va

[I

WYDZIAfcY POLITECHNICZNE KRAKÖW

BIBLIOTEKA GLÖWNA

L. inw. ..."

50

sm

sa

"AV:■

sc;

8P§

T BETÄNKANDE

AFGIFVET AF

⁷⁵

fe

■ -SvÄ

SIS r¹1

DEN AF KU5GL. MAJ:T DEN 12 JANUAKI 1909 TILLSATTA KOMMISSIONEN FÖR AFG1FYANDE AF YTTRANDE ANGÅENDE UPPGJORDA FÖRSLAG

si'-'

SSlEi

TII.L

% —T:

FÖRBÄTTRAD FARLED

MELLAN-

VÄNERN OC

ATTEGATT

Ägg

:    c¹- - 5.

ip|

I JÉi

K -ä A~-

;x~‘

;*Vr

gi§

. s flli

r-

' .Ä;

‘ fe

m i m i I

" ipps

@f'Ks

■K

mm

i*T> "‘”'-g''-

. -t *1 i

asSt ■■; .tf

M. M.

tm

-v-

&£

PP

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTKYCKEBI

1909,    ' ' •

y :y&%

iv-'.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000299174

UNDERDÅNIGT BETÄNKANDE

AFGIFVET AF

DEN AF KUNGL. MAJ:T DEN 12 JANUARI 1909 TILLSATTA KOMMISSIONEN FÖR AFGIFVANDE AF YTTRANDE ANGÅENDE UPPGJORDA FÖRSLAG

TILL

FÖRBÄTTRAD FARLED

MELLAN

VÄNERN OCH KATTEGATT

M. M.

r der

ff oUmtlicbcii Arbeiten

#    v ...'i

STOCKHOLM

K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI

1909.

-X. X o X -{X X oo

^UCTEiq

KRAKÖW

sL'⁰^f r e c h n‘c

5032,

.

. .^c. Nr.

4333jsa

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Laurells kanalförslag . . .

De nu föreliggande förslagen Utredning rörande farled mellan Vänern och Stockholm ......

Inför kommissionen hållna föredrag...............•.

I.    Hafskanal mellan Östersjön och Kattegatt..........

Normaltyp för svenska inlandskanaler............

II.    En kanals betydelse för försvaret..............

Flottans behof af en större kanal . . . ...........

Arméns behof af kanaler..................

Ökning i kostnad, betingad af hänsyn till försvaret......

III.    Mått på farled och slussar..................

Tidsenlig 3 meters led ....................

Trollliättestyrelsens förslag.................

Enkelspårig 4 meters led..................

Fördjupning af Vänerns hamnar...............

Farhågan att en utvidgad kanal skulle gynna utländska fartyg Den minskade omlastningen i Göteborg...........

IV.    Kanalens sträckning.....................

Ström sättningen i en kanal mellan Vänern och Göteborg . . .

11

t—< CQ t*H tH

14

15

17

17

. 18

19

20

Bilagor:

N:o 1. Preliminär utredning beträffande en kanalled mellan Vänern och Stockholm . . 1—86

N:o 2. Schema öfver våra stridsfartygs hufvuddimensioner . -.............

N:o 3. Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större kulturländerna m. m

87

89-103

N:o 4. Uppgifter angående hafsgående pråmar

104

.

.

'

■

-

Till KONUNGEN.

Genom nådigt bref deii 12 januari 1909 har Eders Kungl. Maj:t uppdragit åt en kommission att afgifva utlåtande angående uppgjorda förslag till anordnande af förbättrad farled mellan Vänern och Katte-

gatt m. m. samt att därvid särskildt yttra sig rörande vissa i det nådiga brefvet angifna frågor.

Med anledning däraf får kommissionen i underdånighet anföra följ ande.

Redan länge har behofvet af en bättre farled mellan Vänern och Kattegatt gjort sig gällande. Sedan åtskilliga förslag uppgjorts utan att leda till något resultat, anbefallde Eders Kungl. Maj:t genom nådigt bref den 27 juni 1896 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att låta verkställa undersökning rörande en förbättrad sådan segelled.

Laurells

På uppdrag af väg- och vattenbyggnadsstyrelsen verkställde dåva-kanaiförsiag. ranhe majoren P. Laurell erforderliga undersökningar samt aflämnade den 27 december 1899 ett utarbetadt förslag till farledens ordnande mellan Vänersborg och Göteborg jämte utredning och approximativ kostnadsberäkning angående kanalled mellan Vänersborg och Uddevalla.

Sedan fråga uppstått om träffande af öfverenskommelse mellan kronan och Trollhättans elektriska kraftaktiebolag angående byte af mark mot vattenrätt vid Trollhättan, anbefallde Eders Kungl. Maj:t väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att uppgöra ett nytt förslag till farled förbi Trollhättan. Med anledning däraf öfverlämnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med underdånig skrifvelse den 15 februari 1902 ett af Laurell uppgjordt alternativt förslag till kanalled vid Trollhättan, hvilket förslag af styrelsen förordades till utförande. Båda alternativen afsågo slussledens framdragande i hufvudsakligen samma riktning som den Polhemska linjen d. v. s. tätt invid fallen, men under det Laurells första förslag lämnade fallen i hufvudsak oberörda och afskilde slussleden från desamma genom murar, afsåg det sist upprättade alternativet att på en sträcka begagna själfva älfven såsom farled, sedan densamma genom dämning m. m. erhållit större vattenarea och till följd däraf mindre strömhastighet. Då frågan om byggande af en kraftstation tör tillgodogörande af vattnet i Trollhätte strömmar skulle afgöras, måste man bestämma sig för, på hvilket sätt trafikkanalen skulle framdragas förbi Trollhättan. Uti skrifvelse den 20 december 1906 afgaf styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk förslag angående kraftstationens anläggning. Därvid förordade styrelsen, att trafikkanalen skulle, i stället för att anordnas enligt något af de utaf majoren Laurell uppgjorda förslagen, framdragas i hufvudsakligen samma riktning som den nuvarande kanalsträckningen. Vid sådant förhållande ansåg sig styrelsen vid planläggning af kraftstationen icke böra taga någon afgörande hänsyn till möjligheten af en farleds framdragande i älfven enligt något af Laurells förslag. Sedan därefter väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uti afgifvet underdå-

nigt utlåtandet meddelat, att styrelsen för sin del gåfve bestämdt företräde åt tanken att, i stället för att såsom Laurell föreslagit låta den nya trafikkanalen följa fallen i älfven, ombygga den nuvarande bergkanalen enligt den plan, som till sina hufvuddrag angifvits af Trollhätte-styrelsen, bar såväl Eders Kungl. Maj:t som Riksdagen år 1907 godkänt det af Trollhättestyrelsen framlagda förslaget till kraftstationsan-läggning vid Trollhättan. Frågan om kanalens ombyggnad enligt något af Laurells förslag får därmed anses vara definitivt uppgifven.

De nu föreliggande förslagen.

Utredning rörande farled mellan Vänern och Stock- ' kolm.

Sedermera hafva dels på enskildt initiativ utsedda kommitterade med skrifvelse den 5 december 1908 till Eders Kungl. Maj:t ingifvit ett af aktiebolaget Vattenbyggnadsbyrån upprättadt förslag till kanal mellan Vänersborg och Uddevalla, dels ock Trollhättestyrelsen med underdånig skrifvelse den 18 december 1908 öfverlämnat förslag till ombyggnad af Trollhätte kanal. Det är alltså dessa två förslag till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt, öfver hvilka kommissionen nu har att särskildt yttra sig.

För att kunna afgifva svar å de till kommissionen ställda frågorna har kommissionen ansett det nödvändigt att hafva kännedom om de ungefärliga kostnaderna för en farled mellan Vänern och Mälaren genom Svealand till Stockholm. Kommissionen har därför uppdragit åt tre af sina ledamöter, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, att föranstalta om erforderliga utredningar härutinnan, och hafva genom deras försorg dels utaf kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren Ingemar Petersson och civilingenjören S. Vinberg upprättats approximativa förslag och dels af den förre verkställts ekonomiska utredningar för anläggande af en farled mellan Vänern och Stockholm. Därvid hafva undersökts följande sträckningar nämligen:

1)    Öfver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, livar-vid beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer undersökts, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda sjöar och dels utefter Letälfven till en punkt i närheten af Degerfors samt vidare genom Björksjöarna.

