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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Verband deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine.

Denkschrift über die

Kosten der Binnenschifffahrt.

Bearbeitet von

Griistav IWCeye

Bauinspektor a. D. zu Berlin.

(Extra - Abdruck aus der Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover.)

ff öffentlichen Arbeiten!

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Hannover.

Hofbuchdruckerei der Gebr. Jänecke.

1881.

KRAKÓW

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inn

Inhalt.

Seite

Einleitung...............................................

Auszüge und Ergebnisse aus den Einzel-Referaten...........

Referat 1. Schifffahrt auf der Memel..................

Referat 2. Schifffahrt zwischen Königsberg und Tilsit .

Referat 3. Schifffahrt auf dem Pregel.................

Referat 4. Schifffahrt auf der Alle....................

Referat 5 und 6. Schifffahrt auf dem Elbing-Oberländischen Kanale.....................................

Referat 7. Schifffahrt auf dem Weichsel-Haff-Kanale..

Referat 8. Schifffahrt auf der Weichsel...............

Referat 9. Schifffahrt auf den nach Berlin führenden

Wasserstrafsen.....................................

Referat 10 und 11. Schifffahrt auf der Elbe...........

Referat 12. Schifffahrt auf der Weser.................

Referat 13. Schifffahrt auf den Kanälen in Oldenburg.. Referat 14. Schifffahrt auf den Eisass - Lothringischen

Kanälen...........................................

Referat 15. Binnenschifffahrt in Frankreich............

Uebersicht und Zusammenstellung der Ergebnisse...........

13

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Einleitung.

Bei dem vielfach empfundenen Mangel an statistischem Material über die Betriebskosten der Binnenschifffahrt wurde auf der Abgeordneten-Versammlung deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine in München im Jahre 1876 eine darauf bezügliche Frage zur Behandlung durch die dem Verbände angehörenden Vereine gestellt.

Nachdem dann im Jahre 1878 auf der Abgeordneten-Versammlung zu Dresden seitens des Berliner Architekten-Vereins über die eingegangenen Arbeiten Bericht erstattet war, wurde beschlossen, das gesammelte Material auszugsweise in einer Denkschrift nieder-zulegen, welche von dem Berliner Vereine aufgestellt, dem korreferirenden Mittelrheinischen Vereine zur Aeufserung, bezw. Aenderung mitgetheilt und in der Zeitschrift des Hannoverschen Architekten- und Ingenieur-Vereins veröffentlicht werden sollte.

Die so veranlasste Denkschrift liegt nunmehr

hier vor.

Bei Ausarbeitung desselben standen folgende Eiuzel-referate zu Gebote:

Vom Ostpreufsischen Architekten- und Ingenieur-Vereine:

1) ein Referat des Bauinspektors Kapitzke über die Schifffahrt auf der Memel und den mit ihr in Verbindung stehenden Wasserstrafsen ;

2)    ein Referat des Wasserbauinspektors Siber über die Schifffahrt zwischen Königsberg, Tilsit und Memel ;

3)    ein Referat des Bauinspektors Si ehr über die Schifffahrt auf dem Pregel zwischen Insterburg und Königsberg;

4)    ein Referat des Bauinspektors Steinbick über die Schifffahrt auf der Alle;

5)    ein Referat des Bauinspektors Leiter über den Elbing-Oberländischen Kanal;

6)    ein Referat des Bauraths Steenk e über denselben Kanal.

Vom Westpreufsischen Vereine:

7)    ein Referat des Bauinspektors Stiewe über die Schifffahrt auf dem Weichsel-Hafif-Kanale;

8)    ein Referat des Bauinspektors Degen er über die Schifffahrt auf der Weichsel.

Ferner:

9)    ein Referat des Berliner Architekten-Vereins über die Schifffahrt auf den nach Berlin führenden Wasserstrafsen;

10)    ein Referat des Architekten- und Ingenieur-Vereins für die Provinz Sachsen (Ref. Bauer) über die Schifffahrt auf der mittleren Elbe und den mit ihr in Verbindung stehenden Wasserstrafsen ;

11)    ein Referat des Sächsischen Architekten- und Ingenieur-Vereins über die Schifffahrt auf der Elbe in ihrem oberen und mittleren Laufe und deren Nebenflüssen;

12)    ein Referat des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Braunschweig (Ref. Menadier) über die Weser-Schifffahrt ;

13)    ein Referat des Techniker-Vereins zu Oldenburg (Ref. Schacht) über die Schifffahrt auf den Kanälen und Nebenflüssen der Ems im Grofsherzog-thume Oldenburg;

14)    ein Referat des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Strafsburg über die Schifffahrt auf den Elsass-Loth ringi sch en Kanälen ;

15)    ein Referat des Mittelrheinischen Architekten- und Ingenieur - Vereins über die Binnenschifffahrt in Frankreich.

Leider sind Mittheilungen über die Schifffahrt im Flussgebiete der Donau und in dein so äufserst wichtigen Rheingebiete (mit Ausnahme der unter 14 erwähnten) nicht eingegangen. ¹)

Von den Vorlagen behandeln mehrere die aufgeworfenen Fragen mit dankenswerther Gründlichkeit, andere lassen erkennen, dass es den betr. Referenten schwer geworden ist, zuverlässige Angaben über die Kosten zu erhalten, besonders da, wo ein geregelter Betrieb fehlt und es nicht im Interesse der Rheder oder Schiffsführer gelegen haben mag, genaue Einsicht in die ihnen erwachsenden Unkosten und die Leistung ihrer Schiffe zu gewähren. Es ist daher leicht erklärlich, dass die Angaben auch bei ähnlich liegenden Verhältnissen nicht immer die wünsclienswerthe Ueber-einstimmung zeigen. Aber trotz mancher Mängel in den Mittheilungen enthalten dieselben ein reiches Material, sie geben ein Bild von dem gegenwärtigen Stande der Binnenschifffahrt, sie weisen auf die Hindernisse hin, welche sich einem gröfseren Aufschwünge derselben entgegenstellen und geben die Mittel an die Hand, um für bestimmte Fälle die Selbstkosten des Schifffahrts-Betriebes mit einiger Sicherheit zu erhalten.

Letztere setzen sich zusammen aus den Kosten fdr das Schiff, für die Bemannung, für die Fortbewegung

und aus verschiedenen kleinen Nebenkosten, als : Abgaben, Versicherungsprämien, Gebühren und dgl. Dazu kommen die Kosten für das Aus- und Einladen der Schiffsgüter.

Ein Theil obiger Kosten, nämlich derjenige für das Schiff und für einen Theil der Bemannung, ist bei jedem Schiffe unabhängig von der Leistung desselben. Der weitere Theil der Kosten fdr die Bemannung, ferner für die Fortbewegung des Schiffes, für das Laden und Löschen ist im Wesentlichen veränderlich mit der Leistung des Schiffes.

Bei dem bedeutenden Antheile, welchen die konstanten Kosten an den Gesammtkosten haben, bildet die jährliche Leistung des Schiffes ein wichtiges Moment für die Kosten der Transporteinheit (Tonnenkilometer). Die zweckmäfsige Benutzung der Zeit, die Vermeidung des langen Stillliegens der Schiffe, also die schnelle Aufeinanderfolge der einzelnen Reisen (namentlich bei geringer Länge derselben) und dabei ein möglichst günstiges Verhältniss der Nettolast zur Bruttolast (Ausnutzung der Tragfähigkeit) beeinflussen die Kosten für die Transporteinheit in hohem Mafse.

Die ungenügende Ausnutzung der Schifffahrtszeit ist in vielen Fällen der wesentlichste Grund für die noch zu hohen Kosten des Wassertransports, und es bedarf die Binnenschifffahrt gerade in diesem Punkte einer besseren Organisation, als zur Zeit besteht.

Die Selbst-Kosten für das Schiff berechnen sich aus der Verzinsung und Amortisation des Anlage-Kapitals und aus dem Aufwande für Reparaturen.

Die Bemannung besteht zunächst aus dem Schiffsführer, der entweder zugleich Schiffseigenthümer, bezw. Pächter ist, oder von dem Rheder als Kapitän (Steuer-mann) angestellt wird und in diesem Falle neben seiner festen Einnahme für die ganze Dauer einer Schifffahrtsperiode vielfach nach der Leistung des Schiffes bemessene Prämien bezieht.

Unter dem Schiffsführer fungiren je nach der Gröfse des Fahrzeuges zur Bedienung desselben ein oder mehrere Bootsleute (Schiffsknechte, Matrosen, Schiffsjungen u. dgl.). Sie werden theils für die einzelnen Reisen, theils für die ganze Dauer der Schifffahrtsperiode angestellt; ausnahmsweise sind sie zugleich mit dem Schiffsführer Theilhaber an dem Transport-Unternehmen.

Bei mehreren Arten des Transportes liegen der Bemannung auch die Arbeiten zur Fortbewegung des Schiffes ob, nämlich beim Segeln, beim Treiben mit dem Strome und häufig beim Schieben oder Ziehen des Schiffes. Letzteres kommt vorzugsweise da vor, wo die Schiffe lange Strecken ihrer Reisen durch Segeln oder Treiben mit dem Strome oder am Schlepptaue eines Dampfers zurücklegen, den Rest aber in ruhigem oder wenig bewegtem Wasser, wo jene Mittel nicht zur Verfügung stehen und die Kraft der Mannschaft nach Möglichkeit ausgenutzt werden soll. Häufig und besonders auf längeren Kanalstrecken ist diese Art der Fortbewegung auch die Folge eines mangelhaft organisirten oder ganz fehlenden Treidel- und Schleppdienstes.

In allen Fällen, wo die Schiffsmannschaft die zum Fortbewegen des Schiffes erforderliche Arbeit aus-schlicfslich oder auch nur theilweise verrichtet, ist es nicht möglich, die Kosten derselben von denen des Transportes streng zu trennen; namentlich also nicht beim Treiben mit dem Strome, beim Segeln und beim Schieben oder Ziehen vom Schiffe aus.

Für die übrigen Arten der Fortbewegung ist die Trennung der Kosten durchzuführen.

Die Nebenkosten an Abgaben, Versicherungsprämien, Gebühren und Spesen verschiedener Art beeinflusseil die Höhe der Transportkosten in den uns vorliegenden Beispielen in nur geringem Mafse.

Zum Löschen und Laden der Schiffsgüter wird meist die Schiffsmannschaft mit herangezogen, häufig auch allein in Anspruch genommen. Die Kosten dafür pflegen in die Frachtsätze eingeschlossen zu werden, was bei der Vergleichung der Kosten des Wassertransitortes mit denen des Eisenbahntransportes nicht aufser Acht zu lassen ist.

Wo die eingegangenen Referate auch Angaben über die Herstellungs- und Unterhaltungskosten der Wasser-strafseu und deren Zubehör enthalten, sind dieselben nachstehend mit aufgenommen. Es wird aber ausdrücklich darauf aufmerksam gemacht, dass dieselben bei der Ermittelung der Transportkosten nicht weiter berücksichtigt sind, als sie in einzelnen von den Schiffern zu entrichtenden Abgaben erscheinen, die indessen, wie bereits erwähnt, nur eine geringe Höhe erreichen und nicht als Aequivalent für die Anlage- und Erhaltungskosten gelten können.

Was die formelle Behandlung des Stoffes betrifft, so sind dafür folgende Rubriken gewählt:

Allgemeine Verhältnisse betreffend:

A. Beschreibung des Wasserweges; jährliche Dauer der Schifffahrt; Betrieb und Organisation der Schifffahrt ;

^ jBaukosten der Kanäle;

’ lUnterhaltungskosten

der Schifffahrtsstrafsen ;

C.    Verkehr; Art und Masse der geförderten Güter.

Leistung der Schiffe betreffend:

D.    Beschreibung der Schiffe;

E.    Schiffswiderstände;

F.    Fahrgeschwindigkeit der Schiffe;

G.    Zeitverlust durch Schleusen;

H.    Gesammtlänge der jährlichen Reisen; Dauer einzelner Reisen ;

I.    Beladung der Schiffe ; Ausnutzung der Tragfähigkeit.

Kosten betreffend:

K.    Kosten der Schiffe;

L.    Kosten der Bemannung;

M.    Kosten der Fortbewegung:

a.    beim Treiben mit dem Strome,

b.    beim Segeln,

c.    beim Schieben oder Ziehen durch Menschen,

d.    beim Leinenzuge durch Pferde;

ferner bei Anwendung der Dampfkraft, u. zw.

e.    mittelst selbstständiger Dampfer,

f.    mittelst isolirter Schleppdampfer,

g.    mittelst Kettenschleppschifffahrts-Dampfer,

h.    mittelst Seilschifffahrts-Dampfer;

N.    Nebenkosten an Abgaben, Spesen, Versicherungsprämien u. dgl. ;

O.    Kosten des Ladens und Löschens;

P.    Gesammtkosten des Transportes; Angaben über einzelne Reisen;

Q.    Frachtsätze.

Nach Mafsgabe dieser Rubriken soll nun zunächst der Inhalt jedes der vorliegenden Referate auszugsweise mitgetheilt und am Schlüsse eine Zusammenstellung der wichtigsten Resultate gegeben werden.

Auszüge und Ergebnisse aus den Einzelreferaten.

Schifffahrt auf der Memel und den mit ihr in Verbindung stehenden Wasserstrafsen (Ref. 1).

(Zu A.) Der Memelstrom hat auf preufsischem Gebiete von der russischen Grenze bis zur Mündung in das kurische Haff 105 k,n Länge. Die Schifffahrtsstrafse beginnt 97 km oberhalb der preufsisch-russisclien Grenze bei Kowno, an der Einmündung der Wilia, verfolgt auf 75 km Länge den ungetheilten Strom auf preufsischem Gebiete von Schmaleningken bis Schanzenkrug und führt von hier aus durch den rechten Memelarm, den Rufsstrom, über das kurische Haff, in nordwestlicher Richtung einerseits nach dem Hafenorte Memel, andererseits in südwestlicher Richtung durch den linken Memelarm (die Gilge), bezvv. den Seckenburger Kanal über das kurische Haff, und weiterhin durch die Deirae und den Pregel nach Königsberg.

15km oberhalb der Stroratheilung bei Schanzenkrug liegt Tilsit, der einzige gröfsere Handelsplatz an diesen Wasser-strafsen, deren Länge zwischen Kowno und Memel 262 km, zwischen Kowno und Königsberg 340kin beträgt.

Der linke Memelarm, die Gilge, ist längs dem Haffrande durch den Seckenburger Kanal zunächst mit dem Nemonien, letzterer durch den sog. Grofsen Friedrichsgraben mit der Deime, dem rechten Arme des Pregels verbunden.

Da die Gilgemündung versandet ist, so benutzen sämmt-liche Schiffe auf ihrer Fahrt nach Königsberg den Seckenburger Kanal, gehen dann fast ausschliefslich durch die Mündung des Nemonien bei Wiep in das kurische Haff und laufen bei Labiau in die Mündung der Deime ein.

Der Grofse Friedrichsgraben, welcher von Wiep nach Labiau führt, wird in der Regel nur zur Holztlöfserei, und, da derselbe für den Schifffahrts-Verkehr sehr beengt ist, von Dampfschiffen nur ausnahmsweise bei stürmischem Wetter benutzt, wenn die Fahrt über das Haff als gefährlich erachtet wird.

Der Memelstrom ist von Kowno bis zur preufsischen Grenze bei Schmaleningken noch vollständig unregulirt. Auf preufsi-schem Gebiete beträgt die Normalbreite des Stromes (d. h. die Breite zwischen den Buhnenköpfen)

1)    von Schmaleningken bis zur Einmündung der Jura 226 m,

2)    von der Einmündung der Jura bis zur Stromtheilung bei Schanzenkrug Das Gefälle im Seckenburger Kanale und im Grofsen

Friedrichsgraben ist gering und fast ausschliefslich abhängig von der Stärke und der Richtung des Windes, welcher das Haffwasser bald nach der einen bald nach der anderen Richtung in die Kanäle hineinstauen lässt.

Schleusen sind nicht vorhanden.

Die mittlere Geschwindigkeit des Wassers beträgt bei 1,25 m Höhe am Tilsiter Pegel

auf der Strecke unter 1): 0,44 — 0,55m,

„    2): 0,57 — 0,69 m.

Die hier in Frage stehende Schifffahrt umfasst also neben der eigentlichen Binnenschifffahrt auch diejenige in Strommündungen und auf Landseen, zu denen das kurische Haff gerechnet werden muss. Sie wird fast ausschliefslich durch

Segelschiffe und selbständige Dampfschiffe vermittelt. Ein regelmäfsiger Bugsirdienst hat sich bisher nicht ausgebildet. Leinpfade sind nur an den Kanälen vorhanden.

Die Gewässer sind durchschnittlich acht Monate im Jahre für die Schifffahrt offen.

zu Berg zu Thal

59 642 ⁴, 119 222⁴,

(Zu C.) Nach Ausweis der amtlichen statistischen Tabellen sind im Jahre 1876 durch die Schiffbrücke in Tilsit befördert :

zusammen .. 178 864⁴.

(Im Jahre 1877 gingen durch Schmaleningken a. d. Memel 169 850 ⁴ Schififsgut und 472 400 ¹ Flofsholz; letzteres kam fast durchweg aus Russland.)

Die zu Berg geführten Frachtgüter bestanden aus 27 117 4 Salz, 12 970 ⁴ Steinkohlen, 10 907 ⁴ Steine, 2611 ⁴ Eisen, 19204 Häringe, 694 ⁴ Weizen, 503 ⁴ Ziegel; im Uebrigen aus Lumpen, Chemikalien, Petroleum, Roggen, Heu, Stroh, Talg, Tliran, Reis, Glas und Thonwaaren, Spiritus, Kolonialwaaren u. s. w.

Die zu Thal geführten Güter waren : 70 582⁴ Brennholz, 25 542 ⁴ Getreide, 13 812⁴ Bauholz, 2493⁴ Faschinen, 17414 Lumpen, 1489 ⁴ Kalk, 1260⁴ Ziegel, 834 ⁴ Steine, 503⁴ Knochenmehl; im Uebrigen Theer, Holzkohle, Flachs, Hanf, Heede, Oelkuchen, Mehl, Glaswaaren, Kartoffeln.

(Zu D.) Für die Fahrten, welche vom Memelstrome aus über das Haff gehen, werden ausschliefslich die sogenannten kurischen Reisekähne benutzt. Dieselben haben volles Verdeck, sind kürzer, breiter und gegen den Wellenschlag widerstandsfähiger, als die Oderkähne.

Aufserdem werden für die Fahrten von Kowno bis Königsberg, vorzugsweise zum Transporte von Holz und Steinen auf der Memel, der Gilge, dem Seckenburger Kanale, dem Grofsen Friedrichsgraben, der Deime und auf dem Pregel, sogenannte Boydacke, rohgezimmerte, offene Fahrzeuge benutzt.

Die kurischen Reisekähne haben in der Regel im Boden eine Länge von 22 ra, über Deck zwischen Vorder- und Hintersteven eine Länge von 24,5,n. Die gröfste Breite des Bodens beträgt 5,om, die des Decks 6,2 m; die Höhe derSchiflfs-wand an der niedrigsten Stelle über Wasser 1,33m und der Tiefgang (unbeladen) 0,47m, die ganze Höhe der Schiflfswand 1,8ra. Die Maximal-Tragfähigkeit eines solchen Fahrzeuges wird auf 120⁴ berechnet bei dem gröfsten zulässigen Tiefgange von 1,59 m.

Das Eigengewicht beträgt rund 50⁴.

Der Boden besteht aus kiefernen Bohlen, welche durch eichene Schwellen verbunden werden. Die Schiflfswände werden aus eichenen Bohlen, unten 8cro, in der Mitte 6,5cm, oben 5 cra stark, gefertigt.

Die Gänge rings um das Verdeck sind 1 m breit von 5cm starken, eichenen Bohlen, die Rieswand 39cm hoch und das Verdeck von tannenen Brettern.

Die Lehnung beträgt 44cm.

Die Vorderkajüte ist, im Boden gemessen, 2,50 m, die Hinterkajüte 3,14 m lang.

Die kurischen Kähne sind ausgerüstet mit einem grofsen Mast aus Nadelholz von 23,5“, einem Besanmast von 11m Länge, einem Grofssegel, einem Grofsfocksegel, einem Kleinfocksegel, einem Besansegel und Toppsegel.

Die Boydacke sind offene Fahrzeuge, im Boden und in den Wandungen durchweg von Kiefernholz, der Boden 13 bis 16 cm stark, durch eichene Schwellen verbunden, die Wandungen 1,26 m hoch, 5 — 8 cm stark, durch eichene Knie gehalten. Die Länge des Bodens beträgt 31,4m, die mittlere Breite 5,34m. Die Ausrüstung besteht aus einem Hauptmast von 22m, einem kleinen Mast von 12,5 m Länge, einem Grofssegel, einem Focksegel und einem Besansegel.

Die Boydacke dienen fast ausschliefslich zum Transporte von Holz, Faschinen und Steinen.

Die Höhe der Schiffswand beträgt 1,26m, der Tiefgang (unbeladen) 0,31 m. das Eigengewicht 40*, der gröfste zulässige Tiefgang l,osm bei 100* Belastung.

Dampfschiffe. Aufser denbezeichneten Segelfahrzeugen verkehren auf obigen Wasserstrafsen zur Beförderung von Personen und Stückgütern, sowie zum Bugsirdienste mehrere Radlin d Schraubendampfer.

(Zu F.) Die Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge ist abhängig von der Form des Schiffes, von der Richtung und Stärke des Windes und der Intensität der Strömung. Bei mittleren Sommerwasserständen und günstigem Winde legen stündlich zurück:

die kurischen Kähne 5km stromauf, 7,5km stromab,

die Boydacke 4km stromauf, 7 kra stromab.

(Zu H.) In der Regel machen die kurischen Kähne während der Schifffahrtsperiode in 8 Monaten die Fahrt zwischen Kowno und Memel 5 Mal im Jahre, zwischen Kowno und Königsberg 4 Mal im Jahre hin und zurück; dieselben legen also zurück :

auf ersterer Strecke: 2*5- 262 = 2620km, auf letzterer Strecke: 2 • 4 • 340 = 2720km,

durchschnittlich in 8 Monaten: 2670km.

(Zu I.) Im Jahre 1876 haben die Schiffbrücke bei Tilsit durchfahren :

1835 Schiffe zu Berg mit einer Gesammt-

Tragfähigkeit von...........

1967 Schiffe zu Thal mit einer Gesammt-Tragfähigkeit von...........

140 703 t,

149 367 »,

zusammen 3802 Schiffe mit

290 070 ».

Die durchschnittliche Tragfähigkeit der Memelschiffe hat 290 070 3802

lastung derselben sich

für die Bergfahrt durchschnittlich auf

daher

= 76,3¹ betragen, während die wirkliche Be-

59 642

1835

= 32,5 *,

für die Thalfahrt durchschnittlich auf

119 222

1967

im Mittel auf 61 °/₀ der Tragfähigkeit gestellt hat.

Die Ursache einer nicht besseren Ausnutzung liegt einerseits darin, dass die niedrigen Sommerwasserstände der Memel die volle Beladung der Schiffe nicht gestatten, andererseits darin, dass das Angebot zur Befrachtung der Schiffe hinter deren Leistungsfähigkeit zuriickbleibt.

Der Aufenthalt der Schiffe und der Zeitaufwand beim Laden und Löschen ist daher je nach den Handels-Konjunkturen sehr verschieden.

Häufig wird das Auslaufen der Schiffe auch durch ungünstige Windrichtung verzögert.

(Zu K, L und M.) Die Angaben des Referenten über die Kosten der Schifffahrt beschränken sich auf den Transport mit Segelschiffen, da die Leinpfade nur auf verhältnissmäfsig kurzen Strecken neben dem Seckenburger Kanale und dem Grofsen Friedrichsgraben ausgebaut sind, die geringe Zahl der Dampfschiffe für Frachtbeförderung und zum Bugsiren aber nicht ins Gewicht fällt.

Die Bedienungs-Mannschaften, sowohl für die kurischen Reisekähne, wie für die Boydacke, werden von den Schiffs-rhedern für je eine Schifffahrtsperiode angenommen.

Die Bemannung besteht 1) für Reisekähne aus:

1 Matrosen

mit einem Lohne von

800 JC,

r>

240

1 Schiffsjungen „

Die Mannschaften erhalten freie Verpflegung, welche f. d. Mann monatlich auf 25 JC, mithin für

3 Mann zu 8 Monaten insgesammt auf...........

sich beläuft.

Die Gesammtkosten betragen daher.............

600 „

2) fiir Boydacke aus :

2 Matrosen mit durchschnittlich 180 Jt Lohn . = 360 Jt Verpflegung auf 8 Monate mit je 25 Jt fiir jeden

Matrosen, daher 2 • 25 • 8.......

760 Jt.

Die Gesammtkosten betragen daher Der Werth eines kurischen Reisekahnes mit einer Tragfähigkeit von 75 - 80¹ beträgt nach Angabe der Tilsiter Rheder 7500 Jt, die Dauer desselben bei regelmäfsiger Unterhaltung 30 Jahre. Referent berechnet daher:

250 Jt,

1)    die jährlichen Amortisationskosten zu...........

450

2)    die Verzinsung des Kapitals mit 6 °/₀ zu........

450

3)    die jährlichen Unterhaltungskosten zu...........

1260

4)    die Kosten der Bemannung.....................

15 n ,

5)    Gewerbesteuer.................................

6)    Versicherung und Risiko beträgt rund 4 Jt für

81

1000 Jt Werth; der Werth des Frachtgutes ist nun mit 60 Jt f. d. ⁴, mithin für jede Ladung von 75* mit 4500 Jt zu veranschlagen. Die Versicherung beträgt daher für jede Doppel-Fahrt 18 Jt und für jährlich 4*/a Fahrten...................

7)    für das Einladen der Frachtgüter auf jeder Fahrt:

275

r> ?

76,3⁴ zu je 80    — 61,oi Jt, daher für 4^2 Ladungen rund..................................

2781 Jt.

Gesammtkosten................................

Jt = 2,24 J, f. d. 4km.

Nach der Angabe zu H und I werden im Laufe des Jahres wirklich zurückgelegt 2670km und durchschnittlich 46,5⁴ geführt. Die Selbstkosten des Transportes, einschliefslich Laden und Löschen, berechnen sich daher netto auf 2781

2670 • 46,5

Bei dem Transport mit Boydacken stellt sich die Rechnung wie folgt:

Der Neubauwerth eines Boydacks von 75—80⁴ Tragfähigkeit beträgt 3000 Jt, die Dauer desselben 10 Jahre, daher

300 Jt

1)    Amortisationskosten für das Jahr..............

180

71 »

2)    Verzinsung mit 6% für das Jahr...............

225

3)    Unterhaltungskosten für das Jahr..............

760

77 >

4)    Bedienung für das Jahr........................

5)    Gewerbesteuer fällt fort.

6)    Das Risiko ist, da Versicherungen nicht ange

nommen werden, zu schätzen, und zwar auf das Dreifache des für Reise - Kähne angenommenen Werthes, also auf 3 • 81.................... =

77 7

7)    das Einladen des Frachtgutes, wie vorhin......

1983 Jt.

zusammen......

Mithin berechnen sich die Selbstkosten des Transportes bei 2670 kin Transportlänge und 46,5* durchschnittlicher Ladung 1983

auf

Ji = 1,6 4 f. d. tkm.

2670 • 46,5

(Zu N.) Die Versicherungsprämie fiir die Fahrten zwischen Tilsit und Memel beträgt 1,66 auf 1000, zwischen Tilsit und Königsberg aber 2,0 auf 1000.

Für die Fahrten von Tilsit nach Kowno wird keine Versicherung gewährt. Das Risiko des Frachtführers auf dieser Strecke ist ebenfalls mit 2 M auf 1000 Jt zu veranschlagen

Schiffsabgaben werden nicht erhoben.

Die Gewerbesteuer beträgt 15 M jährlich fiir einen Normalkahn von 100⁴ Tragfähigkeit.

Die geringen Abgaben fiir Ufergelder und beim Durchfahren der Schiffbrücke kommen bei Berechnung der Durch-schnittswerthe nicht in Betracht.

(Zu 0.) Bei genügendem Frachtangebote erfordert das Laden und Löschen eines kurischen Reisekahnes oder eines Boydacks vier Tage.

Der Kostenaufwand fiir das Einladen vom Ufer beläuft sich auf 80 Ą f. d. 4 Die Kosten des Ausladens trägt der Empfänger.

Schifffahrt zwischen Königsberg, Tilsit und Memel (lief. 2).

(Zu A.) Die beiden Wege, welche hier hauptsächlich in Betracht kommen, sind folgende:

1)    Von Königsberg auf dem Pregel bis Tapiau, auf der Deime, über das kurische Haff nach Memel, eine Fahrt von etwa 180 km.

2)    Von Königsberg auf dem Pregel, der Deime, dem kurischen Haff, dem Nemonien, dem Seckenburger Kanale, der Gilge und Memel nach Tilsit, eine Fahrt von etwa 146km. Der Pregel hat auf der betreffenden Strecke von Königsberg bis Tapiau eine Länge von 45 km. Die obere Hälfte derselben zeigt noch den Charakter oberländischer Ströme, bei welchen durch Uferwerk auf eine Vertiefung hingearbeitet wird; sie hat eine Minimaltiefe bei kleinstem Wasser von l,:sm. Auf der unteren Hälfte lliefst der Pregel durch tiefgelegeue Wiesen von gröfstentheils torfiger Beschaffenheit und hat bei äufserst geringem Gefälle sehr bedeutende Tiefen von 3—5 m. Diese Strecke wird von den Fluthen des frischen Haffs so vollständig beeinflusst, dass hier bei einigermafsen starkem

Nord- oder Nordwestwinde eine Rückströmung vom Haff aus stattfindet.

Die Deime zweigt sich bei Tapiau vom Pregel ab und mündet bei Labiau in das kurische Haff. Dieselbe ist 30km lang und fliefst durch tiefliegenden Wiesenboden, welcher auf der unteren Hälfte ihres Laufes von torfiger Beschaffenheit ist. Die obere Hälfte ist zum gröfsten Theile in früheren Zeiten gegraben und hat bei geringem Gefälle eine Minimaltiefe bei kleinstem Wasser von 1,5 m, während ihre untere Hälfte eins jener Gewässer, wie Timber, Lankne u. a. m., ist, die als Reste ehemaliger Seen inmitten der, dieselben ausfüllenden Torfbildungen übrig blieben. Die Tiefe auf dieser letzteren Strecke beträgt 2—5m. Die geringe Strömung verschwindet bei den geringsten Sturmfluthen vom Haff her gänzlich.

Das kurische Haff hat meistens ein vollständig ausreichendes Fahrwasser.

Der Grofse Friedrichsgraben ist ein gegrabener Kanal, hat eine Länge von 19km, eine Minimaltiefe bei kleinstem Wasserstande von 1,3 m und kein Gefälle.

Der Nemonien ist von der Mündung in das Haff bis zum Seckenburger Kanale 3 km lang und 2—3 m tief.

Der Seckenburger Kanal hat bei einer Länge von 7km eine Minimaltiefe von 2m und ein geringes Gefälle namentlich dadurch, dass sich seit Versandung der alten Gilge-Miindung ein Theil des Wassers aus der Memel durch die Gilge, den Seckenburger Kanal und Nemonien in das Haff ergiefst.

Die Gilge gehört zum Memel-Delta, ist etwa 37 km lang, zum gröfsten Theile kanalisirt und hat eine Tiefe von 1,3—2

Die Memel hat auf der betreffenden Strecke eine Länge von 8 k,n und eine Minimaltiefe bei kleinstem Wasser von 1,3 ¹¹¹.

An sämmtlichen Gewässern, mit Ausnahme des Haffs und des Nemonien befinden sich Leinpfade, welche jedoch nur am Grofsen Friedrichsgraben, Seckenburger Kanale und der Gilge wasserfrei liegen.

Das vollständige Fehlen aller dauernden Schifffahrts-Hindernisse (von widrigem Winde oder augenblicklichen Versandungen abgesehen), die geringe Strömung, die meistens konstanten Tiefen (welche nur selten durch Versandungen in der oberen Pregelstrecke, oder durch Aufschwimmen von Torf-kampen in der Deime unterbrochen werden), die niedrige Lage der Ufer haben von jeher die Segelschifffahrt begünstigt und die Ausbildung derselben befördert, so dass hier der freien

Segelschifffahrt durch Schleppschifffahrt oder dergl. weniger als anderswo Konkurrenz gemacht werden dürfte.

(Zu C.) Den Seckenburger Kanal durchfuhren bei Marienbruch im Jahre 1877: 3928 Frachtschiffe mit 118100¹ Gut; aufserdem 126 650¹ Flofsholz.

38 200 S

In demselben Jahre kamen in Memel an: aus Russland und aus deutschen Orten an der Memel 75 600 aus anderen Orten

zusammen .. 113 800¹ ;

es gingen ab:

28 250 S 53 600 ‘;

nach Russland und nach deutschen Memelorten

nach anderen Orten

zusammen ..    81850 k

193 700 k)

(An Flofsholz kamen an

(Zu D.) Die zu dem sehr bedeutenden durchgehenden Verkehre gebräuchlichen Fahrzeuge sind: 1) Kurische Reisekähne, 2) Wittinen, 3) Oderkähne, 4) Dampfer.

1)    Die Reisekähne sind Fahrzeuge von sehr gefälliger Bauart und gleichzeitig fiir die Schifffahrt auf den Binnengewässern wie auf dem kurischen Haff eingerichtet. Dieselben finden sich in allen Gröfsen bis zu 40m Länge, 6m Breite und 1,6m Tiefgang; sie führen ein bis zwei Masten und ein Bugspriet, haben ein Verdeck, einen glatten Boden und auf beiden Seiten sogenannte Schwerter. Diese Fahrzeuge haben eine Tragfähigkeit bis zu 100¹ und dienen sowohl zum Transporte von Rohmaterialien, als auch Kaufmannsgütern aller Art. Sie haben eine Bemannung von einem Schiffsführer und zwei Matrosen; zum Treideln nehmen dieselben nur bei widrigem Winde ihre Zuflucht, und zwar helfen sich dann die Mannschaften verschiedener Fahrzeuge, dieselben nach einander durch gewisse Stromstrecken zu schleppen. Das Gewicht eines kurischen Reisekahnes gröfster Art beträgt etwa 100 k

2)    Die Wittinen sind Fahrzeuge von sehr primitiver Bauart. Dieselben sind bis 65 m lang, 6 m breit, haben einen Tiefgang von 1,2m, kein Verdeck, einen flachen Boden und zwei Masten. Diese Fahrzeuge sind nur auf den Binnengewässern anwendbar und passiren deshalb auf der Fahrt von Königsberg nach Tilsit anstatt des Haffs den Grofsen Friedrichsgraben; sie dienen namentlich zum Transporte von Rohmaterialien und haben eine Tragfähigkeit bis zu 150 k

3)    Die Oderkähne sind bis jetzt noch wenig in Gebrauch, kommen jedoch alljährlich mehr in Aufnahme, wogegen Wittinen eher abnehmen. Die Oderkähne haben genau

den Bau der auf der Oder und Elbe gebräuchlichen Fahrzeuge mit hohen Vorderkaffen; sie eignen sich namentlich zum Transporte auf den Binnengewässern und besitzen eine Tragfähigkeit bis zu 250 h Die Kosten eines solchen Oderkahnes betragen 14.000 Jt, wozu während einer 20jährigen Gebrauchszeit noch 4000 M Reparaturkosten kommen. Der Betrieb eines Oderkahnes ist derselbe wie bei einer Wittine.

