit 1833 im Zollverein sich aufs neue zu einem einheitlichen Wirtschaftskörper zusammen-schliessenden inneren Deutschland. Zu seinen beiden unmittelbaren Nachbarn gehörten das dänische Schleswig-Holstein und Hannover, welches auch nach der Trennung der Personalunion mit England eine eigene Politik verfolgte. Der Stand der wirtschaftlichen Entwicklung und der Kommunikationsmittel hatte es zur Folge, dass die Hansestadt und der Zollverein einander nicht allzuviel leisten konnten, und dass sie in mancher Beziehung viel eher imstande war, die Vorteile ihrer geographischen Lage im Verkehr mit anderen Seestaaten auszunützen, als enge Verbindungen mit dem entfernteren Hinterlande anzuknüpfen. Man kann sagen, dass damals der zu Wasser zugängliche Teil der nordischen Reiche für sie mindestens ebenso sehr als Hinterland anzusehen war, wie der durch Zollschranken, wirtschaftspolitische und polizeiliche Verkehrshemmungen, mangelhafte Wege und Strassen abgesperrte „geographische Begriff Deutschland“. Heute aber hat sich das radikal geändert, und altes Misstrauen, alte Zwistigkeiten, die sowohl auf Mangel der gegenseitigen Kenntnis als auf Interessengegensätzen beruhten, sind dahingeschwunden. Der hamburgische Handel ist kein isoliertes Ding mehr, wird weder in der Stadt selbst noch im Reich als solches angesehen, sondern als ein wichtiges Organ der gesamten deutschen Wirtschaft. Er ist auch nicht mehr so geartet, dass, wenn er heute ganz oder teilweise aufhörte, hierdurch nur gewisse lokale Benachteiligungen oder Unbequemlichkeiten eintrcten würden, Ausfall der Zufuhren von allerlei Genussmitteln, Absatzstockungen in einzelnen Überschussprodukten ; sondern er liefert der normalen Ernährung von Mensch und Vieh ständig unentbehrlichen Bedarf, der Landwirtschaft und zahlreichen Industrien unumgängliche Rohmaterialien und Hilfsmittel, und auf den von ihm besorgten Ausfuhren beruht die Beschäftigung, der Lebensunterhalt von Hunderttausenden von deutschen Arbeiterfamilien. Die Wahrnehmung seiner Interessen bedeutet demgemäss nicht mehr ein einseitiges Vorgehen zugunsten des Hamburger Handelsstandes, sondern vielfach die Stärkung der deutschen Wirtschaft überhaupt. Ein Schlag gegen Deutschlands Volkswirtschaft trifft Hamburg mit und ein Schlag gegen Hamburgs Seehandel wirkt auf jene nachteilig.

Es liegt auf der Hand, dass eine Untersuchung über überseeische Wirt-

¹ Übertroffen wird Hamburg im Schiffahrtsverkehr des internationalen Seehandels von London, New York und Hongkong. Konstantinopel, das gleichfalls grössere Zahlen aufweist, kommt nicht in Betracht, da es nur Anlaufhafen des durch den Bosporus gehenden Verkehrs ist. Die für Antwerpen gebrachten Zahlen sind nur scheinbar grösser, da hier ein anderes Berechnungsverfahren angewandt wird, das zu grosse Ergebnisse liefert.

Wenn man die Küstenschiffahrt hinzurechnet, wird der gesamte Seeschiffahrtsverkehr Hamburgs auch von Liverpool und zeitweilig von Cardiff übertroffen.

schaftsinteressen Hamburgs sich somit heute nicht auf die Stellung dieses Platzes allein beschränken kann; sondern sie muss sich nunmehr,, wo der Freihafen nicht mehr das Wahrzeichen einer wirtschaftlichen Sonderstellung, sondern eine Reichseinrichtung zwecks Darbietung einer möglichst bequemen Arbeitsstätte für den Aussenverkehr des ganzen Landes ist, auf die Gesamtinteressen Deutschlands erstrecken. Es gilt, den Anteil festzustellen, welchen das wichtigste deutsche Handelsemporium, Hamburg, hieran errungen hat und wahrnimmt.

Bei der Stellung Deutschlands im Welthandel anderseits handelt es sich nicht um isolierte Erscheinungen, um die Monopole einzelner Gewerbe und Kompanien oder Städte und Nationen, sondern um den Wettbewerb mit allen am Welthandel beteiligten Ländern auf allen Märkten. So muss zur Erlangung eines richtigen Bildes die Stellung der deutschen bezw. hamburgischen wirtschaftlichen Interessen mit derjenigen der anderen Weltmarktkonkurrenten verglichen werden, namentlich wenn die Frage zur Beantwortung steht, wie sich wohl ihre Zukunftsaussichten in den anderen Ländern gestalten werden. Schliesslich kommt hier noch in Betracht, und zwar nicht nur für den engeren amerikanischen Wirtschaftskreis, sondern in absehbarer Zukunft für den ganzen Welthandel, dass auf der westlichen Halbkugel e i n Staat bereits eine solche wirtschaftliche Höhe erreicht hat, dass sich sein einstiger Charakter ganz verändert hat. Sein wirtschaftlicher Aggregatzustand ist von den übrigen überseeischen Ländern heute schon vollkommen verschieden, ohne bisher aber jene Wandlung durchgemacht zu haben, die sich für die westeuropäischen Länder im Laufe des 19. Jahrhunderts in dem Umschwung vom Agrarstaat zum sogenannten Industriestaat vollzogen hat, das heisst von einem Gemeinwesen, welches Ackerbauerzeugnisse ausführt, zu einem solchen, welches letztere einführt und mit Industrieerzeugnissen bezahlt. Es sind die Vereinigten Staaten vielmehr unter Fortsetzung landwirtschaftlicher Exporte gleichzeitig zu Industrieexporteuren geworden und haben es als ihre Absicht bezeichnet, auf allen Märkten, speziell aber auf denen des eigenen Kontinents, dem Auslande die Handelsstellung streitig zu machen. Die hieraus sich ergebende sogenannte amerikanische Gefahr richtig zu würdigen, bedarf es eines besonders genauen Eingehens auf die wirtschaftliche Struktur der nord-amerikanischen Union, auf die treibenden Kräfte und Mächte, die natürlichen und die kapitalistisch-technichen Produktionsbedingungen, unter denen sich ihre Entwicklung vollzieht.

Die Grösse des Gegenstandes, der Mangel an zusammenfassenden Vorarbeiten, der Umfang und die Mannigfaltigkeit der für die einzelnen Gebiete einer Prüfung zu unterziehenden Materialien Hessen es bei der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit als ausgeschlossen erscheinen, dass ein Einzelner die besagte Bearbeitung allein übernahm. Nur eine Arbeitsteilung auf gemeinsamer Grundlage konnte zum Ziele führen. So wurde denn nur ein allgemeines Programm festgelegt, welches die Gesichtspunkte enthielt, nach denen die Übersichten für die einzelnen amerikanischen Staaten auszuarbeiten seien. Die natürlichen Verhältnisse der Länder, ihre Ressourcen und Bedürfnisse, ihre Lieferungen und Leistungsfähigkeit für den Weltmarkt, ihre Bezüge, die Stellung der Hauptkonkurrenten in ihrem Handel und ihrer Wirtschaft, die spezielle Entwicklung der wirtschaftspolitischen und tatsächlichen Beziehungen zwischen Deutschland bezw. Hamburg und ihnen galt es, zur Darstellung zu bringen, und solche Punkte in besonders scharfes Licht zu rücken, wo in

Zukunft eine Erweiterung und Vertiefung unseres Verkehrs zu erhoffen oder seine Gefährdung zu befürchten ist.

Hierbei blieb es nicht ohne Einfluss, dass es verhältnismässig wenige Hamburger sind, die, sich mit der Entwicklung als solcher wissenschaftlich zu beschäftigen, heute Zeit finden. In Epochen grossen Aufschwungs tritt häufig die Erscheinung zutage, dass die handelnden Persönlichkeiten, welche durch ihre Leistungen selbst die Geschichte machen, nicht über die genügende Musse verfügen, sich mit der Niederschrift des Ganges der Dinge zu beschäftigen. Hat doch auch C a r 1 y 1 e die Tätigkeit des Praktikers gelegentlich als die weitaus verlockendere gegenüber der des papiernen Niederschreibens bezeichnet.

Die Mitwirkung an der vorliegenden Bearbeitung musste somit im wesentlichen von solchen Persönlichkeiten übernommen werden, die auf deutschen Hochschulen, in Zentralbehörden und bei der Herausgabe von Zeitschriften die Aufgabe haben, die Gänge der Entwicklung zu erforschen und zu verfolgen und die Resultate ihres Wissens den Erkenntnis suchenden Jüngern der Wissenschaft und den Praktikern in Wort und Schrift mitzuteilen. Zwei Aufsätze entstammen der Feder jüngerer Nationalökonomen.

Es liegt auf der Hand, dass die Untersuchungen nicht die Absicht verfolgen können, Eulen nach Athen zu tragen oder Kohlen nach Newcastle zu bringen, das heisst dem Kaufmann, welcher mit einer bestimmten Gegend seit Jahren oder Jahrzehnten in enger Geschäftsverbindung steht, nicht über dieses Gebiet neues mitteilen oder ihm etwa Ratschläge oder „beherzigenswerte Winke“ geben wollen. Er wird in jedem einzelnen Fall auf seinem Spezialgebiet sehr viel mehr wissen, als hier beigebracht ist, ja eventuell mitzuteilen auch nur rätlich erscheinen konnte. Das innere Wesen der hamburgischen Handelsmaschinerie konnte und sollte von Aussenstehenden nicht zur Erörterung gebracht werden. Dagegen ist es auch für den reifen Praktiker vielleicht nicht ohne tatsächliches Interesse und Förderung, sich über andere als die von ihm selbst bearbeiteten Gebiete und Länder informieren zu können, und einer bildungslustigen jüngeren Generation sollte hier eine handliche Quelle leicht zugänglicher Informationen erschlossen werden, die ihr mancherlei Mühen sparen kann.

Die Aufgabe des Kaufmanns ist es, Spezialist zu sein, auf seinem Spezialgebiet Virtuosität anzustreben. Das erlernt er bei vorhandenem nötigen Talent zweifellos am besten in der Praxis. Aber mit seinen engeren Berufspflichten sind seine Aufgaben im Leben des Staates heute weniger begrenzt als je. Bei der Erörterung wichtiger Fragen der ihn direkt oder indirekt betreffenden Gesamtpolitik soll und muss er dauernd ein massgebendes Wort mitreden können. Hier könnte ihm die Beschränkung auf ein Spezialgebiet unter Umständen gefährlich werden, weil er gegenüber der umfassenderen Übersicht der Vertreter anderer Interessen oder Beamter sonst leicht der nötigen Argumente ermangelte. So sollen die nachstehenden Darstellungen in erster Linie einem allgemeinen Leserkreis von Kaufleuten und Industriellen einen gedrängten Überblick über die bisherige Entwicklung und den jetzigen Stand der ham-burgisch-deutschen Wirtschaftsbeziehungen mit Amerika und die hieran sich knüpfenden Konkurrenzfragen vermitteln. Doch hoffen wir auch, darüber hinaus in Staat und Wissenschaft den sonstigen Interessenten an Deutschlands wirtschaftlichem Ergehen in diesem ersten Versuch einer zusammenfassenden Bearbeitung wichtiger Teile unserer überseeischen Wirtschaftsbeziehungen brauchbares Material zu bieten. — Die Arbeiten sind im Herbst abgeschlossen.

Ernst von Halte.

1904.

Grunewald bei Berlin, im Dezember

Inhaltsverzeichnis.

Vorwort ................................................

Zur Einführung: I. Hamburg und Amerika. Von Dr. Ernst von Halle, Professor a. d. Universität Berlin, wissenschaftlicher Hilfsarbeiter im Reichsmarineamt ... .    ................

II. Die Vereinigten Staaten und die nordamerikanische Konkurrenz.

1.    Die Vereinigten Staaten zu Anfang des 20. Jahrhunderts.

Von Dr. Raoul René Kuczyński, Direktor des statistischen Bureaus der Stadt Elberfeld............................

2.    Die Entwicklung des wirtschaftlichen Verkehrs zwischen Deutsch

land und den Vereinigten Staaten von Amerika. Von Dr. Ernst von Halle ......................................

3.    Die Entwicklung der Schiffahrt zwischen Hamburg und den

Vereinigten Staaten unter Berücksichtigung des deutschen Gesamtverkehrs. Von Dr. K. Thiess, Professor der Staatswissenschaften an der Technischen Hochschule zu Danzig...................

4.    Die nordamerikanische Konkurrenz.................

A.    Die Landwirtschaft. Von Dr. Kurt Wiedenfeld, Professor der Staatswissenschaften an der Handelshochschule zu Köln ... 167

B.    Die Industrie. Von Dr. L. von Wiese und Kaisers

waldau, Geschäftsführer des Instituts für Gemeinwohl zu Frankfurt a. M...................................

C.    Die Arbeitsverhältnisse. Von Dr. L. von Wiese und

Kaisers waldau.............................

D.    Die Industrietrusts. Von Dr. L. von Wiese und Kaisers-

39

71

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194

243

waldau .    ........ ........................

5. Das innere Verkehrswesen. Von Dr. Alfred von der Leyen, Wirklicher Geheimer Oberregierungsrat und Vortragender Rat im Kgl. Preussischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten zu Berlin............................ ..........

257

279

6. Bank- und Börsenwesen. Von Dr. Henry Crosby Emery, Professor der Staatswissenschaften a. d. Yale-Universität zu New Haven 315

III. Kanada, Mexiko und Mittelamerika.

1.    Kanada. Von Dr. Waldemar Zimmermann, Berlin . . . 355

2.    Mexiko. Von Victor von Borosini, Berlin..........

3.    Zentral-Amerika. Von Arthur Dix, Berlin...........

4.    Westindien und Hamburg. Von Dr. Waldemar Zimmermann, Berlin .......................................

5.    Venezuela. Von G. Weiskam, Berlin..............

39¹

43 ¹

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IV.    Süd-Amerika.

1.    Die Staaten der südamerikanischen Westküste. Von Dr. Hjalm ar

Schacht, Archivar der Dresdner Bank zu Berlin.............

2.    Brasilien. Von Dr. Karl Ballod, Privatdozent an der

Universität Berlin und ständiger Hilfsarbeiter im Kgl. Preussischen Statistischen Bureau .............................. .

3.    Die La Plata-Staaten. Von Dr. Christian Eckert, Studiendirektor der Handelshochschule zu Köln und Professor der Staatswissenschaften an der Universität Bonn .

V.    Der Panamakanal und seine wirtschaftliche Bedeutung. Von

Dr. Andreas Voigt, Professor der Staatswissenschaften und Sekretär an der Handelshochschule zu Frankfurt a. M.................

Orts-, Namen- und Firmenregister............................

Sachregister..............................................

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717

745

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I.

Zur Einführung.

Hamburg und Amerika.

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Hamburg und Amerika.

Von Dr. ERNST VON HALLE.

Inhaltsübersicht.

Geringfügigkeit des ältesten hansestädtischen Handels mit Amerika; vorübergehender Aufschwung am Ende des 18. Jahrhunderts, S. 12. Wirkungen der Unabhängigkeit der Vereinigten Staaten, Brasiliens und der spanischen Kolonien; massgebende Gesichtspunkte für die Handelspolitik der neu befreiten Länder; Beseitigung des Kolonialsystems in den übrig gebliebenen europäischen Kolonien, S. 13. Aufschwung des deutschen und hanseatischen Handels mit Amerika; Hamburgs Schiffahrtsverkehr in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, S. 14.

Vergleich der wirtschaftlichen Bedeutung Amerikas für Hamburgs Handel in den Jahren 1837/38, 1851/53, 1901/03, S. 15. Vergleich der Bedeutung des hamburgisch-amerikanischen Seeschiffahrtsverkehrs in denselben Jahren, S. 16—18. Anteil der fremden Reederei einst und jetzt; Unterschiede zwischen der einstigen und heutigen Verteilung des amerikanischen Handels auf die einzelnen Länder; Unterschiede in der Verteilung des Schiffahrtsverkehrs, S. 19. Bedeutung des englischen Zwischenhandels einst und jetzt; verschiedener Anteil der einzelnen Waren am deutsch-amerikanischen Verkehr einst und jetzt, S. 20.

Wachsender Einfluss Amerikas auf die Struktur der deutschen Volkswirtschaft; Gründe der ehemaligen Gestaltung des deutsch-amerikanischen Verkehrs; I. Mangelhafte Entwicklung der Produktivkräfte der gemässigten Zonen Amerikas; 2. Unvollkommenheit der Verkehrsmittel, S. 21.    3. Mangelnde Nachfrage nach Agrarprodukten in Deutschland; 4. Geringer

Fortschritt seiner industriellen Entwicklung; Umgestaltende Kräfte: I. Aufblühen der amerikanischen Landwirtschaft; 2. Aufschwung des amerikanischen Bergbaus, S. 22. 3. Entwicklung der deutschen Industrie; Ausschaltung des englischen Zwischenhandels, S. 23.

Deutschlands und Hamburgs Handel mit Amerika 1901/03 nebst Übersicht der wichtigsten aus- und eingeführten Waren; Tendenzen der Entwicklung, S. 23    25. Handelsbilanz, S. 27.

Bedeutung der deutschen Reederei für die deutsch-amerikanischen Wirtschaftsbeziehungen, S. 27. Die deutschen Kapitalanlagen in Amerika, S. 28. Befreiung von der englischen Vermittlung auf dem Geldmarkt, S. 29. Verdrängung des Eigenhandels der Hansestädte durch den Speditionsverkehr und Kommissionshandel; die Stellung der Deutschen im Konkurrenzkampf, S. 30 Schädliche Zurückhaltung des deutschen Kapitals; Bedeutung der Kapitalanlagen in fremden Ländern für die heimische Volkswirtschaft, S. 31.

Aufgaben der Zukunft; jetziger Stand und natürliche und ethnologische Vorbedingungen der wirtschaftlichen Entwicklung in den einzelnen Teilen Amerikas, S. 32.

or der Loslösung der amerikanischen Kolonien von ihren europäischen Mutterländern sind die direkten Handelsbeziehungen zwischen Hamburg im speziellen, ganz Deutschland im allgemeinen und der Neuen Welt Amerika verschwindend gering gewesen. Abgesehen von einzelnen Versuchen seit den Zeiten, da die Welser in Venezuela Fuss zu fassen suchten, und einer regen Verbindung mit Brasilien im 16. Jahrhundert, konnte es sich hier nur um verschiedene illegale und heimliche Unternehmungen, im Widerspruch zu der den Mutterländern den Kolonialhandel ausschliesslich vorbehaltenden Gesetzgebung der verschiedenen Nationen handeln. Erst im 17. Jahrhundert hören wir von einem Verkehr der Hamburger mit Westindien, und seitdem haben mit diesem Gebiet ständig einige Beziehungen bestanden. Ende des 17. Jahrhunderts suchte man sich offiziell an der schottischen Kompanie für den Handel mit Amerika zu beteiligen, indes scheiterten die dahingehenden Pläne. Nach der Mitte des 18. Jahrhunderts fand man dann in den dänischen und französischen Kolonien Westindiens eine bereitwilligere Aufnahme; doch waren das alles nur einzelne und gelegentliche Unternehmungen, die als Zeugen des Wagemuts der letzten Überreste einstiger hanseatischer Grösse dastanden.

Für die kolonielosen Deutschen war sozusagen fast 300 Jahre lang Kolumbus nicht gefahren, wenigstens waren es nur indirekte Ergebnisse der Konquistadorenzeit, die ihnen zugute kamen. Im dritten Viertel des 18. Jahrhunderts erinnerte man sich kaum noch der Zeit, wo einst Kolonialwaren durch die Hanseaten und sogar von Hamburg aus nach England gebracht waren. Man musste zufrieden sein, wenn man als zweite Hand von Spanien oder Portugal, von Frankreich, Holland oder England die Kolonialwaren zum Versand ins Hinterland und zur Vermittelung eines bescheidenen Verkehrs nach Nordeuropa empfing oder gar abholen durfte. Zornig hatte sich Justus Möser beklagt, „dass den Lübeckern, Bremern und Hamburgern, welche einzeln zu schwach waren, den Unterhandlungen der Seemächte sich mit Nachdruck entgegenzusetzen, da sie im Reiche keinen Rückhalt fanden, nichts weiter übrig geblieben sei, als dasjenige aus der Fremde abzuholen, was man dort gern los sein möchte, und etwas wieder dahin zu bringen, was man von den Seemächten zurzeit noch nicht erhalten könne, und dass die Zeiten dahingeschwunden wären, in denen der Welthandel und die Seemacht in den Händen des Städtebundes lagen. Indem man den Handelsgeist von Reichswegen unterdrückt habe, sei auch der grosse Geist der Nation untergegangen, der sich sonst gewiss von beiden Indien Meister gemacht und einen Ratsherrn von Hamburg am Ganges würde Befehle haben erteilen lassen.“

Das anbrechende Zeitalter der Revolutionen mit den endlosen Kriegen kam der neutralen Flagge der Hanseaten trotz zahlreicher Nackenschläge und Demütigungen, die sie sich gefallen lassen mussten, doch überwiegend zugute und ermöglichte ihnen zum erstenmal, teils offiziell zugelassen, teils gern geduldet, sich in weiteren Gebieten Amerikas als Händler und Seefahrer offen zu betätigen. Der Aufschwung in den neunziger Jahren des 18. Jahrhunderts war ein so grosser, dass konservative Hamburger von ängstlichen Beklemmungen ergriffen wurden, als sie ihre Stadt plötzlich zum Mittelpunkt des Welthandels heranwachsen sahen. Das dauerte aber nur wenige Jahre. Die Elbblockade, Kontinentalsperre und französische Okkupation vernichteten nicht nur die plötzlich aufgesprossene Handelsblüte, sondern zeitweilig den ganzen Handel Hamburgs überhaupt bis auf den letzten Rest.

Der Abfall der Vereinigten Staaten und die Lostrennung Brasiliens von Portugal, die Selbständigmachung aller spanischen Kolonien, abgesehen von Kuba und Portoriko, hatten aber nach Wiederherstellung friedlicher Zustände auf die Dauer eine durchaus segensreiche Wirkung. DieZeitnach 1815 erschloss ganz Amerika südlich von Kanada, mit Ausnahme jener beiden Inseln und der englischen, französischen, niederländischen und dänischen Kolonien im Umkreise des amerikanischen Mittelmeers, dem europäischen. Handelsbedürfnis unter Ausschaltung aller kolonialpolitischen Erwägungen; höchstens von der Geschicklichkeit der Unterhändler und dem, was sie den Überseern bieten konnten, hing es ab, ob das eine oder andere Land in den Handelsverträgen und Abmachungen der Folgezeit zeitweilig besondere Begünstigungen errang oder Meistbegünstigung nicht erlangen konnte. Die neu befreiten Länder waren im ganzen bereit, gegen entsprechend billige Bedingungen jedermann die Vorteile zu gewähren, die sie einzelnen Mächten gewährt hatten.

Die massgebenden Gesichtspunkte in der Handelspolitik der freien amerikanischen Republiken mit Ausnahme der Vereinigten Staaten, bei welchen von 1790 an die Hamilton sehen Ideen des Schutzes der nationalen Arbeit entscheidend mitsprachen, lagen auf dem Gebiete der finanziellen Bedürfnisse. Aus dem Aussenhandel flössen und fliessen in Mittel- und Südamerika bis in die Gegenwart meist überwiegende Bruchteile der Staatseinnahmen. Erst in der aller jüngsten Vergangenheit haben auch hier einzelne Staaten für gewisse Gewerbe schutzzöllnerischen Tendenzen ein massgebendes Wort gestattet.

Die Rückwirkung der Ereignisse in Amerika und der sonstigen Wandlungen in der wirtschaftlichen Konstellation äusserten sich bei den übriggebliebenen amerikanischen Kolonialländern seit Anfang der vierziger Jahre in einer schrittweisen Beseitigung des Kolonialsystems, dessen Überreste, abgesehen von den spanischen Kolonien, im wesentlichen zwischen 1845 und 1870 fielen. Nur wenige lokale Privilegien haben somit nach Schluss des ersten Viertels des 19. Jahrhunderts einer weitgehenden Betätigung der deutschen Händler und Reeder im amerikanischen Verkehr entgegengestanden, obgleich diese weder eine Flotte als Machtmittel, noch den Handel mit eigenen Kolonien als Kompensationsobjekt zur Verfügung hatten, um ihre nationalen Bestrebungen mit besonderem Nachdruck zu vertreten. Angesichts dieses Zustandes kann es damals Friedrich List gelegentlich sogar als ein handelspolitischer Vorteil erscheinen, dass Deutschland keine eigenen Kolonien besass, deren Interesse es etwa gegenüber England und Frankreich durch eine nach aussen hin abschliessende Zoll-, Verkehrs- und Wirtschaftspolitik im überseeischen Handel zum Schaden des eigenen Nährstandes im Mutterlande hätte mitvertreten müssen ; und Soetbeer schreibt : „Durch die Befreiung des grössten Teils Amerikas aus den Banden des Kolonialsystems erhielt Deutschland gleichsam Kolonien, und Hamburg konnte nun selbständiger in den Welthandel eingreifen.“

In dieser Zeit haben die Deutschen tatsächlich überall in Amerika Fuss gefasst, die GrundlagezuwichtigenWirtschaftsbeziehungen gelegt. Speziell die Anpassungsfähigkeit, welche die Hansetädter ausserhalb ihres eigenen kleinen Gebietes in fremden Ländern sich naturgemäss hatten aneignen müssen, ihre im Verkehr mit Spanien und Portugal, mit Frankreich und England erworbenen Kenntnisse kamen ihnen bei Niederlassung in den fremden Ländern jenseits der Meere zugute, in welchen sie nun endlich einmal auf dem Fusse gleicher Berechtigung mit jenen bisherigen Alleinherrschern im kolonialen

Verkehr konkurrieren durften. Ja, es war für sie hier vielfach von besonderem Vorteil, dass sie die Praxis besassen, lediglich als Handeltreibende sich einen bescheidenen Wirkungskreis zu schaffen, während die englischen Konkurrenten den Bedürfnissen und Methoden der neuen spanisch-amerikanischen Republiken mit weniger verständnisvollem Eingehen gegenüber traten und die nordamerikanischen Unternehmungen vielfach dem Misstrauen ausgesetzt waren, es ständen bei ihnen politische Pläne im Hintergründe. Die günstigen Wirkungen dieser Tätigkeit hanseatischer Häuser, die sich alsbald „an allen wichtigen Handelsplätzen Amerikas wie New York, Baltimore, New Orleans, Tampico, Vera Cruz, Mexico, Havana, St. Thomas, Port au Prince, Puerto Cabello, La Guaira, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Valparaiso, Lima, Mazatlan, sogar in manchen minder bedeutenden Plätzen“ auftaten, dauern bis in die Gegenwart fort.

Einst lediglich Gegenstand hoffnungsloser Betrübnis und des Neides wird somit der amerikanische Handel schon im zweiten Viertel des 19. Jahrhunderts im steigenden Masse zu einem wichtigen Glied im Wirtschaftsleben von Bremen und Hamburg, und bald können sie mit Stolz ihr Anrecht auf die Stellung als „erste Hand für viele Kolonial- und überseeische Waren“ betonen.

Für die ersten Anfänge nach Ende der napoleonischen Wirren liegen genaue Zahlen nicht vor, doch geben die Ziffern der Schiffahrtsstatistik einen gewissen Anhalt. Es kamen in Hamburg Schiffe an von

Im Jahresdurchschnitt

Nordamerika

Mexiko und Westindien

Südamerika

Westafrika, Kap und Ostasien

Zusammen

1815

1816/20

1821/25

1826/30

1831/35

1836/40

34

40

42

40

5°

52

28

70

52

65

32

99

93

97

112

123

106

142

12

12

12

136

218

241

283

329

Mit Ausnahme von Nordamerika, welches in der damaligen Zeit mehr und mehr zur Domäne des bremischen Verkehrs wurde, ist überall eine sehr erhebliche Steigerung zu verzeichnen, die noch grösser sein würde, wenn man die gleichzeitig langsam zunehmende Schiffsgrösse mit ermitteln könnte.

Als Soetbeer gegen Ende der dreissiger Jahre zum erstenmal versuchte, das zahlenmässige Bild von dem Gesamtumfang des hamburgischen Handels zu liefern, nahm der amerikanischeVerkehr bereits eine wichtige Stellung ein. Amerika lieferte im Durchschnitt der Jahre 1837/38 fast ein Fünftel der dem Seeverkehr entstammenden Waren; nicht ganz ein Viertel aller ausgeführten deutschen Erzeugnisse ging umgekehrt 1837/38 nach dorthin. Im Durchschnitt der Jahre 1851/53 betrugen die amerikanischen Waren zwar immer noch ein Fünftel der hamburgischen Einfuhr, dagegen mehr als ein Drittel der Ausfuhr, wogegen 1901/03 die amerikanischen Waren in Deutschland mehr als ein Viertel der Importe, etwa 15 % der Exporte, in Hamburg sogar mehr als zwei Fünftel der seewärts eingeführten, 26 % der ausgeführten Waren ausmachten. Aus der Vergleichung der hamburgischen Zahlen ergibt sich, obwohl der Export neuerdings relativ wieder etwas zurückgegangen ist, doch im ganzen bereits die gewaltige relative Steigerung des deutsch-amerikanischen Verkehrs.

Folgende Tabelle gibt eine vergleichende Übersicht über Hamburgs Handel in den Jahren 1837/38, 1851/53 und 1901/03.

Hamburgs Handel mit Amerika (1000 Mark) im Durchschnitt der Jahre

Einfuhr

1837/38⁴

°/o

Ausfuhr

Einfuhr

Britisch-Nordamerika . . .

Vereinigte Staaten.....

Mexiko ..............

Zentralamerika.........

Kuba ...............

Haiti ................

St. Thomas und Portoriko

Venezuela............

Brasilien .............

Uruguay und Argentinien Westküste von Amerika (Chile, Bolivia, Peru, Ecuador, Westküste von Kolumbia, Zentralamerika, Mexiko).......

5 400

200

II 400

3 400 3 000 1 000

17 900

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2 300

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4845

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0.5

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5.8

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8.5

Ganz Amerika. . . Hamburgs Handel seewärts......

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24.0

230 800

165 OOO

56597    19-2    64589    34.7

185 838

293 627

°/o

Einfuhr

1901/03

Ausfuhr

Britisch-Nordamerika......

Vereinigte Staaten........

Mexiko..................

Zentralamerika............

Kuba...................

Haiti ...................

St. Thomas und Portoriko .

Venezuela...............

Brasilien.................

Uruguay und Argentinien . . Westküste von Amerika (Chile, Bolivia, Peru, Ecuador, Westküste von Kolumbia, Zentralamerika, Mexiko . .

5 909.0 445 081.2 19 651.6 33 325 6 12 901.4 11 761.9 2 040.2 9055.0

138417-5

153 ⁴39-°

03

19.5

09

i-5

0.6

0.6

0.1

°-4

6.1

6.7

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Hamburgs Handel seewärts . 2 285 035.2

Auch die Schiffahrts Statistik zeigt, welche Bedeutung Amerika bereits in den vierziger Jahren für den hamburgischen Handel besass. Die von Amerika kommenden Schiffe machten 1840/42 mehr als 12 % aller an-kommenden, die dorthin fahrenden 10 % aller abgehenden Schiffe aus ; doch ist dabei zu berücksichtigen, dass die Tragfähigkeit der Schiffe für die grosse Fahrt bereits damals eine bedeutendere als die der durchschnittlich verkehrenden Schiffe war, unter denen sich zahlreiche Fahrzeuge des Küsten-und kleinen Verkehrs befanden. Für den Durchschnitt der Jahre 1851/53 entfielen auf die von Amerika kommenden Schiffe fast 9 % der Zahl und 14.6 % der Tonnage; bei den abfahrenden Schiffen sind die entsprechenden Zahlen

9.2 bezw. 15.0 %. Heute ist Amerika bei den im Hamburger Hafen an-kommenden Schiffe der Zahl nach zwar nur mit 7.7 %, der Tonnage nach dagegen mit 23.0 % beteiligt, bei den abgehenden der Zahl nach mit 6.0 %,

der Tonnage nach mit 23.9 %. Es ergibt sich also, dass die Zahl der mit Amerika verkehrenden Schiffe relativ abgenommen, die Tonnage dagegen sich ausserordentlich vergrössert hat, das heisst, dass die modernen Riesendampfer die kleinen Schiffe im amerikanischen Verkehr ganz besonders stark zurückgedrängt haben.

Hamburgs Schiffahrt in den Jahren 1840/42

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Ganz Amerika......

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¹ Schiffe in Ballast fuhren durchschnittlich ab nach Britisch-Nordamerika 5, der Union 7, Kuba 12, Haiti 1 und St. Thomas 2.

Hamburgs Schiffahrtsverkehr mit Amerika im Jahresdurchschnitt 1851—03.

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¹ Leer fuhren Schiffe nach Britisch - Nordamerika 1 St. Thomas 1, Brasilien 2.

Die Schiffe in Ballast spielen nur bei der Fahrt nach den Vereinigten Staaten eine Rolle, sonst kommen sie nicht in Betracht; 1901—03 fuhren von Hamburg nach der Union durchschnittlich 66 Schiffe in Ballast mit 132900 Registertons, davon deutsche 50 mit 105000 Registertons.

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578    71.2 1781.3 |. 85.2

Der Handel wurde Anfang der vierziger Jahre zum grossen Teil noch durch die fremden Reedereien bewältigt; von allen im amerikanischen Verkehr ankommenden Schiffen entfielen etwa 39 % auf die hanseatische und preussische Flagge, von den abgehenden 43.3%. Eine Berücksichtigung der Tonnage, welche Soetbeer nicht angibt, würde für die damalige Zeit eher eine Verschlechterung als eine Verbesserung der hanseatischen Position zeigen, denn in ihrem Schiffsmaterial waren nicht nur die Engländer, sondern auch die Amerikaner damals weit überlegen. Für 1851/53 betrug der Anteil der Hamburger Reederei an der Zahl der von Amerika kommenden Schiffe 40.5 %, an der Zahl der dorthin abgehenden 48.1 %. Im Durchschnitt der Jahre 1901/03 dagegen machten die deutschen Schiffe bei der Ankunft 61 %, bei der Abfahrt 71 % aus. Von der Tonnage entfielen auf die deutsche Flagge bei der Ankunft sogar 72.4 %, bei der Abfahrt 85.2 %. Von den fremden Flaggen spielten vor 60 Jahren im deutsch-amerikanischen Verkehr die wichtigste Rolle die englische, diejenige der skandinavischen Staaten und die nordamerikanische. Bei der nordischen Schiffahrt ist allerdings zu berücksichtigen, dass darin die Elbherzogtümer mit eingeschlossen sind. Mehr als ein Drittel der aus den Vereinigten Staaten kommenden Schiffe führten damals die Flagge des Heimatlandes, von den dorthin fahrenden war fast die Hälfte nordamerikanischer Nationalität; heutzutage dagegen spielt die amerikanische Reederei im deutsch-amerikanischen Verkehr nur noch eine verschwindende Rolle.

War also der Verkehr mit Amerika schon damals recht beträchtlich, so war doch seine Verteilung auf die einzelnen Teile des Kontinents von der heutigen sehr verschieden. Während heute die Vereinigten Staaten an Wichtigkeit alle anderen amerikanischen Länder übertreffen, standen sie vor sechzig Jahren im hamburgischen Handel hinter den Tropen, namentlich Brasilien und Westindien, weit zurück. Die Einfuhr Hamburgs aus Brasilien, Kuba, Haiti, St. Thomas und Portoriko belief sich im Jahresdurchschnitt 1837/38 auf 35.7 Millionen Mark, war also fast siebenmal so gross wie die aus der Union. In der Ausfuhr empfing das kleine Kuba mehr Waren als die gesamten Vereinigten Staaten. Im übrigen war die Ausfuhr erheblich gleichmässiger als die Einfuhr verteilt, eine Tatsache, die sich bis in die Neuzeit verfolgen lässt. Aber auch in ihr spielten die Tropen verhältnismässig eine Rolle, die ihnen heutzutage in keiner Weise mehr zukommt. Der Export an deutschen Produkten nach Brasilien und dem vorhin genannten Teile Westindiens betrug 1837/38 mit 19.2 Millionen nicht ganz das Dreifache der Ausfuhr nach der Union, heute dagegen macht er nur noch etwa ein Drittel der Ausfuhr Hamburgs nach den Vereinigten Staaten aus. In dem deutsch-amerikanischen Verkehr spielte schon damals Hamburg die Hauptrolle; nur im Handel mit den Vereinigten Staaten wurde es von Bremen, besonders in der Einfuhr, weit übertroffen.

Auch in der Schiffahrt prägt sich die grosse Bedeutung Brasiliens und Westindiens, die geringere Nordamerikas für den damaligen Hamburger Handel aus. Auf Brasilien und Westindien entfielen 1840/42 71.4% aller aus Amerika kommenden Schiffe, auf die Vereinigten Staaten 16 %, für die abgehenden Schiffe sind die entsprechenden Zahlen 48.6% bezw. 11.4%. Heute kommen aus Brasilien und dem genannten Teile von Westindien der Zahl nach 15.2, der Tonnage nach 11.9% aller aus Amerika ankommenden Schiffe. Auf die Vereinigten Staaten entfallen 44.4 % der Zahl, 57.4 % der Tonnage. Bei den nach Amerika abfahrenden Schiffen ist Brasilien und Westindien mit 24.1 % der Zahl, 16.5 % der Tonnage, die Union mit 43.4 % bezw. 57.1 % beteiligt.

Zu einem vollkommenen korrekten Vergleich von einst und jetzt würde es allerdings nötig sein, auszuscheiden, ein wie grosser Teil des Verkehrs sich damals direkt über England vollzog. Sehr beträchtliche Warenmengen wurden sowohl von Hamburg wie von Übersee dorthin gesandt, die das britische Inselreich nur als Durchgangsland benutzten, und ebenso stellte sich ein Teil des Verkehrs als Schiffahrtsverkehr von und nach Grossbritannien dar, bei welchem die Strecke Hamburg-England nur einen Teil des gesamten von den Waren zurückgelegten Weges ausmachte. Leider gibt es keine Handhabe, den Umfang zahlenmässig zu ermitteln; nur das steht fest, dass, wenn der Verkehr zwischen Hamburg und England in der Einfuhr 1840 etwa 45 %, 1851/53 63.6 %, 1901/03 18 %, in der Ausfuhr 1838/40 etwa 60 %, 1851/53 63.0 %, 1901/03 24 % des ham-burgischen Seehandels ausmachte, der relative Rückgang in der Bedeutung der hamburgisch-englischen Beziehungen grossenteils darauf zurückzuführen ist, dass ein erheblicher Teil des Überseehandels sowohl mit Amerika, als mit den anderen Erdteilen sich heute direkt vollzieht; könnte man diese indirekte Warenbewegung richtig würdigen, so würde sich eine gewisse Verminderung in der eben ausgeführten Zunahme der heutigen Bedeutung Amerikas für den deutschen Aussenhandel im Vergleich mit einst ergeben.

Aber nicht nur durch die Hauptrichtungen, in denen der Verkehr sich damals bewegte, unterschied sich der hamburgische Gesamthandel von dem heutigen, sondern auch in den Artikeln, die er zum Gegenstände hatte. In Soetbeers Zeiten waren nächst den englischen Manufakturwaren Zucker, Kaffee, Indigo und Baumwolle die wichtigsten Seeeinfuhrartikel Hamburgs. Heute steht Kaffee an der Spitze; es folgen rohe Wolle, Baumwolle, Weizen, Salpeter und Rindshäute, während die Manufakturwaren in ihrer Gesamtheit das eine Rohmaterial, Rindshäute, nicht wesentlich übersteigen, vom Wert des Salpeters aber erheblich übertroffen werden. Für ganz Deutschland ist die Reihenfolge heute eine andere; bei weitem am wichtigsten ist Baumwolle; allein die Zufuhr aus den Vereinigten Staaten übertrifft alle anderen Einfuhrartikel; hieran reihen sich Weizen, Kaffee, Schmalz, Wolle, Salpeter, Kupfer, Mais und Petroleum. Es ergibt sich also, dass in Hamburg nur der Kaffee seit Soetbeers Zeiten seine wichtige Stellung unverändert behauptet hat. Baumwolle bildete schon vor sechzig Jahren einen nennenswerten Einfuhrartikel speziell Bremens, wie denn Bremen bis auf die Gegenwart in diesem Handelszweig Hamburg bei weitem übertrifft. Auch war Nordamerika bereits einer der wichtigsten Lieferanten, aber im Vergleich mit der Gegenwart erscheint der Handel kleinlich. Beide Hansestädte importierten 1841/43 für 2.7 Millionen Mark Baumwolle aus den Vereinigten Staaten, 1901/03 Deutschland für 253 Millionen Mark. Auch Häute und Salpeter wurden nur in unbedeutenden Mengen gehandelt. Die meisten der Artikel, welche heute dem deutsch-amerikanischen Verkehr in einer Hinsicht sein eigentliches Gepräge geben, fehlten damals gänzlich ; Getreide, Wolle, Erdöl und die genannten mineralischen Produkte werden von Soetbeer in seiner Übersicht der hamburgischen Importartikel überhaupt nicht erwähnt. Anderseits kommt Zucker, welcher vor sechzig Jahren an der Spitze der Einfuhren stand, heute als Importartikel nicht mehr in Betracht.

Nicht ganz so erheblich wie die Einfuhr hat sich die Ausfuhr umgestaltet.

Zu Soetbeers Zeiten exportierte Deutschland hauptsächlich Textilwaren nach Amerika, Leinen, Baumwollen-, Wollen- und Seidenwaren. Der Export von Leinenwaren, welcher schon damals infolge der englischen Konkurrenz zurückzugehen begann, hat jetzt seine hervorragende Stellung eingebüsst. In zweiter

Linie kamen früher Eisenwaren, Glaswaren, Quincaillerien, Kurzwaren und andere Industrieerzeugnisse in Betracht, Artikel, die auch heute noch eine hervorragende Rolle spielen, sich aber ausserordentlich vermannigfaltigt haben und des weiteren durch andere Ausfuhrartikel ergänzt werden, die damals in Deutschland überhaupt noch nicht erheblich erzeugt wurden, geschweige denn zum Export gelangten, speziell Maschinen, die Erzeugnisse der chemischen Industrie, Zement usw. Statt der Rohrzuckerimporte aus Westindien finden wir Rübenzuckerexporte nach Nordamerika in grossem Stile.

Doch erschöpft diese Betrachtung der tief einschneidenden Veränderungen deren Wesen keineswegs, wenn man sich nicht auch die Bedeutung des amerikanischen Verkehrs für die Struktur der deutschen Volkswirtschaft und des seestädtischen, speziell des hamburgischen, Handels klar macht. Während der wirtschaftliche Austausch mit Amerika heute einen integrierenden Bestandteil der deutschen Volkswirtschaft bildet und weder die Bezüge von dort, noch die Lieferungen dorthin ohne die schwerste Schädigung des gesamten Wirtschaftskörpers ausfallen könnten, überwogen damals solche Gegenstände, welche ohne allzu grosse Schwierigkeiten hätten entbehrt oder ersetzt werden können. Man kann vielleicht sagen, dass ein Verschwinden des ganzen Erdteils in der damaligen Zeit den hanseatischen Handel zwar zeitweilig nennenswert erschüttert, die deutsche Volkswirtschaft aber nur sehr wenig berührt haben würde. Heute dagegen würde ein Aufhören der Wirtschaftsbeziehungen für den hanseatischen Handel ganz unausdenkbare Konsequenzen nach sich ziehen, aber auch das gesamte deutsche Wirtschaftsleben in Erschütterungen hinein-reissen, deren tiefe Wirkungen kaum auszumalen sind.

Die Unvollkommenheit der Verkehrsmittel, welche den Transport

Die Gründe für diese Umgestaltung sind in den nachfolgenden Darstellungen vorgezeichnet. Die produktiven Kräfte der Vereinigten Staaten, der La Plata-Staaten und Chiles waren damals noch unvollkommen entwickelt. Die europäischen Kolonisten hatten, abgesehen vom Edelmetallbergbau, ihre Hauptaufmerksamkeit jahrhundertelang den tropischen Gebieten zugewandt, die als eins der begehrenswertesten Ziele der Kolonialpolitik erschienen, und deren Erzeugnisse — was bei dem damaligen Stande der Verkehrsmittel besonders wichtig war — im Verhältnis zum Volumen einen hohen Wert hatten. Die Produkte der Landwirtschaft und Viehzucht, welche die gemässigten Striche liefern konnten, erzeugten die westeuropäischen Länder ja selbst damals noch genug und mehr als genug für den eigenen Bedarf. Sie konnten sich gegenseitig mit grosser Leichtigkeit aushelfen. Abgesehen von Gold und Silber aber hörte man von jenen Bodenschätzen, Kupfer, Erdöl, Salpeter, Quecksilber usw., die seither so viel zur wirtschaftlichen Stärkung einzelner überseeischer Gebiete beigetragen haben, noch nichts. Die Eisen- und Kohlenerzeugung reichte nirgends aus, nennenswerte Gewerbe daheim ins Leben zu rufen. Mit den fünfziger Jahren begann die Goldgewinnung und dann die Silbergewinnung im grossen Stil in Nordamerika. Der Salpeter kam seit den siebziger Jahren in den Vordergrund, während das Petroleum, Kupfer und andere Metalle erst seit den achtziger und neunziger Jahren in nennenswertem Umfange folgten, dagegen hat es in der allerjüngsten Vergangenheit den Anschein, dass eine Zeit der Ausfuhrfähigkeit Nordamerikas hinsichtlich Kohlen und Eisenerz vor der Tür steht.

so umfangreicher und verhältnismässig geringwertiger Waren, wie Getreide, Fett, Häute usw., in grossem Stile selbst bei einem vorliegenden europäischen Bedürfnisse erheblich erschwert hätte und auch die Holzversorgung Westeuropas von Amerika her sehr kostspielig machte, wurde erst seit den siebziger Jahren durch die Einführung des meist dampfbetriebenen, eisernen bezw. stählernen Frachtschiffes behoben.

Aber auch die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands begünstigte einen Verkehr mit den Vereinigten Staaten und den gemässigten Strichen Südamerikas nicht. Roggen wurde in Deutschland bis 1860, Weizen bis 1873 über den heimischen Bedarf hinaus produziert; Deutschland war ein Getreideausfuhrland. In Hamburg erörterte man eifrig die Frage der Aufhebung der englischen Getreidezölle, die für die deutsche Ausfuhr von Bedeutung war. Das Gedeihen des deutschen Ostens hing ab von der Aufnahmefähigkeit und -Willigkeit des englischen Marktes für die land- und forstwirtschaftlichen Überschussprodukte der preussischen und polnischen Provinzen, die auf ihrem Wege über Danzig diesem zu neuer Blüte verholfen hatten. Bis nach Nordamerika erstreckte sich unser Export von Agrarprodukten. Gesalzenes Fleisch wurde nach Kanada und Südamerika ausgeführt. Die industrielle Entwicklung Deutschlands war damals noch wenig vorgeschritten. Wenn es auch bereits zahlreiche gewerbliche Produkte nach Amerika exportierte, so war dies doch nicht die wichtigste Grundlage seines Aussenhandels, sondern es führte mit Teilen von Amerika vielfach einen sogenannten round-about-trade, indem die Erträge seiner landwirtschaftlichen Ausfuhren nach Westeuropa für die von Übersee zugeführten Waren zum Teil mit bezahlen mussten.

Die treibenden Kräfte, welche in den sechzig Jahren seit dem Erscheinen des Soetbeer sehen Buches sowohl die absolute und relative Steigerung, als auch die gänzliche Umgestaltung des amerikanischen Handels herbeigeführt haben, waren folgende: Zunächst die glänzende Entwicklung des Baumwollbaues in den Vereinigten Staaten, welcher in den Jahren 1825/60 die Produktion dem Gewicht nach um das Zehnfache steigerte, dann nach dem Rückgang infolge des Bürgerkrieges von neuem einen noch grösseren Aufschwung nahm. Die Baumwolle errang ihre herrschende Stelle auf dem Textilmarkt. Ferner ist die Ausdehnung des Anbaues von Weizen und Mais in den Vereinigten Staaten seit der Erschliessung des mittleren und ferneren Westens durch die pacifischen Bahnen in den siebziger und achtziger Jahren, der seit Beginn der neunziger Jahre Argentinien als Konkurrent an die Seite getreten ist, anzuführen. Ähnlich glänzend wie der Ackerbau hat sich in den überseeischen Gebieten die Viehzucht entfaltet, namentlich die Rinder-, Schweine-und Schafzucht; gerade um das Jahr 1840 entwickelte sich die Zucht des Merinoschafes in Südamerika; Argentinien exportierte 1853 etwa 8 Millionen kg, 1883 dagegen schon 118.4 Millionen kg Wolle, der Wert der Woll-ausfuhr war 1890 35.5 Millionen, 1900 28.0 Millionen Goldpesos. Die europäische Schafzucht geriet infolge der überseeischen Konkurrenz immer mehr in Verfall. — Anfang der siebzig'er Jahre begann die energische Ausbeutung der nordamerikanischen Petroleumschätze. Von Salpeter bezog Deutschland aus Südamerika 1880 für 8.2 Millionen Mark, 1885 für 10.8, 1890 für 51.1, 1895 für 71.0, 1900 für 77.0, 1903 für 82.9 Millionen Mark. Auch die alten Importartikel, besonders Kaffee, für welchen 1887 in Hamburg nach dem Vorgänge von Havre der Terminhandel eingeführt wurde, nahmen, wenn auch relativ zurückgedrängt, einen grossen Aufschwung, so dass der Kaffee noch heute, wie gezeigt, in der hamburgischen Einfuhr die erste Stelle einnimmt, wie denn gerade hinsichtlich dieses Artikels Hamburg eine relativ wichtigere Stellung auf dem Weltmarkt einnimmt als bezüglich irgend eines anderen.

Das Charakteristische des Platzes ist ja im allgemeinen, für viele Waren ein wichtiger, aber für keine ein ausschlaggebender Markt zu sein. — Auf deutscher Seite ist als Grund der Verkehrssteigerung natürlich in erster Linie die Entwicklung der deutschen Industrie anzuführen, welche allein der rasch zunehmenden Bevölkerung Arbeitsgelegenheit und Existenzmöglichkeit im Lande schaffen konnte. Eine Folge der Bevölkerungsvermehrung war anderseits, dass trotz gesteigerten landwirtschaftlichen Ertrages Deutschland neuerdings nicht nur seine heimischen Produkte selbst konsumiert, sondern in steigendem Masse fremde importiert. Die Steigerung des Verkehrs, welche infolge der angeführten Ursachen eingetreten ist, darf aber, wie gesagt, insofern nicht überschätzt werden, als der englische Zwischenhandel heute nicht mehr die Rolle spielt wie einst.

Die Zunahme des direkten Verkehrs Deutschlands mit den überseeischen Gebieten zeigt folgende Tabelle:¹

Es betrug die Einfuhr Hamburgs (in Millionen Mark und Prozent der Gesamteinfuhr) aus :

Ausser Europa

Im

Amerika

Gross

britannien

Übriges

Europa

Durchschnitt der Jahre

1886/88 1889/90 1891/95 1896/1900 1901/03

Hand in Hand mit der Steigerung des deutsch-amerikanischen Handels ging naturgemäss die des Schiffahrtsverkehrs, wobei sich ebenfalls eine Verdrängung des fremden Elements zugunsten des deutschen bemerkbar machte. Die überragende Stellung der Vereinigten Staaten in der Gegenwart zeigt sich darin, dass wir mit ihnen die zahlreichsten und besten Dampfschiffsverbindungen unserer Gesamtschiffahrt haben.

Den heutigen Umfang des deutschen und hamburgischen Handels mit Amerika zeigen die beiden folgenden Tabellen.

Deutschlands Spezialhandel mit Einschluss der Edelmetalle

(in Millionen Mark):

E. = Einfuhr; A. = Ausfuhr.

405

657

875

1163

1384

Insgesamt

Mit Amerika

39

50

56

60

61

°/o

des Gesamthandels

350

495

622

839

961

Mit Nordamerika

7o

des Gesamthandels

34

37

49

43

42

°/o

des amerikan. Handels

41X

400

391

415

405

Mit Mexiko, Zentralamerika u. Westindien

7»

des Gesamthandels

40

31

25

21

18

p/o

des amerikan. Handels

217

255

293

364

496

Mit Südamerika

7«

des Gesamthandels

21

19

19

19

21

7«

des amerikan. Handels

1881/85

1886/88

(E. 3122.0 lA- 3173-2

/E- 3I85-5 lA- j 3197.0!

197.7 219.2

236.8 297.1

^ O Q\

ü) -fc- 'ö Lo

130.2 4.2 200.1    6.3

134.7    4-2

231.6 7.2

65.8

91-3

57-o I

78.0

"SI 00 Ln Ln Ö Ln

0.2

02

o-3

2.6

23

36

24

62.4 14 o

93 5

58.6

2.0

04

2.9

i-9

UJ

ONh 'vHn    Ln

hH Lo

vO vO

¹ Entnommen einer demnächst erscheinenden Arbeit von Dr. C. T. Freytag über die Entwicklung des Hamburger Warenhandels von der Entstehung des Deutschen Reiches bis zum Ende des 19. Jahrhunderts.

Insgesamt

Mit Amerika

°/o

des Gesamthandels

Mit Nordamerika

°/o

des Gesamthändels

°/o

des amerikan. Handels

Mit Mexiko, Zentral-amerika u. Westindien

des Gesamthandels

°/o

des amerikan. Handels

Mit Südamerika

°/o

des Gesamthandels

/o

des amerikan. Handels!

1889/90¹

1891/95 {a.

1896/1900 jE’

1901/03    |E‘

A.

4180.0 703.0 3333.0 609.6

4259.2    924.6 3242.0 5380

5337.8 1286.3

4134.3    606.6

5945.7 1551-1 4818.6 699.6

50    HH VO

HH    (N HH

00 co r^vo vÓ 00    ■

24.1 14.7

26.1

363-0

421.5

517.8

354-5

j 8143

406.5

1009.9

8.7

12.6

12.2

10.9

15-3

9.8

17.0

►hOnlOld toK LnvO ltilO SO vO so SO

55-4

3l-7

72.5

28.6

77.0

38-3

74.6

1.0

i-7

0.9

1.4

0.9

OsLn Ln    Ln

ö) -Ô OJ 00 M bo

284.6 6.8 40.5 156.4 4.7 25.6

352.3 83 38.1 154.9 4.8 28.8

395.0 7.4 30.7 161.8 3.9 26.7

1.3    4.8 466.6 7.9 30.0

7-7 177-3 3-7 25.3

I.I

Hamburgs Spezialhandel seewärts mit Ausschluss der Edelmetalle

(in Millionen Mark):

E. = Einfuhr; A. = Ausfuhr.

Insgesamt

Mit Amerika

des Gesamthandels

Mit Nordamerika

des Gesamthandels

des amerikan. Handels

Mit Mexiko, Zentralamerika u. Westindien

°/o

des Gesamthandels

des amerikan. Handels

Mit Südamerika

°l 0

des Gesamthandels

%>

des amerikan. Handels

1865/70

A.

664.9 io3-7

15.6 39.96

1871/75

/E.

\A-

887.8

217.8

24.5    81.3

'P I

38.0    i6-4    2.5    16.0    47.3    7.1 46.0

37.0    24.4    2.7 11.0 112.1 12.6 520

1876/80

JE.

\A.

861.3 252.4

29-3

90.7 10.5 ! 36.0    24.2    2.8 10.0 137.5

15.9 54.0

1881/85

(E.

\A.

946.9

300.8

31-7

118.0 12.5

39.0    30.9    3.2 10.0 151.9

16.0 51.0

1886/88

/E-

IA-

1033-6

349-5

33-8

108.6

10.5

31.0    41.7    4.0 12.0 199.2

19.3 57.0

1889/90

A.

1891/95 1896/1900 ¹901/03    {J;

a.

A.

I3II-3

1233-5

1559.0

1267.2

1956.8

1557.0

2285.0

1915.0

495-5

435-4

622.4

407.2

838.7

439-2

961.0

498.9

¹ Die Zahlen von 1889 von Hamburg und Bremen in Die Prozentzahlen sind

entnommen.

37-9

35-3

39-9

32.1

42.8

28.2

42.1

26.1

149.6

185.4

198. j

166.o

393-5

193-7

451.0

249-3

6.7

4.2

6.7

3-9

5.0

3-3

3-4

2.9

17.7 11.9

16.7 12.1

11.6

i¹ -5

8.1

258.1

198.0

320.3 192.1

348.1

194.9

432-5

193-5

19 7 52 1 16.0 45.5

20.6 51.5 15.2 47.2

17.8

12.6

186

io.l

41.5

44.4

45.0

39-°

11.1

an sind mit den vorhergehenden infolge der Einverleibung das deutsche Zollgebiet unvergleichbar.

teilweise der soeben erwähnten Arbeit von Dr. Frey tag

Die grosse Bedeutung Amerikas für die deutsche Volkswirtschaft erkennt man noch besser aus einer Übersicht der wichtigsten aus Amerika eingeführten und dorthin ausgeführten Waren:

Im Jahresdurchschnitt 1901/03 wurden im Spezialhandel eingeführt in das deutsche Zollgebiet (in Millionen Mark):

Über

haupt

Davon aus den genannten Ländern zusammengenommen

Rohe Baumwolle

Weizen......

Roher Kaffee .

337-0

269.0

145.4

Schmalz u.schmalzartige Fette

Rohe Schafwolle......

Salpeter...........

Rohes Kupfer........

Mais . ............

Petroleum..........

Rindshäute .........

Holz und Holzwaren ....

101.5

264.7

85.6

90.7

101.8

77-5

98.7

213.7

Unbearbeitete Tabakblätter.

98.0

Ölkuchen und Ölkuchenmehl Gold, roh und in Barren Kakaobohnen ........

58.9 119.0 25.6

Terpentinöl, anderes Harzöl,

Kampferöl.........

Felle zur Pelzwerkbereitung von Pelztieren, auch Vogelbälge............

Natürlicher phosphorsaurer

Kalk...........

Obst, getrocknet,zerschnitten, eingekocht, eingesalzen . . Landwirtschaftliche

Maschinen.........

Vereinigte Staaten.............

Vereinigte Staaten, Argentinien......

Brasilien, Mittelamerika, Westindien, Venezuela, Kolumbien, Mexiko.......

Vereinigte Staaten.............

Argentinien, Uruguay...........

Chile....................

Vereinigte Staaten, Chile.........

Argentinien, Vereinigte Staaten......

Vereinigte Staaten.............

Vereinigte Staaten, Brasilien.......

Argentinien, Uruguay, Vereinigte Staaten, Kostarika, Kuba. Portoriko, Argentinien Brasilien. Vereinigte Staaten, Dominikan. Republik, Kuba, Portoriko, Mexiko . .

Vereinigte Staaten.............

Vereinigte Staaten.............

Brasilien, Britisch - Westindien, Dominikanische Republik, Ecuador, Venezuela Vereinigte Staaten.............

253.0

155.8

75-i

57-9

II4-3

78.6

17.4

76.3

19.1

24.7

97.I

85.9

84.8

70 5

65.8

62.9

53-7

34-2

31.0

22.4

18.9

16.4

144

95-7

32.4

99.1

77-5

64.5

81.2

54-4

16.0

31.6

38.0

15.9

63.1

82.8

Argentinien, Vereinigte Staaten.

Vereinigte Staaten

Vereinigte Staaten

14.2

13-5

12.6

18.7

71.1

52.4

Vereinigte Staaten und Britisch-Nordame-rika....................

12.6 74.1

Im Jahresdurchschnitt 1901/03 wurden im Spezialhandel ausgeführt aus dem deutschen Zollgebiet (in Millionen Mark);

16.7

Über

haupt

Davon aus den genannten Ländern zusammengenommen

7o

Baumwollen waren

200.2

Darunter Strumpfwaren . . .

70.8

Dichte Gewebe, gefärbt, bedruckt, ombriert, jaspiert .

81.6

Eisenwaren

313-7

Darunter feine Eisenwaren . Seidenwaren.........

Ganz Amerika mit Ausnahme Zentral amerikas,Britisch-, Niederländisch-, Fran zösisch-Westindiens, Ecuador

und Paraguays .......

Nordamerika, Kuba, Portoriko,

Uruguay, Argentinien, Chile, Peru . . Vereinigte Staaten, Mexiko, Brasilien, Ar gentinien, Uruguay, Chile, Peru, Kolumbien, Venezuela..........

Nordamerika, Brasilien, Uruguay, Argen

tinien, Chile..............

Nordamerika, Brasilien, Argentinien, Chile Vereinigte Staaten............

Brasilien

71.9 27.7

29.9 42.1

18-4

48.2

12.2 32-4

10 h H

Über

haupt

Davon aus den genannten Ländern zusammengenommen

°/o

Porzellan und porzellanartige

Waren...........

Anilin- und andere Teerfarbstoffe ...........

Wollwaren..........

48.0

85.6

241.2

Spielzeug

55-i

Eisen

136.0

Zucker ............

Farbendruckbilder, Kupferstiche, Photographien. . . Handschuhe aus Leder . . . Felle zur Pelzwerkbereitung, von Pelztieren; Vogelbälge Gold- und Silberwaren . . .

Chlorkalium.........

Leder, gefärbtes u. lackiertes ; Handschuhleder, Korduan,

Maroquin, Saffian.....

Kalbfelle...........

Papier und Papierwaren . . Bücher, Karten, Musikalien,

Zeitschriften........

Kleider und Putzwaren aus Baumwolle, Leinen und Wolle; wolleneLeibwäsche; Korsetts..........

183.0

84.2

19.5

51.6

70.1

16.5

00    t-H    Os

04    vO kO

b    bcow

Britisch-Nordamerika, Vereinigte Staaten

Vereinigte Staaten, Mexiko, Brasilien . .

Nordamerika, Brasilien, Argentinien, Chile,

Peru...................

Vereinigte Staaten, Britisch-Nordamerika,

Argentinien...............

Britisch-Nordamerika, Vereinigte Staaten.

Argentinien...............

Britisch-Nordamerika, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten, Mexiko, Brasilien, Ar- j

gentinien.................'

Vereinigte Staaten.............

Vereinigte Staaten.............

Argentinien, Brasilien, Mexiko, Uruguay.

Vereinigte Staaten.............j

Vereinigte Staaten, Mexiko, Brasilien, Ar-gentinien, Chile.............

Vereinigte Staaten.............

Vereinigte Staaten, Argentinien, Brasilien j Vereinigte Staaten.............

Britisch-Nordamerika, Vereinigte Staaten, Brasilien.................

22.8 I 47-5

18.6 21.6

18.2 ! 7-6

17.5    31.8

16.8:12.4

16.5    9-°

15.4 1S.3 12.2 6i-o ii.8 22.7

9-5 ï3-6 9.2 54-¹

9.1 ! 4.4

(jn CO 00

Sri Q\ -vj

43-5 ii.5

7.8

6.5 ! 5-5

Reis

118.2

17.3 Vereinigte Staaten, Kuba, Portoriko, Brasilien, Argentinien............

6-3 I 37-1

Wenn wir uns die Resultate der Entwicklung vor Aug

weissen Bevölkerung über io Jahre machten sie nur

Tabelle 2. Die amerikanische und die deutsche Volkswirtschaft

6. Seit Gründung des Deutschen Reichs.

IIO

Zunächst freilich war damit nur der Schutz vor wei

Literatur.

5. Die Landwirtschaft und der Weltmarkt.

G. Glas- und Tonwarenindustrie.

Die Kupferproduktion in den Hauptländern der Welt

Benutzte Literatur.

Literatur.

V. Einfluss der Tarife auf den Verkehr und auf die Preise der Güter im allgemeinen.

— 316 —

7. Die Banken, das Clearinghaus und das Schatzamt.

c) Verkehrsmittel.

III. Hamburg und Kanada.

2. Der Bedarf des Landes und seine Befriedigung daheim und von aussen.

4. Übersicht der deutsch-amerikanischen Beziehungen zwischen Deutschland, speziell Hamburg und Mexiko*

d) Stand und Aussichten der Beziehungen.

Weisse Bevölkerung. Deutsche.

Salvador.

1902

b) Portoriko.

d) Jamaika.

Benutzte Literatur.

3. Die neueste Entwicklung.

Hauptlieferant. Krawatten kommen, soweit sie aus B

5. Ecuador.

7. Panama.

b) Bedarf.

Benutzte Literatur.

II. Die Bedarfsdeckung der La Plata-Staaten, ihre Stellung im internationalen Handel.

2. Die Entwicklung und der gegenwärtige Stand des hamburgisch-deutschen Handels mit den La Plata-Staaten.

Literatur.

Von Nordamerika aus dagegen wird der Verkehr nach

Chile 

¹

JohannGeorg Büscb, Versuch einer Geschichte der hamburgischen Handlung 1797.

²

⁴ Kegel, Der Handel in Hamburg 1806. (A. Schumann) Die Handlung in Hamburg,

³

Bände. 1805—08.

³ Über Hamburgs Handel, 3 Bände. 1840—46.

⁴

Mit Einschluss Altonas.

Wenn wir uns die Resultate der Entwicklung vor Augen führen, so sehen wir, dass die amerikanische Einfuhr in Deutschland die Tendenz hat, sich nicht bloss absolut, sondern auch im Vergleich mit dem deutschen Import überhaupt zu steigern. Gleiches lässt sich von der Ausfuhr nicht sagen; sie geht trotz starker absoluter Steigerung um 90 Millionen seit 1889 in derselben Zeit relativ immer mehr zurück.

Der Import dorther zeigt

Die V erteilung des V erkehrs auf die einzelnen Teile Amerikas ist für das Reich in der Neuzeit etwa folgende. Der Handel mit Mittelamerika und Westindien ist gegenwärtig der unbedeutendste, seit den neunziger Jahren einen relativen Rückgang, sowohl im Vergleich zum Gesamthandel Deutschlands, wie im Vergleich mit dem deutsch-amerikanischen; im Durchschnitt der Jahre 1901/03 ist sogar eine absolute Verminderung zu verzeichnen, dagegen ist die Ausfuhr dorthin in erfreulicher absoluter und relativer Steigerung begriffen. Mit Nord- und Südamerika befindet sich der Handel in starker absoluter Zunahme. Im Vergleich mit dem gesamten deutschen und dem deutsch-amerikanischen Handel gewinnt die nordamerikanische Einfuhr fortdauernd an Bedeutung, die Ausfuhr dagegen geht, mit der gesamten Ausfuhr verglichen, zurück, innerhalb der Ausfuhr nach Amerika überhaupt behauptet sie ihren Platz. Der Handel mit Südamerika zeigt in der Ausfuhr, sowohl verglichen mit Deutschland, als mit dem ganzen Kontinent, eine Verminderung seiner Bedeutung; auch die Einfuhr dorther macht

von Jahrfünft zu Jahrfünft einen kleineren Bruchteil des amerikanischen Imports überhaupt aus; verglichen mit dem ganzen deutschen Import weist ihre relative Bedeutung grosse Schwankungen auf, zeigt aber eher einen Rückgang als eine Steigerung. Man sieht, dass die Eigenschaft des Nordens, das für Deutschland wirtschaftlich weitaus wichtigste Gebiet des ganzen Kontinents auszumachen, sich im Laufe der Zeit immer schärfer ausprägt.

Die hamburgische Statistik weist insofern einige Abweichungen auf, als in den letzten drei Jahren das amerikanische Geschäft im Gegensatz zu ganz Deutschland einen relativen Rückgang zeigt. Dagegen ist der Export nach Nordamerika, ebenfalls im Gegensatz zur Gesamtentwicklung, in Steigerung begriffen. Beide Erscheinungen dürften zum Teil auf Veränderungen in der Stellung Hamburgs als Zwischenhandelsplatz, zum anderen Teil in einer Verschiebung der Handelsverhältnisse zwischen den Deutschland versorgenden deutschen und ausserdeutschen Hafenplätzen beruhen, ohne dass sich aber im einzelnen die jeweilige Bedeutung dieser Ursachen feststellen lässt.

Die Handelsbilanz Deutschlands mit Amerika wird im steigenden Masse negativ, so dass die Ausfuhr 1901/03 nicht einmal mehr die Hälfte der Einfuhr deckt, 45.1 %. Bei Nordamerika deckte sie 1901/03 46.4% der Einfuhr. Am ungünstigsten liegen für uns die Verhältnisse im Verkehr mit Südamerika; hier betrug die Ausfuhr 1901/03 38 % der Einfuhr. Auch bei Mittelamerika erreicht der Exportwert den Import nicht; immerhin beträgt er 71.9%.

Für Hamburg war die Handelsbilanz mit Amerika bereits zu Soetbeers Zeiten ungünstig; dieses Ergebnis wurde damals durch die starken Importe aus den Tropen hervorgerufen; besonders mit Brasilien war die Handelsbilanz stark negativ. Bei den Vereinigten Staaten dagegen übertraf die Ausfuhr im Durchschnitt der Jahre 1837/38 die Einfuhr um 2.1 Millionen Mark.

Zeigt sich in allem eine steigende Bedeutung Amerikas für den hambur-gischen und deutschen Handel in prägnanter Weise, so sind die Tendenzen der Entwicklung für die Zukunft doch, wie noch nachzuweisen sein wird, keineswegs in jeder Beziehung als durchaus günstig anzusehen. Vorher jedoch ein kurzer Blick auf die übrigen wirtschaftlichen Beziehungen, durch die das Bild noch stark an Farbenreichtum gewinnt. Ist es doch die amerikanische Schiffahrt, die in ihrer Entwicklung seit den siebziger Jahren die Grundlage zu dem gesamten Aufschwung der deutschen Reederei gelegt hat. Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktiengesellschaft und der Norddeutsche Lloyd, die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, die Kosmos-Linie, die Laeisz-Linien und andere sind nicht nur der Kern der Entwicklung geworden und zu überragender Bedeutung in der Heimat gelangt, sondern auf ihnen beruht wesentlich die Stellung Deutschlands unter den seefahrenden Nationen überhaupt; wie sie sich ihrerseits zu den mächtigsten Reedereiunternehmungen der Erde nicht hätten aufschwingen können, ohne die Stütze in dem vielverzweigten und vielgestaltigen Verkehr in Amerika. Von Kanada bis zum La Plata, von Vancouver bis nach Valdivia, von New York bis ins Mittelmeer und nach Ostasien haben sie ihr Netz gespannt und Deutschlands Stellung im modernen Wirtschaftsleben vielfach fester begründet, als es durch die Handelsbeziehungen allein möglich gewesen wäre. Auch dadurch, dass heimische Linien dem deutschen Kaufmann, der in den verschiedenen amerikanischen Ländern tätig ist, zur Verfügung stehen, hat dieser für seinen Betrieb und sein Ansehen wesentliche Vorteile errungen. Diese Kaufleute aber und ihr in Amerika arbeitendes Vermögen nebst sonstigen deutschen Kapitalanlagen ermöglichen ihrerseits wiederum allein, dass Deutschland den passiv bilanzierenden Handelsverkehr überhaupt aufrecht erhält und bei ihm seine Rechnung findet, den es sich sonst ohne Reederei und Kapitalanlagengewinne ebensowenig wie England und die in gleicher Lage befindlichen westeuropäischen Staaten leisten könnte.

Die Denkschrift des Reichs-Marine-Amts über die „deutschen Kapitalanlagen in überseeischen Ländern“ schätzte Ende der neunziger Jahre die in Amerika tätigen deutschen Kapitalien auf 4¹/, bis 5 Milliarden Mark, das sind nafiezu zwei Drittel der gesamten auf die überseeischen Länder entfallenden deutschen Gelder. Davon kamen 2 Milliarden, also fast zwei Fünftel, auf die Vereinigten Staaten, wo das deutsche Kapital hauptsächlich in Anleihen, Eisenbahnwerten, Industrieunternehmungen und im Handelsbetriebe, weniger in landwirtschaftlichen Unternehmungen, arbeitete. In den Tropen dagegen fiel neben diesen Anlagearten auch der deutsche Grundbesitz erheblich ins Gewicht.

Die Einzelheiten sind aus folgender Tabelle zu ersehen, welche der erwähnten Denkschrift entnommen ist. Es waren angelegt in Millionen Mark in

Handel und Bankgeschäft

Industrie

Kapitalien

Kredit

Grundbesitz

und

Plantagen

Summe einschl. der sonstigen Interessen

Vereinigte Staaten Kanada ......

2000

5-6

2—3

25

2000

Nordamerika

Mexiko

70

20 + ?

28

28

über 200, nach anderer Schätzung 400—450

Guatemala, Nicaragua, Kostarika . Salvador und Honduras .......

04

Ln

bo—70

45—50

100

240

13

Kuba

30

sehr hoch

10

ca. 20

ca. 150

50+ ?

5°

Haiti, St. Domingo St. Thomas, Porto-riko, Surinam usw.

Kolumbia . . . Venezuela. . .

20

60

12

2—3

IOO

50—60

50—60

10—12

ca. 200

Länder um das amerikanische Mittelmeer . . .    1000 —1250

Peru. . . Ecuador Chile . . Bolivia .

25

50

5-5

6 + ?\

₇ + ?/ca-² 5

IOO—120

114

80—90

20—30

45

270—300

Westseite . .

142

136—150

25—35

70

370—420

Südamerika (ausschliesslich der Nordkiiste) . .    1500—1700

Ganz Amerika

Handel und Bankgeschäft

Industrie

Kapitalien

Kredit

Grundbesitz

und

Plantagen

Summe einschl. der sonstigen Interessen

Argentinien ....

Uruguay...... 4

Paraguay..... J

200

42

160+ ?

6—7

57—60

50

1—2

ca. no

Brasilien

180

50—60

40 + ?

04

ca. 350 oder nach anderer Schätzung 600

Guayana

Ostseite . .

422

260—270

48—50

245—250 j 1060—1300

4500—5000

Mögen diese Schätzungen auch als solche vielfach ungenau sein, wie das bei den zugrunde liegenden Materialien für derartige Berechnungen kaum anders sein kann, und mögen ausserdem im Laufe der letzten Jahre mancherlei Verschiebungen sowohl innerhalb des amerikanischen Gebietes zu verzeichnen gewesen sein, als auch eine relativ stärkere Steigerung deutscher Kapitalanlagen in anderen Ländern, dem näheren und ferneren Orient, eingetreten sein : die Bedeutung nennenswerter deutscher Kapitalinteressen in Amerika an sich, ihr die anderen Kontinente überragender Umfang steht nach wie vor ausser Zweifel.

Bemerkenswert dabei ist die in der neueren Zeit erfolgte Ausdehnung der Tätigkeit der deutschen Bankinstitute mittels entsprechender Niederlassungen südlich der Vereinigten Staaten, und die Ausdehnung, die Neuanknüpfung und Engerschlingung finanzieller Verbindungen zwischen bedeutenden deutschen und nordamerikanischen Bank- und Finanzinteressen. Hierdurch sind zahlreiche direkte Vorteile erreicht, und es ist ebenso wie auf dem Gebiet von Handel und Schiffahrt gelungen, die Abhängigkeit von der englischen Vermittlung überwiegend zu beseitigen. Die Notwendigkeit für den hanseatischen oder deutschen Kaufmann, zur Aufrechterhaltung seines Geschäfts mit Amerika englische Kredite in Anspruch zu nehmen, ist im wesentlichen beseitigt. Ebenso hat London aufgehört, der massgebende Wechselplatz für den deutsch-amerikanischen Verkehr zu bilden — eine Veränderung, die allerdings nicht durchweg Hamburg oder den Seestädten allein zugute gekommen ist, vielmehr sind es die grossen deutschen Finanzinstitute mit Zentralstellen im Innern des Landes, die durch ihre Filialen dem seestädtischen Handel einen grossen Teil der nötigen Fazilitäten verschaffen.

Überhaupt weicht ja ein Teil des deutsch-amerikanischen Geschäfts heute in seiner Gestaltung wesentlich von den früheren Formen ab. Sowohl die aus- und eingehenden Rohmaterialien für die Industrien, wie die ein- und ausgehenden Fertigfabrikate an Massenartikeln weisen vielfach die Tendenz auf, zwischen den Produktions- und Konsumtionsstätten den Weg möglichst direkt ohne Wechsel der den Umsatz bewerkstelligenden Hand zu machen, eine Tendenz, die für Nahrungsmittel und die kleineren und mannigfaltigeren Artikel des früheren überseeischen Geschäfts allerdings weniger stark entwickelt ist. Für die erstgedachten ist die Stellung der Seehäfen im allgemeinen und Hamburgs im besondern heute aber vielfach eine andere als einst. Der Grossbetrieb des Binnenlandes oder Auslandes benutzt die Seestädte häufig lediglich nur noch als Umschlagplätze für Spedition und Verfrachtung, oder lässt sich hier durch Agenten vertreten, die ihre Abschlüsse aber vielfach mit dem Produzenten und Konsumenten im Lande machen. Die ins Ungeheure wachsenden Mengen der Massensendungen kommen für den Eigenhandel der Seeplätze nur zu mehr oder weniger geringen Teilen in Frage.

Wie bei den einzelnen Artikeln, ist die Umbildung der Handelsorganisation auch bezüglich der einzelnen Länder Amerikas verschieden stark fortgeschritten; für die Vereinigten Staaten und ihre riesige, konzentrierte Produktions- und Konsumtionskraft am weitesten, für die zurückgebliebenen kleinen Staaten von Mittelamerika usw. am wenigsten weit. In einigen Grossstädten, wie der Stadt Mexiko oder Buenos Aires, wo gleichfalls Angebot und Nachfrage stärker konzentriert sind, äussern sich dieselben Tendenzen. Wo es sich darum handelt, mannigfaltige Klassen von Waren in verhältnismässig kleinen Mengen über grosse dünn besiedelte Gebiete zu verteilen, oder die Erzeugnisse kleiner landwirtschaftlicher und pflanzungswirtschaftlicher Betriebe in weiten Gebieten einzusammeln, spielt noch der Kaufmannsstand alten Kalibers auf einer oder beiden Seiten des Ozeans dieselbe Rolle wie früher.

Wenn wir uns nun aber ein Gesamtbild von dem Stande der deutschamerikanischen Wirtschaftsbeziehungen zu verschaffen suchen, so tritt als Ergebnis zutage, dass die angespannte Tätigkeit mehrerer Generationen von Deutschen, speziell von Hanseaten, dem deutschen Handels- und Gewerbestand eine geachtete Stellung in allen Ländern des amerikanischen Kontinents und der ihn umgebenden Inselwelt gesichert hat. Wie es aber nicht leicht war, diese Stellung zu erwerben, so wird es in Zukunft noch schwieriger werden, sie zu behaupten oder gar zu erweitern. Sichere Anzeichen deuten darauf hin, dass die Zeit sich ihrem Emde nähert, in welcher während des 19. Jahrhunderts durch besonders günstige politische Konstellationen der deutsche Kaufmann in diesen fremden Ländern sich unter dem Titel der Meistbegünstigung eine Stellung zu schaffen vermochte, die ihm den Wettbewerb, wenn nicht mit den Landeskindern selbst, so doch mit allen anderen Nationen auf der Grundlage vollkommener Gleichberechtigung sicherte. Bis vor einigen Jahren hatte man sich daran gewöhnt, grosse Teile von Amerika als dauernde Domänen des deutschen Wirtschaftsverkehrs anzusehen, und vielfach wird noch heute die Stellung der Deutschen im Vergleich mit anderen Nationen hier von der öffentlichen Meinung überschätzt.

Eine eingehende Würdigung der amerikanischen Verhältnisse an der Hand der nachfolgenden Untersuchungen wird zeigen, dass schon die heutige Stellung der Deutschen eine nichts weniger als überragende ist. Im Vergleich mit früheren Zeiten mag hier und da ein Fortschritt auch neuerdings noch erzielt worden sein, das ist aber keineswegs durchgehend und nicht in ausreichendem Masse der Fall. Namentlich die deutsche Ausfuhr nach Amerika und neuerdings die deutschen Kapitalanlagen sowie die Niederlassungen von deutschen Unternehmungen jeder Art haben keineswegs einen solchen Aufschwung zu verzeichnen, wie man auf Grundlage einer früheren Entwicklung zu erwarten sich für berechtigt hielt. Will man die Bedeutung der tatsächlich erzielten Fortschritte richtig würdigen, so muss man nicht nur die deutschen Beziehungen zu den betreffenden Ländern, sondern auch die jeweilige Stellung der Deutschen in den Gesamtbeziehungen des einzelnen Landes in Betracht ziehen. Dann wird sich ergeben, dass auch absolute und relative Fortschritte vom deutschen Standpunkte aus mehrfach sogar nennenswerte Rückschritte der wirtschaftlichen Stellung im Vergleich mit der Entwicklung der Stellung anderer Länder sind, vor allem Nordamerikas, hier und da aber auch Frankreichs und Englands, ja auf einzelnen Gebieten Spaniens und Italiens. In der Textilindustrie sind letztere, in der Feineisenindustrie u. a. m. jene stärker vorgedrungen, in Mexiko, Argentinien und den La Platastaaten, in Chile und auf der Havanna steht der deutsche Händler heute nicht mehr so einflussreich da wie vormals. Oft mag sogar schon ein verhältnismässiger Rückgang des Einflusses der grossen altansässigen deutschen Handelshäuser festzustellen sein. Denn die anderen Länder machen heute viel grössere Anstrengungen als wir.

Auch die Beteiligungan den Finanzgeschäften der verschiedenen Staaten hat in Deutschland, namentlich unter der verhängnisvollen Börsengesetzgebung des letzten Jahrzehnts, keine entsprechenden Fortschritte mehr gemacht. Jahrelang, seit Ende der achtziger Jahre, hat man sich durch einzelne ungünstige Erfahrungen infolge unglücklichen und ungeschickten Verhaltens von deutschen Finanzinstituten zu einer falschen Anschauung über die Bedeutung von Kapitalanlagen in überseeischen Ländern verleiten lassen. Man hat von den Klagen geschädigter Interessenten in Argentinien und Venezuela, sowie einzelnen anderen amerikanischen Staaten, von Verlusten an der Northern Pacific-Eisen-bahn und anderen um die Mitte der neunziger Jahre in den Vereinigten Staaten in Schwierigkeiten geratenen Bahnen viel vernommen und danach sich seine Meinung gebildet und seine Politik zum Teil eingerichtet. Dabei hat man aber nicht darauf geachtet, dass die Geschädigten naturgemäss stets grossen Lärm zu machen pflegen, dagegen wer Profite macht, im allgemeinen hiervon nicht viel redet. Eine genauere Würdigung der Ergebnisse deutscher Kapitalanlagen in ausländischen, und speziell auch in amerikanischen Werten wird zeigen, dass die hier erzielten Gewinne unendlich grösser sind als die Verluste. Einer der berufensten Finanzmänner sagte mir vor einigen Jahren, er glaube nicht, dass letztere im letzten Menschenalter für Deutschland grösser gewesen seien als die üblichen Verluste eines jeden Geschäftsmannes im normalen Betrieb grösserer Unternehmen überhaupt. Man ist gegen exotische Werte in den letzten Jahren vielfach allzu vorsichtig und ablehnend geworden, ohne zu bedenken, welche Vorteile eine grosse, die überseeischen Länder mit umfassende Politik finanzieller und industrieller Unternehmungen bietet. Hat doch gerade England durch seine Beherrschung der Finanzen zahlreicher amerikanischer Staaten, vor allem Brasiliens und einzelner Gebiete der Westküste und von Mittelamerika, auch seine Vormacht in Handel und Verkehr begründet; geht doch Frankreich für Argentinien und Mexiko die gleiche Bahn; und versteht Nordamerika schon heute durch Übernahme von Anleihen sowohl wie durch den Bau von Eisenbahnen, Begründung von Bergwerks- und Industrie-Gesellschaften zugleich seinen wirtschaftlichen Machtbereich und seinen wirtschaftspolitischen und politischen Einfluss möglichst auszudehnen.

Die Zeit, wo der Kaufmann allein im wesentlichen die fremden Einflüsse auf das Wirtschaftsleben der überseeischen Staaten vermittelte, sind vorüber. Künstliche Strassen- und Eisenbahnbauten, die Erschliessung natürlicher Ressourcen an Bodenschätzen, Anlegung von gewerblichen Betrieben mit moderner Technik, grosser städtischer Werke der Wasser-, Kraft- und Lichtversorgung usw. wird die Losung in den nächsten Jahren heissen. Ein grosser Finanzbedarf, ein Bedarf nach Produktionsmitteln, Produzenten und

Arbeitern wird in gesteigertem Masse in ganz Amerika entstehen. In dem Wettbewerbe der Nationen wird es sich darum handeln, durch zielbewusstes Vorgehen für das eigene Land möglichst günstige Konkurrenzbedingungen zu erreichen; eine Aufgabe, die nicht etwa in erster Linie den Regierungen zufallen wird, wohl aber deren nachdrückliches Interesse und Förderung erheischt, die im übrigen aber neben dem Kaufmanne vor allem dem Industriellen, dem Ingenieur, dem Arbeiter und dem Finanzmanne gestellt werden wird. Die treibenden Kräfte, die aus dem eigenen Leben der einzelnen Staaten Amerikas bis heute hervorgegangen sind, und diejenigen, welche die Mitbewerber zur Mitwirkung zu bringen gesucht haben, in ihrer historischen Entwicklung gewürdigt, geben einen Einblick in die Fülle der Schwierigkeiten, die sich der deutschen Regierung in macht- und handelspolitischer Beziehung, den deutschen Industriellen in wirtschaftlicher und technischer Richtung in Zukunft entgegenstellen werden, und deren wir nur durch das Streben nach der denkbar höchsten Leistungsfähigkeit in jeder Hinsicht Herr zu bleiben hoffen dürfen.

Die Vereinigten Staaten haben den Standpunkt industrieller Überschussproduktion vielfach erreicht. Kanada und Mexiko sind in zahlreichen Zweigen auf demselben Wege. Sie werden versuchen, in absehbarer Zeit als Mitbewerber für Ausfuhrabsatz auf dem Weltmarkt aufzutreten. In den übrigen Staaten tritt die Entwicklung in dieser Richtung erheblich zurück. Zeigen sich auch hier und da Ansätze zur Einrichtung moderner Industrien, deren Förderung die Regierungen durch innerpolitische und Zollmassregeln in die Hand nehmen, um ihre Länder von der auswärtigen Versorgung mit Fabrikaten auf dem Gebiet der Textilindustrie, einiger Zweige der Nahrungsmittelindustrie und einiger anderer Gewerbe, bei denen bisher bestehende Handwerke durch Einführung moderner, fabrikmässiger Betriebsweisen ausgestaltet werden, unabhängig zu machen : es werden diese Länder für absehbare; Zeit noch im wesentlichen als Rohmaterialproduzenten für den Weltmarkt, sicher aber nicht als exportindustrielle Mitbewerber und Konsumenten für gewerbliche Erzeugnisse der Industriestaaten auftreten.

Die Entwicklung, die bisherige sowohl, wie die voraussichtlich zukünftige, ist ein Ergebnis mannigfacher Faktoren. In den Vereinigten Staaten kam die volle Gunst des Geschicks auf allen Gebieten dem Volk für einen beispiellos raschen Aufschwung zu Hilfe. Alle Arten von natürlichen Bodenschätzen, verteilt über verschiedene klimatische Zonen, die aber fast durchweg für die Tätigkeit des weissen Nordeuropäers geeignete Bedingungen boten, lagen vor. Diese Bevölkerung selbst rekrutierte sich aus Abkömmlingen der höchstentwickelten Bevölkerung der britisch-germanischen Welt und nahm von dieser eine Fülle von Können und Traditionen mit herüber, die durch ständige Auffrischung und Auffüllung vermittels des Einwanderungsstromes ständig ergänzt wurde, so dass nicht nur eine überreiche Vermehrung der Volkskraft, sondern auch des Volkskönnens, sozusagen ohne eigenes Hinzutun, beständig bewerkstelligt wurde. Die Institutionen politischer, wirtschaftlicher und technischer Art, die man fortbildete und neu schuf, zeigten eine weise Einsicht, die das Milieu zu einer denkbar günstigen Ausnutzung, zu wagemutigem Fortschritt und Herrscherwillen lieferten, zu allem dem, was man heute unter Amerikanismus versteht. Von den übrigen Staatswesen Amerikas hat kein einziges eine gleiche Summe der Geschickesgunst ins Feld zu führen. Für grosse Teile von Kanada haben klimatische Umstände bisher einen raschen Fortschritt neben der Entwicklung der nordamerikanischen Republik verhindert, und auch in Zukunft stecken sie dem Aufschwung wenigstens in den nördlicheren Teilen eine Grenze, werden seine Geschwindigkeit und Intensität beschränken. In Mexiko hat neben dem Klima, das teils durch Dürre, teils durch Hitze die Produktionsmöglichkeit in bestimmten Bahnen begrenzt, vor allem der Charakter der Bevölkerung, die Mischung von Spaniern und Indianern, die Erfüllung der einstigen Erwartung, die tropischen Gegenden würden die grosse Schatzkammer für die Welt werden, hintangehalten. Hier sind allerdings in grossen Gebieten, abgesehen von der heutigen Bevölkerungszusammensetzung und gewissen, der Betätigung des weissen Mannes entgegenstehenden klimatischen Schwierigkeiten, glänzende Vorbedingungen eines mächtigen Aufschwunges gleichfalls gegeben. Ebenso verhält es sich in den durch südliche Lage oder erhebliche Höhe klimatisch gemässigten Teilen von Südamerika. Auf letzterem Kontinent kommt allerdings heute noch ferner das Fehlen der grossen Fundamente für den Aufbau wirtschaftlich entwickelter, moderner Gemeinwesen in Betracht, von Kohle und Eisen, in deren Besitz allein sich beim heutigen Stande der Technik ein Land auf die vollkommene Höhe des Agrikultur-Manufaktur-Handelsstaates aufschwingen kann.

Es mögen ja im Zeitenschosse Überraschungen schlummern, welche die Hemmnisse beseitigen. Dann ist wohl das Schauspiel denkbar, dass sich zahlreiche moderne Industrien bis weit in die Tropen hinein entwickeln, Bevölkerungsverdichtungen in den, im Vergleich zu Europa, noch so unendlich dünn besiedelten Ländern stattfinden, die es zu einer notwendigen Aufgabe machen werden, die daheim erzeugten Rohmaterialien auch daheim zu verarbeiten. Immerhin ist das in sehr naher Zeit kaum zu erwarten. Noch lange wird für die Würdigung der Konkurrenzfähigkeit der südamerikanischen und mittelamerikanischen Länder der Gesichtspunkt weitergelten, dass das heisse Klima bezw. die portugiesisch- und spanisch-indianische Mischbevölkerung in absehbarer Zeit jene Länder kaum politisch wie wirtschaftlich die Höhe der modernen Konkurrenzkraft werden erreichen lassen. Eine gewisse Veränderung dieser Bevölkerungselemente hat sich in den südlichen Gebieten allerdings schon angebahnt; nicht durch eine Vermehrung des germanischen, sondern des romanischen Einschlages, — der deutsche und überhaupt germanische Bevölkerungsbestandteil in Südamerika dürfte heute verhältnismässig geringer sein als vor einem bis anderthalb Menschenaltern, denn zu der enormen italienischen und nicht unerheblich französisch-spanisch-portugiesischen Zuwanderung nach den südöstlichen und südwestlichen Gebieten Südamerikas steht die deutsche oder sonstige nordwesteuropäische Zuwanderung in keinem Verhältnis. Eine Verbesserung des Bevölkerungstypus wird aber auch der italienisch-französische Zusatz zweifellos bedeuten, der hier eine langsame Hebung der sozialen und politischen, und daran anschliessend, der wirtschaftlichen Zustände wahrscheinlich macht; während es anzunehmen ist, dass der Rückgang der germanischen und das gewaltige Wachsen der slavisch - romanischen Einwanderung in die Vereinigten Staaten das feste Gefüge von deren Volkstum in absehbarer Zeit nicht wesentlich mehr verschlechtern können wird.

Die durch die Einwanderung gestützte Bevölkerung Allamerikas wird auf die Dauer gegenüber Europa vielfach noch konkurrenzfähiger werden. Was hier zunächst aber allein in Frage kommt, ist die zweifellose Tatsache, dass für die nächste Zukunft jede Bevölkerungsvermehrung in allen Ländern Amerikas voraussichtlich eine Vergrösserung von dessen internationalen Handelsumsätzen

herbeiführen wird. Auch die eben gedachten industriell reger tätigen Staaten einschliesslich der Nordamerikanischen Union werden ihre Konsumentenqualität keineswegs vollkommen verlieren, und bis zu einem gewissen Grade wird es immer richtig bleiben, dass wenn sie auf die Dauer dem Weltmarkt Waren verkaufen wollen, sie auch einkaufen müssen. Zurzeit ist Amerika nach den Aufstellungen der Hübnerschen Tabellen in den Jahren 1900 bis 1902 mit 6951.1 Millionen der Einfuhr und 9571.9 Millionen der Ausfuhr, insgesamt also 16523.0 Millionen am Welthandel, der 48950.7 Millionen in der Einfuhr, 43133.4 Millionen in der Ausfuhr, 92084.1 Millionen insgesamt aufwies, beteiligt, oder in der Einfuhr mit 14.2 %, in der Ausfuhr mit 22.2 %, im Gesamthandel mit 17.9 %.

Für die einzelnen Länder ergeben sich folgende Zahlen absolut und auf den Kopf der Bevölkerung bezogen.

Beteiligung Amerikas am Welthandel:

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San Salvador (1901,

1902) ...........

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Honduras..........

Ecuador ...........

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Es zeigt sich hier eine sehr erhebliche Schwankung in der Intensität der Verbindung der einzelnen Gebiete mit dem Weltmarkt. Absolut betrachtet kontrollieren die Vereinigten Staaten, welche 54.3 % der amerikanischen Gesamteinfuhr, 58.7 % der amerikanischen Gesamtausfuhr und 56.9 % des amerikanischen Gesamthandels in Anspruch nehmen, während ihre Bevölkerung 53 % der Gesamtbevölkerung ausmacht, natürlich den Löwenanteil. Am nächsten stehen ihnen die britischen Besitzungen in Amerika mit 14.7 % der Einfuhr 10.8% der Ausfuhr, 12.4% des Gesamthandels bei 5.1% der Bevölkerung. Es folgen Brasilien mit 6.6 % der Einfuhr, 9.6 % der Ausfuhr und 7.7 % des Gesamthandels bei 10.1 % der Bevölkerung, Argentinien mit 6.4 % der Einfuhr, Mexiko mit 4.0 % der Einfuhr, 3.1 % der Ausfuhr, 3.5 % des Gesamthandels bei 9.2 % der Bevölkerung, Kuba mit 3.9 % der Einfuhr, 2.6 % der Ausfuhr und

3.3 % des Gesamthandels bei 1.1% der Bevölkerung, Chile mit 2.9 % der Einfuhr, 2.7 % der Ausfuhr und 2.8 % des Gesamthandels bei 2.2 % der Bevölkerung, endlich Uruguay mit 1.5 % der Einfuhr, 1.4 % der Ausfuhr und 1.4 % des Gesamthandels bei 0.7% der Bevölkerung; erst im weiten Abstand die übrigen Staaten. Auf den Kopf der Bevölkerung bezogen allerdings ander* sich das Bild erheblich, indem die Reihenfolge dann die in der Tabelle gewählte wird, welche die Gesamtheit der britischen Besitzungen an die zweite, die Vereinigten Staaten gar an die siebente, Brasilien an die zehnte, Mexiko an die achtzehnte Stelle verweist; ein Ergebnis, das allerdings in nicht ganz gleicher Weise aus Einfuhr und Ausfuhr entstanden ist, denn auf den Kopf der Bevölkerung führt Kuba, gefolgt von den britischen und niederländischen Besitzungen, Uruguay usw., am meisten ein, und in der Einfuhr werden die Vereinigten Staaten pro Kopf auch noch von Costarica und Puertorico übertroffen, in der Ausfuhr anderseits stehen sië und Chile pro Kopf den niederländischen Besitzungen voran.

Eine gesteigerte Produktions- und Konsumtionskraft in den zurzeit noch vielfach dünnbesiedelten und dem Welthandel wenig erschlossenen Gebieten Mittel- und Südamerikas würde schon eine nennenswerte Erhöhung der Aussen-handelsziffern bringen. Ganz anders aber wird noch die voraussichtlich sich fortsetzende Bevölkerungsvermehrung auf dem ganzen Kontinente wirken. Inwieweit Deutschland und Hamburg aber an den zukünftigen Vorteilen der Verbindung mit diesen Gebieten weiteren und steigenden Anteil haben werden, das liegt zum grossen Teil daran, wie sie imstande sein werden, sich hier im Wettbewerb geltend zu machen. Des weiten Blickes und der vollendeten wirtschaftspolitischen Einsicht einer auf die denkbar vollkommensten Machtmittel gestützten Regierung, der mit höchstvollendetem Rüstzeug der modernen Technik und einer höchststehenden Arbeiterschaft arbeitenden deut

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schen Industrie und des wie seit Jahrhunderten wagemutigen und rastlosen, seines königlichen Berufes voll bewussten, seedurchfahrenden Kaufmannes und Reeders harrt eine ausserordentlich schwierige Aufgabe. Nur den erheblichsten Anstrengnungen wird es gelingen können, zu erfüllen, was der hamburgische Wahrspruch in seiner Weiterbildung zu verlangen scheint: die Handel

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Die Vereinigten Staaten zu Anfang des 20. Jahrhunderts.

Von RAOUL RENÉ KUCZYŃSKI, Direktor des statistischen Bureaus der Stadt Elberfeld.

Inhaltsverzeichnis.

I. Das Gebiet

Die Grenzen. Küsten und Häfen. Gebirge, Wasserscheide, Ströme und Seen. Klima, Flora, Fauna. Mineralien.

II.    Die Bevölkerung....................................

Volkszahl und Bevölkerungsdichtigkeit. Geschlechtsverhältnis. Altersgliederung. Zivilstand. Rassen. Gebürtigkeit. Elterngebürtigkeit. Einwanderung. Nationalitäten. Nationalität der Eltern. Länge des Aufenthalts in der Union. Kenntnis der englischen Sprache. Schulbesuch. Bildungsgrad. Staatsangehörigkeit. Fruchtbarkeit und Sterblichkeit.

III.    Die Verteilung der Bevölkerung auf das Gebiet..............

Landschaften. Höhenlage. Klima. Aggloerationsgruppen. Binnenwanderungen. Grossstädtische Bevölkerung.

IV.    Die Berufsgliederung der Bevölkerung.....................

Erwerbstätige Bevölkerung. Frauenarbeit.

V.    Überblick über die wirtschaftliche Entwicklung der Vereinigten Staaten.

Vorbemerkung.

Tabelle i. Die wirtschaftliche Entwicklung der Vereinigten Staaten in den letzten hundert Jahren.

1.    Fläche. Bevölkerung. Nationalvermögen. Öffentliche Schuld. Edelmetallprägungen .....................................................

2.    Geldumlauf und Bankwesen.....................................

3.    Öffentliche Einnahmen und Ausgaben. Aussenhandel...............

4.    Charakter der zum Konsum eingeführten Waren...................

5.    Charakter der einheimischen ausgeführten Waren...................

6.    Transport des Aussenhandels ...................................

7.    Verkehrsmittel und Verkehrsanstalten.............................

8.    Landwirtschaft................................................

9.    Bergbau und Industrie............. ..........................

10.    Konsum von Zucker, Kaffee, Tee und alkoholischen Getränken.....

11.    Konkurse. Zeitungen. Bildungsanstalten. Patente. Einwanderung... Tabelle 2. Die amerikanische und die deutsche Volkswirtschaft zu Anfang

des 20. Jahrhunderts.................................................

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I. Das Gebiet.

ie Vereinigten Staaten von Amerika sind im Norden von Kanada, im Süden

J__/ von Mexiko und dem Golf von Mexiko, im Osten vom Atlantischen

und im Westen vom Stillen Ozean begrenzt. Die Fläche dieses zusammenhängenden Mutterlandes beläuft sich auf 7800000 qkm (Deutsches Reich: 540000). Dazu kommt noch auf dem nordamerikanischen Festlande, aber nicht mit dem Mutterlande zusammenhängend, das im Jahre 1867 von Russland käuflich erworbene Gebiet von Alaska mit I 500 000 qkm und die in den Jahren 1897 bis 1901 einverleibten Inselgruppen von Hawaii, Portoriko, Guam, Philippinen und Samoa im Gesamtumfange von 400 000 qkm. Die Herrschaft erstreckt sich also auf insgesamt nahezu 10 Millionen qkm (DeutschesReich einschliesslich der Schutzgebiete 3200000 qkm) oder etwa ein Zehntel der Gesamtoberfläche der Erde.

Die gesamte Küsten grenze des Mutterlandes beträgt 22 700 km oder etwa zehnmal soviel als die Deutschlands (Ostseeküste: 1800 km, Nordseeküste: 600 km). Die atlantische Küste erstreckt sich in südwestlicher Richtung in einer Länge von 11 260 km. Sie weist eine grosse Anzahl ausgezeichneter Häfen auf, von denen die bedeutendsten mit einem Schiffsverkehr von mehr als 1 Million Tonnen (Ein- und Auslauf) die von Boston (4Y₂)> New York (17), Philadelphia (4), Baltimore (3) und Newport News (1) sind. Auch die Küste des Golfs von Mexiko, die sich von Osten nach Westen auf 5470 km erstreckt, weist eine stattliche Anzahl von Häfen auf, darunter Pensacola (1), Mobile (1), New Orleans (3x/₂), Galveston (i¹/^). Anders die Küste des Stillen Ozeans mit einer Länge von 5950 km. Nur Puget Sound (2i/₂) und San Francisco (2) sind hier von erheblicher Bedeutung. Von dem Verkehr von nahezu 50 Millionen Tonnen entfällt nur etwa ein Zehntel auf die westliche Hälfte.¹

Parallel der östlichen Küste erstreckt sich der appalachische Gebirgszug mit einer mittleren Kammhöhe von 880 m, dessen höchste Spitze, Mount Mitchell, 2045 m über den Meeresspiegel hinausragt. Das Gebirge senkt sich zunächst sanft zum Meeresspiegel hinab, aber in einiger Entfernung von der Küste tritt ein jäher Abfall ein. Hier ist die Grenze der Schiffbarkeit der Ströme, und hier liegen dementsprechend eine grössere Anzahl Städte, wie Trenton, Philadelphia, Georgetown, Washington, Richmond. Alle diese Flüsse (Hudson, Delaware, Potomac, James) sind daher nur wegen der Wasserkraft, nicht aber wegen ihres Schiffsverkehrs von Bedeutung. Der pacifische Teil der Vereinigten Staaten wird von dem Hochplateau der Kordilleren eingenommen, deren westlichste Kette die Serra Nevada und Cascade Range bilden. Hier finden sich zahlreiche Spitzen, die die höchsten Höhen der Alpen nahezu erreichen (Mount Whitney 4540    m). Die Wasserscheide

zwischen den Flüssen, die in den Stillen und in den Atlantischen Ozean fliessen, folgt im grossen und ganzen in nordsüdlicher Richtung dem höchsten Teile der östlichsten Kordillerenkette, den Felsengebirgen. Zwischen den beiden grossen Gebirgszügen liegt die grosse Ebene : das Gebiet der Binnenseen

und des Mississippi. Dieser bewässert allein mehr als 3 Millionen qkm, mit seinen drei hauptsächlichsten Zuflüssen (Ohio, Missouri, Arkansas) insgesamt mehr als 5 Millionen qkm oder etwa zwei Drittel des zusammenhängenden Festlandes der Union. Die schiffbare Länge des Hauptstromes und seiner Nebenflüsse wird auf nahezu 25 000 km geschätzt. Demgegenüber tritt die Bedeutung der Flüsse, die sich unmittelbar in den Golf von Mexiko und in die kanadischen Seen oder die Hudsonsbai ergiessen, völlig zurück. Die fünf grossen Seen (der Obere, Michigan, Huron, Erie und Ontario) sind durch kleinere Flüsse untereinander und durch den St. Lorenzstrom mit dem Atlantischen Ozean verbunden. Ihre Fläche beläuft sich auf etwa 235 000 qkm oder etwa zwei Drittel des Umfanges des Königreichs Preussen.

Das ungeheure Gebiet der Vereinigten Staaten mit seiner ausserordentlich grossen Küstenlänge, seinen zahlreichen Häfen, die seine Erzeugnisse auf der einen Seite in einer Woche nach Europa, auf der anderen in einer Woche nach Asien schiffen lassen, mit seinen ausgezeichneten Binnenschiffahrtswegen gewinnt aber die Grundlage zu seiner grossen wirtschaftlichen Bedeutung erst durch die Mannigfaltigkeit des Klimas, welche es ermöglicht, fast alle wünschenswerten Erzeugnisse im Lande selbst zu produzieren. In ihrem Gesamtdurchschnitt ist die Temperatur der Vereinigten Staaten nicht wesentlich von der in Deutschland beobachteten verschieden. Dort beträgt sie iil/₂⁰ C, hier 9°. Der grosse Gegensatz zwischen den beiden Ländern beruht vielmehr in den Abweichungen von Ort zu Ort. In 42 deutschen Beobachtungsstationen schwankt die mittlere Januartemperatur zwischen — 4.4⁰ C in Tilsit (wie Chicago) und 2.8 in Aachen, die Julitemperatur gar nur zwischen 16.0 auf Helgoland und 19.5 in Strassburg. In 107 amerikanischen Stationen schwankt die mittlere Januartemperatur zwischen — 22.2⁰ C in St. Vincent, Minnesota, und -f- 21.1 in Key West, Florida, die mittlere Julitemperatur zwischen 13.3 auf Tatoosh Island, Washington, und 33.3 in Yuma, Arizona; 29 Städte haben eine niedrigere Januartemperatur als Tilsit, 32 eine höhere als Aachen. Weniger als die Hälfte der Städte bewegt sich in den engen Grenzen aller deutschen Stationen. Nur zwei Orte haben eine niedrigere mittlere Julitemperatur als Helgoland (Tatoosh Island und Eastport, Maine), hingegen 94 oder 88% eine höhere als Strassburg. Zu diesen grossen Unterschieden in der Temperatur der kältesten und heissesten Gegenden und dem Vorhandensein zahlreicher warmer Landstriche kommt noch als weiteres günstiges Moment hinzu, dass in gewissen Gegenden mit massiger Wärme, so in Teilen Kaliforniens, die Temperatur im Winter und im Sommer, in der Nacht und am Tage ziemlich die gleiche bleibt.

Den grossen Temperaturunterschieden entsprechen beträchtliche Schwankungen in der Feuchtigkeit der Luft. Sehr schwer ist die Atmosphäre in den Küstengegenden, und zwar gilt dies sowohl für den Atlantischen Ozean und den Golf von Mexiko als auch insbesondere für die pacifische Küste, deren nordwestlicher Teil die höchste Feuchtigkeit des ganzen Landes aufweist. In dem oberen Mississippital und dem östlich von dem appalachischen Höhenzuge gelegenen Gebiete ist die Luft weniger feucht als in den appalachischen Bergen selbst und in den Felsengebirgen. Noch trockener ist die Atmosphäre auf den Prärien und der grossen Ebene. Das Minimum wird im Südwesten des Landes erreicht.

Der R e g e n f a 11 schwankt ebenfalls in den einzelnen Gegenden zwischen tropischem Überfluss und völliger Dürre. Der durchschnittliche jährliche Niederschlag beträgt 74 cm gegenüber etwa 71 cm in Deutschland. Am reichlichsten

fliesst er in der Gegend des Golfs von Mexiko (mehr als 1.50 m) und an der nordwestlichen Küste des Stillen Ozeans. An den grossen Seen nähert er sich dem Durchschnitt, am spärlichsten ist er in der Plateaugegend der Felsengebirge. Eine Übereinstimmung zwischen der Häufigkeit der Niederschläge und dem Feuchtigkeitsgrade der Atmosphäre besteht im grossen und ganzen nicht. In dem Gebiete der grossen Seen ist die Atmosphäre ähnlich schwer wie in dem nordwestlichen Küstenlande, der durchschnittliche Niederschlag aber erheblich geringer; der südwestliche Teil Kaliforniens ist ebenso feucht wie das atlantische Küstengebiet, die Regenmenge aber besonders dürftig.

Die Verteilung des Waldbestandes entspricht mehr oder weniger der Häufigkeit und Stärke der Niederschläge. Der Osten des Landes ist mit Wäldern bedeckt. Die grosse Ebene und ein Teil des westlichen Hochgebirges sind baumlos. Am dichtesten bewaldet ist der Nordwesten. Hier bildet das Holz den Ersatz für die fehlende Kohle. Ausser dem Süden des Landes zeichnet sich ferner noch das Gebiet der grossen Seen durch seine Forsten aus. Der gesamte Waldbestand der Vereinigten Staaten wird auf nahezu 200 Millionen ha geschätzt (der Deutschlands auf 14 Millionen ha). In dem gut bewässerten Osten ist die Vegetation sehr mannigfaltig und weist die verschiedensten Nuancen auf, von dem subtropischen Charakter an der Golfküste bis zum halbarktischen in Maine. In grossen Teilen des Westens herrscht der Steppencharakter vor.

Die eingeborene Tierwelt ist gegenwärtig im wesentlichen verschwunden. Dies gilt nicht nur für den Büffel, der mit dem Bau der Kansas-Pacific-Bahn ausgerottet worden ist, sondern nahezu in dem gleichen Grade für den Schakal, die Antilope, das Gebirgsschaf u. a. Nur der der Landwirtschaft des Westens so schädliche Präriehund ist, allen Vernichtungsversuchen zum Trotze, in ständiger Zunahme begriffen.

Der Reichtum der Vereinigten Staaten an Mineralien ist grösser und mannigfaltiger als der irgendeines anderen Landes der Welt. Es dürfte kaum ein Metall oder einen mineralischen Stoff geben, der hier nicht in Mengen gefunden würde. Insbesondere hervorzuheben sind die grossen Bestände an Kohle, Petroleum, natürlichem Gas, Salz und Erzen. Auch an nicht metallischen Mineralien, wie Bausteinen, Ton, Zement u. a., ist Überfluss vorhanden.

II. Die Bevölkerung.

Bis vor drei Jahrzehnten hatte die Bevölkerungszahl Deutschlands die der Vereinigten Staaten übertroffen. Im Frühjahr 1873 wohnten in beiden Ländern 4i²/₀ Millionen Menschen. Nach der Volkszählung vom Juni 1900 belief sich die Bevölkerungszahl des zusammenhängenden Festlandes der Vereinigten Staaten auf 76 Millionen² (Deutschland: 56 Millionen). Drei Jahre später wurde sie auf 80 Millionen geschätzt (Deutschland: 58V₂ Millionen). Vergleicht man die Bevölkerungszahl der Vereinigten Staaten mit der anderer Länder, so ergibt sich, dass, abgesehen von China und Britisch-Indien, nur Russland eine grössere Einwohnerzahl als die Vereinigten Staaten aufweist. So gross die Zunahme der Bevölkerung aber auch war, so ist die Menschenzahl im Vergleich zur Fläche noch immer ausserordentlich gering.

Nur 9.9 Bewohner kamen im Jahre 1900 auf den Quadratkilometer gegenüber

104.2 in Deutschland. Nur ein einziges Land in Europa, Norwegen (6.9), ist schwächer besiedelt als die Vereinigten Staaten. Kein einziger deutscher Kreis weist eine so geringe Besiedlung auf wie die Union. Selbst der menschenarmste, Garmisch, beherbergt erheblich mehr Einwohner auf einem Quadratkilometer (16.5). Zerlegt man das Gebiet der Union in 10 Gruppen, so weist nur eine einzige, die der mittelatlantischen Staaten (59.0), eine dichtere Bevölkerung auf als der am dünnsten besiedelte grössere Verwaltungsbezirk Deutschlands, als Mecklenburg-Strelitz (35.0). Selbst die Neuengland-Staaten mit ihrer jahrhundertealten Kultur stehen etwas zurück (34.5). Bei einer Gliederung des Landes in fünf Gebiete weisen vier eine geringere Bevölkerungsdichtigkeit auf als der Kreis Garmisch. In den Weststaaten, die zwei Fünftel des gesamten Gebietes der Vereinigten Staaten umfassen, wohnen nur 1.3 Menschen auf dem Quadratkilometer. Der einzelne hat hier rund 80 ha Spielraum gegenüber 1 ha in Deutschland.

Staatengruppen

Einwohner

zahl

Fläche in qkm

Auf 1 qkm entfallen Einwohner

Nordatlantische Staaten ³ 4 5 Südatlantische Staaten ⁸ . . Nördliche Zentralstaaten ⁶ 7 8 9 Südliche Zentralstaaten ⁸ . Westliche Staaten ⁸.....

21 046 695 10443 480 26 333 004 14 080 047 4 091 349

419 837 695 710 19 951 651 1 580 421 3 044 606

50.13

15.01

34

Vereinigte Staaten

75 994 575

7 692 225

9-88

Unter der Bevölkerung der Vereinigten Staaten, wurden 38816448 Männer und 37 178 127 Frauen, also 1638221 mehr Männer als Frauen gezählt. Auf 1000 Männer entfielen nur 958 Frauen. Im Gegensatz hierzu weisen die meisten europäischen Länder einen Frauenüberschuss auf, Deutschland z. B. 1032 Frauen auf 1000 Männer. Man hat diesen Unterschied bisher stets damit zu erklären versucht, dass die Bevölkerung der Vereinigten Staaten im wesentlichen durch die Einwanderer zunehme und unter diesen das männliche Geschlecht vorwiege. Diese Erklärung ist aber nicht stichhaltig. Entfallen doch bei den im Lande geborenen Weissen auf 1000 Männer nur 973 Frauen. Ihre Geschlechtsgliederung wird aber durch die Einwanderung in keiner Weise beeinflusst. Der Grund für den Männerreichtum der Union ist vielmehr wohl in dem Umstande zu suchen, dass das Verhältnis der Sterblichkeit der Geschlechter in Westeuropa ein anderes ist als in den Vereinigten Staaten, wo die Sterblichkeit der Frauen nur wenig günstiger als die der Männer ist.

Auch in der Altersgliederung weisen die Vereinigten Staaten sehr bedeutende Abweichungen von den Verhältnissen in der alten Welt auf. Die produktiven Altersklassen sind in der amerikanischen Bevölkerung erheblich stärker vertreten als in irgendeinem Lande Europas. Von je 1000 Einwohnern waren unter 15 Jahre alt: 344 (Deutschland 348), 15-40 Jahre: 421 (Deutschland 395), 40-60 Jahre: 170 (Deutschland 179), 60 Jahre und mehr: 65 (Deutschland 78). Auch diese Tatsache lässt sich nicht, wie in der Regel versucht wird, allein mit der grossen Zahl erwachsener Einwanderer erklären. Die geringe Anzahl Kinder im Vergleich zu den in der Blüte des Lebens Stehenden ist zum Teil auch auf die geringe Fruchtbarkeit der amerikanischen Bevölkerung zurückzuführen. Der vorübergehende Vorteil, der für die amerikanische Volkswirtschaft daraus entspringt, dass eine sehr zahlreiche, im leistungsfähigsten Alter stehende Klasse nur eine ziemlich geringe Menge Kinder und eine sehr kleine Anzahl von Greisen zu ernähren hat, dürfte daher von einem weiteren Gesichtspunkt aus doch zu Bedenken Anlass geben.

Die Gliederung der Bevölkerung nach dem Zivilstande weist, soweit die Männer in Betracht kommen, ähnliche Verhältnisse wie Deutschland auf. Von je 1000 über 15jährigen Personen waren ledig: 404 (Deutschland 406), verheiratet: 547 (Deutschland 547), verwitwet: 46 (Deutschland 45), geschieden: 3 (Deutschland 2). Die vergleichsweise geringe Anzahl Frauen bringt es aber mit sich, dass die verheirateten Frauen in den Vereinigten Staaten erheblich zahlreicher sind als in Deutschland. Von je 1000 über 15jährigen Frauen waren in der Tat nur 313 ledig (Deutschland 352), hingegen verheiratet: 570 (Deutschland 520), verwitwet: 112 (Deutschland 125), geschieden: 5 (Deutschland 3).

Die gegenwärtige Bevölkerung der Vereinigten Staaten setzt sich aus den Nachkommen der eingeborenen Indianer und aus überseeischen Einwanderern bezw. den Nachkommen überseeischer Einwanderer der verschiedensten Rassen zusammen. Numerisch fallen die Indianer gegenwärtig nur mehr wenig ins Gewicht. Nicht etwa, dass jemals ein Beweis für den lange gehegten, heute aber stark erschütterten Glauben beigebracht sei, dass sie auf dem Aussterbeetat ständen. Aber angesichts des stetig wachsenden Übergewichts der überseeischen Elemente ist ihre Zahl stark in den Hintergrund getreten. Bei der Zählung vom Juni 1900 wurden im ganzen nur 237 000 Indianer in den Vereinigten Staaten ermittelt. Vor 300 Jahren den einzigen wesentlichen Bestandteil der Bevölkerung bildend, und vor 250 Jahren die starke Mehrheit darstellend, machen sie gegenwärtig nur mehr 3 °/₀₀ der Gesamtbevölkerung der Vereinigten Staaten aus. Selbst im „Indianerterritorium“ beläuft sich ihr Anteil nur mehr auf 13.4%.

Die überseeischen Elemente bestehen zum grössten Teile aus Weissen, zu einem geringeren aus Negern. Verschwindend gering ist der Anteil von Mongolen. Nur 90 000 Chinesen und 24 000 Japaner wurden bei der letzten Zählung ermittelt. Fast die Hälfte aller Mongolen wohnt in Kalifornien, aber auch hier machten sie nur 3³/₄% der Gesamtbevölkerung des Staates aus. Die Zahl der Neger belief sich auf 8800000 oder 11.6% der Gesamtbevölkerung. In den südatlantischen Staaten stieg ihr Anteil auf 35.7%. Die Mehrheit hatten sie in den beiden Staaten Mississippi (58.5) und Südcarolina (58.4). Die negerreichste Stadt der Welt, Washington, allein zählte 86 700 Neger. Die Zahl der Weissen betrug 67 Millionen oder 87.9% der Gesamtbevölkerung.

Staatengruppen

Nordatlantische Staaten . Südatlantische Staaten . Nördliche Zentralstaalen Südliche Zentralstaaten Westliche Staaten.....

Weisse

Neger

Indianer

20 637 888    383 020

6706058    3729017

25 775 870    495 751

9815 912    4 195 952

3873468    30254

8 559 6 595 57 366 68 164 96 522

Mongo- Neger %> der len    Bevölkerung

35-7

1.9

66809196    8833994    237196    114189

Von der Gesamtbevölkerung der Vereinigten Staaten waren im Jahre 1900 13.6% oder etwa zwei Fünfzehntel im Auslande geboren. Die fremdgeborene Bevölkerung war demnach ausserordentlich gross (in Deutschland belief sie sich auf nur 1.38% oder ein Zehntel soviel). Verschwindend gering war der Anteil Fremdgeborener unter den Negern (0.2%) und unter den Indianern (09.%), am höchsten unter den Mongolen(91.9%). Unter den Weissen betrug er I5-3%- Am grössten war der Anteil fremdgeborener Weisser in den nordatlantischen Staaten (23%), am niedrigsten in den südatlantischen Staaten (3.1%). Nur in einigen wenigen Südstaaten, in Nordcarolina (0.3%), Südcarolina (1.0%), Georgia (1.0%), Tennessee (1.1%) und Mississippi (1.2%), war er geringer als im deutschen Reiche. Bei kaum zwei Fünftel (61.3%) der weissen Bevölkerung waren beide Eltern in den Vereinigten Staaten, bei fast einem Drittel (31.1 %) waren Vater und Mutter im Auslande geboren.

Beide Ehern

eingeboren fremdgeboren 40 958 216 40 949 362 8 854 9 007 420

Vereinigte Staaten

Rasse bezw. Gebürtigkeit

Weisse............

eingeborene......

fremdgeborene . . . Farbige..........

20 775 887 10 632 280 10 143 607 144 000

Vater oder Mutter fremdgeboren

5 075 093 5 013 737 61 356 33 959

11.6

Summe

66 809 196

56 595 379 10 213 817 9 185 379

Der Grund für den grossen Anteil Fremdgeborener bezw. von fremdgeborenen Eltern Stammender in den Vereinigten Staaten ist in der überseeischen Einwanderung, der verschiedene Anteil der einzelnen Rassen in der Entwicklung der Einwanderung zu suchen. Die Zahl der Indianer hat sich seit der Kolonisierung des Landes im wesentlichen nur durch Geburten und Sterbefälle verändert. Einwanderung und Auswanderung spielen bei ihnen eine geringe Rolle. Neger gab es bis zum Beginn des 17. Jahrhunderts nur wenige i,n den Vereinigten Staaten. Im Jahre 1619 landete die erste Sklavenladung in Virginia. Nachdem im Jahre 1807 die Einfuhr von Sklaven endgültig verboten wurde, fiel die unfreiwillige Einwanderung trotz des vorkommenden Schmuggels nur mehr wenig ins Gewicht. Seit Aufhebung der Sklaverei im Jahre 1865 hat sie naturgemäss ganz aufgehört und ist nie durch eine freiwillige Negereinwanderung ersetzt worden. Die soziale Lage der Neger in den Vereinigten Staaten ist nicht geeignet, fremde Angehörige dieser Rasse anzuziehen.

Mongolen gab es noch vor 50 Jahren nur wenige in den Vereinigten Staaten. Damals setzte die Einwanderung der Chinesen ein. Am 2. August 1882 trat das Chinesenausschliessungsgesetz in Kraft. Bis dahin waren insgesamt etwa 288 000 Chinesen eingewandert. Da sie im wesentlichen unverheiratet waren und blieben, sind die heute in den Vereinigten Staaten lebenden Chinesen zum grossen Teile die Überlebenden der früheren Einwanderer. Die Japaner aber sind fast durchweg erst in den allerletzten Jahren eingewandert.

Während der Zustrom von Negern hauptsächlich in das 17. und 18. Jahrhundert fällt, liegt das Schwergewicht der weissen Einwanderung im 19. Jahrhundert. Nachdem einmal in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts von den verschiedensten Landungsplätzen aus die ersten Scharen von Kolonisten in das Land eingedrungen waren, war der Zustrom über die See absolut und relativ nur gering, und bis nach Loslösung der Kolonien vom Mutterlande vermehrte sich die Zahl ihrer Einwohner in erster Linie durch den Überschuss der Geburten über die Sterbefälle. Der erfolgreiche Ausgang des Revolutionskrieges gab zwar den Anlass zu einer etwas regeren Einwanderung; infolge der äusseren politischen Wirren wurde der Strom aber häufig unterbrochen. Erst die Beendigung des Krieges mit England brachte hierin eine Wandlung, aber noch bis zum Jahre 1831 blieb die Einwanderung gering. In dem halben Jahrhundert von 1783 bis 1831 hatte die weisse überseeische Einwanderung in keinem einzigen Jahre 25000 überstiegen und insgesamt nur etwa 415000 Köpfe betragen. In den folgenden sieben Jahren war sie etwa so stark wie in der ganzen vorangehenden Zeit, und doch betrug sie in diesen Jahren durchschnittlich; noch nicht einmal 60000 Köpfe, eine Zahl, die sie seitdem in jedem einzelnen Jahre überstieg. Im Jahre 1842 überschritt sie zum ersten Male 100 000, 1847: 200 000, 1851: 300000, 1854: 400000, 1881: 600000, 1902 700000 und 1903: 900000. Die gesamte weisse überseeische Einwanderung von Beginn 1832 bis Ende 1903 betrug rund 20 Millionen.

Die Tatsache, wie ganz im Gegensatz zu der vorangehenden Zeit erst die Einwanderung, die mit dem Jahre 1832 einsetzte, geeignet war, einen starken Einfluss auf die Entwicklung der Vereinigten Staaten von Amerika zu gewinnen, kann man sich aber vielleicht am besten vergegenwärtigen, wenn man die Zahl der Einwanderer zu der vorhandenen Bevölkerung in Beziehung setzt, d. h. untersucht, wie viele jährlich Neuhinzugekommene die jeweilige Bevölkerung aufnehmen und sich assimilieren musste, wollte sie nichts von ihrer Eigenart einbüssen. In dem halben Jahrhundert, welches der Begründung der Republik folgte, hatte die durchschnittliche jährliche überseeische Einwanderung 1 V₄ Voo der Bevölkerung betragen, in der Zeit von 1832 bis 1903 belief sie sich auf etwa 7 °/₀₀. Bis 1831 hatte die Zahl der Einwanderer wohl in keinem Jahre mehr als V₄% der Gesamtbevölkerung betragen. Seitdem ist sie mit Ausnahme von vielleicht einigen wenigen Jahren stets grösser gewiesen. Die Höhepunkte der überseeischen weissen Einwanderung werden durch die Jahre 1847 bis 1854, 1873, 1881, 1882 und 1903 gekennzeichnet, in welchen sämtlich die überseeische Einwanderung mehr als 1% der Gesamtbevölkerung ausmachte.

Die Nationalität der Einwanderer lässt sich bis 1819 zurückverfolgen. In der Zeit bis zum Ausgang des Bürgerkrieges waren es Irland, ferner Deutschland und Grossbritannien und in geringerem Grade Frankreich, nach Ausgang des Bürgerkrieges bis zum Ende der siebziger Jahre ausserdem noch Schweden-Norwegen, welche das Gros der Einwanderer nach den Vereinigten Staaten schickten. Die Einwanderung aus Deutschland, welche noch in den zwanziger Jahren durchschnittlich nur wenige Hundert betrug, stieg als Folge der politischen Wirren im Beginn der dreissiger Jahre, erreichte 1836 schon 20 000, überschritt 1846 50 000, 1852 und 1853 100 000 und erreichte im Jahre 1854 mit 215 009 Köpfen den ersten Höhepunkt. Eine ähnliche Höhe erreichte sie erst wieder im Jahre 1881 mit 249 572. Im folgenden Jahre betrug sie noch 232269. Dann sank sie herab bis auf 17000 in den Jahren 1898/99, 1899/1900. Seitdem ist sie wieder ununterbrochen gestiegen. Im Jahre 1903 betrug sie an 50000. Im Durchschnitt der sechzigjährigen Periode vom 1. Oktober 1819 bis 30. Juni

1879 sandte Grossbritannien und Irland jährlich 77000Einwanderer,Deutschland 50000, Frankreich 5000, Schweden-Norwegen 5000, die übrigen Länder 9000. Ein Drittel aller Einwanderer kam aus Deutschland. Mit der Wende der siebziger Jahre begann sich dann eine Wandlung zu vollziehen. Im Jahre 1879/80 begannen zum ersten Male grössere Scharen von Einwanderern aus jenen drei Ländern nach den Vereinigten Staaten zu strömen, welche gegenwärtig das völlige Übergewicht über die ehemaligen Einwanderungsländer erlangt haben: Österreich-Ungarn, Italien und Russland. Diese dominierende Stellung erklommen sie in der Mitte der neunziger Jahre, als einerseits der wirtschaftliche Aufschwung in Mitteleuropa den Einwanderungsstrom aus Grossbritannien und aus Deutschland versiegen Hess, und anderseits die wirtschaftlichen Zustände in einigen südamerikanischen Republiken die italienische Einwanderung nach den Vereinigten Staaten lenkten. Dieser Wechsel tritt am deutlichsten zutage, wenn man die Einwanderung der letzten acht Jahre der der vorangehenden sechzehn Jahre gegenüberstellt und sie mit der der ersten sechzig Jahre vergleicht.

Einwanderungsländer

Grossbritannien und Irland

Deutschland.............

Frankreich..............

Schweden-Norwegen ......

zusammen

1819—1879

4 633 586 2 967 488 31¹ 940 297 611

8 210 625

1879 — 1895

2 030 175 i 935 ²48 71 241 834 625

4 871 289

1895- i9°3

399 658 197 553 21 838

_ 268 545

878 594

Österreich-Ungarn . .

Italien...........

Russland und Polen

74    806

75    458 54 862

648 424 607 898 605 859

806 659 908 651 596 737

zusammen

195 126

I 862 181

2 312 047

Übrige Länder und ohne Angabe .

522 822

232 701

502 931 7 236 401

In der Periode von 1879 bis 1895 wanderten durchschnittlich jährlich ein aus Grossbritannien und Irland 127000, aus Deutschland 121 000, aus Frankreich 4500, aus Schweden-Norwegen 52 000, aus diesen vier Ländern zusammengenommen rund 300 000 oder mehr als doppelt so viele wie in der vorangehenden sechzigjährigen Periode. Aus Österreich-Ungarn kamen durchschnittlich 40000, aus Italien und Russland je 38000, aus den drei Ländern zusammen rund 115 000, also etwa ein Sechstel weniger, als aus den oben genannten Ländern in der vorangehenden Periode eingewandîrt waren. Aus den übrigen Ländern kamen durchschnittlich etwa 30 000. Der Anteil Deutschlands war von 34.0 auf 26.7 %, der der vier erstgenannten Länder von 94.0 % auf 67.3 % gesunken, hingegen der Anteil der drei letztgenannten Länder von 2.2 % auf 25.8 % gestiegen.

Im Durchschnitt der letzten acht Jahre sandten Grossbritannien und Irland jährlich 50000, Deutschland 25000, Frankreich 2700 — alle drei Länder also absolut erheblich weniger als in der sechzigjährigen Periode von 1819 bis 1879 —, Schweden-Norwegen 33500, die vier Länder zusammen nur rund 110 000. Aus Österreich-Ungarn kamen durchschnittlich 100000, aus Italien 112 500, aus Russland 75 000, aus den drei Ländern zusammen rund 290 000. Der Anteil Deutschlands war auf 5.8%, der der vier erstgenannten Länder auf 25.9% gesunken. Der Anteil Österreich-Ungarns, Italiens und Russlands war von

Weisse überseeische Einwanderer . .

8 928 573

3 432 342

2.2% in den Jahren 1819/79 auf 25.8% in den Jahren 1879/95 gestiegen. In den letzten acht Jahren 1895/1903 betrug er 67.4% oder mehr als zwei Drittel der gesamten weissen überseeischen Einwanderung.

Die Kenntnis dieser Entwicklung der Einwanderung liefert den Schlüssel zum Verständnis der Gliederung der Bevölkerung nach Nationalitäten, Staatsangehörigkeit, Intensität des Schulbesuchs, Sprachkenntnis u. a. Von der Gesamtbevölkerung der Vereinigten Staaten waren wie gezeigt 10¹/₃ Millionen im Auslande geboren. Davon entfielen 2²/₃ Millionen oder mehr als ein Viertel auf Personen, die in Deutschland geboren waren. Von der Gesamtbevölkerung der Vereinigten Staaten waren 3.5% in Deutschland geboren, von der gesamten weissen Bevölkerung 4.0%.

1900

65 653 299 10 341 276

Geburtsland

Vereinigte Staaten ..

Ausland...........

2 663 418 1 615 459 934 099 784 741 578 512 572 000 484 027 423 726 395 066 383 407 33⁶ 388

233 524 936 909

Deutschland........

Irland ............

England und Wales . Englisch-Canada . . . . Österreich-Ungarn . . .

Schweden.........

Italien............

Russland..........

Französisch Canada .

Polen.............

Norwegen.........

Schottland.........

Übrige Länder.....

Am zahlreichsten waren die Deutschen in den Nordzentralstaaten, am wenigsten in den südatlantischen und den Südzentralstaaten vertreten.

Staatengruppen

Nordatlantische Staaten . . Südatlantische Staaten . . .

Nordzentralstaaten......

Südzentralstaaten.......

Weststaaten ...........

in Deutschland Geborene

Prozent der Gesamtbevölkerung weissen Bevölkerung

Prozent der

absolut

883 908 72 705 1 461 603 109 743 135 459

In seiner wirklichen Bedeutung erscheint aber das numerische Schwer- «. gewicht der fremdländischen Bevölkerung erst, wenn man die Gebürtigkeit der Eltern mit in Betracht zieht. Von nahezu 21 Millionen Personen waren beide Eltern im Auslande, darunter in 6¹/i Millionen oder 30 % der Fälle in Deutschland geboren. Bei weiteren 5 Millionen war Vater oder Mutter im Auslande geboren, darunter in i¹/t Millionen Fällen in Deutschland. Von der gesamten Bevölkerung der Vereinigten Staaten hatten mehr als ein Zehntel, von der weissen Bevölkerung fast ein Achtel, für Vater oder Mutter oder für beide Deutschland als Geburtsort angegeben.

4.2

0.7

5-5

0.8

3-3

Ln ,

Geboren in

Vereinigte Staaten.............

darunter weisse Bevölkerung . . . Ausland.......................

Beide Eltern

49 96t 636 40 958 216 20 919 887

Vater oder Mutter

5 109 OÇ2 5 075 093 5 109052

Geboren in

Beide Eltern 6 234 220 3 99¹ 417 i 533 528

680    686 942 728 995 610 705 891 669 122 635 510 668 323

681    731 419 397

1 426 310 i 335 414

Am zahlreichsten waren die Personen, bei denen wenigstens Vater oder Mutter in Deutschland geboren waren, abermals in den Nordzentralstaaten, am spärlichsten in den südatlantischen Staaten vertreten.

Deutschland.......

Irland............

England und Wales Englisch-Canada . . . Österreich-Ungarn . .

Schweden........

Italien............

Russland..........

Französisch-Canada .

Polen.............

Norwegen.........

Schottland ........

Übrige Länder.....

Verschiedene Länder

Vater oder Mutter 1 585 258 976 765 852 745 634 156 64 022 86 100

25 771 15 353 176 484 19 167 103 534 201 325 368 372

Staatengruppen

Weisse, von denen Vater oder Mutter oder beide in Deutschland geboren waren.

Prozent der

Gesamtbevölkerung weissen Bevölkerung

xi.o

Prozent der

absolut

2 319 512 235 177 4 546 631 388 941 326 301

Bei der eigenartigen Entwicklung der Einwanderung und dem starken Einschlag fremdgeborener Elemente in der amerikanischen Bevölkerung ist es nun von Wichtigkeit, den Stand des Assimilationsprozesses der Zugezogenen festzustellen. Die erste Frage, die sich hierbei aufwirft, ist, wie lange die Masse der eingewanderten Personen bereits in den Vereinigten Staaten wohnt. Es zeigte sich nun bei der letzten Volkszählung, dass ein Viertel aller Fremdgeborenen weniger als 10 Jahre in den Vereinigten Staaten lebte, ein Drittel 10 bis 20 Jahre und zwei Fünftel mehr als 20 Jahre. Am zahlreichsten sind die Neuankömmlinge unter den Fremdgeborenen in den nordatlantischen Staaten, am schwächsten in den Nordzentralstaaten vertreten.

Nordatlantische Staaten Südatlantische Staaten . Nordzentralstaaten . . . .

Südzentralstaaten.....

Weststaaten .........

II

Staatengruppen

Nordatlantische Staaten . . Südatlantische Staaten . . .

Nordzentralstaaten......

Südzentralstaaten .......

Westzentralstaaten......

Von 100 Fremdgeborenen lebten in den Vereinigten Staaten 10—20 Jahre

weniger als 10 Jahre

324

22.7 18.0

22.8

21.8

mehr als 20 Jahre

33 4

34-2

30.1

35-1

29.5

33-4

47-2

46.9

47 7

44-8

Vereinigte Staaten

Angesichts dieser grossen Anzahl Fremdgeborener, die sich erst kürzere Zeit in den Vereinigten Staaten aufhalten, muss es überraschen, wie gering vergleichsweise die Zahl derer ist, die die englische Sprache nicht zu sprechen vermögen. Von je 100 über 10 Jahre alten fremdgeborenen Weissen waren nur 12.2 nicht der englischen Sprache mächtig. Von der gesamten

25.2

33 9

40.9

¹

Wie New York noch gegenwärtig mehr als ein Drittel des gesamten Seeverkehrs der Vereinigten Staaten umfasst, so hat auch Hamburg mit seinen mehr als 16 Millionen Tonnen unter einem Gesamtverkehr von 38 Millionen Tonnen einen grossen Vorsprung vor den übrigen deutschen Häfen. Einen Seeverkehr von mehr als 1 Million Tonnen haben in Deutschland noch Danzig (1), Stettin (3), Lübeck (1), Kiel (1), Bremen (472).

²

Einschliesslich Alaskas und der Kolonien auf mehr als 84 Millionen.

³

   Die folgenden Angaben beziehen sich sämtlich auf das zusammenhängende Festland.

⁴

   Maine. New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode-Island, Connecticut, New York, New Jersey, Pennsylvania.

⁵

⁸ Delaware, Maryland, Distrikt Columbia, Virginia, Westvirginia, Nordcarolina, Südcarolina, Georgia, Florida.

⁶

   Ohio, Indiana, Illinois, Michigan, Wisconsin, Minnesota, Iowa, Missouri, Norddakota, Süddakota, Nebraska, Kansas.

⁷

   Kentucky, Tennessee, Alabama, Mississippi, Louisiana, Texas, Indianerterritorium, Oklahoma, Arkansas.

⁸

   Montana, Wyoming, Colorado, Neu-Mexico, Arizona, Utah, Nevada, Idaho, Wash

⁹

ington, Oregon, California.

weissen Bevölkerung über io Jahre machten sie nur 1.4 % aus. Ein Vergleich mit deutschen Verhältnissen ist nicht möglich. Bei der letzten Volkszählung haben hier 7.5 % eine fremde Sprache als ihre Muttersprache angegeben. Wie viele unter ihnen aber auch deutsch sprachen, ist nicht ermittelt worden.

Die weite Verbreitung der Kenntnis der englischen Sprache ist nicht in letzter Linie auf den regen Schulbesuch der Kinder unter den fremdgeborenen Elementen zurückzuführen. Von je 1000 Kindern im Alter von 5 bis 15 Jahren besuchen 632 die Schule, von je 1000 einheimischen weissen Kindern, deren Eltern in den Vereinigten Staaten geboren waren, 653, von je 1000 weissen Fremdgeborenen 682, von je 1000 einheimischen weissen Kindern, bei denen Vater oder Mutter oder beide im Auslande geboren waren, sogar 716. Trotzdem also nur die weisse Bevölkerung in Betracht gezogen ist, und der Anteil für die Kinder eingeborener Eltern dadurch in besonders günstigem Lichte erscheint, nehmen die fremdgeborenen Kinder und insbesondere die zweite Generation der Fremdgeborenen, die eingeborenen Kinder der Fremdgeborenen, unter den Schulbesuchern eine hervorragende Stellung ein. Dasselbe günstige Ergebnis für die fremden Elemente in ihrer zweiten Generation tritt auch bei einer Betrachtung des Anteiles derer, die nicht zu lesen und zu schreiben imstande sind, hervor. Von je 1000 Personen über 10 Jahren waren 107 nicht imstande zu lesen und zu schreiben. Unter den einheimischen Weissen mit eingeborenen Eltern waren es 57, unter den fremdgeborenen Weissen 129, unter den eingeborenen Weissen, deren Vater oder Mutter im Auslande geboren war, nur 16.

Neben der Kenntnis der einheimischen Sprache als Merkmal der Assimilation im geschäftlichen und gesellschaftlichen Verkehre, kommt als Zeichen für die politische Assimilation die Häufigkeit des Erwerbes des Staats-büljr gerrechts in Betracht. Von der gesamten weissen Bevölkerung der Vereinigten Staaten, die im wahlberechtigten Alter steht, also über 21 Jahre zählt, war ein Viertel (25.9%) im Auslande geboren. Unter diesen waren nahezu zwei Drittel (65.8%) naturalisiert, fast ein weiteres Zehntel (9-6%) hatte die erforderlichen Schritte zur Naturalisation getan, und nur ein Viertel (24.6%) waren noch gänzlich fremde Staatsbürger geblieben. Besonders gering war der Anteil derer, die ihre Absicht, das amerikanische Bürgerrecht zu erwerben, wTeder verwirklicht, noch erklärt hatten, unter den Deutschen. Er betrug nur 8.3%. Die Deutschen hatten sich mehr als die Angehörigen irgendeiner anderen grösseren Nation bemüht, das amerikanische Bürgerrecht zu erwerben.

Wichtiger aber noch als die geistige und politische Anpassungsfähigkeit der fremden Elemente, durch die sie, statt fremde Bestandteile zu bleiben, im amerikanischen Volkskörper aufgehen, ist die Stärkung, die die amerikanische Bevölkerung nach ihrer Ankunft in physischer Beziehung durch ihre Fortpflanzungsfähigkeit erfährt. Eingehende Untersuchungen haben ergeben, dass die eingeborenen Amerikanerinnen gegenwärtig und schon seit einigen Jahrzehnten einer ganz ausserordentlich geringen Kinderzahl das Leben geben. In einigen Neuengland-Staaten entfallen auf 1000 Frauen im gebärfähigen Alter jährlich nur 63 bis 65 Geburten gegenüber 86 in Frankreich und 144 in Deutschland. In diesen Staaten ist also die Fruchtbarkeit der eingeborenen Frauen nur drei Viertel so gross wie die der Bevölkerung Frankreichs, und noch nicht einmal halb so gross wie die der Bevölkerung Deutschlands. In denselben Staaten entfallen aber auf je 1000 fremdgeborene Frauen in gebärfähigem Alter 135 bis 141 Geburten oder etwa ebenso viele wie im Deutschen Reiche. Und dass sich auch in dem vorwiegend Landwirtschaft treibenden und weniger besiedelten Westen der Union ähnliche Verhältnisse zeigen wie in dem industriellen städtereichen Neuengland mit seiner jahrhundertealten Kultur ist ebenfalls bewiesen worden. Da nun die Sterblichkeit der Nachkommen der Eingeborenen nicht wesentlich von der Sterblichkeit der Gesamtbevölkerung der Union abzuweichen scheint, und diese im grossen und ganzen dem Durchschnitte der Völker Europas ähnelt, so ist die Bevölkerungszunahme der weissen Bevölkerung der Vereinigten Staaten, die die Vorbedingung für ihre hervorragende Stellung unter den Weltmächten bildet, im wesentlichen auf die Einwanderung und die Fruchtbarkeit der Einwanderer zurückzuführen.

III. Die Verteilung der Bevölkerung auf das Gebiet.

In dem ersten Abschnitte haben wir den physikalischen Charakter des Landes, in dem zweiten die äusseren Merkmale der Bevölkerung skizziert. Wie verteilt sich nun diese Bevölkerung auf dieses Gebiet? Teilt man das Land je nach seinen Wassergebieten in drei Teile, so entfallen auf das dem Atlantischen Ozean tributäre Land nicht weniger als 95.7% der Bevölkerung, auf das Gebiet des Stillen Ozeans 3.8% und auf den dazwischen liegenden Distrikt nur 0.5%. Mehr als die Hälfte der Bevölkerung lebt in der Gegend, deren Flüsse dem Golfe von Mexiko Zuströmen, und 44% in dem Gebiete des Mississippi. Teilt man das Land in eine westliche und eine östliche Hälfte und nimmt den Mississippi als Grenze, so findet man, dass von den 76 Millionen Einwohnern der Union noch nicht 21 Millionen westlich vom Mississippi wohnen.

Gliedert man die Bevölkerung nach der Höhenlage, so ergibt sich, dass ein Sechstel der Bevölkerung weniger als 100 Fuss über dem Meeresspiegel wohnt, die überwiegende Hälfte zwischen 100 und 1000 Fuss; ein Hundertstel etwa lebt höher als 5000 Fuss über dem Ozean. Bei einem Durchschnitte von rund 75 cm als jährlichem Regenfalle für das ganze Land, leben etwa drei Viertel der Bevölkerung in Gegenden mit einem Niederschlage von 75 cm bis 1.25 m, und zwar wohnen bei einem Regenfalle von 75 cm bis 1 m 20 Menschen auf dem Quadratkilometer; bei 1 m bis 1.23 m Regenfall beträgt die Dichtigkeit 27 Menschen, bei 1.25 m bis 1,50 m 12, und in den dürren Gegenden des Westens, die zwei Fünftel der gesamten Fläche des Landes einnehmen, und wo der Regenfall weniger als 50 cm beträgt, haben ungefähr 3% der Bevölkerung ihr Heim.

Bei einer durchschnittlichen Jahrestemperatur von etwa 12⁰ C für das ganze Land wohnen drei Fünftel der Bevölkerung in einer Temperatur von 7 bis 13⁰, und weniger als ein Drittel in einem heisseren Klima. In einer Temperatur von mehr als 20⁰ wohnt nur ein ganz geringer Teil der Bevölkerung, wohl ein Beweis dafür, dass die Amerikaner wenig dazu neigen, tropische Gegenden aufzusuchen, selbst wenn sie in ihren politischen Machtbereich fallen.

Auch die Gegenden mit besonders hoher Feuchtigkeit der Luft gehören nicht zu den am dichtesten besiedelten. Etwa 91% der Bevölkerung leben bei einem Feuchtigkeitsgehalte von 65 bis 75%, mehr als 3% in trocknerer Luft.

Die dünne Besiedlung der Vereinigten Staaten im ganzen ist bereits kurz skizziert worden. Auch auf die ungleiche Verteilung der Bevölkerung über das Gebiet der Union in politischer Hinsicht ist bereits hingewiesen : In den

Südstaaten, die noch vor 100 Jahren eine ebenso grosse Bevölkerung hatten wie die Nordstaaten, leben nur mehr halb so viele Menschen wie in den Nordstaaten. Im Gegensatz zu allen anderen Ländern mit ähnlich dünner Besiedlung hat die Städtebildung hier bereits einen sehr hohen Stand erreicht. Setzt man als untere Grenze der städtischen Bevölkerung die Einwohnerzahl 2500, so ergibt sich, dass im Jahre 1900 in 1861 Orten, die diese Einwohnerzahl überschritten hatten, mehr als 30 Millionen Menschen oder zwei Fünftel der gesamten Bevölkerung der Union wohnten. Setzt man die Vorbedingungen zum Begriff der städtischen Agglomeration auf 8000 Einwohner, so findet man, dass in 545 Orten rund 25 Millionen oder ein Drittel der Gesamtbevölkerung lebten. In den 160 Städten mit mehr als 25 000 Einwohnern lebten nahezu 20 Millionen oder mehr als ein Viertel, in den 38 Grossstädten mit mehr als 100 000 Einwohnern waren es rund 14 Millionen oder 18.7% (in Deutschland in 33 Grossstädten 16.2%). Nur Grossbritannien und Irland zählt gegenwärtig noch mehr Grossstädte (40) als die Vereinigten Staaten.

Landgemeinden Städte mit 2500—

4000—

8000—

,, 25000 —

„ mehr als 100000

55

704

612

122

2.9

44

Am zahlreichsten ist die ländliche Bevölkerung noch in den Südzentralstaaten vertreten. Hier wohnen noch mehr als fünf Sechstel der Bevölkerung auf dem Lande. In den Nordzentralstaaten, wo mehr als ein Drittel der Gesamtbevölkerung in Grossstädten lebt, entfällt schon weniger als ein Drittel auf die ländliche Bevölkerung.

Staatengruppen

Land

gemeinden

Von der Gesamtbevölkerung lebten Prozent in Städten mit

2500-40004000-800080002500025000-100000 mehr als Einw.

Einw.

Einw.

Einw.

100 000 E.

Nordatlantische Staaten Südatlantische Staaten. Nordzentralstaaten ....

Südzentralstaaten.....

Weststaaten.........

35-8

78.6

61.5

84.5

59-4

10.6

12.2

1.8

4.6

7-4

2-6

6.0

vn rj-

35-8

7-5

17.9

4.2

14.1

Im Hinblick auf die dünne Besiedlung der Weststaaten muss ihr hoher Anteil an städtischer Bevölkerung besonders auffallen. Es hängt dies in erster Reihe mit der eigentümlichen gewerblichen Entwicklung des Westens zusammen. Die so stark verbreitete Viehzucht und der Bergbau sind nicht geeignet, eine dichtere Besiedlung des Landes als ganzem zu bewirken, aber sie rufen grosse Verkaufs- und Verarbeitungszentren ins Leben.

Die Agglomeration der Bevölkerung ist einmal auf die Binnenwanderungen der Einheimischen zurückzuführen, die in den Vereinigten Staaten einen grossen Umfang angenommen haben. Von je 100 Personen waren nur 79 in dem Staate oder Territorium geboren, in dem sie lebten. Am zahlreichsten war der Anteil in den nordatlantischen Staaten, wo er 89% betrug, am geringsten in den Weststaaten mit 50%. Und zwar sind die Neger sesshafter als die Weissen : 84% der Neger waren in dem Staate, in dem sie lebten, geboren, gegenüber 78% bei den Weissen. Neben den Binnenwanderungen der Eingeborenen ist es die Vorliebe der Fremden für die Städte, die sich ins-

besondere in der letzten Zeit geltend gemacht hat, welche die Zunahme der Städte begünstigt. Während von der einheimischen Bevölkerung nur 26 % oder ein Viertel in Städten mit mehr als 25 000 Einwohnern lebten, waren es bei den Fremdgeborenen 49%, bei den Deutschen 50% oder genau die Hälfte. Zieht man nur die 19 Grossstädte mit mehr als 200 000 Einwohnern in Betracht, so weist am meisten Deutsche die Stadt Milwaukee mit nahezu einem Fünftel in Deutschland Geborener unter der Gesamtbevölkerung auf. An letzter Stelle stehen Boston und Washington mit je 2% Deutschen.

Eingeborene Weisse Fremdgeborene Weisse Eingeb. Fremdgeb.

Eltern Eltern 1 Prozent Prozent

21.4

20.9

40.4

32.9

26.1

44-4

23.0

25.8

24 4

34.9

Grossstädte mit mehr als 200 000 Einw.

Bevölkerung

Summe

Prozent

darunter

Deutsche

Prozent

Farbige Prozent der Bevölkerung

New York

Chicago

Philadelphia

St. Louis

Boston

Baltimore

Cleveland

Buffalo

San Francisco

Cincinnati

Pittsburg

New Orleans

Detroit

Milwaukee

Washington

Newark

Jersey City

Louisville

Minneapolis

3 437 202 i 698 575 1 293 697 575 238 560 892 508957 381 768

352 387

342 782

325 902 321 616 287 104 285 704 285 315 278 718 246 070 206 433 204 731 202 718

30.9

36.0

21.5 17.0 48 1

29.1 27.7 43-2

30.2

39 9

42.8

32.0

41.6

36.9

24.6

42.8

44-2

40.1

42.9

37.4

26.5

43-5

5L5

13.6

39-2

42.2

27.2

38.9

36.7

34 4

22.7

19.3

34-7

13-3

32.6

29-5

30.4

17.8

26.4

10.3

33-6

31.2

7.0

28.9

28.2

IO-5

3°.!

IV. Berufsgliederung.

9-5

2.0

IO.I

5-5

10.2

i-9

6.5

10.4 10.4 10.3 ir.7

6.6

3-0

11.2 18.9

2.1

12.2

8.4

6.0

3-6

1.9

4-9

6.2

2.3

15-7 v

1.6

0.5

5.1

4.4

5-3

27.2

1.4

0.3

3*-3

2.8

1.9

19.1

0.8

Von der Gesamtbevölkerung der Vereinigten Staaten waren nicht ganz zwei Fünftel (38.3%) erwerbstätig (gegenüber 42.7% im Deutschen Reiche). Unter der männlichen Bevölkerung waren es mehr als drei Fünftel (61.2%, im Deutschen Reiche: 61.1%), unter der weiblichen nur ein Siebentel (14.3%, im Deutschen Reiche: 25.0%). Scheidet man die Kinder unter 10 Jahren aus, so ergibt sich, dass ziemlich genau die Hälfte (50,2%) der verbleibenden Einwohnerschaft einem Erwerb nachging. Unter den Männern waren es vier Fünftel (80.0%), unter den Frauen weniger als ein Fünftel (18.8%). Mehr als ein Drittel der Gesamtbevölkerung verfolgt einen landwirtschaftlichen Beruf. Nahezu ein Viertel ist in der Industrie tätig, ein Sechstel in Handel und Verkehr, fast ein Fünftel leistet persönliche Dienste (Dienstboten, Kellner, Barbiere, Handlanger usw.), der Rest verfolgt freie Berufsarten.

Erwerbstätige in Prozent Weibl.

18.4

Alle Berufe

Landwirtschaft..........................

Freie Berufe............................

Häusliche und persönliche Dienstleistungen. . .

Handel und Verkehr.....................

Industrie...............................

Männl.

39-6

zusammen

3-5

8.1

35 7

4-3

14.7

17.9

24-3

39-4

9.4

19.2

16.4

24 7

24.4

¹ Vater, Mutter oder beide Eltern.

Am meisten in den Vordergrund treten die Männer in der Landwirtschaft, wo sie go.6% der erwerbstätigen Bevölkerung ausmachen. Mehr als ein Drittel hingegen beträgt der Anteil der Frauen in den freien Berufen (34.2%) und bei häuslichen und persönlichen Dienstleistungen (37.5%). Einzelne Gruppen der Bekleidungsindustrie beherrschen sie fast vollkommen : als Kleidermacherinnen (99.4), Putzmacherinnen (98.0) und Näherinnen (96.8). Mehr als die Hälfte aller Erwerbstätigen der betreffenden Berufe machen sie als Haushälterinnen (94.7) aus, ferner als Pflegerinnen (89.9), Wäscherinnen (86.9), Pensionsinhaberinnen (83.4), Dienstboten (82.3), Kartonmacherinnen (82.0), Hemden-Kragen- und Manschettenmacherinnen (78.5), Stenographinnen und Maschinenschreiberinnen (76.6), als Lehrerinnen an Schulen und Universitäten (73.4), Strumpfwirkerinnen (73.2), als Plandschuhmacherinnen (63.3), in Seidenfabriken (59.6), als Musiker und Musiklehrerinnen (56.8) und als Buchbinderinnen (51.6).

Berufsarten

Beschäftigte im Jahre 1900 männlich weiblich J Gesamtzahl

Alle Berufe

23 754 205

1. Landwirtschaftliche Berufe

Landwirtschaftliche Arbeiter......,..........

Molkereiarbeiter...........................

Landwirte................................

Gärtner..................................

Forstleute................................

Viehzüchter und Hirten....................

Terpentinbaumzüchter und -arbeiter...........

Holzhacker..............................

Andere landwirtschaftlich Erwerbstätige (Bienenzüchter usw.).........................

9404429

3 747 668 9 983 5 367 169 58 928 71 920 83 056 24 456 35 962

5 3I99I2 977 336 663 209

892

307 706 2 860

100

1 932

281

113

29 074 117 10 381 765

4    410 877

10875

5    674 875

61 788 72 020 84 988 24 737 36075

2. Freie Berufe

Schauspieler....................................

Baumeister.....................................

Künstler und Kunstlehrer.........................

Geistliche......................................

Zahnärzte......................................

Elektrotechniker................................

Ingenieure......................................

Journalisten.....................................

Rechtsanwälte...................................

Schriftsteller und Privatgelehrte...................

Musiker und Musiklehrer.........................

Beamte........................................

Ärzte..........................................

Lehrer.........................................

Andere freie Berufe (Tierärzte usw.)................

3. Häusliche und andere persönliche Dienstleistungen

5 287 828 163

27    903

28    483 13 852

108 265 28 858 50 308 43 155

27 845

113 450 13 082 39 815 78 488 124 615 118 519 ii 525

3 485 208

243

430 576

6857

i 041 ii 021 3 373

786

409

84

2 193

1    010

5 984

52 359 8 119 7 387 327 614

2    339

2 095 449

5 530

i 258 739

34 76o 29 524

24873

111638 29 644 50 717 43 239 30038 114 460 19 066 92 174 86 607 132 002 446 133 13 864

Barbiere und Friseure

Buffetiers...........

Pensionsinhaber.....

Hotelbesitzer........

Haushälter.........

125 542 88 377 11 826 46 264 8 224 I

5 574

440

59 455 8 533 146 929

5 580 657

131 116

88 817 71 281 54 797 155 153

Berufsarten

Beschäftigte im Jahre 1900 männlich weiblich Gesamtzahl

Portiers........................................

Lohnarbeiter ...................................

Wäscher.......................................

Pfleger und Hebammen...........................

Restaurateure...................................

Schankwirte ....................................

Dienstboten und Kellner..........................

Land- und Seesoldaten...........................

Wächter, Polizisten und Feuerwehrleute.............

Andere persönliche Dienstleistungen (Schuhputzer usw.)

4. Handel und Verkehr

Agenten (Versicherung, Grundstücke) ...............

Bankiers und Makler.............................

Schiffer........................................

Buchhalter.....................................

Schreiber......................................

Handelsreisende.................................

Fuhrleute......................................

Aufseher (Fuhrgeschäfte, Eisenbahn, Strassenbahn) ....

Hausdiener.....................................

Hausierer . .....................................

Fuhrhalter......................................

Detaillisten.....................................

Grossisten .....................................

Boten und Laufburschen.........................

Beamte und Angestellte (Banken usw.)..............

Packer und Verlader.............................

Ladendiener....................................

Verkäufer......................................

Eisenbahnbeamte und -arbeiter ....................

Stenographen und Maschinenschreiber...............

Strassenbahnbeamte und -arbeiter...................

Telegraphen- und Telephonarbeiter.................

Telegraphisten und Telephonisten..................

Leichenbesorger.................................

Andere Erwerbstätige im Handel und Verkehr (Zeitungsträger usw.).................................

48 544 2 205 287 50 683 12 265 28 999 81 660 276 958 43 235 129 711

27 633 4 263 617 230 606

72    984

78 253 180 727 544 881 91 973 538 029 54032 64 850

73    734 33 466

756 802 42 032 64 959 72 801

39 557 53 625 461 909 580 462 26 246 68 873

14    757 52 459

15    866

49 734

8033    56    577

123 975    2 629 262

335282    385965

108691    120956

33 844 83 746 i 283 763 i 560 721 —    43    235

879    130590

6 964    34    597

503 347    4 766 964

4845

2 086

10 556    241    162

293    73    277

78 406 254 880 630 127 946    92    919

42 293 71 622 74072 59 545 566    54191

611 139 582 150 112 364 46    68919

14 757 75 OI5 16 189

153

74 153 85 246

1 418

2 915

261

6 663 x 271 19 988

149 230 1 688 86 118

22 556

323

3 700

53 434

5. Industrie Baugewerbe

5772 788    1313 204    7085992

Schreiner und Bautischler .

Maurer................

Maler und Lackierer.....

Tapezierer .............

Stukkateure.............

Klempner und Installateure

Dachdecker............

Andere Llandwerker......

599 707 160 638 275 782 21 749 35 ⁶49 97 659 9065 9 351

45

12Ó

41

6OO 252 l60 805 277 541

21 99O

35 694 97 785 9 067 9 392

Chemikalien und verwandte Erzeugnisse

Petroleumarbeiter...............................

Andere chemische Arbeiter.......................

24 573 12 035

53

2 779

24 626 14 8x4

Ton, Glas und Stein

Ziegelarbeiter

49 455

478    49 933

Berufsarten

Beschäftigte im Jahre 1900 männlich weiblich I Gesamtzahl

Glasarbeiter Steinmetzen. Töpfer.....

47 377 54317 13 200

2 621

«43

2 940

49 998

54 460 16 140

Fischerei und Bergbau

Fischer........................................

Bergleute und Steinbrucharbeiter...................

Nahrungsmittel und verwandte Erzeugnisse

Bäcker........................................

Fleischer......................................

Butter- und Käsemacher..........................

Konditoren....................................

Müller........................................

Andere Nahrungsmittelbereiter.....................

Eisen und Stahl

67 7«5 562 501

74 860

”3578 18 593 21 980 40362 23 640

CTn ON Ln KJ

4 328

378

648

9 214

186

5 «42

68 177 563 866

79 188 113 956 19 241 31 «94 40 548 28 782

Schmiede..........................

Eisen- und Stahlbearbeiter (Former usw.)

Maschinenbauer......................

Kesselschmiede.......................

Ofenmacher........................ . .

Werkzeugmacher und Messerschmiede .. .

Stellmacher..........................

Drahtarbeiter........................

226 284 287 241 282 574 33 038 12 430 27 376

«3 495 16 701

193    226477

3370    290611

571    283 145

33 046 43    12473

28 122 13 505 1 786    18 487

746

10

Leder

Schuhmacher

Sattler......

Gerber.....

Koffermacher

169 393

39    506

40    917 5 472

39 519

595

i 754

i 579

2o8 912 40 IOI 42 671 7051

Getränke

Flaschenfüller .... Brauer und Mälzer Destillateure.....

9 725 20 687 3 ¹ «4

794

275

30

10 519 20 962 3 144

Holzverarbeitung

Möbeltischler........................

Böttcher............................

Sägemühlenarbeiter ...................

Andere Holzverarbeiter (Korbmacher usw.)

35 552 37 087 161 251 104 468

67

¹ *3

373

6 805

35 619 37 200 loi 624 ni 273

Metalle (ausser Eisen und Stahl)

Messingarbeiter...............................

Uhrmacher ..................................

Gold- und Silberarbeiter.......................

Zinnarbeiter..................................

Andere Metallarbeiter (Schlosser, Büchsenschmiede, Kupfer-, Blei- und Zinkarbeiter)............

Papier und Druck

25 870

19 305

19 732 68 730

54282

890

4815 6 380

i 775

2 320

26 760 24 120 26 112 70 505

56 602

Buchbinder . . Kartonmacher Graveure ....

14 646 3 796 10 698

15 632 17 302 j

30 278 21 098 ii 151

Berufsarten

Beschäftigte im Jahre 1900 männlich weiblich Gesamtzahl

Papier- und Lumpenfabrikarbeiter Drucker und Lithographen......

26 904 139 166

9424 15 981

36 3²8 LS5 147

Bekleidungsgewerbe

Bleicher und Färber...................

Teppicharbeiter......................

Baumwollfabrikarbeiter.................

Strumpfwirker........................

Seidenfabrikarbeiter...................

Wollfabrikarbeiter....................

Andere Textilfabrikarbeiter.............

Kleidermacher........................

Hutmacher...........................

Putzmacher...........................

Näher und Näherinnen.................

Hemden-, Kragen- und Manschettenmacher

Schneider............................

Andere Textilarbeiter...................

20493 10 371 125 788 12 630 22 023 42 566

53 437 2 090 15 110 i 739

4837

8 491 160 714

8 925

1 785 9017 120 216 34 490 32 437 30 630 51 182 344 794 7 623 86 120 146 105 3° 941 68 935 21 042

22 278 19 388 246 004 47 120 54460 73 196 104 619 346 884 22 733 87 859

150 942 39 432 229 649 29 967

Verschiedene Industrien

8 643

14405

223 318 4 503 239 649 14 869

23 36i

14492 87 955 28 663 380 490

Sehr verschieden ist der Anteil der Erwerbstätigen unter den Angehörigen der einzelnen Rassen. Während von der mehr als zehn Jahre alten weissen Bevölkerung fast die Hälfte (48.6%) eine auf den Gewinn gerichtete Beschäftigung ausübte, waren es unter den Indianern weniger als zwei Fünftel (36.7%), bei den Negern hingegen mehr als drei Fünftel (62.2%), und bis auf eine verschwindende Minorität (6.2 %) gingen alle Chinesen und Japaner einem Erwerb nach. Von ausschlaggebender Bedeutung für die grosse Zahl Erwerbstätiger unter den Negern ist die weite Verbreitung der Frauenarbeit unter den Angehörigen dieser Rasse. Während von je 100 über zehnjährigen weiblichen Weissen nur 16 einen Erwerb ausübten, taten es unter den Negerinnen nicht weniger als 40. Am stärksten waren die Neger und Mongolen in der Berufsgruppe der häuslichen und persönlichen Dienstleistungen vertreten. Fast zwei Drittel aller Wäscherinnen waren Negerinnen, mehr als die Hälfte aller Wäscher Mongolen.

Eine Gegenüberstellung der erwerbstätigen Einheimischen und im Auslande Geborenen ergibt ein starkes Hervorheben der Zugewanderten in der Industrie, und dieselbe Bevorzugung der Industrie durch die fremden Elemente tritt bei einem Vergleiche der von amerikanischen und von fremdgeborenen Eltern Abstammenden hervor. Während z. B. bei Berücksichtigung aller Beschäftigungen auf die Personen deutscher Abkunft 11.3 % entfielen, waren es in der

Besen- und Bürstenmacher...............

Koks- und Kalkbrenner..................

Heizer (ausser Eisenbahn)................

Handschuhmacher......................

Fabrikanten, Bauunternehmer, Bücherverleger

Muster- und Modellentwerfer.............

Photographen ..........................

Gummifabrikarbeiter ....................

Tabak- und Zigarrenfabrikarbeiter.........

Möbelpolsierer . ........................

Andere Industrien......................

i 577

43

177

7 768 3 433 204 3 580 7 374 43 497 2 158 90 810 I

10 220 14448 223495 12 271 243 082

15 073 26 941 21 866 131 452 30 821 471 300

Industrie 16.1 %, im Handel und Verkehr 13.4 %, in der Gruppe der häuslichen und persönlichen Dienstleistungen 11.0%, in den freien Berufsarten 8.2% und in der Landwirtschaft nur 7.7 %. Mehr als ein Drittel (34.7 %) aller erwerbstätigen Personen, von denen Vater oder Mutter oder beide Eltern in Deutschland geboren waren, ist in der Industrie tätig, nur mehr weniger als ein Viertel (24.3 %) in der Landwirtschaft.

V. Überblick über die wirtschaftliche Entwicklung der Vereinigten Staaten.

Die Aufgabe der weiteren Abhandlungen dieses Bandes wird es sein, die Entwicklung der amerikanischen Volkswirtschaft in ihren einzelnen Zweigen eingehender darzutun. An dieser Stelle soll nur versucht werden, auf Grund des vorhandenen statistischen Materials einmal die wirtschaftliche Entwicklung der Vereinigten Staaten in den letzten hundert Jahren rein zahlenmässig darzulegen, und ferner in der gleichen Weise die Grundlage zu einem Vergleiche zwischen dem Stande der amerikanischen und der deutschen Volkswirtschaft zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu bieten.

Die wirtschaftliche Entwicklung der Vereinigten Staaten

in den letzten hundert Jahren.

1. Fläche. Bevölkerung. Nationalvermögen. Öffentliche Schuld. Edelmetallprägungen.

Fläche in

Bevölkerung

Nationalvermögen

Öffentliche Schuld

Geprägtes

Jahr

Quadratmeilen in

Summe in

^r° Summe in

Tausenden

Millionen

Quadrat-

Meile

Mill. Doll.

pro

Kopf

Doll.

(Jesanitschuld weniger Barvorrat im Schatzamt in Mill Doll.

zi

nsen-

pro

last pro Kopf Doll Doll.

Kopf

Gold Silber Vlill. Doll. Mill. Doll.

Verhältnis vom Goldpreis zum Silberpreis

1800

1S10

1820

1830

1840

1850

1860

1862

828

1864

1866

1S67

1868

1869

1870

1871

1872

i873

1874

i875

1876

1877

1878

1879

1S80

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

l893

1894

i895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

O O O O C\ o o 0000 00 o o o o o o o o o o o o< O O o o o o o o o o o o o o o o o o o o o oi m‘ ci ci b rÔrÔrÔcÔcÔtÔfÔtÔrÔbrÔfOfÔbfÔbcrjcOtOfOrOtOMCorOtOfOtOrOtoOcOCOfOtOOrororOrOtO

08 On 08

.k o w vO b4.> o CM^> « bo *om4 b-44 Hiv,0>w k> o 0^ « o oo-<t ooc^ooo    mw

10.39

10.81

11.25 11.72 u 97

12.22 12 48 12.74

13- 07 13.42

1377

14.14

14- 53

14.92

15- 32

15-73

16.15 16.57

16.96

17.35

1775

18.15

18.56

18.97 19 39 19.82

20.26 20.70

21.10 21.51

21.92

22.35 22.78

23.22

23.66

24.11

24.56

25.22

25.66

26.11

26.56

50.52 49.17

47-53

45.66 43-56

28.66    0.96 26 2o 0.87 24.50 0.84 22.34 o 79

2.105

2.104

2.090

2.061

2.019

1-675 i 539 1.439 1-375 1.282

32.0 23 5

20.9

20.1

31-4

23.8 19.4 17.6

23.2 21.0

21.8

Hi M O *-■ O H M H H tO O O O

LO Hi Co O 08 (Io Co kO \I Ln in 08 10

1.4

3-i

2.5

39.1

46.6

29.2

24.0

27.8

28.9 24.0 31-4

21.4

20.5 29.2 34-8

LAUlUiUlQiUlQiQlUlQi

4.0

6.9

15-3

24.5

284

28.5

27.6

274

27.9

28.0

29.2

28.5

29.0

32.1

35-2

33-0

35-5

39-2

27.5

12.6

8.8

9.2

5-7

23.1

18.5 23.0 26 i

36.3

30.8

30.0

20.0

15-57

15-59

15.60 15-57 15-57 i5-⁶3 15-93 16.16

16.64

17-75

17.20 17-92

18.39

18 05 18 25

18.20

18.64

18.61

1941

20.78

21.10 2200

22.10 19.75 20.92

23.72

26.49

32.56

31.60

30.59

34.20

3503

3446 33-33 34 68 39.15

38.10

Geldumlauf

2. Geldumlauf und Bankwesen.

'Il

Jahr

Gold

Mill Doll.

Silber Mill. Doll

Gesamter Geldumlauf Mi 11. Do 1.

pro Kopf Dollars

Zahl

Eingezahltes 2 Kapital “ MdI. Doll, 'y T

Darlehen und “• jj" Wechsel s Mill Doll.

Clearing-Banken

New York

V ereinigte St.

Gesamtsumme Mill. Doll.

Staatsbanken g3 Mill. Doll. £

I.

National

banken

Mill Doll g Sparbanken Mill Doll.

Einleger in Sparhanken Zahl in Taus.

1800

1810

1820

16

27

27

22

55

67

1830

184O

1850

1853

26

79

147

214

87

l-O    'O

1855

1857

231

1860

242

228

1861

1862

246

1863

25

1864

25

1865

25

1866

25

1867

25

1868

25

1869

25

1870

25

25

1871

1872

25

1873

25

1874

25

1875

25

25

1880    226 69

1881

1882

315

358

76

79

1883

1884

345

82

341

86

1885

342

83

1886    358 99

1887    377 104

1888    391 106

1889    376 106

1890    374 HO

1891    407 117

1892    409 120

1893    409 122

1894    496 hi

1895    480 112

1896    455 112

1897    518 112

1898    658 123

1899    680 131

1900

I9°i

1902

1903

611

630

632

617

142

146

154

165

186 10.91    —

279 12.02 — 402 15.70 — 418 15.34 — 15.81    —

715    20.57 1 294 673 18.99 1-634 662 18.28 1 636 680 18 39 1.640 664 17.60 1 659 675 i7 5° 1.612

716    18.10 1.723 738 18.19 i 853 752 18 04 1 968 776 18.13 1.983 754 17 16 2.076

728    16,12 2.091 722 15.58 2.078

729    15 32 2.056 819 16.75 2.048 973 19-41 2.076

21.71 2 115 22.37 2.239 22.91 2.417 22.65 2.625 23.02 2.689

21.82    2.809 22 45 3.014 22.88 3,120

22.52    3.239

22.82    3.484

23.42    3 652 24 56 3-759 24 03 3.807

24.52    3.770 23.20 3.715

21.41    3.689 22.87 3.610

25.15 3.582 25-58 3.5⁸3 26 94 3.732 27.98 4.165

28.43    4 535

29.42    4.939]

457

71

719

789

872

926

926

973

934

902

835

836

995

1.114

1.174

1.230

1.244

1.293

1-253

1.318

1.372 1.380 1.429 1.497 1 601 1.597 1.661 1.602 1.506 1 640 1.838 1.904

2.055

2.175 2.249 2.368

O « rJ-O 't vovovovovcvo

I-I45 1.209 1.286 1.270 1.258 1.422 1.560 1.628 1.779 1-934 1.964 2.128 2.020 1.944 2.017 1.972 1.978 2.164 2 492 2.624 2.957 3.222

3.415

5-633 8-333 7.231 5 916 6.871 14.868 24 097

26    032 28 717 28 675 28.484

37407

27    805 29.301 33 844 I 35.461 I 22.856 25.061

21.597

23.289 22 508 25.179 37.182 48.566 46.553 40 293 34.092

25.251

33-375

34.873

30.864

34.796

37-66i

34.054

36.280

34421

24.230

28.264

29.3S1

31.338

39.853

57.368

51965

77.021

74-753

70.834

52.127

48.751

53    5°i

58.845

57.299 60.884 58.881 45 028 50.975 5I.936

54    180

65.925

88.829 84.582 114.820 116.022 114.069

2.183

2.151

2.057

1.901

1.834

2.134

2-539

2.756

3.305

3-419

3-757

4.036

4.165

Tt-

4.621

4.888

4.917

5-051

5.726

6.817

7-299

76

HO

188

213

186

257

296

394

119

398

7    38

14    79

43 251

72

366

84 432

99 490

149

694

147

169

206

236

243

694

788

887

976

980

—    533 282 1 067

—    540 3371 188

—    576 3931310

—    574 458 i 467

—    542 5501631

—    602 651 1 902

—    619 735 ¹ 993

hi 641    8022186

144 623 8652293

166    687 9242360 158 641 9412369 227 636 8662395 143 622 8802401

167    649 8022269

209    834 8192336

2 529 967 2 710 1.025 2 876 325 97910733015 344 1.106 1.095 3 071 343 1.1461.1423 159 448 1.285 1.2353 418 4101.292 1.3643 838 507 1 442 i 4254022 5531 5221.5254259 5571.5351 6234533 6491 753 1 7134782

7071 5571-7854831

658 1.678 712 1 736 696 1.668

7241,7701.9395 201

912 2.023 2.066 5 386 1 164 2.522 2.230 5 688 1.2672.4582.4506 107 1.611 2 9422 597 6 359 r.6983.0992.7506 667

261

282

335

I-°3i

1.067

1.043

892

1.7484 778 1.811 4 876 i 907 5 065

OJ

Öffentliche

Einnahmen und Ausgaben. Aussenhandel.

Einnahmen

Ausgaben

Jahr

Summe Mill. Doll.

Zölle

Mill. Doll.

Steuern

Mill. Doll.

Summe

Mill. Doll.

Militär

’S g ? J ⁰ ‘g Q $

g -g 1

zinsen

Mill. Doll.

Invaliden-

pensn 'lien

Mill Doll.

Pensions-

in T-u«enden

Summe

M l . Doll.

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Deutsch- ÊT

Warenausfuhr

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Summe

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3²4

336

371

379

387

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355

386

208

313

327

348

405

H vC 00 *0 '«O lo v/"> m xn xn

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56

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102

38

110

85

179

176

164

180

'95

206

216

188

163

157

148

131

130

137

187

198

220

215

195

181

193

217

219 224 230

220

177

203

U²

I5²

160

177

150

206

233

239

254

284

209

3°9

266

>9i

158

185

143

•3i

114

102

110

II9

III

114

124

135

146

145

122

112

119

124

I3I

143

146

154

161

147

143

147

147

171

273

295

307

272

231

60

63

456

694

811

1 218

386

203

230

190

164

158

153

180

194

172

165

144

134

162

169

177

187

206

190

209

192

220

2l5

241

262

3¹8 322

356

340

325

317

328

406

565

448

478

442

478

O-vQ

23

389

603

690 1 031

283

95

123

79

58

36

35

46

42

41

38

37

32

40

38

40

44

49

39

43

34

39

39

44

45

49

47

50

55

5²

51

49

92

²3°

135

‘45

112

119

co co N

12

43

63

86

123

43

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26

20

22

13

25

54

77

133

144

140

131

129

126

117

105

107

103

100

97

103

105

96

86

7¹

59

55

48

45

41

36

38

23

27

28

31

35

38

38

40

40

32

29

29

91 17.19 — 85 11.80 — 74 7-7' — 63 4.87 — 98 5-76 —

-    174 7 48 — 264 10.30 — 258 9-46 —

-    3481205    —

-    3541*25    —

9    289 9-02 —

8    189 5 79 —

1    15    243 7-29 —

5    51    316 9-30 —

668

7' 13-37 67 9-22 70 7.22

7² 5-57 124 7.25 144 6.23 203 7-94 219 8.03 294 10.16 4 10.61

CO C4 »-H

6.85

5 83

55

56

63

75

80

88

107

124

'35

'59

141

141

'39

141

'47

'39

141

324

668

12.16

5²

204 6.1i

159 4 67 166 4.78 349 9.84 295 7 73 282 7.29 286 7 29 393 9-77

443    10 83

444    ¹⁰ 55 522 12.12 58613.31 5 13 11.36 54011 64 602

695

710 i

836

902

751

824 1

72

20

345

366

406

453

490

538

676

876

966

970

97

97'

976

994

9Q2

994

'39 9'8 138 999 138 997

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635

692

724

745

789

845

827

866

655

732

780

765

616

697

850

823

903

1026

10.32 10.89 11.65 11 88 12.10 '2.35 13 38 12.50 '2.73 9.41

10,6 I

0.81 11.02 8.05 9 22 10.88 10 58 11.43

12.54

65

63

69

81

78

82

99

97

83

96

69

81

94

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84

97

100

102

120

741

74²' 94 680 11.60 71611.98 696 11.40 2 11.92

00 00^3 CO On -U

1.030

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892

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883 1 05' 1.231 1.227

'•394

1.488

1.382

13.66

15.61

12.98

12.85

11.51

18.81

Jahr

4. Charakter der zum Konsum eingeführten Waren.

Nahrungsmittel und Vieh

Rohstoffe für einheimische Industrien

Halb- oder Ganzfabrikate zur Weiterverarbeitung

Fabrikate zum unmittelbaren Konsum

Luxusartikel

usw.

Summe

Mill.

Doll.

°/o

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

°/o

Mill

Doll.

7o

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

1821 12 1830 14 1840 26

1850¹ 33

1851 i 42

1852- 47 1853! 50 1854 49

H W M M DO 03 bo h)

.89

■59

5-70

8.48

25

30

1855

54

1860    78

1861    i 71

1862

1863

52

51

1864

73

19.97

22.66

1901

16.48

20.96

22.15

24.69

27.32

20.86

23.20

1865

58

1866

96

1867

104

1868

123

1869

1870

139

1871

158

1872

190

18731    *97

210

ï874

24.41

22.16

26.33 34.29

33-74 32.65 30.36 30.36 30.74 37 00 36.84 39-33 43.09

41.34 40.11

1886

1887

196

21 I

1888

1889

1890

189 1

1892

!893

1894

1895

1896

1897

219

241

249

290

300

269

276

226

229

1898

²55

!899

171

1900

1901

1902

1903

207

216

214

205

212

31-72

33.25

32.13

30.59 33-66 33-52 31 38 30.94 30.80 32.45

32.13

33.98 36.83 31.89 43 33 30.97

30.13

32.27 29 08

30.27 26.02 26.48 22.79 2 1.04

On co O 00 H CS ^ CS

2₉9

271

329

3*4

ii.13 10.44 ii-37 10 80 10 24

12.20 16.60 17.41 17-95 23-73 25.86 24 84 28.75 I 19 52 ! 14.01

14    97 16 02 15-69 16.95 18 20 18 30

15    01 16.27 1594

16.24

*7.39

1751

25.52

22 98 22.91 21.29 20 75

20.64 23.04

24.2'

23.59

23.22

23.06

22.93

24.32

25-85

19.89

25.64 26.57 26.26 32.16 31.82 36 04 33-55 3⁶ 5‘ 38.06

10

35

31

66

24

79

25

75

38

98

37

27

32

27

19

23

31

23

44

58

45

43

54

56

64

72

59

55

44

44

41

43

73

68

79

89

82

72

79

80

85

84

85

109

80

95

66

84

79

70

58

60

81

75

87

97

^«*00« »s s s 5 0 ; p s 5 5 5 5:3 :***« s s n o s s s s; s

119

89

124

93

55

81

94

66

150

136

99

124

120

158

191

191

159

141

II3

96

97

98

130

144

158

162

134

119

126

136

145

148

154

147

142

154

99

141

160

165

95

0'> Ln Oo VO 1-1 O't

44-99 47 22 35 25 37-97 37 42 3625 37-iS 40 00

34-55

35.00

32.31

28.93 33 18 29 55 27.61

34-43

34.46 27.65 29 74 27.98 3°-43

30.51

29-75

27-99

26.48

24.57

21.25

22.26 22.10

20.72

22.17 22.08

23.17

20 08 20.54 20.19

19.90 20.33

19.9¹

19.96 17 25

17.46 18.22 15.60

19.25

21.09

20.91 16.15 16 15

15.72 16.81 16.13 16.79

15-52 15 '4 ¹6.7 7 14-95 12.64 iS. i3 19.03

55

63

98

on Co

174 211 207 264 298

258

354

15-72

289

104

rooo vo

M CS tJ*

9.88

10.56

12.69

9.58

13.86

10.48

10.38

10.20 11 09 11.40 10.66

9.92

9-51 10.18 10.64 9.67

9.64

10.68

10.38

11.14 11.82

12.31

13.20 12.80 12.83 13.22 13 38 13 04

13- 9I 13 05

11.50

12    84 10.86 12.68

ii 75

11.72

12.70

13    00

12.51 13 93 14.24

14- 47

189

243

316

239

435

396

Jahr

5. Charakter der einheimischen ausgeführten Waren.

Landwirtschaft

Industrie

Bergbau Forstwirtschaft Fischerei

Verschiedenes Summe

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

Mill.

Doll.

°/o

Mill.

Doll.

1800

1810

1820

26

33

42

1830

47

1840

1850

93

109

ï854

ï₇i

1856

1858

1860

218

202

257

1861

1862

149

1863

*35

l7 5

1864

148

1865

*57

1866

383

1867

290

1868

1869

276

267

1870

361

1871

368

1872

369

*873

1874

447

¹87 5

5°i

43°

1876

456

*8 77

460

1878

536

1879

1880

546

686

1881

1882

73°

552

1883

619

1884

1885

536

53°

1886

485

1887

1888

523

1889

5°i

1890

532

630

1891

643

1892

1893

798

615

1894

628

1895

1896

553

1897

570

1898

44- O0

1899

785

1900

1901

1902

1903

836

944

851

873

80.37

78.95

80.50

80.27 82.88

80.51

79.28

81.93

80.22

81.13

72.96 74 24

69.86 67.30 60 46 81.78 75-*7

74- 55

72.02

79 35

77.07

77 41 77-6 9 79.ï6

76.95

76.67

72.63 77.07 78.12

83-25

82.63

75- 31

77.00

73- 98

72.96

72.82

74- 41 73-23

72.87

74.51 73-69 78.69 74 °5

72.28

69.73

66.02

66.23

7°-54

65.19

60.98

64.62

62.83 1 62.73

7    ii-35

18

28

3¹

o <N (N (N HH CO -f-vo VO ~ O

OC •<! Q\ ON'-O KO 'vj Qn*<I sjLHLn Ln Q\Ln

tO H tOtOtOtOtOtOWHHHHH

OOOO^ to to o 00 tO 44 CsLn o

HH to VO H-.

0.12

0.79

0.81

0.64

0.31

I.4¹

2-34

2.46

2.96

Ą.17

2.12

I.

I.

I.

co co m

I.IO

1.12

1.12

1.20

1.09

1.15

1.20

*•39

0.97

0.92

0.71

0.84

X.II

i.3° 2.07 2 1.8 2.05 1.67 2.63

2.73

2.64

2-53 2 04 2.41 2.35 2-33 2.32 2.01 1.60

2.34

2.76 2 68 2.90 2.8 T

NJ VÛ UI 00 44 04 to

MW 01    01 O

01

et N

19

18

20

18

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44. UJ OJ OJ OJ OJ OO OJ OJ OO OJ M W OJ W W OJ OJ W W OJ ÜJ 10 10 tO tO Oo LO Oo U> Oo Oo 10 OO -£* 4^ tO Lri 44. 04 04 04 Oo to 4i» LO OJ ^ ^ <1

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I.38

1.25

1-39 i-31 2.10

2.15

2.00

1.95

1.85 0.76 0.95 1.00 O 81 0.62 0.62 0.72 0.60

0.57

0.87

0.98

0.91

0.92

0.90

0.64

0.63

0.85

0.78

0.77

0.82

0-77

°-73

0.82

0.97

0.88

0.71

°-53

0.67

0.49

0.67

°-79

0.63

⁰ 45 0.50 0.46 0.53

0.57

0.56 I

C\Ln 4^44^0JhhhOhO

l-H    1-H    M VH VH

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1- 35

1.22 0.12 0.89 0.80 0.84 1.61 1.39 1.58

1.23

2- 43 3 4° 5.64

4.70

5.01

1.88

2.71

2.51 3-44

0.66

o 85 1.62

1.19

0.87

1.03

ï.o3

0.77

0.70

1.00

0.81

0.78

0.85

0.67

°-75

0.76

0.71

0.73

0.76

0.74

0.61

0.41

0.38

0.47

0.52

0.52

0.48

0-34

0.26

0.27

0.34

0.31

0.38

0.46

32

42

52

59

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7. Verkehrsmittel und

V erkehrsanstalten.

Jahr

Meilen im Betrieb in Tausenden

Beförderte Personen ^ Zahl in Mili. S³

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81.747

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114 677

121.422 125.345 128 320 136.338 149 214

156.114

161.276 166.703 170.729 175-170 177 516 179-415 181.065 182.769 184 591 186.810 190.818 194-334 198 768 203.132

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313    44.065

335    44.725

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134    91

Betriebe

8. Landwirtschaft.

Jahr

Zahl der Betriebe in Tausenden

Zahl der Beschäftigten in Tausenden

Wert

der Betriebe in Mi 11 Doll

Wert der Erzeugnisse in Mill, Doll.

Gesamtwert in Mill. Doll.

Rindvieh

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in Millionen Pferde Zahl    <3

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Zahl

in Millionen

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1862

1863

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18904.565 8.566 16.0822.460)2.419

2.330

2.462

1868

1869

1871

1872

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1879

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1891

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77

137

222

149

273

311

²93

9. Bergbau und Industrie.

Gewinnung von Mineralien

Jahr

Gold in Mill. Doll.

Silber in

Kohle 111

1onnen

Petroleum in

Roheisen in

Mill. Tonnen

Stahl in

Mili. Tonnen

Kupfer in Taus.Tonnen

Gesamtwert in Mill. Doll.

z.ahl der Betriebe in Tausenden Zahl der Beschäftigten in Tausend,

Gez. Löhneu. Gehälter in Mill. Doll.

Wert der o, Erzeugnisse ;n Mill. Doll, O

Darunter n Stahl u. Eisen in Mill. Doll.

Baumwolle in Mill. Doll.

Wolle in Mill. Doll.

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59-333 836 63 823 76.865 92.219 102 868 985 106.906 1.017 99.069 918 101.500 1.179 116.652 1.188

132.732 1.160

126.098 1.477 140.867 1.925 150.506 2.280 160.115 2.121 162 815 2.034 152 448 2.072 172.426 2.221 171.416 2.560 178.771 2.540 1964072.325 226.5552.397 240.789 2.661 261.875 2.914 269.277 3.728

1.104

1.162

1.281

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4.0

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6.1

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7.2

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14.9

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101

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116

127

154

147

i5⁸

170

205

221

235

254

271

269

294

219

369

406

458

453

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428

44⁶

521

541

551

623

649

574

527

621

623

631

972

1.261

252 2.054 776

254 2.733 948

355 4-713

2.283

4.232 207

5-37o

9-372

ON

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177

192

268

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513

5-7I92-735

333

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Ci

10. Konsum von Zucker, Kaffee, Tee und alkoholischen

Getränken.

Zucker

Jahr

Kaffee per Kopf

Tee

Wein

Bier

Sp irituosn

Alkoholische

Getränke

I Summe

Pfund Pfund Pfund I MdI. _ iGallonen

per Kopf Gallonen

Summe

Mill.

Gallonen

per Kopf Gallonen

Summe

Mili.

Gallonen

per Kopf Gallonen

Summe

Mill.

Gallonen

per Kopf Gallonen

1830

1840

1850

1855

1856

1857

0.29

0.27

23 1-36 43 37 1-58    52

2.52

2.23

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95

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4.08

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1858

5.86

0.57

0.97

1859

8 07

0.76

1860

1861

5 79

0.84

1862

5-55

0.66

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6.44

1863

1864

1865 I 21.5

1866

26.6

1867 I 28.1

1868

29-3

1869    I 32.2

1886    I 56.9

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2.8 7

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8.78

8.25

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8.91

9.26

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5-17

0 44

1887

52.7

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7.83

1891

66.3

1.14 1.46 1*53 1.27 1.44 i-35 1.23 i 33 1.21

1.39 1-54 1-47 1.30 1.09 1.18 1-37 1.49

1.40 1.29 1-33

16

17

19

20

20

20

22

22

24

28

24

26

26

21

22

26

32

36

34

29

0.32 o 40 0.41

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6.10

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0.45

0.48

0.45

0.45

047

0.47

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0.49

0.48

0.37

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0.45

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0.61

0.56

0.46

7.00

6.71

6.83

305

318

345

414

444

526

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6 58

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10.62

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1903    I 71.1

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10.12 11.68 10 79

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0-45

0.44

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987

1-075

1.036

1.043

1.081

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13    67 15-31 15-17 16.20

1532 15-13 15.38 14 94

2.07

1.62 1.68

1.63

I-5I 1.50 1.28 1.22 1.09 1.11 1.27 1.38

1.40

1.46

1.48

1.26

1.26

1.21

1.26

1.32

1.40

1-43

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1-52

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1.01

1.02

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1.36

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297

321

7-70

8.12

355    8.75

388

385

381

389

386

39²

423

9-30

8-99

8.67

8.61

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8.24

8.66

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17.19

17.12

18.20 16.97

16.54

16.66 16.50 17.36 16 80 17.68 17-90

19.48

1.098

1.114

1.208 1 148 1.141 1.170 1.181 1 266 i 249 i 349 1.390 1-539 1.607 j 19.99

Jahr

Zahl

11. Konkurse. Zeitungen. Bildungsanstalten. Patente. Einwanderung.

Schulden- 7 massen n Mill. Doll.

Zeitungen und Zeitschriften Zahl

Öffentliche Schulen

in

Schiller Zahl in Millionen Durchschnittlich anwesende Zahl in Mill.

Gehälter Mill. Doll.

Gesamtausgaben Mill. Doll.

Männliche Zahl in Tausenden

Weibliche g

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Zahl in Tausenden

Zusammen 3 Zahl in Tausenden

Erteilte Patente Zahl in Tausenden

Summe in W Tausenden

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530

1.505 2.780 2.608 2.799 3-546 ²-9x5 4.069 5-i83 5.830 7.740 9.092 8 872

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5.582

6.738

9.184

10.968

10.637

9.834

9.634

10.679

10.882

10.907

12.273

10.344

15.242

13.885

13.197

15.088

13.351 12.186 9-337 10.774 11.002 11.615 12.069 )

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207

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64

75

88

85

121

228

155

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124

149

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114

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173

173

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131

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138

113

155

4.051

247

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6.056

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6.875

7-339

7.870

8.129

7.958

8.340

8 703

9723 10.267 10.611 11.196

12    671

13    494 14.160 14706 15-555 16.319

16 948

18.536 18.714 20 006 20.169

20395

20 630 19.861

20.453

21.178

20.806

20.879

20.156

20.485

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387

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227

170

142

138

178

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669

789

603

519

395

334

490

547

444

455

560

623

503

314

280

343

231

229

312

449

488

649

857

32

28

33

57

83

116

133

56

131

118

83

141

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87

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32

29

29

35

85

210

251

124

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92

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131

96

59

36

32

23

17

i7

19

22

28

40

Tabelle 2. Die amerikanische und die deutsche Volkswirtschaft

im Jahre 1900.

Vereinigte

Staaten

Deutsches

Reich

Weizen-Anbaufläche in 1000 ha

Roggen-

Gerste-

Hafer-

Kartoffeln-

Pferde

Maultiere, Maulesel und Esel „    „

Rindvieh

Schafe

Schweine    „    „    „ .........

Stein- und Braunkohlengewinnung in 1000 Metertonnen Roheisengewinnung

Postanstalten.......

Postpersonal.......

Briefsendungen darunter Briefe

,, Postkarten    ,,    ,,    „    .......

Eingegangene Postanweisungen „    „    „    .......

Betrag der Postanweisungen in Millionen Mark......

Telegramme in 1000 Stück.......................

Länge der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen in km

Babnlänge auf je 100 qkm in km...............

„    „ „ 10.000 Einwohner.............

Auf i km geleistete Personenkilometer...........

„    1    „    „ Gütertonnenkilometer........

,, je xoo km Betriebslänge kamen Lokomotiven .

Personenwagen

„    „    „    „ Güterwagen...

Anlagekapital der Eisenbahnen in Millionen Mark .

auf r km in Mark.............

Gesamteinnahme „ 1 ,, ,,

Durchschnittserträge pro Personenkilometer

,,    ,, Gütertonnenkilometer ,,

Bestand der Handelsflotte an Segelschiffen......

„    „    „    ,, Dampfschiffen.....

Wert der Wareneinfuhr in Millionen Mark......

„    ,,    Warenausfuhr    „

,, des Aussenhandels ,,

17 197

77    77    77

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77

77

77

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77

77

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in 1000 Stück

77

77

77

77

77

77

77

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77

in 1000 Stück

7;

77

77

77

77

i 171

u 074

1    057

13    538

2    086 43 902 41 883

37079

244 641

14    010

76 688

218 857 7 223 686 3 364 939 590 790 32 544

i 047

79 696 311 094

2 051

5 9^2

i ^o^

195

i8 940 9 693 16 807 149 788

8    521

44 775 222 809

3451 157 i 505 398 963 651 144 762

9    144 46 009 50 160

41

83 295 735 366

411 780

699 95 5

12

38

77

441

822

77

77

77

in Pfennig

77

48 837 156985 22 631

12 749 255 ⁶o5 40 864

5-29 2'.04 16 280

7053

3 488 5 757 9 245

2.75

3.66

2 493 i 390

5 766 4611 10 377

Benutzte Literatur.

Henry Gannett, The United States. London 1898.

R. Kuczyński, Die Einwanderungspolitik und die Bevölkerungsfrage der Vereinigten Staaten von Amerika. Berlin 1903.

Carroll D. Wright, Outline of Practical Sociology, 5^ ed. New York 1902.

Twelfth Census of the United States 1900, vols. I, II, Special Report on Occupations. Washington 1901 —1904.

Abstract of the Twelfth Census of the United Staates. Washington 1902.

Annual Report on Commerce and Navigation for 1903. Washington 1904.

Monthly Summary of Commerce and Finance 1902/03, 1903/04.

Statistical Abstract of the United Staates 1902.

Final Report of the Industrial Commission. Washington 1902.

Die Volkszählung am 1. Dezember 1900 im Deutschen Reich. Erster Teil. Berlin 1903. Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich. 24. Jahrgang. Berlin 1903.

2.

Die Entwicklung des wirtschaftlichen Verkehrs zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika.

Von Dr. E. VON HALLE.

Seite

72

75

80

fag

JS.

Inhaltsverzeichnis.

1.    Vorbemerkung............................................

Die älteren Verträge, statistische Schwierigkeiten.

2.    Entwicklung wirtschaftspolitischer Beziehungen seit 1776..........

Anfänge während der Unabhängigkeitskämpfe, Lage nach dem Friedensschluss, offizielle und wirtschaftliche Beziehungen, preussisch-amerikanische Verträge, Verträge mit den Hansestädten und Preussen 1828, Vertragsverhandlungen in den Jahren 1843/44, Konsular- und Handelsmarkenkonvention von 1871; veränderte Lage in den achtziger Jahren, Konvention von Saratoga, Schwierigkeiten in den neunziger Jahren, Konvention von 1900.

3.    Die Verkehrs- und Handelsbeziehungen von der nordamerikanischen

Unabhängigkeit bis zur Rückkehr des Weltfriedens nach 1815 . .

Die erster# Unternehmungen der Hanseaten in Amerika, Aufschwung während der Revolutionskriege, Niedergang durch die Blockade und Kontinentalsperre, Stellung der verschiedenen Staaten im amerikanischen Handel.

4.    Von 1820 bis zur Begründung des Deutschen Reiches...........

Handels- und Schiffahrtsentwicklung bis 1860, die Hansestädte und Preussen im amerikanischen Verkehr, Umfang der Handelsbeziehungen in den dreissiger und vierziger Jahren nach Nebenius, Dodge, Soetbeer, Teilkampf.

Anfänge und Entwicklung der Auswanderung, Aufschwung der Reederei, Entstehung fester Linien, erste Versuche der subventionierten Dampferlinie von Amerika, Begründung der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Aktiengesell-schaft und des Norddeutschen Lloyd, Aufschwung der deutschen Schiffahrt.

5.    Das Jahrzehnt der Kriege..................................

Bedeutung des Sezessionskrieges für die Schiffahrt; der Warenhandel; die politischen Erschütterungen auf beiden Seiten des Ozeans.

6.    Seit Gründung des Deutschen Reiches ... .................

Umgestaltung des Charakters des deutsch-amerikanischen Verkehrs.

A.    Schiffahrt....................... . ..............

Entwicklung des deutsch-amerikanischen Verkehrs auf beiden Seiten, Schifffahrtsverkehr in Bremen und in Hamburg.

B.    Auswanderung und Auswandererbeförderung...................

Entwicklung der Auswanderung, Stellung der Deutschen in der amerikanischen Einwanderung, Auswanderungswege der Deutschen, Auswandererbeförderung über deutsche Häfen, Auswandererbeförderung auf deutschen Schiffen, Entfaltung des internationalen Reiseverkehrs, Touristenverkehr, die deutschen Linien und die Reise von Amerika nach Europa.

C.    Der Handelsverkehr...................................

Umsätze des Handels nach amerikanischer und deutscher Statistik, die Handelsbilanz zwischen Deutschland und Amerika, die Stellung Deutschlands im amerikanischen Aussenhandel, verglichen mit anderen Ländern, Charakter des deutsch-amerikanischen Handels, Einzelheiten für Hamburg und Bremen, die Stellung des amerikanischen Handels in Deutschland im Vergleich mit anderen Ländern, die Einzelheiten des Warenverkehrs für das deutsche Zollgebiet.

D.    Der Charakter des modernen Wirtschaftsverkehrs...............

Umgestaltung der Betriebstechnik, deutsche Niederlassungen in Amerika, amerikanische Niederlassungen in Deutschland, Übergang zu Agentur-, Kommissions- und Speditionsgeschäft.

E.    Sonstige Verkehrs- und Wirtschaftsbeziehungen ...................

Deutsche Kapitalanlagen in amerikanischen Werten. Sonstige internationale Zahlungen, Bedeutung des Reiseverkehrs, in Deutschland ansässige Amerikaner. Das deutsch-amerikanische Kabel.

92

93

95

99

108

XII

7. Schluss

Die geistigen Beziehungen, vermittelt durch Schulen und Hochschulen usw.

1. Vorbemerkung.

T'Aie Darstellung der Entwicklung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen 1 / Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika in der älteren Zeit bietet gewisse Schwierigkeiten. Diese bestehen auf deutscher Seite darin, dass sich bis zur Begründung des Reiches die Staaten, aus denen es sich zusammensetzt, politisch in einer anderen und mehrfach wechselnden Stellung befanden. Zur Zeit der Unabhängigkeitserklärung der 13 Kolonien war das alte Heilige Römische Reich Deutscher Nation nur noch formell e i n Gebiet ;

tatsächlich spielten sich alle wichtigen Angelegenheiten des individuellen Daseins, wie des öffentlichen Lebens, einschliesslich aller Vorgänge der auswärtigen Politik, im Machtbereich seiner einzelnen Teilstaaten ab; ein Zustand, der bis zur Begründung des Norddeutschen Bundes im wesentlichen fortdauerte, obgleich seit 1833 sich wenigstens eine grössere Anzahl von Staaten zollpolitisch im „Deutschen Zollverein“ zusammenfand. Ferner gehörten verschiedene heute in Deutschland eingeschlossene Gebiete damals zu anderen Reichen, so Schleswig-Holstein, Wismar, Elsass-Lothringen ; andere wieder sind seither aus-geschieden, wie Österreich ; noch andere haben inzwischen ihre Stellung im Innern gewechselt.

33 Verträge und Konventionen sind zwischen 15 heute im Deutschen Reich gelegenen Gebietsteilen einerseits und den Vereinigten Staaten anderseits in der Zeit von 1776 bis 1870 geschlossen worden; darunter befinden sich 15 Verträge, die auf wirtschaftliche, nämlich Handels-, Schiffahrts-, Auswanderungs-und Erbschaftsfragen Bezug haben : drei mit Preussen, einer mit den Hansestädten, drei mit Hannover, je einer mit Oldenburg,

:t

Theodore Roosevelt Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika.

Mecklenburg-Schwerin, Hessen, Württemberg, Bayern, Sachsen, Hessen-Nassau und Braunschweig. Neun derselben sind im wesentlichen Handels- und Schiffahrtsverträge¹, einer behandelt die Aufhebung des Stader- Elbzolls¹ 2, vier betreffen die Aufhebung des Droit d’aubaine und der Auswanderungssteuer³, einer die Regelung von Vermögensvermächtnissen⁴. Ferner beteiligten sich die Vereinigten Staaten an den internationalen, für die gegenseitigen Handelsbeziehungen so sehr wichtigen Abmachungen über die Aufhebung des Sundzolls. — So ist es notwendig, in Deutschland für die geschichtliche Darstellung vor 1871 auf die verschiedenen Quellen in den Einzelstaaten zurückzugehen.

In den Vereinigten Staaten fliessen diese allerdings auch in der älteren Zeit einheitlich, da schon seit 1776 alle politischen Vertragsverhandlungen mit dem Auslande im Namen der Union geführt, und die Behandlung der gesamten äusseren Wirtschaftsbeziehungen durch die Verfassung vom Jahre 1789 endgültig zur Angelegenheit der Zentralregierung zu Washington gemacht wurde. Doch verfügten sie damals noch nicht über ihr heutiges Gebiet, das vielmehr erst allmählich durch den Louisianaerwerb von Frankreich, die Abtretung Floridas von Spanien, die Einverleibung von Texas sowie die Eroberung des mexikanischen Nordwestens und den Kauf Alaskas auf seine heutige Ausdehnung gebracht wurde.

Doch sind selbst nach der Gründung des Reichs in Deutschland die

1828; den Hansestädten 1827/28; Hannover 1840,

Schwierigkeiten der richtigen Erfassung der Wirtschaftsbeziehungen in dieser Richtung nicht vollkommen hinweggeräumt. Es wurden seit 1871 drei Konventionen. abgeschlossen, deren erste, eine Konsular- und Handelsmarkenkonvention¹, das ganze Reichsgebiet umfasst, während die beiden anderen⁵ 6 handelspolitischer Natur sind und sich auf das Gebiet des in bestimmter Hinsicht mit dem Reich nicht identischen Zollvereins⁷ erstrecken.

Mit dem eben Angeführten kennzeichnen sich indes nur einige der einer richtigen Erfassung der Verbindungen hinüber und herüber entgegenstehenden Schwierigkeiten. Neben den einstigen politischen Zuständen sind es geographische und wirtschaftsgeographische Gründe, die dem Bilde auf beiden Seiten des Ozeans von seiner Klarheit rauben. Der Verkehr zwischen Deutschland und dem überseeischen Auslande hat sich stets nur zum Teil über die deutschen Häfen, zum anderen Teil aber über die Küsten der nach Westen hin vorgelagerten Nachbarländer: Holland, Belgien, Frankreich, vollzogen; ein weiterer Teil, namentlich in der älteren Zeit, bediente sich der Vermittlung der britischen Handelsemporien. Daher gilt oft als deutsch-holländischer und und holländisch-amerikanischer Verkehr usw., was in Wahrheit deutsch-amerikanischer ist, und es wird zu keiner Zeit möglich, den Umfang dessen völlig genau zu bestimmen, was beide Länder einander leisten und bedeuten.

beiden Seiten eine Rolle.

Schliesslich spielt die wechselnde Aufmachung der Handelsstatistik auf Die Anschreibungsart hat vor und nach 1870

gewechselt.⁸

Immerhin lässt sich für die Gegenwart doch ein erheblich genaueres Bild liefern, und für die Vergangenheit ermöglicht eine Kombination der amerikanischen fortlaufenden Statistik mit den amtlichen Quellen der wichtigsten in Frage kommenden deutschen Gebiete und einigen nichtamtlichen Materialien wenigstens eine für die meisten Zwecke ausreichende Annäherung.

2. Entwicklung wirtschaftspolitischer Beziehungen

seit 1776.

Als die Vereinigten Staaten bald nach der Unabhängigkeitserklärung die Unterhandlungen mit europäischen Ländern betreffs politischer Anerkennung und Anknüpfung wirtschaftlicher Beziehungen begannen, konnte von deutschen Staaten nur Preussen für offizielle Verbindungen in Frage kommen. Allein dieser Staat berührte einerseits die Nord- und Ostsee und besass anderseits eine genügende Ausdehnung und politische Macht, um in den Zeiten des Kampfes als selbständiger Faktor in Frage zu kommen. Friedrich der Grosse, auf die Ausdehnung des Handels von seinem Nordseehafen Emden aus bedacht, trat den Anträgen mit Wohlwollen entgegen. Er gab den amerikanischen Unterhändlern dauernd ein freundliches, wenn auch angesichts der Neutralität nicht offizielles, Entgegenkommen zu erkennen ; er liess sie wissen, dass „die Kaufleute Nordamerikas, die mit ihren Handelsfahrzeugen nach den Häfen Sr. Majestät kämen, um daselbst dem Handel mit nicht verbotenen Waren obzuliegen, volle Freiheit geniessen und mit aller Achtung aufgenommen werden sollten, wie die Kaufleute anderer Länder“.¹

Über den beginnenden Verkehr mit den Hansestädten schrieb der amerikanische Emissär Adams nach Hause, „die in Europa anwesenden Amerikaner erkennten, dass das übrige Deutschland mit Ausnahme von Hamburg und Bremen nicht in der Lage sei, einen direkten Handel mit Amerika zu eröffnen ; dass man mit Bremen noch keine Beziehungen besitze, in ersterer Stadt aber der ganze Handel von Niederdeutschland sich vollzöge“. Daraus wird gefolgert und lässt sich auch noch durch andere Quellen belegen, dass zwar kein offizieller, wohl aber ein tatsächlicher wirtschaftlicher Verkehr zwischen Hamburg und den kriegführenden Unionisten bestand.⁹ 10

Dies war der Stand während der Unabhängigkeitskämpfe. — Für die dem Friedensschluss von 1783 folgenden Jahrzehnte hat die eigentümliche Gestaltung der deutschen Verhältnisse eine höchst merkwürdige Situation herbeigeführt. — Während die beiden Hansestädte tatsächlich belangreiche direkte Verbindungen mit den nordamerikanischen Häfen anknüpfen, gelingt es ihnen fast 50 Jahre lang nicht, vertragsmässige Beziehungen mit der Unionsregierung herzustellen. Nur eine sehr freundliche Korrespondenz fand im Jahre 1783 zwischen dem Senat zu Hamburg, welcher seine Glückwünsche zur erworbenen Souveränität unter Hinweis auf die Bedeutung Hamburgs für die Anknüpfung eines Handelsverkehrs ausspricht, und dem amerikanischen Kongress statt, welcher in einem besonderen Beschluss sich für die Glückwünsche bedankt und sich für die „Belebung des Handelsverkehrs auf der allgemein von ihm eingeführten Basis der Gleichheit und Gegenseitigkeit“ erklärt. Dagegen schloss Preussen noch im Laufe des 18. Jahrhunderts, 1785 und 1799, zwei umfangreiche Verträge mit der Union ab, ohne dass sich aber im Anschluss daran nennenswerte Wirtschaftsbeziehungen entwickelt hätten. Der erste von diesen Verträgen hat sowohl durch die Personen der Abschliessenden, wie durch seinen

S. 337, zitiert bei

Inhalt eine besondere Stellung in der Geschichte der internationalen Verträge. Friedrich der Grosse und Benjamin Franklin haben in ihm ein Vorbild dessen geschaffen, was die fortgeschrittensten Anschauungen in der damaligen Zeit von einem solchen Dokument an Liberalität nur erwarten konnten. Keine widersprechenden Interessen, nicht das Schwergewicht erworbener Rechte und der Druck praktischer Einzelerwägungen verhinderten sie, daraus eine Urkunde zu machen, in welcher neben der Zusicherung weitestgehender Reziprozität bei Zulassung der Bürger und Waren beider Staaten im gegenseitigen Gebiet auch die Fragen des Seehandels, der Seeschiffahrt und des Schutzes von Privateigentum auf See zu Kriegszeiten mit einer für die damalige Zeit unerhörten völkerrechtlichen Weitherzigkeit geregelt wurden. „Eine schöne Abstraktion“ konnten die Nachgeborenen dies ehrwürdige Wahrzeichen des weitherzigsten völkerrechtlichen Denkens und Idealismus am Wendepunkte zweier Epochen in der Welthandelsgeschichte nennen. Der Vertrag wurde auf eine bestimmte Zeit, von io Jahren, geschlossen; ebenso der zweite von 1799; zwischen 1796 und 1799 bezw. 1810 und 1827 hat ein ver-tragsmässiger Zustand nicht bestanden.

In der letzteren Periode hat nach der Wiederherstellung des Weltfriedens, seit 1815, die Weiterentwicklung der inneren Handelspolitik auf beiden Seiten die Grundlage für die Zukunft erheblich verändert; indem der preussische Zolltarif von 1818 allen Waren, und damit auch den amerikanischen, einen erleichterten Eingang ermöglichte, und die amerikanische Schiffahrtsgesetzgebung von 1815 und 1826 den europäischen, und damit auch den deutschen Verkehrsinteressen durch fortschreitende Festlegung des Reziprozitätsgrundsatzes entgegenkam. Die Schiffe und Einfuhren von Ländern, welche die amerikanische Flagge unter denselben Bedingungen zuliessen wie die einheimische, Hess man in Amerika mit Ausnahme der Binnenschiffahrt und des Schiffbaues die gleiche Begünstigung gemessen; der amerikanische Zolltarif dagegen wurde allmählich schutzzöllnerischer.

Preussen kam für den Seeverkehr nach wie vor nicht in erheblichem Umfang in Frage; es war durch den Verlust Emdens nach 1815 von der Nordsee ganz ausgeschlossen; die beiden Hansestädte waren in Deutschland fast die alleinigen Häfen, welche direkte Verkehrsbeziehungen mit Amerika in wachsendem Aufschwung unterhielten; die Flagge aber, unter welcher sich diese vollzogen, war zunächst überwiegend „die Sterne und Streifen“.

Der Sachlage haben die Hansestädte Rechnung getragen, indem sie in den zwanziger Jahren für die tatsächlich bestehenden Verbindungen und zur Sicherstellung des Genusses der Reziprozität eine endliche vertragsmässige Festlegung erstrebten. Man hatte allerdings bereits ohne Vertrag offizielle Beziehungen seit der Akkreditierung eines amerikanischen Konsuls, P a r i s h, in Hamburg 1793, und der Ernennung des Hamburgers Ross zum Generalkonsul in der damaligen Bundeshauptstadt Philadelphia im Jahre 1794. Nunmehr erreichte man aber ein formelles Abkommen, das, am 27. Dezember 1827 unterzeichnet, am 2. Juni 1828 veröffentlicht wurde. Es sollte bezwecken, „dem Handelsverkehr der beiden Kontrahenten grössere Erleichterungen zu verschaffen und ihre Schiffahrtsbegünstigungen auf die Grundlage weitestgehender Freiheit zu stellen“. Alsbald kam auch ein neuer Handelsvertrag mit Preussen zustande, um „die Beziehungen guten Einverständnisses, die bisher in so glücklicher Weise geherrscht hatten, aufrecht zu erhalten und den Handelsverkehr zu konsolidieren“. Diese Verträge waren bestimmt, zunächst 12 Jahre und

dann auf unbestimmte Zeit mit jeweilig zwölfmonatiger Kündigung weiter zu laufen; sie sind, da keiner von beiden Teilen vom Kündigungsrecht Gebrauch gemacht hat, bis in die Gegenwart als Grundlage der wirtschaftspoliti-sehen Beziehungen auch dann im allgemeinen weiter angesehen worden, als an die Stelle Preussens der Zollverein und wiederum an dessen und der Hansestädte Stelle seit 1871 das Deutsche Reich trat. Der handelspolitische Hauptinhalt der im wesentlichen gleichlautenden Verträge war: die Zusicherung von Gegenseitigkeit in bezug auf alle Arten von Schiffahrts- und Hafenabgaben ; das Recht der direkten und indirekten Einfuhr unter gleichen Bedingungen und Lasten, wie sie für Bürger und Schiffe des eigenen Landes festgesetzt waren (Artikel 1 bis 4, 6, 8) ; die Bestimmung der gegenseitigen Meistbegünstigung für die Erzeugnisse des Bodens oder Kunstfleisses der beiden Länder, welche nicht mit anderen oder höheren Abgaben belegt werden sollten als dieselben Erzeugnisse des Bodens oder Kunstfleisses aus anderen Ländern (Artikel 5) ; und die hiermit anscheinend nicht ganz in Übereinstimmung stehende Festlegung von gewissen Ausnahmen durch Artikel 9 : „Wenn von einem der kontrahierenden Teile in der Folge anderen Nationen irgendeine besondere Begünstigung in betreff des Handels oder der Schiffahrt zugestanden werden sollte, so soll diese Begünstigung sofort auch dem anderen Teile zugute kommen, welcher dieselbe, wenn sie ohne Gegenleistung zugestanden ist, ebenfalls ohne eine solche, wenn sie aber an die Bedingung der Vergeltung geknüpft ist, gegen Bewilligung derselben Vergeltung gemessen wird.“ Im übrigen enthält der Vertrag Festsetzungen über Konsulargerichtsbarkeit, Handelsverkehr in Kriegszeiten, Vermögensnachlass, Erbfolge usw.

Diese handeis- und verkehrspolitischen Abmachungen sind allgemeiner Natur, beziehen sich aber nicht auf irgendwelche Einzelheiten der Zolltarifpolitik der Vertragschliessenden. Über ihren Rahmen hinaus sollte ein am 25. März 1844 zwischen dem Zollverein und den Vereinigten Staaten Unterzeichneter Vertrag bestimmte zolltarifliche Bindungen und gegenseitige Konzessionen festlegen. Ihm wurde indes aus innerpolitischen Gründen vom Senat zu Washington die erforderliche Zustimmung versagt, und demgemäss konnte er nicht in Kraft treten. Den Vereinbarungen von 1827 und 1828 entsprechende Verträge wurden dagegen mit den übrigen dem Zollverein nicht angehörigen Seestaaten, wie oben erwähnt, abgeschlossen.

Auch nach der Entstehung des neugeeinten Deutschlands sah man sich nicht veranlasst, an dem Zustand der gegenseitigen Meistbegünstigung eine vertrags-mässige oder tatsächliche Abänderung vorzunehmen; der erfolgten Reichsgründung wurde formell nur durch die gedachte Konsular- und Handelsmarkenkonvention von 1871 Rechnung getragen. Die damals in der Welt herrschenden und fortschreitenden Gedanken der Freihandelsbewegung schienen, gemeinsam mit jener Anwendung, welche die Meistbegünstigungsklausel seit Anfang der sechziger Jahre durch das System der europäischen Handelsverträge in erweitertem Umfang gefunden hatte, in dem vorliegenden Zustand einen sach-gemässen Ausdruck zu finden.

In der Folgezeit aber konnte es nicht ausbleiben, dass die sich immer mächtiger entfaltenden Beziehungen neben der Vermehrung verbindender und annähernder Elemente auch mancherlei kontroversielle Einzelfragen in den Vordergrund brachten, auf die die bisherigen Handelsgrundsätze nicht ohne weiteres zu passen schienen. Die Handelspolitik beider Teile nahm, was den Zolltarif und die seine Aufstellung bestimmenden Grundsätze angeht, wieder

einen veränderten Charakter an. In Deutschland war seit der Gründung des Zollvereins mit Ausnahme einer kurzen Zeit in den vierziger Jahren der Freihandelsgedanke ständig fortgeschritten; doch hat mit dem Jahre 1877 die Freihandelsbewegung ihren Gipfelpunkt überschritten, und man kehrte in die Bahn massigen Zollschutzes wieder zurück; schon anfangs der neunziger Jahre war man allerdings bereit, diesen wieder zu vermindern. In Amerika war man nach einer Hochschutzzollära vor 1832 in der Zeit bis 1860 massig schutz-zöllnerisch gewesen. Dann hatte der Krieg starke absichtliche Erhöhungen der Zölle aus Finanzgründen und unbeabsichtigte infolge der Währungsverschlechte-rung gebracht; nach Rückzahlung der Kriegsschulden und Schwinden der Finanzbedürfnisse kamen neue Hochschutzzollideen in den Vordergrund, die 1883 in gemässigten Zollerhöhungen und durch den McKinley-Tarif von 1890 in scharfer Form ihren Ausdruck fanden.

Die erste Ausgleichung der nunmehr in vielen Beziehungen veränderten Lage wurde durch die Saratogakonvention vom 22. August 1891 gesucht. In Deutschland hatte man angesichts der mit der wachsenden Einfuhr amerikanischer Schweine und Schweineprodukte zunehmenden Trichinengefahr aus sanitätspolizeilichen Gründen im Jahre 1880 die Einfuhr amerikanischen Schweinefleisches mit Ausnahme von Schinken und Speckseiten, sodann 1883 die Einfuhr von Schweinen und Schweinefleisch einschliesslich von Schinken und Würsten zu untersagen Veranlassung genommen. Nachdem in den Vereinigten Staaten durch die Fleischbeschaugesetze von 1890 und 1891 die bestehenden Bedenken beseitigt waren, wurde die erfolgte Aufhebung dieser Verbote deutscherseits in der gedachten Konvention konstatiert, wodurch zugleich die im amerikanischen Fleischbeschaugesetz enthaltenen Vergeltungsklauseln gegenstandslos wurden. Des weiteren sicherte Deutschland, von der Annahme ausgehend, dass die Meistbegünstigungsklausel der Verträge von 1827 und 1828 noch in Kraft sei, den Vereinigten Staaten die aus den Handelsverträgen mit Österreich und anderen Mächten derzeit und in der Folge sich ergebenden Zollermässi-gungen zu. Der Präsident dagegen begab sich seinerseits der ihm nach dem McKinley-Tarif zustehenden Befugnis zur Wiedereinführung des Zuckerzolles gegenüber Deutschland, indem er als Resultat der Verhandlung die aus dem Grundsatz der Reziprozität erwachsende tatsächliche Meistbegünstigung anerkannte. Eine Weitergeltung der älteren Verträge für das gesamte Deutsche Reich wurde aber seitens der amerikanischen Regierung bestritten und nur für die Erzeugnisse Preussens bezw. wohl auch der anderen Seestaaten als möglicher Weise noch bestehend angenommen. — Man hat in Deutschland sehr bald Stimmen gehört, die sich mit Erstaunen über die Summe der den Amerikanern hier unentgeltlich gemachten Zugeständnisse ausliessen. Was als Vorstufe engerer zollpolitischer Annäherung die mitteleuropäischen Staaten sich hier gegen Gegenleistungen gewährten, wurde den Amerikanern unentgeltlich zugebilligt, ohne dass diese darum auch nur die Gültigkeit der alten Verträge anerkannten, geschweige denn irgend etwas von den extremen Schutzzollsätzen des McKinley-Tarifs abliessen. Der Zweck der europäischen Verträge schien durchkreuzt, kein positives Zugeständnis erreicht, und in den folgenden Jahren hat dann das amerikanische Zollgesetz von 1894 selbst den Zuckerzoll dennoch wieder eingeführt. Ja auf deutschen Zucker wurde in der Union sogar, da er aus einem Ausfuhrprämien gewährenden Lande kam, ein Zuschlagszoll erhoben, und alle Bemühungen des Präsidenten C 1 e v e 1 a n d, diese der Konvention zuwiderlaufende Bestimmung beseitigt zu sehen, scheiterten am Widerstande des Senats.¹ Deutschland Hess aber trotzdem die Saratogakonvention weiter bestehen.

Natürlich hat deutscherseits die Höhe,

Im Herbst desselben Jahres musste der Ausbruch des Texasfiebers Deutschland Veranlassung zum Verbot der Einführung amerikanischen Viehes geben. Weitere Erörterungen haben alsdann über diese, sowie die nur von theoretischem Interesse getragene Frage des amerikanischen Salzzolles, über die Frage der Zulassung von amerikanischen Versicherungsgesellschaften in den deutschen Staaten und über die Frage der grossen Kautionsforderungen seitens der amerikanischen Einzelstaaten gegenüber deutschen in Amerika arbeitenden Versicherungsgesellschaften stattgefunden, mehr aber noch die Art und Weise und die Handhabung der amerikanischen Tarifgesetzgebung zu Bedenken in drei Richtungen Veranlassung gegeben, namentlich nachdem durch das Zolltarifgesetz von 1897, den Dingleytarif, abermalige starke Zollsteigerungen stattgefunden hatten : erstens befürchtete man, dass die Höhe der Zölle an sich, die gegenüber den massigen deutschen Zollpositionen vielfach den drei- und vierfachen Schutz bedeuten, die Handelsbeziehungen teilweise unterbinden werde; zweitens schien eine weitere versteckte Erhöhung der Zölle dadurch erreicht zu sein, dass man in Amerika nicht die in der von amerikanischen Konsuln beglaubigten Faktura angegebenen tatsächlichen deutschen Verkaufspreise dem Wertzollsatz zugrunde legt, sondern einen den Einschätzern richtig erscheinenden, viel höheren amerikanischen „Marktwert“ zum Massstab nimmt ; drittens werden, während man verlangt, dass den amerikanischen Konsuln Einblick in die inneren Angelegenheiten der Produzenten zur Kontrolle der Richtigkeit ihrer Angaben über Preise und Produktionskosten gewährt werden, und diese Angaben dann nur zu leicht benützt werden können, der amerikanischen Konkurrenz Einblicke in Geschäftsgeheimnisse zu verschaffen, bei der Bemessung des Zollsatzes vielfach Gutachten gerade der amerikanischen Fabrikanten, der Konkurrenten des Importeurs, eingeholt und zur Grundlage gemacht. — Amerika glaubte umgekehrt von der Handhabung der deutschen Bestimmungen über den Pflanzenschutz, die sich im Anschluss an die Einschleppung der San José-Schildlaus als notwendig erwiesen hatten, über das Mass des Erwünschten hinausgehende Beschränkungen seines Obsthandels befürchten zu müssen. — Von besonderer und prinzipieller Bedeutung aber schien für die Entwicklung der handelspolitischen Beziehungen zu werden, dass jenes Zollgesetz von 1897 den Präsidenten ermächtigte, „in der Absicht, reziproken Handel mit fremden Ländern zu eröffnen“, mit anderen Nationen Handelsverträge abzuschliessen, wobei er ihnen als Gegenleistung für gleichwertige Zugeständnisse gewisse Ermässigungen einzelner Einfuhrzölle (im Maximum von je 20%), eine Aufnahme von Gütern, „welche die Naturprodukte dieser fremden Länder und nicht der Vereinigten Staaten sind“, in die Freiliste, oder die Garantie der Beibehaltung gewisser spezifizierter Artikel auf der Freiliste anbieten konnte. (Artikel 4.) Derartige Verträge, die nur binnen zwei Jahren nach Annahme des Gesetzes, also bis zum 24. Juli 1899,

¹ Vergleiche das Saratogaabkommen in den Drucksachen des Deutschen Reichstags i8q i . — Zum folgenden siehe ausser Fisk a. a. O. auch die Abhandlungen von Fisk in den Schriften des Vereins für Sozialpolitik und K. Ballod, ebenda, ferner A. Sartorius Frhr. v. Waltershausen: Deutschland und die Handelspolitik der Vereinigten Staaten von Amerika. Dr. VV. Borgius, Deutschland und die Vereinigten Staaten; R. Cal wer, Die Meistbegünstigung der Vereinigten Staaten von Nordamerika. Es sei hier einmal wieder ausdiücklich darauf h ngewiesen, dass letzteres eine falsche Bezeichnung ist; es heisst: „Vereinigte Staaten von Amerika“.

abgeschlossen werden durften, kamen mit Britisch-Westindien, Britisch-Guayana, Nicaragua, Argentinien und Frankreich vorläufig zustande; indes blieb die notwendige Genehmigung des amerikanischen Senats aus, so dass es hierbei sein Bewenden hatte. Dagegen kam tatsächlich auf Grund eines anderen, des dritten Artikels des Zollgesetzes von 1897 am 1. Juli 1898 ein Abkommen mit Frankreich zum Abschluss, durch das diesem gegenüber dem allgemeinen Tarif gewisse Ermässigungen eingeräumt wurden, wofür die Vereinigten Staaten entsprechende Gegenleistungen erhielten, weitere, offenbare Erschütterung des von Deutschland reklamierten Zustandes der Meistbegünstigung.

Dies war eine

Um die verschiedenen Auffassungen über die gegenseitige handelspolitische Stellung zu einer tatsächlichen Erledigung zu bringen, wurde nunmehr am 10. Juni 1900 zu Washington ein neues Handelsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten unterzeichnet, auf welchem derzeit die handelspolitischen Beziehungen in erster Linie beruhen. Es setzt fest: „Gemäss der dem Präsidenten durch Sektion 3 des Zollgesetzes der Vereinigten Staaten vom 24. Juli 1897 erteilten Ermächtigung wird Deutschland dieselbe Zoll-ermässigung wie Frankreich gewährt. Als Gegenleistung sichert die Kaiserlich Deutsche Regierung den Vereinigten Staaten bei der Einfuhr nach Deutschland diejenigen Zollsätze zu, die durch die in den Jahren, 1891 bis 1894 zwischen Deutschland und den Vertragsstaaten abgeschlossenen Handelsverträge diesen Ländern zugestanden worden sind.“ Für die Pflanzenschutzuntersuchung wurde den Vereinigten Staaten auf den Gebieten, auf denen nachweislich keine Gefahren zu befürchten waren, eine Erleichterung des bisherigen Verfahrens gewährt. Dieses Abkommen ist mit dreimonatiger Frist von beiden Seiten kündbar, es gilt nur für direkte Ausfuhren¹¹ ; es legt unter dem Gesichtspunkt der Reziprozität die gegenseitigen Beziehungen fest, ersetzt somit in sach-gemässer Weise die alten Verträge, deren Erlöschen zwar nicht entgültig und ausdrücklich ausgesprochen, deren Fortdauer und Anwendbarkeit aber mehr als zweifelhaft ist, für die Dauer der Gültigkeit des jetzigen deutschen Zolltarifs und der europäischen Handelsverträge. Es liefert eine Grundlage, auf welcher die weitere Fortführung und der Ausbau der wirtschaftspolitischen Beziehungen den beiderseitigen Bestrebungen zur Wahrung freundschaftlichen Verkehrs bei den schwebenden Verhandlungen unschwer möglich sein dürfte.

3. Die Verkehrs- und Handelsbeziehungen von der nordamerikanischen Unabhängigkeit bis zur Rückkehr des Weltfriedens nach 1815.

Die, wie oben gezeigt, im stillen angebahnten Handelsbeziehungen zwischen den Hansestädten und den Vereinigten Staaten wurden in offenerer Form im Jahre 1782 durch gemeinsame Unternehmungen von Handelshäusern in beiden Städten aufgenommen, als man erkannte, dass die letzteren ihrer Unabhängigkeit „so sehr nahe waren“. Für das Jahr 1783 plante man in Hamburg die Gründung einer Aktiengesellschaft, die den Handelsverkehr in die Hand nehmen sollte. In Bremen wurde eine solche schon 1782 mit hunderttausend Talern

Kapital gegründet; im folgenden Frühling entsandte sie ein Schiff nach Philadelphia. Auch von Hamburg ging das erste Schiff seit der Unabhängigkeitserklärung am 20. April 1783 nach Charleston und Philadelphia, während amerikanische Schiffe auf der Weser und Elbe, und zwar zuerst auf letzterem Fluss, erschienen. Man machte infolge der Unbekanntheit mit amerikanischen Verhältnissen an beiden Plätzen und der Überfüllung der amerikanischen Märkte durch europäische Waren indes recht schlechte Erfahrungen, wie der Historiker des hamburgischen Handels, Büsch, und die Bremer Schüttingakten berichten. So blieb in den nächsten Jahren der Verkehr gering. Von 1784 bis 1788 kamen im Jahresdurchschnitt in Hamburg 11 Schiffe direkt aus den Vereinigten Staaten an und 7 gingen dorthin ab. Grösser war für längere Zeit der indirekte Handel über England, welches, obgleich Tabak und Reis wichtige Produkte ■für den Kontinent, und Hamburg ein grosser Markt für amerikanische Tabake war, dennoch der Hauptstapelplatz blieb.

Das schien sich radikal zu ändern, als in den Kriegswirren des folgenden Jahrzehnts die Verkehrsverhältnisse mit allen westeuropäischen Ländern stark ■erschüttert wurden, und anderseits die neutrale Flagge der Vereinigten Staaten eine bedeutende Anziehungskraft für die westindischen Exporte gewann. Man hatte gelernt, den Handelsbetrieb durch die Begründung von Niederlassungen "hanseatischer Kaufleute in den Vereinigten Staaten in die richtigen Bahnen zu lenken. Büsch weiss damals „keine bemerkenswertere Veränderung in der Handlung anzugeben, als das zunehmende und in eine gewisse Ordnung sich ■setzende Gewerbe mit den Nordamerikanern“. Die Zunahme zeigte sich in doppelter Richtung: in der Schiffahrt und im Handel. In ersterer nahm die Verbreitung der amerikanischen Flagge sowohl im direkten Verkehr wie vor •allem im Zwischenhandel ausserordentlich zu. Waren 1793 erst 52 Schiffe unter amerikanischer Flagge im Hamburger Hafen erschienen, so stieg ihre Zahl bis

1795    auf 236, bis 1796 auf 239. Davon kamen allerdings nur 33, 110 und 71 jeweilig aus den Vereinigten Staaten direkt an, die übrigen betrieben Zwischenhandel. Der Verkehr hansestädtischer Schiffe mit nordamerikanischen Häfen aber steigerte sich von 800 t im Jahre 1789 auf durchschnittlich 3100 t 1791—95 ;

1796    betrug er schon 5000, 1797 12000, 1799 gar 22000 t; in den beiden folgenden Jahren machte er noch immer 15000 bezw. 18000 t aus. Dem entspricht die andere Seite des Bildes: Es wurden im Jahre 1789 für 487000 Dollar Waren aus den Vereinigten Staaten nach Deutschland ausgeführt, die sich nach P i t k i n¹² bis 1795 auf 9.7 Millionen verzwanzigfachten und in den Folgejahren bis 1802 9.5, 12.0, 14.6, 17.9, 8.0, 10.6, 6.4 Millionen betrugen. Es lässt sich zwar zahlenmässig mangels sicherer Statistik nicht genau nach-weisen, dass hierunter der weit überwiegende Teil nicht nordamerikanischer Herkunft, sondern eine Durchfuhr westindischer Produkte war, wohl aber ;geht dies aus den Artikeln, tropische Produkte usw., hervor, welche den Handel ausmachten; und für das folgende Jahrzehnt bringt die amerikanische Statistik ausführliche Angaben; 1802 bis 1810 hat unter einer durchschnittlichen Ausfuhr nach Hamburg, Bremen und anderen Seestädten Deutschlands von 3.4 Millionen Wert die Wiederausfuhr von fremden Waren 2.4 Millionen betragen.

In dem ganzen Jahrzehnt von 1791 bis 1800 empfing Deutschland mehr als 25 % aller amerikanischen Ausfuhren nach Europa, fast ein Siebentel

-America.

der gesamten amerikanischen Ausfuhr; dazu ist dann des weiteren noch ein grosser Teil der Ausfuhr nach den Niederlanden, der nach Deutschland wreiter-ging, zu rechnen

12 % der amerikanischen Ausfuhr nach Europa,

7 % der ganzen amerikanischen Ausfuhr —, so dass tatsächlich Deutschland ein wichtigerer Handelsplatz für Nordamerika war als England, das rund ein Drittel der Ausfuhr nach Europa, ein Fünftel der gesamten Ausfuhr empfing. — Hamburg stand nach dem Friedensschluss von 1783 zuerst hinter Bremen zurück; dann gelangte es, nach Büsch, in den Vordergrund der amerikanischen Beziehungen zu Deutschland. Die Hauptgegenstände, welche von der Union eingesandt wurden, waren an heimischen Erzeugnissen: Tabak, Reis, ein wenig Baumwolle, geistige Getränke aus Melasse usw., einiges Walfischöl, Pottasche, Perlasche usw. An Durchfuhren brachte der nordamerikanische Handel Zucker, Kaffee, Tee, Pfeffer und andere Gewürze. Amerika empfing vor allem Erzeugnisse der deutschen Textilindustrie, schlesisches Leinen, Strumpfwaren usw.

Die Krisis von 1799 hatte den ungeahnten Aufschwung, welchen der hamburgische Handel gerade infolge des zunehmenden amerikanischen Geschäfts in dieser Zeit aufgeregter Weltkämpfe durch die Gunst der Umstände nahm, nur vorübergehend unterbrechen können. Anders wurde es, als in den nach dem Frieden von Amiens nur allzubald wieder ausbrechenden Wirren die feindlichen Mächte die Nordseeküste zum Ziel ihrer Operationen machten und hier zuerst durch die verschiedenen Blockaden und Sperren der Dänen, Engländer und Franzosen, dann durch die Kontinentalsperre und schliesslich durch die Annexion seitens Napoleons die Möglichkeit einer Aufrechterhaltung des internationalen Handels und der Schiffahrt allmählich mehr und mehr abgeschnitten wurde. Nachdem Hamburg von den Franzosen besetzt worden war, ging der Handel selbst in den für sein unmittelbares Hinterland bestimmten Waren auf das benachbarte dänische Schleswig-Holstein über und dann auf anderen Wegen weiter. Dementsprechend stieg die Ausfuhr der Vereinigten Staaten nach den skandinavischen Ländern von 4—600000 Dollar Wert heimischer und ³/₄—i¹/, Millionen Dollar Wert fremder Produkte in den, Jahren 1805 bis 1807 auf 1 bezw. 3*/, Millionen 1809 und 4 bezw. 6¹/, Millionen im Jahre 1810. Deutschlands eigener Handel mit Amerika ging stark zurück, und Hamburgs Stellung als internationaler Zwischenhändler namentlich nach dem Norden blieb grossenteils dauernd verloren.

England konnte seinen Handel trotz aller Kämpfe ständig erweitern. Es dauerte aber bis zum Jahre 1865, ehe die nordamerikanischen Ausfuhrzahlen des Jahres 1799 im Verkehr mit Deutschland wieder erreicht wurden. Hatte dieses im letzten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts an zweiter Stelle und an Bedeutung, wie gezeigt, nicht hinter derjenigen Grossbritanniens gestanden, so sank es in der Ausfuhr Nordamerikas in der Zeit von 1810 bis 1820 an die sechste Stelle zurück. Nur etwa 4V₂ % der amerikanischen Ausfuhr nach Europa, % der amerikanischen Gesamtausfuhr, empfing es, während Spanien 3²/₈, Portugal 5VS, die (allerdings Deutschland zum grossen Teil versorgenden) Niederlande 5V₃, Frankreich aber io¹/, % und Grossbritannien noch fast ein ganzes Drittel der amerikanischen Ausfuhr aufnahm. — Für die Einfuhren Nordamerikas liegen in dieser Zeit keine vollständigen Angaben vor ; es steht aber ausser Zweifel, dass Deutschland dabei nur eine geringe Rolle gespielt hat.

4. Von 1820 bis zur Begründung des Deutschen Reichs.

Von 1821 an sind die amerikanischen Ausweise vollständiger. Der Wert der jährlichen Aus- und Einfuhr von Waren, sowie von Gold und Silber ist angegeben, und mag die Statistik auch nichts weniger als von absoluter Zuverlässigkeit sein, so gibt sie doch bereits ein leidliches Bild der relativen Stellung der Länder im amerikanischen Verkehr. Deutschland war im Durchschnitt der mit dem 30. September 1830 endenden Dekade Abnehmer von 2²/3 Millionen Dollar Wert der amerikanischen Ausfuhr und lieferte der Union für 2.1 Millionen Dollar Waren. Es hatte im amerikanischen Aussenhandel wieder die dritte Stellung errungen, allerdings war es nur für 5¹³/< % des amerikanischen Handels mit Europa und 3V₃ % des gesamten Aussenhandels Herkunfts- und Bestimmungsland, während Frankreich 18Vs % bezw. n¹³/, %, Grossbritannien nunmehr gar 5y¹³/i und 36¹³/., % erreicht hatte. Ferner war noch fast die Hälfte der amerikanischen Ausfuhren nach Deutschland, nämlich durchschnittlich 1.1 Millionen Dollar pro Jahr, fremder Herkunft. Zu bemerken ist, dass von diesem Handel sich nach wie vor der ganz überwiegende Teil über die beiden Hansestädte Hamburg und Bremen bewegte. Allerdings allmählich abermals unter Umkehrung der Stellung, indem Bremen mehr und mehr in den Vordergrund gelangte, namentlich im Tabakhandel, dann auch für Reis und Baumwolle. Für den Wandel waren lokale Umstände, Schwierigkeit der Einführung von Neuerungen in gewissen Zweigen des Hamburger konservativen Geschäfts, hohe Spesen usw., anderseits die zunehmende, Ansiedlung von Bremer Häusern in der Union die Ursache.

Es stellte sich nach J. Smith Homans jr.¹³

die Einfuhr

die Ausfuhr

der Vereinigten Staaten von Amerika (Millionen Dollar) im Verkehr 1821—30 1831-40 1841 — 50 1851—60 1821 — 30 1831—40 1841—50 1851—60

nach den Hansestädten 2.6 nach Preussen 0.01

3-6

4.2

2.1

0.06

0.23

0.03

VO

4.0

0.02

3-66

In der letzten Dekade wurden ausserdem im Jahresdurchschnitt für r/, Millionen Dollar Edelmetalle eingeführt.

2.61

4-43

10.5

2.13

4-7

4.02

14.2

Es fuhren

amerikanische Schiffe 1821 — 30    1831 — 40    1841 — 50

fremde Schiffe

1821—30 [831 — 40    1841 — 50

nach den Hansestädten nach Preussen

18.0

10.7

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0.2

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4-3

Der Verkehr von den Vereinigten Staaten nach nicht hanseatischen Häfen des Zollvereins zu demjenigen mit den Hansestädten hat sich in der ersten Dekade wie 1 zu 179, in der zweiten wie 1 zu 31, in der dritten wie 1 zu 14 verhalten. Letzterer blieb absolut sehr gering.

Der Anteil, welchen Deutschland am Gesamtaussenhandel der Vereinigten Staaten hatte, belief sich 1821 bis 1830 auf 5V₄, in der Zeit von 1841 bis 1850 auf 5Y4 % des Handels mit Europa, bezw. auf 3V₃ und fast 4V₁₀ % ihres gesamten

6*

Handels; sehr kleine Zahlen allerdings nach wie vor gegenüber denjenigen Frankreichs und Englands, indem sich gleichzeitig der Anteil des letzteren am Gesamthandel der Vereinigten Staaten von 30³/₄ auf 49¹/* % und derjenige Frankreichs von ii³/₄ auf i4⁴/₅ % erhöhte. Sowohl absolut wie relativ erweiterte sich der Handel Deutschlands mit den Vereinigten Staaten erheblich langsamer.

Verschiedenartig war die Entwicklung der Handelsbilanz der verschiedenen Staaten, indem Grossbritannien von 1821 bis 1830 nach Amerika dauernd mehr lieferte, als es empfing, während Frankreich sowohl als Deutschland schon in diesen Jahren eine negative Handelsbilanz, Deutschland von durchschnittlich mehr als V* Million Dollar, aufwiesen. In den Jahren 1841 bis 1830 dagegen hatten Grossbritannien und Deutschland eine negative Handelsbilanz, letzteres von durchschnittlich 552 000 Dollar, während der amerikanisch-französische Handelsverkehr nunmehr im Gleichgewicht stand.

Im ganzen sind wir für diese Zeit auf einzelne Notizen über den Charakter des deutsch-amerikanischen Handelsverkehrs angewiesen; doch gibt es wenigstens für drei Zeitpunkte eine allgemeinere Charakteristik durch vier weitsichtige Sachkenner. Die erste ist diejenige von Nebenius im Jahre 1835¹ und bald darauf vom amerikanischen Standpunkt eine Darstellung der Handelsbeziehungen mit dem Zollverein durch den ausserordentlichen Bevollmächtigten D o d g e , welcher dem Gesandten W h e a t o n zur Vorbereitung des gedachten Handelsvertrages beigegeben war. Er berechnet, dass vom 1. Oktober 1834 bis 30. September 1836 Waren im Gesamtwert von 14.8 Millionen Dollar aus Deutschland in Amerika eingeführt wurden, davon kamen aus Preussen 119 000 Dollar, über die Hansestädte und andere deutsche Häfen 8 671 000 Dollar, über Holland 1050000 Dollar, über Frankreich 5000000 Dollar. In diesen Jahren war gerade die amerikanische Ausfuhr nach Deutschland vorübergehend etwas geringer. Es wurden für 9 617 000 Dollar Wert nach Deutschland ausgeführt.

Erheblich ausführlicher ist eine Darstellung des Hamburgers Soetbeer. Von wichtigen Häfen, mit denen die Hansestädte Verbindungen unterhalten, nennt er: Boston, New Bedford, New York, Philadelphia, Baltimore, Richmond, Charleston, New Orleans, die auch einen bedeutenden indirekten Handel mit Deutschland betreiben. Die Vereinigten Staaten führen in die Hansestädte ein: Baumwolle, Tabak, Reis, Quercitron, Harz, Terpentinöl, Tran, Walfischbarten, Pottasche usw., auch einige ostindische Produkte, wie Tee, Kaffee usw. Gegenstände der Ausfuhr nach Amerika sind hauptsächlich Industrieerzeugnisse. Leinen jeder Art, Baumwollenwaren, besonders Strümpfe, wollene und halbwollene Waren, seidene Zeuge und Bänder, Eisen und Metallwaren, Glaswaren, Spiegel, Lederwaren, Galanterie- und Quincaillerieartikel, sowie Musikinstrumente. „Von Zeit zu Zeit“, bemerkt Soetbeer, „wird auch Getreide und etwas Wolle nach den Vereinigten Staaten exportiert.“ ( !)

Im Fiskaljahre 1839/40 hat Amerika aus den Hansestädten für n.o, 1841/42 für 9.8, 1843/44 für 9.3 Millionen Mark Waren ein-, nach dort in den gleichen Jahren an Ausfuhren und Durchfuhren für 18.1, 19.7 und 15.5 Millionen Mark ausgeführt, während Bremen allein 1840 für g⁷/s, 1842 für 3.3, 1844 für

7.4 Millionen Mark nach dort exportierte und für 12.2 bezw. 21.2 und 14.5 Millionen Mark empfing. In der Folgezeit stärkte es dann seine Beziehungen noch durch Anbahnung von Verbindungen mit Texas. ¹⁴ 15

Von nicht weniger grossem Interesse ist eine noch einige Jahre später erschienene Darstellung der deutsch-amerikanischen Beziehungen von dem deutschen Professor T e 11 k a m p fder einer der Kommissare für die Herstellung einer regelmässigen Postdampfschiffsverbindung zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten war. Er nennt bereits unter den Exportartikeln der Vereinigten Staaten nach Deutschland ausser den gedachten subtropischen und Fischereiprodukten Nahrungsstoffe, „besonders gesalzenes Rind- und Schweinefleisch und Hopfen“. Er zählt etwa ein Dutzend amerikanischer Ausfuhrhäfen nach Deutschland auf. Als Einfuhrhäfen kommen immer noch fast allein die beiden Hansestädte in Frage; „nach Stettin werden jährlich einige Schiffsladungen Reis und Tran gesandt; fast zwei Dritteile des Exports der amerikanischen Häfen nach Holland gehen von dort nach dem Zollverein.“ Ebenso werden viele Waren von England nach Deutschland gebracht. Die vier bedeutendsten amerikanischen Ausfuhrartikel um die Mitte der vierziger Jahre waren Baumwolle, Tabak, Tran und Reis, die vier Fünftel der direkten Ausfuhr nach Deutschland ausmachten. Für 1843 ist die direkte Ausfuhr amerikanischer Waren mit 5.4, 1844 mit 4.7 Millionen Dollar anzusetzen. Indem er nun zwei Drittel der Ausfuhr nach Holland mit 2.2 bezw. 3.8 Millionen Dollar diesem Betrage hinzurechnet, ferner den Wert der in England für Deutschland verarbeiteten Rohbaumwolle mit 4.9 Millionen Dollar annimmt, kommt er zur Berechnung eines gesamten deutschen Konsums amerikanischer Produkte von 12.5 bezw. 13.5 Millionen Dollar.

Die Zahl der deutschen Plandelshäuser en gros, welche 1845 in den Vereinigten Staaten tätig waren, gibt er nach „offiziellen Angaben“ auf 180 an.s

Dies ist der Stand des Wirtschaftsverkehrs um die Wende der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts, zugleich der Typus für das ganze Halbjahrhundert von 1820 bis 1870. Materiell ist auch in den sechziger Jahren der Güteraustausch nach Schluss des Sezessionskrieges nur vergrössert, aber noch nicht wesentlich in seinen Hauptgegenständen verändert.

Inzwischen ist allerdings schon eine Reihe von Ereignissen eingetreten, welche bestimmt waren, die deutsch-amerikanischen Handelsbeziehungen grund' legend umzugestalten; auf der einen Seite beginnt die moderne Maschinenwirtschaft in Produktion und Transportwesen ihre Wirkungen allmählich immer nachdrücklicher auf den transatlantischen Verkehr geltend zu machen; anderseits erreicht die überseeische Auswanderungsbewegung, die seit den zwanziger Jahren langsam eingesetzt hat, Ende der vierziger Jahre eine noch nie dagewesene Höhe.

Die erste grosse deutsche Auswanderung, die sogenannte Auswanderung der Pfälzer nach Amerika zu Anfang des achtzehnten Jahrhunderts, hat, wie Kap p³ berichtet, etwa 80 000 Bewohner Südwestdeutschlands in die dreizehn Kolonien der neuen Welt, vor allem nach Pennsylvanien und den Nachbargebieten, geführt. Sie vollzog sich nicht so sehr über deutsche, als vor allem über die vorgelagerten westeuropäischen Häfen. Dann kommt eine unfreiwillige Auswanderungsbewegung durch die Transporte der von England gekauften

¹    J. L. Teilkampf, Über den Handel zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika.

²    Nach einer anderen Quelle sollen im Jahre 1846 j6 hanseatische und 16 andere deutsche Häuser bestanden haben. Dr. Moritz Lindemann, Zur Geschichte der älteren Handelsbeziehungen Bremens mit den Vereinigten Staaten von Nordamerika.

³    Fr. Kapp, Geschichte der deutschen Einwanderung.

Hessen während des Unabhängigkeitskrieges, der aber ein Durchreiseverbot Friedrichs des Grossen durch das preussische Gebiet alsbald ein Ziel steckte.

Die moderne Auswanderungsbewegung nach Amerika setzte erst mit Anfang der zwanziger Jahre, vielfach von ausserdeutschen Häfen aus, ein. Von deutschen Seeplätzen hat zuerst Bremen erkannt, wie weit die Bedeutung des neuen Verkehrszweiges über den Rahmen der eigentlichen Auswandererbeförderung hinausging. Nicht nur wurden der Schiffahrt direkt durch die Passagiertransporte grosse Einnahmen zugeführt, sondern sie wurde gerade durch diesen grossen Geschäftszweig in die Lage gesetzt, sich zu bisher ungeahnter

Leistungsfähigkeit und Regelmässigkeit zu entwickeln, und die Handelswelt erhielt den Vorteil einer verbilligten Rückfracht auf den Auswandererschiffen. Schon 1827 K wurden über Bremen 10 344 Personen \ nach den Vereinigten Staaten befördert, g \    1832 hier eine Regelung und regelmässige

*\ Anschreibung der Auswanderung einge-§ führt, während in Hamburg noch ein f: grosses Vorurteil gegen den ganzen Ge-m J..JI werbszweig herrschte ; 1825 wurde vor Aus-fĘĘHaB Wanderung offiziell gewarnt, bis 1836

sä

'M

a.

II

war

die Zurückweisung von Auswanderern an der hamburgischen Grenze gesetzlich vorgeschrieben. Dennoch setzte auch von hier aus eine nicht unbedeutende Auswanderung ein, und man revidierte seine Anschauungen.

So waren nunmehr beide Städte bedacht, Begründer der ersten regelmassigen Schiffahrts- ₍jag Auswandererbeförderungsgewerbe zu Linie von Hamburg nach Amerika 1. J. 1836.    .    ⁰⁰

einem möglichst umfangreichen zu machen.

Der private Betrieb richtete sich auf seine Ausdehnung ein, und die Behörden gingen mit einer Regelung des Auswandererwesens vor.¹ Es wanderten aus

Rob. M. Sloman.

im Durchschnitt der Jahre 1832-1835 1836 — 1840 1841—1845 1846—1850 1851— 1855 1856—1860

Von diesen zog die ganz überwiegende Anzahl nach den Vereinigten Staaten bezw. zunächst dem Britischen Nordamerika, von wo sie dann oft in die Vereinigten Staaten weiterwanderten. So gingen in die Vereinigten Staaten in den Jahren 1846 bis 1850 von Hamburg durchschnittlich 4763 Personen, d. h. 74 %, von Bremen in der Zeit von 1847 bis 1851, in der insgesamt pro

von

Hamburg

1 848 i 576 6 424 20 261 19 934

von

Bremen ⁸

9 625 12 752 16 946 28 102 52 516 32 290

¹    Dr. E. Baasch, Gesetzgebung und Einrichtungen im Interesse des Auswanderungs wesens in Hamburg; Dr. Moritz Lindemann, Gesetzgebung und Einrichtungen im Interesse des Auswanderungswesens in Bremen.

²    Direkt.

³    Direkt und indirekt.

Jahr 31 105 Auswanderer von hier befördert wurden, 29 101, d. h. 96 %. Der Anteil dieser Auswanderungsbeförderung an der gesamten deutschen Auswanderung ergibt sich daraus, dass nach Graue¹⁶ deutsche Auswanderer gingen

1846

1847

über Havre .. . Dünkirchen Antwerpen Holland .. ., England . . ,, Bremen . . . „ Hamburg . „ Preussen . .

3² 381

1    475 13 178

2    506 6425

32 372 4 926

39 474

14613

9 579 10 000 33 682

8 14t

329

74

über Bremen . ,, Hamburg

Insgesamt Davon in Prozenten.

93592    117583

35

28

Die ganzen vierziger Jahre haben in Deutschland unter dem Zeichen der Auswanderungslust gestanden. Schon vor dem Jahre 1848 ist, wie die Zahlen zeigen, der Aufschwung gross : Vereine zur Förderung der Auswanderung, zur Ansiedlung in verschiedenen Teilen der Union und von Texas, sowie in anderen Teilen Amerikas werden auch im Binnenlande gegründet. Der Sinn für überseeische Beziehungen hebt sich, und die nach 1848 erfolgte Beseitigung der Auswanderungshindernisse in den verschiedenen deutschen Staaten trägt nur einem unwiderstehlichen Zug der Zeit Rechnung. Lange vor den politischen achtundvierziger Wirren hat Deutschland begonnen, den Vereinigten Staaten eine rasch steigende Zahl von Söhnen zu senden. Von 1821 bis 1830 waren rund 143 000² Einwanderer in Amerika verzeichnet, davon 4.72 %, wenig über 6800, deutscher Herkunft; unter den 599000 Einwanderern des Jahrzehnts von 1830 bis 1840 waren bereits 25.45%, ungefähr 152000, unter den 1713 000 Einwanderern der folgenden Dekade 25.37 % oder etwa 435 000 Deutsche, im sechsten Jahrzehnt aber lieferte Deutschland von 2598000 gar mehr als ein Drittel, nämlich 36V3 % oder 952 000 Einwohner ; von diesen haben sich etwa zwei Drittel über Hamburg und Bremen nach den Vereinigten Staaten begeben.

War die zunehmende Auswanderung an sich ein bedeutsamer Verkehrsfaktor, so wurde sie es durch ihre Folgeerscheinung in verstärktem Umfang. Die zahlreichen Deutschen, die nunmehr jenseits des Ozeans Wohnung nahmen, fuhren fort, mancherlei Fäden, die sie mit der alten Heimat verbanden, weiterzuspinnen. In richtiger Würdigung der Tatsache, das die deutsch-amerikanischen Verkehrsbeziehungen sich ständig reger entfalteten, hat sich die Regierung zu Washington bei Einrichtung einer amerikanischen Dampferlinie von New York nach Europa nach Mitte der vierziger Jahre dafür entschieden, Bremen zum Endpunkt des staatlich subventionierten Unternehmens zu machen. In doppelter Beziehung war die „Ocean Steam Navigation Company“ ein bedeutsamer Markstein in der Entwicklung. Es gelang den gemeinsamen Bemühungen dreier deutscher Vertreter in Amerika und des früheren amerikanischen Konsuls in Bremen, Mann, das amerikanische Volk von der Bedeutung einer Engergestaltung der Verkehrsbeziehungen zu überzeugen; anderseits schlossen sich eine Reihe der deutschen Staaten zu einem gemeinsamen Vorgehen gerade bei

dieser Gelegenheit zusammen, indem sie sowohl mit grösseren Geldsummen sich“ an der Linie beteiligten, als auch für den Verkehr mit Amerika einen einheitlichen Posttarif in Deutschland einführten und sich dem von Bremen 1847 geschlossenen Postvertrag anschlossen. Trotzdem die Linie sich infolge mangelnden Geldes nicht zu ihrer ursprünglich geplanten Grösse entwickeln konnte, das finanzielle Ergebnis nichts weniger als glänzend sich gestaltete und nach Aufhören der auf zehn Jahre gewährten amerikanischen Subvention von jährlich rooooo Dollars auf jedes der laufenden beiden Schifte „Washington“ und „Hermann“ ein Teil des Kapitals verloren blieb, war dennoch der moralische Erfolg der Gesamtunternehmung günstig.

Die Schiffahrt hatte sich inzwischen überhaupt stärker entwickelt. Schon 20 Jahre früher hatte man in beiden Handelsstädten eine regelmässige Schifffahrtsverbindung mit Amerika erhalten, sogenannte Paketfahrten, die an bestimmten Tagen in regelmässigen Zwischenräumen die Fahrten von beiden

jtL......i

ÉÉ

Ad. Godeffroy.

Erster Direktor der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft.

Seiten des Ozeans antraten : 1826 war diese für Bremen, 1828 für Hamburg unter amerikanischer Flagge ins Leben getreten. Letztere Linie ging bald wieder ein ; 1836 wurde an ihrer Stelle vom Hamburger Schiffsmakler und Reeder S 1 o ni a n eine Paketfahrt mit Segelschiffen eröffnet.¹ 1842 entstand eine zweite regelmässige New Yorker Linie in Bremen. Weitere feste Linien wurden von Bremen nach Philadelphia und' New Orleans und 1845 von Hamburg ebendahin eingerichtet. Während mit der Subventionslinie nach Bremen noch eine weitere amerikanische Linie, die sogenannte Vanderbilt-Linie, in Konkurrenz trat, wurde in Hamburg bereits gleichzeitig mit der Begründung der bremischen Verbindung ein eigenes Aktienunternehmen für die Einrichtung eines regelmässigen. Verkehrs mit den Vereinigten Staaten ins Leben gerufen ; die zunächst allerdings die Verbindung nur mit Segelschiffen aufrecht erhaltende Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft.

Eine dritte 1848 begründete hamburgische Paketlinie, die Nord- und Südamerikanische Schiffahrtsgesellschaft, war nicht von langer Lebensdauer, ebensowenig der Versuch S 1 o m a n s, sowie einer englischen Gesellschaft 1850, Postdampferlinien von Hamburg nach New York laufen zu lassen, oder die Einstellung der letzten zwei Dampfer der „Deutschen Kriegsflotte“ durch die Bremer Reeder Fritze in die Fahrt nach New York 1853. Dagegen war es entscheidend, als die Hamburg-Amerika Linie von 1856¹⁷ 18 an Dampfer im amerikanischen Verkehr zu verwenden begann.

In Bremen sah sich die Kaufmannschaft angesichts des immer stärker entwickelten Geschäfts vor die Notwendigkeit gestellt, der eingehenden amerikanischen Gesellschaft im Norddeutschen Lloyd eine Nachfolgerin erstehen zu lassen. Damit waren die beiden Dampferlinien auf dem Meere erschienen, die, durch die freie Initiative unternehmungslustiger seefahrender Kaufleute entstanden, sich in der Folgezeit zu ungeahnter Grösse entwickeln sollten. Zunächst allerdings spielten sie nur eine verhältnismässig geringe Rolle. Es war das Zeitalter, in dem die amerikanische Flagge selbst noch eine bedeutende Stelle innehatte und es in mehreren Richtungen mit dem in erster Linie die Weltschiflfahrt beherrschenden England erfolgreich aufnahm. Namentlich in der Technik des Segelschiffbaues hatte Nordamerika Bahnbrechendes geleistet. Seit den zwanziger Jahren hatten die Verbesserungen dazu geführt, dass man in einem Jahre zwei Doppelreisen zwischen Nordamerika und Deutschland ausführen konnte, und gegen das Jahr 1850 hat es durch die Einführung des neuen Typus der Klipperschiffe, der auch im deutschen Schiffbau Schule machte, im Weltsegelschiffbau die Palme errungen.¹

ç.

ni

Nicht nur den Handel der Vereinigten Staaten hatten die amerikanischen Schiffe früher meist monopolisiert, sondern auch als grosse Frachtfahrer des internationalen Zwischenhandels waren sie seit Jahrzehnten in den deutschen Häfen erschienen. Es liefen aus den amerikanischen Häfen nach den Hansestädten und dem übrigen Deutschland zwischen 1820 und 1827 im Jahresdurchschnitt 17 000 t amerikanischer und 7000 t fremder Schiffe aus, während dort von Deutschland ankamen 11 000 t ameri-

kanischer und 5000 t fremder Schiffe. In den zwölf Jahren 1815 bis 1826 kamen auf der Weser unter 520 amerikanischen

Schiffen „von direkten Häfen“ 466, „von    AUg. Bolten,

indirekten Häfen“, d. h. im Zwischen- Mitbegründer und Schiffsmakler der Hamburg-

Amerikanischen Packetfahrt-Actien-G esellschaft.

handel, 54 an, und es gingen nach Nordamerika wieder ab 207, nach indirekten Häfen mit Ladung 39, in Ballast 220, der Rest gleichfalls in Ballast nach unbekannten Plätzen. In den dreissiger Jahren nahm die Frequenz der hanseatischen Flotten im amerikanischen Verkehr stark zu. Sie hob sich von 1830 mit etwa je 9000 t im Ein- und Auslauf auf über 40 000 t im Jahre 1840, während die Frequenz der amerikanischen Schiffe in den hanseatischen Häfen eher eine leichte Tendenz zum Rückgang aufwies. Dann allerdings hob sich auch ihre Zahl wieder; es klarierten aus den Vereinigten Staaten nach hanseatischen Häfen unter amerikanischer Flagge 1840/41 14000, 1849/50 21000, 1855/56 54000 t, unter nichtamerikanischer (meist hanseatischer) Flagge dagegen in den betreffenden Jahren 46000, 68000 und 101 000 t. Zu Ende der vierziger Jahre waren unter den in Bremen angekommenen Dampfschiffen 10 mit 9000 t amerikanischer und noch kein Dampfer bremischer oder überhaupt deutscher Flagge vorhanden.

¹ Vergl. T. Schwarz und E. von Halle, Die Schiffbauindustrie in Deutschland und im Auslande.

5. Das Jahrzehnt der Kriege.

Dann trat mit den sechziger Jahren ein noch stärkerer Umschwung ein. Der Sezessionskrieg trieb die amerikanische Flagge zum grossen Teil vom Meere. Die für den äusseren Seehandel bestimmte amerikanische Handelsflotte hatte in

dem Jahre 1861 ihren Höhepunkt mit 2643000 t erreicht; ihre Tragfähigkeit, die sich 1863 noch auf 2 026 000 t belaufen hatte, betrug 1865 nur noch 1 603 000 t, um dann ständig weiterzusinken. Gleichzeitig sank der Anteil, welchen die amerikanische Flagge am Verkehr der amerikanischen Häfen hatte, von 5 118 000 t, d. h. 69% der gesamten amerikanischen internationalen Seeschifffahrt 1861, auf 3066000 t oder 63% 1863 und 2944000 t oder 47% 1865.¹

Der Anteil, welchen im Jahre 1860/61 die deutschen Schiffe am amerikanischen Verkehr gehabt hatten, war verhältnismässig sehr gering: von 10700 fremden Schiffen und 2.2 Millionen Registertonnen, die in den Häfen der Union einliefen, waren

Schiffszahl

Tonnage (1 000 t)

Bremisch......

Hamburgisch. . .

Preussisch.....

Oldenburgisch. . Hannoveranisch Mecklenburgisch Deutsche Schiffe

1653

73

60

16

10

1821

113.0

73-8

27.9

6-3

3-8

3-5

228.3

oder knapp 3 % des gesamten Verkehrs in den amerikanischen Häfen.²

Die Folgen des Krieges zeigten sich in dem Schiffahrtsverkehr der Hansestädte erst allmählich. Die Beteiligung der amerikanischen Flagge an der bremischen Schiffahrt hatte um 1850 noch rund 10 % der Tragfähigkeit, nämlich 24000 von 243000 t, in der Zeit von 1857 bis 1861 im Durchschnitt fast 7% betragen. Sie sank im Jahresdurchschnitt von 1862 bis 1866 auf 12 000 t, d. h. noch nicht 3 %, stieg nur noch einmal zwischen 1867 und 1871 auf % ; seither ist sie ständig zurückgegangen.³

In Hamburg war die nordamerikanische Flagge um 1850 mit ²/s % der Tragfähigkeit, nämlich mit rund 4700 t, beteiligt. 1856 bis 1860 war sie absolut wie relativ gestiegen, nämlich auf 13 000 t, d. h. T/a %, 1861 bis 1865 stieg sie sogar noch weiter, auf 22 000 t oder mehr als 2 % der Tragfähigkeit. Dann beginnt auch hier der Rückgang in die Erscheinung zu treten.⁴

Das eiserne Seedampfschiff, das nach dem Kriege seinen Eroberungszug in der Welthandelsflotte beginnt, findet die Union nicht in der Lage, sich seinem Bau und Betriebe mit dem Nachdruck zu widmen, wie einst dem Segler aus Holz.

Die Warenein- und -ausfuhr Nordamerikas im Verlauf des Krieges stellte sich folgendermassen : Die Ausfuhr ging von 1860 mit rund ein Drittel Milliarde Dollar in den folgenden Jahren bis auf 159 Millionen im Jahre 1864 zurück. 1865 betrug sie 166 Millionen, 1866 fast 360 Millionen, um sich dann in den drei folgenden Jahren wieder unter 300 Millionen zu halten, und um 1870 plötzlich auf fast 400 Millionen hinaufzuschnellen. Die Einfuhr hatte gleichfalls 1860 mit 354 Millionen Dollar einen Höhepunkt erreicht, ging bis 1862 auf 189 Millionen

¹ W. W. Bates American Marine; W. L. Marvin, The American Merchant Marine. * Vgl. John Bigelow, Les États-Unis d’Amerique en 1863.

³    Vgl. Jahrbuch für Bremische Statistik, Jahrgang 1896. Bremen 1897, S. 208/209.

⁴    Vg!. Tabellarische Übersichten des Hamburgischen Handels, Hamburg 1850 ff.

zurück, um dann in den folgenden Jahren mit gewissen Schwankungen wieder aufzusteigen; schon 1866 war mit 435 Millionen der bisher höchste Stand erreicht, und seit 1870 ist sie unter diesen Satz nicht wieder heruntergegangen. Im Verkehr mit Deutschland gestaltete sich die Warenaus- und -einfuhr folgendennassen (Millionen Dollar) /

1860

1861

1862

1863

1864

1865

heimische

Produkte

Os p y 00 00 N i ön vb ü» i>

Ausfuhr

ffemde

Produkte

Einfuhr

2.0

1.8

1.6

i-7

2.0

3-5

In den Folgejahren hebt sich die Ausfuhr der heimischen Produkte weiter, die der fremden sinkt; sie beträgt im Jahre 1870 41.2 bezw. 1.0 Millionen Mark, ebenso hebt sich, wenn auch unter Schwankungen, die Einfuhr, die im Jahre 1870 27.0 Millionen beträgt.

Die entsprechenden Zahlen für die Hansestädte lassen sich nicht vollständig ermitteln, weil die hamburgischen Wertsätze für die Ausfuhr fehlen. Im übrigen gestaltete sich der Verkehr der Hansestädte mit der Union in dieser Zeit folgendermassen (Millionen Mark) :

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1867

1869

1870

Einfuhr Ausfuhr Hamburg

Einfuhr Ausfuhr Bremen

21.8

24-3

19-5

20.4

19-5

20.4 36 9

52.5

40.5

1857 —1861

1862

1863

1864

1865

1867

1869

1870

O co co rf kO in m rt’vo kO O m m On à m m m rn m n 00 o>

40.0

36.0

28.7

26.7

42.9

54.5

68.6

^8.2

Mit dem Ende des Sezessionskrieges begann für Amerika eine neue Phase seines wirtschaftlichen Lebens. Die inneren Ressourcen des Nordens hatten sich während des Krieges mächtig gestärkt. Das in den fünfziger Jahren missglückte Kabel nach Europa kommt von 1867 an dauernd in Betrieb, damit die Märkte und Börsenplätze der Alten und Neuen Welt zu einem internationalen Markt vereinigend. Sodann aber wurde alsbald die erste transpacifische Bahn vollendet, während das gesamte Schienennetz des Landes unausgesetzt nach Westen vorgeschoben und erheblich ausgebaut wurde. Der Einwanderungsstrom der fünfziger Jahre hatte sich in den sechziger Jahren etwas abgeschwächt: waren in dem Jahrzehnt 1851/60 2600 000 Einwanderer in Amerika angekommen, so waren es in der nächsten Dekade 2 300 000. Die Deutschen speziell waren gegenüber ihrer Beteiligung von 952 000 in ersterem Zeitraum auf 787 000 zurückgegangen. Immerhin war der rasch wieder zunehmende Einwanderungsstrom noch stark genug, um die Bewegung nach Westen hin nicht abflauen zu lassen.

Amerika begann sich für seine kommende Aufgabe als Lieferant landwirtschaftlicher Produkte der Alten Welt zu rüsten. Der Krieg hatte zwar eine Reihe von lähmenden Wirkungen im Gefolge. Die Verminderung der Produktion von Baumwolle und sonstiger Erzeugnisse des Südens machte sich in der Ausfuhr noch einige Jahre geltend. Nichtsdestoweniger war das Bedürfnis nach Ergänzung der im Kriege aufgebrauchten Materialien so stark, dass der Aussenhandel erheblich zunahm. Daran war Deutschland steigend beteiligt. In den Jahren 1861 bis 1865 hatte die amerikanische Ausfuhr nach Deutschland im Jahresdurchschnitt 16.2 Millionen Dollar, d. h. 8.3 % der europäischen und 5.6 % der gesamten amerikanischen Ausfuhr, betragen. Im Durchschnitt der Jahre 1866 bis 1870 steigerten sich diese Werte auf 36.8 Millionen Dollar oder 8.6 % der europäischen bezw. 7.1 % Prozent der gesamten Ausfuhr. — Inzwischen traten in Deutschland gleichfalls politische Erschütterungen ein, die im dänischen Kriege von 1864, dem österreichischen von 1866 und dem französischen von 1870/71 ausklangen. Auf beiden Seiten des Ozeans war das Ende der Kämpfe ein gleiches : der Sieg des Einheitsgedankens. Über den inneren Zusammenhang äusserte Bismarck zum Gesandten Bancroft, „dass die neue deutsche Regierung ein Kind Amerikas sei, indem der dortige Erfolg des Einheitsgedankens im Bürgerkriege auch die Gründung des neuen Deutschen Reiches gefördert habe“. Ähnlich sprach sich der Fürst Hohenlohe aus.

¹

   Mit Preussen 1785, 1799 1846; Oldenburg 1847; Mecklenburg-Schwerin I847.

²

   Hannover 1861.

³

   Hessen, Württemberg 1844, Bayern, Sachsen 1845.

⁴

* Braunschweig 1854.

⁵

   Abgeschlossen 1871.

⁶

   Konvention von Saratoga 1891, Handelsabkommen von 1900.

⁷

   Im Zollverein sind fremde Staatsgebiete (Luxemburg und einige österreichische Grenzgemeinden) eingeschlossen, dagegen die sogenannten Zollausschlüsse nicht enthalten. Bis 1888 gehörten zu letzteren die von mehr als einer halben Million Menschen bewohnten Hansestädte Hamburg und Bremen ; seither sind die bewohnten Teile dieser beiden Städte angeschlossen, dagegen Helgoland als deutscher Zollausschluss neu hinzugekommen. Dies hat auf die Handelsstatistik namentlich vor und nach dem Zollausschluss der gedachten beiden Plätze erheblichen Einfluss gehabt; doch lässt sich nicht zahlenmässig feststellen, welchen; es lässt sich nur allgemein sagen, dass vielfach nach Amerika bestimmte oder aus Amerika kommende Waren die Freihäfen als Herkunfts- oder Bestimmungsland nennen — namentlich vor 1889 ein sehr grosser Teil des Verkehrs —, anderseits manche von Amerika kommende und nach Amerika aus dem Freihafen gehende Waren überhaupt gar nicht für den deutschen Eigenhandel in Betracht kommen, sondern dem Durchfuhrverkehr mit anderen Ländern angehören.

⁸

In Amerika war vor 1870 der Hafenplatz, von dem eine Ware kam oder dem sie gesandt wurde, als Herkunfts- bezw. Bestimmungsort angenommen, seither ist es der auf der Faktura angegebene endgültige Handelsplatz. — In Deutschland hatten vor 1833 die Einzelstaaten auf verschiedenen Grundlagen beruhende Anschreibungen ; dann entstand in Anlehnung an die preussische Statistik die Zollvereinsstatistik, die ihrerseits wieder nach Gründung des Reichs bis 1879 der deutschen Handelsstatistik zugrunde lag und den Verkehr nach Grenzen sonderte, während Hamburg, Bremen und die anderen Zollausschlüsse eigene Anschreibungen nach Methoden, die nicht vergleichbar sind, hatten. Die Aufmachung der Reichsstatistik wurde 1880 und 1889 geändert und gibt nunmehr für den Zollverein Herkunftsund Bestimmungsländer an ; mit der hamburgischen lässt sie sich aber auch nach dem Zollanschluss von 1888 nicht zur Erzielung eines Gesamtbildes kombinieren.

⁹

   Sparks, Diplomatie Correspondence 1776—1783, Bd. II,

George M. Fisk: Die handelspolitischen und sonstigen völkerrechtlichen Beziehungen zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika.

¹⁰

   Sparks, ibidem Bd. IV, S. 322; Dr. E. Baasch, Beiträge zur Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika; S. 43 ff.

¹¹

Handelsarchiv 1900, S. 676.

¹²

Timothy Pitkin: A Statistical View of the Commerce of the United States of

¹³

An Historical and Statistical Account of the Foreign Commerce of the United States. Compiled by J. Smith Homans jr.

¹⁴

   C. F. Nebenius, Der Deutsche Zollverein, sein System und seine Zukunft. S 304—309.

¹⁵

   Dr. Adolph Soetbeer, Über Hamburgs Handel.

¹⁶

Die Gründung der ersten amerikanischen Dampfschiffslinie ; Archiv für Post und Telegraphie Nr. 5 und 6, März 1903,

* Reports of the Industrial Commission. Vol. XV. S. 259 ff.

¹⁷

   Vgl. Ernst von Halle, Die Entwicklung der deutschen Reederei, in: Handelsund Machtpolitik, herausgegeben von Schmoller, Wagner, usw.; R. M. Sloman, Die. Entwicklung der Hamburger Reederei.

¹⁸

   Die Schiffe sollten schon 1855 laufen, waren aber angesichts des Krimkrieges zunächst im Orient lohnend verwandt worden.

6. Seit Gründung des Deutschen Reichs.

Schon im Laufe der fünfziger und sechziger Jahre hatte Deutschland eine nicht unerhebliche Entwicklung seiner Industrie zu verzeichnen; auch hier hatte ferner das Eisenbahnsystem bereits die Produktivkräfte des Landes erschlossen und die wirtschaftlichen Vorbedingungen seiner Weltmarktstellung auf eine andere Grundlage gebracht. Schnell vollzog sich eine durchgreifende innerwirtschaftliche Umwälzung. Das neue Deutsche Reich trat zumal nach Hinzufügung des industriellen Gebietes von Eisass und Lothringen als erheblicher Industrieproduzent in die Arena des internationalen Wettbewerbs. Die grundlegende Veränderung ist bereits vor der Mitte der siebziger Jahre erreicht. Nicht nur ist seither eine erhebliche Vermehrung des Aussenhandels zu verzeichnen, sondern auch eine grundsätzliche Umgestaltung seines materiellen Inhalts tat sich kund. Ein Menschenalter früher hatte Amerika noch, wie oben gezeigt, gelegentlich landwirtschaftliche Einfuhren von Deutschland empfangen. Nunmehr begann Deutschlands Gesamtaussenhandel anstatt des bisherigen Ausfuhrüberschusses einen Einfuhrüberschuss landwirtschatlicher Produkte aufzuweisen. Da Amerika gleichzeitig in die Lage kam, im grossen Stil als Lieferant für Getreide, Fleischprodukte und Petroleum aufzutreten, die Baum-woll- und Tabakproduktion wieder auf die Höhe gelangt war, so gestalteten sich die Handelsbeziehungen seit Mitte der siebziger Jahre in jener Richtung aus, die das Kennzeichen für den Aussenhandel der Industriestaaten von Westeuropa gegenüber den überseeischen Ländern ist. Deutschland wird Abnehmer von Rohmaterialien für die Volksernährung und für die Verarbeitung in seinen heimischen Industrien, es wird Lieferant auf zahlreichen Gebieten moderner gewerblicher Produktion.

Die oben angeführten statistischen und wirtschaftsgeographischen Gründe machen sowohl einen Vergleich der Zeit seit den siebziger Jahren mit der Ver-

gangenheit, als auch eine genaue Abschätzung des gesamten gegenwärtigen Verkehrsvolumens der beiden Länder seither zum Teil unmöglich. Immerhin ist die Verkehrsentwicklung in der Schiffahrt genau zusammenstellbar; an sich ein bedeutsamer Faktor, und ein Barometer des Gesamtverkehrs; wobei allerdings zu berücksichtigen ist, dass sich ein nennenswerter Bruchteil desselben, wie früher namentlich über Havre, so heute insbesondere über die im Westen vorgelagerten, nicht deutschen Hafenplätze Antwerpen und Rotterdam vollzieht. Ferner liefert die Handelsstatistik, namentlich die amerikanische, und seit Ende der achtziger Jahre auch die deutsche, in ihrer fortgesetzt besseren Gestaltung ein viel getreueres Bild der gesamten Handelsbewegung als in früherer Zeit. Die Auswanderung schliesslich hat sich vom indirekten Verkehr erheblich zurückgezogen und überwiegend den deutschen Hafenplätzen zugewandt, die auch mehr und mehr die Ausgangspunkte des mittel- und osteuropäischen Reiseverkehrs geworden sind.

A. Schiffahrt.

Im Durchschnitt der Jahre 1872 bis 1875 kamen nach der Reichsstatistik in deutschen Häfen im Verkehr mit ausserdeutschen Hafenplätzen im ganzen 49 000 Schiffe mit io³/₅ Millionen t Ladefähigkeit an.¹ 1881 bis 1885 hat sich die Zahl auf 47000 vermindert, die Ladefähigkeit aber um die Hälfte, auf 15V* Millionen t, gehoben. 1891 bis 1895 war die Zahl wieder auf 51 000, die Ladefähigkeit stark, auf 2y/s Millionen t, gestiegen. Im Jahre 1901 hat sieb die Zahl der Schiffe auf 70 000 mit 2g¹/^ Millionen t Tragfähigkeit erhöht. In derselben Zeit entwickelte sich der Schiffahrtsverkehr zwischen Deutschland und Nordamerika ausschliesslich Britisch-Nordamerika am Atlantischen Ozean' von 1400 Schiffen mit 1.4 Millionen t (im Durchschnitt von 1873 bis 1875) auf 1700 Schiffe mit 2.1 Millionen t (im Jahresdurchschnitt von 1881 bis 1885). Die Zahl ging bis 1891/95 im Jahresdurchschnitt auf 1600 zurück. Die Tonnage hob sich auf 3.4 Millionen t; 1901 verzeichnete man 1600 Schiffe mit 4.9 Millionen t. Es hat sich also im Aussenverkehr der deutschen Häfen die Gesamttonnage in einem Menschenalter um 178 %, die Tonnage im nordamerikanischen Ankunftsverkehr um 250 % gehoben, woraus sich ergibt, dass der Verkehr mit den Vereinigten Staaten sich rascher entwickelt hat als der gesamte deutsche Schiffahrtsverkehr mit dem Ausland. Die mit den Vereinigten Staaten verkehrende Tonnage betrug im Jahresdurchschnitt 1873/75 13 % des gesamten ausserdeutschen Schiffahrtsverkehrs, 1901 17 %.³

Die amerikanische Statistik gibt als Gesamtverkehr in den amerikanischen Häfen im Jahresdurchschnitt der Fiskaljahre 1871/75    17.0 Millionen t,

1881/85 27.4 Millionen t, 1891/95 31.8 Millionen t, 1901/03 48.7 Millionen t. Der Gesamtverkehr mit Deutschland stellte sich wie folgt: im Jahresdurchschnitt 1871/75 auf 1.6, 1881/85 auf 2.3, 1891/95 auf 3.2, 1901/03 auf 4.7 Millionen t. Es hat sich also im Aussenverkehr der amerikanischen Häfen die Gesamttonnage seit den Jahren 1871/75 bis zum Jahresdurchschnitt 1901/03 um 186.7%, die Tonnage im deutschen Verkehr in dieser Zeit um

Statistik des Deutschen Reichs; Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reichs;

Die Seeinteressen des Deutschen Reichs.

Die Steigerung der Deutschen Seeinteressen.

²    Für die ältere Zeit ist Britisch - Nordamerika am Pacifischen Ozean, das aber nur eine sehr unbedeutende Rolle spielt, nicht ausgeschieden.

³    1902 verkehrten 1 400 Schiffe mit 4.6 Millionen t.

194% gehoben; die mit Deutschland verkehrende Tonnage betrug im Jahresdurchschnitt 1871/75 9.4 %, 1900/02 9.6 % des gesamten amerikanischen Schiffsverkehrs mit dem Auslande.

Verschieden hat sich allerdings im gleichen Zeitraum die Beteiligung der beiden Flaggen am wechselseitigen Verkehr verhalten. In den Jahren 1873 bis 1875 verkehrten immerhin unter amerikanischer Flagge noch 127 Schiffe mit

86 000 t in deutschen Häfen, bis 1880 steigerte sich ihre Zahl und Tonnage sogar abermals ein wenig, letztere auf 123 000 t, um dann aber ständig weiter zurückzugehen und heute nur noch wenige Schiffe mit wenigen tausend Tonnen auszumachen, ja, 1902 erschien unter amerikanischer Flagge nur ein Schiff von 2100 Reg.-Tonnen in Deutschland.

Die deutsche

Flagge dagegen verkehrt in den amerikanischen Häfen im Jahresdurchschnitt 1871 bis 1875 in einer Stärke von 1.6 Millionen t, 1881/85 von 2.2,    1891/95 von 3.2,

1901/03 von 5.3 Millionen t. Sie war im Jahresdurchschnitt 1871/75 an dem gesamten Verkehr der Vereinigten Staaten mit dem Auslande mit 9.4 %,    1901/03

mit 10.7 % beteiligt. Die Flagge dritter Staaten hingegen haben in dem deutschamerikanischen Verkehr auf beiden Seiten einen relativen Rückgang erfahren.

Die gesamte Verkehrssteigerung deutscherseits beruht nach wie vor ganz überwiegend auf der Entwicklung in den beiden Hansestädten.

Es kamen an

Albert Ballin.

Generaldirektor der Hamburg-Amerika Linie.

Es gingen ab

Jahresdurch

schnitt

Schiffe

insgesamt

1871/80

1881/90

1891/1900

1901

1902

1903

Davon nach den

Davon aus den Vereinigten Staaten von Amerika (Tausend Registertons) Hamburgs Schiffsverkehr

218.7 460 9

1 003.0 1 565.8 1 372.0 I 445 4

Bremens Schiffsverkehr 481.0 638.2

889.7 i 079.I 1 1799

Schiffe

insgesamt

Vereinigten Staaten von Amerika

219.9

489.4

927.8 i 295.6 i 149.8 1 139.8

956.8

1    467.0

2    289.2

3    004.7 3 184 8

1872/81 1882/91 1892/1901

1902

1903

Hier ist bemerkenswert, wie in Hamburg der Verkehr mit den Vereinigten Staaten erheblich stärker zugenommen hat als die Gesamtentwicklung. Die Tonnage der ankommenden Schiffe hat sich im Vergleich mit dem Jahrzehnt 1871/80 mehr als vervierfacht, im Verkehr mit den Vereinigten Staaten mehr als versechseinhalbfacht ; bei den abgehenden Schiffen ist die gesamte Ver-

995 2

411-3 501.1 620.3 745-7 842 3

kehrssteigerung auch die vierfache, der Verkehr mit den Vereinigten Staaten hat sich etwa verfünffacht. — Umgekehrt hat sich in Bremen der Verkehr aller ankommenden Schiffe mehr als verdreifacht, in der nordamerikanischen Fahrt nicht ganz verzweieinhalbfacht, bei den abgehenden Schiffen hat er sich insgesamt verdreieindrittelfacht, im Verkehr mit den Vereinigten Staaten dagegen nur verdoppelt. Die Folge ist, dass, während in den siebziger Jahren und auch noch in den achtziger Jahren die Frequenz des Schiffsverkehrs mit Nordamerika in Bremen eine stärkere war als in Hamburg — im ersten Jahrzehnt fast doppelt so stark, im zweiten Jahrzehnt bei den ankommenden Schiffen noch fast um die Hälfte stärker, wogegen bei den abgehenden Schiffen allerdings die Zahlen sich einander schon sehr nähern —, seit dem letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts der Hamburger Hafen einen erheblich grösseren Verkehr mit Nordamerika aufweist als der bremische, und zwar verhält sich die Zahl für ersteren zu letzterem 1902 wie 1.4 zu 1, 1903 wie 1.2 zu i.¹

In Amerika hat sich der Verkehr mit Deutschland nach wie vor auf eine grössere Zahl von Hafenplätzen erstreckt. Neben dem an erster Stelle stehenden New York spielen Philadelphia, Galveston, New Orleans, Baltimore, Newport News, Portland (Oregon), Savannah und Boston eine nennenswerte Rolle, und von weiteren anderthalb Dutzend kommen regelmässig Schiffe in deutschen Häfen an, darunter neuerdings auch aus dem Binnenplatz Chicago, in direkter Fahrt durch die inneren Wasser Strassen.

Den weitaus grössten Anteil an der Schiffahrt mit den Vereinigten Staaten haben heute die Hamburg-Amerika Linie und der Norddeutsche Lloyd. Der Anteil der ersteren an der in Hamburg aus den Vereinigten Staaten im Jahresdurchschnitt 1901/03 ankommenden Tonnage von 1461 100 t betrug 823600 t, d. h. 56.6 %, an der dorthin abgehenden Tonnage von 1 195 100 t, 877 500 t oder 73.4 %.

Vorübergehende Versuche der Hamburg-Amerika Linie, regelmässige Passagier- und Frachtexpeditionen von und nach Stettin gehen zu lassen, haben sich nicht bewährt ; dagegen ist ein regelmässiger Betrieb von Emden aus eingerichtet, und ferner werden im amerikanischen Verkehr dieser Platz, andere Weserund Elbehäfen und einzelne Ostseeplätze in wilder Fahrt von kleineren Schiffen ständig aufgesucht.¹ 2

B. Auswanderung und Auswandererbeförderung.

Nach dem Rückgang in den sechziger Jahren hat sich die Einwanderung in den Vereinigten Staaten in den siebziger Jahren wieder erheblich vermehrt, indem gegenüber den 2¹/₃ Millionen³ Einwanderern der ersteren Periode im letzteren Jahrzehnt 2⁴/₅ Millionen die Küsten der Union betraten. Die Zahl der Deutschen allerdings hat die Aufwärtsbewegung nicht mitgemacht, vielmehr sind gegenüber 78 700 im Jahresdurchschnitt der sechziger Jahre nur 71800 im Jahresdurchschnitt der siebziger Jahre eingewandert. Die Gesamtbeteiligung Deutschlands an der nordamerikanischen Einwanderung betrug nur noch 26 % gegenüber den früheren 34 %. Nur zu Anfang des Jahrzehnts zeigte die deutsche Einwanderung eine Steigerung auf 156000 im Jahre 1872, dann ging sie aber in den der Krisis von 1873 folgenden Jahren rapid zurück — sie sank von 133000 (1873) auf 57000 (1874) —, bis sie 1877 mit 27000 ihren Tiefpunkt erreichte. Bis 1879 hob sie sich wieder auf 44 000, um sprungweise 1880 auf 134 000 emporzuschnellen.

Alsdann folgte eine Dekade beispielloser Entfaltung in der europäischen Auswanderung. Sie führte von 1881 bis 1890 fast die doppelte Zahl als im vorigen Jahrzehnt, ^¹/i Millionen Europamüde, in die Union; und Deutschland trug hierzu einen mehr als entsprechend zunehmenden Beitrag mit 1 453 000 Einwanderern, d. h. 28 % der ganzen einwandernden Menschenmenge, bei. Hatte die deutsche Auswanderungsstatistik in den siebziger Jahren 630000 Auswanderer verzeichnet, und die Auswanderer nach den Vereinigten Staaten davon 94 % ausgemacht, so führt sie für die achtziger Jahre 1 343 000 Auswanderer an, davon nach den Vereinigten Staaten 96 %.

Ihren Gipfelpunkt erreichte die deutsche Auswanderung im Jahre 1881 mit 221 000 Auswanderern, die — man könnte sagen — fast ausschliesslich, nämlich in einer Zahl von 216000, sich den Vereinigten Staaten zuwandten. In den folgenden sechs Jahren sank die Zahl aller Auswanderer auf 83 000, von denen, nach Nordamerika 79 000 gingen, um sich zwischen 1887/92 durchschnittlich alsdann um 100000 bezw. wenige Prozent darunter zu halten.

In den neunziger Jahren beginnt sich abermals das Bild erheblich zu ändern. Die gesamte Einwanderung in Nordamerika beträgt im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts 3700000; Deutschland steuerte aber hierzu nur noch 505 000 oder 14 % bei, und zwar wesentlich in den ersten Jahren der Dekade. Die Auswanderungslust hatte noch 1891 120000 Personen ergriffen, davon 113 000 nach den Vereinigten Staaten; doch war die Zahl bis 1895 schon auf 37500, davon 32500 nach den Vereinigten Staaten, gesunken, und in den Folgejahren nahm sie ständig weiter ab, bis sie 1900 mit 22300 einen Tiefpunkt erreichte, welcher in der deutschen Auswanderungsbewegung seit Menschenaltern unerhört war. Die Auswanderung nach den Vereinigten Staaten hatte schon zwei Jahre früher mit 17300 unter insgeamt 22000 Auswanderern, den niedrigsten Stand erreicht, der sie gleichfalls auf ein seit l¹/₂ Menschenaltern nicht vorgekommenes Niveau herunterbrachte.

Die deutschen Auswanderer stellten seit dem Jahrzehnt 1851/60 jeweilig bis Ende der achtziger Jahre eine grössere Zahl als irgendeine andere Nation — die Iren und die Grossbritannier kann man nicht als derselben Nationalität angehörig bezeichnen; ihre Zahl ging in den neunziger Jahren so stark zurück, dass sie von den meist slavischen und ungarischen Zuwanderern aus Österreich-Ungarn — 592000 —, den slavischen und jüdischen Einwanderern aus Russland und Polen — 602 000 —, sowie den Italienern — 652 000 — erheblich übertroffen wurden. Auch zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts hat die veränderte Tendenz weitergewirkt. Die Vereinigten Staaten empfingen im Fiskaljahr 1901 488000, 1902 649000, 1903 857000 Einwanderer, darunter 21 700, 28 300 und 36 500 Deutsche, das sind 5 bezw. 4 bezw. Ą¹/i % der

Einwandernden, während nach der deutschen Statistik in dem Kalenderjahr 1901 22100, 1902 32100, 1903 36300 Auswanderer das Land verliessen, davon 19900 bezw. 29200 bezw. 33600 die Vereinigten Staaten als Ziel angaben.

Die Verteilung der deutschen Auswanderer auf die heimischen und fremden Häfen als Ausgangspunkte, wobei sich allerdings nicht die Wanderung nach den Vereinigten Staaten von den Gesamtzahlen absondern lässt, zeigt folgende Zusammenstellung :

über

Hamburg.............

Bremen..............

andere deutsche Häfen .

Es wanderten Deutsche aus

im Jahresdurchschnitt 1874 — 1880 1881 —1890 1891 —1900 18 700 18 500 400'

41 800 65 600 1 400

24 100 17 100 3°°

1901

7 3°° 9 100 100

1902 9 600 13 900

1903 11 000 16 600

deutsche Häfen insgesamt ausserdeutsche Häfen . . .

37 600 11500²

108 800

25 50°

41 500 11 500

16 500 23 500 27 600 5 600 8 600 8 700

Summe 49 100

Davon über deutsche Häfen in Prozenten . .

134 300

53 ⁰⁰⁰

22 100

32 100    36 300

81.0

78.7

76.1

76.6

Mit der Bedeutung für die deutsche Auswanderung aber erschöpft sich die Stellung Hamburgs und Bremens keineswegs, vielmehr gewinnen beide ständig als Ausgangspunkte der Auswanderung nichtdeutscher Staatsangehöriger an Wichtigkeit. Im Jahresdurchschnitt 1866/70 wurden befördert über Hamburg in Auswandererschiffen³ 34 400 deutsche Auswanderer, 9000 nichtdeutsche Auswanderer, über Bremen 39 800 deutsche Auswanderer, 13 600 nichtdeutsche Auswanderer.

Seither hat sich die Bewegung für das gesamte Deutsche Reich und seine Haupthäfen folgendermassen entwickelt:

74-7

73-2

Über deutsche (Deutsche Häfen (Fremde

Insgesamt Davon Proz. J Fremde /

Auswandererbeförderung im Jahresdurchschnitt. 1871 —1880 1881 — 1890 1891—1900 108 800 89 300

.4

41 500 112 800

1901 16 500 166 600

1902    1903

23 500    27 600

221 400 268 200

198 100

154 300

183 100    244900 295 800

45-i

73-¹

90.4

91.1

91.0

Um die Bedeutung der deutschen Schiffe für die Beförderung von Reisenden überhaupt (Auswanderer und sonstige Reisende) im amerikanischen Verkehr zu erkennen, sind noch drei weitere Betrachtungen nötig. Einerseits sind bisher nur die ausreisenden Passagiere angegeben, für bestimmte Zeiten lassen sich aber auch die nach Europa reisenden Passagiere ermitteln. In den Jahren 1881/90 beförderte die Hamburg-Amerika Linie aus den Vereinigten Staaten 95100, in den Jahren 1891/94 75400 Passagiere. In den Jahren 1887/90 beförderten alle hamburgischen Reedereien von Nordamerika nach Hamburg 42300, 1891/94 77 200 Passagiere. Für den Jahresdurchschnitt 1899/1903 verzeichnet die Hamburg-Amerika Linie 31 400 Passagiere nach Hamburg. Für

¹ Die deutsche Auswanderung über Hamburg betrug im Jahresdurchschnitt 1871 bis 1880 27 000 über Bremen 29 100 Personen.

Die darin enthaltenen Zahlen für Rotterdam und Amsterdam beruhen auf Beuke-mannschen Schätzungen.

Ausserdem wurden mit anderen Schiffen 891 der Nationalität nach nicht feststellbare Personen befördert.

⁴ Nicht zu ermitteln.

den Norddeutschen Lloyd liegen sogar noch für längere Zeit Angaben vor. Er beförderte von den Vereinigten Staaten nach Deutschland im Jahresdurchschnitt ¹873/75 12500, 1875/80 9200, 1881/85 21000, 1886/90 31800, 1891/95 34700, 1896/1900 31700, 1901/03 43900 Personen.⁴

Der zweite Punkt ist die steigende Bedeutung der deutschen Linien für den nordamerikanischen Verkehr auch mit anderen Ländern. In den Jahren 1881/90 beförderte die Hamburg-Amerika Linie aus den Vereinigten Staaten mit Ausnahme der nach Hamburg bestimmten 7700, 1891/94 16400 Personen, während sie von ausserdeutschen Plätzen mach transatlantischen Ländern 1887/94 94 100 Personen beförderte (eine Scheidung der Vereinigten Staaten von anderen Ländern ist nicht möglich). Alle hamburgischen Reedereien beförderten in den Jahren 1887/94 von anderen europäischen Häfen nach Nordamerika 94200, von Nordamerika 38700.

Der Norddeutsche Lloyd verzeichnete folgende Entwicklung seiner italienischen Linie nach New York. Er beförderte Passagiere:

nach New York 11 700 23 100 30 900

von New York 11 800 16 400 15 400

J ahresdurchschnitt 1891 — 1895 1896—1900 1901— 1903

Schliesslich ist j ener Entwicklung zu gedenken, welche zuerst die Hamburg-Amerika Linie dem interkontinentalen Vergnügungsreiseverkehr gegeben hat, durch dessen Ausbau sie von New York aus den Amerikanern eine unmittelbare Rundreiseverbindung nach Skandinavien und Nordeuropa, nach den Hafenplätzen rings um das Mittelmeer herum bis hinauf ins Schwarze Meer, nach Westindien und dem amerikanischen Mittelmeer geschaffen hat, und den sie neuerdings um die Erde herum bis nach San Francisco ausdehnt.

Diese Fahrten, das längere Verweilen der Amerikaner auf den deutschen Reichsboden darstellenden Schiffen, ihre hierbei ununterbrochen für einige Zeit stattfindende nahe Berührung mit deutschen Reisenden aus gleicher oder ähnlicher Gesellschaftsschicht dienen in eminenter Weise dazu, die gegenseitige Bekanntschaft der beiden Nationen zu erweitern; wie denn überhaupt der zunehmende Reiseverkehr der Amerikaner in Europa einen Ausgleich ihrer Kenntnis deutschen Wesens zu liefern beginnt, welche früher wesentlich durch die Bekanntschaft mit den spezifischen Schichten der in Amerika einwandernden Deutschen, der nunmehrigen Deutsch-Amerikaner, beeinflusst wurde.

Wie gross der Prozentsatz der auf deutschen Schiffen Reisenden ist, ergibt die Tatsache, dass in dem am 30. Juni 1903 endigenden Jahr die Vereinigten Staaten verliessen:

mit dem Norddeutschen Lloyd .. . mit der Hamburg-Amerika Linie . ..

Kajütspassagiere 25 000 18 904

Zwischendeckspassagiere 65 600 35 300

mit allen übrigen Linien

Summe 43 900 ......    124800

IOO 900 274 400

Gesamtsumme 168 700

375 300

Also mehr als ein Viertel aller Seereisenden verlassen die Vereinigten Staaten an Bord deutscher Linien.

C. Der Handelsverkehr.

Für die siebziger Jahre sind wir zur Einsicht in die deutsch-amerikanischen Handelsbeziehungen noch immer auf die amerikanische, hamburgische und bremische Handelsstatistik angewiesen, ebenso für die achtziger. Erst seit den neunziger Jahren kann man auch auf die deutsche Reichsstatistik zurückgreifen. Als Ausfuhr nach Deutschland verzeichnet die amerikanische Statistik 1871/80 durchschnittlich 53 Millionen Dollar Werte, als Einfuhr aus Deutschland 41, für die Zeit von 1881 bis 1890 64 bezw. 70, für die Zeit von 1891 bis 1900 119 bezw. 88, 1901 192 bezw. 100, 1902 173 bezw. 102, 1903 194 bezw. 120 Millionen Dollar. Verglichen mit 1871/80 hat sich somit die amerikanische Ausfuhr nach Deutschland nahezu vervierfacht, während sich in derselben Zeit die Einfuhr aus Deutschland nicht ganz verdreifachte.

Die Entwicklung hat sich naturgemäss mit den üblichen Schwankungen vollzogen. Von 1871 bis 1874 stiegen die Exporte von 35 auf 63 Millionen Dollar, schwankten 1875/76 zwischen 50 und 51 und machten 1880/81 einen plötzlichen Sprung von 57 auf 70 Millionen. Der Durchschnitt der achtziger Jahre hielt sich erheblich unter 70 Millionen; dann kam zu Anfang der neunziger Jahre ein abermaliger Sprung, der die Exporte in drei Jahren auf über 100 Millionen brachte. Einmal noch gingen sie 1893 auf 84 Millionen zurück; seit 1897 aber sind sie nicht wieder unter 100 Millionen gesunken, im Jahre 1903 nahe an 200 Millionen herangekommen. — Die Einfuhren aus Deutschland anderseits hoben sich 1871 bis 1873 von 25 auf 61 Millionen, um dann bis 1877 auf 32 Millionen zu sinken; 1884 waren sie wieder auf 65 Millionen gestiegen, 1888 auf 84, 1891 auf 99 Millionen. Mit 96 Millionen erreichten sie 1893 einen Höhepunkt, mit m Millionen aber im Jahre 1897 einen Stand, den sie erst 1903 mit 120 Millionen wieder übertrafen.

Das Ergebnis der Handelsbilanz ist für Deutschland ein ungünstiges gewesen. Im Jahre 1871 hatte Amerika einen Ausfuhrüberschuss von 10, im Jahre 1872 einen Einfuhrüberschuss von 6 Millionen Dollar; 1873 bis 1881 war ein ununterbrochener Ausfuhrüberschuss von durchschnittlich 16.5 Millionen Dollar vorhanden, in den Jahren 1882 bis 1891 aber, die mit der alleinigen Ausnahme des Jahres 1883 einen Einfuhrüberschuss aufwiesen, umgekehrt ein solcher von durchschnittlich über 8 Millionen Dollar. 1892 hatten die Vereinigten Staaten eine positive Handelsbilanz von 22.6, 1893 eine negative von 12.6 Millionen Dollar; seither verzeichnen sie eine in beispielloser Steigerung rapid zunehmende aktive Handelsbilanz, die im Verkehr mit Deutschland in den neun Jahren bis 1902 einen Überschuss von 461.3 Millionen Dollar oder nahezu 1940 Millionen Mark aufweist. 1903 betrug dieser wiederum 74 Millionen Dollar = über 310 Millionen Mark. Die nachfolgende Tabelle zeigt, welchen Anteil Deutschland am amerikanischen Gesamthandel und Handel mit Europa hatte.

Im

Jahresdurchschnitt 1871—1880 1881—1890 1891 —1900

1901

1902

1903

Handelsverkehr mit Deutschland. Wert in Millionen Dollar

des europäischen Handels

In Prozenten

des gesamten Handels

93-6

1348

xi.7 13-5

8.0

9.2

207.2

292.2 275 i 313.6

17.4 18.7

18.5 20.0

11.6

12.6 12.0 12.8

roo

Es ergibt sich, dass Deutschlands absolute und relative Beteiligung am amerikanischen Aussenhandel erheblich gestiegen ist. Es hat im Gesamthandel seine Stellung von unter einem Zwölftel auf über ein Achtel, im Handel mit Europa von über einem Achtel auf ein Fünftel gesteigert.

Verschieden stellt sich die Entwicklung bei der Ausfuhr und der Einfuhr.

Im

Jahres

durchschnitt

Wert in Millionen Dollar

Amerikas Handel mit Deutschland. Ausfuhr

in Prozenten

Einfuhr

der

der

europäischen gesamten Ausfuhr Ausfuhr

Wert in Millionen Dollar

in Prozenten

der

der

europäischen gesamten Einfuhr Einfuhr

1871—1880 1881—1890 1891 —1900

1901

1902

1903

Deutschland hat trotz seiner steigend ungünstigen Bilanz noch keineswegs am schlechtesten abgeschnitten; denn der Gesamtdurchschnitt des amerikanischen Aussenhandels von 1871/80 belief sich auf 1166.4 Millionen, die Gesamteinfuhren auf 535.2 Millionen, der Gesamtaussenhandel im Jahresdurchschnitt von 1891/1900 auf 1873.2 Millionen, die Einfuhren auf 711.5 Millionen Dollar, und unter 2446 Millionen 1903 waren Einfuhren von 1026 Millionen. Die deutschen Einfuhren haben sich rascher gesteigert als der Durchschnitt, und die deutsch-amerikanischen Beziehungen sich in anderer Weise und schneller entwickelt als diejenigen einiger der Haupthandelsstaaten. Bis zum Jahre 1871 war Frankreich ein wichtigeres Absatzgebiet der Vereinigten Staaten als Deutschland; seitdem aber ist es mit Ausnahme der Jahre von 1878 bis 1882 dauernd hinter Deutschland zurückgeblieben. Heute machen amerikanische Exporte nach Deutschland mehr als den zweieinhalbfachen Betrag derjenigen nach Frankreich aus. Bei denEinfuhren der Vereinigten Staaten aber standFrank-reich in den siebziger Jahren in der Regel Deutschland erheblich voran, und noch im Jahre 1883 waren gegenüber 98 Millionen französischer nur 57 Millionen deutscher Einfuhren zu verzeichnen. Dann aber nahmen die französischen Zufuhren ab, die deutschen zu, so dass heute Deutschland um ein Drittel voransteht. Frankreich hat in den Jahren 1891 bis 1900 nur 8.5 % zur amerikanischen Einfuhr beigetragen. Frankreich und Deutschland haben ihre Stellung im amerikanischen Aussenhandel getauscht: letzteres ist allen europäischen Ländern mit Ausnahme Grossbritanniens vorausgeeilt; aber auch diesem gegenüber stellt sich seine Position zum amerikanischen Aussenhandel erheblich günstiger als früher. War oben gezeigt, dass in älterer Zeit die englische Handelsbilanz mit Amerika oft erheblich positiv gewesen ist, so hat sich dieses Bild seit den sechziger Jahren dauernd geändert. Im Jahrzehnt 1871/80 importierte Nordamerika durchschnittlich im Verkehr mit England 171 und exportierte 341 Millionen Dollar; eine negative Handelsbilanz von rund 5° %• In der folgenden Dekade blieben die Einfuhrwerte ungefähr gleich, die Ausfuhren stiegen um 40 Millionen Dollar, und in den fünf Jahren von 1898 bis 1902 waren die Einfuhrwerte aus Grossbritannien sogar erheblich, auf 139 Millionen Dollar, zurückgegangen, während die Ausfuhren auf 554 Millionen gestiegen sind, so dass heute Grossbritannien im Durchschnitt des letzten Jahrfünfts nur noch 25 % seiner amerikanischen Bezüge mit Waren zu bezahlen

52.8

64.4

118.8

191.8 ¹73-1 193-8

10.2

10.4

14.9

16.8

17.2

18.8

8.4

8.4

11.6

12.9

12.5

13.6

40.8

70.4

88.4

100.4 102.0 119.8

H.3

18.3

22.7

23-4

21.5

21.9

7.6

10.2

11.6

12.2 ii-3

11.7

in der Lage ist. 1903 sind allerdings die Einfuhren wieder auf 190 Millionen gestiegen, die Ausfuhren auf 524 Millionen zurückgegangen.

In dem Jahrfünft seit 1899 erfreuten sich die Vereinigten Staaten im Durchschnitt einer positiven Handelsbilanz von 1382 Millionen Dollar Ausfuhr minus 860 Millionen Dollar Einfuhr = 522 Millionen oder 38 %. Im Verkehr mit Europa stellten sich dieselben Zahlen auf 1030 minus 449 = 581 Millionen, d. h. 57 %.

In denselben Jahren hat Deutschland je 180 Millionen minus 101 Millionen = 79 Millionen oder 44 % seiner Handelsbilanz nicht durch Waren zu bezahlen vermocht. Es steht damit zwar unter dem Gesamtdurchschnitt, bei welchem die Rohstoffländer als wesentliche Sender von Einfuhren in Frage kommen, aber sehr erheblich über den europäischen Ländern. Nur Frankreich von den Industrieländern hat eine günstigere Stellung mit einer durchschnittlich negativen Ziffer von gegen 8 Millionen; dabei kommt aber in Betracht, dass dieses Land, neben der an und für sich langsamen Zunahme, in den siebziger und achtziger Jahren noch eine erheblich grössere positive Handelsbilanz zu verzeichnen hatte.

Für Deutschland ist aber noch von besonderer Bedeutung die Entwicklung der amerikanisch-niederländischen Handelsbewegung, die selbstverständlich zum ganz überwiegenden, aber nicht zu bemessenden Teil in ihrer gewaltigen Zunahme durch die indirekten Ein- und Ausfuhren Deutschlands auf der Rheinstrasse erklärt wird. Nicht in demselben Masse, aber im gewissen Grade gilt dasselbe von Belgien, während die deutsche Durchfuhr über Frankreich nachgelassen hat.

Es betrug die Ein- und Ausfuhr der Vereinigten Staaten von bezw. nach:

A.

E.

Ausfuhr nach Einfuhr von

^oo

Ul

1880    1885    1890    1895    1900    1903

Millionen Dollars

Deutschland.

/ A.

\E-

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CI

6 b

Niederlande .

(A-

VE.

6.4

i-3>

Belgien

(A.

JE.

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’ ci

34-i

11.8

10.1

8.7

9-3

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CO 00 N Tt- H VO

có Ô' 00* ci !>. d

Ob «-H    v>. Cl rf N

Pro

zentuale

Zunahme

355

340 1122 1623

563

629

Im übrigen gestaltete sich der Handelsumsatz der Vereinigten Staaten mit den wichtigsten Ländern wie folgt:

Pro

zentuale

Zunahme

A. —Ausfuhr nach E. = Einfuhr von

1870    1875    1880    1885    1890    1895    I9°°    i9°3

Millionen Dollars

Gross-

britannien

CI

Kanada , . .

/A.

* (E.

Frankreich.

JA.

Mexiko

(A.

(E.

Brasilien..

•• (E.

Italien

(A.

IE.

Japan

(A.

IE-

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4-4- OJ tO uv 10 Ul Ob Ul

387

51

69

7-9

7.2

617

1430

10

8-6    7.3

52.0 12.4 10.3

84

167

438

448

2.6

14.5

3-i

5.2

44.1

3400

1323

A.

E.

Ausfuhr nach Einfuhr von

1870

1875

1880    1885    1890    1895

Millionen Dollars

1900

1903

China

(A.

\E.    14.6

(A.

Britisch-

Australien ^E.

3-5

0-3

Spanien .... |

A.

9.8

E. 3.6

*3" ^ M* tfiÂ

CH

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13-4

6.0

18.9

26.8

32.7

7.0

17.7

8.5

Pro

zentuale

Zunahme

510

83

834

2230

81

136

Für Hamburg lassen sich die Zahlen vor 1889 nur für die Einfuhrwerte geben, da für die Ausfuhr solche früher lange Zeit nicht notiert wurden. Der Wert der Einfuhr aus den Vereinigten Staaten nach Hamburg belief sich wie folgt (in Millionen Mark) :

Im

Jahres

durch

schnitt

Ver-

zehrungs-

gegen-

stände

Rohstoffe

und

Halb

fabrikate

Manu

faktur

waren

Ivunst-

und

Industrie

erzeugnisse

Ins

gesamt

In Prozent der Gesamteinfuhr seewärts

Ferner: Kontanten und edle Metalle

1851/55

1856/60

1861/65

1866/70

1871/75

1876/80

1881/85

1886/90

1891/95

1896/1900

1901

1902

1903

CO 4— HH

5.6

10 2

33-4

45-3

50 6

51.8

72.2

161.6

199.6 176.2

167.7

11.8 10.4 25-3 40.0 36 1 56.2

71.8

104.1

184.2 224.9 212.0 226 7

o-3

0.2

0.1

o-3 .

04

0.7

0.8

0.8

0.9

0.6

0.9

0.8

0.4

2.8

2-3

4.1

6.7

7-5

9.2

7.0

134

39 2

46.4

41.7

37-9

10.1

18.6

20.8

39-9

80.5

vç> VJ 4^ Co 1 t-H Cn Ö Cri

89.6 I 1168 j 124.4 I ■    190.6 I

385-6 ; 471.8 430.6 432-8 I!

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Es ergibt sich, dass sich der Wert der Einfuhr seit Anfang der fünfziger Jahre mehr als vervierzigfacht und auch im letzten Menschenalter noch um mehr als 400 % zugenommen hat. — Die Ausfuhren liegen erst seit dem Zollanschlussjahr vor. Sie ergeben in dem seitherigen Zeitraum von 14 Jahren eine Steigerung um noch nicht ganz 100 Millionen und bestätigen die für das ganze Reich geltende Beobachtung, wieviel rascher sich die Einfuhren von Amerika als die Ausfuhren nach dorthin seit den neunziger Jahren gesteigert haben.

Ihr Wert betrug (in Millionen Mark) :

Im

Jahres

durch

schnitt

Ver-

zehrungs-

gegen-

stände

Rohstoffe

und

Halb

fabrikate

Manu-

faktur-

waren

Kunst- ' und I Industrieerzeugnissei

Ins

gesamt

In Prozent der Gesamtausfuhr seewärts

Ferner Kontanten und edle Metalle

18g

1891/95

1896/1900

1901

1902

¹9°3 I!

to G-i    vKn

00 CO N vO 4»- to

b Ńi ôi b i

35-6

41.2

44.6

60.8

25-7

32.8

24.9

21.8

44.8

44-7

36.7

90.6

116.4

I 119-9

26.3

36.4

49.2

41.4

44.1

58.8

66.2

158.7

193-¹

153-2

181.3

204.6

245-3

244.2

13,2 i5-3 12.i 11.6 11-3 12.9 12.9

0.4

1.4

0.1

1.2

0.2

0.7

0-3

Finden wir, dass die Beteiligung der Vereinigten Staaten an der Gesamteinfuhr Hamburgs sich seit den fünfziger Jahren auch relativ enorm gesteigert

hat, indem sie damals nur %, heute aber etwa ein Fünftel der hamburgi-schen Gesamteinfuhr ausmacht, so sehen wir auch, dass hier die rapideste Zunahme in den letzten 10—15 Jahren liegt, indem sie gerade in dieser Zeit von einem Zehntel auf ein Fünftel sich hob, dagegen ist die Beteiligung der Vereinigten Staaten an der hamburgischen Ausfuhr in der gleichen Zeit relativ keineswegs gestiegen, vielmehr 1889/90 höher gewesen als heute.

In Bremen liegen die Gesamtziffern für eine längere Zeit vor. Hier finden wir in Millionen Mark:

Ausfuhr nach

Einfuhr von

den Vereinigten Staaten 80.7 71-3 90.0 100.8 117 4 93-4 92.6 i°5-3

Im Jahresdurchschnitt

135-4

166.7

I54-I

I9I-9

213.2

349-5

394-8

464-0

1872/76 1877/81 1882/86 1887/91 1892/96 1897/1901

1902

1903

Die Zahlen bestätigen die oben bei der Schiffahrt festgestellte Tatsache, dass das früher im amerikanischen Handel überlegene Bremen seit Ende der neunziger Jahre von Hamburg in der Einfuhr überflügelt ist, während des letzteren Ausfuhrzahlen gleichfalls heute Bremen nennenswert übertreffen. Die einmalige Abweichung von dieser Tatsache im Jahre 1903 dürfte eine vorübergehende Erscheinung sein, insofern in diesem Jahre die besondere Gestaltung der Baumwollpreise ein sprungweises Emporschnellen der Bremer Einfuhrwerte zur Folge hatte. Die Zunahme des Einfuhrwertes aus den Vereinigten Staaten betrug 69 Millionen, die Zunahme des Gesamtwertes der eingeführten Baumwolle, einschliesslich der nichtamerikanischen, aber allein 75.2 Millionen.

In den ganzen neunziger Jahren verhielten sich die Bremer zu den Hamburger Einfuhren wie 28:27, 1902 war der Hamburger Einfuhrwert schon 10 % voraus. Das Übergewicht Hamburgs liegt aber in weit stärkerem Masse auf dem Gebiet der Ausfuhren, wo es 1891 bis 1900 um 56 %, 1902 und 1903 aber um 165 bezw. 132 % voranstand.

Diese grosse Verschiebung zugunsten Hamburgs zeigt sich noch drastischer, wenn man die Gewichte der Einfuhr ins Auge fasst. Es betrug der Verkehr mit den Vereinigten Staaten (in Millionen Doppelzentnern) :

Hamburg

Einfuhren Ausfuhren

Bremen

Einfuhren Ausfuhren

1891/95

1895/1900

1901/03

7-2

4-5

1.6

7.0

2.0

Hamburgs Handel übertrifft den Bremens um Prozent Einfuhren

35-9 111.8 130.8

Ausfuhren

181.2

257-1

168.0

19.7

19.6

Da bis 1900 die Zahlen in Bremen die Bruttogewichte geben, seither die Nettogewichte, in Hamburg aber immer die Nettogewichte verzeichnet wurden, ist der Vergleich nicht ganz exakt durchzuführen.

1891/95 betrugen die zwischen Hamburg und Amerika bewegten Warenmengen 11.7, die zwischen Bremen und Amerika bewegten 6.9 Millionen Doppelzentner. In Hamburg steigerte sich der Verkehr fast auf das Zweieinhalbfache, in Bremen noch nicht auf das Doppelte.

6.7

2.5⁵

Anfang der neunziger Jahre betrugen die Gewichte der im bremisch-amerikanischen Verkehr bewegten Waren (die Tara mit 10% angenommen) 52%, der im hamburgisch-amerikanischen Verkehr bewegten Waren 1901/03 nicht ganz 42 %.

Nachfolgende Tabelle ergibt die Werte der wichtigsten über Hamburg und Bremen im Verkehr mit Amerika bewegten Waren:

Hamburgs Einfuhr (Millionen Mark)

Insgesamt

Weizen.........

Schmalz........

Baumwolle und Baumwollabfäile Raffiniertes Petroleum

1891/1900    1901/1903

83.2

40.1

31.8

46.5

Mithin entfielen auf die Vereinigten Staaten Prozent

1891/1900    1901/1903 1891/1900    1901/1903

16.3 30.6

Von den Vereinigten Staaten

62.4

40.6

75-0

75-6

96.6

31-0

44.1

96.2

94.8

39-⁸

41.0

41.2

Kupfer ....

Mais......

Maschinen . Ölkuchen . . Weizenmehl Margarine. .

19.6

27.7

41.7

36.9

21.3

5-3

10.2

41.8 47-8

51.8 43-1

30.1

11.2

10.2

17-5

14 2 30.9

14-0

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Hamburgs Ausfuhr (Millionen Mark)

Insgesamt

Nach den Vereinigten Staaten

Abraumsalze . . . . Häute und Felle . Strumpfwaren. . . .

Porzellan.......

Leibwäsche und Leinenwaren

1891/19⁰⁰

19-7

21.6

34-4

13-7

1901/1903

29.2

48.0

38.6

22.4

1891/190°

CAvO rf CO

1901/1903

17.8

16.1

13.7

13.5

Mithin entfielen auf die Vereinigten Staaten Prozent

1891/1900    1901/1903

60 4

18.5

33-1

60.6

60.9

33.5

35-5

60.2

Spielwaren ......

Gummi elasticum.

Glaswaren......

Baumwollenwaren Eisenwaren (ohne Eisenbahn

22.8

14-0

8.2

20.6

44-8

CA 00 rj-

36.1

55-1

Ui ui Q\ CA O uvvl H Ul N

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schienen)

52.5

83.1

2.2

4-4

Ul

Bremens

Gesamteinfuhr

Einfuhr aus den

Millionen Mark

Vereinigten Staaten

Mithin entfielen auf die Vereinigten Staaten Prozent

Baumwolle ........

Tabak ............

Schmalz...........

Mais..............

Weizen............

Petroleum..........

Viehfutter (ohne Heu

und Stroh).......

Maschinen.........

Kupfer u. Kupferdraht Holz .............