2)    Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vätterns norra ända genom Tisaren och Hjälmaren till Mälaren med alternativa linjer, nämligen dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels från Tisaren öfver Sottern till Hjälmaren.

Enär enligt det föreliggande förslaget till Stockholms stads hamnanläggning vid Hammarbysjö en 7 meter djup farled skulle anordnas

mellan Mälaren ocli Östersjön, hafva kostnadsberäkningar endast uppgjorts för farledens sträckning till Stöckholm.

För kostnadsberäkningarna hafva användts samma grundpris, som begagnats vid uppgörande af de utaf Trollhättestyrelsen samt Vatten-byggaadsbyrån utarbetade kostnadsförslagen för kanaler mellan Vänersborg och Göteborg samt mellan Vänersborg och Uddevalla.

Herrar Hansen, Richert och Wijnbladh hafva därefter afgifvit ett gemensamt utlåtande angående de verkställda undersökningarna rörande farleden mellan Vänern och Stockholm.

Såväl detta utlåtande som det af kaptenen Petersson och civilingenjören Vinberg utarbetade förslaget rörande nämnda farled har kommissionen ansett sig böra bifoga detta sitt betänkande i ämnet (bil. n:r 1).

Inför kommissionen hållna föredrag.

För att de viktiga frågor, som kommissionen fått i uppdrag att yttra sig öfver, måtte få en så allsidig belysning som möjligt, har kommissionen därjämte anmodat äfven personer, som icke äro medlemmar af kommissionen, att inför kommissionen redogöra för sina åsikter i ämnet, och hafva med anledning däraf föredrag benäget hållits

af kommendören C. C. Engström rörande den af honom föreslagna hafskanalen mellan Östersjön och Kattegatt,

af öfveringenjören vid statens järnvägsbyggnader majoren Hjalmar Fogelmarck angående Inlandsbanan och dess inverkan på trafiken å Trollhätte kanal,

af grosshandlaren Justus A. Waller om den af honom förordade 3 meters kanalen mellan Vänersborg och Göteborg samt

af sjökaptenerna Karl D. Danielsén och August Höglund angående det af Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap framställda förslaget att endast på det sätt förbättra Trollhätte kanal, att å alla ställen, där slussar förekomma, dessa skulle med undantag för Åkersström göras dubbla men med samma mått som för närvarande.

Då kommissionen nu går att yttra sig angående de af Eders Kungl. Maj:t till kommissionen framställda frågorna, vill kommissionen till en början framhålla, att kommissionen, i likhet med hvad som gjorts i de tekniska utredningarna, med en farled af visst djup, till exempel 4 meter, betecknar en sådan, i hvilken fartyg af 4 meters djupgående verkligen kunna under alla förhållanden framgå, och icke en led, där djupet på slusströsklarna utgör 4 meter. Farledens vattendjup kommer alltså att allt efter behofvet blifva större än det angifna nämligen i regel 10 procent större å slusströskel och omkring 20 procent större i gräfd kanalsträcka.

Den första af de utaf Eders Kungl. Maj:t till kommissionen fram- i. Hafskanai ställda frågorna lyder: Är det nationalekonomiskt berättiqadt att an- viellan °ster-lägga en vattenväg för stora hafsgående fartyg mellan Östersjön Kattegatt, och Kattegatt, en Sveakanal, med större djup än det, hvilket såväl styrelsen för Trollhätte kanal- och vattenverk som aktiebolaget Vattenbyggnadsbgrän genom sina utredningar funnit ändamålsenlig ast för en tidsenlig handelskanal mellan Vänern och Kattegatt, betraktad såsom ett helt för sig, nämligen 4—5 meter.

Med anledning däraf får kommissionen anföra följande:

Verkställda utredningar gifva vid handen, att den godsmängd, som under en mycket lång tid framåt kan väntas å en kanal mellan A^änern och Mälaren, skall kunna framforslas å kanalen, äfven om den erhåller mindre djup än 4—5 meter.

Om man bortser från hvad försvaret kan fordra, skulle alltså anledningen att anlägga en större kanal än med 4—5 meters seglations-djup mellan Östersjön och Kattegatt vara att anordna en transitoled för stora hafsgående fartyg tvärs genom Sverige. Då storleken å fartj^g, som ekonomiskt kunna användas i oceanfart, är i ständigt stigande, skulle kanalens djup antagligen icke kunna begränsas till 6 eller 7 meter, utan få göras minst 9 meter. Kommendören Engström har i sitt utkast till en hafskanai mellan Östersjön och Kattegatt förordat 9 meters vattendjup.

De uppgjorda kostnadsberäkningarna utvisa, att redan en 7 meters farled från Stockholm öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern till Kattegatt kostar i billigaste sträckningen via Letälfven till Aänern och vidare till Uddevalla 255,000,000 kronor och en 9 meters kanal i samma sträckning 399,400,000 kronor.⁰)

Dessa siffror äfvensom de gjorda utredningarna visa till fullo, att, om man betraktar farleden såsom ett ekonomiskt företag för sig, en hafskanai mellan Stockholm och Kattegatt icke gärna kan komma i fråga. Det finnes ingen möjlighet att sätta kanalafgifterna så höga, att anläggningskostnaderna ens tillnärmelsevis därigenom skulle förräntas. Men äfven om staten med hänsyn till försvaret skulle anse sig böra vidkännas de oerhörda kostnader kanalen kräfde, och kanaltaxorna bestämdes till rimliga belopp, skulle kanalen säkerligen ändock icke få någon betydelse som en transitoled för hafsgående fartyg. Det är all-

*) Närmare uppgifter å kostnaderna för olika leder finnas i herrar Hansens, Richerts och Wijnbladhs utlåtande sid. 11 samt i herr Peterssons utredning sid. 39.

tid förenadt med en viss risk att med mycket stora båtar gifva sig in i inlandsfarleder med deras landsvägs- och järnvägsbroar samt slussar, trånga passager och relativt svåra strömsättning. Fartygens befäl-hafvare äro icke förtrogna med navigeringen i sådana vatten, och grund-stötningar eller kollisioner blifva därför lätt följden. Såväl Trollhätte-s tyr elsen som kaptenen Petersson hafva därjämte i sina utredningar visat, att redan med antagande af en mycket måttlig fart i öppna sjön det tager längre tid för fartyg med större djupgående än omkring 4 meter att vid färd mellan Östersjön och Kattegatt gå genom kanalen än att taga vägen omkring Sveriges kust, samt att vid så stora fartygs färd genom kanalen driftkostnaderna blifva större, än om de gå yttre vägen.

Följden skulle därför blifva, att kanalen under fredstid blott sällan och då endast, när fråga är om lokal trafik, konime att befaras med stora hafsgående fartyg och så godt som aldrig med oceanångare.

För transport af varor till och från platser vid kanalen lämpa sig nämligen icke ångare af sistnämnda slag. De dagliga utgifterna för dessa ångare äro så stora, att de, för att deras fart skall ekonomiskt löna sig, i regel endast kunna angöra stora, nära kusten belägna centralhamnar, där de hastigt kunna lossa och intaga ny last.

Kommissionen får alltså å den första af de till kommissionen ställda frågorna afgifva det svar, att kommissionen icke anser det vara nationalekonomiskt berättigadt att mellan Östersjön och Kattegatt anlägga en vattenväg för stora hafsgående fartyg.

Normaltyp för svenska inlands kanaler.

Kommissionen vill emellertid därmed icke hafva uttalat den åsikten, att ej framdeles fråga kan uppstå om anläggning af en farled genom Svealand mellan Vänern och Stockholm med mindre dimensioner.

Under det en farled mellan Vänern och Stockholm afsedd för 9 meter djupgående fartyg beräknats kosta 310,400,000 kronor, för 7 meter djupgående fartyg 199,100,000 kronor och för 5 meter djupgående fartyg 130,600,000 kronor, skulle enligt af kaptenen Petersson gjorda beräkningar en kanal mellan Vänern och Mälaren med samma segla-tionsdjup som Trollhätte och Göta kanaler d. v. s. 2,7 meter betinga en kostnad af endast 66,000,000 kronor.