4) Die Dampfschiffe sind theils Raddampfer, theils Schraubendampfer und befahren die beiden Wasserstrafsen von Königsberg nach Memel und von Königsberg nach Tilsit zwei Mal in jeder Woche. Dieselben sind eiserne Fahrzeuge von 50 m Länge, 6¹¹¹ Breite (ohne die Räder) und 1,5 m Tiefgang, sie führen Maschinen von vielleicht 50 Pferdestärken mit oscil-lirenden Cylindern. Den Grofsen Friedrichsgraben zu durchfahren, ist den Dampfern nicht gestattet-, dieselben müssen daher den Weg aus der Deime über das Haff durch den Ne-monien in den Seckenburger Kanal nehmen. Diese Fahrzeuge dürfen auf den Binnengewässern nicht schneller als 1km in 6 Minuten fahren und müssen, wenn sie beladenen Wittinen oder Reisekähnen begegnen, ihren Lauf hemmen. Ein Dampfer legt den Weg von Königsberg nacli Memel bezw. Tilsit an einem Tage zurück. Dieselben dienen, aufser zum Transporte von Kaufmannsgütern, namentlich zur Personenbeförderung, übernehmen jedoch niemals das Schleppen anderer Fahrzeuge.

Bei dem Mangel ausreichender Landwege und der Unmöglichkeit, alle Ortschaften der Gegend zu Lande zu erreichen, werden aufser den genannten Fahrzeugen auch kleinere in grofser Anzahl zur Vermittelung des lokalen Verkehrs, namentlich zum Transporte der Landesprodukte nach den Marktplätzen benutzt. Es sind dies die Keidelkähne, die Timber-kähne und die Zwiebelkähne, letztere vorzugsweise für den Transport von Gemüsen nach den Städten.

(Zu H.) Die Anzahl der jährlichen Reisen wird angegeben: für die Reisekähne zu 18 einfachen Fahrten zwischen Königsberg und Tilsit, d. i. jährlich 18 • 146 = 2628km, für die Witt in en und Oder kühne zu 12 Fahrten, d. i. jährlich 12 • 146 = 1752 k™,

für die Dampfschiffe zu 55 Fahrten, d. i. jährlich 55 • 146 = 8030k™.

(Zu K bis P.) Für die Reisekähne berechnet der Referent, bei dem Neuwerthe eines Kahnes gröfsterArt (100¹ Tragfähigkeit) von 9000 Jt, einer Dauer desselben von 20 Jahren und einem Gesammtaufwande für Reparaturen von 3000 M, die

Unter der Annahme, dass die Kähne durchschnittlich mit ²/₃ Ladung fahren und jährlich 2628km zurücklegen, stellen

sich die Selbstkosten auf

= 2,16 4 f. d. tkm.

3780 . 100 2/3 • 100 • 2628

Für Wittinen mit einer Tragfähigkeit von 150 \ einem Neu-werthe von 5000 Jt, einer Dauer von 10 Jahren und bei einem Gesammtbetrage für Reparaturen von 1000 Jt stellt sich die Rechnung wie folgt:

Schiffskosten.

60 Jt]

Verzinsung, Amortisation und Reparatur zu 1080 Jt für das Jahr, oder bei jährlich 18 einfachen Fahrten

die jährlichen Schiffskosten zu...........

ferner die Kosten für Bemannung (unter der Annahme, dass der Kahn auf jeder Reise 3 bis 8 Tage, im Mittel 5ll₂ Tage, unterwegs sei und 6 Tage zum Laden und Löschen gebrauche) für die Fahrt zu:

IlVo Tage des Schiflfsfiihrers, zu 4,so Jt......

60    Jt;

23

= 51,75 Jt,

der beiden Matrosen, zu 2,25 Jt.... = 51,75

T) 7

zusammen

103,50 Jt-,

sodann für Hülfeleistung beim Be- und Entladen: 15 Arbeitstage, zu l,so Jt...........

endlich fiir Hülfe beim Treideln, für Versicherung und zur Abrundung ..................

im Ganzen für jede Fahrt......

27,06 Jt.

19,50

VJL

2l0,oo Jt]

die Jahreskosten betragen daher 18 • 210 = 3780 Jt.

Verzinsung und Amortisation des Kapitals, Reparaturen und Versicherung (715 Jt jährlich) bei jährlich 12 Fahrten für jede Fahrt = 59,60 Jt oder rund

Kosten der Bemannung.

10 Tage für die Reise, 8 Tage für Be- und Entladen,

= 72 Jt,

= 72

18 Tage des SchifTsfiihrers, zu 4 Jt........

36    „ der beiden Matrosen, zu 2 Jt.....

Hülfeleistung beim Laden und Löschen. 3 • 8 = 24 Arbeiter-Tage, zu l,so Jt... = Hülfeleistung beim Treideln.

24 Arbeiter-Tage, zu 1,80 Jt..................... =

-ü_!

144 Jt.

CO

im Ganzen für jede Fahrt. also die Jahreskosten 12 • 290 = 3480 Jt.

TI '

290 Jt]

= 2,oo 4 f- d. tkm.

Bei durchschnittlich ²/₃ Ladung und einem jährlichen Ge-sammtwege von 1752km berechnen sich die Selbstkosten auf 3480 • 100

2/3 • 150 • 1752

420 JC;

im Ganzen für jede Fahrt . also die Jahreskosten 12 • 420 = 5040 JC..

= 1,72 f. d. ‘km.

Bei durchschnittlich ²/₃ Ladung und einem jährlichen Ge-sammtwege von 1752 km stellen sich die Selbstkosten auf 5040 . 100

% • 250 • 1752

Die Kosten einer Dampferreise, deren jährlich 55 gemacht werden, giebt Referent wie folgt an, wobei der Werth des Fahrzeuges zu 130 000 JC, sowie die Dauer zu 20 Jahren angenommen ist:

= 21,oo JC,

„ Steuermanns, zu 4,5 JC... = 15,75 „ Maschinisten, zu 4,5 JC... — 15,75

3V2 Tage des Kapitäns, zu 6 JC

37. «

»Va n

IOV2 n dreier Matrosen, zu 2,5 J.... = 26,25

3V2 n des Heizers, zu 2 JC

5 * Kohlen, zu 26 JC..........

Verzinsung des Kapitals, Amortisation und

Reparaturkosten (jährlich 14 400«^)......

Versicherung u. s. w.......................

Fiir Oderkähne von 250* Tragfähigkeit, 14000 JC Neuwerth, 20jähriger Dauer, bei 4000 JC Gesauuntkosten für Reparaturen, werden gerechnet:

Schiffskosten.

Verzinsung und Amortisation des Kapitals, Reparaturen und Versicherung (jährlich 1732 JC.) bei jährlich 12 Fahrten, fiir jede rund.....

Kosten der Bemannung.

18 Tage des Schiffsführers, zu 4,50 JC 36    „ der beiden Matrosen, zu 2,25 JC .. =81

Hülfeleistung beim Laden und Löschen. 5 • 8 = 40 Arbeiter-Tage, zu 1,8 JC . == Hülfeleistung beim Treideln.

24 Arbeiter-Tage, zu 1,8 M..................... =

= 81 JC,

143 JC.

162

72

43 r> >

= 7,oo = 130,oo

261,82

12,43

zusammen .... 490,oo Jt.

Schifffahrt auf dem Pregel zwischen Insterburg und Königsberg (Ref. 3).

(Zu A.) Die Länge des Wasserweges von Insterburg bis Königsberg beträgt 121km. Das Querprofil des Pregels ist zum grofsen Theil durch Buhnen festgelegt, deren Köpfe den Strom in seinem oberen Laufe (bis zur Einmündung der Alle) auf eine Weite von 23m einschränken. Unterhalb der Allemündung ist die Normalbreite auf 45 bis 56,15m festgestellt. Auf der Strecke von Insterburg bis zur Boubainer Schleuse (12 km) beträgt die Fahrtiefe bei niedrigstem Wasserstande nicht mehr als etwa 0,90™, das Gefälle 1 auf 10 000. Die Schiffbarkeit des Pregels währt 7 bis 8 Monate im Jahre.

(Zu C.) Vor Eröffnung der Ostbahn wurden stromab durchschnittlich im Jahre 10 000t Güter gefahren, bestehend in Getreide, Sämereien, Flachs, Heede u. s. w. -, eine gleiche Gewichtsmenge an Kolonialwaaren, Eisen, Kohlen, Häringen, Heu u. s. w. stromauf. Gegenwärtig dürften nicht mehr als 1000¹ Getreide u. s. w. für die Thalfahrt und ebenso viel Kohlen u. s. w. für die Bergfahrt anzunehmen sein.

(Diesen Angaben des Referenten gegenüber erweist die Statistik des deutschen Reiches im Bd. 36 für Königsberg für das Jahr 1877 einen Eingang zu Thal von 448 Schiffen mit 19 196ł, einen Abgang zu Berg von 464 Schiffen mit 18 950‘; ferner einen Eingang an Flofsholz von 88 6001.)

(Zu D.) Die in den Seitenwänden von Eichenholz, in dem Boden von Fichtenholz gebauten Schiffe kommen in einer Gröfse bis 125¹ Tragfähigkeit vor. Die Höhe der Seitenwände schwankt gewöhnlich zwischen 1,0 und 1,6™. Der mittlere Tiefgang eines grofsen Fahrzeuges ist 0,94m, eines kleinen 0,47 m. Ein Fahrzeug von 23m Länge, 5,6 m oberer Breite, 5 ¹¹¹ Bodenbreite und 1,6m Höhe hat ein Eigengewicht von etwa 20‘.

Stromaufwärts benutzen alle Schiffe bei günstigem Winde die Segel; stromabwärts können die gröfseren Schiffe auf dem oberen Flusslaufe von Insterburg bis Kuttkehnen (29km, welchen Weg der Strom bei Hochwasser in 10 Stunden, bei Niedrigwasser in 20 Stunden zurücklegen soll) der Krümmungen wegen nicht segeln. Ein grofses Fahrzeug braucht zur Bedienung bei Hochwasser:

stromab 4 bis 5 Mann, stromauf 5 bis G Mann ; bei niedrigem Wasser:

stromab 3 bis 4 Mann, stromauf 4 Mann ; ein kleines Fahrzeug bei Hochwasser:

stromab 2 bis 3 Mann, stromauf 3 Mann;

bei niedrigem Wasser:

stromab 2 Mann, stromauf 2 Mann.

Zum Treideln werden theils Menschen, theils Pferde benutzt.

(Zu F.) Die 29 km lange Strecke zwischen Insterburg und Kuttkehnen wird zurückgelegt

stromab in 1 bis 2 Tagen, stromauf in 2 bis 4 Tagen.

(Zu H.) In einer 7 — 8 Monate dauernden Schifffahi’tszeit können kleine Schiffe zwischen Insterburg und Königsberg 10

2*

bis 12 Hin- und Herreisen machen, gröfsere nicht mehr als 7 bis 8. Die Gesammtlänge der jährlichen Reisen ist also

bei kleinen Schiffen etwa 2662 km, bei grofsen 1815 km.

(Zu I.) Bei Hochwasser können sämmtliche Fahrzeuge volle Ladung nehmen, bei den wiederholt vorgekommenen aufserordentlich niedrigen Wasserständen aber selbst kleine Schiffe nur V4 Ladung.

(Zu K.) Die Anschaffungskosten eines grofsen Fahrzeuges betragen etwa 7500 Ji. Die Reparaturen jährlich etwa 5 % obiger Summe.

Zur Ermittelung der Transportkosten reichen die Mittheilungen nicht aus.

Schifffahrt auf der Alle (Ref. 4).

(Zu A.) Die Alle ist von Friedland bis zur Einmündung in den Pregel bei Wehlau, d. i. auf eine Länge von 54km schiffbar. Oberhalb Friedland wird von Heilsberg ab Flofserei betrieben.

Der Fluss hat unmittelbar bei Allenburg eine Normalbreite von 26,4 ™ im Mittelwasser, d. i. bei etwa 1,6m am Schallener Pegel. Der Nullpunkt dieses Pegels liegt, gleich dem Weh-lauer, etwa 0,15 m über der Flusssohle.

8 km stromabwärts von Allenburg, bei Leifsienen, macht sich der Stau des Pinnauer Schleusenwehres in der Weise geltend, dass der Mittelwasserspiegel eine Breite bis zu 38 m und darüber einnimmt. Dabei geht das Niedrigwasser, welches bei Schallen bis auf etwa l,o¹¹¹ fällt, weiter stromabwärts selten unter 1,1 m herunter. Eine Ausnahme macht nur die Strecke unmittelbar an der Wehlauer Allebrücke, wo stellenweise nur 0,9m Wassertiefe vorhanden ist. Die Strombreite beträgt dort bei Mittelwasser etwa 45In.

Die obere Strecke zwischen Friedland und Allenburg hat einen Mittelwasserstand von 1,3 m ; das Niedrigwasser fällt bis auf 0,9 m, in besonders trockenen Jahren sogar auf 0,7 m.

Das relative Gefälle zwischen Friedland und Allenburg (29,5km Länge) beträgt 1 : 4000; das zwischen Allenburg und dem Schleusenoberhaupte bei Pinnau (23,5 kin) 1:7000; zwischen der Schleuse und der Einmündung in den Pregel etwa eben so viel. Die Geschwindigkeit, kann nicht genau angegeben werden, da Messungen niemals stattgefunden haben; sie dürfte indess auf der oberen Strecke etwa 1,2 m, auf der unteren etwa 1,0 m für die Sekunde betragen.

Abgesehen von einzelnen Untiefen, deren Beseitigung in Kurzem vollständig erreicht sein wird, erleidet die Schifffahrt Hindernisse durch die Pinnauer Schleuse, deren Unterhaupt nur 0,o m unter Niedrigwasser liegt; ferner durch die mit Klappenöffnungen versehenen Brücken bei Alienburg und Leifsienen, durch die feste Eisenbahnbrücke und die Strafsenbriicke bei Wehlau.

Boi letzteren beiden sind besondere Mastenkrahne angelegt.

Für die obere Strecke zwischen Friedland und Allenburg kommen aufserdem die unmittelbar bei ersterer Stadt gelegene Friedländer, sowie die auf halbem Wege gelegene Wohnsdorfer Brücke, beide ebenfalls Klappenbrücken, in Betracht.

Die mittlere Zeitdauer der Schifffahrt auf der Alle beträgt nur etwa 7 Monate, denn die Schifffahrt beginnt in der Regel erst Mitte April und endet Anfang November, erleidet dabei aber im Mai eine Unterbrechung von etwa 14 Tagen durch das Ziehen der Pinnauer Grundschleuse.

(Zu CO Die zur Verladung kommenden Güter sind hauptsächlich Holz, Kohlen, Getreide, Oelfrüchte und vor Allem Ziegel.

Nach der Statistik des deutschen Reiches (Bd. 36) durchfuhren im Jahre 1877 die Pinnauer Schleuse bei Wehlau

zu Thal: 457 Segelschiffe mit 22300* Tragfähigkeit und 19 400* Fracht,

zu Berg: 595 Schiffe mit 25150* Tragfähigkeit und 4400* Fracht.

Die durchschnittliche Tragfähigkeit der Schiffe ergiebt sich daraus zu etwa 45 *, die wirkliche Beladung zu 22,5 *, d. i. 50 % der Tragfähigkeit.

(Zu D.) Die Alle wird in ihrer oberen Strecke zwischen Friedland und Allenburg mit Schiffen bis 80* Tragfähigkeit, von dort bis zur Mündung mit solchen bis 110* Tragfähigkeit befahren. Vorzugsweise sind Boydacke und Wittinen mit 62,5* Tragfähigkeit in Gebrauch.

Alle Fahrzeuge sind mit Segeltakelwerk versehen und benutzen dasselbe, so oft sich Gelegenheit bietet.

Ein Boydack von 62,5 * hat 23,3m Länge, 5,oi¹¹¹ gröfste Breite, 1,47 m Höhe von Unterkante Boden bis Oberkante Bord (an der niedrigsten Stelle), geht leer 0,47voll beladen l,ism tief. Sein Eigengewicht beträgt etwa 27,5*. Mit Ausnahme der eichenen Kahnknie ist er ganz von Kiefernholz gebaut, hat 8cm starke Planken und vollständiges Verdeck.

Dampfer verkehren oberhalb der Pinnauer Schleuse nicht. Unterhalb derselben wird die Alle bis Wehlau (auf 1 km Länge) von dem, zwischen letzterem Orte und Königsberg (61 km) fahrenden Dampfer „Pinnau“ seit 16 Jahren benutzt. Derselbe ist ein auf dem Kiel gebauter eiserner Raddampfer von 40⁴ Tragfähigkeit, hat leer 0,97 m, beladen l,4im Tiefgang.

(Zu F.) Die mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt bei günstigem Winde thalwärts 2,5km, bergwärts 1 km in der Stunde und kann ausnahmsweise bei sehr günstigem Winde um V2 km steigen.

Was die wirkliche Geschwindigkeit der Transporte betrifft, so brauchen die Kähne zu der Bergfahrt von Wehlau bis Allenburg (54 km) bei durchschnittlich 12 ständiger Arbeitszeit und bei günstigem Winde 1% Tag, bei ungünstigem 3, im Mittel 2V4 Tag.

Die Thalfahrt kann bei besonders günstigem Winde in einem Tage gemacht werden, dauert aber gewöhnlich 2 Tage.

Der Dampfer „Pinnau“ braucht zur Thalfahrt Wehlau Königsberg (61 km) 4 Stunden, zur Bergfahrt 6 Stunden, wenn er allein fährt. Schleppt er andere Fahrzeuge (von denen zu Thal 3 mit je 50*, zu Berg 1 mit 75 ⁴ angehängt werden), so sind 2 bezw. 3V2 Stunden mehr erforderlich. Jedes geschleppte Fahrzeug ist mit einem Steuermann und einem Matrosen bemannt.

(Zu H.) In der Regel machen die Kähne jährlich nur 24 Fahrten. Bei einer Länge von 54km ergiebt sich die Ge-sammtlänge der jährlichen Reisen zu 2 • 24 • 54 = 2592 km.

Der Dampfer „Pinnau“ macht zwischen Wehlau und Königsberg jährlich 50 Doppelfahrten, legt also einen Gesammtweg von 2 • 50 • 61 = 6100km zurück.

(Zu I.) Referent führt an, dass die durchschnittliche Befrachtung bei den beladenen Kähnen nur zu % ihrer vollen Tragfähigkeit angenommen werden kann und dass etwa 35% der Schiffe wegen Mangels an Rückfracht entweder die Bergoder die Thalfahrt (meist erstere) ganz ohne Ladung machen müssen. Hiernach würden die Schiffe durchschnittlich beladen werden mit

% I= 55 % der Tragfähigkeit,

während die Angaben unter C dafür 50% ergeben.

In der Regel verursachen die Fahrzeuge in den

(Zu K.) Die Neubaukosten eines Kahnes von 62,5 ⁴ Tragfähigkeit stellen sich auf etwa 4000 M, bei 110⁴ auf 5400 bis 6000 M.

ersten 8—10 Jahren nur geringe Unterhaltungskosten, alsdann wird aber eine Hauptreparatur erforderlich, die sich auf min destens 500—600 JC stellt; die Dauer der Fahrzeuge kann auf etwa 30 Jahre angenommen werden.

Zu den Neubaukosten treten noch hinzu für die Beschaffung der Segel rund 900 JC, desgleichen des Tauwerks, der Ketten und Anker rund 1100 JC, so dass ein voll ausgerüsteter Boy-dack von 62,5¹ Tragfähigkeit 6000 JC kostet.

Die Dauer der Segel lässt sich auf etwa 10 Jahre annehmen; nach einer alsdann erfolgten Hauptreparatur auf noch weitere 5 Jahre.

Rechnet man für ein Schiff von 62,5⁴ Tragfähigkeit an jährlichen Kosten:

600

77 )

5% Verzinsung des Anlage-Kapitals von 6000 JC mit 300 JC, 10% für Amortisation und Reparaturen mit

900 JC.

so sind die Jahreskosten..................

(Zu L und M, a—b.) Die Bemannung besteht bei der Thalfahrt in der Regel aus 1 Steuermann und 2 Matrosen; selten genügen im Ganzen 2 Mann.

Im ersteren Falle betragen die jährlichen Kosten für Be

mannung :

1 Steuermann, zu 2,2 bis 2,5 JC im Mittel = 2,35 JC

— 3,6

2 Matrosen, zu 1,7 bis 1,9 JC zur Abrundung.............

0,05

77 7

77 »

6 JC.

zusammen..

Bei der Bergfahrt sind dieselben Mannschaften vorhanden, wenn gesegelt wird.

(Zu M, c.) Wird das Schiff zu Berg durch Treideln fortbewegt, so sind beim Leinenzuge durch Menschen deren 3 erforderlich, während für die Schiffsbemannung nur 2 Mann nöthig sind, also 1 Matrose beim Treideln helfen kann.

Die dadurch erwachsenden Mehrkosten sind, da jeder Mann 4,5 JC für die Fahrt erhält, (3 — 1) . 4,5 = 9 JC f. d. Fahrt, bei 24 Bergfahrten im Jahre also 24 • 9 = 216 JC.

(Zu M, d.) Beim Leinenzuge durch zwei Pferde werden für die Fahrt, gleichviel ob günstig oder ungünstig, zusammen 12 JC bezahlt; als Schiffsbemannung genügt dann 1 Steuermann und 1 Matrose.

(Zu M, e.) Der Dampfer „Pinnauu hat 36 000 JC gekostet, von welcher Summe 10 °/₀ jährlich für Unterhaltung und Ent-werthung gerechnet werden können.

Die Bemannung kostet täglich an:

1 Kapitän................

1 Maschinist..............

1 Heizer..................

1 Steuermann.............

1,60

3,00

2 Matrosen, zu 1,5 Jt Beköstigung für 6 Mann, zu 1 Ji 6,oo

18,60 Jt\

jährlich also, bei Annahme von 7V2 Monaten = 225 Tagen Schifffahrtszeit,

r, >

225 • 18,6 = 4185 Jt.

An Kohlen werden gebraucht, wenn der Dampfer allein

geht:

zur Thalfahrt 1l, zur Bergfahrt 1,5 k Beim Schleppen zur Doppelfahrt 4 k

Da über seine Frachtleistung Angaben nicht vorliegen, so sind die Transportkosten f. d. tkm nicht wohl zu ermitteln.

(Zu N.) Die Spesen stellen sich auf etwa 40 A f. d. k Eine Versicherung der Alle-Fahrzeuge findet nicht statt, dagegen versichert der Kaufmann die ihm übergebenen Waaren.

(Zu O.) Der Zeitaufwand für das Löschen und Laden ist in der Regel gleich grofs, jedoch stellt er sich bei den verschiedenen Materialien sehr ungleich. Ein Fahrzeug bedarf zum Verladen von Kohlen, Ziegeln und Holz etwa 2 Tage bei Getreide nur 1 Tag.

Schifffahrt auf dem Elbing-Oberländischen Kanale

Schifffahrt auf der Elbe (Ref. 10 u. 11).

(Zu P, Ref. 11.) Bezüglich der Gesammtkosten des E

Aufsergewöhnliche Ausgaben.

Zu N. Nebenkosten.

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

¹

Den Rhein bei Emmerich befuhren im Jahre 1877 zu Thal: 13 037 beladene Schiffe mit 1876 87(3¹ Frachtgut, zu Berg: 6489 beladene Schiffe mit 900892¹.

In demselben Jahre sind auf der Donau bei Passau zu Thal: 230 beladene Schiffe mit 9393¹ Gut angekommen, 677 beladene Schiffe mit 16 276¹ abgegangen, zu Berg: 1010beladene Schiffe mit 72 998 ¹ angekommen, 62 Schiffe mit 491 ¹ abgegangen. (Vergl. Statistik des deutschen Reiches, Bd. 36.)

Schifffahrt auf dem Elbing-Oberländischen Kanale

(Ref. 5 u. 6).

(Zu A.) Die Wasserstrafse des in den Jahren 1844 bis 1860 erbauten Oberländischen Kanals hat mit allen Neben-Zweigen ¹) eine Länge von 198,75km, wovon indess nur etwa 45km Kanalstrecke durch Ausgrabung hergestellt sind, während 153,75km durch Landseen gebildet werden.

Die Wasserstrafse stellt die Schifffahrts-Verbindung zwischen Elbing und den vier oberländischen Städten Liebemühl, Osterode, Deutsch-Eylau und Saalfeld her.

Der Kanal enthält auf seinem nördlichen Theile zwischen Drausen und dem Pinnau - See zur Ersteigung der höchsten Haltung, die etwa 99,5m über seinem niedrigsten Theile liegt,

fünf Schiffs - Schleusen und vier geneigte Ebenen,²) welche letztere ein Gefälle von 21,97 + 24,48 + 18,83 -j- 20,40 = 85,68 m überwinden.

Aufserdem kommen an Schleusen vor:

1    Freischleuse bei Liebemühl,

2    Schiffsschleusen auf dem kanalisirten Liebeflusse zwi

schen Liebemühl und Osterode,

3    desgl. auf dem Geserich-Kanale zwischen Liebetnühl

und dem Duben-See auf der Strecke nach Deutsch-

Eylau und Saalfeld.

Der Kanal hat 7,6m Sohlbreite, 16,3 m obere Breite, dreifache Böschungsanlagen, 1,26¹¹¹ Tiefe beim kleinsten, 1,64 m Tiefe beim höchsten Sommerwasserstande.

Hinsichtlich weiterer Beschreibung der Wasserstrafsen kann auf die Veröffentlichungen in der Zeitschrift für Bauwesen 1861, S. 149, und in der „Denkschrift, betreffend die im preu-fsischen Staate vorhandenen Wasserstrafsen, deren Verbesserung und Vermehrung,“ 1877, verwiesen werden.

Die Schifffahrt ist 71/2 bis 8 Monate im Jahre offen.

(Zu B nach lief. 5.) Die Gesammt-Bau-Kosten betragen

4 246 527

4 246 527 JC, also f. d.km Wasserstrafso

198,75

rund 21 366 JC,

oder f. d. km Kanal

4 246 527

45

rund 94 367 JC.

Von diesen Gesammtkosten kommen auf die Herstellung der vier geneigten Ebenen ohne Erdarbeiten rund 1 400 000 JC, und einschliefslich derselben etwa 1940 000 so dass jede Ebene durchschnittlich 485 000 JC kostet. Da durch die Schleu

sen und Ebenen etwa 99,5 m erstiegen werden, so kostet je 1 m 4 246 527

= rund 42 679 JC.

erstiegene Höhe

Die Unterhaltungskosten haben betragen

1)    für die bauliche Unterhaltung des ganzen Kanals mit allen seinen Bauwerken:

im Jahre 1861: 45 307 JC, im Jahre 1875 : 52 108 JC, während der 15 Jahre 1861—1875 durchschnittlich also jährlich..........

2)    für das Betriebspersonal mindestens jährlich. 18 000

Summe jährlicher Unterhaltungskosten.. 67 182«J£, während die durchschnittliche Jahres - Einnahme nur etwa 15 000 JC ist.

99,5

737 730

49 182 JC,

nt

Das Kilometer Wasserstrafse erfordert also 67 182

= rund 338,o Jl,

198,75

das Kilometer Kanal

67 182

---—- = rund 1493,0 M

45

jährliche Unterhaltungs- bezw. Betriebskosten.

Diese für einen Kanal unverhältnissmäfsig hohe Summe wird hier durch die vier geneigten Ebenen veranlasst, und zwar zum gröfsten Theile durch den Verschleifs der Maschinentheile.

Die bauliche Unterhaltung der Ebenen betrug nämlich in den Jahren 1870 bis 1875 zusammen... 127 908 M,

d. i. jährlich......    21 318

also 43,o °/₀ der baulichen Unterhaltungssummen von 49 181 „ des ganzen Kanals, und es kommen im Durchschnitt auf jede Ebene jährlich 5330 M.

(Zu C. nach lief. 6.) Verschifft werden thalwärts bis Elbing vorzugsweise Getreide, Holz und Ziegel, zurück: Kohlen, Gyps u. dgl., sowie Stückgüter.

Bei Projektirung des Kanals ist eine Transportmasse von 100 000* zu Thal und 12 500* zu Berg in Aussicht genommen.

Nach der Statistik des deutschen Reiches, Band 36, 1879, haben den Kanal bei Klippe im Jahre 1878 durchfahren :

zu Thal: 66 unbeladene Schiffe, 925 beladene mit 35 708*,

zu Berg: 639 unbeladene, 316 beladene mit 8502*.

Der Schiffsverkehr soll durch die Thorn-Insterburger Bahn manche Einbufse erlitten haben.

Als höchst nachtheilig für die Verkehrs - Entwickelung werden ferner der Mangel an Treidel-Stationen und der durchaus fälsche Tarif hervorgehoben, wovon später unter N.

(Zu D nach Ref. 6.) Die Schiffe des Elbing-Oberländischen Kanals sind 24,5m (über Steven) lang, 3m breit, l,im tiefgehend und tragen 60—70*, dürfen aber wegen der geneigten Ebene mit nicht mehr als 50* beladen werden.

Sie haben 1—2 Maste, und theils Gaffel-, theils Spretsegel.

Im Kanale darf nicht gesegelt werden.

Das Treideln geschieht hier in der Regel mit einem Pferde ; bei Sturm oder sehr tiefgehenden Schiffen auch mit zweien. In einzelnen Seen, oder wo sonst das Treideln nicht statthaft, wird bei ungünstigem Winde das Schiff durch die Mannschaft fortbewegt, und zwar in der Weise, dass lange Stangen in den Grund geschoben und an diesen die Schiffe weiter gedrückt werden.

(86 ktn).

(Zu H.) Die meisten Reisen finden statt

zwischen Elbing und Osterode .. .. (75 km), zwischen Elbing und Deutsch-Eylau (90 km), zwischen Elbing und Saalfeld Die Zeitdauer einer Doppolreise bis zum Beginne der nächsten Reise wird folgendem!afsen angegeben:

Entladen im Oberlande....................

Reise zu Thal.............................

Ausladen in Elbing (einschl. des etwaigen Wartens auf das betreffende Dampf boot) 2 Sammeln von Stückgütern für die Rückfahrt 8 Rückfahrt mit häufigem Aufenthalte bei südlichem Sturme auf dem Drausensee Ausladen auf den Zwischen- und Endstationen 3    „ ,

.. 19—21 Tage.

1—    2 Tage,

2—    3

im Ganzen ..

Die Schifffahrt ist 7V2 bis 8 Monate oder 225 — 240, im Mittel also 232 Tage offen, so dass jährlich 11 — 12 Doppelreisen gemacht werden könnten. In Wirklichkeit schwankt deren Zahl zwischen 7 und 15. Ohne Rückfracht hat im Jahre 1876 ein Liebemiihler Schiff 20 Thalfahrten gemacht.

Nimmt man im Mittel 10 Hin- und Riick-Reisen an und die Länge jeder zu 2X82,5kra, so ist die Gesammtlänge der jährlichen Reisen 10 • 2 • 82,5 = 1650km.

(Zu I.) Nach Angabe eines der bedeutendsten Schiffsrheder sollen seine Schiffe zu Thal durchschnittlich 45⁴ Getreide geladen haben, also 90 % der zulässigen Maximalladung. Rechnet man für die Bergfahrt 1/4 dieser Ladung, so ergiebt sich eine mittlere Belastung von 56 °/₀.

(Zu K.) Die Kosten eines Normalschiffes haben sich im Jahre 1862 wie folgt gestellt:

825 Jt,

an Holzmaterial............................

1755

„ Arbeitslohn.............................

216

„ Schmiedearbeit..........................

108

„ Pech, Theer, Werg......................

15 ri ) 75 „, 75

45 ri > 30 n, 45 ri > 21

„ Luckenleinwand.........................

„ Takelwerk..............................

» 1 Segel................................

„ 2 Treidelleinen, je 1 ty₂ Bahn zu 120 Klftr.

„ Anker und Oesen .......................

„ 1 Handkahn.............................

„ Flaggen, Stangen u. dgl.................

3210 M.

zusammen

Die Schiffe sind von Kiefernholz gebaut und haben Masten zum Umlegen. In neuerer Zeit hat man zu den Schiffsknien häufig Eichenholz verwandt, und es sind dadurch, wie auch aus anderen Gründen, die Kosten etwas höher geworden.

Die Schiffseigenthiimer stellen den Schiffer auf ²/₃ des Brutto-Frachtertrages, wofür er die Leute lohnt und die Abgaben trägt, während '/₃ für Schiflfsmiethe gerechnet wird.

Nach den Angaben zu Q ist die Bruttoeinnahme eines Schiffes jährlich etwa 1200 Jl, wovon also 800 M dem Schiffer zufallen, 400 Jl dem Eigenthiimer an Schiflfsmiethe. Letztere Summe beträgt von dem Anlage-Kapital etwa

400

3210

. 100 = 121/a o/#.

(Zu N.) Der bestehende Zolltarif, nach welchem Schiffe mit 0,5⁴ Ladung noch als leer, mit 0,55 * aber schon als voll berechnet werden und im ersten Falle 0,75 Jl, im zweiten das Zwölffache, nämlich 9 Jl zahlen müssen, wird als fehlerhaft bezeichnet. Die Folge ist eine mangelhafte Spedirung zu Berg.

In Elbing sollen vielfach Frachtgüter von 1 — 3 ¹ lagern, die von einem zurückfahrenden leeren Schiffe nur deshalb nicht mitgenommen werden, weil sie den zu entrichtenden Zoll nicht einbringen. Dadurch fallen solche Güter denjenigen Schiffern zu, die erst nach 10 bis 15 Tagen ihre Vollladung haben, und damit entsteht die für den Schiffsverkehr so sehr nachtheilige Unpünktlichkeit und mangelnde Raschheit in der Besorgung der Frachtgüter.

(Zu Q.) An Frachtsätzen werden für Getreide aus den oberländischen Städten nach Elbing (rund 83 km) etwa 3,2 4 f. d. tkm gezahlt, so dass eine Ladung von 45 * etwa 120 JC aufbringt, von welcher Summe der Schiffer 2/3 mit 80 Jl für Löhnung der Leute, für Abgaben u. dgl. erhält und */3 mit 40 Jl als Kahnmiethe für den Schiflfsherrn verbleiben.

Bei Schnittholz werden 2,90 Jl f. d. cbm gezahlt und 37 bis 46 cbm geladen.

Brennholz wird durchschnittlich zu 90 4 bis 1 Jl f. d. cbm gefahren, und es werden davon etwa 80cbm geladen.

Ziegelsteine kosten an Fracht 6 bis 0,5 Jl f. d. Tausend, und es ladet ein Schiff etwa 15 Tausend.

Von den Frachtgütern zu Berg werden Kohlen, Gyps u. dgl. mit etwa 2 Jl f. d. *, Stückgüter mit 3 bis 4 Jl f. d. * berechnet, also bezw. 2,4, 3,6 und 4,8 4 f. d. tkm.