1891/1900 1901/1903 196.1    339.6

52.8

4.1

04 O Go

54.1

10.7 14.9

11.7

6.1

1891/19°° 1901/1903 192.7    332.6

14.0

12.8

4.0

11.8

10.5

9-3

00 tO

8-3

5.8

1891/1900 1901/1903 98.2 26.5

97-6    98.2

97-9

23 4

88.7

43-3

96.3

62.3

70.9

95.1

Cd CA t>sOO

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2.1

3-7

1.6

2.0

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Ö4 NI Ńl

I3-I

Bremens

Gesamtausfuhr

Millionen Mark

Ausfuhr nach den

Vereinigten Staaten

Mithin entfielen auf die Vereinigten Staaten Prozent

Baumwollenwaren . . . davon deutsche . . .

Abraumsalze.......

Metallwaren........

Farbewaren........

Seidenwaren.......

davon deutsche . . . Galanterie- und Kurzwaren ...........

Wollen- und Halbwollenwaren davon deutsche . . .

Drogerien .........

Reis..............

Leinenwaren.......

1891/1900 1901/1903    1891/1900 1901/1903

11-5 11.3

00

\o

27.1

15.8

3.1

18.3

83

II-3

10.0

49

19.1

179

17.6

33-6

7.0

30.7

19.8 10.4 23.6 ii 3

10.3

10.2

7.7

5-7

7-4

15-3

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CO CbTh

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3-0

7-4

3-3

10.4

9-4

2.8

14 O 13-6

6.1

4-6

3-9

9-9

6.5

6.4

5-o

4.5

4-3

4.2

3-4

3-4

2.9

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Ö 5 M 4 boin i. KH

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1901/1903

33-5

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27-5

56.6

64-9

78.9

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58.1

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C4 V/ C¹! H cn

Die Zahlen der Reichsstatistik von 1889 an liefern für den Verkehr des • deutschen Zollgebiets mit Nordamerika folgende Zahlen (Millionen Mark) :

Ausfuhr nach

den

Einfuhr von Gesamtumsatz mit Vereinigten Staaten

1889

1890

395

417

CO Tf

712

823

1891

358

457

1892

346

642

i893

1894

354

458

coo cc

271

1895

369

533

804

512

881

1896

384

584

968

1897

398

658

1898

335

8 77

1899

378

907

1900

1901

1902

1903

440

386

449

469

1 021 1 042

911

943

1 056 1 212 1 286 1 461 x 428 1 360 i 413

In den letzten 15 Jahren, bis 1903, hat die deutsche Ausfuhr nach Nordamerika nur um 74 Millionen Mark zugenommen, ja in sechs von den letzten zehn Jahren befand sie sich unter dem Stande von 1889, während in derselben Zeit die Einfuhr sich um 700 Millionen Mark vermehrte. Die Ausfuhr für die drei Jahre 1889/91 hat sich bis 1901/03 von durchschnittlich 390 auf 435 Millionen Mark oder um 12 % gesteigert, die Einfuhr in derselben Zeit dagegen von 373 auf 965 Millionen Mark oder um 159 %. Im Gesamthandel hat sich die Beteiligung Amerikas stark gehoben.

Die Folge war, dass die Vereinigten Staaten, welche für Detttschland um das Jahr 1890 das dritte Handelsland waren, heute an zweiter Stelle stehen. Das ist das Produkt einer sehr verschiedenen Entwicklung, denn im Jahre 1890 standen sie in der Ausfuhr Deutschlands an der zweiten Stelle, sind seit 1892 aber hinter Grossbritannien und Österreich-Ungarn an die dritte Stelle zurückgetreten. Dagegen konnten sie in der Einfuhr von der fünften Stelle im Jahre 1889 hinter Grossbritannien, Russland, Österreich-Ungarn und Belgien, 1890 auf die vierte Stelle vor Belgien, 1892 schon an die zweite Stelle vor Russland und Österreich-Ungarn rücken. Sie wurden von Russland zwischen

1894 und 1897 zwar noch wieder zurückgedrängt, seit dieser Zeit haben sie aber alle übrigen Wettbewerber geschlagen und nehmen heute die führende Stelle in der deutschen Einfuhr ein.

Die Beteiligung der 11 wichtigsten Länder am Gesamthandel Deutschlands ergibt folgende Tabelle (Millionen Mark) :

E. — Einfuhr A. — Ausfuhr

1890

1895

1900

1903

Grossbritannien

Vereinigte Staaten

Österreich-Ungarn.......

Russland (einschliesslich

Finnland),!............

Frankreich (einschliesslich Tunis und Algier).....

Niederlande ...........

Schweiz

Belgien

Italien

Dänemark

Schweden

p> W > M > R > W >73    Pp Pp Pp Pp

640.7

705.8

405.6

416.7

598.5 35¹-0 541-9

206.5

267.1

231.2

309.2 258.0

174.2

179.6

316.9

150.8

578.7 678.9

5¹¹ -7

368.7

581.7 435-8

568.8

220.9

229.9 202.8 164.3 245.î 144.5 219.0 179 2 159.2

140.4    145.9

840.7

912.2

1020.8

439-6

833-5

987.7

943-4

469.2

724.3    754.8

510.7    530.6

841.6 4130

347-8 273-4

194.2

418.4

171.8

304.1

207.4 268.0

200.1

136.1

729.9 359-1

314-5 278.5

215.4 395-9 1705 292.1

220.5

253-1

94-7

61.9

90.1

132.3

Auf die Entwicklung des Warenhandels im einzelnen einzugehen, verbietet der zur AArfiigung stehende Raum angesichts der zahlreichen in Frage kommenden Positionen. So weist die deutsche Statistik 43 Warengruppen mit 924 vielfach wiederum geteilten Warengattungen auf, die amerikanische Statistik bei der Einfuhr 150 Gruppen mit 541 Gattungen, bei der Ausfuhr 127 Gruppen mit 479 Gattungen. Immerhin geben die nachfolgenden Zusammenstellungen die bedeutendsten Einfuhren bezw. Ausfuhren nach beiden Statistiken wieder.

Die wichtigsten amerikanischen Ausfuhren nach Deutschland sind die verschiedenen Rohmaterialien. Hier handelt es sich einerseits um Rohmaterialien zweier wichtiger Industrien: Baumwolle für die Textilindustrie und Kupfer für die Metallindustrie. Von ersterer wurde im Jahresdurchschnitt 1871/80 für 14.4, 1894/1903 für 56.6 Millionen Dollar nach Deutschland exportiert. — Die deutsche Einfuhrstatistik weist als aus Amerika zugeführt für diese.-beiden Artikel in der Zeit von 1894 bis 1903 folgende Beträge nach : für Baumwolle 201.5 Millionen Mark, für Kupfer 45.8 Millionen Mark. Deutschland hat in den letzten zehn Jahren von der gesamten amerikanischen Baumwollausfuhr 23.2% konsumiert; 75.6% der deutschen Baumwolleinfuhr, 58.9% der deutschen Kupfereinfuhr stammten aus Amerika.

Eine nicht minder wichtige Rolle spielt Amerika als Lieferant von Petroleum. Hier empfing Deutschland nach der amerikanischen Statistik im Jahresdurchschnitt 1871/80 10.4 Millionen Dollar, 1894/1903 5.8 Millionen

Dollar, nach der deutschen Statistik im Durchschnitt 1896/1903 61 Millionen Mark. Deutschland konsumierte im Jahresdurchschnitt 1894/1903 12.9% von der amerikanischen Petroleumausfuhr, während Amerika im Jahresdurchschnitt 1896/1903 als Lieferant für 85.7% der deutschen Einfuhr auftrat.

Im Gebiet der landwirtschaftlichen Produkte ergibt sich folgendes Bild :

Im Jahresdurchschnitt

Amerika exportierte nach Deutschland Weizen

Mais

Fleisch

Wert

Prozent der Ausfuhr

Wert

Prozent der Ausfuhr

Wert

Prozent der Ausfuhr

1871/80

1894/1903

3-7

1.1

5-7

6.8

9.6

²-5

Im Jahresdurchschnitt

19.0

Deutschland führte von Amerika ein Mais

Weizen

Wert

Prozent der Einfuhr

Wert

Prozent der Einfuhr

3-9

54

Fleisch

Wert

Prozent der Einfuhr

1894/1903

73-6

364

58.7

63-9

18.2

41.8

Die sechs Gruppen: Baumwolle, Weizen, Mais, Fleisch, Petroleum und Kupfer zusammen machen im Durchschnitt des 1903 endigenden Jahrzehnts

78.7 % der amerikanischen Gesamtausfuhr nach Deutschland aus.

Die wichtigsten Warengruppen, die für den Verkehr beider Länder in Frage kommen, sind nach der deutschen Statistik folgende:

Werte der Einfuhr Deutschlands von den Vereinigten Staaten (Millionen

Mark) :

1898

i899

Baumwolle, Baumwollwaren......

Darunter : Rohbaumwolle......

Getreide und andere Erzeugnisse des

Landbaues...................

Darunter; Weizen.............

Mais...............

Öl, anderweitig nicht genannt, und

Fette.......................

Kupfer und Kupferwaren........

Darunter: Rohkupfer..........

Petroleum.....................

Darunter: Raffiniert...........

Material-, Spezerei-, Konditorwaren Holz und andere Schnitzstoffe sowie

Waren daraus................

Darunter: Bau- und Nutzholz, gesägt ; Kanthölzer und andere Säge-

und Schnitzwaren.............

Drogerie-, Apotheker-, Farbewaren Erden, Erze, edle Metalle, Asbest usw.

Häute, Felle...................

Teer, Pech, Harze, Asphalt.......

Instrumente, Maschinen, Fahrzeuge Darunter: Landwirtschaftliche Maschinen .....................

Eisen, Eisenwaren..............

Tiere und tierische Produkte, nicht

anderweitig genannt...........

Leder, Lederwaren..............

Darunter: Lackiertes und gefärbtes Leder; Handschuhleder, Korduan usw.

191.1    176.9

188.7 174.5

1900

2654

258.8

1901

²3⁸-5

233-3

1902

249.8

244.3

1903

289.8

281.5

249.8    2344

84.0

194.2

93-⁸

60.6

97-3    103.5

118.5    121.9

59 ⁸    74-5

56.7

71.3

654

74-9

57-5

65.0

63-6

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27.8

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101.4

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67.6

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28.0

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269.0

165.2

82.0

161.8

134-1

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37-2

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21.6

71-7

6.9

10.1

20.5

16.2

12.3

10.3

10.9

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2.0

26.9

25.6

25.4

16.5 12.0 11.8

7-9

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10.0

4-3

2.4

5.1

2.4

Werte der Ausfuhr Deutschlands nach den Vereinigten Staaten (Mill. Mark):

1898

Drogerie-, Apotheker-, Farbewaren......

Baumwolle, Baumwollwaren.............

Darunter: Strumpf- und Wirkwaren . . .

Seide, Seidenwaren ...................

Darunter:

Halbseidene Zeuge, Tücher, Schals . . . .

Eisen, Eisenwaren ....................

Häute, Felle......................

Darunter: Kalbfelle.................

Häute und Felle von Pelztieren, auch

Vogelbälge.........................

Tonwaren...........................

Kurze Waren, Quincaillerien............

Leder, Lederwaren....................

Darunter: Handschuhe, Handschuhleder.

Literarische und Kunstgegenstände.......

Darunter :

Farbendruckbilder, Kupferstiche.......

Bücher, Karten, Musikalien usw.......

Material-, Spezerei-, Konditorwaren......

Darunter: Rohzucker................

Wolle, Wollwaren.....................

Darunter:

Tuch- und Zeugwaren unbedruckt.....

Erden, Erze, edle Metalle, Asbest.......

Instrumente, Maschinen. Fahrzeuge......

Darunter.

Instrumente: Astronomische, optische ..

,,    Chirurgische............

Leinengarn, Leinenband und andere Leinenwaren . ...........................

Papier, Pappwaren....................

Haare von Pferden und Menschen usw.,

Federn, Borsten......................

Darunter: Borsten...................

Zugerichtete Schmuckfedern...........

Kleider- und Leibwäsche, fertige, auch

Putzwaren.........................

Darunter:

Kleider aus Baumwolle, Leinen, Wolle

Künstliche Blumen..................

Holz und andere Schnitzstoffe sowie Waren

daraus ............................

Kautschuk und Guttapercha sowie Waren

daraus ............................

Darunter : Kautschuk und Guttapercha .

Glas, Glaswaren......................

Steine, Steinwaren....................

50.9

32.1

18.7

3°-9

21.0

4-6

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2.9

6.7

12.6

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194

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D. Der Charakter des modernen Wirtschaftsverkehrs.

Mit der zahlenmässigen Ausdehnung und der Änderung der Gegenstände des Wirtschaftsverkehrs zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten, welche die vorstehende Zusammenstellung für das 19. Jahrhundert klarlegt, erschöpfen sich die Veränderungen nicht, die der Handelsverkehr zwischen

¹ Bis 31. August 1903.

beiden Ländern inzwischen durchgemacht hat. Auch hinsichtlich der beteiligten Persönlichkeiten und der Betriebstechnik ist er in vielen Beziehungen seit Mitte des 19. Jahrhunderts ein ganz anderer geworden. Heutzutage unterhalten beide Nationen jeweilig zahlreiche Unternehmungen im Lande der anderen.

Früher waren wesentlich Niederlassungen deutscher Kaufleute und Bankiers, welche vielfach ihre Nationalität bewahrten und die Gewinne aus ihren Unternehmungen im späteren Alter daheim verzehrten, in den Vereinigten Staaten zu verzeichnen ; dagegen gab es nur wenige amerikanische Geschäftsleute in Deutschland. Unter den deutschen Häusern Amerikas spielten die hanseatischen Häuser der Zahl und Bedeutung nach die Hauptrolle, und zwar fanden sich in der Union vor allen Dingen Bremer Häuser, während im übrigen Amerika die Hamburger bei weitem überwogen. An letzterem Verhältnis hat sich auch heute noch nicht viel geändert. Es ist zwar eine kleine Zahl

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1.

Der Hafen von New York. — Im Vordergründe Hoboken mit den Anlagen der Hamburg-Amerika Linie.

¹

   In preussischen Häfen verkehrten 1902 ankommend 155 Schiffe mit 296000 t, abgehend 65 Schiffe mit 125000 t in der amerikanischen Schiffahrt.

²

   Vgl. die Tabellarischen Übersichten des Hamburgischen Handels, das Bremische Statistische Jahrbuch, die Handelkammerberichte von Hamburg. Bremen, Altona, Harburg, und den Ostseehäfen; Nauticus: Jahrbuch des Deutschen Seewesens, Bd. 1—4! Dr. M. Lindemann, Geschichte des Norddeutschen Lloyd; die Jahresberichte der Hamburg-Amerika Linie ; Dr. Karl Thiess: Vereinigungen in der Seeschiffahrt (Veröffentlichung des Instituts für Meereskunde).

³

   Die aus der amerikanischen Statistik beigebrachten Zahlen entstammen dem Report of the U. S. Industrial Commission, dem Statistical Abstract und den Monthly Summaries und beziehen sich stets auf die am 30. Juni endigenden Fiskaljahre. Die deutschen Zahlen stammen aus der Reichsstatistik, der Arbeit von Beukemann a. a. O., der Hamburger und Bremer Statistik.

⁴

Für den Norddeutschen Lloyd liegt auch eine Trennung des Passagierverkehrs von. und nach der Weser in Kajüts- und Zwischendeckspassagiere vor.

⁵

Von 1901 an netto, vorher brutto.

IIO

hamburgischer Häuser in New York, Chicago, Boston usw. ansässig, darunter einige von hervorragender Grösse und Bedeutung, doch ist der Bremer Kaufmann durch seine engen Beziehungen zu den Tabak- und Baumwollstaaten bei weitem in der Mehrzahl. Dagegen hat die Niederlassung von Häusern aus dem deutschen Binnenlande, vor allem Frankfurt und den Rheinlanden, stark zugenommen. Unter letzteren befinden sich einmal eine Anzahl grosser Bankinstitute und Vertretungen von industriellen Unternehmungen, sodann, nachdem die amerikanische Zollgesetzgebung hierzu durch hohe Sätze Veranlassung gegeben hat, auch mancherlei in Amerika tätige Industriebetriebe von Deutschen mit deutschem Kapital. Deutsches Kapital arbeitet somit nunmehr auf zahlreichen Gebieten des Aussenhandels, des Finanzmarktes und Geldverkehrs und in der inneren Produktion. Demgegenüber ist als neue Erscheinung auch umgekehrt die Übersiedlung der Filialen von mancherlei amerikanischen Industriebetrieben nach Deutschland zu verzeichnen. Besonders anerkannte Standardartikel werden in von Amerikanern eingerichteten und zum Teil mit amerikanischen Angestellten besetzten, nach amerikanischem Vorbild und mit teilweise amerikanischem Kapital arbeitenden deutschen Fabriken hergestellt. Schliesslich ist auf diesem Gebiet, wie der älteren kaufmännischen Partnerschaften hüben und drüben, so der neueren Verbindungen von industriellen Unternehmungen auf beiden Seiten des Atlantik zwecks gemeinschaftlicher Ausnutzung und des Austausches von Patenten und Verfahren zu gedenken.

Naturgemäss hat sich in dem neuen Verkehr die Technik des Betriebes gleichfalls geändert. Nicht mehr haben wir, wie in alter Zeit, heute die ausschliessliche Beherrschung des deutsch-amerikanischen Geschäfts durch die Kaufleute der Seestädte, welche als erste Hand die Rohprodukte von den Vereinigten Staaten bezogen, oder als Exporteure auf eigene Rechnung nach dorthin die europäischen Waren lieferten und vollkommen selbständigen Zwischenhandel trieben; sondern wie im ganzen Welthandel haben die Produzenten und Konsumenten des Hinterlandes vielfach direkte Beziehungen miteinander angefangen. Die grossen Industrien und Fabriken beziehen ihre Rohmaterialien in Massensendungen direkt von Übersee, oder suchen ihre Waren durch die ebengedachten Niederlassungen und auf andere Weise in den anderen Ländern abzusetzen. Aus dem Eigenhandel der Seestädte ist vielfach Kommissions- und Agenturhandel geworden; für einen weiteren grossen Teil des Warenaustausches aber werden die Hansestädte nur noch als Umschlagsplatz benutzt, wo der Spediteur die Waren von der Bahn oder dem Flussschiff in Empfang nimmt und an die Schiffahrtsgesellschaft weitergibt oder umgekehrt. Die Entstehung der grossen Schiffahrtslinien und die Entstehung der grossen Speditionshäuser haben sich hier wechselseitig in die Hand gearbeitet. Die letzteren dienen als Sammelstellen und Zufuhrkanäle und wichtigste Stützen für den geregelten Betrieb der ersteren.

Damit ist der Kaufmann im deutsch-amerikanischen wie überhaupt im grossen internationalen Warenverkehr keineswegs überflüssig geworden ; er hat nur seine Funktionen, seinen Betrieb und seine Stellung geändert; sie verteilen sich auf verschiedene Klassen.

Der Raum verbietet ein näheres Eingehen auf die Details für den Hamburger Markt. Es scheint, dass heute in den Hansestädten selbst erhebliche Mengen von Artikeln industriell weiter verarbeitet werden, eine im wesentlichen erst im Laufe der letzten fünfzehn Jahre eingetretene Erscheinung, da

es früher keine nennenswerte Industrie an der Wasserkante gab; dass ferner nach wie vor eine Anzahl nennenswerter Hamburger und Bremer Häuser am Handel mit Nahrungsmitteln und einigen der Rohmaterialien erheblich beteiligt ist. Das Durchfuhrgut von und nach den inneren Plätzen Deutschlands und den Nachbarländern spielt aber eine überwiegende und steigende Rolle gerade im Verkehr mit den Vereinigten Staaten, wo es sich im wesentlichen um die grossartigen Massenbezüge und Versendungen von einheitlichen Standardwaren handelt.

E. Sonstige Verkehrs- und Wirtschaftsbeziehungen.

Auch an anderen als Industrieunternehmungen in den Vereinigten Staaten hat seit langer Zeit deutsches Kapital mittels Aktien- und Obligationenbesitzes teilgenommen.

In den östlichen, südlichen und pacifischen Bahnen sind von Anfang an starke Interessen der deutschen Fondsbörsen sowie einer erheblichen deutschen Kapitalistenschar beteiligt gewesen, die sich auch durch gelegentliche Rückschläge nicht in ihrem Vertrauen zu der Einträglichkeit amerikanischer Unternehmungen erschüttern Hessen. Im Jahre 1897 wurden die in den Vereinigten Staaten arbeitenden deutschen Kapitalien im ganzen auf etwa 2 Milliarden Mark geschätzt. Dann schien es, als ob die Vereinigten Staaten bereits kapitalgesättigt wären und ihre eigenen Werte zurückzukaufen sich anschickten. Neuerdings aber spricht die Bildung engerer finanzieller Gemeinschaften zwischen grossen Finanzinstituten in beiden Ländern und die erfolgte Wiederausdehnung der Emissionen amerikanischer Werte an deutschen Börsen dafür, dass die Arbeitsgelegenheit für deutsches Kapital auf dem amerikanischen Boden noch nicht vorüber ist.

Dies dürfte insofern von besonderer Bedeutung sein, als die Zinsen solcher Anlagen neben den Beteiligungen an den Industrieunternehmungen gemeinsam mit den Erträgnissen der deutsch-amerikanischen Schiffahrt die steigend negative Handelsbilanz wenigstens zum Teil wieder auszugleichen vermögen.

Ein weiterer, in seiner Grösse gleich dem vorigen nicht abzuschätzender Posten in der Zahlungsbilanz wird durch den Geschenk- und Geldanweisungsverkehr von einem Land zum anderen hergestellt, der sich mit dem Wachsen des deutschen Elements in den Vereinigten Staaten allmählich nicht ganz unbedeutend entfaltet hat. So werden allein die jährlichen Sendungen im Postanweisungsverkehr um die Weihnachtszeit mit mehreren Hunderttausenden von Dollars bewertet.

Dann kommt der durch den Reiseverkehr in Umlauf gebrachte Betrag als erheblicher Posten mit hinzu. Über seine Grösse lassen die vorliegenden Zahlen keine bestimmten Schlüsse zu. Die Volkszählungsergebnisse stellen nur die ortsanwesende Bevölkerung fest. Hierbei ergibt sich, dass die Zahl der ortsanwesenden Bürger der Vereinigten Staaten in Deutschland betrug :

9 000 12 700

14    100

15    800 17 800

Von der ortsanwesenden Bevölkerung wurden anderseits im Jahre 1900 als in den Vereinigten Staaten geboren aufgeführt 25 300.

1880

1885

1890

1895

1900

In Hamburg verzeichnete die Volkszählung vom 2. Dezember 1895 579 Vereinigte Staaten-Bürger bezw. 807 in den Vereinigten Staaten geborene Einwohner, diejenige vom r. Dezember 1900    777 amerikanische Staats

angehörige und 1010 in den Vereinigten Staaten Geborene. All diese Angaben, dazu noch in einer Jahreszeit aufgenommen, wo ein eigentlicher Reiseverkehr nicht stattfindet, geben von dessen Grösse kein ausreichendes Bild.¹

Auf alle Fälle dürfte eine Summe von alljährlich mehreren Millionen Dollar Ausgaben, denen bisher nur ein verhältnismässig geringer Ausgabensatz von in Amerika reisenden Deutschen gegenübersteht, herauskommen, und auf diese Weise wird gleichfalls ein Teil der negativen Handelsbilanz bezw. der durch die Auswanderung aus dem Deutschen Reich nach Amerika erwachsenen Verluste wieder kompensiert.

Schliesslich erscheint es bei dem Umfang der Gesamtsumme aller Wirt-

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Die Brücke nach Brooklyn über den Eastriver in New York.

Schaftsbeziehungen nur natürlich, dass die Vereinigten Staaten das erste überseeische Gebiet sind, mit dem sich Deutschland eine eigene Kabelverbindung geschaffen hat, die sich bewährt hat und bereits erweitert ist.

7. Schluss.

Doch mit dem Zahlenmässigen und allen anderen wirtschaftlichen Tatsachen allein erschöpft sich die wirtschaftliche Bedeutung der gegenseitigen Beziehungen nicht, geschweige denn die Wichtigkeit für die Kulturentwicklung. Nach Tausenden bemisst sich die Zahl der Studierenden der Künste wie der

Wissenschaften, die an deutschen Akademien und Hochschulen im Laufe des letzten Halbjahrhunderts ihre Bildung oder zum mindesten eine Erweiterung und Vertiefung ihres Wissens empfangen haben. Gar gross ist anderseits auch die Schar der Lehrer, welche, aus Deutschland zurückkehrend, die Früchte des erworbenen Wissens neuen Generationen von amerikanischen Studierenden mitteilen, sowie der aus Deutschland gebürtigen Lehrer und Lehrerinnen, die auf allen Unterrichtsstufen in der Unterweisung der Jugend der neuen Welt ihre Beschäftigung finden. — Auch hier hat neuerdings Amerika aufgehört, ganz allein empfangender Teil zu sein, und eine kleine Schar von Lernbegierigen hat sich im Laufe von ein bis zwei Jahrzehnten auch mit den Leistungen der Vereinigten Staaten an Ort und Stelle vertraut zu machen gesucht.

Junge deutsche Kaufleute haben in grosser Zahl ihre Erfahrungen als Angestellte amerikanischer Geschäftshäuser erweitert, und nicht minder willkommen waren die Söhne amerikanischer Geschäftsfreunde, wenn sie in hanseatischen und binnenländischen Unternehmungen lernen und mitarbeiten wollten.

Die geistigen und persönlichen Beziehungen vermehren sich nicht nur, sie vertiefen sich auch. Ein gegenseitiges Eindringen der Eingeborenen in das Wesen des anderen Landes beginnt sich anzubahnen. Eine grosse Literatur entsteht, darin die Bürger beider Länder ihren Landsleuten vom anderen Volk über dem grossen Wasser vielerlei mitzuteilen suchen. Wer den Charakter der beiden Völker kennt, weiss, dass die zunehmende Bekanntschaft auch eine Zunahme gegenseitiger Wertschätzung bedeuten wird.

Als Pioniere haben die Hanseaten und speziell die Hamburger die Beziehungen aufgenommen. In der Zeit, als die Amerikaner durch die sich zu den sogenannten „Deutsch-Amerikanern“ umwandelnden Einwanderer vielfach eine falsche Vorstellung von der Sitte und Art des Deutschen erhielten, sind sie als tüchtige Kaufleute und angesehene Gäste jenseits des Ozeans persönliche Beispiele für das eigentliche Wesen des Deutschtums geblieben. Ihre fruchtbringende Tätigkeit hat auf beiden Seiten Gutes und Nützliches gewirkt. Und wie sie es verstanden haben, gegen schwere Konkurrenz anderer, vor allem der belgischen und holländischen Seehäfen, dem deutsch-amerikanischen Geschäft auf seine imponierende Höhe zu helfen und zugleich für wichtige Gebiete als Zwischenhändler und Verkehrsvermittler nach dem europäischen Norden und Osten aufzutreten, so werden sie auch bei dem sich in Zukunft voraussichtlich noch weiter entfaltenden und ausgestaltenden deutsch-amerikanischen Wirtschaftsverkehr berufen bleiben, auf Grund der auf geographischer Lage beruhenden Vorteile und der hoch entwickelten Technik, der Verkehrsund Geschäftshandhabung auf diesem Gebiete die mühsam wiedererrungene Stellung zu bewahren.

Benutzte Literatur.

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—    Gesetzgebung und Einrichtungen im Interesse des Auswanderungswesens in Bremen; aus:

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C. F. Nebenius, Der deutsche Zollverein, sein System und seine Zukunft. Karlsruhe 1855. Timothy Pitkin, A Statistical View of the Commerce of the United States of America Hartford 1816.

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Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reiches.

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Die Volkszählung am 1. Dezember 1900 im Deutschen Reich.

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Statistical Abstract of the United States.

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3.

Die Entwicklung der Schiffahrt zwischen Hamburg und den Vereinigten Staaten unter Berücksichtigung des deutschen Gesamtverkehrs.

Von Dr. K. THIESS

Inhaltsverzeichnis.

Seite

119

Vorwort über die Entwicklung der nordatlantischen Schiffahrt im 19. Jahrhundert.................................

1.    Die Zeit bis zur Gründung der Hamburg-Amerika Linie, 1847 .... 120

(Kolonialzeit. Unabhängigkeitskrieg. Verkehrsaufschwung nach 1783. Franzosenzeit. Wiederaufnahme des Verkehrs nach 1815. Bremens Aufschwung. Erste Linien. Sloman. Amerikanische Postlinie.)

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2.    Die Zeit der Ausbildung fester Linien, 1847 bis 1871 .........

(Gründung der Hamburg-Amerika Linie. Tabelle: Statistik der Hamburg-Amerika Linie 1847 bis 1903. Leitung und Verwaltung. Segelschiffslinien. Übergang zum Dampferbetrieb. Beteiligung des deutschen Schiffbaues. Ver-grösserung der Gesellschaft. Ende der Seglerperiode. Norddeutscher Lloyd.

Erste Abmachungen und gemeinsames Aufsteigen. Ausländischer Wettbewerb in Bremen. Linien nach New Orleans und Baltimore.)

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3.    Die Jahre der Konkurrenzkämpfe, 1871 bis 1886.............

(Gründung der Adler-Linie. Konkurrenzkämpfe. Fusion von 1875. Ende der siebziger Jahre. Erste Schnelldampfer des Lloyd. Carr- und Unionlinie in Hamburg. Konkurrenzkampf. Kontinentaler Linienverband von 1885. Abkommen zwischen Hamburg-Amerika- und Union-Linie von 1886.)

Seite

4. Die Zeit der Ausdehnung und Vertragschliessung, 1886 bis 1904 . .

a)    Die Ausdehnung des deutschen Dampferdienstes........................

(Die Hilfsmittel der grossen deutschen Reedereien für den nordatlantischen Verkehr aus anderen Linien. Bedeutung des Norddeutschen Lloyd für Hamburg. Neue Hamburger Linien: Stettin-New York, Hamburg-Baltimore, Hamburg-Philadelphia, Hamburg - Boston, Portland, Newport News, Hamburg - New Orleans. New Yorker Schnelldampfer-Linie. Bau der P-Dampfer und anderer Riesenschilfe für den New Yorker Dienst. Tonnage der Hamburg-Amerika Linie, des Norddeutschen Lloyd und ausländischer Grossreedereien. Schnelldampfer Deutschland. Grösste Schnelligkeit auf dem Ozean. Dampfer Moltke und Blücher. Dampferverkäufe. Neue Mammutdampfer im Bau. New Yorker Linien. Europäische Anlaufhäfen. — Betriebseinrichtungen der Hamburg-Amerika Linie : Häfen in Hamburg, Trockendock, Auswandererhallen, Hafen in Cuxhaven, Plafen in Hoboken, New Yorker Betrieb. — Stettin und Emden. — Hamburger Linien: Genua-New York, New York-Levante, New York-Ostasien, New York-Westindien. — Umladungen und Transitverkehr, New York - Brasilien, Hamburger Linien nach San Francisco, über den Stillen Ozean. Touristenfahrten von New York aus. Liniennetz des Norddeutschen Lloyd. Nordatlantische Linien anderer Bremer Reedereien.) ............

b)    Die) Verbandsbildung in der nordatlantischen Schiffahrt.

(Gründe des Übergangs zum Grossbetrieb,

Ratenkämpfe. Rolle der Trampdampfer. Kleine Konkurrenzlinien. Zahlen des Linienverkehrs und der wilden Fahrt. Nordatlantischer Dampferlinienverband. Regelung des Zwischendeck-Geschäfts. Deutsches Abkommen. Regelung des ausgehenden Frachtverkehrs, des Kajütsverkehrs. Bildung des Morgantrusts. Deutsches Abkommen mit dem Trust. Ergänzung des Dampferlinienverbandes. Kampf mit der Cunardlinie.)

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zur

Verbandsbildung. Folgen der

Vorwort über die Entwicklung der nordatlantischen Schiffahrt

im 19. Jahrhundert.

s steckt in den Hansestädten und zumal in Hamburg so enorm viel Initiative, dass, wenn man bloss den leisesten Hinweis gibt, so geht auch schon die hanseatische Unternehmungslust ihren Weg und weiss ihren Weg zu finden. — So sprach am 23. Juni 1903 an Bord des hamburgischen Postdampfers Moltke auf der Unterelbe der Deutsche Kaiser Wilhelm II. zu Bürgern seiner „ganz besonders lieben Stadt“ Hamburg in einer Rede, die vornehmlich der Erweiterung des hamburgischen Hafens und der Durchführung der Tieflademarke galt. Die neuere Geschichte der hamburgischen Schiffahrt rechtfertigt dieses Wort, und besonders in der Entwicklung der Schiffahrt mit Nordamerika findet es seine glänzendste Bestätigung. Sobald nur jenseits des Atlantischen Ozeans an die Stelle europäischer Kolonien selbständige Staatengebilde traten, die dem Handel allgemein offen standen, suchten hanseatische Schiffe den Weg über den Ozean. Im nordamerikanischen Verkehr errang sich während des 19. Jahrhunderts die hamburgische wie die bremische Flagge neben der amerikanischen ihre Position und verbesserte diese das ganze Jahrhundert hindurch in unaufhaltsamem Siegeslauf. Während in den zwanziger Jahren der amerikanische Anteil an diesem Verkehr derart überwog, dass der amerikanische Präsident Jackson den hanseatischen Abgesandten spöttisch von den hamburgischen Hühnern sprechen konnte, die von der Gnade des amerikanischen Pferdes lebten, und die von diesem nach Belieben zertreten werden könnten, änderte sich dies Verhältnis gar bald. Aus der auf sich selbst gestellten Initiative und Einsicht Hamburgs und Bremens entstanden um die Mitte des Jahrhunderts die festen deutschen Linien, die bald in dem Verkehr vorherrschten. Unter den günstigeren Lebensbedingungen, welche die Machtstellung des neuen Deutschen Reiches und sein mächtig aufblühendes Wirtschaftsleben boten, erwarben dann die deutschen Reedereien, die in den neuen Verhältnissen den alten kaufmännischen Geist der Selbstständigkeit und Kühnheit bewahrten, den ersten Rang unter allen Schiffahrtsgesellschaften der Welt. Als 1902 die Vertreter der mächtigsten kapitalistischen Interessen in Nordamerika ihrem Lande seinen Einfluss in der englischamerikanischen Schiffahrt zurückgewinnen wollten und zu diesem Zwecke aus englischen und amerikanischen Reedereien eine Schiffahrtsgesellschaft mit über einer Million Tons schufen, da mussten die hierzu verbündeten Amerikaner und Engländer von vornherein erkennen, dass ein gleiches Vorgehen in der deutsch-amerikanischen Fahrt aussichtslos sei, ja dass sie selbst in England mit dem mächtigen Faktor der deutschen Schiffahrt paktieren und dieser ihre Monopolstellung im deutsch-amerikanischen, ihre Anteilnahme am englischamerikanischen Verkehr garantieren mussten. Nie hat die alte Hansa auf ihren Fahrtzielen unbestrittener geherrscht, als jetzt ihre Nachfolger in der nordatlantischen Schiffahrt von deutschen Häfen aus.

I. Die Zeit bis zur Gründung der Hamburg-Amerika

Linie, 1847.

Der Beginn regulärer hanseatischer Schiffahrt mit Nordamerika liegt eigentlich erst am Ende des amerikanischen Unabhängigkeitskampfes. Am Zeitalter der amerikanischen Entdeckungen hat die Hansa keinen Anteil gewinnen können. Ohne den Rückhalt an volkreichen, geschlossenen Staatengebilden und an der Kriegsmacht einer starken Zentralgewalt, zudem von dem Kampf um ihre mannigfach bedrohten und an Wichtigkeit verlierenden alten Verkehrsbeziehungen wie um ihre Position in Deutschland voll in Anspruch genommen, konnten die deutschen Seestädte nicht daran denken, im Wettbewerb mit den Weltmächten damaliger Zeit Kolonien zu erwerben. Damit aber verbot sich für sie auch die regelmässige transatlantische Schiffahrt, die sich jeder europäische Staat nach seinen Kolonien allein vorzubehalten bemühte. Vereinzelte Verkehrsmöglichkeiten, die durch zeitweilige Duldung, durch kriegerische Wirren und andere Ereignisse bedingt wurden, haben die hansischen Seeleute behend ausgenutzt. Haben diese Versuche auch bleibende wirtschaftliche Bedeutung nicht gewonnen, sind sie auch nicht unter der geregelten Leitung grosser Handelsinteressen organisiert worden, so sind sie doch für den raschen Wagemut und die schnelle Orientierung in überseeischen Angelegenheiten, die die hansischen Schiffsführer und Schiffsbesitzer später vielfach zu Wegweisern und Bahnbrechern des Handels machten, symptomatisch kennzeichnend. Der geschichtskundige Bibliothekar der hambur-gischen Kommerz-Bibliothek Dr. Baasch hat in seinen „Beiträgen zur Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika“ aus Archiven und Druckschriften mancherlei Spuren frühester Beziehungen zusammengetragen. Für das jetzige Gebiet der Vereinigten Staaten hat auch er uns nicht viel sagen können.

Zweifellos setzt die hamburgische Schiffahrt mit Amerika weit später ein als der Handelsverkehr, der ursprünglich durch englische Schiffe und über englische Häfen besorgt wurde. So kamen die ersten nordamerikanischen Produkte, von denen die hamburgische Makler-Courtage-Taxe von 1651 zuerst den Virginischen Tabak nennt, nach Deutschland. Während hamburgische Schiffe nach Brasilien schon um 1600 einmal in grösserer Anzahl gingen, und nach Westindien im 17. Jahrhundert mannigfache Fahrten betrieben wurden, treffen wir auf Spuren direkter Schiffahrt nach Nordamerika erst im 18. Jahrhundert. Die Auswanderung aus Deutschland nach Nordamerika, die schon während des dreissigjährigen Krieges begonnen hatte, scheint um 1750 gelegentlich mit direkten Schiffen stattgefunden zu haben ; einigen dieser Schiffe sollten nach hamburgischen Verordnungen zu deportierende Gefangene mitgegeben werden.

Als nun die englischen Kolonien sich auf dem Wege des Schleichhandels mehr und mehr der Bevormundung durch ihr Mutterland zu entziehen suchten, da bestand nach englischen Zeugnissen ausser mit Holland und Frankreich auch mit Hamburg ein direkter Schiffsverkehr, der deutsche Leinwand, Wein u. a. ins Land brachte. Der Verkehr wurde allmählich offener betrieben. Von 1767 bis 1770 wurden einige Schiffe als direkt zwischen Hamburg und Nordamerika verkehrend registriert, wenngleich der Haupthandel noch immer über englische Häfen ging. Während des Unabhängigkeitskrieges gingen über

Hamburg zwei der deutschen Truppentransporte für England. Weit wichtiger aber wurde der geheime Schiffsverkehr, den Hamburg, als einzige deutsche Stadt, trotz des von England immerfort ausgeübten empfindlichen Drucks, mit den Kolonien unterhielt. Naturgemäss spielte sich dieser Verkehr in aller Stille ab, und sein Umfang ist nicht festzustellen. Seine Spuren sind jedoch in der Korrespondenz der amerikanischen Diplomaten mehrfach zu finden.

Nach dem Friedensschluss begann unter dem Schutz sofort angeknüpfter freundschaftlicher Beziehungen zwischen den beiderseitigen Regierungen 1783 alsbald ein bedeutender direkter Schiffsverkehr von Hamburg aus nach Philadelphia, Baltimore, Charleston u. a. Die energische Ausnutzung dieser ersten legitimen Handelsgelegenheit mit einem transozeanischen Lande, die sich für Hamburg bot, schoss sogar weit über das Ziel hinaus. Ohne Kenntnis des Bedarfs schickte man zuviel Waren hinaus, wodurch ein Rückschlag unvermeidlich war. England verfiel übrigens zu gleicher Zeit in den nämlichen Fehler, und alle anderen Nationen bemühten sich ebenfalls um den Verkehr mit Amerika, von dem sich jeder goldene Berge versprach. Jedenfalls ist diese Episode ein Beweis dafür, dass die Schiffahrt nicht nur das Beförderungsmittel für den Handel sein soll, sondern seine Gehilfin, die in schrittweisem Vorgehen mit eigener Initiative die Verkehrsmöglichkeiten feststellt und so, teils dem Handel die Wege ebnend, teils nach seinen Bedürfnissen selbst allmählich wachsend, die besten Chancen dauernden Gedeihens schafft. In ruhigeren Bahnen ging aber trotz der anfänglichen Verluste der direkte Verkehr weiter. Amerikanische Schiffe kamen ebenfalls nach Deutschland, zuerst nach Bremen, dann aber hauptsächlich nach Hamburg, das sich dadurch zum bedeutenden Tabakmarkt entwickelte.

Die ganzen 1790er Jahre hindurch nahm die Intensität des Verkehrs fortlaufend zu. Die amerikanische Flagge nahm als neutral in den Revolutionskriegen einen gewaltigen Aufschwung. 1796 liefen in Hamburg 239 amerikanische Schiffe ein, die Mehrzahl freilich in indirekter Fahrt. Der Import nordamerikanischer Waren direkt und über England, auch westindischer Waren über nordamerikanische Häfen, erreichte bedeutende Werte. Im Jahre 1799 verkehrten hansestädtische Schiffe mit insgesamt 22 070 Tons in nordamerikanischen Häfen. In Hamburg kamen im gleichen Jahre 192 Schiffe aus den Vereinigten Staaten an. Dies Jahr bedeutet auf längere Zeit hinaus einen Höhepunkt. Die glänzende zentrale Handelsstellung Hamburgs zu damaliger Zeit verdankte es zum grossen Teil seinen Schiffahrtsverbindungen mit Amerika.

Mit dem neuen Jahrhundert freilich gingen die Vorteile rasch wieder verloren. Die Anhäufung grosser Warenmengen in Hamburg hatte eine empfindliche Wirtschaftskrise zur Folge. Ohne Machtmittel, die Vorteile der Neutralität auszunutzen, hatte Hamburgs Schiffahrt bald unter Massnahmen aller kriegführenden Parteien zu leiden. Englische Blockaden 1801 und 1803/05 trieben den amerikanischen Verkehr nach Tönning und nach Holland. Der französischen Kontinentalsperre folgten die englischen Blockademass-regeln,, die den amerikanischen Verkehr mit Europa bedrohten, und infolge derer er zeitweise völlig abgebrochen wurde.

Die amtliche hamburgische Schiffahrts-Statistik hat für die Jahre 1804 bis 1813 statt der Zahlen nur die Anmerkung: „Während der 10 Jahre 1804 bis 1813 hat keine Schiffahrt stattgefunden, weil die Franzosen das linke Elbufer besetzten, und von seiten England die Elbblockade ins Leben trat; erst mit dem 8. Juni 1814 wurde die Schiffahrt wieder eröffnet.“ Als „dritte Stadt des Napoleonischen Kaiserreichs“ war Hamburg eine Landstadt geworden.

Nach Beendigung der Napoleonischen Kriege wurde alsbald wieder ein regelmässiger Schiffahrtsverkehr zwischen Hamburg und nordamerikanischen Häfen, besonders dem damaligen Haupthafen Philadelphia, eröffnet. Meistens waren es jetzt zunächst amerikanische Fahrzeuge, die diesem Verkehr dienten. Durch Handelsabkommen, besonders durch den Handelsvertrag von 1827, bemühte sich der hamburgische Staat, diesen Verkehr auf eine sichere Grundlage zu stellen. Die Jahre von 1830 bis 1836 sind eine Zeit lebhafter Zunahme für den Verkehr gewesen. Gleichzeitig mit der Krise von 1837, welche die Einfuhrzahlen nach den Hansestädten wieder sehr zurückwarf, während sie ihre Ausfuhr wenig beeinflusst hat, trat eine Änderung in der Schiffahrt insofern ein, als während des Jahrzehnts 1830/40 die anfangs ganz überwiegende amerikanische Flagge von der hanseatischen überflügelt und in den Hintergrund gedrängt wurde. Die hanseatischen Schiffe behaupteten dann auch in aller Folgezeit stets ihr starkes Übergewicht über die amerikanischen im deutsch-amerikanischen Verkehr.

Lübeck

Der Aufschwung der Schiffahrt nach Nordamerika, der i,n den dreissiger Jahren stattfand, brachte unter den deutschen Seestädten Bremen ins Vordertreffen. Seit jeher standen Hamburg und Bremen unter den deutschen Häfen im nordamerikanischen V erkehr ganz voran. Emden war in den früheren Jahrhunderten daneben einige Male in Frage gekommen, hatte aber eine grössere Bedeutung nicht erlangt. Ebensowenig hatten Preussens Bemühungen zugunsten Stettins einen namhaften Erfolg gehabt, wurde wohl bei den ersten Verträgen der Hansestädte mit Amerika nach alter hansischer Sitte zugezogen. Es trat aber dann einfach den Absichten Hamburgs und Bremens bei und erklärte, selbst eigene Interessen daran nicht zu haben. In den ersten Jahren des 19. Jahrhunderts war im amerikanischen Verkehr eine Zeitlang Tönning an die Stelle von Hamburg und Bremen getreten; doch verdankte dieser Ort nur der Ansiedlung hamburgischer und bremischer Kaufleute während der Blockaden und der beginnenden Kontinentalsperre und dem Verkehr hansischer und amerikanischer Schiffe seine Bedeutung. Sein vorübergehend bedeutender Verkehr wurde lediglich durch die anormalen politischen Verhältnisse bedingt und hörte mit diesen auf, ebenso auch der Verkehr, der durch die Sperrung der Nordseehäfen nach Kiel, Lübeck, Stettin u. a. gezogen wurde.

Bremen nun setzte sich mit bewunderungswerter Energie im nordatlantischen Verkehr fest. Seine Kaufmannschaft hatte die Bedeutung Nordamerikas voll erkannt und hatte zahlreiche persönliche Beziehungen drüben angeknüpft, die der Schiffahrt dienten. Die bremische Verwaltung erkannte frühzeitig auch die grosse wirtschaftliche Bedeutung der damals rasch anschwellenden Auswanderung für den Schiffsverkehr und zog die Auswanderer durch eine verständige Reglementierung der Auswanderung über Bremen, während man in Hamburg noch nach alter Weise die Wanderung bekämpfen zu müssen meinte und sie damit aus dem Hafen trieb.

Hamburg hatte in jener Zeit noch in erster Linie den Verkehr mit den ehemals spanischen und portugiesischen Kolonien Amerikas im Auge, deren Produkte es seit langer Zeit durch Vermittlung der Mutterländer bezogen hatte, und deren Erschliessung für den direkten Handel in Hamburg mit dem hoffnungsfrohen Schlagwort: „Hamburg hat Kolonien erhalten“ begrüsst wurde.

In den zwanziger Jahren war Hamburgs Schiffsverkehr mit Brasilien grösser als mit Nordamerika.

Doch musste sich in Hamburg zuerst einzelnen weitsichtigen Kaufleuten und Reedern, dann der gesamten Kaufmannschaft die Überzeugung aufdrängen, dass ein dauerndes Zurücktreten Hamburgs in der rasch wachsenden Schifffahrt mit Nordamerika der Stadt überhaupt den zweiten Rang unter den deutschen Seestädten anweisen würde. Nachdem bereits 1826 eine regelmässige Paketschiffahrt zwischen Bremen und Nordamerika eingerichtet war, bekam im Frühjahr 1828 auch Hamburg eine „reguläre Paketschifffahrt zwischen New York und Hamburg“ mit guten amerikanischen Schiffen, die in Hamburg durch den Schiffsmakler Robert Miles Sloman vertreten war. Diese Linie ging freilich zu Anfang der dreissiger Jahre wieder ein, und Hamburg blieb einige Jahre ohne regelmässige Linie. Demnächst errichtete jedoch im Frühjahr 1836, im nämlichen Jahre, als der Senat aus dem Verbot der Auswanderung zu ihrer Regelung überging und dadurch der nordatlantischen Schiffahrt günstigere Chancen schuf, Sloman, der frühere Vertreter der amerikanischen Linie, eine eigene „Paketfahrt zwischen Hamburg und New York“ mit drei, später vier Segelschiffen. Am 17. Februar 1836 wurde die erste hamburgische Schiffahrtslinie mit dem Abgang des Seglers Franklin eröffnet. Die Linie entwickelte sich trotz wenig günstiger Umstände. 1845 wurden mit 7 Schiffen 17 Rundreisen ausgeführt. Im gleichen Jahre gründete Sloman eine weitere Linie von Hamburg nach New Orleans, die lange in Betrieb war.

Auch in Bremen waren inzwischen im Jahre 1842 neue Linien entstanden: eine zweite Linie nach New York, wie die erste mit 5 Schiffen und 10 Fahrten, ferner Linien nach Philadelphia mit 3 Schiffen und nach New Orleans mit 2 Schiffen. Bremen erlangte ferner 1845 im nordamerikanischen Verkehr, in dem es durch Schiffahrt, Auswanderung, Konzentration der Tabakeinfuhr und persönliche geschäftliche Beziehungen ohnehin überwog, dadurch einen weiteren bedeutenden Vorsprung, dass der amerikanische Generalpostmeister, der die Herstellung einer regelmässigen Postbeförderung, wie für englische, französische und portugiesische Häfen, auch von und nach Hamburg oder Bremen ausgeschrieben hatte, diese mit namhafter Subvention den Bremern zuschlug, die in Verbindung mit amerikanischen und deutsch-amerikanischen Freunden sofort eine Dampferlinie von Bremerhaven aus herzustellen unternahmen, die Ocean Steam Navigation Company, während in Hamburg die Verwaltung nur allgemein einige Erleichterungen des Verkehrs anbieten konnte und damit noch dazu zu spät kam. Die neue Bremer Postlinie entwickelte sich übrigens kümmerlich, trotz finanzieller Beteiligung von Preussen, Hannover, Oldenburg, Baden und Frankfurt. 1847 kam nur für 2 Dampfer das Geld zusammen; für zwei weitere war es nicht zu beschaffen, so dass diese nach Havre geleitet wurden. Ein hamburgischer Plan, das Fehlende in Hamburg aufzubringen und die Linie abwechselnd von Bremen und Hamburg zu betreiben, scheiterte in den Stürmen von 1848. Nach sechsjährigem Bestehen wurde die von New York aus geleitete Gesellschaft liquidiert; 1857 verschwand ihr letztes Schiff vom Atlantischen Ozean.

2. Die Zeit der Ausbildung fester Linien, 1847 bis 1871.

Die Erlangung der Postlinie hatte 1845 die hamburgische Kommerzdeputation als „einen Wendepunkt, eine Lebensfrage der kommerziellen Bedeutung unseres Platzes“ angesehen. Das gleiche Empfinden, dass die Behauptung und zeit-gemässe Ausgestaltung der nordamerikanischen Schiffahrt für Hamburgs Zukunft und Ansehen eine Lebensfrage sei, führte die Spitzen der hamburgischen Kaufmannschaft 1847 zur Gründung der „H amburg -Amerikanisch e n Packetfahrt-Actien-Gesellschaf t“, die wir mit der Abkürzung, die sie selbst seit 1893 für ihren Namen eingeführt hat, im folgenden „Hamburg-Amerika Linie“ nennen.

Nicht der Umfang der neuen Gesellschaft, deren Flotte zunächst viel kleiner war als die Slomansche, berechtigt dazu, von ihrer Gründung an einen neuen -Abschnitt der hamburgischen Schiffahrt zu datieren. Aber der Grund dazu liegt anderseits auch nicht nur in der späteren unvergleichlichen Entwicklung und überragenden Bedeutung dieser Gesellschaft für den Verkehr, sondern schon in der Gesinnung, aus der heraus die Gründung erfolgte. Unter den 41 ursprünglichen Aktionären, mit denen am 27. Mai 1847 die Gründung der Gesellschaft erfolgte, finden wir die besten Namen der hamburgischen Kaufmannschaft, die zumeist noch heute einen guten Klang haben. Sie waren von vornherein der Ansicht, die der Vorsitzende Direktor Ad. Godeffroy in den folgenden Jahren immer wieder zum Ausdruck brachte, dass die Aufgabe der Gesellschaft nicht in erster Linie darin bestände, den Aktionären bedeutende Dividenden zu erbringen, sondern dass es bei der Gründung der Gesellschaft gelte, dem hamburgischen überseeischen Handel ein wichtiges und notwendiges Hilfsmittel zu schaffen, das der Vaterstadt Ehre mache und der Kaufmannschaft ihre Position behaupten helfe; die Gründung und Förderung der Gesellschaft wurde als „patriotische Pflicht“ Hamburgs des öfteren proklamiert.

Es würde im Text zu ausserordentlicher Weitschweifigkeit führen, wenn alle einzelnen Fortschritte und finanziellen Massnahmen der Gesellschaft, Flottenvermehrungen und Schwankungen in den Leistungen von Jahr zu Jahr behandelt werden sollten. Denn da sie aus kleinsten Anfängen heraufwuchs und über alles Vorausplanen hinaus und entgegen mannigfachen Voraussagen ihrer Leiter immerfort mit den wirtschaftlichen Verhältnissen grosser wurde, besteht die Ausdehnung aus ungezählten kleinen Akten. Aus der beigegebenen Tabelle, „Statistik der Hamburg-Amerika Linie 1847—1903“, sind die einzelnen Stufen dieser Entwicklung zu ersehen, und es ist zur Ergänzung des Textes auf diese Tabelle zu verweisen. Später wird noch zu erörtern sein, wie auch in der Zeit, wo die Hamburg-Amerika Linie nicht mehr allein dem nordamerikanischen Verkehr diente, ihre Gesamtentwicklung gerade für diesen Verkehr von grösster Bedeutung blieb.

Nach dem ersten Statut bezweckte die neue Gesellschaft „die regelmässige Verbindung Hamburgs mit Nordamerika mittels Segelschiffe unter Hamburger Flagge“. Die erforderlichen Schiffe sollten gebaut und gekauft, nötigenfalls auch gechartert werden; sie waren zunächst ausdrücklich nur für die Fahrt von und nach New York bestimmt. Dampferlinien, wie sie damals schon seit Jahren in England bestanden, hielt man ohne Staatshilfe und Postverträge nicht für lebensfähig. Das Aktienkapital bestand zunächst aus 60 Aktien à Beo. 5000 (450000 M.). Wesentlich vergrössert wurde es dann erst 1854 zum Bau von Dampfern.

Über Leitung und V erwaltung mögen einige Worte im Zusammenhang vorausgeschickt werden, wenngleich sie über den gegenwärtigen Abschnitt hinausreichen.

Bis zur Gründung der Gesellschaft kannte man in Hamburg die Aktiengesellschaft als Reederei nicht. Die älteren Verhältnisse zeigten als Unternehmer der Schiffahrt hauptsächlich Kaufleute, die allein oder in Gruppen eigene Schiffe für die Zwecke ihres Handels laufen Hessen, oder Kapitäne oder gemischte Gruppen. In den zwanziger Jahren waren bei einem Drittel der hamburgischen Schiffe die Kapitäne zugleich Besitzer. Als grössere Reeder erscheinen bekannte Hamburger Kaufmannsfirmen. Ihnen dienten für die Reedereigeschäfte besondere Makler und Agenten. Bei der Begründung der Slomanschen Dampferlinie sehen wir im ersten Jahre die Kapitäne der darin beschäftigten Schiffe zugleich als ihre Reeder bezeichnet. Dann rückt der Makler in die Stellung des Unternehmers ein. Die neue Aktiengesellschaft nun brauchte längere Zeit, um die jetzt üblichen Formen der Verwaltung auszubilden.

Zunächst wurde eine ehrenamtlich tätige Direktion gewählt, und zwar aus den Aktien besitzenden Firmen, von denen jeder firmierende Teilhaber als Direktor fungieren konnte. Die Rechenschaftsberichte und Bilanzen wurden von den Firmen, nicht von den Personen gezeichnet. Zunächst wurde die Firma Ad. Godeffroy mit dem Inhaber gleichen Namens als Vorsitzende und ausserdem die Firmen F. Laeisz und H. J. Merck & Co. zu Mitgliedern der Direktion gewählt. Die Direktion hatte die Oberleitung der Geschäfte, bestimmte über Bau und Kauf der Schiffe, Anstellung des Schiffsmaklers, des Agenten und der Korrespondenten, Vertragsschliessung, gerichtliche Vertretung und Geldausgaben der Gesellschaft. Nach unseren Begriffen hatte die Direktion zusammen mit den Revisoren im wesentlichen die Stellung des heutigen Aufsichtsrats neben einigen Vorstandsgeschäften, während für die laufende Verwaltung statutmässig ein Schiffsmakler und ein Schiffsagent bestimmt wurden. Zum Makler wurde August Bolten, der an der Gründung der Gesellschaft wesentlich beteiligt war, zum Agenten P. A. Milberg gewählt. Der Agent besorgte gegen einen Prozentanteil an den Fracht- und Passage-Einnahmen alle laufenden Geschäfte und die Buchführung mit eigenen Beamten und im eigenen Kontor. Der Makler besorgte ausser allen Schiffsmaklergeschäften insbesondere alles, was auf Herbeischaffung der Passagiere aus dem Innern und ihre Expedition Bezug hatte, stellte die inländischen Agenten an, gab Inserate, Prospekte aus usw. Beide berieten mit der Direktion über den Bau und Kauf der Schiffe und alle Modalitäten.

Seit 1854 auf fünf Mitglieder verstärkt (neu C. Woermann und Johannes Schuback & Söhne), fungierte die Leitung in dieser Weise, bis 1858 der Generalagent Milberg seine Stellung aufgab und nach einer Statutänderung 1859 der Vorsitzende Direktor Godeffroy unter Beibehaltung des Vorsitzes ,,auch mit der Geschäftsleitung der Gesellschaft im Detail betraut und gegen Gehalt angestellt wurde“. Die Firma Aug. Bolten blieb in ihren Funktionen bis zum 1. Januar 1885; zu diesem Zeitpunkt übernahm die Gesellschaft nach freundschaftlichem Übereinkommen deren Funktionen für den Passagedienst auf den eigenen Betrieb. Schon 1886 und 1890 stellte dann umgekehrt die Hamburg-Amerika Linie ihren ausgebreiteten Passagedienst auch für das Passagegeschäft anderer hamburgischer Reedereigesellschaften zur Verfügung. Anfang 1888 ging das Frachtgeschäft der New Yorker

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1901

1902

1903

Linie in eigenen Betrieb der Gesellschaft über, ein Jahr später wurde auch in New York, wo bisher die Firma Kunhardt & Co., Mitbegründer der Hamburg-Amerika Linie, deren Generalvertretung innegehabt hatte, das noch jetzt bestehende eigene Bureau der Gesellschaft eröffnet. Seither wurden auch an anderen Orten die wichtigsten Vertretungen, insbesondere des Passagegeschäfts, allmählich Beamten der Gesellschaft übertragen. Im Frachtverkehr der Haupt-und Stammlinie Hamburg-New York besorgen in Hamburg wie in New York die eigenen Bureaus der Gesellschaft die Maklergeschäfte, das Hamburger Bureau ausserdem die Geschäfte der Baltimore-Linie. Für die übrigen nordamerikanischen Linien wird dagegen bis heute auch in Hamburg Maklerhilfe in Anspruch genommen, und zwar der Firma Rob. M. Sloman & Co. für die Linie nach Philadelphia, der Firma D. Fuhrmann für die Linien nach Boston und New Orleans. In den Plätzen über See führen angesessene Firmen die Vertretung des Frachtgeschäfts.

Eine Änderung anderer Art war inzwischen eingetreten, als Ende 1880 der verdienstvolle Direktor Godeffroy von seinem Posten zurücktrat. Nunmehr wählte die Direktion, der inzwischen noch die Firma Albrecht & Dill lange Zeit angehört hatte, der ausserdem seit der Verschmelzung mit der Adler-Linie 1875 Carl L. D. Meister & Co. und Herr W. Conrad (aus Berlin), noch später die Firmen Wm. O’Swald & Co., Münchmeyer & Co. (für kurze Zeit später auch Willink & Co., Siemssen & Co.) angehörten, den Teilhaber der Firma H. J. Merck & Co., Oscar Ruperti, zum Vorsitzenden und obersten Leiter, und übertrug den Bureauchefs der Gesellschaft, John Meyer und W. Remé, die Funktionen des früheren Generalagenten. Am 1. Januar 1884 erscheinen die beiden Bureauchefs als „Vorstand“, die bisherige Direktion als „Verwaltungsrat“, die Revisoren als „Aufsichtsrat“. Doch schon 1885 finden wir zu den beiden Mitgliedern des Vorstandes (jetzt John Meyer und Müller) nur einen Aufsichtsrat, und zwar in ganz veränderter Zusammensetzung und aus Personen, statt aus Firmen bestehend. Den Vorsitz führt Woldemar Nissen (bis zu seinem Tode 1896), ferner sind Mitglieder Wm. Robertson (f 1899), Robert Mestern (f 1892) und die jetzigen Mitglieder Gustav W. Tietgens (Vorsitzender seit 1896), Adolf Kirsten und Johann Witt. Ferner gehörte dem Aufsichtsrat 1893 bis zu seinem Tode 1901 Carl Laeisz und gehören ihm seit 1897 Max Schinckel, seit 1899 Heinrich Freiherr von Ohlen-dorff und Erbprinz (jetzt Fürst) zu Hohenlohe-Schillingsfürst an. Damit ist sein gegenwärtiger Bestand gegeben. Mit dieser letzten Wahl ist der einzige Nicht-Hamburger, der dem Aufsichtsrat angehört — mit Ausnahme der durch die Fusion mit der Adler-Linie bedingten Wahl von Herrn Conrad der einzige, der ihm je angehört hat —, der Leitung der Gesellschaft zugewählt worden.

Im Vorstand trat 1886 von der Carr-Linie her Guido Wolff neben John Meyer (f 1897) ; gleichzeitig kam ebenfalls von der Carr-Linie ais Passagechef Albert Ballin, der seit 1888 Direktor, seit 1899 Generaldirektor der Gesellschaft ist. Seit 1896 gehört Johs. Merck, seit 1900 Dr. Otto Ecker und seit 1902 Jul. Thomann dem Vorstand an. Der im Jahre 1902 verstorbene Oberinspektor der Gesellschaft, Ludolf Meyer, war von 1900 ab Vorstandsmitglied gewesen.

Das kleine Anfangskapital der Gesellschaft wurde zum Bau von drei Segelschiffen für Passagier- und Frachtverkehr benutzt, deren erstes, das Vollschifif Deutschland, am 15. Oktober 1848 seine erste Reise nach New York antrat. Die Zahl der Segler vermehrte sich dann in der ersten bis 1856

währenden Geschäftsperiode des kleinen Betriebs auf 7 Schiffe mit je rund 600 Tons, Vollschiffe und Barken. Dazu wurden bei günstiger Geschäftslage eine beträchtliche Zahl gecharterter Segler von der Gesellschaft expediert (z. B. 1852: 14, 1853: 15, 1854: 28). Die Segelschiffe der Gesellschaft standen, wie Länderer in seiner Festschrift über die Geschichte der Hamburg-Amerika Linie das ausdrückt, „den Karavellen des Kolumbus an Grösse und Art der Erscheinung viel näher als unseren heutigen Schnelldampfern“. Das erste Schiff war die Deutschland, ein Vollschiff von 717 Tons mit Raum für 20 Kajüts- und 200 Zwischendeckspassagiere. Die Segelschiffe machten die Reisen nach Amerika durchschnittlich in 41, die Rückreisen durchschnittlich in 29 Tagen, die schnellsten Reisen dauerten 26 bezw. 19 Tage. Die Flotte der Hamburg-Amerika Linie war selbst für die damaligen Verhältnisse keineswegs überragend. Denn S 1 o m a n beschäftigte 1847 bereits 9 Schiffe mit 1528 Kommerzlasten, gegenüber den ersten 4 Schiffen der Hamburg-Amerika Linie von 1849 mit zusammen 776 Kommerzlasten. Seine Linie wuchs auch mit der der Gesellschaft gleichzeitig, und zwar bis 1855 auf 14 Segler mit 2782 Kommerzlasten (Hamburg-Amerika Linie gleichzeitig 6 Segler mit 1289 Lasten), Sloman dehnte auch schon in den fünfziger Jahren seine Fahrten gelegentlich nach New Orleans, In-dianola, Galveston und auch nach Quebec aus. Doch suchte die Hamburg-Amerika Linie mit Erfolg qualitativ Besseres zu leisten. Im Bau guter und schneller Segler, in der sorgfältigen Ausstattung ihrer Schiffe (Salons und Kabinen, Schiffsbibliothek usw.), in der Wahl ausgezeichneter Kapitäne und Steuerleute, in Einführung einer sorgfältig ausgearbeiteten Dienstinstruktion nach dem Vorbild des Österreichischen Lloyd usw. rühmte sich die Gesellschaft, Mustergültiges zu leisten, und sie konnte auch schon bei den ersten Abfahrten konstatieren, dass Passagiere, die ursprünglich auf anderen hamburgischen Schiffen, deren Auswanderereinrichtungen keineswegs in gutem Rufe standen, Plätze belegt hatten, zu der neuen Gesellschaft übergingen. In den Attesten, welche die hamburgischen Behörden dem Makler Bolten für Anstellung der Agenten in den binnenländischen Städten ausstellten, wird die Vertrauenswürdigkeit und der gute Ruf der Hamburg-Amerika Linie hervorgehoben. — Das Literarische Bureau der Hamburg-Amerika Linie hat 1903 die Jahresberichte, Abrechnungen und eine Auswahl von Generalversammlungsprotokollen aus der Ära Godeffroy (bis 1880) in einem Sammelbande herausgegeben, und besonders die ersten Berichte geben in ihrer anschaulichen und behaglichen Breite ein belebtes Bild von den Bestrebungen und Nöten der vorsichtig und tastend avancierenden Linie. Gleich die erste Betriebszeit gab mit den Kriegsnöten und der dänischen Blockade einen Einblick in die damalige schutzlose Stellung der hansestädtischen Schiffahrt und verursachte beträchtliche Verluste und Schwierigkeiten. Doch gewann die Gesellschaft allmählich einen immer grösseren Anteil an der seit 1847 ge_

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Barkschiff „Deutschland“ das erste Schiff der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt Actien-Gesellschaft, erbaut 1847/48.

steigerten Ausfuhr nach Amerika und an der wachsenden Auswanderung, von der sie schon in den ersten Jahren etwa ein Drittel beförderte. Einheimische Konkurrenz konnte nicht gegen sie aufkommen. Eine 1848 gegründete „Nord-und südamerikanische Schiffahrts-Gesellschaft“, die mit drei kleinen Segelschiffen der Auswandererbeförderung nach New York und Texas dienen wollte, führte nur ein kümmerliches Dasein. 1855 hatte sie noch ein Schiff, dann verschwindet sie. Auch eine kleine Segel-Paket-Linie der Firma Rübcke und Woeimer, die 1851 mit einem Schiffe begann und später 2, 3, 4 Schiffe hatte, kam als ernsthafter Mitbewerber kaum in Betracht.

Ende 1853 kam die Direktion und die Generalversammlung der Gesellschaft zu dem Entschluss, eine Dampferlinie einzurichten. Die gefestigte Position der Gesellschaft, der wachsende Verkehr und die Konkurrenz benachbarter Dampferlinien waren die Ursachen, dass man diese Dampferlinie unternahm und ganz auf die eigene Kraft stellte. Der preussische Gesandte in den Vereinigten Staaten hatte wiederholt in seinen Berichten aus dem Anfang der fünfziger Jahre die Notwendigkeit einer deutschen Dampferlinie betont. Zahlreiche deutsche Handelskammern gaben ähnliche Anregungen. In England stützten sich die bestehenden Dampferlinien auf Postverträge und Staatsunterstützungen. Als in der Generalversammlung vom 5. Februar 1853 der Bau von Dampfern zuerst von einem Aktionär angeregt wurde, da antwortete der Vorsitzende ohne weiteres aus der Anschauung und Erfahrung der Zeit heraus, nach dem Protokoll : „was die Herstellung einer Dampfschififahrtslinie betreffe, so würde ein solches Unternehmen ohne Regierungszuschüsse nicht bestehen können“. Am Schlüsse des gleichen Jahres unternahmen die Hamburger dies Wagnis dennoch. Wenn in neuester Zeit die Cunard-Linie in England ihren Rückhalt immer mehr in Staatssubventionen gesucht hat, während die Hamburg-Amerika Linie den leisesten Anschein einer solchen, ihre Beteiligung an der ostasiatischen Reichspostlinie, freiwillig aufgab, so ist das also nicht, wie wohl behauptet wurde, eine Umdrehung aller früheren Verhältnisse, sondern nur eine Wiederholung der Situation aus den ersten Zeiten der Dampfschififahrt und eine Wahrung alter Traditionen. Im Vortrag des leitenden Direktors Godefifroy vom 20. Dezember 1853 heisst es über diesen wichtigsten Schritt in der Entwicklung der hamburgisch-nordamerikanischen Schiffahrt :

„Für heute reden wir dem dringenderen Bedürfnis das Wort, nämlich der Anschaffung grosser Schrauben-Dampfschiffe, deren Verwendung in unserer Linie, sobald die Rentabilität nachgewiesen werden kann, jetzt eine Notwendigkeit für uns geworden ist, wollen wir uns nicht von unserer tätigen Nachbarstadt Breme n, von unserer gefährlichen Konkurrentin Antwerpen, wo bereits entweder Dampfschifflinien bestehen oder in grossartigem Massstabe in Angriff genommen sind, überflügeln lassen und das durch die Tüchtigkeit unserer Schiffe und das stete Fortschreiten mit den Anforderungen der Zeit gewonnene Terrain ohne weiteres den tätigeren und umsichtigeren Konkurrenten räumen, wollen wir Hamburgs aufblühenden Verkehr mit Nordamerika nicht wieder erschlaffen und in zweite Linie zurücktreten sehen. Auch darf die übermächtige, wenn auch ferner liegende Konkurrenz Englands, wo gerade jetzt die Dampfschiffahrt in riesenhaftem Masse Ausdehnung findet, nicht minder übersehen werden. Zu lange schon ist Hamburg hinter solcher Entwicklung kommerzieller Tatkraft zurückgeblieben, und unsere Kompanie scheint uns vor allem berufen, hierin für Deutschlands erste Handelsstadt die Initiative zu ergreifen.“

ln den Jahren 1854/55 wurden in England zwei Dampfer zu je etwa 2000 Tons gebaut, deren Rentabilität durch sorgfältige Rechnungen nach den bisherigen Erfahrungen festgestellt wurde. Der deutsche Schiffbau war schon der Herstellung der weit kleineren Segler kaum gewachsen gewesen. Bei deren Bestellung hatte die Direktion an der Ostsee und in Skandinavien zwar die billigsten Preise, aber keine genügende Leistungsfähigkeit für „so grosse Aufgaben“ gefunden. Selbst die Hamburger Schiffbauer, die mit dem Bau der ersten Segler beauftragt waren, mussten nachträglich gestehen, dass sie so grosse Aufträge noch nie ausgeführt, und dass sie sich bei der Kalkulation so sehr zu ihren Ungunsten verrechnet hätten, dass sie ohne eine Nachtragszahlung den Auftrag nicht ausführen könnten. Für Dampferbauten erschien nur England leistungsfähig und blieb es für die Aufgaben der Hamburg-Amerika Linie bis 1871. Bis dahin hat die Hamburg-Amerika Linie alle Neubauten in England bestellt, und zwar bis 1864 alle bei Caird & Co. in Greenock. Als dann in den sechziger Jahren in Hamburg und anderen Orten der Schiffbau wieder aufzublühen begann und allmählich auch zu grösseren Leistungen heranwuchs, war die Hamburg-Amerika Linie stets bestrebt, den deutschen Schiffbau nach Massgabe seiner Leistungsfähigkeit immer stärker heranzuziehen und seine Leistungsfähigkeit durch die Art, wie sie ihre Aufträge erteilte, zu steigern. Im Jahre 1872 baute sie zuerst 3 kleinere Dampfer in Hamburg und Kiel, gleichzeitig mit analogen Neubauten in England. So gab sie auch, als sie die ersten Doppelschrauben-Schnelldampfer, die für und in Deutschland erbaut wurden, bestellte, diese paarweise in Auftrag, so dass je einer in England, wo man die grössere Erfahrung hatte, und ein gleicher in Deutschland, wo man sich die Erfahrungen beim Bau des Schwesterschiffes gleich zunutze machen konnte, erbaut wurden. Bei der Bestellung des ersten Schnelldampfers in Deutschland war der Einfluss des jetzigen deutschen Kaisers wirksam. Die Bestellerin hatte die Freude, dass die deutschen Bauten am besten ausfielen. Als später die mächtigen Last- und Passagierschiffe der P-Klasse zu erbauen waren, gingen die ersten Aufträge der einzelnen Typen nach England. Nach deren Muster wurden dann die übrigen Schiffe in Deutschland erbaut. Ähnlich bei anderen Haupttypen. Auch bei der Bestellung der beiden mächtigsten neuesten Schnellpostdampfer, die nur in der englischen Celtic-Klasse ihresgleichen haben, wurde der erste in England, der zweite grössere 1904 in Deutschland bestellt. Die grossen Bestellungen der Gesellschaft seit Anfang der achtziger Jahre wurden überwiegend in Deutschland begeben. England wurde ausser für die erwähnten Probeschiffe und in einzelnen Fällen, wo spezielle englische Neuerungen im Schiff- und Maschinenbau für Deutschland praktisch erprobt werden sollten, nur insoweit ergänzend herangezogen, als in Zeiten starker Bestellungen neue Aufträge bei deutschen Werften nicht mehr zu normalen Bedingungen unter-gebracht werden konnten. Die Begünstigung des deutschen Schiffbaues geschah, wie die Organe der Gesellschaft mehrfach betonten, in freier Entschliessung und Würdigung weitausschauender volkswirtschaftlicher und patriotischer Erwägungen. Das Interesse, möglichst viel Schiffe alternativ auch im Reichspostdienst verwenden zu können und sie deshalb, gesetzlichen Bestimmungen entsprechend, im Inland zu bauen, das den Norddeutschen Lloyd in Bremen seit 1885 stark beeinflussen musste, ist bei der Hamburg-Amerika Linie minimal gewesen und war nur bei zwei New Yorker Dampfern im Spiel. Der deutsche Schiffbau kann mit dem Modus der Hamburg-Amerika Linie wohl zufrieden

sein. Nicht nur, dass die englischen „Modellschiffe“ es der Gesellschaft wiederholt ermöglichten, auf Grund ihrer Erfahrungen ganze Klassen teurer grosser Schiffe in Deutschland gleichzeitig zu bauen, — ein gewisser Anteil englischer, auf dem Weltschiffsmarkt eingeführter Tonnage erleichtert, auch die fortlaufende Abstossung älteren Materials und ermöglicht eine rasche Verjüngung der Flotte, worin wieder andere Reedereien folgen müssen.

Auch für die Dampferlinie hatte wie bei den Seglern die Firma Sloman bereits einen Vorgang geschaffen. Diese hatte schon 1850 den Dampfer Helena Sloman in Fahrt gestellt und damit die erste transatlantische Dampfschiffahrts-Verbindung unter deutscher Flagge geschaffen. Jedoch ging dieser einzige Dampfer schon auf seiner dritten Reise 1850 unter, und die Dampf Schiffahrt hörte wieder auf. Von April 1850 an richtete auch eine englische Reederei mit dem neuen grossen Dampfer British Queen eine regelmässige Fahrt zwischen Hamburg und New York ein. Doch auch dies Unternehmen gewann weder Ausdehnung noch Bestand. Mitte Dezember 1853 kündigte Sloman an, dass er die Pläne seiner Dampferlinie wieder aufnehmen wollte, und er forderte zur Aktienzeichnung für ein Dampfschiff auf, während er ein zweites aus eigenen Mitteln bauen wollte. Dieses Projekt war wohl der nächste Anstoss für das beschleunigte Vorgehen der Hamburg-Amerika Linie, demgegenüber Sloman dann von seinem Plane zurücktrat.

Der Dampferbau führte die Gesellschaft, wie aus der statistischen Tabelle ersichtlich, zu einem ganz anderen Aufbau des Unternehmens. Da man damals die Aktien stets noch zu Pari ausgab, war die Folge der Vergrösserung eine Aufteilung des bisher verdienten Reservefonds, eine Neuteilung der Aktien und die Basierung der Gesellschaft auf 3 Millionen Mark Aktienkapital, das nach und nach eingezahlt wurde. Die Aktien wurden jetzt in Stücken zu 1000 Mark Banko ausgegeben, die Beschränkung des Aktienbesitzes auf Hamburger Bürger, die wegen der Befreiung des (1861 aufgehobenen) Stader Zolls bis dahin bestanden hatte, wurde, aufgehoben.

Die beiden ersten bei Caird & Co. gebauten Dampfer wurden jeder 2026 Tons gross und liefen etwa 12 Knoten. Sie hatten 77 Mann Besatzung, konnten 190 Passagiere in zwei Kajüten und 310 im Zwischendeck unterbringen. Es gelang, sogleich tüchtige deutsche Ingenieure für sie zu finden. Nach ihrer Fertigstellung Mitte 1855 wurden sie zuerst günstig für englische und französische Truppentransporte im Krimkriege verchartert. In der New Yorker Fahrt trat zuerst die Borussia am 1. Juli 1856 ihre erste Reise an. Schon 1856 wurden unter dem Eindruck, den die Pläne einer zweiten grossen Dampferlinie, des späteren Norddeutschen Lloyd, machten, zwei weitere Dampfer bestellt. Eine Hilfsflotte von Leichtern, Passagierboten und anderen Hilfsschiffen wurde für den Dampferbetrieb notwendig und vermehrte sich (bis 1870) auf 21. Dampfer waren seit 1858: 5, 1863: 6, 1867: 8 und 1870: 11 vorhanden. Seit 1860 wurden nach anfänglichen Schwierigkeiten und Schiffsverlusten günstige Ergebnisse erzielt und namentlich steigende Massen von Auswanderern befördert. Seit 1857 konnte die Gesellschaft über die Hälfte der gesamten ham-burgischen Auswanderung expedieren. Im Jahre 1857 schloss sie die erste Postkonvention mit Nordamerika, begann als englischen Zwischenhafen Southampton anzulaufen und an dem englischen überseeischen Personenverkehr Anteil zu gewinnen. In der folgenden Generalversammlung 1858 hiess es: „Die Direktion erkläre hiermit ausdrücklich, dass weitere Vergrösserungen des Unternehmens nicht mehr in Aussicht ständen, da die Gesellschaft jetzt den grossartigen Umfang erreicht, den sie angestrebt habe.“ Im Laufe der sechziger Jahre, seit 1866, wurden dann aber die Dampferexpeditionen von vierzehntägigen zu wöchentlichen; regelmässig wurden nunmehr auch im Winter Reisen gemacht; monatliche Seglerfahrten liefen lange Zeit daneben. Der Betrieb war also gegenüber dem „grossartigen Umfang“ von 1858, ehe ein Jahrzehnt verging, schon wesentlich grösser geworden.

An Stelle verkaufter oder verlorenem

Der Seglerbetrieb wurde durch die Erbauung von Dampfern zunächst noch keineswegs abgeschnitten. Das reisende Publikum von damals war noch nicht so wie heute auf die neuesten Schiffe versessen, so dass die Reedereien hätten fürchten müssen, durch die Einstellung eines neuen Schifftyps die bisherigen Schiffe zu „distanzieren“ und unrentabel zu machen. Im Gegenteil berichteten noch nach langen Dampfer jahren 1865 die Agenten aus Mecklenburg, Pommern und anderen norddeutschen Bezirken, man möchte nur ja auch die Segler weiterlaufen lassen ; sie könnten Auswanderer viel eher für Segler als für Dampfer engagieren. So blieb die Seglerzahl der Gesellschaft bis 1862 auf 6 stehen, und diese Schiffe wurden auch nach 1856 zunächst in der New Yorker Fahrt weiter beschäftigt, kleiner Segler wurden noch 1857 solche grösseren Umfangs erbaut, und dies Vorgehen erschien schon deshalb notwendig, weil noch 1856 eine Hamburger Seglerreederei, „Globus-Kompagnie“, neu geplant wurde, die mit einer regelmässigen, zur Auswanderer-Beförderung bestimmten Seglerlinie den neuen Dampfern erfolgreichen Wettbewerb machen zu können hoffen durfte. Diesen Plänen begegnete man mit vermehrten Segler- wie Dampferbauten. Allmählich aber machte sich bemerklich, dass namentlich die kleineren Segler in regulärer Fahrt keine Rente mehr zu erbringen vermochten. Sie waren auch schwer verkäuflich; so versuchte man, sie auf Fahrten nach New Orleans und Quebec, dann auf einzelnen Reisen nach China, Ostindien und Australien zu beschäftigen. Allmählich verminderten Verluste und gelegentliche Verkäufe ihre Zahl. Die erste Deutschland ging im April 1857 auf dem Atlantischen Ozean unter. Im Jahre 1867 wurden die letzten beiden Segler verkauft, und die Direktion fühlte sich aufatmend von einer Last befreit. — Die vierzehntägigen Seglerfahrten Slomans nach New York und seine unregelmässigen Expeditionen nach anderen Häfen hielten sich länger.

Rückschauend aber müssen wir jetzt betonen, dass nicht die Einführung der Dampfer, sondern die Ansprüche und die erlangte Regelmässigkeit des Verkehrs, nicht technische, sondern wirtschaftliche Gründe uns die festen Schifffahrtslinien gebracht haben. Wie im nordatlantischen Verkehr, waren auch in vielen anderen Routen Seglerlinien die Bahnbrecher und Vorläufer des Dampferdienstes. Dass sie dessen Grundlagen geschaffen haben, drückt sich noch heute in manchen Bezeichnungen des Linienverkehrs aus. Der Exporteur verlangt die „Segelliste“ (Fahrplan) einer Dampferlinie, will die „Segeltage“ (Abfahrtstage) einzelner Dampfer wissen, und welche Häfen sie „ansegeln“ usw.

In Bremen waren ausser der amerikanischen Postlinie 1853 von einer Bremer Firma zwei Dampfer der versteigerten Reichsflotte in die New Yorker Fahrt eingestellt worden, die bis zum Krimkriege und auch noch nach dessen Beendigung in der atlantischen Fahrt beschäftigt wurden. Ferner traten in den fünfziger Jahren Dampfer der englischen „European and American Steam Shipping Co.“ und amerikanische Dampfer der „Vanderbilt-Linie“ in die gleiche Fahrt ein. Im Jahre 1857 gründete Konsul H. H. Meyer mit seinen Freunden den „Norddeutschen Lloyd“, der in Bremen eine ganz analoge Machtstellung erringen sollte wie die Hamburg-Amerika Linie in Hamburg. Flussschiffahrts-Gesellschaften und eine Versicherungs-Gesellschaft schlossen sich zur Gründung zusammen. Das Kapital wurde gleich auf 4 Millionen Taler Gold festgesetzt. Ausser der amerikanischen Linie wurden Linien nach England, Flussschifffahrt und Versicherungsgeschäfte als Betriebszweige ins Auge gefasst. Die am 20. Februar 1857 konstituierte Gesellschaft bestellte 4 New Yorker Dampfer in England, die zum Teil schon 1858 in Fahrt gestellt wurden. Die ersten Jahre brachten verschiedene Schiffsverluste und manches Missgeschick. Doch wurden 1860 Postverträge mit England und Amerika abgeschlossen und bessere Erfolge angebahnt.

Hamburg-Amerika Linie und Lloyd hatten von vornherein das Gefühl, dass sie miteinander rechnen und auskommen müssen. Seit der Lloyd voll in Betrieb war, wurde Anfang 1858 von Hamburg aus versucht, mit ihm abwechselnde Expeditionen anzubahnen. Die Hamburg-Amerika Linie expedierte von Anfang an am 1. und 15. jedes Monats, hatte seit 10 Jahren ihre Kundschaft an diese Tage gewöhnt und ihre Kontrakte darauf aufgebaut. Der Lloyd wollte die Expeditionen dagegen stets am Sonnabend ausführen. Diesem Modus wollte die Hamburg-Amerika Linie sich nicht anpassen, weil sie davon einen Verlust ihres schwer errungenen Vorsprungs, der in der Gewöhnung ihrer Kundschaft lag, befürchtete. Aus dem gleichen Grunde wollte sie dem Lloyd nicht, wie dieser dann begehrte, einen ihrer alten Abfahrtstage abtreten und dadurch ihren regelmässigen 14 tägigen Turnus stören lassen, sondern schlug vor, dass dieser am 8. und 23. seine Expeditionen einschieben sollte. Der Lloyd trat von den Verhandlungen zurück, als er weder die Anerkennung seiner Sonnabend-Fahrten noch einen der alten Hamburger Abfahrtstage für sich erhalten konnte. 1859 bot der Lloyd zugleich mit einer neuen Abmachung über die Abfahrtstage feste Abmachungen über Passagepreise und Frachtraten an. Doch hatte man in Hamburg gegen eine so enge Einigung mit einem noch unbewährten Unternehmen Bedenken und schlug hiergegen vor, dass jede Gesellschaft ihre Raten selbständig festsetzen, sie aber rechtzeitig vorher der anderen mitteilen solle, damit diese evtl, mittun und so ein Ratenkampf möglichst vermieden werden könne. Auch das kam nicht zustande, und den Generalversammlungen wurde mit dem Ausdruck des Bedauerns das Scheitern der Verhandlungen mitgeteilt. Jedoch zeigte es sich in der Folge, dass beide Verwaltungen so überlegt handelten, dass sich ein schärferer Ratenkampf zwischen ihnen nicht entspann. Bremen und Hamburg hatten damals noch mehr als jetzt jede ihr Hinterland und ihren Kundenkreis für sich, so dass sich keine besonderen Schwierigkeiten ergaben.

Beide Gesellschaften konkurrierten um den Vorrang bei der Erreichung von Postkontrakten. Ein gemeinsam erreichter Kontrakt veranlasste sie 1861 dann doch, abwechselnd jeden zweiten Sonnabend ihre Schiffe laufen zu lassen, so dass sie schon damals gemeinsam eine deutsche wöchentliche V er-b i n d u n g erreichten. Sie stellten immer mehr und bessere Schiffe ein. Beide dienten wichtigen Bedürfnissen ihrer Vaterstädte, beide hatten in den sechziger Jahren gute Erfolge und standen um 1870 glänzend und gegen auftauchende Konkurrenz siegreich da. Selbst der amerikanische Bürgerkrieg und die Kriege von 1864 und 1866 vermochten den Aufschwung nicht ernstlich und dauernd aufzuhalten.

Als nach Ausbruch des Bürgerkrieges die amerikanische Vanderbilt-Linie aus der europäischen Fahrt verschwend, und ihre Dampfer für

Kriegszwecke benutzt wurden, erhielt die Hamburg-Amerika Linie zu der hamburg-amerikanischen Post, deren Umfang gerade in jener Zeit wuchs, auch an der wichtigeren Postbeförderung zwischen New York und Southampton einen bedeutsamen Anteil. Ende der sechziger Jahre hatte die Hamburg-Amerika Linie sogar an der amerikanischen Post den grössten Anteil, ihr folgte der Lloyd und dann erst die englischen Linien. Die britische Post erwies sich dagegen als unrentabel.

1868 wurde ihre Beförderung aufgegeben und anstatt

Southampton Havre als Anlaufhafen gewählt, mit befriedigendem Ergebnis. Auf der Rückreise wurde statt Southampton Plymouth und Cherbourg angelaufen. Um die Mitte der sechziger Jahre wird einmal in den Geschäftsberichten auf die empfindliche Konkurrenz durch die französische, stark subventionierte Cie. Générale Transatlantique, die 1861 gegründet war, hingewiesen. In England entwickelten sich nach dem Bürgerkriege eine Reihe von neuen transatlantischen Dampferlinien mit grossem Betriebe, ohne dass die deutschen Gesellschaften jedoch dadurch empfindlich berührt worden wären. Ende 1867 musste die Konkurrenz einer ab Bremen fahrenden amerikanischen Linie durch billige Kampfraten im Passagierverkehr bekämpft werden. In Bremen tauchten zwischen 1865 und 1869 eine ganze Reihe von amerikanischen Schiffen und Linien neu auf. Doch wurde, besonders durch die mächtige Entwicklung des Lloyd, der, ein Jahr nach der Hamburg-Amerika Linie, 1867 ebenfalls zu wöchentlichen Fahrten mit 8 grossen Dampfern gelangte, jeder Wettbewerb der sechziger Jahre ohne besondere Schwierigkeit niedergeworfen.

Im Jahre 1867 unternahm die Hamburg-Amerika Linie die Errichtung einer zweiten ständigen nordamerikanischen Linie, einer W i n t e| r 1 i n i e nach New Orleans (und Havana). Ein Teil der New Yorker Schiffe konnte dort namentlich im Spätherbst, wo die New Yorker Ladungen abnahmen und die Ausfuhr der Baumwolle begann, anscheinend günstiger beschäftigt werden. Doch wirkten schwierige Hafenverhältnisse, ungeeignete Schiffe und die Konkurrenz des Norddeutschen Lloyd zusammen, um diesen Versuch zu einem Misserfolg zu machen. 1874 wurden diese Fahrten wieder aufgegeben. Der Lloyd baute besondere, flachgehende Schiffe für die Mississippi-Barre, trat 1869 in die Fahrt nach New Orleans und Havana ein und behauptete sich länger. Doch liess auch er im Jahre 1884 diese Linie wieder eingehen. Der Lloyd hatte ausserdem eine gesondert verwaltete Linie nach Baltimore seit 1867 organisiert.

3. Die Jahre der Konkurrenzkämpfe, 1871 bis 1886.

Der Krieg von 1870/71 hat nur in den ersten Monaten eine vollständige Stockung der deutschen nordatlantischen Schiffahrt zur Folge gehabt. Die Verluste hielten sich in engen Grenzen und konnten bei dem grossen wirt-sch'aftlichen Aufschwung, der dem Kriege unmittelbar folgte, leicht verschmerzt werden. Die Hamburg-Amerika Linie hatte ihr Kapital von 3³/4 Millionea (1866) schon bis 1870 verdoppelt. Bis 1874 stieg es auf i6l/2 Millionen. Die Dampferflotte wurde schrittweise bis auf 22 grosse Ozeandampfer (1874) und 27 Hilfsfahrzeuge vermehrt, um die zu Anfang der siebziger Jahre rasch steigende Warenmenge und die zeitweise anschwellende Auswanderung befördern zu können. Eine ähnlich rasche Zunahme zeigte der Lloyd. Zu Anfang der siebziger Jahre begann die Hamburg-Amerika Linie ihr zweites grosses Arbeitsgebiet, Westindien, in Angriff zu nehmen, der Lloyd nach Westindien und Brasilien Fahrten zu richten, und über diese neuen, Nordamerika nur indirekt berührenden Linien wird später noch ein Wort zu sagen sein. Aber dem spekulativen Sinn jener Jahre schien das Tempo der Zunahme beider Gesellschaften noch viel zu langsam, die vorsichtige und überlegende Geschäftshandhabung, die sich später als sehr berechtigt herausstellte, als altmodisch und überlebt. In Hamburg tauchte neue scharfe Konkurrenz auf, die der Hamburg-Amerika Linie mangelnde Initiative und zu wenig Entgegenkommen gegen den wachsenden Verkehr vorwarf. Während sie den einen „ein seit langem erprobtes und bewährtes Institut“ erschien, das nach Baaschs Urteil „auch den erhöhten Ansprüchen, die infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs der ersten siebziger Jahre an ein Unternehmen, wie die Hamburg-New Yorker Linie war, herantreten mussten, bei zeitgemässen Reformen vollauf genügen konnte“, überschätzten die Zeitgenossen die Dauer des wirtschaftlichen Aufschwungs und seine Wirkung auf den Ozeanverkehr. Neben die langsam aufgewachsene Gründung ruhiger Hamburger Kaufleute trat ein spekulativ aufgebauter, rasch aufschiessender Grossbetrieb, dem auch binnenländisches Kapital zufloss. Im Januar 1872 wurde in Hamburg die „Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft Atlantic“ gegründet, um eine vermehrte Verbindung nach New York zu schaffen. Gleich darauf wollte sich eine dritte Linie als „Hamburger Lloyd“ etablieren. Doch wurden dann die beiden Projekte zusammengelegt, und es entstand zu Anfang 1872 die A d 1 e r-L i n i e unter dem offiziellen Namen „Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft“. Als im September 1873 deren erster Dampfer, der Goethe, expediert werden konnte, war indessen der Aufschwung, der insbesondere der bewährten Hamburg-Amerika Linie Auswanderer und Güter in Massen zugeführt hatte, schon beinahe vorüber. Die Abnahme des Verkehrs wurde 1874 sehr empfindlich, doppelt empfindlich, weil auch die vorhandenen Transporte bei dem notwendigerweise ausgebrochenen Ratenkrieg keinerlei Gewinn übrig Kessen. Das Vorgehen der neuen Linie, die die Frachtraten warf, hatte zunächst wohl zur Folge, dass sich nunmehr viel Massengüter, die bisher noch Segler benutzt hatten, endgültig und für immer den Dampfern zuwandten. Ebenso bewirkte das Werfen der Passageraten eine Ablenkung der früher bedeutenden indirekten Auswanderung über englische und französische Häfen. So vollendete gerade diese Schmerzenszeit des Dampferverkehrs den Siegeslauf der festen deutschen Linien in der nordatlantischen Fahrt gegenüber den fremdländischen Linien und den Seglern der wilden Fahrt. Aber verdient wurde bei dem vermehrten Zustrom nichts. Nach einigen sehr lohnenden Jahren sah sich die Hamburg-Amerika Linie plötzlich 1874 einem direkten Betriebsverlust von 2 Millionen gegenüber, statt vorher 3 Millionen Gewinn. Die Raten für Zwischendecker waren auf 90 Mark geworfen; unter der Hand wurden die Plätze noch billiger vergeben. Nur in den festen Kajütspreisen und in der Treue ihrer langjährigen Kajütsfahrgäste fand die Hamburg-Amerika Linie eine kleine Entschädigung. Die Verluste drängten bei der Hamburg-Amerika Linie nach einer Beendigung des Kampfes, und ihr Konkurrent kämpfte mit letzter Kraft nur noch, um beim Verkauf möglichst günstig abzuschliessen. Die Generalversammlung der Hamburg-Amerika Linie vom 23. April 1875 genehmigte den Aufkauf der Adler-Linie (7 grosse Dampfer usw.) gegen "f/i Millionen Mark in Aktien und 5*4 Millionen in Prioritäten. — Mit dem Norddeutschen Lloyd, der seit dem Erscheinen der neuen Hamburger Linie, um der Konkurrenz wirksam zu begegnen, gewaltige Betriebsausdehnungen vorgenommen, und der dann von dem scharfen Ratenkampf im benachbarten Hafen und unter dem Druck der eigenen zu schweren Rüstung ebenfalls stark gelitten hatte, traf die Hamburg-Amerika Linie gleichzeitig ein Abkommen, nach welchem gemeinsam die Kampfraten beseitigt und die Sätze für Passagiere und Frachten wieder auf einen erträglichen Stand heraufgesetzt wurden.

¹

Statistik des Deutschen Reiches, Bd. 150, S. 134 und Bd. 151, S. 391. Statistik des Hamburgischen Staates, Heft 19, erste Hälfte, Seite 55 und 60. Dasselbe, Heft 21, erste Hälfte, S. 60 und 65.

Zunächst freilich war damit nur der Schutz vor weiteren direkten grossen Verlusten erreicht. Dass die Lage der Gesellschaft durch die nunmehr für den Bedarf zu grosse Flotte und die starke Belastung mit Obligationen sehr misslich werden müsste, verhehlte man sich schon beim Aufkauf der Konkurrenz nicht. Da die Wirtschaftslage ungünstig blieb, waren die nächsten Jahre dividendenlos, und erst als sich die Gesellschaft 1877 unter allgemeiner Zustimmung der Aktionäre entschloss, den Betrag der Aktie von 1500 auf 1000 Mark, also das Aktienkapital von 22¹/,, auf 15 Millionen herabzusetzen, wurde ein Umschwung zum Besseren erreicht, und es folgten wieder Jahre mit normalen Erträgen. Die Flotte, „wie sie keine Dampfschiffs-Gesellschaft der Welt vollständiger aufzuweisen hat“ (Jahresbericht pro 1875), die aber nicht vollständig verwendet werden konnte, war inzwischen durch Verkäufe und mehrfache Schiffsverluste reduziert und auf einen dem wirtschaftlichen Bedarf entsprechenden Umfang zurückgeführt worden.

Auf dem so errungenen Standpunkt erreichte die Hamburg-Amerika Linie in den Jahren 1878 bis 1882 wieder befriedigende Geschäftsergebnisse und eine bescheidene Aufwärtsbewegung, sie erneuerte auch nach und nach ihr Dampfermaterial, ohne jedoch den Status der Gesellschaft wesentlich zu ver- , ändern und ein entschlossenes weiteres Vorgehen zu wagen. Seit 1881 wurden erstmals zweimal wöchentliche Expeditionen eingeführt, die 1882 grössere Regelmässigkeit erlangten. Die Sonntags abgehenden Dampfer liefen Havre an, die Mittwochsdampfer gingen direkt. Den beiden New Yorker Linien dienten 14 Dampfer.

Inzwischen hatte der Norddeutsche Lloyd zu Anfang der achtziger Jahre unter der energischen und weitblickenden Leitung seines neuen Direktors Lohmann mit gutem Erfolg begonnen, die ersten deutschen Schnelldampfer in Fahrt zu stellen (im Juni 1881 als ersten die Elbe), seit 1883 eine wöchentliche Schnelldampfer-Linie (ausser der bisherigen wöchentlichen Linie) laufen zu lassen, auch sonst die wieder verbesserte wirtschaftliche Konjunktur nach Kräften auszunutzen und sich für längere Jahre an die Spitze der deutschen Dampfergesellschaften zu setzen. Zum 25jährigen Jubiläum (1882) hatte der Lloyd bereits eine Flotte von 97 Fahrzeugen mit 104500 Tons und wurde an Umfang nur noch von der Peninsular and Oriental Steam Nav. Co. in England, der Cie. Générale Transatlantique und den Messageries Maritimes in Frankreich übertroffen.

Der Lloyd erhielt sich seine befriedigende Rentabilität die ganzen achtziger Jahre hindurch. Im Jahre 1885 übernahm er durch Vertrag mit dem Reiche die Einrichtung der Reichspostlinien nach Ostasien und Australien, deren Durchführung ihm manche Opfer auferlegte, aber auch sein Ansehen wesentlich erhöhte.

Für die Hamburg-Amerika Linie dagegen waren 1884 und 1885 von neuem dividendenlose Jahre, die ihr wiederum in Hamburg selbst eine scharfe Konkurrenz und schwere verlustreiche Kämpfe brachten. Schon 1879, als vorübergehend der Frachtenmarkt von Nordamerika günstig zu liegen schien, tauchten sofort Pläne einer neuen Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Hamburg

auf. Doch baute die Hamburg-Amerika Linie durch Expedition einer ganzen Anzahl von Extradampfern vor und suchte dadurch den Beweis zu erbringen, dass sie auch jedem vorübergehenden Bedarf voll gewachsen sei. Hammonia baute die Gesellschaft 1880/82 ihr grösstes bis dahin benutztes Schiff. Schnelldampfer mit grösserem Tiefgang glaubte sie Anfang der achtziger Jahre mit Rücksicht auf die Wasserverhältnisse der Elbe in Hamburg nicht einführen zu können.

In der

Zu Anfang der achtziger Jahre verband sich in Hamburg die alte Reederei Rob. M. Sloman & Co., die inzwischen gleichfalls zum Dampferbetrieb übergegangen war, mit der aufstrebenden, neu entstandenen Dampfschiffreederei von Edw. Carr, deren Tätigkeit sich 1883 stark bemerkbar machte, kurz darauf zu einem gemeinsamen Betriebe, der Dampfschiffslinie Union. Dies Unternehmen versuchte mit grosser Energie das Geschäft an sich zu

Einfahrt in den Hafen von New York.

reissen und warf die Preise ganz besonders für Zwischendeckspassagiere. Die Hamburg-Amerika Linie klagte in dem Geschäftsbericht für 1884 über „Verhältnisse, wie solche bezüglich der New Yorker Linie kaum ungünstiger gedacht werden können. Denn abgesehen von dem noch immer nicht befriedigenden Stande der Frachten, sind die Zwischendeckspreise auf einen noch nie dagewesenen Tiefstand geworfen worden. Wir wollen nicht unterlassen, bei dieser Gelegenheit hervorzuheben, dass wir nicht nur keinen Anteil an dem Entstehen dieses beklagenswerten Zustandes haben, sondern dass, soweit es sich nach reiflicher Überlegung mit den Interessen unseres Unternehmens vereinbaren Hess, unsererseits alles aufgeboten worden ist, um dem Rückgang der Preise Einhalt zu tun. Unser Streben in dieser Richtung ist bis jetzt erfolglos geblieben. Der gegenwärtige Zustand ist jedoch in sich ein absolut unhaltbarer, und muss eine Wandlung in natürlicher Folge eintreten“. Zunächst aber griff der Kampf noch um sich. Der empfindlich getroffenen alten Hamburger Gesellschaft

wurde nun auch der Wettbewerb der übrigen kontinentalen Gesellschaften und selbst der englischen Linien empfindlich. Sie ergriff 1885 und 1886 die Initiative, um nach beiden Seiten, in Hamburg wie ausserhalb, Frieden und Ordnung zu schaffen.

Zuerst gelang es im April 1885 den Bemühungen der Gesellschaft, die an der New Yorker Fahrt beteiligten kontinentalen Dampferlinien zu einer Konferenz in Cöln zu vereinigen, in welcher dem Ratenkampfe in den Zwischendeckspreisen ein Ende gemacht und der Grundstein zu einer Vereinigung gelegt wurde, die dann in einer Hamburger Konferenz am 1. Juli 1885 zum Abschluss kam. Es wurden gemeinsam höhere Passagepreise festgesetzt, nachdem man allseitig die grossen Schädigungen durch die Kampfpreise konstatiert hatte. Freilich fehlte noch viel, dass diese Abmachung schon fest und dauernd gewesen wäre. Schon im Flerbst 1886 trat die Antwerpener Gesellschaft aus der Abmachung aus. Die Preise konnten in der ursprünglich geplanten Höhe nicht behauptet werden. Dagegen fand die Vereinbarung eine Stütze durch eine Konvention der Hamburg-Amerika Linie mit den britischen Gesellschaften, durch welche, wie es im Geschäftsberichte der Gesellschaft heisst, „in dem Passagiergeschäfte am hiesigen Platze normale Zustände endlich geschaffen worden sind“.

Die wesentlichste Versicherung gegen neue Kämpfe aber wurde dadurch geschaffen, dass der lokale Kampf der beiden Hamburger Linien im Frühjahr 1886 beseitigt wurde. Beide Linien einigten sich nicht nur auf die Aufgabe des Ratenkampfes, sondern auch über den gemeinsamen Betrieb des Passagegeschäftes. Der Passagechef der Carr-Linie, Albert Ballin, trat am 1. Mai 1886 in gleicher Stellung zur Hamburg-Amerika Linie über und leitete hier nunmehr die Gewinnung der Passagiere für beide Gruppen. Gleichzeitig mit diesem Abkommen wmrde für Hamburg erreicht, was Bremen im wesentlichen durch seinen Schnelldampferdienst erzielt hatte, es wurden regelmässige sehr leistungsfähige halbwöchentliche Expeditionen das ganze Jahr hindurch innegehalten und daneben besonders anschwellenden Verkehrsbedürfnissen Extradampfer zur Verfügung gestellt. Diese einheitliche Organisation nahm, um das gleich vorauszuschicken, 1888 einen weiteren Fortgang dadurch, dass die Hamburg-Amerika Linie die in der Union-Linie beschäftigten 4 Dampfer des Herrn Edw. Carr aufkaufte. Der der Firma Sloman gehörige Teil der Union-Linie hat noch jetzt, auch nach Übergang in andere Hände, nach Vereinbarung mit der Hamburg-Amerika Linie Anteil an der New Yorker Fahrt und an den internationalen Abmachungen in dieser Fahrt.

4. Die Zeit der Ausdehnung und Vertragschliessung,

1886 bis 1904.

Seit dem 1886 erfolgten Abschluss der Kämpfe hat kein ähnlich schwerer Konkurrenzkampf den Entwicklungsgang der deutschen und speziell der ham-burgischen Schiffah-rt wieder gestört. Die Hamburg-Amerika Linie und ebenso der Norddeutsche Lloyd haben ihr Kapital, ihre Flotte, die Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit ihrer Schiffahrtsverbindungen in stetiger Folge bis auf die Gegenwart vermehrt und erhöht. Beide sind in immer engere Bundesgenossen-!-Schaft eingetreten, und sie stellen vereint die stärkste Schiffahrtsgruppe der Welt dar. Von ihnen hat die Hamburg-Amerika Linie unter ihrer neuen Leitung der Tonnage nach die erste Stelle längst wiedererlangt, die sie nach dem Alter der Gesellschaft und der Handelsbedeutung ihres Sitzes anstreben musste.

a) Die Ausdehnung des deutschen Dampferdienstes.

Zwar ist auch heute noch die New Yorker Linie die wichtigste der Hamburg-Amerika Linie, sie beschäftigt die grössten und wertvollsten Schiffe der Gesellschaft und stellt die Hauptmasse namentlich des Personenverkehrs, doch haben sich jetzt eine ganze Anzahl Verbindungen nach anderen Plätzen der Union ihr zugesellt, ebenso Linien von New York nach anderen als deutschen Häfen, deren Entwicklung zu behandeln sein wird. Ferner hat die Gesellschaft ein weitverzweigtes Liniennetz nach und in Westindien, Südamerika, Ostasien geschaffen, so dass die Tabelle über die Entwicklung der Hamburg-Amerika Linie in den letzten Jahrzehnten keineswegs nur den nordamerikanischen Verkehr und seine Hilfsmittel wiedergibt. Aber dennoch ist dieser ganze neuere Ausbau auch für die nordamerikanischen Linien von so grosser Wichtigkeit, dass seine Skizzierung keineswegs aus dem Rahmen unseres Themas fällt.

Die Vielseitigkeit und stete Ausdehnung der Linien gewährten dem Schiffspersonal der Hamburg-Amerika Linie die denkbar beste Ausbildung, den Offizieren und Maschinisten eine günstige Laufbahn und zogen so die besten Kräfte der deutschen Seefahrt an Bord ihrer Schiffe. Den Tüchtigsten wiederum aus der ganzen Zahl konnten die grossen New Yorker Passagierdampfer anvertraut werden. Ähnliches gilt auch von der Gewinnung und Ausbildung der Landangestellten. Das Vorhandensein der übrigen Linien stellt ferner für die nordamerikanischen, als die wichtigsten, stets eine beträchtliche Schiffsreserve jeder Gattung zur Verfügung. Die ersten neuen Linien nach Westindien wurden ausgesprochenermassen in dem Wunsche begründet, für das ältere Schiffsmaterial der New Yorker Fahrt anderweite Verbindung zu suchen, um für die Zwecke der nordamerikanischen Passagierfahrt um so rascher immer grössere und schönere Dampfer neu bauen zu können. Noch heute laufen nach Westindien und Südamerika ältere New Yorker Dampfer aus den achtziger Jahren, die jetzt in Grösse und Leistungsfähigkeit um das Sechsoder Achtfache durch die neuesten New Yorker Schiffe überholt worden sind. Ermöglichen es einerseits die Nebenlinien, jedem verstärkten und verfeinerten Bedürfnis der New Yorker Fahrt jederzeit ohne Schwierigkeiten und Verluste weitgehend nachzukommen, so dienen die neu geschaffenen Linien anderseits dazu, das Risiko der Gesellschaft zu verteilen, Verluste und geringe Erträge der nordamerikanischen Linien auszugleichen und diese trotz der Ausfälle so aufrecht zu erhalten, dass auch das verminderte Verkehrsbedürfnis seine prompte Befriedigung mit den besten Mitteln findet. Während in Zeiten stärksten Passagier- und Frachtandrangs Dampfer aus anderen Linien zur Bewältigung dieses Andrangs hinzugezogen werden können, ist es bei Ausbleiben der normalen grossen Ladungsmengen dagegen möglich, wenn die Expedition der grössten nordamerikanischen Lastdampfer als verlustbringend unterbleiben muss, kleinere Dampfer der Gesellschaft aus anderen Linien zuzuziehen und in Fahrt zu stellen und so auch den geringen noch verbleibenden Gütermengen ihr Recht zu geben.

Die Geschichte der letzten Jahre zeigt, dass alle diese Möglichkeiten tatsächlich in nutzbringendster Weise benutzt worden sind, und ebenso wie von der

Hamburg-Amerika Linie auch vom Norddeutschen Lloyd. Die glänzenden ostasiatischen Reichspostdampfer wurden gelegentlich ergänzend in der New Yorker Fahrt benutzt, Frachtdampfer aus allen anderen Linien zur Verstärkung des Dienstes nach Boston, Philadelphia usw. geschickt, westindische und mexikanische Lastdampfer bei starkem Ladungsandrang in New Orleans und Galveston über diese Häfen zurückgeleitet. In dem Wettbewerb mit fremdländischen atlantischen Linien gibt den deutschen ihre Vielseitigkeit, die es ihnen ermöglicht, sich für einen auf dem nordatlantischen Ozean etwa erforderlichen schweren Konkurrenzkampf aus Linien nach anderen Weltteilen Entschädigung und Mittel zu verschaffen, eine um so stärkere Position. Deshalb rechtfertigt es sich, auch in diesem Zusammenhang die Nordamerika nicht berührenden Linien kurz zu erwähnen.

Der wirtschaftliche Aufschwung zu Anfang der siebziger Jahre steigerte nicht nur den Betrieb der New Yorker Linien ausserordentlich und brachte für diese Route neue Gründungen ; er machte auch deutsche Dampferverbindungen anstatt der bisherigen lose organisierten Seglerfahrten nach anderen Weltteilen ausserordentlich erwünscht. In Hamburg entstanden in dieser Zeit für die Verbindungen nach der Ost- und Westküste von Südamerika und nach Ostasien besondere Gesellschaften. Nach Westindien nahm die Hamburg-Amerika Linie 1870 die Organisation eines besonderen Dienstes in die Hand, der trotz grosser anfänglicher Schwierigkeiten immer weiter ausgestaltet, auf die Hauptinseln und die Küstenländer des amerikanischen Mittelmeers ausgedehnt wurde, und der gegenwärtig in 6 westindischen und 3 mexikanischen Linien mit je einer Abfahrt im Monat eine reiche Wirksamkeit entfaltet. Die demnächst eingerichteten Abfahrten nach den, Nordseebädern wurden später wieder auf gegeben. Nach Kanada organisierte die Gesellschaft seit 1891 regelmässige Fahrten für Passage- und Frachtverkehr von Hamburg aus, nachdem sie die dorthin in kleinerem Umfange verkehrende ham-burgische Reederei Hansa und ihre Dampfer aufgekauft hatte. In die Frachtfahrt nach O s t a s i e n trat die Hamburg-Amerika Linie 1898 ein. Noch im selben Jahre gewann sie einen Anteil an dem neuen Reichspostvertrag des Norddeutschen Lloyd, kaufte zusammen mit diesem die Flamburger Kingsin-Linie (seit 1872 bestehend) auf und betrieb auf Grund eines engen Abkommens 1898 bis 1903 sowohl die Reichspostlinie wie die Frachtlinie nach Ostasien mit dem Lloyd gemeinsam. Gegen Ende 1903 wurde dieser Dienst neu so geteilt, dass der Lloyd den Reichspostdienst, die Hamburg-Amerika Linie die Frachtlinie allein betreibt. Ein Netz von 7 verschiedenen ostasiatischen Küsten- und Flusslinien der Hamburg-Amerika Linie wurde 1900 bis 1903 organisiert. Nach Südamerika richtete die Hamburg-Amerika Linie 1896 eine Linie zwischen Genua und dem La Plata ein, die jetzt durch die italienische Reedereigesellschaft Italia, in der die Hamburg-Amerika Linie den massgebenden Einfluss sich gesichert hat, betrieben wird. Ferner richtete sie 1900 eine Linie von Hamburg nach dem Amazonenstrom ein, kaufte im selben Jahre zwei Linien der Hamburger Reederei de Freitas von Hamburg nach Brasilien und dem La Plata, eine englische Linie von Antwerpen nach dem La Plata, trat mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft zu Hamburg in eine Betriebsgemeinschaft und half so ein ausgedehntes und sehr leistungsfähiges einheitliches Netz hamburgischer Linien nach dem östlichen Südamerika schaffen. Im neuen Jahrhundert wurde auch eine Anzahl kleinerer europäischer Linien begründet : von Hamburg nach den Rheinhäfen, von nord-schwedischen und norwegischen' Häfen nach Emden (Erztransporte), von Genua nach Nizza (Passagierdienst).

Unter den kleinen Fluss- und Küstenl inien des Lloyd, dessen Ausbreitung unter den gleichen Gesichtspunkten zu beurteilen ist wie die der Hamburger Linie, ist für unsere von Hamburg ausgehende Darstellung am wichtigsten die bereits 1863 eingerichtete Schleppschiffahrt zwischen Hamburg und der Weser. Diese macht den Lloyd auch für den nordamerikanischen Verkehr eigentlich zu einer der hamburgischen Reedereien. Nicht nur dass er mit seinen ostasiatischen Reichspostdampfern Passagiere von Ostasien nach Hamburg bringt, die von dort nach New York weitergehen, und dass er den umgekehrten Verkehr besorgt, nicht nur dass er in der Verkehrs-und Grossstadt Hamburg Passagiere für seine Dampfer wirbt, für welche die kleine Reise -nach Bremen bisweilen eine geringere Rolle spielt, als die Bequemlichkeit des Abfahrtstages und die Vorliebe für eine Schiffsart — er muss vor allem bestrebt sein, den gewaltigen Vorsprung Hamburgs als internationalen Stapelplatzes, als eines der grössten Zentren für Bahn- und Fluss- und Schifffahrtslinien-Verkehr, das nach allen Teilen der Erde lückenlose Verschiffungsgelegenheiten bietet und deshalb die zu verschiffenden Waren wie magnetisch an sich zieht, durch künstliche Mittel auszugleichen. Darum dient ihm der Schleppdienst von Hamburg namentlich dazu, sich einen Teil der in Hamburg zusammenströmenden Waren zur Beladung seiner für Nordamerika (auch Südamerika u. a.) bestimmten Dampfer zu sichern und Waren, die er von Nordamerika gebracht hat, zur Weiterbeförderung in Hamburg abzuliefern. Der Lloyd expediert seit längeren Jahren regelmässig am Sonnabend einen grossen Leichter von 800 bis 900 Tons in dieser Fahrt von Hamburg aus. Die Schlepplinie des Lloyd wurde 1903 mit insgesamt 268 Reisen unterhalten. Auch sonst wird dieser Dienst von anderen Schleppschiffahrts-Gesellschaften umworben und bringt der hochentwickelten Bremer Reederei, der Bremen vor allem seine Weltstellung verdankt, ihren Anteil an den günstigen natürlichen Bedingungen des Elbhafens. Im Jahresberichte des Lloyd für 1903 heisst es von diesem Dienst: ,,Bei unserer Schleppschiffahrt mit Hamburg machte sich die gegen die Hamburger Leichter-Gesellschaft gerichtete Konkurrenz der dänischen Forenede Dampskibs-Selskab auch für unseren Verkehr fühlbar, doch blieb das Resultat trotzdem befriedigend.“

Nach dem missglückten ersten Versuch mit der Linie nach New Orleans begann die Hamburg-Amerika Linie zuerst wieder am 1. Juli 1886, eine neue Linie nach Nordamerika zu betreiben. Als die von einer Stettiner Reedereifirma bis dahin unterhaltene unregelmässige Verbindung zwischen Stettin und New York eingestellt wurde, griff die Hamburg-Amerika Linie die Gelegenheit auf und richtete monatliche Fahrten ein. Ein eigener Landungsplatz wurde in Stettin erworben, und die Linie nahm eine günstige Entwicklung. Ursprünglich mit 2 Dampfern unternommen, wurde sie im Jahre 1892 auf skandinavische Häfen ausgedehnt und mit 5 Dampfern betrieben. Es wurden von Skandinavien aus namhafte Zahlen des Auswandererverkehrs

erreicht.

lischen Linien dazu, diesen nach friedlicher Übereinkunft Skandinavien als

Doch führte im Jahre 1895 ein Betriebsabkommen mit den eng

Arbeitsgebiet zu überlassen. Infolgedessen wurde das Anlaufen skandinavischer Häfen auf der Ausreise eingestellt und nur noch rückreisend Kopenhagen angelaufen. Bei dieser Sachlage erschien auch von Stettin aus eine Auswandererbeförderung nicht mehr lohnend, und deshalb wurden reine Frachtdampfer in

die Linie eingestellt. Die Frachtdampfer sind teilweise auch von Neufahrwasser (D a n z i g) ausgegangen, und so wurden für die Zuckerverschiffungen dieses Platzes direkte Expeditionen nach New York geschaffen. Als Massnahme des neuesten Konkurrenzkampfes der deutschen Gesellschaften mit der Cunard-Linie, welche in Ungarn das Auswanderergeschäft der deutschen Gesellschaften zu stören unternahm, trat im Frühjahr 1904 wiederum eine Erweiterung insofern ein, als Hamburg-Amerika Linie und Norddeutscher Lloyd gemeinsam nunmehr grosse Auswandererschiffe in den ,,Skandia-Dienst“ Stettin-New York einstellten und seit dem 6. April 1904 wieder Helsingborg, Gothenburg und Christiansand auf der Ausreise, Christiania und Kopenhagen auf der Rückreise anlaufen. Bereits den ersten Fahrten strömten grosse Scharen

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D. „Pennsylvania“ der Hamburg-Amerika Linie löscht am Kronprinzen-Kai im Kuhwärder Hafen.

von skandinavischen Passagieren, namentlich auch auf den Rückreisen von New York, zu.

Im Jahre 1889 wurde ferner eine Linie Hamburg-Baltimore neu errichtet, die sofort befriedigend arbeitete; schon im Jahre 1890 folgte (anfänglich als gemeinsames Unternehmen mit der Firma Sloman) eine Frachtlinie Hamburg-Philadelphia. Diese hatte in einer Extrafahrt nach Philadelphia gelegentlich der Weltausstellung von 1876 einen Vorläufer gehabt, der damals allerdings mit Verlusten geendet hatte. Die Entwicklung des amerikanischen Westens, dessen Ausfuhrgüter nach Baltimore und Philadelphia gravitieren, zog die Einrichtung der Frachtlinien nach diesen Orten naturgemäss nach sich. Im Passagierverkehr dagegen blieb New York nach wie vor das Zentrum für das gesamte Gebiet der Union.

Der Ankauf der Dampfschiffsreederei Hansa im Jahre 1891, deren Konkurrenz sich auf den Linien nach Philadelphia und Baltimore bei den Durchfrachten preisdrückend fühlbar gemacht hatte, brachte der Hamburg-Amerika Linie nicht nur deren Hauptlinie nach Kanada zu. Für 5 Millionen Mark wurde ausser den 9 Dampfern der Gesellschaft und der Linie nach Montreal auch ihre Linie nach Boston erworben, deren Fahrten seither zu günstigen Zeiten selbständig, sonst in Verbindung mit denen nach Philadelphia und Baltimore weiterbetrieben wurden. Die Linie Hamburg-Boston dient auch in ansehnlichem Masse kanadischen Durchfrachten.

Im Frühjahr 1904 sind nach Boston und Baltimore (gemeinsam) und nach Philadelphia durchschnittlich je zwei Abfahrten im Monat vorgesehen. Dem Verkehr nach Philadelphia dienen Dampfer der A-Klasse mit etwa 5—6000 Tons, dem Verkehr nach Baltimore und Boston die Riesenfrachtdampfer der B-Klasse von rund je 7500 Tons. Der gesamte Hamburger Passagierverkehr für die Vereinigten Staaten ist jetzt auf der New Yorker Route konzentriert. Nur die Baltimore-Linie hatte von Anfang an bis in die neunziger Jahre hinein daneben einen eigenen Auswandererverkehr, der jedoch jetzt ebenfalls eingestellt wurde. Eine Linie nach dem Unions-Hafen P o r 11 a n d wurde einige Jahre hindurch im Winter anstatt der Montreal-Linie unterhalten, um auch im Winter Ladung nach Kanada zu befördern. Doch wird diese Verbindung nicht mehr regelmässig bedient. Der Hafen Newport News wird von der Sloman-Union-Linie neben New York angelaufen.

Mit der Hansa-Gesellschaft gemeinsam hatte die Hamburg-Amerika Linie Anfang 1891 zum zweiten Male eine Verbindung zwischen Hamburg und New Orleans eingerichtet, die ihr kurz darauf durch Ankauf der Hansa-Linie allein zufiel. Sie wurde seither ständig fortbetrieben und befördert Güter nach vielen inländischen Plätzen der Vereinigten Staaten und Mexikos auf Durchkonnossemente. Bei starkem Ladungsandrang wird sie durch über New Orleans zurückgeleitete mexikanische und westindische Dampfer der Gesellschaft verstärkt. Im Fahrplan vom Frühjahr 1904 sind vierwöchig mittlere Dampfer für diese Linie angesetzt, dazu Extradampfer. Auch nach und von Galveston werden Dampfer, zum Teil in Verbindung mit der Linią nach New Orleans, zum Teil im Fahrplan westindischer Linien expediert.

In der New Yorker Fahrt konnte die weitere Entwicklung an langjährige Traditionen anknüpfen. Doch wurde auch hier das Geschäft seit 1886 durch den Bau der Schnelldampfer und das Anwachsen des Kajütsverkehrs, durch die Heranziehung einer bedeutenden ost- und südeuropäischen Auswanderung, durch den ungeheueren Aufschwung des Warenverkehrs in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre und den Bau riesiger kombinierter Personen- und Frachtdampfer, durch Verträge und Abkommen aller Art auf ganz neue Grundlagen gestellt und stark erweitert.

Im Jahre 1887 beschloss die Hamburg-Amerika Linie, zum Bau von Schnelldampfern überzugehen, nachdem sich die in den ersten achtziger Jahren erbauten Zwischenstufen von Dampfern nicht als genügend erwiesen hatten, die Stellung der Gesellschaft im internationalen Wettbewerb zu behaupten. Das Gesellschaftskapital wurde vermehrt. Die bestellten Dampfer wurden schöner, grösser und technisch vollkommener (die ersten deutschen Doppelschraubenschiffe) als die schon vorher beschaffte Schnelldampferflotte des Lloyd geplant und ausgeführt. Die ersten Schnelldampfer Auguste Victoria und Columbia (je etwa 7250 Tons) wurden zum Sommer 1889 geliefert und gewannen durch ihre Schnelligkeit und ihre glänzende Einrichtung im Sturm die Gunst des Publikums. Schon 1888 waren inzwischen zwei

weitere, noch grössere Schnelldampfer (je 8500 Tons) in Aussicht genommen, die 1890 (N ormannia) und 1891 (Fürst Bismarck) in Fahrt traten. Die Auguste Victoria und der Fürst Bismarck wurden vom Stettiner Vulkan, die beiden anderen Schiffe in England erbaut. Die beiden letztgebauten hatten alsbald Teil an der Beliebtheit der ersten. Mit den vier Schnelldampfern konnte vom Frühjahr 1891 an eine besondere wöchentlich unterhaltene Schnelldampferlinie eingerichtet werden, neben der die Postlinie und die Union-Linie bestehen blieben. Der Fürst Bismarck erwarb noch im Jahre seiner Indienststellung das „blaue Band des Ozeans“ und machte von allen Ozeandampfern der Welt die schnellste Überfahrt. Die Gewinne aus dem Schnelldampferbetrieb konnten in der ersten Zeit der neunziger Jahre die Schädigungen der Cholerazeit für Hamburg und die Verluste durch die Frachtenkrise zum Teil ausgleichen. In der Cholerazeit wurden diese Dampfer teilweise von der Weser oder von England aus expediert, im Winter seit 1892 von New York statt nach Hamburg nach Genua geleitet.

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Verwaltungsgebäude der Hamburg-Amerika Linie im Kuhwärder Hafen.

Wie dem Kajütsverkehr die Schnelldampfer, so wurden seit 1893 dem Auswanderer- und Frachtverkehr riesige kombinierte Fracht- und Personendampfer zur V erfügung gestellt, die bei ihrer grossen Transportfähigkeit mit einem geringeren Preise für die Transporteinheit bestehen konnten als ältere Schiffe. Obwohl ihnen durch Einfuhrverbote die Massentransporte von Vieh und Fleisch, für welche die ersten von ihnen mit vortrefflichen Einrichtungen versehen und zunächst bestimmt gewesen waren, abgeschnitten wurden, fanden sie doch in dem Anschwellen der osteuropäischen Wanderung und besonders des Frachtverkehrs bald Ersatz. 1894 traten vier Dampfer dieser Klasse, jetzt zum Unterschied von neueren noch grösseren Schiffen als „kleine“ P-Dampfer nach den Anfangsbuchstaben ihres Namens bezeichnet, in Fahrt, mächtige Doppelschraubenschiffe von 7—8000 Tons, von denen die Phoenicia (und die etwas später hinzugekommene Palatia) noch der Flotte angehören. Bereits 1895 wurden unter dem Eindruck des wiederaufblühenden Frachtgeschäfts nicht nur sechs neue Dampfer von 7000 Tonnen Tragfähigkeit (A-Klasse von 5—6000 Registertons) für die nordamerikanischen Frachtlinien, sondern auch der bei seinem Erscheinen grösste Dampfer der Welt, die Pennsylvania, für die New Yorker Fahrt bei Harland & Wolff in Belfast bestellt. Dies Schiff mit Raum für 400 Kajüts-, 2400 Zwischendecksreisende, 200 Mann Besatzung und 14 300 Gewichtstonnen Güter, mit 13 333 Registertons und 5400 Pferdestärken seiner beiden Maschinen, mit etwa 14 Knoten Geschwindigkeit, erhielt in den Jahren 1898 (Pretoria) und 1899 (Patricia und Graf Waldersee) drei in Deutschland gebaute Schwesterschiffe, und die vier „grossen“ P-Dampfer wurden in den letzten Jahren die Hauptstützen der Postlinie (Sonntags- bezw. seit 1902 Sonnabends-Linie). Sie haben bis 1904 die grösste Ladefähigkeit von allen deutschen Schiffen von 14400 Tonnen behauptet (noch 1881 war ein Dampfer der gleichen Linie mit nur 4200 Tonnen in dieser Hinsicht das grösste deutsche Schiff). Neben ihnen laufen noch einige kleine P-Dampfer und B-Dampfer ziemlich regelmässig in dieser New Yorker Hauptlinie für Auswanderer- und Frachtverkehr, deren Kajüten ebenfalls von vielen, namentlich deutschen Reisenden, die auf eine ruhige Fahrt, behagliche Geselligkeit und billigere Preise mehr Wert legen als auf die grosse Eile und die Pracht der Schnelldampfer, oder die sogar aus gesundheitlichen Gründen die längere Seefahrt gern .sehen, mit Vorliebe benutzt werden. Die kombinierten grossen Dampfer konnten vermöge ihres grossen Passageraumes auch dann noch mit Erfolg fahren, als Ende 1901 die gegenwärtige grosse Frachtkrise im Verkehr von Amerika diesen Dienstzweig unlohnend zu machen begann, wie sie umgekehrt in ihrer ersten Zeit bei schwächerer Auswanderung aus grossen Ladungen bedeutende Gewinne

zogen.

In der zweiten Hälfte der neunziger Jahre folgte noch eine ganze Reihe weiterer Bestellungen von A-Dampfern, die späterhin namentlich auch in der Ostasia-Fahrt Verwendung fanden, ferner die Erbauung einer ganzen Klasse von B-Dampfern, mächtigen Frachtdampfern, die ersten von 7500 Registertons mit einer Tragfähigkeit von 11 000—-12000 Tonnen, die späteren von 11 000 Registertons mit grossen Laderäumen und geräumigen Zwischendecks. Diese Zunahme der Tonnage geschah nicht etwa spekulativ in Erwartung späteren Verkehrszuwachses, sondern der Verkehr drängte bereits vor Bestellung und Fertigstellung der Schiffe an die Gesellschaft heran, so dass diese zu seiner Bewältigung zahlreiche Charterschiffe, deren Expeditionen häufig Verluste brachten und nur, um den Verkehr voll zu befriedigen, ausgeführt wurden, heranziehen musste, — allein im Jahre 1897 nicht weniger als 157 fremde, meist englische Dampfer.

Schon 1897 beim 50 jährigen Jubiläum konnte die Gesellschaft konstatieren, dass sie ihrer Tonnage nach die grösste Reederei der Welt sei. Ihre Tonnage ist in ständigem Wachsen seitdem die grösste geblieben. Bei der weiteren Bautätigkeit hat freilich der wachsende Bedarf der nicht nach Nordamerika führenden Linien und der Ersatz ausscheidenden älteren Materials einen starken Anteil gehabt. Nach dem letzten Geschäftsbericht verfügte die Gesellschaft Ende März 1904 über 139 Ozeandampfer mit 694 460 Brutto-Registertons und 171 Hilfsfahrzeuge mit zusammen 33 488 Tons, zusammen also über 310 Fahrzeuge mit 727 948 Tons. Die in den folgenden Monaten 1904 vorgenommenen Schiffsverkäufe wurden, was ihre Tonnage anlangt, durch die gleichzeitig erfolgenden weiteren Neubestellungen mehr als ausgeglichen. Abgesehen von der aus mehreren englischen, amerikanischen und belgischen Gesellschaften und Flaggen zusammengeschweissten International Mercantile

Marine Company, die 1903 plötzlich mit 1 034 884 Tons in die Erscheinung trat, kommt an Tonnage von allen Reedereien der Welt nur der Norddeutsche Lloyd 577 549 Tons ihr nahe. Die nächstgrössten Reedereien sind dann englische ; die British India St. Nav. Co. hatte zu Anfang 1904 439681 Bruttotons, die Peninsular and Oriental Co. 341 500, die Union Castle Line 309 642 Tons. Von den übrigen Flaggen stellt keine einen so grossen Betrieb.

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V enngleich Hamburg-Amerika Linie und Lloyd gegeneinander darauf zichten, den Vorrang als „erste Reederei“ in Anspruch zu nehmen, wofür die eine ihre Tonnage, die Mannigfaltigkeit ihrer Linien, die Güterbeförderungsleistungen, die andere die Zahl ihrer Passagier- und Doppelschraubenschiffe, die Zahlen der beförderten Passagiere und vielleicht der Maschinenkräfte zu

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Kaiser Wilhelm-Hafen in Hamburg.

ihren Gunsten anführen könnte, so können beide gemeinsam in ihrem engen und mannigfachen Interessenverbande doch ohne Frage und ernste Konkurrenz die erste Stellung allen anderen europäischen Schiffahrtsgesellschaften gegenüber nach jeder Richtung behaupten.

Im Schnelldampferdienst wurde die Auguste Victoria 1897 um 60 Fuss verlängert und ungefähr auf die Tonnage des Fürst Bismarck gebracht. Im Jahre 1898 bot der spanisch-amerikanische Krieg Gelegenheit, die Schnelldampfer Columbia und Normannia zu vorteilhaften Bedingungen zu verkaufen und zu ihrem Ersatz den Schnelldampfer Deutschland beim Stettiner Vulkan in Bau zu geben, der den inzwischen von anderen Linien in Fahrt gestellten neuesten Schnelldampfern in jeder Hinsicht gewachsen sein sollte. Von den durch zweite Hand nach Spanien verkauften Dampfern ging 1899 die Normannia weiter in französische Hände über, während die Columbia unbeschädigt zu massigem Preise zurückgekauft wurde. Im Ausstellungsjahre 1900 lief ausserdem der Schnelldampfer Kaiser Friedrich der Schichau-Werft im Schnelldampferdienst der Hamburg-Amerika Linie, ein beliebtes und geräumiges, aber den neusten Ansprüchen an Schnelligkeit nicht ganz entsprechendes Schiff.

Der Schnelldampfer Deutschland wurde der Gesellschaft im Juni 1900 geliefert, ein Schiff von 16500 Registertons, von 37800 Pferdestärken mit Raum für 800 Kajüts- und 300 Zwischendeckspassagiere, mit 552 Mann Besatzung. Sein Herstellungspreis betrug i2¹/₂ Millionen Mark. Seine Einrichtung in dem an deutschen Dampfern ausgebildeten und bei der Deutschland zur Vollendung gebrachten schlichten und vornehmen „deutschen Schiffsstil“ wurde vom Hamburger Architekten Thielen geschaffen. Durch sie errang die Deutschland alsbald den Ruhm nicht nur als grösstes, sondern auch als schönstes deutsches Schiff. Bis heute ist sie der grösste hamburgische Dampfer. In Bremen übertrifft nur der neue Kaiser Wilhelm II., in England einige Schiffe der White Star Line ihre Tonnage. Dabei hat sie noch im Jahre ihrer Indienststellung den Ozeanrekord der grössten Schnelligkeit gewonnen und diesen bis zum Juni 1904 behauptet.

Über die Entwicklung der Schnelligkeit bei den Dampfern der Hamburg-Amerika Linie orientiert die folgende Tabelle über die „schnellsten Reisen“ :

1858 Hammonia I, Southampton-New York . . 1858 Hammonia I, New York-Southampton . . 1867 Hammonia II, Southampton-New York . .

1869 Westphalia, Hävre-New York.........

1891 Fürst Bismarck, Southampton-New York 1900, Sept., Deutschland, New York-Plymouth 1903, Sept., Deutschland, Cherbourg-New York

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Ebensowenig wie die letztgenannte Reisedauer in beiden Richtungen ist die grösste Durchschnitts-Schnelligkeit der Deutschland auf einer etwas längeren Überfahrt im Sommer 1901 von 23.51 Knoten bis 1904 über troffen worden. Erst im Juni 1904 hat der neuere Schnelldampfer des Lloyd, Kaiser Wilhelm IL, mit 23.58 Knoten einen noch etwas günstigeren Weltrekord geschaffen. Auf den Teilstrecken zwischen den einzelnen europäischen Anlaufshäfen erreichte die Deutschland sogar wiederholt eine Durchschnitts-Geschwindigkeit von 24—25, in einem Falle 25.3 Knoten. Ihre Schnelligkeit, hinter welcher die schnellsten ausländischen Ozeandampfer (der Cunard-Linie mit 22.01 Knoten) um volle ü/2 Knoten zurückstehen, ist weit mehr als ein sportliches Ereignis. Es ist der konzentrierte Ausdruck höchster Leistungsfähigkeit in Schiffbau und Betrieb, ein wirksames Anziehungsmittel namentlich für die amerikanischen Passagiere und ein geradezu nationaler Erfolg. Als solchen wertete Seine Majestät der Deutsche Kaiser die Rekordreise mit 23¹/:! Knoten durch folgende Depesche : „Bravo Deutschland ! Ein bisher noch von keinem Schiff der Welt erreichtes, vorzügliches Ergebnis. Ehre den Erbauern, der oft erprobten Vulkan-Werft, und Ehre dem Personal des Schiffes ! Beide tragen den Ruhm würdig über die Meere. Ich freue mich, dass das Schiff Deutschland heisst.“

Die Unterschiede in der Dauer der ostwärts und westwärts gerichteten Reisen, die längere Dauer der letzteren, die schon bei den ersten Seglern der Hamburg-Amerika Linie zu beobachten war, finden wir, wenn auch wesentlich abgeschwächt, noch bei den neuesten Dampfern wieder. Sie sind eine Folge der Stromverhältnisse und gehen namentlich auf die Einwirkung des Golfstromes zurück.

Eine weitere Vervollkommnung des Passagierdienstes wurde durch die Einstellung der beiden neuen, in Hamburg erbauten Dampfer Moltke und Blücher im Frühjahr 1902 erzielt. Beide Dampfer haben 12334 Registertons, 9500 Pferdestärken, laufen etwa 16 Knoten, nehmen dabei 11 000 Tonnen Ladung ausser zahlreichen Kajütspassagieren, die in eleganten, nach dem Muster der Deutschland ausgeführten geräumigen Salons und Kabinen untergebracht sind, denen ausserdem ein Turnsaal, ein Grillroom und alle modernsten Errungenschaften des Passagierschiffbaues zur Verfügung stehen, ausserdem eine grössere Zahl von Zwischendeckern. Sie sind imstande, im vierwöchigen Turnus der Schnelldampfer mitzulaufen, sind aber auch in der Postdampferlinie durch ihre grossen Laderäume leistungsfähig und werden abwechselnd in beiden Linien verwandt. Ihnen trat mit ähnlichen Einrichtungen und gleicher Schnelligkeit im Sommer 1904 der frühere ostasiatische Reichspostdampfer Hamburg (mit 10600 Tons) hinzu.

Eine weitere wesentliche Steigerung in der Leistungsfähigkeit des Schnelldampferdienstes steht für 1905«bevor. Im Verlaufe des russisch-japanischen Krieges gelang es der Hamburgs Amerika Linie im Frühjahr 1904, ihre älteren Schnelldampfer Auguste Victoria, Columbia und Fürst Bismarck nebst einem grossen B-Dampfer zu guten Preisen zu verkaufen. Die Dampfer gingen durch andere Hände an die russische Regierung über. Diese Schiffe waren, obschon gut gehalten und an und für sich noch hochwertig, doch durch die Einstellung der geschilderten neueren Dampfer für das Publikum der New Yorker Linie „distanziert“ worden. Sie waren zudem für die Ansprüche dieses Publikums etwas zu eng und klein geworden und wollten neben den neueren Schiffen keine rechte Rente mehr geben. Zwei von ihnen waren deshalb schon für längere Perioden aufgelegt gewesen. Anderseits waren sie für andere Fahrten schwer zu verwenden und bei dem engen Kreis der unter gleichen Bedingungen konkurrierenden grossen nordatlantischen Linien unter normalen Bedingungen kaum verkäuflich. Ihr Vorhandensein aber hinderte die energische Inangriffnahme von Neubauten durch die naheliegende Befürchtung, durch weitere Neubauten die älteren Schnelldampfer zu „altem Eisen“ zu machen. Der Krieg schuf nun für diese Schiffe eine neue Verwendung, der sie zweifellos voll gewachsen sind, so dass die Käufer mit der Erwerbung zufrieden sein können. Die russische Regierung hat schon früher mit Dampfern der Hamburg-Amerika Linie gute Erfahrungen machen können. Als sie 1878 daran ging, das bekannte halbstaatliche Schiffahrtsunternehmen der „Freiwilligen Flotte“ zu organisieren, wurden für diese zuerst drei Schiffe der Hamburg-Amerika Linie gekauft, die so die Pionierschiffe des günstig entwickelten russischen Reederei-Unternehmens geworden sind.

Der Hamburg-Amerika Linie aber bot sich durch die neuen Verkäufe die Möglichkeit, neben einem schon seit 1900 in England bestellten Riesendampfer, dessen Fertigstellung nunmehr beschleunigt und für den Sommer 1905 in Aussicht genommen wurde, einen zweiten noch grösseren „Mammut-Dampfer“ in Deutschland für 1906 zu bestellen.

Der bei Harland & Wolff erbaute Dampfer soll 23 500 Tons gross werden und Amerika heissen ; der beim Stettiner Vulkan bestellte, für den der Name „Europa“ genannt wurde, erreicht gar eine Tonnage von 25 000 bei 710 Fuss

Länge. Er wird in absehbarer Zukunft der Tonnage nach der grösste Dampfer der Welt sein und bleiben. Die neuen Schiffe nähern sich dem Typ der englischen Celtic-Klasse, vor der sie noch höhere Aufbauten und damit grösseren Passagierraum voraushaben. Sie werden neben 1200 Kajüts- und 2400 Zwischendeckpassagieren bis 14 000 Tonnen Ladung nehmen können. Ihre Schnelligkeit soll nur 17 Knoten betragen bei 16000 bezw. 17500 Pferdestärken ihrer Maschinen. Das bedingt wesentlich kleinere Maschinen- und Kohlenräume als bei der Deutschland, dadurch sind ihre Betriebskosten gegenüber der Deutschland stark reduziert, ihre Rentabilitätsmöglichkeit wird eine hohe sein. Da der Zustrom von Reisenden und Waren nach Hamburg, für grössere Perioden angesehen, ständig im Wachsen ist, da auch die Austiefung des Elbfahrwassers für die Bedürfnisse grösster Schiffe in den letzten Jahren bedeutende Fortschritte macht, können die neuen Dampfer nach menschlichem Ermessen der Hamburger Schiffahrt nach Nordamerika nicht nur wiederum eine grössere Leistungsfähigkeit, sondern auch reiche Erfolge und Gewinne bringen. Der Vulkandampfer soll auch in der Bewirtschaftung eine Neuerung bringen. Neben der bewährten Verpflegung durch die Gesellschaft soll den Kajütsreisenden die Benutzung eines besonderen Restaurants, das eine erste Pariser Firma an Bord betreiben soll, wahlweise freistehen.    •

Von dem wuchtigen Dienst der New Yorker Linien ergibt sich im Frühjahr 1904 das folgende Bild. Die Schnelldampferlinie (Donnerstagslinie, nach dem Hamburger Abgangstag), die hauptsächlich dem Personenverkehr dient, wird mit den Dampfern Deutschland, Moltke, Blücher und Hamburg im ganzen wöchentlich betrieben, bis auf einige in der stillen Zeit ausfallende Reisen. Nur in der Zeit des Winters werden die Abfahrten der Schnelldampfer auf wenige beschränkt und die auch für Ladung eingerichteten Schiffe in die Postdampferlinie eingestellt. — Die Postdampfer Pennsylvania, Graf Wäldersee, Patricia und Pretoria, abwechselnd verstärkt durch die Dampfer Palatia, Phoenicia, Bułgaria und Belgravia und im Winter von Moltke und Blücher, halten die wöchentliche Sonnabendlinie das ganze Jahr hindurch aufrecht. In dieser früheren Sonntagslinie wurde mit Rücksicht auf die deutsche Bewegung und Agitation für Sonntagsruhe im Jahre 1902 die Abfahrt vom Sonntag auf den Sonnabend verlegt. Die Sonnabendlinie bewegt in gleicher Weise grosse Zahlen von Kajütsreisenden, Auswanderern und Gütern. In der Mittwochslinie fahren regelmässig drei mittlere Dampfer der Dampfschiffsreederei Union, einer neuen hamburgischen Aktiengesellschaft, die am 1. Juli 1903 den gesamten Betrieb der sich auflösenden Firma Rob. M. Sloman & Co. übernommen hat, und die in den Vertrag dieser Firma über die Betriebsgemeinschaft mit der Hamburg-Amerika Linie in der nordatlantischen Fahrt im wesentlichen eingetreten ist. Diese Dampfer laufen im ganzen vierzehntägig. Bei grossem Ladungsbedarf werden dazu noch Dampfer der Hamburg-Amerika Linie eingestellt, und die Abfahrten finden wöchentlich statt. Diese Linie befördert ausser Gütern nur Zwischendecks-Passagiere.

Die Mittwochslinie läuft keine europäischen Häfen an. Sie geht ausser nach New York nach Newport News und in manchen Fällen nach Halifax. Die ältere Sonnabendlinie bewältigt ihre enormen Gütermengen ausschliesslich im Verkehr zwischen Hamburg und New York. Dazu läuft sie zur Aufnahme und Ladung von Passagieren seit Mitte der neunziger Jahre ausgehend Boulogne (statt des seit Ende der sechziger Jahre festgehaltenen Havre) und lief bis zum 1. Juli 1904 Plymouth (statt des 1869 beseitigten, aber später

wieder in den Fahrplan eingefügten Southampton) an, auf der Rückreise ging sie bis zum Juli 1904 über Plymouth und Cherbourg. Zu gleichem Zwecke berührte die Schnelldampferlinie ausgehend Southampton und Cherbourg, einkommend Plymouth und Cherbourg. Die Schnelldampfer hatten von vornherein in beiden Richtungen Southampton angelaufen, hatten diesen Hafen aber für die Rückreise aufgegeben, als 1895 im Anschluss an die Dampfer der Gesellschaft die Bahnen Extrazüge von Plymouth nach London und von Cherbourg nach Paris stellten. In all diesen Zwischenhäfen entstand ein bedeutender Verkehr von Kajütspassagieren. Die französischen liefern auch ein beträchtliches Kontingent zu den Zwischendeckern, während das Zwischendecksgeschäft von England und nach England seit der Mitte der neunziger Jahre

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Ehemaliger Landungsplatz der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt Actien-Gesellschaft am Jonas in Hamburg-St. Pauli.

nach gütiger Vereinbarung mit den englischen Linien ebenso wie das skandinavische deutscherseits aufgegeben wurde. Erst der von der Cunard-Linie 1904 heraufbeschworene Konkurrenzkampf konnte zur Wiederaufnahme auch dieses Verkehrszweiges führen.

In den Anlaufhäfen brachte nun der 1. Juli 1904 eine bedeutsame Änderung. Von diesem Zeitpunkt an sind in Dover von der rührigen Stadt- und Hafenverwaltung grosse Kais bereitgestellt worden, an denen die Dampfer unmittelbar anlegen können, andere Einrichtungen für den Dampferverkehr fertiggestellt und Anschlussgeleise und Extrazüge vorgesehen worden. Die Hamburg-Amerika Linie läuft nunmehr mit ihrer Schnelldampferlinie ausgehend Dover und Cherbourg (zum Teil statt Cherbourg auch Boulogne) an, während die einkommende Route die alte bleibt. Die Postdampferlinie geht ausgehend wie einkommend über Dover und läuft ausserdem nur noch auf der Ausreise Boulogne an. Dover liegt günstig genug, um auch als Hafen für die Weiterbeförderung nach Frankreich in Betracht zu kommen. Das Anlaufen Dovers ermöglichte es auch, die Cuxhavener Abfahrt der Schnelldampfer vom

Mittag auf den Nachmittag zu verlegen, so dass sie von Berlin und anderen binnenländischen Plätzen noch mit den Frühzügen erreicht werden können und ein Reisetag erspart wird. Von Berlin laufen regelmässig direkte Extrazüge nach Cuxhaven im Anschluss an die Schnelldampfer.

Von den Betriebseinrichtungen der Gesellschaft mag nur kurz erwähnt sein, dass seit Ostern 1903 in Hamburg ein neues grossses Verwaltungsgebäude der Gesellschaft an der Alster vornehmlich auch den Bedürfnissen des New Yorker Passagierverkehrs voll gerecht wird. Im Hamburger Hafen begnügte sich die Gesellschaft bis 1888 mit einer ziemlich primitiven Landungsanlage „am Jonas“ in St. Pauli, die sowohl der Beladung und Entlöschung wie der Passagierabfertigung diente. Seit dem 15. Oktober 1888 übernahm sie vom Staat eine Strecke des Amerikakais pachtweise in Betrieb. Dieser Platz wurde alsbald zu klein und musste schon im nächsten Jahre provisorisch vergrössert werden. Doch musste trotzdem schon am 1. Dezember 1893 eine Verlegung des ganzen Betriebs nach dem Petersenkai erfolgen, den die Gesellschaft im ganzen pachtete. Später traten grosse Kais und Schuppenanlagen am O’Swaldkai hinzu, und auch die so vergrösserte Anlage wurde wiederum bald zu klein, so dass die Gesellschaft sehnsüchtig dem Zeitpunkt entgegensah, wo ihr für 32 Millionen Mark vom hamburgischen .Staat südlich der Elbe auf Kuhwärder der grosse Kaiser Wilhelm-Hafen und Ellerholz-Hafen erbaut wurde, die ihren Schiffen seit dem 1. Dezember 1903 ein neues ausreichendes Heim geboten haben (gegen eine Jahrespacht von t 300 000 Mark). Diese Anlagen bieten vier grosse Kais von zusammen 3000 Meter Länge und eine bedeckte Schuppenfläche von 129 015 qm. Die hier gebauten Schuppen sind die grössten und alle Betriebseinrichtungen die modernsten und leistungsfähigsten des ganzen Hamburger Hafens.

Die grossen New Yorker Schiffe laden und löschen ausserdem teilweise auf der Reedevon Brunshausen auf halbem Wege zwischen Hamburg und Cuxhaven, weil ihnen die Tiefenverhältnisse der Elbe die direkte Fahrt bis Hamburg nur in seltenen Fällen bei voller Beladung gestatten. Eine grosse und praktisch organisierte Flotte von Schleppern, Leichtern, Getreidehebern, Wasser- und Ölbooten usw. erleichtert ihnen diese Tätigkeit. In Brunshausen werden meistens auch die Schnelldampfer der Gesellschaft expediert. Die Passagiere werden teils auf der Reede von Brunshausen, die Kajütspassagiere der Schnelldampfer und bisweilen auch die der Postdampfer auf der Reede von Cuxhaven durch Salondampfer eingeschifft und ausgebootet. Nach und von Cuxhaven verkehren besondere Extrazüge der Hamburg-Amerika Linie von Hamburg aus, nach Brunshausen die prächtigen Salonschnelldampfer der-Gesellschaft.

Dem Hamburger Betrieb dient ausserdem seit 1870 ein Trockendock für die mittleren Dampfer der Gesellschaft und eine Reihe von Reparatur-Werkstätten und Lagerräumen im Hafen. Der osteuropäische Auswandererverkehr wird durch die in der Cholerazeit der neunziger Jahre eingerichteten und 1902 vergrössert neugebauten Auswandererhallen der Gesellschaft sehr erleichtert. Es sind das grosse Unterkunftsräume mit allen hygienischen Vorsichtsmassregeln, deren Benutzung für die russischen Auswanderer obligatorisch ist, aber auch den anderen freisteht. Seit ihrer Einrichtung sind ansteckende Krankheiten von den hamburgischen Auswandererschiffen vollständig ferngehalten worden.

Ein neuer Hafen zu Cuxhaven für den Schnelldampferbetrieb-der Hamburg-Amerika Linie, der schon seit 1890 geplant war, wurde im Sommer 1902 endlich fertiggestellt und vom Staat der Gesellschaft gegen etwa 110 000 Mark Jahrespacht übergeben. Gleichzeitig waren dort neue Wartehallen und Verwaltungsgebäude der Hamburg-Amerika Linie errichtet. Ein Brückenkopf sollte es den Schnelldampfern ermöglichen, ihre Passagiere direkt am Kai zu landen und an Bord zu nehmen und dann im neuen Hafen sich zur neuen Expedition auszurüsten. Doch zeigte leider der Hafen ungenügende Tiefe und andere Missstände, so dass nur in Ausnahmefällen die projektierte Art der Passagierabfertigung und ein Löschen und Laden in Cuxhaven stattfinden konnte. In der Hauptsache sind die Dampfer doch wieder auf die Reede voir Brunshausen angewiesen.

In New York (H obok en) hatte die Hamburg-Amerika Linie bis 1880 eine vom Norddeutschen Lloyd gemietete Werft in Benutzung. Aber mit der Durchführung zweier Expeditionen in der Woche wurde ein grösserer Platz

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Betriebsgebäude und Kaianlagen der Hamburg-Amerika Linie in New York.

erforderlich. Die Hamburg-xMnerika Linie kaufte 1881 von der Hoboken-Werft-Kompanie ein eigenes bedeutendes Grundeigentum, errichtete dort noch im gleichen Jahre umfassende moderne Hafenbauten mit Schuppen, Lagerhaus, Dienstwohnungen, langen Kais. Die Anlage wurde seither mehrfach vervollkommnet. Besonders 1898 wurde das Terrain durch Zukäufe bedeutend ver-grössert. Die Erweiterungsbauten wurden dann in umfassendster Weise ausgeführt und noch während des Baues konnten die im Hobokener Hafenbrand der Lloydanlagen im Juli 1900 gemachten Erfahrungen zur Erzielung grösst-möglicher Sicherheit benutzt werden. Das ganze Terrain gehört seit 1899 formell der Hamburg-American Line Terminal and Navigation Company zu Hoboken, deren Leitung aber mit der der Hamburg-Amerika Linie zusammenfällt.

Der New Yorker Betrieb, den nach dem Übergang in die eigene Verwaltung der Gesellschaft zeitweise der bekannte deutsch-amerikanische Politiker Karl Schurz geleitet hat, untersteht nunmehr seit längerem dem Generalvertreter der Gesellschaft, Emil L. Boas, der Fracht-, Kajiits-, Zwischen-

decks-, Proviant-, technische usw. Abteilungen unter sich hat. Die Gesellschaft hat ein Netz vo,n gegen 3000 Passage-Agenturen mit Hauptstellen in Philadelphia, Chicago, Boston, St. Louis und St. Francisco über Nordamerika ausgebreitet. Vertreter der Frachtlinien sind in Boston die Agenten Patterson, Wylde & Co., in Philadelphia und Baltimore die Atlantic Transport Company, ein Zweig des sogenannten „Morgan-Trust“, in New Orleans die Agenten Meletta & Stoddart für einkommende und die Texas Transport and Terminal Co. für ausgehende Güter.

Die Tätigkeit der Hamburg-Amerika Linie für den nordamerikanischen Schiffsverkehr beschränkt sich nicht auf die Verbindungen von Hamburg und den nordwesteuropäischen Zwischenhäfen aus. Die Stettiner Linie nach New York wurde schon erwähnt. Seit 1901 hat die Hamburg-Amerika Linie in Emden eigene Kais und Betriebseinrichtungen für verschiedene ihrer Linien geschaffen. Sie hat u. a. auch von nordamerikanischen Häfen (namentlich New Orleans) aus manche Schiffe direkt nach Emden expediert und ihre Waren dort gelöscht, und sie beabsichtigt, dies Verfahren auch weiterhin fortzusetzen. Der von der Gesellschaft 1903 organisierte Rhein Schleppdienst von Hamburg aus nach Ruhrort, Duisburg, Düsseldorf, Cöln (und mit Umladung nach anderen Rheinhäfen) dient zum erheblichen Teil dazu, die Ladung der hamburgisch-nordamerikanischen Linien vom Rhein her zu vervollständigen, bezw. ankommende Ladungen direkt nach dem Rhein weiterzubefördern.

Von ausserdeutschen Häfen hat die Hamburg-Amerika Linie zunächst Genua und Neapel mit New York verbunden. Seit dem Winter 1892/93 wurden die Schnelldampfer nicht mehr aufgelegt, wenn im Winter die Eisverhältnisse und der Passagiermangel Schnelldampfer-Expeditionen von Hamburg aus misslich machten, sondern von New York aus nach Genua expediert und zurück. Diese Winterlinie der Schnelldampfer wurde schon ein Jahr später in Betriebsgemeinschaft mit dem Norddeutschen Lloyd organisiert, so dass abwechselnd Schnelldampfer beider Gesellschaften, in diesen Fahrten liefen. Auf der Fahrt wurden bisweilen Gibraltar und Algier angelaufen, auch in einzelnen Fällen die Reise über Italien hinaus bis Alexandrien ausgedehnt, weil man ausser dem normalen Kajütsverkehr den Touristenverkehr zu diesen Reisen besonders heranziehen wollte. Seit 1900 beschränkt sich die Gesellschaft nicht mehr auf den Winterbetrieb mit Schnelldampfern, sie schickt diese seltener nach dem Mittelmeer (in einigen Fällen in Verbindung mit den von New York und Genua ausgehenden Touristenfahrten der Gesellschaft). Daneben aber besteht nunmehr das ganze Jahr hindurch eine im Jahre 1900 eingerichtete regelmässige Postdampferverbindung für Kajiits- und Zwischendecks-Passagiere und Frachten. Diese wurde ursprünglich von kleineren Dampfern der Gesellschaft versehen, dann wurden die beiden kleinen P-Dampfer und neuerdings zwei Doppelschrauben-Postdampfer der „Prinzen-Klasse“, einer seit 1902 erbauten Gruppe von sieben eleganten Kajütsdampfern, in dieser Fahrt beschäftigt. Der Sommer 1904 zeigt durchschnittlich zwei Abfahrten im Monat, und die Abfahrten berühren seit dem letzten Jahre regelmässig ausser Genua und Neapel auch Palermo.

Ende 1903 schloss die Hamburg-Amerika Linie mit der White Star Line, die den von der International Mercantile Marine Co. übernommenen Dienst der Dominion Line zwischen dem Mittelmeer und Nordamerika weiter auszubauen bestrebt war, ein Abkommen, demzufolge die deutsche wie die eng-

lische Gesellschaft je vier Dampfer zwischen dem Mittelmeer und Nordamerika fahren lassen (für die deutsche Firma die Bestätigung des bestehenden Zustandes), und die Bureaus der Hamburg-Amerika Linie in Italien zugleich die Vertretung der White Star-Interessèn übernehmen. Die Dampfer der Hamburg-Amerika Linie bleiben nach New York, die der White Star Line werden nach Boston gerichtet.

Eine weitere Verbindung zwischen New York und dem Mittelmeer wurde Anfang 1902 in Betriebsgemeinschaft von der Hamburg-Amerika Linie und der Deutschen Levante-Linie zu Hamburg zwischen New York und Levante-Häfen hergestellt. Der für diese Linie in Frage kommende Verkehr war bisher grossenteils mit Umladung in Hamburg durch die beiden Gesellschaften bewältigt worden. Nun drohte eine fremdländische direkte Linie zu entstehen und den deutschen Dampfern diesen Erwerbszweig wegzunehmen. Deshalb kamen die deutschen Gesellschaften den Wettbewerbern zuvor, stellten jede zwei Dampfer für die neue Linie; in Amerika standen die Agenturen¹ der Hamburg-Amerika Linie, i,n der Levante die der Levante-Linie für den neuen Dienst zur Verfügung, der alsbald zur Beförderung von Kajüts- und Zwischendecks-Passagieren und Gütern eingerichtet wurde. In Nordamerika läuft die Linie regelmässig New York, nach Bedarf auch Boston, Philadelphia und Baltimore an. In Europa werden Bordeaux und dann im Mittelmeer Algier, Malta, Alexandrien, Piräus, Smyrna, Konstantinopel, Odessa, Batmn und kleinere Häfen angelaufen.

In Ergänzung der ostasiatischen Frachtlinie Hamburg-Ostasien errichtete die Hamburg-Amerika Linie im Jahre 1898 in Gemeinschaft mit der Reederei Sloman und einer englischen Firma eine Frachtdampferlinie New York-Ostasien durch den Suez-Kanal mit monatlichen Abfahrten. Diese Linie nahm eine normale Entwicklung und gewann in der Folge namentlich auch an dem entstehenden Verkchr zwischen Nordamerika und den Philippinen ihren Anteil.

Im Frühjahr 1901 entschloss sich die Hamburg-Amerika Linie, die schon längere Zeit eine Verbindung zwischen ihren beiden ältesten Fahrtzielen New York und Westindien vermisst hatte, dazu, die englische Atlas-Linie aufzukaufen, die sieben kleinere Dampfer zwischen New York und westindischen Plätzen laufen Hess. Diese Linie wurde ausgestaltet und durch die Einschiebung neuerer Dampfer verbessert. Eine in der Fahrt nach Haiti konkurrierende fremdländische Linie wurde durch Vertrag beseitigt. Der Atlas-Dienst hat nicht nur an dem Personen- und Güter-Verkehr zwischen New York und Westindien einen beträchtlichen Anteil, besonders auch an den westindischen Fruchttransporten; er befördert auch mit Umladung in New York manche Passagiere und Ladungen der Hamburg-New Yorker Dampfer nach Westindien weiter und umgekehrt. Im Jahre 1904 läuft eine wöchentliche Linie nach Jamaica, Columbien, Costarica, Port au Prince, ausserdem eine vierzehntägige nach einer Reihe von haitianischen Häfen, Santa Marta in Columbien, Nicaragua und Jamaica.

Die grossen New Yorker Dampfer bringen auch sonst manche Ladungen von Hamburg nach New York, die von dort mit Umladung durch andere Linien nach Süden weiterbefördert werden, besonders auch nach Colon zum Weitertransport nach Panama und an die Westküste. Ebenso bringen die gleichen grossen Dampfer nach Hamburg manche Passagiere und Waren, die dort auf die Hamburger Linien nach Südamerika, Afrika, Asien, Südeuropa, Skandinavien.

Russland usw. übergehen, und natürlich vollziehen sich die entsprechenden Transporte auch in der umgekehrten Richtung. Diesem Transitverkehr dient seit mehr als 20 Jahren eine eigene Speditionsabteilung der Hamburg-Amerika Linie, welche mit der Ausdehnung des Hamburger Schiffahrtsliniennetzes gewachsen ist und namentlich nach den Ostseeländern, dem Mittelmeer usw. die Ladungen amerikanischer Dampfer verteilt und von den gleichen Ländern diesen Dampfern wieder Ausfrachten zuführt. Vor allem bringen die nordamerikanischen reinen Frachtlinien viel Transitgüter, während New York jetzt mit einer grösseren Reihe von Ländern und Häfen direkte Verbindungen hat und dieser Umladungsgelegenheiten in geringerem Grade bedarf.

Eine deutsche Dampferlinie zwischen New York und Brasilien, die an den brasilianischen Kaffeetransporten in sehr erheblichem Masse beteiligt ist, unterhält die hamburgische Dampfschiffsreederei Union als Nachfolgerin der früheren Reederei Rob. M. Sloman & Co. Gegen Ende der neunziger Jahre liefen in dieser Linie auch Dampfer der Hamburg-Amerika Linie, doch wurden diese bald zurückgezogen.

Seit einigen Jahren erreicht das Netz der deutschen Linienschiffahrt die Vereinigten Staaten auch an der Westküste, nach der ausserdem deutsche Segler und wilde Dampfer an den Fahrten beteiligt sind. Der Hamburger Seglerverkehr nach der Westküste hatte sich seit etwa 1850, seit den Goldfunden, rasch entwickelt. Die dahin verkehrenden Schiffe liefen gleich anfangs auch manche Zwischenhäfen an. Regelmässige Fahrten unternahm in den fünfziger Jahren die Hamburger Firma J. C. Godeffroy & Sohn. Eine förmliche Seglerlinie von Hamburg nach San Francisco errichtete 1858 die Firma Balzer & Co., und diese Linie ist bis zu den siebziger Jahren erhalten geblieben. Auch seitdem hielt sich der Seglerverkehr ständig, während für den Linienverkehr durch die Überland-Bahnrouten die Passagiere und damit die wichtigste Voraussetzung weggenommen wurde. Jetzt gehen Auswanderer für die Westküste, auch wenn sie der grossen Landroute gegenüber noch etwas ersparen wollen, dennoch mit den deutschen Schiffen nach New York, von dort aber auf dem Seewege unter Benutzung der Bahn Colon-Panama weiter. Ganz neuerdings ist der Weg von New York nach New Orleans zu Schiff und von dort aus mit einer neuen Bahnroute noch etwas wohlfeiler.

Die Hamburger Kosmos-Linie („Deutsche Dampfschiffahrts-Gesell-schaft Kosmos“), die schon 1872 als Dampferlinie für Fahrten nach der Westküste Südamerikas (zunächst nach Montevideo, Chile und Peru) begründet wurde, dehnte diese Fahrten allmählich immer weiter nach Norden aus, seit 1881 bis Zentralamerika, und gelangte im Jahre 1899 dazu, eine regelmässige dreiwöchige (seit 1901 vierzehntägige) Linie bis hinauf nach San Francisco und bald darauf (1901) sogar (zunächst versuchsweise alle vier Wochen) bis zu den zukunftsreichen Häfen des Puget Sound laufen zu lassen. Diese Linie hat von Anfang an nicht nur zwischen europäischen Häfen und der Westküste Nordamerikas ansehnliche Gütermengen befördert. Sie dient auch einem regen Personen- und Güter-Verkehr längs der amerikanischen Westküste, hat z. B. 1900 bei einer Missernte in Chile diesem Lande starke Getreidesendungen aus dem Norden zugeführt. Seit Anfang 1901 ist die Hamburg-Amerika Linie ver-tragsmässig an allen Fahrten der Kosmos-Linie mit einer Anzahl von Schiffen beteiligt, und so erscheint seitdem auch die Flagge der Hamburg-Amerika Linie regelmässig in den \yestlichen Häfen. Die China-Wirren des Jahres 1900

wurden Anlass, dass die Hamburg-Amerika Linie im Auftrag der deutschen Regierung für die deutsche China-Expedition in Kalifornien 3050 Pferde kaufte und diese mit vier grossen Dampfern von San Francisco nach der Taku-Reede schiffte. Die regelmässigen von der Kosmosi-Linie geleiteten Hamburger Fahrten nach San Francisco und dem Puget Sound finden im Sommer 1904 vierzehntägig statt. Der letzte Geschäftsbericht der Kosmos-Linie für klagt, dass bei der Frachtendepression, der gegenüber sich die Linien an der Westküste lange gut behauptet hatten, der Wettbewerb der Trampdampfer und der Segler wieder zunehme.

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Eine regelmässige deutsche Dampfer Verbindung über den Stillen Ozean hin ist für später vorgesehen. Die Hamburg-Amerika Linie hat 1903 mit der Kansas City and Mexican Railway ein Abkommen

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Kohlender Dampfer in St. Thomas.

troffen, nach dem sie im Anschluss an die in zwei Jahren fertigzustellende Bahn, die auch für nordamerikanische Ausfuhren wesentlich in Betracht kommt, von dem mexikanischen Hafen Topolobampo (Port Stillwell) aus neue Anschlusslinien nach Ostasien und Australien einrichtet. — Im Jahre 1904 wurden drei grössere Dampfer der Gesellschaft an die Portland and Asiatic St. S. Co. zu regelmässigen Fahrten von Portland in Oregon aus über den Stillen Ozean verchartert, so dass schon jetzt die Flagge der Hamburg-Amerika Linie auch auf diesem grossen Zukunftsfelde der Schiffahrt weht.

Als ein zum grossen Teil nordamerikanischen Bedürfnissen dienendes Schiffahrtsunternehmen der Hamburg-Amerika Linie sind endlich noch deren Touristenfahrten zur See zu nennen. Seit 1891 eingerichtet, seit 1901 mit einem eigenen Touristendampfer unternommen, wenden sich diese

überaus erfolgreichen und vielgepriesenen Fahrten grossenteils an das amerikanische Publikum. Die in jedem Winter veranstalteten Orientfahrten pflegen von New York auszugehen und eine Majorität amerikanischer Teilnehmer zu haben. Eine Anzahl von Westindienfahrten, die von New York aus fast in jedem Winter stattfinden, sind ganz überwiegend von Amerikanern besetzt. Bei den von Hamburg ausgehenden Nordlandreisen und anderen Fahrten nimmt das amerikanische Element von Jahr zu Jahr breiteren Raum ein. Hier stellt das reisende amerikanische Publikum der deutschen Gesellschaft die Quittung aus, dass sie in 50jähriger unermüdlicher Arbeit für die Passagierfahrt zwischen Europa und New York das Vertrauen und die Vorliebe der Amerikaner für ihre Schiffe und Leistungen sich errungen hat.

Eine ähnliche Entwicklung wie die Hamburg-Amerika Linie hat seit 1886 auch der Norddeutsche Lloyd genommen. Sein Aktienkapital wuchs wie das der Hamburg-Amerika Linie auf 100 Millionen Mark, seine Flotte auf 121 Ozean- und Küstendampfer und 2 Segler (Schulschiffe), sowie auf 212 Hilfsfahrzeuge mit insgesamt 577 549 Registertons. Er hat seine ältere Schnelldampferlinie von Bremerhaven aus in den Jahren 1897 bis 1903 durch Einstellung der grossen Schnelldampfer Kaiser Wilhelm der Grosse, Kronprinz Wilhelm und Kaiser Wilhelm II., die in ihren Einrichtungen etwa der Deutschland entsprechen, reformiert und unterhält jetzt mit diesen Dampfern .dreimal in vier Wochen einen Schnelldampferdienst. Seine älteren Schnelldampfer hat er schon seit 1891 in die Fahrt Genua-New York eingestellt, und ganz neuerdings wird dieser Dienst zeitweise auch durch Verwendung grosser ostasiatischer Reichspostdampfer verstärkt. Von der Weser aus unterhält der Lloyd analog wie die Hamburg-Amerika Linie ferner eine wöchentliche kombinierte Passagier- und Frachtlinie, deren Dampfer zwar die Hamburger P-Schiffe an Grösse nicht ganz erreichen, aber doch ihnen ähnlich sind. Ausserdem besteht seine 1868 begründete Baltimore-Linie in bedeutendem Umfange weiter und befördert ausser Gütern auch Zwischendeckspassagiere. Im Jahre 1899 hat der Lloyd ferner eine regelmässige Linie Bremen-Galveston ins Leben gerufen.

Von seinen Linien, die Nordamerika nicht berühren, die aber ebenso wie die der Hamburg-Amerika Linie indirekt auch für die nordamerikanische Fahrt Bedeutung haben, sind die 1875 eingerichteten Linien nach Brasilien und dem La Plata zu nennen, ferner seit 1885 die Reichspostlinien nach Australien und Ostasien, letztere abwechselnd von Hamburg und Bremen aus (von 1898 bis 1903 hatte die Hamburg-Amerika Linie daran einen Anteil). Daran schlossen sich eine ganze Reihe von Küstenlinien in Ostindien und eine Flusslinie auf dem Yangtse an. Seine in den siebziger Jahren begründete und bald wieder aufgegebene Verbindung nach Westindien hat der Lloyd durch eine Linie nach Cuba 1902 von neuem aufgenommen. Ausserdem setzt er seine Fahrten nach den Nordseebädern fort. Er hat also einen weitverzweigten Dienst, der besonders für Passagiere einen ausserordentlichen Umfang hat und letzten Endes immer wieder seiner Machtstellung und Gewandtheit im nordamerikanischen Verkehr und damit der Machtstelung der deutschen Flagge überhaupt zugute kommt.

Von anderen Bremer Reedereien ist die Gesellschaft Argo durch eine Linie von Bremen nach New Orleans, die ursprünglich in kleinerem Umfange betrieben wurde, seit 1902 mit neuen grossen Dampfern am amerikanischen Verkehr beteiligt. Ausserdem die Gesellschaft Hansa seit 190t

mit einer Linie von New York über Südafrika nach Ostindien und zurück nach New York durch den Suez-Kanal. Als dritte Linie ist eine Verbindung Bremen-Savannah während der Zeit der Baumwoll-verschiffungen von der Bremer Gesellschaft Hansa 1902 eingerichtet worden.

b) Die Verbandsbildung in der nordatlantischen Schiffahrt.

Nicht minder als die Ausdehnung des Linienverkehrs ist die immer enger werdende Verbindung zwischen den deutschen, den kontinentalen und auch den übrigen an dem nordamerikanischen Verkehr beteiligten Dampferlinien für die letzte Periode der Schiffahrt zwischen Europa und Nordamerika charakteristisch geworden.

Bei den gewaltigen Aufgaben der nordatlantischen Fahrt, den riesigen Personenzahlen und Gütermengen, die ständig über den Ozean zu befördern sind, ist es klar, dass nur ein hoch ausgebildeter Dampferlinienverkehr diesen Aufgaben gewachsen sein kann, dass ferner nur die technisch vollkommensten Schiffe — und das sind die grössten, die für den Verkehr voll #ausgenutzt werden können, in diesem Falle also die grössten Schiffe der Welt — den Verkehr ökonomisch befriedigen können. Es ist demnach eine ganz naturgemässe Erscheinung, dass die Linien des nordatlantischen Verkehrs von den grössten und kapitalkräftigsten Reedereien der Welt betrieben werden.

Ebenso naturgemäss ist es, dass diese Linien seit jeher bestrebt gewesen sind, ihr Arbeitsgebiet durch gütliche Vereinbarungen friedlich abzugrenzen und den gegenseitigen Wettbewerb durch ein System sorgfältig-durchdachter Bestimmungen einzuschränken. Die Grossschiffahrt ist ein Gebiet, wo jeder Wettbewerb in vernichtenden Kampf ausarten oder bald wieder mit Vereinbarungen enden muss. Es liegt in der Natur der Dinge, dass die grossen, sämtlich ausdehnungslustigen Unternehmungen ohne bestimmte Abmachungen sehr bald in einen Konkurrenzkampf geraten müssen, und weiter muss ein solcher Kampf, wenn er nicht zu einer formellen Verständigung führt, mit der Vernichtung oder doch empfindlichsten Schädigung mindestens des einen Teils und der von ihm vertretenen Verkehrsinteressen enden. Bei der Preisfestsetzung für Ozeanfrachten und Passagen gibt es keinerlei natürliche Grenzen nach unten. Die rasche Abnutzung modernen Dampfermaterials bringt es mit sich, dass eine Reederei vielleicht zwei Drittel der normalen Gewinne den Reserven und Abschreibungen zuführt und erst das dritte Drittel ausschütten kann. Bei einem Kampfe nun, der die Raten von Stufe zu Stufe drückt, und der schliesslich den ganzen Gewinn beseitigt, werden zwar erst nur die Aktionäre getroffen, hernach aber leidet die erforderliche Sicherstellung des Unternehmens, seine fortdauernd gebotene Verjüngung, und die Folge ist, dass die Reederei, auch wenn sie in der Hitze des Kampfes die Schädigungen des Unternehmens nicht direkt spürt, doch unvermerkt den gleichbleibenden oder wachsenden Ansprüchen des Verkehrs je länger je weniger gewachsen sein wird ; darunter leidet dann in erster Linie das reisende Publikum und der überseeische Handel, der also bei dem gegenwärtigen Geschäftsverfahren der grossen Gesellschaften ebenfalls seine Interessen am besten gewahrt sieht.

Denn wenn schon nicht nach unten, so sind doch nach oben durch die eigentümlichen Verhältnisse der überseeischen Schiffahrt den Linien bestimmte Schranken in der Preisfestsetzung gezogen, und zwar durch das Vorhandensein der Dampfer der wilden Fahrt, der Trampdampfer, und durch die Möglichkeit, diese bei jeder günstigen Preislage auf dem Frachtenmarkt in Scharen nach jedem Hafen der Welt zu werfen, die Massentransporte den Linien durch Unterbietung wegzunehmen und so jeden Versuch, hohe Preise durchzusetzen, alsbald durch ihren Andrang auszugleichen und oft in sein Gegenteil zu verwandeln. Aus dieser Trampdampferflotte können jederzeit bei günstiger Gelegenheit auch kleine Gelegenheitslinien organisiert werden, die sogar auf den Passagierverkehr übergreifen und auch für diesen als regulierender Faktor wirken können. Überdies aber sind auch zwischen den grossen Linien die Abmachungen so diffizil und leicht verletzlich, dass sie erfahrungs-gemäss nur dann halten und dauern, wenn sie sich an die normale wirtschaftliche Lage eng anlehnen und die Preisnormierung genau ihr entsprechend vornehmen. Das wissen die Reeder aus langer Erfahrung. Ihr kluges Masshalten in der atlantischen Fahrt wird am besten dadurch bekundet, dass sie sich tatsächlich als fast allein wichtiger Faktor in dieser Fahrt behaupten und den Wettbewerb der wilden Fahrt fast ganz fernhalten, weil dieser seine Rechnung nicht mehr findet, wo die Linien bei ihren technisch vollkommneren Einrichtungen noch auskommen können.

Versuche kleiner Unternehmer, die sich von Zeit zu Zeit aus der Masse der Trampschiffahrt erheben und bei günstiger Marktlage kleine Linien zu organisieren versuchen, konnten die grossen Reedereien bei dieser Sachlage ruhig ignorieren und ihrem Schicksal überlassen. So hat die Vogema n n-Linie, die in Hamburg seit den neunziger Jahren ein Unternehmer mit gecharterten Schiffen in Intervallen periodisch von Hamburg nach Häfen der amerikanischen Ostküste unterhielt, keine grössere Bedeutung erlangt und keine Differenzen hervorgerufen. Ein englischer Versuch, in die Hamburger Fahrt hineinzukommen, hat keine Dauer und keinen Erfolg gehabt. Die Brauer-Linie, die Anfang des neuen Jahrhunderts Dampfer zwischen Hamburg und Philadelphia und zwischen Hamburg und New York laufen liess, ist bereits Anfang 1903 wieder eingegangen, ohne dass es ihr gelungen wäre, ernsthafte Störungen zu verursachen. Ein amerikanischer Versuch, der in der deutschen Presse beträchtliches Aufsehen machte, wurde von amerikanischen Unternehmern 1900 gemacht, direkte Schiffahrtslinien von Chicago nach Liverpool, Antwerpen und Hamburg zu leiten und dadurch den gesamten Frachtverkehr aus dem Innern von den atlantischen Häfen weg und den neuen Linien zuzuwenden. Während noch die Presse von der ernsten Bedrohung der deutschen Schiffahrt leitartikelte, kehrten die ersten nach den genannten europäischen Häfen ausgesandten Dampfer still nach Chicago zurück, und alsbald erklärte die Gesellschaft, dass sie dies Unternehmen als unrentabel aufgeben müsste, was alle Fachleute, die die Schwierigkeiten der Schiffahrt auf dem Lorenzstrom und an den kanadischen Küsten kannten, im voraus gewusst hatten. Ein Gegenstück zu dem Versuch, die Linien möglichst weit ins Land zu leiten, bilden die in Amerika immer wieder auftauchenden Projekte, anstatt New Yorks andere Punkte, die Europa näher und nördlicher liegen, zum Ausgangspunkt neuer grosser Passagelinien zu machen, die durch kürzere Überfahrtzeit und schnelle Anschlusszüge den Verkehr an sich ziehen sollten. Aus nautischen und Verkehrsgründen wird auch solchen Plänen, in so bestimmter Form sie auch manchmal kolportiert und abwechselnd auf den oder jenen Hafen bezogen werden, ein Erfolg nicht beschieden sein.

Die Machtstellung des deutschen Linien Verkehrs in der nordamerikanischen Schiffahrt wird durch einige wenige Zahlen treffend illustriert. Die hamburgische Statistik führt für 1901 : 4, für 1902 ein e i nz i g e s amerikanisches Schiff in dem ganzen grossen Verkehr mit Nordamerika auf, und dies Erscheinen der amerikanischen Flagge galt in Hamburg schon als eine Kuriosität, da jahrelang vorher überhaupt kein amerikanisches Schiff angekommen war. Im gleichen Jahre entfielen von 240 beladenen Seeschiffen, die nach atlantischen Häfen der Vereinigten Staaten von Hamburg gingen, mit insgesamt 95² 777 Tons — allein 164 Schiffe mit 800645 Tons auf die Schiffe der deutschen Linien, ferner 28 Schiffe mit 61 218 Tons auf die englische Brauer-Linie. Dazu kommen noch Charterschiffe der deutschen Linien unter fremder Flagge. Es bleiben für die übrige Schiffahrt nur noch die Spezialschiffe für Petroleumbeförderung und eine kleine Anzahl wilder Dampfer und Segler, die sich zur Zeit der stärksten Verschiffungen der Massenartikel Getreide, Baumwolle u. dgl. oder zu einem gelegentlichen Kohlentransport bei günstiger Preislage ergänzend einstellen. Für den regelmässigen Geschäftsverkehr sind die Linien durchaus massgebend. Ihre Ratenkonventionen und ihre Spezialbeförderungsverträge mit einzelnen Kunden sind für den Handel weit wichtiger als für die gelegentliche wilde Fahrten zufällig bewilligten Frachtraten. Diese pflegen auch für den nordatlantischen Verkehr wenig genannt zu werden. Segler gingen überhaupt nur 20 mit 26914 Tons nach der Ostküste.

Nach den Vereinigten Staaten am Stillen Ozean gingen 1902: 32 beladene Segler mit 61 919 Tons. Wenn diesen die 52 Reisen der Kosmos-Linie nach der Westküste mit 134000 Tons gegenübergestellt werden, von denen jede zweite Expedition bis zu den Vereinigten Staaten hinaufgeht, so zeigt sich, dass auch da der Linienverkehr jetzt überwiegt, wenngleich für Getreidetransporte und andere Massengüter hier auch heute noch der Seglerverkehr eine wesentliche Rolle spielt.

Die Abkommen und V ertrage der nordatlantischen Fahrt, an denen Hamburg durch die Hamburg-Amerika Linie und die Reederei Union beteiligt ist, sind nur ein kleinerer Teil der in der Weltschiffahrt überall anzutreffenden Verbandsverhältnisse. Doch genügt es hier, die Entwicklung der nordatlantischen Verbandsformen kurz zu verfolgen. Wenn die Hamburger und die Bremer Dampferlinien dabei in besonders enger Gemeinschaft erscheinen, so folgen sie damit nur uralten Traditionen ihrer Vaterstädte, bei überseeischen Verhandlungen und Unternehmungen stets Hand in Hand und auf Grund vorheriger Verständigung vorzugehen.

Schon oben am Schluss des vorigen Hauptabschnittes wurde erwähnt, dass der grosse Konkurrenzkampf um die Mitte der achtziger Jahre durch Abkommen der verschiedenen Linien über das Zwischendecksgeschäft in der New Yorker Fahrt beigelegt wurde. Die 1885 begründete kontinentale Konferenz mit ihren Cölner Zusammenkünften festigte sich fortlaufend, sie wurde.als eine wichtige und fast unentbehrliche Grundlage für ein ruhiges Geschäft allseitig anerkannt. Ihre endgültige Gestaltung erhielt sie im Jahre 1892, indem die Hamburg-Amerika Linie, der Norddeutsche Lloyd, die Holland-Amerika Linie in Rotterdam und die Red Star Line in Antwerpen im „N ord-atlantischen Dampferlinien-Verbande“ zu fester Organisation zusammentraten. Der scharfe Wettbewerb unter den kontinentalen Linien wurde dadurch endgültig beseitigt; eine Teilung der Zwischendecksbeförderung nach festen, auf den bisherigen Leistungen beruhenden Anteilen wurde für die getroffenen Massregeln, die gemeinsame Verabredung der Preise, ihre plan-mässige Hinauf- und Herabsetzung usw., als Endzweck angenommen. Diese Regelung ermöglichte die dauernde Innehaltung normaler Preise und die Be-lassung der Agentur- und Propaganda-Kosten in massigen Grenzen.

Freilich stellte es sich bald heraus, dass dieser Verband ohne E i n be -ziehung der englischen Linien noch unvollkommen genug war. Als im Jahre 1894 der Auswandererverkehr stark abnahm, konkurrierten die kontinentalen Linien einerseits, die englischen anderseits mit niedrigen Preisen scharf um die noch verbleibenden Zwischendeckspassagiere, namentlich auch um die Rückwanderer. Erst 1895 wurde gleichzeitig mit der Erneuerung der Verträge des Nordatlantischen Dampferlinien-Verbandes auch ein Vertrag mit den unter sich koalierten englischen Gesellschaften erreicht, in dem die kontinentalen Linien im wesentlichen auf das britische und skandinavische, die englischen auf den grössten Teil des kontinentalen Auswanderergeschäfts verzichteten. Dieser umfassende Verband hat erst 1903 durch den Austritt der Cunard-Linie eine Störung erfahren.

Die Hamburg-Amerika Linie und der Norddeutsche Lloyd gingen bei allen diesen Verträgen Hand in Hand und erschienen als Verbündete. Durch ihren Umfang, ihre Leistungen und ihr Zusammengehen hatten sie in gewisser Weise eine führende Rolle in diesen Verbindungen inne, wenngleich die Organisation des Nordatlantischen Dampferlinien-Verbandes eine Majorisierung ,nicht zuliess und stets auf freier Zustimmung aller Beteiligten beruhte. Dieser Modus hat während der ganzen Dauer, während der er zu Kraft besteht, niemals zu ernsthaften Schwierigkeiten geführt, und niemals sind die Konferenzen ohne positives Ergebnis auseinandergegangen — der beste Beweis dafür, wie die Abkommen als gemeinsamer Vorteil aller Teilnehmer stets klar erkennbar waren.

Die beiden deutschen Gesellschaften gingen aber schon 1893 über die Bestimmungen des kontinentalen Abkommens weit hinaus, indem sie einen mehrjährigen Vertrag schlossen, durch welchen sie einmal für ihre beiderseitigen Linien von New York nach dem Mittelmeer eine vollständige Betriebsgemeinschaft einführten, dann aber besonders auch den Kajütsverkehr von und nach Hamburg, Bremen und Southampton sowie den gesamten von Europa ausgehenden Frachtverkehr nach bestimmten Grundsätzen und Anteilen regelten und so auch in diesen Branchen dem Wettbewerb seine Schärfe und Schädlichkeit nahmen. Damals hatten die beiden deutschen Gesellschaften zuerst das Gefühl, ihre Weltstellung fest fundiert zu haben. Beider Geschäftsberichte sprachen es aus, dass das Bündnis nicht nur die Erwerbskraft beider Gesellschaften beträchtlich erhöhen, sondern dass es auch den deutschen Gesellschaften eine Machtstellung geben würde, die ausreiche, um die sonst bestehende Konkurrenz in engen Grenzen zu halten und sich gegen neue Kon-kurrrenzunternehmungen erfolgreich zu schützen.

Im Jahre 1894 wurde das deutsche Abkommen über den ausgehenden Frachtverkehr durch gemeinsame Abmachungen aller kontinentalen Gesellschaften über Verbesserungen der ausgehenden Frachttarife, ihre übereinstimmende Festsetzung und eine gewisse Verteilung der Aufträge nach festen Anteilen ausgedehnt. Auch für den ausgehenden Frachtverkehr blieb das kontinentale Pool-Verhältnis seitdem in Kraft.

Wiederum folgte im Jahre 1896 ein Abkommen der kontinentalen Gesellschaften

über die Festsetzung der ausgehenden Kajütspreise, das sich zwar minder eng als für das Zwischendecksgeschäft gestaltete, das aber doch zu einer gemeinsamen Feststellung der Kajütspreise unter sorgfältiger Abwägung der Qualität und Leistung jedes einzelnen Dampfers führte, und das ordnungs-mässige Unterschiede zwischen den Preisen der I. und II. Kajüte und den Preisen von Kajüte und Zwischendeck legte. An diesen Abmachungen für das Kajütsgeschäft beteiligten sich ausser den vier kontinentalen Linien auch die American Line und die Cie. Générale Transatlantique. Der faire Wettbewerb um den Vorrang in Schnelligkeit, Ausstattung, Verpflegung und Promptheit des Schiffsdienstes und die Ausnutzung dieser Momente für die Passagiergewinnung, also diejenige Konkurrenz, von der die Reisenden dauernde und immer wachsende Vorteile haben, ist durch diese Abmachung unverwehrt geblieben.

Die geschilderten Abmachungen des Nordatlantischen Dampferlinien-Ver-bandes über den Zwischendecks- und den ausgehenden F'racht-Verkehr bestehen befriedigend fort. Sie haben sich derart bewährt, dass keiner der Beteiligten ihre Aufhebung wünscht, und die durch sie erreichte Ordnung des nordatlantischen Linienverkehrs trifft so sehr mit den Bedürfnissen und Wünschen des Überseehandels und des Personenverkehrs zusammen, dass die Abmachungen von keiner Seite je Anfechtung erfahren haben. Ausser den vier Hauptteilnehmern in Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen ist für Hamburg der Verkehr der Sloman-Union-Linie in diese Abmachungen einbegriffen. Diese Linie hat einen vertragsmässig gesicherten Anteil an dem Frachtverkehr, und ihre durch die Hamburg-Amerika Linie vermittelte Auswandererbeförderung ist bei dem Anteil der Hamburg-Amerika Linie ausdrücklich eingerechnet und berücksichtigt worden.

Mit diesen Massnahmen war in der Organisation des nordatlantischen Geschäfts ein gewisser Abschluss erreicht, da die Vielheit der britischen Linien und ihre gegenseitige Eifersucht deren Eingehen auf engere Bindung verhinderte. Die deutschen Gesellschaften dagegen erscheinen als die Vorkämpfer und Wortführer der Verbandsbildungen, und der 1896er Geschäftsbericht der Hamburg-Amerika Linie spricht von der „Erkenntnis, dass nur durch die Herbeiführung von möglichst umfassenden Betriebsgemeinschaften die grossen Reedereien ihre Geschäfte erfolgreich zu führen vermögen“. Die nächsten Jahre brachten den deutschen Gesellschaften weitere umfassende Betriebsgemeinschaften für Ostasien, Südamerika und andere Gebiete, und mussten sie diesen Abmachungen noch mehr geneigt machen. Die Betriebsgemeinschaft zwischen Hamburg-Amerika Linie und Levante-Linie im Dienst New York-Levante seit 1902 wurde bereits erwähnt.

Auf der anderen Seite wuchs die Geneigtheit zu weiteren Abschlüssen, als 1901 und 1902 unter Führung des amerikanischen Bankiers Morgan eine Anzahl von amerikanischen und englischen Reedereien sich zu einer neuen grossen amerikanisch-englischen Reedereigesellschaft, der International Mercantile Marine Company zusammenschlossen. Es waren das die amerikanische International Navigation Company (American Line und Red Star Line), ferner die englische, aber mit amerikanischem Kapital betriebene Atlantic Transport Line, die Leyland Line, White Star Line und Dominion Line, die zusammen über eine Flotte von 1 034 000 Tons verfügten. Die Gründung der neuen Gesellschaft wurde zu Anfang 1902 abgeschlossen, und sie eröffnete am 1. Januar 1903 ihre Geschäfte. Sie machte zunächst also der

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Konkurrenz der vereinigten Linien unter sich gründlich ein Ende und vereinfachte und vereinigte deren Verwaltung. Dann schloss sie aber schon im Frühjahr 1902, vor ihrem Inkrafttreten, zur Sicherung ihrer Existenz und ihrer Zwecke mit den deutschen Gesellschaften ein vorläufig auf zwanzig Jahre berechnetes Schutz- und Trutzbündnis für das gesamte Arbeitsgebiet beider Partner. Dadurch wurde den deutschen Gesellschaften ihr Arbeitsgebiet in dem gesamten bisherigen Umfang gesichert, auch das Passagegeschäft für die nordatlantische Fahrt in England und Frankreich; ihre Fahrten von deutschen Häfen aus erhielten eine gefestigte Stellung dadurch, dass sich die .neue Gesellschaft verpflichtete, mit keinem ihrer Schiffe ohne die Zustimmung beider deutschen Gesellschaften nach deutschen Häfen zu kommen und gegen andere etwa entstehende Konkurrenz den deutschen Freunden ihren Beistand im Konkurrenzkampf zu leihen. Weitere Bestimmungen betreffen gegenseitige Aushilfe mit Charterschiffen und ferner eine Gewinnbeteiligung, die darauf hinauskommt, dass die Amerikaner von guten Geschäftserträgen der deutschen Gesellschaften, die Dividenden über 6 % hinaus gestatten, soviel von dem über-schiessenden Betrage erhalten, als ob sie ein Viertel der deutschen Aktien be-sässen, während sie bei einem an 6 % Dividende nicht herankommenden Gewinn ein Viertel des Fehlenden zuzahlen müssen. In der Verwaltung der Holland-Amerika-Linie haben sich die Verbündeten gemeinsam den massgebenden Einfluss gesichert, indem sie etwas über die Hälfte aller Aktien erworben haben. x\uf die Detailbestimmungen des Vertrags braucht an dieser Stelle nicht eingegangen zu werden. Im „Nauticus“ von 1903 ist in einem Artikel ,,Die amerikanische Handelsmarine und der Morgan-Trust“ sowohl die Bildung der amerikanischen Gesellschaft wie ihr Vertrag mit den deutschen Reedereien ausführlich und aktenmässig behandelt worden.

Seit dem Vertragsabschluss wurde bereits vereinbart, dass die Rückfahrkarten jeder der verbündeten Gesellschaften über den Atlantischen Ozean zur Rückfahrt mit allen dem Bund angehörigen Schiffen berechtigen, und dass die Gesellschaften darüber unter sich abrechnen. Ferner vereinigten sich die New Yorker Vertreter aller dieser Gesellschaften zur Zeit der grössten Depression auf dem Frachtenmarkt 1903 dahin, Minimalraten aufzustellen, unter denen bestimmte Massenartikel nicht gefahren werden durften, und erreichten damit wenigstens eine kleine Besserung der trostlosen Marktlage.

An den Nordatlantischen Dampferlinien-Verband, der neben dem eben geschilderten, andere Zwecke verfolgenden Bunde weiterbesteht, hat im Januar 1903 auch die französische Gesellschaft, die Cie. Générale Transatlantique, Anschluss gesucht und gefunden.

Das deutsch-amerikanische Bündnis hat in den Jahren 1903 bis 1904 bereits eine Belastungsprobe auszuhalten gehabt, als die englische Cunard-Linie, die allein von den grossen nordatlantischen Passagierlinien dem Bunde ganz fernsteht, von den erwähnten Abmachungen über das Passagiergeschäft aus dem Jahre 1895 zurückgetreten war und in das Arbeitsgebiet der deutschen Gesellschaften einzubrechen versuchte. Sie hat eine neue Linie zwischen Nordamerika und dem Mittelmeer gegründet und hat mit der ungarischen Regierung einen Vertrag abgeschlossen, nach dem sie die Beförderung der ungarischen Auswanderer teils von Fiume aus, teils über England übernimmt. Die Regierung gewährte ihr dazu eine wesentliche Garantie, betreffend Mindestzahlen der jährlichen Auswanderung, und sicherte ihr zu, dass nur ihre Agenten hinfort zum Betriebe des Auswanderergeschäfts in Ungarn zugelassen

werden sollten. Dadurch wurde ein grosses und seit langen Jahren sorgfältig ausgebautes Arbeitsgebiet der deutschen Gesellschaften empfindlich betroffen, die Auswanderer vielfach sehr gegen ihren Willen von den ihnen lieben deutschen Schiffen auf minderwertige ausländische abgelenkt und nach Meinung namhafter Politiker gegen die Bestimmungen und den Geist der amerikanischen Einwanderer-Gesetzgebung verstossen. Verhandlungen über die Beilegung dieses Streitpunktes scheiterten im Mai 1904. Die deutschen Gesellschaften hatten sich Ende Mai 1904 durch einen Brief des Generaldirektors Ballin an die Times bereit erklärt, sich dem Schiedsspruch eines englischen Staatsmannes in dieser Differenz zu unterwerfen. Bei der ablehnenden Stellungnahme der Cunard Line mussten sie aber zu der Gegenmassregel schreiten, das Auswanderergeschäft von England und Skandinavien aus mit Kampfraten energisch an sich zu reissen. Die Organisation der I. M. M. C. steht in der Differenz von Anfang an, getreu dem Bündnis, auf seiten ihrer deutschen Freunde.

Doch handelt es sich bei diesem ganzen Streit um Eroberungsland der deutschen Verkehrsgrossmacht. Für den deutsch-amerikanischen Verkehr könnte den deutschen Gesellschaften niemand ernstlich ihre in jahrzehntelanger Arbeit aufgebaute und mit Energie und Masshalten verwaltete Monopolstellung streitig zu machen wagen. Ihre Schiffe sind bei den Reisenden diesseits und jenseits des Ozeans die beliebtesten, ihre Geschäftsführung erweckt und findet allseitig Vertrauen und Anerkennung. Ihre Geschäftsgewinne gleichen den grösseren Vorteil, den Amerika im Warenaustausch mit Deutschland in den letzten Zeiten gehabt hat, wenigstens in etwas aus. Da die Amerikaner durch die grösseren Warenlieferungen ohnehin ihren vollen Anteil an den gegenseitigen Vorteilen des Verkehrs mit Deutschland haben, können sie die günstige Stellung der deutschen Schiffahrt-, die Verwaltung der Verkehrsunternehmungen in deutschen Händen neidlos sehen und die Vorzüge dieser unvergleichlichen Verbindung mit ganzem Herzen geniessen. Indem die Erträge der deutschen Schiffahrt das Mass der Vorteile und Gewinne auf beiden Seiten gleichmässiger zu machen die Tendenz haben, schaffen sie eine Garantie für die Dauer und das Gedeihen dieser Beziehungen, die in dem gegenseitigen, übereinstimmenden und abgewogenen Nutzen ihre beste Grundlage haben. Für Hamburg aber und seine wirtschaftliche Machtstellung ist die Entwicklung des nordamerikanischen Schiffahrtsverkehrs, der ihm die gewaltigste und erfolgreichste Reederei, das „erste Haus Hamburgs“ grossgezogen und zu vollster Leistungsfähigkeit entwickelt, der ihm die grössten Schiffe seines Hafens gegeben hat, eine klar fliessende Quelle reichen Segens und freudigen Stolzes geworden.

Literatur.

Die ersten fünf Ausgaben des Exporthandbuchs der Börsenhalle, Hamburg 1886—1901. E. Baasch, Beiträge zur Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika. 256 S. In der „Hamburg. Festschrift zur Erinnerung an die Entdeckung Amerikas“. Bd. I, Hamburg 1892.

Die Veröffentlichungen des Statistischen Bureaus der Steuerdeputation zu Hamburg über Auswanderung, des Handelsstatistischen Bureaus zu Hamburg über Schiffsund Warenverkehr.

R. Länderer, Geschichte der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt A.-G. Zur Feier des 50jährigen Bestehens der Gesellschaft. Hamburg, 1897. Selbstverlag der Hamburg-Amerika Linie.

M. Lindemann, Der Norddeutsche Lloyd, Geschichte und Handbuch. Bremen 1892. Selbstverlag des Norddeutschen Lloyd.

„Jahresberichte und Bilanzen der Hamburg-Ame rika Linie“. I. Bd. Geschäftsjahre 1847—1880. Hamburg 1903. Selbstverlag.

Die Jahresberichte der Hamburg-Amerika Linie (1881 —1903), des Norddeutschen Lloyd, der Reedereien Kosmos, Hansa, Argo usw.

K. Thiess, Organisation und Verbandsbildung in der Handelsschiffahrt. Berlin 1903, bei Mittler & Sohn.

Nauticus, Jahrbuch für Deutschlands See-Interessen, Berlin, bei Mittler & Sohn, Jahrgang 1903, S. 258 ff.: Die amerikanische Handelsmarine und der Morgan-Trust. Jahrgang 1902, S. 264 ff.: Deutsche Auswanderung im 20. Jahrhundert.

Abgeschlossen im Juli 1904.

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4.

Die nordamerikanische Konkurrenz.

A. Die Landwirtschaft.

Von Dr. KURT WIEDENFELD.

Inhaltsverzeichnis.

Einleitung

168

Die Bedeutung der Landwirtschaft im nordamerikanischen Wirtschaftsleben.

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170

1.    Die Landwirtschaft im allgemeinen...........................

Die quantitativen Fortschritte, die geographischen Verschiebungen.

2.    Der Ackerbau............................................

Einseitigkeit, Maschinen Verwendung, Kapital- und Arbeitsextensität; Tabak, Baumwolle, Getreide, Kartoffeln, Gemüse und Obst, Zucker.

3.    Die Viehzucht......................................

Die Steppenregion, die Maisregion, der Gesamtviehstand, die Ausfuhr.

4.    Die landwirtschaftlichen Industrien.....................

Allgemeines, Mühlenindustrie, Schlachtgewerbe.

5.    Die Landwirtschaft und der Weltmarkt .    ...............

180

. . 184

1 89

Einleitung.

ie weiten Gefilde des nordamerikanischen Kontinents, die heute zu den Vereinigten Staaten von Amerika zusammengefasst sind, haben von allem Anfang an den Charakter von Siedlungskolonien getragen; nicht Gold- und Silberschätze konnten hier von wenigen Eroberern zusammengerafft werden, Ackerbau und Viehzucht mussten einer auf dauerndes Wohnen sich einrichtenden Kolonistenbevölkerung die Lebensgrundlage darbieten. Und wenn im letzten Menschenalter die Gewinnung von Kohle, Erzen und anderen Mineralprodukten und deren Weiterverarbeitung mehr und mehr Raum in der nordamerikanischen Volkswirtschaft gewonnen haben, — so weit ist die industrielle Entwicklung doch noch nicht vorgeschritten, dass sie etwa dem ganzen Land schon ihr eigenartiges Gepräge aufgedrückt hätte : noch findet ein starkes Drittel der erwerbstätigen Bevölkerung in der Landwirtschaft den Lebensunterhalt, mehr als in irgendeiner der anderen grossen Berufsgruppen; noch wird das in der Landwirtschaft steckende Kapital auf den zwei- bis dreifachen Betrag des industriellen Kapitals geschätzt, und noch stellt die Landwirtschaft fast zwei Drittel der Gesamtausfuhr, während auf die Fabrikate nur etwa 30 % entfallen. Also ein Land mit stark landwirtschaftlichem Gepräge sind die Vereinigten Staaten trotz aller industrieller Verschiebung bis auf den heutigen Tag noch geblieben.

In eben dem letzten Menschenalter aber, in dem die Industrie sich als wichtiger Bestandteil der Gesamtentwicklung neben die Landwirtschaft gestellt hat, ist in dieser selbst gleichfalls eine bedeutsame Umwälzung zum Durchbruch gekommen: der Süden, der mit seinen Baumwoll- und Tabakplantagen bis in die sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts wie die politische, so auch in gewisser Hinsicht die wirtschaftliche Führung inne hatte, ist nach dem Bürgerkrieg durch den ackerbauenden und viehzüchtenden Norden endgültig in den Hintergrund geschoben worden. Denn die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes, der sich nach der politischen Gewitterreinigung der neu angefachte Unternehmungsgeist vorzugsweise zuwandte, kam in erster Linie den Weizen-und Maisdistrikten der nördlichen Mitte zu statten ; dadurch öffnete sich für die reichen Ernten dieser jungfräulichen Prärien, die vordem nur die unzuverlässige und allzu lange Strasse des Mississippi-Missouri-Systems nach dem freien Meere zu gehabt hatten, der Absatzweg nach Osten ; und diese Möglichkeit zog immer neue Scharen kolonisierender Farmer über das Alleghany-Gebirge nach Westen, hier die Bevölkerung zugleich verdichtend und ihre wirtschaftliche Kraft stärkend. Der Süden hat freilich auch nicht stillgestanden ; immerhin bietet sein Plantagenbetrieb nicht annähernd die gleichen Lebensmöglichkeiten wie der Farmerbetrieb des Nordens, und auch die Produktion hat nicht in gleichem Masse sich ausdehnen können. Aus den 11 Millionen Menschen, die zwischen Felsengebirge und atlantischem Ozean südlich der Linie Arkansas-Ohio-Potomac im Jahre 1860 gezählt wurden, sind bis zum Jahre 1900 nur 24 Millionen geworden ; im Norden dagegen hat sich die Bewohnerzahl von 20 auf 47 Millionen gesteigert, so dass also der Unterschied zugunsten der getreidebauenden Farmer- und Industriedistrikte nicht mehr nur 9, sondern 23 Millionen Köpfe beträgt — ungerechnet den Zuwachs von einer Million, den Kalifornien in demselben Zeitraum erlebt hat, und der ebenfalls eine Verstärkung der Getreidebau-Interessen bedeutet.

Diese Bewegung ist es auch, die das Interesse Europas auf die nordameri-kanische Landwirtschaft gelenkt hat; denn erst die Urbarmachung der nördlichen Mitte hat so riesige Mengen von Getreide verfügbar gemacht, dass ihre Konkurrenz auf den europäischen Märkten gefühlt wurde, und erst sie überhaupt hat dem europäischen Landwirt den Begriff eines überseeischen, auf ganz anderen Produktionsbedingungen sich aufbauenden Wettbewerbs nahegebracht. Es zeigt aber zugleich die ganze Geschwindigkeit moderner Wirtschaftsentwicklung, dass eben diese Konkurrenz, die erst noch in den siebziger Jahren die uralten, seit Jahrhunderten kaum veränderten Handelsbeziehungen Europas mit einem Ruck aus dem Gleise gerissen hatte, jetzt schon selbst gegen Wettbewerber sich zu verteidigen hat, von deren Auftreten man damals auch nicht das geringste ahnen konnte. Durfte man noch vor zwanzig Jahren die Frage nach der Konkurrenzgefährlichkeit der nordamerikanischen Landwirtschaft isoliert aufwerfen, so erscheinen der Gegenwart ihre Verhältnisse, insbesondere ihre Exportfähigkeit, nur noch als ein zwar wichtiges, nicht aber als das schlechthin ausschlaggebende Glied in der grossen Kette von Faktoren, die den landwirtschaftlichen Weltmarkt bestimmen — den Weltmarkt, der sich ebenfalls erst im letzten Menschenalter dank der Ausgestaltung der Verkehrsmittel aus dem Welthandel heraus gebildet hat.

1. Die Landwirtschaft im allgemeinen.

Die grossen Fortschritte, die noch im letzten Menschenalter Nordamerikas Landwirtschaft in ihrer äusseren Erscheinung gemacht hat, kommen in zwei Zahlenreihen zu deutlichem Ausdruck: aus den 2.7 Millionen Farmen, die im Zensus von 1870 gezählt wurden, sind bis zum Ende des Jahrhunderts 5.7 Millionen geworden, und diese Betriebe haben in jenem Jahre nur rund 400, im Jahre 1900 dagegen 840 Millionen Acres ihr eigen genannt; selbst wenn man also, wie später festgestellt worden ist, für das Jahr 1870 mit immerhin beträchtlichen Auslassungen rechnen muss, so ergibt sich für die letzten drei Jahrzehnte nach Zahl wie Umfang der Farmen eine starke Verdoppelung. Dabei ist in das Farmland alles eingerechnet, was einem selbständigen landwirtschaftlichen Betrieb dient — Ackerland, Gartenland, ewige Weide — und mindestens die volle Arbeitskraft eines Menschen beansprucht; dagegen nicht die Flächen, die lediglich nebenbei von industriellen Arbeitern etwa bebaut werden. Fast die Hälfte der Zunahme fällt je in die siebziger und neunziger Jahre, zwischen 1880 und 1890 sind nur 550 000 Farmen und 70 Millionen Acres hinzugekommen.

Die nördliche Mitte, das Gebiet des oberen Mississippi-Missouri ist es, das diesen Aufschwung getragen hat : in den nördlichen Zentralstaaten sind aus einer reichlich zwei Millionen Farmen und aus 190 Millionen Acres deren 320 Millionen geworden. In der südlichen Mitte hob sich in derselben Zeit der Bestand der Farmen wenigstens von 500 000 auf i¹/, Millionen, die Farmenfläche aber nur von 100 auf 250 Millionen Acres; vollends hat sich in den nordatlantischen Staaten die Zahl der Farmen nur von 600 000 auf 670 000 und ihr Umfang gar nur von 63 auf 65 Millionen Acres erhöht, was bereits sogar eine Abnahme gegenüber dem Jahre 1880 bedeutet. In den südatlantischen Staaten stehen sich 370000 und 960000 Farmen, 90 und 104 Millionen Acres — in den Weststaaten 48000 und 243000 Farmen, 16 und 94 Millionen Acres gegenüber. Von der Gesamtheit der Farmen und des Farmlandes entfallen demnach jetzt 38.3 und 37.7 % auf die nördlichen, 28.9 und 30.6 % auf die südlichen Zentral-

Staaten, dagegen nur 11.8 und 7.8% auf den Nordosten, 16.8 und 12.4% auf den Südosten, endlich 4.2 und 11.2% auf den Westen.

Noch stärker als die Gesamtfläche des landwirtschaftlichen Areals ist das improved land vermehrt worden, d. h. der Teil, der schon einmal unter dem Pfluge gestanden hat und auch wieder zur Beackerung bestimmt ist; er ist von 190 auf 415 Millionen Acres gestiegen und macht jetzt 49.3 % der Gesamtfläche aus, während es im Jahre 1870 doch erst 46.3 %, im Jahre 1880 allerdings schon 53.1 und 1890 gar 57.4 % gewesen waren. Hier tritt das Übergewicht der nördlichen Mitte noch stärker hervor; sie nimmt mit ihren 222 Millionen Acres allein mehr als die Hälfte (53.6 %) allen Ackerlandes jetzt in Anspruch (gegen 41.5% im Jahre 1870), während selbst der Süden nur 80 Millionen = 19.3% (1870: 16.4%), der Südosten vollends nur 46, der Nordosten 39 und der Westen 27 Millionen Acres zählen; im Nordosten ist seit dem Jahre 1880, das den Höchstpunkt der Entwicklung bedeutet, ein so starker Abfall eingetreten, dass jetzt schon der Umfang des Jahres 1860 nur noch knapp erreicht wird.

Der gewaltige Fortschritt der nördlichen Mitte und der Rückgang des Nordostens stehen miteinander in ursächlichem Zusammenhang. „Der Wettbewerb der westlichen Landwirtschaft“ — so begründet das Zensusw'erk den Vorgang — „hat den Getreidebau (im Nordosten) weniger gewinnbringend gestaltet und dadurch zu einer schrittweisen Abnahme des ihm gewidmeten Landes geführt. Gleichzeitig hat die Zunahme der städtischen Bevölkerung einige Sonderzweige der Landwirtschaft begünstigt, namentlich die Gewinnung von Molkereiprodukten und Gemüse. . . . Infolgedessen ist nur das fruchtbarste und am leichtesten zu bestellende Land unter dem Pflug geblieben oder zu Wiesen verwandelt und immer ertragreicher gemacht worden, während weniger fruchtbare Ländereien, die nur schwer zu pflügen sind, und Wiesenland, auf dem nicht mit Maschinen gemäht werden kann, vielfach in ewige Weiden umgewandelt worden sind. Die zunehmende Fruchtbarkeit des Acker- und Wiesenlandes ermöglicht dem Farmer, auf immer kleinerer Fläche das Winterfutter für das Vieh zu gewinnen, das er im Sommer auf dem erweiterten, teilweise ganz erschöpften Weideland halten kann. Der steigende Anbau von Futtergewächsen, der Gebrauch des Silospeichers und die zunehmende Verfütterung selbstgewonnenen Maises — alles führt zu demselben Ziele, zu einer Abnahme der für die Gewinnung des Winterfutters erforderlichen Fläche. . . . Diese Tendenz wird noch verstärkt durch die immer weiter um sich greifende Gewohnheit der östlichen Farmer, aus dem Westen Futtermittel anzukaufen, ... so dass ein stets steigender Teil des Farmlandes im Nordosten als un-improved liegen bleibt.“ Damit rückt aber der Schwerpunkt der nordamerika-nischen Landwirtschaft immer weiter nach Westen, und vollends für die Artikel, die ihren Absatz auf dem europäischen Markt finden sollen, die also unserer Landwirtschaft unmittelbare Konkurrenz bereiten, wird die Entfernung von der Produktionsstätte zur Küste immer grösser.

2. Der Ackerbau.

Der Ackerbau, wie überhaupt der landwirtschaftliche Betrieb der Vereinigten Staaten, steht durchaus unter dem Einflüsse modern-kapitalistischen Unternehmertums. Unbeengt durch altüberkommene Tradition und ohne Anhänglichkeit an den Boden der Väter, betrachtet der amerikanische Farmer

seinen jeweiligen Besitz lediglich als ein Wertobjekt, das er je nach der Konjunktur durch Bebauung oder auch durch Veräusserung sich nutzbar macht, das er liegen lässt, wenn an anderer Stelle grössere Vorteile winken (Nordosten!); die politische Bedeutung eines alten, auf ererbter Scholle fest-sitzenden, Neuerungen nur langsam sich öffnenden und deshalb für die Regelmässigkeit staatlicher Entwicklung wertvollen, wenn auch gelegentlich unwirtschaftlich verfahrenden und wenig rechnenden Bauernstandes kommt der Farmerschaft nicht zu. —

Im Betrieb äussert sich dieser Unternehmergeist zunächst in der Einseitigkeit des Anbaus. Ein geregelter Fruchtwechsel, wie er in der europäischen Landwirtschaft in der einen oder anderen Form üblich ist, kommt in Nordamerika allenfalls in den Nordoststaaten vor, wo man mit dem Boden sparsam umgehen muss, ausgepowerte Stücke nicht immer einfach liegen lassen kann; überall sonst, namentlich in dem wichtigen Mittellande, wird jahraus, jahrein auf demselben Lande dieselbe Frucht gebaut, bis der ausgeplünderte Boden gar nichts mehr hergibt, und auch innerhalb der ganzen Farmen findet eine Abwechslung nicht einmal nach dem Massstabe der eigenen Bedürfnisse statt — der Weizenfarmer kauft lieber für sein Vieh den Mais, als dass er ihn selbst baut. Dadurch kommt es, dass einzelne Fruchtarten einen so grossen Anteil an der Gesamtbestellung innehalten; Mais z. B. umfasst regelmässig allein fast ein Viertel des ganzen Ackerlandes, während auf Deutschlands Hauptfrucht, Roggen, doch nur etwa ein Sechstel zu entfallen pflegt; die vier Hauptfrüchte Nordamerikas (Mais, Weizen, Hafer, Baumwolle) ergeben zusammen ca. 50%. die vier wichtigsten Sorten Deutschlands (Roggen, Hafer, Weizen, Gerste) nur 40 %, und der Rest verteilt sich hier auf eine grössere Anzahl von Nutzpflanzen als dort. Der amerikanische Farmer liebt den fabrikmässigen Betrieb, dessen gleichartige Produkte unmittelbar für den Verkauf bestimmt sind.

Die Einseitigkeit des Anbaus wird dadurch noch besonders betont, dass die wichtigeren Arten sich geographisch voneinander getrennt halten. So findet man im Süden zwar Baumwolle und Mais nebeneinander, Weizen und Hafer aber so gut wie gar nicht vertreten; im Norden wieder und ebenso im Westen, wo der Sommerweizen die Hauptfrucht abgibt, steht neben ihm zwar Hafer, auch Gerste, aber fast nirgends Mais, von Baumwolle, den klimatischen Verhältnissen entsprechend, natürlich zu schweigen; der Tabak hat ebenfalls sein eng begrenztes Gebiet, in das der Mais, nicht aber andere Gewächse hineinragen. —

Das Fabrikmässige des amerikanischen Landbaues kommt auch in der sehr starken Verwendung von Maschinen zum Ausdruck. Der wenig gewellte, steinfreie Boden der Prärien ist dieser Betriebsweise günstig; die Höhe der Löhne und die sehr grosse Schwierigkeit der Beschaffung von Arbeitskräften haben einen Druck in derselben Richtung ausgeübt, und so ist denn in der Tat der Farmer gewöhnt, so ziemlich alle Arbeiten der Feldbestellung und der Körnergewinnung mit Hilfe der tierischen, elektrischen oder auch Dampfkraft zu besorgen: vom Pflügen, Eggen, Säen über das Schneiden und Binden bis zum Dreschen kommt maschinelle Kraft in Anwendung, und schliesslich wird auch das ausgedroschene Korn mit der Feldbahn zu dem Speicher der nächsten Eisenbahnstation befördert, wo wieder alles auf mechanische Behandlung des losen Getreides eingerichtet ist. Ebenso wird dem Vieh sein Futter maschinell bereitet und vorgeschüttet, obwohl gerade dabei nach dem Urteil aller Sachkenner starke Minderungen in der Ausnutzung der Nährkraft des Futters gar nicht zu vermeiden sind; die Rücksicht auf Arbeitererspamis steht allem anderen vor. Insgesamt wird der Wert der Geräte und Maschinen, der im Jahre 1870 kaum auf 270 Millionen Dollar sich gestellt hat, jetzt auf 750 Millionen Dollar angegeben, also fast das Dreifache, während der Wert des Farmlandes und der Baulichkeiten sich nur von 7.5 auf 16.6 Milliarden, also wenig über das Doppelte gehoben hat.

Das letzte Zensuswerk schätzt den Wert der Verwendung tierischer Kraft so hoch ein, dass es ganz unmittelbar den Arbeitsertrag der landwirtschaftlichen Betriebe mit dem Umfange der Pferde- und Maultierhaltung in Beziehung bringt. Erscheint dies auch nicht ganz einwandfrei — auf die Höhe des Arbeitsertrages wirken denn doch eine ganze Reihe von Faktoren, natürlichen und menschlichen, ein, die nicht in der Höhe der Grundrente und demgemäss im Preise des Grund und Bodens ihren Ausdruck finden —, so ist doch die Frage von so hoher Bedeutung, dass wenigstens die Schlusszahlen der Zensustabelle hier einen Platz finden sollen. Zieht man nämlich von dem Roherträge der Farmen einen Betrag ab, der das darin steckende Anlage- und Betriebskapital mit 6 % verzinst, und verteilt man den Rest auf die in der Landwirtschaft tätigen Personen, so ergibt sich für jeden Arbeiter

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im Nordosten Südosten Nördl. Mitte

ein Arbeitsertrag von

298.64

162.88

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während auf je 1000 Arbeiter an Pferden, Maultieren und Eseln gehalten werden

Südl. Mitte i 603

Man sieht: in der nördlichen Mitte und im Westen, also in den Gebieten des sonst reinen Getreidebaues, ist die Zahl der tierischen Hilfskräfte und zugleich der auf den einzelnen Arbeiter entfallende Wertanteil am höchsten, während im Südosten, im Gebiete des Tabak- und Baumwollbaues, beides am niedrigsten steht. Eine Einwirkung der Maschinenverwendung auf die Höhe des Arbeitsertrages wird man also annehmen dürfen, ohne jedoch das spezielle Zahlenverhältnis zu betonen.

Leider ist es mangels geeigneter Grundlagen nicht möglich, diese amerikanischen Ziffern mit den deutschen Verhältnissen in Vergleich zu bringen. —

Die reiche Verwendung tierischer und mechanischer Hilfskräfte ist aber auch das einzige, was der amerikanische Farmer an Betriebsintensität sich leistet ; sonst wirtschaftet er mit einer Kapital - und Arbeitsextensität, die in den Kulturstaaten Europas längst überwunden ist.

Schon in der Anlage der Farm macht sich das geltend. Ganz abgesehen von den — an Europa gemessen — immer noch niedrigen Bodenpreisen der Hauptproduktionsgebiete, wird an den Betriebsgebäuden aufs äusserste gespart. Die Viehställe sind vielfach nur nach der Windseite hin geschlossen, stets denkbar primtiv eingerichtet. An Speichern fehlt es in der nördlichen Mitte und im Westen fast ganz ; dort rechnet man darauf, die Garben unmittelbar auf dem Felde auszudreschen und die Körner dann sofort in den Bahn-Elevator zu bringen — im Westen lässt die wochenlange Trockenheit die Bereithaltung eines besonderen Lagerraums entbehrlich erscheinen. Selbst die Wohnhäuser sind trotz ziemlich hochgespannter Lebensansprüche der Farmerfrauen billig hergerichtet; im Innern behaglich und wohnlich, sind sie meist aus besonderen

im Nordosten Südosten I 655

808

Nördl. Mitte 3 036

Westen

5476

Fabriken fast fertig bezogen oder doch nur ziemlich roh aufgebaut. Eine Ausnahme machen nur die grossen Bewässerungsanlagen, die namentlich für das Steppengebiet mit recht erheblichen Kosten viele Meilen weit die Quellen der Gebirge nutzbar machen; fast 8 Millionen Acres sind jetzt schon mit einem Aufwand von mehr als 70 Millionen Dollar aus Ödland zu fruchtbarem Gartenland umgewandelt worden.

Vollends wird im Betriebe gespart. Die rationelle Bearbeitung des Ackers und Verwendung künstlichen Düngers ist fast nur im Nordosten schon bekannt, wo Gemüsebau hohe Anforderungen an den teueren Boden stellt; auch da aber entfällt auf den Acre nur eine jährliche Ausgabe von 24 Cents für künstlichen Dünger. In der ganzen Mitte und im Westen wird das Land mit dem Pfluge leicht geritzt und jahraus jahrein dann mit derselben Pflanzenart bestellt, ohne dass man irgend für Ersatz der entzogenen Nährstoffe sorgt; für den künstlichen Dünger wird da nicht mehr als 1—3 Cents auf den Acre im Durchschnitt ausgegeben, und selbst das Aufbringen des Stalldüngers, auf dessen Produktion übrigens in den Getreidefarmen so gut wie nie Wert gelegt wird, unterbleibt nicht selten; ist der Acker erschöpft, so lässt man ihn hegen, nimmt ein anderes Stück der Farm in Bearbeitung — fast die Hälfte des Farmlandes ist noch unimproved — oder sucht sich an anderer Stelle eine neue Arbeitsstätte, die ja in jener primitiven Weise rasch aufgebaut ist. Daher denn auch der geringe Durchschnittsertrag der amerikanischen Ernten ; an Weizen z. B. sind in den letzten Jahren (1894 bis 1901) durchschnittlich vom Acre nur 13 Bushel gewonnen worden (in Deutschland 26, England 32, Ungarn 17) und an Hafer nur 29 (Deutschland 45, England 42, Ungarn 29). Die reichliche Verwendung von Maschinen bedeutet ebenfalls eine starke Einschränkung der Arbeitsintensität. —

Im einzelnen war die Entwicklung diese :

Das älteste Produkt, das die nordamerikanischen Kolonisten in die europäische Heimat liefern und zur Bezahlung der von dort bezogenen Güter einer höheren Kultur verwenden konnten, war der Tabak — eine spezifisch amerikanische Pflanze, deren Anbau im Plantagenbetrieb erfolgt und deshalb alsbald von den aristokratischen Siedlern Virginiens und Marylands in Angriff genommen wurde. Bald hatte hier die Tabakkultur eine solche Ausdehnung angenommen, dass ihr Produkt zeitweilig der alleinige Wertmassstab wurde¹ und es zum gesetzlichen Zahlungsmittel erhoben werden konnte (Maryland 1732) ; und noch am Ende des 18. Jahrhunderts bildete Tabak den wichtigsten Gegenstand der europäischen Ausfuhr: der Finanzbericht, den sich die Vereinigten Staaten 1790 erstatten Hessen, nennt ihn an zweiter Stelle unter den Ausfuhrgütern ■— den ersten Platz nimmt das Mehl ein, das dem rauheren Norden die dortige Bauernbevölkerung abgerungen hatte, das aber nicht nach Europa, sondern hauptsächlich nach der westindischen Inselwelt und dem damals noch spanischen und französischen Süden des Festlandes versandt wurde, zum grossen Teil also im heutigen Gebiet der Union verblieb.

Von Maryland und Virginien breitete sich der Tabakbau vorzugsweise in die unmittelbar anstossenden Gebiete nach Westen und Süden hin aus: Kentucky und Tenessee, sowie die beiden Karolinas waren schon im 18. Jahrhundert mit Tabakpflanzungen besetzt, darüber hinaus wurde diese Kultur nur mehr gelegentlich aufgenommen, die rauhen Neuenglandstaaten gaben sie sehr

Bruce, Economic History of Virginia. Bd. II., S. 495 ff.

rasch wieder auf. So ist denn auch heute noch der Sitz des Tabakbaues in jenen sieben, aneinander anstossenden Staaten zu finden: Kentucky (mit 25.8 Millionen Pfund), Nordkarolina (143), Virginia (137), Tennessee (39), Maryland (217), Südkarolina (26) und Westvirginia (3) haben im Jahre 1902 etwa drei Viertel der Gesamternte der Vereinigten Staaten (822 Millionen Pfund) aufgebracht; daneben kommen noch die nördlich anstossenden Teile von Ohio und Pennsylvanien mit 56 und 22, sowie Wisconsin mit 65 und Connecticut mit 22 Millionen Pfund in Betracht; westlich des Mississippi wird dagegen Tabak so gut wie gar nicht gebaut.

Selbst in jenen eigentlichen Tabakstaaten aber, vollends in der Gesamtheit der nordamerikanischen Volkswirtschaft, ist die Bedeutung der Tabakkultur auch nicht annähernd auf der Höhe früherer Zeiten stehen geblieben. Zwar hat sich auch in den Jahren 1880 bis 1902 die mit Tabak bestellte Fläche

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ßaumwoll-Ernte.

von 0.6 auf i.o Million Acker gehoben, und die Ernte ist von 473 auf 822 Millionen Pfund gestiegen. Aber sogar in dem führenden Staat, in Kentucky, entfallen nach dem letzten Zensus von der Gesamtfarmenzahl und -fläche nur 15, in Virginia nur 12, in Nordkarolina 10% auf die sogenannten Tabakfarmen, d. h. Betriebe, die den Hauptteil ihres Roheinkommens aus dem Tabakbau ziehen; die mit Tabak wirklich bestellte Fläche erhebt sich sogar auf nicht mehr als 2—3 % des gesamten Nutzareals (improved land). Vollends auf die Gesamtheit der Vereinigten Staaten bezogen, ergibt sich für die Tabakfarmen nur ein Anteil von 1.9% der im Jahre 1900 gezählten Betriebe; nur 1.3% der Nutzfläche waren im Jahre 1899 mit Tabak bestellt; nur 1.2% vom Gesamtwert der landwirtschaftlichen und 1.9 % vom Wert der Ackerbau-Produktion werden für dasselbe Jahr dem Tabak zugeschrieben.

Die Ausfuhr ist sehr ungleichmässig; sie lässt zwar eine Tendenz zur Steigerung erkennen — aus den 226 Millionen Pfund des Jahres 1881 sind im Jahre 1902 immerhin 291, im fahre 1903 sogar ca. 357.5 Millionen Pfund

geworden —, sie schwankt aber je nach der Ernte auf und ab und hat noch in den letzten zehn Jahren (1894 bis 1903) sich zwischen 252 (1898) und 357 Millionen (1903) bewegt. Rund die Hälfte der Tabakmenge, die überhaupt von den Farmern in den Handel gebracht wird, kommt in rohem Zustand, ein kleiner Teil ferner verarbeitet zur Ausfuhr; das ergab in den letzten Jahren einen Wert von 27 (1898) bis 45 (1903) Millionen Dollar und einen Anteil am Wert der landwirtschaftlichen Ausfuhr von 2.5—4 %, am Wert der Gesamtausfuhr von 1.8—-2.5 %. Hauptempfangsländer sind stets Grossbritannien, Deutschland, Italien gewesen ; Grossbritannien nimmt allein fast ein Drittel der ganzen Ausfuhr für sich in Anspruch, Deutschland ein knappes Sechstel. — Der zweite Artikel, mit dem Nordamerikas Landwirtschaft sich in Europas Handelsverbindungen eingliederte, war die Baumwolle, auch sie von den

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Lager von Baumwollballen in M’Kinney (Texas).

südatlantischen Staaten, von Virgina und den beiden Karolinas, zuerst geliefert — vor der Revolution sind nur verschwindende Mengen seit 1739 nach England gegangen. Der regelmässige Handel begann 1784, als man acht Ballen aus Norfolk in Liverpool beschlagnahmte, weil „soviel nicht in den Vereinigten Staten gewachsen sein könnte“. Aber bis zum Ende des 18. Jahrhunderts kam das nordamerikanische Produkt in Europa kaum in Betracht, da die altgewohnten Bezugsquellen der Levante und Brasilien den nicht grossen Bedarf reichlich deckten. Dann allerdings änderte sich rasch das Verhältnis; die grossen Erfindungen der Spinnmaschine, des mechanischen Webstuhles und der Entkörnungsmaschine (Cotton gin), die mit ihrer Verbilligung des Verarbeitungsprozesses dem Baumwollverbrauch eine gewaltige Ausdehnung ermöglichten, kamen namentlich den Vereinigten Staaten zu statten: aus den 2 Millionen Pfund, die dort im Jahre 1790 geerntet worden waren, wurden im Jahre 1800

etwa 40, 1810 schon 80, 1820 sogar 180 Millionen Pfund; die erste Milliarde wurde um 1850, die zweite schon von 1860 erreicht, und jetzt werden regelmässig 5V₂ Milliarden Pfund drüben gewonnen, rund 80 % der gesamten Welternte.

Der Sitz der Baumwollkultur hat sich in diesen 100 Jahren nach Südwesten verschoben. Virginien nimmt bloss in seinen südlichsten Strichen daran teil; die beiden Karolinas, Georgia, Alabama, Mississippi, Louisiana, Arkansas, Tennessee, das Indianerterritorium, namentlich aber Texas sind die Baumwollstaaten, Texas allein fast ein Drittel und mit den genannten Südstaaten zusammen fast die gesamte Baumwollfläche umfassend und den entsprechenden Anteil an der Gesamternte liefernd. Der Mittelpunkt des Anbaus hat sich von Virginien aus bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts bis nach Birmingham in Alabama, dann noch weiter nach Jackson, dicht am Mississippi gelegen, verschoben und wird seither den Vater der Ströme überschriten haben.

Hier im Süden bildet denn auch der Baumwollbau die wichtigste Stütze des landwirtschaftlichen Lebens: zwischen 74 (Mississippi) und 64% (Alabama) bewegt sich in den südlichsten Staaten der Anteil, den die Baumwoll-farmen an. der Gesamtfarmenzahl innehalten ; in Arkansas und im Indianerterritorium sind es noch fast 40, in Nordkarolina und Florida etwra 20 %. Die mit Baumwolle bestellte Fläche erreicht im Staate Mississippi einen Anteil von 38% der gesamten Nutzfläche; auch in Alabama, Georgia, Südkaro-lina und Texas ist mehr als ein Drittel des landwirtschaftlichen Areals diesem Zweige gewidmet. So kann es kommen, dass die Baumwollkultur im Gesamtbild der nordamerikanischen Landwirtschaft eine bedeutsame Stellung inne hat: 18.7% aller Betriebe finden in ihr die Haupteinnahmequelle; 5.9% der gesamten Nutzfläche sind dem Baumwollbau gewidmet; 7% vom Gesamtwert der landwirtschaftlichen, 12.7 % vom Wert der Ackerbau-Produktion werden im letzten Zensus der Baumwolle zugeschrieben.

In der Ausfuhr spielt die rohe Faser, dank der massigen Entwicklung der eigenen Textilindustrie, eine noch weit bedeutsamere Rolle: immer sind es noch etwa zwei Drittel der Ernte, die zum Export gelangen ; zwischen 190 (1896) und 316 Millionen Dollar (1903) schwankt deren Wert, und damit hat die Baumwolle von der landwirtschaftlichen Ausfuhr 33—36 %, von der Gesamtausfuhr 22—23 % gestellt, von keinem anderen Artikel auch nur annähernd erreicht. Grossbritannien und Deutschland, in zweiter Linie Frankreich und Italien sind die wichtigsten Empfänger; Grossbritannien nimmt für sich allein fast die Hälfte, Deutschland ein starkes Viertel in Anspruch. —

Erst an dritter Stelle trat das nordamerikanische Getreide in die Reihe der Welthandelsartikel und damit zum erstenmal ein Produkt, das in Europa selbst gewonnen wird; mit den Sendungen nordamerikanischen Weizens kommt die überseeische landwirtschaftliche Konkurrenz zur Entfaltung.

Zunächst nur sehr allmählich. In den ersten Jahrzehnten der Union beschränkte sich, entsprechend den Siedlungsverhältnissen, der Getreidebau im wesentlichen auf die Staaten, die zwischen dem östlichsten der Grossen Seen und dem Atlantischen Ozean liegen; noch nach dem Zensus von 1840 standen Ohio, Pennsylvanien und New York an erster Stelle unter den kornbauenden Staaten der Union, und bis zur’Eröffnung des Erie-Kanals (1825) war selbst für ganz Ohio und für Westpennsylvanien der Ausfuhrweg nach Süden gerichtet, nach der Mississippi-Mündung, der unmittelbar gegenüber das westindische Zufuhrgebiet liegt. Erst der Erie-Kanal und die in den zwanziger und dreissiger Jahren sich anschliessenden Kanalbauten nach dem Ohio, sowie der in den

vierziger Jahren gebaute Illinois-Michigan-Kanal nach dem Mississippi gewährten der ganzen nördlichen Mitte eine kürzere und leistungsfähigere Verbindung zur See nach Osten hin ; sie erschlossen recht eigentlich diese mittleren Gebiete für die Besiedlung und damit für den Getreidebau: im Jahre 1860 stehen Illinois, Indiana, Wisconsin an erster Stelle als Getreideproduzenten, und aus den 4Y₂ Millionen Busheis Weizen, die roh und als Mehl im Durchschnitt der Jahre 1831/40 exportiert worden waren, konnten in den Jahren 1851/60 doch schon 19 Millionen werden. Immerhin hegte man in Europa, wie ein Bericht der Ältesten der Berliner Kaufmannschaft aus dem Jahre 1854 bezeugt, selbst noch in diesen Jahren nur ,,recht geringe Erwartungen von der Exportfähigkeit Amerikas“, und in der Tat deckten damals die Vereinigten Staaten nur ein knappes Sechstel vom Einfuhrbedarf Grossbritanniens, während Deutschland ein reichliches Viertel lieferte; die nördlichen und südlichen Nachbar gebiete der Union waren noch deren Hauptabnehmer.

Die Eisenbahnen, die nach der Beendigung des Bürgerkrieges zuerst die östliche, dann in den achtziger Jahren auch die westliche Hälfte des amerikanischen Mittellandes mit modernen Transportmitteln versorgten — sie waren es, die dem Getreidebau und der Getreideausfuhr jenen Zug ins Grosse gegeben haben, der für die europäische Landwirtschaft so gefährlich geworden ist; sie haben namentlich Minnesota und die beiden Dakota für den Weizenbau, Kansas und Nebraska für die Weizen- und die Maiskultur erschlossen. Infolgedessen hob sich die Weizenernte, die schon zwischen 1870 und 1880 von 260 auf 450—500 Millionen Busheis gestiegen war, bis zum Beginn des neuen Jahrhunderts auf 600—700 Millionen und die Maisernte in demselben Zeitraum von rund 1 Milliarde auf T/, und dann auf 2—2¹/, Milliarden Busheis. An der Spitze im Weizenbau steht jetzt Minnesota, wo im Jahre 1902 von den 670 Millionen Busheis Gesamternte der Vereinigten Staaten 80 gewonnen wurden; ihm folgen Norddakota mit 63, Missouri mit 56, Nebraska mit 53, Kansas 46, Süddakota mit 44 Millionen — alles Staaten, die vor der grossen Eisenbahnära kaum erwähnenswerte Ernten hervorgebracht haben. Wichtigstes Maisgebiet ist Wisconsin — von den 2¹/, Milliarden Busheis Gesamternte sind von dort 372 Millionen im Jahre 1902 geliefert worden; daran schliessen sich an Jowa mit 298, Missouri mit 264, Nebraska mit 253, Kansas mit 223 Millionen.

Die Haferernte, die im Jahre 1880 erst auf etwas mehr als 400 Millionen Busheis beziffert worden ist, hat im Jahre 1902 fast die Milliarde erreicht; davon haben Illinois 153, Jowa 125, sonst kein Staat mehr als 100 Millionen geliefert. An dem Gerstenertrage, der von 45 auf 135 Millionen Busheis in der bezeichneten Zeit gestiegen, ist, sind Kalifornien (30) und Minnesota (26), an der Roggenernte von 34 Millionen Busheis wieder Wisconsin (6) und Nebraska (3) hauptsächlich beteiligt.

In allen Zweigen des Getreidebaues fällt also der Hauptanteil jetzt auf die mehr westlich gelegenen Staaten, während der Osten sogar in seinen absoluten Erntemengen einen recht beträchtlichen Rückgang aufzuweisen hat. Hier im Westen sind auch die Gebiete zu suchen, in denen die Körnergewinnung eine der wichtigsten Stützen der Landwirtschaft abgibt: in Norddakota entfallen 88 % aller Betriebe auf sogenannte Getreidefarmen, in Süddakota 68, in Minnesota 67 %, in Nebraska auch noch 49, in Oklahoma 46, in Kansas 44, in Illinois 40 %, und in fast keinem Staat westlich des Mississippi ausserhalb des Baumwollengebietes bleibt der Anteil dieser Getreidefarmen hinter einem Viertel zurück. Dadurch kommt es, dass auch von der Gesamtheit aller Farmen der

Union nach dem letzten Zensus fast ein Viertel (23 %) ihre Haupteinnahmen aus dem Getreide- und Heuverkauf erzielen, während das mit Getreide bestellte Ackerland rund 45 %, das Getreide- und Wiesenland rund 60 % des Gesamtnutzareals ausmacht. Vom Gesamtwert der landwirtschaftlichen Produktion stellt der Getreidebau fast ein Drittel, vom Wert der Ackerbauproduktion gut die Hälfte; im letzten Zensus werden dem Mais 828, dem Weizen 370, dem Hafer 217, der Gerste 42, dem Roggen 12, dem Buchweizen 6 Millionen Dollar Produktionswert zugeschrieben.

In der Ausfuhr spielt jedoch Getreide auch nicht annähernd eine so bedeutsame Rolle. Allerdings ist im letzten Menschenalter auch der Export gewaltig gestiegen: aus den 54 Millionen Busheis Weizen des Jahres 1870 sind im Jahre 1880 schon 180 Millionen und im Jahre 1902 — die höchste bisher erreichte Ziffer -— 235 Millionen Busheis (in roher und in Mehlform) geworden; die Maisausfuhr hat sich zwischen 1870 und 1880 von 2 auf 100 Millionen Busheis gehoben, und wenn im Jahre 1902 wieder nur 28 Millionen ins Ausland gegangen sind, so haben sich doch in den unmittelbar vorangehenden Jahren diese Lieferungen zwischen 180 und 210 Millionen Busheis bewegt, im Jahre

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Motör-Pflug.

1903 wenigstens wieder 77 Millionen erreicht ; auch in den anderen Brotstoffen ist eine Steigerung der Ausfuhr eingetreten; zwischen 115 Millionen Dollar (1895) und 334 Millionen Dollar (1898) hat in den Jahren 1894/1903 der Wert der Getreide- und Mehlausfuhr geschwankt. Aber der bei weitem grössere Teil der Produktion — bei Weizen 60—70, bei Mais 90—98 % — bleibt doch im Lande, so dass der Ausfuhrwert, trotz der im Mehl gegebenen Wertsteigerung, nur etwa ein Sechstel des Produktionswertes erreicht und von der landwirtschaftlichen Ausfuhr nur etwa ein Viertel (1895: 20, 1898: 30, 1902: 25%), von der Gesamtausfuhr ein Sechstel (14, 28 und 16%) regelmässig stellt. Hauptempfänger sind Grossbritannien, das fast die Hälfte der ganzen Ausfuhr in Anspruch nimmt; ihm folgen Deutschland, die Niederlande und Belgien, die zusammen ein Viertel etwa erhalten.

Den Anteil der Union an der Welternte schätzt man jetzt bei Weizen auf etwa 20 %, bei Mais auf rund 65, bei Hafer auf 30 %, während er bei Gerste und vollends bei Roggen nur ganz geringfügig ist. —

Von den sonstigen Produkten des Ackerbaues kommt für den internationalen Handel keines wesentlich in Betracht.

Der Kartoffel- und Gemüse bau, der in den östlichen, schon dicht bevölkerten Staaten sich konzentriert und im letzten Zensus mit einem Produktionswert von rund 250 Millionen Dollar (5 % der landwirtschaftlichen Produktion) eingeschätzt ist, dient ausschliesslich den Bedürfnissen der eigenen Bevölkerung und wird auch noch durch eine Einfuhr ergänzt, die sich in den letzten Jahren zwischen 2 und 7 Millionen Dollar gehalten hat, also nicht be-

deutend ist; nur 2.7% aller Farmen finden in ihm ihre Stütze. In der Obstgewinnung sehen gar nur 1.4 % der Farmen ihre Haupteinnahmequelle — allein Kalifornien mit 25.5% hebt diesen Anteil so hoch; einer Ausfuhr von 8—18 Millionen Dollar steht eine Einfuhr von 20—24 Millionen Dollar in den letzten Jahren gegenüber.

Noch geringer ist die Bedeutung des nordamerikanischen Zucker baus ; ohne die früher spanischen Inseln, aber einschliesslich Hawaiis hat der Zensus von 1900 für die Zuckerfarmen einen Anteil von 0.1 % an der Gesamtzahl aller Landwirtschaftsbetriebe ergeben; in Hawaii allein sind es dabei 7.5%. Dementsprechend verschwindet die eigene Produktion vollständig hinter der gewaltigen Einfuhr; denn einschliesslich der Erzeugung von Portoriko und Hawaii sind in den letzten Jahren (1898/1903) nur rund 630000 t Rohr- und 100000 t Rübenzucker in der Union gewonnen worden, während die Einfuhr sich auf

1.5 Millionen t durchschnittlich gestellt hat. Bemerkenswert sind jedoch die Fortschritte, die der Zuckerbau letzthin gemacht hat: auf Portoriko sind aus

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Maschinen-Pflug von 60 Pferdestärken.

den 54000 t des Jahres 1898/99 bis zum Jahre 1902/03 bereits 100000 t geworden, auf Hawaii aus 253000 auch 315000 t, während Louisiana fast stehen geblieben ist; der Rübenzucker hat sich auf dem Festland von 32000 auf 196 000 t gehoben, und zwar sind es die Staaten Kalifornien, Michigan, Kolorado und Utah, die sich der Förderung besonders angenommen haben. Und in dieses Bild des Fortschrittes passt hinein, dass auf Kuba im letzten Jahre 940000 t gewonnen worden sind gegen 345000 t im Jahre 1898/99, und dass dementsprechend auch die kubanische Einfuhr nach der Union sich mehr als verdoppelt hat, jetzt schon etwa ein Drittel der gesamten Zuckereinfuhr beträgt. Rechnet man Kuba und die Philippinen den Vereinigten Staaten hinzu, so kontrollieren diese jetzt immerhin etwa ein Fünftel, ohne jene beiden Gebiete nur etwa ein Zehntel der Welternte. —

In der Gegenwart steht, um kurz zusammenzufassen, nach dem Umfang des Anbaus und nach dem Wert der Produktion innerhalb des Ackerbaus⁻der Mais weitaus an erster Stelle (95 Millionen Acres, 828 Millionen Dollar). Ihm folgt in beträchtlichem Abstand Weizen (53 Millionen Acres, 370 Millionen

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Dollar), Baumwolle steht im Wert an dritter Stelle (324 Millionen Dollar), wird aber im Umfang der Anbaufläche (24 Millionen Acres) vom Hafer (30 Millionen Acres) übertroffen, dessen Produktionswert (217 Millionen Dollar) erheblich zurückbleibt. Damit ist die Reihe der Gewächse geschlossen, die nachdem letzten Zensus einen jährlichen Produktionswert von mehr als 100 Millionen Dollar in sich tragen; die Kartoffeln, die nächst wertvolle Frucht (98 Millionen Dollar), erreicht schon nicht mehr diesen Satz.

Insgesamt werden dem Ackerbau im letzten Zensus 3 Milliarden Dollar als Wert der Jahresproduktion zugeschrieben, d. h. rund drei Fünftel des Produktionswertes der Landwirtschaft; davon wird fast eine Milliarde ans Vieh verfüttert.

3. Die Viehzucht.

Die Viehzucht teilt sich in den beiden Zweigen, die in der Produktion bei weitem den Vorrang haben und für den internationalen Handel ausschliesslich in Betracht kommen, in der Rindvieh- und Schweinehaltung, in drei, geographisch scharf voneinander abgehobene Betriebsgebiete: 1. die westliche Steppenregion zwischen den Gebirgen der pacifischen Küste und etwa dem 100. Grad östlicher Länge, wo Rindvieh in denkbar extensivster Weise lediglich aufgezogen wird, bis es zur Mästung oder Milchgebung reif ist, WO' daneben die Aufzucht von Schafen betrieben wird : 2. die mittlere Maisregion, in der das von Westen und von Osten her angekaufte Magervieh gemästet wird und wo ausserdem Schweine herangezogen und gemästet werden ; endlich 3. die Städteregion des Nordostens, wo die Milchgewinnung durchaus im Vordergrund steht, von wo daher alles, was dazu nicht taugt, nach der Mitte zur Mästung abgeschoben wird. In den reinen Weizen- und Baumwollgebieten, wie auch in der Tabakregion ist der Nutzviehbestand verhältnismässig unbedeutend; an den Abhängen des Alleghany-Gebirges finden sich Reste der früher blühenden Schafzucht, in Kentucky und Tennessee spielt die Pferdezucht eine immerhin bemerkenswerte Rolle. —

Die westlichen Steppen sind das Gebiet der ranges und der Cowboys. Zum grossen Teil auf noch unvergebenem Staatsgelände — 250 bis 300-Millionen Acres stehen dazu zur Verfügung — und dadurch der Ausgaben für den Erwerb des Weidelandes ganz enthoben, oder doch dank der Dürftigkeit des Bodens nur mit sehr geringen Grundkosten belastet, lassen hier die grossen Viehzüchter-Gesellschaften jahraus jahrein ihre gewaltigen Herden sich selbst die Nahrung suchen. Nicht einmal Schutz gegen die Unbilden des harten Winters, gegen seine heftigen Schneestürme wird dem Vieh hier meist gewährt ; alles, was der Unternehmer baut, isL ein Blockhaus für die wenigen Hirten, die er über Tausende von Tieren setzt, und ein primitiver Stall für deren zähe Ponys, sowie eine kleine Einzäunung für Kühe, die erst kurz gekalbt haben. An eigentlicher Wartung des Viehs wird gar nichts geleistet;, die Aufgabe der Hirten — und deshalb genügt eine kleinste Zahl — besteht lediglich darin, von Zeit zu Zeit die Herden von einem Ort zum anderen zu treiben und die zum Verkauf fälligen Stücke auszusuchen. Deshalb ist hier auch einmal im Gebiet der Landwirtschaft ein Betriebszweig gegeben, auf dem die Sorgfalt des interessierten Einzelleiters entbehrt werden kann, auf dem sich grosse Aktiengesellschaften haben entfalten können; ja die Notwendigkeit, das recht erhebliche Risiko starken Tierfalles durch die Ausdehnung des Betriebes möglichst auszugleichen, und der Vorteil, für grosse Herden nicht viel mehr

Hirtenpersonal als für kleine zu brauchen, haben unmittelbar auf die Entstehung von Grossunternehmungen hingewirkt, so dass der Kleinbetrieb, der sonst gerade in der nordamerikanischen Landwirtschaft fast ausnahmslos herrscht, auf diesem Gebiet vollständig ausgeschaltet worden ist.

Ab-

Als schwerster Nachteil dieses Systems wird in Amerika selbst, da die normalen Verluste an Tieren durch die Billigkeit der Wartung aufgehoben werden, die Unmöglichkeit eines wirksamen Seuchenschutzes empfunden. Namentlich in den südlichen Weidebezirken, in Texas, kommt das Texasfieber beim Rindvieh nie vollständig zum Erlöschen ; und da es sich durch eine Fliege überträgt, die auch im Norden weiter leben kann, so besteht stets eine grosse Ansteckungsgefahr auf allen Lagerplätzen, die südliches Vieh auf dem Wege zu den nördlichen Schlachthäusern berührt hat. Die meisten Einzelstaaten haben deshalb Quarantänegesetze erlassen ; anerkannt ohne Erfolg, da bei den gewaltigen Dimensionen eine Kontrolle nicht möglich ist. Übrigens ist auch der Norden nicht frei von originären Seuchen. Trotzdem besteht noch nirgends ein staatliches Recht, verseuchte Tiere zu töten ; nur sperrungsmassregeln sind zulässig, aber bleiben ebenfalls wegen der Unmöglichkeit der Kontrolle lediglich auf dem Papier, und nur selten kommt überhaupt ein Seuchenfall zur Kenntnis der Behörden.

Ihren Ursprung hat die Betriebsform der ranges in Texas gehabt. Von da ist sie immer weiter nach Norden vorgedrungen, je mehr — namentlich seit der Eröffnung der Überlandbahnen in der Mitte (1869) und im Norden (1883) — sich Gelegenheit bot, das herangewachsene Vieh nach Westen zu verkaufen; jetzt hat sie längst die Nordgrenze der Union erreicht, ja überschritten. Den Hauptbesitz weist aber immer noch Texas auf: 9.4 Millionen Stück Rindvieh.

2.7 Millionen Schweine und 1.9 Millionen Schafe sind im Zensus von 1900 dort gezählt worden, d. s. 14 % vom gesamten Rindviehbestand der Vereinigten Staaten und noch 4 % vom Schweine- und 3 % vom ganzen Schafbesitz ; trotz der grossen Bedeutung, die hier auch die Baumwollkultur hat. leben doch 12 % aller Farmen, ungerechnet also der ranges, hauptsächlich von der Viehzucht, und nur etwa ein Sechstel des ganzen Farmlandes ist dem Ackerbau gewidmet (improved).

Insgesamt stellt die Steppenregion — dazu ist der ganze Westen, sowie Texas und die beiden Dakota, dagegen nicht Nebraska und Kansas gerechnet worden — jetzt etwa 30 % vom ganzen Rindviehbestand der Union, 60 % der Schafe und 8 % der Schweine. Ihr Besitz hebt sich auf 20 Millionen Haupt Rindvieh, 37 Millionen Schafe und 5 Millionen Schweine; im Werte steht aber die Rindviehzucht mit 400 Millionen Dollar Besitzwert bei weitem an der Spitze, die Schafherden repräsentieren nur 98, die Schweineherden sogar nur 18 Millionen Dollar. —

Die Fleischproduktion, die Mästung, ist Aufgabe der mittleren Maisregion. Mais wird fast ausschliesslich verfüttert; trotz der zahlreichen in Europa unbekannten Maisspeisen spielt der menschliche Konsum ebensowenig wie die Ausfuhr eine beträchtliche Rolle. Jeder Maisbauer — und welcher Landwirt im Mittellande baut nicht Mais — hält sich daher eine stattliche Rindviehherde, und besitzt er noch nicht die Mittel zur eigenen Beschaffung, so nimmt er wenigstens eine grössere Anzahl von Tieren in Mast, für die ihm die Vergütung je nach der Gewichtszunahme bezahlt wird.

Der Betrieb ist hier nicht wesentlich intensiver als in den Steppen. Feste Stallungen sind ebenfalls noch immer unbekannt; leichte, nur nach der Wetter-

Seite und oben geschlossene Schuppen dienen im Winter als Schutz gegen Schneestürme, wenn nicht gar die Herden lediglich in ein Gehölz getrieben werden. Die Wartung beschränkt sich während der längsten Zeit darauf, dass rohe Maiskolben auf die Futterplätze geschüttet werden, während im übrigen das Vieh nach der Ernte frei in den Maisstoppeln herumläuft; nur in den allerletzten Wochen vor dem Verkauf werden die Körner vom Kolben gelöst und gequetscht, wird also wirklich Arbeit an die Fütterung verwandt. Man ist sich wohl bewusst, dass diese rohe Art der Mästung, die noch dazu den Sommer als Mastzeit ausschliesst, mit einer grossen Verschwendung von Mais verbunden ist — ein sehr erheblicher Teil der Körner bleibt völlig unverdaut; dafür hat man aber die Schweine, die lediglich von den Abfällen und dem Unverdauten des Viehfutters sich ernähren, und deren man i¹/, auf jedes Stück Rindvieh rechnet.

Die Zentren der Maisproduktion sind daher auch die Hauptgebiete der Rindvieh- und Schweinemästung. Jowa mit 5.4 Millionen Rindern und 9.7 Millionen Schweinen, Kansas (4.5 und 3.6), Nebraska (3.2 und 4.1), Illionis (3.1 und 5.9), Missouri (2.98 und 4.5), Wisconsin (2.3 und 2.0), Ohio (2.1 und 3.2), Indiana (1.7 und 3.8) sind alles Staaten, in denen der Maisbau zu den Fundamenten der ganzen Landwirtschaft gehört, und die es bewirken, dass allein auf die Nordzentralstaaten fast die Hälfte des ganzen Rindviehbesitzes und zwei Drittel des Schweinebestandes, dagegen nur ein Viertel der Schafherden der Union entfallen. Ihrer Lage verdanken es Chicago und St. Louis, dass sie die Zentralpunkte der Fleischbereitungsindustrie der Welt geworden sind : um sie herum werden mehr als 30 (genauer 30.6) Millionen Rinder und 40.5 Millionen Schweine gezählt, die einen Wert von 753 und 168 Millionen Dollar schätzungsweise darstellen. —    '

Das sind die beiden Gebiete, die für die Ausfuhrproduktion hauptsächlich in Betracht kommen ; überall sonst wird nicht einmal soviel an Fleisch und Milchprodukten erzeugt, wie die eigene Bevölkerung verbraucht : selbst der Nordosten mit seinen 6 Millionen Rindern, darunter 3¹ /₂ Millionen Milchkühen, bedarf der starken Zufuhren aus dem Westen.

Der Gesamtviehbestand umfasste im Jahre 1900: 67.8 Millionen Stück Rindvieh (in Deutschland 18.9), 62.9 Millionen Schweine (Deutschland 16.8), 61.6 Millionen Schafe (Deutschland 9.7), 1.9 Millionen Ziegen (Deutschland 3.3) und endlich 21.6 Millionen Pferde, Maulesel und Esel, die lediglich landwirtschaftlichen Zwecken dienen, während die in Deutschland gezählten 4.2 Millionen Pferde den Gesamtbestand darstellen. Einem Verkaufswert von 7.7 Milliarden Mark in Deutschland steht in den Vereinigten Staaten trotz der Auslassung aller städtischen Pferde ein Wert von 2.98 Millionen Dollar oder i2³/₄ Milliarden Mark gegenüber.

Diese absoluten Zahlen, lassen indes den gewaltigen Unterschied der Flächenausdehnung ganz ausser Betracht. Berücksichtigt man ihn, so zeigt sich schon in der einfachen Ziffer die ganze Extensität der nordamerikanischen Viehzucht. Denn es kommen auf je 1 qkm:

Schweine

Rinder

in Deutschland...........

„ Grossbritannien u. Irland. ,, den Vereinigten Staaten. .

Ziegen

Pferde

35

36

31

0.2

CA CO

¹ Einschliesslich Maulesel, aber ausschliesslich der nicht zu landwirtschaftlichen Zwecken gebrauchten Tiere.

Gegenüber dem Jahre 1870 bedeutet der jetzige Besitzstand in jedem Betriebszweige eine bedeutende Zunahme. Lässt man die Kälber, Füllen und Lämmer, für die aus früheren Jahren keine brauchbaren Angaben bekannt sind, auch für den letzten Zensus ausser Ansatz, so ergibt sich von 1870 auf 1900 eine Zunahme

von 23.8    auf    52.4 Mill. bei den Rindern

„    ,, Pferden und Mauleseln

,,    ,, Schafen und

Schweinen.

8.3    53    20.0    ,,

28.5    ,,    39-85 „

25.I    33    62.9    33

Am geringsten ist hiernach die Zunahme in der Schafhaltung, und in der Wollproduktion zeigt sich sogar eine Tendenz zur Abnahme; es sind also in Nordamerika trotz des dortigen Wollezolles dieselben Kräfte am Werke, die in Deutschland den Schafbesitz auf etwa ein Drittel des früheren Standes dezimiert, und die in England — ebenso wie in Nordamerika — den Übergang von der Wollschaf- zur Fleischschafzucht herbeigeführt haben : gegenüber der argentinischen, australischen und kapländischen Konkurrenz lohnt sich die Wollenproduktion nicht mehr recht, während die Vorliebe der Engländer und Amerikaner für Hammelfleisch dessen Erzeugung noch vorteilhaft erscheinen lässt. —

Die Ausfuhr von Vieh und Viehprodukten hat mit der Produktionssteigerung Schritt gehalten, obwohl sie namentlich in Europa, nicht zuletzt in England und Deutschland, vielfach auf starkes Misstrauen stösst und deshalb mit Einfuhrbeschränkungen zu kämpfen hat ; in England muss noch immer amerikanisches Vieh, das lebend herübergeschafft wird, sofort nach der Landung getötet werden, kann sich also nicht von dem Transport erholen und verliert dadurch stark in seiner Konkurrenzfähigkeit, und in Deutschland bestehen neuerdings, nachdem schon in den achtziger Jahren einzelne Artikel von der Einfuhr ganz ausgeschlossen waren, auf Grund des Gesetzes vom 3. Juni 1900 (in Kraft getreten am 1. April 1903) Einfuhrverbote für Büchsenfleisch und Wurstwaren, sowie Erschwerungen für die anderen Erzeugnisse der Viehverarbeitung. Trotzdem hat sich der Gesamtwert der Ausfuhr vom Jahre 1870 auf 1903 von 32 auf 211 Millionen Dollar heben können — im Jahre 1901 waren es sogar 236 Millionen Dollar —, d. s. 15 % vom Wert der Gesamtausfuhr und fast 25 % vom Wert der landwirtschaftlichen Ausfuhr.

Daran sind beteiligt lebende Tiere, hauptsächlich Rinder, mit 31 Millionen, Viehprodukte (provisions) mit 180 Millionen Dollar; von diesen entfallen wieder 116 Millionen auf Erzeugnisse der Schweineschlachtung (48 Millionen Speck und Schinken, 55 Millionen Schmalz), 38 Millionen auf Rindfleisch und andere Rinderprodukte, nur 5 Millionen auf Molkereierzeugnisse. Weitaus im Vordergrund stehen also die Produkte der Schweinemast : reichlich die Hälfte der ganzen Ausfuhr wird von ihnen gestellt.

Hauptabnehmer ist Grossbritannien ; dahin fliesst fast die ganze Ausfuhr lebenden Viehes und mehr als die Hälfte der toten Ware. Deutschland dagegen kommt nur für die Sendungen von amerikanischem Schmalz wesentlich in Betracht, da es von ihnen mehr als ein Viertel abnimmt; von der Gesamtausfuhr der toten Produkte empfängt es etwa ein Zehntel, von den lebenden Tieren nichts. —

In der Einfuhr steht Wolle an erster Stelle. Davon ist im letzten Jahre für 22 Millionen Dollar über die Grenze gegangen, während die Ausfuhr sich nur auf 72 000 Dollar bewertete. An Leder ist für 5 Millionen ein- und nur für knapp I Million Dollar ausgeführt worden. Die Einfuhr von lebendem Vieh (4.5 Millionen, hauptsächlich Pferde und Schafe) und von Fleischprodukten (4.7 Millionen) kommt neben der gewaltigen Ausfuhr kaum in Betracht.

Zu erwähnen ist wenigstens, dass in der Fischerei sich Ein- und Ausfuhr fast die Wage halten; für 6.8 Millionen Dollar sind Fische im letzten Jahre ein-, für 6.7 Millionen ausgegangen.

Dem absoluten Umfange nach stehen so die Vereinigten Staaten unter allen Fleischlieferanten der Welt an weitaus erster Stelle.

4. Die landwirtschaftlichen Industrien.

Die landwirtschaftlichen Industrien, d. h. diejenigen Industriezweige, die sich ganz unmittelbar auf die Verarbeitung landwirtschaftlicher Rohstoffe stützen und in ihrer geographischen Lagerung sich stark abhängig von der Urproduktion zeigen — es sind in Amerika hauptsächlich die Nahrungsmittel-, Likör- und Tabak-, nicht aber die Textilindustrie —, sie nehmen in den Vereinigten Staaten im gewerblichen Gesamtaufbau die erste Stelle ein, auch so noch den agrarischen Charakter des Landes betonend. Denn für die genannten drei Gruppen ergibt sich nach dem letzten Zensus

eine durchschnittl. Angestelltenzahl von 585 000

eine Jahresproduktion von 3 Milliarden Doll.

während für die gesamte Industrie

eine Jahresproduktion von 13 Milliarden Doll.

ein Kapitalwert von 1.6 Milliarden Doll.

ein Kapitalwert von 9.8 Milliarden Doll.

eine durchschnittl. Angestelltenzahl von 5712 000

und für die nächstbedeutende Gruppe, die Eisen- und Stahlindustrie,

eine Jahresproduktion von 1.8 Milliarden Doll.

eine durchschnittl. Angestelltenzahl von 784 000

ein Kapitalwert von I.c; Milliarden Doll.

angegeben werden. Der Anteil der Agrarindustrie beträgt also am Kapital 16, an der Jahresproduktion 23 und an der Angestelltenschaft 10 %.

Innerhalb der Gruppe steht an erster Stelle das Schlachtgewerbe (slaugh-tering and packing) ; sein Anlage- und Betriebskapital wird auf fast 190 Millionen Dollar beziffert, damit hat es fast 80 000 Angestellte beschäftigt und im Werte von 785 Millionen Dollar produziert. Ihm folgt die Müllerei, deren Kapital zwar etwas höher, auf 219 Millionen Dollar, sich stellt, die aber nur 43 000 Beamte und Arbeiter in sich fasst und auch nur einen Produktionswert von 560 Millionen Dollar erreicht hat. Ausserdem haben noch für mehr als 100 Millionen Dollar produziert: die Likör- und Getränkeindustrie (425 Millionen; darunter 24 Millionen Mineralwasser), die Tabakindustrie (283 Millionen), die Zuckerraffinerien (241), die Brotbäckereien (176) und endlich die Molkereien (131).

Davon sind für den Weltmarkt von Bedeutung die Müllerei und das Schlachtgewerbe. —

Mit dem Begriff der amerikanischen Mühlenindustrie verbindet man fast durchgängig die Vorstellung eines Gewerbes, in dem es Kleinbetriebe nicht gebe, dem die riesigen Mehlfabriken von St. Paul-Minneapolis durchaus das Gepräge aufdrückten. Das ist ja auch insofern richtig, als in der Tat der internationale Mehlhandel lediglich durch die Grossunternehmungen berührt wird; diese sind dort ausschliesslich die Träger des Exports, während doch in Deutschland bei guter Verkehrslage auch kleinere Mühlen an der Ausfuhr von

Roggêmnehl sich lebhaft beteiligen. Der innere Konsum aber wird auch in Amerika keineswegs von den Riesenmühlen beherrscht ; auf dessen Befrie-digung gehen vielmehr auch dort vor allem die kleineren Betriebe aus, und namentlich in den Produktionsgebieten selbst finden wir noch immer kleine Kundenmühlen im Existenzkampf gegen das Eindringen der Handelsmühlen : die Entfernungen, die das Rohprodukt zur nächsten Grossmühle und das Mehl von dort zurück zur einzelnen Farm zurückzulegen hat, sind immer noch, trotzdem auch die Handelsmühlen in den Zentren der Getreideproduktionsgebiete sich niedergelassen haben, zu gross und geben der kleinen Lohnmühle, die in unmittelbarer Nachbarschaft dem Farmer sein Korn vermahlt, einen beträchtlichen Vorsprung. Unter den 13 188 Weizenmühlen, die der Zensus von 1900 gezählt hat, erheben sich nur 135 zu einer Jahresleistung von 100 000 Barrels und darüber, dagegen verbleiben 1655 Werke unter 100 Barrels jährlicher Vermahlung, und weitere 3870 erreichen nicht 1000 Barrels. Von den 25 258 Mühlen aller Art sind nur 2620 reine Handelsmühlen, dagegen nicht weniger als 14 905 reine Lohnmühlen.

Leider lässt sich nicht feststellen, wie sich die Produktion in den einzelnen Gruppen stellt; der Zensus enthält darüber nichts, obwohl nach seiner technischen Anlage eine solche Auszählung möglich gewesen sein muss, und aus der geographischen Verteilung der Betriebsgrössen und den entsprechenden Produktionsziffern der Staaten sind Schlüsse nicht zu ziehen. Allerdings steht unter den Mehlproduzenten an erster Stelle Minnesota, das die Mühlenstädte St. Paul-Minneapolis und Milwaukee in sich schliesst und infolgedessen unter 377 Weizenmühlen 24 Betriebe von mehr als 100 000, weitere 52 Betriebe von mehr als 20 000, aber nur 50 Kleinbetriebe von weniger als 100 Barrels Jahresleistung zählt; auf 84 Millionen Dollar wird hier der Mehlproduktionswert angegeben, mehr als ein Siebentel des Gesamtwertes der Vereinigten Staaten. Und an zweiter Stelle steht der Staat New York mit 43 Millionen Dollar Produktion; in ihm gibt es unter 571 Weizenmühlen 37 Grossbetriebe (mehr als 20 000 Barrels), daneben allerdings 154 Kleinbetriebe (unter 100 Barrels). Dann folgen aber dicht Ohio und Pennsylvanien mit je 37 Millionen Dollar Produktion; an Grossbetrieben sind dort 56 und hier 30, an Kleinbetrieben 40 und 264 gezählt worden. Ausserdem haben noch eine Produktion von mehr als 25 Millionen Dollar erzielt Illinois (31), Indiana (30), Missouri und Wisconsin (je 26). Es sind also diejenigen Staaten die grössten Mehlfabrikanten, in denen sich der Weizenbau konzentriert, und damit hängt es auch zusammen, dass sich dort die meisten Grossmühlen befinden; nicht aber kann man daraus den Schluss ziehen, dass gerade die Grossmühlen in ihrer Gesamtheit absolut das meiste Mehl herstellen.

Immerhin ist auch in den Vereinigten Staaten, wie überall sonst in der Welt, auf dem Gebiet der Mehlfabrikation der Grossbetrieb der Träger der Entwicklung. Denn während sich

von 1850 auf 1870 und 1900

die Zahl der Mühlen von 12000 auf 22 500 und 25000 gehoben hat, hat sich das Kapital „    54    „    120    218 Mill. Doll.,

der Produktionswert „

vermehrt ;

auf eine Mühle kam also im Jahre 1850 erst ein Kapital von 4500 Dollar und eine Jahresleistung von 11 300 Dollar, im Jahre 1870 sind es 5000 und 16000 Dollar, im Jahre 1900 aber 8700 und 22 500 Dollar geworden — das Doppelte vom Stand der Jahrhundertmitte.

136

360

Erst diese Entwicklung hat das Weizenmehl in die Reihe der grossen Exportgüter für die Vereinigten Staaten eingereiht; und sie konnte es, weil gleichzeitig der Ausbau des Eisenbahnnetzes, der ja dem ganzen Wirtschaftsaufbau der westlichen Produktionsgebiete zugrunde liegt, die Möglichkeit gab, in schneller bahrt das empfindliche Fabrikat auf die weiten Strecken bis zur Küste zu befördern. Aus den 3—4 Millionen Barrels Weizenmehl, die um 1870 exportiert wurden und zu erheblichem Teil in den benachbarten Gebieten Amerikas blieben, sind in der Gegenwart 20 Millionen Barrels geworden, und Europa, insbesondere Grossbritannien, ist der Hauptempfänger; an Wert steht die Ausfuhr an Weizenmehl (1903: 74 Millionen Dollar) nur noch wenig hinter der des Rohproduktes (88 Millionen) zurück. —

Noch ungleich stärker hat die Entwicklung der Schlachtindustrie in die Gestaltung des internationalen Handels eingegriffen ; sie ist, wie schon

aus den oben mitgeteilten Zahlen hervorgeht, geradezu die Trägerin des Exports an Viehzuchtprodukten.

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Gehege mit Stieren auf dem Chicagoer Schlachthof der Firma Swift & Co.

Auch dieser Industriezweig ist erst im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts zur Blüte gelangt. Zwar bestanden im Jahre 1850 schon 185 und im Jahre 1870 sogar 768 Unternehmungen der Art, und bis zum Ende des Jahrhunderts hat sich die Zahl nur auf 921 vermehrt. Aber welcher Unterschied in der Bedeutung dieser Anstalten ! Im Jahre 1850 arbeitete jedes Schlacht- und Packhaus durchschnittlich mit einem Kapital von 19 000 Dollar, 1870 sind daraus erst 25 000 Dollar geworden; im Jahre 1900 stellt es sich dagegen auf 200 000 Dollar. Und noch stärker ist die durchschnittliche Produktion gestiegen : von 65 000 Dollar auf 80 000, dann aber auf 850 000 Dollar. Insgesamt sind jetzt in diesem Gewerbe fast 200 Millionen Dollar investiert, die ihre Jahresproduktion auf fast 800 Millionen Dollar beziffern; 1870 waren es erst 24 Millionen Dollar Kapitel und 76 Millionen Produktionswert.

Der gewaltige Aufschwung ist möglich gewesen, weil seit dem Ende der siebziger Jahre der Schlachtbetrieb unmittelbar in die Produktionsgebiete gelegt und weil er gleichzeitig auf den Sommer ausgedehnt werden konnte. Vorher reichte die Einrichtung der Transportmittel nicht aus, geschlachtetes Vieh auf weitere Entfernungen zu versenden — man musste den Verderb befürchten und trieb deshalb lieber das lebende Vieh bis in die Bedarfszentren des Ostens; und aus demselben Grunde war der Betrieb auf den Winter beschränkt. Die Einführung der Kühlwagen (refrigerator cars) auf den Eisenbahnen, die Durchkühlung der Schlacht- und Vorratsräume änderte das von Grund aus; nun wurde ununterbrochen geschlachtet, und das Mittelland konnte die Riesenbetriebe zur Entwicklung bringen, die jetzt das Staunen der Besucher hervorrufen. In New Tork und New Jersey hat diese Entwicklung bereits zu einem absoluten Rückgang der Schlächtereien geführt; um so gewaltiger war die Zunahme in Illinois (Chicago), Kansas (Kansas City), Nebraska (South Omaha). Illinois hat noch im letzten Jahrzehnt seine Produktion um einen Betrag gesteigert, der dem ganzen Produktionswert des zunächst stehenden Staates (Kansas 77 Millionen Dollar) entspricht, und hält mit 288 Millionen Dollar bei weitem die Spitze.

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Lässt schon die hohe Durchschnittssumme des in den Schlächtereien arbeitenden Kapitals erkennen, dass wir es hier mit einem recht eigentlich grosskapitalistischen Gewerbe zu tun haben, so fehlt auch die andere .Seite der Konzentrationsbewegung nicht : einige wenige Städte sind es, in denen die leistungsfähigsten Betriebe in wenigen Händen sich zusammenballen. So wird für South Omaha, das im Jahre 1890 noch einer besonderen Erwähnung nicht wert erschien, für das Jahr 1900 ein Produktionswert von fast 70 Millionen Dollar angegeben ; Kansas City hat es von 40 auf 74 Millionen gebracht, und allen anderen weit voran ist Chicago von 204 auf 257 Millionen vorgeschritten. Hier in dieser einen Stadt sind im Jahre 1900 rund 1.8 Millionen Stück Rindvieh, 3 Millionen Schafe und 7 Millionen Schweine geschlachtet und verarbeitet worden ; dem halte man entgegen, dass auf dem Berliner Viehhof in den letzten Jahren rund 400 000 Rinder, 500 000 Schafe und 1 Million Schweine aufgetrieben worden sind.

Ausladen von Schweinen auf dem Schlachthof der Firma Swift & Co.

Die Grundlage eines solchen Riesenbetriebes ist selbstverständlich das mechanische Ineinandergreifen arbeitsteilig verbundener Spezialitäten; und in der Tat finden wir denn in den gewaltigen Schlächtereien überall, dass die Benutzung menschlicher Arbeit aufs äusserste eingeschränkt wird, dass insbesondere die Fortbewegung der Tiere und Tierkörper durchweg mechanisch, und zwar meist unter Benutzung des eigenen Schwergewichts, bewirkt wird, wie anderseits jeder Angestellte tagaus, tagein nur eine und immer dieselbe Verrichtung, denselben Schnitt auszuführen hat. Nur mit einem so virtuos ausgebildeten, übrigens sehr hoch bezahlten Personal ist es möglich, dass z. B. die Armour Co. in Kansas City täglich 12000 Schweine, 4000 Rinder und 5000 Schafe schlachtet und für den Versand fertig macht (Bericht über die Reise der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft, 1903).

In der Ausstattung, der Sauberkeit der Arbeit ist in den letzten Jahren wesentliches gebessert worden. Gewiss darf man in den Schlachträumen, in denen tagtäglich das Blut von Tausenden von Tieren verspritzt wird, nicht allzuviel erwarten; aber die Tiere selbst, die an Schienen und Ketten hängend durch die Säle rollen, kommen mit Fussböden und Wänden nicht in Berührung, und in den Vorratsräumen herrscht stets eine Temperatur, die das Aufkommen verderblicher Keime verhindert. Selbst der Berichterstatter der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft erkennt daher ehrlich an, dass er sich die Schlachthäuser viel schmutziger vorgestellt habe, dass überall das Bestreben herrsche, die Anlagen den Verhältnissen entsprechend möglichst sauber zu halten.

Schlimmer steht es noch immer mit der Fleischbeschau. Allerdings hat die Unionsregierung in den achtziger Jahren, als England, Deutschland, Frankreich gleichmässig sich gegen die Einfuhr amerikanischer Fleischwaren wegen deren Unzuverlässigkeit wehrten, schliesslich eine amtliche Beschau eingeführt und auch noch allmählich — namentlich auf deutschen Druck hin — verschärft, so dass in der berühmten Saratoga-Konvention von 1892 Deutschland sich für zufriedengestellt erklärte. Aber die Unionsgesetzgebung konnte sich verfassungsgemäss nur auf den Fleischverkehr beziehen, der die

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Swift & Co. Kühlraum für geschlachtete Schafe.

Grenzen des einzelnen Staates überschreitet ; die,Untersuchungspflicht gilt daher nicht für alle die Fleischmengen, deren Verbrauch sich innerhalb des Staates vollziehen soll, in dem der Schlachtbetrieb vor sich geht. Damit ist aber der bei weitem grössere Teil aller Produkte dem staatlichen Beschauzwange entzogen ; und es ist zum mindesten fraglich, ob die Kontrolle genügend scharf ist, um zu verhindern, dass nun auch wirklich von dem nicht untersuchten Fleisch nichts über die Grenzen, insbesondere nichts ins Ausland geht. Dazu kommt, dass die Untersuchungen selbst nur meist oberflächlich ausfallen können ; es wird geklagt, dass das amtliche Personal zu gründlichen mikroskopischen Besichtigungen nicht ausreiche, dass daher nur offenbare Mängel zur Vernichtung des Tieres führten. Erinnert man sich dann noch der Tatsache, dass es — naturgemäss — an zureichendem Schutz gegen die Verbreitung von Seuchen überall fehlt, so wird man auch in Amerika sich dem Verständnis des in Europa allgemein, nicht etwa nur in Deutschland, herrschenden Misstrauens nicht verschliessen können. Es ist doch in der Tat nur recht und billig, dass Länder, die für sich selbst, für ihre eigene Produktion einen allgemeinen Beschauzwang eingeführt haben, vom Ausland nicht Vieh, Fleisch und Fleischwaren importieren lassen wollen, das diesen Grad von Sicherheit nicht gewährt; und eine Gleichstellung mit europäischen Verhältnissen wird man allenfalls erst dann zugeben können, wenn wirklich jedes Stück Fleisch amtlich untersucht wird, gleichgültig ob es innerhalb oder ausserhalb der einzelstaatlichen Grenze seinen Absatz finden soll.

Einstweilen hält daher England noch an seiner Forderung fest, dass jedes Stück nordamerikanischen Viehs, nicht etwa jedes fremde Vieh, sofort nach der Landung geschlachtet werde — da steht der Schutz gegen Ein-

Schleppung von Viehseuchen im Vordergrund, doch nimmt der englische Viehhalter die Qualitätsverschlechterung der amerikanischen Konkurrenz gerne mit. Deutschland dagegen betont neuerdings wieder mehr die Sicherung der menschlichen Nahrung; es hat deshalb den Teil der Fleischwarennahrung, der sich der heimischen Kontrolle entzieht, von der Einfuhr ganz ausgeschlossen, ohne Rücksicht, ob Amerika oder ein anderes Land sie liefert, und im übrigen wird wenigstens eine Nachkontrolle gefordert, die die eingeführten Waren dem heimischen Produkt gleichstellt. Diese neueren Massnahmen Deutschlands sind am 1. April 1903 in Kraft getreten und haben in der Tat sich als Hemmnisse der amerikanischen Einfuhr erwiesen : von 1900 auf 1903 ist Büchsenfleisch von 361 auf 99000 (1902: 35000), gesalzenes Schweinefleisch von 665 auf 270000 (1902: 719000), Talg von 525 auf 230000, Speck von 2 auf 1.3 Millionen, Schinken von 346 auf 117 000 Dollar in der nach Deutschland gerichteten Ausfuhr gesunken, und nur gesalzenes Rindfleisch hat sich von 324 auf 707 000, Schmalz von 12 auf 15 (1902: 16)

Millionen Dollar gehoben. In derselben Zeit ist aber auch in der Richtung nach England eine Minderung eingetreten in der Ausfuhr von frischem Rindfleisch (29: 25 Millionen

Schweinefleisch (1.9: 1.8,    1902:

3.6), Talg (2.2:04) und Speck derung eingetreten in der Ausfuhr von Büchsenfleisch (3:5), gesalzenem Rind- und Schweinefleisch (4-7:7-3). Schmalz (13.9:20.7) und Schinken (17.4:22.8) allerdings zugenommen hat. Die Ziffern lassen zugleich erkennen, wie unendlich Grossbritannien als Abnehmer der amerikanischen Fleischwaren Deutschland überragt. —

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Hauptkontor der Firma Swift & Co. in Chicago.

5. Die Landwirtschaft und der Weltmarkt.

Der unerwartete Elan, mit dem in den siebziger Jahren Nordamerikas Landwirtschaft, Ackerbau ebenso wie Viehzucht, ihre Erzeugnisse auf die europäischen Märkte warf, bewirkte hier eine vollständige Umwandlung der altgewohnten Verhältnisse. Seit Jahrhunderten hatten der deutsche Osten und die nördliche Hälfte Russlands fast ein Monopol auf die Versorgung der westlichen Konsumgebiete besessen, und die grossen Verbesserungen der Verkehrsmittel, die sich an die Einführung der Dampfkraft zu Wasser und zu Lande anschlossen, waren ganz überwiegend den Produzenten zugute gekommen, weil der Bedarf des immer mehr industriell werdenden Westeuropa die Steigerung der Produktion überholte : daher die beträchtlichen Erhöhungen der Getreide- und Viehpreise im deutschen Osten, die zwischen den dreissiger und sechziger Jahren zu beobachten sind; daher dann aber auch die starken Erhöhungen der Güterpreise, die dauernd wirkende Steigerung der Grundrente. Der Eintritt Südrusslands unter die Produzenten, der schon in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts fällt, hatte an diesem Verhältnis nichts geändert; dazu bedurfte es der Riesenmengen an Weizen und Fleischwaren, die Nordamerika herüber-

senden konnte, seitdem das Mittelland durch die Eisenbahnen in seinem ganzen Umfang an die Ozeanküste angeschlossen worden war. Jetzt erst steigerte sich die Produktion der Welt so sprungweise, dass sie den Bedarf hinter sich zurück liess; jetzt erst musste das gegenseitige Unterbieten beginnen, das den Preis allüberall — auch in Deutschland, trotz des Getreide- und Vieh-zolls und seiner Erhöhungen den Eintritt Argentiniens in den ersten neunziger Jahren eine Verschärfung erfuhr, dessen Ende einstweilen nicht abzusehen ist.

immer weiter herunter drückte, das durch

In diesem allgemeinen Weltmarktsririgen ist die Stellung der nordamerikanischen Landwirtschaft ziemlich rasch ebenfalls umgewandelt worden. So-

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Getreide-Elevator in Buffalo (im Bau).

lange sie lediglich mit der europäischen und allenfalls indischen Produktion zu kämpfen hatte, war sie in der günstigen Lage des billigst produzierenden Offerenten und konnte daher die Preise immerhin so weit hochhalten, dass ihre eigenen Gestehungskosten im grossen Durchschnitt gedeckt wurden ; wenigstens das Mittelland war ganz zufrieden mit den damaligen Weltmarktpreisen, im Osten freilich begann schon der Rückgang. Das immer stärkere Anschwellen der eigenen Produktion, dann das Eintreten Argentiniens, Südafrikas, Australiens als Getreide- und Fleischlieferanten setzte aber dieser Gunst der Lage ein Ende; auch die nordamerikanischen Farmer sahen sich -einem Unterbieten ausgesetzt, auf dessen Mass sie keinen Einfluss hatten, tmd auch sie mussten jetzt kennen lernen, was es heisst, anstatt den Verkauf s-preis nach den Gestehungskosten umgekehrt diese Kosten nach dem jeweiligen, von Angebot und Nachfrage abhängenden, folglich schwankenden, im allgemeinen aber immer geringer werdenden Weltmarktpreis zu richten : das Schicksal, das sie den europäischen Landwirten in den siebziger und achtziger Jahren bereitet hatten, wurde ihnen jetzt selbst zuteil. Die Granger-Bewe-gung, die Gründung der Farmers Alliance, des nordamerikanischen Bundes der Landwirte, war die unmittelbare Folge; und dort wie im alten Europa macht man für die Entwicklung der Weltmarktverhältnisse, die doch auf durchaus realer Grundlage beruht, in erster Linie die Börse, d. h. das Organ verantwortlich, das doch lediglich diese realen Momente zur Wertung bringt.

Trotz dieser Verschlechterung der Weltmarktposition sind aber die Nordamerikaner immer noch günstiger in dem Kampfe gestellt als die europäischen, insbesondere auch die deutschen Landwirte : ihnen ist es im allgemeinen

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Getreide-Elevator in Buffalo (fertiggestellt).

leichter, sich mit den Produktionskosten nach dem Marktpreise zu richten. Und zwar hauptsächlich deshalb, weil sie nur mit sehr geringer Grundrente und mit sehr geringen festen Kapitalien zu rechnen haben. Den Grund und Boden hat die ältere Generation ganz umsonst oder doch gegen eine ganz minimale, mehr nur formale Gebühr vom Staate überwiesen erhalten ; wer in jüngerer Zeit sich angesetzt hat, hat dann allerdings, da freies Ackerland kaum noch zur Verfügung steht, einen wirklichen Kaufpreis erlegen müssen — aber in den eigentlichen Produktionsgebieten des westlichen Mittellandes doch immer noch von einer so geringen Höhe, dass er den Vergleich mit europäischen Güterpreisen nicht aushält. Dazu ist, gleichsam als Äquivalent, da ja beides mit der Kapitalienbildung zusammenhängt, der Zinsfuss schon fast auf europäisches Mass gesunken. An Gebäuden ist nur das allernotwendigste vom Farmer aufgebaut; namentlich die Getreidespeicher stellen ihm die besonderen Speichergesellschaften oder die Eisenbahnen, die Viehställe können dank der Billigkeit des vom Westen gelieferten Magerviehs denkbar primitiv errichtet werden. Die feste Zinslast des nordamerikanischen Farmers

Das bietet den grossen Vorteil, dass der Farmer in Jahren niedriger Preislage nur so viel Arbeit auf seinen Betrieb aufzuwenden hat, als unbedingt notwendig ist, um die geringe Zinsenlast und den Lebensunterhalt aus dem Verkauf der Produkte decken zu können; in günstigen Jahren aber nimmt er so viel Land unter den Pflug, als der höhere Preis die Arbeitskosten deckt, und kommt so viel leichter als sein europäischer, von hoher Grundrente und hohen Zinsen erdrückter Konkurrent in die Lage, etwaige Schulden schlechter Jahre abstossen und selbst Ersparnisse ansammeln zu können. Daher der erstaunliche Aufschwung, den jedesmal, wenn im Frühjahr eine Steigerung der Weltmarktpreise sich ankündigt, die nordamerikanische Anbaufläche nimmt, und

ist also gering, und damit ist ihm die Möglichkeit jenes extensiven Betriebes gegeben, zugleich aber auch die Möglichkeit, sich ziemlich elastisch den Konjunkturen des Weltmarkts anzupassen, wozu ihm auch noch das Klima durch die Zulassung eines sehr ausgedehnten Anbaues von Sommergetreide eine Hilfe gewährt.

daher die von allen Kennern, letzthin noch von der Industrial Commis-

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sion so lebhaft betonte Schnelligkeit in der Abstossung von Schulden : in 1er Tat, wenn unter den Gestehungskosten der Arbeitsaufwand bei weitem in erster Linie steht, dann ist es verhältnismässig leicht, diese Kosten einem anderen Massstabe anzupassen, jedenfalls viel leichter, als wenn feste Lasten einen grossen Teil der Gesamtkosten ausmachen und ohne jede Rücksicht auf den Betriebsertrag aufgebracht werden wollen.

Schwimmender Getreide-Elevator.

Dazu kommt, dass einen sehr wesentlichen Teil der Aufgabe dem Farmer die amerikanischen Verkehrsmittel abgenommen haben; sie haben in den letzten dreissig Jahren, in denen die deutschen Bahnen den Frachtsatz für das wichtigste Produkt, Getreide, unverändert gelassen haben, die Transportgebühren gerade im Ausfuhrverkehr ganz gewaltig heruntergesetzt : von Chicago nach Mannheim eine Tonne Weizen zu befördern, kostet in der Gegenwart nur noch etwa 25—30 Mark, während im Jahre 1870 dafür 80 Mark zu erlegen waren, und für die Transportkosten, die die Strecke Chicago-New York erfordert, kommt deutsches Getreide nur etwa von Niederschlesien nach Berlin, nicht aber bis zur Küste und vollends nicht bis in das westliche Einfuhrgebiet. Dies ist aber der Vergleichungsmassstab nach den Aufgaben, die beim Verkehr mit landwirtschaftlichen Produkten gestellt sind : der Ausfuhrorganisation der Vereinigten Staaten ist die Art gegenüberzustellen, wie in Deutschland die Verbindung zwischen dem produzierenden Osten und dem konsumierenden Westen hergestellt wird, da hier im Westen die Gegner aufeinander platzen.

Ist aber dem nordamerikanischen Farmer durch das Zusammenarbeiten dieser Faktoren in weiterem Umfange die Anpassung seiner Gestehungskosten an dem Weltmarktpreis ermöglicht, so müssen wir auf absehbare Zeit damit

rechnen, dass jede kleine Preissteigerung, die etwa aus einem geringeren Ertrage der argentinischen Landwirtschaft, der südafrikanischen oder australischen Viehzucht sich ergibt, sofort von Nordamerika zur Ausdehnung der Produktion benutzt wird, sich also selbst sehr enge Grenzen setzt, gleichgültig, ob noch freies Ackerland zur Verfügung steht, oder ob ein grosser feil des Farmlandes nur noch recht geringe Ernten abgibt — soviel Land, dass die Getreidemengen und damit zugleich die Produkte der Viehzucht in ihrem absoluten Betrage noch beträchtlich gesteigert werden können, ist noch als unimproved vorhanden. Und solange dies der Fall ist, wird von Nordamerika stets ein Druck auf den Weltmarktspreis aller landwirtschaftlichen Artikel ausgeübt werden. Eine Wandlung ist sicher erst dann zu erwarten, wenn die Zunahme der eigenen Bevölkerung, wenn die Steigerung des eigenen Nahrungsbedarfs auch die nordamerikanische Landwirtschaft zur Annahme kapital- und arbeits i n tensiver Betriebsweisen anspornt, wenn also die Anpassungsfähigkeit gebrochen wird.

Ganz

Literatur.

Berichte über den Zensus von 1900; Jahresberichte des Ackerbauamts (Yearbooks of the Department of Agriculture, enthalten ausser einer sehr ausführlichen Statistik eine grosse Reihe selbständiger Aufsätze über Spezialzweige der Landwirtschaft) ; Statistical Abstracts of the United States (herausgegeben vom Department of Commerce and Labor) ; Berichte der Industrial Commission, namentlich der zusammenfassende Schlussbericht.

Serin g, Die landwirtschaftliche Konkurrenz Nordamerikas in Gegenwart und Zukunft (das immer noch grundlegende Werk); 1887.

Märcker, Amerikanische Landwirtschaft; 1895.

Willner, Landwirtschaftliche Gesellschaftsreise durch die Vereinigten Staaten von Amerika; 1904.

Brutschke, Die landwirtschaftlichen Maschinen in den Vereinigten Staaten von Amerika und der Arbeiterersatz; 1904.

The Grain Trade of the United States, and the World’s Wheat Supply and Trade (eine amtliche Arbeit, veröffentlicht im Summary of Commerce and Finance; Januar 1900.

Engelbrecht, Die geographische Verteilung der Getreidepreise in den Vereinigten Staaten 1862/1900; 1903.

Wiedenfeld, Der Getreideverkehr und die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. (Archiv für Eisenbahnwesen; 1901.)

Provision Trade of the United States, and the World’s Provision Supply and Trade (Summary of Commerce and Finance; Februar 1900).

Sering, Das Sinken der Getreidepreise und die Konkurrenz des Auslands; 1894.

Wiedenfeld, Die Entwicklung der Verkehrsmittel und die landwirtschaftliche Konkurrenz des Auslands im letzten Menschenalter (Zeitschrift für Agrarpolitik* Januar 1904).

B. Die Industrie.

Von Dr. L. VON WIESE.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

1.    Allgemeine Übersicht über die Entwicklung der Industrie in den

Vereinigten Staaten ..............................

2.    Die äussere Handelslage im Jahre 1900....................

3.    Allgemeine Ursachen der hohen industriellen Entwicklung .......

4.    Die einzelnen Staatengruppen der Union in ihrem Range als Industrie

bezirke .......................................

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200

5. Die einzelnen grossen Industriegruppen.....................

A. Holz- und Holzwarenindustrie. B. Leder- und Lederwarenindustrie. C. Papier- und Druckwarenindustrie.    D. Getränkeindustrie. E. Tabakindustrie.    F. Chemische Industrie.    G. Glas- und Tonwarenindustrie.

H. Maschinen- und Elektrizitätsindustrie. T. Petroleumraffinerie.

201

6.    Der Kohlenbergbau..........................

7.    Der Eisenerzbergbau und das Eisenhüttenwesen......

8.    Die Kupfererzgewinnung und die Kupferverhüttung . . .

9.    Die Textilindustrien, insbesondere die Baumwollindustrie

10. Der internationale Wettbewerb..................

Literatur.................................

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230

234

241

I.

1. Allgemeine Übersicht über die Entwicklung der Industrie in den Vereinigten Staaten.

och vor vier Jahren konnte man sich des Eindruckes nicht erwehren, dass man in Deutschland die Frage der amerikanischen Konkurrenz meist zu optimistisch und kurzsichtig behandelte. Aber schon wenige Monate später vollzog sich im Verlaufe der eigenen wirtschaftlichen Depression in der Beurteilung der ökonomischen Stellung des Volkes jenseits des Ozeans ein Umschwung, der sich teilweise in einer übertriebenen Furcht vor der amerikanischen Gefahr äusserte. Zu gleicher Zeit regte sich bei uns wie in England ein starkes Bedürfnis, die Wirtschaftsweise des Yankees näher kennen zu lernen. Die Folge war eine stattliche Anzahl von Reiseliteratur und Fachschriften, der es zu verdanken ist, dass jetzt in Deutschland verhältnismässig weit verbreitete Vorstellungen über die ökonomische Entwicklung Amerikas Praxis und Theorie des wirtschaftlichen Lebens beeinflussen. Das Hauptinteresse gehört ja wohl neben den Fragen der amerikanischen Verkehrsverhältnisse der dortigen industriellen Produktion. Man möchte ihre Entwicklungsmöglichkeiten erkennen und das Gewebe ihrer arbeitsteiligen Organisation durchschauen.

Vom Beginne der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts bis zum Jahre 1900 hatte sich das in der Industrie der Vereinigten Staaten von Nordamerika angelegte Kapital um das I7fache vermehrt; die Zahl der Arbeiter wies in diesen 50 Jahren eine Zunahme um das 4V2fache auf, und der Bruttowert der Industrieprodukte betrug 1900 etwa zwölfmal soviel als 1850. Zu Anfang des 19. Jahrhunderts zählte Hamiltons „Report on Manufactures“ 17 gewerbliche Kategorien; sie betrafen Erzeugnisse, welche der Befriedigung unbedingter Lebensbedürfnisse galten, oder deren Rohmaterial in grossen und leicht zugänglichen Massen vorhanden war. Jedoch handelte es sich damals im Gegensätze zu England noch nicht um Fabrikate, d. h. im gewerblichen Grossbetriebe hergestellte Produkte, sondern um Heim- oder Werkstattsarbeit. Erst zur Zeit des Krieges von 1812 ging man stellenweise zur fabrikmässigen Herstellung von Wolle und Baumwolle über; 1823 erstand in dem betriebsamen Staate Massachusetts an der atlantischen Küste die Fabrikstadt Lowell; einige Jahre darauf wurden mehrere Baumwollfabrikation betreibende Gesellschaften in

Massachusetts gegründet. Bis fast zum Jahre 1840 wurde Eisen nur mit Holzkohle dargestellt; 10 Jahre später ging man zum allgemeinen Gebrauch des Anthrazits über. Die Bildung der ersten Aktiengesellschaften der Stahl- und Eisenbranche datiert aus den fünfziger Jahren. Im übrigen hatte sich schon um 1840 das Fabriksystem weit über die verschiedensten Industrien ausgebreitet und schlug etwa von 1850 an mit für europäische Verhältnisse erstaunlicher Schnelligkeit das Handwerk aus dem Felde. Im Jahre 1900 machten die in der Werkstatt oder der Hauswirtschaft für der. Markt hergestellten gewerblichen Produkte ihrem Werte nach nur noch etwa ein Dreizehntel der Gesamterzeugung

Seit den sechziger Jahren konnte man erkennen, dass die heimische Indu-

aus.

strie fähig sei, den Gesamtbedarf an Handelsprodukten für den Inlandsmarkt zu decken. Der Bürgerkrieg erhöhte die Nachfrage nach Industrieerzeugnissen, und hohe Einfuhrzölle, welche dem Staatssäckel Mittel zuführen sollten, ermunterten die Unternehmungslust. Das Ergebnis war in jenem Jahrzehnte eine Wertzunahme der Industrieprodukte um mehr als das Doppelte. Doch das Jahrzehnt reichster Produktivität bildeten die achtziger Jahre. Bis zu dieser Zeit war die Landwirtschaft die Hauptquelle des nationalen Wohlstandes. Seit jenen Jahren jedoch wurde sie von der Industrie übertroffen, bis im Jahre 1900 der Zensus den Nettowert der landwirtschaftlichen Produkte auf rund $ 3764 Millionen, den der Industrieerzeugnisse auf $ 8371 Millionen, also um mehr als die doppelte Summe der Agrarprodukte angab. Zieht man von dem Betrage der gewerblichen Produktion den Wert der Rohmaterialien, welche das Landgut, die Waldwirtschaft, der Bergbau und die Fischerei lieferten, ab, so bleibt immer noch die Summe von $ 5981 Millionen.

In den achtziger Jahren entfalteten sich frei alle Vorzüge der amerikanischen Industrie. Das letzte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts brachte danach in den Jahren 1893 bis 1896 eine finanzielle und industrielle Krisis, die besonders den Westen und Süden stark beeinträchtigte. Aber die grossen und guten Ernten der darauf folgenden Jahre und die starke Nachfrage nach allen Industrieerzeugnissen bewirkte eine völlige Erholung. Während von 1880 bis 1890 der Wert der gewerblichen Erzeugnisse eine Zunahme von 74.5 % aufwies, betrug der Prozentsatz des letzten Jahrzehnts — vor allem infolge der vorübergehenden Depression — nur 38.9 %. In absoluten Zahlen wies das Jahr 1900 eine Bruttovermehrung von $ 3642 Millionen im Werte der Produktion gegenüber 1890 auf. Vor allem fallen aber in diese Jahre, wie der Zensus hervorhebt, zwei bedeutsame Erscheinungen : die Bestrebungen auf Konzentration in der Grossindustrie und der Eintritt der Union in den internationalen Plandel mit Fabrikerzeugnissen, die systematische Konkurrenz mit den hauptsächlichen exportierenden Völkern.

2. Die äussere Handelslage im Jahre 1900.

Die Vereinigten Staaten, die noch 1860 den vierten Rang als Industriestaat einnahmen, haben sich in den letzten Jahrzehnten zur ersten Stelle emporgearbeitet, sie wiesen im Jahre 1900 ungefähr den doppelten Wertbetrag gegenüber Grossbritannien im Jahre 1894 auf. Ihr Aussenhandel, dessen Wert $ 2244 Millionen betrug, wurde nur durch Grossbritannien und das Deutsche Reich übertroffen; doch zeigten von den drei Ländern nur die Vereinigten Staaten ein Überragen der Ausfuhr über die Einfuhr. Absolut wurde die Gesamtausfuhr der Union, welche einen Wert von $ 1394 Millionen hatte, nur von der Grossbritanniens um $ 330 Millionen überragt. Während in dem Werte der Ausfuhr im Jahre 1860 die Erzeugnisse der Landwirtschaft mit 81.13, die der Industrie hingegen mit 12.76 und die des Bergbaues mit 0.31 % vertreten waren, war im Jahre 1900 die Landwirtschaft an der Ausfuhr mit 60.98 %, die Industrie mit 31,65 und der Bergbau mit 2.76% beteiligt. Den Rest bilden Forstwirtschaft und Fischerei.¹ 1860 wurden Industrieerzeugnisse im Werte von $ 40 Millionen, 1890 im Werte von $ 151 und 1900 im Werte von $ 434 Millionen ausgeführt. Bei diesem letzteren Betrage befinden sich vor allem Produkte der Stahl- und Eisenindustrie im Werte von $ 122 Millionen; darunter für über $9

Millionen Eisenbahnschienen, desgleichen über $ 9 Millionen Baumaterial, Sägen und Werkzeuge, für $ Ą/z Millionen Nähmaschinen, fast $ -ż/z Millionen Dampfmaschinen (oder Teile von ihnen), für $ 5¹ /z Millionen Lokomotiven, die zum grössten Teile nach Russland, China und Japan gingen, Schreibmaschinen für über $ £/z Millionen, Fahrräder (nebst Teilen) für über $ Ą/z Millionen und andere Maschinen im Werte von über $ 40 Millionen. Den zweitgrössten Betrag bildete dank der reichen Quellen des Landes und der Machtentfaltung der Standard Oil Co. raffiniertes Petroleum mit über $ 68 Millionen. An dritter Stelle stehen Kupfer und Kupferwaren mit fast $ 58 Millionen¹, die vorwiegend der Elektrizitätsbranche dienen. Nach den Lederwaren mit über $ 27 Millionen folgt dann die gegen $ 24 Millionen betragende Baumwollwarenausfuhr ; mit ihr, die schon einmal, vor dem Bürgerkriege, zu blühen begonnen hatte, wurden vor allem systematische Versuche gemacht, den Anteil Amerikas am Welthandel zu vermehren. An landwirtschaftlichen Maschinen, die in den obigen Angaben über Maschinenausfuhr nicht eingeschlossen sind, führte die Union mehr als alle übrigen Länder aus; der Wertbetrag des Exports hatte sich gegen 1890 mehr als vervierfacht und erreichte die Höhe von $ 16 Millionen. Aber auch Wollwaren mit über $ 11 Millionen, Tabakerzeugnisse mit $ 6 Millionen, Papierwaren mit über $ 6 Millionen, Chemikalien mit $ 12 Millionen usw. nahmen an der Ausfuhr teil. Deutschland empfing 1900 von den Vereinigten Staaten an gewerblichen Erzeugnissen in erster Linie für rund $ 11 Millionen Kupfer und $ 10 Millionen raffiniertes Petroleum, für $ 7.4 Millionen Dampfmaschinen, für $ 2.9 Millionen landwirtschaftliche Maschinen, für über $ 1 Million Nähmaschinen und für $ 2.3 Millionen anderweitige Maschinen. Ferner wurden für $ 2.5 Millionen Düngemittel, für $ 2.7 Millionen Erzeugnisse der Holzindustrie und für $ 1.1 Million Lederwaren nach Deutschland importiert. Baumwollwaren sind nur mit rund $ 400 000 vertreten, während — nebenbei bemerkt — Rohbaumwolle etwa $ 63 Millionen² 3 ausmachte.

3. Allgemeine Ursachen der hohen industriellen

Entwicklung.

Diese kurzen Angaben über die Gestaltung des Aussenhandels an der Jahrhundertwende sollen ohne Überschätzung der aktiven Handelsbilanz lediglich zeigen, wie die hochentwickelte industrielle Produktion der Union auf gewissen Gebieten über den heimischen Konsum angeschwollen ist. Das Wesentliche der gewerblichen Verhältnisse Amerikas liegt wohl darin, dass die Vereinigten Staaten sich dem Zeitpunkte nähern, wo sie, wie in der Landwirtschaft, auch in der Industrie in der Hauptsache ihren gesamten Bedarf selbst zu decken imstande sind und wirtschaftspolitisch immer unabhängiger vom Auslande werden ; es sei denn — was hier nicht untersucht werden kann —, dass die finanzielle Verknüpfung mit Europa dem Bilde ein anderes Gepräge gibt. Die Ursachen dieser starken Produktionskraft der Union liegen im Boden und der Atmosphäre des Landes und der Eigenart der Menschen. Die ungeheuren Flächen enthalten jede Bodenart, wie auch jedes Klima ausser dem ganz tropischen die mannigfachsten Erzeugnisse hervorbringt, die den menschlichen Bedürfnissen dienen. In unmittelbarer Beziehung zur Industrie stehen die reichen Mineralschätze jeder Art, vor allem an Kohle und Eisenerz. Hier sind die eigentlichen Wurzeln der industriellen Kraft des Landes (siehe oben Abschnitt I, S. 196).

Ungewöhnlich begünstigt ist dieses Gebiet auch durch sein Fluss- und Seensystem. 18 000 Meilen schiffbare Flüsse geben neben den Eisenbahnen die besten Transportmöglichkeiten und helfen mit an der Beseitigung des ursprünglichen Missstandes, der in den grossen Entfernungen besteht. Die grossen Seen gewähren ausser den Getreidefrachten vor allem auch den Eisenerzen vom Lake Superior nach den Hochöfen im Kohlengebiet einen billigen Weg. Im Jahre 1899 passierten fünfmal mehr Schiffe die Schleusen von Sault St. Marie als -den Suezkanal.

Als die tatenfrohen Pioniere Neuenglands in stetigem Fortschreiten nach Westen das Land vom Atlantischen Ozean bis zum Mississippi und über ihn hinaus bis zum Felsengebirge und der pacifischen Küste kolonisierten, dehnte sich vor ihnen die grosse weite Fläche, die in ihrer Fruchtbarkeit und den Schätzen im Innern der Erdrinde so viele Hoffnungen barg. Und diese Ausdehnungsmöglichkeit ohne politische oder natürliche Schranken auf freiem Boden gab den Amerikanern jenen Optimismus, den sie mit in ihre industriellen Unternehmungen retteten.

Von vornherein gehörte dieses Land und Volk vorwiegend wirtschaftlichen Aufgaben und Zielen. Noch nirgends war das Streben, reich zu werden, und zwar reich zu werden durch Arbeit und Nüchternheit, so zur Volksleidenschaft geworden wie hier. Zum Erwerbstriebe gesellte sich der Schaffensdrang, der Wirklichkeitssinn und die Organisationslust, welche die besondere Art des wirtschaftlichen Geistes schufen, die das heutige Amerika aufgebaut hat. Die gewerbliche Produktion wurde mit praktischem Blicke auf das Wesen der Maschine gestützt. Die Industrie der Union erzeugt vorwiegend Massenartikel und bildet den Typus unter Vernachlässigung der individuellen Sonderheiten aus. Man will schnell und billig produzieren. Die Folge davon ist eine möglichst einfache Konstruktion eines gangbaren Artikels, der mit arbeitsparenden Maschinen in grossen Mengen hergestellt wird. Das Inland bildet einen weiten einheitlichen Markt ohne lokale oder historische Sonderheiten. Wie das Ding, so scheint auch der konsumierende Mensch ein Typus. Ganz dieselben Gebrauchsgegenstände kann man in Boston wie an der pacifischen Küste absetzen. Vollzieht sich der Absatz nicht sogleich, so ist es meist gefahrlos, auf Lager zu arbeiten und den günstigen Augenblick abzuwarten. Dabei ist es Brauch, dass der Konsument dem Produzenten keine Geschmacksvorschriften macht. Auch hierin unterwirft er sich zumeist dem Typus.

Die Methode der Bearbeitung wird schnell gewechselt, falls sich neue und zweckmässigere technische Mittel und Werkzeuge herausgestellt haben. Der Fabrikant sucht mit den neuesten Maschinen zu arbeiten. Als die Hauptsache erscheint möglichste Spezialisierung im arbeitsteiligen Herstellungsprozesse und Ersparnis an Arbeit, besonders an menschlicher Handarbeit. Diesem Streben verdankt Amerika seinen umfangreichen Export an landwirtschaftlichen und anderweitigen Arbeitsmaschinen, die auch nach Europa, besonders nach dem konservativen England, das System der amerikanischen Arbeit tragen.

Herrscht im einzelnen Betriebe eine möglichst weitgetriebene Arbeitsteilung,

so besteht innerhalb einer Industriegattung das Bestreben, einerseits den Gang der Erzeugung vom Rohstoff bis zum Fertigprodukte möglichst unter einheitliche Leitung und Organisation zu bringen, anderseits auch hierin eine zweckmässige Spezialisierung einzuführen. So werden z. B. in ein und demselben Eisenwalzwerke nicht nach allen möglichen Profilen dem Eisen Formen gegeben, Bleche neben Stabeisen und neben Schienen gewalzt, sondern die verschiedenen Spezien der Formgebung sind auf die einzelnen Werke verteilt, von denen nun jedes nur bestimmte Sorten in grossen Mengen hergestellt, ohne dass es nötig ist, durch häufiges Wechseln der Walzen Zeit zu verlieren. Wenn nun in einem industriellen Betriebe beständig ein und derselbe Artikel ohne individuellen Wechsel angefertigt wird, ist es auch am ehesten möglich, eine strikte und zweckmässige Arbeitsteilung durchzuführen und dem einzelnen Arbeiter die Erlangung einer grossen Fertigkeit in einigen wenigen Handgriffen zu ermöglichen.⁴

Aufgabe der Werksleitung ist es dann, diese spezialisierten, arbeit- und zeitsparenden Prozesse der einzelnen Betriebe nach demselben Systeme miteinander zu verbinden.

Erleichtert wird die Schnelligkeit und Billigkeit des Produktionsganges wesentlich, wenn man unter Vermeidung vieler Zwischenhände direkt den Rohstoff zur ersten Verarbeitung zur Verfügung hat, aus ihm ohne Zeitverlust die Herstellung des Halbfabrikats besorgt und sofort zur Erzeugung des Fertigprodukts schreiten kann. Die Möglichkeit einer solchen „Integrierung“ eines Industriezweiges hängt teilweise von lokalen Verhältnissen ab. Und es ist ein weiteres Merkmal der amerikanischen Industrie, dass für die Wahl des Ortes der Produktion im höheren Masse lediglich wirtschaftliche Gesichtspunkte massgebend sind, als dies im allgemeinen in Europa möglich ist. Politische und historische Momente spielen in diese Verhältnisse hinein. Zunächst ist ja die Einheit der grossen Fläche der Union ohne Zoll- und Verkehrsschranken, ohne die Notwendigkeit, gewisse historische Sonderrechte einzelner Gebiete schonen zu müssen, ein wirtschaftlicher Vorteil. Aber auch im speziellen für die Frage, an welchem Orte sich eine Industrie niederlassen soll, sind fast nur die ökonomischen Faktoren der Nähe des Rohproduktes, des Marktes und etwaiger sonstiger natürlicher Vorteile, wie die Benutzung einer Wasserkraft, massgebend. Die Rolle, welche die Nähe des Kapitals und der Arbeit früher bei der Wahl des Produktionsortes spielte, ist im Rückgänge; denn — nach Carnegies Ausspruch — hat das Rohmaterial jetzt die Kraft, Kapital und Arbeit anzuziehen. Insbesondere biisst die qualifizierte Arbeit immer mehr — wenigstens in der grossindustriellen Massenproduktion — die Fähigkeit ein, der entscheidende Faktor bei der Ortsbestimmung eines Industriezweiges zu sein. Denn je mechanischer die maschinellen Einrichtungen werden, um so entbehrlicher ist eine bestimmte Handfertigkeit.

Doch findet die Erscheinung, dass das Vorkommen des Rohmaterials den Ort der Fabrikation bestimmt, ihr Gegengewicht in dem zweiten bedeutsamen

wenn man so sagen darf — die verschiedenen Rohmaterialien bei der Wahl der Produktionsstätte. Je massenhafter und billiger ein unentbehrlicher Rohstoff ist, um so leichter wird er das wertvollere und voluminösere Material an sich ziehen. Die Frachtkosten geben hierbei den Ausschlag. In der Eisenindustrie muss das Erz von den grossen Seen zur Kohle Pennsylvaniens gehen, wie überhaupt das Kohlengebirge der Erdrinde in der ganzen Welt, und besonders in Amerika, der Hauptträger grosser Industrien ist. Auch die natürlichen Gasvorräte, die ein wohlfeiles und zeitweise massenhaft vorhandenes Brennmaterial geben, haben Industriezweige von ihren alten Stätten zu sich hinübergezwungen.

Faktor, der Nähe des Marktes. Die Entwicklung der Verkehrsverhältnisse und die Verbilligung der Frachten hat die natürliche Tendenz, die Nähe des Marktes zum ausschlaggebenden Faktor zu machen. Bisweilen konkurrieren auch

4. Die einzelnen Staatengruppen der Union in ihrem Range als Industriebezirke.

Diese Momente haben es, zusammen mit dem Streben, neues Land für neue Arbeit zu gewinnen, bewirkt, dass auch in der Industrie sich ein Zug nach dem Westen bemerkbar machte. Von den alten nordatlantischen Staaten bewegte sich das Zentrum der Industrie immer mehr nach Westen. 1850 lag der räumliche Mittelpunkt des Industriegebietes fünf Meilen östlich und sechs Meilen nördlich von Mifflintown in Pennsylvanien. Seitdem rückte er beständig nach Westen, bis er 1900 schon tief im Staate Ohio lag. Jedoch nahmen noch immer bei Beginn des 20. Jahrhunderts wie in den vorausgehenden fünfzig Jahren die Mittelstaaten, zu denen New York und Pennsylvanien gehören, den ersten Rang unter den Industriestaaten der Union ein.

New York, das die grösste Bevölkerungsziffer aufwies, war auch der erste Industriestaat, während es in der Landwirtschaft den vierten Platz einnahm. Freilich regt sich in New York immer mehr die Besorgnis, dass Pennsylvanien oder auch einer der Zentralstaaten es überholen könnte. Im Eisenhüttenwesen steht New York erst an achter Stelle. Es hat nur unbedeutende Bergwerke und keine grossen Wälder mehr. Auch die Farmen sind zu klein und zu arm, um Rohmaterial für die Industrie zu liefern. Es sind also nicht die natürlichen Erzeugnisse, sondern die kommerziellen Verhältnisse, insbesondere die Transportmöglichkeiten, welche New York zum ersten Industriestaate machen. Gelingt es, dem Erie-Kanal, wie beabsichtigt, eine Tiefe von zwölf Fuss zu geben, so steht zu erwarten, dass sich im Transporte der Eisenerze vom Oberen See für New York gegenüber den Hütten von Pittsburg in Pennsylvanien Vorteile ergeben, welche die Stellung des Staates New York als Eisenhüttengebiet günstig beeinflussen könnten, um so mehr, als die Häfen New Yorks die Absatzmöglichkeiten begünstigen.

Pennsylvanien nimmt als Industriestaat — wie auch seiner Bevölkerungszahl nach — den zweiten Platz in der Union ein, während es als Ackerbaustaat erst an achter Stelle steht. Charakteristisch für beide Mittelstaaten, New York und Pennsylvanien, ist neben den grossen Metropolen das Heranwachsen einer stattlichen Zahl kleinerer Industriestädte.

Während die Mittelstaaten 38% des Wertes der amerikanischen Industrieprodukte stellen, sind die sechs Neuengland-Staaten an der Küste

²7 % im Jahre 1850 auf 14.4 % zurückgegangen — immerhin noch ein bebedeutender Prozentsatz gegenüber der Tatsache, dass das Areal dieser Staaten nur 2.2 % des Festlandes der Union (ausser Alaska) bildet. Sie sind auf Lebensmitteleinfuhr angewiesen, haben aber den Vorteil nutzbarer Wasserkräfte und guter Seehäfen. Hier herrscht ein reger Unternehmungsgeist, und ist viel anlagesuchendes Kapital vorhanden. Die Neuengland-Staaten sind das ältere Gebiet der Textilindustrie und fertigen auch in hervorragendem Masse die Textilmaschinen neben einer starken Produktion von komplizierteren und feineren Werkzeugen. Der Staat Massachusetts, der siebente nach der Bevölkerungsziffer, und der 31. in der landwirtschaftlichen Produktion, steht als Industriestaat an vierter Stelle.

von

Stark an Bedeutung haben in den letzten Jahrzehnten die Zentralstaaten Ohio, Indiana und Illinois zugenommen. Sie lieferten 1900 30.7 % vom Werte der industriellen Produktion (1850 nur 14.4%). Hier bilden neben dem entwickelten Ackerbau die reichen Mineralschätze die Grundlage der Industrie. Die grossen Seen im Norden und die schiffbaren breiten Flüsse, welche die Staaten begrenzen, bilden neben den zahlreichen Eisenbahnen die besten Transportgelegenheiten. Der Staat Illinois ist der zweitwichtigste Agrarstaat der Union, aber auch in der Industrie wie in der Bevölkerungszahl steht er bereits an dritter Stelle. Aus den allgemeinen Produktionsbedingungen heraus ist es auch erklärlich, dass in den Zentralstaaten die Fabrikation von landwirtschaftlichen Maschinen am regsamsten betrieben wird.

Anders liegen die Verhältnisse in den Südstaaten. 1850 wurden hier

9.9 % des Bruttowertes der Industrie erzeugt, 1900 9.1 %. Die alten Sklavenstaaten beraubte der Bürgerkrieg ihrer Machtstellung. Aber seit den achtziger Jahren stellte sich mit neuem Kapital und neuen arbeitsparenden Maschinen ein frischer Aufschwung der Industrie ein. Hier befindet sich die Baumwollindustrie in nächster Nähe ihres Rohmaterials und hat den Vorzug billiger Arbeitskraft. Es wird noch davon die Rede sein, dass sich der Süden vielleicht auf Kosten des Nordens ausser in der Baumwollindustrie auch im Kohlenbergbau und im Eisenhüttenwesen günstig zu entfalten verspricht.

In den Weststaaten blüht infolge der reichen Erzschätze der Rocky Mountains in der Nähe der Bergwerke eine prosperierende Hüttenindustrie auf. Die Staaten der pacifischen Küste haben ihr eigenes Leben und ihr eigenes Wachstum. In der Mitte des vorigen Jahrhunderts waren es lediglich die Goldfunde Kaliforniens, welche den Yankee anlockten; heute sehen manche Wirtschaftspolitiker in den westlichen Küstengebieten das eigentliche Land der Zukunft. Fragen der Weltpolitik spielen in diese Erwartungen hinein. Und es ist ja auch nicht unwahrscheinlich, dass der Ostasien zugewandten Seite der Union in Zukunft noch eine besondere wirtschaftliche Bedeutung zukommt. Im Jahre 1900 lieferten die pacifischen Staaten nur 3.3 % vom Werte der gewerblichen Produktion.

5. Die einzelnen grossen Industriegruppen.

Der Zensus teilt die gesamte Industrie der Union in 15 Gruppen. Über die Zahl der in ihnen vorhandenen Betriebe, das investierte Kapital, die Durchschnittszahl der Arbeiter und die gezahlten Löhne, schliesslich über den Brutto-und Nettowert — d. h. den Wert nach Abzug des Betrages für das Rohmaterial — der Erzeugnisse entnehmen wir ihm die nachstehende Tabelle (Tabelle Nr. 1).

Tabelle I

(Aus den Census Reports, vol. VII; manufactures, part I, pag. CLXIV, table LX1.)

Industriegruppen, geordnet nach Kapital, Zahl der Arbeiter, Löhnen und dem Brutto- und Nettowerte der

Erzeugnisse: 1900.

Rang

Wert der Erzeugnisse Rang Brutto Rang Netto

8 370 595 !76

13 004 400 143

2 ^Z 196 Igo I i ozz 1Ź1 £SZ 1

983 821 918    3

547 350 520    6

329614996 11

419 798 101    7

349157618 10

372 592 807    8

245 447 118 14

371 154 446    9

264 052 573 12

250 683 696 13 42492518 15 638 191 528    5

721 104 859    4

Löhne

² 322 333 877

129 910 070 8 2277702010    1

341 734 399 2 1637484484 3

381 875 499

i 793 490 908 2 768    4 1030906579    5

583731046    9

606 317 768 8 425 504 167 12

552 891 877 10 293 564235 13

Rang

Arbeiter

zahl

Rang

5 308 406

9 817 434 799

Zahl der

Gewerbe- Rang Kapital betriebe

512 254

I ndustriegruppen

5    313809    7

2 1 029 910    1

733 968    2

212 201

546 953    4

940 889 838 i 366 604 058

1 528 979 076

946 116515

61 302    2

30 048    4

13896 11

47 079    3

99 759 885 10

238 202 10

140092453    7

36 946 557 H

297551    8

63072 14

43 870 602 13 109 022 582    9

96 749 051 n 49852484 12

748 795 464    7

283 076 546 14

508 649 129 11 74 578 158 15 746162    5 1004092294    6

164 614 7gi 6 24 839 163 15

202

288118421    3 II83 6i5 478 4

101 522 13 244987    9

190757 ii 142 277 12

316 214    6

46 781 15 483 273    5

559 «30    3

343600513    13

557610887    6

534 101 049    7

498390219    8

350902367    12

410646057    9

124089871    14

16 989    7

26 747    6

7861 13

5 444 H 14809 10

16305    8

15252    9

10

Si

396 778 672 77 362 701 i 348 920 721

10 113 12 1 116 15

29479    5

392 442 255

215814 i

Die Vereinigten Staaten...........

Gruppe I: Nahrungsmittel und

verwandte Gewerbe.......

II : Textilindustrie...........

„ III: Eisen und Stahl und ihre

Produkte................

,, IV : Holz- und Holzwarenindustrie ................

„ V: Leder- und Lederwarenindustrie ................

,, VI: Papierindustrie und Druck-

Jegung .................

,, VII; Getränkeindustrie.........

VIII: Chemikalien und verwandte

Waren...............