De tekniska delegerade, herrar Hansen, Richert och Wijnbladh, hafva äfven yttrat sig om de dimensioner, som lämpligen böra gifvas åt en framtida kanal mellan Vänern och Mälaren liksom åt viktigare utgrenin-gar af mellersta Sveriges stora kanalsystem. De hafva därvid uttalat, att djupet för dessa inlandskanaler borde bestämmas till 3 meter på slusströsk-

larna eller ungefär samma djup, som nu finnes i Trollhätte och Göta kanaler, och som är det största vid kontinentens inlandskanaler förekommande. Slussarna borde i öfverensstämmelse med moderna principer få en längd i slusskammaren af 67 meter och en fri bredd af 9,9 meter. En dylik kanal vore lämpad för ett normalt fartygsdjup af 2,7 meter, och typen kunde därför i öfverensstämmelse med den terminologi, som användts i de föreliggande kanalförslagen, betecknas såsom en 2,7 meters kanal.

Kommissionen här af sina delegerades utredning funnit konstateradt, att genomförandet af en dylik kanaltyp skulle å de sträckor, som delegerades undersökning omfattar, kunna ske för endast omkring halfva kostnaden mot den, en 5 meters kanal skulle kräfva.

Kommissionen anser sig emellertid icke hafva anledning göra något bestämdt uttalande öfver delegerades ifrågavarande förslag, men vill dock framhålla såsom önskvärdt, att vid en kommande utredning rörande utvecklingen af det inre svenska kanal systemet en allmän normaltyp må blifva antagen, samt att därvid den af de delegerade förordade typen måtte tagas i allvarligt öfvervägande.

Hvad angår andra frågan eller huruvida hänsynen till landets ii. En kanals försvar hetinqar en kanal mellan Vänern och Kattegatt eller en befädse f°r

1    97    #    for sv ar et.

Sveakanal med större djup än 4—5 meter, får kommissionen anföra följande:

Sin hufvudsakliga betydelse ur militär synpunkt måste en kanal få för sjöförsvaret. Därvid bör emellertid framhållas, att en kanal icke har något sjömilitärt värde i annat fall än om den utgör en sammanhängande vattenvägs förbindelse mellan Östersjön och Kattegatt. En kanal mellan Vänern och Kattegatt förlorar sålunda allt värde för sjöförsvaret, såvidt den icke utgör en länk i ett kanalsystem mellan nämnda haf.

Flottans be-hof af en större kanal.

För att flottan måtte under krig kunna fylla sin uppgift att förhindra fientliga landstigningsförsök på våra kuster samt i den mån fyllandet af denna hufvuduppgift det medgifver dels skydda kusterna för brandskattningsföretag och andra krigsoperationer och dels trygga han-delssjöfarten, måste flottan till det yttersta söka bevara sin rörelsefrihet.

Stockholms skärgård är ur strategisk och taktisk synpunkt det viktigaste operationsområdet på rikets ostkust, hvarför sjöstridskrafterna till stor del där böra hållas sandade, men är det af stor vikt, att större eller mindre del af flottan kan från nämnda operationsområde ’ förflyttas till västkusten. I händelse af krig är det nämligen antagligt, att fiendens operationer delvis komma att gå ut på att afbryta förbin-

delserna mellan liafvet och vår på västkusten belägna största handelsstad Göteborg. En förflyttning af svenska sjöstridskrafter från ostkusten till vår västra kust, är dock under sådana förhållanden ett mycket vanskligt företag, hvarför det för flottans operationer skulle vara af synnerligen stor betydelse, om dess fartyg kunde i en kanal genom Sverige förflyttas från Östersjön till Kattegatt eller tvärt om. För att kanalen skall få fullt sjömilitärt värde fordras dock, att icke blott flottans mindre fartyg såsom torped- och undervattensbåtar, jagare samt torped-kryssare kunna befara densamma, utan att den äfven kan passeras af samtliga våra pansarfartyg.

Vår nuvarande fartygsmateriels hufvuddimensioner finnas angifna å den vid kommissionens betänkande fogade bilagan n:r 2 (sid. 87 i bilags-häftet). I denna bilaga hafva äfven upptagits hufvuddimensionerna på det pansarfartyg af ny typ, som af 1907 års sakkunniga rörande sjö-krigsmaterielen föreslagits. Häraf framgår, att 6,6 meter för närvarande är det största djupgående, som man tänkt sig för våra pansarfartyg.

Beträffande dimensionerna å en vattenväg genom Sverige hafva chefen för flottans stab och marinförvaltningen år 1907 afgifvit utlåtanden °).

Enligt chefens för flottans stab utlåtande borde vattendjupet i kanalen icke göras mindre än 10 meter med öfriga dimensioner sådana, att fartyg af 130 meters längd och 20 meters bredd kunna använda densamma. Marinförvaltningen har häri instämt utom hvad beträffar djupet, hvilket nämnda ämbetsverk anser böra kunna minskas till 9 meter.

Beträffande djupet i en eventuell kanal mellan Östersjön och Kattegatt hafva sålunda de maritima myndigheterna, som yttrat sig i frågan, varit af något olika meningar, men därom att kanalen bör medgifva passage för våra största stridsfartyg hafva de dock varit enstämmiga.

Som framgår af redogörelsen beträffande dimensionerna på våra nu projekterade största örlogsfartyg och med hänsyn tagen till våra militärleders och den viktiga förbindelsevägens genom Öresund hittills undersökta och nu tillgängliga djup skulle en 7 meter djup farled för närvarande vara tillfyllest för det sjömilitära behofvet. Men då frågan gäller att bedöma ett så storartadt företag som en farled mellan Östersjön och Kattegatt, måste hänsyn tagas till framtida kraf, som betingas af den alltjämt fortgående utvecklingen inom sjökrigsmaterielen, hvilken i stort sedt på den senare tiden varit i en ständig tillväxt livad dimensionerna beträffar.

*) Se sid. 19 i Trollhättestyrelsens förslag.

En anledning till att våra strid sfartygs djupgående icke alltför mycket ökas torde likväl finnas däruti, att fartygen måste kunna framgå i de viktigaste lederna i våra skärgårdar, men då dessa leder till djup och navigeringsmöjlighet på många ställen äro begränsade till mindre dimensioner än hvad nutidens skeppsbyggnadskonst gifver åt de vid de stora hafven belägna nationernas stridsfartyg, är det nödvändigt att anpassa våra fartygs storlek efter dessa förhållanden. Orlogsfartyg i allmänhet måste äfven i stor utsträckning kunna begagna sig af befintliga dockor samt kajer och andra anordningar vid de militära varfven, och torde denna omständighet i sin mån hafva bidragit till att djupgåendet hos de moderna stridsfartygen i allmänhet icke proportionsvis följt den ökning, som gifvits fartygens dimensioner i längd, bredd och deplacement, utan har djupgåendet snarare tenderat att minskas. Som maximigräns för moderna stridsfartygs djupgående torde man i allmänhet kunna sätta

8,5 eller högst 9 meter.

Då djupet i en kanal väsentligen inverkar på anläggningskostnaderna, är det nödvändigt att utan åsidosättande af de fordringar, som med kanalföretaget äro afsedda att tillgodoses, söka nedbringa djupet till det minsta möjliga. Till följd häraf och med hänsyn till att örlogsfartygens djupgående i viss mån torde kunna begränsas, äfven om dimensionerna i öfrigt ökas, synas de militära fordringarna kunna blifva tillgodosedda, äfven om djupet i en kanalanläggning genom Sverige mellan Östersjön och Kattegatt sättes något lägre än hvad de militära myndigheterna hittills föreslagit.

Djupet i en sådan kanal synes likväl icke böra göras mindre än att fartyg med ett djupgående af 8 meter skulle kunna framföras genom densamma.

Beträffande öfriga dimensioner såsom kanalens bredd, längd och bredd på slussar samt kurvradier böra dessa mått afpassas så, att kanalen kan användas af alla de orlogsfartyg, som kunna komma att byggas med högst 8 meters djupgående.

af kanaler.

För landtförsvaret kan en kanal vare sig mellan Östersjön och Kat- Arméns behof tegatt eller Vänern och Kattegatt blott tillmätas sekundär betydelse.

För att utröna i livad mån armén skulle kunna draga någon nytta af någon af dessa kanaler, måste först utredas de krigslägen, i hvilka kanaler i allmänhet kunna tänkas användbara som transportlinjer för trupper tillhörande landtförsvaret eller för till dessa trupper afsedda förnödenheter.