Der durchschnittliche jährliche Bruttoertrag hat sich in den drei letzten Jahren (1874 — 76) auf 1200 Jl für das Schiff beziffert, welcher Ertrag sich nach den obigen Sätzen mit 800 M auf die Kosten für Bemannung und Abgaben, mit 400 Jl fiir Schiffsmiethe vertheilt. — Die älteren Fahrzeuge, welche nur Holz laden, verdienen nicht so viel.

Schifffahrt auf dem Weichsel-Haff-Kanale (Ref. 7).

(Zu A.) Der Weichsel-Haff-Kanal ist von Rothebude an der Weichsel bis Plathenhof am Tiege - Flusse 11,9km, von hier bis Stobbenhof am Frischen Haff 7,4km, im Ganzen also 19,3 knl lang.

Er enthält die beiden Schleusen bei Rothebude und Plathenhof von je 40,3¹¹¹ Länge und 6,3 m lichter Weite in den Häuptern. Der Kanal hat 11,3m Sohlenbreite, 18,2m obere Breite bei 1,73m mittlerer Tiefe der Anlage nach, ist jedoch jetzt fast durchweg 1,88 m tief.

Das Segeln ist seit zwei Jahren gestattet.

Das Schleppen mit Dampfkraft ist hier nicht untersagt, es darf jedoch die Gesammtlänge eines solchen Zuges 125 “ nicht überschreiten.

(Zu C.) Nach den fünfjährigen Beobachtungen von 1871 bis 1875 waren jährlich durchschnittlich

jeder Schleuse

3914 Segelschiffs- Anmeldungen zum 471 Dampfboots- Durch schleu sen an 1683 Handkahns-

notirt.

(Zu D.) Die gröfsten Schiffe, welche den Kanal durchfahren, dürfen wegen der Schleusen nicht über 40,18¹¹¹ lang und 6 m breit sein.

Gefäfse, welche diese Gröfse haben, laden etwa 200⁴ und gehen dann 1,57 bis 1,70m tief. Es sind bis jetzt aber nur wenige solcher Schiffe für diesen Kanal gebaut.

Am meisten in Gebrauch sind gegenwärtig:

1)    Oderkähne von 40 bis 125 ⁴ Tragfähigkeit, höchstens 40,18“ lang und 5,65“ breit;

2)    Haffkähne von 40 bis 125 ⁴ Tragfähigkeit, höchstens 37 m lang, 6m breit bei 1,73 m Tiefgang;

3)    Jachten und Lummen von 7,5 bis 20⁴ Tragfähigkeit.

(Zu F.) Nach den Polizei-Verordnungen vom 20. Aug. 1866

und vom 10. Dec. 1875 haben die den Weichsel-Haff-Kanal durchfahrenden Dampfböte (theils Hinterrad-, tlieils Schraubendampfer) folgende Fahrzeiten einzuhalten:

Von Rothebude nach Plathenhof (11,9 kin) 2 Stunden 30 Minuten, d. i. auf 4,77km eine Stunde oder auf ein Kilometer 12,6 Minuten.

Von Plathenhof nach dem Grenzkruge in Stobbendorf, dem Ende des Kanals und dem Beginne der Holzrinne im Haff (7,35 km) 1 Stunde 35 Minuten, d. i. auf 4,04km eine Stunde oder auf ein Kilometer 12,7 Minuten.

Die Fahrzeit der Segelschiffe richtet sich nach den jedesmaligen Witterungsverhältnissen und nach der Art der Fortbewegung derselben. Die mittlere Fahrzeit eines beladenen Kahnes beträgt, wenn derselbe von zwei Pferden gezogen wird, etwa 6 Stunden von Rothebude bis Stobbendorf, wobei jedoch die Durchschleusezeit bei Plathenhof und Rothebude nicht mitgerechnet ist. Auf 19,28km 6 Stunden macht für die Stunde 3,21km oder 18,7 Minuten auf 1 kra.

Beladene Segelschiffe gehen bei günstigem Winde ebenso schnell wie die Dampf böte, leere und schwach beladene schneller.

(Zu G.) Die Durchschleusezeit beträgt an der Rothebuder Schleuse 15 bis 20 Minuten, an der Plathenhofer 10 bis 15 Minuten ohne Rücksicht auf die sonstigen Verzögerungen wegen der Anhäufung der Schiffsfahrzeuge.

Schifffahrt auf der Weichsel (Ref. 8).

(Zu A.) Anfangspunkte und Endpunkte der Reisen, welche auf derselben gemacht worden, sind sehr verschieden und erstrecken sich zwischen Danzig und den Weichselstädten in russisch Polen bis über Warschau hinaus. Als bestimmte Reisepunkte mögen hier Danzig und Thorn (Entfernung etwa 225 km) angenommen werden.

Gröfse und Form der Querprofile des Wasserweges sind sehr verschieden. Auf der sog. todten Weichsel zwischen Danzig und der Plehnendorfer Schleuse, welche etwa 9 km lang ist, beträgt die obere Breite bei dem gewöhnlichen Wasserstande von -f- 3,45¹¹¹ am Plehneudorfer Pegel etwa 180m, die Tiefe durchschnittlich 2,7ra, auf der Weichsel von der Plehnendorfer Schleuse aufwärts bis Dirschau die Breite 250 m, die Tiefe 1,6 m.

Von Rothebude aus führt ein Kanal nach dem frischen Haff. In demselben sind zwei Schleusen zu durchfahren, nämlich die, hart an der Weichsel gelegene, bei Rothebude und die in der Nähe der Tiege bei Plathenhof (vgl. Ref. 7).

Die durch Sperrung der Weichsel nach dem Diinen-Durch-bruche bei Neufähr im Jahre 1840 entstandene todte Weichsel ist als Kanal zu betrachten und wird durch die, bei Gr. Pleh-nendorf erbaute hölzerne Schleuse mit der oberen Weichsel in Verbindung gehalten.

Auf der Strecke Dh-schau-Ostsee hat die Weichsel beim niedrigsten Sommerwasser ein Gefälle von 96 mm auf 1 km, bei einem mittleren Sommerwasser ein solches von 130mm und beim Sommerwasser ein Maximalgefälle von 240 mm. Die Geschwindigkeit des Wassers wechselt dabei in den Grenzen von 0,6 bis 1,3m f. d. Sekunde.

Bei den ganz niedrigen Wasserständen, wie solche im Hochsommer und im Herbste, wenn auch sehr selten, eintreten, machen die Sandablagerungen den etwas tiefgehenden Fahi--zeugen, insbesondere den sogenannten Küstenfahrern und den Dampfern die Schifffahrt beschwerlich.

Im Frühjahre und Herbste wirken die heftigen Stürme störend auf die Schifffahrt ein.

Zu Berg werden hauptsächlich verschifft: Harze, Theer, Pech, Kohlen, Koks, Salz, Droguen, Düngemittel, Eisen, Stahl, Stahlwaaren, Kolonial-, Delikatesse-, Material- und Spezei’ei-Waaren, Maschinen und Maschinentheile, Cement, Kalk, Gyps und Chamottesteine.

Zu Thal werden hauptsächlich befördert: Getreide aller Art, Futterstoffe, Mauersteine, Thonwaaren, Nutzholz und lebendes Vieh.

Ueber den Schifffahrtsverkehr im Stromgebiete der Weichsel geben folgende, der Statistik des deutschen Reiches, Band 36, für 1877 entnommene Angaben Auskunft:

Es sind durchgegangen

1)    durch die Plehnendorfer Schleuse bei Danzig:

zu Thal: 1205 unbeladene Schiffe, 4243 beladene Schiffe mit 166 263* Frachtgut; ferner 280 200* Flofsholz;

zu Berg: 1978 unbeladene Schiffe, 3417 beladene Schiffe mit 187 883* Gut; ferner 2253* Flofsholz;

2)    durch Thorn:

zu Thal: 5 unbeladene Schiffe, 1429 beladene Schiffe mit 163 377* Frachtgut; ferner 957 847* Flofsholz;

zu Berg: 423 unbeladene Schiffe, 751 beladene Schiffe mit 36 830* Frachtgut;

3)    durch die Bromberger Kanal-Schleusen:

zu Thal (westwärts): 146 unbeladene Schiffe, 610 beladene Schiffe mit 45 480* Frachtgut (darunter nach Berlin 31 735 *) ; ferner 336 561 * Flofsholz (darunter nach Berlin 48 435*);

zu Berg (ostwärts): 396 unbeladene Schiffe, 454 beladene Schiffe mit 24 488 * Frachtgut (darunter von Berlin 3602*).

(Zu D.) Die Form der Fahrzeuge, sowohl der Dampfschiffe wie auch der Segelschiffe, ist sehr verschieden, so dass eine genaue Beschreibung nicht gegeben werden kann. Die Ersteren sind meistens von Eisen erbaut, sind am hinteren Ende mit Itad bezw. Schraube versehen, haben eine Länge von 28 bis 39m, eine Breite von 3,5m bis 5,7m und können bei günstigem Wasserstande bis auf 1,5 m eintauchen. Die Maximal-Tragfähigkeit ist 137,41. Von den wenigen zweirädrigen eisernen Schleppdampfern sind die Mafse nicht zu ermitteln gewesen. Die Segelschiffe, von Holz erbaut, sind hauptsächlich:

1)    Ku rise he Kähne mit plattem Boden von 15,(i bis 25m Länge, 5,6m Breite, 1,5ra Tiefgang und 140 * Maximal-Tragfähigkeit; hauptsächlich für die Haffschifffährt bestimmt.

2)    Berliner Oderkähne mit rundem Boden, 25 bis 39,2 in lang, 3 bis 5,6 m breit, mit 0,9 bis 1,6 m Tiefgang und 150 Maximal-Tragfähigkeit.

3j Barken und Dubasse mit plattem Boden, 39,3 bis 50m lang, 5,6 m breit, mit 1,2 bis l,9m Tiefgang und 158,5t Maximal-Tragfähigkeit.

4) Oberländische Kanalkähne mit plattem, Jachten und Lummen mit abgerundetem Boden, von 15,6m Länge, 3,1 bis 4,4 m Breite, 1,3 m Tiefgang und 50 t Maximal-Tragfähigkeit.

Die Fortbewegung der Schiffsgefäfse auf der Weichsel — auch der todten — wird durch Segel bewerkstelligt, und zwar werden bei den kurischen Kähnen ein grofses und zwei kleinere — Fock- und Besansegel —, bei den Oderkähnen u. s. w. eins, dessen Gröfse sich nach der Stärke des Windes bezw. der Strömung richtet, angewendet. Zuweilen wird bei den Oderkähnen, wenn sie stromaufwärts gehen, noch ein zweites kleines Segel beigesetzt.

(Zu F.) Die Geschwindigkeit der Segelfahrzeuge richtet sich ganz nach der Stärke des Windes.

Bei den Dampfern kann man annehmen, dass sie stromaufwärts mit einer Geschwindigkeit von etwa 2,5 bis 2,8m, stromab mit einer Geschwindigkeit von 4,5 bis 5,2¹¹¹ in der Sekunde fahren.

(Zu L.) Die Bemannung der Segelschiffe ist verschieden und richtet sich nach der Gröfse des Fahrzeuges; 2 bezw. 3 Mann bilden die gewöhnliche Besatzung, sei es zu Berg, oder zu Thal. Der Lohn derselben richtet sich nach der Entfernung, welche die Fahrzeuge zurückzulegen haben, und ist mit 0,27 M für den Kopf und d. km zu veranschlagen. (?)

Aufserdem werden die Leute während der Dauer der Reise beköstigt, wodurch den Schiffern eine tägliche Ausgabe von mindestens 1 JC für den Mann erwächst.

Bei den Dampfschiffen besteht die Besatzung aus 4 Mann, deren Lohn f. d. km stromauf zu je 6²/3 4, stromab zu je 2% 4 anzunehmen ist.

(Zu M.) Der Kohlen- und Holzbedarf ist bei den Dampfern stromauf mit 0,67 Jl, stromab mit 0,13 Jl,

die Schmiere u. s. w. stromauf mit 13 4, stromab mit 4,7 4 f. d. km zu berechnen.

(Zu N.) Die Ausgaben für Spesen sind mit 25 4 f. d. ⁴ in Ansatz zu bringen, die für einen Rottmann als Lootse bei den Thalfahrten mit 5,3 4 f- d. km.

(Zu 0.) Der Zeitaufwand beim Laden und Löschen ist so verschieden, dass eine bestimmte Grenze nicht gezogen werden kann. Die Kosten für die Hiilfsmannschaft bei der einen, wie bei der anderen Arbeit, belaufen sich etwa auf 12 Ji für die Schiffsladung.

Schifffahrt auf den nach Berlin führenden Wasserstrafsen (Ref. 9).

(Zu A.) Die der Schifffahrt dienenden Wasserwege in und bei Berlin sind: die Spree, der Landwehrkanal und der Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal.

Die Spree ist auf einer Strecke von etwa 180km bis zu ihrer Einmündung in die Havel bei Spandau schiffbar. Ihr Hauptstrom ist auf seinem Wege durch Berlin durch die Anlagen der Dammmühlen im Mittelpunkte der Stadt gesperrt; es wird daher für die Schifffahrt ein, südlich vom Hauptstrome die Stadt durchziehender Nebenarm (der Kupfergraben) mit eingelegter Schleuse benutzt.

lange, im Jahre 1848 gebaute

km

Zur weiteren Schifffahrtsverbindung zwischen Ober- und Unterspree dient der 10,3 Landwehrkanal mit 22,6 m Breite des Wasserspiegels und 1,57 m Tiefe beim niedrigsten Wasserstande. Derselbe nimmt seinen Ausgang aus der Spree oberhalb der Stadt am linken Ufer, ist in seinem oberen Theile an einer zweiten Stelle mit dem Flusse verbunden, umzieht die Stadt im Süden und mündet unterhalb bei Charlottenburg wieder in die Spree ein. An seinen Aus-und Eingängen sind Schleusen und Freiarchen vorhanden.

Der in den Jahren 1848 —1859 erbaute, 12

km

lange Berlin-

Spandauer Schifffahrts - Kanal verbindet den, auch von der Spree aus zugänglichen, Humboldts-Hafen am rechten Flussufer

mit dem, zum Havel-Gebiete gehörigen Tegeler See oberhalb Spandaus und stellt somit einen zweiten direkten Schifffahrtsweg von Berlin zur Havel her.

Oberhalb Berlins nimmt die Spree mehrere kleine schiffbare Nebenflüsse, u. a. die Dahme, auf und wird durch den 23km langen Friedrich-Wilhelms- (oder Müllroser) Kanal mit der mittleren Oder in der Nähe von Beeskow oberhalb Frankfurts verbunden. Dieser Kanal ist 18,8™ breit, 1,57™ tief und enthält 9 Schleusen, von denen 8 ihre Gefälle nach der Oder hin haben.

Unterhalb Berlins bildet die Havel, in welche die Spree und der Spandauer Kanal münden, mit ihren kleineren Nebenflüssen und mehreren, von ihr ausgehenden Kanälen die wichtigste Wasserstrafse für Berlin. Sie vermittelt durch ihren natürlichen Lauf und in Verbindung mit dem Plauer und dem Ihle-Kanale die Schifffahrt nach und von der Elbe, sodann in Verbindung mit dem Finow-Kanale die Schifffahrt zwischen Berlin und der unteren Oder (Stettin) und weiter mit dem Fluss-Gebiete der Weichsel, welche durch den Bromberger Kanal an das Odergebiet angeschlossen ist. Der östliche Arm des Finow-Kanales zwischen Lieben walde an der Havel und Hohensathen an der Oder ist 56,l km lang, hat eine Breite von 26—30™, eine Tiefe bei gewöhnlichem Sommerwasserstande von 1,5 ™ und enthält 14 Schleusen. Der westliche, von Liebenwalde südwärts theils neben, theils in der Havel angelegte Arm des Finow-Kanals ist 13,7 km lang, 30™ breit und 1,26 bis 1,57™ tief.

Ausführliche Angaben über die hier genannten Wasser-strafsen und die weiteren mit ihnen in Verbindung stehenden finden sich u. a. in der „Denkschrift, betreffend die im preufsischen Staate vorhandenen Wasserstrafsen“, sowie in dem Werke „Berlin und seine Bauten“, endlich auch in Band XV (1876) der Statistik des deutschen Reiches.

Die Unterbrechung der Schifffahrt durch Eis pflegt auf den Gewässern bei Berlin zwischen 9 und 13 Wochen zu dauern, auf der unteren Oder 12 Wochen, so dass auf etwa 280 Schifffahrtstage im Jahre gerechnet werden kann.

Bei letzteren Arten des Betriebes

Die Schifffahrt ruht zum Theil in den Händen von Rhedern, Gesellschaften, Industriellen und Unternehmern, zum Theil in den Händen von Einzelschiffern, die entweder selbst Eigenthümer, oder nur Miether der von ihnen geführten Schiffe sind, wird vielfach Klage darüber geführt, dass die Schiffer fast regelmäfsig zu lange Zeit auf Ladung warten und

überdies sich häufig verpflichten müssen, eine gewisse Reihe von Tagen während des Verkaufes der geladenen Waaren still zu liegen, ihr Schiff also als Waaren-Magazin benutzen zu lassen. Die Abhängigkeit der Einzelschiffer von den Auftraggebern und der Mangel eines geregelten Dienstes haben die gröfsten Unzulänglichkeiten im Gefolge, welche einerseits in den noch immer zu hohen Transportkosten zum Ausdruck kommen, andererseits Schuld an dem geringen Verdienste der Schiffer und der so vielfach vorkommenden, schwer kon-trolirbaren betrügerischen Sehadloshaltung an dem Schiffsgute sind.

(Zu C.) Nach der Statistik des deutschen Reiches (Band 36, Jahrgang 1879) fuhren im Jahre 1877 nach Berlin: 47 Giiter-dampfschiffe und 37185 Segelschiffe (bezw. Kähne), von denen ein Theil durch 190 Schleppdampfer geschleppt wurde.

Die Güterdampfschiffe brachten zu Berg 2749 * Gut, die Segelschiffe

zu Berg in 26 670 Schiffen . zu Thal in 10 515    „

2 307 763 * 801 215 *

zuzammen in 37 185 Schiffen Aus Berlin führten die Dampfer in 33 Ladungen 1504 t zu Thal, die Segelschiffe

zu Berg in 732 Ladungen zu Thal in 2730    „

zusammen in 3462 Ladungen Durch Berlin gingen im Ganzen 4193 beladene Segelschiffe mit 338 624 *.

Von der gesammten Einfuhr kamen also etwa 74°/₀ von unterhalb, 26% von oberhalb Berlins ; bei der Ausfuhr war das Verhältniss etwa 84%: 16%.

An Flöfsen und Flofsholz gingen nach Berlin:

zu Thal 15 822 ¹, zu Berg 23 572 t, aus Berlin :

zu Thal 3725 ¹, durch Berlin:

zu Thal 36 299 t, zu Berg 8463 t.

Unter den angeführten Gütern befanden sich in runden Summen 1860000 t Steine aller Art und Kalk, 315 000* Brennholz, 290 000* Bau- und Nutzholz, 140 000* Steinkohlen, 30 000* Braunkohlen, 105 000 * Torf, 45 000 * Cement, 150 000 * Roggen, 15000* Roheisen, aufserdem Farbhölzer, Früchte, Heu und Stroh, Kartoffeln, Mühlenfabrikate, Spiritus u. s. w.

Unter den aus- und durchgeführten Gütern waren 205 000 * Steine aller Art, 40 000* Brennholz, 25 000* Braunkohlen,

3 108 978 *.

34 929 * 197 482*

232 411 *.

3*

20 000⁴ Bau-und Nutzholz, 30 000⁴ Getreide, ferner Steinkohlen, Spiritus, Kartoffeln, Diingmittel u. s. w.

Ueber die Steigerung der Einfuhr zu Schiff im Ganzen und nach verschiedenen Güterklassen getrennt giebt folgende Zusammenstellung Auskunft (vergl. Statistik des deutschen Reiches 1874):

Die Einfuhr

an

betrug in Procenten der durchschnittlichen Gesammteinfuhr von 1870—72

1810-49 1850—59 1860—69 1870—72

Kaufmannsgütern... Nahrungsmitteln.... Brennmaterial......

Baumaterial

) Holz.. i Steine.

co    co    xo    cs

c    r-    GO^    05^

cd    cd    cd    cd

T-<    TH

*-l    »O    05 O

t— CO ^ CO

cd    cd cd

T-i

CO

GO

5,67

4,59

24,54

10,21

40,76

24,41

15,22

50,11

44,oo

85,11

100

54,19

Im Jahre 1872 betrug die Gesammtfracht etwa 3 550 000⁴, hat sich also seitdem nicht wesentlich gehoben.

(Zu D.) Um Wiederholungen zu vermeiden, werde hinsichtlich eines grofsen Theiles der auf Berlin fahrenden Schiffe, namentlich der von der Elbe kommenden, auf die ausführlichen diesbezüglichen Mittheilungen im Referat 10 des Architekten-und Ingenieur-Vereins fiir die Provinz Sachsen hingewiesen, wobei indessen bemerkt wird, dass von den in der Tab. S. 53 aufgeführten Fahrzeugen auf den nach Berlin führenden Wasser-strafsen nur die kleineren, bis etwa 225⁴ Tragfähigkeit verkehren.

Die gebräuchlichsten der durch den Finow-Kanal, also nach der Oder, namentlich nach Stettin, fahrenden Schiffe sind die Oderkähne und Zillen, für welche die gröfste, einer Ladung von 115 bis 125 ⁴ entsprechende, Fahrtiefe zu 1,26m festgesetzt ist. Diese Kähne sind von Holz gebaut; dagegen besitzt die Berlin - Hamburger Dampfschifffahrts - Gesellschaft eiserne Fahrzeuge, welche bei gleichen Längen- und Breiten-Dimensionen wie die Oderkähne 175⁴ Ladefähigkeit haben.

Kähne von etwa 100* Tragfähigkeit verkehren vielfach auf den in die Spree oberhalb Berlins mündenden Gewässern, u. a. auf den für den Transport von Bruchsteinen sehr wichtigen Riidersdorfer Gewässern, die der Spree jährlich einen Verkehr von ungefähr 500 000⁴ Zufuhren.

Mit Schilfen bis zu 90⁴ Tragfähigkeit und 1 m Maximal-Tiefgang wii-d der, für die Torf-Anfuhr sehr wichtige, in die Havel mündende Rhinfluss befahren.

Kleinere Schiffe von 45—60⁴ Tragfähigkeit fahren auf der oberen Havel und den Nebenflüssen der Spree

Die Dimensionen der den Finow-Kanal benutzenden Schiffe sind: 40,2 ¹¹¹ Länge und 4,6m obere Breite (sog. Finower Mafs).

(Zu F.) Die Geschwindigkeit, mit welcher die Kähne im ruhigen Wasser durch Schieben fortbewegt werden, beträgt etAva 1,5 bis 2km in der Stunde, je nach der Beladung des Schiffes.

Zwischen Berlin und Stettin legen die Schiffe bei verschiedener Art der Fortbewegung (Segeln, Schieben, Leinenzug, event. Schleppen durch Dampfer) täglich etwa 20 bis 30km zurück.

(Zu H.) Wie schon unter A. bemerkt, dauert die Unterbrechung der Schifffahrt durch Eis auf den Gewässern bei Berlin 9—13 Wochen, auf der untern Oder 12 Wochen; es kann also auf etwa 280 Schifffahrtstage im Jahre gerechnet werden.

Die Gesammtlänge der jährlichen Reisen betreffend, gebrauchen die Schiffe auf der sehr wichtigen Strecke ZAvischen Berlin und Stettin von 200km Länge mit 18 Schleusen durchschnittlich 8 bis 9 Tage zu einer einfachen Reise. — Unter-Hinzuziehung der Ladezeit erfordert eine Doppelreise etwa 25 Tage, wird aber auch wohl in 21 Tagen vollendet. Hiernach könnten die Schiffe jährlich 11 bis 13 Doppelreisen machen. Wegen des häufigen Wartens auf Ladung aber, ferner weil die Schiffer vielfach sich verpflichten müssen, auch behufs des WaarenVerkaufes eine gewisse Zeit still zu liegen und aus anderen Gründen ist durchschnittlich nur auf 9 Doppelreisen zu rechnen, entsprechend einer Gesammtlänge von 9*2* 200 = 3600 km.

(Zu I.) Aus den Angaben über den Schifffahrtsverkehr im Jahre 1877 ergiebt sich für sämmtliche nach und von Berlin gefahrene Schiffe eine durchschnittliche Tragfähigkeit von etwa 87,5⁴ und eine durchschnittliche Beladung bei den beladenen Schiffen

nach Berlin von etwa 83,5⁴ (zu Berg 86,5⁴, zu Thal 76⁴ ), durch Berlin von etwa 80,5 ⁴, von Berlin von etwa 67 ⁴ .

Bei letzterem Durchschnitt sind die leer abfahrenden Schiffe, deren Zahl etwa ⁷/§ der Gesammtzahl ausmacht, während nach Berlin nur sehr wenige Schiffe leer fahren, nicht berücksichtigt. Thut man dieses, so berechnet sich aus der Tonnenzahl der gefahrenen Frachten und der Tragfähigkeit der Schiffe der Procentsatz der Ausnutzung der Schiffe zu 54 % der Tragfähigkeit.

(Zu K.) Die auf den Berliner Gewässern verkehrenden Fahrzeuge zeigen hinsichtlich der Solidität ihrer Konstruktion und Ausrüstung grofse Verschiedenheiten, und es weichen daher bei gleicher Gröfse der Schiffe deren jährliche Kosten oft weit von einander ab. Von Einfluss ist dabei der Umstand, ob die Schiffe vorwiegend für den Verkehr auf stillen Gewässern (Kanälen u. dgl.) bestimmt sind, oder auf Strömen.

Hinsichtlich der Kosten der zwischen der Elbe und Berlin fahrenden Schiffe kann auf die Mittheilungen des Architekten-und Ingenieur-Vereins für die Provinz Sachsen (Ref. 10) verwiesen werden, obwohl die dortigen Angaben mit denen der Berliner Sachverständigen nicht immer übereinstimmen. So werden für die Schiflfsgattung der hölzernen Deckkähne von 150* Tragfähigkeit die Anschaflfungskosten in Berlin ähnlich angegeben, wie in dem Referat 10 (vergl. die Tabelle Seite 56), nämlich:

für den Schiflfsrumpf zu 7800 Jt (bei Schiffen I. Klasse) und zu 4800 Jt (bei solchen II. Klasse);

für die Ausrüstung zu 3000 Jt.

Die Reparaturkosten stellen sich aber nach den Berliner Angaben bei weitem nicht so hoch, wie nach denen des Magdeburger Vereins, und es berechnen sich daher die jährlichen Gesammtkosten für Verzinsung, Amortisation und Reparatur wesentlich niedriger als nach Ref. 10. Sie betragen nach den Berliner Angaben f. d. * Tragfähigkeit bei den Kähnen I. Klasse 8,6 Jt, bei denen II. Klasse 7,6 Jt, während Referat 10 sie zu bezw. 10 und 9,8 Jt ermittelt.

zu

Für die etwas kleineren hölzernen Kähne von durchschnittlich 100⁴ Tragfähigkeit, deren beste eichene Kniee erhalten, sonst aus Kiefernholz bestehen, werden von einem Berliner Schiffsbauer die Anschaflfungskosten, einschliefslich eines leichten, nicht ganz neuen Takelwerks imWerthe von 600 bis 900 Jt, 6000 bis 6600 Jt f. d. Kahn I. Klasse, zu 4500 Jt f. d. Kahn II. Klasse angegeben, die Dauer des Rumpfes bei ersterem zu 20 Jahren, bei letzterem zu 12 bis 14 Jahren.

Die Jahreskosten solcher Fahrzeuge stellen sich hiernach, wie folgt:

im

Ganzen

f. d. t Tragkraft

f. d. t Ganzen (Tragkraft

im

Jt

Jt

Jt

Jt

Herstellungskosten des Schiffrumpfes........

Werth der Ausrüstung.

5 % Verzinsung des Anlage-Kapitals........

Amortisation der Kosten des Schiffes.........

Desgl. der Ausrüstung..

Jährl. Kosten der Unterhaltung nach Abzug des Verkaufswerthes.

Summe der jährlichen Kosten..............

5400

900

315

185

100

150

750

54

3,15

1,85

1,0

1,5

7,5

3900

600

225

230

90

155

700

39

2,25

2,3

0,9

1,55

7,0

Kähne I. Klasse Dauer 20 Jahre

Kähne II. Klasse Dauer 13 Jahre

Kosten

Kosten

Die niedrigste Klasse der auf den Berliner Wasser-strafsen verkehrenden Schiffe sind die Böhmischen Zillen. Vielfach werden dieselben zur Benutzung auf den Nebenflüssen der Elbe anfangs ganz flach und roh gebaut aus leichtem Tannenholz und machen ihre erste Reise aus dem Inneren Böhmens bis in die Nähe der sächsich-böhmischen Grenze oder darüber hinaus. Hier werden sie umgebaut, namentlich mit höheren Wänden versehen und machen dann ihre zweite Reise bis Berlin, in der Regel mit Obst oder Kohlen beladen. Nachdem sie so eine lange Thalfahrt bei günstiger Ausnutzung der Ladefähigkeit zurückgelegt, werden sie noch 4 bis 5 Jahre zur Schifffahrt in der Nähe Berlins verwandt. — Der Kauf-Preis der Schiffskörper solcher schon benutzten Zillen mit einer Tragfähigkeit von etwa 90 bis 100t wird zu 1000 bis 1500 Jt angegeben.

Für die fernere Benutzung werden diese Zillen meist mit altem Geschirr und Zeug ausgerüstet, welches einen Werth von etwa 600 Jt haben soll, sodass das dienstfähige Fahrzeug durchschnittlich vielleicht 1800 Jt kostet. — Reparaturen werden an diese Zillen bei ihrer kurzen Dauer sehr wenige gewandt, und es wird deren Betrag durch den Erlös aus dem Verkaufe des abgetrennten Rumpfes meist reichlich gedeckt.

Die Jahreskosten dieser Art von Zillen stellen sich demnach an

5% Verzinsung des Anlagekapitals auf etwa 90 Jt Amortisation „

77

77

360 Jt

zusammen 450 Jt

oder f. d. * Tragfähigkeit auf 1 + 4 = 5 Jt.

Neben den geringen Gesammtkosten dieser Fahrzeuge ist der so sehr geringe Betrag des Anlagekapitals von Bedeutung und erklärt die vielfache Verwendung der Zillen namentlich seitens der kleinen Schiffer.

Gegenüber den vorstehenden specificirten Angaben mögen noch die mehr allgemein gehaltenen eines gröfseren Stettiner Rheders über die Anschaffungs- und Jahreskosten verschiedener Schiffe hier Platz finden.

Für hölzerne Fahrzeuge zur Benutzung auf Strömen rechnet derselbe den Preis des Rumpfes zu 40 Jt f. d. ⁴ Tragfähigkeit, den des Takelwerks zu 12 Jt, für Fahrzeuge zur Benutzung auf Kanälen und anderen stillen Gewässern aber wegen der zulässigen leichteren Bauart den Preis des Rumpfes zu 30 Jt, den des Takelwerks zu 6 Jt f. d. ⁴ Tragfähigkeit. Hinsichtlich der Kosten für Amortisation und Reparaturen will derselbe Rheder bei hölzernen Schiffen mit 10% des Anlagekapitals stets richtige Rechnung gefunden haben.

Für eiserne Schiffe betragen nach ihm f. d. ⁴ Tragfähigkeit die Anschaffungskosten 70 Jt, die Amortisation und Reparaturkosten aber nur 3 V3 °/₀ des Anlagekapitals. (Nebenbei wird die Einsenkung der leeren Gefäfse um >/₃ geringer als bei hölzernen angegeben.)

Aus diesen Daten ergeben sich folgende Jahreskosten f. d.4 Tragfähigkeit:

Hölzerne    Hölzerne

Strom-    Kanal-

Fahrzeuge Fahrzeuge

Eiserne

Schiffe

Jt

Jt

Jt

5 °/o Verzinsung des Anlagekapitals... Amortisation u. Reparaturen ........

2,6

5,2

CO

CO

Zusammen

(Zu L.) Die durch Berlin fahrenden Schiffe werden auf den gröfseren Flüssen zu Berg durch Segel oder Dampfschiffe, auf den Kanälen selten durch Pferde, meist durch Menschen fortbewegt.

Die Bemannung, welche das Schieben des Schiffes, bezw. den Leinenzug, sowie das Laden und Löschen besorgt, besteht

7,8

5,4

6,2

in der Regel aus einem Schiffsführer und zwei Bootsleuten (zwei Knechten oder 1 Knecht und 1 Jungen). Auf den kleineren Flüssen und Kanälen werden, namentlich zu Thal, die Kähne mitunter von im Ganzen nur 2 Mann bedient.

Der Schiffsführer (Steuermann) ist entweder auch Eigen-thümer des Schiffes, oder Miether desselben, oder er steht im Lohne des Schiffseigenthiimers. — In letzterem Falle kann man die Kosten desselben an Lohn und Nebeneinnahmen zu etwa 120 Jt f. d. Monat oder 1100 Jt f. d. Jahr rechnen.

Die Bootsleute stehen selten in Jahreslohn; meistens werden sie für die einzelnen Reisen einschliefslich des Be-und Entladens des Schiffes angenommen. Für eine Reise zwischen Berlin und Stettin soll der Satz f. d. Mann vielfach 18 bis 24 Jt betragen und 3 M wöchentlich an „Schmiergeld“ (für kleine Kost); zwischen Berlin und Hamburg 36 Jt. — Im Allgemeinen dürfte es zutreffen, wenn man f. d. Knecht und f. d. Tag der wirklichen Benutzung des Schiffes (also für die zur Reise und zum Laden erforderliche Zeit) 3 Jt rechnet; für Schiffsjungen etwa die Hälfte. Während des Wartens des Schiffes auf Ladung oder behuf Verkaufs der geladenen Waaren laufen daher in der Regel nur die antheiligen Jahreskosten des Schiffes und des Schiffsführers fort, nicht aber die Kosten der Bootsleute.

Die Kosten der Bemannung würden hiernach mit dem für den Schiffsführer entfallenden Tlieile von rund 1100 Jt f. d. Jahr konstant sein, mit dem für die Bootsleute aber nach der Zeit der wirklichen Benutzung des Schiffes veränderlich und f. d. Tag etwa 2X3 = 6 Jt ausmachen.

Will man letzteren (veränderlichen) Theil als den durch die Fortbewegung des Schiffes hervorgerufenen ansehen, so würden bei einem mittleren täglichen Wege von v Kilometer für ein Schiff von t Tonnen Tragfähigkeit und einer durchschnittlichen Belastung von 60 % der Tragfähigkeit die Selbst-

600

Ą bei-

0,60 • t • v

spielsweise für t = 100 und v = 20km auf 0,5 J> f. d. tkm, für v — 23 km auf 0,43 J, f. tkm.

bewegungskosten f. d. tkm sich stellen auf

Vielfach besteht zwischen dem Schiffseigner und dem Schiffsführer der Vertrag, dass von den Brutto-Einnahmen für Fracht, nach Abzug etwaiger Auslagen für Schlepplohn, Pferdezug und Abgaben (Schleusengelder, Brückengelder u. dgl.), der Schiffseigner ein Drittel, der Schiffsführer zwei Drittel erhält und dafür selbstredend die Mannschaft zu lohnen hat. Ausnahmsweise sollen auch die Bootsleute mit dem Schiffsführer gemeinsame Rechnung machen und den erzielten Gewinn gleich-mäfsig unter sich vertheilen.