,, IX: Ton, Glas und Steinwaren. ,, X : Metalle und Metallwaren

ausser Eisen und Stahl,...

,, XI: Tabakindustrie...........

,, XII: Fahrzeuge für den Landtransport ........

„ XIII; Schiffbau................

„ XIV: Verschiedene Industrien ... „ XV: Handtrades,d.h. Baugewerbe, Handwerk, insbesondere Reparaturhandwerk

Besonders interessant sind die Rubriken, aus denen die Reihenfolge der einzelnen Gruppen hervorgeht. Die erste Gruppe, die Nahrungsmittelindustrie und die ihr verwandten Betriebe, nehmen nach dem Brutto- und Nettowerte ihrer Produkte die erste Stelle ein. Doch ist bei dieser Gruppe besonders bemerkenswert, dass sie Gewerbe umschliesst, die in ihrer ökonomischen Struktur rechte Gegensätze aufweisen. Der wichtigste Zweig dieser Gruppe ist die Schlachthausindustrie, der das Müllereigewerbe an Bedeutung zunächst steht. Doch gerade diese beiden Spezien des Nahrungsmittelgewerbes zeigen charakteristische Unterschiede. Sowrohl dem Brutto- wie dem Nettowerte ihrer Waren nach steht die Fleischindustrie obenan. Den hohen Nettowert verdankt dieses Gewerbe dem hohen Werte ihres Rohmaterials, des Schlachtviehes. Aber schon das investierte Kapital tritt hinter dem anderer Industrien — vor allem der Eisen-, Textil-, Maschinen- und Holzindustrie — zurück, und besonders nach der Anzahl und dem Lohne der Arbeiter gemessen, gehört die Schlachtindustrie nicht zu den grössten Gewerben der Union. Die Mühlenindustrie steht im Nettowerte wenig hinter dem Schlachtgewerbe zurück; aber ihrem Bruttowerte nach wird sie z. B. vom Eisenhüttenwesen, der Maschinen- und Holzindustrie überragt. An Umfang des Kapitals übertrifft sie das Schlachtgewerbe nur wenig, tritt aber an Zahl der Arbeiter und in den Löhnen noch bedeutend hinter ihrer Schwesterindustrie zurück. Während dieser nur 1134 Betriebe angehören, zählt die Mühlenindustrie deren nicht weniger als 25 258. Es handelt sich bei ihr um sehr viele Etablissements in grossen und kleinen Städten; jedoch überwiegt im Gegensatz zur Schlachtindustrie der Kleinbetrieb, indem an kleinen Orten der Meister mit nur wenig Arbeitern seinem Gewerbe nachgeht. Hinter den beiden Hauptzweigen der Nahrungsmittelindustrie treten trotz aller ihrer absoluten Bedeutung die Konserven-, Rübenzucker-, Margarine- und Molkereiindustrie zurück. Doch sind alle diese mehr oder weniger landwirtschaftlichen Gewerbe in der ersten grossen Industriegruppe des Zensus enthalten.

Die Eisen- und Stahlindustrie nimmt nach der Höhe des investierten Kapitals und der Löhne den ersten Rang ein, im Bruttowerte ihrer Erzeugnisse wird sie von der Nahrungsmittelbranche, an Zahl der Arbeiter von den Textilindustrien übertroffen. Im Nettowert der Erzeugnisse steht die Eisen- und Stahlindustrie auch um ein Geringes hinter dem Textilgewerbe zurück. Dass sie bei ihrer Neigung zum Grossbetriebe verhältnismässig wenig Etablissements aufweist, wird nicht wundernehmen.

Den Textilindustrien gebührt die erste Beachtung vom Standpunkte der Sozialpolitik. Sie besitzen die grösste Arbeiterzahl — über eine Million —, zahlen aber — vorwiegend wegen der Frauen- und Kinderarbeit in ihr — weniger Löhne als die Eisen- und Stahlbranche.

In der Gruppe XIV sind 80 Gewerbe, darunter einige recht bedeutsame Industrien, vereinigt; vor allem 1) landwirtschaftliche Maschinenindustrie, deren Erzeugnisse einen Wert von über $ 101 Millionen darstellen, und 2) Elektrizitätsindustrie mit über $ 91 Millionen.

A. Holz- und Holzwarenindustrie.

7.9 % vom Gesamtwerte der Industrieerzeugnisse¹ gehörten im Jahre 1900 der Holz- und Holzwarenindustrie an. Die ungeheuren Waldbestände der Union

¹ Dem Nahrangsmittelgewerbe ist ein anderer Platz in diesem Sammelwerke zugedacht. Die Textil-, die Eisen- und teilweise auch die Metallindustrie sollen in diesem Abschnitte noch eingehender behandelt werden.

mit der Fülle der verschiedenen Holzarten bewirkten, dass schon im Jahre 1850 das Sägen und Hobeln des Holzes den zweiten Rang in der gewerblichen Tätigkeit der Vereinigten Staaten einnahm. Seitdem drang die Unternehmungslust, auf ein grosses Kapital gestützt, immer weiter auf der Suche nach dem wertvollen Rohmaterial in ferne Gegenden. Neben dem Eisen ist ja der Holzvorrat die notwendige Voraussetzung der verarbeitenden Industrie. Heute gibt es in der Union vier grosse Gebiete der Holzindustrie : 27.4 % der Produktion liefern die drei Seestaaten: (Michigan, Wisconsin) und Minnesota), 16% Pennsylvanien, 25.2 % die Südstaaten und 9.3 % die pacifische Küste. In den Seestaaten ist es die Weisskiefer, die vorwiegend die Industrie anlockte. Von Michigan aus schritt sie weiter nach Westen. Doch sind die Weisskieferforsten in den letzten Jahren im starken Schwinden, und es steht zu erwarten, dass die Seestaaten im nächsten Jahrzehnt ihren Vorrang in der Lumber-industrie verlieren werden. Pennsylvanien ist unter den heutigen Holzstaaten das älteste Gebiet. Hier findet sich auch noch die grösste Zahl an kleinen Betrieben. Je jünger ein Staat als Holzproduzent ist, um so grösser sind im allgemeinen die in ihm vorhandenen Betriebe. Washington und Kalifornien an der pacifischen Küste weisen die meisten mit einer Charter ausgestatteten Gesellschaften auf. Insgesamt sind von den Unternehmungen der Holzindustrie Amerikas noch 62% im Besitze von Einzelpersonen, 31% gehören Gesellschaften, und 7 % sind chartered Companies. Im Aufblühen sind die südlichen Gebiete der Gelbkiefer. Hier steht aber — wie auch in den meisten anderen Industrien — die Durchschnittsleistung des einzelnen Arbeiters hinter der der Arbeiter der anderen drei Gebiete zurück. Allerdings beträgt in, den Südstaaten der jährliche Durchschnittslohn pro Kopf nur $ 283; in den Seestaaten variiert je nach den Gebieten der Lohn zwischen $ 425 und $ 472; in den neuen Gebieten des Grossbetriebes, vor allem in Washington, wird dagegen ein Durchschnittslohn von $ 542, also fast das Doppelte des Betrages in den Südstaaten, gezahlt.

Unter den verarbeitenden Industrien der Holzbranche ist die Möbelindustrie am bedeutsamsten. Im beständig steigenden Masse siegt auch in ihr der Maschinenbetrieb, und Hand in Hand damit geht die Konzentration dieser Branche an bestimmten Orten.

B. Leder- und Lederwarenindustrie.

Die Industrie der Bearbeitung von Fellen und Häuten lieferte ihrem Werte nach im Jahre 1900 4.5 % der Industrieprodukte der Vereinigten Staaten. Die Gerberei und Zurichtung des Leders ist mit mehr als der Hälfte der Produkte in den drei Staaten Massachusetts, New York und Pennsylvanien lokalisiert. Von Massachusetts breitete sich mit dem zunehmenden Schwinden der Schäleichenwaldungen die Gerberei, die keine eigentlich städtische Industrie ist, nach Westen aus.

Der grösste Teil des Leders wird zu Schuhen und Stiefeln verarbeitet, ein Gewerbe, das den Fortschritt vom Handwerke zur Industrie am deutlichsten ausbildete. Den ersten Anstoss zur arbeitsteiligen Herstellung der Schuhwaren gab 1811 die Erfindung hölzerner Schuhnägel. Die erste Maschinenanwendung datiert etwa aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts; das Ende fand in Amerika das Handwerk so gut wie beseitigt. Ein umfangreicher Export an Schuhwaren war die Folge der industriellen Herstellung. Wenn

auch die Gerberei von Massachusetts teilweise inzwischen nach Westen ausgewandert ist, werden doch in diesem Staate noch immer 44.9 % aller Schuhwaren hergestellt. Ausser ihm kommen für diese Industrie noch vorwiegend New Hampshire und Maine in Betracht, die zusammen mit Massachusetts mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion Amerikas stellen. Die Schuhfabrikation geschieht fast zur Hälfte in kleineren Städten. In Massachusetts hat sich auch zwischen den Produktionsarten eine gewisse Arbeitsteilung herausgestellt. Die Schuhstadt Brockton fertigt fast nur Herrenstiefel, Lynn vorwiegend Damenstiefel, und Haverhill Damen- und Kinderschuhe und -pantoffeln.

Besondere Erwähnung verdient auch die Herstellung der Lederhandschuhe, die zu zwei Dritteln in New York geschieht. Schon vor 140 Jahren Hessen sich Handschuhmacher in den heutigen Vorstädten New Yorks Glovers-ville und Johnstown nieder. Hier befinden sich die Arbeiter in nächster Nähe des Hauptabsatzmarktes, der Weltstadt. Nächst New York ist deshalb auch die Grossstadt Chicago die Stadt der Handschuhfabrikation.

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Steppraum einer amerikanischen Stiefelfabrik.

C. Papier- und Druckwarenindustrie.

Der gleiche Prozentsatz des Totalwertes wie bei der Lederbranche kommt auf die Papier- und Druckwarenindustrie. Früher war die Papierindustrie in kleinen Betrieben an entlegenen Wasserkräften weit verbreitet. Die moderne Technik der Herstellung des Papiers aus der Holzfaser, welche Amerika zuerst ausbildete, konzentrierte diese Industrie in Grossbetrieben, in welchen das System der arbeitsparenden Maschinerie stark ausgebildet ist. Doch ist auch die Papierfabrikation wie die Gerberei kein eigentlich städtisches Gewerbe, da in ihr die Wasserkraft in höherem Masse als bei irgendeiner anderen Industrie Verwendung findet. Zwei Drittel aller in ihr benutzten Kraft liefert das Gefälle des Wassers. Dieser Umstand wie auch die Nähe des Absatzmarktes bewirkte es auch, dass in Massachusetts noch immer über 17 % vom Gesamtwerte der Papierindustrie hergestellt werden. Dazu kommt, dass von Kanada Holz als Rohmaterial eingeführt wird. Ausser in Massachusetts ist die Papierindustrie besonders stark in New York, Maine und New Hampshire vertreten. Ob sie sich dort behaupten wird, ist wesentlich von dem Vorrat an Fichten und Pappeln

abhängig. Neuerdings bewirkt der Reichtum an diesem Holze in Wisconsin ein Aufblühen der Papierindustrie in diesem Staate.

D. Getränkeindustrie.

In der Getränkeindustrie machen die alkoholischen Flüssigkeiten bei weitem den grössten Teil aus. Im Zensusjahre 1899/1900 wurden in der Union 1199 Millionen Gallonen⁵ Biere (inkl. Ale und Porter), 103 Millionen Gallonen Destillate und 23 Millionen Gallonen Wein erzeugt. Dieser Produktion stand ein Konsum gegenüber, nach dem 17.3 Millionen Gallonen versteuerter alkoholischer Getränke auf den Kopf der Bevölkerung kamen. Der Wert des Imports schwankte im Jahrzehnte 1891 bis 1900 zwischen $ 9.3 Millionen im Jahre 1898 und $ 16.02 Millionen im Jahre 1891 ; davon kommen auf Bier mindestens $ 2.5 Millionen (1898) und höchstens $ 3.36 Millionen (1893), bei den Spirituosen $ 2.13 Millionen (1898) und $ 4.25 Millionen (1891), bei den Weinen

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Fabrikation von Transformatoren in den Westinghouse Works.

•$ 6.59 Millionen (1899) und $ 10.205 Millionen (1893). Der Export einheimischer Erzeugnisse zeigte Schwankungen zwischen 2.91 Millionen (1891) und 6.415 Millionen (1895). Davon entfielen auf Bierausfuhr 0.549 Millionen (1894) und 2.14 Millionen (1900), auf Spirituosen — zumeist Rum und Whisky — 1.58 Millionen (1896) und 5.42 (1894), auf Weine 0.371 (1891) und 0.729 Millionen (1898).

Die Produktion von „Lagerbier“, welches die schwereren Sorten Ale und Porter stark verdrängte, begann in Amerika mit dem Jahre 1840. Die deutsche Einwanderung der damaligen Zeit hatte ein ununterbrochenes Wachsen der Produktionsziffer zur Folge. Das letzte Jahrzehnt brachte auch in der Union ein starkes Sinken der Materialkosten als Folge der bedeutend gesunkenen Hopfen- und Gerstepreise und anderseits der günstigen Entwicklung der Fabrikationsmethoden. Zugleich steigerte sich von 1890 bis 1900 der Wert der Produktion um 29.8 %, wobei allerdings die Kriegssteuer des Jahres 1900 die Hauptursache dieser Verteuerung war; sieht man von ihrem Einflüsse ab, so ergibt sich eine Wertzunahme von 5.4 %.

In dem halben Jahrhunderte von 1850 bis 1900 nahm das im Bierbrauwesen investierte Kapital von $ 4 Millionen bis $ 415 Millionen zu; der Produktionswert stieg von $ 5.7 Millionen auf 237 Millionen. Was die örtlichen Verhältnisse dieses Zweiges der Getränkeindustrie betrifft, so walten beim Bier andere Bedingungen als bei Weinen und Spirituosen vor. Weinerzeugung ist an den Boden gebunden, und bei den Spirituosen besteht ein so bedeutender Unterschied zwischen dem Gewichte des Rohmaterials — zumal des Getreides — und den Fertigwaren, dass die Nähe der betreffenden Ackerbaugegenden wirtschaftliche Voraussetzung der Spirituosenfabrikation ist. Beim Bier gilt diese Rücksicht auf die Transportverhältnisse nicht im gleichen Masse. Einige wenige Riesenunternehmungen beherrschen zwar hier den ganzen Markt der Union; in der Hauptsache aber befinden sich die vielen und weitverstreuten Brauereien in der Nähe der Hauptkonsumplätze. Der Staat New York hat die grösste Produktion, nächstdem Pennsylvanien, Illinois, Wisconsin, Ohio usw.

Bei den eigentlichen Spirituosen (Brandy, Whisky, Rum usw.) machte sich in noch viel grösserem Masse, als dies schon beim Biere der Fall ist, eine starke Konzentration der Betriebe bemerkbar. Im Jahre 1850 beschäftigte die einzelne Brennerei durchschnittlich je 4.1, 1880 7.7 und 1890 19.8 Arbeiter. Mit

32.5 Millionen Gallonen ist Illinois der führende Staat. Doch handelt es sich bei dieser grossen Erzeugung, wie gesagt, nur um wenige grosse Etablissements, die zum grössten Teile in Peoria liegen. An zweiter Stelle steht Kentucky mit einer ungleich stärkeren Zerstreutheit der Brennereibetriebe.

Der erste in den Handel gebrachte Wein wurde in den fünfziger Jahren in Cincinnati gekeltert. 1860 war Kalifornien der führende Staat geworden, daneben New York und Ohio. Auch im Jahre 1900 kamen von den 23.4 Millionen Gallonen inländischen Weinen 22.4 auf diese drei Staaten. Der Aufschwung der amerikanischen Weinkelterei datiert seit 1880; in 20 Jahren stieg der Wert der Erzeugung von $ 0.401 Millionen auf 6.5 Millionen. Immerhin ist die Weinproduktion der Union gering gegenüber den meisten übrigen Staaten — zumal Frankreich, Italien und Spanien. Die Vereinigten Staaten haben erst den 14. Platz als Weinland. (Deutschland den 11. Platz.) Viel ist an Wein östlich der Rocky Mountains nicht zu holen; der Lake Erie-Distrikt in Ohio und das Hudsontal sind die einzigen Weinbaugegenden von Bedeutung. Anders Kalifornien. Dorthin brachte 1771 die spanische Mission von Mexiko aus die Weinrebe. Indianer wurden zu Winzern erzogen und pflegten die „Missionstraube“, deren Saft den roten Weinen Altkastiliens gleichkommen soll. Mit der Ausrottung der spanischen Mission schwand auch der Weinbau in den vierziger Jahren dahin. Der Goldbergbau, nach dem alles drängte, überschattete den Weinbau. Doch seit den fünfziger Jahren trat hierin eine Änderung ein; die Irrigation förderte auch die Weinkultur — und heute schreibt Vanderlip mit etwas malitiösem Humor, dass Amerika „Champagner“ nach Frankreich und „Rheinwein“ nach Deutschland sendet.

E. Tabakindustrie

„In einem Zeiträume von 300 Jahren“, sagt der Zensus, „hat sich der Tabak rund über die Erde eigentlich auf jedem Breitengrade bis zu den Grenzen der Zivilisation verbreitet. Überall — nur bei wenigen barbarischen Völkern in unzugänglichen Ländern nicht — ist er bekannt; er übertrifft jedes andere Narkoticum in der Allgemeinheit seiner Anwendung und wird wahrscheinlich nur vom Salz an örtlicher Verbreitung und allgemeinem Verbrauche

übertroffen.“ Die nordamerikanische Union gehört zu den Hauptproduktionsund -konsumtionsliindern. Der erste Tabak, den ein Europäer in den Vereinigten Staaten zog, wuchs in Jamestown, Va., im Jahre 1612. Bald zog man in Virginien so viel Tabak, dass der Getreidebau vernachlässigt wurde, und die Gesetzgebung die Tabakpflanzung einschränken musste. Von Virginien wanderte der Tabak mit den Ansiedlern nach Kentucky, das seit 1870 die Führung in diesem Zweige des Plantagenbaues übernahm und heute 36.2 % der Produktion der Vereinigten Staaten liefert. Virginien ist auch von Nordcarolina überflügelt worden und an die dritte Stelle getreten. Ausser diesen drei Staaten sind noch Ohio und Tennessee von besonderer Bedeutung für die Tabakkultur. 1900 entfielen auf die fünf Staaten zusammen 78.3 % der Ernte. Von 1890 bis 1900 zeigte der Ertrag der Tabakpflanze eine Zunahme von

77.8 %. Die verarbeitende Industrie lieferte zu 56.6 % Zigarren und Zigaretten; 36.7 % der Produktion entfielen auf Rauch-, Kau- und Schnupftabak und 6.7% kamen auf Entrippung des Tabaks (für den Export in halbfertigem Zustande).

In der wirtschaftlichen Organisation weist das letzte Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts grosse Veränderungen auf. Die drei Zweige der Tabakindustrie haben sich verschieden entwickelt: für die Herstellung von Zigarren überwog bis zum Jahre 1901 der Klein- und Mittelbetrieb, der weit über die Union verbreitet ist; dagegen hat bei der Fabrikation von Rauch- und Kautabak, besonders aber bei der Zigarettenindustrie, schon in den neunziger Jahren eine starke Konzentration und Trustbildung stattgefunden.

Fast alle Staaten sind in der Zigarrenfabrikation vertreten ; einige von ihnen zeigten 1900 gegenüber 1890 einen Produktionsrückgang zugunsten anderer, da sich der ganze Industriezweig im Flusse befand, was manchen Ortswechsel zur Folge hatte. In der Zigarren- und Zigarettenfabrikation zusammen waren New York, Pennsylvanien, Ohio, Florida und Illinois die führenden Staaten; doch wurden in Ohio nur Zigarren hergestellt; auch Pennsylvanien, Florida und Illinois produzierten nur geringe Zigarettenmengen. New York ist der Staat der Zigarettenfabrikation.

Unter den Städten sind vor allem New York, NY., Cincinnati, O., Philadelphia, Pa., Pittsburg, Pa., usw. von Bedeutung für die Zigarrenherstellung. In diesen grossen Städten herrscht noch vielfach Heimarbeit. Auch in der Zigarettenfabrikation steht die Stadt New York voran, daneben Richmond, Va., Durham, NC., und Rochester, NY. 68.7 % alles Rauch-, Kau- und Schnupftabaks wurden in den Staaten Mississippi, Nordcarolina, Kentucky und New Jersey hergestellt.

Die ersten Zigarrenfabrikanten hatten, wie der Zensus berichtet, mit dem Import billiger Waren aus Deutschland zu kämpfen. Doch die Zollgesetzgebung der sechziger Jahre verhinderte die Einfuhr aus Deutschland und beförderte die Inlandsproduktion. Infolge des Bürgerkrieges wurde 1862 die erste Steuer auf Zigarren usw. gelegt. Bis 1870 gab es nur kleine Werkstätten; aber bald danach setzte der Grossbetrieb ein. Von da an befand sich die Technik der Zigarren- und Zigarettenfabrikation in fortwährendem Flusse. Besonders die Zigarettenherstellung hatte immer mehr eine so komplizierte Maschinerie zur Voraussetzung, dass sie sich in steigendem Masse in Grossunternehmungen konzentrierte. — Hier feierte die Technik der Arbeitsersparnis gewaltige Triumphe: vom Entrippen des Blattes bis zur Lohnzahlung geschieht alles mit mechanischer Kraft und mit Hilfe von Arbeitsmaschinen.

ï875 wurden etwa 40 Millionen, 1900 3260 Millionen Zigaretten in den Vereinigten Staaten konsumiert. Auch die Kosten der Fabrikation an Rauchtabak haben sich vorwiegend infolge der Ausbildung der maschinellen Verpackung sehr vermindert. Die grossen Tabakfirmen vereinigen unter einem Dache alles, was mit dieser Industrie zusammenhängt; Zinkblech, Papier, Verpackung usw. fabrizieren sie selber.

Von dem Tabaktruste und dem Eindringen der „Consolidated Tobacco Co.“ in europäische Länder später noch ein Wort.

F. Chemische Industrie.

Es würde zu weit führen, über die komplizierten Verhältnisse der chemischen Industrie Amerikas auch nur einen flüchtigen Überblick zu geben. Man würdigt auch in der Union die steigende Bedeutung dieser Industrie mit ihren zahlreichen Gruppen. Um so schwerer empfindet man die unbedingte Vormachtstellung Deutschlands. Als Ursachen dieser Erscheinung werden die wissenschaftliche Bildung der deutschen Betriebschemiker und das Patentrecht der angelsächsichen Staaten angesehen. Der Ausländer könne in den Vereinigten Staaten und in England ein Patent erwerben, ohne dass die Forderung erhoben werde, dass der geschützte Artikel in dem das Patent gewährenden Lande erzeugt wird. Daher käme es, dass zwar die Herstellung von Säuren, Alkalien, von Düngemitteln und anderen schweren Chemikalien in Amerika, um die hohen Frachtkosten zu vermeiden, zugenommen habe. Auch habe der Zoll auf Alkalien viel zur Entwicklung dieser Branche in der Union beigetragen. Aber den Farbstoffen und anderen hochwertigen Chemikalien gegenüber, bei denen die Transportkosten von geringerer Bedeutung seien, sei auch der Zolltarif machtlos. Es rentierte sich für die deutschen Fabrikanten auf alle Fälle, die patentierten, monopolartigen Artikel einzuführen. Man empfiehlt deshalb, den Patentgesetzen der Union gleich denen Frankreichs die Bestimmung einzufügen, dass ein Patent widerrufen werden kann, falls der patentierte Artikel nicht im Inlande hergestellt wird.

¹

Die Prozentzahlen beruhen auf der Statistik des Treasury Departments; bei ihr sind einige Warenkategorien der Landwirtschaft zitgerechnet, welche der Zensus der Industrie zuzählt.

²

   Der leichteren Übersicht wegen sind im allgemeinen die Millionenzahlen abgerundet, ohne Angabe der Hunderttausender usw., gegeben.

³

   In der deutschen Einfuhr aus Amerika spielen ja die Erzeugnisse der Landwirtschaft und der hier nicht berücksichtigten landwirtschaftlichen Gewerbe eine viel bedeutsamere Rolle als die Industrieprodukte. — Edelmetalle sind gleichfalls hier nicht berücksichtigt.

⁴

Man verzeihe, dass ich hier Dinge wiederhole, die andere schon vorher besser ausgesprochen haben; aber es ist vielleicht notwendig, sich bei der Frage nach den allgemeinen Ursachen der wirtschaftlichen Machtstellung Amerikas diese bekannten Erscheinungen wieder vor Augen zu führen. Es braucht ja nicht hinzugefügt zu werden, dass in dem amerikanischen System auch Gefahren und Nachteile — von den kulturellen Schäden zu schweigen — liegen, dass z. B. der in mancher Hinsicht entgegengesetzte Weg möglichster Individualisierung der Produkte, den die deutsche Industrie stellenweise eingeschlagen hat und wohl auch noch weiter ausbilden sollte, gleichfalls seine ökonomischen Vorzüge hat.

⁵

Gallone = 3.785 1.

G. Glas- und Tonwarenindustrie.

Zwei Drittel aller Glaswaren werden in Pennsylvanien und Indiana hergestellt. In früheren Jahrzehnten überragten Ohio und New Jersey den Staat Indiana. Aber die natürlichen Gasquellen dieses Gebietes bewirkten ein plötzliches Aufblühen der Glasindustrie in Indiana. In ihr bildet das Brennmaterial den Hauptfaktor der Betriebskosten. Wo es reichlich und billig vorkommt, dorthin zieht sich die Glasindustrie. Auch Pennsylvanien, der Hauptsitz dieses Gewerbes, hat natürliches Gas; doch ist auch die dortige Kohlenförderung teilweise seine Grundlage. Drei Viertel alles Glases wird auf dem Lande oder in kleinen Städten hergestellt; doch sind Pittsburg, Pa., und Muncie, Ind., die Hauptsitze dieser Industrie.

Die Töpferei blüht in New Jersey, in Ohio und Pennsylvanien. Ohio hat viel Ton; Trenton, NJ., hnd East Liverpool, O., sind die Wohnorte der „gelernten“ Töpfer; auch liegen diese Orte günstig für den Wassertransport.

H. Maschinen- und Elektrizitätsindustrie.

Von den übrigen Industrien, über die wir hier nur in kurzen Übersichten berichten können, seien noch einige erwähnt, die für Amerika besonders charakteristisch sind und in der Ausfuhr eine bedeutende Rolle spielen.

lm Jahre 1900 wurden in 28 Etablissements, die sich nur oder vorwiegend dieser Industrie widmen, 2774 Lokomotiven hergestellt. Die meisten dieser Werke liegen in Pennsylvanien; auf diesen Staat kamen 48.2% vom Gesamtwerte der Produktion. Der Gesamtwert aller im Jahre 1900 gebauten Lokomotiven betrug $ 27 Millionen. Gegen 1890 wies die einzelne Maschine eine durchschnittliche Wertzunahme von 19.2 % auf. Infolge der gesteigerten Fahrgeschwindigkeit und Zugkraft wurde ein grösseres Gewicht und ein grösserer Umfang der Lokomotiven verlangt. Die Werkstätten zeigen besonders deutlich jene für die amerikanische Industrie charakteristische Ersparnis an Zeit und Arbeit. Grosse bewegliche Kräne sind imstande, ganze Maschinen aufzuheben und wegzutragen. „Für jeden Teil der Montierungsarbeit ist eine besondere Arbeitergruppe bestimmt, die in einem grossen Betriebe nur eine einzige Arbeitsleistung zu verrichten hat. .. Diese Arbeitsteilung und Spezialisierung der Tätigkeit beschleunigt sehr den ganzen Arbeitsverlauf und reduziert die für die Montierung einer vollständigen Maschine notwendige Zeit auf ein Minimum, das demjenigen überraschend ist, der mit den angewandten Methoden nicht vertraut ist.“ Meist nimmt der Bau einer Lokomotive vom Rohmaterial an mehrere Wochen bis zu zwei oder drei Monaten in Anspruch; acht Tage gilt gewöhnlich als die kürzeste Frist.

Von landwirtschaftlichen Maschinen werden 41.5% (dem Werte nach) in Illinois, besonders in Chicago, angefertigt. New York, das 1890 noch an erster Stelle stand, war 1900 an dritte Stelle noch hinter Ohio gerückt. Mit dem Ackerbau wanderte auch die Herstellung dieser Maschinen nach dem Westen, da die hohen Frachtkosten die Nähe des Absatzgebietes wünschenswert machen. Chicago, der industrielle Mittelpunkt der Zentralstaaten, ist zudem durch seine günstige Lage noch besonders zum Hauptsitze der Industrie geeignet.

Die Fahrradindustrie, die über 20 Staaten verteilt ist, hat ihren Hauptsitz in New York. 1890 gehörten ihr nur 27 Etablissements an, 1900 bereits 312. Der Wert der Produktion betrug 1890 zirka $ 2.6 Millionen, 1900 fast $ 32 Millionen.

Der Hauptsitz der Schreibmaschinen- Industrie befindet sich in den beiden Millionenstädten New York und Chicago. Von den Schreibmaschinen im Werte von (rund) $ 2.7 Millionen, die im Jahre 1900 ausgeführt wurden, gingen etwa für $ 2.24 Millionen nach Europa, davon für $ 435 000 nach Deutschland (1899 für $ 507000; 1898 für $ 426000; 1897 für $ 229000). Nach Grossbritannien gingen Typewriters im Werte von $ 1093 Millionen (1899 für $ 1054 Millionen; 1898 für $ 897000; 1897 für $ 731 000).

In der Elektrizitätsindustrie haben die Oststaaten mit 316 Betrieben und einer Produktion im Werte von über $ 59 Millionen durchaus den Vorrang. Pennsylvanien und New York stehen an erster Stelle. Es ist bemerkenswert, dass sich in dem System der Betriebs anlagen ein Prozess der Konsolidation nicht zeigt, während die finanzielle Leitung wesentlich in New York, Boston und Chicago zentralisiert ist. 1900 hatten nur sechs Werke über 1000 Arbeiter; 322 weit über die Union zerstreute Betriebe beschäftigten sogar nur fünf bis fünfzig Arbeiter.

J. Petroleumraffinerie.

Zum Schlüsse dieses ersten Teils noch ein Wort über die Petroleumindustrie, die eine so grosse Rolle in dem Export nach Deutschland spielt. Das Raffinieren

des Erdöls, in dem die Standard Oil Co. unter Rockefellers Leitung eine monopolartige Machtstellung bekleidet, geschah 1889 in 94, 1899 nur in 67 Betrieben. Es ist das auch eines der vielen bedeutsamen Ergebnisse der Politik des Trusts; Werke wurden zusammengelegt und kleinere zum Erliegen gebracht. Die Raffinierwerke befanden sich 1899 in 12 Staaten; davon weisen 7 nur einen oder zwei Betriebe auf, Kalifornien hatte 4, New Jersey 6, New York 9, Ohio 9 und Pennsylvanien 39 Raffinerien. Doch zeigen gerade die Werke der Standard Oil Co. in Pennsylvanien, New York, Ohio und Maryland eine starke Abnahme in der Zahl der Betriebe.

II.

6. Der Kohlenbergbau.

Drei grossen Industriegruppen sei im folgenden noch unsere besondere Aufmerksamkeit gewidmet, dem Eisenhüttenwesen, der Kupferverhüttung und dem Textilgewerbe, besonders der Baumwollindustrie. Die ersten beiden sind aufs engste mit dem Bergbau verknüpft, der auch besonders deutlich die mächtige Entfaltung der ökonomischen Leistungsfähigkeit Amerikas zeigt. Es empfiehlt sich deshalb vielleicht, erst einen Blick auf den Kohlenbergbau zu werfen, und danach die Erzeugung von Stahl und Eisen im Zusammenhänge mit dem Bergbau auf Eisenerze zu skizzieren. Nach einer Übersicht über die Kupfererzgewinnung und ihre Verhüttung soll dann die Textilindustrie den Schluss bilden.

Bei dem heutigen Stande der Technik ist der Besitz an Kohle die wichtigste Voraussetzung für die Entfaltung von Massenindustrien. Vielleicht wird die Wasserkraft in nächster Zeit wieder eine grössere Rolle spielen als in den letzten Jahrzehnten; gegenwärtig und auch wohl noch auf längere Zeit hinaus ist die Kohle die Elauptquelle der mechanischen Kraft, mit deren Hilfe die Industrieländer produzieren und an der wirtschaftlichen Beherrschung des Erdballes arbeiten.

Ausdrucke kommt, die folgenreichste Erscheinung

zum

Vielleicht ist die Entwicklung der Union als Kohlenproduzentin in den letzten Jahrzehnten, wie sie in der gebrochenen Linie des Diagramms (Tabelle Nr. 2)

in der Industriegeschichte der Gegenwart. Ende der siebziger Jahre wurde Deutschland zum ersten Male von den Vereinigten Staaten in der Kohlenproduktion übertroffen, England zum ersten Male 1899.

1897 produzierte die Union über 182, 1900 über 243, 1901 266 und 1902 rund 272 Millionen t. Der Konsum (Produktion -f- Import — Export) betrug 1898 fast 195, 1899 über 224, 1900 über 237, 1901 260.5 und 1902 über 268 Millionen t. Die Einfuhr ist nicht beträchtlich, von 1898 bis 1901 stieg sie von

1.3 auf fast 2 Millionen, 1902 betrug sie infolge des durch den Anthrazit-Kohlenstreik bedingten Zurückbleibens des Angebotes hinter der Nachfrage annähernd

2.6 Millionen t. Wesentlich am Importe ist nur das benachbarte Kanada beteiligt, das aber in den letzten Jahren etwa die dreifache Menge seiner Ausfuhr nach der Union von den Vereinigten Staaten empfing. Der gesamte Export an eigener Förderung der Union erreichte 1900 mit etwa 8 Millionen t seine höchste Ziffer. 635 000 t gingen davon nach Europa, grösstenteils nach Frankreich. Ausserdem bewirkte der damals in England herrschende hohe Kohlenpreis, dass trotz der Ozeanfrachten in den Häfen des Mittelmeeres amerikanische Kohlen

Tabelle (Diagramm) Nr. 2.

Die Kohlenproduktion in den Hauptländern der Welt

(in metrischen Tonnen).

1875

1880

1885

1890

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1900    1902

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270 000 000

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210 000 000

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180 000 000

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abgesetzt wurden. 1901 ging die Ausfuhr Amerikas etwas zurück; 1902 betrug sie rund 6 Millionen; nach Europa ging nur eine unbedeutende Menge.

Es handelt sich bei der amerikanischen Produktion um zwei verschiedene Kohlenarten, um Anthrazit und um W e i c h - (bituminöse) K o h 1 e. Fast

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Gesamtansicht der Hulett-Verlader in Conneaut (Ohio).

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die Gesamtförderung an Anthrazit stellt das berühmte Kohlengebiet Ostpenn-sylvaniens; es liefert etwa den vierten Teil der Kohlenproduktion der Union. Einige ioo englische Meilen westlich von der verhältnismässig wenig ausgedehnten Anthrazitregion breiten sich die Weichkohlenfelder Westpennsyl-vaniens aus. Sie gehören zu dem riesigen Appalachianfeld, das sich von NO nach SW parallel der Küste über 900 englische Meilen weit vom Staate New York über Pennsylvanien, Westvirginien, Kentucky, Tennessee bis tief nach Alabama hinein ausdehnt. Ihm östlich vorgelagert ist das Triassicfeld Virginiens und Nordcarolinas. Am Südwestzipfel des Huronsees liegt das Nordfeld. Bedeutsamer ist das Zentralfeld, das Westkentucky, Indiana und Illinois erfüllt und dem Westfelde von Jowa bis Kansas benachbart ist. Die grossen Reviere der Rocky Mountains und der pacifischen Küste sind gegenwärtig noch von untergeordneter Bedeutung; aber auch in der Kohlenproduktion ist dieser ferne Westen Zukunftsland. Zurzeit ist das Appalachianfeld das bedeutsamste. Es förderte etwa 68 % der Weichkohlenproduktion. Ihm zunächst kommt das Zentralrevier.

Unter den Staaten stellt Pennsylvanien auch an Weichkohle weitaus die grösste Menge, etwa ein Drittel derEörderung oder (1902) fast 100 Millionen t Weichkohle. Ihm zunächst kommt Illinois mit 31 Millionen t, danach West-virginien mit 27 Millionen t und Ohio mit 24 Millionen t. Alabama lieferte 11 Millionen t. Die übrigen Staaten blieben hinter 10 Millionen t zurück.

Anthrazit und Weichkohle haben ihre getrennte Entwicklung. In den letzten 20 Jahren hat sich die Anthrazitförderung knapp verdoppelt; die Gewinnung an Weichkohle hat sich in derselben Zeit etwa verfünffacht. Die Anthrazitkohlcnförderung ist die ältere und wertvollere; 1901 kostete die Tonne Weichkohle im Durchschnitt $ 1.15, die Tonne Anthrazit $ 1.84. Am deutlichsten wird der Wandel in der Rolle der beiden Kohlenarten in ihrer Beziehung zur Eisenindustrie. Bis etwa 1840 wurde Eisen mit Holzkohle geschmolzen. Damals ging man zur Benutzung des Anthrazits zum Niederbringen des Roheisens über und behielt dieses Material in der Hauptsache bis 1870 bei. Ostpennsylvanien, das Anthrazitland, war damals der Sitz der Eisenindustrie. In den siebziger Jahren fing man an, Koks aus Weichkohle zu gewinnen und im Hochofenbetriebe zu verwenden. Allmählich wurde Anthrazit immer mehr von Koks zurückgedrängt. 1902 wurden 16.6 Millionen metrische Tonnen Roheisen mit Weichkohlenkoks, 1.13 Millionen t mit einer Mischung von Anthrazit und Koks, fast 400 000 t mit Holzkohle und nur 12 000 metrische Tonnen mit Anthrazit allein dargestellt. Koks ist billiger als Anthrazit und hat für den Hochofen gewisse technische Vorzüge. Der Vorrat an Anthrazit ist begrenzt; der Abbau ist schon in grössere Teufen hinabgestiegen und mit technischen Schwierigkeiten verbunden, vorwiegend wegen seiner Lagerung und seiner Härte, welche die Anwendung der Schrämmaschine, die bei der amerikanischen Weichkohle eine bedeutende Rolle spielt, nicht zulässt. Auch lasten auf dem Boden hohe Abgaben. Anthrazit ist besonders wegen seiner Reinheit und Rauchfreiheit für den Hausbrand bestimmt, während die Weichkohle die eigentliche Industriekohle geworden ist.

Der Pittsburger Distrikt, der zugleich der Mittelpunkt der Eisen-und der Kohlenindustrie ist, verdankt diese Doppelrolle u. a. wesentlich dem Umstande, dass in seiner unmittelbaren Nähe (50 bis 90 Meilen entfernt) das Revier der Connelsville-Kohle liegt, aus der wohl der billigste Koks der Welt gemacht wird. Auch von den westvirginischen Kokskohlenfeldern liegt

Pittsburg nicht weit entfernt. Allerdings ist das Kohlenflöz von Connelsville, das eine sehr reine, fast schiefer- und schwefelfreie Kohle fördert, die leicht zu hauen ist, von begrenzter Ausdehnung; das Revier büsst allmählich seine dominierende Stellung als Produzent von Hochofenkoks ein. 1880 erzeugte es 66.1, 1900 nur 48.97 % (über 9 Millionen t) des gesamten amerikanischen Koks. Von den 23 Millionen long t Koks, die 1902 produziert wurden, kamen aber immerhin noch 15 Millionen t auf Pennsylvanien, 2.2 Millionen t auf Westvirginien und fast ebensoviel auf Alabama.

I11 den 100 Gruben des Connelsville-Reviers ist grösstenteils billige Stollenförderung. Von den 21 500 Koksöfen dieses wichtigsten Kohlengebietes Amerikas gehören 14 500 dem Stahltrust, der auch Eigentümer des bei weitem grössten Teiles der Grubenfelder ist und nahezu ein tatsächliches Monopol ausübt. Die nördlichen und mittleren Reviere haben sonst nur noch in Westvirginien in dem berühmten Pocahontasfelde gute Kokskohle in grösseren Mengen. Dagegen entwickelt sich im Süden Alabama auch auf diesem Gebiete zum konkurrierenden Reviere; die dortige Kohle eignet sich zur Verkokung, und während man an den Koksöfen Pennsylvaniens bisher noch wenig Nebenprodukte gewinnt, baut man in den letzten Jahren in Alabama und Birmingham zumeist Koksretorten, die mit Vorrichtungen für die Gewinnung von Teer, Ammoniak und Benzol versehen sind.

Da die Weichkohle Amerikas in ungeheuren Mengen vorhanden und ihr Abbau bei den meist ungewöhnlichen Verhältnissen ihrer Lagerung billig ist, spielen die Transportverhältnisse für die Frage der Ausfuhr eine entscheidende Rolle. Die pennsylvanische Kohle kann mit der Pennsylvania Railroad auf dem kürzesten Wege nach den Häfen von New York, Philadelphia und Baltimore über eine Entfernung von etwa 200 engl. Meilen verfrachtet werden. Gute Dampferkohle aus Maryland und aus den nordöstlichen Feldern Westvirginiens gelangt mit der Baltimore and Ohio-Bahn nach Baltimore (ca. 220 Meilen). Die ausgezeichnete Pocahontaskohle geht 375 Meilen weit nach Norfolk. Die Alabamakohle erreicht in einer Entfernung von 240 bis 700 Meilen die Häfen New Orleans, Mobile und Galveston.

Die wirtschaftliche Organisation des Unternehmertums im Kohlenbergbau war lange Jahrzehnte durch das Vorwalten des Individualismus und der unbeschränkten Konkurrenz gekennzeichnet. Besonders im Weichkohlengebiete stiess man immer wieder auf neue, schier unerschöpfliche Kohlenvorräte in der Hälfte aller Staaten des Ostens und der Mitte. Diese Kohle in geringen Teufen war leicht zu fördern, und der industrielle, immer grössere Dimensionen annehmende Aufschwung Amerikas verhiess einen ungestörten Absatz. In Westvirginien wurden 1880 ungefähr i³/₄ Millionen, 1900 über 22¹/2 Millionen t Kohle gefördert. Alabama zeigte im gleichen Zeitraum eine Vermehrung von wenig über ein Viertel Million auf reichlich 8¹/4 Millionen t. Eine Zusammenfassung des Kohlengrubenbesitzes in wenigen Händen schien unmöglich, da immer wieder neue Felder leicht förderbarer Kohle hinzukamen. Der Markt wies die stärksten Schwankungen auf; viel wurde gewonnen und viel verloren.¹ Endlich suchte man aus den Schwierigkeiten in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre durch Verkaufskonventionen herauszukommen. Doch die Antitrust-Gesetzgebung hinderte Abmachungen

zur Beschränkung der Konkurrenz. Da unabhängigen Einzelunternehmungen jedes „pooling“ untersagt wurde, benutzte man diese Gelegenheit, um sich um so enger zusammenzuschliessen, aus vielen kleinen vertragschliessenden Gruppen wenige grosse, nun wirklich trustartige Gebilde zu machen. 1899 traten alle 140 Weichkohlenzechen im Pittsburger Revier, die in der Nähe der Eisenbahn lagen, zur Pittsburg Coal Co. zusammen. Die Kohle, die den Ohio und Mississippi hinab versandt wird, wurde in der Monongahela River Coal Co. zusammengefasst. Bald kamen auch diese beiden Gruppen unter gemeinsame Kontrolle des New Yorker Kapitals und bildeten die grösste geschlossene Kohlenverkaufsvereinigung der Welt. Man sicherte sich nach Möglichkeit die Transportwege auch nach den grossen Seen, nach denen etwa 6 Millionen t jährlich verfrachtet werden, und konnte Stetigkeit in den Preisen und bis zu einem gewissen Grade auch in den Selbstkosten herbeiführen. Freilich betrifft dieser Zusammenschluss in der Hauptsache nur Pennsylvanien ; alle Weichkohlenreviere unter einer Kontrolle zu vereinigen, wird wohl, wie auch Ashley hervorhebt, bis auf weiteres kaum möglich sein.

Bereits in der früheren Entwicklung des Anthrazitbergbaues spielte das Grosskapital, insbesondere die Eisenbahnen, eine wesentliche Rolle. Bei der Bedeutung der Fracht für das Kohlengeschäft ist ja von vornherein der Transport einer der wichtigsten Faktoren. Auch die Produzenten im Weichkohlenreviere, noch mehr vielleicht ihre Abnehmer, spürten in den letzten Jahren die Macht der Bahnen. An die atlantische Küste gelangte seit 1900 die Weichkohle aus Pennsylvanien, Maryland, Virginien und Westvirginien auf drei Eisenbahnen, die aber sämtlich unter Kontrolle der Pennsylvania Railroad Co. stehen. Während des Anthrazitarbeiterstreiks im Jahre 1902 stieg der Preis der als Ersatz für Anthrazit verlangten Weichkohle in den Seestädten der atlantischen Küste beständig. Es scheint, als ob auch hierbei die Eisenbahnen eine besondere Rolle gespielt haben; man warf ihnen vor, dass sie viel grössere Mengen Weichkohle hätten an die Küste schaffen können. Doch im Anthrazitgebiete sind die Bahnen seit den siebziger Jahren nicht nur die Transporteure der Kohle, sondern auch im bedeutenden Grade Eigentümer der Gruben. Auch in Ostpennsylvanien fing der Bergbau mit billigem Tagebau im Kleinbetriebe an, doch schon sehr bald wurde hier sehr viel Kapital investiert, und zwar weit mehr, als die Profitchancen erlaubten. Die Folge war starke Überproduktion und eine wachsende Verschuldung bei den Eisenbahnen. Während die Besitzer des Grund und, Bodens durch hohe Abgaben, die sie den Bergbautreibenden abnahmen, sich bereicherten, gab der Anthrazitbergbau bis zum Jahre 1898 nur wenig Gewinn. In je grössere Teufen die Schächte hinabstiegen, je mehr Kapital verschlungen wurde, um so mehr kleine Zechen wurden von den Eisenbahnen aufgekauft. Die Bahnen standen unter einander in heftigster Konkurrenz und schafften sich — zum Teil in der Defensive gegen andere Linien — Kohlengruben an, um sich die Frachten zu sichern. Hierdurch entstand für die unabhängigen Bergwerksbesitzer eine heftige und überlegene Konkurrenz, die um so fühlbarer für sie war, als sie in den Frachtsätzen von den Bahnen abhingen. Sie mussten häufig höhere Frachten zahlen, als die Bahnen von den Weichkohlengruben forderten. So kam es, dass die unabhängige Kohlenförderung 1896 nur 34%, 1901 nur 29% der Gesamtproduktion betrug; die sämtliche Anthrazitkohle wurde von acht grossen Eisenbahngesellschaften versandt, die selbst drei Viertel der Förderung produzierten. In den achtziger und zu Anfang der neunziger Jahre war es schon zu Kombinationsversuchen unter den Eisenbahnen gekommen. Mr. Mc. Leod, der Präsident der Reading Railway, versuchte die Konkurrenz durch Pacht anderer Linien zu beschränken, daneben war er bestrebt, den Zwischenhandel auszuschliessen. Mit grossen Kosten wurden riesige Kohlendepots angelegt. Doch die Finanzkrisis 1893 brachte den Bankrott der Readingbahn, die, um ihre Pläne durchzuführen, sich eine grosse Schuldenlast auf geladen hatte. Die nun folgenden Jahre brachten heftige Preisunterbietungen. Die Anthrazitgesellschaften waren aber jetzt lange genug „in der Wildnis der Misswirtschaft umhergewandert und schauten nach einem Moses aus, der ihr Führer werden sollte“, wie Samuel Sanford in der >,Min. Ind.“ sagt. Endlich wurden 1900 und 1901 unter Pierpont Morgans Leitung erfolgreichere Konsolidationen vorgenommen. Die Reading-Eisen-bahn wurde mit der Central of New Jersey vereinigt; die Majorität der Central-Aktien (53 %) ging an die erstere über. Das hatte zur Folge, dass diese nun ihre Kohle direkt nach New York statt auf dem Umwege über Philadelphia senden konnte. Auch die Kohlenfelder der Central, die in dem zukunftsreichen Südrevier liegen, gelangten so in ihre Hand.

Ausser den Eisenbahnen gab es nur noch eine grosse Kohlenproduzentin, die Pennsylvania Coal Co., in dem Nordrevier mit etwa 5 % der Gesamtförderung. Auch ihre Aktien gelangten in Morgans Hände; er verkaufte sie weiter an die Erie-Eisenbahn. Den kleinen Bergwerksbesitzern suchte man jetzt mehr denn je die Verkaufspreise vorzuschreiben. Im übrigen waren sie durch die Transportabhängigkeit in den Händen der Bahnen. Es gelang immer mehr, vor allem durch Aktienankauf und -austausch, den Besitz an Kohle und vor allem ihrer Transportmittel in der ausschlaggebenden Majorität in wenigen Händen zu vereinigen, so dass die Konkurrenz mehr oder weniger unwirksam gemacht und eine gewisse auf Zwang beruhende kapitalistische „Interessenharmonie“ durch bessere Preise und gleichmässigere Beschäftigung hergestellt ist, die um so wertvoller, da Anthrazit als Hausbrandkohle starken Schwankungen in der Nachfrage ausgesetzt ist. An Stelle von Konventionen ist auch hier Konzentration getreten, der die bisherige Antitrustgesetzgebung nichts anhaben konnte. Denn rechtlich-formal findet keine Beschränkung der Konkurrenz durch Kartellierung statt. Wenn auch die Tage ausgedehnten unabhängigen Besitzes von Kohlengruben durch Einzelpersonen oder Gewerkschaften, die nur den Zweck des Bergbaues verfolgen, vorüber sind, so besteht doch scheinbar eine Konkurrenz zwischen den sechs oder sieben Kohlengruben besitzenden Eisenbahngesellschaften. Tatsächlich setzt Mr. Baer, der Präsident der Philadelphia and Reading Coal and Iron Co., den Kohlenpreis fest; er gibt an, welchen Preis die Readinggesellschaft für Kohle verlangen wird. Die anderen Präsidenten richten sich nach dieser Festsetzung; sie unterbieten ihn nicht. Denn bei allen Gesellschaften ist die Mehrzahl der Aktien im wesentlichen' in den Händen derselben wenigen Persönlichkeiten, die ihrerseits hinter Mr. Baer stehen.

7. Der Eisenerzbergbau und das Eisenhüttenwesen.

Dass die amerikanische Industrie besonders von der Natur begünstigt ist, tritt nicht nur bei der Kohle, sondern auch bei dem eigentlichen Rohmaterial der Eisenindustrie, dem Erze, zutage. Die .Vereinigten Staaten produzieren jährlich annähernd 30% aller Eisenerze; Deutschland mit seinen umfangreichen lothringisch-luxemburgischen Vorkommen¹ stellt nur 21 und England nur 18 %. Auf

¹ Luxemburg gehört zum deutschen Zollgebiete.

Spanien kommen etwa 11%. Dabei kommt noch besonders in Betracht, dass auch im durchschnittlichen Metallgehalt die amerikanischen Erze die der meisten anderen Länder überragen. Das für die Kohlenindustrie so bedeutsame Appalachianfeld enthält in seiner ganzen Ausdehnung bis nach Alabama zahlreiche Vorkommen. Doch weit mächtiger sind die berühmten Erzlagerstätten an den Süd- und Westufern des Oberen Sees. Westlich des Mississippi hat Central-Colorado noch grosse Erzgruben; der fernere Westen muss auch in der Eisenindustrie als reich an Bergbaumöglichkeiten für künftige Tage hervorgehoben werden. Gegenwärtig liefern die Erzgruben am Oberen See noch 75 % der Gesamtförderung. 1899 wurden 18.3 Millionen t Erze, 1900: 19 Millionen, 1901: 20.6 Millionen, 1902: 27.6 Millionen long t Seeerze nach den Hochöfen versandt. Die Erze, hauptsächlich Hämatiterze (phosphorarme Roteisensteine) werden am Lake Superior in fünf Revieren (ranges) gewonnen. Das bedeutendste bildet die erst seit 1892 in Angriff genommene Ablagerung des Mesabagebietes ; sie stellte 1902 48.2 % der Förderung. Dieses Gebiet zeigt in erster Linie die Vorzüge der berühmten Erzgruben: leichte Gewinnung und hohen Eisengehalt. Im allgemeinen schwankt nach Macco der Eisengehalt der Lakeerze zwischen 40 und 68%; er ist selten unter 55 %. Früher beschränkte man sich auf die Förderung sehr hochhaltiger Erze, etwa von 62 bis 68 %, während bei uns in Deutschland im Durchschnitt 25 bis 45 %-haltige Erze verhüttet werden. Neuerdings mischt man auch auf den amerikanischen Öfen hochhaltige und minderwertige Erze. Etwa 50 % werden im Tagebau, 12 % im Tagebau kombiniert mit unterirdischem Betriebe, und 38 % unterirdisch gewonnen. Doch befinden sich auch die im Tiefbau gelösten Erze meist nahe der Oberfläche. Zur Verbilligung und Beschleunigung der Tagebaugewinnung trägt die viel benutzte Dampfschaufel bei, die mit jedem Zufassen etwa 10 t Erz aufnimmt; im Mesabagebiete wird etwa die Hälfte der gesamten Förderung auf diese Weise abgebaut. Wenn es irgend möglich ist, laden diese Dampfschaufeln das Erz direkt in bereitstehende Eisenbahnwagen.

Macco nimmt als niedrigsten Satz für die Selbstkosten der Erzförderung frei Waggon 1 Mark per Tonne an; die mittleren Kosten betragen nach ihm

2.10 bis 3.15 Mark; der höchste nur für die wertvollsten Erze in Betracht kommende Satz ist 8.50 Mark. Der Bericht der englischen Iron Trade Association macht folgende Aufstellung der Minimalkosten für den Bergbau auf Seeerze :

Ges. 17 s o d

Förderkosten ................

Brennmaterial und Zutaten.....

Abgaben ....................

Erzaufspeicherung usw.........

Kapitalzinsen................

Rédemption..................

Eisenbahnfracht nach den Docks

Seefracht....................

Eisenbahnfracht nach Pittsburg. .

Der Grubenpreis der Erze hat in den letzten dreissig Jahren ausserordentliche Schwankungen durchgemacht. Bessemererze kosteten 1873: $ 12; 1898: $ 2.35 ; 1899 betrugen die Durchschnittspreise im Maximum $ 3.50 und mindestens $ 1.90; 1900: 6.48 resp. 4.00; 1901: 4.92 resp. 2.35. Die Grundpreise im Jahre 1902 für Seeerze fob untere Seehäfen (Eriesee) betrugen $ 4.00 per Tonne Bessemererze.

Von den Gruben werden die Erze per Bahn nach den Docks des Oberen Sees, zumeist nach dem Hafen von Duluth oder Two Harbors, geschafft. Die Bahnen sind im Besitze derselben Gesellschaften, denen auch die Gruben gehören, vor allem der United States Steel Corporation, deren Erztransport aus eigenen Gruben am Oberen See im Jahre 1902 58.6 % des Gesamttransports bildete.

Im Hafen von Duluth befinden sich drei grosse hölzerne Docks mit drei oder vier Gleisen. Von dort wird in der sieben bis acht Monate dauernden „Saison“ der Eisenstein nach dem Erie- und Ontariosee auf dem Wasserwege versandt. In eisernen Schiffen, die gegenwärtig bis 8000 t tragen, werden die Erze zunächst bis zum östlichen Ende des Oberen Sees befördert, wo in Sault St. Marie eine kanadische und zwei amerikanische Schleusen die Schiffe dem Huronsee zuführen. Alle diese Erze machen den Weg über den Oberen und Huronsee. Eines der Erzreviere (Minominee Range) liegt jedoch am Westufer des Michigansees und verfrachtet einen Teil nach Chicago am Südende des Sees. Der meiste Eisenstein geht nach den Häfen des Eriesees im Staate Ohio, besonders nach Cleveland. Der Weg, den die Erze bis dahin vom Westende des Oberen Sees zurückzulegen haben, beträgt etwa 1450 km. Im Sommer 1903 betrug die Fracht 3.20 Mark per Tonne. Zum Rücktransport dient vor allem Kohle. In Cleveland hat die Pennsylvania Railroad sieben, die Eriebahn fünf

Anlage zur Erz-Verladung und Hochöfen der Lorain Steel Company, Lorain, Ohio.

Docks, um die Erze zum Transport in das westpennsylvanische Hochofengebiet umzuladen.

Die U. S. Steel Corporation befördert das in Conneaut eintreffende Erz, soweit sie es nicht an der Küste für den Winter aufspeichert, mit eigener Eisenbahn nach Pittsburg. Die Entfernung beträgt 156 engl. Meilen.²

Die Eisenindustrie hatte durch billigen und schnellen Transport nach Möglichkeit den Missstand auszugleichen, dass Erz und Kohle, die beiden Rohmaterialien, ca. 800 bis 1000 englische Meilen von einander entfernt liegen. Und die Art, wie die Amerikaner ihren Erztransport vor allem durch ausgezeichnete mechanische Umlade- und sonstige Vorrichtungen- ausgebildet haben, wird bei allen Nationen anerkannt. Trotz der grossen Entfernungen gelang es, die Selbstkosten so herunterzudrücken, dass der Pittsburger Distrikt zeitweise mit Profit auf fremden, durch den atlantischen Ozean getrennten Märkten konkurrieren konnte. Die billigen Frachten sind ein Hauptvorteil der amerikanischen Eisenindustrie. Wesentlich auf die Bemühungen, an Frachten zu sparen, ist es zurückzuführen, dass man in den letzten Jahren neue Hochofenwerke an den Ufern des Eriesees, vor allem in Buffalo, anlegte. Je geringwertiger der zur Verhüttung gelangende Eisenstein, desto wichtiger wird die Höhe der Frachtkosten. Macco macht darauf aufmerksam, dass diese neuen Hütten auch für das Ausfuhrgeschäft nach Deutschland von Bedeutung sind.

Tabelle (Diagramm) Nr. 3. Roheisenproduktion in den Hauptländern der Welt

1877

1880

1885

(in metrischen Tonnen). 1890

1895

1900    1902

Tons

18 000 coo

16 000 000

28.00

14 000 000

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CO

24.00

12 000 000

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20.00

10 000 000

16.00

8 000 000

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12.00

6 000 000

8.C0

4 000 000

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2 000 000

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Ihre Produkte können besonders nach Vertiefung des Eriekanals den Wasserweg über ihn und den Hudson einschlagen und so verhältnismässig billig an die Meeresküste gelangen.

Auch in Pennsylvanien und den beiden Virginias werden Eisenerze, wenn auch in relativ geringen Mengen, gefördert; ein mächtiges Lager Magneteisenstein befindet sich in Cornwall, Pa., und am Champlainsee, NY. Alabama ist jedoch nach den Lakestaaten das wichtigste Erzland der Union; im Bezirk der Eisenstadt Birmingham werden 90 % der Förderung des Staates gewonnen. Im Jahre 1880 betrug die Erzförderung Alabamas 171 136 long t, 1900 schon

2.8 Millionen long t.

Noch 1890 war die Einfuhr fremder Erze nach der Union beträchtlich. 1902 wurden jedoch in der Hauptsache Eisenerze nur aus Kuba und Kanada, das an der Nordostküste des Oberen Sees Lagerstätten hat, importiert. Auch Neufundland lieferte 1902 11 000 t. Spanische, algerische und griechische Erze wurden nur in geringen Mengen eingeführt und an die östlichen Hochöfen transportiert.

Auch auf dem Eisenerz markte bildeten die vielen Neuentdeckungen von Lagerstätten ein Moment der Unruhe. Das Angebot war oft recht stürmisch. Erst als seit 1898 die Hochofenwerke unter Leitung der Carnegiegesellschaft Erzfelder käuflich erwarben, wurde der Erzmarkt fester. Der Durchschnittshandelspreis einer long ton Lake Superior-Eisenerze betrug 1893 : $ 4.25; 1894: $ 2.62y₂; 1895: $ 3.12V,,; 1896: $ 3.82; 1897: $ 2.79; 1898: $ 3.00; 1899: $ 2.70; 1900: $ 5.14; 1901: $ 3.63¹/.,; 1902: $ 3.80. (Englische Hämatiterze kosteten 1893: 11 s per 1. t. und stiegen bis zum Januar 1901 auf 19 s 6 d; 1902 betrug der Preis 16 s bis 16 s 6 d. Deutscher gerösteter Spat kostete 1893 zwischen 9 und 11 Mark die metrische Tonne; von da an stieg der Preis mit Schwankungen bis 20.40 Mark im Januar 1901 ; 1902 sank er wieder bis auf 14 Mark.)

Vor dreissig Jahren Hess Grossbritannien alle übrigen Staaten in der Roheisenerzeugung weit hinter sich. Seitdem wuchs die Produktion der Vereinigten Staaten in erstaunlicher Weise. (Vgl. Diagr. III.) 1890 wurde zum ersten Male Grossbritannien von der Union überflügelt. Im Jahre 1900 erzeugten die Vereinigten Staaten 34% der Weltproduktion an Roheisen; auf Grossbritannien kamen 22 und auf Deutschland 20 %. Im Jahre 1901 war die Produktion in der Union grösser als die Deutschlands und Englands zusammengenommen. Die entsprechenden Prozentsätze sind 39.5 für die Vereinigten Staaten, 19.3 für Grossbritannien und 19.2 für Deutschland. Im Jahre 1902 kamen auf die Union allein 40 % der Totalerzeugung.

Ähnlich sind die prozentualen Verhältnisse in der Stahlproduktion. (Vgl. Diagr. IV.) Im Jahre 1900 kamen auf die Union 39, auf Grossbritannien 17 und auf Deutschland 24 %. Ein Jahr später sind die betreffenden Prozentziffern 41.1, resp. 16.3 und 20.6.    1902 kamen auf die Vereinigten Staaten

42 % der Weltproduktion an Stahl.

Eine Vorstellung, wie die Konsumkraft der Union für Eisen und Stahl in den letzten Jahrzehnten gewachsen ist, gibt ein Vergleich der Erzeugung der Jahre 1870 und 1900. Damals betrug die Produktion an Eisen und Stahl nur 3.3 Millionen 1. t. ; bis zum Jahre 1900 nahm sie um 804.2% zu. Von 1870 bis 1880 wuchs sie um 98.8%; im nächsten Jahrzehnt um 150.7% und von 1890 bis 1900 trotz dieser riesigen Vermehrung in den vorausgegangenen Jahren noch um 81.4%. Hand in Hand mit dieser Produktionszunahme ging

Tabelle (Diagramm) Nr. 4. Stahlproduktion in den Hauptländern der Welt

(in metrischen Tonnen).

1877    1880

1885

1890

1895

1900    1902

Tons

14 000 000

12 OOO OOO

10 OOO 000

Jh

CO /

8 000 000

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6 000 000

4.000 OOO

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2 OOO OOO

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(Entnommen der „Mineral Jndustry“ für 1902, vol. XI, Seite 389.)

eine Abnahme im Preise der Erzeugnisse. 1870 kostete die Tonne im Durchschnitt der Gesamtproduktion $ 63.49; 1880: $ 45.70; 1890: $ 29.43 und im Jahre 1900, in einer Zeit allgemein hoher Preise und grosser Prosperität,. .$ 27.25, also beträchtlich unter der Hälfte des Preises, der dreissig Jahre vorher herrschte. Zu gleicher Zeit wuchs auch die Exportmenge. Die Ausfuhr an Eisen- und Stahlwaren belief sich in den siebziger und achtziger Jahren zwischen 14 und 20 Millionen Dollars; 1899 betrug die Summe schon über 100 Millionen, 1900 nicht ganz 130 Millionen; 1901 sank sie auf 102.5 Millionen und 1902 auf 97.9 Millionen Dollars. Der heimische Bedarf war in den letzten Jahren zu gross, um ein umfangreiches Ausfuhrgeschäft aufkommen zu lassen. Im Jahre 1900 unterhielt die Carnegie Steel Co. Agenturen in Mexiko, Russland, England und Kanada zur Förderung des Ausfuhrgeschäfts. Von Pittsburg ging Eisen nach Conneaut und durch den Willandkanal über Ontario nach Liverpool. Die Einfuhr an Eisen und Stahl, einschliesslich Waffen, Messerwaren, Kleineisenzeug und Maschinen, die bis 1901 auf $ 20.4 Millionen zurückgegangen war, hob sich in dem Jahre des riesigen Bedarfs 1902 auf $ 41.4 Millionen.

Voraussetzung dieser Entwicklung war eine weitgehende Anwendung

Egg

Newburgh Steel Works, American Steel and Wire Company, Cleveland, Ohio.

arbeitsparender Maschinen unter möglichstem Ersätze der gelernten Arbeit durch ungelernte oder eine gesteigerte Ertragsfähigkeit der qualifizierten Arbeit und schliesslich eine starke Reduktion der Selbstkosten des Rohmaterials und der Verarbeitung. Doch hat auch der Schutzzoll seinen wesentlichen Anteil an dem Aufblühen der Eisenindustrie. Noch immer lastet auf der metrischen Tonne Roheisen ein Zoll von 16.80 Mark (Deutschland 10 Mark) ; die Tonne Schienen trägt 32.83 Mark Zoll (Deutschland 25 Mark). Unter dem Schutze dieser Verkehrsschranke konnte sich die Eisenindustrie Amerikas aufs glücklichste entfalten.

Im Jahre 1900 wurden 14 Millionen, 1901 16 Millionen und 1902 18 Millionen metrische Tonnen Roheisen erblasen. In dem letztgenannten Jahr kommen 8.2 Millionen auf Pennsylvanien, 3.7 Millionen auf Ohio, 1.8 Millionen auf Illinois und 1.5 Millionen auf Alabama. Auch in den beiden vorausgehenden Jahren war dies die Reihenfolge der Hauptroheisenstaaten. Hat Pittsburg, das Zentrum der pennsylvanischen Hochofenindustrie, den Vorzug billigen Brennmaterials, so hat Chicago in Illinois geringere Erzfrachten. Birmingham in Alabama hat billige Erze in nächster Nähe, auch billigen Koks, aber — wenigstens noch vor einigen Jahren — die teuersten Arbeiterverhältnisse, zwar

nicht in den absoluten Lohnsätzen, sondern infolge geringerer Ergiebigkeit der Arbeit. In Illinois kamen im Jahre 1900 auf den Arbeiter 488.2 t Roheisen, in Ohio 423.9 t, in Pennsylvanien 421.7 t, dagegen in Alabama 239.03 t. Wesentlich ein Ergebnis der technischen Entwicklung der Roheisenindustrie im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts ist es, dass in der Union im allgemeinen die Produktionsmenge pro Arbeiter von 1890 bis 1900 um 102.5 t zunahm. Besonders Pennsylvanien hat eine bedeutsame Veränderung in der Produktionsfähigkeit erfahren; hier betrug die Zunahme 143.3 *•

Es lassen sich mit Axel Sahlin verschiedene Hochofenzentren in Amerika bilden: Eine erste Gruppe liegt an den Seen in der Nähe grosser Städte und Eisenbahnmittelpunkte : Chicago, Cleveland, Buffalo. Hier sind die Arbeiter zahlreich, und die Verteilung des Absatzes ist leicht zu regeln. Das Erz hat billige Wasserfrachten; doch ist besonders Koks weit entfernt. Dieses Gebiet liegt ziemlich ausserhalb des Zentrums der Eisenindustrie.

Näher dem Hauptmarkte Pittsburg und näher dem Connelsville-Koks liegt die Hochofengruppe von Youngtown, O. Auch hat sie den Vorteil, von den Häfen des Eriesees nicht zu weit entfernt zu sein. Die meisten dieser Hochöfen sind „merchant furnaces“; sie verkaufen ihr Roheisen an fremde Stahlwerke usw.

Die Hochöfen bei Wheeling und im Hamging Rock Distrikte liegen zwischen der obengenannten Gruppe in Pittsburg. Sie haben auch ausser den genannten der vorausgehenden Gruppe den weiteren Vorzug, sich in der Nähe der west-virginischen Kohle und des Tales des Ohio und Mississippi zu befinden.

Pittsburgs Vorzüge wurden oben schon erwähnt. Nur muss noch hervorgehoben werden, dass es auch im Zentrum der Gewinnung des Petroleums und natürlichen Gases liegt.

Östlich der Alleghanies machen die Hochöfen schon teilweise Gebrauch von Erzimporten, denen sie Erze der eigenen Gegend beimischen. Ihre Marktlage ist vortrefflich, und tüchtige Arbeiter stehen ihnen zu Gebote. Trotzdem sind sie doch schon so ausserhalb des Zentrums, dass sie im allgemeinen mit höheren Selbstkosten arbeiten als die westlicheren Hütten.

Im Süden bildet Birmingham, Ala., den bevorzugten Mittelpunkt von Kohle, Erz und Kalkstein ; alle drei Rohmaterialien liegen dicht beieinander.

Mehr als 1000 Meilen entfernt liegt isoliert die Eisenhütte der Stadt Pueblo im Staate Colorado. Sie hat eine Art Monopol auf ihr Rohmaterial und auf den grössten Teil des westlichen Marktes.

Wie in Europa, so hat man auch in Amerika im letzten Jahrzehnt möglichst gesucht, Hochöfen und Stahlwerke aus Ersparnis (direkter Transport des Roheisens nach der Konverterhalle in flüssigem Zustande) zusammenzulegen. Teilweise hing diese Entwicklung auch mit der wirtschaftlichen Organisation zusammen.

Charakteristisch ist die Tatsache, dass die Zahl der Hochofenwerke und der einzelnen Öfen trotz der grossen Produktionszunahme an Roheisen (von 1880 bis 1890 um 162%; von 1890 bis 1900 um 63.4%) stark zurückging. Von 1880 bis 1900 sank die Zahl der Hochofenwerke von 304 auf 224; im Jahre 1870 gab es 162 Anlagen mehr als 1900. Aber dass es sich hierbei nicht etwa allein um eine Vergrösserung der einzelnen Werke, sondern vor allem um eine Steigerung der Kapazität der einzelnen Hochöfen handelt, geht daraus hervor, dass von 1880 bis 1900 die Zahl der Öfen von 681 auf 399, also um 41.4% sank. Kleine, ungünstig gelegene und

schlecht rentierende Hochöfen wurden kalt gestellt oder niedergerissen und dafür die Öfen in den Industriezentren vergrössert, deren Eisenausbringen bis an die Grenze des technisch Zweckmässigen gesteigert wurde. Die Carnegi sehen neuen Hochöfen in Duquesne erblasen wöchentlich je 4800 t.

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Übrigens mag bei diesem starken Rückgänge in der Anzahl der Hochöfen auch die Neigung der Amerikaner, Nichtgeeignetes schleunigst zu beseitigen, eine Rolle spielen. Dazu kommt, dass die Produktion — wohl aller Industriezweige, besonders aber der Eisenhütten — starken, in Deutschland in diesem Umfange unbekannten Schwankungen — zeitweise sogar von Woche zu Woche — ausgesetzt war. Die Konjunkturen spielen in Amerika eine grössere Rolle als bei uns; man forciert bei günstigen Gelegenheiten den Betrieb, um ihn bei schlechter Marktlage (sei es der Fertigprodukte, sei es der Rohmaterialien) wieder ebenso schroff zu hemmen. Daraus erklärt sich auch die merkwürdige Erscheinung, dass die Erzeugung sowohl der gesamten Hochöfen, als auch des einzelnen Werkes in kurzer Zeit so stark gewechselt hat.

Auf den Edgar Thomson-Werken Carnegies betrug bei Maccos Besuch 1902 der Durchschnittslohn 8.40 Mark täglich per Kopf oder 3.15 Mark per Tonne Roheisen. Während der absolute Lohnsatz per Kopf zwar höher als in Europa ist, wird die Arbeitsleistung per Tonne Eisen geringer bezahlt. Es beruht das, wie gesagt, wesentlich auf der weitgehenden Anwendung mechanischer, arbeitsparender Einrichtungen, insbesondere auf der praktischen Regelung der Massenbeförderung zu und an den Hochofen.

Während die Anzahl der Puddelöfen in Amerika in den letzten zehn Jahren des 19. Jahrhunderts von 4853 auf 3250 gesunken ist, nahm die Stahlerzeugung einen ungeheuren Aufschwung. Es ist kaum möglich, in diesem Zusammenhänge auch nur einen kurzen Überblick über die Stahl- und Walzwerks-Industrie in Amerika in der dürren, wenn auch so inhaltsreichen Sprache der Zahlen zu geben, und wir müssen uns darauf beschränken einige Momente hervorzuheben.

Auch auf diesem Gebiete ragt Pennsylvanien mit 55.7 % der Gesamterzeugung hervor. Zwar befinden sich auch östlich der Alleghanies Stahl- und Walzwerke, die teilweise die modernste Ausstattung haben und Tausende von Arbeitern beschäftigen, aber die Mehrzahl der grossen und neuen Anlagen liegt im wesentlichen westlich des Gebirges, besonders in Alleghany County bei Pittsburg.

Bessemerstahl wurde zuerst 1867 in den Vereinigten Staaten hergestellt und lange Jahre hindurch lediglich für Schienenfabrikation benutzt. 1880 gab es 11 Bessemeranlagen in New York, Pennsylvanien, Ohio, Illinois und Missouri. Zehn Jahre später waren es schon 51 Werke, die in 11 verschiedenen Staaten lagen. Massachusetts, die beiden Virginias, Indiana, Michigan und das ferne Colorado waren hinzugekommen. 1900 gab es 42 Konverterhallen (von denen 9 untätig lagen) mit 91 Bessemerbirnen in 16 Staaten. Doch lagen in 4 Staaten (Massachusetts, New York, Virginia und Indiana) sämtliche Werke still. — Martinöfen (open hearths) wurden zuerst 1868 in Trenton, NJ., hergestellt; doch dauerte es noch einige Jahre, bis die Anwendung dieser Stahlerzeugung mit wirtschaftlichem Erfolge vor sich ging. Den eigentlichen Aufschwung brachten erst die letzten 20 Jahre 1880 bis 1900. In dieser Zeit nahm die Erzeugung von Martinstahl um 3 944.6 % zu. Der Durchschnittswert per 1. t. Offenherdstahl betrug 1900 $ 23.60 (saures Verfahren). Das basische Verfahren im Martinofen hat sich besonders in Pennsylvanien in den letzten Jahren sehr entwickelt. 1900 wurden in Amerika 3044356 t Stahlblöcke im offenen Herdofen produziert; davon wurden nicht weniger als 21:53835 t in Martinöfen mit basischer Fütterung hergestellt. Das Thomas-Verfahren hat dagegen in der Union keine Anwendung gefunden; Eisen aus phosphorreichen Erzen dient lediglich als Einsatz im Martinofen. Der Durchschnittswert einer long ton basischen Martinstahles betrug 1900 $ 20.20.

Die 40 basischen Sie me-ns Martin-Öfen der Carnegiewerke in Homestead bei Pittsburg wurden sämtlich mit natürlichem Gase geheizt. Dieses Brennmaterial soll in Pittsburg nicht billiger sein als die dort nicht teure Kohle. Aber einmal zeichnet sich das Gas durch seine Rauch- und Staubfreiheit aus; dann kann auch bei seiner Benutzung menschliche Arbeitskraft gespart werden.

Im ganzen stieg die Produktion Amerikas an Bessemerstahl von 7.7 Millionen im Jahre 1899 auf 9.4 Millionen im Jahre 1902, die Erzeugung von Martin-Flusseisen von 3 Millionen (1899) au^ 5-8 Millionen, und von Tiegelstahl von 103 000 t auf nur 125 000 t. Die Produktion an Walzfabrikaten stieg in derselben Zeit von 8.6 Millionen t auf 12.5 Millionen. Den höchsten Produktionsbetrag bildeten 1901 Stab-, Band- und Formeisen mit 5.9 Millionen, danach kommen Schienen mit 2.9 Millionen und Bleche und Platten mit 2.3 Millionen. Begünstigt vom Schutzzoll hat im letzten Jahrzehnt aus bescheidenen Anfängen im Jahre 1891 die Weissblechfabrikation einen grossen Aufschwung genommen. Sie betrug 1901 rund 406 000 t. Eisenbahnschienen, meist aus Bessemerstahl hergestellt, kosteten 1900 im Durchschnitt per 1. t. $ 35.43 (1880: 1. t. $ 50-32).

Nach dem englischen Board of Trade Journal sank der Preis einer short ton Schienen von $ 67.50 im Jahre 1880 auf $ 28.00 im Jahre 1902, während zu gleicher Zeit der Einfuhrzoll von $ 28.00 auf $ 7.84 herabging, und die Produktion sich von rund 852 000 t auf 2.9 Millionen hob.

Auf je einen Ofen mit 50 t Kapazität kamen in Homestead 3 Arbeiter, von denen der erste $ 5¹/, und der zweite $ 3¹/₂ durchschnittlichen Tagelohn erhielten.

Die Geschichte der wirtschaftlichen Organisation der amerikanischen Eisenindustrie ist wohl wie bei keiner anderen Industrie im gleichen Masse von den Bestrebungen auf immer weiter reichende Konzentration erfüllt. Aus den verwickelten Vorgängen seien nur die Grundzüge hervorgehoben: die Flusseisendarstellung, später der Tiegelgussstahl und die Fülle technischer Fortschritte, welche die letzten drei Jahrzehnte des vorigen Jahrhunderts dem Eisenhüttenfache brachten, hatten zu den weitestgehenden Spezialisierungs-Möglichkeiten geführt. Etwa von 1880 an sah man ein, dass einer völligen Produktions- und Marktzersplitterung nur gewisse Konsolidationen begegnen könnten, da sich auch in der Eisenindustrie die lockeren Konventionen nicht als ausreichend erwiesen. Es kam allmählich, besonders Ende der neunziger Jahre, zur Bildung grosser Gruppen. Es schloss sich die Mehrzahl der Hochofen- und Stahlwerke in dem einen Konzern, die Majorität der Walzwerke in dem anderen Ringe zusammen. Den grössten Verband bildete die Carnegie Steel Co., die im wesentlichen Halbzeug fabrizierte. Eine andere grosse Konsolidation wurde in der American Sheet Steel Co. geschaffen, welche die Hauptproduzentin der vielverlangten Fein- und Grobbleche war; 30 grosse Firmen wurden von dieser Gesellschaft absorbiert. In die American Bridge Co. gingen die Walzwerke der Pencoyd Iron Works und der New Jersey Steel and

Iron Co. zugleich mit 24 Brückenbauanstalten über. Eine andere Gruppe, die vor Abschluss des 19. Jahrhunderts entstand, war die Crucible Steel Co. of America; auch die American Iron and Steel Works verdienen hervorgehoben zu werden. Daneben schlossen sich die Weissblechhütten, die Drahtwerke usw. in grossen Kombinationen zusammen. Diese zumeist im mittleren Westen gelegenen Werke der Eisenringe waren technisch gut ausgestattet. Der Nachteil der Konsolidationen lag in ihrer Überkapitalisierung. In einem anderen Zusammenhänge soll davon eingehender gesprochen werden. Hier sei nur hervorgehoben, dass diese mehr oder weniger spekulativen Unternehmungen grosser Bankhäuser grösstenteils bei sinkenden Konjunkturen einem heftigen Konkurrenzkämpfe untereinander kaum gewachsen gewesen wären, weil ihre finanziellen Reserven gering und ihre Zinsenlast gross war. Sobald die beiden grossen Gruppen der Halbzeugfabrikanten und Fertigwarenerzeuger ihre divergierenden Interessen betätigten — und dies geschah im Verlaufe des Jahres 1900 —, wurde der Markt stark beunruhigt. Die Walzwerke brauchten billiges Halbzeug; die Stahlwerke strebten nach gesichertem, gut rentierendem Absatz ihrer Stahlblöcke usw. Die Folge war, dass die Halbzeugproduzenten sich eigene Walzwerke anzulegen suchten und die Walzwerke sich Konverterhallen bauten. Ein Konkurrenzkampf von ungewöhnlicher Heftigkeit drohte zu entbrennen. Da erfolgte im Februar 1901 die Gründung der United States Steel Co. unter Pierpont Morgans Leitung. Sowohl die grossen Halbzeuggesellschaften wie die Fertigwaren-Kompagnien wurden in dem Riesentrust aufgenommen. Die Carnegie Steel Co. bildete die grösste unter den in der Stahlkombination aufgehenden Gruppen. Daneben traten die National Steel Co., die American Steel Hoop Co., die American Steel and Wäre Co., die Illinois Steel Co., die Lorain Steel Co., die Union Steel Co., die American Sheet Steel Co., die American Tin Plate Co., die National Tube Co., die Shelby Steel Tube Co. und die American Bridge Co. in den Trust ein. 84 Hochöfen, 35 Bessemer-Konverter und 136 Martinöfen gehörten 1903 der Stahlkorporation. Erz und Kohle sowde Transportmittel und Eisenbahnen waren in ihren Händen. Die wirtschaftlich hochbedeutsame Integrierung der Eisenproduktion vom Erze bis zum Drahtstifte oder der Schiene war hier durchgeführt, ein grosser Teil des Zwischenhandels und der Konkurrenz ausgeschlossen. Der Jahresbericht vom 6. April 1903 zählt 168127 Angestellte und Arbeiter mit $ 120528343 Gehältern und Löhnen auf. Die nach der Gründung gefürchteten Preissteigerungen traten nicht ein; im allgemeinen wurden die Sätze massig gehalten. Aber freilich die finanzielle Grundlage des Trusts war recht anfechtbar; davon in einem anderen Kapitel näheres. Die gesamten in der Eisen- und Kohlenindustrie investierten Kapitalien der Vereinigten Staaten betrugen 1901 $ 2000 Millionen, davon kommen auf dje U. S. St. C. $ 1400 Millionen. Inzwischen sind noch neue Konkurrenten mit vertrusteten Kapitalien erstanden. Doch ist auch der Stahltrust nicht untätig. Neue Hochöfen, Stahl- und Walzwerke wurden gebaut; besonders Blechwalzwerke sind neuerdings in grosser Zahl innerhalb wie ausserhalb der U. S. St. C. errichtet worden. Die Produktionsfähigkeit der einzelnen Werke hat von Jahr zu Jahr sehr zugenommen.

Im allgemeinen wird man mit Stephen Jeans die Überlegenheit der amerikanischen Eisenindustrie in folgenden Punkten sehen: In der Vorzüglichkeit ihrer inländischen Erzquellen, in der grösseren Billigkeit des Koks und des Transportes, in dem hohen Schutzzoll, der Fähigkeit ihrer Arbeiter und der ausgezeichneten Leitung, in der Ökonomie des Betriebs und der Konzentration der

15*

Industriezweige. Dass die Integrierung der Eisenindustrie grosse ökonomische Vorteile mit sich bringt, beweist das Beispiel der Pennsylvania Steel Co. Im Jahre 1900 musste die Gesellschaft ihren Koks und ihre Erze noch nach dem Marktpreise kaufen und zahlte für sie $ 2908 Millionen, 1901 hatte sie sich selber Kohlen- und Erzfelder zugelegt und verrechnete die Kosten des Erz- und Kohlenverbrauchs mit $ 1376 Millionen. Gewiss darf man aus einem solchen Beispiel, dessen Details man nicht kennt, nicht zu allgemeine Schlüsse ziehen. Aber die preisermässigende Tendenz der Ausschaltung des Zwischenhandels tritt in ihm zweifellos zutage.

In dem Lande ungeheurer Preisfluktuationen schwanken auch die Gewinne ausserordentlich. Nach den Berichten der Industrial Commission¹ zeigten 1901 die Profite in der Herstellung von Bessemer-Roheisen Unterschiede von 23.35 Mark und 25 Mark per Tonne. Halbzeug zeigte Gegensätze von 2 Mark und 18 Mark per Tonne. — Die Produktionskosten per Tonne Bessemer-Roheisen in Pittsburg betrugen 1890 etwa 62 Mark, sanken bis 1894 auf 34 Mark und hoben sich dann in starken Schwankungen bis zu 61 Mark im Jahre 1900. Die Verkaufspreise schwankten 1890 zwischen 66.50 Mark und 94.50 Mark; sie sanken bis 1895 auf 40 Mark, resp. höchstens 68.50 Mark. Das Jahr 1900 wies Gegensätze von 53.50 Mark und 100 Mark auf. Der Rohgewinn zeigte demgemäss im Jahre 1890 Schwankungen zwischen 4.50 Mark und 32.50 Mark, zeitweise war er in den neunziger Jahren entweder gar nicht vorhanden oder sehr gering. Im Jahre 1899 stieg er aber höchstens bis 59 Mark. 1900 wurde teilweise mit Verlusten gearbeitet, anderseits wurden auch Gewinne von 38.50' Mark erzielt. Ein wesentlicher Faktor der Selbstkosten-Schwankungen bildeten die Eisenerzpreise.

Doch genug mit diesen immer auf etwas unsicherer Grundlage ruhenden Zahlenangaben. Betrachten wir mit den Augen des Europäers die gegenwärtige Lage der amerikanischen Eisenindustrie, so haben wir alle Ursache zu möglichster Anspannung der eigenen Kräfte. Deutschland produziert teurer, vorwiegend weil seine Erze nicht den Metallgehalt der amerikanischen aufweisen, weil sein Koks teurer ist, vor allem aber weil unsere Transportverhältnisse nicht in gleichem Masse der Industrie dienen können, wie dies in der Union der Fall ist. Andrerseits scheinen die Befürchtungen einer Überschwemmung des deutschen Marktes mit amerikanischem Eisen für die nächste Zukunft kaum gerechtfertigt. Im allgemeinen bilden, die Ozeanfrachten noch immer ein starkes Hindernis. Deshalb bemühen sich auch die Finanzleute des Stahltrustes, eine amerikanische Handels-Schiffahrt grösseren Stils ins Leben zu rufen und in ihre Hand zu bekommen. Vorläufig waren die nach dem europäischen Kontinente gesandten Warenmengen meist Abstossungen von Überflusserzeugnissen. Man musste den heimischen Markt entlasten und exportierte mit Verlust oder mit sehr geringen Gewinnen. Die amerikanischen Inlandspreise übertrafen bei weitem die Exportpreise, wie ja im allgemeinen der Konsument in den Vereinigten Staaten die Waren um den Einfuhrzollsatz teurer kaufen muss als das Ausland. In Zeiten der Prosperität sind solche Verhältnisse möglich. 1902 konnte trotz der ungeheuren Produktionssteigerung der Inlandsbedarf sogar ohne Import von wichtigen Rohmaterialien und Halbfabrikaten nicht gedeckt werden. Unsere Befürchtungen knüpfen sich an die bevorstehende Zeit des Niederganges. Die Trusts werden dann voraussichtlich

Wiedergegeben und umgerechnet in der „Am. Ind. Cond, and Comp.“

in grösserem Umfange zu exportieren suchen. Doch ist dann immer

noch die Frage: werden diese Riesengebilde überhaupt in Zeiten der

,1

Depression lebensfähig bleiben ?

Ihre finan-

ziehe Grundlage rechtfertigt keineswegs ein allzugrosses Vertrauen in ihre Dauerhaftigkeit. Im allgemeinen ist der amerikanische Eisenmarkt nicht so gefestigt wie der deutsche. Gewiss berühren die Baissespekulationen in Effekten die Eisenproduktion nur wenig. Aber eine Industrie kann sich auf die Dauer bei weichendem Markte nicht ohne Schaden behaupten, wenn ihre finanziellen Grundlagen nicht gesund sind. Doch hat der deutsche Inlandsmarkt wohl nicht allzuviel vom amerikanischen Eisenimporte zu fürchten, dagegen wird unser ausländisches Absatzgebiet sich in Zukunft wohl manche Einengungen durch den Yankee gefallen lassen müssen. Aber hierbei ist ferner zu bedenken, dass die Qualität des Materials auch eine Rolle spielt und es Bedürfnisse gibt, die die Massenproduktion der Amerikaner nicht in gleichem Masse befriedigen kann wie der deutsche Exporteur.

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8. Die Kupfererzgewinnung und die Kupferverhüttung.

In welchem Masse heute die Union das Land der industriellen Rohmaterialien geworden ist, zeigt sich am grossartigsten in der Metallindustrie.1 Um kurz zu sein, können wir auch hierbei einige Zahlen nicht entbehren : Die Weltproduktion an Rohblei betrug im Jahre 1903 :³ 4

insgesamt

davon

880 300 t

Vereinigte Staaten

Spanien.........

Deutschland......

Mexiko..........

262 200 t 163 400 t 145 300 t 100 000 t

Die Produktion an Rohkupfer betrug 1903 :

insgesamt

davon

580 000 t

Vereinigte Staaten Grossbritannien . . Deutschland.....

320 000 t 70 300 t 31 214 t

Die Produktion an Rohzink betrug 1903 :

insgesamt

davon

571 323 t

Westdeutschland, Belgien, Holland

Vereinigte Staaten.............

Oberschlesien ................

215 690 t 139 695 1 116 835 t

Das alte Erzland Deutschland hat sehr viel von seinem Range ein-gebüsst; allerdings kann es dies verschmerzen, stehen ihm doch in seinen grossen Schätzen an Kohle, Eisen und Kalisalzen die bedeutsamsten Rohmaterialien des Mineralreichs für seine industrielle und landwirtschaftliche Produktion in Menge zur Verfügung. Aber der altberühmte Bergbau auf edle und unedle Metallerze wandert mehr und mehr von Europa über den atlantischen Ozean oder in die weniger durchforschten Erdteile Asien und Australien ; auch Nord- und Südafrika haben ihre wichtigen Bergbaubezirke. In den V e r-einigten Staaten gehört in erster Linie der Erzbergbau zu den Kräften, welche die westlichen Gebiete des Felsengebirges und der pacifischen Küste aufschliessen. Hier entstehen in den minder entwickelten Staaten erst mining camps in oft recht unwirtlichen Gegenden; mit unglaublicher Schnelligkeit wachsen um die Schächte Städte empor, in denen sich allmählich nach den ersten Zeiten wilder Spekulationen und abenteuerlichen Daseins Gemeinsinn und politisches Leben entfalten.

Während Kohle und Eisen in den Hauptkulturländern zumeist nationale Märkte haben und einen wesentlichen Bestandteil der einzelnen Volkswirtschaften bilden, ist wohl kaum irgendeine Warengattung so sehr Gegenstand des Welthandels wie das Metall. Da die Erzlagerstätten von der Natur über die ganze Erdoberfläche verteilt sind, und es sich in den einzelnen Gebieten immer um relativ kleine Erzeugnismengen handelt, nach denen aber in sämtlichen Kulturländern ein mehr oder minder dringender Bedarf vorhanden ist, so tritt hier die Bedeutung der staatlichen Grenzen in den Hintergrund. Der W eltmarkt mit all seinen Schwankungen und Unberechenbarkeiten ist ausschlaggebend. Bevorzugt ist das Gebiet, in dem das Rohmaterial, das Erz, in abbauwürdigen Mengen vorhanden ist. Die anderen Länder sind ihm bis zu einem gewissen Grade tributpflichtig. Daneben ist von grosser Bedeutung, inwieweit es den einzelnen Staaten gelingt, sich in Kolonialland auf jungfräulichem Boden den Erzbezug zu sichern. Aber die Abhängigkeit von der Zufuhr und dem Transporte erfordert grössere finanzielle Reserven und gibt der Hüttenindustrie nicht die sichere Grundlage, welche die unmittelbare lokale Beherrschung der Rohmaterialien den Verbrauchern inländischer Erze gewährt.

Je grösser der Markt, um so grösser im allgemeinen die Konjunkturschwankungen. Darum zeigen auch Welthandelsartikel, wie z. B. Kupfer und Zinn, grosse Preisschwankungen. Darum heftet sich auch an sie eine umfangreiche Spekulation, die zeitweise die natürlichen Handelsgrundlagen völlig umstösst. Aber anderseits gelingt es auch auf dem Weltmärkte viel schwerer, auf die Dauer Monopole, Konventionen und sonstige Preisregulierungen und

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Erz-Verladung. Fayal Mine, Mesaba Range, Minn.

Produktionskontrollen durchzuführen. Die Vorräte sind schwer zu überschauen. neue Anlagen können leichter an irgendeinem unerwarteten Orte entstehen und den alten gebundenen Werken Konkurrenz machen. Auch ist die internationale Kontrolle über die Einhaltung von Vereinbarungen nur sehr schwer durchführbar — kurz, auf die Dauer ist es doch wieder das Gesetz, dass

Angebot und Nachfrage den Preis regeln, und dass die auf dem Markte vorhandenen Mengen den Ausschlag geben, welches über alle Spekulations- und Kartellierungsversuche den Sieg davon trägt.

wegs

mit der United Copper Co. des Herrn Heinze geriet. — Zink wies lange Zeit hindurch eine weitgehende Zersplitterung in individuellen Kleinbesitz Von all dem hier ausführlicher zu reden, ist nicht möglich.

Das Ergebnis dieser eigenartigen Gestaltung der Metallmärkte ist ein schneller Wechsel der ökonomischen Situation und eine Fülle von Organisations formen innerhalb weniger Jahre. So hat Kupfer den berüchtigten Ring des Jahres 1888 gesehen, nach heftigen Kämpfen erstand 1899 die Amal-gamated Copper Co. der Rockefellergruppe, eine trust-, wenn auch keines-monopolartige Organisation Montanas, die bald in schweren Kampf

auf usw.

Es sei nur nochmals darauf hingewiesen, dass auch im Erzbergbau und der Metallverhüttung die Union in dem letzten Jahrzehnte zumeist einen ungeheuren Vorsprung erlangt hat. So kommen von der Weltproduktion an Blei fast 30 %, an Kupfer etwa 60 % auf die Vereinigten Staaten, und gerade Kupfer, von dem hier in Kürze noch einiges gesagt werden soll, hat seit dem Aufkommen der Elektrizitätsausnutzung eine hohe internationale Bedeutung gewonnen. Während der Handelswert der Silberproduktion im Jahre 1901 etwa $ 103 Millionen betrug, repräsentierte die Kupfererzeugung desselben Jahres rund $ 170 Millionen. Besonders Deutschland hatte einen starken Bedarf an diesem Metalle. Der Verbrauch betrug 1900 und 1902 über 100000 t, 1901 nicht ganz 85 000 t. Davon deckte das Inland, das ausser dem Bergbau der Mans-felder Gewerkschaft nur noch geringe Mengen liefert, rund 30 000, während das Ausland 1900 und 1902 rund 80000 t (etwa 5000 t wurden ausgeführt) stellte (1901 nur 59000 t). Die überwiegende Menge des importierten Kupfers kam aus der nordamerikanischen Union.

Die in Nordamerika verhältnismässig noch junge Kupferproduktion ist jedes Jahr gewachsen — fast ohne Ausnahme seit dem Beginn der Industrie im Jahre 1845. (Vgl. Diagr. Nr. V.) Ihre Entstehung ist der Auffindung gediegenen Kupfers im Staate Michigan zu danken. Lange Zeit waren die dortigen Vorkommen wegen der Einfachheit der bei ihnen notwendigen metallurgischen Operationen die Hauptquelle des amerikanischen Kupfervorrats, und hier war es wieder eine Grube, die Calumet and Hecla-Mine, die ein Vierteljahrhundert lang mehr als die Hälfte der Michiganförderung stellte. Die gesamten Lake-Gruben befinden sich dicht beieinander etwa in der Mitte der Südküste des Oberen Sees unweit der kleinen Stadt Houghton. Im Norden bis an den See reichend, sind sie auch von der anderen Seite von Wasserarmen eingeschlossen; so ist der im Südosten des Hauptgrubenkomplexes gelegene Torchsee mit dem Portagesee im Süden verbunden, und dieser steht — teilweise durch künstliche Anlagen — mit dem grossen Oberen See in Verbindung. In den neunziger Jahren haben jedoch die Gruben in dem fernen Butte im Staate Montana die Minen am Lake Superior hinter sich gelassen. Hier entwickelte sich die bedeutendste Kupferproduktionsstätte der Welt. Das Anwachsen ihrer jährlichen Erzeugung zeigt ein Auf steigen mit einer Schnelligkeit, die nur in wenigen Fällen der Geschichte der Roh-produktengewinnung ihresgleichen findet. Im Jahre 1901 standen die Montanagruben mit rund 103 000 1. t. an der Spitze der Weltproduktion. Danach kommen die Lake-Gruben mit 69 000. Den dritten Platz hat sich gleichfalls ein amerikanisches Gebiet, der Staat Arizona, mit 56 000 1. t. erobert. Dann erst kommt ein europäischer Produzent, Spanien, mit 54 000 1. t. Dort ist es vor allem das berühmte Vorkommen in Rio Tinto, welches, im Besitz der Rothschild-Gruppe in Paris, die überwiegende Menge spanischer Erze liefert. Bedeutend entwickelt haben sich auch die mexikanischen Gruben (34000 1. t. ), während Chile schon seit langem ein berühmtes Kupferland ist (31000 1. t.).

Die Bergbauunternehmungen im Lake-Distrikte haben im allgemeinen ungewöhnlich hohe Reingewinne abgeworfen. Als ihre Konkurrenten dazu übergingen, Kupfer elektrolytisch zu raffinieren, gelang es diesem Elektrolytkupfer in den neunziger Jahren nur ganz vorübergehend, dieselben Preise zu erzielen, die für das Pfund „lake“ gezahlt wurden. Langsam lassen jedoch die Minen am Oberen See an Qualität und Kupfergehalt nach ; die Erze müssen aus gewaltigen Teufen gefördert werden, so dass die Abbauverhältnisse immer schwieriger und kostspieliger werden. Doch arbeiten trotzdem die gutgeleiteten

Tabelle (Diagramm) Nr. 5.

¹

Bei der Besprechung der Arbeiterverhältnisse soll von dieser Entwicklung und der Konkurrenz der Reviere und Staaten, sowie der Rolle, welche die Arbeiterverbände dabei spielten, noch eingehender die Rede sein.

²

Über Frachtkosten vergleiche: Macco, Stahl und Eisen, 24. Jahrgang, Nr. 2 u 3-

³

   Hierbei sind die Metalle Blei, Kupfer, Zink, Zinn, Silber, Gold, Nickel, Aluminium und Quecksilber gemeint, und, wie es gewöhnlich geschieht, ist der Begriff „Metallindustrie“ im Gegensatz zur „Eisenindustrie“ gebraucht.

⁴

   Nach der Statistik der Metallgesellschaft.

Die Kupferproduktion in den Hauptländern der Welt

(in metrischen Tonnen).

1883    1885

1890

1895

1900

1902

Tons

300 000

275 000

<z£

250 000

225 000

200 OOO

175 OOO

150 OOO]

125 OOO

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18

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Lake-Gruben mit verhältnismässig günstigen Selbstkosten. Auf dem Markte sind sie in beträchtlichem Grade von der Stellung des in ihrem Reviere befindlichen Riesenunternehmens, der Calumet and Hecla Co., abhängig, die zeitweise den Markt mit grossen Vorratsmengen überschwemmte und die Preise drückte.

Eine grosse Wirkung auf die Stellung des Weltmarktes hatten Zusammenschlüsse grosser Grubenunternehmungen Montanas. Wohl in keinem Lande werden soviel Bergbauprozesse geführt wie in Montana, wo man immer wieder versucht, durch gerichtlichen Beschluss gewisse Verbände und Unternehmungen zum Stillstände zu bringen, so dass tatsächlich die Produktion jenes Gebietes mit künstlichen Hemmungen zu kämpfen hat.

Die mannigfachen Einflüsse der Spekulation in Kupfer und Kupferaktien zeigen sich u. a. auch in den schwankenden Kupferpreisen. In New York kostete das Pfund Lakekupfer im jährlichen Durchschnitte im Jahre 1898: 12, 1899: 17.75, 1900: 16.70, 1901: 16.77V2, 1902:    cts.

9. Die Textilindustrien, insbesondere die Baumwollindustrie.

Zuletzt noch ein paar Bemerkungen über die Industrien, welche die Gewebefaser verarbeiten, die Textilgewerbe, vor allem die Baumwollspinnerei und -wreberei, die auch in der Union etwa ein Jahrhundert lang im Grossbetriebe ausgeübt wird. Schon vor dem Kriege waren Baumwollgewebe ein führender Exportartikel; doch unterbrach der Krieg die Entwicklung, und vor dreissig Jahren war die Einfuhr noch immer von ungleich grösserem Werte als die Ausfuhr. 1870 wurden etwa für $ 4 Millionen Textil-, meist Baumwoll-waren exportiert, während der Export zirka $ 81 Millionen ausmachte (für $ 22 Millionen Baumwoll-, für $ 35 Millionen Woll- und für $ 24 Millionen Seidenwaren). Der Gesamtkonsum der Union betrug ungefähr $ 466 Millionen; für $ 389 Millionen wurde im Inlande produziert, und zwar für $ 177 Millionen Baumwolle, $ 199 Millionen Wollwaren und $ 12 Millionen Seidenwaren. Das Jahr 1900 zeigte demgegenüber bedeutende Fortschritte: der Wert der Textilwarenproduktion hatte die Höhe von $ 743 Millionen erreicht, davon entfielen $ 339 Millionen auf Baumwollwaren, $ 297 Millionen auf Woll- und $ 107 Millionen auf Seidenwaren. Exportiert wurden zumeist Baumwoll-erzeugnisse im Wert von $ 24 Millionen. Der Gesamtexport betrug $ 25.6 Millionen. Die Importziffern sind an sich auch recht beträchtlich : für ungefähr $ 315 Millionen Baumwollwaren, $ 296 Millionen Woll- und für $ 107 Millionen Seidenwaren ; demnach ist der Totalkonsum auf etwa $ 800 Millionen zu veranschlagen, und zwar Baumwollwaren mit 355 Millionen, Wollwaren mit 311 Millionen und Seidenwaren mit 134 Millionen. Rechnet man die Inlandserzeugnisse an Strumpf- und Strickwaren mit ein, so kommt man auf einen Gesamtbetrag von $ 895.6 Millionen für den Textilwarenkonsum, der Anteil des Imports sinkt von 10.3 % auf 9.18 %. Auch ist zu beachten, dass bei den Einfuhrziffern gewisse Artikel, wie Spitzen, Stickereien. Besätze und Borten, eingerechnet sind, die man, wie der Zensus hervorhebt, nicht zu den Produkten der Spindel, des Webstuhls und der Strickmaschine im engeren Sinne zählen kann.

In der Gesamtheit der Textilindustrie nehmen die Vereinigten Staaten den zweiten Platz auf der Erde ein. Sie werden nur von Grossbritannien

übertroffen.

\ or allein in der Baumwollspinnerei und -weberei stehen sie an zweiter Stelle und lassem die übrigen Staaten ausser England um ein beträchtliches hinter sich.

In der Wollindustrie sind England und Frankreich der Union überlegen; in ihr stehen die Vereinigten Staaten etwa mit Deutschland auf einer Stufe und machen dem Deutschen Reiche den dritten Rang streitig. In der Seidenindustrie war die Reihenfolge im Jahre 1900 etwa die folgende: an erster Stelle stand Frankreich mit etwa 30.9 % des Wertes der Produktion Amerikas und Europas zusammen ; dann folgte die Union mit 23.3 % und Deutschland mit 18.5 %. Wahrscheinlich hat sich aber der Aufschwung der amerikanischen Seidenfabrikation inzwischen weiter vollzogen, so dass anzunehmen ist, dass die Union nunmehr Frankreich übertrifft.

Die Seidenindustrie hatte in der Union, obgleich ihr Klima die Seidenraupenzucht nicht zulässt, in den letzten fünfzig Jahren eine glänzende Entwicklung. 1850 gab es nur 67 Etablissements, 1900 483. Es ist eine Folge der ausserordentlichen Prosperität Amerikas, dass die Vereinigten Staaten neben Frankreich zum Hauptseidenlande der Erde geworden sind. New Jersey und Pennsylvania erzeugen zwei Drittel der Gesamtproduktion an Seide. New York, der dritte Seidenstaat, zeigte in den letzten Jahren einen beträchtlichen Rückgang; die Seidenindustrie wanderte zum Teil nach New Jersey aus, wo der Grund und Boden billiger ist. Hier wurde die Stadt Patterson Mittelpunkt. Der New Yorker Markt ist nahe, Wasserkraft und qualifizierte Arbeiter (meist Italiener) sind in grossen Mengen vorhanden. Auch gehen die Frauen und Kinder der in den Maschinenwerkstätten beschäftigten Arbeiter mit Vorliebe in die Seidenfabriken. — Die Wollindustrie gehört zu den ältesten Gewerben der Union; schon in frühen Kolonialzeiten bearbeiteten, lokale Krempelwerke die Wolle von den Farmen der Nachbarschaft für die Hausspinner und -weber; lokale Walkmühlen schufen die fertigen Stücke. Auch als sich ziemlich plötzlich vollständige mechanische Wollwebereien erhoben, erhielten sich jene gewerblichen Kleinbetriebe länger, als es bei der Baumwolle der Fall war. Seit 1870 ist die eigentliche Wollwaren-herstellung von der Kammwollindustrie zurückgedrängt, die sich seitdem stark entwickelte. In der Teppichindustrie haben die Vereinigten Staaten einen der ersten Plätze in der Welt errungen; seit 1844 arbeiten auch hierin die Maschinen. 1900 erzeugten 33 Fabriken für über $ 48 Millionen W aren. Während die Leinenindustrie zurückging, hat in Strumpf- und Strickwaren Amerika die übrige Welt ixbertrofifen. In 36 Staaten sind Strickmaschinen aufgestellt (anfangs nur für Strumpfwaren). Es ist dies der einzige bedeutendere Zweig der Textilindustrie, der eine deutliche Tendenz aufweist, sich im Kleinbetriebe dauernd zu behaupten. 60.6 % werden in den Staaten New York und Pennsylvanien hergestellt. Ende des 17. Jahrhunderts dehnte sich der Industriezweig von Germantown, Pa., wo eine grössere Zahl von Handstrickern aus der Pfalz angesiedelt war, aus. 1832 wurden in Cohoes, NY., die dortigen Wasserkräfte zum Betriebe der ersten mechanischen Strickmaschine ausgenutzt.

Sucht man die ökonomische Eigenart der Baumwollindustrie zu erfassen und gegenüber anderen Grossgewerben, wie z. B. dem Eisenhüttenwesen, festzustellen, so fällt immer wieder auf, wie eigentlich alle Verhältnisse dieser Industrie bis zur Konkurrenz auf dem Weltmärkte von der Tatsache abhängig sind, dass zwei Maschinenarten, der Spinn- und der Webstuhl, als die bedeutendsten mechanischen Werkzeuge dieser Industrie den ganzen Betrieb erst revolutionieren und dann beherrschen. Das wichtigste Element der Fabrikation ist der Grad der Ausbildung dieser Maschinentypen.

Von der Zahl der Spindeln, von der Höhe der Geschwindigkeit beim Spinn -und Webstuhle hängen in erster Linie die Prosperität und Konkurrenzfähigkeit eines Ortes in der Baumwollbranche ab. (Die amerikanische Rabbethspindel macht in der Minute ungefähr io ooo Umdrehungen.) In keiner Industrie entsprechen Gewinn und Verlust so unmittelbar dem Grade der Vollkommenheit und Geschwindigkeit der Maschinerie als in der Spinnerei und Weberei.

Die Stärke des Fadens auf dem Webstuhl ist von weitreichender Bedeutung. Es sind dies technische Momente, die zusammen mit der Frage nach der Leistung des einzelnen Arbeiters im wesentlichen die Bedeutung der Industrie entscheiden. Betriebstechnisch relativ einfache Verhältnisse bewirken, dass die grossen Unterschiede zwischen den einzelnen Werken, wie sie z. B. die Eisenindustrie infolge ihres komplizierten maschinellen Apparates besitzt, im gleichen Grade bei der Baumwolle nicht vorhanden sind.

Über den We b s t u h 1 schreibt Edward Stanwood : „Das Problem des Anhaltens des Webstuhles ist am schwierigsten gewesen. Man kann sagen, dass beim Spinnen an der Mule wie am gewöhnlichen Spinnstuhl fast ununterbrochen gearbeitet wird. Die Leistungsfähigkeit des Weberschiffchens ist jedoch begrenzt. Bei der Geschwindigkeit, mit der moderne Webstühle laufen, ist das Garn im Weberschiffchen bei der Fabrikation eines mittleren Shirtings oder Druckkattuns in ungefähr 8 Minuten verbraucht. Ist bei gleicher Geschwindigkeit das Garn gröber, so muss das Schiffchen noch öfter ausgewechseit werden. Da die Kosten der Webarbeit die volle Hälfte der Gesamtarbeitskosten der Umwandlung eines Pfundes Rohbaumwolle in ein Bekleidungsstück bilden, so ist die Verminderung oder, wenn möglich, die Beseitigung der Pausen von grösster Bedeutung. Schon lange richtete man seine Bemühungen auf diesen Punkt. Im letzten Jahrzehnte hat man das so lange gesuchte Mittel gefunden ; doch besteht es nicht in einer Auswechslung des Schiffchens, während der Stuhl in Bewegung ist, sondern darin, dass man dem Schiffchen frischen Einschuss gibt, ohne es von dem Webstuhle abzunehmen. Der Northrop-Loom, der im April 1895 zum ersten Male die Aufmerksamkeit der Fabrikanten erregte, hat solche einleuchtenden Vorzüge für die Webarbeit vollständiger Kleidungsstücke, dass in weniger als fünf Jahren (bis Ende 1899) mehr als 42 500 solche Webstühle hergestellt wurden.“ Einmal wird die Haltepause, welche die Erschöpfung des Weberschiffchens erforderte, ganz gespart; dann aber hält die Maschinerie sofort an, wenn ein einziger Faden gerissen ist. So gelangte man dazu, dass ein guter Weber 8 Stühle bedienen kann. Man konnte die Zahl der Stühle, die man einer Person anvertraut, stellenweise verdoppeln und sogar mehr als verdoppeln.“

Die grossen Wandlungen, welche die örtliche Ausdehnung der Baumwollindustrie im Laufe der Zeit durchgemacht hat, die Zurückdrängung der Produkte des einen Landes zugunsten eines anderen auf einem bestimmten nationalen Markte sind abhängig von Preis und Qualität der einzelnen Warensorten, und diese wurzeln in der technischen Ausbildung des Spinn- und Webstuhls und der manuellen Geschicklichkeit, der Ausdauer, den Lohn- und Arbeitszeitverhältnissen der verschiedenen Arbeitertypen.

Es ist deshalb bei einer Übersicht über die internationalen Verhältnisse der Baum Wollindustrie auch angebrachter als bei den meisten anderen Gewerben, nach nationalen Gruppen zu scheiden und zu scha-blonisieren.

Die Hauptproduktionsgebiete haben ihre bestimmte Eigenart und

heben sich durch einige wenige markante Züge charakteristisch von den anderen ab.

Die Bearbeitung der Baumwollfaser ist an sich ebenso wie bei Wolle durch Handarbeit an geeigneten Spinn- und Webstühlen möglich; doch ist sie komplizierter als bei der Wolle, und die Wirksamkeit des mechanischen Betriebes ist in der Baumwollweberei und -Spinnerei besonders gross. Das Kapital heftete sich deshalb schon zeitig mit Vorliebe an diesen Gewerbezweig; und bis in die Gegenwart ist die Geschichte dieser Industrie erfüllt von dem Gegensätze der Hand- und der Maschinenarbeit, eine Geschichte, die nicht ohne Tragik und ohne Grösse ist.

Die Entwicklung der letzten dreissig Jahre der Baumwollindustrie der ganzen Welt ist abhängig von dem immer siegreicheren Vordringen der Maschinenbenutzung. In Amerika herrscht in der Baumwollfabrikation die Dampfkraft, welche heute auch die Anwendung der Wasserkraft um mehr als das Doppelte übertrifft. Allerdings bereitet sich jetzt wieder eine Umwandlung zugunsten des Wassers vor.

Die Gebiete dieses Gewerbes scheiden sich in zwei wichtige Gruppen ;

i. die Produktionsorte in der Nähe des Rohmaterials: die amerikanischen Südstaaten, Indien, China und Ägypten, und 2. die älteren Sitze der Spinnerei und Weberei fern von den Baumwollpflanzungen : England, Neuengland, sowie den europäischen Kontinent.

In den dreissiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts bildete der Verbrauch des europäischen Kontinents an Baumwolle etwa 48.3 %, der der Vereinigten Staaten, wo etwa zu gleicher Zeit wie in England die mechanische Spinnerei und Weberei aufgekommen war, 26.6 % des englischen Konsums. 1902 gibt Elijah Helm die entsprechenden Prozentsätze für den europäischen Kontinent mit 147, für die Vereinigten Staaten mit 124 an. Die Anzahl der Spindeln betrug 1902 in Grossbritannien ca. 47 Millionen, auf dem europäischen Kontinent 33.9 Millionen oder 72.1 %, in der Union 21.6 Millionen oder 45.8 % der englischen Ziffer. Der anscheinende Widerspruch zwischen dem Quantum des Rohmaterialverbrauchs und der Spindelzahl Englands erklärt sich daraus, dass England im allgemeinen feinere Sorten produziert als der Kontinent und die Union. Dem Werte der Produktion nach steht es noch immer an erster Stelle. Allerdings ist ihm in steigendem Masse ein Absatzgebiet nach dem anderen beschränkt worden. Auf dem europäischen Kontinente entwickelte sich die mechanische Spinnerei und Weberei viel langsamer als in England und Amerika. Im Laufe der Zeit errang sich jedoch auch hier der maschinelle Grossbetrieb in der Spinnerei die Vorherrschaft, während der Handwebstuhl erst in den letzten Jahrzehnten allmählich mit dauerndem Erfolge verdrängt wird. Vor allem in Russland und Österreich beherrscht er noch die Webarbeit. Immer mehr machte sich jedoch der Kontinent unter Deutschlands Führung bis zu einem gewissen Grade von England unabhängig und sicherte sich den Inlandsmarkt. Die letzten Jahre sahen eine erstaunliche Zunahme der mechanischen Weberei; englisches Garn wurde nach dem Festlande exportiert. Zu gleicher Zeit ging man in Deutschland und Frankreich teilweise zur Produktion feinerer Sorten über. Man fürchtet jedoch in England nicht, dass die festländische Erzeugung auf dritten Märkten der britischen Konkurrenz machen wird.

Die erste asiatische Baumwollspinnerei wurde 1851 auf der Insel Bombay errichtet. Seitdem fand die mechanische Spinnerei immer mehr Eingang in

Indien, während die maschinelle Weberei nur schwer in geringem Umfange aufkam. Das indische Garn, das im allgemeinen besser ist als die chinesische Handarbeit, ging vorwiegend nach dem Himmlischen Reiche ; doch versuchten auch in China Europäer die mechanische Spinnerei einzuführen, ohne bisher sonderliche Ergebnisse erzielt zu haben. In Japan entwickelte sich eine umfangreiche Baumwoll-Spinnindustrie, die ihr Rohmaterial zumeist aus Indien bezieht. Auch hier begegnet die Einfuhr des Kraftwebstuhles noch grossen Schwierigkeiten. Immerhin bedroht die asiatische Produktion in beträchtlichem Masse die englischen Absatzmöglichkeiten; aber der eigentliche Gegner der britischen Baumwollindustrie in Ostasien und auf dem übrigen aussereuropäischen Weltmärkte sind die amerikanischen Südstaaten, die u. a. gewisse Sorten mit Erfolg nach China exportieren. Die grossen Verschiebungen auf dem Weltmärkte drängten England immer mehr zur Produktion feinerer Stoffe. Diejenigen Geschäftszweige, auf welchen die alte Stellung Albions basiert war, sind mehr oder weniger verloren gegangen. Vielfach haben zoll- und handelspolitische Massnahmen fremder Staaten die Konkurrenz gefördert.

Die Entstehung der Baum Wollindustrie in der Union wurde durch Steuerfreiheit erleichtert; von dem Kriege 1812 bis 1815 an datiert mit der grösseren kommerziellen Unabhängigkeit das Aufblühen dieses Gewerbes. Schutzzölle hoben die heimische Baumwollpflanzung. 1813 kam ausser dem schon vorher mit mechanischer Kraft betriebenen Spinnstuhle auch noch der Kraftwebstuhl auf, und in den dreissiger Jahren würdigte man bereits in England die Uniön als erstarkenden Konkurrenten. Bis zum Bürgerkriege waren es nur die Neuengland-Staaten, welche in grösserem Umfange Baumwoll-gewebe auf den Weltmarkt brachten. Aber in den letzten 22 Jahren (etwa seit 1879) vollzog sich die folgenschwere Entwicklung des Südens zum Baumwollindustrie-Gebiete mit erstaunlicher Schnelligkeit. Von den 973 Baumwoll-fabriken, welche im Jahre 1900 in der Union vorhanden waren, lagen 332 in Neuengland, 225 in den Mittel-, 400 in den Südstaaten und nur 16 in den Weststaaten. Im Jahre 1880 existierten im Süden nur 161 Betriebe. Die meisten Spinnereien und Webereien jener Gebiete lagen in Nord- und Süd-Carolina, Georgia und Alabama. An der Ausfuhr nahmen 1899/1900 die Südstaaten mit 60 %, Neuengland mit 37 % des Wertes teil. Doch weisen diese 4 Staaten eine noch grössere Zunahme der Spindeln auf, deren Anzahl sich von 1880 bis 1890 fast verdreifachte und von 1890 bis 1900 sogar eine Vermehrung um 217 % aufwies. Fast ein Drittel ihrer Baumwollernte wurde innerhalb ihrer Grenzen verbraucht; die beiden Carolinas verspinnen sogar mehr als die Hälfte ihrer Baumwolle.

Trotz dieser erstaunlichen Entwicklung des Südens bildet doch das südliche Neuengland noch immer den Sitz der dichtesten und grössten Baum-wollwaren-Erzeugung. Im Berichtsjahre 1899/1900 befanden sich im Süden 4.3 Millionen Spindeln, die an der Verarbeitung von 1.5 Millionen Ballen Baumwolle arbeiteten. Dagegen liefen in einem dreissig englische Meilen als Radius grossen Umkreise der Stadt Providence, RI., nicht weniger als 7.2 Millionen oder ein Drittel aller Spindeln der Union. 30.3 % der Spindeln der Vereinigten Staaten kommen auf die Grafschaften Bristol, Mass., und Providence, RI. Im Jahre 1870 machten die Spindeln Neuenglands noch 77 % aller in der Union aus, 1880 sogar 81 %, 1890: 76, doch 1900 nur 67.6%. Der Bruttowert aller Baumwollprodukte betrug 1900 nicht ganz $ 333 Millionen. 73.1 % davon machten die Gewebe aus. Der Nettowert wird mit $ 293 Millionen angegeben. Der Anteil der Rohbaumwollen-Ausfuhr an der heimischen Produktion schwankte in den letzten 20 Jahren des vergangenen Jahrhunderts zwischen ca. 65 und 71 %. Zu den für den einheimischen Konsum verbleibenden Mengen tritt im wesentlichen nur die Einfuhr aus Ägypten zur Fabrikation bestimmter feiner Waren ; sie betrug 1880: 3.5 Millionen, 1890: 8.6 Millionen und 1900: 67.4 Millionen lbs. (Vergl. Diagr. Nr. VI.)

Die Konkurrenz des Südens gegenüber dem Norden hat auch in Amerika zustande gebracht, dass das ältere Gebiet Neuengland zur Fabrikation feinerer Sorten überging, während der Süden bisher mehr grobe Waren herstellt. Wesentlich sind es soziale Momente, welche den Staaten südlich von Washington eine gewisse ökonomische Überlegenheit verleihen. Massenhafte Arbeitskräfte, die früher in der Handweberei oder auf den Farmen beschäftigt waren, stehen den Werken zur Verfügung. Vom Lande bringen die Familien die Gewohnheit der Kinderarbeit mit, welche in den südlichen Spinnereien bald grosse Dimensionen annahm. An sich soll der Lohn in Neuengland etwa 40 % höher sein; doch hat der Norden in den letzten Jahren starke Reduktionen gesehen, so dass z. B. Spahr behauptet, der Lohnabstand sei an sich zwischen Nord und Süd nicht so gross ; per Spindel sei er in Massachusetts geringer ; doch da im Süden das Baumwollgarn gröber sei und die Maschinen häufiger angehalten werden müssten, betrage die Lohndifferenz höchstens 10 bis 15 %, wenn sie jetzt überhaupt noch bestehe. Neben der umfangreichen Kinderarbeit, welche die Beschäftigung ganzer Familien zur Folge hat, dringt auch teilweise — wenn auch mit fraglichem Erfolge — die Negerbeschäftigung in die südlichen Werke ein. Neben den geringen Arbeitskosten tragen die Nähe des Rohmaterials und die dadurch verminderten Transportausgaben zur Prosperität des Südens bei. Früher beruhte auch gerade auf der Tatsache, dass der Süden gröbere und deshalb billigere Waren herstellt, teilweise sein guter Absatzmarkt. Gegenwärtig vollzieht sich aber auch dort im Zusammenhänge mit der steigenden Wohlhabenheit der Konsumenten ein Übergang zu besseren Sorten. Auch macht gerade der Süden die grössten Anstrengungen, die Maschinerie zu vervollkommnen ; die am automatischsten tätigen Webstühle befinden sich im allgemeinen im Süden. Die Vervollkommnung der Maschinerie hat aber wieder die Tendenz, die Frauen- und Kinderarbeit allmählich zugunsten der Männerbeschäftigung einzudämmen. Die Anforderungen an die Nervenkraft steigen, und wenn auch im Jahre 1900 in den Werken des Südens dreimal soviel Kinder beschäftigt wurden als 1890, so steht zu hoffen, dass auch die moderne technische Entwicklung daran mitarbeitet, dass die Zahl — 1900 waren es 15 623 Kinder — zurückgeht.

Im allgemeinen gilt ja der amerikanische Weber als der erste in der Welt. Beckles Willson teilt mit, dass im Durchschnitte e i n Weber in der Schweiz und in Deutschland 'ź'/-., in England 3V2 und in Amerika 6¹/, Webstühle bedient. Obwohl nun der tägliche Durchschnittslohn in Amerika bedeutend höher als zumeist in Europa ist, sind doch die Arbeitskosten per Wareneinheit viel geringer.

Die Frage zu beantworten, ob der Süden als Baumwoll-Industriegebiet Neuengland dauernd überflügeln wird, bleibt der nächsten Zukunft überlassen. Es wird wohl wesentlich davon abhängen, welche Entwicklung die Kinderarbeit nimmt. Hat die stark einsetzende Agitation Erfolg, so verlieren die Carolinas, Georgia und Alabama viel von ihren Vorteilen — Vorteile vom Standpunkte des Etats der Betriebskosten. Wahrscheinlich ist, dass sich auch eine gewisse Arbeitsteilung nach der Qualität der Waren vollziehen wird.

Tabelle (Diagramm) Nr. 6.

Baumwollenproduktion, -Export und -Konsum der Vereinigten Staaten im Jahre 1900: im Jahre 1870:

Ulk

Export.

Konsum der Industrie im Norden.

Konsum der Industrie im Süden.

(Entnommen dem „Census“, 1900, vol. IX, Manufactures, part. III.)

Jedenfalls hat die starke Konkurrenz in der Baumwollindustrie es bewirkt, dass der Unterschied zwischen den Baumwollpreisen und den Garnpreisen oft gering war. Baumwolle ist im hohen Grade Spekulationsobj ekt. \\ ar das Rohmaterial billig und die Nachfrage gross, so war die Fabrikation gewinnbringend. Doch beunruhigten die ungeheuren, zeitweise auch ungeheuerlichen Fluktuationen der Baumwollpreise stark die Industrie. So erlebte im März 1904 die New Yorker Produktenbörse nach masslosen Preistreibereien einen panikartigen Rückschlag mit grossen Zwangsliquidationen. I111 März 1898 notierte Baumwolle in New York 5.90, im gleichen Monate 1900: 9.39; 1901: 8.04; 1902: 8.96; 1903: 9.99; 1904: 13.52 cts. per lb.

Die eigentümlichen Konkurrenzverhältnisse der amerikanischen Baumwollindustrie sind auch teilweise die Ursache, dass sich in ihr die Institution der Trusts nur in verhältnismässig geringem Grade entwickelte.

10. Der internationale Wettbewerb.

Die vorausgehende Übersicht sollte dem Zwecke dienen, eine Vorstellung von der industriellen Kapazität der Vereinigten Staaten zu geben. Ihre notwendige Ergänzung findet sie in den folgenden Kapiteln über Arbeiterverhältnisse und Trusts, in denen mehr von dem inneren Wesen der amerikanischen Industrie, ihren Vor- und Nachteilen die Rede sein soll.

Wir stehen vor der Frage: Was hat die Welt in Zukunft von einer Nation auf wirtschaftlichem Gebiete zu erwarten, die in der letzten Zeit die oben skizzierte Entwicklung aufweist? Eine abstrakte, nur nach rein ökonomischen Zweckmässigkeits - Gesichtspunkten verfahrende industrielle Arbeitsteilung zwischen den Ländern der Erde gibt es nicht. Immer mischen sich Machtfragen hinein. Und zeitweise wird es zur Notwendigkeit für gewisse Staaten, ihr inneres Wirtschaftsgebiet durch Zollschranken zu sichern. Viel hängt ab von der zukünftigen Gestaltung der Schiffahrt und der Seefrachten. Die grosse Frage der nächsten Zeit ist aber wohl : Wer versorgt Asien, Südamerika, Afrika und Australien? Wer beherrscht den Absatz im kolonialen Gebiete? Die amerikanische Industrie besitzt manche Fähigkeiten zu wirtschaftlichen Eroberungen. Es fehlt ihr aber vor allem noch an einer der Industrie entsprechenden Handelsflotte. Man wird in Deutschland unausgesetzt das Ziel im Auge behalten müssen, sich hierin Amerika nicht zuvorkommen zu lassen. Neben den Machtfragen gehen ja die natürlichen Tendenzen, gewisse Ergänzungen zwischen den wirtschaftenden Nationen zu schaffen, einher. Es ist auch etwas Wahres in dem Gedanken, dass die Erde für alle Raum hat. Doch gerade in der Gegenwart ist die Frage des ökonomischen Wettbewerbs der Völker dringender und ihre Beantwortung folgenreicher, als in den meisten Perioden der Vergangenheit.

Benutzte Literatur.

Census Reports: Twelfth Census of the United States, Taken in the Year 1900, vol. VII: Manufactures, part I-—IV.

Treasury Department: The Foreign Commerce and Navigation of the United States for the Year Ending June 30, 1901.

Beckles Willson: The New America; London, Chapman & Hall, 1903.

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Graf Moltke, Nord-Amerika; Berlin, Mittler & Sohn, 1903.

Vanderlip, Amerikas Eindringen in das europäische Wirtschaftsgebiet; Berlin, Springer, 1903. W. T. Stead, Américanisation of the World; Review of Reviews, London 1903.

W. v. Polenz, Land der Zukunft; Berlin, Fontane, 1903.

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Stephen Jeans, American Industrial Conditions and Compétition, Reports of the Commissioners Appointed by the British Iron Trade Association; London, Offices of the Br. Iron Trade Assoc., 1902.

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Charles J. Bullock, Variation of Productive Forces; ebenda XVI, 4.

,,The Iron and Steel Trade of the United States“; Monthly Summary of Commerce and Finance; Washington, 1900.

Peter Roberts, The Anthracite Coal Industry; New York, Macmillan, 1901.

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C h. B. Spahr, America’s Working People; ebenda, 1900.

The Mineral Industry, its Statistics, Technology and Trade; New York, 1892—1902, 9 Bände. Ackermann, Coal-Cutting by Machinery in America ; London, Colliery Guardian Co, Ltd., 1902. Heinrich Macco, Bericht über eine Studienreise nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika; „Stahl und Eisen“, 24. Jahrg., Nr. 2 und 3, 1904.

Gemeinfassl. Darstellg. des Eisenhüttenwesens; 5. Auf!., Düsseldorf, Bagel, 1903.

Dun’s Review; letzte Jahrgänge.

Iron Age; letzte Jahrgänge.

Engineering and Mining Journal; letzte Jahrgänge.

American Review of Reviews; letzte Jahrgänge.

McClure’s Magazine; letzte Jahrgänge.

Quarterly Journal of Economics; letzte Jahrgänge.

Monthly Summary of Commerce and Finance: letzte Jahrgänge.

Nachrichten und Berichte des Reichsamts des Innern; letzte Jahrgänge.

Konsularberichte; letzte Jahrgänge.

C. Die Arbeiterverhältnisse.

Von Dr. L. VON WIESE.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

i. Lebens- und Arbeitsverhältnisse der amerikanischen Arbeiter

244

2. Löhne und Arbeitszeit; Kinderarbeit

245

3.    Die Tätigkeit des Staates auf dem Gebiete des Arbeiterschutzes ... 248

4.    Die Arbeiterorganisationen

249

II.

1.    Die Entwicklung der Arbeiterverhältnisse in der Eisenindustrie

2.    Die Entwicklung der Arbeiterverhältnisse im Weichkohlenbergbau . . 252

3.    Die Entwicklung der Arbeiterverhältnisse im Anthrazitbergbau

Literatur ..........................................

²5r

254

256

I.

1. Lebens- und Arbeitsverhältnisse der amerikanischen Arbeiter.

ie hohe Bedeutung der Vereinigten Staaten im Wirtschaftsleben der Völker beruht sicherlich, wie im vorausgehenden Kapitel gesagt wurde, im hohen Grade auf den reichen natürlichen Schätzen und der praktischen Energie, dem optimistischen Wagemute seines Unternehmertums. Aber beide Momente würden nicht genügen, wenn nicht das meist ausgezeichnete Arbeitermaterial das sichere Fundament der Industrie bildete.

Es ist notwendig, einen Unterschied zwischen dem amerikanischen Arbeiter und den Arbeitern in Amerika zu machen. Der Typus des angelsächsischdeutschen eingeborenen Amerikaners mit hoher Lebenshaltung, mit tüchtigen Fachkenntnissen und ausgesprochenem sozialen Streben hat in seinem Wesen wenig gemein mit dem durchschnittlichen Einwanderer der letzten Jahre. Das Jahr 1903 führte 857000 Neuankömmlinge nach der Union. Es waren dies in der letzten Zeit zumeist nicht mehr wie in früheren Jahrzehnten Engländer, Deutsche, Irländer und Skandinavier, die aus Ländern einer alten bis auf die Gegenwart weiter entwickelten Kultur kamen, sondern zumeist Slaven, Ungarn und Italiener aus den ärmeren Gebieten der Apenninischen Halbinsel, unter denen die Analphabeten einen hohen Prozentsatz ausmachten. Aber auch diese armen und bedürfnislosen Einwanderer, die nur bescheidenen Ansprüchen an Intelligenz und Geschicklichkeit gerecht wurden, suchten die ganze Not und Beschränktheit ihrer heimatlichen Verhältnisse hinter sich zu lassen und beim Betreten der neuen Welt gleichsam einen neuen Menschen anzuziehen. Die oft so trügerischen Hoffnungen, in diesem Lande zu Besitz und Ansehen zu kommen, belebten ihre Kraft.

Will man den Unterschied im Wesen des amerikanischen Arbeiters gegenüber der Art des Europäers kurz kennzeichnen, so scheint dies immer noch am besten zu geschehen, wenn man den Amerikaner einen Individualisten nennt, dem die sozialistischen Neigungen seines europäischen Klassengenossen mehr oder weniger fehlen. Die geschichtliche Entwicklung, welche in Europa Klassen und Stände schuf, brachte es mit sich, dass unseren Arbeitern in erster Linie die Vorstellung ihrer Klasse und des Gegensatzes, in welchem sich die Arbeiterschaft zu der übrigen bürgerlichen Gesellschaft befindet, eingeimpft wird. Der Gedanke, dass er, der einfache Arbeiter, einmal ebenso reich und ebenso mächtig innerhalb der gegenwärtigen Gesellschaftsordnung werden könne, wie es sein Prinzipal, der Eigentümer von Millionen, ist, liegt dem durchschnittlichen europäischen Proletarier gänzlich fern.

Anders im allgemeinen der Amerikaner. Im Lande der Gleichheit gibt es nur den Unterschied zwischen reich und arm. Und hier, wo gleichsam über Nacht riesige Reichtümer erworben werden, wo so viele Captains of Industry aus der Arbeiterschaft hervorgehen, glaubt man nicht gern an die Botschaft vom Klassenkampfe und dem Siege des Kommunismus. Gelangt man nicht selbst über die Grenze der Vermögenslosigkeit hinaus, so hofft man, dass wenigstens die Kinder statt innerhalb des Fabrikbetriebes über ihm stehen werden. Gegründet auf diese Bejahung der kapitalistischen Gesellschaftsordnung, beherrscht den richtigen amerikanischen Arbeiter auch ein gewisses

Geschäftsverständnis und ein ausgesprochener Sinn für die Berechtigung des Unternehmergewinns.

freilich in einem Lande, in welchem Unternehmer und Arbeiter mit gleicher Energie und gleichem Optimismus nach dem Dollar jagen, herrscht die äusserste Ausnutzung der Kräfte. Wie aus den Maschinen, so sucht man auch aus den Menschen alles herauszuholen, was irgend in ihnen steckt. Als Spahr die Carnegie-Werke in Homestead besuchte, war er erstaunt, fast nur jüngere Arbeiter im Walzwerk zu finden. Auf seine Frage erhielt er die charakteristische Antwort: ,,I don’t know any roller over forty“. In Vandergrift gibt es kaum ein Dutzend Walzwerkarbeiter, die älter sind als 50 Jahre. Richtig scheint mir Spahr die Arbeit in den Eisenhütten — aber auch in den meisten mechanischen Werkstätten — zu charakterisieren, wenn er meint, dass fast alle Arbeit einfach sei, dass aber in den meisten Positionen die Unaufmerksamkeit eines einzigen Augenblickes oder der geringste Irrtum den Werken unverhältnismässig grossen Schaden bringt. Eine gewaltige Anspannung der Nervenkraft erfüllt das industrielle Amerika. Wie der Unternehmer sich selbst nicht schont, so stellt er auch ungewöhnliche Anforderungen an seine Arbeiter. Die rauch- und lärmerfüllte Vorstadt von Pittsburg, Alleghany City, führt den Beinamen der Suicide City. Und ein menschenfreundlicher, tiefer blickender Beobachter des amerikanischen Lebens meint, dass die wirtschaftliche Prosperität des Landes doch eigentlich zu teuer erkauft sei, und dass Amerika für seine Erfolge auf industriellem Gebiete mehr zahlen müsse, als ihm die Humanität zugestehen könne.

Die zunehmende Ausbildung grosser anonymer Gesellschaften hat auch ihren Einfluss auf die Denkweise der Arbeiter gehabt. Von dem eigentlichen Leiter der Betriebe, in denen der einzelne Mann neben hundert und tausend anderen arbeitet, trennt den Arbeiter auch eine räumliche Kluft. Da er die Konjunkturen und die Geschäftslage nicht zu überblicken vermag, nimmt er bis zu einem gewissen Grade die Beschlüsse des Zentralbureaus der Firma hin wie eine unabänderliche Schicksalsfügung, während er sich häufiger widersetzen würde, wenn ihm sein Arbeitgeber in einer bestimmten Person leibhaftig gegenüberträte. Allerdings lehren die Trade Unions den einzelnen Mann auch immer mehr das Verständnis für diese Zusammenhänge.

2. Löhne und Arbeitszeit; Kinderarbeit.

Zweifellos sind die Löhne in den Vereinigten Staaten beträchtlich, im allgemeinen um das Doppelte höher als in Deutschland. Bestimmte Zahlen über Lohnverhältnisse anzugeben, ist recht schwierig, da wohl kaum irgendeine andere Statistik notwendigerweise so viele Mängel aufweist als die Lohnstatistik. Es lässt sich jedoch mit Sicherheit sagen, dass, auch wenn man in Erwägung zieht, dass die Lebensführung in den meisten Gebieten der Union teurer als auf dem europäischen Kontinent ist, der amerikanische Arbeiter im allgemeinen infolge seines höheren Einkommens materiell am besten gestellt ist unter allen Arbeitern der Erde. Freilich bedarf ein so allgemeiner Satz der mannigfachsten Einschränkungen. Sehr bedeutende Unterschiede bestehen zwischen den Lohnsätzen der bestbezahlten Arbeiter und denen des Gros der Ungelernten. Man liest oft von unglaublich scheinenden Einnahmen der Maschinisten, Vorarbeiter usw. Doch stehen diesen Summen die Hungerlöhne der Ein-

^anderer und Schwitzarbeiter gegenüber. Diese Differenzen sind um so bemerkenswerter, als die Tendenzen der modernen Entwicklung Amerikas dahin gehen, immer mehr die gelernte durch die ungelernte Arbeit zu ersetzen. Je automatischer der Betrieb wird, in um so kürzerer Zeit sind die notwendigen Handfertigkeiten zu erlernen. In den Carnegie-Werken in Homestead wurde der technisch auf das modernste ausgestattete Betrieb zeitweise mit Leuten geführt, die vorher nie ein Stahlwerk gesehen hatten. Die ungeheure Reserve an ungelernten Arbeitern bilden die Einwanderer, die um jeden Lohn arbeiten. Mit ihrer Unterstützung und unter Zuhilfenahme der arbeitsparenden Maschinen ist es möglich, den allgemeinen Lohn an vielen Stellen auf die Basis der ungelernten Arbeit herabzudrücken. Gegenüber 1890 waren im Jahre 1900 die gering bezahlten Arbeiter in grösserer Anzahl vertreten. Anderseits musste die Bezahlung der Tätigkeit der unentbehrlichen qualifizierten Arbeiter, an die mit der Ausbildung eines komplizierten Betriebsmechanismus gesteigerte Anforderungen gestellt wurden, ausserordentlich erhöht werden, während, wie gesagt, das Gros der Arbeiter vielfach schlechter entlohnt wurde.

Die Arbeit im allgemeinen charakterisiert sich dadurch, dass das Spezialistentum im arbeitsteiligen Prozesse beständig zunimmt, dass ein Arbeiter innerhalb eines Fabrikationszweiges nicht alle vorkommenden Arbeiten nach-oder nebeneinander zu verrichten hat, sondern zumeist nur auf einen bestimmten Handgriff angewiesen wird, und dass andrerseits ein häufiger Wechsel der Beschäftigung innerhalb aller möglicher, oft geradezu einander widersprechender Tätigkeitskreise eintritt. Auch muss bei der Beurteilung der hohen Lohnsätze beachtet werden, dass die Arbeitslosigkeit in dem Lande des schnellen Konjunkturen Wechsels häufiger eintritt, und dass man mit Entlassungen skrupelloser ist, als dies zumeist bei uns der Fall ist. Im ersten Quartale des Jahres 1897 waren 25.7 % der Angehörigen von Arbeiterorganisationen beschäftigungslos. Der Mangel einer Alters- und Invaliditätsversicherung macht sich um so dringender fühlbar, als man, wie gesagt, mit der endgültigen Entlassung von Kräften mit verminderter Arbeitsfähigkeit schnell bei der Hand ist. Der Geschäftsführer des Arbeitslosenbureaus sagte vor der Industrial Commission : „The average woman who earns her living as a domestic is commercially dead alter she is 45 years of age. There is no place for a man that is 50 years of age, if he is a common laborer, if he shows his age.“

In der Eisenindustrie betrug der Durchschnittslohn aller Arbeiterklassen im Jahre 1900 für zwei Wochen pro Kopf $ 21. Nach Macco schwanken die täglichen Löhne zwischen 6.30 Mark und 8.40 Mark. Walzwerksarbeiter kamen im Jahre 1900 auf $ 70 in zwei Wochen (1890: $ 55) ; dagegen erhielten z. B. die Hilfsarbeiter an den Maschinen im Durchschnitte nur $ 18 (1890: $ 19). Für die Arbeit in den Baumwollspinnereien und -Webereien gibt der Zensus den Durchschnittswochenlohn mit $ 6.00 an; in den Neuengland-Staaten betrug er für erwachsene Männer $ 8.50, in den Mittelstaaten $ 7.00, in den Südstaaten $ 5.00, in den übrigen Gebieten $ 7.00; für Frauen betrug er in Neuengland $ 6.00, im Süden $ 4.50, in den übrigen Gebieten $ 5.50 ; Kinder erhielten in Neuengland $ 4.00, in den Mittelstaaten $ 3.00, im Süden $ 2.00, sonst $ 2.50. Im allgemeinen weichen die Löhne in den verschiedenen Gebieten sehr von einander ab. Die pacifische Küste hat in manchen Zweigen der Industrie sehr hohe Löhne, und im Osten äussert der Unterschied zwischen Nord und Süd seine weitreichenden Wirkungen auf die industriellen Verhältnisse. Die Lebenshaltung ist in den früheren Sklavenstaaten niedriger und billiger. Die tägliche

Arbeitszeit ist länger und wird schlechter bezahlt, zumal die Gewerkschaften hier noch verhältnismässig geringen Einfluss haben. Der Hauptmissstand aber ist die Kinderarbeit. In Rhode Island betrug ihr Prozentsatz unter der Gesamtzahl aller Arbeiter im Jahre 1900: 5.2 (1890: 7.5), in Georgia 7.6 (6.8), in Alabama: 6.6 (4.6). In einer Stadt Georgias war ein volles Drittel aller Arbeiter in den Baumwollfabriken unter 14 Jahre alt.

Diese Beschäftigung von Kindern bringt für sie mannigfache körperliche und geistige Schädigungen mit sich; auch sind sie im grösseren Masse Betriebsunfällen ausgesetzt als Erwachsene. Eine der schlimmsten Folgen der Kinderarbeit in den südlichen Baumwollgebieten ist die häufige Arbeitslosigkeit erwachsener Männer; in den Werken sieht man wenige, die älter als 35 Jahre sind. Kinderreiche Familien werden bevorzugt. Doch bleiben die Mütter zumeist zu Hause im Gegensätze zum Norden, wo die Frauenarbeit sehr entwickelt ist. Es sind die alten Gewohnheiten der Farmarbeit, welche in die Fabriken des Südens mitgebracht wurden: Arbeit der Kinder, während die Mütter der Führung des Haushaltes obliegen. In den Baumwollfabriken des Südens ist das Alter von 12 Jahren gewöhnlich der Termin des Eintritts in die Industrie; bisweilen sind die Kinder aber 9, 8 und selbst 7 Jahre alt. Übrigens wird auch im Norden oft von den Eltern ein falsches Alter der Kinder angegeben. Zweifellos verdankt dieser Ausnutzung der Schwachen der Süden einen grossen Teil seiner Gewinne; sie hat auch ihren hemmenden Einfluss auf den Norden. Die niedrigen Selbstkosten der Konkurrenten zwingen dort zu Arbeiterentlassungen und Lohnreduktionen, die nach Spahr im letzten Jahrzehnte 20%, in den letzten 25 Jahren die Hälfte ihres früheren Standes betragen haben sollen.

In noch grösserer Anzahl als in den Spinnereien und Webereien werden die Kinder mit Schwitzarbeit in der Tabakindustrie, besonders in der Zigarrenfabrikation, in der Herstellung künstlicher Blumen, Federn, Papier- und Holzschachteln, Schuhen, in der Herstellung von Glaswaren usw. beschäftigt. In Chicago helfen zahlreiche Kinder in den Stock yards beim Fleischversand.

Eine weitere Erschwerung der Konkurrenz des Nordens bildet das Aufkommen der Negerbeschäftigung in den Fabriken des Südens. Nicht nur im Kohlenbergbau Westvirginiens, sondern auch in der Industrie dringt sie vor. Freilich kann sie zurzeit nicht allzu grosse Dimensionen annehmen, da sich der Neger nur im beschränkten Masse zur Bedienung von Maschinen eignet. Die Ausbildung eines hochentwickelten Betriebsmechanismus rentiert sich meist schlecht bei der Negerarbeit.

In der Hauptsache ist dort, wo die Gewerkschaften nicht eine kürzere tägliche Beschäftigungsdauer erzwungen haben, die Arbeitszeit lang. Wie bei den Löhnen bestehen auch hier grosse Differenzen. In den Baumwollfabriken Neuenglands wurde die wöchentliche Arbeitszeit von 60 Stunden (1890) auf 58 (1900) herabgesetzt; in den Mittelstaaten und in einem Teile der Südstaaten blieb sie 60 Stunden, im übrigen Süden 66 Stunden. In den Homestead-Eisen-werken wird in 12-stündiger Schicht gearbeitet. Bitter wird hier von den Arbeitern der Wegfall der Sonntagsruhe empfunden. Spahr zitiert die Äusserung eines Arbeiters über Carnegie : „The man who gives the people libraries and compels them to work on Sundays is false.“

3. Die Tätigkeit des Staates auf dem Gebiete des Arbeiterschutzes.

Seit dem Bürgerkriege wurden die Stimmen von Arbeitervertretern immer lauter, die nach einer statistischen Erfassung der Arbeiterverhältnisse und nach Erlass von Arbeiterschutzgesetzen drängten. Amerika ist ja in erster Linie das Land der Selbsthilfe und Demokratie; der Eingriff der Staatsgewalt in private und gesellschaftliche Beziehungen wird noch immer gefürchtet und möglichst hintenan gehalten; trotzdem konnte man auch in Arbeiterfragen auf das Machtmittel der Gesetzgebung in den letzten Jahrzehnten nicht völlig verzichten, und wenn auch die Staatstätigkeit der Union auf dem Gebiete der Arbeiterfürsorge einen Vergleich mit Deutschland nicht aushalten kann, so wird sie doch in Europa zumeist unterschätzt.

Was zunächst die Arbeiterstatistik betrifft, so begann im Jahre 1869 der Staat Massachusetts mit der Errichtung eines Bureau of Labor. Anfangs der siebziger Jahre folgten Pennsylvanien, Connecticut, Missouri, Ohio und andere Staaten. Gegenwärtig gibt es in den Einzelstaaten 31 solcher Bureaus. Die Union schuf 1884 ein Bureau für den Bund, das 1888 in ein Department umgewandelt wurde; der Commissioner of Labor wurde dem Präsidenten der Vereinigten Staaten direkt unterstellt. Im vergangenen Jahre trat nun insofern eine Organisationsänderung ein, als ein neues Bundesministerium, das Department of Commerce and Labor, geschaffen wurde. Dieser neuen Zentralbehörde wurden die wichtigsten statistischen Bundesbehörden unterstellt, so dass das alte Department of Labor seine Selbständigkeit verlor. Unter den arbeitsstatistischen Ämtern der Einzelstaaten sei das seit 1899 bestehende Amt von Kansas hervorgehoben, das lediglich von Arbeitervertretern geleitet wird. In vielen Staaten sind die Vorsteher der Ämter zugleich Fabrikinspektoren, so in Maine, Michigan, Missouri u. a. In Missouri und Tennessee ist ihnen auch die Grubeninspektion zugeteilt. Die Statistiken, die — wenigstens was die Einzelstaaten betrifft — von sehr ungleichem Werte sind, haben immerhin manches zum Zustandekommen von Gesetzen über Wohnungswesen, Schwitzsystem, über Verschuldung beim Arbeitgeber und über Trucksystem beigetragen. Die Erhebungen des Unionamtes enthalten wenig über die eigentlichen Fragen der Arbeiterschutzgesetzgebung, was teilweise darin seinen Grund hat, dass diese Materie zu den Aufgaben der Einzelstaaten gehört.

Um den Missbrauchen der privaten Stellenvermittlung zu begegnen, wurden auch in Amerika im letzten Jahrzehnt etwa 25 öffentliche Arbeitsnachweisbureaus geschaffen. Ohio war der erste Staat, der ein solches Amt ins Leben rief. In der Regel unterstehen diese Arbeitsnachweise der direkten Leitung oder wenigstens der Oberaufsicht der statistischen Bureaus.

Die Grundlagen ihrer Tätigkeit sind fast überall wenig wirksam; das beste Gesetz über Arbeitsnachweis wurde im Jahre 1899 im Staate Illinois erlassen. Die Verbindung der einzelnen Ämter untereinander wurde in ihm vorgesehen ; Gebühren sollten nicht erhoben und Streithilfe nicht geleistet werden. Leider ist dieses Gesetz nur in Chicago ausgeführt worden, so dass der wertvollste Teil desselben keine praktische Geltung hat.

Die Kontrolle über die Durchführung der Gewerbegesetzgebung ist auch in vielen Staaten der Union den Fabrikinspektoren anvertraut. Den Anfang mit der Gewerbeaufsicht machte 1877 Massachusetts; im Jahre 190c hatten von den 45 Staaten der Union 20 Gewerbeaufsichtsbeamte. Doch ist diese Entwicklung gegenwärtig noch nicht abgeschlossen. Von den Neuengland^» und Mittelstaaten, die ja alle eine stark entwickelte Industrie besitzen, haben nur die ganz kleinen überhaupt keine Inspektion. Von den westlichen und südlichen Staaten war sie nur in Tennessee, Kalifornien und Washington, und1 zwar in geringem Umfange, vorhanden. Westvirginien hat zwar einen Fabrikinspektor, aber keine Arbeiterschutzgesetze.

In der sozialen Gesetzgebung dominiert der Staat Massachusetts, der auch der erste war, welcher die Frauen- und Kinderarbeit regelte und einen staatlichen Board of Arbitration and Conciliation einführte. Unter den Staaten, welche die Beschäftigung von Kindern beaufsichtigen, fehlt der Süden ganz. Andere, welche sich ihrer annehmen, verbieten zumeist die Kinderarbeit, ehe nicht ein gewisses Alter, gewöhnlich 12 oder 14 Jahre, erreicht ist. Auch wird häufig die Arbeitszeit der jugendlichen Arbeiter bis zum Alter von 16, 18 oder, bei weiblichen Arbeitern, 21 Jahren begrenzt. Die tägliche Arbeitsdauer Erwachsener zu regeln, versuchten 5 Staaten; doch ist die Verfassungsmässigkeit solcher Gesetze meist angefochten worden, weil sie die Vertragsfreiheit einengen sollen. Um die Frauenarbeit wirksamer kontrollieren zu können, sind in Massachusetts und New York der Fabrikinspektion Assistentinnen beigegeben worden. In New York ist wie in einigen anderen Staaten die Sitzgelegenheit für weibliche Angestellte in kaufmännischen Geschäften geregelt worden; doch sind diese Bestimmungen wie so manche andere praktisch unwirksam, weil sie von den Prinzipalen nicht beachtet werden. Sehr unentwickelt ist die Verpflichtung zur Meldung von Unfällen; in dieser Hinsicht lässt auch die Bergbaustatistik sehr viel zu wünschen übrig. Übrigens haben 18 Staaten, in denen allerdings wenig Bergbau vorhanden ist, keinerlei bergrechtliche Schutzbestimmungen für Grubenarbeiter. Nicht alle bergbautreibenden Staaten verbieten die Frauenarbeit über und unter Tage. Von den 27 Staaten, welche das Amt der Berginspektion besitzen, haben die meisten nur einen einzigen Aufsichtsbeamten. Das Schwitzsystem suchte zuerst wiederum der Staat Massachusetts zu regeln ; ihm folgten andere, wie New York, Pennsylvanien usw. Teilweise wurden die als Heim- und Familienarbeit hergestellten Gegenstände mit der Marke: „Tene-ment made“ versehen. Die mannigfachsten Bestimmungen auf diesem Gebiete machten sich den gesundheitlichen Schutz des Publikums zur Aufgabe und Hessen den Arbeitsvertrag fast gänzlich unberührt.

Was an Arbeiterschutzgesetzen erlassen ist, wurde zumeist nur unter dem Druck der Arbeiterstimmen ins Leben gerufen. Sehr viele Massregeln erfolgten auf Grund von Wahlversprechungen und blieben durchaus lückenhaft und unzureichend. Der Hauptmissstand beruht darauf, dass die Gesetze infolge zu geringer Inspektionskräfte schlecht durchgeführt wurden. Ungefähr in der Hälfte der Staaten, welche die Fabrikinspektion eingeführt haben, ist diese Institution mit dem arbeitsstatistischen Amte verknüpft. Oft kommt dazu noch der Arbeitsnachweis und womöglich noch die Berginspektion. Dass solche Ämterkumulation von Unheil ist, liegt auf der Hand.

4. Die Arbeiterorganisationen.

Die Selbsthilfe, auf welche die Arbeiter Amerikas hingewiesen sind, ist für sie identisch mit Organisation. Und in der Tat ist dieser Weg in steigendem Masse beschritten worden. Heute besteht in der Union seit 1886 ein grosser

Verband aller Gewerkschaften, die American Federation of Labor. 1890 zählte sie 250000 ordentliche Mitglieder; 1902 waren es 957500. Im Jahre 1900 betrugen die Einnahmen des Verbandes 71000 Dollar, 1902: 144000 Dollar. Die American Federation ist die Spitze einer Pyramide, deren Basis aus 112 National Unions und vielen Tausenden von lokalen Organisationen besteht. Die Verwaltung liegt in den Händen eines Präsidenten, gegenwärtig Samuel Gompers, und eines Executive Council; die Legislative ist einem Vertreterausschusse anvertraut, in welchem die nationalen Organisationen, entsprechend der Zahl ihrer Mitglieder, vertreten sind; eine National Union hat je eine Stimme für je hundert Mitglieder. Die Lokalverbände sind gleichfalls zum grössten Teil in der Federation vertreten. Zu den grössten Gewerkschaften gehören u. a. die Union Brotherhood of Carpenters and Joiners mit 800 Stimmen, ferner vor allem die United Mine Workers of America mit 1854 Stimmen.

Im allgemeinen haben die Gewerkschaften in Amerika noch nicht die Machtstellung erlangt, welche die Trades Unions in England besitzen.

Samuel Gompers.

Eine Bekämpfung des maschinellen Fortschrittes hat sich nur hier und da, z. B. bei den Böttchern und im Baugewerbe, bemerkbar gemacht. Allerdings nimmt die Anwendung des „Label“ einen fast bedrohlichen Charakter an. Es handelt sich darum, dass bestimmten Waren, z. B. Zigarren, eine farbige, mit einer Aufschrift versehene Etikette aufgeklebt wird, aus der zu erkennen ist, dass der betreffende Gegenstand von organisierten Arbeitern hergestellt ist. Waren, welche diese Etikette nicht tragen, dürfen von den Arbeitern nicht gekauft werden. In einigen grossen Städten, wie Chicago und San Francisco, haben die Gewerkschaften eine gefährliche Machtstellung erlangt, die sich um so drückender fühlbar macht, als stellenweise die Arbeiterverbände mit den Unternehmer-Organisationen Zusammengehen und das Publikum kräftig brandschatzen. Auf diese Weise konnten in Chicago z. B. die Kohlenpreise im Sommer 1903 um 40 % erhöht werden. Als einige Gasthausbesitzer zur Verwendung von natürlichem Gas übergingen, wurden sie bald gezwungen, alle Gaseinrichtungen binnen kurzem zu beseitigen, widrigenfalls ihnen die Fuhrleute, welche mit den Kohlenhändlern verbündet waren, im Winter keinerlei Ladung zuführen würden. Besonders brutal konnte der Kampf gegen die Nichtorganisierten dort geführt werden, wo dieser Bund zwischen Kapital und Arbeit eine starke Phalanx bildete.

Gegenwärtig herrscht in der Hauptsache zwischen Unternehmern und Arbeitern der Zustand des Kampfes um den kollektiven Arbeitsvertrag; man will auf seiten der Arbeiter die Löhne und sonstigen Arbeitsbedingungen durch Verständigung zwischen den Vertretern der organisierten Verbände der Unternehmer und der Arbeiter festsetzen. Die Unions wollen die untere Grenze für die beiderseitigen Leistungen festsetzen, das Maximum jedoch den individuellen Vereinbarungen überlassen.

Um eine Vorstellung zu geben, zu welchem Punkte die Entwicklung der Arbeiterorganisationen in Amerika geführt hat, ist es vielleicht am

zweckmässigsten, die Verhältnisse bei drei grossen Industrien in Kürze zu skizzieren.

Bei dem Anthrazitkohlenbergbau, der Weichkohlengewinnung und dem Eisenhüttenwesen finden wir drei ganz verschiedene Gestaltungen des Einflusses der Arbeiterverbände.

II.

1. Die Entwicklung der Arbeiterverhältnisse in der Eisenindustrie.

Im Mai

In Pittsburg bestand schon in den sechziger Jahren eine Vereinigung der Puddler, die sich United Sons of Vulkan nannten. Im Jahre 1865 schlossen sie mit den Unternehmern ein Übereinkommen unter der Verabredung einer gleitenden Lohnskala. Diese Sliding Scale war die erste in Amerika. Von Zeit zu Zeit sollte in gemeinsamen Beratungen das Verhältnis des Lohnes zu den wechselnden Preisen der Fabrikate festgesetzt werden. 1876 verschmolz diese erste anerkannte Vereinigung von Eisenarbeitern mit anderen Verbänden zur Amal-gamated Association of Iron, Steel and Tin Workers, die das System der Sliding Scale übernahm. Infolge dieses Ursprunges konnte man der Amalgamated Association eine gewisse Anerkennung nicht versagen. Jedoch gingen fortan die Streitigkeiten über das Mass derselben. Eine neue Phase trat mit den ersten Zusammenschlüssen der Lhiternebmer in den achtziger Jahren ein. Mehr denn je war die Beherrschung aller Produktionsfaktoren für die Eisenhüttenbesitzer notwendig. Da gerieten im Sommer 1892 die Arbeiter der Homestead-werke Carnegies in Streit mit der Betriebsleitung. Diese wollte die Amalgamated Association innerhalb ihrer Werke unterdrücken und machte deshalb, um einen Kriegsgrund zu schaffen, ihren Arbeitern Vorschläge von Lohnreduktionen; auch das Skalenjahr sollte verlegt, das Skalenminimum herabgesetzt und die Arbeitszeit teilweise auf zwölf Stunden verlängert werden. Diese Vorschläge wurden, wie zu erwarten, nicht angenommen, und es kam zu einem richtigen Arbeiteraufstand, der in einem blutigen Kampfe mit den Pinkerton-guards am 5. und 6. Juli 1892 seinen Höhepunkt fand. Das Ergebnis war eine völlige Niederlage der Arbeiter. In den grossen Werken der Carnegie-Gesellschaft, von deren Arbeitern bis dahin 80% organisiert waren, wurde der Einfluss der Amalgamated Association völlig vernichtet. Dieser Verband führte fortan in den übrigen Werken ein gehemmtes Dasein, ohne jedoch seine Wirksamkeit zu irgendeiner Zeit ganz zu verlieren. Im Jahre 1899 nahm er in seine Satzungen den folgenreichen Artikel 17, Sekt. 23, auf: „Sollte ein einzelnes Werk eines Trusts oder Kartells Schwierigkeiten machen, so sollen alle dem Kartell oder Trust zugehörigen Werke die Arbeit einstellen, bis die Beschwerde behoben ist.“ Als die United States Steel Corporation unter Schwabs Leitung begründet wurde, war es mit dem Frieden vorbei.

1901 beschloss die Amalgamated Association einer koalitionsfeindlichen Politik zuvorzukommen und ihr Ziel durchzusetzen, als Vertreterin der Arbeiterschaft auf allen Werken des Trusts anerkannt zu werden. Der Konflikt brach Ende Juni 1901 aus, als die Verhandlungen mit der American

Sheet Steel Co. ins Stocken kamen. Shaffer, der Präsident der Amalgamated. gab den Befehl, die Werke einiger Stahlkompagnien zu sperren. Als die Verhandlungen zwischen Unternehmern und Arbeitern scheiterten, ging der Trust seinerseits zur Offensive über. Mit zahlreichen unorganisierten Arbeitern suchte man den Betrieb in den Werken aufrecht zu erhalten. Shaffer wollte den Generalstreik; er zögerte aber mit seiner Ankündigung, und als schliesslich die Aufforderung auf Grund des oben erwähnten Artikels 17 an die bis dahin vom Streik nicht betroffenen Arbeiter erging, versagten die Arbeiter der Federal Steel Co. den Gehorsam; besonders die Arbeiter Chicagos blieben bei ihrer Weigerung. Diese Uneinigkeit machte einen sehr schlechten Eindruck; viele wurden abtrünnig. Die Lage verschlimmerte sich, als vom 1. September ab Streikunterstützungen gezahlt werden sollten. Friedens versuche wurden von Aussenstehenden gemacht. Pierpont Morgan war seinerseits bereit, eine Lohnskala für die meisten derjenigen Betriebe zu unterzeichnen, welche im vorhergehenden Jahre als „Unions“ anerkannt waren. Shaffer lehnte ab. Am 14. September musste er jedoch auf dringendes Verlangen der Arbeiter den Streik beilegen. Manche früher dem Einflüsse der Amalgamated Association ausgesetzten Werke wurden jetzt für Non-Unions erklärt, obwohl Morgan und Carnegie den Arbeiterverbänden nicht unbedingt feindlich gegenüber standen. Der Streik war gescheitert, weil mehrfach von seiten der Arbeiterführer der richtige Augenblick verpasst worden war und Shaffer die finanzielle Widerstandsfähigkeit des Trusts unterschätzt hatte. Er ist ein Beispiel dafür, wie eine schwache Arbeiterorganisation an der Stärke eines Unternehmerverbandes scheitert. Übrigens hat eine so grosse industrielle Kombination wie der Stahltrust auch alle Ursache in Frieden mit ihren Arbeitern auszukommen. Die Leitung machte deshalb im vorigen Jahre den Versuch, die Arbeiter an der United States Steel Corporation finanziell zu beteiligen, und zwar nicht am Gewinn, sondern am Kapital. Die Direktoren boten am 1. Januar 1903 ihren 168000 Angestellten 25 000 Vermögensanteile an. Nach einem Monat war die Liste stark überzeichnet; am meisten vertreten war die Lohnklasse von 800 bis 2500 Dollar jährlich. Fast ein Sechstel der Angestellten wurde Käufer von preferred stock. Dadurch, dass diese Aktien auf Kredit verkauft wurden und ziemlich raffiniert mit Lohnprämien für längere Dienstzeit verknüpft wurden, suchte man die Leute an das Riesenunternehmen zu fesseln. Allerdings hat sich infolge des bald darauf eintretenden starken Sinkens des Marktwertes der Aktien herausgestellt, dass der Besitz dieser Anteile an dem Trust für die Arbeiter von zweifelhaftem Werte ist.

2. Die Entwicklung der Arbeiterverhältnisse im Weichkohlenbergbau.

In der Zeit, als im Weichkohlenbergbau eine heftige Konkurrenz vieler kleiner Grubenbesitzer bestand, sah man in den unbequemen Lohnforderungen der Arbeiter, wie Ashley es nennt, eine Meuterei im Angesichte des Feindes. Die Arbeiter waren meist Ausländer, die sogenannten „Huns“ (eine Abkürzung von Hungarians, Ungarn), deren soziale Lage infolge der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse des Kohlenbergbaus viel zu wünschen übrig Hess. In den Jahren 1894 und 1897 kam es zu Streiks, welche die Organisation der Weichkohlenbergleute, die United Mine Workers of America, mit Erfolg durchführte; besonders die letzte der beiden Arbeitseinstellungen brachte den Arbeitern einen glücklichen Ausgang. Die Unternehmer wechselten fortan ihre Stellung zu den Unions. Waren diese ihnen bisher bei dem heftigen Wettbewerb der Gruben untereinander ein Hemmnis, so sahen sie nunmehr in den Gewerkschaften das einzige Mittel, Gleichförmigkeit in den Arbeitskosten zu erzwingen; die Unions sorgten dafür, dass ihre Angehörigen auf allen Gruben gleich gut bezahlt wurden. Nicht nur Bergwerke der einzelnen Bezirke konkurrierten ja miteinander, sondern Pennsylvanien, Ohio und Indiana litten stark unter dem Wettbewerbe Westvirginiens mit seiner unorganisierten Negerarbeit, Nord- und Süd-Illinois kämpften miteinander um den Chicagoer Markt. So kam es, dass bei dem Streik des Jahres 1897 ein Teil der Unternehmer, die ihrerseits fast gar nicht organisiert waren, mit den Arbeitern sympathisierte, da er von den Streiks eine Schädigung der Konkurrenz erhoffte. Diese Verhältnisse brachten es mit sich, dass es Anfang 1898 in den vier grossen Staaten Pennsylvanien, Ohio, Indiana und Illinois innerhalb eines Gebietes, das 62% der Weichkohlenförderung stellt und mehr als 125 000 Arbeiter umfasst, zu einem „joint agreement“ zwischen Unternehmern und Arbeitern kam. Es wurde eine Kommission von 32 Personen, der viermal vier von jeder Partei angehörten, eingesetzt, -welche jedes Jahr die Lohnskala zu bestimmen hatte. Wesentlich ist bei dieser Organisation des joint agreement, dass ihr kein Unparteiischer angehört. Die Interpretation der Skalenfestsetzung überliess man den gemeinschaftlichen Vertretungen in den einzelnen Distrikten. Am entwickeltsten war das System des Agreement in Illinois, wo die United Mine Workers mit einer Vertretung der Unternehmer, der Illinois Coal Operators Association, zusammen arbeiteten. Weiter kann man kaum die Anerkennung der Gewerkschaften treiben, als es hier geschah. Zeugnis davon gab das hier herrschende Check-off-System; die Betriebsleitungen der Werke zogen selbst die Beiträge zu den Gewerkschaftskassen von ihren Arbeitern ein. Immer mehr lag es im Interesse der Unternehmer, dass die Unions eine weite Kreise der Arbeiter umfassende Macht besässen; sie sollten stark genug werden, alle Weichkohlen-Grubenbesitzer in (lie Organisation der Unternehmer zu zwingen. Allmählich bildeten die vier Staaten ein zusammenhängendes „Compétitive field“ mit einheitlichen Arbeitskosten. Man verlangte von den Gewerkschaften, dass sie auch Westvirginien eroberten; dagegen wünschte man nicht ihre Ausdehnung auf die Weststaaten, woran aber gerade den Gewerkschaften sehr viel gelegen war. Als sich im Weichkohlenbergbau unter den Unternehmern die Amalgamationen der letzten Jahre vollzogen, von denen wir im vorausgehenden Kapitel sprachen, änderte sich nichts an den friedlichen, auf einer gewissen Gleichberechtigung der Unternehmer- und Arbeiterorganisationen beruhenden Beziehungen zwischen beiden Parteien, da die finanzierenden Banken nicht Gegner der Unions sind. Doch wurde vor einigen Wochen (im April) aus Amerika berichtet, dass die Grubenbesitzer eine Lohnreduktion von 5% auf zwei Jahre vorschlagen würden, dass aber auf eine Annahme dieses Antrages durch die Arbeitervertreter nicht zu rechnen sei.

Scheiterten in der Eisenindustrie schwache Arbeiterorganisationen an starken Unternehmerverbänden, so sehen wir im Weichkohlenbergbau, wie die Gewerkschaften bei einer schwachen Zentralisation der Unternehmer erstarkten.

3. Die Entwicklung der Arbeiterverhältnisse im Anthrazitbergbau.

Wieder anders als im Weichkohlenbergbau gestalteten sich die Verhältnisse im Anthrazitgebiete. Der grosse Streik von 1902 ist noch in aller Erinnerung. Fast 150 000 Männer und Jugendliche waren an ihm beteiligt. Er dauerte fünf Monate, und unter allgemeiner Teilnahme der Bevölkerung musste der Präsident in ihn eingreifen. Die Verluste waren gross : den Eisenbahnen und Kohlengruben entgingen $ 74 000 000 ; die Arbeiter hatten einen Lohnverlust von § 25 000 000.

Im Anthrazitbergbau waren in den sechziger Jahren bei schnellem Anwachsen der Produktion die Löhne verhältnismässig hoch. Als nach dem Bürgerkriege sich die Konkurrenz der Weichkohle bemerkbar machte, kam es zu Lohnherabsetzungen und zur Unterdrückung von Organisations-Bestrebungen. Die eine Gewerkschaft wurde gegen die andere ausgespielt, was um so leichter möglich war, als bis zum Jahre 1890 ein starker Zuzug von Ausländern herrschte. Die alten englischen, deutschen, schottischen und irischen Bergleute mussten zu den Lohnsätzen der Polen, Italiener und Ungarn arbeiten. Die schwierige Lage der Anthrazitgrubenbesitzer, ihr heftiger Konkurrenzkampf auf Leben und Tod absorbierte völlig die Aufmerksamkeit der Betriebsleiter. Man war aufs peinlichste bedacht, mit möglichst geringen Selbstkosten zu arbeiten. Auch widerstand man nicht immer der Versuchung, Verluste auf die Arbeiter abzuwälzen. Übervorteilungen beim Wiegen der Kohlen machten böses Blut. Das überhandnehmende Trucksystem artete aus, so dass das böse Wort von Mund zu Mund ging: „they earned money not only by mining coal, but by mining miners“. Zu den Missbrauchen der Company Stores gesellten sich die teuren Pulververkäufe ; ein Keg wurde den Bergleuten mit $ 2.75 verkauft, während es der Gesellschaft nur $ 1.10 kostete. Auch herrschte viel unverschuldete Arbeitslosigkeit. Als nun im Jahre 1897 der Streik im Weichkohlengebiete mit dem Siege der Arbeiter endete, machte sich das Bestreben geltend, îlen Verband der^ United Mine Workers auf das Anthrazitgebiet auszudehnen. Schwarze Lishçn waren die Antwort. Im September 1900 kam es zur Arbeitseinstellung. Es", war gerade vor der Präsidentenwahl, und die Sympathien der öffentlichen Meinung waren für die Bergleute. Das Ergebnis des Streiks war die Bewilligung von 10% Lohnerhöhung; der Pulverpreis wurde reduziert und halbmonatliche Lohnzahlung in bar vereinbart. Im Jahre 1901 gehörten alle Arbeiter der Gewerkschaft der United Mine Workers an. Inzwischen hatten die Eisenbahnen die unbedingte Vormacht im Besitz von Kohlengruben erlangt; es standen sich jetzt die Multimillionäre und die straff organisierten Unions gegenüber. Der Kampf von 1902 begann im Februar mit dem Gesuch der Arbeiterführer bei den Eisenbahnpräsidenten um eine Konferenz in Scranton. Mr. Baer gab die stolze Antwort: „There cannot be two masters in the managment of business.“ Daraufhin stellten die United Mine Workers ihre Forderungen : 20% bar mehr Akkordlohn, achtstündige Arbeitszeit und richtiges Kohlenwiegen. Nach Ablehnung dieser Forderungen ging man auf 10% und 9 Stunden herab. Dieser Vorschlag wurde als Schwäche ausgelegt. Die United Mine Workers beantragten nun unter Mitchells gewandter Führung die Einsetzung eines Fünfmänner-Komitees aus den Kreisen der National Civic Federation; doch Mr. Baer antwortete ihnen: „Anthracite mining is a busi-ness, not a religious, sentimental or academie proposition.“ Darauf wurde am 15. Mai 1902 der grösste Streik Amerikas beschlossen. In der ersten Hälfte des Juni zogen die Kohlenpreise an. Die Weichkohlenarbeiter, welche sich am Streik beteiligen sollten, beriefen sich auf ihren Vertrag mit den Unternehmern, gewährten jedoch beträchtliche finanzielle Unterstützungen: die Arbeiter hatten 10% ihres Wochenlohnes, die Beamten der Gewerkschaften 35% desselben abzugeben. Im August erreichte der Streik mit dem Tumult in Shenandoah seinen Höhepunkt. Die Kohlenpreise hatten eine bedrohliche Höhe erreicht, und in den grossen Städten des Ostens musste die rauchige Weichkohle gebrannt werden. Am 3. Oktober griff schliesslich der Präsident ein. Mitchell beantragte die Einberufung eines vom Präsidenten zu ernennenden Schiedsgerichts; die Eisenbahnpräsidenten forderten Truppen. Darauf kam die National-garde nach Pennsylvanien. Die Zustände wurden immer unhaltbarer, bis schliesslich am 13. Oktober Pierpont Morgan selbst um die Einsetzung der Kommission bat. Nun wurde die Arbeit am 23. Oktober wieder aufgenommen. Die vom Präsidenten eingesetzte Anthracite Coal Strike Commission tagte bis zum Februar 1903. In ihrem Schiedsspruch wurden zwar die United Mine Workers nicht direkt als Vertragsschliessende Partei anerkannt, tatsächlich wurde aber mit ihrem Vorhandensein gerechnet. Alle Akkordbergleute erhielten 10 % Lohnerhöhung, die Maschinisten der Wasserhaltung achtstündige statt zwölfstündiger Arbeitszeit ohne Lohnreduktion, die anderen Maschinisten erhielten 10 % Lohnerhöhung, die Förderleute 5 % und Sonntagsruhe, die Heizer acht Stunden, die Tagesarbeiter 9 statt 10 Stunden. Allgemein eingeführt wurde die gleitende Lohnskala auf der Grundlage der New Yorker Kohlenpreise. Niemandem darf die Arbeit wegen Zugehörigkeit zu einer Gewerkschaft verweigert werden. Die Kommission empfahl schliesslich die Einrichtung eines Board of Conciliation unter dem Vorsitze eines Unparteiischen. Die Grubenbesitzer wollten anfangs die Vertreter der Arbeiter in dem Board nicht anerkennen ; doch als sich eine erneute Streikneigung zeigte, gaben sie nach. Die United Mine Workers haben sich gegenwärtig eine gewisse Anerkennung im Anthrazitrevier errungen. Man erkennt heute in Amerika, dass Gefahr oder Nutzen der Gewerkschaften wesentlich von ihrer Führung abhängig ist.

SB!

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John Mitchell.

Zweifellos können in der Zukunft der amerikanischen Industrie aus der zunehmenden Erstarkung der Arbeiterverbände Gefahren erwachsen; ihre Produktionsfähigkeit kann unabsehbare Hemmungen erleiden, doch sind schliesslich Kapital und Arbeit so sehr auf einander angewiesen, dass auf die Dauer auf Grund gewisser Konzessionen der Zustand friedlicher Verständigung nach gemeinsamen Beratungen die grösste Wahrscheinlichkeit für sich hat. Allerdings wird es wohl immer Fragen geben, bei denen sich Konflikte nicht vermeiden lassen, und die nur auf dem Wege der Kräftemessung im Kampfe zu entscheiden sind. Dann steht Organisation gegen Organisation. Überall ist das alte Grundgesetz des demokratischen Individualismus, des freien Spiels der

Einzelkräfte unter der Herrschaft der Konkurrenz- und Vertragsfreiheit zugunsten kollektiven Handelns durchbrochen. Auch auf dem Gebiete der Arbeiterfragen ist es nicht mehr richtig, zu sagen : „Compétition is the life of trade.'c

Benutzte Literatur.

Census Reports: Twelfth census of the United States, Special Report: Employées and Wages; Washington 1903.

Charles B. Spahr, America’s Working People, New York 1900.

Peters, Labor and capitay; London, Putnams Sons, 1902.

Caroll D. Wright, The National Amalgamated Association of the Iron and Tin Workers; Quarterly Journal of Economies, XVI, 1.

William Franklin Willoughby, State activities in relation to labor in the U. St., John Hopkins University Studies; Baltimore, 1901.

Kaiserl. Statistisches Amt, Beiträge zur Arbeiterstatistik Nr. 1 : Die Fortschritte der amtl.

Statistik in den wichtigsten Staaten; Berlin, 1904.

John Mitchell, Organized labor; Philadelphia, 1903.

Heinrich Waentig, Kohlenarbeiterstreik vom Sommer 1901; Brauns Archiv, XVII, 1902. Englische Labor Gazette; Reichs-Arbeitsblatt und ein Teil der beim Kapitel D, 2 genannten Literatur, insbesondere Ashley, adjustment of wages.

D. Die Industrietrusts.

Von Dr. L. VON WIESE.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

258

1.    Das Wesen der Industrietrusts..............................

a) Der Begriff Trust, b) Konkurrenz und Konzentration, c) Das persönliche Moment bei den Trusts, d) Kartelle und Trusts, e) Die kulturelle Bedeutung der Trusts.

2.    Die Entwicklung der Trusts bis zur Krisis von 1893 bis 1897    ... 263

266

3.    Die neuen Trusts

II.

269

oö

1.    Die sechs grössten Industrietrusts ............................

a) Im Vergleiche miteinander, b) Die Standard Oil Company, c) Die United States Steel Corporation, d) Die Consolidated Tobacco Company, e) Die Amalgamated Copper Company, f) Die American Smelting and Refining Company und die American Sugar Refining Company.

2.    Die Frage der Trustreform................................

Literatur..............................................

I.

1. Das Wesen der Industrietrusts

a) Der Begriff Trust.

Oeit der Zeit, als Ernst von Halle sein Buch über die Trusts schrieb, sind fast wj zehn Jahre ins Land gegangen. Inzwischen hat die Entwicklung dieser wirtschaftlichen Organisationsform, die damals von ihm im Verlaufe ihres ersten Stadiums dargestellt wurde, eine eigenartige und bedeutsame Richtung genommen. Ungeheuer schwoll der Strom an, und heute lesen wir bei Moody, dass die Vereinigten Staaten über 440 grosse Industrie- und Verkehrstrusts besitzen, deren Gesamtkapital $ 20379 *62 5¹ beträgt. Besonders die Produktion und der Vertrieb fast aller industriellen Rohmaterialien, daneben auch mancher Gebrauchsgegenstände des täglichen Lebens ist heute in Amerika jener kapitalistischen Zusammenfassung und Kontrolle unterworfen, die wir uns gewöhnt haben mit dem Worte Trust zu bezeichnen: Eisen und Stahl, Petroleum, Kupfer, Blei, Zucker und Tabak in erster Linie; aber fast 300 kleinere Industrietrusts, die zum grossen Teile in den letzten fünf Jahren entstanden sind, beherrschen neben den sechs Riesengebilden der grossen Trusts den Warenmarkt.

Der Ausdruck Trust ist, seitdem ihn 1882 die Standard Oil-Gruppe zum ersten Male in der Bedeutung einer bestimmten industriellen Organisation gebrauchte, schnell zum Schlagworte geworden, dessen sich die Volksleidenschaft in Amerika bemächtigte. Bald wurde er in einem engeren juridisch-■ökonomistischen Sinne gebraucht, bald identifizierte man mit ihm jeden für den Konkurrenten oder Konsumenten bedrohlichen Grossbetrieb. Welche Organisationsform man mit ihm bezeichnete, schwankte im Laufe der Zeit. Die Geschäftswelt, der prinzipielle Gesichtspunkte fernliegen, und die den Augenblick ausnutzen will, war oft genötigt, die Verfassung ihrer Unternehmungen zu wechseln und vermied zeitweise den offiziellen Gebrauch des Ausdrucks Trust, während ihn die Gegner weiter anwandten. Zu anderer Zeit schien es dann wieder vorteilhafter für sie, eine neugewählte Organisationsform bei der populären Bezeichnung mit unterlaufen zu lassen. Ohne den Anspruch auf dialektische Unumstösslichkeit zu erheben, wird es vielleicht am zweckmässigsten sein, unter einem Trust eine kapitalistische Zusammenfassung von Grossbetrieben zu verstehen, die das Ziel hat, eine monopolartige Stellung zu erlangen.² Das Streben nach Zusammenschluss, dessen letztes Glied die Trusts bilden, ist ein Ergebnis der freien Konkurrenz. Als -sie an einen bestimmten Punkt ihrer Entwicklung gelangte, musste sie in ihr Gegenteil Umschlägen, oder richtiger, statt des Wettbewerbs zwischen den Individuen und kleinen Gruppen entstand notwendig die Konkurrenz der grossen Verbände.

b) Konkurrenz und Konzentration.

In einem von Gesetz und Tradition wenig behinderten Volke wird man an die Beseitigung des individuellen Wettbewerbs gehen, wenn bei diesem

System keine Gewinne mehr zu machen sind. Mit der steigenden industriellen Entwicklung erreichte das in dem einzelnen Grossbetriebe investierte Kapital eine beträchtliche Höhe; jede Absatzstockung brachte grosse Verluste. Dabei wurde der Markt immer ausgedehnter und unübersichtlicher. Nur mit Opfern konnte sich der einzelne Fabrikant seiner Kundschaft dauernd bemerkbar machen; die Ausgaben für Reklame, Geschäftsreisende, Agenten usw. wuchsen. Schwieriger als die Warenerzeugung war die Behauptung auf dem Markte. In den meisten Branchen war es nur dadurch möglich, dass man so billig wie möglich anzubieten suchte; doch wurde dies durch die Höhe der Selbstkosten erschwert, deren Anschwellen ein Ergebnis der Unberechenbarkeit des Marktes war. Der Transport verschlang Unsummen, da die Güter im Detailverkehr hin- und hergingen, an allen möglichen Orten verteilt wurden und den Zufälligkeiten des Absatzes folgen mussten. • Schlecht ausgestattete und unrentable Werke, welche die Aufgabe hatten, ihren Eigentümer zu ernähren, fristeten ein unökonomisches Dasein, das den Markt beunruhigte. Vor der Bildung des Zuckertrusts bestanden ungefähr 50 Raffinerien, deren Leistungsfähigkeit nicht voll ausgenutzt werden und die nur einen Teil des Jahres in Betrieb sein konnten. Der Konkurrenzkampf führte 18 Werke zum Bankrott. Als der Trust gebildet war, wurden einige Raffinerien geschlossen und der Rest mit voller Leistungsfähigkeit betrieben.

Je grösser das Risiko der Unternehmungen wurde, je mehr an die Stelle der lokalen die nationalen und Weltmärkte traten, um so fragwürdiger wurden die Vorzüge der Willkürlichkeit und Zufälligkeit des freien und individuellen Wettbewerbs. Da die Opfer, welche der einzelne Produzent und Händler bringen musste, ungeheuer Zunahmen, stiegen auch die Warenpreise; die freie Konkurrenz war auch für den Konsum kein Vorteil mehr. Die Unternehmungslust wurde eher gehemmt, als dass sie angestachelt wurde. Unter diesen Umständen war es nicht schwer, sich von den Vorteilen gewisser Verabredungen der Produzenten eines bestimmten Artikels zu überzeugen. Preisvereinbarungen und Regulierungen von Handelsusancen — erst zwischen befreundeten Häusern, dann zwischen einer Reihe mächtiger Firmen desselben Geschäftszweiges — sind die Anfänge der Konzentration, die zum Pool führen, sobald man sich eine gewisse Organisation für den Ein- oder Verkauf zu gleichen Sätzen oder zur Einschränkung der Produktion gibt. Während in Europa aber der Weg beschritten wurde, die Organisation freier und selbständiger Unternehmer immer wirksamer auszubilden und die Industrien in Kartellen und Syndikaten zusammenzufassen, löste in Amerika der Trust den Pool ab. Eines der schwierigsten Momente bei der Kartellbildung ist die Festsetzung der Beteiligungsziffer und die Aufrechterhaltung des gegenseitigen Vertrauens innerhalb des Kartells. In Amerika zeigte sich bei den meisten Pools und Syndikaten sehr bald Unzufriedenheit, oft gerade bei den mächtigsten ; „the manufacturer would not agréé as to the valuation to be placed upon their plants in the new combination“. (Meade.) Jeder glaubte, sein Werk wäre besser gelegen, seine Patente und Spezialanlagen müssten höher bewertet werden als die des Nachbars usw. Die Folge davon war, dass sich solche Verbände, deren Abmachungen oft durchbrochen wurden, in günstigen Zeiten wieder auflösten und dem Zustande des ungeregelten Angebots Platz machten, der sich mit seinen Nachteilen jetzt doppelt fühlbar machte. Ein wesentliches Merkmal des Pools ist es ferner, dass nicht alle Beteiligten den gleichen Vorteil aus ihm ziehen. Die grössten und stärksten fühlen sich durch die Rücksicht auf die

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schwächeren Fabrikanten vielfach gehemmt. Sind sie kapital- und produktionskräftig genug, einen Teil der bisher gleichberechtigten Poolgesellschafter bei einem Kaufe oder einer Pacht seiner Werke angemessen zu bezahlen, so wandelt sich das Verhältnis aus einem unabhängigen Nebeneinander in ein kapitalistisches Abhängigkeitsverifältnis. Die grössten Industriellen einer Branche oder die hinter ihnen stehenden Finanzleute erwerben die Majorität der Aktien konkurrieretnder Unternehmungen oder kaufen manche Werke ganz an. Hier und da genügt ein blosses Pachtverhältnis. Jedenfalls wird auf irgendeine zweckmässige Weise aus vielen selbständigen Unternehmungen, die bis dahin unabhängig Einkaufs- und Verkaufsverträge schlossen und eine eigene Preispolitik zu treiben in der Lage waren, eine Einheit, in der der Wille der Zentralinstanz massgebend ist. In welcher juristischen Form das geschieht, wie weit man in dem Grade und Umfange der Unterordnung geht, kommt auf die Verhältnisse des einzelnen Falles an. Die Hauptsache ist, dass durch die Konzentration und Schaffung eines gewissen Subordinationsverhältnisses eine einheitliche Preispolitik und eine Ausschaltung eines grossen Teiles der Konkurrenz ermöglicht wird. Die Trustbildung, bei der eine Anzahl von Unternehmern einem oder einigen Grosskapitalisten die mehr oder weniger weitreichende Verfügung über sein arbeitendes Eigentum anvertraut, nimmt immer mehr überhand, je mehr mächtige Trusts schon bestehen, da sich gegen die existierenden Riesenverbände die Aussenstehenden zumeist nur durch ebenso engen Zusammenschluss wehren können. Nach der wirksamen Bildung des Trusts kann man meist zweckmässiger und billiger produzieren; das Bedarfsquantum kann infolge der grösseren Durchsichtigkeit des Marktes richtiger eingeschätzt und das entsprechende Produktionsquantum zweckmässig durch Anordnung von oben auf die geeigneten Werke, ihrer Ausstattung und Lage entsprechend, verteilt werden. Veraltete unrentable Werke werden — wenigstens zeitweise — zum Stillliegen gebracht. Fähige Persönlichkeiten werden an für sie geeignete Posten gestellt; die Zahl der Reisenden, Zwischenhändler usw. kann beträchtlich vermindert werden. Bei der hohen Kapitalkraft des Trusts kann man mit der Aufstellung arbeit- und zeitsparender Maschinen schneller vorgehen. In Zeiten der Unterkonsumtion kann man in grossen Lagerhäusern Vorräte für bessere Zeiten aufstapeln. Sehr beträchtlich wird an Frachten gespart, da man Lieferungsordres an die dem Konsum nächst-liegenden Werke geben kann. Zwischen den einzelnen Betrieben kann eine geeignete, zeit- und kraftsparende Arbeitsteilung vorgenommen werden.

Diese Momente, deren Zahl sich bei der Aufzählung noch vermehren Hesse, bedeuten oft grosse Ersparnisse und sind wesentlich die Folge davon, dass der Markt geordneter und disziplinierter ist. Wichtiger aber ist, dass ein grosser Trust eine Macht auf dem Markte bildet. Ohne geradezu ein Monopol innezuhaben — und kein Industrietrust steht völlig konkurrenzlos da —, werden in sehr vielen Fällen die Trusts ihre Konkurrenten von ihrer Preispolitik abhängig machen. Kontrolliert eine Industriegesellschaft etwa 80 bis 90 % der Produktion, so müssen die Outsiders gewöhnlich auch die Preise herab- oder hinaufsetzen, wenn es der Trust tut. Im ersteren Falle würden sie sonst ihre Kundschaft verlieren, im letzteren beherrscht der Trust an vielen Orten den Markt so unumschränkt, dass in der Regel auf den geringeren Sätzen der Konkurrenten kein Kundenverlust für ihn entstehen wird; diese sind auch ausserstande, den Bedarf zu decken. Häufig sind sie sogar dauernd genötigt, etwas unter den Marktpreisen desTrusts zu verkaufen, um sich auf diese Weise ihre Kundschaft zu sichern.

Eine andere Möglichkeit, seine Macht geltend zu machen, besitzt der Trusts darin, dass er bis zu einem gewissen Grade das Quantum eines grossen Teils der auf den Markt gebrachten Waren zu regeln imstande ist. Ihm ist es in ganz anderer Weise möglich, in flauen Zeiten Zurückhaltung zu üben, als der Masse unabhängiger Verkäufer. Ihrem Ziele, einem Monopole möglichst nahe zu kommen, dienen die Trusts ferner am meisten durch ihr — schon in dem Kapitel über die Konkurrenzfähigkeit der grossen Industrien mehrfach berührtes — Bestreben, den gesamten Herstellungsprozess einer Warengattung in ihre Hand zu bekommen, vor allem sich die Rohstoffe und Transportmöglichkeiten zu sichern. Je mehr es ihnen gelingt, durch Besitzergreifung von Bergwerken, Eisenbahnlinien, durch Sicherung von Patenten und Privilegien natürliche oder soziale Monopole auf Spezialgebieten zu erlangen, um so grösser wird ihr Vorsprung vor den weniger begünstigten Konkurrenten.

Hinter all diesen sich immer schroffer herausbildenden Konzentrationsbestrebungen steht der Geschäftssinn, das Streben nach Gewinn, das in früheren Zeiten das System des freien Wettbewerbs getragen hat. Als die vielen kleineren Unternehmer sahen, dass es für sie ein besseres Geschäft sei, ihre Werke dem Trust zu verkaufen, als sie mühselig fortzuführen, widersetzte sich die Mehrzahl nicht. Und die grossen Kapitalisten, welche vor ihnen einen nicht mehr ausgleichbaren Vorsprung hatten, Hessen sich von dem Streben nach einer monopolartigen Stellung, dem verlockendsten Ziele für den Unternehmungsgeist, leiten, immer mehr Werke ihren eigenen anzugliedern. Psychologisch beruhen Konkurrenz- und Konzentrationssystem auf derselben Basis, dem Erwerbstriebe. Als ein naturgemässer Prozess musste sich das letztere aus dem früheren entwickeln, weil eine unumschränkte individuelle Konkurrenz auf grossen Märkten auf die Dauer keine oder nur geringe Gewinne abwirft.

c) Das persönliche Moment bei den Trusts.

Freilich lässt sich vermuten, dass es in Wallstreet Leute gibt, welche bei den abstrakten Versuchen, die Entwicklung der Trusts als einen naturgemässen Prozess darzustellen, gar vergnüglich lächeln und ihre Hände in Unschuld waschen. Wenn nämlich irgendwo das persönliche Moment eine Rolle spielt, so ist es bei den Trusts. Wie bei allen bedeutsameren geschichtlichen Entwicklungen haben auch hier einige wenige Persönlichkeiten instinktiv die Zeichen der Zeit richtig verstanden und ausgenützt. Die ganze amerikanische Trustbewegung ist aufs engste mit der Person John Rockefellers verknüpft. Seine Standard Oil-Gruppe beherrscht oder beeinflusst heute fast alle grösseren Trusts. Ihr Einfluss reicht über das Petroleum-, Kupfer-, Blei- und Tabakgeschäft auch in die Gas- und Elektrizitätsversorgung von New York. Philadelphia und anderen amerikanischen Städten. Moody meint ferner — was vielleicht etwas übertrieben ist —, dass im nächsten Jahrzehnte Rockefellers Interessen die einzige herrschende Macht auf dem Gebiete der Eisenbahnfinanzen sein werden. Dazu kommen die Bankinstitute, vor allem die City National Bank, welche mit der Standard Oil-Gruppe verknüpft sind.

An die Seite stellen lässt sich Rockefellers Einfluss nur Pierpont Morgans Macht. Zu den grossen Unternehmungen seiner Finanzgruppe gehören der Stahl- und der Schiffahrtstrust, der Electrical Supply Trust, der Rubbertrust und viele andere. Eisenbahnen, Banken und Lebensversicherungsgesellschaften fallen gleichfalls zum beträchtlichen Teile unter seine Kontrolle. Die Rockefeiler- und die Morgangruppe sind aufs engste miteinander verknüpft. Rockefeller ist in vieler Hinsicht der bedeutendere Hintermann Morgans, und in Wallstreet hält man eine offenkundige Verschmelzung der Interessen beider über kurz oder lang für wahrscheinlich. „Die beiden Mammutgruppen bilden vereint das Herz des geschäftlichen und kommerziellen Lebens der Nation, während die anderen alle die Arterien darstellen, die auf tausend Wegen unser ganzes nationales Leben durch dringen; jene machen ihren Einfluss in jedem Hause und in jeder Hütte geltend, da alle mit dieser grossen Zentralquelle verknüpft und von ihr abhängig sind; ihr Einfluss und ihre Politik beherrscht sie alle.“ (Moody.)

Möglich war das beispiellose Emporkommen Rockefellers aus kleinsten Anfängen nur dadurch, dass er sich frühzeitig auf recht skrupellose Weise gewisse Vorteile zu verschaffen wusste, deren Erlangung anderen im gleichen Masse nicht möglich war oder nicht angängig schien. War dieser Vorsprung einmal erreicht, so galt es, mit ruheloser Konsequenz und einseitiger Energie diese Vorteile auszunutzen. Da jeder Zinsgewinn, richtig angelegt, einen immer grösseren Abstand von den hinter ihm bleibenden anderen schuf, wuchs sein Einfluss in geometrischer Progression, und es ist eine Ironie der geschichtlichen Entwicklung, dass gerade im Lande der sozialen Gleichheit aus dem Systeme des freien Wettbewerbs solche wirtschaftlichen Monarchien emporwuchsen. Wie ohnmächtig demgegenüber die Gesetzgebung und Rechtspflege war, wird noch zu erwähnen sein. Im allgemeinen haben sich die staatlichen Machthaber mehr oder weniger in diese Gestaltung der Dinge gefügt, da das nationalwirtschaftliche Interesse mehr Förderung als Schaden aus der Trustorganisation der Industrie erfuhr, und insbesondere zur Eroberung des Weltmarktes die Trustform besonders geeignet ist.

Bei der Einschätzung der Rockefeller-Morganschen Interessenanhäufung darf man aber nicht ausser acht lassen, dass es sich hierbei um etwas Vorübergehendes handelt. Ihre Macht gründet sich auf einen ungeheuren Besitz an Aktien und Obligationen. Nach ihrem Tode geht er in mehrere Hände, und es ist nicht wahrscheinlich, dass ihre Erben ihnen an kaufmännischen Fähigkeiten gleichkommen werden. Andere Persönlichkeiten, die auch heute schon unter der Flagge der beiden Trustmagnaten weitreichenden Einfluss und grosse Reich-tümer erlangen, werden in den Vordergrund treten ; aber es wird für sie in höherem Masse fremde Kräfte geben, die ihren Einfluss bis zu einem gewissen Grade aufwiegen.

d) Kartelle und Trusts.

Es kann wunder nehmen, dass die Konzentrationsbewegung in Amerika zum Trust, bei uns hingegen vorwiegend zum Kartell geführt hat. Teilweise mag es daran liegen, dass sich in dem disziplinierteren Europa mit seiner älteren wirtschaftlichen Kultur das Vertrauen unter gleichberechtigten Produzenten, die sonst miteinander konkurrieren würden, im Interesse des Nutzens des gesamten Industriezweiges besser erhalten lässt, und dass das Unabhängigkeitsgefühl und der Arbeitsstolz aller einzelnen Unternehmer — wenigstens bei uns in Deutschland — einer Vertrustung entgegensteht ; aber ob dies immer genügen würde, den auch bei uns vorhandenen Ansätzen zur Trustorganisation entgegenzutreten, ist zweifelhaft. Vor allem mag das Vorwiegen der Kartelle, insbesondere in Deutschland, wohl daran liegen, dass die Möglichkeit für den einzelnen Unternehmer, sich enorme Vorteile auf dem Produktionsund besonders dem Verkehrsgebiete vor den anderen zu sichern, wie es z B.

Rockefeller durch seine geheimen Abmachungen mit den Eisenbahnen gelang, bei uns nicht in gleichem Masse vorhanden ist, und dass die Abhängigkeit der Industrie von einzelnen allmächtigen privaten Finanzinstituten, wie sie in Amerika die Regel ist, bei uns gegenwärtig noch nicht besteht; Ansätze dazu sind allerdings genug vorhanden. Die eigentümlichje Entwicklung, welche das amerikanische Petroleumgeschäft genommen hat, ist eine wesentliche Voraussetzung für die ganze spätere Gestaltung der Trusts in der Union. Auch wird noch zu zeigen sein, wie immer mehr die Organisation von Trusts aus einer internen Sache der einzelnen Industrien in den letzten sechs bis sieben Jahren eine Angelegenheit der Finanzinstitute wurde, welche von aussen an die Industriellen herantraten und durch Ankauf und Vereinigung von Werken ein neues Stadium in der Trustentwicklung schufen. Dann aber hat, als die Neigung zu Vereinigungen klar zutage trat, die Unmöglichkeit, Kartellen den nötigen Rechtsschutz zur Aufrechterhaltung ihrer Abmachungen zu sichern, in die Richtung der Trustbildung mit hineingetrieben.

e) Die kulturelle Bedeutung der Trusts.

Die Frage, welche Stellung man zu den Vor- und Nachteilen der Trusts einnehmen soll, wird generell kaum zu beantworten sein. Es wurde oben kurz ausgeführt, dass die Konzentration gegenüber dem individuellen Wettbewerbe zweifellos Vorteile bietet. Das Bedenkliche liegt nur darin, dass dem erfolgreichen Trust eine Machtfülle zusteht, von der er unter Umständen einen sehr schlechten Gebrauch machen kann, ohne dass es innerhalb unseres heutigen Wirtschaftssystems besonders wirksame Waffen dagegen gibt. Doch von den ökonomischen Wirkungen später. Für die geistige und sittliche Kultur des amerikanischen Volkes ist das Emporsteigen von Leuten wie Rockefeller wohl keineswegs ein Segen gewesen. Die Geschichte der Trusts zeugt besonders in der ersten Zeit nicht nur von Beweisen geschäftlicher Energie und Unternehmungslust, sondern auch von Gewalttätigkeit, Bestechung und Betrug. Es sind oft gerade die niedrigen seelischen Eigenschaften, welche in diesen gigantischen Wirtschaftskämpfen über die feineren und edleren triumphiert haben. Die populäre Agitation gegen die Trusts in Amerika, die oft mit so haltlosen ökonomischen Argumenten operiert, entspringt ja weniger der Einsicht, dass die grossen Verbände volkswirtschaftlich schädlich seien, als dem beleidigten Rechtsinstinkte des Volkes, das den Zweck schilt, wo es die Mittel tadeln sollte.

2. Die Entwicklung der Trusts bis zur Krisis von

1893 bis 1897.

Während die Pools, welche vor allem in der Eisenindustrie bestanden, sich immer mehr als ungeeignet erwiesen, die Verabredungen, die ihre Grundlage bildeten, zu erzwingen, und insbesondere in Depressionszeiten nicht aufrecht zu erhalten waren, gelang es den in den achtziger Jahren begründeten Trusts immer mehr, den Wettbewerb einzuschränken.

Nachdem es Rockefeller, der im Jahre 1865 mit Errichtung einer kleinen Petroleumraffinerie angefangen hatte, vorwiegend durch Vorzugstarife auf den Eisenbahnen gelungen war, das Petroleumgeschäft nahezu zu monopolisieren, schuf er im Jahre 1882 den Standard Oil Trust, um wirksamer den Markt zu beherrsche*. Seinem Beispiele folgte Havemeyer mit der Errichtung des Zuckertrusts, dem binnen kurzem der Whisky-, Blei-, Baumwollenöl-, Leinöl-, Stärketrust und andere folgten. War man bei der Poolorganisation beständig unsicher, ob die getroffenen Verabredungen auch gehalten würden, so fiel diese Sorge bei den Trusts völlig hinweg. Die zum Trust vereinigten Gesellschaften überliessen ihre Stocks einigen Trustees zur freien Verfügung und erhielten dafür verzinsliche Trustzertifikate, die an den Börsen zugelassen wurden. Die Trustees ernannten die Direktoren der einzelnen Werke und verfolgten eine einheitliche Preis- und Produktionspolitik. Die Trustorganisation war nicht leicht auflösbar, ihre Leitung war dauernd scharf zentralisiert, verantwortlich und repräsentativ. Gerade die besser organisierten und monopolartigen Trusts waren massig in ihrer Preispolitik. Der Standard Oil- und der Zuckertrust gingen nach ihrer Gründung erheblich in den Preissätzen herab. Sobald der Whiskeytrust begann, ungewöhnlich hohe Preise zu fordern, erstanden ihm neue Konkurrenten, die seine Existenz gefährdeten.

Bald begann jedoch in Amerika eine heftige Agitation gegen die Konzentrationsbestrebungen, denen ja immer ein äusserst heftiger Wettbewerb vorausging. Die Gesetzgebung konnte sich dieser Bewegung nicht entziehen. Waren es anfangs die Kämpfe der Eisenbahngesellschaften, welche zum Erlasse der Interstate Commerce Act im Jahre 1887 führten, so suchte man auch bald der Beschränkung der Konkurrenz in der Industrie durch gesetzliche Massnahmen zu begegnen. 1890 waren es bereits 16 Staaten, welche in ihrer Verfassung oder in besonderen Gesetzen jede Vereinigung zur Beschränkung des Handels verboten hatten; sie stützten sich auf das in der Union geltende altenglische Common law, welches den Grundsatz der freien Konkurrenz festlegte. Im Jahre 1890 gab auch der Kongress der Sherman Antitrust Act seine Zustimmung; sie erklärte jeden Vertrag, jede Vereinigung in der Form eines Trusts oder in einer anderen Form, sowie jede Verschwörung zur Beschränkung des Handels zwischen den einzelnen Staaten oder mit fremden Staaten für ungesetzlich. Im gleichen Jahre wurde gegen die „North River Sugar Refining Company“ auf Grund des Common Law Anklage erhoben und gegen die Gesellschaft entschieden. 1892 wurde vom Supreme Court des Staates Ohio der Standard Oil Trust für ungesetzlich erklärt.

Die Lage schien für die Trusts bedenklich. Doch auch hier wusste Rockefeller wie so oft Rat. Er löste den Öltrust auf, Hess die Trustzertifikate einstampfen und gab die Aktien der verschiedenen Gesellschaften zum Teil an ihre früheren Besitzer zurück. Die Mehrzahl der Kapitalsanteile jeder Gesellschaft behielt er jedoch für sich und acht andere mit ihm verwandte oder ihm besonders nahestehende Persönlichkeiten, so dass tatsächlich an dem alten Zustande nichts geändert wurde. Die Kontrolle über die verschiedenen Petroleumgesellschaften blieb in seinen Händen. Nur die Bezeichnung Trust verschwand aus dem Titel der neuen Korporation.

Das Beispiel Rockefellers konnten jedoch die meisten anderen Trusts nicht nachahmen, weil in ihnen ein einzelner nicht eine ebenso grosse Macht innerhalb des betreffenden Industriezweiges besass. Für sie zeigte sich aber noch ein anderer Weg gangbar. Im Jahre 1889 revidierte der Staat New Jersey sein Recht der Aktiengesellschaften. Bis zu dieser Zeit hatte kein Staat eine Gesellschaft konzessioniert, deren Hauptzweck es war, Aktien oder sonstigen Kapitalsbesitz anderer Gesellschaften zu erwerben. Es gab keine legale Möglichkeit, mit Barmitteln oder eigenen Aktien Anteile von Ge-

Seilschaften zu erwerben, die einen Trust bilden wollten und durch ihn einer gemeinsamen Kontrolle unterworfen werden sollten. Diese Beschränkung hob der Staat New Jersey auf, ohne jedoch die Trustform innerhalb der eigenen Grenzen anzuerkennen. Es war nunmehr für fremde Trusts nur notwendig, ihre alten Zertifikate durch Shares einer neuen Kompanie zu ersetzen und die Namen „Trust und Trustees“ aufzugeben. Es entstand eine einzige Gesellschaft, deren Aktiva die Anteile anderer Gesellschaften bildeten, welche nach wie vor unter der Leitung des Präsidenten der jetzigen „holding company“, der alten Trustzentrale, standen. Diese war in der Lage, Gesellschaften, deren Stocks sie erworben hatte, aufzulösen oder neue Werke hinzuzuerwerben. Es war im Grunde genommen ganz der alte Zustand, der gegen den Sinn der Antitrustgesetze verstiess, der jedoch die rechtliche Sanktion eines Gemeinwesens und die dadurch bedingte Existenzsicherheit erhielt. Trusts, deren angegliederte Firmen im Staate New Jersey selbst ihre Geschäfte betreiben wollten, konnte man dort nicht zulassen, weil sie gegen das Common law verstiessen ; aber Kompanien, welche die Aktien fremder Gesellschaften erwerben wollten, waren seit der Abänderung des Aktiengesetzes gestattet, vorausgesetzt, dass einer ihrer V ertreter im Staate ansässig war, dass sie die ihnen auferlegten Abgaben zahlten und sonstige formale Bedingungen erfüllten.

Der kleine. Staat New Jersey hat sich durch diese raffinierte Durchkreuzung der ganzen Konkurrenzgesetzgebung das Verdienst erworben, die weitere Ausbildung der Trustformation zu ermöglichen. Im benachbarten Staate New York z. B. wären die betreffenden Gesellschaften aufgelöst worden; jetzt blieb ihnen jedoch der Ausweg, sich in dem dicht benachbarten New Jersey als Korporation anerkennen zu lassen und daraufhin die vom Staate New York verbotenen Geschäfte in New York ruhig weiter zu betreiben. Freilich folgten nun sehr bald auch andere Staaten dem Beispiele New Jerseys, vor allem New York selbst. Da nach dem Staatsgrundgesetze der Union die Souveränität der Einzelstaaten nicht angetastet werden darf, waren die übrigen Staaten, welche ihrer Antitrustgesetzgebung treu blieben, machtlos; selbst die Sherman Act der Union erwies sich u. a. in einem Prozesse gegen die „American Sugar Refining Co.“ als unzureichend. Der Gerichtshof war der Meinung, die Tatsache, dass ein Artikel für den Export nach einem anderen Staate hergestellt würde, mache ihn an sich noch nicht zu einem Artikel des interstaatlichen Handels. Auch in anderen Fällen wurde die Verfassungsmässigkeit der Sherman Act — und man muss wissen, was dies in Amerika heissen will — bestritten. Wie weit bei solchen Entscheidungen die Richter unter dem Einflüsse der Trustmagnaten standen, mag dahingestellt bleiben. Wie Meade sagt, „erwies sich die Gesellschaft, die organisiert wurde, um das Eigentum am Aktien- oder sonstigen Kapitalsbesitze anderer Gesellschaften zu erwerben, als die Lösung des Problems, welches die feindliche Haltung der staatlichen Gesetzgebung gegenüber den Trusts hervorgerufen hatte“. Wie gesagt, waren tatsächlich die alte und die neue Form der Trusts völlig identisch; gesetzlich war aus dem „Trust“ eine „Industrial Combination“ geworden. An Stelle der alten Trusteeship ist die gleichberechtigte Ownership getreten. Die American Sugar Refining Company ist der alte Zuckertrust usw.

Doch lag in den jetzt geschaffenen Organisationsmöglichkeiten bereits ein neues Element, das sich nach der Wirtschaftskrisis der neunziger Jahre sehr bemerkbar machte. Die Erwerbung von Aktien anderer Kompanien ist eine Finanzoperation, und jemehr die neuen Trusts auf dieser Grundlage aufgebaut

wurden, um so mehr wurde ihre Gründung ein Geschäft grosser Kapitalisten und Bankinstitute, eine Angelegenheit Wallstreets, nicht ein sich in erster Linie aus den Konstellationen des Warenmarktes ergebendes Vorgehen von Industriellen. Das ist der Hauptunterschied der alten und der neuen Trustorganisation: der ausschlaggebende Personenkreis wird ein anderer, und mit dem Vorwiegen rein finanzieller Massnahmen tritt auch das spekulative Element in den Vordergrund, das in gleichem Masse die oben skizzierten, älteren Trusts vielfach nicht beherrschte.

In den Jahren der Krisis, in denen sonst der Kredit und die Unternehmungslust im allgemeinen stark zurückgingen, machten die Standard Oil Co., die Zucker-, Tabak- und Gummikompanien gute Geschäfte. Der common stock des Zuckertrusts z. B. brachte während der ganzen Krisis 12 % Dividende. Die Trusts schienen dem ^nlagesuchenden Kapitale der geeignete Spekulationsboden. Auf dem Markte machte sich ihre Macht immer stärker fühlbar; denn die Konkurrenten erlahmten in den Zeiten der Depression.

3. Die neuen Trusts.

Von 1893 bis 1897 hatte die Krisis geherrscht. Das Jahr 1897 brachte eine gute Ernte. Die Eisenbahngesellschaften erzielten wieder grössere Gewinne. Der Krieg mit Spanien hatte einen wider Erwarten glücklichen Erfolg ; der Aussenhandel nahm einen glänzenden Aufschwung. Mit dem wieder erweckten Unternehmungsgeiste suchte das Kapital neue Anlagen, die Gründertätigkeit nach neuen Gefilden. Waren es früher die Eisenbahnen, welche den Investor anlockten, so schienen nunmehr die industriellen Unternehmungen reiche Gewinne zu versprechen. Die Industrie bedurfte einer neuen Organisation, einer Zusammenfassung, die den Markt beherrschte, und die eine grosse Zahl konkurrierender Werke der einzelnen Industriezweige in einer Riesenunternehmung vereinigte. Nicht alle Warengattungen eigneten sich allerdings hierfür. Vor allem kamen die Rohmaterialien, die in grossen Mengen vorhanden waren und wenig individuelle Unterschiede aufwiesen, in Betracht. Die Aufgabe, welche der Promotor übernahm, wich von dem sonstigen Gründungsgeschäfte ab. Er hatte eine Gesellschaft zum Ankäufe von vorhandenen Unternehmungen ins Leben zu rufen und viele Einzelunternehmungen durch eine einzige zu ersetzen. Dass er nicht Fachmann auf dem betreffenden Gebiete der Industrie war, erleichterte in mancher Hinsicht das Konsolidationsgeschäft ; er stand den Industriellen mehr oder weniger neutral gegenüber und hatte infolgedessen leichter ihr Vertrauen, besonders bei einer seiner schwierigsten Aufgaben : der Festsetzung der Produktionskapazität der einzelnen Werke. Auch bei dem Zustandekommen der United States Steel Corporation war es von Bedeutung, dass das Bankhaus Morgan die Gründung leitete; wenn sie nur in Carnegies Händen gelegen hätte, wäre kaum eine Einigung unter den bisherigen Konkurrenten erfolgt. Anderseits waren bei der Gründung jedes neuen Trusts grosse Schwierigkeiten zu überwinden. Einmal mussten die Verkaufsverträge mit den Industriellen geschlossen werden, zum andern war die Käuferorganisation zu bilden. Die bisherigen Werkbesitzer waren in bar oder in Anteilen und Obligationen der neuen Gründung abzufinden ; zumeist kamen beide Bezahlungsarten in Betracht. Der Promotor musste darauf bedacht sein, sie in möglichst hohen Beträgen durch Aktien zu bezahlen, da die sonst notwendige

Aufbringung riesiger Barmittel schwierig war und das Interesse und die Mitarbeit der Fachleute für die neue Gesellschaft gesichert werden musste. Die Underwriters, d. h. diejenigen Banken, welche für denVerkauf der neuen Papiere an das Publikum und somit für die Aufbringung der Geldmittel garantierten, suchten ihrerseits so billig wie möglich in den Besitz der Anteile zu kommen, während die früheren Unternehmer ihre Werke mit reichlichem Gewinne verkaufen wollten. Es galt, beide Gruppen möglichst stark an der Kapitalisierung zu interessieren, was man meist durch die Ausgabe von zwei Aktienarten zu bewirken suchte. Etwa die Hälfte des Aktienkapitals bildete gewöhnlich ein Cumulative Preferred Stock, der ein Mittelding zwischen unseren Obligationen und Stammaktien ist. Ein fester Zinsfuss — oft 7 % aus den vereinnahmten Dividenden zugesichert mit der statutarischen Festlegung, dass die Dividenden kumulativ sein sollen, d. h. wenn in einem Jahre nicht 7 % an die Inhaber von Preferred Stock gezahlt werden kann, soll der fehlende Rest bei den späteren Ausschüttungsterminen zur Zahlung gelangen, ehe der Common Stock verzinst wird. Im Falle der Liquidation sollen zunächst die Inhaber von Preferred Stock voll vor den Eigentümern von Common Stock befriedigt werden. Von der Ausgabe von Bonds unterscheidet sich diejenige von Preferred Stock im wesentlichen dann, wenn die Leitung der Trusts ausser-stande ist, Dividenden auf Preferred Stock zu zahlen; da die Aktionäre nicht Gläubiger, sondern Eigentümer sind, braucht dann das Präsidium nicht Zahlungsunfähigkeit anzumelden und seinen Platz Gläubigern einzuräumen. Um freie Hand zu haben, zögerten die Gründer von Trusts nach Möglichkeit mit der Ausgabe von Obligationen und zogen vor, lieber dem Preferred Stock, der im Gegensätze zu unseren Vorzugsaktien sofort zur Ausgabe gelangt, eine grössere Sicherheit zu geben.

wird den Aktionären

Ausser dieser Aktienkategorie wird gewöhnlich noch Common Stock ausgegeben, eine Art Bonus, die den Industriellen und den Underwriters entweder gratis oder zu sehr geringen Preisen überlassen wird. Je mehr Common Stock die an der Gründung interessierten Parteien erhalten, um so profitabler wird für sie das Geschäft. Denn früher oder später suchen sie diese gewöhnlich geringen Zins tragenden Anteile in einer Hausseperiode an das Publikum zu möglichst hohen Sätzen — wenn auch stets weit unter pari, oft bis 35—40 % — los zu werden.

Theoretisch wird angenommen, dass der Gesamtbetrag der Preferred Stock den tatsächlichen Wert der angekauften Anlagen, d. h. die in ihnen angelegten Geldbeträge, die Produktionskapazität und den Wert der Warenbestände repräsentiert, während der Common Stock den „guten Willen“, d. h. die auf Grund der vorhandenen Organisation bestehenden besonderen Einnahmeaussichten, darstellt; vor allem soll er die Vorteile der Konzentration durch Einschränkung der Konkurrenz und sparsamere Wirtschaftsmethoden ausdrücken. Der zukünftige Wert des Trusts wird in ihm vorweggenommen.

Da nun das Zustandekommen des Trusts davon abhängt, dass ausser den Subskribenten und den Industriellen vor allem auch der Gründer selbst seine gute Rechnung findet, so entsteht jene Überkapitalisation, die das wirtschaftliche Hauptübel der amerikanischen Konsolidationen ist. Der Gründer will sich sein Risiko hoch bezahlen lassen ; die Industriellen nehmen nur deshalb „Stock“ statt „Cash“ als Bezahlung an, weil sie ausser dem in Preferred Shares ausgedrückten Werte ihrer Werke noch reichlich Common Stock hinzubekommen, und wenn die zeichnenden Banken die Barmittel auftreiben sollen, bieten sie einen so niedrigen Preis für die Anteilscheine, dass sie bei dem Verkaufe an das Publikum einen beträchtlichen Differenzgewinn machen können. Erwarten sie z. B., dass sie zum Kurse von 80 Preferred Stock verkaufen können, so werden sie etwa zu 60 oder 65 zeichnen. Weder die Gründer noch die Underwriters, die ja in vielen Fällen teilweise miteinander identisch sind, wollen — wie gesagt — ihre Shares behalten und sich durch die Dividenden derselben bezahlt machen, sondern sie erwarten einen Profit aus dem Verkaufe der Aktien. Das Ergebnis dieser Finanzoperationen bei der Trustbildung ist die Verwässerung des Kapitals; der Pariwert der Aktien übertrifft ihren wirklichen, auf den Ertrag der Unternehmungen gestützten Wert von vornherein bedeutend.

Dazu kommt, dass der spekulative Charakter der durchschnittlichen Trustorganisation auch nach der Gründung seine bedenklichen Seiten entfaltet. Denn eine rationelle, auf hohen Abschreibungen und starken Reserven gestützte Finanzwirtschaft kann — wenigstens in den ersten Jahren des Bestehens der meisten Trusts — nicht Platz greifen; die Barmittel zur Kapitalbeschaffung Hessen sich nur durch Zusicherung hoher Dividenden auftreiben. Eine Enttäuschung dieser Erwartungen des kaufenden Publikums würde ein starkes Sinken der Börsenkurse herbeiführen, das die Beschaffung etwa notwendig werdenden neuen Kapitals erschwert und anspornend auf die Konkurrenz wirkt. Doch darf man nicht ausser acht lassen, dass — wie schon an anderer Stelle erwähnt — die Entwicklung der Industrie verhältnismässig wenig von den Vorgängen auf dem Effektenmärkte berührt wird. „Der Preis von Petroleum ist nicht niedriger, wenn die Aktien der Standard Oil Co. of New Jersey zum Kurse von 700 verkauft werden, und der Preis von Stahlschienen ist nicht höher wenn der Common Stock der U. S. St. C. nur 35 notiert.“ (Meade.)

Die Gefahr für die Industrie liegt jedoch in dem Fehlen grösserer Reserven, dem Hauptnachteile der amerikanischen Trustorganisationen. In den Jahren der Prosperität hat die Überkapitalisierung der Korporationen verhältnismässig wenig geschadet. Dass der jährliche Reingewinn fast ganz an die Aktionäre verteilt wurde, schien augenblicklich nicht beunruhigend, da man auf eine immer glänzendere Entwicklung hoffte. Aber auch trotz der mangelhaften Reserven-Politik der Werke und des Bestrebens, möglichst viel Dividenden auszuschütten, war man einige Jahre nach der Gründung des grossen Trusts, besonders nach der Bildung der U. S. St. C., in weiten Kreisen doch enttäuscht, dass die Dividenden zumeist wider Erwarten gering ausfielen. Die Vertrauensabnahme zeigte sich in dem starken Sinken der Industriepapiere. Moody konstatiert, dass der höchste Marktwert, den 100 führende Industriestocks innerhalb der letzten drei verflossenen Jahre notierten, zusammen etwas über $ 4090 Millionen betrug. Der Preis derselben Papiere im Oktober 1903 betrug nur etwas über $ 2336 Millionen. Der Kursverlust hatte die Summe von $ ¹ 753 959 793 oder 43.4 % erreicht. Amalgamated büsste über $ 149 Millionen ein; der höchste Kurs betrug 130, der im Oktober vorigen Jahres notierte 33“/*; U. S. Steel sank von 55 auf 12¹/.,; U. S. Steel pf. von ioi⁷/₈ auf 57Y₄; Standard Oil von 830 auf 580; Amer. Ice von 49¹/., auf 4³/₄; Amer. Sh.ip-build. von 63 auf 28 usw. Doch war damals durchaus noch nicht der schlimmste Tiefstand erreicht.

Längst haben die Gründer ihre Aktien abgestossen, und durch die Entwertung der Papiere hat das Publikum viele Millionen Dollars verloren. Besonders Common Stock, dessen Zinsen das Ergebnis der Vorteile der Konzentration sein sollten, hat einen sehr tiefen Stand erreicht. Bei manchen

Trusts, wie z. B. beim Kupfertrust, haben sich die Erwartungen, eine monopolartige Stellung zu erringen, ganz und gar nicht verwirklicht. Im allgemeinen ist es aber nicht die Situation der Industrie, sondern die Verwässerung des Kapitals, welche den Rückgang herbeigeführt hat. Und während sich vor fünf, sechs Jahren das Interesse des anlagesuchenden Kapitals mit Begierde den Trusts zuwandte, nimmt gegenwärtig in Amerika das Bestreben, die Ersparnisse in Industriepapieren anzulegen, sichtlich ab. Wie sich inzwischen die Trusts als solche behauptet haben, soll im folgenden Abschnitte an dem Beispiele der grössten und mehr oder weniger erfolgreichsten unter ihnen gezeigt werden.

II.

1. Die sechs grössten Industrietrusts.

a) Im Vergleiche miteinander.

Wie sehr es auf die persönliche Leitung und auf die speziellen Verhältnisse einer Industrie ankommt, und wie wenig ausschlaggebend eine Organisation an sich ist, erkennt man am besten aus der verschiedenen Entwicklung und der gegenwärtig stark voneinander abweichenden Lage der grössten Trusts. Die Standard Oil Company, der erfolgreichste Trust Amerikas, ist das Musterbeispiel und Vorbild aller dortigen Konzentrationen. Die Aufmerksamkeit, welche ihr die ganze Welt geschenkt hat, wird vielleicht nur von dem Staunen übertroffen, mit dem man die Entstehung des gigantischeren Unternehmens, der United States Steel Corporation, beobachtet. Moody sagt: „Es ist interessant, die Stahlgesellschaft mit dem Standardöl-Trust zu vergleichen, sie bilden ein Beispiel für zwei verschiedene Methoden, dasselbe zu tun. Beide wurden zur Beherrschung einer Industrie organisiert, beide waren das Ergebnis von Bedingungen, die ihre Gründung praktisch unvermeidlich machten; beide besassen ausserordentliche natürliche und anderweitige Vorteile; beide wurden von Interessentengruppen kontrolliert, deren Einfluss sich auf das ganze industrielle Leben Amerikas erstreckte... Heute ist die Petroleumindustrie unter der Kontrolle des Trusts entschieden gefestigt, und die Erträge des Standard fluktuieren nicht, wie es die des Stahltrusts notwendig tun. Wahrscheinlich wird sich aber herausstellen, dass auf die Dauer beide Trusts die gleichen Erträge haben. Nach vorsichtiger Schätzung hat der Standard jährlich etwa $ 60 bis 80 Millionen Reingewinn, und wenn im vergangenen Jahre der Stahltrust auch einen Nettoverdienst von $ 131 Millionen ankündigte, so ist doch wahrscheinlich, dass sein Durchschnittsgewinn innerhalb mehrerer Jahre nicht $ 70 Millionen jährlich übertreffen wird, der Standard Oil Trust hat also mit einem Kapital von $ 97.5 Millionen fast die gleichen Erträge wie der Stahltrust, der mit fast $ 1400 Millionen kapitalisiert ist. Der Marktwert des Kapitals des St. O. T. beträgt beinahe $ 650 Millionen und ist fast so gross wie der all der vielen Wertpapiere des Stahltrusts. Die Sicherheit, Festigkeit und Dauer des Monopols des St. O. T. ist ein fait accompli, das Monopol des Stahltrusts ist es offenbar nicht.“

Zwei andere grosse Trusts, mit denen man auf verschiedenen Gebieten Gleiches wollte, zeigen auch sehr abweichende Ergebnisse: der Tabak- und der Kupfertrust. Beide waren auf Erlangung eines Weltmonopols angelegt.

Der Tabaktrust fing verhältnismässig klein an, ohne jegliche unmittelbare Aussicht, zu einer Monopolstellung zu gelangen. Heute hat er internationale Bedeutung; wenn auch seine Erfolge in Deutschland gegenwärtig noch gering sind, so hat er sich doch den englischen Markt unterworfen und beherrscht den gesamten amerikanischen. Der Kupfertrust wurde vor fünf Jahren von der sieggewohnten Standardöl-Gruppe mit monopolistischer Tendenz geschaffen. Obwohl ihm im In- und Auslande starke Konkurrenten gegenüberstanden und eine massige Kapitalisierung am Platze gewesen wäre, häufte man durch eine umfangreiche Verwässerung des Kapitals eine grosse Zinsenlast auf ihn. Die Amalgamated Copper Co. zeigte sich nach wenigen Jahren unfähig, die Konkurrenz zu beherrschen. Statt eines Weltmonopols hat sie heute einen schweren Stand auf dem nationalen Markte.

Nicht so überkapitalisiert wie der Kupfertrust trat die American Smelting and Refining Co. im gleichen Jahre zur Kontrolle des Bleimarktes ins Leben. Mit ihr wollte man der heftigen Konkurrenz auf dem amerikanischen Metallmarkte entgegentreten. Sie war im höheren Masse als der Kupfertrust ein durch die Verhältnisse geschaffenes Bedürfnis, wurde angemessen kapitalisiert und machte allmähliche Fortschritte. Ihre Erfolge lockten Rockefellers Kapital an. Die Standardgruppe verknüpfte die American Smelting mit ihrer Linseed Oil-, der National Lead- und der United Lead Co. und gab ihr auf diese Weise einen mächtigen Rückhalt.

Der Zuckertrust ist nach langen Wettbewerbskämpfen nicht minder erfolgreich als die vereinigten Tabaksgesellschaften. Auch er war anfangs sehr weit vom Monopole entfernt. Doch während der Tabaktrust zu internationaler Bedeutung gelangte, überwand die Zuckerkompanie allmählich jede gefährliche Konkurrenz im Inlande und besitzt heute nahezu ein nationales Monopol in der Union.

b) Die Standard Oil Company.

Verfolgt man die Entwicklung der grössten Trusts im einzelnen, so müsste man vor allem bei der Geschichte der Standard Oil Co. verweilen. Über sie besteht heute eine umfangreiche Literatur in den verschiedensten Sprachen. Die Beherrschung des deutschen Petroleumhandels durch Amerika und der sich auf unseren Märkten abspielende Konkurrenzkampf zwischen amerikanischem und russischem Erdöl hat auch in Deutschland zu einer eifrigen Beschäftigung mit der Geschichte des Petroleumgeschäfts in der Union geführt. Deshalb kann man vielleicht in diesem Zusammenhänge darauf verzichten, bekannte Vorgänge nochmals zu schildern. Aber einige mehr interne Momente aus der Geschichte der Rockefellerschen Gründungen wollen wir uns vergegenwärtigen :

Heute entfallen etwa 90% des Exporthandels mit amerikanischem Petroleum auf die Standardgesellschaft; im inländischen Verkehre beträgt der Prozentsatz 84. Die Ölproduzenten Pennsylvaniens, Ohios, Kentuckys, Westvirginiens liefern fast ihr gesamtes Petroleum an sie; die grossen neuen Ölfelder in Texas und Kalifornien gehören dem Petroleumtrust. Grossen Gewinn werfen die Nebenprodukte ab, deren mehr als 200 gezählt werden. Die Standardkompanie hat in Amerika nur eine einzige bedeutende Konkurrentin, die Pure Oil Co., die eine eigene Röhrenleitung nach der Meeresküste besitzt und neuerdings auch in Terrainerwerbungen Glück zu haben scheint. Vielleicht gelingt es ihr

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im Laufe der Zeit, der Machtstellung der Standardgesellschaft einigen Abbruch zu tun. Gegenwärtig aber hat diese noch eine monopolartige Stellung. An Dividenden zahlte sie 1899: 33, 1900: 48, 1901: 48, 1902: 45 und 1903: 44 %.

Als in den sechziger Jahren die Nachfrage nach Petroleum ungeheuer stieg, und die vielen kleinen Raffinerien den Bedarf nicht decken konnten, war der Zusammenschluss von Werken in leistungsfähigen Grossbetrieben ein \ erdienst Rockefellers. 1870 gründete er die Standard Oil Co. of Ohio, die alle Konkurrentinnen an Grösse übertraf und etwa 4 % der Gesamtpetroleumerzeugung raffinierte. Bis zum Jahre 1877 stieg der Prozentsatz auf 95 %. Möglich war diese erstaunliche Zunahme nur durch die Transportvergünstigungen, zunächst durch die im Jahre 1872 geschlossenen Verträge mit der Pennsylvania-, der New York Central- und der Erieeisenbahn. Einer der vielen Tricks Rockefellers war es, immer wieder neue Gesellschaften zu gründen, hinter denen er sich versteckte. Bald schlossen die Bahnen und sonstigen Interessenten mit der Standard Oil-Gesellschaft, bald mit der damals gegründeten South Improvement Co., die das Speditionsgeschäft übernahm, Verträge ab usw. Für die gesamte auf den Bahnen versandte Petroleummenge bezog die South Improvement Rabatte; als scheinbare Gegenleistung baute sie Tanks, Verladeeinrichtungen usw. an den Eisenbahnen. Auch nach der Auflösung dieser Speditionsgesellschaft und der Nichtigkeitserklärung der Verträge mit den Eisenbahnen blieb das Begünstigungssystem bestehen. Der sich beständig vergrössernde Vorsprung der Standardgruppe beschleunigte die Konzentration; immer mehr Werke fielen ihr zu. Einzelne Unternehmer suchten ihre Selbstkosten durch den Bau von Röhrenleitungen von den Ölquellen nach den Raffinieranlagen herabzudrücken. In der zweiten Hälfte der siebziger Jahre versuchte man auch den Eisenbahnen durch Pipe lines nach den Konsumorten Konkurrenz zu machen. Je mehr die Tidewater Pipe Line Co. den Eisenbahnen Abbruch zu tun suchte, durch um so grössere Vergünstigungen bemühten sich diese, den Standard Oil Trust an sich zu fesseln, bis es schliesslich dieser Gesellschaft im Jahre 1883 vorteilhafter erschien, eigene Röhrenleitungen zu bauen. Die Ölproduzenten hatten in den vorausgehenden Jahren oft versucht, das Joch der Standard durch selbständige Vereinigungen abzuschütteln; aber 1887 zogen die den Kampf überlebenden Rohölfirmen vor, Verträge auf Produktionsbeschränkung mit dem Trust zu schliessen. Ein Vorteil seiner Lage war es, dass er als Raffineur zwischen den Produzenten und den Konsumenten stand und beide beherrschte. Je nachdem es ihm vorteilhaft erschien, konnte er bald nach der einen Seite Zugeständnisse machen und die anderen belasten, bald umgekehrt verfahren.

Mit der Unabhängigkeit von den Eisenbahnen wurde es dem Trust auch möglich, seine Raffinerien von den Quellen fort in die Nähe des Konsums zu legen. Um dem Süden und Westen näher zu sein, wurde ein Teil der Werke von Cleveland nach Indiana verlegt; um den Osten und die Seeküste zu beherrschen, erstanden in New Jersey neue Anlagen des Standard. Das Exportgeschäft blühte auf. Hierbei stiess man in Europa auf eine leistungsfähige Gegnerin, die russische Petroleumindustrie am Kaukasus, deren finanzielle Leitung die Pariser Rothschilds innehaben. Man suchte zu Verträgen zu gelangen, ohne zunächst Erfolg zu haben. Aber der daraufhin einsetzende Konkurrenzkampf scheint neuerdings zu Verständigungen zu führen, bei denen die amerikanischen Interessen nicht zu kurz kommen.

c) Die United States Steel Corporation.

Die gegenwärtige Lage des Stahltrusts kann man nur verstehen, wenn man das Vorgehen bei der Gründung einer Security holding company, wie ich es oben zu skizzieren versuchte, im Auge behält. Der Rückgang der amerikanischen Eisenindustrie hat nicht in erster Linie die Existenz des Trusts erschwert, sondern vor allem die starke Verwässerung des Kapitals. Und doch Hess sie sich kaum ganz vermeiden.

Das Kapital der United States Steel Corporation wurde auf $ 1100 Millionen, und zwar auf $ 550 Millionen 7 %igen kumulativen preferred Stock und $ 550 Millionen common Stock fixiert. Die Gesellschaft gab bei ihrer Gründung $ 1 297 184 170 Stocks und Bonds aus, während der Gesamtbetrag an Aktien und Obligationen der den Trust bildenden Gesellschaften $ 894 988 800 betragen hatte. Das Kapital der neuen Gesellschaft übertraf demnach um 45 % die Gesamtheit der früheren Kapitalien. Bei den bisherigen Trusts soll nach dem Urteile des Mr. Holt, des Sekretärs des Tarifreform-Komitees des Reform Club³, die Verwässerung zwei Drittel ihres Kapitals betragen haben. Er berechnet danach, dass nur die Bonds der United States Steel Corporation durch tatsächlichen Besitz gedeckt, dagegen die beiden Aktienarten lediglich auf den Monopolhoffnungen basiert seien.²

Doch ist dabei vor allem in Betracht zu ziehen, dass man die Werke der Carnegiegesellschaft nur unter ungewöhnlich günstigen Bedingungen zum Eintritt in den Trust bewegen konnte. Diese grosse Eisenfirma, welche die übrigen Stahlkompanien an Umfang, Ausstattung und Machtstellung auf dem Markte weit hinter sich Hess, war nicht wie die anderen selbst schon ein Trust, d. h. das Ergebnis des Zusammenschlusses vorher konkurrierender Werke, sondern sie war ein allmählich gewachsenes, einheitliches Unternehmen, dessen Kapital zum grössten Teile in den Händen seines Leiters Andrew Carnegie lag. Mr. Carnegie aber wollte bei der Trustbildung ein gutes Geschäft machen. Mit ihm und seinen Verwandten musste folgender Vertrag abgeschlossen werden: Für einen Teil des Stocks der Carnegiegesellschaft in Höhe von $ 96 Millionen erhielten sie $ 144 Millionen Pariwert First Mortgage Bonds der United States Steel Corporation; die Obligationen der Carnegiegesellschaft in Höhe von $ 160 Millionen wurden für den gleichen Betrag First Mortgage Bonds des Stahltrusts ausgetauscht. An Stock der Carnegiegesellschaft blieben noch nach Abzug der obigen $ 96 Millionen $ 64 Millionen; für sie gab man $ 98 277 120 Preferred Stock und $ 90 279 040 Common Stock zum Pariwerte hin.

Öko-

Ferner hat man dem Trust vielfach den Vorwurf gemacht, dass er überhaupt in der ersten Zeit seines Bestehens seinen Common Stock verzinste. Ausser den i³/₄ % Dividenden, die vierteljährlich auf Preferred Stock zur Zahlung gelangten, wurden im ganzen neunmal 1 % und einmal V, % Dividende auf Common Stock ausgeschüttet. Die letzte Dividende in Höhe von ³/₂ % wurde im Oktober 1903 verteilt. Zu Beginn des Jahres 1904 musste die Gesellschaft die Dividendenzahlung auf die Common Shares einstellen, nomisch richtiger wäre es gewesen, die Common Shares von Anfang an un-verzinst zu lassen. Aber auch hier waren die Versprechungen, die man vor der Gründung den Underwriters und den Stahlgesellschaften hatte geben müssen, ein Hemmnis für eine vorsichtige Politik. Als im Januar 1904 keine

Diagramm Nr. i.

Der Kapitalwert des Stahltrusts.

t^nminnTiïïiïïiïïifi

Pariwerf iiiiiiiiniimiii lull des Gesamtkapitals

$1370 Mi Mionen '

111111 lii-U¹¹¹¹¹¹¹¹1 u

Abgerundeter

IVI arktwerf im Dezember 1903

$ 760 Millionen

Abgerundeter Marktwert im April 1901:

$ 12 65 Millionen

Diagramm Nr. 2.

Die Kupferproduktion der Welt.

genprodu/tf/0„

\2.00 MHIione/)

Kupfertrust'

Rund

180 Millionen PFund

c:]

(i amerikanisches Pfund = 453.6 g)

{Beide Diagramme sind entnommen aus Moody: The Truth about the Trusts.)

18

Dividende auf die Common Shares gezahlt wurde, sank ihr Kurs, der im Laufe des Jahres 1903 von fast 40 auf wenig über 10 gewichen war, auf g⁷/s. Preferred Shares notierten gleichzeitig 55³/₈, so dass sie also damals eine Verzinsung von über 12 % gaben.

Grosses Aufsehen erregte es, als im Frühjahr 1902 die Gesellschaft die Absicht verkündigte, $ 200 Millionen Preferred Shares in den gleichen Betrag 5 %ige Second Mortgage Bonds zu konvertieren und ausserdem $ 50 Millionen weitere Bonds auszugeben. Ein Fünftel des Aktienkapitals sollte also in Obligationsschuld umgewandelt werden. Die Rechtmässigkeit dieser Massregel wurde angefochten, und bemerkenswerte Prozesse beschäftigten die Öffentlichkeit, die zum Teil um so erregter war, als sie erfuhr, dass die Firma Morgan bei der Umwandlung einen grossen Gewinn herausschlug. Diejenigen, welche die neue Finanzoperation befürworteten, betonten, dass die Umwandlung von $ 200 Millionen 7 %ige Shares in 5 %ige Bonds der Gesellschaft jährlich $ 4 Millionen ersparte, während die Gegner wohl mit Recht darauf hinwiesen, dass man den Trust unter keinen Umständen zu der vorhandenen noch mit einer neuen grossen Schuld belasten dürfte. Es wurden also von dieser Seite diejenigen Momente geltend gemacht, die bei den Trustgründungen überhaupt gegen die Ausgabe von Bonds sprechen, die aber beim Stahltrust um so wirksamer erscheinen mussten, als die Gesellschaft auf spekulativer Grundlage ruht und die Aussichten der Eisenindustrie besonders hochgespannte Hoffnungen nicht rechtfertigen. Die Berufungsinstanzen der Gerichte entschieden jedoch, dass die Umwandlung nicht gegen die gesetzlichen Bestimmungen ver-stosse, und die Konvertierung wurde im März 1903 vorgenommen — ein Schritt weiter, die finanziellen Grundlagen der riesigen Stahlwerkskonzentration zu verschlechtern.

d) Die Consolidated Tobacco Company.

Im Jahre 1890 traten in New Jersey eine Reihe Tabak- und Zigarettenfirmen zur American Tobacco Co. zusammen. Das Anfangskapital betrug $ 25 Millionen, davon waren 10 Millionen 8 %ige nicht kumulative Preferred Shares. Allmählich absorbierte der Trust andere Firmen und suchte das Rauchtabak-'geschäft in Baltimore zu konzentrieren. 1898 wurde von ihm unter starker Beteiligung der Standardöl-Gruppe die Continental Tobacco Co. gegründet, um den „Plug“tabak-Markt zu erobern. Ein Jahr später ging eine der grössten Konkurrentinnen der American, die Union Tobacco Co., in jener auf. Bald konnte man es wagen, auch in das Schnupftabakgeschäft einzudringen ; man gründete zu diesem Zwecke wiederum eine besondere Gesellschaft, die American Snuff Co., und einige Monate später entstand die American Cigar Co., um auch das von Monopolisierungsbestrebungen bisher freigebliebene Gebiet des amerikanischen Zigarrengeschäfts zu erobern und in Havana Zigarrenfabriken zu erwerben. Im Juni 1901 sah man die Zeit gekommen, eine neue Security Holding Company ins Leben zu rufen, in der die „American“ und die „Continental“ aufgingen; ihr gab man den Namen „Consolidated Tobacco Company“. Nunmehr versuchte man in Europa einzudringen. In London liess man im September 1901 die „British Tobacco Co.“ konzessionieren, die neben einigen anderen englischen Werken vor allem die Firma Ogden aufkaufte. Die Engländer schufen eine Gegenorganisation, die „Imperial Tobacco Co.“, und nahmen einen erbitterten Konkurrenzkampf, der auf beiden Seiten Millionen verschlang, auf.

Im Dezember desselben Jahres ging die Dresdner Zigarettenfabrik Jasmatzi in den Besitz des amerikanischen Trusts über, der auch zahlreiche Aktien der Firma Kyriazi erwarb.

Inzwischen wurden auch in der Union und auf Kuba zahlreiche Neuerwerbungen gemacht. Während ferner die British Tobacco Co., die Filiale der amerikanischen Consolidated, Fortschritte in England machte, erwarb die englische Imperialgesellschaft amerikanische Werke in Virginien. Das Ergebnis war, dass die europäischen und die amerikanischen Kompanien zu einer beide umfassenden Gesellschaft zusammentraten, der „British-American Tobacco Co.“, in der aber offenbar die Interessen des amerikanischen Trusts überwiegen; die Imperial besitzt ein Drittel, die Consolidated zwei Drittel des Stocks. Der letzteren wurden die Union, Kuba, Puerto Rico, Hawai und die Philippinen, der ersteren Grossbritannien zugewiesen. Gemeinsam wollte man die Märkte Indiens, Kanadas und Australiens erobern. In Mexiko baute man neue Fabriken. Die unabhängigen Detailisten in den amerikanischen Städten suchte man durch eine neue Gesellschaft, die „United Cigar Stores Co.“, zu bekämpfen, welche in den Grossstädten offene Läden errichtete. Doch lauten neuerdings die Nachrichten über die Erfolge des Zigarrenhandels des Trusts wenig günstig. Auch das deutsche Geschäft will nicht recht gedeihen. Aus ihm konnte man keinen Reingewinn ziehen, zumal die amerikanischen Produkte, die wenig Geschmacksdifferenzen unter einander zeigten, geringen Absatz auf dem europäischen Kontinente fanden.

1890 besass der Trust nur 8 Werke; gegenwärtig gehören zu ihm mehr als 150 Anlagen. Aus einem Kapitale von $ 25 Millionen ist ein Aktienbetrag von $ 500 Millionen pari geworden. In Amerika kontrolliert er etwa 90 % der Produktion ; seine Beteiligung an dem Absätze im Auslande wird auf 40 bis 60 % geschätzt.

e) Die Amalgamated Copper Company.

Weit weniger glücklich entwickelte sich der Kupfertrust. Waren es bei der U. S. St. C. die Carnegiewerke, deren Erwerbung zur starken Verwässerung des Kapitals führte, so kam der „Amalgamated Copper Company“ der Ankauf von $ 30 Millionen Aktien der „Anaconda Copper Mining Company, Butte, Montana“, besonders teuer zu stehen. Man gab auch hier, um 75 % aller Anteile der Anaconda zu erlangen, einen mehr als dreifach so grossen Stockbetrag hin. Und nach der Gründung standen dem Trust leistungsfähige Konkurrenten gegenüber : in Michigan war es vor allem die Calumet and Hecla-Gesellschaft, in Mexiko die „Greene Consolidated Copper Co.“, in Südspanien die Riotintogesellschaft der Rothschilds, in Arizona und anderen amerikanischen Staaten die , United Verde Copper Co.“ Am gefährlichsten wurde ihr aber die „United Copper Co.“ des Deutschen August Heinze in Wyoming und Montana selbst.

In der ersten Zeit gelang es ihr nicht, den Kupferpreis zu steigern; es stellte sich im Gegenteile heraus, dass sie den Baissespekulationen ihrer Gegner gegenüber machtlos war ; grosse Mengen Kupfer musste sie zu niedrigen Preisen los zu werden suchen, und als später das „Heinze people“ den Preis von unter 12 auf über 15 cts. in die Höhe trieb, während die Amalgamated zu niedrigeren Sätzen abgeschlossen hatte, war sie demgegenüber machtlos. In den Prozessen mit der United Copper unterlag sie zumeist. Ihre Dividenden

18*

gingen gleichzeitig von 8 auf 2 % herab. Auch gelang es, wie behauptet wird, Heinze, sich günstige Kupferlager zu sichern und billiger zu produzieren.¹

Der Pariwert des Kapitals — es besteht nur eine Aktienart. — beträgt $ 175 Millionen. 1901 betrug die höchste Notierung 130, die niedrigste óo¹/^, 1902: 79 und 53 ; 1903: 75V* und 33³/₄ ! Immerhin wäre es ein Fehler, die Bedeutung der Amalgamated zu unterschätzen. Sie umfasst etwa 15 % der Weltproduktion an Kupfer, während ihre fünf grössten Rivalen zusammen auch nur gegen 22.5 % der Gesamterzeugung stellen. Hinter ihr steht die kapitalkräftige Standard Oil-Gruppe. Die vielfachen tendenziösen Nachrichten über den Kupfertrust dienen meist Baissespekulationen in dem viel gehandelten Amalgamated-Stock." Zu Beginn des Sommers 1904 hörte man übrigens von weitreichenden Konsolidationsabsichten der amerikanischen Kupferproduktion, insbesondere von einem Friedensschlüsse zwischen der Amalgamated und Heinze.

f) Die American Smelting and Refining Company und die American Sugar Refining Company.

Die „Statistischen Zusammenstellungen über Blei, Kupfer usw.“ vom August 1903, welche die Metall- und Metallurgische Gesellschaft in Frankfurt a. M. wie alljährlich herausgab, sagen von der American Smelting and Refining Company: „In den Vereinigten Staaten von Nordamerika weist die Produktion von Blei aus einheimischen Erzen in den letzten drei Jahren keine grossen Schwankungen auf, was wohl der von der American Smelting and Refining Co. im Interesse der Aufrechterhaltung der hohen Inlandspreise befolgten Politik zuzuschreiben ist... Durch eine konsequent durchgeführte, aber keineswegs gefahrlose Politik hat es die Kompanie bisher verstanden, ihr grosses Übergewicht auf dem amerikanischen Blei- und Silbermarkt aufrecht zu erhalten.“

Gegenwärtig soll der „Smelters’ Trust“ 85 % der ganzen amerikanischen Silber- und Bleiverhüttung kontrollieren. Hinter ihm stehen heute die Rocke-fellerschen Interessen. Man hat also alle Ursache, die Entwicklung dieser Korporation aufmerksam zu verfolgen, zumal ihre bisherige Geschichte von umsichtiger und tüchtiger Leitung spricht.

Zum Schlüsse noch ein kurzes Wort über den Zuckertrust Havemeyers. Über seine frühere Geschichte und seine heftigen Konkurrenzkämpfe ist viel geschrieben worden, obwohl man über seine Verfassung und Geschäftsleitung infolge der Schweigsamkeit seines Direktoriums nicht viel weiss. Sein Aktienkapital besteht aus $ 45 Millionen preferred Shares, die stets 7 % Dividende getragen haben, und ebensoviel common Stock; 1894 bis 1899 brachte dieser 12 %, 1900: 7³/₄, seitdem 7 %. Nachdem der Zuckertrust seit 1894 nur geringem Wettbewerbe in Amerika begegnet war, erstand ihm im Jahre 1900 in der „National Sugar Refining Co. of New Jersey“ wieder eine beachtenswerte Konkurrentin ; aber nach einiger Zeit ging auch sie im Zuckertrust auf. Als sich später einige Rübenzuckerfabriken zusammentaten, um den Trust zu bekämpfen, erlahmten sie bald. Seitdem dehnt er seine Produktion auf Kuba aus. Dass er im internationalen Handel sich noch keine grössere Geltung verschafft hat, mag wohl wesentlich an der Politik der europäischen Staaten gegenüber der eigenen Zuckerindustrie und der verhältnismässig starken Geschlossenheit der ⁴ 5

europäischen Zuckerproduktion in den einzelnen Ländern liegen. Jedenfalls liegen beim Zucker die Verhältnisse wesentlich anders als beim Tabak.

Es ist nicht möglich, auch auf die kleineren Trusts näher einzugehen, obwohl manche von ihnen auch im Auslande die Aufmerksamkeit auf sich gezogen haben, so die American Cotton Oil Co., die Distillers’ Securities Corporation, die Gesellschaft der Meat Packers, die Pullman Co., die United States Rubber Co. usw.

2. Die Frage der Trustreform.

Es wurde oben der Versuch gemacht, darzutun, dass eine Beschränkung des Systems des freien individuellen Wettbewerbs eine wirtschaftliche Notwendigkeit war. Nicht eine gesetzliche Hemmung von Staats wegen konnte dies erreichen, sondern das Gewerbsleben selbst musste sich neuen Bedürfnissen anpassen und neue Organisationsformen erzeugen. Gegenüber solchen Entwicklungen, die nicht zu umgehen sind, ist es eigentlich müssig, über ihren Wert oder Unwert zu reden. Die Trusts sind das unmittelbare Ergebnis des „freien Spiels der Kräfte“. Auf dieser demokratischen Grundlage beruht das amerikanische Wirtschaftsleben — und diejenigen Amerikaner, welche für eine radikale Beseitigung der Trusts eintreten, müssten sich darüber klar werden, dass sie damit an die Stelle der freien kapitalistischen Entfaltung ihres Wirtschaftslebens ein staatlich geregeltes, das Individuum hemmendes System setzen, dessen Spuren sie bei uns Europäern so gering achten. Der privatwirtschaftliche Verkehr musste auf einer bestimmten Stufe der Entwicklung in Amerika trustartige Gebilde erzeugen, denen gegenüber gesetzliche Verbote nichts fruchteten. Aber so gross auch ihre augenblickliche Bedeutung und ihr Einfluss sein mag, so darf man doch auch nicht vergessen, dass dieselben Gesetze des privatwirtschaftlichen Verkehrs, von denen sie geschaffen wurden, sie auch wieder beschränken und unter Umständen beseitigen werden. Auf die Dauer lässt sich der Güterverkehr nicht gewaltsam regeln. Betreiben die Trusts eine exorbitante Preispolitik, so wird doch über kurz oder lang eine erfolgreiche Konkurrenz entstehen, welche sie des Monopolcharakters entkleidet; ist ihre finanzielle Basis ungesund, so können sie keine längere Wirtschaftskrisis überleben. Auch gibt es immer nur wenige Persönlichkeiten, welche alle die Fähigkeiten in sich ver einigen, die dazu gehören, einen Trust erfolgreich zu leiten. Sobald aber diese Leitung unbrauchbar ist, wird die Korporation kein langes Leben haben. In dem gegenwärtigen Stadium einer ungeheuer expansiven, erfolgreichen Produktion sind solche einheitlichen Zusammenfassungen, wie sie die Trusts bilden, möglich ; schweren Absatzstockungen würden sie aber kaum auf die Dauer widerstehen können. Jede Zeit und jedes Volk schaffen sich die Form, welche sie brauchen. Das gilt auch von den Trusts.

Bei allen menschlichen Einrichtungen sind die einzelnen gegenüber den grossen Formen, in die sich der Zeitgeist kleidet, ohnmächtig; aber die Regelung der Begleiterscheinungen ist die Aufgabe gesellschaftlicher und staatlicher Massnahmen. Die Berechtigung der Trusts anerkennen, bedeutet nicht, ihre schädlichen Nebenwirkungen gutheissen. Das ist eigentlich eine Trivialität. Wie der preussische Staat eine bestimmte Kartellpolitik betreiben sollte, so wäre es wünschenswert, wenn der Kongress der Union zwar nicht zu der früheren Politik, die Trusts zu verbieten, zurückkehrte, aber z. B. das Recht der wirtschaftlichen Korporationen ausgestaltete. Grössere Publizität der Mass-nahmen der Trustleitungen wird mit Recht in erster Linie gefordert. Viel wird damit zwar auch nicht gewonnen sein, das beweisen die deutschen Erfahrungen. Wichtiger ist die Forderung, von den Trusts die Zurückstellung grösserer finanzieller Reserven — nach dem Vorbilde des deutschen Rechts der Aktiengesellschaften — zu verlangen. Das ist eine unbedingte Notwendigkeit. Schwieriger ist die Frage, ob die Zollpolitik der Union zu ungunsten der Trusts das System der Protektion verlassen und sich mehr freihändlerischen Prinzipien nähern soll. Aber man wird doch auch hier sagen müssen: Ein Staat soll seine Zollpolitik nach dem volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte der nationalen Produktivität einrichten. Da aber bisher die Trusts diesem Zwecke offenbar gedient haben, so wäre es widersinnig, die Tarife zu ändern, nur um die Lage der Trusts zu erschweren.

Im ganzen wird man wohl nicht ohne Resignation an die Wirksamkeit des Staates gegenüber den Missbrauchen, welche die grossen Kompanien mit ihrer Macht zu treiben in der Lage sind, denken können. Der Schutz muss auf •demselben Boden erwachsen wie die Gefahr. Man sollte auch nicht vergessen, dass immer die erste Zeit des Bestehens gesellschaftlicher Organisationen die stärksten Übertreibungen zeitigt; eine spätere Epoche ist zumeist konservativer und massvoller.

¹

und Monopol relative Begriffe vorstellen.

²

Das soll keine Definition im juristischen Sinne sein, da die Ausdrücke Grossbetrieb

³

Wiedergegeben bei Moody, Seite 165.

* Siehe Diagr. Nr. I.

⁴

   Vergleiche Moody, S. 33 ff. und die dortigen Wiedergaben des „Boston News Bureau*¹.

⁵

   Siehe Diagr. Nr. II, S. 273.

Literatur.

Ernst von Halle, Trusts or industrial combinations and coalitions in the United States. New York, Macmillan, 1899.

Derselbe, Trusts Handwörterbuch der Staatswissenschaften. 2. Aufl., Bd. VI. 1901.    '

George L. B ölen, The plain facts as to the trusts and the tariff. New York, Macmillan, 1902. William Miller Colli er, The trusts, New York. Baker and Taylor Co., 1900 Ely, Monopolies and trusts. New York, Macmillan, 1900.

Jeremiah W. Jenks, The trust problem. New York, McClure, 1903.

Theodor Duimchen, Die Trusts. Berlin, Rade, 1903.

Edward Sherwood Meade, Trust Finance. New York, Appleton, 1903.

John Moody, The Truth about the Trusts. New York, Moody, 1904.

Ferner ausser einem Teile der unter D,2 genannten Literatur vor allem folgende Aufsätze: Edward Sherwood Meade, Capitalization of the United States Steel Corporation. Im Quarterly Journal of Economics, XVI,2.

Gilb ert Holland Mo ntague, Rise and Supremacy of the Standard Oil Co. Ebenda XVI,2. Ida M. Tarbell, History of the Standard Oil Company. McClures Magazine, 1902/03.

5.

Das innere Verkehrswesen.

Von Dr. ALFR. VON DER LEYEN.

Inhaltsverzeichnis.

I. Bedeutung der Verkehrsmittel im allgemeinen..........

Verkehrspolitik

II Die einzelnen Verkehrsmittel......................

Landstrassen, Seeschiffahrt (Morgan-Trust), Flüsse, Kanäle, Binnenseen.

III Die Eisenbahnen. Ihre Entwicklung und Geschichte .....

IV. Die Gütertarife der Eisenbahnen.....................

Einfluss des Wettbewerbs der Wasserstrassen. Die Tarifkämpfe der Eisenbahnen.

Die Granger-Bewegung. Die Getreidebahnen des Ostens. Die Überlandbahnen.

V. Lokaltarife und Verbandstarife. Staffeltarife. Tarifverbände (Pools) 294 VI. Die Normaltarife.......................................

Tariferhöhungen. Reformen im Betrieb. Massregeln zur Erhöhung der Einnahmen und Verminderung der Ausgaben. Verbesserung des Oberbaus, der Lokomotiven. Vergrösserung der Güterwagen. Wirtschaftliche und finanzielle Folgen im allgemeinen. Einzelne Beispiele. Die Beförderung des Eisensteins im Gebiete der grossen Seen.

VII. Einfluss der Tarife auf den Verkehr und auf die Preise der Güter

im allgemeinen......................................

VIII. Einfluss der Tarife auf einzelne Güter. 1. Erzeugnisse der Landwirtschaft (Getreide, Vieh) ...............................

IX. 2. Andere Rohstoffe. Petroleum, Baumwolle, Kohlen, Erze. Die Eisenindustrie und die Eisenbahntarife......................

280

...    281

286

289

²95

302

3°6

3°9

X. Schluss

Einige Schattenseiten der amerikanischen Eisenbahnpolitik.

Quellen und Literatur.......................

3*4

I. Bedeutung der Verkehrsmittel im allgemeinen.

Verkehrspolitik.

ie wirtschaftliche Lage, die Entwicklung von Handel, Gewerbe und Landwirtschaft ist in keinem anderen Lande in solchem Masse durch die Verkehrsmittel gefördert worden, wie in den Vereinigten Staaten von Amerika. Die mächtige Stellung dieses Bundesstaates in der Weltwirtschaft, sein Einfluss auf das wirtschaftliche Leben der übrigen Kulturländer, besonders auf die Staaten Europas, ist durch die Verkehrsmittel wesentlich mit herbeigeführt worden. Nur mit ihrer Hilfe war es möglich, die reichen Bodenschätze für Handel und Industrie in einem so ausgedehnten Gebiete nutzbar zu machen, die Erzeugnisse der Landwirtschaft und der Industrie über das ganze, weite Land zu verteilen. Damit war gleichzeitig der Anreiz zu einer unablässigen, von Jahr zu Jahr steigenden Produktion geboten, und es entwickelte sich allmählich neben der Ausfuhr der Rohprodukte, die für die Wirtschaft und den Verbrauch der übrigen Weltteile unentbehrlich waren und dort nicht oder nur in geringen, für den Bedarf nicht ausreichenden Mengen Vorkommen (Baumwolle, Tabak, Petroleum usw.), der Vertrieb solcher Gegenstände in das Ausland, die auch dort erzeugt werden, darunter in erster Linie der Erzeugnisse der Landwirtschaft (Getreide aller Art, Fleisch usw.). Auf der anderen Seite haben die Verkehrsmittel zur Vervollkommnung und Verbilligung der industriellen Erzeugnisse und demgemäss dazu mitgewirkt, dass die Vereinigten Staaten die Güter, die sie früher von Europa eingeführt hatten, nunmehr im eigenen Lande herstellen.

Unter den Verkehrsmitteln nehmen die vornehmste Stelle die Eisenbahnen ein. Als in Europa die erste brauchbare Lokomotive gebaut und von George Stephenson auf der Ebene von Rainhill der Beweis geliefert war, dass es mit Hilfe dieser Maschine möglich war, schneller und billiger Menschen und Güter auf Schienen zu bewegen, als mit irgendeinem der bis dahin bekannten Beförderungsmittel, waren die Vereinigten Staaten nicht entfernt in so vollkommener Weise mit Verkehrsmitteln und Verkehrswegen ausgestattet wie das alte Europa. Die Landstrassen spielten in Amerika eine ganz untergeordnete Rolle, die Wasserstrassen waren nur in sehr bescheidenem Masse dem Verkehr dienstbar gemacht. An Wasserverbindungen für den Verkehr zwischen den östlichen und den westlichen Staaten fehlte es gänzlich. Die Bevölkerung aber, schon damals bestrebt, stets die neuesten und besten Mittel zur Entwicklung der Wirtschaft zu ergreifen, erkannte sofort die Überlegenheit der Eisenbahnen. Der weitere Ausbau der Land- und Wasserstrassen machte also nur geringe Fortschritte. Man nahm mit allem Nachdruck die Schöpfung eines gewaltigen Eisenbahnnetzes in Angriff.

Die Verkehrs p o 1 i t i k der Vereinigten Staaten steht in engstem Zusammenhang mit den durchaus privatwirtschaftlichen Anschauungen der Bevölkerung. Während in den letzten Jahrzehnten die in einem grossen Teil der Vereinigten Staaten früher massgebende freihändlerische Zollpolitik mehr und mehr an Boden verloren hat, und die Wirtschaftspolitik von schutzzöll-nerischen Gedanken geleitet wird, herrscht auf dem Gebiete der Verkehrsmittel eine vollständig freie, durch staatliche oder bundesstaatliche Gesetzgebung und Verwaltung nur sehr wenig eingeschränkte Bewegung. Dass der Staat Herr der Verkehrswege sein muss, dass es seine Aufgabe zum wenigsten ist, diese natürlichen Monopole durch strenge und gewissenhafte Aufsicht dem öffentlichen, allgemeinen Interesse dienstbar zu erhalten, das ist eine Anschauung, die zwar von einzelnen Männern der Wissenschaft und der Praxis vertreten wird, bei der ganz überwiegenden Mehrzahl der Bevölkerung aber dem entschiedensten Widerspruch begegnet. Für die Notwendigkeit eines Handinhandgehens der Zoll- und der Verkehrspolitik fehlt es an jedem Verständnis.

So sind wohl die wenigen dem öffentlichen Verkehr dienenden Landstrassen zum Teil vom Bundesstaate, zum Teil von Einzelstaaten hergestellt. Die Kanäle sind zum geringen Teil in staatlichem Eigentum und Betrieb. Aber nur ganz vereinzelte Versuche finden sich in den ersten Jahren des Eisenbahn-zeitalters, den Staat auch zum Herrn der Eisenbahnen zu machen, Versuche, die sehr bald eingestellt wurden. Seitdem herrschte ein System der Freiheit im Bau und Betrieb der Eisenbahnen, wie in keinem anderen Lande der Welt, Grossbritannien nicht ausgenommen. Einer besonderen staatlichen Erlaubnis zum Bau einer Eisenbahn — einer Konzession in dem bei uns üblichen Sinne — bedurfte es anfänglich nirgendwo, in den letzten Jahren erst ist sie in einigen Staaten durch die Gesetze vorgeschrieben. Um die Beschaffung der Gelder für den Bau der Eisenbahn bekümmert sich der Staat nicht, der Bau wird von keiner staatlichen Behörde beaufsichtigt. Nur in äusserst bescheidenem Umfang wirkt die Staatsregierung oder die Bundesregierung mit bei der Verwaltung und dem Betrieb, sowie bei der Festsetzung der Beförderungspreise. Die volkswirtschaftliche Lehre, dass es die Aufgabe des freien Wettbewerbes sei, hier regelnd einzuwirken, ist heute in den Vereinigten Staaten die fast allein anerkannte, trotz aller üblen Erfahrungen, die man infolge solcher Anschauungen gerade im Eisenbahnwesen gemacht hat.

Die rücksichtslose Durchführung dieser Grundsätze hat nicht zum wenigsten dazu beigetragen, den Eisenbahnen die Alleinherrschaft auf dem Verkehrsgebiete zu erobern. Sie haben sich bald als die stärkeren gegenüber den anderen Verkehrsmitteln erwiesen und von dem Rechte des Stärkeren den umfassendsten Gebrauch gemacht. Erst nachdem dieses Ziel erreicht war, sind sie in ihrem, nicht im Interesse des Publikums dazu übergegangen, den Wettkampf einzuschränken und sich zu freiwilligen grossen Verbänden zu vereinigen, die nunmehr auf dem besten Wege sind, dem Staate ihre Gesetze vorzuschreiben. Es gewinnt heute den Anschein, als ob es auf diese Weise gelingen könnte, allmählich Ordnung auf dem Gebiete des Tarifwesens zu schaffen. Handel, Gewerbe und Landwirtschaft werden dann freilich auch für die Beförderung ihrer Güter Preise zahlen müssen, die den Eisenbahnen angemessen erscheinen.

II. Die einzelnen Verkehrsmittel.

Landstrassen. Seeschiffahrt (Morgan-Trust). Flüsse. Kanäle.

Binnenseen.

Von den Verkehrswegen können die Landstrassen ausser Betracht bleiben. Sie haben in der Verkehrspolitik niemals eine Rolle gespielt. Ebenso sollen unerörtert bleiben die elektrischen Stadt- und Vorortbahnen und die in den letzten Jahren mehr und mehr sich ausdehnenden elektrischen sog. Overland auch Interurban genannten Railways, die einzelne, in nicht allzu weiter Entfernung voneinander liegende Verkehrsplätze miteinander verbinden. In erster Linie dienen diese Bahnen dem Personenverkehr, nur an wenigen Stellen sind sie auch für den örtlichen Güterverkehr mit geringem Erfolge nutzbar gemacht. Für den allgemeinen, grossen Güterverkehr haben sie einstweilen noch keine Bedeutung gewonnen. Anders liegt es mit den Wasserstrassen.

Scheinbar sind in den Vereinigten Staaten alle Voraussetzungen für die Entwicklung einer grossartigen Seeschiffahrt vorhanden. Ist doch z. B. kaum ein Land der Erde mit so ausgezeichneten natürlichen Seehäfen ausgestattet wie die Union. An der Ostküste — um nur die grössten zu nennen — Boston, New York, Philadelphia, Baltimore, New Orleans, Galveston, an der Westküste San Francisco, Portland (Oregon), Tacoma, Seattle, im Süden San Diego. Und doch hat die amerikanische Handelsflotte nur bis zum Sezessionskrieg eine gewisse Bedeutung im Weltverkehr gehabt. Seitdem die eisernen Schiffe an die Stelle der hölzernen traten, findet sie fast nur noch Verwendung für die kleine Fahrt, hauptsächlich die Küstenfahrt. Im Jahre 1861 hatte die im Aussen-handel tätige amerikanische Flotte 2496894 Tonnen, 1902 nur 873235 Tonnen. Nach dem Wert der beförderten Güter betrug im Jahre 1861 der Anteil der amerikanischen Flotte an dem Aussenhandel 65.2 %, im Jahre 1884 nur 27.5 %, heute 8—9 %, davon am europäischen Verkehr nur 3.07 %. Die in britischen Häfen angekommenen amerikanischen Schiffe umfassten 1860: 2734000, 1900: 196000 Registertons. Nach Lloyds Register für 1903/04 betrug die Anzahl der über 100 Tonnen grossen Dampfer der Vereinigten Staaten in diesem Jahre 862 mit einem Raumgehalt von 1220995 Tonnen, die der Segler 2119 mit ï 259 336 Tonnen, insgesamt 2981 Schiffe mit 2480981 Tonnen. Grossbritannien zählte dagegen 11 134 Schiffe mit rund 16 Millionen Tonnen, das Deutsche Reich 1898 Schiffe mit 3 283 247 Tonnen. So waren denn auch an der Gesamtmenge der in amerikanischen Häfen 1902 angekommenen 24 361 435 und abgefahrenen 24242104 Tonnen die amerikanischen Schiffe nur mit 4019^1 und 3955515 Tonnen beteiligt, während auf die grossbritannischen Schiffe 12 367 945 und 12 328 367 Tonnen, also die mehr als dreifache Menge, auf die deutschen Schiffe 2 796 690 und 2 800 594 Tonnen entfielen.

Einen Umschwung in diesen eigenartigen Verhältnissen herbeizuführen, ist man bisher vergeblich bemüht gewesen. Der Plan einer Subventionierung der Handelsflotte erwies sich als aussichtslos. Einige Zeit nach Beendigung des spanisch-amerikanischen Krieges hat der amerikanische Grosskaufmann Pierpont Morgan einen anderen Weg eingeschlagen, um der amerikanischen Flotte den ihr gebührenden Einfluss im Welthandel wieder zu gewinnen. Er hat, dem Beispiel der grossen Eisenbahnmagnaten folgend, eine Anzahl grösserer amerikanischer und englischer Schiffahrtsgesellschaften (hauptsächlich die Atlantic Transport Line, die International Navigation Co., die Leyland Line, die White Star Line, die Dominion Line und eine Werft in Belfast) angekauft und aus diesçn Gesellschaften einen grossen Trust, die International Mercantile Marine Company, gebildet. Ein Versuch, auch die beiden grossen deutschen Reedereien, den Norddeutschen Lloyd und die Hamburg-Amerika Linie, dem amerikanischen Einfluss gewaltsam zu unterwerfen, scheiterte. Der Morgan-Trust hat aber mit den beiden Gesellschaften Verträge abgeschlossen, durch die eine Interessengemeinschaft unter voller Wahrung der Selbständigkeit der deutschen Reedereien hergestellt ist. Im Jahre 1902 hatte die Morgan-Gruppe 136 Schiffe mit 1 035 000 Brutto-Registertonnen, die beiden deutschen Gesellschaften zusammen 190 Schiffe mit 1 092 000 Tonnen.

Der Morgan-Trust hat bisher eine fühlbare Kräftigung des amerikanischen Einflusses auf die internationale Schiffahrt noch nicht herbeigeführt. Infolge der starken Überkapitalisierung hat er schlechte Geschäfte gemacht. Nach seinem ersten Jahresbericht für 1903 hat er einen Reingewinn erzielt, der ausreicht zur Zahlung der Steuern und der Schuldzinsen und einen Überschuss von $ 355 ²95 übrig lässt. Daneben hat das Versicherungskonto einen Überschuss von $ 1 422 500. Abschreibungen sind überhaupt nicht erfolgt. Diese traurigen Ergebnisse haben natürlich dazu beigetragen, dass seine Werte im Kurse bedeutend gefallen sind. In der neuesten Zeit ist die gemeinsame Tätigkeit der vereinigten Gesellschaften gestört durch die einzige grössere und selbständige englische Gesellschaft, die Cunard-Linie; es hat sich ein scharfer Wettbewerb, zunächst um den Auswandererverkehr, verbunden mit einem starken Werfen der Preise, insbesondere für die Zwischendeckreisenden, entwickelt. Wie sich diese Verhältnisse weiter gestalten werden, lässt sich heute noch nicht übersehen. Vielleicht besteht der Morgan-Trust erst zu kurze Zeit. Bisher ist es auch ihm noch nicht gelungen, der amerikanischen Seeschiffahrt eine selbständige ebenbürtige Stellung neben der englischen und der deutschen zu erobern, und den Seefrachtenmarkt den besonderen amerikanischen Interessen mehr als bisher dienstbar zu machen.¹

Die amerikanische Küstenschiffahrt ist von ausschliesslich lokaler Be

deutung.

Als binnenländische Wasserstrassen besitzen die Vereinigten Staaten Flüsse, Kanäle und die grossen Binnenseen. Der erst vor wenigen Monaten zu neuem Leben erwachte Seekanal über die Landenge von Panama wird, wenn er diesmal vollendet werden sollte, erst in Zukunft, aber dann voraussichtlich eine sehr massgebende Bedeutung für die Umgestaltung der Verkehrsverhältnisse, nicht allein der Vereinigten Staaten, gewinnen.

Die natürlichen Ströme sind, ungeachtet ihrer gewaltigen Ausdehnung, für die Beförderung grosser Gütermengen selbst nach Beseitigung einzelner natürlicher Hindernisse, nur vorübergehend und nur wenig von Bedeutung gewesen und haben seit der Entwicklung des Eisenbahnnetzes immer mehr an Gewicht verloren. Der Riesenstrom Mississippi mit seinen Nebenflüssen, der Ohio, Delaware, Susquehannah, Hudson im Osten, der Columbia im Westen der Vereinigten Staaten halten, soweit sie überhaupt für die Frachtschiffahrt nutzbar gemacht sind, den Vergleich mit unseren deutschen Strömen, dem Rhein, der Donau, der Elbe, der Oder, nicht aus. Trotz der nicht unerheblichen staatlichen Aufwendungen für Flussregulierungen usw. hat sich hier so gut wie nichts geändert. Nur auf kleinen Strecken, z. B. im Kohlengebiet des Staates Pennsylvania, werden die durch kurze Kanäle verbundenen Flussläufe auch noch als Beförderungsmittel benutzt. Im Jahre 1890 waren 1725 km bei 21 Flüssen kanalisiert.

Die Kanäle sind in den Vereinigten Staaten als Verkehrswege nur so lange in Betracht gekommen, als es noch keine oder nur wenige Eisenbahnen gab. Die Eisenbahnen haben, und zwar schon in ihren Kinderjahren, die künstlichen Wasserstrassen als lästige Mitbewerber empfunden, ihrem Bau alle möglichen Hindernisse in den Weg gelegt und sie, wenn sie doch gebaut wurden, entweder für ihre eigenen Zwecke nutzbar gemacht, indem sie sie ankauften und zusammen mit ihren Schienenstrassen bewirtschafteten, oder sie haben die Kanäle angekauft und dann ausser Betrieb gesetzt oder zugeschüttet. Das eine oder das andere Mittel wurde angewendet, je nachdem es den Eisenbahnen das vorteilhaftere schien. Ein hierher gehörendes anziehendes Kapitel aus der Jugendgeschichte der Eisenbahnen ist der Kampf der Camden and Amboy-Eisenbahn gegen den Delaware and Raritan-Kanal, der sich schon in den dreissiger Jahren des vorigen Jahrhunderts abspielte und mit allen erlaubten und unerlaubten Mitteln eines wirklichen Krieges ausgefochten wurde, selbstverständlich mit einer kläglichen Niederlage des Kanals endigte, der heute zu dem Netze der Verkehrsstrassen der grossen Pennsylvania-Eisenbahn gehört.²

Man unterscheidet drei Gebiete im Osten der Vereinigten Staaten, in denen Kanäle vorhanden sind, das Gebiet des Staates New York, des Staates Pennsylvania und des Ohio und Mississippi. Im fernen Westen gibt es überhaupt keine Kanäle. Im Jahre 1890 — für das die letzten zuverlässigen», Nachrichten nach dem Zensus dieses Jahres vorliegen — hatten die noch im Betrieb befindlichen Kanäle eine Länge von 3688 km. Sie hatten 46 Besitzer, 9 Kanäle gehörten den Vereinigten Staaten, die übrigen 37 Einzelstaaten und Gesellschaften, vornehmlich Eisenbahngesellschaften. Gebaut sind aber in den Vereinigten Staaten bis zum Jahre 1890 7533 km Kanäle. Von diesen wurden bis zum Jahre 1880 3125 km, von 1880 bis 1890 weitere 720 km, also insgesamt 3845 km aufgelassen, d. h. mehr als die Hälfte der ursprünglich gebauten Kanäle beseitigt. Die meisten Kanäle haben nur eine winzige Länge. Der bei weitem ausgedehnteste und zugleich einer der ältesten Kanäle der Vereinigten Staaten ist der 563 km lange Erie-Kanal, der den Erie-See (bei Buffalo) mit dem Hudson bei Albany verbindet. Mit ihm in Verbindung stehen die beiden Zweigkanäle, der Oswego- und der Champlain-Kanal. Der Erie-Kanal wurde schon 1796 von Washington geplant, sein Bau wurde im Beginn des 19. Jahrhunderts in Angriff genommen und 1825 vollendet. Er ist später mehrfach verbessert und vertieft. Seit dem Jahre 1883 werden keine Abgaben mehr auf ihm erhoben. Seine hohe wirtschaftliche Bedeutung beruht darauf, dass er das wichtige Mittelglied einer Wasserstrasse von dem Gebiete der grossen Seen zum Atlantischen Ozean bildet und die Handelsstadt New York mit den Seen verbunden hat. Es wird wohl nicht mit Unrecht behauptet, dass New York seine überwiegende Stellung als erster Handelsplatz der Vereinigten Staaten wesentlich dem Erie-Kanal verdankt, durch dessen Bau die Stadt lange vor der Entwicklung der Eisenbahnen ein reiches und weit ausgedehntes Hinterland erhalten hat. Dieser Einfluss des Erie-Kanals ist mit dem Bau der grossen, ihm parallel laufenden Eisenbahnen allmählich zurückgedrängt. In den letzten Monaten des Jahres 1903 ist nach langjährigen wirtschaftlichen und technischen Untersuchungen und nach eingehenden Verhandlungen der parlamentarischen Körperschaften der Beschluss gefasst und durch Volksabstimmung bestätigt, den Erie-Kanal, der den jetzigen Ansprüchen an eine leistungsfähige Wasserstrasse nicht mehr genügt, ganz umzubauen. Ob der Kanal dann seine frühere Bedeutung wieder erlangen wird, ist eine Frage, über die die Meinungen sehr weit auseinander gehen.

Eine grosse, leistungsfähige, natürliche Wasserstrasse besitzen die Vereinigten Staaten in den fünf auf der nebenstehenden Karte dargestellten

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grossen Binnenseen, dem Oberen, Huron-, Michigan-, E r i e-und Ontario- See, die untereinander, teils unmittelbar, teils durch Flussläufe und kurze Kanäle, verbunden sind. Das Gebiet grenzt im Norden an Kanada. Es liegt innerhalb oder wird begrenzt von den amerikanischen Staaten Minnesota, Michigan, Wisconsin, Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania und New York. Der Obere See ist mit dem Iiuron-See durch den Sault St. Mary-Kanal, der Huron- mit dem Erie-See durch den St. Clair-Fluss und -Kanal, der Erie- mit dem Ontario-See durch den Welland-Kanal verbunden, der Ontario-See steht durch Kanäle und Flüsse mit dem St. Lorenzstrom und Montreal in Verbindung. Das Gebiet der Seen hat einen Flächeninhalt von 250 370 qkm (d. h. es ist mehr als halb so gross wie die Ostsee mit 430 970 qkm, etwa 5omal so gross wie der grösste deutsche Binnensee, der Bodensee, mit einem Flächeninhalt von 5389 qkm). Die Entfernung von dem äussersten nordwestlichen Hafen Duluth nach dem äussersten südöstlichen Hafen Buffalo beträgt rund 1600 km. An den Ufern der Seen liegen eine Anzahl der bedeutendsten Handelsstädte, Duluth und Superior am Oberen See, Chicago und Milwaukee am Michigan-See, Detroit, Toledo, Cleveland, Buffalo am Erie-See. In nächster Nähe der Ufer des Oberen Sees befinden sich die reichsten Eisenerzlager der Vereinigten Staaten; die fruchtbaren landwirtschaftlichen Gefilde der mittleren und westlichen Staaten grenzen an den Michigan-See; die Hüttenwerke und Fabriken der Bezirke von Pittsburgh und Altoona liegen nicht weit südlich von dem Erie-See, und dieser wiederum ist, wie oben bemerkt, durch den Erie-Kanal und den Hudson mit der Handelshauptstadt New York und dem Atlantischen Ozean verbunden. Das Fahrwasser der Seen ist von so ausgezeichneter Gestaltung, dass Schiffe von einer Tragfähigkeit bis zu 8000 Tonnen auf ihnen verkehren können.

Dass eine so gewaltige natürliche Verkehrsstrasse einen unschätzbaren Wert als Beförderungsmittel besitzt, liegt auf der Hand. Im Jahre 1900 bewegten sich über den Sault St. Mary-Kanal 23 078 766 Tonnen, davon 18 479 244 Tonnen ostwärts und 4 599 522 Tonnen westwärts. Die Anzahl der Schiffe, die den vorgedachten Kanal durchfuhren, ist von 4004 mit 2092 117 Tonnen Raumgehalt im Jahre 1881 auf 10557 mit 8454435 Tonnen im Jahre 1890 und auf 20255 1T*it ²¹ 958 347 Tonnen im Jahre 1899 gestiegen. Im Jahre 1900 betrug die Anzahl der Schiffe 19452 mit einem Raumgehalt von 22315834 Tonnen. Also in 20 Jahren hat sich die Anzahl der Schiffe verfünffacht, die der bewegten Tonnen verelffacht.

III. Die Eisenbahnen, ihre Entwicklung und Geschichte.

Über die Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Vereinigten Staaten, dessen Hauptlinien die Kartenskizze S. 38 veranschaulicht, gibt die nachstehende Tabelle Aufschluss.

Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika.

(Nach amtlichen Quellen.)

1898    299 911 Kilometer

1899    304 576

1900    311 094

1901    317354

1902    325 777

1903    334843

1830    64 Kilometer

1875 117 006    Kilometer

1897    296745

Als die älteste Eisenbahn der Vereinigten Staaten gilt die von Baltimore nach der Ellicotmühle, die erste 22 km lange Strecke der Baltimore and Ohio-Eisenbahn, die schon am 22. Mai 1830, allerdings zunächst für den Pferdebetrieb, eröffnet wurde. Am 25. August wurden die ersten Versuche mit Lokomotiv-betrieb gemacht. Da die erste Eisenbahn in England, die von Manchester nach Liverpool, am 17. September 1830 eröffnet worden ist, so sehen wir auch hier schon, mit welchem Eifer die Amerikaner bemüht gewesen sind, das neue Verkehrsmittel — dessen Erfindung in England fünf Jahre zurücklag — sich zunutze zu machen. Nach zehn Jahren hat das amerikanische Eisenbahnnetz schon eine Länge von 4534 km, gegenüber 2925 km in ganz Europa, 1348 km in Grossbritannien, 549 km in Deutschland. Bis zum Jahre 1860 finden wir dann ein langsames Fortschreiten, in dem Jahrfünf 1860 bis 1865 — unter dem Einfluss des Bürgerkrieges —, einen Stillstand, dem alsbald ein grossartiger Aufschwung bis gegen die Mitte der siebziger Jahre folgt. Das Eisenbahnnetz des Jahres 1875 hat mehr als die doppelte Länge des Netzes von 1865. Noch gewaltigere Fortschritte zeigen die folgenden zehn Jahre, 1875 bis 1883, in denen mehr als 90 000 km neue Eisenbahnen dem Betrieb übergeben wurden. Diese überstürzte Bautätigkeit steigert sich noch in den nächsten Jahren. In den

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Amerikanische Lokomotive.

Jahren 1886 und 1887 sind nicht weniger als 33 400 km neue Eisenbahnstrecken, d. h. Strecken im Umfang des heutigen preussischen Staatsbahnnetzes, dem Verkehr übergeben. Dann folgt ein stetiges, zunächst langsameres, bald aber schnelleres Abflauen bis zum Jahre 1898, der jährliche Zuwachs sinkt auf 2—3000 km. Von 1899 an beobachten wir wieder einen allmählichen Aufschwung, der allerdings nicht entfernt so heftig ist, wie der der achtziger Jahre. Die Amerikaner haben aus der Vergangenheit ihre Lehren gezogen. Die grossen wirtschaftlichen Krisen der Jahre 1873, 1883 und 1893 waren wesentlich mit durch die übermässigen Anstrengungen beim Eisenbahnbau herbeigeführt.

Das Eisenbahnnetz der Vereinigten Staaten hatte am 30. Juni 1902 einen Umfang von 325 777 km.³ Es übertrifft an Länge das ganze europäische Netz von 296051 km um 29726 km. Um die Bedeutung eines solchen Werkzeuges für die Volkswirtschaft richtig zu beurteilen, muss man sich vergegenwärtigen, dass in den Vereinigten Staaten auf 100 qkm Flächeninhalt 4.2 km und auf 10000 Einwohner 41.4 km Eisenbahnen entfallen. Für das Deutsche Reich stellen sich diese Ausstattungsziffern auf 9.9 und 9.5 km, für Europa auf 2.8 und 7.4 km. Das günstige Verhältnis zu der Einwohnerzahl ist eine Folge der geringen Dichtigkeit der Bevölkerung der Vereinigten Staaten. Das Verhältnis zum Flächeninhalt ist bei den wirtschaftlich weit vorgeschrittenen Staaten Mitteleuropas, Deutschland, Grossbritannien, Frankreich, Belgien, den Niederlanden, der Schweiz, Dänemark, erheblich günstiger, aber Österreich-Ungarn und Italien sind in dieser Beziehung den Vereinigten Staaten nicht viel überlegen, und Russland, die nordischen und die südlichen Staaten Europas stehen weit hinter den Vereinigten Staaten von Amerika zurück.

Die Geschichte der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten lässt sich in drei Perioden einteilen. Die erste zeigt uns den Ausbau des östlichen Eisenbahnnetzes, den Beginn des Eisenbahnbaues in den mittleren und westlichen Staaten und den Zusammenschluss des Ostens und Westens durch die erste Überlandbahn (die Union Pacific und die Central Pacific Railroad), der am 10. Mai 1869 erfolgte. Die zweite Periode ist die des wilden, erbitterten Kampfes der Eisenbahnen um die weiter zu erschliessenden Gebiete und um den Verkehr, ein

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Kampf, der zusammenfällt mit den Versuchen der Einzelregierungen und der Bundesregierung, Ordnung im Eisenbahnwesen durch Schaffung oder Verschärfung der staatlichen Aufsichtsrechte herbeizuführen. Diese Periode endigt mit dem Erlass des Bundesverkehrsgesetzes (Interstate Commerce Law) vom

4. Februar 1887, dem eine Anzahl ähnlicher Aufsichtsgesetze von Einzelstaaten teils vorausging, teils folgte. Die dritte Periode, in der wir heute noch stehen, lässt sich etwa bezeichnen als die des Kampfes der Staatsgewalt gegen die Missbrauche im Eisenbahnwesen und des Zusammenschlusses der Eisenbahnen untereinander zu grossen Verbänden. Die Versuche des Staates, einen wirklich massgebenden Einfluss auf die Verwaltung und den Betrieb der Eisenbahnen zu gewinnen, können heute als gescheitert betrachtet werden. Die Aufsichtsbehörden müssen sich dahin bescheiden, hier und da kleinen Beschwerden abzuhelfen, statistisches und anderes Material herbeizuschaffen und zu ordnen. Eine reformatorische Wirksamkeit im grossen zu entfalten, ist ihnen nicht gelungen. Auch die Eisenbahnen haben ihr Endziel, den Staat und die Verkehrspolitik ihrer Botmässigkeit ganz zu unterwerfen, bisher noch nicht erreicht. Der neueste Versuch, eine Interessengemeinschaft der Bahnen des Nordens und Nordwestens durch Gründung der Northern Securities Company zu bilden, ist missglückt. Der oberste Gerichtshof hat durch ein am 14. März 1904 gesprochenes Urteil diese Vereinigung für rechtsungültig erklärt. Wenn damit auch die schon geplanten weiteren Verschmelzungen für jetzt verhindert sind, so wird es für alle, die die Geschichte der amerikanischen Eisenbahnen mit aufmerksamem Auge verfolgt haben, nicht zweifelhaft sein, dass diese Versuche in anderer Form erneuert werden. Die Eisenbahnkönige in den Vereinigten Staaten lassen sich durch einen Fehlschlag nicht abschrecken, sie sind daran gewöhnt, Ziele, die sie sich einmal gesteckt haben, zähe und beharrlich weiter zu verfolgen.

Wenn also der Staat auch wenig Einfluss auf die Eisenbahnen besitzt, so hat er doch durch Gewährung von Beihilfen den Ausbau des Eisenbahnnetzes gefördert. Er hat einer grossen Anzahl von Eisenbahnen, hauptsächlich den älteren Überlandbahnen, Staatsländereien geschenkt, deren Gesamtumfang sich auf 757 000 qkm, d. h. nicht viel unter den anderthalbfachen Umfang des Deutschen Reiches, beläuft. Der Union- und der Central Pacific-Bahn sind ausserdem noch Geldunterstützungen durch Darlehen von $ 27 236 562 und $ 25 885 120 gewährt, die die Regierung 30 Jahre lang mit 6 % zu verzinsen hatte. Als diese verstrichen waren, und die Bahnen Kapital und Zinsen zurückzahlen sollten, machten sie allerhand Ausflüchte, um ihren Rückzahlungsverpflichtungen zu entgehen, es haben lange Untersuchungen und mehrfache Verhandlungen im Kongress stattgefunden, der aber nicht ernstlich gegen die Bahnen eingeschritten ist.⁴

IV. Die Gütertarife der Eisenbahnen.

Einfluss des Wettbewerbs der Wasserstrassen. Die Tarifkämpfe der Eisenbahnen. Die Granger-Bewegung. Die Getreidebahnen des Ostens. Die Überlandbahnen.

Wie der Bau, so erfolgen auch die Verwaltung und der Betrieb, vornehmlich die Feststellung der Tarife der Eisenbahnen, ausschliesslich nach den Grundsätzen des freien, unbeschränkten Wettbewerbes. Der Wettbewerb ist es vor allem, der die heutigen Tarife gestaltet hat, die Gütertarife in stärkerem Masse als die Personentarife, welch letztere ja in den Vereinigten Staaten viel höher sind als in Deutschland. Diese haben aber nur mittelbar auf die Preise der Güter eingewirkt. Wenn man auch nicht verkennen wird, dass die durch die Eisenbahnen ermöglichte grössere Bewegungsfreiheit Handel und Verkehr belebt, die Umsätze und die Erzeugung der Güter gesteigert hat, und gerade der Amerikaner reist trotz der hohen Preise und der weiten Entfernungen viel und gern, so liegen hier keine den Vereinigten Staaten eigentümliche Erscheinungen vor. In anderen Ländern sind die Verhältnisse genau dieselben. Es wird aber kaum möglich sein, auch nur einigermassen in Zahlen auszudrücken, in welchem Masse die Bewegung der Güter durch die Bewegung der Personen hier oder dort gefördert worden ist.

Für die Höhe der Beförderungspreise ist der Wettbewerb anderer Verkehrsmittel, d. h. hier nur der Binnenwasserstrassen, vornehmlich der Kanäle, nur wenig von Bedeutung gewesen. Es liegt auf der Hand, dass ein auf einzelne Landesteile beschränktes Netz von rund 4000 km Kanälen mit einem Eisenbahnnetz von über 330 000 km, das das ganze Land durchzieht, nicht konkurrieren kann. Aber auch auf den Gebieten, in denen Kanäle vorhanden sind, ist ihr Einfluss auf die Eisenbahnen nicht mehr wahrzunehmen. Freilich mit einer Ausnahme, auf die ich nachher zurückkomme. Die Tarife für landwirtschaftliche Erzeugnisse sind wesentlich durch den Wettbewerb der Schiffahrt auf den grossen Seen, dem Erie-Kanal und dem Hudson auf ihren niedrigen Stand herabgedrückt.' Ausserdem ist es die Schiffahrt auf den grossen Seen allein, die für Massenprodukte, darunter die Eisenerze, so niedrige Frachten erheben kann, wie es den Eisenbahnen nicht möglich ist. Bis 1850 war der Wasserweg auf den grossen Seen von unschätzbarer Bedeutung. In den Jahren 1860 bis 1880 zeigen sich gewaltige Änderungen infolge der Ausdehnung der Eisenbahnen. Schon im Jahre 1876 sind die Eisenbahnfrachten nach dem Osten zwar absolut höher als die Wasserfrachten, aber die sonstigen Vorteile der Eisenbahnbeförderung sind so bedeutend, dass dadurch ihre teuereren Preise ausgeglichen werden. Ausserdem lässt sich die wirkliche Höhe der Eisenbahnfrachten kaum feststellen, weil damals schon das Refaktienwesen in üppiger Blüte stand. Seitdem sind die Wasserstrassen für alle übrigen Güter in den Hintergrund gedrängt.¹

Ein bedeutender Kenner der amerikanischen Verkehrsverhältnisse⁵ 6 bemerkt hierüber: „Was den Einfluss der Wasserfrachten auf die Eisenbahnfrachten betrifft, so war dieser verhältnismässig immer gering bis auf einzelne Fälle. Zurzeit (1893) ist er kaum noch zu spüren. Deh Verkehr der Eisenbahnen vergrössert sich immer mehr, und während sie sich vor 20 Jahren noch beklagten über die niedrigen Frachten auf den Wasserstrassen, beklagen sich jetzt die Schiffer über den Wettbewerb der Eisenbahnen. Es wird allgemein zugegeben, dass in Amerika die Wasserfrachten kein bestimmender Faktor mehr sind für die Eisenbahnfrachten, mit Ausnahme von wenigen vereinzelten Fällen, z. B. den Küsten des Atlantischen und des Stillen Ozeans und im südlichen Teile des Mississippitales. Im grossen ganzen haben die Eisenbahnen den Wettbewerb der Wasserstrassen überall da zurückgeschlagen, wo sie mit ihm zu kämpfen hatten.“

Die blossen Zahlenangaben über die Höhe einzelner Frachten beweisen nicht das Gegenteil. In einem zu Anfang des Jahres 1904 gehaltenen Vortrage⁷ wird bemerkt, dass die Getreidefrachtsätze auf der Eisenbahn von Chicago nach Portland (Maine) für die Tonne 0.31 Cents, nach New York 0.37 Cents, von Brandon nach St. Johns 0.37 Cents, die Frachtsätze für Kohle von Spring Hill nach Montreal 0.25 Cents betragen, während die Beförderung auf derselben Strecke auf dem gemischten Eisenbahn- und Wasserweg zwischen 0.21 und 0.26 Cents, auf den Wasserstrassen allein zwischen 0.15 und 0.23 Cents schwankt, und Eisenerze von Duluth nach Cleveland zu einem Preise von 0.09 Cents befördert werden, die Seefrachten für Getreide nach Liverpool und Antwerpen (0.044 bis 0.053 Cents) noch viel billiger sind. Derartige vereinzelte Beispiele von Frachtsätzen ändern an der Tatsache nichts, dass heute die Binnenwasserstrassen für die Bildung der Güterfrachten im allgemeinen nicht mehr ausschlaggebend sind.

Über die Gütertarife der amerikanischen Eisenbahnen sind zwei Quellenwerke veröffentlicht. Im Jahre 1893 ein von Herrn C. C. McCain herausgegebener Berich-t an den Ausschuss des Senats für Finanzwesen über die Entwicklung der Eisenbahnfrachtsätze von 1852 bis 1893, im Jahre 1903, im Anschluss an diesen Bericht, dessen Angaben zum Teil wiederholt werden, ein Bericht des Bundesverkehrsamts über die Entwicklung der Gütertarife in den letzten 40 Jahren (1862 bis 1902).¹ Der Hauptinhalt beider Werke besteht aus tabellarischen Zusammenstellungen der Gütertarife für einzelne Bahngruppen, einzelne Bahnstrecken und einzelne wichtigere Güter. In dem begleitenden Text wird geschildert, wie sich der Bau der Gütertarife auf den bestehenden Grundlagen entwickelt hat. Aus den in diesen Tabellen enthaltenen Zahlen lässt sich nun schon mehrfach herauslesen, wie die Preisbildung fortgeschritten ist, es lässt sich erkennen, dass mit dem fortschreitenden Ausbau des Eisenbahnnetzes die Tarife stetig sinken, es liegen eine Anzahl deutlicher Beispiele von einem plötzlichen Herabgehen der Tarife bei Gelegenheit der Eröffnung einer neuen Konkurrenzbahn vor.

Bis gegen Ende der sechziger Jahre sind die Preise der Eisenbahnen noch recht hoch gehalten; sie wurden überhaupt nicht oder nur sehr wenig durch den Wettbewerb beeinflusst. Nach einer Tabelle bei McCain (Tab. 19) ist die prozentuale Entwicklung der Tarife für verschiedene Güter zusammengestellt auf der Strecke New York-Chicago. Setzt man den Frachtsatz des Jahres 1867, mit dem die Tabelle beginnt, auf 100, so finden wir für verschiedene Güter, z. B. für Manufakturwaren, Baumwollenwaren, Schuhwaren, Möbel usw., im Jahre 1868 einen Satz von 89.47; dann sinkt der Satz mit einigen Schwankungen in den verschiedenen Jahren auf 22.63 im Jahre 1876, steigt bis 1880 auf 39.43, geht sodann wieder herunter bis auf 29.47 in den Jahren 1882 und 1885, um sich bis 1892 wieder auf dem Satz von 39.47 zu halten. Ähnliche Bewegungen zeigen die Frachtsätze anderer Güter, z. B. Kaffee (1861: 100, 1876: 13.58, 1880: 24.67, 1882: 16.5, 1885: 16.67, sodann bis 1872: 21.60) usw.

Diese Tarife gelten auf einem Gebiete, das in der Geschichte der Frachtbewegung eine besonders ausgeprägte Rolle gespielt hat, dem Gebiete der sogenannten Trunk Lines, der grossen Hauptbahnen, die den Verkehr zwischen den grossen Seen und den östlichen Seehäfen, Boston, New York, Philadelphia, Baltimore, vermitteln. Diese Bahnen, die New York Central and Hudson River-Bahn, die Pennsylvania-Bahn, die Lake Erie and Western- und die Baltimore and Ohio-Bahn, zu denen noch die wesentlich das kanadische Gebiet durchschneidende Grand Trunk Railway hinzukommt, haben seit dem Ende der sechziger Jahre verschiedene Konkurrenzkämpfe ausgefochten, die stets mit einer Ermässigung der Frachtsätze aller Linien verbunden waren, der nach Beendigung des Kriegszustandes einige Erhöhungen folgten.

Einer der ersten, wenn nicht der erste Konkurrenzkampf steht in nahem Zusammenhänge mit der Granger-Bewegung in den westlichen Staaten der Union, Illinois, Wisconsin, Minnesota usw., im Beginn der siebziger Jahre des

the United States.

on

Report of Changes in Railway Iransportation Rates on Freight Traffic throughout 1856—1893. Préparée! by C. C McCain for the Senate Committee Hinance. Washington 1893 un(i Railways in the United States 1902. Part II. A Fourty Year Review of Changes in Freight Tariffs. Prepared by the Auditor of the Interstate Commerce Commission. Washington 1903.

vorigen Jahrhunderts, die sich gegen die Differenzialtarife der Eisenbahnen richtete. Diese fingen an, das Getreide zur Ausfuhr nach den östlichen Häfen zu ausserordentlich niedrigen Preisen zu befördern, während sie innerhalb der Landwirtschaftsstaaten ganz ausserordentlich hohe Frachtsätze erhoben. Die landwirtschaftliche Bevölkerung (die Grangers) verlangten ebenso billige Frachtsätze für den Lokal- wie für den durchgehenden Verkehr, und als die Eisenbahnen diesem Verlangen nicht entsprachen, forderten, sie ein Einschreiten des Staates, den Erlass von Gesetzen, in denen die Tariffreiheit der Eisenbahnen eingeschränkt und ihnen entweder Frachtsätze vorgeschrieben, oder die Tarife überhaupt von dem Staate festgestellt würden. Ein erstes derartiges Gesetz wurde 1871 im Staate Illinois erlassen. Die Eisenbahnen fügten sich ihm nicht, gingen an die Gerichte, und die Gerichte erklärten das Gesetz für verfassungswidrig, es musste aufgehoben werden. Die Folge war, dass der Richter, der das Urteil gesprochen hatte, bei der nächsten Wahl durchfiel, die Volksbewegung gegen die Eisenbahnen noch viel feindlicher wurde, und nunmehr im Jahre 1873 in den Staaten Illinois, Jowa und Minnesota neue Gesetze erlassen wurden, die den richterlichen Bedenken gegen das Gesetz von 1871 Rechnung trugen. In Wisconsin trat ein Gesetz, das sogenannte Potter-Gesetz, in Kraft, in dem dem Staat das Recht der Tariffestsetzung verliehen wurde. Die Tarifsätze, die der Staat feststellte, waren so niedrig, dass die Eisenbahnen behaupteten, sie könnten dabei nicht bestehen. Sie riefen auch gegen diese Gesetze die Hilfe der Gerichte an. Es war vergeblich. Eine Entscheidung des höchsten Gerichtshofes vom Jahr 1877 erklärte die Granger-Gesetze für verfassungsmässig.

Der weitere Verlauf dieser Bewegung zeigte allerdings, dass man zu weit gegangen war. Bei den niedrigen Sätzen verdienten die Eisenbahnen nichts mehr, sie konnten keine Dividenden mehr zahlen, der Eisenbahnbau geriet ins Stocken. So wurden die Granger-Gesetze nach einigen Jahren wieder aufgehoben oder so geändert, dass die Eisenbahnen mit ihnen wirtschaften konnten.

Im Jahre 1874 begann der Eisenbahnkrieg, der sich ausschliesslich auf dem vorgeschilderten Schauplatz abspielte. Er war mit beeinflusst durch die Eisenbahnkrisis des Jahres 1873, die den Bankrott der Grand Trunk Railway of Canada zur Folge hatte. Der Massenverwalter (receiver) dieser Bahn setzte die Tarife herab, um den Konkurrenzbahnen die Frachten zu entziehen, und diese mussten notgedrungen folgen. Die Frachtsätze wurden im August 1874 auf die Hälfte ermässigt. Versuche der amerikanischen Bahnen, sich untereinander zu verständigen und die kanadische Bahn durch einmütiges Vorgehen zu einer vernünftigen Tarifpolitik zu zwingen, scheiterten, hatten nur vorübergehenden Erfolg. Im Jahre 1876 brach ein neuer allgemeiner Tarifkrieg los, die Frachten wurden auf den vierten Teil der bisherigen Höhe heruntergesetzt, es wurde — zum ersten Male — zwischen Chicago und New York zu Frachtsätzen von 0.9 Pfennig in östlicher und 0.8 Pfennig in westlicher Richtung für das Tonnenkilometer gefahren ! Die oben mitgeteilten Prozentsätze bestätigen die Richtigkeit dieser Tatsachen.

Nachdem die Eisenbahnen acht Monate lang zu solchen natürlich ganz ungenügenden Sätzen gefahren und die verheerende Wirkung dieser Tarife auf ihre Finanzen genügend empfunden hatten, traten sie aufs neue in Friedensverhandlungen ein, sie riefen die Vermittlung eines der bedeutendsten Eisenbahnfachmänner, unseres viel zu früh verstorbenen Landsmannes Albert Fink, an, der im Süden der Vereinigten Staaten bei ähnlichen, wenn auch nicht so schwierigen Verhältnissen Ordnung zu schaffen verstanden hatte. Ihm gelang es, im Jahre 1877 einigermassen befriedigende Verhältnisse wieder herzustellen und die Frachten zu heben, freilich nicht entfernt auf den Stand der Jahre 1869 bis 1872. In die nächsten Jahre fallen die Versuche Finks, einen Vertrag zwischen den Hauptbahnen zustande zu bringen, der die Wiederkehr solcher Zustände unmöglich machen sollte. Er ist geradezu unerschöpflich in immer neuen Vorschlägen zu einer Vereinigung der entgegenstehenden Interessen, kann es aber nicht verhindern, dass einzelne Bahnen immer wieder rückfällig, immer wieder vertragsbrüchig werden. In den Jahren 1881/82 und 1884/85 haben neue Eisenbahnkriege stattgefunden mit neuen vorübergehenden oder dauernden Frachtermässigungen. Erst nach dem Erlass des Bundesverkehrsgesetzes mit seinen scharfen Bestimmungen gegen die heimlichen Frachtunterbietungen sind dauernde, einigermassen befriedigende Zustände auf diesem Gebiete eingetreten, die aber auch jetzt noch vorübergehend getrübt werden. Seit dem April 1887 sind die Normalfrachtsätze auf diesem Gebiet unverändert geblieben, und nur durch Versetzungen einzelner Güter in niedere oder höhere Klassen oder durch Änderungen in den Beförderungsbedingungen noch Verschiebungen der Tarifsätze herbeigeführt. Wie die vorher mitgeteilten Zahlen uns gezeigt haben, ist aber die durchschnittliche Höhe der Frachten in den zwanzig Jahren des Wettbewerbes auf den dritten und vierten, ja bei einzelnen Gegenständen bis unter den fünften Teil der Frachten des Jahres 1867 gesunken.⁸

Ein zweites Beispiel der Beeinflussung der Frachtsätze durch den Wettbewerb der Eisenbahnen ist die Entwicklung der Tarifsätze der Überlandbahnen. Die erste Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean (New York-San Francisco) war, wie oben gesagt, im Mai 1869 vollendet. Sie blieb die einzige bis zum März 1881, wo durch Zusammenschluss der Atchison-Topeka- and Santa Fé- und der Siidpacific-Bahn eine zweite südlichere Verbindung hergestellt war. Es folgten 1883 die Northern-Pacific, 1886 die Canadian-Pacific, 1892 die Great Northern-Bahn ; und diese Hauptbahnen wurden durch eine Menge von Zweigbahnen miteinander verbunden. Im Verkehr vom Westen nach Osten macht sich die Eröffnung der zweiten Überlandbahn sofort geltend. Die bis 1881 unveränderten, verhältnismässig hohen Frachtsätze (von San Francisco nach Omaha für die 100 Pfund [= 45 kg] verschiedener Güter zwischen 625 und 400 Cents, nach St. Louis und Chicago zwischen 520 und 420 Cents, nach New York 550 bis 420 Cents) gehen am 31. Mai 1881 plötzlich auf den dritten Teil herunter, d. h. 200, 185, 150 Cents, und bleiben nun, abgesehen von einzelnen Schwankungen und von neuen Herabsetzungen für Wagenladungen in den Jahren 1893 und 1894 für einzelne Güter, nahezu unverändert. Ein starker Sturz der Frachten im Frühjahr 1886, wo die Tarifsätze plötzlich wieder auf die Hälfte und den dritten Teil der damaligen Höhe (von 150 auf 65, 44, 37^4, ja 30 Cents) heruntergingen, und der wohl mit der kanadischen Überlandbahn zusammenhing, dauerte nur etwa zwei Monate. Die Frachtsätze für den ostwestlichen Verkehr waren in höherem Masse als die der umgekehrten Richtung von den grossen östlichen Bahnen bestimmt. Der durch die Vermehrung der Überlandbahnen herbeigeführte Wettbewerb ist daher für diese Richtung nicht so klar zu erkennen.

Einige Tarifsätze fallen zwar auch um die Mitte der achtziger Jahre; ein bedeutendes Sinken erfolgte aber erst von 1893 an, wiederum herbeigeführt durch die Kämpfe der beiden nordwestlichen Bahnen (der dem Zusammenbruch nahen Northern-Pacific und der aufblühenden Great Northern-Eisenbahn). Im Jahre 1898 erhöhen sich wieder die Tarife, freilich ohne den Höhepunkt der ersten Jahrzehnte zu erreichen.

V. Lokaltarife und Verbandstarife. Staffeltarife. Tarifverbände (Pools).

Diese beiden Skizzen aus der Geschichte der amerikanischen Eisenbahntarife stehen keineswegs vereinzelt da. Ein Studium der Frachttabellen in den vorgenannten amtlichen Werken wird noch auf anderen kleineren und grösseren Gebieten ähnliche Erscheinungen erkennen lassen. Statt von diesen hier weitere darzustellen, möchte ich lieber einige andere Züge aus dem grossen wirtschaftlichen Bilde hervorheben, das in diesen Tabellen uns vorliegt. Da finden wir den gewaltigen Unterschied zwischen den Lokalfrachten und durchgehenden Frachten. Solange eine Eisenbahn ein Gebiet allein beherrscht, erhebt sie beliebig hohe Preise. Nur wenn sie die Herrschaft mit anderen Unternehmungen teilen muss, bequemt sie sich zu Ermässigungen. Wir finden Lokalfrachtsätze von 10, 20, 25, 30 Pfennigen, gegenüber den Verbandssätzen von 4.75—1.50 Pfennigen für das Tonnenkilometer in demselben Gebiete der Vereinigten Staaten. Die Frachtsätze für Kohlen im Staate Wisconsin schwanken zwischen 3.48 und 3.18 Pfennigen für das Tonnenkilometer, während sie in den östlichen Staaten unter dem Einfluss des Wettbewerbs bis auf 1.25 und 1 Pfennig heruntergehen.

Unter demselben Gesichtspunkte wird auch die starke Staffelung der Frachtsätze der Vereinigten Staaten verständlich. Auf kurze Entfernungen sehr hohe Tarife, die mit der weiteren Entfernung immer tiefer fallen. Ein wohl einzig auf der Welt dastehendes Beispiel solcher Staffeltarife sind die Tarife der Überlandbahnen. Die Frachtsätze für Manufakturwaren, Baumwoll-waren, Möbel, Öfen, Glaswaren, Stärke, Drogen, Porzellan und irdene Güter, für Nägel, landwirtschaftliche Maschinen und Bier von New York, Pittsburgh, Cincinnati und St. Louis nach den Häfen des Stillen Ozeans sind fast ganz gleich gehalten, obwohl es sich um Entfernungsunterschiede von 1000 km und mehr handelt. Ebenso sind die Frachten von den westlichen Häfen — die untereinander alle gleich gehalten werden — für die Erzeugnisse des Westens, als Büchsenfrüchte, Gemüse, getrocknete Früchte, Nüsse, Bohnen, Trauben, Wein in Fässern, fast genau dieselben, ob das Gut nach Omaha oder nach New York geht, obgleich diese beiden Städte etwa 2500—3000 km voneinander entfernt sind. Diese Tarifbildung hängt allerdings zusammen mit den Schiffahrtsfrachten von den Häfen des Stillen zu denen ctes Atlantischen Ozeans um das Kap Horn, durch die Magellanstrasse, und den kombinierten Eisenbahn- und Frachtsätzen über die Landenge von Panama und die Golfhäfen. Die Frachtsätze der Eisenbahnen wurden lediglich mit Rücksicht auf den Wettbewerb gebildet, die für die Tarife nach den Binnenplätzen nicht in Betracht kam. Ob die Binnenplätze dadurch hart betroffen wurden, war ganz gleichgültig.

Alle diese und ähnliche Erscheinungen sind ein Ausfluss der rein privatwirtschaftlichen Beurteilung des Eisenbahnwesens. Die überwiegende Mehrzahl der Bevölkerung, vornehmlich der Geschäftsleute, kann sich von der Überzeugung nicht losmachen, dass das Eisenbahngeschäft ein kaufmännisches Geschäft ist wie jedes andere, und jeder Grossunternehmer ist bestrebt, wo irgend möglich, wenigstens für grössere Transporte, seine besonderen Bedingungen von den Bahnen zu erlangen. Hieraus erklärt sich die Abneigung gegen die Tarifverbände (Pools), deren Zweck ist, auf einem gewissen geschlossenen Gebiete einheitliche Tarife einzuführen. Diese Volksmeinung kam zum entschiedenen Ausdruck, als bei den Erörterungen über den Erlass eines Bundesverkehrsgesetzes es da erst gelang, zu einer Verständigung über den Entwurf zwischen Senat und Repräsentantenhaus zu kommen, als ein Paragraph in das Gesetz auf genommen wurde, der den Abschluss solcher Verbände unter Strafe stellte, die sogenannte Anti-Pooling-Clause. Daraus endlich erklären sich die verschiedenen richterlichen Entscheidungen, die einige trotzdem abgeschlossene Verbandsverträge für ungültig erklärten, obgleich die Eisenbahnen bemüht gewesen waren, den Verträgen einen Inhalt und eine Fassung zu geben, die mit dem Bundesverkehrsgesetz nicht in Widerspruch stehen sollten. Es sind das die vielbesprochenen Urteile des höchsten Gerichtshofes gegen die Trans-Missouri-Association, die Joi,nt-Traffic-Association und mehr oder weniger auch das Urteil gegen die Northern Securities Company.

VI. Die Normaltarife.

Tariferhöhungen. Reformen im Betrieb. Massregeln zur Erhöhung der Einnahmen und Verminderung der Ausgaben. Verbesserung des Oberbaus, der Lokomotiven. Vergrösserung der Güterwagen. Wirtschaftliche und finanzielle Folgen im allgemeinen. Einzelne Beispiele. Die Beförderung des Eisensteins im Gebiete der grossen Seen.

Die Annahme, dass die Eisenbahnen ihre niedrigen Frachtsätze erhoben hätten, um Handel, Gewerbe und Landwirtschaft zu unterstützen, halte ich für eine grundfalsche. Ganz im Gegenteil. Nur ungern, unter dem Zwange bitterer Notwendigkeit haben sie sich jedesmal entschlossen, den von einem neuen Unternehmer ihnen aufgedrungenen Kampf aufzunehmen, weil sie hierin das einzige Mittel erblickten, sich selbst zu erhalten. Und das Ziel aller dieser Kämpfe ist die Beseitigung der unbequemen Störenfriede. Seit Mitte der siebziger Jahre lassen die Bemühungen nicht nach, Verträge abzuschliessen, deren Hauptzweck die Beseitigung der Konkurrenz, die Aufrechterhaltung geordneter Gütertarife ist. Diese Bemühungen sind denn auch nicht vergeblich gewesen. Eine gewisse Ordnung ist für den grossen durchgehenden Verkehr hergestellt und erhalten. Das Gebiet der Vereinigten Staaten ist in drei Teile geteilt, für deren jeden eine eigene Güterklassifikation besteht. Für das nordöstliche Gebiet zwischen dem Atlantischen Ozean und den grossen Seen, nördlich vom Ohio und Potomac, gilt die Official Classification, für das südlich hiervon gelegene, im Westen durch den Mississippi begrenzte Gebiet die Southern Classification, und für den übrigen Teil die Western Classification. Neben diesen Klassentarifen bestehen eine grosse Anzahl Ausnahmetarife (Commodity Tariffs) teils innerhalb dieser Gebiete, teils unabhängig von der örtlichen Einteilung.

Ferner haben die Bahnen für ihren Lokalverkehr wieder andere Tarife mit anderer Klasseneinteilung, und es bestehen auch zwischen einzelnen wieder besondere Verbandstarife. Die drei grossen Güterklassifikationen werden durch eigene aus Verkehrsbeamten der beteiligten Bahnen gebildete Ausschüsse regelmässig fortgebildet. Die Bildung der Preise ist insbesondere in dem Verbandsverkehr in Amerika eine andere als bei uns. Während bei uns die Einheit für den Streckensatz die Tonne und das Kilometer ist, und der Preis aus Streckengebühr und Abfertigungsgebühr zusammengesetzt wird, erheben die Amerikaner in der Regel keine besondere Abfertigungsgebühr, und die Entfernungseinheit ist nicht die englische Meile, sondern es ist für zwei für den Güterverkehr besonders wichtige Plätze eine Normalentfernung und ein Normalpreis für Stückgut und für Wagenladungsgut festgestellt. Die Frachtsätze zwischen den anderen Plätzen stehen in demselben Verhältnis zu den Normalfrachtsätzen wie die Entfernungen zu der Normalentfernung. Diese Art der Frachtbildung erleichtert die Übersicht bei einem so zersplitterten Eisenbahnnetz wie dem amerikanischen. Die Abfertigungsgebühr, die hauptsächlich bei kleinen und mittleren Strecken ins Gewicht fällt, wird dadurch einigermassen entbehrlich, dass die Einheitssätze für solche Strecken in Amerika so sehr viel höher sind als die für weitere Entfernungen.

Diese Ordnung der Tarife hat die Folge gehabt, dass die Normalsätze der beteiligten Bahnen sehr stetig geworden sind. Die Normalsätze der Official Classification sind seit dem April 1887, die der westlichen Klassifikation seit 1894 nicht geändert. In der südlichen Klassifikation sind in einzelnen Klassen seit 1887, in den anderen seit 1890 und 1895 Änderungen nicht vorgenommen.

Aber damit nicht genug. Die Bahnen sind weiter unablässig bemüht, nun auch Erhöhungen der Tarife innerhalb der bestehenden Klassifikationen einzuführen. Zum ersten Male wurde eine Erhöhung am 1. Januar 1900 im Gebiete der Official Classification in der Weise vorgenommen, dass man eine grosse Anzahl von Gütern von einer billigeren in eine teuerere Klasse versetzte, oder dass man Wagenladungssätze aufhob. Es wurden damals für 513 Güter in Stückgutsendungen und für 91 Güter in Wagenladungen die Tarife erhöht, zum Teil um recht erhebliche Beträge, 30—40 %. Die Beschwerden der Verfrachter waren erfolglos. Im Gegenteil, die Bahnen gehen auf demselben Wege weiter vorwärts, wenn sie auch nicht so plötzlich und gleichzeitig so zahlreiche Änderungen vornehmen. In den neuesten Veröffentlichungen und Berichten des Bundesverkehrsamts wird dieses ausdrücklich mitgeteilt.

, Hand in Hand mit diesen Bemühungen, die Einnahmen zu erhöhen, geht das Bestreben, die Ausgaben zu vermindern. Auch hierbei werden die Bahnen nur durch ihre eigensten finanziellen Interessen geleitet. Ihre Überschüsse sind infolge der fortwährenden Tarifermässigungen so zusammengeschmolzen, dass Abhilfe so oder so geschaffen werden muss. Die Tariferhöhungen allein genügen nicht, es müssen auch Ersparnisse gemacht werden. Und in dieser Richtung sind in der Tat unter Mitwirkung der Industrie schöne Erfolge erzielt worden. Den neuesten, sehr beachtenswerten Ausführungen des Berichts der Industrial Commission entnehme ich folgendes :

Im Jahre 1880 hatten weniger als 30 % der Eisenbahngleise Stahlschienen. Im Jahre 1890 waren es schon 80 %, heute über 90 %. Seit langen Jahren werden eiserne Schienen kaum noch angefertigt, und sie sind jetzt nur noch auf kleinen Zweigbahnen vorhanden. Ähnlich hat sich auch das Gewicht der Lokomotiven erhöht. Die Lokomotiven sind wesentlich vervollkommnet, ihre

Grösse, ihre Leistungsfähigkeit gesteigert. Das Durchschnittsgewicht einer Lokomotive betrug gegen Ende des Bürgerkrieges (1868) etwa 40 Tonnen, 1881: 46 Tonnen, 1893: 51 Tannen, 1895: 66 Tonnen. Im Jahre 1898 gab es schon Lokomotiven im Gewicht von 103.5 Tonnen, 1900 solche im Gewicht von 112.5 Tonnen. Wenn diese besseren Lokomotiven auch erheblich teurer sind, so ist ihre Leistungsfähigkeit in viel höherem Masse gesteigert. Im Jahre 1885 vermochten die besten Lokomotiven der Baldwin-Werke etwa 2940 Tonnen auf einer ganz ebenen Bahn fortzubewegen. Das war damals die höchste Leistungsfähigkeit. Fünf Jahre später baute dieselbe Fabrik Lokomotiven, die schon 3600 Tonnen auf jeder normalen Strecke fortzubewegen vermochten. Die besten Lokomotiven, die heute gebaut werden, haben die doppelte Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, die vor 15 Jahren vorhanden waren. Während im Jahre 1894 jede Lokomotive durchschnittlich 29000 Tonnen Güter bewegte, stieg diese Zahl in 1899 auf 4¹ °°o Tonnen. In derselben Zeit stieg die Gesamtmenge der auf 1 englische Meile von jeder Lokomotive durchschnittlich beförderten Güter von 3.6 Millionen auf 5.4 Millionen Tonnen, d. h. in diesen 5 Jahren ist die durchschnittliche Leistungsfähigkeit einer jeden Lokomotive um 50 % gesteigert. In der Abbildung auf Seite 287 ist eine der jetzt auf den Bahnen der Vereinigten Staaten in grosser Anzahl verwendeten 4/4 gekuppelten Verbund-Güterzugslokomotiven darstellt.

Um die Ebenbürtigkeit der deutschen Lokomotivbaukunst zu veranschaulichen, bringt die Abbildung auf Seite 288 die im Sommer 1904 gebaute und auf der Weltausstellung in St. Louis ausgestellte 2/6 gekuppelte Verbund-Schnellzugslokomotive, die nach den Plänen des Geh. Baurat Wittfeld von der Lokomotivfabrik Henschel & Sohn in Cassel gebaut ist.