När en del af hären sättes på krigsfot, kan för densamma erforderliga transportef i stort tänkas blifva för det första koncentrerings-

transporter, hvarigenom de olika truppafdelningarna från respektive mo-biliseringsplatser i hemorten förflyttas till krigsskådeplatsen för att där i allmänhet förenas till af olika vapenslag bestående större truppförband. Vidare kan man tänka sig sådana trupptransporter från en krigsskådeplats till en annan. Och slutligen blifver ett lands kommunikationslinjer i krigstid till största delen upptagna dels för att ombesörja tillförseln till den å krigsskådeplatsen opererande härafdelningen af personal och hästar, materiel och förnödenheter dels för att från härafdelningen undanföra det som tillfälligtvis eller för beständigt måste undanskaffas såsom sjuka, sårade, krigsfångar, krigsbyte m. m. Dessa senare slag af transporter i härens rygg kunna här betecknas såsom étappväsendets transporter.

Tänker man sig nu först, huruvida kanaler i allmänhet och sär-skildt de nu ifrågavarande kanalförbindelserna Östersjön—Kattegatt eller Vänern—Kattegatt skulle lämpa sig för förenämnda koncentreringstrans-porter från hemorten till en första krigsskådeplats eller mellan tvänne krigsskådeplatser, så visar det sig att, med det i allmänhet gynnsamma järnvägsnät som för närvarande finnes i vårt land och hvilket för trupptransporter kan väl utnyttjas på grund af numera befintlig, för ändamålet tillräcklig järnvägsmateriel, nämnda slag af transporter nog hufvudsakligen komma att utföras genom järnvägarna. Större transporthastighet ernås onekligen genom järnvägar än genom kanaler. Därtill kommer, att ifrågavarande transporter måste vara på förhand uppgjorda för alla förekommande fall och för alla årstider, således äfven för den tid, då en kanal kan tänkas otrafikabel på grund af ishinder.

Hvad däremot angår etappväsendets transporter, så torde ett kanalsystem, som i förhållande till en gifven krigsskådeplats och hemorten för de å krigsskådeplatsen koncentrerade olika truppafdelningarna har en lämplig riktning, kunna blifva af nytta såsom kompletterande befintliga järnvägslinjer och särdeles lämpa sig för transporter af sjuka och. sårade från hären samt af lifsförnödenheter till hären. För detta ändamål synes dock ej nödigt, att kanalen har större djup än t. ex. 4—5 meter.

Enär allt, som gagnar sjöförsvaret, stärker försvaret i dess helhet, blifver en kanal mellan Östersjön och Kattegatt med tillräckligt djup indirekt till icke ringa nytta för landtförsvaret. Innan en fiende kan våga ett så farligt företag som stora sjötransporter af landstignings-trupper och dessas landsättande, måste hans flotta hafva skaffat sig öfverlägsenhet på hafvet, så att den kan hålla försvarsflottan innestängd och hindra alla dess företag mot sjötransporterna och landstignings-

trupperna. Kan nu försvårsflottan genom befintligheten af en kanal mellan Östersjön och Kattegatt få betydligt ökad försvars kraft, måste i samma mån fientliga landstigningsförsök försvåras och uppskjutas. Detta medför den fördelen för armén, att den får längre tid till mobilisering, koncentrering och öfriga förberedelser.

Ehuru således en för sjöförsvaret tillräckligt djup kanal mellan Oster- ökning i

kostnad, betingad af

kan vidtaga åtgärder, liviika, hänsyn tm

försvaret.

sjön och Kattegatt skulle i hög grad gagna försvaret, samt kommissionen finner det synnerligen tilltalande, om man samtidigt med att de befordra handel och näringar, blifva till fördel för vårt lands försvar, anser kommissionen dock, att en kanal, afsedd att kunna befaras af våra största pansarfartyg, icke bör byggas, om af de därmed förenade kostnaderna allt för mycket måste anses vara utgifvet för försvarets räkning.

Af de verkställda utredningarna framgår, att en för kommersiellt behof tillräckligt djup farled mellan Vänern och Mälaren kan byggas för en kostnad af 60,000,000 kronor. En kanal mellan Vänersborg och Göteborg med de mått, som kommissionen här nedan anser sig böra föreslå, eller en enkelspårig 4 meters led med slussar och. vissa andra arbeten afsedda för 5 meters fartyg, har beräknats kosta 22,800,000 kronor.

Då, såsom förut omförmälts, en 7 meters farled mellan Stockholm och Uddevalla kostar minst 255,000,000 kronor och en 9 meters farled 399,400,000 kronor, skulle alltså, om kostnaderna för en 8 meters farled antagas utgöra medeltalet af dessa summor eller 327,200,000 kronor, af denna kostnad för en genomgående farled anses för försvarets räkning utgifna omkring 238 millioner kronor.

Afven om landet kunde tänkas förmå för försvarsändamål offra ett

så afsevärdt belopp, kan detsamma säkerligen bättre användas för förstärkandet af såväl marinens som arméns aktiva stridsmedel.

Kommissionen får därför såsom sin åsikt framhålla, att hänsynen till landets försvar för närvarande ej synes berättiga anläggandet af en kanal 'mellan Östersjön och Kattegatt eller del däraf mellan Vänern och Kattegatt med större djup än det, som ur kommersiell synpunkt kan anses erforderligt, och detta på grund af de särdeles stora kostnader, som anläggandet af en sådan kanal skulle medföra.

Vidkommande tredje frågan eller angående de mått på farled och m Mått på slussar, hvilka med hänsyn till spörsmålen under 1 och 2 och de farled och i öfrigt föreliggande utredningarna för närvarande böra gifvas at en kanal mellan Vänern och Kattegatt, tillåter sig kommissionen anföra följande:

Kommissionen finner det vara ådagalagdt, att Trollhätte kanal numera i det närmaste nått gränsen för sin trafikförmåga, och att något måste göras för att mellan Vänern ocli Kattegatt åstadkomma en farled, ä hvilken kunna med låga fraktkostnader framföras större godsmängder än som är möjligt å den nuvarande Trollhätte kanal.

Visserligen skulle kunna invändas, att det vore ändamålsenligare att tillgodose det ökade behofvet af förbindelser genom utveckling af järnvägsnätet. Häremot måste dock framhållas, att en sådan utväg icke skulle medföra tillräckligt låga fraktkostnader. Hen erfarenhet, som står att vinna från utlandet i detta afseende, är synnerligen belysande och bekräftar livad nyss sagts. Kommissionen har därför låtit genom sina förut nämnda tekniska delegerade utarbeta en redogörelse i ämnet, hvilken redogörelse är såsom bilaga n:r 3 (sid. 89 i bilagshäftet) fogad vid detta betänkande och till hvilken kommissionen får hänvisa.

Trollhättestyrelsen har i sitt förslag⁰) lämnat uppgift å hvad det kostar att ombygga Trollhätte kanal för 3, 4, 5, 6 och 7 meter djupgående fartyg, därvid utom hvad angår 3 meters leden angifvits kostnaderna, dels om kanalen erhölle minskad bredd i Karls graf i närheten af Vänersborg och bergkanalen vid Trollhättan, dels ock om den byggdes med dubbelspårig bredd hela vägen. Vidare har Vattenbyggnadsb}U’ån uppgjort kostnadsberäkningar för såväl öfverhöjd kanal som nivåkanal mellan Vänersborg och Uddevalla med motsvarande djup. Det har därvid visat sig, att, då det är fråga om djup å 5 meter och därunder, det blir billigare att ombygga Trollhätte kanal än att anlägga en kanal till Uddevalla. A id större djup blir däremot förhållandet annorlunda⁰⁰) Slutligen har i det föredrag, som grosshandlaren Wall er på begäran af kommissionen hållit inför densamma, förordats, att Trollhätte kanal ombygges till en moderniserad 3 meters led, hvarjämte Kanalflottans ångfartygsbefälhafvare-sällskap uttalat den åsikten, att den bästa lösningen af frågan vore att bibehålla den nuvarande leden för 2,7 meter djupgående fartyg och endast å alla ställen, där slussar förekomma, utom vid Åkersström göra dessa dubbla men med samma mått som för närvarande.