(Zu M. a.) Beim Treiben mit dem Strome pflegen für die Fortbewegung des Schiffes besondere Kosten durch eine Verstärkung der Mannschaften nur bei starker Stromgeschwindigkeit zu entstehen. Bestimmte Angaben darüber liegen nicht vor.

(Zu M. b.) Von den Kosten der Fortbewegung durch Segeln kann hier nur insofern die Rede sein, als es sich um die Vor- und Unterhaltung der Segel mit zugehörigem Takelwerke und um die zur Bedienung derselben etwa verstärkte Bemannung handelt. Erstere Kosten sind bereits unter K. (Schiffskosten) enthalten. Eine Verstärkung der Bemannung zum Zwecke des Segelns, wie sie auf manchen Strömen namentlich bei Thalfahrten vorkommt, scheint nach den vorliegenden Angaben auf den Berliner Gewässern selten einzutreten.

(Zu M. c.) Das Fortbewegen der Schiffe durch Schieben bewirkt, wie bereits erwähnt, die Schiffsmannschaft, indem die beiden Bootsleute regelmäfsig schieben und der Steuermann zeitweise mithilft. Die Kosten für die Fortbewegung sind daher von denen der Mannschaft nicht zu trennen.

Rechnet man aber den veränderlichen Theil der Bemannungskosten, nämlich den für die Bootsleute auf die Fortbewegung des Schiffes, so kostet dieselbe bei Fahrzeugen von 100¹ Tragfähigkeit, 60°/₀ Ausnutzung derselben und 20km täglichem Wege etwa 0,5 Ą f. d. 4km. Vergl. hierzu die Bemerkungen unter L.

Bei Strömungen, wie sie beispielsweise im Landwehr-Kanale zu Berlin zu Zeiten des Spree-Hochwassers Vorkommen, helfen sich die Mannschaften der einzelnen Schiffe gegenseitig aus, so dass dann ausser dem Manne am Steuer häufig 5 Leute schieben oder ziehen.

Ueber die Kosten des Leinenzuges durch Menschen liegen nur vereinzelte Angaben vor, nach welchen dieselben auf etwa 0,48 A f. d. 4km netto bei voll beladenen Schiffen sich stellen.

(Zu M. d.) Für Leinenzug durch Pferde zahlt man im Finow-Kanale für Fahrzeuge mit 100⁴ Fracht auf 9km etwa

3 also f. d. tkm

= 0,33 4.

300

100 • 9

Rechnet man die täglichen Kosten eines Zweigespannes nebst Führer zu 12 M und nimmt man an, dass zwei Pferde zwei Schiffe mit je 100⁴ Ladung ziehen und dass sie bei einem täglichen Gesammtwege von 30km die Hälfte des Weges hin, die Hälfte zurück machen, so ergiebt sich nahezu der obige Satz, wenn die Schiffer mit ¹ /₄ Rückfracht (25 *) fahren ; denn :

= 0,32 ^ f. d. tkm.

1200

30 (100 + 25)

(Zu M. e.) Ueber die Kosten der Dampfschifffahrt mit besonderen Maschinen für jedes Schiff werden die Angaben eines Stettiner Rheders mitgetheilt, dessen eigener Schraubenkahn von 125 ł Ladefähigkeit auf der Strecke von Stettin nach Berlin und zurück folgende Kosten verursacht:

180 M. 60 „

an Brennmaterial, Oel und Talg............

„ Löhnung des Maschinisten...............

„ Reparatur und Abnutzung der Maschine

100 „

und des Kessels.............;........

10 „

„ Abnutzung des Schiffskörpers durch die Maschinenlast.........................

zusammen .. 350 M.

Der Wasserweg von Stettin nach Berlin (Oder, Finow-Kanal, Havel, Spree) ist rund 200km lang. Unter Annahme voller Ladung hin und zurück (von je 125*) ergeben sich aus

= 0,7 4, welcher Satz bei

obigen Kosten f. d.

tkm

35 000 2-200- 125

nicht vollständiger Ausnutzung der Ladefähigkeit entsprechend höher wird; so bei 60% Ausnutzung 1,17 *5 f. d. tkm. Diesem verhältnissmäfsig hohen Satze gegenüber ist die gröfsere Lastgeschwindigkeit zu berücksichtigen.

(Zu M. f.) Schleppen durch Remorqueurs. — Die Kosten f. d. tkm netto, und zwar einschliefslich des Gewinnes der Unternehmer (Rheder) werden angegeben wie folgt:

a.    auf der unteren Oder von Stettin bis zur Hohensathener Schleuse (also auf dem Schifffahrtswege von Stettin nach Berlin) zu 0,99 4,

b.    auf dem Wege von Stettin nach Breslau, wo gröfsten-theils stärkere Strömung ist, zu 1,33 4,

c.    auf der Unterelbe 1,23 4-

Nach oben genannter Quelle schliefsen diese Sätze einen sehr reichlichen Unternehmergewinn ein, und es sollen sich die Netto-Selbstkosten nicht höher als 0,8 4 stellen.

In Kanälen, bezw. Gewässern, wo die Strömung nicht hindert, sollen sich die Kosten um weitere 30% ermäfsigen.

(Zu M. g.) Kettenschleppschifffahrt. — Nach den vorliegenden Tarifen kostet die Schleppschifffahrt f. d. km für:

den leeren Kahn

auf der Oberelbe

auf der Unterelbe

also f. d. t Ladungsfähig-keit in Pfennigen

von 50 t Ladungsfähigkeit „ 100‘

„ 150 t „ 200 t „ 250 t „ 300 t „ 350 t „ 400*

ii

45 4 56 „ 67 „ 77 „ 83 „ 88 „ 93 „ 99 „

38 4 46 „ 55 „ 65 „ 76 „ 88 „ 105 „ 120 „

0,90    bezw. 0,76

fiir die Ladung aber auf d. tkm o,s 4\ es kostet demnach 1 tkm netto zu Berg

bei Schiffen von

auf der Oberelbe 1,70 Ą 1,36 n 1,24 a 1,19 a 1,13 „

1,09 a

Bei hohem Wasserstande wird ein Zuschlag von ]/6 des Normalsatzes angerechnet, auf der Unterelbe auch ein solcher bei niedrigem Wasserstande.

Auf der Oberelbe werden bei Fahrten von weniger als 30km Zuschläge bezahlt, und zwar bis 20km 25%, für 30km 15% der Normalsätze.

Bei der Thalfahrt werden höchstens die halben Kosten der Bergfahrt angerechnet.

Die obigen Sätze, welche denen der Schleppschifffahrt durch isolirte Dampfer sich annähern, scheinen wie jene einen erheblichen Unternehmer-Gewinn zu gewähren.

(Zu M. h.) Seilschleppschiflffahrt. — Nach Versuchen auf der Oder und nach Mittheilungen aus bestehenden Tarifen ist anzunehmen, dass bei der Seilschififfahrt die Betriebskosten sich etwa um 10 —15% niedriger stellen, als bei der Ketten-schififfahrt. Als Gründe hierfür werden angeführt: Die um etwa 20% geringeren Anlagekosten, die geringeren lleibungs-widerstände, die geringere Belastung des Tauers durch das Seil und der dadurch ermöglichte geringere Tiefgang, die geringere Abnutzung des Schiffes und des zugehörigen Mechanismus.

501

100‘

150 t

200*

250‘

300 t

auf der Unterelbe

1,56 S 1,26 „

1,17 n 1,13 n l,io „ l,io

(Zu N.) Ueber die Abgaben, welche für das Befahren der Wasserstrafsen zwischen der Oder und der Elbe erhoben werden, besteht folgender Tarif vom 9. Septbr. 1867.

Es wird entrichtet:

A.    von einem Schiffsgefäfse, so oft dasselbe eine der nachfolgend bezeichneten Hebestellen (Schleusen) durchfährt:

am Finow-Kanale bei Liebenwalde oder Neustadt-Eberswalde, am Friedrich-Wilhelms-Kanale bei Neuhaus oder Beeskow, an der Spree bei Fürstenwalde oder Berlin, an der Havel b. Zehdenick, Oranienburg, Spandau od. Rathenow, am Ruppiner Kanale bei der Thiergartenschleuse unweit Oranienburg,

am Templiner Kanale bei der Kannenburger Schleuse, am Plauer Kanale bei Parey oder Plaue —

an jeder Hebestelle für je 5⁴ der Tragfähigkeit 0,3 <M, jedoch in keinem Falle mehr als im Ganzen 7 M.

Bei Berechnung der Tragfähigkeit werden weniger als 5⁴ für volle 5⁴ gerechnet.

Ausnahmen: 1) Gefäfse, welche lediglich mit Brennmaterialien, rauher Fourage, Schilf, Rohr, Seegras, Faschinen, Korbmacherruthen, Lohe, Ziegeln, Dachschieferplatten, Dränröhren, Bau-, Granit-, Pflaster-, Mühlen-, Cement-, Kalk- oder Gipssteinen; mit Erde, Sand, Thon, Porzellanerde, Trass, Sehwerspath, Schwefelkies, Roh- und Brucheisen, Ziegel- oder Gipsmehl und Chamotte-Steinen oder Kapselscherben, gemahlenem Kalk oder Cement, mit Glasbrocken, Lehm, Asche, Eisenschlacken oder mit Düngungsmitteln, mit Salz, rohem Salpeter, Soda, Kali und Absalzen, mit leeren Fässern, Kisten, Körben oder Säcken beladen sind, zahlen die Hälfte der vorstehend unter A. bestimmten Abgaben.

2) Gefäfse, auf denen sich, aufser deren Zubehör, aufser dem Mundvorrathe für die Bemannung und aufser den zum Verladen gewisser Gegenstände unentbehrlichen Brettern und Ständern, an sonstigen Sachen höchstens 300 ks befinden, entrichten, sofern sie nicht zum Personentransporte benutzt werden, nur ein Sechstel der vorstehend zu A. bestimmten Abgaben.

Die gleiche Ermäfsigung tritt für Gefäfse ein, welche lediglich zum Ableichtern dienen.

B.    Von geflöfstem Holze, so oft eine der zu A. genannten * Hebestellen durchfahren wird, bei jeder Hebestelle, und zwar

1)    von Flöfsen aus Quadratholz für jede 2,5 der Oberfläche,

2)    von allen anderen Flöfsen für jede 3 «t“ der Oberfläche mit Einschluss des Flottwerkes und Wasserraumes vier Pfennige.

(Zu 0.) Das Be- und Entladen, wird bei den auf Berlin fahrenden Schiffen in der Regel von der Schiffsbemannung ganz oder theilweise besorgt und in dem Frachtpreise mit einbegriffen. Je nach der Art des Frachtgutes und nach den Vereinbarungen hat die Bemannung sämmtliche mit dem Ladegeschäfte verbundenen Arbeiten zu leisten, oder aber nur zu helfen und auf die gleichmäfsige Vertheilung der Schififslast im Interesse des Schiffes zu achten. Bei Frachtgut, welches in einzelnen Stücken oder Fässern mehr als 150 ks wiegt, werden die Ladekrähne benutzt. Das Krahngeld hat in solchen Fällen, wenn nicht besonders das Gegentheil gesagt, der Empfänger zu entrichten.

Die Ein- oder Ausladung eines Schiffes von 100⁴ Ladung dauert ohne Anwendung des Krahns meist 3 bis 4 Tage. Die täglichen Kosten der Bemannung sind unter L. angegeben.

Nach der häutig gemachten Annahme, dass ein Mann täglich 7,5 ⁴ aus- oder einlade, ergeben sich bei 3 M Tagelohn

300

7,5

= 40 Pfennige f. d. ⁴. Ferner sind zu berücksichtigen

die Tageskosten des Schiffes auf die Zeit des Löschens und Ladens, die nach den Angaben unter K. und nach der Ladezeit ermittelt werden können.

(Zu P.) Für einen der wichtigsten Transporte, dem zwischen Stettin und Berlin (über Oder, Finow-Kanal, Havel, Spree, bezw. Landwehr- oder Spandauer Kanal), berechnen sich nach den vorstehenden Angaben bei hölzernen Berliner Kähnen von 100 ⁴ Tragfähigkeit, deren Jahreskosten unter K. zu 700 bis 750 M angegeben sind, wie folgt:

Bei voller Fracht von Stettin nach Berlin und Vs Fracht zurück ist die Leistung des Schiffes f. d. Doppelreise

2 . 200 • 0,60 • 100 = 24 000 4km netto.

Jährlich werden durchschnittlich 9 Doppelreisen gemacht; für jede derselben sind die Kosten:

V9 der Jahreskosten des Schiffes mit ¹/₉*720... — 80 Jt V9 der Jahreskosten des Schiflfsführers 1/9 *1100 = 122 „

= wo „

Kosten zweier Bootsleute, je 60 Jt............

Etwaiger Schlepplohn des voll beladenen Schiffes auf der Oder gegen Strom und widrigen Wind unter der Annahme, dass derselbe bei jeder

= 35 „ = 36 „

=    ¹⁷    n

zweiten Reise nöthig wird..................

Schififfahrts - Abgaben..........................

kleine Unkosten und zur Abrundung...........

zusammen = 410 Jt\

= l,7i -îS. Letzterer Satz schliefst die

und f. d. tkm

410 • 100

120 - 20U

Kosten für Be- und Entladen mit ein; werden dieselben f. d. t zu 40 -f- 40 4 gesetzt, so betragen sie von den Gesammtkosten f. d. tkm etwa 0,4 *5; zieht man diesen Betrag von dem oben ermittelten ab, so stellen sich die eigentlichen Transportkosten auf 1,31 Ą f. d. tkm.

(Zu Q.) Gegenüber obigem Betrage von 3,40 Jt f. d. ‘ soll der Frachtsatz zwischen Stettin und Berlin (200 km zu Wasser, etwa 150km zu Lande) einschliefslich Laden und Löschen, durchschnittlich etwa 4,0 Jl. betragen, häufig aber auch weniger.

¹

In der officiellen Denkschrift über die Wasserstrafsen im preufgischen Staate wird die Gesammtlänge zu 196 km angegeben, wovon 41,4km auf Kanäle fallen sollen.

²

Eine fünfte geneigte Ebene ist zum Ersätze der fünf erwähnten Schleusen in neuester Zeit zur Ausführung gelangt.

Schifffahrt auf der Elbe (Ref. 10 u. 11).

Die Schiffbarkeit der Elbe beginnt an der Einmündung der auf 241 km schiffbaren Moldau, für gröfsere Fahrzeuge indessen erst bei Aufsig, 71 km unterhalb der Moldau-Mündung. Von Aufsig bis Magdeburg beträgt die Entfernung 371 km, von Magdeburg bis Hamburg, wo die Seeschifffahrt beginnt, 298 km.

An wichtigeren schiffbaren Wasserstrafsen münden in die Elbe aufser der bereits erwähnten Moldau: die Saale mit der Unstrut, die Havel, der alte Plauer Kanal, der Ihle- und der Stecknitz-Kanal. Durch die Havel (bezw. den Plauer- und den Ihle-Kanal) und den Finow-Kanal einerseits, durch Havel, Spree und Friedrich-Wilhelms-Kanal andererseits wird die Verbindung mit der Oder, durch den Stecknitz-Kanal diejenige mit der Trave (Lübeck) hergestellt.

Ausführliche Mittheilungen über die Wasser- und Schifffahrtsverhältnisse der Elbe und der in sie mündenden Wasserstrafsen finden sich u. a. in der „Denkschrift, betreffend die im preufsischen Staate vorhandenen Wasserstrafsen“ und dem Bande XV der Statistik des deutschen Reiches.

Im Nachstehenden sind nur noch einzelne Angaben aus den Referaten 10 und 11 über die Wasserwege aufgenommen, welche für die Kosten der Schifffahrt von Bedeutung sind.

(Zu A.) Das Durchschnittsgefälle der Oberelbe bei Niedrigwasser beträgt

1) auf der Strecke von Aufsig bis Schandau 1 : 2800,

2)    n    n

3)    n    n

Die Stromgeschwindigkeit variirt hierbei von 0,5 bis 2,5 m

r>

mithin f. d. * einschliefslich Löschen und Laden

410

120

= 3,40 M

„ Schandau bis Meifsen 1 : 38C0,

„ Meifsen bis Magdeburg 1 : 4500.

in d. Sekunde. Letztere Geschwindigkeit kommt nur an einzelnen Stromschnellen vor. Die durchschnittliche Geschwindigkeit des Wassers im Stromstriche kann für obige 3 Strecken zu l,o, m 0,9 m und 0,8¹¹¹ angenommen werden.

Bei einem Wasserstande von 0,56m unter Null Dresdener Pegel kann volle Ladung genommen werden, und es beträgt hierbei die Tauchtiefe im Allgemeinen 1,40m. Auf der Strecke von Schandau bis Meifsen kann bei dem angegebenen Wasserstande mit 1,50 m Tauchtiefe gefahren werden. Beim niedrigsten Wasserstande beträgt die Tauchtiefe durchschnittlich 0,50 m.

Was die Dauer der verschiedenen Wasserstände betxûfft, so haben die Schiffe fahren können

im Jahre: 1874 1875 1876

bei 1,36m Tauchtiefe mit voller Ladung

während Tage.....

bei l,io m Tauchtiefe mit 3/₄ Ladung während Tage.........

bei 0,84m Tauchtiefe mit 1/2 Ladung während Tage........

hei 0,63m Tauchtiefe mit V3 Ladung während Tage........

bei 0,50 m Tauchtiefe mit weniger als 1/3 Ladung während Tage 127

und mehr

und mehr

und mehr

und mehr

und mehr

56

15

23

72

IN^)    Ci

OO o ■£> IM> CD

293    259    288

Summe der Schifffahrtstage .........

Auf der mittleren Elbe von Magdeburg bis Hamburg beträgt das relative Gefälle 1 : 5000 bis 1 : 13 000.

festge-

cm

Die Korrektion der Elbe, welche auf preufsischem Gebiete hauptsächlich durch Buhnen bewirkt wird, ist soweit vorgeschritten, dass sie der Hauptsache nach in wenigen Jahren voraussichtlich vollendet sein wird. Durch Uebereinkunft mit den verschiedenen Uferstaaten sind als die vorläufig zu erstrebende Minimal-Fahrtiefe bei dem jeweiligen geringsten Wasserstande 84 em und dementsprechend für die Wassertiefe 90 setzt. In wasserreichen Sommern, wie z. B. im Jahre 1875 und 1877, ist diese Tiefe bis auf ganz kurze Zeit und bis auf wenige Uebergänge (d. h. Stellen, an denen die Stromrinne von einem Ufer auf das andere übergeht und welche erfahrungsmäfsig stets flacher sind als der eigentliche Stromschlauch) auch durchweg erreicht; in wasserarmen Jahren noch nicht. Jedoch gelingt es auch in diesen meist, den bei plötzlich fallendem Wasser drohenden Schifffahrtsstockungen mit Hülfe der Dampfbagger rechtzeitig vorzubeugen.

Schifffahrtsbetrieb.

Der Leinenzug (durch Pferde oder Menschen) wird auf dem Elbstrome fast garnicht ausgeübt, wie bei der Korrektion durch

Buhnen erklärlich,

nur im Königreiche Sachsen und in

Böhmen, wo mit Parallelwerken korrigirt wird, ist derselbe noch in Ausübung, hat aber auch da nur für die Lokal-Schifffahrt Bedeutung. Der grofse durchgehende Verkehr benutzt auf der Thalfahrt nur Strömung und Segel (da die Dampfer den Schleppdienst zu Thal nur ausnahmsweise versehen), und zwar in der Weise, dass sich mehrere Fahrzeuge zusammen einen Lootsen (Häupter) nehmen, der vom ersten Schiffe aus den Zug dirigirt, während für die Bergfahrt meist die Schleppdampfer in Anspruch genommen werden.

Daneben benutzt die Lokal-Schifffahrt auch zu Berg noch das Segel, namentlich auf der, von scharfen Krümmungen freieren und meist von flachen Ufern eingeschlossenen Unter-Elbe, während das Segeln auf längeren Strecken zu Berg (wenigstens auf der Ober-Elbe) schon fast ganz aufgehört hat.

Die Bemannung der Fahrzeuge ist dementsprechend eine verhältnissmäfsig geringe und besteht aufser dem Steuermanne meist nur aus 2 Bootsleuten, denen bei der Segelfahrt zu Thal aushülfsweise noch ein Mann beigegeben wird. Das Schleppen geschieht entweder durch Ketten-, oder durch Rad-Dampfer. Die Schleppkette liegt in der Elbe von Aufsig in Böhmen bis nach Hamburg in einer Gesammtlänge von 670km (auf der Saale von Calbe bis zur Mündung auf 23km Länge), und der Dienst an derselben wird von im Ganzen 26 Tauern (Kettenschiffen) versehen. (Ausführlich ist die Ketten-Schlepp-Schiff-fahrt auf der Elbe in der Deutschen Bauzeitung, Jahrg. 1877, Nr. 40—46, beschrieben.) Die freifahrenden Schleppschiffe sind durchweg Rad-Dampfer und fast sämmtlich nicht zum Befrachten, sondern nur zum Schleppen eingerichtet; sie gehören theils einzelnen Grofsschiffern, theils Schifffahrts- Gesellschaften und sind nicht wie die Ketten-Schifffahrts-Gesellschaften an einen, von den zuständigen Regierungen genehmigten Schlepplohn-Tarif gebunden, sondern fahren unter Benutzung der jeweiligen Konjunkturen nach freier Vereinbarung mit dem Schiffer. Ihre Wirksamkeit erstreckt sich auf die ganze Länge der Elbe, jedoch mehr auf die unteren Strecken, da hier die Strömung nicht so heftig und die Fahrtiefe bei geringeren Wasserständen günstiger ist. Schrauben-Dampfer existiren auf der Elbe nur einige wenige, die speciell für den Dienst von Magdeburg nach Berlin und Stettin bestimmt sind, — es sind nicht Schlepp-, sondern Last-Schiffe, d. h. einfache hölzerne Kanalkähne mit einer kleinen Schraube versehen.

Nebenher mag hier noch bemerkt werden, dass regelmäfsige Personen-Dampfschifffahrt auf der Elbe nur in sehr beschränk-ter Ausdehnung betrieben wird, nämlich auf der Linie Hamburg-Dömitz und im Königreiche Sachsen (sächsische Schweiz).

Die Schifffahrt ruht zum gröfsten Theil in den Händen der Grofsschiflfer (Schiffsherren), deren eine Firma in Magdeburg zeitweise bis zu 100 Fahrzeugen besessen, und der Konsortien (Schifffahrts-Gesellschaften). Während letztere meist nur den Transport für einen akkordirten Preis vermitteln, machen erstere häufig gleichzeitig kaufmännische Geschäfte, die Einen mit Kohlen, die sie von Böhmen oder Hamburg (englische) holen, die Anderen mit (von Hamburg bezogenen) Kaufmannsgütern, die Dritten mit überseeischen Diingmitteln und dergl. Der sogenannte „kleine Schiffer“ findet, während die Grofs-schiffer ihre Kontore und Agenten haben, seine Fracht meist durch die Wirthe in den Stammkneipen der Schiffer, oder durch Zeitungs-Anzeigen; in günstigen Jahren haben die Grofsschiflfer auch oft soviel Fracht, dass sie ihrerseits wieder einen Unterakkord mit Kleinschiffern machen. Ein völlig organisirtes Maklerthum zur Vermittelung von Nachfrage und Angebot existirt auch hier (zum Schaden der Sache) nicht. — Die Ketten-schifffahrts-Gesellschaft der Ober-Elbe hat in jüngster Zeit in Hamburg ein Befrachtungs-Kontor eingerichtet, jedoch nur für diejenigen Schiffer, welche sich verpflichten, zum Schleppen die der Gesellschaft gehörigen Rad- und Ketten - Dampfer (erstere bis nach Magdeburg, letztere von da an aufwärts) zu benutzen.

(Zu C.) Die auf der Oberelbe thalwärts verschifften Güter sind hauptsächlich Braunkohlen, welche gröfstentheils in Aufsig angeschifft werden und nach verschiedenen abwärts gelegenen Orten bis Magdeburg und weiter gehen, sodann Sandsteine, geschnittene Hölzer, Steinkohlen, welche von verschiedenen Orten Sachsens aus abwärts gehen, ferner Salz, Getreide u. s. w.

Die Fahrzeuge, welche diese Güter laden, gehen meistens leer wieder zurück. Bergwärts werden transportirt : Roheisen, Farbhölzer, Kaufmannsgüter u. s. w. meist von Hamburg aus.

Im Jahre 1877 haben die Ober-Elbe bei Schandau (oberhalb Dresden) durchfahren:

zu Thal: 3890 Schiffe mit 589 643 ¹ Frachtgut, ferner 161 325 ⁴ Flofsholz,

zu Berg: 2936 unbeladene Schiffe, 450 beladene mit 29 351 ‘ Frachtgut.

In Hamburg sind angekommen:

zu Thal: 880 unbeladene Schiffe, 5056 beladene mit 512 4394 Frachtgut, ferner 17 001 ‘ Flofsholz,

abgegaugen zu Berg: 476 unbeladene Schiffe, 5678 beladene Schiffe mit 507 265¹ Frachtgut, ferner an Flofsholz 4279 *. (Zu D, Ref. 10.) Die älteren Elbfahrzeuge sind durchweg lediglich aus Holz gebaut, während man in neuerer Zeit in Folge der steigenden Holz- und der sinkenden Eisenpreise mehr und mehr zur Verwendung des Eisens, zunächst zu den Spanten (Knieen) und dann auch zu den Borden (der Haut) übergegangen ist. Nur Unterbord und Boden des Fahrzeuges werden auch bei Eisenschiffen aus Holz hergestellt, weil beim Auffahren auf Steine oder Baumstämme, deren der Strom immer wieder neue freispült, und beim Schleifen auf dem Kiesgrunde die Holzböden widerstandsfähiger sich erwiesen haben.

Die hölzernen Fahrzeuge zerfallen in drei Hauptklassen, zwischen denen selbstredend allerlei Uebergänge stattfinden, sodass es bei manchen Kähnen schwer hält, dieselben einer der genannten Klassen zuzusprechen. Man unterscheidet a. Deckkähne I. Klasse, b. Deckkähne II. Klasse und c. offene Zillen.

Vorder-Ansicht.

—.-53a,

Zille.

Schleppkahn.

Die Schleppkähne sind vorn und hinten scharf (mit steilen Steven) gebaut, während die Zillenkähne und eigentlichen Zillen einen flachen Boden in den Kaffen haben; ferner sind die Kähne höher in den Borden, meist mit einem Verdeck versehen, auch durchweg aus besserem Materiale und solider gebaut als die Zillen. Die Holzkähne I. Klasse haben in der Regel einen Boden von Tannenholz (weil dieses leichter ist und sich besser dichtet als Kiefern), eichene Bordplanken, eichene (in neuerer Zeit meist eiserne) Kniee bezw. Spanten, (da eichene in solcher Gröfse jetzt aufserordentlich theuer) in etwa 0,8 m Achsenweite, sowie eichene Bodenblätter, — die Kähne II. Klasse haben kieferne, mitunter auch nur fichtene oder tannene Bordplanken. Dementsprechend stellt sich die Dauer der ersteren meist auf 12 —20 Jahre (das letztere Alter wird bei guter Behandlung sehr oft erreicht, unter Umständen auch noch erheblich überschritten), die der letzteren auf 10—12 Jahre. Die Zillen sind durchweg nur für eine kurze Dauer bestimmt und danach auch gearbeitet: die sogenannten

4*

4,6 ™ Breite ; die für die Saale-Schleusen bestimmten haben über „Berliner Zillen“, welche meist die Kanal-Fahrten machen, sind fast durchweg aus Kiefernholz konstruirt (auch in den Ver-bandstiicken), und es ist deren Dauer im Mittel auf 6 Jahre anzunehmen ; die „Böhmischen Zillen“ erreichen bei noch leichterer Konstruktion (durchweg aus Tannenholz) im Durchschnitt kaum eine vierjährige Dienstzeit.

Die neuerdings beliebtesten Bauarten, nach denen z. B. auch die Ketten-Dampfer meist gebaut werden, sind die neben skizzirten. BodenJvonJTannenholz / (8 — 9cm stark), Unterbord

h\

Ç

(    a Spülloch

\ h Holzkeil

k.1

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stark), Mittelbord i von Blech stark), llandgarn stark), Spant von Winkeleisen c (50 X 80 X 10 mm)> Bodenblatt von Eichen- oder Kiefernholz e (13 X 18cm), Streckboden von Tannenholz l (4 cm), Achsenweite der Spante und Bodenblätter 50—60 cm.

Die ersten eisernen Schleppkähne sind auf der Elbe im Jahre 1848 erbaut, laufen also jetzt 30 Jahre; allerdings haben dieselben mehrfache Umbauten erfahren, da man in jener Zeit noch nicht reich genug an Erfahrungen auf diesem Gebiete war (beispielsweise sind die ursprünglich eisernen Böden durch hölzerne ersetzt worden), jedoch kann die durchschnittliche Dauer der eisernen Fahrzeuge nach allen bisherigen Beobachtungen auf mindestens 40 — 50 Jahre veranschlagt werden.

Die speciell für die Kanal - Schifffahrt erbauten Fahrzeuge erhalten ganz steile Seitenwände und meist unverhältnissmäfsige Höhe, um das Schleusenprofil möglichst auszunutzen. Die Borde der Stromfahrzeuge haben mehr oder weniger „Lehnung“ (Neigung).

von Eichenholz g (8 X 45 (5 — 6

(Abhalter) von Kiefernholz k (8 X 30

mm

cm

stark), Oberbord h desgl. (4—5

mm

cm

Die für den Kanaldienst nach Posen, Bromberg, Breslau u. s. w. bestimmten Fahrzeuge haben eine Durchschnitts-Tragfähigkeit von 100 bis höchstens 125¹ und etwa 40 m Länge bei

200* bei 44m Länge und 5,8m Breite, die nach Berlin fahrenden bis zu 225ł bei 45,2 m Länge und bis zu 6,6m Breite.

Für den mittleren und unteren Elbstrom selbst werden Fahrzeuge unter 250¹ jetzt nur noch wenig gebaut; die älteren von geringerer Tragfähigkeit dienen jetzt meist dem Lokal-Verkehre und der Kanal -Schifffahrt.

Die gröfsten Elb-Fahrzeuge tragen 500¹ ; solche von 6004 sind zweimal gebaut, haben sich ihrer allzugrofsen Abmessungen wegen aber nicht bewährt; die nebenstehende Tabelle der zwischen Dresden und Magdeburg in den Jahren 1872—1875 von der Ketten-Schifffahrt geschleppten Fahrzeuge lässt die Zunahme der Dimensionen in der ersten und in den letzten vier Spalten deutlich erkennen. (Noch bei Weitem deutlicher würde dies aus einer Zusammenstellung für die Unter-Elbe sich ergeben weil der sehr bedeutende Lokal-Verkehr der Ober-Elbe, der meist kleine Fahrzeuge beschäftigt, hier fast ganz fortfällt und die gröfseren Fahrzeuge meist auf der Linie Magdeburg-Hamburg laufen; doch war eine solche leider nicht zu erlangen.) Es wurden in runder Summe geschleppt:

Fahr

zeuge

Tonnen

bis zu

30 50    75 100 125 150 200 250 300 350 400 450

dar

über

ira

Jahre

1872

1873

940

1874

500

1875

400

260

1010

800

1050 1300 1760 1120 1310 56 280 1100 1480 1700 1410 1420 65 430 1050 1680 1690 1430 1320 530 380

950

390

160 110 7

200150 70 210190 60 230 200 90

T-l C<J (M 05

Hauptdimensionen der Elbkähne sind

Trag

fähigkeit

bei

Voll

belastung

Länge

Boden

breite

Tiefgang Tiefgang leer, mit Aus- Vollrüstung belastung

bei

in

Durch

schnittliche

Tragfähigkeit.

f. d. Meter Eintauchung

Tonnen

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(Zu H, Ref. 10.) Wenngleich den Schiffern seit Einführung der Schleppschifffahrt, namentlich der Ketten-Schleppschifffahrt, auf der Elbe die Gelegenheit gegeben ist, jederzeit ohne Rücksicht auf Strom, Wind und Wetter zu Berg zu fahren, so ist die Dauer der einzelnen Fahrten doch immer noch sehr lang, wenn auch wesentlich kürzer als früher, wo ein Schiff die Fahrt Magdeburg-Hamburg (298 km) und zurück im Jahre häufig nur 1—3 Mal machte. Die Thalfahrt von hier nach Hamburg dauert meist zwischen 4 und 10 Tage, wenn nicht besonders lange anhaltende widrige Winde eintreten. Die Rückfahrt mit der Kette dauert etwa 5—6 Tage, zusammen also 9—16 Fahrtage, und doch machen die Schiffe durchschnittlich nicht mehr als 7 Fahrten (oder 4172km jährlich), d. h. sie brauchen bei der angegebenen Zahl von 280 jährlichen Schifffahrtstagen zu einer Reise hin und zurück durchschnittlich 40 Tage. Der Grund hierfür liegt namentlich in der mangelhaften Organisation des Speditionswesens; so wird z. B. bei Getreide-Ladungen für Hamburg meist gleich eine 2 — 3 wöchentliche Liegezeit in Hamburg ausbedungen, so dass das Schiff dort gleichzeitig als Speicher dient und somit seiner Bestimmung für den Transport zeitweise ganz entzogen wird. — Von Magdeburg nach Dresden (277,5 km) und zurück ist aus gleichen Gründen höchstens auf eine 6 malige Fahrt im Jahre zu rechnen. (Also Gesammtlänge der Reisen 3330km.) — Die Dauer der Kanal-Schifffahrt kann nur auf etwa 8 Monate im Jahre geschätzt werden, und es macht ein Schiff z. B. nach Berlin durchschnittlich nur fünf Reisen jährlich (in einer Gesammtlänge von etwa 1750kra), so dass auf jede Reise 7 Wochen kommen, während die eigentliche Fahrt nur eine Woche hin und eine zurück beansprucht. Grund .hiervon ist der sehr erschwerte Verkehr in Berlin selbst, sowie das Anhalten und Löschen auf den Zwischen-Stationen (Potsdam, Brandenburg a. H., Spandau u. s. w.) und wieder der Mangel an Organisation des Speditionswesens in Berlin. Daher ist auch Rückfracht von Berlin schwer zu erhalten. — Besser stellt sich die Verbindung mit Stettin. Obgleich die Fahrt selbst hin und zurück je 2 — 3 Wochen beansprucht, machen doch die Schiffe jährlich vier Reisen (von 2700km Gesammtlänge) im Mittel, gebrauchen also zu jeder 9 Wochen. Auch ist in Stettin reichlichere Rückfracht und bessere Spedition zu finden.

(Zu J.) Die durchschnittliche Beladung der Elbschiffe wird im Referat 10 zu 50% der Tragfähigkeit angegeben.

(Zu K, Ref. 10.) Die Kosten für Schiff und Zubehör sind in der umstehenden Tabelle zusammengestellt; um diese jedoch nicht allzu umfangreich zu machen, hat man in Zeile 2 nur drei Schiffsgröfsen angenommen: als Repräsentanten für die gröfsten Fahrzeuge eine solche von 400—450ł, für die mittleren 250 — 300⁴ und für die kleinen (speciell die Kanalfahrzeuge) und die Zillen 150 *.