Besonders beachtenswert sind in den Vereinigten Staaten die Fortschritte in dem Bau der Güterwagen. In den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts hatte der Normalwagen der amerikanischen Eisenbahnen eine Tragfähigkeit von 6.75 (deutschen) Tonnen, im Jahre 1873 hatten die grössten Wagen eine solche von 12.6 Tonnen. Die Tragfähigkeit stieg sodann im Jahre 1875 auf 18 Tonnen, 1885 auf 27 Tonnen, 1895 auf 31.5 Tonnen, während heute eine grosse Anzahl von Güterwagen eine Tragfähigkeit von 36 bis 45 Tonnen besitzt. Die Anzahl der letzteren Wagen nimmt immer mehr zu, sie sind besonders vorteilhaft zu verwenden für den Transport von

Erzen, Kohlen und ähnlichen geringwertigen Gegenständen, statistische Bericht des Bundesverkehrsamts für das Jahr 1901/02, der zum erstenmal eine Zusammenstellung aller Güterwagen nach ihrer Tragfähigkeit geordnet veröffentlicht, beweist, dass die 45-Tonnenwagen doch immer noch einen verhältnismässig kleinen Bestandteil des gesamten Wagenparks bilden. Die Gesamtzahl der Güterwagen, ausser 40 109, über die vollständige Angaben nicht vorliegen, betrug 1505992 Stück. Diese Wagen hatten eine Tragfähigkeit von 42 292 977 amerikanischen Tonnen, d. h. im Durchschnitt eine solche von 28 amerikanischen = 25.2 deutschen Tonnen. Sie werden in 15 Klassen eingeteilt. Klasse 1 enthält die Wagen bis zu 10000 Pfund (= 4.5 Tonnen) Tragfähigkeit, Klasse 2 bis zu 20 000 Pfund (== 9 Tonnen) usw., bis Klasse 15 mit 150000 Pfund (= 67.5 Tonnen). In den Klassen 13 und 14 (130000 und 140000 Pfund) sind gar keine, in der Klasse 15 nur zwei Wagen, und auch die Klassen 11 und 12 (110 000 und 120000 Pfund) enthalten nur 389 und 43 Wagen, worunter 385 und 34 Kohlenwagen. Scheiden wir diese fünf höchsten Klassen aus, in denen offenbar nur Spezialwagen für besondere

Aber der

Zwecke und vielleicht Versuchswagen aufgeführt werden, so ergeben sich für die übrigen Klassen folgende Zahlen:

Anzahl der Wagen Ç 122

15 615 46 353 327 342 246 684 634 626 22493 158 179 310 48 834

Hiernach haben von rund 1.5 Millionen noch nicht 50000 Wagen eine Tragfähigkeit von 45 Tonnen, die Anzahl der Wagen mit einer Tragfähigkeit von 18—27 Tonnen ist bei weitem grösser. — Bekanntlich beträgt in Preussen

Tragfähigkeit bis zu 4.5 t

11

11

11

11

11

11

11

Gesamttragfähigkeit (amerik. Tonnen)

30 393 184 253 699 484 6 557 191 6 169 527 19 029 245 787 673 6 355 215 14 203 2 441 700

-,

rap]

Amerikanischer Eisenbahnwagen für Kohlen- und Erztransport.

die Tragfähigkeit der Normalwagen 15 Tonnen, neuerdings werden Wagen von 20 Tonnen in grösserer Zahl gebaut. Zieht man die grosse Verschiedenheit der wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse beider Länder in Betracht, so wird man kaum von einer Rückständigkeit der preussischen Staatsbahnen in dieser Beziehung sprechen können. Die Ermittelungen, die auf Grund der Studien unserer preussischen Maschineningenieure in Amerika in Gemeinschaft mit den Verfrachtern von Massengütern angestellt sind, haben zu dem Ergebnis geführt, dass Wagen mit einer Tragfähigkeit von 45 Tonnen für unsere wirtschaftlichen Verhältnisse nicht passen, und im übrigen haben, was Ladefähigkeit, Verhältnis der toten zur Nutzlast usw. angeht, die preussischen 20-Tonnenwagen dieselben Vorzüge wie die amerikanischen grösseren Wagen. In obiger Abbildung ist ein amerikanischer 45-Tonnenwagen, in den Abbildungen auf Seite 299 und 300 sind die preussischen 20-Tonnenwagen, auf Seite 301 ein 15-Tonnenwagen dargestellt.

Der Bericht der Industrial Commission bemerkt weiter, dass es zweifelhaft sei, ob mit 45 Tonnen nicht nunmehr die höchste Tragfähigkeit erreicht sei mit Rücksicht auf die ausserordentlich starke Abnutzung der Schienen, Brücken usw. durch diese schweren Wagen. Soviel stehe indes fest, dass die Verwendung der grösseren Wagen wirtschaftlich von hohem Nutzen sei. So kann z. B.

nach dem Bericht ein Wagen von nehmen, während ein Wagen von 10 Tonnen eine doppelt so grosse Ladung fasst. Ein 30-Tonnenwagen kann gebaut werden, der nur 1.35 Tonnen mehr wiegt, und $ 50 mehr kostet als ein 27-Tonnenwagen. Die Durchschnittsladung eines Güterwagens ist heute doppelt so gross als vor 20 Jahren. Während 1894 zur Beförderung von 900000 Tonnen Gütern 1888 Wagen nötig waren, ist diese Anzahl im Jahre 1899 auf 1350 herabgegangen.

8.1 Tonnen eine Ladung von 9 Tonnen auf-

Die Beförderungskosten eines Zuges vermehren sich aber nicht entfernt in dem Verhältnis der Vermehrung des Zuggewichts. So z. B. braucht bei weiteren Entfernungen das Begleitpersonal nicht grösser zu sein bei einem Zuge von 30 Wagen als bei einem Zuge von 15 Wagen, und die Ausgaben für Kohlen, Schmiermaterial usw. steigen nicht im Verhältnis zur Ladung. Je grösser das Zuggewicht, desto geringer sind die Kosten einer gefahrenen Tonne.

Das bezahlte Zuggewicht ist bei allen Bahnen der Vereinigten Staaten durchschnittlich gestiegen von 157 Tonnen im Jahre 1890 auf 170 Tonnen im Jahre 1895, 178 Tonnen in 1896, 183 Tonnen in 1897, 203 Tonnen in 1898 und

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Deutscher Kohlenwagen von 20 Tonnen Ladegewicht.

219 Tonnen im Jahre 1899. Auf einzelnen der vornehmlich schwere Massengüter befördernden Bahnen ist das Zuggewicht noch bedeutend grösser.

Weitere Ersparnisse werden herbeigeführt durch die wachsende Dichtigkeit und Regelmässigkeit des Verkehrs, der sich in immer steigendem Masse gleich -massig in beiden Richtungen bewegt, so dass sich Leerfahrten andauernd vermindern.

Die Wirkung dieser und anderer weniger bedeutsamer Ersparnisse zeigt sich auch in einem, in den letzten Jahren zur Erscheinung kommenden steten Sinken des Betriebskoeffizienten und einer langsamen Vermehrung der Überschüsse. Der Betriebskoeffizient — ein Massstab, dessen man sich bei Beurteilung der Wirtschaftlichkeit eines Unternehmens mit besonderer Vorsicht bedienen muss — betrug im Jahre 1894: 68.14% und ist in den folgenden Jahren langsam und regelmässig um Bruchteile von Prozenten bis auf 64.66 % im Jahre 1902 gefallen, um dann allerdings plötzlich in dem Jahre 1903 wieder auf 66.16 % heraufzuschnellen.

Ein in den letzten Jahren viel besprochenes vereinzeltes Beispiel eines hervorragenden wirtschaftlichen Betriebes ist die Beförderung des Eisensteines von den Gruben an den nördlichen und westlichen Ufern des Superior-Sees nach den Seehäfen von Duluth und Superior, von da zu Schiff nach den am

Südufer des Erie-Sees belegenen Hafenplätzen Cleceland, Ashtabula, Conneaut usw., und von diesen Häfen zu den in Pittsburgh und Umgegend belegenen Hochöfen. Das Gebiet ist auf der Kartenskizze Seite 285 dargestellt.

Die Erschliessung der Eisensteingruben am Oberen See hat gegen die Mitte der fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts begonnen. Die Ausbeute war zunächst keine sehr starke. Sie hat sich erst in den letzten 10 Jahren infolge der Eröffnung einer immer grösseren Anzahl von Grubenfeldern und einer immer intensiveren Gestaltung des Betriebes ausserordentlich gesteigert. Die Ausbeute ist neuerdings eine so starke, dass, wenn nicht etwa noch viele neue Lagerplätze sich finden sollten, in absehbarer Zeit auf einen vollständigen Abbau dieser Bodenschätze gerechnet werden muss. Schon heute werden an die Beschaffenheit der Erze nicht mehr so hohe Ansprüche erhoben. Früher verhüttete man nur Erze mit einem Gehalt von 62—68 % Eisen (in Deutschland wird schon Eisenstein von 25—45% Eisen verarbeitet). In den letzten Jahren hat man Eisenstein von 58 %, im Somfner 1903 schon solchen von 52—54 % verhüttet. Die Ausbeute aller Gruben betrug in den ersten 34 Jahren rund 43V₃ Millionen, d. h. jährlich durchschnittlich etwa 1.25 Millionen Tonnen. In dem einen Jahre 1902 betrug sie über 28 Millionen Tonnen. Die Beförderung des Eisensteins von den Gruben nach den Häfen des Oberen

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Deutscher eiserner Kohlen-Eisenbahnwagen.

Sees erfolgt durch drei Eisenbahnen, die Great Northern-Bahn, die eine Zweiglinie für diesen Zweck angelegt hat, die Duluth Misabe and Northern Railway und die Duluth and Iron Range-Eisenbahn. Die letztere Bahn hat im Jahre 1902: 6.49 Millionen, die Duluth Misabe and Northern Railway 4.83 Millionen, die Great Northern 1.19 Millionen Tonnen Eisenstein gefahren. Die Bahnen sind nahezu ausschliesslich für diese Transporte eingerichtet, die Beförderung von anderen Gütern und von Personen ist eine ganz unbedeutende. Obgleich die überwiegende Menge der Transporte sich nur nach einer Richtung bewegen, wirtschaften die Bahnen ausserordentlich billig, erheben recht hohe Frachten und erzielen glänzende Dividenden. Die Duluth Misabe and Northern-Bahn hat in den Jahren 1899 bis 1902 regelmässig 15 % Dividende, die Duluth and Iron Range-Bahn im Jahre 1902 gar eine Dividende von 60 % gezahlt.

In den Häfen des Oberen Sees sind sehr zweckmässig eingerichtete Dock-und Hafenanlagen, die es ermöglichen, dass die Erze von den Eisenbahnwagen unmittelbar in Schiffe von einer Tragfähigkeit bis zu 8000 Tonnen, die wiederum ganz für diese Transporte eingerichtet sind, verladen werden. Die Schiffe fahren durch den oberen See und den Ste. Marie-Kanal mit seinen weltberühmten Schleusen in den Huron- und den Erie-See. Von den am südlichen Ufer des Erie-Sees belegenen Eisenerzgruben wird der Eisenstein nach dem Hafen Marquette am Oberen See oder nach Escanaba am Michigan-

See gefahren. Von dort machen die Schiffe denselben Weg wie von den Häfen Duluth und Superior, oder sie fahren auf dem Michigan-See nach Milwaukee und Chicago. — Alle diese Empfangshäfen, insbesondere die am südlichen Ufer des Erie-Sees, besitzen gleichfalls vorzügliche Entladevorrichtungen und ausgedehnte Lagerplätze zur Aufnahme der Erze, die nicht sofort mit der Eisenbahn weitergefahren werden können. Die Förderung und der Transport der Erze über die Seen kann nämlich nur erfolgen während der Zeit der offenen Schiffahrt, fünf Monate im Jahre ruhen beide fast vollständig. Dieser Umstand, der naturgemäss die volle systematische Ausnutzung dieses grossartigen Apparates in hohem Grade beeinträchtigt, darf nicht vergessen werden ! Die für den Winterbetrieb der Hochöfen nötigen Erze müssen während der Sommermonate herangeschafft und an den Häfen gelagert werden.

Von den Häfen Erie und Conneaut wird der Eisenstein nach Pittsburgh auf der Pittsburgh-Bessemer and Lake Erie-Eisenbahn gefahren. Die von Conneaut und Erie ausgehenden Strecken treffen in der Station Albion zusammen, von wo die Bahn in fast gerader südlicher Richtung zu der südlichen Endstation Bessemer führt, die durch Zweigbahnen mit Duquesne und Pittsburgh verbunden ist. Auch an die Hauptstrecke von Albion nach Bessemer schliessen sich kleine Zweigbahnen nach Hochöfen an.

Die ganze Bahn mit Zweigbahnen hat eine Länge von 320 km, die Hauptstrecke eine solche von 250 km. — Auch diese Bahn ist vollständig für den Erztransport vom Norden nach dem Süden eingerichtet, sie hat indessen nicht unerhebliche Rückfrachten, hauptsächlich Kohlen, Halbfabrikate und Fabrikate, im Jahre 1903 nicht weniger als 2046071 amerikanische Tonnen. Ihr Betrieb ist ein einfacher und billiger, sie ist mit den besten Transportmitteln ausgestattet, hat mehr und mehr Güterwagen von 43 Tonnen beschafft. Sie kann daher auch mit sehr billigen Tarifen arbeiten. Diese sollen 1901 sich nach der Annahme eines Sachkenners auf 0.83 Pfennig für das Tonnenkilometer belaufen haben. Nach einer anderen Quelle¹ besteht ein Vertrag, nach dem die Tarife für die Erztransporte ungefähr 1 Pfennig für das Tonnenkilometer betragen. Dagegen haben sich angeblich die Be-förderungs k o s t e n für 1 Tonnenkilometer in den Jahren 1901 bis 1903 auf 0.53, 0.64 und 0.70 Pfennig gestellt. Die Steigerung der letzten Jahre hängt zusammen mit der Erhöhung der Holz- und Kohlenpreise. Gefahren wurden an Erzen in südlicher Richtung:

r 5L=

₅X~±

fit

-2T

»»»

Deutscher Kohlenwagen für 15 Tonnen Ladegewicht.

3    622 417 (amerik.) Tonnen

4    685 045 4 370 119

Die Bahn ist im ausschliesslichen Eigentum der United States Steel Corporation, deren Güter sie auch zu billigeren Frachtsätzen, als die anderer Verfrachter, befördert. Die Gesamtfracht für die Tonne Erze von den Gruben nach Pittsburgh beträgt nach den Angaben Macco’s in seinen unten ange-

1901

1902

1903

7?

55

Vgl. Engineering News 1904, Nr. 13. S. 310.

zogenen Schriften von dem Misabe-Gebiete 11.38 Mark für den gewöhnlichen Verfrachter, 9.73 Mark für die Steel Corporation, aus dem Marquette-Gebiete 9.42 und 7.77 Mark, aus dem Menominee-Gebiete 9.01 und 7.36 Mark einschliesslich der Kosten für Dockung und Lagerung. Da die Tonne Eisenstein an den Gruben einen Wert von 1—3 Mark hat, so spielt natürlich die Fracht eine sehr bedeutende Rolle, so niedrig sie auch ist. man auf den Landtransport, von Misabe nach Duluth 130 km, von Conneaut nach Pittsburgh 250 km, und den Seeweg Duluth-Conneaut auf 1450 km, so würde sich für die Beförderung einer Tonne Eisenstein von Misabe bis Pittsburgh ein Einheitssatz von 0.6 Pfennig für das Tonnenkilometer für den gewöhnlichen Verfrachter und ein solcher von 0.53 Pfennig für das Tonnenkilometer für die Steel Corporation ergeben. Bei all diesen Rechnungen ist freilich zu beachten, dass die Gruben, die Hafenanlagen, die Eisenbahnen, die Schiffe, die Be- und Entladungsvorrichtungen, kurz die Rohstoffe und die Beförderungsmittel entweder im alleinigen oder im Miteigentum des Stahlverbandes

Rechnet

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Amerikanischer Kokeswagen mit Vorrichtungzur Selbstentladung.

stehen, so dass dieser, dem auch die Hochofen-Anlagen im Pittsburgher Gebiet gehören, bei der Festsetzung der Preise der fertigen Fabrikate sich die Beförderungskosten und die Kosten der Rohstoffe mehr oder weniger willkürlich ansetzen kann. Dass durch so mustergültige Einrichtungen, ein so eingehendes Ineinandergreifen aller Beteiligten, einen so intensiven und sparsamen Betrieb die Herstellungskosten der Güter ausserordentlich verbilligt werden, bedarf keiner Ausführung.

¹

Vergl. auch Melchior: Der amerikanische Schiffahrtstrust. Schmollers Jahrbuch 1903. S. 283 ff.

²

Vgl. Die Camden-Amboy-Frachtgesellschaft, S. 31 ff. meiner unter dem Titel: „Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen“ veröffentlichten gesammelten Aufsätze. (Leipzig 1885.)

³

Der Gesamtumfang am 30. Juni 1903 (S. 286) ist während des Druckes dieser Arbeit bekannt geworden. Die übrigen obigen Vergleichszahlen sind erst für 1902 veröffentlicht. Die Verhältniszahlen für 1903 werden sich indes nur wenig anders gestalten.

⁴

Vgl. den Aufsatz: „Die Union und die Central Pacific-Bahn“ in v. d. Leyen : „Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen“. 2. Auf!. (1895), S. 58 ff.

r9

⁵

   Vgl. Tunnel: „The Diversion of the Flour and Grain Traffic from the Great Lakes to the Railroads“. (The Journal of Political Economy. Bd. V., S. 340 ff. Chicago 1S97.)

⁶

   Van Oss in dem unter den Quellen angeführten Werke, S. 91/92.

⁷

⁸ K. W. Blackwell am 28. Januar 1904. Engineering News vom 11. Februar 1904. S. 142—144.

⁸

Vgl. die Einzelheiten dieser Vorgänge bei Adams: „Railroads their Origin and Problems“. 2. Auf! (1880) insbes. S. 146 ff. ferner; v. d. Leyen : „Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen“ (1885) S. 273—366.

V. Einfluss der Tarife auf den Verkehr und auf die Preise der Güter im allgemeinen.

Bei der grossen Verschiedenheit der Frachtsätze ist es ganz unmöglich, auch nur bei den hauptsächlichsten Massengütern festzustellen, welchen Einfluss die Beförderungspreise auf ihren Wert haben. Einen allerdings nur ganz allgemeinen Anhalt für die Beurteilung dieser Frage bieten die Durchschnittsfrachtsätze aller Güter für die Einheit der Tonnenmeile. Wie bei allen solchen Durchschnittszahlen muss man aber auch bei diesen sehr vorsichtig mit Schluss-

folgerungen und mit Vergleichen sein.¹ Die Durchschnittseinnahme für die Tonnenmeile betrug auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten im Jahre 1867 noch 1.925 Cents, war 1877 auf 1.268 Cents und 1887 auf 0.984 Cents gefallen. Diese Zahlen beruhen auf privaten Ermittlungen. Von 1890 bis 1903 liegen die amtlichen Statistiken des Bundesverkehrsamtes vor, die in folgender Tabelle zusammengestellt sind:

Frachteinnahme für die Tonnenmeile in Cents :

Also auch hier eine stark sinkende Tendenz von 1890 bis 1899. Von 1900 an beginnen die Durchschnittsfrachteinnahmen zu steigen, sie sind 1902 schon höher als 1898. Diese Steigerung scheint eine Folge der oben dargestellten Tariferhöhungen zu sein. Wieweit die Ausgaben gleichzeitig infolge der technischen und betrieblichen Fortschritte heruntergegangen sind, lässt sich nicht zahlenmässig feststellen. Der schon oben erwähnte tüchtige Kenner der amerikanischen Eisenbahnen, der Engländer van Oss, bemerkt in seinem 1893 erschienenen Buche, dass alle die — damals schon — eingeführten Verbesserungen kein Äquivalent bieten gegenüber dem fortwährenden Heruntergehen der Frachten. Seitdem hat sich die Sache ja insofern anders gestaltet, als die Frachten heraufgesetzt werden und man weitere Fortschritte in der billigen Führung des Betriebs gemacht hat.

Wie hat sich nun bei diesen Frachtverhältnissen die Güterbewegung im allgemeinen entwickelt ?

An Gütertonnenmeilen wurden auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten gefahren im Jahre 1882 rund 39 Milliarden, 1885: 49 Milliarden, 1890: 79 Milliarden. Diese Steigerung setzt sich in den folgenden Jahren fort. Sie lässt aber auf die Dichtigkeit des Verkehrs nicht schliessen, weil das Eisenbahnnetz andauernd gewachsen ist. Ein besseres Bild über die Verkehrsbewegung gibt der Vergleich der auf einer Meile Bahn beförderten Gütertonnenmeilen. Die folgende Tabelle enthält für die Jahre 1890 bis 1902 die Gesamtmenge der Gütertonnenmeilen, abgerundet auf Millionen, und daneben die auf eine Meile Eisenbahn gefahrenen Gütertonnenmeilen nach der amtlichen Statistik:

Auf eine Meile Eisenbahn gefahrene Gütertonnenmeilen 487 245 502 705 543 365 551 232 457 252 479 490 523 832 519079 617810 659 5⁶5 735 366 760 414

793 351

Jahr

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

Beförderte Gütertonnenmeilen (Millionen)

79 192

81    210

84413

90 552

82    219 88 567 93 885 97 842

114 566 126 991 141 162 148 959 157 289

¹ Ich vermeide es auch hier, auf die viel umstrittene Vergleichung der preussischen und amerikanischen Durchschnittssätze einzugehen. Vgl. hierüber Franke a. a. O. S. 288 ff.

Vergleicht man diese Tabelle mit der vorstehenden der Durchschnittsfrachten, so fällt folgendes auf. In den Jahren 1893 bis 1897 sehen wir ein Sinken der Frachtsätze. Während der Verkehr bis 1893 steigt, fällt er 1894 plötzlich bedeutend und hebt sich erst ganz langsam wieder, bis er 1898 die Höhe von 1893 wieder überschritten hat. Also Verkehrsabnahme trotz Herabsetzung der Frachtsätze. Diese Erscheinung hängt zusammen mit der grossen wirtschaftlichen Krisis, die der Weltausstellung von Chicago folgte.

Weit beachtenswerter ist die Entwicklung der Jahre 1899 bis 1902. In diesen Jahren haben heftige wirtschaftliche Zuckungen nicht stattgefunden. Die Frachten steigen langsam in die Höhe und Hand in Hand damit geht nicht eine Verminderung, sondern eine bedeutende Steigerung des Verkehrs. Die gefahrenen Tonnenmeilen vermehren sich von 126 auf 157 Milliarden, die auf einer Meile gefahrenen Tonnenmeilen von 659 565 auf 793 351. Also auch hier ist ein wahrnehmbarer Einfluss der Veränderung der Frachtsätze auf die Entwicklung des Güterverkehrs nicht festzustellen.

Seit dem Jahre 1900 ist die amtliche Statistik ergänzt durch Aufnahme von Zahlen über die Bewegung der hauptsächlichsten Massengüter, die in sechs Klassen eingeteilt sind: Erzeugnisse der Landwirtschaft, der Viehzucht, der Bergwerke und der Forstwirtschaft, Fabrikate aller Art, Kaufmannsgüter, Sonstiges. Unter den Fabrikaten aller Art ist zusammengefasst: Petroleum, Zucker, Eisen und Stahl, landwirtschaftliche Geräte, Wagen, Werkzeuge, Getränke usw. Für die drei Jahre ergeben sich folgende Zahlen:

Beförderte Tonnen

1900

1901

1902

Erzeugnisse der    Landwirtschaft....

,,    „    Viehzucht........

„    „    Bergwerksindustrie

,,    Forstwirtschaft . . .

56 102 838 15 HS 297

Fabrikate..........

Kaufmannsgüter . . . . Sonstige Massengüter

53 468 496 14844837 271602072    269372556    304634808

59 956421

69 257 145

21 974 201 25 329045

53 723 115

15 362 410

60 844 933 71 681' 178 21 697 693 26 493 338

67 703 050 84 289 257 25 444 025 30 675 776

Zusammen 516432 217    521337833    581832441

Da hier jede Tonne nur einmal gezählt ist, so geben diese Tabellen auch ein ganz lehrreiches Verkehrsbild. Sie zeigen, dass die Entwicklung des Verkehrs eine durchweg steigende ist, ungeachtet der Frachterhöhungen. Eine Ausnahme machen nur die Erzeugnisse der Landwirtschaft, deren Beförderung abhängig ist von den Ernteerträgen. Im Jahre 1901 war die Mais-, im Jahre 1902 die Weizenernte ausnahmsweise unbedeutend.

Wenn man aus solchen Gesamtzahlen und Durchschnittszahlen überhaupt Schlüsse ziehen will, so können diese nur dahin gehen, dass bei dem seit langen Jahren einmal vorliegenden Tiefstände der Eisenbahnfrachten geringe Schwankungen der Beförderungspreise nach unten oder nach oben eine jedenfalls nur ganz unbedeutende Wirkung ausiiben im Vergleich mit anderen Vorgängen, die die wirtschaftliche Entwicklung der Vereinigten Staaten beeinflussen.

Auch die Preise der Güter wurden durch die Schwankungen der Güterfrachten, wenn überhaupt, dann nur sehr wenig beeinflusst. Es ergibt sich das aus den folgenden, nach dem Bulletin des Arbeitsamts in Washington Nr. 51 (März 1904) und dem Railway Age vom 22. Mai 1904 zusammengestellten Tabellen, in denen die Durchschnittsfrachtsätze den Grosshandels-Durch-schnittspreisen einzelner Güter in den Jahren 1890 bis 1902 gegenübergestellt

sind. Die Durchschnittssätze der einzelnen Jahre werden verglichen mit dem Durchschnittssatz des Jahrzehnts 1890/99, der = 100 gesetzt ist. Die Verhältniszahlen der Güterfrächten beruhen auf den Durchschnittssätzen für die Tonnenmeile, die im Eingang dieses Abschnittes aufgeführt sind.

Verhältniszahlen

der Eisenbahnfrachtsätze und der Grosshandelspreise 1890 bis 1902.

Grosshandelspreise

Jahr

Güterfrachten

Erzeugnisse der Landwirtschaft

Lebensmittel

usw.

Kleider und Kleidungsstoffe

Brenn- und Beleuchtungsgegenstände

Metalle und Metallwaren

Bauholz und Baumaterial

Drogen und Chemikalien

Möbel usw.

Maschinen

Alle

Gebrauchs

gegenstände

durch

schnittlich

1890/1899

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

100.0 112.2 106.7 107.0 104 6 102.5 100 o

96.1

95-1

89.7

86.3

86.9

89.4

90.2

100.0

110.0

121-5

to Oo OJ \D \ü -4

q6.i

i oo.o i°9 5 116.9

100.0 112-4 115.7 103 6 110.2 99.8 94.6 838

87.7

94.4

98-3

104.2

105.9

100.0 113-5

111-3

109 o 107.2

96.1

92.7 91-3

91.1

93 4

96.7 106 8 101.0 102.0

100.0

1047

102.7

IOI.I

100.0

92.4 98.1

104.3

96.4

95-4 105.0 120.9 119-5

100 o 119.2 ni.7 106 o

100.7

90.7

920

93-7

86.6

86.4 114-7 120.5 111.9 117.2

100.0 IOO O 100.0

111.8    I 10.2 III.I

108.4    io3-6    I 10.2

102.8    102.9    IC)6 5

1157 1157 106-1

116.7    115-2 110.9

118.8    114.2 112.2

100.0 110.3 1094 106.2 105.9 99.8

94 5

91.4 92.1

92.4

97-7

109.8

107.4

114.1

100.0 112.9 ni.7 106.1

105.6 96.1 93-6 90.4 89-7 93-4

101.7

110.5

108.5 112.9

Gegenüberstellung der Verhältniszahlen für 1899 und 1902 aus vorstehender Tabelle.

Frachtsätze....................

Erzeugnisse der Landwirtschaft....

Lebensmittel usw...............

Kleider und Kleidungsstoffe ......

Brenn- und Beleuchtungsgegenstände

Metalle und Metallwaren.........

Bauholz und Baumaterial........

Drogen und Chemikalien........

Möbel usw.....................

Maschinen, Gebrauchsgegenstände . Alle Gebrauchsgegenstände.......

1899

86.3

100.0

98-3

96.7

105.0

114.7

105.8 III 3

95.1

97 7

101.7

1902 90.2 130-5 111-3 102.0 134-3 1172 1188

114.2

112.2 114.1 112.9

Steigerung

+ 3-9 + 30-5 + 13-0

± ⁵'³

+ 29.3

+ 2.5 + 13-0 +    2.9

+ 17-1 •T ï6-4

-f- 11.2

Beide Tabellen lassen auf einen Blick erkennen, wie wenig die Schwankungen der Frachtsätze mit den Schwankungen der Preise Hand in Hand gehen. Vielfach sehen wir ein Steigen der Preise beim Sinken der Frachten und während z. B. von 1899 auf I9⁰⁰ die Frachten nur ganz wenig gestiegen sind, sind die Preise fast aller in den Tabellen verzeichneten Güter bedeutend in die Höhe gegangen. Freilich müssen wir uns auch hier immer wieder vergegenwärtigen, dass es sich um grosse Durchschnittszahlen handelt.

VIII. Einfluss der Tarife auf einzelne Güter.

1. Erzeugnisse der Landwirtschaft (Getreide, Vieh).

Zu anderen Ergebnissen gelangen wir, wenn wir die Bedeutung der Eisenbahntarife für einzelne Güter betrachten, die in dem wirtschaftlichen Leben dieses Landes eine hervorragende Rolle spielen. Hier handelt es sich in erster Linie um die Erzeugnisse der Landwirtschaft, Getreide und Vieh. Gerade hierüber gibt es eine reiche Literatur in Deutschland und Amerika, deren Untersuchungen im grossen ganzen zu gleichen Ergebnissen gelangen. Es ist eine jetzt wohl kaum noch bestrittene Frage, dass die Besiedelung des amerikanischen Westens, die Ausdehnung des Getreidebaus in immer fernere Gebiete bis zur Grenze des Stillen Ozeans ausschliesslich auf den Eisenbahnbau zurückzuführen ist und dass anderseits die Beförderung der landwirtschaftlichen Erzeugnisse, die anfänglich nur zum geringsten Teil für den eigenen Bedarf der Bevölkerung erforderlich waren, nach den grossen Verschiffungshäfen und von da nach Europa wiederum nur durch die fortdauernde Ermässigung der Tarife der Verkehrsanstalten ermöglicht ist. Die Herabsetzung der Tarife ist aber herbeigeführt durch die Konkurrenz der Eisenbahnen mit den Wasserstrassen, der Eisenbahnen untereinander und der grossen östlichen Hafenplätze gegeneinander. Neues über diese Vorgänge lässt sich kaum noch sagen. Ich beschränke mich daher darauf, diese Entwicklung in ihren Hauptzügen zu schildern.

Die zunächst noch geringen Überschüsse der Getreideproduktion (Mais und Weizen) wurden in dem ersten Viertel des vorigen Jahrhunderts über den Mississippi und seine Nebenflüsse, hauptsächlich den Ohio, nach New Orleans zur Ausfuhr befördert. Die erste Verschiebung in diesen Verhältnissen brachte die Eröffnung des Erie-Kanals im Jahre 1825 hervor, der New York in unmittelbare Verbindung mit dem Gebiet der grossen Seen setzte, die Besiedelung der an die Seen angrenzenden Staaten und den Getreidebau in diesen förderte. Chicago entwickelte sich bald zu einem grossen Handelsplatz. Der Bau der Eisenbahnen, ihr allmähliches Fortschreiten von Osten nach Westen gibt dieser Bewegung einen neuen Ansporn, wenn sie auch zunächst bis zum Beginn der sechziger Jahre mehr als Zufuhrstrassen zu den Wasserstrassen dienen, nicht selbständige grosse Transportlinien bilden. Dies ändert sich mit einer Unterbrechung durch den Bürgerkrieg gegen Ende der sechziger Jahre. Die Eisenbahnen schliessen sich allmählich zu grösseren Netzen zusammen, die nunmehr ununterbrochene Schienenverbindungen bis nach den mittleren Getreidestaaten bilden. Im Jahre 1869 erfolgt mit Vollendung der ersten Überlandbahn der Zusammenschluss der östlichen Bahnen mit denen des fernen Westens. Nun entwickelt sich Mitte der siebziger Jahre der Kampf der grossen Hauptbahnen und der Wasserstrassen um die Getreidetransporte zwischen Chicago und den östlichen Häfen. Die Getreidefrachten sinken auf einen Tiefstand, von dem sie sich vollständig nie wieder erholt haben, der Getreidebau, die Getreideausfuhr ergeben einen neuen Aufschwung. Die im Jahre 1883 fertiggestellte Nordpacific-Bahn erschliesst neue Gebiete, Dakota, Teile von Montana, die fruchtbaren Gebiete von Oregon und Washington dem Körnerbau und der Viehzucht. Die neue Überlandbahn tritt bei der Beförderung der Ernten von Kalifornien und Oregon in Wettbewerb mit der grossen Seeschiffahrt um das Kap Horn, die Eisenbahnfrachten und die Schiffsfrachten für grosse Entfernungen werden wieder herabgesetzt, und immer ausgedehntere Gebiete dem Getreidebau erschlossen. Diese Wirkungen steigern sich aufs neue mit der Vollendung der kanadischen Überlandbahn, der Great Northern-Bahn. fruchtbare Gebiete, die nunmehr erst in der Lage sind, ihre Überschüsse auf den Markt zu bringen. Da der Transport des Rohstoffes zu teuer ist, wird er unterwegs gemahlen, es entstehen die Riesenmühlen in Minneapolis. Die Viehherden des Westens werden in die Schlachthäuser in Kansas und Chicago gefahren und dort, verarbeitet, das Fleisch auf der Eisenbahn den Ausfuhrhäfen zugeführt. Diese Entwicklung hat sich bis zum heutigen Tage fortgesetzt. Allerdings sind mit der fortschreitenden Verdichtung des Eisenbahnnetzes die Frachten nicht mehr wesentlich und dauernd gesunken; nur die Erscheinung zeigt sich immer deutlicher, dass die Eisenbahnen den Wasserstrassen mindestens ebenbürtig, ja eigentlich überlegen sind. Sonst wiederholt sich stets dieselbe Erscheinung. Die Eisenbahnen verbilligen die Getreideproduktion und verschaffen sich dadurch immer neue Transporte, die sie allerdings zu sehr billigen, kaum noch lohnenden Preisen befördern müssen. Meiner Überzeugung nach haben wir für die nächste Zukunft eine weitere Entwicklung in dieser Richtung kaum noch zu erwarten. Einmal halte ich ein weiteres erhebliches und dauerndes Flerabgehen der Frachten für höchst unwahrscheinlich. Dann aber wird die Getreideerzeugung in den Vereinigten Staaten immer teurer. Die Fruchtbarkeit des jungfräulichen Bodens ist erschöpft. Es müssen der Erde Düngemittel zugeführt werden, die Kosten der Ernte und der Behandlung des Getreides steigern sich. Hauptsächlich aber braucht die stets wachsende Bevölkerung die Brotfrüchte und das Fleisch immer mehr zur eigenen Ernährung, sie ist nicht mehr imstande, soviel Überschüsse, wie regelmässig in früheren Jahrzehnten, nach dem Ausland zu werfen. Hat sich doch in den beiden Jahrzehnten von 1880 bis 1900 die Bevölkerung der Vereinigten Staaten von 50 auf 75.6 Millionen Personen vermehrt.

Beide durchziehen

Eine sehr lehrreiche und übersichtliche Darstellung der Bewegung der Preise von Weizen, Roggen, Gerste, Hafer, Mais, Buchweizen, Kartoffeln und Heu findet sich in dem vor kurzem veröffentlichten Buch von Th. H. Engelbrecht : Die geographische Verteilung der Getreidepreise in den Vereinigten Staaten von 1862 bis 1900¹. Die Preise der Jahre 1871 bis 1900 sind in sogenannte Isotimenkarten eingetragen, und man sieht auf einen Blick, wie sie sich in den verschiedenen Gebieten allmählich ausgeglichen haben. „Beherrscht wurden die zeitlichen Änderungen der Getreidepreise“, so bemerkt Engelbrecht (S. 52) zutreffend, „durch das Sinken der Transportkosten, und zwar so sehr, dass sich andere Einwirkungen nur ganz vereinzelt geltend machten.“ „Aus dem Sinken der Transportkosten ergibt sich“, so heisst es S. 54, „eine allgemeine Verbilligung der Preise, besonders hinsichtlich der Rohprodukte, von der die Höhe der Löhne jedoch nicht unmittelbar beeinflusst wird; ebensowenig die städtische Grundrente. Um so tiefer einschneidende Änderungen erfährt allerdings die ländliche Grundrente, und zwar je nach der Entfernung von den Zentralpunkten des Weltverkehrs in entgegengesetzter Richtung.“

Eine erschöpfende zahlenmässige Darstellung dieser Vorgänge will ich hier nicht wiederholen. Doch mögen wenigstens einige Zahlen die vorstehenden Ausführungen ergänzen. In der folgenden Tabelle ist die Ausfuhr von Weizen und Mais aus den Vereinigten Staaten für die Jahre 1893 bis 1902 zusammengestellt, und dabei die nach Deutschland eingeführte Menge aufgeführt.

¹ Berlin. Parey 1903.

Ausfuhr in 1000 Busheis von den Vereinigten Staaten:

Mais

Weizen

Jahr

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

Insgesamt 117 121 88 415 76 102 60 650 79 562 148 231 139 432 101 950 132 060 154856

Davon nach Deutschland

3 136

1    760

2    526 892

3    000 3 218

10 311 9065 10 267 19 725

Insgesamt 46 037 65 324 27 691 99 992

176    916

208    745 174 089

209    348

177    817 26 636

Davon nach Deutschland

5 311 ii 438

3    217 13 692 3¹ 784 39 263 34 605 46 256 36 992

4    862

Die Fracht für das Bushel Weizen auf der Normalstrecke Chicago nach New York betrug in Cents im Jahresdurchschnitt auf den verschiedenen Wegen:

Fracht

New York-Liverpool in Pence 5is/ie 3 710

2 ⁷/m 2 S/8 I¹⁵/l6

2    ⁹/l6 2¹⁵/l6

3    7l«

3 T/i*

2    V¹⁶

3    7s X 74

I ⁷/i6

Jahr

1880

1885

1890

Wasser

und Eisenbahn

Eisenbahn

Wasserweg

12.27

5.87

5.85

6-33

15-7 9.02

85

19-9

14.0

14.31

8.44 7.0

6.95 7.32 7-37

4.96 6.63 5-05 5-57 5-78

Für Mais ergeben sich ähnliche Verhältniszahlen.

Die durchgehenden Frachten für 100 Pfund (45 kg) von Chicago nach den Seehäfen auf der Eisenbahn und von da auf Dampfschiffen nach einzelnen europäischen Häfen stellten sich in Dollars wie folgt:

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

Jahr

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

4-44 4 II

5-38

4-35

4.42

5-65

4.42

5-14

525

Getreide nach Liverpool 0.3410 0.3250 0.3200 0.3350 0.3360 0-3435 0.2972 0.2948 0.2147 0.2085 0.2268

Fleischwaren nach Antwerpen 0.4828 o 4688 0.4828 0.4969 o 5109 0.5250 0.4750 0.5109 0.4625

0.4150

04969

14-7

12 88

12.17 12.0 12.32 n-55 11.13

9.98 (9.08)1 9.92 (9.02) 10.60 (8.75)

Fleischwaren nach Hamburg 0.5250 0.5000 0.5000 0.5100 O.51OO 0.5200 0.4600 0.5000 0.4400 0.3900 0.4700

Fleischwaren nach Stettin

05531

0-5531 0.5531 0.5862 0.5728 0.5813 o 5172 0.5531 0.4775 o 4200 0.4969

1900

1901

1902

1903

Endlich betrugen die zehnjährigen Durchschnittspreise für nach England und nach Hamburg seewärts von den Vereinigten Staaten eingeführten Weizen und Mais (nach dem Engelbrechtschen Buch S. 107) in Mark für 100 kg:

¹ Die in Klammern beigefügten Zahlen geben die Frachtsätze für die Ausfuhr, die in den letzten Jahren zuweilen etwas niedriger sind als die Frachtsätze für den Binnenverkehr.

Jahr

England

Hamburg

Weizen

Mais

1851/60

1861/70

1871/80

1881/90

1891/1900

14-05

13-73

II.12

9.04

Weizen

20.98

20.42

22.71

1637

I3.52

Mais

19.58

22.37

1405

10.97

22.51 23-13 17 23 13.^1

Alle diese Zahlen sind nur Durchschnittszahlen, die in der letzten Tabelle solche für zehnjährige Zeiträume. Das Bild, das wir nach ihnen von dem Einflüsse der Frachtsätze auf die Preise und auf die Ausfuhr nach Europa gewinnen, ist also nur ein sehr rohes. Aber so viel wird man auch aus diesen Zahlen entnehmen können, dass die Eisenbahnfrachten und selbst die Wasserfrachten und die Seefrachten nur einer der Faktoren gewesen sind, die auf die Ausfuhr eingewirkt haben. Daneben kommen zahlreiche andere Umstände in Betracht, die von viel grösserer Wirkung gewesen sind; vor allem die Ernten in Amerika und in Europa. Die Höhe der Seefrachten ist in erster Linie abhängig von dem Stande des Frachtenmarktes im allgemeinen, dem Angebot und der Nachfrage nach Schiffsräumen. Soll es doch in den letzten Jahren nicht selten vorgekommen sein, dass die Schiffe Mais und anderes Getreide in Ballast nach Europa mitgenommen haben. Die Frachtsätze für Fleischwaren aller Art (provisions) sind angegeben, um hier auch eine weitere Vergleichung zu ermöglichen. Ihre Ein- und Ausfuhr wird bekanntlich fast ausschliesslich durch die deutsche Zoll- und Veterinärgesetzgebung beeinflusst, der gegenüber die Frachten ohne Bedeutung sind.

9.16

IX. 2. Andere Rohstoffe. Petroleum. Baumwolle. Kohlen. Erze. Die Eisenindustrie und die Eisenbahntarife.

Von Rohstoffen, die von den Vereinigten Staaten in grösseren Mengen nach Deutschland ausgeführt werden, und der deutschen Wirtschaft zugute kommen, sind vielleicht die wichtigsten das Petroleum und die Baumwolle. An Rohpetroleum wurden in den Vereinigten Staaten im Jahre 1902 rund 2900 Millionen Gallonen = 11 000 Millionen Liter¹ gewonnen, wovon 1242 Millionen Gallonen = 4721 Millionen Liter ausgeführt wurden. Seit 1892 ist die Menge des gewonnenen Petroleums über 2000 Millionen Gallonen geblieben, 1902 wurde mit obiger Menge der Höchststand erreicht. Die Ausfuhr bewegte sich in diesem Zeiträume zwischen rund 37 und rund 53 % der Produktion; in den letzten Jahren ist dieser Prozentsatz etwas gefallen. Das Petroleum wird zurzeit in grossen Mengen in Röhrenleitungen zur Küste befördert, auf der Eisenbahn wurden 1902 rund 9 Millionen Tonnen bewegt. Die Eisenbahnfracht von den Ölgewinnungsplätzen nach den Seehäfen ist seit dem Jahre 1894 für raffiniertes und rohes Petroleum die gleiche, auch macht es keinen Unterschied mehr, ob das Petroleum in Fässern oder in Kesselwagen gefahren wird. Sie beträgt nach Philadelphia und Baltimore für 100 Pfund 14.5 Cents, nach Communi-paw (N. J.) 16.5 Cents. Bis 1894 bestanden Unterschiede zwischen dem rohen und gereinigten Petroleum und die Fracht war erheblich höher bei der Beförderung in Fässern als bei der Beförderung in Kesselwagen; die

i Barrel wiegt rund 131 kg, also 2900 Millionen

Frachtsätze sind seit 1877 — dem ersten Jahr, für das Angaben mir vorliegen — bedeutend gefallen. Die Gleichstellung der Frachten für Fässer und Kesselwagen ist wahrscheinlich erfolgt aus Anlass einer Entscheidung des Bundesverkehrsamts. Die Frachten betrugen z. B. für Petroleum in Fässern nach Philadelphia und Baltimore im Jahre 1877: 175 Cents, bei Beförderung in Kesselwagen 55.5 Cents, 1884 noch 45 und 14.28 Cents. Ein Einfluss der Frachten auf die Preise und auf die Produktion lässt sich bei Petroleum schon aus dem Grunde nicht nachweisen, weil bekanntlich die ganze Produktion und Verarbeitung in den Händen der Standard Oil Company sich befindet.

Die Eisenbahnfrachten für Baumwolle, für die Angaben für die Jahre 1880 bis 1893 vorliegen, sind zwar auch gefallen, aber nicht erheblich, ja es finden sich sogar hier und da Erhöhungen. Dieser Umstand scheint aber auf die Erzeugung und den Handel mit Baumwolle und auch auf die Preise kaum von Bedeutung zu sein. In einem neueren Werk² findet sich darüber folgende Bemerkung: „Die Kosten, die durch die Versendung der Baumwolle von dem Ursprungsgebiete nach dem Bestimmungsorte entstehen, sind je nach der Örtlichkeit und den beständig schwankenden Frachtverhältnissen sehr verschieden. Konkurrenzlinien, Wassertransporte, die Möglichkeit, Durchgangsfrachten zu arrangieren, alles dies trägt dazu bei, die Transportfrage kompliziert zu machen. Die Entfernung spielt demgegenüber eine sehr geringe Rolle. Zuzeiten war es teurer, Baumwolle nach New York als nach Liverpool zu schicken. . . . Aber trotz der stattgefundenen allgemeinen Verbilligung der Fracht ist wegen des gleichzeitigen Sinkens der Baumwollpreise der Verhältnisanteil an den Beförderungskosten grösser, als wenn das Produkt einen hohen Preis hat.“ An einem Beispiel wird dann nachgewiesen, dass bei Versendung eines Ballens von 500 Pfund von der atlantischen Küste nach Liverpool im Jahre 1895, je nach dem höheren oder niedrigeren Preis der Baumwolle am Erzeugungsort, das Verhältnis der Transportkosten zum Baumwollenpreis zwischen 15 und 26 % schwankt.

Zu den in den letzten Jahren besonders lebhaft erörterten Angelegenheiten gehört die Frage, ob und in welchem Umfang die deutsche Eisenindustrie durch den Wettbewerb der nordamerikanischen beeinflusst wird, und wieweit die unzweifelhafte Stärkung der amerikanischen Eisenindustrie herbeigeführt ist durch die Tarifpolitik der amerikanischen Bahnen. Die Eisen- und Stahlerzeugung in den Vereinigten Staaten hat sich von Jahr zu Jahr gesteigert, sie betrug im Jahre 1903 schon i8V₄ Millionen Tonnen, während in Grossbritannien nur 9 Millionen, im Deutschen Reich nur 10 Millionen Tonnen hergestellt wurden. Hand in Hand damit geht ein fast andauerndes Sinken der Preise. Nun ist man wohl darüber nicht im Zweifel, dass die Tarifpolitik der Eisenbahnen nicht die alleinige Ursache des Aufblühens der Eisenindustrie ist. In erster Linie ist sie gefördert durch die Erhöhung der Schutzzölle und die damit in Verbindung stehende Bildung der grossen Trustgesellschaften. Fernerhin hat eine Ausfuhr der Rohstoffe der Eisenindustrie nach Europa bisher nur ganz vereinzelt stattgefunden, und die Einfuhr ihrer Erzeugnisse von Europa, besonders aus Deutschland hat sich zwar vermindert, die Vereinigten Staaten sind aber immer noch auf den Verbrauch europäischer Waren angewiesen. An die Einfuhr amerikanischer Kohlen nach Deutschland haben einige ängstliche Gemüter wohl nur gedacht unter dem Eindruck der vorübergehenden

Im Auf-

heimischen Kohlennot und Kohlenteuerung, unter der die deutsche Wirtschaft vor drei Jahren einige Monate lang gelitten hat. Ob wirklich damals einige Tonnen amerikanischer Kohlen nach Hamburg gelangt sind, ist meines Wissens nicht sicher festgestellt. Von den in den Jahren 1901, 1902 und 1903 in den Vereinigten Staaten hergestellten 16.1, 18.1 und 18.3 Millionen Tonnen Roheisen sind 82 510, 27 927 und 20 707 Tonnen ausgeführt, also ein sehr bescheidener Prozentsatz, wovon übrigens nichts nach Deutschland gekommen ist. Man wird die Frage also so stellen müssen, ob durch die Kräftigung der amerikanischen Eisenindustrie der deutschen Eisenindustrie der amerikanische Markt verschlossen ist, ob dieser Zustand ein dauernder oder nur vorübergehender sein wird, und wieweit die niedrigen Frachten für die Massenprodukte der amerikanischen Eisenindustrie zu dieser Umwälzung mit beigetragen haben. Aber auch in dieser Fassung lässt sich die Frage mit mathematischer Sicherheit schwerlich beantworten. Wir werden uns auch hier bescheiden müssen mit einer Feststellung und Beleuchtung einiger tatsächlichen Vorgänge.

Da sollen hauptsächlich die niedrigen Frachtsätze für Kohlen ein Grund für die Überlegenheit der amerikanischen Eisenindustrie sein. Über die Höhe dieser Tarife war bis in die letzten Jahre so gut wie gar nichts bekannt. Bei den zahlreichen Klagen der amerikanischen Verfrachter über die Tarife war von denen für Kohle kaum die Rede, ganz im Gegensatz zu den europäischen, den deutschen Verhältnissen, wo die Ermässigung der Kohlenfracht immer wieder zur Unterstützung der Industrie, zur Hebung unserer Schiffahrt gefordert wird. Der Grund, dass dies in Amerika anders ist, ist der, dass die grossen Kohlenbergwerke zum erheblichen Teil im alleinigen oder im Mitbesitz der Eisenbahnen und der mit diesen verbündeten grossen Unternehmungen sind. Die Eisenbahnen verkaufen die Kohlen einschliesslich Fracht; welcher Teil des Preises auf die Fracht fällt, ist nicht genau ersichtlich, der Käufer hat auch kein besonderes Interesse daran, ihn zu kennen. Erst seitdem sich die deutsche und englische Industrie eingehender mit der Frage beschäftigen und Untersuchungen an Ort und Stelle vorgenommen haben, ist einiges Licht auch über die Höhe der Kohlenpreise verbreitet. Ich habe danach die Überzeugung gewonnen, dass die preussischen Kohlenfrachten, wenigstens die Ausnahmetarife, den Vergleich mit den amerikanischen nicht zu scheuen brauchen. In einer vom Bundesverkehrsamt angefertigten Zusammenstellung vom 8. November 1902¹ finden sich für die Beförderung von Kohlen aus den pennsylvanischen Gruben nach Boston, New York, Baltimore, Washington, Buffalo und Chicago Frachtsätze, die von 2.9 Pfennig für das Tonnenkilometer bis auf 0.8 Pfennig heruntergehen, letzterer Satz allerdings für Entfernungen von 8—900' Kilometer. Die meisten dieser Sätze bewegen sich um 2 Pfennig für das Tonnenkilometer, nur die Sätze für bituminöse Kohlen nach Chicago gehen auf 0.9 Pfennig und 0.8 Pfennig herunter. Frachtsätze in Höhe von 1.2 bis 1.5 Pfennig für das Tonnenkilometer finden wir auch sonst auf der Pennsylvania-Eisenbahn. Zu ähnlichen Ergebnissen gelangt man bei den Verzeichnissen der Kohlenfrachten, die in den Tarif tabeilen des Bundesverkehrsamtes mitgeteilt werden. Auch hier sind höhere Frachtsätze für kleine Entfernungen von 2.8 Pfennig, während sie auf grösseren Strecken auf 1.20 und 1.30 Pfennig heruntergehen. In Gebieten, wo kein Wettbewerb der Eisenbahnen stattfindet, betragen die Einheitssätze 2.42, 2.81, 3.18, 3.48 Pfennig.²

¹    Mitgeteilt von Franke in dem unter den Quellennachweisen befindlichen Aufsatz, S. 310 ff.

²    v. d. Leyen in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1904, s. 145/146.

Die Kohlenfrachtsätze sind vielleicht noch mehr, als die anderer Güter, nach fallender Skala gebildet. Die Einheitspreise sinken sehr stark mit der steigenden Entfernung. Und sie sind ausserordentlich ungleichmässig, ohne erkennbare Grundsätze, lediglich nach Belieben und Willkür der Eisenbahnen aufgestellt. Bei uns herrscht auch in dieser Beziehung Gesetz und Regel. Die niedrigsten Kohlenausnahmetarife haben Streckensätze von 1.30 Pfennig für das Tonnenkilometer.

Das andere Rohmaterial sind die Erze. Frachtsätze für sie auf grösseren Gebieten sind mir nicht bekannt geworden. Für die Pittsburgher Industrie kommen wesentlich die Wasserfrachten der Seen und die Frachten der Bahnen der United States Steel Corporation in Betracht, die oben (Abschnitt VI) dargestellt sind. Nach der sehr beachtenswerten Berechnung eines Sachkenners, der eine ausserordentlich hohe Meinung von der amerikanischen Eisenindustrie hat, zeigen, ungeachtet aller dieser günstigen Verhältnisse, die Preise für I % Eisengehalt an der Hütte in den westfälischen Gebieten „keinen starken Unterschied gegen die amerikanischen Preise, und die Lage vieler 'deutscher Werke ist ähnlich oder günstiger im Bezüge des Eisensteins, als die der Pittsburgher Werke.“¹ Es ergibt sich dies aus folgenden Zahlen. Der Preis von 1 % Eisengehalt an der Hütte stellt sich bei Pittsburgh :

bei den Mesabi-Erzen. . . .    0.231 — 0.236 Mk.

0.390 — 0.425 „

„ Marquette-Erzen.....

,, Marquette-Erzen

anderer Beschaffenheit 0.405 — 0.430 ,,

Dagegen stellte sich dieser Preis bei Rot-Eisenstein aus Wetzlar in Niederscheiden auf 0.236 Mark, in Bochum und Dortmund auf 0.266 Mark, an derselben Hütte bei Braun-Eisenstein aus Wetzlar 0.215 und 0.25 Mark. Bei noch anderen Arten von Eisenstein berechnen sich die Preise an der Hütte auf 0.33 bis 0.355, au^ 0.32 und 0.262 Mark.

Hier kommt der deutschen Eisenindustrie zugute, dass die Rohmaterialien in diesen Gebieten keine so grossen Entfernungen zurückzulegen haben, wie in den Vereinigten Staaten. Dadurch werden die bessere Beschaffenheit und die günstigen Gewinnungsverhältnisse der amerikanischen Erze einigermassen ausgeglichen.

Und die bisherige Geschichte der United States Steel Corporation, deren Gründung unsere Industrie in solchen Schrecken versetzt hat, beweist, dass auch in den Vereinigten Staaten dafür gesorgt ist, dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen. Man braucht nicht einmal zu denken an die hässlichen Spekulationen ihres ersten, jetzt in der Versenkung verschwundenen Direktors. Ein amerikanisches Fachblatt ersten Ranges² macht über den Bericht des Verbandes für das Jahr 1903 folgende Bemerkungen : „Die ganze Geschichte des Eisengeschäfts in diesem Lande ist eine Folge von Auf- und Niedergängen gewesen, aber wir bezweifeln, ob jemals eine Periode gewesen ist, in der ein so gründlicher und plötzlicher Umschwung von lebhaftester Tätigkeit und Gedeihen zu einem gewaltigen Niedergang stattgefunden hat, wie in dem letzten Halbjahr 1903.“

Für die letzten fünf Monate des Jahres 1903 werden folgende Zahlen ge

geben :

Macco in „Stahl und Eisen“. Nr. 10, 1903. Seite 20/21 des Sonderabdruckes. The Commercial and Financial Chronicie. 19. März 1904.

September i 596 703 956 363

August

Eisenherstellung in Tonnen I 614 121 Stahlherstellung in Tonnen 993 564 Durchschnittspreise von Stahlblöcken in $ . . .

Die sogenannten Reineinnahmen des Verbandes sind von 133 308 763 Dollars im Jahre 1902 auf 109 171 152 im Jahre 1903, also um 24137611 Dollars gefallen, auf die Stammaktien ist keine Dividende für 1903 gezahlt. Solchen tatsächlichen Ergebnissen gegenüber mutet der Jubelhymnus einigermassen sonderbar an, mit dem der Gründer des Stahlverbandes, Andrew Carnegie, einen im Jahre 1901 zuerst veröffentlichten, in seinem Buch: „Empire of Business“ (S. 229 bis 242) wieder abgedruckten Aufsatz über die Stahl-Industrie der Vereinigten Staaten im 19. Jahrhundert abschliesst. „So fahre denn wohl, Zeitalter des Eisens. All Heil, König Stahl, und Gedeihen der Republik, dem zukünftigen Sitz und Mittelpunkt seines Reichs, wo er thronen und seine Wunder über die ganze Erde ausbreiten wird !“ — Wenn die Stellung des Stahlverbandes heute auch sicherlich noch nicht erschüttert ist, so zeigt seine bisherige Entwicklung doch wohl, dass die europäische Industrie einstweilen noch nicht vor ihm zu zittern braucht, und — nebenbei — die lächerlich niedrigen Beförderungspreise haben den Rückgang ebensowenig aufgehalten, wie ihnen allein oder auch nur wesentlich der Aufschwung zu verdanken war.

Oktober I 462 193 829 215

November Dezember I 078 628    892 500

553 067    406 730

30

27

27

24

23

X. Schluss.

Einige Schattenseiten der amerikanischen Eisenbahnpolitik.

Die vorstehende, natürlich keineswegs erschöpfende Darstellung würde unvollkommen sein, wenn nicht wenigstens noch angedeutet würde, welche schweren Wunden die Eisenbahnen dem Handel, Gewerbe und der Landwirtschaft der Vereinigten Staaten zeitweise geschlagen haben. Die sprungweise gewaltige Steigerung und plötzliche Einschränkung des Eisenbahnbaues, die Unsicherheit und Unklarheit der Tarife, die Gewährung heimlicher Frachtbegünstigungen an einzelne Plätze, einzelne bevorzugte Personen, die schamlose finanzielle Misswirtschaft mit ihren Eisenbahnbankrotten, alle diese und ähnliche Vorgänge, auf die ich hier nicht näher eingegangen bin, bestätigen auch in Amerika die Wahrheit des alten Spruches : Wo viel Licht, da ist auch viel Schatten.

Das wird auch in Amerika nicht verkannt, und so sehr die amerikanische Handelswelt die Billigkeit der Eisenbahntarife anerkennt, so hört man doch immer wieder neue Stimmen, die da rufen : Lieber etwas teurere und stetige Frachten, als diese Unsicherheit, diese ewigen Schwankungen, die dem Kaufmann eine Vorausberechnung der Beförderungspreise unmöglich machen. Die grossen wirtschaftlichen Krisen der Jahre 1873, 1883 und 1893 sind, wie bereits bemerkt, wesentlich herbeigeführt und verschärft durch die ziellose, wilde Eisenbahnwirtschaft. Viele amerikanische Volkswirte klagen bitter darüber, dass es den Eisenbahnen gänzlich an Fühlung fehlt mit den Vertretern der wirtschaftlichen Kreise, dass diese den grossen Eisenbahnherrschern ohnmächtig gegenüber stehen, dass von den Eisenbahnen kaum jemals eine gemeinwirtschaftliche Politik befolgt wird, dass sie höchstens einzelne Orte, einzelne Industrien, an denen sie vielfach selbst beteiligt sind, durch ihre Frachtpreise zu unterstützen pflegen.

So gern und rückhaltlos wir den grossartigen Zug, der einmal dem amerikanischen Eisenbahnwesen innewohnt, anerkennen, ja bewundern, so dürfen wir nicht vergessen, dass die amerikanischen Eisenbahnen auf einem ganz anderen Boden gewachsen sind. Unsere Eisenbahnen sind ein Gemeingut des ganzen Volkes. Sie werden betrieben nach dem Grundsätze der Ordnung und gleichen Gerechtigkeit für jedermann, und wir würden ihnen ein schweres Unrecht tun, wenn wir verkennen, wollten, dass sie als eine ihrer ersten Aufgaben die Förderung der wirtschaftlichen Wohlfahrt betrachten und diese Aufgabe mit schönem Erfolge zu lösen verstanden haben.

Quellen und. Literatur, ausser den im Text und den Noten besonders angeführten Schriften.

Annual Reports on the Statistics of Railways in the United States to the Interstate Commerce Commission. 1887/88 bis 1901/02. Washington.

Statistical Abstract of the United States 1902. Prepared by the Bureau of Statistics. Washington 1903.

Reports of the Industrial Commission. 19 Bände, insbes. Band XIX, enthaltend den Final Report. Washington 1902.

Van Oss. American Railroads as investments. London-New York 1893.

Johnson, Em. B. American Railway Transportation. New York 1903. v. d. Le y en. Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig 1885.

v. d. Leyen. Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 2. Aufl. Berlin 1895.

Jeans. American industrial conditions and compétition. London 1902.

Carnegie. The Empire of business. London und Newyork 1903.

Macco. Rohmaterialien und Frachtenverhältnisse in den Vereinigten Staaten in „Stahl und Eisen“. 1903. Nr. 10.

Macco. Bericht über eine Studienreise nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Ebenda. 1904. Nr. 2 u. 3.

Franke, G. Bemerkungen über die Gütertarife der Vereinigten Staaten von Amerika.

Archiv für Eisenbahnwesen. 1904 S. 207 ff.

Wiedenfeld. Der Getreideverkehr und die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. Ebenda 1901. S. 1 ff.

Wiedenfeld. Die Einheitsbewegung unter den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Ebenda 1903. S. 1199 ff.

Jahresbericht des Vereins für die Bergbaulichen Interessen für 1903.

Jahresbericht der Handelskammer in Essen für 1903.

Staaten von Amerika in ihrer.

Berliner Jahrbuch für Handel und Industrie 1903.

M osier, Chr. Die Wasserstrassen in den Vereinigten

kommerziellen und industriellen Bedeutung. Berlin 1877.

Kupka, P. F. Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Leipzig 1883. Insbes. S. 41 —126.

Kupka, P. F. Die Schiflkanalfrage in Österreich. Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampf Schiffahrt. Band X. Wien 1897. S. 385 ff.

Eger. Die Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika. Nach amtlichen Berichten. Berlin 1897. S. 87 ff.

Tolmer, M. La navigation intérieure dans l'Amérique du Nord. Annales des ponts et chaussées. 1903.    4. trimestre. S. 139 ff.

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6.

Bank- und Börsenwesen.

Von Dr. HENRY C. EMERY.

Inhaltsübersicht.

Seite

1.    Die historische Entwicklung...............................

2.    Das Nationalbanksystem ...............................

3.    Staatenbanken und kleine Privatbanken .......................

4.    Folgen des dezentralisierten Handelsbankwesens.................

5.    Die Sparkassen........................................

6.    Die grossen Privatbankiers, die Treuhandgesellschaften und die neuen

Verschmelzungen von Bankgruppen................

7.    Die Banken, das Clearinghouse und das Schatzamt.....

8.    Das auswärtige Wechsel- und internationale Bankgeschäft

9.    Die Fondsbörse.................................

316

322

328

330

332

• 332

338

343

¹

42 Gallonen = 1 Barrel.

Gallonen sind 9 Millionen deutsche Tonnen.

²

Prof. Dr. A. Oppel. Die Baumwolle, ihre Geschichte, Anbau usw. trage der Bremer Baumwollbörse bearbeitet. Bremen 1902. Vgl. Seite 462/463.

— 3¹6 —

1. Die historische Entwicklung.

Die Entwicklung des Bankwesens der Vereinigten Staaten hat sich in eigenartigen Richtungen vollzogen; sie weist in vielen Punkten Gegensätze zu den Systemen anderer Länder auf. Diese Abweichungen charakterisieren sich teils als das Ergebnis der eigentümlichen wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse in einem neuen, demokratischen Lande, teils ist in kritischen Zeiten die Tendenz der Entwicklung überwiegend durch politische Vorurteile oder die finanziellen Bedürfnisse des Staates bestimmt worden.

Bis zur Annahme der Verfassung des Jahres 1789 ist kein erheblicher Fortschritt in der Ausnützung von Kreditquellen oder in der Kenntnis des Bankwesens zu verzeichnen. Die Kolonien litten an einem chronischen, auf das vorhandene Bedürfnis nach Kapital zur Ausbeutung ihrer natürlichen Ressourcen, zurückzufühenden Metallgeldmangel. Zwar strömte Metallgeld regelmässig, namentlich von den westindischen Märkten her, ins Land, aber es wurde dann ebenso regelmässig wieder nach England zur Bezahlung dort schwebender Schulden ausgeführt. Das Hauptaktivum, welches die Kolonisten im Überfluss besassen, war Land ; es ist nur allzu natürlich, dass die Idee einer Landbank zur Befriedigung ihres Kreditbedarfes sich ihrer in verhängnisvoller Weise bemächtigte. Sie übersahen, dass, was ihnen mangelte, in Wahrheit Kapital und nicht Zirkulationsmittel waren, und stürzten sich deshalb auf den Gedanken von Notenausgabe auf Landsicherheit hin als Erlösung aus der Bedrängnis. Verschiedene Experimente dieser Art waren schon vor dem Abfall vom Mutterland gemacht, hatten aber stets einen üblen Ausgang genommen.

In den Jahren zwischen der Revolution und der Annahme der Verfassung wurden verschiedene Einzelstaatenbanken begründet, die in, der Theorie eine richtigere Würdigung der Grundsätze des Bankwesens als die Landbanken zur Schau trugen, in der Praxis aber so wenig durch angemessene Bestimmungen eingeschränkt waren, dass die Kapitalzeichnungen grossenteils aus Eigenwechseln der Zeichner bestehen konnten, und die Banknoten dann tatsächlich ohne Hartgeldunterlage emittiert wurden. Die Bedeutung des Wortes Staatenbank im amerikanischen Sinn ist folgende : Es ist keine von der Regierung begründete oder in irgendeiner Form unterhaltene Bank, sondern nur ein auf Grund der Gesetze eines der verschiedenen Bundesstaaten begründetes Institut, zum Unterschied von den mit Konzessionen der Bundesregierung ausgestatteten Anstalten. Ein grosser Teil der in der Geschichte des amerikanischen Bankwesens zutage getretenen Wirrungen und Übel ist auf die Vielteiligkeit des Landes in Einzelstaatsgebiete zurückzuführen, innerhalb deren jeweiligem Gesetzgebungsbereich die verschiedenen Banken begründet wurden. In einer Reihe von Einzelstaaten wurden allerdings auch Staatsbanken in engerem Sinne begründet, in die der Staat einen Teil des Kapitals einschoss, und bei denen er öffentliche Gelder deponierte. Aber diese existierten dann dort neben anderen Banken mehr privaten Charakters.’ Immerhin war die Idee einer Staatsbank allgemein verbreitet und fand wenig Widerspruch, bis die Bundesregierung selbst dies Gebiet betrat. Die Geschichte der zwei Vereinigten Staatenbanken macht ein wichtiges Kapitel in der amerikanischen Bankgeschichte aus, kann hier aber nur kurz gestreift werden, soweit sie den Gang der die Beziehungen zwischen den Regierungen und den Banken bis zum heutigen Tage bestimmenden Ereignisse erklärt.

Sogleich bei der Schöpfung der neuen Regierung im Jahre 1789 bildeten

sich zwei politische Parteien. Auf der einen Seite diejenige, welche strebte, die Bundesregierung den Einzelstaaten überzuordnen und deren Macht und Ansehen zu stärken; auf der anderen eifersüchtige Vertreter des Rechts der Einzelstaatssouveränität, bestrebt, die Macht der Bundesregierung auf das notwendigste Mindestmass zu beschränken. Die erbitterte Gegnerschaft zwischen diesen beiden Parteien — Föderalisten und Republikanern¹ — hat in der nachfolgenden geschichtlichen Entwicklung ihresgleichen nicht wieder gefunden. Der erste Schatzamtssekretär war Alexander Hamilton, ein weitsichtiger Staatsmann, der anerkannte Führer der Föderalistenpartei. In einem berühmten Bericht aus dem Jahre 1790 befürwortete er die Einrichtung einer Zentralbank nach europäischem Vorbild, und der Kongress konzessionierte daraufhin im Jahre 1791 die sogenannte Erste Vereinigte Staaten-Bank. Von ihrem Kapital von 10 Millionen Dollars übernahm die Vereinigte Staatenregierung ein Fünftel. Die Konzession lief für zwanzig Jahre, und der Kongress verpflichtete sich, während dieser Zeit keine weiteren Konzessionen zu erteilen. Die Bank wurde zur Hinterlegungsstelle für öffentliche Gelder, und ihre Noten durften zu Zahlungen bei den Staatskassen verwandt werden. Es wurden sachgemässe Bestimmungen für eine Kontrolle durch Beamte des Schatzamtes getroffen, auswärtige Aktionäre von aller Mitwirkung bei der Verwaltung ausgeschlossen.

Die unmittelbaren und handgreiflichen Gründe von Hamiltons Eintreten für die Bank waren das Bedürfnis nach einem Institut, das im Bedarfsfall als Finanzagent der Regierung dienen und zugleich die Zahlungsmittel regulieren konnte, indem es durch die Einführung wohlgesicherter Bankzettel auch die anderen Banken zu gleich pünktlicher Einlösung ihres Papiers zwang. Aber sein Vorgehen beruhte auch noch auf tieferen Gründen, und weder die Bedeutung der Bank, noch die ihr entgegentretende bittere Feindschaft ist verständlich, wenn man in ihr nicht eines der Werkzeuge der breiten nationalen Politik Hamiltons erkennt, bestimmt, den Sinn für nationale Einheit und die Macht der Bundesregierung zu stärken; das gleiche gilt von anderen Hamilton sehen Massnahmen, wie der Übernahme der Einzelstaatsschulden auf die Bundeskasse und der Einführung des Schutzzolls. Indem die Bank einen wesentlichen Bestandteil des föderalistischen Programms bildete, wurde sie unvermeidlich ein Gegenstand des Hasses der Republikaner, und von diesen aus politischen und sozialen Erwägungen als ein Werkzeug des politischen Despotismus, ein Monopol zum Zweck der Unterdrückung der Armen und eine Bedrohung demokratischer Einrichtungen angegriffen.

Ein gleicher Parteigeist äusserte sich auch gegenüber manchen Einzelstaatenbanken; bisweilen gelang es in einem Bundesstaat den Mitgliedern der Oppositionspartei nicht, die Konzession für eine Bank von der gerade am Ruder befindlichen Partei zu erhalten, und häufig wurden Anklagen laut, die Banken benüzten ihre Macht, um die Mitglieder der einen Partei in ihren Geschäften zu fördern, ihre Konkurrenten aus der anderen Partei zu ruinieren; entsprechende Anklagen erhoben sich gegen die Vereinigte Staatenbank. Mögen nun auch einige wenige Fälle von persönlicher Parteilichkeit bei den Leitern einzelner der Filialen zu verzeichnen gewesen sein : fraglos haben sich die

Direktoren bemüht, die Bank von der Politik vollkommen fernzuhalten und ihre Geschäfte nach verständigen und konservativen Grundsätzen zu führen. In der letzteren Hinsicht erzielten sie einen vollen Erfolg. Die Bank brachte ihren Aktionären grosse Erträge; und ihr Einfluss auf den Geldmarkt, sowie bei der Regulierung der sonstigen Umlaufsmittel war ein ausgezeichneter. Diese Tatsachen indes beseitigten die Feindseligkeit nicht, und als die Konzession 1811 erlosch, verweigerten die am Ruder befindlichen Republikaner eine neue. Die Bank wurde liquidiert.

Im nächsten Jahre brach der zweite Krieg mit England aus. Die geschäftliche Lage verschlechterte sich ständig. Nahezu alle Banken ausserhalb von Neu-England suspendierten die Barzahlungen, und im Jahre 1814 blieb die Regierung die Zinsen der Staatsanleihen schuldig. Da erinnerte man sich natur-gemäss der Dienste, die die grosse Bank geleistet hatte, und Anfang 1816 erteilte der Kongress eine Konzession für die sogenannte Zweite Vereinigte Staaten-Bank, die wiederum zwanzig Jahre laufen sollte. Die Bedingungen waren ungefähr dieselben wie für die erste Bank. Das Kapital wurde auf 35 Millionen festgesetzt, die Regierung übernahm abermals ein Fünftel.

Die neue Bank begann ihre Laufbahn unter ungünstigen Auspizien mit einer skandalösen Form der Kapitalzeichnung, indem statt Bargeld Eigenwechsel der Zeichner angenommen wurden; aber eine schleunig eingeleitete Untersuchung und eine neue, kraftvolle Verwaltung brachten die Dinge wieder in Ordnung. Von nun an wurde die Bank verständig verwaltet und füllte ihren wichtigen Platz ebenso erfolgreich aus wie ihre Vorgängerin. Gerade ihr Erfolg aber erregte im Süden und Westen, wo ihr, pünktliche Bezahlung der lokalen Banknoten erzwingender Einfluss mehr als Härte denn als Wohltat empfunden wurde, bittere Feindschaft. Abermals wurde die Bank als ein „Ungeheuer zur Unterdrückung der Armen“ verschrieen. In Ohio bot sich das seltsame Schauspiel dar, dass eine Bundesanstalt von der Einzelstaatenlegislative für ausserhalb der Gesetze stehend erklärt wurde. Hamilton hatte von der Ersten Bank gesagt, „sie würde nicht nur eine einfache privatkapitalistische Unternehmung, sondern eine politische Maschine von der grössten Bedeutung für den Staat sein“. Wir haben gesehen, wie ihr Aufstieg und ihr Niedergang sich nach Grundsätzen politischer Philosophie entschied. Die Zweite Bank war in gleicher Weise erfolglos in ihren Bemühungen, sich der Politik fern zu halten, aber ihr Schicksal wurde nicht durch politische Grundsätze, sondern durch klägliche politische Intriguen entschieden. Die offiziellen Angriffe auf sie begannen tatsächlich erst in einer späteren Zeit, als die öffentliche Unzufriedenheit über sie bereits im wesentlichen geschwunden war. Es erübrigt, hier auf die Geschichte des berühmten „Bankkrieges“ einzugehen. Er begann mit einem persönlichen Angriff auf den Leiter einer der neuenglischen Filialen und wurde von der anrüchigen Sippe unverantwortlicher Ratgeber geführt, die den Präsidenten Jackson umgaben. Der Präsident selbst war ehrenhaft und unerschrocken, aber in gleichem Masse rücksichtslos und halsstarrig; und in dem Augenblick, wo seine Leidenschaft gegen die Bank entflammt war, war deren Schicksal besiegelt. Gerade die Tatsache, dass der Kongress und selbst ein Teil seines eigenen Kabinetts gegen ihn standen, machte ihn um so entschlossener. Die Bankverwaltung half ihm dabei selbst, indem sie durch einige ernstliche Fehler Jackson eine populäre Begründung seiner Handlungsweise lieferte. Im Jahre 1833 wurden die öffentlichen Depositen zurückgezogen, obgleich der Präsident zwei Schatzamtssekretäre in eine andere

Ministerstellung versetzen bezw. entlassen musste, ehe er einen fand, der hinreichend dienstbereit war, seine Wünsche in dieser Richtung auszuführen. Im Jahre 1836 ging die Konzession zu Ende. Zum Unglück für ihr späteres Renommee liess sich die Bank aufs neue vom Staate Pennsylvania konzessionieren und begann nunmehr eine Laufbahn verhängnisvoller Spekulationen.

Damit waren die Versuche mit einer Zentral-Bundesbank zu Ende. Der Kongress hat später noch einmal einen Vorstoss in der Richtung der Begründung einer dritten Bank gemacht, aber ohne Erfolg. Im Jahr 1842 stellte Daniel Webster unter allgemeiner Zustimmung fest, dass ein derartiger Gedanke ausser Mode sei. — Es wäre müssig, Betrachtungen darüber anzustellen, welche Dienste solche Bank hätte leisten können und heute zu leisten imstande wäre, wenn sie sich von der Politik fern zu halten vermocht hätte. Bei den herrschenden politischen Zuständen in den Vereinigten Staaten wäre ein solches Resultat eben wahrscheinlich nicht zu erreichen; auf alle Fälle haben die Ergebnisse der früheren Versuche den Plan für die grosse Masse des Volkes dauernd ungeniessbar gemacht und dazu beigetragen, das Bankwesen in jene dezentralisierte Richtung hineinzulenken, die ein besonderes Kennzeichen der amerikanischen Finanzorganisation bildet.

Inzwischen waren den Einzelstaaten üble Erfahrungen mit ihren eigenen lokalen Banken beschieden. Jeder einzelne Landesteil musste seine Schwindelepoche durchmachen und das Richtige am eigenen Leibe erkennen lernen. Man hatte keine andere Anschauung vom Wesen einer Bank, als dass sie vermittelst Notenausgabe Darlehen gewähren sollte. Die Staatsaufsicht war von so bedauerlicher Mangelhaftigkeit, dass sie jeder Art von verwegener Spekulation und ausgesprochenem Betrug Tür und Tor öffnete. Es war allgemein gebräuchlich, eine Bank ohne Aktiven aufzutun, Noten auszugeben, die den Verwaltungsräten als Darlehen gegeben und durch sie in Umlauf gebracht wurden, dann wurden die Zahlungen wieder eingestellt. Die Zahlungsmittel waren vollkommen zerrüttet, und das Land mit Noten überschwemmt, die mit Disagio von jeder denkbaren Höhe umliefen. Inmitten dieses Chaos tauchten einzelne Banken empor, die sich durch anständige und fähige Geschäftsführung auszeichneten. Ein gewisses Mass von Ordnung wurde natürlich zuerst in den älteren und geschäftlich fortgeschritteneren Staaten wieder hergestellt. Die berühmte Suffolk-Bank in Boston begann im Jahre 1824 eine heilsame Tätigkeit, indem sie die Einlösung der Noten von ländlichen Banken erzwang. Sie wurde allmählich ein Clearinghaus für die Noten aus ganz Neuengland. Unter ihrem segensreichen Einfluss wurden im Bereich der Banken jenes Landesteiles stetige und gleichförmige Zahlungsmittel geschaffen. Im Jahre 1829 tat New York durch die Einführung eines „Sicherheitsfonds“(Safety-fund)-Systems, welches alle Banken dieses Staates umfasste, einen Schritt vorwärts. Jede von ihnen war verpflichtet, zu dem Fonds beizusteuern, mittels dessen die Noten einer etwa falliten Bank pünktlich eingelöst wurden. Andere Staaten allerdings be-harrten noch lange Jahre bei ihren ungesunden Banksystemen,

Zur Zeit der Herausziehung der Staatsdepositen aus der Vereinigten Staatenbank im Jahre 1833 schätzte man die Zahl der Banken im ganzen Lande auf 472, mit einem Nominalkapital von 198 Millionen Dollars und einem Notenumlauf von 68 Millionen Dollars. Die Herausziehung der Depositen machte es nötig, sie Einzelstaatenbanken zu übergeben, und die Wahl solcher Bundeshinterlegungsbanken wurde in wesentlichem Masse eine Frage politischer Begünstigung. Dies führte zu einem wilden Wettlauf in der Gründung neuer Banken, durch die man einen Arm des grossen Stromes von Kapital heranzuziehen hoffte, der sich — wie man fest vertraute — nun ununterbrochen aus

dem öffentlichen Schatz ergiessen würde. Die völllige Abtragung der Staatsschulden und die Ansammlung eines Überschusses gerade in dieser Zeit Hessen die Hoffnungen als begründet erscheinen. Von 1832 bis 1837 wurden 340 Banken mit einem Kapital von 99 Millionen Dollars begründet. Das. Ergebnis war eine willkürliche Ausschüttung von Kapital über das Land hin ohne Rücksicht auf die Bedürfnisse des Geschäftslebens und mit der ausdrücklichen Weisung von Washington her, es in liberaler Weise auszuleihen. Die Depositen dienten als Grundlage einer weiteren Ausdehnung der übermässigen Notenausgabe. Dann folgte der Krach von 1837, während dessen abermals ungefähr alle Banken des Landes ihre Barzahlungen einstellten. Dies brachte die Staatskasse in eine kritische Lage, das logische Ergebnis ihres Vorgehens betreffs der Depositen. Die Banken, welche letztere erhalten hatten, waren weder imstande, ihre Noten einzulösen, noch die Tratten des Schatzamtes zu honorieren. Bei dem damaligen Zustande des Bankwesens erwies sich das Verfahren, öffentliche Gelder in lokalen Banken zu deponieren, als ein vollkommener Misserfolg. Als Folge trat das erwähnte erneute Bestreben nach einer Vereinigten Staatenbank auf, aber Präsident Tyler belegte das Gesetz mit seinem Veto.

So blieb der Regierung ersichtlich nichts übrig, als ihre Gelder in eigener Verwaltung zu behalten, Zahlungen ausschliesslich in Baargeld anzunehmen und zu leisten. Die Trennung zwischen Regierung und Banken wurde 1841 gesetzlich festgelegt, im nächsten Jahre allerdings noch einmal wieder aufgehoben, 1846 aber endgültig wieder eingeführt. Die sogenannte „unabhängige Staatskasse“ (Independent Treasury) ist seither dauernd ein Teil des Finanzsystems geblieben. Zweig-Staatskassen wurden an verschiedenen Plätzen im Lande errichtet, die Finanzgebahrung der Regierung auf eine Hartgeldgrundlage gebracht. Angesichts der in den übrigen bisher versuchten Methoden liegenden Übel bedeutete dies einen Fortschritt und stellte den öffentlichen Kredit in jeder Hinsicht ausser Zweifel. Die Gefahr lag in der Tatsache, dass die Anhäufung von Bargeld in den Zweig-Staatskassen zu gewissen Zeiten und seine Auszahlung zu anderen von der willkürlichen Art der Regierungsfinanzgebahrung abhing, ohne Beziehung zu den allgemeinen auf dem Geldmarkt tätigen wirtschaftlichen Kräften. Diese Gefahr erkannte man frühzeitig, aber angesichts des verhältnismässig kleinen Umfanges der damaligen Staatsfinanzgebahrung und des annähernden Ausgleichs der Einnahmen und Ausgaben überwogen die günstigen Folgen des Systems die Nachteile bei weitem. Ernsthafte Klagen sind erst in späteren Jahren nach eingetretenem Wechsel der Regierungsfinanzpolitik entstanden.

Die Zeit von 1846 bis zum Bürgerkriege verzeichnete zwar Jahre voll lebhaften Unternehmungsgeistes und allgemeinen Wohlergehens, war aber Zeuge von Orgien betrügerischer Bankoperationen, die kaum ihresgleichen finden. Unter Führung von Massachusetts hatten die Neuengland-Banken all-bereits ein sicheres und anerkennenswertes System eingeführt; New York war noch auf dem Wege dazu, Louisiana und Ohio hatten Banken von trefflichem Rufe. In den meisten übrigen Staaten, besonders im Westen, herrschte Chaos. Sie hatten im weiten Umfange das System des „freien Bankwesens“ angenommen, das später nach Einführung angemessener Vorschriften in dem System der Nationalbanken aufging. Bis 1839 hatten alle Banken ihre Existenz auf besondere Konzessionen der gesetzgebenden Versammlungen zurückgeführt. Die weitverbreitete Feindschaft gegen den Gedanken eines finanziellen Monopols richtete sich aber natürlich in erster Linie gegen Institute, die spezielle Privilegien von der Regierung zu erhalten schienen. Im Jahre 1839 führte New York das erste Freibankengesetz ein, welches das Bankwesen ebenso wie alle anderen Geschäfte der Gewerbefreiheit erschliessen wollte, indem es die Gründung von Banken nach Massgabe allgemeiner gesetzlicher Normen gestattete; jede Person oder Vereinigung von Personen, welche bei dem Aufsichtsbeamten (Comptroller) Schuldtitel der Vereinigten Staaten oder anderer von ihm genehmigter Staaten, oder Hypotheken innerhalb einer bestimmten Beleihungsgrenze deponierte, sollte hierfür von ihm Banknoten erhalten und sie als Zirkulationsmittel in Umlauf bringen können. Diese Bestimmung schien sowohl sichere Bankzahlungsmittel zu schaffen, als mit den demokratischen Neigungen des Volkes übereinzustimmen. Eine Gefahr lag nur in dem Charakter der Sicherheiten. Die Anfänge des Systems waren selbst in New York verhängnisvoll ; in den westlichen Staaten, wo es in weitem Umfange während der fünfziger Jahre eingeführt wurde, waren die Beschränkungen hinsichtlich des Charakters der Sicherheiten und angemessener Beaufsichtigung der Banken so unzureichend, dass jede denkbare Art von Unregelmässigkeiten möglich wurde.

Um diese Zeit war die allein geltende Ansicht über die Aufgaben des Bankwesens in den meisten Landesteilen: Notenausgabe zum Zweck der Vermehrung der Umlaufsmittel. An den grösseren Plätzen war die Notenfrage schon weniger wichtig, aber es kann nicht wundernehmen, dass in den neueren Landesteilen, wo man wenig Überschüsse besass, durch die die Bankdepositen hätten anschwellen können, Bankwesen und Banknotenemissionen als selbstverständlich gleichbedeutende Begriffe erschienen. Das Ergebnis unter der Herrschaft der neuen Gesetze war, dass zahlreiche „Banken“ lediglich für die Beschaffung von Zirkulationsmitteln gegründet wurden. Es wurde ein ganz gebräuchliches Vorgehen, dass eine Anzahl Leute ohne irgendwelches substantielle Vermögen eine Bank auftaten, Werttitel von zweifelhaftem Charakter vornehmlich auf Kredit ankauften, Noten bis zu deren vollem Pariwert ausgaben, die Werttitel mit den Noten bezahlten, oder letztere auf das geduldige Publikum bei Zahlung verschiedener Art abluden. In einigen Staaten war kein Kapital, mit Ausnahme der ursprünglichen Werttitel erforderlich, und in zahlreichen Fällen gaben diese „Banken“ sich gar nicht einmal den Anschein, Geld zu leihen oder Kredit zu gewähren. Sie waren im allgemeinen übrigens an wegentlegenen Plätzen domiziliert, wo sie nicht das Auftreten von Einlösungsanforderungen zu erwarten hatten, und wurden deshalb mit dem wohlangebrachten Spottnamen „Wildkatzenbanken“ belegt (weil sie an Plätzen gelegen waren, wo sonst keine Menschen, sondern nur Wildkatzen anzutreffen waren). Wo man einen Schein von Bargeldreserven und Staatsaufsicht aufrecht erhalten wollte, wurde vor der jeweiligen Kontrolle dieselbe Kiste mit Bargeld heimlich von Bank zu Bank gebracht. Die Folge dieser Zustände war eine vollständige Entartung der Umlaufsmittel. Niemand wusste, was sein Geld wert war. Die Noten jeder Bank notierten verschieden und wechselten ebenso stark im Kurse, wie heute Börsenpapiere. Die Finanzzeitschriften veröffentlichten regelmässige Stimmungsberichte vom Markte der verschiedenen Notenemissionen; und um die Verwirrung vollkommen zu machen, war die Notenfälschung so leicht, dass ganze Listen von Tausenden von gefälschten Typen

veröffentlicht wurden. Man konnte nicht selten 50 verschiedene Fälschungen der Noten einer einzigen Bank finden.²

2. Das Nationalbanksystem.

Die vorstehende Übersicht über die frühere Periode war notwendig für das Verständnis der späteren Entwicklung. Inmitten der geschilderten Verwirrung brach der Bürgerkrieg aus, und zu Anfang wurden in der Finanzpolitik der Regierung schwere Fehler gemacht. Man traf sogleich Veranstaltungen für ein grosses Darlehen von den Banken, aber die Trennung des Schatzamtes und der Kreditanstalten machte derartige Transaktionen schwierig. Der Schatzsekretär verlangte Bargeld, und die Banken sahen sich genötigt, im Dezember 1861 die Barzahlungen einzustellen. Im folgenden Februar wurde uneinlösliches Staatspapiergeld als gesetzliches Zahlungsmittel den vorhandenen Umlaufsmitteln hinzugefügt und begann augenblicklich im Kurs zu fallen. Man machte keine ausreichenden Versuche, Staatseinnahmen zu schaffen und konnte Staatsanleihen nur erheblich unter Pari absetzen. Der Schatzsekretär Salmon P. Chase kam bald mit dem Plan eines bundesgesetzlich organisierten Bankwesens heraus, sowohl um Ordnung in das Geldwesen zu bringen, besonders aber um seinen Finanzoperationen zur Hilfe zu kommen. Es dauerte indes bis zum Februar 1863, dass der Kongress zu Taten überging und das Gesetz annahm, welches das sogenannte Nationalbank-System einführte und seither das Rückgrat der finanziellen Organisation des Landes gebildet hat. Seine Bestimmungen wurden durch das noch wichtigere Gesetz vom Juni 1864 abgeändert. Von unmittelbarster Wichtigkeit war dabei die Regelung der Notenemission. Die „Freibankenidee“ blieb aufrecht erhalten. Es wurde bestimmt, eine Gesellschaft für Bankgeschäfte könnte durch jede beliebige Anzahl von mehr als vier, zu diesem Zweck vereinigten Personen errichtet werden und solle die Genehmigung des Comptroller of the Currency, eines neuen durch dieses Gesetz geschaffenen Beamten, erhalten. Sorgfältige, noch zu erörternde Bestimmungen wurden betreffs des Kapitals des Reservefonds und der zulässigen Geschäftszweige getroffen. Jede neue Gesellschaft musste beim Schatzmeister der Vereinigten Staaten Anleihetitel der Vereinigten Staaten in der Höhe von mindestens einem Drittel und höchstens der Gesamtsumme ihres Kapitals deponieren. Daraufhin konnten Noten in der Höhe von 90 % des Nennwertes oder, wenn der Kurs niedriger stand, 90 % des Marktwertes der deponierten Anleihetitel emittiert werden. Die letzteren blieben Eigentum der Bank, die die Zinsen erhielt, aber sie wurden als spezielle Deckung der Noten in Verwahrung gehalten.

Diese Bestimmungen wollten zwei dringende Bedürfnisse befriedigen. Erstens : einheitliche nationale Zahlungsmittel, zweitens einen erweiterten Markt für Staatsanleihen schaffen. In beiden Richtungen war das Projekt auf die Dauer erfolgreich. 1865 erwies sich eine Zusatzbe'stimmung als nötig, welche eine prohibitiv wirkende Steuer von 10 % auf Notenemissionen aller Einzel-

staatenbanken legte,¹ dadurch die grosse Mehrheit derselben in das nationale System hineintrieb und das Land dauernd von dem Fluch der Notenemissionen unter den unterschiedlichen Gesetzen der Einzelstaaten befreite. Das Problem eines entwerteten und zweifelhaften Bankgeldes ist seither nie wieder zutage getreten.

Hinsichtlich des zweiten Zweckes, der Schaffung eines Anleihemarktes, war der Erfolg ein gleicher, wenngleich er nicht im kritischen Augenblick zutage trat. Zu der Zeit, wo das Gesetz von 1865 zur Annahme gelangte, war der Krieg vorüber ; immerhin leistete der künstlich geschaffene Anleihemarkt später eine wichtige Hilfe bei der Aufrechterhaltung des Staatskredits und ist natürlich die Ursache des ausserordentlich hohen Kurses dieser Papiere bis zum heutigen Tage. Die Amerikaner schmeicheln sich bisweilen damit, die Tatsache, dass ihre Staatspapiere bei einer Verzinsung von nur 2 % erheblich über Pari stehen, sei ein Zeichen, dass der öffentliche Kredit der Union höher dastehe als der irgendeines anderen Landes; ohne der Kreditwürdigkeit der Vereinigten Staaten irgendwie zu nahe zu treten, kann man doch sagen, dass der Kurs lediglich durch diese künstlich geschaffene Nachfrage auf einer solchen Höhe gehalten wird.

Es ergibt sich, dass hier abermals die Schaffung eines Bankwesens durch die Erfordernisse der politischen Lage bestimmt wurde. 20 Jahre lang vor Ausbruch des Krieges stand die Errichtung einer Bank von Bundeswegen ausserhalb des Bereichs der Erörterungen, und ungeachtet der Übeln, herrschenden Zustände würde kein Vorschlag, in die ausschliesslichen Aufsichtsbefugnisse der Einzelstaaten einzugreifen, auf Berücksichtigung zu rechnen gehabt haben. Die Nationalbanken wurden zu einer Zeit eingeführt, als das Bedürfnis nach einheitlichen Umlaufsmitteln gebieterisch und ein Anleihemarkt nötig war, vor allem aber ein furchtbarer Kampf um die Aufrechterhaltung der Bundesoberherrschaft gegenüber den extremen Theorien des Partikularismus tobte. Angesichts solcher Krisis wäre man wohl zu der Erwartung berechtigt gewesen, dass sich überhaupt kein nennenswerter Widerspruch gegen die Betätigung von Machtbefugnissen seitens der Bundesregierung hätte vernehmen lassen; indes stiess die Massregel in Wirklichkeit auf erhebliche Opposition, und das radikale Gesetz von 1865, welches die Noten der Einzelstaaten aus der Welt heraussteuerte, ging im Repräsentantenhaus nur mit einer Stimme Majorität durch.

Und dabei war dieses neue System nichts mehr und nichts weniger als eine Durchführung der demokratischen³ 4 Freibankenidee aus den fünfziger Jahren in verbesserter Form.

war

Banken konnten nun mit Leichtigkeit auf Grund der allgemeinen Bestimmungen gegründet werden, und jeder Gemeinde im Lande war es überlassen, für ihre eigenen Bedürfnisse vorzusorgen. Die Einrichtung vom Filialen nicht gestattet; das machte die Entstehung von Tausenden von kleinen, mit örtlichem Kapital ausgestatteten Lokalbanken unvermeidlich, die alle vollkommen selbständig dastanden. So scheint das amerikanische Bankwesen berufen, das politische Ideal des Amerikaners zum Ausdruck zu bringen. —

Vor einer Erörterung des Wesens dieser Banken sei noch ein Wort über

die Notenemission gestattet. Diese Seite ihrer Tätigkeit hat gegenüber der zunehmenden Bedeutung von anderen Funktionen der Banken und der dauernden Einbürgerung und gesteigerten Wichtigkeit der staatlichen Emission von Umlaufsmitteln verhältnismässig an Wichtigkeit verloren.

Es erübrigt, hier auf die ältere Geschichte der Gesetzgebung über die Einschränkung der Umlaufsmittel und ihre Verteilung innerhalb der Einzelstaaten einzugehen; sie wurde bald wieder abgeschafft, und der natürlichen Entwicklung freies Spiel gelassen. Bis zum Juli 1866 hatten die meisten Einzelstaatenbanken sich unter dem Bundesgesetz als Nationalbanken reorganisiert, und die Gesamtzahl unter diesem System betrug 1643. Die Noten vermehrten sich ständig und standen 1881 auf einer Höhe von 325 Millionen Dollars, im nächsten Jahrzehnt aber fielen sie wieder bis auf 124 Millionen Dollars; Zahlen, die eine näherer Erklärung bedürftige Eigentümlichkeit der Banknotenemission erkennen lassen. Der Vorteil von bis zur vollen Höhe der Notenausgabe durch Staatspapiere gedeckten Umlaufsmitteln bedarf keiner Erörterung. Er beruht in ihrer vollkommenen Sicherheit und Einheitlichkeit. Bei den Nationalbanknoten garantiert die Regierung ihre Bezahlung und besorgt ihre Einlösung in gesetzlichen Zahlungsmitteln, indem sie ein Depot von 5 % als Tilgungsfonds verlangt. Für den Privatmann ist eine Banknote ebensogut wie eine staatliche Note; nicht Einer unter Tausend, der Noten in die Hand nimmt, liest den Namen der emittierenden Bank nach, weiss, ob die Note in Maine oder Kalifornien ausgegeben ist. Die Sicherheit für die Regierung beruht auf ihren eigenen, von ihr aufbewahrten Schuldtiteln und, da eine doppelte Sicherheit besser hält, auf einem Vorzugspfandrecht an den Gesamtaktiven der Bank. Man kann sich kein sichereres Kreditgeld ausmalen. Durch die Einführung dieser Umlaufsmittel hat das Nationalbanksystem grossen Segen geschaffen. Aber gerade die Grösse der Sicherheit hat zu unerwarteten Resultaten geführt. Als der Kredit der Regierung sich hob, steigerte sich der Wert der Staatspapiere ständig, und die Nachfrage nach ihnen seitens der Banken war einer der Gründe ihrer Preissteigerung. Je höher der Kurs aber stieg, desto grösser wurde der zu ihrem Ankauf erforderliche Betrag, ohne dass eine entsprechende Erhöhung der Notenemission eintreten durfte, da diese auf 90 % des Nominalwertes beschränkt war. Die Bank bezog die Zinsen der Schuldtitel und lieh die Banknoten zum jeweiligen Satze aus. Aber nach Abzug* erstens der 1 %igen Steuer auf Umlaufsmittel, zweitens der Bedenkung der Tilgungsreserve zwecks Abschreibung des Agios auf die Bonds und drittens der Emissionskosten stellte sich der Reingewinn alsbald auch nicht mehr höher, als wenn man ohne weiteres gleich den Betrag verlieh, den man bisher zuerst in Bonds angelegt hatte. Unter diesen Umständen fanden es zahlreiche Banken unrentabel, Noten in der vollen zulässigen Höhe zu emittieren, ja in den grösseren Städten emittierten einzelne Banken überhaupt keine Noten mehr. So nahm die Wichtigkeit der Banknoten als Umlaufsmittel allmählich ab, und das System erwies sich als wenig geeignet für die zunehmenden Anforderungen des Geschäftslebens. Ein zweckmässiges Geldwesen muss sich im Verhältnis zu der Grösse der jeweiligen Geschäftsumsätze ausdehnen und zusammenziehen können. Durch Staatsschuldtitel gedeckte Umlaufsmittel aber wechseln in ihrem Volumen nicht dementsprechend, sondern mit Hinsicht auf den Kurs der Bonds. Die üblen Folgen machten sich besonders im dünnbesiedelten Westen und Süden geltend, wo das Depositenwesen noch nicht soweit verbreitet und der Notenbedarf besonders erheblich war. Aber dies waren auch gerade die Gebiete, wo die Diskontsätze am höchsten standen und somit die in einer Festlegung grösserer Summen in wenig bringenden Staatspapieren liegende Härte sich am fühlbarsten machte. Es wurden mehrfach Versuche gemacht, weniger drückende Bedingungen zu erlangen, aber sie blieben bis 1900 unverändert, wo ein neues Gesetz Notenemissionen bis zur vollen Parihöhe der Bonds gestattete und die Banknotensteuer auf ł/a % herabsetzte. Auch erlaubte dieses Gesetz die Gründung von Banken mit einem Kapital von 25 000 Dollars, während bisher das Minimum 50 000 Dollars gewesen war. Eine umfangreiche Konvertierungsmassregel sorgte gleichzeitig für die Schaffung eines grossen Betrages von 2 %igen Bonds. Die Folge war die Begründung von vielen neuen kleinen Banken, eine erhebliche Steigerung der Notenzirkulation, die sich im August 1904 wieder auf 450.2 Millionen Dollars blief. Selbst heute aber ist beim Kurse der 2 %igen Bonds von 110 der Gewinn aus Notenemissionen nur sechs Zehntel grösser als der Profit bei direktem Ausleihen des zum Erwerb von Bonds erforderlichen Betrages zu 6 % Zinsen.

Diese Schattenseiten des Systems haben in den neunziger Jahren zu lebhaften Erörterungen und entschiedenen Bemühungen geführt, ein Banknotenwesen ohne Spezialdeckung an seine Stelle zu setzen, das vielmehr durch eine Notendeckungsreserve und ein erstes Pfandrecht an den Gesamtaktiven der Emissionsbank gesichert wäre. Zahlreiche Vorlagen wurden im Kongress eingebracht und von massgebenden Schatzamtsbeamten empfohlen. Es erübrigt, ihre Einzelheiten zu erörtern, da die Agitation im wesentlichen nachgelassen und die Frage der vergleichsweisen Vorzüge der beiden Systeme sich zu einer rein akademischen entwickelt hat. Der Grund hierfür ist in erster Linie die Erkenntnis, dass der vorgeschlagene Plan wenig Aussicht hat, sich gegen die Volksanschauung von der Notwendigkeit einer Deckung durch Bonds durchzusetzen, eine Überzeugung, die übrigens auch eine Anzahl der kleinen Banken teilt; in zweiter Linie die ungeheure Zunahme des Goldumlaufs, die das dringende Bedürfnis beseitigt hat. Der Goldbestand einschliesslich Goldzertifikate⁵ ist von ungefähr 500 Millionen Dollars im Jahre 1890 auf 1342.4 Millionen Dollars am 1. August 1904 gestiegen. Er liefert die Grundlage für die nötige Elastizität des Geldumlaufs in denkbar bester Weise.

Im Laufe der Zeit sind die übrigen Funktionen der Natioinalbanken viel wichtiger geworden als die Notenemissionen. Die nachfolgenden Zahlen geben ein Bild vom Wachsen des Systems.

Gesamt

bestand

Noten

umlauf

Kapital

Reserven Darlehen Depositen In Millionen Dollars

Zahl der Banken

1873

1883

1893

1897

1903

1976

491

120

944

640

2501

3781

3610

5042

5°9

678

631

753

142

1309

1063

340

310

1830

'    246

2372

1843

1465

183

3109

248

370

2066

35o8

1869

3305

198

375

3705

6310

Lokal-

Ziel des ursprünglichen Plans war es, eine grosse Zahl kleiner banken zu schaffen, deren Kapital an Ort und Stelle aufgebracht und deren Verwaltung zum besten ihres jeweiligen engeren Gemeinwesens geleitet, deren

sorgfältige Beaufsichtigung aber durch Bundesgesetz und Bundesinspektoren besorgt würde. In dieser Hinsicht erreichte man einen vollen Erfolg. Es sind Banken in ungefähr jeder Stadt von über 5000 Einwohnern und nicht selten in noch kleineren Gemeinden entstanden. Das Kapital ist in der Regel an Ort und Stelle aufgebracht, bisweilen allerdings auch die Anlage von östlichem Geld in den Aktien der westlichen und südlichen Banken zu verzeichnen. Das Bankkapital von 753 Millionen verteilte sich im Jahre 1903 auf 315000 Aktionäre. Die Verwaltungsräte setzen sich aus ortsansässigen Geschäftsleuten, Fabrikanten, Kaufleuten, Landwirten und Studierten je nach der gewerblichen Eigenart des Gemeinwesens zusammen. Das Verbot von Filialen machte die Entstehung von grossen Zentralbanken unmöglich, und bis zum Eintritt des unten zu schildernden Umschwungs der allerletzten Jahre gab es selbst in den grossen Städten keine Nationalbanken, die den führenden europäischen Banken an Kapital oder Macht nahe kamen. Im Jahre 1903 hatten 80 % der Nationalbanken ein Kapital von weniger als je 150000 Dollars; die übrigen 20 % allerdings verfügten über 65 % des Gesamtkapitals.

Das Bankgesetz sieht vor, dass die Hälfte des Kapitals bei der Gründung in bar, der Rest binnen 5 Monaten eingezahlt werden soll. Eine Mindestreserve an Bargeld in der Höhe von 15 % der Depositen ist für alle ländlichen Banken, 25 % dagegen in den sogenannten Reservestädten vorgeschrieben. Diese Reservestädte, 34 an der Zahl, tragen ihren Namen, weil die ländlichen Banken (Country Banks) drei Fünftel ihrer Reserven in den Nationalbanken der Reservestädte deponieren und sie doch als einen Teil der vorgeschriebenen Mindestreserven in Ansatz bringen dürfen. Die Reservestädte ihrerseits dürfen die Hälfte ihrer 25 %igen Reserven in den Banken der drei Zentralreservestädte, New York, Chicago und St. Louis, deponieren. Die gesetzliche Minimalreserve in den letzteren ist gleichfalls 25 %. Die Bücher aller Banken werden regelmässig von Bundesrevisoren geprüft und die Banken müssen fünfmal im Jahre einen detaillierten Bericht über ihren Stand einreichen. Der Zeitpunkt hierfür wird von dem Comptroller bestimmt und ist vorher nicht bekannt, so dass keine Möglichkeit besteht, die Mittel für den Berichtstag unter der Hand zu verstärken. Keinen Individuen, offenen Handels- oder Aktiengesellschaften dürfen Darlehen über eine Höhe von 10 % des Aktienkapitals hinaus gewährt werden, doch ist dabei die Diskontierung von Warenwechseln nicht eingeschlossen ; Darlehen auf Grundbesitz dürfen überhaupt nicht abgeschlossen werden, wohl aber darf der Besitzer einer Hypothek sie als Sicherheit für seine Eigenwechsel bestellen.

Die Geschäfte der Nationalbanken bestehen darin, die überschüssigen Mittel ihrer Gemeinde als Depositen in Verwahrung zu nehmen, Zahlungen von einem Platz zum anderen durch den An- und Verkauf von Inlandswechseln zu erleichtern und den Landwirten, Fabrikanten, Kaufleuten und selbst Spekulanten den nötigen Kredit zur Führung ihres laufenden Geschäfts zu gewähren. Die Bank soll den Zeitraum zwischen der Produktion oder dem Ankauf und dem Wiederverkauf der Waren überbrücken. Demgemäss betreibt sie fast ausschliesslich kurzfristige Kreditgeschäfte, sei es vermittels der Diskontierung von Tratten und Rimessen oder durch Lombarddarlehen. Mit Ausnahme der Fälle von jederzeit kündbaren Darlehen ist die allgemeine Praxis Wechseldiskontierung und nicht Zinsberechnung nach Abwicklung des Geschäfts. Diese Tätigkeit der Depositenannahme und des Diskontierens von kaufmännischen Wechseln wird im allgemeinen als der Geschäftsbereich einer normalen Handelsbank bezeichnet und vielenorts als die einzige Art von Bankgeschäft angesehen. Die grosse Masse der amerikanischen Literatur über Banken und Bankgeschäft beschäftigt sich fast ausschliesslich hiermit, sowie den Problemen der Notenemission. Alle anderen Betätigungen einer Bank aber bleiben ausser Betracht. Die Nationalbanken haben eine so hervorragende Rolle in den Augen der Öffentlichkeit gespielt, dass man sich ungeachtet ihres einigermassen begrenzten Wirkungsbereichs daran gewöhnt hat, sie als „die typische Bank“ anzusehen.

Die grosse Verbreitung des Depositenwesens, die für die angelsächsischen Länder besonders charakteristisch ist, zeigt sich in den obigen Zahlen der Depositen in den Nationalbanken. Die ausserordentliche Zunahme seit 1897 ist ein Kennzeichen der gewaltigen wirtschaftlichen Blüte, nicht aber einer veränderten Geschäftsgebarung. Ein Bankdepot zu halten und alle Zahlungen mittels Scheck auszuführen, ist im ganzen Lande und in allen Schichten üblich. Im Jahre 1896 angestellte Untersuchungen des Comptroller zeigten, dass mehr als 93 % aller Eingänge bei den Nationalbanken sich in der Form von Schecks vollzogen und selbst die Depositen der Detaillisten zu 70 % in dieser Form einkamen. Mit anderen Worten, selbst der Ladenhändler erhält nur 30 % seiner Eingänge in Bargeld bezahlt. Der grössere Teil der Depositen entsteht natürlich nicht durch Zahlungen an die Bank, sondern durch das Diskontgeschäft. Dem Kaufmann, der sich Wechsel oder Eigenwechsel diskontieren lässt, wird hierfür von der Bank ein Guthaben in ihren Büchern als Depot eröffnet; darauf zieht er dann mittels Scheck. Daher laufen die Posten „Darlehen“ und „Depots“ in den Bankausweisen einander nahezu parallel. Die Depositen gehören fast ausschliesslich zur Klasse der jederzeit fälligen, durch Schecks zu entnehmenden. Ursprünglich war eine Zinsenzahlung für sie nicht vorgesehen, aber der Konkurrenzkampf der Banken hat dazu geführt, dass ein niedriger Zins besonders auf namhafte und nicht zu stark fluktuierende Konten vergütet wird. Die Gepflogenheit hat sich rasch verbreitet; besonders ist sie allgemein für die Depositen der ländlichen Banken in den Stadtbanken üblich. Die Hauptposten der Passiva der Nationalbanken im Jahr 1902, welche sich insgesamt auf $ 6310400000 beliefen, waren: Kapital, Reserven und unver-teilte Erträge $ 1310 100000; Notenumlauf $ 375000000; Privatdepositen $ 3305900000; Forderungen anderer Banken $ 1226000000.

Die Hauptaktiva bestanden in dem Wechselportefeuille. Aufgabe ist es, soviel wie möglich „kurzfristige Aktiva“ zu halten, die in ununterbrochenem Fluss wieder eingehen; die Papiere laufen im allgemeinen 30, 60 und 90 Tage, weniger häufig 4 oder 6 Monate, sehr selten ein Jahr. Die Art dieser Darlehen ergibt sich aus folgender Übersicht:

Klassifizierung der von den Nationalbanken in den Zentralreservestädten (New York, Chicago, St. Louis), in den übrigen Reservestädten sowie den ländlichen Banken gegebenen lehen nach den durchschnittlichen Fälligkeitsfristen während der letzten fünf Jahre.

Am 9. September 1903. (In Millionen Dollar):

New York Chicago St. Louis Andere Land- Ins-Reservestädte banken gesamt

4 691    5 042

Dar-

Zahl der Banken............

Jederzeit fällig, Papier mit einem oder mehreren Namen oder Firmen...................

43

12

289

10.3

11.1

13-9

93-i

G4-5

283.x

Die Tabelle erklärt sich selbst, obgleich die angewandte Klassifikation der Städte nicht die letzte Einsicht schafft. Das Wesen der Reservestädte ist oben dargelegt. Sie werden in bequemer Lage zu den ländlichen Banken, die ihre Reserven deponieren wollen, ausgewählt, und nicht nach Massgabe ihrer eigenen Grösse. So ist Cedar Rapids mit 25 000 Einwohnern eine Reservestadt und Providence mit 175 000 nicht. Immerhin reicht die Tabelle aus, einige interessante Gegensätze zwischen den Stadtbanken und den ländlichen Banken zu beleuchten. Am augenfälligsten ist der Umfang der New Yorker jederzeit fälligen Darlehen mit Wertpapierdeckung (45 %); daraus ergibt sich die Bedeutung der Fondsbörsenumsätze dieses Platzes und der Umfang, in welchen die Nationalbanken die spekulativen Fondshändler stützen. Bestimmte einzelne Banken würden noch ein weit überwiegenderes Verhältnis solcher Darlehen zeigen.

Jederzeit fällig, mit Lombardsicherheit in Effekten oder anderen

Mobiliartiteln .............

Auf bestimmte Zeit, Papier mit zwei oder mehreren Namen

oder Firmen..............

Auf Zeit mit einem Namen oder einer Firma ohne sonstige

Sicherheit.................

Auf Zeit mit Lombarddeckung durch Papiere und sonstige Mobiliar- oderHypotlieken-oder andere Immobiliarsicherheit . Insgesamt...................

New York Chicago St. Louis Andere Land- Ins-Reservestädte banken gesamt

281.4

28.0

23-3

220.6

163.6    717-3

136.0    64.6    26.7

267.9

772.2    1267.5

93-3

42.7

7.8

157.6

256.4    558.1

110.4

34-7    17-4

160.8

331-9    655-4

631.5    181.4

89-3

900.3

1678.7 3881.4

Die sonstigen Anlagen der Nationalbanken bestehen in erster Linie aus erstklassigen Anleihetiteln. Wenn das anlagesuchende Kapital die zu Verkauf stehenden Geschäftswechsel übertrifft, mehren sich natürlich die Anleihebestände. Die Vorteile eines Bestandes von in jedem Augenblick sofort veräusserlichen Werttiteln würden übrigens auch auf alle Fälle Veranlassung zu derartigen Anlagen bieten. Papiere von feststehendem Wert und sicherer Verkäuflichkeit sind hierfür unentbehrlich, und Anleihetitel daher zu diesem Zweck viel besser geeignet als Aktien. In dieser Hinsicht sind die Banken sehr erfolgreich gewesen. Der Bestand bei allen Nationalbanken betrug 1903 : Vereinigte Staatenanleihen als Sicherheit für Notenumlauf 381 Millionen Dollars, andere Vereinigte Staatenanleihen 163 Millionen, andere Wertpapiere 518.7 Millionen. Vor einem weiteren Eingehen auf die Rolle der Nationalbanken und einem endgültigen Urteil über das System empfiehlt es sich, noch einen Blick zu werfen auf die Lage der

3. Staatenbanken und kleinen Privatbanken.

Ungeachtet der hervorragenden Stellung der Nationalbanken auf dem amerikanischen Finanzmarkt werden sie ihrer Zahl nach durch die Staatenbanken übertroffen, und die letzteren haben auch noch rascher zugenommen. Zum Teil sind sie Überbleibsel aus der Zeit vor Beginn der Schaffung der ersteren von Bundeswegen. Die meisten aber sind seither entstanden. Sie verdanken ihre Existenz den die Gründung von Nationalbanken beschränkenden

Gesetzesbestimmungen, speziell hinsichtlich der Kapitalhöhe. Das vor 1900 erforderliche Kapitalminimum von $ 50 000 bedeutete für manche dünner bevölkerte Gemeinde eine Unmöglichkeit. Zahlreiche Staatenbanken mit kleinerem Kapital entstanden. Auch die Bestimmungen hinsichtlich der zulässigen Anlagen und der scharfen Regierungsaufsicht für Bundesbanken haben die Tendenz in dieser Richtung unterstützt; doch soll damit keineswegs gesagt sein, dass die Staatenbanken in unvorsichtiger Weise gegründet wurden. Einige Einzelstaaten haben Gesetze zur Beaufsichtigung der Banken nach denselben Grundsätzen wie in der Union angenommen, und im allgemeinen sind die Staatenbanken der Politik der Nationalbanken und ihrer Geschäftsgebahrung nachgefolgt. Der Hauptunterschied besteht darin, dass die Staatenbanken keine Noten emittieren können. In einigen Staaten dürfen sie Immobiliarkredit gewähren, aber nur in vier bis fünf bilden Immobiliardarlehen einen nennenswerten Teil der Aktiva. Im ganzen sind sie wesentlich eine Ausdehnung des nationalen Systems und erübrigen einer gesonderten Besprechung.

Die Zahl der Staatenbanken im Jahre 1903 betrug 5940 mit einem Kapital von 297.8 Millionen Dollars. Nur 376 von diesen waren in den nordöstlichen Staaten domiziliert, New York verzeichnete 191, Kansas dagegen 464. Es sind überwiegend kleine Banken im Westen und Süden, ihre Gesamtdepositen betrugen im Jahre 1903: 1792.1 Millionen Dollars, ihre Gesamtaktiva 2449.5 Millionen Dollars ; darunter folgende Hauptposten : Darlehen auf Grundbesitz

77.9 Millionen, Lombarddarlehen 84.5 Millionen, sonstige Darlehen und Wechselportefeuille 1335 Millionen, Aktien und Anleihen 294 Millionen Dollars.

In die gleiche Gruppe wie die Staatenbanken fallen die meisten der sogenannten „Privatbanken“. Dies sind einzelne Bankiers oder offene Handelsgesellschaften, unkontrolliert von Staatsaufsicht, ohne Verpflichtung, Berichte zu veröffentlichen, hinsichtlich deren infolgedessen eine sachgemässe Information höchst schwierig ist. Unter ihnen finden sich Geschäfte von jeder Grössenklasse, vom kleinen Bankier mit $ 10 000 Kapital in landwirtschaftlicher Umgebung bis zu dem grossen Hause von J. P. Morgan & Co. in New York. Dementsprechend muss man zwischen den kleinen und grossen unterscheiden; denn die grossen Bankiers bilden eine Klasse für sich, mit vollkommen anderen Funktionen. Die grosse Mehrzahl der kleinen Privatbankiers wandelt indes, gleich den Staatenbanken, auf den Wegen der Nationalbanken. Der Comptroller of the Currency versucht, von den Privatbankiers statistische Mitteilungen zu erhalten. Diese werden nur aus Höflichkeit geliefert, und es bedarf keiner Erwähnung, dass die grossen Bankhäuser jedwede Mitteilung verweigern, so dass die veröffentlichten Zahlen sich nur auf die kleinen Bankiers beziehen. Auf eine im Jahre 1903 an 3300 gerichtete Aufforderung reagierten 1174 mit Angaben; nur vierzig von diesen lagen in den sogenannten östlichen Staaten. Die hier gewonnenen Zahlen kann man zu den Aufstellungen der National-und Staatenbanken zurechnen. Die 1174 Privatbankiers verfügten nur über 23 Millionen Dollars Kapital, 133 Millionen Dollars Depositen und hatten 110 Millionen Dollars Darlehen gegeben.

Die drei bisher geschilderten Klassen von Banken umfassen die überwiegende Mehrzahl der Anstalten für Handels- und Gewerbekredit (Commercial Banking), d. h. Banken, die die Depositen des grossen Publikums einschliesslich der meisten Fabrikanten und Kaufleute verwahren und ihre Aktiva in erster Linie in kurzfristigem Papier, das aus den Handelsumsätzen hervorgeht, anlegen. Ihr Kapital und ihre Reserven beliefen sich 1903 auf 1477 Millionen

Dollars, ihre Depositen auf 5230 Millionen Dollars, ihre Darlehen und Wechselportefeuilles auf 5115 Millionen Dollars. Diese „Commercial Banks“ sind aber nicht die alleinigen Kreditanstalten des Landes. Es ist leichter, eine Einteilung nach Funktionen, als eine ganz scharfe Einteilung der Institute selbst zu treffen. Wir können im allgemeinen drei verschiedene Gruppen unterscheiden :

1.    Anstalten für Handels- und Gewerbekredit und kurzfristige Darlehen;

2.    Anstalten für Grundkredit und langfristige Darlehen;

3.    Anstalten für Effektenkredit und die Finanzierung von Aktiengesellschaften.

Die erste umfasst allgemein Nationalbanken, Staatenbanken und kleine Privatbankiers, die zweite Sparkassen und in gewissem Umfange Versicherungsgesellschaften, die dritte grosse Privatbankiers und die Treuhandgesellschaften (Trust-Companies⁶).

Die Einteilung ist aber nicht ganz korrekt, denn einige der grossen Nationalbanken haben heute mehr mit dem Geschäft der dritten Gruppe zu tun als mit der ersten. Manche Treuhandgesellschaften treiben im grossen Umfang Bankgeschäfte im engeren Sinne. Einige Versicherungsgesellschaften spielen vermittels ihrer Kontrolle gewisser Banken und Trust-Kompanien eine wichtige Rolle bei der Finanzierung neuer Aktiengesellschaften. Doch sind es im wesentlichen Ausnahmen von der Regel, die im allgemeinen für die Klassifizierung zutrifft.

Vor einem Eingehen auf die zweite und dritte Gruppe noch eine allgemeine Betrachtung betreffs der

4. Folgen des dezentralisierten Handelsbankwesens.

Aufgabe einer Bank ist es, Angebot und Nachfrage nach Kredit zusammenzubringen, sowohl zwischen den einzelnen Mitgliedern einer Gemeinde, als zwischen verschiedenen Gemeinden. Das amerikanische System erfüllt in ersterer Hinsicht seinen Zweck gut; in letzterer aber nur sehr mangelhaft. Es beruht auf der Idee, dass die einzelnen Gemeinden in Kreditangelegenheiten sich selbst genügen können, erleichtert die Gründung von Kreditinstituten an einem bestimmten Platz, bedient sich aber einer sehr schwerfälligen Maschinerie, um die einzelnen Landesteile in Verbindung zu bringen. Dementsprechend wird es häufig in absprechender Weise mit einem Filialbankwesen verglichen; und von verschiedenen Seiten ist der Ruf nach einer die Begründung von Filialen ermöglichenden Gesetzesänderung verlautbart. Die Vorteile eines Filialsystems bedürfen keiner ausführlichen Beleuchtung. Es lässt sich billiger verwalten, ist infolge grösserer Kapitalkonzentration und der Ausdehnung der Risiken über eine weitere Fläche* sicherer und bewerkstelligt wirksamer ein rasches Zuströmen von überschüssigem Geld nach den Plätzen mit der stärksten Nachfrage.

Nicht dass ein solches Zuströmen sich nicht auch im Rahmen des amerika-nischen Systems vollzöge ! Nahe Beziehungen existieren zwischen den Stadtbanken und den ländlichen Banken.

Die ersteren gewähren ihren Verbindungen unter den letzteren Vorschüsse, indem sie ihnen entweder auf ihre eigenen Akzepte Darlehen geben, oder in weniger häufigen Fällen ihre Diskonten übernehmen. Anderseits halten die ländlichen Banken bei den Stadtbanken

häufig über die zulässige Minimalgrenze ihrer Reserve hinaus Depositen und erhalten dafür Zinsen vergütet. Das führt in Zeiten flauer Konjunktur zu einem Einströmen der ländlichen Geldvorräte in die Stadt und zu einer entsprechenden Tendenz, die Spekulationen auszudehnen.

Trotz dieser Beziehungen aber vollzieht sich die Kapitalbewegung viel weniger glatt und wirkungsvoll, als wenn eine grosse Bank mit weit verbreiteten Filialen vorhanden wäre. Die Diskontsätze weichen in den verschiedenen Landesteilen in ausserordentlichem Grade voneinander ab. Sie betragen vielleicht 4 % in New York und gleichzeitig 10 % in Denver. Natürlich müssen in einem so ausgedehnten Lande die Bewegungen und Schwankungen im Diskontsatz und auf dem heimischen Wechseimarkt viel grösser sein wie etwa in Deutschland, aber es steht doch ausser Zweifel, dass die Abweichungen durch das dezentralisierte Bankwesen verstärkt werden. In Kanada, wo eine vervollkommnete Form von Filialbanken existiert, betragen die Unterschiede zwischen Osten und Westen selten mehr als 1 %. Die dünnbesiedelten Teile des Westens und Südens der Union haben zweifellos durch eine ungenügende Kreditorganisation selbst in Zeiten, wo an den Geldmittelpunkten ein Überfluss herrschte, zu leiden gehabt.

Doch all diese Nachteile zugegeben, ist festzustellen, dass eine radikale Veränderung des Systems sehr unwahrscheinlich und keineswegs durchaus wünschenswert ist. Natürlich sind die kleinen Banken konservativ und fürchten sich vor einer Verschmelzungsbewegung; und ebenso natürlich ist anzunehmen, dass die Stimmen der grossen Masse kaum für einen Wechsel in dem als sicher bewährten System zu haben sein werden, wenn ihre eigenen, lokalen Banken dagegen- sind. Ferner hat die gegenwärtige Einrichtung auch bemerkenswerte Vorteile, die nicht übersehen werden dürfen. Die Mehrzahl der Nationalbanken steht in enger Berührung mit dem Volk. Die Bankverwaltung besteht aus den Honoratioren jeder Gemeinde, den Nachbarn und Vertrauensmännern der Bankkunden. Diese kennen die örtlichen Verhältnisse und Bedürfnisse, Kredit und Position eines jeden. Ihr Zutrauen zu der Lage ihrer eigenen Gemeinde mag gelegentlich zur Gewährung von gefährlichen Darlehen leiten, die ein Filialenvorsteher nicht hergeben würde. Aber im ganzen werden die Lokalbanken im Rahmen der vorhandenen Mittel doch wohl so verständig im Interesse der Gesamtgemeinde geleitet, wie nur bei irgendeinem System möglich wäre. Und ferner, wenn eine Bank falliert, weiss die Gemeinde, wessen Tollkühnheit oder Unehrenhaftigkeit zu tadeln ist. Der Bankier ist hier kein fernstehender Kapitalist, der das Gewerbsleben der Gemeinde ausbeutet, sondern ein Landsmann, dessen Interessen mit denen des Nachbars eng Zusammenhängen. Angesichts der zunehmenden Tendenz zur Klassenbildung in dem demokratischen Lande ist die Ansicht weit verbreitet, die politischen und sozialen Vorteile des dezentralisierten Systems wögen die etwaigen geschäftlichen Nachteile mehr als auf.

5. Die Sparkassen.

Es gibt zwei Arten von Sparbanken in den Vereinigten Staaten, Genossenschaftsbanken und Aktienbanken. Die ersteren finden sich vor allem in den östlichen, die letzteren in den westlichen Staaten. Die Genossenschaftskassen sind älter, grösser und viel bedeutender. Sie sind gegründet, um das Sparen in kleinen Summen zu erleichtern, und es ist allgemein üblich, die maximal zulässige Höhe der einzelnen Konten gesetzlich festzulegen. Diese Sparkassen werden von Treuhändern für die Einleger verwaltet. Die notwendigen bezahlten Beamten werden ernannt, aber die Treuhänder selbst erhalten keinen Entgelt. Die eingezahlten Summen werden für die Deponenten angelegt und ihnen ein sogenannter Zins vergütet, doch ist dies im gewissen Sinne eine Dividende, denn auf die Dauer hängt der Zinssatz von dem Ertrage der Anlagen ab. In der Regel wird allerdings ein bestimmter niedriger Zinssatz festgelegt und alle Überschüsse einem Reservefonds zugeführt, der aber den Einlegern gleichfalls gehört und ihnen eine grössere Sicherheit gewährleistet. Der Zinssatz ist in den letzten Jahren gefallen und schwankt zwischen 2¹/₂ und 4 %, der Durchschnitt steht unter $/₂ %. Es werden keine jederzeit rückforderbare Einlagen angenommen, vielmehr besteht eine Kündigungsfrist.

Die Aktiensparkassen betreiben ungefähr dasselbe Geschäft wie die Genossenschaften. Ihre Verwaltung aber verfolgt den doppelten Zweck eines Ertrages für die Aktionäre und eines sicheren Zinses für die Sparer; daher sind die von ihnen gewählten Anlagen nicht immer gleich sicher. Die den Genossenschaftskassen erlaubten Anlagen sind in den meisten Staaten gesetzlich festgestellt und von unzweifelhaftestem Charakter.

Der Comptroller of the Currency veröffentlicht in seinem Jahresbericht auch die Sparkassenstatistiken. I111 Jahre 1903 waren Berichte von 1078 solcher Anstalten eingegangen, darunter 657 Genossenschaften, die ungefähr 90 % der gesamten Mittel kontrollierten. Die Gesamthöhe der Einlagen in beiden Klassen belief sich auf 2815 Millionen Dollars. Sie sind in erster Linie in Hypotheken und erstklassigen Obligationen angelegt, doch dürfen auch langfristige Darlehen auf Eigenwechsel mit oder ohne Lombardsicherung gegeben werden. Die Gesamtdarlehen auf Grundbesitz betrugen 1033 Millionen, die Anlagen in Obligationen 1401 Millionen. Die Sparkassen sind vollkommen unabhängig von den übrigen Bankanstalten, ausser dass sie niedrig verzinste, nennenswerte Depositen bei einzelnen Nationalbanken als Reserven für Notfälle halten.

Auch die Versicherungsgesellschaften geben erhebliche Darlehen auf Hypotheken. Im Jahre 1900 betrugen unter ihren Gesamtaktiven von 1742 Millionen Dollars die Immobiliardarlehen 501 Millionen, Effekten 801 Millionen.

6. Die grossen Privatbankiers, die Treuhandgesellschaften und die neuerliche Verschmelzung von Bankgruppen.

Es ist unmöglich, eine zuverlässige Übersicht über das Vermögen oder die Geschäfte der grossen Privatbankiers in den grossen Städten zu schaffen, von denen die bedeutendsten in New York sitzen. Auch kann man ihre Funktionen

Sie nehmen Depositen an, diskontieren Wechsel, geben Darlehen

nicht in einer Weise darstellen, die sie scharf von allen anderen Anstalten trennt.

auf Effektensicherheit, kaufen und verkaufen Wertpapiere für eigene und für Kundenrechnung, handeln mit Auslandswechseln, sind die Finanzagenten von Aktiengesellschaften, gründen neue Gesellschaften und reorganisieren alte — kurz, sie betreiben alle und jede Zweige im Bankwesen, mit Ausnahme der Banknotenemission. Da sie aber einfache Privatpersonen oder -firmen sind, untersteht ihr Betrieb keiner Aufsicht, und über seine Ausdehnung kann man sich nur einen vagen Begriff machen. Ungeachtet ihrer mannigfachen Betätigung weisen sie einen deutlichen Gegensatz zu den bisher beschriebenen Banken auf. Die National-und Staatenbanken beschäftigen sich im wesentlichen mit den kommerziellen Unternehmungen des Landes, die grossen Privatbanken aber mit den finanziellen. Die Depositen bei den ersteren entstehen aus den Zahlungen des normalen Engros- und Detailgeschäfts, die Depositen bei den letzteren bestehen im wesentlichen aus den anlagesuchenden Überschüssen von Privatleuten und Aktiengesellschaften. Die Darlehen der ersten bedeuten in erster Linie Vorschüsse zum Zweck, den Güteraustausch zu erleichtern, die Darlehen der letzteren Vorschüsse zwecks Kaufs oder Emission von Wertpapieren.

übernehmen grosse Aktien- und Anleiheemissionen,

Diese Privatbankunternehmungen haben sich allmählich zu Geldmännern für die Aktiengesellschaften ausgewachsen und haben die Gründung von Eisenbahn- und anderen Gesellschaften und die Emission ihrer Papiere im wesentlichen durchgeführt. Mit der Entstehung der grossen Industrietrusts und der Konzentration der Finanzinteressen haben diese Anstalten steigend an Wichtigkeit gewonnen. Sie haben die grossen Übernahmekonsortien für Wertpapiere begründet und letztere dann auf den Markt gebracht. Das Konsortium garantiert einer neuen Gesellschaft den Verkauf ihrer gesamten Kapitalemissionen zu einem bestimmten Preis. Eine reichliche Kommissionsgebühr, bisweilen in der Höhe von mehreren Millionen, wird den am Konsortium Beteiligten zugesagt, und wenn das Publikum die Werte willig aufnimmt, werden grosse Profite gemacht. Anderseits läuft man sehr grosse Risiken. — Auf die gleiche Weise können Staatsanleihen von diesen Privatbankiers finanziert werden; in normalen Zeiten sind sie hierzu nicht nötig, denn Bonds finden durch öffentliche Zeichnungen ihren Absatz, aber in kritischen Zeiten werden ihre Dienste von grösster Wichtigkeit. Als im Februar 1895 die Regierung unmittelbar vor der Zahlungssuspension zu stehen schien, bildete sich das berühmte Morgan-Belmont-Konsortium, um der Regierung 66 Millionen Dollars in Gold zu liefern und die Goldausfuhren dadurch zu beendigen, dass sie ihren Kredit im Ausland bis aufs äusserste durch den Verkauf von Auslandswechseln an Importeure anspannte. Es ist dies wohl die staunenswerteste Leistung, die je auf dem auswärtigen Wechselmarkt durchgeführt ist. Die grossen Gewinne des Syndikats wurden stark getadelt, aber das Risiko war gross, und der Kredit des Landes war gerettet. Im folgenden Jahr, als die Krisis zu Ende war, wurde eine Anleihe zu öffentlicher Zeichnung aufgelegt und sofort achtmal überzeichnet.

Bis in die jüngste Vergangenheit unterschied man diese Operationen der Privatbankiers in ihren Beziehungen zur Finanzierung von Aktiengesellschaften scharf von den kommerziellen Krediten und den Lombarddarlehen auf börsengängige Effekten, wie sie von den Aktienbanken gewährt wurden, obgleich die Privatbankiers bei ihren Transaktionen stets die Geldbestände der Aktienbanken verwandten. In der neuesten Zeit aber hat eine Vereinigung der verschiedensten Klassen von Anstalten in New York und anderen grossen Städten stattgefunden, welche eine neue Epoche im amerikanischen Bankwesen und die

Schaffung einer neuen Art von Nationalbanken bedeutet. Eine der interessantesten Seiten dieser Entwicklung ist der phänomenale Aufschwung der sogenannten Treuhand-Gesellschaften (Trust Companies). Die Treuhandgesellschaft hängt nicht notwendig mit einem „Trust“ im heutigen Sinne zusammen; beider Namen beruht allerdings auf der ursprünglichen, aber, wie man fast sagen möchte, vergessenen Bedeutung des Wortes, als einer „Treuhänderschaft“. Die Treuhand-Gesellschaften wurden ursprünglich geschaffen, um als Treuhänder für Privatvermögen zu handeln, Gelder zu treuen Händen anzunehmen und anzulegen, als Finanzagenten für staatliche Verbände und Aktiengesellschaften, oder als Treuhänder für die Pfandbewahrung bei Hypotheken- oder Obligationsemissionen durch öffentliche oder private Körperschaften aufzutreten. Es wurde ihnen indes durch die Gesetze ein so weiter Spielraum gelassen und so wenig Bêschrânkungen hinsichtlich Depositen, Reserven oder Darlehen eingeführt, dass die ursprünglichen Funktionen der grossen Treuhand-Gesellschaften an Bedeutung zurückgetreten sind, während sie sich in zwei unerwarteten Richtungen entfaltet haben. Erstens als Konkurrenten der Nationalbanken auf dem Geldmarkt, zweitens als wichtige Faktoren bei der Finanzierung von Aktienunternehmungen.

Erstere Tendenz hat zu lebhaften Debatten geführt, bedarf hier aber keiner ausführlichen Erörterung. 1903 gab es in den Vereinigten Staaten 531 Treuhand-Gesellschaften mit einem Kapital und Reserven von 455 Millionen, 1589 Millionen Depositen und 1293 Millionen Darlehen. Die letzteren setzten sich wie folgt zusammen : auf Grundbesitz 94 Millionen, Lombarddarlehen 830 Millionen, sonstige 378 Millionen. Die Hälfte der Mittel all dieser Gesellschaften befand sich in den Händen der Treuhand-Gesellschaften des Staates New York, und mit ihnen wollen wir uns allein beschäftigen.

Geschaffen, um Depositen zu treuen Händen zu verwahren, haben sie auch gewöhnliche, jederzeit durch Scheck abhebbare Depositen angenommen, die alsbald weit wichtiger als jene geworden sind. Sie erreichten das vornehmlich, indem sie verhältnismässig hohe Zinsen auf gewöhnliche Guthaben vergüteten. Der Bericht des New Yorker Bankaufsichtsbeamten verzeichnet am 1. Januar 1904 Depositen zu treuen Händen in der Höhe von 174 und gewöhnliche von 541 Millionen Dollars. Eine Prüfung der Bilanzen einzelner grosser Treuhand-Gesellschaften in New York zeigt aber noch grössere Abweichungen. Eine der führenden hat 25 Millionen gewöhnlicher gegenüber 5 Millionen Treuhanddepositen, und eine andere gar 33 Millionen gewöhnlicher und 1 Million Treuhanddepositen. Diese Beträge sind in erster Linie in Lombarddarlehen auf Börsenpapiere angelegt, und zeigen die Wichtigkeit der Treuhand-Gesellschaften für den New Yorker Geldmarkt. Nennenswerte, aber viel kleinere Summen finden auch beim Ankauf von Wechseln ihre Verwendung, aber von den Gesamtmitteln der Gesellschaften im Staate New York in der Höhe von 1146 Millionen machten 1903 die Lombarddarlehen 626 und der Effektenbesitz 230 Millionen aus.

Eine Seite dieser Konkurrenz hat grosse Erregung bei den Nationalbanken hervorgerufen und auch bei Fernerstehenden einige Beunruhigung geschaffen, dass nämlich diese Institute von all jenen Beschränkungen frei sind, mit welchen die Nationalbanken umgeben sind. Nicht nur ist die Treuhand-Gesellschaft ungehindert in der Verwendung ihrer Mittel, sondern da ursprünglich für sie keine jederzeit fälligen Depositen ins Auge gefasst waren, gibt es keine Anforderungen betreffs Ansammlung einer Barreserve. Immerhin veranlasst eine

konservative Politik die meisten der wichtigsten Gesellschaften, sich in weitem Umfange zu sichern, nicht sowohl allerdings durch die Haltung eigener Barfonds, als durch grosse verzinsliche Depositen bei den Nationalbanken. Entsprechend der Politik des den ländlichen Banken das Halten ihrer Reserven bei den Stadtbanken gestattenden Nationalbankgesetzes darf man diese Depositen der Trustkompanien wohl gleichfalls als Barreserve ansehen. Die tatsächlichen Kassenbestände an Bargeld sind oft erstaunlich gering, zum Beispiel weist die eben erwähnte Bank mit 33 Millionen Depositen nur 50 000 Dollar in Bargeld aus, weniger als ¹/₆ % ; sie hielt aber in anderen Banken 15 Millionen Dollar in Depot, das ist fast 45 % ihrer eigenen Depositen. Das Resultat dieser Praxis ist eine noch schärfere Konzentrierung der Bankreserven des Landes bei einer bestimmten Gruppe New Yorker Banken, ein noch eingehender zu würdigendes Problem.

Die wichtigste Rolle der grossen Treuhand-Gesellschaften beruht auf ihren Beziehungen zu den Finanzgeschäften grosser Aktiengesellschaften. Ihre Stellung als gesetzmässig organisierte Treuhänder ist ihnen in dieser Richtung von besonderem Vorteil gewesen. Bei der Begründung neuer Gesellschaften nimmt üblicherweise eine Trustkompanie die ratenweisen Kapitaleinzahlungen in Empfang, besorgt die Ausgabe bezw. Eintragung der Aktien- und Obligationstitel, und dient als Treuhänder für die die Schulden sichernde Hypothek. Sie bleibt eventuell auch ferner der Finanzagent der Gesellschaft, nimmt ihre Einnahmen in Empfang, zahlt ihre Dividenden und Zinsen aus und besorgt ihre Finanzgebarung. Auch bei Sanierungsoperationen (Reorganisation) spielt die Treuhand-Gesellschaft eine wichtige Rolle, sei es als Massenverwalter, sei es als Finanzagent des Massenverwalters. Auf alle Fälle nimmt sie alle Eingänge und alle Kapitaltitel in Empfang und führt die technischen Einzelheiten der Operationen aus.

Bei derartigen Transaktionen übernehmen die Treuhand-Gesellschaften allerdings im allgemeinen kein eigenes Unternehmerrisiko'; sie handeln häufiger als Finanzagenten und erhalten eine Provision für ihre Dienste. Die Gründung von Industrietrusts zum Beispiel wird in der Regel von Privatpersonen durchgeführt und die Übernahme der zu emittierenden neuen Werte erfolgt durch ein Konsortium von Bankiers und Kapitalisten ; allerdings bestehen dabei enge Beziehungen zu einer Treuhand-Gesellschaft, und oft gibt die letztere grosse Vorschüsse aus ihren Mitteln auf die neuen Emissionen her. Sie kann sich übrigens ebensowohl dem Emissionskonsortium direkt anschliessen und auch bei der Gründung die erste Rolle spielen, doch sehen bisher das Publikum und die Banken selbst sehr scheel auf das Vorgehen juristischer Personen, welche Depositen annehmen, wenn diese sich direkt auf die Risiken solcher neuen Spekulationen einlassen. Einige warnende Ereignisse haben dies Gefühl verstärkt. Der unselige Schiffbautrust, der bald nach seiner, auf einer unglaublichen und ungeheuerlich ungesunden Grundlage erfolgten Organisation zusammenbrach, war ein finanzieller Spross der Trust Company of the Republic, eines neuen Institutes mit einigermassen beschränkten Mitteln und unerfahrener Leitung. Glücklicherweise aber gibt solch ein Vorgang Veranlassung zu gesteigerter Vorsicht. Ferner haben die bedeutenden Verluste an den Papieren der Industrietrusts seit dem Höhepunkt des jüngsten „Booms“ die Finanzwelt wie das Publikum von der Idee kuriert, dass ein oder zwei grosse Namen, ein Dollarzeichen und eine lange Zahlenreihe für die Schaffung von Kapital hinreichend sind. Der Niederbruch in Stahltrustaktien, Kupfertrustaktien usw.

hat bewiesen, dass auch die mächtigsten Namen der Finanzwelt nicht ausreichen, völlig verwässerte Werte zu stützen.

Diese Sachlage hat viele Bankleiter von den Verlockungen eines kombinierten Bank- und Gründergeschäfts abgeschreckt; man kann sagen, trotz einiger unseliger Irrungen haben die Aktienbanken im ganzen auf diesem Gebiet eine konservative Politik verfolgt. Die Gefahren haben hingereicht, an manchen Stellen das Verlangen nach einer strengeren Beaufsichtigung der Treuhand-Gesellschaften und einem Verbot eigener Gründertätigkeit laut werden zu lassen. Es werden auch wohl allerlei diesbezügliche gesetzliche Bestimmungen nötig werden, wenn auch die grösseren Treuhand-Gesellschaften schon bisher tüchtig und konservativ geleitet werden, und man eine reinliche Scheidung zwischen dem Gründungs- und Emissionsübernahme-Geschäft der Privatbankiers und -kapi-talisten und den durch Sicherheiten gedeckten Darlehensgeschäften der Aktienbankunternehmungen durchgeführt hat. Von dieser Regel bilden allerdings zwei oder drei von bestimmten industriellen Interessenkreisen beherrschte Nationalbanken eine Ausnahme.

aus.

Was man auch für wünschenswert halten mag, unzweifelhaft ist ein enger Zusammenschluss zwischen den grossen industriellen und finanziellen Interessen unabwendbar, und die Frage, ob eine Aktienbank eine Emission auf ihren eigenen Namen formell übernimmt, verliert angesichts der vollzogenen Verschmelzung der Kontrolle erheblich an Bedeutung. Wenn eine grosse Nationalbank, eine Treuhandgesellschaft, ein mächtiger Privatbankier und ein grosser Industrietrust alle von derselben Unternehmergruppe beherrscht werden, spielt jeder seine bestimmte Rolle im Gesamtrahmen grosser Transaktionen und sind alle an deren Ergebnissen beteiligt. Solche Interessenverschmelzungen sind an der Tagesordnung und bilden nur eine natürliche Erweiterung der entsprechenden Bewegung auf industriellem Gebiet. Das Entstehen industrieller Konzentrationen von unvergleichlicher Grösse erheischte die Gründung von Banken mit viel grösseren Mitteln als bisher. Bis 1889 besass nur eine Nationalbank ein Kapital von 5 Millionen Dollars, der Durchschnitt bei den am Clearinghaus beteiligten Banken betrug weniger als 1 Million Dollars. Solche Anstalten reichten für Transaktionen von heute üblichem Umfang nicht mehr Die Entstehung der Trusts brachte viele Finanzgeschäfte nach New York, die sich früher auf kleinere Zentren, mit denen die einzelnen Industrieunternehmungen in örtlich naher Fühlung standen, verteilt hatten. Das überraschendste Wachstum hatte die National City Bank zu verzeichnen. Die Standard Oil-Könige sicherten sich die Herrschaft über dieses Institut Anfang der neunziger Jahre; damals wies es 1 Million Kapital und 13 Millionen Depositen auf. Ersteres wurde 1898 auf 10 Millionen und dann durch Verschmelzung mit einer anderen Bank und weitere Kapitalerhöhung auf 25 Millionen Dollars gebracht. Seine Reserven und unverteilten Überschüssse betragen heute weitere 16 Millionen. Seine Depositen haben sich von 13 auf 184 Millionen gehoben. Diese grosse Bank steht an der Spitze einer ganzen Anzahl von Banken in New York und anderen Plätzen, die, von derselben Gruppe mehr oder weniger vollkommen kontrolliert, miteinander in enger Fühlung stehen. Es ist sehr schwierig für den Aussenstehenden, zu erkennen, wie sich ihre Beziehungen zu einander im einzelnen gestalten; denn formell und rechtlich steht jede Bank unabhängig da. Keine Nationalbank darf die Aktien einer anderen besitzen, wenngleich die Verschmelzung von zweien möglich ist, indem die eine in Liquidation tritt, und die andere ihre Aktiva und Passiva käuflich erwirbt. Letz-

teres wird heutzutage sehr allgemein üblich, wobei bisher allerdings die National City Bank mit einer Ausnahme bei weitem an der Spitze der Verschmelzungsbewegung marschiert ist. Der Einfluss dieser Bank auf die übrigen in derselben Gruppe beruht auf der Kontrolle von deren Aktien seitens ein und derselben Gruppe gemeinsam vorgehender Kapitalisten. Diese dürften einzelne der Banken vollständig beherrschen, andere nur stark beeinflussen. Professor Bullock⁷ schätzt Mitte 1903, dass die zum Standard Oil-Einflussbereich gehörigen New Yorker Banken ein Gesamtkapital von 108 Millionen Dollars und 474 Millionen Dollars Depositen verzeichneten. — Die Morgangruppe verfügte nach demselben Autor über 97 Millionen Dollars Kapital und 472 Millionen Dollars Depositen. An der Spitze der letzteren steht die National Bank of Commerce, die, nachdem sie die Western National-Bank aufgesogen hatte, am 9. Juni 1903 über 25 Millionen Dollars Kapital und 180 Millionen Dollars Depositen verfügt. Die Anführung dieser grossen Summen soll nicht bedeuten, dass sie nun in jedem Einzelfall von der Politik einer einzelnen Stelle geleitet werden, sondern nur, dass der beherrschende Einfluss derselben Gruppe sich in jeder Bank fühlbar macht ; hinzu kommt noch, dass dieselben Interessen sich auch die Kontrolle über Banken in anderen Städten verschaffen. Das Ergebnis ist, die grossen Nationalbanken, Treuhandgesellschaften und selbst Versicherungsgesellschaften werden gemeinsam der wohlbekannten Politik der „Interessenharmonie“ dienstbar gemacht, die eine so bedeutende Rolle bei dem jüngsten phänomenalen Aufschwung der amerikanischen Industrie und Finanzen gespielt hat. Das Wort „Interessenharmonie“ ist ein vager Begriff, schien aber mit einem magischen Einfluss begabt zu sein. Es bedeutet nicht Fortfall der Konkurrenz, denn in unbedeutenderen Dingen können zwei Banken derselben Gruppe lebhafte Konkurrenten sein; auch nicht tatsächliche Verschmelzung, denn die einzelnen Anstalten betätigen sich selbständig weiter ; wohl aber Interessenverschmelzung, derart, dass in wichtigen Fällen eine unsichtbare Herrenhand hinter der Szene die Konkurrenz zum Aufhören bringt und die Handlungen oder gar das Geschick jeder Anstalt bestimmt. Die Art, wie die Interessenharmonie sich betätigt, ergibt sich aus einem Studium der Verwaltungsratsverzeichnisse der Banken, Versicherungsgesellschaften, Eisenbahnen und Industriegesellschaften. Überall kehren dieselben Namen wieder, die fähigen Vertreter der wenigen grossen Kapitalistengruppen werden bald in diesen und bald in jenen Aufsichtsrat entsandt, um deren Interessen zu bewachen und die Politik der „Interessenharmonie“ aufrecht zu erhalten. Das grosse Haus Morgan soll die Verwaltung eines Eisenbahnnetzes von 57 000 englischen Meilen teils beherrschen, teils erheblich beeinflussen; eine der drei grössten Nationalbanken kontrollieren und im Verwaltungsrat der beiden anderen Vertreter haben, mit drei grossen Treuhandgesellschaften und einer der grössten Versicherungsgesellschaften zu identifizieren sein, schliesslich die Vormacht auf dem Gebiet der Kohlen-, Eisen- und Stahlindustrie bedeuten und in nahem Bunde mit den grossen Kupfer-, Elek-trizitäts- und noch manchen anderen Gesellschaften stehen. Der Pariwert der Papiere aller mit seiner Interessensphäre eng verknüpften Gesellschaften wird auf nicht weniger als 5 Milliarden Dollars bemessen.

Es ist beachtenswert, dass bei diesen enormen und weitausgedehnten Konzentrationen gewerblicher und finanzieller Interessen der beiden wichtigsten führenden Gruppen, die eine, die Standard Oil-Gruppe, das Bankgebiet von der

Industrieseite her (Petroleum, Kupfer, Gas usw.) betreten hat, die andere, die Morgangruppe, zur Industriebeherrschung (Eisenbahnen, Eisen, Stahl, Schifffahrt usw.) von der finanziellen Seite her gelangte.

Diese Veränderungen in der Stellung der Bankanstalten datieren alle erst ganz kurz zurück und werden möglicherweise in ihren Wirkungen heute überschätzt. Die Interessenharmonie hat Triumphe in Zeiten der Prosperität errungen und einige heftige Windstösse überstanden, mag immerhin aber noch in einem wirklichen Sturm zugrunde gehen; es lässt sich keineswegs mit Gewissheit Voraussagen, dass eine Periode der finanziellen Konzentration auf die gewerbliche Konzentration folgen wird. Unzweifelhaft waren gewisse Veränderungen angesichts der durch die grossen Trusts heraufbeschworenen neuen finanziellen Probleme notwendig. Die alten Banken waren diesen gegenüber unzulänglich, aber vielleicht wird man die neuen Methoden auch ohne Beseitigung des alten Systems der unabhängigen Banken vollkommen durchzuführen vermögen. Schon ist allerdings die Herrschaft so konzentriert, dass eine Finanzoperation erster Grösse die Mitwirkung einer der beiden Gruppen erheischt. Aber die Gruppen selbst sind noch nicht unwiderruflich konsolidiert und nicht so weit vorgeschritten, um nicht im Gegensatz zu der amerikanischen Industriekonzentration und der europäischen Finanzkonzentration das Bankwesen des Landes noch als ein dezentralisiertes dastehen zu lassen. Mit Ausnahme der beiden $ 25 Millionen-Banken und der First National Bank mit 10 Millionen besitzt keine New Yorker Bank ein Kapital von mehr als 3 Millionen. Vielfach wird es allerdings als ein verhängnisvolles Zeichen angesehen, dass die Kontrolle über grosse Banken und über grosse Industriekonzentrationen durch dieselbe Gruppe, eine unbekannte Macht ausübender Männer, die Scheidewand zwischen Bank- und Gründungswesen zu beseitigen begonnen und das Wesen einer Anzahl führender Nationalbanken völlig umgestaltet hat. Zwar wird niemand die Solidität eines Instituts wie die National City Bank in Frage stellen, aber man sieht vielfach mit Bedauern ihre Bestrebungen, sozusagen als Privatagentur weniger Männer bei deren Ringen um eine Herrschaft über den Finanzmarkt mitzuwirken.

¹

Es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die damaligen Republikaner der Partei entsprechen, die sich heute Demokraten nennt, während die heutigen Republikaner sich aus den Nachkommen der damals „Föderalisten¹' genannten Partei rekrutieren. (Anm. d. Übers.).

²

In milderen Formen und kleinerem Umfang finden sich die meisten hier im amerikanischen Banknotenwesen zutage getretenen Missstände in den 5oer Jahren auch in Deutschland, wo in einzelnen Bundesstaaten eine ähnliche wirtschaftliche Entwicklung auf gleiche Bahnen lenkte. (Anm. d. Übers.)

³

   Einzelstaatenbanken die Emissionen zu verbieten, war die Bundesregierung verfassungsmässig nicht in der Lage; die Steuer von 10% aber machte die Emissionen naturgemäss unrentabel. (Anm. d. Übers.)

⁴

   Die Demokraten sind hier schon die moderne Partei der Demokraten. Siehe oben.

21*

⁵

Vom Schatzamt ausgegebene, durch Gold in dessen Besitz vollgedeckte und jederzeit in Gold einlösliche Scheine.

⁶

Die sogenannte Trust-Company ist nicht zu verwechseln mit dem heute populär angewandten Ausdruck „Trust“, mit dem sie nichts zu tun hat; sie ist vielmehr eine aus auf bestimmten gesetzlichen Vorschriften beruhenden Anstalten für Vermögensverwaltung hervorgegangene Bank ; ebenso ist sie nicht zu verwechseln mit den sogenannten Trust Banks, den namentlich in England üblichen Spekulationsbanken. Siehe unten. (Anm. d. Übers ).

⁷

Concentration of Banking Interests, Atlantic Monthly, Aug. 1903.

7. Die Banken, das Clearinghaus und das Schatzamt.

Ein Unternehmen ganz anderer Art, zwecks Beseitigung einiger sich bei dem dezentralisierten Bankwesen aus der verschiedengestalteten Geschäftspraxis entwickelnden Unzuträglichkeiten, stellt die „Clearinghaus-Association“ dar. Begründet lediglich zur Arbeitserleichterung und -Vereinfachung für die Banken bei der Abrechnung und täglichen Ausgleichung der Zahlungsbilanz hat sie sich zu einer Mittelstelle von höchster Wichtigkeit herangebildet, die in vielen Richtungen eine gleichmässige Praxis durchgesetzt und ein gemeinsames Vorgehen der Banken in kritischen Zeiten sicher gestellt hat. Es bedarf keiner Detailbeschreibungen des Ausgleichbetriebes, da dieser in der ganzen Welt ein sehr ähnlicher ist. Doch ist zu beachten, dass eine ideale Vereinfachung und Vervollkommnung des Clearingsystems bis zu dem Grade der Konzentrierung aller Ausgleichungen des Landes an einem einzigen Platz angesichts des von Tausenden von Banken bedeckten Riesengebiets niemals durchführbar gewesen ist. Die Einlösung eines Schecks auf einen weit entfernten Platz geht oft noch einen vielverschlungenen Pfad. Innerhalb des Gebietes eines einzelnen Clearinghauses dagegen sind die Methoden trefflich vereinfacht. Es gibt mehr als ioo-

Clearinghäuser in den Vereinigten Staaten, von denen das New Yorker natürlich von der unvergleichlich grössten Bedeutung ist, da Zahlungen von Banken aneinander meist in Schecks auf New York erfolgen. Das Clearinghaus von Boston hat das beste System für den Ausgleich von Zahlungen auf dem platten Lande mittels seines „Foreign-Clearing-Department“, das die Schecks aller Banken von Neu-England verrechnet.

Da ein so erheblicher Teil des Geschäftsverkehrs sich mittels Scheckzahlungen vollzieht, erreicht der Gesamtbetrag der Clearings in lebhaften Jahren staunenswerte Zahlen ; sie werden stets als das beste Barometer der Geschäftslage sorgfältig beobachtet. Nachstehende Zahlen geben einen Begriff von der Ausdehnung der Umsätze.

Umsätze aller Clearinghäuser für das am 30. September ablaufende Geschäftsjahr

(in Milliarden Dollars)

1895

51.0

1896 1897 1898 52.0 54.1 66.0

89

1900 1901 1902 1903 85.0 115.0 116.0 114.1

Ausgeglichene und ausbezahlte Beträge im New York Clearinghaus

(in Milliarden Dollars)

Prozentuales Verhältnis der Auszahlung zum Gesamtumsatz

Ausgeglichene Summen

In bar ausbezahlte Differenzen

h CO OOOOO 00 00 00 O O

28.3

3i-3

57-4

77-o

71.0

O co 1-0O

vü \o iA 4 4

Die Clearinghaus-Association von New York besteht aus 56 Banken, darunter 37 Nationalbanken und 19 Staatenbanken oder Treuhandgesellschaften. Die Vereinigte Staaten - Schatzamtsniederlassung (Sub Treasury) in New York, die Haupteinnahme- und Auszahlungsstelle der Regierung, ist für das ganze Clearinggeschäft gleichfalls Mitglied. Einige vierzig Banken und eine Anzahl Treuhandgesellschaften in New York und seiner unmittelbaren Umgebung dürfen ihre Ausgleichungen durch Mitglieder besorgen lassen. Die Clearinghausbanken bilden so eine Gemeinschaft von besonderer Wichtigkeit, einmal wegen der Möglichkeit gemeinsamen Vorgehens und sodann wegen ihrer finanziellen Stellung als Reservebanken und der Einwirkung ihrer wöchentlichen Berichte auf die Marktlage.

Die Bankreserven des Landes sind in New York und speziell in den dortigen Nationalbanken in einer von den Vätern des Systems kaum beabsichtigten Weise konzentriert; doch ist dies das Resultat der gesetzlichen Bestimmungen betreffs des Deponierens der ländlichen Bankreserven in den Reservestädten. Theoretisch muss ja eine ländliche Bank eine Bargeldreserve in der Höhe von 15 % ihrer Depositen halten, da aber, wie oben gezeigt, drei Fünftel in einer Reservebank deponiert werden dürfen, halten sie nur 6 % in Baar, die übrigen 9 % deponieren sie in der Reservebank, die ihrerseits 25 % Baar-reserve halten muss, aber hiervon nur die Hälfte in Baar aufzuweisen braucht, den Rest in den Banken einer Zentralreservestadt, in der Regel in New York, hält. Diese Depositen stehen dann wieder für das Darlehensgeschäft zur Verfügung, da die New Yorker Banken ihrerseits auch nur 25 % in Baar zu halten

22*

haben. So wird ein grosser Teil der sogenannten Baarreserven der ländlichen Banken von den städtischen Banken ausgeliehen, und die Last der Zahlungsaufrechterhaltung fällt schliesslich auf New York. Am 9. September 1903 berichtete der Comptroller über die Nationalbanken wie folgt (in Millionen Dollars) :

Einteilung des Reservebestandes

Bargeld in Depositen in der Bank der Reservebank

Tat

sächlicher

Reserve

bestand

Vorschrifts-

Depositen massige Reserven

Zentral - Reservestädte Übrige Reservestädte Nicht-Reservestädte. .

1021

X032

1809

Summe

3863    784.9

122.1 155-8

850.8(22.07 0)    554-3

277.9

Die Tabelle weist gegenüber der Gesamtsumme der Depositen des ganzen Landes eine tatsächliche Baarreserve in der Höhe von weniger als 15 % auf, dabei deponieren auch die grossen New Yorker Treuhandgesellschaften ihre Baarfonds bei den Nationalbanken und vergrössern damit den Druck auf diese Anstalten. Wir erwähnten schon eine Treuhandgesellschaft, die auf Depositenkonto 33 Millionen, an Baarbestand aber nur 50 000 Dollar verzeichnete ; dabei war ihre eigene Position, mit 15 Millionen Depositen bei anderen Banken, durchaus stärk.

Diese Konzentration der Reserve macht das Vorgehen der Clearinghausbanken zu einem sehr wichtigen. Es sind Bemühungen rege gewesen, einheitliche Normen betreffs der Zinsvergütung auf die Depositen der ausserhalb befindlichen Banken festzulegen, weil diese natürlich gerade besonders zur Zuspitzung der Situation beiträgt. Das Clearinghaus hat auch eine Bestimmung eingeführt, dass alle Mitglieder eine bestimmte Minimalreserve an Baargeld von 10 % zu halten hätten, aber das hat zum Austritt verschiedener bedeutender Treuhandgesellschaften geführt.

In kritischen Zeiten involvieren diese Zustände ernste Gefahren; gerade dann kommt die Macht des Clearinghauses in sehr bedeutsamer Weise zur Geltung. Dies geschieht vermittels einer Politik vereinigter Reserven und der Innehaltung einer gemeinsamen Bankpolitik. Die Methode wurde zuerst 1860 versucht und seither als Sicherheitsventil 1873, 1884, 1890 und 1893 zur Anwendung gebracht. Sie besteht darin, dass die Reserven als ein gemeinsamer Fonds verwandt und Clearinghaus-Zertifikate auf die Sicherheit von beim Clearinghaus deponierten Anleihetiteln, Aktien und Akzepten hin ausgegeben werden; diese Zertifikate werden dann statt Baargeld für den Zahlungsausgleich zwischen den Banken verwandt. In kritischen Zeiten hat das Vorgehen des Clearinghauses unter weiser Führung als eine sichere Schutzwehr gegen schlimme Verhängnisse gedient. Ebenso hat die Clearinghouse-Association bei schweren finanziellen Nöten der Regierung Hilfsaktionen der Banken vermittelt.

Eine gesetzliche Mindestreserve, die nie angerührt werden darf, ist, wie auf der Hand liegt, ein unlogisches Erfordernis ; wenn sie nicht angebrochen werden kann, brauchte sie auch nicht zu existieren. Der Zweck der einschlägigen Bestimmung des Nationalbankgesetzes war natürlich, das Halten einer Reserve in normalen Zeiten zu sichern, die in einer Krisis zur Verwendung kommen kann ; aber hierfür gibt das Gesetz keine Handhabe. Demgemäss verfährt der Comptroller of the Currency, welcher den Betrieb einer Bank suspendieren darf, wenn ihre Reserven unter die zulässige Grenze sinken, in solchen Fällen nach

bestem Ermessen.

In kritischen Zeiten, wenn eine Ausdehnung der Darlehen sich zur Vermeidung einer Panik als nötig erweist, erlaubt er, ohne einzuschreiten, den Banken ihre Reserven für diesen Zweck zu benutzen, in normalen Zeiten erteilt er sofort eine Warnung, wenn die Reserve zu niedrig wird.

Der Stand der Clearinghausbanken wird mit grosser Aufmerksamkeit allen Interessenten am Geldmarkt und

von

am allergenauesten von den Effekten-spekulanten verfolgt. „Der wöchentliche Bankausweis“ ist das Barometer des Geldmarktes. Das Geschäft der Fondsbörse vollzieht sich vermittels grosser Darlehen, die dem Makler (Broker) auf die Sicherheit der von ihm im Differenzgeschäft gehaltenen Papiere hin gewährt werden und durch die übliche Überzertifizierung von Schecks.¹

Reichliches Geld führt lebhafte Spekulation und steigende Kurse herbei, Geldknappheit das Gegenteil. Der Spekulant und sein Makler scheinen im allgemeinen dem Bankausweis eine übertriebene Bedeutung beizumessen, als ob hiervon allein der Effektenpreis abhinge. Zeitweilig ist jenes allerdings zweifellos das wichtigste Moment. Das Interesse richtet sich vor allem auf den Posten der Überschussreserve, das heisst Baarmittel über das gesetzmässige Minimum hinaus. Wenn sich dieser Überschuss dem Nullpunkt nähert, werden die Kredite so lange eingeschränkt, bis die Reserve wieder aufgefüllt ist. Wenn der Überschuss gross ist, sind die Makler glücklich und können ihre Operationen fortsetzen.

Indes besagt der Bankausweis heute viel weniger als vor wenigen Jahren, ehe die grossen Treuhandgesellschaften auf der Bildfläche erschienen. Der Stand dieser Anstalten erscheint nicht in dem Ausweis, und doch kann man die wahre Lage des Geldmarktes nicht beurteilen, ohne sie mit in Betracht zu ziehen. Selbstverständlich verleiht die Konzentration der Baarreserven in den

Clearinghausbanken diesem Posten stets Wichtigkeit; aber die Grösse der tatsächlich erforderlichen Reserve lässt sich ohne eine genaue Kenntnis des Verhältnisses der Baarreserven der Clearinghausbanken zu derjenigen der ausserhalb stehenden Anstalten nicht übersehen. Ferner hört man oft, dass der „Ausweis“ von den grossen Finanzmächten im Interesse ihrer eigenen, spekulativen Zwecke willkürlich beeinflusst wird. Es würde sehr schwer sein, das in einem einzelnen Fall nachzuweisen; doch ist offensichtlich, dass es geschehen kann. In ihrer massgebenden Stellung gegenüber beiden Klassen, den führenden Banken und den aussenstehenden Treuhandgesellschaften, können sie durch eine Überführung von Baargeld oder Schuldtiteln von der einen zur anderen dem Wochenbericht ein sehr verschiedenes Aussehen geben lassen. In gleicher Richtung können die Grossmächte im Gefilde der Auslandswechsel ihre auswärtigen Kredite benützen. Wenn ein günstiger Bankausweis entstehen soll, können sie durch einen reichlichen Verkauf von Auslandswechseln den Diskont vorübergehend erniedrigen und den Ertrag der Wechselverkäufe zur Vergrösserung der Reserve benutzen. Es heisst, dass bei der Hausse von 1901, die in der Panik vom 9. Mai kulminierte, der Bankausweis durch die Verkäufe von Auslandswechseln in der Höhe von Millionen Pfund Sterling seitens eines einzigen mächtigen Hauses auf einem phänomenal günstigen Stand gehalten wurde.

¹ Zertifizierte Schecks sind Schecks, auf denen durch Stempelung der Banken bestätigt ist, dass der Betrag von

dem Aussteller tatsächlich bei ihnen als Depot gehalten wird, und dass sie für die Einlösung des Schecks einstehen. Hier wird über ein grösseres Depot als tatsächlich vorhanden ist, eine eventuelle Auszahlungsverpflichtung anerkannt, aber der Rest wird der Bank durch die Effekten gedeckt. (Anm. d. Übers.)

Die Beziehung des Schatzamtes zum Geldmarkt bildet naturgemäss ein anderes, wichtiges Moment. Bis heute ist man bei der 1846 eingeführten „selbständigen Staatskasse“ (Independent Treasury) stehen geblieben. Zweigstaatskassen (Sub-Treasuries) existieren in neun verschiedenen Städten, aber die Hauptfinanzbewegung vollzieht sich an der New Yorker Kasse. Als die Nationalbanken eingerichtet wurden, konnte die Regierung ihnen gegenüber nicht dieselbe feindliche Haltung wie gegenüber den Staatenbanken einnehmen. Es wurde gestattet, öffentliche Gelder in Nationalbanken zu deponieren, die zu ihrer Sicherstellung „Vereinigte Staaten-Anleihen und andere vorgeschriebene Deckungsmittel“ bereithalten mussten. Auf Grund dieser Bestimmung haben die Banken zeitweilig erhebliche Regierungsdepositen erhalten. Es ist aber klar, dass die Notwendigkeit, solche Sicherheit zu stellen, ihr Interesse an der Annahme derartiger Depots verringert, weil diese dadurch viel weniger leicht für den Geschäftsverkehr verwendbar werden, als wenn sie zu den gewöhnlichen Depositen zählten. Die Folge der unabhängigen Staatskassenmethode ist somit, dass in Zeiten, wo im Verhältnis zu den Ausgaben grosse Staatseinnahmen eingehen, das Geld in den Schränken des Schatzamtes sich aufhäuft, und wenn eine Tendenz zur Geldknappheit besteht, eine kritische Situation entstehen kann. Das Übel wird noch durch die Finanzpolitik der Vereinigten Staaten vergrössert, die einen angemessenen Ausgleich von Einnahme- und Ausgabebewilligungen kaum im Auge hat, möglicherweise in einem Jahr einen gewaltigen Überschuss und im nächsten ein Defizit aufweist.

Es handelt sich unzweifelhaft um einen tatsächlichen Übelstand, wenn er auch in Wallstreet stark übertrieben wird. Verständlicherweise sieht man dort alle Hemmnisse für die Spekulation als ein unbedingtes Übel für das ganze Land an. Wenn man hier von einer Flüssigmachung der öffentlichen Fonds für die Kanäle des Geschäfts redet, denkt man nur an Erleichterungen für die Bewerkstelligung von Differenzgeschäften. Immerhin führt die Lage der Dinge zu unerfreulichem Vorgehen. Wenn immer eine vorübergehende Knappheit auf dem Markt eintritt, während Überschüsse im Schatze vorhanden sind, gehen die Spekulanten jammernd zum Staatssekretär des Schatzamtes und bitten um Hilfe. Er kann diese, wenn gerade keine ausserordentlichen Ausgaben zu bestreiten sind, durch den Ankauf von Vereinigten Staaten-Schuldtiteln im offenen Markt leisten. Wenn das Geld knapp ist, fallen die Bonds im Kurs, und theoretisch betrachtet, ist die Zeit günstig, sie zurückzukaufen; demgemäss benutzt das Schatzamt diese Tatsache als Erklärung für eine in Wahrheit auf Erleichterung für den Geldmarkt hinzielende Mass-regel. Dadurch aber steigert sich dann umgekehrt der Kurs der Vereinigten Staatenbonds und das hemmt eine Ausdehnung des Banknotenumlaufs gerade in dem Augenblick, wo sie nötig ist. Um hier Abhilfe zu schaffen, tat der derzeitige Schatzsekretär den neuen Schritt, andere als Vereinigte Staatenbonds zur Deckung von Staatsdepositen zuzulassen und damit jene für eine daraufhin zu bewerkstelligende Notenemission freizumachen. Er war hierzu durchaus berechtigt, aber noch keiner seiner Vorgänger hatte es gewagt, und so war er lebhafter Kritik ausgesetzt. Im allgemeinen hat sich der jetzige Schatzsekretär zu sehr durch Schauermärchen von Wallstreet erschrecken lassen und seine Macht zu bereitwillig bei unwichtigen Gelegenheiten ausgeübt.

Niemand glaubt auch nur einen Augenblick, dass das Schatzamt sich bei seinem Vorgehen von irgendwelchen dunklen Motiven hat beeinflussen lassen.

In der Richtung besteht nicht der geringste Verdacht; und niemand leugnet

andererseits, dass auch das ernsthafte Geschäft bisweilen durch die Einschliessung der öffentlichen Bestände erheblich behindert wird, dass Fälle ein-treten, wo Hilfe vom Schatzamt her geziemlich und rechtmässig erscheint. Aber das ständige Hilfejammern der Spekulanten und die Einmischung des Schatzamtes ist weder das eine noch das andere. Im allgemeinen kann man die Entwicklung voraussehen und ihr Rechnung tragen. Die Kaufleute und Fabrikanten können sich der jeweiligen Situation anpassen, und es ist hohe Zeit, dass auch die Spekulanten das tun. Aus diesem Grunde glaubt der Ver-îasser, dass die Forderung einer Abschaffung der derzeitigen Staatskassenverwaltungsform nicht reif ist. Das derzeitige System ist sicher, wenn auch schwerfällig und altmodisch. Das Schatzamt bedarf grosser Baarfonds, um seinen Kredit angesichts der grossen auf Kredit basierten Menge von Umlaufsmitteln aufrecht zu erhalten. Es besteht derzeit keine Aussicht auf eine grosse Zentralbank mit angemessenen Hartgeldreserven. Demgemäss ist es eine weise Politik, das Resultat der einigermassen unklaren Tendenzen im heutigen Bankwesen abzuwarten, ehe man die Banken und die Staatskasse einander näher bringt.

8. Das auswärtige Wechsel- und internationale

Bankgeschäft.

Der Handel mit Auslandswechseln vollzieht sich fast ausschliesslich in New York. Er spielt eine verhältnismässig weniger wichtige Rolle bei den Finanzoperationen der Vereinigten Staaten als in vielen anderen Ländern, weil der amerikanische Aussenhandel trotz seiner grossen Dimensionen im Verhältnis zum Binnenhandel relativ weniger Bedeutung besitzt. Bis in die jüngste Zeit lag das auswärtige Wechselgeschäft fast ganz in den Händen von Privatbankiers. In den allerletzten Jahren haben die Nationalbanken und Treuhand-Gesellschaften hierbei auch eine grössere Rolle gespielt. Die National City-Bank z. B. besitzt eine wichtige Ausländsabteilung. Doch sind es noch immer die Privatbanken, die die engsten Beziehungen und die grössten Kreditverbindungen mit europäischen Bankiers unterhalten. Die New Yorker Agenten und Vertreter ausländischer Häuser machen grosse Umsätze in dieser Richtung. Die Technik des Betriebes ist bekannt. Die Auslandsbankiers (Foreign Bankers) kaufen die Tratten der Exporteure und verkaufen sie oder ihre eigenen Tratten an diejenigen, welche Rimessen zu machen wünschen. New York zieht viele Wechsel und akzeptiert wenige. Die meisten Zahlungen werden mittels Wechsel auf London gemacht, und der Sterlingwechselkurs ist der massgebende Faktor für den Markt.

Gewisse Häuser stehen in engem Zusammenhang mit den kontinentalen Finanzzentren, mittels ihrer bleibt der New Yorker Markt in enger Fühlung mit den Geldmärkten der Aussenwelt. Sein Verhältnis zu diesen ist noch dasjenige des Schuldners, und nicht des Gläubigers. Eine Schätzung der Verschuldung ist nicht möglich, und wenn auch die erheblichen Beträge der günstigen Handelsbilanzen in den letzten Jahren dazu dienten, sie abzutragen, findet doch nicht nur das amerikanische Kapital volle Beschäftigung bei der Durchführung heimischer Unternehmungen, sondern es wird noch häufig erhebliche Unterstützung von Europa her notwendig. Die Auslands-Wechselhändler (Foreign-exchange-bankers) spielen oft eine wichtige Rolle auf dem amerikanischen Geldmarkt als Darleiher von fremdem Kapital. Diese „Auslands-

Darlehen“ erfolgen bei anziehenden Geldsätzen, indem der Wechselhändler auf seinen Kredit in London, Frankfurt oder Paris zieht. Diese Zeitwechsel werden an solche Geldsucher begeben, die bei den heimischen Banken keine befriedigenden Fazilitäten finden können, und von ihnen weiter verkauft; die Rückzahlung erfolgt später durch Sichtwechsel oder Baarzahlung. Mittels dieser Operationen besorgen die Wechselhändler die internationale Arbitrage und ziehen ihren Profit aus dem Unterschied der Geldsätze im Lande und draussen. Die meisten Arbitragen vollziehen sich in Wechseln auf London, wo sie als „Sterling-Darlehen“ bekannt sind. Es werden aber auch häufig deutsche Darlehen in Anspruch genommen.

Ausser im gewöhnlichen Wechselgeschäft spielen die Vereinigten Staaten keine grosse Rolle im internationalen Bankwesen. Enthusiasten behaupten zuweilen, New York entwickle sich zum Finanzzentrum der Welt, es wird aber noch viele Jahre dauern, ehe es London in dieser Hinsicht nahe kommt. Das amerikanische Bankwesen ist bisher heimisches Bankwesen und verfügt noch nicht nach dem Vorbild europäischer Banken über Zweiganstalten und finanzielle Interessen in allen Teilen der Erde. Einen interessanten Schritt in ' dieser Richtung stellt allerdings die International Banking Corporation dar, die nach Aufsaugung der Guaranty Trust Company allein diesen Typus vertritt. Sie ist aus dem infolge des spanisch-amerikanischen Krieges und des Erwerbs der Philippinen durch die Vereinigten Staaten neuerlich belebten Interesse am fernen Orient hervorgegangen. Ihre Gründer nahmen patriotischen Anteil an der Entfaltung des amerikanischen Handels in den Ländern des Orients und suchten diese durch die Schaffung einer heimischen Bank zwecks Krediterleichterung für die amerikanischen Händler zu fördern. Man wollte sozusagen für den amerikanischen Handel tun, was die Hongkong and Shanghai Banking Corporation oder die Charter Bank of India and Australia für den englischen und die deutsch-asiatische Bank und andere für den deutschen Handel leisten. Ihr Kapital beträgt über 7 Millionen Dollars; sie hat Filialen in London, Singapore, Manila, Yokohama, Shanghai, Hongkong, der Stadt Mexico und San Francisco, Agenturen in Bombay, Calcutta, Madras, Penang, Rangoon, Amoy, Hanków, Canton und Tientsin errichtet. Die Bank ist Finanzagentur der Vereinigten Staaten in den Philippinen, und in China für die Einkassierung der chinesischen Kriegsentschädigung.

Die International Banking Corporation hat vielversprechend begonnen, und man erwartet mit der Zunahme des Handels zwischen den Vereinigten Staaten und dem Orient von ihr grossen Nutzen. Beachtenswert sind allerdings allerlei, ihren ursprünglichen Bestrebungen in den Weg getretene Hindernisse, welche die bisherige unbedeutende Stellung der Vereinigten Staaten im internationalen Bankgeschäft beleuchten. In erster Linie hatte man eine Bank mit amerikanischen Kapitalien, amerikanischen Direktoren und Personal und amerikanischen Kunden schaffen wollen. Aber es erwies sich als unmöglich, heimische Sachkundige hierfür zu finden, und heute sind alle Filialenleiter Engländer. Noch bedeutsamer erwies sich die Schwierigkeit, die beabsichtigte Einführung direkter Wechsel auf New York durchzusetzen, um direktere Beziehungen zu dem heimischen Geldmarkt zu beschaffen. Die Bank gibt in ihren Filialen Vorschüsse auf Verschiffungen nach den Vereinigten Staaten oder Europa in langfristigen Krediten und schafft sich selbst Betiebsmittel, indem sie die Wechsel nach Hause schickt, um auf deren Basis sich weitere Mittel zu beschaffen. Aber angesichts des niedrigeren und gleichmässigeren Geldsatzes in

London im Vergleich zu New York ist es der Bank unmöglich, den letzteren Platz auf Kosten des ersteren zu begünstigen, denn das wäre Patriotismus, aber nicht Bankgeschäft. Dementsprechend geht mehr als die Hälfte der Wechsel nach London. Es geht daraus klar hervor, dass unter den heutigen Verhältnissen New York hinter London und einigen der kontinentalen Märkte im internationalen Bankwesen weit zurücktreten muss. Wir wollen aber hoffen, dass die neue Gesellschaft den ersten Schritt in einer stetigen Entwicklung nach dieser neuen Richtung bedeutet.

9. Die Fondsbörse.

Im Mittelpunkte der grossen Finanzgeschäfte des Landes steht die New Yorker Fondsbörse (Stock Exchange). Solche Fondsbörsen gibt es auch in Philadelphia, Boston, Baltimore, Chicago und San Francisco. Aber sie sind nach dem New Yorker Vorbild gestaltet und von sehr viel geringerer Wichtigkeit; ihr Geschäft erstreckt sich im wesentlichen nur auf lokale Werte. Tatsächlich vollzieht sich an einer zweiten New Yorker Börse, der „Consolidierten Fonds- und Petroleumbörse“, in der Regel kurz „die Consolidated“ genannt, ein viel grösserer Umsatz, als an irgendeiner der anderen Börsen im Lande, und trotzdem wird diese so vollkommen von der New Yorker Fondsbörse in den Schatten gestellt, dass sie ausserhalb der Spekulantenkreise fast unbekannt ist. Die Bedeutung der New Yorker Börse ist auch relativ gewachsen. Früher einmal war die Bostoner Börse der grosse Markt für Bergwerks- und gewisse Eisenbahnaktien, aber das Geschäft hat sich von Jahr zu Jahr immer mehr nach New York gezogen.

Die New Yorker Fondsbörse ist eine nicht die Rechte einer juristischen Person geniessende Vereinigung von Maklern (Brokers), die in Wertpapieren handeln. Ungeachtet ihrer wichtigen öffentlichen Funktionen ist sie eine rein private Organisation, und ihre Mitglieder lieben es, ihre Angelegenheiten als ebenso privat wie diejenigen eines Klubs von Gentlemen anzusehen. Der Ursprung der Börse datiert bis ins Jahr 1792 zurück, wo eine Anzahl in Staatspapieren handelnder Makler einen Verein begründete, um die Höhe der Maklerprovisionen aufrecht zu erhalten. Dies ist auch der Punkt, der die Organisation der Börse zu allen Zeiten so fest zusammengehalten hat, heute noch ebenso wie 1792. Sie ist eine Organisation, die bezweckt, soweit als möglich das Geschäft des Wertpapieran- und Verkaufs zu beherrschen; die Provision zu beschneiden, ist heute noch das unverzeihlichste Vergehen. Der Verein besitzt keinerlei gesetzliche Monopolrechte, wie die Agents de change in Paris, aber sie ist andererseits eine viel geschlossenere Gesellschaft als die Börsen Deutschlands; und in den von ihr zum Börsenhandel zugelassenen Papieren übt sie ein fast vollständiges, tatsächliches Monopol aus. Ihre Mitgliederzahl beziffert sich auf 1100; die Zulassung neuer Mitglieder ist auf Neuwahl beim Ausscheiden eines vorhandenen Mitgliedes beschränkt. In diesem Fall verkauft das ausscheidende Mitglied seinen „Sitz“ an einen neuen Bewerber. Der Preis eines Sitzes hängt vom jeweiligen Geschäftsumfang und der entsprechenden Aussicht, Courtage zu verdienen, ab. In dem Haussejahr 1901 stieg der Preis bis auf 80000 Dollars. 1896 war er unter 15000 Dollars gesunken. Nur die Mitglieder oder die Angestellten der Börse haben Zutritt zum „Saal“ (Floor). Auch nicht den angesehensten Gästen würde dies Vorrecht gewährt werden ; J. P. Morgan, der grösste Bankier, und J. R. K e e n e,

der hervorragendste Spekulant der letzten Jahre, gehören nicht zu den Mitgliedern und dürfen die Schwelle der geheiligten Portale nicht überschreiten.

Die Verwaltung der Börse liegt in den Händen des Präsidenten, Schatzmeisters und eines Verwaltungsausschusses von 40 Mitgliedern, innerhalb dessen die Ämterverteilung regelmässig wechselt, so dass die Anstalt in ihrem Innern demokratisch eingerichtet ist. Die Mitglieder stehen alle auf derselben Stufe. Es gibt keine formelle Trennung in Klassen wie in London. Jedes Mitglied kann als Broker für sich selbst oder als Auftraggeber vorgehen. Tatsächlich allerdings scheiden sich die Mitglieder in Gruppen je nach ihrem speziellen Geschäftskreis. Einige sind überhaupt nicht Makler, sondern grosse Spekulanten, die die Börse vielleicht nie betreten, sondern nur Mitglieder sind, um die ermässigten Provisionssätze für Mitglieder zu geniessen. Die Courtage für Käufe oder Verkäufe ist ¹/a % oder I2¹/, Cents pro Aktie. Sie wird von beiden Seiten vergütet, so dass der Spekulant auf einen vollen Umsatz ł/₄ % bezahlt. Für Mitglieder aber beträgt die Provision nur ¹/S2 %, und wo die Makler nur als Mittelsmänner handeln und die Namen des Auftraggebers, der das Geschäft auf eigenen Namen übernimmt, aufgeben, ist der Satz gar nur 2 Dollars pro 100 Aktien. Die letztere Klasse wird „Zweidollar-Makler“ genannt. Zahlreiche Makler beschränken sich auf ein striktes Kommissionsgeschäft und führen lediglich die Orders ihrer Kunden aus, andere betreiben ein Brokergeschäft und spekulieren ausserdem auf eigene Rechnung. Es gibt noch eine weitere Klasse, die „Room-Traders“, die keine Maklergeschäfte betreiben, sondern auf eigene Rechnung kaufen und verkaufen und wesentlich auf die Fluktuationen am selben Tage hin operieren. Während ein Makler in einem Fall als Agent für Provision und in einem anderen auf eigene Rechnung handeln kann, darf er niemals beides vereinigen. Das amerikanische Gesetz betreffs Auftraggeber und Agenten ist sehr scharf. Es gibt kein „Selbsteintrittsrecht“; allerdings tun Häuser von üblem Ruf bisweilen derartiges. Man nennt das „Aufträge in einen Korb werfen“ (bucketing Orders) ; aber solches Vorgehen wird als dem Ehrenkodex zuwiderlaufend angesehen. Anständige Häuser führen in allen Fällen jede Order, auf welche sie Provision erhalten, in offenem Markte aus.

Die Handelsformen an der New Yorker Fondsbörse sind recht eigenartig. Das Zeitgeschäft auf einen bestimmten zukünftigen Erfüllungstag (Trading for the account), wie es an der Londoner und den kontinentalen Börsen allgemein üblich ist, existiert nicht. Es finden einzelne Zeitgeschäfte statt, die dem Käufer ein Optionsrecht auf Lieferung zu einem beliebigen Zeitpunkt binnen 30 oder 60 Tagen gewähren, aber diese sind vergleichsweise selten. Etwa 95 % der Umsätze dürften „wie üblich“ (regulär way) stattfinden, auf Ablieferung und Erfüllung am nächsten Morgen. Man könnte dies ein Zeitgeschäft für die Schwankungen jedes einzelnen Tages nennen, wobei jeder Tag „Regulierungstag“ (settlement day) ist; doch im allgemeinen kennzeichnen sich die Umsätze als Locögeschäfte, denn Lieferung binnen 24 Stunden ist auf alle Fälle der denkbar kürzeste Termin. Der ganze Unterschied gegenüber den ausländischen Börsen ist aber in Wahrheit nur technischer Art. Denn es würde ja gar keine Spekulation möglich sein, wenn man nicht auch auf Preisveränderungen binnen eines längeren Zeitraumes spekulieren könnte. Die Möglichkeit hierzu schafft man sich mittels Borggeschäften. Die Börse wird um 9 Uhr morgens geöffnet und um 3 Uhr nachmittags geschlossen. Direkt beim Geschäftsschluss beginnt die Tätigkeit auf dem Darlehnsmarkt. Wer gefixt hat, d. h. Papiere verkauft, die er noch nicht besitzt, und diese am nächsten Morgen liefern muss, borgt die nötigen Stücke von denen, die solche haben. Diese besitzen sie vielleicht wirklich als Anlagen, sind aber wahrscheinlich ihrerseits spekulative Käufer, die die von ihnen gekauften Papiere nicht bezahlen wollen, vielmehr sie lieber gegen Baar-geld verleihen, mit dem sie ihr eigenes Konto begleichen können. Der Borger erhält die Aktien zur Ablieferung nach den Usancen am nächsten Tage kreditiert, der Leiher erhält das Baargeld, wobei der Abrechnungspreis sich nach dem Schlusskurs bemisst. Im Falle irgendwelcher Preisveränderung in der Zwischenzeit muss die eine oder andere Partei nachschiessen.

Es erhellt, dass diese Geschäfte den Prolongationsgeschäften an den deutschen Börsen ähneln, nur dass sie die allgemeine Regel sind, täglich vor sich gehen, von einem Tag zum andern als ein jederzeit fälliges Darlehen weiterlaufen und technisch mehr die Form eines Darlehens als eines Verkaufs und Kaufs aufweisen. Der Borger von Papieren erhält Zinsen auf seine Barvorschüsse, die „Report“ (Carrying Charge oder Contango) genannt werden, ausser in dem besonderen Fall, dass die Papiere „gefragt“ (short) sind, dann muss er einen „Deport“ (Premium for use oder Backwardation) bezahlen. Dies ist die allein wichtige Hauptform der Geschäftsabschlüsse an der Fondsbörse. Prämiengeschäfte sind durch die Satzungen absolut verboten, weil sie für das Bona-fide-Geschäft nicht nötig seien und zum Glückspiel verlockten. Allerdings werden trotzdem solche Geschäfte bisweilen in erheblichem Umfang von Mitgliedern gemacht, aber meist ausserhalb des räumlichen Bereichs des Börsensaales.

Die grosse Mehrzahl der Fondsbörsengeschäfte wird durch das Fondsbörsenclearinghaus, eine denkbar vollkommene Einrichtung zur Erleichterung von Lieferungen und Bezahlungen, abgewickelt, deren technische Einzelheiten keiner Beschreibung bedürfen. Von besonderem Interesse dabei ist jener Umstand, dass die Abrechnung von Effektenlieferungen und Geldzahlungen jeden Tag stattfindet. Beim Ausgleichsprozess kann man ebensowenig zwischen den Effektenkäufen während des Tages und dem Effektenborgen am Ende des Tages unterscheiden wie zwischen Verkäufen und Darleihung. Jeder Makler verzeichnet auf einer Liste, welche Effekten er in Empfang zu nehmen hat (aus Kauf oder Borgen) und welche er zu liefern hat (infolge von Verkauf oder Darleihung). Die Gesamtheit der Transaktionen wird verrechnet, eine Bilanz gezogen, und die Makler, welche einen bestimmten Effektenbetrag aus ihren Nettoumsätzen schuldig sind, werden vom Clearinghaus angewiesen, an die zu liefern, welche zu fordern haben. Der Geldausgleich wird bewerkstelligt, indem der Schlusskurs als Abrechnungspreis angenommen und die Gewinne und Verluste nach beiden Seiten aufgerechnet werden. Dabei gibt es aber keinen offiziellen Einheitskurs wie an der Berliner Börse; jedes Geschäft ist zu einem speziell abgemachten Preis geschlossen. Der Abrechnungspreis ist nur eine beliebig angenommene Zahl, die der Differenzrechnung zur Bequemlichkeit zugrunde gelegt wird. Jeden Tag empfängt oder liefert der Makler das Nettoergebnis all seiner Umsätze am vergangenen Tag in Aktien und erhält vom Clearinghaus seinen Reingewinn ausgekehrt oder zahlt seinen Reinverlust ein. Es sei erwähnt, dass nur betimmte Hauptumsatzeffekten (active stocks), ein kleiner Bruchteil der gesamten zum Handel zugelassenen Effekten, am Clearingverkehr teilnehmen ; aber in ihnen vollziehen sich 75 bis 90 % des Gesamtumsatzes.

Der amerikanische Makler scheint überzeugt, dass seine Methode der täglichen Lieferung und Abrechnung die beste ist. Sie führt zweifellos zu einer

grösseren Gleichmässigkeit auf dem Geldmarkt, als sonst vorhanden sein würde, und dient mit zur Vermeidung der die I4tägigen Abrechnungstermine der europäischer Börsen begleitenden Geldversteifung. Anderseits führt aber jede Abwicklungshinausschiebung zu einer Zunahme der sich ausgleichenden Geschäfte und einer Verringerung der auszuzahlenden Differenzen. Demgemäss sind die Kreditanforderungen der Spekulanten an den Geldmarkt bei dem amerikanischen System sowohl grösser, wie gleichmässiger, als sie ceteris paribus bei Termingeschäften sein würden.

Die New Yorker Fondsbörse besitzt sorgfältige Bestimmungen über die Zulassung von Effekten zum offiziellen Kurszettel und daneben eine Hintertür für die Zulassung von solchen Effekten, die zu bescheiden sind, um einer öffentlichen regelmässigen Notierung gewürdigt zu werden. Dies heisst, ausser dem offiziellen Börsenkurszettel gibt es eine offiziöse „unnotierte Abteilung“ (Un-listed Department), unter deren Deckmantel Papiere ebenso regelmässig gehandelt werden können, als wenn sie „offiziell“ auf dem Kurszettel ständen. Die Erfordernisse für Zulassung zum offiziellen Kurszettel sind nicht sehr streng, werden aber peinlich beobachtet. Es muss der gesetzmässige und Bona-fide-Charakter des zu notierenden Unternehmens belegt, ein Ausweis über Natur und Zusammentsetzung der Aktiven der Gesellschaft beigebracht und bei Industriegesellschaften ein detaillierter Geschäftsausweis jährlich veröffentlicht werden. Die Fondsbörse garantiert oder empfiehlt die offiziell zugelassenen Werte in keiner Weise; sie können völlig wertlos sein, aber sie müssen gesetzmässig organisierten Unternehmungen entstammen und Berichte veröffentlichen. Das Unlisted-Department besteht für die Papiere von Gesellschaften, die sich weigern, die Bedingungen für die Liste zu erfüllen, wie die Aktien des Zuckertrusts, der keine Berichte über seine Einnahmen und Ausgaben an die Aktionäre erstattet. Dementsprechend gemessen die nicht offiziell notierten Werte im allgemeinen ein geringeres Vertrauen als die offiziell notierten und werden weniger leicht als Unterlage für Lombarddarlehen akzeptiert. Jedoch ist die Tatsache der offiziellen oder nicht offiziellen Notierung nicht von entscheidender Wichtigkeit. — Es gibt aber auch noch einen Markt von Werten, die überhaupt nicht zur Fondsbörse zugelassen werden. Dies ist die sogenannte „Curb“, deren Umsätze sich auf der offenen Strasse vollziehen und bisweilen sehr lebhaft sind. Hier kann jede Art von Wertpapieren gehandelt werden, denn es gibt weder Organisation noch Satzungen. Man kann hier betrügerische Unternehmungen finden, denen die Börse Zulassung versagt hat, und daneben die grosse Standard Oil Company, die niemals um Zulassung nachgesucht hat, und deren Aktien niemals an der Börse gekauft oder verkauft sind. Nachstehende Übersicht zeigt den Wert der offiziell eingetragenen Papiere und des Umsatzes in dem bisher unerreicht an der Spitze stehenden Jahre 1901.¹

Zur Eintragung auf dem Kurszettel offiziell zugelassene Aktien und

Anleihen.

Anzahl der Papiere

Nominalwert in Millionen Dollars

Eisenbahn-Aktien...........

Gewerbe- und Industrie-Aktien Speditionsgesellschafts-Aktien .

173

46

4 333 1 648

48

223

6 029

S. Pratt, Work of Wallstreet, S. 81.

Übertrag

Strassenbahn-Aktien .....................

Verschiedene Aktien .....................

Kohlen- und Eisen-Aktien ................

Gas- und elektrische Licht-Aktien..........

Telegraphen- und Telephon-Aktien.........

Bank-Aktien............................

Treuhandgesellschafts-Aktien...............

Spezialliste (Aktien und Obligationen) ......

Stadt- und Gemeinde-Schuldtitel...........

Eisenbahn-Anleihen......................

Strassenbahn-Anleihen....................

Vereinigte Staaten-Anleihen ...............

Ausländische Staats-Anleihen ..............

Einzelstaats-Anleihen.....................

Gas- und elektrische Lichtgesellschafts-Anleihen

Verschiedenartige Anleihen................

Gewerbs- und Industriegesellschafts-Anleihen .

Kohlen- und Eisen-Anleihen ..............

Telegraphen- und Telephon-Anleihen .......

Summe

Anzahl der Papiere

Nominalwert in Millionen Dollars

O

Lo tO Ln tO    Qs ii—1 h h h N

O ^ to OCLn OJ o 00 N) kO 0\0J

\0 m in

H h MU

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I 2lö

Nicht offiziell notierte Papiere.

Eisenbahn-Aktien........................

Strassenbahn-Aktien und -Anleihen (New York)

Gewerbliche und industrielle Aktien........

Bergwerks-Aktien........................

Kohlen- und Eisen-Aktien................

Gas-Aktien.............................

Telephon-Aktien.........................

10

43

6 029

193

126

75

217

229

78

500

58

113

4798

184

957

119

75

149

72

231

23

55

13 792

43

61

929

154

20

Summe

68

1227

Summe der offiziell zugelassenen und nicht offiziell zugelassenen Papiere

(in Millionen Dollars).

Offiziell zugelassene Papiere .... 13 792 Nicht offiziell zugelassene Papiere 1 227 Gesamtsumme 15019 Demgegenüber Schätzung für 1868    3000

Folgende Aufstellung gibt für 1901 die Umsätze in einigen besonders lebhaften Aktien an, deren gesamter zugelassener Betrag durchschnittlich fast je 15 mal umgesetzt wurde :

Gesamtverkäufe

St. Paul-Eisenbahn..............

Union Pacific-Eisenbahn .........

Zuckertrust....................

Rock Island-Eisenbahn ..........

Manhatten-Eisenbahn............

Wabash - Eisenbahn (Vorzugsaktien)

Atchison Eisenbahn .............

Brooklyn Rapid Transit-Eisenbahn . . Eriebahn......................

12 700 OOO 22 246 000 8 121 000 8 195 000 6 086 000 3 009 000 12 177 000 5 362 000 11 185 000

Zahl der zugelassenen Aktien

558 218 1 040 514 450 000 599619 480 000 240 000 1 020 000 450 000 i 123 470

Häufigkeit der Umsätze

22 ®A

21 \'4

18

13 v* 12³ A 12 V2 11⁷A 11⁷A *

IO

Die Gesamtverkäufe auf dem Aktienmarkt in den letzten Jahren stellen sich wie folgt :

Jahr

Anzahl der Aktien in Millionen

Durchschnittspreis Ungefährer Wert in Millionen Dollars

l6l

73-2

1903 1902 1901 1900 1894

Inmitten dieses gewaltigen Betriebes vollzieht sich die Wertbestimmung eines grossen Teils des gesamten im Lande angelegten Kapitals. Die Kapitalanlage erfolgt zurzeit in heimischen Unternehmungen, und das Geschäft der New Yorker Börse beschränkt sich überwiegend auf amerikanische Werte. Es hat sich bisher erst wenig amerikanisches Überschusskapital für Anlagen im Auslande gefunden, und damit bietet die New Yorker Fondsbörse ein ganz anderes Bild als der Londoner Markt mit seiner Mannigfaltigkeit der Anlagemöglichkeiten in der ganzen Welt. In London wurden 1901    4000 verschiedene

Papiere aus ungefähr jedem Lande der Erde notiert. In New York sind zwar ein paar fremde Staatsanleihen im Verlauf der letzten Jahre zugelassen, aber nicht in genügendem Umfang, um das Aussehen des Marktes zu verändern, der ein rein inländisches Gepräge aufweist.

Die obige Tabelle zeigt, um welche Arten von Papieren es sich handelt. Die Eisenbahnen, lange Jahre fast der einzige Spekulationsgegenstand, nehmen immer noch den breitesten Platz ein, wenn es auch in den letzten Jahren auf dem Industriemarkt viel lebendiger gewesen ist. Banken und andere Finanzanstalten sind kaum auf dem Kurszettel vertreten, während die Bundesanleihe zu schnell bei den Banken Absatz findet, um für die Spekulation, ausser in besonderen Zeiten, eine Rolle zu spielen. — Allgemein kann man die Geschichte der Fondsbörse in drei Perioden einteilen, die erste diejenige der Staatsanleihen, die zweite diejenige der Eisenbahnen, die dritte diejenige der Industriepapiere. Wir stehen erst am Anfang dieser letzteren. Die Industriewerte werden unzweifelhaft immer mehr in den Vordergrund kommen.

Ohne näheres Eingehen auf die Theorie der Fondsspekulation ergibt sich die ungeheure Wichtigkeit der New Yorker Fondsbörse als des grossen Zentralmarkts. Hier werden die in den Papieren der Aktiengeellschaften angelegten Milliarden umgesetzt. Hier werden Entscheidungen über den Wert des Eigentums von Hunderttausenden, ja von Millionen von Menschen getroffen und zugleich bestimmt, in welcher Richtung neue Anlagen stattfinden sollen. Die damit verknüpften grossen Übel sind in allen Ländern ungefähr dieselben. Das amerikanische Volk ist aus Temperament und Notwendigkeit eine Nation von Spekulanten. Schon die ursprünglichen Ansiedler in der neuen Welt waren Spekulanten in dem Sinne, dass sie kühn ein grosses Wagnis um einer ungewissen Zukunft willen unternahmen; und seit jener Zeit bis heute ist die Erschliessung des grossen Kontinents ein Unternehmen grossen Wagens, grosser Gefahren und unvermeidlicher Spekulation geblieben. Es ist nur eine logische Folge davon, dass üble Neigungen zur Börsenspekulation im kleinen Massstab bei allen Klassen als ein Widerspiel dieser erhabneren Spekulation zutage treten.

• Aber die breiten Massen benutzen die Börse nicht nur als Spekulationsfeld ; die Anlage von Ersparnissen in Aktien ist in den Vereinigten Staaten auch für Leute mit bescheidenem Vermögen gebräuchlicher als wohl in irgendeinem

188

265

US

49

79-9

79.0

69.2

64.2

11004 14218 20431 9249 3094

anderen Lande. Das Kapital einer Anzahl der wichtigsten Eisenbahnen befindet sich in den Händen kleiner Kapitalisten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass eine grosse Gesellschaft 25 000 Aktionäre verzeichnet ; der Stahltrust hat deren 57 000. Die Stadtversorgungsunternehmungen in Philadelphia (Kleinbahnen, Gas- und Wasserwerke usw.) sind das Eigentum von 50000 Aktionären. Man schätzt, dass die Papiere der Haupteisenbahnen des Landes sich auf nicht weniger als i’/₄ Millionen Eigentümer verteilen. Somit ist es nicht nur der Grosskapitalist, für dessen Kapitalanlage die Fondsbörsennotierungen von entscheidender Bedeutung sind.

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to which is prefixed an Inquiry into the Principles of the System with Considérations of its Effects on Morals and Happiness

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35 ²

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III.

Kanada, Mexiko und

Mittel-Amerika.

23

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1.

Kanada und Hamburg.

Von Dr. WALDEMAR ZIMMERMANN, Berlin.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

1.    Die Produktionsgrundlagen..................-/...............

a)    Lage, Klima, Bevölkerung, Einwanderung, Besiedlung, Anbauflächen.

b)    Die Erzeugnisse (Ackerbau, Wald, Fischerei, Bergbau und Hüttenwesen).

c)    Verkehrsmittel (Ströme, Kanäle, Eisenbahnen, Postwesen).

d)    Kredit- und Bankwesen, Finanzen (Post- und Regierungssparbanken, Chartered Banks, Konkurse, Nationalvermögen, Staatshaushalt).

2.    Der Aussenhandel...........................-...... .........

a)    Allgemeine Übersicht (Charakter- und Entwicklungstendenzen der Aus- und Einfuhr).

b)    Der Handel nach Richtungen und die Zollpolitik. (Statistik. Der deutschkanadische Konflikt. Die Richtungslinien und die wirtschaftlichen Grundlagen für die kommende kanadische Zollpolitik.)

c)    Die Wirkungen der Zollpolitik für Deutschland. (Statistik des Spezial- und Gesamteigenhandels Deutschlands mit Kanada.)

3.    Hamburg und Kanada......................... ...........

Das hamburgische Ein- und Ausfuhrgeschäft mit Kanada. Statistik.

Der Schiffahrtsverkehr ....................................

a)    Seehäfenverkehr. Die kanadische Handelsflotte.

b)    Die Abhängigkeit von den fremden Flaggen.

c)    Die fahrplanmässigen Linien. Subventionen. Frachtsätze. Der Schiffsverkehr zwischen Kanada und Deutschland, speziell Hamburg,

356

371

380

4-

382

I. Die Produktionsgrundlagen.

a) Lage, Klima, Bevölkerung, Einwanderung, Besiedlung,

Anbauflächen.

I \ie Sonne des wirtschaftlichen Schöpfungstages, der im 19. Jahrhundert über -LJ Amerika aufgegangen ist, hat die ganze Fülle ihres belebenden Lichts einseitig auf das Gebiet der Vereinigten Staaten ausgeschüttet und die unbegrenzten Möglichkeiten, die beinahe auf jedem Fleck des jungfräulichen Kontinents ihrer Entfaltung harren, bisher nur in diesem bevorzugten Lande zu greifbarer Reife gebracht. Tief noch im Schatten neben diesem glänzend bestrahlten Gebiete liegt Kanada, ein Reich, gleich gewaltig an Ausdehnung und Bodenschätzen wie die Vereinigten Staaten, und doch wie ein vernachlässigter Stiefbruder zurückgeblieben in der Entwicklung seiner reichen Begabungen und Anlagen gegenüber dem bevorzugten Nachbar, der es verstanden hat, seine Anziehungskraft besser zur Geltung zu bringen und binnen 80 Jahren einen Riesenstrom von mehr als 20 Millionen Menschen befruchtend auf seine Gefilde zu leiten. Kanada fängt heute erst an, Einwanderungsland zu werden, und von dem Ausmass dieser Kulturzubringer im Verhältnis zu der gigantischen Flächenerstreckung wird Kanadas wirtschaftliche und politische Zukunft im wesentlichen abhängen.

fu«*.,

<5©

Earl Grey,

der neue Generalgouverneur von Kanada.

Das Dominion of Canada, 1867 ans ver* schiedenen, seit 1763 in britischem Besitz befindlichen Kolonien errichtet und mit Responible Self-Government ausgestattet, dehnt sich über einen Flächenraum von 9187170 qkm¹ (d. i. annähernd soviel wie ganz Europa) vom Atlantischen bis zum Pazifischen Ozean, von der Nordgrenze der Vereinigten Staaten bis zum Eismeer aus.

Die Vorteile dieser maritimen Verkehrslage und der ausserordentlich reichen Küstengliederung, in der Nachbarschaft des mächtigen Kulturstaates, werden durch die nördliche Breitenlage des Dominion aufs empfindlichste beeinträchtigt. Mit seinem südlichen Zipfel reicht es nämlich nicht über den 42. Breitengrad hinaus, die Kältewirkungen des Labradorstromes halten die Hudsonstrasse auf 7—8 Monate vereist und selbst die Mündung des Lorenzstromes 4V2 — 5 Monate im Jahre, also ebensolange wie die russischen Ostseehäfen, geschlossen, und sein Zusammenstossen mit dem warmen Golfstrom veranlasst die Bildung ständiger, schwerer, für die Schiffahrt der drei eisfreien Westhäfen, St. Johns (N. F.), Halifax, St. John (N. ß.), sehr gefährlicher Nebel. Auch bedingt die gewaltige kontinentale Flächenausdehnung ein ausgesprochen kontinentales Klima mit bedeutenden Temperaturgegensätzen zwischen Sommer und Winter. Diese machen sich namentlich in der

gegen die Ozeane durch die Rocky Mountains im Westen und den kanadischen Landrücken im Osten abgesperrten Zentralregion, in die feuchtwarme Südostwinde und trockenkalte Nordwinde ungehemmt hereinwehen können, geltend. Besonders schwer werden hiervon die nördlichen Regionen und ein grosser Teil der Nordwestterritorien getroffen. Am günstigsten liegt der pazifische Küstenstrich, der dank dem Einflüsse des warmen Japanstromes sich eines milden, an England erinnernden Klimas erfreut und daher weitergehende Anbaumöglichkeiten bietet als der durch den Labradorstrom gekühlte und nach Norden klimatisch streng begrenzte Osten.

Mr. Dawson, der Direktor der geologischen Landesaufnahme Kanadas, leitet aus dieser klimatischen Veranlagung des Gebietes den Schluss ab, dass Kanada, wenn es entsprechend seinen natürlichen Fähigkeiten völlig bevölkert sein wird, eine grössere Bevölkerungsanhäufung in seiner westlichen Gebietshälfte aufweisen wird als in seiner östlichen. Die bisherige Bevölkerungsverteilung zeigt allerdings noch nichts von derartigen Tendenzen, sie gravitiert infolge geschichtlicher und verkehrswirtschaftlicher Beziehungen, die an die alte Kulturwelt im Osten und an die Fülle von Transport- und Handelsmöglichkeiten um die grossen Ströme, um die Seenbecken in der Nähe der Industrie- und Welthandelsemporien der östlichen Vereinigten Staaten anknüpfen, durchaus ostwärts. Erst mit der zunehmenden Ausgestaltung des Überlandverkehrs, der industriellen Aufschliessung der Bodenreichtümer des Westens und der innigeren Einbeziehung Ostasiens in die Weltwirtschaft, ist ein allmähliches Aufrücken des kanadischen Westens in die ihm von der Natur verheissene Vorzugsstellung zu erwarten. Heute ist die Westhälfte bevölkerungspolitisch, wenn man den verschwindend geringen Einwohnerziffern² des jungfräulichen, erst am Vorabend seines weltgeschichtlichen Auftretens stehenden Gebietes überhaupt irgendwelche Wertung geben darf, noch völlig bedeutungslos. Von der durch den Zensus 1901 festgestellten Gesamtbevölkerung von 5 371 077 Seelen entfallen auf die Osthälfte — maritime Provinzen: 893 953 (7 auf den qkm), St. Lorenz- und Seengebiet: 3 131 845    (3 auf

den qkm) — nahezu 90 °/o ; während das ganze südliche Präriegebiet, Manitoba, Assiniboia, Saskatchewan, Alberta, mit 413 887 Einwohnern (0.4 auf den qkm), das Felsengebirge, umfassend British Columbia und Yukonia, mit 205 876 (0.1) und die nördlichen Territorien, Athabasca, Mackenzie, Keewatin und Ungava, mit 25 490 (0.006) Einwohnern, Flächen, welche über zwei Drittel des ganzen Dominion darstellen, nur 645 000 Menschen, d. i. kaum 12 % der Bevölkerung beherbergen. Immerhin ergibt ein Vergleich mit den Zahlen des Zensus von 1891 die Tatsache, dass die Bevölkerungsentwicklung in den Westgebieten gegenüber derjenigen im Osten ganz gewaltige Fortschritte macht; denn während die Osthälfte in den 10 Jahren nur um 242 000 Seelen oder um 5V2 % zunahm, hat die Westhälfte sowohl absolut mehr Einwohner, nämlich 296 000, als auch vor allem prozentual 15 mal soviel, nämlich 85 %, gewonnen.

Das Schwergewicht der Einwanderung kommt eben wesentlich, wenigstens in neuester Zeit, dem Westen, wo reiche Siedlungsgelegenheit sich bietet, zugute. Der Osten, in dessen Industrien es an Arbeitskräften fehlt, saugt verhältnismässig wenig Einwanderer für die Dauer auf. Freilich hält sich ja die

ganze Einwanderung in sehr massigen Grenzen. Um das Ende der achtziger Jahre betrug sie zwar 175 000 im Mittel, davon ging aber ein Teil wieder an die Union verloren; sie hat dann erheblich nachgelassen und erst, seit der Ministerpräsident Sir Wilfrid Laurier eine systematische Förderung der Einwanderung betrieb, wieder zugenommen. Während 1898—1900 durchschnittlich nur 38250 Fremde zuwanderten, betrug ihre Zahl 1900: 44697, 1901: 49 149, 1902: 67 379, und für 1903 wurde sie gar auf 128 358 angegeben. Dieses Anschwellen der Ziffern ist wohl zum guten Teil auf die gedrückte wirtschaftliche Lage und den Arbeitsmangel in England, sowie die grossartige Reklame, die man dort neuerdings für Kanada macht, zurückzuführen. Die Gesamteinwanderung aus Grossbritannien betrug 1903: 41 792 Personen. Jüngsten Zeitungsnachrichten zufolge sollen auch im Jahre 1904 zeitweise wöchentlich 2000 Personen, unter denen Baumwollarbeiter aus Lan-cashire zahlreich vertreten sind, nach Kanada ausgewandert sein, um dort Earrnarbeit zu treiben. Wenn nun auch die Frühjahrszeit den Haupteinwanderungstermin bedeutet und alljährlich grössere Ziffern als die übrigen Jahreszeiten aufweist, so ist die Bedeutung jener Zahlen doch keineswegs zu unterschätzen. Gerade über den Zuwachs aus England wird Kanada grosse Freude empfinden, während manche neuerdings in einem starken Zuströmen der Elemente aus den Vereinigten Staaten die Gefahr wachsender Amerikani-sierung des Landes wittern. Es ist nicht zu leugnen, dass die Yankees einen bedenklich hohen Prozentsatz unter den Einwanderern ausmachen: 1898 bis 1900 waren es fast 30%: 1902 und 1903 nahezu 30 Vo.¹ Dies wird gewiss dazu beitragen, den schon jetzt ausserordentlich starken Einfluss der Vereinigten Staaten, die über 500 Millionen Dollars Kapital in Kanada angelegt haben sollen und für die in weiten Kreisen des Farmertums und der Rohstoffproduzenten starke wirtschaftspolitische Sympathien bestehen, zu vermehren. — Umgekehrt sollen nach dem Zensus 1900 der Vereinigten Staaten 1 181 778 Kanadier dort ansässig gewesen sein. Von der kanadischen Bevölkerung hat fast ein Drittel, 1³ 4/s Millionen, an der französischen Muttersprache festgehalten. Eine eigenartige Rolle spielen die 8000 russischen Duchoborzen in Kanada, die, von Tolstoi 1901 dorthin gewiesen, sich sehr innig festnisten. — Die forcierte Herbeiziehung aber anderer, nichtamerikanischer Elemente, von denen man wahllos nahm, was man bekommen konnte, hat sich, angesichts der tief unter dem angelsächsischen Niveau stehenden Lebensgewohnheiten dieser Leute, sehr bald als wenig wünschenswert herausgestellt. Gegen die Einwanderung der Chinesen, mit denen der angelsächsische, in Trade Unions - Anschauungen aufgewachsene Arbeiter ein Zusammenarbeiten verabscheut,⁴ hat die Regierung deshalb einen Schutz-

dämm in Form einer Kopfsteuer von $ 50, die 1901 auf $ 100 erhöht worden ist, errichten müssen. Dafür propagiert man in neuester Zeit wieder lieber die Einwanderung aus den Vereinigten Staaten. Unter den etwa 90 000 Declared Settiers, die sich im Jahre 1902 in Kanada niedergelassen haben, befanden sich 31 000, die zumeist aus Minnesota, Dakota, Nebraska, Jowa und Kansas kamen, wo sie ihre Farmen verkauft hatten, um mit dem Erlös ihres bisherigen Besitztums ein mehrfach grösseres Areal guten Ackerlandes in Manitoba oder den Nordwestterritorien zu erwerben.

Ansicht der neu entstehenden Stadt Roland, Manitoba,

Unermesslich dehnt sich noch heute in völliger Unberührtheit das nordkanadische Siedlungsgebiet, das nur Wurzelfruchtbau, Renntier- und Schafzucht sowie Pelztierjagd gestattet. Aber wenn auch das nördliche Kanada, die Hudsonbai und der Mackenziebezirk, für Menschen, die höhere Ziele und Bedürfnisse kennen als Grönländer und Trapper, nicht in Betracht kommen, so harren doch noch in Manitoba und den Nordwestterritorien neben 30 Millionen Acres besiedelten Landes etwa 45 Millionen Acres der Besitzergreifung, deren Urbarmachung zum Teil kaum nennenswerte Arbeit erfordert, und die nur umgepflügt zu werden brauchen, um reiche Weizen-, Hafer- und Gerstenernten zu tragen. Gerstenbau ist bis zum 51. Breitengrad überall möglich, westlich von den Seen im Binnenland steigt die Anbaugrenze bis über den 61. Grad, d. h. also bis zum unteren Mackenzie. Der Weizenbau erstreckt sich bis 58° nördlicher Breite an den Atha-baskasee. Im grossen wird er freilich nach Sering nur etwa bis zum Nordrand des sogenannten „fruchtbaren Gürtels", d. i. bis 54°, erfolgreich betrieben werden können. Deckert schätzt die Anbaufläche für Sommerweizen auf U/a Millionen qkm, die für Gerstenbau auf 4 Va Millionen. Um den Ontariosee, der auf der Breite von Nord- und Mittelitalien liegt, eignet sich das Land zum Maisbau (1903: 259 Milk bush. Ertrag) und Obstbau (1902: 48.2 Milk bush. Äpfel), ja sogar zum Wein- und Tabakbau, wenn freilich auch hier Frühsommerfröste zu befürchten sind.

b) Die Erzeugnisse.

Die reichsten Ackerbauerträge liefern natürlich heute die am besten besiedelten Ostprovinzen, die bei 16% der Fläche 90% der Bewohner umfassen: Neu-Schottland, Neu-Braunschweig, König Edward-Insel, Quebeck und Ontario, auf die etwa 50 °/o des gesamten Weizenertrages, 80 % der Haferernte und 90 °/o der Viehzucht des Landes entfallen. Welche Reich-tümer aber in den, wie gesagt, erst halb besiedelten Ackerflächen des Westens reifen, mögen in Ermangelung umfassender Zahlen die Weizenernteziffern von . Manitoba bekunden. Sie haben sich von 18 Millionen Busheis im Durchschnitt der Jahre 1890/92 auf 52 Millionen in den Jahren 1901/02 gehoben.¹

¹ Statesman’s Yearbook. 1892—1895 und 1902—1904. Canada.

Dabei sind in Manitoba von 23 Millionen Acres kultivierbaren Landes erst

3.7 Millionen unter Anbau.⁵ Die durchschnittlichen Weizenerträge auf r Acre stellten sich im letzten Jahrzehnt in Manitoba auf 19.9 Bushels gegenüber

13.3 in den Vereinigten Staaten. Die von Kellar, Deputy-Minister of Agriculture in Manitoba, aufgemachten und von Lumsden (S. 130) wiedergegebenen Ernteschätzungen für Manitoba und die drei Nordwestterritorien nach weiteren zehn Jahren der Besiedlung, dürften nach diesen Tatsachen daher doch etwas ernstere Beachtung beanspruchen, als sie das Jahrbuch für Geographie 1904² in einer Besprechung des Lumsdenschen Werkes ihnen zugestehen will. Kellar berechnet ceteris paribus für 1913 einen Ernteertrag von 350 Millionen Bushels Weizen, 200 Millionen Hafer, 50 Millionen Gerste auf 20 Millionen Acres bebauten Landes, gegenüber 75 Millionen Acres bebauungsfähigen Landes.

Den besten Einblick in die Entwicklungsmöglichkeiten der kanadischen Landwirtschaft gewährt folgende Zusammenstelluug aus dem Zensus :

Zensus- AnSebaute Fläche

(Mili. ha)

jahr

Hafer

Weizen

Ernteerträge (Mili. bushels) Gerste

Kartoffeln

1871

1881

6.9

1891

1901

8.7

IÓ7

47-3

11.4

12.1

38.0

6i.6

104.0

48.1

53-3

55-4

Erbsen und Bohnen 10. i 13-6 i5-6 13.2

Ins-

Wie die Besiedlung immerwährend gewaltige Fortschritte macht, das erweisen am sichersten die starken Landverkäufe und die Preissteigerungen des Bodens, obwohl auch die Spekulation hierbei sehr eifrig ihre Hand im Spiel hat. So sind in den letzten Jahren 25 Millionen Acres von der Dominial-regierung verkauft, davon aber nur 5 Millionen besiedelt; die übrigen vier Fünftel sollen zu den billigen Preisen von Landgesellschaften in den Vereinigten Staaten erworben sein, die nun erst sehr allmählich und mit grossem Gewinn an die Auswanderungslustigen verkaufen. Die Zahl der Declared Settiers hielt sich denn auch bis 1901 nur auf der massigen Höhe von durchschnittlich 40 000 im Jahr. Das ist neuerdings anders geworden; die Dominial-regierung, entschlossen, den Spekulationsankäufen entgegenzutreten, verkauft nur noch Homesteads an wirkliche Ansiedler. So steigen denn die Heimstättenvergebungen auf Dominialkronländereien in Manitoba und den Nordwestterri-torien, die 1896 erst auf 1857 und 1900 auf 7850 sich belaufen hatten, nunmehr ausserordentlich lebhaft. r9oi: 9108, 1902: 22 2r5, 1903: 33 682. Einen Anhalt für den Gesamtumfang der Landbesiedelungen in letzter Zeit geben folgende Daten. Im Jahre 1901 wurden von der Regierung gegen 2⁵/i Millionen, 1903 gegen 5 Millionen Acres verteilt. Insgesamt wurden 1903 gegen 9V3 Millionen Acres von Ansiedlern erworben, denn auch die Eisenbahnen und Landgesellschaften verkauften viel. Die Landverkäufe der Canadian Pacific Railway, der seinerzeit 28 Millionen Acres von der Regierung unentgeltlich überwiesen waren, hatten im Jahre 1901 einen Umfang von 832 000 Acres im Betrage von $ 2 640 000, der sich im Jahre 1902 auf 2420000 Acres im Betrage von 8.14 Millionen Dollars steigerte, gesamt hat die Canadian Pacific Railway bis 1902 etwa 30 Millionen Dollars

aus Landverkäufen eingenommen; 1902 hatte sie noch 16 Millionen Acres zu vergeben. Ranchos in den Nordwestterritorien bestanden 1891 erst 129, 1900 waren es 804 mit einem Landbesitz von 610051 Acres. 1902 schätzte man die Gesamtzahl aller Ranchos in den Nordwestterritorien sowie Manitoba und British Columbia auf 908 mit 1.7 Millionen Acres.

Neben diesen Besiedlungs- und landwirtschaftlichen Anbauverhältnissen, die im Verein mit Viehzucht und Meiereiwesen die Grundlage für die Gestaltung der Welthandelsstellung Kanadas bilden, da sie über 50% der gesamten Ausfuhr liefern und den Absatzmarkt für den grössten Teil der Einfuhr bestimmen, spielen die übrigen Bodenschätze zum Teil vorerst noch für die innere Wirtschaft eine grössere Rolle als für den Aussenhandel.

Der ausserordentliche Waldreichtum des Landes, namentlich der nördlichen Gebiete, liefert unerschöpfliches Baumaterial und Rohstoffe für die Holz- und Papierindustrien. Schon 1891 schätzte der Zensus die gewonnenen Forstproduk te auf 80.1 Millionen Dollars, wovon für etwa 27.2 Millionen Dollars auf die Ausfuhr entfielen. Der Abtrieb umfasste 1891 annähernd 2 Milliarden Kubikfuss, und die Holzfällgebiihren bezifferten sich auf 1.5 Millionen Dollars. Das in der Holzgewinnung und Verarbeitung angelegte Kapital wurde auf 97.6 Millionen Dollars geschätzt. 1901 war der Wert der ausgeführten Forsterzeugnisse, also Holzstämme und -rohstoffe, auf 32.1 Millionen, 1902 auf 36.39 Millionen Dollars gestiegen. Die Zahl der Holzschlägereien soll sich indes nur von 420 mit I3.44 Millionen Dollars Produktion im Jahre 1891 auf 467 mit 10.75 Millionen Produktion abgeändert haben, was auf eine Mässigung im Abtrieb und, im Zusammenhang mit den voraufgegangenen Ziffern, auf eine Werterhöhung des gewonnenen Rohholzes durch industrielle Weiterverarbeitung im Lande selbst, vor der Ausfuhr, schliessen lässt. Einen guten Massstab aber für die Bedeutung des Holzreichtums in der kanadischen Volkswirtschaft vermag auch die Entwicklung der Holzstoffindustrien zu geben. 1891 zählte der Zensus 23 Fabriken mit einer Ausbeute im Werte von 1.05 Millionen Dollars, 1901 aber bei fast gleicher Zahl der Fabriken (25) eine Produktion von 4.25 Millionen Dollars. Das gesamte Forstareal wird nach einer Quelle auf 1.25 Millionen englische Quadratmeilen (3.25 Millionen qkm, sechsmal so gross wie Deutschland), nach einer anderen Quelle (Lumsden) auf 450 Millionen Acres (1.8 Millionen qkm) geschätzt. Die Baumgrenze (Weiss- oder Schwarztannen) reicht im Nordwesten bis an den Polarkreis, so dass also fast das ganze Land bis auf die nördlichen Küstensäume waldbestanden ist. Weisskiefern, Lärchen, Rotzedern, Birken wachsen ebenfalls bis hoch in den Norden hinauf.

Ein weiterer Zweig der Urproduktion, die Fischerei samt den Verarbeitungsgewerben, Konserven- und Tranfabriken usw., in der über 100 000 Menschen beschäftigt und 11.3 bezw. 1.5 Millionen Kapital angelegt sind, zeichnet sich durch gleiche Fülle der Erzeugnisse, unter denen der Ontario-Weissfisch und die Lachse von der britisch-kolumbischen Küste besonders berühmt sind, aus. Die Fischereigründe an den beiden Ozeanstrichen Kanadas nennt Deckert die reichsten der Welt. 1891 wurde der Gesamtfang auf 18.98 Millionen Dollars geschätzt, von denen ca. 9 Millionen zur Ausfuhr gelangten. 1901 betrug der Gesamtwert des Fanges und der Fischereierzeugnisse 25.7 Millionen Dollars, 1902 21.6 Millionen Dollars, die Ausfuhr an Fischereierzeugnissen durchschnittlich 13 Millionen Dollars ; in besonders reichen Lachsjahren ragt sie noch weit darüber hinaus.

Über den Mineralreichtum des Bodens ergehen sich berufene Kenner des Landes in den günstigsten Schilderungen Dr. Robert Bell, der Generaldirektor der geologischen Landesaufnahme im Dominion, erklärt (s. Lumsden S. 286): Kanada besitzt Kohle genug, um die ganze Welt versorgen zu können, und zwar sowohl im Osten als auch ganz besonders im Westen, während sie in den Vereinigten Staaten an der Westküste gerade fehlt. Hauptflöze lagern in Neuschottland, am Ostfusse der Felsengebirge und auf der Insel Vancouver. In Quebec und Ontario, wo die Kohle fehlt, ist Petroleum und Naturgas vorhanden. Die mächtige Inlandebene aber ist weit und breit mit Braunkohle durchsetzt. Die gesamte produktive Kohlenfläche von Kanada wird aut 170000 qkm veranschlagt.¹ Dazu tritt der Reichtum an Eisen, vornehmlich in Neu-Schottland und in British Columbia. Kupfer und Blei ist weit verteilt, grössere Erzlager gruppieren sich um den Oberen See. Gold findet sich wohl auch in Neu-Schottland und Quebec, seine Hauptlagerstätten aber sind British Columbia und das seit 1897 erschlossene Klondykegebiet von Yukonia. Freilich sind die Goldschwemmländer hier bereits zum Teil erschöpft oder ihre Ausbeutung doch durch den infolge Abholzung stetig steigenden Wassermangel sehr erschwert, und zur Quarzgoldgewinnung sind grössere Kapitalanlagen sowie hydraulische Maschinen nötig. Immerhin bezifferte sich die Goldausbeute 1902 in Yukonia noch auf 58 Millionen Mark; und da das Gebiet auch über 100 Millionen Acres zu bleibender Siedlung geeigneten Landes besitzt, auf denen beträchtliche Getreideernten zu erwarten sind, so ist das lebhafte Interesse berechtigt, mit dem Agenten der Vereinigten Staaten-Firmen, Londoner und französischer Kaufleute dieses Wunderland aufsuchen und studieren. Silber wird am Oberen See gefunden, Nickel nördlich vom Huron-See, Asbest südlich von Quebec, Salz, darunter besonders Gips, im Osten und um den Ontario- und Oberen See.

Die gesamte Mineralproduktion bewertete sich in Millionen Dollars: 1886: 10.22 — 1891: 20.37 — 1901: 66.40 — [902: 63.89 — 1903: 63.23.

Sie verteilte sich auf die einzelnen Rohstoffe wie folgt (in Mill. Dollars):

1891 7.79

i .15 0.37

1.00 1 00

1.24 2.70

Kohle (3 4 Mill. Tonnen =)

Gold..................

Roheisen................

Petroleum ...............

Asbest..................

Kupfer..................

Nickel (Export)...........

Silber...................

Blei ....................

Eisenerz. ................

Portland-Zement.........

1901

14 70

24.46

1.21

0-95

1.19

6.60

4-59

2.99

2.20

0.07

0.76

0-54

1902

15-54 20.74 1.04 0 93 1.20

4- 55

5- o3

2.28

0.94

1.07

1.02

1903

15.96*

18.83

0.71

0.92

0.89

5-73

5-oo

1.70

0.76

0.92 1 09

Der Silber- und Bleibergbau leiden unter dem Wettbewerb des amerikanischen Bleitrustes (The American Smelting and Refining Co.), der, um das Indiehöhekommen des kanadischen Bleibergbaues zu verhindern, den Ankauf kanadischer Bleierze einstellte. Um aber auf dem europäischen Markt mit den Erzeugnissen der mexikanischen und spanischen Bleigruben konkurrieren zu können, dazu sind die Produktionskosten in Kanada zu hoch. Eine Ver-

Deckert. Nordamerika S. 580.

² 1.7 Millionen Dollars für Koks. 1902 : Gewicht der Kohlenförderung : 7.6 Mill. Tons.

arbeitung der Bleierze für den heimischen Markt wird erst allmählich in der

1901    mit Hilfe von Staatsprämien gegründeten Bleiraffinieranstalt in British Columbia Platz greifen. Im Nickelbergbau, der ebenfalls wie fast alle Roh-stofifgewerbe (Holzstoff-, Sägemühlen-, Bergbauindustrien) unter der amerikanischen Konkurrenz litt, ist eine günstige Produktionsveränderung im Jahre

Der Kupferbergbau, der unter dem Preissturz in

1902    dadurch eingetreten, dass das bedeutendste, schon lange mit amerikanischem Gelde arbeitende Nickelwerk, The Canadian Copper Co. zu Sudbury in Ontario, in den Besitz des Nickeltrusts (International Nickel Co.) übergegangen ist und einer technischen Ausgestaltung unterzogen wird. Die beiden anderen unabhängig gebliebenen Nickelwerke (Monds-Gruben und das grosse Clerguesche ETnternehmen in Sault St. Mary am Oberen See) führen nach wie vor Nickel roh in Form von Matte aus, da, mangels leistungsfähiger Nickelraffinerien im Lande und eines Erziehungszolles, raffiniertes Nickel nicht konkurrenzfähig ist.

Kupfer, unter Fracht- und Feuerungsnöten in British Columbia bisweilen schwer gelitten, schreitet jetzt einer günstigen Entwicklung entgegen, so dass er nunmehr auch Dividenden abwerfen dürfte. — Die weitaus nachdrücklichste Beachtung aber verdient die Eisen- und Stahlindustrie, welche die kanadische Regierung durch hohe Fabrikationsprämien energisch zu fördern versucht. Nach dem Gesetz über die Prämienzahlungen von 1897 wurden im ersten Jahre $ 165 654 Prämien für Roheisen und $ 54 412 für Stahlingots, $ 7706 für Puddeleisen ausgeworfen. 1901/02 waren Prämienansprüche bei Roheisen auf $ 741 009, bei Stahlingots auf $ 185 802, bei Puddeleisen auf $ 20 549 angemeldet. Und während der ersten sechs Monate des Jahres 1903 sollen, trotzdem nach der durch die jüngste Eisen- und Stahlprämiennovelle eingeführten gleitenden Skala die Prämien nur noch 90 °/o von den vorjährigen betragen, schon $ 800 000 Prämien gezahlt worden sein, die angemeldeten Prämienansprüche aber sich noch wesentlich höher belaufen. Auf Grund eben dieser Prämienzahlungen allein ist es möglich, ein annäherndes Bild der Gesamteisen- und Stahlerzeugung Kanadas zu rekonstruieren, die ja für die gesamte wirtschaftliche Entwicklung des Landes von grundlegender Bedeutung ist.

Erzeugung (in Tonnen) von

Roheisen aus

fremdem einheimischem Blockstahl Puddeleisen

Erz

1897/98

1898/99

1899/1900

1900/01

1901/02

53 463 46 186 67 221 50 581 283 953

19 576 31 861 34 618 99 758 57 701

18 137 24 881 21 453 33 352 64 401

5    568

6    984

Nach einer Statistik der American Iron and Steel Corporation betrug die Roheisengewinnung 1902:    319 557 Tonnen, 1903:    265418 Tonnen.

Vorläufig ruht die Eisenhüttenindustrie freilich auf noch zu schmaler Basis; im wesentlichen sind es nur zwei Werke, die Dominion Iron and Steel Co. in British Columbia und das Clerguesche Werk am Oberen See, die die ganze Eisen- und Stahlproduktion bestreiten. Aber wenn nur ein Prozent von dem grossen Wort, das in kanadischen Kreisen kolportiert wird: ,,Fiir jeden Kubik-fuss Eisen, den England jemals in seinem Boden besessen, kann Kanada ungezählte Tausende aufweisen“, der Wirklichkeit entspricht, kann es ja in

¹

Einschliesslich Neu-Fundlands mit Ostlabrador umfasst das ganze britische Nord-Amerika, das wirtschaftspolitisch und statistisch z T. mit Unrecht als ein einheitlicher Begriff gefasst wird, 9.9 Mill. qkm mit 7.4 Mill. Einwohnern.

²

0.6 Einwohner auf den qkm gegen 8.7 in den Vereinigten Staaten und 99 in Deutschland.

³

   Deutsche waren unter den Einwanderern ausserordentlich schwach vertreten. 1898/1900 durchschnittlich nur 650; 1902: 1048. Die Gesamtzahl der Personen deutscher Nationalität in Kanada wurde vom Zensus 1901 auf 309 742 angegeben. Der Geburt nach waren nur 27 302 Reichsangehörige, eine von der kanadischen Regierung „privilegierte“ Gesellschaft wirbt neuerdings Einwanderer mit grossen Versprechungen in Deutschland an. — Die Zahl der Indianer wurde 1900 auf 125 000 geschätzt. Sie sind in starkem Rückgang. Im Urzustände findet man sie nur noch in den N. W.-Territorien,

⁴

   Vgl. Lumsden. (S. 267). Er rühmt die fleissige Arbeit der „Tausende von Gelbhäuten“ in Vancouver. Aber niemand dürfe in der Öffentlichkeit ein Wort zugunsten der himmlischen Söhne sagen, weil sie infolge ihrer billigen Arbeit und ihrer Sparsamkeit üble Konkurrenten seien. „The Chinese are hated not for their vices, but for their virtues.“ Nur aus Mangel an anderen Arbeitern sind sie geduldet.

⁵

Lumsden. S. 86.

* Petermanns Verlag. Gotha.

Zukunft an einer gewaltigen Entwicklung der Eisenindustrie, dieses unentbehrlichen Knochengerüstes für ein Riesenwirtschaftsgebiet wie Kanada, nicht fehlen.

Einen statistischen Gesamtüberblick über die kanadische Industrie und ihre Entwicklung vermitteln folgende Zensusziffern:

Kapital in Mill. Doll.

296.4 441.i

und speziell für die Metallindustrie im weitesten Sinne gelten folgende Zahlen :

Kapital in Mill. Doll.

54-2 100.8

Der Wert der Gesamtproduktion in den Metallgewerben ist von 55.3 auf 71.7 Millionen Dollars gestiegen.

Jahr

1891

1901

Jahr

1891

1901

Unter

nehmungen

12 404 II 126

Unter

nehmungen

* 370 i 170

Arbeiter

269 093 306 694

Arbeiter

39 050 46 172

Lohnsumme in Mill. Doll.

78.5

S8.1

Lohnsumme in Mill. Doll.

I5-3

18.3

c) Verkehrsmittel.

Freilich, hier wie auf allen übrigen Produktionsgebieten hängt alles von der Entfaltung des Verkehrs- und Transportwesens ab, denn vorläufig kostet noch z. B. die Weizenfracht von Manitoba bis zum nächsten Binnenverkehrsplatze so viel wie der ganze Weitertransport über den Atlantik. Kanada besitzt zwar, wie oben angedeutet, einige gute Verkehrswege in dem Seensystem, dessen Transportvorzüge allerdings durch die Schnellen und Wasserfälle zwischen den einzelnen Becken stark beeinträchtigt werden¹. Kostspielige Umgehungskanäle erwiesen sich als notwendig. Von den gewaltigen Strömen des Landes kommt bisher einzig der Abfluss der Seen, der Lorenzstrom, als Verkehrsstrasse für längere Strecken in Betracht, da er mit erheblichem Aufwand reguliert und durch den Welland-Kanal sowie sechs Kanäle zwischen Ontario und Montreal für kleinere Seeschiffe passierbar gemacht worden ist. Für die grossen Seedampfer ist Umladung der Fracht in Leichter bei Colborne am Erie-Ausfluss nötig. Von Bedeutung sind neben diesem Kanalsystem der Ottawa- und der Rideau-Kanal sowie der Champlain-Kanal, die eine Wasserverbindung zwischen Montreal und dem Hudsongebiet herstellen. Ein neues French River-Kanalprojekt, das eine direkte Verbindung zwischen dem Huron-See, unter Vermeidung des Erie-, Ontario- und St. Lorenz-Kanalsystems, durch den French River, den Ausfluss des Huron- bezw. Nipissingsees, und einen Nebenfluss des St. Lorenz, den Mattawa, der bei Montreal mündet, anstrebt, schwebt noch.

Immerhin muss man zugeben, dass für den Ausbau der natürlichen Wasserwege des Landes in Kanada bisher schon nennenswertes geschehen ist. Bis 1890 waren 57 Millionen Dollars für 2700 miles Kanalbauten von der Regierung verausgabt. Schon im Jahre 1891 konnte ein mit 95 000 Busheis Weizen beladener Dampfer von Duluth (am äussersten Westende des Oberen Sees) direkt bis Liverpool fahren. Bis Ende 1902 waren weitere 26.5

Millionen Dollars, also insgesamt 83.5 Millionen, für Kanalbauten ausgegeben. Allerdings konzentriert sich diese Wasserbauarbeit auf dies eine geschilderte System. Zwischen Quebec und Montreal sind allein 30 Millionen verbaut, und werden noch weitere 30 Millionen aufgewendet werden, um den Strom bis auf 30 Fuss Tiefe zu bringen. An die Regulierung der grossen Nord-ströme, die wegen ihrer Schnellen nur für die Holzflösserei in Betracht kommen und obendrein alle in Polarregionen ausmünden, kann man wegen der völligen Unrentabilität noch jahrzehntelang kaum denken.

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Karte der neuen Kanadischen Eisenbahnen.

Auf dem ausgebauten Wasserstrassennetz hat sich der Binnen-schiffahrtsverkehr sehr gut entwickelt. 1891 passierten 22 848 Schiffe von 3.97 Millionen Registertonnen Raumgehalt, beladen mit 146 336 Passagieren und 2.9 Millionen Tonnen Frachtgut (Getreide, Holz, Kohlen usw.) die kanadischen Kanäle. 1901 waren es 26 494 Schiffe von 6.46 Millionen Registertonnen mit 190 428 Passagieren und 5.67 Millionen Tonnen Fracht. 1900 waren die Zahlen sogar noch höher gewesen. Beim Ausbau des Kanalnetzes wird an den Umschlagsstellen für die Errichtung von Elevatoren andauernd Sorge getragen. Die am Oberen See bestehenden haben eine Fassungskraft von 20 Millionen Busheis. Wichtig für die weitere Entwicklung der kanadischen Binnenschiffahrt dürfte sich eine aus dem Anfang des Jahres 1904 datierende Verfügung der kanadischen Regierung erweisen, wonach der Verkehr zwischen kanadischen Küstenorten an den grossen Seen wie an der Pacificküste nicht mehr durch Schiffe unter fremder Flagge besorgt werden darf, eine Verfügung, die unter den Schiffahrts-

interessenten der Vereinigten

drängen wird.

Reziprozitätsvertrags für fremde Schiffe gestattet.

Weniger grossartig stellt sich das kanadische Eisenbahnnetz, im Verhältnis zu den freilich ganz ausserordentlichen Riesenaufgaben, die seiner in diesem Riesenlande harren, dar. 1867, bei Konstituierung des Dominion, bestand ein von der Grand Trunk Railway in dem Ostgebiet zwischen Quebec, Montreal und Chicago, Buffalo, Toledo betriebenes Eisenbahnnetz von kaum km, das sich die Jahrzehnte hindurch weiter ausgebaut hat, aber

Staaten eine lebhafte Protestbewegung hervorgerufen hat, aber trotzdem wohl aufrecht erhalten werden und die amerikanischen Schififseigentümer ver-Bisher schon war der Küstenhandel nur auf Grund eines

4000

von

die sonst die kanadischen Interessenten immer

von

heute immer noch am Atlantik auf Unionsgebiet (Portland-Maine) endet. Erst im Jahre 1881 entschloss sich die Regierung, der Canadian Pacific Railway Company die Konzession zu einer grossen Überlandschienenstrasse 4675 km Länge, einer Konkurrenzlinie gegen die Pacificbahnen der Vereinigten Staaten, an innigeren Anschluss hätten suchen müssen, zu erteilen und dadurch ein Siedlungsgebiet von V2 Million englischen Quadratmeilen zu erschliessen. Dte 400 miles bisher von der Regierung betriebener Bahnen im Werte 30 Millionen Dollars wurden ihr unentgeltlich überwiesen. An sonstigen Unterstützungen empfing sie etwa den gleichen Betrag. 1885 war der gewaltige

Bau, nach Überwindung der Rocky Mountains, unter schwerem Kampfe mit dem schiebenden Untergrund am Nordrande des Oberen Sees und den bedenklichen Temperaturschwankungen auf der 600 englische Meilen langen Präriestrecke vollendet.² Südlich der Hauptstrecke erweiterte sich das Liniennetz in dem fruchtbaren Manitoba sehr bald, und auch die fortgesetzten Goldfunde im Felsengebirge riefen neue Linien dort ins Leben. Um die Seen herum und im Osten entfaltet ausserdem neben der Intercolonial Railway der Regierung die Canadian Atlantic, die jetzt in den Besitz des Vanderbilt-Systems übergegangen sein soll, auf einer 500 km langen direkten Strecke, vom Huron-See bis Coteau-Landing am St. Lorenz — 60 km oberhalb Montreal —, einen vorzüglichen Transportvermittlungsdienst.

Im Herzen von Kanada aber, von der Präriestrecke der Canadian Pacific nordwärts, zweigen nur drei Linien ab. Nach Athabaska und Keewatin ist noch keine Eisenbahn gedrungen. Erst jetzt denkt die Canadian Northern hier Strecken hinauszutreiben, um ein Gebiet, 2V2mal so gross wie das Deutsche Reich, zu erschliessen. Den Anforderungen, die die Verfrachtung einer reichen Ernte an die Überlandbahn und an ihre Zubringer stellt, ist dieses Monopolsystem der Canadian Pacific — denn die Konkurrenzstrecke der Canadian Northern im Präriegebiet will nicht viel bedeuten — nur zum Teil gewachsen. Dem Mangel an rollendem Material ist ja in jüngster Zeit energisch abgeholfen worden, aber das Bedürfnis nach einer zweiten grossen Überlandstrasse macht sich immer mehr geltend. So hat denn nunmehr die Grand Trunk Co., obwohl sie bisher nur auf einen Teil ihrer Aktien Dividende zahlen konnte, dennoch im felsenfesten Vertrauen auf die Zukunft Kanadas, den Plan einer neuen Transkontinentalbahn, die einen Kostenaufwand von 100 Millionen Dollars und eine Bauzeit von fünf Jahren erfordern würde, uördlich von der alten Pacificbahn ins Auge gefasst. Zur Ausführung hat sich die Grand Trunk Railway Co. gebildet, mit einem Kapital von bis zu 45 Millionen Dollars. Nach dem am 29. Juli 1903 mit der Dominialregierung geschlossenen Vertrag soll die östliche Hälfte der Bahn von Moncdon (N. B.) über Quebec bis Winnipeg von der Regierung gebaut und dann der Grand Trunk Railway Co., die die Westhälfte bis Port Simpson (B. C.) zum 1. Dezember 1911 fertig stellen soll, auf 50 Jahre verpachtet werden. Für die 3 °/oigen Bonds der Gesellschaft übernimmt die Regierung eine kaum beschränkte Zinsgarantie und kontrolliert das möglichst aus Kanada zu beschaffende Bau- und Betriebsmaterial, die Frachtsätze und die Benutzung nur kanadischer Strecken und Häfen beim Güterversand. Die Gesellschaft verpflichtet sich, auf dem Atlantischen und Pacifischen Ocean einen Dampferbetrieb einzurichten, ausreichend, den ganzen ein- und ausgehenden Frachtverkehr der Grand Trunk Pacific und der Intercolonial Railway zu bewältigen. Erst nach Fertigstellung dieses zweiten Stranges, der keine Grenzbahn mehr wie die Canadian Pacific bedeutet, wird sich die Blut- und Säfteverteilung in dem gewaltigen kanadischen Wirtschaftsorganismus in normaler Weise einstellen, die ökonomische Einheit des weit sich reckenden Gebietes durch ein enges Band, gegenüber der Anziehungskraft des mächtigen südlichen Nachbarstaates mit seinem vorzüglichen Transportsystem und seinen lockenden Märkten und Industrien, widerstandsfähig zusammengefasst und die von der Natur gegebenen Momente inniger Zusammengehörigkeit von Ost- und Westkanada zur wirksamen Entfaltung gebracht werden. Der Geologiedirektor Dawson leitet nämlich für Kanada aus seiner klimatischen Anlage folgendes wirtschaftsgeographische Prognostikon ab:

„Da die verschiedenen Kulturzonen sich in nordsüdlicher Richtung ausbreiten und sich über die willkürliche Grenze gegen die Union hin fortdehnen, so muss der Austausch der Produkte von Zone zu Zone, also der Weg des Handels von Osten nach Westen und nicht von Norden nach Süden gehen, mithin nicht das wirtschaftliche Band zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten enger schlingen, sondern zwischen den ungleiche Produkte liefernden Ost- und Weststrichen Kanadas selbst. Sind die Verkehrsmittel erst einmal geschaffen, dann wird die Verschiedenartigkeit der Wirtschaftsbedingungen die festesten materiellen Bande der Union zwischen ungleichartigen Teilen bilden.“

Neben dieser, freilich etwas theoretisch konstruierten nationalpolitischen Mission hätte ein leistungsfähiges, kürzeste Linien benutzendes Überlandbahnsystem Kanadas auch noch eine vielleicht wichtigere weltverkehrspolitische Aufgabe zu erfüllen. Kanada ist das geborene Durchgangsland für die Hoch-strassen des Weltverkehrs.

Quer durch Kanada ist der Weg von Westeuropa nach Ostasien schon heute um

üif‘1

um 24

Setzung für diese Schnellverbindungen und eine derartige Konkurrenzstellung im Überseeverkehr ist aber immer die vollkommene Ausgestaltung des Binnenverkehrs, der dem eingehenden Gut ein leicht zugängliches Hinterland

3—4 Tage kürzer als durch die Union. Die Verbindung Glasgow-Belle-Isle (3000 km) beansprucht 4V2 — 5 Tage, Montreal-Vancouver Ein Teil der Station Winnipeg der Canadischen Pacific-Eisenbahn. 3V2—4, Puget Sound-Yokohama (7000 km) 12 —14 Tage. Mit erstklassigen Schnelldampfern können Transporte von Europa nach Halifax um 36 Stunden, und nach Quebeck Stunden schneller als nach New York befördert werden.³ Voraus-

erschliesst.

Die zahlenmässige Entwicklung des kanadischen Eisenbahnnetzes veranschaulichen folgende Angaben. Die Länge des Schienennetzes betrug:

o

CO

3.

OOO r^oo O 00 00 00

vO

SB

00 o

C'î vO rj- t"* Cn

r.

(i3 75^ in Betrieb) (17657 „

(18988 „

Davon gehören etwa 7000 miles der Canadian Pacific Ratlway, 3556 der Grand Trunk Co. Ausserdem bestanden 1902 44 elektrische Bahnen mit 600 miles Schienenstrang. Auf den Eisenbahnen wurden befördert:

»    41.4

„    47-4

Das angelegte Kapital ist von 786.4 Millionen Dollars (1890) auf 992.14 Millionen (1900) bezw, 1146.55 Millionen (1903) gestiegen, die darin ein-begriffenen Regierungs- und Provinzialbeihilfen von 164.8 Millionen auf 222.45 Millionen (172.95 Millionen Bundessubvention und 49.6 Millionen Einzelkolonie- und Lokalverwaltungssubvention).

Der Reingewinn hat sich seit 1890 von 13.9 auf 22.8 (1900), 22.5 (1901), 26.3 (1902) und 28.6 (1903) Millionen Dollars gehoben. Die finanzielle Lage der Grand Trunk Co. ist nicht besonders glänzend. Ihre dritten Prioritätsaktien (jx/e Millionen Pfund Sterling) und ihre gewöhnlichen Aktien (22V2 Millionen Pfund Sterling), d. h. etwa 30 Millionen Aktien von insgesamt 41 Millionen sind bisher leer ausgegangen. Erst 1902 erhielten die ersteren 1 %, die garantierten und die ersten Vorzugsaktien empfingen 4 und 5 %>. Günstiger steht die Canadian Pacific Railway, die aus den letztjährigen überreichen Ernten grosse Gewinne gezogen hat, da. Bei 63.5 Millionen gewöhnlichen und 30.5 Millionen Dollars Vorzugsaktienkapital haben ihre Reineinnahmen sich in den zwei Jahren 1900 bis 1902 von 11.9 auf 13.8 Millionen Dollars gehoben, und ihre gewöhnlichen Aktien, die noch vor wenigen Jahren auf 50 standen, haben seit 1901 die Parigrenze überschritten und standen Anfang 1902 auf 115V2; Verzinsung der Prioritäten 4, der gewöhnlichen 5 V2 %.    1902 hat die Canadian Pacific wiederum eine Anleihe von

2    Millionen Dollars zur Erweiterung ihres transpacifischenDampfschififsbetriebes — bis Juni 1904 wurden 15 Ozeandampfer angekauft — und zur Ausdehnung ihrer Küstenschiffahrt auf dem Pacifischen Ozean aufgenommen und ausserdem

19.5 Millionen Dollar neue Aktien ausgegeben. Diese sind zusammen mit

3    Millionen Dollars Zuschuss aus dem Reservefonds zur Vermehrung des rollenden Materials (5000 Erachtwagen und 150 Lokomotiven sind innerhalb Kanadas und in Schottland 1902 bestellt worden), zum Ankauf von Nebenbahnen, zum Bau von Elevatoren und zur Anlage eines Doppelgeleises auf der wichtigen Getreidetransportstrecke Winnipeg-Port Arthur in Manitoba, Oberer See, verwandt worden ; es ist nämlich ein neuer Konkurrent für die Getreidetransporte in einem amerikanischen Syndikat mit Captain Wolvin aus Duluth an der Spitze erstanden, das in Quebec Speicheranlagen grössten Stiles errichtet und von dort aus mit Dampfschiffen seinen Betrieb nach Westen und Osten ausdehnen wird. 1904 hat die Pacific neue Aktien im Betrage von 16.9 Millionen Dollars zu emittieren beschlossen.

Hand in Hand mit dem Eisenbahnbetriebe, aber schneller dem Umfang nach, hat sich das Postwesen Kanadas entfaltet. 1890 wurden durch 7913 Postämter etwa 18.15 Biiefe und Postkarten auf den Kopf der Bevölkerung befördert (1891 : durch 8061 20.03), 1901 durch 9834 offices 40.55 Briefe und Postkarten, 1902 durch 9958 offices 39.15. Die Postgebühr für den einfachen Brief beträgt für Kanada, die Vereinigten Staaten und das Gebiet des Vereinigten Königreichs Grossbritannien 2 Cents. An Subsidien für Ozeanpostbeförderung zahlt die Regierung des Dominion jährlich $ 624966. Das Telegraphennetz hat sich seit 1891 von 30987 miles Linien,

66925 miles Draht, 2657 Ämtern, die 4.4 Millionen Telegramme zu befördern hatten, auf 35902 (82355) miles Linien im Jahre 1902 mit 2922 Ämtern erweitert.

Die Zahl der Telegramme betrug 1902 5.6 Millionen.¹ Das

Telephonwesen, das 1891 erst 414 Sprechstellen und 25391 miles Leitungen umfasste, verfügte 1901 über 113 294 miles Leitungen (1902: 135861 und 70700 Anschlüsse), auf denen 185 (212) Millionen Gespräche erledigt wurden.

d) Kredit- und Bankwesen, Finanzen.

Mit den Postämtern sind Sparbanken (Post Office Saving Banks) seit 1867 verbunden, die 1891 in 634 Filialen in 230 Einleger mit 21.74 Millionen Dollars Depositen aufwiesen; die Zahlen hatten in den Vorjahren sogar schon etwas höher gestanden, waren aber infolge einer Herabsetzung des Zinsfusses von 4 auf 3V2% zurückgegangen. 1901 bestanden 895 Postsparbanken mit 157368 Einlegern und 39.95 Millionen Dollars Depositen (1902: 915 mit 162761 und 42.32 Millionen Dollars). Sie haben also zwar ihre Tätigkeit verdoppelt und gegenüber den dahinvegetierenden Government Saving Banks (1891: 39, 1901: 24, 1902: 23 mit 16.1 Millionen Depositen) eine geradezu glänzende Entwicklung gewonnen, spielen aber im Zahlungsund Bankgeschäft des Landes doch auch nur eine sehr geringfügige Rolle, da alles Geld den gediegenen, vorzüglich verwalteten Chartered Banks zuströmt, über die bei allen Berichterstattern nur eine Stimme des Lobes herrscht.

Es besteht in Kanada das schottische System von Hauptbanken mit Zweiganstalten in allen Landesteilen unter ausserordentlich strenger Regierungsaufsicht. Bankerotte von Banken sind im letzten Vierteljahrhundert fast unbekannt gewesen, während sie doch in den Vereinigten Staaten an der Tagesordnung sind und 1893—1897 sowie in den Jahren 1901 und 1902 infolge der grossen New Yorker Krisen in der Union eine ungewöhnliche Höhe erreicht haben. Das kanadische Bankgeschäft ist durchaus gesund und gewinnbringend, trotzdem es mit einer ziemlich hohen Verlustrate von 2 V2% infolge der verhältnismässig noch immer zahlreichen Konkurse unter seinen Kunden rechnen muss.²

¹    Bezüglich überseeischer Kabelverbindungen steht Kanada infolge seiner günstigen Weltverkehrslage, da die kürzesten Wege auf dem Erdball immer über seine Breiten führen, sehr günstig da. Auf New Foundland und New Schottland landen alle atlantischen Kabel, und Kanada war somit die erste der britischen Kolonien, die Kabelverbindung mit dem Mutterlande erhielt. Ferner besitzt Kanada direkte Kabelverbindung mit den Bermudasund Westindien, sowie seit 8- Dezember 1902 auch auf der pacifischen Seite durch das allbritische Kabel Vancouver—Brisbane mit Australien (14516 km Länge), Neuseeland, den Philippinen und Japan.

²    Jedoch ist die Zahl und der Umfang der Konkurse ständig im Sinken, wie die nachstehenden Ziffern beweisen. Die Höhe der Aktiven und Passiven im Jahre 1902 trotz der starken Abnahme der Anzahl der Konkurse erklärt sich aus dem Zusammenbruch einer der

grössten Textilfabriken, die indes nach der Krise, nachdem 2 Millionen Dollars Bonds und Aktien ausgefallen, ihren Betrieb auf gesunder finanzieller Basis weiterführt.

Anzahl 1856 1871 2118 1809 1300 1287 1355 1341

I IOI

Konkurse

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

Betrag der Aktiva 13.51 Mill. Doll. 1150    „

12.66

777

55

55

5’

55

55

55

55

55

11.61 10.81

10.93

55

55

Die Charterbanken geben nur Noten von $ 5 und darüber, bis zum Betrage ihres eingezahlten Kapitals, aus und müssen überdies bei der Regierung einen Betrag in Höhe von 5°/o ihres durchschnittlichen Notenumlaufs hinterlegen. Die Regierung gibt meist 1-, 2- und 4-Dollarnoten und auch wohl grössere Stücke aus.J 40% der Kassenbestände der Banken müssen in diesen Staatsnoten bestehen. Die Reserven sind sehr stark, bisweilen erreichen sie fast die Höhe des Kapitals. Die Banken gewähren 5—4 °/o Depositenzinsen und verteilen gewöhnlich nach reichen Abschreibungen zugunsten der Reservefonds 1 o % Dividende an ihre Anteilzeichner. Aktienkapital steht auf 220—240 °/o, die beste Empfehlung in einem Lande, wo 5 °/o der übliche Satz für ,,gilt edge mortgage“ (in Gold zahlbare erstklassige Hypothekenschulden) ist. Die Bankinhaber sind meist Kanadier. Die vom Gesetz geforderte Haftbarkeit der Aktionäre auf das Doppelte schreckt Ausländer vom Bankgeschäft ab.

1890 gaben 39 incorporated banks mit zahlreichen Filialen folgenden Ausweis: 59.6 Millionen Kapital, 32.1 Millionen Notenumlauf, 136.2 Millionen Depositen, 174.5 Millionen Verbindlichkeiten, 254.6 Millionen Dollars Akzepte.

Ihr

Neuerdings läuteten die Ausweise:

Kapital

Und zwar berichteten 1902: 34 Banken mit 747 Zweiganstalten. Am 1. Januar 1903 bestanden 38 Banken. Montreal ist der Hauptbankplatz, es steht unter allen amerikanischen Bankplätzen an 10. oder 11. Stelle. Seine Bankumsätze sind von 731 Millionen Dollars im Jahre 1900 auf 889 (1901) und 1099    (1902) gestiegen, diejenigen von Toronto, des nächstgrössten

Bankplatzes des Dominion: 514, 599 und 809 Millionen Dollars.

Vergleicht man den gesamten Depositenbestand der Charter-, Dominial-und Postbanken von 1901 mit der durch den Zensus ermittelten Volkszahl, so ergibt sich, dass auf den Kopf der Bevölkerung damals $ 75 hinterlegt waren. Der durchschnittliche Kapitalbesitz des kanadischen Volkes wird von Giffen auf annähernd $ 250 für den Kopf geschätzt.

Es sei an dieser Stelle ein kurzer Überblick über die staatliche Finanz-gebahrung des Dominion beigefügt:

Notenumlauf

Depositen

46.57

50.6²

55-4

305.14

349-57

390.37

Verbindlichkeiten

356.39 420 00 466.96

Akzepte

459.72

531-83

585.76

Ein nah men

1890    39.89 Mili. Doll.

Die Einnahmen flössen in der Hauptsache aus den Zolleinkünften. 1890: 24.0 Millionen, 1891: 23.4 Millionen, 1900/01: 28.4 Millionen, 1901/02:

77

Ausgaben 35.99 Mill. Doll. 36.34    „    „

43-0

77

46.9

42.3

51-7

77

¹ Kanada hat, wie hier nebenbei bemerkt sei, keine eigene Goldmünze, sondern es gilt der englische Sovereign (= 4.86 Dollars) und der U. St. Eagle von 10 Dollar und seine Stückelungen.

Der Notenumlauf der Dominialregierung betrug am 31. Dezember 1901 $ 30.3

Millionen,

32.ig Millionen Dollars. Sonstige wesentliche Einnahmequellen bildeten die inneren Verbrauchssteuern (excise), die 1900/01: 9.9 Millionen, 1901/02:

11.2 Millionen Dollars einbrachten, und der Betrieb öffentlicher Unternehmungen (public works): 1900: 5.2 Millionen, 1901: 6.4 Millionen, sowie des Postwesens: 1900:    3.2 Millionen, 1901:    3.9 Millionen Dollars. Die

Ausgaben entfielen hauptsächlich auf die Staatsschuldenverwaltung. Die Verzinsung der Staatsschuld, die am 1. Juli 1890: 286.1 Millionen (bezw. nach Abzug der Assets 233.5 Millionen Dollars, d. i. 190 Mk. auf den Kopf) betrug, erforderte 1890:    9.7 Millionen Dollars zur Zinsendeckung. 1900

war die Staatsschuld auf 346.2 Millionen Dollars⁴ (netto: 265.5 Dollars oder 402,88 Mark auf den Kopf), 1903 auf 361.39 Millionen Dollars (netto: 261.94 Dollars oder 402.65 Mark auf den Kopf) angelaufen und erforderte

10.7 Millionen Dollars Zinsenausgaben. Die jährliche Zinsverwaltungslast bezifferte sich auf den Kopf der Bevölkerung mit 11.05 Mark.

Sonstige wichtige Ausgabeposten bildeten die an die Provinzen gezahlten Subsidien (im Durchschnitt der letzten Jahre 4.4 Millionen Dollars) und die Aufwendungen für öffentliche Bauten und staatswirtschaftliche Unternehmungen. 1900/01: 2.5 Millionen, 1901/02: 4.5 Millionen Dollars; endlich für Schulzwecke, die im Jahre T900 Gesamtaufwendungen von seiten der Dominial-, Provinzial- und Munizipalregierungen im Betrage von 9.5 Millionen (1902: 10.79 Millionen) Dollars erheischten. Die Zahl der Schüler— 1900: 1.09 Millionen, 1902: 1.1 Millionen — beweist, dass dieses Feld der kulturellen Förderung Kanadas mit grosser Gewissenhaftigkeit gepflegt wird.

II. Der Aussenhandel.

a) Allgemeine Übersicht.

Soweit das Bild der inneren Wirtschaftsverfassung Kanadas, ohne die die Entwicklung seiner weltwirtschaftlichen Stellung, seines Warenaustausches und seiner Verkehrsbeziehungen zu den übrigen Kulturstaaten der alten und neuen Welt nicht zu deuten ist. Immer stärkere Erschliessung und Verwertung seiner Bodenschätze, zumal der landwirtschaftlichen Erzeugnisse, auf dem Weltmarkt, Forcierung der Einwanderung, Emanzipation von der erdrückenden industriellen und verkehrbeherrschenden Übermacht der benachbarten Union, zumal in bezug auf die Veredlung seiner Rohstoffe durch die Entwicklung entsprechender eigener Fabrikationsindustrien, Vervollkommnung seiner internationalen Verkehrsstellung: das sind die springenden Punkte der kanadischen Wirtschaftspolitik, freilich alles Momente, die noch im ersten Reifestadium sich befinden und bis zu ihrer Erfüllung ungeheuer viel Stoffzufuhren von aussen absorbieren werden, an denen gerade die. industriell fortgeschrittenen und im Seev.erkehrsgewerbe routinierten Länder, unter ihnen Deutschland, einen reichen Anteil haben werden.

Den Charakter und die Entwicklungstendenzen des kanadischen Aussen-handels beleuchten am sichersten und schnellsten die nackten Zahlen der Statistik.

Bis 1901 hat die Dominial-

Gesamte Ausfuhr kanadischer Erzeugnisse nach Hauptwarengattungen in Millionen Dollars.

1890 26.2

Forsterzeugnisse

Käse.........

Hornvieh.....

Gerste........

Fische........

1891

24-3

9-4

6.9

4.6

8.5

Insgesamt 96.75

9-5

8.8

2.9

9-7

98.42

1901/2

33-i

19.7

10.7

1902/3

36.4

0.2

14.1

196.0

24.7 II.4

0.08

11.8

214.4

Gesamte Einfuhr in den freien Verkehr nach Hauptwarengattungen in Millionen

1901/2

zoll- zollfreie pflichtig Rohstoffe    pflichtig

oder Halbfabrikate

1890    1891

1902/3

zoll-

zollfreie Rohstoffe oder Halbfabrikate

1903/4

33-1

24.2

10.4

10.8

198.4

Dollars.

1903/4

geschätzt

Wollvvaren.........

Eisen- u. Stahlwaren. Kohlen u. Koks . . .

Zucker ............

Baumwollwaren .... Geld u. Geldmetall. .

I I.i

13-3

8.7

10.0

13.8

10.9

24.1

1.4

8.9

13.6

1.2

9-5

6.0

7.0¹

30.8

8.2

5-6    5.0

4-0

1.08

4.0

1.81

7-7

6.8

11.2 7.0¹

16.5

42.0

20.0

7-4

6-3

5-9

8.0

9.0

6-3

Insgesamt 121.86 119.97 davon zollpflichtig    86.3    81.3    118.7

196.5

(77-8)

136.8

224.8

259.2

156.1

C88.0)

Aus dieser Zusammenstellung ergibt sich neben der Tatsache der Verdoppelung der Ausfuhr und der Zunahme der Einfuhr um 75 % innerhalb des letzten Jahrzehnts², dass die alten Hauptwaren zwar noch nach wie vor eine bedeutende Rolle im Warenverkehr spielen, aber prozentual doch zurückgetreten sind, mithin eine wesentliche Bereicherung des Warengeschäfts durch Aufnahme neuer bedeutender Artikel eingetreten ist.

Die fünf für die Ausfuhr genannten Stapelartikel machten 1890/91 57 % des Gesamtwertes der Ausfuhr aus. Heute, trotz absoluter Zunahme auf das Anderthalbfache — nur Gerste ist ganz ausgefallen —, keine 40 °/0 mehr. Es sind nämlich in den letzten Jahren im kanadischen Ausfuhrgeschäft folgende wichtige Rohstoffe und Eabrikate im wachsenden Umfang neu aufgetreten: in allererster Linie Gold (Quarz, Staub, Körner usw.) seit Entdeckung der Goldfelder um Klondyke: 1897/98: 3.6, 1901/02: 19.7, 1902/03: 16.4, 1903/04: 18.7 Millionen Dollars ; ferner Kohlen: 1901/02:4.9, 1902/03: 5.5, 1903/04:    4.6 Millionen Dollars; Kupfer 1902/03: 2.9,    1903/04: 4.4

Millionen Dollars. Neben diesen und anderen Bergbauprodukten dann vor allem landwirtschaftliche Erzeugnisse, die nach Verbesserung der Transportmöglichkeiten und der Einrichtung von Kühlräumen und guter Ventilation auf den grossen Ozeandampfern exportfähig wurden. Fleisch: 1901/02:    14.1,

1902/03: 7.1 Millionen Dollars, und Butter: 1901: 5.7, 1902: 7.0 Millionen Dollars, und vor allem dann der Weizen: 1901: 18.7, 1902: 24.6, 1903: 13.5 Millionen Dollars, sowie auch Mehl: 4.4 bezw. 5.3 bezw. 6.1 Millionen Dollars. Ganz neuerdings endlich Obst: 2.8 bezw. 4.6 Millionen. Das beachtenswerteste aber in der Verschiebung der Ausfuhrwarengattungerf ist

¹    Anthrazit.

²    ln seinem Report rühmt der Deputy Minister (Sess. Paper, No. 10, 1903), dass der kanadische Handel seit 1895 um 96.05 °/o zugenommen habe, während derjenige Japans nur um 89.06, der Ver. Staaten 62.21, Deutschlands 32.45, Grossbritanniens 24.77 % ge* stiegen sei. In Kanada betrage der Aussenhandel auf den Kopf der Bevölkerung über 77 Dollar, in den Ver. Staaten dagegen nur 30 bis 31, in Grossbritannien 102 Dollar, in Deutschland 41 Dollar.

das Erscheinen von Eisen- und Stahlvvaren als Exportartikel: 1900: 0.6, 1901 :

2.5,    1902: 3.5, 1903: 2.1 Millionen Dollars, dazu Haushaltungsartikel: 1901 :

1.5,    1902: 1.3 Millionen Dollars, landwirtschaftliche Geräte: 1.8 bezw. 2.3 (i9°3: 2-6) Millionen Dollars, Holzwaren: 3.2 bezw. 4.5 Millionen Dollars, Lederwaren: 1.9 bezw. 2.0 Millionen Dollars. Der Wert der ausgeführten Industrieerzeugnisse hat sich binnen fünf Jahren von 10 auf 20 Millionen Dollars verdoppelt; sie machen heute bereits 10 % der gesamten kanadischen Ausfuhr aus, wie folgende Übersicht der Produktionsgruppen im Ausfuhrgeschäft ergibt:

Ausfuhr in Millionen Dollars

Bergbauerzeugnisse........

Fischereierzeugnisse.......

Forsterzeugnisse...........

Tiere u. Lierische Erzeugnisse

Landbauerzengnisse........

Industrieerzeugnisse .......

1890    1900    1901/02

I4-I

37-2

1002/03

1903/04

00 TfOO O O

33-6

io.8

33-1

6₃.8

37-1

19.9

Insgesamt 96.8    177.4    196.0    214-4    198.4

Die Ursachen dieser Exportverschiebungen ergeben sich zumeist aus den vorher gegebenen Schilderungen. Hier ist nur noch einmal hervorzuheben: die Gewährung von Fabrikationsprämien seitens der kanadischen Regierung für Bleigewinnung und besonders für Eisen- und Stahlerzeugnisse (das Gesetz vom 24. Oktober 1903 ermächtigt den Gouverneur, bis zum Jahre 1907 in gleitender Skala 90, 75, 55, 35 % der durch das Gesetz von 1897 bewilligten Prämien weiterhin auszuzahlen), wozu neuerdings ein Schutzzoll von 7 Dollars auf Stahlschienen pro Tonne getreten ist, die Förderung der Holzstoffverarbeitung im Inlande durch Rückvergütung der Holzfällgebühren für die in Kanada verarbeiteten Stämme, Entwicklung einer Möbel- und Streichhölzchenindustrie, der Papiermühlen, der Woll- und Leinenindustrie, schliesslich die Zollpolitik der Dominialregierung, die unten noch genauer zu erörtern sein wird.

Die Betrachtung der oben mitgeteilten Einfuhrstatistik ergibt, dass trotz dieser Ansätze zur Entfaltung heimischer Industrien der Bezug ausländischer Fabrikate immer lebhafter fortschreitet, ein Beweis, dass die Kaufkraft und Aufnahmefähigkeit des kanadischen Marktes viel schneller steigt als die Entwicklung der heimischen Produktion, selbst da, wo diese schon zum Ausfuhrgeschäft vorgeschritten ist. Die 1890/91 vorherrschenden Einfuhrgattungen haben ihre ausschlaggebende Stellung im gesamten Exportgeschäft nicht nur innegehalten, sondern trotz der Zollerschwerung teilweise noch erweitert. Bei den mitgeteilten Zahlen ist zu beachten, dass es Wertziffern sind, und bei dem Preisrückgang vieler Erzeugnisse hinter ihnen sich eine ansehnliche Quantitätsvermehrung der Einfuhren verbirgt, so besonders beim Zucker. Jedenfalls machen die mit Prämien unterstützten heimischen Zuckerfabriken, die unter der unentwickelten Rübenkultur und dem Arbeitermangel leiden, dem eingeführten Zucker noch keine Konkurrenz. Die starke Einfuhr von Eisen- und Stahlwaren bekundet den Aufschwung der maschinen- und gerätebedürftigen Landwirtschaft. Dabei ist das Gerät, das die Einwanderer mitbringen, unter dieser Rubrik gar nicht enthalten; ferner braucht Kanada im wachsenden Umfange Eisenbahnschienen und Konstruktionseisen, sowie Halbfabrikate für seine eigene Eisenindustrie zur Weiterverarbeitung. Ähnlich liegt es bei dem Textilgeschäft. Neben der mehr oder minder wachsenden Fabrikateinfuhr geht ein starker Rohstoffbezug für die kanadische Wollen- und Baumwollenindustrie einher, die allerdings lebhaft über ungenügenden Zollschutz, namentlich gegenüber den durch den British Preferential Tariff begünstigten, besonders scharf konkurrierenden englischen Spinnereien und Webereien klagt, die nur 20 °/o statt 30 % Zoll vom Wert zu entrichten haben. Nach Berechnungen kanadischer Fabrikanten aber sollen z. B. bei der Teppichfabrikation die Produktionskosten sich auf 58 % des Produktionswertes gegen 29 % in England stellen. Die fünf grössten Baumwollfabriken Kanadas haben gemeinsam den Betrieb eingestellt und warten bessere Zollverhältnisse ab. Ausserdem drängt die leistungsfähige amerikanische Konkurrenz.

Als wertvoller Einfuhrartikel haben sich neuerdings noch in erheblichem Umfange Seidenwaren (1902/03: 4.2, 1903/04: 4.1 Millionen Dollars) und Drogen, Chemikalien usw. (1902/03: 5.9,    1903/04 5.8 Millionen Dollars),

Flachs- und Hanfwaren (4.3 bezw. 4.4), Häute und Felle (5.7 bezw. 4.9), Holz- und Holzwaren (7.0 bezw. 9.4), Galanteriewaren (2.7 bezw. 3.1 Millionen Dollars) im kanadischen Warenverkehr eingebürgert.

b) Der Handel nach Richtungen und die Zollpolitik.

Die Verteilung der Einfuhr und Ausfuhr auf die verschiedenen Her-kunfts- und Bestimmungsländer hat im Laufe der Zeit keinerlei Veränderung erfahren. Nach wie vor spielen die Vereinigten Staaten und Grossbritannien im Einfuhr- wie Ausfuhrgeschäft die Hauptrolle.

nach

Grossbritannien . . Vereinigte Staaten Neu Fundland . . .

Westindien......

Australien.......

Deutschland. . . « .

Belgien.........

Frankreich......

1890

48.4

40-5

1.2

2-7

0.7

0.2

0-5

0.3

Gesamtausfuhr Kanadas 1891    1900/01

105.3 72.4

2-3

49-3 41.1

1-5

3-1

0.7

2.9

2-3

0.2

0-5

0.3

2.1

1.7

1.6

NbJ O O

H W [0 Ol Ol W H H 10

w m h b bs bs ‘oodi "o~ h oo («

1903/04

117.6

73.2

1.8

1.1

1.6

Insgesamt

vO

Os

00

98.1

196.5

211.6

225.8

213.5

aus

Vereinigte Staaten Grossbritannien . .

Deutschland.....

Frankreich......

Westindien......

China und Japan. Belgien.........

O M W M OJ î) W 00

« ö on boi. w 'S

Gesamteinfuhr Kanadas (in Millionen Dollars) 1891    1900/01    1901/02    1902/03

120.8 49.2 10.8

¹903/4

53-7

42.1

3-8

2.3

3-2

2.1

0.5

110.5

43.0

137.6

150.8

7-0

58.9

12.3

61.S

8.2

5-4

1.8

2.5

3-8

6.7

6.6

6.2

2.2

2.4

2.0

1.7

1.9

2.8

3-1

Insgesamt

121.9

259.2

212.3

190.4

Die Vereinigten Staaten und Grossbritannien beanspruchen von dem gesamten Aussenhandel also nach wie vor 75—85 % in der Ausfuhr bezw. Einfuhr wie vor xo Jahren. Deutschland steht bezüglich der Ausfuhr an vierter Stelle, und man kann auch hier von einem erheblichen Fortschreiten des Bezuges aus Kanada gegenüber dem Jahre 1890 sprechen. Aber sein Anteil an der kanadischen Ausfuhr fällt neben denjenigen der Vereinigten Staaten und Grossbritanniens nicht ins Gewicht und ist überdies im Weichen.

120.1

241.2

Anders steht es bei der Einfuhr nach Kanada. Hier erobert sich Deutschland, wenn man von dem plötzlichen Ausfall des Zuckergeschäfts absieht, langsam aber sicher eine nicht zu verachtende Lieferantenstellung neben den Vereinigten Staaten und Grossbritannien. Der verhältnismässige Aufschwung des deutschen Einfuhrgeschäfts ist viel lebhafter als der der genannten Länder. Vor zehn Jahren lieferte es noch nicht den zehnten Teil dessen, was Grossbritannien in Kanada absetzt, 1902 schon mehr als ein Eünftel davon. Dies ist um so beachtenswerter im Vergleich mit der verschiedenartigen zollpolitischen Stellung, welche die beiden Länder und die Vereinigten Staaten gegenüber Kanada geniessen.

Bis 1879 galt zwischen Deutschland und Kanada der alte deutsch-englische Handelsvertrag von r865, der in den britischen Kolonien die deutschen Einfuhren den englischen durchaus gleich setzte. Ähnliche Meistbegünstigungsverträge war England für Kanada mit etwa 30 Staaten eingegangen; mit den Vereinigten Staaten hatte Kanada 1867 nach Ablauf des alten von 1854 bis r866 in Kraft befindlichen einen neuen besonderen Reziprozitätsvertrag ab-schliessen wollen, war jedoch auf Ablehnung gestossen und hat dadurch vielleicht viel für seine selbständige wirtschaftliche Entwicklung gewonnen; dann riss es die Binnenzollschranken zwischen den Einzelkolonien nieder und schloss sich zu einem Bundesstaat zusammen. Von den siebziger Jahren bis 1896 ein ziemlich hoher Schutzzolltarif. Von der 1890 erfolgten Aufhebung der Ausfuhrzölle Kanadas haben die benachbarten Vereinigten Staaten am meisten profitiert. Am 23. April 1897 ging Kanada mit Grossbritannien und den Kolonien einen besonderen Reziprokaltarif ein, in dem es dem Mutterland 12.5 % Ermässigung, ausgenommen auf Spiritus, Tabak und Zucker, gewährte, an dem zunächst, entgegen den seit 1891 in Kanada vertretenen Bestrebungen, Deutschland und alle anderen Meistbegünstigungsländer teilnahmen. Letzterer Zustand nahm jedoch mit dem Augenblick sein Ende, als die Kündigung des alten Vertrages von 1865, die man in London auf Antrag Kanadas vorgenommen, am 1. Juli 1898 in Wirkung trat. Kanada gewährte fortan auf Grund des „British Preferential Tariff“ vom 1. August 1898 Grossbritannien und nach und nach auch einzelnen britischen Kolonien eine stetig steigende Begünstigung für die Importeure, und zwar zunächst 25 %, vom 1. Juli 1900 gar über

33.3 % des Normalzolles, verlangte aber nichtsdestoweniger von Deutschland immer dringender die weitere Meistbegünstigungsbehandlung, weil Bevorzugungen des Mutterlandes nicht als Zurücksetzungen Dritter aufgefasst und mit feindlicher Zolldifferenzierung von diesen erwidert werden dürften: ,,That is a matter of purely domestic policy, as distinct from foreign policy“ heisst es in ständiger Wiederkehr in der „Correspondence in Connection with the German Tarif!“, die dem britischen Parlament August 1903 vorgelegt wurde, und ebenso in der Denkschrift des kanadischen Finanzministers Fielding vom 18. November 1901; ,,The policy of Canadian Government was not designed to give any foreign nation more favoured treatment than was to be allow to Germany.“

Deutschland aber hatte, da neue Verträge mit England und seinen Kolonien nicht geschlossen wurden, und somit ipso facto für die Einfuhr aus jenen Ländern der Generaltarif in Kraft getreten wäre, durchaus keinen Anlass, Kanada eine Meistbegünstigung zu gewähren, die dieses wirtschaftlich von England, wie die englische Kündigung zeigte, ganz getrennte Land nicht in vollem Umfange erwiderte. War es durchaus richtig, Grossbritannien und den anderen britischen Kolonien gegenüber, die Deutschland trotz der Kündigung von 1897

faktisch nach wie vor auf dem Fusse der Meistbegünstigten behandelten, auf autonomem Wege in mehrfach verlängerten Perioden entsprechend deutscherseits nun die Meistbegiinstigungssätze zuzugestehen, so war es Kanada gegenüber durchaus unangebracht. Nachdem Kanada aber schliesslich durch Bekanntmachung vom 17. April 1903 dazu geschritten ist, wegen vorgeblich feindlicher Behandlung seiner Waren, gegen Deutschland Kampfzölle in Form eines Zuschlags von 33V3 % seiner allgemeinen Zollsätze aufzurichten, so blieb für Deutschland, da es bei dem geringen Warenbezüge von Kanada gegen dieses nicht wirksame Retorsion üben kann und Gefahr läuft, den Absatz von Zement, Zucker und Glasflaschen nach drüben völlig zu verlieren, nichts übrig, als gute Miene zum bösen Spiel zu machen. Im internationalen Handelsgeschäft ziemt es sich schlecht, Prinzipien zu reiten, sondern da heisst es: „Der Vernünftige gibt nach“, zumal in diesem Falle, wo Grossbritannien die Sache seiner noch soeben als „selbständig“ bezeichneten Kolonie zu seiner eigenen gemacht und die Sonderbehandlung Kanadas als eine Einmischung Deutschlands in innerpolitische Angelegenheiten des britischen Kolonialreiches auszulegen für gut befunden hat. Einen Zollkrieg mit England aber ist der kanadische Export nach Deutschland nicht wert. Auf die Dauer kann sich die gegenwärtige Zolltaktik Kanadas nicht wohl aufrecht erhalten, da die kanadischen Industrieinteressenten, zumal in der Textilindustrie, über die Begünstigung der britischen Konkurrenten bereits seit Jahren klagen, da ferner die englische Registrierungsgebühr für Getreide als ein ungerechter Zoll des Mutterlandes auf die Hauptabsatz waren seiner entgegenkommendsten Kolonie empfunden wird, und Sir Wilfrid Laurier keineswegs seine Wirtschaftspolitik von englischen, sondern ausschliesslich von den kanadischen Interessen, und zwar weniger von denen kleiner Kapitalistenkliquen, als von denen der breiten Masse der Konsumenten, orientieren lässt, wie er in Reden zu Montreal und Hamilton (August 1903, Februar und Oktober 1904) nachdrücklich darlegte. So sind im letzten Budget die kanadischen WolJwarenzölle von 30 auf 45 % des Wertes heraufgesetzt worden, was trotz der 23V2 bis 30 % Nachlass, die England darauf erhält, gerade gegen die bedrohliche englische Konkurrenz gemünzt ist.

Mit der Umgehung des britischen Vorzugstarifes tritt aber zugleich ein Verlangen nach allgemeiner Verschärfung des Zollschutzes auf; vergleiche das neueste Zolltarifmemorandum vom 7. Juni 1904, mit den Strafzuschlagszöllen von 15 % gegen den „dumping“-Handel, der Waren unter dem heimischen Marktpreise nach Kanada „verschleudert“, ferner den 7 Dollarzoll auf Stahlschienen, der vom 27. August 1904 ab namentlich die Lieferanten in der Union schwer treffen wird. Auch die Begünstigung der Einfuhr nach Kanada über eigene Häfen atmet denselben merkantilen Geist. Sie entwertet die englischen Vorzugszölle wiederum. Nach einem Parlamentsbeschluss aus dem Juni 1904 sollen nämlich den englischen Waren die Vorzugszölle nur dann zukommen, wenn diese Waren über kanadische und nicht über die für Transportzwecke, zumal im Winter, viel günstiger gelegenen Häfen der Vereinigten Staaten erfolgt.

Eine extreme Zollpolitik wäre bei dem langgestreckten, in sich noch völlig unausgeglichenen Wirtschaftsgebiet Kanadas geradezu der Todesstoss für seinen politischen Zusammenhalt. Durch eine schroffe Zollschranke gegen die Union würde nämlich nicht nur das Einströmen amerikanischen Kapitals nach Kanada zur industriellen Ausbeutung von dessen Schätzen im zollgeschützten Lande selbst, eines Kapitals, dessen Zinsen aber in die Union

flössen, und der amerikanische Einfluss in Kanada gefördert, es würden auch die Präriefarmer des weiten Westens, die ihre Geräte und ihren gewerblichen Bedarf billiger und besser vom Auslande beziehen, hart vor den Kopf gestossen. Bradley, ein intimer Kenner von Land und Leuten, meint (S. 156 ff.), eine Erhöhung des Tarifs würde den an Bezüge aus der Union gewöhnten, ja bei den heutigen Verkehrsmitteln darauf angewiesenen Westleuten geradezu als ein Raubzug auf ihre Taschen zugunsten der Ontariokapitalisten erscheinen. Einen gewissen Schutzzoll wollen die Farmer gegenüber der vertrusteten Grossindustrie des Middle West und ihrer auf einen sicheren heimischen Absatzmarkt von 90 Millionen Menschen gestützten überlegenen Konkurrenz wohl zugestehen, aber: ,,die Höhe des Zolles — das ist die Frage!" Freilich verfügen die Industriellen des Ostens über soviel mehr politisches Raffinement und Einfluss in Ottawa als die zerstreuten Farmer des Westens, dass sie ihre Zollschutzinteressen leichter durchsetzen können, als jene ihr Freihandelsinteresse. Immerhin dürften die Zensusergebnisse von 1891 und 1901, die die Entwicklung der Industrie veranschaulichen, manchem Staatsmann eine Lehre sein, dass man mit Schutzzoll nicht alles erreichen kann und dass noch auf Jahrzehnte hinaus an eine billige Deckung des Massenbedarfs durch die heimische Produktion nicht zu denken ist. Daher die neuerliche Neigung für den Abschluss eines Reziprozitätsvertrages mit den Vereinigten Staaten.

Die Steigerung des Gesamtwertes der Produktion von 259.8 auf

312.8 Millionen Dollars zwischen 1891 und 1901, d. i. um 20%, ist zwar fast doppelt so schnell als der Bevölkerungszuwachs vor sich gegangen, aber einmal unter Vernichtung zahlloser Kleinbetriebe in verschiedenen Branchen, auf der Basis grosser kapitalistischer Syndikate, und zum anderen entfällt diese Steigerung der Produktion fast ausschliesslich nur auf die Nahrungsmittelindustrien, also auf die blosse Erweiterung und Veredlung der landwirtschaftlichen, nicht durch Zölle geschützten Produktion. Eine gewerbliche Fabrikationsindustrie dagegen hat die ganze bisherige Zollpolitik nicht zur Entfaltung bringen können; und ihre Erzeugnisse, die die bestehenden Zölle schwer versteuern, braucht gerade die grosse Masse der Ansiedler. Ihr Interesse muss sich aber sehr bald durchsetzen. Der Iron Monger (Supplement: Hardware Trade in Canada) sagt ferner sehr richtig: ,,Die Herrschaft über den Markt des Dominion hängt hauptsächlich von Ursachen ab, die mit Zollbegünstigung nichts zu tun haben, sondern von der Qualität, dem Finish, den zweckmässigen und dem örtlichen Bedarf angepassten Mustern der auf den Markt gebrachten Waren." Deshalb braucht Deutschland noch nicht alle Hoffnungen auf das kanadische Geschäft zu begraben.

Dass die differentielle Zollbehandlung infolge ihrer technischen Schwächen auch noch andere, von ihren Urhebern keineswegs gewünschte Wirkungen haben kann, erörtert ein Kenner in ,,The Iron Age." Er behauptet, dass Eisen- und Stahlwaren Deutschland in fertigem Zustande verlassen, England passieren, und nun in Kanada zu den Vorzugssätzen eingeführt werden. Es ist bekannt, dass die kanadische Einfuhrstatistik, die nicht nach der wirklichen Herkunft der Waren, sondern bloss nach der Bezugsquelle fragt, in die Einfuhr aus Grossbritannien auch die Massen in Grossbritannien gekaufter Waren europäisch-festländischer und anderer nichtbritischer Herkunft einschliesst. Bei den dem Generaltarif unterworfenen Waren, d. h. Spirituosen und Tabaken, kann man es für erstere zahlenmässig feststellen, wieviel nichtbritische Erzeugnisse als Einfuhr aus Grossbritannien eingehen.

Von den nahezu sechs Millionen Dollars Spirituosen stammen nämlich nur Whisky, Gin und andere britische Spezialitäten direkt aus der Produktion Grossbritanniens. Die übrigen Mengen kommen aus den Kolonien und vom Festland. Und ähnliche Verhältnisse werden auch für andere Warengruppen bestehen und durch die Zolldififerenzierungspolitik Kanadas zu dessen Ungunsten künstlich gefördert.

c) Wirkungen der Zollpolitik für Deutschland.

Die materiellen Wirkungen der kanadischen Zollpolitik auf Deutschlands Einfuhren gegenüber denen anderer Länder stellten sich bisher, bis Juli 1903, soweit die eingehendere Statistik ein Bild gibt, folgendermassen: Während die kanadische Einfuhr zum Verbrauch aus Grossbritannien und den Kolonien Britisch West- und Ostindien, Britisch-Guiana und -Australien (die übrigen, Aden, Honduras, Britisch-Afrika, Neuseeland, liefern fast ausschliesslich zollfreie Waren) 1902 17 °/o Zollabgaben zu tragen hatte, war diejenige aus Deutschland mit 25 °/o des Wertes im Durchschnitt belastet; die aus den Vereinigten Staaten, infolge des Umstandes, dass sehr viele Waren unter Free Clauses eingingen, nur mit 12.5 %• Die Vorzugsbehandlung britischer und anderer Erzeugnisse hat bis 1902 besonders bei Reis, Zement, Textilwaren, Drogen und Chemikalien, Ton- und Glaswaren, Papier, Gewürz und Zuckermelasse, für welche bei der Einfuhr aus Deutschland mehr als ein Drittel des Wertes gegen nur etwas weniger als ein Fünftel bei der Einfuhr aus Grossbritannien und aus dessen Besitzungen an Zoll zu entrichten sind, bemerklich gemacht. Von französischen Einfuhrerzeugnissen sind auf Grund des französisch-kanadischen Handelsvertrags besonders Weine, Seifen, Nüsse, Mandeln, Zwetschgen durch Zollermässigungen gegenüber deutschen Importen begünstigt. Auf den deutschen Hauptausfuhrartikel, Rohzucker, hat die Begünstigung der britischen Erzeugnisse bis 1902 keine Einwirkung gezeigt. Im Gegenteil ist die Ausfuhrmenge hier von 348015 auf 719088 Doppelzentner (laut deutscher Reichsstatistik), also fast aufs Doppelte gestiegen, 1903 aber ist der deutsche Zuckerexport nach Kanada ganz zusammengebrochen. Der deutsche Rohzucker wird sowohl durch den belgischen und französischen, der durchschnittlich etwas höher polarisiert ist und sich für die kanadischen Raffinerien bei der Verzollung, die die Ausbeute nicht berücksichtigt, günstiger stellt, als vor allem durch den Zucker Jamaikas und Trinidads verdrängt, die auf dem Unionsmarkt mit dem daselbst begünstigten portorikanischen und kubanischen Zucker nicht mehr konkurrieren können und nun Kanada aufsuchen. Der deutsche Handel mit Zucker nach Kanada hatte immer etwas sehr Sprunghaftes, und diese bedeutenden Schwankungen ändern bei der Massenhaftigkeit des Artikels das Gesamtbild der deutschen Einfuhrentwicklung nach Kanada oft in irreführender Weise. Scheidet man den Zucker einmal aus, so haben wir, ausgenommen einen kleinen Rückschlag im Jahre 1900/01, ein Bild stetiger Zunahme in allen Artikeln bis 1902 vor uns.

Hauptausfuhrartikel Deutschlands nach Britisch-Nordamerika in 1000 Mark:

1902    1903

9 399 2 598 9025    —

2 448 3 °23

Kleider

Wollenzeug..............

Seide...................

Baumwoll- u. Strumpfwaren .

Eisen und Eisenwaren .....

Kurzwaren...............

Häute und Felle zur Pelzverarbeitung .............

Ton waren................

Glaswaren...............

1897

I 599

627

903

870 I 001

350

1898 2 053 i 050

951

I 004 I 247

1899 1 911 1 278 i 175 1 226 i 049

1902

2    504 I 665

I903

586

781

I 052 i 443 894 i 344

816 1079

Umgekehrt sind in der Einfuhr aus Kanada nach Deutschland die Landbauerzeugnisse, für welche bei der Einfuhr aus meistbegünstigten Ländern Vertragssätze bestehen, bis auf Erbsen und Buchweizen, sehr zurückgegangen; kanadisches Getreide war 1902 auf dem deutschen Markt nicht mehr konkurrenzfähig. Asbest wurde völlig von den Vereinigten Staaten aufgekauft und kam nur in sehr geringen Mengen nach Europa.

Haupteinfuhrartikel aus Britisch-Nordamerika nach Deutschland in 1000 Mark:

729

359

1897

860

289

493

437

732

528

974

523

915

501

Maschinen...............

Asbest..................

Erbsen..................

Grobe Eisenwaren........

Speck und Tran ..........

Kleesaat.................

Buchweizen..............

Erden, Erze, edle Metalle . .

I 125 328

SS’-'g

D On 00 ⁰⁰

1899 i900

295 2131 671 i 725 416 1 174

25

38

29

331

I 812

3oo

I I2Q

27

31

69

274

46

II3

44

2 007

1901

i 451 1 696 1 090

42

81

134

679

1902    1903

i 027    1 090

913 1414

892

130

94

19

175    178

414    465

574

165

1788    2055    4 457 5 ⁶35

Der in dieser Statistik eingeschlossene Warenverkehr Deutschlands mit Neufundland und Bermudas (nach wie vor meistbegünstigt) fällt nicht ins Gewicht.

Ein wesentlich anderes Bild als die hier mitgeteilten Ziffern des Spezialhandels aber bietet der deutsche Gesamteigenhandel, zumal in der Einfuhr aus Britisch-Nordamerika seit der Erschwerung des Warenaustausches nach 1897/98.    1900 betrugen die Unterschiede zwischen Spezial- und Gesamtein

fuhr über 300000 Doppelzentner oder 3.1 Millionen Mark, 1902: 116000 Doppelzentner oder 1.7 Millionen Mark. Sie zeigen sich hauptsächlich bei Getreide, Öl und Fetten. So wird z. B. Weizen in grossen Posten im Zollgebiet eingelagert und von da hauptsächlich nach der Schweiz ausgeführt, die die feinen und hochwertigen Manitobaweizen, die gemeinhin für den deutschen Markt zu teuer sind, seit Jahren bezieht.

Gesamteigenhandel Deutschlands mit Britisch-Nordamerika (in 1000 Mk.)

Einfuhr aus Britisch-Nordamerika

1B97

1898

1899

1900

1901

1902

1903

Ausfuhr dorthin

16 958 24 073

Spezialhandel (in 1000 Mk.)

Einfuhr aus Britisch-Nordamerika

Ausfuhr dorthin

16 757 23 910

23 731 20 003 26 491 38 730 35 800

4    177

5    882 4 249 6383

7 394 9446 9 700

4    329 6 022

5    882 9 501 8 75²

ii 133 13 719

Der Gesamteigenhandel umfasst den Spezialhandel — abzüglich der Einfuhr zur und der Ausfuhr nach der Veredlung auf inländische Rechnung unter Zollkontrolle — und die Einfuhren in bezw. Ausfuhren aus Freibezirken, Niederlagen und Konten.

20

GO 00 bO VO 00 i-H ŁO00

36 210

¹

Der Gewinn an natürlichen Triebkräften, die durch Turbinen aus den Fällen gewonnen werden, ist freilich auch nicht zu unterschätzen. Von den 7 Millionen Pferdestärken des Niagaras sollen bisher (1903) indes nur 60000 ausgenutzt sein.

²

The Railways of Canada. By Sydney G. B. Coryn in The British Empire Sériés. General V., S. 263 fï.

³

Lord Jersey. Report of the Ottawa Conference. 1894, S. 10.

⁴

Einbegriffen die Eisenbahn- und Kanalanleihen, regierung beinahe 200 Millionen Dollars in Eisenbahnen und Kanälen angelegt.

III. Hamburg und Kanada.

Alles, was hier für den Handel Deutschlands mit Kanada gesagt ist, gilt ohne Veränderung auch für den Handel Hamburgs mit dem Dominion, denn Hamburg ist die Hauptvennittlerin der Handelsbeziehungen zwischen den beiden Ländern, so dass man Hamburgs und Deutschlands Handelsstellung gegenüber Britisch-Nordamerika beinahe identifizieren kann, obwohl infolge des Warenverkehrs aus und nach den hamburgischen Freilagern bisweilen erhebliche Zahlenverschiebungen eintreten. Bremen hatte im Jahre 1901 mit Kanada insgesamt nur einen Warenverkehr von 47212 Mark in der Einfuhr und 102404 Mark in der Ausfuhr (Jahrbuch für die Bremische Statistik, Jahrgang 1901) und beeinflusste die vorstehend geschilderten Handelsverhältnisse nicht. Nur über Rotterdam und Antwerpen, sowie über England und auch über Stettin und Danzig, die Häfen für den ostdeutschen Zuckerversand, findet noch ein reges Ausfuhrgeschäft nach Britisch-Nordamerika statt, das dem Umfang der hamburgischen Handelsvermittlung im deutschkanadischen Warenverkehr einigen Eintrag tut.

Der gesamte Einfuhr- und Ausfuhrhandel Hamburgs mit Kanada hatte in den letzten Jahren folgende Ausdehnung (in 1000 Mark):

Einfuhr

Insgesamt

1900

1901 1902 I9°3

6    456 5 248

7    811 4667

Verzehrungs

gegenstände

4    679 2 874

5    199 2 510

1900

1901

1902

1903

13 517

19 945 17 860

15 904

6 864 13 005 9486 3 776

Rohstoffe,

Halbfabrikate

1    567

2    197 2 413

1    694 Ausfuhr

Manufaktur-

vvaren

508

455

767

753

Kunst- und Industrieerzeugnisse 206

173

199

461

3 5i7

3    ⁸3o

4    430 7 051

Obwohl sich die Einfuhr gegenüber dem Stand der neunziger Jahre (1891/93 durchschnittlich: 6.0 Millionen Mark) um eine halbe Million Mark, und die Ausfuhr während des letzten Jahrzehnts (1891/93 durchschnittlich:

10.6 Millionen Mark) um 6.5 Millionen Mark gehoben hat, so spielt doch das ganze kanadische Geschäft im hamburgischen Handel noch immer eine verschwindend kleine Rolle. Man bedenke, dass die gesamte Seeeinfuhr bezw. -ausfuhr Hamburgs sich auf über je 2 Milliarden Mark beläuft. Immerhin, Brocken bringen Brot, und die hamburgischen Interessenten pflegen mit Sorgfalt das mühsame und bisweilen auch undankbare Geschäft mit dem Dominion in der Hoffnung auf einen späteren grösseren Anteil an der glänzenden wirtschaftlichen Zukunft, die bei Kanada nicht ausbleiben kann. Mühsam ist das Geschäft einerseits infolge der Zollkonflikte und vor allem wegen der unberechenbaren Konjunkturen für Zucker, der den Hauptbestandteil des Waren Versandes bildet, anderseits aber auch wegen der Unstetigkeit im Warenbezüge von drüben, der vom Ernteausfall beeinflusst wird. Dass das neue deutsche Fleischbeschaugesetz und die scharfe Nahrungsmittelkontrolle das Geschäft mit Kanada, zu dessen Hauptexporten tierische Erzeugnisse gehören, nicht erleichtert, liegt auf der Hand.

Wie sich der Handel in Kanada in den einzelnen Waren während des letzten Jahrzehnts gestaltet hat, lehren folgende Zahlen.

Weizen. . .. Buchweizen Roggen ,. .

Mais......

Heu......

Erbsen Leinsaat . . . Kleesaat. . . Schmalz. . .

Tran......

Margarine . Konserven . Phosphor . . Asbest . ...

Hamburgs Wareneinfuhr aus Britisch-Nordamerika in 1000 Mark:

1901    1900    1892    1891    1890

i 335    294    —

1903

411

1902 1 780

159

69

J53

20

127

318

704

56

785

18

349

569

865

127

391

3 76

780

312

130

116

164

627

644    3 094

328

169

763

154

1 492

541

139

546

93

337

37

540

403

184

446

195

83

547

141

611

i 531

229

144

336    1 643

975

43

54

5²

Cb Ob

630

10

536

9    1 040

73

76

559

165

139

283

383

268

29

110

141

Insgesamt

4667    7811    5248    6456    5 574    8325    4088

Hamburgs Warenausfuhr nach Britisch Nordamerika in rooo Mark:

1900 1892 1891    1890

6135 2052 8552 6164

1903

Rohzucker...........

Kristallzucker.........

Raffinaden............

Glaswaren............

Porzellan.............

Spielwaren............

Pelzwerk.............

Bruch-Schmelzeisen.....

Eisenstangen..........

Eisenwaren...........

Maschinen............

Leim, Gelatine........

Woll.- u. Halbwollwaren.

Baumwollwaren........

Strumpfwaren.........

Musikinstrumente......

Zement..............

Drogen und Chemikalien

Salpeter..............

Reis . . . ..............

Papier...............

Lumpen..............

I 333 I 195

582

969

1 418

796

l 153

303

82

685

229

² 38

226

ioi

93

148

5²3

ioi

8

eo i-O Ob Ob vO 10 co    m    ^

1901

10453

725

160

24

210

287

114

114

!4I

155

105

124

i 405    165    —-

756    564    389

678

551

163

133

229 283    238

493

400

503

226

339

241

308

233

249

76

301

175

327

97

204

128

128

62

121

156

239

68

31

20

358

38

95

56

203

170

85

172

203

170

100

7i

102

395

236    178

130    172

13

22

30

74

356

79

218

173

61

12

14

100

260

32

320

37

50

109

219

53

96

107

12

34

75

87

155

115

W H OJ OJ O H SJ 00

38

48

25

82

64

109

57

Insgesamt 15 904    17860    19 944    13 517    7 773    13810    10 315

Bei den Einfuhrwaren ein fortwährendes Auf- und Niederschwanken, bei der Ausfuhr dagegen, wenn man vom Zucker absieht, eine sehr allmählich, aber fast überall gleichmässig fortschreitende Erweiterung des Absatzes bis zum Jahre 1902. Die Wirkungen der Brüsseler Konferenz auf das Zuckergeschäft und die Folgen des Zollkrieges sind bei einzelnen Positionen natürlich nicht zu verwischen. Dafür aber treten andere Handelsobjekte in den Vordergrund. In der Einfuhr aus Kanada: Äpfel, getrocknete 95600, frische 129760, Salz- und Räucherfleisch 214390, Maschinen 360 000 Mark; in der Ausfuhr nach Kanada: Farbwaren (1903 insgesamt für 278000 Mark), Kalbsfelle (222370), Kleider (103000), Lederwaren (112000), Lokomotiven und Lokomobilen (906420), Eisenbahnfahrzeuge (156700 Mark) u. a. m.

IV. Der Schiffahrtsverkehr.

Es bleibt noch übrig, den Träger dieses ganzen Aussenhandels Kanadas, die Schiffahrt, und die Rolle der deutschen und hamburgischen Flagge auf diesem wichtigen Wirtschaftsfelde zu betrachten.

Kanadas leitende Kreise sind sich von jeher der Bedeutung eines leistungsfähigen internationalen Transportdienstes für die Fruktifizierung sowohl seiner Bodenschätze wie seiner Weltverkehrslage bewusst gewesen, und ohne Zögern hat das Parlament oft grössere Summen zur Vervollkommnung der Ozeanverkehrseinrichtungen bewilligt, so z. B. für besseren wöchentlichen Dampferdienst auf dem Atlantik und zweiwöchentliche Transporte auf dem Pacific jahrelang je 175000 Pfund Sterling mit Hilfe Grossbritanniens, das 75000 Pfund Sterling, und der Australischen Kolonien, die 50000 Pfund Sterling zahlten, aufgebracht und damit auch einen ganz erheblichen Aufschwung des Schiffahrtsverkehrs in seinen Häfen erzielt.

Seeschiffsverkehr in kanadischen Häfen:

Einlauf und Auslauf.

1890    31 124    Schiffe mit 10.3 Mill. Registertonnen

„ 10.7 » 14.16    „

» 14.73    ..

11

11

11

Ausserdem umfasste die Küstenschiffahrt 1902 im Einlauf 81243 Schiffe mit 21.2 Millionen Registertonnen. Aber der ganze Ozeanverkehr stützte sich doch fast durchweg auf Schiffe fremder Flaggen, so dass an Reedereigewinn aus diesem Transportvermittlungsdienst für Kanada nicht viel abfiel. Kanadas Schiffsbestand ist heute geringer als vor 10 Jahren. Während es 1892 (einschliesslich der Binnenseeschiffe) 7011 Schiffe mit 964351 Registertonnen besass, verfügte es 1902 nur über 7013 Schiffe mit 696492 Registertonnen. Zwar lässt sich die kanadische Regierung die Förderung des heimischen Schiffsbaus (z. B. hat sie jüngstens wieder 300000 Dollars für eine Werft in Halifax zur Verfügung gestellt) und der Reederei sehr angelegen sein, aber noch auf lange Zeit hinaus wird Kanada in seiner Seeverkehrswirtschaft durchaus von ausländischen Unternehmungen abhängig sein.

Die Schiffsverkehrsstatistik liefert nämlich folgendes Bild :

Im ganzen...........

Darunter Flaggen :

Britische

Amerikanische (V. St.).....

Schwedisch-Norwegische . . .

Deutsche................

Französische.............

Im ganzen

Einlauf (in 1000 Registertonnen) 1900/01

Schiffe 13 752

Reg.-T. 7 5i5

Schiffe U 339

1901/02

Reg.-T. 7 603

1902/03

Schiffe 14 278

Reg.-T. 8 051

7332    4467

5 394

689

79

w 00 00 -n Oo OJ

7 937 6488

562

60

140

7 910 5 357

5 069 I 578

00

II5

42

137

33

00

799

196

33

Darunter befanden sich Hochseefischereiboote:

2 602

Davon

2 193

152

177

2 719

186

Britisch.............

Amerika (V. St.)......

I 406

93 I 671

108

773

58

905

68

I 631 I 032

103

80

Im ganzen

Auslauf (in 1000 Registertonnen)

12 955    7 028    14967    7128    14054

7 791

1900/01 befanden sich unter den Schiffen britischer Flagge 4988 kanadische mit 827000 Registertonnen im Einlauf und 4922 mit 850000 Registertonnen im Auslauf. Von dem gesamten Schiffseinlauf überhaupt waren 7011 Schiffe mit 4344000 Registertonnen Rauminhalt beladen; beim Schiffsauslauf desselben Jahres 9188 Schiffe mit 5766000 Registertonnen. Die Fluss- und .Seenfahrt umfasste 1900/01 20814 Schiffe mit 5 721000 Registertonnen im Einlauf.

Die kanadische Flagge stand hiernach im Schiffsverkehr der eigenen Häfen erst an vierter Stelle hinter der britischen, der Unions- und der schwedisch norwegischen Flagge. Die deutsche Flagge hielt sich an fünfter Stelle. Die Haupthäfen Kanadas wiesen im Jahre 1900/01 folgenden Verkehr auf:

Montreal Halifax. . St. John .

Schiffseinlauf (einschliesslich Küstenfahrer) : Schiffe Registertonnen

I 049 724 807 095 668 227

Schiffe

625

960

Quebec. . . Vancouver Victoria ..

276

59⁶

Registertonnen 663 523 453 578 991 756

I 663

Fahrplanmässig betriebene Dampferlinien unterhielten Ende 1901 mit Kanada folgende wöchentliche Überseeverbindungen:¹

i 441

von London Liverpool Hamburg Bremen Amsterdam Rotterdam Antwerpen Hävre I—2

2—3

74

72-1

Seitdem aber sind einige bemerkenswerte Verschiebungen, zumal auch im Verkehr mit Deutschland, eingetreten. Einmal dehnt die Canadian Pacific Railway ihren Ozeandampferbetrieb neben der Küstenschiffahrt fortschreitend aus, zum Teil mit Unterstützung der Hamburg-Amerika Linie, mit der sie eine Art Kartell abgeschlossen hat über Zuführung von Einwanderern auf ihre Eisenbahnlinien und von Passagieren für ihre neuerdings dreimal im Monat in 9—12 tägigen Intervallen betriebene Route Antwerpen-St. John (N. B.^Quebec, die bisher von der Beaver-Linie betrieben wurde, zeitweilig aber im Winter, bei niedrigen Frachten, hatte eingestellt werden müssen. Auf dieser Linie lässt die Canadian Pacific jetzt fünf Dampfer laufen. Auch die Grand Trunk-Eisenbahn plant, in Verbindung mit der von ihr in Aussicht genommenen Überlandbahn, wie die Canadian Pacific, Dampferverkehr, und zwar am Pacifischen Ozean, einzurichten. Doch steht dieses Projekt noch auf dem Papier.

Eine im Jahre 1902 ins Leben gerufene Linie Rotterdam-Quebec hat ihre Fahrten schnell wieder eingestellt, weil sie zwar für die Ausfahrten genügende Ladung an Stahlschienen und anderen schweren Erzeugnissen der deutschen Eisen- und Stahlindustrie, doch keine Frachten für die Heimreise gefunden.¹ 2 Schlecht stand es auch um die französisch-kanadische Linie, die es 1901 auf ganze sieben Sommerfahrten von und nach Montreal und nur wenige Fahrten nach ihrem Winterterminus, St. John (N. B.), brachte, so dass sie der von der Dominialregierung bei einer jährlichen Mindestzahl von 18 Reisen in Aussicht gestellten Subvention nicht teilhaftig wurde. Die Linie hatte zwar volle Ladungen nach Frankreich, aber nicht in umgekehrter Richtung, weil Frankreich nur einige zwar wertvolle, aber wenig gewichtige Mode-und Saisonartikel nach Kanada liefert, die überdies eine schnellere, wenn

auch teurere Beförderung, als sie die französisch-kanadische Linie zu bieten vermag, vorziehen. 1902 stellte diese Linie ihren Betrieb denn schliesslich auch ganz ein. Nun hat sich der kanadische Premierminister bei einem Pariser Besuch zwar um Bildung einer neuen französisch - kanadischen Dampferverbindung La Rochelle-Quebec bemüht, und durch ein britisches Gesetz vom 24. Oktober 1903 ist der kanadische Gouverneur ermächtigt worden, für eine Dampferverbindung mit Frankreich Subventionen bis zu $ 133 333x/3 jährlich, auf eine Vertragsdauer von 10 Jahren zu gewähren. Daraufhin sind vom 1. April 1904 100 000 Dollars jährlich für eine 14 tägige Verbindung Kanada-Frankreich durch zwei französische und zwei britische Dampfer ausgeworfen. Diese Subsidiensätze sind über alle Massen hoch (2 Dollars pro mile). Die heiss ersehnte Fast Steamer Line Halifax-England, die seit der Ottawa-Konferenz 1894 ohne Unterlass als das einzig brauchbare Mittel, sich der Unions-Konkurrenzlinien zu erwehren, besprochen worden ist, und deren Verwirklichung man endgültig von der Interkolonialkonferenz der britischen Kolonialminister erwartet hatte, schwebt dagegen immer noch in der Luft, Es hält bei den schlechten Frachtsätzen der letzten Zeit eben schwer, neben den eingeführten Linien nach den Vereinigten Staaten noch besondere kanadische Linien zu betreiben, ja selbst die gelegentlichen Abzweigungen von den Unionslinien werden zeitweilig immer wieder eingestellt. So hat die Dominion-Linie, die neben der Leyland- und der Furness-Linie hauptsächlich den regelmässigen Verkehr mit England vermittelte und bekanntlich samt der ersteren vom Morgan-Syndikat angekauft worden ist, im Jahre 1901 Montreal überhaupt aufgegeben und sich lediglich auf die Fahrten von und nach Portland (Maine), also einem Unionshafen, beschränkt, was mit der Bevorzugung Portlands als atlantischen Terminus’ seitens der Grand Trunk-Eisenbahn zusammen

hängt. Dafür hat die Furness-Linie einen dreiwöchentlichen Frachtdampferdienst Quebec-Manchester besonders für Ausfuhr kanadischen Getreides eingerichtet.

Einen Anhalt für die Beurteilung der Frachtverhältnisse liefern die Schwankungen der Frachtraten in den letzten Jahren, die für den Verkehr mit Kanada ziemlich die gleichen wie für den mit den Vereinigten Staaten sind. Sie betrugen für 480 Pfund Weizen oder Mais 1900: 2 sh 7V2 d bis 4 sh 7 Va d, gingen 1901 auf 1 sh 4V2 d herunter und vermochten sich Ende 1901 nur auf 2 sh $ d zu heben. Zuckerfrachten schwankten 1901 wie in den vorangegangenen Jahren zwischen 7 sh 6 d und 8 sh 6 d, 1902 zwischen 7 sh 6 d und 8 sh die Tonne in der Fahrt Danzig oder Stettin-New York. Die Zementfracht sank von 6 sh auf 5 sh 6 d. (Schachner, S. 113 fr.)

Der kanadischen Reederei erwachsen neben dieser, durch den Transport-gefässiiberschuss nach dem Südafrikanischen Kriege überdies noch verschlimmerten Frachtratenlage besondere Schwierigkeiten durch die Weigerung der bestehenden Seeversicherungs-Gesellschaften, die ungebührlich hohen Prämien auf die kanadische Seeschiffahrt herabzusetzen, obwohl in den letzten Jahren keine nennenswerten Schiffsunfälle auf dem St. Lorenz selbst vorgekommen sind.

Seit dem Südafrikanischen Kriege, der Kanada zu starken, wenn auch „nicht immer vorzüglichen“ Fleischlieferungen und Heu-, Hafer- und Mehltransporten für die britische Heeresverwaltung Gelegenheit bot, unterstützt die Dominialregierung zur Aufrechterhaltung und Ausgestaltung der Handelsbeziehungen mit Südafrika eine regelmässige vierwöchentliche Dampferver-

bindung mit $ 150000 jährlich. Die Allan-, die Elder-Dempster- und die Furness-Linien betreiben diese Route gemeinschaftlich, haben aber Schwierigkeiten, in Kapstadt Ladung für die Rückfracht nach Kanada zu finden und überdies einer energischen Konkurrenz von seiten der Vereinigten Staaten zu begegnen. Die im Sommer 1904 beschlossene gegenseitige Gewährung des britischen Vorzugstarifs wird den Handel beider Länder immerhin beleben. Eine zweite Südlinie läuft von Halifax über New York nach Jamaika.

Auf dem Pacifischen Ozean besteht ein ziemlich regelmässiger Verkehr zwischen Kanada und Australien, den die Huddart-Linie pflegt, ferner eine Linie der Canadian Pacific Railway (Vancouver-Tacoma-Yokohama) und neuerdings ständiger Verkehr mit Zentral- und Südamerika, den die Hamburg-Amerika Linie in gemeinsamem Dienst mit der Kosmos-Linie an der amerikanischen Westküste entlang von Panama bis Puget Sound betreibt.

Was nun schliesslich den speziellen Verkehr Kanadas mit Deutschland anbetrifft, so wird dieser, entsprechend zugleich der Stellung Hamburgs im deutsch-kanadischen Handel, ganz natürlich von der Hamburg-Amerika Linie im wesentlichen beherrscht. Sie entsendet, abgesehen von ihrer bereits erwähnten Tätigkeit für die Canadian Pacific Linie Antwerpen-Quebec (im Winter St. John) im Namen des Nordatlantischen Dampferlinienverbandes zweimal im Monat regelmässig eigene Postdampfer (A-Typus) nach Halifax bezw. Quebec und Montreal, die namentlich auch von Auswanderern, angesichts des massigen Zwischendecksatzes von 120 Mark für die Überfahrt, sehr beansprucht werden, obgleich mit allen erlaubten und unerlaubten Mitteln von Agenten einer englisch-kanadischen und der franko-kanadischen Linie für die Benutzung der auf Vereinigten Staaten-Gebiet mündenden Konkurrenzlinien Stimmung gemacht wird. Für den Verkehr Westdeutschlands mit Kanada kommt neben der Hamburg-Amerika Linie noch der regelmässige Dienst der Furness-Linie, Antwerpen-Montreal, in Betracht. Wie sich der Schiffsverkehr Deutschlands und speziell Hamburgs mit Kanada in der Praxis nach Umfang und Intensität gestaltet hat, bekunden folgende Zahlen.

Schiffsbewegung des Deutschen Reiches :¹

1890

Zahl Rg.-T

1900

Zahl Rg.-T

1901

Zahl Rg.-T.

1902

Zahl¹ Rg.-T.

I9°3

Zahl J Rg.-T.

Einlauf

aus Britisch-Nordamerika

am atl. Ozean.........

Auslauf

nachBritisch-Nordamerika am atl. Ozean.........

22    39637    15    25649    19    36758    19    36758    ?

[22    39637] [12    25080] [l7    36039] [17    36039]

13    2Ó27Ó‘²

[13    26276]

und i Schiff in Ballast

Für die Jahre 1890 und 1900 decken sich diese Schiffsverkehrszahlen des Reiches zugleich mit denen der freien Stadt Hamburg. Erst 1901 und 1902 zeigen sich infolge Auftretens gelegentlicher Schiffsverbindungen anderer deutscher Hafenplätze mit Kanada Zahlenunterschiede in der Schiffsbewegung.

¹    Reichsstatistik, Seeschiffahrt, Bd. 137, 144, 154. Die Zahlen in [ ] Klammern bedeuten Dampfer.

²    Ferner 1 Schiff (2191 Reg.-Tons) von Britisch-Nordamerika am stillen Ozean.

33

[32

56 359 55 879]

und 12 Schiffe in Ballast

22    37228

[l7    34955]

und 21 Schiffe in Ballast

35    61023

[jo 60120]

und 3 Schiffe in Ballast

ięor liefen nämlich in Hamburg 14 Schiffe mit 28023 Registertonnen (darunter 13 Dampfer mit 27 79g Registertonnen) und 1902 r6 Schiffe mit 27 936 Registertonnen (darunter 13 Dampfer mit 27 376 Registertonnen) aus Britisch-Nordamerika ein, und 20 Schiffe mit 35 414 Registertonnen (darunter 16 Dampfer mit 33 410 Registertonnen) bezw. 22 Schiffe mit 37 020 Registertonnen (darunter 17 Dampfer mit 36 125 Registertonnen), abgesehen von 12 bezw. 3 Ballastschififen, nach dorthin aus.

Die schwankende Gestaltung des Reedereigeschäfts mit Kanada wird durch diese Zahlen bereits genügend beleuchtet. Noch eindringlicher aber lehren dies einige weitergreifende Zahlenreihen, wie sie die tabellarischen Übersichten des hamburgischen Handels zusammenstellen.

Seeschififseinlauf zu Hamburg aus Britisch-Nordamerika:

1881—1890 1891—1900 Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R-T. Schiffe R.-T.

IO 14569 22 43090 22 44 795 l5 25649 14 28023 16 27 9⁸6 13 21953

Seeschififsauslauf aus Hamburg nach Britisch-Nordamerika:

1899

1899

1900

1901

1902

1903

1881—1890 1891 —1900 Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T.

22 26551 29 52 153 32 61056 25 39 387 32 51326 25 39066 24 36214

Die bedeutsamen Zahlenschwankungen erklären sich aus den Verschiebungen im Warenverkehr, der bald mehr hochwertige Leichtgüter, bald umfangreiche Massen minder wertvoller oder im Preise stark zurückgegangener Stapelartikel zwischen den beiden Ländern über den Ozean verfrachten liess, zumal aus den Veränderungen im Zucker- und Brotfruchthandel.

Den Seeschififseinlauf aus Kanada beherrscht die deutsche Flagge fast überwiegend, beim Auslauf schwankt ihre Stellung je nach dem Umfang des Betriebs auf den regelmässigen Linien.

1900

1901

1902

1903

Einlauf

1901

Schiffe Reg.-T. Unter deutscher Flagge 12    25 400

Auslauf

1902

Schiffe Reg.-T. 13    27376

1903

Schiffe Reg.-T.

17 323

1901

Schiffe Reg.-T. Unter deutscher Flagge 12    25 401

1902

Schiffe Reg.-T. 13    27 376

1903

Schiffe Reg.-T. 9    20 199

Mit dieser direkten Transportvermittlung zwischen Kanada und Deutschland ist aber das Interesse der hamburgischen Reederei am kanadischen Schiffsund Warenverkehr noch nicht erschöpft. Auch an dem Verkehrsdienst zwischen Kanada und anderen Ländern hat die hamburgische Flagge einen nicht un-betiächtlichen Anteil, wie die deutsche Seeschififahrtsstatistik durch den Nachweis der Seereisen deutscher Schiffe zwischen ausserdeutschen Häfen ergibt.

Danach verkehren hamburgische Schiffe (mit Ladung) zwischen Britisch-Nordamerika und folgenden Ländern:

1900

Schiffe Reg.-T.

1 748

Von Britisch-Nordamerika am atlantischen Meer nach Grossbriiannien u. Irland . .

,, Niederlande............

„ Portugal einschl. Azoren . .

1901

Schiffe Reg.-T.

1902

Schiffe Reg.-T.

674

594

2 222

2 57t

3 762

2 222

3 165

Übertrag

nach Britisch-Nordamerika (atl.)

(Küstenfahrt)...........

,, Vereinigte Staaten, Amerika

(atlantische)...........

,, Westindien.............

,, Brasilien...............