Af de framlagda förslagen till förbättrad farled mellan A änern och Kattegatt anser kommissionen dem, som afse kanaler med större djup än 5 meter icke kunna nu ifrågasättas till utförande. Då kommissionen behandlade frågan om en kanal mellan Östersjön och Kattegatt, yttrade sig kommissionen angående den ringa utsikt, som funnes för att stora

*) Sidan 110 i Trollhättestjn-elsens förslag.

**) Sammanställning af kostnadsberäkningarna finnes i Trollhättestyrelsens förslag sid. 110 och Vattenbyggnadsbyråns förslag sid. 45—48.

hafsgående fartyg skulle befara kanalen. Hvad kommissionen sålunda anförde gäller äfven beträffande en kanal mellan Vänern och Kattegatt. Om också kanalen gjordes tillräckligt djup, skulle det antagligen ytterst sällan förekomma, att en oceanångare ginge upp i Vänern, och att för sådana undantagsfall gifva ut tiotals millioner kronor lärer icke vara tillrådligt.

Under det en 5 meters kanal i Trollhätteleden beräknats kosta

32,230,000 kronor och i Uddevallaleden 37,060,000 kronor, betingar nämligen en 7 meters kanal i Trollhätteleden 68,400,000 kronor och i Uddevallaleden 55,930,000 kronor. En 9 meters kanal, som lämpligen endast kan byggas i Uddevallaleden, kostar 89,000,000 kronor. Hvad angår Uddevallaleden afse dessa siffror öfverhöjda kanaler. Nivåkanaler blifva betydligt dyrare.

Af förslagen angående kanalleder med 5 meters seglationsdjup och därunder anser kommissionen, att den af Kanalflottans ångfartygsbefäl-hafvaresällskap förordade tillbyggnaden af nya slussar endast utgör en åtgärd till hälften, som blott för några få år skulle kunna tillfredsställa trafikutvecklingens kraf. Kommissionen kan därför icke tillstyrka, att penningar nedläggas på en sådan tillbyggnad. Någon kostnadsberäkning rörande detta förslag har icke uppgjorts, men för kommissionen har meddelats, att det sannolikt komme att medföra en utgift, uppgående till omkring 6,000,000 kronor.

Däremot anser kommissionen, att förslaget att i samma sträckning Tidsenlig

3 meters led.

som den nuvarande Trollhätte kanal bygga en 3 meters led med tidsenliga slussar onekligen skulle medföra en ganska afsevärd förbättring.

Om blott tillräckligt många slussleder inrättas, skulle därigenom vinnas det målet, att kanalen under en ganska lång följd af år blefve i stånd att mottaga den godsmängd, som kan ifrågakomma att fraktas på densamma. Trollhättestyrelsen har framhållit, att man icke borde räkna med en längre tidrymd än 40—50 år. Liksom det vore oriktigt att genom för små mått sätta en hämsko på en utveckling, som kunde vara direkt beroende af att en rymlig led komme till stånd, borde man icke lägga ned penningar i en onödigt stor kanal och därigenom antingen betunga trafiken med större kanalafgifter, än som eljest skulle behöfvas eller förorsaka staten ständiga ränteförluster. Man borde äfven taga hänsyn till, att tekniken i våra dagar ginge raskt framåt, och att det därför om 40 eller 50 år kunde finnas anledning att ombygga en kanal äfven ur annan synpunkt än att göra den större.

Om endast en 3 meters led anordnas, bör den på skäl, som af både Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyrån framhållits, i sin helhet göras

dubbelspårig, för att den väntade trafiken måtte knnna framföras. En sådan farled mellan Vänersborg och Göteborg har af Trollhättestyrelsen beräknats kosta omkring 16,600,000 kronor.

Ehuru kommissionen, på sätt omförmälts, anser det kunna ifrågasättas att utföra förslaget att ombygga Trollhätte kanal till en dubbelspårig 3 meters led, vill kommissionen dock framhålla, att härigenom endast skulle skapas en farled, som hufvudsakligen blefve en inlcinds-kanal, och att man följaktligen blott skulle nå ett af de mål, som under frågans föregående behandling ansetts böra vinnas genom en förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt. Det andra målet eller att erhålla en kanal för verkligt sjögående fartyg skulle icke förverkligas.

Kommissionens tekniska delegerade hafva i sitt utlåtande framhållit, att det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte vore belägna tvärs öfver mellersta Sverige, borde genom moderna vattenvägar ställas i ett inre samband med hvarandra och med hafvet såväl öster- som väster ut. Då de yttersta länkarna i sjösystemet, Vänern och Mälaren, låge relativt nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunde genom farleder för sjögående fartyg göras till vikar af hafvet, borde man också begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende kunde fordra.

Hvad delegerade sålunda anfört finner kommissionen beaktansvärdt särskildt livad angår Vänern med dess stora och på utvecklingsmöjligheter rika uppland samt dess på de flesta ställen djupa vatten. Kommissionen anser det vara synnerligen önskvärdt, om Vänern kunde genom måttliga kostnader göras tillgänglig för fartyg, som med verklig-ekonomisk fördel kunna befara de närbelägna hafven.

Erfarenheten har gifvit vid handen, att fartyg för att ekonomiskt bära sig måste gifvas olika storlek allt efter som de skola trafikera mer eller mindre aflägsna farvatten. Ju längre bort fartygens destinationsorter äro belägna destö större och, för att vara sjödugliga, äfven desto mera djupgående måste de göras.

Ett 4 meter djupgående fartyg, hvilket lastar omkring 1,300 ton, anses kunna med fördel befraktas till samtliga Ostersjö- och Nordsjö-hamnar samt till hamnar vid Engelska kanalen och Frankrikes kust vid Atlanten. Okas djupet till 5 meter, då en last på omkring 2,400 ton kan intagas, lära fartygen kunna med godt resultat trafikera äfven Medel-hafvet.

Trollhätte-

styrelsens

förslag.

För att vinna ofvan angifna mål att göra Vänern tillgänglig för verkligt sjögående fartyg har Trollhättestyrelsen för sin del föreslagit,

att Trollhätte kanal måtte ombyggas till en 4 meters led, men att slussar och vissa andra arbeten skulle utföras med de mått, som fordras för 5 meter djupgående fartyg.

När framdeles så behöfdes, kunde leden, utan att kostnaderna blefve större än om arbetena verkställts från början, fördjupas till 5 meter i dess helhet.

Förslaget upptager fristående slussar vid Brinkebergskulle, Åkerssjö och Ström, där terrängen medgifver anläggning af sådana slussar. En trappa af 3 kopplade slussar är däremot föreslagen vid Trollhättan ned till Holmens tegelbruk. Då en dylik slusstrappa icke har samma trafikförmåga som en fristående sluss, afser förslaget dubblering af slusstrappan men däremot icke af de nyssnämnda fristående slussarna.

En enligt nu angifna tekniska bestämmelser verkställd ombyggnad af Trollhätte kanal har styrelsen beräknat kosta 25,650,000 kronor.

en minskning af Enkelspårig

4 meters led.

Enär denna summa är synnerligen betydande och densamma medför större säkerhet för att företagets afkastning skall blifva den beräknade utan höjning af nuvarande kanalafgifter, har kommissionen sökt någon utväg, hvarigenom det belopp staten nu behöfver ut-gifva, skulle kunna nedbringas, utan att man äfventyrar vinnandet af målet att göra Vänern tillgänglig för verkligt sjögående fartyg. En sådan utväg ligger enligt kommissionens förmenande där uti, att leden för närvarande bygges enkelspårig äfven i Trollhättans slusstrappa. Visserligen får en dylik led icke obetydligt mindre trafikförmåga än den med dubbel slusstrappa försedda, men i betraktande af de föreslagna 5 meters slussarnas rymliga mått torde den dock för afsevärd tid framåt vara tillfyllest, och detta så mycket mer som båda de äldre slusslederna vid Trollhättan kunna bibehållas. Kommissionen vill nämligen framhålla, att, om 5 meters slussar anordnas, i en sluss kunna samtidigt insläppas flera af de mindre båtar, som äfven efter kanalens fördjupande gifvetvis fortfarande komma att befara densamma.