Die Dauer der Fahrzeuge ist in Zeile 3 nach dem früher Gesagten für eiserne zu 40, für eichene Kähne (I. Klasse) zu 16, für kieferne (II. Klasse) zu 11 und für Zillen zu 6 bezw-4 Jahre angenommen. Die Kosten des Schiffsrumpfes sind nach den Magdeburger Durchschnittspreisen der letzten Jahre in Zeile 4 annähernd angegeben, während Zeile 5 ebenso den Verkaufswerth des alten ausgedienten Schiffsrumpfes enthält, von dem meist der Boden und die Kniee wieder zu Neubauten geringerer Qualität Verwendung finden. Zeile 6 giebt die hiernach erfolgte Abnutzung der Fahrzeuge an (d. h. die Differenz zwischen Zeile 4 und 5), und es ist hiernach die Amortisation des Schiffsrumpfes in Zeile 11 unter Benutzung der Eytel-wein’ sehen Formel berechnet. Dieselbe lautet für Amortisation

von Neubauten bekanntlich: R

z • K

z{m — 1)

)]'

200

100

f—

L loo l ^ worin R die jährliche Rente, K das Anlagekapital, m die Anzahl der Jahre, z der Zinsfufs ist; fürz = 5% vereinfacht

sich die Formel auf R

40 g

m (39 -j- m)

Bei der Bestimmung der Kosten für das Takelwerk und dergl. (Zeile 7) ist angenommen, dass die Kähne (wie an der Elbe meist noch geschieht) für die Segelfahrt zu Berg mit Ladung nothdiirftig ausgerüstet seien. Aus der Summe für Neubeschaffung des Rumpfes und des Takelwerks (Zeile 8) sind in Zeile 10 die Zinsen mit 5 % berechnet.

Die Abnutzung des Takelwerks ist eine sehr verschiedene, indem die Segel bei guter Behandlung 12—15 Jahre dauern, die Ketten und Anker wohl 20—25 Jahre, das Tauzeug jedoch im Durchschnitt je nach der Art seiner Verwendung nur 3 bis 6 Jahre, die Ruder, Schricken u. s. w. noch kürzere Zeit. Da das Tauzeug etwa ł/₃ des ganzen Inventar-Werthes beträgt, auch an den Winden, Blöcken, Segeln u. s. w. öfter Reparaturen nöthig werden, so kann, wenn für das gesammte Inventar nur eine Durchschnittsdauer angenommen wird, diese nur auf etwa 8 Jahre normirt werden, und es sind mit dieser Mafsgabe aus Zeile 7 die Kosten für Amortisation des Takelwerks und dergl. in Zeile 12 (gleichfalls nach der Ey tel wein’sehen Formel) berechnet. — Sehr schwer zu fixiren sind die, für Zeile 13 noch

li

ft

nt

at

Art der Fahrzeuge

Eisenbordige gedeckte Kähne

Hölzerne

gedeckte

I. Klasse (eichen)

II. Klasse (kiefern)

Zillen

Berliner „“L

(kiefern) (tannen)

2 Tragfähigkeit in Tonnen

400—450

250—300

150

400—450    250—300

150

400—450

250-300    150

150

150

3 Mittlere Dauer in Jahren

40

40

40    fc?+20

= 16 16

11

11

oo

Neubau - Kosten des Schiffs-Rumpfes........

Verkaufswerth des alten Rumpfes..........

Also Abnutzung des Schiffs - Rumpfes (Zeile 4 bis 5)....................................

Neuwerth des Takelwerks..................

20000 20000 15000 15000 10000 10000 13000

13000 10500

10500 7500 7500 11000111000 8500 8500 5500 5500 2800 2800 1800 1800

1200

1000

700

1000

800

600

600

500

400

350

250

18800

14000

4500

4000

9300

12000

9700

6900

10400

8000

5100

Mithin Summe der Anschaffungs - Kosten (Zeile

3000

4500

4000

3000

4500

4000

2450    1550

3000    1500    1500

4-f- 7J

JH

24500

19000

13OO0

17500

14500    10500

15500

12500

8500    4300    3300

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oder f. d. t der Tragfähigkeit im Mittel...^

58

70

86

42

52

70

36

46

56

28

22

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IO

Jährl. Zinsen des Anschaffungs-Kapitals mit 5 % (Z.8)

Amortisation des Schiffsrumpfes (nach Z. 6)..JC

Amort. des Takelwerks (Z. 7) bei im Mittel 8jähr. Dauer

Durchschnittl. jährl. Reparatur-Kosten (und Abrundung)

also Summe von Zinsen, Amort. und Reparatur f. d. Jahr....................¹......

oder f. d. ¹ der mittleren Tragfähigkeit

d. i. in o/₀ des Neuwerthes (Abschreibung) (nach Z. 8)

tägl. Kosten bei 280 Schifffahrtstagen im Jahre JC

oder f. d. ‘ der mittleren Tragfähigkeit

tägliche Kosten der Bemannung f. d. t der Trag- • fähigkeit

also tägliche Kosten für Fahrzeug und Bemannung f. d. ‘ der Tragfähigkeit

oder tägliche Selbstkosten f. d. *• bei Ausnutzung der Tragfähigkeit mit 50 % \m Mittel rund .. J

JC

JC

JC

JC

JC

% 8,6

1225

950

650

875

725

525

775

625

425

215

165

238

479

158

2100

5,o

r-T

cm"

O CO iß e*

4,70

9,4

177

118

545

441

314

756

582

371

363

360

426

147

1700

6,2

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6,74

13,5

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319

479

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319

479

426

319

160

160¹

133

501

428

342

520

437

355

42

35

1220

2400

2020

1500

2530

2070    1470

780

720

8,2

5,6

7,4

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7,6

9,8

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4,8

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6,67

11,24

4,96

7,16

11,92

5,06

7,22

11,84

8,52

8,38

22,5

10,0

14,3

23,8

10,1

14,4

23,7

17,0    116,8

erforderlichen Angaben der durchschnittlichen jährlichen Re-paraturkosten. Bei den Zillen sind sie, entsprechend der kurzen Stromtüchtigkeit derselben, aufserordentlich gering und werden vom Schiffer meist eigenhändig in sehr primitiver Form aus-geführt. Sie sind daher nahezu — 0 gesetzt, um so mehr, da das Takelwerk bei den Zillen mit dem vollen Neuwerthe angesetzt ist, während in der That für Zillen fast durchweg altes Geschirr von aufser Dienst gestellten Kähnen verwerthet wird. — Auch bei den eisenbordigen sind die Reparaturkosten sehr gering (und darin liegt der Haupt vortheil dieser Klasse); sie reduciren sich fast lediglich auf eine alljährliche, durch die Schiffsmannschaft zu besorgende Erneuerung des Mennige-Anstrichs und auf das Nachdichten des Bodens. (Dem Referenten ist ein Kahn gröfserer Gattung bekannt, der seiner Zeit durchweg nur aus Blechen von 3 nun schon 10 Jahre auf der Elbe läuft und aufser dem Anstriche noch nicht einen Hammerschlag an Reparaturen erforderthat.) Wenn man also für die ganze Dauer von 40 Jahren etwa 5000— 6000 Jt, d. i. jährlich 125—150 M für Unterhaltung des Schiffsrumpfes annimmt, so dürfte das nach den vorliegenden Erfahrungen genügen.

(V₈ " engl.) gebaut ist»

mm

Die hölzernen Deckkähne erfordern viele und kostspielige Reparaturen. Abgesehen vom alljährlichen Abtheeren und häufigen kleineren Dichtungsarbeiten werden meist im 5. bis 6. und im 9. bis 12. Jahre gröfsere Haupt-Reparaturen im Boden und in den Borden auf Land nöthig, deren jede durchschnittlich 1500—3000 M kostet. Nach mehreren, aus der Praxis entnommenen Beispielen (die meisten Grofsschiffer fuhren über jedes Fahrzeug getrennt sehr genau Buch) stellen sich die Reparaturkosten des Schiffsrumpfes im Durchschnitt auf annähernd 4 — 6 % des Neuwerthes, jedoch mit der Mafsgabe, dass die kleineren Kähne v er hältniss m äfsig stets gröfsere Reparaturkosten verursachen; hiernach sind die Zahlen in Zeile 13 der Tabelle ermittelt, welche gleichzeitig zur Abrundung benutzt sind. Es darf hierbei nicht übersehen werden, dass Kähne, die sehr lange (20 — 25 Jahre) laufen, meist drei Haupt - Reparaturen durchmachen, ferner auch, dass aufserordentlich viel von der Beschaffenheit des verwendeten Holzes, von der Arbeit, von der Behandlung und von der Art der Benutzung des Fahrzeuges abhängt, so dass häufig von zwei auf demselben Schiffbauplatze zu gleicher Zeit gebauten Fahrzeugen das eine nahezu doppelt so viele Reparaturen erfordert als das andere; somit wird gerade diese Zeile der Zusammenstellung es sein, von der sich positive oder negative Abwei-

chungen bei Vergleichen aus der Praxis am häufigsten und im weitesten Mafse ergeben werden.

Die Zeile 14 enthält nun die Summe der Kosten für Amortisation, Zinsen und Reparatur an Schiff und Takelwerk, d. h. die gesammten Selbstkosten der Vor- und Unterhaltung des Schiffes ohne Bemannung; in Zeile 16 ist aus dieser Summe der Durchschnittsbetrag der jährlichen Abschreibung ermittelt, indem sie aufProcente der Neubeschaffung gebracht ist; dieser stellt sich bei den eisenbordigen Kähnen im Mittel auf 9 %, bei den eichenen auf 14, bei den kiefernen auf 16—17 und bei den Zillen auf etwa 20%.

In Zeile 18 endlich sind die, auf einen Schifffahrtstag f. d. * Tragfähigkeit entfallenden Kosten ermittelt unter der Annahme, dass die Elbe jährlich vom 1. März bis 1. December, das sind 275 oder rund 280 Tage für die Schifffahrt ausgenutzt werden kann.

Aus Obigem ist zu ersehen, dass gegenwärtig die kleinen Fahrzeuge fiir den durchgehenden Verkehr auf der Elbe mit Vortheil überhaupt nicht mehr zu benutzen sind, und es erklärt sich hieraus das, weiter oben bereits erwähnte und durch das nachstehende, den amtlichen Vermessungsregistern der Steuerämter zu Magdeburg, Mühlberg und Wittenberge entnommene Verzeichniss noch deutlicher bewiesene, rapide Wachsen der Elbkähne in den letzten Jahrzehnden.

Es sind danach für die Elbe vermessen:

tH

2    3    4    5    6    7    8    9 10 11 12 13 14    15

Jahre

25

An-

za]

50

75

75 100 100 125

125

150

150200 200 250

250

An- An-| An- An- An- jAn-zabij zahl zahl zahl zahl zahl

300

An

zahl

300 350 400 §1 350 400 450 i|

■ji

An- An- Anzahl zahl zahl

® Durchschnittliche Tragfähigkeit in

1877

1872

1867

1862

1857

1852

1847

1842

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Summa: |ll3 299 709 9061566;489'560:1091 61 38| 14    4|3868|

Zu vorstehender Tabelle ist noch zu bemerken, dass die gröfseren Fahrzeuge in Wahrheit fast durchweg bedeutend mehr laden, als die Vermessung ergiebt, da dieselben im leeren Zustande meist geringeren Tiefgang haben als die Vermessung

-, worin II die normale Bordhöhe des Schiffes ist, würde bei einem Kahne von 1,66m normaler (lothrechter) Höhe in den Borden

annimmt (31 cm) und da ferner die Schiffer bei voller Fracht niemals so viel Bord (fiirWind und Wellen) über Wasser freilassen, als bei der steueramtlichen Vermessung vorausgesetzt II — 26 cm

wird. Nach der Formel

1,66 — 0,26

etwa 0,47m

Bord bei Vollbelastung über Wasser frei bleiben müssen, während der Schiffer in der That bei Steinladungen u. dgl. vielleicht 3ücra Bord stehen lässt und sich zur Noth bei starkem Winde durch Aufsetz-Bretter vor dem Wellenschläge schützt. — Man hat die genannten Vergünstigungen absichtlich eingeführt, um die Schiffer dadurch mehr und mehr zu rationellen Formen des Schiffsgefäfses hinzudrängen.

(Zu L, Ref. 10.) Die Bemannung der Elbkähne besteht, wie bereits oben erwähnt, mit ganz vereinzelten Ausnahmen aus einemSteuermanne und 2 Bootsleuten, denen bei der Segelfahrt zu Thal noch ein Hiilfs-Bootsmann, sowie für mehrere Schiffe gemeinschaftlich ein Lootse (Häupter) mitgegeben wird. Die Kosten für die beiden letztgenannten zusammen stellen sich im Durchschnitt nahezu ebenso hoch wie für einen dritten Bootsmann, da diese „Vermannung“ für die kurze Zeit der Thalfährt entsprechend hoch besoldet, auch die Rückfahrt auf der Bahn vergütet werden muss. Rechnet man hiernach, so ergeben sich die Kosten für die Bemannung wie folgt:

Der Steuermann steht fast immer in Jahreslohn. Er erhält im Mittel 900 <M festen Gehalt und an Nebenkosten (Kilometer-Gelder, Trinkgelder u. dergl.) 200 M, zusammen 1100 JI oder monatlich bei 9 Monaten Fahrzeit etwa 122 Jt. — Die Bootsleute werden nur für die Fahrzeit angenommen und erhalten Alles in Allem meist zwischen je 80 und 90 monatlich, so dass für die drei Bootsleute etwa 255 M zu veranschlagen sind und für die ganze Besatzung 377 M oder f. d. Fahrtag rund 121/2 ^ ; das giebt bei den in der Tabelle angenommenen drei Schiffsgröfsen täglich f. d. * der Tragfähigkeit: bei Schiffen von 400—450* — 2,94 4, bei 250—300* = 4,54 4 und bei 150* = 8,34 4. — Die Zillen fahren meist nur mit 3 Mann; es stellt sich also hier der Lohn f. d. Monat auf 122 -f- 170 = 292 J( oder täglich auf rund 10 JC und f. d. * Tragfähigkeit (bei 150 *) auf 6,67 4- Diese Zahlen sind in die Tabelle in der 19. Zeile aufgenommen, während Zeile 20 die täglichen Gesammtkosten für Fahrzeug einschl. d. Bemannung f. d. * der Tragfähigkeit angiebt. Berücksichtigt man nun schliefslich noch, dass die Kähne nur einen geringen Theil des Jahres mit voller Ladung fahren (meist nur eine gröfsere Reise im Frühjahr), manchmal im Hochsommer bei sehr kleinem Wasser für weite Strecken sogar bis auf % herunter gehen müssen, und ferner, dass sie zurück selten mehr als V4 Ladung erhalten, dass sie vielmehr zufrieden sind, wenn sie auf der Rückfahrt im Durchschnitt den Schlepplohn verdienen, so ergiebt sich, dass man die mittlere Ausnutzung der Kähne auf der Elbe höchstens mit 50% ihrer Ge-sammt-Tragfähigkeit in Ansatz bringen kann (die gröfseren mit etwas mehr, die kleineren mit etwas weniger): es müssen demnach die in Zeile 20 gefundenen Werthe etwa verdoppelt werden, um die täglichen Selbstkosten des Schiffsherrn f. d. ‘ zu ergeben. Der Gewinn ist in die Tabelle nicht mit aufgenommen, da er ein aufserordentlich verschiedener und in den letzten Jahren bei den gegenwärtigen trostlosen Handels-Konjunkturen nur zu oft = 0 oder wohl gar negativ gewesen, während er in den vorhergehenden Jahren häufig einen sehr ansehnlichen Procent-Satz erreichte.

(Zu K u. L.) Ein Vergleich der einzelnen Spalten in Zeile 20 unter einander zeigt, dass man durchweg mit den gröfsten Fahrzeugen bei Weitem am billigsten transportirt, umsomehr da (wie weiter unten berührt werden wird) die Kosten für Laden und Löschen f. d. ‘ bei gröfseren und kleineren Fahrzeugen gleich, die Schlepplöhne aber durchweg bei ersteren (auf d. ‘ reducirt) billiger sind als bei letzteren. Ferner ergiebt sich aus der Tabelle, dass von den 150‘-Fahrzeugen die Zillen am billigsten sich stellen; es werden daher in der That zum Transport von Rohprodukten, namentlich von Kohlen, Steinen u. dergl. an der Elbe sehr viel Zillen verwendet. — Dagegen werden die werthvolleren Materialien, namentlich Getreide, Kaufmannsgüter u. s. w. nur in Deckkähne verladen, weil die Zillen eben nur in beschränkten Dimensionen ausführbar sind, kein festes Deck haben und sehr leicht Schaden leiden. Unter den Deckkähnen sind, wie die Tabelle zeigt, die eisernen am billigsten wegen des geringeren Amortisations- und Reparaturbedarfes; sie werden daher in neuerer Zeit hier am meisten gebaut, und zwar namentlich auch deshalb, weil man mit Bestimmtheit auf eine noch längere Dauer, als die hier angenommene von 40 Jahren rechnen zu können glaubt. Die eichenen und kiefernen Deckkähne stellen sich im Betriebe gleich hoch, da sich die schnellere Amortisation der letzteren mit den höheren Anschaffungskosten der ersteren annähernd ausgleicht; — dennoch erhalten bei Auswahl die eichenen Kähne vor den kiefernen wegen der gröfseren Sicherheit gegen

Unfälle u. dergl. den Vorzug. Bei dem stetigen Steigen der Eichenholzpreise dürfte wohl die Zeit nicht mehr fern sein, wo die Eichenkähne ganz verschwinden und den eisernen Platz machen.

(Zu M, Ref. 10.) Dass für die Bergfahrt auf der Unterelbe gröfseren Theils, auf der Oberelbe fast durchweg die Schleppdampfer benutzt werden, ist schon oben erwähnt, ebenso, dass die Kettendampfer an bestimmte Tarife gebunden sind, die Raddampfer aber nicht; da jedoch die letzteren wegen der Konkurrenz auch nicht weit vom Tarife der ersteren sich entfernen dürfen, so kann dieser für durchschnittlich mafsgebend angesehen werden; es kostet danach unter Beibehaltung der in der Tabelle als Beispiele gewählten Kahngröfsen:

Gegenstand

Auf der Auf der Ober- Unter-Elbe Elbe

i    f d- *

Im    Trag-

Mittel fähig-keit

H (N CO Tji

0,8 A 0,8 A

1¹ der Ladung f. d. km 1 leerer Kahn von 150⁴ f. d.km 0,7 Jt. 0,55 Jt „    „ 300 * f. d.km 1,03 Jt 0,88 Jt

„    „ 450 tf. d.km 1,35 Jt 1,40 Jt

0,8 A — 0,63 JC 0,42 Jt 0,95 Jt 0,32 Jt 1,37 Jt 0,30 Jt

Auch hier wieder erhellt aus der letzten Spalte, dass grofse Fahrzeuge billiger transportiren als kleine.

(Zu N, Ref. 10.) Versicherungs-Gebühren kommen nicht in Betracht, da die Fahrzeuge an sich nur selten versichert sind, die Versicherung der Ladung aber nicht vom Schiffs - Eigner, sondern vom Absender event, besorgt wird.

Krahngelder sind auf der Elbe auch nahezu = 0 zu setzen, da fast sämmtliche Brücken mit Durchlässen versehen sind oder mit Erahnen, die das Legen und Richten der Masten unentgeltlich besorgen müssen.

An Steuer kommt nur die Gewerbesteuer in Betracht, welche der Schiffs-Eigner zu bezahlen hat. Dieselbe beträgt hier gegenwärtig rund 1 Jt fiir 6 t Tragfähigkeit, d. h. also bei 50% Ausnutzung des Kahnes etwa 34 A f. d. * und das Jahr, kann also auch füglich vernachlässigt werden.

Zölle. Nachdem der Elbzoll seit einer Reihe von Jahren aufgehoben, besteht nur noch fiir Kaufraannsgiiter in Hamburg eine Zollgrenze. Die Versteuerung selbst ist Sache des Kaufmanns; dem Schiffer erwachsen jedoch fiir Aus- und Einladen behufs Verwiegung u. s. w. bei der Zollabfertigung f. d. * 40 A Unkosten, die bei Stückgütern mit in Rechnung zu stellen sind.

(Zu 0.) Bei den Kosten für Laden und Löschen sind zwei Hauptgruppen zu unterscheiden: die Stückgüter (namentlich Kaufmannsgüter) und die Rohprodukte (namentlich Kohlen, Salz, Salpeter, Getreide, Steine u. s. w.). Bei letzteren nimmt der Kahn in der Regel nur von einem Lieferanten und nur für einen Empfänger Ladung; dieselbe wird dann meist frei bis an den Kahn geliefert, bezw. vom Kahne abgeholt, so dass die Schiffsmannschaft nur das Einschippen in die Karren oder Gefäfse zu besorgen hat, und es entstehen dann fast gar keine Spesen. Die Stückgüter dagegen kommen für eine Schiffsladung meist von mehreren bezw. vielen Lieferanten zusammen, müssen event, abgeholt oder in Hamburg mittels Schuten ausgefahren werden und verursachen dadurch Kosten, die für Ein- und Ausladen f. d.¹ mit 80—120 4 zu veranschlagen sind. Das Verladen der Colli geschieht meist durch (an Mast und Stange befestigte) Scheerzeuge; wird dagegen ein Dampf-krahn benutzt, so ist in Magdeburg dafür 40 4 f. d. * zu entrichten.

(Zu P.) Nimmt man als Beispiel die Dauer einer Reise von Magdeburg nach Hamburg und zurück im Durchschnitt zu 40 Tagen, und setzt voraus, dass das Schiff zu Thal etwa ³/₄, zu Berg V4 Ladung habe (also für eine Doppel reise einmal ausgenutzt werde) und berücksichtigt man ferner, dass der Schlepplohn-Tarif für diejenigen Fahrzeuge, welche die ganze Strecke Hamburg-Magdeburg durchlaufen, um 33% ermäfsigt ist, so stellen sich nach dem im Früheren Gesagten die Selbstkosten f. d. *, wie in nachfolgender Tabelle zusammengestellt; danach kostet bei den gröfsten Kähnen d. * dem Schiffer etwa 2,9 — 3,0 JC, bei mittleren 3,6 — 3,8 und bei kleinen 4,4 — 6,0 JC, wozu nach dem oben Gesagten noch etwa 20—40 J> an Neben-Unkosten f. d.t und bei Kaufmannsgütern 1 JC für Laden und Löschen, sowie 40 J> für Unkosten bei der Hamburger Zollabfertigung zu rechnen sind, so dass je nach den Umständen die Selbstkosten 3,2—7,6 JC betragen.

(ZuQ, Ref. 10.) Gegenüber den vorstehend (zuP) berechneten Selbstkosten sind die Frachtsätze für die Strecke von Magdeburg bis Hamburg im Durchschnitt der letzten Jahre überhaupt nur die folgenden gewesen: zu Thal für Salze (von Stass-furth), Pflaster- und Bausteine (namentlich von Plötzky) und ähnliche Massenprodukte bei ganzen Kahnladungen 3—4 JC; für Stückgüter, Säuren (von Schönebeck und Buckau) Rohzucker, Melasse u. dgl. (letztere für England und Frankreich) 5—6 JC-Kartoffeln (namentlich seitdem die Einfuhr von Amerika des Colorado - Käfers wegen aufgehört hat), Getreide (der Haupt-

rf—

150*

300*

bis

250

450*

bis

400

Bei einer Tragfähigkeit von

oder, wie oben

Summe... 240,7 JC, ab V₃... 80,23

160,47 JC, Summe....

40    „    „ der Mannschaft.......

Schlepplohn für den Kahn... 159,5 JC, fiir V4 Ladung (35 *) als Rückfracht

81,2

40 Tage Kosten der Mannschaft wie oben Schlepplohn für den Kahn... 255,20 JC, für 1/4 Rückfracht (etwa 70*) 162,40

Summe... 417,60^, .......... 139,20

278,io

Summe.

oder wie 0., auf 275 * Ladung bezogen 40 Tage Kosten des Schiffes..........

ab 1/3 als Rabatt

Summe... 650,18^,

..........216,73

Summe.

oder für Hin- und Rückfahrt zusammen,

auf etwa 425* Ladung bezogen.....

40 Tage Kosten des Schiffes (Zeile 17 der Tabelle auf S. 56 u. 57)............

ab t/₃ als Rabatt

40 Tage Kosten der Mannschaft Schlepplohn für den leeren

Kahn auf 290 km......

für 1/4 Rückfracht (105*)

406,58 JC, 243,60

40 Tage Kosten des Schiffes (nach Zeile 17 der Tabelle auf S. 56 u. 57)........

Kosten einer

.... 834JC, 5,56 JC f. d. *

= rund... 160

......... 1021 JC,

.....3,72 cM, f. d. *

40- 4,36 = 174 JC

40-12,5 =500

= rund.. 278

500

.....2,9 JC f. d. *

40 • 6,07 = 243 JC,

1233 JC,

= etwa.. 433

40 • 7,5 = 300 JC, 40-12,5 = 500

Für

eisenbordige Kähne

Schiffsreise von Magdeburg

•0f

40-

•Of

...... 872 JC,

5,82 JC. f. d. *

160

40 • 12,5 = 500

5,36 -|- 5,25

.... 1070 JC, 3,9 <My f. d. *

212 Ji,

7,21 -f 7,39

278

500

3,02 JC f. d. * 292 JC,

8,57 -f- 9,04

1285 JC,

433

= 352 JC, 40-12,5 = 500

Fiir

hölzerne Kähne

näCn nmuuuig uuu auiuuk..

40-

*T

...... 667 JC,

4,44 Ji f. d. *

160

40 • 10 = 400

2,79 + 2,57

Für

Zillen

107 Ji,

sache nach Gerste für England, Holland u. s. w.) 5—8 JC, ausnahmsweise bis 9 JC ; — zu Berg für überseeische Düngemittel (Guano, Kalisalpeter) in gröfseren Mengen 5 — 6 M \ Roheisen (aus England und Schottland) 4 JC\ überseeische Kaufmannsgüter, Farbhölzer u. dgl. 6 — 8 JC. (Im Allgemeinen sind die Preise im Frühjahr, weil die Schiffe voll laden können, gedrückt, im Sommer bei niedrigem Wasser besser, am höchsten aber nach der Ernte.)

Für die Fahrt von Magdeburg nach Berlin mögen hier nach zuverlässiger Quelle einige Frachtsätze der letzten Zeit verzeichnet werden: Pflastersteine u. dgl. 2—2,4 JC f. d. Kohlen (Böhmen und Hamburg) Lumpen, Oelkuchen u. dgl. 3—3,6 JC., Metalle u. dgl. 4 — 4,4 JC, Zucker, Salze (Stassfurth), Kaufmannswaaren 5 JC, Chemikalien, Säuren (Schönebeck, Buckau), Cichorien 6 JC, Durchschnittsfracht etwa 4—5 JC (nach Stettin im Mittel IM).

(Zu E, Ref. 11.) Dynamometrische Versuche über Schiffswiderstände sind von der Direktion der Dresdener Ketten-dampfschiflffahrts - Gesellschaft mit einem Schleppkähne von 125ł Tragfähigkeit angestellt.

Aus diesen hat sich ergeben, dass bei einem Wasserstande von 1,13™ unter Null am Dresdener Pegel, wobei die Tauchtiefe des Versuchskahnes 0,54m, der eingetauchte Querschnitt 2,5 und die absolute Geschwindigkeit, mit der sich der bug-sirende Kettendampfer stromaufwärts bewegte, nahezu 1 m f. d. Sekunde betrug, an Zugkraft nöthig gewesen sind: für 2,om relativer Geschwindigkeit

(1 m Fahrzeug-, l,o m Stromgeschw.) etwa 240 k&,

2.5    m (1 m

3.5    m (1 m

1,5™ n 2,5™    „

)    » 390 kg,

)    „ 580 kg.

(Zu F, Ref. 11.) Nach den Reiseberichten über ein Einzelschiff, welches den Weg stromab allein, stromauf mit Hülfe des Kettenschleppdampfers zurückgelegt hat, war dessen Geschwindigkeit f. d. Tag:

stromab oberhalb Dresden = 61 km, unterhalb Dresden

= 53 km,

stromauf oberhalb Dresden = 24 bis 31 km, unterhalb = 56 bis 63 km.

Nach den Geschäfts-Berichten der Kettenschleppschiflffahrts-Gesellschaft der Oberelbe haben deren Schiffe im Jahre 1876 durchschnittlich täglich zurückgelegt: stromauf 42km,

oder (bei Annahme von 12 Arbeitsstunden) stündlich 3,5km.

Fiir die Schleppdampfer der Frachtschifffahrts-Gesellschaft zu Dresden ergeben sich nach dem Berichte für 1876 durchschnittlich folgende stündliche Fahrgeschwindigkeiten :

stromauf 3,5km, stromab 11,8 km (im Mittel 5,5 km), fiir die Schleppdampfer der Elbdampfschifffahrts-Gesellschaft (Hamburg • Dresden) im Jahre 1876 durchschnittlich 5,7 km.

Die Personendampfschiffe der Sächsisch-Böhmischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft (Leitmeritz-Riesa) haben 1876/77 stündlich zuriickgelegt:

stromauf 8,8 km, stromab 12,2 km, im Schleppdienst:

stromauf 3,1 kra, stromab 14,nkm.

(Zu II, Ref. 11.) Nach den Reiseberichten über ein Kohlen-und Steinschiff der Oberelbe hat dasselbe in einem Jahre 3746km zuriickgelegt. (Vgl. die Zusammenstellung zu P., S. 75.)

Wesentlich höher giebt Bellingrath die durchschnittliche Leistung der Elbschiffe an, indem derselbe auf Seite 73 seiner „Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes“ folgendes anfiihrt:

„Auf der Elbe machen im Lokalverkehre kleinere Steinkähne 60 bis 80 Reisen von hin und zurück 53 bis 90 km Länge, oder jährlich 4200 bis 5400 km; grofse Kähne, welche den Verkehr zwischen Hamburg und der Oberelbe vermitteln, durchschnittlich 4 bis 5 Reisen von hin und zurück 1350km, oder 5400 bis 6750 km jährlich ; grofse Kähne, welche ausschliefslich Kohlen fahren, 7 bis 10 Reisen von hin und zurück 750 bis 980kra, oder 6800 bis 7500km jährlich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Elbschifffahrt keineswegs eine gute Organisation aufzuweisen hat; sie leidet insbesondere sehr unter alten abscheulichen Missbrauchen, wonach der Schiffer auf Erfordern 10 bis 14 Tage Liegezeit gewähren, also während dieser Zeit fast unthätig verbleiben muss, wogegen er bei sofortiger Löschung in 2 bis 3 Tagen wieder reisefertig sein würde. Das Schiff dient also nicht allein zur Beförderung der Waare, sondern muss während einer geraumen Zeit des Jahres dem Frachtgeber auch als Waarenlager zur Verfügung gestellt werden.“

(Zu J, Ref. 11.) Die Schleppkähne der Frachtschifffahrts-Gesellschaft zu Dresden sind

ira Jahre 1874 mit 55    °/₀ ihrer Tragfähigkeit

„    1875 „ 68 %    „

„    1876 „ 622/3 o/₀    „

r>

ii

nutzbar gemacht.

In den Geschäftsberichten derselben Gesellschaft über das, fiir die Schifffahrt sehr ungünstig gewesene Jahr 1874 findet sich die Bemerkung, „dass die Betriebskosten sich fast gleich bleiben bei voller oder theilweiser Ausnutzung der Tragfähigkeit, dass bei geringerer als halber Ladung (die während 21/2 Monate stattgefunden) die Nutzbarkeit des Betriebes und bei Beschränkung auf V3 und weniger Ladung (die während 6³/4 Monate stattgefunden) die Konkurrenzfähigkeit mit der Eisenbahn aufhört.“

Von dem Referenten des Magdeburger Vereins (Ref. 10) wird eine Ausnutzung der Tragfähigkeit von durchschnittlich 50°/₀ angenommen.

Aus den Reiseberichten über einzelne Kohlen- und Stein-schiffe der Oberelbe ergiebt sich bei regelmäfsiger leerer Rückfahrt zu Berg eine Ausnutzung von 40 bis 44 % der Tragfähigkeit.

(Zu K, L, M bis Q, Ref. 11.) Von dem sächsischen Ingenieur- und Architekten-Vereine sind die Angaben namhafter Schiffer über die Kosten des Einzelbetriebes (gegenüber dem Grofsbetriebe der Schifffahrts-Gesellschaften) zwischen Dresden und Hamburg für Fahrzeuge von 150, 300, 400¹ bei 290 Tagen Betriebszeit wie folgt zusammengestellt:

Die regelmäfsigen laufenden Ausgaben betragen:

bei einem Fahrzeuge

von

150 *    300 * 400 *

Lohn des Steuermannes, 91/2 und 12 Monate,

je 102 JŁ...............................

2 Bootsleute, 9*/₂ Monate, je 78 M........

1 Wächter für 2>/₂ Monate im Hafen......

Hafengeld (nach sächs. Tarif).............

Versicherung 2% von 8000, 12 000, 15 000 M. 160

Heizung, Licht, Besen u. dergl.............

Amortisation der Ausrüstung von 2000, 3600

und 4500 JC............................

Amortisation der Fahrzeuge: Anschaffungswerth... 8000, 12 000, 15 000JĆ End werth n. 6 Jahren 2600, 4 500,. 5 400 „

162/3 °/₀ von

Anstrich, Dichtung u. dgl

969

1224

1482

1482

45

45

75

200

75

240

JH

1224

1482

95

300

100 100

360

450

..... 100 : 123 : 138

oder bei 290 Tagen, täglich oder im Verhältnisse von .. gegen das Verhältnis der Leistung wie.... 100 : 200 : 270

5*

Bei niedrigstem Wasserstande tragen die Elbfahrzeuge ungefähr ein Drittel der gesammten Ladungsfähigkeit.

Die Unkosten einer Bergfahrt von Hamburg nach Dresden (577 kra) berechnen sich fiir i/₃, i/₂, 3/₄ und volle Ladung wie folgt:

150 *    300 ⁴    400 ⁴

722,70 100    : 154    : 196

1/3 Ladung für Kähne von Schlepplohn fiir das leere Fahrzeug JC 370,80    570,30

Verhältniss der vorstehenden Zahlen

Schlepplohn für die Ladung von 50,

100, 133 ⁴

JC    237,oo    474,oo    651,90

Ein- und Ausladen, 80 A f. d. *

Trinkgelder, Steuermann, Prämie... JC 24,00 laufende Ausgaben für 35 Tage Reisedauer mit Ein- und Ausladen, je 13,71    16,83    18,90

oder f. d. ⁴

Schlepplohn fiir das leere Fahrzeug    JC    370,80    570,30    722,70

„ 75,150,200⁴ Ladung    „    355,50    711,00    948,00

Prokureur-Gebühren, 60^ f. d.⁴....    „    45,00    90,00    120,"0

Ein- und Ausladen, 80 A f- d.⁴..... „    60,00    120,00    160,00

Trinkgelder. Steuermann

„    24,oo    30,00    30,00

laufende Ausgaben für 30 Tage....    „    411,30    504,90    567,00

JC 1266,60 2026,20 2547,70 r 16,89    13,51    12,79

oder f. d.4 gegen einen Frachtsatz von 13 —14 JC.