,, Afrika am indischen und roten Meer............

3 762

2 222

3 165

21

13

35 004

31 768 5 880

i 695

14    28 767

43 769

14

12 264

57 722

594

6    5 742

Insgesamt

45    78 109

4- 1 in Ballast oder leer

34    80 732

I in Ballast oder leer

25    73 745

-j- 2 in Ballast oder leer

Nach Britisch-N ordamerika am atlantischen Ozean von Grossbritannien und Irland...

,, Frankreich................

,, Italien....................

Portugal ..................

1901

Schiffe Reg.-T. Schiffe Reg.-T.

(i in Ballast)

1900

3 499

572

594

Vereinigte Staaten (atl.)

Südamerika (atl.).....

(nördl. Brasilien)

Brasilien............

Verein. Staaten (pacif.) Chile...............

(-j- i in Ballast) (-j- 1 in Ballast)

3 758    —    —

1902

Schiffe Reg.-T. (i in Ballast) 10    45 464

2 022 4    3 432

«I

5 742

(i in Ballast)

(i in Ballast)

(i in Ballast)

2 022

Insgesamt

7 829

8 358

5o 918

(-j- 3 in Ballast    (—j— 2 in Ballast (-(- 2 in Ballast

oder leer)

oder leer)

oder leer)

15

Von B r i t is ch - N or da m e r ika am stillen Meer

nach Grossbritannien und Irland . .

,, Frankreich................

,, Brit. Nordamerika (pacif.) . . .

,, Verein. Staaten (pacif.).....

„ Chile...................

„ Übriges Südamerika (pacif,). .

,, Kapland mit Natal.........

,, Ostindien.................

1900

Schiffe Reg.-T. Schiffe Reg.-T.

3083 3°54 1 771

i 214 I 703

1901

4 943 i 436 i 695 3 977

1902

Schiffe Reg.-T.

2 730

7    15 776

17 853

830

Insgesamt

Nach Br itisch-Nordamerika am stillen Meer

von Verein. Staaten (pacif.).......

,, Mexiko (pacif.).............

„ Chile . . .'..................

„ Übriges Südamerika (pacif.). . .

,, Australien.................

,. China.....................

„ Ostindien..................

2 917 (-}- 2 in Ballast oder leer)

1900

Schiffe Reg.-T.

I 703 (2 in Ballast)

(1 in Ballast;

14    19 959

19    39 625

1901

Schiffe Reg.-T.

(i in Ballast) (3 in Ballast) (1 in Ballast)

1902

Schiffe Reg.-T.

8    17 853

(6 in Ballast)

2 874 1 103

Insgesamt

17 853

(-j- 5 in Ballast (-j- 6 in Ballast oder leer)

3 977

i 703

(-j- 3 in Ballast oder leer)

Natürlich haben diese Zahlen nur einen rein illustrativen Wert. Sie schildern einmal das Anlaufen fremdländischer Häfen, die auf der Route liegen, in der regelmässigen Fahrt und lassen dabei erkennen, wie der Ver-

oder leer)

mittlungsdienst unter hamburgischer Flagge sich hier und da wohl immer mehr einfühit, anderorts aber keinen rentablen Boden findet. Des ferneren aber veranschaulichen diese Zahlen ein Stück von der Unternehmungslust deutscher Reedereien bezw. ihrer sie vertretenden Schiffskapitäne, die in dem energischen Bemühen, Fracht bezw. Rückfracht zu gewinnen, die fernliegendsten Häfen aufsuchen.

Möge es diesem Geist und Streben, der Hamburgs Kaufleute und Reeder beseelt, gelingen, auch an der reichen Zukunft Kanadas trotz aller Schwierigkeiten, die sich in den Weg stellen, einen guten Anteil zu erobern. Es bieten sich der Schiffahrt grosse Aufgaben in der Entwicklung der Einwanderung nach Kanada, der Einrichtung direkter schneller Verbindungen und in der Vervollkommnung des auf Kühlräume und Ventilation angewiesenen Frucht-, Molkereiprodukten- und Fleischversands. Industrie und Handel werden beim Ausbau der Verkehrsmittel Kanadas, mit der Lieferung von Schienen, Lokomotiven, Telegraphen- und Telephonverbindungen, bei der Einrichtung von Elektrizitäts- und Wasserwerken, von Fabriken und Hotels, Molkereibetrieben Turbinenanlagen zur Wasserkraftausnutzung, Projekte, die gegenwärtig überall auf der Tagesordnung stehen, genug zu tun bekommen. Auch die Erschliessung der Golddistrikte, vor allem Yukons, zieht ihre Kreise immer weiter im internationalen Handelsgetriebe. Hamburg wird bei der Verteilung dieser Aufträge und Gewinne sich hoffentlich einen guten Platz sichern.

Literatur.

Nordamerika. Von Dr. Emil Deckert. Allgemeine Länderkunde. (Herausgeber Prof.

Dr. Sievers.) Leipzig. Wien. 2. Auflage 1904.

Deckert, Grundztige der Handels- und Verkehrsgeographie. Leipzig 1902.

Die Bevölkerung der Erde, XU, von Supan in Petersmanns Mitteilungen. Ergänzungsheft, Nr. 146. Gotha 1904. (Abgeschlossen 31. März 1904.)

Geographical and Geological Scetch of Canada. By George M. Dawson, Director of the Geological Survey of Canada. (Baedeker 1900.)

Bradley. Canada in the 20A Century. London 1903.

James Lumsden. Through Canada in Harvest Times. London 1903.

Statistical Abstract for the Several Colonial and other Possessions of the United Kingdown. 1887—1901. London 1902.

Sering. Die landwirtschaftliche Konkurrenz Nordamerikas in Gegenwart und Zukunft.

Leipzig 1887.    7. Kap. Kanada. S. 316—398.

The British Empire Sériés, Vol. V. General.

Moll. Die Unterseekabel. Cöln 1904.

Lenschau. Das Weltkabelnetz. Angewandte Geographie. Serie 1. Heft 1. Halle 1903. Dr. Kurt Wiedenfeld Die nordwesteuropäischen Welthäfen. Berlin 1903. (Veröffentlichungen des Instituts für Meereskunde und des geographischen Instituts.)

Die Störungen im deutschen Wirtschaftsleben während der Jahre 1900 ff. 4. Band. Verkehrsgewerbe, Seeverkehr und Reederei von R. Schachner. (Schriften des Vereins für Sozialpolitik, CVIII.)

Return to an Order of the Hon.

R. Cal wer. Das Wirtschaftsjahr 1902, U. Teil. Jahrbuch der Weltwirtschaft. Jena 1903. Accounts and papers, Vol 114. Statistical Tables. Colonies Session 16. 1.02 —18. 12.02. 1902. S. 437—488.

Trade between the U. Kingdom, Canada and Germany.

House of Commons. 24. Juni 1903. Board, of Trade. August 1903.

Copy of Canadian Sessional Paper Containing Correspondence in Connection with the German Tariff, Presented to Both Houses of Parliament. August 1903.

Annual Report of the Commissioner of Navigation to the Secretary of Commerce and Labor. 17. Oktober 1903. Washington.

Handelsberichte über das In- und Ausland. Serie IV. Sonderabdrücke aus dem deutschen Handelsarchiv. Nr. 34, 36, 47, 53.

Berichte über Handel und Industrie. Zusammen gestellt im Reichsamt des Innern. Bd. III und Bd. V.

Nachrichten für Handel und Industrie. Zusammengestellt im Reichsamt des Innern. Handelsmuseum Wien.

Rapports commerciaux.

Monthly Consular Reports. Department of Commerce and Labor. Washington. Jahresberichte der Hamburger Handelskammer.

Sachverständigen-Berichte.

Tabellarische Übersichten des hamburgischen Handels im Jahre 1890 bis 1903.

Deutsche Reichsstatistik.

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2.

Mexiko.

Von VICTOR VON BOROSINI.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

• 39²

I. Kurze geographische und wirtschafts-geographische Angaben

Gebiet, Klima, Flora, Bevölkerung, Staatsform, Verkehrswesen, Verkehrsanstalten, Finanzverhältnisse, Geld- und Bankwesen, Förderung äusserer Wirtschaftsbeziehungen, Förderung der heimischen Schiffahrt, Ausfuhrzölle und Einfuhrzölle.

II.    Der Bedarf des Landes und seine Befriedigung daheim und von aussen. 398

a) Agrarstaat und Industriestaat b) Fortschritte der landwirtschaftlichen Erzeugung; Mais, Gemüse und Früchte; Weinbau; Faserpflanzen; Baumwolle; Henniquen; Maguey;, Ramie; Farbgewächse; Gerbstoffe; Kaffee; Tabak; Kakao; Vanille; Kautschuk; Medizinpflanzen; Forstwirtschaft, c) Gewerbe: Brennstoffe; Textilindustrie; Tabakindustrie; Brauerei und Brennerei; Zuckersiederei-; Papierindustrie; Chemische Industrie; Seifenfabriken; Lederindustrie; Edelmetalle; Kupfer-, Eisenindustrie, Zement.

III.    Hauptinteressenten an Handel, Schiffahrt und Industrieunter

408

nehmungen .........................................

a) Übersicht der äusseren Beziehungen: Haupthandelsländer, Haupthandelsartikel, Fremde Flaggen in der Schiffahrt b) Interessen der Hauptländer in Mexiko: Nordamerika, England, Spanien, Holland, Belgien, Frankreich, Österreich, Deutschland, Hamburg.

IV.    Übersicht der deutsch-mexikanischen Beziehungen, speziell Hamburg

414

und Mexiko ......................... .....

a) Stellung der Deutschen und ihres Kapitals, b) Zahlenmässige Entwicklung des deutschen Handels mit Mexiko : Hamburger Zahlen, Deutsche Zahlen, Mexikanische Zahlen, c) Entwicklung des Schiffahrtsverkehrs: Historische Entwicklung, Heutiger Stand der Verbindungen von Hamburg und Bremen, Internationale Schiffahrt Deutschlands in Mexiko, d) Stand und Übersicht der Beziehungen.

... 426

V. Tabellen-Übersicht

I. Kurze geographische und wirtschaftsgeographische

Angaben.

eit 1823 bilden die Vereinigten Staaten von Mexiko eine Bundesrepublik, die heute einen Flächeninhalt von 1 987 000 qkm mit 13 600 000 Einwohnern zählt. Die über 8800 km betragende Küstenlinie hat weder tiefe Einschnitte noch Vorgebirge, noch grössere vorgelagerte Inseln. Am Stillen Ozean bieten vor allem die Häfen von Acapulco und San Blas sicheren Ankergrund. Der Küste am Golf sind Sandbänke und Lagunen vorgelagert, tiefgehende Schiffe können nur bei Carmen, solche bis zu 6 m Tiefgang bei Veracruz und Tampico löschen; beide Häfen sind aber den Nordoststürmen des Golfes ausgesetzt. In letzter Zeit hat die Regierung durch sehr umfangreiche Schutzbauten, wie Wellenbrecher und Kaianlagen, den Hafen von Veracruz gesichert, während an dem Hafen von Tampico noch gearbeitet wird.

Die mexikanische Hochebene fällt steil nach Westen, in Terrassen nach Osten ab und lässt zwischen dem Meer und dem Gebirge einen oft nur wenige Kilometer breiten Saum, die meisten Flüsse eilen mehr wie wilde Gebirgs-wässer in fortgesetzten Wasserfällen und Stromschnellen dem Meere zu, wohl geeignet zum Herabflössen von Holz, ungeeignet für die Schiffahrt.

Während der Regenzeit bilden sich auf den Hochebenen grosse Seen, die aber zum grossen Teil rasch ihren Inhalt durch Verdunstung wieder verlieren. Der Wendekreis des Krebses schneidet Mexiko ungefähr in der Mitte durch, seine Berg- und Vulkanspitzen ragen über 5000 m in die Wolken, das Plateau von Anahuac hat eine mittlere Höhe von 1600 in; ist es da verwunderlich, dass wir hier eine seltene Mannigfaltigkeit des Klimas und der Flora finden? Am Fuss der Gebirge, längs des Meeres und in Höhen bis zu 1000 m, in Yukatan, sowie auf dem Isthmus von Tehuantepec beträgt die mittlere Jahrestemperatur 25⁰, doch steigt die Hitze in der Gegend von Veracruz bis auf 40° Celsius und macht diese Heimat des Gelben Fiebers für den Europäer nahezu unbewohnbar.

In dieser heissen Zone wachsen Palmen, Mahagoni, Rosenholz und Gummi, Mais gibt hier zwei Ernten, Reis, Indigo, Baumwolle, Tabak, Kakao, Zuckerrohr, Kaffee, tropische Früchte und Gewürze aller Art gedeihen prächtig. Auf die heisse folgt eine gemässigtheisse Zone, die das Hochland bis zu 2000 m Höhe mit einer Durchschnittstemperatur von 20° umfasst. Weizen, Wein, Tabak und Kaffee werden hier geerntet, neben Kakteen und Agaven, Palmen- und Olivenhainen gibt es Eichen- und Zedernwälder. Agaven werden hier und auch in der dritten, der kühlen Zone, viel angebaut. Aus der Maguey genannten Art wird das Nationalgetränk des Südens, die Pulque, gewonnen, Hennequen oder Sisalhanf liefern die Fasern einer anderen Art, Agavenfrüchte sind essbar, und ihre Blätter dienen zum Dachdecken. Weizen, Mais, Bohnen werden noch in 2500 m Höhe angebaut, obwohl der Regenfall hier beträchtlich geringer als in der gemässigten Zone ist. Der Wald des Hochgebirges besteht aus Steineichen und Fichten. Im Norden, wo genügend Regen fällt, wird auch Viehzucht im grossen betrieben, und Häute und Vieh bilden einen sehr wichtigen Ausfuhrartikel.

Die Bevölkerung besteht aus 4 Millionen Vollblutindianern, gleich 31%,

6 Millionen Mestizen, gleich 47 %, und 2s/₄ Millionen reinen Europäern, gleich 22 %. Neger sind 70000 vorhanden; seit Abschluss des Freundschaftsvertrages

mit China strömen jährlich Hunderte von Chinesen ins Land, und diese haben den Kleinhandel am Stillen Ozean schon ganz monopolisiert. Das Land ist überwiegend katholisch, die Zahl der Analphabeten sehr bedeutend, nur 16% der Bevölkerung bekannten sich 1900 als des Lesens und Schreibens kundig. Die kräftig gebauten Indianer sind von grosser Genügsamkeit und verdienen in 2—3 Tagen genug, um davon eine Woche leben zu können, ihr grösster Fehler ist ihre Leidenschaft für das Feuerwasser. Sie und die Mestizen sind leicht anzulernen und bilden die Hauptmasse der Industrie- und Landarbeiter, deren Lohn durchschnittlich zwischen 50 cts. für ungelernte und $ 1.50 für qualifizierte Arbeiter schwankt; es kommt für die Höhe des Lohnes auch die Zone in Betracht: in der heissen Region ist der Lohn um 100% höher als in der kühleren.

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Porfirio Diaz

Präsident der Verein. Staaten von Mexiko.

Mexiko zählt 28 Bundesstaaten, den Bundesdistrikt und zwei Territorien. Die Verfassung ist nach nordamerikanischem Muster entworfen, zurzeit aber liegt die ganze Macht in des greisen Don Porfirio Diaz’ Hand, der, 1877 das erstemal gewählt, mit Ausnahme der Jahre von 1880—84 ununterbrochen als Präsident regiert und während dieser Zeit wirklich geordnete Verhältnisse geschaffen hat, so dass Handel und Wandel gedeihen. Anfang 1904 wurde die Amtsdauer des Präsidenten auf 6 Jahre verlängert und ausserdem die Stelle eines Vizepräsidenten geschaffen, über dessen Befugnisse aber näheres noch nicht bekannt geworden ist. Natürlich ist Don Porfirio einstimmig von neuem auf 6 Jahre zum Präsidenten gewählt. Als Vizepräsident, und damit ist er der wahrscheinliche Nachfolger des jetzt 74jährigen Präsidenten, wurde der 50 Jahre alte Minister des Innern, Ramon Corral, gewählt. Die New Yorker Börse begrüsste diese Nachricht mit einer Hausse in mexikanischen Werten. — Die mexikanische Armee besteht aus einem mit den neuesten Waffen ausgerüsteten Heer von 29000 Mann und der Nationalgarde. Die Gründung einer wirklich brauchbaren Flotte ist geplant, augenblicklich bilden sieben kleine Kanonenboote die ganze mexikanische Kriegsmarine. — Die Handelsflotte besteht aus 41 Dampfern mit im ganzen 10 000 Tonnen und 225 Segelschiffen mit 6700 Tonnen Gehalt.

Neben der Land- und Forstwirtschaft behauptet der Bergbau von alters her eine hervorragende Stelle in der mexikanischen Volkswirtschaft. Neuerdings haben sich verschiedene Industrien dank der tatkräftigen Unterstützung der Regierung und infolge des Sinkens des Silberpreises entwickelt, vor allem die Textil-, Eisen-, Stahl- und Schuhindustrie.

Von grösster Wichtigkeit für das Land ist die Ausgestaltung der Verkehrswege geworden, da die Flüsse für den Warentransport kaum in Betracht kommen. Vor dem Jahre 1860 mussten sämtliche Güter auf Mauleseln über schlechte Strassen hinauf- oder hinuntergeschafft werden, und dies verteuerte die Kosten derartig, dass nur solche Waren, für die ein hoher Preis zu erzielen war, ausgeführt werden konnten. Diaz förderte den Eisenbahnbau mit hülfe

englischen und amerikanischen Kapitals unter staatlicher Subvention ganz energisch, und jetzt gibt es über 16000 km Schienenwege, von denen fast zwei Drittel normalspurig sind. Da viele der Bahnen durch Nordamerikaner gebaut worden sind, erklärt es sich, dass die mexikanischen Bahnen den nordamerikanischen Typus zeigen, und ihre Wagen und Maschinen meist in den Vereinigten Staaten hergestellt worden sind. — 1904 hat sich die Regierung durch Erwerb des grössten Teiles der Anteilscheine einen entscheidenden Einfluss auf die National-, International- und Interoceanic-Linien gesichert.

Die Güter werden nach vier verschiedenen Tarifklassen befördert, in denen der Preis für ein Tonnen-Kilometer zwischen 2¹/,, und 12 cts. schwankt; für einen ganzen Güterwagen tritt ein erheblicher Rabatt ein. Andere Transportkosten nach dem Innern sind schwer zu schätzen. Sie hängen ab von der Jahreszeit, der Entfernung, der Beschaffenheit des Weges, der Konkurrenz und von den einzelstaatlichen Gebühren. Auf grosse Entfernungen rechnet man für 45 kg und die mexikanische Meile == 4.190 km

Pferd oder Maultier in Regenzeit im Sommer

4 Doll.

Wagen in Regenzeit im Sommer ,

2.5

auf kürzere Entfernungen

Pferd oder Maultier in Regenzeit im Sommer

5 Doll.

Wagen in Regenzeit

im Sommer

2-5 „

Der Vermittlung des Verkehrs dienen 2082 Postanstalten, 62000 km Telegraphen- und 14000 km Telephonlinien. Mexiko gehört zum Weltpostverein, für die Vereinigten Staaten und neuerdings auch für Kanada gilt jedoch der Inlandtarif, Briefe von Deutschland nach Mexiko gehen am schnellsten über New York, von da über Laredo in Texas in 4¹/, Tagen nach der Bundeshauptstadt. Im Verkehr mit den Vereinigten Staaten sind Postpakete bis zu 10 kg, mit Deutschland nur solche bis zu 5 kg zulässig.¹

Für den Po,stverkehr zur See hat die Regierung Verträge mit ge;-wissen Dampferlinien abgeschlossen, die dafür besondere Privilegien und Sub-sidien erhalten, darunter befinden sich zwei deutsche, sechs nordamerikanische, vier englische, eine spanische und dreizehn mexikanische Dampfergesellschaften.

Die Finanzverhältnisse des Staates befinden sich in geordnetem Zustand, dank der umsichtigen Verwaltung Don José Limantours. Nach dem Budget von 1902/03 sollten betragen die Einnahmen

2 000 000

aus Zöllen...........

aus Stempelabgnben . . . aus direkten Steuern . . . aus Post und Telegraph aus Lotterie u. a.......

77 300 000 Doll.

¹ Leider besteht kein Postanweisungsverkehr zwischen Deutschland und Mexiko, so dass kleine Zahlungen schwer zu machen sind, da gesetzlich in eingeschriebenen Briefen die Versendung von Banknoten verboten ist, für kleine Beträge Wechsel nicht zur Verfügung stehen und Schecks unter 100 Dollars von den Banken in der Regel nicht ausgestellt werden. Der Betrag könnte recht wohl in fremder Währung ausgeschrieben und dann in mexikanische Währung umgerechnet werden.

Die Abrechnung für 1902/03 des mexikanischen Staatshaushaltes ergab für die ordentlichen Einnahmen 76.6 Millionen, für die ausserordentlichen Einnahmen 4.6 Millionen Dollars.

Den ordentlichen Einnahmen standen ordentliche Ausgaben in Höhe von

68.2 Millionen gegenüber, so dass sich ein Überschuss von 8.4 Millionen ergab. Für das laufende Finanzjahr sind die ordentlichen Bareinnahmen und -ausgaben mit 68 Millionen in Rechnung gestellt, für 1904/05 mit

79.8 Millionen.

Platz in Mexiko.

Ganz besonders grosse Summen sind in den letzten Jahren für Hafenverbesserungen ausgeworfen, wodurch sich auch die mexikanische Staatsschuld vergrössert hat. So sind allein für Veracruz 30 Millionen und einige Millionen für Tampico ausgesetzt gewesen, jetzt wird lebhaft an den Endpunkten der Tehuantepecbahn in Coatzacoalcos und Salina Cruz gearbeitet.

Die Staatsschuld betrug

1 12 012 500 Doll.

41 300 48 927 425 84 208 000 12 832 525 2 545 160 i 342 903

Anleihe von 1899 zu 5 % . .

Andere Anleihen..........

Konsolidierte Schuld zu 3 %

Tilgbare Schuld zu 5 % ...

Eisenbahnschuld...........

Zinsen ...................

Schwebende Schuld .......

261 954 393 Doll.

Hiervon waren zahlbar

in Gold in Silber

die Ausgaben

Gesetzgebende Gewalt . Ausführende Gewalt . . Oberster Gerichtshof . .

Auswärtiges..........

Inneres .............

Justiz und Unterricht. . Fomento (Unterricht). .

Finanz .............

Verkehr ............

Krieg und Marine . . . .

74 904 000 Doll.

112 053 800 Doll. 146012950 „

Bleichröder garantierte die 6 %ige Anleihe von 1883, später hatte die Deutsche Bank es übernommen, die gesamte Schuld zu unifizieren, trat aber zurück, weil ihr die Sache zu gefährlich schien. Die 5%ige Goldanleihe stand aber selbst während der Wirren in Ostasien über pari, und im Juli 1904 notierte sie 102.8. Der Staatsschatz verfügt zurzeit über eine Reserve von annähernd 40 Millionen Pesos.

Geld ist noch recht teuer im Land. Der landesübliche Zinsfuss beträgt gesetzlich 6%, doch ist es schwierig, selbst gegen gute Hypotheken Geld unter 7% zu erhalten.

ausschliessliche Recht der Notenausgabe im Bundesdistrikt, neuen Gesetz müssen alle öffentlichen Banken zum Betrieb eine Genehmigung des Finanzministers haben, die sie erhalten, nachdem ein gewisses Kapital eingezahlt ist, und sie unterstehen der staatlichen Aufsicht. Die Banken wie überhaupt die gesamten finanziellen Verhältnisse des Landes haben unter den Schwankungen des Silberpreises schwer zu leiden. Noch vor einem Menschenalter, 1870, betrug der Londoner Preis für die Unze Standard óo¹/* Pence, 1880 betrug er 51, 1890 stieg er zeitweilig auf 54 ⁵/₈, um von da an stetig zu sinken: 1900 auf 287₄, 1901 auf 27³/₁₆, 1902 auf 24Y₈. Diese Verschlechterung um 60% war von ungeheurem Nachteil für das ganze Kredit- und Geschäftsleben, für dessen gesunde Entwicklung Stetigkeit des Wechselkurses Vorbedingung ist. Daher berief im Februar 1903 die Regierung in ihrer Not eine Kommission, die Mittel und Wege ausfindig machen sollte, durch welche der Kurssturz des Silbers aufgehalten werden könnte. Diese setzte sich mit den Vereinigten Staaten und mit China, welches sich in ähnlicher Lage befindet, in Verbindung, und eine gemeinsame Abordnung ging später nach Europa. Als Ergebnis der Verhandlungen wurde vorgeschlagen, ein auf der Goldbasis beruhendes Münzsystem mit überwiegendem Silberumlauf anzunehmen. Ein neuer Silberdollar sollte gesetzliches Zahlungsmittel und das Verhältnis zu Gold noch festgelegt werden, die freie Prägung von Silber und die Einfuhr der in Ostasien befindlichen Silberdollars sollte verboten werden. Im April 1904 hiess es, dass die Regierung noch in diesem Jahre ein neues Münzgesetz entsprechend den Vorschlägen der Kommission vorlegen wolle, wobei sie sich auf den angesammelten Staatsschatz stützen würde. Jedenfalls erholte sich unter dem Einfluss dieser Verhandlungen der Wechselkurs, der im März 1903 bis auf Mk. 1.58 für einen Dollar gefallen war, ganz erheblich, stieg bis Oktober auf Mk. 1.95, fiel dann und steht jetzt im Juli 1904 auf Mk. 1.96.² Das gesamte Geschäftsleben in der Republik belebte sich infolgedessen und auch die staatlichen Finanzen verbesserten sich »in der Folge.

Es gab 1902    24 Notenbanken, zwei Hypothekenbanken, eine Depositen-

und vier Vorschussbanken, deren Gesamt-Aktiva und -Passiva im September 1903 401 Millionen Dollars betrugen.¹ Die 1881 gegründete Nationalbank mit 14 Filialen und die Bank von London und Mexiko mit zehn Filialen haben das

Nach einem

Die zielbewusste Politik der Regierung, die nach Herstellung von Ruhe und Frieden zunächst das Haupthindernis für das Gedeihen des Handels zu beseitigen und einen festen Geldkurs einzurichten versucht, strebt fortgesetzt danach, für die heimische Industrie neue Absatzmöglichkeiten im Auslande zu finden. So wurde im Herbst 1903 eine Kommission nach Südamerika geschickt, um die dortigen Handelsverhältnisse zu untersuchen; infolge ihrer Berichte wurden im Frühjahr 1904 zwei neue Dampferlinien nach Süd- und Mittel-

¹ Nach einer amtlichen Aufnahme waren 1903 vorhanden an mexikanischem Geld in tausend Dollars:

Gold

In öffentlichen Kassen

In Banken .........

In Kassen von Unternehmungen 250 In Kassen von Privaten

173

Silber 2 444 48 296 6 708

Scheidemünzen Kupfer

354

18

1 677

860

52

698

36

79

481

Summe 61 661 508 Dollars

² Der Krieg in Ostasien hat durch die vermehrte Nachfrage nach Silber ein Steigen des Silberkurses und des mexikanischen Silberdollars bewirkt.

58 146

2 970

59

amerika subventioniert. Ferner haben die Unterhandlungen mit der Regierung des Dominions von Kanada behufs Einrichtung direkter Dampferlinien bereits einen Erfolg gezeitigt. Zweimal monatlich sollen Dampfer nach Mexiko abgehen, der eine von Montreal über Havanna nach den Golfhäfen, der andere von Vancouver nach Mazatlan und Acapulco. Für letztere Linie zahlt Mexiko ioo ooo Dollar Subsidien. Eine chinesische Dampferlinie fährt jetzt schon monatlich einmal nach der Westküste.

Um auch Handel und Gewerbe im Innern anzuspornen, ist in neuester Zeit ein Handelsmuseum eröffnet worden, in welchem die Rohstoffe des Landes und die aus ihnen zu gewinnenden Produkte ausgestellt sind. Exportfirmen werden den Interessenten dort namhaft gemacht nebst solchen Firmen, von denen die zur Weiterverarbeitung von Rohstoffen erforderlichen Maschinen bezogen werden können.¹ Ausserdem sollen die mexikanischen Konsuln und einige Haupthandelsplätze Europas, zunächst Mailand und Liverpool, derartige Sammlungen erhalten. Äusserst anerkennenswert ist im Vergleich zu seinem nördlichen Nachbar die Stellung Mexikos in bezug auf das Urheberrecht, denn im Jahre 1904 trat es der Konvention zum Schutze des geistigen Eigentums bei, der die Vereinigten Staaten immer noch fern bleiben.

Die mexikanische Handelskammer, in der die bedeutendsten fremden Kaufleute sitzen, verfolgt die Nachahmung der deponierten Handelsmarken auf das nachdrücklichste.

Küstenhandel darf von fremden Schiffen nur dann betrieben werden, falls in dem betreffenden Hafen nicht ein mexikanisches Schiff Waren nach einem bestimmten Hafen laden will. Schiffe im Küstenhandel sind einer besonderen Steuer unterworfen.

Auf die wichtigeren Ausfuhrartikel sind Ausfuhrzölle gelegt. Diese betragen für

1.5 Dollars für 1000 kg 100 „

IOO „ IOO „ IOO „ ¹⁰⁰ >>

Holz ..............

Färberflechte .......

Ixtle, Sisalhanf......

Kaffeebohnen........

Ungegerbte Ziegenfelle Rindshäute .........

100

0.5

Die Ausfuhrabgabe auf Gold beträgt 3%. Der Zoll auf Bauholz richtet sich nach dem Raumgehalt des Schiffes unter Abzug der nötigen Zwischenräume. Der mexikanische Konsul im Bestimmungshafen muss bescheinigen, wieviel wirklich abgeladen worden ist; beträgt der Unterschied über 10%, so muss der Zoll nachgezahlt werden. Fremde Waren in Transitlagern zahlen 2%. Ausser den Einfuhrzöllen waren bis vor kurzem noch zu zahlen

2% Hafenabgaben,

7% Stempelabgaben, iV₂% Munizipalabgaben.

Die ersten beiden sind aber aufgehoben worden, seitdem die Zölle nach dem New Yorker Durchschnittskurs für Sichtwechsel in Gold gezahlt werden müssen. Zollfrei sind zurzeit nur noch u. a. leichte Schienen, Hopfen, Ton

¹ Für Mustersendungen, die nicht über 20 cm lang sind, wird Zoll nicht erhoben,

durch Einschnitte entweitet sind. Für

ebenso nicht für andere Sendungen, wenn solche Muster, welche innerhalb von sechs Monaten wieder ausgeführt werden, wird nur eine Sicherheit hinterlegt.

und Sand, Kalk, Zement, Kohle, Brenn- und Bauholz. Im März 1904 wurde Zoll gelegt auf Drähte, schwere Schienen, Konstruktionsmaterial, kurz, auf alle die Artikel, die das Stahlwerk in Monterey jetzt herstellt.

¹

   Wiedenfeld. S. 205.

²

   Dafür ist nun von der Canadian Forwarding and Export Co. eine 14 tägige Frachtdampferroute Montreal—Rotterdam geplant, die auf deutscher Seite Beachtung verdient.

2. Der Bedarf des Landes und seine Befriedigung daheim und von aussen.

Mexiko ist noch Agrarstaat, doch es scheint auf dem besten Wege, ein Industrieland zu werden und sich auf zahlreichen Gebieten von der fremden Einfuhr unabhängig zu machen. Vorläufig steckt die Industrie noch in den Kinderschuhen, aber sie ist auf gutem Wege. Zwar ist Kohle nur im Norden nachgewiesen, aber fast in unbegrenzter Menge ist Wasserkraft verfügbar, wenn durch Staubecken nur für gleichmässigen Abfluss gesorgt wird. Eine kanadische Gesellschaft will in der Stadt Mexiko eine Pferdestärke, die jetzt noch 110 Dollar kostete, für 55 Dollar liefern. Durch billige elektrische Kraft wird die Entwicklung der Industrie ebenso gefördert wie von seiten der Regierung, die versucht, durch alle möglichen Erleichterungen zu neuen Anlagen anzuspornen, und dass ihr dies in der letzten Zeit gelungen ist, wird im einzelnen nachgewiesen werden.

In der Kolonialzeit beutete Spanien Mexiko nur zugunsten des Fiskus aus, das Interesse der spanischen Gewerbetreibenden kam erst in zweiter Linie ; trotzdem wurde die Entwicklung des Gewerbefleisses über die Grenze der Hausindustrie und auf Gebieten, wo man Spanien Konkurrenz gemacht hätte, verhindert. So war es z. B. den Kreolen verboten, Wein und Oliven zu pflanzen, Hanf, Flachs oder Safran anzubauen. In dieser Zeit ging bis auf spärliche Reste der Anbau der Baumwolle verloren, und die altmexikanische Kunst der Weberei führte nur ein kümmerliches Dasein. Daneben wurden primitive Töpferwaren hergestellt und Metalle aus Erzen gewonnen. Nach erlangter Unabhängigkeit dauerte die Herstellung gesicherter Zustände noch geraume Zeit; erst seit den siebziger Jahren erfreut sich der Staat wirklich eines dauernden Friedens und einer geordneten Finanzverwaltung. Die Verminderung des Silberpreises erschwerte die Einfuhr fremder Waren, die mit Gold bezahlt werden mussten, zu gleicher Zeit begann ausländisches Kapital in das Land einzuströmen, um sich am Eisenbahnbau, aber auch an verschiedenen Industrie-Unternehmungen zu beteiligen. Hierdurch wurde es ermöglicht, den inländischen, fortwährend im Steigen begriffenen Bedarf mehr als bisher daheim zu befriedigen und sogar schon hier und da zur Ausfuhr anderer als in der Urproduktion gewonnener Produkte überzugehen. Infolge der steigenden Kaufkraft des inneren Marktes ist die Anbaufläche zahlreicher Rohstoffe gestiegen, und die Ernteergebnisse werden infolge der verbesserten Anbautechnik und der Benützung von Dung-stoffen, die im Lande selbst gewonnen werden, immer besser. Eine weitere Förderung der Industrie wird durch die Möglichkeit gegeben, den Zolltarif schnell zu ändern. Don Porfirios Gesetzesvorschläge sind der Annahme in der Kammer sicher, und erst im März 1904 sind für eine erhebliche Anzahl bisher zollfreier Stoffe Zölle eingeführt worden. — Die niedrigen Löhne und die ausgedehntere Verwendung der im Lande zahlreich zur Verfügung stehenden Wasserläufe werden für die weitere Entwicklung der Industrie äusserst nützlich sein. Für Anlagen von noch nicht vertretenen Gewerbezweigen erhalten die Unternehmer gegen Hinterlegung einer Kaution die zollfreie Einfuhr der zum

Bau und zur Inbetriebsetzung nötigen Rohmaterialien und Maschinen, unter Umständen auch Befreiung von Abgaben auf mehrere Jahre.

In der Land- und Forstwirtschaft, der Hauptnahrungsquelle des Landes, sehen wir ebenfalls eine stetige Fortentwicklung und jährliche Mehrerzeugung, wenn nicht besondere Umstände, wie Trockenheit oder Rückgang der Preise, der zur Verminderung der Anbaufläche führt, ein anderes Ergebnis zeitigen. Um eine Vermehrung der Anbaufläche zu ermöglichen, unterstützt die Regierung alle Pläne, die besonders in Niederkalifornien und Sonora die Errichtung von Bewässerungsanlagen ins Auge fassen. Sie nimmt sich hierbei an den bedeutenden Erfolgen der Vereinigten Staaten auf diesem Gebiet ein Beispiel.

Natürlich wird im allgmeinen ganz extensiv gewirtschaftet. Fruchtwechselwirtschaft ist unbekannt. Der Mangel an regelmässig arbeitenden Tagelöhnern hat die Einführung landwirtschaftlicher Maschinen im Grossbetrieb begünstigt. Von 8000 Gütern dienen 3400 dem Körnerbau, 1560 der Viehzucht, 108 der Baumwolle, 240 dem Kakao, 320 pflanzen hauptsächlich Kaffee, 390 Hennequen, 100 Tabak, 100 Maguev, 45 Agaven, 1095 Zuckerrohr. — Ganz besonders günstig sind in den nördlichen Staaten die Bedingungen für die Viehzucht, die, wie schon erwähnt, auch zur spanischen Zeit gefördert wurde.

Neue Promenade und Vorort Guadalupe der Stadt Mexiko.

Die ausgedehnten Hochebenen bieten hier gute Weidegründe mit reichlichem Wasser, und da selbst im Winter die Temperatur selten unter Null sinkt, sind die mexikanischen Viehzüchter weniger Verlusten ausgesetzt als ihre nordamerikanischen Nachbarn. Der Fleischkonsum hat sich seit 1897 verdoppelt, die Häute werden zum Teil gegerbt und dann ausgeführt, der Talg zur Seifen- und Lichterfabrikation verwendet. Durch Prämiierung hervorragender Tiere bei Gelegenheit von landwirtschaftlichen Ausstellungen sucht die Regierung auf die Züchtung ausgesuchter Rassen hinzuwirken. Die Ausfuhr lebender Tiere geht vornehmlich nach Kuba und den Vereinigten Staaten.

Der Mais, der überall gedeiht, bildet das Hauptnahrungsmittel der gesamten Bevölkerung. Das Maisstroh liefert Zellulose. Mais wird auch zur Brennerei und zur Seifenfabrikation verwandt ; Maisöl macht dem Baumwollöl Konkurrenz. Für den Reisbau ist reichliche Bewässerung Vorbedingung, die Enthülsung geschieht noch vielfach in Handmörsern, eine Einführung von Maschinen würde eine grosse Verbilligung herbeiführen und damit den schon jetzt vorhandenen Export steigern.

Die Ernte betrug :

Mais

27 500 000 hl

Gemüse, Knollenfrüchte und Früchte aller Art werden in überreichen Mengen gewonnen, die Frühsorten in besonderen Kühlwagen nach den Vereinigten Staaten ausgeführt. Von dem Ausfall der Ernte hängt es ab, wieviel Nahrungsmittel, meist aus den Vereinigten Staaten, eingeführt werden.

Reis

18 000 000 kg

Gerste

2 100 000 hl

Weizen

1902

229000000 kg

Einfuhr 1902 aus Nordamerika an Nahrungsmitteln :

Animalische Produkte

Korn und Mais.....

Sonstige Produkte . . .

1 800 000 Doll. 1 660 000    ,,

590000    „

4050000 Doll.

An tropischen Produkten werden gewonnen:

Grüner und trockner Pfeffer im Wert von Sesam, Pistachenüsse und Rizinus für ....

6 Mill. Doll.

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Auch der Weinbau macht stetig Fortschritte und liefert einen ganz guten Weiss- und Rotwein. Von grösster Wichtigkeit ist der Anbau von Pflanzen, deren Fasern Rohstoffe für die Textilindustrie liefern. Ausser Baumwolle sind dies vorzugsweise Agavenarten, deren Anbau wenig Mühe erfordert. In Yucatan wird aus der Sisalagave Hennequen gewonnen. Fünf Jahre nach der Auspflanzung beginnt man mit der Ernte, und jährlich können mehrere Male einige Blätter geschnitten werden. Die Fasern sind biegsamer als die des Hanfes, sie härten sich nicht unter dem Einfluss der Feuchtigkeit und bedürfen nicht einer sorgfältigen Behandlung. Jeder Farmer macht seine eigene Ernte fertig für den Verkauf dieses Artikels , der die besten Schiffstaue und, mit Baumwolle gemischt, Segeltuch und grobe Säcke liefert. Wie sich der Anbau der Sisalagave infolge des Ernteausfalles auf den Philippinen vermehrt hat, ist aus folgender Erntestatistik zu ersehen :

1899

1897

1898

1900

1901

1902

kg

kg

kg

kg

kg

kg

50000000    68000000    73000000    81000000    83000000    84000000¹

Die Fasern des Maguey, aus dessen Saft Pulque, ein berauschendes Getränk, gewonnen wird, liefern Ixtle, einen Faserstoff, der ebenfalls zu Tauen und grobem Tuche verarbeitet wird, ausserdem ein sehr brauchbares Rohmaterial für die Papierfabrikation ist.

1900

8 400 000 kg 21 700 000 ,,

Ausser den genannten dienen noch viele andere Pflanzen zur Gewinnung von verspinnbaren Fasern, z. B. die Ramie, deren feine, zarte Fasern zur Herstellung von Nesseltuch dienen, die Lechuguilla und die Pita. Die Wurzeln des Hundszahn, Zacaton und die Fasern mehrerer Palmen liefern einen sehr gesuchten Rohstoff für die Bürsten- und Besenindustrie.

Seit Einführung der Anilinfarben ist die Bedeutung der für Mexiko so wichtigen Farbgewächse zurückgegangen. Es wurden gewonnen :

Campeche

3020000 kg 15000000 kg

Die vermehrte Nachfrage nach Gerbstoffen auf dem Weltmarkt hat jüngst zu dem Anbau einer neuen Pflanze, Canaigre, geführt, in deren Wurzeln 35% Gerbsäure enthalten ist. An sonstigen Gerbstoffen wurden gewonnen :

Gerbrinde 338 000 Dollars

Ixtle.....

Baumwolle

1901

9 600 000 kg 22 300 000 „

1902

12 000 000 kg 21 500 000 ,,

1902

Indigo 81 000 kg

Brasil

Maulbeerbaum 900 000 kg

Cascalotte

1902 Wert 132000 Dollars

¹ Nachdem aber jetzt wieder geordnete Zustände auf den Philippinen eingetreten sind, wird der Manilahanf die hohen Preise herabdrücken, so dass eine weitere Vergrösserung der Anbaufläche kaum eintreten dürfte.

Mexiko bringt hervorragend guten Tabak, Kaffee, Kakao und Vanille hervor.

Kaffee¹

Kakao

Tabak

kg

Wert

kg

Wert

kg

kg

Vanille

Wert

Wert

1902 3400000 2700000    9900000 2700000 3900000 760000    6000

1900 1700000 1600000 27000000 8700000 II900000 3000000 127000 1372000

22000

Für alle diese Produkte wäre eine Vermehrung der Anbaufläche, wenn nur die Preise nicht weiter fallen wollten, recht gut durchführbar. Die Bezirke von Oaxaca und Chiapas bringen ein mit Brasilkaffee gleichwertiges Produkt hervor. Die Verminderung des Ernteergebnisses im Jahre 1902 für Kaffee und Tabak ist besonders dadurch zu erklären, dass infolge des Preissturzes die Anbaufläche vermindert wurde. Die Frucht des Kakaobaumes wurde bereits von den Azteken geerntet, und die Schokolade wurde in Europa durch die Spanier eingeführt. 1804 wurden von Veracruz aus 670000 kg ausgeführt, 1902 betrug die Ernte erst das Fünffache dieser Summe. Fleute genügt die Ernte aber nicht mehr den heimischen Schokoladefabriken, so dass noch Kakao eingeführt werden muss. Die Vanille erfordert keinen besonders sorgfältigen Anbau. Sie braucht nur Bäume, an denen sie sich emporranken kann. Als solche dienen Kautschukbäume, die in den Kaffee- und Kakaopflanzungen zugleich Madrés oder Schattenspender sind, und mit denen man systematische Anpflanzungsversuche begonnen hat. Sieben Jahre nach der Aussaat des Baumes wird mit dem Anzapfen begonnen und dann jährlich 4 kg Milch gewonnen.

Ausser Kautschuk wird noch Kopal aus dem Saft des Sapotillebaumes und Chicle in grösserer Menge gewonnen. Aus dem letzteren werden die Zahnringe für Kinder gefertigt.

Von Medizinalpflanzen sei die Jalapewurzel und Sarsaparilla hervorgehoben.

Von den Erzeugnissen der Forstwirtschaft haben wir bereits die Farbhölzer erwähnt. Die ganze Holzausfuhr hängt sehr vom Wasserreichtum der Flussläufe, in denen das Holz zu Tal geflösst wird, ab. Trotz des Holzreichtums wird noch Bauholz in grosser Menge eingeführt. Ausgedehnte Wälder von Mahagoni-, Zedern- und Ebenholz harren noch im Süden günstiger Transportwege zu ihrer Ausnutzung, das gleiche gilt für Fichten- und Eichenwälder im Norden.

Holzausfuhr :

Dollars 570 000 3 410 000 1 067 000 1 207 000 410 000 1619 000

Dollars 32 000 000    kg    I 014 000

549000000    „    3420000

492 OOO 000    ,,    I 350 000

242 000 000    „    1 730 000

193000000    ,,    478000

1902

33 000 000 kg 426 000 000 ,,

300 000 000 „

102000000 .,

94 000 000 1 72 000 000 „

1902

3 400 000 Dollars.

Der Mangel an Brennstoffen ist noch recht fühlbar; obwohl Kohlenlager von guten Steinkohlen bereits abgebaut werden, spielen diese wegen der hohen Frachtkosten nur eine lokale Rolle. Die ganze Westküste wird noch durch Segelschiffe, der Osten durch Dampfer mit Koks und Kohlen versorgt.

Während die Produktion an Kohlen von der Subkommission der mexikanischen Münzkonferenz auf eine Million Tonnen geschätzt wurde, beträgt für

¹ Für die besseren Sorten mexikanischen Kaffees ist Hamburg als erster, London als zweiter Verkaufsmarkt zu nennen.

Zedern ....

Eiche......

Oxote. ......

Fichte.....

Steineiche . Mezquite . . .

1901

Einfuhr an Bauholz

Deutschland eingeführt wurden; 1903 fing man an, Flaschen im Lande zu blasen. Die zum Verschluss nötigen Korke werden in Korkplatten oder als Stöpsel eingeführt. Der Wert der Einfuhr an Bier betrug 1899 120 000, 1902 150000 Dollars, — Eine bedeutende Stellung in der mexikanischen Volkswirtschaft nimmt die Branntweinbrennerei ein. In 1978 Fabriken wurden 31 000000 Liter Alkohol gewonnen. Davon produzierten

1192 aus Zuckerrohr Maguey . . Mais.....

638 „

18 000 OOO Liter 9 000 000    „

2 400 000    „

Der Rest wurde aus Trauben gewonnen. Die Zunahme des nach amerikanischer Weise aus Mais gebrannten und die Abnahme des aus Rohrzucker gewonnenen Branntweins ist bedeutend. Vom Ausland wurden alkoholische Getränke im Jahre 1898 für 2.7, 1901 2.6 und im Jahre 1902 für 2.9 Millionen Dollars eingeführt.

Klima und Bodenverhältnisse sind dem Gedeihen des Zuckerrohrs, welches hier einen sehr hohen Zuckergehalt aufweist, sehr förderlich. Allerdings müssen viele der Zuckerländereien durch künstliche Bewässerung ertragsfähig gemacht werden. In den Fabriken wird Roh- und teilweise raffinierter Zucker hergestellt. Aus Zuckerrohr wurde gewonnen

vo 00

Q\ Q\ Os

1899

1900

1901

1902

Zucker

71 000 000 65 000 000

67    000 000

68    000 000 75 000 000 68 000 000 82 000 000

Wert

Doll.

12    000 000 9 000 000

I    o 000 000

13    000 000 15 000 000

II    000 000 17 000 000

Melasse

Doll.

5 000 000 5 000 000 5 000 000

5    000 000

6    000 000

7    100 000 7 100 000

Sirup

Doll.

1    000 000 3 000 000

2    000 000 2 100 000 5 600 000 2 700 000

Merkwürdigerweise ist der nichtkristallisierte Zucker wegen seines angenehmen Aromas teurer als der kristallisierte.

Noch recht unentwickelt ist die Papiererzeugung. Nur Zeitungs- und Packpapier, in neuester Zeit auch Briefumschläge und gewöhnliches Briefpapier, werden im Inlande hergestellt. Die Einfuhr betrug an

1902

70 000 kg 548 000 „ 407000 „ 23 000 ,, 157000 „

1901

Lumpen ......................

Papier........................

Papier waren...............

Pappe . . ......................

weiteren verschiedenen Papierwaren

86 000 kg 421 000 „

642 coo „

75000 783 000 ,,

Die wenigen vorhandenen chemischen Fabriken, in denen besonders Schwefelund Salzsäure und Ammoniak erzeugt werden, erzielen hohe Gewinne, da die Rohstoffe im Lande vorhanden sind, und die fremde Einfuhr mit hohen Schutzzöllen belastet ist. Für die Einfuhr von Apparaten und Chemikalien zur Imprägnierung von Eisenbahnmaterial ist jüngst Zollfreiheit zugesichert worden. Besonders genannt wurden Kreosot, Zinkchlorür, Essigsäure und Tannin. Die Einfuhr an Chemikalien ist aber eine sehr bedeutende, besonders zur Erzaufbereitung : 1899 für 2.2 Millionen, 1901 für 2.5 Millionen, 1902 für 2.7 Millionen Dollars.

Die Seifenfabriken verarbeiten meist das aus dem Baumwollsamen ausgepresste Öl, während die Baumwollkuchen von den Ölpressen ausgeführt werden.

bür eine halbe Million Dollars werden Seife, Parfüms und ähnliche Artikel meist durch Vermittlung Pariser Häuser eingeführt.

Mexiko ist im Begriff, ein hervorragendes Absatzgebiet für Maschinen zum Gerbereibetrieb zu werden. Neben den Gerbereien sind grosse Schuhfabriken nach amerikanischem Muster entstanden, deren Arbeiter aus den Vereinigten Staaten zugleich mit den nötigen Maschinen eingeführt wurden. Trotzdem werden fertige Schuhwaren sowie Leder- und Kürschnersachen in noch immer steigendem Masse importiert.

Von alters her nimmt die wichtigste Stellung in Mexikos weltwirtschaftlicher Stellung der Abbau von edlen Metallen und Kupfer ein. Von 1537—1903 ist in Mexiko Silber für über 3.6 Milliarden Dollars ausgeprägt worden, und der mexikanische Dollar war für lange Zeit die verbreitetste Handelsmünze im fernen Orient. Seit der Einführung der modernen Abbauweisen, unterstützt durch fortgeschrittene Technik und Maschinen, ist die Produktion ungemein gestiegen und so verbilligt worden, dass sie trotz des Fallens des Silberpreises noch sehr gewinnbringend ist. Die im Lande vorhandenen Einrichtungen zur Abscheidung und Gewinnung der Erze sind allerdings noch derartig unvollkommen, dass es sich verlohnt, reiche Erze nach Deutschland¹ zu verschiffen und sie hier in Harzer Hütten raffinieren zu lassen.

Schürfgerechtsame gab es 1900/1 )>    „    „    1901/2

„    „    1902/3

Es verfallen jährlich ungefähr . . . Erzgewinnung:

10716 13 147 16 430 800

Goldführende Erze

Silber...........

Kupfer..........

Blei............

Eisen...........

Quecksilber......

1902

388 000

102 031 000 Doll.

Arbe iter;

Männer Frauen Kinder .

1902 80 000 556 4 625

85 181

Die Staaten Chihuahua, Durango und Sonora sind die ertragreichsten. Gold wird meist aus Silberverbindungen gewonnen, der Goldgehalt des mexikanischen Silberdollars machte ihn so beliebt in China. Viele Bergwerke sind bis 1000 m tief, und die Fortsetzung des Abbaues in dieser Tiefe wurde nur durch Einführung der neuesten Wasserhaltungs- und Förderungsmaschinen ermöglicht.

Die Eisen- und Maschinenindustrie ist über das Versuchsstadium hinaus, seitdem die grossen Werke in Monterey¹ 2, die Schmelzhütten bei Torreon und

die Tulawerke bei Guadalajara ihre Tätigkeit begonnen und durch ihre Erfolge zur Errichtung ähnlicher Anlagen angespornt haben. Die Genehmigung zur Anlage neuer Werke in Pueblo und Durango ist jetzt erteilt worden unter der Bedingung, dass die Regierung io % auf die Engrospreise erhalten solle. Die Werke in Monterey, die mit einem Kostenaufwand von io Millionen Dollars erbaut worden sind, sollen auf eine tägliche Stahlerzeugung von 350 Tonnen gebracht werden. Sie liefern bereits für Bahnbauten Schienen und Brückenmaterial, bauen sogar Maschinen für Zucker- und andere Fabriken. Eine staatliche Geschütz- und Gewehrfabrik soll ganz brauchbare Gewehre und Geschütze liefern. Monterey liegt inmitten eines Bezirkes, der neben Eisen auch Dolomit und Kohlen liefert. Die Erzgruben befinden sich bei Colondrina, während die Kohlengruben im nördlichen Teil von Coahuila liegen. Die Gesamtarbeiterzahl beträgt über 3000 Mann. Die Stadt erfreut sich äusserst günstiger Verkehrsverhältnisse. Merkwürdigerweise besteht noch keine grössere Anlage zur Drahterzeugung, obwohl grosse Nachfrage nach Stachel- und Leitungsdraht vorhanden ist; Stacheldraht zur Einzäunung der Haziendas, Leitungsdraht zur Ausdehnung des Telegraphen- und Telephonnetzes. — Die Errichtung von Kraftwerken zur Erzeugung elektrischen Stromes, verschiedener Stauanlagen zur Bewässerung wird vermehrend auf die Eisen- und Stahleinfuhr wirken. Die Nachfrage nach Maschinen zur Verarbeitung der Baumwolle lässt nach, aber Weberschiffchen und Spulen sind noch sehr begehrt. Von den Bergwerksmaschinen wird neben grosser Billigkeit nur Leistungsfähigkeit auf acht bis zehn Jahre verlangt, weil die Dauer der Ertragsfähigkeit sich nicht im Voraus auf längere Zeit berechnen lässt. Da in dem feuchtheissen Klima die hölzernen Schwellen bald verfaulen, so ist der Übergang zum Unterbau mit eisernen Schwellen nur eine Frage der Zeit. Galvanisierte Wellbleche kommen mehr und mehr in Aufnahme, dabei werden diejenigen bevorzugt, die nur langsam oxydieren. Auch nach Feldbahnen herrscht grosse Nachfrage, sowohl im Bergbau als im Grossbetrieb der Land- und Forstwirtschaft. Leichte, zerlegbare Gleise von 5 m Länge und 50—60 cm Spurweite, wobei der Meter ungefähr 4 kg wiegt, werden bevorzugt. Die Einfuhr in allen diesen Artikeln ist sehr beträchtlich. Sie betrug an

1902

1 o 300 000 Doll. 1 700 000    „

1901

Maschinen . Fahrzeugen

8 300 000 Doll.

1 400 000    „

Der Absatz von Riegeln, Scharnieren und ähnlichem beim Häuserbau nötigen Material ist im Steigen begriffen. Infolge der hohen Preise für Kohle wird dem Absatz für Gas- und Spirituskocher ein weites Gebiet eröffnet, wenn erst genügende Aufklärung über ihre Verwendung gegeben ist. Alles Emaillegeschirr und landwirtschaftliche Geräte, zu denen auch die Machete, das in jedermanns Hand befindliche grosse Messer, gehört, werden eingeführt. Gewehre kommen meist aus Spanien, Belgien und Deutschland. Ein Teil des nötigen Pulvers und auch Dynamit wird jetzt im Lande hergestellt. — Die Gesamteinfuhr an Stahl und Eisen zu industriellen Zwecken betrug 1902 8.8 Millionen Dollars.

Von grosser Wichtigkeit mag, wie man hört, der Abbau von Eisenerz in Las Vigas bei Veracruz werden. Die Förderungskosten sind gering, da

¹ In diese Summe ist einbegriffen eine halbe Million Dollar für Musikinstrumente. Anfang März 1904 suchte eine deutsche Firma um die Erlaubnis zur Errichtung der ersten Fabrik für die Erzeugung von solchen Instrumenten nach.

das Erze zutage liegt. Es hat einen hohen Eisengehalt und sehr wenig Phosphor, so dass es als Bessemereisen verhüttet werden könnte. Seine Verschiffung von Veracruz ist überallhin leicht möglich. Sehr wichtig ist das Vorkommen von Quecksilber für die Abscheidung der Edelmetalle, doch steht seine Ausbeute noch nicht auf der Höhe, und es wird viel spanisches Quecksilber eingeführt. Von günstig gelegenen Kohlengruben wird schon Kohle nach der Union exportiert, und nachdem 1903 eine Bahnverbindung mit dem Hafen Guaymas hergestellt worden ist, sollen Kohlen von den San Marcia-Gruben in Sonora dahin verschifft werden. Ein ganz besonders für Bleistifte geeigneter Graphit wird in Sonora gewonnen und von da nach den Vereinigten Staaten ausgeführt. Petroleum wird am Golf gewonnen. Auch am Isthmus von Tehuan-tepec wird nach Petroleum gesucht; man hat bereits eine Gasquelle erbohrt, und die Sachverständigen hoffen, das dazu gehörige Steinöl auch zu finden. Die Quellen sind in den Händen der Rockefeller-Gruppe. Da es guter Qualität ist,

11:

Ufi

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JuM

“En T»

Der Hafen von Veracruz (Mexiko).

Daneben wird noch Roh-

so wird es zu Beleuchtungszwecken verwendet. Petroleum für 600 000 Dollars eingeführt.

Gesamteinfuhr

an Kohlen. . . .

an Koks.....

an Zement an Quecksilber

1900

1902

2 100 000 Doll. 2 400 000 450 000 450 000

Nach Zement ist steigende Nachfrage vorhanden, da es im Lande noch keine Zementfabrik gibt, und grosse Kanalisations- und Hafenbauten, ja man spricht sogar von der Anlage von Küstenbefestigungen, der Ausführung harren. Einen erheblichen Teil der Einfuhr nehmen ferner die Erzeugnisse der keramischen und der Glasindustrie in Anspruch. Erst 1903 hat sich eine Glasbläserei aufgetan, in der von deutschen Glasbläsern Bier- und Weinflaschen erzeugt werden sollen. Lagerstätten guter Porzellanerde sind vorhanden.

3. Hauptinteressenten an Handel, Schiffahrt und Industrieunternehmungen

Nach der mexikanischen Statistik sind die einzelnen wichtigeren Staaten am Warenhandel mit folgenden Werten beteiligt. In 1000 Dollars.

Wert der Einfuhr in Gold:

Vereinigte Staaten . . .

England............

Deutschland.........

Frankreich..........

Spanien............

Belgien ............

Italien.............

Kuba.............

Österreich..........

Andre Länder.......

1900/01    1901/02    1902/03

33 886    32 982

10 766 7 249 6 955 2 887 902

575

448

422 8 598 8 224 6 556 2 863 754 i 186

9 064

6541

6 124 2618

Wert der Ausfuhr in Silber: 1900/01    1901/02    1902/03

123825    114 959    139 567

16 585 5 826 4036 1 056 3 285

11 437    26764

4 179 1 868

9 491 3 653 869    1 163

3 959    5634 i;

00 OOOl I-H 80 4^ 08 04

434

70

4 992    4 599

6 103

390

i 783

1 746

65412    60525    72318

959

776

594

160557    142646    192989

In Prozenten ausg'erechnet ergeben sich für den Anteil der wichtigeren Staaten folgende Zahlen :

Einfuhr:

Ausfuhr :

7o

Vereinigte Staaten

England.........

Deutschland.....

Frankreich.......

Spanien.........

Belgien.........

Italien..........

Kuba...........

Österreich.......

Andre Länder. . . .

51-7

16.5

11.1

10.6

45

1.4

₀ up CNOO n rooo b 4 h o

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M CO HH OM

100

100

100

100

100

100

Werden die Werte der Einfuhr in Silber und bei der Ausfuhr der Handelswert des Goldes berechnet, so ergeben sich 133, 151 und 191 Millionen für die Einfuhr und 158, 171 und 207 Millionen Dollars für den Wert der Ausfuhr in den Jahren 1900/01, 1901/02, 1902/03. Das heisst, wir erhalten für die letzten drei Jahre einen durchschnittlichen Ausfuhrüberschuss von 60 Millionen Dollars, und dies ist sehr günstig für das Land. Von diesem Geld ist es möglich, die Zinsen für die im Auslande befindlichen Anleihen (5 %, in Gold zahlbar) und die Zinsen für die von Ausländern im Lande angelegten Kapitalien zu bestreiten ; es dient zur Zahlung von Frachten und Provisionen.

Wir lassen nun eine vergleichende Übersicht über die Ausfuhr und Einfuhr der wichtigeren Artikel folgen :

¹ Die Zahlen sind der mexikanischen Statistik für die betreffenden Jahre entnommen, auf die Berichtigungen ist nicht Rücksicht genommen, da diese nicht für die einzelnen Länder gegeben sind und keine irgendwie bedeutende Änderung des Gesamtergebnisses zeitigen können.

Ausfuhr

Werte in Silber

Gold und goldhaltige Erze . . . . • Silber und silberhaltige Erze Kupfer und kupferhaltige Erze . . •

Blei und bleihaltige Erze.......

Hennequen ...................

Holz.........................

Farbstoffe ....................

Vieh.........................

Häute........................

Fabrikate ................. . . .

Tabak .......................

1901/02

9 300 000 Doll. 66 990 000 16 800 000

5    700 000 29 000 000

i 700 000 i 200 000

6    000 000 6 000 000 i 400 000 i 625 000

1902/03

9 400 000 Doll. 77 500 000 20 100 000 5 600 000 33 600 000 1 600 000 1 127 000 7 400 000 5 370 Ç300 000 1 670 000

OOO

Gesamtwert

160000000 Doll.

192000000 Doll.

Einfuhr nach Warengruppen

Werte in Gold

1894/95    1899/1900 1901/02    1902/03

lextilwaren.......

Animalische Stoffe . Vegetabilische Stoffe Mineralische Stoffe .

Chemikalien ......

Spirituosen.......

Papierwaren ......

Maschinen........

Fahrzeuge ........

Waffen und Pulver.

ON tO m "to

7.2

1.2

2.1

1-3

0.2

0.8

M H tû M to 10 CT\ GC -P- 'O

■<! 04 bo *H1 00 i* Cn 04 04 \D

00 00 4^

9-7

4-7

Mül. Doll.

I 1.1 21.2

13-5

24 O

2.8

1.9

8-3

14

1.4

10.3

i-7

i-7

)!

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3;

Mexikanische Statistik für den Anteil der fremden Flaggen an der Schifffahrt im Jahre 1902/03:

Herkunft

Dampfer

Segler

Deutschland .......

Spanien...........

Vereinigte Staaten . .

Frankreich ........

Belgien............

England......... .

Kuba.............

Mexiko ...........

33

41

21

585

104

162

3 466

227

26

260

10

Tonnen 145 000 62 000 992 000 38 000 14 000 275 000 260 000 2615 000

Bestimmungsland Dampfer    Segler

41

12

623

254

16

59

301

223 3 445

2 392¹

2 244

Betrachten wir nun die Handelsbeziehungen Mexikos zu den einzelnen Ländern, so sehen wir, dass die wichtigste Stelle die Vereinigten Staaten von Amerika einnehmen, denn sie bekommen 71 % der Ausfuhr, während sie 58 %• der Einfuhr liefern. Auf dem Landwege stehen ihnen vier Einfallstore durch die Grenzbezirke², die früher zu Mexiko gehörten, zur Verfügung. Der Handelsverkehr ist dort fast ganz ausschliesslich in amerikanischen Händen. Auf der mexikanischen Seite der Grenze bildet ein 10 km breiter Gürtel eine sogenannte freie Zone, in welcher nur die Hälfte der Zollsätze entrichtet wird.

Das gesamte amerikanische Kapital, das in Gruben, Landbesitz, Eisenbahnen, Industrien und Banken angelegt ist, wird laut Bericht des Generalkonsuls der

Die norwegische Reederei bezog 1901 aus dem mexikanischen Handel, an dem sie mit 345 Dampfern beteiligt war, eine Einnahme von über 4 Millionen Kronen.

² Trotz der gemeinschaftlichen, wirtschaftlichen Interessen ärgern sich die beiden Staaten sehr gern. Ein beliebtes Mittel hierzu ist die gegenseitige Verhängung von Quarantänen wegen ansteckender Krankheiten und Seuchen von Menschen und Tieren.

Vereinigten Staaten in Mexiko auf über 2 Milliarden Mark geschätzt, davon 70 % in Eisenbahnen, 80 Millionen in Bergwerken angelegt. Zwar ist das nicht viel im Verhältnis zur Gesamtsumme, aber dieses Kapital ist deshalb so produktiv, weil es ausschliesslich zur Anschaffung der neuesten Maschinen gedient hat. In Haziendas und Ranchos sind nach derselben Schätzung 28 Millionen angelegt, ganze Hei'den sind von Texas über die Grenze gebracht worden. Das in Versicherungsgesellschaften und Banken investierte Kapital ist ebenfalls sehr bedeutend. Die Amerikaner haben sogar Baubanken gegründet, welche den Mexikanern eigene Häuser auf Abzahlung verkaufen. Alle grösseren Hochofenwerke, das Kabel Veracruz - Galveston, viele Telephon-, Telegraphen-, Strassenbahn- und Beleuchtungsanlagen der Städte werden in ausgedehnter Weise mit Hilfe der kühn zugreifenden und unternehmungslustigen amerikanischen Kapitalisten betriebeix. In neuester Zeit ist eine amerikanische Werftanlage in Frontera (Tabasco) gegründet worden, die ein grosses Trockendock errichten und moderne Dampfer bauen will. Natürlich befinden sich in den wichtigsten Stellungen der verschiedenen Unternehmungen Amerikaner, während unter den Ingenieuren und Betriebsleitern sich viele belgische und auch deutsche Techniker befinden.

Wichtigere Einfuhrartikel aus Mexiko in die Vereinigten Staaten. Werte in 1000 amerikanischen Dollars. (Das Fiskaljahr läuft in der Union ebenso wie in Mexiko vom 1. Juli bis 30. Juni) :

i»93

Vieh.........

In d. Union her-gestellteWaren

Farbholz.....

Chicle........

Vanille.......

Kohle........

Kaffee.......

Kupfer.......

Baum wollwaren Fasern-Sisal,. . J

Ixtle......

Früchte . . ,

Haar......

Häute.....

Gummi ....

Blei ......

Tabakblätter . . Holz.........

20

196

'45

6₃S

26

4297

182

08

08

Lri    hh

08    08

M 4^ ■£* o» Ob to

O 'C G' H OJ H o 10

08

1894    1895    '896    1897

24    690    1520 1955

186 175 229 219 88 102 125 124

117

109

146

4070    3380    4250    4256

1x5    180    290

110

57

43

43

58

1438    1433    1519    1778

33

54

4'

32

1898

1446

1899    1900    1901    1902

770    79°    ¹ °3°    79°

168

'55

229    227    245

95

72

56

54

50

iÓ3

201

3599

2381

4228

170

44

'157

42

315

633

342 476 419 783 280 390

234    '45

2686

67

3312    1959    2S36

2945    3557    8530 13650

33

43

46

9420 12591 170    220

8668 12838 162    180

64

60

7'

58

'333

142

1910

229

770

101

82

36

57

700

795    590

Zusammen.... 33555 28727 15635 17456 18511    19004 22995 28646 28851 40382

27145 21560 12903 13819    13990 14108 18405 23298 22734 33320

Hiervon waren zollfrei

Aus den angeführten Zahlen ersieht man die günstigen Wirkungen des amerikanischen Zolltarifs für beide Teile. Mexikos Rohstoffe werden billigst, weil grösstenteils unverzollt, der weiter verarbeitenden amerikanischen Industrie zugeführt. Bemerkenswert ist ferner, dass einheimische Textilerzeugnisse in steigendem Masse sogar nach den Vereinigten Staaten exportiert werden.

Wichtigere Ausfuhrartikel der Vereinigten Staaten nach Mexiko in 1000 Dollars amerikanischer Währung:

Davon fremde Waren

Landwirtschaftliche

Geräte.........

Lichte...........

Fahrzeuge ........

Chemikalien.......

Kohle............

Koks............

Kupfer...........

Baumwollwaren ....

Glaswaren........

Pulver, Dynamit . . . Wissenschaftliche Instrumente ......

Sägen und eiserne

Werkzeuge.....

Maschinen........

Nähmaschinen.....

Dampfmaschiuen . . . Sonstige Maschinen

Leder ...........

Malz.............

Musikinstrumente . .

Papier............

Bier.............

Holz und Holzwaren Wollwaren........

1893

1894

1895    1896    1897

1898    1899    ³9°°    1901    1902

106

49

291

418

900

47

430

x 17

419

140

392

1506

142

480

1285

69

65

130

226

1190

34

95

72

I3³

841

670

Cb Cb

460

461

no

300

1150

151

127

1476

83

52

120

124

990

43

122

60

170

408

420

247

87

540

121

615

iï9

95

130

77

75

8io

161

662

O CO vo hh vo Th

223    315

284

78

12

123

30

37

49

287    429    424    395

386

388

45°

Gesamtexport 19568 12842 15005 19450 23421 21206 25483 34974 36475 39873 676    400    423    763    694    800 1 199 1 270    617    801

Die amerikanische Einfuhr nach Mexiko umfasst besonders eiserne Träger, Schienen, Werkzeuge, Maschinen aller Art, Rohbaumwolle, Petroleum, Vieh und auch Nahrungsmittel. Eine ständige Abnahme in den letzten Jahren zeigen nur die Werte für landwirtschaftliche Geräte und in bemerkenswerter Weise die Baumwollwaren, während alle andern Posten fortgesetzt höhere Ziffern aufweisen. Trotzdem hat aber der Handel der Union nicht im gleichen Masse zugenommen wie der europäische.³

Früh hat sich das englische Kapital am Eisenbahnbau beteiligt, noch heute haben mehrere Linien englische Direktoren, andere sind aber in amerikanische Hände übergegangen. Sehr bedeutend ist die Beteiligung englischen Kapitals am Bergbau, und diese wächst stetig; die besonders reichen Minen von El Oro in Sonora gehören der Rothschild-Gruppe in London. Allerdings gerade auf dem Bergwerkmarkt haben viele Unternehmungen, in die hohe Summen eingezahlt worden waren, ein unrühmliches Ende genommen. Die englischen Kapitalisten gehörige London- und Mexiko-Bank mit ihren Filialen hat ein Aktienkapital von 15 Millionen Dollars, ihre Aktiva und Passiva betragen

60 Millionen. Verschiedene Versicherungsgesellschaften, z. B. der Londoner Phönix, machen glänzende Geschäfte in Mexiko.

Ausfuhrstatistik der wichtigeren Waren aus England nach Mexiko in 1000 Lstr. :

Kautschuk............

Zement..............

Chemikalien ..........

Kohle, Koks..........

Baumwollwaren........

Wollwaren............

Seidenwaren..........

Leinen...............

Elektrische Apparate . . .

Werkzeuge...........

Maschinen............

Eisen und Stahl ... .... Schiffe..............

1898

37-5

1899 28.1

23 2

78.5

79.7

657.7

90.0

7.0

70.0

L5

26.0 347.0 180 o

19.6

38.2 90.1 682.4 106.0

1900

25.6

17.8

919

121.0

679,9

107.0

1901

22.3

1902

27.5

1903

32.3

7-7

62.0

7-9

52.0

3-⁴

0.5

28.6

3⁴-9

8-5

6-3

83 5

74-5

494 5

107.0

5.0

40.0

1.5

82 7 127.1 601.7 144.0 10.0

105.0 168 o

550.°

93-0

5.0

76.0

46.0

68.0

442 5 283.0 10.9

373-6

279.8

3°.°

28.4

219.0

225.0

71.0

35-7

10.9

35-0

215-7

55⁴-°

179.0

340.0

Gesamtwert...........

Dazu fremde Waren⁴ .. .

175 ¹

2017

1998    1550

2170

1840

166

179

160

124

172

158

Der Wert der Ausfuhr von Maschinen nimmt seit 1900 ab, wie überhaupt der prozentuale Anteil Grossbritanniens an der Einfuhr sich von 16.5 % auf 12.4 % vermindert hat, auch die Ausfuhr von Stahl und Eisen und Baumwoll stoffen hat seit 1902 erhebliche Verluste zu verzeichnen,

Von wichtigen Einfuhrartikeln Englands aus Mexiko seien erwähnt (in 1000 Lstr.) :

Kaffee . . . Farbhölzer

Sisal.....

Kupfer. . .

Blei.....

Silbererz . Ölkuchen . Nutzholz . Zucker. . . ,

1898

25-7

38.0

9.0

2.0

80 o

1899 42.9 28.0 41.0 125.0

1900

21.9

12.0

18.0

212.0

1901

29.0

38.0

1902

18.0

42.0

1903

42.0

35-o

80.0

16.0

64.0

4- Go

tn M h

39-o

32.1

40.9

65.0

1.0

5.1

50.0

5-2

46.3

42.0

81.0

414.0

7-i

93.5

23.6

52.5

72.5

Gesamtwert

264.0

511-0

472.0

263.5

305.Ö

737-7

Gegenüber diesen Zahlen gibt die mexikanische Statistik sehr viel höhere Werte an. Jedenfalls geht aus der englischen Statistik hervor, dass der direkte Handelsverkehr noch verhältnismässig gering ist.

Die Zahlen zeigen aber eine ganz bedeutende Zunahme in den letzten

Jahren.

Die 16000 Seelen zählende spanische Kolonie steht nach Sitten und Gebräuchen den Einheimischen am nächsten. Der Handel mit Spezereiwaren, Wein und Likören, der Fruchthandel im grossen wird von ihnen monopolisiert, in Landwirtschaft, Viehzucht und vor allem in der Textil- und Tabaksindustrie

haben sie ihr Kapital angelegt. Nach der Beendigung des spanisch-amerikanischen Krieges und nach dem Verlust der Kolonien ist viel spanisches Kapital von Kuba und Porto Rico nach Mexiko abgeflossen. Aus Mexiko werden Kichererbsen in grossen Mengen, sowie Kaffee und Mahagoni nach Spanien

ausgeführt. Von Spanien werden Nahrungsmittel, Textilwaren, Spirituosen und Zigarettenpapier eingeführt.

Für die Ausfuhr nach Holland kommen zum eigenen Gebrauch nur Mahagoni und Farbhölzer in Betracht. Hiervon wurden eingeführt:

1902 für 400000 Gulden

1901 für 550000 Gulden

Anders verhält es sich mit der allgemeinen Einfuhr, die für 1902 4.5 Millionen Kilogramm, 1901 7.5 Millionen Kilogramm betrug und zumeist nach Deutschland weiter ging.

Nach Mexiko führt Holland selbst nur Branntwein und Mehl aus, während

iin Werte von 416000 Gulden »    43 000

»    712000

„    7 000    „

77000000 kg Kohle

138 000 „ Stahl und Eisen ,,

2 000 000 „ Schienen    „

480 000 „ Zement    ,,

1 178000 Gulden

meist westdeutschen oder belgischen, wohl auch schweizerischen Ursprungs sind.

Aller-

Die Hauptstrasse in Veracruz (Mexiko).

Die belgischen Interessen in Mexiko nehmen mit jedem Jahre zu und beträchtliche Kapitalmengen verteilen sich gleichmässig auf Bergwerks- und Handelsunternehmungen. Belgiens Handel hat die relativ grösste Zunahme gehabt, und die Zahlen seiner Statistik zeigen eine bemerkenswerte Steigerung gerade in denjenigen Artikeln, in denen auch wir sehr viel nach Mexiko ausführen, nämlich in der Metallwaren-, Textil-und Maschinenindustrie, dings nehmen auch viele westdeutsche und schweizerische Produkte ihren Weg über belgische Häfen. Belgien ist eins der Hauptabsatzgebiete für mexikanischen Rohtabak und Bleierze.

Die Beziehungen zu Frankreich wurden durch die Expedition unter Bazaine sehr gefördert, weil sie viele Franzosen in das Land als Einwanderer brachte, denen durch die gemeinsame Religion und die verwandte Sprache ihr Fortkommen ungemein erleichtert wurde. Auch heute besitzen noch die 4000 Franzosen Mexikos ein Lyzeum und zwei täglich erscheinende Zeitungen. — Eine besondere Stellung haben die Barcelonetten, Basken aus dem Departement Basses-Alpes, die den Handel mit Leinen und französischen Modeartikeln, überhaupt den Handel mit besseren Textilwaren, zum grössten Teil in ihren Händen haben. Die Franzosen besitzen ferner Webereien und Spinnereien, besonders in Orizaba, Fabriken, die mit den besten Maschinen ausgestattet sind, Zuckerund Schokoladefabriken und behaupten sich neben den Spaniern in den Hotels und Restaurants. Der französische Handel, dessen Hauptwert in der Einfuhr von Luxuswaren aller Art besteht, wird zum grösseren Teil durch fremde Schiffe, vielfach deutsche, vermittelt.

Frankreich importiert von Mexiko in der Hauptsache Kupfer, Sisalhanf und andre Spinnstoffe, Nutzholz und Kaffee. Der französische Export besteht hauptsächlich aus Textilwaren, wovon 1902 für 12 Millionen Franks nach Mexiko ausgeführt wurden. Nach der mexikanischen Einfuhrstatistik verteilt sich die französische Einfuhr an Textilwaren (in 1000 Gold-Dollars) wie folgt:

¹

   Von der Grube El Zopiloto wurden über San Blas 1901 für mehr als 500 000 Mark Silbererz nach Hamburg geschickt.

²

   Die jährliche Erzeugung beträgt 25000 Tonnen Handelseisen, 2500 Tonnen Werkzeugstahl, 45000 Tonnen Konstruktionseisen, 20000 Tonnen Schienen. Die Anlage besteht aus je einer 12", 18" und 28" Triostrasse, einer 32" Reversierstrasse und einem 40" Blockwalzwerk. Die Produktionskosten betragen 60—70 Dollars für 1 Tonne Handelseisen, 60—65 Dollars für I Tonne Schienen, 100 Dollars für 1 Tonne Werkzeugstahl. Nach Errichtung einer eigenen Kokerei werden sich diese Preise um 4—6 Dollars verbilligen.

³

Der amerikanische Generalkonsul in Mexiko führt diese Erscheinung auf folgende Punkte zurück. Die Orders für Schienen konnten nicht in den Vereinigten Staaten befriedigt werden wegen des erhöhten Eigenbedarfs, so gingen die Aufträge ins Ausland. Grosse Mengen deutschen Koks sind eingeführt worden, die von den Amerikanern genau so gut hätten geliefert werden können. Die Amerikaner beachten den Handel mit Kurzwaren nicht genügend und schenken überhaupt Kleinigkeiten, die für den Mexikaner wichtig sind, keine Aufmerksamkeit. Endlich hat der Export von fremden Waren im Transitverkehr erhebliche Einbussen erlitten, wie aus der letzten Tabelle hervorgeht, weil infolge der Vervollkommnung und Ausgestaltung direkter Dampferlinien viel mehr Güter direkt aus den Erzeugungsländern eingeführt werden.

⁴

Ein Teil der Ausfuhr Westdeutschlands und auch Berlins nimmt den Weg über England, meist Liverpool.

Baumwolle

Leinen

Garn.................

Gewebe.................

Weiterverarbeitete Waren

Zwirn...................

J Leinwand................

( Weiterverarbeitete Waren

Garn

Wolle

Seide

Tuche ................

Weiterverarbeitete Waren

Zwirn ..................

Stoffe.................

Weiterverarbeitete Waren

i»99

1900 igoi 1902

205

276

54

23

182

159

216

339    275

301

10

44

36

42

27

20

26

615    578    435    496

91

98

103

II5

239

162

219

182

176

229

Halbseide

( Stoffe

Weiterverarbeitete Waren

279

162

288

132

142

245    329

147 ii8 182

2127    2124    1723    2114

Ausserdem führt Frankreich nach Mexiko Spielwaren, bearbeitetes Leder, Wein und Spirituosen, Kleider und Putzartikel, Papier und Erzeugnisse der keramischen Industrie in grösserer Menge aus.

Von sämtlichen Waren wurden befördert

in französischen Schiffen .    68 000 kg

67 000 „

.    36 000 „

24 000 ,,

Der Verkehr zwischen beiden Ländern zeigt eine zunehmende Tendenz.

Der direkte Handel zwischen Österreich und Mexiko ist sehr gering, unter anderem wohl deshalb, weil es seit 1864 offizielle diplomatische Beziehungen zwischen beiden Ländern nicht gab, worunter der Handel zu leiden hatte. Dass aus der inzwischen, 1901, eingetretenen Wiederaufnahme offizieller Beziehungen der Handel Vorteile ziehen wird, ist unzweifelhaft, vor allem in Textilwaren müssen wir auf österreichische Konkurrenz gefasst sein. Die Einfuhr belief sich für 1901 auf 520 000, 1902 auf 504 000 Kronen, die Ausfuhr 1901 auf 600000 und 1902 auf 1 Million Kronen. Die Vermehrung kam Textilwaren, Guttaperchaartikeln und Möbeln aller Art zugute.

Nach Mexiko: 1901 1902

1901

1902

Von

in fremden Schiffen 75 000 kg 107 000 „

240 000 ,,

146 000 ,,

Wert

28.3    Mill. Frcs. 32.5

14.3

8.2

-sc:

4. Übersicht der deutsch-amerikanischen Beziehungen zwischen Deutschland, speziell Hamburg und Mexiko*

a) Stellung der Deutschen und ihres Kapitals.

Bereits 1840 schrieb Soetbeer, dass in keinem Lande Hamburgs Kaufleute und deutsche Industrielle mehr zu hoffen und zu fürchten hätten als in Mexiko. Nach Schleiden war der Grosshandel Ende der fünfziger Jahre zu zwei Dritteln in deutschen, meist hanseatischen Händen. Die Textileinfuhr war zumeist aus englischen in hanseatische Hände übergegangen. Eine glänzende Zeit hatte der deutsche Handel während des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges, als ein Teil der Baumwollausfuhr der Südstaaten und die Einfuhr von Konterbande in dieselben über Mexiko vermittelt wurde. Hamburger und Bremer Kaufleute gehören zu den ältesten Firmen, die sich in Mexiko niedergelassen haben, und sie sind zahlreich in der mexikanischen Handelskammer vertreten. Sie besitzen

Import- und Exportgeschäfte, die gleichzeitig Bankgeschäfte machen, vor allem in der Eisen-, Kurz- und Galanteriebramche. Der Handel mit Emaillewaren und Musikinstrumenten ist vorzugsweise in ihren Händen, während sie aus dem Handel mit Textilwaren durch die Franzosen verdrängt worden sind. Bierbrauereien, Papier- und Seifenfabriken, die erste Fabrik zur Herstellung von Stearinkerzen, Wachszündhölzern und Tinte in Monterey, Glas- und Möbelfabriken befinden sich in deutschen Händen.

Von deutschen Feuerversicherungsgesellschaften sind fünf, von Seeversicherungsgesellschaften eine in Mexiko vertreten. Die Zahl der Versicherungspolicen zeigt eine fortwährende Steigerung. Die Banco Central war ursprünglich mit deutschem Kapital gegründet, wurde später aber an Nordamerikaner verkauft. Seit 1902 hat die Deutsche Überseeische Bank eine Filiale in Mexiko und spricht sich über ihr Geschäft recht hoffnungsfreudig aus. Die Siemens & Halske-Gesellschaft ist an einigen Unternehmungen in Mexiko beteiligt, so hat sie eine Gesellschaft mit 4 Millionen Kapital für die elektrische Beleuchtungsanlage und Kraftstation der Stadt Mexiko gegründet, die 1900 7 %, 1901 8 % Dividende zahlte. Auch die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft hat beträchtliche Interessen im Lande. An Kaffeeplantagen werden 1500 ha im Staate Oaxaca in mustergültiger Weise von Deutschen bewirtschaftet. Ganz besonders ergiebig ist die Plantage Concordia, Soledad y Mercedes, die einer Hamburger Firma gehört, infolge Einführung von Dungsalzen gewesen. Auch in Zuckerplantagen mit einem Ertrag von s/₄ Millionen Kilogramm Zucker, wovon ein Teil zur Branntweinbrennerei verwandt wurde, sowie im Obst- und Gartenbau ist deutsches Kapital angelegt.

Obwohl in neuester Zeit die Beteiligung deutschen Kapitals im Bergbau erheblich gestiegen ist, war es doch einem grossen deutschen Werk nicht möglich, seine Maschinen auf dem dortigen Markte einzuführen. Die Frankfurter Metallgesellschaft besitzt eine recht gewinnbringende Anlage in der Grube Compania de Peüoles im Staate Durango, und die ebenfalls Deutschen gehörige Grube El Zopiloto in Jalisco verschiffte 1902 für über 500000 Mark Silbererz nach Hamburg und San Francisco. Dass die deutsche Schiffahrt auch ganz erhebliche Interessen an der Westküste hat, beweisst der zunehmende Verkehr der Kosmos-Linie, die ungefähr die Hälfte der europäischen Gesamteinfuhr und auch einen grossen Teil der Einfuhr aus dem Westen der Vereinigten Staaten auf ihren Schiffen befördert. Nach neuen Nachrichten hat die Hamburg-Amerika Linie einen Vertrag mit den Gould-Linien wegen direkter Beförderung von Waren vom Pacific zum Atlantic geschlossen. Sie gedenkt, ihre Dampfer von Ostasien nach Guaymas laufen zu lassen, von wo die Güter auf die Bahn verladen werden sollen, um auf den von Gould kontrollierten Linien in die Vereinigten Staaten und nach New York zu gelangen. Nach Fertigstellung des Panamakanals dürfte sich der deutsche Dampferverkehr mit der mexikanischen Westküste erheblich steigern. Die deutschen Interessen werden durch die Gesandtschaft und 18 Konsulate vertreten.

b) Statistik des deutschen Handels mit Mexiko.

Gesamtwert der Ausfuhr über Hamburg nach Mexiko in Millionen Mark :

Nach der hamburgischen Statistik ,, Reichsstatistik.......

igoo

29.5

28. i

N W H

Cn Ln vO

b Cn O

S A »

ON o ’t ►h CO co

Vergleichende Übersicht der wichtigen Ausfuhrartikel Hamburgs nach Mexiko in den letzten 7 Jahren in 1000 Mark:

1896

Leder................. .

Woli- und Halbwollgarn . . .

Baumwollgarn............

Leinwandgarn............

Baumwollwaren...........

Woll- und Halbwollwaren . .

Posamenten..............

Herrenkleider............

Leibwäsche..............

Strumpfwaren............

Möbel...................

•Gummiwaren.............

Lederwaren..............

Papier..................

Papierwaren..............

Porzellan................

Steinzeug................

Hohl- und Tafelglas ......

Spiegelglas ..............

Schienen und Laschen.....

Nägel .......•..........

Eiserne Röhren...........

Andere Eisenwaren .......

Telegraphenkabel........

Instrumente..............

Klaviere ................

Andere Musikinstrumente . .

Nähmaschinen...... ......

Lokomotiven.............

Andere Maschinen........

Gewehre................

Knöpfe..................

Spielwaren ..............

Anilinfarben.............

Spirituosen ..............

Koks...................

Hopfen..................

375

1897

320

1898

1899

70

160

90

140

20

1560

1400

330

30

i°5

880

370

125

120

1210

200

230

250

560

90

70

125

15

1880

O vn <N O

Ln 00 O

o o

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1250

65

45

190

O Ln

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6o

25

1290

1370

390

20

140

740

43°

140

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570

24O

220

27O

8X5

II5

90

IOO

30

2 160 1400 ICO 400 200

50

20

1340 I I40

395

170

175

435

O Ln

35

1360

1410

620

40

150

O x_o Q O O Q urx O vO 'O co .co 00 OO 1/1 m vo CO    »-< ~ o 08 L- (N »-«

1900    1901

500    400

125

110

90

1902 600 110

865

480

1255

150

850

300

260

270

1250

140

00 M N. ^ O

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310

260

250

1300

160

60

80

1 3°

105

40

80

2220

660

1390

135

50

445 240 100 110 1660 470 250 250 380 610 680 250

140

550

200

80

1460

120

210 290 690 340 440 220

125

130 110

150

i960    1315    1735

1375 890 3x0 150 1300 520 440 210 990

35°

310

290    320

1500 ii15    1660

210

140

120

170

1070

55°

33°

170

890

39°

290

380

900

420

320

180

870

34°

280

160

'5°

40

80

80

40

2870

480

15°

600

290

120

24

100

IOO

60    250

2480

IOO 210 720 300 160

2080

230

180

44°

210

180

1950    1430

IOO

33°

300 850 400 660 15°

70

210

280

520

400

1510

260

135

20

1700

80

250

39°

070

400

1070

175

Wichtige Einfuhrgruppen nach der Hamburger Statistik in 1000 Mark

1898 116

3 963

1897

1899

Silbererze.........

Bleierze..........

Rohblei..........

Antimonerze ......

Antimon..........

Kupfererze........

Ätherische Öle .... Dividivi (Gerbstoff).

Blauholz..........

Rotholz...........

Gelbholz..........

Rohstoffe zu Bürsten

Sisal Ramie........

Manilahanf.........

Rindshäute.......

Leder.............

i 33°

285

72

3 659

1900 1 027 3 949

1901

667

1902

553

37

4 °99

5 768

281

242

4 631

398

669

38

80

88

42

75

45

151

2 107

16

79

1 766 i 447

171

71

11 276

1 918

i 758

13

58

156

75

2 067

1 163

53

1 278

118

1 681

938

404

58

9 387

164

9t

i 364 i 321

209

101

9 242

67

x5

27

36

36

2 107 2 639

i 914

2 009

i 755

75

181

130

180

1 502 198

315

12 676

12 930

tx 575

Nutzholz.......

Honig.........

Kaffee.........

Tabakblätter

Zigarren........

Ölkuchen.......

Gummi elasticum

Gerste.........

Roggen ........

Übertrag 11 276

9 387

150

613

49

i 725    3 409

877    3 840

51

46

9 242

464

12 676

26

698

12 93° 540

ii 575 240

2 547 1 196

105

175

155

10

121

156

281

54

30

13

4 657

i 371

82

440

Gesamtwert 14936    18074    15068    21 047

Eine Zunahme gegen 1901 zeigten:

+ 8 c 5 000 Mk.

Kaffee Farbhölzer Häute.... Gummi. . . Kupfer . . .

2 864    3 680

i 343 217

470

128

18911

869 153 110

212

30648

Eine Abnahme gegen 1901 wiesen auf:

—    100000 Mk.

—    i 100 000

Silbererze..

Blei.......

Mahagoni . . Zacaton.... Sisalhanf . . Rohtabak . . Zigarren . . . Antimonerze Ölkuchen . . Koks .....

Nach der Reichsstatistik erreichte die mexikanische Einfuhr nach Deutschland in ihren wichtigsten Artikeln folgende Werte in 1000 Mark:

Rohes Blei..............

Bleierze.................

Silbererze...............

Rohsilber................

Dividivi................

Rohstoffez. Bürstenfabrikation

Sisal Ramie..............

Manillahanf..............

Blauholz ................

Gelbholz................

Rotholz.................

Nutzholz................

Rindshäute...............

Honig..................

Kaffee..................

Tabakblätter.............

Gerste und Roggen.......

1897

1409

290

510

O CO Os SO U> 00

1899

388

211

146

41

24

1074

1549

2541

96

88

907

90

120

521

2655

1147

1525

1847

57

86

590

307

171

1379

2242

24

1900 1901 1902

—    144    99

196

28

29

13

64

47

229

33

1163 1363 728    670

2754 2374 1944 1950

1619    2000

66    119

1497    1655

30

49

70

30

13

42

1007

197

142

820

88

771    1148

228    218

71    135

3132

2426

14

Gesamtwert: 12473 II3²7 11835 12884 10798 12333 Gesamtgewicht: 410186 311774 321863 401106 292431 296548 dz

Statistik des deutschen Reichs über die Mexiko in 1000 Mark:

wichtigeren Ausfuhrartikel nach

1897

1898

Baumwollene Waren.......

Drogen und Farbwaren

Eisen und Eisenwaren.....

Erden, Erze.............

Hopfen Instrumente, Maschinen . . . \ Fahrzeuge Kautschuk, Guttaperchawaren

1 663

1    512

2    464

2    3ï8

I 620

3    764

OS KO SO

00 vo 00

71

86

3 036

1900

2    757

i 968

3    756

19°i

i 989 i 797 4 758

1902

2917

2 147 §953

199

178

252

227

357

3°°

8₄8

388

1 696 218

i 423

i 472

2 772

521

613

713

273

197

i 938    2 348

552

642

7 802

9 984

10 078

12 623

12 155

17 592

Übertrag

Kleider, Leibwäsche, Putz -

Sachen ...............

Kupfer, Kupferwaren......

Kurzwaren...............

Leder, Lederwaren........

Leinen und Leinenwaren ...

Materialwaren............

Papier, Papp waren........

Seide, Seidenwaren........

Kohlen, Koks............

Tonwaren...............

7 802

9 9S4

10078    12623

12 155

17 592

337

224

344

341

2 202 i 038 480

940

i 238

277 i 010

4SI

147

652

2o8

928    i 163

1336    3803    3217

667

i 048

3 552

705

303

621

280

274

795

35°

305

361

481

621

434

955

33°

223

594

643

536

446

698

499

i 011

433

710

651

432

443

822 374 i 100

584

831

760

i 850

552

Ausfuhrsumme 17 546

20 339

23 300    28 140

25 996    34 130

Deutschland hat im Jahre 1902 mehr ausgeführt gegen 1901

für Mill. Mk

für Mill. Mk.

Schienen.......

Koks...........

Grobe Eisenwaren

2.1

0.7

, verzinkt. . ..

0.7

» >>

Hohlglas ....

Baumwollene Strumpfwaren . ..

Gewebe, dicht,

0.7

0-5

0.2

gefärbt Röhren .

Baumwollene Posamentknöpfe, moderne ................

0.2

0.2

Wollene Posamentknöpfe

0.2

0.2

Waren aus edlen Metallen

Klaviere...................

Feine Schmiedeeisenwaren.....

Baumwollene Spitzen.........

Halbseidene Bänder..........

Eisenbahnlaschen............

Eiserne Platten und Bleche . . .

Emaillierte Eisenwaren......

Harmoniums................

Spielzeug ..................

Halbseidene Schals.........

Wollene Jacken, unbedruckt . .

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

O. !

O. I

o. 1

o. 1

o. 1

0.1

Dagegen weniger ausgeführt:

für Millionen Mk.

Zement......

Erden .......

Akkumulatoren Fertige Kleider Hopfen......

03

0.2

0.1

0.1

Vergleichen wir die Reichsstatistik und die Hamburger Statistik in bezug auf die Ausfuhr, so sehen wir, dass bis 1900 die Werte gleichmässig ansteigen, die Zahlen für 1901 weisen infolge der Krise auf dem Silber- und Kaffeemarkt in dem gesamten mexikanischen Wirtschaftsleben geringere Werte auf, im Jahre 1902 aber sind die Werte selbst dem Jahre 1900 gegenüber gestiegen ; leider liegen die deutschen Zahlen für 1903 noch nicht vor, sonst würden sie zeigen, dass die Steigerung noch immer anhält. Wir wollen 1901 aus dem Spiele lassen und uns nur mit 1900 und 1902 beschäftigen. Deutschland und Hamburg senden hauptsächlich Textilwaren, Stahl und Eisen, Maschinen, Kurzwaren, Instrumente, Glas und Porzellan, Chemikalien und Brennstoffe nach Mexiko, also mit Ausnahme der letzteren nur Fertig- und Halbfabrikate. Nur die Ausfuhrwerte für Maschinen, Fahrzeuge, Kurzwaren, Kautschuk- und Guttaperchaartikel zeigen nach der Reichsstatistik eine bedeutende Abnahme, die Hamburger Zahlen zeigen neben einer Abnahme für die erstgenannten Artikel noch geringere Werte für Telegraphenkabel und Anilinfarben. In Hohl- und Tafelglas, Eisen und Eisenwaren dagegen hat die Ausfuhr bedeutend zugenommen.

In der Einfuhrstatistik zeigt Hamburg eine bedeutende Mehreinfuhr gegenüber 1900, während die Einfuhr in das Zollgebiet nicht einmal die Höhe von 1897 erreicht. Fast ausschliesslich werden Rohstoffe eingeführt, selbst von den Mineralien kommt nur wenig in raffiniertem Zustand herein. Eine merkwürdige Abnahme zeigen die Einfuhrwerte für Gerbstoffe, Spinnstoffe und Rohstoffe zur Bürsten- und Besenerzeugung, während die Einfuhr von Kaffee und Tabakblättern ganz erheblich im Steigen begriffen ist. Sehr interessant ist die aus beiden Statistiken zu ersehende Tatsache, dass wir wiederholt Gerste und Roggen aus Mexiko eingeführt haben. —

c) Entwicklung des Schiffahrtverkehrs.

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Das Zollamt im Hafen von Veracruz (Mexiko).

Bis 1799 gab es keine nachweisbare direkte Verbindung zwischen Hamburg und Mexiko, erst in diesem Jahre erschien dort das erste Schiff aus Veracruz. D e Napoleonischen Kriege legten den gesamten Handelsverkehr lahm. Im Laufe dieser Kriegszeit hatte der Kampf zwischen Spanien und seinen amerikanischen Kolonien begonnen, im geheimen von den grossen seefahrenden Nationen unterstützt, da sie nach dem Abfall dort einen guten Absatzmarkt für ihre Produkte erhofften. 1823 wurde Mexiko zu einem Bundesstaat, und zwei Jahre darauf räumte die spanische Besatzung das den Eingang zum Hafen von Veracruz beherrschende Fort Ulloa. Noch während dieser Kämpfe hatten die Preussische Seehandlung und die in Elberfeld gegründete Rheinisch-Westfälische Compagnie direkt Leinwand und andere Güter in Mexiko über Hamburg und Bremen abzusetzen unternommen. Diese Beziehungen wurden ernstlich bedroht, als Mexiko nur noch Waren von solchen Staaten zuzulassen sich entschloss, die seine Unabhängigkeit anerkannt hatten. England hatte dies getan, in Frankreich plante man die Anerkennung, aber in Preussen schwankte man in Rücksicht auf die heilige Allianz und versuchte, allerdings erfolglos, durch geheime Abmachungen zu einer Verständigung zu kommen. Die Hansestädte versuchten auf eigne Faust Verbindungen anzuknüpfen; gelangten auch zur Anbahnung eines Verkehrs, während vertragsmässige Beziehungen allerdings erst 1841 zustande kamen. Die volle Handelsfreiheit war dabei nicht zugestanden worden, damit fiel das für Mexiko so wichtige Recht, Detailhandel zu treiben.

Im Frühjahr 1829 entschloss sich der König vonPreussen, den Regierungsrat Koppe als Generalkonsul nach Mexiko zu schicken. 1830 wurden in London Unterhandlungen über einen Handelsvertrag mit Mexiko zu Ende geführt, der 1834 in Kraft trat. Die Kriege der vierziger Jahre schädigten den deutschen Handel gewaltig, der deutsche Kaufmann erhielt wohl seine angesehene Stellung, aber die deutschen Waren wurden durch englische und französische ersetzt. 1835 waren von 495 Deutschen Sicherheitskarten gelöst worden, darunter 112 von Hamburgern, 5 von Bremern, 95 von Preussen und 13 von Sachsen. 1854 wurde eine den fremden Verkehr schwer schädigende Navigationsakte erlassen. Gegen den einstimmigen Protest der am Handel beteiligten Mächte Hess sich dies Gesetz nicht durchführen. Dafür kündigte Mexiko sämtliche Handelsverträge. 1855 kam ein neuer Vertrag zwischen Mexiko und dem Zollverein mit 8 jähriger Vertragsdauer zum Abschluss. Die Hansestädte hatten nicht genug Macht, um ihrerseits einen neuen Handelsvertrag mit Mexiko zu erlangen. 1869 kam ein neuer, zwölf Jahre gültiger Vertrag mit dem Norddeutschen Bund zustande, der volle Handelsfreiheit, ausser für den Küstenhandel, gewährte, aber nicht die Erlaubnis zum Erwerb von Grundeigentum. Dieser Vertrag wurde durch einen neuen, zehn Jahre gültigen, auf Grundlage der Meistbegünstigung abgeschlossenen, vom Dezember 1882, abgelöst, der noch jetzt in Kraft ist.

Seit der Mitte der zwanziger Jahre des vorigen Jahrhunderts segelten hanseatische Schiffe von Hamburg und Bremen nach Mexiko. Laut Statistik liefen nach Tampico und Alvarado aus

1825

1826

1827

1828

von Hamburg

von Bremen

8 Schiffe von

15

>>

„    1657

627 Tonnen

4 Schiffe von 475 Tonnen

2266

?»

437

1247

j)

826

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„    3i6

Von 1831 bis 1850 liefen in Hamburg jährlich im Durchschnitt 7 Schiffe von der Ostküste ein, während 1830 20, in den folgenden Jahren bis 1850 durchschnittlich 11 bis 12 dahin ausliefen. Auch Bremens Verkehr stieg in den dreissiger Jahren noch ganz bedeutend, 1838 setzten 18 Schiffe Segel nach der Ostküste von Mexiko, die Waren für 4.4 Millionen Mark Banco ausführten, worunter hauptsächlich deutsches Leinen. Die kriegerischen Verwicklungen der vierziger Jahre waren der gedeihlichen Fortentwicklung des Handels aber durchaus schädlich, und Bremens Handel erreichte erst nach dem Frieden von Guadalupe 1848 4.8 Millionen Mark Banco.

Die Verbindung von Hamburg mit der Westküste wurde in den Jahren 1845 bis 1850 durch vierzehn von da einlaufende und dreissig dahin auslaufende, von 1851 bis 1860 durch zweiundfünfzig einlaufende und vierundvierzig dahin auslaufende Schiffe unterhalten. Der deutsche Handel mit der Ostküste von Mexiko wurde zumeist nicht direkt, sondern über St. Thomas und andere westindische Inseln vermittelt, so dass jede Erweiterung und Ausdehnung des Schiffsverkehrs nach Westindien mittelbar dem Handel mit Mexiko zugute kommen musste. Schon 1846 veröffentlichte Rob. Sloman in Hamburg einen Plan zu einer regelmässigen Verbindung mit Westindien im Interesse des ham-burgisch-deutschen Handels, und im Jahre 1857 wurde die erste direkte Verbindung zwischen Hamburg und Veracruz durch Segelschiffe hergestellt. 1858 liefen zwei, 1864 schon sechs Schiffe in diesem Dienst mit 689 Kommerzlasten. De la Camp & Jochheim gründeten im gleichen Jahre die Hamburg-mexikanische Paketfahrt, die bis 1875 einen regelmässigen Betrieb aufrecht erhielt. Die Konkurrenz einer im Jahre 1863 von Liverpool auslaufenden Dampferlinie, durch

Von den aus Hamburg auslaufenden Schiffen führten

amerikanische, französische, englische, hamburgische, dänische Flagge

N M M 00 CO 00

welche die wertvollsten Güter den Hamburgern entzogen wurden, nötigte die Hamburger Reeder, daran zu denken, die Segler durch Dampfer zu ersetzen.

Als nun gar Spanien 1868 seine differentialen Schiffsabgaben in Kuba und Portorico aufhob, richtete die Hamburg-Amerika Linie im Anschluss an ihre New Orleans-Linie eine Dampferverbindung nach Kuba ein. Infolge des französischen Krieges fuhr der erste Dampfer nach Westindien, ohne einen französischen Hafen anzulaufen, 1871 ab. Die folgenden wurden monatlich über Havre expediert. Diese Schiffe waren auch für den Passagierverkehr eingerichtet, da sich aber ein solcher nicht einstellte, wurden 1878 billige Frachtdampfer in den Dienst eingestellt und das Hauptgewicht auf das Frachtgeschäft gelegt.

Die Reichspostverwaltung gab im Jahre 1878 die Anregung zur Errichtung eines Zweigpostdienstes dieser westindischen Linie von St. Thomas nach dem Golf von Mexiko. Gegen eine allerdings recht geringe Subvention wurde monatlich einmal ein Dampfer von St. Thomas über Havana, Veracruz, Tampico, Progreso und zurück nach St. Thomas expediert. Der Jahresbericht von 1879 der Hamburg-Amerika Linie sagt hierüber, dass „schon jetzt nach kurzer Zeit sichere Anzeichen vorliegen, dass der deutsch-mexikanische Handel nach beiden Richtungen hin durch die Herstellung einer direkten Dampferlinie bedeutender Entwicklung fähig ist, von welcher wir eine weitere Hebung unserer westindischen Linie erwarten dürfen“.

Und in der Tat waren die finanziellen Ergebnisse dieser Zwischenlinie derartig zufriedenstellend, dass bereits im nächsten Jahre eine direkte Dampferlinie von Hamburg über Haiti nach Mexiko eingerichtet werden konnte. Die Linien nach Westindien wurden stetig vermehrt, obwohl die weitere Entwicklung des Verkehrs oft durch Kriege, Revolutionen, schlechte Ernten gehemmt wurde. Seit 1893 wurden monatlich achtmal Dampfer nach Westindien und Mexiko expediert. Im Jahre 1900 richtete die Hamburg-Amerika Linie einen direkten beschleunigten Dienst zwischen Hamburg und Mexiko für Passagier -und Frachtverkehr ein und teilte die neuen Dampfer ihrer Prinzenklasse zu. Im gleichen Jahre versuchte der Norddeutsche Lloyd einen Teil des Verkehrs wie in alter Zeit über Bremen durch eine direkte Verbindung nach Mexiko über Kuba zu leiten, die auch tatsächlich der Hamburger Linie beträchtliche Konkurrenz machte. Infolge gütlicher Vereinbarung zog sich aber 1902 der Norddeutsche Lloyd vom mexikanischen Geschäft wieder zurück.

Seit einigen Jahren unterhält die Kosmos-Linie von Hamburg aus eine regelmässige Verbindung mittels erstklassiger Dampfer nach der Westküste, wo sonst nur noch deutsche Segelschiffe verkehren. Im Durchschnitt der Jahre sind Schiffe von der Ostküste gekommen oder dahin abgegangen ;

1831 — 35    1836—40    1841—45    1846—50    1851 — 60

7 1 070 t 7 1 160 t 18 5 3 11 1 723 t 14 2 1

an

ab

10

12

1881 — 90    1891 —1900

00

CL

CO

1861—70 t 23 5 218 t t 10 3 654 t

1902

1871—80

an.. 50 12252 t    70 33915 t    71 56528 t    64    58600 t    53 56000 t    55 63500 t

ab.. 22    5610 t    29 24335 t    3¹ 44 94° ¹    33    48635 t    40 52700 t    32 58750 t

Die Hamburg-Amerika Linie sandte 1902 nach der

1900

1901

Ostküste .

Westküste in Verbindung mit der Kosmos-Linie 28

15 Dampfer auf 27 Reisen mit 53412 t

10030 t „ 129 127 t

Durchschnittl.

Tonnengehalt

1    978 t

2    508 t 2 586 t

Dagegen sind in Bremen 1902 von mexikanischen Häfen am Stillen Ozean drei Schiffe mit 2407 Tonnen und in Wolgast ein Schiff mit 923 Tonnen eingelaufen.

Über den direkten Verkehr Hamburgs mit Mexiko in den letzten drei Jahren gibt die Hamburger Statistik folgende Nachweise.

Aus atlantischen Häfen kamen an:

1902

1901

1900

55 Schiffe von 63 500 „    56 009

,,    58 600

CG

P

53

64

On On o

N bl Tf

in

a>

CL

n'

Nach atlantischen Häfen fuhren ab:

1902

In Ballast ausserdem 3 1901

In Ballast ausserdem 10

29 Schiffe von 58 530 Tonnen, davon 1 Segler, 28 Dampfer

30

77

31

1900

In Ballast ausserdem 2

1 2 14 „    48 750

3 977

„    48011

77

77

77

77

77

624

77

77

77

>>

77

77

77

77

77

24

25

Nach Häfen am Stillen Ozean fuhren ab:

1902

1901

1900

26 Schiffe von 42 040 Tonnen, davon 26 Segler, — Dampfer²

26

20

77

77

„    46 663

„    31 218

77

2Ó

77

77

20

77

77

77

Nach der Statistik des Deutschen Reiches für 1902 waren von deutschen Schiffen in Zwischenreisen im mexikanischen Handel tätig:

Schiffe

Preuss ische:

Von Mexiko „ Marseille ,, Westindien „ Afrika

nach England Mexiko . Mexiko. Mexiko

77

77

77

Ballast 1

Tonnen

871

195

48 I

195

Mecklenburgische:

Von Ver. Staaten, Atl. nach Mexiko, Pac „ Mexiko, Still.

Oldenburgische:

Von Frankreich ,, Mexiko, Pac.

,, Westindien

Bremer:

Von England ,, Ver. Staaten ,, Mexiko „ Mexiko „ Mexiko

,, Ver. Staaten, Still., Ballast 1

nach Mexiko, Pac.

Chile.......

Mexiko.....

77

nach Mexiko . . . . ,, Mexiko

England .. . Belgien.... Mexiko^ Atl,

11

J!

Ballast

596

596

658

695

626

411

405

790

411

„ Mexiko „ Mexiko, Pac. ,, Westindien ,, Brasilien

>>

Westindien............

Ver. Staaten, Pac., Ballast Mexiko . .

Mexiko .

Ballast

2 290

₄II

2    29O

3    495

2 290

411

¹ Die Dampfschiffe gehörten sämtlich nach Hamburg.

Von den Seglern, die die deutsche Flagge führten, gehörten 2 nach Oldenburg, 15 nach Hamburg, von den übrigen . Seglern gehörten 5 nach Russland, 4 nach Schweden, 17 nach Norwegen, je 6 nach Dänemark und England, 1 nach Holland und 3 nach Italien.

Von den 26 Seglern gehörten 17 nach Deutschland, 2 nach Norwegen, 2 nach Dänemark und 5 nach England.

Hamb urger

Schiffe Tonnen

Von England „ Holland

nach Mexiko, Pac. . . . „ Mexiko, Atl. . . . ,, Ver. Staaten, Pac. ,,    Mexiko, Pac....

„ Mexiko, Atl.    „    Ver. Staaten, Atl

,, Mexiko, Atl. „ Mexiko, Atl. „ Mexiko, Pac. ,, Mexiko, Pac. ,, Mexiko, Pac.

,, Mexiko, Atl. Westindien.

19

Ballast 1

3⁶

...... 24

Ballast 1

„ England „    Brit. Nordamerika, Ballast 5

„    Ver. Staaten, Pac

Ballast 6

11

,, Mexiko, Pac.. Zentralamerika

11

68

l6

»>

11

11

91

11

3 3«9

6    606 31 788 10 544

2 903 72 674 47 397 2 597

7    670 26 533 13 423

150 412 36 162 1 828

1    030 5 027

2    882 2 866

33 046 59 756 i 595

Ballast 2 Ballast 1 Ballast 3 Ballast I

Westindien .

Chile......

Australien . .

Mexiko.....

Mexiko, Pac „ Mexiko, Atl ,, Mexiko Pac.

>>

11

11

„ Zentralamerika ,, ,, Zentralamerika, Pac. ,, ,, Westindien ,, Australien

IS

30

Die Anzahl Hamburger Schiffe betrug:

Mit Ladung 95 Schiffe mit 213 157 Tonnen ln Ballast 19

>>

)>

34 000

99

Die Zahl der Zwischenreisen beladener Dampfer betrug im Verkehr deutscher Häfen mit Mexiko Atl.

322 mit 684 479 Tonnen.

Anlaufen deutscher Schiffe in fremden Häfen im Verkehr mit Mexiko:

Von Belgien ,, Belgien ,, Frankreich Frankreich

11

19

91

91

11

19

11

Portugal

Ver. Staaten

Mexiko

Mexiko

Mexiko

Westindien

Westindien

Westindien

nach Frankreich . Westindien. Belgien . . . Portugal . . . Westindien. Westindien. Frankreich . Ver. Staaten Mexiko, Atl. Westindien . Frankreich . Mexico .... Westindien.

11

11

91

19

11

11

Schiffe Tonnen .    24    49267

4 588 16    31 943

i 976 24    49 55⁶

i 976

4033 4 °33 36    72 674

43 698

23    45885

28    56057

140    282 793

22

322    648 479

Anlaufen deutscher Schiffe in mexikanischen Häfen im Verkehr mit Westindien :

Von Mexiko

Schiffe Tonnen 2 868 2 290 2 290 2 868 2 290

nach Ver. Staaten

,, Mexiko.....

Westindien. .

Mexiko.....

Mexiko.....

11

,, Zentralamerika „ ,, Westindien

Anlaufen deutscher Schiffe in mexikanischen Häfen im Verkehr mit Chile:

Von Ver. Staaten Mexiko Mexiko

Zentralamerika

nach Mexiko......

„ Ver. Staaten . . ,, Zentralamerika ,, Mexiko......

d) Stand und Aussichten der Beziehungen.

Der Handel von Hamburg mit Mexiko hatte im Jahre 1901 einen scharfen Rückgang erfahren. Seit 1902 ist jedoch mit dem Anziehen des Silberpreises eine erhebliche Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse eingetreten, und er hat die äusserst günstigen Zahlen von 1900 zum Teil überschritten. Recht gut sind die Aussichten der deutschen metallverarbeitenden, der Werkzeuge- und Maschinenindustrie. Zahlreiche neue Eisenbahnlinien sind in den letzten Jahren genehmigt worden, und wenn auch von vornherein eine grosse Zahl von Bestellungen nach den Vereinigten Staaten zu gehen pflegt, so bleibt doch die Deckung von erheblichen Mengen der freien Konkurrenz überlassen, und gerade an Stahlschienen hat Deutschland für 2 Millionen Mark 1902/03 nach Mexiko mehr ausgeführt. An der weiteren Entfaltung des gewerblichen Lebens ist die deutsche Eisenindustrie mächtig interessiert. Durch Musterlager und Verkaufsbureaus¹ vereinigter Interessenverbände würde eine erhebliche Steigerung des Exportes zu erzielen sein, ohne dass die Kosten erheblich anwachsen müssten.

Die Errichtung eines derartigen grossen Musterlagers ausländischer Waren aller Nationen, in Verbindung mit einer Dauerausstellung von Landeserzeugnissen, ist durch Ankauf eines eisernen Gebäudes der Düsseldorfer Ausstellung, welches bis Ende Juli 1904 in Mexiko wieder aufgebaut werden sollte, der Verwirklichung nahe gerückt. Die Aussteller dürfen ihre Waren auf ein Jahr zollfrei einführen, sie unter Nachzahlung des Zolls verkaufen oder jederzeit wieder ausführen. Welche Wichtigkeit unsere Konkurrenten diesem Unternehmen beilegen, ist daraus zu ersehen, dass bereits Anfang Januar 1904 ziemlich viele Bestellungen auf die nicht allzu billigen Plätze aus den Vereinigten Staaten gekommen waren.

Aus Anlass religiöser Festlichkeiten, zu denen die ganze Bevölkerung zusammenzuströmen pflegt, würde es sich empfehlen, aus diesen Musterlagern Ausstellungen für andere Städte zusammenzustellen und einzelne bisher wenig bekannte Maschinen vorführen.

Die fortgesetzten Anlagen zur Ausnutzung der Wasserkraft für den Gewerbebetrieb und für die Erzeugung von elektrischer Kraft für Beleuchtung und Strassenbahnzwecke gibt sowohl unseren Fabriken für elektrische Apparate, wie den Giessereien zur Herstellung von eisernen Röhren und den Drahtwerken zur Erzeugung von Leitungsdraht und auch den Zementfabriken Gelegenheiten, ihre Einfuhr zu steigern. Für die Bewaffnung und Bestückung der geplanten Befestigungen kommt unsere Geschütz- und Panzerplattenindustrie in Frage.

Ob unsere Textilindustrie in Zukunft einen vermehrten Absatz in den gewöhnlicheren Artikeln erzielen wird, möchte man bezweifeln nach all den Erfolgen der einheimischen Industrie. Und selbst für die feineren und besten

⁵ Von grösster Wichtigkeit ist, dass die Kommissions- und Musterlager mit den nötigen Reserveteilen und Ersatzstücken versehen sind, da sie hierdurch den Vorteil, den die geographische Lage den Vereinigten Staaten bietet, ausgleichen.

Textilwaren ist an eine Steigerung der Ausfuhr kaum zu denken; die neueste Übersicht, die für die ersten 8 Monate des Fiskaljahres 1903/04 uns vorliegt, zeigt für Juli bis Februar einen Rückgang der Einfuhr in Gespinsten um 450000 Dollars.

Unsere Glasindustrie und die Ausfuhr keramischer Produkte, ebenso wie die Ausfuhr chemischer Präparate dürften noch für längere Zeit an Wert gewinnen. Auch deutsche Kunstwerke und Luxuswaren werden sich den mexikanischen Markt noch mehr zu erobern vermögen, nachdem man für ihr Bekanntwerden gesorgt hat.¹

Was kann der hamburgisch-deutsche Handel tun, um seinen Absatz auf dem mexikanischen Markt zu vergrössern ? Seitens des Reiches und seitens der verschiedenen Handelskammern wird über alle möglichen für den Handel wichtigen Dinge in amtlichen Veröffentlichungen Bericht erstattet. Aber trotzdem wird der Wunsch oft laut, sichere Auskunftsstellen zu Rate zu ziehen, wie sie z. B. von seiten der Nordamerikaner mit recht gutem Erfolg auch in Mexiko eingerichtet worden sind. Die grossen hamburgischen Exporthäuser haben meist ihre eigenen Geschäfte in Mexiko, und für den Kaufmann, der einen neuen Artikel auf den dortigen Markt bringen will oder Mexiko in den Bereich seiner geschäftlichen Tätigkeit zielen möchte, empfiehlt es sich, eine Verbindung mit diesen Häusern zu suchen. Dass die tatsächliche persönliche Kenntnisnahme der Verhältnisse und Bedürfnisse des Landes von grossem Wert ist, liegt auf der Hand. Deshalb ist ein reger Besuch durch deutsche Kaufleute nur wünschenswert.¹ 2

Daneben würde es von grossem Vorteil sein, wenn berufsmässige Stellen geschaffen würden, die den Anfragen nicht gleichzeitig von dem Gesichtspunkt der Konkurrenz gegenüberstehen, wie bisher, wo Kaufleute ehrenamtlich auch die konsularischen Geschäfte leiten, aber nicht Berufskonsuln.

Eine ausgezeichnete Empfehlung für die Erzeugnisse unserer Industrie sind unsere Dampfer, die monatlich mehrere Male die Häfen des Golfes und der Westküste anlaufen.

Dies gilt in vielleicht noch viel grösserem Masse von unseren Kriegsschiffen. Als im Februar 1904 unsere ostamerikanische Kreuzerdivision verschiedene Golfhäfen Mexikos anlief, wurden Offiziere und Mannschaften überall wie immer sehr liebenswürdig aufgenommen.

Eroberung des Marktes in Mexiko.

zur

Unzweifelhaft werden durch solche Besuche die gemeinschaftlichen Beziehungen der beiden Staaten den Völkern vor Augen geführt, und ihre Folge ist oft auch, die handelspolitischen Beziehungen intimer zu gestalten. Und in Mexiko hat es der Präsident und das Volk schon lange erkannt, welchen Vorteil eine weitere Förderung der europäischen Interessen als Gegengewicht gegen die Zunahme des amerikanischen Einflusses bietet.

Nach den übereinstimmenden Berichten der fremden Regierungen befindet sich Mexiko vor einem bedeutsamsten wirtschaftlichen Aufschwung. Obschon die günstige Entwicklung hauptsächlich der umsichtigen und weitschauenden Leitung Don Porfirios zu danken ist, ist die Furcht, dass eine Änderung in der Person des Präsidenten eine Änderung in diese stetige Entwicklung bringen würde, heute nicht mehr erheblich. Die Wahl des von Diaz vorgeschlagenen Vizepräsidenten, der sich in verschiedenen verantwortungsvollen Posten bereits bewährt hat, ist efn neuer Beweis für diese Ansicht.

Ein wagemutigeres, kühneres Vorgehen auch seitens unserer Grossbankwelt, das zu einer Verstärkung unseres Einflusses führen würde, wäre im deutschen Interesse lebhaft zu wünschen.

5. Tabellenübersicht.

Statistik der gewonnenen Rohprodukte.

Reis.......

Weizen......

Mais........

Gerste......

Hülsenfrüchte , Knollenfrüchte

1893

X o ooo ooo kg 2 370 ooo hl 24387000 „

2 247 OOO „

i 954 ooo „ 9 ooo ooo kg

1900

20 OOO OOO kg

338000000 „ 32 500 ooo hl 3 710000 „

2 700 OOO ,,

3 5 ooo ooo kg

1902

18 ooo ooo kg 230 ooo ooo ,, 27 500 ooo hl

2    130 OOO ,,

3    302 ooo „ 32 000 ooo kg

Pfeffer, trockner grüner..

Zucker

Melasse

Sirup

Alkoholische Getränke

5 800 000 ,, 289 000 hl 48 900 000 kg 54000000 ,, 24 600 000 „

8 100 000 „ 600 000 hl 75 000 000 kg 67 000 000 ,, 52000000 „

10 000 000 „ 500 000 hl 82 000 OOO kg 68 ooo ooo „ 47 ooo ooo ,,

aus Zuckerrohr

,, Pulque Mais. .

230 000 hl 2 000 ,,

514 ooo hl 8 700 „

Mescal .. Tequila . Pulque . . Tlachique

Hennequen ,

Ixtle.......

Baumwolle. . Farbpflanzen Gerbstoffe ..

Kakao.....

Kaffee.....

Tabak .....

Chicle.....

Kautschuk . . Feines Holz. Bauholz .... Mahagoni. . . Zedern .....

1    879000 „

6547000 „

3    690 ooo „

36 370000 kg

4    488 000 8 905 000

46 807 000 14 000 000

2    150 000 2 870 000 2 750 000 1 400 000

600 000 1 050 000 000 290 000 000

209 ooo „

4 006 ooo „ 850 ooo „

81 613 ooo kg

8    474 ooo „

21    795 ooo ,, 61 ooo ooo „

22    300 OOO „

1    973 OOO „

21 088 OOO „

9    343 000    „

2    I3O OOO „ 197 000 „

358 ooo hl 3 940 „ 49000 „ 128000 „ 60000 ,, 3 168 ooo „

I 180 ooo

84 597 ooo kg 12483000 „ 22 529 ooo „ 19 100 ooo )t 16 500 ooo „ 3 430 ooo „ 9 980 ooo „

3 907 ooo „ 440000 120000 },

68 170 ooo „ 24550000 „

3 895 ooo 33 379 ooo ,,

i893

Eiche ...................

Mezquite...............

Oxote...................

Fichte.................

Zuckerrohr..............

Apfelsinen und Zitronen . . . Wassermelonen...........

716000000 kg 38 000 000 ,,

1900

660 000 000 kg 174 000 000 ,, 866 000 000 „ 103 000 000 ,,

1 2 u 000 000 „ 30 000 000 ,, 12 790 000 „

1902

426 655 000 kg 172 953 000 „ 300 000 000 „ 102 306 000 „ 2 475 000 000 „ 22 200 000 „ 18000000 ,,

Statistik der erzeugten Fabrikate.

1890

Tabakfabriken Zigaretten . . .

n    • • •

Zigarren.....

i)

Gesamt-Tabakverbrauch . . .

Textilfabriken............

Rohbaumwolleverbrauch. . . . Gewebte u. bedruckte Stücke

Garn.................

Verkaufswert.............

Alte Spindeln............

Neue Summa

Alte Stühle . . .

Neue „    ...

Summa.......

Druckmaschinen Arbeiter.......

1900

766

5    900 OOO kg 375 000 000 Pakete

650 000 kg 118900000 Stück

6    584 000 kg

1902

660

6 600 000 kg 384 000 000 Pakete 860 000 kg 144 000 000 Stück 8 182 000 kg

105

144

!55

8 000 000

15 000 000 Doll.

28 980 OOO kg I I 500 OOO i 880 000 kg 35 000 000 Doll. 273 000 Stück 315 ⁰⁰⁰    „

27    600 000 kg 1 o 400 000

1870 000 kg

28    780 000 Doll. 152 000 Stück

20 120

36

27 766

35

26 350    „

Erzgewinnung.

Gold........

Silber.......

Kupfer......

Blei........

Eisen.......

-Quecksilber . .

1900

82x8 kg 6700000 Dollars 53 900 000 14 600 000 4 000 000 282 000 269 000

1 347 000 „ 27513000 „ 63 826 OOO „ 3 306 000 „

121 OOO ,,

1902

13917 kg 14390000 Dollars 1 506 790 „

51624185 „

106804779 „

988 OOO „

I 90 OOO „

5 8 700 000 24 600 000 5 600000

43 000 380 OOO

Gesamtwert der gewonnenen Erze

Arbeiter ...................

Frauen .....................

Kinder .....................

1900

71 000 000 Dollars 89 420 1 079 5 024

1902

103 732 000 Dollars 80 152 556 4625

Gesamtbeschäftigte

95 523

85 181

Gold und goldhaltige Erze . . . . Silber und silberhaltige Erze . Kupfer und kupferhaltige Erze Blei und bleihaltige Erze . . . .

Tabak und Zigarren.........

Kaffee....................

Wert der wichtigeren Ausfuhrartikel.

1890/91 Dollar

566 OOO 38 000 000 940 000 607 000 948 000 4811 000

1900/01 Dollar 9 070 000 60 450 000 12 410 000 4 600 OOO I 780 OOO 6 970 000

1902/03 Dollar 9 400 000 77 500 OOO 20 100 000 5 600 000 I 670 OOO 10 552 OOO

Hennequen

Holz......

Fabrikate . . Farbstoffe .

Vieh......

Häute ... . Zacaton . . .

Ixtle......

Ölkuchen..

1890/91

Dollar

7 392 OOO 1 739 OOO 15 OOO 85 000 500 OOO 1913 000

1900/0 r Dollar 20 430 OOO 2 180 000

I 550 OOO 5 200 OOO 3 970 000 I 640 OOO I 690 OOO 430 OOO

1902/03

Dollar

33 600 OOO 1 600 000 1 300 OOO 1 127 000 5 370 000 4 320 OOO

1    470 OOO

2    225 OOO 360 OOO

Vereinigte Staaten .

England.........

Deutschland......

Frankreich.......

Spanien.........

Kuba...........

Italien..........

Belgien.........

Österreich.......

Andere Länder . . .

Nach Ländern und in Prozenten.

1900/01 Dollar

43 OOO 000 — 68.9% 114900000= 80.6% 139500000 = 13 700 000 =21.9% ii 400 000 =    8.0 %    26 700 000 =

1700000=    2.7%    4179000= 3.0%

3 200 000 =    5.2 % i 800 000 =    1.3 %

f 800 000 =    0.6 "/o

I 4 600 OOO =    3.2 %

1890

Dollar

1902/03

Dollar

500 000 = 0.8 %

9 400 OOO = 3 600 000 = 1 100 000 = 6 100 000 =

VO 00 CS OS LO —

-¹’ [ö 4 « o‘ rö

300 OOO

0.5 %    3 900 000

2.8 %

5 600 000

700 OOO

0.5 %

500 OOO

2.9 % 0.3 %

62 400 000

Zollfrei...........

Textilwaren.......

Animalische Stoffe . Vegetabilische Stoffe Mineralische Stoffe . ,

Chemikalien........

Kurzwaren.........

Spirituosen........

Papier............

Maschinen.........

Fahrzeuge .........

Waffen ...........

Verschiedenes......

100.0% 142646000

Einfuhr in Gold.

1890

Dollar

....... 13 500 000

9 600 000

4 800 000

3 300 000 1 600 000 600 000

100.0 % 192 989 000

100.0 %

1900/1 Dollar

1902/3

Dollar

8    400 000 4 880 000

9    500 000 16 500 000 10 000 000

9 100 000 4 700 000 12 000 000 23 000 000 2 700 000

1    300 000 539 000 263 000 280 000

2    192 000

2 900 000 2 200 000 10 300 000 1 400 000 1 700 000 1 700 000

2 900 000 1 900 000 10 000 000 1 600 000

1    500 000

2    000 000

37 924 000

65 400 000

72 300 000

1890

Dollar

1900

Dollar

1902

Dollar

Vereinigte Staaten . . 22 700 000 6 300 000 4 900 000 2 800 000 195 000 1 900 000

England. . Frankreich

Deutschland Belgien.... Spanien . . .

56. 3% i5 - 8% 12. 5% 7- o°/0 o. 5%

4. 7°/o

32 900 000 = 54. 5%    42    200    000

9 000 000 = 14. g°/o 8 600 000 6 100 000 = 10. 2°/o    6    500    000

8 200 000

1    100 000

2    800 000

6 500 000 700 000 2 600 000

10. 8°/o 1. 3°/0 4. 9°/o

58.3    %>

12.4    % 9.0 °/o

II.3 % 1.6 % 3-9 7«

96.6 %

96.1 °/o

95.5°,

1890 9 900 km

20 000 000 Passagiere 2 700 000 Tonnen Güter

Eisenbahnen.

1900 15 780 km

39 000 000 Passagiere 7 700 000 Tonnen Güter

1902

19 437 km

45 000 000 Passagiere . 8 000 000 Tonnen GüterJ

; befördert

Postämter

1890

Ämter

1492

Ämter

içoo

1972

Ämter

1902

2207

Staatliche Telegraphenlinien. 280 mit 25800    km    349    mit 46000 km 405 mit 50125 km

Einzelstaatliche Linien

219 „

In Privatbesitz befindl. Linien 45    ,,

Eisenbahnen gehörige Linien

Telephonlinien............

Zahl der beförderten Tele-

8 544 „ 26 „    3918 „

ii 198 „ 36671 „

153 ²7 „

5 708 „ 3 942 „ 12036 „ 40657 ,

gramme

2 800 000

2 860 000

Postdampferlinien.

Mexiko . .. . Nordamerika England . . . . Deutschland. Spanien

1890

1900

1902

13

Schulstatistik.

Schulen :

Staatliche Volksschulen . . Städtische Volksschulen.

Schülerzahl............

Staatliche, höhere Schulen

Schüler...............

Gewerbliche Schulen ....

Schüler...............

Privatschulen...........

1893

4 876 2 957 483 000

1900 6 491 2 872 696 000

1902 6 804

2 398

704 000

41

7 469

46

60

7 500

9 750 2 068

52

55

55

(Kirche)

(Verein)

493

J52

146 000 Schüler

9 100 1 600 715 180

155 000 Schüler

Einwanderung und Auswanderung.

1900

Einw.

1890

Ausw.

Deutsche. . Amerikaner Chinesen .. Spanier . . . Franzosen . Engländer . Italiener . .

555

497

3303

1044

3203

3715

187

654

738

490

2295

462

Ln 4^.

Einw.

303

2138

434

4244

Ausw.

237

1774

205

2235

Einw.

38i

2708

576

4807

1902

Ausw.

295

2261

137

2255

721 760

1369

Ui Ul ^

00 to 4^

527

812

330

444

630

356

Handelsflotte.

1890

16 Dampfer über 100 Tonnen 16 Segler

100

6952 Tonnen 3362

1900

19 Dampfer über 100 Tonnen 53 Segler

100

4911 Tonnen 9800

))

1902

41 Dampfer über 100 Tonnen 225 Segler

10000 Tonnen 6700

Schiffsverkehr.

55

Angekommen:

Summe der Schiffe darunter Dampfer .

Segler... Fremde .

>>

1891

Schiffe Tonnen 5170    2 680 000

2780    2 350 000

2390    330 000

55

3000    2 245 000

mit Ladung ....    3950    2 255 000

in Ballast

1220

430 000

1900

Schiffe Tonnen 6870    4 189 000

4286    3 887 000

2582

2589    3 376 000

5386    3515000

1482

302 000

674 000

1902

Schiffe Tonnen 7526    4909000

4523    4623000

3003    285 000

2617    3 832 000

6052    4 085 000

1474    824000

Abgegange n:

Summe der Schiffe darunter Dampfer ,, Segler . , „ Fremde . ,, mit Ladung . ,, in Ballast . .

1891

Schiffe Tonnen 5080    2 659 000

2730    2315 000

2360 i960    2 220 000

3490    2 040 000

1590

350000

620 000

1900

287 000

1902

Schiffe Tonnen 7526    5 104 000

4511    4813000

3°>5 2595    3 999 000

4886    3 126 000

2640    1 977 000

290 000

Herkunfts- und Bestimmungsland der Schiffe.

1900

1891

1000

Von Ver. Staaten Nach „

Von England Nach „

Von Spanien Nach

Von Kuba . .

Nach ,,

Von Deutschland Nach „

Von Belgien .. . Nach

Von Frankreich Nach

Von Italien .. . Nach „    ...

Von Mexiko . . Nach

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1000

Schiffe Dampfer Tonnen Schiffe Dampfer Tonnen

884

211

24

60

N On O

1902

60

54

45

113

xo8

103

120

29

23

161

47

33

60

301

61

35

27

55

46

10

51

35

83

28

75

25

22

20

55

13

12

160

201

35

34

148

108

106

261

165

99

76

16

13

83

50

53

35

46

35

39

31

76

29

14

35

39

19

3928

3806

2011

1936

19

16

14

16

37

20

17

31

22

22

13

5259    3295    i845    5816    3389    1964

953    5299    3289    1591    5847    3390    1603

1100

Münze, Masse, Gewichte.

In Mexiko gilt das metrische Mass- und Gewichtssystem. Der mexikanische Dollar, Peso genannt, sollte gleich dem amerikanischen Dollar also ungefähr vier Mark wert sein. Der Kurswert beträgt im Juli 1904 1.96 Mark.

Benutzte Literatur.

Annuario estadistico de la Republica Mexicana, 1890—1902.

Diario ufficial, 1904.

Handels- und Schiffahrtsstatistik von Deutschland, Hamburg, England, Belgien, Holland Frankreich und den Vereinigten Staaten.

Nachrichten für Handel und Industrie, Berichte für Handel und Industrie.

Deutsche Konsularberichte in den Vierteljahrsheften zur Statistik des deutschen Reiches.

E. von Halle, Volks- und Seewirtschaft, Berlin 1902.

Below, Mexiko, Berlin 1899.

Schmitz, Die Finanzen Mexikos, Leipzig 1894.

Lemcke, Mexiko, das Land und seine Leute, Berlin 1900.

Oppel, Baumwolle, Bremen 1903.

Conrads Jahrbücher, Volkswirtschaftliche Chronik.

Geschäftsberichte der Hamburg-Amerika Linie, der Kosmos-Linie und des Norddeutschen Lloyd. E. Baasch, Hamburgische Festschrift zur Entdeckung Amerikas.

Matias Romero, Mexico and the United States.

United States Consular Reports.

London Economist.

The Statesman’s Yearbook, 1885 —1904.

Iron Age New-York.

Charles H Stephan, Le Mexique économique.

Journal des Economistes, Paris.

Mexico, A Geographical Sketch. Bureau of American Republics.

Stahl und Eisen.

Allgemeiner Überblick...................................

Land und Leute. Entwicklung der Produktion. Aussenhandel. Währung. Schiffahrt. Weisse Bevölkerung. Deutsche. Deutsche Kapitalanlagen und deutscher Handel. Entwicklungsaussichten. Eisenbahnen. Internationale Konkurrenten. Deutsche Konsulate.

Guatemala

432

440

Seite

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3.

Zentral-Amerika.

Von ARTHUR DIX

Chefredakteur der National-Zeitung.

Inhaltsverzeichnis.

Allgemeines. Geschichtliche Entwicklung der deutschen Interessen. Deutsche Plantagen. Deutsche Industrieanlagen. Eisenbahnen. Nordamerikanischer Wettbewerb. Banken und Staatsanleihen. Deutscher Handel mit Guatemala. Deutsche Schiffahrt. Gegenwärtige Geschäftslage und Aussichten. Bananenausfuhr. Handelspolitische Beziehungen.

Nicaragua Costarica ,

454

457

Salvador...................................

Honduras..................................

Handelsverhältnisse auf den Inseln im Golf von Honduras

Übersichtstabelle .............................

Wert der landwirtschaftlichen Produkte..............

Industrieerzeugnisse............................

Literatur................................. . .

461

462

463

464

• 464

464

Allgemeiner Überblick.

Land und Leute.

ie zentralamerikanischen Republiken umfassen eine Bodenfläche von ¹/„ Million qkm. Der Grösse nach steht an erster Stelle Guatemala mit einem Flächeninhalt von 125 000 qkm, mit i¹/₂ Millionen Einwohnern, von denen zwei Drittel Indianer, die übrigen Romanen sind. Nur wenig kleiner ist Nicaragua, das jedoch nur etwa 500 000 Einwohner zählt, darunter 30 % Indianer, 16 % Mulatten und Neger, 53 % andere Mischlinge und 1 % Europäer. Der dritt-grösste Staat, Honduras, umfasst 120 000 qkm. Von seinen 600 000 Einwohnern sind 95 % Mischlinge und Indianer, 2 % Weisse, der Rest Neger. Costarica bedeckt 360 000 qkm und zählt an Einwohnern 220 000 Kreolen, 20 000 Indianer, 2000 Neger und 1000 Chinesen. Am dichtesten bevölkert ist die kleinste der fünf Republiken, Salvador, mit nur einigen 20 000 qkm, aber mehr als 1 Million Einwohnern, darunter 10 000 Weissen.

Entwicklung der Produktion.

Ursprünglich, als die Spanier sich die zentralamerikanischen Gebiete untertan machten, waren es auch hier die metallischen Schätze des Bodens, nach denen sie in geübtem Spürsinn über und unter Tage forschten. Der Bergbau lieferte ihnen, wie dem benachbarten Mexiko, beträchtliche Ausbeute, ist aber heute stark gesunken infolge der unsicheren innerpolitischen Verhältnisse der Republiken und noch mehr durch die Entwertung des Silbers auf dem Markte überhaupt. Nur Nicaragua hat einen Bergbau von Bedeutung, während er in Honduras und Guatemala wirtschaftlich kaum noch mitspricht und in Salvador ganz eingestellt wird. Auch in Costarica liefern die Minen am Monte Aguacate goldhaltige Erze, deren Ertrag sich aber nicht messen kann mit den alten Fundstätten in Nicaragua bei Aguas Calientes und La Libertad. Die Eisenerzlager in der Republik Honduras liegen in Mengen zutage, ohne eine nennenswerte Ausfuhr zu liefern.

Der wichtigste Zweig der zentralamerikanischen Wirtschaft ist heute unstreitig der Ackerbau. Zwar die Zeiten, in denen die Indigo pflanzungen in Salvador und Guatemala ungeheure Mengen des wertvollen Farbstoffes auf die Weltmärkte lieferten, sind vorüber, nicht zum wenigsten durch die Entdeckung der Anilinfarben; heute hat nur die Indigoerzeugung in Salvador, deren Ausfuhrwert sich noch immer auf annähernd drei Millionen Mark stellt, noch eine Bedeutung. Nach der letzten offiziellen Aufstellung bezog Deutschland von Salvador im Jahre 1902 115 000 Pfund Indigo. Neben der Indigopflanzung ist aus gleichen Gründen die früher blühende Cochenillezucht, welche Mitte des 19. Jahrhunderts jährlich einen Ertrag von einer Million Kilogramm ergab, in Zentralamerika so gut wie erloschen.

Einen Ersatz für diese Ausfälle haben die Republiken in dem Kaffeebau gefunden. Namentlich in Costarica und Guatemala beherrscht die Kaffeeausfuhr seit einem Jahrzehnt vollständig den Exportmarkt. Unter dem Namen Guatemalabohne hat sich das Wachstum der mittelamerikanischen Cafetales schnell auf dem europäischen Markte eingebürgert und leidliche Preise zu erhalten gewusst. Die Republik Salvador nimmt für sich die besten Qualitäten in Anspruch, die allerdings gleichfalls unter dem Sammelnamen Guatemala in die europäischen Häfen kommen. Natürlich hat diese Produktion auch in Zentralamerika unter dem grossen Preissturz von 1898, dann aber durch die Naturereignisse von 1902 arg zu leiden gehabt, und sehr viele Pflanzer haben infolgedessen sich mit dem Anbau anderer Kulturgewächse notgedrungen vertraut gemacht. Eine grosse Rolle spielt unter diesen die Banane, die ausschliesslich auf der atlantischen Seite Mittelamerikas angebaut wird und als Exportprodukt in Mengen durch die United Fruit Co. ihren Weg nach den Vereinigten Staaten nimmt. Neben diesen Exportagrikulturpflanzen gedeihen für den Konsum der Bewohner des Landes die üblichen Tropenkulturen Mais, Zuckerrohr, Reis, Bohnen und Yuka. Kakao kommt neben Tabak als Ausfuhrartikel in ganz geringen Werten nur noch in Costarica und Salvador vor. In letzterer Republik hat sich auch die Pflanzung der Sisalagave erhalten, die für Yukatan eine so wichtige Rolle spielt, und auf die wir auch in unserem deutsch-ostafrikanischen Schutzgebiet grosse Hoffnungen setzen.

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Die Waldwirtschaft wird nirgends rationell betrieben und liefert daher trotz des gewaltigen Reichtums an Edelhölzern eine verhältnismässig geringe Ausfuhr. Der beste Kenner der mittelamerikanischen Verhältnisse, Prof. S a p p e r - Tübingen, behauptet allerdings, dass die offiziellen statistischen Nachweise der Republiken bedeutend hinter der wirklichen Ausfuhr an Blauholz, Mahagoni und Zedern Zurückbleiben. Der Export an Kautschuk, Sarsaparilla,

Kaugummi erhält sich nach wie vor auf der alten Höhe, die indes für den Weltmarkt keine besondere Rolle spielt.

Riesen-Kaffeebaum.

Die Industrie der Freistaaten entspricht natürlich den geringen Bedürfnissen der Bevölkerung, unter der die Gesamtzahl der Weissen auf höchstens 25 000 Köpfe angesetzt werden darf. Die Indianer betreiben noch heute die uralte Weberei, Färberei und Anfertigung von Matten, liefern wollene Decken, aus Palmstroh Hüte und aus den Fasern der Agave Seile, Stricke und Hängematten, sind in Salvador die Töpfer des Landes und lassen so der deutschen Industrie nur die Hauptstädte, in denen besonders die Bierbrauerei, sowie die Fabrikation von Sodawasser, Eis und Zündhölzern getrieben wird.

Aussenhandel. Währung.

Die Hauptausfuhr-Erzeugnisse sind Kaffee, Häute, Sago,, Zucker, Sarsaparilla, Tabak, Gummi, Bananen, Holz, Perubalsam und Edelmetalle. Die Goldproduktion der zentralamerikanischen Republiken erreicht neuerdings gegen 1000 kg jährlich, die Silberproduktion schwankt zwischen 25 000 kg und dem Doppelten. Die Einfuhr der fünf Staaten beläuft sich im Jahre auf rund 100 Millionen Mark, die Ausfuhr auf etwa 125 Millionen.

Für den Gesamtumsatz des zentralamerikanischen Handels fehlen seit den letzten Jahren zuverlässige Angaben. Man wird aber mit

Recht gegenwärtig die Summe von etwa 200 bis 225 Millionen Mark dafür ansetzen dürfen. In der Ausfuhr steht Guatemala mit 34 Millionen an der Spitze, es folgen Salvador mit 31, Costarica mit 20, Nicaragua mit 13, Britisch-Honduras mit 6, Honduras mit etwa 6 Millionen, während in der Einfuhr Costarica die Führung hat mit 20 Millionen, gefolgt von Salvador mit 14, denen sich Nicaragua und die beiden Honduras mit geringeren Ziffern anschliessen.

Nächst dem an weitaus erster Stelle stehenden Kaffee, der bei den einzelnen Ländern, speziell Guatemala, näher zu berücksichtigen sein wird, bilden einen der wichtigsten Ausfuhrartikel die Bananen, deren Kultur infolge stark gesteigerter Nachfrage auf dem nordamerikanischen Absatzmärkte und Vermehrung und Beschleunigung der Frachtgelegenheiten seit den letzten zehn Jahren einen aussergewöhnlichen Aufschwung genommen und bei den bisher guten Marktpreisen den Pflanzern grossen Nutzen gelassen hat. Diese Kultur führt den mittelamerikanischen Ländern jährlich viele Millionen Dollar zu, gibt einer zahlreichen, meist von Westindien zugewanderten Negerbevölkerung lohnende Beschäftigung und ist damit für die Entwicklung der atlantischen Küstenstriche Mittelamerikas von grosser Bedeutung geworden.

Der fette, sumpfige Boden und das regenreiche, stets feuchte Klima der atlantischen Küste eignet sich besonders für die Kultur der Bananenpflanze. Die Pflanzen erreichen in kürzester Zeit eine Höhe bis zu 30 Fuss und darüber, treiben Blätter von 15 Fuss Länge und liefern Fruchttrauben von ausserordentlicher Schwere. Doch saugt die Pflanze durch ihren parasitischen Wuchs in einer Anzahl von Jahren selbst jenen unberührten Boden so völlig aus, dass ihm Ruhe gegönnt und die Kultur verlegt werden muss, wodurch die Pflanzungen von den bequem liegenden Strichen, an den Meeres- und Flussufern, mehr und mehr auf abseits liegende Ländereien gedrängt werden.

Die gesamte jährliche Bananenausfuhr der atlantischen Küste Mittelamerikas kann annähernd wie folgt beziffert werden :

Costarica , Nicaragua. Honduras . Guatemala

3 7* Millionen Büschel,

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74

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zusammen 6 7² Millionen Büschel,

deren Wert an Ort und Stelle, Silber in Gold umgerechnet, unter Berücksichtigung der Schwankungen, auf durchschnittlich 27 Cent Gold per Büschel angenommen werden mag, so dass die Bananenkultur diesen Ländern jährlich etwa is/₄ Millionen Dollar Gold gleich 7 Millionen Mark zuführt.

Was die Währungsverhältnisse anbetrifft, so hat im Jahre 1902 Guatemala bestimmt, dass die Zölle ganz oder teilweise in Gold bezahlt werden sollen. Unter den Wirkungen einer entwerteten Valuta haben in jüngster Zeit Guatemala und Nicaragua besonders gelitten.

Schiffahrt.

Den Verkehr nimmt bisher überwiegend die pacifische Seite Mittelamerikas in Anspruch. Hier laufen die Dampfer der englischen Pacific Steam Navigation Company und der Compania Sudamericana de Vapores über Panama nach San Francisco, seit dem Jahre 1900 indes weit überholt an Pünktlichkeit und Sicherheit der Beförderung durch die deutsche Kosmos- Linie, welche

die Häfen Punta Arenas in Costarica, San Juan del Sur und Corinto in Nicaragua, Amapala in Honduras, La Union, La Libertad und Acajutla in Salvador und San José, Champerico, Ocos in Guatemala regelmässig von ihren Schiffen besuchen lässt. Die atlantische Seite hat bisher einen ganz geringen Schiffsverkehr aufzuweisen, erst mit dem Eisenbahnbau nach den atlantischen Häfen hob sich auch die Zahl der einlaufenden Dampfer. Der Aufschwung der Schifffahrt wird natürlich ein ganz erheblicher mit der Vollendung des Panamakanals werden, und besonders die Nordamerikaner werden dann unseren westeuropäischen Reedereien schärfere Konkurrenz machen.

Im Schiffsverkehr nach der atlantischen Küste Mittelamerikas nimmt die Hamburg-Amerika Linie eine bedeutende Stellung ein. Die nach Colon laufenden Dampfer derselben Gesellschaft löschen und laden dort einen grossen Teil der Waren und Produkte der pacifischen Küste. Die weniger eiligen Frachten erhält die durch die Magelianstrasse fahrende Kosmos-Linie.

Die sorgsame Behandlung der Güter und das gänzliche Fehlen von Diebstählen an Bord wird bei diesen Dampfern sehr gepriesen. Auch die Passagiere ziehen sie den nordamerikanischen bei weitem vor. Wiederholt haben sie auch in Revolutionszeiten durch Beförderung von Regierungstruppen gute Geschäfte gemacht. Um die Kaffeefracht werden sie von der Konkurrenzlinie in manchen Häfen unter Beteiligung des Hafenkommandanten gebracht. Ein sehr einfaches Mittel hierzu ist, dass er den deutschen Dampfer zu spät empfängt. Proteste gegen diese Leute genügen nicht. Es muss öfters nach solchen Fällen die sofortige Absetzung eines solchen Schädlings verlangt und durchgesetzt werden.

Es ist bekannt, dass auch an der entlegenen Westküste von Mittelamerika die deutsche Flagge sich in den letzten Jahren kräftig entfaltet hat. Schon lange beschränkt sich der deutsche Verkehr mit Westamerika nicht mehr auf Chile und Peru, sondern er hat auch die pacifischen Häfen von Mittelamerika und den Vereinigten Staaten in seine Kreise hineingezogen. Neben den regelmässigen Dampferlinien, die dorthin verkehren, gibt es einen ausgedehnten Dienst von Schiffen in freier Fahrt, insbesondere auch von Segelschiffen, die . im Gegensatz zu ihrer Zurückdrängung an anderer Stelle gerade hier immer noch ein sehr breites und verhältnismässig fruchtbares Gebiet finden.

Einen interessanten Beleg für die Ausdehnung der deutschen Schiffahrt an der amerikanischen Westküste, auch nördlich von Chile und Peru, finden wir in einem Bericht des deutschen Konsuls in Nicaragua. Aus diesem geht hervor, dass der Dampferverkehr in den pacifischen Häfen des Staates Nicaragua sich auf drei Linien beschränkt, die deutsche Kosmos-Linie, die vereinigte englisch-chilenische und eine nordamerikanische Dampfergesellschaft. Die beiden letztgenannten aber vermitteln nur den Verkehr zwischen Mittel- und Nordamerika an der Westküste, so dass die deutsche Gesellschaft die einzige ist, die eine Verbindung zwischen den westlichen Häfen Nicaraguas mit der amerikanischen Ostküste und Europa herstellt. Der Gesamtverkehr in dem wichtigsten Hafen von Westnicaragua, Corinto, belief sich im Jahre 1901 auf 3i4 00oTons. Davon kamen fast 70000 auf die deutschen Schiffe. Zurzeit wird die deutsche Flagge eine noch sehr viel bedeutendere Rolle spielen, da die nordamerikanische Gesellschaft sich infolge zu hoher Forderungen des Staates Nicaragua für das Anlaufen seiner Häfen aus diesem Verkehr zurückgezogen hat. Auch schon im Vorjahre nahmen die deutschen Dampfer insofern eine führende Stelle ein, als sie nach dem Raumgehalt der einzelnen Schiffe

28*

den ersten Platz behaupteten. Der grösste deutsche Dampfer in Corinto hatte 3100 Tons, der grösste nordamerikanische dagegen nur 2500 und der grösste englisch-chilenische 1900. Ausser von diesen regelmässigen Linien werden die Westhäfen von Nicaragua kaum angelaufen. An der entgegengesetzten Küste Nicaraguas wird der atlantische Hafen Greytown regelmässig nur von Schiffen der früher britischen, jetzt deutschen Atlaslinie angelaufen, und zwar von New York aus vierzehntägig einmal. Ausserdem verkehren kleine Dampfer einer nordamerikanischen Gesellschaft hierher. Im Jahre 1901 belief sich der Gesamtverkehr auf 41 000 Tons, wovon 21 000 auf deutsche Dampfschiffe entfielen.

Die längsten Reisen, welche die Schiffe der Hamburg-Amerika Linie ausführen, sind die nach der Westküste Amerikas. Sie berühren die folgenden zentralamerikanischen Häfen: in Nicaragua Corinto, in Honduras Amapala, in San Salvador La Union, La Libertad und Acajutla, in Guatemala San José, Champerico und Ocos.

¹

   Es seien noch einige Zahlen aus der neuesten amtlichen mexikanischen Statistik, welche die ersten acht Monate des Jahres 1903/04 von Juli bis Mitte Februar umfasst, mitgeteilt. Sie bieten ein für Mexiko recht vorteilhaftes Bild. Während der Wert der Einfuhr um 700 000 Dollars Gold stieg, vermehrte sich der Wert der Ausfuhr um 18 Millionen. Die grösste Abnahme wiesen Steine und Erden, Kohlen, Koks, Metalle, Textilwaren und alkoholische Getränke auf. Deutschlands Einfuhr vermehrte sich um 110 000, die der Vereinigten Staaten um 887000 Dollars, während Belgien und England je um 380 000 Dollars in Gold weniger ausführten.

Mexikos Ausfuhr nach Europa vermehrte sich recht beträchtlich, nach Deutschland um 2 Millionen, nach Frankreich um 2.5 Millionen, während die Vereinigten Staaten nur ein plus von 4.8 Millionen Dollars aufweisen. Die Zunahme ist einer vermehrten Ausfuhr von Hennequen, Gold , Silber- und Kupfererzen nebst Industrieprodukten zu danken. Vieh, Häute, Kaffee und Blei weisen eine Minderausfuhr auf.

²

   Reisende und Verkäufer müssen tadellose Umgangsformen besitzen; auf diese legt der Mexikaner ganz besonderes Gewicht. Auch müssen sie reichlich mit Subsistenzmitteln versehen sein und genügend lange Zeit zur Bereisung des ausgedehnten Landes haben. Spanische, in der Währung des Landes aufgestellte und gut ausgestattete Kataloge sind ebenfalls ein wichtiges Hilfsmittel

Weisse Bevölkerung. Deutsche.

Die Bevölkerung weist an Fremden hauptsächlich Engländer und Nordamerikaner auf. England hat seine Kolonie Honduras dem Flibustier Wallis zu verdanken, der sich 1717 dort niederliess, sich gegen alle Angriffe der Spanier zu halten wusste und es so England ermöglichte, 1836 sein Recht auf Honduras geltend zu machen.

Unter den 150 000 Weissen verschwinden die 2000—2500 Deutschen schon der Menge nach nicht so ganz. Wegen ihrer geschäftlichen Rührigkeit und gesellschaftlichen Bedeutung scheinen sie aber noch zahlreicher zu sein, und in den Hauptstrassen mancher Städte hört man auffallend viel deutsch sprechen.

Die Deutschen sind Besitzer, Leiter oder Angestellte grosser kaufmännischer oder landwirtschaftlicher Unternehmungen, Zuckerfabriken, Kaffeeplantagen, elektrischer Zentralen, Eisenbahnen, Dampfer, Eisfabriken, Vertreter deutscher Häuser, Schiffahrts- und Versicherungsgesellschaften, ferner Lehrer und Lehrerinnen, Ärzte, Zahnärtze, Musikdirektoren, Gastwirte, Viehzüchter, Bierbrauer, Schnapsbrenner, Kleinhändler und Handwerker. Manche stehen auch im Dienste einer der fremden Regierungen und werden im allgemeinen mit Unrecht als verlorene Söhne und die Quelle vieler Verlegenheiten betrachtet. Sie wenden der deutschen Industrie manchen grossen Auftrag zu und machen sich ihren Landsleuten oft nützlich. Namentlich unsere Schiffskapitäne schulden deutschen Hafenkommandanten vielen Dank. Kleinbauern fehlen, ausser im Gärtnerbetriebe nahe den Städten, ganz. Zwar könnte ein Europäer Feldarbeit in vielen hochgelegenen Teilen Mittelamerikas recht wohl dauernd ohne Gesundheitsschädigung leisten, aber eine Konkurrenz mit dem bedürfnislosen Indianer ist nicht möglich. Daran sind alle Kolonisationsversuche mit europäischen Landarbeitern gescheitert, so auch der 1852 durch v. B ü 1 o w unternommene in Costarica, der nach vier Jahren mit dem Tode seines Begründers endete. Ausser der Küste und einigen tiefliegenden Gegenden hat Zentralamerika ein Europäern im allgemeinen durchaus zusagendes Klima.

Fast keiner der in Mittelamerika lebenden Deutschen kann als Auswanderer bezeichnet werden. Die wenigen, die das Vaterland vor ihrem 16. Jahre verlassen und ihr Militärverhältnis nicht geregelt haben, bereuen das lebhaft, und niemand von ihnen erwirbt etwa die fremde Staatsangehörigkeit. Jedem

schwebt das Ziel vor Augen, in die Heimat zurückzukehren, und wer es nicht erreicht, der spannt wenigstens alle seine Kräfte an, um die Kinder „zu Hause“ erziehen zu lassen. Nur wenige Nachkommen Deutscher aus Ehen mit Zentralamerikanerinnen sind ihrem Volkstum verloren gegangen, meist weil die Vätei früh starben.

Man hat in neuerer Zeit versucht, die deutsche Auswanderung für die Moskitoküste zu interessieren, ist aber nach dem völlig verunglückten Unternehmen des Dortmunder Lehrers Krämer vollständig von dieser Absicht abgekommen.

Deutsche Kapitalanlagen und deutscher Handel.

Die finanziellen Interessen Deutschlands in Mittelamerika sind beträchtlich. Es stecken dort etwa 250 Millionen Mark deutsche Kapitalien und Kredite.

Von etwa 70 grösseren und 30 kleineren deutschen Handelshäusern und Zweigniederlassungen, in denen gegen 35 Millionen Mark Kapitalien arbeiten, besorgt die Hälfte den überwiegenden Teil des Aus- und Einfuhrgeschäfts zwischen Deutschland und Mittelamerika, das besonders in Kaffee und Holz sehr lebhaft ist und in Ein- und Ausfuhr gegen 30 Millionen beträgt. Ausserdem geht ein Teil des englischen und des kalifornischen Geschäfts durch ihre Hände, und in fünf Fällen treiben sie berufsmässig Bankgeschäfte. In kaufmännischen Unternehmungen und Warenlieferungen zirkulieren ausserdem Kredite in der Höhe von 60 bis 70 Millionen Mark. Das Schwergewicht der kommerziellen und industriellen Interessen ruht in Guatemala, auf das drei Viertel des Handels- und Kreditkapitals entfallen. Weitere 40 bis 50 Millionen sind in landwirtschaftlichen und industriellen Unternehmungen angelegt. 2¹/., Millionen Betriebskapital arbeiten ausserdem in zwei zum grossen Teil deutschen Eisenbahngründungen, und mehr als ebensoviel in einer Beleuchtungsanlage.

Der überaus grosse deutsche Grundbesitz ist mit reichlich 76 Millionen Mark zu bewerten, die sich zu 85 % auf Guatemala, zu 12 % auf Costarica und zu 3 % auf Nicaragua verteilen.

Berücksichtigt man dazu die Forderungen von Deutschen an die dortigen Regierungen und den deutschen Besitz der seit einigen Jahren freilich im Kurse ausserordentlich gesunkenen Staatspapiere, sowie denjenigen von Bankaktien und Hypotheken, die eine Summe von 9 Millionen Mark ausmachen, so ergeben sich für die gesamten deutschen Kredit- und Kapitalinteressen in den drei bedeutenderen Staaten, Guatemala, Nicaragua und Costarica, Summen von 185 und 15 und 40 Millionen Mark.

Einschliesslich der 7 Millionen deutscher Werte, die in Salvador, und der 6 Millionen, die in Honduras in deutschen Handels-, Pflanzungs- und Industrieunternehmungen angelegt sind, übersteigt also der Gesamtwert der deutschen Interessen in den amerikanischen Republiken eine Viertelmilliarde.

Mittelamerikanische Werte sind an den deutschen Börsenplätzen, ausser der Staatsanleihe von St. Domingo und den verschiedenen Aktien und Obligationen der Guatemala-Plantagengesellschaften und einiger verwandter Gründungen, nicht vertreten.

Eine bedeutende Rolle spielt im Kaff eeimport nach Hamburg der zentralamerikanische Markt. Im Jahre 1901 kamen über See nach Hamburg annähernd 2 Millionen Doppelzentner Kaffee im Werte von über 150 Millionen Mark. Diesem riesigen Umsatz in Kaffee kommt kein anderer hamburgischer

Einfuhrartikel gleich. Brasilien lieferte allein der Quantität nach fast sieben Zehntel und dem Werte nach fast zwei Drittel der gesamten Kaffeeeinfuhr in Hamburg.

Guatemala ist nach Brasilien die zweitgrösste Kaffeelieferantin für Hamburg, 1890: 19.4 Millionen, 1900: 22.8 Millionen Mark.

Entwicklungsaussichten. Eisenbahnen. Internationale Konkurrenten.

Von erheblicher Bedeutung für die wirtschaftliche Zukunft der Föderativrepubliken sind die Bestrebungen auf Schaffung einer panamerikanischen Eisenbahn. Vertreter der amerikanischen Länder, die von der geplanten panamerikanischen Eisenbahn berührt werden würden, hielten vor drei Jahren in der Stadt Mexiko ihre zweite Konferenz ab, die gewisse Empfehlungen machte und zur weiteren Förderung des gigantischen Planes eine ständige Kommission niedersetzte, die aus dem ehemaligen Senator H. G. D a v i s, Vorsitzender, Andrew Carnegie, dem mexikanischen Botschafter und den Gesandten Perus und Guatemalas besteht und ihren Sitz in Washington hat. Zur Durchführung der Empfehlungen jener Konferenz ernannte Präsident Roosevelt einen Kommissar in der Person des Herrn Charles M. P e p p e r, der in den beteiligten Ländern ein Jahr verbrachte, um mit Hilfe der diplomatischen Repräsentanten der Vereinigten Staaten Erhebungen über die bestehenden Eisenbahnverbindungen, sowie darüber anzustellen, welche Vorteile dem Handel durch die Herstellung des ununterbrochenen Schienenweges New York—Buenos Aires erwachsen würden. Der Bericht, den Kommissar Pepper dem Staatsdepartement über seine Tätigkeit erstattete, lässt ersehen, dass der Riesengedanke seiner Verwirklichung immer näher rückt. In den einzelnen Ländern, die das epochemachende Werk energisch zu fördern geneigt sind, ist der Bau von Bahnen, die für die panamerikanische Linie dienstbar gemacht werden können, so weit gediehen, dass zur Vollendung des Schienenweges New York— Buenos Aires gegenwärtig nur noch Lücken in der Gesamtlänge von 4800 englischen Meilen (das sind 7000 Kilometer) auszufüllen bleiben. Nach den Schätzungen des Kommissars Pepper lassen sich die noch fehlenden Bahnstrecken mit einem Kostenaufwand von 150 Millionen Dollars bauen. Der Berechnung liegt die Annahme zugrunde, dass die Eisenbahnarbeiter eine tägliche Löhnung von einem halben Dollar durchschnittlich erhalten und 75 % der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnarbeiter in den Vereinigten Staaten entwickeln.

Innerhalb zweier Jahre dürfte die Eisenbahn die Grenze Guatemalas erreichen, von der sie jetzt nur noch reichlich 250 Kilometer entfernt ist. Von der Zentralbahn Guatemalas waren von der Hauptstadt bis Ayutla an der Nordgrenze im November 1903 nur noch knapp 50 Kilometer zu bauen. Die United Fruit Co., die Eisenbahnlinien an der atlantischen Küste in Costarica besitzt, unterbreitete bereits Pläne für die Verlängerung ihrer Linien bis Bocas del Toro in der Republik Panama.

Ein besonderes Kapitel widmet Kommissar Pepper den Absatzgebieten und dem Handel. Er führt viele Beispiele dafür an, dass die Vereinigten Staaten in der Lage seien, den Bedarf Süd- und Mittelamerikas an Stahlschienen und rollendem Material zu decken. Unter Bezugnahme auf die brasilianische Statistik hebt er hervor, dass in den Vereinigten Staaten gebaute

Lokomotiven und Eisenbahnwagen bevorzugt würden, und er rühmt die Fähigkeit amerikanischer Fabrikanten, sich den besonderen lokalen Bedürfnissen anzupassen. Brückenbaumaterial könne, so meint er, in Südamerika ebenso vorteilhaft abgesetzt werden wie in Ägypten. Eine wesentliche und dauernde Hebung des Ausfuhrhandels der Vereinigten Staaten nach Südamerika, der gegenwärtig durchaus unbefriedigend sei, hält er für möglich. Im Wettbewerb zwischen Grossbritannien und Deutschland habe lezteres Vorteile errungen, doch seien die Vereinigten Staten sicherlich imstande, mit Deutschland zu konkurrieren. Hinsichtlich der billigen Waren, die letzteres liefere, sei auf dem südamerikanischen Markt bereits ein Umschwung eingetreten, und bezüglich der Waren besserer Qualität, nach denen jetzt Nachfrage sei, vermöge die Union den Wettbewerb aufzunehmen. —

Die augenblickliche Lage Zentralamerikas dürfte in den nächsten Jahren eine erhebliche Veränderung erfahren, weniger infolge der immer und immer wiederkehrenden politischen Unruhen, als des stetig wachsenden Einflusses der Nordamerikaner, der mit Eröffnung des Panamakanals zum vorherrschenden und massgebenden Faktor sich ausgestalten wird, wenn nicht besondere Anstrengungen und günstige Wendungen den europäischen Konkurenten, besonders unseren Hanseaten, es ermöglichen, ihre Position zu behaupten und im Verhältnis zu den gegebenen Möglichkeiten gleichen Schritt mit dem wirtschaftlichen und politischen Imperialismus Nordamerikas zu halten. Naturgemäss sind die Vereinigten Staaten die schärfsten Konkurrenten gegenüber Deutschland und England und werden in Zukunft ihre dominierende Stellung im Handel noch zu verstärken wissen.

Die höchste wirtschaftliche Entwicklung scheint nach den neusten Berichten Salvador genommen zu haben. Die Republik zählt die grösste Volksdichte Zentralamerikas, und diese hat sich in 125 Jahren um das Achtfache vermehrt. S a p p e r berichtet von einer auffallend günstigen Entwicklung des Landes und Volkes im Vergleich zu den Nachbarrepubliken: „Die Felder sind mit Stacheldraht eingezäunt, das Nationalvermögen ist gleichmässig verteilt, fast jeder hat sein Gütchen, das er mit seinen Angehörigen und wenigen Arbeitern bewirtschaftet, und in keinem zentralamerikanischen Staate, ausser Costa-rica, ist der Prozentsatz der Weissen höher als in Salvador.“ Im Handel stehen Nordamerika und England dort an erster Stelle, indes haben auch die wenigen Deutschen des Landes sich einen ansehnlichen Teil des Handels zu sichern gewusst, für den leider zuverlässige Zahlen fehlen. —

Deutsche Konsulate in Mittel-Amerika (Sitz, Amtscharakter, Amtsbezirk) : Punta Arenas (Costarica), .Vizekonsul. San José de Costarica, Konsul, Freistaat Costarica. Limon, Vizekonsul, Provinz Limon. Guatemala, Konsul, Freistaat Guatemala. Coban, Vizekonsul, Departments Alta Verapaz, Baja Verapaz und Peten. Livingston, Vizekonsul, Department Izabal. Quezal-tenango, Vizekonsul, Departments Quezaltenango, Totonicapan und San Marcos. Ocos, Konsular-Agent. Retalhulen, Vizekonsul, Departments Retalhulen und Suchitepequez. San José de Guatemala, Konsular-Agent. Amapala (Honduras), Konsul, Freistaat Honduras. San Pedro Sula, Konsul, San Pedro Sula und Puerto Cortez. Malagua (Nicaragua), Konsul, Freistaat Nicaragua. Corinto, Konsular-Agent. San Juan del Norte, Konsul, Freistaat Nicaragua. San Salvador, Konsul, Freistaat San Salvador. Belize, Konsul, Britisch-Honduras.

Guatemala.

Allgemeines.

Guatemala ist von den mittelamerikanischen Republiken die entwickeltste. Hier ist schon seit einem halben Jahrhundert das Deutschtum eine wirtschaftliche Macht. Allein der Wert der über eine Viertelmillion Hektar grossen, in deutschen Händen befindlichen Pflanzungen wird auf 60 Millionen Mark geschätzt. Zehn grosse Plantagen (die grösste 54000 ha) gehören 7 Aktiengesellschaften, und 157 weitere Besitzungen 83 einzelnen Besitzern oder Besitzergruppen. Ein kleiner Bruchteil, davon ist mit Zuckerrohr bestanden, die grössere Hälfte ist Urwald, allerdings an Nutz- und Farbhölzern reich, ausserdem sind schon 20 Millionen Kaffeebäume angepflanzt. Der Kaffee, Guatemalas Hauptprodukt, geht zur Hälfte nach dem Deutschen Reiche, und diesen Handel vermitteln 12 deutsche Grossfirmen in der Republik. Sie führen dafür

ein : Stahl- und Manufakturwaren, Drogen und Chemikalien, Luxusartikel und Bier.

Es gibt in Guatemala an 50 deutsche Handelshäuser mit 18 Zweiggeschäften; bewegliches Kapital 25 Millionen Mark und ein weit höherer Kredit.

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Estrada Cabrera Präsident von Guatemala.

Die Industrie liegt in den Anfängen. Die Eisenbahnen sind zu fünf Sechstel mit deutschem Gelde von deutschen Ingenieuren gebaut. Das elektrische Licht für die Hauptstadt liefert eine grosse deutsche Aktiengesellschaft. Ausserdem stecken noch viele Millionen in Regierungsanleihen, so dass in der kleinen Republik zum mindesten 200 Millionen Mark deutschen Kapitals arbeiten dürften. Dem Kaufmann und Pflanzer folgten Ärzte, Lehrer, Handwerker usw.

Seit dem Jahre 1900 besteht in der Hauptstadt Guatemala eine mit einem Kindergarten verbundene deutsche Volksschule, die zum siebenten Teil auch von nichtdeutschen Kindern besucht wird. Sie wird unterhalten vom Schulverein, hat 4 Lehrkräfte, 70 Kinder, davon 13 im Kindergarten (60 deutscher Abkunft).

Diese deutsche Schule in der Hauptstadt ist die erste in Zentralamerika. Es unterrichten an ihr bis jetzt zwei deutsche Lehrer, ausserdem ist eine Kindergärtnerin für den mit der Schule vereinigten Kindergarten angestellt, und zwei weitere Hilfskräfte erteilen Unterricht in Lateinisch und Griechisch und in Handarbeiten. Die Anstalt hat den dreifachen Charakter einer Elementar Bürger- und höheren Schule, und zwar findet der Unterricht in den Unter- und Mittelklassen für beide Geschlechter zusammen statt. Die Schule wird von etwa 70 Kindern besucht, von denen freilich ein Drittel nichtdeutschen Kreisen angehört.

Ausserdem gibt es im Lande, auf den Plantagen, noch eine ganze Reihe deutscher Hauslehrer, deren Wirken neben dem der Schule nicht zu vergessen ist.

In Guatemala existieren deutsche Vereine an den drei bedeutendsten

Plätzen der Republik, in der Hauptstadt Guatemala, in Quezaltenango und der Hauptstadt von Verapaz, Coban. Der Verein der Landeshaupstadt besitzt eine Mitgliederzahl von etwa 150 Deutschsprechenden. Ausserdem finden sich an allen Orten der Republik, auf den Plantagen, wie auf kleineren Plätzen, Deutsche als Kaufleute, Landwirte und Handwerker. Auch eine Anzahl deutscher Ärzte hält sich hier auf, und selbst namhafte Naturforscher und sonstige Gelehrte haben in Guatemala ihren Wohnsitz aufgeschlagen, teilweise in der Eigenschaft von Plantagenbesitzern.

Im Jahre 1897 waren in den deutschen Konsulatsregistern von Guatemala 771 Männer und 129 Frauen und Kinder als Reichsdeutsche eingetragen. Da manche sich aus Nachlässigkeit, und andere wegen ungeordneter Militärpapiere nicht in die Matrikel eintragen lassen, so dürfte unter Hinzurechnung dieser die Gesamtzahl der Deutschen in Guatemala 1000, und unter Hinzurechnung der Deutsch-Schweizer 1200 betragen.

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Die hohe deutsche Kapitalanlage in Guatemala fällt noch mehr ins Gewicht, wenn man die für überseeische Begriffe geringe Ausdehnung des Landes, nach Abzug der Urwälder von Peten kaum ein Fünftel derjenigen Deutschlands, ferner die schwache Bevölkerung von 1.5 Million, worunter mehr als die Hälfte Indianer, in Betracht zieht.

Landen in Guatemala.

Es dürfte kaum ein zweites transozeanisches Gebiet geben, auf dem, natürlich nicht absolut, wohl aber relativ, so bedeutende deutsche Interessen bestehen, d. h. letztere

in solchem Umfang auf so kleinem Raum konzentriert sind.

Geschichtliche Entwicklung der deutschen Interessen.

Die Entwicklung unserer Interessen in Guatemala ging Hand in Hand mit dessen wirtschaftlicher Erschliessung überhaupt. Erst als das jeglicher Neuerung abgeneigte konservativ-klerikale Regiment der Republik durch die liberale Revolution von 1870 gestürzt wurde, die statt der Kreolen die Ladinos, d, h. die Mischlinge von Weissen und Indianern, ans Ruder brachte, kam ein frischer Zug in das wirtschaftliche Leben Guatemalas.

Bei den natürlichen Schätzen und den günstigen klimatischen Verhältnissen des Landes entstand bald eine Periode grosser Prosperität. Allenthalben wurden Pflanzungen angelegt oder vergrössert, die Wege wurden verbessert, Eisenbahnen gebaut, Banken gegründet, neben dem Exportgeschäft entwickelte sich die Einfuhr durch den Bedarf der Landwirtschaft — kurz, alles hob sich. Der Höhepunkt fiel in die Jahre 1890—1897. Es waren die Glanzjahre, aber zugleich auch die Gründerjahre, und als solche bargen sie bereits den Keim naher Gefahren.

Die Zunahme der deutschen Interessen ging mit der Entwicklung des Landes gleichen Schritt, ja letztere war bis zu einem gewissen Grade die Wirkung der ersteren. Nachdem bereits in den sechziger Jahren sich einzelne Deutsche, Hamburger und Bremer, in Guatemala niedergelassen hatten, nahm die deutsche Kolonie seit Mitte der siebziger Jahre stetig zu. Deutsche Geschäftshäuser wurden in der Hauptstadt und den grösseren Provinzialorten gegründet, zahlreiche Pflanzungen und zur Anlage von solchen geeignete Ländereien wurden von Deutschen erworben und durch rationelle Bewirtschaftung wertvoll gemacht, wobei die von Hamburg und Bremen gewährten Kredite eine grosse Rolle spielten. Auch einheimischen Kaufleuten und Pflanzern wurden grosse Vorschüsse gegeben. In Aktienunternehmungen und Staatspapieren wurden deutsche Gelder angelegt. Eine Reihe von Jahren hindurch wurden aus allen diesen Geschäftszweigen beträchtliche Gewinne gezogen, die zum Teil nach Deutschland gelangt sind, zum Teil aber auch im Lande selbst wieder Anlage gefunden haben.

Einen Massstab für das Anwachsen unserer Interessen gewährt die Art der amtlichen Vertretung Deutschlands in Guatemala. 1875 wurde dort ein Generalkonsul, der zugleich als Geschäftsträger fungierte, ernannt. Nach einigen Jahren wurde die deutsche Vertretung zur Ministerresidentur und darauf zur Gesandtschaft erhoben, die mit der Zeit ein vollzähliges Personal erhielt. Zu ihrem Geschäftsbereich gehören auch die vier anderen mittel-amerikanischen Republiken. Die konsularische Vertretung wird durch das Konsulat in Guatemala (für die ganze Republik, aber auch mit engerem Amtsbezirk), ferner durch die Vizekonsulate in Quezaltenango, Retalhulen und Coban, sowie durch die Konsularagenturen in St. José und Ocos besorgt. Sie werden sämtlich durch Wahlbeamte verwaltet.

Seit 1897 ist ein wirtschaftlicher Rückschlag eingetreten. Den ersten An-stoss zur Krisis gaben die die Hilfskräfte des Landes übersteigenden Unternehmungen, in die Reina Barrios den Staat stürzte, wie der Bau der Nordbahn, die Hafenbauten von Iztapa, grosse Anlagen in und bei der Hauptstadt, und die resultatlose zentralamerikanische Ausstellung. Der Banknotenumlauf war so gewachsen, dass nur noch 20 % durch Metall gedeckt waren, und es musste für dieselben zeitweise der Zwangskurs eingeführt werden. Das Goldagio stieg enorm, die Aktien fielen, die ausländischen Kredite wurden entzogen oder eingeschränkt, und Geld wurde immer seltener.

Deutsche Plantagen.

Von den in Guatemala lebenden Ausländern haben die Deutschen den weitaus grössten Grundbesitz, und fortdauernd vermehrt sich derselbe. Man schätzt nach einem Bericht eines in Guatemala lebenden Deutschen im „Globus“ den Wert der in deutschen Händen befindlichen Plantagen auf etwa 60 000 000 Mark, seinen Umfang auf etwa 2700 qkm, hierzu kommen dann jedoch die nicht unerheblichen Summen, welche den Plantagenbesitzern auf Hypotheken geliehen worden sind und welche den genannten Betrag um ein wesentliches erhöhen dürften. Besonders der Kaffee- und Zuckerrohrbau befindet sich grossenteils in deutschem Besitz, und mehrere deutsche Plantagengesellschaften haben sich im Laufe der Jahre gebildet, um eine Produktion im grossen zu erzielen. Insgesamt erzeugen die Plantagengesellschaften etwa 60 000 Quintais Kaffee (1 Quintal = etwa 90 Pfund deutsch). Dass infolge dieser hervorragenden

Beteiligung deutschen Kapitals an dem Kaffeebau auch der weitaus grössere Teil dieses Produktes nach Deutschland exportiert wird, liegt auf der Hand.

Man kann ohne Übertreibung behaupten, dass in keinem ausserdeutschen Gebiete, unsere eigenen Kolonien nicht ausgenommen, ein, wenn nicht absolut, so doch relativ, so umfangreicher und örtlich so konzentrierter ländlicher Grundbesitz in deutschen Händen ist wie in Guatemala — ausser in den Ackerbaukolonien in Südbrasilien.

Der deutsche Plantagenbesitz mit einem Gesamtareal von mehr als 2700 qkm entspricht etwa den Gebieten von Sachsen-Altenburg, Schaumburg-Lippe, und den drei Hansestädten zusammengenommen. Die Plantagen bedecken 2.14 % der Oberfläche von Guatemala, oder 3.7 % derselben, wenn man das fast ganz

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Kaffee-Plantage in Guatemala,

unkultivierte, von Urwäldern bedeckte Gebiet von Peten im Norden abrechnet. Erheblich höher noch fällt der Prozentsatz aus, wenn man die sonstigen zur Bebauung ungeeigneten Landstrecken auf den Gebirgen des Inneren und in den heissen Küstengegenden abzieht und nur die überhaupt anbaufähigen oder gar nur die für den eigentlichen Plantagenbetrieb geeigneten Distrikte ins Auge fasst. Ein grosser Teil gerade dieser fruchtbaren Landstriche ist im Besitz von Deutschen.

Zählt man alle einen eigenen Namen führenden deutschen Grundstücke, so kommt man nach v. Erckert auf die ansehnliche Ziffer von etwa 170.

An dem Besitz beteiligt sind etwa 150 Personen, vorwiegend Hamburger, dann Bremer, daneben auch Süddeutsche und andere. Zunächst gibt es als Eigentümer von zusammen zehn Plantagen, worunter einige der besten des Landes, sieben Aktiengesellschaften, darunter

die Porvenir - Plantagen die Hanseatische „ die Chocola-    ,,

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mit 3.050 Millionen Mark Kapital „    4400

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neben der weniger bedeutenden China-Sayub- und der Verapaz-Bahn-Gesell-Schaft, der grössere unbebaute Ländereien gehören. Die Zahl der Aktionäre dieser Gesellschaften ist übrigens eine sehr beschränkte; die Aktien sind meist in Hamburg und Bremen in festen Händen. Eine weitere Anzahl von Plantagen gehört Konsortien oder Firmen mit zwei oder mehreren Teilhabern; der Rest ist Eigentum einzelner Besitzer.

Unter den 83 deutschen Einzelbesitzern, die 157 Pflanzungen von 0.5 bis mehr als 500 qkm Umfang ihr eigen nennen, arbeiten manche mit noch grösseren Kapitalien, und andere kommen diesen Summen nahe.

Bei den Aktionären sowohl wie bei den Einzelbesitzern ist zu unterscheiden zwischen im Lande selbst ansässigen Deutschen und solchen, die ihre Kapitalien von hier aus dort angelegt haben. Letztere lassen ihre Plantagen durch deutsche Verwalter bewirtschaften; unter ersteren sind ausser den berufsmässigen Landwirten, die sich ausschliesslich ihren Pflanzungen widmen, auch 15 kaufmännische Firmen des Landes zu verzeichnen. Manche heutige Besitzer begannen ihre Laufbahn in Guatemala als Angestellte deutscher Handelshäuser oder Landgüter.

Das weitaus wichtigste Erzeugnis der deutschen, wie der übrigen Plantagen Guatemalas ist der Kaffee; daneben kommt an zweiter Stelle der Zucker, mit einem grossen Abstande an Menge und Wert. Ersterer ist der grosse Exportartikel des Landes; letzterer wird zu dessen Verbrauch erzeugt, reicht ungefähr aus und wird nur in kleinen Quantitäten ausgeführt.

Die Produktion der deutschen Plantagen ergab in neuerer Zeit, je nach den Jahren, 200000 bis 250000 Zentner bei einer Gesamtproduktion von 600000 bis 750 000 Zentnern in Guatemala, entsprach also einem Drittel der letzteren oder 1.33 bis 1.66% der Weltproduktion von 15000000 Zentnern. Infolge der vielen Neuanpflanzungen und stellenweise intensiverer Bewirtschaftung ist die deutsche Produktion noch in der Zunahme begriffen. Das Jahr 1903 brachte allerdings wieder starke Rückschläge, da die Eruption des Vulkans Santa Maria im Oktober 1902 enorme Ernteausfälle nach sich zog. Der Hauptverlust hatte die deutschen Plantagen betroffen, die daher 1903 nach Deutschland nur 47 % der Gesamt-Kaffeeausfuhr zu liefern vermochten. In Normaljahren ist Deutschland an der Kaffeeausfuhr Guatemalas mit 55 % beteiligt, die nordamerikanische Union mit 28 und England mit 15. Die diesjährige Ernte versprach reichlich zu werden. Bei der Zuckererzeugung ist zu unterscheiden zwischen raffiniertem Zucker und der sogenannten Panela, einem bräunlichen Rohzucker geringer Qualität, der von den indianischen Eingeborenen konsumiert wird. Von ersterem werden an 74000, von letzterem an 51 000 Zentner jährlich produziert.

Alle anderen Produkte ausser Kaffee und Zucker haben eine untergeordnete Bedeutung. Kakao wird auf zwei oder drei Fincas in kleinen Mengen angebaut, Kautschuk fast noch gar nicht gewonnen. Weideland besitzen die meisten Plantagen. Es ist oft ziemlich umfangreich und bildet mitunter abgesonderte Grundstücke, die an den Verkehrsstrassen liegen.

Der Art der Bewirtschaftung wie dem Areal nach, das selbst bei den kleinsten noch 200 bis 400 Morgen beträgt, verdienen sämtliche Plantagen die Bezeichnung als Grossbetriebe. Als solche kennzeichnen sie sich u. a. durch ihre oft sehr ausgedehnten und vollkommenen Anlagen, wie Trockenplätze für den Kaffee, Wasserleitungen und Staubassins zum Spülen und dergleichen, ferner durch ihre teils primitiven, teils neueren und teils sogar hochmodernen und kostspieligen maschinellen Einrichtungen zur Gewinnung von Rohzucker, zur Herstellung von raffiniertem Zucker und Zuckerschnaps und zur Verarbeitung des Kaffees.

Auch die Arbeiterverhältnisse tragen die Signatur des Grossbetriebes. Nur die Oberleitung der Plantagen ist in Händen von Deutschen. Ausser dem Besitzer bezw. dem Verwalter als Vertreter desselben gibt es dort Deutsche in Unterstellungen als Inspektoren der landwirtschaftlichen Arbeiten, zur Besorgung der kaufmännischen Geschäfte, als Buchführer und Maschinisten. Es steht also ein meist aus mehr als einer Person bestehender Stab von Deutschen, dessen Mitgliederzahl sich nach dem Umfang des Betriebes richtet, an der

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Kaffee-Trockenplatz.

Spitze jeder Plantage. Als Feldarbeiter dagegen dienen ausschliesslich eingeborene Indianer.

Von den einzelnen Besitzungen haben sechs je einen Wert von 3 Millionen Mark oder mehr, zehn weitere einen solchen zwischen 1 und 3 Millionen; auf der Wertstufe zwischen 0.5 und 1 Million befinden sich etwa ein Dutzend Besitzungen, an dreissig im Norden gelegene und noch gar nicht oder wenig angebaute Grundstücke dürften mit Ziffern unter 100 000 Mark zu bewerten sein, alle übrigen Fincas, also die Mehrzahl derselben, gehören in die Wertklasse zwischen 0.5 und 0.1 Million Mark.

Ein Betriebskapital haben die Fincas nur ausnahmsweise. Nach dem in Guatemala allgemein üblichen System werden die Betriebskosten aus kurzfristigen Vorschüssen bestritten, die von deutschen Häusern auf die Ernte gewährt, und nach Einbringung derselben mit entsprechender Verzinsung zurückgezahlt werden. Die Summe der auf deutsche Plantagen gewährten Hypotheken und Erntevorschüsse zusammen wird schätzungsweise auf etwa 18 Millionen Mark berechnet. Im allgemeinen war in den Blütejahren eine sehr

gute Rentabilität die Regel; Verzinsung des angelegten Kapitals zu io % und selbst erheblich mehr war nicht selten.

Deutsche Industrieanlagen.

Wie am Handel und an der Landwirtschaft, so sind die Deutschen auch auf dem Gebiete der freilich noch ziemlich unentwickelten Industrie nicht unbeteiligt geblieben. In Quezaltenango befindet sich eine Brauerei in deutschen Händen, desgleichen einige kleinere Unternehmungen in der Hauptstadt, wie z. B. eine Kerzenfabrik; das Mühlenunternehmen von Krause, Schröder & Co., dem die Mühlen von Bonaventura und Helvetia angehören. Letztere ist ein Betrieb ersten Ranges mit vollständiger, ganz moderner Einrichtung. Ein ansehnliches Kapital steckt in diesem Unternehmen, das gute Erträge abwirft. Gemahlen wird Getreide, welches teils von den kleinen indianischen Besitzern der Umgegend — die Mühlen liegen innerhalb der Getreidezone —, und zwar oft in minimalen Einzeltransporten geliefert, teils aber von weiter her und selbst aus dem Auslande zugeführt wird.

Eine zweite wesentlich deutsche Unternehmung ist die Empresa Electrica de Guatemala. Unter Ausnutzung der Wasserfälle von Palin, die an der nach dem Hafen San José führenden Bahn etwa 40 km von der Hauptstadt entfernt liegen, besorgt sie die elektrische Strassenbeleuchtung der letzteren und der Landstadt Amatitlan und liefert ausserdem Licht für die innere Beleuchtung von Häusern und Kraft für kleinere Motoren zu industriellen Zwecken. Die 1894 gegründete Gesellschaft musste, um der Nachfrage zu genügen, bald ihre maschinellen Einrichtungen in Palin erweitern. Diese sowie das sonstige Material sind von der Firma Siemens & Halske geliefert worden. Das technische, sowie ein Teil des Verwaltungspersonals sind Deutsche, die meist aus den Diensten der genannten Gesellschaft übergetreten sind. Das Aktienkapital beträgt etwa 3.2 Millionen Mark, einschliesslich 720 000 Mark Hypothekenbonds. Letztere sind sämtlich, von den Aktien der grösste Teil in Deutschland oder unter Deutschen in Guatemala placiert.

Von dem durch Siemens & Halske errichteten Elektrizitätswerk beziehen auch sämtliche Privathäuser ihr Licht, da die amerikanische Gesellschaft, welche die Beleuchtung der anderen Hälfte der Stadt in Händen hat, mit der deutschen in keiner Weise zu konkurrieren vermag.

Eisenbahnen.

Auch Eisenbahnunternehmungen befinden sich im Besitze von deutschen Kapitalisten. Die eine Bahn geht vom Hafen Ocos am Pacific aus, die andere beginnt oberhalb von Livingston bei dem am Rio Polochic gelegenen Flusshafen Panzos und läuft etwa 27 engl. Meilen ins Innere. Das Aktienkapital beider Gesellschaften beläuft sich zusammen auf etwa 4 Millionen Mark.

Das Unternehmen der Westbahn, einer von dem Küstenplatz Champerico über Retalhulen nach San Felipe am Fuss des Gebirges führenden Eisenbahn von etwa 70 km Länge, die den Zugang zu verschiedenen Plantagengebieten und zum Hochland von Quezaltenango bildet, und zu der auch der Molo und die sonstigen Hafenanlagen in Champerico gehören, trägt in mancher Hinsicht einen deutschen Charakter. Deutsches Kapital ist zwar nur durch einen Aktionär dabei vertreten; dieser ist jedoch mit bedeutenden Summen dabei

beteiligt und fungiert zugleich als Direktor. Die beförderten Ein- und Aus fuhrgüter gehen grossenteils auf Rechnung deutscher Plantagen und deutscher Geschäftshäuser in Retalhulen und Quezaltenango. Das feste Material, die Schienen, Brücken usw. werden aus Deutschland bezogen. Für die im Bau befindliche 25 km lange Seitenlinie von Muluya nach Mazatenango war 1898 ein Segelschiff mit Material für 300 000 Mark aus Deutschland unterwegs. Eine Anleihe von 500000 Mark wurde ebendort für die Vollendung dieser Linie aufgenommen, die namentlich den deutschen Plantagen in den Departements Solola und Suchitepequez von Nutzen sein wird. Wegen Materiallieferungen für den Fall eines Weiterbaues der Hauptlinde nach Quezaltenango haben Verhandlungen mit Deutschland geschwebt.

Mit der Ocos-Eisenbahngesellschaft, der auch Molo, Agentur und andere Hafeneinrichtungen in Ocos gehören, sind ansehnliche deutsche Interessen verknüpft. A An dem 1.5 Millionen Pesos betragenden gezeichneten Aktienkapital waren 1898 erst drei Fünftel eingezahlt, davon 250 000 Pesos durch deutsche Teilhaber. Da die Einziehung des Restbetrages bei der Saumseligkeit der einheimischen Aktionäre infolge der wirtschaftlichen Krisis auf Schwierigkeiten stiess, gmg man an eine Reorganisation der Gesellschaft auf der Basis ausschliesslich deutschen Kapitals, wozu 1.5 Millionen Mark in Deutschland aufgenommen wurden. Direktion und Betriebsleitung der Bahn sind deutsch, für den Bau kam viel deutsches Material zur Verwendung. Die 55 km lange Bahn, die eine waldige ungesunde Küstenniederung durchquert, ist inzwischen bis zu ihrem Endpunkt Coatepeque am Fusse des Gebirgsabhanges fertiggestellt, an dem die Plantagendistrikte Tumbador, Costa Cucho und Costa Cuca mit vielen deutschen Besitzungen liegen; deren Versorgung und Absatz wird die Bahn erleichtern. Bereits im ersten Betriebsjahre wurden an 100000 Zentner Kaffee befördert.

Eine dritte Unternehmung von ausgesprochen deutschem Charakter ist die der vereinigten Nordagentur und Verapaz-Eisenbahn. Die 1893 gegründete Nordagentur-Gesellschaft hatte unter Verdrängung der amerikanischen Fluss-Schiffahrt einen regelmässigen Verkehr von flachgehenden Schleppdampfern mit eisernen Kähnen unter deutscher Flagge von Livingston an der atlantischen Küste aus, wo sie Vorrichtungen zum Umladen in die Ozeandampfer besass, über den als Golfe Dulce bekannten Ausfluss des Izabal-Sees, diesen selbst und den Polochic-Fluss hinauf bis nach Panzos und in umgekehrter Richtung eingerichtet. Dieses Unternehmen nun, das den einzigen Zugangsweg zu dem aufblühenden Departement Verapaz mit seinem vorwiegend deutschen Grundbesitz beherrschte, vereinigte sich 1896 mit der kurz vorher gegründeten) Verapaz-Bahn-Gesellschaft, die eine weitere Erleichterung des Verkehrs mit eben jenen Gegenden verfolgte.

Die seitdem fertiggestellte Bahn, deren festes Material, wie Brücken, Stahlschwellen und Schienen, ebenfalls deutschen Ursprungs ist, während das rollende Material, wie bei allen Eisenbahnen Guatemalas, aus Nordamerika bezogen wird, führt von Panzos im Tale des Palochic aufwärts nach dem 64 km entfernten, am Fusse des Gebirges gelegenen Tucuru.

Auch die Eisenbahn Champerico - Retalhulen - San Felipe verdankt der Energie eines Deutschen ihr Entstehen und einem deutschen Ingenieur ihre Vollendung.

Nordamerikanischer Wettbewerb.

Über die Verleihung der Eisenbahnkonzession in Guatemala an amerikanische Unternehmer wurde vor nicht langer Zeit berichtet : W. van H o r n e, der bekannte Präsident der Canadian Pacific R.-R., der auf Kuba bereits bedeutende Bahnbauten unternommen hat und zweifellos der unternehmungslustigste kanadische Industrielle ist, hat im Verein mit der amerikanischen „United Fruit Co.“, der grössten Fruchtimporteurin, die auch eine Hauptinteressentin tan dem grossen Fruchtimport von Westindien nach England ist, und mit anderen New Yorker Kapitalisten von der Regierung von Guatemala die Konzession für den Bau und Betrieb der Guatemala-Nordbahn und wertvolle Landkonzessionen für einen Zeitraum von 99 Jahren erhalten. Die Konzession bestimmt, dass von den Ausfuhrprodukten, die über diese Route gehen, nur Kaffee mit einem Ausfuhrzoll belegt werden darf. Der Bau der Bahn soll so rasch als möglich gefördert werden. Die Linie wird 195 englische Meilen lang werden, sie reicht von Puerto Barrios an der Hondurasbai bis Guatemala Stadt; 134 Meilen (Puerto Barrios bis El Rancho) waren bereits vor einigen Jahren fertig-■ gestellt, sind aber in total verfallenem Zustande. Der neu zu bauende Teil führt durch Gebirge und hat einige starke Steigungen zu überwinden. Die Linie wird, wie schon früher hervorgehoben, in Verbindung mit der Guatemala-Zentralbahn eine durchgehende Linie durch Guatemala. Die Zustimmung des Kongresses von Guatemala zu dem Vertrage wird bestimmt erwartet.

Banken und Staatsanleihen.

Von Aktienunternehmern kommen für die Beteiligung deutschen Kapitals ausser den bereits geschilderten im wesentlichen nur noch die Banken in Betracht, deren sechs in Guatemala konzessioniert sind. Von fünf derselben waren Anfang 1898 Aktien zum Subskriptionswert von insgesamt 1 686 000 Pesos =

2.6 Millionen Mark, d. h. ungefähr ein Achtel aller Bankaktien, in deutschem Besitz, worauf 984000 Pesos = 1.5 Millionen Mark eingezahlt waren. Im zweiten Halbjahr 1897 waren darauf zusammen 270 000 Mark zur Verteilung gelangt, was einer durchschnittlichen Dividende von 18 % Pro Jahr entsprechen würde. Nahezu die Hälfte aller Aktien war in Deutschland selbst untergebracht. Der Kurswert aller Bankaktien und infolge des Steigens des Goldagios noch sehr viel mehr ihr Gegenwert in deutschem Geld sind durch die Krisis leider sehr gesunken. Am stärksten, nämlich mit 30 %, war deutsches Kapital an dem Banco Americano de Guatemala beteiligt, einem Unternehmen, das sich unter der tüchtigen Leitung eines deutschen Direktors eines besonderen Rufes erfreute.

An Staatspapieren Guatemalas waren 1898 Titel der 4 % igen äusseren Anleihe (Nennwert 1.5 Millionen Pfund Sterling) in Höhe von etwa 200000 Pfund Nominalwert in Händen von Deutschen in Frankfurt a. M. und den Hansestädten. Sie stellten nach den Londoner Kursen von Anfang 1898 an 1.5 Millionen Mark Wert dar. Nicht feststellen Hess sich, wieviel solcher Schuldtitel die Deutschen in Guatemala besassen, ebensowenig wie hoch die inneren und schwebenden Schuldtitel in deutschem Besitz zu bewerten sind.

Deutscher Handel mit Guatemala.

Auch heute noch spielen Hamburg und Bremen, von wo aus in den sechziger Jahren die ersten Beziehungen angeknüpft wurden, eine nahezu exklusive Rolle im Handel mit Guatemala. Derselbe geht fast durchweg über jene Plätze durch die dortigen Eigenhandels- und Kommissionshäuser, und ein grosser Teil der Inhaber und der deutschen Angestellten der Geschäftshäuser in Guatemala stammt aus jenen beiden Hansestädten.

Da Guatemala ein Agrikulturstaat ist, so hat sich sein Handel, wie mit Deutschland, so überhaupt erst seit dem Aufschwung der Plantagenwirtschaft im letzten Vierteljahrhundert entwickelt und steht mit jener im engsten Zusammenhang. Die Plantagen sind es, welche einerseits in Gestalt von Kaffee fast die gesamte Exportware liefern, anderseits die Hauptabnehmer für einen grossen Teil der Einfuhrwaren, z. B. Eisenwaren und Maschinen, bilden. Der Umstand, dass viele und wertvolle Plantagen in deutschen Händen sind, dass deren Beispiel nachgeahmt wird und dass deutsche und einheimische Pflanzer aus Deutschland Hypotheken und Vorschüsse erhalten, hat naturgemäss dahin geführt, dass sowohl die Ausfuhr grösstenteils Deutschland zum Ziele hat, als auch die Einfuhrwaren in erheblicher Menge von dort bezogen werden. Als Beispiel dafür, dass unsere Industrie guten Absatz findet, sei erwähnt, dass eine Plantage 1897 eine Zuckermaschinerie für 360 000 Mark aus Deutschland bezog und dass die vollständige Einrichtung für einen grossen Mühlenbetrieb ebenfalls von dort kam. Eine andere grosse Firma bezog 1897 für 65 000 Mark Waren aus Hamburg; als Hauptposten befanden sich dabei: eine elektrische Beleuchtungsanlage 20 000 Mark, eine eiserne Brücke 9000 Mark, eiserne Tanks 7000 Mark, ferner Medizinen, chirurgische Instrumente, Thomasphosphatmehl, Steinsalz, Buschmesser, Jutesäcke¹, lederne Treibriemen, Öl, eiserne Zaunspfähle, Hausstandsgeräte, Holzteer, Phosphorine, Maultierdecken, Kontorutensilien und ein Geldschrank, sowie ein Ausstellungspavillon. Dieselbe Plantage bezog für etwa 20 000 Mark ausländische Waren über Hamburg.

Eine so exklusive Stellung unter den Ausländern wie im Grundbesitz nimmt der Deutsche im Handel freilich in Guatemala nicht ein. England und Nordamerika, das dort eine Reine Geschäftshäuser und eine zahlreiche Kolonie besitzt, treten namentlich bezüglich der Einfuhr von Industrie-Erzeugnissen in einen scharfen Mitbewerb mit uns, daneben in geringerem Masse auch andere Länder.

Dabei ist zu bemerken, dass aus Nordamerika grosse Mengen landwirtschaftlicher Erzeugnisse, wie Mehl, Gerste, Weizen, Kartoffeln, Holz, eingeführt werden (1896 für 4.5 Millionen Mark), so dass die industrielle Einfuhr von dort derjenigen Deutschlands kaum überlegen ist.

Weiter ist zu berücksichtigen, dass ein bedeutender Teil der aus den ausser-deutschen Ländern kommenden Waren gleichfalls durch deutsche Kaufleute importiert wird, und tatsächlich wickelt sich ein wesentlicher Prozentsatz des englischen, französischen und selbst nordamerikanischen Absatzes durch deutsche Vermittlung ab, so dass man mit Recht sagen kann, der Handel Guatemalas ruht ganz überwiegend in deutschen Händen. Überall, vornehmlich in der Hauptstadt und Coban, findet man deutsche Handelshäuser, welche zu den bedeutendsten am Platze zählen, und die für den Import und Vertrieb deutscher Fabrikate natürlich von hervorragender Bedeutung sind. In der Hauptstadt gibt es Geschäftsstrassen, denen man rundweg das Attribut „deutsch“

beilegen kann. Haus neben Haus kann man deutsche Namen lesen, und Schritt auf Schritt vernimmt man nur deutsche Laute. Die Mehrzahl der bedeutenderen Firmen arbeitet zum wesentlichen Teil mit deutschen Angestellten, denen die weniger zuverlässigen, einheimischen unterstellt sind, und selbst in grösseren einheimischen Geschäften wird der deutsche Kommis nicht selten bevorzugt. Daher kommt es, dass im Gegensatz zu den Amerikanern ausserordentlich viel junge Kaufleute hier leben, die sich in vielen Fällen später selbständig machen und auf diese Weise hoffentlich am besten dafür sorgen, dass sich die Zahl der Deutschen in Guatemala nicht nur verringert, sondern vermehrt.

Träger des deutschen Handels sind zum Teil die Plantagen, von denen die grösseren, namentlich die deutschen, vielfach ihre Waren direkt importieren und ihren Kaffee direkt ausführen ; dann aber vor allem die im Lande etablierten deutschen Handelshäuser, die durchweg einen guten Ruf geniessen. Es gibt deren im ganzen 50, von denen 9 je eine oder mehrere Filialen an anderen Orten, zusammen deren 18, besitzen. Von diesen 68 Geschäftsstellen entfallen 28 auf die Hauptstadt, 12 auf Quezaltenango, 5 auf Retalhulen und 4 auf Coban, der Rest verteilt sich auf 16 kleinere Orte. Da viele Firmen mehrere Teilhaber zählen, dürften insgesamt etwa 80 Personen als Besitzer der Geschäfte zu rechnen sein. 15 Firmen haben nebenbei Plantagenbesitz.

Von den Geschäften betreiben 39 Import, darunter 12 ausserdem auch Export-, Bank- oder Agentur-Geschäfte. 7 weitere Häuser betreiben Export-, Bank- und Kommissionsgeschäfte, bezw. mehrere dieser Zweige zugleich. Ausserdem gibt es eine Brauerei und drei Gasthöfe. Alle Importfirmen beziehen mindestens die Hälfte ihrer Waren aus Deutschland, manche auch zwei Drittel oder drei Viertel und einzelne sogar ihren ganzen Bedarf.

Es besteht auch in Guatemala das im deutschen Überseehandel vielfach bekannte und bewährte System, dass die deutschen Häuser im Auslande vielfach ihre Waren durch Vermittlung von Kommissionshäusern beziehen, die in Hamburg oder Bremen etabliert sind, die Bedürfnisse des betreffenden Landes genau kennen und oft unter ihren Teilhabern Personen besitzen, die sich selbst in demselben längere Zeit aufgehalten haben. Der Weiterverkauf der Importwaren erfolgt teils en detail an ihre Konsumenten, teils en gros an einheimische Geschäfte, wobei sich ein weitgehendes Kreditsystem herausgebildet hatte.

Das Kapital in den deutschen Häusern beziffert sich auf 25.5 Millionen Mark. Die Kredite, die ihnen von Deutschland gewährt waren, wurden für 1897 auf ²⁰ bis 30 Millionen Mark geschätzt, dürften aber seitdem etwas eingeschränkt worden sein. Im Geschäftsumfange der einzelnen Häuser bestehen grosse Unterschiede. Es gibt 14 Häuser, von denen ein jedes über mehr als eine Million Mark, Kapital und Kredit zusammengenommen, verfügt; bei anderen 15 Firmen bleibt diese Ziffer unter 100000 Mark, bei den übrigen 21 bewegt sie sich zwischen diesen beiden Grenzen.

Deutsche Schiffahrt.

Entsprechend der Bedeutung des deutschen Handels in Zentralamerika ist auch der deutsche Schiffsverkehr recht entwickelt. Auf der Pacificseite verkehren jährlich etwa 25 Dampfer der Kosmos- und Hamburg-Amerika Linie, während auf der atlantischen Seite Livingston resp. Puerto Barrios von Dampfern der Hamburg-Amerika Linie monatlich einmal angelaufen werden.

Aus- und Einfuhr im Handel mit Deutschland nehmen ihren Weg mit deutschen Dampfern durch die Magellan - Strasse oder mit amerikanischen oder deutschen bis Panama und dann von Colon mit Dampfern der Hamburg-Amerika Linie. Letztere befördern auch die Ein- und Ausfuhr des Nordens.

Die lebhaften Wirtschaftsbeziehungen, die sich zwischen Guatemala und Deutschland durch die Entwicklung der deutschen Plantagenwirtschaft und die Etablierung zahlreicher deutscher Import- und Exportfirmen herausgebildet haben, sind auch unserem Schiffahrtsgewerbe zugute gekommen. Regelmässige deutsche Dampferlinien bestehen auch nach beiden Gestaden Guatemalas.

An der pacifischen Seite werden die drei dortigen Häfen oder, richtiger gesagt, offenen Reeden von San José, Champerico und Ocos schon seit vielen Jahren regelmässig von den Dampfern der Kosmos- und denjenigen der Ham-burg-Pacifischen-Linie, auch Kirsten-Linie genannt, angelaufen, die auf ihrer langen Reise Montevideo, die Falkland-Inseln und die meisten pacifischen Küstenplätze Süd- und Mittelamerikas besuchen und ihre Fahrt gewöhnlich bis zu dem schon genannten mexikanischen Hafen San Benito ausdehnen. Die Kirsten-Linie erhielt bis 1897 gegen gewisse Verpflichtungen eine Subvention von 1000 Pesos pro Dampfer von der Regierung von Guatemala. Die Kosmos-Linie, die in früheren Jahren eine gleiche Subvention genossen hatte, verzichtete darauf, um ungebundener zu sein, ohne dass ihr die sonstigen mit der Subvention verknüpften Vergünstigungen deshalb entzogen wurden. Einer anfänglichen scharfen Konkurrenz zwischen beiden Linien folgte später ein Einvernehmen, das sie beide gedeihlich nebeneinander arbeiten Hess. Als weiterer Fortschritt kam dann 1898 eine Verschmelzung der Kosmos- und Kirsten-Linie zustande, unter Beibehaltung des Namens der erster en für das vereinigte Unternehmen, das nunmehr eine stattliche Dampferflotte aufzuweisen hat.

Sämtliche deutschen Dampfer pflegen auf der in San Benito endigenden Ausreise und kurz darauf auf der Heimreise San José anzulaufen, ein Teil von ihnen auch Champerico bezw. Ocos oder beide Plätze. Sie bringen Einfuhrwaren aus Deutschland und laden dafür als Rückfracht Kaffee, der teils in Deutschland konsumiert, teils nach England weiter ausgeführt wird. Auf dem weiten Wege durch die Magellan - Strasse gelangt er allerdings erheblich später nach Hamburg als bei gleichzeitiger Versendung über den Isthmus von Panama, trotz des mit letzterer verbundenen doppelten Umladens an diesem Ort und in Colon. Teilweise aus diesem Grunde wurde früher nicht soviel Kaffee den deutschen Linien zur Beförderung anvertraut, als in deren Interesse zu wünschen und bei dem Umfang des deutschen Einflusses in der Plantagenwirtschaft zu erwarten gewesen wäre. Letzthin ist es jedoch gelungen, durch besonders entgegenkommende Gestaltung des Fahrplanes und der Tarifsätze einen grösseren Anteil am Kaffeetransporte zu gewinnen. Bei der Ausfuhr der 1897er Ernte waren die Kosmos-Dampfer allein mit 120 000 Zentner, = 20 bis 25 %, beteiligt. Passagiere können nur in geringer Anzahl aufgenommen werden ; die Beförderung von solchen, ebenso wie von Küstenfracht zwischen den Plätzen des pacifischen Gestades, spielt nur eine untergeordnete Rolle.

Deutsche Segelschiffe gelangen selten nach Guatemala. Unter den Schiffen nichtdeutscher Flagge wiegen die nordamerikanischen weitaus über; englische erscheinen in erheblich geringerer Anzahl als deutsche.

Auf Grund eines 1897 zunächst auf drei Jahre abgeschlossenen Kontraktes mit der schon erwähnten Schleppschiffahrt- und Eisenbahn-Unternehmung

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verpflichtete sich die Hamburg - Amerika Linie, Livingston monatlich einmal und während der Ausfuhrzeit der Kaffeeernte monatlich zweimal anlaufen zu lassen und Kaffee zu festen Frachtsätzen zu befördern. Dadurch stieg die Zahl der Livingston berührenden deutschen Dampfer von 7 im Jahre 1896 auf 12 in 1897 und 13 in 1898. Binnen kurzem sicherte sich die Hamburger Linie nahezu die ganzen nach Europa bestimmten Kaffeetransporte, so dass die Verschiffungen über New York aufhörten und die damals nicht deutsche Atlas- und die Tweedie-Linie verdrängt wurden.

Die Hamburger Dampfer berühren Guatemala gewöhnlich am Schluss ihrer Westindien-Reisen und kehren von dort nach Europa zurück.

Gegenwärtige Geschäftslage und Aussichten.

Von. grosser Bedeutung für die Zukunft Guatemalas wird es, sein, ob die Kaffeepreise, die Ende der neunziger Jahre einen tiefen Sturz durchgemacht haben, sich so halten werden, dass der Anbau dieses Produktes sich in dem bisherigen bezw. in gesteigertem Umfang lohnt. Das Land eignet sich allerdings auch für den Anbau aller anderen tropischen Produkte, wie Kakao, Kautschuk und Tabak, recht gut, ganz abgesehen von seinem Holzreichtum und etwaigen mineralischen Schätzen; der Übergang zu anderen Produktionen würde aber doch eine grosse Umwälzung bedeuten, die erneute Aufwendung grosser Kapitalien erfordern und letztere für längere Zeit ertraglos immobilisieren würde. Immerhin wird unter Umständen auch mit dieser Möglichkeit gerechnet werden müssen. Wichtig für unseren Handel mit Guatemala kann die Nordbahn werden, wenn sie einmal vollendet ist.

Ferner würden auch die deutschen Pflanzungen imstande sein, ihre Produktionskosten zu vermindern. Einmal gehörte dazu die Erzeugung von Lebensmitteln für die Arbeiter auf eigenem, billig zugekauftem Grund und Boden, dann die Regelung der Arbeiterverhältnisse. Die ist nur möglich im Sinne einer historisch begründeten, dem Indianer vertrauten und auch gesetzlich (durch Geldschuld) festgelegten Hörigkeit des Feldarbeiters auf seiner ihm in Erbpacht gegebenen Scholle, deren Zins er in Arbeit zu bezahlen hat. Auch hierzu gehört weit mehr Kapital, vor allem aber Unabhängigkeit von den Provinzmachthabern. Ihnen ist heute die Versorgung der Pflanzungen mit Arbeitskräften eine Hauptquelle zur Bereicherung. Überhaupt muss jede Leistung, auch die ganz innerhalb ihrer gesetzlichen Pflichten liegende, von ihnen teuer erkauft werden. Die verschiedenartigen Tributzahlungen, auch an niedere Beamte, sind nicht mehr zu erschwingen.

Mexiko, die Schwesterrepublik, hat durch rücksichtsloses Vorgehen längst erreicht, dass von Guatemalas Behörden jeder Mexikaner wie ein rohes Ei behandelt wird, bis zu dem Grade, dass die Polizei jeden Lumpen, der einen hohen, mexikanischen Hut trägt, respektvoll laufen lässt.

Bananenausfuhr.

Ausfuhrplätze für Bananen aus Guatemala sind Livingston, Santo Tomas und Puerto Barrios; die beiden ersteren Häfen führen etwa gleichviel aus, letzterer nur wenig.

Verschifft wird ausschliesslich nach New Orleans und Mobile mit drei Dampfschifflinien, der United Fruit Company und Indépendant Fruit Line

(beide in New Orleans) und Orr, Laubenheimer & Company (in Mobile), deren Schiffe die Häfen vierzehntägig anlaufen, so dass alle zwei Wochen drei Verschififungsgelegenheiten sind.

Teilweise haben die Gesellschaften Verträge mit den Pflanzern abgeschlossen; der grösste Teil der Bananen wird jedoch freihändig längsseits der Dampfschiffe von diesen gekauft, also nicht, wie in den südlichen Freistaaten „loco Plantage“.

Eine Eisenbahnverbindung gibt es nur von Puerto Barrios aus.

Bei Livingston mündet der Rio Dulce, auf dem die Bananen von den flussaufwärts liegenden Pflanzungen mit Segelleichtern bis an die auf der Reede liegenden Dampfschiffe gebracht werden. Die Untiefen des Flusses lassen die Einfahrt für Dampfschiffe nicht zu. In Santo Tornas liegt das Kulturland sehr nahe an der Küste; die Bananen werden mit Segelleichtern an die Dampfschiffe befördert. Die Frucht wird durch Menschenhand an Bord gebracht; besondere Ladeeinrichtungen sind nicht getroffen.

Im Jahre 1900 betrug die Bananenausfuhr Guatemalas 180721 Büschel, die sich auf die vier Vierteljahre, wie folgt, verteilt: 33283, 50 100, 51 000 und 46338 Büschel. Im ersten Vierteljahre 1901 betrug sie 98100 Büschel, und es soll eine weitere Steigerung zu erwarten sein. Die sprunghafte Zunahme (das Dreifache gegen den gleichen Zeitraum des Vorjahres) ist auf den damals einsetzenden scharfen Wettbewerb der beiden New Orleans-Gesellschaften zurückzuführen.

Die Preise betrugen durchschnittlich 50 Cent Silber (gleich 22 Cent Gold) für den Büschel; sie stiegen durch den erwähnten Wettbewerb im März 1901 bis auf 1.50 Dollar Silber und standen im Juni 1901 auf 62.5 Cent Silber.

Die Grösse des Bananenkulturlandes ist auch nicht annähernd zu ermitteln. Deutsches Kapital ist nicht daran beteiligt. Die Bananenkultur wird seit langer Zeit schon in Guatemala betrieben; doch ist die Ausfuhr zu gering, um auf die Entwicklung und finanzielle Lage des Landes erheblich einzuwirken.

Ausfuhrzölle bestehen nicht; ein im Jahre 1900 für einige Monate erhobener Zoll von 10 Cent für den Büschel ist auf Beschwerde der Verschiffer wieder aufgehoben worden.

Handelspolitische Beziehungen.

Der Freundschafts-, Handels-, Schiffahrt s- und K 0 n-sularvertrag zwischen dem Deutschen Reiche und der Republik Guatemala, der vom letzteren Staate jetzt zum 22. Juni 1905 gekündigt ist, schliesst sich in seiner Form den gewöhnlichen Verträgen dieser Art an. Es ist ein sogenannter Meistbegünstigungsvertrag, indessen ist in einem besonderen Artikel die Verabredung festgestellt, dass jedesmal, wenn in dem Vertrage davon die Rede ist, dass die Kontrahenten sich als die meistbegünstigte Nation anerkennen, diese Bestimmungen nicht die mittelamerikanischen Freistaaten einschliessen, da letztere sich nach ihrem Dafürhalten untereinander nicht als fremde Nationen im strengen Sinne des Wortes ansehen. Dieser Artikel gab, noch ehe zur Ratifikation des am 20. September 1887 geschlossenen Vertrages geschritten wurde, zu Zweifeln Anlass. Es wurde deshalb bei der Auswechslung der Ratifikationsurkunden am 22. Juni 1888 in einem besonderen Protokolle als Auffassung der Vertragsschliessenden Teile ausdrücklich festgestellt, dass die besonderen Vorteile, die der Freistaat Guatemala den

übrigen mittelamerikanischen Freistaaten oder einem derselben eingeräumt hätte oder künftig einräumen werde, deutscherseits auf Grund des in dem Vertrage zugestandenen Meistbegünstigungsrechtes nicht beansprucht werden können, solange jene Vorteile auch allen anderen dritten Staaten vorenthalten werden. Des weiteren wurde im Protokolle noch betont, dass die Vertragsbestimmungen auch auf das Grossherzogtum Luxemburg solange Anwendung finden sollen, als dasselbe dem deutschen Zoll- und Handelssysteme angehören werde. Guatemala hatte den Vertrag vom Jahre 1887 zuerst am 1. Oktober 1901 gekündigt. Da im Vertrage die Bestimmung enthalten ist, dass er nach Ablauf der ersten zehn Jahre jedesmal ein Jahr von dem Tage des Austausches der Ratifikationen an so lange in Kraft bleiben soll, bis eine amtliche Erklärung der Kündigung vorliegt, so galt die erste Kündigung Guatemalas vom 22. Juni 1902 ab. Der Vertrag hätte am 22. Juni 1903 ablaufen müssen. Guatemala hob aber die Kündigung vom Juni 1902 wieder auf, und zwar so, dass der Vertrag bis Juni 1904 laufen sollte. Jetzt hat es von neuem seine Erklärung abgeändert, so dass der Vertrag nunmehr noch länger als ein Jahr laufen wird.

Nicaragua.

Auch hier ist die Stellung der Deutschen recht angesehen. Trotzdem Nordamerika grosse Aufmerksamkeit auf dieses Land richtet, steht doch der deutsche Handel voran. In den Teilen Nicaraguas, die nicht zu niedrig für Kaffeebau sind, namentlich in der Provinz Matagalpa, gibt es grössere deutsche Pflanzungen, wenn auch meist noch jüngeren Ursprungs. Die 1.8 Millionen Bäume brachten 1897/98 erst einen Ertrag von 8400 Zentner Kaffee. Der Plantagengrundbesitz hat einen Wert von T/s Millionen.

Die dorthin führende Zweigbahn, welche durch deutsche Ausdauer zustande gekommen ist, scheint geeignet, diesen Wert noch beträchtlich zu erhöhen.

Auch in der Viehzüchterei versuchen sich deutsche Grundbesitzer. Zwei Wirtschaften verfügten über einen Rinderbestand von 1500 Köpfen.

Die gesamten deutschen Interessen in Nicaragua können auf 14 bis 15 Millionen Mark geschätzt werden.

In Nicaragua, wo schon vor einem Jahrhundert die ersten Deutschen sich ansiedelten, werden etwa 125 Deutsche gezählt. Die Mehrzahl sind Kaufleute, die sich dem Kaffeebau zuwandten. Vom Hauptausfuhrartikel Kaffee gehen vier Fünftel, hauptsächlich durch deutsche Vermittlung, ins Deutsche Reich. Auch zwei grosse Viehzüchtereien mit 1500 Haupt Rindvieh sind in deutschem Besitz. An 10 Millionen auf einheimische Grundstücke von Deutschen gegebene Hypotheken erhöhen unsere wirtschaftliche Macht. In der Hauptstadt Managua, dem Sitz des deutschen Konsuls, sind an 30 Deutsche, darunter Ärzte und Ingenieure, ansässig.

Bluefields ist der einzige Ausfuhrhafen Nicaraguas für Bananen. Die Bananenkultur wird in den Gebieten des Bluefields-Flusses (Rio Escondido) bis über Rama hinauf (60 bis 70 km stromaufwärts), an einigen seiner Nebenflüsse (Rama- und Kama-Fluss, neuerdings auch am Blackwater-Creek) und an einigen zum Bezirk der Perl-Lagune (nördlich von Bluefields) gehörigen Stellen bei Rocky Point, deren Erzeugnisse durch die Lagune nach Bluefields gelangen, betrieben. Die jährliche Ausfuhr beträgt 1.5 bis 2 Millionen Büschel. Die Bananenkultur ist in diesen Strichen im Rückgänge begriffen, einmal

durch die Erschöpfung der grossen älteren Pflanzungen, sodann durch die rücksichtslose Ausnutzung des Transport- und Absatzmonopols durch die Blue-field Steamship Company, die als einzige bisher die Frucht von Bluefields nach den Vereinigten Staaten geschafft und ihr Monopol durch fortwährende Angliederung neu auftauchender Wettbewerbslinien aufrecht erhalten hatte.

Die Dampfschiffe begegnen bei der schlechten Verfassung des durch eine Barre gesperrten Hafens von Bluefields oft grossen Schwierigkeiten bei der Beladung; der letzte Teil der Ladung wird meist ausserhalb der Barre, also im offenen Meere genommen und muss bei unruhigem Wetter überhaupt zurückgelassen werden. Sind die Dampfschiffe einmal innerhalb der Barre, so finden sie genügend tiefes Fahrwasser den Fluss hinauf bis Rama und können so die Bananen aus den auf beiden Flussseiten liegenden Pflanzungen per Achse weiterbefördert werden. Zum Transport derselben haben sich eigentliche Eisenbahnen bisher nicht erforderlich gemacht.

Zu einer richtigen Schätzung der Grösse des Bananenkulturlandes fehlt es an sicherem Anhalt. Eine Angabe schätzt es auf etwa ioo englische Quadratmeilen. Das Land ist ausschliesslich in Händen von Einheimischen und von Nordamerikanern. Deutsche Interessen sind so gut wie nicht beteiligt.

Wie schon erwähnt, bereitet die Währungsfrage für das Wirtschaftsleben in Nicaragua grosse Sorgen. Obwohl das Land in den letzten 7 Jahren von Bürgerkriegen verschont geblieben ist, hat die Valuta eine stetig fortschreitende Entwertung erfahren. Der heutige, noch vor 6 Jahren mit dem Silberpeso gleichstehende Papierpeso ist auf 12.5 Cents Gold gesunken, d. h. der Wechselkurs ist auf 800 oder das Agio gegen Gold auf 700 gestiegen.

Das Silber vertrieb in Nicaragua das meist von den durchreisenden Goldsuchern in Umlauf gebrachte Gold, das uneinlösliche Regierungspapiergeld vertrieb später das schon an und für sich auf dem Wege der Entwertung befindliche Silber, und Ende 1902 begann sogar das von der Regierung vor ein paar Jahren in Umlauf gesetzte Nickelgeld seine Flucht vor der Papiervaluta, indem es nach Plonduras auswanderte, wo ein 5 Cent-Nickelstück zurzeit einen Wert von 10 Cents Silber als Scheidemünze hat. Die schlimmste Erscheinung, die mit der fortschreitenden Entwertung des nationalen Umlaufes verbunden ist, sind die ausserordentlichen Kursschwankungen, die in Nicaragua in einem Monat 300 Punkte ausmachen können. So rechneten die Kaufleute Mitte Dezember 1902, wenn auch nur für einige Wochen, mit einem Wechselkurs von 500, mussten aber schon Ende Februar 1903 wieder einen solchen von 800 als Massstab für die Bewertung ihrer Waren anlegen. Wenn sie auch den Sprüngen des Kurses mit ihren Warenpreisen nachzukommen suchen, so haben sie hierbei stets mit der Konkurrenz der ihre Waren im Inlande aufkaufenden kleineren Krämer zu rechnen, die bei niedrigem Wechselkurs zumeist noch auf Kredit kaufen und bei steigendem Wechselkurs in Papiergeld zahlen.

Die Ursachen der ausserordentlichen Schwankungen der Kurse ist auf die bald stärker, bald schwächer auf tretende Nachfrage nach auswärtigen Wechseln als Deckung für auswärtige Schulden zurückzuführen. Bei lebhafter Nachfrage gehen die Kurse hinauf, bei schwachem Begehr gehen sie hinunter, gerade so, wie dies mit allen anderen Plandelsartikeln der Fall ist. In diese wie Ebbe und Flut durch natürliche Gesetze geregelten Erscheinungen greifen unerwartete Natur- und politische Ereignisse dann gewöhnlich im höchsten Grade verwirrend ein. So trieb die im April 1902 erfolgte Explosion der Kaserne in Managua die Kurse genau so geschwind in die Höhe, wie in Guatemala der

Ausbruch des Santa Maria im Oktober. An der sich jetzt wieder geltend machenden steigenden Tendenz der Kurse haben die politischen Wirren in Honduras noch mehr Schuld als die vermehrte Nachfrage nach Wechselwerten.

Trotzdem in Nicaragua die Ausfuhr die Einfuhr gewöhnlich um einige Millionen Mark übersteigt und die Exporteure der Landeserzeugnisse sich mit ihren Wechselangeboten eine scharfe Konkurrenz machen müssten, so sind doch nie so viele Wechsel am Markte zu haben, als gewünscht werden. Dies kommt daher, dass die das hauptsächlichste Kontingent zu den Ausfuhrartikeln stellenden Kaffeepflanzungen vorwiegend im Besitze von Europäern sind und der Erlös vom Ertrage dieser Pflanzungen zum grössten Teile in Europa bleibt; die in Nicaragua wohnenden Verwalter verfügen nur über den kleinen Teil des Erlöses, den sie zur Bewirtschaftung der Pflanzungen nötig haben. Es bleibt also nicht der ganze Ertragswert in Form von Wechseln zur Deckung der Wareneinfuhr verfügbar. Diese Beschränkung der Zahlungsmittel dem Auslande gegenüber macht es den in Betracht kommenden Pflanzern und Verwaltern möglich, die Wechselkurse stets auf einer ausserordentlichen Höhe zu halten.

Daneben ist die Regierung, welche über fast unbeschränkte Papiergeldmittel verfügt, der liberalste Käufer dieser Wechselwerte, da sie dieselben zur Deckung ihrer auswärtigen Verpflichtungen gebraucht. Durch Dekret vom 8. Oktober 1902 sind die bis zum Monat September im Umlauf befindlichen Zahlungsmittel von 6 Millionen Pesos, d. h. 15 Pesos pro Kopf der Bevölkerung, durch eine weitere Emission vermehrt worden, die angeblich als Ersatz für die zur sofortigen Einäscherung bestimmte und als gesundheitsgefährlich bezeichnete papierne Scheidemünze treten sollte. Die naturgemässen Folgeerscheinungen der neuen Emission waren ein schnelles Steigen des Wechselkurses von 500 auf 800 % und eine kräftig nachstrebende Verteuerung der Waren und Verbrauchsmittel. Dazu kam, dass die Regierung zur Deckung des Ende des Jahres fällig werdenden halbjährlichen Zinscoupons der englischen Anleihe vom Jahre 1885 selbst Wechsel im Betrage von etwa 8500 Pfund Sterling aufkaufte und durch starke Angebote den Wechselinhabern das Hochschrauben des Kurses bedeutend erleichterte. Als nun die Klagen im Volke über die Teuerung immer lauter wurden, glaubte die Regierung diesen Zuständen durch ein Zollaufschlagsdekret vom 12. November 1902 ein Ende machen zu müssen, nach dem eine Erhöhung der Zollsätze in demselben Verhältnis eintreten sollte, wie die Valuta entwertet werde.

Um nicht neben den Schwankungen der Landesmünzen noch schwankenden Einfuhrzöllen unterworfen zu werden, verpflichteten sich die Kaufleute, der Regierung $ 1 000 000 in Papiergeld, zahlbar in Raten von 20 % bei Zeichnung dieser Anleihe und 10 % in jedem Monat, vorzustrecken. Für diese Summe sollten Bonds, tilgbar durch 25 % der zu entrichtenden Zölle ausgegeben werden, und die Regierung sollte die den eingehenden Raten entsprechenden Beträge unverzüglich zur Einäscherung gelangen lassen, um so den Umlauf des Papiergeldes zu beschränken und der fortschreitenden Entwertung Einhalt zu tun. Als Gegenleistung für das Darlehen der Kaufleute setzte die Regierung für die Anleihezeichnung den Zollaufschlag auf 100 % fest, während diejenigen, welche sich an der Anleihe nicht beteiligt haben, einen Aufschlag von 180 % zahlen müssen. Für die Zahlung wurde dem Papierpeso ein fester offizieller Wert von 16.6 Cents Gold oder ein Kurswert von 6:1 (d. h.

6 Pesos Papier = $ 1 Gold) gegeben. In der Tat fiel der Wechselkurs bald unter den offiziellen Kurs, aber nicht durch die gesetzgeberischen Massregeln

der Exekutive, sondern durch ein nach so langem Zurückhalten sich plötzlich in starkem Grade geltend machendes Angebot. Eine Folge davon war eine sofort einsetzende Zunahme im Handelsumsatz und ein schnell wiederkehrendes Vertrauen. Aber die Revolution in Honduras, die die Regierung von Nicaragua zur Entsendung eines Observationskorps nach der Grenze bestimmte, hat wieder einen Rückschlag verursacht, den der geschäftliche Thermometer getreulich durch Kurse von 750, 780 und 800 registriert. Durch Dekret vom 15. Dezember 1902 wurde sodann ein Ausfuhrverbot auf das Silbergeld erlassen. Da das Silber aber schon vor Jahren seinen Weg ins Ausland gefunden hat, so ist das Gesetz ohne Einfluss geblieben.

Costarica.

Unter den 300000 Seelen befinden sich gegen 6000 bis 7000 Fremde, darunter etwa 2500 Europäer und Nordamerikaner, und zwar 300 bis 400 Deutsche.

Ernsthafte und massvolle Regierungen haben sich von den Streitigkeiten unter den Eintagspräsidenten der anderen Staaten meist zurückgehalten. Die Zuverlässigkeit der Verhältnisse und Bewohner Costaricas bewirkt, dass auch der Grosshandel eine verhältnismässig erhebliche Ausdehnung und Stabilität annehmen konnte. Der letzte amtliche Bericht des deutschen Konsulats in San José de Costarica besagt : „Von den fünf historischen mittelamerikanischen Staatswesen (Panama ausser Betracht gelassen) hat Costarica die kleinste Bevölkerungsziffer, es ist dafür aber das bei weitem zivilisierteste Land.“

Die deutschen Handelshäuser in San José de Costarica (einer Stadt von 25000, mit Vorort 28000 Seelen), welche mit 7.5 Millionen Mark Kapitalien arbeiten, lassen es sich besonders angelegen sein, deutsche Waren einzuführen. Die Ausfuhr erstreckt sich fast lediglich auf Kaffee und neuerdings Bananen. Ausser den grossen deutschen Häusern sind Tischlereien, Sattlereien, Maschinenwerkstätten, eine Buchhandlung und eine Bierbrauerei in deutschen Händen. Das gesamte deutsche Kapital, welches in Grundbesitz, Handels- und industriellen Unternehmungen angelegt ist, kann auf etwa 40 Millionen Mark geschätzt werden. Die deutsche Kolonie in San José zählt 200 bis 300 Mitglieder, welche unter sich fest zusammen halten und durchschnittlich in den besten Vermögensverhältnissen leben.

Besonders günstig für Handel und Verkehr in Costarica ist der Umstand, dass der Hafen von Port Limon an der atlantischen Seite durch Eisenbahn mit der Hauptstadt San José verbunden ist. Der Hafen von Punta Arenas an der pacifischen Seite ist für den Handelsverkehr nicht besonders geeignet. Das Laden und Löschen muss mit Leichtern geschehen. Der Dampferverkehr ist gering, da die Eisenbahn nur bis Esparta geht und die Waren von dort aus mit Ochsenkarren befördert werden müssen. Es wird beabsichtigt, eine Eisenbahn von San José nach Tirivis zu bauen; amerikanische Ingenieure sind bereits mit den Vorbereitungen zum Bahnbau beschäftigt. Die Wahl von Tirivis, einer offenen Bucht, etwa 10 km westlich von Punta Arenas, kann nicht als günstig bezeichnet werden, da sicherlich kostspielige Molenbauten erforderlich sind, um einen geschützten Hafen herzustellen. Immerhin wird die Eisenbahn, deren Herstellung durch den energischen Präsidenten Don Rafael Iglesias betrieben wird, dadurch, dass die atlantische Seite des Landes mit der paci-hscnen direkt verbunden wird, den wirtschaftlichen Aufschwung wesentlich fördern.

Das Land weist deutsche Farmen auf im Werte von über 7 Millionen Mark, an 3 Millionen städtischen Grundbesitz und 27 deutsche Geschäftsbetriebe, worunter 11 kleinere Kaufleute und 8 Handwerksbetriebe sind.

Auf Grund des Gesetzes vom 17. April 1900 trat am 16. Juli desselben Jahres die neue Goldmünze „Colon“ in Umlauf. An jenem Tage betrug die in der Bank niedergelegte Summe von gemünztem Golde 3 Millionen Colones. Seit dem Tage sind bis zum 31. März 1901 weitere 1 650000 Colones geprägt worden, was eine Gesamtsumme von 4 650 000 Colones ergibt.

Durch Gesetz vom 27. April 1900 wurde der Zoll auf sämtliche Waren um 50 Prozent erhöht.

Hervorzuheben sind die Massnahmen der Regierung, den Kaffeeausfuhr-händlern durch Abschaffung des hohen Ausfuhrzolles zu helfen.

Die Kaffeeernte Costaricas 1901/02, welche 236057 Sack im Bruttogewichte von 13 749 100 kg (= 12284017 kg netto) betrug, war gegen das Vorjahr, wo sie sich auf brutto 16574025 kg belief, um 2824925 kg zurückgeblieben. Der Ertrag bewertete sich nach Massgabe der erzielten Durchschnittspreise auf $ 3 179818 (Gold am. Währung), während das Vorjahr, trotz der grösseren Ernte, nur $ 2 823 291 ergeben hat. 1903 stieg die Kaffeeausfuhr wieder auf 290471 Sack im Werte von $ 4231 459.

Der in London erzielte Durchschnittspreis für Costarica-Kaffee bezifferte sich im Jahre 1902 auf 68³/₄ Schilling für 112 englische Pfund = $ 11.68 (Gold) für 46 kg gegen 53 ³/₄ Schilling oder $ 8.67 (Gold) im Jahre 1901.

Von der Ernte 1901/02 wurden 145 014 Sack (= 59.20%) Kaffee in der Pergamenthülle, und 91 043 Sack (= 40.80 %) Kaffee enthülst verschifft. Von dieser Menge gelangten 208 427 Sack über Puerto Limon und 27 630 Sack über Punta Arenas zur Ausfuhr.

Die Verschiffung von Kaffee in der Pergamenthülle hat in den letzten Jahren stetig zugenommen, da bei dieser Art von Versand günstigere Preise erzielt worden sind. Der Umfang dieser Verschiffungen stellte sich 1896/97 auf 13.50 %, 1897/98 auf 24.26 %, 1898/99 auf 40.20 %, 1899/1900 auf 52.40 %, 1900/01 auf 68.64 %, und 1901/02 auf 59.20 % der Gesamternte. Die ganz besonders grossen Mengen des im Jahre 1900/01 zur Verschiffung gebrachten Café pergamino sind indessen im Jahre 1901/02 nicht erreicht worden.

Die Ausfuhr von Costarica-Kaffee nach London hat im Laufe der letzten

Jahre eine beständige Steigerung erfahren, während die Ausfuhr nach den Vereinigten Staaten und Deutschland sich wesentlich vermindert hat, denn es gingen nach :

England

Prozent

den Vereinigten Staaten Prozent

Deutschland

Prozent

anderen Ländern Prozent

1896/97 1897/98 1898/99 1899/00 1900/01 1901/02

Von der Ernte 1901/02 wurden (unter Angabe der Mengen für enthülsten Kaffee und Kaffee in Pergamenthülle in Klammer) verschifft nach :

Deutschland 16860 (8634 und 8226) Sack, England 173 °39 (4²354 und 130685) Sack, den Vereinigten Staaten 35 157 (30734 und 4423) Sack, Frank-

55

23

57

56

00 vo ro vn vo

24

24

25

21

vo

oc 00

reich 9282 (8352 und 930) Sack, und nach anderen Ländern 1719 (969 und 750) Sack oder zusammen 236 057 (91 043 und 145 014) Sack.

Von dem nach Deutschland verschifften Kaffee gelangten 7595 Sack in enthülstem Zustande und 5932 Sack in Pergamenthülle nach Hamburg und 1039 Sack in enthülstem Zustande und 2294 Sack in Pergamenthülle nach Bremen.

Die Bananenausfuhr Costaricas, die sich fast ausschliesslich nach den Vereinigten Staaten von Amerika, vorzugsweise nach New Orleans und New \ork, richtet, hat einen von Jahr zu Jahr wachsenden Umfang angenommen. Sie übertraf im Jahre 1902 die der Vorjahre ganz erheblich und betrug nicht weniger als 4 174 199 Bushel im Werte von 1 s/₄ Millionen Dollar (Gold amerikanischer Währung). 1903 stieg der Wert der Bananenausfuhr bereits auf 2¹/g Millionen. In welchem Masse der Bananenexport gestiegen, beweisen die Ausfuhrmengen der letzten zehn Jahre, welche sich 1902 auf 1 178 812 Bushel, 1893 auf 1 278 647 Bushel, 1894 auf 1 374 986 Bushel, 1895 auf 1 585 817 Bushel, 1896 auf 1 962 102 Bushel, 1897 auf 1 932012 Bushel, 1898 auf 2 331 036 Bushel, 1899 auf 2 962 771 Bushel, 1900 auf 3 420 166 Bushel und 1901 auf 3 870 156 Bushel beliefen.

Von Limon, dem einzigen atlantischen Ausfuhrhafen des Landes, werden die Bananen teils mit Dampfschiffen der Deutschen Atlas-Linie in sieben Tagen nach New York, teils mit den Dampfschiffen zweier nordamerikanischer Gesellschaften, der grossen United Fruit Co., die auf ihren mittelamerikanischen Linien insgesamt 76 Schiffe (viele davon gechartert) laufen lässt, und der kleineren Gesellschaft „Cannon, Weinberger & Co.“, in fünf Tagen nach New Orleans versandt. Die beiden letzteren Linien machen von Limon aus etwa 20 Reisen monatlich mit 8 Schiffen, die Atlas-Linie jede Woche eine. Neuerdings hat man Transportversuche mit Segelschiffen, die nach Beladung von Dampf Schleppern nach New Orleans gebracht werden, angestellt und bisher bei der grösseren Ausnutzungsfähigkeit des Laderaumes und der geringeren Hitze an Bord bei dieser auch in Europa und Nordamerika so erheblich zunehmenden Transportweise der Küstenschleppschiffahrt gute Erfolge erzielt. Die Dampfschiffe nehmen je nach Grösse und Ladezeit 15 000 bis 40 000 Trauben auf einmal mit. Die Büschel werden in noch unreifem Zustande abgehauen und reifen während der Überfahrt aus. Wird der richtige Reifezeitpunkt abgepasst, und kommen nicht besondere Umstände, wie aussergewöhnliche Hitze, Verzögerung des Ladens oder der Überfahrt durch Unwetter und dergleichen, dazwischen, so langt die Frucht ohne grossen Fäulnisverlust an. Doch ist es schon vorgekommen, das ganze Ladungen bei Ankunft als verdorben ins Meer geworfen werden mussten. In den Empfangsplätzen sind die umsichtigsten Vorkehrungen für sofortige Entladung und Verteilung der Frucht an die Grosshändler getroffen.

Die Dampfschiffsgesellschaften kaufen die Frucht von den Pflanzern unter Kontrakten an Ort und Stelle, der Preis versteht sich also „loco Pflanzung“, und der Transport zum Hafen ist Sache der Gesellschaft. Die Ablieferung der Frucht erfolgt alle acht bis zehn Tage. Bisher erfolgte der Landtransport hauptsächlich mit der (englischen) Costarica-Eisenbahn, die mit ihrer Hauptlinie Limon—San José im Tieflande grosse Strecken Bananenkulturlandes durchzieht oder an solches durch schmalspurige Bahnen angeschlossen ist. Da die englische Bahn ihr Transportmonopol zu verhältnismässig hohen Frachtsätzen (10 bis 12 Cent Gold = 45 bis 50 Cent für den Büschel, je nach Grösse) ausnutzte, so sind die amerikanischen Gesellschaften für eigene Rechnung zum

Bau eines Transportnetzes, der sogenannten Zent-Eisenbahn, geschritten, die bis zur Station Zent der englischen Bahn meist neben dieser, dann aber über sie fort, kreuz und quer in regelloser Trace, je nach Lage der Hauptpflanzungsbezirke, geführt wird, eine Betriebslänge von 20 englischen Meilen (mit Einrechnung aller Plantagenstichbahnen aber von 60 Meilen) hat und der Gesellschaft den Transport der Bananen zu Selbstkosten ermöglichen wird.

Die gesamte Bananenausfuhr betrug im Jahre 1900 3 323 895 Trauben. Sie wird einer langsamen Steigerung entgegensehen dürfen. Am Verbrauchsplatze erzielen die Trauben einen Durchschnittspreis von 80 Cent Gold im Grosshandel. Die Costarica-Bananen sind wegen ihres Wohlgeschmacks und ihrer Haltbarkeit besonders geschätzt und erzielen die besten Preise. Die Pflanzer erhalten je nach ihren Verträgen 20 bis 30, durchschnittlich 27 Cent Gold für den Bushel, so dass durch die Bananenkultur dem Lande etwa 900 000 Dollar Gold (3.5 Millionen Mark) in 1900 zugeführt worden sind. Die Bananenkultur Costaricas scheint zu den nicht zahlreichen Berufsarten zu gehören, die die Arbeit unter unbedingt zufriedenstellenden Bedingungen zulässt. Die gezahlten Preise sind auskömmlich, Preise und Abnahme der Frucht sind ver-tragsmässig garantiert. Die Pflanzer haben sich nicht um den Absatz der Frucht, ja nicht einmal um deren Fortschaffung zu sorgen. Verderben die Bananen unterwegs, so geht das nicht für Rechnung der Pflanzer; für jeden abgelieferten Büschel erhalten sie sofortige Barzahlung in Goldwechseln auf die Vereinigten Staaten; weder die Arbeiterfrage, noch grosse Produktionsschwierigkeiten, noch Regierungsmassnahmen beeinträchtigen bisher ihre Schaffensfreude. Ausfuhrzölle auf Bananen bestehen nicht.

Das dem Bananenbau dienstbare Land wird auf etwa ^5 000 Manzanas (10500 bis 11 000 Hektar) geschätzt; davon ist etwa ein Drittel Eigentum der United Fruit Co. Deutsches Kapital ist dabei in annähernder Höhe von 2 Millionen Mark beteiligt, wobei die Werte der Kakaopflanzungen und Viehzüchtereien, die neben und im Zusammenhänge mit der Bananenkultur betrieben zu werden pflegen, mit eingeschlossen sind.¹

Über den Schiffsverkehr in Limon hat der dortige deutsche Vizekonsul jünst einen Bericht erstattet, dem folgende Tabelle zu entnehmen ist:

1902

Zahl der Schiffe

I9°3

Flaggen

Zahl der Schiffe

Deutsche .... Norwegische . Englische . . . Amerikanische Französische . Spanische. . . .

100

99

89

33

iS

12

1903

Tonnengehalt

143 362 91 664 162 372

40    042 30 283

41    201

97

57

92

49

21

12

welche die Regierung

¹ Limon besitzt dank der anerkennenswerten Anstrengungen, von Costarica zur Hebung des Hafens gemacht hat, verhältnismässig gute Ladegelegenheiten. Zwei Ladebrücken (muelles) führen ins tiefe Wasser, so dass die Schiffe längsseits anlegen können. Die neuere im rechten Winkel gebaute Brücke ist die längste und beste derartige Anlage iu Mittelamerika und wird in gutem Zustande erhalten, wie überhaupt alle Einrichtungen in Limon im Gegensatz zu manchen der übrigen mittelamerikanischen Freistaaten den Eindruck der Arbeitsamkeit und des Fortschrittes hervorrufen. Die Schienengleise gehen bis ans Ende der Brücken und erlauben den Schiffen, aus den Eisenbahnwagen herauszuladen, und zwar durch Vermittlung eigenartiger Maschinen mit breiten Tuchbahnen ohne Ende nach Art der Transmissionsriemen, die von der Wagentür bis zur Ladeluke reichen, sich über Walzen langsam vorwärtsbewegen und die aus dem Wagen auf die Tuchbahn

Der Kakaokultur wird im Lande ein gesteigertes Interesse entgegengebracht, so dass voraussichtlich die Ausfuhr, welche im Jahre 1902 schon fast das Dreifache der Verschiffung des Vorjahres betrug, eine immer grössere Bedeutung erlangen wird. Nach amtlicher Statistik bezifferte sich die Ausfuhr von Kakao 1893 auf 2571 kg, 1894 auf 1834 kg, 1895 auf 10702 kg, 1896 auf 5601 kg, 1897 auf 4799 kg, 1898 auf 4752 kg, 1899 auf 11 724 kg, 1900 auf 13581 kg, 1901 auf 22 630 kg und 1902 auf 60 128 kg. Auch der Apfelsinenexport ist aussichtsvoll, zurück.

Dagegen geht die Ausfuhr von Zedern- und Mahagoniholz

Salvador.

In Salvador mögen 80 Deutsche wohnen, 35 in der gleichnamigen Hauptstadt, 45 in Santa Ana. Die deutschen Geschäfte sind nur mittelgross; ausserdem, dass eine Reihe von Deutschen Bankbeamte und Handlungsgehilfen sind, befinden sich eine grössere Kaffeepflanzung mit einer Viertelmillion Kilo Ertrag und eine ertragreichere Zuckerplantage, sowie fünf kleinere wirtschaftliche Betriebe in deutschen Händen.

In Salvador ist der Grundbesitz seit alters in den Händen eines intelligenten Mittelstandes, und diese für landwirtschaftlichen Grossbetrieb ungeeigneten Verhältnisse haben das deutsche Kapital weniger angelockt wie in Guatemala, so dass in Salvador nur gegen 7 Millionen Mark stecken, in Pflanzungen, Handelshäusern, Eisenbahn- und Bankaktien, elektrischer Zentrale und kleinen Betrieben, wie Bierbrauereien und dergleichen.

Während des Jahres 1902 wurden nach der Republik Salvador 147994 Doppelzentner Waren im Gesamtwerte von 2 747 385 Sucre (Gold) (1 Sucre = 4.05 Mark) eingeführt. An dieser Summe waren beteiligt :

Sucre, mit 323 544 »    54 280

„    45 549

Grossbritannien............

Die Vereinigten Staaten von

Amerika...............

Deutschland..............

Frankreich Italien . . . Belgien . .

Sucre, mit 995 891

„ ⁸⁶3 324

» 36i 424

gelegten Büschel ohne menschliche Schlepparbeit an der Luke abliefern, wo sie dann von Negern von Hand zu Hand in den Laderaum befördert werden.

Dass allerdings trotz aller Bemühungen der Regierung die Hafenverhältnisse auch in Limon zu wünschen übrig lassen, geht aus Mitteilungen hervor, die mir der Weltreisende Johannes Wilda vor wenigen Wochen machte. Er klagt, dass die Dampfer schlecht am Pier liegen. Der ,,Swell“ reibt sie gegen das Holzwerk und bricht gelegentlich die starken Stahltrossen, die das Schiff an den Pier fesseln. Wenn der gefürchtete „Norder“ weht, ist das Löschen überhaupt unmöglich. Ebenso unmöglich erscheint es, eine davor liegende anmutige Insel mit dem Festlande durch einen Damm zu verbinden und so einen geschützten Hafen zu schaffen, dessen Costarica an der Ostküste so sehr bedarf. Allerdings hat die amerikanische „Fruit-Company“ einen zweiten, sehr schönen Pier gebaut, der mit dem ersteren einen kleinen, ruhigen Hafen bildet; allein die allgemeine Benutzung wird einstweilen erschwert oder gar unmöglich gemacht durch Streitigkeiten zwischen dieser amerikanischen Gesellschaft und der englischen Gesellschaft, welcher die Bahn nach der Hauptstadt sowie der ältere Pier gehört. Die Engländer wollen sich ihren Pier nicht entwerten lassen und gestatten den Amerikanern nicht, die englischen Gleise durch ihre Piergleise zu kreuzen. Die Reibereien sind zum gegenseitigen Schikanieren ausgewachsen. Die amerikanische Gesellschaft ist aber weitaus die stärkste, die wohl schliesslich aus dem Streite siegreich hervorgehen wird.

und mit geringen Beträgen Spanien, Nicaragua, Ecuador, Mexiko, China, Chile und andere Länder.

Der Export von Kaffee und Indigo ist nur zum Teil, der von Balsam ganz in deutschen Händen. Betreffs der Kaffeeausfuhr ist auf den allgemeinen Teil und den Abschnitt Guatemala zu verweisen.

Honduras.

Im dünn bevölkerten, wirtschaftlich schlecht entwickelten Honduras leben nur in der Hauptstadt Tegucigalpa sechs, in Amapala (Kaffeeplantage mit 50 000 kg Ertrag) neun, in San Pedro Sula sechs deutsche Kaufleute. In der britischen Kolonie (Belize) kommen keine Deutschen auf.

Die Zahl der sonst in der Republik wohnenden Deutschen überstieg vor wenigen Jahren nicht fünfzehn.

Es schien Anfang 1898, als sollte Honduras sich wirtschaftlich ganz an

Manuel Bonilla Präsident von Honduras.

die Vereinigten Staaten von Nordamerika an-schliessen. Eine Gesellschaft, in der Namen wie A s t o r und D e p e w vertreten waren, übernahm die Zollhäuser gegen eine Pacht-summe und die allmähliche Regelung der auswärtigen Schuld von nominell 100, tatsächlich kaum 4 Millionen Mark. Sie erhielt ein Bankmonopol und das bereits fertiggestellte Stück Eisenbahn nebst grossen Landabtretungen, um dafür eine interozeanische Bahn zu bauen. Zum Glück für die deutschen Interessen (von etwa 6 Millionen Mark) in dem zukunftsreichen Lande, dessen Handel zwei deutsche Häuser beherrschen, ist die amerikanische Kompanie zurückgetreten. — An der Nordküste habe sich seit kurzem etwa 70 Deutsche angesiedelt. Die mühelose Bananenkultur gewährt dort die Mittel zum Leben und zum Anpflanzen von Kautschukbäumen, von deren Erträgen in sieben bis zehn Jahren reicher Gewinn zu hoffen ist.

Ausfuhrhäfen in Honduras für Bananen sind: Omoa, Tela, Puerto Cortez und eine Reihe anderer Orte.

Die United Fruit Company und eine andere nordamerikanische Gesellschaft, die Central American Steamship Company, kaufen die Frucht auf Grund von Verträgen, wie bei den vorigen beiden Ländern bereits beschrieben, und führen sie nach New Orleans und Mobile aus. Jede der beiden Gesellschaften schickt wöchentlich ein Schiff, so dass also monatlich iömal Verschiffungsgelegenheit ist. Die Jahresausfuhr beträgt etwa 1.5 Millionen Büschel; der Kultur dienen etwa 8000 bis 10 000 Manzanas Land. Deutsches Kapital ist nicht beteiligt. Es werden am Platze selbst bezahlt: für grosse Büschel 55 Cent Silber (100 Cent = etwa 1.90 Mark), für mittlere 43 Cent, für kleine 18 s/₄ Cent.

Eine Eisenbahn führt von dem wichtigsten Hafen des Landes, Puerto Cortez, über San Pedro Sula etwa 48 englische Meilen in das Innere ; -später soll sie bis zur Hauptstadt Tegucigalpa verlängert werden. Sie erschliesst

grosse Bananenbezirke.

Von ihrer Fortführung erwartet man durch Auf-

Schliessung des Inneren einen grösseren Aufschwung der Bananenkultur. Die Eisenbahnfracht beträgt etwa 22 Cent Silber für den Büschel.

Die Dampfschiffe laden mittels Handbetriebes unmittelbar vom Ladungsstege und nehmen zwischen 12 000 und 20 000 Büschel. Am stärksten ist das Geschäft vom Mai bis August.

Das Fruchtgeschäft in jenen Gegenden ist seit zwölf Jahren im Gange und hat sich zu einem der bedeutendsten Handelszweige in Honduras entwickelt.

Ein Ausfuhrzoll besteht nur für die Frucht von Omoa in Höhe von 2 Cent Silber für den Büschel.

Handelsverhältnisse auf den Inseln im Golf von Honduras.

Auf den Inseln in dem Golf von Honduras ist eine Zunahme der allgemeinen Geschäftstätigkeit kaum zu bemerken. Die Pflanzungen tragen gewisse Anzeichen der Erschöpfung, neue Landstriche sind nicht unter Kultur genommen worden, obwohl die Beschaffenheit des Bodens eine ausgedehntere Bewirtschaftung zuliesse. Die Bananenkultur ist allerdings grösser als früher, indessen ist der Markt recht beschränkt. Die Einwohner werden in dieser Beziehung wenig unterwiesen, und doch ist die Banane eine der nahrhaftesten und wohlschmeckendsten Früchte, die dazu leicht verschifft werden kann.

Allgemeine Klage herrscht über die Verwüstungen, die der Kokosnusskäfer anrichtet; Mittel zu seiner Vernichtung wären sehr erwünscht. — Die Ausfuhr besteht aus Kokosnüssen, Bananen und Limonen, die ausschliesslich nach den Vereinigten Staaten von Amerika versandt werden. Die Einfuhr erfolgt nach diesen Inseln aber meist von Belize (Britisch-Honduras) aus, das günstiger liegt; indessen stammen die Einfuhrwaren meist aus den Vereinigten Staaten von Amerika.

Bei dem grossen Fruchtreichtum könnte sich auf den Inseln sehr gut ein lebhafter Fruchthandel entwickeln; er würde eine ständige und gute Einnahmequelle abgeben. Dabei liefern die Inseln noch Mahagoni-, Zedern- und andere wertvolle Hölzer.

Das ganze Handelsgeschäft liegt noch sehr im argen. Die Vorteile eines Bankverkehrs sind fast unbekannt, ein regelmässiger Handel und Verkehr zwischen den Inseln und dem Festland fehlt. Und dabei wäre es sehr gut möglich, dass ein kleinerer Dampfer, der an der Nordküste von Honduras entlang fährt, bei den Inseln anliefe. Handel und Postverkehr hängen gewisser-massen von Wind und Wetter ab, die Geschäfte werden jetzt mit Kanoes und Maultieren abgewickelt.

Utila ist nicht mehr Freihafen, indessen sind auch keine nennenswerten Verbesserungen des Hafens vorgenommen. Ein auf einer Anhöhe errichteter Leuchtturm bietet allerdings für die den Hafen anlaufenden Schiffe eine grössere Sicherheit. Die einzige Verbindung mit den Vereinigten Staaten besteht aus gelegentlich direkt bis Tampa, Key West oder Pensacola fahrenden Segelschiffen sowie aus Segelschiffen, die bis Belize segeln, von wo Fruchtdampfer nach New Orleans gehen.

Die Post zwischen den Inseln und den Vereinigten Staaten wird unregelmässig abgesandt und läuft unregelmässig ein ; sie wird von den Fruchtdampfern befördert.

Die Inseln Roatan, Bonaca, Utila, Barburet und Moret gehören staatsrechtlich zur Republik Honduras, bilden aber gewissermassen ein Reich für sich; nach ihren Handelsbeziehungen neigen sie weit mehr den Vereinigten Staaten von Amerika zu, da sie mit diesen allein in Güteraustausch stehen. Die Ausfuhr von den Inseln nach den Vereinigten Staaten bewertet sich für ein Jahr (Juni 1902—1903) auf $ 64233 (Roatan) und $ 14486 (Utila), zusammen $ 78719; hierunter befanden sich Kokosnüsse im Werte von $ 65927.

Übersichtstabelle.

Fläche: (qkm) Costarica 54°7°> Nicaragua 123590; Honduras 119820; Salvador 21 070; Guatemala 125 100.

Bevölkerung: Costarica 317 000; Nicaragua 500000 ; Honduras 744 900 ; Salvador 1 006 848 ; Guatemala 1574340. Auf den qkm: Costarica 5.7; Nicaragua 4; Honduras 6.2; Salvador 47.9; Guatemala 12.6. Davon Weisse: Costarica ? Nicaragua 5 °/o; Honduras 2%; Salvador 10000; Guatemala ? Indianer: Costarica 20000; Nicaragua 30%; Honduras 95 % ; Salvador ? Guatemala 65 °/o. Indianer-Mischlinge, Neger und Neger - Mischlinge : Costarica 220000; Nicaragua 53%; Honduras Neger 3%; Salvador ? Guatemala 35%. Chinesen: Costarica 1000. Staatsschulden: Costarica 60.4 Mill. Mk. ; Nicaragua 20.9 Mill. Mk.; Honduras (1901) 115.8 Mill. Mk. und 272900 Mk. ausstehende Zinsen; Salvador 33.7 Mill. Mk. ; Guatemala 86.9 Mill. Mk. Auf den Kopf: Costarica 221.05 Mk. ; Nicaragua 400 Mk. ; Honduras 3225 Mk. ; Salvador 1605 Mk. ; Guatemala 653 Mk. Geldumlauf: Gold: Costarica ? Nicaragua ? Honduras ? Salvador ? Guatemala ?

Silber: Costarica ? Nicaragua ? Honduras ? Salvador ? Guatemala ?

Guatemala j 9.6 Mill. Mk.

Papier: Costarica ? Nicaragua 3.5 Mill. Mk.; Honduras ? Salvador ?1 Banknoten: Costarica 2030000 Mk. ; Nicaragua ? Honduras ?    *-

Salvador 6.8 Mill. Mk.

Wert der landwirtschaftlichen Produkte.

Costarica: 1901 : Bananen Mk. 7360000 (1898; 3 900 000), Kaffee 190t: Mk. 12000000 (1899: 17800000), Kautschuk Mk. 323000, Holz Mk. 972 000, Vieh Mk. 465 400.

Nicaragua: (1898) Bananen Mk. 1300000, Kaffee Mk. 5 000 000, Kokosnüsse Mk. 58 000, Zucker Mk. 72 000, Indigo Mk. 23 000, Kautschuk Mk. 2 000 000, Holz Mk. 132 000, Vieh Mk. 700 000, Häute Mk. 493 000, Jagdprodukte (Rehfelle, Vogelfedern) Mk. 132 000.

Honduras: (1898: Bananen Mk. 1 730 000, Kaffee Mk. 200000)    1901 : Bananen,

Kokos usw. Mk. 495 000, Kaffee Mk. 3 501 000, Indigo Mk. 192600, daneben Tabak, Vieh Mk. 1002600, Häute 383000, Holz 495000.

Salvador: Indigo (1890: Mk. 1 000000) 1901: Mk: 2 560000, Kaffee (1890: Mk. 56500000), 1900: Mk. 30270000, Tabak Mk. 440000, Zucker: Mk. 400000, Perubalsam (1900): Mk. 1 180000, Viehzucht und Holz in geringen Mengen.

Guatemala: Kaffee (1894: Mk. 52000000),    1901/02: Mk. 26 700 000, d. i. 91% der

Gesamtausfuhr, Bananen Mk. 520000, Zucker Mk. 800000, Kautschuk Mk. 1 060000, Holz Mk. 412000, Häute Mk. 928000.

Industrieerzeugnisse.

Costarica: Bergbau, Gold und Silber Mk. 3 000 000, Industrie in der Entwicklung: Zucker, Branntwein, Mehl, Bretter.

Nicaragua: Bergbau, Gold Mk. X 000 000, Roherze Mk. 1 200000.

Honduras: Bergbau Mk. 4 100 000 (36% der Gesamtausfuhr).

Salvador: Bergbau (1900) Mk. 520 000 (Silber).

Zigarren, die Haus-

Guatemala: Bergbau zurückgegangen, Wollenwaren, Wachstuch

industrie der Indianer; Steinzeug, Hüte, Seile, Körbe, Matten, Netze.

Edelmetalle: Produktion des ganzen Zentralamerika 27365 kg.

Wareneinfuhr: Costarica 18.6, Nicaragua 15.4, Honduras 17.5, Salvador 26.6, Guatemala 12.7 Millionen Mark.

Warenausfuhr: Costarica 18.9, Nicaragua 12.8, Honduras 25.9, Salvador 40.5 Guatemala 30.0 Millionen Mark.

Eisenbahnen im Betrieb: Costarica 261, Nicaragua 225, Honduras 96, Salvador 117, Guatemala 640 km.

Bestand der Handelsflotte, Seeschiffe: Costarica 5, Nicaragua 19, Honduras J, Salvador 4, Guatemala 16.

Zahl der Postämter: Costarica ? Nicaragua 145, Honduras 245, Salvador ? Guatemala 279. Hauptleistungen an Sendungen: Coctarica 2, Nicaragua 2.6, Honduras 1.204, Salvador ? Guatemala 9.7 Millionen.

Einwanderer: Costarica 2624, Nicaragua ? Honduras ? Salvador ? Guatemala ?.

Mass, Gewicht: metrisch.

Währung: Costarica: 1 Colon = 100 cts = 1.95 Mk.

Nicaragua: 1 Peso =100 „ = 4.05    „

Honduras : 1 Dollar = ioo Salvador: 1 Sucre = ioo Guatemala: 1 Peso = xoo

Literatur.

The State of Nicaragua of the Greater Republik of Central America, by Gustavo Niederlein, Chief of the Scientific Department, the Philadelphia Commercial Museum.

The Republic of Guatemala, by Gustavo Niederlein, Chief of the Scientific Department, the Philadelphia Commercial Museum.

Handbuch des Deutschtums im Auslande. Herausgegeben vom Allgemeinen Deutschen Schulverein zur Erhaltung des Deutschtums im Auslande.

Das Wirtschaftsjahr 1902, von Richard Cal wer.

The Republic of Costa Rica, some Facts and Figures, compiled and arranged by J. B. Calvo. Otto Hübners geographisch-statistische Tabellen aller Länder der Erde, herausgegeben von Prof. Fr. von Juraschek.

Costa-Rica und seine Zukunft, von Paul Bioiley.

Deutsches Handels-Archiv.

Statistical Abstract.

Board of Trade Journal.

Nautikus, Jahrbücher für deutsche Seeinteressen.

Beiträge für Kolonialpolitik und Kolonial Wirtschaft.

Globus usw.

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4.

Westindien.

Von Dr. WALDEMAR ZIMMERMANN.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

I.    Allgemeine Übersicht.

a)    Einführung (Urbewohner, Eroberung und Sklaverei, Negereinfuhr, politische

und wirtschaftliche Wirren) ...... ‘................................

b)    Geologisches, Klimatisches (Grösse, Bodenbeschaffenheit, Klima,

Pflanzen und Tierwelt)............................................

c)    Verkehrslinien des Weltverkehrs (Verkehrslage, Überseeverbindungen,

Beteiligung der P’laggen, Kabelnetz).................................

d)    Handelsumsatz (Welthandelsstellung, Handelsintensilät, die Beteiligung

der Länder am westindischen Handel, Vereinigte Staaten, Grossbritannien, Italien, Frankreich, Deutschland, Schiffsverkehr, Kapitalanlagen).........

II.    Einzelübersichten.

a) Kuba.

1.    Wirtschaftsgeographisches (Fläche, Bevölkerung, klimatischer und

topographischer Charakter, Erzeugung)............................

2.    Staatliche Stellung, Bevölkerung (Politische Stellung, Einfluss Amerikas, Die Bevölkerung: Spanier, andere Weisse, Chinesen, Neger) 478

3.    Gewerbe und Produktion (Beschäftigungen, Wirtschaftliche Struktur,

Landwirtschaftliche Betriebe, Kulturfläche, Betriebsverfassung, Schlechter Stand der Verkehrsmittel, Zuckerpflanzungen und Zuckerindustrie).....

4.    Ausse nverkehr (Handelsflotte, Fremde Schiffahrt, Besuch der Häfen,

Schiffahrt nach Flaggen) .......................................

5.    Warenbewegung (Gütereingang und -ausgang, Passagierverkehr,

Aussenhandel nach Ländern, Charakter der Ausfuhr, Zucker, Rum, Branntwein, Tabak, Tabakproduktion, Tabakhandel, Kaffee-, Kakao- und sonstige Ausfuhren, Forstprodukte, Baumwolle, Bergbauprodukte, Die Einfuhr, Zoll- und Steuerpolitik, Eingeführte Waren, Stellung Deutschlands, Stellung Hamburgs zum kubanischen Handel, Charakter der Einfuhr, Verteilung der Handelsbewegungen auf die Flaggen)...........

469

471

472

474

476

482

495

b)    Portoriko.

499

505

510

Wirtschaftsgeographisches, Er träge (Kaffee, Zucker, Tabak, Früchte, Reis, Baumwolle, Wirtschaftliche Betriebsformen und Betriebsverhältnisse, Bevölkerungszusammensetzung), Wirtschaftliche Lage, Verkehrsmittel, Verkehrs- und Handelsgesellschaften, Handelspolitik, Schiffahrtsgesetze, Warenverkehr, Schiffsverkehr, Deutschland und Portoriko, Hamburg und Portoriko)..,..............................................

c)    Haiti.

1.    Insel Haiti (Innere Wirren, Staatsfinanzen, Zucker, Baumwolle, Kaffee,

Zollkrieg zwischen Deutschland und Haiti, Blauholz und Kakao, Tabak, Indigo, Reis, Baumwolle, Sonstige Erzeugung, Fremde Kapitalien in Haiti, Stellung Deutschlands in Importen und Exporten, Hamburgs Handels- und Schiffahrtsverkehr mit Haiti).....................................

2.    St. Domingo (Erzeugung und Kulturen, Kaffee, Kakao, Tabak,

Deutschlands und Hamburgs Verkehr mit Haiti im Vergleich mit anderen Ländern, Schiffahrtsverkehr).....................................

d)    Jamaika.

514

Boden, Bevölkerung, Landwirtschaftliche Verhältnisse, Produktion und Ausfuhr, Fruchtkultur und die Fruchtausfuhrgesellschaften, Jamaika-Rum, Waldwirtschaft und ihre Erzeugnisse, Sonstige Gewerbe, Verteilung des Aussen-handels auf die einzelnen Länder, Binnenverkehr, Aussenverkehr nach Richtungen und Flaggen..............................................

e)    die übrigen Antillen.

Französisch-Westindien, Barbaras, Bahamainseln, Trinidad, Curaçao, Dänisch-Westindien, Bedeutung von St. Thomas in älterer Zeit, seine Stellung im Verkehr der Hamburg-Amerika Linie, Hamburgs Ausfuhr nach St. Thomas 518

III Hamburg und Westindien.

523

526

S31

Einfuhr und Ausfuhr Hamburgs im westindischen Verkehr einst und jetzt verglichen mit den Beziehungen zu Südamerika, Grund des Rückgangs, Konkurrenzfragen, Fremde Kapitalanlagen, Begründung amerikanischer Kompanien, Hamburg-Westindische Schiffahrt, Steigen der hamburgischen Schifffahrt, Rückgang des hamburgischen Handels..........................

Statistik Westindiens.....................................................

Benutzte Literatur

— 469 —

I. Allgemeine Übersicht,

a) Einführung.

s ist ein grausames Spiel der Weltgeschichte, dass die köstliche Inselwelt des amerikanischen Mittelmeers, deren Schollen der Fuss des Ent

deckers zuerst betrat, und die durch vier Jahrhunderte ununterbrochen bis heute eine hervorragende Rolle in der Kolonialpolitik der Kulturstaaten gespielt haben, das fruchtbarste, am eifrigsten umworbene Land der Neuen Welt, allen Mühen zum Trotz auch noch in unseren Tagen, im Vergleich zu den übrigen Teilen des Doppelkontinents, ein bedenkliches Bild politischer und wirtschaftlicher Unreife bietet.

Der reiche „Perlenschmuck“ in der unerschöpflichen Schatzkammer der kolumbischen Hemisphäre entbehrt am längsten der kunstvollen und gediegenen Fassung, die seinen natürlichen Wert und seine Pracht zur vollen Geltung bringen könnte. Die Frage nach den Ursachen der seltsam-traurigen Entwicklung erfordert die noch traurigere Antwort: Seine Vorzüge wurden diesem Inselland zum Verderben. Seine Reichtümer reizten die Eroberungssucht der Kolonialmächte und forderten die blinde Ausbeutungssucht der Konquistadoren heraus, der die sorglos heitere Eingeborenenrasse widerstandslos zum Opfer fiel. Die Ausrottung der Urbevölkerung, die in dieser tropenheissen Welt für alle Kulturarbeit der erobernden Mächte allein die unentbehrlichen Träger hätte liefern können, wurde den Inseln und ihren neuen Herren zum Fluch. Mit der Einfuhr der

Negersklaven als Ersatz der dezimierten heimischen Arbeitskräfte für die Zwecke feudaler Plantagenwirtschaft bürgerte sich ein höchst bedenkliches Bevölkerungselement ein, während klimatische und Rasseneinflüsse aus der europäischen Herrenklasse jenen energielosen, nur durch Leidenschaften in Bewegung zu bringenden Menschenschlag schufen, unter dessen Herrschaft der grösste Teil dieser Inselwelt jahrhundertelang krankte. Die schliesslich mit Notwendigkeit sich durchsetzende Befreiung der versklavten Rasse versetzte den ungesunden Wirtschaftsorganismen obendrein dann einen so furchtbaren Stoss, dass sie heute noch daran leiden.

Jahrhundertelang waren ferner die Inseln Gegenstände des schlimmen Würfelspiels der politischen Machthaber um Herrschaft und Besitz, was die verhängnisvollsten Rückwirkungen auf die inneren Zustände übte und einzelne oft Jahrzehnte hindurch in revolutionären Zuckungen sich erschöpfen Hess. Durch Kolumbus’ Entdeckungsfahrten waren die Grossen Antillen in den ungeteilten Besitz der Spanier gelangt und wurden von diesen unumstritten bis ins 16. Jahrhundert beherrscht, aber nur so weit besiedelt, als der Goldbergbau Gewinne versprach. 50—100 Jahre dieser Raubwirtschaft genügten, die einheimischen Indianer, die allein auf Haiti zu Kolumbus’ und Las Casas Zeit auf 1—3 Millionen geschätzt wurden, aufzureiben. Nur auf dem goldarmen Portoriko und den bis 1674 unbesiedelten Kleinen Antillen hielt sich die Urbevölkerung zum Teil bis Finde des 17. Jahrhunderts; auf St. Vincent gar in bescheidenen Resten, bis die vulkanische Eruption der Soufrière im August 1902 auch diese erstickte. Mit dem Rückgang der spanischen Weltmacht, begünstigt durch die Eifersucht der übrigen aufkommenden Kolonialmächte, suchte die Raubgewalt der Flibustier die Grossen Antillen um die Mitte des 17. Jahrhunderts heim; während die Kleinen Antillen nebst dem bisher noch wenig besiedelten Jamaika nunmehr von Franzosen, Holländern

und Engländern in Besitz genommen wurden und, dank dem scharfen weltpolitischen Gegensätze Frankreichs und Englands, bald zum Zankapfel dieser Rivalen und Schauplatz kriegerischer Wirren wurden. Die Konkurrenz der Gold- und Silberlager von Mexiko und Peru veranlasste eine wirtschaftliche Revolution Westindiens, das vom Bergbau mehr und mehr zum Ackerbau und zur tropischen Plantagenwirtschaft überging. Hunderttausende von Schwarzen erreichten in der mittleren Passage, von 1624 an, zunächst die Kleinen Antillen, so dass hier schnell die Weissen in die Minderheit gegenüber den Negern gerieten, bald aber auch die Grossen Antillen, vor allem das seit 1655 englische Jamaika und das von den Franzosen 1697 den Spaniern abgenommene Haiti. Beide Inseln wurden nunmehr in kurzer Zeit mit Hochdruck zu den ergiebigsten Pflanzstätten tropischer Gewächse entwickelt. In dem einen Jahrhundert 1680 bis 1786 sollen über 2 Millionen Neger auf die Antillen, auf Jamaika allein 610000, verpflanzt worden sein, während hier noch 1655, bei der Übernahme der Insel durch die Engländer, 1500 Spanier einer gleichstarken farbigen Bevölkerung gegenübergestanden hatten. Als infolge der grossen französischen Revolution auch von dem französischen Teil Haitis und den französischen Antillen aus der Gedanke der Freiheit und Brüderlichkeit in verheerendem Drange sich Bahn brach, begann die mit dem schwarzen Kulturdünger getriebene Blüte westindischer Wirtschaft zu welken, und tausende üppiger Kaffee- und Zuckerpflanzungen verfielen der Verwüstung oder dem Verfall infolge mangelnder Bearbeitung. Unblutig und mit Entschädigung der Pflanzer in der Höhe von einigen hundert Millionen Mark beseitigte man die Sklaverei im übrigen Westindien in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Nur in den spanischen Besitzungen blieb sie bestehen, wo zwar um 1820 auch von Aufhebung der Sklaverei die Rede gewesen war, sie aber erst Ende der 80 er Jahre tatsächlich fiel, und die spanischen Grundbesitzer bei menschlicherer Behandlung und allmählicher freiwilliger Freilassung der Schwarzen die Tabak- und Zuckerkultur in gutem Schwünge erhalten konnten.

Auf den übrigen Inseln halfen sich die Grossgrundbesitzer zum Teil mit ostindischen Kulis und Chinesen, die zu Zehntausenden herbeigeholt wurden, zum überwiegenden Teil aber zerfiel der Grossbetrieb vielfach, um kleineren Landwirtschaftsbetrieben, in denen die Neger und Mischlinge teils als Pächter auftraten, teils auf eigene Faust sich vorwärts bringen lernten, Platz zu machen. Aber diese neue Epoche einer gesunden breiteren Wirtschaftskultur erfuhr in den letzten Jahrzehnten wiederum schwere Erschütterungen : die Konkurrenz des den Weltmarkt erobernden Rübenzuckers, der Sturz der Kaffeepreise infolge der brasilianischen und mexikanischen Überproduktion, die sich steigernde Häufigkeit und Furchtbarkeit von Zyklonen und Eruptionen vernichteten unermessliche Werte. Dem herautbeschworenen wirtschaftlichen und sozialen Elend zeigten sich insbesondere die spanische Lotterwirtschaft und die haitanische ,,Herrscherkunst“ nicht gewachsen. Rebellionen und Bürgerkriege waren an der Tagesordnung, bis das Eingreifen der Vereinigten Staaten 1898 dem traurigen Lose Portorikos und Kubas unter spanischer Misswirtschaft gewaltsam ein Ende setzte, während den Haitanern freilich deutsche und französische Kanonenboote anscheinend noch lange Zeit in regelmässiger Wiederholung den Gegensatz zwischen der „Opéra comique des schwarzen Westindien“ (Cavling) und europäischem Ernst und europäischer Ordnung zum Bewusstsein bringen müssen.

b) Geologisches. Klimatisches.

Westindien stellt nach der Ansicht des Wiener Geologen Eduard Suess ein im Gegensatz zu den süd- und nordamerikanischen Gebirgsmassen äquatorialgeschichtetes, zerbrochenes und in Inseln aufgelöstes Gebirgsland dar, welches im Verein mit der Halbinsel Yukatan das amerikanische Mittel-meer in die südliche, über 5000 Meter tiefe Karaibensee und das nördliche flachere, nur bis 3000 Meter hinabreichende Mexikanische Meer scheidet und zum Atlantischen Becken in jähem Sturze abfällt. Durch Klima, Vegetation, Tierwelt und Bevölkerung ist Westindien mit dem tropischen Südamerika aufs innigste verwandt. In einem mächtigen, 2800 km weiten Bogen dehnt sich der Archipel zwischen dem 12. und 28. Grad nördlicher Breite hin, durch eine 110 km breite Lücke in die Grossen und Kleinen Antillen geschieden. Die gesamte Flächenausdehnung über Wasser beträgt etwa V4 Million qkm, das ist etwa dreimal soviel wie Bayern, dem sie an Bevölkerungszahl jedoch nur ungefähr gleichstehen. Fast 90% des Landes entfallen auf die Grossen Antillen, Kuba, Jamaika, Haiti, Portoriko, nur 21 500 qkm bezw. 27630 qkm, wenn man die der südamerikanischen Küste benachbarten Inseln einrechnet, auf die Kleinen Antillen.

Auf den Grossen Antillen bilden Schiefer und alte Eruptivgesteine mit Kreideablagerungen den Hauptstock der Gebirge, auf den nördlichen Kleinen Antillen und den Bahamainseln herrschen jüngere Sand- und Kalkstein-Formationen, auf den südlichen dagegen junge Eruptivgesteine mit teils erloschenen, teils noch tätigen Vulkanen (Soufrière auf St. Vincent, Montagne Pelée auf Martinique) vor. Die höchsten Erhebungen der zerbrochenen Antillenkordillere weist Haiti (Loma Tina, 3140 m) auf, während die Sierra Maestra im Südosten Kubas nur bis 2560 m und die blauen Berge Jamaikas bis 2240 m emporsteigen.

Das durchaus tropische Klima zeigt eine, auf den verschiedenen Inseln zwischen 24.5 und 26.8° im Jahresmittel schwankende Temperatur, die im heissesten Monat August nur um wenige Grade von der des kühlsten Monats Februar differiert. Ausser im August, September und Oktober, wo auf den westlichen Inseln wechselnde Winde und Windstillen auftreten, stehen die Antillen ziemlich gleichmässig unter der Herrschaft der Nordostpassate, die im Dezember und Januar in die empfindlich kalten „Nortes“ Umschlagen. Die Zeit der Wechselwinde beschert überdies den Inseln oft genug die verhängnisvollen Wirbelstürme, wie sie die Leidensgeschichte Westindiens besonders für die Jahre 1853, 1866, 1898 und 1899 verzeichnet. Die unter gewöhnlichen Verhältnissen aber ständigen Windströmungen aus Nordost bedingen, zumal für die Grossen Antillen, einen merklichen Unterschied zwischen der Luv- und Leeseite der Inseln; die dem Passat zugekehrten Nordostseiten sind weit regenreicher als die Südseiten. Im allgemeinen haben die Grossen Antillen sowie die nördlichen Kleinen Antillen eine einfache, die südlichen Inseln eine doppelte Regenzeit und Trockenzeit, wenn auch freilich sehr vielfach Zerlegungen und Verschmelzungen der Jahreszeiten Vorkommen. Von einer geschlossenen Trockenzeit kann inan überhaupt nirgends reden.

Die tropische Flora Westindiens ist ärmer als die Südamerikas, die Palmen nehmen von Süden nach Norden ab, um auf den Bahamas mehr und mehr den subtropischen Bäumen zu weichen. Berühmt ist die westindische Königspalme, die die trockenen Hügelhänge Kubas und Portorikos zu Tausenden, mit ihrer eleganten Majestät schmückt. Der Regenwald mit seinen, kostbares Holz, Gummi und Harze liefernden Mahagoni-, Zedern-, Ebern-bäumen und Guayaconstämmen, Schlingpflanzen und Bambussen bedeckt die Niederungen der Grossen Antillen und die feuchteren Inseln südlich bis Guadeloupe. Auf den trockeneren Inseln breiten sich Baum- und Grassavannen, während von 1200 m Höhe an, also wesentlich nur auf Haiti, Kuba und Jamaika, der Bergwald mit Farnbäumen, Wachholderarten und der unvergleichlichen, 60 m hohen Antillenkiefer sein Reich beginnt. Unter den Nutzpflanzen der Inseln nehmen vor der einheimischen Baumwolle, die früh eingeführte Tabakpflanze und das Zuckerrohr, sowie der 1717 zum erstenmal nach Martinique, 1728 nach Haiti und 1740 nach Kuba gelangte Kaffeebaum den Vorrang ein. Das Zuckerrohr überwiegt in Ostkuba, auf den Kleinen Antillen und spielt natürlich auch in Portoriko, Haiti und Jamaika eine hervorragende, aber keineswegs mehr mit früheren Zeiten zu vergleichende Rolle. Von Trinidad bis Domingo gewinnt die Kakaokultur immer mehr an Boden. Jamaika und andere Inseln verlegen sich nachdrücklich auf die Früchtezucht: Bananen, Orangen, Ananas, Zitronen. Die eingeborene Tierwelt bedeutet für die Inseln keinen wirtschaftlichen Gewinn. Im Gegenteil sind die Ratten und Mäuse für die Zuckerpflanzungen eine ebenso schlimme Landplage geworden, wie die Giftschlangen auf Martinique, S. Lucia und St. Vincent.

c) Verkehrslinien des Weltverkehrs.

Zur allgemeinen Orientierung über die weltwirtschaftliche und Weltverkehrsstellung Westindiens seien ein paar kurze Angaben hier vorausgeschickt.

Die Verkehrslage der Inseln kennzeichnen folgende Seeentfernungen (J a n n a s c h) :

Point Lizard—Bermuda ......

Point Lizard—St. Thomas ....

Point Lizard—Havanna. ......

Cadix—Havanna............

New York—Havanna........

New York—Kingston (Jamaika)

New Orleans—Havanna.......

Vera Cruz—Havanna.........

2    817 Seemeilen (1 = 1,852 km)

3    435 3 9²°

3 800 1 227 1 415

Colon (Panama)—Havanna. . Colon (Panama)—St. Thomas

597 80g 1 013

I 009

3 570

Georgetown (brit. Guyana)—St. Thomas 441 Rio de Janeiro—St. Thomas

Die Fahrt von Hamburg, das noch 655 Seemeilen von Point Lizard entfernt ist, bis St. Thomas beträgt nach dem neuesten Fahrplan der Hamburg-Amerika Linie 19 bis 22 Tage, von Hamburg nach Havanna 19 Tage. Diese Linie ist die Hauptverkehrsbahn nach Gesamt-Westindien geworden. Für die Hauptinsel Kuba kann sie freilich nur als die wichtigste und belebteste Nebenbahn bezeichnet werden. Für Kuba bilden die alten grossen Verbindungswege Cadix-Havanna und New York-Havanna (1200 Seemeilen) die zentralen Verkehrsachsen. Der Schnellverkehr über Land geht über Tampa (Florida), Key-West-Havanna (170 km). Der Güterverkehr vom Festland läuft von New Orleans durch die Floridastrasse nach Havanna, Matanza, Cardenas, Sagna, Remedios (Nordkuba) usw. und von New York und Europa durch die Crookespassage nach den Nordost- und Siidhäfen.

Nach einer Zusammenstellung von Wiedenfeld hatten die Häfen des amerikanischen Mittelmeers wöchentlich Überseeverbindungen nach Europa im Jahre 1901 mit

London Liverpool Hamburg Bremen Amsterdam Rotterdam Antwerpen Le Havre

mal

V«

V*

2—3

2—3

Jedoch sind diese Zahlen durch die neuere Entwicklung schon wieder überholt. Betreibt doch die Hamburg-Amerika Linie heute allein sechs Linien im Monat nach Westindien, die zugleich regelmässige Verbindungen innerhalb der Antillen, mit der Nordküste Südamerikas und mit den Isthmushäfen vermitteln, und lässt auch durch die drei mexikanischen Linien noch dreimal im Monat St. Thomas bezw. Havanna anlaufen, während ihr amerikanisches Tochterunternehmen, der Atlas-Dienst, vier weitere Verbindungen zwischen New York und Westindien im Monat unterhält und bis zu den zentralamerikanischen Häfen weiterführt.¹ Ausserordentlich geschäftig im Verkehrsdienst der westindischen Inseln untereinander erweist sich auch die französische Flagge, zumal im Interesse Haitis, Portorikos und der französischen Antillen. An grossen Überseeverbindungen unterhalten die Franzosen vor allem : Marseille-Port-au-Prince (Haiti), Le Havre bezw. St. Nazaire-Pointe à Pitre (Guadeloupe) (18 bezw. 13 Tage Fahrt), Bordeaux-St. Thomas (15 Tage), St. Nazaire-Havanna (bis Vera Cruz) (15 Tage), Le Hävre-St. Thomas (19 Tage). Ferner New York-Port au Prince (7 Tage) und zwei Linien New York-Fort de France (Martinique) (14 und 17 Tage Fahrt).

Die englische Flagge zeigt sich im regelmässigen westindischen Binnenverkehr verhältnismässig wenig, ebenso im internationalen Transportdienst-Westindiens. In ersterem ist sie nur auf der Südseite der Antillen zwischen den britischen Inseln, St. Thomas, einmal auch auf Port au Prince (Haiti) vertreten und hat am Verkehr mit der Nordküste Südamerikas starken Anteil. An grösseren englischen Linien sind vor allem zu nennen: New Orleans-Jamaika, New York-St. Thomas (7 Tage Fahrt), Liverpool-St. Thomas (14 Tage), Liverpool-Barbados (14 Tage), Southampton-Barbados-Colon.

Die Amerikaner betreiben regelmässige Verbindungen: Havanna-Vera Cruz (3 und 4 Tage), Havanna-Tampa (Florida) (2 Tage), Havanna-New York (5 Tage), New York-Kap Haiti, New York-Port au Prince-Colon oder Venezuela.

Im Verkehr zwischen Deutschland, New York und Westindien ist durch Vereinbarung mit dem Morgan-Syndikat der Hamburg-Amerika Linie die alleinige Betätigung und ebenso die Vermittlung zwischen England und Westindien freigestellt worden. Frachtratenstand entzieht sich einer genauen Beurteilung. Immerhin mag für die fortgesetzte Begünstigung Westindiens im internationalen Transportgetriebe eine kleine Frachtenverzeichnistabelle, die die „Weserzeitung“ vom 7. Februar 1896 in einem Handelsbericht aus Glasgow aufführte, beachtlich erscheinen. (Fitger. Die wirtsch. u. techn. Entw. d. Seeschiff. 1902. S. 40.)

Die Frachtsätze für Kohlen von den Häfen der Clyde betrugen für die Tonne

1896 IO sh 10 „

Der

nach Barbados............

St. Thomas..........

Havanna............

Santiago de Cuba

1874

19 sh

12

>>

12 „

14 „

Letzte Frachtsätze 1903 für Holz (50 cbf.) Cuba—Bremen, 1902: 28—29 sh, 1903: 30 Vi auf Dampfern, 33—35 sh. auf Seglern

für 1000 Zigarren auf amerikanischen Dampfern Mk. 4.—, auf deutschen Mk. 3.— ,, iooo kg Tabak

37

73

65 sh, „

7»

60 sh

Die spanische Flagge ist zwischen Havanna und New York sowie auf den Linien Havanna-Portoriko-Santander und Cadix-St. Thomas-Vera Cruz ständig vertreten und bedient ferner im amerikanischen Mittelmeer Santiago de Cuba im Verkehr auf La Cuayra, Colon, Havanna und Vera Cruz.

Diesem umfangreichen, regelmässigen Fracht- und Posttransportdienst im Verkehr Westindiens mit den wichtigeren Weltmarktplätzen gesellt sich eine vielfältige Verknüpfung in das internationale Kabelnetz ebenbürtig zur Seite. Westindien ist ein Stützpunkt für die Kabel zwischen Nord- und Südamerika, die es von Washington-Florida und New Orleans-Florida über Key-West her in Havanna bezw. direkt von New York her in Kap Haiti auffängt und in mannigfaltiger Verteilung nach Vera Cruz-Colon sowie in zahlreichen Strängen über die lange Antillenbrücke nach Guyana und Brasilien weiterführt. Dort findet es in Pernambuco an die transatlantischen Kabel nach Kap Verde und Lissabon Anschluss. Bermudas besitzt eine besondere Kabelverbindung mit Halifax, ebenso die Bahama-Inseln mit Florida.

Speziell dem westindischen Kabeldienst widmen sich folgende Gesell-

schäften:

Kabelbesitz

Zahl

Länge

die United States and Haiti Telegraph and Cable Co................ I

,, Direct Westindian Cable Co. (Kabel von den Turks-Inseln ausgehend) 2 ,, Cuba Submarine Telegraph Co. (Kabel von Batabano nach Cienfuegos

und Santiago)............................................

,, Westindies and Panama Telegraph Co. (Kabel von Santiago nach den Antillen und Panama)

1    574 km

2    347.5 ,,

10 2 116.8 ,, 24 8591.5 ,,

Ferner betreiben die International Ocean Telegraph Co. ein Kabel von Havanna nach den Vereinigten Staaten und der ganzen Welt, die Compagnie Française des Cables Télégraphiques ein Kabel von Santiago nach New York, nach den Antillen und Südamerika. Dazu kann man als westindischen Kabelunternehmer die Regierung der Bahama-Inseln rechnen, die zwei Kabel mit

376,5 km Länge besitzt.

d) Handelsumsatz.

Was die Stellung Westindiens im Welthandel betrifft, so lassen sich folgende Schätzungen für den Gesamthandelsumsatz der Inseln (einschliesslich des Warenverkehrs untereinander) aufmachen: Es betrug für Kuba, Portoriko, die Dominikanische Republik, Haiti, die britischen, französischen und dänischen westindischen Inseln

IJ

die Gesamteinfuhr 1890    556.6 Mill. Mk.

Für ein Gebiet, das beinahe halb so gross wie Deutschland, sind das recht bescheidene Zahlen, die überdies einen bedenklichen Rückschlag während des letzten Jahrzehnts verraten. Angesichts der Volkszusammensetzung der Bewohnerschaft der Inseln, unter deren 6¹/s Millionen sich nur etwa eine Viertelmillion Weisser, d. h. Menschen mit reicheren Bedürfnissen und von schöpferischer Betriebsamkeit befinden, darf diese Handelstätigkeit Westindiens jedoch immerhin als erheblich gelten, und ihre rechte Würdigung erfährt

sie erst im Vergleich mit den Handelsumsätzen der übrigen mittel- und südamerikanischen Staaten; übertrifft Westindiens Handel doch den des achtmal so grossen Mexikanischen Staatenbundes um das Doppelte und erreicht beinahe den Brasiliens.

Der Löwenanteil an dem westindischen Handel entfällt auf die Vereinigten Staaten, die über zwei Fünftel der Einfuhr und über die Hälfte der Ausfuhr kontrollieren. In grossem Abstande folgt Grossbritannien, das etwa ein Sechstel der Einfuhr stellt und ein Achtel der Ausfuhren aufnimmt. Spanien spielt nur noch im kubanischen Handel eine nennenswerte Rolle. Frankreich und Deutschland arbeiten sich energisch voran, müssen sich aber bisher noch mit einem geringen Bruchteil des westindischen Gesamthandels bescheiden. Zwar spielt nächst New York und New Orleans Hamburg für die westindische Aussenwirtschaft die bedeutendste Rolle, da es die gesamte Handelsvermittlung von Mittel- und Nordeuropa mit Westindien beherrscht, eine Vorrangstellung, die ihm auch von Liverpool und Le Havre kaum bestritten werden kann, aber der Warenaustausch zwischen Westindien und Deutschland macht doch noch keine 5 % des gesamten westindischen Handelsumsatzes aus. Welche quantitativ geringe Bedeutung das direkte Transportgeschäft mit Westindien für Hamburg und die anderen europäischen Haupthäfen hat, spricht sich darin aus, dass die Schiffsausfahrt nach Westindien und Zentralamerika im hamburgiscben Seeschiffsverkehr 1900 keine 2 % ausmachte, in Bremen knapp 1 %. in den holländischen Häfen ^10 %, in Antwerpen ¹/2 %, in Le Havre 3 °/o, in London 1 % und in Liverpool 6 %.

Der Schiffsverkehr der nordwesteuropäischen Häfen mit Westindien, Mittelamerika und der Nordküste Südamerikas umfasste 1899¹

(in iooo Registertonnen)

in den

darunter

in London Hamburg Antwerpen Liverpool Bremen Havre holländ. Häfen Amsterdam

44¹ 2

Einfahrt 115 Ausfahrt 72

177

163

29

I3I

14

28

²3

35

Jedoch kann es sich bei diesen Zahlenangaben ebenso nur um eine relative Feststellung des wirtschaftlichen Interessenkonnexes zwischen Westindien und Europa handeln, wie bei den Ziffern für die gesamten Handelsumsätze der Antillenwelt. Abgesehen von ihrer Unzuverlässigkeit und Unvollständigkeit genügt ein Blick auf die Bilanz von Einfuhr und Ausfuhr Westindiens, die sich bis 1900 stets positiv auswies und erst in den letzten beiden Jahren negativ einstellte, die Haltlosigkeit dieser Wertziffern darzutun.

Es gibt kaum verschuldetere Länder als die westindischen Republiken. Viele europäische Millionen sind für westindische Staatsanleihen absorbiert. Überreich sind ferner die Kapitalinvestitionen britischer Handels- und Plantagenfirmen, amerikanischer Unternehmer, spanischer Kapitalisten, deutscher und französischer Bankhäuser und Geschäftsleute, internationaler Kabel- und Reedereibetriebe. Für die ersten drei Gruppen liegen leider keine genauen Schätzungen vor. Immerhin werden die amerikanischen Kapitalanlagen auf Westindien auf mehrere 100 Millionen Dollars bereits bewertet. Die deutschen Kapitalinteressen auf den Antillen berechnete eine Denkschrift des Reichsmarineamts (,,Die deutschen Kapitalanlagen in überseeischen Ländern“) für 1898/99 auf mindestens 250 Millionen Mark. Eine entsprechende vom

französischen Minister des Äusseren 1900/01 angestellte Enquete über die französischen Anlagen im Auslande („Journal officiel“ 1902) ergab für Kuba 126 Millionen Franks, für Haiti 78, für Portoriko 34, für die übrigen Antillen 10, insgesamt 248 Millionen Franks oder im ganzen fast 400 Millionen Mark. Auf jeden Fall ist über 1 Milliarde ausländischen Kapitals in Unternehmungen oder Staatspapieren Westindiens angelegt, deren Zinsbeträge und Rentierungsquoten in der Handelsbilanz Westindiens mit weit über 50 Millionen Mark auf der Ausfuhrseite zum Ausdruck kommen müssten, wenn die Wertberechnungen für die Ein- und Ausfuhren Westindiens in der nachgewiesenen Gestalt nicht von Haus aus illusorisch wären ; werden sie doch grossenteils nur auf Grund der Zolleinnahmen, die wiederum nach dem Kursstand des Geldes empfindlich im Wert variieren, berechnet, oder aber, wenn direkt, jedenfalls nur nach Massgabe des Warenpreises am Verschiffungsorte, dem durch Fracht, Spesen, Konjunkturen oft um mehr als 10 °/o erhöhte Taxwerte am Empfangsorte gegenüberstehen.

Die folgenden Einzelbilder

Das statistische Gesamtbild der westindischen Stellung in der Weltwirtschaft erscheint demnach ein wenig verzerrt, der verschiedenen Inseln werden erst die genauere Physiognomie dieser eigenartigen Wirtschaftswelt dartun.

II. Einzelübersichten.

a) Kuba.

1. Wirtschaftsgeographisches.

„Isla la mas hermosa que ojos hayan vista“, die schönste Insel, die Kolumbus’ Augen gesehen, in der er am 27. Oktober 1492 endlich das reiche Zipangu Ostasiens, Japan, gefunden zu haben meinte, und zugleich die grösste im Antillenkranze ist Kuba.    Bei einer Länge von 1600 km und

30—190 km Breite bedeckt es mit den Nebeninseln eine Fläche von 119 000 qkm, d. h. nicht ganz soviel wie Elsass-Lothringen, Baden, Württemberg und Bayern zusammen, an Einwohnern aber beherbergt es nur ein Siebentel der Bevölkerung dieser Gebiete, knapp 1.6 Millionen, davon sind ein Drittel Farbige. Die bei der Volkszählung 1899 festgestellte Tatsache, dass 53 °/₀ der Bevölkerung Kubas in einer Höhenschicht von 100—1000 m über dem Meeresspiegel leben, lässt sofort einen Schluss auf den klimatischen und t o pogr a p his ch en Charakter der Insel zu. Kuba ist vorwiegend massig bewegtes Hügelland. Gebirgsmasse besitzt es bloss im Südosten in der 240 km langen, steil aus dem Meere, bis vereinzelt 1500 m und 2500 m aufsteigenden, nach Norden in üppigen Kiefern- und Farnbaumhängen sanft abfallenden Sierra Maestra, die an der Südküste nur für die prachtvollen Buchten von Santiago de Cuba und Guantanamo Raum gibt. Nördlich der Sierra liegt die ausgedehnteste Stromniederung Kubas, das in junges Schwemmland gegrabene Tal des 330 km langen Cauto, der mit seinen Sedimenten den Golf von Buena Esperanza immer mehr versandet. Der Cauto ist bis 80 km von der Mündung aufwärts für Schiffe geringen Tiefgangs fahrbar, ein Vorzug, den von den sonstigen zahlreichen (74), aber kurzen und in der Trockenzeit wasserarmen Flüssen nur noch die Sagua la Grande, die in die Nordbucht von Sta. Clara mündet und 34 miles weit schiffbar ist, aufweist.

Nördlich des Cauto beginnt jener lange Serpentinzug, der, begleitet lichten, klaren Kalkbergen, durch die ganze Insel hindurch läuft und Kupfer, Chromeisen, Gold führt. Zwar nur ein niederes Bergland, bildet er doch die Wasserscheide der Insel, ohne, wie gesagt, irgendwelcher bedeutenden Flussbildung Quelle und Nahrung zu bieten. Dieses Innere von Kuba ist deshalb recht unzugänglich, weil an beiden Küsten weite Sümpfe den Zugang Meere und korallinische Inseln den Zugang zum Lande sperren. Überhaupt ist die Küstengestaltung nicht die günstigste. Die Nordküste ist, soweit nicht sumpfig, meist schroff und felsig und um die mittleren Provinzstriche Matanza, Sta. Clara und Puerto Principe durch Inselreihen und Korallenriffe gesperrt. Die Siidküste ist, abgesehen von der Sierra-Felsenfront, überaus sumpfig und flach, und hunderte kleiner mit Mangrovebäumen bedeckte Inseln sind ihr vorgelagert. Zwischen den Inseln bestehen zwar meistens für die Küstenschiffahrt ausreichende Durchfahrten und ruhige Seen, aber in der Regenzeit sind die Festlandsniederungen an der Siidküste weithin derart überflutet, dass keine Landung möglich ist. Wenn Kuba trotzdem eine Fülle (25) schönster Häfen besitzt, so dankt es das den eigentümlichen Küsteneinbrüchen, die hinter schmalen schlundartigen Eingängen breite, vollkommen geschützte Buchten bilden.

von

zum

von

§11

v "i

Tomas Estrada Palma Präsident von Kuba.

Die

Das bisher geschilderte Ostkuba, welches das Gebirgsland der Sierra, kalkiges Hügelland, Wald und Savannenebenen der Provinzen Santiago und Puerto Principe, d. h. den grösseren Teil der Insel, umfasst, ist trotz seiner starken Yiehwirtschaft, Kaffee- und Tabakkultur, Nutzholz- und Mineraliengewinnung doch keineswegs zu vergleichen mit dem überreichen Westen, der mit dem Bergland von Las Cinca Villas etwa beim Meridian von S. Espiritu anhebt und weiterhin die unerschöpflich fruchtbaren Vueltas, das Tabak- und Zuckerdorado birgt. An das um Las Villas noch bis 1500 und 1700 m hoch aufsteigende, nach Norden in niederes Karstland übergehende alte Schiefergebirge schliessen sich im Westen flache Kreidekalkterrassen an, die namentlich in der westlichenVuelta arriba schon völliger Verwitterung anheimgefallen sind. Auf diesem roterdigen Verwitterungsboden zwischen Carducas undMatanzas einerseits und Cienfuegos, dem gewaltigen Südhafen der Vuelta arriba, und Cinca Villas anderseits „streicht der Wind über ein einziges riesenhaftes Zuckerrohrfeld“, von zahllosen Eisenbahnlinien durchzogen. Ein guter Teil der wirtschaftsgeographischen Fähigkeiten Kubas beruht auf diesem ungeheuren Garten, in dem die Hauptzentren der kubanischen Zucker-, Melasse- und Fruchtkonservenindustrie liegen, westlich angrenzende weltberühmte Vuelta abajo bildet sodann die kubanische Tabakkammer, die sich von der Havanna bis 50 km nach Westen erstreckt und Tausende von Tabakvegas, aber auch, zumal am Südrande und in der noch weiter westlich liegenden Semi-Vuelta, viele Zucker- und Kaffeeplantagen besitzt. Auf sandigem Lehmboden, den die Überschwemmungen der Regenzeit, ähnlich wie beim Nil, alljährlich mit einer neuen fruchtbaren kalk-

haltigen Sedimentschicht bedecken, pflegen hier herzugewanderte kleine Pflanzer die Tabakkultur und bauen ihr Glück auf reiche Trockenzeit und guten Jahrgang. Auch dieser Westwinkel Kubas gravitiert wie das Mittelland, wegen der Unzugänglichkeit der Küsten, überwiegend nach Norden, hauptsächlich nach dem alten herrlichen Hafen Havanna, der einzigen Grossstadt Westindiens, die mit ihren Bauten, Strassen und Einrichtungen, mit ihrer

Viertelmillion Einwohner und dem 2 Millionen Registertonnen umfassenden Schiffsverkehr an andere Emporen des Weltverkehrs erinnert.

fff

Transport von Tabak auf Kuba.

Das Klima Kubas ist in den Niederungen höchst ungesund und hat daher die Bevölkerung in die höher gelegenen Landschichten getrieben. Immerhin hat die neue amerikanische Verwaltung hier Wunderdinge geleistet und das vom alten spanischen Kolonialschmutz zum guten Teile mitverseuchte Kuba innerhalb zweier Jahre vom gelben Fieber erheblich gereinigt, indem sie den Brutstätten für Moskitolarven, dem Unrat, ihre energische Aufmerksamkeit zuwandte. Bildete doch in dem amerikanischen Zensus von Kuba wie von Portoriko 1899 die Frage nach der Beseitigung der Abfälle und Fäkalien bei jeder Haushaltungszählung eine ausführliche Rubrik, desgleichen die Frage der Wasserversorgung. Die Hauptquelle für die letztere bildete bis dahin nämlich immer noch der aufgefangene Regen.

2. Staatliche Stellung und Bevölkerung.

Die politische Stellung Kubas ist durch den spanisch-amerikanischen Krieg nach der vierhundert Jahre währenden spanischen Herrschaft plötzlich von Grund aus verändert worden. Mit Ausnahme des einen Jahres 1782 dauernd in den Händen der Spanier, deren Regiment alle Aufstände nicht abzuschütteln vermochten, ist es endlich durch die 1895 ausgebrochene Revolution zur Freiheit gelangt. Die Vereinigten Staaten, die schon in den 50er Jahren den Aufkauf der Inseln um 400 Millionen Mark oder deren Eroberung geplant hatten, zwangen Spanien im Vorfrieden vom 12. August 1898 zum Verzicht auf alle seine Rechte und verwandelten es unter Einsetzung einer provisorischen amerikanischen Militär-Verwaltung in eine selbständige Republik. Am 21. Februar 1901 erhielt Kuba die neue Verfassung, einen Präsidenten nebst Vizepräsidenten, Senat und Abgeordnetenhaus, denen am 20. Mai 1902 die Regierung von dem bisherigen amerikanischen Militär-

gouverneur übertragen wurde. Immerhin haben sich die Vereinigten Staaten durch die Platt-Bill einen starken suzeränen Einfluss auf die Leitung der kubanischen Geschicke Vorbehalten, da sich die neue kubanische Regierung zu verpflichten hatte, mit keiner fremden Macht einen die Unabhängigkeit Kubas gefährdenden Vertrag zu schliessen, keine Schuld aufzunehmen, zu der die laufenden Einnahmen nicht reichen, der nordamerikanischen Regierung ein Interventionsrecht einzuräumen und Flottenstationen zu überlassen.

die

Vorläufig hat aber die Insel noch durchaus spanischen Charakter; entstammte doch die das Land beherrschende weisse Bevölkerung durch Jahrhunderte ausschliesslich Spanien („Peninsulares“) und zeigt daher vollkommen einheitliche spanische Sitten, Sprache und Glaubensart. Der Zensus von 1899 gab unter 172 535 im Ausland geborenen Kubanern 129 240 von spanischer Geburt an. Freilich bildete sich zwischen den seit Generationen Eingesessenen und den später Zuwandernden, den Gringos, ein scharfer Gegensatz aus, sowohl in der sozialen Flaltung wie im Charakter. Denn das Klima übt selbst im Norden, wo die kühlen Nortes es mildern und eine Assimilation der weissen Kulturmenschen gestatten, einen erschlaffenden Einfluss auf die kaukasische Rasse aus. Die im Lande geborenen Angehörigen dieses Schlages Ethnologie nennt diese reinen Abkömmlinge von Weissen in der dritten Generation Kreolen, auf Kuba heissen sie Cubanos — werden von Deckert als schlapp, tückisch, geistig faul bezeichnet. Sie herbergen in ihrer Mitte zahllose proletarische Existenzen, die oft nichts als eine „Machete“ und eine Hängematte ihr eigen nennen, und tiefverschuldete Plantagenbesitzer, die durch die wirtschaftlichen und politischen Revolutionen oder durch ihr zügelloses Leben und den Trunk, denen ja die europäischen Elemente auf Westindien leicht verfallen, heruntergekommen sind. Noch nicht die Hälfte der über 10 Jahre alten Kreolen konnte 1899 lesen. Umgekehrt sind die neuen Ankömmlinge aus Spanien, die Gringos, meist starke, unternehmungslustige, fleissige, sparsame, vermögliche oder doch bald zu Besitz und Reichtum gelangende Elemente, die auch die politische Macht an sich zu reissen verstehen. Zumal die Herrschaft in den Städten haben sie völlig in die Hände bekommen, von wo aus sie eine Interessenregierung auf Kosten der im Lande verstreuten Kreolen betreiben und dadurch immer neue Rebellionen gegen diese politische Misswirtschaft heraufbeschwören. Spanisches, zum Teil allerdings bereits vermischtes Blut also ist es, dessen Sünden bei den traurigen Geschicken dieser „Perle der Antillen“ die treibenden Kräfte bildeten, nicht „farbiger Einschlag“ oder Afrikanisierung der Bewohnerschaft, wie etwa auf Haiti und Jamaika. Mulatten und Neger haben auf Kuba niemals eine überragende Rolle gespielt, wie vielfältig darum irrigerweise angenommen wird, weil Kuba der Hauptmarkt für „schwarzes Elfenbein“ war und den Sklavenschmuggel am eifrigsten vermittelte. Auch die Zahl der chinesischen Kulis, die seit 1847 für die Zuckerkulturzwecke eingeführt wurden, wird meist überschätzt. Selbst Deckert, der vorzüglichste Kenner Kubas, greift mit seiner Schätzung auf eine Kulizahl von 50000 viel zu hoch, wie der Zensus von 1899 bekundet, der nur 14857 Chinesen nachwies. Allgemein darf man behaupten, dass die sieben südlichsten nordamerikanischen Südstaaten, die in ihrem Bevölkerungscharakter am besten zu einem Vergleich herangezogen werden können, einen viel höheren Prozentsatz an farbiger Einwohnerschaft besitzen als Kuba und Portoriko; dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Beimischung von Negerblut unter die Weissen nach einigen Generationen hier nicht mehr er-

kenntlich ist und in Vergessenheit gerät, in den ,,Staaten“ dagegen dauernd beachtet wird.

Trotz geringer Kopfzahl spielen ausser dem spanischen Element auf Kuba die 11 000 Weiss en anderer Nationen eine einschneidende wirtschaftliche und gesellschaftliche Rolle. Unter den kapitalstarken Unternehmern sind viel Nordamerikaner vertreten, die Tabakfabriken, Zuckerplantagen mit Zuckerfabriken, Südfruchtplantagen, Eisen- und Manganerzminen sowie Kredit-und Versicherungsunternehmungen betreiben — der Zensus zählte 1899: 6444 Nordamerikaner auf Kuba, inzwischen sind jedes Jahr mindestens 1500 Nordamerikaner durchschnittlich zugewandert; es bestehen über 40 nordamerikanische Ackerbau-Kolonien auf Kuba. Neben den Nordamerikanern bilden die Deutschen, deren Kolonie in der Havana die stattlichste nichtspanische Niederlassung auf der Insel ist, ein zwar kleines, aber einflussreiches Kontingent, obgleich sie an Zahl hinter den Franzosen, Engländern und Italienern zurückstehen. Der Zensus von 1899 gibt die Zahl der in Deutschland geborenen Einwohner nur auf 284 unter insgesamt 3568 nichtspanischen Europäern neben 129240 in Spanien geborenen Gringos an. In dem jüngsten Konsular-bericht (1904) werden die Deutschen mit ihren kubanischen Ehefrauen und Kindern auf 400 geschätzt. Aber sie bilden einen bemerkenswerten Machtfaktor im kubanischen Handel und Wandel.

Nach der amtlichen Denkschrift über die deutschen Kapitalanlagen in überseeischen Ländern stellten selbst in den unruhigen politischen Zeiten von 1897/98 die damals bestehenden 15 deutschen Handelshäuser im Kon sulatsbezirk Havanna, die nicht nur einen grossen Teil des Handels mit Deutschland, sondern einen überwiegenden Teil des Handels mit den Vereinigten Staaten und Grossbritannien vermittelten, einen Kapital wert von 30 Millionen Mark dar. Fünf dieser Häuser verbanden Bankgeschäfte mit ihren sonstigen Unternehmungen. Das grösste Bankhaus von Kuba ist ein deutsches (H. Upman & Co.). Selbst in kriegerischen Zeiten erzielten sie Umsätze von fast 100 Millionen Mark, die in ruhiger Zeit sich bereits auf das anderthalbfache belaufen haben sollen. 93 deutsche Kaufleute und 4 deutsche Clerks zählte der Zensus 1899 auf, 74 allein in dem wirtschaftlichen Zentrum Havanna. Auch an den Kapitalinvestitionen für die grosse, 573 km lange nordamerikanische Zentralbahn, die im November 1902 nach zweijähriger Arbeit mit einem Baukostenaufwande von $ 10—12 Millionen fertiggestellt wurde, haben sich diese deutschen Kapitalisten auf Kuba fast ebenso eifrig wie Nordamerikaner und Engländer beteiligt. Vier deutsche Versicherungsgesellschaften unterhalten Vertretungen auf Kuba. Daneben arbeiten deutsche Rührigkeit und deutsches Geld in den Zucker-, Tabak- und Kaffeeplantagen und den damit zusammenhängenden industriellen Etablissements ; der deutsche Grundbesitz auf Kuba wurde 1898 auf 15—16 Millionen Mark im Werte geschätzt. — Der Gesamtbesitz der Deutschen auf Kuba wird heute auf 50 Millionen Mark bewertet. Ausserdem sind die Deutschen an der neuen kubanischen Staatsanleihe in Höhe von etwa 40 Millionen Mark beteiligt. — Beliebt sind aber die Deutschen in ihrer Gesamtheit nicht sonderlich in Kuba, noch in Westindien überhaupt, da Deutschland der gefährliche Rübenzuckerproduzent ist, dessen Konkurrenz Kubas Zuckergeschäft so heruntergebracht hat. Neben ihnen spielen endlich noch die Engländer eine bedeutende wirtschaftliche Rolle, wenigstens lassen sie viel Kapital im Bau und Betrieb der kubanischen Eisenbahnen arbeiten. In den 882 km langen Bahnen der englischen

Gesellschaften stecken 145.6 Millionen Mark Anlagekapital. Der englische Kapitalbesitz auf Kuba ist höher als der deutsche, freilich nicht so hoch wie der nordamerikanische; dagegen soll der französische Interessenanteil hinter dem deutschen zurückstehen. Die amtlichen französischen Schätzungen beziffern allerdings dessen Kapitalwert auf 100 Milllionen Mark.

Neuerdings scheinen aber die Europäer allgemein etwas zurückhaltender gegenüber Kuba geworden zu sein, wie der Rückgang der Einwanderung von 1488 nichtspanischen Europäern (1901) auf 232 im Jahre 1902 andeutet. Die deutsche Einwanderung speziell sank von 145 auf 69, die Gesamteinwandererziffer in Kuba aber von 22 894 auf 11 986. Die schlechte wirtschaftliche Lage, die Bedenken gegen die neue heimische Verwaltung mögen dazu beigetragen haben ; ist doch auch die Auswanderung aus Kuba stark angeschwollen. Der Rückgang der Einwanderung ist für Kuba höchst bedenklich, denn ohne stete Auffrischung des in den Tropenländern leicht degenerierenden Blutes kann die Bevölkerung nicht auf der Höhe gehalten werden, und die kubanische Landwirtschaft braucht immer neue Arbeitskräfte. Die strengen amerikanischen Einwanderungsbestimmungen dürften sich, abgesehen von den ausgezeichneten Gesundheitsvorschriften, soweit sie mittellose Personen abweisen und Chinesen den Zutritt verbieten, für Kuba auf die Dauer als zweischneidig erweisen. Eine Gefahr fortschreitender Proletarisierung und Verfärbung der Bevölkerung besteht für Kuba kaum, denn die Zahl der Chinesen spielt noch gar keine Rolle, und was die schwarze Bevölkerung betrifft, so ist, wie gesagt, die Zahl der Neger nicht bedenklich hoch gestiegen. Da die Negersklaven seit jeher das Recht hatten, sich durch Arbeit freizumachen, so wurde der Negerankauf auf Kuba niemals übertrieben. 1875 gab es neben 235 000 Negersklaven 200000 freie, der Blutsvermischung zugängliche Neger. Bis zur endgültigen Abschaffung der Sklaverei 1886 waren inzwischen noch 200000 freiwillig entlassen worden, so dass es sich schliesslich 1886 nur noch um die Befreiung von 25 000 Negern handelte. 1899 zählte Kuba 234638 Neger und 270805 Farbige. In Wirklichkeit dürfte nach Meinung des deutschen Generalkonsulats in der Havana die Zahl der Farbigen höher sein. Die helleren Mulatten und deren Sprösslinge aus abermaligen Verbindungen mit Weissen in den folgenden Generationen, die Quadronen und Osteronen, werden meist zu den Weissen gerechnet. So dürfte die Angabe: 910299 weisse Kreolen, rassenstatistisch nicht zuverlässig sein. Über den Charakter dieser Neger schwankt das Urteil sehr. Doflein nennt die westindischen Neger im allgemeinen weit reinlicher als die Süditaliener, während der Verfall vieler Pflanzungen infolge Freilassung der Negersklaven ihrer Arbeitslust gerade kein schmeichelhaftes Zeugnis ausstellt. 1887 konnten von 529 000 Schwarzen 87 % angeblich nicht lesen, 1899 25 % der über 10 Jahre alten Farbigen.

Die Gesamtbevölkerung Kubas ist infolge der Revolution von 1895 bis 1898 um 12 °/o zurückgegangen, ihr Reichtum soll sogar nach Anmerkungen des Zensus um zwei Drittel abgenommen haben. Die Fassungskraft der Insel an Bevölkerung wird bei dem gegenwärtigen Wirtschaftszuschnitt auf etwa 13 Millionen, d. h. über das Doppelte des derzeitigen Bestandes, geschätzt. Die natürliche Bevölkerungsvermehrung ist gering. Unter den Weissen sind nur 20%, unter den Farbigen 6% gesetzlich verheiratet; ein Siebentel der erwachsenen Bevölkerung lebt in freier Ehe.

3. Gewerbe und Produktion.

Zwei Fünftel der Bevölkerung Kubas geht gewinnbringender Beschäftigung nach : ein hoher Prozentsatz! — In denVereinigten Staaten z. B. waren es 1890 nur 36 % — und zwar ziemlich gleichmässig 38 % der Weissen und 42 % der Schwarzen. Der Beschäftigungsart nach verteilten sich die 622 330 arbeitenden Einwohner zu 48 °/o auf Ackerbau, Fischerei und Bergbau, 23 % auf häusliche und persönliche Dienste, 15 % auf industrielle Unternehmungen, beinahe 13% auf Handel und Transportwesen und 1.4 °/o (8736 Personen) auf verschiedenartige freie Berufe und das Beamtentum. Nach den Besitzverhältnissen charakterisierten sich 16 990 als Landeigentümer, 43 721 als Pächter, 222 500 als Arbeiter.

Diese Berufsstatistik gibt den besten Einblick in die wirtschaftliche Struktur der Insel. Das Schwergewicht der kubanischen Wirtschaft liegt auf dem Lande. Der Wert der ländlichen Grundbesitzungen und Betriebe mit 218 990 Häusern wurde 1900 auf $ 184.7 Millionen gegenüber $ 138.9 Millionen, die in 78915 städtischen Bauten und Besitztümern angelegt waren, ermittelt, jedoch scheinen die städtischen Werte zu niedrig gegriffen zu sein. Die Belastung betrug für den ländlichen Besitz $    106.9 Millionen an

Hypothekenschulden und $ 25.7 Millionen an anderen dinglichen Lasten (censos), für die städtischen Grundstücke $ 100.7 ~ł~ I4-6 Millionen.

Nur 29.9 % des gesamten Areals von Kuba ist in Farmen aufgeteilt, und von diesem okkupierten Gelände wieder nur ein Zehntel, also insgesamt 3 °j0 der Gesamtfläche Kubas, unter Kultur. Das Gelände der 60 741 vom Zensus gezählten Farmen umfasste 262 900 caballerias = 35 500 qkm, das Kulturland 3650 qkm. Davon gehörten 40.7 %    13 898 weissen Grund

eigentümern und weitere 44.2 % 29737 weissen Grundpächtern, nur 2.8 % 3092 farbigen Eigentümern und 8.2% 11 247 farbigen Pächtern. Der Rest verteilte sich auf 2737 anderweitige Besitzer. Es überwiegt der Gross- und Mittelgrundbesitz der Fläche nach. Denn den Besitzern von je 10 und mehr caballerias (1 caballeria = 13.5 ha) eignete über ein Viertel allen Kulturlandes, die Kleinbesitzer mit weniger als ein Viertel caballeria (etwa 13 Morgen) hatten, obwohl 63.5 °/o aller Farmen auf sie entfielen, nur 15.5 °/o des Kulturlandes inne. Die durchschnittliche Grösse einer Farm betrug allgemein etwa 250 Morgen, in der Mittelprovinz Puerto Principe aber 1350 Morgen, freilich sind sie hier nur sehr dürftig angebaut.

Die bebaute Kulturfläche verteilte sich auf die verschiedenen Anpflanzungen folgendermassen :

Zucker.

Tabak .

Bananen

Kaffee .

Kakao .