Genom att sålunda bygga en enkelspårig 4 meters led med slussar och vissa andra arbeten afsedda för 5 meters fartyg skulle kostnaden kunna nedbringas till 22,800,000 kronor. Ehuru denna summa med ett så stort belopp som omkring 6 miljoner kronor öfverstiger kostnaden för en dubbelspårig 3 meters led, anser kommissionen dock dess utgif-vande väl kunna försvaras, då därigenom, utöfver hvad som vinnes genom en led af sistnämnda slag, ernås högst väsentliga fördelar.

Fartyg, som äro konkurrenskraftiga å de Sverige närbelägna hafven, skulle kunna gå direkt upp i Vänern, och om dessa fartygs storlek fram-

deles behöfver ökas, skulle kanalen för måttliga kostnader kunna fördjupas till en 5 meters led. Industrin i trakterna omkring Vänern skulle erhålla det uppsving, som de länge efterlängtade lägre frakterna alltid pläga medföra.

Särskildt för Värmland skulle det blifva af betydelse, att dess mass-gods till stor del icke skulle behöfva omlastas i Göteborg utan kunna å sjögående fartyg eller pråmar forslas direkt från eller till Vänerbamn, äfvensom att i de fall, då omlastning kommer att ske i Göteborg, densamma kan företagas uti betydligt större fartyg än nu är förhållandet och därigenom göras väsentligt billigare.

Såsom ett bevis på hvilket behof verkligen finnes för Värmland att kunna befrakta direkt till utlandet gående fartyg, vill kommissionen meddela, att trots de höga frakter, som nu måste erläggas, till följd af att kanalbåtarna icke kunna intaga större last än -högst omkring 300 ton, under år 1907 från Karlstads tullkammardistrikt till utländska hamnar utklarerats 450 fartyg med last å tillhopa 102,176 ton och under år 1908 387 fartyg med last al tillhopa 89,985 ton. Medellasten per fartyg utgjorde således för år 1907 227 ton och för år 1908 232 ton.

En omständighet, som särskildt kraftigt talar för anordnande af en 4 meters led, är att kanalen eljest icke kan befaras med tidsenliga sjögående pråmar, livilka icke lämpligen kunna gifvas ett mindre djupgående än omkring 4 meter. I utlandet har trafik med sådana pråmar under senare tiden med gynnsamma resultat ägt rum och man lärer fästa mycket stora förhoppningar vid detta kommunikationsmedels framtida utveckling. Kommissionen vill i detta afseende hänvisa till den i bil. n:r 4 (sid. 104 i bilagshäftet) intagna sammanställningen af djupgående pråmars mått m. m.

Genom att göra äfven slussarna med blott de dimensioner, som erfordras för 4 meters fartyg, skulle kostnaden ytterligare minskas med omkring 2,600,000 kronor eller från 22,800,000 kronor till omkring 20,200,000 kronor.

Kommissionen kan emellertid icke tillstyrka, att denna besparing vidtages, enär kommissionen anser det synnerligen viktigt, att kanalen kan utan alltför stora kostnader framdeles förändras till en 5 meters led, därest behof däraf skulle uppstå.

En sådan förändring kan emellertid ej utan mycket dryga kostnader ske vid Trollhättan, ty om en 4 meters slusstrappa där nu anlägges i den föreslagna billigaste sträckningen, måste en 5 meters slussled, då den tilläfventyrs framdeles behöfves, byggas i den betydligt dyrare sträckningen mellan Akerssjö och Åkersström.

Den förut påpekade möjligheten att i en 5 meters sluss på en gång insläppa flera mindre fartyg är äfven af stor betydelse, särskildt om endast enkla slussar tills vidare byggas.

Kommissionen anser sig böra i detta sammanhang påpeka, att, om Fördjupning en 4 meters kanal anlägges mellan Vänern och Kattegatt, en del af afha^"®rrns Vänerns hamnar måste fördjupas, därest de skola kunna mottaga de större fartyg, som därefter komma att befara kanalen. I den mån vederbörande samhällen icke själfva förmå vidkännas kostnaderna för hamnarnas fördjupning, kan staten möjligen blifva tvungen att träda emellan.

Några afsevärdare utgifter torde dock icke därigenom komma att förorsakas statsverket. De Vänerhamnar, som till en början behöfva kunna angöras af större fartyg, äro egentligen blott hamnarna vid Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken och Amål. I Karlstad äro nya kajer redan anlagda för 4 meter djupgående fartyg, hvaremot uppmuddring af hamnbassäng och inseglingsränna återstår. Det senare arbetet jämte skyddsanordning mot igenslamning uppgifves kosta omkring 235,000 kronor. Uppmuddring af hamninloppet vid Kristinehamn för 4 meters djup lärer beräknas till 150,000 kronor och af inloppet till Otterbäckens hamn för samma djup till 35,000 kronor. För Åmål förlägges en hamnutvidgning enligt uppgift lämpligast till Näsviken, i hvilket fall upptagning af segelränna endast torde medföra synnerligen ringa kostnad.

På grund af hvad lotsstyrelsen uti afgifvet utlåtande af den 8 oktober 1895 anfört och af hvad lotsbefälhafvaren å Vänern nyligen meddelat, torde några afsevärda kostnader för upptagande af segelled i Vänern ej heller uppstå.

Till sist vill kommissionen söka bemöta några af de invändningar, Farhågan att som gjorts mot Trollhätte kanals ombyggnad till en 4 meters led.    kanaiVlkuiide

Uti en till kommissionen ingifven skrift har Kanalflottans ångfartygs- gynna utiänd

ska fartyg.

befälhafvaresällskap uttalat den farhågan, »att en större kanal, som läte exempelvis upp till 1,200 å 1,500 tons båtar passera, skulle lägga trafiken i afsevärd om ej i allra största mån i händerna på utländska rederier, som lätt kunde skicka sina, för en sådan trafik mera afsedda båtar direkt upp till Vänerns hamnar och där hämta det gods, som sedan i utländska hamnar skulle distribueras till olika länder».

Kommissionen kan emellertid icke tillmäta dessa betänkligheter någon afsevärd betydelse. För närvarande förekomma så godt som inga utländska fartyg å kanalen, och äfven om den ombygges till en 4 meters led, lärer förhållandet blifva i stort sedt detsamma. Väl torde det kunna ifrågakomma, att enstaka utländska fartyg ginge upp genom

kanalen, men de svenska rederierna komma helt visst att liksom förut behärska denna led. De • torde så småningom insätta fartyg, hvilka speciellt äro lämpade för kanalen, och få därigenom ett gifvet öfvertag i konkurrensen med utländskt tonnage. En utländsk ångare, som skall passera kanalen, torde icke kunna undvara lots såväl å kanalen som på Vänern, och betydliga kostnader uppstå därigenom, hvilka i regel icke behöfva drabba inhemska rederier. Våra nuvarande befälhafvare hafva visat sig synnerligen kompetenta att på egen hand manövrera i kanalen, och förhållandet torde icke blifva väsentligt annorlunda, då de få större båtar under sitt befäl. Kommissionen vill dessutom påpeka, att i sjöfarten mellan Sverige och utlandet, där utländska rederier hafva betydligt lättare att täfla med de svenska än beträffande trafiken å den blifvande kanalen, de svenska rederierna visat sig mycket konkurrenskraftiga och under de senare åren i framträdande grad utträngt utländska fartyg.

Den minskade

Dessutom torde till följd af det genom en förbättrad kanal säker-

Vidare har från köpmanskretsar i Göteborg antydts, att genom ka-TGöteborg11 na,lens ombyggnad till större djup Göteborgs affärsmän skulle göra förluster, genom att den nu nödvändiga omlastningen i Göteborg icke sedan skulle ifrågakomma. Kommissionen vill icke förneka, att så till viss mån skulle blifva fallet, då en af fördelarna med en djupare kanal just är, att man delvis slipper godsets omlastning i Göteborg. Kommissionen anser sig dock böra framhålla, att, såsom kommissionen förut påpekat, allt gods, som skall befordras på oceangående fartyg, hvilka anlöpa Göteborg, fortfarande kommer att där omlastas. Åfvenledes torde Göteborg på grund af sina många regelbundna sjöförbindelser med utlandet allt framgent komma att blifva omlastningsplatsen för en stor mängd varor, som från Vänern skeppas till utlandet och för hvilka bestämda afgångstider äro erforderliga, uppsving i handel och industri, som ligen kommer att uppstå i landskapen omkring Vänern, och hvaraf Göteborg såsom dessa landskaps kommersiella hufvudort gifvetvis måste beredas stora fördelar, Göteborgs affärsmän säkerligen ganska snart få rik ersättning för den minskade förtjänst på omlastning, som till äfventyrs kan uppkomma.