3/4 Ladung.

Schlepplohn fiir das leere Fahrzeug    JC    370,80    570,30    722,70

„    „    115, 225, 300⁴ ....    „    545,10    1066,50    1422,00

Prokureur-Gebühren, 60^ f. d.⁴....    „    69,00    135,00    180,00

Ein- und Ausladen, 80^ f. d.⁴..... „    92,00    180,00    240,00

Trinkgeld, Steuermann

„    24,oo    30,00    30,00

laufende Ausgaben für 30 Tage....    „    411,30    504,oo    567,00

JC 1512,20 2486,70 3171,70 „    13,15    11,05    10,57

oder f. d.4 gegen einen Frachtsatz von 10 — 12 JC.

150 t    3001    4001

Volle Ladung.

Schlepplohn für das leere Fahrzeug    Ji    370,80    570,30    7 22,70

„    150,    300,    400‘..... „    711,00    1422,oo    1869,oo

Prokureur-Gebühren,    60-4    f.    d. *.... „    90,oo    180,oo    240,oo

Ein- und Ausladen, 80 Ą f. d. *..... „    120,oo    240,oo    320,oo

Trinkgelder, Steuermann

„    24,oo    30,oo    30,oo

laufende Ausgaben für 30 Tage....    „    411,30    504,90    567,oo

Ji 1727,10 2947,20 3748,70 „    11,51    9,24    9,37

oder f. d. * gegen einen Frachtsatz von 7 bis 8 Ji.

Dagegen berechnen sich die Unkosten für die Thal-fahrt bei:

1/3 Ladung.

1/3 Antheil an den Häupter von Dresden bis Magdeburg..............

1/3 Antheil an den Häupter von

Magdeburg bis Hamburg........

1 dritter Mann zur Aushülfe.......

Ji    20,00

25,oo    25,oo

a    30,00

1/3 Antheil an Maalstöcken.. Prokureur, 40 J> f. d. *......

laufende    Ausgaben    auf    35    Tage....    „    479,85

35,oo 90,00 35,oo 40,00 60,00 589,05    660,50

35,oo 90,00 35,oo 54,oo 81,oo

Ji 614,85 874,05 980,50 A 12,30    8,74    7,35

oder f. d. * gegen einen Frachtsatz von 11 — 13 Ji.

1/2 Ladung.

Häupter, 3. Mann und Maalstöcke,

Ji 85/0    185,oo    185,io

wie oben........................

Prokureur, Ein- u. Ausladen, IJi f.d.* „ 75,00 150, 0 200,00 laufende Ausgaben auf 35 Tage.... „ 479,85 589,05 660,50

Ji 639,85    924,05 1045,50

fl 8,53    6,16    5,23

oder f. d. * gegen einen Frachtsatz von 9 bis 11 Ji.

³/₄ Ladung.

Ji 85,oo    185,oo    185,00

Häupter, 3. Mann, Maalstöcke Prokureur, Ein- u. Ausladen, IJi f.d.* „ 115,00    225,00    300,00

laufende Ausgaben auf 30 Tage ... „ 411,30 504,90    567,00

oder f. d. * gegen einen Frachtsatz von 8 bis 9 Ji.

Ji 611,30    914,90    1052,oo

A 5,31

4,07

3,51

Volle Ladun g.

150 ‘    300 *    400 *

oder f. d. *......................

gegen einen Frachtsatz von 7 M.

Vergleicht man nun Ausgaben und Einnahmen, so ergiebt sich

150 *    300 *    400 *

Bergfahrt:

(17 M f. d.k)

850,00 1700,oo 2295,oo 1181,65 1803,35 2254,10

T h alfahrt:

Einnahme

(12 Jt f. d.t.)

\ 600,oo 1200,oo 1620,oo Ausgabe .. 614,85    874,05    980,50

— 14,85 4- 325,95 + 639,50    — 331,65 — 103,35+ 40,90

—_14,85 + 325,95 + 639,50

also für Berg- und Thalfahrt... — 346,50 + 222,60 + 680,40

1/2 Ladung:

(lOc^f. d.t.) 750,00 1500,00 2000,00 Ausgabe... 639,85    924,05 1045,50

Einnahme

(13 M f. d.k)

975,00 1950,oo    2600,00

_ 1266,60 2026,20    2547,70

4- HO 15 + 575,95 + 954,50    — 291,60 — 76,20    -+ 52,30

+ 110,15 + 575,95 + 954,50 — 181,45 + 499,75 + 1006,80

3/₄ Ladung :

\    (8,4 M f. d. t.)

) 966,oo 1890,oo 2520,00 Ausgabe... 611,30    914,90 1052,00

Einnahme

(10 M f.d. t.)

1150,oo 2250,00    3000,00

_ 1512,20 2486,70    3161,70

+ 354,70 + 975,10 + 1468,00    — 362,20 — 236,70 — 161,70

+ 354,70 -+ 975,io + 1468,00 — 7,50 + 738,4~ö^Fl306,30

Vol.le Ladung:

(    ( 1 Mi. d. k)

U050,00    2100,00    2800,00    1200,00    2400,00    3200,00

Ausgabe.. 646,30    989,90    1152,00    1727,10    2947,20    3748,70

+ 403,70 + 1110,10 + 1648,00    —527,10    — 547,2»    — 54+70

+ 403,7.) +    1110,io    + 1648,oo

— 123,40    563,90    +- 1099,30

Einnahme

(8 JC f. d. t.)

Die in Rechnung gestellten Frachtsätze (f.d.*) sind: fiir die Thalfahrt bei

V3    V2    ³U    Vi Ladung

12    10    8,4    71,

gegen 15,2 Jl Eisenbahnfracht für Kohlen und Steine;

Vs    V₂    ³/4

für die Bergfahrt bei

*/i Ladung

17    13    10    8 JC,

gegen 21,4 JC Eisenbahnfracht für rohe Erze, Bleiglanz u. dgl.,

Roheisen.

(Zu M, f.) Ueber die Kosten des Schleppschifffahrts - Betriebes durch Remorqueurs sind dem Geschäftsberichte der Elb-Dampfsehifffahrts-Gesellschaft zu Dresden f. d. J. 1876 folgende Angaben entnommen:

'Die Gesellschaft besafs an Fahrzeugen:

468 300 JC

5 Dampf boote im Werthe von zusammen..

265 563 „.

24 Schleppkähne im Werthe von zusammen 4 Schuten und 3 Bollen im Werthe von zusammen 10 185

Die ersteren durchliefen folgende Strecken: Dampfboot Rustow Robert.

Elbe...

12100km    in    2 024 Fahrstunden,

Zusammen.... 76 600km in 13 055 Fahrstunden, und zwar in Doppelreisen, theils zwischen Magdeburg und Hamburg, theils zwischen Magdeburg und Dresden.

20 630 *,

Das eigene Material bewältigte aufwärts von Hamburg nach Magdeburg, Schönebeck, Dessau, Riesa, Meifsen und Dresden... .. 22014l, abwärts von Böhmen und Sachsen nach Dresden, Schönebeck, Magdeburg, Lauen bürg und Hamburg, sowie zwischen Calbe a. d. Saale und Hamburg.

Zusammen.. 42 644 t.

An fremden Fahrzeugen schleppten die Dampfer:

533 Stück mit 37 526 ⁴ Ladung.

106 781 JC,

6    665 26 650 21 549

7    080

von

Bei dieser Leistung stellten sich die Jahresausgaben, wie folgt: Kohlenverbrauch J44 965 hl Steinkohlen ^im Gesammt- ) der Dampfer 152 942 hl Braunkohlen) betrage

Materialverbrauch der Dampfer...............

Reparaturen der Dampfer......................

„ Schleppkähne................

Tauzeug-Verbrauch...............................

46 329

Betriebsspesen: Lootsengelder, Ein- und Ausladekosten, Hafengelder, Unterwegskosten............

Zu übertragen... 215 054 M,

Uebertrag.... 215 054 JC, 108 071 17 160 4 079

Besoldung des Schiffspersonals.....................

der Beamten...........................

Versicherung der Dampfer und Schleppkähne......

Allgemeine Unkosten (Miethe, Steuern, Gerichts- und Advokatenkosten, Reisespesen, Porti, Depeschen, Druckkosten, Büreaubediirfnisse und dergl........

6 401

Zusammen.... 350 765 JC. Die Einnahme aus Frachten und Schlepplohn hat dagegen betragen

Der Ueberschuss ist verwandt zu Abschreibungen auf die Dampfer mit 5 bis 8 °/₀ des Anlagekapitals, auf die Schleppkähne bis 10 °/₀ des Anlagekapitals, auf die Schiffsutensilien mit 10 °/₀ des Anlagekapitals, auf die Kontor- und Lagerutensilien mit 10 % des Anlagekapitals, und von dem verbleibenden Reste ist, nach Abzug der Gewinn - Antheile für Verwaltungsrath und Beamte, sowie für die Fondsdotationen im Gesammtbetrage von 9722 JC, auf das Aktien-Kapital von 450 000 JC eine Gesammt-Dividende von 4 + 8 = 12 °/₀ gezahlt.

(Zu M, g.) Ueber die Kosten und den Betrieb der Ketten-Schleppschifffahrt auf der Ober-Elbe und auf 23km der Saale ergiebt sich aus dem Geschäftsberichte der Ketten - Schleppschifffahrt der Ober-Elbe zu Dresden f. d. J. 1876 Folgendes:

Die Hauptgegenstände des Inventars stehen zu Buch: für die Elbe:

12 Dampfschiffe.

1 Materialschiff.

Schleppketten:

238 237 m von 23 mm Stärke = 910 067 JC,

90 068 m „ 26 2 445 m „ 28 mra

Fährketten............

Schiffs -Inventar.......

Tau- und Leinenzeug .. für die Saale:

1 Dampfschiff..........

Schleppketten.........

Fährketten............

Schiffs - Inventar.......

Tau- und Leinenzeug..

Bureau-Inventar in Hamburg und Dresden..

468 156 JC.

mit 1 638 609 JC, 24 949

r>

= 509 793

= 19 389

1 439 249 JC, 126 430 16 768 24 424

57 000 93 269 3 739

642

1258

ri y

Mittels der 13 im Besitze der Gesellschaft befindlichen Dampfer wurden geschleppt auf der Elbe und Saale

1874    1875    1876

9901 9965 10 782 Fahrzeuge, auf durchschnittlich 73    80    84,6km.

Von den Fahrzeugen waren beladen:

1874    1875    1876

1539 1789    1963 Fahrzeuge,

also von der Gesammtzahl

15,5    18,o 18,2 o/₀,

die durchschnittl. Ladung betrug 76,3    86,2    88,41,

131    138    117 km.

sie wurde geschleppt auf durchschnittlich

Die Schlepplohn-Einnahmen betrugen:

1874

1875

1876

die Einnahmen f. jeden Nutztag eines Kettenschiffes....    294^

689 883 JC 823 821 JC 918 587 JC,

315 JC.

1874

1875

333 JC,

die Einnahme f. d. Zugkilometer eines Kettenschiffes.. 8,19 JC die Einnahmen f. d. km eines

7,94 JC

1876

7,86 JC,

angehängten Fahrzeuges ...    0,96 JC

die zurückgelegten Zugkilometer

1,02 JC

1,00 JC,

84 233

102 427    116 906 km,

die Zahl der täglich beschäftigten Schiffe..............

die Dienstleistung der Schiffe

erstreckt sich demnach auf 73,7 % der Betriebstage.

Die Betriebs-Ausgaben f. d. J. 1876 haben für die Eibund Saale - Schifffahrt betragen: an Brennmaterialien

9,58

10,56

9,71,

81,2 o/₀

74,70/0

167 750 JC, 16 883 154 195 106 867

„ Maschinenspeise und Materialien

„ Reparaturen...................

„ Löhnen........................

n verschiedenen Handlungs- und Betriebsunkosten 73 479

rt 7

zusammen.... 519 174 JC. Der Ueberschuss der Einnahmen über die Ausgaben ist folgendermafsen verwandt.

Zum Erneuerungsfonds

für die Dampfschiffe 6 0'₀ des Buchwerthes, für die 23starken Schleppketten 7 % „

r>

für die 26 u. 28mm „    „5 % „    „    ,

für Abschreibungen auf das Materialschiff, das Schiffs-Inventar,

Tau- und Leinenzeug und Biireau - Inventar etwa 25 % des Buchwerthes, zu aufserordentlichen Dotirungen des Erneuerungsfonds, zum Reservefonds, zu Gewinn - Antheilen, zur Unter-stiitzungs- und Pensionskasse, zusammen 51520 und der Rest zu einer Gesammtdividende von 4 -j- 3 = 7 °/₀ auf das Aktienkapital von 2 400 000 M.

(Zu P, Ref. 11.) Bezüglich der Gesammtkosten des Einzelbetriebes giebt das Referat des Sächsischen Vereins eineüeber-sicht der Kosten sämmtlicher, in einem Jahre (1876) von einem bestimmten Fahrzeuge gemachten Reisen und der erzielten Einnahmen. Wir entnehmen derselben Folgendes:

Kosten und Einnahme für einen Kahn i. J. 1876.

Tragfähigkeit des Kahnes 225 *■, Werth desselben mit sämmtlicher Ausrüstung 6200 Jt.

Reisedauer

1876

Reiseweg

Art

der

vom

bis

Fracht

güter

Länge der Reisen in km

Kosten

c Einnahme ^ für Fracht

15. März

2. April

2. April

6. Mai

Dresden-Aufsig-

Dresden

Dresden-Aufsig-

Magdeburg-

Dresden

Kohlen

Kohlen

oo

420    557

tsî

1079 1360

7. Mai

17. Mai

Dresden-Wan-

now-Dresden

Steine

18. Mai

1. Juni

2. Juni

21. Juni

22. Juni

20. Juli

20. Juli

30. Juli

31. Juli

6. Sept.

Dresden-Wan-

now-Dresden

Dresden- Aufsig-Dresden

Dresden-Aufsig-

Magdeburg-

Dresden

Dresden-Aufsig-

Dresden

Dresden- Aufsig-Dresden

(kleines Wasser)

Steine

Kohlen

Kohlen

Kohlen

Kohlen

O ^    O    ^    T*

»OO*    iC    O*    GO

rH ^    i-H    ^    rH

£

to

cc

<X>

456    690

445    625

409    530

849    900

243    270

326    360

zu übertragen.. 2520 4227 5292

Reisedauer

Art

1876

vom

bis

der

Fracht

güter

Länge der Reisen in km

Kosten

. Einnahme ^ fiir Fracht

Uebertrag... 2520 4227

5292

Dresden-Aufsig-

7. Sept. 18. Okt. Magdeburg-Dresden

Kohlen 742    915

1043

19. Okt. 10. Nov.

Dresden-Aufsig-

Dresden

Kohlen 184

310

429

11. Nov. 26. Nov.

Dresden-Wan-

now-Dresden

Steine

150

(?)

411

600

27. Nov. 22. Dec.

Dresden-Wan-

now-Dresden

Steine

150

(?)

536

595

Gesammtlänge..

Seiler-Rechnung

Riesaer Fahrzeug-Versicherung.....................

Reparatur, Abdichten und Theeren..................

Hafenzins und Winterwache.

Amortisation auf das Jahr 1876 (12V2 °/o von 6200)...

Gewinn für das Jahr 1876 ..

3746

126

127

156

85

Summa

7958

7958

Die letzten beiden Posten weisen also für Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals und an Gewinn des Schiffsherrn eine Summe von 1165 oder 18,8% des Anlagekapitals von 6200 Jt nach (12,5 % für Verzinsung und Amortisation 6,3 % Gewinn).

Die Berichte über einzelne dieser Reisen führen zu folgenden Ergebnissen:

1) Die Kosten der ersten Reise vom 15. März bis 2. April, auf welcher das Schiff bei voller Ladung 231¹ Braunkohlen von Aufsig nach Dresden geführt hat und leer zurückgegangen ist, werden so specificirt:

Dampferlohn von Dresden nach Aufsig..........

Einladekosten für 21 Wagen (je 11*) zu 3,13 Ji ... Ufergeld in Aufsig für 1680hl (für je 100hl 52 *5)

Trinkgeld für den Kohlenschreiber............

Häupter von Aufsig bis Schandau...............

1    Tonne Bier...................................

Beleuchtung...................................

Niedergrund, Zollabfertigungsstelle..............

Schandau, loswerfen............................

Ausladekosten in Dresden, 6 Tage, 1 Mann, je 3,25 Ji

Ufergeld in Dresden für 1680 hl, je 1*5...........

Brennholz ......................................

2    Stück Besen..................................

Lohn für die Bootsleute vom 15. März bis 2. April,

je 50 Ji....................................

Lohn für den Steuermann.......................

Ueberschuss an Fracht (d. h. Schiffskosten und Gewinn)...................................

104

65

t2 O'i to X

10

16

100

75

137

Zusammen.. 556 50

Da der Weg von Aufsig nach Dresden 92,3 km lang ist und für 11.21 = 231* eine Fracht von 5b6,boJi eingenommen sind,

55 650

so beziffert sich der Frachtsatz auf

die Ausgaben ohne Schiffsmiethe auf

92,3 • 231 41 950

2,61 *5 f. d. *km,

1,97*5 f.d.*km,

92,3 - 231

und es bleiben für Schiffsmiethe und Gewinn des Schiffsherrn

0,64*5 f. d. *km. Davon beträgt die tägliche Schiffsmiethe etwa

74,3 • 100

4,37 Ji, für 17 Tage also 74,3 Ji, und

92,3- 231

= 0,35 *5 f. d. *km.

2) Auf derselben Strecke sind bei niedrigem Wasserstande (70cm Tiefgang) (Reise vom 20. bis 30. Juli) nur 99* Kohlen gefahren und dafür bei einem Satze von 30 Ji f. 11 * 270 Ji eingenommen oder 2,83 f. d. *kra, während die Ausgaben ohne Schiffsmiethe auf 2,56 *5 f. d. *km sich stellen.

Der Ueberschuss von 0,27 *5 f. d. *km deckt in diesem Falle

10 • 4,37 • 100

noch nicht die Schiffskosten von

99 • 92,3

= 0,48*5 f. d. *km.

3) Die Kosten der vom 3. April bis 6. Mai zwischen Aufsig und Magdeburg gemachten Reise, auf welcher das Schiff bei voller Ladung mit 1700hl oder 231 * Braunkohlen zu Thal gefahren und leer zu Berg geschleppt ist, werden wie folgt angegeben:

Ji

Dampferlohn von Magdeburg bis Aufsig.........

Einladekosten für 21 Wagen in Aufsig, je 3,13 c# Ufergeld in Aufsig, 1680 hl, (für je 100 hl 52 4--..

Trinkgeld für den Kohlenschreiber..............

Häupter von Aufsig bis Magdeburg.............

2V2 Tonnen Bier................................

Niedergrund, Zollabfertigungsstelle .    ..........

Schandau, loswerfen...........................

Lootse durch die Dresdener Brücken............

Beleuchtung...................................

Brennholz.....................................

3 Stück Besen.................................

Ausladekosten in Magdeburg, Stadtmarsch, 231ł,

je 46 4, rund...............................

1 Mann zum Schippen, 5 Tage, je 3 M 50 4.....

Ufergeld in Magdeburg für 1700 hl, je 1 ^    .

Getränke für die Auskarrer.....................

Strecken-Aufseher..............................

Steuer-Reparatur in Mühlberg..................

Steuernagel zu richten.........................

Lohn für die Bootsleute vom 3/₄ bis 6/5, je 93 c#.

Lohn für den Steuermann.......................

Ueberschuss an Fracht (Schiffskosten u. Gewinn)

Zusammen...

398

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I HO I

Die Entfernung von Aufsig nach Magdeburg beträgt 371 km. Für 231* sind 1360 c# eingenommen, oder 1,59 ^ f. d. tklfl.

Die Ausgabe ohne Schiffsmiethe hat 1079,09 <# betragen, oder 1,26 4 f. d. tkm.

Die Schiffskosten berechnen sich zu

35.4,37 X 100

371•231

0,18 4

f. d. tkm, der Gewinn zu 0,33 — 0,18 = 0,15 4.

4) Bei niedrigem Wasserstande (83cm Tiefgang) sind auf derselben Strecke (Reise vom 22. Juni bis 20. Juli) 1000 hl = 137,5t Braunkohlen gefahren und bei einem Satze von 90 4 f. d. hl 900 c# eingenommen, oder 1,76 -*5 f. d. tkm, während die Ausgabe ohne Schiffsmiethe 1,65 4 f. d.

tkm

betragen hat.

Die Schiffskosten betragen:

28 • 4,37.100 371 • 137,5 schuss von 0,n 4 nicht gedeckt.

Nach Abzug der in vorstehenden Angaben mit enthaltenen Kosten an Ufergeld und für Aus- und Einladen erhält man die eigentlichen Tageskosten für die Bemannung und Fort-

= 0,24 4 f. d. tkm, werden also durch den Ueber-

bewegung des Schiffes, aber einschliefslich der während des Stillliegens des Schiffes fortlaufenden Tageskosten, in den obigen vier Fällen wie folgt:

zu 1) Reise zwischen Aufsig und Dresden bei voller Ladung thalwärts und leer zu Berg: 1,97 — 0,53 = 1,41-4 f. d. tkm, zu 2) desgl. bei 44 °/₀ Ladung: 2,56 — 0,43 = 2,13-4 f. d. tkm, zu 3) Reise zwischen Aufsig und Magdeburg bei voller Ladung zu Thal und leer zu Berg: 1,26 — 0,27 = rund 1 -4 f. d. tkm,

zu 4) desgl. bei i/₂ Ladung: 1,65 — 0,27 = 1,38-4 f.d. tkm.

5) Zur Ermittelung der Reisekosten, nach Abzug der Tageskosten während des Stillliegens des Schilfes, fehlen für die besprochenen vier Reisen die eingehenden Zeitangaben. Sie werden indessen fiir ein anderes Schiff von gleicher Tragfähigkeit, welches, wie jenes bei der Reise unter 3), die Doppelreisen zwischen Aufsig und Magdeburg in 35 Tagen zurückgelegt, dabei 231 * Braunkohlen zu Thal gefahren und hierfür an Fracht 1478,40 JC. eingenommen hat, während 1064,05 JC Ausgaben erwachsen sind, wie folgt aufgeführt:

3 Tage Einladen in Aufsig;

Thalfahrt bis Magdeburg (371 km), mithin täglich durchschnittlich 53 km; unvermeidlicher Aufenthalt in Magdeburg;

10

Ausladen (Kohlen im Einzelnen verkauft; bei direktem Ausladen würden nur 5 Tage erforderlich gewesen sein) ;

zufälliger Aufenthalt in Magdeburg (Warten auf den Kettendampfer);

Bergfahrt von Magdeburg bis Dresden mit Kettendampfer (280 km) ; mithin täglich durchschnittlich 56 km ; unvermeidlicher Aufenthalt in Dresden (Warten auf den weiteren Anschluss des Kettenzuges);

1,5

Bergfahrt von Dresden nach Schandau (46 km), mithin täglich 30 km ;

0,5

V)

unvermeidlicher Aufenthalt in Schandau (Warten auf den weiteren Anschluss);

Bergfahrt von Schandau bis Aufsig (47km), mithin täglich 24 km;

35 Tage im Ganzen;

von diesen kommen also 13 Tage auf das Ein- und Ausladen, 6V2 Tage auf das unvermeidliche und zufällige Warten des Schiffes, I5V2 Tage auf die eigentliche Hin- und Rückreise.

Die Kosten für die Mannschaft haben f. d. Tag betragen

für 1 Steuermann.........

„ 2 Bootsleute, je 2,60 Jt „ Bier.................

zusammen.. 9,73 Jt.

= 1,25 4 f. d. 4km} nahezu wie bei

Rückreise) auf

Hiernach stellen sich die Gesammt-Ausgaben (Hin- und 106 405 231 • 371

der unter 3) besprochenen Reise, die Kosten nach Abzug des Ufergeldes und der Extra - Ausgaben für Ein- und Ausladen auf 1,2j — 0,27 = 0,9S 4 f. d. tkm, nach weiterem Abzüge der Tageskosten für die Mannschaft während des Ein- und Ausladens auf 0,98 — 0,16 = 0,82 4 f- d. tkra, desgl. während des unvermeidlichen und zufälligen Wartens des Schiffes auf 0,82 — 0,05 = 0,77 f. d.

Letzterer Betrag giebt also die Kosten für Schlepplohn zu Berg und die Tageskosten der Bemannung für die Hin- und Rückfahrt bei voller Ladung zu Thal und leer zu Berg. Die Differenz von 1,25 — 0,77 = 0,48 /4 fällt auf die Kosten für Laden und für die Mannschaft während des Stillliegens des Schiffes. Die Schiflfsmiethe ist dabei nicht berücksichtigt.

6) Bei einer kürzeren Reise desselben Schiffes, zwischen Aufsig und Meifsen (Entfernung 122 kmj und bei etwa V2 Ladung zu Thal, leer zurück, kommen von der Gesammtdauer von 18 Tagen auf das Aus- und Einladen 8 Tage, auf unvermeidliches Warten 3 Tage, auf die eigentliche Reise hin und zurück 7 Tage, und es berechnen sich die Gesammt-Ausgaben auf 2,67 4 f. d. ‘km, die Kosten nach Abzug des Ufergeldes und der Extra-Ausgaben für Aus- und Einladen auf 2,67 — 0,51=2,16/4 f. d. tkm} nach weiterem Abzüge der Tageskosten für die Mannschaft während des Ein- und Ausladens auf 2,i6 — 0,64 = 1,52 4 f. d. ‘km, desgl. während des unvermeidlichen Wartens des Schiffes auf 1,52 — 0,21 = 1,31 4 f- d. tkm. (Die Tageskosten der Mannschaft incl. für Bier haben sich auf 10,75 Jt gestellt.)

(Zu Q, Ref. 11.) Nach dem Geschäftsberichte der Fracht-8chififfahrts - Gesellschaft zu Dresden f. d. J. 1875 haben die Frachtsätze zwischen Hamburg und Dresden (578 km) bei mittlerem Wasserstande und bei beschleunigter Bewegung für die Bergfahrt betragen: Normalgüter 16 bis 20 Jt f. d. *, also 2,77 bis 3,47 4 f. d. tkm- Kaffee dasselbe; Gewürze, Oel in Fässern, Reis 14 bis 18 Jt f. d. ‘, also 2,16 bis 3,12 4 f. d. tkm.

Nach einem Uebereinkommen der Dresdener Kaufmannschaft mit der Kettenschleppschiflffahrts-Gesellschaft der Ober-

Elbe werden neuerdings die Guter von Hamburg nach Dresden zu Frachtsätzen gefahren, welche nach Abzug der Kosten fiir das Abholen der Güter aus den Seeschiffen oder Speichern (je nach den Wasserständen) ergeben:

für Stückgüter 1,62 bis 2,94^ f. d. tkm; für Güter I. Klasse 1,54 „ 2,77 Ą

1,47 „ 2,51 ^    „

1,44 „ 2,43 Ą

77

77

II.

n r>

77

III.

77    77

(Vergl. Bellingrath’s „Studien über Bau und Betrieb eines deutschen Kanalnetzes“, S. 100.)

Ueber weitere Frachtsätze siehe lief. 10 und Ref. 11 unter K bis Q, auf Seite G7.

77

77

77

Schifffahrt auf der Weser (Ref. 12).

(Zu A.) Die Weser ist nicht besonders wasserreich, hat auch in ihrem oberen Laufe häufige Stromschnellen, bietet aber doch den gröfsten Theil des Jahres der Schifffahrt günstige Wassertiefen.

Von dem Zusammenflüsse der Werra und Fulda bei Münden an beträgt das Gefälle auf die ersten 37 km (bis Carlshafen) etwa 1:1800, auf den nächsten 85km (bis Hameln) 1:3000, von Hameln bis Minden (69 kra) 1 :2870, und von da bis Bremen (161km) 1:4630. — Der untere Lauf (68km) dient der Seeschifffahrt, jedoch können bis Bremen nur kleine Seeschiffe gelangen.

Von Münden bis Holzminden (67km) fahren Kähne von drei verschiedenen Gröfsen. Die gröfsten haben 180- 200 * Tragfähigkeit, die mittleren 120—150 *, die kleinen 80—110*.

Diese Kähne haben leer eine Eintauchung von 0,29—0,31 m und voll beladen einen Maxiraaltiefgang von 1,45 m; sie können in der Regel damit im Frühjahr und Herbst Münden erreichen.

Unterhalb Holzminden verkehren gröfsere Schiffe; die gröfsten hier vorkommenden haben 6m Breite und eine nutzbare Bodenfläche von 225 9m, sowie eine Maximaltauchung von 1,45m. Eigengewicht und Ausrüstung verursachen eine Tauchung von 0,3m, so dass ein solches Schiff 260¹ zu laden vermag.

Die Maximaltauchung von 1,45m bedingt im Flusse eine Wassertiefe von mindestens 1,6m. Eine solche Wassertiefe kommt durchschnittlich an etwa 60 Tagen im Jahre vor, während an den übrigen 190 Schifffahrtstagen im Mittel nur 0,95 m vorhanden sind.

Da mindestens 0,i5m Wassertiefe unter dem Schiffe erforderlich ist, die Eintauchung durch Eigengewicht 0,3m beträgt,

so bleibt also für die Zeit des Niedrigwassers nur eine nutzbare Eintauchung von 0,5 m. Die nutzbare Bodenfläche sinkt von 225 auf 200 <łm, und das Schiff trägt dann nur noch etwa 100*.

Die obere Weser kann durchschnittlich im Jahre an 250 Tagen zur Schifffahrt, und zwar V4 dieser Zeit mit voller, 3/4 dieser Zeit mit halber Ladung, benutzt werden.

Die Schiffer warten günstige Wasserstände ab, suchen rasch mit einer Thalfahrt gröfsere Massen fortzuschaffen und nehmen für die Rückfahrt zu Berg womöglich werthvolles, wenn auch weniger gewichtiges Frachtgut, obgleich sie auch oft leer zurückkehren. Das thalwärts gehende Frachtgut (meistens Steine, welche auf den Ladeplätzen angehäuft werden) begünstigt dies Verfahren, da die Ablieferung gewöhnlich nicht an bestimmte Fristen gebunden ist, sondern meistens gelegentlich geschehen kann. Es ist schon oben bemerkt, dass die Schiffe oft leer zu Berg fahren ; als Durchschnitt kann man annehmen, dass von 6 beladenen abwärts gehenden Schiffen nur 1 beladen, die andern 5 dagegen leer zurückkehren.

Schleppdampfer verkehren auf der Oberweser nicht; ein früher gemachter Versuch ist vorläufig wieder aufgegeben, da die Höxtersche Stadtbrücke zu erhebliche Schwierigkeiten entgegenstellte.

Auch Segel werden nicht angewendet.

(Zu C.) Die Ladung für die Thalfahrt besteht besonders aus Steinen (Sollinger Platten), aus Getreide, für die Bergfahrt aus nordischem Holze, Kolonialwaaren und anderen Kaufmannsgütern.

Es fuhren im Jahre 1877 durch Hameln

zu Thal: 18 unbeladene Schiffe,

144 beladene Schiffe mit 17 472 *, ferner: 14 695 * Flofsholz; zu Berg: 42 unbeladene Schiffe,

127 beladene Schiffe mit 11 015 * Frachtgut. In demselben Jahre kamen in Bremen an

zu Thal: 68 unbeladene Schiffe,

431 beladene Schiffe mit 83 062 *, ferner: 16 995* Flofsholz;

und es gingen ab

zu Berg: 177 unbeladene Schiffe,

324 beladene Schiffe mit 29 397 * Frachtgut.

(Zu D.) Die Bauart der Schiffe ist der der Oderkähne ähnlich. Die Abmessungen eines Schiffes mittlerer Gröfse von 160* Tragfähigkeit sind etwa: 37 m Länge, 5 m gröfste Breite und 1 m Höhe.

Bei voller Ausnutzung der Tragfähigkeit pflegt man wasserdichte Aufsetzer zu benutzen.

(Zu F.) Die Fahrgeschwindigkeit zu Thal ist sehr verschieden. Es ist schon vorgekommen, dass bei bestem windstillem Wetter, hellen Nächten (aber ohne Mondschein, welcher blendet) und günstigstem Wasserstande Schiffe mit voller Ladung in 2 V2—3 Tagen von Holzminden nach Bremen (285 km) gefahren sind, während zu dieser Fahrt, wenn keine Störungen durch Wetter und widrigen Wind eintreten, in den Herbstund Wintermonaten gewöhnlich 5 Tage, in den Frühlings- und Sommermonaten gewöhnlich 3V2—4 Tage erforderlich werden.

— 55 km, Minden = 69 km, Nienburg = 56km, Dörverden = 47 km, Bremen = 58 km,

v Hameln 7, Minden „ Nienburg „ Dörverden

Ein Schiff fährt von Holzminden nach Bremen während der Herbst- und Winterzeit (Mitte Oktober bis Mitte April) am 1. Tage von Holzminden nach Hameln n 2. n n    „

n 4. w n 5.    77

285 km ;

während der Frühjahrs- u. Sommerszeit (Mitte April bis Ende Juli)

== 84 km, „ Stolzenau = 79km, „ Dörverden = 64km, „ Bremen

= 58 km.

am 1. Tage von Holzminden bis Rinteln „ Rinteln „ Stolzenau „ Dörverden

(Zu K.) Ein Weserbock von 180 bis 200* Tragfähigkeit kostet fertig ausgerüstet 11—12 000M. In den ersten zwei Jahren fallen keine Reparaturen oder Unterhaltungsarbeiten vor; nach einem solchen Zeiträume muss jedoch das Schiff auf den Helling gezogen werden, was nicht unter 500 M zu bewerkstelligen ist. Nach 5 — 8 Jahren wird schon eine Reparatur im Kostenbeträge von 1000—1200 Jt nöthig, die sich dann alle 2—8 Jahre wiederholt. Die gesammte Dauer eines Bockes ist zu reichlich 25 Jahren anzunehmen, und die gesammten Unterhaltungskosten betragen am Ende etwa so viel wie die ersten Anschaffungskosten.

(Zu L und M.) Die Bemannung für ein Schiff von 160 * besteht bei der Thalfahrtaus 6—7 Schiffern und Schiffsknechten.

Für die Bergfahrt hat ein solches Schiff auf der oberen Weser, je nach der wechselnden Beschaffenheit des Fahrwassers und des Leinpfades, zu seiner Fortbewegung 12 — 16 Pferde, einen 300 — 400™ langen Leinenzug nöthig und legt im Tage etwa 30 km zurück. Die täglichen Kosten fiir jedes Pferd einschl. des Pferdeknechts betragen 7 */₂ Jt. — Die Bemannung besteht zu Berg nur aus 4 Schiffern, deren jeder einen täglichen Lohn von 4 M bezieht.

Segel werden nicht angewendet.

(Zu N.) Besondere Spesen sind nicht zu zahlen; die Versicherungsprämie beträgt 17 für 100 Jt.

(Zu 0.) Um ein Schiff von 160 bis 180ł Last in einem Tage mit Steinen zu beladen, sind etwa 20 Arbeiter erforderlich. Die Zeit des Löschens entspricht der Lebhaftigkeit des Absatzes.

(Zu Q.) An Fracht wird von Holzminden nach Bremen (285 km) bei Steinwaaren, wie Platten- und Pflastersteinen 4,5 bis 5,25 Jt f. d. t, bei Stückgut, Getreide, sauber bearbeiteten Quadern 6 Jt bezahlt, so dass also die Fracht f. d.tkm etwa 2 beträgt.