Zucker, Kakao, Kaffee werden überwiegend auf eigenem Boden angepflanzt, überhaupt die Pflanzen mit perennierendem Charakter, während auf Pachtland mehr Jahresgewächse gebaut werden; so erfolgt drei Viertel der Tabakkultur auf gepachtetem Grund und Boden. Von der Zuckerkultur sind neun Zehntel in weissen Händen, bei der Kafifeekultur stehen sich farbige und weisse Besitzer zu gleichen Teilen gegenüber, in der Kakaokultur überwiegt das farbige Besitzertum. Die Viehzucht umfasste 1899: 106 475 Pferde und Maulesel und 376 650 Stück Hornvieh.

j77o qkm

340

ri- O

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Kokosnüsse Kartoffeln. .

Mais......

Malan gas . . Yuka.....

50 qkm

40b

3⁶ 7

125.5 »

118

So etwa die jetzige, in den letzten Jahren vielleicht etwas vervoll-kommnete landwirtschaftliche Betriebsverfassung. Welch kümmerlicher Wirtschaftsstand sich hinter diesen Zahlen verbirgt, kann man erst ermessen, wenn man sie mit dem Zustande vor der letzten Revolution vergleicht. Die Agrikulturstatistik von 1894 zählte statt der heutigen 60 700 Farmen 90 960 Pflanzungen, Farmen, Obstplantagen, Viehranchos mit einer angebauten Fläche von 42 000 caballerias statt 27 000 des Jahres 1899 auf.

Ihr Kapitalwert wurde damals auf 220 Millionen Pesos (= $ 200 Millionen) veranschlagt. Der Viehbestand war fünf- bis siebenmal so stattlich wie 1899: 1894: 2.5 Millionen Stück Hornvieh im Werte von $ 74.6 Millionen und 584 725 Pferde und Maulesel im Werte von $ 20.5 Millionen. Zu der Vernichtung des Viehbestandes hat allerdings ausser der Verwüstung des Krieges die unsinnige bis zu 40 % des Wertes emporgeschraubte Kopfsteuer beigetragen.¹

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Anderseits wurde der kümmerliche Stand der Agrikultur durch die unsäglich schlechten Verkehrsmittel, die hohen Eisenbahnfrachttarife, den Verfall der Strassen und die mangelhaften Ackerbaugeräte spanischer Herkunft, zu deren Bezug man durch die sehr hohen Differentialzölle geradezu gezwungen war, ebensowohl bedingt wie durch die Furien des Krieges und die Mordbrennerei der aufrührerischen Farbigen im Winter 1895/96.

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Zuckerrohr-Ernte.

selbst die Zahlen von 1894 in mancher Richtung einen Rückgang gegenüber 1890, wo man den Wert sämtlicher Landgüter auf 1260 Millionen Mark schätzte, dar. In der erdrückenden Konkurrenz der europäischen, speziell der deutschen Rübenzuckerkonkurrenz allein ist jedenfalls die Ursache für den wirtschaftlichen Verfall der neunziger Jahre nicht zu suchen, wenn sie auch eins der Hauptmomente für den Niedergang gewesen sein mag.

Bei mühsamerer Wirtschaft und weniger brutaler Besteuerung durch das spanische Mutterland hätte die kubanische Zucker kultur auch über 1875 hinaus ein Stück des damaligen Glanzes in die Zukunft hinüberretten können. Ein Rückblick auf die Entwicklung zeigt das deutlich. Bis 1875 schwammen die Zuckerpflanzer im Golde, soweit es die Brandschatzungen Spaniens, die bis zu 5 Millionen Pesos jährlich aus der Insel herauszuholen suchten und sie mit 70 Millionen Pesos Papier der Geldmacherei halber überschwemmten, es ihnen gönnten. Der Kampf der Insulaner gegen die spanischen Blutsauger, der schon 1868 eingesetzt hatte, führte nun zu verzweifelten Auf-

¹ Nach dem Kriege unter dem neuen Regiment ist infolge starken Ankaufs texasfieberfreier Tiere aus Mexiko für jährlich $ 100 000 wieder eine Bereicherung des Viehbestandes eingetreten: Ende 1903: 1315826 Stück Hornvieh, 243022 Pferde, Maultiere und Esel.

31*

ständen. In diesen Wirren entwertete das Papiergeld, während die Steuern immer schärfer, bis zu 35 % vom Reingewinn angezogen wurden. Die Sklavenbefreiung ohne Entschädigung der Herren kam von 1878 an dazu. Die Produktion sank von 749000 Tons 1868 auf 553000 Tons 1878. Aber die Zuckerpreise hatten damit, wie gesagt, wenig zu tun, denn sie standen noch 1880: 4—4V2 Cents per U engl. Erst von da ab begannen sie infolge der steigenden Rübenzuckerkonkurrenz zu sinken. Die kubanische Zuckerproduktion aber dehnte sich nunmehr, um durch die Massenproduktion den Preisausfall wettzumachen, in gewaltigem Tempo aus. Es betrug die durchschnittliche Produktion (1 Ton = 2240 pounds)

Heimischer Ausfuhr nach Verbrauch d. Ver. Staaten

1881/85

1886/90

1891

1892

i⁸93

1894

l⁸95

1896

1897

1898

680 000 Tons 9⁶5 500 „ 770000 „ 235 600 „ 202 700 ,,

Also bis zum Kriege eine gewaltige Produktionssteigerung im Geschwindschritt. Die Preise stellten sich eben auf dem amerikanischen Markte noch so, dass Kuba mit geringem Profit etwas billiger als Hamburg liefern konnte; 5V2 Reales für 1 Arroba oder $ 2.5 für 11,5 kg durchschnittlich seit 1881. Die Jahresgewinne Kubas aus dem Zucker wurden vor dem Kriege auf $ 80 Millionen veranschlagt. — Nach Porters Berechnungen (1898) kann ein grosses Zuckeringenio (Pflanzung mit Fabrik mit $ 2 Millionen Anlagekapital) eine Jahresroheinnahme von $ 1 Million und einen Nettogewinn von 10 % (gegen 6 % im Jahre 1825) erzielen, vorausgesetzt, dass die Anlage unverschuldet, günstig gelegen und technisch vollkommen eingerichtet ist. Daran hat es aber bislang in Kuba wesentlich gefehlt: an grossem Kapital, leichtflüssigem Bankkredit (der Zinsfuss beträgt 10—12%), stabilem Finanz-, Geld-, Steuer- und Zollsystem, an guten Verkehrswegen (bisher machen die Eisenbahnfrachten 10 % des Verkaufspreises aus) und preiswerter Arbeit. Denn die in spanischem Gold auszuzahlenden Löhne lassen die Arbeit unter der kubanischen Sonne ebenso teuer werden wie die ganz anders qualifizierte Arbeit in den Vereinigten Staaten.

Mit der Einführung der amerikanischen Verwaltung auf Kuba und der Abschaffung der Zuckerausfuhrzölle hat sich denn auch die Regeneration der kubanischen Zuckerindustrie in geradezu überraschender Weise vollzogen, was die natürliche Lebensfähigkeit dieses Wirtschaftszweiges gegenüber aller ausländischen Konkurrenz am sichersten beweist. Nach den Maklerberichten von Havanna betrug die gesamte kubanische Zuckererzeugung:

1898/99    340 000 Tons

1902/03

1903/04

200 000

1899    18642 158 Doll.

1900    16776415

270 060 Tons 560 700 „

¹ Ein Drittel der Rohrzuckerproduktion der Welt, weit mehr als Java und Mauritius.

990 000    „

I IOO 000    ,,

davon

Dieser Aufschwung würde noch umfassender gewesen sein, wäre nicht ein unerhörter Rückschlag der Preise, die von 1894, dem Jahre des Tiefstandes, von 4 Reales (= 1.92 Mk.) für die Arroba (= 11.5 kg) bis 1901 wieder auf 5V2 angezogen hatten, 1902, wo sie auf 3V2 Reales herabstürzten, erfolgt, so dass aus der ganzen Ernte 1902/03 nur $ 37.4 Millionen herauszuschlagen waren, gegenüber $ 65 Millionen aus der nur wenig grösseren Ernte des Jahres 1894 mit ihren bis dahin unerhört niedrigen Preisen. Allerdings sind diese niedrigen Preise auf der unveränderlichen Gewohnheit der kubanischen Exporteure begründet, trotz der andauernden Bekämpfung des Kubazuckers durch den Trust, der die Rohzuckerpreise Anfang 1904 auf 1 sh 6 d herabdrückte, nur nach New York zu verkaufen, wo sie in wenigen Tagen fixe Abschlüsse machen können. Dagegen standen auf dem britischen Zuckermarkt die Preise 1903 höher als in New York; jedoch das Risiko, das in der britischen Methode, erst innerhalb 3 Monaten die endgültigen Verkaufsverrechnungen auszufertigen, liegt, schreckt die Masse der kubanischen Zuckerpflanzer ab.

Der Vereinigte Staaten-Markt ist ihnen, dank den Prämienausgleichzöllen auf deutschen Zucker, allerdings auch immer sicher erschienen.

Umfang und Betriebsweise der Zuckerproduktion auf Kuba möge schliesslich noch durch folgende Angaben erläutert werden. Von den bestehenden 160 Zuckerfabriken werden im Durchschnitt in der Kampagne 40 000 Sack Zucker (zu je 320 spanischen Pfund = ca. 150 kg) erzeugt.

Zucker-Plantage.

Unter dem Durchschnitt leisten 69 Fabriken, über 100 000 Sackinsgesamt 7 Fabriken, darunter 2 über 200000.

Gegenüber 1899 bedeutet das einen starken Rückgang in der Betriebsausdehnung. Denn damals zählte der Zensus 208 Zuckerfabriken mit 95 Millionen Arrobas Leistung (d. i. durchschnittlich 46 000 Sack). Dank dem wenig wählerischen Geschmack der Bevölkerung Kubas hat nur eine Zuckerraffinerie ihr knappes Auskommen. Stark entwickelt ist die mit den Zuckerfabriken verbundene Rum- und Branntweinbrennerei. 85 Brennereien mit einer Tagesleistung von 161 751 Gallonen Rum bestanden 1899. Hauptsitz der Rumgewinnung ist St. Jago, während in Matanzas und Sta. Clara sich die Zuckerfabrikation konzentriert.

Nächst dem Zucker, der etwa die Hälfte der kubanischen Ausfuhr ausmacht, kommt als wichtigstes, weltbekanntes Produkt der Tabak für die Ausfuhr in Betracht. Er beträgt etwa zwei Fünftel davon. Tabak wird in nur 4 von den 6 kubanischen Provinzen angebaut und trägt nach deren geographischer Verteilung seine vier berühmten Charakternamen. 1894 bestanden 8875 Tabakvegas, davon 6050 in Pinar del Rio. Etwa 80 000 Personen sind in der mühsamste Handpflanzung und künstliche Bewässerung erfordernden Tabakkultur beschäftigt. Neuerdings züchtet man den Tabak sogar unter Gazeschleiern. Wie beim Wein, spielt für die Tabakernte der Jahrgang eine ausschlaggebende Rolle; daneben mehr und mehr gewisse Geschmacks-

Verschiebungen, die sich infolge der billigen Konkurrenz der Sumatra-, Manila-und Mexikotabake, welche die hohen Schutzzölle der Vereinigten Staaten und Deutschlands leichter überwinden können, allerdings nicht gerade zugunsten des teueren Kubatabaks vollziehen.

Über die Ernteschwankungen der letzten Jahre unterrichtet eine Statistik im Report of Census.

1894/95: 560000 Ballen (zu 50 kg), geschätzter Wert $ 22 Millionen, davon in Kuba verbraucht oder zu Zigarren und Zigaretten verarbeitet 220000 Ballen im Werte von $ 10 Millionen. Von dem übrigen Versandtabak gingen 180 000 Ballen, d. i. V3 der Gesamternte, nach den Vereinigten Staaten.

1901/02 1902/03 1903/04

1896/97 1897/98 1899/1900 1900/01

375 000    Ballen

421 000 Ballen 350 000    „

250000    ,,

Die Ernte des Jahres 1900/01 kann quantitativ als Durchschnittsernte gelten, qualitativ war sie gehaltlos. 1901/02 war eine Qualitätsernte. Im allgemeinen ist ein Rückgang der Ernteergebnisse zu verzeichnen bei steigenden Preisen, also umgekehrte Entwicklung wie beim Zucker. Sogar ein Rückgang der Anbauflächen im Remediosbezirk ist 1902 zu konstatieren gewesen, wahrscheinlich aus dem Grunde, weil die schwere Remedioseinlage mit Sumatradeckblatt auf dem amerikanischen Markte von den elear Havana cigars verdrängt wrorden ist. 60 °/o der Ernte von 1902/03 gingen nach den Vereinigten Staaten, nach dem überfüllten deutschen Markt nur 12 000 Ballen zu $ 200 000, 28 000 Ballen zu $ 350 000 nach Spanien, $ 2000 Wert nach Frankreich. Insgesamt wurden 1902 an Tabak rund 256000 Ballen zu 6.7 Millionen Dollars exportiert.

Die letzte Ernte verteilte sich auf die vier Bezirke wie folgt :

1902/03

1903/04

Ballen

kS

172 870    7 952 020 \

13042

54 486    2 005 075

Vuelta abajo (Pinar del Rio)

Semivuelta (Havana)......

Partidos (Havana)........

Remedios (Sta. Clara u. Las Villas) . iii 796    6 171 139

559 925 /

dagegen gute Ballen    Normalernte

250 OOO Ballen 20 000 30 000    80 000

60000    250000    ,,

160 000

352094 16688159    250000    500000 Ballen

Allgemein gehen von dem gesamten kubanischen Tabakexport zwei Drittel der Menge, dem Werte nach sogar fünf Sechstel, da auch Deckblätter geliefert werden, nach Nordamerika, Deutschland entnimmt ein Zwölftel, Spanien etwa ein Vierundzwanzigstel dem Werte nach, der Menge nach etwas mehr, weil es in der Hauptsache nur billige Einlagen kauft. England, die französische und österreichische Regie beziehen bessere Sorten:

Blättert abak

Bestimmungsland

Vereinigte Staaten von Amerika . ..

Spanien.......................

Deutschland....................

Österreich....................

Argentinische Republik..........

Holland.......................

Kanada .......................

Frankreich....................

1902

1903

Ballen

196314 27 064 18971 4 400 I 929

I 181 I 402 I 772

Packen 2 321

412

5 305 i 45°

Insgesamt

255 994    2349

277 120

12 993

Zwecken :

Etwa ein Drittel des Tabaks wird im Lande verarbeitet, und zwar zu

für den heimischen Verbrauch 25 Mill. Stück 125 Mill. Päckchen

der Ausfuhr 1902 Dollars

1902

Menge

1901

Dollars

Zigarren.....

Zigaretten . . . Schnitttabak .

208 Mill. Stück 322397    11.5 Mill. Päckchen à 16 Stek.

147 000 Pfund

12481775    12 374 91 I

54404

273 167 55 122

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Verpackung von Tabak auf Kuba.

1903 betrug der Export in unbearbeitetem Tabak 13.3, an Zigarren 12.3, an Zigaretten 0.4 und Schnitttabak 0.08 Millionen Dollars. Nach Deutschland gingen für 1.9 bezw. 2 Millionen Dollars Rohtabak bezw. Zigarren. Von den Zigaretten gehen vier Eünftel und von dem besseren zur Zigarettenfabrikation dienenden Schnitttabak geht ebenfalls das meiste nach Süd-und Mittelamerika. Die Vereinigten Staaten kaufen sehr wenig Zigaretten und nur den schlechteren Schnitttabak, wohl zur Verarbeitung auf Kau- und Schnupftabak, Deutschland kauft nur für 40 000 Mark Zigaretten. Von den Zigarren gehen für $ i³A Millionen regelmässig nach Deutschland, das viel billige Ware, aber zugleich auch die teuersten Liebhabermarken bezieht, so dass das Tausend bei seinen Bezügen sich auf etwa $ 58 stellt. Die Vereinigten Staaten beziehen durchschnittlich für $ 2³/4 Millionen 40 Millionen Stück zu $ 68 das Tausend; vor Inkrafttreten des Dingley-Tarifs waren sie Abnehmer für 100 Millionen Stück zu einem durchschnittlichen Tausendpreise von $33. Annähernd 7o°/o der Ausfuhr liegt seit 1902 in der Hand der von dem amerikanischen Tabaktrust organisierten NewYorker Havana Tobacco Co., die nach und nach r6 Tabakfabriken auf Kuba zu übertriebenen Preisen aufgekauft und auch von den beiden Gesellschaften Henry

Clay und Bock & Co. Ltd., sowie den Londoner Havana Cigars and Tobacco Factories Ltd. — d. h. weiteren acht Fabriken —, einen einflussgewährenden Teil der Aktien und Vorzugsaktien an sich gebracht hat. Dem stehen etwa 20 mittlere und kleinere unabhängige Vueltafabriken, unter denen die Marke H. Upman an führender Stelle steht und die ebenfalls deutsche Marke Sol steigendes Ansehen geniesst, sowie etwa 25 Partidos-Tabakfabriken entgegen. Das früher sehr grosse Geschäft der letzteren besonders nach Deutschland ist infolge Steigens der Partidospreise aber jetzt stark zurückgegangen. Da der Trust Organisationen in London, Bremen und Hamburg schuf, um die betreffenden Märkte zu monopolisieren, haben sich die unabhängigen Fabriken mit wenigen Ausnahmen zu einer Kampforganisation zusammengeschlossen. Mit dem Plan jedoch, auf dem europäischen 'Kontinent direkt an Fabrikanten zu verkaufen, scheint der Tabaktrust Fiasko zu machen. In Belgien und Holland scheint er noch nicht eingedrungen zu sein, jedoch steht der Angriff auf diese Länder von der Bremer oder Hamburger Filiale, vielleicht auch einer neu zu gründenden Rotterdamer oder Amsterdamer Filiale aus, bevor. In Amerika selbst hat die American Cigar Co. bisher keine rechten Geschäftserfolge gehabt. Den vom Trust hergestellten Kubazigarren wird vorgeworfen, dass sie über einen Kamm geschoren sind, alle gleich schmecken und nur dem Namen und der Fasson nach verschieden sind. Nur durch sein Geschenkcouponsystem lockt der Trust Käufer für seine Fabrikate heran.

Die Kaffeekultur, die auf Kuba seinerzeit durch Flüchtlinge von St. Domingo nach dessen Abtretung an Frankreich eingeführt worden, stand früher in hoher Blüte. 1846 gab es über 1000 Kafifeeplantagen. In den Jahren 1820 bis 1824 wurden 760000 Arrobas (= 8³A Millionen kg) Kaffee exportiert; die Jahresernte betrug vor 1830 durchschnittlich bis 100 Millionen Pfund im Werte von $ 18 Millionen. Dann aber liessen Orkane, die preisdrückende ostindische und südamerikanische Konkurrenz, die Bevorzugung der rentableren Zuckerkultur und die Freilassung der Sklaven von 1840 an diesen Pflanzungszweig wieder völlig verfallen. 1850 wurden nur noch 192000 Arrobas gewonnen. Die beiden Revolutionskriege vernichteten die Kultur noch mehr. 1900 reichte die Produktion von 130 000 Sack längst nicht mehr zur Deckung des heimischen Bedarfs zu. 1899 gah es nur noch 191 „cafetales“. Unter dem neuen Regiment und dem starken Erziehungszoll, der 1903 von $ 12.15 auf $ 18 heraufgesetzt worden ist, wird Kuba den Bedarf aber sehr bald selbständig decken. Von den 4 Millionen Dollars der neuen kubanischen 35 Millionen-Anleihe, die zugunsten der notleidenden Landwirtschaft aufgewandt werden sollen, dürfte ein guter Teil der Neubelebung der Kaffeekultur gewidmet werden. 1902 wurden für $ 1300 Kaffee ausgeführt. Die Qualität ist sehr gut, den besten westindischen Bohnen gleich.

Von den übrigen landwirtschaftlichen Kulturen sind die Früchtezucht und die Kakaoanpflanzungen jetzt in guter Entwicklung; die amerikanischen Einwanderer verlegen sich in ihren Gartenkolonien besonders eifrig darauf. Der Hafenplatz Nipe wird an die Zentral-Kuba-Bahn angeschlossen, um ihn zu einem Hauptausfuhrplatz für schnellen Früchteversand nach New York zu machen. Den Stand dieser Anbauzweige beleuchten folgende Ausfuhrziffern :

¹

   Dr. Kurt Wiedenfeld. Die Nord westeuropäischen Welthäfen. Berlin 1903. S. 371.

²

   Es fehlt der Verkehr mit Britisch-Westindien.

1903

1901

247971 Doll.

5S0 43² »> 804    „

183976 „

8 407    „

393 677 »,

1902

Ananas..................

Bananen.................

Apfelsinen und Zitronen . ..

Kokosnüsse..............

Kopra..................

Kakao..................

451 260 Doll.

621 012    ,,

3 496 »

189500    „

21 771 »

552448 „

Die gesamten Fruchtausfuhren stellten sich in den Jahren nach dem Kriege:

1899: $ 355579» I900: $ 729 979» i9oi: $ 999 795» I9⁰²: $ 1 274 59⁶-und sie haben Aussicht auf weitere gute Entfaltung. Die Ananasernte für 1903 wurde bereits auf $ 1.5 Millionen geschätzt, und die Orangen- und Zitronenbäume, die in den letzten drei Jahren zahlreich gepflanzt worden sind, kommen nun allmählich auch zur Ernte. Die leicht verderbenden Früchte gingen, abgesehen von Kakao, in dem schon auf Kuba ein lebhaftes Zwischenhandelsgeschäft einsetzt, zumeist nach den ‘Vereinigten Staaten; für alle übrigen Fruchtarten, wie überhaupt für landwirtschaftliche und ebenso forstwirtschaftliche und tierische Produkte ist Deutschland einer der besten Kunden. Denn es bezog (in 1000 Dollars):

Gesamtausfuhr Kubas

I901

1902

1903

Kakao ..................

Pflanzenfasern (Guanabast) . . Farb- und Gerbholz.......

0.8

27.6

40.4

9.0

70.7

19.1

63.0

60.0

25.0

1902

552-5

381.9

65-3

1903

607.0

135°

89.0

Gesamtausfuhr Kubas

Mahagoni................

Anderes Holz (Zedern).....

Honig..................

Wachs ..................

Häute, Felle.............

Andere tierische Abfälle . . .

^ 'O fO M Ln 00 9 ITIHM'O ó “NO co

+-

1902

25.0

280.0

175-3

260.0

274.6

22.0

1903 114.0 432.0 165.0

35°.°

180.0

10.7

1902

511.7

887.6

308.0

373- 3

374- 5

1903

76.3

742.0 2 342.0 319.0 440 o 265.0 44.0

Der behauptete Holzreichtum Kubas ist entschieden im Schwinden begriffen. Zwar sollen nach den Schätzungen von 1899 13 Millionen Acres, d. h. halb Kuba, mit Urwald, besonders im Osten (Santiago und Puerto Principe), bestanden sein, aber an der Küste, überhaupt überall da, wo der Forst leichter zugänglich und der Holztransport billiger, also auch in der Nähe der Bahnen, ist der Wald radikal ausgerottet. Die Ausfuhr an Forstprodukten ist von $ 1 059 900 1899 auf $ 1 874 800 gestiegen.

Der Baumwollbau auf Kuba ist nun auch über das Stadium des Experiments hinaus. Die Anpflanzungen mit Sea Island Cotton haben glänzende Resultate geliefert. Geradezu mit Begeisterung geht man zu ausgedehnter Kultur der Pflanzen über. Das Urteil Mr. Livesey’s, des Generaldirektors der West-Kuba-Babn, wonach Kuba als Baumwollboden den nordamerikanischen Südstaaten überlegen sei, scheint doch nicht bloss eitle Übertreibung zu sein.

Eine wichtige Produktionsquelle bilden schliesslich für Kuba seine Erzlager. Eisenerz mit durchschnittlich 62 o/₀ Eisengehalt wird besonders zwischen Santiago und Guantanamo gewonnen. Der Phosphorgehalt schwankt zwischen 0.3 und 1%. Ebendaselbst wird 47°/oiges Manganerz abgebaut. Von den Mangan- und Eisen-Minengesellschaften sind heute nur noch zwei, die Juragua Co., die 1895 bereits 3 Millionen Tons Förderung aufwies, und die amerikanische Ponape Mining and Transportation Co., die mit einer halben Million Dollar Kapital arbeitet, von grösserem Wert. Auf Kupfer wird nahe El Cobre, im Süden der Provinz Santiago, von einer neuen amerikanischen Gesellschaft mit 3V2 Millionen Dollars Kapital in den 1898 während der Revolution verlassenen Gruben wieder gebaut. Auch für die Asphaltgewinnung in der Provinz Sta. Clara haben die Amerikaner umfassende Gerechtsame erworben. Asphalt wird sowohl für die Leuchtgaserzeugung, wie direkt für Exporte verwertet.

Fast alle Bergwerksprodukte gehen nach den Vereinigten Staaten, und zwar:

Manganerz 572 664 Doll. 332 442 Doll. 1400037 ,,    3°l 3l⁶ »

637 234 Tons 39 522 Tons

Kupfererz 26 774 Doll. 790    „

71 Tons

Eisenerz

1901

1902

Asphalt 49 111 Doll.

74 144    »

5 939 Tons

Die Weiterverarbeitung der Rohstoffe aber erfolgt fast durchweg ausser Landes, da es auf Kuba noch än nennenswerter Metallindustrie und — das sei sogleich hinzugefügt — überhaupt an jeder Grossindustrie, Textil-, Glas-, Leder-, Tonwaren-, Lebensmittelfabrikation fehlt. Immerhin hat die durch amerikanische Energie und Kapitalien auf allen Produktionsgebieten angestachelte Entwicklung der reichen natürlichen Hilfsquellen des Landes den Gesamt export Kubas seit dem Kriege ganz erheblich anschwellen lassen, und zwar verteilte sich der Ausfuhrstrom in folgende Richtungen (in 1000 Dollars):

Insgesamt 45 067

48 905

63 278

64 949

1899

°/o

1900

1901

1902

Vereinigte Staaten.. . 37412 83.0 33247 68.0 48067 76.0 49499

2.8 i 420 2.2    i 306

5 941    9-4    5 807

Südamerika

Grossbritannien.....

Deutschland........

Frankreich.........

Spanien...........

Übriges Europa.....

Sonstige Länder . . . .

641

76.2

1903 6o 089

1.4

I 309

5.9    5 428 11.2

2 703 i 593 1 201 1 156

2.5

ui 0.2

2.1

O >-< 0\0 ND irb dssô H ri H Ó

6 591 5 371 i 132 i 273

77 300

Damit ist heut freilich erst der Stand von vor zehn Jahren wieder erreicht. Denn nach einer Denkschrift der Handelskammer von Santiago belief die Gesamtausfuhr sich 1892 auf 89.65 Millionen Pesos, was bei dem damaligen Kursstand des Peso von $ 0.691 Gold immerhin über 62.5 Millionen Dollars ausmachen würde. Nach Angaben des Kgl. Kolonialbureaus in Madrid soll der Export 1892 gar auf 101.01 Millionen Dollars sich beziffert haben. Für 1891 liegen nur Angaben über die Ausfuhr nach Spanien und Nordamerika vor, die auf 289.4 Millionen Mark (== 69 Millionen Dollars) lauten. 1883 dagegen wurde die Gesamtausfuhr Kubas auf 355 Millionen Mark oder 85 Millionen Dollars veranschlagt.

Diese Geschicke der kubanischen Produktion und ihres Auslandabsatzes zeigen natürlich auch in der Gestaltung der Einfuhr ihre, wenngleich durch die Zoll- und Steuerpolitik stark verzerrte Reflexwirkung. Bis 1898 stand ja Kuba wie Portoriko als spanisches Gebiet in einem besonders differenzierten handelspolitischen Verhältnisse zu den nichtspanischen Lieferanten, auf deren Bezüge es angewiesen war. Die spanische Handelspolitik ist der Meistbegünstigung nie recht hold gewesen, und mit Deutschland lag Spanien gar seit 1894 im Zollkriege.¹

Zuletzt war Spanien noch 1897 durch einen besonderen Tarif vom 8. August zu Kuba in ein spezielles Ausnahmezollverhältnis getreten, wonach seine Waren in Kuba nur geringe Finanzzölle, alle nichtspanischen aber ausser den Finanzzöllen noch differentielle Schutzzölle zu zahlen hatten. Es war immer die Politik der spanischen Staatsmänner gewesen, dem Mutterlande eine Monopolstellung in der Versorgung Kubas zu sichern. Die differentielle Schiffahrtsgesetzgebung, die erst 1868 zu einer reziproken Behandlung der fremden Flaggen sich entschloss, aber den spanischen Schiffen, die kubanische Häfen anliefen, trotzalledem bis zuletzt die Vorzugsbehandlung als Küstenfahrer Vorbehalten hatte, ist das Gegenstück dazu. Rücksichten auf die kubanischen Interessen spielten dabei keine Rolle, wie denn ja auch die hohen Zuckerund Tabakausfuhrzölle, die Boden- und Eisenbahnsteuern niemals dem Bedürfnis des Landes angepasst waren. Die systematische, von spanischen Staatsmännern betriebene Dirigierung der kubanischen Zucker-, Erz-, Tabak-und Früchteausfuhr nach den Vereinigten Staaten förderte nur eine einseitige wirtschaftliche Abhängigkeit der Insel, womit sich die spanische Herrschaft auf Kuba dann selbst das Grab gegraben hat.

Seitdem haben sich die kubanischen Zollverhältnisse wesentlich anders gestaltet. In die Stelle des schwächeren Händlers Spanien ist der mächtige Konkurrent, die Union, eingerückt. Freilich verhielten sich die Vereinigten

¹ Auch den Hansestädten nutzte natürlich der uralte, niemals gekündigte „Traktat wegen des spanischen Commercii, gemacht zwischen der königl. Maj. in Spanien und den Ehrb. Hansestädten“ von 1607 und 1648 schon längst nichts mehr.

Staaten anfangs infolge amerikanischer Interesseneinflüsse, besonders des Nationalen Rübenzuckerbauervereins, spröde gegenüber der Bevorzugung des kubanischen Zuckers, für den der provisorische Militärgouverneur von Kuba dringend eine Ermässigung der Einfuhrzölle in den Vereinigten Staaten forderte. So brachten die von der Interventionsregierung gegebenen kubanischen Zolltarife vom 31. März 1900 und 21. September 1901 keinen Vorteil für die kubanische Ausfuhr, wohl aber eine weitere starke Begünstigung der amerikanischen Stapelartikel in der kubanischen Einfuhr, wie sie schon im spanischamerikanischen Vertrage betreffs Kubas und Portorikos vorgesehen war. Erst durch den Gegenseitigkeitsvertrag endlich, den die kubanische Regierung den Vereinigten Staaten 1901 vorschlug, und der am 11. Dezember 1902 mit Geltung vom 27. Dezember 1903 abgeschlossen wurde, hat sich die Union auch gegenüber Kuba verpflichtet. Danach geniessen die zollpflichtigen Boden-und Gewerbeerzeugnisse von Kuba bei der Einfuhr in die Vereinigten Staaten eine Ermässigung von 20 % des jeweils gültigen Zolltarifs, während umgekehrt amerikanische Maschinen und Metallwaren 25 %, Butter, Mehl, Drogen, Getränke, Textilien, Drucksachen usw. 30 %, baumwollene Strumpfwaren, Wollwaren, Seidenwaren, Ton und Porzellanwaren, Uhren, Essenzen 40 % und alle übrigen Waren 20 % Ermässigung auf den kubanischen Tarif geniessen. Und zwar dürfen diese Vorzugszölle keinem anderen Lande eingeräumt werden. Für den Kubaner bedeutet dieser Reziprozitätsvertrag nur eine Sicherung des amerikanischen Zuckermarktes auf 5 Jahre — freilich keine Garantie für anständige Zuckerpreise, denn diese sind wiederum gegen den Durchschnittspreis von 4V2 Cents 1903 Anfang 1904 um 1 Cent gefallen —, für die nichtamerikanischen Handelspartner Kubas aber eine nicht unbeträchtliche Zurücksetzung gegenüber den Vereinigten Staaten; zumal der kubanische Präsident, um den durch den Vertrag herbeigeführten, mindestens 2 Millionen betragenden Zollausfall wett zu machen, vom Kongress der Republik die Ermächtigung erhalten hat, die gegenwärtigen Zollsätze nach seinem Ermessen um Beträge bis zu 30 °/o zu erhöhen. Davon hat er am 6. Februar 1904 in ergiebigem Masse Gebrauch gemacht, indem er die Zölle auf Woll-und Leinenwaren um 15%, für Bänder und Baumwollwaren um 20%, für Kupferwaren und Maschinen (ausgenommen für die Landwirtschaft) um 25 %, für Eisen und Stahl, Ton- und Glaswaren, Baumwollgarn und fast alle Nahrungsmittel um 30 % heraufsetzte. Bisher haben allerdings die Amerikaner aus der seit 1900 fortschreitenden Zollbevorzugung keinen übermässigen Gewinn für ihren Ausfuhrhandel nach Kuba gezogen. Erst der neueste Reziprozitätsvertrag scheint eine lebhaftere Entfaltung des amerikanischen Imports anzubahnen. Vom 1. Januar bis 1. April . 1904 betrug die amerikanische Ausfuhr nach Kuba 7.3 Millionen gegen 5.2 Millionen im Vorjahre; besonders ihre Lieferungen in Ackerbaugeräten, Mehl, Baumwollzeug, Lokomotiven, Leder, Öl, Möbeln, Holz haben sich gesteigert. Umgekehrt aber stellte sich die kubanische Ausfuhr nach den Vereinigten Staaten um 95 % höher als im Vorjahre. Der gesicherte Zuckerabsatz tut seine Wirkungen; dazu kommt nun die Auszahlung des Befreiungsheeres, die 140 Millionen Mark in kleinen Kanälen über das Land verteilen wird. Für die übrigen Handelspartner Kubas gibt das gewiss Anlass zu ernsterem Studium des kubanischen Marktes, aber durchaus nicht zu Befürchtungen. Kuba konsolidiert sich unter dem amerikanischen Wirtschaftsregime und wird trotz aller vorläufig noch auftretenden Rückschläge kaufkräftiger. Gerade Deutschland ist seit der ameri-

kanischen Intervention auf Kuba mit seinem Export dorthin lebhaft vorangekommen, ebenso einige kleinere europäische Handelsstaaten, wie die folgende Übersicht der Einfuhr vor und nach dem Kriege zeigt (in 1000 Dollars):

1894/95

im Mittel

22 415

Einfuhr aus

1)    Vereinigte Staaten

2)    Südamerika.....

3)    Spanien........

4)    England nebst

Kolonien.....

5)    Deutschland.....

6)    Frankreich......

7)    Übriges Europa. .

8)    Sonstige Länder .

I8921 I I 200

28.2

32-7

12 800

9 020

691

Belgien

32.2

30 000

43-7

¹&99

29 182

10    574

11    117

VO HH 00 00

9790 1 125 1 205

9832 2 024 2 742 1 125

189

o-3

Insgesamt

39»5o

68616

2)

3)

41

5)

6)

7)

8)

1900 29 176 9883 9756 10 463

2983

3 268

i 399

1901

231

v-l HH I—< 4-^ O tO 4^ 4^ 0-1 -L- 4^ GJ

Go H    01    hh 00

2ö 079 II 27I 9 499 9 563 3 496 2944

42.2

16.9

14-3

14-3

5-3

4.4

LO 44-

2.1

1902 26053 8 209 10 106 9099 3612 3 222

i 483

66 783

Zolleinnahme 1902

5006    36.1

1    385

2    977 21.5 2 304 16.7

10.0

861

6.2

880

286

6-3

Q-5

352

156

2.1

1.1

Insgesamt 66 659

66 584

62 135

13 854

Im Durchschnitt der beiden Jahre 1899/1900 setzten sich die Einfuhrposten aus den Hauptländern in folgender Weise zusammen (in 1000 Dollars):

aus

Spanien

Ver.

Staaten

Grossbrit. nebst Kol.

Frank

reich

Deutsch

land

Lebensmittel Baumwollwaren ...    1 869

Leinenwaren .....

Wollenwaren.....

Metalle u. M.-waren Maschinen, Geräte .

Glas, Glaswaren, irdene Waren . .

Leder u. Lederwaren Holz u. Holzwaren

Vieh...........,

Chemikalien,Parfüm. 1 086 Papier, Papierwaren 281 Zusammen (einschl.

aller and. Artikel) 10436

3740    12805

883

3 457    313

2 596    528

930

242

324

178

i 935

82

96

46

362

56 2 156

7    i 433

155

397

1 719

586

613

43

69

25

27

244

29 179

10

10 148

226

100

31

139

49

35

285

103

3 005

64

37

187

64

Go \Q I Oo w d CN »-<    ¹ tO On'O

2 503

1899/19OO    1903

überhaupt

21 984 6 318 2643

23 924 6 177 2 709

770

3 150

1 589

00 10 ^ U) 4^ vO O 10 Oi CO o Qn

h VO Oj 0044* Od

66 771

572

4070 2 982

vO h « ONLn Q 00 *-* OnvO o Cn tO 4^* Oi OOvO 00

63 500

190t betrug die Einfuhr von Nahrungsmitttein 26, 1902: 24 Millionen, die Rohstoffeinfuhr 14 bezw. 11 Millionen, die Fabrikateneinfuhr 26 bezw. 25.5 Millionen Dollars. (1903: Vieh 6.3, Lebensmittel 21.9, Rohstoffe und Fabrikate 35 Milk).

Der Rückgang der Gesamteinfuhren Kubas in den letzten Jahren ist zum wesentlichen in dem verminderten Vieh- und Lebensmittelbedarf, dessen das

¹ Umgerechnet aus Pesos nach dem Verhältnis 0.691 Doll, für 1892. (Vergl. Values of foreign coins and currencies, XIII. in No. 278. Monthly Consular Reports. Washington.)

kriegszerrüttete Land anfänglich sehr stark bedurfte, begründet; aber auch in einem durch geringe Ernten bedingten Stocken der Kaufkraft, wie der Stillstand des Fabrikatabsatzes zeigt. Auch spielt eine gewisse Sättigung des Marktes, z. B. in kostspieligen Zuckermaschinen, die nach dem Kriege stark bezogen wurden, mit. Der überaus auffällige Fortschritt der deutschen Einfuhren nach dem Kriege ist mehr ein Zeichen für die Rührigkeit der deutschen Kaufleute als für die unwiderstehliche Konkurrenzkraft der deutschen Warenerzeugung. Denn es ist zum grossen Teil indirekter Handel, an dem die deutsche Industrie höchstens mit Veredlungsarbeit beteiligt ist. Ein Drittel der deutschen Einfuhr nach Kuba bestand aus indischem Reis (1901 für $ 1 318 340, 1903 für $ 1 233 000). Die von Deutschland gelieferten Zuckersäcke im Werte von $ 208 600 (1903) stammen aus Ostindien, und ein grosser Teil österreichischer Waren, z. B. wohl nahezu für $ 102 000 Bohnen und Erbsen, gelangen auf deutsche Fakturen nach Kuba. Freilich mögen anderseits auch deutsche Erzeugnisse häufig über Grossbritannien und die Vereinigten Staaten, selten über belgische und holländische Häfen, auf die Fakturen dortiger Agenten nach Kuba gesandt werden.

(i9°3)

An der Rohstoffeinfuhr ist Deutschland so gut wie gar nicht (1901 : $31 000, 1902: $ 27 000) beteiligt, an der Einfuhr von Nahrungsmitteln (1901: $ 1.5, 1902: 1.4 Millionen) nur dank den Reislieferungen, an dem Fabrikatenabsatz am stärksten, 1901: $ 2.0, 1902 und 1903 je $ 2.2 Millionen Einfuhr. Deutschland liefert vor allem nach Kuba (in 1000 Dollars):

1901    1902    1903

Gold- 11. Silberwaren . .    112.5    113.4 15.40

127.0 178.2 24.00

Baumwollwaren

1901    1902    1903

253.2 243.4 219.0

Eisen und Stahl

Leinen- und Hanfwaren 163.0 162.2 258.0 Papierwaren

341.7 446.2 340.0 Glas u. Glaswaren ....    78.0 117.4 17.10

Als Seidenwarenlieferant steht Deutschland mit $ 66 000 weit hinter Frankreich mit $397000. In Kleidern und Hüten kann es nicht konkurrieren. Seine führende Stellung in Spielwaren wird durch die Spanier hart bedrängt. In Metallwaren hält es sich gegenüber den Vereinigten Staaten, während es in Kupferwaren von Frankreich geschlagen wird. In Eisen- und Stahlwaien war Deutschland mächtig voran, ausser für Maschinen- und Apparatelieferung. In Porzellan und Glas steht es an erster Stelle, dagegen schlägt England es in Steinzeug. Für Papier entsteht eine heimische Konkurrenz in der Havana. In feinen Drogen, Parfüms und selbst in Farben verliert Deutschland gegenüber dem beliebten Frankreich und den Vereinigten Staaten. Bei der Nahrungsmittelversorgung Kubas hat es vor allem in gelbem Reis seit 1900 den britischen Zufuhren schwere Konkurrenz bereitet, wenn auch die Kaufschwäche der Kubaner zu starken Rückschlägen im Reiskonsum geführt hat. Allerdings sind die billigen Reisfrachten Ostindien-Hamburg, die von 22 auf

19.5 sh gesunken sind, dem deutschen Kaufmann 1902 zugute gekommen. Die übrigen Nahrungsmittellieferungen sind unbedeutend. Die geringe Buttereinfuhr (dänischen Ursprungs) wird durch den Zolltarif vom 27. Dezember 1903 ganz erdrückt werden. Selbst im Biergeschäft kann Deutschland seinen bescheidenen Anteil ($ 35 593 bei $ 418222 Gesamtbezug) nicht wahren, da deutsche Chemiker und Braumeister in kubanischen Brauereien ein ebenso gutes und viel billigeres Bier hersteilen und England und Amerika scharf konkurrieren. Das deutsche Apollinariswasser geht meist auf englische Fakturen, auch über die Vereinigten Staaten nach Kuba ein, wie ja überhaupt New York in manchen Stücken geradezu ein Umschlagplatz für deutsche Güter von und

nach Westindien ist. Leider gestattet es die deutsche Reichsstatistik nicht, den Warenverkehr in den einzelnen Posten an der Hand deutscher Ausfuhr-und Einfuhrnachweise mit den kubanischen Ziffern zu vergleichen, da Kuba mit Portoriko in der Handelsstatistik zusammengefasst ist. So lässt sich denn auch der relative Anteil Hamburgs am deutsch-kubanischen Handel nicht klar herausschälen, zumal auch Bremen ebenfalls Kuba und Portoriko statistisch zusammenfasst. Immerhin lassen die vereinigten Angaben für beide Inseln Rückschlüsse auf die vorherrschende Stellung Hamburgs im deutsch-kubanischen Handel zu.

Jahr

Spezialnandel des deutschen Reiches1 mit Kuba und Portoriko Einfuhr

Ausfuhr

Handel Bremens mit Kuba und Portoriko

Einfuhr I Ausfuhr

mit

Kuba Portoriko Einfuhr

Handel Hamburgs mit Kuba

mit

mit

Portoriko

Ausfuhr

1890

1891

1892

1893

1900

1901

1902

1903

13 6 10.4 10 2 124 11.8

12.4

14.6

15-5

CNlm Ln

ö L

5.0

u.8 10.5 12.4 10.8

8.25

8-35

9.52

8.42

9.56

7-99

9.08

9-83

1.49

0.83

o.ç8

1.89

1.27

12.0

2.8

4-3

4.4

5-3

5-3

8.8

10.2

9.4

2.5 ,

10.0

00 co

fi h o o ó

Hamburg ist unbedingt führend im Geschäft mit Kuba und geniesst bezüglich der Ausfuhren geradezu Monopolstellung.

Nach Warengruppen verteilte sich der Handel Hamburgs mit Kuba folgendermassen in den letzten Jahren.

Einfuhr Hamburgs aus Kuba (in 1000 Mk.) :

1900

Verzehrungsgegenstände ....    10 843

Rohstoffe, Halbfabrikate. . . .

Manufakturwaren..........

Kunst- u. Industrieerzeugnisse

Insgesamt 13 251 Insgesamt dz. 81 694

Ausfuhr Hamburgs nach Kuba (in 1000 Mk.):

1901 5 043

2 367

1901 10 546 2325

1902 10 566 3 221

-903

9 524

2 488

20

12886 90 288

13 787

88 304

12 032

77 776

Verzehrungsgegenstände. . .. Rohstoffe, Halbfabrikate .. .

Manufakturwaren..........

Kunst- u. Industrieerzeugnisse

1900

3 777

396

i 555

3036

507

i 530

3 156

1902 4 000 496 i 593 3 288

1903

3 909

674

i 413 4005

Insgesamt Insgesamt dz. 272 223

10 236 340 746

Der Handel in den Hauptwaren gestaltete sich also: Hamburgs Einfuhr aus Kuba:

8 763

9 376

296380    286585

10 001

Zigarren.................

Rohtabak................

Gesalzene Rindshäute......

Wachs..................

Zedernholz......... .....

Rohkupfer...............

Honig..................

Kakao..................

Mahagoniholz............

1903 6459 2 345

947

862

328

415

269

134

1902 6 624 3 350 1 030

958

485

413

362

164

40

01 O irl LO LTl ro H

JTrprpOvOO , co ^OO COCO u“> co -rf

1900

7 837

2 605

1892

5 714

2 490

1891

1890

8 998 5 608

7 089 3 206

756

830

262

298

21

134

108

29

36

541

353

124

506

164

20

183

406

195

38

___ Insgesamt 12 032    13 787    12886    13 215    9857    16 121    11 423

¹ Es ist zu bemerken, dass seit 1897 die Einbeziehung des Zollbegünstigungsverkehrs, besonders in der Ausfuhr, einen Zuwachs der Ziffern um über 3.1 Mill. Mk. bewirkt hat.

Hamburgs Ausfuhr nach Kuba :

Reis........

Strumpfwaren

Papier......

Eisenwaren . ,

Bohnen .....

Kurzwaren . . ,

Andere Maschinen.........

Spielwaren................

Andere Glaswaren .........

Baumwollwaren............

Seiden- u, Halbseidenwaren . .

Pack- und Sackleinen.......

Posamentierwaren..........

Malz.....................

Bier.....................

1901

4 486

578

93

268

221

221

213

I7I

193

149

155

221

87    134

38

132

I4I 130 153    148

72    135

258

189

130

263

146

32

138

167

Ï25

1900 1892 3319    820

529

106

99

104

755    537

207

211

74    686

234

146

54

286

132

48

192

153

93

5°

143

22

16

36

142

ih-11—Oo h h 44 OO 04 04 04 to    O QNLn o O' t-H 00 O 04 vO

04 kn œvi kn 04 NJ VI 04 14 0004 O O h

l-H >-< 10 tO ! U H OCOC vO VI G) On I -L NJ L9 U) VO O Cbkn hh O ^ ^4 O

O \o

co co

CO hh j co

Insgesamt ioooi 9376 IO 236

8764    5294    4418    4320

Weitere wichtige Ausfuhrposten 1903: Leibwäsche (135 490 Mk.), Woll-waren (99120), Manufakturwaren (87 620), Spiegelglas (104090), Porzellan (111870 Mk.), Steinzeug (103950), Edelmetallwaren (169430), Klaviere (115 410), andere Musikinstrumente (83600), Drogen (74890).

Diese statistischen Ausweise erschöpfen natürlich die Bedeutung des kubanischen Geschäfts für Hamburg keineswegs, weil die hamburgischen Kaufleute, wie überall, beachtenswerte internationale Handelsabschlüsse auf Kuba machen, deren Objekte niemals Hamburg berühren, sondern nur durch die Bücher Hamburger Kaufleute passieren. Dazu tritt das von hamburgischen Häusern in Kuba selbst betriebene Handelsgeschäft mit fremden Ländern, wodurch indirekt ein weiterer Interessenanteil der hamburgischen Handlung an Kuba erwächst.

Die tabellarische Übersicht muss hier als dürftiges Schilderungs-

Ein Eingehen auf alle übrigen Zweige der kubanischen Volkswirtschaft, Bank- und Versicherungswesen, staatliche Finanzgebahrung, WährungsVerhältnisse usw., inneren Verkehr und Schulwesen verbietet der eng bemessene Raum.

Surrogat dienen.

4. Aussenverkehr.

Die eigene Handelsflotte Kubas ist unbedeutend. Wie aus den Tabellen hervorgeht, beträgt die Gesamttonnage der 38 Dampfer nur etwa 25000 Registertons, die der 118 Segler wenig über 10000 Registertons. So ist denn auch die Beteiligung der kubanischen Flagge nur im Küstenverkehr von Bedeutung, in der grossen Fahrt ist sie nur auf New York und Mobile im Verkehr mit den Vereinigten Staaten vertreten. Der trotzdem recht lebhafte kubanische Hafenverkehr wird in der Hauptsache durch fremde Schiffe vermittelt.

Fast alle Plätze der kubanischen Küste haben eine mindestens zweiwöchentliche Verbindung untereinander, freilich zu sehr hohen Passagier- und Frachtsätzen. Die Verbindung von Kuba nach den übrigen Antillen dagegen ist sehr mangelhaft und zum grössten Teil auf den Vermittlungsdienst der internationalen Linien gestellt, die infolge des scharfen Wettbewerbs Hafen

um Hafen anlaufen, um auch die kleinste Partie Fracht mitzunehmen — nebenbei gesagt, ein Stück Handelsbetrieb, in dem die Kapitäne grosser Dampfer ihre Umsicht und Initiative auch auf rein kommerziellem Gebiete oft in anerkennenswerter Weise beweisen.

Im Jahre 1902 liefen nach Angabe des Kaiserlichen Generalkonsuls in Havanna folgende Linien die kubanischen Häfen an:

zwei deutsche: a) Hamburg-Amerika Linie: 1. Antillenlinie (Frachtdampfer), 2. Mexikolinie (Frachtdampfer und seit 1903 auch für Reisende); beide monatlich je einmal; b) Norddeutscher Lloyd: Coruna-Kuba (Fracht und Zwischendecksreisende), monatlich einmal;

fünf amerikanische: a) Ward-Linie: New York-Havanna (8mal monatlich) und New-York-Havanna-Vera Cruz (4 mal); b) Plant-Linie: Havanna Key-West-Miami (8 mal) und Havanna-Key-West-Tampa (12 mal); c) Morgan-Linie: Havanna-New Orleans ^4 mal), sämtlich für Reisende und Fracht;

fünf spanische: Cadix-Havanna (1); Barcelona-Havanna (1); Barcelona-Havanna-Venezuela (1); Barcelona-Havanna-Vera Cruz (2); Barcelona-Havanna-New York (1); Reisende und Fracht;

vier englische bezw. vier spanische unter englischer Flagge : 3 Liverpool-Havanna, zusammen abwechselnd 4 mal im Monat, und Antwerpen-Havanna (1); sämtlich nur für Frachtverkehr;

eine französische: St. Nazaire-spanische-Häfen-Havanna-Vera Cruz (2mal); für Fracht und Reisende;

drei kubanische: a) Munson-Linie :    1. New York-Kuba (Nordküste bis

Baracoa)(2); 2. Mobile-Havanna (Südküste bis Santiago); beide für Fracht und Reisende, je 2mal im Monat; b) Sobrinos de Herrera Steamship Co: Havanna-Santiago-Santo Domingo (Fracht und Reisende) (2 mal).

Vom November 1901 bis zum Sommer 1902 hatte der Norddeutsche Lloyd ausserdem noch eine vierwöchentliche Linie Bremen-Kuba-Mexiko betrieben, diese aber auf Grund einer freundschaftlichen Vereinbarung mit der Hamburg-Amerika Linie aufgegeben, um in Betriebsgemeinschaft mit letzterer abwechselnde Fahrten nach Kuba auszuführen. Ausser den genannten deutschen Linien macht ein deutscher Dampfer ständig Fahrten zwischen Mobile und den Antillen zum Zwecke der Vieheinfuhr; auf wilder Fahrt kommen deutsche Dampfer nur ganz vereinzelt nach Kuba. Der Anteil der deutschen Flagge am Schiffsverkehr Kubas ist verhältnismässig nicht so stark wie an demjenigen der übrigen westindischen Inseln. Sie steht, gemessen nach dem Wert der unter ihr nach Kuba eingefrachteten Güter, an fünfter Stelle hinter den Vereinigten Staaten, Spanien, Norwegen und Grossbritannien, ja hin- . sichtlich der Ausfuhrbeteiligung sogar noch hinter Frankreich. Nur ein Drittel der deutschen Einfuhr nach Kuba läuft unter deutscher Flagge ein. Von der Ausfuhr gehen wohl drei Achtel unter deutscher Flagge direkt nach Deutschland, die übrigen fünf Achtel zum grössten Teil wohl aber auch auf deutschen Schiffen über New York. Diese schnellere Verbindung wird namentlich für die wertvollen Tabakexporte bevorzugt. Infolge dieser Verteilung der Ausfuhren nach Deutschland mangelt es den direkten deutschen Linien oft an Rückfrachten, die umfangreichen Holztransporte nach Bremen genügen dafür nicht, so müssen denn andere Antillen- und Mexikohäfen zur Deckung angelaufen werden.

Über den gesamten Schiffsverkehr Kubas im Jahre 1902 bieten folgende Tabellen die lehrreichste Übersicht:

Seeschiffahrt.

Gesamteinlauf m Haupthäfen

Havanna................

Santiago.................

Cienfugos................

Matanzas................

Cardenas ................

Dampfer

3124 1129

0-^-0

190

1000 R.-T.

Segler

1000 R.-T. Insgesamt

1000 R.-T.

4 859

1 918

724

246

3 848

787

440

426

295

232

64

88

32

71

84

25

41

1 361

544

37 2

291

261

5 105 2 003

813

481

439

312

Küstenschiffahrt

Dampfer

Gesamteinlauf in Haupthäfen 3 493 Havanna Santiago.

Cienfugos Matanzas Cardenas

iooo R.-l .

366

223

Ul

to

1981

170

Segler

8 496 i 912

1000 R.-T. Insgesamt

1000 R.-T.

129

331

27

339

63

309

461

I IO9

131

15

18

51

i r 989 2 278

2 320

286

302

834

474

! 245

131

346

19

78

Der Einlauf im Hafen von Havanna verteilte sich 1901 (für 1902 liegen keine Angaben vor) auf die Flaggen wie folgt:

Flaggen

Amerikanische Spanische. . . . Norwegische . Britische ....

Schiffe

1000 R.-T.

Flaggen

Schiffe 1000 R.-T.

724

170

252

163

I 078

378

227

Deutsche . . . Französische Übrige.....

00 kO >-1 MMN

215

Insgesamt

I 898

Insgesamt

I 309

1900: 1430 Schiffe mit 1 845000 R.-T.

Ul

ui un un Ln

CM O D

5. Warenbewegung.

Der Wert des Gütereinlaufs und - aus 1 aufs in den Haupthäfen betrug 1902 (in $ 1000):

Häfen

Havanna Cienfugos Santiago. Matanzas Cardenas

Einfuhr Passagiere    Ausfuhr    Passagiere

16964    32869    18578

6053 2 868

179    4 787

5 685

42859 5 600 5 260 I 702 I 442

272

110

I 772

I 710

22

245

Insgesamt

62 I35

19831

64 949

20 85I

Ausser den genannten Häfen hatten noch drei (Manzanillo, Gibara, Nuevitas) Ein- und Auslauf von je mehr als $ 1 Million Wert zu verzeichnen. Drei weitere Häfen wenigstens noch Ausgänge von mehr als $ 1 Million. Durch den Mangel an Kaianlagen, die 'das Löschen in Leichtern notwendig machen, wird der Verkehr in vielen Häfen, trotz der vorzüglichen natürlichen Beschaffenheit, hintangehalten. Der Passagierverkehr bezifferte sich nur noch in Nuevitas und Gibara auf je mehr als 800 im Einlauf. Es stammten von den eingetroffenen Reisenden 8815 aus den Vereinigten Staaten, 8334 aus Spanien und den Kanarischen Inseln; ebenso gingen drei Viertel der Ausreisenden dorthin. Über die Warenbeförderung auf den Schiffen der verschiedenen Flaggen seien schliesslich noch folgende interessanten Zusammenstellungen der kubanischen Hafen- und Zollbehörde wiedergegeben.

aus

Vereinigte Staaten Übriges Amerika . Deutschland.....

Spanien........

Frankreich......

Grossbritannien . . Übiiges Europa . .

in

Einfuhr nach Kuba 1902 (in 1000 Dollars)

in

in

in

in

in

in

kubanischen amerik.    deutschen    spanischen französ.    britischen    norweg.    Insgesamt

Schiffen Schiffen    Schiffen Schiffen Schiffen    Schiffen    Schiffen

193

12

10

Insgesamt 3 769

in

302

i 483

69

125

121

166

96

22 353    3250    17 403    1235    4194    7 238    62135

Ausfuhr von Kuba 1902 (in 1000 Dollars)

in

in

in

in

in

In

nach

Vereinigte Staaten 2050    21148

Übriges Amerika Deutschland....

Spanien.......

Frankreich.....

Grossbritannien .

Übriges Europa .

kubanischen amerik. deutschen spanischen französ. britischen norweg. Insgesamt Schiffen Schiffen Schiffen Schiffen

Schiffen

30

Schiffen Schiffen

928

52    2 440

I 218

72 I 653 29O

64

38

30

13948    924I    49499

10 i 306

3 968

I 420

2ÓI

13

IOI

I 68l

125

i 143

7    5 434    43

23

221

9 1 298 52 5 807

IOI

6 37

16

39

108

i 033

Insgesamt

2243    30958    1487    3 554 I 734    13 965    9 5²¹    64949

Die eigene Flagge der verschiedenen Handelsländer war demnach beteiligt :

an deren Ausfuhr aus Kuba

zum Vergleich die wichtigste fremde Flagge

mit 28.2% (.britisch)

„    61.6% (amerik.)

,,    15.5%    (französ.)

„    9.7%    (ameiik.)

„ 93-5% (amerik.)

an deren Einfuhr nach Kuba

eigene Flagge

bei Vereinigten Staaten mit 6l.$°/o

,, Deutschland.....

,, Spanien........

„ Frankreich.......

Grossbritannien . . .

62.57» 95-57» 32 87o 20.37 0

zum Vergleich die wichtigste fremde Flagge

mit    16.0%    (norweg.) mit    42.7%

„    8 5%    (spanisch)    „    33.8%

,,    1.2%    (amerikan.)    ,,    84.5°/,,

,,    23.17»    (amerikan.)    ,,    88.J°/o

,,    19.9% (amerikan.) —

eigene

Flagge

Die im Schiffsverkehr Kubas tätigen verschiedenen Flaggen deckten Transporte von und nach ihren eigenen Heimatsländern in folgendem Umfange:

von dem Gütereinlauf nach Kuba

waren

unter amerikanischer Flagge: Güter der Ver. Staaten:

,, aus Deutschland:

,, Spanien:

„ Frankreich:

,, Grossbritannien : 44.6%

,, deutscher ,, spanischer ,, französischer britischer

71-4% 69.4 % 55.0% 85.0%

(die nächststärkste Einfuhrnation:) Güter aus Grossbritannien : Frankreich:

8.1% I2.6°/o

Grossbritannien :    38.9%

Deutschland :

Ver. Staaten :    30.7%

5-5%

von dem Güterauslauf aus Kuba

gingen

unter amerikan. Flagge Güter: nach den Ver. 'Staaten :    68.5%

„ Deutschland :

,, Spanien:

Frankreich :

„ Grossbritannien :

Der Schiffsverkehr Kubas ist also dazu angetan, das vielgenannte Wort: ,,Der Handel folgt der Flagge“ ebenso wie seine Umkehrung teilweise zu schänden zu machen. Die Flagge deckt hier im Einlauf wie im Auslauf vielfach nur zur Hälfte heimisches Gut, und ebenso wandern die Güter zwischen

(die nächststärkste Ausfuhrnation:) Gü'er nach

,,    britischer

82.0% 40.0 % 66.0% O.55u/o

Grossbritannien:    17.5%

übrig. Europa :

Ver. Staaten:

Spanien :

Ver. Staaten:

7.5% 46.6% 15 0% 97 0%

den verschiedenen Ländern und Kuba nur zu einem Drittel oder zur Hälfte unter der nationalen Flagge.¹

Die Gestaltung des direkten kubanischen Seeverkehrs speziell mit Hamburg hat sich in folgender Weise herausgebildet:

Direkter Seeschiffseinlauf zu Hamburg aus Kuba:

1899

Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T.

3 4 *83 2 3 4183 2

1881/90    1891/1900

Schiffe R.-T. Schiffe R.-T.

3    865

davon unter deutscher Flagge

1900

1901

1902

1903

373

1152

1152

2    2531

i i 943

Direkter Seeschiffsauslauf von Hamburg nach Kuba:

1881/90    1891/1900

Schiffe R.-T. Schiffe R-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T. Schiffe R.-T.

4 6083    5 8280    9 15686 16 29472 17 35903    17 31090 19 30096

davon unter deutscher Flagge.....................16 34 081    15 25490 19 30096

Jedoch sind die Angaben zur Beurteilung Kubas in seiner wirklichen Bedeutung für den hamburgischen Seeverkehr ungeeignet, da sie die indirekten Verbindungen, die durch das Anlaufen Kubas seitens der Mexiko- und An-tillen-Linien entstehen, nicht mit darstellen.

Verlangte die überragende Stellung Kubas in dem westindischen Wirtschaftskomplex, von dessen Umfang es auch quantitativ die Hälfte in Anspruch nimmt, unbedingt eine ausführliche Würdigung, so muss angesichts des knappen für die Darstellung bemessenen Raumes für die übrigen Antillen eine summarische Skizzierung der Wirtschaftsverhältnisse genügen, obwohl die Quellen für die Schilderung, mit Ausnahme der Dominikanischen Republik, nicht minder reich fliessen wie für Kuba.

1899

1900

1901

1902

1903

¹

Die Reisfrachtverhältnisse für die deutschen Dampfer würden sich leichter gestalten, wenn diese von dem gesamten Versand Kubas nach Deutschland fortan etwas mehr denn ein Drittel, wie bisher, als Ladung erhielten, also die übrigen zwei Drittel nicht länger mehr der amerikanischen Flagge zufielen.

b) Portoriko.

Portoriko, die kleinste der Grossen Antillen, kaum halb so gross wie Württemberg, von Osten nach Westen etwas südlich der Inselachse von zerstückten Hügelreihen und einem bis zu 1100 Meter emporsteigenden Schiefergebirge durchzogen, das die Wasserscheide für tiefe, aber nicht schiffbare Flüsse bildet, stellt nördlich und südlich des Gebirgsstranges ein breites, meist entwaldetes Wellenland mit flachen Küstenstrichen dar. Diese weisen nur einige gute Häfen, St. Juan an der Nordküste und die noch wenig benutzte Guanicabucht, sowie Ponce an der Südküste, auf, während das Nachbarinselchen Vicques viele ausgezeichnete Häfen besitzt.

Portoriko gilt von jeher als die gesündeste der Antillen. Die Wasserversorgung geschieht im Gegensatz zu Kuba zu 54% aller Haushaltungen aus den Flüssen, nur bei 35% aus Regenzisternen. Bemerkenswert ist die grosse relative Feuchtigkeit der Luft (80% im Jahresdurchschnitt). Der Südteil ist viel trockener als der flussreichere, stark mit Savannen bedeckte Norden.

Portoriko ist trotz der 18 Orkane, die seit 18x5 über die Insel gebraust sind, viel intensiver angebaut als Kuba, ein Fünftel der Fläche ist unter

Kultur. 796 qkm sind mit Kaffeepflanzungen, 292 qkm mit Zuckerrohr, 280 qkm mit Bananen, 24 qkm mit Tabak bestanden. — Die Kaffeeernte ergab 1897, vor dem entsetzlichen Orkan vom 8. August 1899, der die ganze Insel verwüstete, 51.7 Millionen Pfund, gegen 11.8 Millionen Pfund im Jahre 1850, und brachte 12.22 Millionen Pesos (1850: 707021 Pesos) ein. Die Durchschnittsproduktion der Jahre 1892/96 betrug sogar 60 Millionen Pfund und der Wert der jährlichen Verschiffungen 10.9 Millionen Dollars. Die Kaffeekulturen haben sich seit 1899 wieder so weit erholt, um eine Ernte von 40 Millionen Pfund zu liefern. Unter günstigen Bedingungen kann die Kaffeeernte $ 8 —10 Millionen abwerfen. Allerdings ist die Art der Pflanzung noch immer eine höchst primitive und ergibt auf den Acre nur 200 Pfund, während bei sorgfältiger Pflege 1000 Pfund gewonnen werden. Die ausserordentliche Qualität des Portoriko-Kaffees ist wohl auch noch nicht, ausser in Österreich und Italien, zu entsprechender Anerkennung gelangt. Die Zuckerernte ergab 1901/02 gegen 95 000 Tons oder rund 200 Millionen Pfund, 1902/1903 infolge ungünstiger Witterung nur 87000 Tons, 1901 war der Höchsterntebetrag von 1880:    221.2 Millionen Pfund, beinahe wieder

erreicht. Dazu kommt die Verschuldung des Plantagenbesitzes, der bis zu 75 % mit Hypotheken belastet ist, die neuerdings in grossem Umfange gekündigt werden. Ferner ist der Kaffeehandel Portorikos von mancherlei handelspolitischen Verschiebungen schwer betroffen worden. Der spanischamerikanische Krieg beraubte ihn des spanischen Marktes, als eine Abgabe von 12 Dollar 88 Cents für 100 kg statt der bisherigen geringen Transitabgabe erhoben wurde. Dann erhöhte Kuba, bisher Abnehmer von $ 3 Millionen Kaffee, seinen Zoll von $ 3.55 auf $ 12.50 und erstickte damit das Geschäft. Und der dritte Markt, Frankreich, fiel aus, als Portoriko zur Union geschlagen und damit das Minimaltarifabkommen zwischen Frankreich und Spanien für Portoriko hinfällig wurde.— Die Zuckergewinnung leidet ebenfalls unter mangelhafter Bodenpflege und vor allem unter veralteter Maschinerie. 16 Zuckerunternehmungen in Ponce z. B. bringen nur Muscovado-zucker fertig. Daraus erklärt sich der grosse Melasseexport Portorikos 1902 (1.4 Millionen Mark), trotz der sehr günstigen Lage für den Zuckerabsatz nach den Vereinigten Staaten. Es fehlt an Kapital, da ein rentables, mindestens 150000 Tons Ausbeute lieferndes Zentral 2 Millionen Mark erfordert. Allerdings ändert sich das neuerdings unter dem Einflüsse des Zuckertrustes, der seine Kapitalerhöhung von $ 13 Millionen speziell zum Erwerb von Zuckerland und Betrieb von Zuckerfabriken auf Kuba und Portoriko vorgenommen hat und wohl, angesichts der endgültigen Regelung der handeis- ' politischen Stellung Portorikos gegenüber der Union, (der Freihandel mit der Union bedeutet eine Vergünstigung von $ 1.60 auf 100 Pfund gegen früher) hauptsächlich letztere Insel mit seinen Unternehmungen beglücken wird. Ein Riesenzentral zu Guanica mit $ 1 Million Kapital ist schon 1902/03 zum erstenmal in die Kampagne eingetreten, die Gründung eines weiteren zu Santa Isabel mit französischem Kapital ist im Gange. Der Zuckerexport belief sich 1902/03 auf 226 Millionen Pfund im Werte von 7.47 Millionen Dollars gegen 5.89 1901/02 und 4.7 1900/01. — Die Tabakernte ergab 1902: 4464 Tons oder 10 Millionen Pfund. Der höchste bekannte Erntebetrag bezifferte sich 1880 auf über 12 Millionen Pfund. Infolge mangelhafter Kultur ist nur ein Sechstel der Blätter für Deckblätter geeignet. Dank dem Freihandel mit den Vereinigten Staaten aber haben die Tabaklieferanten mehr Aufträge, als sie erfüllen können. Neuerdings setzt auch der amerikanische Tabaktrust mit lebhafter Energie auf Portoriko ein. 1902 beschäftigte er bereits 1000 Personen und stellte etwa 25 Millionen Zigarren her. Die Gesamtverschiffungen der Insel betrugen 1902 88,9 Millionen Zigarren für 2.12 Millionen Dollars, 1903 dagegen nur 53,9 Millionen Zigarren für 1.44 Millionen Dollars. Dafür aber ist um so mehr Rohtabak (1903 für 255814 gegen 60 655 Dollars 1902) zur Ausfuhr gelangt. Die Baumwollsaatmehldüngung der Tabakfelder bewährt sich ausgezeichnet. Sehr günstige Pflanzungsbedingungen herrschen auf der Insel noch für Orangen, Ananas, Reis und Baumwolle, von der Portoriko bereits 1865 einmal 4000 Ballen exportierte, deren Kultur dann wieder verfiel, nunmehr jedoch ernstlich wieder in Angriff genommen wird. 1200 qkm Baumwollland bietet die Insel zum Preise von $ 25 per Acre, der bei $ 5 jährlichen Betriebskosten 750—1000 Pfund tragen könnte. 1890 waren erst 70 000 Acres unter Kultur.

Während auf Kuba der Pachtbetrieb überwiegt, stehen in Portoriko 95% allen Farmlandes in der Kultur von Eigentümern. Dort verhältnismässig wenige Grundbesitzer, zum Teil ausser Landes wohnend oder doch nur vorübergehend in Westindien residierend, hier sesshafte Kleinbesitzer. Von den durchschnittlich 142 Cuerdas (zu je 40.5 ar) grossen kubanischen Farmen sind nur 13 Cuerdas unter Kultur, von den 45 Cuerdas grossen portorikanischen aber 12 Cuerdas. Freilich, verschuldet sind die Besitzer in Portoriko ebenso wie in Kuba. Auf dem städtischen und ländlichen Grundeigentum, dessen Wert 1897 auf $ 28.87 Millionen geschätzt wurde, lasteten $ 18.6 Millionen = 64% Hypotheken. Auf dem gesamten Nationalvermögen von $ 150 Millionen lasteten nach dem Bericht des Militärgouverneurs vom 5. September 1899 weitere $ 50 Millionen Schulden. Der Zinsfuss beträgt bis zu 24%.

Nach dem Zensus bestanden 1899 in Portoriko 39021 Farmen mit einer Gesamtfläche von 7100 qkm; davon 1940 qkm unter Kultur. Über 36000 wurden von Eigentümern, und zwar 27600 Weissen und 8600 Farbigen, bewirtschaftet. Davon waren 21 693 Kaffeepflanzungen, durchschnittlich 9 Cuerdas oder 3^/3 ha gross, 2336 Zuckerpflanzungen, durchschnittlich 31 Cuerdas oder 12V2 ha gross; dazu 345 Zuckerfabriken (100 allein in Mayaguez im Westen) mit je 2858 Arrobas =72 400 Pfund Tagesleistung im Durch-schnitt, und 205 Brennereien mit insgesamt 21699 Gallonen Tagesleistung Rum. — In der Landwirtschaft, einschliesslich der unbedeutenden Fischerei und dem trotz des Mineralreichtums der Insel völlig unentwickelten Bergbau, waren 1899 198761 Menschen tätig, das sind 62.8% der überhaupt in gewinnbringender Beschäftigung stehenden Bevölkerung von 316365 Köpfen (= 35% der Gesamtbevölkerung von 953 243).    20.5 °/o der arbeitenden Bewohner

widmeten sich häuslichem und persönlichem Dienst, 8.4% (26515) dem Gewerbebetriebe und der Industrie, 7.6 °/o (24 076) dem Handels- und Transportgeschäft, 0.7 % freien Berufen oder dem Beamtentum. 68.2 0/0 sind Arbeiter in abhängiger Dienststellung. Infolge des Übergreifens der amerikanischen Gewerkvereinsbewegung auf Portoriko bessert sich ihre Löhnung, die nach dem Orkan von 1899 unglaublich jämmerlich war. Damals mussten 250 000 Eingeborene von der Regierung unterhalten werden. Die früher allgemein trostlose Lage der Arbeiter hing vielleicht mit der Form der Sklavenbefreiung von 1873 zusammen, denn das Gesetz bestimmte damals, dass alle Freigelassenen in festen Arbeitsvertrag auf mindestens drei Jahre mit ihren

bisherigen Besitzern treten müssten ; wobei natürlich die niedrigsten Lohnsätze festgelegt wurden. Freilich machte die Zahl der Sklaven 1872 nur 5 % der Bevölkerung (gegen 27.8% auf Kuba) aus. Immerhin wurde einer Verwilderung der Freigelassenen durch jenes Gesetz vorgebeugt, so dass die im ganzen friedliche Entwicklung Portorikos auch damals nicht gestört wurde.

Die ruhige Entwicklung verdankt Portoriko allgemein aber seiner Bevölkerungszusammensetzung. Nach den Revolutionen auf St. Domingo und in anderen spanisch-amerikanischen Kolonien 1875 hatte Portoriko viel von dort flüchtende spanische Emigranten mit Kapital und einiger Geschäftsund Plantagenkenntnis, meist fromm-monarchische Basken, im Gegensatz zu den kastilischen, andalusischen, asturischen Herren auf Kuba, gewonnen, die wenig Sinn für Politik hatten. Da Spanien diese kleine Kolonie besser verwaltete und nicht entfernt so brutal brandschatzte wie Kuba, sondern die Steuererträgnisse der Insel von dieser selbst zu ihrem Nutzen verwenden liess, blieb Portoriko in geordneten Finanzen. Seit 1850 haben die Einnahmen immer die Ausgaben übertroffen und wurden keine Staatsschulden aufgenommen. Aber ein vorwärtsstrebendes wirtschaftliches Leben hat sich bis zur Übernahme der Insel durch die Amerikaner doch nicht entfaltet. Der amerikanische Gouverneur fällt in seinem Bericht an das Kriegsamt 1900 ein vernichtendes Urteil über den trägen Charakter der Bevölkerung. S. 170: „Schwerlich wird man in der Welt ein zweites zivilisiertes Gemeinwesen von 1 Million Menschen finden, die noch selbstzufriedener oder gleichgültiger und hilfloser sind als jene auf Portoriko. Das Gemälde, das Abbad und O’Rilly vor 130 Jahren entwarfen, gibt ein lebendiges Bild der Insulaner von heute und ihrer jetzigen industriellen und sozialen Verfassung“: — ,,to swing in a hammock, pick a banana with one hand and dig a sweet potato with one foot!“ — Nicht die spanische Misswirtschaft ist an der Rückständigkeit der Insel schuldig, sondern die Mischrasse selbst. Die Angabe des Zensus, dass 1899 von 953000 Bewohnern der Insel 793000 (83%) nicht lesen konnten, stimmt damit überein. Das Fehlen jeglicher Industrie, ausser den Zucker- und Tabakfabriken, das Fehlen von Gerbereien, Spinnereien, Seifenfabriken, Reisschälereien, der gewaltige Bedarf an Nahrungszufuhren, dessen Umfang der Gouverneur 1899 über die Statistik hinaus auf $ 7—8 Millionen schätzte, führte er auf den Volkscharakter im wesentlichen zurück. Freilich erklärt das nicht alles. Es fehlte eben auch an Kapital. Der Gouverneur selbst behauptet, dass auf der ganzen Insel nicht mehr als $ 3 Millionen Betriebskapital ausserhalb des Grund und Bodens in wirtschaftlichen Unternehmungen angelegt gewesen seien. Und entsprechend fehlte es an Verkehrseinrichtungen. 1898 existierten nur 150 km unzusammenhängende Eisenbahnlinien, überdies meist der Küste parallellaufend, und 450 km Militärstrassen, die nicht bloss für Eseltransporte, sondern auch für Wagen passierbar waren.

Alles das ist nun anders geworden. Die alte French Portoriko-Railway ist als American Railroad Co. of Portorico mit $ 1 Million Kapital neuorganisiert, sie hatte bis Ende 1903 zwei neue Linien fertig gestellt und will die ganze Insel erschliessen. Namentlich elektrische Bahnen scheinen auf Portoriko Platz greifen zu wollen. Eine Konzession für eine Linie quer durch die Insel ist bereits erteilt. Der Ausbau des Strassennetzes über die ganze Insel wird bei gleichem Fortschreiten wie bisher 1905 vollendet sein. 1903 betrug die Länge der Strassen bereits fast dreimal soviel wie 1898. Mit den Hafeneinrichtungen war es freilich auch 1903 noch schlecht bestellt.

Trotzdem haben die beiden regelmässigen Dampferlinien, die Portoriko und die Red D.-Linie ihre Verbindung auf New Orleans und New York auszuge-stalten begonnen, und zwei amerikanische Dampfergesellschaften haben ebenfalls Prachtlinien von New York-Boston-Newport News-New Orleans über Portoriko nach Kuba in Aussicht genommen. Auch die Anlage einer Marinestation auf Portoriko, für die 1901 zunächst $ 2.6 Millionen, darunter $ 1 Million für ein steinernes Dock, ausgeworfen waren, wird dem Seeverkehr der Insel nützen. Ferner haben, ausser in den oben bereits genannten Pflanzungen, eine stattliche Reihe von Kapitalinvestierungen in den letzten Jahren stattgefunden. Die South Portorico Sugar Co. mit $ 3 Millionen Kapital, welche das ,,Guanica Central“ anlegte, hat überdies einen eigenen Hafen und 30 km Eisenbahn für ihre Transporte geschaffen, ausserdem 6 Pumpstationen für die Bewässerung der Zuckerrohrfelder, kanische Firma hat für drei Viertel Million Mark Zuckerland angekauft, um ebenfalls ein Zentral zu errichten.

Eine andere ameri-

Eine amerikanische Gesellschaft für

Ponce mit $ 200 000 hat elektrischen Bahn- und Lichtbetrieb daselbst eingerichtet. Es dürsten freilich noch viele Wirtschaftszweige nach Befruchtung durch das Kapital; Kaffeepflanzungen, Guanolager, Brot- und Biskuitfabriken, Zuckerfabriken, Präservenfabriken, Strassenbahnen und vor allem Banken finden noch sehr viel Arbeit auf der Insel.

Portoriko wird bald völlig amerikanisiert sein. Was das amerikanische Kapital nicht besorgt, wird das handelspolitische Verhältnis zur Union vollenden. Im Jahre 1900 begann die Aufhebung der Zollschranken zwischen beiden Ländern: 85% des Dingley-Tarifs fielen damals, die übrigen 15 °/0 am 25. Juli 1901. Seitdem ist Portoriko eine Provinz des Zollgebiets der Vereinigten Staaten. Die Bestimmungen des deutsch-amerikanischen Handelsabkommens vom 10. Juli 1900 finden laut ausdrücklicher Erklärung des Zollkollektors von S. Juan vom 5. April 1904 entsprechend auf Portoriko Anwendung, ebenso die allerdings ziemlich nichtssagenden Handelsverträge der Union mit Italien (seit 17. Januar 1903), Frankreich und Portugal. Auch die Küstenschiffahrtsgesetze der Vereinigten Staaten gelten nunmehr für Portoriko; die zwischen seinen und den Unionshäfen verkehrenden Schifte geniessen also Bevorzugung bei den Tonnengeldern, fremde Flaggen sind von der Küstenschiffahrt ausgeschlossen. Freilich, die Beseitigung der Unionszölle ist durch entsprechende Heraufsetzung der Warenpreise im Verkehr beider Länder sofort ausgeglichen worden; wie man denn auch bei der Umwandlung der Münze schlankweg Dollarpreise forderte, wo man bisher ebensoviel Pesos gezahlt hatte. Anderseits gehen nun sehr viele fremdländische Waren auf Schiffen der Vereinigten Staaten in Portoriko ein, weil keine genaue Zollkontrolle für die Frachten der nationalen Schiffe besteht. Da alle diese Güter auch in der Statistik als „domestic goods“ figurieren, hat sich natürlich der Warenverkehr Portorikos mit den Vereinigten Staaten in den Zahlenausweisen ausserordentlich gehoben.

1897

Einfuhr aus

den Vereinigte 2.02 Mill. Doll.

Ausfuhr nach n Staaten

Os 00 M o N ro On    O 'O

»-! d’ cö cö

Neben Zucker, Tabak und Kaffee fühlt Portoriko hauptsächlich noch Häute und Früchte nach den Vereinigten Staaten aus, während es von dort vornehmlich Lebensmittel, Weizenmehl, Gemüse, Reis, Baumwolle, Eisen-, Stahl- und Holzwaren bezieht.

Damit ist der Hauptcharakter des portorikanischen Handels gekennzeichnet, denn von der Gesamteinfuhr von 60.3 Millionen Mark entfielen 1902 über fünf Sechstel, von der Ausfuhr von 62.5 Millionen Mark zwei Drittel auf die Vereinigten Staaten. Von allen übrigen Ländern bezog Portoriko nur für 8.25 Millionen Mark und versandte dorthin für 14.5 Millionen Mark. Die hauptsächlichsten Handelsgegner waren

Einfuhr aus

Ausfuhr nach

Spanien . .■..................

Grossbritannien nebst Kolonien.

Frankreich..................

Deutschland.................

Österreich-Ungarn............

Italien.....................

Kuba......................

1901

3 618 2952

Portoriko (in 1000 Mk.)

1901    1902

1902 3 308 3 136

604

814

550    790

978 I 214

58

78

624

912

856 I 070 3 574    2252

Am Schiffsverkehr war die amerikanische Flagge allerdings nicht ganz so stark beteiligt wie die Union am Warenverkehr. Von 281 einlaufenden Seglern mit 48466 Registertons und 282 Dampfern mit 472406 Registertons führten 26.7 % bezw. 35.9 % die amerikanische Flagge, von 278 auslaufenden Seglern (48 289 Registertons) und 279 Dampfern (465 244 Registertons) führten sie 33 % bezw. 44 %. Den Warenverkehr mit den Vereinigten Staaten besorgten vielfach spanische Schiffe, den mit Grossbritannien und seinen Kolonien spanische, deutsche und französische Dampfer. Die britische Flagge war fast gar nicht vertreten.

Den deutschen Anteil am Verkehr Portorikos kann man mangels einer ausführlichen Statistik nicht ermitteln. Hamburgs Anteil lässt sich wenigstens für den Warenverkehr an der Hand der tabellarischen Übersichten des hamburgischen Handels nach Art und Umfang sowie Entwicklung während des letzten Jahrzehnts feststellen (in 1000 Mark):

Einfuhr Hamburgs aus Portoriko 1901    1900

426

36

80

44

30

Kaffee . . . Rohtabak. , Rindshäute

527

57

42

445

165

1892

10739

19

1891    1890

2 682    8 679

32

101

35

53

30

Insgesamt 2509    2529    1083    711    10964

Ausfuhr Hamburgs nach Portoriko

1903    1902    1901    1900    1892

35

62

2 806

8944

1891

1890

Rohtabak .

Bier......

Kaffee . . . . Eisenwaren Steinzeug . .

Reis......

Käse......

69

103

86

18

102

82

73

45

40

28

69

73

46

363

488

102

74

53

SS

60

23

42

82

28

363

49

32

65

596

206

81

87

60

43

97

91

2 101

102

2 545    3 414

391

424

831    849    784    1417    4 43¹    5 39¹    6516

Salz und Räucherfleisch (78 940 Mark) und Zuckerwaren (45 370) traten 1903 als wichtigere Ausfuhrposten neu hervor.

Insgesamt

c) Insel Haiti.

General Nord, Präsident von Haiti.

Die Insel Haiti, so gross wie Bayern, wird in ihrem Kern .von einem älteren, bis zu 2000 und 3000 m sich erhebenden Schiefergebirge gebildet, das vielfach, besonders von Osten nach Nordwesten durchbrochen, für Lagunen und Flussbildungen Raum gibt, zugleich aber in diesen Bruchfeldern auch den Herd für zahlreiche, schwere Erdbeben schafft. Die Nordseite des Hauptgebirges fällt zu einem fruchtbaren, von einer bewaldeten Kalksteinkette eingefassten Tiefland ab. Die südliche Bruchzone beherbergt mächtige Lagunas, deren Spiegel teilweise unter dem Meere liegen, und trägt am Südende eine bis zu 1500 und 2700 m ansteigende Basaltkette. Kein Punkt der Insel ist mehr als 38 km von der See entfernt. An guten Häfen ist nicht Mangel. Allerdings sind die Hauptplätze sehr ungesund. Die Insel ist politisch in die beiden Republiken Haiti und Santo Domingo gespalten, deren letztere mit 48 577 qkm etwas über drei Fünftel der Gesamtfläche beansprucht. Haiti hat durch die französische Beherrschung von 1696 bis 1804 vielfach französische Art angenommen. Der mit kurzer Unterbrechung durch Aufstände bis 1821 unter spanischer Herrschaft gebliebene Osten, der 1843 auch von der Gewalt des Westregenten sich endgültig befreite, erinnert mehr an spanische Kultur. Der Weststaat Haiti ist trotz seiner Kleinheit wirtschaftlich bedeutender und auch dichter bevölkert als die östliche Dominikanische Republik. Auch in den Exportkulturen unterscheiden sich beide Gebiete.

1. Haiti.

Fast sämtliche Goldeinnahmen des Staates, 80% der

Die gegenwärtige Wirtschaftslage der ,,Negerrepublik“ Haiti steht noch unter dem Zeichen des Bürgerkrieges von 1902, der mehrere Plätze in Asche gelegt, die Ernte verwüstet oder mangels Arbeitskräften hatte verkommen lassen und obendrein die Staatsschulden von 115 auf 128 Millionen Mark erhöht hat.

Ausfuhrzölle und drei Viertel des 25 °/oigen Goldzuschlages zu den Einfuhrzöllen, sind an die Banque Nationale und andere Gläubiger verpfändet. Die Preise des für Haiti besonders wichtigen Kaffees stehen sehr niedrig; das zur Franzosenzeit glänzende Kunststrassenwesen, die Wasserleitungen usw. sind verfallen. Aber das Land ist so unerschöpflich reich, dass es auch diese schwere Zeit wieder überwinden wird, wie so manchen der früheren Bürgerkriege, und sogar, mit Hilfe einer scharfen Getränke-, Erbschafts- und Stempelbesteuerung, seine Schuldenzinsen regelmässig bezahlen wird. Zwar scheint die Zuckerkultur auf Haiti, die 1790 Exporte bis zu 160 Millionen Pfund ermöglichte, ganz dahin zu sein; schlecht steht es auch mit dem Baumwollenbau, der erst jetzt wieder ganz neu zu beleben gesucht wird und etwa 10 000 dz Ernte bringt (das meiste geht nach Hamburg). Die jüngste Ernte 1903/04 wird allerdings auf mindestens 5 Millionen Pfd. veranschlagt. Weiter ist die Bestimmung der Staatsverfassung, Artikel 6, die Nichtstaats-

5 °6

angehörigen den direkten Erwerb von Grund und Boden verbietet, ein Hindernis für die Anlage fremder Kapitalien in der haitanischen Wirtschaft, Nun aber haben sich die Kaffeepflanzungen bereits vollständig wieder erholt, und die Kaffeeausfuhr 1901/02 hat mit 320000 dz sogar den Durchschnitt der letzten zwölf Jahre übertroffen. Die im Mai 1902 ausbrechende Revolution hat den Kaffeeexport 1902/03 wieder um ein Drittel zurückgehen lassen, 1903/04 übertraf er wieder alle Vorjahre. Freilich auch die Wirkung der Kampfzölle Deutschlands, das ja mit Haiti wegen Verweigerung der Meistbegünstigung seit dem 20. April 1901 im Zollkrieg liegt und haitanischen Kaffee, Kakao, Blauholz so gut wie aussperrt, machte sich für Haiti bemerkbar und lässt die durch geringe Erleichterung der Ausfuhrzölle (Oktober 1901) erstrebte Förderung des Kaffeeexports nicht recht zur Geltung kommen. Da der neue deutsche Zolltarifentwurf die Kaffeezölle nicht geändert hat, so wird die durch den Zollkampf veranlasste Verschiebung des gesamten haitanischen Kaffeeexports von Hamburg nach Havre wohl von dauerndem Bestand sein und die augenblickliche Monopolstellung Havres für das gesamte Kaffeegeschäft mit Haiti für immer befestigen. Durch den französisch-haitanischen Handelsvertrag vom 31. Juli 1900 ist überdies der französische Eingangszoll für Haiti-Kaffee auf 136 Franks pro 50 kg wie gegenüber den anderen Kaffeeländern herabgesetzt worden. Freilich gehen auch neuerdings viel feinere Kaffeesorten nach Antwerpen oder in Transit über Marseille nach Österreich und Italien. Nach dem Verlust des grossen deutschen Marktes für gewöhnliche Sorten verlegt man sich in Haiti auf intensivere Reinigung und Aufbereitung der Bohne.

Neben dem trotz allem wieder im Aufschwung befindlichen Kaffeegeschäft, dessen Gewinne nur durch die schwankenden Preise (7—12 Gourdes pro 50 kg auf Haiti, 38 bis 45 und 55 Francs in Havre) beeinträchtigt werden, bildet der B lau ho 1 zh a n del nach wie vor eine Hauptstütze des wirtschaftlichen Gedeihens der Republik. Das Land ist sehr reich an Blauholz, Mahagoni, Gaiac und Gelbholz. Freilich, an den Küsten ist das meiste schon weggehauen oder zwecks Urbarmachung des Bodens niedergebrannt, und mangels brauchbarer Verkehrswege nach dem Innern muss man sogar gewöhnliches Bauholz von Amerika zur See einführen. Gleichwohl war der Farbholzexport 1902 um 30 % grösser als im Vorjahre: 556 000 dz Stammholz und 257 000 dz Wurzeln — insgesamt 91 Millionen Pfund gingen 1901/02 auf norwegischen und amerikanischen Seglern nach Havre und New York — und 1903 wiederum um 50 % umfangreicher als 1902. Auch hier hat sich der Handel infolge des Zollkriegs von Hamburg ab und Frankreich zugewandt, wobei Haiti weniger verloren hat als Hamburg. Frankreich ist ein guter Abnehmer, denn in Frankreich hat nunmehr die Farbholz-extraktion, die auch andere als die haitanischen Blauhölzer von Hamburg an sich zog, eine erhebliche Entfaltung genommen, und Deutschland wird immer mehr mit Farbextrakten haitanischen Ursprungs von Frankreich aus versorgt, wenn auch hamburgische Häuser immerhin noch einen Teil der Zufuhren nach Havre kontrollieren. Für Gaiac und Gelbholz scheint sich der Hauptmarkt nach New York zu verschieben. Der auf dem Blauholz lastende Ausfuhrzoll von $ 1 Gold (nebst Zuschlägen von 20 und 10 % für 1000 Pfund) ist vom 1. Oktober 1903 ab auf $ 1.75 erhöht, Zedernholz mit $ 1 Gold neubedacht worden. Gaiac und Gelbholz zahlen $ 2, Mahagoni $ 3 Ausfuhrzoll. Die gesteigerte Nachfrage hat die Preise 1902 wieder von 8 auf 9 Gourdes durchschnittlich anziehen lassen und den Plan, an den Dominikanischen Seen

Holzsägereien zu betreiben, den eine deutsch-britische Firma iin Zusammenhänge mit dem deutschen Eisenbahnbau Port au Prince-Assuei-See (45V2 km) verfolgte, zur Reife gebracht. Jedoch werden die Farbholzpreise immer mehr zum Fallen neigen, einmal infolge der Konkurrenz der künstlichen Anilin-Farbstoffe, sodann aber wegen der Riesentransportfähigkeit der Hamburg-Westindiendampfer, die immer wachsende Holzzutuhren auf den europäischen Markt schaffen. 1903 standen die Preise für 1000 Pfund Blauholz bereits auf 6 Gourdes und für Wurzeln auf 5.5. Endlich ist auch die Kakaokultur auf dem ausgezeichneten Boden in Schwung gekommen. Trotz der $2.20 Gold (= 5.5 Gourdes) x4usfuhrzoll und der 1903 bis auf 12 Gourdes gesunkenen Erntepreise wurden in den letzten Jahren 3—4 Millionen Pfund exportiert, und ein deutsches Pflanzungsunternehmen hat weitere 100 ha für die Kakaokultur in Angriff genommen. Da 5—6jährige Kulturen keiner Pflege mehr bedürfen und zwei Ernten im Jahre möglich sind, wird der Kakao, angesichts des wachsenden Weltverbrauchs, auf Haiti eine steigende wirtschaftliche Rolle spielen. Der Export geht wegen der Sperrung Deutschlands statt nach Hamburg nach Havre und New York. Bei der nachlässigen Behandlung des Kakaos durch die Lieferanten liegt dem Exporteur das mühsame Geschäft, ihn zu reinigen und zu trocknen, ob. Der Tabakbau wird in Haiti nur von einer deutschen Firma betrieben. Er ist für die rückständige landwirtschaftliche Betriebsweise der Haitaner zu kompliziert. Die Produktionskosten stellen sich zudem ausserordentlich hoch, weil mangels jeglicher haitanischer Hilfsindustrie alles Drum und Dran vom Auslande bezogen werden muss. Die von der Firma auf den Hamburger Markt gebrachte Marke Diguini kostet 24 Pfennig das Stück. Indigo und Reis werden in Haiti kaum mehr gebaut, während sie zur Franzosenzeit in erheblichem Umfange geerntet wurden. Deutschland deckt fast den ganzen Reisbedarf. Ebenso rückständig ist die Bananen kultur, die z. B. auf dem benachbarten Jamaika das gesamte Wirtschaftsleben beherrscht; nicht viel besser steht es mit dem Südfruchtexport. Haitanisches Wachs aber steht in hohem Ansehen auf dem hamburgischen Markte. Viehzucht und Molkereiwesen liegen ganz im argen. Die Vereinigten Staaten und Dänemark müssen die Butter liefern.

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Markt zu Haiti.

Die Industrie Haitis beschränkt sich auf ein paar Zucker-, Eis-, Seifen-, Licht- und Zündholzfabriken. Ausländisches Kapital kann sich höchstens unter der lästigen Form haitanischer Aktiengesellschaften oder als Gläubiger zweifelhafter Hypotheken auf Haiti betätigen. Der Mineralienreichtum des Landes wird wenig ausgenutzt, nachdem die frühere Goldausbeutung an den bequemen Zugangsstellen ihr baldiges Ende erreicht hatte. Ein deutsch-

amerikanisches Unternehmen betreibt allein Erz- und Kohlenminen. Ausser der genannten deutschen Eisenbahn bemüht sich fremdes Kapital, noch eine nördliche Bahn von Port au Prince nach Kap Haiti zu schaffen und die Dampftrambahn von Port au Prince auszubauen.

Wie aus dem bisher gesagten schon hervorgeht, spielen deutsche Kapitalien und Unternehmungen in der haitianischen Produktion eine grosse Rolle. Der haitanische Grosshandel und das Bankgeschäft liegen sogar fast ausschliesslich in deutschen Händen, während sie früher von Engländern kontrolliert wurden. Dafür haben freilich auch die deutschen Bankiers unter der politischen Misswirtschaft am meisten zu leiden. Seit Ende 1903 schmachten vier deutsche und französische Emissäre der Nationalbank im Gefängnis. Der steigende Bezug haitanischer Produkte durch Deutschland und die Vermittlung des haitanischen Exports und Imports durch deutsche Häuser in Hamburg und New York bürgerte deutsche Handelskorrespondenz in Haiti ein. Deutsche Clerks, die zugleich die französische und englische Sprache beherrschten, traten an die Stelle der Engländer; auch in englischen Firmen wurden sie vielfach Teilhaber, die nicht, wie es gewöhnlich die Engländer taten, Haiti als Abladeplatz für Abfälle ihrer heimischen Industrie betrachteten, sondern sorgfältig den Markt auch für die kleinsten Artikel studierten. Der Ausbau der regelmässigen hamburgisch - westindischen Linien tat ein übriges, den deutschen Einfluss in Haiti zu stärken. Hamburger Häuser sind es denn auch neben der Pariser Banque Nationale de Haiti, welche das Einkassieren bei Kassalieferungen von Manchester und Belfaster Firmen, die vom drei- bis sechsmonatigen Kreditieren abgekommen sind, besorgen. Die Denkschrift von den deutschen Kapitalanlagen über See berichtete über 50 deutsche Handelshäuser in Haiti und St. Domingo, die mit 15 Millionen Mark Kapital arbeiten, und schätzte die gesamten deutschen Kapitalinteressen auf der Insel mit 50 Millionen Mark ein, was jedoch gegenüber der Bewertung der französischen Interessen mit 63 Millionen Mark zu niedrig gegriffen scheint.

Die deutschen Kaufleute auf Haiti sind freilich bessere Makler für den Warenhandel der anderen Nationen als für den Warenverkehr mit ihrem eigenen Mutterlande. Unter den Importeuren Haitis steht Deutschland erst an vierter Stelle, soweit die völlig unzulängliche, nur nach der Zolleinnahme aufgestellte Statistik einen Schluss zulässt. Dabei hat der Zollkrieg die deutsche Einfuhr nach Haiti wenig beeinträchtigt. 70 % der Einfuhr Haitis entstammen den Vereinigten Staaten, das besonders Lebensmittel liefert,

10 °/o Frankreich, dessen hochwertige Luxusartikel und Feinfabrikate bei den armen Haitianern keinen rechten Markt finden, 9 % Grossbritannien und nur 7 % Deutschland, das aber mit der Lieferung billigster Waren sein Geschäft voranbringt. Die letzte, durch Revolutionen nicht verzerrte, aus ausländischen Quellen zusammengetragene Handelsübersicht für das Jahr 1899/1900 (bis 30. September) bezifferte die Eingänge aus den Vereinigten Staaten auf

14.2 Millionen Mark, aus Frankreich auf 1.8, aus Grossbritannien und Kolonien auf 1.7, aus Deutschland auf 0.8, die Einfuhr überhaupt auf

19.6 Millionen Mark. 1901 wurde sie auf 22 Millionen Mark geschätzt. 1902 soll sie infolge der sieben Monate tobenden Revolution um 30 % zurückgegangen sein. Die Ausfuhr dürfte 1901 51 Millionen Mark, 1902 vielleicht 40 Millionen Mark betragen haben. Der ziemlich bedeutende Schmuggelhandel mit St. Domingo, über dessen Grenze namentlich Kaffee zur Vermeidung des Ausfuhrzolles „exportiert“ wird, ist natürlich in diesen Zahlen nicht einbegriffen.

Die deutsche Reichsstatistik gibt für die Entwicklung des Handels, mit Haiti folgende Zahlen:

Einfuhr von Haiti 84 950 dz.

76 800 ,,

72 200 ,,

72 800 „

70250 „

II 700 „

25600    „

Ausfuhr nach Haiti 46950 dz. 1.4 Mill. Mk.

24 400 „

10950 ,,

21    600 „

22    250 ,,

15000 ,,

^250 „

Die hamburgische Handelsstatistik aber beziffert den gesamten Warenverkehr, der über den Hamburger Platz von und nach Haiti strömte, für die gleiche Zeit, wie folgt:

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

0.7 „ o-5 »

1.1

O.9    „

o-7 >, 0.8    „

Einfuhr von Haiti 138 250 dz.

120450 „

140700 „

196050 ,,

63 45° »

50050 „

75 139 »

Nach Hauptwarengruppen (in Tausenden Mark) :

Einfuhr von Haiti

1897

1898

1899

1900

IÇOI

1902

1903

11.2 Mill. Mk. 6-5 )>

3-3 »

Ausfuhr nach Haiti 6l 200 dz.

25450 „

13 750 »

31 400 „

18750 „

12 750 ,,

22 782 ,,

2.7 Mill. Mk.

1.1

0-9 » 1-9 v i-3 „ 0.9    „

1.2

V)

Kaffee.... Kakao . . . Blauholz. . Wachs . . . Baumwolle

1903

I 659

554

1902 2 032

271

239    179

320

164

214

337

1891 12 274

168

103

213

243

305

18

59

86

139

Insgesamt

Feine Eisenwaren Strumpfwaren . . .

Reis...........

Baum wollwaren ,. Bier.........

3329    2827    2576    8911 II 371    12423 10994

Ausfuhr nach Haiti

1903    1902    1901    1900    1892    1891    1890

114    108

119

104

71

167

73

106

129

186

60

45

106

168

94

86

194

864

65

215

765

7 66

29

27

274    790    535 i 730

43

112

70

Insgesamt

894 i 287 i 870    3 286    2 840

153

1 J93

Säcke (62 910 Mk.) und Steinzeug (58 370 Mk.) spielten ausserdem 1903 eine beachtliche Rolle. Diese Entwicklung der Handelsziffern erweckt dringend den Wunsch, dass die Verhandlungen mit Haiti bald zu einem gleichen Handelsvertragsverhältnis zwischen Haiti und Deutschland wie mit den Vereinigten Staaten und Frankreich führen möchten.

Ebenso unzureichende Angaben wie über den Handel sind über den Schiffsverkehr zu erhalten gewesen. Eine haitanische Handelsflotte existiert bis auf einige Kutter und Segler nicht. Trotzdem ist die Küstenschiffahrt ausschliesslich der Landesflagge Vorbehalten, und kein Ausländer darf direkten oder indirekten Anteil daran haben. Der Verkehr mit dem Auslande vollzieht sich hauptsächlich auf deutschen Dampfern und norwegischen, britischen und amerikanischen Segelschiffen. Eine britische Dampferlinie berührt die Insel nicht mehr, seitdem die Royal Mail Steamship Co. ihre 14 tägigen Fahrten London-Jamaika eingestellt hat. Die Compagnie Générale Transatlantique (Havre) hat eine monatliche Expedition von und nach Haiti, und sie gewinnt

5 724

Der Koninklijke Vestindinske Maildienst berührt auf seinen vierzehntägigen Linien Haiti zweimal im Monat. Die Hamburg-Amerika Linie hat am 18. Mai 1901 die sieben britischen, für Südfruchttransport besonders geeigneten Dampfer der zwischen New York und Westindien verkehrenden Atlaslinie durch Kauf übernommen und Ende 1902 durch Vertrag mit der amerikanischen Cameron (früher Clyde) Linie, die mit gecharterten norwegischen, dänischen und deutschen Dampfern den übrigen Linien auf der Strecke New York-Haiti empfindliche Konkurrenz bereitete, auch deren Interessen erworben, d. h. sie zur Einstellung der Fahrten auf Haiti veranlasst und lässt nunmehr einmal monatlich einen Dampfer von Hamburg über St. Thomas nach Haiti, ferner wöchentlich einen Dampfer von New York über Jamaika und Columbia nach Port au Prince, und alle vierzehn Tage nach den übrigen Häfen laufen.

wachsende Frachten.

Die Schiffsverkehrsstatistik für Port au Prince in 1902 gibt daher nur ein unvollständiges Bild des Transportdienstes. Die heute Haiti anlaufenden Linien sind :

Dampferlinien.

Hamburg-Amerika Linie. . . . Kkl. Vestind. Maildienst . . .

Comp. Gén. Transatl......

Cameron Linie............

Schiffe

60

47

28'

Tonnen1 118 OOO 50 000

58

65 OOO

Warenausfuhr 3 700 Tons

Seglerlinien

660 Tons Kohle \540 OOO P’uss Brennholz 300 Tons Kohle 500    „

Die hamburgische Schiffsverkehrsstatistik führt in den letzten Jahren gar keinen direkten Einlauf und Auslauf nach Haiti mehr auf.

Amerikanische

Britische. . . Schwedische

1 042

338

Kohle

2. Santo Domingo

oder die Dominikanische Republik, so gross wie Elsass-Lothringen, Baden und Württemberg zusammen, aber an Volksdichte elfmal von jenen übertroffen, ist eine Mulattenrepublik, in deren städtischer Bevölkerung jedoch spanischsprechende Weisse vorwiegen, und die in den führenden Handels- und Bergbaustellungen Deutsche, Italiener, Engländer und Franzosen sieht. Zu drei Vierteln anbaufähiges Land, ist die Insel wirtschaftlich in erster Linie von der Zuck er kültur abhängig. Trotzdem diese gegen früher sehr zurückgegangen, wurden 1901 immer noch 50 Millionen kg exportiert. Freilich ist der Zucker nicht sehr wertvoll, immerhin aber könnte er sich, dank den billigen Arbeitskräften, auf dem New Yorker Markte neben dem kubanischen Zucker halten, wenn dieser nicht die 2o°/₀ Zollermässigung dort genösse, und wenn nicht die dominikanische Regierung, am Ende ihrer Mittel, eine Produktionssteuer von 0.5 Francs auf den Zentner Zucker gelegt hätte, anstatt ein Reziprozitätsabkommen mit den Vereinigten Staaten abzuschliessen. Die jetzigen Erzeugungsbedingungen müssen die Zuckerfabrikanten aus dem Lande vertreiben oder sie noch mehr als bisher zur Cabuya-, Aloe- und Baumwollkultur übergehen lassen. Durch Gesetz vom 11. September 1902 sollte der Zuckerausfuhrzoll wenigstens, und zwar auf die Dauer von 2 5 Jahren, ¹ 2

aufgehoben und der Einfuhrzoll für Säcke zum Versand von Zucker, Kaffee und Kakao auf die Hälfte ermässigt werden. Das scheint aber durch die politischen Wirren wieder zunichte geworden zu sein, denn eine Verordnung der provisorischen Regierung vom 30. April 1904 setzte nur den Zuckerausfuhrzoll von 0.22 auf 0.10 Peso gleichzeitig mit den Ausfuhrzöllen für Kaffee, Schildpatt, Holz und Honig herab. Andererseits hat die gleichzeitige Gewährung einer Exportprämie dem ausgeführten dominikanischen Zucker den britischen Markt, zufolge der Brüsseler Konvention, verschlossen. Das wachsende Einströmen amerikanischen Kapitals wird wohl auf die Dauer zu einer Vereinbarung über den Zuckerexport mit der Union führen.

Der Kaffeebau dagegen nimmt zu: 1901 wurden 190 700 kg ausgeführt. Der europäische Versand geht fast ausschliesslich nach Hamburg oder doch über Hamburg, sogar der für Havre bestimmte. Zur Verbesserung der Qualität des Kaffees wie der übrigen Exportprodukte hat die Regierung eine Kontrolle der Warenausfuhr eingerichtet und konfisziert schlechte Ware oder bestraft die Versender. Wichtiger noch als Kaffee und Zucker sind wohl neuerdings trotz der Unruhen Kakao und Tabak für Sto. Domingo geworden, die 1901 etwa je 5 V2 Millionen kg für die Ausfuhr ergaben (Kakao 1902: 7 Millionen kg), wobei zu beachten, dass die offiziellen Kakaoausfuhrziffern zu niedrig sind, weil die Exporteure die Versanddeklarationen unter dem wahren Wert ausstellen, um dem Differentialzoll von $ 0.4 und dem enormen Aufschlag von $ 0.5 per Zentner teilweise zu entgehen. Die Anfang 1901 in grossem Umfange aufgehobenen oder herabgesetzten Ausfuhrzölle sind am 30. April 1904 von der provisorischen Regierung zum Teil wieder eingeführt bezw. erhöht worden, und davon ist neben Wachs und Häuten vor allem Kakao (1.5 Peso auf den Zentner) getroffen worden. Die Kakaoexporte gehen je zur Hälfte nach Havre und Hamburg, 1902: etwa für je 2.8 Millionen Francs, 1903 ist die Kakaoausfuhr trotz der Aprilrevolution noch weiter angeschwollen.

Der Tabakexport hat durch die Vernachlässigung der Kultur und infolge der durch vorzeitigen Versand in unreifem, halbvergorenem Zustande geweckten Abneigung gegen Domingotabak gelitten. Zwar hatte die Kammer unter der vorigen konstitutionellen Regierung eine Anleihe von $ 150 000 aufgenommen und davon $ 30 000 als Prämien an die Tabakpflanzer zu verteilen beschlossen, aber der Erfolg ist kaum zu verspüren. Der Export ergab 1902 1.18 Millionen Mark gegen 2.55 Millionen Mark 1901, obgleich die Qualität 1902 ausnahmsweise gut war. Hamburg ist fast der alleinige Tabakabnehmer, wie denn auch der Domingotabak in dem gesamten westindischen Tabakbezuge Hamburgs dem Umfang nach heute noch die erste Rolle spielt.

Tabakeinfuhr Hamburgs von

Havanna ......

Java und Guiza

Kuba........

Domingo......

Portoriko.....

1902

(Seronen) 17000 5 300 400 96 000 6 100

(Kolli)

.(Pack)

1901 20 000 600 1 100 98 000 12 800

1900 13 000 7 000 7 000 153 000 2 800

1899 11 000 2 000 1 500 116 000 8 000

1898 4 200

157 OOO 22 OOO

Insgesamt (Kolli) 527 000

415 000

425 000

315 OOO

517 000

Zur Beurteilung der Bedeutung Hamburgs für die westindische Tabaksproduktion überhaupt seien hier nach einem Bericht des belgischen General-14 ooo kg

Insgesamt 30 820 000 kg

250 000 kg

1214 000 kg

konsulats die Durchschnittsernteziffern der Haupttabakplätze Westindiens beigefügt.

Kuba......

Portoriko . . St. Domingo Jamaika . . .

Blättertabak 20 OOO OOO kg

2 800 000 „ 8 000 000 „ 20 000 „

Schnitttabak 250 000 kg

Zigarren I 200 OOO kg

Zigaretten 10 000 kg

14 000 ,,

4000 „

Andere wichtige Erzeugnisse der Insel liefert die Bienenzucht und der Fruchtbau; letzterer besonders Bananen, die allerdings durch die Herbststürme des Jahres 1901 sehr gelitten haben, und deren Kultur wegen der schwankenden Konjunkturen des New Yorker Marktes nicht gerade verlockend ist; der Ertrag 1901 war 0.6 Millionen Mark Früchte, 145000 kg Wachs, 340 000 Gallonen Honig. Vor allem aber lieferte der Wald 1901: 6.73 Millionen kg Pockholz, 2.39 Millionen kg Kampescheholz, 175 000 kg Moraholz, 296 000 Fuss Mahagoni und 37 000 Fuss Zedernholz, sowie 2.23 Millionen kg Dividivi. Freilich gestaltet sich der Holzexport immer schwieriger, weil an der Küste nur noch wenig gutes Nutzholz zu finden ist. Doch tritt auch hier bereits amerikanisches Kapital ein und nimmt Wege- und Eisenbahnbauten nach dem Innern in Angriff. (Bisher bestehen erst die Strecken Sanchez-La Vega einer englischen Gesellschaft: 100 km, und von dort ab 116 km Regierungsbahn bis Puerto Plata. Weitere Konzessionen sind vergeben.) Hävre, Liverpool und Hamburg sind gute Abnehmer für die wertvolleren Hölzer. Weiter fängt man jetzt an, der Viehzucht und Molkerei mehr Aufmerksamkeit zu schenken, und amerikanisches Kapital interessiert sich für Minenunternehmungen, namentlich die Ausbeutung des überreichen Mineralöls.

Nach Schätzungen des französischen Konsulatsagenten verteilte sich 1902 die Ausfuhr von insgesamt 19.95 Millionen Mark in folgender Weise:

(in Millionen Mark)

nach den Ver. Staaten

nach Deutschland

nach Frankreich

nach England

Zucker

Kakao

Kakao

Tabak

rohe Häute .... 0.36 Kaffee 0.17 Wachs Holz .

Bananen

2.8 Kakao 1.2 Kaffee 0:64 Wachs 0.2 Holz .

2.8 Holz

o.

~ O 4^

Os CO

Insgesamt 0.32

Insgesamt 10.95

Insgesamt 3,36

Insgesamt 4.85

Die Ausfuhren sind in den letzten Jahren durch die inneren Wirren schwer beeinträchtigt worden, ebenso befinden sich auch die Einfuhren seit 1899 im Rückgänge. Sind doch die Einnahmen aus Einfuhr- und Ausfuhrzöllen, soweit statistische Aufzeichnungen vorliegen, von $ 2.42 Millionen (1900) auf $ 2.14 Millionen (1901) und $ 1.61 Millionen (1902) gesunken, wobei freilich auch die Aufhebung der Exportzölle (1901) mitspricht. Wie die Vereinigten Staaten und Deutschland die Hauptabnehmer der Domingoprodukte sind, so sind sie auch die Hauptlieferanten, und zwar ohne sich bisher wesentlich Konkurrenz zu machen. Die Vereinigten Staaten liefern die Hälfte der Einfuhr (besonders Mehl, Baumwollzeug, Baumwollöl, Maschinen, Getränke, Petroleum, Seife, Schuhe, Bauholz, Kleidung), Deutschland Reis, Konserven, Käse, Glas und Porzellan, Galanterie-, Manufaktur- und Textilwaren, Luxusartikel, Klaviere, Messer, Hacken, Äxte; Frankreich: Drogen,

Konfektion, Luxus- und Toilettengegenstände, jedoch sind seine Artikel für den kaufschwachen Dominikaner meist etwas zu teuer. In Weinlieferungen hat es Deutschland wieder an die dritte Stelle gedrängt und steht es Spanien nur wenig nach. Die britischen Einfuhren, Baumwollwaren, Konfektion, Kurzwaren, sind seit 1896 um die Hälfte gefallen. Zu den direkten Einfuhren aus den Vereinigten Staaten kommen noch die aus Kuba und Portoriko datierten, die meist amerikanischen Ursprungs sind und dort nur umgeladen werden.

Einfuhr 1902 Mill. Mk.

aus den Vereinigten Staaten

„ Deutschland........ . .

„ Grossbritannien.......

6.5

2-3

1.05

aus Frankreich ,, Spanien . . ,, Dänemark

Mill. Mk.

0.87

0.48

0.24

Insgesamt 11.7

Wenn die Einfuhren 1902 bloss um 0.6 Millionen Mark hinter 1901 zurückstanden, sind sie doch nur durch künstliche Massenbestellungen der dominikanischen Grosskaufleute auf dieser Höhe gehalten worden, um die Zolleinnahmen zu erhöhen. Sie, die bei der letzten Aprilrevolution der Regierung grosse Summen vorgeschossen und schon früher, 1897, bei der Umwandlung und Vereinigung der Staatsanleihen bedeutende finanzielle Gefälligkeiten erwiesen haben, sollen nämlich aus den Einfuhrzöllen befriedigt werden. Der am 13. September 1902 atifgestellte vierfältige Einfuhrtarif (Mindest-, gemässigter, Zuschlag-, Höchsttarif), der am 13. April für alle Länder, die Domingoerzeugnisse mit mehr als 20 °/o verzollen, in Kraft treten sollte, ist in seinen Wirkungen noch nicht zu übersehen. Die Interessenvertretung der Finanzgläubiger der Republik, die St. Domingo Improvement Co., der wegen angeblicher Unregelmässigkeiten die Zollkontrolle 1901 wieder entzogen worden, hat insgesamt neben der Nationalbank und der Regierungseisenbahn $ 800 000 Millionen Staatsobligationen zu ihrer Sicherung erhalten. Anfang 1903 waren aber erst $ 30000 Gold Deckung für die Staatsgläubiger verfügbar.

Die hauptsächlich um die dominikanische Staatsanleihe verdienten Deutschen und Amerikaner haben auch im Bereich der Schiffahrtsinteressen sich Entgelte ausbedungen. Ihre Flagge ist in sämtlichen Häfen von der Zahlung des Tonnengeldes befreit, die Vergünstigungen der französischen Linien durch entsprechende Gegendienste kompensiert. Die amerikanische und die deutsche Flagge stehen denn auch im Hafenverkehr der Republik an erster Stelle.

Während des Jahres 1901 trafen in direkter Fahrt im Hafen St. Domingo 12 deutsche, 12 englische, 6 spanische, 24 amerikanische und 1 holländischer Dampfer ein. 1902 befanden sich unter 101 Dampfern mit 142222 Tons und 43 Seglern (5522 Registertons), die in St. Domingo ein- und ausliefen, 12 deutsche Dampfer mit 18192 Registertons und 8 deutsche Segler (3007 Registertons), Sanchez wurde von 35, Puerto Plata von 36 deutschen Dampfern (64x92 Registertons) unter insgesamt 150 Dampfern mit 248596 Registertons angelaufen. Unter 636 Dampfern mit 1 033 000 Registertons und 126 Seglern mit 17600 Registertons, die die 7 dominikanischen Häfen anliefen, führten 120 Dampfer mit 195000 Registertons und 8 Segler mit 3007 Registertons die deutsche Flagge. Der Seglerdienst, meist unter niederländischer oder auch dominikanischer Flagge, besorgt die regelmässige Postverbindung zwischen

St. Domingo und den in Curaçao anlegenden grossen Dampfern, sowie den Arbeitertransport von den Leewardsinseln nach den Farmen und Gewerbebetrieben auf Domingo. Die Hamburg-Amerika Linie lässt die genannten drei Haupthäfen monatlich einmal, die übrigen nach Bedarf von Nr. II der Westindien-Linien, der speziellen Haitilinie, anlaufen.

Der Handelsverkehr mit Hamburg speziell und St. Domingo gestaltete sich im letzten Jahrzehnt folgendermassen :

Kakao . . Rohtabak Kaffee .. Wachs . .

Einfuhr aus St. Domingo (in iooo Mk.)

1901 4 104 3 047

1900 4446 5 206

1892

1891    1890

468 482

Trockene Rindshäute .    306

Dividivi

663

508

695

I 024 4629

948

727

523

3 535 1 013

3658

3II

189

207

164

294

61

67

740

27

454

73

207

175

132

202

82

33

Reis Käse Baumwollwaren.

Bier..........

Eisenwaren .... Feines Steinzeug Hüte.........

6608

6 106

461

284

1891

309

191

176

341

272

58

143

56

37

132

176

260

228

154

417

160

102

1890

312

256

96

137

125

105

81

192

187

187

II5

262

183

113

64

204

174

20

95

57

29

23

41

10

Insgesamt 2 231

1903 wurden ferner Leibwäsche (57040 Mk.), Strumpfwaren (50900 Mk.) und Zündhölzer (75830 Mk.) in nennenswertem Umfange ausgeführt.

2 297    3 067    2 445

1 922

i 332

1 814

¹

   In unregelmässiger Fahrt sechs norwegische Dampfer (4250 Reg.-Tons).

²

   Ausserdem 19 andere französische Dampfer: Insgesamt 47500 Reg.-Tons.

d) Jamaika.

Etwa halb so gross wie die Provinz Hannover, in seinem geologischen Aufbau an Haiti erinnernd, wird Jamaika im Osten von den bis 2200 m aufragenden, in nordwestlicher Richtung gefalteten Blue Mountains, im Westen von gewelltem Hügelland mit 1000 m Höhe durchzogen, und ist nördlich der Wasserscheide nur von einem Strome, im breiten ausgedehnten Süden von drei Flüssen bewässsert. Ursprünglich spanisch, ist es seit 1655 englische Kronkolonie.

Durch übermässige Negerzufuhren ist die Bevölkerungsmischung eine der ungünstigsten in ganz Westindien geworden. Nach der Negerfreilassung von 1834, die die Wirtschaftsblüte der Insel ruinierte, hat man teilweise mit den fleissigen ostindischen Kulis zu arbeiten versucht¹, aber noch immer hat die Insel sich nicht zu jenem fabelhaften Reichtum, der sie zu Anfang des 19. Jahrhunderts auszeichnete, wieder aufgeschwungen. Im Gegenteil, ihre gegenwärtige Lage macht den englischen Kolonialpolitikern sogar empfindliche Kopfschmerzen. Der letzte Jahresbericht der jamaikanischen Regierung an die englische Krone klingt ziemlich melancholisch aus, wenn es auch nicht bestritten werden darf, dass neues gesundes Leben sich regt. Bei der schweren Verschuldung der Insel und der ins Ungesunde gehenden Zerstückelung des Grundbesitzes (unter 137500 Haushaltungen hatten 108943 Besitzungen

weniger als 8 Morgen Land; nur 432 besassen über 1000 Acres = 2000 Morgen), bei der rückständigen landwirtschaftlichen Technik, die man erst jetzt durch Wanderlehrer zu reformieren sucht, bei der Faulheit der Neger erscheinen aber die Aussichten auf eine glückliche Zukunft noch recht verschleiert. Auch der entsetzliche Oktobersturm 1899 hat viel verwüstet.

3200 qkm, also ein Drittel der Insel, sind unter Kultur, und zwar sind davon wieder über zwei Drittel Weiden und nicht ganz 1000 qkm Plantagen: in qkm Zuckerrohr, 126 qkm Kaffee, 150 qkm Bananen, 58 qkm Kokosnüsse. Der Grundbesitz auf dem Lande wird auf 200 Millionen Mark, der Ertragswert auf 22 Millionen Mark geschätzt, derjenige der beiden Städte Kingston und Port Royal auf 140 bezw. 2.7 Millionen Mark.

Die beste Übersicht über die landwirtschaftlichen Produktionsverhältnisse gibt folgende Ausfuhrstatistik:

1902/03 14 184 000 Büschel 20 610 000 kg 5 47° 000 „

98 590 000 Stück 5 840 000 kg 1 600 000 ,,

25 624 000 Stück 1 480 000 kg

$ 1000 i 134-8

167.7

130.8 IOI.I

92.0

65-3

67.9

46.6

1901/02    $ 1000

Bananen..,

Zucker ....

Kaffee.....

Apfelsinen .

Pfeffer ....

Kakao ....

Kokosnüsse Ingwer ....

Andere wichtige Ausfuhrartikel: Rum....

Farbholz

11 004 000 Büsche) 825.3

1367

I52.I

102.8

16    400 000 kg 5 250000 „

79-3

83-9

79 062 000 Stück 3 660 OOO kg 2 070 000 „

61.8

37-4

17    663 000 Stück I 085 000 kg

I 422 010 Gallonen 124.4 41700000 kg    103.8

97.1

I 927 150 Gallonen 156.6 38 500 000

Zwei bis drei Menschenalter früher exportierte Jamaika, das damals gegen 900 grosse Zuckerfabriken besass, 60 Millionen kg Zucker und bis 10 Millionen kg Kaffee. Heute beherrscht die Fruchtkultur die Pflanzungswirtschaft und die Ausfuhr. Für 26 Millionen Mark Bananen, Apfelsinen und Kokosnüsse wurden 1902/03 ausgeführt, d. h. 59% der ausgeführten Inselerzeugnisse. Dazu kommen noch Ananas, Weintrauben, Melonen, sie haben die Ausfuhr Jamaikas in den letzten sieben Jahren wieder regelmässig anwachsen lassen, nachdem sie zuvor empfindliche Rückschläge erlitten hatte. 1901/02 übertraf die Ausfuhr zum ersten Male die Einfuhr. Die Erklärung liegt nahe.

Die Anlage von Kapital und Gerät in Eisenbahnen und sonstigen Unternehmungen ist auf einem gewissen Ruhepunkt angelangt, und Schulden sind aufgehäuft, die jetzt verzinst und abgetragen werden müssen. Der fremde Kapitalstrom hatte die Kaufkraft im Lande vorübergehend gestärkt und viel Importbedarf geweckt, während Kaffee- und Zuckerpflanzungen unter hohen Löhnen zu leiden hatten und vernachlässigt wurden, so dass jene alsbald wieder sank. Dazu kommt, dass die Kolonialregierung von Jamaika allein über Lstr. 200000 jährlich nach England für Schuldzinsen, Schiffahrts- und Telegraphensubsidien und andere öffentlichen Leistungen zu zahlen hat. Die Kreditoren und die Unternehmeransprüche der United Fruit Co. in den Vereinigten Staaten, die seit kurzem den Fruchtversand Jamaikas grossartig organisiert hat, machen sich durch immer grössere Exporte bezahlt. Diese Gesellschaft belebt jetzt die Wirtschaft der ganzen Insel. Nachdem die englische Gesellschaft, die das Fruchtgeschäft nach Grossbritannien im Verein mit der Direct Imperial Line (Februar 1901 errichtet, war sie gegen Lstr. 40000 jährliche Subsidien verpflichtet, alle 14 Tage 20000 Bushel Ananas nach England zu verfrachten) betreiben wollte, liquidiert hat, wird

die Fruit Co. auch den Fruchtexport nach England organisieren. Sie hat überdies ein vornehmes Touristenhotel in Port Antonio erbaut und verlockt auf ihren häufig fahrenden Dampfern viel amerikanische Reisende zum Besuch der Insel. Ebenso bringen die auf der Direct Line und Royal Mail Steam Packet Co. aus England hergeführten und in zwei Prachthotels von Eider, Dempster & Co. logierenden Touristen schönes Geld in das bedürftige Land. Die Fruit Co. aber baut nicht nur den Fruchthandel aus, sondern verbessert auch mit viel Kapital die Pflanzungen, besonders durch Einsetzen von Kakaobäumen zwischen die immerhin risikoreichen Ananaskulturen. Auch die Versuche, Früchte in von Sauerstoff evakuierten Schiffsräumen zu versenden, sind zuerst von der United Fruit Co. angestellt worden. Dass die Gründung des Volkswohlstandes auf einen so prekären Stapelartikel wie Ananas ihr Bedenkliches hat, darf man natürlich nicht unterschätzen. Freilich, mit dem Kaffee steht es ähnlich, er stürzt und steigt mit den Brasilnotierungen, wenn hier auch durch besseres Schälen noch viel zu gewinnen ist; gut gewaschener Jamaikakaffee hat noch immer anständige Preise gefunden. Für die Zuckerindustrie hofft man Besserung unter dem Einflüsse der Brüsseler Konferenzbeschlüsse. 1902 erhielt sie 5 Millionen Mark Staatsunterstützung. Die Rumgewinnung ist trotz gelegentlicher Aufwärtsschwankungen im Rückgänge, sie erzielt immer geringere Preise. Freilich rentiert sich das Zuckerrohr in der Brennerei immer noch besser als in der Zuckerfabrik. Durch schlechte Technik gehen am ,,German Rum“ jährlich enorme Summen verloren.

Eine wichtige Frage ist die Rumbesteuerung. Jamaika braucht Geld und sinnt auf Methoden, den immer mehr sich auf Steuerhinterziehung verlegenden 108 Brennereien besser beizukommen und das Ausbeuteverfahren zugleich zu verbessern. Die jetzige Binnenbesteuerung bedeutet geradezu eine Einfuhrprämie für Rum. Übrigens wird die Steuerschraube ganz allgemein schärfer angezogen. Nur die Steuer für Handlungsreisende von 250 bis 450 Mark ist 1902 gefallen.

Das Blauholzgeschäft Jamaikas hat unter der Konkurrenz haitianischer Hölzer gelitten, und zwar hat die hohe Goldprämie auf Haiti dazu beigetragen, dass sich die dortigen Exporteure mit niedrigen Preisen, die in Gold gezahlt wurden, begnügen konnten. Hamburgs Bezüge an Wurzeln sind stark zurückgegangen, ebenso die Bezüge Grossbritanniens, während Havre zum Teil unter der protektionistischen Schiffahrtspolitik Frankreichs und ihren surtaxes d’entrepôt in Vorhandstellung gekommen ist. 1901 bezog Hamburg 500 Tons Stämme und 650 Tons Wurzeln, Havre 4785 bezw. 1795 Tons, England zusammen 1765 Tons; 1897 lauteten die Zahlen: Hamburg 500 und 3100 Tons, Havre 4560 und 3605 Tons, England 11589 Tons. 5000 Tons werden jährlich auf Jamaika von den Westindia Chemical Works verarbeitet, die für mehr als eine halbe Million Mark Blauholzextrakte ausführen. Gelbholz hatte zeitweilig während der ostasiatischen Expedition zwecks Herstellung von Kakifarbstoffen guten Absatz.

Industrie besitzt Jamaika, abgesehen von den Zuckerfabriken, Brennereien und Kaffeeschälereien, kaum. Eine Streichhölzchen- und eine Ölfabrik,

9 Brauereien, 24 Gerbereien, 7 Sodawasser-, 19 Zigarrenfabriken bilden neben einigen 30 Handwerksbetrieben das ganze Gewerbewesen. Früher betriebene Minenunternehmungen sind nicht auf die Kosten gekommen.

Von der gesamten Ausfuhr 1902/03, im Gesamtbeträge von 45.85 Millionen Mark, gingen 68.1 °/o =31.2 Millionen Mark nach den Vereinigten

Staaten, 19.1 % = 8.75 Millionen Mark nach Grossbritannien, für 1.05 nach Kanada, für 900 000 Mark (?) nach Deutschland. Diese Staaten spielen auch bei der Einfuhr die Hauptrolle. Allerdings führt da Grossbritannien (1902/03 mit 50.1 % = 19.5 Millionen Mark), es folgen die Vereinigten Staaten mit

40.3 % = 15.7 Millionen Mark, Kanada mit 6.9 % = 2.7 Millionen Mark, Deutschland mit drei Viertel Millionen Mark (?). Die Gesamteinfuhr von 39.98 Millionen Mark ist gegen das Vorjahr um 5²/3 Millionen Mark höher. Namentlich hat die Fabrikatenzufuhr um 4 Millionen Mark zugenommen, die Rohstoffzufuhr dank den amerikanischen Kohlensendungen um 794 000 Mark, die Nahrungsmittelzufuhr um 900 000 Mark. Grossbritannien lieferte 68 % der Fabrikate; nämlich für 12.85 Millionen Mark, von den Rohstoffen kamen 85 °/o aus den Vereinigten Staaten und nur 13 % aus England. Haupteinfuhrposten waren: Baumwollzeug rund 7 Millionen Mark, Fische 3.5 Millionen Mark, Weizenmehl 3 Millionen Mark, Reis zwei Drittel Millionen Mark. Deutschland ist ganz unbedeutend an der Einfuhr beteiligt. Genaueres über den deutschen Handel mit Jamaika, das von der Reichsstatistik unter Britisch-Westindien eingerechnet wird, geben allein die Hamburger Tabellen.

Einfuhr Hamburgs aus Jamaika (in 1000 Mark):

1903

Piment . Rum. . . Kaffee. . Blauholz Kakao .

616

519

150

723

157

to 01 01 44 00 vn

00 10 04 (O H Q w Ln 04 04 10

CO vo i-< o co X 01 co CO co vo 2/ 40 CO    hh

1900 I 125 378 220

126

80

² 35¹

Ausfuhr Hamburgs nach Jamaika (in 1000 Mark):

1900

Insgesamt

2 290

¹ 373

2 061

1903

1901

1892    1891 io9°

173

l82

l6o

39

24

302

814

176

914

25

16

i 228

¹ 33°    ¹ 3°3    ¹ 49¹

1892    1891    1890

Kondensierte Milch Strumpfwaren ....

Reis............

Baumwollwaren . . . Lederfusszeug .... Nähmaschinen ....

542

239

25l

45

32

34

66

32

13

44

13

18

10

27

36

21

10

18

14

16

31

24

39

35

Insgesamt 1159

Daneben belebten sich die Ausfuhren von Butter (41 730 Mark), Eisenwaren (42 830 Mark) und Maschinen (32350 Mark) im Jahre 1903.

Die Einfuhren Jamaikas werden durch das Tariff Law 1899 und das Amendment 1903 beherrscht, die im wesentlichen 16V2 °/o Zölle ad valorem auf Woll-und Baumwollwaren, Kurzwaren, Stahlwaren, Hüte usw. ansetzen, während vordem 12 Vs °/o erhoben wurden. Das französisch-grossbritannische Abkommen vom 8. August 1901 über die Meistbegünstigung im Verkehr mit Jamaika, hat wegen der geringen Beteiligung Frankreichs an der Einfuhr dorthin wenig Bedeutung.

Der Handel Jamaikas, zumal seine Ausfuhr, werden aber nicht minder durch die inneren und äusseren Verkeh rsverh ä ltni sse beherrscht; zumal der starke Regenfall die Strassen oft unwegsam macht. Immerhin hat Jamaika mit 10 600 km Strassen und Eisenbahnen ein ausserordentlich dichtes Wegenetz. 8 Millionen Mark sind von 1891 bis 1901 in den Strassen- und Brückenbau gesteckt worden. Im Verhältnis dazu ist eigentlich die Pflanzungs-

1071

734

695

231

251

427

— 5lS

kultur der Insel noch sehr dürftig. Die Eisenbahn aber ist ein Schmerzenskind des Gemeinwesens. 1890 vom Staat an die Jamaica Railway Co. verkauft, hat sie 1901 nach dem Bankrott jener Gesellschaften wieder von der Regierung übernommen werden müssen, und zwar mit 30 Millionen Mark Schulden ; bei dem notorischen Geldmangel auf der Insel hat die Bahn jahrelang keinen genügenden Verkehr gehabt. Die Regierung hat sofort einen neuen Schwellenoberbau schaffen müssen. Die Umschlageinrichtungen an einzelnen Werftplätzen erforderten ebenfalls grösseren öffentlichen Aufwand im Interesse des Fruchtversands.

Der Aussenverkehr Jamaikas wird ausser durch die subsidierte Direct Imperial Line und die Royal Mail Steam Packet Co., die zusammen einen wöchentlichen Postdienst zwischen Kingston und Jamaika unterhalten, durch die Dampfer der United Fruit Co. und seit 1901 durch den wöchentlichen Jamaika-New Yorkdienst der Atlaslinie vermittelt, dem die Hamburg-Amerika Linie umfangreiche Fruchttransporte durch Vertrag mit der United Fruit Co. von 1902 gesichert hat. Endlich unterhält die von der kanadischen Regierung mit Lstr. 2760 subventionierte Halifax and Westindia Steamship Co. (Pickfords and Blacks-Dampfer) einen regelmässigen monatlichen Turnus. Trotz der Subvention aber ist die britische Flagge, die 1900 die fremden allzusammen überwog, im Rückgänge, während die deutsche und die amerikanische Flagge immer mehr vorankommen. Es macht sich eine ausgesprochene Tendenz geltend, den Verkehr mit Europa immer mehr, statt über London, direkt nach Havre und Hamburg zu dirigieren; z. B. geht der Jamaika-Rum jetzt, statt über England, direkt nach Hamburg. Für Havre fällt die französische surtaxe d'entrepôt namentlich ins Gewicht. Nach Havre gehen daher nicht nur die für den französischen Markt bestimmten Güter sondern auch solche, die später nach London oder anderwärts abgesetzt werden, und nicht nur die Hamburg-Amerika Linie, sondern auch die Royal Mail Co. lässt monatlich einen Dampfer Havre anlaufen. Immerhin hat sich der Verkehr Jamaikas mit Grossbritannien durch die Fruchtdampfer der Direct Line gehoben, freilich der mit den Vereinigten Staaten fünf- bis sechsmal stärker.

Schiffsverkehr Jamaikas 1900 (in 1000 Reg.-T.)

Einlauf

Schiffe Reg.-T.

722

Flaggen

Auslauf

Schiffe Reg.-T.

Britische Verein. Staaten Deutsche.....

551

511

174

43

479

167

63

Insgesamt 1 187

897

I 030

870

Richtungen Verein. Staaten .. .. Grossbritannien ....

Schiffsverkehr Jamaikas 1902 (in 1000 Reg.-T.)

Einlauf

Schiffe Reg.-T. Schiffe Reg.-T. 634

Auslauf

611

105

89

e) Übrige Antillen.

Von den übrigen Antillen spielen für Hamburgs Interessen nur noch St. Thomas, Trinidad, Curaçao und die Bahama-Inseln eine, freilich geringfügige Rolle. Mit den zuckerreichen französischen Antillen und dem wichtigen englischen Stapel- und Handelsplatz Barbados, den die Royal

Mail Line regelmässig anläuft, um von dort aus den westindischen Inter-Kolonialverkehr zu betreiben (1901: Schiffsverkehr 1476000 R.-T.), pflog Hamburg fast gar keinen Verkehr. Die zwar sehr umfangreichen englischen Bahama-Inseln sind im wesentlichen nur Korallenriffe mit sehr dünner Bevölkerung, die 1902 für 0.9 Millionen Mark Ananas und ³/4 Millionen Mark Henequenhanf, sowie vor allem Schwämme für 2 Millionen Mark exportierten. Hamburg bezieht solche von dort im durchschnittlichen Betrage von 150 000 Mark. Trinidad, das geologisch durchaus zum Kontinent gehört und sich durch seine Schlammvulkane und Asphaltbecken auszeichnet, eine blühende englische Kolonie, führte 1902 für 8 Millionen Mark Zucker, 21.6 Millionen Mark Kakao und für 3.4 Millionen Mark Asphalt,

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St. Thomas.

ferner Kopra, Kokosnüsse und Schnaps aus. Es wird von 14 Schiffahrtslinien angelaufen. Hamburg, nächst Grossbritannien, der Union und dem benachbarten Venezuela der wichtigste Handelspartner Trinidads, empfing 1902 von dort für 873 000 Mark Kakao, 248000 Mark Asphalt, 252 000 Mark Guttapercha und 108000 Mark Likör (Gesamtbezug 1.56 Millionen Mark, 1903: 1.65 Millionen Mark) und versandte dorthin in wachsendem Umfange Steingut, kondensierte Milch usw., 1902 insgesamt für 714000 Mark (1903:

1.3 Millionen Mark).

Das niederländische Curaçao liefert Phosphate und Dividivi meist nach Deutschland. Die Likörgewinnung ist nach Amsterdam verpflanzt worden. Hamburg empfängt etwa für drei Viertel Million Mark Dividivi jährlich und liefert für eine halbe Million Mark verschiedene Waren dahin.

Kuba

Portoriko

Haiti

St. Domingo

Jamaika

Übrige brit. Gr. Antillen Turksinseln

Bahama-

inseln

•Britisch Wind-wardsinseln und Barbados

Brit. Seewards-inseln

Trinidad

Tobago

Bermudas

Französisch-

Westindien

Dänisch-

Westindien

Eisenbahnen und Transporte

1890: 1731 km. 1899: 1790 km, dazu Privatb. der Zuckerplantagen, insgesamt 1899: 1825 km ⁵ Eisenbahnen

1890:20 km, 1903: 220km.

1903: 69 km.

1886: 130 km,2 1892: 115 km, 1902: 213 km.

1890: 103 km, 264 853 Passag. 1902: 298 km, 442 355 Passag.

1900: 39 km.

1893:    87 km,

1901: 115 km.» Anlagekosten: $ 877 800

1892: 224 km, 1898: 224 km.

Handelsflotte ⁶

1886: 627 Schiffe mit 58 500 R.-T., davon 45 Dampf, mit 25 900 R.-T. 1896: 629 Schiffe mit 58 400 R.-T., davon 74 Dampf, m. 27 300 R.-T.

1890:30 Schiffe 1889: 6 Schiffe mit 7670 R.-T., mit 957 R.-T., davon 8 Dampf, davon 1 Dampf, mit 3037 R.-T.

1897: 28 Schiffe mit 4800 R.-T., davon 6 Dampf, mit 1000 R.-T.

1887 67 Schiffe mit 5590 R.-T. 1892: 74 Schiffe mit 4525 R.-'L

mit 103 R.-T.    1902/03: 146 Segelschiffe

mit 9239 R.-T.

1887: 1009 Schiffe mit 49 762 R.-T., davon 23 Dampfer mit 4401 R.-T.

1892: 1046 Schiffe mit 49169 R.-T., davon 23 Dampfer mit 4642 R -T.

1900: 1091 Schiffe mit 47 703 R.-T., davon 24 Dampfer mit 4952 R.-T.

1887: 24 Schiffe 1886 (einschl. 1886: 41 Schiffe mit 3644 R-T. Guyana): 141 mit 4300 R-T. 1892: 26 Schiffe Schiffe mit 1893: 48 Schiffe mit 6217 R.-T.    10 300 R.-T., mit 1464 R.-T.,

1900: 27 Schiffe davon 1 Dampf, davon 1 Dampt mit 7209 R.-T., mit 700 R.-T.    1900: 48 Schiffe

davon 3 Dampf.    mit 504 R.-T.

mit 703 R.-T.

Postämter und -leistungen

1902: 239 Ämter. Posteinnahmen 1902/03: $'432 131

1885: 44, 1887: 31, 1892: 50,1898:25¹) 1899: 31 Ämter.

1885: 319000,

1887: 480000 Sendungen.

Ämter.

1892: 528000, 1898: 396941 Inland- u. 238 897 Intern. Sendung.

1889: 1.45 Mill., 1901/03: 5.6 Mill. Sendungen.

1902: 277 000 Briefe und Postkarten.

St. Lucia 1902: 134194 Briefe und Postkarten.

Postsparkassen und -depositen, sonst. Spardepots

1889 in den Government Saving Banks : £ 427 598 Depots von 18 496 Depositären. 1903: £435 834 Depots von 32 569 Depositären.

" Postsparbanken: •502:1480 Depots über £ 16 607

Telegraphenlinien und -leistungen

1885:    4564 km, 1892:

3548 km, (5354 km Draht) 1894: 153 Ämter, 3711 km oder 5555 km Draht, 1894: 357 914 Depeschen. 1901/02: 290000 Depesch.

1890: 757 km, 1903: 757 km Linien.

1892: 369 km, j 1890: 980 km, 86 604 1897:690 km*    Depesch. 1902: 1100km

(in den Händen Telegraph. 101712 De-der Antillen Telegraph Co.)

Der Internat.

Telegraphend. in den Händen der French Submarine Telegr. Co.

peschen und 248 km Telephon.

In GrandTurk seit 1898

I

$ I 1900: 10 km.

i

Barbados: Government Saving Banks: 13 566 Depositäre mit £ 105 226 Depots. St. Lucia: 1590 Depositäre mit £ 20 366 Depots.

Government    Government

Saving Banks: Saving Banks: 2761 Depositäre 14 531 Depositäre mit £62 000 mit £ 313 7 22 Spardepots.    Spardepots.

Po

Antigua ist an das Westindian & Panama Telegraph Co.-Kabel angeschlossen. Barbados: 39 km Telegraph (1900), km Teleph.

St. Vincent und St. Lucia 1900: 316 km Teleph., 137 km Telegr.

1903: 1850 km Telegraph und Telephon.⁴

1886: 132 km², 1893: 55 km, 1900: 268 km und 1126 km Telephon.

1021

Bildungswesen.

Schulen : öffentliche, private, Hochschulen oder Seminare

Schulbesuch seit 1880 obligatorisch. 1899/01 von den Amerikanern reorganisiert. Ende 1902:

2125 Schulen mit 164 529 Schülern. 5 Institute mit 126 Schülern, 600 Studenten.

733 öffentliche Schulen mit 33 802 Schülern, 1 Normalschule m. über 1000 Schülern, 1 Ackerbau-, l Hochschule

400 Schulen,

? Privatschulen, cipalschulen mit m. 75 613 Schülern, 1 Leh-1890. 5 Lyceen. 7708 Schülern,

1902: ca. 390 Schulen mit 10000 Schülern

1889: 201 Muni- 1890:897 Elementarschul.

rerinnencollege (22),

1 Institut (55), 1 Hochschule (49), ausserdem zahlreiche freie Schulen und sogen. Hoch- und Fachschulen. 1902/03: 717 Regierungsschulen (8465), 3 Lehrerinnenseminare (52), 1 Lehrer-seminar(60), lHochschule (60), ausserdem Gewerbe-und Mittelschulen.

mit 4357 oder ScVvvLlerrv.

Len

2600

6 Schul

.1902: 45 Regierungsschulen n>.6243 Schülern,

15 Hilfsschulen 13 299 Schülern, mehrere Privat-(1296), 31 Kirch- 9 Mittelschulen    schulen,

liehe Schulen    (525), 1 College

(1574), 27 Privatschulen (527), Windwards-3 Röm -Rath.

Schulen (404).    117 Regierungs

schulen,

1 Grammatikschule mit 20000 Schülern.

Barbados: 168 Unter-Schulen mit

(13).

Inseln:

114 öffentliche 241 Schulen mit 37 972 Schülern, 23 273 Schülern, 1 College (117), viele Privatschulen, 1 Röm.-Kath. Schule (201).

Schulen mit

Einwanderung. Zahl und Nationalität.

1902: 11986:

8877 Spanier, 1063 Amerikaner, 389 Engländer, 232 Syrier, 222 Italiener, 171 Franzosen, 145 Chinesen, 69 Deutsche.

1889/91: 12000 Ostindier. 1901: 1198 Einwanderer aus Ostindien.

Nach Statesmans Yearbook 1904. Hübner-Juraschek zählt 1898: 5°.    ² 7 andere Linien sind projette ³ Nach Hübner-Juraschek: 130 km.

Hübner-Juraschek gibt für 1900: 345 km Telegraph und 764 km Telephon an.

Der Gothaische Hofkalender gibt für 1902: 335^ km Eisenbahnen an; davon sind 2139 öffentlich Bahnen, die übrigen Privatbahnen der Zuckerfabriken usw., sowie städtische Strassenbahnen.    ^

Bureau Veritas, das nur Dampfer von mehr als ioo R.-T. netto und Segler von mehr als 50 R.-T. ^tto verzeichnet, gibt für Kuba 1901 an: 38 Dampfer mit 24781 R.-T. netto, 118 Segler mit 11425 R.-"l. netto; für St, Domingo 1902: 8 Segler mit 1235 R.-T. netto; für Haiti 1902: 5 Dampfer mit ^93 R.-T. netto, 14 Segler mit 2471 R.-T. netto.

Das dänische Westindien, das zur Zeit der Segelschiffahrt glänzende Tage hatte, verfällt immer mehr. Seine Zucker- und Rumausfuhr beziffert sich auf wenig über i Million Mark, und sein Verkehrsmonopol ist seit der Herrschaft der durchgehenden Dampferlinien immer mehr abgebröckelt, Barbados ist Stützpunkt der englischen Linien geworden. In der Hauptsache wird St. Thomas heute noch durch die Hamburg-Amerika Linie hochgehalten, die dort seit lange ihren Verkehrsmittelpunkt in Westindien eingerichtet, ihre sechs westindischen und mexikanischen Linien dort anlaufen lässt und 1899 neue eigene Landungsanlagen, Lagerplätze und Verkehrsbureaus errichtete. Ihre Schiffe werden hier mit Kohle, Proviant und Wasser versorgt, und Negerhilfspersonal für die westindischen Rundfahrten an Bord

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Bridgetown (Westindien).

genommen. An dem gesamten Verkehr des prachtvollen Hafens, der 1901 Schiffe mit insgesamt 542 500 Registertons Raumgehalt ein- und auslaufen sah, war die Hamburg-Amerika Linie mit 82 500 Registertons beteiligt. Allerdings war der Verkehr auch zwischen Hamburg und St. Thomas (einschliesslich St. Croix und Portonko) in den achtziger und neunziger Jahren doppelt so gross wie jetzt. Es liefen 1881/90 von Hamburg nach dort aus: 50 Schiffe mit 58555 Registertons, 1891/1900: 59 Schiffe mit 88945 Registertons und 1902 nur 25 Schiffe mit 35 899 Registertons. 1902 liefen 39 Schiffe mit 58 833 Registertons von dort ein. 1903 hatten sich die Verkehrsziffern allerdings wieder bedeutend gehoben: 52 Schiffe mit 79861 Registertons im Einlauf und 60 Schiffe mit 94 566 Registertons im Auslauf. Hamburg exportierte 1902 für drei Viertel Million Mark, meist Bier, Butter, Baumwollwaren, dahin. —

III. Hamburg und Westindien.

Es erübrigt noch, den Gesamtumfang des Handels zwischen Hamburg und Westindien zu überschlagen. Die Einfuhr Hamburgs von daher übertraf

1902    mit 32.63 Millionen Mark die Ausfuhr dorthin (16.05) um das Hoppelte.

1903    stellten sich die Ziffern auf 32.24 und 17.48 Millionen Mark. Die Einfuhr steht heute auf derselben Höhe wie vor 50 Jahren, nachdem sie zeitweilig Anfang der neunziger Jahre den dreifachen Betrag erreicht hatte. Tiefer als heute hat sie nur um die Wende der siebziger Jahre (1876/80: 12.6, 1881/85: 10.6 Millionen) gestanden. Ein Blick auf das Gewicht der Wareneinfuhr bekundet, dass hierbei grosse Preisveränderungen der Stapelartikel eine wichtige Rolle gespielt haben. Z. B. ist der Domingotabak von 166.65 Mark 1856/60 auf 73.27 Mark 1899 gefallen, ebenso steht es mit Kaffee. Anfang der fünfziger Jahre nahm Westindien im hamburgischen Importgeschäft eine bedeutendere Stellung ein als ganz Nord- und Zentralamerika zusammen. Heute sind seine Lieferungen von denen der Isthmusstaaten überflügelt, und sie verschwinden neben den Einfuhren aus den Vereinigten Staaten. Auch mit Südamerikas Exportentwicklung ist der Versand Westindiens nach Hamburg nicht zu vergleichen.

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ili

Szene auf einem deutschen Dampfer in Westindien.

Als Absatzgebiet spielt es für Hamburg ebenfalls keine grosse Rolle mehr. Immerhin sind die Schwankungen der Ausfuhr dorthin niemals so stark gewesen wie bei der Einfuhr. Die Schuld an dieser kümmerlichen Gestaltung des west-indisch-hamburgischen Handels liegt kaum an den hamburgischen Kaufleuten. Eher Hesse sich behaupten, dass sie durch Übereifer sich gegenseitig im westindischen Geschäft zu scharfe Konkurrenz gemacht haben. Es berührt doch merkwürdig, dass unter den 850 Export- und Importhäusern und Agenten, die das letzte Exporthandbuch aufzählt, 123 direkt angeben, das Export- oder Importgeschäft mit Westindien und Zentralamerika zu pflegen, während von dem insgesamt 4 Milliarden übersteigenden Seehandel Hamburgs kaum 30 Millionen auf den Umsatz mit Westindien entfallen. Dieser übereifrige Wettbewerb auf dem westindischen Markte scheint ein Grund dafür zu sein, dass die deutschen Kaufleute trotz der stetigen politischen Wirren in Westindien übermässig kreditieren, regelmässig sechs Monate, während die Amerikaner nur drei Monate Ziel geben und englische Häuser hier und da sogar nur Kassageschäfte machen. Die französischen Kaufleute haben mit ähnlicher Kredittoleranz auf Haiti bekanntlich sehr üble Erfahrungen gemacht, mehrere der grössten Häuser haben falliert, 1903 erst wieder die alte Firma Larcade Nachfolger mit vier Millionen Francs Aussenständen. Die übereifrige Konkurrenz beeinträchtigt aber auch das solide Geschäft und den Geschäftsgewinn aufs empfindlichste. Wenn es auch dem Wesen des Handels zu widersprechen scheint, so sind doch für das Geschäft mit unruhigen entlegenen Halbkulturstaaten Vereinigungen der Handelsinteressenten zu gemeinsamer

Bearbeitung des tropischen Marktes sehr oft einem konkurrierenden Geschäftsbetriebe vorzuziehen. Der amerikanische Generalkonsul in der Havana rät z. B. seinen Landsleuten, dort gemeinsam ein merchants exchange und eine ständige amerikanische Warenausstellung zu errichten ; auch könnten sie gemeinsam durch Kapitalinvestitionen in Eisenbahnen sich den Handelseinfluss über die gesamten neuerschlossenen Gegenden und die aus dem Boden gestampften Ortschaften sichern. Der Gedanke einer internationalen Handelskammer auf Kuba zur Förderung der Handels-, Industrie-und Scbiffahrtsinteressen, der von der Union angeregt ist, weist nach derselben Richtung. Was die Amerikaner mit ihren finanziellen Kombinationen für den Handel erreichen, zeigen nicht bloss die politisch von Amerika abhängigen Inseln Kuba und Portoriko, sondern z. B. auch St. Domingo, wo die Union gleichfalls den Markt in feineren Spezialfabrikaten den übrigen Handelsnationen abgewinnt. Ähnliches wie der amerikanische Generalkonsul empfiehlt der englische Minister zu Havanna in seinem Handelsbericht über Kuba 1901. Da dem an sich sehr wünschenswerten Betrieb von Detailwarenläden für englisches Interesse zu grosse, praktische Schwierigkeiten entgegenständen, fordert er Magazine für Grosshai^del und Kleinverschleiss, die kapitalkräftige Firmen und Gesellschaften vereint begründen sollten, weil nur so eine reiche Assortierung der Läger und prompte Erledigung vielseitiger Nachfrage, schnelle und billige Ergänzung der Bestände direkt von den europäischen Fabrikanten, massige Frachtvereinbarungen mit Transportanstalten, rationeller Reklame- und Agenturbetrieb möglich seien. Auch was in diesem englischen Diplomatie and Consular Report (Nr. 2909: Trade of Cuba Foreign office, London 1902) sonst noch gesagt wird zu dem Kapitel: How to push British trade, über die Abfassung der Warenkataloge, über das Agenturwesen, über die Beschaffenheit der Waren, über die Wichtigkeit überseeischer Läger, dürfte für jedes Westindienhaus von Interesse sein, wenngleich die deutschen Kaufleute zumeist wohl jener Vorzüge sich bereits rühmen dürfen, zu denen der britische Minister seine Landsleute erziehen will.

Ein bedeutsames Supplement dieser Vorzüge bedeutet schliesslich der ausgezeichnete Westindiendienst der Hamburg-Amerika Linie, der die Erledigung von Warenbestellungen in Europa oft schneller und billiger als in den Vereinigten Staaten ermöglicht, zumal bei Maschinenlieferungen. Die genaueste, vielleicht oft zu genaue Preisstellung und die bereits erwähnten günstigeren Zahlungsbedingungen werden im Verein mit jenem Beförderungsdienst die Konkurrenzstellung des europäischen Handels gegenüber dem amerikanischen in demselben Grade wie bisher erhalten, lautet die Ansicht der amerikanischen Handelsverständigen. Da überdies die Kaufkraft jener Inseln sich nun wieder heben muss, sind die Aussichten für das deutsche und besonders das alt eingeführte ham-burgische Geschäft mit Westindien besser als vor einem Jahrzehnt. Dass Hamburg in Westindien freilich niemals die Stellung wiedergewinnen wird, die es vor 60 Jahren im Verkehr des amerikanischen Mittelmeers genoss (Hamburgs Anteil betrug damals ca. 24 Millionen Mark Banko), steht leider ebenso fest. Damals wollte Rober t M. Slom an eine direkte Dampferlinie zwischen Hamburg und Westindien einrichten, weil es allseits schmerzlich empfunden wurde, dass der blühende Handel beider Gebiete sich überwiegend unter spanischer Flagge vollzog. Es ist eine eigenartige, aber ökonomisch und historisch verständliche Fügung, dass seitdem sich die Dinge umgekehrt haben, der hamburgische Handel mit Westindien verhältnismässig zurückgegangen ist, während die hanseatischen Wimpel immer häufiger und immer stolzer über dem Antillenmeere flattern.

1903

Milk

Mk.

zp OOOI

286.60 10.00 22.01 0.83 22.78 i. 19 57-93 2.23 (15.05X1.16)

43.86 2.48

(1-31) (0-93) 11.64 0.75

1902

Mill.

Mk.

00 ui ON O COCO CO co O dl Ó Ó ci h4

2.09

(0.76)

(0.71)

0-54

zp 0001

296.38

21.23

12.76

59-⁶¹

(15-73)

34-10

7 00

A us fu h r

iqoi

Milk

Mk.

zp OOOI

1896 - 1900

Milk

Mk.

Th 00 ON

N N M o

o Ö « ńó

>28.75 1-65

(°-5°) (0.61) 5.10 0.48

0.14

0.01

0.46

0.42

0.53

Hamburgs Handel mit Westindien.

S6 -1Ó8I

1903

1902

I06l

Einfuhr

1896—1900 j

1891 — 95

zp OOOI

Milk

Mk.

zp OOOI

Milk

Mk.

zp OOOI

Milk

Mk.

zp OOOI

Milk

Mk.

zp OOOI

Milk

Mk.

zp OOOI

Milk

Mk.

zp 0001

Inseln

1154 107.i 38.7 40.0

0.7

3-9

1.6

Th Cl TT

oo" O NO

O O O c* O co »-o io NVÛ O Th o hh Tł co có ci O Ö Ó

89.80

132.00

73-H

43-20

3 64 1.00 4.88

co HM rooo LO._' O Lo co no co r; ci ci co oo ci q

77.78

23-45

75-14

117-04

109.14

ON CO CO v£> On CC

loco rh w ^ có ci ci oo’ ci

O oo N O Ul CO Th O O O co’ o* oo w

O hm Th

Ul hm ko

ti h f) 00 H X

Qi D'N O N o o Th co Th

O O co oo Cl’ Qn hm vO O CO

48 38 u.14 50.08    7.44

138.70 8.64 117.60 8.9 50.90 2.06 0.36 0.64

co Th 'O Th nq On •—¹ »-O Th t"*. coco Th v£> hm

0-57

Th O Th O O oo

h v£) On LO hm ęvj io Th OnOO* vO hm ON Th

HM O ON

3.76 o.10

(o. 13) 1140:0.59 (1.65)    5 -18| 0.49

1.24    6.6ojo.75

3-34

108.76

£ 00 <D N

. O Lo co

CJ

O,

95-70

⁰¹ O 00 O'

ŚSlś

oo

Cl

90-0 061

£00

1.56

PO

I.08 o. II

42.92    1.40

53.64 0.93

0.07

0.46

0.61

0.44

23 48

38.60

|529.6o[46.521 505 6oj41 -3²1399-¹51 28.56[431.81132.621511.30)32.27I374.60I16.33! 335.2 j12.53j472.97l17.51l331.08l16.05l444-82l17.48

Kuba..........

Portoriko.......

Haiti..........

St. Domingo . . . .

Jamaika........

Bahama . . .....

Barbados .......

Windwards4nseln Leewards-Inseln . Franzos. Antillen.

St. Thomas.....

Trinidad .......

Curaçao u. Aruba.

Die Unterschiede in den Summen erklären sich aus der verschiedenen Auffassung des Begriffes Westindien.

LO

to

vo

Dänische Kl. An-I tillen⁵

357

1890

32 786

1901 3° 527

86

00S z

28 000

Französische

Kleine

Antillen⁴

2858

1890 350 000 geschätzt

1901

389 429

136

IO OOO

350 000

Bermudas

5o

1890

15 350

geschätzt

1900 17 535

351

!897

0099

38.4

Farbige 10 400 61,6°/o

Trinidad,

Tobago

4400

i6gi

218 381

1901

273 719

62

I06 L

Statistik Westindiens.

Brit. Wind-    Brit.

wards-Inseln⁷! Leewards-Barbados    Inseln⁸

Bahama-111 sein

Übrige britische Grosse Antillen¹

Jamaika

Dominik.

Republik

Haiti

Portoriko

Kuba

1820

1730

096 £1

1159

10 859

48 577

28 676

9339

118 833

1891

127 723

1891

1891

oioS

F arbige | 122 650 96%

1891

1891

47 565

1890

9200

geschätzt

1891« 639 491

1888

610 OOO⁸

1890 327 OOO

18947 12.0 625

1887

798 565

1887'° 1 669 075

Fläche in qkm

sfrz zee

1061

1901 53 735

1901

9991⁹

19016 753 ”5

1901 416 OOO

1901

I 294 OOO

1899 953 243

1899

1 572 797

Bevöl

kerung

196

3-8

8.6

45

102

13

pro qkm

1899/1901

006 fz

Bew.

8.1

Farbige 282 937

91.9%

1881

(43 521

überhaupt)

IO ÇOO

25.3%

1881 Farbige 32 621 74'7° 0

1891

1891

880

14 692

höchstens

5000

1899

589 426

1899

1 052 397

Weisse

8.1

2.3

6'i9

67.0

°/o

Farbige 8400 9¹ -9° Io

488 624

76.6

121 955

19 •!%

ganz

über

wiegend

Mulatten

8o«/₀

°/₀OI

59 39°

6.2

3°4 352

31-9

234 733

14 9

27O 805 17.2

Neuer

Mulatten

°/o

14 857 Chinesen 0.9 %

Die Zahl der Weissen in Gesamtwestindien ist auf höchstens 2 Millionen bei einer Gesamtbevölkerung von 6V3 Millionen im Jahre 1900 zu schätzen. Scheidet man Kuba und Portoriko aus, so dürften von der verbleibenden Bevölkerung von 4V3 Millionen etwa 250000 bis 300000 weisser Rasse sein.

ca. 30 000

86 391

Ostindier

u/o

481 Chinesen 10 116 Ostindier 2.0 %

Chinesen Ostinfl. Kuli

¹ Turks-, Caicos-, Caiman-Inseln, Morant und Pedro-Cais. ² St. Lucia, St. Vincent, Grenada, Barbados. ³ Antigua, Barbuda, St. Christopher, Nevis, Anguilla, Montserrat, Redonda, Dominica, Virgin Islands. ⁴ Martinique, Guadeloupe und Dependenzen. ⁶ St. Croix, St. Thomas, St. John. ⁶ Schätzungen Accounts and Papers ; dagegen Supan: 766566. Census 1901 fiel wegen Finanznot des Staates aus. Die obige Zahl ist Schätzung. ⁷ Statesmans Yearbook schätzt 1890 auf 572 000. Die obigen Zahlen beruhen auf kirchlichen Zählungen (Bulletin Religieux de Haiti) 1887 schätzt ein eingeborener Schriftsteller die Bevölkerung auf 360000.    ⁸ Statesmans Yearbook. Dagegen Tippenhauer, „Die Insel Haiti“

(Leipzig 1893), schätzt 1890: 327000, Supan (Petermanns Mitteilungen Nr. 146) schätzt 1901 auf mindestens 416000, und Sievers 1901: 500000.    ⁹ Turks- und Caicos-Inseln

(430 qkm): Census 1891: 4774, Census 1901: 5287.    ¹⁰ Nach Angaben des Kgl. Kolonialbureau zu Madrid: 1 631 687

Dänische

Kleine

Antillen

1902 380 000 Kronen

800 000 Kronen

Französische

Kleine

Antillen

1.2 Mill.

Mk.

3 Mk.

ca. 8 Mill.

Mk.

8 Mill.

Mk.

1897

2.9 Mill.

Mk.

7.5 Mk.

1900

8.7 Mill.

Mk.

8.7 Mill. Mk.

Bermudas

Mill.

0.14 IV Mk

9 Mk.

Ml! IM L'°

Mk.

0.7 Mill.

Mk.

1900 1 Mill. Mk.

57 Mk.

1900

0.8 Mill.

Mk.

0.94 Mill.

Mk.

Trinidad,

Tobago

10.89 Mill

Mk.

5₂ Mk.

9 54 Mill.

Mk.

4.8 Mill.

Mk.

9.69 Mill.

Mk.

1903

Mk.

22.08 Mill.

81 Mk.

14.9 Mill.

Mk.

6.8 Mill.

Mk.

Brit.

Leewards-Inseln (4 Haupt-Inseln)

1.28 Mill.

Mk.

10 Mk.

2.38 Milt.

Mk.

1.4 Mill.

Mk.

2.5 Mill.

Mk.

1903 5.7 Mill.

Mk.

38 Mk.

2.56 Mill.

Mk.

1.4 Mill.

Mk.

Brit.

Windwatds-Inseln u. Barbados

4.5 Mill.

Mk.

15 Mk.

6.25 Mill.

Mk.

3.6 Mill.

Mk.

6.13 Mill.

Mk.

1903 1 14.76 Mill.

Mk.

43.7 Mk.

(ohne Grenada) 6.6 Mill.

Mk.

3.2 Mill.

Mk.

Bahama-

Inseln

1890

1.7 Mill.

Mk.

37 Mk.

i.iMill.

Mk.

0.9 Mill.

Mk.

0.98MÜI.

Mk.

1903

2.1 Mill.

Mk.

37.6 Mk.

Mill.

1.4

Mk.

1.2 Mill.

Mk.

Übrige brit. Grosse Antillen

1890

Jamaika

31.9 Mill

Mk.

50 Mk.

Turks-Inseln 0.18 Mill. Mk.

0.13 Mill.

Mk.

0.17 Mill.

Mk.

Turks-Inseln 0.18 Mill. Mk.

15.8 Mill.

Mk.

7.6 Mill.

Mk.

13.4 Mill.

Alk.

19031 78,05 Mill Mk.

104 Mk

1902/03 20 Mill. Mk.

7.6 Mill.

Mk.

St. Domingo

1890

ca. 60 Mill.

Mk.

ca. 115 Mk.

1890

T5 5 Mill.

Ml:

15.6 Mill.

Mk.

15.6 Mill.

Mk.

1903 70 Mill.

Mk.

168.5 Mk.

Haiti

1890

ca. 60 Mill. Mk.

(16 Mill.Doll, u. Gourdes)

1902/03 8 Mill. Mk. 1902

6.2 Mill Mk. Einfuhrzölle o.45M,ill.Mk. Ausfuhrzölle

7V4 Mill.

Mk.

50 Mk.

Portoriko

Es bestehen nur einige Anleihen der span. Regier.

und 1898 1 Mill. Doll. Gemeindeschulden der Städte.

1890/91 ca. 36 Mill. Mk.

(9 Mill. Doll, u. Gourdes) 1890/2

4.5Mill.Gour.

1890/91 14.3 Mill.

Mk.

9.6 Mill.

Mk.

1902 128 Mill.

Mk.

OOI

1902*03 13.2 Mill. Mk.

i4.5Mill.

Mk.

10 Mill.

Mk.

Kuba

1889 (Aug.) 744 Mill.

Mk.

456 Mk.

1890/91

xoo Mill. Mk.

99 Mill.

Mk.

i8₉8²

10200 Mill. Mk.

1902

neue Staats-

anleihe von 147 Mill.Mk.

ca. 6700 Mk.

1904

69.3MÜI.

Mk.

62 Mill.

Mk.

67 Mill

Mk.

Staatsschulden

pro Kopf

Einnahmen

und zwar

Zolleinnahmen

Ausgaben

Staatsschulden

pro Kopf

Staatseinkünfte

darunter

Zolleinnahmen

Staatsausgab.enj

Dazu Anleihenbeihilfen für die Lokalverwaltungen Westindiens: 1902/03 6.15 Mill. Mk. (einschl. 5 Mill. Mk. für die Zuckerindustrie). 1903/04 1.05 Mill. Mk (655 000 Mk. Dampfschiffsubventionen. 243600 Mk. Ackerbaubeihülfen.)

1895 beim Ausbruch der Revolution betrug die Gesamtschuld Kubas nach amtlichen spanischen Angaben 168.5 Millionen Dollars.

üi

00

Dänische Kl. Antillen

1890

0.2

Mill. Mk.

1902

se-o

Mill. Mk.

1890

1.0

Mill. Mk.

1900

1*0

Mill. Mk.

1902

’WIUW

ZZ'I

Französische Kl. Antillen

1631

43-8

Mill. Mk.

1900 35 °

Mill. Mk.

1902

29.0

Mill. Mk.

1890

27-3

Mill. Mk.

1900

36.8

Mill. Mk.

1902

27-3

Mill. Mk.

Bermudas

189O

O9

Mill. Mk.

1900

8.1

Mill. Mk.

1902

S-Si

Mill. Mk.

1890

2.0

Mill. Mk.

1900

4.1

Mill. Mk.

1902

Mill. Mk.

Trinidad,

Tobago

189O

43-98 Mill. Mk.

1900

50.0

Mill. Mk.

1902

53 44 Mill. Mk.

0681

45-45 Mill. Mk.

1900 51.69 Mill. Mk.

1902

49-45 Mill. Mk

Britische

Leewards-

Inseln

o6₈i

10.25 Mill. Mk.

1900

7.46

Mill. Mk.

1902

79-5

Mill. Mk.

1890

9.0

Mill. Mk.

jgoo

6.05

Mill. Mk.

T902

6.87

Mill. Mk.

nur eine sehr geringfügige Rolle.

Warenverkehr Westindiens.

Britische Windwards-Inseln und Barbados

1890

11.37 u- 24.1

Mill. Mk.

1900

14.7 u. 20.9 Mill.Mk.

1902

12.8g u. 17.45

Mill. Mk.

o6gr

9 5 u- 23 87 Mill. Mk.

1900

10.34 a 18.18 Mill. Mk.

1902

8.56 u. 11.85 Mill Mk.

Bahama-

Inseln

1890

3-4

Mill. Mk.

1900

6.7

Mill. Mk.

190 2 6.12

Mill. Mk.

1890

4-45

Mill. Mk.

1900

4.14

Mill. Mk.

1902

4-15

Mill. Mk.

Übrige britische Gr. Antillen Turks-Inseln

0681

0.85

Mill. Mk.

1900

0.6

Mill. Mk.

1902

0.65

Mill. Mk.

Turks Inseln

oögi

0.84

Mill. Mk.

1900

0.69

Mill. Mk.

1902

0.65

Mill. Mk.

Jamaika

0681

38.1

Mill. Mk.¹

1900

34-44 Mill. Mk. darunter 0.8 Mill. Mk. Edelmetall

1902 40.59 Mill. Mk. darunter 1.3 Mill. Mk. Edelmetall

1890

43-78

Mill. Mk.

1900 35-94 Mill Mk. darunter 1.0 Mill. Mk. Edelmetall

1902

43.85

Mill. Mk. darunter 0.8 Mill. Mk. Edelmetall

Edelmetalle mit einbegriffen, spielen aber

St. Domingo

1892

10.2

Mill. Mk.

1900

sei

Mill. Mk.

1902 11.8

Mill. Mk.

1892

9.2

Mill. Mk.

1900

25.2

Mill. Mk.

1902

20.0

Mill. Mk.

Haiti

1890

79.0

Mill. Mk.

1900

29.0

Mill. Mk.

1061

22.0

Mill. Mk.

⁰68r

61.0

Mill. Mk.

1900 56 o

Mill.Mk.

1901

.0

iS

Mill. Mk.

Portoriko

i6gi

⁶5-75 Mill. Mk.

1900/01

39-4

Mill. Mk.

1902/03

60.3

Mill. Mk.

i6gi

38.6

Mill. Mk.

1900

36.2

Mill. Mk.

1902/03

62.5

Mill. Mk.

Kuba

1892

219.5

Mill. Mk.

iqoo 266.5 Mill. Mk. darunter 135 Mill.Mk. Edelmetall

1902 255.0 Mill. Mk. ausserdem 6.5 Mill.Mk. Edelmetall

1892

349-5 Mill. Mk.

1900 196.1 Mill. Mk. darunter 10.4 Mill.Mk. Edelmetall

1902 270.1 Mill. Mk. ausserdem 2.6 Mill. Mk. Edelmetall

Einfuhr

Ausfuhr

¹ Bei dem Warenverkehr von Britisch-Westindien sind

Dänische

Kl. Antillen i Kl. Antillen

Französische

Bermudas

Trinidad,

Tobago

Britische

Leewards-

Inseln

1890    1890

497000 I 1346000    307506

Reg -Tons Reg.-Tons Reg.-T.

0061

1902

1890

1902

r 885 500 i 593 600    ₇2₀ 832

Reg.-Tons Reg.-Tons |^eg _-j-

Einlauf

1902

Schilfe

Britische Windwards-Inseln und Barbados

1890

1 655 000 und i 246 000 Reg -Tons

1902

2 737 400 und 1 419 300 Reg.-Tons

Schiffsverkehr.

Bahama-

Inseln

1890 271 000 Reg.-Tons

1902

1 044 600 Reg.-Tons

Übrige britische Gr. Antillen Turks-Inseln

1890

TurksTnseln 215 000 Reg.-Tons

Jamaika

1890

1.23 Mill. Reg.-T.

1902

2 274. oool 348 300 Reg.-T. Reg.-Tons

1902

:-snz jnBjsny ’n jneiuig

Einlauf    Einlauf

*9°²    1902¹

1187 Schilfe    361 Schiffe    623 Schilfe    r_t.,+ 1104    4812 Schilfe    2990

mit 897 000    mit 146 029    mit 557211    Schiffe mit    mit 826615    mit 592 097

Reg.-Tons    Reg.-Tons    Reg.-Tons    682663 R.-T    Reg.-Tons    Reg.-Tons

Einlauf

1902

Einlauf

1900

Einlauf

1900

1900

619 Schiffe ,    , mit 556 655

mit 144 610 Reg -Tons Reg.-Tons

006l

006l

Auslauf 362 Schiffe

Auslauf

Schiffe

1030

mit 870 218 Reg.-Tons

St. Domingo

1900

544 Schiffe

1900

380 Schiffe

Haiti

Portoriko

Kuba

1890 in drei

¹ o i.-a: i 1811 Schiffe Haupthäfen I ²¹⁷⁹    mit 1.33 Mill. 694 Schiffe

|mit 2.6 Mili. I Reg.-Tons mit 779676 Reg. -Ton s

1891

1890¹

Havanna

Reg.-Tons

1900

Ponce

3276 Schilfe 589 Schiffe mit 2.08 Mill, mit 500652 Reg.-Tons Reg -Tons

: TJUUBABJ-J Oo6l

1902

Havannai36i

Schiffemit2.ol 563 Schiffe mit 520 872

1061

Mül. R.-T.    „

(3.1 Mill. Br. Reg--fons Reg.-T.)

1891

1275 Schiffe mit 1.24 Mill. R.-T.

1900 (Ponce : 552 Schiffe mit 559262 Reg.-Tons)

(1901

557 Schiffe mit 513 533 Reg.-Tons)

1902

Seeverkehr Auslauf 3823 Schiffe mit 7 806 071 Reg.-Tons

1902

dazu Küstenverkehr Schiffe mit 3 297867 Br.-R.-T.

12 101

Einlauf

Auslauf

¹ 1894: Einlauf: 3748 Schilfe mit 4 358 555 R.-T, Auslauf: 3713 Schiffe mit 4050488 R.-T. (Angaben des Kgl. Kolonialbureaus zu Madrid.)

Münz-, Geld- und Bankwesen.

Kuba: Keine eigene kubanische Währung. Span. Gold $ = 3.96 3t. nominell; faktisch infolge Disagio 1902: 2.54 3t ; ferner Silber $ : amtliches Zahlungsmittel. Amerik. $ — 4.20 3t., gilt in Santiago ausschliesslich. Sodann 1 Centen = $ 5.30, 1 Golddublone = $ 4 25. Französisches Goldgeld: 1 Louis = $ 2.24. Die spanische Papiergeldzirkulation seit 1893 ganz zurückgezogen, dafür neuerdings amerikanisches Papiergeld. Hauptbanken: H. Upmann & Co. (deutsch), N. Gelats & Co. (spanisch), Zaldo & Co. (kubanisch), die Banco Nacional de Cuba (amerikanisch) mit ihren Filialen; die Filiale der Royal Bank of Canada in Havana; ferner eine Reihe amerikanischer Hypothekenbanken und Kreditinstitute. Wechsel auf das Ausland 1902 rund für $ 40 Millionen gegeben, in Havana allein für 30 Millionen. Der Jahres-umsatz im Diskont- und Lombardgeschäft $ Io Millionen. Bankierdiskont für sichere Papiere 8—10%, Hypothekenzinsfuss 7—12%, auf dem Lande bis 20%. Neuerdings infolge Eindringen amerikanischen Kapitals Sinken des Zinsfusses in den Städten. Der Jahreskurs 1902, infolge des Hochstandes des spanischen Goldes für Bankierschecks und -Wechsel auf 3 Tage Sicht — einschliesslich ¹/<t°/o Courtage — auf New York 9.36%, auf Hamburg, Bremen, Berlin 4.66%, auf London igs/i°/o.

Portoriko: Seit 1. August 1900: Der Verein. Staaten - Golddollar. Bis dahin span, und amerikan. Münzen wie in Kuba. I Portoriko-Peso 0.935 U. St.-Silberdollar oder 43 cts. Gold. Am 28. Oktober 1895 waren mexikanische Münzen eingeführt und die Wechselgeldzettel eingezogen bezw. ausgetauscht worden. Eine kleine Depotbank in Ponce mit 500000 3t. Kapital, das sich zu 12% verzinst.

Haiti; Doppelwährung (faktisch Papierwährung) 1 Silb.-Gourdes (oder Dollar) = 4.05 3t Nominalwert, jedoch sehr schwankend im Wert: 1901 nach Silberwert: 1.81 31. Seit 1891 hat man angefangen, von dem damals $ 5 Milk betragenden Papiergeld etwas zurückzuziehen, trotzdem neuerdings wieder starke Papiergeldemissionen. 1 Papier-Gourdes = I Frc. (Kurs 1904); Gold bedingt 400°/o Prämie. Banque Nationale d’Haïti ist 1881 mit $ 800000 Kapital gegründet, verfügt heute über 10 Millionen Frcs. Kapital, das zur Hälfte indes erst eingezahlt ist, und 3.6 Millionen Frcs. Reserven. Hauptsitz Paris, 10 Agenturen auf Haiti. Sie kontrolliert die Banknotenausgabe der Regierung.

St. Domingo: Seit 1894 ist der Verein. Staaten-Dollar (Gold) Währungsmünze, jedoch zirkulieren meist entwertetes Papier-, Gold- und Silbergeld. Versuche, das Papiergeld einzuziehen, verliefen unbefriedigend. Die Nationalbank hat als Entgelt für Kassenvorschüsse, die sie der Regierung leistete, das Privileg, Regierungsstempelpapier und Postwertzeichen zu verkaufen und Noten auszugeben. Diese Bank ist jetzt an die St. Domingo Improvement Co. abgetreten.

Jamaika: Engl. Währung ohne Begrenzung der Zahlkraft von Silber- und Bronzegeld. Noten der Colonial-Bank und der Bank von Nova Scotia im Umlauf. Die Colonial-Bank verfügt über ein Kapital von $ 600000 (1903).

Übriges britisches Westindien: Es kursieren Schillinge, Golddollars, Golddublonen (à 64 sh). Amerikanische Y2 und ¹Ji $ laufen zum Werte von 2 s bezw. 1 s um, ferner 5 Dollar-Noten der Colonial-Bank.

Bahamainseln : Seit I. Juni 1889 ist die Bank of Nassau hier tätig, ferner Post und Government Saving Banks (s. o.).

Barbados: Colonial-Bank.

Tri nidad, Tobago: Colonial-Bank mit $ 200000 Notenzirkulation und eine Filiale der , Union Bank of Halifax.

Französisch-Westindien:    IOO Frs. westindisch-franz. Kurant = 54.05 Frs. französ.

= 43.78 M : ausser Kurs.

Dänisch-Westindien: Taler (auch Dollar) zu 100 Schillingen (Cents) = 4.0.5 Mi bis 4.19 3t ; nie geprägt, nur Rechnungsmünze. Seit 1876 durch amerikanisches Silber verdrängt, das indes die reine Handelsware ist; ferner private Scheidemünzen der Kaufleute im Verkehr mit Negern. Durch dänisches Münzgesetz vom 29. März 1904 Frankenwährung eingeführt: 1 Frank = Ioo Bit. 5 Franken = 1 dänisch-westindischer Taler. Goldmünzen: 50, 25 und 2o Franken-Stücke. Silbermünzen: 5, 2,

Mill. dän.-westind. $

I Franks-, 50 Bitstücke. Nickelmünzen: 25 Bitstück. Bronzemünzen: 10, 5> ² V² Bestücke. Banken auf St. Thomas: Kolonialbank (englisch) und St. Thomasbank (kreolisch). Von 1905 ab: Dansk-Vestindiske Nationalbank mit

(— 4 Mill. 3t) Kapital mit 2 Filialen auf Ste. Croix. Kontor in Kopenhagen. Alleinige Rechte der Notenausgabe bis zu 8 Millionen 3t. 10% des Reingewinns der Bank hiervon in die Staatskasse.

Geldumlauf.

Die Papiergeldzirkulation wurde 1893 ganz

1887/88: 205.4 Mili. 31 Papiergeld.

1893: 11.3 Mili. 31 Banknoten, zurückgezogen.

1897: Papiergeld 84 Mili. M. Im Kubanischen Staatsschatz 1900 $ 1.5 bis 2.5 Mill. Münze.

Portoriko :

1893: 4,4 Mili. M Banknoten.

1895: belief sich das neue mexikanische Münzgeld auf 9360000 Peso.

Haiti:

1898: Nach der Übernahme durch die Vereinigten Staaten: 6426393 Peso Provinzialsilbergeld, 69084 Peso Gold, 70000 Peso Kupfer. Insgesamt 6565477 Peso. Zur Einführung der amerikanischen Münzwährung 1900 wurde $ I Mill. aufgewandt.

1891 : Papiergeld $ 5 Mill.

1892/93: Banknoten und Papiergeld 18.2 Mill. M.

1902:    1 Mill. Golddollars (amerikanisch), 2.5 Mill. Gourdes (Silberdollars), $ 3,4

Mill. Papier, $ 225000 Kupfergeld. Pro Kopf 1902 im Umlauf 5.27 Dollars und Gourdes.

1904: $ 200000 gefälschte Banknoten im Umlauf entdeckt.

St. Domingo:

31.3. 1899: $ 2.2 Mill. Silber, $ 0.6 Mill. alte, $ 3.6 Mill. neue Banknoten. Insgesamt: $ 6.4 Mill.

Jamaika:

1890: Noten der Colonial-Bank (landläufiges Geldsurrogat) im Umlauf 3.31 Mill. 31. 1897: 8.4 Mill. M Banknoten.

1902/03: 2.58 Mill. M Noten der Colonial-Bank und 0.9Mill. M Noten der Bank of Nova Scotia.

Eranzösisch-Westindien:

1890: 9.9 Mill. Banknoten im Umlauf. 1897: 13 Mill. 3t.

Benutzte Literatur.

Allgemeine Länderkunde. Süd- und Mittelamerika. Von Prof. Dr. W. Sie vers. 2. Auflage.

Bibliographisches Institut, Leipzig, Wien, 1903.

E. Deckert, Handelsgeographie.

E. Deckert, Kuba. (Monographien zur Länderkunde). Bielefeld-Leipzig, 1899.

Dr. Do fl ein, Von den Antillen zum fernen Westen. Fischer, Jena, 1900.

Henrik Cavling, Dänisch-Westindien. Deutsch von Burmeister-Norburg. Berlin, 1902. Baasch, Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika.

Dr. A. Soetbeer, Schiffahrtsgesetze sowie Schiffahrtsverträge verschiedener Staaten im Jahre 1847. Hamburg, 1848.

British Empire Séries.

Kuba unter spanischer Regierung. Landesgesetze und statistische Daten der Insel. Vom kgl. Kolonialbureau in Madrid nach offiziellen Quellen zusammengestellt. Autorisierte Übersetzung von E. C. Preiss. New York 1897.

Report of the Census of Cuba 1899. Washington, 1900.

Report of the Military governor of Cuba on civil affairs (Annual Reports of the War Department for the fiscal year ended June 1900: Part. II).

Report of the Census of Portorico 1899. Washington, 1900.

Report of the Military governor of Portorico.

Colonial Reports. Annual, presented to both Houses of Parliament. Nr. 351 : Jamaica 1900/01.

Nr. 373: Jamaica 1901/02. Nr. 382: Trinidad and Tobago 1901/02.

Diplomatie and Consular Reports. Annual Sériés. Nr. 2909: Trade of Cuba 1901. Nr. 3076. Trade of Cuba 1902. Nr. 2826 und 3027: Trade of Portorico 1901 und 1902: Nr. 2927 und 3091: Trade of the Republic of Haiti 1901 und 1902.

Handelsberichte über das In- und Ausland. Serie IV. Nr. 52: Cuba 1902. Nr. 38: Haiti 1901/02. Rapports Commerciaux des agents diplomatiques et consulaires de France 1904. Nr. 322: République Dominicaine.

Consular Reports. Department of Commerce and Labor. United States of America, Washington, Commerce, Manufactures etc.

Monthly Summaries of Commerce and Finance. „Commercial Cuba in 1903“. August 1903. Nachrichten für Handel und Jndustrie.

Berichte über Handel und Industrie, zusammengestellt im Reichsamt des Innern. Bd. IV u. V. Jahresberichte und andere Veröffentlichungen der Hamburg-Amerika Linie. Geographisch-statistische Tabellen von Hü bner-Ju r as che k.

The Statesman’s Yearbook 1890—194.

Gothaischer Hofkalender.

Statistical Abstract. 1901.

Accounts and Papers 1900.

Hamburgs Handel und Schiffahrt.

Reichsstatistik über Seeschiffahrt und Warenverkehr.

Hamburger Beiträge, Zeitungskorrespondenz für Gewerbe, Handel und Schiffahrt.

Handelsteil der Frankfurter Zeitung.

Su pan, Die Bevölkerung der Erde. XII. (Petermanns Mitteilungen. Ergänzungsheft Nr. 146.) Gotha, 1904. Abgeschlossen 3. März 1904.

Jahresberichte der Handelskammer zu Hamburg.

Sachverständigen-Berichte der Hamburger Handelskammer.

Dr. R. Jannasch, Die Wege und Entfernungen zur See im Weltverkehr. Leipzig, 1903. Dr. Th. Lenschau, Das Weltkabelnetz.

Export. Organ des Zentralvereins für Handelsgeographie. Herausgeber Dr. R. Jannasch, Berlin. Labor conditions in Cuba. Labor conditions in Portorico. Bulletin of the Department of Labor. Washington. Nr. 41 und 34.

The United States and Latin America. The Annuals of the American Academy of Political and Social Science. Juli 1903.

Government of Dependencies (Cuba und Portorico). The Annuals. Mai 1902.

5.

11

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Venezuela.

Von G. WEISKAM.

Inhaltsverzeichnis.

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Einleitung: Geschichte des Landes........................

I. Das heutige Venezuela...................................

1.    Geographisches (Lage, Bodenbeschaffenheit, Städte, Klima)..............

2.    Bevölkerung (Indianer, Neger, Spanische Abkömmlinge, Fremde [darunter

Deutsche], Mischlinge. Grösse der Bevölkerung und Volksdichte. Berufsgliederung) ......................................................

3.    Verfassung und Verwaltung (Verfassung, Justiz, Landeskirche, Heer und

Flotte, Bildungswesen, Finanzen, Münz- und Währungsverhältnisse).......

4.    Wirtschaftliche Verhältnisse (Forstwirtschaft, Landwirtschaft, Viehzucht, Bergbau, Industrie)...................................................

5.    Der Handel....................................................

6.    Verkehrswesen (Post und Telegraphie, Eisenbahnen, Fahrstrassen, Schiffahrt) 548

IL. Die deutsch-hamburgischen Handelsbeziehungen zu Venezuela. . . .    549

1.    Bis zur Unabhängigkeitserklärung Venezuelas

2.    Bis zur Abdankung Guzman Blancos......

3.    Die neueste Zeit.......................

Schlusswort.......................

Literatur . ........................

534

53⁶

536

537

539

Ln Ln

549

550

554

559

560

Einleitung: Geschichtliches.

A"

31. Juli 1498 entdeckte Kolumbus auf seiner dritten Fahrt das Festland Südamerikas, fuhr aber, ohne eine Landung zu unternehmen, weiter — erst ein Jahr später, am 24. August 1499, betrat des ersten Europäers Fuss den venezolanischen Boden. Amerigo Vespucci, ein weitschauender italienischer Kaufmann, Hojeda, ein spanischer Ritter, und Juan de la Cosa, ein baskischer Seemann, landeten nach einer Fahrt längs der Nordküste im Golf von Maracaibo bei einem kleinen indianischen Dorfe, dessen auf Pfählen erbaute Flütten den Italiener an die Häuser Venedigs erinnerten, und das er daher Klein-Venedig, ,,Venezuela“ nannte.

In der Folge legten mehrfach Spanier an der Küste an, um hier, wie in jener Zeit üblich, nach Gold zu suchen. Ihre Erwartungen wurden aber enttäuscht. Daher gründete man erst verhältnismässig spät Ansiedelungen : die erste im Jahre 1520, im Osten des Landes, und zwar nahe der allein

bekannten Küste. Züge ins Innere wurden erst unternommen, als im Jahre 1528 Karl V. Coro und sein Hinterland den Weisem als Pfand für ein Darlehen übergab. Sie setzten deutsche Statthalter ein, suchten auch Deutsche ins Land zu ziehen, was teilweise gelang

von jener Zeit her sich vereinzelt der deutsche Typus in der Bevölkerung erhalten haben —, und bei den in der Folgezeit ins Innere unternommenen Zügen trank der venezolanische Boden mehr als einmal deutsches Blut.

Nachhaltiges ist damals nicht erreicht worden; die für das Land an Gut und Blut gebrachten Opfer wurden kaum belohnt. Schon 1558 wurde den Weisem Coro wieder entzogen. Die Gründe hierfür sind trotz zahlreicher Forschungen auch heute noch nicht klargestellt. Jene Anschuldigungen, die spanischerseits gemacht wurden, sie und ihre Vertreter hätten Raub und Mord verübt, die Krone geschädigt, das Land ausgesogen, beruhen nach neuen zuverlässigen Untersuchungen nur zum Teil auf Wahrheit. Die Welser haben, wenn nicht besser, zum mindesten nicht schlechter gehandelt als andere kolonisierende Gesellschaften auch.

Die Städtegründungen, denen sie sich gewidmet hatten, wurden von den Spaniern fortgesetzt, das ganze Land nach und nach in Besitz genommen und von Beamten verwaltet, die aufs rücksichtsloseste mit ihm verfuhren. Privilegien wurden erteilt, Handelsmonopole erst Sevilla, dann Cadix verliehen, welche die unglücklichen Einwohner aufs schlimmste schädigten. Allmählich hatte sich im Lande eine europäisch erzogene Kaste, in der Regel aus Ehen von Geburtsspaniern mit den Einwohnern hervorgegangen, herausgebildet, die indes politisch ohne jeden Einfluss war. Denn zu Beamten wurden, wie überall in den spanischen Kolonien, nur Spanier von Geburt gemacht, die ohne Liebe zum Länd nur das eine Ziel vor Augen hatten, mit Schätzen reich beladen in die spanische Heimat zurückzukehren.

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noch heute soll

Cipriano Castro Präsident von Venezuela.

Jenen Gebildeten gelang es aber allmählich, die grosse Masse des Volkes zum Kampf gegen Spanien zu entflammen. Schon 1749 kam es zu einem Aufstand, der nach kurzer Zeit niedergeworfen wurde. In den nächsten Jahrzehnten blieb alles beim alten. Da drang im Anfang der neunziger Jahre des

18. Jahrhunderts die Kunde von der französischen Revolution, vom Sieg des Neuen über das Alte belebend auch in jene Gegenden und begeisterte das Volk wieder zum Kampf gegen die Unterdrücker, der 1797 mit grosser Schärfe einsetzte. Am 19. April 1806 erklärte Francisco de Miranda die Unabhängigkeit des Landes. Alsbald entfachte sich der eigentliche Befreiungskrieg, der in seinem Ende den Abfall sämtlicher südamerikanischer Kolonien Spaniens zur Folge haben sollte. Bis zum Jahre 1812 leitete Miranda die Bewegung. Dann wurde er gefangen genommen.

Ein Nachfolger erstand ihm in dem von seinen Landsleuten fast vergötterten Simon Bolivar, dem südamerikanischen Washington, welchem nach mehreren unglücklichen Kämpfen, in deren Verlauf er das Land sogar einmal verlassen musste, der Siegesgott die Palme reichte. 1818 erklärte er von Angostura (dem heutigen Ciudad Bolivar) aus Venezuela zum zweiten Male für unabhängig und gründete 1819 die grosse Republik Columbia, die Kolumbien, Venezuela und Ecuador umfasste. 1822 räumten die Spanier das Land, das nun unter Bolivars Herrschaft einer glücklichen Zukunft entgegen zu gehen schien. Doch der den südlichen Völkern e.igene Charakterzug der politischen Undankbarkeit zeigte sich auch hier. Seine Macht wurde ihm geneidet. Innere Zwistigkeiten entstanden, in deren Verlauf sich die Republik in ihre Teile auflöste. Man vergass, dass Bolivar in mehr als 100 Schlachten sein Leben eingesetzt hatte: Der von seinen Feinden geübte Druck führte 1829 seinen Rücktritt herbei. Schon 1830 starb er.

An seine Stelle trat in Venezuela Antonio Paez, ein Mitkämpfer Bolivars, der das Land zwar tüchtig verwaltete, sich mit dem grossen ,,Liber-tador“ aber nicht messen konnte. Nach seinem Ausscheiden aus dem Staatsdienst wurde Venezuela ein Spielball in den Händen ehrgeiziger Generale. Eine Revolution löste die andere ab — ein Zustand, dem erst im Jahre 1870 mit dem Siege Guzman Blancos auf Jahre hinaus ein Ende gemacht wurde. Mit diesem kam wieder eine jener Persönlichkeiten an die Spitze, die für die Einführung von Kulturfortschritten im spanischen Amerika unentbehrlich zu sein scheinen : Grosse, aufgeklärte Tyrannen, die mit eherner Faust und skrupellosem Durchgreifen aus dem Chaos Ordnung schaffen. Er wusste dem Lande während seiner fast 20 Jahre währenden Herrschaft Ruhe und Frieden zu bringen. Sein gewaltiges Können baute ein neues Venezuela auf mit neuen Städten und Verkehrsstrassen, mit Ruhe und Ordnung im Lande. Weitausschauender Wirtschaftspolitik gelang es, in ungeahnter Weise Handel und Verkehr zu heben. Und es ist nicht das schlechteste Zeichen seiner Tüchtigkeit, dass es ihm gelang, die äussere Schuld um mehr als 2 Milliarden Bolivares (= Franks) auf 60 Millionen zu verringern. Dass er daneben auch für sich sorgte, ist ihm, nach südamerikanischen Massstab, kaum zum Vorwurf zu machen, denn das gehört dort einmal zum Metier!

Nach seinem Abgang aber ging es wie in anderen Staaten dieses Kulturkreises. Das alte Leiden fing wieder an und hat bis zum heutigen Tag nicht aufgehört, so dass Venezuela gegenwärtig eines der politisch am wenigsten gesicherten Staatengebilde ist. Vielleicht, dass in Zukunft bessere Zeiten wieder einkehren. Immerhin lässt sich von dem gegenwärtigen Präsidenten Castro, der seit 1899 die Regierung in Händen hat, sagen, dass er bemüht ist, seine Position im Innern zu sichern, indem er einerseits, zum Beispiel durch Aufhebung von Einfuhrzöllen auf wichtige Volksnahrungsmittel während schlechter Zeiten, sich beim Volk beliebt zu machen sucht, anderseits auch die Interessen der Grossen des Landes vertritt und zwischen den oberen und unteren Schichten eine Vermittlung anbahnt. Sollte er in Zukunft lernen, normalere Beziehungen als bisher zu fremden Mächten zu unterhalten — wozu er allerdings augenblicklich nach mannigfachen Anzeichen wenig Lust zu verspüren scheint — und sich etwas an europäische Rechtsbegriffe zu gewöhnen, dann dürfte man seiner Regierung vielleicht einen gewissen Erfolg Voraussagen. Venezuela krankt überhaupt daran, dass die niederen Elemente des Volkes sich in die Regierung gedrängt haben, und seitdem die alten guten Familien sich von jeder Politik als ihrer nicht würdig fernhalten.

I. Das heutige Venezuela.

Immerhin lässt sich aus den

Die Darstellung der Zustände des heutigen Venezuela bietet grosse Schwierigkeiten, da neuere amtliche venezolanische Statistiken nicht vorhanden sind, die über die Bewohner, über die wirtschaftlichen Verhältnisse, über Handel und Verkehr Auskunft geben, deutschen, englischen, amerikanischen und französischen Konsulatsberichten und aus der, freilich nicht allzu grossen Literatur über Venezuela ein leidliches Bild herstellen.

1. Geographisches.

Venezuela, die nördlichste der Republiken Südamerikas, zwischen dem 1. und 12. Grad nördlicher Breite und dem 60. und 73. Grad westlicher Länge gelegen, bedeckt nach Erledigung verschiedener Grenzregulierungen ein Gebiet von ungefähr einer Million Quadratkilometern, ist also fast doppelt so gross wie das Deutsche Reich. Nach offiziellen Angaben, denen man freilich in Venezuela nicht allzuviel Vertrauen entgegenbringen darf, besitzt es ein Areal von mehr als 1.5 Millionen qkm. Die geographische Gestaltung des Landes ist ausserordentlich günstig ; es vereinigt in sich die drei den südamerikanischen Kontinent bildenden Oberflächenformationen der Hochgebirge des Westens (in den Kordilleren von Merida), des alten Tafellandes im Osten (im Gebirgsland von Guyana), und der weithin sich streckenden mit Gras bewachsenen Ebenen (in den zwischen dem Küstengebirge und Guyana liegenden Llanos).

Im Norden des Landes erhebt sich, begrenzt im Norden vom Kariben-meer, im Süden von den Llanos, anschliessend im Westen an die Kordillere von Merida, das Karibische Gebirge, das weit nach Osten, bis nach Trinidad hinüber, sich erstreckt. Es ist ausserordentlich zerklüftet; und dementsprechend weist die Nordküste des Landes eine reiche Gliederung auf, bei der vorspringende Kaps mit flach geschwungenen Buchten ab wechseln, die oft treffliche Häfen abgeben, wie zum Beispiel Puerto Cabello, ein äusserst ruhiger und tiefer und zugleich einer der wichtigsten Häfen des westlichen karibischen Gebirges. In letzterem befindet sich der Schwerpunkt der venezolanischen Kultur: die Hauptstadt Caracas (1567 gegründet) und Valencia, beide im

Innern gelegen, an der Küste der zweite grosse Hafen, La Guayra, der seine grosse Bedeutung weniger seiner geographischen Lage, als vielmehr dem Umstand verdankt, Küstenplatz von Caracas zu sein. War er doch nach Wegspülung des alten Molos 1845 nur eine offene Reede, und erst durch Guzman Blancos Initiative wurde ein neuer Hafendamm erbaut, der indes der Grundschwellung wegen nur massigen Ansprüchen genügt.

Auch in den übrigen Teilen des Landes, in den von dem Orinoko durchfluteten Llanos, sowie in Guayana, ferner in der Kordillere befindet sich eine Reihe von Städten, doch sind sie, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nur von geringerer Bedeutung.

Entsprechend dem Wechsel von Hochgebirge, Tafel- und Flachland sind die klimatischen Verhältnisse des Landes äusserst verschieden. Im allgemeinen ist das Klima als durchaus tropisch zu bezeichnen. Je nach der Höhe unterscheiden sich die drei üblichen Wärmestufen der heissen, gemässigten und kalten Zone und nach der Lage zum Meer und den Flussläufen die Feuchtigkeitsmenge. So wird man für Guayana und die Llanos mit einem mehr trockenen, für die Gebirge des Nordens mit einem feuchteren Klima zu rechnen haben. Temperaturschwankungen von 15 und mehr Grad an ein und demselben Ort gehören nicht zu den Seltenheiten. Trotzdem ist das Klima in den meisten Gegenden für den Südeuropäer und in einiger Höhe für den Nordeuropäer vielfach relativ gesund. Der Fremde, der vorsichtig lebt, wird wenig zu leiden haben und auch von dem gelben Fieber, das in einigen Gegenden, so um die Lagune von Maracaibo herum, heimisch ist, verschont bleiben können.

2. Bevölkerung.

Die Urbevölkerung des Landes, die Indianer, sind heute so stark zurückgedrängt, dass sie im Nordosten des Landes nur noch in geringen Resten Vorkommen, während sie allerdings Guayana noch in grösserer Anzahl bewohnen. Hier haben sie sich ziemlich rein erhalten und ihre alten Sitten und

Gebräuche dank ihrer fast völligen Unabhängigkeit vielfach bewahrt. Im allgemeinen friedlich und ehrlich, kommt es doch vor, namentlich in Guayana, dass sie räuberisch fremdes Eigentum angreifen und dabei vor Gewalttaten nicht zurückschrecken.

Die reinen Indianer mögen heute etwa 4—5 % der Gesamtbevölkerung betragen.

Von den Spaniern wurden Neger im 16. und 17. Jahrhundert in sehr grossen Mengen eingeführt. Bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts nahm ihre Zahl stark zu, und erst mit dem Aufhören des Sklavenhandels trat eine Änderung ein. Die Zahl der reinen Neger verringerte sich aber von früh an verhältnismässig stark, da sie sich vielfach mit der eingeborenen Bevölkerung vermischten. Nimmt man heute ihre Zahl mit rund 120 000 an, d. h. 5 % der Bevölkerung, so dürfte man eher zu hoch wie zu niedrig schätzen. Sie sind über das ganze Land zerstreut; ihre Zentren sind die Hafenstädte, wo sie in der Regel als Hafen- oder Werftarbeiter tätig sind, zuweilen sich aber auch in besseren Positionen befinden.

Die Weissen rekrutierten sich in den ersten Jahrhunderten der europäischen Invasion mit geringen Ausnahmen aus Spaniern, die sich seither mit Indianern und Negern derartig gemischt haben, dass die Zahl der reinen spanischen

Abkömmlinge auf höchstens 2—2.5% der Gesamtbevölkerung geschätzt wird. Von letzteren wohnen mindestens die Hälfte, wenn nicht zwei Drittel in der Kordillere, die mithin mit Recht als „die Hochburg des weissen Elements“ bezeichnet werden kann. Überhaupt siedelten sie sich gern im Gebirge in Höhen von 700 — 2000 Meter an, wo ihnen das Klima am meisten zusagte. Sie stellen den vornehmen Teil der Venezolaner dar, der eine seiner Hauptaufgaben in der Pflege der altererbten spanischen Sitten sieht. Stolz und unabhängig sitzen sie meist auf ihnen gehörigen Kaffee- und Kakaohaziendas, und nur vereinzelte sind kaufmännisch tätig.

Eine weitere grosse Schar von Weissen wanderte erst nach der Trennung Venezuelas von Spanien ein, darunter zahlreiche Nichtspanier, die sogenanten Foresteros, Fremde, oder Alemanos, wie sie generell genannt werden, eine Bezeichnung, die so recht den Einfluss der Deutschen zeigt. Die Zahl der Fremden betrug nach dem Zensus von 1891 44 000, wovon 14 000 Spanier und 11 000 Kolumbianer waren. Unter den übrigen befanden sich 6000 Engländer, je mehrere Tausend Holländer, Italiener, Franzosen, etwa 1000 Deutsche und 200 Nordamerikaner. Neuerdings sind noch eine Anzahl Syrer hinzugekommen, die als Kaufleute im Lande umherziehen.

Über die Einwanderung in den letzten Jahren fehlt es an neuerem Material, jedenfalls ist sie nur gering. Man nimmt heute an, dass ca. 1200 Deutsche (Schweizer und Österreicher eingerechnet) in Venezuela leben; auch die Zahl der Amerikaner dürfte — und zwar stark — gewachsen sein, wie aus amerikanischen Konsulatsberichten hevorgeht.

Die Fremden, die noch nicht 2 % der Gesamtbevölkerung darstellen; haben trotzdem in wichtigen Gebieten des Wirtschaftslebens einen massgebenden Einfluss erlangt, da in ihren Händen der gesamte Handel, die Bergwerke, industrielle Anlagen, die Eisenbahnen, der Schiffsverkehr liegen. Dominierende Stellung nimmt das deutsche Element ein, was um so beachtenswerter ist, als die Zahl der Deutschen nicht allzu gross ist. Etwa 800 von ihnen sind an zwei Punkten konzentriert, nämlich in der deutschen Kolonie Tovar¹ und in Caracas, wo etwa 500 leben, die vorwiegend kaufmännisch tätig sind, ebenso wie die meisten der noch fehlenden 400, die über das ganze Land zerstreut sind.

Die grosse Masse der Mischlinge scheidet man in verschiedene Gruppen, je nach der Blutmischung. Doch ist das für das Leben des Landes ohne Bedeutung. Ein beinahe allen gemeinschaftlicher Charakterzug ist die Vorliebe für öffentliche Ämter, die fast sämtlich, ohne Farbunterschiede, in ihren Händen sind.

Die Bevölkerung Venezuelas wird nach einer 1894 vorgenommenen Berechnung auf 2444800 Einwohner angegeben. Die Volksdichte beträgt also, je nachdem man die Grösse des Landes annimmt 2.3 bis 2.5 Einwohner auf den Quadratkilometer. Indes verändert sich diese Zahl in den einzelnen Distrikten erheblich, und Sie vers wird wohl recht haben, wenn er die Volksdichte für das Gebirgsgebiet auf 5—10, für die Llanos auf 1—2, für Guayana auf 0.3 Einwohner auf den Quadratkilometer schätzt. Naturgemäss müssen die Zahlen für das Gebirgsland grösser sein, da in ihm, wie schon erwähnt, ein grosser Teil der Städte liegt, Caracas, die grösste Stadt, mit

So ooo, Valencia mit etwa 40 000 Einwohnern. 10—40 000 Einwohner verzeichnen Maracaibo, La Guayra, Ciudad Bolivar, Puerto Cabello. Jedoch darf man an die Städte, abgesehen von Caracas, dem „Paris von Südamerika“, keine allzu hohen Anforderungen stellen, namentlich nicht an die Hafenstädte, was Ordnung und Sauberkeit anbelangt, wofür die originellen Verse eines ehemaligen amerikanischen Konsuls in La Guayra recht bezeichnend sind, der seinem Schmerz, von La Guayra scheiden zu müssen, folgenden Ausdruck verleiht:

"Farewell, ye gloomy casas, mejor dicho prison cells Ye narrow, crooked calles, reeking with atrocious smells Ye dirty coffe-shops, and filthy pulverias,

Stinking stables, dingy patios, and fetid carnerias.“

Die geringe Häufigkeit der Städte erklärt sich, abgesehen von der schwachen Bevölkerung, auch daraus, dass Venezuela ein hauptsächlich acker-

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a,

Hafen von La Guayra.

bautreibendes Land ist, obliegt doch über die Hälfte der werktätigen Bevölkerung, die auf 850 000 Personen anzusetzen sein dürfte, der Landwirtschaft; ein Sechstel widmet sich dem Handwerk resp. der Industrie, etwa 5 % dem Handel, ganz geringe Bruchteile der Schiffahrt und dem Bergbau; der Rest verteilt sich auf Beamte, das Heer, Geistliche, freie Berufsarten und Dienstboten.

3. Verfassung und Verwaltung.

Die Verfassung der Vereinigten Staaten von Venezuela, einer Föderativ-Republik von neun Staaten, beruht „augenblicklich“ auf dem Gesetz vom 20. März 1901. Die Grundzüge der Verfassung sind folgende: An der Spitze des Staates steht ein Präsident, der auf sechs Jahre gewählt wird. Sofortige Wiederwahl ist nicht statthaft. Er wird in der Verwaltung durch ein aus sechs Mitgliedern gebildetes Ministerium unterstützt, das den beiden gesetzgebenden Körperschaften, dem Senat und der Abgeordnetenkammer, verant-wörtlich ist. Der Senat besteht aus 40 auf 6 Jahre gewählten Mitgliedern. Die eigentliche Volksvertretung ist die Abgeordnetenkammer. In sie sendet jeder Bundesstaat je einen Abgeordneten auf 4000 Einwohner; hat der Staat über 60 000 Einwohner, so entsendet er noch einen zweiten Delegierten. Die Abgeordneten werden ebenfalls auf 6 Jahre gewählt.

Die oberste Instanz in der Justiz, die sehr im argen liegt, ist ein höchstes Bundesgericht und ein Kassationshof.

Die Landeskirche ist die römisch-katholische, die übrigens, und hierin sind die Venezolaner weiter als mancher europäische Staat, sich ihre Direktiven nicht aus Rom holt, sondern völlig unabhängig dasteht.

Zum Schutz gegen äussere und innere Feinde dient ein (minderwertiges) Heer von ca. 9000 Mann, das in Kriegszeiten durch Milizen, zu denen jeder waffenfähige Venezolaner vom 18. bis 45. Jahre gehört, auf etwa 250000 Mann verstärkt wird, die aber zum grössten Teil auf dem Papier stehen dürften, sowie eine Kriegsflotte, die aus neun veralteten Kriegsschiffen mit 13 Kanonen und geringer Besatzung besteht.

Der weitaus grösste Teil der Deputierten rekrutiert sich aus den niederen Ständen, die in der Sucht, in höhere Kreise zu gelangen, oft unter den schwersten Opfern nach Besuch einer Volksschule, deren es unter Guzman Blancos Herrschaft etwa 2000 im Land gab — eine Zahl, die nach den vielen Revolutionen der letzten Jahre nicht annähernd mehr stimmen dürfte —, sowie nach Besuch einer der wenigen höheren Lehranstalten, die Universität von Caracas oder Merida beziehen und sich neben der Medizin hauptsächlich dem juristischen Studium widmen. Den Namen einer Universität verdient Merida nicht, sollen doch z. B. in der philosophischen Fakultät Lehrstühle für Mathematik und Philosophie überhaupt nicht existieren. Besser liegen die Verhältnisse in Caracas, wo sich die „geistige Elite'; des Landes ein Stelldichein gibt. Hervorragend sind die wissenschaftlichen Leistungen freilich auch hier nicht; abgesehen von den fortwährenden Wirren, pflegt ja auch das tropische Klima durch seinen erschlaffenden Einfluss intensiver geistiger Arbeit nicht allzu hold zu sein. Stösst man aber auf wirklich gediegene Bildung, stammt sie aus Europa — und zwar besonders aus Deutschland. Jedoch hat das deutsche Schulwesen bisher in keiner Weise irgendwie eingewirkt — es existiert nur eine deutsche Schule in Caracas —, was um so mehr zu beklagen ist, als sich gerade hier ein Mittel findet, den deutschen Einfluss durch die in der Schule leicht mögliche Einwirkung auf die Jugend immer nachhaltiger zu gestalten. Es wäre sehr zu wünschen, dass deutscherseits hierauf künftig mehr Obacht gegeben wird als bisher.

Zur Hebung der Volksbildung sind ferner eine Reihe von Bibliotheken bestimmt, die indes, wie Kenner des Landes versichern, ohne grosses Verständnis verwaltet werden. Im allgemeinen muss man es ja der Regierung lassen, dass sie, sofern die Zeiten es gestatteten, einen immerhin für dortige Verhältnisse nicht unerheblichen Bruchteil der Einnahmen für Bildungszwecke verwendete. Sie ist um so eher in der Lage, als die Finanzen in ruhigen Zeiten nicht ungünstig waren. In den letzten Jahren freilich war ihr Stand im allgemeinen nicht sonderlich günstig. Während vom 1. Oktober 1899 bis 31. Dezember 1900 die Einnahmen und Ausgaben sich mit 31 Millionen Mark die Wage hielten, betrugen die Einnahmen 1901 34 Millionen Mark, die Ausgaben 36 Millionen, 1902 die Einnahmen 20 Millionen, die Ausgaben 21 Millionen Mark. (Die starke Schwankung in den beiden Jahren hat, wenn man sich an die inneren und äusseren Verhältnisse des Landes erinnert, nichts Auffälliges an sich.) Eine relative Besserung ist also 1902 eingetreten, ob sie anhält, ist äusserst fraglich. Die Einnahmen bestehen zu etwa 60 °/o aus dem Erträgnis von Zöllen, die für Importe ausserordentlich hoch — bis zu etwa 70 % des Wertes der Waren — sind. Das Bild trübt sich noch erheblich, wenn man die Staatsschuld ins Auge fasst, welche von Ende 1901 — 157 Millionen — bis Ende 1902 sich mit den ausstehenden Zinsen auf 194 Millionen Mark erhöht hat. Hiervon entfielen 133 Millionen aui die äussere Staatsschuld und zwar betrug allein die englische Schuld Venezuelas 52.9 Millionen Mark, die ausstehenden Zinsen 8 Millionen, die deutsche Schuld 37.4 Millionen, die ausstehenden Zinsen 10.4 Millionen. 1903 hat sich die Staatsschuld allerdings verringert, dafür hat man aber — den Beamten nur zum Teil Gehalt gezahlt.

Münzeinheit ist der Bolivar im Werte von 0.81 Mark. Ausgeprägt werden in Gold 5-, 10-, 20-, 50- und ioo-Bolivarstücke, in Silber kleinere Stücke bis zu 5 Bolivar Wert. Dagegen kursieren im Land eine Reihe

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Ansicht von Caracas,

fremder Goldmünzen, die im Verkehr überall zu festen Sätzen angenommen werden. Während früher die Währungsverhältnisse infolge eines grossen Goldvorrates im Lande recht gute waren, verschlechtern sie sich neuerdings durch fortgesetzte grosse Silberausprägungen, die übrigens vielfach in amerikanischen Münzstätten stattfinden, mehr und mehr. Die venezolanische Regierung macht nämlich, dies ist der Grund für die Prägungen, ein sehr gutes Geschäft damit, da sie das Silber ungefähr nach der Wertrelation von 1:16 ausprägt, mithin bei dem heutigen Silberkurs an 100 % daran verdient.

4. Wirtschaftliche Verhältnisse.

Forstwirtschaft. Venezuela besitzt einen grossen Reichtum an einheimischen Nutzpflanzen aller Art. Die Wälder Guayanas liefern heute vor allem Gummi, der im Orinokogebiet mit dem Namen Balatä bezeichnet wird, und Kautschuk, zwei wichtige Ausfuhrartikel. Beide Produkte werden durch Raubbau gewonnen, die Bäume einfach umgeschlagen und die hervorquellenden Säfte aufgefangen, ohne irgendwelchen Ersatz zu schaffen. Trotz des grossen Reichtums Venezuelas an derartigen Pflanzen wird, wenn man so fortfährt.

die Zeit kommen, wo die Gewinnung beider wertvoller Erzeugnisse zu Ende ist. Theoretische Belehrungen dürften kaum geeignet sein, dies schädliche System einzudämmen, da der Gewinner nur seinen augenblicklichen Profit im Auge hat, ohne an die zukünftige Gefahr zu denken. Die Regierung aber ist kaum in der Lage, durch Verbote, ja selbst durch strenge Strafen, dem Einhalt zu tun, würde es aber, auch wenn sie die Macht hätte, kaum wollen. — Sonstige Waldprodukte sind die Toncabohnen, die der Sarapiabaum liefert, Kopaivebalsam aus dem Kopaivebaum, Vanille, Sarssaparilla, Ipecacuanha. Zu erwähnen sind ferner eine Reihe von Nutzhölzern sowie verschiedene Farbhölzer, die, gleich den letzteren Artikeln, bisher sämtlich nur in geringen Mengen ausgeführt werden, obwohl, wie man annimmt, das Land grosse Vorräte davon besitzt. Von sonstigen wildwachsenden Pflanzen ist für die Ausfuhr vor allem ein Dividivi liefernder Baum von Belang.

Landwirtschaft. Für die Bewohner des Landes selbst spielt die Agave eine wichtige Rolle, indem einerseits die Blattfasern derselben zu Stricken, groben Stoffen u. dgl. verwandt werden, anderseits aus dem Saft eine Art Branntwein, hier Cocui genannt, gemacht wird. — Unter den angebauten Pflanzen spielen Kaffee und Kakao die Hauptrolle; der Sitz beider ist in den feuchten Gebirgsgegenden, die Ergiebigkeit des Kaffeebaumes am grössten in Höhenlagen von 600—1500 Meter. Zwischen 1730 und 1740 eingeführt, wurde er erst im 19. Jahrhundert allgemein angebaut. Heute schätzt man die Grösse des für den Kaffeebau bestimmten und dazu benutzten Landes auf 700—800 Quadratkilometer. Die Zahl der Kaffeeplantagen beträgt 33 000. Der Kaffee hat eine derartige Bedeutung erlangt, dass von seinen Erträgen und den dafür gezahlten Preisen Wohl und Wehe der ganzen Bevölkerung abhängen. Nichts konnte Venezuela, abgesehen von den vielen inneren Unruhen, mehr schädigen, als der grosse Rückgang der Kaffeepreise auf dem Weltmarkt. — Der grösste Teil des Kaffees wird ausgeführt, aber auch der Konsum im Lande ist, wie wir aus übereinstimmenden Berichten von Kennern des Landes wissen, ein sehr grosser. Er steht damit im Gegensatz zum Kakao, der fast ausschliesslich einen Ausfuhrartikel bildet. Dieser wird hauptsächlich in den feuchtheissen Küstenniederungen angebaut, die edelsten Sorten, wie Criollo, finden sich im Nordwesten. Auch in Guayana wird er kultiviert, spielt jedoch seiner Minderwertigkeit wegen für die Ausfuhr keine Rolle. Neuerdings plant ein deutsches Syndikat, dass das grosse in Guayana belegene Besitztum El Caura des ehemaligen Präsidenten Crespo ankaufen will, hier Versuche mit edleren Sorten zu machen, auf deren Ausgang man gespannt sein darf. Im allgemeinen dürfte eine Ausdehnung des Kaffeeplantagenbetriebes für absehbare Zeit unrentabel, eine solche der Kakaoplantagen durchaus angebracht sein; denn einmal spielt für letztere die Konkurrenz anderer Länder, namentlich für die feinen Sorten, nur eine geringe Rolle, andererseits wird eine Steigerung des Angebots einen Kakaopreissturz in absehbarer Zeit nicht herbeiführen können. Allerdings ist bei Gründung von Kakaoplantagen zu berücksichtigen, dass der Kakao 7—8 Jahre braucht, ehe er grössere Erträge ermöglicht. Während er anfangs also grosse finanzielle Opfer erfordert, ist es fraglich, ob sich diese bei den unsicheren politischen Verhältnissen Venezuelas später angemessen verzinsen werden. Nur zu leicht ist es möglich, dass die Plantage noch vor der ersten Ernte bei inneren Unruhen zerstört wird. Sonst erfordert die Aufrechterhaltung des Betriebes, sobald der Kakao erst einmal erntereif geworden ist, wenig Geld und, was

in einem Lande, in dem Arbeitskräfte teuer sind, von grosser Bedeutung ist, wenig Arbeitskräfte. Ein weiteres Pflanzungsprodukt, dass in geringeren Mengen ausgeführt wird, ist der Tabak, der an sich zwar nicht schlecht ist, mit Habana und guten amerikanischen Sorten aber nicht konkurrieren kann. Im Lande wird er viel geraucht, und zwar meist von Venezolanern, da die Fremden infolge der schlechten Fabrikation sich schwer an ihn gewöhnen und die Habanazigarren, trotz der durch den hohen Einfuhrzoll sehr teueren Preise, vorziehen. Ein tüchtiger Zigarrenfabrikant könnte unter solchen Umständen recht gut dort unten existieren.

Im Lande erzeugt und ausschliesslich konsumiert werden Yuca, Banane, Kartoffel, Weizen, Gerste, Mais, von denen die drei zuletzt genannten zur Befriedigung des Bedarfs nicht ausreichen und durch Einfuhren ergänzt werden, sowie das sehr wichtige Zuckerrohr; betont wird, dass die Bananenkultur gut vergrössert und die Banane zu einem Ausfuhrartikel werden könnte.

Der Reis, welchen das Land in grossen Mengen konsumiert, muss seltsamerweise fast ausschliesslich importiert werden, obwohl Venezuela sehr gut seinen Bedarf selbst decken könnte. Freilich wird vorläufig der Reispflanzer kaum sein Fortkommen finden, da die Transportkosten von den zur Kultur geeigneten Niederungen bis in die Städte infolge der unzulänglichen Verkehrswege den Preis derartig erhöhen würden, dass der Venezuelareis mit dem importierten nicht in Konkurrenz treten könnte.

Viehzucht. Die Viehzucht liegt sehr im argen. Während noch in der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts grosse zahme Herden die Ebenen der Llanos abgrasten, haben die andauernden Revolutionen den Viehstand ausserordentlich vermindert. Zwar hob er sich unter Guzman Blancos Regierung wieder etwas, ist aber seither ständig gesunken. Die Zahl der Rinder wird heute auf 2 Millionen geschätzt. Dass die Llanos heute nicht mehr imstande sein sollen, den früheren Viehreichtum wieder zu erreichen, kann wohl billig bezweifelt werden. Sicherlich werden tüchtige Viehzüchter noch grosse Resultate erzielen, um so mehr, als gute Absatzgebiete vorhanden sind. Verwertet werden die- vorhandenen Rinderherden nur wenig: ein Teil kommt in die Städte zum Schlachten, ein anderer geht nach Cuba, Trinidad und Guayana. — Ziegen und Schafe werden namentlich in Coro, im Osten und um Maracaibo gehalten. An sontigen Tieren wird der Esel zum Tragen kleiner Lasten verwandt, ebenso das Maultier, das namentlich dem Gebirgsreisenden vortreffliche Dienste leistet; die mehr in den Ebenen benutzten Pferde werden teilweise im Lande selbst gezogen, teilweise eingeführt.

Bergbau. Venezuela besitzt einen grossen Metall-und Mineralreichtum. Gold findet sich hauptsächlich in Yuruari, wo El Callao einst zu den reichsten Goldfundstätten der Erde zählte. Im Laufe der Jahre ist die Goldproduktion im ganzen Distrikt zurückgegangen. 1884 betrug sie 234 000 Unzen, fiel 1887 ausserordentlich stark auf 95 000 Unzen, um im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts, mit Ausnahme des Jahres 1896, wo sie 61 000 Unzen betrug, weit unter 50 000 Unzen zu bleiben. Zweifellos ist aber in jenem Distrikt noch sehr viel Gold vorhanden, nur hat der Mangel an Wegen bis jetzt eine genaue Erforschung des Terrains unmöglich gemacht. — Silberminen finden sich in den Staaten Bermudiz, Lara und Los Andes, Kupfer findet sich in verschiedenen Gegenden des Landes; am bekanntesten sind die Minen von Aora in Yaracui, die seit langer Zeit abgebaut wurden, ohne rechte Erträge abzuwerfen ; erst nachdem die Minen in die Hände der Quebrada Railway

Land and Copper Company übergegangen waren, nahm das Werk einen grossen Aufschwung. 1880 bis 1883 wurden 2.2 Millionen Kilo Kupfer im Werte von

2.9 Millionen Mark gewonnen. 1902 sind aber durch grosse Überschwemmungen mehret e Minen ersoffen, so dass Kupfer momentan für die Ausfuhr kaum in Betracht kommt Eisengruben liegen in Imataca am unteren Orinoko; sie sind im Besitz von Amerikanern. Kohlen finden sich in Naricual, doch ist bisher ihre Förderung nur gering gewesen ; neuerdings hat eine italienische Gesellschaft hier Gruben erworben, der man ein nicht ungünstiges Prognostiken stellt, da die dort lagernden Vorräte gross sind, und eine gute Verbindung mit der Küste, dank einer von Naricual nach dem guten Hafen von Guanta führenden Bahn, vorhanden ist. In der Kordillere gelegene Kohlengruben sind bislang ohne Bedeutung geblieben. Petroleum und Naphtha finden sich im Westen und Osten des Landes, Asphalt um die Lagune von Maracaibo herum. Schwefelgruben liegen im Osten Venezuelas in der Nähe des Hafens Carupano. Vor einigen Jahren ist von einer deutschen Gesellschaft der Betrieb begonnen worden, doch verlautet bis jetzt nicht, ob die Resultate befriedigend sind. —

Der Vollständigkeit wegen sei noch die Perlenfischerei bei der Insel Margarita erwähnt, deren jährlicher Ertrag auf mehr als 400 000 Mark geschätzt wird.

Industrie. Die Industrie Venezuelas ist äusserst gering und wird es, falls nicht endlich gesicherte politische Verhältnisse eintreten, noch lange bleiben, da fremde Kredite sich zu ihrer Unterstützung unter den jetzigen Umständen schwer finden lassen, und die einheimischen Banken über viel zu wenig Kapital verfügen, um etwa eintretenden Kreditbedürfnissen zu genügen.² Nur wenige grosse Gerbereien, Salzereien, Schlachtanstalten usw., die sich sonst in den Viehzucht treibenden Pampasländern in grosser Anzahl finden, sind vorhanden. Einigermassen entwickelt ist die Zucker- und Zuckerrohrbranntweinindustrie, die sogar vereinzelt grössere Dampfbetriebe aufweist. Bedeutender ist die Tabakindustrie; ferner befinden sich im Lande etwa ein Dutzend Schokoladefabriken, ein halbes Dutzend Likörfabriken, einige Lichte-und Seifen-, Papier-, Zündholz- und Wagenfabriken, sowie mehrere sehr rentable Bierbrauereien, die sich zur Hälfte in deutschen Händen befinden. Ansätze zu einer Eisenindustrie sind vorhanden.

5. Der Handel.

Der Handel liegt, wie schon gesagt, hauptsächlich in den Händen der Fremden, und zwar vor allen in deutschen, amerikanischen, englischen und französischen; weniger kommen die Spanier und Holländer hierfür in Betracht. Unter den Handelshäusern stehen die deutschen weitaus an erster Stelle. In der Handelsbewegung allerdings stand noch Ende der achtziger Jahre Deutschland hinter Amerika, England, Frankreich weit zurück; dann war für kurze

Es fehlt an

In dieser ganzen Periode ist also die Handelsbilanz Venezuelas stets positiv gewesen. Die starken Schwankungen von Jahr zu Jahr erscheinen infolge der inneren Unruhen nicht auffallend. Es hatte sich aber die Stellung der vier Länder, die vor allem für den Handel Venezuelas in Betracht kommen, wesentlich geändert. In Prozenten vom Gesamthandel Venezuelas betrug nämlich

am Ende

am Anfang

Zeit eine erhebliche Änderung vorgegangen, wie die zweite der folgenden beiden Tabellen zeigt.

Es betrugen im Spezialhandel Venezuelas Einfuhr

1888    45.3 Mill. Mk. 69.4 Mill. Mk.

Ausfuhr

Î)

95-8

85.1

87.2

?»

Gesamthandel

114.7    Mill. Mk. 160.4

142.7 146.1

77

der Periode

der Anteil der Vereinigten Staaten ,

Grossbritanniens.......

Frankreichs....... . . . .

Deutschlands..........

>>

42.5

!>

16.4

17.2

21.2 11.6

8.2

Deutschland war also, während es früher weit von Amerika, Frankreich und Grossbritannien überflügelt wurde, an Bedeutung den Vereinigten Staaten nahe gekommen. Veranlasst mag dieses, abgesehen vom Bau der grossen Venezuelabahn, unter anderem auch durch die Entwicklung des hamburgisch-venezolanischen Kaffeehandels sein, von dem gleich des weiteren die Rede sein wird.

Könnte man übersehen, inwieweit der deutsche Kaufmann auch für den Handel Venezuelas mit ausserdeutschen Staaten in Frage kommt, so lauteten die Zahlen wohl noch anders. Es liegen für die jüngste Vergangenheit die Zahlen eines grossen deutschen Hauses vor, wonach von den von ihm besorgten Importen an Manufakturwaren nur etwa 25 % aus Deutschland kamen, während der Rest aus fremden Ländern eingeführt wurde, für Lebensmittel war der Prozentsatz etwas höher, er betrug 35 °/₀. Diese Zahlen, die im ganzen und grossen wohl verallgemeinert werden können, sprechen am besten für die Bedeutung der Deutschen für den venezolanischen Handel.

Von 1895 an fehlen uns aus einheitlicher Quelle fliessende ausführliche Nachrichten über den Handel Venezuelas. 1897 hat der Gesamthandelsumsatz noch 131 Millionen Mark betragen, um 1898 bereits auf 95 Millionen Mark zu sinken.

Nach amerikanischer Quelle betrug der Gesamthandel im Jahre 1898 no Millionen Mark, wovon 35.4% auf Amerika, 30.8 °/o auf Frankreich,

12.2 °/₀ auf Deutschland, 9.9 °/o auf England, 5.7 °/o auf Spanien entfielen. Wenn das richtig ist, wäre Deutschland mithin seit 1894 in seiner Handelsbewegung zurückgegangen und wieder an die dritte Stelle gerückt.

Diese starke Verminderung dürfte zum grossen Teil mit dem Preisrückgang im Kaffee Zusammenhängen, der von 1890—1894 um rund ein Drittel im Werte sank. An der Überproduktion in der Welt, die dieser Erscheinung zugrunde lag, war auch Venezuela in erheblichem Mafse beteiligt. Während es im Jahre 1885/86 für 28 Millionen Mark ausführte, betrug seine Kaffeeausfuhr 10 Jahre später 68 Millionen Mark, eine Steigerung mithin um i43°/o-

3⁵

Da nun Venezuela ein überwiegend Kaffee exportierendes Land ist, so musste ein derartiger Preisrückgang die Höhe des Gesamtausfuhrwertes sehr vermindern. Anderseits wirkten die verminderten Preise dieses wichtigen Erzeugnisses höchst ungünstig auf die Kaufkraft der Bevölkerung; infolgedessen blieb auch die Einfuhr niedriger als in den Vorjahren. Zwar stiegen die Kaffeepreise seither wieder ein wenig, doch hat Venezuelas Handel bei der herrschenden politischen Zerrüttung keinen günstigen Wiederaufschwung erfahren, im Gegenteil! Man nimmt heute nur noch einen Gesamthandelswert von ungefähr 80 Millionen Mark an.

Wie sich der Handel auf die einzelnen Völker verteilt, iässt sich nicht genau feststellen, indes liegen Nachrichten vor, die einige Anhaltspunkte geben. Über Puerto Cabello wurden im Jahre 1899 Waren im Werte von 5.0 Millionen Mark, 1901 von 5.2 Millionen, und im ersten Halbjahr 1902 von 2.0 Millionen Mark eingeführt.

Hiervon entfielen

1899

Mill. Mk. %

auf die Vereinigten Staaten.

,, Deutschland..........

„ Frankreich...........

,, England.............

,, Spanien..............

,, Holland..............

,, Belgien..............

1901

1902

Mill. Mk.    %

0.53 0.50 0.11

26.5

25.0

5-5

Die Ausfuhr betrug 1899 14.0 Millionen Mark, im ersten Halbjahr 1902

4.5 Millionen Mark, wovon entfielen

i§99

Mill. Mk. %

1.70 4.61 i-53 0.02 5 47 0.25    2.1

0.26    2.1

0.04    0.3

1902

Mill. Mk. »/o 0.82    18.0

2.4    55-6

0.41 0.05 0.19

0.16 0.27 0.06

12.i 32.9 10.7 0.14 39-3

auf die Vereinigten Staaten.

,, Frankreich...........

^ 08 Go 4* m \0

„ Deutschland..........

,, England..............

„ Kuba................

„ Holland..............

,, Spanien..............

,, Italien...............

An der 6 Millionen Mark betragenden Einfuhr über Ciudad Bolivar 1901 waren die Vereinigten Staaten mit 1.6 Millionen Mark beteiligt, hiervon gingen direkt Waren im Werte von 43000 Mark; die direkte Einfuhr aus Deutschland betrug 197000 Mark gegen 73000 Mark im Vorjahre; der weitaus grösste Teil der Waren wurde über Trinidad indirekt gesandt, so dass der Anteil der einzelnen Nationen hieran nicht festzustellen ist. Bei der Einfuhr in La Guayra stand Deutschland mit 7700 metric tons an dritter Stelle, hinter Amerika und Grossbritannien, während die französische Einfuhr noch nicht ein Viertel der deutschen betrug.

Schiffsverkehr. Von den in La Guayra 1901 angekommenen 205 Schiffen fuhren 43 unter amerikanischer, 64 unter britischer, 37 unter französischer, 31 unter holländischer, 25 unter deutscher Flagge. Unter den im selben Jahre abgegangenen 182 Schiffen befanden sich 38 holländische, 28 amerikanische, 25 deutsche, 27 britische. Viel besagen diese Zahlen allerdings nicht, da die Tonnage der beladenen Schiffe nicht angegeben ist. Aus den Einfuhrzahlen ergibt sich aber, dass die deutschen Schiffe eine grosse

Rolle spielen, da sie hinsichtlich der Menge der durch sie eingeführten Waren an zweiter Stelle hinter Amerika stehen. — Unter den im Jahre 1901 in Puerto Cabello verkehrenden 325 Schiffen befanden sich 53 deutsche Schiffe neben 61 französischen, 48 holländischen, 39 britischen, 27 amerikanischen. Im Jahre 1902 waren die deutschen Schiffe stärker als die aller anderen Nationen beteiligt: sie beförderten über 2.3 Millionen Kilo Güter, während die nächstdem meistbeteiligten französischen Schiffe nur 1.5 und die niederländischen 1.2 Millionen Kilo Ausfuhrgüter an Bord nahmen. Auch die deutsche Schiffahrt ist also von hoher Bedeutung. Schätzungen von Fachleuten nehmen an, dass der deutscherseits mit Venezuela betriebene Handel mit 25 Millionen (bei 80 — 90 Millionen Mark Gesamthandelswert) an der Spitze steht; der amerikanische wird auf 20 Millionen, der britische und französische auf je 10 Millionen geschätzt; es bleiben mithin für die übrigen Nationen etwa 20 Millionen übrig.

Den Rückgang des venezolanischen Handels seit 1897 zeigt insbesondere die stark verminderte Kafifeeausfuhr, für die zwar keine Gesamtzahlen vorliegen, wohl aber Nachrichten aus den vier bedeutendsten Kaflfeehäfen. Es betrug die Kafifeeausfuhr in 1000 Tons

aus

La Guayra. . . . Puerto Cabello Ciudad Bolivar Maracaibo . . . .

0.2

O.I

Über die Ausfuhrrichtungen lassen sich zahlenmässig wenig Nachweise geben. Aus La Guayra gingen 1901 nach New York 1400,    1902 2800

Tons, nach Hamburg in derselben Zeit 1100 bezw. 1500 Tons. Doch geht ein grosser Teil des Kaffees indirekt (über Havre) nach Hamburg, das Hauptmarkt für die La Guayra-Sorten ist, während der Maracaibo-Kaffee meist nach New York verschifft wird.

Die zweite Stelle in der Ausfuhr nimmt heute Kakao mit steigenden Zahlen ein. Es wurden verschifft über die wichtigsten Häfen La Guayra, Puerto Cabello, Maracaibo 1898:    5700 Tons, 1899:    5800,    1900: 6500,

I901:    4500,    1902: 7200 Tons, wovon auf La Guayra allein in den be

treffenden Jahren etwa 90 °/o der Ausfuhr durchschnittlich entfielen.

In früheren Zeiten war Gold ein sehr wichtiger Faktor in der Ausfuhr und stand noch 1895/96 mit nicht ganz 10 Millionen Mark an zweiter Stelle hinter Kaffee. Infolge des anhaltenden Rückganges in der Gewinnung spielt es aber heute nicht mehr annähernd dieselbe Rolle. Im Jahre 1900 wurden für 1.29 Millionen, 1901 für 1.9 Millionen Mark aus Ciudad Bolivar, dem einzigen für Gold in Betracht kommenden Hafen, überwiegend nach England ausgeführt.    — Weit überflügelt ist es    heute    unter anderem    von Balata und

Kautschuk,    von denen Ciudad Bolivar    allein    1901 für 4.86    Millionen Mark

ausführte.    Kautschuk wird ausserdem    über    andere Häfen    ausgeführt, wie

z. B. Carupano. Ein wichtiger Ausfuhrartikel, Häute und Felle, ging 1901 über La Guayra, Puerto Cabello, Maracaibo und Ciudad Bolivar zusammen im Werte von etwa 2 Millionen Mark aus; weitere Mengen über Guanta, Cana Colorado usw. Der weitaus grösste Teil geht nach New York, so z. B. 1901 von den über La Guayra und Puerto Cabello ausgeführten 84000 Stück mehr als 90 % (76000 Stück). An lebenden Tieren gingen allein

35*

von Ciudad Bolivar im Jahre 1900 6500 Stück im Werte von 628000 Mark, 1901 9600 Stück im Werte von 932000 Mark ab; die gesamte Viehausfuhr dürfte 2 Millionen Mark erreichen. Sonst werden unter anderem noch Divi-divi, Tonkabohnen, Reiherfedern, Kopra, Kapaivebalsam, Hörner, Schafwolle, Schaffelle, Farb- und andere Hölzer sowie etwas Schwefel exportiert.

Die wichtigsten Einfuhrartikel sind Baumwollen-, Leinen-, Strumpf-, Wollen-, Seidenwaren, Lebensmittel, Kunst- und Industrie-Erzeugnisse.

6. Verkehrswesen.

Post und Telegraphie. Im Jahre 1898 bestanden 214 Post- und u 3 Telegraphenämter. Das Telegraphenetz hatte in diesem Jahr eine Länge von 6245 km; es wurden 209000 Depeschen aufgegeben.

Eisenbahnen und Fahrstrassen. Von einem Eisenbahnnetz Venezuelas zu sprechen, ist nicht angängig, allenfalls handelt es sich um die ersten Maschen eines solchen, dessen Anfangsseite die Nordküste bildet. Die Länge der gesamten Eisenbahnen betrug 1899    1020 km. Im selben Jahre

wurde die Bauerlaubnis für eine Bahn gegeben, die Puerto Cabello mit Yaritagua verbinden soll. Neuerdings planen die Amerikaner den Bau zweier Bahnen, die ihren Anfangspunkt in der Umgegend von Maracaibo nehmen sollen, und zu denen die nötigen Konzessionen bereits erworben sind. Die Bahnen im Nordwesten und Norden des Landes, von englischen und amerikanischen, französischen und deutschen Ingenieuren erbaut, verbinden die Haupthafenplätze mit den bedeutenden Städten im Innern, wie z. B. die La Guayra-Caräcasbahn oder Puerto Cabello-Valenciabahn. Die bedeutendste der Bahnen ist die deutsche ,,Gran Ferrocaril de Venezuela", die Caracas mit Valencia und dadurch La Guayra und Puerto Cabello verbindet. Im Jahre 1887 wurde die Konzession von Krupp erworben, 1888 das Unternehmen durch die Disconto-Gesellschaft und die Norddeutsche Bank finanziert und mit dem Bau begonnen, durch deutsche Ingenieure wurde das Werk in sechs Jahren vollendet. Mit ausserordentlich grosser Sorgfalt wurde vorgegangen, und dies mag wohl in Verbindung mit verschiedenen Unfällen unter anderem der Grund gewesen sein, dass die Kosten von mehr als 60 Millionen Mark die Voranschläge weit überstiegen. Man hatte sich Grosses von der Bahn versprochen, doch wurden die Erwartungen, allerdings auch infolge der während des Baues eingetretenen politischen Verwicklungen, stark herabgemindert. Die hohen Kosten, sowie die hohen Frachtsätze stellten die Rentabilität von Anfang an in Frage. Die Garantie der Regierung wurde nicht innegehalten. Ferner hatte man verabsäumt, eine der beiden anschliessenden Bahnen zu erwerben und so eine Verbindung bis unmittelbar an die Küste herzustellen. So ist es denn kein Wunder, dass die Bahn mit einer äusserst geringen Einnahme arbeitet.

Sicher hat man hier Grosses geleistet und dem deutschen Namen Ehre gemacht, indem man eine Bahn baute, mit der sich an Sorgfalt der Ausführung die sonstigen venezolanischen und überhaupt die meisten überseeischen Bahnen nicht entfernt messen können. Da aber bei kommerziellen Unternehmungen die Betriebsresultate eine Hauptfrage bilden, scheint das englischamerikanische Prinzip, Kolonialbahnen oder Bahnen in neu aufzuschliessenden Ländern nur primitiv herzustellen, und erst bei befriedigenden Erträgen einen Teil der letzteren für Verbesserungen zu verwenden, einigermassen vorzuziehen.

Kunstwege und Wagenfahrstrassen sind nur in geringer Zahl vorhanden. Und wo sich solche finden, ist ein Transport auf ihnen infolge ihrer schlechten Beschaffenheit in der Regel äusserst schwierig. Die Aufschliessung grosser Teile des Landes wie z. B. des Orinokogebietes, die sehr zu wünschen ist, wird erst dann möglich sein, wenn gute Verbindungen hergestellt werden.

Schiffahrt. In der grossen Fahrt laufen eine Reihe von europäischen und amerikanischen Gesellschaften die Haupthäfen Venezuelas regelmässig an, wie die Hamburg-Amerika Linie von Hamburg aus, die Royal Mail Steam Co. von London und Southampton, die Leyland-Linie von Liverpool, der holländische Koninglijke Westindische Mail-Dienst von Amsterdam, die Compagnie Générale von Havre und Bordeaux, die Compania Trans-atlantica von Spanien, La Veloce von Genua aus, sowie eine Reihe kleinerer europäischer Linien, die alle untereinander in freundschaftlichen Beziehungen stehen, ferner die Red-D-Linie von New York aus. Daneben fahren in wilder Fahrt kleinere Schiffe, namentlich Kohlensegler mit dem Bedarf der Bahnen aus England.

Die Küstenschiffahrt, um die es sehr traurig bestellt ist, wird von kleinen venezolanischen Unternehmern wahrgenommen; allen fremden Nationen ist sie verboten. Grössere Unternehmungen und eine ständige Organisation existieren nicht; die Ansätze dazu sind durch die letzten politischen Wirren zerstört. Und doch ist die Herstellung einer leistungsfähigen organisierten Küstenschiffahrt, wie urteilsfähige Kenner der dortigen Wirtschaftsverhältnisse versichern, als eine der dringlichsten Massnahmen anzusehen, um die wirtschaftlichen Hilfsmittel des Landes dem Weltverkehr zugänglich zu machen. Hierzu wird es aber der Hilfe fremder Nationen bedürfen, da die venezolanische Handelsmarine von io Dampfern mit 2043 Registertons und 17 Segelschiffen mit 2600 Tons (Bestand am 1. Januar 1902) solchen Aufgaben nicht gewachsen ist.

Die Flussschiffahrt beschränkt sich auf das Orinoko-Flusssystem und den Rio Catatumbo. Der Verkehr zwischen Ciudad Bolivar, dem Haupthafen des Orinokogebietes, und Trinidad wird durch Dampfer der Ócean Steamship Company besorgt; kleinere Dampfer verbinden Ciudad Bolivar mit den westlichen Llanos, daneben befahren kleinere Segelschiffe, Kähne, Ruderboote den Orinoko und einen Teil seiner Nebenflüsse. Von Maracaibo aus läuft ein Dampfschiff die Häfen des Maracaibosees an und verladet seine Waren an der Mündung des Catatumbo auf einen kleinen Flussdampfer, der letztgenannten Fluss bis zur kolumbischen Grenze hinaufgeht.

II. Die deutsch-hamburgischen Handelsbeziehungen

zu Venezuela.

1. Bis zur Unabhängigkeitserklärung Venezuelas (1830).

Von einem Handel Hamburgs mit Venezuela ist aus älterer Zeit nichts Sicheres bekannt. Mit Bestimmtheit wissen wir erst aus den achtziger Jahren des 18. Jahrhunderts, dass Caracas-Baumwolle auf dem hamburgischen Markte erschien. Der Verkehr wird zum grössten Teile auf indirektem Wege über

Sankt Thomas vor sich gegangen sein. Ab und zu kamen auch Schiffe in direkter Fahrt, so 1801 aus La Guayra und Puerto Cabello, in Hamburg an. Reger gestalteten sich die Beziehungen erst in den zwanziger Jahren des

19. Jahrhunderts nach der Beendigung des südamerikanischen Befreiungskrieges; in La Guayra wurde im Jahre 1827 ein Generalkonsul ernannt, nachdem schon 1825 ein Handelsagent angestellt war. Für die Entfaltung der Handelsbeziehungen spricht der wachsende Schiffsverkehr. In der Zeit von 1824 bis 1827 hob sich die Zahl der aus La Guayra in Hamburg an-kommenden Schiffe von 2 auf 10, um in den Folgejahren im Zusammenhang mit den Wirren in der Republik allerdings wieder auf 4 im Jahre 1830 zu sinken. Aus Puerto Cabello und Angostura kamen gleichfalls Schiffe an.

2. Bis zur Abdankung Guzman Blancos.

Im Jahre 1830 löste sich die von Spanien abgefallene Republik Columbia in ihre Bestandteile auf. Von den neu entstandenen Staatengebilden erlangte Venezuela sehr bald eine grosse Bedeutung, dank der ruhigen Entwicklung im Innern, die auf die Handelsbeziehungen zwischen Venezuela und Hamburg äusserst vorteilhaft einwirkte. Im Jahre 1832/33 führte Hamburg-Altona nach Venezuela Waren im Werte von 702 000 Mark, 1833/34 von 697 000 Mark, Bremen von 338 000 bezw. 525 000 Mark aus; in derselben Zeit betrug die Einfuhr nach Hamburg-Altona und Bremen zusammen 1.3 bezw. 1.4 Millionen Mark. Eine Reihe von hamburgischen und überhaupt deutschen in Venezuela ansässigen Kaufleuten³ spann die bestehenden Fäden kräftig weiter, so dass dem hamburgisch venezolanischen Handel eine grosse Entwicklung vorausgesagt werden konnte.

Inzwischen hatte aber eine Reihe von Staaten, wie Grossbritannien, Holland und Frankreich, ihre wirtschaftlichen Beziehungen zu Venezuela verträglich geregelt, und dies verschlechterte die Position der Hanseaten. Als 1836 die Vereinigten Staaten einen besonders günstigen Vertrag abschlossen, zogen sogar die in Venezuela etablierten deutschen Kaufleute vor, ihre Waren in nordamerikanischen Fahrzeugen, statt in hanseatischen, aus Deutschland zu beziehen, da die unter nordamerikanischer Flagge eingeführten Waren bedeutend niedrigeren Zollsätzen unterlagen. Ferner mussten die Fremden, die mit Venezuela nicht im Vertragsverhältnis stehenden Nationen angehörten, etwa 50 °/o an Abgaben mehr entrichten als andere.

Die Hansestädte wandten sich daher an die venezolanische Regierung. Verhandlungen wurden gepflogen, die 1837 zu einem für die Hansestädte ausserordentlich günstigen Vertrag führten. Die hanseatischen Schiffe wurden in diesem den venezolanischen vollständig gleichgestellt, in der Ein- und Ausfuhr der beiderseitigen Produkte Reziprozität mit der Bestimmung festgesetzt, dass alle aus den hanseatischen Häfen ausgeführten Produkte als Produkte der Hansestädte angesehen werden sollten. Die Wirkung war, dass 1836/37 von Hamburg nach Venezuela Waren im Werte von 1.3 Millionen Mark, 1840/41 von 3.3 Millionen Mark, von Bremen in derselben Zeit für 502 000 bezw. 1.9 Millionen Mark ausgeführt wurden. Der Wert der Einfuhr nach Hamburg stellte sich auf 1.1 bezw. 3.0 Millionen, nach Bremen auf 1.1 bezw.

1.9 Millionen Mark. In der Zeit von 1832/33 bis 1840/41 hat sich der Gesamthandel der beiden Hansestädte mit Venezuela um 130 % gehoben. Dementsprechend steigerte sich auch der Schiffsverkehr erheblich ; während 1836/40 in Hamburg durchschnittlich fünf Schiffe aus Venezuela ankamen, waren es 1841/45 im Jahresdurchschnitt bereits 17 mit 2700 Registertons, die Zahl der angekommenen Schiffe hatte sich also um 240 % vermehrt. Für die nach Venezuela abgegangenen Schiffe liegen erst seit 1850 Nachrichten vor.

In der Folgezeit trat, veranlasst durch politische Verhältnisse in Venezuela, zwischen den beiden Kontrahenten wieder ein vertragsloser Zustand ein, der aber diesmal für die Hansestädte weniger gefährlich war, da auch eine Kündigung der mit anderen Nationen von Venezuela geschlossenen Verträge, insbesondere des Vertrages mit den Vereinigten Staaten, stattgefunden hatte. So hat trotzdem auch in der Folgezeit der Hamburger Handel eine steigende Tendenz aufgewiesen. 1846/50 betrug die Einfuhr Hamburgs im Jahresdurchschnitt 2.4 Millionen Mark, 1851/60 durchschnittlich 2.5 Millionen Mark, ihren höchsten Stand erreichte sie innerhalb der letzteren Periode im Jahre 1857 mit 6.8 Millionen, ihren tiefsten im Jahre 1853 mit 4.2 Millionen Mark. Auch die Ausfuhr, die nur bis 1856 zahlenmässig nachweisbar ist, wuchs beständig. Während ihr Wert 1845 J-5 Millionen war, betrug sie 1856 5.0 Millionen Mark. Die Einfuhr hob sich also in dem halben Menschenalter von 1846 bis 1860 um 117 °/o, die Ausfuhr in zwölf Jahren um 233 °/o. — Diese günstige Entwicklung hält auch in den nächsten Jahrzehnten an. 1861 bis 1870 betrug der Wert der Einfuhr aus Venezuela in Hamburg durchschnittlich 10.2 Millionen, 1871 bis 1880: 18.3 Millionen Mark; der Wert der Ausfuhr ist in dieser Zeit nicht feststellbar. Die grosse Steigeruug von einem Jahrzehnt zum anderen ist vor allem in dem mit Guzman Blancos Herrschaft beginnenden wirtschaftlichen Aufschwung des Landes zu suchen.

Die Schiffahrt weist folgende Entwicklung in Hamburg auf:

im Jahresdurchschnitt

Es kamen Schiffe

an von Venezuela iooo Reg. Tons

Es gingen ab nach Venezuela iooo Reg. Tons

Schiffe

1846—50 1851 — 60 1861—70 1871—80

18

32

49

45

CJn N N vo N* vn 00 00

1 n ONri-

I M tOt

00

Die Schiffahrtsstatistik gibt allerdings kein genaues Bild der Entwicklung. Denn die nach Venezuela gehenden resp. von dort kommenden Schiffe laufen stets auch einen oder mehrere westindische Häfen an und werden mit ihrer gesamten Tonnage als zum westindischen Verkehr gehörig angeschrieben, wenn der grössere Teil der Ladung nach dorthin bestimmt ist resp. von dort herrührt. Da nun bedeutende Teile der nach Venezuela entsandten Warenmengen zunächst nach Trinidad gehen, um von dort erst auf kleineren Dampfern nach venezolanischen Häfen gebracht zu werden, so wird der obige Fall ziemlich häufig eintreten. Eine statistische Darstellung des gesamten deutschen Schiffsverkehres mit Venezuela ist nicht möglich, da die deutsche Schiffahrtsstatistik Venezuela nicht getrennt behandelt.

Mit dem Jahre 1881 tritt ein Rückgang in dem hamburgischen Handel mit Venezuela ein. Im genannten Jahre betrug die Einfuhr in Hamburg

15.8 Millionen Mark, die Ausfuhr für die bis 1888 nur Angaben dem Gewicht

nach vorliegen, 11 300 Tonnen. 1882 sinkt die Einfuhr bereits auf 11.7 Millionen Mark, die Ausfuhr auf 10 700 Tonnen, und diese Tendenz des Rückganges hält in der Einfuhr an, die bis 1886 auf 6.2 Millionen Mark fällt. Die Ausfuhr dagegen wächst zwar bis 1884 wieder auf 15 000 Tonnen, um dann bis 1886 wieder auf 12 000 Tonnen zu sinken, besonders stark ist also der Rückgang in der Einfuhr. Er erklärt sich aus der starken Abnahme der Kaffeeimporte aus Venezuela. Sie betrugen :

u w n to ^ rj GO 00 00 00 00 CO C* 00 00 00 00 00 00

T    Millionen Mark

fOChN

5-i

5-2

5-3

In den folgenden Jahren hob sich Ein- und Ausfuhr wieder. Erstere stieg unter Schwankungen auf 13.9 Millionen im Jahre 1889 bezw. 13.2 Millionen Mark 1890. Die Ausfuhr stieg bis 1889 auf 28 800 Tonnen im Werte von

16.9 Millionen Mark.

Im Durchschnitt der 10 Jahre von 1881 bis 1890 kamen 14 Schiffe mit 3400 Tons aus Venezuela an, 45 mit 10 900 Tons gingen dorthin von Hamburg ab.

Ein Überblick über die Zeit von der Gründung der Vereinigten Staaten von Venezuela bis zur Abdankung Guzman Blancos, d. h. also etwa von 1830 bis 1890, ergibt folgendes Bild. Von 1836/37 bis 1890 hat sich der Import um 1100% erhöht. In der Zusammensetzung der Importartikel hat sich ein Umschwung vollzogen. Zwar bildete auch früher der Kaffee den Haupteinfuhrartikel, an zweiter Stelle stand aber Tabak, an dritter Baumwolle, an vierter Indigo, dann erst folgte Kakao. 1890 steht der Kaffee noch an erster Stelle, und Tabak wird noch zugeführt, aber der Kakao ist ein wichtiger Artikel geworden, während der Import von Baumwolle nunmehr ohne Bedeutung, der Indigo gänzlich verschwunden, eine Reihe anderer Artikel dagegen zu bedeutenden Einfuhren geworden ist: Dividivi, trockene Rindshäute, Steinnüsse usw. — Der Export von Hamburg nach Venezuela hat sich in derselben Zeit mehr als verfünfzehnfacht. Im Anfang der gedachten Periode waren die wichtigsten Ausfuhrartikel: Leinenwaren, Eisenwaren, Glaswaren, Branntwein, Butter, Bier und andere deutsche Fabrikate von geringem Umfange. Auch wurden Baumwollen- und Seidenstoffe ausgeführt, konnten aber der englischen und französischen Konkurrenz wegen nicht recht auf kommen. 1890 stehen auch die Baumwollen- und Seidenstoffe mit in der Reihe der grossen Exportartikel.

Am 31. März 1860 war zwischen Hamburg und Venezuela ein neuer Vertrag abgeschlossen, der in Hamburg eines Artikels wegen grosse Beunruhigung erregte. Artikel 4 bestimmte, ,,dass, wenn mittels Störungen der öffentlichen Ordnung die hanseatischen Angehörigen in ihren Interessen oder ihrem Eigentum in Venezuela beschädigt werden,“ sie „nach den im Land bestehenden Gesetzen und in den durch diese Gesetze vorgeschriebenen Fällen eine Entschädigung, von wem es ihnen von Rechts wegen zusteht, reklamieren können“. Man sträubte sich mit Recht, einem solchen Vertrage zuzustimmen, da die Konsequenzen bei den unsicheren politischen Verhältnissen Venezuelas, wie aller südamerikanischen Republiken, zu weittragender Natur gewesen wären;

man hätte mit der Vollziehung dem höchst bedenklichen Prinzip zugestimmt, dass der Staat nicht für den Privateigentum zugefügten Schaden verantwortlich sei. Zudem waren auch Vertragsverhandlungen von anderen Staaten mit Venezuela dieser Bestimmung wegen aufgegeben worden. Der Zollverein hatte einen im Jahre 1858 abgeschlossenen Vertrag, da Venezuela auf dem obigen Artikel bestand, nicht ratifiziert. Nach reiflicher Erwägung entschloss sich der Hamburger Senat zu gleicher Stellungnahme. Es bestand also weder zwischen Hamburg, noch dem Zollverein und Venezuela ein Handelsvertrag, und hieran änderte sich auch nichts nach der Gründung des Deutschen Reiches. Letzteres schloss nur im Jahre 1883 eine „Übereinkunft mit den Vereinigten Staaten von Venezuela wegen gegenseitigen Markenschutzes“, wonach bezüglich der Fabrik- und Handelsmarken die in Venezuela lebenden Angehörigen Deutsch-

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Eisenbahn-Viadukt der Grossen Venezuela-Bahn.

lands denselben Schutz wie die in Deutschland lebenden A enezolaner gemessen sollen.

der Schoner

ln der Schiffahrt waren bis Anfang der 90er Jahre manche Veränderungen vorgegangen. Schon 1855 war eine deutsche Schiffsverbindung nach Venezuela eingerichtet: die „Regelmässige Packet- und Passagierfahrt nach La Guayra und Puerto Cabello“. Noch im März des gedachten Jahres ging das erste Schiff, der Segler „Flying Dutchman“, ab. Allein grossen Erfolg hatten diese Fahrten nicht; die Absicht der Gründung, der mächtigen „Royal Mail Steam Co.“, die fast das Monopol für Venezuelafahrten von Hamburg aus hatte, einen Teil des Geschäfts zu entziehen, scheiterte, und so wurden die Fahrten nach 7 Jahren wieder eingestellt. Nicht viel länger hielt sich eine 1860 gegründete Linie zwischen Hamburg und Maracaibo;

„Marinquha“ musste oft genug mit halber oder ganz geringer Ladung in See stechen. Auch eine 1864 vorgenommene Ausdehnung der Fahrt nach Curaçao

hatte keinen grossen Erfolg. 1869 wurden die Fahrten gänzlich eingestellt. Ein ganz kurzes Dasein war ferner von 1871 bis 1874 einer „Regelmässigen Paketschiffahrt nach Curaçao und Maracaibo“ beschieden. Inzwischen hatte schon die Hamburg-Amerika Linie bei der Vorbereitung ihrer westindischen Linie beschlossen, auch die beiden Haupthäfen Venezuelas, La Guayra und Puerto Cabello, anzulaufen. Im März 1871 ging der erste Dampfer ab. Die englischen und französischen Linien suchten auf alle Weise, durch Frachtermässigungen usw., der neuen Unternehmung zu schaden, ja sogar im eigenen Vaterlande wurde eine Konkurrenz geschaffen, indem der Norddeutsche Lloyd 1871 auch La Guayra und Puerto Cabello in seine regelmässigen Fahrten einbezog, doch überwanden die Hamburger die Gefahren, und seitens des Lloyd wurden, da ein Erfolg sich nicht zeigte, bereits 1874 die Fahrten eingestellt. Die Linie der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt -Aktien-Ge-sellschaft begann sich langsam zu bessern, ohne freilich die Erwartungen ganz zu erfüllen. Man hatte gehofft, einen Teil der Kajütspassagiere, die die englischen und französischen Linien benutzten, für sich zu gewinnen und entsprechende Dampfer in Fahrt gestellt. Da aber die Passagiere sich nach wie vor den fremden Linien zuwandten, wurde vom 1. Januar 1879 an die Beförderung von Passagieren wieder eingestellt und alle Kräfte dem Warentransport gewidmet, In der Folge steigerte sich der Verkehr gewaltig von Jahr zu Jahr, der nur durch die politischen Unruhen in Venezuela jeweilig eine Einbusse erlitt, und heute steht die Hamburg-Amerika Linie unter den mit Venezuela verkehrenden Schiffahrts-Gesellschaften in erster Reihe. Von der 1901 126000 Sack betragenden Kaffeeausfuhr La Guayras wurden von der einen Gesellschaft 58 000 Sack, also fast die Hälfte, befördert!

¹

Die Kolonie, 1839 von der venezolanischen Regierung zur Hebung des Ackerbaues gegründet, wurde mit 120 Schwarzwaldbauern besiedelt, deren Zahl sich durch Zuzug aus Hessen und Baden auf 400 Köpfe erhöhte; gegenwärtig sollen dort noch 300 Deutsche leben, die ihre Heimatssprache und Heimatssitten bewahrt haben.

²

Die Hauptbanken sind die Banco de Venezuela in Caracas mit 15 Millionen Bolivares Kapital, die die Bank der Regierung ist und von ihr sehr stark in Anspruch genommen wird; die Banco de Caracas mit 6 Millionen, die Banco de Maracaibo mit 1 250 OOO, das Instituto de Credito Mobiliario mit 84 000 Bolivares Kapital, von denen die drei letztgenannten Bankgeschäfte aller Art machen. In Anspruch werden sie namentlich von Einheimischen genommen, da der Fremde in der Regel sein eigener Bankier ist. einer guten, leistungsfähigen Bank, die über mehrere Filialen im Lande verfügt.

³

Über die Zahl der Kaufleute in diesen Jahren ist nichts bekannt. 1838 haben 12 deutsche Handelshäuser in La Guayra und Puerto Cabello zusammen bestanden.

3. Die neueste Entwicklung.

Das Jahr 1891 zeigte günstige Auspizien für den hamburgisch-vene-zolanischen Handel. Die Einfuhr nach Hamburg stieg auf 15.6 Millionen Mark, die Ausfuhr sogar auf 20.5 Millionen Mark. Es entfielen auf Verzehrungsgegenstände allein in der Einfuhr 13.4 Millionen, d. h. mehr als 90 °/o., worunter der Kaffee mit 12.4 Millionen den Löwenanteil innehatte. Kontanten und edle Metalle kamen im Wert auf 142 300, Kunst- und Industrie-Erzeugnisse auf 30 900, Manufakturwaren auf 2200 Mark. In der Ausfuhr standen die Manufakturwaren mit 7.0 Millionen Mark voran, Kunst- und Industrie-Erzeugnisse beanspruchten 6.8 Millionen, Verzehrungsgegenstände 4.8 Millionen, Rohstoffe und Halbfabrikate 1.9 Millionen Mark.

Im folgenden Jahrfünft zeigte sich bis 1893 ein weiteres Wachsen der Einfuhr und zwar gegen 1891 um fast 100 %.

Gemeinsam ist der Einfuhr wie der Ausfuhr dann ein Rückgang im Jahre 1894, nur dass er bei der Einfuhr wenige, bei der Ausfuhr mehr als 40 % beträgt. Im folgenden Jahre sinkt die Einfuhr erheblich weiter, hebt sich dann 1896 zwar wieder, bleibt aber doch hinter 1893 um 36 % zurück, während die Ausfuhr keine nennenswerten Veränderungen erfährt. Demnach ist von 1891 bis 1896 die Einfuhr um 39% gestiegen, die Ausfuhr um 35 % gefallen.

Der Gesamtverkehr zeigt folgendes Bild :

Es fällt also der Verkehr von 1891 bis 1892 um etwa 24%, steigt im nächsten Jahr um fast xoo %, fällt dann aber wieder so stark, dass der Stand 1896 um 1.5 Millionen, d. h. um 4.3 %, niedriger ist als 1891.

Der Schiffsverkehr vollzog sich innerhalb der gedachten Zeit unter grossen Schwankungen, so deklarierten z. B. unter den in Hamburg angekommenen Schiffen 1892 nur 4 mit 800 Registertons, 1895 dagegen 28 mit 8000 Registertons aus venezolanischen Häfen, Schwankungen, die nach den oben gemachten Bemerkungen über den Schiffsverkehr keiner Erklärung bedürfen.

Nach der deutschen Reichsstatistik, die bekanntlich den Freihafen Hamburg als Zollausland nicht berücksichtigt, führte Deutschland 1891 für

6.9 Millionen Mark Waren aus Venezuela ein; in den nächsten Jahren steigerte sich die Einfuhr derart, dass sie 1894 21.9 Millionen Mark betrug, mithin sich mehr als verdreifacht hat; 1895 sank sie auf 14.7 Millionen Mark, um 1896 auf 16.8 Millionen zu steigen. Es hat sich also die Einfuhr nach Deutschland von 1891 bis 1896 um 143 °/o, d. h. fast um das Vierfache der Hamburgs, die allerdings absolut höher bleibt, gehoben.

Die Ausfuhr Deutschlands betrug 1891 9.9 Millionen Mark, fällt dann auf 5 Millionen, schnellt 1893 enorm auf 12.6 Millionen empor, um von 1894 bis 1896 6.2 bezw. 6.1 bezw. 6.4 Millionen auszumachen. Wie in Hamburg betrug der Rückgang 35 %.

Deutschlands Gesamthandel stieg von 1891 mit 16.8 Millionen Mark bis 1893 auf 28.5 Millionen und stand 1896 auf 23.2 Millionen Mark, hatte sich also um 38 % gehoben. Er steht damit im Gegensatz zum Hamburger Handel.

Sehr ähnlich verhalten sich Deutschland und Hamburg in bezug auf die Handelsbilanz. Beim einen wie beim anderen war sie 1891 positiv, um dann negativ zu werden und zu bleiben.

Ein immerwährendes Aufundnieder, so charakterisiert sich in dieser Zeit

der Handel, in der Einfuhr wie in der Ausfuhr, natürlich in der Einfuhr der Kaffee.

Jahr

Mili. Mk.

1891

35

1892

1893

1S94

1895

1896

Oh bi GO *00*<ï HH

Dasselbe Bild zeigt

Es betrug der Kaffeeimport (Millionen Mark) :

in Hamburg

in Deutschland

Jahr

1891

1892

1893

1894

1895

1896

Die Exportschwankungen sind auf Verschiebungen in einer Reihe von Artikeln zurückzuführen, wie insbesondere Eisenwaren, Bier usw.

In welcher Weise die wichtigsten anderen Nationen von 1891 bis 1896 ihren Handel mit Venezuela im Vergleich zu Hamburg und Deutschland gestaltet haben, zeigt die folgende Tabelle, wobei für das Jahr 1891 Einfuhr, Ausfuhr, Gesamthandel je = 100 gesetzt wurde.

12.4

13-7

5.0

25.4

17.7

17.7

4-7

5-3

13 9

19.9

13- 0

14- 6

Einfuhr von Venezuela 1891    1896

100

Ausfuhr nach Venezuela 1891    1896

Gesamthandel 1891    1896

100 100

Deutschland.....

Hamburg.......

Frankreich......

Grossbritannien. .    100

Vereinigte Staaten 100

Sowohl Deutschland wie Hamburg stehen in der Entwicklung ihres Handels nicht ungünstig da. In der Einfuhr nimmt hinsichtlich des Fortschrittes Deutschland die erste, Hamburg die zweite Stelle ein ; in der Ausfuhr, die bei allen Nationen einen Rückgang zeigt, ist er am geringsten bei Grossbritannien, dann folgen die Vereinigten Staaten, während Deutschland, Hamburg und Frankreich in gleicher Weise zurückgeblieben sind. Im Gesamthandel zeigen Deutschland eine grössere, Frankreich eine geringere Vermehrung, während von den drei anderen Hamburg relativ am günstigsten dasteht.

Die Schwankungen im hamburgisch-venezolanischen Handel setzen sich bis in die jüngste Vergangenheit fort.

Wert der Einfuhr in Hamburg (Millionen Mark):

243

100

65

138

100

100

139

100

65

96

121

100

65

100

21

75

109

IOO

100

93

79

IOO

IOO

75

79

Jahr¹

Verzebrur.gs- Rohstoffe u. Manufaktur- J gegenstände Halbfabrikate

waren

I Kunst-

j und Industrie- Insgesamt j erzeugnisse

Ausserdem Kontanten u. edle Metalle'

1897

1898

1899

1900

1901

1902

10.4

10.8

i.8

0.03 o.10 0.04

0.08

0.05 0.05

Wert der Ausfuhr aus Hamburg (Millionen Mark):

2.0

6.3

2.8

11.6

5-o

7.2

2.8

2.4

0.36

0.02

o.i3

0-12

o.i9

o.o5

0.36 0.02 0.13

0.12

0.19 0.05

Es hat die Einfuhr von 1896 zu 1897 ausserordentlich stark — um genau 10 Millionen Mark, d. h. etwa 40% — abgenommen, woran, wie stets, die Verzehrungsgegenstände, d. h. vor allem Kaffee, ausserordentlich beteiligt waren. Geringer ist der Rückgang in der Ausfuhr, die um 29 % fiel. Bis 1902 fällt der Wert der Einfuhr mit Ausnahme des Jahres 1900 ständig weiter und erreicht im erstgenannten Jahr einen um 35 % niedrigeren Stand als 1891; gegen 1897 ist er um 22 % niedriger; die Ausfuhr fällt in den genannten Jahren um 72 °/o bezw. 46 °/o. Der Gesamthandel fiel in einem Jahre von 33.6 Millionen Mark (1896) auf 23.1 Millionen Mark (1897), betrug 1898: 19.5,    1899: 16.1,    1900: 23.5,    1901: 16.6, 1902: 15.4 Mil

lionen Mark. Von 1891 bis 1902 ist er um 52 %, von 1897 bis 1902 um 33 °/o gefallen.

¹ Für 1903 lauten die entsprechenden Zahlen

( Einfuhr 6.1,    3.5,    —,

J Ausfuhr 2.0,    1.0,    2.9,

der Gesamthandel betrug mithin 18.0 Millionen. Eine Besserung ist also eingetreten ; Schlüsse auf die Zukunft aber daraus zu ziehen, ist nicht ratsam.

1897

1898

1899

1900

1901

1902

3-3

2.2

2.2

2.4

2.1

2.5

in der

1.2

0.8

0.7

1.2

0.9

0.7

2.8

3-5

1.7

2.1

1.9

2.4

3-o

1.9

1.9

2.3

2.8

1.7

Ó VO 00 CO

5.8

9.7, 0-5;

8 3,

Die Schiffahrt zeigt gegenüber dem Jahresdurchschnitt von 1881 bis 1890 im Durchschnitt der Jahre 1890 bis 1900 im Verkehr der ankommenden Schiffe (1891 bis 1900 durchschnittlich 9 Schiffe mit 2300 Registertons) einen Rückgang in der Tonnage um etwa 30 %, 1901 stieg die Tonnage wieder. 9 Schiffe mit 2400 Tons, fiel aber 1902 wieder der Zahl und der Tonnage nach auf 7 Schiffe mit 1800 Tons. Auch der Verkehr der abgegangenen Schiffe, der, wie erwähnt, bis 1890 regelmässig zugenommen, sank im Jahres durchschnitt 1891 bis 1900 auf 24 Schiffe mit 8500 Registertons, d. h. gegenüber dem Jahresdurchschnitt 1881 bis 1890 der Tonnage nach um 22 %.    1901 nennt die hamburgische Statistik sogar nur 7 Schiffe mit 1900

Tons, 1902 6 Schiffe mit 1600 Tons.¹

Überall also Zeichen eines Rückganges. Nach der deutschen Reichsstatistik importierte Deutschland 1897 Waren im Wert von 10.2 Millionen Mark und exportierte für 5.5 Millionen Mark ; gegenüber 1896 bedeutet dies einen Rückgang um 39% in der Einfuhr, 14% in der Ausfuhr. In den folgenden Jahren schwankte die Einfuhr zwischen 9.7 und 9.4 Millionen und hob sich 1902 mit 10.3 Millionen nur um 1 % über den Stand von 1897. Die Ausfuhr dagegen sinkt weiter, erreicht mit 4.0 Millionen im Jahre 1899 einen Tiefpunkt, steigt bis zum Jahre 1901 auf 7.0 Millionen und fällt dann plötzlich 1902 auf 4.1 Millionen Mark, ist also gegen 1891 um 59%, gegen 1897 um 25% gefallen. Der Gesamthandel ist 1902 gegen 1897 um 300000 Mark, nämlich von 15.7 Millionen Mark auf 15.4 Millionen Mark, d. h. um 2 %, gefallen.¹

In der Zeit von 1897 bis 1902 zeigt der Handelsverkehr der Hauptländer mit Venezuela folgende Bewegung (Millionen Mark):

1897 10.2 12.3 13-6

Grossbritannien . .    1.3

Vereinigte Staaten 39.9

Deutschland Hamburg . . Frankreich .

Einfuhr von Venezuela 1902 10.3

Ausfuhr nach Venezuela 1902

1897

9.6

8.2

0.9

26.0

i-o 00 co CO ro

4.1

5-8

0.6

6-3

11.3

Gesamthandel 1902 14-4

1897

15-7

23.1

16.9

13 i 54.2

-A OOGri

37-3

Wenn auch die Zahlen der verschiedenen Nationen miteinander nicht vergleichbar sind, so geht doch aus ihnen hervor, dass der Warenaustausch der Vereinigten Staaten den anderen weit voransteht.

In Prozentzahlen ausgedrückt, 1897 jeweilig = 100 gesetzt, ergibt sich folgendes Bild:

Einfuhr von Venezuela 1902

1897

Ausfuhr nach Venezuela 1902

1897

Gesamthandel 1902

1897

Deutschland.....

Frankreich......

Grossbritannien . .

Hamburg.......

Vereinigte Staaten

101

60

75

20

100

100

98

52

69

65

53

54

71

100

100

100

55

67

69

Deutschland hat also gegenüber den anderen Ländern auch in dieser Periode relativ eine günstigere Handelsbewegung. In der Einfuhr weist es

¹ 1903 kamen 8 Schiffe mit 2200 Tons an, 4 mit 1100 Tons gingen ab.

gegenüber 1897 einen geringen Fortschritt auf, die Einbusse in der Ausfuhr ist bei ihm die relativ kleinste gewesen, ebenso im Gesamthandel. Als Folge der Betrachtung ergibt sich, dass im ganzen der Handel der vier Hauptkulturstaaten, also wohl der gesamte Welthandelsverkehr mit Venezuela einen Rückgang aufweist, dass aber Deutschland und auch Hamburg mit am wenigsten unter dem Rückgang zu leiden hatten. Es ist dies um so bezeichnender, als dadurch ein Beweis dafür erbracht ist, dass der Venezuelakonflikt dem deutschen Handel nicht geschadet hat, wenigstens nicht mehr wie den anderen Nationen auch. Der Rückgang im Handel, der schon lange vor dem Streitfall sich fühlbar machte, ist auf die verhängnisvollen politischen und auf die ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse Venezuelas zurückzuführen. In ersterer Hinsicht handelt es sich um die politische Misswirtschaft im Innern, die ständigen Revolutionen, die verhängnisvolle Finanzgebahrung gegenüber den auswärtigen Gläubigern und die vielfach versuchte Rechtsbeugung, die die Anlage von neuen fremden Unternehmungen unratsam gemacht, das Einströmen von Kapital verhindert hat. Gerade Deutschland hat nur zu oft bewiesen, dass es loyalen fremden Ländern gegenüber nichts weniger als eine unnötige gewaltsame Politik anztiwenden geneigt ist; aber in Venezuela liegen die Dinge über alle Grenzen des Möglichen hinaus. — Zu den wirtschaftlichen Gründen gehören neben den allen Handel und Wandel lähmenden Unruhen und Kriegen insbesondere der verminderte Kaffeeexport. Es betrug die Kaffeeeinfuhr

Jahr

nach Hamburg nach Deutschland

1897

1898

1899

1900

1901

1902

9.6

9-3

4-8

9.6

4.0

5.6

7-5

6.1

4-9

4.1

4-8

5-7

Diese Zahlen, die nach wie vor mehr als die Hälfte der gesamten Einfuhr ausmachen, reichen zur Erklärung der Bewegung in der Einfuhr aus, für Hamburg wenigstens. Dass trotz der von 1897 bis 1902 verringerten Kaffeeeinfuhren Deutschlands Gesamteinfuhr sich etwas gehoben hat, ist insbesondere bedingt durch vermehrte Einfuhren von ,,Drogerie-, Apotheker- und Farb-waren“, ,,Kautschuk und Guttapercha“ usw. Der starke Rückgang der Ausfuhr Deutschlands findet seine Erklärung in der stark verringerten Ausfuhr von Eisenwaren (namentlich von 1901 zu 1902), Gewehren zu Kriegszwecken, Bier, Reis, baumwollenen Geweben usw., Artikel, die auch nach der Hamburger Statistik an Bedeutung nachgelassen und dadurch auf den Wert der hamburgischen Ausfuhr vermindernd gewirkt haben.

Die wichtigsten Einfuhrartikel (Einfuhrwert von mindestens 50000 Mark) des Jahres 1902 waren (Werte in Tausend Mark) in Hamburg:

in Deutschland:

Kaffee........

Guttapercha....

Kakao........

Dividivi.......

Gummi elasticum Balsam Kopaivae Sabadillsaat. . .

4646

1972

1406

507

451

102

51

Kaffee.........................

Kautschuk und Guttapercha .......

Kakao.........................

Dividivi........................

Schmuckfedern, rohe, auch gefärbt,

Reiherfedern.................

Rohe Erzeugnisse zum Gewerbe- oder

Heilgebrauche................

Kopaiva-, Peru-Balsam............

Gold, roh, auch in Barren........

NJ 00

H O (o O QOkO

943

446

182

Kakao steht also wie ersichtlich in erster Reihe, und zwar erhält Hamburg schätzungsweise ein Viertel der gesamten venezolanischen Kakaoausfuhr, weit grössere Teile gehen allerdings nach Frankreich.

Die wichtigsten Ausfuhrartikel waren 1903 (Wert in Tausend Mark):

von Hamburg (Ausfuhrwert von mindestens 100.000 Mark)

Baumwollenwaren................

Reis...........................

Natürliche Butter................

Eisenwaren aller Art.............

Diverse Leinenwaren.............

Drogen und Chemikalien..........

Papier.........................

Herrenhüte.....................

Bier...........................

Strumpfwaren...................

Patronen und Zündhütchen........

Glaswaren......................

Wollen- und Halbwollenwaren.....

Steinzeug und feine Tonwaren.....

Seiden- und Halbseidenwaren......

Baumwollengarn.................

Sardinen.......................

Posamentierwaren...............„

1372

640

493

418

387

380

272

271

269

249

202

196

169

153

148

133

133

105

von Deutschland (Ausfuhrwert von mindestens 50.000 Mark) Baumwollene Gewebe

1018

Artilleriezündungen, Patronen mit Kupferhülsen, Zündhütchen Reis, im Inland geschält ....

Waren aus edlen Metallen . . .

267

228

Baumwollengarn.................

Bier jeder Art...................

Tonwaren, mehrfarbig bemalt,

vergoldet.............. .....

Hohlglas.......................

Lackiertes und gefärbtes Leder, Handschuhleder, Korduan..........

Farbendruckbilder und Kupferstiche Tuch- und Zeugwaren, unbedruckte. Messerwaren und Schneidewerkzeuge

207

184

176

I5I

84

83

79

79

70

Schlusswort.

Mannigfach sind noch immer die Fäden, die Deutschland-Hamburg mit Venezuela verknüpfen, grosse Kapitalien sind von Deutschen dort unten angelegt, die insgesamt sich auf etwa 200 Millionen (nach anderer Quelle 150 —180 Millionen) belaufen sollen, von denèn etwa 120 Millionen im Handel uud Bankgeschäft, 67 Millionen in der Industrie, 10—12 in Grundbesitz und Plantagen tätig sind. Der deutsche Kaufmann hat sich in Venezuela im Laufe der Zeit eine Handelshegemonie geschaffen, die er bis jetzt gewahrt hat. Nichts aber könnte ihm gefährlicher werden, als nun etwa auf die Konkurrenznationen herabzusehen. Vielmehr muss er scharf jede Bewegung beobachten. Mehr wie an anderen Orten ist hier das Augenmerk insbesondere auf die wachsende Regsamkeit des nordamerikanischen Handels zu richten. Fördernd und helfend steht die Regierung zu Washington hinter diesem, indem sie die fähigsten Leute als Konsuln in jene Gegenden schickt, die in ihren Berichten dem amerikanischen Handel immer neue Wege zeigen und dem amerikanischen Kapital auf alle Weise die Wege ebnen, seine Interessen vertreten. Das Reich hat das dringendste Interesse daran, seine Söhne ebenso nachdrücklich zu fördern und zu unterstützen. Für politischen Einfluss ist hier kein Boden. Wohl für wirtschaftliche Siege. Wenn die Söhne, die es hier hinausgesandt hat, sicher sind, in ihrem Dasein und ihrer Tätigkeit geschützt zu sein, wird sich ihre Schar mehren und mit der zurückgekehrten inneren Ruhe auch wieder einmal später die Zeit für neue Kapitalanlagen eintreten.

Literatur.

Dr. Adolph Soetbeer, Über Hamburgs Handel, 3 Bände. Hamburg 1840—1846.

Dr. W. Sie vers, Venezuela. Hamburg 1888.

Dr. Ernst Baasch, Beiträge zur Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika. Hamburg 1892.

Dr. W. Sie vers, Zweite Reise in Venezuela in den Jahren 1892/93. Hamburg 1896.

Dr. E. von Halle, Reisebriefe aus Westindien und Venezuela. Hamburg 1896.

Statistical Annuary of the United States of Venezuela. Caracas 1896.

W. E. Curtis, Venezuela. London 1896.

R.    H. Da vies, Three Gringos in Venezuela and Central America. London 1896.

Commerce of South America etc. From the Summary of Commerce and Finance for June 1899. Sconggs, The Columbian and Venezuelan Republics. Boston, Mass. 1900

Report of Council of Corporation of foreign Bondholders. London 1900.

S.    P. Triana, Down the Orinoco in a Canoe. London 1902.

Monographies Industrielles et Commerciales No. 9, Fascicule No. 2, Paris 1902.

Dr. W. Sievers, Südamerika und die deutschen Interessen. Stuttgart 1903.

D. W. Sievers, Venezuela und die deutschen Interessen. Halle a. S. 1903.

Commerce of Latin America, prepared and published by the Philadelphia Commercial Museum, 1903.

Verschiedene Jahrgänge von The Statesman’s Yearbook.

Verschiedene Jahrgänge von Otto Hübners Geographisch-statistischen Tabellen.

Ferner die Handelsstatistik und Konsulatsberichte Deutschlands, Englands, Frankreichs, Amerikas, sowie hamburgische Handelsstatistiken und Handelskammerberichte.

VI.

Süd-Amerika.

.

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4

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1.

Die Staaten der südamerikanischen Westküste.

Von Dr. HJ ALM A R SCHACHT.

Inhaltsverzeichnis.

1.    Einleitung

2.    Peru.....

5⁶4

568

3. Chile

583

4-

Bolivien

596

5.    Ecuador. .

6.    Kolumbien

602

608

7. Panama

616

8. Schluss

. 616

9. Literatur

617

1. Einleitung.

as Material, auf welchem sich die nachstehenden Ausführungen aufbauen, ist sowohl sehr spärlich, als auch ausserordentlich unsicher. Statistische Unterlagen für unsere Beobachtungen sind nur zum Teil vorhanden; einzelne der Staaten haben heute noch keine geregelte statistische Verwaltung, während bei anderen die Statistik nur sehr ungenau geführt wird. So hat Bolivien einen statistischen Dienst erst seit dem Jahre 1901. Dazu kommt, dass die Erforschung der Länder noch eine durchaus ungenügende ist, und wrir es in jenen Staaten noch mit grossen Gebieten zu tun haben, in denen eine unzivilisierte Bevölkerung lebt. Dieses erschwert namentlich die Volkszählungen, deren letzte beispielsweise in Peru auf das Jahr 1876, in Kolumbien auf 1870 zurückgeht und auch hier mehr auf Schätzung als auf Zählung beruht.

Aber noch einige andere Punkte erschweren die genaue Erfassung der wirtschaftlichen Zustände jener Länder. Enger als in anderen Ländern ist bei den Staaten der südamerikanischen Westküste der Gang der politischen Ereignisse mit der wirtschaftlichen Entwicklung verknüpft. In Deutschland sind sie zumeist gerade dadurch in einen etwas üblen Ruf gekommen, dass hier innere Umwälzungen, Bürgerkriege, Grenzstreitigkeiten und Aufstände in häufiger Aufeinanderfolge die wirtschaftliche Entfaltung hintangehalten, investierte Kapitalien vernichtet oder geschädigt und die Handelsinteressen der Fremden und Einheimischen missachtet haben.

Die bekanntesten politischen Ereignisse des letzten Jahrhunderts sind die im Jahre 1832 erfolgte Teilung der kolumbischen Republik in drei getrennte Staaten Ecuador, Columbia und Venezuela, sowie ferner der chilenisch-bolivisch-peruanische Krieg in den Jahren 1879—1884, wrelcher Peru die Provinzen Tacna und Tarapaca und Bolivien die Küstenprovinz Antofagasta kostete.

Obwohl im letzten Jahrfünft politisch etwTas Ruhe in jene Staaten gekommen zu sein scheint, ist man doch niemals sicher, ob nicht täglich die vorhandenen Grenzstreitigkeiten zwischen den benachbarten Ländern zu einem Kriege führen können. Die Tatsache findet auch in dem verhältnismässig grossen Aufwand für Heer und Marine, der von fast allen jenen Staaten getrieben wird, ihren Ausdruck. Dieser ist einer der Hauptpunkte, warum die Finanz-cerhältnisse der meisten Staaten so wenig geordnet sind, und die Öffentlichen Bedürfnisse weit über das Mass der aufgebrachten Mittel hinausgehen. Die politischen Verhältnisse lähmen die Steuerkraft des Landes. Mit Ausnahme von Chile, welches jederzeit seinen äusseren Schuldendienst aufrecht zu erhalten verstanden hat, haben alle übrigen südamerikanischen Weststaaten ihre auswärtigen Gläubiger in betrüblicher Weise enttäuscht. Kolumbien hat mit ganz kurzen Zwischenräumen seit Jahrzehnten seine Schuldzinsen nicht bezahlt. Das Gleiche gilt von Ecuador, wo im Jahre 1897 die Konversion der äusseren Schuld in eine Anleihe der Eisenbahngesellschaft stattfand, ebenso von Peru, wo vom Jahre 1890 an die Peruvian Corporation die äussere Schuld des Landes übernahm. Auch Bolivien hat jahrelang den Zinsendienst unterlassen und schliesslich seine Gläubiger mit einer Abschlagszahlung abgefunden.

Alles in allem haben wir in den südamerikanischen Weststaaten Gebilde, die sich in politischer und wirtschaftlicher Hinsicht in einem lebhaften Flusse befinden, der heute gewonnene Daten schon morgen veralten lässt und jeden Tag neue Perspektiven eröffnet.

Die Geschichte der deutsch - südwestamerikanischen Handelsbeziehungen ist fast durchweg, in den Anfängen aber völlig, identisch mit derjenigen des Hamburger Handels nach der südamerikanischen Westküste.

Der Anfang der Hamburger Verkehrsbeziehungen zur südamerikanischen Westküste fällt in das Jahr 1797, in welchem Spanien die Fahrt nach dem spanischen Amerika auch von nichtspanischen Häfen aus unter gewissen Bedingungen und Erwerbung besonderer Lizenzen freigab. Solche Lizenzen erwarb das Hamburger Handlungshaus Westphalen für Lima. Indessen beschränkte sich der Verkehr mit jenen Gebieten auf einige wenige, unregelmässige Expeditionen. So werden für 1806 z. B. nur zwei Schiffe aus Lima in den Hamburger Listen aufgeführt. Der Hauptartikel jener Zeit war Chinarinde.

Erst nachdem die Unabhängigkeitskämpfe der spanischen Kolonien zu einem glücklichen Ende geführt worden waren, entspann sich ein lebhafter Verkehr mit den südamerikanischen Weststaaten. In das Jahr 1822 fällt der erste, allerdings ergebnislos verlaufene Versuch, durch einen in Lima ansässigen deutschen Kaufmann Scholtz systematisch merkantilen Einfluss in Chile und Peru zu gewinnen. 1828 wurde dann in Peru der erste hamburgische Konsul (Klefeker) ernannt. In Chile wurde erst 1834 ein Konsulat errichtet. — Die handelspolitische Stellung der Hanseaten an der Westküste war die der meistbegünstigten Nationen. Besondere Handelsvertragsverhandlungen sind nur einmal, 1842, mit Ecuador geführt worden, ohne aber ein Ergebnis zu haben. Mit Peru war der Hamburger Handel in den vierziger Jahren nur gering. Die Schiffe liefen zumeist nur bis Valparaiso, von wo aus englische Küstenfahrzeuge den Verkehr weiterführten. Mit Chile aber wuchs Hamburgs Verkehr erfreulich. 1846 wurden zuerst chilenische Kupfererze nach Hamburg gebracht. Mit der Zeit entfaltete sich dann der Handel mit der ganzen Westküste Südamerikas. 1850 kamen in Callao 66 deutsche Schiffe an, worunter 42 Hamburger. Anfang der fünfziger Jahre beginnt der Guanohandel. Es wurden in Hamburg an Guano eingeführt 1855 aus Chile: 10500 Zentner, aus Peru: 52795 Zentner, 1858 aus Chile: 10614, aus Peru: 272 197. Auch der direkte Salpeterimport erhielt in dieser Zeit einen lebhaften Aufschwung. Derselbe stieg von 29327 Zentnern im Jahre 1851 auf 223441 Zentner in 1859, ging dann allerdings erheblich zurück, bis in den siebziger Jahren ein neuer glänzender Aufschwung kam.

Indessen vermochte in den fünfziger und sechziger Jahren Hamburgs Handels- und Schiffahrtsverkehr mit der südamerikanischen Westküste doch gegen das nordamerikanische und namentlich englische Übergewicht nicht recht aufzukommen, wenn auch das Wachstum an sich ganz leidlich war. Versuche, zu regulären Handelsverträgen zu kommen, scheiterten nach wie vor, und der 1862 zwischen Chile und dem Zollverein geschlossene Vertrag konnte Hamburg nicht viel nützen. Der Warenhandel zwischen Hamburg und der Westküste (exkl. Kalifornien) betrug 1849 5.1 Millionen, 1854 21.9 Millionen Mark.

Die Zunahme des Handels führte zu Versuchen, regelmässige Schifffahrtslinien einzurichten. 1853 richtete die Hamburger Firma D. F. Weber eine monatliche Verbindung nach Valparaiso ein, die acht Jahre lang bestand. Bis diesem Jahre liefen auch die Godeffroyschen San Francisco-Fahrer Valparaiso an. Im Jahre 1855 erstanden in Hamburg drei Segelpaketlinien nach der Westküste, wovon zwei nach Callao liefen. Indessen zwei davon.

zu

die von Sloman und Zeiss, gingen 1856, die dritte 1857 wieder ein. 1869 fuhr das erste Dampfschiff von Hamburg nach Valparaiso. Die Liverpooler Pacific Steam Company unterhielt einen regelmässigen Verkehr mit der Westküste unter chilenischer Subvention schon seit Ende der dreissiger Jahre. An der Küstenschiffahrt beteiligte sich seit 1869 die chilenische „Compania Sud-americana“. Endlich im Jahre 1873 wurde durch Gründung der Kosmos-Linie eine dauernde regelmässige Verbindung zwischen Hamburg und der Westküste hergestellt. Diese hat es verstanden, sich trotz aller Konkurrenz siegreich zu behaupten. Von 1876 an wurden nicht nur die grossen, sondern auch kleinere Häfen der Westküste angelaufen. Der 1879 ausbrechende chilenisch-peruanische Krieg brachte eine schwere, wenn auch vorübergehende Störung, während welcher der Wert der Einfuhr von der südamerikanischen Westküste nach Hamburg von 47 Millionen Mark im Jahre 1879 auf 36 Millionen 1880 sank. — Die Kosmos-Linie begann 1874 mit 11 734 Registertons, heute verfügt sie über mehr als 100000 Registertons. Eine im Jahre 1900 mit der Hamburg-Amerika Linie abgeschlossene Betriebsgemeinschaft hat ihre Leistungsfähigkeit bedeutend erhöht. Diese Betriebsgemeinschaft unterhält zurzeit drei Linien, eine nach Chile, eine nach Chile und Peru und eine nach San Francisco und Puget Sound. Ausserdem kommt von Hamburg für den Verkehr mit der Westküste der Dienst via den Isthmus in Betracht. Hier unterhält die Hamburg-Amerika Linie sechs verschiedene Linien von Hamburg, und überdies verkehrt hier ihre Atlas-Linie von New York aus.¹

Die Entwicklung der letzten Jahrzehnte des Hamburger Handels mit der südamerikanischen Westküste, der statistisch erfassbar ist, zeigt ein hocherfreuliches Anwachsen sowohl der Importe wie der Exporte, wie bei Besprechung der einzelnen Länder ausgeführt werden wird. Wir führen hier nur noch, weil die Statistik dafür keine getrennten Daten angibt, den Schiffsverkehr an.

Es verkehrten zwischen Hamburg und der südamerikanischen Westkiiste :

von Hamburg abgegangen 81 Schiffe mit    110 706 Reg.-Tons

„    146851    „

„    >36173

>,    ¹75 >36

m    >87905

„    178 155

„    161095

„    141 577

„    181 275

„    172747

,,    172 130    ,,

,>    183581

190 711    ,,

1891

256 203 176 194 197

in Hamburg angekommen Schiffe mit 522 377 Reg.-Tons 271 449    „

„    252 346

„    304 677

1895

„ 303118

249

„    385 199    •    „

>57

„    272655

>39

„    251476

>95

171

„ 367 9H „    328 592

1S5

1}

162

86

„ 358 373 „    33r 610

1903

Die V erbindungen von Europa

131

„    296 022

nach West-Südamerika schlagen in der Hauptsache vier Wege ein, erstens den Weg über die Panama-Landenge, bis Colon zu Schiff, von dort mit der Panama-Eisenbahn bis Panama und von dort wiederum zu Schiff südwärts; zweitens ganz zu Schiff um Kap Horn herum; drittens zu Schiff bis zur Ostküste von Südamerika und von hier den Amazonas zu Schiff hinauf, oder viertens von der Ostküste über die Anden per Eisenbahn.

Insgesamt vermitteln den europäischen Verkehr mit den westlichen Ländern Südamerikas 11 Schiffahrtsgesellschaften, davon 8 über den Stillen Ozean und 3 über den Amazonas. Die 8 Linien sind: die Kosmos-Linie, die

englische Pacific Steam Navigation Co., die chilenische Compania Sudaraeri-cana de vapores, die englische Royal Mail Steam Packet Co., die Leyland Line, die Harrison Line, die Cie. Générale Transatlantique in Havre, Bordeaux und St. Nazaire, die Compania Transatlantica de Barcelona. Von New York aus verkehren noch nach Colon die Dampfer der Panama Railroad Companies Steamship Line. Die Hauptgesellschaft auf dem Amazonas ist die „Amazone Steam Navigation Company“; sie arbeitet mit englischem Kapital unter brasilianischer Flagge und verbindet Iquitos mit Manaos und Para.

Die Frachten sind vielfach abhängig nicht nur von der Konjunktur, sondern auch von der Verständigung der Linien untereinander. Auf der Kosmos-Linie beträgt die Grundfracht für Güter im Werte von 4000 Mark und darüber nach den nördlicheren Häfen der südamerikanischen Westküste 150 sh.5 nach den südlicheren 100 sh. Die kürzeste Route nach den westlichen Häfen ist die via New York-Colon-Panama, die etwa 8 Tage kürzer als der Seeweg um Kap Horn ist. Sobald der Panamakanal durchstochen sein wird, dürfte eine völlige Revolution der Verkehrsverhältnisse der Westküste stattfinden, da heute noch die teure Landfracht mit ihren Umladungskosten den weitaus grössten Teil der Güter auf den Seeweg um Kap Horn verweist.

Viel Hoffnung setzt man indessen auch, und namentlich in Argentinien, auf den Bau der sogenannten transan dinischen Bahnen, von denen eine bis auf wenige Kilometer, die durch Maultiere überwunden werden, fertig gestellt und in Betrieb, eine zweite bereits vertragsmässig in Angriff genommen ist, und mehrere andere ernstlich projektiert werden. Die Great Western Argentine Railway Company verbindet Buenos Aires in direktester Linie via Mendoza mit Valparaiso. Die demnächst zu vollendende zweite transandinische Bahn soll Jujuy, den heutigen nördlichsten Eisenbahnpunkt Argentiniens, mit Bolivien, und zwar mit Tupiza verbinden und weiterhin an die Bahn Antofagasta-Oruro angeschlossen werden. In Chile werden noch eine ganze Reihe von transandinischen Bahnen erwogen, die auch zum Teil das lebhafteste Interesse der Regierung haben und von dieser nach Massgabe der finanziellen Verhältnisse unterstützt werden.

Was die Schiffahrt auf dem Amazonas betrifft, so verbindet dieser Strom mit seinen weithin schiffbaren Quell- und Nebenflüssen Bolivien, Peru und Ecuador mit dem Osten, indessen ist er bei seinem Heraustritt aus den Anden von so vielen Wasserfällen unterbrochen, dass die Gummifrachten aus den westlichen Ländern nach Para 22mal umgeladen werden müssen. Man hat deshalb den Gedanken erwogen, diese verschiedenen Wasserfälle durch eine Eisenbahn von einigen hundert Kilometern zu umgehen, um so zwei durchaus schiffbare Gebiete miteinander zu verbinden. Es ist kein Zweifel, dass gerade dieses Projekt für die Entwicklung der Gummiregionen und der östlichen Landesteile der südamerikanischen Weststaaten überhaupt von allergrösster Bedeutung sein wird.

Schliesslich wird die Entwicklung voraussichtlich später noch berührt werden durch die geplante sogenannte panamerikanische Eisenbahn, welche eine von New York bis Buenos-Aires ununterbrochene Verkehrsverbindung herstellen und sich bis zum Titicacasee in Bolivien an der pacifischen Küste halten soll, um hier an die bolivisch-argentinische Bahn Anschluss zu finden. Da diese Bahn zweifellos Zweiglinien in die Länder der pacifischen Küste hinein entsenden wird, so wird auch sie von Bedeutung sein, selbst, wenn es ihr nicht gelingt, wie man in Nordamerika hofft, den Verkehr mit den Vereinigten Staaten zu beleben.

Was die Post- und Kabelverbindungen anbetrifft, so gehören die Länder der Westküste alle zum Weltpostverein und werden durch zwei private Gesellschaften, die amerikanische Central- and South American Telegraph-Company und die englische West Coast of America Telegraph-Company mit der übrigen Welt per Kabel verbunden. Diese Kabel verbinden nicht nur die Haupthäfen, sondern berühren auch kleinere Häfen, wie Paita, Baranco usw.

Das europäische Element ist in den südamerikanischen Weststaaten in Handel und Verkehr zahlreich vertreten, was dadurch begünstigt wird, dass das Klima der pacifischen Küste wesentlich gemässigter ist, als es der geographischen Breite entsprechen würde, weil an der ganzen Länge der Küste der kalte Humboldtstrom vorbeigeht, der zur Herabsetzung der Temperatur wesentlich beiträgt. Im Innern des Landes aber sorgen die grossen Erhebungen für ein milderes Klima. Mit Ausnahme von Ecuador und Kolumbien, wo eine tropische Regenzeit vorhanden ist, sind Regengüsse an der Küste äusserst selten, doch sind Taubildungen nachts häufig. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt in Lima 19⁰, in La Paz io° Celsius. Entsprechend der nicht geringen Verbreitung der deutschen Bevölkerung im westlichen Südamerika, sowie den bedeutenden Handels- und Kapitalinteressen, die Deutschland in jenen Ländern besitzt, ist die deutsche diplomatische Vertretung eine verhältnismässig ausreichende. Es sind Gesandtschaften in Santiago, Bogota, Lima und La Paz vorhanden, während Konsulate an fast allen Handelsplätzen errichtet sind.

Die Handelspolitik jener Länder ist von jeher in erster Linie von finanzpolitischen Rücksichten diktiert worden und deshalb stets eine autonome gewesen, d. h. Tarifverträge sind bisher nicht abgeschlossen. Die Meistbegünstigung dagegen hat wohl immer Anwendung gefunden, auch wo sie nicht in Verträgen ausdrücklich festgelegt war. Meistbegünstigungsverträge bestehen zwischen Deutschland (bezw. dem Zollverein) mit Chile seit 1862, mit Ecuador seit 1887, mit Kolumbien seit 1892. In den letzten Jahren haben die Staaten der südamerikanischen Westküste zum Teil mit Erfolg versucht, miteinander in nähere Fühlung zu kommen, und es ist eine Reihe von Verträgen zustande gekommen, welche den gegenseitigen Warenaustausch von Nachbarländern günstiger stellen als den Verkehr mit dem übrigen Auslande.

2. Peru.

Peru liegt zwischen den Breitegraden i° 29" und 19⁰ 13“ südlicher Breite. Seine Oberfläche umfasst ein Gebiet mehr als dreimal so gross wie das deutsche Reich. Grenzstreitigkeiten schweben mit Chile wegen der Departements Tacna und Arica, sowie ferner mit Bolivien und Ecuador.

Nach der Bodengestaltung teilt sich das Land in drei grosse Zonen, die Küste, die sich stufenweise bis an den Fuss der Kordilleren erhebt, die Gebirgszone, die sich ihrerseits wiederum in die Sierra (1500—3500 m Höhe) und in die Puna (3500—-4500) teilt, und drittens die gewaltigen Urwälder, welche sich im Osten des Landes von den Kordillerentälern nach dem Innern des südamerikanischen Kontinents hin ausbreiten und von zahlreichen Flüssen, die zumeist zum Gebiet des Amazonas gehören, durchschnitten werden. Diese Gebiete sind bisher noch wenig erforscht; sie bilden zwei Drittel der ganzen Landesfläche. Die Küsten zone erstreckt sich in einer Länge von 1552 engl. Meilen und einer stellenweisen Breite bis zu 93 Meilen am Stillen Ozean entlang;

sie ist zwar als Ganzes Sandfläche, wird aber an zahlreichen Stellen von oasenartigen Tälern durchschnitten. Diese verdanken den von den Kordilleren herab-kommenden, teils in ihrem Lauf versiegenden, teils in den Stillen Ozean sich ergiessenden Flüssen ihr Dasein und bilden fruchtbare Bodenstriche, die hauptsächlichsten landwirtschaftlichen Kulturgebiete des Landes.

Die Kulturen in der Küstenzone sind sämtlich grosser Ausdehnung fähig, wenn die künstliche Bewässerung, für die alle Voraussetzungen gegeben sind,, weiter als bisher ausgedehnt wird. Die Regierung sucht durch Spezialgesetze die Anlagen dafür zu vermehren, indem sie beispielsweise den Bewässerungsunternehmern das Eigentumsrecht an denjenigen Staats- und Gemeindeländereien zuweist, die durch die zu erbauenden Wasserwerke bewässert werden können; indem sie ferner Ansiedler in solchen Gebieten drei Jahre lang steuerfrei und auch sonst diesen Unternehmungen jede Förderung zuteil werden lässt. Die Sierra umfasst grosse Hochplateaus mit bestem Weideland, dazwischen warme fruchtbare Täler. Die Berge der Sierra bilden den Sitz der zahlreichen. Minerallager, die Peru aufweist. Die Montana ist die Region der Gummiurwälder.

Die Bevölkerung Perus wird von der Regierung auf 3 Millionen, von anderer Seite auf 4.6 Millionen geschätzt. Die erstere Zahl würde einer Bevölkerungsdichtigkeit von nur 1.66 pro qkm entsprechen, mithin ist das das Land äusserst schwach besiedelt. Man zweifelt, ob die eingeborene Bevölkerung sich in den letzten Jahrzehnten überhaupt vermehrt hat. Die Küstenbevölkerung, welche das eigentliche wirtschaftliche Rückgrat des Landes bildet, wird auf 750 000 geschätzt ; hier ist die weisse Rasse in der Überzahl.

José Pardo Präsident von Peru.

Das Gros der eingeborenen peruanischen Bevölkerung lebt in der Sierra, die Montana weist nur vereinzelt weisse Einwohner auf.

Die eingeborenen Indianerstämme werden mit Erfolg als Arbeiter im Bergbau verwandt.

Schwerer hält es, sie für die tropischen Kulturen in den heissen Teilen zu gewinnen. An der Küste werden mit Nutzen chinesische Kulis beschäftigt, die ca. 70 Cts. Tagelohn bekommen, während die Indianer wesentlich niedriger, etwa die Hälfte, bezahlt werden.

am

Die Hauptprodukte des Landes sind teils landwirtschaftlicher, teils bergbaulicher Natur. In den Tälern gedeiht in erster Linie das Zuckerrohr, und zwar wird es an den westlichen Abhängen der Anden bis zu einer Höhe von 4500 Fuss, an den östlichen bis zu 6000 Fuss gebaut. Der peruanische Zucker ist ausserordentlich ergiebig. Baumwolle wird hauptsächlich in den Gegenden von Piura, Ica und Lima gebaut. Die peruanische Baumwolle steht Markt im Preise höher als die nordamerikanische. Die Ernteergebnisse schwanken zwischen 4000 und 10 000 Tons. Reis bildet ein anderes Landesprodukt von besonders guter Qualität und ausserordentlich reicher Ernte. Die Jahresproduktion Perus beträgt 30000 Tonnen, wovon jedoch nur ca. 4000 exportiert werden, da der Reis das Hauptnahrungsmittel des Landes bildet. Sein Anbau ist ebenso wie die M a i s kultur an der Küste in stetigem Wachsen

begriffen, doch wird auch letzterer fast ganz im Inland verbraucht. Der Weinbau ist noch verhältnismässig geringfügig. Rotwein und Traubenwhisky sind die besten gegenwärtigen Erzeugnisse. Die jährliche Gesamtproduktion beträgt ca. 220000 Gallonen Wein und 77 000 Gallonen Whisky. Hiervon wird nur ein geringer Teil in die benachbarten südamerikanischen Staaten exportiert, das übrige im Lande verbraucht. Kleinere Mengen liefert der Anbau der Oliven, des Tabaks, der Ramie und des Maulbeerbaumes für die Cocon-gewinnung. In der Sierra sind die Hauptprodukte Weizen, Gerste und Hafer sowie Hülsenfrüchte und Gemüse für den lokalen Konsum, ferner aber vor allem die Kokapflanze. Peru hat fast ein natürliches Monopol für Koka, deren Kultur sich stetig ausbreitet. Die Hauptanbaudistrikte dafür sind : Otuzco, Huamachuco, Huanuco, Tarma, Huanta und Cuzco. Die Kokapflanze wächst bis zu 5000 und 6000 Fuss Höhe; ihre getrockneten Blätter bilden eine gesuchte Arzneisubstanz und das Hauptstimulans der eingeborenen Indianer. Im übrigen bildet die Sierra das Zentrum der peruanischen Viehzucht, die das ganze Land mit Fleisch und Wolle versorgt und ausserdem einen grossen Wollexport gestattet. In der Puna leben hauptsächlich Ochsen, Schafe, Lamas, Alpacas und Vicunas. Hier ist das Land der grossen Farmen, die bis zu 20000 Stück Grossvieh und 50000 Stück Schafe besitzen. Namentlich die A 1 p a c a w o 11 e ist eine Spezialität Perus, welches drei Viertel der Gesamtproduktion der Welt liefert. Lamawolle wird in etwa 60000 Ballen jährlich erzeugt, und zwar hauptsächlich in den Distrikten von Puno und Cuzco. Die Montana bildet das Paradies des G u m m i s, und zwar des feinen Jebegummis und des weniger feinen Kautschuks. Plündert Bäume liefern während der Zeit ihrer grössten Ertragsfähigkeit 25 Pfund Gummi täglich. Die Gesamtproduktion Perus an Gummi wird auf 55000 Tons jährlich geschätzt, doch ist die Region der Montana nur zum allerkleinsten Teil erschlossen. Die vielen grossen Nebenflüsse des Amazonas, die sie durch-schneiden, verleihen mit ihren Wassermassen und Ausdünstungen dem ganzen Gebiet eine ungeheure tropische Fruchtbarkeit, machen aber ebenso den Aufenthalt des Menschen in grossen Teilen des Gebietes zur Qual. Dort, wo die Montana besiedelt ist, gedeiht Kaffee und Kakao, deren Anbau in Peru indessen noch ziemlich zurück ist, besonders geht Kaffee eher zurück als vorwärts. Die Kakao kultur wird neuerdings, namentlich im Departement Cuzco, gepflegt, wo die Produktion 1.5 bis 2 Millionen kg beträgt und etwa zur Hälfte am Platze selbst verbraucht wird. Auch an der Küste hat man versucht, Kakao anzubauen.

Die Bodenschätze Perus sind zu ihrem allerkleinsten Teil erforscht. Indessen steht fest, dass es kaum ein Mineral gibt, welches nicht in den peruanischen Bergen in abbauwürdigen Massen vertreten wäre. Die gesamte Mineralerzeugung des Landes beträgt zurzeit 21 bis 23 Millionen Soles im Werte. Gold findet sich in Quarzadern im Küstengebiet, als Alluvialgold in der Montana und in Gängen der Sierra. Einzelne Gesellschaften sind mit der Ausbeute beschäftigt. Die Inca-Company, die hauptsächlichste derselben, soll eine jährliche Gewinnung von 1500 kg haben. Berühmter ist die Silberproduktion Perus, die ihr Hauptzentrum im Departement Junin mit der Hauptstadt Cerro de Paseo hat. Die Silberproduktion dieses Bezirkes während des Jahrhunderts 1790 bis 1890 wird auf 40 Millionen Pfund Sterling geschätzt. 1890 betrug die Ausbeute ca. 34 000 kg. Auch in den benachbarten Distrikten sind zahlreiche Silbergruben vorhanden. Kupfer findet sich an zahlreichen Stellen. Die Kupfergruben in Cerro de Paseo und im benachbarten

Yauli, wo eine Anzahl Hüttenwerke arbeitet, lieferten im Jahre 1900 5500 Tonnen reines Kupfer und 11 700 Tonnen Kupfererz. Auch Eisen ist an verschiedenen Teilen des Landes vorhanden, wird aber fast gar nicht abgebaut. Kohle findet sich in den Distrikten Cajamarca und Huamachuco. Auch an der ganzen Westküste Perus findet sich viel Kohle, zum Teil unmittelbar in der Nähe der See. Gleichfalls an der Küste sind grosse Salz- und Petroleumlager vorhanden. Gegenwärtig wird Petroleum nur in der Provinz Tumbes und im Departement Piura gefördert; man erbohrt jährlich für ca. 70000 Pfund Sterling. Die Menge wird für 1901 auf 28 Millionen Liter angegeben. Die Petroleumwerke in Paita lieferten 1901 6400003 Gallonen Rohöl, 516920 Gallonen Petroleum und 667 412 Gallonen Bénzin. Auch Quecksilber und Schwefel findet sich in Mengen. Im Süden Perus an der Küste sind Borax-,

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Cerro de Paseo.

Gips- und Alabasterlager vorhanden. Auf den vorgelagerten Inseln findet sich noch in grossen Mengen Guano. Die Lager sind zum Teil der Peruvian Corporation verpachtet, zum Teil gehören sie dem Staate.

Die Mineralerzeugung Perus betrug an

1901

6 995 kg 2P368 353 „

25 172 827 „

114 407 „

Gold........

Silber.......

Kupfer......

Blei........

Quecksilber .

Kohle ......

Graphit.....

Schwefel . . . .

Borax ......

Salz........

Petroleum . . .

1900 5 4i8 kg 26 108 015 „

35 500 000 „ 218 933 „

I    i 500 .,

47 500 000

II    909 „

634

7 ⁰79 7i4 „

15 000 000 10 789 446 Gail.

55

55

5 5.

45 000 000 ,,

55

1900

55

1901

2 500 000 Soles 7 000 000 10 252 501 5° 123

600 000

55

55

4 120

4 ¹5⁶°47 „ 15849111 „

9 567 735 Call.

32

566377 „

550000    „

¹ 3r9 °33

680 640

55

Zu einem grossen Teile können die Ziffern der Ausfuhr für Rückschlüsse auf den Umfang einzelner Produktionen als Unterlage dienen.

Die Hauptausfuhrartikel macht folgende Zusammenstellung ersichtlich :

1901

46 192 t 112 942 t 114 196 £

3    798 t 7 892 t

880 t 4094 t 2 218 t

4    103 t 149 157 Gail.

10688 kg 610 t

3 783 000 Soles

Erze.......

Zucker.....

Guano². . . .

Wolle .....

Baumwolle . .

Kaffee.....

Borax......

Häute .....

Reis.......

Alkohol Kokain Kokablätter . Kautschuk . .

1902 36 842 t 115 627 t 152 598 £

3675 t

213036 Gail.

754 t 1 782 t

Das Verkehrswesen liegt in Peru noch im argen, weil die gebirgige Natur des Landes die Anlegung von Strassen und Eisenbahnen ausserordentlich erschwert. Von den Küstenhäfen läuft eine grössere Anzahl von Stichbahnen hinein ins Land bis etwa an den Fuss des Gebirges, aber nur an wenigen Stellen sind sie weiter ins Gebirge hineingeführt. Die vorhandenen Eisenbahnen, im ganzen 1571 km, sind nachfolgende:

Spur

Länge

Eigentum

km

Departements, die sie

durchschneiden

weit

schmal

desgl.

weit

desgl.

schmal

Von Paita nach Piura..............

,, Piura nach Catacaos . .........

,. Pimentei nach Chiclayo........

,, Eten nach Ferrenafe und Pätapo ,, Pacasmayo n. Guadalupe u. Yonän ,, Salaverry nach Trujillo und Ascope ,, Huanchaco nach Très Palos . . .

,, San Nicoias nach dem Hafen Supe 1 desgl. ,, Chimbote nach Suchiman

desgl.

desgl.

100

10

14

78

92

76

37

52

Die Zentralbahn von Peru.........

Callao, Lima und Chorrillos........

Von Lima nach Ancón............

„ Lima nach Magdalena.........

„ Tambo de Mora nach Chincha Alta

,, Pisco nach Ica ..............

,, Mollendo nach Arequipa und Puno nach Sicuani ...........

weit

220

desgl.

desgl.

desgl.

schmal

weit

28

38

IO

74

! National Privat desgl. desgl. National desgl. Privat desgl. National desgl. Privat National Privat desgl. National '

Piura

desgl.

Lambayeque

desgl.

Libertad

desgl.

desgl.

Ancachs

Lima und Junin, die Anden übetschreit.

Lima

desgl.

desgl.

Ica

Vitor..........

Arica und Tacna

desgl.

desgl.

desgl.

Ć74

12

63

desgl.

Privat

desgl.

desgl.

Arequipa, Puno und Cuzco

Tacna

Auf den Staatsbahnen betrug der

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1s

ä LOkO TfkO 2 CO GO O Tt- Cb Tj- •+ 10 m 10

Personenverkehr

1895    2553931

1896    3 034 108

1897    3 159 531

1898    3158138

1899    3446903

Landstrassen gibt es nur wenige. Die wichtigste ist die im Anschluss an die Lima-Oroya-Bahn weit ins Innere hineinführende Strasse der Pichis-Zone, auf der ein -regelmässiger Postdienst eingerichtet ist. Auch ein Telegraphenstrang läuft längs der Linie. Diese Strasse verbindet den Westen des Landes mit dem nach dem Amazonas tendierenden Osten. Sie endet bei Puerto Bermudez, von wo aus der Dampfschiffsverkehr auf dem Ucayali nach dem Amazonenstrom beginnt. Die Reiseroute von Lima bis Iquitos, dem Endhafen am Einfluss des Ucayali in den Amazonas, dauert insgesamt 17 Tage und durchmisst über 2000 km. Im übrigen ist der Verkehr durch das Gebirge zumeist auf Saumpfade, die nur für Maultiere gangbar sind, angewiesen. Auch der ganze Transport von Waren findet auf dem Rücken von Maultieren oder Lamas statt.

Die peruanische Handelsflotte bestand 1902 aus einem Dampfer von 19 Tons, 29 Seglern von über 50 Tons und 86 Seglern unter 50 Tons.

Die peruanische Küstenfahrt ist seit 50 Jahren in englischen Händen.

Post- und Telegraphen wesen in Peru sind vielfach nicht auf der Höhe. Es mangelt an Geld, um die erwünschte Leistungsfähigkeit herzustellen. Der unten angemerkte Tarif¹ lässt einigen Einblick in die Verhältnisse tun. Im Jahre 1903 waren 2130 englische Meilen Telegraphenlinien des Staates und 1090 Meilen Linien der Peruvian Corporation vorhanden mit 48 Telegraphenstationen. Im Jahre 1901 betrug die Zahl der beförderten Telegramme 152808. Die vorhandenen Telephonnetze haben eine Gesamtausdehnung von 3000 englischen Meilen. Im Jahre 1902 wurden 11 666799 Briefpostsendungen auf 369 vorhandenen Postanstalten befördert.

Die hauptsächlichsten Zeitungen in Peru sind in Arequipa: Revista del Sud und La Boisa, in Callao : South Pacific Times, El Porvenir, El Callao und Correo de Yurnari, in Iquitos : Amazonas, in Lima: El Comercio, El Nacional, La Opinion Nacional und El Diario, in Piura : El Sol de Piura.

¹ Für den Verkehr im Innern der Republik gilt folgender Posttarif:

Briefe, für jede angefangenen..................................

Postkarten................................................

Akten, für jede angefangenen..................................

Drucksachen, für jede angefangenen............................

Einheimische Zeitungen, für jede angefangenen..................

Muster ohne Wert im Meistgevvicht von 350 Gramm, für jede angefangenen

Geschäftspapiere, für jede angefangenen.........................

Mindestporto .........................................

Pakete im Gewicht von nicht über.............................

mit Dampfer oder Eisenbahn............................

mit Lasttieren.........................................

Pakete im Gewicht von nicht über.............................

mit Dampfer oder Eisenbahn............................

mit Lasttieren........................................

Pakete im Gewicht von nicht über . ............................

mit Dampfer oder Eisenbahn............................

mit Lasttieren...................... .................

15 Gramm 5 Cent

5 !!

50

200

50

50

500

1000

2000

Einschreibezuschlagsgebühr....................................

Für Schecks, Staatsschuldverschreibungen und wertdeklarierie Postsachen : 1 % Zuschlagsporto bis 4 000 Soles über 4 000    ,,

20 000

3 ))

20

3°

40

60

70 „

U »

72 7o

7a °l 0

für bares Geld, nur bis zu 500 Soles . . . ...............................1%

,, Postanweisungen............................................... • ²°/₀

,, wertdeklarierte Pakete...........................................1%

„ Abtragen der Pakete in die Wohnungen für jede angefangenen 200 gr . . . 1 Cent

Das Bankwese n ist nicht schlecht entwickelt. Es gibt im ganzen in Lima fünf grössere Bankinstitute, nämlich folgende: Banco del Peru y Londres, Banco Italiano, Banco Internacional del Peru, Banco Popular und Banco de los Pobres; das letztere Institut indessen entspricht wohl mehr einem Leihhause. Die Bestände der sämtlichen Banken zusammen zeigten folgende Ziffern :

Ende 1901 5 136 685 Soles 20873989    „

20258358    „

Kassenbestand ...........

Wechselbestand...........

Konto-Korrent-Guthaben . . . .

Ende 1900 5 760 650 Soles 18333200    „

18 001 650    ,,

Für das Jahr 1902 gibt folgende Übersicht genaueren Aufschluss, die auch die Filialplätze der Banken aufführt:

Banco del Peru y Londres, Lima. Gegründet 1897 durch Verschmelzung der Banco del Callao mit der Filiale Lima der London Bank of Mexico and South America, Ltd. Unterhält Filialen in Piura, Pacasmayo, Chiclayo, Trujillo, Callao, Ica und Arequipa. Bilanz per 31. Dezember 1902. Eingezahltes Kapital Lstr. 200 000, Reserven Lstr. 60 000, Akzepte Lstr. 30 000, Kreditoren Lstr. 1 214 000, Hypotheken Lstr. 18000, Sonstige Verbindlichkeiten Lstr. 5000, Gewinn Lstr. 21 000, Kassa Lstr. 259 000, Wechsel Lstr, 748000, Debitoren Lstr. 468, Gebäude Lstr. 31000, Guthaben bei den Filialen Lstr. 42000, Dividenden 1900, 1901 ind 1902 je 14% p. a.