Under åberopande af hvad sålunda anförts får kommissionen såsom svar å den tredje af de utaf Eders Kungl. Maj:t till kommissionen ställda frågorna meddela, att kommissionen anser, att en förbättrad farled mellan Vänern och Kattegatt för närvarande bör anläggas såsom enkelled med 4 meters seglat ionsdjup men med slussar och vissa andra arbeten af sedda för 5 meter djupgående fartyg.

Hvad angår den fjärde frågan eller huruvida en ny, förbättrad iv. Kanalens farled mellan Vänern och Kattegatt med sålunda gifna mätt lämp- stracknin9-ligast bör anläggas i ungefär samma sträckning som den nuvarande Trollhätte kanal, eller om kanalen bör få sin slutpunkt vid Uddevalla, får kommissionen anföra följande:

Genom livad kommissionen anfört vid besvarande af den tredje frågan, har kommissionen angifvit sin ställning till den fjärde. Kommissionen vill emellertid närmare angifva de skäl, som tala för att en kanal med de mått, som kommissionen tillstyrkt, bör få sin ändpunkt vid Göteborg.

Den af kommissionen förordade enkelspåriga kanalen mellan Vänersborg och Göteborg med 4 meters seglationsdjup men med slussar och vissa andra arbeten afsedda för 5 meter djupgående fartyg har beräknats kosta 22,800,000 kronor, under det en enkelspårig kanal med samma dimensioner mellan Vänersborg och Uddevalla skulle betinga, om den byggdes såsom öfverhöjd kanal 30,500,000 kronor och ifall den utfördes såsom nivåkanal 40,000,000 kronor. Vidkommande den af kommissionen såsom möjlig ifrågasatta utvägen att bygga en dubbelspårig 3 meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg skulle en sådan kanal kosta omkring 16,600,000 kronor. En öfverhöjd 3 meters dubbelled mellan Vänersborg och Uddevalla har åter beräknats kosta 25,960,000 kronor och en sådan led byggd såsom nivåkanal 34,030,000 kronor.

Dessa så väsentligt högre kostnader för en kanal till Uddevalla anser kommissionen utgöra ett fullgiltigt skäl, för att den nu föreslagna kanalen bör få sin slutpunkt vid Göteborg.

Vid kostnadssummornas jämförande har kommissionen icke förbisett, att kostnadsberäkningarna för ombyggnad af Trollhätte kanal endast afse en farled från Vänern till Bohusbanans bro vid Göteborg, under det kostnadssiffrorna    för    en    kanal mellan    Vänersborg och    Uddevalla afse en farled ända    ut    till    hafvet. Det    torde emellertid    aldrig

med fog kunna ifrågasättas annat än att Göteborg skall bekosta den nödvändiga uppmuddringen af Göta älf nedanför Bohusbanans bro.

I det uppgjorda förslaget till ny hamn för Göteborg ingår äfven Göta älfs uppmuddring till nämnda bro till ett djup af minst 4 meter.

För att kanalen skall få sin ändpunkt vid Göteborg tala äfven andra skäl än den minskning i kostnader, som därigenom skulle uppstå.

Då det icke kan blifva    tal    om    att nedlägga    Trollhätte kanal,    skulle

genom att bygga en kanal    till    Uddevalla skapas    två leder. Häraf    blefve

antagligen följden, att ingendera kanalen skulle bära sig.

Af stor vikt anser kommissionen det äfven vara, att den om-

byggda kanalen kommer att gå förbi Trollhättan, som redan nu är ett stort industrisamhälle. Sedan statens stora kraftstation vid Trollhättan blifver färdig, kan man vänta, att Trollhättan såsom industrisamhälle går en storartad utveckling till mötes. Då billiga frakter äro en viktig betingelse för all industri, skulle säkerligen Trollhättans uppblomstring ytterligare befordras, om större sjögående fartyg kunde gå dit upp på Göta älf. Enär staten är ägare af vattenkraften vid Trollhättan och af en stor del af den obebyggda marken därstädes, kommer staten att få afsevärd fördel af Trollhättans utveckling.

Kommissionen vill icke förneka, att i en framtid fråga kan uppstå att sammanbinda Vänern och Kattegatt medelst en kanal för stora hafs-gående fartyg. Den alltjämt pågående ökningen i fartygens storlek, ändrade förhållanden inom Vänerns uppland och den därvarande industrin kunna möjligen betinga en dylik anläggning snarare än man nu synes berättigad att tro. Om och när en sådan kanal för stora hafsgående fartyg kan behöfva byggas, skall det antagligen visa sig lämpligast att förlägga kanalens ändpunkt till Uddevalla. Det skall då underlätta frågans lösning, att icke genom en kanal med de mindre mått, som kommissionen nu förordar, den för en större kanal fördelaktigaste sträckningen redan är upptagen.

Strömaättnin-

och

Kommissionen har icke förbisett, att i en farled mellan Vänersborg g^n i en kanai ocp Göteborg blifver starkare ström än i en kanal mellan Vänersborg me Göteborg! och Uddevalla, i hvilken egentligen icke kommer att uppstå annan strömsättning, än som blifver en följd af slussarnas af- och påtappning.

Då enligt af Trollhättestyrelsen verkställd beräkning strömhastigheten i en 4 meters kanal mellan Vänersborg och Göteborg icke- skulle blifva större än 1,2 meter i sekunden eller omkring 2,4 knop och detta endast på några få ställen och vid tillfällen af största afbördning från Vänern, torde strömhastigheten dock icke blifva besvärande äfven för större fartyg.

Den nu nämnda strömhastigheten är beräknad i enlighet med det program för Vänerns reglering, som för närvarande föreligger och som afser en största afbördning af 900 kubikmeter i sekunden. Skulle det visa sig, att större afbördning behöfver vid vissa tillfällen äga rum, finnes intet hinder att genom Göta älfs upprensning på de få ställen, där sådant är af nöden, hålla maximihastigheten inom den förut beräknade.

Kommissionen får alltså såsom svar å den fjärde frågan såsom sin mening uttala, att den af kommissionen förordade nya, för-

bättrade farleden mellan Vänern och Kattegatt lämpligast bör anläggas i ungefär samma sträckning som den nuvarande Troll häfte kanal.

Stockholm den 27 februari 1909.

GUST. LAGERBRING.

DAN. BROSTRÖM.

C. DANIELSSON.

GERH. DYRSSEN.

F. VILH. HANSEN.

D. HEDENGREN.

K. S. HUSBERG.

GUST. af KLINT. JOHAN PIHLGREN. J. GUST. RICHERT.

♦

DAVID THORBURN. K. A. WALLENBERG. ERIDOLE WTJNBLADH.

C. C ar Iberg.

*

■

a

*

t

*

■■ ' ■

■

Bil. n:o 1.

Preliminär utredning

beträffande en kanalled mellan Yänern och Stockholm.

■

. *

<-5

l -

t

npl A'v' .1- L. i-

■ .

r

-v

v.

-•

- r

: •- r

iu.

-

*

-

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid.

Betänkande och sammanfattning beträffande en genomgående farled Östersjön— Kattegat genom Mälaren, Hjälmaren och Vänern.............................................

15

Preliminär utredning beträffande Svea Kanal

I.    Historik ........................................

II.    Ifrågavarande uppdrags omfattning

B. Försök till preliminär teknisk utredning .....................

I. Tekniska bestämmelser ...........................................

Kurvradier ....................... ....................................

Kanal tvärsektioner ...............................................

Utvidgning i kurvor................................................

II. Farledstracéer............................................................

Segelleden genom Vänern .......................................

Vänern-Skagern................... ................................

Skagern-Toften ......................................................

Den direkta linjen Skagern-Toften ........................

Skagern—Letälfven—St. Björken—L. Björken—Toften

Toften—Hjälmaren..................................................

Vänern—Vettern ...................................................

Vettern—Mälaren ............. ....................................

Tisaren—Qvismaren—Hjälmaren ..........................

Tisaren—Sottern—Hjälmaren..................................