Schifffahrt auf den Kanälen und Nebenflüssen der Ems im Grossherzogthum Oldenburg (Ref. 13).

(Zu A.) Die für den Torftransport nach Augustfehn wichtigsten Wasserwege sind: der Hunte - Ems - Kanal, sowie die Flüsse Soeste und Aper-Diep. Auf letzterem findet ein Fluthwechsel von 0,3 bis 0,6m statt. Die Geschwindigkeit des Wassers ist sehr gering. Die Kähne werden zum Theil durch Segeln fortbewegt, meistens aber müssen sie, der vielen Krümmungen wegen, gezogen werden. Letzteres wird in der Regel von einem Manne, dem Knechte besorgt, während der Schiffer selbst das Steuerruder führt und nebenbei mit dem Schiffbaume schiebt. Der Lohn beträgt für den Knecht 100 bis 200 Jt.

Seit 1876 wird ein kleiner Schraubendampfer von 8 Pferdestärken, 13m Länge, 3m Breite, 0,64m Tiefgang und 0,80 Schraubendurchmesser, zum Schleppen der Torfschiffe benutzt.

(Zu D.) Die Schiffe sind fast ohne Ausnahme sog. Muttschiffe mit flachem Boden, 14,5¹¹¹ über Steven und 13,6 m im Kiel lang, 3,55™ weit und 1,2¹¹¹ hoch. Sie sind ganz von Holz und gehen 1 m tief, ihre gröfste Tragfähigkeit ist 25 bis 26 \ das Eigengewicht 7 bis 8 *.

(Zu F.) Die mittlere Fahrgeschwindigkeit der Schiffe beträgt wegen der vielen Flusskrümmungen nur 1% bis 2 km in der Stunde.

(Zu K.) Die Kosten der unter D. beschriebenen Muttschiffe, aus Eichenholz gebaut und segelfertig hergestellt, betragen etwa 3000 Jt. Für Verzinsung und Amortisation sind im Ganzen 10% zu rechnen.

6*

Tabelle L

Gesammt-Uebersicht des Verkehres und der Unterhaltungskosten der Eisass - Lothringischen Kanäle

_in ilrn .laliiTnl^'-' mul 1ST:;._ _________

Gesammt-Verk

ehr

Aufgewendete Unterhaltungskosten

(Die Beamten-Gehälter nicht mit eingerechnet)

Laufende Nummer

Länge

Haupt - Kanäle

Zweig - Kanäle

ein

zeln

zu

sammen

mittabsolute lerer Tonnen- Transportweg

zahl

durchschnittliche Tonnen - Anzahl, welche den ganzen Kanal durch-laufen

f. d. tk«n

Trans

port

weg

Kilo

meter-

Tonnen

gewöhn

liche

Unter

haltung

Aufser-orr¹ entliehe Instandsetzung und

Neubau

Im

Ganzen

10

11

12

13

,_l gewöhnliche 8^ Unterhaltung

^ Neubau

££ Im Ganzen

Bemerkungen

17

km

km

km

km

Jt

rH CN CO

Saarkohlen-Kanal.. Rhein-Marne-Kanal. Rhein-Rhone-Kanal.

75,608

104,360

Hiininger Zweigkan. Colmarer Zweigkan.

131,962

28,137

13,338

>173,437

Jahr is

894 844 65,ooo 1 122 288 49,ooo 482 599

97 014

24 842

94,300

# 11 ftl 1 8 *

766 834    75,608

529 389 104,360 408 812 132,000 28,140

Breusch-Kanal

19,780

604455 65 148

Kanäle des Verkehrs-Mittelpunktes Strafsburg........

Kanalisirte III.....

(östlicher Arm)

Stadtgraben-Kanal

(westlicher Arm)

Ill-Rhein- Kanal..

4,920

2,161

1,847

8,928

382,113

368 940

536 996

627 498 1 533 434

15,ooo

4,ooo

1,000

3,ooo

2,M0

97 014

24 81» 13,340 530 66$

49 520    l⁹,⁷«⁰

88 320 138160 226 480 55 247 975 89 600 10 240 99 840 53 963100 i

2 729 900    212 240 222160 434 400

331390 I 57 024 390

979 500    11200 17 760 28 960

1 475 760

536 996    17 600    15 680    33 280

1882494 .

3 895 250

durchschnittlich:

0,152

0,162

0,372

1,144

0,452

0,456

O    K5

H—    05

OO    OD

1. Den Ausbau von 28 0,390 Schleusenhäusern inbegriffen.

0,180

0,390

1,816

0,402

0,573

3. Der bauliche Zustand des Kanals war im All-0 762 gemeinen ein schlechter.

Beim Colmarer Zweig-kanale betrugen die Unterhaltungskosten 2,59g A i-d. tkm.

Die in Kolonne 8 auf-geführten Ziffern ergeben 2,960 sich als arithmet. Mittel aus der Summe der Noti-rungen sämmtlicher Beobachtungs-Stationen des be-treffenden Kanals, wogegen u>8ał die Ziffer in Kol. 6 die absolute Tonnen - Anzahl giebt, welche ohne Riick-“    sicht auf den zurückge-

1,029 legten Weg auf dem Kanale geschwommen ist.

T-l CM CO

Saarkohlen-Kanal.. Rhein-Marne-Kanal. Rhein-Rhöne-Kanal.

75,608

104,360

Hiininger Zweigkan. Colmarer Zweigkan.

131,962

28,137

13,338

173,437

J a h r g

772 176    65,600

1 147 393    44,70 >

440 388 j 110 843 [ 51,170 16 813

I8Î

669 751    75,608

104,360

194893 132,ooo

28,137 13,338

a it s

491 3<

110 8

16 81

T

13

50    639 000

51    272 500 25 725 744

3 118 790

224 252

106 960

99 760

145 840

48 202

31000

488 720

155 162

130 760

634 560

cT cT

—    to

CO    >-*■

Cr    >-*•

o    o

05    O

>-*■    Cr

0,306

1873 fand aufserordentlicher

0,502

Im Jahre wegen

/'i    Instandsetzungs - Arbeiten

eine allgemeine 4- bis 9-wöchige Kanalsperre statt.

1,676 2,178

568 044

Breusch-Kanal

19,780

51 506

15,0: 0

322 548

39 192    19,78°

Cu

Kanäle des Verkehrs-Mittelpunktes Strafsburg.........

Kanalisirte III.... Stadtgraben-Kanal Ill-Rhein-Kanal...

4,920

2,161

1,847

8,928

286 755    4,i oo

506 423    l,ooo

136 558    3,ooo

29 068 786 775 218 1 147 020

506 423

409 674

12 000

41040

53 040

1,548

5,294 6,842

3.    Baulicher Zustand schlecht, durchgreifender Reparaturen bedürftig.

Der Colmarer Zweigkanal kostete fiir Unterhaltung 11,698 ^ f. d. tkm

4.    Baulicher Zustand sehr schlecht

11120

28 136

39 256

929 736

2,200

2 063117

durchschnittlich:

durchschnittlich in den zwei Jahren 1872 — 1873 :

0,536

0,582

0,519

1,365    1,901

1,698 2,280

1,135 1,664

(Zu N.) Abgaben werden nicht gezahlt.

(Zu 0.) Es wird ausschließlich Torf transportât. Bei der gewöhnlichen Ladung von 15* Torf werden 4 Mann zum Einträgen gebraucht, die, je nach der Entfernung der Lagerstelle vom Kanale, den Torf 10 bis 50™ weit tragen müssen. Es bekommt dafür der Mann 1,50 Jl, so dass der Schiffer 6 M f. d. Ladung baar zu zahlen hat. Der Schiffer und sein Knecht stauen den Torf im Schiffe. In 7 bis 8 Stunden ist die Arbeit vollendet. Beim Laden vom Schiffe in Eisenbahnwagen werden gleichfalls 4 Mann angestellt, deren jeder 2 M erhält.

Schifffahrt auf den Eisass - Lothringischen Kanälen (Ref. 14).

(Zu A.) Die Wasserwege, auf welche das Referat des Strafsburger Vereins sich bezieht, sind in den Tabellen 1 u. 2 (S.83 u. 87) nach ihren Längen und den vorkommenden Schleusen zusammengestellt. (Einige der nachfolgenden statistischen Angaben erstrecken sich auch auf den französischen Theil des Rhein-Marne-Kanals.)

Die Elsass-Lothringischen Kanäle gestatten den Schiffen einen gröfsten Tiefgang von nur 1,4 m, so dass die volle Tragfähigkeit der Schiffe nicht ausgenutzt werden kann.

Seitens der Schifffahrts-Interessenten besteht der Wunsch, die Tiefe der Kanäle auf 2 m gebracht zu sehen, um stärkere Ladungen fahren und dadurch die Transportkosten exmäfsigen zu können.

(Zu B.) Der referirende Verein befürwortet, bei Neubauten, neben den Kanälen I. Ordnung, welche für Haupt-verkehrs-Linien von vorhandenen gröfseren Schiffen benutzt werden und auch den Dampfbetrieb gestatten sollen, solche II. Ordnung für die reine Binnenschifffahrt anzunehmen, und empfiehlt, die Hauptabraessungen dieser Kanäle, welche von Schiffen bis 40m Länge, 5,9m Breite, 1 ,8 bezw. 2 m Tiefgang mit einer Ladefähigkeit von 315 bezw. 350¹ befahren werden sollen, wie folgt, festzustellen:

Sohlenbreite (überall für 2 Schiffe) in geraden Strecken 12,om; Lichte Durchfahrtshöhe bei 2m Wassertiefe n 2,2 ™

11

Breite des Leinpfades ..

„ Fufspfades .. Kanalbreite im Tunnel. Leinpfadbreite daselbst

11

4,0 ™ ; 4,2 m -, 4,5 ™; 3,0 ™ ; 7,5™; 1,8 ™.

Die ersten Herstellungskosten eines in diesen Abmessungen hergestellten Kanales II. Ordnung dürften sich belaufen: bei günstigen Bauverhältnissen auf 144 000—160 000 Jt f. d. km, bei weniger günstigen Bauverhältnissen auf 176 000 - 200 000 Jt f. d. km,

bei schwierigen Bauverhältnissen auf 240000—280000 f. d.km.

Die gewöhnliche Unterhaltung der Kanäle hat in den Jahren 1872, 1873 und 1874 die in der folgenden Tabelle 2 enthaltenen sachlichen Kosten verursacht; ferner die in der Tabelle 3 (S. 90) aufgeführten Kosten des Personals.

Tabelle 2.

Zusammenstellung der sachlichen Unterhaltungskosten

in den Jahren 1872, 1873 und 1874.

Kanal

I. Saarkohlen-Kanal.

a. Eigentlicher Kanal von der Abzweigung aus dem Rhein -Marne-Kanale bis Saargemiind........

Länge

einzeln

zu

sammen

km

km

Anzahl

der Schleusen

Jahrgang

1872

1873

65    28 1874

Gewöhnliche

Unterhal

tungskosten

f. d.

jährlich

Jt M

59 920    922

75 920 1168

63 200    972

66 350 1020

durchschnittlich :

b. Kanalisirte Saar von Saargemünd bis zur preufs. Grenze. Kil. 65 bis 75,608...

1872

28 400 2680

1873

10,608

1874

31040 2928 28 800 2720

oder

Eigentlicher Kanal sainmt der kanali-sirten Saar....... 10,608

65

durchschnittlich :

1872

.75,608    1873

1874

durchschnittlich:

29 410 2774 88 320 1168 106 960 1414 92 000 1216 95 760 1466

Kanal

II. Rhein-Marne-Kanal.

a. Wasserbaubezirk Saarburg ........

b. Wasserbaubezirk Strafsburg.......

Länge

einzeln

km

72,671

31,685

zu

sammen

km

Anzahl

der Schleusen

Jahrgang

52 1872

1873

1874

>104,356

durch-

schnittl.

1872

1873

12

1874

durch-

schnittl.

Durchschnittlich für den ganzen Marne-Kanal:

III. Rhein-Rhô ne-Kanal.

a. Wasserbaubezirk Mülhausen.

1)    Haupt-Kanal......

2)    Hiininger Zweigkan.

58,368

28,136

! 86,522

55

Gewöhnliche

Unterhal

tungskosten

f. d.

jährlich ,

km

Jt JC

18 880    596

19 920    628

19 200    606

19 330    610

90 710    869

1872    139 200 1609

1873    66 400    768

1874    80 000    921

durch-

schnittl.

95 200 1100

b. Wasserbaubezirk Breisach.

1) Haupt-Kanal...

46,901

22

1872    53 040 1131

1873    49 920 1064

1874 45 600    972

>60,239

durch-

schnittl.

49 520 1056

1872    8 496    640

1873 12 424    936

2) Colmarer Zweigkan. 13,338

1874 10 400    784

durch-

schnittl.

10 450    785

K a ii a 1

Länge

einzeln

zu

sammen

km

km

Anzahl

der Schleusen

Jahrgang

Gewöhnliche

Unterhal

tungskosten

f. d.

jähriich km

Jt Jt

c. Wasserbaubezirk Strafsburg.

1) Haupt-Kanal.....

26,528 .

10 1872 20 608    775

1873 15 280    574

1874

16 000 602

> 35,959

durch-

schnittl.

2)    Kanalisirte III.....

3)    Faux-remparts-Kan.

4)    III-Rhein-Kanal....

17 300    650

1872    17 600 1872

1873    11120 1184

9,374

1874 14 400 1537

durch-

schnittl.

14 370 1528

Durchschnittl. für den ganzen Rhein-Rhöne-Kanal......

182,720

97

186 840 1023

1872 11 120    560

IV. Breusch-Kanal.

19,780

11

1873 12 000    606

1874 14 400    728

durch

schnittl.

12 500    631

Anmerkung zu II. Rhein-Marne-Kanal. Im Jahre 1873 fand eine vierwöchige Sperrung sämmtlicher Kanäle behufs Vornahme ausserordentlicher Instandsetzungs-Arbeiten statt.

Die extraordinären Unterhaltungskosten und Ausgaben auf Neubauten an obigen Kanälen sind hier nicht mit eingerechnet.

Tabelle 3.

Jährliche

Ausgaben

für

die

Beamten beim Betriebe und bei der Bau-

unterlialtung der Eisass-Lothringer Kanäle.

Kanäle

Länge

feg

S ü J! ® ja 3

112 W) 03 := ® « PQ

£•11

etc.

if!

Hl

< <A

km

^ Kanal-Aufseher

Schleusen-, Brücken-, ^ Tunnel-, Wehr- etc. Wärter, Cantonniers

Gesammt-

kosten

Bemerkungen

jähr-

lieh

f. d. km

Ji

JC

I. Saarkohlen-Kanal

II. Rhein-Marne-Kanal

75,608 11 100 10 400 27 000 104,360 14 750 12 360 58 500

48 500    641,46

85 610    820,34

III.    Rbein-Rhöne-Kanal mit dem

Hiininger u. Colmarer Zweig-Kanale und dem Strafsburger Kanal-Netze...............

IV.    Breusch-Kanal............

182,720    20150    25 850    113 400

19,780    2 300    1510    9 900

159 400    872,36

13 710    693,12

zusammen...    382,466

48 300    50 120    208 800

307 220    803,30

Aufser diesen fixirten jährlichen Ausgaben stehen im Etat jährlich zur Verfügung:

1)    Für Beschaffung aufserordentlicher Arbeitshiilfe bei der Kanal- j

etwa

2)    Für aufserordentliche Unterstützung von Beamten und Arbeitern der Kanalbau-Verwaltung, sowie zur Remuneration für Beamte

etwa

3)    Für Reise- und Umzugskosten von Beamten, sowie andere nicht vorgesehene Ausgaben

Das Personal des Biireaus der Bezirks-Ingenieure ist zusammengesetzt aus

1)    dem Bezirks-Ingenieur,

2)    einem Ingenieur-Assistenten,

3)    einem Bauschreiber.

Die hier berechneten 382,466km Kanäle sind in 5 Verwaltungs-Bezirke abgetheilt, in welchen zusammen 33 Kanal- und Hafen-Aufseher mit 203 Schleusen- und Tunnelwärtern und 29 Brückenwärtern, Wehrwärtern, Kanalbau Wärtern den äufseren Betriebs- und Unterhaltungsdienst besorgen.

Verwaltung

5 000

6 000

36,oo

Die Kosten der Centralstelle, der Wasserbau-Verwaltung in Strafsburg, sind hier nicht mit eingerechnet.

2 780

Jährlicher Gesammt- Aufwand..

321000    839,30

Strafsburg.

Das Strafsburger Kanalnetz umfasst die kanalisirte III, den

Faux-remparts-Kanal und den III-Rhein-Kanal in und zunächst

An aufserordentlichen Ausgaben für Instandsetzungs-Arbeiten (bezw. Neubauten), besonders an den Schleusen und Schleusenwärterhäusern, sodann für ausgedehnte Pflanzungen, gröfsere Uferbefestigungen, Beseitigung von Verschlammungen, fiir Neubauten mehrerer Brücken, für Vollendungsbauten an Hafenbassins, fiir Beschaffung eiserner Baggerschiffe, gröfserer Geräthe u. dgl. sind folgende entstanden.

Tabelle 4.

Aufsergewöhnliche Ausgaben.

In den Jahren

Kanäle

1872    1873    1874

J6

I.    Saarkohlen - Kanal.......

II.    Rhein - Marne - Kanal.....

III.    Rhein - Rhone - Kanal mit

dem Hiininger und Col-marer Zweigkanale, dem III -Rhein -Faux - remparts-Kanal und der kanalisirten III in und zunächst Strafsburg ...................

IV.    Breusch - Kanal..........

138 160 10 240

48 200 31 000

20 400 17 240

237 840 17 760

516 856 41040

172 000

404000

637 096 i 209 640

(Zu C.) Ueber die Verkehrsverhältnisse in den Jahren 1872 und 1873 siehe die Tabelle 1 (S. 84).

(Zu D, F und G.) Ueber die Abmessungen der verkehrenden Schiffe, ihre Tragfähigkeit und Fahrgeschwindigkeit vergleiche die Tabelle 5 (S. 94), ebenso über den durch die Schleusungen entstehenden Zeitverlust.

(Zu H.) Der Kanalweg von Saarbrücken bis Strafsburg misst 166 km; auf demselben sind 82 Schleusen zu durchfahren.

Rechnet man für jede Durchschleusung J/₄ Stunde, so entsprechen diese 82 Schleusen hinsichtlich der auf das Durchfahren verwandten Zeit einem Transportwege von 43km (bei 2,1km Geschw. in der Stunde); hiernach ist der Weg zwischen Saarbrücken und Strafsburg der Länge eines schleusenfreien Kanales von 166 -f- 43 = 209 km gleichzusetzen.

An Fahrzeit (von Saarbrücken bis Strafsburg) braucht ein

Schiff

mit 180 bis 2001 Ladung etwa 10 Tage.

r>

„ 165 „    175t

*    85 „    160t

8 Doppelreisen,

Die gröfsten Schiffe machen zwischen Saarbrücken und Strafsburg im Jahre die mittleren.......

10

die kleineren

Die Gesammtlänge der jährlichen Reisen beträgt demnach ohne Rücksicht auf die Schleusen

bei den gröfsten Schiffen 8 • 166 • 2 = 2656 km,

2988 km,

3320 km,

bei den mittleren

bei den kleineren und unter Berücksichtigung der durch die Schleusungen verlorenen Transportwege bezw. 3344, 3762 und 4180km.

(Zu I.) Aus der Tabelle 5 (S. 94) ergiebt sich, dass die, auf den Eisass-Lothringischen Kanälen in überwiegender Zahl verkehrenden Flamänder Schiffe bis auf 90% ihrer Tragfähigkeit beladen werden. Da indessen Angaben darüber fehlen, ob und in welchem Mafse die Schiffe Rückfracht erhalten, so ist die mittlere Beladung der Schiffe nicht zu ermitteln. Beim Fehlen jeder Rückfracht wird die durchschnittliche Beladung

90

nur bis -g- = 45% der Tragfähigkeit betragen, bei Vs Rückfracht 54% der Tragfähigkeit.

(Zu K, L und M.) Für den französischen Theil des Rhein-Marne-Kanals werden (für 1876) die täglichen Kosten eines Schiffes (Schiffsmiethe) angegeben zu 9,6 bis 12 Ji \ ebenso die Zugkosten für Schiffe mit Ladungen von 200⁴ zu 1 Ji f. d. km d. i. 0,5 A f. d.tkm ; ferner für leere Schiffe zu 0,52 Ji f. d.km.

Für die Berechnung der Reisedauer soll ein mittlerer Weg (einschliefsl. Aufenthalt durch Schleusen, Tunnel u. s. w.) von 20 km täglich anzunehmen sein.

Die Schiffs- und Zugkosten betragen demnach bei voller Hinfahrt und leerer Rückfahrt des Schiffes (jede 20km lang):

21,6 Ji, 20,0 Ji, 10,4

2 Tage Schiffsmiethe...................

Zugkosten des beladenen Schiffes 20 • 1,0^ desgl. des leeren Schiffes 20 • 0,52.......

oder

52 • 100

200 • 20

zusammen.. 52,'i Ji

= 1,3 A f- d. tkm.

(Zu N.) Abgaben werden auf den Eisass-Lothringischen Kanälen nicht mehr erhoben. Im Jahre 1869 wurden sie in Gemäfsheit des Dekretes vom 9. Februar 1867 für den Saar-

Tabelle 5.

Tragfähigkeit und Beladung der Schiffe auf den Eisass-Lothringischen Kanälen.

Rhein-Marne-Kanal (deutscher Theil) und Saarkohlen-Kanal

Rhein - Marne - Kanal

(französischer Theil)

(Nach dem Berichte des Chef-Ingenieurs für 1876.)

Bezeichnung

Abmessungen und Tragfähigkeit der Schiffe

der

Schiffe

Länge

Breite

Höhe

Tragfähigkeit in t

Der Zahl nach verkehrten in Proc. der Gesammtzahl (1869)

Grófste Mittlere Ladung Ladung

in

in

Fahrgeschwindigkeit f. d. Stunde in

km

Weg im schleusenfreien Kanal f. d. Tag zu 12 Stunden in km

Zeit zum Durch-

in Minuten

_ll&J

in Proc. der 3 g £ » Gesammtz. 7 —

im Ganzen Stück

Grösste Ladung in t

Mittlere Ladung in t

Fahrgeschwindigkeit f. d Stunde in km

Zeit zum Durchfahren einer Schleuse in Min.

Eiserne Schiffe...........

Flamänder Schiffe........

Elsässische ( Strafsburger )

Schiffe.................

Schiffe aus der Champagne Schiffe von der Saône (Mühlhausen) ................

Preufsische Schiffe........

Leere Schiffe.............

Flöfse von Bohlen.......

Flöfse von Vollhölzern ...

30,o - 34,80

30,0 - 34,50 29-33

29,0 — 33,0 24,0—29,0

4,60-5,10    1,70 -1,92

4,60—5,05 4,70 — 5,0

1,60—1,80 1,00    1,90

4.80— 5,05

3.80— 4,90

1,55— 1,90 1,25—1,60

200—290

180—290

180-220

180-230

60—170

in

05

200

200

160

170

175

100

70

70

180

180

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200

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180

185

165

155

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COOOtOOiÜ!    OI O    Ol Ol

kohlen-Kanal in derselben Höhe wie für den Rhein-Marne -Kanal berechnet und betrugen

für Waaren I. Klasse 0,4 4 f. d. tkm,

II. „    0,16 4 f. d. tkm.

Unabhängig von dieser Schifffahrts - Abgabe waren die Schiffer der beiden Staaten (Frankreich und Preufsen) noch einer Gewerbesteuer unterworfen; diese betrug jährlich in Frankreich: für die Schiffer 62 4 4 f. d. t Tragfähigkeit des Schiffes, für die Fuhrleute und Schiffszieher 3,75 M f. d. Person; in Preufsen: für die Schiffer 20 4 f. d. t Tragfähigkeit des Schiffes, für die Fuhrleute 6,8 Ji für jedes Paar Pferde.

(Zu 0.) Der Preis für Be- oder Entladen schwankt auf dem französischen Theile des Rhein-Marne-Kanals nach der Gattung der Waaren zwischen 0,4 und 0,8 Ji f. d. t.

(Zu Q.) Die Frachtsätze schwankten im Jahre 1869 zwischen 2 und 1,28 4 f. d. tkm, ausschliefslich der damals bestehenden Abgaben für Zoll und Schifffahrt.

Nachstehende Uebersicht ergiebt die mittleren

ihtsätze für Kohlen von Saarbrücken nach führten Bestimmungsplätzen.

den ange

r>

Bestimmungs-

Platz

Mülhausen

Colmar.......

Strafsburg

Zabern .......

Moussey.....

Nancy........

St. Dizier.....

Mittlerer Jahres-Entfernung Frachtsatz (ausschliefslich Abgaben) 1869

von Saarbrücken f. d. t im Ganzen

Frachtsatz f. d.t

im Jahre

km

Ji

CO CO CM CM rH

123

99

151

324

f. d.‘km

1874

Binnenschifffahrt in Frankreich (Ref. 15).

(Zu P.) Obigen, fast ausschliefslich auf deutsche Wasser-strafsen bezüglichen Angaben fügen wir noch aus dem Referate des Mittelrheinischen Vereins einen kurzen Auszug aus der Schrift des bekannten französischen Ingenieurs Molinos „über die Betriebskosten der Binnenschifffahrt“ hinzu, die des Vergleichs wegen auch für unsere deutschen Verhältnisse manches Interesse haben.

welche für die Binnenschifffahrt des

„Um die Tansportkosten auf Kanälen und den übrigen Flüssen¹) zu ermitteln, können wir ohne Bedenken von den Preisen ausgehen.

Nordens Gültigkeit haben, da unser System auf denselben Grundlagen fufst, wie jene Schifffahrt.

Die Ausgaben für eine Reise von Mons nach Villette (Paris) mit einem Schiffe von 260 ⁴ sind folgende:

Für das Ziehen auf den Kanälen und den Flüssen

199,84 Jt, 94,56 „ 57,60 „ 160,no „ 68,oo „ 39,20 „ 200,oo „ 192,oo „ 331,16 „

von Mons nach Conflans......................

die Kettenschifffahrt von Conflans nach St. Denis ..

Lootsengeld von Janville nach Villette............

Verzinsung und Amortisation des Schiffes..........

Unterhaltung desselben...........................

Gewerbeschein und Versicherung..................

die leere Rückfahrt...............................

Lohn des Schiflfsmannes (3 Monate zu 64 M).......

Schiflffahrtsabgaben...............................

zusammen.. 1342,36 Jt.

Aus dieser Gesammtausgabe für eine Reise ergiebt sich für 11, welche von Mons nach Villette befördert wird, ein Preis von 5,28 Jt (= 1,46 f. d. tkm).

Dies ist thatsächlich der mittlere Frachtsatz. Da jedoch der Gewinn bei der Binnenschifffahrt sehr unbedeutend ist, so stimmt derselbe sehr nahe mit den Selbstkosten des Transportes überein.

Jene Rechnung macht es nun möglich, die Transportkosten für eine Reise von Mons nach St. Denis festzustellen; zieht man nämlich die Schifffahrtsabgaben ab und rechnet man das Lootsengeld von Janville nach Briche zu 40 Jt, so beläuft sich die Ausgabe auf 993,6 Jt. Die Länge der Strecke von

Mons nach St. Denis ist rund 372 km ; es ergiebt sich demnach 1,03 4 f. d.tkm.

Die Generalkosten, d. h. alle Kosten, welche weder die Zugkraft noch das Lootsen betreffen, belasten hierbei dastkm mit 0,68 4-

Wenn man hierzu die Kosten für das Ziehen des Schiffes auf der Strecke von Mons nach Conflans rechnet, so ergeben sich die Transportkosten auf den Kanälen des Nordens zu 0,9)5 4 f. d.tkm ohne die Schififfahrtsabgaben.

Wenn man dieselbe Rechnung fiir die Strecke von Conflans nach St. Denis anstellt, wo der Transport auf der Seine aufwärts mittels der Kettendampfschifffahrt erfolgt, und wenn man die Ausgabe fiir das Lootsen auf dieser Abtheilung zu 12 Ji ansetzt, also im Ganzen 106,56 JC fiir das Lootsen, das Schleppen und fiir die Kettendampfschiflffahrt rechnet, so gelangt man zu einem Preise von 1,63 4 f- d. tkm.

Diese Art der Berechnung gestaltet sich allerdings etwas ungünstig fiir die Dampfschifffahrt, weil die allgemeinen (General-) Kosten im Verhältnisse zu der Länge des Weges vertheilt sind. Die Verschiedenheit der Geschwindigkeit, d. h. die auf die einzelnen Theile der Reise verwendete Zeit ist somit nicht berücksichtigt

Die im Obigen ermittelten Kosten können nun als ein Maximum angesehen werden. Sie stützen sich in der That auf einen schlecht organisirten Dienst, weil drei Monate für die Hin- und Rückreise von Mons nach Paris angenommen sind, während 6 Wochen doch völlig genügend sein würden. Ferner bedingt sich der Schiffer stets eine gewisse Anzahl von freien Tagen während des Abladens aus, woraus ihm ein Vortheil erwächst. Endlich ist noch die Annahme zu ungünstig, dass die Schiffe stets leer zurückkehren. Bei der Bergfahrt auf der Oise findet ein nach Norden gerichteter Verkehr statt, der nicht unbedeutend ist; derselbe beträgt etwa ein Fünftel des thalwärts gerichteten Verkehrs, so dass man annehmen kann, das Schiff fahre einmal bei fünf Reisen mit voller Belastung bergauf. Hieraus ergiebt sich eine Ersparniss an Transportkosten, auch wenn man die Mehrausgaben fiir die Zugkraft bei der Bergfahrt, welche indess durch Minderausgaben bei der Thalfahrt auf der Seine zum Theil aufgewogen werden, in Ansatz bringt. Wenn man diese verschiedenen Umstände in Rechnung stellt, so findet man, dass die mittleren Transportkosten nur 0,9 4 f. d. tkm betragen. Wir gelangen deshalb zu folgendem Resultate :

1)    Die Transportkosten betragen auf den Kanälen 0,8 A f. d.tkm, oder, wenn man den Betrag der Schifffahrtsabgaben hinzurechnet [0,2 A für Waaren zweiter Klasse und 0,5 für solche erster Klasse], so ergiebt sich l,o A im ersten und 1,3 A im zweiten Falle.

2)    Bei der Bergfahrt auf Flüssen stellt sich der Transportpreis auf 1,44 A- Wenn man nun hierzu die Schifffahrtsabgaben-rechnet, welche für die erste Klasse 0,1^5 und für die zweite 0,2 A ausmachen, so erhält man 1,54 A im ersten und 1,64 A im zweiten Falle f. d.tkm.

3)    Auf der Strecke von Mons nach St. Denis betragen die Kosten für Kanäle und Flüsse zusammen, einschl. der Schifffahrtsabgaben,*) durchschnittlich höchstens 1,04 A f. d. tkm.«

In dem weiteren Verlaufe seiner Schrift entwickelt Molinos die erheblichen Ersparnisse an Betriebskosten, welche durch eine Verbesserung der Wasserstrafsen, die Durchfahrbarkeit derselben mit gröfseren Schiffen und durch eine zweckmäfsigere Organisation des Dienstes zu erreichen sind.

Uebersicht und Zusammenstellung der Ergebnisse.

Zu A. Dauer der Schifffahrtsperiode auf den

verschiedenen Wasserstrafsen, vgl. die Tabelle I, S. 100 u. 101.

Zu B. Baukosten der Kanäle.

Elbing-Oberländischer Kanal (Ref. 5)

; schiefe Ebene daselbst, jede durch-

94 367 Jt f. d. schnittlich = 485 000 dt und 42 679 c4i f. d. m erstie-

km

gene Höhe.

Für Eisass - Lothringen (Ref. 13) werden die Baukosten von Kanälen II. Klasse mit 12 m Sohlenbreite, 2 bis 2,2 m Tiefe veranschlagt: bei günstigen Bauverhältnissen auf 144 000 bis 160 000 JC,

bei weniger günstigen Bauverhältnissen auf 176 000 bis 200 000^,

bei schwierigen Bauverhältnissen auf 240 000 bis 280 000 Ji f. d. km.

*) So steht in dem französischen Originale, es muss aber wohl heifsen : ohne die Schiflffahrtsabgaben

Unterhaltungskosten der Kanäle.

Elbing-Oberländischer Kanal (Ref. 5).

Für bauliche Unterhaltung jährlich 1493 <M f. d. km, wovon 43,3 °/₀ auf die Erhaltung der schiefen Ebenen fallen, deren jede jährlich 5330 jfi Unterhaltungskosten verursacht hat.

Elsass-Lothringische Kanäle (Ref. 13).

Ordentliche jährliche Unterhaltungskosten f. d. kra.

des

Sachliche

Ausgaben

Kosten

Personals

JC

Ji

Saarkohlen-Kanal....................

a.    eigentlicher Kanal...............

b.    kanalisirte Saar.................

Rhein-Marne-Kanal...................

Rhein-Rhöne-Kanal..................

Kanalisirte III u. Kanäle um Strafsburg Breusch-Kanal .......................

1466

1020

2774

869

602-1100

1528

631

641

820

872

693

durchschnittlich

803

Zu C. Art des Verkehres, siehe die Einzel

referate.

Zu D. Beschreibung der Schiffe, ebenfalls. Zu E. Sehiffswiderstände, siehe die einzige vorliegende Angabe im Ref. 11, S. 65.

Zu F. Fahrgeschwindigkeit der Schiffe.

Auf der Memel (Ref. 1):

Kurische Kähne stromauf 5 km in der Stunde, stromab 7 ,/₂ km „    „

•)

Boydacke stromauf 4 km in der Stunde, stromab 7km „    „

Auf dem Pregel :

Zwis ch en Insterburg und Kuttkehnen (Ref. 3): stromauf (gesegelt oder gezogen) täglich 7—15 km, stromab

7*

Nr.

des

Referats

5 u.6

i i_i    (-i i i_i i_i i h-. I

I ÜI    I to t-¹ I o I

*) Nach Belling-

rath

Bezeichnung

der

Wasser strafsen

und

Reiserouten

Tabelle I.

Leistung der Schiffe.

Bezeichnung

der

Schiffe

Anzahl

der

Schilf

fahrts

tage

Jährliche

Reisen

hin und zurück

Gesammt-

länge

der

im

J ahre

Anzahl

der

selben

Länge

der

Doppel

reise

jährlichen Reisen in km

km

Durchschnittliche Beladung der Schiffe in Procenten ihrer Tragfähigkeit

Die Leistung entspricht dem Transport einer Voll-Ladung auf die Länge von km

Von der ganzen Schilffahrtszeit kommen annähernd

auf

das

auf die Still-Rei8en liegen der Schiffe

Memel.

( Tilsit (

\ Königsberg /

Zwischen Königsberg, Tilsit u. Memelj

Pregel.

Zwischen Insterburg und Königsberg^

Alle.

Elbing-Oberländischer Kanal.

Weichsel.

Oder.

Wasserstrafsen auf Berlin.

Zwischen Berlin und Stettin........

Zwischen Magdeburg und Berlin.... Elb- u. Oder-Kähne... Zwischen Magdeburg und Stettin.... Elb- u. Oder-Kähne...