Banco Internacional del Peru, Lima. Gegründet 1897. Bilanz per 31. Dezember 1902. Eingezahltes Kapital 1000000 Soles, Reserven 287000 Soles, Kreditoren 2620000 Soles, Akzepte 183000 Soles, Diverse Verbindlichkeiten 14 000 Soles, Gewinn 78 000 Soles, Kassa 826 000 Soles, Debitoren 1246 Soles, Wechsel 1920 Soles, Immobilien 51000 Soles, Beteiligungen 127000 Soles, Diverse Guthaben 12 000 Soles. Dividende 1902 12 %.

Banco Italiano, Lima. Gegründet 1889. Filiale in Callao. Bilanz, per 31. Dezember 1902. Eingezahltes Kapital 1 000000 Soles, Reserven 341 OOO' Soles, Kreditoren 4 664 000 Soles, Hypotheken 29 000 Soles, Sonstige Verbindlichkeiten 171 000 Soles, Kassa 1657 Soles, Wechsel 2 727 000 Soles, Debitoren 1 357000 Soles, Sonstige Guthaben 464000 Soles. Dividende 1898 14%,. 1899 ⁸ %y !9°o 13 %, I9⁰¹ 14 %, 1902 15 %■

Im Herbst 1904 hat die D e u t s ch e Überseeische Bank in Lima eine Filiale errichtet.

Die Währung des Landes ist seit dem 14. Dezember 1901 die Goldwährung. Die Münzeinheit ist das peruanische Pfund, welches in Gehalt,. Grösse und Gewicht mit dem Pfund Sterling übereinstimmt. Der Sol Silber ist der zehnte Teil eines Pfundes, gleich 24 Pence. Der Sol hat 10 Realen, der Real' 10 Centavos. Die englischen Goldmünzen haben gesetzlichen Umlauf. Bis zum Betrag von 100 Soles ist Silber gesetzliches Zahlmittel. Die peruanische Münze schlug in den Jahren 1898 bis 1902 insgesamt 3110 720 Soles Goldmünzen und 730818 Soles Silber. Papiergeld gibt es nicht. Die Einfuhr von Silber- und Kupfermünzen ist verboten.

Der Wechselkurs auf Europa ist nach Durchführung der Goldwährung seit einer Reihe von Jahren ziemlich stetig und schwankt nur im Zusammenhang mit den Exportschwankungen. Der tiefste Stand in den letzten Jahren war 2^/2 d, der höchste erreichte die Ziffer 25 nicht.

Die Finanzen des Landes bessern sich zweifellos zusehends. Es betrugen die öffentlichen Einnahmen im Jahre 1894 7 271378 Soles, im Jahre 1901 13 673 200 Soles. Trotzdem ist immer noch ein Defizit vorhanden, doch

ist für die Zukunft mit vermehrten Einnahmen zu rechnen. Der Salzmonopol-ertrag ist erheblich gestiegen, desgleichen vor allem die Zolleinnahmen, da der Aussenhandel sich in den letzten acht Jahren verdoppelt hat.

An Steuern werden von den Departements bezw. Kommunen 5 % Immobiliensteuer erhoben. Die Steuern auf Alkohol, Opium, Tabak und die Stempelsteuer hat der Staat verpachtet. Auch das staatliche Salzmonopol wird von einer privaten Gesellschaft ausgeübt. Es erbrachten im Jahre 1901 :

Das Opium monopol .    450 000 Soles

Das Budget des Jahres 1902 lautet in Soles: Einnahmen

Zölle............

Steuern ...........

Salzmonopol.......

Post und Telegraph . Diverse............

7 868 600 4 644 620 800 000 461 330 838 310 14 612 860

Ausgaben

426 970 3 096 860 741 610 1 467 470 5 018 390

Kongress Inneres. ,

Äusseres.

Justiz . .,

Finanzen Heer und Marine ... 3 758371 Öffentliche Arbeiten .    827 980

O 337 681

Die äussere Schuld des Staates, die 1889 rund 23000000 Pfund betrug, wurde 1890 auf die englische Peruvian Corporation, Ltd., übertragen, die dafür die Verwaltung der zu jener Zeit vorhandenen Staats-Eisenbahnen sowie eine Reihe von Guano-, Sand- und Bergbaukonzessionen erhielt. Eine ferner zugesicherte Barsubvention ist bisher infolge von Meinungsverschiedenheiten noch nie gezahlt worden. Die innere Schuld beträgt zurzeit rund 3 000 000 Pfund, wovon zirka 360 000 Pfund zinslos.

Die Industrie in Peru steckt im ganzen in den Kinderschuhen. Die Regierung sucht indessen eigene Industrien im Lande nicht nur durch Zollschutz, sondern auch durch alle möglichen sonstigen Förderungsmittel, Prämien, Steuernachlässe u. dgl. ins Leben zu rufen und zu entwickeln. So sind zunächst entstanden: die Rohrzucker-, die Branntwein-, die Kokainindustrie, die Baumwollspinnereien und -Webereien, die Panamahutindustrie usw. Die statistischen Angaben über den Umfang dieser Industrien sind manchmal recht verschieden. Die Zuckerindustrie beschäftigt nach einer Angabe 25 oco Personen und produzierte im Jahre 1901 115000 Tonnen, nach anderer Angabe 160 000 Tonnen. Die Baum Wollindustrie verarbeitete im Jahre 1901 1600 Tonnen der heimischen Baumwolle, während 8000 Tonnen ins Ausland gingen. Die Alkoholproduktion ist eine der bedeutendsten Industrien und beträgt 16 Millionen Liter jährlich, 600000 gehen nach Bolivien. Der Konsum an Alkohol und alkoholischen Getränken im Lande betrug im Jahre 1899 nach einer Angabe 35 Millionen Liter, wovon 34 Millionen der heimischen Fabrikation entnommen waren (also inklusive Bier, Wein usw.).

Kokainfabriken existieren über 20 im Lande, davon 12 im Departement Huanuco. Im Jahre 1901 produzierten sie 10700 kg, was einer Verarbeitung von ca. 1500 Tonnen Kokainblättern entsprechen würde. Der hauptsächlichste Markt ist Hamburg. Der Wert der Kokainfabrikation wurde im 1900 auf 1.2, Millionen Soles angegeben. Die Zuckerfabriken liefern «ebenso wie die Baumwoll - Bearbeitungsanstalten (Entkörnung, Säuberung, Pressung) einen beträchtlichen Gewinn, und manche von ihnen geben bis zu 20 % Dividende. Baumwollwarenfabriken bestehen im ganzen 7, in Lima, Ica und Arequipa. Dieselben decken etwa 20 % der Nachfrage und beschäftigten im Jahre 1902 1140 Webstühle. Die gröberen Baumwollgewebe werden heute nur noch in sehr geringen Quantitäten vom Auslande eingeführt, da die heimische Industrie den Bedarf des Landes in immer höherem Grade selbst deckt. Es wird geschätzt, dass die peruanischen Fabriken 17 Millionen Yards ungebleichte Baumwollzeuge, Drelle, Tuche, Decken und Strumpfwaren hersteilen. In baumwollenen Nesselstoffen, in baumwollenen Unterjacken und auch Hosenzeugen wird der Bedarf in immer höherem Grade von den heimischen Fabriken gedeckt. Eine Fabrik in Lima, welche seit 10 Jahren existiert, beschäftigt 320 Arbeiter und liefert selbst in ersten Qualitäten billiger als der Import. Auch Tuchfabriken entstehen mehrenorts infolge der grossen Nachfrage.

Kleinere Eisengiessereien arbeiten neuerdings in Lima und Callao und gewinnen durch die gesteigerte bergbauliche Tätigkeit grössere Bedeutung, insofern sie eine grosse Zahl von Reparaturen auszuführen haben. Daneben bestehen eine Reihe von kleineren Industrien, die meist für den lokalen Bedarf

der Nachbarschaft arbeiten.

in c

eine Reihe von Holzsägereien, Seifenfabriken, Kerze fabriken, Bierbrauereien und W eisszeugfabriken. Die grösste Bierbrauerei füllte ca. 200 000 Dutzend Flaschen. Auch die Ziegeleien. dehnen sich immer mehr aus. Die Panamahutindustrie wird hauptsächlich im Departement Paita-Piura betrieben und repräsentiert einen Wert von 1.5 Millionen Mark.

Als eine Frucht der merkantilistischen Politik der Regierung kann die Entwicklung der peruanischen Versicherungs-Gesellschaften gelten, von denen drei mit einem Kapital von 200000 Pfund und eine mit 250000 Pfund arbeitet, wovon indessen nur 10 % eingezahlt sind. Die Regierung hat von den im Lande arbeitenden ausländischen Versicherungsgesellschaften die Anlegung einer Summe von 200000 Pfund in Immobilien verlangt ; woraufhin •diese es vorgezogen haben, das Feld zu räumen und den heimischen Gesellschaften zu überlassen, die nunmehr ein sehr gutes Geschäft machen.

Export

Der Aussen handel Perus gestaltete sich wie folgt : Import²

1898    21 297 000 Soles

Der Schiffsverkehr wird aus folgenden Daten ersichtlich : Schiffsverkehr in Paita-Piura 1903

112 580 42 890 3° 038

r.

237 Dampfer mit 230 154 Reg.-Tons darunter 65 britische 18 deutsche sowie 154 Segler

Schiffsverkehr in Mollendo 1901

361 Dampfer mit 657 978 Reg.-Tons darunter 189 britische ,, 336879    „

„    26 005

103 chilenische,, 157986 64 deutsche „ 159 335 sowie 24 Segler

Schiffsverkehr in Callao 1901

346 Dampfer mit 575919 Reg.-Tons darunter 181 britische „    307 968    „

93 78o 3 715

42 deutsche „

5 amerikan. ,,

Die einzelnen Häfen Perus waren 1901 wie folgt an der Einfuhr be teiligt in Soles:

Callao Mollendo Paita-Piura Übrige Häfen 19748000    3327000    127000    1185000

Haupthandelsplätze sind Lima und Callao an der Küste und Iquitos für das Amazonasgebiet, daneben kommen Mollendo, Piura, Trujillo, Pisco und Ica in Betracht. Die Zahlungsweise ist 90 Tage nach Sicht oder sechs Monate vom Datum des Konossements.

Die Absatzverhältnisse in Peru bedingen sich durch die Natur des Landes, welches sich als ein vorwiegend der Ausbeutung und zunächst primitiven Bearbeitung von Rohstoffen der Landwirtschaft und des Bergbaues gewidmetes charakterisiert. Alle Industrien, welche diese Ausbeutung und Verarbeitung fördern, haben die grössten Chancen im Lande, insbesondere also die Maschinenindustrie, die elektrische Industrie, die Industrie der Klein- und Feldbahnen usw. Die übrigen Industrien sind mit ihrem Absatz abhängig von der ganzen Entwicklung des Landes; je weiter diese fortschreitet, um so grösser und vielseitiger wird der Bedarf der Bevölkerung werden.

Die Versuche, einheimische Industrien ins Leben zu rufen, sind durchaus nicht schon so weit vorgeschritten, dass hierdurch der Import europäischer Waren allzu stark beeinträchtigt würde, mit Ausnahme vielleicht der groben Baumwollindustrie und Schuhwarenindustrie. Diese Verhältnisse gelangen auch in der Handelsstatistik des Landes zum Ausdruck. Als Artikel, für die ein besonders dringendes Bedürfnis vorliegt, seien indes noch genannt : Dampfpflüge, Maschinen zur Zuckerfabrikation und zur Rohbaumwollverarbeitung, Baumwollwebstühle, Feldbahnen, Meiereieinrichtungen.

Der Wettkampf um den peruanischen Markt ist ein sehr energischer. In Lima ist seit dem Jahre 1900 eine dauernde internationale Maschinen-Aus-stellung eingerichtet. Dort versuchen namentlich die Nordamerikaner durch Kataloge, Veranstaltung besonderer Ausstellungen und durch Entfaltung einer grossen Reklame, wie sie bisher nur wenig im Lande betrieben ist, den Markt für sich mehr als bisher zu gev/innen. Deutschland, die Vereinigten Staaten und auch Belgien erzielen im Wettbewerb gegen Grossbritannien, welches bisher alles beherrschte, manche Erfolge, nicht nur, weil sie viele Waren in besserer Qualität, sondern vor allem auch in geschmackvollerer Aufmachung liefern.

Interessant ist, dass Häuser, wie der Louvre und Bon Marche in Paris, einen grossen Paketversand, namentlich in Bekleidungsstücken, nach Peru unterhalten.

37

Unbestritten nimmt trotzdem im Handel mit Peru die erste Stelle Grossbritannien ein. Um die zweite kämpfen Deutschland und die Vereinigten Staaten. Doch danken letztere ihre Stellung wesentlich der landwirtschaftlichen Einfuhr, nicht allein der industriellen. Sie liefern von Kalifornien namentlich Getreide, Mehl und Bauholz, das früher aus Chile kam. In ziemlichem Abstande von diesen drei Staaten folgen Frankreich und das Nachbarland Chile. Folgende Übersicht für das Jahr 1902 in Soles möge dies erläutern:

Perus Export nach: Grossbritannien ....    15 519 000

3 024 000 7 057 000 2 065 000 5 961 000 84 000 So 000 148 000

Perus Import von :

11 128 000

Grossbritannien

Deutschland........

Vereinigte Staaten . . Frankreich ........

Chile.............

Italien.............

Belgien............

Spanien...........

China.............

Deutschland

Vereinigte Staaten . .

Frankreich ........

Chile.............

Italien...........

Belgien............

Spanien..........

China.............

5 170 000 5 916 000 1 962 000 1 793 000 1 474 000 1 382 000 262 000 895 000

Der Handel Grossbritanniens mit Peru entwickelte sich nach der

britischen Statistik wie folgt in 1000 Lstr. :

1902

1900

1901

1903

Peru an U. S. A. 714247    1496978    2122543    3656180    3269411    2900664

U. S. A. an Peru 1302695    1325650    1662475    3I26 934    2558 995    2 971 411

Über die Entwicklung des deutschen und des speziell h a m burgischen Handels mit Peru geben nachstehende Ziffern Aufschluss. Deutschlands Plandel mit Peru betrug in Mark :

Einfuhr von Peru:

4    703 000 5918 000

5    544 000 4 760 000

6    985 000

6    975 000

7    131 000

Ausfuhr nach Peru:

1880

1885

266 000 1 236 000 1890    8 391 000

1895

1900

1902

1903

5 363 000 9 872 000 9113 000 9 423 000

Hamburgs Handel mit Peru betrug in Mark :

Ausfuhr nach Peru:    Einfuhr von Peru:

1876/80 jährlicher Durchschnitt 1881/85 1886/90

22 389 000 26 029 000

1891

10    200 OOO

7    178 OCO

6    168 ooo 5 042 ooo 5 855 ooo

8    966 ooo

7    488 ooo

8    067 ooo

8    634 ooo

11    433 ooo

12    794 ooo

9    690 ooo 10035 980

1892

8    351 ooo1 6213 000

5    365 000

1893

1894

6    399 000 6 681 000

1895

5    431 °°o

1896

1897

1898

1899

6    537 000 5 566 000 5 55² ooo 4 759 000

1900

1901

1902

1903

9    779 000 9711 000 9 946 000

10 427 900

Die hauptsächlichsten Artikel des deutsch-peruanischen Handelsaustausches führt nachstehende Übersicht auf.

Deutschlands Ausfuhr nach Peru in Mark :

1902 820 000 733 000 649 000 481 000 426 000 343 000 312 000 275 000 264 000 263 000 245 000 228 000 143 000 140 000 116 000 103 000 84 000

Deutschlands Einfuhr von Peru in Mark :

1901

1    779 000

2    545 000 i 088 000

225 000 451 000 319 000 157 000 189 000 109 000 84 000

In der Textilindustrie hat England einen grossen Vorsprung ; dennoch ist Deutschland hierin beträchtlich vorwärts gekommen. Deutschland liefert baumwollene Strümpfe, Unterbeinkleider, namentlich in billigeren Sorten, wollene Schals, Bettzwillich, baumwollene Decken, auch seidene Damenkleiderstoffe und Lampendochte. England liefert wollene und seidene Strümpfe und wird hierin von Frankreich konkurrenziert. In Unterkleidern macht uns England, aber auch Belgien, Spanien und Italien lebhafte Konkurrenz, während Frankreich zumeist nur feinere Waren liefert. In wollenen Schals macht England Konkurrenz. Bettzwillich wird namentlich aus Italien noch stark eingeführt, auch englische Fabrikate finden Absatz. In baumwollenen Decken ist England Hauptkonkurrent, während es in Tuchstoffen fast unumstrittener Beherrscher des Marktes ist. Wollene und seidene Damenkleiderstoffe waren früher Monopol der Franzosen; jetzt kommen in diesen Artikeln ausser Deutschland Grossbritannien und Belgien voran. Baumwollene Flanelle sind bis jetzt die Domäne Englands. Knöpfe kommen grossenteils aus Deutschland, Damenstrohhüte aus Frankreich, Herrenstrohhüte aus Italien. In Herrenfilzhüten hat Deutschland der englischen Konkurrenz zu begegnen. Ein Schuhwarenabsatz ist nur in geringem Grade möglich, da die inländischen Schuhindustrien zu den entwickelteren Gewerben des Landes gehören, und nur Pariser Damenschuhe behaupten sich mit gutem Erfolge. In Korsetts ist Frankreich

Baumwollene Gewebe..............

Wollene Tuch- und Zeugwaren......

Baumwollene Wirkwaren............

Patronen, Zündhütchen usw..........

Waren aus edlen Metallen..........

Feine Eisenwaren..................

Grobe Eisenwaren.................

Maschinen und Teile davon.........

Sprengstoffe.....................

Lackiertes Leder usw..............

Bier.............................

Gewehre.........................

Farbendruckbilder usw.............

Flalbseidene Zeuge, Tücher usw. .... Wollengarn drei- oder mehrfach gezwirnt

Hohlglas.........................

Spielzeug ........................

Guano..................

Silbererze..............

Kokain..................

Boraxkalk...............

Kautschuk und Guttapercha

Rindshäute..............

Kaffee..................

Kokablätter usw..........

Baumwolle...............

Kupfererze...............

1902

1 881 000 1 545 000 1 309 000 480 000 424 000 286 000 242 000 227 000 118 000 79 000

1901

942 000 i 750 000 591 000 790 000 444 000 311 000 334 000 140 000 307 000 200 000 234 000 1 392 000 147 000 166 000 161 000 81 000 113 000

1900 346 000 853 000 578 000 117 000 406 000

281    000 383 000 250 000 140 000 237 000

282    000

52 000 101 000 185 000 69 000 117 000

1900

1 568 000

2319 000 875 000 328 000 207 000 337 000 164 000 132 000 128 000 597 000

1890

1 860 000    30 000

1 055 000    92 000

433 000    20 000

1880

119 000 125 000 158 000 81 000 241 000 130 000 108 000 2 000 88 000 96 000 114 000 62 000

3 000 12 000

3 000 7 000

22 000

1890

1568 000 2 736 000 40 000

1880

4 385 000

11 000 4 000 168 000

53 ⁰⁰⁰

72 000

1 000

26 000 31 000

37*

¹

1903 betrug die Einfuhr 10.4 Millionen, die Ausfuhr 5.4 Millionen Mark. Es hat sich also Einfuhr wie Ausfuhr wieder etwas gehoben.

²

ie Importzahlen sind nicht zuverlässig genau.

Hauptlieferant. Krawatten kommen, soweit sie aus Baumwolle sind, aus Deutschland, seidene Artikel dagegen grösstenteils aus Frankreich. Nicht unbeträchtlich ist der Absatz an künstlichen Blumen, in denen deutsche Ware an erster, französische an zweiter Stelle steht. Handschuhe aller Arten aus Baumwolle, Seide oder Leder kommen in erster Linie aus Deutschland, welches in seidenen Handschuhen die Konkurrenz Frankreichs aus dem Felde geschlagen hat. Stahl für industrielle Zwecke ist noch immer englischer Hauptartikel, doch kommen hier wie in fast allen Eisenartikeln Deutschland und die Vereinigten Staaten beide sehr vorwärts. Diese drei teilen sich auch in den Absatz für landwirtschaftliche und gewerbliche Maschinen und Werkzeuge. Nähmaschinennadeln liefern die Vereinigten Staaten, Näh- und Stecknadeln dagegen Deutschland und Frankreich. Schmiedeeiserne Waren liefern Grossbritannien und Deutschland. Türschlösser kommen fast allein aus den Vereinigten Staaten. In Federmessern hat Deutschland England ganz verdrängt, ebenso in Nägeln, worin allerdings belgischer und amerikanischer Konkurrenz zu begegnen ist. In Messerwaren kämpft Deutschland gegen die englische Einfuhr. Gewehre werden bis jetzt zumeist aus Belgien, neuerdings auch aus den Vereinigten Staaten geliefert. Petroleumöfen, emaillierte Eisenwaren, Haarnadeln, Feldbahnen und ein grosser Teil der Werkzeuge sind rein deutscher Herkunft. Besonders bemerkenswert ist, dass Deutschland im Jahrzehnt 1891 bis 1900 35 Flussschiffe nach Iquitos geliefert hat, davon 1900 allein 12 (9 Dampfer und 3 Leichter) mit insgesamt 1408 Registertons.

In Fabrikaten der chemischen Industrie steht Deutschland wohl an erster Stelle. Es liefert Streichhölzer mit Ausnahme der italienischen Wachshölzer, Anilin, Kerzen, die jedoch durch die peruanische Industrie zurückgedrängt werden, Kreide, Bleistifte, Dynamit und Ultramarinfarben. Den deutschen Taschenuhren machen amerikanische starke Konkurrenz. Deutschland liefert auch in erster Linie Papier, besonders in geringeren Sorten, wofür grosser Bedarf ist. Lederwaren kommen aus England, Deutschland und Frankreich. Im Lampenhandel steht Deutschland an der Spitze und beherrscht mit den Vereinigten Staaten zusammen den Markt. Auch Spielzeug kommt aus Deutschland. Belgien liefert namentlich Glas- und Steingutwaren.

Der jetîige Zolltarif Perus ist für die Absatzverhältnisse der europäischen Industrieländer, insbesondere Deutschlands, nicht ungünstig ! Er ist seit Januar 1901 in Kraft. Für die meisten Waren sind Stückzölle und Wertzölle festgesetzt. Die Schätzung erfolgt nach dem Grosshandelspreise, den die Ware in den Zolllagern besitzt. Der Tarif zerfällt in 9 Abschnitte mit zusammen 3309 Nummern : Baumwollenwaren, Wollenwaren, Leinenwaren, Seidenwaren, Möbel und genähte Gegenstände, Kurzwaren und verschiedene Artikel, Lebensmittel und Gewürze, Weine und Spirituosen, chemische Erzeugnisse und Apothekerwaren.

Sämtliche Baumwollenwaren zahlen mit Ausnahme von Sackleinwand, welche die Hälfte Zoll trägt, 40 % vom Werte. Demselben Satz unterliegen Wollenwaren, Leinenwaren und Seidenwaren mit ganz verschwindenden Ausnahmen. So zahlen ungebleichte Gewebe aus Hanf oder Jute (offenbar gleichfalls zu Säcken) nur 28 %. Möbel und genähte Gegenstände sind sämtlich mit 45 % des Wertes belastet mit Ausnahme von Eisenbahn- und Strassenbahn-wagen, welche zollfrei eingehen, und von genähten Säcken, welche nur 3P/2 % zahlen, einerlei ob neu oder gebraucht. Die Rubrik „Kurzwaren und verschiedene xWtikel“ zeigt zum allergrössten Teil eine Zollbelastung von 40 %, doch

ist eine grössere Zahl von Artikeln dieser Rubrik zollfrei, so geographische Karten und Atlanten, ferner Steinkohle, Zement, Gerbrinde, Hefte mit Schreibund Zeichenvorlagen, Dynamit, Bohrdiamanten, Zinnbarren, Automobile, Schreibmaschinen, Minenbohrer, Bergwerkslampen, Bücher, Bauholz, Zeitungspapier. Ferner ist fast alles frei, was unmittelbar für den Gebrauch im Bergbaubetriebe, in der Landwirtschaft, im Schiffsbau usw. Verwendung findet. Alle diese Gegenstände werden mit grosser Ausführlichkeit aufgezählt, so Schiffsteer, Stahldraht, Gebrauchsgegenstände auf Schiffen, Sprachrohre, Pumpen und Spritzen, Schiffsbesen, Pinsel, Kupfernägel, Kork, Schmelztiegel, Maschinenriemen, ferner fast sämtliche groben Eisenwaren, sowie auch Roheisen, tragbare Schmieden, Tauwerk, fast alle Maschinen, Stahl usw. Ähnliche Gegenstände sind nur minimal belastet, so fast alle Werkzeuge für Kunst und Gewerbe nur mit io % des Wertes, Nägel mit 20 %, diverse Öle, die zum Schmieren oder zur Weiterverarbeitung dienen, mit 10 und 20 %. Zollfrei ist auch Hopfen zur Bierbereitung. Lebensmittel und Gewürze sind zum grössten Teil mit 40 %, zu einem beträchtlichen Teil aber auch mit 65 % belastet; zu letzteren Waren gehören Olivenöl, Zucker, Kakao, Kaffee, Zwieback, Butter, Margarine, Käse, Tee. Nur mit 10 % belastet sind Getreide, Fleisch, Früchte, Eier, Hülsenfrüchte, Kartoffeln, Fische und einige Gewürze. Wein und Spirituosen sind sämtlich mit 65 % vom Wert belastet. Chemische und Apothekerwaren tragen durchweg die durchschnittliche Belastung von 40 %.

Für Muster ist eine beschleunigte Abfertigung vorgeschrieben ; dieselben müssen für den wirklichen Gebrauch untauglich gemacht und dürfen nicht mit zollpflichtigen Waren zusammengepackt sein. Handlungsreisende mit ihren Mustern werden auf 60 Tage abgabenfrei ins Land gelassen.

Die hauptsächlichsten Ausfuhrzölle sind 8 Cts. per Gramm auf Jebe-gummi, 10 Cts. auf Caucho und Sernamby de Jebe, 12 Cts. auf Sernamby de Caucho und 20 Cts. auf Jebo fino.

In

Den grössten Teil des peruanischen Marktes wird dasjenige Land erobern, welches das meiste Kapital in die Entwicklungsmöglichkeiten des Landes hineinsteckt. Es ist nun bedauerlich, dass Deutschland sich in dieser Hinsicht von seinen Konkurrenten offenbar zurückdrängen lässt bezw. nicht die Fortschritte macht, die im Interesse des deutschen Handels wünschenswert wären. Das gesamte in Peru investierte deutsche Kapital wird zurzeit auf etwa 85 Millionen Mark geschätzt. Hiervon kommt der grösste Teil auf Handelsund Bankgeschäfte, in denen etwa 46 Millionen Mark arbeiten. Grundbesitz und Plantagen sind 28 Millionen Mark investiert, in Verkehrsunternehmungen ca. 15 Millionen Mark und in industriellen und Bergwerks-Unternehmungen ca. 6 Millionen Mark. Diese Zahlen sind aus dem Grunde von Interesse, weil sie zeigen, dass in der eigentlichsten Domäne für kapitalistische Anlagen, nämlich im Bergbau, anscheinend nur ein verschwindender Teil deutschen Kapitals angelegt ist. Es scheint nach den neueren Vorgängen, als ob die Entwicklung des peruanischen Bergbaues den Nordamerikanern Vorbehalten bleiben sollte. Wenn berechnet worden ist, dass in den Jahren 1901 und 1902 in Eisenbahnen und Bergwerken allein 15 Millionen Mark angelegt worden sind, so dürfte hiervon der grösste Teil auf die Nordamerikaner entfallen, die vor allem die Fortführung der Eisenbahn von Oroya in das Kupfergebiet von Cerro de Paseo, 85 engl. Meilen, und die Ausbeutung der Kupferminen, die schon 1630 abgebaut wurden, übernommen haben. Der Erzreichtum des von dem amerikanischen Syndikat in Angriff genommenen Terrains wird auf 3 Millionen

Tonnen geschätzt bei einem Minimalgehalt von 10 % Kupfer. Die Jahresproduktion des Syndikats soll ca. 30 000 Tonnen betragen. Bevor die Eisenbahn gebaut wurde, kostete der Maultiertransport auf der Strecke 8 bis 9 Pfund per Tonne. Das in Peru investierte amerikanische Kapital dürfte bald 50 Millionen Dollar übersteigen. Im übrigen gehört bis jetzt noch den Engländern, insbesondere der „Peruvian Corporation“, der Löwenanteil an der wirtschaftlichen Ausbeutung des Landes. Die Peruvian Corporation beutet eine Reihe von Dampfschiffs- und Eisenbahnkonzessionen, vor allem die Linie Callao-Lima-Oroya, und ferner eine Reihe von Guanolagern aus. Ihre Einnahmen aus dem Eisenbahn- und Dampferverkehr stiegen von 1893 bis 1903 von 80 500 auf 204 500 Pfund Sterling. Die Ausbeute aus ihren Guanolagern stieg in derselben Zeit von 110 000 auf 153 000 Pfund Sterling, doch ist diese Ausbeute sehr starken Schwankungen unterworfen. Ein französischer Bericht schätzt das von ausländischen Finanzgesellschaften in Peru investierte Kapital auf 31 Millionen Pfund Sterling.

Der Entwicklung des Bergbaues leistet die Regierung beträchtlich Vorschub, indem sie nicht nur Steuernachlässe gewährt, sondern auch mit Konzessionen für Eisenbahnstrassen, Ländereien u. dgl. ausserordentlich freigebig ist. Die Zahl der bergbaulichen Mutungen stieg von 4920 im Jahre 1900 auf 5403 im Jahre 1902, und es wird angenommen, dass hiervon zwei Drittel auch wirklich ausgebeutet werden.

Jeder claim (Mutungfels) ist 2 ha gross, nur bei Kohle und Petroleum 4 ha, und ist mit einer halbjährlichen Abgabe von 15 Soles belastet. Leider sind die Aussichten der Verhüttung am Platze weniger gut, da die Kohlenlagerungen von den Silber- und Kupferminen weit abliegen, so dass sich Kohle am Verhüttungsplätze der Erzgruben auf 2 bis 3 Pfund Sterling per Tonne stellt. Auch die Gummiindustrie wird durch die Regierung kräftig zu beleben gesucht. Von Juli 1900 bis Juli 1901 verpachtete die Regierung in den Bezirken Huanuco und Cuzco 1240000 Acres Gummiwaldungen auf 5 bis 10 Jahre. Für die Förderung der Landwirtschaft wirkt insbesondere die Sociedad de Agricultur in Lima. Die Bewässerungsfrage suchen eine Reihe privater Wasserwerke mit Erfolg zu lösen.

Der Hauptgrund, weshalb trotz der verhältnismässig geringeren deutschen Kapitalsinvestierung der deutsche Handel doch zurzeit Fortschritte in Peru macht, liegt hauptsächlich darin, dass die deutsche Kosmos-Linie den Schiffsverkehr zum allergrössten Teil beherrscht, insbesondere auch durch die Ausdehnung des Verkehrs nach San Francisco, von wo beträchtliche Mehl- und Holztransporte kommen. Die britische und die chilenische Linie, welche im Jahre 1901 versucht hatten, gleichfalls diesen Verkehr aufzunehmen, mussten ihn nach einem Jahre mangels ausreichender Schiffe wieder einstellen. Neuerdings werden Anstrengungen gemacht, den Handel Perus mit Ostasien auszudehnen, der gegenwärtig nur durch Segelschiffe bewirkt wird. Es ist vor kurzem eine peruanische „Compania maritima occidental a vapor“ gegründet, die zunächst mit zwei gemieteten Dampfern à 3000 Tons ihren Betrieb aufnahm. Das Kapital von 25 000 Pfund befindet sich zum grössten Teil in den Händen chinesischer Kaufleute, die in Peru ansässig sind. Die Schiffe fahren von Callao über Panama nach Yokohama und Hongkong. Bisher betrug der direkte chinesisch-peruanische Verkehr jährlich 300 Passagiere und 7000 Tonnen Güter. Eine Zunahme des Verkehrs ist zweifellos zu erwarten, wenn die Japangüter und der Panamaverkehr sich dieser Linie, wie angenommen werden kann, zuwenden. Man denkt auch namentlich den peruanischen Zuckerexport nach Hongkong forcieren zu können, wofür bereits bestimmte Abmachungen mit der „China-Sugar-Refining-Company“ getroffen sind. Auch glaubt man, Baumwolle in Japan absetzen zu können.

Die erste Aufgabe zur weiteren Erschliessung Perus ist jedenfalls die Entwicklung des Verkehrswesens. Zahlreiche Eisenbahnprojekte sind im Gange oder geplant, so eine Küstenbahn von Lima nach Pisco in dem Departement Ica, ferner eine Bahn von Oroya nach Inaja und Huancajo im Distrikt Junin, ferner anschliessend an die Bahn Oroya-Cerro de Paseo nach dem Ucayali an die Via Central, ferner eine Bahn von Sicuani nach Cuzco, wo heute von einer privaten Gesellschaft ein Automobilomnibusverkehr unterhalten wird. Ein anderes Projekt ist die geplante Bahn, die den Minendistrikt von Recuay am Ende des Callejon de Huaylas mit dem Hafen Chimbote verbinden soll und durch grosse Zuckerplantagen laufen würde. Der Staat ist mit Gewährung von Zinsgarantien freigebig, indessen scheitern viele der Eisenbahnprojekte an mangelndem Kapital. Vor kurzem hat der Kongress ein Gesetz angenommen, wonach die Einnahmen der Tabaksteuer zur Bildung eines jährlichen Garantiefonds von i Million Dollar für Bahnbauten reserviert werden sollen.

3. Chile.

Die Republik Chile liegt zwischen dem 18. und 56. Breitengrad und erstreckt sich in einer Länge bis zu 4200 km bei einer Breite bis zu 300 km.

Das Land zerfällt in drei Zonen. Die nördliche, welche bis zum 30. Breitengrad südlich reicht und eine öde, durch Trockenheit ausgezeichnete Region darstellt, in der sich jene zahlreichen mineralischen Ablagerungen finden, die den Reichtum Chiles an Salpeter, Kupfer, Silber, Borax usw. ausmachen. Die mittlere Zone vom 30. bis 38. Breitengrad ist die eigentlich landwirtschaftlich kultivierte, über eine gute Bewässerung verfügende Zone. Hier wachsen sämtliche Getreidearten, Obst und Feldfrüchte. Das Klima ist ein durchaus angenehmes. Die südliche Zone endlich ist zum grössten Teil mit Urwäldern bedeckt, zum Teil besteht sie aus grossen Weiden. Auf den letzteren blüht die Viehzucht, während die Wälder grösstenteils noch nicht erschlossen sind.

Das Land bedeckt 776 000 qkm, ist also etwa eineinhalbmal so gross wie das Deutsche Reich.

Ausserdem

Die Bevölkerung, die in der Mitte des vorigen Jahrhunderts auf i¹/, Millionen geschätzt wurde, beträgt heute etwa 4 Millionen. Das Gros ist europäischer, ein Viertel rein spanischer Abstammung, leben in Chile nach der letzten Volkszählung von 1895 rund 42000 Europäer; Neger gibt es nicht in Chile. Die Hauptstadt Santiago hat 320000, der Haupthafen Valparaiso 15 000 Einwohner. Andere Hauptorte sind La Con-cepcion (56000 Einwohner), Iquique (40000), Valdivia, Chillan (35000), Serena (17000), Talca (43000) usw.

Das Hauptprodukt der Landwirtschaft ist Getreide, insbesondere Weizen. Daneben gedeihen Wein, Obst und fast alle europäischen Gemüse. Der Landwirtschaft widmen sich etwa i¹/₂ Millionen der chilenischen Bevölkerung. Ihr Hauptsitz ist das sogenannte Valle Central, das grosse, von Santiago südwärts sich erstreckende Längstal, welches zwischen den beiden das Land durchziehenden Gebirgen, der Küstenkordillere und den Anden, liegt.

Dieses Valle Central ist durch die wasserreichen Flüsse, die von den

Kordilleren kommen, sowie durch zahlreiche Kanäle bewässert. Hier gedeiht vor allem Weizen. Chile verbraucht davon etwa 9000000 hl jährlich. In Durchschnittsjahren produziert es diesen Ertrag, in guten reicht die Ernte zum Export bis zu 2 Millionen hl, in schlechten braucht es Import. Der Umfang des Weizenbaues ist anfangs nur langsam gewachsen.

Die Produktion wird nämlich berechnet für :

1870 auf 5 485 000 hl 1880 ,, 6014000 „

1885 „ 5923000 „

so dass sie erst in den letzten zwei Jahrzehnten um ca. 50 % gestiegen ist.

Im Jahre 1903 waren bestellt mit Weizen 268 021 ha, mit Gerste 47 809 ha, mit Mais 21835 ha, mit Kartoffeln 47569 ha, mit Bohnen 28444 ha, mit Wein 30 703 ha. Gemüse und Futterpflanzen werden in grossen Mengen angebaut, letztere auch in getrocknetem Zustande viel in die nördlichen Nachbarländer versandt. Obst gedeiht vortrefflich. Die Wein Produktion beläuft sich auf ca. 1 400 000 hl.

Ein besonderer Zweig der Landwirtschaft ist die Bienenzucht, die sehr entwickelt ist und einen grossen Export von Honig und Wachs gestattet.

i I!

Über die Viehzucht sind statistische Daten für das Jahr 1903 vorhanden. Danach besass- Chile: 183000 Pferde, 32500 Maul-■■■ tiere, 830 000 Rinder, 1 335 000 Hammel, T35 5⁰⁰ Schweine und 165 300 Ziegen. Das Kw    hauptsächliche Gebiet der Rindviehzucht

■F bildet das nördliche Mittelchile, welches die Y    älteste landwirtschaftliche Kultur aufweist.

Jerman Riesco Präsident von Chile.

Die Schafzucht ist in den letzten Jahren viel bedeutender angewachsen als die Rindviehzucht, indem die südlichsten Teile des Landes, die eine ähnliche Natur wie das südliche Argentinien aufweisen, in grösserem Massstabe zur Schafzucht benutzt werden. Seit dem Jahre 1898 hat man auch versucht, durch Zölle auf argentinisches Rindvieh die chilenische Viehzucht zu steigern. Doch muss immer noch Vieh aus Argentinien für den Konsum importiert werden.

Die Bodenschätze enthalten Mineralien fast jeder Art. Ein im Jahre 1898 von der nationalen Gesellschaft für Bergbau in Santiago herausgegebenes Werk zählt nicht weniger als 4000 Minen auf. Gold ist vielfach, aber zerstreut vorhanden und wird deshalb nur in einer Reihe von Wäschereien gewonnen. Die früher bedeutende Produktion ist heute von den übrigen Goldländern weit überflügelt. Auch die vorhandenen Silber minen werden fast gar nicht ausgebeutet.

Auch Kohle und Eisen wird in Chile gefunden, doch wird letzteres noch gar nicht ausgebeutet. Erstere wird hauptsächlich in Lota und Coronel gefördert. Man schätzt die Jahresproduktion auf 900 000 Tonnen, wovon ein Drittel seitens der Dampferlinien konsumiert wird. Zur Verkokung eignet sich die Kohle nicht; 700000 bis 800000 Tonnen Kohle werden jährlich noch, zumeist von Australien, importiert.

Salpeter und Kupfer sind die beiden eigentlichsten chilenischen B ergbauprodukte.

Schon frühzeitig war der Kupfer reichtum Chiles bekannt und nutzbar gemacht. 1806 besass Chile 4 Kupferminen. Die Zahl wuchs rasch. 1842 waren es 40 und 1853 bereits 116. Während der ersten zwei Drittel des 19. Jahrhunderts hielt der Aufschwung an, dann kam der gewaltige Preissturz des Kupfers, namentlich durch das Eingreifen der nordamerikanischen Produktion. Der plötzliche Niedergang trotz des wachsenden Konsums bedeutete einen harten Schlag für die chilenische Kupferproduktion. Während Chile um die Mitte des Jahrhunderts noch ein Drittel des Weltbedarfs geliefert hatte, sank sein Anteil 1891 auf 7 % und 1900 auf 5¹/* %. Von 39 000 Tonnen im Jahre 1879 sank der Export auf 21 000 Tonnen in 1902, während er in den vorhergehenden Jahren durchschnittlich 27000 Tonnen betragen hatte.

Die hauptsächlichsten Kupferlager sind in den Bezirken Pisagua, Calama, Antofagasta, Atacama,

Poquimbo, Aconcagua,

Valparaiso und Santiago.

Produktion

Die

von Kobalterzen stieg im Jahre 1900 auf 27 000 kg ; finden sich hauptsächlich im Norden des Huasco.

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Salpeter findet sich in abbauwürdigen Mengen zwischen dem 19. und 26. Breitengrade in den Provinzen Tarapaca und Antofagasta an den östlichen Abhängen der Küsten-kordillere. Fast 90 % aller Salpeterwerke liegen in Tarapaca, dessen Haupthafen Iquique ist. Die Gewinnung ist eine oberirdische. Als Nebenprodukt wird Jod gewonnen. Die Produktionsziffern des Salpeters kommen den Exportziffern sehr nahe.

Nach den Berechnungen des chilenischen Statistikers Vergara wurden an Salpeter exportiert in Tonnen :

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Verkaufslokal von Lebensmitteln in Très Marias.

1840—1844 durchschnittlich jährlich 1845 — 1849 1850—1854 1855 — 1859 1860—1864 1865—1869 1870—1874 1875—1879 1880 — 1884 1885 — 1889 1890—1894 1895 — 1899 1900 —1903

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14 646 18 961 29 922 51 379 65 407 97 465 219 125 273 083 444 185 663 704 962 734 1 240 927 i 384 349

Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts gingen die Salpeterpreise so sehr zurück, dass die Gewinnung für zahlreiche Werke unlohnend wurde. Man versuchte deshalb, durch Kartellbildung der Lage abzuhelfen. Eine im Jahre 1891 gebildete Konvention bestand drei Jahre. 1895 gelangte eine neue Konvention zum Abschluss, die am 25. Oktober 1897 ihr Ende erreichte. Die gegenwärtig bestehende, auf fünf Jahre geschlossene Konvention kam 1900 wieder zustande. Durch sie ist eine Kontingentierung und Einschränkung der Produktion festgesetzt worden. Während die Gesamtförderung bis dahin 32 Millionen Zentner betragen hatte, setzte die Konvention die Produktion für 1901 auf 30.5 Millionen fest. Die Einschränkungen für die einzelnen Werke

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Maschinen-Anlage zur Salpeter-Gewinnung in Très Marias.

sind zum Teil beträchtlich, da noch immer neue Gruben eröffnet werden. So betrug sie 1902 für die älteren Werke 16 %. Der Preis ist durch das Kartell etwas gehoben; er betrug im Durchschnitt des Jahres 1902 11.5 d, ein Niveau, das seit 1894 nicht wieder erreicht worden war. Für 1904 hat man die Produktion auf 36 Millionen Zentner bemessen. Zu den Propagandakosten der Konvention trägt die Regierung 50 % bei. Die Zahl der in der Salpeterindustrie beschäftigten Arbeiter beträgt rund 20000, die Zahl der Werke etwa 80.

Die Salpeterausfuhr stellt mehr als drei Viertel des Wertes der Gesamtausfuhr dar. Darin liegt die schwerwiegende Bedeutung dieser Industrie für das Wohl des ganzen Landes ausgedrückt. Die Salpeterindustrie ist der Hauptfaktor in der Handelsbilanz, der Hauptkonsument auf dem inneren Markte (für

ca. 30 Millionen Pesos jährlich), der Hauptträger des Staatshaushaltes. Um so schwerer lastet die Sorge auf dem Lande, dass seine Salpeterlager, die einer W eltmonopolindustrie das Leben gaben, binnen einer absehbaren, kurzen Reihe von Jahren erschöpft sein werden. Nimmt man eine annähernd im selben Verhältnis wie in den letzten Jahren fortschreitende Steigerung des Weltkonsums an, so dürften die Lager, die heute noch auf 65 000 000 Tonnen (35 Millionen in privatem, 30 in staatlichem Besitz) geschätzt werden, in etwa 20 bis 25 Jahren erschöpft sein.

Die öffentliche Meinung in Chile beschäftigt sich deshalb lebhaft mit dem Projekt, die Salpeterproduktion und den Salpeterverkauf zu verstaatlichen.

Die B o r a x Produktion beträgt zirka 12000 Tonnen jährlich. Die grossen Salzlager im Norden des Landes (das Lager von Huanillos wird auf 32 000 ha Umfang geschätzt) werden nur zur Befriedigung des heimischen Bedarfs, nicht für den Export ausgebeutet. —

Chile besitzt 56 Seehäfen und 21 Übergangsplätze über die Anden. Die wichtigsten Häfen sind von Norden nach Süden: Pisagua, Iquique, Anto-fagasta, Valparaiso, Talcahuano, Valdivia und Puerto Monte. Alle diese Häfen sind mit dem Innern des Landes durch Zweigbahnen verbunden, welche in die grosse, das Land von Norden nach Süden durchziehende Eisenbahn münden.

Valparaiso gehört trotz seiner Bedeutung zu den weniger guten Häfen der Westküste, da es gegen nördliche Winde nicht geschützt ist; Schiffsunfälle sind deshalb zahlreich, obwohl für die Sicherung des Hafens verhältnismässig grosse Summen aufgewandt werden.

Die Küstenschiffahrt ist bedeutend, da die Verschiedenheit des Bodens und des Klimas in den einzelnen Teilen des Landes einen lebhaften Austausch von Lebensmitteln von Süden nach Norden und von Mineralien, insbesondere Salpeter, von Norden nach Süden herbeiführt. Im Jahre 1899 wurde der Umsatz in der Küstenschiffahrt auf rund 214 Millionen Pesos berechnet.

Die chilenische Handelsflotte bestand 1902 aus 145 Schiffen mit rund 73 000 Tonnen, davon 59 Dampfer mit 35 000 Tonnen. Die chilenische „Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft“, die über 12 Seedampfer und 7 Flussdampfer verfügt, erhält staatliche Subvention.

Die Eisenbahnen gehören zu einem grossen Teile dem Staate und stellen für ihn ein Vermögen dar, welches im Jahre 1898 auf 85 Millionen Pesos veranschlagt wurde. Seitdem ist das Bahnnetz bedeutend gewachsen, insbesondere in dem alten Araukanien, dem eigentlichen landwirtschaftlichen Zentrum des Landes.

Das Gesamtbahnnetz betrug 1902 2800 englische Meilen (= 4500 km). Hiervon gehörten 1320 dem Staate. Die Staatsbahnen haben grösstenteils breite, die Privatbahnen schmale Spurweite.

Die Einnahmen aus den Eisenbahnen betrugen 1898 3.7 Millionen Pesos, während die Ausgaben sich auf 2.7 Millionen Pesos beliefen, so dass die investierten Kapitalien sich nur mit 1.15% verzinsen, was in der Hauptsache auf die niedrigen Tarife zurückzuführen ist. Dieses Verhältnis hat sich auch neuerdings nicht verschoben. Die Personenbeförderung erreichte 1898 die Ziffer von 5 527 388, wovon 18 % in der ersten, 13 % in der zweiten und 69 % in der dritten Klasse fuhren. 1902 betrug die Zahl der beförderten Personen 8 538 155, die Menge der beförderten Güter 5 773 216 Tonnen.

In den Städten waren 1902 insgesamt 133 englische Meilen Strassenbahn-linien vorhanden.

Im Privatbesitz befindet sich insbesondere das insgesamt über 2300 km grosse Bahnnetz, welches den Minendistrikt des Nordens mit der Küste verbindet. Die Hauptbahnen dieses Netzes, das zumeist mit englischem Kapital betrieben wird, laufen von Iquique nach Pisagua und nach Lagunas, ferner von Antofagasta nach Bolivien, von Taltal nach Cachinal, von Caldera nach Copiapo. Alle diese Linien sind mit Zweigbahnen versehen, welche die einzelnen Minenetablissements an die Bahn anschliessen. — Wenn auch die erste Bahn von Caldera nach Copiapo bereits im Jahre 1852 gebaut wurde, so sind doch die meisten chilenischen Bahnen erst nach 1882 entstanden.

Das Heerstrassennetz des Landes hat eine Länge von 70 000 km. Ausserdem sind 40 000 km Landwege vorhanden, die von Privaten oder von den Kommunen unterhalten werden. Die schiffbaren Wasserstrassen im Innern des Landes werden auf 4600 km geschätzt.

Post und Telegraph bedienen das Land zu niedrigen Sätzen. Die Zeitungen werden im Inlande gratis versandt.

811 Postanstalten beförderten 1902 rund 17 Millionen Briefsendungen, 20.2 Millionen Drucksachen und 2 Millionen Paketsendungen. Es waren 1902 11 060 englische Meilen Telegraphenlinien vorhanden, davon 9276 dem Staate gehörig. Die Zahl der von 608 Telegraphenämtern versandten Depeschen betrug 4.8 Millionen. Die hauptsächlichste private Telegraphenlinie läuft im [nnern des Landes in einer Ausdehnung von 1136 km von Norden nach Süden. Die Chile Telephone Company unterhält in einer Reihe von Städten Telephonnetze, deren Teilnehmerzahl 1902 5500 betrug.

In Mass und Gewicht herrscht offiziell das metrische System.

Die hauptsächlichsten Zeitungen des Landes sind — in Antofagasta : El Commercio, El Industrial, in Concepcion : El Sur ; in Constitucion : El Maule ; in Copiapo : El Amigo del Pais ; in Coquimbo : El Pueblo ; in Iquique : El Nacional, La Patria, El Constitucional; in San Felipe: El Censor, El Commercio; in Santiago: El Independiente, Estandarte Catolica, El Ferro Carril, La Epoca, La Nacion, La Libertad Electoral; in Valdivia: La Libertad, Deutsche Zeitung; in Valparaiso: El Mercurio, La Patria, Deutsche Nachrichten, La Union, El Heraldo, The Chilian Times, El Commercio, Boletin del Dia.

Eine Staatsbank besitzt Chile nicht. Dagegen sind 15 Privatdepositenbanken vorhanden mit einem Gesamtaktienkapital (eingezahlt) von 42120000 Pesos und 4 428 563 Pesos Reserven. Für die von den Privatbanken ausgegebenen Noten muss volle Sicherheit in Gold, Regierungsschatzscheinen oder Bonds geleistet werden. Ausserdem sind noch 10 Hypothekenbanken vorhanden. Die Sparkasse in Santiago hatte am 31. Dezember 1901 49 158 Konten mit 3 625 258 Pesos Einzahlungen. Nachstehend folgt eine Übersicht über die hauptsächlichste einheimische Bank.

Banco de Chile, Santiago und Valparaiso. Gegründet 1894 durch Übernahme der Banco Nacional de Chile, Banco de Valparaiso und Banco Agricola. Filialen in Almendral, Pisagua, Iquique, Antofagasta, La Serena, Ovalle, San Felipe, Los Andes, Quillota, Curico, Talca, Chilian, Tome, Talca-huano, Concepcion, Los Angeles, Temuco, Valdivia, Osoruo, Estacion. Bilanz per 31. Dezember 1902. Eingezahltes Kapital $ 20000000, Reserven $ 3000000, Depositen $ 60407000, Deponierte Bonds $ 54999000, Sonstige Verbindlichkeiten $ 1 807 000, Gewinn $ 1 478 000, Kassa $ 3 043 000, Regierungsnoten $ 7 423 000, Bankguthaben $ 5 590 000, Deponierte Bonds $ 54 999 000, Immobilien $ 3 226 000, Lombarde $ 66 327, Sonstige Guthaben $ 1 147 000. Dividende 1900 bis 1902 je 10 %.

In Chile arbeiten zwei deutsche Banken, die Bank für Chile und Deutschland, von der Diskontogesellschaft gegründet, und die Deutsche Überseeische Bank, von der Deutschen Bank gegründet. Während erstere ihren Wirkungskreis auf Chile beschränkt hat, hat letztere ihr Hauptarbeitsfeld in Argentinien und in Chile nur Zweigniederlassungen. Nachfolgende Übersicht diene zur Orientierung.

Bank für Chile und Deutschland. Sitz in Hamburg. Niederlassungen in Valparaiso, Santiago und Concepcion. Gegründet 1895. Bilanz per 1903: Aktienkapital 10000000 Mark, wovon 75% noch nicht eingezahlt, Reserven 135 000 Mark, Akzepte 93 595 Mark, Depositen und Kreditoren in Chile 11780105 Mark, Kreditoren in Europa 5 210 791 Mark, Bankguthaben in Hamburg 642 193 Mark, Bankguthaben und Kasse in Chile 1 334 719 Mark, Wechsel usw. 2570210 Mark, Darlehen 5008131 Mark, Debitoren 10 047 237 Mark, Bankgebäude in Valparaiso 353914 Mark. Dividende 1896 bis 1903: °. 5, 7> 7, 7, 8, 8%.

Deutsche Überseeische Bank. Sitz in Berlin. Niederlassungen in Chile: Antofagasta, Concepcion, Iquique, Santiago, Valdivia, Valparaiso. Gegründet 1893. Bilanz per 1903 : Kapital 20 000 000 Mark, wovon 64 % eingezahlt, Reserven 1 856021 Mark, Akzepte 1 106000 Mark, Depositen 35 761 468 Mark, Kreditoren 36697540 Mark; Kasse 18284876 Mark, Wechsel 23 790 578 Mark, Effekten 5 072 857 Mark, Debitoren 40 145 806 Mark, Bankgebäude in Buenos Aires, Concepcion und Santiago 1 393 704 Mark. Dividende 1893 bis 1903: 6, 7, 9, 9, 8, 8, 8, 8, 8, 8, 8 %.

Durch Gesetz von 11. Februar 1895 bemühte sich Chile, die Goldwährung an Stelle der bis dahin geübten Papiergeldwirtschaft einzuführen. Der anfängliche Plan, den Papierpeso gegen Gold zum Kurse von 24 d umtauschbar zu machen, liess sich nicht durchführen, so dass der Kurs auf 18 d festgesetzt wurde. Zu dieser Relation wurden bedeutende Mengen Papier eingezogen. Der infolge des drohenden chilenisch-argentinischen Krieges vermehrte Staatsbedarf und die Beunruhigung des Handels warfen 1898 aber die ganze Währung wieder über den Haufen. Künstliche Trassierungen der Bank von Chile zur Stützung des Pesokurses konnten nicht lange aufrechterhalten werden ; und so musste, als ein von der Regierung oktroyiertes Zwangsmoratorium gleichfalls nutzlos verstrichen war, zur Ausgabe von 50 Millionen Papierpesos, die zurzeit noch nicht wieder aus dem Verkehr getilgt sind, obwohl die Besserung der Kupfer-und Salpeterpreise im Jahre 1899 den Geldmarkt wieder befestigten, geschritten werden. Es ist im Lande ziemlich viel Stimmung gegen die Abschaffung des Papiergeldes vorhanden. Der Pesokurs sank 1898 von 18 auf 12¹/* d. Die Münzen Chiles sind: der Condor zu 20, der Doblon zu 10, der Escudo zu 5 Pesos in Gold. Das Pfund Sterling ist gleich I3¹/, Goldpesos.

Der Wechselkurs schwankt zwischen 16 und 17 d.

Die chilenischen Finanzen sind leidlich geordnet. Es betrugen (von 1899 ab in Gold) die

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00 00 00 00

Einnahmen

1    939 ooo Pesos

2    386 952 I I 484 807 28 O96 62 1

Ausgaben

Für die letzten Jahre ausserdem in Papier:

1899

1900

1901

1902

1899

1900

1901

1902

1903

76 749 793 Pesos 82 143 742    „

91 087 171 89170087    „

Die chilenischen Finanzen verdanken ihren guten Ruf hauptsächlich dem Umstande, dass die Zinsen der äusseren Staatschulden stets prompt bezahlt worden sind. Die Flöhe dieser Anleihen war 1883 Lstr. 12 500 000 und beträgt zurzeit rund Lstr. 24 000 000. Die gesamte innere Schuld beläuft sich auf rund 75 Millionen Pesos.

Die Haupteinnahmen sind die Zölle, und zwar bringen die Ausfuhrzölle (Salpeter 3.38 Pesos per dz, Jod 1.27 Pesos per kg) das Doppelte der Einfuhrzölle, nämlich (1902) 45 240 707 Pesos gegen 25178352 Pesos für die Einfuhr. Fast drei Viertel der Staatseinkünfte beruht also auf den Zöllen und fast die Hälfte auf der Salpeterabgabe. Die inneren Steuern bringen nur zirka 2 000 000 Pesos.

Mit dem Zolltarif von 1897, der zum erstenmal industrieschutzzöllnerische Tendenzen zeigte, beginnt die chilenische Industrie Bedeutung zu gewinnen. Es bestehen einige Eisengiessereien, Waggon- und Lokomotiv-Bau-anstalten, eine grössere Anzahl von Verzinkereien und anderen blechverarbeitenden Etablissements, doch ist der grösste Teil dieser Industrien in den Händen von Ausländern, namentlich Engländern und Franzosen. Die Mühlenindustrie ist wohl die älteste des Landes. Nudelfabriken sind mit italienischem, Kakesfabriken mit deutschem, englischem und französischem Kapital errichtet. Im Süden des Landes, im Schafzuchtgebiet, breitet sich neuerdings die Fleischkonservenindustrie aus und scheint eine grosse Zukunft zu haben. Mehrere grosse Zuckerraffinerien machen dank der Schutzzoll- und Prämienpolitik erhebliche Geschäfte. Sie verarbeiten peruanisches Zuckerrohr, neuerdings auch Zuckerrüben, deren Anbau lebhaft, zum Teil durch Prämien, gefördert wird. Die Weinfabrikation ist sehr entwickelt. Mit Ausnahme des Champagners und einiger Süd- und Bordeauxweine hat der Weinimport fast aufgehört. Die Branntweinbrennerei ist bedeutend. Die Bierbrauerei ist so gross, dass ein Import von Bier nicht mehr stattfindet. Eine chilenische Brauerei in Santiago produziert bis zu 250 000 Hektoliter Bier im Jahre. Die wenigen Etablissements, welche Strümpfe, wollene Decken und Schals fabrizieren, können nicht entfernt mit der europäischen Einfuhr konkurrieren. Die bedeutendste chilenische Industrie ist die Gerberei, die sogar einen bedeutenden Export hat, insbesondere nach Hamburg. Im Zusammenhang damit ist auch die Schuhindustrie sehr entwickelt. Nur für Kinderschuhe und feine Damenstiefel ist der Import noch lohnend. Holzsägereien sind zahlreich vorhanden, desgleichen eine Reihe von Papiermühlen für grobes Papier. Das lithographische Gewerbe ist beträchtlich vorwärtsgeschritten und durch den Zoll gut geschützt. Auch die heimische Seifen-, Kerzen- und Parfümerieindustrie beherrscht, wenigstens in gröberen Artikeln, den Markt. Die chilenische Tabakindustrie ist bedeutend

Das ist das Bild der industriellen Entwicklung in Chile, das selbst von Freunden des Landes nicht immer günstig beurteilt wird. Man fürchtet, das Wachstum der Industrie sei ein übermässig schnelles gewesen, stehe weder mit der weit langsameren Entwicklung der Landwirtschaft, die heute schon in einzelnen Jahren den Nahrungsbedarf nicht völlig zu decken vermag, noch mit der stabil bleibenden Bevölkerungsmenge im Einklang.

Die Arbeiter in der Salpeterindustrie erhalten bis zu sechs Pesos Lohn pro Tag, landwirtschaftliche Arbeiter nur bis zu ca. 70 Centavos. In der Salpeterindustrie herrscht vielfach ein verstecktes Trucksystem durch Ausgabe von Warengutscheinen.

Die allgemeine Entwicklung des chilenischen Handels zeigt folgende Über

sicht :

Jahr

1845

1850

1855

1860

1865

1870

1875

1880

1885

1890

1895

1898

1899

1900

1901

1902

Einfuhr

9 104 764 11 788 193 18433 287 22 171 506 21 240 976 28 224 139 38 137 500 30 163 421 40 096 629 67 889 079 69 206 552 102 262 058 106 260 358 128 538 142 139 300 766 132 428 204

Ausfuhr

7 601 523 12 426 269 19 180 589 25 451 279

25    712 623

26    975 819 35 927 592 51 648 549 51 259 623 67 678 262 72 919 882

168 069 431 163 106 133 161 642 568 171 844 976 185 879 965

Küstenhandel

23 316 291

35 793 159 42 676 546 53 558 637 73269114    ,, (à 38 d.)

103 792 745    ,

105 492 721    „

„ (à 18 d.)

214000000    ,,

Die einzelnen Artikel verteilen sich wie folgt (1902) :

Salpeter Kupfer . Jod . . . . Weizen. Silber . . Leder . . Gold. . . Häute . . Borax . . Wolle . . Honig. . Wachs . Gerste , Bohnen.

Ausfuhr 126 407 OOO 17 123 000 3 055 000 2 595 OOO 2 520 OOO 2 127 OOO I 624 OOO i 554 OOO I 355 000 I 303 OOO 779 000 565 000 1 261 000 727 000

Einfuhr 40076654 12 417 740

Textilwaren...........

Eisen und Stahl.......

Steine und Erden und. . .

Waren daraus.......

Kohle usw............

Papier und Papierwaren . .

Chemische Waren......

Maschinen und Werkzeuge 15082703 Waffen und Munition ...    3 415 874

Tiere und Produkte ....    8 174 159

4 543 799 W 557 695 4 823 108 2 885 921

Der Anteil am chilenischen Aussenhandcl verteilt sich etwa folgender-massen (1902) :

Grossbritannien.....

Deutschland........

Vereinigte Staaten . . Frankreich ........

Import 40 % 28 %

11 °/o 6 °/o

Export

35 % 30 °/o

15 ⁰/'o 10 °/₀

Deutschlands Gesamt handel mit Chile betrug in Mark :

Ausfuhr

1880

1885

1890

1895

1900

1902

1903

2    430 000

3    270 000 30 800 000 44 5 12 OOO 39 905 000 32 277 000 43 288 000

Einfuhr

7 464 000 11 093 900 61 427 000 81 650 000 89 350 000 112 988 000 95 716 000

Im internationalen wie im Küstenschiffahrtsverkehr Chiles stehen von fremden Nationen Grossbritannien und Deutschland weitaus an der Spitze, ja sie beherrschen den ersteren fast völlig.

Es liefen im internationalen Verkehr 1901 ein: Segler 549 mit 796 650 Registertons, wovon 302 britische mit 447 582 Tons, 92 deutsche mit 146 269 Tons, 17 chilenische mit 13 199 Tons, 47 französische mit 86 020 Tons und 28 italienische mit 36715 Tons; Dampfer 1255 mit 2740952 Registertons, worunter 685 britische mit 1 476 904 Tons, 381 deutsche mit 945 644 Tons und 149 chilenische mit 223 707 Tons. Französische und italienische verschwinden fast.

In der Küstenschiffahrt liefen aus 1901 : Segler 862 mit 690 873 Registertons, worunter 224 britische mit 313954 Tons, 499 chilenische mit 186 076 Tons, und 66 deutsche mit 103232 Tons; Dampfer 5646 mit 7 484 207 Registertons, worunter 2057 britische mit 3333014 Tons, 430 deutsche mit 960 769 Tons und 3139 chilenische mit 3 151 152 Tons. Die chilenische Küstenschiffahrt ist mithin sehr bedeutend und geht sogar der englischen vor.

Deutschlands Ausfuhr nach Chile betrug in Mark :

Grobe Eisenwaren...........

Baumwollene Gewebe, dichte , gefärbte, bedruckte ........

Wollene Tuch- und Zeugwaren,

Patronen usw. . ...........

Baumwollene Wirkwaren .....

Maschinen und -Teile........

Lackiertes und Handschuhleder

Hohlglas ..................

Feine Eisenwaren ...........

Waren aus edlen Metallen ....

Zucker in Broden ...........

Waren aus unedlen Metallen, vergoldet, versilbert, Galanteriewaren ...............

Bücher, Karten .............

Sprengstoffe................

Bemalte Tonwaren ..........

Klaviere...................

Chirurgische Instrumente usw.,

Wollengarn..............

Roman-Zement ............

Schmiedbares Eisen in Stäben . Grobe Kautschukwaren.......

1902

2 905 000 2 603 OOO 2 454 000 I 478 OOO I 185 OOO 956 OOO 780 OOO 814 OOO 572 OOO 451 OOO

390 OOO 379 000 376 OOO 374 000 25 I OOO 390 OOO 334000 275 OOO 266 OOO

1901

2 641 000

3 378 000

3 404 000 I 327 OOO I 258 OOO 872 OOO 724 OOO 935 °oo 428 OOO 778 OOO 382 OOO 451 OOO 276 OOO 706 OOO 310 OOO 258 OOO 436 OOO 214 OOO 188 OOO

1900

2 484 000 5 197 000

4 657 000 I 503 OOO

I 222 OOO

i 150 OOO

I 186 OOO

845 OOO 505 OOO 782 OOO 398 OOO 363 OOO 231 OOO 813 OOO 310 OOO 191 OOO 474 000 199 OOO 292 OOO

1890

1 606 000 5 179000

4 122 OOO I 323 OOO 753 000 268 OOO 418 000 541 OOO 145 OOO 207 OOO

3 000 254 OOO 216 OOO 441 OOO 398 OOO

284 OOO 178 OOO 127 OOO 34 000

1880

357 000

423 OOO

652 OOO 192 OOO 4 000

II OOO

18 OOO 28 OOO

2 OOO

8 000

20 OOO

16 OOO

6 000

Salpeter . , Sohlleder.

Jod......

Kupfer . . . Boraxkalk Honig . . . Wachs . . .

Deutschlands Einfuhr aus Chile betrug in Mark :

1901

89 946 000 2 629 000 2 635 000 1 258 000 270 000 325 000 591 000

1902

81 682 000 2517 000 1 510 000 957 000 688 ooü 496 000 359 000

1900

77 422 000 2 975 000 2 530 000 1 525 000 304 000 430 000 432 000

1890

51 075 000 3112 000 2 043 000 309 000 3 000 386 000 71 000

1880

7 392 000

1 000

15 000

Die Entwicklung des spezifisch hamburgisch-chilenischen Handels war folgende in Mark:

Hamburgs Ausfuhr nach Chile

Hamburgs Einfuhr von Chile 6 292 000 Mk. 16209000 „

53951000 „

84 665 000 ,,

69 920 000 „

71 959000 „

84533000 „

72332000 „

87 594 000 „

78 089 000 „

63 526 000 ,,

86 118 000 90 846 000 ,, 100232000 „

97315000 „

82 707 000 „

Der Schiffsverkehr Hamburgs nach Chile gestaltete sich wie folgt. Es gingen von Hamburg nach Chile:

1876—80 Jahresdurchschnitt 1881 — 85 1886—90

1891

1892

1893

1894

?5

?»

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

23 338 000 47 698 000 29 964 000

23    984 000 38 296 000 40 383 000

24    938 000

3¹    734 000

25    957 000 36 146 000

32    640 000 32 253 000 40 997 000

1891

70 Schiffe mit 104 757 Reg.-Tons

„ Hi 765

»    129 452

>, i⁶7 574 „ 182 278 „    168063

„ 149 733 „    128 125

„ 163 168 ,, 160856 „ 153 576 „    168320

„    175 163

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Es kamen von Chile in Hamburg an:

1891    245 Schiffe mit 316966 Reg.-Tons

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„ 264 684 242749 „ 293 470 „ 295 967 „ 377 235 „ 271518 „ 247 737 , 366 274 , 325 7o8

,    353 308

, 326555 , 287 994

Der chilenische Zolltarif, welcher jetzt in Gültigkeit ist, stammt vom i. Januar 1898. Danach zahlen alle eingeführten Waren 25 % Zoll ihres geschätzten Wertes. Ausgenommen davon sind diejenigen Artikel, welche spezifische Zölle zahlen oder zollfrei sind, oder welche Zölle von 60, 35, 15 und 5 % zahlen.

60% zahlen Lithographien, Schuhzeug, Wagen und Wagenachsen, Korsetts, viele konservierte Nahrungsmittel, Möbel, die meisten Kleidungsstücke usw.

35 % zahlen Albums, Waffen, Trikotstoffe aus Leinen oder Wolle, Lederwaren, Seiden- und Edelmetall waren, verzierte Gewebe und Fabrikate, vergoldete oder versilberte Metallwaren, Leinwand, Portefeuillewaren, Gemälde, leinene Schals, Handschuhe, musikalische Instrumente, leinene Taschentücher, Zinkblech, Weissblech, Porzellan, Hüte usw.

15 % zahlen Dampfkessel, Zement, Dynamit, Seidenplüsche, Segeltuch, eiserne Brücken, Eisenbahnschwellen, Hausgeräte usw.

3 % zahlen die meisten Chemikalien, Eisen in Platten usw.

Zollfrei sind Draht, Kirchengeräte, Pflüge, Steinkohle, Karten, Räder und Radteile, Dünger, eiserne Werkzeuge jeder Art, Eisenblech, unverarbeitetes Eisen jeder Art, sämtliche Garne, wissenschaftliche Instrumente, Bücher, sämtliche Maschinen, Eisenbahnmaterial.

Spezifische Zölle zahlen eine Reihe von Chemikalien, Alkoholika, Zucker, Tabak und Tabakfabrikate usw.

Die Absatz verhältnisse in Chile sind für die europäische Industrie trotz der industrieschutzzöllnerischen Versuche des Landes doch sehr gute, da die Aufnahmefähigkeit des Marktes im Steigen begriffen ist. Billige Waren gehen am besten. In den grossen Städten finden aber auch teure Luxuswaren Absatz. Die Mode und Geschmacksrichtung steht in Chile vollkommen unter französischem Einfluss. Auch alle wissenschaftlichen, sanitären und anderen kulturellen Einrichtungen folgen französischen Vorbildern. In den Bedarfsartikeln für alle diese Dinge ist Frankreich heute vielfach Hauptlieferant, wenn es auch Boden an Deutschland verliert. In allen anderen Artikeln aber kämpfen in erster Linie England und Deutschland um den Markt, während die Vereinigten Staaten sich heftig bemühen, ins Geschäft zu kommen.

Fischkonserven kommen zum grössten Teile aus Deutschland; Schokolade liefert in besseren Sorten England; Mineralwasser und Liköre liefern England und Frankreich, zum kleinen Teil auch Deutschland.

Kalb- und Ziegenleder stammt zum grösseren Teile aus Frankreich, zum kleineren aus Deutschland. Damen- und Kinderschuhe französischer Herkunft finden noch einen Markt, Herrenstiefel dagegen werden mehr und mehr im Inland gefertigt. In Lederhandschuhen steht Frankreich Deutschland noch beträchtlich voran. Dagegen beherrscht Deutschland den Portefeuillewarenmarkt fast vollständig und steht auch in der Lieferung anderer Galanteriewaren voran.

Baumwollwaren kommen aus England und Deutschland. Die Vereinigten Staaten mühen sich sehr, ihnen nachzukommen, sind indessen noch weit vom Ziel. Dagegen ist Frankreich aus seiner früheren Situation neuerdings zurückgedrängt. Strick- und Wirkwaren kommen hauptsächlich aus Deutschland.

In den Absatz an Leinenwaren teilen sich Deutschland und England. Auch Wollenwaren kommen in fast gleichen Teilen aus beiden Ländern. Die Vereinigten Staaten vermögen in diesen beiden Industrien nichts auszurichten.

In Seidenwaren ist Frankreich Hauptlieferant, doch machen ihm England und Deutschland scharfe Konkurrenz, insbesondere in Bändern, Regenschirmen, Möbelstoffen und Posamenten.

In Bijouterien beherrscht gleichfalls Frankreich von alters her den Markt. Musikinstrumente kommen fast allein aus Deutschland.

Der ganze Absatz von chemischen und pharmazeutischen Produkten ist fast nur in deutschen Händen, dasselbe gilt für Papier und Papierwaren, doch versuchen hier neuerdings die Amerikaner energisch voranzukommen. In gleicher Weise ist der Spielwarenimport gewissermassen deutsches Monopol.

Was endlich die Eisen- und Maschinenindustrie betrifft, so sind hier die Amerikaner gewaltig vorgeschritten. Von dem gesamten Maschinenimport lieferten die Vereinigten Staaten fast die Hälfte. Ferner liefert Amerika nach Chile einen beträchtlichen Teil der Kurzwaren, sowie insbesondere Nägel, von deren Gesamtimport die Amerikaner wiederum fast die Hälfte liefern. Die übrigen Lieferanten in diesen Industrien sind England und Öeutschland. Der amerikanische Holzimport, der namentlich durch die Aufnahme des Verkehrs mit Kalifornien gewachsen war, nimmt in letzter Zeit ab, weil die südlichen Provinzen Chiles neuerdings nach dieser Richtung hin ausgebeutet werden.

Ausstellungen und ähnliche Reklame spielen heute auch auf dem chile-. nischen Markte eine bedeutende Rolle. In Valparaiso hat man den chilenischen Pavillon von der panamerikanischen Ausstellung zu Buffalo zur Errichtung einer permanenten Industrieausstellung benutzt. Eine besondere Ausstellung britischer Fabrikate veranstaltet das Trading Department des Chilian Exploration and Development Syndicate in Santiago. Der Ex- und Importhandel liegt in der Hauptsache in britischen und deutschen Händen, doch macht Nordamerika sich auch hier neuerdings geltend.

Die ausländischen Kapitalinvestierungen in Chile sind sehr beträchtlich. An der Spitze marschiert hier, wie in ganz Südamerika, England. Insbesondere ist der grösste Teil der Salpeterindustrie in seinen Händen. Neuerdings hat sich allerdings auch amerikanisches Kapital hier eingefunden, während dagegen deutsches Kapital in der Salpetergewinnung nur schwach vertreten ist (in Antofagasta 8.1 Millionen, in Iquique 5.5 Millionen Mark). Um so erfreulicher ist seine Beteiligung in Handels- und Industrie-Unternehmungen. 120 deutsche Handelshäuser in Santiago repräsentieren allein 100 Millionen Mark, 150 chilenisch-deutsche Häuser vertreten weitere 20 Millionen, während in Warenkrediten von deutscher Seite 100 Millionen Mark investiert sind. Dazu kommen noch Handelsinvestitionen deutschen Kapitals in Valdivia und Puerto Monte, die auf 3.5 Millionen, und in Iquique und Antofagasta, die auf 8 Millionen geschätzt werden. In Banken arbeitet ein deutsches Nominalkapital von 30 Millionen Mark. In der Industrie arbeiten für Deutschland in Santiago 10 Millionen, in Valdivia und Puerto Monte 18 Millionen, wovon 7 in Brauereien, 4 in Gerbereien und 4 in Brennereien. Im Grundbesitz sind zirka 12 Millionen, im Kupferbergbau etwa 3.5 Millionen Mark deutsches (18 Millionen französisches) Kapital investiert.

Wie sich der Kampf um den chilenischen Markt bisher abgespielt hat, darüber gibt folgende Übersicht einigen Aufschluss, die Deutschland durch-gehends an zweiter Stelle zeigt.

Chiles Einfuhr in Millionen Mark aus :

Deutschland . .. .

England.......

VereinigteStaaten Frankreich.....

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Die zukünftige Entwicklung des chilenischen Absatzgebietes hängt auf das engste mit der kapitalistischen Entwicklung einer Reihe von Produktionsmöglichkeiten zusammen, die heute noch brach liegen, aber zweifellos erschlossen werden, wenn erst die abnehmenden Salpeterfelder dort investierte Gelder frei gemacht haben werden. Das gilt zuerst von der Schafzucht im Süden und vom Getreidebau im Zentrum des Landes.

Dass hier zurzeit eine Ausdehnung in grösserem Massstabe nicht stattfindet, liegt an dem mangelnden Unternehmungsgeist der Chilenen und an der Geringfügigkeit des in der chilenischen Landwirtschaft arbeitenden Kapitals im Verhältnis z. B. zur argentinischen Landwirtschaft. Ausserdem bedingt allerdings die Eigentümlichkeit des chilenischen Bodens und Klimas an vielen Gegenden eine mehr intensive Bodenbearbeitung, auf die jedoch das in Chile herrschende System des Grossgrundbesitzes nicht eingerichtet ist. Die heutige Weizenproduktion Hesse sich sonst mit Leichtigkeit verdoppeln.

Dann aber lässt sich der chilenische Kupferbergbau zweifellos ausserordent-• lieh verbessern und ausdehnen. Hier wird mit geringem Kapital, schlechten Maschinen, mangelhaften Verkehrsbedingungen usw. ausserordentlich unrentabel gewirtschaftet. Eine Zukunft haben auch zweifellos Chiles Eisenlager, die neuerdings wieder Gegenstand besonderer Studien gewesen sind.

Es kommt aber weiter hinzu, dass Chile dank seiner günstigen Lage dazu bestimmt scheint, noch auf lange Zeit hinaus für die übrigen Länder der Westküste gewissermassen den Stapelplatz in kommerzieller und industrieller Hinsicht zu bilden, wo sich die Güter sammeln, und von wo aus sie sich verteilen. Zu einer solchen Rolle hat sich auch die Bevölkerung durch ihre kommerzielle und finanzielle Zuverlässigkeit durchaus befähigt gezeigt, so dass man dem Lande wohl ein günstiges Prognostikon stellen darf, auch wenn seine Salpeterernte binnen absehbarer Zeit erlöschen sollte.

4. Bolivien.

Bolivien liegt zwischen 8° und 22° 50' südlicher Breite und bedeckt eine Fläche von 1 334 000 qkm. Grenzstreitigkeiten schweben mit Peru und Brasilien wegen des Gummidistriktes der Acre-Region. Vom Meer ist Bolivien ‘abgeschlossen, es besitzt nur das Binnenmeer des Titicacasees. Neuerdings scheint ihm indessen durch einen Schiedsvertrag mit Chile ein Seehafen am Stillen Meer in Aussicht gestellt, nachdem es den Hafen Antofagasta 1880 an Chile hatte abgeben müssen.

Das Land ist durchweg gebirgig. Die höchsten Gipfel wechseln mit tropisch heissen Tälern und Ebenen. Je nach der Höhenlage unterscheidet man als Klimazonen die Berge über der Schneegrenze, die Puna brava (4000 m bis zur Schneegrenze), die Puna (zwischen 3000 und 4000 m), die Abhänge, die Hochtäler, die Tieftäler und die Ebenen. Die Puna ist der Hauptsitz der Bergwerkstätigkeit. Hier liegen die Silberbergwerke von Potosi und Huanchaca, die Kupferminen von Corocoro und ausgedehnte Zinn- und Wismutgruben. An den Abhängen wird Viehzucht betrieben, in den Hochtälern beginnt der Acker-und Gartenbau, die Tieftäler erzeugen tropische Pflanzen. Die nach dem Amazonas sich erstreckenden Ebenen bilden die Gummiregion.

Die Bevölkerung des Landes beträgt nach der teilweisen Zählung und teilweisen Schätzung des Jahres 1900 rund 1800 000. Das Gros sind Indianer, die in ihrer überragenden Mehrheit als Arbeiter dienen. Weisse sind wenige, Mestizen zahlreich. In den drei Departements Oruro, Tarija und

La Paz waren 1900 vorhanden 46621 Weisse, 95903 Mestizen, 402694 Indianer und 2275 Neger. Die hauptsächlichsten Städte sind La Paz (60000 Einwohner), Cochabamba (22000), Sucre (21000), Santa Cruz (19000), Tarija (7000), Potosi (21000) und Oruro (16000).

Die Landwirtschaft hat für den Export nur geringe Bedeutung. Weizen, Mais, Melde, Kartoffeln und Gerste werden für den lokalen Konsum gebaut. Exportartikel sind Kaffee, der indessen in der Hauptsache nur nach Argentinien und Chile geht, und Kokablätter, deren Produktion einen jährlichen Wert von 3 Millionen Bolivianos darstellt, wovon drei Viertel auf den Yungas-Distrikt entfallen. Doch geht diese Produktion auch lediglich und nur zu einem kleinen Teile in die Nachbarländer. Die Produktion in Yungas wird auf 3—4°o 000 Arroben (Arrobe — 25 Pfund) geschätzt. Einzig bedeutender von landwirtschaftlichen Produkten im Export ist der Gummi, dessen Gewinnung, besonders im Acre-Gebiet, rasch anwächst und zurzeit ca. 3000 Tonnen jährlich beträgt. Für das Jahr 1897 werden folgende genauere Ziffern angegeben. Es betrug die Produktion

Bolivianos 8 695 653 3 621 329 1 115 400 124 21X

kg

2 000 000 865 246 256 542 29 167

in der Rio Acre-Region . . .

am Beni.................

in La Paz...............

in Puerto Suarez.........

3 150955    13 556 593

1896 wurden 16 000 in der Gummigewinnung Tätige gezählt, in der Hauptsache Einwohner von Santa Cruz de la Serna. Diese Zahl hat sich seitdem erheblich vermehrt. Die Sterblichkeit in der Beni- und Acre-Region beträgt. 50 %. Zum grössten Teile geht der Gummiexport über den Amazonas, zum kleineren Teile über La Paz und den peruanischen Hafen Mollendo.

Schliesslich ist für den Export auch noch die Chinarinde zu erwähnen, die in der Hauptsache nach Hamburg geht, deren Kultur aber keine Fortschritte macht. Die Viehzucht ist nicht sehr entwickelt. Es wird noch viel Vieh von Argentinien und Peru eingeführt.

Die Pièce de résistance des bolivianischen Exports sind seine Erze. Der Mineralreichtum Boliviens umfasst Silber, Kupfer, Zinn, Blei, Zink, Antimon, Wismut, Gold usw. Der Silberreichtum des Landes ist berühmt. Daneben wird viel Zinn gewonnen. Im Gebiet Corocoro werden ca. 3000 Tonnen Kupfer produziert. Die Silbergruben liefern insgesamt ca. 12 Millionen Unzen, wovon weit über die Hälfte auf die Huanchaca-Mine entfällt.

Die V erkehrsverhältnisse des Landes sind die denkbar primitivsten. Fast alle Transporte im Innern werden auf Maultieren ausgeführt oder auf Lamas und Eseln. Ein Maultiertransport von Tacna nach La Paz dauert sechs bis sieben Tage. Frachtwagen verkehren regelmässig nur von La Paz nach Oruro (150 englische Meilen), Corocoro (70 englische Meilen) und Chillilayo (45 englische Meilen) am Titicacasee. Viel begangene Wege sind ferner Oruro-Cochabamba (125 englische Meilen), Oruro-Lagunillas (60 englische Meilen), Cochabamba-Sucre (200 englische Meilen), Potosi-Sucre (90 englische Meilen), Challapata-Sucre (60 englische Meilen), Tirija-Tupiza (140 englische Meilen). Die Hauptverbindungsstrecke von Osten nach Westen ist die Route Santa Cruz-Cochabamba. Die wichtigsten Handelswege für den Export sind die peruanische Eisenbahn von Puno nach Mollendo. Jenes ist durch Schiffsverkehr auf dem Titicacasee mit Chillilayo, dem Hafen von

La Paz, und durch den Desaguaderofluss mit Colacoto, dem Hafenplatz von Corocoro, verbunden. Der zweite und kürzeste Weg nach der Pacificküste ist der über Tacna nach Arica. Die Strecke La Paz-Tacna beträgt ca. 320 km. Der dritte Weg zur Küste ist die Eisenbahn Oruro-Uyuni-Ascotan-Anto-fagasta. Von dieser Strecke entfallen ca. 500 englische Meilen auf Bolivien. Oruro ist dank seiner zentralen Lage ein wichtiger Plandelsmittelpunkt. Die Festlandrouten dagegen sind der Wasserweg vom nordöstlichen Bolivien nach dem Amazonas, der Weg von Santa Cruz zu den Häfen La Gaiba, Puerto Suarez und Puerto Pacheco am Paraguay und von da flussabwärts, und endlich der Weg von Tarija nach Jujuy (430 km), dem Endpunkt der argentinischen Eisenbahn von Rosario. Diese argentinische Bahn wird bald bis in das Herz Boliviens verlängert werden. Vor kurzem fertig gestellt ist die Bahn von Guaquin am Titicacasee nach La Paz (90 km), die von der Peruvian Corporation ausgeführt ist. Von Uyuni geht noch eine kleine Eisenbahnlinie nach der Huanchaca-Mine. Projekte für den Ausbau von Eisenbahnen und die Erweiterung des Netzes sind zahlreich vorhanden, einige derselben auch bereits ernstlich in Angriff genommen, so die Linie La Paz-Puno. Weitere Projekte sind Santa Cruz-Paraguay, Oruro-Cochabamba, La Paz-Oruro via Corocoro (die beiden letzteren anscheinend der Verwirklichung nahe), La Paz-Chilli-layo, Potosi-Uyuni.

Die F r a c h t Verhältnisse sind je nach den Wegen sehr verschieden. Es sei als Beispiel nur einiges angeführt.. Auf dem Wege Tacna-La Paz kostet die Maultier fracht von 3 Quintal (1 Quintal = 46 kg) 60 bis 80 Cts. per Tag. Die Wagenfracht von Chillilayo nach La Paz kostet bei grossen Stücken bis zu 5 Bol. per Quintal.

Eine aus englischer Quelle stammende Frachtberechnung über die Strassen von der Küste nach La Paz ergibt für den Doppelzentner folgende Übersicht:

$ ii ($= 18 d)

Tacna-Oruro-La Paz auf Maultieren

oder auf Donkeys dazu in beiden Fällen Handelsabgaben $    4

$ 16.50

$    3

$ 11.50

$ 5-75

Antofagasta-Oruro-La Paz dazu Handelsabgaben Mollendo-La Paz.......

dazu Handelsabgaben

Auf dem Titicacasee verkehrt ein aus England in zerlegtem Zustande importierter Dampfer.

Es waren im Jahre 1902 328 Postämter vorhanden und 68 Telegraphen- und Telephonstationen. Die Länge der Telegraphenlinien betrug 2465 englische Meilen. 1901 wurden 1 849 637 Briefpostsendungen im Innern und 236 736 im Verkehr mit dem Auslande befördert.

Die hauptsächlichsten Zeitungen im Lande sind in Chuquisaca: La Situacion, Industria und Registro Official ; in Cochabamba : El Heraldo ; in La Paz : El Departamento, La Paz, El Nacional, Diario Official, El Commercio, La Capital Nacional, El Siglo; in Potosi: El Tiempo; in Santa Cruz: Estrella del Oriente.

Es sind vier Noten- Kredit-Banken vorhanden, Banco Nacional mit 3 Millionen Bolivianos eingezahltem Kapital, Banco Francisco Argandofia, gegründet 1893, mit 2 Millionen eingezahltem Kapital, El Banco Industrial, î899 gegründet, mit */* Million Bolivianos, und Banco Comercial, gegründet 1900, mit 2 Millionen. An Banknoten sind ca. 7V« Millionen im Umlauf. Ausserdem sind drei Hypothekenbanken vorhanden, Credito Hipotecario de Bolivia seit

i8/0, Banco Hipotecario Nacional seit 1890 und Banco Hipotecario Garanti-zador de Valores seit 1887. Jede von ihnen hat ein eingezahltes Kapital von 335 587 Bolivianos. Die Banken arbeiten mit gutem Gewinn. Nachstehend folgt der Abschluss der grössten Bank.

Banco Nacional de Bolivia, Sucre. Gegründet 1871. Filialen

Bilanz per 31. De-Eingezahltes Kapital 3000000 Bol., Reserven 151 000 Bol.,

in La Paz, Cochabamba, Oruro, Potosi, Tarija. zember 1902.

Noten im Umlauf 3 734 000 Bol., Depositen 1 966 000 Bol., Akzepte 8000 Bol., Sonstige Verbindlichkeiten 69000 Bol., Gewinn 331000 Bol., Kassa 1225000 Bol., Guthaben bei Filialen 216 000 Bol., Debitoren 5 671 000 Bol., Aussenstände 1099000 Bol., Wechsel 180000 Bol., Immobilien 438000 Bol., Sonstige Guthaben 431 000 Bol. Dividende 1896 bis 1902 je 10 %.

In Bolivien herrscht seit 1863 die Silber wä h r u n g. Der Boliviano zu 100 Centavos wurde auf der Grundlage des lateinischen Fünffranksstückes geschlagen, hat aber zurzeit nur einen Wert von ca. 20 d. 10 Centavosstücke aus Silber sind ein Real, 20 Centavos ein Peseta. Goldmünzen sind nicht vorhanden, doch ist das englische Pfund seit 1902 als gesetzliches Zahlungsmittel anerkannt. Ein Gesetzentwurf von 1904 will die Gold wä hrung einführen. Der englische Sovereign soll 12 Bolivianos gelten. Ab 1. Januar 1905 sollen die Zölle in Gold entrichtet werden. In Mass und Gewicht herrscht das

metrische System.

Die Finanzen Boliviens sind zwar besser als die mancher anderen südamerikanischen Staaten, doch bei weitem nicht ausreichend. Einnahmen und Ausgaben betrugen ungefähr :

Einnahmen 8 000 000 Bol.

7    300 000 „

8    000 000 „

9    100 000 ,,

7 000 000 „

Ausgaben

8    100 000 Bol.

7 900 000 ,,

7 800 000 ,,

9    300 000 ,,

7 500 000 „

Die Haupteinnahmen entfallen auf Ein- und Ausfuhrzölle, Alkoholmonopolabgabe, Erz- und Gummi-Ausfuhrabgaben. Von den Einnahmen des Jahres 1902 entfielen auf Einfuhrzölle 4 383 000 Bolivianos, auf Ausfuhrzölle 2 285 000 Bolivianos.

1899

1900

1901

1902

1903

Die Lieferung für den staatlichen Alkoholverkauf sind an ein peruanisches Syndikat vergeben, das zum Preise von 6 bis 7 Bol. per Quintal liefert. Der Preis für den Weiterverkauf beträgt ca. 25 Bol.

Im Jahre 1872 nahm Bolivien eine äussere Anleihe von 1.7 Millionen Pfund Sterling auf, für welche 1875 die Zinszahlung eingestellt werden musste. Ein Vergleich mit den Gläubigern Hess diese sich mit einer Barzahlung von 47.6 % zufrieden erklären. Seitdem existiert an äusserer Schuld nur diejenige an Chile, welche 1899 bis auf 818 813 Bol. getilgt war. Für die Schuld sind 40 % der Zolleinnahmen in Arica verpflichtet. Die innere Schuld betrug 1901 rund 4 Millionen Bolivianos.

Ausser den staatlichen Auflagen existieren noch solche in den einzelnen Departements, die in Grundsteuern, Akzisen und Stempelabgaben bestehen.

Die Aussenhandels Statistik Boliviens ist sehr unsicher. Wir geben folgende Zahlen :

1895

1896

Import

13 900 000 Bol. 12900000 „ 12 500 000 ,,

Export

20 900 000 Bol. 22000000    „

22 000 000 ,,

Import

Export

27    500 000 Bol. 27400000 „ 35 600 000 „ 37 600 000 „

28    COO OOO ,,

Auf die einzelnen Zollstationen verteilt sich der Handel wie folgt (für das Jahr 1902) :

Import

Antofagasta . .

Arica.......

La Paz.....

Oruro.......

Puerto Suarez

Tarija.......

Tupiza......

Uyuni.......

Villa Bella. . . Acre........

kg

12 832 000 2 289 000 17 720 000 2 033 000 393 000 904 OOO

221 COO 22 238 OOO

189 OOO

Bol.

5 II5 ⁰⁰⁰

861 OOO

5 *95 °°o 306 OOO 213 OOO 316 000 665 OOO 1 389 000 84 OOO

kg

Export

Bol.

5 399 OOO I I 340 OOO 169 OOO

IOI OOO I 498 OOO

67517 OOO 688 000 799 000

3 843 OOO 5 914000 382 OOO 31 OOO 696 OOO 13 563 OOO

1    284 OOO

2    328 OOO

87 509 000    28 042 OOO

58818000    14 143 OOO

Nach Warengruppen verteilte sich der Export (1902) wie folgt: Bergbauprodukte 84 174 000 kg = 22 084 000 Bol., Landwirtschaftliche Produkte 468000 kg = 283 000 Bol. Es verteilten sich (Export 1902) :

Deutschlands Einfuhr von Bolivien in Mark :

Berghauprodukte

kg

Silber . , Zinn . . . Kupfer , Wismut

62 035 000 17 608 000 4 201 000 223 000

Bol.

IO 833 OOO 8 783 000 2 060 000 304 OOO

Landwirtschaftliche Produkte Bol.

Gummi......

Koka.......

Chinarinde . . .

Kaffee ......

Häute.......

kg

1 903 000    4910 OOO

156000    224000

81 000 62 000 121 OOO

337 000 129 OOO 279 OOO

Bei der Einfuhr unterscheidet die bolivianische Statistik nur folgende fünf etwas seltsame Rubriken : Fabrikate, Getränke, Drogen, unter Kontrolle taxierte Produkte und Vieh. Bei den ersten drei Gruppen betrug die Einfuhr 1902 :

Getränke ....    3 432 000 kg

Drogen......    242 000 ,,

Fabrikate.... 55144000 „

1 345 000 Bol. 186000 „ 12613 ⁰⁰⁰ M

Diese Ziffern zeigen, dass Bolivien für die europäischen Fertigfabrikate ein ausgezeichnetes Absatzgebiet ist. Welche Länder an diesem Absatz besonders beteiligt sind, zeigt folgende Übersicht:

Deutschland. . . Grossbritannien

Chile........

Peru.........

Frankreich

Einfuhr 1902 in Bolivianos 2516 000 2 409 000 1 666 000 1 294 000

1 IOI 000

Vereinigte Staaten . . .

Belgien ...........

Argentinien........

Italien............

Spanien...........

1 092 000 917 000

755 000 291 OOO 154 000

Mithin zeigt Deutschland im Handel nach Bolivien erfreulicherweise die erste Stelle. Sein Handel hat sich wie folgt entwickelt.

Ausfuhr und Einfuhr Deutschlands nach und von Bolivien in Mark :

1890    1 099 000

1895    2080000

1900    4394000

1902    2 545 000

1903    2 692 000

6    725 000 1 259 000

7    591 000 5 820 OOO 5214 OOO

In den hauptsächlichsten Artikeln zeigte sich folgende Entwicklung. Deutschlands Ausfuhr nach Bolivien in Mark :

1901 639 000

568 000 95 000

Wollene Tuch- und Zeugwaren, unbedruckt Baumwollene Gewebe, dichte, gefärbt, bedruckt ...........................

Grobe Eisenwaren.....................

Kleider, Leibwäsche, Putzwaren aus Baumwolle, Leinen, Wolle................

Baumwollene Strumpfwaren........ .....

Feine Eisenwaren......................

Zucker in Broten......................

Maschinen und -Teile..................

Lackiertes und Handschuhleder..........

Wollene Posamentier- u. Knopfmacherwaren

Farbendruckbilder......................

Anilinfarben.........................

Halbseidene Tücher, Zeuge..............

Baumwollene Posamentier- und Knopfmacherwaren .............................

Wollene Spitzen, Tülle, Stickereien.......

Wollengarn, drei- und mehrfach gezwirnt . .

1902 402 000

352 000 242 000

141 000 105 000 92 000 87 000 72 000 56 000 47 000 45 000 43 000 42 000

330 000 138 000 101 000 98 000 49 000 51 000 51 000 28 000 19 000 104 000

1900 752 000

757 000 97 000

282 000 182 000 117 000 113 000 5 °oo 59000 87 000 39 000

55 ⁰⁰⁰

117 000

1890 185 000

154 000 10 000

82 000 23 000 46 000

18 000 28 000 2 000 6 000 37 000

32 000 31 000 30 000

25 000 24 000 23 000

32 000 6 000 18 000

6 000

Deutschlands Einfuhr von Bolivien in Mark :

1901

4 505 000 i 744 000 876 000

Erze (meist Zinnerze), nicht besond. genannt

Silbererze.............................

Kautschuk............................

Unedle Metalle, nicht besonders genannt . .

Zinn, roh............................

Rindshäute............................

1902

3 686 000 1 095 000 544 000 124 000 102 000 5 1 000

1900

4 652 000 1 990 000 689 000

1890 102 000 638 800

26 000 46 000

17 000 25 000

52 000 41 000 1 000

Über die Entwicklung des spezifisch hamburgisch-bolivischen Handels belehren folgende Zahlen:

Einfuhr Hamburgs aus Bolivien Ausfuhr Hamburgs nach Bolivien 11 193 000 Mk.

Bolivien schickt in der Hauptsache Gold- und Silbererze nach Hamburg, ferner Kobalt-, Kupfer- und andere Erze. Die Ziffern der Handelsstatistik Boliviens sind insbesondere deshalb ungenau, weil ein Teil sowohl der Einfuhr wie der Ausfuhr auf die umliegenden Länder (Peru, Chile, Brasilien) kommt und unter deren Flagge segelt, da Bolivien keinen eigenen Ausfuhrhafen hat.

Der bolivianische Zolltarif unterliegt alle 18 Monate einer Revision bezüglich der Schätzung der Werte, er enthält Wertzölle und spezifische Zölle. Die Hauptartikel werden durch ihn wie folgt belastet: Baumwollwaren, Woll-waren, Leinenwaren, Jutewaren, sämtlich mit 30 %, fertige Kleider sowie Seidenwaren mit 35 %, Möbel 35 %. Fast sämtliche Eisenwaren, soweit sie

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

I 900 000 Mk.

nicht zollfrei sind, zahlen 15 % vom Wert, eine Reihe von Artikeln auch 25 %. Nahrungsmittel zahlen durchschnittlich ca. 25 %, Drogen und chemische Produkte 30%. Zollfrei waren bis zum 1. Januar 1904: Steinkohle, Bücher, Karten, Schmelztiegel, Dynamit, Fahrzeuge, wissenschaftliche Instrumente, Holz, Druckpapier, Sattlerwaren, Pflüge, Hacken, Schaufeln, Stahl, Sensen, Sicheln, Äxte, landwirtschaftliche und bergbauliche Geräte, Eisendraht, Kupferdraht, Pumpen, Dampfkessel, Eisen, roh oder geformt, Lampen, Maschinen jeder Art usw., doch ist seit dem genannten Termin auf alle diese Waren, mit Ausnahme von Holz, Mehl, Säemaschinen und Steinkohle, ein Zoll von 10 % gelegt worden.

In Mollendo unterhält Bolivien eine Zollagentur, desgleichen in Anto-fagasta, wodurch der Durchgangsverkehr nach Bolivien erleichtert wird.

Muster geniessen eine schnellere und leichtere Zollabfertigung.

Hauptzollämter sind La Paz, Oruro, Uyuni, Tupiza, Tarija, Puerto Suarez, Villa Bella, Aquiri und Purus.

Laut Vertrag von 1881 gehen peruanische Rohstoffe und Waren daraus zollfrei ein; diese Bestimmung beruht auf Gegenseitigkeit.

Die Absatzverhältnisse liegen in Bolivien besonders günstig, weil ein grosser Teil des Importhandels in deutschen Händen liegt. Schätzt man doch die in Bolivien investierten deutschen Kapitalien auf 40 bis 50 Millionen Mark, von denen weitaus der grösste Teil auf Handelsniederlassungen entfällt. In La Paz existieren allein 20 deutsche Firmen ersten Ranges, während für 1900 beispielsweise nur je eine grosse englische und französische Firma angegeben wurde. In Textilwaren ist England, in Eisenwaren und Maschinen England und die Vereinigten Staaten Hauptkonkurrent. Frankreich liefert nur einiges in Papeterien, Bijouterien, wissenschaftlichen Instrumenten, Bürstenwaren, Weinen und Spirituosen. Besonders günstig dürften die Absatzverhältnisse für deutsche Wirkwaren liegen, da diese Artikel in dem chilenischen Bezirk von Antofagasta vorherrschend sind und von da aus unschwer nach Bolivien propagiert werden könnten.

Es wäre zu wünschen, dass auch im Bergbau Boliviens mehr als bisher deutsches Kapital investiert würde. Das Bergrecht ist äusserst entgegenkommend; für jeden Claim in Grösse von 1 ha sind halbjährlich nur 2 Bol. Steuer zu zahlen.

Die Franzosen haben ca. 6 Millionen Francs im Minenbetrieb stecken, die sich mit ca. 8 % verzinsen sollen. In Koka-, Gummi- und Kautschukkulturen haben sie sogar 70 Millionen Francs.

5. Ecuador.

Ecuador bedeckt zwischen i° 50' nördlicher und 4⁰ 50' südlicher Breite eine Fläche von 307 000 qkm und zieht sich 650 km am Meere entlang. Doch verfügt es nur über einen einzigen guten Hafen, Guayquil. In der Mitte des Landes von Norden nach Süden verlaufen zwei Andenzüge, zwischen denen ein Hochtal liegt, dessen Breite zwischen 5 und 25 km schwankt. Der grössere östliche Teil des Landes tendiert nach dem Amazonasgebiet. Grenzstreitigkeiten sind vorhanden mit Peru und Kolumbien.

Die Bevölkerung wird auf 1 400 000 geschätzt, davon 100 000 Weisse, 200 000 wilde Indianer, 400 000 Mischlinge und der Rest friedliche Indianer. Die Hauptstädte sind Quito (80000 Einwohner), Guayaquil (60000 Ein-w’ohner), Cuenca (30000 Einwohner) und Riobamba (18000 Einwohner).

Im Gegensatz zu sämtlichen übrigen westlichen Staaten, in denen der Bergbau die erste Rolle spielt, treibt Ecuador fast nur Landwirtschaft. Das Land steht und fällt mit seinem Kakao. Hierin liefert es fast ein Drittel des auf 90000 Tonnen veranschlagten Weltbedarfs. Die Produktion der Jahre 1901, 1902 und 1903 betrug bezw. 23 000, 25 000 und 27 000 Tonnen nach Angaben des deutschen Konsulats in Guayaquil (nach englischer Quelle nur 19 000, 21 000 und 22 000 Tonnen). Der Hauptanbaudistrikt ist Arriba. Weitere Ausfuhrartikel sind Kaffee, Steinnüsse (Taguas), Zucker und Kautschuk. Die K a f f e e Produktion des Landes wird auf 2270 Tonnen im Jahre 1901 und auf 3450 Tonnen in 1902 geschätzt. Hauptabnehmer sind Chile, die Vereinigten Staaten, Frankreich und Grossbritannien. Die Nuss ernte beträgt bis zu 27000 Tonnen jährlich und geht zur Hälfte, ja bis zu zwei Dritteln nach Deutschland für den Gebrauch der Knopf industrie. Auch die Vereinigten Staaten sind gute Abnehmer. Für die Kautschuk gewinnung verfügt Ecuador nicht wie Peru und Bolivien über grosse Gummi-Urwälder, die ein blosses Raubsystem gestatteten. Deshalb bemüht sich die Regierung um eine richtige Kautschukkultur mittels Anforstung von Gummibäumen. So hat sie kurzerhand an den westlichen Abdachungen der Kordilleren die Anzapfung nicht selbst gepflanzter Gummibäume verboten. — Die sonstigen landwirtschaftlichen Kulturen reichen zumeist nur gerade für den lokalen Konsum, und selbst das nicht immer.

___; -

Leonidas Plaza Präsident von Ecuador.

So werden nur 200 Tonnen Reis produziert, obwohl der Konsum wesentlich grösser ist und beträchtliche Importe aus Peru und Indien notwendig macht; eine Produktion von 500 Tonnen wäre mit Leichtigkeit möglich. Die Zucker pflanzung hat sich trotz mancher Anstrengungen bisher nicht so recht fortentwickeln können. In den höher gelegenen inneren Landesteilen wird eine nicht unbedeutende Viehzucht getrieben, die einen ansehnlichen Häuteexport gestattet.

An Mineralien steht Ecuador seinen Nachbarländern erheblich nach. Gold, Silber, Kupfer und Quecksilber werden zwar an verschiedenen Orten gefunden und auch teilweise ausgebeutet, doch ist die Produktion gering, beispielsweise von Gold nur 250 kg jährlich für den Export.

Die einzig nennenswerte industrielle Tätigkeit, die vorhanden ist, ist die Verfertigung von Panamahüten, in der Ecuador an der Spitze der süd-und zentralamerikanischen Staaten steht. Dem drohenden Wettbewerb Perus, welches das Stroh aus Ecuador bezieht, um daraus Hüte zu fertigen, ist man durch einen Ausfuhrzoll auf Stroh mit Erfolg begegnet. }

Das Verkehrswesen des Landes liegt sehr im argen. Der ganze Osten des Landes ist nur über unwegsame Bergpfade zugänglich und deshalb vom Westen fast ganz gesondert. Die Pässe steigen bis zu 4300 m an und sind nur mit Maultieren passierbar. Die älteste natürliche Strasse des Landes verläuft in dem oben beschriebenen Hochtal von Norden nach Süden in einer Länge von 1160 km. Zwei andere Strassen verbinden den Seeeingang Guayaquil

mit Cuenca und Mocha und eine dritte, 115 englische Meilen lange, mit Quito. Die wenigen vorhandenen Küstenflüsse gestatten während der Regenzeit einen Verkehr mit flachen Booten und Dampfern auf etwa 200 englische Meilen Länge. Eine Eisenbahn von Guayaquil nach Quito ist zum grössten Teil vollendet. Sie wird durch die amerikanische Guayaquil and Quito Railroad Co. betrieben. Für den Bau einer Bahn von Bahia de Caraquez an der Küste nach Quito hat ein französisches Konsortium eine Konzession erhalten, deren Ausführung sehr bedeutungsvoll werden würde.

Telegraphenlinien sind in einer Länge von über 2200 km und mit 60 Stationen vorhanden; sie verbinden die hauptsächlichsten Städte des Landes mit Quito und Guayaquil, zwischen welch letzteren auch Telephonverbindung besteht. Der Inlandspostverkehr betrug nach der letzten Angabe nur 820 000 Briefsendungen im Jahr, der Auslandsverkehr 1809000 Briefe und 6347000 Zeitungen und Pakete. Ein Landtelegraph führt von Guayaquil nach Ballenita in Kolumbien und schliesst dort an das kolumbische Netz an.

Ecuador besitzt nur wenige kleine Schiffe, die der Küsten- und Flussschifffahrt dienen.

Die hauptsächlichsten Zeitungen in Ecuador sind in Guayaquil: La Nacion, Los Andes, El Globo und El Telegrafo.

Seit dem 4. November 1900 herrscht in Ecuador laut Gesetz die Goldwährung, der es auch gelungen ist, sich durchzusetzen. Die Münze ist der Gold-C o n d o r, der in 10 Sucres geteilt und dem Pfund Sterling an Wert gleich ist. Der Silber-Sucre ist nur Scheidemünze. Die Münzen werden in England, den Vereinigten Staaten oder Peru geprägt. Bis Ende 1902 wurden insgesamt 4 982 000 Sucre Goldmünzen importiert. Dieses Gold befindet sich zum grössten Teil in den Händen der beiden mit dem Notenprivileg ausgerüsteten Banken, die verpflichtet sind, zur Notendeckung drei Viertel des konzessionierten Bankkapitals in Metallgold zu deponieren.

Die beiden Banken, die den Geldmarkt beherrschen, sind Banco Comercial y Agricola und Banco del Ecuador, beide in Guayaquil. Daneben existieren noch zwei Hypothekenbanken : Banco Hipotecario (2 000 000 Sucres Kapital) und Banco Territorial. Der Abschluss der beiden ersten Banken möge hier folgen.

Reserven

Banco Comercial y Agricola, Guayaquil. Gegründet 1894. Filiale in Quito. Bilanz per 31. Dezember 1902. Kapital eingezahlt in der Bankabteilung $ 2 306 000, in der Hypothekenabteilung $ 2 000 000.

$ 797 000, Umlaufende Noten $ 2 800 000, Kreditoren $ 1 004 000, Akzepte $ 4 022 000, Sonstige Verpflichtungen $ 261 000, Gewinn $ 276 000, Kassa 1 733 000, Guthaben bei der Filiale $ 256 000, Wechsel $ 2 492 000, Debitoren $ 1 964 000, Guthaben bei der Regierung $ 1 622 000, Hypotheken $ 4 049 000, Schuldverschreibungen $ 1 064 000, Sonstige Guthaben $ 226 000.

Banco del Ecuador, Guayaquil. Gegründet 1868. Bilanz per 31. Dezember 1902. Eingezahltes Kapital $ 3 000 000, Reserven $ 760 000, Umlauf $ 2945000, Kreditoren $ 2761000, Sonstige Verpflichtungen $ 352000; Gewinn $ 544 000, Kassa $ 3 093 000, Debitoren $ 3357, Wechsel $ 4 680 000, Guthaben bei der Regierung $ 1 867 000. Guthaben bei der Stadt $ 491 000, Immobilien $ 140 000, Sonstige Guthaben $ 87 000. Dividenden 1898, 1899 und 1900 je 15 %, 1901 16 %, 1902 15 %.

Für Mass und Gewicht schreibt das Gesetz das metrische System vor.

Die Finanzen Ecuadors bieten dasselbe Bild wie die der benachbarten Staaten : es hält ausserordentlich schwer, die Mittel für die notwendigsten

Staatsbedürfnisse aufzubringen, sich wie folgt in Sucres:

Das Budget der letzten fünf Jahre stellte

Einnahmen

6    663 000

7    375 000 9 330 000

13 320 000 12 329 000

1899

1900

1901

1902

1903

Ausgaben

7    626 000

8    137 000 10 703 000 13 418 000 10 517 000

Weit über die Hälfte der Einnahmen fliessen aus den Zöllen, nämlich im Jahre 1902 rund 800000 Sucres. Fernere Einnahmequellen sind die Salzabgabe (Ertrag 1899 $ 247588), Getränkesteuern (337553), Akzise-Abgaben (203378), Tabaksteuer (39032), Pulversteuer (41392), Stempelabgaben (152628), Briefmarken (62244). Eine weitere Steuer ist diejenige auf Immobiliar-Vermögen, die indessen nur i⁰/^ vom Werte beträgt, der etwa mit der Hälfte bis drei Viertel des Marktwertes zugrunde gelegt wird.

Gegenwärtig hat Ecuador keine äussere Schuld, doch hat es in früheren Zeiten das Vertrauen seiner Gläubiger arg enttäuscht, dem bösen Beispiele seines in dieser Beziehung berüchtigten Mutterlandes Kolumbien folgend. Bei der 1830 erfolgten Trennung wurden ihm von dessen äusserer Schuld 1 824 000 Lstr. auf gebürdet. 46 Jahre lang, allerdings mit Zwischenräumen, hat Ecuador hierauf keine Zinsen gezahlt. Es zahlte 1855 für Kapital und Zinsen seinen Gläubigern eine Abschlagssumme von 40 % und auf den Rest im Jahre 1892 beinahe 80 %. 1897 wurde laut Vertrag die gesamte äussere Schuld auf die Guayaquil- und Quito-Eisenbahn übertragen, diese gab dafür ihre von der Regierung garantierten Bonds aus, deren Betrag zurzeit ca. 2 300 000 Pfund Sterling ausmachen dürfte. Die innere Schuld betrug 1896 4 580 000 Sucres, ist seitdem aber beträchtlich gewachsen, so dass die gesamte Finanzlage ziemlich trostlos ist.

Der Aussenhandel zeigt folgendes Bild in Sucres :

Einfuhr

13    461 878 15 126 281

14    442 984

Ausfuhr

1900

1901

1902

15    671 712

16    323 155 18 106 038

Nach Waren verteilte sich die Ausfuhr 1902 wie folgt:

Kakao .....

Steinnüsse . .

Kaffee.....

Kautschuk . . Strohhüte . .

I3 ²3°5^¹    Sucres

Hauptbestimmungsland für Kakao ist Frankreich, das für sich allein soviel abnimmt wie Grossbritannien, Deutschland, Spanien und die Vereinigten Staaten zusammen, nämlich fast die Hälfte der ganzen Ernte, doch geht ein grosser Teil von den französischen Häfen weiter nach Europa hinein.

Im Import nach Ecuador steht Grossbritannien an der Spitze, wie folgende Ziffern für 1902 zeigen :

Einfuhr aus Grossbritannien......

Î5

,, Vereinigte Staaten . .. .

„ Deutschland.........

„ Frankreich..........

Haupteinfuhrartikel sind (1902) :

Webwaren.......

Nahrungsmittel . . .

Eisenwaren......

Kleider..........

2 380 107 Sucres i 778 347 926 668 861 658

Deutschlands Handel mit Ecuador gestaltete sich folgendermassen :

Einfuhr aus Ecuador 3 300 000 Mk.

5 300 000 ,,

1890

1895

I9OO

1902

I903

Ausfuhr nach Ecuador 1 400 000 Mk.

1    600 000 „

5 500 000 „

2    500 OOO ,,

3619OOO    ,

Hamburgs Handel mit Ecuador

entwickelte sich wie folgt:

Ausfuhr

1876—80 Jahresdurchschnitt

1881—85

1886—90

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

Einfuhr 3 301 000 Mk.

5    126000    „

6    640 000 6 853 000

10    032 000

11    587 000

8    853 000

9    265 000 10 855 000

10    161 000

11    286 000 15811 000 14 322 000

12    308 000 16 078 000

13    955 000

2 502 000 Mk.

Deutschlands Ausfuhr nach Ecuador in Mark :

1901

1902

Baumwollene Gewebe, dichte, gefärbt, bedruckt ..............

Kleider......................

Wollene Tuch- und Zeugwaren . .

Grobe Eisenwaren.............

Lackiertes und Handschuhleder . .

Wollengarn, drei- und mehrfach

gezwirnt...................

Bemalte Tonwaren.............

Wollene Posamentierwaren......

Farbendruckbilder usw..........

Geschälter Reis........•.......

Feine Eisenwaren..............

Packpapier, geglättet...........

Klaviere......................

Wirkwaren....................

Baumwollene Posamentierwaren . .

Baumwollene Spitzen...........

Deutschlands Einfuhr aus Ecuador in Mark :

367 000 262 000 243 000 130 000 79 000

536 000 293 000 264 000 171 000 83 000

50 000 49 000

43 000 40 000 40 000 66 000 35 000 35 °°° 142 000 33 oo° 31 000

48 000 54 000 31 000 38 000 60 000 142 000 42 000 27 000 167 000 33 000 42 000

1901

1900

1890

22 000 84 000 59 000 62 000 89 000 96 000 61 000 46 000 122 000 40 000 18 000

9 000 6 000 31 000 27 000

25 000 3 000 11 000 57 000 5 000 13 000

Rohe Kakaobohnen

Steinnüsse........

Rohes Gold......

Kautschuk........

Kaffee...........

Chinarinde........

1900

1902

6 620 000    6 975 000    8 421 000

1110 000    1067000    1583000

78 000 272 000 41 000 66 000

1890

2 390 000 784 000

15 I 000 140 000 53 000 48 000

53 oco 460 000 94 000 13 000

11 000 9 000 1 000

Die Industrie des Landes ist ganz geringfügig. Einzig die Bierbrauerei vermag den Konsum des Landes zu befriedigen. Einige Kerzen- und Seifenfabriken machen gute Geschäfte. Italiener haben die Nudel-, Kakes- und Schokoladefabrikation aufgenommen. Dagegen ist die Strohhutmacherei sehr bedeutend. Es werden Manavi-Hüte gefertigt, die 18—60 Sucres das Dutzend bringen. Die feinsten werden mit 12—15 Sucres das Stück, ganz feine Luxushüte mit 100 Sucres und mehr bezahlt.

Das jetzt gültige Zollgesetz von Ecuador ist am 1. Januar 1901 in Kraft getreten. Es bezeichnet als Haupthäfen Guayaquil, Manta, Caraquez, Esmeraldas und Puerto Bolivar. Für die Einfuhr werden sämtliche eingehende Waren in 15 Klassen geteilt. 1. verbotene Waren, 2. zollfreie Waren, 3. bis 15. Waren, auf welchen in entsprechender Abstufung 1, 2, 3, 5, 10, 15, 25 und 50 Centavos, 1, 1.50, 2, 3 und mehr Sucres Zoll für das Kilo brutto ruhen. Verboten ist die Einfuhr von Branntwein aus Zuckerrohr, ferner von Munition, Dynamit usw., von fremden Münzen zum Umlauf usw. Dynamit soll unter besonderen Bestimmungen für den Bergbau eingelassen werden. Die Einfuhr von Kriegsmaterial bleibt der Regierung Vorbehalten.

Die wichtigsten zollfreien Waren sind peruanische Natur- und Fabrikerzeugnisse, soweit dieselben über die Landgrenze eingehen. (Diese Bestimmung beruht auf Gegenseitigkeit.) Nur auf peruanischem Salz liegt 1 Ct. Zoll. Ferner sind zollfrei Pflüge, Dünger, lebende Tiere, leere Flaschen, Schiffe, Steinkohle, Eisenbahnen jeder Art nebst Zubehör, Bücher, Nähmaschinen, Ackerbaumaschinen und fast alle Industriemaschinen, Zeitungspapier, eiserne Brücken nebst Zubehör, alle Sämereien, ferner Warenmuster usw. Man sieht, dass die Regierung hier eine grosse Zahl derjenigen Warengattungen freigelassen hat, welche der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes unmittelbar zu dienen geeignet sind. Die wichtigsten zollbelegten Artikel sind : Ackerbaugeräte ( 1 Ct.), Draht (1 Ct.), Maschinenteile, sofern sie mehr als 20 kg das Stück wiegen (1 Ct.), Stahl (2 Ct.), Wasserpumpen (2 Ct.), Leitungsröhren (2 Ct.), Wagen-und Wagenachsen (2 Ct.) Nadeln (2 Ct.), Eisen, Stabeisen, Eisenbleche usw. (2 Ct.), Wellblech (3 Ct.), Weissblech und Zinkblech (3 Ct.), Maschinenöle sowie die meisten Chemikalien (5 Ct.), Bier, Wein usw. (5 Ct.), verarbeitete Metalle (15 Ct.), baumwollene oder leinene Wirkwaren (25 Ct.), baumwollene Posamentierwaren, Schals usw. (25 Ct.), Baumwollengarne (25 Çt.), Kleider und konfektionierte Waren (30 Ct.), wollene Posamentierwaren (50 Ct.), Leinengewebe (50 Ct.), konfektionierter Putz (1 S.), Gardinen (1 S.), vergoldete oder versilberte Metallwaren (1 S.), wollene Kleider (1 S.), Portefeuille-Waren (2 S.), Seidenwaren (2 S.), konfektionierte Seidenwaren (3 S.), Schmucksachen, Taschenuhren usw. (15 S.). Alle Sätze gelten per Kilo brutto.

Konsulatsfakturen sind in 4 Exemplaren in spanischer Sprache auszufertigen und von den Konsuln Ecuadors zu beglaubigen.

Bei der Festsetzung der Ausfuhr walten noch mehr als bei der Einfuhr fiskalische Grundsätze vor. Es werden auf alle hauptsächlichsten Ausfuhrartikel Zölle erhoben. So auf Kakao 3V2 Ct. per kg, auf Kaffee V₂ Ct., auf Kautschuk 15 Ct., auf Tabak 2 Ct., auf Steinnüsse ł/₄ Ct.

Als Hafenabgabe werden 5 Ct. per Registertonne erhoben, die für die in den Häfen errichteten Leuchtfeuer verwendet werden. Dampfschiffe zahlen die Hälfte. Die Lagergebühr in den Zollämtern ist gering. Die K a i -gebühr in Guayaquil beträgt 50 Ct. für jede gelöschte Tonne.

Als Zeichen der mangelhaften Ordnung des Staatshaushaltes kann es gelten,

wenn verschiedene Zollaufschläge für einzelne öffentliche Arbeiten von vornherein bestimmt werden. So bestimmt das Zollgesetz von 1901 unter anderem die Erhebung folgender Zuschläge zu den Einfuhrzöllen : 20 % für die Südeisenbahn, 10 % zur Deckung der Staatsschuld, 2 % für die Kanalisation von Guayaquil, 5 % für die Gemeindeschulden vo,n Guayaquil, 20 % für Obligationenbesitzer, 6 % für Kaigebühren, 4 % für den Bau eines Zollamtes, 10 % für die Bedürfnisse des Klerus und des Kultus, 23 % zur Erwerbung von Kriegsbedarf.

Ähnlicher Art sind noch eine Reihe anderer Auflagen, die zu den eigentlichen Zöllen hinzutreten. Als V erbrauchssteuer werden in den Zollämtern auch für alkoholische Getränke Auflagen erhoben.

Die Entwicklung der Absatzverhältnisse im Lande wird durch die beträchtlichen Zölle sowie besonders durch die mangelhaften und deshalb teuren Verkehrsverhältnisse etwas zurückgehalten. Der Konsum an Industrieartikeln steht vielfach noch auf recht niedriger Stufe und beschränkt sich zurzeit fast auf den persönlichen Bedarf der Einwohner, nämlich Nahrungsmittel, die aus den südlichen Nachbarländern Chile und Peru kommen, und Kleider und Webwaren, Hausgerät, Seifen, Kerzen. In diesen Artikeln konkurrieren hauptsächlich die verschiedenen europäischen Länder miteinander, während die Vereinigten Staaten versuchen, in landwirtschaftlichen Maschinen und Geräten einen Absatz zu finden, der an sich wohl entwicklungsfähig ist, da das landwirtschaftlich benutzte Gerät zurzeit denkbar primitivster Art ist.

Die Lage des Wettbewerbs der verschiedenen Staaten auf dem Markte Ecuadors zeigt folgende Übersicht.

Ecuadors Einfuhr in Millionen Mark aus :

Deutschland

England

Frankreich

6. Kolumbien.

Kolumbien befindet sich seit dem Jahre 1899 in einem Zustand ständiger innerer Bürgerkriege, die den Handel und die Finanzen des Landes zum grossen Teile zerrüttet haben. Erst ganz neuerdings scheint wieder eine ruhigere Epoche eingetreten zu sein. Folge dieser inneren Wirren ist unter anderem, dass wir seit dem Jahre 1898 keine Aussenhandelsstatistik des Landes mehr haben.

Es hatte nach der Schätzung von 1881 eine Bevölkerung von rund 3 900 000. Im Jahre 1895 wurde die Bevölkerung auf rund 4 Millionen geschätzt, darunter 150 000 wilde Indianer.

Die Hauptstadt des Landes ist Bogota, welches 9000 Fuss über dem Meeresspiegel liegt. Die hauptsächlichsten Handelsstädte sind : Bar-ranquilla mit 40 000 Einwohnern an einem Nebenfluss des Magdalenenstromes, das mit der Küste durch eine Eisenbahn von 20 englischen Meilen Länge verbunden ist, ferner Cartagena (20000), Medellin (40000), letzteres die Hauptstadt und das Zentrum des Minendistriktes im Departement Antioquia, ferner Bucamaranga (20000) und Cucuta (10000), die beiden grossen Kaffeezentren im Departement Santander.

In früheren Jahrzehnten war Tabak das Hauptprodukt des Landes, heute steht Kaffee an der Spitze. Die Haupt-Kaffeedistrikte in Kolumbien sind das Departement Cundinamarca (der bekannte Bogota-Kaffee) sowie das Departement Santander und die Distrikte um Ocana, Cucuta, Bucamaranga und die Tolima-Niederungen. Von den jährlichen Ernten werden etwa 25000 Sack für den heimischen Konsum verbraucht, und zwar die minder guten Sorten. Der Tabakbau ging in den siebziger Jahren infolge mangelhafter Kultur stark zurück und gewinnt erst im letzten Jahrzehnt wieder an Ausdehnung. Hauptabnehmer des kolumbischen Tabaks ist Bremen. Im allgemeinen wird nur ein kleiner Teil des Landes kultiviert, obwohl der Boden grösstenteils sehr fruchtbar ist. Der Grund liegt in dem Fehlen aller Verkehrs- und Transportmittel. Neben Kaffee und Tabak bilden Weizen, Mais, Kakao und Zuckerrohr die Haupterzeugnisse der kolumbischen Landwirtschaft. Die Kakaoerzeugung betrug in der Mitte der neunziger Jahre ca. 30000 t, der Bedarf des Landes hierin aber war doppelt so gross. Sehr bedeutend ist auch der Bananenbau. Zuckerpflanzen sollen im Caucadistrikt 80 Jahre lang ohne Düngung Ertrag geben.

Neuerdings hat die Ausbeutung der vorhandenen Gummiwälder begonnen. Im Departement Cauca arbeitet die Columbia - Gummi Company, welche Gummibäume anpflanzt.

Die Anzahl des Hornviehs wurde im Jahre 1899 au^ 3 4^5 ⁰⁰⁰ geschätzt, neben etwa ebenso vielen Schafen, Schweinen und Ziegen. Es ist ein beträchtlicher Viehexport vorhanden.

Kolumbiens Waldungen sind reich an wertvollen Hölzern. Im oberen Stromgebiet des Atrato und Sinu sind grosse Zedernbestände vorhanden. Im Küstenstrich zwischen dem Rio Hacha und Venezuela wächst die rote Zeder (Bleistiftholz).

Rafael Reyes

Präsident von Kolumbien.

Seinen Minerallagern, vor allem seinem Goldreichtum, verdankt Kolumbien ursprünglich seine Erschliessung. Im Jahre 1887 exportierte das Land an Gold- und Silbererzen 381 144 kg, im Jahre 1894 3 955 43¹ kg- Für 1896 wurde die Goldgewinnung auf 5418 kg, für 1897 au^ 5870 kg geschätzt, letztere im Werte gleich 3900000 Pesos. Nach amtlicher Schätzung besass Kolumbien 1891 4961 Bergwerke, wovon 4544 auf Gold. Auf die einzelnen Departements verteilen sich die Bergwerke wie folgt : Antioquia 3398, Tolima 794, Cauca 571 usw. Zurzeit beträgt die jährliche Ausbeute an Gold und Silber ca. 823 000 Pfund Sterling ; doch wird der Bergbau vielfach mit sehr primitiven Mitteln betrieben. Kupfer, Platin, Blei, Mangan, Zinnober, Smaragde werden gleichfalls ausgebeutet. Die Smaragdminen von Muco und Ciscucz gehören der Regierung, sind aber auf 5 Jahre an Bergbau-Gesellschaften vermietet; man schätzt ihre Ausbeute auf 20000 Pfund Sterling jährlich. Die Salzgruben von Zipaquira, nördlich von Bogota, werden unter Regierungs-monopol ausgebeutet. An der Küste sind wertvolle Perlenfischereien, welche die Regierung auf eine Reihe von Jahren zu vergeben pflegt.

Die kolumbische Industrie befindet sich in den Anfängen. An Strohhüten, die zumeist nach der Habana gehen, werden ca. 25000 Dutzend jährlich ver-

fertigt. Die Herstellung von wollenen und baumwollenen Geweben beschränkt sich auf die Befriedigung des Bedarfs der ärmeren Bevölkerung (Ponchos).

Die Versuche, eine Eisenindustrie ins Leben zu rufen, sind nur zum Teil geglückt. Die beiden Eisenwerke von Samaca und Pacho, letzteres 12 Meilen von Bogota, sind wieder stillgelegt. Die Pradera-Eisenwerke dagegen nordöstlich von Bogota haben eine Produktionsfähigkeit von 30 Tons Roheisen täglich und fabrizieren Schienen, Platten, auch Zuckermaschinen usw. In unmittelbarer Nähe dieses Werkes sind Kohlen und Eisenerz vorhanden.

Neben dem von jeher kommerziell wichtigsten Distrikt des Landes, Antio-quia, ist in wirtschaftlicher Beziehung für die nächste Zeit wohl der Choco-Distrikt von grösster Bedeutung mit seiner Hauptstadt Quibdo. Er umfasst die weiten, vom Altratofluss und seinen Nebenflüssen, sowie durch den San Juanfluss, der wenige Meilen nördlich von Buenaventura in den Stillen Ozean fliesst, bewässerten Flächen und hat etwa 80 000 Einwohner ausserhalb seiner 12 Städte, hauptsächlich Neger und Indianer, deren Bedürfnisse gering sind.

Hauptexportgegenstände sind: Elfenbeinnüsse, Gummi, Hölzer, Gold und Platin. Die Goldausbeute des Choco-Distriktes beträgt einige 100 000 Dollar per Jahr trotz der sehr unvollkommenen Bearbeitungsmethoden. Der Export erreicht zurzeit 200—300 Tons monatlich; von den Zukunftsaussichten verspricht man sich sehr viel. Die Plantagen bauen Bananen und Gummibäume an.

Die Gummisucher, Bergleute usw. werden für ihre Produkte durchschnittlich mit 40 Cts. amerikanischer Währung bezahlt. Seitdem die Amerikaner eine Reihe von Unternehmungen aufgemacht haben, ist der Lohn auf 60 Cts. gestiegen. Dieses sind zwei Gold - Gesellschaften, zwei Plantagen - Gesellschaften und die Columbian - Transport Linie.

Die Zollhäfen dieses Distriktes sind Cartagena am Atlantischen Ozean und Buenaventura am Stillen Ozean. Cartagena ist der besuchtere Hafen, weil der Atrato besser schiffbar ist. Auch ist die Fracht nach dem Stillen Ozean zu hoch; beispielsweise von New York nach Buenaventura das Achtfache (40 Dollar per Ton) als nach Cartagena (5 Dollar per Ton).

Die Hauptverkehrswege des Landes sind : von Puerto Colombia und Barran-quilla nach Bogota auf dem Magdalenenstrom, ferner mit der Cartagenabahn von Cartagena nach Calamar, ferner per Bahn von Santa Marta nach Pueblo Viejo und von hier per Dampfer auf dem See Cienega Grande nach dem Magdalenenstrom.

Die gesamte Länge der in Betrieb befindlichen Eisenbahnen in Kolumbien war 1901 411 englische Meilen, die sich in Besitz von neun Gesellschaften befanden, während zwei Linien im Staatsbesitz waren. 76 Meilen waren noch unfertig, und Verlängerungsprojekte der bestehenden Linien sind in einer Länge von 330 Meilen vorhanden. Die Cartagena-, Santa Marta-, Lado-rada- und Girardot-Eisenbahnen haben 3 Fuss Spurweite, die Barranquillabahn 3 Fuss 6 Zoll Spurweite; die übrigen neun Linien haben Meterspurweite. — Die Strassen Kolumbiens sind einfache Maultierpfade, doch benutzt die Regierung Soldaten, um die hauptsächlichsten Strassen zu verbessern.

Vom Choco-Distrikt aus werden zurzeit verschiedene Maultierwege nach dem westlichen Teil des Departements Antioquia und dem Norden des Cauca-tales gebahnt, die den Handel sehr ausdehnen werden.

Ein grosser Teil des Inlandverkehrs findet auf den Flüssen statt und man ist daran, den unteren und oberen Magdalenenstrom zu regulieren und zu kana-lisieren. Der Fluss, dessen Mündung eine Barre versperrt, ist auf 900 englische Meilen Länge schiffbar; Dampfer gehen bis nach Laborada, 592 englische Meilen von Barranquilla aufwärts. Auf den Nebenflüssen werden noch 250 englische Meilen schiffbarer Strecken von 42 Dampfern mit einem Gesamtgehalt von 7331 Tons befahren. Die Columbian-Transport Linie umfasst zurzeit 6 Schiffe und vermittelt den Frachtverkehr zwischen Cartagena und Quibdo.

Vor kurzem erhielten zwei Amerikaner eine Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Medellin, der Hauptstadt im Departement Antioquia, nach dem unteren Zweig des Magdalenenstromes und dem Departement Cauca.

Medellin gehört trotz seiner schwer zugänglichen Lage zu den reichsten kommerziellen Plätzen des Landes.

Die Vorteile einer solchen Linie würden sehr gross sein, da Antioquia auf diese Weise die Verbindung nach aussenhin bekommen würde, die es solange wünscht und die es braucht. Gegenwärtig bedarf es drei Tagereisen mit dem Maultier, um von Medellin aus den Endpunkt der jetzigen Antioquia-Eisenbahn zu erreichen.

Die allgemeine Ansicht ist, dass der Wasserzufluss des Magdalenenstromes allmählich abnimmt, so dass die Flussschiffahrt heute Schwierigkeiten begegnet, die noch vor 15 Jahren ganz unbekannt waren. In manchen Zeiten der trockenen Saison, wenn die Schiffahrt nur für ganz kleine, leicht beladene Schiffe möglich ist, braucht man drei Wochen für die Reise von der Küste nach Puerto Berrio und Honda.

Die Handelsflotte Kolumbiens bestand im Jahre 1902 aus einem Dampfer von 457 Tons und 5 Seglern mit zusammen 1118 Tons. Die kolumbischen Häfen stehen in regelmässigem Verkehr mit Europa und den Vereinigten Staaten usw. durch 10 Dampferlinien, wovon 5 britisch, die übrigen deutsch, französisch, spanisch, holländisch und italienisch sind. Es verkehrten im Jahre 1900 in Puerto Colombia 228 Schiffe mit 394 584 Tons (davon 108 britische mit 202533 Tons). 1901 verkehrten in Cartagena 197 Schiffe mit 338320 Tons (85 britische mit 170481 Tons).

1898 waren 448 Telegraphenstationen vorhanden bei einer Gesamtlänge des Telegraphennetzes von 8600 englischen Meilen.

In den beiden Jahren 1896/1897 beförderte die Post 2794069 Briefe und Postkarten, 1233 313 Drucksachen und 161217 sonstige Postsachen.

Die hauptsächlichsten Zeitungen in Kolumbien sind in Barranquilla : El Promotor; in Bogota: El Telegramma, La Noticias; in Cartagena: El Porvenir; in Medellin: El Heraldo; in Santa Fe de Bogata: Diario de Cundinamarca.

Währung und Finanzen des Landes sind durch die inneren Wirren der letzten Jahre total zerrüttet. Der Wechselkurs, der in Dollar per 20 Pfund Sterling notiert wird, stellte sich zu Anfang des Jahres 1897 auf 236, 1898 auf 335; von da an ging es in raschen Sprüngen abwärts. Anfang 1900 war der Kurs 814, 1901: 1223, Ende 1901: 4800, im Mai 1902 wieder etwas niedriger, 4250, zeitweise ging er dann bis auf die schwindelnde Höhe von 25 000, so dass also der Wert des Landesdollars ein rein nomineller wurde. Nach Beendigung des Krieges hat er sich niedriger gestellt, wurde auf 8—10 000 gegen Mitte 1904 geschätzt und hat sich seitdem noch weiter ermässigt.

Das Hauptzirkulationsmittel im Lande ist der Papierpeso, welcher Zwangsgeltung hat. Im Juni 1903 war der Peso einen halben Penny wert, doch schwankt er sehr. Der Goldpeso zu je 10 Realen hat einen Nominalwert von Mk. 4.—. Mitte 1903 waren bereits 655 Millionen Papierdollar im Umlauf.

Einnahmen 28 983 640 Ausgaben

Trotzdem musste nach dem Friedensschluss im Juni 1903 die Papiergeldausgabe fortgesetzt werden, so dass die Gesamtzirkulation auf über 700 Millionen Dollar stieg. Das Goldagio stieg zeitweilig auf 230 %. Alle Mittel zur zwangsweisen Hebung des Papiergeldkurses, wie das Verbot des Abschlusses von Verträgen in ausländischer Währung u. dgl. verschlugen natürlich nichts. Es ist zu erwarten, dass mit der fortschreitenden Erholung des Handels das Papiergeld als völlig wertlos allmählich verschwindet. Inzwischen kehrt auch die Regierung allmählich zur Metallprägung zurück.

Durch Dekret vom Dezember 1903 wurde die Regierung ermächtigt, eine Million Silberpesos zu prägen, die nur in den Provinzen des Departements Cauca zu zirkulieren bestimmt waren. Die Massnahme wurde getroffen, um bei dem mangelnden Silbergeldvorrat im Departement die Export- und Importzölle an den Zollstationen Tumaco und Ipiales entrichten zu können. Der Handel bedient sich des amerikanischen Golddollars, der namentlich auch in Bogota viel umläuft.

Die Lage der Staatsfinanzen charakterisiert sich durch eine Aufeinanderfolge von Zahlungseinstellungen und Reorganisationen der Staatsschuld, deren letzte im Jahre 1896 die gesamte äussere Schuld auf die Summe von 2700000 Pfund Sterling „konsolidierte“. Aber nur bis zu Ende des Jahres 1899 hielt die Zahlungsfähigkeit vor; seitdem ist die Republik die Zinsen wieder schuldig geblieben. Sie schuldet ihren Gläubigern für rückständige Zinsen heute bereits wieder die Summe von 216 000 Pfund Sterling.

Das Budget für 1901/02 (zweijährige Periode) weist folgende Ziffern in Papierpesos auf :

40 427 575

Der Zollertrag 1901/02 wurde auf 21 453 640 Pesos geschätzt. Die Haupt-ziffern der Ausgaben waren Krieg: 13317088, Justiz: 4571892, Schuldzinsen: 3 773 500, Finanz: 4336238. Die innere Schuld scheint in der Hauptsache in der vorhandenen Papierwährung zu bestehen. Ausserdem ist nur noch eine innere Schuld von 690 000 Pesos vorhanden. Die äussere Schuld belief sich im Jahre 1903 auf 2916000 Pfund Sterling. Die einzelnen Departements erheben Steuern, die in der Hauptsache auf der Ausbeutung von Monopolen, sowie Tabak, Salz, Opium usw. beruhen.

Ihr

Seit dem 1. März 1903 sind die Zölle um das zehnfache erhöht. Ertrag dürfte sich nunmehr auf ca. 100 Millionen Pesos belaufen ; der Ertrag der Salzminen wird auf 10 Millionen Pesos geschätzt. Die Beihilfen, welche die Regierung zu den Eisenbahnen in Antioquia, Cauca und Bolivar zu leisten sich verpflichtet hatte, sind eingestellt worden.

Gemäss solchen Zuständen ist auch das Bankwesen wenig entwickelt. Nachstehend geben wir den Abschluss der Banco de Colombia für 1901 :

Banco de Colombia, Bogota. Gegründet 1875. Filiale in Medellin. Bilanz per 31. Dezember 1901. Eingezahltes Kapital $ 6000000, Reserven $ 200 000, Kreditoren $ 6 356 000, Depositen $ 5 020 000, Guthaben bei Filialen $ 149000; Gewinn $ 732000, Kassa $ 4019000, Wechsel $ 3927000, Debitoren $ 7 905 000, Ausland-Debitoren $ 2 239 000, Sonstige Guthaben $ 81 000, Bankguthaben $ 268 000.

Den Kafifeeplantagenbesitzern war vor dem Ausbruch der letzten Bürgerkriege vom Auslande vielfach Geld in grösseren Beträgen kreditiert worden, welches durch den Stillstand aller Geschäfte während des Bürgerkrieges zum

grossen Teil verloren ging und zweifellos eine dauernde Benachteiligung des Landes bezüglich der Kreditgewährung zur Folge haben wird.

Der Aussenhandel der letzten statistisch erfassten Jahre stellte sich wie

folgt :

1894

1895

1896

1897

1898

Einfuhr

10    711 207 Pesos

Ausfuhr

Deutschlands Gesamthandel mit Kolumbien, einschliesslich des seither losgelösten Staates Panama, betrug in Mark

1890

1895

1900

1902

1903

Ausfuhr 4 361 000 4 339 000 2 25 q 000 4101 000 8 267 000

Einfuhr

3    786 000 7 439 000 6 341 000

4    791 000

5    507 000

Dieser Handel verteilte sich auf folgende Waren: Deutschlands Ausfuhr nach Kolumbien in Mark :

Baumwollene Gewebe, dichte, gefärbt, bedruckt ..............

Wollene Tuch- und Zeugwaren, unbedruckt . ..................

Reis, geschälter...............

Zucker in Broten..............

Baumwollene Wirkwaren........

Grobe Eisenwaren.............

Kleider und Leibwäsche aus Baumwolle, Leinen und Wolle......

Tonwaren, bemalt.............

Bier.........................

Baumwollene Posamentier- und

Knopfmacherwaren...........

Feine Eisenwaren..............

Waren aus

Steingut.....

Baumwollene Spitzen Farbendruckbilder......

1902

641 000

494 000 405 000 316 000 182 000 160 000

179 000 86 000 82 000

72 000 106 OOO 54000 52 OOO 52 OOO

1901

45 i 000

276 000 288 000 234 000 168 000 222 000

168 000 72 000 139 000

67 000 131 000 33 000 35 000 31 000

1900

150 000

92 000 780 000 241 000 85 000 58 000

106 000 44 000 70 000

23 000 56 000 23 OOO 2 I OOO

14 OOO

1890

542 000

484 000

2 000 187 000 250 000

263 000 164 000

49 000 176 000 48 OOO 122 OOO 68 000

Deutschlands Einfuhr von Kolumbien in Mark :

Kaffee......................

Tabakblätter.................

Dividivi......... ...........

Rindshäute...................

Gold, roh..................

Kautschuk...................

Kakaobohnen ................

Kokusnüsse..................

Nüsse und Schalen als Schnitzstoff Nutzholz von Buchsbaum, Ebenholz usw...................

Balsam......................

1902

I 763 OOO I 333 000

495 000 238 OOO 192 OOO 185 OOO 151 OOO 93 000 84 000

72 OOO 46 OOO

1901

2 044 OOO I 874 OOO 283 OOO 473 000 287 OOO 230 OOO 163 OOO

21 OOO 122 OOO

57 000

55 000

1900

2 034 OOO 2 374 000

2 I I OOO

599 000 123 OOO 258 OOO 141 OOO 52 OOO 320 OOO

57 000 45 000

1890 136 000 2 483 000 40 000 48 000 36 000 71 000 23 000

592 000

Nach der Statistik des Jahres 1898 ergibt sieh folgendes Bild von der Bedeutung der Haupthäfen der Republik. Die Einfuhr betrug über Panama einschliesslich Bocas del Toro in Pfund Sterling 722 ooo, über Barranquilla 1 623 ooo, über Cartagena 420 ooo und über Santa Marta 12 400. Die Ausfuhr betrug über Panama und Colon 212000, über Barranquilla 1 915 ooo, über Cartagena 1 094000, über Santa Marta 31 ooo.

Der kolumbische Zolltarif datiert vom 31. Oktober 1903. Er ist eingeteilt in 16 . Klassen, dessen erste zollfrei ist, und dessen nachfolgende Klassen mit Zollsätzen von 1 Cent bis zu 1.50 Dollar belegt sind, die in Gold bezw. in dem Goldwert entsprechender Papiergeldmenge zu erlegen sind.

Zollfrei sind folgende Waren: Alle Rohstoffe aus Venezuela und Peru und Waren daraus, eine Bestimmung, die auf Gegenseitigkeit beruht. Muster bis zu 25 kg, ferner Drucksachen, Druckpapier und Bücher, Bauholz, Eisenbahnschwellen, Bretter, eiserne Schienen, Speichen und sonstiges Eisenmaterial für Eisenbahnen, Brücken, Gasometer, Telegraphendraht, alles, soweit dieses für den öffentlichen Gebrauch auf Eisenbahnstrassen, Plätzen usw. in Frage kommt. Ferner alles Baumaterial, wie Steine, Ziegel, Marmor, Zement usw.

1    Cent per kg zahlen Feldfrüchte, frisches Gemüse und Obst. Ferner Eisen, leere Säcke, Flaschenzüge, Talg, Stearin und Schwefel.

2    Cts. zahlen Malz, Töpferwaren, Flaschen, Anker, Telegraphendraht, Motore, Druckfarben und sonstige Druckutensilien, Petroleum.

3    Cts. : Stärke, Tapioka, Sago usw., Zucker, Bier, Rotwein, Hanf, Kautschukwaren, Tonröhren, Tische, Holzschränke usw., grobe Eisenwaren.

5 Cts. : Nüsse, Schokolade, Speiseöle, Nudeln, Musikinstrumente, Kupfer, Drahtseile.

10 Cts.: Konserven, Hanfseile, Häute, Leder, Porzellanwaren, Spiegel, Werkzeuge, Schreibwaren.

15 Cts.: Flaschenweine, Firnis, Farben.

20 Cts. : Ungebleichtes Baumwollgewebe, desgl. Leinen, Kerzen, Messerwaren, Spielzeug, Knöpfe, Garne.

30 Cts. : Strohhüte, Baumwollengewebe, feine Bürstenwaren, Schiesspulver.

40 Cts. : Wollengewebe, Bilder, Bicycles, Wachshölzer, Zigarettentabak.

50 Cts. : Leinendrill, Wollenteppiche, Bettdecken.

60 Cts.: Gummiwaren, Schirme, Tee, Bandwaren, Verzierte Steingut- usw.

Waren.

Der hamburgische Handel mit Kolumbien entwickelte sich folgendermassen :

Einfuhr aus Kolumbien Ausfuhr nach Kolumbien

4    957 ooo Mk.

²5i5ooo „

3 850 000 ,,

1876—80 Jahresdurchschnitt 1881-85

1886—90    „

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

7 776 000 Mk. 5319000    ,,

5    333 ooo „

4    958 ooo ,,

6    093 ooo ,,

10    219 ooo „

11    799 ooo „

6 691 ooo ,, 5761000    „

3 263 ooo „ 4586000    „

5    634 ooo „ 10 508 ooo „

70 Cts.: Konfektionierte Leinenwaren, Kleider, Lederriemen, Jagdgewehre. 80 Cts. : Baumwollene Spitzen und Stickereien, desgl. Leinen und Wolle, Lederwaren, Alkoholika, Silberwaren, Tabak, Galanteriewaren, Juwelierwaren. 90 Cts. : Seidenwaren, Luxusgalanteriewaren, goldene Uhren.

1.50 Dollar per kg: Seidene Kleider, Parfümerien, künstliche Blumen.

Die Exportzölle sind bis auf diejenigen auf Edelmetalle abgeschafft.

In dem Kampfe um den kolumbischen Markt gewinnen die Amerikaner von Jahr zu Jahr. Die gegenwärtige Situation zeigt folgende Übersicht. Kolumbiens Einfuhr in Millionen Mark aus :

Deutschland

1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902

4-4 4-9 3-2 3-7 3-4 4-3 6.9 24.7 27.4 24.7 20.6 20.8 25.7 28.3

England

Verein. Staaten ... 10.5 13.0 12.6 12.6 11.3 10.5 13.9 Frankreich

37 3 28.4 17-2 23.2 14.9 15.8 20.3

Der europäische Handel hält sich nur durch seine langsichtigen Kredite, die bis zu 12 Monaten gehen, obwohl die fluktuierende Papierwährung solche langsichtige Kredite sehr riskant macht.

Folgende Daten mögen die Absatzverhältnisse beleuchten. Baumwollweb-waren kommen nach Kolumbien zur Hälfte aus England, zu etwa 20 % aus den Vereinigten Staaten, zu je 10% aus Deutschland und Frankreich und zu je 5 % aus Belgien und Italien. Wollene Webwaren kommen zu je einem Viertel aus England und Frankreich, zu je 5 % aus den Vereinigten Staaten und Belgien, während der Rest von 40 % auf Deutschland entfällt. Das Land selbst bringt nur grobe Gewebe für den Konsum der Eingeborenen hervor. Bedruckte und einfarbige baumwollene Kleiderstoffe sind in der Hauptsache englisch, doch wird namentlich an Küstenplätzen nordamerikanische und deutsche Ware abgesetzt, weil die Qualität eine bessere ist. Schirtingstoffe kommen fast ausschliesslich aus England; neuerdings kommt etwas amerikanische Ware an die Küstenorte. Tischzeuge liefern neben Deutschland England und Belgien, Hosenstoffe und Drille Belgien, Italien, Deutschland und England. England liefert ferner hauptsächlich Flanelle, die jedoch auch aus Sachsen und Nordamerika kommen. Aus Deutschland kommen auch Umschlagtücher im Wettbewerb mit englischer und französischer Ware. Schwere baumwollene Schlafdecken kommen aus Deutschland, die leichtere Ware aus England und Nordamerika.

Wollene Kaschmire liefert hauptsächlich Frankreich, zum Teil auch England und Deutschland, wollene Damenstoffe Thüringen, daneben Frankreich und England. Wollene Herrenstoffe kommen hauptsächlich aus England, daneben aus Frankreich und Deutschland. Tuche kommen aus Deutschland, England und Frankreich, wollene Flanelle aus Sachsen. Wollene Schlafdecken liefert England und Württemberg. Filz kommt aus Deutschland; Teppiche aus England und Deutschland. Küchenteppiche aus Frankreich, England und Deutschland finden grossen Absatz. Plüsch und andere wollene Möbelstoffe sind fast ganz deutschen, während halbseidene Stoffe meist französischen Ursprungs.

Hausgerät wird nach Kolumbien zum grösseren Teil von Frankreich geliefert, zum kleineren von den Vereinigten Staaten.

Gerstenmehl, Kakes, Zwieback usw. kommen von England, Frankreich und Deutschland, doch suchen die Vereinigten Staaten, in diesen Handel hineinzukommen.

Für den Choco-Distrikt insbesondere gilt folgendes. Die Haupteinfuhrartikel sind landwirtschaftliche und bergbauliche Maschinen, Stacheldraht, Werkzeuge, Lebensmittel und Tuchwaren. Alle diese Artikel kommen meistens aus den Vereinigten Staaten. Pharmazeutische Waren, Kurzwaren, Glaswaren usw. kommen, ebenso wie spanische und französische Weine und belgische Gewehre, aus Europa. Die amerikanischen Tuchwaren haben den früheren europäischen Export nach Kolumbien ganz verdrängt.

7. Panama.

Nachdem im Jahre 1903 der kolumbische Distrikt Panama sich losgerissen und selbständig gemacht hat, seien hier noch einige Daten über Panama zusammengestellt. — Sein Handel betrug im letzten Jahre ca. 3 Millionen Dollar, die Bevölkerung belief sich auf ca. 300 000 Einwohner. Die beiden Haupthäfen sind Panama und Colon. Die Panamabahn zwischen beiden Häfen ist ca. 47 englische Meilen lang und befördert ca. 1 Million Tonnen Güter und fast 100000 Passagiere jährlich. Die Stadt Colon hat 3000 Einwohner, die sich aus Spaniern, Indianern, Negern und einigen Europäern zusammensetzen. Auch Mulatten aus Jamaika sind zahlreich hier.

Den Import im Hafen von Colon 1903 zeigt folgende Übersicht :

Aus England

118 322 Doll. ,, Frankreich ... 119 086    ,,

76 386    „

596 179    „

,, Deutschland. .

„ U. S. A......

Insgesamt 934 684 Doll.

Die Panama Railroad Co. beförderte 1902 80 808 Passagiere und 346 689 Tons Güter.

Die Tarife der Panamabahn sind für Personen 10 und 5 Dollars, je nach der Wagenklasse mit Gepäck und 4 und 2 Dollars ohne Gepäck.

Die Einfuhrzölle in Panama betragen durchschnittlich 10 % in Gold. Monopole sind vorhanden auf Zigarren, Tabak, Zigaretten, Salz und Eis, die zum Teil an Private verpachtet sind.

Handlungsreisende zahlen eine Gebühr von 25 Dollar in kolumbischer Silberwährung. Pakete von Colon nach Panama zahlen 25 Cent Gold per Paket.

Das ganze Departement Panama ist zweifellos reich an Mineralien, doch sind nähere Aufschlüsse hierüber noch nicht erlangt. Der Wechselkurs des letzten Jahres in Panama stand durchschnittlich auf 150 %.

In Panama und Colon, wo der Papierpeso nicht eingeführt ist, gilt der Perusol als gesetzliches Zahlungsmittel.

8. Schluss*

Die wirtschaftliche Situation aller Staaten der südamerikanischen Westküste wird durch ein gemeinsames wesentliches Moment bedingt. Ihr Gedeihen ist zum grössten Teil abhängig von wenigen Rohstoffen, die sie produzieren. Ihre Einnahmen sind aufgebaut auf dem Export dieser Rohstoffe, die zumeist Welthandelsartikel sind, deren Preise nicht von ihren Produktionskosten, sondern von den Faktoren des Weltmarktes abhängig sind und die deshalb ausserordentliche Schwankungen in Preis und Absatz aufweisen. Chile steht und fällt mit seinem Salpeter, Bolivia mit seiner Erzausfuhr, Ecuador mit seinem Kakao, Peru mit seinen Erzen, Gummi und Baumwolle, Kolumbien mit seinem Kaffee. Alle Preisschwankungen, die diese Artikel auf dem Weltmärkte erleiden, spiegeln sich in der wirtschaftlichen Hausse oder Baisse jener Länder wieder, und dadurch wird nicht nur die Exportmenge und die Exportrichtung eine schwankende, sondern auch die Kauffähigkeit der Länder ist in den verschiedenen Jahren eine ausserordentlich verschiedene. Man sieht deshalb in den Aussenhandelsziffern jener Länder, selbst wenn man auf lange Jahre zurückgeht, keine stetige Entwicklung, sondern sprunghaft wechselnde Ziffern.

So erklärt es sich, dass bei allen Ländern der südamerikanischen Westküste Wollen und Können in einem merkwürdigen Gegensatz stehen. Wir sehen auf der einen Seite ein heisses Bemühen, auf das Niveau geregelter Kulturstaaten hinaufzurücken, Verkehrswesen und Industrie, insbesondere den Bergbau, zu entwickeln, und anderseits eine wirtschaftliche und finanzielle Unsicherheit, welche die Staaten immer wieder auf das Niveau von Kolonialländern zurückzuwerfen droht. Ein bedauerlicher Umstand ist besonders auch der, dass dem Anscheine nach die Bevölkerung überall ziemlich stationär bleibt, teilweise sogar zurückgeht.

Es ist nach allem zweifellos, dass eine Entwicklung jener Länder als Absatzgebiete für die deutsche Industrie und den deutschen Handel nur dann mit Erfolg vor sich gehen wird, wenn gleichzeitig deutsches Kapital viel mehr als bisher in Bergbau, Plantagen und Gewerbe jener Länder investiert wird. Dies haben die Nordamerikaner klar erfasst und so sehen wir, wie neuerdings, d. h. gerade in den letzten Jahren, ein enormes amerikanisches Kapital nach Südamerika geströmt ist. Darin, dass dieses den Aussenhandel der Länder nach sich zu ziehen sucht, liegt eine nicht zu unterschätzende Gefahr.

Ohne diesen besonderen Umstand, der aber durch deutsche Kapitalinvestierungen wettgemacht werden kann, darf man die amerikanische Konkurrenz auf dem südamerikanischen Markte, wenigstens auf der Westküste, nicht überschätzen. Der Deutsche hat zwei grosse Faktoren für sich, die deutsche Schifffahrt und die deutschen langsichtigen Kreditgewährungen, die bis zu sechs Monaten gehen, während Bruder Jonathan höchstens auf die Hälfte, in der Regel aber auf wesentlich kürzere Fristen eingerichtet ist. Nur in Kolumbien scheint er einen natürlichen Vorsprung zu haben, der sich durch den Panamakanalbau wohl noch vergrössern wird. Im übrigen aber sind die südamerika-nischen Sympathien für den grossen Bruder im Norden nur sehr geteilte und die Aussichten für den deutschen Handel an der südamerikanischen Westküste und seine weitere Entwicklung durchaus günstig.

Benutzte Literatur.

Allgemeine geographische und statistische Handbücher.

Die amtlichen Handelsstatistiken Deutschlands, Hamburgs, Grossbritanniens und der Vereinigten Staaten von Amerika.

Diverse Propagandaschriften der chilenischen und peruanischen Regierung.

Commerce of Latin America. A Brief Statistical Review. Philadelphia: Commercial Museum 1903-Carpenter, Frank G. South America, Social, Industrial and Political. New York: Western W. Wilson 1900.

Kaerger, Prof. Dr. Karl. Landwirtschaft und Kolonisation im spanischen Amerika. Leipzig: Duncker & Humblot 1901.

Association pour la défense des Détenteurs de Fonds Publics. Rapport annuel. Anvers.

Association nationale des porteurs français de valeurs étrangères. Rapports et Annexes. Paris,

Annual Reports of the Council of the Corporation of Foreign Bondholders, London.

Monthly Bulletin of the Bureau of the American Republics, Washington, nebst Sonderheften betr. Peru, Bolivien, Ecuador.

Deutsche, französische, österreichische, britische und amerikanische Konsulatsberichte.

Deutsches Handelsarchiv, Berichte über Handel und Industrie, Nachrichten für Handel und Industrie, Südamerikanische Rundschau, Handelsmuseum (Wien), Board of trade Journal, South American Journal, Monthly summary of commerce and finance, Moniteur officiel du commerce (Paris) usw.

Geschäftsberichte südamerikanischer Banken, Verkehrs- und Industriegesellschaften.

Die beträchtliche Reiseliteratur, zum grössten Teil schon veraltet, ist nur sporadisch benutzt worden.

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2.

Brasilien.

Von Dr. KARL BALLOD.

Inhaltsverzeichnis.

r. Wirtschaftsgeographisches.................................

Einleitung, die Stellung Brasiliens unter den Weltreichen, Eignung für europäische Siedlungen, Charakter des Landes, Bevölkerung, Einwanderung, Bevölkerung von Südbrasilien, Städte.

2.    Erzeugnisse und Bedarf..................................

a)    Erzeugnisse : Brasilien ganz überwiegend Agrikulturstaat, Entwicklung und Rentabilität des Kaffeebaues, die Kautschukproduktion, Kakao, Baumwolle.

b)    Bedarf: heimische Erzeugung, Einfuhrartikel; Weizen und Weizenmehl, Stockfisch, Butter, Käse. An Textilstoffen und Schuhwaren seit 1890 steigende Eigenproduktion, für Eisen, Maschinen, Glas, Porzellan, Zement ist Brasilien vollständig auf die Einfuhr angewiesen.

3.    Hauptinteressenten an Handel und Schiffahrt..................

England, Deutschland, Frankreich und die Union. Anwachsen des deutschen Handels in Brasilien. In Brasilien angelegtes deutsches und französisches Kapital.

4.    Hamburg und Brasilien....................................

Historische Entwicklung der Handelsbeziehungen, zahlenmässige Übersicht über den Handelsverkehr. Aussichten.

Seite

020

625

633

638

5. Literatur

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1. Wirtschaftsgeographisches.

rasilien ist ein ungeheures Landgebiet, das mit seinen 8 337 218 Quadratkilometern nur wenig hinter der älteren und mächtigeren amerikanischen Grossmacht, den Vereinigten Staaten, zurücksteht. Es kann seinem Umfang nach als eines der grössten Weltreiche betrachtet werden. Wenn es auch heute dem Gebietsumfange nach vom Britischen Reiche, Russland, dem Chinesenreiche und den Vereinigten Staaten übertroffen wird, so ändert sich das Bild sofort, sowie man nicht lediglich die Grösse, den Gebietsumfang, sondern zugleich die Eignung für die menschliche Wirtschaft, die menschlichen Siedelungen, mit einem Wort den landwirtschaftlichen Wert, die Naturschätze einer näheren Prüfung unterzieht. In diesem Sinne betrachtet, rangiert Brasilien durchaus nicht mehr an sechster, sondern sicher an zweiter Stelle unter den oben aufgezählten heutigen Weltreichen; seine Bedeutung für die menschliche Wirtschaft, seine Natur- und Bodenschätze werden in erheblichem Masse nur

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Rodrigues Alves Präsident von Brasilien.

von denen des Britischen Weltreiches übertroffen. Das ungeheure Herrschgebiet des Zaren stellt zu mindestens drei Vierteln zu kalte oder zu trockene, für den Ackerbau ungeeignete Gebiete dar, ist auf weiten Strecken eine Eis- und Sandwüste oder doch dürre Steppe und Sumpfwildnis, in der man, wie sich der Russe ausdrückt, „überhaupt nicht leben kann“. Selbst die Union enthält fast zur Hälfte trockene Steppen und Gebirgszüge, die für menschliche Siedelungen wenig Wert besitzen. Das „grössere“ Frankreich hat es zwar auch auf 10 Millionen Quadratkilometer gebracht, aber der grössere Teil desselben besteht aus der Wüste Sahara; vom Chinesenreich ist nur das eigentliche China als kulturfähiges Land anzusehen. Brasilien dagegen liegt seinem ganzen Umfange nach in der für den Ackerbau geeigneten Zone, höchstens vielleicht einen ein halb bis drei Viertel Million Quadratkilometer grossen Landstrich am Rio San Francisco ausgenommen, der wahrscheinlich wegen des zu geringen Regenfalles lediglich als Weidegebiet aufzufassen ist.

Brasilien nimmt nahezu die Hälfte von Südamerika ein und ist, abgesehen von den drei Südprovinzen (Parana, Santa Catharina, Rio Grande do Sul) und einen Teil von Sao Paolo, vollständig in der Tropenzone gelegen. Indessen ist Brasilien denn doch nicht so sehr Zukunftsdomäne der Hitze ertragenden farbigen Rassen, der Neger und Indianer, wie dies seine Lage auf den ersten Blick anzuzeigen scheint. Hier gilt nicht ganz die alte Virchowsche Schablone, nach der das Gebiet innerhalb der Wendekreise, die Tropen, für den Europäer auch heute noch ein verbotenes Land bildet, in dem man nicht ungestraft bezw. „unter Palmen“ wandeln könne. Brasilien ist auch in seinem tropischen Teil, nördlich vom Wendekreis des Steinbocks, entschieden gesünder als Afrika oder Insulinde, leidet weniger unter der Malaria. Vor allem kommt in Betracht, dass den grössten Teil der an den Wendekreis anstossenden südlicheren Staaten, Sao Paolo, Rio de Janeiro, Minas Geraes, weite Hochebenen erfüllen,

die das Klima in sehr beträchtlichem Grade kühler machen. Alles in allem genommen wird man nicht lediglich die halbe Million Quadratkilometer der drei Südstaaten für die Siedelungen der weissen Rasse geeignet erklären können, für Südeuropäer, Italiener, Spanier, Portugiesen sind auch noch die drei nördlicher belegenen Staaten und Espiritu Santo wenigstens Überwiegendermassen als Siedelungsgebiete möglich. Die für europäische Ackerbauer geeignete Fläche erhöht sich danach auf i¹/i—1¹/₂ Million Quadratkilometer, während allerdings der ganze Norden den farbigen Rassen Vorbehalten werden muss, abgesehen natürlich davon, dass auch da der Weisse berufen ist, als Kaufmann und Pflanzer für die Hebung der wirtschaftlichen Güter zu sorgen, die „heulende Wildnis“ mit Hilfe seiner Intelligenz als Wirtschaftsleiter für die menschliche Kultur zu erobern.

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Santos, Portaleza da ßarra (den Eingang des Hafens beherrschend).

Was die Lage und den Charakter des Landes anlangt, so wird mehr als die Hälfte desselben von der ungeheuren Ebene des gewaltigsten Stromes der Erde, des Amazonenstromes, und seiner Nebenflüsse eingenommen, bildet Überwiegendermassen die südamerikanische Hyläa, das riesige Waldgebiet, das bei einem Regenfall von 2000 und mehr Millimeter im Jahre die üppigste Vegetation erzeugt und sich an Fruchtbarkeit und Anbaufähigkeit den gesegnetsten Gefilden Bengalens und Insulindes an die Seite stellen kann. Im Amazonasgebiet wären fast durchweg zwei Ernten im Jahre möglich, es könnte, gehörig angebaut, allein die heutige Bevölkerung der Erde ernähren. (Der Amerikaner Carey hat eine ähnliche Behauptung seinerzeit für das Orinokogebiet aufgestellt, was allerdings grenzenlos übertrieben ist ; das Orinokogebiet ist Überwiegendermassen trockene Savanne, wenig für den Ackerbau geeignet, mehr dauerndes Weidegebiet.) — 1000 Kilometer südlich vom Amazonenstrom beginnt das Gebiet

der Waldsteppe, in der es bereits an hinlänglicher Feuchtigkeit fehlt, um überall üppigen Waldwuchs zu erzeugen, wo aber doch, bei einem Regenfall von iooo—1500 Millimetern, in der Regel wenigstens eine Jahresernte möglich ist. — Ein total anderes Relief hat der nach der Küste des Atlantischen Ozeans zu gelegene Teil Brasiliens. Da erstrecken sich auf 3 Millionen Quadratkilometern wild zerrissene Gebirgslandschaften, untermischt mit tiefen Tälern und weiten Hochflächen; überhaupt ist da das Terrain, im Gegensatz zum Amazonasgebiet, ungemein stark coupiert. Hier tragen die Gebirgslandschaften und die Talgründe Wald, während die Hochebenen bereits sehr früh weite Grasflächen darboten, welche dann von den europäischen Ansiedlern im Interesse der Viehzucht mit Hilfe von Steppenbränden stark erweitert sind. Das Eigentümliche für diese Gebiete ist, dass die fruchtbaren Teile von Waldwuchs bedeckt sind, die unfruchtbareren Grassteppen darstellen, während bekanntlich im kühleren Klima, auf der nördlichen Halbkugel, in Nordamerika und Russland, umgekehrt Waldland weniger fruchtbar ist, den besten Boden dagegen die Steppe einnimmt. Die berühmte „Schwarzerde“ ist eine Steppenformation, wie übrigens auch in Argentinien die Pampa den fruchtbareren Teil des Landes bildet. — Die Bevölkerung Brasiliens zählte am 31. Dezember 1890, nach der damaligen, im ganzen recht mangelhaft ausgeführten Volkszählung 14.33 Millionen Seelen. Es kamen also bloss 1.7 Menschen auf den Quadratkilometer Bodenfläche ! Brasilien hat also den ^/„fachen Umfang im Verhältnis zu Deutschland, seine landwirtschaftliche Nutzbarkeit ist ebenfalls mindestens in demselben Verhältnis grösser — aber es zählt nur etwa ein Viertel der Bevölkerung. Die gleiche Landfläche ist in Brasilien 6omal dünner besiedelt. Ein Weltreich allerersten Ranges, was die landwirtschaftliche Nutzbarkeit, die Geeignetheit für die menschliche Kultur anlangt, hat es die Bevölkerung einer Macht dritten bis vierten Ranges. Auch im Verhältnis zu Nordamerika, das doch ebenfalls ein Land junger Kultur darstellt, ist Brasilien etwa zehnmal dünner besiedelt, da der heutigen, ca. 80 Millionen Köpfe betragenden Bevölkerung der Union nur eine landwirtschaftlich nutzbare Fläche von etwa 4 Millionen Quadratkilometern entspricht, also auf die nutzbaren Teile der Union    eine    Bevölkerung von 20 Köpfen    per Quadratkilometer

entfällt. Es ist also klar, welche wichtigen Kulturaufgaben in Brasilien erst    der    kommenden    Generationen, der    kommenden Kultur

pioniere harren. Insbesondere gross sind die Aufgaben des europäischen Einwanderers, Kaufmannes und Unternehmers. Allein auf sich angewiesen, kann die einheimische Bevölkerung die gewaltigen Schätze des Landes noch lange nicht in genügendem Masse heben, namentlich wenn man weiter erfährt, dass von dieser 14.3 Millionen Menschen zählenden Bevölkerung nur 6.30 Millionen der weissen Rasse angehören, und auch von diesen 6.30 Millionen wirklich ungemischte Weisse    nur die ca.    2.7 Millionen weisser    Einwanderer und deren

Nachkommen    darstellen, die seit    den letzten 50 Jahren    eingewandert sind. Die

alten Brasilianer haben, auch wenn sie sich als Weisse bezeichnen, in den meisten Fällen einen nicht ganz unerheblichen Prozentsatz Neger- und Indianerblut, von den ca. 4.6 Millionen eigentlichen „Mischlingen“ gar nicht zu reden, als welche sich vielfach ganz reine Neger bezeichnen. Reine Neger hat es nach dem Zensus von 1890 bloss 2.1 Millionen gegeben, daneben 1.3 Millionen Indianer, vorwiegend im Norden.

Es ist zu beachten, dass die gesamte Kulturarbeit von den Weissen geleistet werden muss; seit der Aufhebung der Sklaverei ruht selbst die physische

Arbeit in weitaus überwiegendem Masse auf den Schultern der eingewanderten Weissen, namentlich der italienischen Arbeiter, von denen es (einschliesslich der Angehörigen) etwa 1.3 Millionen im Lande gibt. Der Farbige und selbst der weisse Brasilianer arbeitet, wo er es nicht gerade muss, so wenig als irgend möglich. Nichtsdestoweniger muss den weissen Brasilianern die Ehre gegeben werden, dass sie es verstanden haben, gewaltige Massen von Kulturgütern zu erzeugen, erst mit Hilfe der Sklavenarbeit, dann mit Hilfe eingeführter weisser Arbeiter, denen man vielfach Freipassagen bewilligt hatte, um nachher desto billigere Arbeitskräfte zu haben. Die eingeführten Weissen haben Überwiegendermassen der romanischen Rasse angehört und verstanden es nie, dem Lohndrucke auf seiten der brasilianischen Pflanzer wirksam zu begegnen. Die Löhne der italienischen und portugiesischen Arbeiter sind z. B. niedriger, als die chinesischer Kulis, weshalb denn auch die seit 1894 freigestellte Einfuhr von Arbeitern der gelben

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13

Ansicht von Santos.

Von

Rasse eine durchaus platonische Massregel geblieben ist. Die Einwanderung in Brasilien hat 1871 bis 1892 860000 Weisse ins Land gebracht.

1892 bis 1898 sind noch weitere 722 486 Europäer eingewandert, von denen allerdings ein Teil infolge der ungewohnten Verhältnisse zugrunde gegangen oder verzogen, gestorben, verdorben ist. Der weitaus grössere Teil ist jedoch im Lande geblieben und hat sich allmählich in die neuen Verhältnisse hineingefunden, da sie immerhin eine gewisse Verbesserung gegenüber der Lage der unteren Klassen in den hauptsächlichen Ländern der Emigration nach Brasilien, namentlich Italien, boten. Weitaus die meiste Arbeit in den Kaffeepflanzungen wird heute von weissen, italienischen und portugiesischen Arbeitern verrichtet. Die ehemaligen Negersklaven suchen sich um die schweren, wenig Gewinn verheissenden Arbeiten in den Pflanzungen möglichst herumzudrücken, werden kleine Pächter, Tagelöhner u. dgl. Da wTo das heisse Klima dem europäischen Arbeiter anstrengende Arbeiten im Freien verbietet, in den Hafenstädten, sieht man allerdings Neger die schwersten Arbeiten verrichten, die

schweren Kaffeesäcke tragen. Sie werden aber dann auch entsprechend gut bezahlt.

Es war von einzelnen Staaten, namentlich Sao Paolo, zweifellos eine sehr kluge Spekulation, dass sie sofort nach der Aufhebung der Sklaverei (Sao Paolo schon vorher) mit Schiffahrtsgesellschaften Kontrakte auf freie Einführung europäischer Arbeiter abschlossen. Dadurch gelang es Brasilien nicht nur, die sonst unausbleibliche Arbeiter- und Pflanzungskrise nach Aufhebung der Sklaverei, die das britische und französische Westindien zugrunde gerichtet hat, zu vermeiden, sondern auch seine Kaffeeproduktion nahezu um das Doppelte auszudehnen, alle Konkurrenzgebiete bezüglich der Billigkeit des Angebotes zu schlagen. Es ist daher nichts unverständiger und törichter, als wenn einzelne brasilianische Blätter anlässlich verschiedener, im ganzen unerheblicher Arbeiterunruhen seitens italienischer Arbeiter sofort mit der Forderung auftraten, die Italiener wieder aus dem Lande zu schaffen. Wenn die Brasilianer das durchführten, so würden sie zugleich ihren Reichtum aus dem

Die Reede von Rio de Janeiro.

Lande gestossen haben. Denn Pflanzungen ohne Arbeiter sind ein Unding. Die Einfuhr gelber Arbeiter wäre wegen der nahezu doppelten Entfernung von Ostasien (gegenüber der Entfernung von Europa) entsprechend teurer. Billiger arbeiten würden die chinesischen Kulis auch nicht. Zudem wäre natürlich ein Versuch, die europäischen Einwanderer wieder abzuschieben, völlig aussichtslos und würde eine Revolution hervorrufen. Beträgt doch die Zahl der Einwanderer während der letzten 2 Menschenalter und deren Nachkommen mindestens 40 bis 45 % der gesamten weissen Bevölkerung Brasiliens. Die verständigsten brasilianischen Staatsmänner haben übrigens gegenüber den Auslassungen des engherzigen Nativismus oft genug betont, dass es darauf ankomme, dem brasilianischen Volke, das durch den Einschlag von Negerblut zu degenerieren drohe, wieder frisches Europäerblut zuzuführen, die Rasse zu verbessern. Die starke Einwanderung von Arbeitern romanischer Rassen hat zudem den Brasilianern den Vorteil geboten, dass diese Einwanderer sich der einheimischen Bevölkerung in verhältnismässig kurzer Zeit assimilierten. Die Sprache der Einwanderer erliegt gegenüber der Anziehungs- und Assimilationskraft der bereits im Lande vorhandenen grossen Massen.

Die Einwanderung von Angehörigen der germanischen und slavischen Rasse ist relativ schwach : man rechnet nur etwa 300 000 Deutsche und 80 bis 90 000 Polen in Brasilien. Allerdings sitzen die Angehörigen dieser letzteren Rassen fast durchweg in den Südprovinzen. Da aber die Südprovinzen insgesamt eine Bevölkerung von rund i¹/₂ Million enthalten, so bleibt deren Grundcharakter als der romanischer Länder trotzdem vollständig gewahrt. Es sind nur einzelne Striche, namentlich im brasilianischen Küstengebirge, in denen sich ausgedehnte deutsche Kolonien gebildet haben und für den in der Statistik unbewanderten Ankömmling den Eindruck erwecken, als ob es sich hier bereits um die Entstehung eines gewaltigen Neudeutschland handelte, während in Wirklichkeit das Land als ein romanisch-brasilianisches anzusprechen ist. Allerdings vermehren sich die deutschen Einwanderer in den Südprovinzen bei dem gesunden Klima derselben schneller als die Brasilianer, sind auch wirtschaftlich tüchtiger. Neben dieser Bewegung, der Ausbreitung des Deutschtums, ist aber noch eine andere, die der Absplitterung, des Aufgehens in die brasilianische Nationalität, überall da zu bemerken, wo die Deutschen nicht in kompakten Massen beisammen sitzen, also vor allem in den Städten : da bewährt sich die Anziehungskraft der grossen Massen.

Allerdings sind die brasilianischen Städte verhältnismässig noch klein ; nur Rio de Janeiro hatte 1900 eine Bevölkerung von drei Viertel Millionen. Sonst gab es grosse Städte nur im Norden: Bahia hatte 174000, Pernambuco ui 000 Bewohner. Diejenigen Gebiete, in denen heute eigentlich der Schwerpunkt des brasilianischen Wirtschaftslebens sich befindet, die kaffeebauenden Staaten und der Süden, besitzen ausser Rio keine Grossstadt. Selbst Sao Paolo hatte 1890 nur 64 000 Bewohner, Porto Alegre 52 oöo, Pelotas 41 000, Desterro und Curityba zwischen 12—20 000.

2. Erzeugnisse und Bedarf,

a) Erzeugnisse.

Im grossen ganzen ist Brasilien als ein Agrikulturstaat anzusprechen, in dem sich die Industrie erst in den Anfängen befindet, und es ist nicht zu erwarten, dass es jemals eine starke industriestaatliche Entwicklung aufweisen wird; fehlt ihm doch die Grundvoraussetzung dazu, die Kohle. Was in den Südprovinzen an Kohle vorhanden ist, ist minderwertige Qualität der Triasformation, dabei stark durchsetzt von Schwefelkies, völlig ungeeignet für die Eisenindustrie und zum Heizen von Dampfkesseln. Also der Schwerpunkt der wirtschaftlichen Entwicklung wird auch in der Zukunft in Brasilien wohl stets auf den Produkten des Landbaues ruhen. Da ist es denn von wesentlicher Bedeutung, sich die Frage vorzulegen, was für Kulturgewächse im Lande gezogen werden können, was es für die einheimische Bevölkerung an Nahrungsmitteln und Faserstoffen bietet, welche Produkte es für den Welthandel als Ausfuhrobjekte liefert.

Auszuschalten ist Brasilien als Produzent von Ackerbauerzeugnissen der gemässigten Zone. Die nordischen Getreidearten, Roggen, Gerste, Hafer gedeihen gar nicht oder doch (auf den Hochebenen Südbrasiliens) nur höchst mangelhaft, werden jedenfalls niemals Ausfuhrobjekte bilden. Das letztere ist auch für den Weizen gänzlich ausgeschlossen. Das Klima, auch der Südprovinzen, ist für den Getreidebau zu feucht, der Weizen wird zu häufig von Rost befallen, ist mangelhaft in Qualität und Quantität. Mais und Bohnen sind die einzigen Nahrungspflanzen bezw. Getreidearten, die überall mit Sicherheit gebaut werden können ; daneben in sumpfigen Gebieten der Reis. Ein Ausfuhrland für Mais, Reis und Bohnen wird Brasilien nichtsdestoweniger auch nicht werden aus dem Grunde, weil die Viehzucht und andere Landbauprodukte vorteilhafter sind, mehr „Rechnung machen“, wie sich der südbrasilianische Deutsche ausdrückt. Reis wird sogar, trotzdem er im Küstengebiet in vorzüglicher Qualität gedeiht, überwiegend eingeführt. Für die Ausfuhr liefert Brasilien fast lediglich Produkte der Tropen, Zucker, hochwertige Genussmittel, wie Kakao, Kaffee, Tabak, alsdann aus dem Amazonasgebiet Kautschuk. Man kann also sagen, dass gerade im Handelsverkehr Europas mit Brasilien die Theorie von der internationalen Arbeitsteilung in vollstem Masse zur Geltung kommt, da entweder Produkte verschiedener Zonen ausgetauscht werden, oder aber solche Produkte, die in dem einen Lande nicht billig, d. h. nicht rationellerweise erzeugt werden können, wie dies z. B. mit Eisen in Brasilien der Fall ist. Daneben liefert es, abgesehen vom Kautschuk, auch in seinen Rindshäuten einen wertvollen Rohstoff für die europäische Industrie.

Zum wichtigsten Ausfuhrobjekt hat sich in den letzten Dezennien der Kaffee entwickelt. Am Ausfall der Kaffeeernte und an den Kaffeepreisen hängt heute das Wohl und Wehe von Brasilien. Brasilien produziert heute 55—65 % allen in den Welthandel gelangenden Kaffees. Sein Anbau hat sich in Brasilien erst im Laufe des 19. Jahrhunderts entwickelt. Eingeführt ist er allerdings bereits 1762 durch den damaligen Vizekönig L a v r a d i 0. Aber erst 1808 wurde der erste nennenswerte Posten, 480 Tons, ausgeführt. Die Verwüstung der westindischen Plantagen zur Zeit der französischen Revolution und der napoleonischen Kriege, sowie die Aufhebung der Sklaverei in den britischen Kolonien im Laufe der dreissiger Jahre reduzierte das Angebot von Zucker und Kaffee aus Westindien in sehr erheblicher Weise. Dabei stiegen die Preise, und Brasilien hatte nun Gelegenheit, seine Produktion auf diesen Gebieten gewaltig in die Höhe zu bringen, zumal es die Negersklaverei beibehalten hatte (die erst 1888 gänzlich abgeschafft wurde). Dabei entstand bereits sehr frühzeitig, in den fünfziger Jahren, die Idee, die Negersklaven, die nicht in hinreichender Anzahl zu haben waren, durch eingeführte weisse Arbeiter zu ersetzen. Man gewährte solchen Freipassage, glaubte aber dann auch, sie wie Sklaven behandeln zu dürfen. Dadurch entstanden viele Unzuträglichkeiten. Die Aufdeckung derselben seitens des Generalkonsuls S t u r t z führte zum sogenannten v. d. H e y d t sehen Erlass, durch den die Auswanderung aus Preussen nach Brasilien so gut wie unterbunden wurde. Auf die Dauer hat dieser die deutsche Auswanderung nach den Südprovinzen sehr geschädigt und wurde leider erst 1896 wieder aufgehoben. Eine erhebliche Ausdehnung hat die Einwanderung nordeuropäischer Kolonisten nie erlangt; die Haupteinwanderung von Deutschen fand in die nicht kaffeebauenden Südprovinzen statt. Für das kaffeebauende Zentrum kamen anfangs nur portugiesische, später, seit den achtziger Jahren, auch italienische Arbeiter in Betracht. Anfangs wurde der Kaffee hauptsächlich in der Provinz Rio de Janeiro gebaut, nach und nach breitete er sich nach Minas, Espiritu Santo und schliesslich nach Sao Paolo aus. Das frühere Kaffeezentrum, Rio de Janeiro, hat im grossen und ganzen keinen fruchtbaren Boden, die Pflanzungen wurden sehr bald erschöpft. Es musste immerfort frischer Urwald gerodet werden. Der Kaffeebaum zog sich immer weiter ins Innere, und gelangte so in das Gebiet von Sao

Paolo, wo er ungleich dankbareren Boden fand. Während die gewöhnlichen Erträge in Rio de Janeiro kaum 400—500 kg per ha überstiegen, erntete man in Sao Paolo 800—1000, ja 1500 kg per ha. Von der rapiden Entwicklung, die diese Kultur in Brasilien genommen hat, legt am besten die Tatsache Zeugnis ab, dass es bereits in den fünfziger Jahren mehr Kaffee produzierte als alle übrigen Länder zusammengenommen. Noch um 1830 hatte nach einer Berechnung von Mac Culloch von den 147 000 Tons Kaffee, die damals in den Welthandel gelangten, Brasilien nur 42000 Tons geliefert, also nur etwa 28V₂ %, um 1852/53 lieferte es bereits 140000 Tons, zu einer Zeit, als die Weltproduktion 274 Millionen Kilogramm betrug. Die weitere Entwicklung der Kaffeeproduktion veranschaulicht die folgende Tabelle:

Jahr

Kaffeeproduktion in 1000 Sack (à 60 kg)

(Preis per 50 kg Frcs.)

Brasilien

Zentralamei ika und Antillen

Asien

Afrika

Total

Java

| niedrigster! höchster höchster

Santos

1852/53 1853/54 1854/55 ¹855/56 1856/57

1857/58

1858/59

1859/60

1860/61

1861/62

1862/63

1863/64

1864/65

1865/66

1866/67

1867/68

1868/69

1869/70

1870/71

1871/72

1872/73

1873/74

1874/75

1875/76

1876/77

1877/78

1878/79

1879/80

1880/81

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

1892/93

1893/94

1894/95

2 353 2 126 2 557

2    841

3    205 2 369 ² 735

2    499

3    568 2 568 2 163 2 003 2 338

2    433

3    °93 3 500 3 221 3 513 3 796

2    522

3    588

2    804 4035

3    621 3 500

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1 291 1 213 1 460 1 415 i 475 i 455 i 643 ¹ 544 1 815 1 685 1 628

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2    562 2 293 2 261

2 588 2 503 2 341

2 800

2    850

3    105 3 321 3 ¹⁰7

1 630 1 718

2 643 j 83 2 390 j 72 2 316 j 89 2 446 2 403    92

905 j 73 i 575 I i 599 I 130 905 j 114 1 150 ! 215 1 475    210

960 ! 156 1 386    181

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4 567

4    3^7

5    218 5 3°i 5 5⁸S 4871

5 2Ó7

5    070

6    265 5 227 4928 4852 5 567

5    56i

6    322 6 879 6 520 7052 7211

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7    501

6    411 8036

7    599 7 805

11    070 9 767

11 440 9 448 10 312 7 077

10    598 8658 9 297

11    858 ii 283

9 202 1 1 501

49

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108 ; 130 102 106 j 118 104 ; 122

Wir sehen also, in welcher riesigen Progression die brasilianische Produktion anwächst. Die letzten Jahre, seit 1900, haben gar eine ganz eklatante Überproduktion im Kaffee gezeitigt, woran wieder in erster Linie Brasilien beteiligt ist. Während die Produktion aller übrigen Länder zusammengenommen sich etwa nur rund auf 7 Millionen Sack = 420000 Tons hält, erreicht Brasiliens Ausfuhr 10.9, 15.3 und 13.0 Millionen Sack, d. h. Brasilien hat bereits zwei Drittel des Weltbedarfes geliefert ! Da ist es denn erklärlich, dass in den Kaffeepreisen ein starker Rückschlag eingetreten ist. Der Wert der Ausfuhr betrug 1900/01 20.5 Millionen Pfund Sterling, ist für 1901/02 auf 24.56 Millionen gestiegen, alsdann aber für 1902/03 auf 18.9 gesunken. Die letztere Summe bedeutet einen Erlös von 48 Pfennigen per kg im Verschiffungshafen ! Kein Wunder, dass die brasilianischen Pflanzer, denen die hohen Preise der neunziger Jahre geradezu „goldene Berge“ gebracht hatten, in harte Bedrängnis geraten sind ; die gewaltig in die Höhe getriebenen Landpreise haben wieder stark herunter gesetzt werden müssen. Dabei ist für die nächsten Jahre noch ein Ansteigen der Produktion zu erwarten: wird doch der Bestand an Kaffeebäumen nach einem Konsularbericht allein im Staate Sao Paulo zu 665 Millionen berechnet, von denen 135 Millionen Bäumchen unter vier Jahren¹ 2, also noch nicht tragfähig waren, in den nächsten Jahren aber die Kaffeeproduktion weiter anschwellen machen werden. Die Not der Kaffeepflanzer hat bereits Projekte gezeitigt, die weitere Anlage von Kaffeepflanzungen mit einer schweren Steuer zu belegen. Inzwischen ist durch einen Frost eine starke Verminderung der für 1903/04 zu erwartenden Ernte eingetreten: die letztere wird höchstens zu 8 Millionen Sack geschätzt³, wodurch denn die sichtbaren Weltvorräte an Kaffee, die 1. Juli 1903 ca. 11.82 Millionen Sack erreicht hatten, wieder stark reduziert werden dürften. Einen sehr wesentlichen Stimulus für die Ausdehnung der Kaffeeproduktion bot in den neunziger Jahren der Niedergang der brasilianischen Valuta. Brasilien hat Papiergeld, welches vorübergehend, 1896 bis 1898, auf etwa ein Viertel des Nominalwertes gesunken war (von 223 auf 50 Pfennige per Milreis). Da die Arbeitslöhne durchaus nicht entsprechend der entwerteten Valuta gestiegen waren, so war zeitweilig der brasilianische Pflanzer in der beneidenswerten Lage, seine weissen Arbeiter um Löhne arbeiten lassen zu können,

Für 1898 bis 1903/04 aus

Jahr

Kaffeeproduktion in 1000 Sack (à 60 kg)

(Preis per 50 kg Frcs.)

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Asien

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125

120

die demselben nur einen halb so hohen Verdienst gewährten, als ihn die Eingeborenen von Java für ihren in der Zwangskultur erzeugten Kaffee erhielten. Letztere bekamen eine Vergütung von 15 Gulden holländisch per Pikul (60 kg), gleich 47 Pfennigen per kg, während der brasilianische Arbeiter, wie aus den Berechnungen von Lacer da (zitiert bei D a f e r t, „Die Kultur des Kaffees“, 1898) hervorgeht, kaum die Hälfte bis ein Drittel davon verdiente. Lacer da gibt den Preis einer Pflanzung von 1000 ha für 1895 zu rund einer Million Milreis, den Wert der Kaffeebäume selbst zu je 4 Milreis an. Die Produktionskosten waren die folgenden: Fünfmal Behacken der Bäume à 20 Milreis = 100 Milreis per ha jährlich. Das Abpflücken der Kaffeebeeren kostete drei Viertel Milreis per Alqueire (50 Liter), 50 kg Beeren liefern etwa 10 kg fertige Bohnen. Da eine Arbeiterfamilie ca. 3 ha Kaffeepflanzung zu besorgen imstande

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Dampfer „Saô Paulo“, Kaffee ladend.

ist, so betrug der Erlös aus dem Behacken und Abpflücken bei einer Durchschnittsernte von iooo kg fertiger Bohnen per ha nur 3 X ¹⁰⁰ + 3⁰⁰ X V* = 525 Milreis, bei einer Ernte von 1500 kg 3 X 100 + 450 X V« = 637¹/., Milreis. Das weitere Verarbeiten der Kaffeebeeren brachte noch einen zuschüssigen Verdienst von ca. 150—200 Milreis, so dass der Gesamtverdienst einer Arbeiterfamilie sich auf 675 bis 837V., Milreis stellte, was beim gegenwärtigen Kurse des brasilianischen Papiergeldes ebensoviel Mark ausmacht, zum Kurs von 1895 bis 1898 aber nur halb soviel ! Daraus geht klar hervor, dass der brasilianische Landarbeiter weniger verdient als sein europäischer Genosse, gar nicht zu reden vom nordamerikanischen Landarbeiter. Der Kaffeebau ist, ebenso wie fast alle tropischen Kulturen in Brasilien, ganz Überwiegendermassen Grossbetrieb. Von den um 1900 in Sao Paulo vorhandenen 15 075 Kaffeepflanzungen zählten 597 zwischen 200—500000 Kaffeebäumen, 999 zwischen 100—200000,

Von den anderen Stapelprodukten Brasiliens ist in erster Linie zu nennen der Kautschuk, der vorläufig lediglich in Raubwirtschaft aus dem oberen Amazonasgebiet gewonnen wird. Brasilien produziert über die Hälfte alles in den Welthandel gelangenden Kautschuks, ca. 28—30 Millionen kg jährlich, im Werte von 150—160 Millionen Mark, und es ist bei dem steigenden Bedarf, namentlich für die Automobil- und elektrotechnische Industrie, anzunehmen, dass die Ausfuhr noch stark steigen wird. Es gibt zweifellos noch ungeheuere, bis heute unerschlossene Waldgebiete im Innern, die immense Massen Kautschuk liefern können, bevor man genötigt ist, zur regelrechten Kultur, zum Anbau der Kautschuk liefernden Pflanzen überzugehen. 1867 führte Brasilie^ erst 3V₂ Millionen Kilogramm Kautschuk aus.

1844 zwischen 50000—100 000 und 11 234 unter 50 ooo⁴. (Es stehen in Brasilien gewöhnlich rund 1000 Bäume auf dem ha.) Der Staat Minas Geraes hatte nur 2739 Kaffeepflanzungen, darunter 64 mit über einer halben Million Bäume, 844 von 100—500 000. Die starke Ausdehnung der Kaffeepflanzungen hat eine starke Verschuldung derselben mit hervorgerufen: die fundierte Schuld der Pflanzungen betrug allein für Sao Paulo ca. 240 Millionen Milreis.²

Bemerkenswert ist, dass deutsche Handelshäuser einen beträchtlichen Anteil am Kaffeehandel haben, so hat das Haus Wille & Co. allein aus Rio und Santos über 2 Millionen Sack ausgeführt, andere deutsche Häuser mindestens ebensoviel; über ein Drittel des Kaffeehandels ruht in den Händen deutscher Firmen, wenn auch nicht alle von ihnen verschiffte Ware nach Deutschland geht.

Eine grosse Bedeutung könnte in Nordbrasilien die Zuckerrohrkultur erlangen. Bereits heute führt Brasilien 200—250000 Tons Zucker jährlich aus, fast sämtlich aus Pernambuco und Maceio. Zweifellos sind die Anbauverhält

nisse einer weiteren Ausdehnung ungemein günstig; Grund und Boden ist billig, ebenso die Arbeitskräfte, so dass Brasilien dereinst als gefährlicher Konkurrent Westindiens, insbesondere Kubas, auf den Weltmarkt treten könnte. Die europäische Rübenzuckerausfuhr hat sich so schleunigst als möglich auf allmählichen Abbau einzurichten, was auch bereits in den letzten Jahren zu geschehen scheint; eine Konkurrenz des Rübenzuckers mit dem Tropenzuckef auf dritten Märkten erscheint, sobald erst die gleiche Technik bei der Fabrikation in Anwendung kommt, nach allem, was wir darüber wissen, völlig ausgeschlossen — das Rohr liefert bei gleich sorgfältigem Anbau die doppelte bis vierfache Menge Zucker von der gleichen Fläche, und der Saft des Zuckerrohrs enthält weniger „Nichtzucker“ als die Rübe, ist also leichter zu verarbeiten.

In dritter Linie kommt Brasilien in Betracht als Kakaoproduzent. Auch die Kakaokultur hat in den letzten Jahrzehnten, namentlich im Staate Bahia, einen grossen Aufschwung genommen; Brasilien ist bereits mit einer Ausfuhr von 12—16 000 Tons Kakao dem bisherigen ersten Kakaolieferanten, Ecuador, nahezu gleichgekommen. Für die weitere Ausdehnung der Kakaokultur sind die natürlichen Bedingungen sehr günstig.

Gleichfalls vom Tabakbau ist noch eine starke Ausdehnung zu erwarten. Bis jetzt lieferte in Brasilien namentlich Bahia 12—20 Millionen Kilogramm Tabak für die Ausfuhr.

Der Baumwollebau ist in der letzten Zeit relativ unbedeutend, er tritt gegenüber dem Anbau der anderen Kulturpflanzen ganz zurück. Doch sind gerade hier die Zukunftsmöglichkeiten nahezu unbegrenzt. Brasilien erzeugt, namentlich an der Küste bis nach Süden hin, eine hochwertige Baumwolle, die mit der nordamerikanischen in scharfe Konkurrenz treten könnte, sobald man erst ihrem Anbau grössere Aufmerksamkeit zuwendet, was jetzt, bei der Stagnation der Kaffeekultur, gar nicht ausgeschlossen erscheint.

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Kaffee-Plantage bei Rio de Janeiro

Die Südprovinzen, also dasjenige Gebiet, in dem die Einwanderer nordischer Rasse sich am gedeihlichsten entwickeln können, kommen bis jetzt für den Weltmarkt lediglich als Lieferanten von Häuten in Betracht. Was von da an Mais, Bohnen, Speck ausgeführt wird, wird vom Markte der kaffeebauenden Zentralprovinzen vollständig absorbiert. Es ist auch nicht anzunehmen, dass die Verhältnisse in nächster Zukunft sich ändern werden. Dem Süden fehlt eine eigentliche Stapelpflanze für den Weltmarkt. Vielleicht dass später Baumwolle oder Ramie ein wichtiges Ausfuhrobjekt liefert. Vorläufig wird ausser Mais, Bohnen und etwas Zuckerrohr wenig angebaut — die Zuckerproduktion reicht noch nicht für den Eigenbedarf (es wird noch Zucker aus den Nordprovinzen eingeführt), und für die Kaffeekultur sind gar die Aussichten recht ungünstig, da es nur wenig frostsichere Lagen gibt —-, diese conditio sine qua non für den Anbau des Kaffees. Die deutschen Kolonisten in den Südstaaten leben in massigem Wohlstände — auf einen grünen Zweig können dieselben bei dem Mangel einer rentablen Stapelpflanze nicht kommen. Eine starke Ausdehnung des Anbaues von Nahrungspflanzen hindert das ungemein coupierte, bergige Gelände, in dem die Kolonien angelegt sind, sowie die ungemein schlechten Wege. Auch ist der Boden vielerorts, namentlich im Norden von Santa Catharina, in der hanseatischen Kolonie Donna Francisca, nicht besonders fruchtbar. Die wichtigsten Pflanzennährstoffe, als Kalk, Kali, Phosphorsäure, sind in zu geringen Mengen vertreten.

¹

   Für 1852 bis 1897/98 nach Lecomte, Le café, Paris 1902, pag. 240. Lecomte entnimtnt seine Daten Lac er da und dem Indischen Merkur.

Statesmans Yearbook und „Nachrichten aus Handel und Industrie“ 1903, 127, die sich auf die „Brasilian Review” Nr. 31, 1903 stützen. In Statesmans Yearbook sind die Daten für 1900/03 niedriger angegeben.

²

   Nachrichten aus Handel und Industrie, 1903, Nr. 16, S. 3.

³

   Nachrichten 1903, 154, S. 5.

⁴

cf. Statesmans Yearbook 1902, pg. 479. * ibid.

b) Bedarf.

Was den Bedarf des Landes anlangt, so wird er an Nahrungsmitteln ganz überwiegend aus eigenen Erzeugnissen gedeckt. Eingeführt werden für die Bedürfnisse der Städter .nichtsdestoweniger beträchtliche Mengen an Reis, Weizen, Butter, Käse und getrockneten Fischen (Stockfisch). Das platte Land kommt im wesentlichen mit seinen eigenen Erzeugnissen aus. Der Brasilianer und auch der eingewanderte deutsche und italienische Kolonist begnügen sich mit Maisbrot und Mandiocamehl an Stelle von Brot. Dem letzteren fehlt es an Eiweiss, daher der Zusatz von schwarzen Bohnen. Lediglich für das verfeinerte Bedürfnis der Städter wird Weizen und Reis eingeführt. Der Weizen

kommt hauptsächlich aus Argentinien; infolge eines Zolles auf Mehl wird er in Rio de Janeiro in zwei grossen Mühlen von 40 000 und 60 000 Tons Leistungsfähigkeit zu Mehl verarbeitet. Auch führen die Vereinigten Staaten beträchtliche Mengen von Weizen und Weizenmehl (für das laut Vertrag kein Zoll erhoben wird) nach Brasilien ein, und zwar 0.6—0.8 Millionen Barrels für

2.5 bis 4 Millionen Dollars. Es ist nicht zu bezweifeln, dass auch Hamburg recht gut den eiweissreichen russischen Weizen bezw. Weizenmehl als Durchfracht nach Brasilien befördern könnte. Gehen doch bereits heute ca. 12—16000 Tons Reis jährlich auf dem Umwege über Hamburg nach Brasilien. Die Ausfuhr von russischem Weizen aus Hamburg wäre zudem kaum als Umweg aufzufassen, da die nordamerikanischen Häfen Brasilien kaum näher liegen. Auch würde es sich hier um Qualitätsweizen handeln; der russische übertrifft den amerikanischen an Eiweissgehalt.

Einen sehr starken Einfuhrbedarf hat Brasilien auch für Stockfisch, der zum Teil direkt aus Amerika, zum Teil auf dem Wege über Hamburg und England dahin kommt. — Einen nicht unbeträchtlichen Ausfuhrartikel nach

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Deutsche Bierbrauerei in Santa Catharina.

Brasilien bietet ferner Butter und Käse. In den letzten Dezennien hat sich zwar in den Südprovinzen eine beträchtliche Butterproduktion entwickelt, damit ist auch die Ausfuhr gestiegen. Doch genügt dieselbe immer noch nicht für den gestiegenen Bedarf der Zentralstaaten. Sie ist wegen der ungemein schlechten Wegeverhältnisse, der dadurch bedingten hohen Frachten und Spesen, der hohen Zwischenhändlergewinne und interprovinzialen Zölle sehr erschwert. Der südbrasilianische Kolonist bekommt für seine Butter bedeutend weniger als der europäische Landwirt. Die bedeutendste Butter- und Käseausfuhr nach Brasilien hat Frankreich.

Was den Bedarf an Manufakturwaren anlangt, so hat mit dem Jahre 1890 eine starke Gründungsära eingesetzt, während der eine Menge von Fabrikanlagen, insbesondere Schuhwarenfabriken und Baumwollspinnereien und -Webereien, gegründet wurden. Tatsächlich deckt Brasilien seinen starken Bedarf an Textilstoffen und Schuhwaren unter der Einwirkung eines hohen Schutzzolles von 50 und mehr Prozent vom Werte grossenteils aus seinen . eigenen Fabriken. Es gab um 1900 in Brasilien 155 Baumwollspinnereien und -Webereien, in die ein Kapital von über 100 Millionen Milreis gesteckt war. Allein die 43 Baumwollspinnereien und -Webereien in Rio de Janeiro besassen 288 000 Feinspindeln und 10 100 mechanische Webstühle. Doch beansprucht auch die Einfuhr von Textilstoffen und anderen Fabrikaten noch eine hohe Bedeutung: England hat in den Jahren 1899 bis 1902 nach Brasilien ausgeführt für 33—36 Millionen Mark Baumwollwaren, für 5—6 Millionen

Jutewaren und für 4-—5 Millionen Wollgewebe. Die deutsche Ausfuhr war demgegenüber beträchtlich geringer, und es könnten hier sicher noch weitere Anstrengungen gemacht werden, zumal England wegen seines geringen Kaffeekonsums weniger auf Rückfracht zu rechnen hat, bezw. dieselbe billiger befördern muss. Neben diesem starken Einfuhrbedarf an Textilstoffen ist besonders hervorzuheben der starke Bedarf an Eisen und Maschinen, der vollständig vom Auslande gedeckt werden muss. Brasilien besitzt zwar herrliche Eisenerze, aber keine Kohle, und die Ausbringung von Eisen mittels Holzkohle in dem einzigen Eisenwerk zu Ypanema hat sich denn doch als zu kostspielig erwiesen. Auch der Papierbedarf wird vollständig vom Auslande gedeckt, die Bedingungen für die Entwicklung einer eigenen Papierindustrie aus Holzstoff sind recht ungünstig, da Brasilien fast nur harte, schwer zu verarbeitende Hölzer hat. Die Glas- und Porzellanindustrie liegt in Brasilien noch in den Kinderschuhen und wird es nicht leicht zu einer gedeihlichen Entwicklung bringen können, weil die Grundbedingung, die billige Kohle, fehlt. Ähnlich liegt es für die Entwicklung der Maschinenindustrie, der Zementfabrikation. Bei dem gesteigerten und immerfort weiter sich steigernden Bedarf an Industrieprodukten wird zweifellos Brasilien und überhaupt Südamerika auch in Zukunft einen grossen und aufnahmefähigen Markt für europäische Industrieerzeugnisse bieten.

Allerdings, die Textilindustrie und die Industrie der Schuhwaren werden im wesentlichen in Zukunft den Eigenbedarf befriedigen können.

Tabaksfeld in der Kolonie Hansa nach der I. Ernte.

Für fast alle übrigen Industrieerzeugnisse wird stets die Einfuhr eine wichtige Rolle spielen. Somit wird also das tropische und subtropische Südamerika Europa gegenüber Agrikulturgebiet bleiben müssen, Europa (und allerdings auch Nordamerika) die Rolle des Industrielandes spielen. In der Zukunft, mit der Verbesserung der Transportbedingungen aus dem Innern Brasiliens, wird sicher auch noch der Export an gewöhnlichen Futtermitteln, Mais, Bohnen, Erdnüssen u. dgl., eine grosse Bedeutung erlangen, vielleicht eine noch grössere als der Export an den kostbaren Genussmitteln, Tabak, Kaffee, Kakao, für den der Bedarf denn doch relativ beschränkt ist.

3. Hauptinteressenten an Handel und Schiffahrt.

Wenn wir nach den Hauptinteressenten an dem Handel und der Schifffahrt Brasiliens an Unternehmungen und Kapitalsanlagen fragen, so sind dies, was Kapitalanlagen und Unternehmungen anlangt, England und Frankreich, sodann in steigendem Masse Deutschland und die amerikanische Union; die Bedeutung von Italien ist vorläufig noch nicht sehr erheblich, trotzdem es verstanden hat, eine beträchtliche Ausfuhr an Textilfabrikaten dahin zu lenken. Anbei eine Gegenüberstellung des Handels der hauptinteressierten Länder seit 1871.

Handel der hauptinteressierten Länder mit Brasilien.

Jahr

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Grossbritannien VereinigteStaaten Deutsches Reich

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12.8    12.5

Wir ersehen da mit voller Deutlichkeit, wie stark die Bedeutung des deutschen und insbesondere des Hamburger Handels anwächst. Die französische Einfuhr aus Brasilien, die in den siebziger Jahren der Einfuhr nach Hamburg gleich war, ist zwar auch absolut noch um 50—100 % gestiegen, aber die Einfuhr nach Hamburg hat sich vervierfacht. Die französische Ausfuhr dagegen ist nahezu stationär geblieben. Die Einfuhr nach Grossbritannien ist stationär geblieben oder zurückgegangen, offenbar auch aus dem Grunde, weil England heute lange nicht mehr die Bedeutung als Umschlagland für den Export nach dem europäischen Festlande besitzt wie früher. Der englische Export nach Brasilien übertrifft um ein Bedeutendes den der anderen Länder, ist aber ebenfalls stationär geblieben. Dass derselbe eine so hohe Bedeutung sich erhalten hat, liegt unzweifelhaft daran, dass England Brasilien in hohem Masse Kapital vorgestreckt hat zu Eisenbahnbauten, Fabrikanlagen u. dgl., wobei englische Unternehmer mit tätig gewesen sind und naturgemäss die Fabrikate ihres Landes bevorzugt haben. Man hat gesagt, Brasilien gehöre finanziell dem englischen Hause Rothschild.

Evangelische Kirche in Blumenau.

Sehr stark angestiegen ist der Export nach Nordamerika, hauptsächlich wegen des in der letzten Zeit infolge Zollfreiheit so sehr gestiegenen Kaffeekonsums der Union. Der Import aus der Union spielt jedoch vorderhand keine sehr bedeutende Rolle. Es scheint sicher zu sein, dass die Amerikaner trotz all der grossen Anstrengungen, die sie auf industriestaatlichem Gebiete gemacht haben, doch noch nicht im Absätze der wichtigsten direkten Konsumwaren, insbesondere der Textilwaren, mit Europa allgemein wetteifern können. Was den Handel Brasiliens mit Deutschland-Hamburg betrifft, so weist die Hamburger Statistik bei der Einfuhr bis 1888, bei der Ausfuhr noch bis heute höhere Ziffern auf als die Ausfuhr aus dem Deutschen Reiche. Das erklärt sich einerseits so, dass bei der Ausfuhr aus Hamburg auch die gesamte Ausfuhr aus dem Freihafen mit enthalten ist, und der Freihafen für eine ganze Menge nach Hamburg eingeführter Waren als Umschlagsplatz in Betracht kommt. Sodann aber ist auch die wirkliche Ausfuhr von Fabrikaten aus dem Deutschen Reich eine höhere, als sie die Gesamtziffern für das Deutsche Reich erkennen lassen, aus dem Grunde, weil das Reich ebenfalls nach dem Hamburger Freihafen eine Menge Waren exportiert, die fast alle nach den überseeischen Ländern gehen. Sicher ist ferner, dass eine Menge Industrieprodukte bei der Ausfuhr aus Deutschland als nach den Niederlanden und England ausgeführt registriert werden, in Wirklichkeit aber nach Südamerika gehen. Führt doch allein England jährlich für 5—10 Millionen Mark Waren „fremden Ursprungs“ nach Brasilien aus. Die deutsche Ausfuhr nach Brasilien ist daher um eine nicht unerhebliche Summe höher, als dies die Ziffern der deutschen und selbst der Hamburger Statistik erkennen lassen. Das gleiche ist von der Einfuhr zu sagen : auch da werden eine Menge Waren, insbesondere Kaffee, als von England und den Niederlanden eingeführt rubriziert, die nur aus einem überseeischen, tropischen oder subtropischen Gebiet stammen konnten.

Was die Beteiligung an Unternehmungen und Kapitalanlagen anlangt, so dürfte der brasilianische Kaffeehandel, wie schon erwähnt, reichlich zu einem Drittel in den Händen deutscher Firmen konzentriert sein, rund 4—4¹/., Millionen Sack Kaffee durch deutsche Firmen ausgeführt werden. In Rio de Janeiro gibt es deutsche Handelshäuser, die mit einem Kapital von etwa 29 Millionen Mark und einem Kredit von gleicher Höhe arbeiten, in Santos arbeiten deutsche Häuser sogar mit 40 Millionen Mark Kapital und 15 Millionen Mark Kredit, in Sao Paolo mit 16—18 Millionen Mark Kapital und 35—40 Millionen Mark

Kredit.¹ Die Deutsch-Brasilianische Bank besitzt 10 Millionen Mark Betriebskapital ; der deutsche Grundbesitz in den Städten Santos und Sao Paolo wertet etwa 4 Millionen Mark, was verhältnismässig nicht viel ist.

Allerdings sollen daneben noch 25 000 ha Kaffeeplantagen sich in deutschen Händen befinden mit 2¹/., Millionen Kaffeebäumen, die aber bei den jetzt so sehr gesunkenen Preisen kaum eine Viertel Million jährliche Rente abwerfen dürften. Es wären also nur etwa zwei Fünftel bis ein Drittel Prozent der Kaffeekulturen

in deutschen Händen, wenig genug in Anbetracht des grossen Umfanges des deutschen Handels und des deutschen Kaffeeimports aus Brasilien. Bedauerlicherweise ist die seit 1898 eingetretene Kaffeekrisis und die bis auf ein Fünftel, ja ein Zehntel gesunkenen Preise der Kaffeeplantagen von deutschen Unternehmern nicht ausgenutzt worden, um einen beträchtlichen Teil des Grundbesitzes anzukaufen.

Die Kaffeepreise werden sich mit dem anwachsenden Konsum der Kulturländer sicher wieder heben, und da wären denn Kaffeeplantagen für den, der eine mehrjährige Depression aushalten bezw. sich vorläufig mit einer geringeren Verzinsung begnügen kann, privatwirtschaftlich betrachtet, eine gute Kapitalanlage. Noch mehr aber wäre es vom volkswirtschaftlichen Standpunkte aus zu

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begrüssen, wenn ein grösserer Kaffees, der nach Deutschland importiert wird, von deutschen Pflanzern produziert werden würde. Etwas

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zu gering ist auch die Beteiligung deutscher Unternehmer an den brasilianischen strieanlagen und Eisenbahnbauten. Die erste-ren repräsentieren in Rio, Santos und Sao Paolo nur ein Kapital von 20 Millionen Milreis, vielleicht 5 % des Wertes aller industriellen Anlagen in den genannten Staaten. Wenn daneben eine brasilianische Eisenbahnanleihe von 22.5 Millionen Mark in Deutschland untergebracht ist, so will das auch noch nicht sehr viel besagen; hatte doch Brasilien 1900 bereits ca. 14000 km Eisenbahnen, von denen allein die. dem Staate gehörigen Linien 1899 ca. 3000 km Länge besassen und 257 Millionen Milreis kosteten, dabei für die Verzinsung einen Staatszuschuss von 11 Millionen Milreis erforderten. Allerdings haben auch die Franzosen nur etwa 40 Millionen Franks in brasilianischen Eisenbahnanlagen stecken, die sich mit 10% verzinsen sollen. Weitaus die meisten Eisenbahnen haben die Engländer gebaut. Wie gut es die englischen Unternehmer verstanden, bei den Lieferungen ihr Vaterland zu bevorzugen, beweist am besten die Tatsache, dass England das einzige Land ist, welches in bezug auf Brasilien eine positive Handelsbilanz hat, einen geringen Kaffeeverbrauch, aber eine gewaltige Ausfuhr nach dem Kaffeelande par excellence, Brasilien, hat. Dabei ziehen die Engländer noch reiche Gewinne aus den Eisenbahn-, Handels- und Fabrikunternehmungen. Allerdings werden die gesamten Kapitals-

Die ßlumenauer Franziskaner im Urwald von Brasilien.

¹ Nauticus 1903, S. 393.

Indu-

interessen rein deutscher Hauser in Brasilien zu etwa 400—420 Millionen Mark bewertet¹, daneben der Grundbesitz der deutschen Kolonisten zu 100 Millionen Mark. Allein gegenüber den englischen Kapitalsinteressen dürften die deutschen noch erheblich zurückstehen. Da könnte und müsste in der Zukunft Wandel geschafft werden, Deutschland müsste gerade wegen seines grossen Kaffeekonsums mehr Rimessen auf Brasilien erlangen. Eine günstige Prognose sichert da das Vorhandensein von zahlreichen deutschen Kolonisten in Brasilien.

Was die französischen Kapitalsinteressen anlangt, so erscheinen dieselben allerdings in ihrem Gesamtbeträge nicht kleiner zu sein als die deutschen Kapitalsinteressen, da sie nach einer offiziellen französischen Quelle zu 696 Millionen Francs geschätzt werden.2 sind 490 Millionen brasilianische Staatsfonds, die sich zwar vorläufig gut verzinsen, zu 4, 4¹/., und selbst 5 %, deren Sicherheit man aber doch, bei der Natur der Südamerikaner, der Staatsbankrottwirtschaft, die da häufig getrieben wird, nicht allzu hoch einschätzen sollte. Es ist nur zu begrüssen,

wenn die deutschen Unternehmer _

sich mehr an der wirtschaftlichen Erschliessung des Landes beteiligt haben als die französischen, denn bei wirtschaftlichen Unternehmungen hängt das Gelingen in der Hauptsache von der Tüchtigkeit des Unternehmers ab, während der Besitzer von „exotischen“ Staatspapieren gegenüber Zinsenreduktionsanschlägen auf ein Drittel und weniger völlig machtlos ist. Französische Handelshäuser arbeiten in Brasilien nur mit einem Kapital von 70 Millionen Mark, haben also kaum halb soviel in ihre Unternehmungen gesteckt wie deutsche Handelshäuser. Daneben sollen allerdings französische Kapitalisten noch 30 Millionen Franks in Landbesitz, 7 Millionen in Minen, 19 Millionen in Zuckerfabriken, 11 Millionen in Bankanlagen gesteckt haben. Die Beteiligung an Landbesitz scheint seitens der französischen und englischen Kapitalisten eine erheblich höhere zu sein als seitens der Deutschen. Es müsste also da entschieden in viel höherem Grade der Hebel angesetzt werden. Daneben müsste mehr Gewicht gelegt werden auf die Hebung der Ausfuhr deutscher Textilprodukte nach Brasilien. Führt doch neben Englands 40—45 Millionen Mark baumwollener und wollener Stoffe Deutschland kaum für 10 Millionen nach Brasilien. Der Export von Eisen und Maschinen hängt naturgemäss aufs engste zusammen mit der Nationalität der Unternehmer von Fabrik- und Eisenbahnanlagen. Auch da wäre Wandel zu schaffen. Brasilien ist eben ein ungeheures Land, das für die Ausdehnung der Eisenbahnen noch sehr günstige Chancen bietet, wenn auch nicht geleugnet werden kann, dass die ihrer Natur nach rentabelsten Bahnen, durch die Kaffeedistrikte, bereits gebaut sind.

Allein

davon

ff?

mm

Deutsches Kolonistenhaus in Baixo Pinnboly Provinz Espiritu Santo.

¹    Nauticus 1903, S. 334.

²    Journal officiel 1902, pg. 6389 (25. Sept. 1902).

4. Hamburg und Brasilien.

Hinsichtlich der Entwicklung der hamburgisch-deutschen Handelsbeziehungen mit Brasilien ist daran zu erinnern, dass in der früheren Zeit der spanisch-portugiesischen Kolonisation die engherzigste Ausschliessungspolitik gegenüber Schiffahrts- und Handelsunternehmungen anderer Völker herrschte. Die Kolonien sollten lediglich dazu da sein, um als milchende Kuh für das Mutterland zu dienen, d. h. nicht einmal für das gesamte Mutterland, nicht für alle, die an der Exploitation der Kolonien teilzunehmen wünschten, sondern lediglich für die von der Regierung hingeschickten Beamten und für einzelne privilegierte Pflanzungs- und Handels- bezw. auch Bergbauunternehmungen. Nur von Lissabon aus durften fremde Völker mit ihren eigenen Schiffen die köstlichen Schätze beider Indien weiter verführen, Lissabon sollte als Um

schlagsplatz dienen, um dem eigenen Lande den Hauptgewinn an der Ausbeutung der Tropenkolonien zu sichern. Nun ist es zwar bereits im 17. Jahrhundert vorgekommen, dass einzelne hamburgische Schiffe von Lissabon weiter bis nach Brasilien gesegelt sind, und zwar mit ausdrücklicher Erlaubnis der portugiesischen Regierung¹; allein diese Handelsbeziehungen hörten bei den

damals so häufigen Kriegsläufen bald wieder auf, und wir hören nichts weiter von ihnen, bis die Übersiedelung des portugiesischen Königshofes nach Rio de Janeiro im Jahre 1808 Brasilien aus einer unterdrück-

Deutsches Geschäftshaus mit Kaffeestampfe in der Provinz Espiritu Santo.

ten und ausgebeuteten Kolonie zum selbständigen Staate machte. Während der napoleonischen Kriege konnte freilich England daraus alle Vorteile ziehen, da der Handel der Festlandsküsten nahezu vollständig zerstört war. Auch nach dem Friedensschlüsse und insbesondere nach der vollständigen Loslösung Brasiliens vom Mutterlande, im Jahre 1822, hatten zunächst die Engländer sich ganz gewaltige Vorteile zu sichern verstanden : englische oder auf englischen Schiffen nach Brasilien eingeführte portugiesische Waren zahlten bis 1825 bloss 15 % Zoll, portugiesische Waren 16 % und die Waren aller anderen Nationen 24 %. Immerhin entwickelte sich auch sehr bald von Hamburg aus ein lebhafter Schiffsverkehr, wodurch der Hamburger Rat sich veranlasst sah, eine eigene Gesandtschaft nach Brasilien zu schicken, um auch für Hamburg Handelsvorteile zu erlangen. Dieser Gesandtschaft gelang es tatsächlich, am 17. November 1827 einen Vertrag abzuschliessen, laut welchem auf Hamburger Schiffen eingeführte Waren keinen höheren Zoll zu bezahlen hatten als auf englischen Schiffen eingeführte Waren, und auch keine höheren Schiffsabgaben, Hafengelder erhoben werden durften, als von brasilianischen Schiffen bezahlt wurden. Dieser Handelsvertrag bewirkte eine schnelle Steigerung der Handelsbeziehungen ; der Export von Brasilien nach Hamburg betrug in 1000 Dollar:'’

Deutscher Klub „Germania“ in Santos.

Allerdings rangierte die hamburgische Flagge um 1836 in Rio de Janeiro erst an sechster Stelle, es zählten in Registertons:

23 733 13 579 9 792 8 920 6 297

91

1831

1832

739

1400

1833    1550

1835

1836

2000

2400

Nach Soetbeer („Über Hamburgs Handel“, Hamburg 1840, S. 201) betrug im Handelsverkehr mit Brasilien in 1000 Mark Banco:

Export 4 100 3 150 3 600

1836

1837

1838

Import 12 410 12 060 II 750

IP

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englische Schiffe 38 135 amerikanische portugiesische französische sardinische hamburgische

Auch der Gesamtexport aus Rio wertete damals nach England 622 000 Pfund Sterling, nach den Vereinigten Staaten 438 000, nach Österreich 263 000, nach den Hansestädten 205 000.

Der Handelsvertrag von 1827 war nur auf zehn Jahre abgeschlossen; seitdem wollten die Brasilianer keine Meistbegünstigungsverträge mehr ab-schliessen, sondern führten einen autonomen Zolltarif ein, der aber der weiteren gedeihlichen Entwicklung der Handelsbeziehungen nicht hinderlich war.

Um 1856 wurde die erste Hamburg - Brasilianische Dampfschiffahrtsgesellschaft gegründet, die ihre Fahrten gleich mit drei neuen Dampfern aufnahm; 1858 ging jedoch diese Gesellschaft leider wegen zu schlechten Geschäftsganges, des ungenügenden Frachten- und Auswandererverkehrs ein, ihre Schiffe wurden von der Hamburg-Amerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft übernommen (Baasch, a. a. O. S. 236). Erst im Februar 1896 wurde durch Bolten wieder eine neue regelmässige Dampfschiffahrt nach Brasilien aufgenommen; im Juli 1872 eröffnete die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft ihre Fahrten. Sie hatte alsbald, infolge der Men-nonitenauswanderung aus Russland, eine beträchtliche Anzahl Auswanderer zu befördern. 1873 wurden befördert: 3027, 1874: 3733 Auswanderer, 1875 und 1876 stieg die Zahl derselben auf 4410 und 4637, um in den Jahren 1877 und 1878 mit 6233 und 7035 ihren Höhepunkt zu erreichen. Darauf sank die Zahl für 1879 und 1880 auf 4618 und 5149, um 1881 und 1882 infolge stärkerer Zunahme der Beförderung von Portugiesen wieder auf 6794 und 7390 anzusteigen. Gegenwärtig ist die direkte Beförderung aus Deutschland wieder gering. Überhaupt sind direkt von Hamburg nach Brasilien und den La Plata-staaten 1881 bis 1890 im Durchschnitt 2425, im Dezennium 1891 bis 1900 3235 Passagiere befördert worden, 1901 und 1902 betrug die Anzahl derselben 2968 und 3361. Der Fahrpreis nach der Kolonie Donna Francisca in Santa Catharina beträgt auch gegenwärtig im Zwischendeck nur 125 Mark (früher betrug er gar nur 100 und selbst 70 Mark) ; trotzdem ist die Auswanderung dahin ausserordentlich gering, was an den nicht ganz befriedigenden wirtschaftlichen Verhältnissen des Landes liegt.

Die Entwicklung des hamburgisch-deutschen Schiffahrts- und Handelsverkehrs mit Brasilien lässt sich leider nicht ganz exakt in zusammenhängender Reihenfolge darstellen aus verschiedenen Gründen, insbesondere wegen der Mängel im statistischen Quellenmaterial. Um aber dennoch ein Bild über die gewaltige Entwicklung des hamburgisch-brasilianischen Handels zu gewinnen, muss man einen Blick auf die unten angeführten, aus der Statistik des Hamburger Handels und der Hamburger Schiffahrt entnommenen Zahlen werfen, wobei man auch stets eingedenk bleiben muss, dass diese Zahlen unvollständig sind, die wirkliche Bedeutung der Handelsbeziehungen grösser ist. Anbei eine Tabelle über den Hamburger Gesamthandel, die Kaffeeeinfuhr insgesamt und aus Brasilien, die Ausfuhr der wichtigsten Artikel nach Brasilien in den Jahren 1899 bis 1902, sowie die Schiffsbewegung.

Der Handelsverkehr Hamburgs.

Jahr

Gesamteinfuhr

1000

Zentner

Einfuhr aus Brasilien

Mill. Mk 1000 Mill. Mk.

Banco Zentner Banco Zentner Banco Zentner

Ausfuhr

Mill. Mk.

1000

Ausfuhr nach Brasilien IMill.Mk.

1000

Kaffeeeinfuhr

00 00 00 00

1-4 CH HH hH

1850

18    535 *9 549

19    479

20    554 24 993

281.6    12 174

301.7    13074

245.1    *3 io9 293 8 13 779

353.1    17022

276.4

296.4 215.6

269.4 3*3.8

4^ 04 Ln >0 CO o

1851

1852

1853

25 585

28 140 27 008

1854

CO o 00 vo

CO N Ô d Qh rj- CO CO CO tF to

i6 325 18 512

18    240

19    756

338.2

372.5

421.7

493-0

702

555

6*3

5*7

aus Brasilien

Mill.Mk

überhaupt

Mill Mk.

Banco Zentner Banco Zentner Banco

2.98

3-74

2.64

1000

1000

2.58 741 3-85 633

6 42 815 7-3° 736 8.00 86 8.21 90

u-) O

18.05    ?

18.47 193

21.36

19.26

25.63

27.27

O CO O N N O N "t CO rf CO

5-59

10.71

7.92

11.37

10.74

Jahr

Gesamteinfuhr Mill Mk.

Banco

Ausfuhr

1000

Zentner

T OOO

Zentner

Mill Mk Banco

Emlunr aus Brasilien 1000 Mill.Mk. Zentner Hnnco

Ausfuhr nach Brasilien 1000 Ylill.Mk Zentner Banco

Kaffeeeinfuhr

überh .upt aus Brasihen 1000 VIill Mk. 1000 Mill.Mk. Zentner Banco Zentner Banco

1855

1856

1857

1858

1859

1860

31    767 36 817

528.5

654-9

688.8

502.2

571.2 609.9

20 266 23 810

507 2

6134

638

474

554

365

388

272

16.04 I2.99 18.88 9.56 11.26

IO.lS

154    7-52

219    9.66

942

00 00

701

701

696

28.02 4 23.62 3 28.58 411 21.31 257 24,92 165 28.34 126

Ln Q\ 00 Ln

i 2.71 10.18 12.98 7.02 6.06 4.98

1861

1862

1863

1864

1865

38 939 38 222 41 516 43 858

612.7

640.8 738.7 773.0

382

413

320

248

1866

1867

1868

1869

1870

Einfuhr seewärts 1000 t I 022 I 150 I 219 I 424 I 308

Mill.Mk

484.O

563.0

590 0 656.0 5I3.0

453

399

498

582

649

473

14.18

IO.47

7.02

I5.03

II.47

I5.03

8.48

9-32

6.64

}    814

33.4¹ 274

10.15

264    10.24

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

2012 2 138 1 822

1    884 2119

2    327 2 188 2 185

805.0

953 ° 888.0 901.0 971 o 929.0

930.0

903.0

5Q2

666

784

763

851

880

892

921

1000 dz

Mili Mk

3I-39

42.07

54-53 56.96 64.38 60.31 65 37 59.03

521

504

454

471

467

503

661

1000 dz Mill.Mk. 1000 dz Mill.Mk

79.5    141.0 77-9 145-0

86.5    156.3 87.8 146.3 91 3 157.2

87.6    130.7

29-3 45-4 32.5 53.1 34-7 45-8

1879

18S0

2 439 2 626

914.0

957.0

566

585

64.30 73 83

101.5 138.0 100.7 144.1

dz

39-3 47-1 41-2 55-4

1881

1882

1883

1^84

1885

1886

1887

1888

1889

1890

2 738

2    849

3    !54 3 5’° 3 i63

3 248 3 452

968.0

970.0

1037.0

1066.0

933-0

936.8 1049.1

1114.9 1245 ⁶

1376.9

1000 t

Mill. Mk

2 144 2 396 2 512

1022.0 1206 O I26o.O

656

709

710 760 8ll

75.²5 57-65 54.88 57 54 55.84

62.58

94.67

83.15

104.52 114 99

378

418

444

436

45°

496

503

615

997

769

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

5 425 5 490 5 496

9    >78 9 851

1521 o 1489.0 15560 t556.o i66i.o

1713-0

1790.0

2014.0

1984.0

2280.0

2 683 2 42I 2 636 2 747 2 977

4    155 4 181

1295 o 1198.0 1291.0 1214.0 1337.0 14390 1435 o 1403 o 1606 o 1811.0

984

I 021 882 728 962

933

i 364 i 585

1 090 i 445

134.51

129.33

120.78 90.03 130 25 110.63 13346 13374

83.24

131-34

69.2 106.0 79.0 110.2 57-3 90.3 47.0 69.7 67.9 102.8

1901

1902

9 701 2161.0 10 02212297.0

4 694 1819.0 4 943 <900.0

1    726

2    139

133.IO

145.02

1 195

i 391 i 397 1 177 1 091 i 137

69.92 217.2 163.6 151.0 102.5

Jahre

Aus Brasilien in Hamburg angekommene Seeschiffe

Anzahl | ioco Reg -T.

Nach Brasilien abgegangene Seeschiffe

Anzahl 11000 Reg.-T.

1816/20

1831/35

1836/40

1841/45

1846/50

1851/60

1861/70

1871/75

1876/80

1881/90

1891/1900

1901

1902

II

28

I04

1x5

101

105

108

114

84

106

71

87

94

24 9 21.6

23.1 22.8 43-6 62.3 i * 7-3 132 8 187.9 221.1

49

50

89

109

125

121

177

96

90

90

10.1

17.4

20.4

4.1-3

60.6

146.3

159 0

187.9

228.5

Ausfuhr der wichtigsten Waren aus Hamburg nach Brasilien.

1899

1900

• 80

1902

Tons

1000

Mk.

Tons

1000

Mk.

Tons

1000

Mk.

Tons

1000

Mk.

Reis...................

Pfeffer..................

Wein...................

Spirituosen..............

Bier....................

Mineralwasser............

Malz...................

Hopfen................

Getrocknete Fische.......

Butter..................

Käse...................

Kondensierte Milch.......

Konserven..............

Bauholz................

Zement.................

Anilinfarben.............

Eisen in Stangen und Platten

Eisenblech..............

Eisen- und Stahldraht.....

Leder.................

Baumwollengarn..........

Wollengarn..............

Jute- und Manilahanfgarn . . Seiden- u. Halbseidenwaren Wollen- u. Halbwollenwaren

Baumwollenwaren........

Leibwäsche..............

Kleider.................

Posamentierwaren.........

Strumpfwaren............

Papier..................

Glas und Glaswaren......

Porzellan und Steinzeug . . .

Eisenwaren..............

Maschinen...............

Klaviere und andere Musikinstrumente...........

8 163

i 664

14 922

2 876

14 521

309

262

314

370

524

408

5 430 216 2 776

501

207

162

840 20 840

II9

3 376

735

239

366

432

327

2 830 ii 830 386    388

2 264

341

288

285

319

234

187

437

218 i 663

539

i 540

i 031

247

158

113

68

932

469

603

297

3 606    730

117 i 132

124    279

701

3 682

325

i 696

00

N N

654

2 304

319

97

II5

320

9853

5 440 i 982 8 225 2018

297

219

219

127

189

5 133

17i

2 934

696

207

293

73

i 074 19 310

141

3 005 i 397 4118

II4

113

54

1 246

27

2 165 7 5o8 I i 667 : 700

259

i 479

257

73

949

i 648 1

3 105

2 0001

943

6614

2 410

774 i

121

320 10 398 4 133

1    818

7 99°

2    300

147

86

132

299

245

56

77

191

230

137

i 534    5 643

i 708

4 802

99

426

192

i 746 i 4 004 i 400;

2691    153

279    183

439

187

i 413

636

2179 1318 204

3 641

560

181

174

307

125

74

783

809

643

420 888 i 218

309

270

595

725

i 757 5 556 i 308

500

61

102

68

i 732

149

107

I 618

i 424

3 658

102

76

48

161

652

445

294

391

616

i 218

211

189

425

2 088

i 237

237

304

1X9

2 192 18 973 242

2 449 2 747!

5 810;

126' 240! 139 j

192

712

I QOI 440 8oo i 029 i 683

596

496

3 465

4 978    2 380    7 6011

20

757

1 009

i 659

3 622

1    556 870 j 1 643

7083    4124

2    498 i 370

9 173 2 037

2591 i 943! 280!

i 792 7 250

74

846

158;

913 5 2io 2 435

269I    718

196

53i

234!

669

Um nun zum Schluss die Stellung und Aussichten des hamburgisch-deutschen Handels und Verkehrs mit Brasilien im Vergleich mit den Hauptkonkurrenten zusammenzufassen, so sind dieselben nicht ungünstig: alles weist auf eine lebhafte, lobenswerte Entwicklung hin. Wenn auch die Konkurrenzverhältnisse immer schwieriger werden, so können wir doch mit vollem Vertrauen auf die Energie und den Unternehmungssinn des deutschen Industriellen und des deutschen, in diesem Falle Hamburger Kaufmannes blicken, die auch unter den schwierigsten Verhältnissen sich zu behaupten und den alten Ruf deutscher Arbeitstüchtigkeit in die Ferne zu tragen wissen.

¹

Vergl. Baasch, Beiträge zur Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika (in der Festschrift zur Erinnerung an die Entdeckung Amerikas), Hamburg 1892 S. 11.

Vergl. Baasch, a. a. O. S. 190.

Benutzte Literatur.

Ältere Literatur, insbesondere die Werke von v. Tschudi, Avé-Lallemand, Sturtz u. a.

in ausgezeichneterWeise verarbeitet von Wappäus, Brasilien. Leipzig 1872. Handbook of Brazil. Nr. 7 der „Publications of the Bureau of the American Republics“. Washington 1892.

Canstatt, Oskar, Das republikanische Brasilien. Leipzig 1898.

La mb erg, Brasilien, Land und Leute. Leipzig 1899,

Santa Anna Néry, Le Brésil. Paris 1893.

Karl Kaerger, Brasilianische Wirtschaftsbilder. Berlin 1889.

Dafert, Der Kaffeebau in Brasilien. Amsterdam 1898.

Lange, Südbrasilien. Leipzig 1895.

Dafert und Draenert, Relatorios do Instituto agronomico do Säo Paulo (bis 1896 8 Bände). Breitenbach, Südbrasilien. Schmollers Jahrbuch 1887.

Stutzer, Das Itajahytal. Goslar 1887.

Ihering, Rio Grande do Sul. Gera 1885.

Deutsche Kolonialzeitung, insbesondere die Jahrgänge 1885 —1888.

Ballod, Santa Catharina. „Ausland“ 1892.

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3.

Die La Plata-Staaten.

Von Dr. CHRISTIAN ECKERT.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

647 - 666

I.    Das Land, seine Bewohner, seine Haupterzeugnisse

1.    Das Gebiet am Rio de la Plata; Abgrenzung: Argentinien, Uruguay,

Paraguay, Ausdehnung der Staaten. Politische Organisation................

2.    Die Bevölkerung; Stärke und Zusammensetzung der Bevölkerung. Volks

dichte, Stadt und Land. Wachstum der Bevölkerung. Stärke und Charakter der Einwanderung. Unterrichtswesen ......................................

3 Haupterzeugnisse und entwicklungsfähige Produktionsgebiete der Länder. Der kühlere Süden und der heissere Norden. Das Klima begünstigt ländliche Urproduktion. Argentinien: Viehzucht. Ackerbau. Weizenanbau, kombinierte Viehweide- und Ackerbauwirtschaft. Luzerne, Mais, Leinsaat, andere Kulturen. Waldprodukte. Industrie, angelehnt an Agrarwirtschaft. Die Saladeros. Andere Industriezweige, Buenos Aires als Industriezentrum. Bergbau. Uruguay.

Paraguay ...........................................................

Ą. Verkehrsverhältnisse innerhalb der La Plata-Staaten. Geringe Entwicklung der Verkehrseinrichtungen Paraguays. Argentiniens Eisenbahnen.

Lage der argentinischen Weizenregion zum Weltmarkt. Buenos Aires als Eisenbahnknotenpunkt. Bahnverschmelzungen und neue Bahnprojekte. Strassenbahnen ; Post und Telegraphie. Uruguays Verkehrseinrichtungen. Die Flussschiffahrt im La Plata-Gebiet.................................................

II.    Die Bedarfsdeckung der La Plata-Staaten; ihre Stellung im inter

nationalen Handel .

Überfluss an Erzeugnissen der Land- und Viehwirtschaft; Mangel an Industrieerzeugnissen ; neuzeitliche Entwicklung des Gesamthandels der Staaten. Argentinien: Ausfuhrartikel. Anteil der Produkte der Viehzucht und des ' Ackerbaues am Gesamtexport. Entwicklung der Weizenausfuhr insbesondere. Einfuhrartikel. Argentinische Zahlungsmittel. Währungsreform und Konversionsgesetz. Einfluss des Goldagio; Bankwesen. Die Finanzen des Landes. Aussen-handel Uruguays. Aussenhandel Paraguays..............................

Tarifwesen,

647

649

652

661

. .    666 - 674

III. Die fremdländischen Hauptinteressenten am Wirtschaftsleben der La Plata-Staaten .

674-680

Grossbritannien, Deutschland, Vereinigte Staaten von Amerika, Frankreich, Argentinien : Deutschlands Anteil am argentinischen Aussenhandel im Vergleich mit dem Anteil der übrigen Hauptinteressenten. Deutsche Kapitalinteressen in Argentinien : Handelshäuser; Getreideexportgeschäft. Deutsche Bank; fremde, insbesondere deutsche Grundbesitzer. Deutsche Kapitalbeteiligung bei gewerblichen Unternehmungen. Uruguay: Interessenten des Aussenhandels ; deutsche Kapitälinteressen. Paraguay : Aussenhandel. Deutsche Kapitalinteressen ; Gesamtanlage deutschen Kapitals in den La Plata-Staaten.

681-685

IV. Entwicklung der handelspolitischen Beziehungen zwischen Deutschland und den La Plata-Staaten bis zur Gegenwart .

Handelspolitische

Stellung der Handlungsreisenden.

Beziehungen des Reichs zu Uruguay. Handelspolitische Beziehungen des Reichs zu Paraguay. Rechtsverhältnisse in den La Plata-Staaten.

Versuche der Hansestädte zur Anbahnung eines direkten Austauschs mit den ehemaligen spanischen Kolonien in Amerika; politische Schwierigkeiten. Geringe Einschätzung der Handelsmöglichkeit mit den La Plata-Staaten. Die innere Entwicklung der Staaten erschwert den Güteraustausch bis zur Neuzeit ; Handelsvertrag zwischen Argentinien und Deutschland. Derzeitiges Verhältnis zwischen den beiden Staaten.

V. Entwicklung des hamburgisch-deutschen Schiffahrts- und Handelsverkehrs mit den La Plata-Staaten . .

1.    Die Schiffahrtsentwicklung: Beginn der regelmässigen Schiffahrt zwischen

Deutschland und dem La Plata seit Mitte des 19. Jahrhunderts. Fortgestaltung bis zu den siebziger Jahren. Die neuen Hamburger und Bremer Linien (Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Norddeutscher Lloyd, Hansa-Linie, de P'reitas & Co., Hamburg-Amerika Linie). Koalitionsbestrebungen. Deutsche Kapitalbeteiligung bei fremdländischen La Plata-Linien. Deutsche Küstenfahrten ; fremder Wettbewerb. Stellung Hamburgs und Bremens im La Platadienst. Schiffsbestand der La Platastaaten ; Haupthäfen Argentiniens. Montevideo und Asuncion als Hafenplätze...............................

2.    Die Entwicklung und der gegenwärtige Stand des hamburgisch-deutschen

Handels mit den La Platastaaten: Entwicklung der Ein- und Ausfuhr zwischen Deutschland und Argentinien in dem letzten Jahrzehnt. Hauptsächliche Ausfuhrartikel Argentiniens für Deutschland. Einfuhr von argentinischem Weizen, von Rindshäuten und Rohwolle in Deutschland. Beteiligung Deutschlands an einzelnen Artikeln der argentinischen Einfuhr. Handelsbeziehungen Deutschlands zu Uruguay; nach Deutschland bestimmte Ausfuhrartikel der Republik. Fleischextrakt und Rindshäute. Deutsche Einfuhrartikel für Uruguay. Handelsaustausch Deutschlands mit Paraguay. Stellung des La Platagebiets im gesamten Aussenhandel Deutschlands. Hamburgs Handelsbeziehungen zu Argentinien. Hamburgs Handelsbeziehungen zu Uruguay. Hamburgs Handelsbeziehungen zu Paraguay. Stellung Bremens im La Platahandel. .......................

VI.    Stellung und Aussichten des hamburgisch-deutschen Handels in den

La Plata-Staaten

Deutschlands Stellung im argentinischen Handel nicht ungefährdet. Aussichten der argentinischen Volkswirtschaft. Der Wettbewerb der Vereinigten Staaten von Amerika; die Geschäftspraxis der Yankees. Winke für den deutschen Export nach Argentinien. Wünschenswerte Kapitalbeteiligung. Uruguay und Paraguay als Importländer. Schlusswort.

VII.    Statistik der La Platastaaten

686-699

686

691

699-704

Literatur

704-712

712-714

I. Das Land, seine Bewohner, seine Haupterzeugnisse. 1. Das Gebiet am Rio de la Plata.

nter dem Namen La Plata-Länder werden die dem Stromgebiet des Rio de la Plata angehörenden ebenen Landschaften zwischen dem brasilianischen Bergland und den Kordilleren zusammengefasst. Das zweitmächtigste Stromsystem Südamerikas, das mit seinen Verzweigungen nahezu 3.1 Millionen qkm bedeckt und so dem Mississippi-Missouri an Grösse fast gleichkommt, ist die Lebensader der anliegenden Staaten. Es erstreckt sich zwischen dem 14. und 35. Grad südl. Breite und besteht aus drei Flüssen, dem Parana, dem Paraguay und dem Uruguay, die erst nach ihrer Vereinigung im trichterförmigen Mündungsgebiet den Namen Rio de la Plata (Silberstrom) führen. Die Länge der Hauptwasserader La Plata-Parana beträgt ungefähr 3900 km. Ebbe und Flut sind weit stromaufwärts bis über Buenos Aires zu spüren. Die einzelnen Arme, vor allem der aus dem Berglande von Mato Grosso in südlicher Richtung herabströmende Paraguay, bieten treffliche Wasserstrassen bis in das Herz des Kontinents. Uruguay und Parana erlauben allerdings erst oberhalb der Schnellen des Unterlaufes grösseren Schiffen die Fahrt.

Das vollkommen flache Grasland der Pampa mit Trockenbetten, vorzüglich geeignet zu Viehzucht und Ackerbau, und die weiten steinlosen Gebiete des Gran Chaco mit ihrem Wechsel von Wald und Weide, mit Teichen und abflusslosen Wasserläufen, deren Besiedlung erst im Süden begonnen hat, bilden den Kern der in Betracht kommenden Landstriche.

Abgrenzung. Die Abgrenzung der Gebiete ist schwierig. Politisch ist die La Plata-Region unter fünf Republiken aufgeteilt, von denen allerdings Bolivien und Brasilien nur an den nördlichsten, fast menschenleeren Landschaften Anteil haben. Uruguay und Paraguay sind verhältnismässig klein, gewinnen erst neuestens an wirtschaftlicher und politischer Bedeutung. So bleibt Argentinien, das, fünf- bis sechsmal so gross wie Deutschland, etwa ein Sechstel Südamerikas einnimmt, als der eigentliche, charakteristischste La Plata-Staat. Von ihm, Uruguay und Paraguay ist im folgenden ausschliesslich die Rede. Dafür werden die andinen Hochebenen Argentiniens, das schutterfüllte, wenig produktive Vorland der Kordilleren, sowie die weiten Flächen Patagoniens, die geographisch den La Plata-Ländern kaum zuzurechnen sind, in unsere Betrachtung einbezogen.

Ausdehnung. Die vielfach wegen Grenzstreitigkeiten und ungenauen Vermessungen schwankenden Flächenzahlen für 1902 ergeben für die drei Staaten eine Gesamtausdehnung von 3317420 qkm, von denen 2885620 allein auf Argentinien fallen (vergl. Tabelle S. 704).

Politische Organisation der drei Staaten. Argentinien, das den 25. Mai 1810 als den Geburtstag seiner politischen Freiheit ansieht, sich aber erst am 15. Mai 1853 als Föderal-Republik, ähnlich den Unionsstaaten, konstituierte, besteht aus 14 Provinzen, 10 Gobernaciones oder National-Territorien und einem Districto Federal. Die Provinzen sind autonome Staaten, deren Bevölkerung die Gouverneure, Kammern und Mitglieder der richterlichen Gewalt selbst wählt. Die zur Besiedlung und Kultivierung durch zugewanderte Kleingrundbesitzer bestimmten Territorien dagegen werden von Gouverneuren regiert, welche die oberste Regierungsgewalt ernennt. Die

Leitung der Gesamtrepublik liegt in den Händen der Provinzialregierungen und der Nationalregierung, an deren Spitze der auf 6 Jahre gewählte Präsident mit acht Ministerien steht. Die bekanntesten Präsidenten früherer Jahrzehnte waren Mitre und S a r m i e n t o. Seit dem 12. Oktober 1898 stand Generalleutnant Julio R o c a an der Spitze der Republik, der bereits 1880 bis 1886 zu ihrer Leitung berufen gewesen. Unter seiner Regierung ist das Land, das sich nach 1898 wieder in einer Krisis befand, merklich emporgeblüht. Für die nächsten sechs Jahre ist der fähige, aber fast siebzig Jahre alte, kränkliche Dr. Manuel Quintana in durchaus friedlich verlaufenen Wahlen zum Präsidenten bestimmt worden. Nur in der Provinz San Luis brach ein schnell gedämpfter Aufstand aus. Von Beruf Advokat, ist Quintana als Vertreter der grossen englischen Bahngesellschaften, die ohnehin eine starke Macht im

Buenos Aires.

Lande haben, bekannt geworden. Sollte er vor Schluss seiner Periode sterben, so übernimmt der neugewählte Vizepräsident Dr. Figueroa Alcorta, ein wenig mitteilsamer und daher weniger bekannter Politiker, die Regierung.

Uruguay, der kleinste der südamerikanischen Staaten, zugleich aber derjenige, der die grösste Volksdichte aufweist, war nach der Loslösung vom spanischen Kolonialreich zeitweise brasilianische Provinz. Am 25. August 1825 unabhängig erklärt, konnte er sich doch erst am 18. Juli 1830 verfassungsmässig konstituieren. An der Spitze der „Republica Oriental del Uruguay“ steht ein auf 4 Jahre gewählter Präsident, der durch einen in fünf Ressorts gegliederten Ministerrat unterstützt wird. Das Parlament setzt sich aus zwei Häusern, Senat und Deputiertenkammer, zusammen, die als Elektoren bei der Präsidentenwahl fungieren. 1904 wurde das Land wieder einmal vom Bürgerkrieg heimgesucht. Nach Abgang des früheren Diktators und Präsi-denten Juan Cuestas, dessen Verwaltung für das Land vorteilhaft gewesen, da er zwischen den herrschenden Cliquen, der roten und der weissen (nationalistischen) Partei 1897 ein Abkommen zustande gebracht und eifersüchtig gewacht hatte, dass andere sich aus der Staatskrippe nicht bereicherten, war der am 1. März 1903 gewählte Präsident José Bat lie y Ordoüez gefolgt. Er, obwohl entschiedener „Roter“, hatte zunächst der von den durch S a r a i v a geführten „Weissen“ drohenden Revolution durch nahezu völlige Anerkennung des Pakts von 1897 begegnet, damit aber nicht mehr als einen Waffenstillstand erreicht. Monatelang währte dann der Kampf zwischen den fast gleich starken Parteien, die mit ihren „Siegen“ das Land zugrunde richten und den neutralen Handel schwer schädigten. Erst seit dem Tode des Präsidentschaftsbewerbers S a r a i v a, der Anfang September fiel, bekamen die Regierungstruppen die Oberhand. Basilio Munoz und die übrigen Führer der Aufständigen fühlten sich so in die Enge getrieben, dass sie die vom Präsidenten der Republik festgestellten Bedingungen in der Hauptsache annahmen und den „vorläufigen Friedensvertrag“ Unterzeichneten. (20./25. September 1904.)

Mitte

Der Staat Paraguay, in dessen Gebiet einstmals während eineinhalb Jahrhundert der theokratische Jesuitenstaat „Misiones“ geblüht hatte, machte nach Loslösung von der spanischen Vormundschaft im 19. Jahrhundert unter der Ära autokratischer Regierungen des Dr. Francia und der beiden Lopez 1813 bis 1864 eine wirtschaftliche Glanzperiode durch. Ein sechsjähriger Vernichtungskrieg, den Paraguay gegen Brasilien, Argentinien und Uruguay führte, kostete dem Lande eine Million Menschen und warf es für Jahrzehnte in der wirtschaftlichen Entwicklung zurück. Mit Schluss des grossen Krieges erhielt die Republik eine konstitutionelle Verfassung, die vom 25. November 1870 datiert. Die Exekutivgewalt liegt in den Händen des auf 4 Jahre gewählten Präsidenten, dem ein Vizepräsident und fünf Staatsminister zur Seite stehen. Die gesetzgebende Gewalt wird durch Senat und Deputiertenkammer geübt. Seit dem Hochsommer 1904 waren auch in diesem Staat wieder Unruhen ausgebrochen, die sich gegen die unpopuläre Regierung des Generals Ezcurra richten. Im August verschlimmerte sich die Lage ; im September war die Revolution bereits auf dem Niveau der Revolution in der Nachbarrepublik Uruguay angelangt, d. h. die Aufständigen suchten, die Hauptstadt zu gewinnen, und ziehen unterdessen plündernd und verheerend durch das Land oder kapern auf dem Paraguay-Fluss, den sie ganz beherrschen. Ezcurra, der sich immer mehr auf Brasilien als auf Argentinien stützen wollte, sucht dadurch Rückhalt zu gewinnen, dass er im Lande verbreiten lässt, es handele sich um eine Invasion Argentiniens, das Paraguay annektieren wolle. Dezember 1904 wurden die Wirren durch den Rücktritt Ezcurras beendet. Statt seiner trat der neugewählte Präsident B. Gaona, einer der angesehensten Kaufleute in Asuncion, an die Spitze der Republik.

2. Die Bevölkerung.

Stärke und Zusammensetzung der Bevölkerung. Die Gesamtbevölkerung der drei La Plata - Staaten beträgt heute annähernd 6¹/, Millionen Menschen, von denen rund 5 Millionen auf Argentinien, nahezu 1 Million auf Uruguay und der Rest auf Paraguay entfallen (vergl. Tabelle

S. 704). Paraguay zählte vor dem Kriege 1864 bereits 1 337 ⁰⁰⁰ Seelen, die aber

in den langjährigen Kämpfen so zusammenschmolzen, dass 1872 nur noch 231 000 Bewohner übrig geblieben waren.

Nach Rasse und Abstammung zerfallen die Bewohner der La Plata-Länder in zwei Gruppen. Während in der Pampa und in Uruguay die Indianer im Laufe des 19. Jahrhunderts durch Weisse völlig zurückgedrängt wurden, haben sich der nördliche Chaco und Paraguay bis heute als Hochburg der wilden und halbzivilisierten Urbevölkerung bewährt. In den letztgenannten Landschaften besteht die Bevölkerung noch grossenteils aus wenig zivilisierten, zum Teil halbnomadischen Eingeborenen, die in ihren Ansiedlungen spärlichen Ackerbau, Weberei, Spinnerei treiben. Die Sprache des Landes ist vielfach noch das Guarani, sowohl bei den Indianern wie bei den Mischlingen. Die Zahl der Weissen in ganz Paraguay ist verhältnismässig gering. In den südlichen Gegenden ist die Zusammensetzung der Bevölkerung eine völlig andere. Aus der Vermischung der Pampasindianer mit Spaniern sind dort die Gauchos entstanden ; es sind Kleinbauern und Viehzüchter mit wild-ungebundenem Treiben, die neben dem Hang zu Pferden den Abscheu vor der mühsamen Feldarbeit des Landbauern ererbt haben. Die grösseren Grundbesitzer, Estanzieros, und die Städtebewohner sind meist rein weisser Abstammung. Infolge der starken europäischen Einwanderung, die sich fast ausschliesslich in die gemässigteren, gesünderen Teile Argentiniens und nach Uruguay richtet, überwiegt in den Ansiedlungen der Pampa das weisse Element mehr als sonstwo in Südamerika, einzig Chile ausgenommen. Argentinien drängte seit den achtziger Jahren die Eingeborenen rücksichtslos immer weiter aus den Pampas zurück und zerstreute sie, so dass nur noch wenige unabhängige Scharen im Chaco den weit vorgeschobenen Ansiedlern gefährlich werden können. Bei dem Zensus 1895 wurde die indianische Bevölkerung Argentiniens auf 300 000 Seelen geschätzt. Neger beherbergen die La Plata-Staaten bei ihrem kühleren Klima nur eine geringe Zahl, selbst das tropischere Paraguay ist nicht stärker von ihnen besiedelt. Asiaten, Indier und Chinesen fehlen, wie auch sonst an der Ostküste, fast ganz.

Die Volksdichte ist am grössten im Küstenstaat Uruguay, hinter welchem Paraguay und namentlich Argentinien, das im ganzen nicht nur der zweitgrösste, sondern auch zweitstärkst bevölkerte Staat Südamerikas ist, wegen der dünn besiedelten Flächen des Innern und der fast menschenleeren Hochländer Patagoniens weit zurückstehen. Die Volksdichte in ganz Argentinien ist etwa 1.7, in der Pampa 4, dagegen in den südlichsten und nördlichsten Territorien wenig über Null. An den Ufern des La Plata und seinen Verzweigungen, die zur Siedlung locken, und am umgrenzenden Meeresstrand drängt sich die Bevölkerung zusammen. An diesen Lebensadern, denen es nicht am nötigen Hinterland fehlt, liegt die eigentliche Domäne der Weissen, vor allem der fremden Kaufleute und Ingenieure. Die beiden an der Mündung des La Plata gelegenen Hauptstädte von Argentinien und Uruguay, Buenos Aires mit 853 454 und Montevideo mit etwa 200 000 Einwohnern, haben zusammen eine Million bereits überschritten. Rosario, die an Volkszahl nächstbedeutende Stadt, zählt 112461 Einwohner, auch Cordoba und La Plata sind Grossstädte selbst für europäische Begriffe. Asuncion, die Hauptstadt am Paraguay, bis zu der Seedampfer Vordringen, zählte 1900 schon 51 719 Bewohner. Die Tendenz zum Anschwellen der Städte, zur Füllung grosser Gemeinwesen mit Menschen, ist hier wie anderwärts deutlich vorhanden. Wenn einmal die Hilfsquellen der Wasserwege des La Plata besser entwickelt

sind, werden dort Millionenstädte entstehen, ähnlich wie wir sie von Nordamerika kennen. Im Innern wohnt die Bevölkerung meist auf Estanzias über das Land zerstreut.

Wachstum der Bevölkerung. Nicht nur das Wachstum einzelner Gemeinwesen, sondern der ganzen Volkszahl ist bedeutend, wenn auch nicht so stark wie in den Unionsstaaten. Immerhin hat die Bevölkerung Argentiniens 1869 bis 1895 durchschnittlich um 4.6 %, seitdem um 2.5 % alljährlich zugenommen. 1869 enthielt die ganze Republik weniger Menschen als jetzt Stadt und Provinz Buenos Aires allein. Die überseeische Einwanderung spielt dabei eine entscheidende Rolle. „Der Einwandererstrom ist für Argentinien“, so äussert sich ein offizielles Werk, „was der Golfstrom für die britischen Inseln ist. Durch seine Aufhebung würde der Fortschritt der Republik vernichtet werden.“ In den 44 Jahren von 1857 bis 1900 betrug der verbliebene Überschuss — nach Abzug der Rückwanderer — 1 732 280 Personen für das Land. Obwohl die Kinder von Fremden als Einheimische gezählt werden, weist der Zensus von 1895 insgesamt 886 395 Personen als „Fremde“ nach (vergl. Tabelle S. 704 u. 705).

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Montevideo.

Unter den Einwanderern steht das germanische Element hinter dem romanischen weit zurück. Italiener, daneben Spanier und Franzosen sind am stärksten vertreten. Nach dem Statistiker Klett kommen auf 100 zuströmende Fremdlinge durchschnittlich 63 Italiener, 24 Spanier, 3 Franzosen, 2 Russen und nur je 1 Deutscher und 1 Österreicher. Die italienische Einwanderung ist weitaus die stärkste; allerdings stehen die Italiener auch wieder bei der Rückwanderung voran, da regelmässig zur Erntezeit eine grosse Zahl Landarbeiter nach Argentinien kommt, die nachher wieder zur Heimat zurückkehrt, um dort ebenfalls bei der Ernte zu helfen. Unter der Gesamtzahl der Einwanderer 1857 bis 1900 befanden sich 1 198 550 Italiener. Im gleichen Zeitraum wurden 361079 Spanier, 162636 Franzosen gezählt. Die Deutschen die ja überhaupt nie in so grosser Zahl nach Südamerika wie nach den Unionsstaaten strebten, stehen weit zurück. Während immerhin noch 34031 Engländer und 31698 Österreicher njachgewiesen sind, werden im ganzen nur 27 834 zugewanderte Deutsche während der genannten Epoche gezählt. Neben ihnen sind noch 24873 Schweizer zu nennen. Die Höchstzahlen der deutschen Zuwanderung zeigen 1889 mit 2599, 1902 mit 2293 Personen.

Die Einwanderung in Argentinien war 1903 nicht ganz so ergiebig, wie man nach den wirtschaftlichen Ergebnissen des Jahres 1902 erwarten zu dürfen geglaubt hat. Immerhin betrug der Wanderüberschuss 35 359 Personen gegen 16653 im Jahre 1902. Argentinien besitzt zurzeit trotz seiner sehr gehobenen wirtschaftlichen Lage keine besondere Anziehungskraft für Einwanderer. Das kaiserliche Generalkonsulat sieht den Grund hiervon kaum mit Unrecht in der enormen Verteuerung der Lebenshaltung, die die Hochschutzzölle auf unentbehrliche Verbrauchsgegenstände verursachen. Der durch das Gedeihen grösserer Unternehmungen erzeugte Wohlstand steht der Armut so unvermittelt gegenüber wie in wenig anderen Ländern. Solche Verhältnisse, in Verbindung mit hohen Steuern und der den Fremden gegenüber gelegentlich immer noch bestehenden Rechtlosigkeit, halten die so notwendige Einwanderung trotz der reichen Ernten zurück und führen ein gut Teil der angekommenen Europäer wieder fort, meist nach den Vereinigten Staaten von Amerika.

Uruguay und Paraguay zeigen, wie die Zahlen der Anlage S. 705/706 erweisen, ganz verwandte Erscheinungen, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, dass erst seit 1902 die bis dahin geringe Einwanderung nach Paraguay erheblich zugenommen hat, wofür allerdings genauere Zahlen noch fehlen.

Die Ausländer germanischer Abstammung nehmen im La Platagebiet meist eine selbständige Stellung ein als Kaufleute, Gewerbetreibende und Farmer, während die Romanen überwiegend in abhängiger Lage ihren Lebensunterhalt gewinnen.

Dem Schulwesen wird neuerdings in den La Plata-Staaten mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Wie die Tabelle S. 706 zeigt, ist die Zahl der Lehranstalten und Schüler beträchtlich gewachsen. Von der über 6 Jahre alten argentinischen Bevölkerung konnten im Jahre 1900 lesen und schreiben 1 835 800 = 49.5 % ; etwas über die Hälfte der Gesamteinwohner 1 872 658 = 50.5 % waren Analphabeten. In Paraguay, wo nach dem Kriege (1870) das gesamte Unterrichtswesen neu geschaffen werden musste, war 1900 die Verhältniszahl der Analphabeten bei der Landbevölkerung auf 63 %, in der Hauptstadt auf 37 % heruntergegangen. Deutsche Privatschulen, zum Teil finanziell vom Reiche unterstützt, existieren in den drei Republiken, allerdings in verhältnismässig geringer Zahl.

Hochschulbildung vermitteln die Landesuniversitäten in Buenos Aires (1901 3562 Studierende), Montevideo (1901 703 Studierende), und Asuncion.

3. Haupterzeugnisse und entwicklungsfähige Produktionsgebiete

der Länder.

In stetig gesteigerter Urproduktion liegen die Quellen des Reichtums für die La Plata-Staaten. Boden und Klima geben Vorbedingungen für ein Viehzucht- und Ackerbauland ersten Ranges. Der Tierhütung und Bodenbestellung ist daher die hauptsächliche wirtschaftliche Arbeit gewidmet. Selbst die neuerdings einsetzende industrielle Entwicklung ist vielfach an die Verarbeitung und Konservierung landwirtschaftlicher Produkte gebunden. Bergbau wird bis jetzt wenig betrieben.

Die subtropischen Klima formen sind in den La Plata-Ländern vor allem zwischen 17 und 39⁰ südlicher Breite ausgebildet, wenn auch die massige Seitenausdehnung des Erdteils es nicht zu so extremen Erscheinungen kommen lässt wie etwa in Südafrika und Australien. Nach der Wärmeverteilung lassen

sich zwei annähernd gleich grosse Hälften, der kühlere Süden (Uruguay, Entre Rios, Pampa, innere Hochebenen) und der heissere Norden (Chaco, Paraguay-Misiones-Corrientes) einander gegenüberstellen.

Uruguay und die benachbarten Provinzen Argentiniens bieten daher dem Landwirt die gleichen Vorteile. Seine Arbeiten erleiden keine Unterbrechung durch Frost und Schnee, Heizmaterial wird gespart, zweimal im Jahr geerntet (Mais und Weizen). Die Saatzeit erstreckt sich über mehrere Monate, Viehställe sind entbehrlich, da die Tiere sich das ganze Jahr über auf der Weide ernähren. Ein bedeutsamer Unterschied besteht allerdings zwischen dem Klima Uruguays und dem anliegenden argentinischen Mesopotamien, dem Flussgebiet zwischen dem Parana und Uruguaystrom, einerseits, den mehr im Innern liegenden Provinzen der grossen Republik auf der anderen Seite. Während die erstgenannten Landstriche bei den durch die grössere Nähe des Meeres begründeten stärkeren Regenfällen den Betrieb des Getreidebaus unter günstigen Bodenverhältnissen ohne jede künstliche Bewässerung gestatten, ja sogar bei allzu heftigen Winterregen die Gefahr der Verschlammung der Saatfelder nicht ausgeschlossen bleibt, leiden manche der inneren Landstriche an ungleicher Verteilung der Niederschläge und zeitweisen Dürren, die eine intensive Bodenkultur nur bei künstlicher Bewässerung gestatten.

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Das Klima von Paraguay und Misiones mit seinem deutlich ausgesprochenen Sommerregen und hoher Sommerwärme kann fast tropisch genannt werden. Der ständige Anbau von Weizen im grossen wird durch die zu hohe Temperatur und den zu starken Regenfall unmöglich gemacht. Dagegen gedeihen europäische Gemüse und Obstsorten in Paraguay gut. Jedenfalls verdient das dortige Klima durchaus nicht den schlechten Ruf, den es bei den Bewohnern der unteren La Plata-Länder geniesst. Für den Betrieb der Landwirtschaft und die Besiedlung mit europäischen Kolonisten bietet das Land im allgemeinen günstige Verhältnisse. Wichtig ist noch, dass die Malaria, spanischen Südamerika Chuchu genannt, durchaus nicht häufig und wenig bösartig auftritt.

Argentinien.

nur

Viehzucht. Lange ist die Viehzucht die einzige Grundlage des Wohlstandes der Argentinier gewesen. Seitdem 1527 die ersten Pferde, 1553 Rinder eingeführt wurden, verbreitete sich die Zucht dieser Tiere über die Pampa. Nach Einführung der Schafe durch Engländer und Deutsche nahm die Viehzucht eine mächtige Ausdehnung an. Auch die Bienen-, Cochenille-, Seidenraupenzucht nimmt zu, wie das Halten grösserer Lamaherden in den Anden. Die viehreichsten Provinzen sind Entre Rios, Corrientes, Santa Fé in den pampinen Regionen mit ihren gut bewässerten grossen Weideplätzen, den ausgedehnten Grasländereien, auf denen Schaf- und Rindviehzüchtung im grössten Massstab möglich ist. Argentinien nimmt heute mit seinem Viehstand, der noch beträchtlich anwächst (vgl. Tabellen S. 706), unter allen Ländern der Welt eine der ersten Stellen ein, da sein Besitz an Schafen, etwa 21 % des Bestandes auf der ganzen Erde, sogar demjenigen Australiens, Russlands und der Vereinigten Staaten voransteht, seine Hornviehherden nur von denen der Vereinigten Staaten, Ostindiens und Russlands übertroffen werden. Seine Pferdezahl steht hinter derjenigen Russlands und der Vereinigten Staaten zurück. Es sind

noch grosse Länderstrecken vorhanden, die für die weitere Viehzucht allmählich aufgeschlossen werden können.

Ackerbau. Die Ackerbauentwicklung Argentiniens ist verhältnismässig jungen Datums. Die Spanier gaben sich niemals Mühe, das weite Pampagebiet in ein Ackerbauland zu verwandeln ; sie wünschten bei ihren kolonialpolitischen Anschauungen nicht, dass die Möglichkeit einer intensiveren Kultur der Lande bekannt werde, die vom Mutterstaat wirtschaftlich ganz abhängig bleiben sollten. Erst im neunzehnten Jahrhundert begann eine Aus-dehnung des argentinischen Ackerbaues, die im Laufe des letzten Menschenalters rasch und systematisch fortgeführt wurde. Die Schnelligkeit, mit der sich in Argentinien der Weizenbau verbreitet hat, wäre allerdings nicht möglich gewesen, wenn das Land statt mit Gras mit Bäumen oder auch nur mit Buschwerk bestanden gewesen wäre. Die Bedeckung der Pampas mit niedrigen, allerhöchstens einen Meter hohen Gräsern, gewährt dem Ackerbau leichte Ausbreitungsmöglichkeit, da der Farmer vom ersten Tage an den Pflug zur Bestellung des Ackers einsetzen und sich Vieh halten kann. Als Kolonisator hat er es kaum nötig, für Wege zu sorgen, da der überall offene Kamp fast nirgends Verkehrshindernisse bietet.

Wie rasch der Umfang der bebauten Flächen in Argentinien zunahm, bewiesen schon die Aufnahmen von 1888 und 1895, die zeigten, dass die gesamte Kulturfläche, einschliesslich des mit Bäumen bepflanzten Geländes, in dieser Zeit von 2459 ¹²⁰ ha auf 4892005 ha gestiegen war, sich also in sieben Jahren nahezu verdoppelt hatte. 1902/03 betrug die für den Ackerbau benutzte Fläche schon 7303000 ha. Dabei hat das Weizenareal verhältnismässig stärker zugenommen als das gesamte Pflugland. Sein Anteil an der Kulturfläche ist 1888/89 bis 1902/03 von 33.2 % auf 49.0 % gestiegen. Die stärkst kultivierten Gegenden, in denen Weizenbau ohne künstliche Bewässerung als Haupterwerbszweig der Landwirtschaft betrieben werden kann, liegen in den Provinzen Santa Fé, Buenos Aires und den westlich angrenzenden Gebieten von Pampa Central, ferner Entre Rios und Ost-Cordoba, die zusammen über 4 Millionen ha bedecken. In ihnen haben sich die Anbauflächen in dem Jahrzehnt 1891 bis 1901 etwa verdreifacht.

W e ize na nbau. 1891 1000 ha 528 3²4

1901 iooo ha

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1903/04 1000 ha

1904/05 1000 ha

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Santa Fé ...

Buenos Aires Cordoba....

Entre Rios. .

In der Saison 1902/03 betrug die Anbaufläche in den genannten Provinzen schon 3 599 161 ha, 1903/04 4 140 149 ha, 1904/05 5 041 482 ha. Schon 1901 erreichte Argentinien die dritte Stelle unter den Getreide ausführenden Ländern. Dabei ist die Ausdehnung des Weizenbaus bis zur Grenze der physisch gegebenen Möglichkeit noch lange nicht erreicht. Bei den Weizenpreisen der neunziger Jahre steht der Anbau an Rentabilität selbst hinter der in extensiver Weise betriebenen Viehzucht sehr zurück, und auch steigende Preise würden dem Estanziero niemals einen gleich hohen Gewinn lassen, wie er ihn durch Anlegung von Luzernefeldern (Alfalfa) — Anbaufläche 1900/01 1250000 ha — und Aufmästung von Vieh auf denselben erzielen kann. Im ganzen bleiben bei vorsichtiger Schätzung, wie sie K a e r g e r in Reduktion der von F 1 i e s s ermittelten Zahlen angibt und neuerdings Becker berechnet, etwa 49.5 Mil-

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130

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lionen ha weizenfähiges Land übrig, die, bei entsprechender Wirtschaftskonjunktur, dem Weizenbau gewidmet werden und bei der allerdings hohen Annahme von 1200 kg Hektarertrag etwa 58.8 Millionen Tons Weizen produzieren könnten.

Die landwirtschaftliche Entwicklung am La Plata wird sich aber voraussichtlich in der Richtung vollziehen, dass ein kombiniertes System der Viehweide-und Ackerbauwirtschaft als das rationellste sich einbürgern wird. Zweifellos wird daher in Zukunft mit einem noch stärkeren Futterbau zu rechnen sein. Neben Weizen, Lein und Mais wird man in verstärktem Masse vorläufig Luzerne (Alfalfa) anbauen. Noch vor 15 Jahren war in Argentinien der für die Viehzucht so bedeutende Wert der Luzerne nicht erkannt. Im Jahre 1891 waren indes schon 1 500 000 Acre und 1893 bereits 3 000 000 Acre mit der Pflanze bestellt, die hauptsächlich in Gegenden, wo tiefer unter der Erdoberfläche Wasser angetroffen wird (Provinzen Buenos Aires und Cordoba), erstaunlich gut gedeiht. Zur Winterzeit, wenn die Pflanze abstirbt, überzieht sich der Boden mit frischem Gras, so dass die Luzernefelder einen immerwährenden, ergiebigen Weideplatz für die zur Mästung bestimmten Kühe, Schafe und Schweine stellen.

So wird kaum mehr als die Hälfte des weizenfähigen Areals mit Weizen ausgesät werden. Alsdann würden auf 19.250 Millionen ha Areal bei einem Ertrag von nur 1000 kg (heute Durchschnitt 747 kg) immer noch 19.250 Millionen Tons Weizen produziert werden. Heute ist etwa ein Fünftel dieser Fläche mit Weizen bestanden. Die mitteleuropäische Landwirtschaft muss also damit rechnen, dass Argentinien in der Lage ist, sein heutiges Weizenareal mindestens zu verfünffachen, seine Produktion zu versechsfachen, ohne dass jedoch bei den gesteigerten Kosten des Weizenbaues ein allzu starker Preisdruck durch die argentinische Konkurrenz zu befürchten ist.

Der Maisanbau, der 1903 insgesamt 1 795 288 ha bedeckte und eine Ernte von 3 770 105 Tons lieferte, ist ebenfalls im Aufschwung begriffen. Die Zunahme gegenüber 1902 wird in der Bodenfläche auf 27.7,%, im Durchschnittsertrag auf 39 %, in der Gesamternte auf 76.7 % berechnet.

In der gleichen rapiden Weise haben sich infolge der hohen Leinsaatpreise die Kulturen von Lein- und Rübsenpflanzen entwickelt, die 1890 nur 58023, 1900/01 dagegen schon 612000 ha bedeckten, sich also ebenfalls verzehnfacht haben. 1901/02 erstreckten sich die mit dieser Ölfrucht bedeckten Flächen schon über 782800 ha, 1902/03 sogar auf 1304230 ha und 1903/04 auf i 472 128 ha. Es hat also gegen 1900 eine weitere Verdoppelung des Anbauareals stattgefunden. Geerntet wurden 1902/03 insgesamt 763 976 Tons gegen 365 035 Tons im vorhergehenden Jahr, d. h. ein Mehrertrag von 109 %. Für das Jahr 1903/04 wird von fachmännischen Kreisen die Gesamtproduktion auf 1 Million Tons geschätzt. Die nächstjährige Ernte 1904/05 wird selbst bei günstigen Verhältnissen viel geringere Mengen bringen, da starker Frost stellenweise die Aussaat zerstörte, so dass die ertragsfähige Anbaufläche mindestens um 40% gegen das Vorjahr zurückbleibt.

Auch die Kultur des Rebstocks erscheint stellenweise sehr vorteilhaft. Zuckerrohr, Tabak, Reis folgen erst in weitem Abstand. An die Möglichkeit des planmässigen Anbaues der Baumwollstauden im den Nordprovinzen der Republik und in Paraguay wird neuestens ernstlich gedacht.

W aldprodukte. Während in der Mitte und im Süden der Republik die endlosen Flächen der Pampas im allgemeinen fast baumlos sind, breiten sich

ausgedehnte Wälder in den nördlichen Teilen des Landes sowie in einzelnen Gegenden der Kordilleren und im Feuerlande aus. Schwere Zugänglichkeit und unzureichende Verbindung mit dem fernen Zentrum hindern vielfach eine vorteilhafte Ausbeutung, wie ja überhaupt die waldreichen Länder Südamerikas, auch die Tropenstaaten, nur geringe Beträge für Holz in die Ausfuhrlisten einstellen. Der Norden Argentiniens und das angrenzende Paraguay stehen noch am günstigsten da, weil hier der Parana und die vorhandenen Eisenbahnen verhältnismässig billige Transportwege abgeben. In den prächtigen Urwäldern von Misiones und den anstossenden Landesteilen von Paraguay finden sich zahlreiche Holzfällereien, die den für das Inland wie Ausland wichtigen Quebracho Colorado, den Axtbrecher, mit seinem rotgefärbten, sehr gerbstoffreichen, äusserst harten Kern wirtschaftlich nutzbar machen.

Industrie. Die nicht unbedeutende argentinische Industrie hat sich ganz naturgemäss aus der blühenden Viehzucht und dem Ackerbau heraus entwickelt, widmet sich in ihren wichtigsten Zweigen der Konservierung und Verarbeitung der Rohprodukte des Bodens und der Tierkörper. Voran stehen die grossen „Saladeros“, die Mühlen und die Rohrzuckerfabriken. Unter Saladero-(Einsalzerei-) Betrieb versteht man das Schlachten von Rindvieh und die Bearbeitung des Fleisches für die Ausfuhr. Entweder werden die geschlachteten Tiere gesalzen und getrocknet zu Carne tasajo, um in der Hauptsache nach Brasilien, Peru, Westindien versandt zu werden, oder es wird aus ihnen Fleischextrakt und konzentrierte Bouillon hergestellt, oder aber das Fleisch wird in fabricas frigorificos präpariert und durch Versendung in gefrorenem Zustand verwertet, wie dies in jüngster Zeit immer häufiger geschieht. Die Grossschlachtereien Argentiniens bilden mit den Saladeros der Republik Uruguay und der brasilianischen Provinz Rio Grande gleichsam eine geschlossene Gruppe. Während der Kampagne 1900 arbeiteten in Argentinien 11, in Uruguay 22 Saladeros. In Paraguay entstand erst 1901 ein Saladero, vorläufig bescheiden an Umfang. Die bedeutendsten Anlagen dieser Art sind die Liebig’s Extract of Meat Company Ltd., durch deren 1862 erfolgte Gründung der ganze Industriezweig seine besondere Bedeutung für den Weltmarkt bekam, und die Compaüia de Productos Kemmerich zu Santa Elena und San Javier in Argentinien, deren Hauptsitz in Antwerpen ist.

Die Schlachtungen der Saladeros Argentiniens, Uruguays und des brasilianischen Staates Rio Grande do Sul stellten sich in den letzten Jahren wie folgt:

Stückzahl der geschlachteten Tiere. 1903/04    1903/02    1901/02    190001

(bis 30. 4. 04)

I I 59 700    929 700 I 047 500    923 900

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133 000 790 900

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Extrakt.... 172000 Tasajo . .    987 700

Auch die Zahl der Anstalten, die Häute, Hörner, Haare, Knochen, Klauen, Borsten, und der Graserias (Fettschmelzereien), die Fett und den Talg der Tiere verarbeiten, hat sich mächtig gehoben. Gerbereien bestehen in fast sämtlichen Provinzen, namentlich in der Hauptstadt, wie deren Umgebung im Paranâgebiet und in den nordwestlichen Provinzen Tucuman, Salta, Jujuy. Die argentinische Gerberei kann mit Recht eine Nationalindustrie genannt werden, da die Rohstoffe, Häute und Gerbmittel, sämtlich aus dem eigenen Lande stammen. Eines der grössten Etablissements in Buenos Aires beschäftigt 400 Arbeiter und soll jährlich 120000 Rindshäute und ebensoviel Schaffelle verarbeiten.

Wie die genannten auf der Viehzucht, fussen eine Reihe anderer industrieller Betriebe auf dem Ackerbau. Die Entwicklung der Getreidekultur, namentlich des Weizen und Mais, ist vor allem der Mühlenindustrie zugute gekommen. Nach Klett sollen im Jahre 1900 etwa 700 Getreidemühlen bestanden haben mit einer Leistungsfähigkeit von 400 000 Tons Mehl. Die wichtigsten Dampfmühlen liegen in Stadt und Gebiet von Buenos Aires. Alsdann folgen die anderen Ackerbauprovinzen Santa Fé, Entre Rios und Cordoba. Zahlreich sind auch die Fabriken von Speisepasten, Nudeln, Makkaroni und Kakes, die von der Mühlenindustrie abhängen, ansehnlich die Anlagen in der Umgebung von Buenos Aires, die konservierte Früchte, Marmeladen u. dgl. aus einheimischen Obstsorten hersteilen. Dazu kommen die bedeutenden Anstalten zur Gewinnung von Öl aus Lein und Raps. Im Jahre 1901 produzierten die acht bedeutendsten Ölmühlen in Buenos Aires zusammen 8000 Tons Ölkuchen, und sechs Anlagen in der Provinz 3000 Tons dieses Nebenproduktes, das hauptsächlich zum Export gelangt.

Die früher sehr rentable Zuckerproduktion litt zu Beginn des Jahrhunderts unter den rückgehenden Preisen infolge Überfüllung des Marktes. Auf Drängen von Fabrikanten begrenzte daher die Regierung der bedeutendsten zuckerproduzierenden Provinz Tucuman die Produktion durch ein Sondergesetz, das zunächst bis 31. Mai 1903 Geltung haben sollte, dann bis 31. Mai 1904 ausgedehnt wurde. Nach den Ausweisen des argentinischen Finanzministeriums sind in den sechs Jahren 1897 bis 1902 786423 Tons argentinischen Zuckers versteuert worden, wovon 605 225 Tons oder durchschnittlich 100 870 Tons alljährlich im Lande verbraucht, 181 198 Tons im ganzen ausgeführt wurden. Die Jahresproduktion 1903 betrug 140 000 Tons.

Die Zuckermelasse ist gegenwärtig das Hauptrohmaterial für die Gewinnung des Alkohols, während früher der Maisspiritus in der Produktion voranstand. Die Gesamtproduktion von Melasse- und Maisbranntwein schwankte 1891—1900 zwischen 11 und 31 Millionen Liter jährlich. Die Bierbrauerei hat sich im letzten Jahrzehnt so stark entwickelt, dass sie die Bedürfnisse des Landes völlig deckt, und die vordem sehr bedeutende Einfuhr fremder Biere nur wenig noch in Erscheinung tritt. Die Rohmaterialien zur Bierbereitung sendet das Ausland. Buenos Aires hat wieder die grössten Betriebe. Seine Cerveceria Argentina Quilmes produziert jährlich über 120000 Hektoliter.

Wenig entwickelt ist dagegen die Textilindustrie. Obwohl ihr vornehmstes Rohprodukt, die Wolle, im Gesamthandel ein wichtiges Glied bildet, hält sich dessen Verarbeitung in engen Grenzen. Die nationale Textilfabrikation steckt noch in den Anfängen. Die vorhandenen Anlagen — etwa 20 — finden sich fast sämtlich in der Bundeshauptstadt oder deren Umgebung und zeigen heute kaum mehr als viel versprechende Keime möglicher Entfaltung. Die Papierfabrikation ist ziemlich belanglos. Die acht bestehenden Fabriken verfertigen hauptsächlich Packpapiere, Pappen, Buntpapiere und Zeitungsdruckpapiere. Feinere Schreibpapiere werden jetzt auch im Lande hergestellt. Die Fabrikation chemischer Produkte ist noch wenig fortgeschritten. Sie verfügt über nur unbedeutende Anlagen, die meist Schwefel Salz- und Salpetersäure herstellen. Die Glasfabrikation ist im Fortschreiten begriffen. Eine Reihe von Fabriken in der Umgebung von Buenos Aires fabriziert gewöhnlichere Ware. Wenig bedeutend ist die Steingut- und Tonindustrie. Nur die grossen Ziegeleibetriebe mit Ringofenanlagen in der wei-teren Umgebung von Buenos Aires verdienen Erwähnung. Auf dem flachen Lande existieren nur kleine Feldbrände.

Eine eigentliche Grosseisenindustrie kann in Argentinien nicht bestehen, da die Rohmaterialien, Eisenerze und Kohlen, im Lande bisher ungenügend gefunden werden. Hochofen- und Walzwerksprodukte kommen aus der Ferne. Es arbeiten aber in Buenos Aires eine ganze Anzahl von Eisenkonstruktionswerkstätten und Eisengiessereien, die mit Fabrikationseinrichtungen für Geldschränke, landwirtschaftliche Geräte, Bettstellen u. dgl. versehen sind.

Betrachten wir die Lokalisierung der Gewerbetätigkeit, so erscheint Buenos Aires mit seiner nächsten Umgebung als werdendes Industriezentrum innerhalb eines Staates, der nach der Beschäftigung seiner Landbewohner sonst überwiegend agrarischen Charakter zeigt. Nach dem Zensuswerk 1895 hatten 98 % aller gewerblichen Unternehmungen ihren Sitz in der Hauptstadt. Es wurden in diesem Jahr 8439, I9⁰¹ 10966 Fabriken dort ermittelt. Die Gesamtzahl der industriellen Betriebe des Landes wird für 1895 auf 24831 angegeben, wovon 4245 Argentiniern, 20 532 Fremden gehörten. Das investierte Kapital betrug 321276785 Dollar Papier; die Zahl der beschäftigten Personen belief sich auf 166377.    2758 Dampf-, 33200 andere Maschinen

wurden bei den gesamten Unternehmungen benutzt.

Bergbau. Obwohl von alters her in der ganz Südamerika durchziehenden Kordillerenkette zahlreiche Fundstellen verschiedenartiger wertvoller Mineralien aufgedeckt sind, weist die Entwicklung des Bergbaues bis in die jüngste Zeit kaum irgendwelche Fortschritte auf. Transportschwierigkeiten in den Andengegenden stellen sich meist der Verwertung der Mineralschätze auf dem Weltmarkt hindernd in den Weg. Die Boraxlager von Salta und Jujuy, sowie die Kupfererze der Provinz Rioja und Catamarca ziehen allerdings die Aufmerksamkeit der Geschäftskreise neuerlich mehr auf sich. Die Ausbeutung der Boraxlager hat gegen früher bedeutend zugenommen. Eine belgische Gesellschaft, die in der Provinz Jujuy Borax gewinnt, förderte im Jahre 1901 angeblich 10000 Tons.

An Steinkohlen scheint das Land arm zu sein. Nur in Misiones, Nenquén, Mendoza und Feuerland sind kleinere Lager gefunden, die bis jetzt wirtschaftlich fast ohne Bedeutung blieben. Petroleum wurde 1886 an zwei Stellen erbohrt. Im Gegensatz zur geringen Ausbeute dieser Naturschätze scheinen die Salzlager der Republik in den zahlreichen Lagunen neuerdings an Wert zu gewinnen, obwohl vorläufig die Grossbetriebe der Saladeros und Häutesalzereien noch das eingeführte Cadixsalz dem einheimischen Kochsalz vorziehen.

Uruguay.

Die für Argentinien gegebene Übersicht über die Haupterzeugnisse und entwicklungsfähigsten Produktionsgebiete lässt sich im kleinen auf Uruguay übertragen, nur dass für dieses Land die Viehzucht noch mehr in den Vordergrund tritt. Der grösste Teil der Bodenfläche ist Weidegrund. Riesige Herden von Rindern und Schafen, seltener Pferden, beleben die Landschaft : Erzeugnisse der Viehzucht nehmen nahezu 98 % der Ausfuhr ein (vergl. Tabelle S. 706). Das gesamte Vieh, ursprünglich in grossen über das Land zerstreuten Estanzias, jetzt auch viel in kleinen Höfen gehalten, hat heute einen Wert von mehreren hundert Millionen Mark. Während man früher nur

die Häute bewertete und das Fleisch, soweit man es nicht im Lande selbst gebrauchte, verderben liess, besitzt Uruguay jetzt im Verhältnis zu seiner Linwohnerzahl mehr Saladeros und bedeutendere Extraktfabrikation als die Nachbarstaaten.

Auch Knochen, Haare, Hörner, Talg, sogar die zu künstlichem Dünger benutzten Exkremente werden verarbeitet.

Der Ackerbau ist ebenfalls emporgewachsen, wenn auch nicht so enorm und plötzlich wie in Argentinien. Die Aufteilung des Landes an ackerbautreibende Kolonisten schreitet in Uruguay ungleich langsamer vorwärts als in der grösseren Republik. Hieraus, wie aus der Ungleichmässigkeit des Regenfalles lassen sich die beträchtlichen Schwankungen in der Produktion

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Fleischtrockenplatz (Herstellung von Tasajo) in Montevideo.

erklären. Hauptsitze des Getreidebaues sind die drei am La Plata liegenden Distrikte Canelones, San José und Colonia, sowie die beiden am Uruguay liegenden Departements Soriana und Paysandü. Insgesamt waren 1900/01 mit Weizen bebaut 276511 ha, auf denen 99 719 771 kg, mit Mais 181558 ha, auf denen 141647916 kg geerntet wurden. Lein wurden nur 2313935 kg heim

gebracht.

Die Industrie steckt, abgesehen von den Saladeros und Fleischextraktfabriken, welche auf der Viehzucht und den Dampfmühlen, welche auf dem Ackerbau ruhen, noch in den Kinderschuhen. Der Bergbau liefert nur Halbedelsteine aus der Melaphyrdecke des Nordens. Die geringe Goldausbeute (1893: 7000 Unzen, 1896: 1400 Unzen) ist weiter zurückgegangen.

Paraguay.

Paraguays Hülfsquellen sind gross, aber noch wenig entwickelt. Das Land ist reich an Waldprodukten, geeignet für Viehzucht wie Ackerbau, hat sich aber noch nicht von den Folgen des grossen Krieges 1865 bis 1870 erholt. Es leidet auch bei seiner zentralen Lage, angewiesen auf den Paraguay-Fluss, als einziges Bindeglied mit der Aussenwelt, zeitweise unter harten Absperr-massregeln der Nachbarstaaten, wie sie beispielsweise Argentinien und Brasilien gelegentlich der 1899 in der Hauptstadt Asuncion aufgetretenen Beulenpest verhängten.

Am rentabelsten ist die Viehzucht. Auf dem Fettboden des Chaco und am Ufer des Paraguay finden sich trockenes und nasses Land, Wasser und Salzleckplätze für das Vieh, die treffliche Weidegründe ergeben. Die Rindviehzucht ist noch einträglicher als in Argentinien, weil die Landpreise etwas, die Löhne bedeutend, die Fleischpreise kaum niedriger sind als dort. Es wurden 1902 nahezu 3¹/., Millionen Tiere, darunter zwei Drittel Grossvieh, gehalten. Seitdem hat auch die Saladeroindustrie Eingang in Paraguay gefunden; die erste Einsalzanstalt ist 1900 in Apa-cué, nördlich von Salvador, eröffnet worden. Bei fortdauernder Ruhe im Lande, die allerneustens gefährdet ist, würde der Viehstand sich schnell und bedeutend steigern.

Trotz günstiger Boden- und klimatischer Verhältnisse, die den Anbau fast aller Nutzpflanzen der gemässigten und subtropischen Zone gestatten, ist der Acker- und Plantagenbau wenig entwickelt. Er ist zweimal stark zurückgegangen ; zunächst in der Kolonialzeit seit 1768 infolge der Austreibung der Jesuiten, welche die Indianer sesshaft gemacht hatten, dann seit 1865 unter den Schrecken des Vernichtungskrieges der drei benachbarten Koalitionsmächte. Die Produktionskosten der Landwirtschaft sind deswegen hoch, weil sie fast ausschliesslich auf Waldland und durch Hackarbeit betrieben wird, und weil Boden und Klima das Aufkommen riesiger Unkrautmassen begünstigen. Obwohl noch immer weite Gebiete brach liegen, ist ein Aufschwung neuerdings erkennbar. 1901 waren mit Mais 47262 ha, mit Mandioka 37 333 ha, mit Tabak 5607 ha bepflanzt. Merkwürdigerweise wird der Baumwollenkultur bis in die jüngste Zeit nur eine verhältnismässig geringe Beachtung geschenkt, obwohl die Staude ausgezeichnet gedeiht und bereits im ersten Jahre reichen Ertrag abwirft. Der angebaute Tabak, ähnlich dem schwarzen Tabak, wie er in dem argentinischen Territorium Misiones gepflanzt wird, ist für europäischen Geschmack sehr nikotinreich. Doch hat sich die Gesamttabakernte des Landes in den letzten Jahren schnell gesteigert. Sie betrug 1902: 3820 Tons, 1903 etwa 4670 Tons. Die Ernte des Jahres 1904 wird voraussichtlich eine weitere wesentliche Steigerung des Tabakanbaues dartun.

Der Reichtum an Früchten, neben Apfelsinen vor allem Bananen und Ananas, Pfirsiche und Tomaten, ist gross. Im ganzen drängt sich heute der Ackerbau auf die schmale gutbewohnte Zone am Westfusse des Gebirges von Villa Rica zusammen.

Die Ausbeutung der in ausgedehnten Waldungen des hügeligen Ostens vorhandenen Nutzhölzer macht trotz des schwierigen Transports gute Fortschritte. Namentlich von dem paraguayischen Cedro und Quebracho werden bedeutende Mengen geschlagen.

Bei weitem das wichtigste Waldprodukt Paraguays ist die Yerba (der

Matté, Paraguaytee), der aus den Blättern des „Ilex paraguensis“ gewonnen wird; er ist seit alters das vornehmste Massenerzeugnis des Landes. Die Bäume wachsen wild im Gebiete des oberen Parana-Flusses, zwischen dem 18. und 30. Breitengrad, werden in neuerer Zeit aber auch in Kulturen angepflanzt. Die von einem Deutschen der Kolonie Nueva Germania gepflanzten Bäume haben 1900 die erste befriedigende Ernte geliefert. Mit kochendem Wasser ausgezogen, liefern die Blätter ein nervenanregendes Getränk, dessen sich in Südamerika alltäglich 10 Millionen Menschen bedienen, das ständig mehr nachgefragt wird. Seine Einführung in Europa, z. B. unter den deutschen Landarbeitern, wird von einsichtigen Beobachtern wie K a e r g e r, sehr empfohlen.

Die Industrie ist kaum von Bedeutung. An industriellen Unternehmungen sind besonders am oberen Parana gelegene Holzschneidereien

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Etablissement Liebig in Fray Bentos.

(Obrajes), Zuckerfabriken, Fruchtkonservenanstalten, Zigarrenfabriken und Mühlen für Öl und Yerba zu nennen. Die durch Zölle geschützte Herstellung von Wachsstreichhölzern, Kerzen, Seife, Nudeln scheint sich grossindustriell zu entwickeln. Auch besteht Hausindustrie in Baumwoll- und Wollartikeln, die heimisches Rohmaterial verarbeiten.

Von eigentlichem Bergbau, der sich ja überhaupt im La Plata-Gebiet gering entwickelt zeigt, ist in Paraguay kaum die Rede. Das Land besitzt wenig Mineralschätze; Gold, Kohlen, Steinsalz scheinen völlig zu fehlen.

4. Verkehrsverhältnisse innerhalb der La Plata-Gebiete.

Was Paraguay vor allem fehlt, sind gute Verkehrsmittel. Obwohl es — 1864 — die erste Eisenbahn und den ersten Telegraphen in Südamerika hatte, stehen heute seine Verkehrseinrichtungen weit zurück. Die einzige

in englischen Händen befindliche Eisenbahn, die 253 km lange Strecke von Asuncion über Villa Rica bis an den Pirapo-Fluss, hat nur ein verhältnismässig kleines Gebiet dem Weltverkehr angegliedert. Ihre Leistungen stehen, was Schnelligkeit anlangt, hinter den Linien der Nachbarstaaten, besonders Argentiniens, zurück. Von dem Ausbau der 120 km bis Villa Encarnacion, wodurch die Verbindung mit dem Alto Parana hergestellt sein würde, ist nicht die Rede. Auf je 100 qkm kommen Ende 1902 nur 0.1, auf je 10000 Einwohner nur 4.0 km Bahnlänge. Dabei ist der Zustand der Fahrstrassen ein erbärmlicher, da die Regierung gar keine Organe hat, denen die ständige Aufsicht über die Wege und deren Instandhaltung anvertraut wäre. Gerade das aber wäre in einem Lande mit heftigen, häufigen Regengüssen und vielfach lehmig-schmierigem Boden, der sorgfältigen Wege- und Brückenbau erheischt, besonders wünschenswert.

Die ausgezeichneten Wasserstrassen, die das Land besitzt, da der Paraguay von der Mündung bis nahe an die Quellen, der obere Parana bis an die Landesgrenze schiffbar ist, kommen bei der geringen Entwicklung der Dampfschifffahrt auf letzterem und den teueren Frachten auf ersterem nicht voll zur Geltung. Die deutsche Flagge war seit Mitte 1898 durch zwei Quebrachodampfer der Firma Siemers & Co. in paraguayischen Flusshäfen vertreten, die inzwischen ihre Fahrten eingestellt haben.

Weit besser sind die Verkehrsverhältnisse in Uruguay und Argentinien. In letztgenanntem Lande wurde die erste Bahnlinie am 30. August 1867 eröffnet. Jetzt rühmt es sich, mit der Ausdehnung seines Eisenbahnnetzes, das etwa 561 Millionen Dollar Gold gekostet hat, die neunte Stelle in der Welt einzunehmen, alle übrigen Staaten Südamerikas, auch das grössere Brasilien, hinter sich lassend. 1903 betrug die Ausdehnung des Schienenstranges 18 294 km. Ende 1902 traf Bahnlänge auf je 100 qkm 0.6, auf je 10000 Einwohner

34,3 km. Ebenheit und Baumlosigkeit des Terrains, billiger Grunderwerb, Möglichkeit, das Baumaterial auf dem Wasserwege bis zum Ausgangspunkt der meisten Bahnen zu bringen, schufen für deren Bau ungemein günstige Bedingungen. Leider ist man anfänglich bei Anlegung des Schienennetzes keineswegs planmässig vorgegangen. Ohne die Notwendigkeit einzelner Linien zu prüfen und für einheitliche Gestaltung der Spurweite zu sorgen, gewährte man, namentlich während der achtziger Jahre unter Präsident Celman, allzuviel Konzessionen, verwendete man hohe Summen für die Anlage von Staatsbahnen. Eine ganze Reihe der Schienenstränge wurde in unproduktive oder in solche Gebiete geführt, die bereits genügend von Eisenwegen durchzogen waren. Das Gesamtnetz ist für die wirtschaftlichen Bedürfnisse des Landes in den neunziger Jahren entschieden zu gross gewesen. Für die Bahnunternehmungen hatte das damals zur Folge, dass keine einzige eine Verzinsung von 5 % erzielte, zeitweise, 1891—1895, die Rentabilität im Durchschnitt auf 2.4 % sank. Die durchschnittliche Verzinsung des in den argentinischen Eisenbahnen angelegten Gesamtkapitals betrug 1897 2.38 %, 1898 2.70 %, 1899 3.58 %, 1900 3.41 %, 1901 3-97 %> 1902 3.71 %, 1903 4-69 %■

Für die Produzenten hatte die ungeregelte Konkurrenz den Vorteil, dass die Tarife zwar nicht bis auf das Niveau von Deutschland oder gar Nordamerika herabgesetzt, aber immerhin niedriger gehalten wurden, als es der Höhe der Ausgaben, gesteigert durch die Preise der von auswärts eingeführten Kohlen und das Missverhältnis zwischen dem Umfang des Betriebs und der Menge der beförderten Güter und Personen entsprochen hätte. Den Landwirten der Ackerbauprovinzen wurde so bei den verhältnismässig niedrigen

Preisen und dem sehr dichten Bahnnetz jener Gegenden der Absatz ihrer Erzeugnisse erleichtert. Allerdings sind die Getreidetarife nach den Berechnungen Kaergers, wie bemerkt, noch immer weit höher als die in Deutschland und Nordamerika geltenden. Ausserdem sind sie, wie Becker darlegt, sehr wenig einheitlich, unübersichtlich und starken Schwankungen unterworfen. Die Tarife wechselten in den neunziger Jahren bei einem Goldkurse von 300 zwischen 3 und 8.67, bei einem solchen von 400 zwischen 2.25 und 7.32 Pfennig pro Tonnenkilometer, je nachdem, ob jedesmal 100 oder 300 Kilometer zurückgelegt wurden. Bei den drei für die Verfrachtung aus dem Hauptweizengebiet in Betracht kommenden Bahnen (Central Argentino, Buenos Aires y Rosario, Provincia de Santa Fé) hielten sie sich bei einem Goldkurse von 300 zwischen 4V₂ und 7⁸/₄, bei einem solchen von 400 zwischen 4V3 und y¹/₃ Pfennig pro Tonnenkilometer, während sich um dieselbe Zeit die Verfrachtung einer Tonne Getreide pro Kilometer in Deutschland bei 100 Kilometer auf 3.5, bei 300 Kilometer auf 2.6 Pfennig stellte. In den Unionsstaaten sind nach Ser i n g die Bahnfrachten in den Jahren 1868—1883 von einem Durchschnittssatz von '6.97 auf einen solchen von 2.99 Pfennig pro Tonnenkilometer, im Jahre 1890 auf der Strecke Chicago-New York sogar auf 1.5 Pfennig herabgegangen.

Allein trotz der höheren Frachtsätze sind die Verkehrsverhältnisse für den argentinischen Getreidebau doch viel günstiger als für den nordamerikanischen, weil die argentinischen Weizengebiete die lange Wasserfront haben, weil der Ozean, der Uruguay und Parana die Provinzen Buenos Aires, Santa Fé und Entre Rios begrenzen und dem Verkehr eine grosse Zahl von Landungsplätzen darbieten. Von diesen ist, nächst dem Haupthafen Buenos Aires, Rosario bei seiner günstigen Lage in der Mitte des Zentralweizengebietes, der vortrefflichen Landungsgelegenheit und dem hohen Wasserstand des Parana in der Zeit der Hauptverschiffungen bei weitem der wichtigste Platz. Durch die fahrbaren Flusssysteme wird die zwischen dem Produktionsort und dem Seeschiffhafen zu durchfahrende Strecke sehr viel kürzer gemacht, als sie in Nordamerika ist. Denn während vom nördlichen Santa Fé bis zum Hafen durchschnittlich 10—13.5 Mark pro Tonne zu zahlen sind, belief sich der durchschnittliche Frachtsatz, den das amerikanische Getreide bis zum Seehafen zu zahlen hatte, in den neunziger Jahren auf mindestens 30—35 Mark. Die kombinierte Eisenbahn- und Seefracht ist für Argentinien um etwa 25 % niedriger als für Nordamerika. Die Differenz der Frachtsätze kommt ausschliesslich dem Farmer zugute, ein Umstand, der zu dem Aufschwung der argentinischen Landwirtschaft nicht wenig beigetragen hat. Die Lage der ganzen argentinischen Weizenregionen zum Weltmarkt ist somit eine ungemein günstige.

Knotenpunkt der längsten und wichtigsten Bahnlinien ist Buenos Aires, die Stadt, in welcher der Pulsschlag des höchsten wirtschaftlichen Lebens des Landes schlägt. Die Fäden, die dort zusammenlaufen, werden weitergesponnen bis zu den Grenzen des Landes (1900) durch drei Staatsbahnen mit etwa 2000 Kilometer Länge und 54.86 Millionen Dollar Gold Anlagekapital und achtzehn Privatbahnen mit beinahe 15000 Kilometer Länge und 417000000 Dollar Gold Kapital. Von den am 1. Januar 1901 betriebenen Linien waren nur 13.5 % Staatsbahnen, während 86.0 % auswärtigen (englischen) Gesellschaften gehörten. Die nächst der Hauptstadt wichtigsten Hafenplätze des Landes : Ro sario, Bahia Bianca, San Nikolas und Santa Fé, sind zugleich die Hauptstationen des Eisenbahnnetzes. Die Steigerung des Güterverkehrs geht keineswegs dem Bau der Linien proportional. Erst neuerdings, namentlich infolge der guten

Ernte 1902, ist eine Besserung in der Beschäftigung der Linien und damit auch der Verzinsung eingetreten. Damit ist zugleich wieder ein Anstoss gegeben für die weitere Ausbreitung des argentinischen Eisenbahnnetzes in die noch dem Grossverkehr unerschlossenen Gebiete und die Verdichtung des Netzes der älteren Linien (vergl. Tabelle S. 707). Der innere Wert der letzteren ist entsprechend gestiegen.

Die immer inniger werdende Berührung der verschiedenen Eisenbahngesellschaften reizt zur Verschmelzung einzelner Gesellschaften und zur Erzielung eines durchgehenden einheitlichen Verkehrs, auf den neuere englische Berichte wiederholt hinweisen. Die Politik der Verschmelzungen gehört im wesentlichen dem neuen Jahrhundert an. Die infolge der Durchdringung der beiderseitigen Netze und durch die in der Hauptstadt vorliegenden grossen gemeinsamen Bauaufgaben herbeigeführte Fusion der Buenos Aires y Rosario-Bahn mit der Central Argentino - Bahn zu der einheitlichen Zentralbahn ist für das Wirtschaftsleben des Landes höchst bedeutungsvoll. Bekannt gewordene Verhandlungen erweisen eine ganze Reihe bestehender oder doch angebahnter enger Verbindungen anderer Linien.

Besondere politische und wirtschaftliche Bedeutung misst man der Zentralbahn des Nordens bei, zu deren Fortführung bis zur Grenze Boliviens die argentinische Regierung am 18. Februar 1902 eine Konkurrenz ausschrieb, und der 1903 genehmigten, über den Uspallatapass führenden transandinischen Bahn, der ersten Linie, die das Festland Südamerikas ganz durchqueren, Chile und Argentinien verbinden wird. Diese neuen Linien sind ein Beweis für den Wegfall militärisch-politischer Bedenken, die seither die südamerikanischen Staaten abschreckten, ihre Bahnsysteme unmittelbar an die der Nachbarn anzugliedern. Schliesslich sei erwähnt, dass in Argentinien 1904 die höchste Bahn der Erde eröffnet wurde, die mit deutschem Material erbaute Drahtseilbahn, welche die Eisenbahnstation Chilecito an der argentinischen Nordbahn mit dem in den Kordilleren belegenen Minendistrikt „La Mejicana“ verbindet. Ihre Endstation liegt 4585 Meter, 400 Meter höher als die Jungfrau, über dem Meere.

Das Strassenbahnwesen ist naturgemäss in Buenos Aires am meisten entwickelt, wo 1901 bereits zehn Gesellschaften für den Betrieb von Pferdebahnen und elektrischen Tramways bestanden. Sie erlösten insgesamt 13 065 773 Pesos, wovon 6 % an die Stadtverwaltung abgegeben wurden.

Postanstalten wurden (1901) für Argentinien nach der Statistik des Weltpostvereins 2018 mit 5935 Angestellten gezählt, die 296 Millionen Briefe und Postkarten, für 22 Millionen Franks Wertsendungen und 10 Millionen Franks Postanweisungen erledigten. Uruguay besass 709 Postanstalten mit 1496 Angestellten, die 23 Millionen Briefsendungen und für 18.7 Millionen Franks Postanweisungen abfertigten. Vergleichsweise sei bemerkt, dass für Paraguay 1900 eine Gesamtabfertigung von 1 729 878 Poststücken nachgewiesen ist. Die Telegraphenlinien Argentiniens, von denen nicht ganz die Hälfte in Staatsbesitz waren, erstreckten sich 1899 über 40 812 Kilometer. Die Einnahmen der Post Telegraphen -und Fernsprechverwaltungen werden 1901 für Argentinien mit 27.3, für Uruguay mit 2.3, die Ausgaben für Argentinien mit 31.7, für Uruguay mit 1.8 Millionen Franks angegeben.

Während sich die Entwicklung fast aller südamerikanischer Bahnen in der Richtung einzelstaatlicher Interessen bewegt, auch innerhalb der verschiedenen Republiken nach keinem einheitlichen Plan gebaut wurde, jedes Land

ausser der herrschenden Spurweite noch mehrere andere besitzt, zeichnet sich Uruguay, das seine erste Bahnlinie mit Beginn des Jahres 1869 erhielt, dadurch aus, dass es bereits durch Gesetz vom 27. August 1884 einen einheitlichen Plan zur Anlage seines Bahnsystems festgelegt hat. Von Westen, Nordwesten, Osten und Nordosten sollen die Schienenwege in Montevideo zusammenlaufen und die Hauptstadt des Landes zu einem Verkehrsmittelpunkt machen, der einen Wettbewerb mit Buenos Aires nicht zu scheuen hätte. Da das Innere des Landes keine grösseren Orte aufzuweisen hat, ist das Bedürfnis nach Innenlandbahnen zur Verbindung dieser grossen Linien nur gering, immerhin ist schon eine in westöstlicher Richtung konzessioniert. Nach Fertigstellung

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Reisetruppe von Argentinien nach Chile.

sämtlicher in Aussicht genommenen Linien, die allerdings 1892—1900 nur geringe Fortschritte machten — im ganzen wurden 239 Kilometer in diesem Zeitraum angelegt, so dass das Gesamtnetz sich 1900 auf 1841 Kilometer erstreckte —, würde Uruguay das einheitlichste Schienennetz ganz Südamerikas haben. Es könnte dann nur noch die Anlage von schmalspurigen Bahnen als Zubringern zu den Hauptlinien in Frage kommen.

Ende 1902 war das Bahnnetz auf 1948 km erweitert, so dass auf je 100 qkm 1.1, auf je 10000 Einwohner 20.9 km Bahnlänge kamen. Sämtliche vorhandenen Linien mit einem Aktienkapital von insgesamt 4.95 Millionen Lstr. und 3.18 Millionen Lstr. Obligationen, einer Durchschnittsrente von 3 % anno 1901 sind, ähnlich dem argentinischen Bahnnetz, in Händen englischer Gesellschaften.

Die Frachtraten sind etwas höher als die argentinischen, wenigstens für

kürzere Entfernungen, während sie bei einer Entfernung über 400 Kilometer auf 3.5 Pfennig pro Tonnenkilometer sinken, also auf denselben Satz, der in Deutschland für Entfernungen von 100 Kilometer üblich ist.

Die Flussschiffahrt steckt noch in den Anfängen, obwohl der Strom bis nach Asuncion für Seedampfer schiffbar bleibt. Der Rio Parana, die Hauptfortsetzung des La Plata, ist die natürliche Verkehrsader für die nördlichen Gegenden der grossen Republik und die angrenzenden Gebietsteile. Der Hauptanteil an der auf ihm und dem Paraguay betriebenen Schiffahrt liegt in den Händen einer einzigen Reederei, der Gesellschaft Mihanovich in Buenos Aires, die über 92 Dampfer und 98 Segler verfügt, beinahe ein Schiffahrtsmonopol ausübt und übertrieben hohe Frachtraten fordert. Seit wenigen Jahren ist eine in Montevideo ansässige Reederei mit ihr in Konkurrenz getreten. Die Hamburger Firma G. J. F. S i e ni e r s & Co., die 1898—1901/02 im Stromgebiete zwei Dampfer und drei Leichter hielt, um auf ihm Reederei und Export, vor allem Quebrachoausfuhr, zu treiben, sah ihre Bemühungen nicht dauernd von Erfolg gekrönt : sie war genötigt den Betrieb mit nicht unbedeutendem Verlust einzustellen, da sie während ihrer Tätigkeit fand, die Verhältnisse von Treu und Glauben seien derart, dass man kaum zu seinem Rechte gelangen könne, wenn man gerade durchgehe und sich nicht unlauterer Mittel bediene. Solcher Misserfolg gehört heute aber auch dort glücklicherweise schon zu den Ausnahmeerscheinungen.

Auf dem Uruguay fahren Dampfer bis zu der Stadt Concordia in der argentinischen Provinz Entre Rios. Von den übrigen Flüssen des Landes kommt zurzeit für die regelmässige Schiffahrt keiner mehr in Betracht, da der Rio Pilcomayo im Norden und der Rio Negro im Süden reguliert werden müssten, um richtig schiffbar zu werden.

II. Die Bedarfsdeckung der La Plata-Staaten, ihre Stellung im internationalen Handel.

Wenn man den Bedarf der La Plata-Staaten sich vergegenwärtigen will, muss man sich erinnern, dass es sich um schnell entwickelte Agrarstaaten handelt mit äusserst ergiebigen Produktionsquellen, die heute schon ein gut Teil ihrer Landeserzeugnisse auf den Weltmarkt werfen und dagegen fehlende Industrieprodukte einzutauschen suchen. An Produkten des Ackerbaues und der Viehzucht ist Überfluss vorhanden. Dagegen muss das meiste, was die Bewohner brauchen an Geräten und Maschinen, was sie bedürfen für Wohnung, Werkstatt und Kleidung, aus der Ferne herbeigeschafft werden. Die vorhandene Industrie, soweit sie sich nicht mit Verarbeitung der Erzeugnisse der Landwirtschaft abgibt, deckt eben erst den heimischen Bedarf, kommt jedenfalls für die Ausfuhr wenig in Betracht. Charakteristisch für die La Plata-Staaten ist auch der geringe Export der Ausbeute des Bergbaus. Von Waldprodukten spielen im internationalen Handel nur Quebracho und Matte eine bedeutendere Rolle. Tierische Erzeugnisse und Körnerfrüchte bilden weitaus den Hauptbestandteil der Ausfuhr. Argentinien ist eine der grossen Kornkammern, mit Uruguay zusammengenommen eine der grossen Schlachtereien der Welt.

So sind die La Plata-Gebiete heute ganz anders als in der Zeit spanischer Kolonialherrschaft, oder auch nur vor 50 Jahren, eingegliedert in die Weltwirtschaft. Vom Gesamthandel Südamerikas fällt nahezu ein Drittel auf Argen-

tinien allein (1901). Pro Kopf der Bevölkerung ist der Handel nur in Uruguay höher. Paraguay, als reiner Binnenstaat, steht im Welthandel natürlich zurück.

Die Entwicklung im letzten Jahrzehnt wird durch die Tabelle Seite 707 veranschaulicht.

Argentinien.

Argentinien erreichte schon 1889 die Handelsbewegung Brasiliens, in den nächsten Jahren aber sank der Handel infolge Revolution und Krisen, wie sie nach der Gründerperiode der achtziger Jahre als Rückschlag gekommen waren. Mit dem Stocken des Eisenbahnbaues und der sonstigen öffentlichen Arbeiten zeigte sich eine Erschlaffung des Unternehmungsgeistes, eine verminderte Aufnahmefähigkeit des Marktes, die für die europäische Industrie sehr zu bedauern war. 1899 war der Stand von 1889 noch nicht wieder erreicht. Erst

1899    schwoll der Gesamthandel merklich an, um dann Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts bei schlechter Ernte und damit verbundener schwieriger Geschäftslage, bei der akuten Form, die der seit beinahe zwei Generationen dauernde Grenzstreit mit Chile annahm, einen neuen Rückschlag zu erleiden. Das Jahr 1903 zeigt dann wieder durchweg befriedigende Zahlen, die, nach dem ersten Halbjahr zu schliessen, 1904 noch übertroffen werden.

Im abgeschlossenen Säkulum ist die Zeit 1887 bis 1890 für den Einfuhrhandel Argentiniens am günstigsten gewesen. In keinem dieser Jahre ist der Wert der Einfuhr hinter 117350000 Pesos zurückgeblieben. Im Jahre 1891 fiel er auf 67 207 000 Pesos und blieb bis zum Jahre 1895 hinter 100 000 000 Pesos zurück. 1903 weist wieder die hohe Summe von 131 206000 Pesos auf.

Die Ausfuhr Argentiniens hat sich auf einem gleichmässigeren Niveau gehalten, jedoch waren auch für sie, gerade wieder in den letzten Jahren, Zeiten des Rückganges vorhanden. Der Export 1901 mit 167716000 Pesos und

1900    mit 154600000 Pesos war bedeutend geringer als derjenige des Jahres 1899 mit 184917500 Pesos. Die Ziffern des Jahres 1903: 220984524 Pesos, haben allerdings das bis dahin günstigste Jahr 1899 noch übertroffen. Auf den Kopf der Bevölkerung kommt ein Ausfuhrwert von 45.4 Dollars.

Wirren und

Solche Rückschläge, die zeitweise die aufsteigende Entwicklung unterbrechen, sind bei keinem der drei Länder ausgeblieben. Ein ungünstiges Erntejahr kann die ganze Handelsbilanz Argentiniens umwerfen. politische Unruhen, wie sie derzeit wieder in Uruguay herrschen, haben natürlich die schädlichste Wirkung. Trotz solcher Schwankungen im Handel der La Plata-Staaten, wie sie politische und wirtschaftliche Verhältnisse mit sich bringen, ist im ganzen der Aufschwung unverkennbar.

Die Handelsbilanz der drei Staaten ist lange passiv gewesen. In 33 Jahren, 1861 bis 1893, hat Argentinien trotz einzelner Jahre mit Mehrausfuhr im ganzen für 336 762 572 Pesos Gold mehr eingeführt als ausgeführt, was eine Passivität der Handelsbilanz von durchschnittlich jährlich rund 10 Millionen Pesos Gold bedeutet.

Die jüngste Entwicklung ergibt allerdings für Argentinien eine stark aktive Handelsbilanz, ein Überwiegen der Ausfuhr- über die Importwerte. Die wachsende Bedeutung der Republik als Exportland von Zerealien und Produkten der Viehzucht kommt in dem seit 1894 stets vorhandenen Ausfuhrüberschuss zum Ausdruck, der 1899, 1901—1903 jedesmal über 50 Millionen Pesos Gold betrug.

Das Jahr 1903 kann zu den besten gerechnet werden, die das wirt-

schaftliche Leben des Landes bisher aufzmveisen hatte. Mit einer fast überreichen Ernte hat eine Aufwärtsbewegung eingesetzt, die sich durch einen gewaltigen Ausfuhrüberschuss, gesteigerte Zolleinnahmen, einen grossen Zufluss baren Geldes vom Auslande und reichliche Ansammlungen von Metall-und Papiergeld in den Banken und öffentlichen Kassen kennzeichnet.

Unter den Ausfuhrartikeln standen in Argentinien lange Zeit die Erzeugnisse der Viehzucht allen anderen Waren voran. Die Ausfuhr von Produkten der Viehwirtschaft wird für das Jahr 1899 noch mit 62¹/, % der Gesamtausfuhr bewertet.

Der Gesamtwert der Ausfuhr von lebenden Tieren belief sich 1903 auf 6 661 176 Pesos, zeigte gegen 1902 eine Steigerung von 1043480, trotz des Wiederaufhörens des Viehexports nach Europa. An dieser Exportsteigerung sind besonders Rindvieh (1903 Ausfuhr 181 860 Stück, gegen 1902 mehr 63557) und Schafe (1903 Ausfuhr 167747 Stück, gegen 1902 mehr 45246) beteiligt.

Neuerdings kommen auch Produkte der argentinischen Milchwirtschaft, vor allem Butter, auf den ausländischen Markt.

Vergleicht man die Ausfuhrzahlen vom Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts mit den 10 Jahre rückwärts ermittelten Werten, so fällt die steigende (absolut und relativ) Ausfuhr von Ackerbauerzeugnissen in die Augen.

Ausfuhr Argentiniens nach Warengruppen klassifiziert:

Der Menge wie dem Werte nach steht seit Jahrzehnten und heute der Wollexport, der sich seit 1853 zu entwickeln begann, allen Artikeln voran (1903 mit 50424168 Pesos). Nächstdem folgen von Produkten der Viehzucht getrocknete und gesalzene Rindshäute, Schaffelle, Gefrierhammel- und Gefrierrindfleisch.

Erzeugnisse der Viehzucht.....

,,    des Ackerbaues .. .    .

„    der Landwirtschaft    .

,,    des Bergbaues.....

Produkte der Jagd..........

Verschiedene Erzeugnisse.....

Insgesamt

1891

1901

90 646 411 Pesos Gold

71 596099 2 821 496 408 440 940 141    ,,

1 303 5G »

98 964 000 Pesos Gold

167 716 102 Pesos Gold

Diese Entwicklungstendenz zeigen auch die jüngsten Jahre. 1903 bewertete sich die Ausfuhr von Erzeugnissen des Ackerbaues auf 105 251 309 Pesos Gold = 47.6 % der Gesamtausfuhr, denen ein Gesamtausfuhrwert von Viehzuchtprodukten mit 109 181 342 Pesos = 49.4 % der Gesamtausfuhr gegenübersteht.

Während von angebauten Pflanzen Luzerne gar nicht, Mandioka, die südamerikanische Kartoffel, und Wein wenig für die Ausfuhr ins Gewicht fallen, auch der Export von Mais sehr schwankende Zahlen aufweist, Bananen und Orangen derzeit noch nicht auf den europäischen Markt gebracht werden, ist die Ausfuhr von Weizen und Leinsaat in stetigem Wachsen begriffen.

Der argentinische Weizenexport nahm im letzten Menschenalter einen beispiellosen Aufschwung. Zu Anfang der siebziger Jahre deckte das Land ungefähr den Eigenbedarf des Produktes; die Ausfuhr der Folgezeit hielt sich in bescheidenen Grenzen. Die Erntejahre 1882/83 und verstärkt 1883/84 bedeuten dann insofern einen Wendepunkt in der Geschichte der Getreideproduktion, als zum erstenmal die Republik gezwungen war, für grössere Mengen ihres Weizenüberschusses Absatzgebiete aufzusuchen. Im Erntejahr 1889/90 wurde bereits eine Exportziffer von nahezu einer Drittel Million Tons erreicht.

Das Anwachsen des Exportüberschusses der Ackerbauprodukte, besonders des Weizens, stärkte seit Beginn der neunziger Jahre den argentinischen Aussen-handel und verhinderte den damals drohenden völligen Staatsbankrott. Wenig später tritt der Ackerbau der Viehzucht in der Republik als gleichwertig Seite. Von dieser Zeit an begann man in Europa den Ausfuhrverhältnissen des argentinischen Weizens eine grössere Aufmerksamkeit zu schenken. Nachfolgende geringere Ernten (totale Missernte 1896/97), sinkende Weltmarktpreise für Getreide vermochten nicht mehr dem Weizenbau, ja nicht einmal seiner weiteren Ausdehnung, Einhalt zu tun. Gerade die letzten drei Jahre des scheidenden Jahrhunderts zeigten die ungeheure Sprunghaftigkeit und die für neuländische Agrarwirtschaft charakteristische Expansionskraft, die in Mitteleuropa nur bei der Industrieentwicklung ein Gegenstück findet. Der Prozentsatz der Ackerbauprodukte bei der Gesamtausfuhr steigt 1897 bis 1900 von 23.1 auf 50.1 %, des Weizens sogar von 3.4 auf 31.8 %. Der Wert der ausgeführten Ackerbauprodukte ist, 1900, grösser als jener der Erzeugnisse aus der Viehzucht, ja als des gesamten übrigen Ausfuhrhandels überhaupt. Die Weizenausfuhr (ohne Mehl) überschritt die Zahl von 2 Millionen Tons, wies dem Werte nach absolut und relativ die höchsten je erreichten Ziffern auf. Wenn auch in den nächsten Jahren 1901/02 Rückschläge eingetreten sind, wird doch der Ackerbau auf die Dauer der wichtigste Zweig der nationalen Produktion bleiben. 1903 schon stieg der Weizenexport wieder auf 1 681 326 Tons (gegen 1902 mehr 1036419) mit einem Werte von 41323099 Pesos.

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Für den Aussenhandel in die Wagschale fällt dabei die Tatsache, dass die Bevölkerung des Landes an und für sich wenig Weizen, höchstens 125 kg pro Kopf verbraucht; ein bemerkenswertes Moment für die Entwicklung liegt eben darin, dass die zahlreichen italienischen Landarbeiter genügsamer sind als die germanischen Landleute. Der industrielle Verbrauch von Weizen, abgesehen von der Nahrungsmittelbranche, ist fast Null. Da infolge mangelnder Lagerräume, zum Teil auch aus Mangel an Grosskapital, bedeutende Vorräte in der Republik nicht zurückbehalten werden, ist der ganze Ertrag abzüglich der Mengen für heimischen Verbrauch und Saatgut meist schon vor Beginn der neuen Ernte auf den Weltmarkt geworfen. Der Anteil Argentiniens an der Weltproduktion ist 1878/79 bis 1897/98 von 0.555 auf ²-6² % gestiegen, war am höchsten in diesem Zeitraum 1894/95 mit fast 3 %. Die Ernteerträge der einzelnen Jahre, die früher sehr schwankend waren, neigen zur Stetigkeit bei immer weiterer Ausdehnung des Produktionsgebietes, als eines risikovermindernden Faktors, da eine Missernte selten alle weitgedehnten Provinzen gleichzeitig trifft. Bei besserer Bodenbestellung, die heute noch äusserst oberflächlich geschieht und von dem Bestreben geleitet wird, möglichst wenig Hand-und Spannarbeit auf die Flächeneinheit zu verwenden, und rationellerer Fruchtfolge wird sich der Hektarertrag von derzeit rund 750 kg noch erheblich steigern lassen. Lässt auch die Reinheit der Ware zu wünschen übrig, so ist doch die Durchschnittsqualität heute schon als Mittelgut zu bezeichnen.

Eins ist sicher: Europa muss sich gewöhnen, im neuen Jahrhundert Argentinien als einen der wichtigsten Ackerbaustaaten auf dem Weltmärkte zu betrachten. Es ist ebenbürtig neben die Unionsstaaten und Russland getreten, mit denen zusammen es im neunjährigen Durchschnitt 1893 bis 1901 volle 85*67 % der in Europa erfolgten Abladungen lieferte. Die jährlichen Weizenlieferungen Argentiniens hielten sich während der Jahre 1893 bis 1901 dreimal auf etwa einem Fünftel und im Durchschnitt auf einem Siebentel der von den drei wichtigsten Weizenproduktionsländern auf den Weltmarkt gebrachten Weizenmengen. Die Hauptmarktplätze für argentinischen Weizen sind Antwerpen, Liverpool, Hamburg und Rotterdam. Die Stärke der Republik liegt vorläufig noch nicht in der absoluten Menge der Weizenausfuhr, wie in dem Umstande, dass sie den grössten Teil des Weizens in der zweiten Hälfte des sogenannten europäischen Getreidejahres auf den Weltmarkt bringt, d. h. in der Zeit, in der alle anderen Ausfuhrländer verhältnismässig wenig liefern.

Die Ausfuhr von Leinsaat hat sich im letzten Jahrzehnt des geschiedenen Säkulums dem Werte nach mehr als verneunfacht. Sie betrug 1898/99 bei einer Produktion von 219450 Tons insgesamt 217 713, 1902/03 bei etwa 760000 Tons Produktion 593601 Tons. Im Jahre 1904 wurde schon am 1. Juli eine Ausfuhrmenge von 746 597 Tons ermittelt.

Fast die ganze Mehrausfuhr des Jahres 1903 gegen 1902, nämlich 37 059 977 von 41 497 797 Goldpesos, entfallen auf Erzeugnisse des Ackerbaues (darunter 22738205 Goldpesos auf die Ausfuhr von Weizen), nur 4642203 auf Produkte der Viehzucht.

Die E i n f u h r Argentiniens setzt sich, abgesehen von der nötigen Zufuhr der Brenn- und Leuchtstoffe, wie sie in den wenig vorkommenden Kohlen und Koks gebunden sind, aus Industrieerzeugnissen zusammen. Textilien, vor allem Baumwollgewebe, dann aber auch Wollstoffe, stehen obenan. Der grössere Teil dessen, was der Argentinier besserer Stände zur Kleidung bedarf, bezieht er aus der Ferne. Der Importwert der Textilien macht 1903 mehr als den vierten Teil der Gesamteinfuhr aus. Ungefähr gleich stark dem Wert nach ist die Einfuhr von Eisen und Eisenwaren, während der Import von Eisenbahnmaterialien nachgelassen hat. Papier-, Töpfer-, Glas-, Holzwaren, chemische Produkte folgen in weitem Abstande; die Getränkeeinfuhr ist verhältnismässig im Rückgang begriffen.

An der Wertsteigerung der Gesamteinfuhr um 28 167 344 Pesos im Jahre 1903 sind alle Warengruppen beteiligt. Eine besonders grosse Zunahme — 9 748 409 Pesos — zeigt die insgesamt auf 39 492 648 Pesos bewertete Einfuhr von Textilwaren und die um 2 131 091 Pesos gestiegene Einfuhr landwirtschaftlicher Maschinen und Geräte, wie sie bei den günstigen Ernteaussichten zu erwarten war. Der gesamte Einfuhrwert pro Kopf der Bevölkerung beträgt 27.0 Dollars.

Argentiniens Zahlungsmittel. Vorteilhaft für den internationalen Handel Argentiniens wird es vor allem sein, wenn einmal die endgültige Lösung der Währungsfrage gelungen ist. Der Kampf um die Stabilisierung der Valuta geht Jahrzehnte zurück. Unter dem Einfluss englischer Gläubiger, in der Hoffnung, Anleihen leichter in Goldwährungsländern unterbringen zu können, war das Währungs- und Münzgesetz vom November 1881 zustande gekommen, das vor allem der herrschenden „Assignatenwirtschaft“ ein Ende machen sollte. Es schuf theoretisch die Doppelwährung auf dem Wertverhältnis zwischen Gold und Silber 1: 15.5 ; tatsächlich wurde durch die geschlossene, äusserst niedrig kontingentierte Silberprägung eine Goldvaluta angestrebt. Die neue Münzeinheit „Peso moneda nacional“ war genau dem System der lateinischen Münzkonvention angepasst. Das gesteckte Ziel Hess sich nur vorübergehend erreichen. Bereits am 10. Januar 1885 war man wieder beim uneinlösbaren Papiergeld mit Zwangskurs angelangt. Die kurze Zeit der Barzahlung war vorüber. Das Goldagio bildete wiederum die Regel. Trotz des grossen Kredits, den die Republik bei Fremdstaaten genoss und in

Anspruch nahm, blieb ein geordneter Geld- und Zahlungsverkehr im Inlande frommer Wunsch. Die unter Präsident Celman in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre aufgenommenen Anleihen steckten bald in unproduktiven Anlagen. Zu Beginn der neunziger Jahre setzte die schlimme Handels- und hinanzkrisis ersichtlich ein. Die Valuta entwertete bis auf einen Goldzins 400 % und darüber. Nur der damals gerade stark einsetzende Weizenexport rettete, wie schon Carlos Pellegrini aussprach, das Land vor Staatsbankrott oder Revolution. Ende 1893 erreicht der Notenumlauf den Höhepunkt. Es zirkulierten 306.74 Millionen Pesos in Papiernoten, d. h. 79 Pesos Papier pro Kopf der Bevölkerung. Das Goldagio in den nächsten Jahren schwankte je nach Ernteaussichten und Gestaltung der politischen Verhältnisse.

von

Erst 1899 sah man in Argentinien der Zukunft wieder mit Zuversicht entgegen. Ende 1899, nach dem Regierungsantritt Julio Rocas, kam es zum sogenannten Konversionsgesetz, wonach eine besonders geschaffene Kanversionskasse die Verpflichtung übernahm, an jedermann auf Ersuchen gegen Einlieferung von 44 Goldpesos als Gegenwert 100 Papierpesos auszuhändigen. Damit war der Goldpreis auf 227.27 % nach unten festgelegt, der Eigenwert des Papierpesos bestimmt. Ausser einer bedeutenden Werterhöhung der Papiervaluta ist eine sehr starke Verminderung der Kursschwankungen seit Annahme des Konversionsgesetzes eingetreten, eine Wertbeständigkeit ist erzielt, die im Interesse einer gedeihlichen Entwicklung der argentinischen Volkswirtschaft durchaus wünschenswert ist. Eine Umwandlung des fiktiven Papiergeldes in die richtige gesetzliche Münze würde sich freilich vorläufig ohne schwere Störungen nicht ermöglichen lassen (Botschaft des Präsidenten R o c a, 4. Mai 1903). Auch die Verwirklichung des Vorschlages Tornquists, der die argentinische Valuta auf der jetzigen Wertbasis zu einem dauernden Umlaufsmittel zu machen wünscht, und zwar unter Übergang von der Peso- zur Franken-Währung, wird nicht leicht fallen.

Die Konversionskasse musste anfänglich die von ihr angesammelten Goldbestände wieder abgeben. Auch wurden dem Konversionsfonds Mittel für Ankäufe von Kriegsmaterial entzogen, seitdem Ende 1901 der Konflikt mit Chile akut geworden war. Der Grenzstreit mit diesem Land war schon 1895 heftig entbrannt. In kriegerischer Stimmung bewilligten die Kammern wiederholt bedeutende Summen für Heer und Flotte. Besonders bedenklich wurde der Konflikt Ende 1901 wegen des Baues „strategischer Wege“ durch Chile in den Grenzdistrikten der Anden. Der Friede wurde dadurch gesichert, dass die beiden Nachbarrepubliken den König von England als Schiedsrichter anriefen. Seinem 1902 gesprochenen Urteil haben sich beide Parteien unterworfen und abgerüstet.

So kam es erst 1903 zur Anhäufung barer Geldvorräte in der Konversionskasse. Obwohl der Präsident von den 7 Millionen Pesos Gold aus dem Schiffsverkauf (Abgabe der neuen Kreuzer an Japan) 1 Million Lstr. in der Bank von England liegen Hess, befanden sich in der Konversionskasse ■ am 24. Dezember 1903: 38324618.06 Goldpesos gegen 2843.44 am 31. Dezember 1902. Die diesem Barbestand der Konversionskasse nach der Bestimmung des Gesetzes vom 31. Oktober 1899 entsprechende Papiergeldzirkulation von rund Bo Millionen Pesos zusammen mit dem alten auf 280 Millionen Pesos zu beziffernden Papiergeldvorrat ergibt eine Gesamtemission von 360 Millionen Papierpesos. Da dieser Betrag die gegenwärtigen geschäftlichen Bedürfnisse übersteigt, ist Geld zu dem für argentinische Verhältnisse billigen Zinsfuss von 4¹/2—5 % zu haben.

Mit der Aufhebung des fünfprozentigen Zuschlagszolles, der dem Gesetz vom 31. Oktober 1899 zufolge bisher in erster Linie zur Bildung eines Konversionsfonds dienen sollte, ist diesem Fonds die Haupteinnahmequelle genommen. Die Gesetzgebung wird daher der Konversion des Papiergeldes eine andere finanzielle Grundlage geben müssen.

An Hartgeld sind vom 5. November 1881 bis Februar 1900 folgende Prägungen hergestellt: 31716545 Pesos Gold, 2805839 Pesos Silber, 5196218 Pesos Nickel, 882703 Pesos Kupfer. Vergleichsweise sei bemerkt, dass Uruguay (Goldwährung) bis 1901 15800000 Pesos Gold und 4000 Pesos Silber ausgemünzt hatte, wozu 4 522 000 Papierpesos kamen, in Paraguay, das reine Papierwährung hat, 90 000 Pesos Gold neben 6 000 000 Papierpesos umliefen.

Dass das zeitweise so sehr gestiegene G o 1 d a g i o für Argentinien wie eine Exportprämie und als Schutzzoll wirkte, bedarf hier keiner näheren Darlegung. Betont darf nur werden, dass nach den Untersuchungen Beckers die innere Kaufkraft des Papierpesos gegenüber den Waren weit weniger gesunken ist als gegenüber dem wertbeständigen Golde. Das brachte Nachteil dem Händler und Almacenero, die nur wenig die Preise ihrer Importartikel erhöhen konnten und sich infolgedessen mit geringeren Handelsgewinnen begnügen mussten; das Goldagio bedeutete zugleich eine Schädigung für den Lohnarbeiter, namentlich für die italienischen Saisonarbeiter, die nach der Rückkehr beim Umwechseln der empfangenen Gelder in der Heimat für dieselbe Summe Papierpesos immer weniger Goldlires eintauschen konnten. Der Vorteil fiel dem Arbeitgeber zu, den zollgeschützten für den Export arbeitenden Fabrikanten und den Landwirten, die ihre Einnahmen in wertbeständigem: Golde machten, ihre Ausgaben mit entwertetem Papier bestritten, das für vollwertig in Zahlung genommen wurde.

Auch die Entwicklung der argentinischen Banken, der Vermittler des-Geldaustauschs, hat unter den schwierigen Währungsverhältnissen gelitten. April 1891 während der Handels- und Finanzkrisis gerieten die seit 1854 bestehende Provinzialbank von Buenos Aires und die 1872 gegründete „Nationalbank“ fast gleichzeitig in Schwierigkeiten. Da die Regierung keine durchgreifende Hilfe gewähren konnte, ging die Banco Nacional Oktober 1891 in Liquidation; am 1. Dezember 1891 wurde eine Banco de la Nación Argentina neu mit Staatsmitteln gegründet. Sie erhielt ein Kapital von 50 Millionen Pesos in Papiernoten, die an allen öffentlichen Geschäftsstellen angenommen werden. Neben ihr wirken zahlreiche Handels- und landwirtschaftliche Banken, bei denen vielfach fremdes Kapital beteiligt ist (s. Tabelle S. 711). Auch in Uruguay bestehen neben der Staatsbank eine Reihe anderer mit fremdem Kapital arbeitenden Banken (die Bank of London and the River Plate, die italienische Bank usw.). Ganz ähnlich finden sich in Paraguay neben der staatlich subventionierten Banco Agricola noch einige Privatbanken, von denen besonders die Banco de los Rios zu nennen ist.

Die Finanzverwaltung der Staaten stellt stets gesteigerte Ansprüche (vergl.

S. 710/11). Die Staatsschuld Argentiniens war namentlich unter der Regierung des Präsidenten Juarez Celman 1886 bis 1890 stark gewachsen,, aber auch nach seiner erzwungenen Abdankung immerzu weiter gestiegen. Ein Teil der Anleihen war seit der Krisis notleidend, und erst durch das sogenannte R o m e r o - R o t h s c h i 1 d-Abkommen vom Jahre 1893 wurde ein Weg gefunden, schrittweise die Zinszahlung und Amortisation wieder aufzunehmen. Alles in Gold umgerechnet, betrug die gesamte Schuld der Nation am 1. Januar

1904 43°-8 Millionen Pesos Gold, wovon sich 20.8 Millionen Pesos Gold im Besitz der Nation selbst befanden. Es liegt auf der Hand, dass für den Zinsdienst dieser Schuld bedeutende Aufwendungen gemacht werden müssen, ein beträchtlicher Teil der Staatseinnahmen durch sie verzehrt wird. Über die Gesamtgestaltung des Finanzwesens und der Schuldenlast, auf die hier nicht näher eingegangen werden kann, gibt die Tabelle S. 710/11 kurze Aufklärung.

Uruguay.

In der Bedarfsdeckung, namentlich in Gestaltung des Aussenhandels ähnelt Uruguay sehr Argentinien, nur fällt ein noch grösserer Prozentsatz seiner Ausfuhr auf Erzeugnisse der Viehzucht, die man jahrelang auf ungefähr 98 % seiner Gesamtausfuhr bewertete. Die grossen Estanzieros zogen bis in die jüngste Zeit, wie schon K a e r g e r richtig betont, den höheren, wenig schwankenden Gewinn aus der Viehzucht dem von der Witterung mehr abhängigen, unsicheren, mit einem viel grösseren Aufwand an Fleiss und Sorgfalt erkauften Nutzen aus dem Ackerbau vor. Felle und Häute, Talg, Fleisch und Fleisch-cxtrakt, ausserdem Knochen, Haare, Hörner, künstlicher Dünger stehen der Menge und dem Werte nach in fast allen Jahren weit obenan. Die Ackerbauprodukte treten dagegen ganz zurück. Weizen, Mais, Lein usw. gelangten nur in geringem Masse zur Ausfuhr. Allerdings zeigen die einzelnen Jahre ausserordentliche Schwankungen darin. Aber ebensowenig wie die Anbaustatistik, erweisen die Zahlen der Ausfuhr eine regelmässige Exportsteigerung dieser Artikel. Die Ackerbauprodukte dienen noch zum guten Teil der Deckung des heimischen Bedarfes.

Eine Zusammenstellung der Ausfuhr 1903 und 1902 nach Hauptwarengruppen macht das besonders deutlich.

Ausfuhr

1902

Pesos fuertes Pesos fuertes 611 945 29 737 992 2 458 827 603 972 152 162

1903

859 648 33 ⁸32 374 1 921 441 525 621 160 238

Lebendes Vieh .......................

Erzeugnisse von Viehzucht und Salzereien.

Erzeugnisse des Landbaues.............

Andere Erzeugnisse...................

Schiffsvorräte.........................

Zusammen (einschl. verschiedener Waren)

Uruguays Einfuhr besteht vorwiegend aus europäischen Industrieartikeln, Kohlen und Eisen, auch Zucker, Öl, Holz, Tabak und Matte. Von der 25 103 966 Pesos betragenden Gesamteinfuhr des Jahres 1903 entfielen auf Strumpfwaren und Gewebe 5 071 362, fertige Kleider und Konfektionsartikel 1 179 783, Materialien für die Industrie und Maschinen 8 162 091 Pesos, d. h. fast drei Fünftel des Wertes.

Der Gesamtaussenhandel des Landes belief sich 1899 auf 62 125 952, 1900 auf 53 365 793, 1901 auf 51 423 058, 1902 auf 57 119 859, 1903 auf 62421 875 Pesos. 1903 hat also die Zahlen des guten Jahres 1899 noch überschritten. Nicht so günstig scheint, nach den bis jetzt veröffentlichten Zolleinnahmen zu schliessen, das Jahr 1904 zu verlaufen. Der Bürgerkrieg übte ganz offensichtlich auf den Handel eine lähmende Wirkung aus.

37317909

33 602 512

Paraguay.

Der Aussenhandel Paraguays, der mehr noch wie in anderen südamerikanischen Republiken unter misslichen Währungsverhältnissen zu leiden hat, ist wenig entwickelt, wenn auch die Ziffern der Statistik eine langsame

Steigerung des Gesamthandels erkennen lassen. Im allgemeinen überwiegt die Einfuhr, nur 1900 Hess sich ausnahmsweise eine Mehrausfuhr von 96.142 Goldpesos ermitteln.

Die Ausfuhr des Landes, die von 2¹/., Millionen Goldpesos 1901 auf 3⁴/B Millionen 1902, 4 253 652 Pesos Gold 1903 gestiegen sein soll, beschränkt sich in der Hauptsache auf Matte, Holz, Tabak, Früchte und Erzeugnisse der Viehzucht. Nach Schätzungen, die mit den amtlichen Quellen nicht völlig übereinstimmen, entfallen auf Ausbeute der Wälder etwa 56 %, auf Erzeugnisse der Viehzucht nicht ganz 30 %, auf Ackerbau, Gartenwirtschaft usw. 14 % der Gesamtausfuhr.

Es entfielen von dem Gesamtwert der Ausfuhr 2 652 067 Pesos Gold im Jahre 1900 auf :

Matte (Yerba)............

Holzgewinnung...........

Erzeugnisse der Viehzucht . .

Tabak ..................

Früchte.................

Zum Verständnis dieser Zahlen ist zu bemerken, dass noch 1897 der Konsum des paraguayischen Rindviehs ausschliesslich im Lande selbst stattfand. Jetzt bilden Häute bereits den zweitwichtigsten Exportartikel, und es werden auch Hörner und lebendes Vieh ausgeführt. Von der Gesamterzeugung des Matte (Yerba) wurden 1900 etwa 230000 kg im Lande verbraucht, 6318242 kg ausgeführt. Die Tabakausfuhr hat sich schnell gehoben. Von der Gesamternte 1902 im Betrag von ungefähr 3860 Tons wurden etwa I746V₂ Tons, 1903 von 4670 Tons etwa 1663 Tons im Inland verbraucht, der überwiegende Rest zur Ausfuhr gebracht. Von der Ernte des Jahres 1904 hofft man etwa 4000 Tons zur Ausfuhr bringen zu können.

Die Einfuhr besteht aus Esswaren, Industrieartikeln (Eisenwaren), Baumwollstoffen u. dgl. mehr. Sie wird in dem letzten Bericht des kaiserlichen Konsulats in Asuncion für 1902 auf 2406381, für 1903 auf 3551824 Pesos Gold geschätzt. Die Importziffer des Jahres 1903 beträgt nach derselben Quelle fast 183 % mehr als diejenige des Jahres 1882.

III. Die fremdländischen Hauptinteressenten am Wirtschaftsleben der La Plata-Staaten,

Die Hauptinteressenten des Wirtschaftsgebietes am La Plata, die Hauptbeteiligten am Handel dieser Staaten sind Grossbritannien, Deutschland, die Vereinigten Staaten von Amerika und Frankreich; wie beim Gesamthandel mit dem ganzen südamerikanischen Kontinent, stehen diese vier Kulturländer auch bei dem Austausch mit der argentinischen Republik und ihren beiden nördlichen Anliegern allen anderen weit voran.

Argentinien.

Betrachten wir die La Plata-Länder im einzelnen, so ist zunächst hervorzuheben, dass nach der argentinischen Statistik die Verschiffungshäfen massgebend sind, was mancherlei Unstimmigkeiten mit sich bringt. So gelangen z. B. aus deutschen Industriegegenden vielfach über Antwerpen oder Genua Waren nach Argentinien, für die als Ursprungsland Belgien und Italien angenommen werden.

Von den 678 Millionen Mark des Gesamthandels zwischen Deutschland und Südamerika 1900, also dem letzten Jahr vor dem wirtschaftlichen Nieder-gang, der auf die allgemeine Handelsbewegung zurückwirkte, kamen bei weitem der grösste Teil auf Argentinien, Brasilien und Chile. Der Gesamthandel

mit

296.3 Mill. Mk.

I5⁸-²    „

I 28.4    ),_

Argentinien betrug ,, Brasilien    ,,

„ Chile    „

582.9 Mill. Mk.

zusammen

Der Austausch mit Argentinien war also im ganzen noch etwas stärker als der mit Brasilien und Chile zusammen. Argentinien ist von allen Republiken Südamerikas für Deutschland die wichtigste. In der Ausfuhr von ganz Südamerika nach Deutschland stand Argentinien mit 232.5 Millionen Mark, also fast der Hälfte, verzeichnet. Von der Einfuhr Deutschlands nach Südamerika entfielen auf Argentinien 63.8 Millionen Mark, also etwa ein Drittel.

Bei der argentinischen Ausfuhr steht Deutschland seit einer Reihe von Jahren an dritter Stelle. Grossbritannien nimmt unter den Kunden des Landes den ersten Rang ein. Es erhielt 1903 für 35¹/,,, Frankreich für 34, Deutschland für 2óV₅ Millionen Pesos Gold Güter aus dem argentinischen Wirtschaftsgebiet. Auf diese drei Länder entfällt also nahezu die Hälfte der auf fast 221 Millionen Pesos Gold geschätzten Ausfuhr. Nächst den genannten steht Belgien, während die Unionsstaaten, die keine starken Abnehmer sind, als Empfänger argentinischer Güter 1903 noch hinter Afrika und Brasilien rücken. Die argentinische Ausfuhr dorthin hat sogar trotz ihrer starken Allgemeinzunahme 1903 um fast 2 Millionen Pesos gegen 1902 abgenommen. In weiterem Abstand folgen 1903 die Niederlande, Italien, Uruguay, Spanien (vergl. Tabelle S. 709/10).

In bezug auf die Einfuhr nach Argentinien steht Grossbritannien den übrigen Ländern noch weiter voran; es hat von allen auswärtigen Ländern seit zwanzig Jahren die meisten Waren der Republik geliefert, in den letzten Jahren nahezu ein Drittel des Gesamtimports. Deutschland stand seit 1897 an zweiter Stelle, erreichte allerdings dem Werte nach nicht ganz die Hälfte Englands und hatte einen heftigen Wettbewerb mit den Vereinigten Staaten und Italien zu erwarten. Frankreich aber, das bis 1891 den zweiten, und Belgien, das bis 1897 den dritten Platz eingenommen, waren von uns überflügelt. 1876 war Frankreich noch mit 23.2 % an der Gesamteinfuhr beteiligt gewesen. Allerneuestens konnte Deutschland jedoch die zweite Stelle zeitweise nicht behaupten und ist 1902 an den dritten Platz gerückt, den Vorrang neben Grossbritannien auch den Vereinigten Staaten überlassend. 1903 hat unser Vaterland die Scharte wieder ausgewetzt und den nordamerikanischen Rivalen überflügelt. Von der Gesamteinfuhr, 131206600 Pesos, des Jahres entfallen auf:

in 1000 Pesos Gold 1903 gegen 1902

+ 7 ⁸3i + 3 780 + 3381 + ²437 + 3465

Grossbritannien . .

Deutschland.....

Vereinigte Staaten

Italien.........

Frankreich......

Belgien ........

35

"T

44 827 17 009 16 685 14 702 12 708 5 449

Es folgen Brasilien, Spanien, Paraguay, Uruguay und die Niederlande; welch letztere gerade 1903 am Gesamthandel Argentiniens relativ stark beteiligt sind.

Die europäischen Länder haben mit alleiniger Ausnahme Belgiens sämtlich ihren Anteil an der argentinischen Einfuhr vergrössert. Die Zunahme ist absolut am stärksten bei England, relativ bei Deutschland, bei dem sie

28.5 % beträgt. Auch die Einfuhr aus den Unionsstaaten ist 1903 wieder erheblich (25.4%) gestiegen; sie werden ein gefährlicher Mitbewerber Deutschlands bleiben.

Über den prozentualen Anteil der Hauptinteressenten an der Ein- und Ausfuhr Argentiniens während des letzten entscheidenden Jahrzehnts im abgeschlossenen Säkulum gibt die vergleichende Übersicht Aufschluss.

Anteil in Prozent am Import und Export Argentiniens :

Deutschland Import Export

11.4 I 1.0 I5.9 12.8

Grossbritannien Import    Export

Vereinigte Staaten Import Export

Frankreich

32

35-9

34-2

Italien

Import    Export    Import    Export

9-5

9.0

9-7

Deutsche Kapitalinteressen in Argentinien. Wie bei den meisten Staaten Südamerikas liegt auch im La Plata-Gebiet, besonders in Argentinien und Uruguay, im Gegensatz zum romanischen Gepräge des Gesamtcharakters der angesiedelten Nationen die Handelsorganisation fast ganz in Händen der germanischen Völker. Deutsche Firmen sind unter den massgebenden Häusern ziemlich häufig zu finden. Mehr noch als ihre Zahl fällt ihre kommerzielle Bedeutung ins Gewicht. Der Warenaustausch geschieht vielfach durch ihre Vermittlung, auch wenn die Waren nach fremden Ländern bestimmt sind. In Rosario allein sind 30, Cordoba 10, Bahia Bianca 7 deutsche Handelshäuser stationiert, die mit Einkauf von Landesprodukten, dem Ver-schleiss aller möglichen Industrieerzeugnisse, Eisenwaren und Baumaterialien, aber auch Gold-, Luxus-, Mode- und Schnittwaren beschäftigt sind. Nur der kleinere Teil beschränkt sich auf die direkten Beziehungen mit Deutschland, während die meisten direkten und indirekten Handel treiben, auch Lieferungen für England, Belgien, Frankreich und Italien, ja sogar die Unionsstaaten übernehmen. Bedeutende Fabriken der chemischen und pharmazeutischen Branche Deutschlands haben in Buenos Aires besondere Vertreter. Unter 48 Installations- und Import-Firmen der elektrotechnischen Branche, die für Anfang 1904 aufgezählt werden, sind, nach dem Namen zu schliessen, 10 Deutsche.

Das Getreideexportgeschäft lag schon anfangs der neunziger Jahre zum weitaus grössten Teil in deutschen Händen. Die Firmen haben ihren Hauptsitz in Buenos Aires und meist in einigen Häfen, vor allem Rosario, Zweiggeschäfte. Der Exporthandel mit uruguayischem Getreide ist gewisser-massen eine Dependenz des argentinischen Getreidevertriebs. Das Korn wird von dort fast ausschliesslich über Buenos Aires zur Verschiffung gebracht, nachdem es von argentinischen Exportfirmen durch Filialen in Montevideo aufgekauft ist. Auch bei diesen Geschäften sind hauptsächlich Deutsche interessiert.

Die meisten deutschen Kapitalien sind im Bezirk der Landeshauptstadt, dann innerhalb der deutschen Konsulatsbezirke Rosario, Bahia Bianca, Cordoba, Mendoza und Puerto Gallegos festgelegt, während die deutschen Vermögen in den Vizekonsulaten Salta, Concordia, Santa Elena weniger

bedeutend sind und in den letzten Jahren keine nennenswerte Steigerung erfahren haben.

Von grossem Werte für die Gestaltung der Geschäftsbeziehungen zwischen Deutschland und Argentinien erwies sich die Deutsche Überseeische Bank, deren Verkehr sich in den letzten Jahren stark entwickelte. Sie hat ähnlich anderen bedeutenden Bankinstituten ausser ihrem Sitz in der Landeshauptstadt noch Zweigniederlassungen in Bahia Bianca und Cordoba.

Nach dem Zensuswerk 1895 waren unter 407 503 Grundbesitzern

28.6 % Fremde, die meist da sitzen, wo die Kultur des Landes am weitesten entwickelt ist. Diese Ziffern würden sich erhöhen, wenn zu den Fremden auch deren in der Republik geborene Söhne, die nach dem Gesetz argentinische Bürger sind, mitgezählt würden, wie es das ethnographisch-historische Interesse verlangt.

Nach den gegebenen Aufnahmen waren unter je 100 fremden Grundbesitzern Argentiniens 6.8 Deutsche, 54 Italiener, 15.2 Spanier, 9.9 Franzosen, 2.4 Engländer, 11.7 andere. Unter „Deutschen“ sind dabei Reichsdeutsche, Österreicher und Schweizer zusammengefasst. Letztere überwiegen in der Landeshauptstadt. Insgesamt ist das deutsche Element verhältnismässig am stärksten in den Ackerbauprovinzen Santa Fé, Cordoba und Entre Rios vertreten, wo ihm über 10 % der angesiedelten Fremdenbevölkerung zufallen.

Die Italiener, die überhaupt das stärkste Kontingent der Fremdenbevölkerung stellen, überwiegen natürlich auch in obiger Zusammenstellung, zumal unter ihnen vielfach selbst die weniger Bemittelten die Neigung haben, Ersparnisse in erster Linie für den Ankauf eines Häuschens zu benutzen. Es befinden sich besonders dort viele Italiener, wo die moderne Kolonisation, die Zerschlagung grosser Estanzien am weitesten vorgeschritten ist. Anderseits wird der erstaunlich geringe Prozentsatz der englischen Grundeigentümer dann verständlich, wenn man weiss, dass die Engländer zumeist Grossgrundbesitzer sind, im Gegensatz zu den Romanen und auch den Deutschen, unter denen sich mehr Kolonisten mit kleineren Grundstücken befinden, ein Unterschied, der sich aus dem Zensus selbst bei dem Mangel an Angaben über die Besitzgrössen nicht feststellen lässt. Ordnet man die Fremden danach, wieviel Prozent der Angehörigen jeder Nationalität am Grundbesitz beteiligt sind, so stehen die Schweizer, von denen 22.9 %, die Österreicher, von denen

15.3 %> die Reichsdeutschen, von denen 14.8 % Grundbesitzer sind, allen anderen voran. Die Angehörigen der drei deutschen Staaten, die 1895 zusammen eine Bevölkerung von 44735 Seelen bildeten, zählten 7878, also 17.6%, Grundbesitzer unter sich. Für ganz Argentinien werden 3898 Schweizer, 2526 Reichsdeutsche und 1954 Österreicher als Grundeigentümer aufgeführt. Den Deutschen gehört nach den Konsularberichten städtisches Terrain in der Hauptstadt wie in den wichtigsten Handelsplätzen und ebenso grössere ländliche Strecken, darunter auch bedeutende Estanzias, auf denen Viehzucht und Ackerbau getrieben wird. Schätzungsweise werden aus der Landwirtschaft durchschnittlich 10 % des angelegten Kapitals alljährlich herausgeholt.

Während die zahlreichen Italiener stets eine ordentliche Lehrzeit im Lande durchmachen, indem sie sich als Peone (Knechte) verdingen, dann als Halbpartner einem Landeigentümer die Arbeit liefern und den Ertrag mit ihm teilen, spät erst zum selbständigen Eigentümer werden, treten Deutsche, namentlich Angehörige besserer Stände, oft mit dem Streben, alles „besser“ zu machen wie die Leute im Lande, an ihre Aufgabe heran und sind geneigt, „Versuche“ anzustellen, in denen sie Gefahr laufen, mit ihren Theorien ihre Gelder zu verlieren.

In der Schafzucht haben Deutsche vielfach Hervorragendes geleistet, wie ja ein Deutscher, Claudius Stegmann, schon in den dreissiger Jahren einer der ersten und eifrigsten Förderer der Merinozucht gewesen ist. Im allgemeinen liegt die Schafzucht noch heute fast ganz in den Händen der Eigentümer grosser Estanzien, die meist selbst Eingeborene sind, deren Betriebsleiter sich aber fast ausschliesslich aus Fremden, Briten, in zweiter Linie auch Deutschen, zusammensetzen; letztere fungieren öfters auch als Mittelsmänner zwischen dem rentenverzehrenden Argentinier und dem eigentlichen Pächter. Gelegentlich sind Deutsche auch am Weinbau (z. B. Konsulatsbezirk Mendoza) beteiligt, der sich mit io—12 % rentieren soll.

Die Beteiligung des deutschen Kapitals an Unternehmungen im La Plata-Gebiet hat mit der Ausdehnung des deutschen Handels nicht gleichen Schritt gehalten. Die Summe des in Argentinien angelegten deutschen Kapitals steht nicht nur hinter dem englischen, das namentlich seit den achtziger Jahren investiert wurde, sondern ebenso hinter dem französischen weit zurück. Auch die Dollars der Yankees machen sich immer fühlbarer.

Von den zu 86.5 % im Privateigentum befindlichen Linien des argentinischen Eisenbahnnetzes waren zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts eine Strecke in französischen Händen, alle übrigen gehörten englischen Gesellschaften.

Immerhin hatten auch unsere westlichen Nachbarn nach amtlichen französischen Quellen eine Kapitalbeteiligung beim argentinischen Grundbesitz mit 269, den Eisenbahnen mit 80, Banken 44, Fabriken 26, zusammen also 419 Millionen Mark, wozu noch 248 Millionen in Staatspapieren kommen.

Gegen derartige Summen tritt Deutschland heute noch weit zurück. Aktien von Eisenbahnunternehmungen sind nur zu geringem Betrage in deutschen Händen. An gewerblichen Unternehmen, vor allem den landwirtschaftlichen Industrien, die meist ihren Sitz in der Hauptstadt und den vier Hauptgetreideprovinzen haben, sind deutsche Kapitalien stärker beteiligt. Hervorzuheben ist vor allem die wirksame Beteiligung an der als englische Gesellschaft gegründeten Liebigschen Fleischextraktfabrik (fast bis zur Hälfte des Gesellschaftskapitals) und an den anfangs der 1880er Jahre durch den deutschen Arzt Kemmeric h gegründeten Saladeros, die seit 1894 mit der Liebig-Compagnie in Entente getreten sind. Der Hauptsitz der Gesellschaft ist allerdings Antwerpen, das Kapital befindet sich aber neben belgischen vor allem in deutschen Händen. Die Einrichtungen der meisten Brauereien stammen aus Deutschland; ihre technischen Betriebsleiter, Braumeister und gelernten Brauer sind fast ausschliesslich Deutsche oder deutschredende Österreicher und Schweizer, wie denn auch deutsches Kapital bei vielen Brauanlagen stark beteiligt ist und gerade in diesem Zweige selbst englische Unternehmen zurückdrängt.

Auch Dampfsägereien, die zum Teil gleichzeitig Quebracho exportieren, Fabrikation landwirtschaftlicher Maschinen (Esperanza) und Waggons, Gärtnereien, Mühlen und Dampfziegeleien werden zum Teil von Deutschen betrieben.

Gering ist der Anteil der Deutschen an Minen und Bergwerken. Ein paar hunderttausend Mark deutscher Unternehmer sind der Ausbeute von Wolfram

Blei- und Silberminen in den Bezirken Rosario, Cordoba und wahrscheinlich Mendoza gewidmet.

Am stärksten zugenommen hat die Beteiligung deutschen Kapitals im engeren Bezirk von Buenos Aires; dort hat, um eine markante Unternehmung hervorzuheben, die deutsche überseeische Elektrizitätsgesellschaft etwa 13 Millionen Mark in Beleuchtungsanlagen und Pferdebahnlinien fundiert. Sie ist augenblicklich damit beschäftigt, auch die Trambahnen der Stadt Rosario dem elektrischen Betrieb zuzuführen. Der materielle Wert der neuen Installation beläuft sich auf 4 Millionen Mark.

Uruguay.

Im Gesamthandel Uruguays steht Deutschland weiter zurück als beim Austausch mit Argentinien.

Die Ausfuhr, die sich 1901 auf etwas über 27V., Millionen Pesos bezifferte, ging in erster Linie nach Frankreich (nahezu 5 Millionen), es folgen Brasilien, Argentinien, Belgien, dann erst Deutschland mit etwas über 3, England mit 2.2 und Nordamerika mit nahezu 2 Millionen Pesos. Abweichungen in den einzelnen Jahren kommen vor, aber völlige Verschiebungen zugunsten einzelner Länder sind nicht zu konstatieren. Deutschland steht jedenfalls zurzeit in der Ausfuhrliste erst an fünfter, in der Einfuhrliste schon an dritter Stelle, seine Stellung im Gesamthandel ist also nicht ungünstig zu nennen.

Weit voran steht bei der Einfuhr europäischer Industrieartikel wieder England, für Südamerika wirklich noch zum gut Teil Werkstatt der Welt; es folgt Argentinien, dem aber 1900 beispielsweise Deutschland voranstand. Hinter unserem Vaterland rangieren mit geringem Abstand Italien, Nordamerika, Spanien usw. Die deutschen Zufuhren waren 1901—1903 merklich gestiegen. Die günstige Fortentwicklung wurde aber dann durch den Bürgerkrieg wieder gestört.

Auch in Uruguay ist deutsches Kapital nicht in wünschenswertem Masse beteiligt. Allerdings sind in Montevideo, das fast den ganzen Handel des Landes beherrscht, deutsche Handelshäuser zu finden, die beim Export von Landesprodukten und der Einfuhr von Artikeln aller Art zusammen 40 Millionen tätig werden lassen. Dagegen wird der deutsche Anteil an Landbesitz für Viehzucht und Ackerbau vom Konsulat in Montevideo nur auf 15 Millionen Mark, die Beteiligung an industriellen Anlagen nur auf 10 (Anteil an Liebig Compagnie in Fray-Bentos 9, Brauerei 1 Million), die Beteiligung an Krediten auf gegen 20 Millionen geschätzt. Staatsrenten sind nur wenig in deutschem Besitz. An Banken sind Deutsche überhaupt nicht ernstlich beteiligt. Sie stehen auf all diesen Gebieten zurück hinter Frankreich, das allein in Industrieunternehmungen und Banken 20 Millionen festgelegt hat und 62 Millionen in den Hafenanlagen Montevideos, deren weitere Ausführung namens der uruguayischen Regierung von einem deutschen Hafenbauingenieur überwacht wurde.

Paraguay.

Der internationale Handel Paraguays ist noch wenig entwickelt, die Beteiligung Deutschlands daran ergibt keine grossen Summen.

Der Gesamtwert der Ausfuhr belief sich 1900 auf 2 652 067 Pesos Gold (= 10820454 Mark). Fast die gleiche Summe ergibt sich für 1901. Über die Beteiligung des europäischen Auslands an dieser Ausfuhr lassen sich bestimmte Angaben auf Grund der Landesstatistik nicht machen, da fast der ganze für Europa bestimmte Export in der Statistik der nach den Nachbarstaaten

Es

Argentinien, Uruguay und Brasilien gerichteten Ausfuhr enthalten ist. gingen 1900 nach

Argentinien Uruguay .. Brasilien . .

2 321 174 Pesos Gold ²54 9²i    »    »

20287 „    n

Nach Berechnungen des Konsulats in Asuncion dürfte davon Deutschland 1900 etwa für 680 000 Pesos Gold = 2 775 000 Mark Waren erhalten haben.

Auch die Beteiligung Deutschlands an den Einfuhrziffern lässt sich aus den angegebenen Gründen nur schätzungsweise beurteilen. Es nimmt an der Einfuhr fast aller Warenklassen teil, steht an erster Stelle bei Esswaren, Steingut, Porzellan, Glaswaren, Leder, Schmucksachen und Uhren, Musikinstrumenten, Papier- und Schreibwaren, Kurzwaren und Drogen. An der Gesamteinfuhr soll es mit einem Drittel, d. h. etwa 800 000 Pesos Gold (3 265 000 Mark), beteiligt sein. Grossbritannien, die Unionsstaaten, Frankreich, Argentinien und Italien sind seine Hauptkonkurrenten. Es ergibt sich demnach für 1900 eine Mehreinfuhr aus Deutschland von 120000 Pesos Gold (490000 Mark).

Die durch deutsche Statistik, welche durchweg stark abweichende Zahlen aufweist, ermittelten, aus Paraguay stammenden Einfuhrwerte unseres Vaterlandes, haben in den letzten Jahren nicht unbeträchtlich zugenommen, stiegen 1901 auf 857000, 1902 auf 915000, 1903 auf 2302000 Mark.

Die durch die etwa 1350 im Freistaat lebenden Deutschen vertretenen Kapitalinteressen sind auf 12 Millionen Mark eingeschätzt worden. Davon entfallen auf 6 grössere und 18 kleinere Handelshäuser, welche Warenaustausch mit der deutschen Heimat, aber auch über Antwerpen und Genua vermitteln, auf 3 Apotheken, 2 Hotels und 2 Buchhandlungen in Asuncion etwa 6 Millionen ; auf sechs industrielle Unternehmungen mit einem Durchschnittsertrag von 15—25% (Seifensiederei, Gerberei, Sägewerk usw.), ungefähr 860000 Mark, und auf landwirtschaftliche Unternehmungen (Viehzucht) etwa 2 Millionen Mark. Der Wert des gesamten in deutschen Händen befindlichen ländlichen und städtischen Grundbesitzes ist auf 5V₂ Millionen Mark zu veranschlagen (1901).

Im ganzen sind die deutschen Kapitalanlagen in Paraguay auf 12 (nach älterer Konsulatsschätzung 1897 auf 7V₂), in Uruguay (wenn man bei den Handelshäusern nur das fundierte — 8 Millionen —-, nicht auch das durch sie arbeitende Kapital — 32 Millionen Mark — einbezieht) auf mindestens 50 Millionen zu veranschlagen.

Für Argentinien, den grössten und wichtigsten Staat, wurde die Beteiligung 1897 durch die deutschen Konsulate geschätzt wie folgt:

Deutsche Kapitalien angelegt

in Handel und Industrie . ..

,, Landwirtschaft..........

,, Grundbesitz ...........

„ Kreditgeschäften........

,, Hypotheken...........

200 Mill. Mk.

20

160    ,,

160    „

40

580 Mill. Mk.

insgesamt

Nach Konsulatsbericht vom 18. März 1901 waren die Anlagen um mindestens 20 Millionen gestiegen, so dass heute in Argentinien über 600 Millionen, in sämtlichen La Plata-Staaten nahezu 700 MillionenMark deutschen Kapitals arbeiten, ungerechnet die in Staats- und Provinzialpapieren usw. angelegten Summen.

IV. Entwicklung der handelspolitischen Beziehungen zwischen Deutschland und den La Plata-Staaten bis

zur Gegenwart.

Der Handelsaustausch zwischen den La Plata-Staaten und Deutschland, vor allem auch mit Hamburg und Bremen hat sich verhältnismässig spät entwickelt. Allerdings behielt man in den Hansestädten, die mit den seit 1810 in Empörung befindlichen Kolonien direkte Verbindungen suchten, frühzeitig Buenos Aires im Auge, diejenige spanische Besitzung, in der sich noch 1814 die Selbständigkeitsgelüste am hartnäckigsten behaupteten. Allein die Zurüstungen wurden im Keime erstickt, da Hamburgs Senat, eingeschüchtert durch einen spanischen Protest vom 17. Februar 1815, am 25. September erklärte, weitere Versendungen nach Buenos Aires nicht zuzulassen, und sein Verbot trotz der Gegenvorstellungen der Kommerzdeputation aufrecht erhielt. Das Interesse an einem guten Einvernehmen mit Spanien, dessen Störung leicht unangenehme Folgen für den Gesamthandel der Stadt haben konnte, überwog, wie B a a s c h richtig betont, die unleugbaren Vorteile einer frühzeitigen Verbindung mit den neuen Republiken. 1815—1818 wurden insgesamt sechs, 1819 allein sieben Schiffe gezählt, die von der La Platamündung nach Hamburg kamen. Expeditionen in umgekehrter Richtung sind kaum mehr ausgerüstet worden, jedenfalls wohlweislich nicht erwähnt.

Auch nach Anerkennung der Unabhängigkeit der neuen Freistaaten durch die Union im März 1822, entsprachen die Taten der Hanseaten nicht den gehegten Wünschen und Hoffnungen. Erst 1827 trat man sicherer auf und suchte durch Syndikus S i e v e k i n g „wünschenswerte Verbindungen“ einzuleiten.

„Da Buenos Aires ein Freihafen ist, in welchem die Flaggen aller Nationen gleichbehandelt werden, sollte S i e v e k i n g auf seiner Reise über Brüssel und London gegen die Gesandten dieses Staates, wo sie Vorkommen, allgemeine Freundschaftsversicherungen gebrauchen.“

1828 beginnt dann mit Eröffnung der Verhandlungen über einen Vertrag mit Mexiko die Anknüpfung völkerrechtlicher Beziehungen zwischen den Hansestädten und dem ehemals spanischen Amerika. Verträge, wie sie zwischen Hamburg und einzelnen der neugewordenen Republiken geschlossen wurden, kamen jedoch mit den La Plata-Staaten nicht zustande, obwohl seit Beginn der vierziger Jahre hanseatische Konsuln in Buenos Aires und Montevideo sassen. Fortdauernde Bürgerkriege und Unruhen, die gelegentlich selbst zu Verwicklungen mit europäischen Staaten führten, lähmten den auswärtigen Handel der Länder. Auch wurde die Entwicklung dadurch verlangsamt, dass die La Plata-Gebiete nicht begehrte Tropenartikel, wie Kaffee oder Kakao, liefern konnten, ebensowenig Edelmetall. Häute, daneben Hörner und Pferdehaare, also Teilprodukte der Viehzucht, waren die einzigen Ausfuhrartikel.

Es kamen vom Rio de la Plata nach Hamburg und Altona Waren im Werte von

1840    830 000 Beo. $

Von Hamburg und Bremen nach den La Plata-Staaten gingen hauptsächlich „ordinäre Artikel“, wie Genever, Glas, Holz, Tauwerk, Leinöl ( !), Pech, Segeltuch, Quincaillerien. In der Fabrikation von Eisenwaren konnten die Deutschen mit den Engländern nur in „ordinären Qualitäten“ auf dem dortigen Markt konkurrieren. Mit dem Absatz von Textilien ging es ebenso schlecht, namentlich Baumwollwaren wurden ausschliesslich von Engländern und Nordamerikanern auf den Markt gebracht. Daher befriedigte auch die seit August 1844 freigegebene Schiffahrt nach Paraguay die Erwartungen deutscher Kaufleute nicht, da sich der Bedarf des Landes gerade auf diese Artikel beschränkte. Bezeichnend für den damaligen Charakter des deutschen Wirtschaftslebens, seine agrikulturelle Bedeutung, ist die Tatsache, dass unter den Verschiffungen von Hamburg nach Montevideo 1838 auch 200 Fässer Mehl erwähnt werden, dass von Zeit zu Zeit Schafe und Böcke von Hamburg nach Buenos Aires zur Verfrachtung kamen, 1837 beispielsweise insgesamt 1980 Stück.

Gehemmt wurde der Handel durch die hohen Zölle Argentiniens und Uruguays, die in Kriegszeiten für Ein- und Ausfuhr stark getrieben wurden. Immerhin konnten sich die Hanseaten in dem Gedanken trösten, dass ihre Flaggen wenigstens wie die der meistbegünstigten Nationen behandelt wurden.

Die nächsten Jahrzehnte brachten kaum Besserungen. Es wird wiederholt geklagt, dass Hamburg nur geringes Verständnis und Interesse für den argentinischen Markt zeige. Freilich mehr als die Lauheit deutscher Kaufleute trugen an dieser Stagnation die weiteren politischen Schicksale der Freistaaten schuld. Der Gegensatz zwischen Buenos Aires und den übrigen Teilen der argentinischen Konföderation kam erst nach langen Wirren zum Ausgleich. Die drei Jahrzehnte 1860—1890 sind in Argentinien mit inneren Kämpfen erfüllt. Nur den Präsidenten Mitre, 1862—1868, und Julio R o c a, 1880—1886 und später 1898—1904, hatte neben Sarmiente das Land seinen verhältnismässigen Aufschwung zu danken. Uruguay, immer und immer wieder in Kämpfe mit Brasilien verwickelt, von dem es wiederholt besetzt wurde, kam erst recht nicht zur ruhigen wirtschaftlichen Fortentwicklung. Paraguay wurde durch den unseligen Vernichtungskrieg 1865—1870, der das Land verwüstete und ihm ungeheuere Kriegskosten auflegte, um Jahrzehnte zurückgeworfen. Immerhin ist es jahrelang ruhiger als Uruguay gewesen, das auch nach 1870 fast beständige Bürgerkriege durchzumachen hatte und derzeit wieder von heftigen inneren Wirren in seinem Gedeihen bedroht ist.

So ist es begreiflich, dass noch vor fünfzehn Jahren die wirtschaftlichen Verhältnisse der La Plata-Länder in Europa wenig Beachtung fanden. Kapital und Menschen hielten sich zurück von jenen Gebieten, da man Staatswesen nicht traute, deren Verhältnisse infolge von immer wiederkehrenden Revolutionen und Grenzstreitigkeiten durchaus unsicher erschienen. Erst nach 1890 traten die Gebiete am Silberstrom, vor allem Argentinien, in den Vordergrund des Interesses. Die Agrarier Mitteleuropas, erschreckt durch die Zufuhren von Produkten der Viehzucht und den wachsenden Getreideexport, sahen ein Konkurrenzland, das sie für die damals gerade stark sinkenden Weizenpreise verantwortlich machten, zumal seine Zufuhren durch die Valutaentwertung gefördert wurden. Händler und Industrielle begrüssten dagegen freudig ein neues Absatzgebiet, dessen Kaufkraft ständig im Steigen schien.

Argentinien.

Die handelspolitischen Beziehungen Deutschlands mit Argentinien sind noch heute geregelt durch den Meistbegünstigungsvertrag mit Preussen vom 19. September 1857 (ausgewechselt 3. Juni 1859), in den das Deutsche Reich eingetreten ist. Er bleibt gültig bis ein Jahr nach Kündigung. Seine Kündigung ist im deutschen Reichstage in den neunziger Jahren und jüngst wieder im Mai 1904 von konservativer Seite verlangt worden, um einen besseren Schutz der deutschen Landwirtschaft zu erzielen und die Reichseinnahmen durch Zollerhöhungen zu vermehren. Ob dies, namentlich bei der derzeitigen unsicheren Neugestaltung unserer handelspolitischen Beziehungen zum Ausland, der richtige Weg wäre, um zollpolitische Zugeständnisse von Argentinien zu erlangen, scheint zweifelhaft, wenn auch das Land nicht leichtlich mit dem Deutschen Reich, einem Hauptabnehmer seiner Erzeugnisse, einen Zollkrieg wagen dürfte.

Der Import europäischer Waren würde allerdings sicherlich andere Ausdehnung gewinnen, wenn nicht die hohen Eingangszölle, 25—50 % des Wertes, in erster Linie fiskalischer Natur, zum Teil aber auch Prohibitivzölle, gehalten von einer mächtigen Schutzzollpartei zugunsten einer an sich vielfach nicht lebensfähigen Industrie, dem Eingang einer Reihe ausländischer Erzeugnisse starke Hindernisse entgegensetzten. Mehr noch als die Höhe der Zölle beschwert die Art und Weise der Erhebung den internationalen Handel. Von einem nur verhältnismässig kleinen Teil der Einfuhrwaren werden in Argentinien Gewichts- oder Stückzölle erhoben ; bei der grossen Mehrzahl der vom Ausland bezogenen Güter wird deren Wert, also der Einkaufspreis zuschläglich Fracht und Spesen, zugrunde gelegt. Dieser Schätzungstarif wurde namentlich in den neunziger Jahren in einer so launenhaften Weise angewandt, die Klassifizierung der Güter geschah mit solcher Willkür, dass lebhafte Klagen nicht ausbleiben konnten, die aber nach Erlegung des Zolles fruchtlos blieben, da die argentinische Zollverwaltung „der Ordnung wegen“ niemals zuviel erhobene Gebühren zurückerstattete.

Die in dem Tarif nicht aufgeführten Waren fremder Herkunft zahlen den für gleichartige Waren festgesetzten Zoll. Falls sie zu keiner der im Tarif festgesetzten Klassen gehören, zahlen sie den allgemeinen Zoll von 25 % von dem Lagerwerte, den der Importeur angibt.

Der von der Regierung aufgestellte Einschätzungstarif (tarifa de avalaos) wurde früher alljährlich durchberaten und eventuell neu erlassen. Der neueste Wertschätzungstarif, ein stattlicher Band von 3224 einzelnen Positionen, wurde im April 1902 (gültig ab 1. Mai 1902) herausgegeben. So ist zu hoffen, dass wenigstens eine grössere Stetigkeit in den Zöllen, wie sie der Handel für seine Kalkulationen dringend bedarf, eintreten wird.

Im neuen Wertschätzungstarif von 1902 sind die wichtigsten den deutschen Einfuhrhandel nach Argentinien interessierenden Waren herabgesetzt worden, freilich meist so wenig, dass die Herabsetzungen nicht einmal den Anfang dieses Jahres wieder eingeführten Zuschlagszoll von 5 % ausglichen. Bei den Textilwaren haben eine nennenswerte Verminderung des Tarifs nur Jagdwesten, Shawls und Apoldatücher, in der Abteilung Papier nur Ein- und Umschlagpapier, Zeitungspapier, Papier für Affichen und Tüten, weisses Druck- und Schreibpapier, sowie billiges einfarbiges Tapetenpapier erfahren. Der Wertansatz für lackiertes Kalbleder, einen anderen wichtigen deutschen Einfuhrartikel,

ist von 4.50 auf 4 Pesos (Gold) herabgesetzt worden. Die Drogen, Rohprodukte wie chemische Fabrikate, haben fast sämtlich eine teilweise beträchtliche Erniedrigung des Zolles erfahren. In der Abteilung „Eisen und Eisengerät“ sind die Abänderungen ohne wesentliche Bedeutung.

Für eine Ware im Werte von 1000 Pesos und von weniger als 1000 kg Gewicht waren bis 1. Januar 1904 neben den Zöllen noch folgende Abgaben zu entrichten : eine Zuschlagssteuer von 2 % mit 20 Pesos, eine solche von 5 % mit 50 Pesos, Lagergebühr 2.50 Pesos, Landungsgebühr 5 Pesos, Stempel 1 Peso, Ladungszertifikat 0.35 Peso, zusammen 78.85 Pesos.

Unter dem Druck von Arbeiterausständen, wie sie seit der Jahreswende 1902/03 in Buenos Aires wie Rosario Handel und Wandel beunruhigten, haben sich Regierung und Volksvertretung entschlossen, die seinerzeit für Rüstungszwecke verordneten beiden 5 %igen Zuschlagszölle vom 1. Januar 1904 an aufzuheben. Die Eingangszölle brachten im Jahre 1903: 37 191 857 Goldpesos, was gegen 1902 eine Mehreinnahme von 7236515 Goldpesos bedeutet. Im ersten Semester 1904 brachten die Einfuhrzölle einen Ertrag von 20.09 Millionen Goldpesos gegen 18.14 Millionen Goldpesos im gleichen Semester des Vorjahres, mithin eine Zunahme von 1.90 Millionen Goldpesos trotz des Wegfalls der Zuschlagszölle, die 4.25 Millionen zu dem Ergebnis des Jahres 1903 beigesteuert hatten.

Die neue argentinische Zollbestimmung, wonach der Zoll bei gleichem Zollsatz, anstatt wie bisher zu 227.27 Pesos Papier == 100 Pesos Gold, in Zukunft zur Tagesprämie des Goldes bezahlt wird, bewirkt für den Importeur insofern eine Erschwerung des Geschäfts, als der Wert der Ware um den Betrag des früher zu dem festen Satze von 227.27 bezahlten Zolles wieder in die Valutaschwankung fällt und den Händler zwingt, für den Gesamtwert der Ware die stets mit einem gewissen Risiko verbundenen Golddeckungen auf Zeit zu vollziehen, falls er die sehr gefährliche Valutaspekulation vermeiden will.

Auskünfte über Zollangelegenheiten, die vor Anknüpfung von Geschäftsverbindungen einzuholen sind, da einzelne Importzölle bei ihrer heutigen Höhe direkt prohibitiv wirken, erteilt Otto L. Willers, Calle 25 de Mayo 149, Buenos Aires.

Handlungsreisende, die nach Argentinien kommen, müssen, gleichviel ob sie daselbst Waren verkaufen oder bloss Muster vorzeigen und Bestellungen aufnehmen wollen, vorerst einen Erlaubnisschein lösen, für den in der Stadt Buenos Aires und dem Nationalterritorium jährlich eine Gebühr von 50 Pesos erhoben wird, während die einzelnen Provinzen für seine Ausstellung Abgaben zwischen 100 und 1680 Pesos dafür erheben.

Uruguay.

Die handelspolitischen Beziehungen des Reichs zu Uruguay haben noch im letzten Jahrzehnt starke Erschütterungen durchgemacht. Am 20. Juni 1892 war ein Handels- und Schififahrfcsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und der Orientalischen Republik Uruguay geschlossen worden, der beiden die Stellung der meistbegünstigten Nationen zusicherte. Ausgenommen von dieser Bestimmung blieben die Fälle, in denen der Freistaat seinen Nachbarländern Brasilien, Argentinien und Paraguay „in Angelegenheiten des Handels

besondere Begünstigungen, Befreiungen und Privilegien gewähren sollte, solange diese nicht auf andere dritte Staaten und auf die Schiffahrt ausgedehnt werden oder auf Erzeugnisse, die den deutschen Erzeugnissen gleichartig sind“. Infolge seiner Kündigung durch die uruguayische Regierung trat dieser Vertrag am 31. Juli 1897 ausser Kraft, erhielt aber durch Vereinbarung, geschlossen am 5. Juni 1899, ratifiziert am 23. Januar 1900, wieder Gültigkeit. Es besteht heute gegenseitige Meistbegünstigung. Die Kündigungsfrist beträgt ein Jahr. Der Wert der einzelnen Artikel und Waren wird von einer Kommission abgeschätzt. Alle nicht im Zolltarif besonders genannten Waren zahlen 31 % des Wertes. Sämtliche zollpflichtigen Waren unterliegen einem Zuschlagszoll von 5 % des in Kraft stehenden Schätzungstarifs. Zollfrei sind unter anderem Geräte, Maschinen, Materialien für Landwirtschaft, Gewerbe und Schiffbau, soweit sie von der im Lande bestehenden Industrie noch nicht angefertigt werden, leere Flaschen, Samenarten u. dgl. m.

Paraguay.

Zwischen dem Deutschen Reich und Paraguay kam am 21. Juli 1887 ein Meistbegünstigungsvertrag zustande, der Gültigkeit behalten soll bis ein Jahr nach Kündigung.

Das seit dem 1. Januar 1900 gültige Zollgesetz Paraguays bestimmt, dass alle nicht als zollfrei bezeichneten oder besonders genannten Einfuhrwaren einen Wertzoll von 35 % entrichten. Für acht Warenkategorien sind Wertzölle von 2—80 % angesetzt. Lebendes Vieh, Materialien für die Landwirtschaft, Viehzucht, Industrie und Wissenschaft, Maschinen, Einwanderergut usw. dürfen zollfrei eingeführt werden. Ausfuhrzölle werden von Häuten, nicht revidiertem Tabak und Yerba erhoben. Ausserdem werden noch einige Zollnebengebühren für Statistik — die mangelhafter als die der Nachbarstaaten ist —, Benutzung der Landungsbrücken usw. verlangt, die allerneuestens, 18. Februar 1904, für Quebrachoholzextrakt gemindert sind. Sämtliche Zölle werden in Gold berechnet, können aber nach dem täglich vom Handelsminister bekanntgegebenen Goldkurs in Landeswährung bezahlt werden.

Handels- und Schiffahrtsverträge zwischen dem Reich und den La Plata-Staaten werden freilich erst dann ihre volle Wirkung üben, wenn am Silberstrom der Begriff des „Rechtsstaates“ vollkommen verwirklicht ist, wenn eine solide Verwaltung, gute Rechtspflege und eine moderne Regelung des Verkehrs-und Finanzwesens gewährleistet wird. Gewiss steht namentlich Argentinien heute weit höher als andere souveräne Gebilde Südamerikas, die sich noch immer mehr oder weniger als Raubstaaten aufspielen und so Interventionen nötig machen. Allein selbst in ihm wird mit Recht über den kostspieligen, schleppenden Geschäftsgang jeden juristischen Streitverfahrens geklagt, müssen deutsche Firmen zu ihrem Leid erfahren, dass Recht und Billigkeit, Treu und Glauben Begriffe sind, die den heimischen Beamtenkategorien nicht ganz geläufig sind.

Bei Streitfällen vermeide man möglichst, Prozesse zu führen. Die Mühlen der Justiz mahlen langsam und unsicher. Fast immer ist selbst ein magerer Vergleich einem Prozesse vorzuziehen.

V. Entwicklung des hamburgisch-deutschen Schiffahrtsund Handelsverkehrs mit den La Plata-Staaten.

1. Die Schiffahrtsentwicklung.

Regelmässige Schiffahrtsverbindungen zwischen deutschen Häfen und Südamerika sind nicht so früh wie Schiffslinien nach den nordamerikanischen

Unionsstaaten ins Leben getreten. Die südatlantische Route ist später als die mehr nordwestlich führenden Wege befahren worden. Erst ein halbes Jahrhundert nach Gründung der „Vereinigten Staaten von Amerika“ nahm der Verkehr Europas mit den auf den Trümmern spanischer Kolonialmacht entstandenen neuen Freistaaten allmählich zu. Grössere Ausdehnung erreichte er erst gegen die Mitte des 19. Jahrhunderts, und auch da wurde zunächst nur die Nordküste des südamerikanischen Kontinents von Dampferlinien besucht, die von der westindischen Fahrt abgezweigt waren. Allmählich wurden dann Brasilien und die La Plata-Gebiete in den regelmässigen Schiffahrtsdienst ein

bezogen.

Deutschlands Schiffe sind erst um 1850 mit den Fahrzeugen anderer Nationen auf diesem Verkehrsgebiete in entschiedenen Wettbewerb getreten. Das Fehlen eines aufnahmefähigen Hinterlandes, die ganze politische und wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands im 19. Jahrhundert waren einem Aufblühen hanseatischer Reedereien nicht günstig. Als im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts einzelne deutsche Reeder und Grosskaufleute in Verkehr mit Bra

silien und den La Plata-Staaten traten, geschah dies nur in sogenannter „wilder Fahrt“, in unregelmässigen, nicht an das Anlaufen bestimmter Häfen, nicht an feste Fahrzeiten gebundenen Reisen. Erst von 1852 an datieren die — zunächst die Verbindung mit Brasilien — erstrebenden Versuche, in Wettbewerb mit ausländischen Linien regelmässige Fahrten nach Südamerika einzurichten, Versuche freilich, die während der nächsten zwanzig Jahre fast alle missglückten, nichtsdestoweniger aber immer erneuert wurden. 1855 wurde die erste „Reguläre Paketfahrt nach Montevideo und Buenos Aires“ mit anscheinend guter Aussicht auf Erfolg ins Leben gerufen. Allein die zu diesem Zweck neugegründete „La Plata - Packetfahrt - Gesellschaft“ (Direktor J. F. Gross, Makler R. M. Sloman jr.) zerfiel bereits 1858, ein Umstand, der den aufblühenden Handelsverkehr mit den Gebieten am Silberstrom in seiner Entwicklung um so mehr hemmen musste, als in Hamburg damals an sich schon geringes Verständnis und Interesse für den argentinischen Markt herrschte. Nach Aufhören der direkten Schiffsverbindung mit den La Plata-Häfen 1858 sanken die Einfuhren von dort rapide; während sie 1857 noch auf ił/₂ Millionen Mark Beo. sich bewerteten, wurden sie 1858 nur auf 369 070 Mark Beo., 1861 sogar nur noch auf 291 720 Mark Beo. geschätzt.

Im nächsten Jahrzehnt finden sich, 1866/68, wieder für kurze Zeit regelmässige Verbindungen mit Argentinien und seinen Nachbarstaaten, die durch zwei Privatfirmen (C. A. Herwig und J. F e r d. Nagel) unterhalten wurden, aber wegen ihrer kurzen Dauer von geringer Bedeutung für die Ausdehnung des Hamburger Geschäfts blieben.

Mit der Wiederaufrichtung des Reichs geht die an missglückten Versuchen reiche Zeit der deutschen Südamerikafahrten zu Ende. Am 4. November

1871 trat die auf gesunder Basis begründete „Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft“ ins Leben, die den Schiffsverkehr mit Brasilien pflegen wollte, von vornherein aber unter Berücksichtigung des gesteigerten Warenaustauschs eine Ausdehnung der Routen nach dem La Plata plante. Obwohl gerade die Erträgnisse der Fahrten nach dem Silberstrom bei der traurigen Geschäftslage in Buenos Aires und Montevideo in den ersten Jahren nicht sehr ermutigend waren, richtete die Gesellschaft doch schon 1873, an Stelle der monatlichen, vierzehntägige Reisen ein, zunächst noch unter Zuhilfenahme gecharterter Dampfer, seit 1878 nur noch mit eigenem Material arbeitend, das ständig erneuert und vergrössert wurde.

Bis 1876 hat die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft ein Monopol besessen. Fünf Jahre nach ihrer Gründung trat die grosse Bremer Schiffahrtsunternehmung, der Norddeutsche Lloyd, mit ihr für die Südamerikafahrt in Wettbewerb, dem heute neben der Hamburger Konkurrentin der Hauptteil der deutschen Fahrten nach der Ostküste des Südkontinents zufällt. Freilich blieb es bei den heruntergedrückten Frachten lange fraglich, ob er seine neue Brasillinie und die seit 1878 eingerichteten, ebenfalls monatlich laufenden abgetrennten Fahrten nach Montevideo und Buenos Aires rentabel gestalten könne. Erst 1879 Hess sich ein massiger Gewinn feststellen. Vom gleichen Jahre an fuhren die Hamburger zunächst monatlich einmal, von 1881 an je zweimal, von 1888 an sogar monatlich viermal direkt, ohne Anlaufen brasilianischer Plätze, nach den Häfen Argentiniens und Uruguays, was den Warenaustausch mit der Hansestadt an der Elbemündung zweifellos förderte. Auch der Handel Bremens mit dem La Plata-Gebiet wurde durch die Lloydschiffe ersichtlich gehoben. Die Einfuhr von Argentinien und Uruguay stieg von 1 743 541 Mark im Jahre 1875 auf 20 276 764 Mark im Jahre 1881, erreichte 1883 einen Höchststand mit nahezu 23³/₄ Millionen Mark, sank dann allerdings bei dem Umschlag der Konjunktur in den dortigen Gebieten 1889 auf etwas über 14 Millionen Mark herab.

Die Segelschiffe sind in dieser Zeit durch die billigen Dampferfrachten aus den genannten Touren — im Gegensatz zu den Fahrten nach der Westküste Südamerikas — schon fast völlig verdrängt.

Da die Ergebnisse der Reisen 1880 bis 1890 mit Ausnahme weniger Jahre, in denen zeitweiser wirtschaftlicher Stillstand, Quarantänemassregeln, politische Unruhen, Verlegung der Auswanderungstendenzen sich fühlbar machten, stets günstig waren, blieben die beiden genannten deutschen Unternehmungen nicht allein auf dem Plane. Neben dem Lloyd trat mit fühlbarer Konkurrenz 1890 die deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft „Hansa“ in den La Plata-Ver-kehr ein. Um dem ungezügelten Wettbewerb ein Ende zu machen und den Betrieb einträglicher zu gestalten, trafen beide Firmen 1893 ein Abkommen, wonach sie eine gemeinschaftliche Agentur in Buenos Aires errichteten, und ihre Dampfer künftig unter der Bezeichnung „Bremer La Platalinie“ fahren Hessen. Sie hatten dennoch und obwohl auch englische am La Plata-Verkehr beteiligte Linien sich dazu verstanden, im ausgehenden Frachtengeschäft die gegenseitige Konkurrenz etwas zu mildern, bis 1895 sehr unter niedriger Preisgestaltung auf dem Frachtenmarkt zu leiden. 1900 versuchte die Hamburger Firma A. C. de Freitas & Co., die seit 1892 den Südbrasilverkehr pflegte, und mit Schluss des Jahres 1899 mit der Hamburg-Südamerikalinie in heftigen Konkurrenzkampf geraten war, ebenfalls regelmässige Fahrten von Hamburg nach dem La Plata einzurichten. Die Frachten wurden infolge des Kampfes der

Gesellschaften dermassen geworfen, dass die Verfrachtung für den Kubikmeter oder iooo Kilogramm in der La Platatour nur mit 5 Mark bezahlt wurde. Erst der Eintritt der Hamburg-Amerika Linie, die schon 1897 eine regelmässige Fahrt von Italien nach dem La Plata eingerichtet hatte, in den direkten deutschen Südamerikadienst machte diesen Zuständen ein Ende. Sie übernahm den Schiffspark der Firma de Freitas und schloss mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft einen Poolvertrag, der für den La Plata-Dienst wie die brasilianischen Routen einen einheitlichen Fahrplan aufstellte, an dessen Durchführung die Hamburg-Südamerikanische Dampf-schiffahrts-Gesellschaft mit zwei Dritteln, die Hamburg-Amerika Linie, auf die inzwischen noch die bisher von der englischen Firma Gellatly, Hankey & Co. betriebene Linie Antwerpen-La Plata übergegangen war, mit einem Drittel der benützten Dampfer teilnimmt. Infolge der besseren Betriebsorganisation konnten mit Beginn des Jahres 1901, mit dem der Vertrag in Kraft trat, sechs statt der bisherigen vier Abfertigungen nach dem La Plata allmonatlich vorgenommen werden.

Das neuzeitliche Koalitionsprinzip, die Interessenvereinigung grosser Reedereien zur Ausschaltung regellosen Wettbewerbs, wie sie in der nordatlantischen Passage eine grandiose Verwirklichung gefunden, errang auch im Südamerikadienst überraschende, allerdings in der Öffentlichkeit weniger beachtete Erfolge. September 1902 kamen zu Ostende die Vertreter der vier interessierten deutschen Gesellschaften und Delegierte auswärtiger Schiffahrtsunternehmungen zur Regelung des La Plata-Dienstes, in dem sich das Daniederliegen des Frachtenmarktes besonders hart geltend gemacht hatte, zusammen. In dreitägiger Konferenz einigten sich die deutschen und englischen Linien, soweit diese von kontinentalen Häfen bei der Südamerikafahrt ausgehen, über den Abschluss einer Interessengemeinschaft für drei Jahre, und vereinbarten überdies, mit den anderen englischen La Plata-Linien gleiche Frachtraten zu halten. Eine Erhöhung der ausgehenden Frachtraten um 20 % für alle Schiffe, die von Europa oder New York nach dem La Plata gehen, sollte sofort in Kraft treten. Den Verladern nach allen Häfen von Argentinien, Uruguay und Paraguay durfte auf die Nettofracht ein Rabatt von 10 % für alle mit den Dampfern der betreffenden Reedereien seit dem 1. Oktober 1902 verschifften Güter bewilligt werden. Auf dieser Grundlage nahmen die Verschiffungen nach dem La Plata-Gebiet einen auch für den deutschen Handel und Verkehr günstigen Fortgang.

Erwähnt sei noch, dass die deutsche „Kosmos“-Gesellschaft, deren Dampfer die Westküste Südamerikas mit der Heimat verbinden, ihre Schiffe, wenn auch nicht Argentinien, so doch Uruguay (Montevideo) anlaufen lässt.

Endlich betätigt sich deutscher Unternehmungsgeist auch bei der schon wegen der starken Arbeiter-Zu- und Rückwanderung wichtigen Seeverbindung zwischen Italien und Argentinien. Die Hamburg-Amerika Linie hatte 1897 eine Linie von Genua nach dem La Plata eingerichtet. Da jedoch die neuere italienische Gesetzgebung den nationalen Gesellschaften verschiedene Vorteile einräumte, die der deutschen Unternehmung den Wettbewerb mit ihnen auf die Dauer sehr erschwerten, sah sie sich 1899 veranlasst, unter dem Namen „Italia“ mit einem Kapitalaufwand von 5 Millionen Lire eine italienische Dampfschifffahrts-Aktiengesellschaft zu Genua ins Leben zu rufen, auf deren Leitung sie sich natürlich einen massgebenden Einfluss vorbehielt. Seit der 1900 geschlossenen Betriebsgemeinschaft war auch die Hamburg-Südamerikalinie an den Fahrten

Genua-La Plata beteiligt, deren Resultate allerdings während der Jahre 1901/02 bei der zeitweise herabgeminderten Massenwanderung italienischer Arbeiter wenig günstig waren. Erst als 1902 eine Verständigung mit anderen italienischen Dampfergesellschaften wegen der infolge ungenügenden Ladungsangebots stark gedrückten Frachten erzielt war, Hessen sich die finanziellen Ergebnisse 1903 wieder günstiger an. Im letztvergangenen Jahre erlitt dann die zwischen den beiden Hamburger Firmen bezüglich der Südamerikafahrten bestehenden Betriebsgemeinschaft insofern eine Veränderung, als Ende 1903 die Hamburg-Südamerikalinie auf ihre bisherige Beteiligung an der Fahrt zwischen Genua und den La Plata-Häfen unter gleichzeitiger Abtretung der dort seither beschäftigten Dampfer zugunsten der Hamburg - Amerika Linie verzichtete, die dafür aus der patagonischen Küstenfahrt schied.

Eine auswärtige Dampferlinie, bei der sich ebenfalls deutsches Kapital betätigt, wurde zwischen Amsterdam und dem La Plata durch die Bremer Dampfschiffahrtsgesellschaft „Argo“ eingerichtet. Die Dampfer verkehren vierwöchentlich und laufen auf der Ausreise Dünkirchen an. Die erste Ausreise fand am 1. Juli 1904 statt.

Auch bei der Küstenfahrt ist die deutsche Flagge neuerdings beteiligt. Die Hamburg-Südamerikalinie nahm nach eingehenden Verhandlungen mit der argentinischen Regierung, die sich zu einer Subvention verstand, im Oktober 1902 die längst als notwendig erkannte Verbindung zwischen Buenos Aires und den verschiedenen Küstenplätzen Patagoniens in Angriff. Damit gewannen die an der langgestreckten Küste des Atlantischen Ozeans liegenden kleinen Seehäfen oder besser Ankerstellen von Bahia Bianca ab südwärts bis zur Magelianstrasse allmählich an Bedeutung. Im allgemeinen entsprach die neue Verbindung mit 13—15 jährlichen Reisen den gehegten Erwartungen, besonders auch in der Beziehung, dass sie der Hamburger La Plata-Linie nicht unbedeutende Mengen an Ladung zuführte, die früher ihren Weg über andere, nicht im deutschen Bereich liegende Häfen genommen hatten.

Die kurze Zusammenstellung zeigt, welch bedeutende Position sich die deutschen Schiffahrtsunternehmungen im Südamerikadienst geschaffen haben. Regelmässig wiederkehrend in den Haupthäfen Uruguays und Argentiniens, berühren sie auf ihrem Wege zwischen der Heimat und Südamerika be-stimmungsmässig noch die wichtigeren westeuropäischen Häfen, vor allem Antwerpen, Havre, Lissabon, zum Teil auch Southampton. Sie stehen heute in friedlichem Wettbewerb mit zahlreichen auswärtigen Dampfergesellschaften, von denen neben zwei französischen (Compagnie des Messageries maritimes und Transports maritimes), zwei nationalitalienischen (Navigazione Generale Italiana, La Veloce), zwei spanischen, einer holländischen, vor allem acht englische Firmen in Betracht kommen. Es sind dies ausser der auch Nordamerika mit dem La Plata verbindenden Prince-Line die Houlder-Line, die Royal Mail Steam Packet-Company, die Pacific Steam Navigation Co. u. a. m.

Dass heute, wie noch vor wenigen Jahrzehnten London, einer der europäischen Häfen eine ausschlaggebende Stellung für den Verkehr zwischen unseren alten Kulturgebieten und dem Neuland am La Plata einnähme, lässt sich nicht behaupten. Stets greifen verschiedene Häfen, vor allem englische und deutsche, nebeneinander in dieselben Schiffahrtsbeziehungen ein. Nach einer Zusammenstellung Wiedenfelds gab es durch planmässig fahrende Dampferlinien Ende 1901 wöchentlich Überseeverbindungen nach dem La Plata 3 ab Liverpool, 2—3 ab Antwerpen (das als Zwischenhafen von den deutschen wie zahlreichen englischen Linien angelaufen wird), i—2 ab Hamburg, i Bremen, ■/₄ Havre, V₂ London, ¹/₂ Amsterdam. Nach mehr als ßojährigem Wettkampf stehen Hamburg und Bremen, die seitdem ihre Fahrten noch vermehrt haben, im regelmässigen Schiffsdienst nach dem La Plata so günstig da, dass wegen mangelnder Verschiffumgsgelegenheit keine Güter nach anderen Plätzen abwandern.

Der deutsche Fahrtendienst nach dem La Plata, der vor einem halben Jahrhundert in Anfängen versucht, seit einem Menschenalter gefestigt und ausgebaut wurde, ist heute gut organisiert. Die deutschen Linien verfügen über eine Achtung gebietende Stellung in jenen Verkehrsgebieten.

Der Schiffsbestand der La Plata-Staaten kommt dagegen für den regelmässigen Überseedienst wenig in Frage; er findet in der Küstenfahrt und bei gelegentlicher, nicht an regelmässige Ausreisen gebundener Verfrachtung seine Hauptbeschäftigung.

Im Jahre 1901 werden für Argentinien 101 Dampfer mit 38 770 Tons netto und 181 Segelschiffe mit 38071 Tons netto, für Uruguay 25 Dampfer von 10037 Tons netto und 62 Segelschiffe mit 19983 Tons netto gezählt.

Der wichtigste Hafen Argentiniens, das durch die grosse Anzahl von Plätzen mit gutem Ankergrund und günstigen Wasserverhältnissen vor anderen Exportländern begünstigt wird, ist Buenos Aires, das, wie schon betont, als beherrschender Mittelpunkt des ganzen Innen- und Aussenhandels angesehen werden muss. Die Ausfuhr erfolgt etwa zur Hälfte, der Import zu mehr als vier Fünfteln über die Hauptstadt des Landes. Im Jahre 1901 sind insgesamt 25 837 Schiffe mit 8 661 299 Registertons ein- und ausgegangen. Deutscher Flerkunft waren beim Eingang 181 Dampfschiffe und 7 Segelschiffe, beim Ausgang 183 Dampfer und 8 Segler. Der nächstbedeutende Hafenplatz des Landes ist Rosario de Santa Fé, das „argentinische Chicago“, das im Weizenexport allen übrigen voransteht und stets mindestens die Hälfte der gesamten Ausfuhr dieses Artikels vermittelt. Rosario liegt bereits am Rio Parana, ist aber für grosse Überseedampfer noch erreichbar und wird nach der innerhalb sieben Jahren geplanten Vollendung der grossen, im April 1903 beschlossenen Erweiterung der Hafenanlagen, für die ein Kostenvoranschlag von über n¹/, Millionen Dollar Gold aufgestellt ist, in seiner Bedeutung noch steigen. Auffallend schnell hat sich auch Bahia Bianca, im Süden der Provinz Buenos Aires am Atlantischen Ozean, entwickelt, dessen Verkehr sich steigern wird, je weiter die Weizenbauzone dem Wasser entlang rückt. Als vierter Haupthafen wäre noch La Plata zu nennen, näher selbst als die Hauptstadt dem Mündungsgebiet des Rio de la Plata gelegen, weil dort auch solche Überseedampfer anlaufen, die wegen zu grossen Tiefgangs die Einfahrt bis Buenos Aires bisher vermeiden. Für die Ausfuhr des Landes kommen ausser den genannten noch San Nicolas, Campana, Santa Fé, Villa Constitucion und Zarate in Betracht.

Den Aussenhandel Uruguays beherrscht nahezu vollkommen Montevideo, hinter dem alle übrigen Orte weit zurückstehen. Mit den Arbeiten des künstlichen Hafens, dessen Inangriffnahme seit Bestehen der Republik in keinem Regierungsprogramme fehlte, aber infolge der innerpolitischen Wirren niemals hat erreicht werden können, ist im zwanzigsten Jahrhundert endlich begonnen worden. Die Geschäftswelt in Montevideo erwartet für den Handelsverkehr einen bedeutenden Aufschwung, sobald der künftige Hafen einmal 8 Meter Wasser haben wird, Löschung und Ladung an den Kais ohne den kost-

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spieligen Leichterverkehr sich vollziehen können. 1900 sind in Montevideo eingegangen insgesamt 2318954 englische Tons, darunter 2 201 194 auf Dampfern, ausgeführt wurden 2 052 723 englische Tons, darunter 1 970 947 auf Dampfschiffen. Über die Gesamttonnage des Schiffsverkehrs der beiden Republiken an der Mündung des Silberstroms gibt die Tabelle S. 711/12 Auskunft.

Paraguays Städte kommen nur für die grosse Flussschiffahrt in Betracht. Neben der Hauptstadt Asuncion werden noch 12 paraguayische Hafenämter aufgeführt, in denen Schiffe regelmässig erscheinen, die sich ihrer Nationalität nach auf die argentinische, paraguayische, uruguayische, brasilianische und deutsche Flagge verteilen. Im Hafen von Asuncion liefen 1902 : I393 Dampfer und 679 Segelschiffe mit 322 089 Registertons ein und aus.

2. Die Entwicklung und der gegenwärtige Stand des hamburgisch-deutschen Handels mit den La Plata-Staaten.

Parallel mit der aufsteigenden Entwicklung des Schiffahrtsverkehrs hat sich auch Deutschlands Handel mit den La Plata-Staaten entwickelt.

Argentinien.

Dass Argentinien von nicht geringem Wert für den deutschen Handel und die deutsche Industrie ist, sowohl wegen der Erzeugung von Nähr- und Rohstoffen, als wegen des Verbrauchs deutscher Waren, ist schon oben betont worden. Deutschland steht neuestens bei der Einfuhr an zweiter, bei der Ausfuhr an dritter Stelle. Noch nicht allzu lange ist es freilich her, da nahm Deutschland eine recht niedrige Stufe in den Ausweisen der argentinischen Handelsstatistik ein. Erst im Jahrzehnt 1890 bis 1900 hob sich der Handel Deutschlands mit Argentinien mehr als mit jedem anderen der südamerikanischen Länder. Die Republik lieferte 1900 mehr als dreimal soviel Erzeugnisse an Deutschland und kaufte fast zweieinhalbmal soviel von Deutschland wie 1890.

Im folgenden sind die Zahlen der amtlichen deutschen Reichsstatistik genommen. Sie geben für die drei La Plata-Länder ein unter gleichen Voraussetzungen aufgenommenes Bild der jüngsten Entwicklung.

Die Ausfuhr ohne Edelmetalle aus Argentinien nach Deutschland ist bis 1895 langsam auf 118.4 und dann wieder 1897 bis 1900 von 109.2 auf 232.5 Millionen Mark ununterbrochen und rapid gestiegen, 1901 aber wegen des starken Ausfalles bei Weizen infolge der Missernte und der billigeren Wollpreise dem Werte nach auf 200.8 gefallen, und hat sich auch 1902 ungefähr in gleicher Höhe (201.7 Millionen Mark) gehalten. Immerhin ist, obwohl 1902 wiederum eine bedeutende Abnahme des Einfuhrwertes von Weizen in Deutschland um

85 Millionen Mark stattgefunden hat, ein nach Deutschland gegangener Mehrausfuhrwert von 0.9 Millionen Mark zu verzeichnen. Eine ganz erhebliche Steigerung zeigt das Jahr 1903, in welchem Argentinien unserem Vaterlande für 270.6 Millionen Mark lieferte, d. h. für 68.8 Millionen oder 34.1 % mehr als 1902.

Deutschlands Anteil an der Einfuhr Argentiniens hob sich bis 1893 auf 42.5 Millionen Mark, war dann mehrfach Schwankungen unterworfen, hob sich aber 1898 bis 1900 energisch von 42.7 auf 63.8 Millionen Mark. Seitdem ist

er zeitweise wieder erheblich gefallen: 1901 auf 54.2, 1902 auf 47.2 Millionen Mark. Erfreulich sind dagegen die Zahlen des Jahres 1903, in welchem Deutschland für 71.0 Millionen Mark lieferte, d. h. für 23.8 Millionen oder

50.4 % mehr als 1902. Deutschlands Beteiligung an Argentiniens Ein- und Ausfuhr während des letzten Jahrzehnts zeigt 1894 den niedrigsten, 1903 den höchsten Stand.

Für Deutschland ergibt sich eine ständige Mehreinfuhr aus Argentinien. Die Summe der Werte, die aus unserem Vaterland nach Argentinien gehen, steht noch weit zurück gegen die Werte, die wir von dort erhalten. Der jährliche Einfuhrüberschuss Deutschlands hat sich bis 1900 allmählich ver-grössert, erreichte in diesem Jahre 168.7 Millionen Mark und fiel seitdem 1901 auf 146.6 Millionen, 1902 auf 154.5 Millionen und erreichte 1903 mit 199.6 Millionen Mark den höchsten Stand.

Von den Ausfuhrartikeln Argentiniens kommen für das deutsche Zollgebiet Rohstoffe, tierische und agrarische Produkte, vornehmlich Schafwolle, Weizen, Häute und Felle, Leinsaat, Mais, Kleie, Quebrachoholz in Betracht.

Dem Werte nach sind die hervorragendsten Ausfuhrartikel Argentiniens, die Deutschland erhält (1903) Schafwolle roh 101.3 Millionen Mark, Weizen 42.2, Rindshäute 37.7, Leinsaat 28.8, Mais 23.0, Quebrachoholz unzerkleinert 8.1, Häute und Felle zur Pelzwerkbereitung usw. 6.4 Millionen Mark. Nächstdem kommen Rosshäute 3.6, Schaffelle roh 2.9, Quebrachoholz-extrakt 1.8, Talg 1.1 Millionen Mark. Die genannten 12 Artikel ergeben

265.4 Millionen Mark oder 98.1 % vom Gesamtwerte (270.6 Millionen Mark) aller aus Argentinien nach Deutschland verbrachten Güter.

Eine beträchtliche Mindereinfuhr in Deutschland hatte von diesen wichtigsten argentinischen Artikeln 1901 und 1902 vor allem der Weizen gezeigt. Die Weizenernte war in der Republik schon 1901 nicht günstig, 1902 aber noch schlechter ausgefallen, so dass der Weizenüberfluss für den Weltmarkt beträchtlich zurückging, während der Wert für einen Doppelzentner sich nur unwesentlich erhöhte. 1903 ist die argentinische Weizenzufuhr der Menge wie dem Werte nach wieder erheblich gestiegen (auf 42.2 Millionen Mark). Immerhin nimmt Argentinien, das 1900 noch an erster Stelle unter den Deutschland Weizen liefernden Ländern stand, 1903 erst den dritten Platz ein hinter Russland und den Vereinigten Staaten, während es Rumänien, das ihm 1902 ebenfalls vorgerückt war, wieder hinter sich gelassen hat.

Das Jahr 1904 wird noch grössere Ziffern als 1903 ergeben. Von den 10859246 Doppelzentnern Weizeneinfuhr Deutschlands in den sieben ersten Monaten dieses Jahres kamen aus Russland 4120 593, Argentinien 3890225, dagegen aus den Vereinigten Staaten nur 1639910, Rumänien 1 107840 Doppelzentner. Danach hat Argentinien in der genannten Zeit mehr als ein Drittel, die Vereinigten Staaten dagegen haben nicht ganz den sechsten Teil des deutschen Importbedarfs gedeckt, während sie vor 2 Jahren im gleichen Zeitraum die Hälfte der Bezüge lieferten.

Gestiegen ist ferner 1903 beträchtlich der Wert der aus Argentinien nach Deutschland verbrachten gesalzenen Rindshäute um 8.1 Millionen Mark, des Mais um 3.5 Millionen Mark, der Leinsaat um 7.8, der Kleie um 3.9 Millionen Mark.

Rohwolle (Schweisswolle) zeigt 1902 gegen das Vorjahr 1901 einen Mehrwert von 1.6 Millionen Mark, der aber lediglich auf die Preissteigerung des Artikels zurückzuführen ist, da die gesamte aus Argentinien nach Deutsch-

land verbrachte Menge um 9255 Doppelzentner (100 kg) abnahm und nach der Einfuhr des Jahres 1900 die geringste seit 1897, aber immer noch höher als 1889 bis 1896 war. Der Preisaufschlag, der gegen das Vorjahr 4 Millionen Mark ausmacht, würde höher gewesen sein, wenn nicht der grösste Teil (70 %) der aus Argentinien stammenden Wolle geringwertige Kreuzzuchtwolle, nur 30 % hochwertige Merinowolle wäre. Wie sehr hier der stark schwankende Preis den Gesamtwert beeinflusst, zeigt auch ein Vergleich der Jahre 1901 und 1900.    1901 wird der Einfuhrwert der argentinischen Wolle auf 75.7 Millionen

Mark angegeben, zeigt also eine Minderung um 15.7 Millionen Mark trotz einer Mehreinfuhr von 61 360 dz gegen das Vorjahr. Anderseits ist 1902 der Einfuhrwert roher behaarter Schaffelle in der deutschen Statistik um 37 % gegen 1901 erhöht, weil in der Einfuhr hochwertige Lammfelle enthalten waren, also trotz geringer Abnahme der Einfuhrmenge deren Wert zunahm.

Den Höhepunkt hat die Wollverbringung nach Deutschland 1903 mit 750 182 dz im Werte von 101.3 Millionen Mark erreicht und damit sogar noch das Jahr 1899 mit 747 564 dz im Werte von beinahe 101 Millionen Mark etwas übertroffen. Argentinien ist Deutschlands Hauptbezugsgebiet für Schafwolle; es hat Britisch-Australien und Britisch-Südafrika längst überholt.

Deutschland liefert Argentinien hauptsächlich fertige Waren. Die Republik empfängt von uns die verschiedenartigsten Industrieerzeugnisse, unter denen Eisen- und Textilwaren (Baumwoll- und Wollge-webe) vor allem zu nennen sind. Erheblich ist auch Deutschlands Lieferung von Waren aus edlen Metallen, Maschinen, Papier und Papierwaren.

Dem Werte nach die bedeutendsten Einfuhrartikel Argentiniens, soweit sie von Deutschland kamen, waren 1903 : Grobe Eisenwaren, abgeschliffen usw., für 6.0 Millionen Mark, baumwollene Gewebe 5.8, Waren aus edlen Metallen

4.6,    Eisendraht 4.4, Maschinen und Maschinenteile, ausser Lokomotiven, Nähmaschinen usw., 3.1, unbedruckte wollene Tuch- und Zeugwaren 2.2, schmiedbares Eisen in Stäben, Radkranz- und Pflugschareneisen 2.2, grobe Eisenwaren, nicht abgeschliffen, 2.1, Papierwaren 1.7, baumwollene Strumpf (Wirk-) waren

1.7,    feine Waren aus Eisenguss und schmiedbarem Eisen 1.7, Spielzeug aller Art 1.0, Eisenbahnschienen 1.0 Millionen Mark.

Der Gesamtwert der angeführten Artikel betrug 37.5 Millionen Mark =

52.8 % des 71.0 Millionen Mark betragenden Wertes der deutschen Einfuhr nach Argentinien, die also sich auf viel mehr mit ungefähr gleichen Summen verzeichneten Warengattungen verteilt als der auf uns entfallende Teil der Ausfuhr.

Zugenommen hat die deutsche Einfuhr nach Argentinien vor allem in der Gruppe Eisen und Eisenwaren, die 1903 mit 21.0 ein Mehr von 8.8 Millionen gegen 1902 und von 5.7 gegen 1901 ergab, wo unser Land etwa ein Fünftel des ganzen argentinischen Bedarfs in diesen Gegenständen geliefert hatte. An der Zunahme der deutschen Gesamtlieferungen 1903 sind weiterhin folgende Warengruppen mit beträchtlichen Mehrwerten beteiligt: Baumwolle und Baumwollenwaren (mehr 4.4 Millionen), Instrumente, Maschinen, Fahrzeuge (mehr 2.1), Kupfer, Kupferwaren (mehr 1.7), Kurzwaren und Quin-caillerien (mehr 1.3). Auch Papier- und Pappwaren, von denen Deutschland 1901 47 %, 1902 nur 41 % der gesamten argentinischen Einfuhr geliefert hatte, zeigen eine Steigerung von 1.2 Millionen Mark.

Eine wesentliche Abnahme des Einfuhrwertes ist 1903 bei keiner Warengruppe wahrzunehmen.

In den letzten 7 Jahren, 1903 verglichen mit 1897, hat nicht unerheblich zugenommen die Verfrachtung- von Eisen und Eisenwaren, die sich annähernd verdreifachte, die von Baumwolle (mehr als verdoppelt), Kurzwaren, Quin-caillerien (verdreifacht), während die Gruppe Wolle und Wollwaren bis 1900 im Werte stieg, von da an stark zurückgegangen ist und auch 1903 den früheren Höchststand nur wenig übertrifft.

Uruguay.

Eine ähnliche, wenn auch nicht gleich starke Aufwärtsbewegung zeigte der Handel mit Uruguay, das 1890 13.7,    1900 dagegen 15.4 Millionen

Mark an Ausfuhrwert nach Deutschland sandte, während sich die Einfuhr aus Deutschland von 7.8 auf 12.0 Millionen Mark im gleichen Zeitraum hob.

Ein- und Ausfuhr waren im Laufe des Jahrzehnts fortwährenden Schwankungen unterworfen, die allerdings für letztere in den Jahren 1893/95 und 1896/98 gering waren. Der Edelmetallverkehr war meist ohne Bedeutung.

Der Wertanteil Deutschlands an der Ausfuhr des Landes (ohne Edelmetall) stieg von 1897 mÉ 10.8 Millionen Mark bis 1900 auf 15.4 Millionen Mark, fiel dann 1901 auf 14.5, 1902 auf 12.9 Millionen Mark, um sich 1903 wieder auf 15.1 Millionen Mark zu erholen. Die deutsche Einfuhr in die Republik verdoppelte sich 1897 bis 1900 (5.6 Millionen gegen 11.96 Millionen Mark), fiel dann 1901 auf 9.6, erholte sich 1902 bis auf 11.8 Millionen und erreichte 1903 den Höchststand mit einem Werte von 14.1 Millionen Mark.

Von der Ausfuhr der Republik kommen für das deutsche Zollgebiet vornehmlich Fleischextrakt, Häute und Felle, rohe Schafwolle, künstlicher Guano, Kautschuk und Guttapercha, Blasen, Därme, Magen und Weizen in Betracht.

Als hauptsächlichste Artikel stehen 1903 voran : Fleischextrakt mit 6.2, Rindshäute mit 5.6, rohe Schafwolle 1.4, rohe behaarte Schaffelle 0.4, Rosshäute 0.3, Kautschuk und Guttapercha 0.2, künstlicher Guano 0.2, gekalkte und getrocknete Kalbfelle 0.2, Blasen, Därme, Magen, nicht zum Genuss, 0.1, Weizen 0.1 Millionen Mark. Die zehn genannten Warengattungen, fast sämtlich Erzeugnisse der Viehzucht, machen mit einem Werte von

14.7 Millionen Mark 97.4% des Gesamtausfuhrwertes (15.1 Millionen Mark) nach Deutschland aus.

Die Höhe des deutschen Anteils an der Ausfuhr des Landes hängt wesentlich vom Werte nur zweier Artikel, des Fleischextrakts und der Rindshäute ab. In den Jahren 1897 bis 1903 machte der Ausfuhrwert dieser beiden Waren 84, 84, 86, 83, 81, 80 und 78 % der Gesamtausfuhr Uruguays nach Deutschland aus; er war in den Jahren 1892, 1897 bis 1901 höher als der Wert der ganzen deutschen Einfuhr in Uruguay.

Es betrugen die von Uruguay nach Deutschland gelieferten Mengen und Werte dieser beiden Artikel :

i895

1900

I9°3

Fleischextrakt usw. Tonnen Mill. Mark

'323 580 639

Rindshäute

Tonnen

Mill. Mark

4.0

8.1

6.2

2202

4I5²

4468

2.3

4.6

5-6

Der Einheitswert des Fleischextrakts ist seit 1901 stark herabgesetzt

worden.

Die Ausfuhr Uruguays an Büchsenfleisch nach Deutschland, die 1900 noch 129 000 Mark betrug, hat infolge des seit 1. Oktober 1900 gültigen Einfuhrverbotes völlig aufgehört.

Eine wesentliche Zunahme bei der Lieferung nach Deutschland finden sich nach den jüngsten Zahlen bei den Warengruppen Häute und Felle, mehr gegen 1902 1.3 (darunter gekalkte und trockene Rindshäute mehr 0.602, gesalzene Rindshäute mehr 0.553 Millionen Mark), Material-, Spezerei-, Konditorwaren mehr 0.6 (darunter Fleischextrakt, Suppentafeln usw. mehr 0.562), Wolle und Wollwaren 0.3, Kautschuk, Guttapercha, sowie Waren daraus 0.1.

In Abnahme begriffen war 1903 nur die Gruppe Haare von Pferden und Menschen usw., Federn, Borsten mit einem Ausfall von 0.1 Millionen Mark. Auch die Ausfuhr von Getreide und anderen Erzeugnissen des Landbaues nach Deutschland, die 1901 mit 0.3 Millionen ihren Höchststand erreichte, will sich nicht recht entwickeln. Der Ausfuhrwert betrug 1903 0.17 Millionen gegen 0.13 des Jahres 1902. Vor 1901 ist diese Gruppe nie mit Hunderttausenden in der Statistik erschienen.

LTnter den Artikeln der deutschen Einfuhr in Uruguay stehen 1903 an erster Stelle: Baumwollenwaren mit 3.4 Millionen Mark, mit je 0.7 Millionen folgen Zucker und Waren aus edlen Metallen, mit 0.6 stehen Eisendraht und grobe Eisenwaren verzeichnet. Die Summe von 0.5 Millionen Mark weisen auf: im Inland geschälter Reis; vergoldete oder versilberte Waren aus unedlen Metallen; Galanteriewaren; unbedruckte wollene Tuch- und Zeugwaren und Artilleriezündungen, Patronen, Zündhütchen. Achtzehn weitere Artikel erreichen nur einen Wert von 0.1 bis 0.2 Millionen Mark.

Ein Mehrwert deutscher Lieferungen ist bei folgenden acht Warengruppen vorhanden: Baumwolle und Baumwollenwaren (mehr gegen 1902 1.2 Millionen), Kupfer, Kupferwaren (mehr 0.4), Wolle, Wollenwaren (mehr 0.3), Kleider, Leibwäsche, Putzwaren (mehr 0.2), Papier, Pappwaren, Glas, Glaswaren, Material-, Spezerei-, Konditorwaren, Eisen, Eisenwaren (mehr je 0.1 Millionen). Dagegen haben nur die zwei Gruppen Instrumente, Maschinen, Fahrzeuge und Kurzwaren, Quincaillerien usw. eine Abnahme des Wertes um je 0.2 Millionen Mark zu verzeichnen.

Der deutsche Import in Uruguay hat bei einzelnen Artikeln in den letzten Jahren ständig zugenommen und sich gegen 1897 dem Werte nach mehr als verdoppelt bei : Eisenwaren, Waren aus edlen Metallen, vergoldeten und versilberten Waren aus unedlen Metallen, feinen Galanteriewaren.

Paraguay.

Der Handelsverkehr Deutschlands mit Paraguay ist noch gering.

Die Ausfuhr des Landes nach Deutschland stieg von 0.362 Millionen Mark 1897 mit einem einmaligen kleineren Rückgang 1898/99 auf 0.915 Millionen Mark im Jahre 1902 und stieg dann im letztvergangenen Jahr, 1903, schnell auf mehr als das Doppelte (2.302 Millionen Mark). Sie ergibt demnach. 1903 verglichen mit 1902, ein Mehr von 1.387 Millionen Mark — 151.5 %.

Die deutsche Einfuhr hob sich von 0.238 Millionen Mark 1897, auch mit einer Schwankung 1898/99, bis 1901 auf 0.454 Millionen Mark und steigt dann 1902 auf 0.452 und 1903 auf 0.661 Millionen Mark. Die Gegenüberstellung der letztgenannten Jahre zeigt für 1903 ein Mehr von 0.209 Millionen = 46.2 %.

— 6g6

Ein Edelmetallverkehr hat nicht stattgefunden. Nach Deutschland verbracht werden von Paraguay hauptsächlich gesalzene Rindshäute (1903 1.789 Millionen), gekalkte und getrocknete Rindshäute (0.278 Millionen) und unbearbeitete Tabakblätter (0.167 Millionen). Der Wert dieser drei Waren beträgt 1903 2.234 Millionen Mark = 97.0 % des Gesamtanteils Deutschlands an der Ausfuhr des Landes in Höhe von 2.302 Millionen Mark. Die Zunahme der deutschen Eingangswerte beruht hauptsächlich auf der erhöhten Einfuhr von gesalzenen Rindshäuten (1.789 gegen 0.487 Millionen im Vorjahre), die sich seit 1899 auf mehr als das Dreissigfache der damaligen Menge gehoben hat.

Export von Rindshäuten nach Deutschland

in 1000 Mk.

gesalzene Rindshäute.........

gekalkte u. trockene Rindshäute.

100

Dagegen zeigen 1903 und 1902 einen starken Ausfall bei Quebracho- und anderem Holz. Unzerkleinertes Quebrachoholz hatte 1901 einmalig mit einem grossen Posten (8754 dz zu 0.057 Millionen Mark) in den Nachweisen gestanden. Nutzholz von Buchsbaum, Ebenholz usw. mit 4147 dz zu 0.075 Millionen Mark. Beide Warengattungen fehlen 1903 und 1902 fast ganz. Dadurch steht die Export menge Paraguays nach Deutschland noch hinter 1901 zurück (21 777 dz im Werte von 0.857 gegen 20779 dz im Werte von 2.302 Millionen

1903).

Neben Deutschland (Bremen) sind Antwerpen und Marseille Empfangsplätze des Paraguay-Tabaks, jedoch lässt sich nicht mit vollkommener Sicherheit ermitteln, welche Mengen nach den einzelnen Plätzen abgesandt werden, da der Tabak nach Buenos Aires verladen und dort umgeschifft wird.

Aus dem deutschen Zollgebiet wurden 1903 nach Paraguay hauptsächlich geliefert: Baumwollenwaren 0.149, feine Eisenwaren 0.053, Instrumente 0.050, grobe Eisenwaren 0.043, Maschinen und Maschinenteile ausser Lokomotiven 0.040, unbedruckte wollene Tücher und Zeugwaren 0.026, lackiertes und gefärbtes Leder 0.025, Eisendraht 0.024, Kleider, Putzwaren 0.022 Millionen Mark, zusammen für 0.432 Millionen Mark = 65.4 % der Gesamtlieferung zu 661 000 Mark. Beachtenswert ist besonders die Mehrlieferung in Baumwollenwaren (1903 0.149 gegen 1902 0.050 Millionen Mark), von denen besonders bedruckte dichte Gewebe und Strumpfwaren begehrt wurden. Grossbritanniens Ausfuhr nach Paraguay, die hauptsächlich aus Baumwollenwaren besteht und sich wegen erhöhter Lieferung dieser Artikel gegen die Vorjahre nicht unwesentlich hob, betrug 1903 nicht ganz das Doppelte des deutschen Ausfuhrwertes.

Die Stellung des La Plata-Gebietes im gesamten Aussen-handel unseres Vaterlandes veranschaulichen folgende Zahlen, x    An der gesamtdeutschen Einfuhr ist Argentinien 1903 mit 4.3 %, 1902

mit 3.5% (1897 mit 2.2%), Uruguay in beiden Jahren mit 0.2% (1897 mit 0.2%) beteiligt. Ordnet man die Herkunftsländer nach den Verhältniswerten, mit denen sie 1903 an der deutschen Einfuhr teilnahmen, so erhält Argentinien die neunte Stelle, reiht sich hinter den Vereinigten Staaten, Russland mit Finnland, Grossbritannien, Österreich-Ungarn, Frankreich mit Algerien und Tunis, und Indien mit Ceylon ein. Erst nach ihm kommen Belgien, Italien, Niederlande, Schweiz, Schweden und Spanien, Britisch Australien, die südamerikanischen Nachbarrepubliken Brasilien und Chile.

Als Bestimmungsländer entfallen vom gesamtdeutschen Ausfuhrhandel auf Argentinien 1903 1.4 %, 1902 1.0 % (1897 nur °-9 %) und Uruguay 1903 0.2 %, 1902 0.2% (1897 nur 0.1 %). Nach seinem prozentualen Anteil hält Argentinien unter den Bestimmungsländern der deutschen Ausfuhr die vierzehnte Stelle.

Argentiniens Anteil am deutschen Aussenhandel steht allen übrigen südamerikanischen Staaten voran.

Die Werte der Ein- und Ausfuhr des Jahres 1897, als Ausgangspunkt = 100 gesetzt, ergeben sich für die Entwicklung des deutschen Handels mit den einzelnen Gebieten des La Plata die nachstehenden Verhältniszahlen:

Einfuhr 1903    1902

Ausfuhr

Argentinien Paraguay . . Uruguay...

1903

1902

248

636

i85

198

132

140

253

278

119

254

190

212

Beide zusammen 1903 235 494 GS

Paraguay, dessen Zahlen, absolut genommen, sich in bescheidenen Grenzen halten, hat also verhältnismässig die stärkste Steigerung erfahren, die besonders deutlich beim Vergleich von 1903 mit 1902 zutage tritt.

Hamburg ist an dem La Plata-Handel mehr beteiligt als jede andere deutsche Stadt (vgl. Tabellen S. 710). Der deutsch-argentinische Warenaustausch geht seit dem letzten Menschenalter zum guten Teil über den Elbhafen. Nach der hamburgischen Handelsstatistik kamen in den letzten fünf Dezennien aus der Republik durchschnittlich alljährlich nach der Hansestadt von 1851—1860 Waren im Werte 1 Million, 1861—1870 0.8, 1871—1880 5.8, 1881—1890 26, 1891—1900 75.6 Millionen Mark. Nehmen wir die letzten sieben Jahre irrt einzelnen, so kommt auf 1897 ein Einfuhrwert von 66.6, 1898 von 94.2, 1899 von 98, 1900 von 110.2, 1901 von 108.9, I9°2 von I3I-5, I9°3 von x54-8 Millionen Mark. Die letzte Epoche zeigt also eine stark aufsteigende, nahezu ungehemmte Entwicklung. Die Steigerung der argentinischen Ausfuhr nach Hamburg betrug I9°3 gegen das Vorjahr 23.3 Millionen Mark oder mehr als 27 %; das Resultat von 1903 ist für Hamburg besonders günstig, wird von keinem der vorangehenden Jahre auch nur annähernd erreicht.

Die Eingänge Hamburgs sind 1901/02 unverhältnismässig stärker gestiegen als .die Einfuhr Gesamt-Deutschlands, während 1902/03 die umgekehrte Erscheinung zeigt. Hamburgs Anteil betrug 1900 etwa die Hälfte, 1902 über zwei Drittel, 1903 nur fünf Neuntel der argentinischen Lieferungen.

Die 154.856 Millionen Mark des Jahres 1903 verteilen sich wie folgt: Verzehrungsgegenstände 33, Rohstoffe und Halbfabrikate 121.6, Manufakturwaren 0.0665, Kunst- und Industrieerzeugnisse 0.0557 Millionen Mark. Die zweite Gruppe steht also durchaus im Vordergrund und schlägt die erste vor allem um deswillen, weil argentinisches Getreide mehr nach westdeutschen Plätzen geht (1903 Weizen 42.1 Millionen, davon nach Hamburg 9.8 Millionen). Dagegen wird Kleie fast ausschliesslich, Quebrachoholz und Wolle vorwiegend über Hamburg eingeführt. (1903 Quebrachoholz insgesamt 8.1 Millionen, über Hamburg 5.6 Millionen, 1903 Schafwolle 101,3, davon nach Hamburg 59.1 Millionen Mark.) Eine bemerkenswerte Zunahme der Hamburger Einfuhren aus Argentinien zeigen 1903 gegen 1902: Mais 16.2 (12.1), Leinsaat 19.7 (12.5) und Rindshäute 20.9 (18.2). Nur in Quebrachoholz erfolgte ein beträchtlicher Rückschlag, während Ouebracho-Extrakt von 1.5 auf 2 Millionen Mark hinaufging.

Bei der deutschen Ausfuhr nach Argentinien tritt das Übergewicht Hamburgs über die anderen deutschen Plätze noch stärker hervor. Es gingen Waren von Hamburg nach Argentinien 1897 im Werte von 35.8 Millionen, 1898 37, 1899 44.2, 1900 73.2, 1901 49.7, 1902 38, 1903 52.5 Millionen Mark. Das Jahr 1903 zeigt für Hamburg ein erfreulicheres Bild als 1902, in welchem nach Gewicht wie Werte die über Hamburg versandten nach Argentinien bestimmten Artikel zurückgegangen waren, und zwar verhältnismässig viel zu stark. Die Steigerung beträgt für 1903 14.5 Millionen Mark oder 20 %, immerhin ist die Höhe der Hamburger Verladungen aus dem Jahre 1900 (73.2 Millionen Mark) noch nicht wieder erreicht. Die 52.5 Millionen verteilen sich wie folgt: Verzehrungsgegenstände 5.45 Millionen, Rohstoffe und Halbfabrikate 6.75, Manufakturwaren 14.57, Kunst- und Industrieerzeugnisse 25.75 Millionen Mark. Gehoben hat sich 1903 gegen 1902 namentlich die Ausfuhr von Baumwollenwaren 4.0 (2.3), Eisenwaren 4.7 (3.0), Maschinen 3.9 (2.4), Mobilien

1.3 (0.6) und Hohlglaswaren 1.1 (0.6) Millionen Mark. Pack- und Sackleinen ging dagegen von 5.2 auf 3.2 Millionen Mark herunter.

Uruguays Ausfuhr nach Hamburg bewertete sich im Durchschnitt der Jahre 1851—1860 auf 0.26, 1861—1870 0.33, 1871—1880 2.00, 1881—1890 4.72, 1891—1900 10.22 Millionen Mark. Sie hob sich 1895—1901 von 9.2 auf 23.5 Millionen Mark, sank aber 1902 auf 18.6 und betrug 1903 wieder 21.88 Millionen Mark. Hamburgs Anteil an der Ausfuhr Uruguays ist stärker als der des ganzen deutschen Zollgebietes, wie dies auch bei einzelnen Waren argentinischer Herkunft, z. B. Kleie, der Fall ist, ein deutlicher Beweis, wie ein Teil der Artikel Hamburg nur als Mittelstation zwischen verschiedenen Ländern berührt. Von den 21.88 Millionen des Jahres 1903 entfallen 17.2 Millionen wieder auf Rohstoffe und Halbfabrikate, 4.6 Millionen auf Verzehrungsgegenstände. In den unbedeutenden Rest von wenigen tausend Mark teilen sich Manufakturwaren, mit Kunst- und Industrieerzeugnissen. Stark beteiligt ist Hamburg vor allem am Empfang des Fleischextrakts (1903 insgesamt 6.1 Millionen, Hamburg 3.5 Millionen) und Rindshäuten (1903 insgesamt 5.6, Hamburg 5.5). Schafwolle empfing Hamburg 1903 für 9.3 Millionen, wovon jedoch nur für 1.4 Million in das deutsche Zollgebiet eingingen.

Auch Hamburgs Anteil an den deutschen Verladungen nach Uruguay stieg am Ausgang des 19. Jahrhunderts bedeutend, 1895/1900 von 9.1 auf 15.1, fiel aber dann 1901 auf 10.95 und hob sich 1902 auch nur unbedeutend auf 10.961, 1903 auf 13.17 Millionen Mark. Bis 1901 waren die über Hamburg nach Uruguay gegangenen Güter höher bewertet als die Gesamtlieferung des deutschen Zollgebiets. 1902 dagegen hat die Einfuhr Uruguays aus dem deutschen Zollgebiet die Hamburgs ebendort um 0.9, 1903 um 1.0 Millionen Mark übertroffen.

Hamburgs Beziehungen zu P a ra g u a y sind analog denen zu Uruguay. Wiederholt war seit 1897 die Einfuhr in die Republik über Hamburg allein bedeutender als die Einfuhr dorthin aus dem ganzen deutschen Zollgebiet, und ganz ähnlich verhält es sich mit der Ausfuhr aus der Republik. 1903 erhielt das deutsche Zollgebiet für 2.3 Millionen Mark Waren, Hamburg allein für 2.04 Millionen Mark, darunter Rindshäute für 1.92 Millionen Mark. Letztgenannter Posten ist die Hauptursache der starken Steigerung der Hamburger Eingänge 1903 und 1902 gegen 1901.    (2.0 und 1.25 Millionen gegen 0.54 Mil

lionen Mark.) Die Hamburger Sendungen nach Paraguay beliefen sich 1903 auf 0.46, 1902 auf 0.37, 1901 auf 0.39, 1900 auf 0.34, 1899 auf 0.18 Millionen

Mark, haben sich also in diesem Jahrfünft nur 1899/00 und 1902/03 stark gehoben.

Ein lebhafter Versand deutscher Waren nach den La Plata-Staaten findet

auch über Bremen statt. Wiewohl die bremische Statistik die drei Republiken zusammenfasst, lässt sich doch erkennen, dass der Plauptanteil daran nach Argentinien bestimmt ist. Besonders lebhaft war 1903 die Eisendraht-, Stangeneisen-, Reis-, Baumwollenwaren-, Pack-Sackleinen-, Sack-, Glas-, Maschinen-, Eisen-, Stahlwaren-, Möbel- und Papierversendung. Auch 1903 bestand Bremens Ausfuhrhandel nach Argentinien hauptsächlich wieder in Draht-und Reislieferungen ; desgleichen gingen über Bremen bedeutende Posten Reis, die nach Paraguay bestimmt wraren. Die Gesamtbeteiligung Bremens am Import deutscher und fremder Waren in den La Plata-Staaten erreichte 1902 12.1, 1903 15.8 Millionen Mark.

VI. Stellung und Aussichten des hamburgisch-deutschen Handels in den La Plata-Staaten.

Ph

Cu CO

ten und St 11 u n g des hamburgisch-deutschen andels un -Verkehrs, die in den letzten 15 Jahren einen bedeutsamen Aufschwung nahmen, sind heute nicht unangefochten. Deutschland steht in scharfem Wettbewerb mit seinen Konkurrenten, es wird der Energie und Tatkraft bedürfen, um die gewonnenen Positionen zu halten und weiter auszubauen. Besondere Pflege bedürfen unsere Handelsbeziehungen zu Argentinien und Uruguay mit ihrer riesigen Ausfuhr von Erzeugnissen der Viehzucht und des Ackerbaues, ihrem wachsenden Bedarf an Industrieerzeugnissen aller Art.

Die günstige wirtschaftliche Entwicklung Argentiniens während der Jahre 1898/99 hatte 1900 eine Unterbrechung erlitten, die 1901 zu einer seit langer Zeit in gleicher Schärfe nicht gekannten allgemeinen Krisis ausartete: sie machte sich auf fast allen Gebieten des argentinischen Erwerbslebens fühlbar, zog Produktion und Handel stark in Mitleidenschaft. Ein erheblicher Rückgang der europäischen Wollpreise, die im März des Jahres unter dem Rindvieh und den Schafen aufgetretene Maul- und Klauenseuche, schlechte Witterung, welche die Ernte der Feldfrüchte, besonders des Weizens, beeinträchtigte, waren zum Teil an dem Niedergang schuld. Die Lage verschlimmerte sich durch die Überproduktion in der Wein- und Zuckerindustrie, die gleichzeitig mit einer Stockung des Absatzes ihrer Erzeugnisse sich geltend machte und den Produzenten wie Zwischenhändlern, die bei schwachem Betriebskapital mit schlankem Absatz rechnen müssen, Verluste brachte. Zu Störungen des Güteraustauschs gaben auch Unruhen innerpolitischen Charakters in einigen Provinzen Anlass, die allerdings glücklicherweise keinen grösseren Umfang annahmen. Eine Hauptursache der Handelskrisis lag endlich in dem bei vielen argentinischen Kaufleuten herausgebildeten Missverhältnis zwischen Geschäftsumfang und Geschäftskapital und der dadurch bedingten Überspannung des Kredits, die eine lange Reihe von Falliten und Moratoriumsgesuchen mit sich brachte.

Zu einem allgemeinen Geschäftsstillstand und zu weiteren grösseren Zahlungseinstellungen führte dann in den letzten Monaten des Jahres die Ver-

Schärfung des argentinisch-chilenischen Grenzstreites, die ernste Besorgnisse erweckte. Das Goldagio stieg vorübergehend auf 149 %.

Diese ausserordentlich heftige Krisis erstreckte sich noch über die erste Hälfte des Jahres 1902 und Hess erst seitdem an Schärfe nach. Zur Beruhigung trug das Zustandekommen der Ende Mai von Chile und Argentinien Unterzeichneten Friedensverträge bei, die den zwischen beiden Ländern schwebenden Zwistigkeiten eine friedliche Lösung sicherten. In den letzten Monaten des Jahres wurde dann die Stimmung der Geschäftswelt durch die Aussicht auf eine reichliche Ernte weiter günstig beeinflusst.

Im Laufe des Jahres 1903 haben sich bei sehr reichlichem Ernteerträgnis und gleichzeitigen guten Preisen für die hauptsächlichen Landesprodukte die wirtschaftlichen Verhältnisse Argentiniens ganz erheblich gebessert. Der bedeutende Saldo seiner Handelsbilanz kommt in der Einfuhr von etwa 41 Millionen Pesos Bargold zum Ausdruck. Die Ausfuhr erreichte die höchste je vorgekommene Ziffer. Die Mehrung des nationalen Kapitals erhöhte die Konsumkraft der Bevölkerung, führte zu einer merklichen Ausdehnung der Anbaufläche für Getreide usw., bewirkte eine schnelle Steigerung der Landpreise, die in den westlichen Distrikten der Provinz Buenos Aires im Laufe des Jahres stellenweise sich verdoppelten. Der Goldkurs hielt sich stetig auf dem offiziellen Pari (44 Cts. Gold = 1 Peso Papier).

Die Ernteaussichten für 1904 sind bei sämtlichen Feldfrüchten die denkbar günstigsten gewesen. Die genaueren statistischen Aufnahmen werden für alle Arten Getreide noch höhere Exportziffern als für 1903 erweisen. Der bedeutende wirtschaftliche Aufschwung des Landes hat angehalten.

Wenngleich die inneren Verhältnisse in verschiedener Hinsicht noch zu wünschen übrig lassen, so ist doch nicht zu verkennen, dass Argentinien in den letzten Jahren ersichtliche Fortschritte gemacht hat. Die gebesserten Finanzen, die ruhig verlaufene Präsidentenwahl, der gute Ausfall der letzten Wollschur und der Ernte, die endgültige Regelung des Grenzstreites mit Chile, die in Angriff genommene Verlängerung der argentinischen Eisenbahnen nach Bolivien hinein, das vom chilenischen Kongress angenommene Gesetz über die Herstellung einer Eisenstrasse zwischen Buenos Aires und Valparaiso, das heisst zwischen dem Atlantischen und Stillen Ozean, das alles sind Faktoren, die die nächste Wirtschaftsentwicklung der Republik günstig beeinflussen werden^. Freilich darf bei Beurteilung des zukunftsreichen Landes niemals ausser Betracht bleiben, dass minder gute oder gar schlechte Resultate des Ackerbaues und der Viehzucht, wie sie Argentinien während einer Reihe von Jahren aufgewiesen hatte, zeitweise wieder Rückschläge mit sich bringen werden. Auch ist bei Betrachtung der jetzigen günstigen Finanzlage des Staates zu bedenken, dass unter dem Erntegewinn der letzten Jahre das Land und besonders die Regierung wieder übermässig unternehmungslustig werden. Die Durchführung grosser Pläne für Ausbau des Eisenbahnnetzes und Ankauf eines Schiffsparks zur Vermittlung des Frachtverkehrs zwischen den Paranahäfen der Staatsbahnen und Buenos Aires werden Argentinien sehr weitgehend mit Ausgaben belasten.

Will der deutsche Handel den ihm zukommenden Anteil an der wirtschaftlichen Erschliessung Argentiniens halten, so muss er entschieden und nachhaltig seine Kraft im Lande einsetzen. Die Tatsache, dass Deutschland von der zweiten Stelle in der Ein- und Ausfuhr Argentiniens, die es 1901 unmittelbar hinter England hielt, 1902 auf den dritten Platz weichen musste,

dass es als Empfangsstaat jetzt hinter Frankreich, als Lieferant zeitweise hinter den Unionsstaaten kommt, gibt zu Bedenken Anlass. Gewiss lag 1902 ein allgemeiner Rückgang der argentinischen Einfuhr vor, aber leider wurden von ihr vorzugsweise die Artikel betroffen, die für Deutschland an erster Stelle in Betracht kommen. So ist denn nach den amtlichen argentinischen Ausweisen 1902 nicht nur Deutschlands Lieferung gegen das Vorjahr zurückgegangen, sondern auch Belgien, dem nicht unbedeutende deutsche Warenmengen in der argentinischen Statistik gutgeschrieben werden, weil namentlich Rheinland und Westfalen über Antwerpen verladen, steht fast ebenso zurück, während Englands Einfuhr noch über eine halbe Million Pesos zunahm, damit nahezu den dritten Teil des Wertes der Gesamt-Wareneinfuhr erreichend. Vor allem aber haben auch die Unionsstaaten uns gelegentlich überflügelt. Der nordamerikanische Wettbewerb hat zu einem nicht geringen Teil das für tins ungünstige Ergebnis herbeig'eführt. Die Union wird auch künftig als ebenbürtiger Gegner in diesem Wettkampf sich geltend machen.

Mehr als die gelegentlich aufgestellten Behauptungen, wie das von Amerika verwendete Rohmaterial für Eisenwaren, in denen sich die Konkurrenz besonders fühlbar machte, z. B. für Nähmaschinen, sei besser und könnten daher deutsche Fabrikate nicht aufkommen, wirkt ein anderes Moment. Die Unionsstaaten treiben eine nachhaltige Propaganda durch Überschüttung der Kaufmannschaft mit Katalogen, Preisverzeichnissen, Adressennachweisen, die alle zweckmässig ausgestattet sind. Auf diese geschickte und intensive Reklame der nordamerikanischen Firmen ist die wesentliche Steigerung des Anteils an dem Import Argentiniens, den die Vereinigten Staaten in den letzten Jahren erzielten, in erster Linie zurückzuführen. Zugleich strebten die Interessentengruppen durch engeren Zusammenschluss die teilweise Überlegenheit Deutschlands auf wirtschaftlichem Gebiet wett zu machen. Auch deutsche Firmen werden namentlich bei Einführung neuer Marken nur durch fortgesetzte, erhebliche Spesen verursachende Reklame ihr Ziel erreichen. Fabrikanten oder Exporteure, die einen neuen Artikel absetzen wollen, sollten es nicht versäumen, dessen Handelsmarke eintragen zu lassen. Denn viel mehr als in Europa richtet der Verbraucher seine Aufmerksamkeit auf diese Marken. Es ist ihm gelegentlich fast gleichgültig, was für eine Ware er unter der Marke kauft. Je bekannter eine Marke wird, desto höher der Preis, der sich für die betreffende Ware erzielen lässt.

Alle Kataloge, Preislisten usw. sind möglichst in spanischer Sprache abzufassen, da nur ein verhältnismässig kleiner Bruchteil der Bevölkerung deutsch versteht. Auf eine gediegene Ausstattung der betreffenden Drucksachen, wie sie die Nordamerikaner in richtiger Erkenntnis der einheimischen Stimmung sich angelegen sein lassen, ist besonders Wert zu legen. Nur wirklich leistungsfähige Firmen sollen bei der aussergewöhnlich scharfen Konkurrenz, die in allen Branchen herrscht, in den Wettbewerb eintreten, dann aber auch durch anfängliche Misserfolge sich nicht gleich abschrecken lassen. Zu warnen bleibt vor dem seit einigen Jahren hervortretenden Bestreben deutscher Fabrikanten oder Lieferanten, mit den Konsumenten der La Plata-Gebiete in unmittelbaren geschäftlichen Austausch zu treten, der nur in seltenen Fällen sich lohnen wird. Durch direktes Arbeiten mit der zweiten und dritten Hand haben schon viele Fabrikanten bedeutende Summen in dem Geschäfte dort verloren, das sie dann meist im ganzen ungünstig beurteilten, während sie vielfach selbst die Schuld an ihrem Misserfolge trugen.

Es ist im allgemeinen dringend zu raten, sich der grossen bekannten Hamburger und La Plata-Einfuhrhäuser, der Vermittlung der deutschen Importfirmen, die in Buenos Aires für fast jeden Geschäftszweig vorhanden sind, zu bedienen. Die in Frage kommenden Häuser haben langjährige Erfahrungen über die Ansprüche der argentinischen Konsumenten, die wahren Bedürfnisse der La Plata-Länder, die sich aus der Ferne schwer beurteilen lassen, und sind daher in der Lage, den Fabrikanten wertvolle Winke über Qualität, Aufmachung usw. der Ware zu geben. Die betreffenden Firmen besitzen in der Regel Filialen in Deutschland und haben in Hamburg ihre Kommissionäre, die die Einkäufe für sie bewirken, oder sie stehen in unmittelbarer Verbindung mit einem europäischen Mutterhaus, wodurch der geschäftliche Verkehr erheblich vereinfacht wird.

Durch die ihnen zur Verfügung stehenden Kapitalien bieten diese Firmen genügende Garantien für einen eventuell einzuräumenden Kredit, der in vielen Fällen allein Aussicht gewährt, grössere Umsätze zu erzielen. Bei Verkäufen an Kleinhändler ist Barzahlung oder Gewährung einer Zahlungsfrist von einem bis fünf Monaten gebräuchlich. Bei Barzahlung werden 6 %, bei Zahlung nach einem Monate 5 %, nach jedem weiteren Monate 1 % weniger Diskont gewährt. Über die gewöhnliche Zieldauer von 120—150 Tagen bei der Kreditgewährung hinauszugehen, ist allerdings in der Regel nicht anzuraten.

Vertreter in Argentinien, die aber auch regelmässig Verkäufe an die zweite und dritte Hand unterlassen sollten, zu gewinnen, empfiehlt sich nur nach vorhergehenden eingehenden Erkundigungen über die betreffende Persönlichkeit. Bei Bemessung der Provisionssätze bleibt zu bedenken, dass die Beschaffung von Aufträgen dort einen grossen Aufwand von Mühe und Zeit erfordert, und dass die Geschäftsspesen aussergewöhmlich hohe sind, da Buenos Aires ziemlich die teuerste Stadt der Welt ist, einem Peso (zum Kurs von Mk. 1.80) durchschnittlich eine geringere Kaufkraft innewohnt als einer Mark.

Auskünfte sind durch die Filiale der deutschen überseeischen Bank in Buenos Aires, durch die Banco Ale man Transatlantico, erhältlich. Als dortige Informationsbureaus werden durch die letzten Berichte der Handelssachverständigen bei dem kaiserlichen Generalkonsulat in Buenos Aires die Firmen R. G. Dun y Cia., Calle San Martin 121, und G. D ankert y Cia., Calle Rivadavia 143, empfohlen.

Bei Abschätzung der Umsätze, die sich in Argentinien erzielen lassen, muss man sich immer daran erinnern, dass nur das in den Städten und Hafenplätzen wohnende Viertel der Fünfmillionen-Bevölkerung Argentiniens als starker Verbraucher von europäischen Industrieerzeugnissen in Frage steht. Auf die Wünsche der argentinischen Abnehmer, vor allem auf Lieferung der Waren in der geforderten Qualität, Grösse und Verpackung und zur bestimmten Zeit ist stets zu achten. Kommen die Artikel später als verabredet an, so ist in Buenos Aires, wo soviel von Jahreszeit und Mode abhängt, gewöhnlich auch der günstige Zeitpunkt für den Verkauf verstrichen, und der Importeur erleidet unvermeidliche Verluste. Die überwiegende Mehrzahl der Landbewohner hat, abgesehen von dem Bedarf an Maschinen für Landwirtschaft und Viehzucht, verhältnismässig wenig Wünsche. Eine gute Ernte, wie die letzte, wird den Absatz landwirtschaftlicher Maschinen erleichtern, da sie die Kaufkraft der Bauern günstig beeinflusst. Umgekehrt werden diesen gegenüber leicht bei ungünstigen Erträgnissen Prolongationen ihrer Zahlungsverpflichtungen bis zur nächsten Ernte nötig.

Wünschenswert bleibt vor allem, dass neben dem deutschen Handel auch deutsches Kapital in grösserem Umfange als bisher sich dem La Plata-Gebiet zuwendet. An dem Bau von Strassen und Eisenbahnen, Hafenanlagen, an Einrichtung von Gefrieranstalten und sonstigen industriellen Unternehmungen sollten wir uns ebenso beteiligen wie an Estanzia-Betrieben. Die vorhandenen fast ausschliesslich mit englischem Kapital ausgeführten Anlagen dieser Art erzielen durchgängig sehr günstige Resultate.

Die Winke für geschäftlichen Austausch mit Argentinien gelten im wesentlichen auch für die kleineren Nachbarrepubliken Uruguay und Paraguay. Für Uruguay allerdings mit der Abschwächung, die der letzte Bürgerkrieg gebietet.

Das Land ist in das zwanzigste Jahrhundert mit der schlechten Erbschaft von 1900 eingetreten. Bis Ende 1901 litt es unter den Folgen der Wollkrisis und der schlechten Weizenernte 1900/01, wie insbesondere die Verschuldung des platten Landes erwies. Der gute Ausfall das Weizenertrages 1901/02 erleichterte der Landwirtschaft die Versorgung mit Bedarfsgegenständen und gab auch dem Einfuhrgeschäft neue Anregung. Leider hat sich aber die Furcht vor neuen innerpolitischen Verwicklungen, die schon 1901 auf dem wirtschaftlichen Leben Uruguays lastete, als durchaus begründet erwiesen. Die im November 1901 mühsam erzielte Einigung der beiden traditionellen Parteien, der „Weissen“ und der „Roten“, blieb nicht von Dauer, der wieder ausbrechende Hader liess von neuem die Schrecken des Bürgerkrieges über die Republik hereinbrechen.

Trotz aller gemeldeten Siege von Regierungstruppen war lange keine der Parteien stark genug, der anderen den Garaus zu machen und damit der wirtschaftlichen Depression, die sich namentlich in Montevideo drückend fühlbar macht, ein Ende zu bereiten. Schädigungen, wie sie dadurch der internationale Handel erleidet, fördern in der Union immer wieder die Neigung, als Sittenrichter wie als „Schutzmann und Schuldenkontrolleur“ der kleineren amerikanischen Brüder aufzutreten, was doch gerade in den gefestigteren, einer glänzenden Zukunft entgegengehenden Staatenbildungen am Silberstrom wohl selbst kaum gewünscht wird.

Bei Paraguay ist immer zu berücksichtigen, dass es sich von den furchtbaren Wirkungen des grossen Vernichtungskrieges nur allmählich ganz erholen wird. Von der halben Million Einwohner ist höchstens ein Fünftel im eigentlichen Sinne verbrauchsfähig. Die überwiegende Mehrheit des Volkes lebt in einem ausserordentlich bedürfnislosen Kulturzustand. Ein Stück weissen Baumwollstoffs und allenfalls ein Poncho ist alles, was der Landbewohner Paraguays an Lebensbedürfnissen fremder Herkunft braucht. Alles übrige, namentlich Nahrungsmittel, liefert ihm das Land selbst. Der Absatz von Erzeugnissen, die einer hochentwickelten, verfeinerten Kultur angehören, wie etwa feine optische Instrumente, Tapeten und photographische Artikel, Spezialfabrikate für Maschinenbau, Gegenstände der elektrotechnischen Industrie, wird sich noch längere Zeit in bescheidenem Umfang bewegen. Die jüngst ausgebrochene Revolution hat der ersichtlichen Kräftigung des Wirtschaftslebens eine recht unzeitige Störung bereitet. Aller Handel stockte in Asuncion, der Goldkurs wurde schon Ende August mit 1200 % gemeldet, während er bis vor kurzem nur um 1000 herum notiert hatte.

Nicht ohne Schatten zeigt sich das Bild neuzeitlicher Entwicklung. Manchen Schwierigkeiten müssen die deutschen Pioniere am La Plata begegnen.

Die La Plata-Staaten.

Ausdehnung der Staaten.

Fläche: Argentinien „    Uruguay . ..

,,    Paraguay . .

Um Anteil am dortigen Markt ringen die tüchtigsten Handelsvölker Europas mit ihrer nordamerikanischen Rivalin; als Kaufleute und Lieferanten erstreben sie den Vorrang in den Gebieten des Silberstroms, die völliger wirtschaftlicher Erschliessung heute noch harren. Deutschland darf der Ruhe nicht pflegen, mit allen Mitteln der friedlichen wirtschaftlichen Eroberung, mit Kapitalbeteiligung an neuen Unternehmungen, mit Förderung der Schiffsverbindungen und des Warenaustausches muss es seinen Anteil heischen an den Zukunftsl tende Rolle sp

kräftiges Eintreten in den wirtschaftlichen Wettkampf vollauflohnt.

e n,

CD

CD CL

e auf dem Weltmarkt eine

er

eu-

w rden. Es winkt dort ein Pres, der

2 885 620 qkm 253 100    „

178 700    ,,

3 317420 qkm

Bevölkerung.

a) Letzte Zählungen.

Argentinien Uruguay . . Paraguay..

IO. 5. 95    4044911 — 1-4 pro qkm

1900 i. 3. 86

936 120 = I 263751= I

Argentinien Uruguay... Paraguay . .

b) Neueste Schätzungen.

......... 1902    5022240=1.7    pro    qkm

......... 1902

......... 1900

978048=5.5    „

635 571 = 2.01 „

Die Zusammensetzung der Bevölkerung nach Nationalitäten.

Argentinien.

Nach dem Zensus von 1895 verteilte sich die Bevölkerung der Nationalität nach folgendermassen :

Argentinier.......

Brasilianer........

Bolivianer .... . . . ,

Chilenen.........

Nordamerikaner. . . ,

Uruguayaner ......

Paraguayaner......

Andere Amerikaner

Deutsche.........

Österreicher.......

Spanier...........

Franzosen ........

Engländer........

Italiener..........

Schweizer........

Andere Europäer . . Sonstige..........

, y f 'S S'P'° H H m io

O3O-fc.t0*-,.£.COt0^4    4^ 03 h O M Ii O

O 00^4 0^1 O CT' CO m 00On O'O) 01 üj M O) 10 tö 00 Oj GO kO 00 O *4^ Ln Q\ on 00 vO Q\ tO 00 00Ln vO Cb OO 00 Ln Oj 10 vO 10 Q w 4^ H kn 4^

Uruguay.

Nach dem Zensus vom 1. März 1900 zählte Uruguay ohne die Hauptstadt 647313 Einwohner, darunter

26 698 26 297 25 220 9⁸7i 4 521 1 070

Brasilianer.........

Italiener...........

Spanier...........

Argentinier........

Franzosen .........

Schweizer.........

765

Deutsche..........

Engländer.........

2 244

Sonstiger Nationalität

Insgesamt Fremde 97415

Paraguay 1900.

Argentinier........

Italiener...........

Brasilianer.........

Spanier...........

Deutsche..........

Franzosen ..........

Uruguayaner .......

Engländer.........

Sonstiger Nationalität

9 300 2 700 I 400

I IOO

900

800

600

400

980

Insgesamt Fremde 18 180

Einwanderung.

Einwanderung direkt zur See, darunter von

Argentinien.

Italien.........

Spanien........

Frankreich......

Österreich-Ungarn

Deutschland.....

Schweiz........

Grossbritannien .

Belgien........

Andere Länder . .

1890

39 122 13 560 17 104 1 918 I 271

959

1    108 762

2    011

HH h—< N

, ~ ro00 CO N to Q\h \0 -N O CO    vO M H vO

1900 52 143

20 383 3 160 2 024 760

1902 30 484 12 218 6 571 2 135

I O29

355

421

11/

5 488

267

709

148

4431

Gesamte direkte See-Einwanderung 77815 Andere Einwanderung 54 486 Summe 132 301 Auswanderung 82981

61 226 84 851 19 762 21 051

80 988 36 820

105 902 55 417

57 992 38 088

96 080 .79 427

Einwanderung von

Italien.........

Spanien........

Brasilien.......

Frankreich......

Deutschland .... Grossbritannien . Österreich-U ngarn

Portugal........

Schweiz ........

Andere Länder . .

Uruguay.

1890 ..    12873

..    4 606

1895

3 557 2 116

901

976

213

369

182

86

43

3 868

Summe 24 117 Auswanderung 19852

382

542

153

256

r,<,

41

62

1900

3211

2815

685

451

290

252

126

119

3²

911

9158    8892

6387    6705

1901

3 777 2 708

715

512

336

209

177

76

17

¹ 093

9 620 6 664

45

Paraguay.

Italien . . . England. . Spanien . . Frankreich

Einwanderung von

1896

1900

1901

49

20

25

12

138

12

47

Deutschland.....

Argentinien.....

Schweiz ........

Österreich-Ungarn

Uruguay........

Andere Länder . .

25

²5

COX)

10

Summe 184

25

22

18

15

139

70

40

16

10

14

350

Unterrichtswesen in den drei Republiken.

Schulen

1890

Schüler

Schulen

1895

Schüler

Schulen

1900

Schüler

Schulen

1901

Schüler

Argentinien.. 2 897    242736    3 325    285854    4 452    451247

1891

483    43 676

Uruguay .....

Paraguay ....

523    50012

57¹    52 474

605

370

55 376 25 402

Anbaufläche Argentiniens in Hektar.

1900/01

3 379 749

1255 346

80 000 612 000 6 200 1 250 000

23 765

46 088 44 330 12 696 2 800 355 000

Weizen ..........

Mais.............

Gerste und Roggen

Leinsaat..........

Kanariengrassaat . . .

Luzerne ..........

Erdnüsse.........

Zuckerrohr........

Wein............

Tabak ...........

Reis.............

Verschiedenes.....

1890

1 202 228 825 495 43 492 58 023 1 221 601 855 11 482 25 670

29 US

5 193 i 531 190 743

Insgesamt

2 996 048

7 067 974

Viehbestand.

Argentinien.

1892

1895

Rindvieh........

Schafe..........

Pferde..........

Maultiere und Esel

Schweine........

Ziegen..........

Schätzung

21 000 000

71 OOO OOO

4 000 000 450 OOO 500 OOO 2 600 OOO

Zählung

21 701 526 74 379 562 4 446 859

Esel: 483 369 652 766

1901

Schätzung 24 OOOOOO IOO OOO OOO

5 500000 500 000 800 OOO 3 800000

Rindvieh Pferde . . Schafe . . Esel ... . Ziegen . . Schweine

Uruguay.

1901

6 326 601 575 36i 17 624 548 22 184

8815

47 584

Paraguay.

Rindvieh Pferde . . Esel . . . . Maultiere Schafe . . Ziegen .. Schweine

1900

2 283 039 182 790 4067 3490

214 058

32334

23 887

1901

2413780 207 330 4665

5 974 236755 46 871 38 377

Insgesamt

2 743 665    2 953 752

Verkehrseinrichtungen.

Argentinien.

1895

1890

9 432 km

Beförderte Passagiere . 10069606 Beförderte Gütermengen    5 420 782 Tons 9 650 272 Tons 12 659 831 Tons i7430446Tons

Länge der Eisenbahnlinien ............

14119 km

H 573 037

1900

1901

16 563 km 18 296 422

18 294 km 20 642 180

Spezialeinfuhr

Spezialausfuhr

Spezialeinfuhr

Spezialausfuhr

Spezialeinfuhr

Spezialausfuhr

Aussenhandel. Waren-Ein- und Ausfuhr. Argentinien.¹

1895

Pesos oro

95 096 OOO 120 068 000

Paraguay.

1896

Pesos 2 786335 2 048 400

Uruguay.

1895

Pesos fuertes

25 386 OOO 32 544 000

1890

Pesos oro 142 241 000 100 819 000

1900

Pesos oro 113 485 000 154 600 000

1903

Pesos oro 131 206 000 220 984 524

1890

Pesos

2 726 000 2 902 000

1890

Pesos fuertes 32 365 000 29 086 000

1900

Pesos

2 555 925 2 652 067

1902

Pesos

2    332 000

3    891 000

1900

Pesos fuertes

1903

Pesos fuertes

23 978 000 29 411 000

25 103 966 37 317 909

Einfuhr

Ausfuhr

1890

Pesos oro 7151 000 5 284 000

1890

Pesos fuertes

Einfuhr

Ausfuhr

7 734 000 7515 000

Edelmetallhandel.

Argentinien.²

1895

Pesos oro 4 730 000 119 OOO

Uruguay.

1895

Pesos fuertes 8 500 000 3 241 000

1900

Pesos oro 10 203 000 3 550 000

1903

Pesos oro 26 086 184 1 196 152

1900

Pesos fuertes 1 834 000 3055000

1903

¹    Einschliesslich des ungeprägten Silbers.

²    Ohne das ungeprägte Silber.

Anteil der wichtigsten Waren am Spezialhandel.

Alle Waren .............

Darunter besonders:

Kohle und Koks ...........

Eisen u. Stahl, roh u. Fabrikate Eisenbahnmaterialien

(ohne Schienen)...........

Maschinen u. f landwirtschaftl. Werkzeuge \ gewerbliche . .

Baumwollgewebe usw.......

Wollengewebe..............

Packtuch (Harpillera) .......

Kleidung, Konfektion........

Holz und Holzwaren........

Papier, Bücher usw..........

Chemische Produkte u. Präparate

Wein.....................

Olivenöl usw...............

Einfuhr nach Argentinien.

1895

Pesos oro 95 096 000

1890 Pesos oro

142 241 000

5 177 000 9 567 000

5130 000 9 801 000

1902

Pesos oro 113 485 000    103 039 000

1900

Pesos oro

4 691 000    6 988 000

8765000    13652000

34 075 000 632 000

2    843 000

16 158 000 (1892)

3    962 000 (1892)

2    467 000

6    534 000

7    399 000

3    629 000 3 876 000 9 917 000 i 687 000

I 562 000 I 203 000

1    073 000 17 790 000

5 056 000 3 897 000 3 187 000 3916 000

2    237 000

3    087 000 7 305 000 1312 000

2 141 000

1    861 000

2    749 000 14 386 000

3    436000

3    369 000

² 559 000 7 041 000 2 926 000

4    627 000

5    637 000 1 538 000

1    465 000

2    232 000

1    940 000 11 486 000

2    754 000

3    740 000 2 109 000 6 857 000

2    557 000

3    698 000

4    077 000 1 390 000

Alle Waren

Darunter besonders:

Ausfuhr aus Argentinien.

1890

Pesos oro .....    100819000

i895

Pesos oro 120 068 000

1900

Pesos oro 154 600 000

1902

Pesos oro 179 487 000

Weizen ......................

Weizenmehl...................

Mais (einschl. Maismehl)........

Leinsamen....................

Lebendes Vieh ................

Fleischprodukte................

Fette und Talg................

Häute (rohe Rind- und Schaffelle)

Rohwolle.....................

Zucker.......................

9 837 000 601 000 14 146 000 1 229 000

4    574 000

5    546 000 1 997 000

17 718 000 35 522 000 16 000

19 472 000 i 882 000 10 193 000

8    287 000

9    052 000 5 900 000 3 808 000

18 985 000 31 030 000 13 000

48 628 000 1718 000 11 934 000 10 674 000

5    952 000

6    493 000 2 805 000

20 918 000 27 992 000 1 222 000

18 585 000 I 604 000

22    994 000 17 841 000

5618 000 9 053 000 6 209 000

23    694 000 45811 000

3 33⁶ 000

Einfuhr nach Uruguay.

1890

1895

1901

Pesos fuertes Pesos fuertes Pesos fuertes Pesos fuertes

1900

Alle Waren

Darunter besonders :

18978000    25386000

23 978 000

23 692 000

Lebende Tiere...................

Kohlen..........................

Eisen und Stahl ..................

Maschinen u. ( landwirtschaftl.......

Werkzeuge \ industrielle.........

Baumwollwaren (aus reiner Baumwolle) Kaschmires (aus Wolle und Baumwolle)

Kleidungsstücke..................

Holz und Holzwaren..............

Wein...........................

Zucker (roh u. raffiniert, einschl. Melasse) Yerba-Matté..............;......

765 000 881 000 1 335 000 161 000 214 000

1    421 000

395 000 513 000 326 000

2    649 000 1 189000

748 000

I 856 000

I 149 000

1    680 000 344 000 206 000

2    562 000 698 000 778 000 771 000

2750 000

1 440 000 896 000

1 010 000 1 069 000 1 345 000 216 000 224 000

1    963 000 711 000 569 000

840    000

2    014 000 1 629 000

841    000

822 000 i 127 000 r 327 000 146 000 218 000 I 838 090 566 000 509 000

1    032 000

2    006 000 1 723 000

958 000

Alle Waren

Darunter besonders:

Ausfuhr aus Uruguay.

1890

Pesos fuertes ......    29 086 000

1895

1900

Pesos fuertes Pesos fuertes 32 544 000    29 411 000

1901

Pesos fuertes 27 731 000

Weizen .........................

Weizenmehl......................

Rinder..........................

Schafe..........................

Gesalzenes oder geräuchertes Fleisch.

Fleischextrakt....................

Talg............................

Gesalzene Rindshäute.............

Getrocknete Schaffelle .

Pferdehaar .

Knochen und Knochenmehl

Wolle (roh)..............

Guano..................

924 000 40 000 511 000 19 000

3    844 000 1 677 000 1 665 000

4    423 000 3 301 000 1 214 000

413 000 282 000 7 866 000 204 000

2 098 000 682 000 618 000 117 000 4 922 000 2 029 000 1 844 000 4 076 000 1 951 000 1 092 000 288 000 136 000 10 252 000 180 000

9 50 000 595 000 466 000 32 000 6 042 000 1 319 000

1    662 000 4 930 000

2    013 000 983 000 350 000 149 000

8 025 000 70 000

6 000 6 000 363 000 70 000 4 893 000 I 221 900 1 530000 4 927 000 21x2 000 i 147 000 329 000 79 000 8 662 000 106 000

Anteil der wichtigsten Länder am Spezialhandel.

Einfuhr nach Argentinien.

1895

Pesos oro 11 163 000 39 524000

6    687 000 10 363 000

9117 000

7    441 000 4 096 000 2 575 000 i 824 000

736 000

Von

Deutschland.......

Grossbritannien . . . . Vereinigte Staaten . .

Italien...........

Frankreich........

Belgien...........

Brasilien..........

Spanien..........

Paraguay.........

Uruguay ..........

1890

Pesos oro

12 301 000 57 817 000 9 302 000 8 663 000 19 876 000 10 987 000 3355000

4    302 000 I 724 000

5    886 000

1900

Pesos oro

16 636 000 38 683 000 13439000 14 924 OOO IO 898 OOO 8 431 000 3 942 000 3 692 000 1 860 000 520 000

1903

Pesos oro 17 009 000 44 827 000 16 685 000 14 702 000 12 708 000 5 449 000 5 351 000 3 575 o°° 1 060 000 761 000

Nach

Deutschland.....

Grossbritannien . .

Frankreich......

Belgien.........

Niederlande.....

Italien.........

Spanien........

Vereinigte Staaten

Brasilien........

Uruguay ........

Ausfuhr aus Argentinien.

1895

Pesos oro

13    323 000

14    695 OOO 20 337 OOO 15418 OOO

92 OOO

3518 OOO 1312 OOO 8 947 000 8 096 000 3 291 000

1890

Pesos oro

11    566 000 19 299 000 26 683 000

12    003 000 160 000

3 195 000 2 084 OOO 6 067 000 4136 OOO 5 507 000

1900

Pesos oro 20 070 000 23 891 000 19 008 000 17981 000

3    906 000

4    304 000 2 699 000 6 883 000 6 185 000 2 303 000

1903

Pesos oro

26 813 000 35 601 000 34 295 000 20 143 000 4 547 000 4 339 000 2 036 000 8 126 000 8 454 000 4 189 000

Aus

Deutschland.. . Grossbritannien Frankreich . . . .

Belgien......

Holland......

Einfuhr nach Uruguay.

1895

Pesos fuertes Pesos fuertes 2 968 000 7 890 000 2 382 000 1 366 000 3 000

1890

2 809 000 8 772 000 5 099 000 1 496 000 93 000

1900

Pesos fuertes 3 500 000 6 337 000 1 982 000 1 558 000 3 000

1901

Pesos fuertes 2 914 000 6 167 000 2 161 000 I 424 000

Aus

Italien.........

Spanien ........

Vereinigte Staaten

Brasilien.......

Argentinien.....

Paraguay........

1890

Pesos fuertes

2 629 000 2 174 000 2 445 OOO 2 473 000 2 643 000 130 000

1895

Pesos fuertes 2179 000 2 03 X 000

1    760000

2    219 000 2 240 000

61 000

1900

Pesos fuertes

2 212 OOO

1    824 OOO

2    183 OOO

1    269 OOO

2    700 OOO

169 OOO

1901

Pesos fuertes 2 108 000

1    861 OOO

2    078 OOO I 541 OOO

3    075 000 153 OOO

Nach

Deutschland.....

Grossbritannien . .

Frankreich......

Belgien........

Vereinigte Staaten

Brasilien........

Argentinien......

Ausfuhr aus Uruguay.

1890

Pesos fuertes Pesos fuertes I 670000

4    950 000

5    830 000 4 364 000

3    058 000

6    882 000

4    077 000

1895

1    020 000 3 946 000 6 121 000 3 141 000

2    004 000

3    279 000 2 551 000

1900

Pesos fuertes 2 777 000 1 979 000 4 791 000 5215 000

1    672 000 7 598 000

2    825 OOO

1901

Pesos fuertes

3    195000 2 270 OOO

4    926 000 4 188 000 I 938 OOO 4 926 000 4 340 000

Hamburgs Anteil am Handel mit den

Argentinien.

Mill. Mk.

1902

201.8

131538

Mill. Mk.

1902 47.2 38.014

Uruguay.

Mill. Mk.

1902 12.9 18.666

Mill. Mk.

1902

11.8 10961

La Plata-Staaten.

Ausfuhr nach

Deutschland Hamburg . .

Einfuhr von

Deutschland Hamburg . .

Ausfuhr nach

Deutschland Hamburg . . .

Einfuhr von

Deutschland Hamburg. . ,

1890

1895

1900

1903

270.6

154.856

1901

200.8

108.966

Wert im Jahre 1903 mehr Mill. Mk.

68.8

23-318

1903

71.0

52.534

1903

15.1 21.884

1903 14.1 13.169

Finanzen.

Argentinien.

Gesamteinnahme

73 150856 / Papierpesos    28 958 460

\ Goldpesos    29 805 651

/ Papierpesos    62 045 458

j Goldpesos

I Papierpesos 69130000 J Goldpesos    40 240 000

37 998 704

1901

54.2

49.699

1901

14.5

23.506

1901

9.6

10.945

Wert im Jahre 1903 mehr Mill. Mk.

23.8

14.520

Wert im Jahre 1903 mehr Mill. Mk.

2.2

3-218

Wert im Jahre 1903 mehr Mill. Mk.

2-3

2.209

Gesamtausgabe

95 363 854 83 933 387 24 165 239 104 501 614

²3 644 543 102 950 000 33 030000

Argentinien.

Staatsschulden am 31. Dezember 1901:    405387 211 Goldpesos (= 4 Mk.)

pro Kopf der Bevölkerung: rund 80 Goldpesos

„    20 Papierpesos

89530505 Papierpesos (= 1.82 bis 2 Mk.)

Staats einnahmen

Staatsa usgaben

Budget für 1903 63 650 OOO Papierpesos 46021339 Goldpesos

Budget für 1903 93 899 896 Papierpesos 32 739 387 Goldpesos

Budget für 1904 65 180000 Papierpesos 40 060 839 Goldpesos

Budget für 1904 97 ioo 508 Papierpesos 25 848 224 Goldpesos

Uruguay.

Staatsschulden am 31. Dezember 1902: 123 174881 Pesos pro Kopf der Bevölkerung rund 126 Pesos.

Budget 1902/03

Staatseinnahmen 16 160 000 Pesos Darunter Zolleinnahmen 10 OOO OOO ,, Staatsausgaben 16160996    ,,

Paraguay.

Staatsschulden 1902: 5 913 927 <£, pro Kopf der Bevölkerung rund 9,3 £.

Budget 1903.

Staatseinnahmen 11 532576 Pesos (à —.40 Jt)

9 157 475

Darunter Zolleinnahmen

Staatsausgaben 11416200    ,,

Hauptbanken Argentiniens.

Name der Bank

Gründungsjahr

Grundkapital

Hauptbanken

Reservefonds

Dividende aus dem letzten bekannten Jahre

°/o

London and River Plate . . . .

London and Brazilian......

British Bank of South America

Italia y Rio de la Plata.....

Banco del Commercio.....

Espanol del Rio de La Plata. Francés del Rio de la Plata. .

Nuevo Banco Italiano......

Popular Argentino.........

Tarapaka and Argentina . . . Banco de la Nacion Argentina Deutsche Überseeische

(Aleman Transatlântico) .. Popular Italiano..........

1862

1862

1863

1872

1884

1886

1886

1887

1887

1888

1891

CO On On O CO CO

çoo ooo 750 000 500 000 5 000 000

5    000 000

6    000 000

2    000 000

3    000 000 2 526 287

750 000 50 000 000

i 000 000 600 000 340 000 446 742 365 987 i 803 740

43⁸ 379 505 000 869 401 150 000 2035 5°⁶

X LfiN

640 000 280 056

84 000 15 909

o^5 ~ o n i 00 1

Schiffsverkehr.

Tonnage aller angekommenen und abgefahrenen Dampf- und Segelschiffe mit oder ohne Ladung.

Argentinien.

Angekommen 1890

Engl. Tons I 831 045

4 509 910

Argentinische Schiffe Fremde Schiffe.....

1895

Engl. Tons

2    506 272

3    740 829

1900

Engl. Tons

2    249 481

3    944 3°2

1902

Engl. Tons

3    498 120

4    687 521

Literatur.

Alemann, M., Die Grosse Neuquén-Bahn. Buenos Aires 1898.

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Geschäftsberichte des Vorstands der Deutsch - Überseeischen Bank für die Geschäftsjahre

Heimische Schiffe Fremde Schiffe ..

Heimische Schiffe Fremde Schiffe . .

Uruguay.

Angekommen 1890

Engl. Tons

916 I 8l I 445

Abgefahren

I 157 I 778 120

i895

Engl. Tons 2 945 I 855 644

I9OO

Engl. Tons I 183 231777¹

1901

Engl. Tons

6 153 2 558 298

3 199

1 504 665

2 039 2 050 684

7 465

2 421 761

2 220 334 4950 767

3 779 390 5 230 682

Argentinische Schiffe Fremde Schiffe.....

Abgefahren

¹ 3^3 420 2 492 669 4123049 4521683

R. v. Fischer-Treuenfeld und L. Rehwinkel. Paraguay in Wort und Bild. Eine Studie über den wirtschaftlichen Fortschritt des Landes. Buenos Aires

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Das Manuskript wurde im Mai 1904 abgeschlossen. Von den seither erschienenen Nachrichten und Zahlen konnten nur wenige im Druck noch Berücksichtigung finden.

Eckert.

V.

Der Panamakanal und seine wirtschaftliche Bedeutung.

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Der Panamakanal

und seine wirtschaftliche Bedeutung.

Von Dr. ANDREAS VOIGT.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Vorgeschichte des Kanalbaues................ .............

Die Übernahme des Kanalbaues durch die Vereinigten Staaten von Amerika ...........................................

718/22

722/23

Politische Bedeutung des Kanals Kosten des Kanalbaues und die voraussichtlichen Kanalgebühren... 724/25

Beschreibung des Kanals.................................

Bauzeit. — Die gegenwärtigen Hauptströme des Weltverkehrs und

deren Verschiebung durch den Panamakanal..............

Der Verkehr von Hamburg einerseits und den Vereinigten Staaten anderseits nach Ostasien und Australien..................

723

725/26

726/27

727/28

Die Verstärkung der amerikanischen Konkurrenz in diesen Ländern 729 Der Verkehr zwischen der Ost- und Westküste Amerikas Die Überlandbahnen und deren Konkurrenz mit dem Wasserweg. .. 732 Die Panama-Eisenbahn und der heutige Verkehr über den Isthmus (Hamburg-Amerika- und Kosmos-Linie)

Der Verkehr mit der Westküste Südamerikas

73⁰/3i

733/35

73⁶/38

Segler und Dampfschiffe...................................

Die Zeitersparnis durch den Kanal..........................

Die Kostenersparnis.....................................

Die Konkurrenz von Europa und Nordamerika an der Westküste

Südamerikas................ ........................

Schlussergebnis..........................................

739

739/40

741

743

A ls im Jahre 1881 die Franzosen unter L e s s e p s den Bau des Panamakanals begannen, wurden sehr bald von sachverständiger Seite Zweifel laut, ob der Kanal von der französischen Gesellschaft jemals vollendet werden würde. Nachdem heute die Vereinigten Staaten von Amerika selbst die Sache in die Hand genommen haben, dürfte ein Zweifel, dass der Kanal in absehbarer Zeit Zustandekommen werde, wohl kaum ernst zu nehmen sein. Für die Franzosen war der Durchstich des Isthmus von Panama lediglich eine Forderung ihres nationalen Enthusiasmus und ihrer Eitelkeit, ohne politische, ja selbst ohne wirtschaftliche Grundlage. Im günstigsten Falle hätten sie den Amerikanern einen ähnlichen Dienst erwiesen, wie sie ihn den Engländern durch den Bau des Suezkanals erwiesen haben. Hinter dem Unternehmen der Amerikaner dagegen stehen die denkbar stärksten wirtschaftlichen und namentlich politischen Interessen; und da nun einmal diese schwerer wiegen als zahlungsunfähige Begeisterung, so dürfte das Werk, was die Sicherheit der Ausführung betrifft, jetzt in den rechten Händen sein; ob auch in anderer Beziehung, das ist allerdings für Europa eine zweite Frage.

Was die Amerikaner von dem Kanal erwarten und mit ihm wollen, darüber kann uns die Geschichte der diplomatischen Verhandlungen um den Verkehr über den Isthmus von Mittelamerika hinreichend belehren. Der erste Staatsvertrag, welcher ihn zum Gegenstände hatte, war der von Bogota. Er wurde 1846 zwischen den Vereinigten Staaten und Neu-Granada, dem heutigen Kolumbien geschlossen. Sein Zweck war, den ersteren Handels- und Verkehrsfreiheit für die über den Isthmus führenden Strassen, einerlei welcher Art sie seien — des Kanals wird nur nebenher als einer der Möglichkeiten gedacht —, zu sichern. Gegen das Zugeständnis der offenen und freien Passage über den Isthmus für „die Regierung und die Bürger“ der Vereinigten Staaten und der Zollfreiheit für ihre Waren garantieren die Vereinigten Staaten Neu-Granada die vollkommene Neutralität des Isthmus, „damit der freie Durchgangsverkehr von einem Ozean zum anderen nicht unterbrochen noch erschwert werden könne“. Ferner werden Neu-Granada auch die Souveränitäts- und Eigentumsrechte, welche es auf dem Isthmus besitzt, verbürgt.

Um dieselbe Zeit beginnt sich auch die private Unternehmungslust auf dem Isthmus zu regen: Im Jahre 1849 wird eine amerikanische Gesellschaft vom Staate Nicaragua für den Bau eines Kanals konzessioniert, und im gleichen Jahre schliesst der Geschäftsträger der Vereinigten Staaten mit Nicaragua eine Konvention, wonach den Vereinigten Staaten und ihren Bürgern das ausschliessliche Recht erteilt wird, einen Kanal oder sonstigen Verkehrsweg durch Nicaragua von einem Ozean zum anderen zu bauen, zu befestigen, zu besetzen und im Interesse des Friedens und der Neutralität zu verteidigen.

Auf diese Vorgänge war nun offenbar England aufmerksam geworden. Ob unter seinem Einflüsse stehend, oder weil sie noch nicht den hinreichenden Willen zur Macht hatten, — jedenfalls ratifizierten die Vereinigten Staaten die Konvention ihres Geschäftsträgers nicht, sondern schlossen im folgenden Jahre 1850 den bekannten Clayton-Bulwer-Vertrag mit England, nach welchem beide Mächte sich verpflichteten, niemals die ausschliessliche Kontrolle über den projektierten Nicaragua-Kanal zu erstreben oder zu behaupten, noch auch jemals Befestigungen am Kanal oder in dessen Nähe anzulegen oder sonstwie auf Nicaragua oder die anderen mittelamerikanischen Staaten einen Druck auszuüben. Der Vertrag beschränkt sich jedoch nicht auf Nicaragua und den

durch diesen Staat etwa zu bauenden Kanal, sondern wird in einem besonderen Artikel ausgedehnt auf alle Verkehrswege quer über den Isthmus, Kanäle und Eisenbahnen, und nennt auch ausdrücklich den Panamakanal. Alle sollen unter • dem gemeinsamen Protektorate Englands und der Vereinigten Staaten stehen, und ihre Neutralität wird in ähnlicher Weise von den vertragschliessen-den Mächten gewährleistet, wie es im Vertrage von Bogota bezüglich des Anteiles Neu-Granadas am Isthmus geschehen war. Und endlich soll der Vertrag nach der Absicht der beiden Mächte sich womöglich zu einem internationalen erweitern, indem in Artikel 6 alle befreundeten Mächte aufgefordert werden, ihm beizutreten, um dafür der gleichen Freiheiten im Verkehr über den Isthmus teilhaftig zu werden. — Es ist zu bedauern, dass kein Staat von dieser Einladung zum Beitritt Gebrauch gemacht hat; er wäre dann nicht so leicht zu beseitigen gewesen.

Die Revellinstrasse in Panama.

Der Clayton-Bulwer-Vertrag ist erfüllt von dem Geiste der Handels- und Meeresfreiheit, der damals in England lebendig war, und als dessen Hüter es sich geradezu betrachtete ; die Amerikaner fügten sich einstweilen dieser Anschauung, wenn sie auch auf ihrem Boden nicht erwachsen war. Zunächst nimmt scheinbar kein amerikanischer Staatsmann an dem Satze Anstoss, dass das Interesse aller handeltreibenden Staaten an der Freiheit der Meeresstrasse das gleiche sei. Das wird jedoch mit einem Male anders, als Kalifornien mit der Entdeckung der Goldlager einen ungeahnten Aufschwung nimmt, und damit überhaupt die Westküste an Bedeutung gewinnt. Jetzt erscheint den Amerikanern der mittelamerikanische Verbindungsweg zwischen dem Osten und Westen der Union auf einmal in ganz anderem Lichte, und die rein wirtschaftspolitische Auffassung der Engländer wich der machtpolitischen. Mit dem Jahre 1857 beginnt eine nur durch die Zeit des Bürgerkrieges unterbrochene Reihe von Angriffen auf den Clayton-Bulwer-Vertrag. Er ist den politischen

Plänen der Vereinigten Staaten im Wege. England muss fortwährend auf der Hut sein, um den Vertrag gegen diplomatische Angriffe, kühne Auslegungen . und Umgehungen zu schützen. Im Jahre 1869 wendet Präsident Grant zuerst die Monroedoktrin auch auf den mittelamerikanischen Kanal an, indem er in seiner Botschaft von einem „amerikanischen Kanal, auf amerikanischem Bo den, für das amerikanische Volk“ spricht. Verhandlungen mit Kolumbien und Nicaragua wurden angeknüpft wegen des Baues eines Kanals durch den nordamerikanischen Staat unter Bedingungen, welche dem Clayton-Bulwer-Vertrag widersprachen. Sie scheiterten an dem von England gestärkten Widerstande der mittelamerikanischen Staaten.

Das Interesse für den Kanal erreichte einen Höhepunkt, als 1878 der Kommandant der französischen Expedition Lucien N. B. Wyse die Konzession zum Bau des Panamakanals in Bogota erlangte, und die Pariser Geographische Gesellschaft den „internationalen Kongress zum Studium des ozeanverbindenden Kanales“ vorbereitete. Sofort tritt die öffentliche Meinung in den Vereinigten Staaten unbedingt für den Nicaraguakanal ein, und, noch bevor die französische Panama-Gesellschaft zustande kam, wurde eine amerikanische Gegengesellschaft, mit dem Expräsidenten Grant an der Spitze, gegründet, die allerdings nur von kurzem Bestände war. Doch die Forderung, einen Kanal zu haben, der ausschliesslich unter der Kontrolle der Vereinigten Staaten stände, blieb. Man dachte, wenn auch wohl kaum im Ernst, selbst an einen amerikanischen Konkurrenzkanal durch den Nicaraguasee zu dem „europäischen“ Panamakanal. Nachdem 1889 die französische Panamagesellschaft schmählich zusammengebrochen war, bildete sich eine amerikanische Privatgesellschaft unter staatlicher Protektion zur Fortsetzung des Baues. Doch alle Pläne, Verträge und Gesellschaftsgründungen konnten das Ideal der Amerikaner nictü erfüllen, solange der Clayton-Bulwer-Vertrag ihnen sein: „Bis hierher und nicht weiter“ entgegensetzte. Es musste daher eine Gelegenheit, ihn zu beseitigen, abgewartet werden, und sie kam. —

Die Verlegenheiten des südafrikanischen Krieges machten England nachgiebiger gegen den gleichzeitig von Amerika erneuten diplomatischen Ansturm gegen den Vertrag. Auch England hatte seine handelspolitischen Ideale von 1850 revidiert, was auch dazu beitrug, es zu Verhandlungen über einen neuen Vertrag geneigter zu machen.

Trotzdem haben die Vereinigten Staaten nicht etwa, wie vielfach geglaubt wird, in dem neuen Hay-Pauncefort-V ertrag vollkommen ihren Willen erhalten, d. h. freie Hand, den mittelamerikanischen Kanal ganz zu einem „nationalen“ in ihrem Sinne zu machen. Eine Einschränkung der Neutralität des Kanals zugunsten der Vereinigten Staaten, welche diese im Laufe der Verhandlungen durchzusetzen suchten, ist ihnen nicht zugestanden worden. Der erste Vertragsentwurf wurde bekanntlich von der republikanischen Mehrheit des Senats im Dezember 1899 in seiner damaligen Fassung verworfen, weil er ihren Ambitionen nicht voll entsprach, und im folgenden Jahre eine andere Fassung vorgeschlagen, welche den Vereinigten Staaten das Recht gegeben hätte, Massregeln zu ergreifen, welche sie für notwendig halten würden, „um durch ihre eigenen Streitkräfte die Verteidigung und die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zu sichern“. Dieser Zusatz, welcher etwa dem Artikel X der Konvention von Konstantinopel vom 28. Oktober 1888 über den Suezkanal entsprochen hätte, ist aber nicht in den definitiven Vertrag aufgenommen, der vom 18. November 1901 datiert ist und am 2i. Februar in Washington ratifiziert wurde. Es sind in ihn alle die Neutralität betreffenden Bestimmungen aus der Konvention von Konstantinopel übernommen, die eine ausgenommen, sodass also den Vereinigten Staaten nicht einmal voll jene Befugnisse zustehen, welche Egypten bezw. England bezüglich des Suezkanals geniesst. So gewaltig also sind die Zugeständnisse nicht, welche sie in dem neuen Vertrage erlangt haben. Sie haben aber immerhin die erstrebte Freiheit erlangt, ohne Englands Beteiligung einen Kanal über den Isthmus, gleichviel welchen, entweder selbst zu bauen, oder unter ihrem Schutze bauen zu lassen, und für sich alle Rechte wahrzunehmen und zu gemessen, deren Ausübung zur Herstellung des Kanals erforderlich ist, die Verkehrsordnung auf dem Kanale festzustellen und ihn zu verwalten. Ferner sollen sie berechtigt sein, längs des Kanals diejenige militärische Polizeimacht zu halten, die erforderlich ist, um ihn gegen Gesetzwidrigkeiten und Störungen zu schützen. Es ist auch ein Irrtum, wenn geglaubt wird, der Vertrag hätte sich nur auf den jetzt aufgegebenenNicaragua-, nicht auf den Panamakanal bezogen, und es sei ein besonders schlauer Schachzug der Vereinigten Staaten gewesen, nachträglich plötzlich den Panamakanal an die Stelle des Nicaraguakanals, an dessen Bau sie niemals ernsthaft gedacht hätten, zu setzen, um volle Freiheit zu haben. Dass aber die Vereinigten Staaten die Neutralität des Kanals wirklich respektieren, dafür wird England mindestens ebensogut sorgen wie die Signatarmächte des Suezkanal-Vertrages für dessen Neutralität.

Man hört des weiteren häufig Zweifel, ob die Union die im Vertrage verlangte vollständige Gleichberechtigung der Handels- und Kriegsschiffe aller Nationen, den Kanal zu passieren, und die Gleichheit der Verkehrs-Bedingungen und -Abgaben streng beobachten werde. Dieser Zweifel ist gewiss insofern berechtigt, als sie zweifellos geneigt ist, ihre eigenen Schiffe zu bevorzugen; wurde doch in diesem Jahre (1904) gemeldet, dass der Senator Comas in Washington einen Gesetzentwurf eingebracht habe, wonach der Schiffsverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und dem Kanalgebiet von Panama unter das Küstenschiffahrtsgesetz der Union zu stellen sei, d. h. fremde Flaggen von diesem Verkehr auszuschliessen seien. Der Wunsch ist,* wie man sieht, vorhanden, ihn auszuführen jedoch unmöglich. Der begehrliche Senator wurde sofort auch von amerikanischer Seite belehrt, dass eine solche Behandlung des Kanalgebiets als eines Teiles der Union der Neutralität desselben widerspreche.

Was endlich die differentielle Behandlung der amerikanischen Schiffe bei den Kanalabgaben betrifft, so lässt sich diese im Grunde durch kein Abkommen verhindern; denn wer kann der Union verbieten, die gezahlten Kanalgebühren in irgendeiner Form wieder zurückzuerstatten. Eine differentielle Behandlung ist darin überhaupt kaum zu erblicken, denn es steht ja auch allen übrigen Staaten frei, die Benutzung des Panamakanals durch ihre Schiffe durch Subventionen zu begünstigen. Zahlt doch heute z. B. Russland seinen Schiffen die bezahlten Suezkanalgebühren zurück. Doch werden die Vereinigten Staaten kaum die Gebühren zu niedrig bemessen, selbst nicht in der Form der Subvention ihrer eigenen Schiffe, da sie damit die Entrüstung der ohnehin schon wegen der Konkurrenz des Kanals wenig erfreuten Überlandbahnen hervor-rufen würden. Viel grösser für die europäische Schiffahrt ist die Gefahr, welche in dem Mangel irgendwelcher Schranken der Kanalgebühren nach oben hin liegt, worauf weiter unten zurückzukommen sein wird.

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Die Vereinigten Staaten werden einstweilen, wohl oder übel, die Neutralität des Kanals anerkennen und alle Nationen gleich behandeln müssen; ihr nationales Selbstbewusstsein muss sich damit begnügen, die Verwaltung des Kanals zu führen und die sehr notwendige Polizei über ihn zu handhaben. Diese Aufgaben werden ihnen nun ohne Zweifel sehr erleichtert durch die Abtrennung des Isthmus-Staates von Kolumbien, und insofern ist diese allerdings als ein politischer Erfolg der Union anzusehen.

Wie sie vor sich ging, ist noch in aller Gedächtnis. Nachdem der Staatsvertrag mit England zustande gekommen war, traten die Vereinigten Staaten mit den anderen beiden beim Panamaprojekt mitsprechenden Faktoren, der neuen französischen Panamagesellschaft, die sich 1894 auf den Trümmern der alten gebildet hatte, und Kolumbien in Unterhandlung. Bis dahin hatte die Union das Nicaraguaprojekt zu dem ihrigen gemacht. Jetzt konnte sie hoffen, die

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Das Lesseps-Haus in Colon mit dem Kolumbusdenkmal.

gleichen Vorteile wie dort auch in Panama zu erreichen; und so trat in der ersten Hälfte des Jahres 1902 ein Umschwung zugunsten des Panamakanals ein. Schon im April 1902 wird ein Eventualvertrag mit Kolumbien abgeschlossen unter der Voraussetzung, dass die neue Panamagesellschaft ihre Rechte an die Vereinigten Staaten abtrete. Die Konzession war diesen unter allen Umständen neu zu erteilen; denn nach dem Vertrage des Lucien N. B. Wyse von 1878, der auf die neue Panamagesellschaft übergegangen war, war diese zwar berechtigt, ihre Konzession an eine andere Gesellschaft, nicht aber an einen Staat abzutreten. In den Verhandlungen mit der Panamagesellschaft konnte es sich also nur um das Eigentumsrecht an der bis dahin fertig gestellten Kanalstrecke und am Inventar der Gesellschaft handeln. Hier benutzte ohne Zweifel die Union das Nicaraguaprojekt, um die Forderungen der französischen Gesellschaft in Schranken zu halten, und man wurde sich einig über eine Verkaufssumme von 40 Millionen Dollar.

Von Kolumbien galt es nun, durch einen Konzessionsvertrag alles zu erreichen, was der Vertrag mit England erlaubte. Im Januar 1903 wurde ein entsprechendes Übereinkommen vereinbart, wonach Kolumbien das Kanalterrain mit hinreichend breiten Länderstreifen zu beiden Seiten auf 100 Jahre der Union pachtweise überliess, und diese natürlich zunächst alle wirtschaftlichen Rechte an dem von ihr gebauten Wasserweg erhielt, sowie die Aufsicht und Gerichtsbarkeit über ihn und alle mit ihm in Verbindung stehenden Gewässer. Der Kanal samt seinem Gebiet und den Häfen von Colon und Panama wurden für neutral erklärt. Auch in der Nähe durfte Kolumbien fremden Mächten keine Kohlenstation abtreten. Es behielt jedoch die staatliche Oberhoheit über den Kanal und das ganze Kanalgelände. Die Gegenleistung der Vereinigten Staaten bestand in einer einmaligen Entschädigung von 10 Millionen Golddollar samt einer Viertel Million Dollar jährlicher Pacht.

Diesem schon vom Senat der Vereinigten Staaten genehmigten Hay-Herrera-Vertrag ist jedoch vom Senat von Kolumbien im August 1903 die Zustimmung versagt. Das hatte am 3. November 1903 die Revolution in Panama und die Los-reissung des Departements Panama von Kolumbien zur Folge. Die neue Isthmus-Republik wurde sehr schnell von den Vereinigten Staaten, die sicher von Anfang an ihre Hand im Spiele hatten, anerkannt, und man beeilte sich, den vom Mutterstaate zurückgewiesenen Vertrag aufs neue abzuschliessen.

Das ist die gegenwärtige Situation. Die Vereinigten Staaten haben mancherlei erreicht. Die neue Republica del Isthmo werden sie gewiss sehr bald in volle politische Abhängigkeit von sich zu bringen wissen, ja sie besteht heute schon. Eine solche ist jedoch noch sehr weit entfernt von der staatsrechtlichen Aufsaugung des Panamastaates durch die Union, wodurch allein der Kanal in deren vollkommenen Machtbereich gelangen würde, in dem Sinne etwa, wie wir den Kaiser Wilhelm-Kanal beherrschen. Bevor diese stille Hoffnung mancher Amerikaner erfüllt werde, hätten England und die anderen seefahrenden Nationen noch ein Wort mitzusprechen. Einstweilen machen die Vereinigten Staaten keinerlei Anstalten, die Neutralität des Kanals zu beseitigen.

Sie rühmen sich, mit dem Bau des Panama-Kanals der ganzen Welt einen Dienst zu leisten, wenn auch der Löwenteil des Nutzens immer ihnen selbst bleiben wird. Die wirtschaftliche Annäherung ihrer Westküste an die Ostküste, und die strategische Stärkung ihrer Flotte durch die Möglichkeit, in kürzerer Zeit als bisher die Geschwader des Stillen Ozeans mit denen des Atlantischen zu vereinigen, was ihnen im spanischen Kriege sehr lebhaft zum Bewusstsein kam, würden genügen, um für die Vereinigten Staaten den Kanal politisch rentabel zu machen, auch wenn die wirtschaftliche Rentabilität des Betriebes gering bliebe.

Direkten Gewinn von der zu erwartenden Verkehrssteigerung werden auch die Republiken Zentralamerikas sowie die Staaten der südamerikanischen Westküste haben, wie wir noch genauer zu betrachten haben werden.

Den europäischen Staaten aber erweisen die Amerikaner schon dadurch einen Dienst, dass sie dem englischen Suezkanal eine Konkurrenz schaffen für den Weg nach Ostasien. Diese würde z. B. Russland für den Krieg mit Japan sehr willkommen sein. —

Was den Dienst des Kanals für die Handelsschiffahrt betrifft, so hängt dieser, wie erwähnt, sehr wesentlich davon ab, zu welchem Preise die Vereinigten Staaten ihn den übrigen Staaten eröffnen, und wir wollen daher zunächst die Selbstkosten zu berechnen suchen, welche aus dem Bau und Betrieb des Kanals wahrscheinlich erwachsen werden.

46*

Die Vorarbeiten und den bisher fertiggestellten Teil des Kanals erhalten die Amerikaner im Grunde sehr billig. Von den etwa 1300 Millionen Franks, welche die alte Panamagesellschaft durch Aktien und Anleihen im Laufe der Jahre aufgebracht hatte, waren etwa 800 Millionen auf dem Isthmus, und davon wieder ca. 450 Millionen Franks für Erdarbeiten ausgegeben worden. Die dadurch geschaffenen Werte wurden nach sechsjährigem Stillstand aller Arbeiten 1894 von der mit einem Kapital von 65 Millionen Franks seitens der Liquidatoren der alten Gesellschaft im Einverständnis mit deren Gläubigern gegründeten neuen Panamagesellschaft übernommen. Diese setzte nicht ntfr das Werk fort, indem sie namentlich am grossen Einschnitt von Culebra arbeiten Hess, sondern sie schuf auch durch Berufung einer internationalen Kommission im Frühjahr 1896 neue technisch und wirtschaftlich zuverlässigere Grundlagen für die Vollendung des Werkes. 19 km des Kanals auf der atlantischen Seite sind überdies schon schiffbar hergestellt.

Alle diese häufig unterschätzten Arbeiten erwarben die Vereinigten Staaten für 40 Millionen Dollar von der Gesellschaft. Dazu kommen die 10 Millionen Dollar, welche nunmehr die Isthmus-Republik für ihre guten Dienste erhält, und endlich die für die Vollendung notwendigen Baukosten, welche von der erwähnten Kommission auf 512 Millionen Franks oder rund 100 Millionen Dollars veranlagt worden waren. Nach den neuesten amerikanischen Projekten werden sie etwas mehr, nämlich 144 Millionen Dollar betragen. Diese Summe von 194 Millionen Dollar würden zu ihrer Verzinsung zu nur 4 %, wobei die Bauzinsen ganz ausser Anschlag bleiben, jährlich y'i/i Millionen Dollar erfordern. Dazu kämen jährliche Unterhaltungs- und Verwaltungskosten, die sicher auf nicht unter 2 Millionen Dollar zu veranschlagen sind, und endlich die jährliche Pacht an den Isthmusstaat mit ¹/i Million. In Summa wären also, kaufmännisch gerechnet, mindestens 10 Millionen Dollar durch Kanalgebühren aufzubringen.

L e s s e p s legte in der theatralischen Schlusssitzung des ersten „Internationalen Kongresses zum Studium des ozeanverbindenden Kanals“ vom

20. Mai 1879 seinen Berechnungen eine auf der „gewissenhaften Arbeit der statistischen Kommission“ beruhende Schätzung der Verkehrsfrequenz des Kanals von 7 Millionen Tonnen zugrunde. Fast gleichzeitig veröffentlichte Nimmo in den Berichten des Statistischen Amtes der Vereinigten Staaten eine Schätzung, wonach der Verkehr sich auf nur 1.625 Millionen Tonnen belaufen würde, also nicht einmal ein Viertel des vom optimistischen Franzosen angenommenen Betrages. Die Kommission, welche vom Präsidenten der Vereinigten Staaten im Jahre 1899 mit der Prüfung der Kanalpläne beauftragt war, nahm im amtlichen Berichte für das Eröffnungsjahr des Kanals 1909 wieder einen Verkehr von 7.3 Millionen Tonnen an.¹ Man sieht aus diesen Zahlen, wie unsicher die Schätzungen sind; sie scheinen mehr von der persönlichen Stellungnahme zum Kanalprojekt, als von objektiver Einsicht in die Verhältnisse abzuhängen. Wenn wir bedenken, dass der Suezkanal in den letzten Jahren, also nach mehr als 30 jährigem Bestehen, erst zirka 10 Millionen Nettoregistertons Verkehr hatte, werden wir geneigt sein, uns eher den niedrigen als den höheren Schätzungen anzuschliessen.

Entsprechend unsicher wie die Frequenzziffern sind die Annahmen über die Kanalgebühr. Lesseps hielt eine solche von 15 Franks für angemessen.

Lampe, Der mittelamerikanische Kanal, 1902.

Keasbey schätzt die Gebühr für den Nicaraguakana] nach der voraussichtlichen Frequenz¹ auf $ 2¹/,, während bei den oben angegebenen höheren Frequenzzahlen schon eine Gebühr von $ i¹/₂ zur Deckung der Kosten vollkommen reichen würde. Gewöhnlich wird die Gebühr des Suezkanals von 8.50 Franks für die Nettoregistertonne für die äusserst zulässige Grenze gehalten. Da wir über die zukünftige Schiffahrtspolitik der Vereinigten Staaten noch ganz im unklaren sind und daher nicht wissen, nach welchen Gesichtspunkten sie die Kanalgebühr bemessen werden, müssen wir leider diesen wichtigsten Faktor für die Beurteilung des Einflusses, den der Kanal auf den Schiffsverkehr ausüben wird, unbestimmt lassen.

Das ist wohl, wie schon angedeutet, der bedenklichste Punkt in der Aktionsfreiheit, welche der Hay-Pauncef00t-Vertrag der Union gewährt, dass er ihr auch die Bestimmung der Höhe der Kanalgebühr ohne irgendwelche Beschränkung überlässt. Sie kann also auch weit über den zur Kostendeckung notwendigen

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Der Hafen von Colon (Panamakanal).

Betrag hinausgehen, dadurch fremden Flaggen die Benutzung des Kanals aufs äusserste erschweren, ohne ihre eigenen Schiffe übermässig zu belasten. Doch auch dagegen gibt es Mittel der Retorsion. —

Bevor wir nun zur Betrachtung der gegenwärtigen Verhältnisse des Weltverkehrs und deren voraussichtlichen Verschiebungen durch die Eröffnung des Panamakanals übergehen, seien noch über den Kanal selbst einige unentbehrliche Angaben gemacht. Wir halten uns dabei an die von der internationalen Kommission von 1894 ausgearbeiteten Projekte, von deren einem das durch Zeitungsnotizen bekannt gewordene amerikanische Projekt nur unwesentlich abweicht.

Die Länge des ganzen Kanals beträgt 39.6 Seemeilen (46.2 englische Meilen oder 74.34 km), wovon auf den eigentlichen Kanal, d. h. nach Abzug der bis zu seiner Mündung im Stillen Ozean auszubaggernden Fahrrinne,

36.7 Seemeilen kommen. Die Wassertiefe soll in den Schleusen 9.5 bis 10 m betragen.

Die Scheitelhaltung bei Culebra sollte nach dem mittleren der ausgearbeiteten Projekte, dem die Ausführung jedenfalls am nächsten kommen wird, 20.75 m mit ihrer Sohle über dem durchschnittlichen Wasserstand des Atlantischen Ozeans liegen, und zu ihr sollten von der atlantischen Seite erst zwei Schleusen bei Bohio zum Stausee des Chagresflusses und von da wiederum zwei bei Obispo emporführen. Auf der pacifischen Seite waren ebenfalls vier dem steileren Abfall entsprechend kürzere Staustufen vorgesehen. Im ganzen wären also dann 8 Schleusen vorhanden, von denen jedoch, wie es heisst, eine erspart werden soll. —

Als normale Durchfahrtzeit durch den Kanal werden 14 Stunden angegeben.

Die Zeit, welche zum Bau des Kanals nötig sein würde, war ursprünglich auf 10 Jahre berechnet. Zehn Jahre nahm man aber auch noch an als Zeit für die Vollendung, nachdem die alte und die neue Panamagesellschaft schon ihre Arbeit gemacht hatten. Im ersten Vertrag der Vereinigten Staaten mit Kolumbien war sogar von 14 Jahren die Rede, innerhalb welcher jene sich zur Fertigstellung verpflichteten. Dass 14 Jahre nötig sein würden, wurde dabei wohl kaum angenommen; man wollte sich nur keine zu kurze Frist setzen. Bleiben wir also bei der früheren Schätzung. Wir dürfen dann mit Sicherheit erwarten, dass der Kanal im Jahre 1915 im Betrieb sein wird.

Der Kanal eröffnet einen neuen Zugang zum Stillen Ozean, und es wird sich daher darum handeln, festzustellen, welchen Teil der heutigen Verkehrslinien nach den Plätzen des Stillen Ozeans, wobei wir nicht bloss solche der Seeschiffahrt, sondern auch Überlandlinien und gemischte Routen ins Auge zu fassen haben werden, er abzulenken und durch sich hindurchzuführen imstande sein wird. — Es kommen da in Betracht: zunächst der starke Verkehrsstrom von Europa durch den Suezkanal nach Ostasien, den Sundainseln, dem Festland von Australien und den ozeanischen Inseln samt der gegen den Hauptstrom verschwindenden Nebenlinie für Segler um das Kap der guten Hoffnung; dann der zwar unbedeutendere, aber doch recht ansehnliche Strom von Europa um die Südspitze Amerikas herum nach der ganzen Westküste von Amerika. Was die Segelschiffahrt betrifft, ist er sogar in Anbetracht des langen Weges der bedeutendste des Weltverkehrs. Mit ihm vereinigt sich im Süden der viel schwächere Strom, der von der Ostküste Nordamerikas sich in dieselben Gegenden ergiesst. Ferner kommen in Betracht der Überlandverkehr von der Ostküste Amerikas zu Punkten der Westküste ohne oder mit nautischer Fortsetzung dieser Verkehrslinien zu anderen Küstenpunkten, zu Inseln des Ozeans oder zum gegenüberliegenden Ostasien und Autralien; und endlich der Verkehr Europas durch den westlichen Kontinent hindurch nach den gleichen Küsten- oder überseeischen Plätzen.

Es wäre interessant, diese Verkehrsströmungen genau zu verfolgen und ihre Grösse zahlenmässig festzustellen. Es wäre dies sogar eine notwendige Vorarbeit, um die Bedeutung des Panamakanals für den zukünftigen Verkehr festzustellen. Leider reichen die statistischen Angaben nicht zu einer solchen detaillierten Untersuchung. Nur für einzelne Linien und Punkte stehen uns Angaben zur Verfügung.

Bezüglich einer der genannten Verkehrsströmungen, und zwar der grössten von ihnen, können wir ziemlich summarisch verfahren. Der Strom von Europa durch den Suezkanal nach der Westküste und den ihr nahen Inseln des Stillen

Ozeans wird vom Panamakanal insofern völlig unberührt bleiben, als kaum je in Friedenszeiten ein von Europa nach Ostasien oder das australische Festland bestimmtes Handelsschiff einen anderen Weg als den bisher üblichen einschlagen wird. Das ergibt sich unmittelbar aus den Entfernungen für den Schiffsverkehr: Von Hamburg, das wir dem speziellen Zwecke dieser Darstellung gemäss immer zum Ausgangspunkte unserer Betrachtungen über europäische Verhältnisse machen wollen, werden nach wie vor sämtliche Plätze Ostasiens auf kürzerem Wege durch den Suezkanal zu erreichen sein als durch den Panamakanal¹.

Es beträgt die Entfernung in Seemeilen von Hamburg nach Suez 3650 nach Panama 5086 bezw. Panama 10882

und von Suez

nach Singapore „ Honkong .

,, Yokohama „ Melbourne „ Sydney ...

„ Auckland .

Bis auf die letzten beiden liegen also alle diese Häfen schon an sich Suez näher als Panama. Da nun ausserdem Suez Hamburg um 1436 Seemeilen näher liegt als Panama, bleibt auch Sydney Hamburg näher auf dem alten Wege. Nur Auckland läge in Zukunft in bezug auf Hamburg noch auf dem von Panama beherrschten Gebiet. Rein geographisch betrachtet, verläuft die Scheidelinie zwischen den von Hamburg aus leichter in östlicher Richtung und leichter in westlicher Richtung zu erreichenden Punkten ungefähr in der Mitte zwischen Neu-Seeland und Sydney nach Norden, etwa über Ponape. Die östlich von dieser Linie liegenden Plätze des Stillen Ozeans sind jedoch einerseits zu unbedeutend, um das Bild wesentlich zu ändern, selbst wenn sie in Zukunft der westlichen Verkehrshemisphäre zufallen sollten, und anderseits ist die geographische Entfernung allein dafür nicht entscheidend, sondern die Frachtchancen, welche die Plätze selbst in Verbindung mit ihren Zwischenplätzen bieten. Die Kanalgebühren können wir in diesem Falle ganz aus dem Spiele lassen, weil sie auf beiden Routen dieselben sind, sofern wir annehmen dürfen, dass die des Panamakanals die des Suezkanals nicht übertreffen ; sonst würde sich die Scheidelinie, der Gebührendifferenz entsprechend, weiter nach Osten verschieben. — Wo bei den östlichen Routen überhaupt keine Kanalgebühren in Frage kommen, wie bei den Seglerfahrten oder den englischen Dampferlinien nach Neu-Seeland (Wellington) um das Kap der guten Hoffnung, ist an einer Verdrängung derselben durch westliche Linien durch den Panamakanal natürlich gar nicht zu denken.

4945

6382

7894

772S

8183

9308

9552

8077

8212

7850

6430

Publikation

entnommen.

Bekanntlich leiden alle Angaben über die Länge der Seewege an Ungenauigkeiten, die sich wegen der Unmöglichkeit, die Routen genau festzulegen, nie ganz werden vermeiden lassen. Wohl jedoch ist die innere Widerspruchslosigkeit der Angaben, das Zusammenstimmen der Entfernungsziffern unter sich zu erreichen. Leider ist auch die Arbeit von Jannasch nicht ganz frei von solchen Widersprüchen, doch sind sie geringfügigerer Art. Auch lässt die Anordnung der Zahlen und die Wahl der Hauptpunkte die erwünschte volle Einheitlichkeit vermissen. Für unseren besonderen Zweck war es störend, dass die Entfernungen im Stillen Ozean meistens von Brito statt von Panama aus angegeben waren, so dass wir manchmal zu Abschätzungen unsere Zuflucht nehmen mussten, bei denen die Fehlergrenze jedoch enggezogen war.

³ Die Entfernungsangaben haben wir grösstenteils der neuen Dr. R. Jannasch: Die Wege und Entfernungen zur See, Berlin 1904

von

Ganz anders wie für den Verkehr Europas mit dem Stillen Ozean liegen die Verhältnisse für die Vereinigten Staaten von Amerika. Ostküste dieses Landes wird durch die Eröffnung des Panamakanals in eine wesentlich neue Verkehrslage gegenüber Ostasien und den übrigen westlichen Küsten des Stillen Ozeans gebracht: Sie rückt diesen entschieden näher. Die Entfernung von New York nach Suez beträgt 5190 Seemeilen, die nach Panama nur 2026; das macht eine Differenz von 3164 zugunsten Panamas. Stellen wir damit die obige Entfernungstabelle zusammen, so fällt zunächst in die Augen, dass Neu-Seeland und das östliche Australien an sich schon Panama näher liegen als Suez. Für diese Gegenden könnte daher nur etwa noch der Weg um das Kap der guten Hoffnung oder der um Südamerika als Konkurrenz in Frage kommen. Der letztere wäre der kürzere. Aber auch diesem gegenüber

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Der Panamakanal 6 Meilen nördlich von Colon.

bedeutet der Weg durch den Panamakanal eine so bedeutende Abkürzung — für das ungünstigst gelegene Melbourne noch 2642 Seemeilen —, dass Dampfschiffe keinen anderen wählen können. — New York genähert werden ferner alle Punkte Ostasiens nördlich von Hongkong, namentlich also auch Japan. Die theoretische Scheidelinie für den Verkehr nach Osten über Suez und den nach Westen über Panama zieht sich von Honkong über die Philippinen nach Nordaustralien hinunter. — Es ist bemerkenswert, dass also die Philippinen dem Hafen von New York durch den Panamakanal nicht wesentlich näher kommen. —

Nun war bisher eine direkte Schiffahrt von New York oder der Ostküste Amerikas in östlicher Richtung nach den genannten Punkten am Stillen Ozean so gut wie nicht vorhanden. Durch den Suezkanal passierten im Jahre 1901 überhaupt nur 25 amerikanische Schiffe. Selbst wenn also auch der ganze heutige Verkehr der Vereinigten Staaten durch den Suezkanal und um das Kap der guten Hoffnung in Zukunft den Weg durch den Panamakanal nehmen würde, würde das keine grosse Veränderung der Verkehrsverhältnisse bedeuten. Wohl dagegen bestand seit altersher eine direkte Seeverbindung der Neu-England-Staaten nach Westen, d. h. um Kap Horn herum, nach Ostasien, wohin u. a. grobe amerikanische Baumwollenwaren in grösserer Menge gingen, während namentlich Tee die Rückfracht bildete. Wenn auch dieser Verkehr mit dem Rückgang der Segelschiffahrt zunächst eine Einbusse erleiden musste, so beweist doch schon der Umstand, dass die Hamburg-Amerika Linie eine

direkte gut rentierende Verbindung zwischen New York und Ost-Asien hält, dass die alten Beziehungen noch in bemerkenswertem Umfange bestehen. Dieser Verkehr wird in Zukunft voraussichtlich ganz über Panama gehen.

unter-

Doch wir dürfen nicht, wie wir bisher getan, nur nach den bestehenden Verbindungen fragen, um zu untersuchen, ob die jetzigen Seewege in Zukunft dieselben bleiben werden. Wir müssen auch erwägen, dass die veränderten Verkehrs m ö g 1 i c h k e i t e n ganz neue Verbindungen zu knüpfen geeignet sind. Unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, ist die Frage, ob der jetzige Verkehrsstrom von Europa nach Ostasien durch den Panamakanal beeinflusst werden kann, anders zu beantworten wie oben. Abgelenkt wird er zwar nicht, aber er könnte zusammenschrumpfen unter der Konkurrenz neuer Linien von Amerika dorthin, welche neuen Handelsverbindungen dienstbar wären. Die erwähnte Verringerung des Abstandes zwischen den atlantischen Plätzen der Vereinigten Staaten und Ostasien nördlich von Honkong ist ein Anreiz, die Geschäftsverbindungen mit Japan und China besonders zu forcieren, und diese wiederum würden neue Dampferlinien von den Osthäfen der Vereinigten Staaten zu den jetzt schon bestehenden von den Häfen der Westküste aus hervorrufen. Es würde dann nicht nur der heutige Verkehr über die nordamerikanischen Überlandbahnen und weiter quer durch den Stillen Ozean ersetzt werden durch einen direkten und darum billigeren Schiffsverkehr, sondern es würde auch neuer Verkehr entstehen. Amerikanische Baumwolle von den Golfhäfen wird dann nach Japan gehen; ebenso Eisen aus den südlichen Mineralfeldern Alabamas über Mobile usw. Auf die Ausschaltung der amerikanischen Pacificbahnen durch diesen Seeverkehr soll erst später eingegangen werden. Hier sei er ausschliesslich vom europäischen Standpunkt aus betrachtet als eine Bedrohung des für uns so überaus wichtigen Handels mit Japan und dem kaum erst erschlossenen China. Amerika hat in dem hier zu erwarteten Konkurrenzkampf den Vorsprung, dass die Entfernung nach Japan geringer ist als die von Europa dorthin. Noch ist in Ostasien Raum für alle; aber wer weiss, wie lange es dauert, bis es auch hier den Konkurrenten zu eng wird. Wenn Amerika unserem Handel hier wesentlich an Boden abgewinnt, ist es nur ein gewisser Trost, dass unserer Reederei wohl ein Anteil an der Zwischenschiffahrt zwischen den Vereinigten Staaten und Ostasien zufallen würde. Hier würde sich die deutsche Schiffahrt in den Dienst der Konkurrenten des deutschen Handels stellen, was in kleinem Massstab, wie bei allen an der internationalen Schifffahrt beteiligten Völkern, übrigens heute schon gelegentlich vorkommt. Durch die Belebung des Verkehrs durch den Stillen Ozean würden auch unsere Kolonien in der Südsee gewinnen ; namentlich dürfte dann Samoa ein wichtiger Knotenpunkt für die Linien über Panama nach Australien werden. Auch das wäre jedoch ein ungenügender Ersatz für Verluste am ostasiatischen Handel, zumal der Haupthafen in der Samoagruppe den Amerikanern gehört.

zu-

Eine bessere Hoffnung bezüglich der amerikanischen Konkurrenz in Ostasien ist die, dass nach Eröffnung des Panamakanals die Vereinigten Staaten zunächst ihre ganze Aufmerksamkeit ihrem eigenen Kontinent werden zuwenden haben. Hier werden die einschneidendsten Verschiebungen des Verkehrs, und zwar sowohl des Landverkehrs in Nordamerika, als auch des Seeverkehrs nach Südamerika, vor sich gehen. Überhaupt hat der Panamakanal weitaus die grösste Bedeutung für Amerika selbst. Das haben wir schon bei der historischen Betrachtung hervorgehoben. Darin besteht gerade der wesentlichste Unterschied zwischen ihm und dem Suezkanal. Dieser verteilt seine

Gaben verhältnismässig gleichmässig. Der Panamakanal ist in der Tat ein amerikanischer Kanal in ausgesprochenster Weise. Alle westeuropäischen Staaten hatten am Suezkanal annähernd das gleiche Interesse, er brachte allen dieselbe Wegkürzung nach Indien, und Amerika war damals soweit entfernt, dass es überhaupt kaum in Betracht kam. Der Panamakanal dagegen bringt Amerika den grössten Vorteil, hat aber daneben auch für die europäischen Staaten genug Bedeutung, um ihn nicht ganz den Amerikanern überlassen zu können.

In Amerika ist das Hauptproblem des Verkehrs die Verbindung der Westküste mit der Ostküste. Heute dienen diesem Verkehr die Schiffahrt um das Kap Horn und durch die Magelianstrasse, aber weit mehr die Überlandverbindungen. In Nordamerika haben wir die grossen Überlandbahnen : die Canadian Pacific-Bahn von Halifax, St. John, Quebec nach Vancouver, die Northern Pacific von Ashland am Oberen See nach Portland und dem Puget Sound und die ihr verbundene Great Northern Bahn, das System der Union-, Central- und Southern Pacific- und die Atchisonbahn- Gesellschaften zwischen New York, San Francisco und Los Angeles, und die Linie der Southern Pacific-Eisenbahn von New Orleans und Galveston nach Los Angeles. Zu den Überlandbahnen ist auch zu rechnen die Linie New York — New Orleans, weil sie ihre Fortsetzung findet in der Dampferlinie von New Orleans nach Puerto Barrios in Guatemala. In Mexiko haben wir die Eisenbahn von Tampico am Karibischen Meer nach Manzanillo am Stillen Ozean, die Tehuantepecbahn und in Mittelamerika die für uns ganz besonders interessante Panama-Eisenbahn, — In Südamerika ist die einzige Überlandbahn die von Buenos Aires nach Valparaiso, von der übrigens die Verbindungs-strecke über die Anden noch nicht fertiggestellt ist, so dass der Transport hier durch Maultiere besorgt werden muss. Für die südamerikanischen Sommermonate, Oktober bis März, ist dies die Poststrasse von Chile nach Europa über Genua. Sie ist io bis 14 Tage kürzer als die durch die Magelianstrasse oder über den Isthmus von Panama. Endlich ist auch der Amazonenstrom zu den transkontinentalen Verkehrswegen Amerikas zu rechnen. Bis Manaos fahren die grossen Dampfer der Hamburg - Südamerika - Linie, und die Red Cross Iquitos Steam Ship Company unterhält sogar einen regelmässigen Dienst durch den Strom bis Iquitos in Peru. Mit beiden Ozeanen in Verbindung steht auch B o 1 i v i a. Die Gummitransporte gehen von Santa Cruz sowohl nach Montevideo wie nach Antofagasta. Weitere Bahnen über die Anden ausser der genannten Mendoza-Los Andes-Linie sind geplant und harren der Ausführung. —

von

lulu nach Yokohama und über Tahiti nach Auckland. Eine neue kombinierte Verbindung wird innerhalb der nächsten zwei Jahre geschaffen werden, indem die Hamburg-Amerika Linie laut Abkommen mit der Kansas City and Mexican

Die meisten der nordamerikanischen Überlandbahnen haben Seeanschluss im Osten und Westen, indem sie entweder über eine eigene Flotte für den Sammeldienst verfügen oder mit Dampfschiffsgesellschaften in Verbindung stehen für den Weitertransport der Güter. So besitzt auch die Panama-Eisenbahn drei Dampfer hauptsächlich für den Verbindungsdienst mit New York und den Zwischenplätzen. Bedeutende Dampfschiffslinien schliessen sich an die Pacific-Bahnen an, so von Vancouver und dem Puget Sound nach Yokohama, Vancouver über Honolulu nach Sydney, von San Francisco über Hono-

Railway im Anschluss an die von dieser herzustellenden Strecke nach dem mexikanischen Hafen Topolobampo neue Linien nach Ostasien und Australien einrichten wird.

Alle diese Verbindungen werden nun nach der Eröffnung des Panamakanals eine vollkommene Neuregelung erfahren. Dies wird die bedeutsamste Verkehrsumwälzung sein, die der Kanal überhaupt hervorbringen wird. Dabei werden die beweglichen Dampferlinien sehr leicht neue Verbindungen aufsuchen können, wenn einmal ihre jetzigen Zufuhrstrassen durch den direkten Schiffsverkehr in ihren Transporten wesentlich beschnitten werden. Sie werden von der Umwälzung nur Vorteil haben. Die Eisenbahnen dagegen bleiben liegen, wo sie liegen, und werden ganz den Schaden tragen.

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Wache der Vereinigten Staaten an der Panamaeisenbahn.

Unter diesen Umständen ist es nicht zu verwundern, wenn die nordamerikanischen Eisenbahngesellschaften die ihnen drohende Konkurrenz des Panamakanals mit einiger Besorgnis betrachteten und, solange es ging, das ihre dazu beitrugen, die Kanalproj ekte zu Fall zu bringen oder wenigstens deren Ausführung hinauszuschieben. — Von der Grösse der Warentransporte quer durch Nordamerika ist es unmöglich, eine genaue Vorstellung zu bekommen, weil die statistischen Angaben der Bahnen eine Sonderung nach Strecken und Richtungen nicht zulassen. Wir müssen uns mit einer Stichprobe aus dem Verkehr vom Westen nach dem Osten begnügen; Im Jahre 1902 wurden² von Kalifornien nach dem Westen 7 Millionen Kisten Apfelsinen und Zitronen, jede zu 70 Pfund, versandt, 1600000 Zentner Pflaumen, 1000000 Zentner Trauben und 600 000 Zentner getrocknete Pfirsiche. Die Gesamtausfuhr von getrocknetem Obst betrug 3 250 000 Zentner. Dazu kamen 1 400 000 Kisten Äpfel, die Kiste zu 50 Pfund englisch. Wenn nicht alles, so ging doch jedenfalls der grösste Teil davon, 60% schätzt P r a 11, in die Oststaaten der Union. 154000 Kisten wurden von dort aus über den Atlantischen Ozean nach London, Liverpool, Glasgow, Hüll und Hamburg verschifft. An eingemachten Früchten

und Gemüsen wurden von Kalifornien versandt 4500 Wagenladungen zu 15 Tons im Minimum, Limabohnen 2300, Nüsse 1300, Gemüse 3200, Wein 4300, Zucker 3700, Kupfer 516, Wolle 520 Wagenladungen von derselben Grösse. — Ein grosser Teil dieser Waren wird wohl wegen der leichten Verderblichkeit dem Landwege in Zukunft treu bleiben; doch ist es sicher, dass alle die Güter, welche einen längeren Transport vertragen, und das sind nicht nur eingemachte Früchte, sondern auch Holz, Getreide und viele andere Produkte der Westküste und ihres Hinterlandes, den Weg über Panama gehen werden, der ausserdem einen grossen Teil der Transporte an sich ziehen wird, die heute schon den viel längeren Wasserweg um das Kap Horn ohne Schaden benutzen. Und das gilt natürlich nicht nur für die Transporte von Westen nach Osten, sondern in gleicher Weise für die nicht minder bedeutenden in umgekehrter Richtung.

Auf die ausserordentliche Bedeutung, welche der Panamakanal speziell für den europäischen Getreidemarkt haben würde, hat schon S e r i n g im Jahre 1887 in seinem Werk über die amerikanische Konkurrenz hingewiesen, wo er (S. 5^6) schreibt: „Seine Vollendung wird die pacifischen Weizengebiete den europäischen Mächten mehr als 10000 Kilometer näher rücken und einen tiefgreifenden Einfluss auf alle Handelsbeziehungen nach jenen Gebieten gewinnen.“

Einer solchen verstärkten Konkurrenz des Wasserweges werden die Eisenbahnen aber um so schwerer begegnen können, als sie schon heute ihre Frachtsätze mit Rücksicht auf die Konkurrenz der jetzigen Wasserwege bemessen haben. Die Frachten für diejenigen Produkte, welche die Konkurrenz bisher am wenigsten zu fürchten hatten, sind am höchsten, dagegen sind sie für Waren, welche die Schiffahrt ihnen entziehen könnte, schon auf ein Minimum reduziert. Für Orangen und Zitronen z. B. beträgt die Fracht von San Francisco nach New York 1.25 Dollar der Zentner, für getrocknete Früchte 1 Dollar und für eingemachte Früchte und Wein endlich nur 75 Cents. In bezug auf Getreide hat die Bahn schon die Konkurrenz mit dem Seewege aufgegeben. In dieser Weise sind alle Frachten allein durch die Rücksichten auf die Konkurrenz der Schiffahrt bestimmt ; und sollten den Eisenbahnen noch weitere Transporte von Gütern, die bisher höhere Frachten lieferten, entzogen werden, so wird das für sie einen unersetzbaren Verlust bedeuten, der Kampf daher hier ein ganz besonders scharfer werden. Die amerikanischen Eisenbahnen gehen schon heute soweit, dass sie das in ihrem Lande geltende Prinzip, wonach die Frachten ohne Rücksicht auf die Entfernung nur von der Konkurrenz bestimmt werden, und sie daher nach den näheren Binnenplätzen in der Regel wesentlich höher sind als nach den entfernten Seehäfen, sogar auch auf den Überseeverkehr nach den europäischen Häfen anwenden. Sie schliessen mit den atlantischen Dampferlinien Tarifverträge und bemessen nun die direkten Frachten bis zum europäischen Hafen so, dass sie mit den direkten Dampferfrachten dorthin konkurrieren können. So kommt es, dass Salm in Blechbüchsen aus Alaska von San Francisco nach London und Liverpool nicht mehr kostet als nach Chicago und New York, nämlich 75 Cents der Zentner, und dass getrocknetes Obst in Kisten und Fässern von San Francisco nach New York 1 Dollar, nach London und Liverpool 1.10 Dollar, nach Antwerpen auch nicht mehr, nach Hamburg, Bremen, Amsterdam und Rotterdam 1.15 Dollar, und nach Bordeaux, Norwegen und Schweden 1.25 Dollar kostet. Derartige Sätze werden kaum einen weiteren Druck der Konkurrenz ertragen, und der Panamakanal wird daher, wenn er seine Gebühren nicht zu hoch bemisst, von dem

Verkehr zwischen der West- und Ostküste der Vereinigten Staaten einen erheblichen Teil an sich ziehen können. —

ganz

Der Panamakanal wird überhaupt jedenfalls das heutige Tarifsystem der amerikanischen Eisenbahnen, das sogenannte Blanket-System mit seinen billigen Sätzen nach den Terminal Points und der hohen Belastung des Inlands, über den Haufen werfen, da dieses System zur Hauptsache aus der Konkurrenz der Eisenbahnen mit der Seeschiffahrt hervorgewachsen war, also seinen wesentlichen Sinn verliert, wenn die Konkurrenz mit dem Wasserweg überhaupt nicht mehr möglich sein wird. Und das wird, von einem kleinen Rest abgesehen, der Fall sein.

Wir haben bisher bezüglich des Verkehrs zwischen der Ost- und Westküste der Union hauptsächlich die Nordstaaten im Auge gehabt. Näher als diese liegen jedoch die Südstaaten dem Panamakanal und infolgedessen ist die Abkürzung des Weges nach der Westküste für Mobile, New Orleans und Galveston noch viel bedeutender als für Boston und New York. Die Bewohner des Mississippitales und des südlichen Industriebezirkes von Alabama haben daher mit besonderem Interesse die Panamafrage verfolgt, indem sie nicht mit Unrecht eine Belebung ihrer Industrie von der Eröffnung des Panamakanals erwarteten. Wir erwähnten schon oben die Ausfuhr von Eisen und Baumwolle und Produkten aus diesen Stoffen nach Ostasien. Nach der Westküste Amerikas wird hierzu noch die Kohle hinzu kommen. Wenn auch die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht der einzige Faktor der Entwicklung der Industrie in den Südstaaten ist, so ist er jedenfalls einer unter ihnen und nicht der geringste.

Übrigens wird heute schon auf der gemischten Route über die Landenge von Panama ein grösserer Verkehr, als man sich gewöhnlich vorstellt, durch die erwähnte 47V₂ englische Meilen lange Panama-Eisenbahn bewerkstelligt. Sie wurde im Jahre 1855 eröffnet in der ausgesprochenen Absicht, eine Route nach Kalifornien zu schaffen, und ist der einzige der transkontinentalen Verkehrswege, über deren Verkehrsgrösse wir zahlenmässige Angaben besitzen. Da ihr Verkehr nahezu ganz auf den zukünftigen Kanal übergehen dürfte, mögen hier zunächst einige statistische Daten folgen.

Die Bahn beförderte im Jahre 1903 im ganzen 349 538 Tonnen Güter (die Tonne zu 2000 Pfund oder 40 Kubikfuss) und 77 865 Passagiere.

Von den beförderten Gütern gingen

Zusammen

in der Richtung Colon-Panama Panama-Colon

Zwischen New York und

San Francisco..........

Zwischen New York und den übrigen Plätzen am

Stillen Ozean ..........

Zwischen Europa und Plätzen am Stillen Ozean . Zwischen ColonundPanama (Lokalverkehr)..........

35 823 T.

28 882 T. 64 705 T.

40 5'7

61 881 „

49 575

43 099 „

83616 „

71576,,    133 457,.

18 185 „    67 750 .,

Zusammen

187 796 T. 161742T.    349 538 T-

Hiernach steht der europäische Verkehr noch in einem gewissen Gleichgewicht zum amerikanischen. Vom Lokalverkehr abgesehen ist er namentlich in der Richtung Panama-Colon kaum geringer als der amerikanisch®. Nach der

Eröffnung des Kanals dürfte sich dieses Verhältnis einigermassen zugunsten Amerikas verschieben.

Der Personenverkehr wurde nur nach der Richtung und nach der Wagenklasse geschieden. Es gingen Passagiere

Erster Klasse Zweiter ,,

in der Richtung Colon-Panama Panama-Colon

2 316 35 196 37 5 >2

Zusammen

2 320 38033 40 353

4 636 73 229

77 865

Für die Beurteilung der Höhe der zukünftigen Kanalgebühr ist es von Interesse, die Roheinnahmen des jetzigen Verkehrs zu kennen. Sie betrugen

im Jahre 1903 pro Gütertonne im Durchschnitt 3.17 Dollar. Da ein allerdings nur kleiner Teil der Güter nicht die ganze Strecke zurückgelegt hat, so ist der durchschnittliche Frachtsatz noch etwas höher anzunehmen.

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Gatun, der Hauptmarktplatz auf dem Isthmus von Panama.

Wird die Kanalgebühr erheblich niedriger bemessen ials dieser exorbitante Frachtsatz, so ist, da auch die doppelten Umladekosten sowie die jetzt bestehenden vom Staat oder der Kommune erhobenen Steuern und Stempelgebühren³ wegfallen dürften, und

ausserdem an Zeit gespart wird, zu zweifeln,

dass der Verkehr eine bedeutende Steigerung erfahren wird.

Auch der Personenverkehr über die Landenge ist auf der Panama-Eisenbahn ausserordentlich teuer. Die Durchschnittseinnahmen vom Passagier I.

Klasse betrug 1903 für die ganze Fahrt 9.03 Dollar, vom Passagier II. Klasse 4.87 Dollar. Das sind Sätze, die der Kanal auch nicht entfernt wird halten können. Sie würden die des Suezkanals um das Doppelte bis nahezu das Vierfache übersteigen.

Dem Eisenbahntransitverkehr entsprechend betrug die Zahl der im Hafen von Colon angekommenen Schiffe im Jahre 1902 796 mit 1 128 248 Registertons,

«darunter 378 Dampfer mit 1 120 750 Registertons. Ungefähr ebenso gross ist der Hafenverkehr in Panama.

An diesem Verkehr nun ist Deutschland in bemerkenswerter Weise beteiligt. Von den 317 Dampfern mit 630 797 Registertons, die nach dem deutschen Konsularbericht im Jahre 1901 in Colon einliefen, waren 33 deutsche, und zwar der Hamburg-Amerika Linie gehörige, mit 52 092 Registertons. Diese Gesellschaft lässt regelmässig im Monat mindestens zwei Dampfer Colon anlaufen, von denen der eine über Antwerpen geht. Ausser ihr sind am Verkehr mit Colon und über die Landenge beteiligt : die schon genannten Dampfer der Panama-Eisenbahngesellschaft, die Royal Mail Steam Packet Company (London), die Compagnie Générale Transatlantique (St. Nazaire und Marseille), die Ley-land Line (Liverpool), die Harrison Line (Liverpool), La Veloce Navigatione Italiana a Vapore (Genua), die Compania Transatlantica de Barcelona (Barcelona) und die Austro-Americana Linie (Triest).

Die Hamburg-Amerika Linie hat sehr früh ihr Augenmerk auf diesen wichtigen Punkt des Weltverkehrs gerichtet. Schon 1870, als sie ihre Westindienlinien zuerst einrichtete, knüpfte sie sofort mit der Panama-Eisenbahngesellschaft und den in Betracht kommenden drei Dampfschiffahrtsgesellschaften Verhandlungen wegen eines vollständigen Durchfrachtensystems über die Landenge nach Plätzen des Stillen Ozeans an und brachte sie, wenn auch mühsam, zu befriedigendem Abschluss. Sie hatte damals nur wenige Vorgänger.

Schon 1899

Heute unterhält die Gesellschaft, einschliesslich der beiden Fahrten nach Colon, 7 Linien von Europa und die von der Atlas-Gesellschaft erworbene sogenannte Atlas-Linie von New York nach Westindien. Sie ist also wohl vorbereitet für den Fall, dass nach Eröffnung des Kanals ein grösserer Bedarf für nach der Westküste durchgehende Linien entsteht. Aber sie hat sich noch auf andere Weise auf diese Eventualität vorbereitet: Die mit der Bahn nach Panama transportierten Güter werden dort zum Weitertransport von den Dampfern der Pacific Mail Steamship Co. (Vereinigte Staaten), der Pacific Steam Navigation Co. (Liverpool), der Compania Sud Americana de Vapores (Chile) und namentlich der Hamburger Kosmos-Linie aufgenommen. Mit der letzteren nun verbindet die Hamburg-Amerika Linie seit 1900 eine Betriebsgemeinschaft, wonach diese der Kosmos-Linie zunächst drei ihrer Dampfer für den Dienst an der amerikanischen Westküste zur Verfügung stellte und dafür an den Betriebsergebnissen der Kosmos-Linie beteiligt wurde. Gleichzeitig wurde auch ein Abkommen getroffen wegen der Teilung der Rückfrachten im Hauptartikel Zentralamerikas (Guatemalas), dem Kaffee, zwischen den beiden Gesellschaften und Wegen, dem über den Isthmus und dem durch die Magellanstrasse. Die Betriebsgemeinschaft bewährt sich, hatte die Kosmos-Linie ihre Fahrten nach Norden hin bis San Francisco ausgedehnt, von wo zunächst Getreide für die Südamerikanischen Weststaaten, in denen Misswachs herrschte, gebracht wurde. Diese Fahrten werden jetzt zu einer ständigen Einrichtung, so dass von San Francisco alle 14 Tage ein Dampfer dieser Linie nach Europa geht. Versuchsweise lässt man sogar einige Damper noch weiter nach Norden bis zu den Häfen des Puget Sound laufen, und neuerdings ist die Zahl der Dampfer um zwei vermehrt worden, Die grössten Plamburger Schiffahrtsgesellschaften sind damit an dem Verkehr der Westküste Amerikas fast in ihrer ganzen Ausdehnung interessiert. — Für neue Linien von der Ostküste der Vereinigten Staaten nach Ostasien und Australien durch den zukünftigen Kanal könnte wohl nur der grosse Konzern

der International Mercantile Marine Co. (Morgantrust) in Frage kommen. Den an ihn beteiligten deutschen Gesellschaften steht es frei, sich dabei mit einem Drittel am Gewinn zu beteiligen. Es sind also gewiss für die Zukunft hier schon alle Vorbereitungen getroffen. —

Schliesslich gilt es, die heutigen Verkehrsverhältnisse an der Westküste Südamerikas und deren etwaige Umgestaltung durch den Kanal näher ins Auge zu fassen.

Im südamerikanischen Westen handelt es sich nicht, wie in Nordamerika, um die Konkurrenz des neuen Schiffahrtsweges mit den Überlandbahnen, sondern fast ausschliesslich um eine solche mit dem alten Wege um das Kap Horn und durch die Magelianstrasse. Die einzige Überlandbahn von Buenos Aires bis Valparaiso wird höchstens in bezug auf den Personenverkehr von Europa nach Chile mit der Panamaroute konkurrenzfähig bleiben. Zwar wird die jetzt wegen des Klimas gefürchtete Reise über den Isthmus von Panama, wenn der Reisende das Schiff nicht zu verlassen braucht, und die heute unvermeidliche Wartezeit in den Häfen Colon und Panama wegfällt, viel von ihren Schrecken verlieren und für Nordamerikaner jedenfalls die regelmässige Route werden. Von europäischen Reisenden dagegen wird voraussichtlich die jetzt schon beliebte viel kürzere Seereise, etwa von Genua oder einem südfranzösischen Hafen aus nach Buenos Aires und von da aus die schon bekannte Poststrasse quer durch den Kontinent vorgezogen werden. Voraussetzung ist allerdings, dass sich eine mehr für den Personenverkehr eingerichtete und mit mehr als den üblichen io—n Knoten Geschwindigkeit fahrende Linie dorthin legen lässt, da dieses ohne Zweifel auch auf der Panamaroute geschehen wird, wo die Kombination des Personenverkehrs, nach Westindien und nach Mittel- und Südamerika jedenfalls hinreichende Grundlagen für eine solche bietet. —

Über den direkten Schiffsverkehr nach der Westküste Südamerikas zunächst einige statistische Angaben.

In den Häfen Chiles, des wichtigsten und vorgeschrittensten der südamerikanischen Staaten, verkehrten im Jahre 1902

Eingang

Ausgang

Zahl

Reg.-Tons

Zahl

Reg.-Tons

Segelschiffe 580 Dampfschiffe 1303

79¹ 456 2 928 705

5⁶¹

1 142

769 010 2 541541

Von den im internationalen Verkehr eingelaufenen Schiffen (die Küstenschiffahrt ist ausgeschieden) waren

Chilenische und sonstige südamerikanische 112 Nordamerikanische Europäische.....

Segelschiffe Zahl Reg.-Tons

68 737 19    16376

449    7o6 343

Dampfschiffe Zahl Reg.-Tons 172    259 148

72 75 1 2 596 806

21

1 110

Europa ist also am Verkehr bis jetzt ganz überwiegend beteiligt; die Vereinigten Staaten verschwinden gegen es vollständig. Von den europäischen Staaten stehen Grossbritannien und das Deutsche Reich an der Spitze mit folgenden Zahlen :

Segelschiffe

Reg.-Tons 32 ç 026 188 170

Diese beiden Staaten zusammen repräsentieren also weitaus den grössten Teil des Schiffsverkehrs überhaupt. Die übrigen Staaten folgen in weitem

Zahl

Grossbritannien 224 Deutsches Reich 105

Dampfschiffe

Reg.-Tons

716    1 593 857

926 429

Zahl

363

Abstande. Frankreich ist noch mit einer relativ grossen Zahl von Seglern vertreten (54 mit 103 141 Registertons), während es bei den Dampfern bezeichnenderweise ganz fehlt.

Vergleichen wir mit den der chilenischen Statistik entnommenen Daten1 die Zahlen der Statistik des deutschen Reichs über den Schiffsverkehr von und nach deutschen Fläfen, so kommen wir zunächst zu einem überraschenden Resultat.

Im Jahre 1900, das wir wegen der verfügbaren Vergleichszahlen wählen müssen, waren deutsche Schiffe von deutschen Fläfen nach Chile und dem übrigen Südamerika am Stillen Meer abgegangen 74 von 160 135 Registertons. In deutschen Häfen waren von Chile und dem übrigen Südamerika am Stillen Meer angekommen 114 Schiffe von 231 031 Registertons. Dagegen waren nach der chilenischen Statistik im gleichen Jahre Schiffe deutscher Nationalität in chilenischen Häfen angekommen 444 von 972 223 Registertons und solche Schiffe von chilenischen Häfen abgegangen 407 von 901 723 Registertons.

Dieser gewaltige Unterschied erklärt sich

/F

im

zum Teil aus der Art der statistischen Anschreibung, wonach als Bestimmungsort Hafen angegeben wird, wohin die Hauptladung geht.³

daher in der deutschen Statistik

der

fe-*

IM

pu

Es erscheinen

namentlich diejenigen Schiffe nicht, die unterwegs, also an der Ostküste Südamerikas, einen wesentlichen Teil ihrer Ladung löschten. Nur die mit der Hauptladung nach Chile bestimmten Schiffe wurden also in der deutschen Statistik gezählt, während die chilenische Statistik alle Schiffe deutscher Flagge anschrieb.

Der grösste Teil des Unterschiedes ist aber begründet in dem deutschen Zwischenhandel oder richtiger der Zwischenschiffahrt zwischen Südamerika und ausserdeutschen Ländern. Unter diesen Ländern, deren Waren von deutschen Schiffen nach Chile gebracht werden, nehmen sicher die Vereinigten Staaten mit ihrer minimalen eigenen Schiffahrt, bei verhältnismässig grosser Einfuhr und Ausfuhr, die erste Stelle ein. Gerade Hamburg ist an dieser Zwischenschiffahrt wie auch am Zwischenhandel sehr stark beteiligt. Es gibt Hamburger

Angefangenes und verlassenes Stück des Panamakanals.

¹    Deutsches .Handels-Archiv, 1904, Märzheft. S. 309.

²    Kann eine Hauptladung nicht festgestellt werden, so gilt das entfernteste Land, welches das Schiff berührt, als Bestimmungsland.

Häuser, die weit mehr nordamerikanische als deutsche Waren nach Südamerika exportieren. Zur Zwischenschiffahrt gehört ferner auch die auf der Rückfahrt von nördlich von Chile gelegenen nach chilenischen Häfen betriebene, die ebenfalls nicht in der deutschen, wohl aber in der chilenischen Statistik erscheint. Dadurch kann ein und dasselbe Schiff auf einer Fahrt zweimal unter den in Chile angkommenen Schiffen figurieren.⁴

Für die uns hier beschäftigende Frage wird es von grosser Bedeutung sein, ob auch nach der Eröffnung des Panamakanals dieser deutsche Zwischenverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Südamerika wie auch Mittelamerika und der Westküste von Mexiko den deutschen Handelshäusern und Reedereien zu erhalten sein wird. Jedenfalls werden die Amerikaner die Deutschen durch direkte Verbindungen über den Panamakanal zu ersetzen streben.

Was wir von der deutschen Statistik sagten, gilt auch von der Hamburger : Wir ersehen aus ihr nur die Zahl der mit Hauptladung oder direkt nach Chile oder anderen Stellen der Westküste beorderten Schiffe. Dennoch ergeben sich daraus bemerkenswerte Beziehungen.

Im Jahre 1902 gingen von Hamburg

Dampfschiffe mit Ladung Zahl Reg.-Tons 44    118 474

nach der Paci fischen Küste

Segelschiffe

mit Ladung Zahl Reg.-Tons Zahl Reg.-Tons

in Ballast

nach Chile...............

>* Peru...............

„ Ecuador ............

„ Costarica............

„ Guatemala..........

,, Mexiko.............

Vereinigte Staaten ....

und es gingen nach Hamburg

1 814

7    13869

20

35 618 6 560

647

562

42 040 61 919

5    14 228

von der Pacihschen Küste von Britisch-Nordamerika. . .

„ Vereinigte Staaten.....

,, Costarica.............

,, Columbia............

,, Peru................

„ Chile ...............

i 705

4 741    49    95 424

69

Es zeigt sich aus diesen Zahlen, wie das Hauptziel namentlich der Dampfer auf der Hinfahrt Chile ist, und wie sie auch auf der Rückfahrt zuletzt in Chile wegen der Rückfracht anlaufen. Die Dampfer machen bekanntlich Rundfahrten; die Kosmos-Linie läuft unterwegs bis zu 60 Plätze an. Wegen der überwiegenden Bedeutung Chiles für den direkten Verkehr, kommt der Verkehr mit den nördlichen Staaten in der Statistik nicht hinreichend zur Geltung.

Für die Segler, deren hervorragenden Anteil an diesem Verkehr wir schon hervorgehoben haben, liegt die Sache anders : Sie fahren meistens mit einheitlicher Massenladung, im Notfall in Ballast, direkt nach ihrem einzigen Bestimmungshafen. Deshalb finden wir sie in der Statistik auch bei den nördlichen Plätzen noch in ansehnlicher Zahl.

Die Segelschiffe werden sich auch dem Panamakanal gegenüber ganz anders

einem chilenischen nach einem anderen Hafen

verhalten als die Dampfschiffe ; sie werden von ihm so gut wie gar nicht berührt werden, jedenfalls direkt nicht, und zwar aus folgenden Gründen: Erstens bietet die Fahrt durch den Kanal für sie viel ungünstigere Segelbedingungen als die Fahrt um das Kap Horn, die sie, im Gegensatz zu den Dampfern, der Magellanstrasse vorziehen. Auf der Hinfahrt kommt dem Schifte der Nordostpassat zugute. Von der Höhe von Pernambuco bis zum Kap Horn sind nahe der Küste vorwiegend günstige Südost-, Ost- und Nordostwinde. Die einzige grosse Schwierigkeit ist die Umsegelung des von Westwinden beherrschten Kap Horn, das neuerdings meistens in grossem Bogen umfahren wird. Auf der Rückreise ist dagegen dieser Westwind günstig. Am Kap Horn wird darum nun scharf vorbeigesegelt und dann in weitem Bogen ferner von der Küste günstiger Wind gesucht und im Norden des Äquators dann umgekehrt weit nach Westen ausgewichen. Wäre die Fahrt nicht im allgemeinen den Seglern günstig, hätten sich diese kaum in solcher Zahl auf der Route behauptet. Die Fahrt durch die westindischen Inseln hindurch ist dagegen, nach dem Urteil der bedeutendsten deutschen Segelschiffsreederei, Laeisz in Hamburg, für die Fahrt nach der Westküste eine gefährliche, langsame und schwierige, so dass kaum jemals ein Segelschiff den Kanal benutzen werde. Im Stillen Ozean angekommen, hätte es überdies mit vielen Windstillen zu kämpfen.¹

Die Hauptursache jedoch, weshalb die Segelschiffe bei der alten Route bleiben werden, ist wirtschaftlicher Natur. Die Selbstkosten der Segelschiffe sind so gering im Vergleich mit denen der Dampfschiffe, dass die Kanalgebühr für jene weit mehr ins Gewicht fällt als für diese. Auf den niedrigen Kosten und dadurch bedingten ausserordentlich niedrigen Frachtsätzen beruht aber die Konkurrenzfähigkeit der Segler. Auf Schnelligkeit und Kürze der Fahrt wird verzichtet. Die Reisedauer von Lizard Head nach Valparaiso betrug für Segler in den Jahren 1889 bis 1892 im Durchschnitt 83 Tage, während die Postdampfer der Kosmos-Linie nur 56 Tage gebrauchen.⁵ 6 7 Der Zeitverlust wird einerseits durch die Billigkeit der Fracht, anderseits dadurch ausgeglichen, dass nur Massenwaren von geringem spezifischen Werte auf Segelschiffen verfrachtet werden, bei denen der durch die verlängerte Lieferfrist verursachte Zinsverlust gering ist. — Die Seglerfracht- von Hamburg nach San Francisco wird kaum auf die Hälfte der Dampferfrächt bei Benutzung des Kanals geschätzt.“ —

Für die Dampfer dagegen muss das erste Bestreben Zeitersparnis sein; dadurch, nicht durch Kostenersparnis und Frachtermässigung haben sie die Segelschiffe soweit zurückzudrängen vermocht. Zeitersparnis bedeutet für den Reeder grössere Verkehrsleistung seiner Flotte, Ersparnis an Verzinsung seiner Schiffe pro Reise und an Assekuranz, Ersparnis an Mannschaftslöhnen und an Kohlen. Bezüglich der drei Schiffe der Hamburg-Amerika Linie, welche, wie oben mitgeteilt, zuerst in den Kosmos-Dienst an der Westküste gestellt wurden, werden über die Kosten der Fahrt folgende Zahlen mitgeteilt: Die Schiffe haben einen Raumgehalt von durchschnittlich 4429 Tons brutto und fahren 10—11 Knoten. Im Jahre 1902 machten sie zusammen 6 Rundreisen von im ganzen 1260 Tagen (also 210 Tagen die Reise. Sie verursachten der Gesellschaft im ganzen während des Jahres an Schiffskosten, d. h. für Ausrüstung des Schiffes, der Maschine und der Passagierräume, an Reparaturen, an Kohlen, an Gagen, Proviant und Getränken für die Mannschaft, an Hafenkosten und Dockmiete, an Kosten für Schlepper und Lotsen, an Versicherung endlich und dem anteilmässigen Zuschlag der Bureaukosten usw., i 170 438.80 Mark. Wenn dazu 10 % vom Buchwert an. Verzinsung und Abschreibung genommen werden, so ergibt sich nach Reduktion der Rechnung auf ein durchschnittliches Schiff und ein Jahr von 365 Tagen eine Ausgabe von 435412.83 Mark, das macht pro Tag 1464.15 Mark und pro Tag und Bruttotonne 0.335 Mark. Da nun die Ladefähigkeit etwa 64 % des Bruttogehalts beträgt, so würden die täglichen Schiffskosten pro Netto-Tonne 0.523 Mark betragen. — Dies gibt einen ungefähren Anhalt für die späteren Betrachtungen über den Wert der Zeitersparnis. Selbstverständlich wollen diese Zahlen nicht für allgemein gültig ausgegeben werden. —

Um aber die etwaige Zeitersparnis bei der Fahrt durch den Kanal zu ermitteln, kommen zunächst rein geographisch wiederum die Entfernungen in Betracht, und zwar einerseits von Hamburg, anderseits von New York.

Es betragen die Entfernungen

5086 Sm. 2026    ,,

von Hamburg von New York

nach Punta Arenas nach Panama (Magellanstrasse)

7707 Sm.

6922    „

Dabei ist die Länge des Kanals gleich 37 Seemeilen gesetzt. Wollen wir unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Fahrt durch den Kanal viel langsamer vor sich geht als die Fahrt in See, und unter Annahme einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Dampfer von 10—11 Knoten, statt der wirklichen Länge eine virtuelle Länge einführen, so hätten wir sie, entsprechend den 14 Stunden, welche die Kanalfahrt in Anspruch nehmen soll, mit 140— 154 oder durchschnittlich 147 Seemeilen zu setzen, und die beiden rechnungs-mässigen Entfernungen nach Panama würden 5196 und 2136 Seemeilen sein, wodurch jedoch nicht sehr viel an der Rechnung geändert wird. —

Die Entfernungen einiger Haupthäfen der Westküste nach Panama sind folgende :

Guayaquil 807 Callao

U57

Iquique

Valparaiso

Valdivia

1975

2620

2992

Puerto Monte 3130 Punta Arenas 3953

Der rein geographische Scheidepunkt des Verkehrs in den beiden Richtungen würde danach für Hamburg im südlichsten Chile liegen, nämlich 3232 Seemeilen südlich von Panama, also noch südlicher als Puerto Monte, und nur 721 Seemeilen von Punta Arenas (Magellanstrasse) entfernt, was übrigens mancher landläufigen Vorstellung widerspricht. Wären also nur die Entfernungen massgebend, so würde die ganze Westküste Südamerikas von Panama beherrscht, und kein Hamburger Dampfer würde mehr durch die Magellanstrasse fahren. •

Noch weniger aber würde das ein von New York kommender Dampfer tun, denn hier beträgt die Entfernung durch den Kanal bis Punta Arenas nur 6089, während die jetzige Entfernung durch den Atlantischen Ozean 6922 Seemeilen beträgt. Selbst nach den südlichen Punkten Patagoniens also und nach den Falklandsinseln ist der Weg durch den Kanal von New York aus kürzer als der jetzige.

Von der Kürzung der Entfernungen durch den Panamakanal mögen noch folgende Zahlen eine Anschauung geben: Der Seeweg von New York nach Valparaiso wird um 3500 Seemeilen oder 42 % kürzer, der nach San Francisco, welcher jetzt 13 121 Seemeilen lang ist, wird auf 5376 Seemeilen reduziert oder um fast 60 %. Geringer sind natürlich die Wegkürzungen für Hamburg. Sie betragen nach Valparaiso 1224 Seemeilen oder 13¹/,, % und nach San Francisco 5470 Seemeilen oder fast 40 %. — Die Wegkürzung, die seinerzeit durch den Suezkanal herbeigeführt wurde, betrug von Southampton bis Point de Galle 3920 Seemeilen, das waren 3yL/z % des früheren Weges.

Rechnen wir nun mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Frachtdampfer von 11 Knoten (die Kosmos-Dampfer machen 10—11 Knoten), oder mit einer durchschnittlichen Fahrt von 264 Seemeilen pro Tag, so würden nach

Valparaiso durch den _

Sfer V.

von

ii »at.

'ÆWf

Unfertiges Stück des Panamakanals bei Obispo.

Kanal 4.6 Tage ge- _ L i spart. Für weiter nörd-lieh gelegene Punkte ist die Zeitersparnis natürlich grösser, für die Fahrt nach Callao z. B. I4¹/;. Tage. Legen wir nun die oben berechnete tägliche Kostenersparnis 0.335 Mark pro Bruttotonne, oder von 0.523 Mark pro Nettotonne an (wo es nicht stimmt, lassen sich leicht andere Zahlen substituieren), so hätten wir bis Callao eine Kostenersparnis für die Reederei von rund 7.60 Mark, bis Valpa- [|| raiso eine solche von nur 2.40 Mark. Diese letztere wird sicher von der Kanalgebühr vollständig verschlungen, möge sie auch noch so bescheiden bemessen werden ; die erstere dagegen würde im günstigsten Fall, wenn die Amerikaner sich mit ix/„ Dollar begnügten, die nach unseren früheren Betrachtungen zur Kostendeckung reichen dürften, noch einen kleinen Vorteil für die Reederei lassen. Da aber die Vereinigten Staaten sich schwerlich mit der blossen Kostendeckung begnügen werden, so würden diejenigen recht behalten, welche meinen, dass durch den Kanal für Europa bezüglich der Fahrten nach Südamerika wenig oder nichts geändert werden dürfte.

Es gibt jedoch noch einen anderen Weg, die künftige Situation zu beurteilen: Die Hamburg-Amerika Linie konkurriert in ihrem Durchgangsverkehr via Colon schon jetzt bis Callao für gewöhnliche Güter, für Stückgut und wertvolle Ladung noch weiter nach Süden erfolgreich mit dem jetzigen direkten Schifffahrtsweg. Nach ihrem direkten Tarif vom 15. März 1904 beträgt die Fracht

4- Klasse nach Callao $ 40/—. Ist das bei den teuren Frachten der Panama-Eisenbahn und dem Zeitverlust und Umständen bei der Überführung der Güter möglich, so dürfte nach Eröffnung des Kanals ein erheblich weiteres Vordringen nach Süden angängig sein, zumal dann auch der Umstand in Wegfall kommt, der heute alle zerbrechlichen oder aus anderen Gründen Umladungen nicht vertragenden Güter, wie Glas, Steingut, Porzellan, Bier und Wein in Fässern, Zündhölzer, Zement usw., auf den Weg durch die Magelianstrasse anweist. — Anderseits konkurrieren aber auch offenbar die heutigen direkten Linien bis zum äussersten Norden hin mit der Panamalinie. Die Kosmos-Linie insbesondere ist seit langem systematisch immer weiter nach Norden vorgedrungen. Bis Flerbst 1881 ging sie nur bis Peru, dann stellte sie die direkte Verbindung mit Mittelamerika her in Konkurrenz mit den Dampfergesellschaften, die bis dahin den Verkehr über die Landenge in Händen hatten. Sie setzte sich hier trotz des infolge dieses Konkurrenzkampfes erfolgten Frachtensturzes fest, allerdings begünstigt durch den Brand von Colon im Jahre 1885 und die zeitweilige Unterbrechung des Verkehrs über den Isthmus.⁸ Aus alledem ergibt sich, dass die Frage der zukünftigen Verkehrsgestaltung von, Europa nach dem pacifischen Südamerika kein einfaches Rechenexempel ist. Aus der Ersparnis an Selbstkosten eines Dampfer für die Fahrt nach einem bestimmten Hafen dürfen wir schon deswegen keine Schlüsse ziehen, weil ein Dampfer selten oder nie nur einen Hafen zum Ziel hat, sondern Rundfahrten macht. Die Frachten nach den einzelnen auf einer solchen Rundfahrt berührten Häfen sowie auch nach solchen, die auf mehreren Wegen erreicht werden können, entsprechen nicht, wie man nach dem einfachen, für die Eisenbahnen bei uns geltenden Kostenprinzip erwarten sollte, den Entfernungen, sondern werden wie die der amerikanischen Überlandbahnen durch die Konkurrenzverhältnisse bestimmt. Das ist namentlich aus dem Durchgangstarif der Hamburg-Amerika Linie zu ersehen, der für die mittelamerikanischen Häfen, obgleich sie viel näher liegen, viel höhere Sätze hat als für die südamerikanischen. Dann spielt der Zeitgewinn eine sehr verschiedene Rolle je nach dem spezifischen Wert der Frachtengüter, und er hat daher für den Kaufmann eine andere Bedeutung als für den Reeder, an den wir bei der obigen Kostenberechnung allein dachten. Ferner ist bei den Rundfahrten der Dampfer die Reihenfolge der Häfen nicht gleichgültig, bei denen sie anlaufen. Dampfer mit Stückgut dürften z. B. nicht die wichtigeren Südhäfen zuletzt anlaufen und sich vorher lange in den Nordhäfen mit Laden und Löschen aufhalte,n. Kohlenstationen, wie Talcahuana, wo sich die Dampfer mit den billigen chilenischen Kohlen versorgen, kommen i,n Betracht, und vor allem die Lagen der Häfen, in denen die wichtigen Rückfrachten: Salpeter, Borkalk, Erze, Kupfer, Getreide, Kaffee usw., genommen werden.

Alle diese dem Kanal teils günstigen, teils ungünstigen Umstände berücksichtigt, ergibt sich mit grosser Wahrscheinlichkeit das Resultat, dass der Kanal für Europa keine Umwälzung des Verkehrs nach Südamerika bedeuten wird. Ein grösserer Teil der Waren und Personen als heute wird zwar nach der Eröffnung des Kanals den Weg über Panama gehen, aber der überwiegende Teil wird wahrscheinlich der alten Route treu bleiben. Namentlich werden die Segelschiffe auch fernerhin um Kap Horn fahren. Für Dampfschiffe werden sich vermutlich auch einige wirkliche Rundreisen : hin durch die Megellanstrasse, zurück durch den Kanal oder umgekehrt, ausbilden.

¹

Keasbey, Der Nicaragua-Kanal, nach Nauticus 1901, S. 322.

²

Nach Pratt, American railways, London 1903.

³

Der Frachttarif der Hamburg-Amerika Linie berechnet in seinem direkten Tarif an Zuschlägen zur direkten Fracht über die Landenge von Panama 6 Pence pro Tonne Umladegeld für Colon, 5 Schilling pro Tonne Staats- und Kommunalsteuern und 3 Schilling pro Konnossement# Stempelgebühr.

⁴

Dagegen scheinen alle Schiffe, die von gehen, als zur chilenischen Küstenschiffahrt gehörig betrachtet zu werden, deren Umfang (s. Handelsarchiv a. a. O.) sonst gar nicht zu erklären wäre.

⁵

   Nauticus 1901. S. 324.

⁶

   Schott. Die Verkehrswege der transozeanischen Segelschiffahrt. Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde, 1895.

⁷

   Nauticus 1901. S. 325.

⁸

Baasch, Geschichte der Handelsbeziehungen zwischen Hamburg und Amerika. Hamburg, 1892. S 247.

Von Nordamerika aus dagegen wird der Verkehr nach dem Norden zumal, aber auch nach dem Süden fast ausschliesslich sich des Kanals bedienen, d. h. der Verkehr, welcher sich erst infolge des Kanals zu entwickeln haben wird; denn heute ist die amerikanische Schiffahrt, wie wir sahen, nach Südamerika ganz ohne Bedeutung und im Norden auch nicht der Englands und Deutschlands gewachsen. Es bleibt abzuwarten, ob Amerika gegen diese Konkurrenz eine Handelsflotte zu entwickeln vermag, ob das auf allen anderen Gebieten beliebte System des staatlichen Schutzes und staatlicher Subvention sich auch hier bewähren wird. Der Schatzsekretär Shaw hat schon vorausblickend in einer

Rede in der New Yorker Handelskammer, wenn es ohne solche nicht gehe, eine kräftige staatliche Unterstützung der Handelsflotte in Aussicht gestellt.

Ferner wird viel davon abhängen, ob der von vielen erwartete Strom nordamerikanischer Einwanderung und nordamerikanischen Kapitals sich durch den Panamakanal nach dem Westen Südamerikas ergiesst. Für die wirtschaftlichen Verhältnisse der dortigen Republiken kann das nur von Segen sein, und ein Teil dieses Segens würde dann auf alle Fälle den dort Handel und Schiffahrt treibenden Europäern zugute kommen. Man nimmt an, dass das amerikanische Kapital sich namentlich der Erschliessung der Gummidistrikte und Minen des Hinterlandes zuwenden wird, das noch wirtschaftlich ganz unentwickelt ist. — Schnell kann diese Entwicklung sich jedoch nicht vollziehen, denn was heute namentlich fehlt, sind Arbeitskräfte. — Eine Vermehrung der arbeitenden Bevölkerung ist aber nicht von heute auf morgen zu erzielen ; amerikanisches Kapital und Unternehmertum ist nur einer der Faktoren.

Natürlich würde eine Invasion nordamerikanischen Kapitals auch eine Zunahme der amerikanischen Konkurrenz bedeuten; doch würde diese jedenfalls zum Teil durch die allgemeine Belebung von Handel und Verkehr wettgemacht.

Übrigens macht sich auch jetzt schon im Handel mit Südamerika die steigende Konkurrenz der Vereinigten Staaten geltend, namentlich in Eisen-und Kurzwaren, Maschinen, billigen Glaswaren, Textilstofifen, Papier- und Manufakturwaren und Lebensmitteln. Selbst das amerikanische Bier wird in

Von vielen

imitierten deutschen ’ Aufmachungen dorthin exportiert, deutschen Kaufleuten wird trotzdem die amerikanische Konkurrenz vorläufig recht kühl betrachtet. Der Nordamerikaner ist ein guter Spekulant, der grosse einmalige Gewinne zu erspähen und einzuheimsen weiss, aber kein Kaufmann, wie er in Südamerika erforderlich ist, mit viel Geduld, Nachsicht und Langmut im Kreditgeben. Ausserdem ist derjenige, der mit den Eigentümlichkeiten des Landes und seiner Bewohner vertraut ist, demjenigen notwendig überlegen, der als Neuling hier eindringen will.

Da die Nordamerikaner von Norden, die Europäer dagegen vorwiegend vom Süden oder allenfalls vom Osten her kommen, so ist es wahrscheinlich, dass die beiderseitigen Interessensphären sich mit der Zeit dementsprechend scheiden werden, wenn auch natürlich nicht durch eine scharfe Linie. Schon heute überwiegt im Süden, in Chile und Bolivia, der europäische Einfluss, während in Peru das amerikanische Element sich sehr bemerkbar macht. Dieser Unterschied des Nordens und Südens wird sich dann vermutlich noch schärfer ausprägen.

Im allgemeinen darf man wohl sagen, dass der Panamakanal den europäi-sehen Interessen in Südamerika im ganzen nichts schaden wird, wenn wir uns auch gerade hier auf einen lebhaften Kampf mit der Union rüsten müssen. Die politische Stimmung Südamerikas ist auch eher Europa als dem grossen Bruder zugeneigt, dessen Fürsorge zugleich etwas Beängstigendes hat.

Und ähnliches wie für Südamerika gilt auch für den Einfluss des Panamakanals auf die Weltwirtschaft überhaupt. Es ist ein nützliches, ja notwendiges Unternehmen, dass die schmale Landenge, welche die beiden Weltozeane von einander trennt, und auf welche die Völker seit der Entdeckung als auf ein zu beseitigendes Verkehrshindernis geblickt haben, endlich einmal durchbrochen werde. Es entsprach aber im Grunde der Natur der Dinge, dass dieses Werk nunmehr den Amerikanern als eine sie überwiegend betreffende Angelegenheit überlassen wurde. Dabei dürfen wir allerdings nicht vergessen, dass trotzdem Europa ein vitales Interesse daran hat, dass die neue grosse, internationale und interkontinentale Meeresstrasse nicht durch prohibitive Gebühren nur der amerikanischen Volkswirtschaft und nicht durch sperrende Kanonen der imperialistischen Machtpolitik eines Landes ausschliesslich dienstbar gemacht werde. Der Panamakanal muss streng neutral bleiben. Dafür zu sorgen, ist die Aufgabe der europäischen Politik, namentlich der Hauptseefahrerstaaten. —

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K&A KÓW

Orts-, Namen- und Firmenregister.

Seite

Seite

Acajutta . . . Aconcagua. Acre-Gebiet Adams Adler-Linie.

435

585

597

75

136

432

Aguas Calientes Alabama ... 176, 215, 221, 239, 729, 733

Alaska .........

Alberta ........

Albrecht und Dill Alcorta-Tigueroa .

Alexandria......

Alleghany-City ..

Alleghany-Gebirge

Allan-Linie .....

Almendral......

Alvarado .......

Arkansas . Arriba . -. Ashley . . Ashtabula Assiniboia Astor

41, 176

603

215, 252

300

357

462

732

357

128

648

154

245

168, 180

385

588

420

Asuncion 650, 652, 660, 662, 666, 680,

Atacama ............

Atchison Bahn.......

Athabasca ...........

Atlantic Transport Line

Atlas-Linie ..........

Atrato................

Auckland............

Austro-Americana-Linie .

691, 703

585

730

357, 359, 366

163

155, 566, 735 . . . . 609, 610 . .. . 727, 730

735

Amalgamated Association of Iron, Steel and Tin Workers

251, 252

Amalgamated Copper-Company... 275, 276

435, 436, 439 Amazone Steam Navigation Company. 567 Amazonen-Strom . 141, 566, 567, 573,

597, 598, 602, 621, 730 274, 481

Amapala

Baasch ......

Baer........

Bahama-Inseln Bahia.......

.... 136, 681 217, 254, 255 518, 526, 531

.....14, 625

Bahia Bianca ... 663, 676, 677, 689, 690 Ballenita

604

American Cigar Company .. .. American Federation of Labor

250

Ballin, Albert............. 128, 139, 165

Baltimore 14, 46, 53, 84, 95, 135, 143,

155, 158, 282, 287, 309, 311

163

American Line American Iron and Steel Corporation . 363 American Railroad of Puertorico .

American Smelting and Refining

Company...................

American Snuff Co.............

Balzer (Firma).............

Banco Aleman Transatlantico

156

702

502

604

276, 362

274

American Sugar Refining Co American Tobacco Comp. .. Amsterdam

276, 277

274

Banco Comercial y Agricola

Banco de Chile ..........

Banco de Columbia.......

Banco del Ecuador .......

Banco del Peru y Londres .

Banco Internacional del Peru......574

588

612

.. 604

574

549, 689, 690, 732

Anaconda Copper Mining Co.......275

Andes, Los.......

Angeles, Los.....

Angostura........

Antioquia.........

Antioquia-Eisenbahn Antofagasta 564, 567, 585, 587, 588,

589, 595, 596, 597, 602, 730 Antwerpen... 93, 130, 141, 160, 161,

163, 383, 385, 656, 670, 675, 680,

689, 696, 701, 732

543, 588, 730 , . . . 588, 730 . .. . 535, 550 608, 609, 611

611

574

Aora ..................

Apa-cué................

Appallachischer Gebirgszug

Aquiri................

Araukarien..............

Arcotan................

543

660

40

602

587

598

Arepiqua.....

Argo (Reederei)

Arica........

Arizona......

. . .. 574, 576 153, 154, 158 . .. . 598, 599 .....41, 232

Banco Italiano..........

Banco Nacional de Bolivia Banco Nacional de Cuba .

Bancroft ...............

Bank für Chile und Deutschland .... 589

Bank of Nassau.........

Banque Nationale de Haiti

Baranco ................

Barbados ...............

Barburet ...............

Barcelona ..............

Barranquilla ............

Barranquilla-Bahn........

Batlle y Ordönes, Jose . . .

Bearer Linie............

Becker .................

Belize..................

Bell, Robert.............

Belle Isle...............

Beimont................

Beni...................

Berlin .................

599

530

92

530

530

568

519, 526, 531

464

496, 567, 735 .... 608, 614 . . . . 610, 611

649

383

654, 663

439

362

367

333

597

152

369, 526, 531    Caracas......

........ 543    Caraquez . ,.. .

........ 92    Cardenas.....

........ 176    Carducas .....

Carey........

395 Carlyle.......

454 Carnegie .....

153 Carolina......

614 Carr, Edward . 568, 608, 609, 610. 612, 718 Carr Linie ....

726 Cartagena 535 Cartagena-Bahn

Carupano.....

464 Castro.......

462 Catamarca

Cauca, Distrikt

Caura, El.....

Cauto ........

Celman.......

125, 129, 640

549, 567, 732 Boston 53,84,95, 110, 128, 141, 144,

154, 155, 210, 282, 311, 319, 733 150, 151

377

160, 161

369

275

357, 361, 362, 363 ........ 274, 275

205

152

608, 609

610

. . 53, 224, 288, 311, 365, 595

337

3, 81,    82

T iO >h lO i_0 O CO

131,

740,

366

249, 270,

Callao 543, 565, 574, 576, 577, 582,

659

497

477

568

663

570, 581. 583 ........ 726

597

435, 446. 451 .... 284, 364

221

84

Chase, Salmon P

Cherbourg ......

Chicago ... 41, 53, 63, 95, 110, 154.

160, 182, 187, 192, 205, 210, 248,

253. 288, 306, 311, 326, 365, 732

135, 151

Chiclayo..........................

Chilecito .........................

Chilian Exploration and Development Syndicate Chilian .

583. 588 597, 598

583

583

610, 616

444

143

143

598

610

_______ 477, 497

........ 406,    477

53, 207, 208, 294

609

539, 546, 547, 549

718

363

78

447

395

Coban .....

Cochabamba

Bermudas

Bermudiz

Bismarck

Birmingham Blanco, Guzman. . 535, 537, 543, 551, 552 Bleichröder . . .

Bluefields ....

Boas, Emil L. .

Bocas del Toro Bogota Bohio .

Bolivar, Simon Bolten, August

Bonara.......

Bonilla, Manuel Bordeaux .....

Boulogne . . Bradley . . . Brauer-Linie

Brisbane .................

British-American Tobacco Co British India Steam Navigation Co. . . 147

British Columbia .....

British Tobacco Co. . .

Brockton.............

Brunshausen, Reede von

Bucamaranga .......

Buenaventura.........

Buenos Aires, Stadt 14, 30, 567, 647,

650, 652, 656, 657, 658, 663, 664,

666, 676, 679, 687, 689, 690, 700,

702, 730, 736

Buenos Aires, Staat . . . 655, 663 672, 682 Buenos Aires y Rosario Eisenbahn-Linie 663 Buffalo .

Bullock, Professor . .

Büsch, Johann Georg

Cabrera, Estrada.. .,

Cadix.............

Cain, C. C. Mc.....

Caird & Co. (Firma)

Cajamarca.........

Calama .........

Calamar...........

Californien ........

Callejonde Huaylas ..........

Calumet and Hecla Gesellschaft Camden and Amboy Eisenbahn

Campana...................

Cana Colorado..............

Canadian Atlantic Eisenbahn . .

Canadian Copper Co.........

Canadian Northern Eisenbahn . .

Canadian Pacific Railway Co. 166, 167,

360, 365, 368, 383, 385, 730

Canelones

. . . . 608, 609, 611, 614 610 544 536 658 609, 611, 612 542 476 662, 671, 672 Central and South American Telegraph-

Company ..............

Central Argentino Eisenbahn Cerro de Paseo...........

Chagres-Fluss .

Chalapata......

Champerico ....

Champlain-Kanal Champlain-See .

Charleston.....

Charter Bank of India and Australia . 344

. . 322

574 664 595

Chillilayo.............

Chimbote.............

China-Sugar Refining Co

Choco Distrikt........

Chocola Plantagen-Ges.

Christiania............

Christiansund.........

Chuquisara...........

Cienega Grande See . ..

Cienfuegos........

Cinca Villas......

Cincinnati........

Ciscuez...........

Ciudad Bolivar ....

Clayton ..........

Clergue..........

Cleveland, Präsident Cleveland, Stadt.. 53, 219, 224, 288, 300 Coatepeque . .

Coatzacoalcos

439, 441, 449 597, 598, 599

Seite

Seite

Colborne Cöln . . .

Colon . . 155, 566, 567, 614, 616, 735

736, 741, 742

Colonia...............

Colonial Bank, Englische

Colorado ..............

Columbia-Fluss.........

Columbian-T ransport-Line

Comas ................

Compagnie des messageries maritimes 689 Compapnie Générale Transatlantique

135, 137, 163—164, 509, 549, 567, 733 Compania de Productos Kemmerich . . 656 Compania maritima occidental â vapor 582 Compania Sudamericana . . . 566, 567, 735 Compania Transatlantica de Barcelona

549, 567, 735 583, 589 ... 444 ... 676

610, 611

364 Denver .........

154 Depew..........

Desaguadero-Fluss

Desterro.........

659 Detroit.......

530 Deutsche Bank . . . 218 283

Deutsch-Asiatische Bank............

Deutsch-Brasilianische Bank.........

Deutsche Überseeische Elektricitäts-

721

331

462

598

625

. 53, 288 395, 589

344

636

Concepcion...........

Concepcion Plantagen-Ges

Concordia.............

Conneaut ..............

Connecticut............

Conrad, W.............

Consolidated Tobacco Co. Continental Tobacco Co.

223, 300 174, 248

128

274

274

Gesellschaft ..............

Deutsch-Überseeische Bank . . .

Diaz, Porfirio...............

Dingleytarif.................

Direct Imperial Line.........

Direct Westindian Cable Comp,

Disconto-Gesellschaft.........

Dodge........

Doflein .......

Dominion-Line .

Donna Francisca

Dower.........

Duchoborzen....

Duisburg.......

Duluth........

Duluth and Iron Range-Bahn Duluth Misabe and Northern-Bahn. . . 302

589, 679

677

393

79

515, 518

474

589

84

481

154, 163, 384

631

151

358

154

219, 286, 299, 364, 368

302

Cordoba .... 650, 655, 657, 676, 677, 678

435, 436, 439

Corinto

Cornwall.......

Coro...........

Corocoro .......

Corrientes......

Cosa, Juan de la

Costa Cuca.....

Costa Cucho

Costa Rica......

Coteau Landing .

Crespo .........

Cuba ..........

221

. . . . 534, 543 596, 597, 598

Dun, R. G., y Cia Dünkirchen

Durango........

Durham, N. C. . . Düsseldorf......

702

689

406

208

154

653

534

447

447

432, 457, 460

366

542

471, 476, 499, 526, 531

Cuba Submarine Telegraph. Co......474

Cucuta

Cuenca ......

Cuestas, Juan

Culebra......

Cunard-Linie . Cundinamarca

Curaçao.....

Curico......

Curityba.....

Cuxhaven Cuzco.......

608, 609 602, 604

■>4ü

. . . . 724, 726 130, 164, 165

518, 553

588

625

. .. . 152, 153 570, 582, 583

East Liverpool, O. . .

Eastport ..........

Ecker, Otto........

Elder-Dempster-Linie

Ellerholz-Hafen.....

Emden......

Engelbrecht . .

Entre Rios . . . v. Erckert . . .

Erie-Kanal . . .

Eriesee......

Escanaba ....

Esmeraldas . .

Esparta.....

Espiritu Santo Estacion......

European and American Steam

Shipping Co..............

Ezcurra ....................

209

128

385

152

76, 95, 122, 142, 154

307

653, 655, 663, 666, 667

403

176, 200, 284, 286, 306 41, 207, 219, 286, 300

301

607

457

621, 626

588

133

649

Dafert...........

Dakota..........

Dankert, G., y Cia.

Dansk Westindiske National-Bank .... 528

Danzig..................

Davis, H. G..............

Dawson.................

Deckert..................

Delaware and Raritan-Canal Delaware-Fluss..........

629

177, 181, 306, 359

702

143

438

.... 357, 367 359, 361, 479

286

40, 283

Feuerland......

Fielding........

Fink, Albert......

First National-Bank

Fiume............

Fliess............

Florida...........

Francia...........

Frankfort.........

Franklin, Benjamin.

655, 658

.... 375 292, 293

338

164

654

41, 176, 208

649

110

76

75, 76

410

128

384, 385

598

530

688

176, 239

154

370

610

367

Gompers, Samuel Gothenburg Gran Chaco.....

720

87

567

686

499

476

300, 730

544, 547

598

432, 439, 440, 454 . ... 602, 603, 740

415

536, 537, 542, 543

Haiti. Halifax

25N

687, 688 13, 317, 318

Hamilton

143

444

146, 149

. . . 567, 733 364 Havana.. 14, 31, 135, 412, 414, 478,

496, 497, 609 88 Havana Cigars and Tobacco Factories,

487

264, 276

205

143

487

93, 135, 137, 150, 383,

506, 518, 547, 549, 567, 689. 690 ... 720, 723 231, 275, 276

297

Herrera............

Herwig, C. A........

v. d. Heydt..........

Hoboken ...........

Hohenlohe, Fürst

Hojeda.............

Holland-Amerika-Linie

Holt...............

Homestead..........

Honda .............

Honduras ......

. .. . 432, 463 582, 727, 728

Tim

448

232

689

570, 571

583

596, 598

587

570

570, 575, 582

:>s f.

385

40, 283, 364

_____ 267, 359

Huronsee 41, 219, 287, 300, 362, 364, 366

Ica

457

177

544

274, 275 ... . 583

570

176

Intercolonial Railway

de Freitas, Dampferlinie . . . 141, 687, 688

French River.......

Friedrich der Grosse

Fritze.............

Frontera ..........

Fuhrmann, D.......

Furness-Linie.......

Gaiba

Galveston 40, 95, 141, 144, 158, 215,

282, 730, 733

Gelats & Co

Gellatly, Hankey & Co..............

Genua.. 141, 142, 154, 158, 549. 680,

688, 689, 730, 735, 736

Georgetown

Georgia.....

Gibraltar. . . .

Giffin......

Girardot-Bahn

Glasgow .........................

Godeffroy, J. C... 124, 125, 126, 129,

130, 150, 565

250 143

647, 650, 660 Grand Trunk Railway 365, 366, 367,

383, 384

Grant .............

Graue .............

Great Northern Bahn Great Western Argentine Railway Com-

pany....................

Greene Consolidated Copper-Co,

Greenock ...................

Greytown...................

Gross, J. F..................

Guanicabucht................

Guanta ....................

Guantanamo................

Guaquin .......

Guatemala (Stadt)

Guayquil .......

Guayaquil and Quito Railroad Co. .. . 604 Guaymas Guyama ,

471, 505—510, 526—531 ..... 150, 356, 385, 730

Halle, Ernst von..................

Hamburg-Amerika Linie 27, 126, 127,

161, 383, 385, 415, 421, 436, 451,

496, 522, 524, 549, 554, 728, 730,

735, 741, 742

Hamburg-Südamerika-Linie . . 27, 640,

Hansa (Reederei in Hamburg)

Hansa (Reederei in Bremen) 153,154,159, 687 Hanseatische Plantagen-Ges.

Harland & Wolf..........

Harrison-Line

Ltd

Havemeyer Haverhill .

Havre ... 22,

Hay ....................

Heinze, August...........

Helsingborg ..............

Henry Clay & Bock Co., Ltd Henschel & Sohn..........

723 686 626 153 92, 128 534

161, 164

272 246 611

Hongkong

Hongkong & Shanghai Bank. Corporation 344 Honolulu

Horn, Kap...566, 567, 728, 730, 732,

736, 739, 742

van Home, W

Houghton.....

Houlder Linie Huamachuco . Huancajo .... Huanchaca .., Huanillos

Huanta.......

Huanuco .....

Huasco.......

Huddart-Linie .

Hudson ......

Hudsonbai .. .

569, 574, 576, 577, 583

Iglesias, Rafael...................

Illinois 177, 182, 183, 185, 187, 201,

207, 208, 210, 225. 248, 253,

286, 291, 292

Illinois-Michigan-Kanal

Imataca............

Imperial Tobacco Co.

Inaja ..............

Inca Co...........

Indiana 177, 182, 185, 209, 225, 253, 286 Indianer-Territorium

366

International Banking Corporation . .. 344 International Mercantile Marine Co. 146,

147, 163, 164, 282, 283, 730

163

363

288

177, 181, 182. 292, 359

612

Iquitos.......

Italia (Reederei)

119. 176, 318

518

40

208

275

227

53

567, 598, 656, 658 ......... 570, 583

Kaerger.............

Kaiser Wilhelms-Hafen Kalifornien...........

187

85

385

536

534

724

345

357, 366

360

678

214, 270 , 41, 496

122

141

78

128

451

565

651, 657 362, 372

177

142, 143

419

437

548

128

275

Lacorda ........

Ladorada ..........

Laeisz ............

Laeisz-Linie .......

La Guaira.........

Lagunillas.........

Lara..............

Laredo............

La Rochelle........

Lavradio..........

Lawrier, Sir Wilfried

Lesseps ...........

Levante-Linie.....

597

384

394

439, 457 638, 689

13

Livesey Livingston . . Lizard Head

739

137

471

649

176, 179, 320

53

122

360, 361

205

218, 246, 302

630

384

87

192

607

730

Margarita

Marquette

Marseille

Maryland

Matanzas . .. Mato Grosso

647

International Navigation Co International Nickel Co. . . .

Interstate Commerce Law . .

Iowa.

Ipiales

Jackson

Jamaica....... 471, 514-518, 526—531

Jamaica Railway Co

James............

Jamestown, Va. . . .

Jasmatzi..........

Jeans, Stephen ....

Jersey City.......

Jujuy............

Junin............ 654, 661, 663, 673

152

177, 179, 207, 270 Kansas.... 177, 181 — 182, 187, 248, 359 Kansas City Kansas City and Mexican Railway ... 730 Kap der guten Hoffnung... 726, 728, 730

Kapp ............

Kapstadt.........

Karibisches Gebirge

Karl V...........

Keaseby..........

Keene, J. R.......

Keewatin .........

Kegel............

Kellar............

Kemmerich........

Kentucky . . 173, 174, 180, 207, 208,

Key-West......

Kiel...........

Kingsin-Linie . ., Mc. Kinley Tarif Kirsten, Adolf. . Kirsten-Linie . ..

Klefeker.......

Klett .........

Klondyke ......

Kolorado......

Koninglijke Westindische Mail-Dienst . 549 Kopenhagen

Koppe.....

Kordilleren . . 40, 567, 568, 583, 587,

602, 647, 655, 658, 664 Kosmos-Linie 27, 156, 157, 161, 385,

415, 421, 435, 451, 566, 567, 582,

688, 735, 738, 739, 742

Krämer , Krupp .. Kunhardt Kyriazi.,

629

. .. . 610, 611 125, 128, 739

27 14, 537—554 543 394 626

358, 376 718, 724 155, 163

Leyland-Linie . .. 163, 384, 549, 567, 733 Liebigs Extract of Meat Co., Ltd. .. . 656 Lima . . 14, 565, 568, 569, 573, 576,

577, 582, 583

Limantour, José

Limon........

Lissabon.....

List, Friedrich.....................

Liverpool .. 160, 223, 310, 364, 383,

496, 549, 566, 670, 689, 732, 735

489

439, 446

Lohmann .. Loma Tina

London 29, 151, 383, 594, 689, 690,

732, 733

Lopez .. Louisiana Louisville Lübeck . Lymsden Lynn . . .

Macco .......

Maceio.......

Mackenzie ....

Magdalenenfluss Magellan strasse

Maine........

Malagua .....

Manaos ......

Manchester....

Manitoba ... 357, 359, 360, 361, 364, 366 Mann ....

Mannheim Manta .. .

Manzanillo

Maracaibo .. 534, 537, 539, 543, 544,

547, 548, 549, 553, 554 544 301

........ 696, 735

173, 174, 211, 216 Massachusetts . . . 201, 204—205, 225,

248 — 249. 320 477, 497

Mattawa ..............

Mazatenango...........

Mazatlan..............

Meade.................

Medellin ..............

Meister, Carl L. D , & Co.

Mejicana, La...........

Melbourne.............

Mendoza Merck .. -Merida . .

Messageries maritimes

Mestern, Robert.....

Meyer, H. H.........

Meyer, John........

Meyer, Ludolf.......

Michanovich........

128

128

209

649

496

Nagel,

^2 7    Naricual.................

‘ National Bank of Commerce

664

J. Ferd.

686

544

567, 658. 676, 678, 730

.............125,    128

............. 536,    540

337

137

128

133

128

128

666

Michigan (Staat) . 179, 204, 232, 248, 286

Michigansee............... 41, 286, 300

Mifflintown .

Milbert, P. A,

Milwaukee . .

Minas Geraes

200

125

53, 185, 286 620, 626, 630 ..... 53, 307

National City Bank National Sugar Refining Co. of New

Jersey .................

Navigazione Generale Italiana

Neapel.........

Nebenius .......

Nebraska .......

Nenquen........

Neu-Braunschweig Neu-Fundland .. .

Neu-Schottland ..

Newark ........

Neu-Seeland ....

New Bedford ....

. 337, 338, 343

. 276 . 689

154

84

177, 182, 359

658

359

369

359, 362, 369

53

369

84

Minneapolis Minnesota ... 41, 177, 185, 204, 286,

291, 299, 359

205

Miranda, Francisco de Misiones..........

535

658, 660

Mississippi (Fluss) . 41, 51. 168, 169.

Mississippi (Staat)

Missouri (Fluss)

Mitchell......

Mitre.........

Mobile .......

Mocha........

Mollendo......

Moncdon......

Monds Gruben .

Montagne Pelée

Montana ......

Monte Aguacate

Monterey......

Montevideo . . 14, 650, 652, 665, 666,

676, 679, 682, 687. 690, 703, 730 Montreal 144, 286,364—367, 370,383—385 Mont Soufrière

604

577, 597, 602

New Hampshire New Jersey. . 208, 209, 235, 264, 265, 274 New Orleans . 14, 40, 53, 84, 88, 95 123,    128,    133,    135,    141,    144,    154.

158, 282, 306, 730, 733 40, 95, 144, 150 New York (Staat) 176, 185, 187, 188,

334-336, 385, 496, 547, 549, 567,

610, 663, 728—730, 732, 733, 735 432, 454, 456

Newport News

Moody Moret .

Nicaragua......

Nimmo.........

Nipissingsee.....

₄₇₁ Nippo..........

Nissen, Woldemar North Carolina . . ,

366

363

232, 306

432

398, 405

471

258, 261—262, 268, 269

464

Morgan, Pierpont 163, 227, 252, 255,

257, 261, 262, 266, 268, 282, 329.

333, 337, 338, 345

Morgangruppe . Morgan-Linie . Möser, Justus . Mount Mitchell Mount Whitney

Muco........

Müller........

Muluya ......

261

724

364

142

128

208, 214

Norddeutscher Lloyd . 27, 87, 97, 98,

133 ff., 142, 153, 161—162, 496, 554, 687 Norfolk

Northern Pacific-Eisenbahn Northern Securities’ Co. . .

Nova Scotia.............

Nueva Germania .........

175

. 31, 730 289—295

528

661

Oberer See... 41, 198, 200, 218, 232,

286, 287, 299, 300, 362, 363, 365,

366, 368, 730

496 Obispo..................

12 Ocana ...................

40    Ocean    Steam Navigation Co,

40    Ocean    Steamship    Co.

609    Ocean    Telegraph    Co.

128    Ocos......

447    Ohio (Fluss)

726

609

87, 123

549

474

435, 439, 446, 451 ......... 283, 306

294

306

544, 549, 621 .. . . 581, 583

567, 597, 598, 599, 602

303

Ponape...

Osuna Rochein-Plantagen-Gesellschaft . 444 Poquimbo

128 Port Arthur

284

364

588

574

610

735

566,

567, 689, 735

535

568, 571, 576

577

154

446

471

Panama Railroad Co

446

567

666, 690 151, 577

76

647

235

723

659

671

625

568, 597, 598, 599, 602

137, 147

Peoria...........

Pepper, Charles M.

Pernambuco......

Perto Barrios.....

Quezaltenango ..

14, 625, 630, 739    Quibdo.........

..... ...... 730    Quillota........

Peruvian Corporation . 571, 575, 582, 598 Quintana, Manuel Peten........................ 441, 443 Quito..........

Pirapofluss 177 Pisagua . .

Pisco.....

462 Pitkin

81

......... 301,    302

569, 571, 574, 576 .... 135, 150, 151

453 Piura .......

Plymouth .... 588 Point de Galle

741

368

Port au Prince

Porter.......

570 Portland 95, 144, 157, 282, 365, 384, 730 Portland and Asiatic Steamship Co. . . 157 Porto Alegre

Portorico 13, 19, 471, 499—504, 526—531

Port Simpson..............

Porvenir-Plantagen-Gesellschaft Potomac...................

484

596, 597, 598, 599

292

610

689

224, 406

610

448, 452

573

611

607

Puerto Columbia Puerto Cortez . . Puerto Gallegos Puerto Monte . . Puerto Pacheco . Puerto Plata . . . Puerto Principe Puerto Suarez ..

462

Puna

276

602

Quebec

648

Ohio (Staat).. 40, 174, 176, 182, 185,

201, 207, 208—211, 223, 225, 248,

253, 270, 288, 318, 320 Ohlendorff, Heinrich, Freiherr von ... 128 Oklahoma Omaha . .

Omoa . ..

Ontariosee 41, 223, 286, 300, 359, 362—364

Oregon...............

Orinoco..............

Oroya ................

Orr, Laubenheimer & Co Oruro . .

Osorno . van Oss

O’Swald & Co., Wm.

Oswego-Kanal......

Ottawa-Kanal.......

Otuzco

Ovalle.

Pacasmayo...............

Pacho ...................

Pacific Meal Steamship Co. Pacific Steam Navigation Co.

Paez, Antonio.......

Paita...............

Paita-Piura..........

Palermo............

Palm...............

Palma, Tomas Estrada Panama 155, 385, 566, 567, 582, 614,

616, 718, 719, 732, 733, 736, 740 616, 730

PanamaRailroad Co. Steamship Line 567, 735 Panzos

Para

Paraguay (Fluss) 598, 647, 660, 662, 666 Parana 620, 647, 653, 661, 662, 663,

Paris...........

Parish.........

Patagonien......

Patterson.......

Paucefote.......

Paysandu .......

La Paz .........

Pellegrini, Carlos

Pelotas.........

Peninsular and Oriental Steam Navi-

gation Co Pennsylvania 174, 176, 185, 207, 208,

210, 211, 214, 216, 223, 225, 235,

248, 249, 253, 270

207

438

Philadelphia. 40, 53, 84, 88, 95, 122,

123, 128, 141, 143, 144, 154, 155,

160, 208, 282, 309 662 585, 587, 588 .... 577, 583

Pittsburg 200, 208, 209, 215, 223, 245,

251, 294, 300

Pittsburg, Bessemer and Lake Erie-Eisenbahn

727 585 14, 155

625 36'.

444 40

Potosi .........

Potter..........

Pradera-Eisenbahn

Prince Line.....

Pueblo.........

Pueblo Vigo .... Puerto Barrios . ., Puerto Bermudez , Puerto Berrio Puerto Bolivar. . . .

Puerto Cabello 14, 536, 539, 546—548,

550, 553, 554

610 676 587, 595, 740 598

597, 598, 602 Puget Sound 40, 156, 157, 367, 385,

566, 730, 735 570, 597, 598

Punta Arenas....... 435, 439, 457, 740

Pure Oil Co

Purus 133, 362, 365, 366, 368,

383—385, 730 Quebrada Railway Land & Copper Co.

543, 544 439, 441, 446, 449 .........610, 611

588 602, 604

Ramon Corral..............

Recuay ......................

Red Cross Iquitos Steamship Co Red Star Line Reina Barrios

Remé, W.....

Retalhulen . . .

Richmond, Va.

Rideau-Kanal .

Riobamba....

Rio Catatumbo Rio de Janeiro ... 14, 620, 625—627, 630, 632, 635, Rio de la Plata.. 141, 647, 650, 666, Rio Grande do Sul..,

Rio Hacho..........

Rioja ..............

Rio Negro..........

Rio Pilcomayo ......

Rio Polochic........

Rio San Francisco . . ,

Rio Tinto-Gesellschaft Roatan.............

393

583

730

San Javier..........

San José ...........

San José de Costarica

656

659

161, 163

439,

40, 84,

620

232,

Robert, Wm. ..

Roca, Julio. . . .

Rochester, N. Y Rockefeller, John .... 261—263, 270,

357, 362,

648, 671,

442

128

439, 457

San José de Guatemala 435, 439, 446, 451 San Juanfluss.................... 10

San Juan del Norte San Juan del Sur . St. Juan..........

435

Rocky Mountains Romero ...... .

Roosevelt, Th

Rosario.....

Roseberry. . . ,

Ross.......

Rothschild . .

598, 650, 663, 676, 678,

271,

00 cn

635,

670,

OO tO tO O O¹ O) 00 tO O i⁻⁴ 00 tO 00 O¹ O Ós 0\ Qs 00 vO 0s <o CJs

499

St. Lorenzstrom . . 41, 286, 364, 366, 384 St Louis

St. Thomas 14, 420, 421, 518, 522, 530, 550

San Luis.......

San Nicolas.....

San Pedro Sula. .

San Salvador....

Santa Catharina .

Santa Clara.....

Santa Cruz.....

Santa Elena ....

Santa Fé.......

Santa Marta ....

Santa Marta-Bahn Santander ......

648

......... 663,    690

44Q AM

432, 439, 461,’ 660 ......... 620.    631

477

........ 597, 598, 730

............. 656,    676

653, 657, 663, 677, 690 ........ 155, 610, 614

610

608, 609

Santiago (Chile). . 568, 583, 585, 588,

Rotterdam.... 93, 161, 163,

Royal Bank of Canada ....

Royal Mail Steam Packet Co. 516, 518,

549, 553, 567, 689, 735

Santiago de Cuba

Santos .........

Santo Tornas. . . .

Sao Paolo ......

Sapper .........

Saraiva ........

Saratogakonvention

Sarmiente........

Sarpiente........

Saskatchewan ....

589, 595 476, 496, 497 630, 635, 636

452

620, 624—628, 635, 636 .............. 433, 439

649

78

682

648

357

Sault St. Mary. . . 198, 219, 286, 300, 363

95, 159

Savannah

Rübcke & Woeimer

Ruhrort..........

Ruperti, Oskar . . .

130

154

128

288

St. Clairfluss......

St. John..........

St. Johns.........

St. Louis........

St. Nazaire .......

St. Paul-Minneapolis

St. Vincent........

Salina Cruz...... .

Salta .............

Samoa...........

Samoca...........

San Benito........

Sanchez ..........

San Diego........

San Domingo.....

San Domingo Improvement Co......

San Felipe.......................

San Francisco 40, 98, 154, 156, 157 282, 566, 582, 730, 732, 735, 739, 741

356, 383, 385, 730

356

53, 154, 182, 294, 326 ....... 496, 567, 733

185

41

395

656, 658, 676

729

610

451

513

282

510-514, 526—531

528

588

Schinckel, Max . .

Schleiden.......

Scholtz.........

Schuback, Joh. .. Schumann, A. . . Schurz, Carl

Schwab.........

Seattle .........

Serena, La. .... .

Sering...........

Sevilla.........

Shaffer..........

Shaw...........

Shenandoah......

Sherman, J......

Sicuani..........

Siemens & Halske Siemers & Co. . .. Siemssen & Co. .. Sierra Maestra . . . Sierra Nevada . ..

Sieveking........

Sievers .........

Singapore........

Sinu............

128

414

565

125

153

. 251

282

583, 588 359, 663

534

Cd co to

264

583

446

662, 666

128

681

. . 538

727

609

83

496

582

659

271

187

503

239, 245, 247 . . . 270—271

678

85, 95, 122, 142, 143

626

597, 599

363

471

727, 728

319

283

727

410

564, 597, 598 .. .. 282, 285

730

. . .. 583, 588 587, 588, 742

496

14, 121, 395, 420, 730

............ 564,    585

. . . 597, 598> 599, 602

570

41

462

4-*- -4

85

588

176, 180, 181, 270, 276

148

128

271

128

567, 596, 597, 598

........ 526—531

........ 286, 365

358

. 588

122

157, 731

671

370

689

40, 209

7 r.

Trujillo. Tucuman

656

612

447

571

567, 597, 602 ... 526—531 ........ 219

320

573, 583

419

357

Union Pacific-Bahn

147

274

275

275

474

448, 515

275

528

664

179

463

598, 602

Valencia

583

447

LÛ TT

602

690

662

620

740, 741 362, 367, 369, 385, 730

......... 88, 133, 134

............ 549,    735

..... 14, 395, 421, 496

.• 499

660. 662

160

477, 485

311, 320

Sloman, Robert M. .... 88, 123, 128,

129, 132, 138, 139, 156, 163, 420,

524, 566, 686

Smith Homans, J..................

Sobrinos de Herrera Steamship......

Sociedad de Agricultur, Peru........

Soetbeer 3, 13, 14, 19, 20, 22, 27, 84,

414, 639

Soriana

Southampton 135, 151, 162, 549, 689, 741 South Improvement Co. . .

South Omaha .. .........

South Portorico Sugar Co.

Spahr ............

Standard Oil Co. . .

Stegmann, Claudius

Stettin......

Sturtz...... .

Sucre.......

Sudbury ....

Suess, Eduard

Suez .......

Suffolk-Bank .

Susquehannah Sydney ......

Tabasko .......

Tacna .........

Tacoma........

T ahiti..........

Talca ..........

Talcahuano.....

Tampa.........

Tampico .......

Tarapaca.......

Tarija .........

T arma ........

Tatoosh........

Tegucigalpa ....

Tehuantepec-Bahn

Tela...........

Tellkampf.......

Tennessee .. 173, 174, 176, 180, 208, 249 Temuco .....

Texas......

Tielen.......

Thomann, Jul Tidewater Pipe Line Co Tietgens, Gustav W. .

Titicaca-See..........

T obago.............

Toledo..............

Tolima..............

Tolstoi .............

Tome...............

Tönning.............

Topolobampo.........

Tornquist...........

Toronto.............

Tovar...............

Transandinische Bahn . ,

Transports maritimes .

Trenton Triest. .

Trinidad 518, 526, 531, 543, 546, 549, 551

574, 577

Tumaco Tumbador . . ,

Tumbes.....

Tupiza......

Turks Inseln . Two Harbors Tyler.......

Ucayali . .

Ulloa Fort Ungava . .

Union-Dampfer-Linie .. 138, 139, 156, 163

. 289, 730

Union Castle-Linie ....

Union Tobacco Co. . .

United Cigar Stores Co United Copper Co. .. .

United Fruit Co......

United States and Haiti Telegraph and Cable Co.......................

United States Steel Corporation 272, 274 United Verde Copper Co

Upmann & Co........

Uruguay (Fluss) 647, 653, 659, 663, 666, 669 Uspallata-Pass

Utah........

Utila........

Uyuni......

Valdivia .... 583, 587, 588, 589, 595, 740 536, 539, 548

Valle Central......................

Valparaiso 14, 565, 566, 567, 583,585, 587, 589, 595, 700, 730, 735,

Vancouver......

Vanderbilt-Linie .

Veloce, La......

Vera Cruz.....

Vera Paz......

Vergara ........

Vespucci Amerigo.

Vicques .........

Villa Bella.......

Villa Constitucion Villa Ecarnacion. .

Villa Rica.......

Virchow.........

Virginia 173, 175, 176, 208, 214, 216, 225 Vogemann-Linie Vuelta.......

Wallis Ward Linie

Washington 40, 43, 53, 204, 248, 284,

Weber, D. T.

565

Webster, Daniel Weilandkanal . .

Wellington ....

Welser .......

West Coast of America Telegraph Company ..............

Western National Bank Westindien

337

565

84

154, 163 473, 689

119

630

684

128

239

366, 368

128

319

286, 364 727 12, 534 568 467—560

Westindies and Panama Telegraph Co. 474 Westphalen Westvirginien 174, 210, 214, 216, 253, 270

Wheaton......

White Star-Linie

Wiedenfeld.....

Wilhelm II. ...

Wille & Co. . ..

Willers, Otto L.

Willink & Co. .

Wilson........

Winnipeg

Wisconsin 60, 174, 177, 182, 185, 204,

206, 207, 286, 291, 292

Witt, Johann

Wittfeld..........

Wolff, Guido......

Wolvin...........

Wörmann, C......

Wyse, Lucien N. B.

Yaracui .......

Yaritagua......

Yauli.........

Yokohama.....

Youngtown

Ypanemo......

Yukonia.......

Yuma.........

Yungas, Distrikt Yuruari .......

Zalda & Co.............

Zarate.................

Zeiss ..................

Zentral-Bahn (Argentinien) Zipaquira...............

297

128

368

125

720, 722

543

548

571

385, 582, 727

224

633

357, 362, 388

41

597

543

528

690

. 566

664

603

Sachregister.

Seite

Seite

Aktiensparkassen in den Vereinigten Staaten

Arbeiterschutzgesetzgebung in den Vereinigten Staaten .................

Arbeiterstatistik in den Vereinigten Staaten .........................

332, 336

249

248

Arbeiterverhältnisse in den Vereinigten Staaten

Arbeitsersparnis in der amerikanischen Landwirtschaft und Industrie

171—172, 180—182, 187, 208, 210 Arbeitslosigkeit in den Vereinigten

Staaten.........................

Arbeitsnachweisbureaus, öffentliche, in

den Vereinigten Staaten..........

Arbeitsvertrag, kollektiver, in den Vereinigten Staaten.................

Arbeitszeit in den Vereinigten Staaten 247 Areal

Vereinigte Staaten

Kanada.........

Mexiko.........

Zentral-Amerika .

Westindien......

Venezuela......

Peru...........

Chile..........

Bolivien........

Ecuador ........

Brasilien .......

La Plata-Staaten .

Ausfuhrgegenstände Vereinigte Staaten

243- 256

24'.

248

251

40, 59

356

392

432, 464

526

536

568

583

596

602

620

647, 704

.... 104- 105, 107—108, 198—199

Kanada.......

Mexiko.......

Zentral-Amerika

Cuba.........

Portorico......

Haiti.........

- St. Domingo. . .

Jamaica.......

Venezuela .....

Peru..........

Chile..........

Bolivia........

Ecuador .......

Brasilien.......

Argentinien ....

Uruguay .......

Paraguay ......

Aussenhandel

Intensität der Verbindung mit dem Weltmarkt in den amerikanischen

Ländern.........

Vereinigte Staaten

372

410, 418, 427 433, 449, 458 ... 484—494

504

. .. . 506—509 . ... 510—512 . . . . 515-517 541—544. 547

572

591

600

605

, . . . 626-631 668—670, 709 673, 709—710

674

. ... 34—35 61—63, 196

Kanada.........

Mexiko.........

Zentral-Amerika .

Westindien......

Cuba...........

Portorico.......

Haiti...........

St. Domingo.....

Jamaica........

Venezuela......

Peru...........

Chile...........

Bolivia........

Ecuador ........

Kolumbia.......

Brasilien........

372

. . . . 427-428 . .. . 433—434

..... 525, 530

492, 497—499

504

509

510—513 515-517 .. 545 ff.

576

591

599—600

605

613

634

Argentinien Uruguay..

Paraguay .

Auswanderung, deutsche, nach den Vereinigten Staaten

667—670

86—87, 96—98

Bananen

Zentral-Amerika

Venezuela.....

Bankgruppen in den Vereinigten Staaten

332-338

434, 452

543

Bankwesen

Vereinigte Staaten

Kanada.........

Mexiko.........

Guatemala......

Westindien.....

Peru ............

Chile............

Bolivia..........

Ecuador.........

Kolumbia.......

Argentinien......

Uruguay.........

Paraguay ........

Baumwolle

Vereinigte Staaten

Peru............

Brasilien .......

Paraguay........

Baumwollindustrie in den Vereinigten Staaten

60, 315-352 ... 369—370

396

448

528

573

588—589

598—599

604

612

. 672

672

672

175, 176

569

631

660

235—240

Bergbau

Vereinigte Staaten ... 42, 67, 211 — 234

362—363 405—407

Kanada

Mexiko .

Kuba

Venezuela

Peru.....

Chile.....

489

543—544

570

584—585

Seite

603

Ecuador. . .

Kolumbia .

Argentinien Uruguay . ,

Paraguay . .

Berufsgliederung in den Vereinigten Staaten

Betriebsgemeinschaften in der amerikanischen Dampfschiffahrt 139 ff., 141,

162, 666, 688—689

Betriebsgrösse in den Vereinigten Staaten Landwirtschaft............. 180—181

La Plata-Staaten

. 609

652

658

659

661

53—58

Mühlenindustrie........ 184—185, 203

187, 203

Schlachtindustrie

Papierindustrie .... Getränkeindustrie ..

Tabakindustrie .... Elektrizitätsindustrie Petroleumindustrie .

Kohlenindustrie ....

Eisenindustrie.....

Bevölkerung in den Vereinigten Staaten Zahl

205

207

208

210

211

, . . . 215—217 203, 224—227

42. 59

Geschlechter . .

Altersgliederung Zivilstand ....

Rassen ........

Fremdgeborene und deren Kinder 45

43

44

44

44—45

Binnenseen als Verkehrswege

Vereinigte Staaten... 41, 198, 284—286 Kanada Bleitrust.

Borax ....

Chemische Industrie in den Vereinigten Staaten.........................

Clearinghaus Comptroller of the currency 326, 329,

364

276

587

209

338—343

332, 340

Concentrationsbewegung in der nordamerikanischen Industrie

Tabakindustrie .... Elektrizitätsindustrie Petroleumindustrie .

Kohlenbergbau ....

Eisenindustrie.....

Consolidierte Fonds- und Petroleumbörse ..........................

208

210

211

215—217

226, 227

345

Depositengeschäft in den Vereinigten

Staaten....................

Deutschtum, seine wirtschaftliche

Stellung in denVereinigten Staaten 30—31

326-328

Einfuhrgegenstände Vereinigte Staaten

Kanada.........

Mexiko.........

Cuba...........

Portorico.......

Haiti...........

St. Domingo. .

Venezuela .......

Chile............

Bolivia.........

Ecuador .........

Kolumbia........

Brasilien ........

Argentinien......

Uruguay .........

Paraguay ........

Einwanderung

Vereinigte Staaten

Kanada..........

Mexiko..........

Zentral-Amerika . .

Westindien.......

Venezuela........

Brasilien.........

La Plata-Staaten . . . 651 — 652, 705—706 650 Einwanderung, deutsche, in die Vereinigten Staaten

69 Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten 429 540 573 588 598 604

48—50

Fortpflanzungsfähigkeit........ .

Sterblichkeit ...................

Bevölkerung in den übrigen Ländern

Kanada......

Mexiko .....

Zentralamerika Westindien . . ,

Kuba........

Portoriko ....

Venezuela ....

Peru.........

Chile ........

Bolivia.......

Ecuador ......

Brasilien .....

50

51

357-358

392

..... 432—36

......... 526

476, 478—481 .... 501-502 .... 537—539

......... 569

........583

........ 596

......... 602

.... 622—625 La Plata-Staaten . . . 649—651, 704—705 Bevölkerungsdichtigkeit Vereinigte Staaten

Kanada .........

Venezuela .......

Peru............

Kolumbia........

Brasilien ......

La Plata-Staaten. .

Bildungswesen

Vereinigte Staaten

Mexiko .........

Venezuela.......

Peru............

Chile............

Bolivia..........

Ecuador .........

Kolumbia........

43, 59

357

538

569

608

622

611

. . . 104—108 . . . 372—374 411, 418, 428 . . . 492—493

504

509

512

548

591

600

606, 608

616

632-633 670, 708

673

674

. 45—48 357—358

429

465

520

538

623-625

86—87

65, 286—314 .. 286-287

Entwicklung des Netzes Intensität ihrer Ausstattung mit Eisenbahnen

Warenbewegung auf den Eisenbahnen

Wettbewerb der Eisenbahn . . . 292—293

287-289

303—304

Seite

Seite

Eisenbahn und Staat in den Ver

einigten Staaten Eisenbahnen in den übrigen Ländern Panamerikanisehe Eisenbahn . . 438,

281, 288-289

567—568

Transandinische Eisenbahnen

Kanada...................

Mexiko...................

Zentralamerika............

Guatemala................

Westindien...............

Venezuela ... ............

Peru.....................

Chile.....................

Bolivia...................

Ecuador..................

Kolumbia............. ...

Brasilien.................

567

365—368

Venezuela

Peru.....

Chile.....

Bolivia . . . . Ecuador .. Kolumbia . Brasilien. .

541—543 569—510 583—584

597

603

394

438

446

520

548

572

587

598

604

610—611

636

662—664

Argentinien .

Uruguay Paraguay . . .

Eisenerzbergbau und Eisenindustrie

Vereinigte Staaten . 217—229, 300—302 Mexiko

665

662

407, 424

Eisenerztransport in den Vereinigten Staaten .

300-302

Elektrizitätsindustrie in den Vereinigten

Staaten.........................

Extensität des Ackerbaus und der Viehzucht in den Vereinigten Staaten

172—173, 180—182

210

.......... 608, 609

621—622, 625-630 La Plata-Staaten . . . 652—656, 658 — 660 Flüsse als Verkehrswege

Vereinigte Staaten ... 40 — 41, 198, 283 Kanada

364

549

Venezuela............... ...

Kolumbia..................

La Plata-Staaten.............

Argentinien...............

Uruguay...................

Paraguay...................

Fondsbörse ..................

Foreign Clearing Department.... Forstwirtschaft und Forstprodukte

Vereinigte Staaten...........

Kanada.. .

Mexiko . ..

Haiti.....

Jamaica . .

Venezuela Kolumbia . ,

Brasilien..

Argentinien Paraguay . ,

Frauenarbeit in den Vereinigten Staaten 54

610-611

647

(Js On

662

345-350

339

42

361, 372

401

506-507

516

541—542

609

630

655—656 660—661

Fabrikinspektoren in den Vereinigten

Staaten..........

Finanzen

Vereinigte Staaten

Kanada..........

Mexiko..........

Guatemala.......

Westindien.......

Haiti...........

Venezuela........

Peru............

Chile............

Bolivia..........

Ecuador .........

- Kolumbia........

La Plata-Staaten .

Argentinien......

Finanzinstitute, ihr Einfluss auf die Bildung von Trusts in Amerika . . Fleisch

Vereinigte Staaten...........

Argentinien.................

Fleischbeschau in den Vereinigten

Staaten.........

Flora und Fauna Vereinigte Staaten

Kanada........

Mexiko........

Zentrai-Amerika Westindien ....

248

. . 59, 61 370—371

394

448

527

505

540-541 574—575 589 — 590

599

604—605

612

711

672

263

186 — 189

668

188

42

. ..    359—361

392—399, 400

..... 432, 433

. . . . 471 — 472

Genossenschaftsbanken in den Vereinigten Staaten.................

Geographische Verhältnisse Vereinigte Staaten

Kanada......

Mexiko.........

Westindien.....

Kuba...........

Venezuela......

Peru...........

Chile...........

Bolivia.........

Ecuador ........

Brasilien........

La Plata-Staaten .

Getränkeindustrie in den Vereinigten

Staaten.........

Getreidebau

Vereinigte Staaten Einfluss der Eisenbahnen .... 306—309 Abnahme im Nordosten der Vereinigten Staaten Argentinien......

Gewerkschaftsbewegung in den Vereinigten Staaten.................

Glas- und Tonwaren-Industrie in den

Vereinigten Staaten

Gold

Kanada . Venezuela

332

. 40-42 356-357

392

471

476

536-537

568—569

583

>*

596

602

620-622

647

206—207

170, 176—178

170

654 - 655

250

209

372

543, 547

Seite

Seite

Peru..........

Kolumbia......

Granger-Bewegung

Guano .........

Gummi

Venezuela......

Peru..........

Bolivia........

570

609

517

691—692

571

541-542

570

597

Güterwagen auf den Nordamerikanischen Eisenbahnen .

297 — 299

Häfen

Vereinigte Staaten ..

Kanada ...........

Mexiko............

Zentral-Amerika ....

Kuba.............

Venezuela.........

Peru..............

Chile..............

Ecuador ...........

Kolumbia .........

La Plata-Staaten ....

Argentinien........

Uruguay...........

Hamburg-Amerika Linie

Geschichte .........

Statistik...........

Verfassung ........

Linien zwischen deutschen Häfen und Amerika

Linien zwischen fremden Häfen und Amerika

Dienst der New-Yorker Linien 150—151 Kampf mit der Konkurrenz... 135—139 Anteil an der Hamburger Schiffahrt mit den Vereinigten Staaten . 95, 161 Anteil am Passagier-Verkehr von und nach den Vereinigten Staaten . 97—98 Handelsbeziehungen Deutschlands und Hamburgs zu Amerika überhaupt Geschichte ...

Heutiger Stand

Veränderungen in der Richtung des Verkehrs

Veränderungen in den Gegenständen des Handels Gegenstände des heutigen Verkehrs 25—26 Handelsbeziehungen Deutschlands zu den einzelnen Ländern:

40, 282

382

392

435

497

536—537, 547 .... 576, 577

587

602

610—611, 614 ........663

690

690—691

124 ff.

126—127 125, 128

140—144

154—157

12-35

23—24

19—20

20—21

73—113

Vereinigte Staaten Wichtigste Waren im Verkehr mit den Vereinigten Staaten ... 107—108 Kanada

Mexiko...........

Zentral-Amerika ...

Guatemala........

Salvador .........

Westindien.......

Kuba und Portorico

Haiti.............

St. Domingo.......

,... 374—381 408, 414—425 .. . 437—438 440, 449, 453

461

. . 475

Tt* ON CI

Jamaica

Venezuela.... 538, 545—546, 549—559

......... 578—580

591—592, 594—595

........ 600-602

........ 605-608

......... 613-615

........ 634-635

......... 681, 682

Argentinien .. 674—676, 690—694, 710 679, 694-695, 710 .... 680, 695-697

Handelsbeziehungen Hamburgs zu den einzelnen Ländern:

Vereinigte Staaten

Kanada.........

Mexiko ........

Zentral-Amerika .,

Westindien.....

Kuba............

St. Domingo.....

Venezuela.......

Staaten der südamerikanischen Westküste ........................ 566

......... 578—579

.............. 601

............. 606

.............. 614

634—635, 638—642 .... 697-698, 710

........ 698, 710

Handelsbeziehungen Bremens zu den einzelnen Ländern:

Vereinigte Staaten

Kanada.........

Venezuela......

La Plata-Staaten .

Argentinien......

Handelsbeziehungen Frankreichs zu Amerika :

Vereinigte Staaten

Kanada..........

Mexiko..........

Salvador........

Westindien......

Peru............

Chile ...........

Bolivia..........

Ecuador .........

Kolumbia........

Brasilien ........

Argentinien......

Uruguay ........

Handelsbeziehungen Gross - Britan niens zu Amerika Vereinigte Staaten

Kanada.........

Mexiko.........

Costarica.......

Salvador........

Westindien......

Peru...........

Peru

Chile..........

Bolivia........

Ecuador .......

Kolumbia......

Brasilien.......

La Plata-Staaten

Uruguay

Paraguay

Peru .. .. Bolivia . . Ecuador. Kolumbia Brasilien

Argentinien Uruguay . ,

.....102, 104

.. . . 380—381 414, 416—418 . .. . 437—438 .. . . 523—525 . . . . 494—495

.....511, 514

.... 549-555

103 — 105

380

550

699

681—682. 687

100—101

374

408, 413

461

475

. .. . 578—580 591, 594-595 .... 600-602 . ... 605—608

615

634

675—676

679

100-101 374—375 408, 411 458, 460

461

.... 475 578—579

595

600, 602

615

634

675-676

679

696

374—375

408-410

439

475

, . .. 578—580 591, 594—595

..... 600, 602

..... 605, 608

615

. ... 634-635 675—676, 701

679

27

109-110

602

630

676

679

77

78

80

547

668

404—405

44

392

432

537

569

596

602

608

650

Geschichtliches

198

198— 199

199- 200

Geographische Verteilung .... 200—201

201—203 203 — 242

363—364

402—406

464

446

544

575

590

Argentinien Uruguay...

Paraguay

73 Industrie, landwirtschaftliche, in den Vereinigten Staaten

Interessen-Harmonie der Banken der

603—607

609-610

632—633

656—658

661

337

76 Kabel................

Kaffee

Zentral-Amerika......

Guatemala...........

Kuba................

Portorico............

Haiti...............

Venezuela...........

Ecuador ............

Kolumbia............

Brasilien.............

568 Kakao

Venezuela...........

Peru...............

685 Ecuador .............

Brasilien............

374 Kanäle

Vereinigte Staaten

Kanada..............

Kapital-Anlagen, deutsche

Ganz Amerika .......

Vereinigte Staaten

Mexiko .............

Zentral-Amerika......

500

542

603

542

603

Chile.....

Bolivia . . .

Kolumbia .

Brasilien .

Argentinien Uruguay .

Paraguay .

Handelsbeziehungen der Vereinigten Staaten zu den anderen Ländern Amerikas

Kanada ......

Mexiko.......

Zentral-Amerika Westindien. . . .

Peru.........

Chile ........

Bolivia.......

Ecuador ......

Kolumbia.....

Brasilien......

Argentinien . ..

Uruguay.......

Handelsbilanz Deutschlands im Verkehr

mit Amerika....................

Handelshäuser, deutsche, in den Vereinigten Staaten

Boliviä*..........

Brasilien.........

Argentinien ......

Uruguay ........

Handelsverträge :

Handelsverträge zwischen den Vereinigten Staaten und Teilen des

heutigen Deutschen Reiches.....

Handelsverträge zwischen den Vereinigten Staaten und Preussen 75—77 Handelsvertrag zwischen den Vereinigten Staaten und den Hansastädten ......................

Consular- und Handelsmarken-Konvention zwischen den Vereinigten Staaten und dem Deutschen Reich

von 1871 ....................

Saratogakonvention .............

Handelsabkommen zwischen den Vereinigten Staaten und dem Deutschen

Reich von 1900................

Handelsvertrag mit Kanada . . 375—377 Handelsverträge mit Staaten der südamerikanischen Westküste Handelsvertrag mit Argentinien .... 682 Handelsvertrag mit Uruguay. . 684—685

Handelsvertrag mit Paraguay......

Häute und Felle

Kanada ........................

Venezuela.......................

Argentinien.....................

Holz- und Holzwaren-Industrie in den Vereinigten Staaten

Indianer

Vereinigte Staaten

Mexiko........

Zentral - Amerika

Venezuela......

Peru..........

Bolivia...... . .

Ecuador .......

Kolumbia......

La Plata-Staaten

Industrie in den Vereinigten Staaten

67, 195—242 195—196

Natürliche Vorbedingungen .. 197 — 198

Bevorzugung des Typus..........

Arbeitsteilung, Spezialisation, Gesamtunternehmung Rohstoffbezug .

Industriegruppen . . Einzelne Industrien

Industrie in den übrigen Ländern Kanada ......

Mexiko ......

Zentral-Amerika Guatemala ....

Venezuela ....

Peru ....

Chile . . .

Ecuador .

Kolumbia Brasilien.

659

184—189

Vereinigten Staaten

369, 474, 568 432 437, 442, 444 4 ss

505—506

..... 609

626—630

570 630

283—284

364—365

28-29 111 415 437

Seite

Seite

Guatemala...........

Cuba................

Haiti................

Venezuela...........

Peru................

Chile................

Brasilien.............

Uruguay.............

Paraguay............

Kapital-Anlagen, englische

Mexiko . . ............

Peru................

Chile................

Argentinien ..........

Kapital-Anlagen, französische

Chile......... .........

Brasilien................

Argentinien.............

Uruguay................

Kapital-Anlagen der Vereinigten Staaten

Mexiko................

Peru..................

Chile..................

Kolumbia..............

Kapital-Anlagen, italienische,

Argentinien............

Kautschuk

Venezuela..............

Peru..................

Ecuador ...............

Brasilien ..............

441, 449

480

508

538. 559

581

595

635-637

679-680

680

411

582

595

677-678, 703

595

637

677 — 678

679

409

581 — 582

595

610

677

541—542

570

603

630

Kontinentale Dampfer-Linien-Konferenz

Kupfer

Vereinigte Staaten

Kanada........

Venezuela......

Peru...........

Chile....... ...

Bolivia.........

Kupfertrust........

139, 161

230—234 . 362, 372 543-544 570-571

585

597

275-276

Kinder-Arbeit in den Vereinigten Staaten

Klima

Vereinigte Staaten

Kanada..........

Mexiko..........

Zentral-Amerika . .

Westindien......

Venezuela........

Staaten der südamerikanischen Westküste ........................

239, 247

. 41-42 356—357

392

434

471 — 472

537

568

Brasilien.........

La Plata-Staaten . Kohlenbergbau Vereinigte Staaten

Kanada..........

Venezuela........

Peru............

620—621

652—653

211 — 217 362-372

544

571

570

Landwirtschaft in den Vereinigten Staaten

Verschiebung ihres Schwerpunktes nach Westen Ihr kapitalistischer Charakter. 170 — 171 Einseitigkeit des Anbaues Maschinenverwendung . . .

Die Extensität ihres gegenwärtigen

172—173, 180—182 Einfluss der Eisenbahnen auf die Landwirtschaft.........

Ackerbau insbesondere

Viehzucht insbesondere.....180    184

Landwirtschaft in den übrigen Ländern

Kanada.......

Mexiko ......

Zentral-Amerika Guatemala ....

Nicaragua ....

Costarica.....

Kuba.........

Portorico.....

Haiti. . . ......

St. Domingo. . .

Jamaica.......

Venezuela ....

Peru.........

Chile..........

Bolivia.......

Ecuador.......

Kolumbia......

Brasilien.......

Argentinien ....

Uruguay .......

Paraguay ......

Leder- und Lederwarenindustrie in den Vereinigten Staaten Leinsaat

66, 168-193

169—170

. . . . 171 171 — 172

Betriebes

306-309

170—180

. . . . ,359—360 . . . . 399—401 432—433, 464 440, 442-444 . .. 454- 455

458

477—478, 482- 489

........ 499—501

......... 505-507

......... 510-512

515

542—543

569-570

583-584

597

603

609

. . . . 625-631 653- 654, 706 . ... 658-659

660

204

Kola ...........

Kolonien, deutsche

Venezuela......

Brasilien.......

Peru..........

Kolonial-System, Folgen seiner Beseitigung für die deutsch-amerikanischen

Handelsbeziehungen..............

K onkurrenzkraft,

der Landwirtschaft der Vereinigten Staaten

der amerikanischen Eisenindustrie

228—229

538

625, 631

661

655, 670

Löhne in den Vereinigten Staaten 225,

239, 245—247, 251 623

Löhne in Brasilien . . . ..............

Lokomotiven auf den nordamerika-

nischen Eisenbahnen

13 Mais

Vereinigte Staaten

169—170, 189—193

Mexiko .. .. Argentinien Paraguay . .

296-297

177 — 178, 181—182, 188

399

655

Seite

Seite

Maschinenindustrie in den Vereinigten Staaten

209—210

Maschinenverwendung

in der Landwirtschaft der Vereinigten Staaten

171 — 172

in der Industrie der Vereinigten Staaten

187, 208, 210 Mongolen in den Vereinigten Staaten 44 Morgantrust .... 146, 163—164, 282, 283 Vertrag der deutschen Linien mit dem

Morgan-Trust...................

Mühlengewerbe in den Vereinigten Staaten

164

Kanada ........

Mexiko........

Westindien.....

Venezuela......

Peru..........

Chile..........

Bolivia........

Ecuador .......

Kolumbia......

La Plata-Staaten Privatbanken.....

368—369 394, 429

520

548

573

oc

611

664

328—330, 332—338

184—186

Nationalbanksystem in den Vereinigten

Staaten.........

Neger

Vereinigte Staaten

Mexiko.........

Westindien.....

Venezuela......

Brasilien........

La Plata-Staaten.

322 — 328, 331

44, 45 . . 392

526

537

622, 623

Reederei

Vereinigte Staaten . . . 64—65, 282—283

Kanada........

Kuba..........

Peru..........

Chile..........

Ecuador .......

Kolumbia.....

La Plata-Staaten

Reiseverkehr zwischen Deutschland und

382

495

573

58"

604

611

. 690

650

Negerbeschäftigung in den Fabriken der nordamerikanischen Südstaaten 239, 247 Nordatlantischer Dampferlinienverband

den Vereinigten Staaten..... 111 —112

Reservestädte

326 -328, 340

161 — 163

Saladeros

656

Norddeutscher Lloyd

Geschichte ...........

Atlantisches Liniennetz Bedeutung für den Passagierverkehr nach den Vereinigten Staaten 97 — 98 Schleppschiffahrt Weser-Hamburg . . 142

133 ff.

153

Obstbau in den Vereinigten Staaten . . 179

717— 744

718— 721 720-721

Panamakanal..........

Vorgeschichte.......

Hay-Pauncefortvertrag Hay-Herreravertrag. ..

Beschreibung des Kanals .... 725—726

Voraussichtlicher Verkehr........ .

Voraussichtliche Gebühren.... 724—725

723

724

565, 585—586

Salpeter.........

Saratogakonvention Schatzamt in den Vereinigten Staaten

320, 338 — 343

Schiffahrtsverbindungen Vereinigte Staaten . .

Kanada ...........

Mexiko.........

Zentral-Amerika ....

Guatemala.........

Westindien ........

Kuba.............

Jamaica...........

Venezuela........

Staaten der südamerikanischen West-

78

........... 119 ff.

........ 383-385

396, 415, 419—423

435

450—452

473

. 496-499

518

549

Verschiebung der Verkehrswege durch

ihn

726—744

Papier- und Druckwarenindustrie in den Vereinigten Staaten Petroleum

Vereinigte Staaten .

Kanada...........

Venezuela........

Peru........ ....

Politische Verhältnisse

Mexiko...... ....

Kuba.............

Venezuela ........

Staaten der südamerikanischen Westküste .........

La Plata-Staaten . .

Post und Telegraphie Vereinigte Staaten

205-206

210-211

362

544

571

393

478

535, 536, 539, 564

küste........

Kolumbia......

Brasilien ......

La Plata-Staaten Schiffahrtsverkehr

Kanada.......

Mexiko.......

Zentral-Amerika Westindien. . . .

Kuba.........

Haiti .........

St. Domingo. . .

Jamaica.......

St. Thomas . . . Venezuela.....

565—567

611

640

686—690, 711

................ 382 ff.

415, 419—423, 429, 430

435

472—474, 531

497

510

513

518

519

564

647—649

65

546-547 576—577

La Plata-Staaten... 690—691, 711 — 712 Schiffahrtsverkehr Deutschlands

Vereinigte Staaten . . . 14—19, 80ff., 93 kanada.................... 382, 385

Peru

. . 420—424 435-450 ff.

531

497

510

513

518

642

597

519—522

546—547

576—577

186—189

362

405

543

609

332

369

317-318

. 52—53 538—539

583

597

602

608

625

650

. ... 272- 274 270-271, 337

603

345

Kanada

485—488

543, 552

274-275

403 Währung

Mexiko.......

500    Zentral-Amerika

Westindien . . . Venezuela ....

630    Peru .........

660    Chile.......

Bolivia.......

291—296

310

Tarif für Kohlenbeförderung...

Tarif für Eisenerzbeförderung .

566 Textilindustrie in den Vereinigten

Staaten...................

593    Transport der Eisenerze in den Ver

einigten Staaten ... 219—220, 300—302 686—691 Transportkosten

der landwirtschaftlichen Produkte in

den Vereinigten Staaten........

des Getreides in Argentinien......

235    Treuhandgesellschaften (Trust Compa

nies)

181 Trusts in den Vereinigten Staaten 258—278 Unterschied zwischen den alten und neuen Trusts

Überkapitalisierung bei den Trusts in den Vereinigten Staaten.... 267—268 570 Trustgesetzgebung in den Vereinigten Staaten

317-318

..... 65, 279—314

........ 364—369

393- 394, 419, 429 . . . . 434—436, 438 ........ 446—447

454

457

572

636

462-463 472-474 548, 549

567—568

587-588 597- 598 603—604 610-611

661—666

434

541

Mexiko .......

Zentral-Amerika Westindien ....

Cuba.........

Haiti..........

St. Domingo .. .

Jamaica.......

St. Thomas ....

Venezuela.....

Staaten der südamerikanischen Westküste ........................

Peru..........

Chile..........

Brasilien.....

La Plata-Staaten Schlachtindustrie in den Vereinigten Staaten

Seidenindustrie in den Vereinigten

Staaten.........................

Seuchengefahr für den Viehstand der

Vereinigten Staaten..............

Silber

Kanada.........................

Mexiko.........................

Venezuela...................

Peru...........................

Bolivia.........................

Kolumbia.......................

Sparkassen

Vereinigten Staaten..............

Kanada.........................

Staatenbanken (Ver. Staat.) .... 328 — 330 Staatsbanken (Ver. Staat.)

Städte

Vereinigte Staaten ....

Venezuela............

Chile................

Bolivia..............

Ecuador ...........

Kolumbia...........

Brasilien............

La Plata-Staaten......

Stahltrust..............

Standard Oil Company. ..

Steinnuss..............

Stock Exchange ...................

Strikes in den Vereinigten Staaten 252, 254—255

Strumpf- und Strickwarenindustrie . . . 235

Tabakbau und Tabakindustrie

Vereinigte Staaten.. 173—175, 207 — 209

355, 375

Mexiko. . Kuba.... Portorico Venezuela Kolumbia . Brasilien . Paraguay . Tabaktrust .

Tarif der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten Einfluss auf die Warenbewegung 203—204 Einfluss auf die Preise der Güter 305—313 Einfluss auf den Handel und die

Preise von Baumwolle..........

Einfluss auf das Eisenhüttenwesen

310—313

311

312

234—241

192 663 330, 332—338 265—266

264—265

Vereinbarungen und Verbandsbildung in der nordatlantischen Schiffahrt

134, 159—165

Vereinigte Staaten-Bank, erste und zweite

V erkehrsverhältnisse Vereinigte Staaten

Kanada ........

Mexiko ........

Zentral-Amerika .

Guatemala......

Nicaragua.......

Costarica........

Honduras......

Westindien... .....

Venezuela........

Staaten der südamerikanischen Westküste

Peru............

Chile............

Bolivia..........

Ecuador .......

Kolumbia........

Brasilien.......

La Plata-Staaten . .

396, 430

529

599

604

611

670- 672

. . .. 177- 178 359—360, 372

399

. . . . 583-584 654, 668—669 . ... 159 — 160

183

570

668

597

. 78 — 79 375—378

Ecuador .........

Kolumbia........

Argentinien......

Weizen

Vereinigte Staaten

Kanada .........

Mexiko ........

Chile ...........

Argentinien......

Wilde Fahrten .....

Wirtschaftliche Entwicklung, ihr Stand in den einzelnen Ländern Amerikas 32— 33 Wirtschaftliche Beziehungen Deutschlands zu den Vereinigten Staaten, ihre geschichtliche Entwickelung 73—113 Wolle

Vereinigte Staaten

Peru............

Argentinien......

Wollindustrie in den Vereinigten Staaten 235

Zinn.............................

Zolltarif

Amerikanische Staaten überhaupt....    13

Vereinigte Staaten

Kanada ........

Mexiko........

Kuba ..........

St. Domingo.....

Staaten der südamerikanischen Westküste .........................

Peru...........

Chile ...........

Bolivia.........

Ecuador ........

Argentinien......

Uruguay ........

Paraguay........

Zucker

Vereinigte Staaten

Kanada..........

Guatemala.......

Kuba ..........

Portorico........

St. Domingo .....

Peru............

Brasilien ........

Zuckertrust ........

397

568

685

685

179

378

444

500

510

569

630

490—491

510—511

. . . 580—581 . . . . 593—594 .. . . 601—602 607, 614-615 . ... 682—683

483—485

276—277

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