Kowno

Kurische Reisekähne..

( Kurische Reisekähne .. Wittinen u. Oderkähne

\ Kleine Schilfe.. Gröfsere Schilfe

Elb.-Oberl. Kanalschilfe

Berliner Kähne

Elbe.

Zwischen Magdeburg und Hamburg.. Elb-Kähne Zwischen Magdeburg und Dresden... Elb-Kähne

Oberelbe. *)

Weser.

Eisass-Lothringische Kanäle.

Kohlen- u. Steinschilfe

I Kleine Schilfe......

Zwischen Saarbrücken u. Strafsburg { Mittlere Schilfe.....

Gröfste Schilfe.....

Kanäle und Flüsse in Nordfrankreich.

Zwischen Mons und Paris..........

Kohlenschilfe......

I Kleine Steinkähne.....

Auf der Elbe im Lokal-Verkehre j Grofse Kähne.........

zwischen Hamburg und der Oberelbe ) Grofse Kähne ausschl.

für Kohlen.........

240

230

210

232

260

280

280

280 bis

290

250

4 od. 5

J 524 1 l 680 /

2670

61

1628

292

292

2628

1752

662/₃    1608

662/₃    1168

Ü<    I

Oi OO I

11

242

2662

7—8

242

1815

24

10

t— ©

108

165

400

350

680

596

555

332

332

332

744

2592

1650

3600

1750

2720

4172

3330

3750

3320

2988

2656

2976

60—80 52—90 4200—5400 über 4—5    1350    5400- 6750

300

7—10    750-975 6750—7500

43

56

60

60

60

50

50

42

45

45

45

50

1115

924

2160

1050

1632

2086

1665

1575

1494

1345

1195

1488

i ca C£> I I    HOCO

I ^ CM I I    OCOO

I    I    iH I    I    Ci © <M

I    I    in    r- I    I    ^ t-

Ol    OOOI    I    Ol    I Ci

o    o o o    I    os    I cr>

Zwischen Wehlau und Königsberg (Ref. 4): Dampfschiffe, wenn sie allein fahren, stromauf = 10km in der Stunde, stromab = 15 „ „    „    „    ;

wenn sie schleppen,

stromauf — 6,/₂km in der Stunde, stromab = 10    „ „    „    „

Auf der Alle (Ref. 4):

Segelschiffe, bei günstigem Winde,

stromauf 1—1 */₂ km iu der Stunde, stromab 2lj₂—S „ „    „    „

Auf dem Weichsel-Haff-Kanale (Ref. 7):

Pferde Dampfschiffe 4,7 „ „

Beladene Schiffe beim Leinenzug durch 3,2kra in der Stunde,

Segelschiffe bei günstigem Winde, wie bei Dampf

schiffen.

Auf der Weichsel (Ref. 8):

Dampfschiffe

stromauf 9—10 km in der Stunde, stromab 16—18 „ „    „    „

Käh ne

Auf der Elbe (Ref. 11):

stromab 53 — 61 km täglich, also 4—5 km in der Stunde.

Schlep pdampfer

stromauf 3,i—3,5 km in der Stunde. Personendampfer

stromauf 8,8km in der Stunde, stromab 12,2 „ „    „    „

Kach B eil in grat h (s. S. 99 s. W.) gebrauchen von Hamburg nach Dresden (577 k,n) die Kettenschleppschiffe 6—8 Tage, bei ungünstigem Wasserstande 10 Tage.

Auf der Weser (Ref. 12):

Stromab 4 — 4,7 km in der Stunde, = 57 — 84 kra

täglich.

Auf den Kanälen und kleinen Flüssen im Grofs-

herzogthum Oldenburg (Ref. 13): in der Stunde.

km

1 Va-2

Auf den Elsass-Lothringischen Kanälen (Ref. 14): Beladene Schiffe 1,8—2,2 km in der Stunde,

für die eigentliche Durchschleusung, ohne Rücksicht auf sonstige Verzögerungen.

Auf den Elsass-Lothringischen Kanälen (Ref. 14):

für beladene Schiffe 15—18 Minuten,

„ leere „ Flöfse

Zu H. Gesammtlänge der jährlichen Reisen,

vgl. die Tabelle I, S. 101.

Die Zusammenstellung der Leistungen in den einzelnen Fällen lässt die grofse Verschiedenheit und die meist sehr geringe Höhe derselben erkennen. Letztere mag ausnahmsweise in örtlichen Verhältnissen begründet sein ; in der Regel aber ist sie die Folge mangelhafter Organisation des Schifffahrtsbetriebes, insbesondere des langen Stillliegens der Schiffe zwischen den einzelnen Reisen, während dessen die täglichen Kosten für das Schiff und einen Theil der Bemannung fortlaufen*

Zu I. Ausnutzung der Tragfähigkeit der Fahrzeuge auf den verschiedenen Gewässern, vgl. ebenfalls die Tabelle I.

Dieselbe zeigt, dass der vielfach angenommene Satz von 60 °/o auf mehreren der wichtigsten deutschen

leere Schiffe

Flöfse

12

20

Wasserstrafsen nicht erreicht wird, u. a. nur selten auf der Elbe, und zwar theils wegen der vorwiegend einseitigen Verkehrsrichtung, theils weil die Schiffe wegen ungenügender Wassertiefe während eines Theiles des Jahres nicht mit voller Ladung fahren können.

Zu K. Die Kosten der Schiffe mit Ausrüstung, und zwar sowohl die Anschaffungskosten, wie auch die jährlichen Beträge für Verzinsung und Amortisation des Anlage-Kapitals und für Reparaturen, sind in der Tabelle II, (S. 106) übersichtlich zusammengestellt.

Es ist daraus ersichtlich, wie die Jahreskosten f. d. ⁴ Tragfähigkeit bei gleicher Bauart der Schiffe mit der Gröfse derselben abnehmen. Die Tabelle lässt ferner den Einfluss der solideren Konstruktion auf die Kosten bei Schiffen gleicher Kategorien erkennen; in Folge geringer Amortisations- und Reparaturkosten der dauerhafter gebauten Fahrzeuge werden deren Jahreskosten trotz ihrer kostspieligeren Herstellung vielfach niedriger als die der leichter gebauten.

Die geringere Kapitalanlage, welche für leichtere Schiffe erforderlich ist, macht dennoch deren grofse Verbreitung leicht erklärlich, besonders da, wo der Schifffahrtsbetrieb weniger in Händen leistungsfähiger Gesellschaften und gröfserer Rheder, als in denen kleiner Eigner oder Pächter ruht.

Zu L. Die Kosten der Bemannung sind in der Tabelle III (S. 108), Zeile 11 —13 an einzelnen Beispielen im Ganzen und f. d. ⁴ Tragfähigkeit aufgeführt. Es ist dabei wohl zu beachten, dass die Kosten der Bemannung bei mehreren Transportarten auch die der Fortbewegung in sich schliefsen, wo diese nämlich ganz oder gröfstentheils von der Mannschaft besorgt wird. Eine Trennung der Kosten für die Bemannung und für die Förderung der Schiffe ist, wie schon früher erwähnt, in solchen Fällen nicht thunlich.

Das Wachsen der Kosten der Bemannung f. d. 4 Tragfähigkeit des Schiffes mit dem Abnehmen seiner

Gröfse ist noch auffälliger als das der Schiffskosten und beruht darin, dass ein Theil dieser Kosten unabhängig ist von der Gröfse des Fahrzeuges. Der Vortheil der gröfseren Schilfe tritt also hier noch mehr hervor.

Von erheblichem Einflüsse auf die Kosten der Besatzung ist es, ob die Schiffe auf Flüssen mit starker Strömung fahren, oder auf fast ruhigem Wasser, in Kanälen u. s. w. Im ersteren Falle bedarf namentlich beim Transport zu Thal das Schiff' einer stärkeren Bemannung als auf Kanälen (vgl. u. a. Kef. 11 und 12).

Zu M. Kosten der Fortbewegung, a und b.

Beim Treiben mit dem Strome und beim Segeln

liegen die dabei vorkommenden Manipulationen der Schiffsmannschaft ob. Die Kosten der Fortbewegung sind daher von denen der Bemannung nicht zu trennen.

Zu M, c. Beim Schieben oder Ziehen der Schiffe durch Menschen, was auf manchen deutschen Gewässern, wie u. a. in der Nähe Berlins, sehr gebräuchlich ist, verhält es sieli ähnlich. Der Leinenzug durch Menschen kommt eigentlich nur ausnahmsweise vor (vgl. Special-Referate), und da dann die Mannschaften der einzelnen Schiffe sich gegenseitig Hülfe zu leisten pflegen, so erscheinen nennenswerthe Beträge hierfür in den Transportkosten nicht.

Wie die Kosten des Leinenzuges durch Menschen und desjenigen durch Pferde sich zu einander stellen, ist in jedem speciellen Falle aus den relativen Kosten beider Arbeitskräfte unschwer zu ermitteln.

angegeben

tkm

Zu M, d. Der Leinenzug durch Pferde wird auf den deutschen Gewässern bis jetzt in nur geringem Umfange angewandt. Die Kosten desselben für die Transporteinheit sind von der Gröfse des Schiffes und der Ausnutzung seiner Tragfähigkeit abhängig. Sie werden in lief. 9 zu 0,32 f. d. und im Ref. 14 für den französischen Theil des Rhein

Tabelle n.

Koste der Schiffe.

^ I Nr. des Referats

Bezeichnung

der

Wasser

strassen

Memel.

Bezeichnung

der

Mittlere

Trag

fähigkeit

Anschaffungskosten

Schiffe

der

des

'j Schiffe

Schiffs-

rumpfes

der

Aus

rüstung

im

Ganzen

f. d. t der

Tragfä

higkeit

JC

JC

JC

JC

Jährliche Kosten des Schiffes an Verzinsung u. Amortisation des Anlagekapitals, sowie an Reparaturen

f. d. t der Tragfähigk.

im

Ganzen

Die jährlichen Kosten betragen in Proc. der Anschaffungskosten einschl-der Ausrüstung

to

CD C5

Zwischen Königsberg, Tilsit ■ und Memel.

Elbing-Oberlän-discher Kanal, f Berliner Gewässer.

Kurische Reisekähne

Boydacke...........

Reisekähne.........

Wittinen........

Oderkähne..........

Kanalschiffe

Hölzerne Deckkähne I. Klasse

II.

Berliner Kähne I. Klasse

II.

ri

75 — 80 75 — 80

100

150 bis

250

i f im Mittel 65

2 919

291

7 500 3 000 9 000 5 000 14 000 3 210

96,8    1150

38,7

90,0

33,3

56,0

49,4

705

1080

700

1620

150

150

100

100

7 800

4    800

5    400 3 900

3 000

3 000

900

600

10 800

72,0

1299

Elbe.

Böhmische Zillen (gebraucht).

Eiserne Schiffe...............

Eisenbordige gedeckte Kähne

90 — 100

7 800 6 300 4 500 1800

52,0

63,0

45,0

20,0

».

75,0

1148

750

700

450

400—450

250-300

150

Hölzerne gedeckte Kähne (eichene) I. Kl.

n v

n    ii    n    n n n

Hölzerne gedeckte Kähne (kieferne) II. Kl.

ii

400—450

250—300

150

ii

400—450 250 - 300

150

tH

Berliner Zillen (kieferne).............

Böhmische Zillen (tannene)...........

Kähne zwischen Dresden und Hamburg

150

150

4')0

ri

300

71

150

20 000 15 000 10 000 13 000 10 500

7    500 11000

8    500 5 500 2 800 1800

15 000 12 000 8 000

4 500

4 000

3    000

4    500 4 000

3    000

4    500 4 000 3 000 1500

1500

4 500

3 600

2 000

24 500 19 000

13    000 17 500

14    500 10 500

15    500 12 500

8 500 4 300 3 300 19 500 15 600 10 000

58,o

70,o

86,7

41,6

52,o

70,o

36,4

46,o

56,7

28,7

22,0

48,8

52,o

2100

1    700 1 220

2    400 2 020 1500 2 530 2 070 1470

780

720

2 350

1860

CN CO

T-H

Weser.

Kanäle in Ol-

d“b"T.S    lMuttschiffe

benflusse der j

Ems.

Für ein Kohlen- und Steinschiff zwischen Aufsig und Magdeburg (berechnet nach den Kosten für 4 Reisen).....................................

Weserböcke....................................

66,7

1275

>—A    I—¹

cc i P ^ p 5

'üi 'to '*C£> O) N5 ÖD 05    'b V ^-4 ^    'o >K5 'b    ^ C5 'o    *

I—t I—i ‘ INS f—¹

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12,o

14,7

12,o

15,5

25,0 .

8,3

8,6

9,o

9,4

13,7

14,0

14,3

16,3

16,6

17,3

18,1

21,8

12,0

11,9

12,7

225

180—200

25-26

6 200

11000

bis

12 000

3000

27,6

1269

J 60,5

1275

%

tO CD

20,0

11,0

120,o

Zwischen

Kowno

und

[Tilsit < Königs-Iberg

Kurische

Reise

kähne

Boy-

dacke

Tabelle'lII.

Gesammtkostendes Transportes.

Königsberg•

• Memel

Berlin

und

Stettin

Mag

rg-Hamburg

Kurische

Reise

kähne

Wittinen

Oder-

kähue

Berliner

Kähne

Eisenbordige

Kähne

Hölzerne Kähne

grofse

mittlere

kleine

grofse

mittlere

kleine

Zillen

Auf iler Oberelbe

zwischen

Aulsig, Dresden, Meilsen u. Magdeburg

Hölzerne Kähne mit eisernen Rippen

Hölzerne

Kähne

!N CO    O    8- ODO

O i-i (8J JO    O

tH    tH l-H

M- M-

-a a

LnS TO tO tO ►““L h-* CC to • o    GO

Tragfähigkeit der Schiffe in *

(nach Tabelle II)...........

Anzahl der jährlichen Doppelreisen (nach Tabelle I)... Länge jeder Doppelreise in

(nach Tabelle I).........

Gesammtlänge der jährlichen Reisen in km (nach Tab. I).. Durchschnittliche Beladung der Schiffe in °/₀ der Tragfähigkeit Gewicht der geförderten Fracht

(jährlich) in t...............

Jährliche Leistung der Schiffe in Vollladungs-Kilometern rund in Netto-Tonnen-Kilometern.... Kosten des Schiffes (nach Tab. II) iin Ganzen jährlich desgl. f. d. tkm in Pfennigen ...

Kosten der Bemannung des Schiffsfiihrers (Steuermanns) jährlich

desgl. f. d. Netto-Tonnen-Kilo-meter

der Bootsleute, Lootsen u. s. w., jährlich ......

desgl. f. d. Netto -Tonnen-Kilo-meter

Kosten der Fortbewegung, soweit dieselbe nicht durch die Mannschaft besorgt wird (eventuell Hiilfeleistung dabei) jährl. Jil f. d. Netto-Tonnen-Kilom.... 4 Spesen. Schifffahrts- Abgaben, Steuer, Versicherung u. dgl.

jährlich...............Jt

f. d. Netto-Tonnen-Kilom.... 4 Kosten für Hiilfeleistung beim Be- und Entladen jährlich., Jt f. d. Netto Tonnen-Kilom.... 4 Gesaromtkosten einschl. Ladekosten jährlich f. d. Netto-Tonnen-Kiloin.... 4 Nach Abzug der auf Be- u. Entladen fällenden Kosten mit jährlich

oder f. d. Tonnen-Kilom. ... 4 bleiben an Transportkosten

f. d. Tonnen-Kilomcter

77,5

77,5

100

150

250

100

425

275

150

425

275

150

150

234

225

km

Jt

.. . M

Jt

Jt

öbzw.5

5bzw. 4

524-680

524-680

292

292

292

400

596

596

596

596

596

596

596

2670

2670

2628

1752

1752

3600

61 o/₀

61 o/o

662/₃ o/₀

662/3 o/o

662/3 o/₀

60 o/₀

425

425

1200

1200

2000

1080

4172 50 % I¹    2975

4172

4172

4172

4172

4172

4172

1628

126 000

1150

0,91

500

0,40

760

0,60

96

0,08

340

0,27

2846

2,26

340

1628

126 000

1603

176 000

1168

176 000

1168

292 000

2160

216 000

2086

887 000

705

0,56

380

0,30

380

0,30

243

0,19

340

0,27

2048

0,27

1,99

1,62

340

0,27

1.35

50 %

50 %

50 o/₀

50 o/₀

50 o/o

50 %

44 o/₀

40 «/„

1975

2086

574000

1050

2975

1975

1050

1050

2086

313 000

2086

887 000

2086

574 000

2086

313 000

2086

313 000

(2770) (648 000)

(2380) (536 000)

1080

0,61

931

0,53

931

0,5

320

0,18

31

0,02

486

0,2s

3780

2,15

972

700

0,40

864

0,41»

864

0,49

518

0,30

16

0,oi

518

0,30

3480

0,55

1,60

1,99

—

t3

-pH    CO

O    T—1

1620

0,55

972

750

0,35

1100

0,33

972

0,33

518

0,8

94

2100

0,24

1700

0,30

1220

0,39

2465

0,28

2045

0,36

1485

0,47

750

0,24

—

CI

0,21

0,51

1080

0,03

864

0,30

5040

1,72

1296

0,50

315

0,15

477

0,22

3722

0,44

1,2s

1,73

864

0,40

1,33

1100

1100

1100

1100

1100

1100

1100

0,12

0,19

0,35

0,12

0,19

0,35

0,35

0,24

2400

2400

2400

2400

2400

2400

1700

0,27

0,42

0,77

0,27

0,42

0,77

0,54

4*

09

0,43

3031

1946

1120

3031

0,34

0,35

0,36

0,34

1946

0,34

1120

0,36

1120

0,36

0,53

71

46

25

71

0,01

0,oi

0,oi

0,oi

46

0,oi

25

0,oi

25

0,oi

0,11

8702

7192

0,98

1,27

5865

1,88

9067

1,02

7537

1,32

6130

1,96

4695

1,50

»o

tH

1785

0,20

1155

0,21

630

0,21

1785

0,20

1155

0,20

630

0,20

630

0,20

0,78

1,06

M-

0,82

1,12

1,76

1,30

HA O 09 'To c:    co

Marne-Kanals für einen Kahn mit 200* Ladung zu 1 Jt, für einen leeren Kahn zu 0,52 dl f. d. km. Nach letzteren Angaben kostet bei 50 °/₀ durchschnittlicher Beladung (voll hin, leer zurück) 1

tkm

0,76 J,.

tkm

(s. Zeitschr. f. Bauwesen

Nach anderen Angaben werden die Kosten für Leinenzug auf den französischen Kanälen erheblich niedriger berechnet ; so auf dem Kanal St. Quentin mit 0,32 Ą und auf den nördlichen Kanälen im Durch: schnitt mit 0,56 Ą f. d.

1870, S. 503).

Bellingrath ermittelt für Fahrzeuge von 112, 220 und 350 * Tragfähigkeit fiir die Hinfahrt mit voller Ladung und die Rückfahrt mit ¹/₅ Ladung die Kosten des Pferdezuges durchschnittlich zu 47,7, 67,2 und 84,o daraus ergeben sich die Kosten f. d. tkm zu 0,71, 0,51 und 0,20 J,.

Zu M, e. Die Fortbewegung selbständiger Fracht - Dampfer kostet nach den Angaben eines Stettiner Rheders (vgl. Ref. 9) zwischen Stettin und Berlin für Schiffe von 125 * Ladefähigkeit im Ganzen 350 dl, d. i. 0,69 J) f. d. tkm bei voller Ladung hin und zurück.

Bei nicht voller Ausnutzung der Fahrzeuge wachsen die Kosten nicht ganz im Verhältnisse der geringeren Ladung, weil ein Theil derselben (für Brennmaterial u. dgl.) mit der Last variabel ist.

Diesem verhältnissmäfsig hohen Satze gegenüber ist der Vortheil der gröfseren Transportgeschwindigkeit zu beachten.

Ueber die Kosten der Fahrten selbständiger Dampfer für Personen- und Güterverkehr vgl. d. Ref. 1, 4 u. 8.

Zu M, f. Die Kosten des Sclileppens mittels isolirter Dampfer (Remorqueurs) werden in Ref. 9 folgendermafsen angegeben:

Auf der Oder bei schwacher Strömung z. B. zwischen Stettin und Saathener Schleuse zu 0,98 J, f. d.tkm,.

Ill

zwischen Stettin und Breslau, wo gröfstentheils starke Gegenströmung, zu 1,13 J> f. d. tkm. Auf der Elbe richtet sich der Tarif im Wesentlichen nach dem für die Kettenschleppschifffahrt angegebenen.

Zu M, g. Für das Schleppen mittels Ketten-schifffalirt wird auf der Elbe zu Berg berechnet: für die Ladung 0,8 Ą auf d. tkm und für das leere Schiff“ bei

150¹ Tragfähigkeit im Mittel 0,4H) f. d. 3001 450 ‘

tkm

0,32    „ „

0,268 „ „

Näheres über vorkommende Zuschläge und Er-mäfsigungen in den Referaten 9 u. 11.

Zu M, h. Ueber die Kosten der Seilschiff-fahrt liegen bestimmte Angaben nicht vor. Sie werden sich voraussichtlich nicht wesentlich verschieden von denen der Kettenschleppschifffahrt stellen.

¹

Unter den „übrigen Flüssen“ sind sämmtliche Flüsse Frankreichs mit Ausschluss der Rhone zu verstehen. Für diese liegen eigenthiimliche Verhältnisse vor, welche der sonst empfehlenswerthen Einführung der Kettenschleppschifffahrt im Wege stehen. Die Transportkosten auf der Rhone ermittelt der Verfasser zu etwa 1,₆ f. d. tkm, was einem Frachtsätze von etwa 2 ,♦$ f. d. tkm entspricht.

Zu N. Nebenkosten.

An Gewerbesteuer werden auf den ostpreufsischen Gewässern nach Ref. 1. für Kähne von 100 * Tragfähigkeit jährlich 15 jft erhoben, auf der Elbe nach Ref. 10 für 6 * Tragfähigkeit 1 jfl.

Eine Versicherung der Fahrzeuge findet nicht regel-mäfsig statt. Nach Ref. 11 beträgt die Prämie für Elbkähne jährlich 2 °,o des Werthes.

Für die Versicherung der Frachtgüter werden nach Ref. 1 auf den Reisen Tilsit-Memel und Tilsit-Königsberg f. d. Reise l²/₃ bis 2 °/₀₀ des Werthes bezahlt, nach Ref. 12 auf der Weser 17 ^ für 100    (1,7 °/₀₍₁).

Einzelne Angaben über Ufergeld finden sich in

Ref. 11.

Ueber die Schifffahrts-Abgaben auf den nach Berlin führenden Wasserstrafsen vgl. Ref. 9, über die auf dem Elbing-Oberländischen-Kanale Ref. 6.

Ueber weitere Nebenkosten von geringem Betrage vgl. die Einzelreferate, über Lootsengelder u. a. Ref. 8, 10 u. II, über Prämien-Gebühren Ref. 10.

Zu 0. Das Be- und Entladen der Schifte wird vielfach von der Schiffsmannschaft besorgt bezw. von dem Schiffer übernommen, und es sind dann die Kosten dafür in den Frachtsätzen mit enthalten. — Als ein mittlerer Satz für Laden oder Löschen ergiebt sich aus verschiedenen Referaten ein solcher von etwa 40 Ą f. d. *. An der Weser kostet nach lief. 12 das Einladen von Steinen 2ö J, f. d. *; vielfach stellen sich die Kosten aber auch wesentlich höher, worüber die einzelnen Referate Auskunft gehen.

Für Benutzung eines Dampfkrahns werden nach Ref. 10 bei Stückgütern 40 Ą f. d. * erhoben.

Streng genommen müsste man hei Berechnuug der Lade- und Löschkosten auch die während der Ladezeit fortlaufenden (konstanten) Schiffskosten in Ansatz bringen, die aber durch Beschleunigung der Manipulation, also durch Anlage zweckmäfsiger Ladevorrichtungen wesentlich zu verringern sind.

Zu P. Die Gesanmitkosten des Transportes für einzelne Reiserouten sind nach den in den Referaten enthaltenen Angaben in der Tabelle III (S. 108) zusammengestellt, und zwar beziehen sich diese Beispiele vorwiegend auf die Flussschifffahrt.

Gröfsere Kanaltransporte kommen wohl bei dem Verkehre von und nach Berlin vor, aber kombinirt mit dem Transporte auf Flüssen, so dass hier eine Trennung der Kosten nicht durchzuführen war.

Ueber die Kosten des Transportes auf den Elbing-Oberländischen und den Elsass-Lothringischen Kanälen fehlen ausführliche Angaben. Anhaltspunkte dafür gewähren indessen die unter Q. (S. 116) erwähnten Frachtsätze.

Ueber die Transporte auf französischen Kanälen finden sich weiter unten einzelne Angaben.

Die in den letzten beiden Kolumnen der Tabelle III angeführten Kosten für Transporte auf der Oberelbe sind aus den Berichten über 3 bezw. 4 Reisen ermit-

telt, welche bei verschiedenen Wasserständen und daher theils mit Vollladungen, theils mit geringeren Ladungen zu Thal gemacht wurden, während die Schiffe leer zurückgefahren sind.

Nach dem Zeitaufwande für diese Reisen sind die, in den Zeilen 7 u. 8 für die Jahresleistungen angegebenen Zahlen berechnet.

Bei einigen der Beispiele sind die Kosten für das Be- und Entladen der Schiffe in denen für die Bemannung vollständig mit enthalten, bei anderen theilweise.

Zur Ermittelung der eigentlichen Transportkosten sind nun zunächst die Gesammtkosten einschliefslich der Ladekosten berechnet (Zeile 21 u. 22) und sodann die Ladekosten, wie sie sich entweder nach den Ausgaben für Hülfeleistung beim Laden und der auf die Ladezeit fallenden Kosten der Bemannung, oder unter Annahme eines Satzes von 40 + 40 = 80 ^ f. d. * ergeben, in Abzug gebracht (Zeile 23 u. 24). Abweichend hiervon ist nur bei Berechnung der Reisekosten zwischen Hamburg und Magdeburg verfahren. Hier sind die, durch Herbeischaffung der Stückgüter mittels Schuten in Hamburg erwachsenden Kosten nicht mit aufgenommen, dafür aber in Zeile 23 wegen der vereinfachten Manipulation beim Laden und Löschen in Hamburg im Mittel auch nur 60 J, (statt 80 in Abzug gebracht.

Bei den in der Tabelle genannten Beispielen schwanken die Transportkosten zwischen 0,78 und 1,99 ^ f. d. tkm.

Sie sind am gröfsten bei den kurischen Reisekähnen, die aber, weil für die Fahrt auf dem kurischen Haff gebaut, kaum als Fahrzeuge für die Binnenschifffahrt zu betrachten sind.

Schliefst man diese Reisekähne aus, so liegen die Transportkosten zwischen 0,78 und 1,76 f. d. tkm.

Letzterer Grenzwerth gilt für verhältnissmäfsig kleine Elbkähne mit einer, den gröfsten Schiffen

gleichen Bemannung, während gleich grofse Zillen mit einer wesentlich geringeren Mannschaft fahren. Der für jene Kähne angegebene hohe Satz dürfte daher nur ausnahmsweise eintreten. Lässt man auch diese kleineren Elbkähne aufser Betracht, so bleiben als Grenzwerthe 0,78 und 1,48 ^ f. d. tkm.

tkm

Nach Molinos stellen sich die Transportkosten auf der Rhone zu ungefähr 1,6 Ą f. d. tkm; für die Binnenschifffahrt im nördlichen Frankreich (Kohlenverkehr zwischen Mons und Paris bei mangelhaft organisirtem Dienst) auf 1,46 Ą f. d. tkm einschliefslich der Schififsabgaben, ohne diese auf 1,03 ^ f. d.

(s. Ref. 15).

Es dürfte nicht überflüssig sein, hier noch besonders darauf aufmerksam zu machen, dass in unseren Beispielen der beabsichtigte Gewinn des Schififsherrn an dem Anlagekapital für das Schiff bei Ermittelung der Transportkosten nicht berücksichtigt ist, dass vielmehr die angeführten Schiffskosten nur die Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals und die Reparaturen decken. — Dagegen schliefsen die Kosten für die Fortbewegung den Unternehmergewinn mit ein, so namentlich bei der Schleppschifffahrt (vgl. hierüber Ref. 11).

Zum Vergleiche mit obigen, nach den wirklichen, zur Zeit bestehenden Verhältnissen ermittelten Transportkosten mögen hier die Ergebnisse mitgetheilt werden, zu welchen Bellingrath in seinen „Studien über Bau- und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes“ gelangt. Die Transportkosten ohne Kanalzoll, wie sie sich nach ihm bei rationellem Bau und Betriebe der Kanäle ergeben würden, sind in folgender, der Seite 91 seines Werkes entnommenen Tabelle zusammengestellt.

.    2 2 8

"O    ■=    '-V

TH o o

0,933

0,739

0,616

0,776

0,677

0,613

in Pfennigen (nach Bellingrath).

c.    Kosten des Fortkommens.

d.    Summe sämmtlicher Kosten.

deren Ladungsfäh i gke11

350*

220*

•o

b.

a.

d.

•o

b.

0)

a.

0,456

0,448

0,440

0,405

0,341

0,299

0,403

0,397

0,389

0,152    0,405

0,101    0,276

0,077    0,208

0,275    0,253

0,208    0,190

0,165 i 0,152

I

0,101    0,269

0,077    0,203

0,061    0,163

0,600    1,363

0,584    1,093

0,573    0,954

0,576    1,277

0,485    1,011

0,419    0,840

0,491    1,000

0,483    0,864

0,472 ! 0,776

0,576

0,384

0,288

0,365

0,275

0,221

0,384

0,288

0,229

0,187

0,1-5

0,093

0,336 0,2 1 0,200

0,125

0,093

0,075

tkm

Uebersicht der Transportkosten f. d.

a.    Gewinn des Schiffsherrn.

b.    Laufende Ausgaben für Schiff und Bemannung.

S3

CS

(1.

2,026

1,616

1,405

cś

Es*

:S3

bei

112,5*

•o

b.

a.

einer

Jahres

leistung

von

km

0,941

0,627

0,469

0,200

0,133

0,101

4500

6 750

000 6

6 750

9 000 11250

G 750 9 000 11 250

Art

des

Betriebes

Pferdezug

Schraube

Tauereibetrieb .\

Zu Q. An Frachtsätzen werden folgende an

gegeben.

Auf dem Elbing-Oberländischen Kanale.

Zu Thal: für Getreide 2,9—3,2^ f. d. tkm.

Zu Berg: für Kohlen, Gips u. dgl. 2,4 ^ f. d. tkm, für Stückgüter 3,7—4,8 J, f. d. tkln einschl. Laden und Löschen.

Auf der Elbe.

Für Braunkohlen zu Thal zwischen Aufsig und Magdeburg (371 km) einschl. des Ein- und Ausladens und aller Nebenkosten 1,6—1,68 J, f. d.

Aufsig und Dresden (92,3km) desgl. 2,61— 2,83 ^ f. d. tkm. Für Granitbruchsteine von Meifsen nach Magdeburg (266 km) 1,52 J, f. d. tkm.

Nach Bellingrath betragen die Frachtsätze zwischen Hamburg und Dresden (578km Wasserweg zu Berg), nach Abzug der Kosten für das Abholen der Güter aus den Seeschiffen oder Speichern :

.1,62—2,94 Ą f. d.

1,54    2,77 ri n n

1,47—2,51 „ „ „

1,44    2,43 »    »    n

für Stückgüter.....

„ Güter I. Klasse

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zwischen

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Auf der Weser

zu Thal zwischen Holzminden und Bremen (285 km) für ordinäre Steinwaaren, Platten, Pflastersteine u. dgl. 1,53—1,84 f. d. tkm, für Stückgüter, Getreide, sauber bearbeitete Quader u. s. w. 2,io f. d. tkra.

Auf dem Saar-Kohlen-Kanale

für Steinkohlen von Saarbrücken nach Mühlhausen,

Colmar, Strafsburg, Zabern, Moussey, Nancy und St. Dizier 1,29—1,95 ^ f. d.

tkm

im Mittel 1,68 f. d.

tkm

Schluss.

Wir scbliefsen unsere Zusammenstellung mit dem Hinweise auf die Schwierigkeiten, welche sich einer allgemeinen Bestimmung der Kosten der Binnenschifffahrt entgegen stellen.

Klimatische und örtliche Verhältnisse bedingen die Schifffahrtszeit, die Profile der Wasserstrafsen die zulässige Gröfse der Fahrzeuge, welche, wie wir gesehen haben, von gewichtigem Einflüsse auf die Transportkosten ist.

Die Beschaffenheit der Wasserwege, ob Kanäle oder Flüsse, ob mit langsamer oder schneller Wasserbewegung, beeinflusst die Bauart der Schiffe und die Stärke der zu ihrer Führung erforderlichen Bemannung.

Die Richtung des Hauptverkehrs, oh zu Thal oder zu Berg, ist bei Flüssen von wesentlicher Bedeutung für die Förderungskosten, die Gleichmäfsigkeit des Verkehrs in beiden Richtungen für die Ausnutznng der Schiffe.

Der Transport auf Kanälen stellt sich billiger als auf den Flüssen in den Kostenbeträgen für das Schiff, für die Bemannung und vielfach auch für die Fortbewegung, sofern nicht auf Flüssen der Verkehr überwiegend zu Thal sich bewegt. Die Betriebskosten der Kanalschifffahrt dürfen daher denen der Flussschifffahrt keineswegs gleichgestellt werden, sondern werden in der Regel niedriger. Diesen geringen Betriebskosten stehen aber die höheren Beträge für die Verzinsung des Anlage-Kapitals gegenüber, die bei einer Vergleichung selbstredend nicht aufser Acht gelassen werden dürfen.

Je länger die einzelnen Reisen sind, desto geringer wird die Anzahl der unvermeidlichen Aufenthalte an den Endstationen und damit der Zeitverlust für den eigentlichen Transport. Die Schiffe werden unter sonst gleichen Umständen auf langen Reisen daher besser ausgenutzt als auf kurzen, und die Betriebskosten f. d. Transporteinheit sind im ersteren Falle niedriger als im letzteren.

Die Mannigfaltigkeit der Kombinationen, welche sich aus den verschiedenen Verhältnissen ergiebt, machte es nothwendig, die Ermittelung der Gesammtkosten auf bestimmte Beispiele zu beschränken. Für die Berechnung der einzelnen Faktoren aber, aus welchen sich die Gesammtkosten zusammensetzen, ist, dank den Bemühungen der Einzelvereine, ein schätzenswerthes Material geboten, welches den Gegenstand zwar keineswegs erschöpft, aber doch die Beantwortung der in besonderen Fällen auftauchenden Fragen erleichtert.

Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, wie weit die jetzigen Leistungen der Binnenschifffahrt hinter dem Erreichbaren zurückblieben; sie lassen aber voraussehen, dass es einem energischen Streben gelingen wird, diesen, in den letzten Jahren zu sehr vernachlässigten, für die Volkswirtschaft so äufserst wichtigen, Zweig des Verkehrswesens durch Verbesserung der Wasserstrafsen und durch eine rationellere Organisation des Schifffahrtsbetriebes neu zu beleben und zu frischer Blüthe zu entfalten.

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WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

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