Hjälmaren..............................................................

Hjälmaren—Mälaren...............................................

Mälaren..................................................................

III. Slussar.....................................................................

Slussningstider och antal slussningar................................

IV. Vattenåtgång..............................................................

Vänern—Skagern ..........................................................

Skagern—Toften (direkt)..................................................

V änern—Viken—V ättern..................................................

Vättern—Hjälmaren........................................................

C. Försök till preliminär ekonomisk utredning af Svea kanal

I. Utgångspunkter......................v..........................................

II. Kanalinkomsterna..............................................................

III.    Kostnad för vattenförbrukningen vid slussningarna .............

IV.    Beräkning af utgifterna ............................................... ........

V. Behöflig trafikmängd............................................................

VI. Kanalens kapacitet .........................v..............................

VII. De olika linjernas byggvärdighet .........................................

VIII. Beräkning af gångtiderna kanalvägen och yttre vägen.........

DC. Fraktförhållanden ;. . .............'!....................................."........

X. Fartygens ekonomi ........................................................ ...

XI. Sammanfattning och slutsatser ............................................

42

46

49

55

56

64

.... 70

73

Bilagor. (Här nedan upptagas endast de bilagor, som åtfölja det i tryck utgifna betänkandet.)

A.    P. M. angående vattenanskaffning för Svea kanal, af löjtnant Sven Lubeck.............

B.    Komplement: Kostnadsberäkningar för Svea kanal med 2.7-meters seglationsdjup......

» Uddevallaleden med dels 9 meters djup, dels 4

76

83

C.

meters djup med 5-meters slussar

85

Planscher. (Här nedan upptagas endast de planscher, som åtfölja det i tryck utgifna betänkandet.)

I. Öfversiktsplan öfver de alternativa sträckningarne af Svea kanal.

II. Öfversiktsprofil öfver sträckningen Vänern—Skagern—Mälaren alternativt via Letälfven och Skagern—Toften (direkt.)

III.    Öfversiktsprofil öfver sträckningen Vänern—Vettern—Mälaren alternativt via Qvismaren

och Sottern.

IV.    Normalsektioner och slussar för 5-meters led'.

V.

» 7 »    »

VI.

> 9 »    »

VII.

VIII. Grafisk framställning af anläggningskostnaderna för Trollhätte- och Uddevallalederna

IX. Grafisk framställning af Uddevallaledens praktiska trafikförmåga samt dess erforderliga och väntade transportmängd.

X. Grafisk framställning af seglationskostnaderna å Uddevallaleden.

XI. Grafisk framställning af anläggningskostnaderna för olika sträckningar af Svea kanal.

XII. Grafisk framställning af Svea, kanals (Letälfslinjeh) praktiska trafikförmåga och erforderliga transportmängd.

XIII.    Grafisk framställning af seglationskostnaderna å Svea kanal (Letälfslinjen).

XIV.    Grafisk framställning af gångtiderna genom Svea kanal och yttre vägen mellan Stock

holm och Göteborg.

It

Till Kungl, kanalkommission en.

\~7

Sedan Kungl. kanalkommissionen uppdragit åt oss undertecknade att försöka utarbeta förberedande utredning beträffande en kanal mellan Vänern och Mälaren, hafva vi anmodat kaptenen vid K. W. W. K. Ingemar Petersson att tillsammans med civilingenjören Sal. Vinberg uppgöra preliminära förslag till fyra olika sträckningar för en dylik kanal samt äfven anmodat kaptenen Petersson att på basis af dessa förslag utarbeta en preliminär ekonomisk och trafikteknisk utredning af de f}^ra olika alternativen för kanalen — allt baseradt på trenne olika segla-tionsdjup, nämligen 5, 7 och 9 meter.

Dessa utredningar hafva nu aflämnats till oss, och få vi såsom sammanfattning af desamma anföra följande:

A. Undersökningarnas omfattning och resultat.

De fyra olika alternativa linjer, som blifvit undersökta äro:

I) 1 jinj en Vänern—Skagern—Letälfven—Toften—Hjälmaren—Mälaren med en sammanlagd längd af 315.4 km. samt 18 slussar; slussvatten tillföres kanalen utan pumpning.

II) Linjen Vänern—Skagern—Toften (direkt) samt vidare samma linje som föregående; längd 293.9 km. 24 stycken slussar. Slussvattnet tillföres genom pumpning från Skagern (47 m. pumphöjd).

III)    Linjen Vänern —Vättern—Tisaren—Qvismaren—Hjälmaren—Mälaren med 349.8 km:s längd och 23 slussar. Sluss vatten pumpas från Vättern åt två håll med resp. 3.3 och 12 meters pumphöjd.

IV)    Linjen Vänern—Vättern — Tisaren — Sottern—Hjälmaren—Mälaren med 347 km:s längd och 24 slussar. Slussvatten pumpas från Vättern såsom i föregående alternativ.

Dessa linjer hafva hufvudsakligen blifvit rekognoscerade med ledning af befintliga kartoi och föregående utredningar. Dock hafva de viktiga och afgörande sträckningarna öfver vattendelaren i alternativ I mellan Letälfven och Stora Björken, i alternativ II mellan Skagern och Toften (direkt) blifvit fullständigt stakade och längdafvägda.

Höjdförhållandena å öfriga delar af de olika linjerna hafva blifvit uppskattade dels med ögonmått, då linjen framgått omedelbart intill vattenytor med känd nivå, dels med precisionsbarometer. Vid sistnämnda höj dbestämningar, som hänförts till barometerstånden å trenne fasta punkter (Örebro, Askersund och Skara), hvilkas barometerstånd observerats hvarje timme under arbetstiden, hafva resultaten enligt kapten Peterssons utsago med ett undantag blifvit ganska goda, allden-stund man i de många sjöarnas ytor haft komparationsplan och höjd-bestämningarna visat sig stämma vid kontroll med dessa kända höjder. För linjen Ammelången—Fogelsjön i alternativen III och IV torde resultaten på grund af starka fluktuationer i lufttrycket den dag, som undersökning här pågick, vara mindre tillförlitliga än öfriga höj dbestämningar.

På grund häraf torde kostnadsberäkningen för terrasseringen å denna del möjligen behöfva justeras för att få samma grad af noggrannhet, som öfriga beräkningar. Emellertid torde de vunna resultaten icke förryckas af en sådan justering, hvarför densamma här lämnas ur räkningen.

B. De uppgjorda alternativa förslagen för kanalens sträckning.

För att förenkla utredningen och möjliggöra resultatens framläggande inom den begränsade tiden, har i de olika alternativen samma tracé blifvit använd för olika seglationsdjup (5, 7, 9 m.). Härvid har naturligen det för det största af angifna djupen lämpligaste läget i plan blifvit användt, då ju detta alltid kan användas för de mindre djupen. Såsom minimiradie har sålunda användts 1,200 meter. Emellertid torde de på detta sätt framkomna lägena i plan för de mindre djupen i vissa fall medföra större terrasseringsarbeten, än oundgängligen nödvändigt, hvarför de kostnader för terrassering, som i kostnadsförslagen angifvas, för de mindre djupen lära kunna något reduceras.

Med afseende å kanalens korsning med järnvägar hafva, såvidt ieke närliggande stationsanläggningar uppställt hinder, banorna antingen dragits i tunnel under kanalen — vanligen vid en sluss :— eller förts å broar öfver kanalen å lämplig höjd öfver vattenytan. Emellertid torde vid mera ingående undersökningar af kanalen utredningar böra ske, huruvida icke vid de platser, där stationer nu lägga hinder i vägen för ett fullständigt särskiljande af sjö- och järnvägstrafiken, järnvägsstationerna kunna flyttas i plan- eller höj dläge, så att de för båda trafikslagen synnerligen besvärliga rörliga broarne kunna undvikas eller åtminstone endast behöfva anordnas för mastade fartyg.

C. Kostnadsberäkningarna.

2,886 30

De olika linjernas byggvärdighet.

Alt. I. Från Skagern via Letälfven och Svartåns öfre del till Toften.

f=ic>^SL^=JG

IV. Inre vattenvägar och järnvägars ekonomiska förhållanden.

C. Kostnadsberäkningarna.

I anslutning till hvad ofvan anförts, torde emellertid de slutsummor, som angifvas i kapten Peterssons ekonomiska utredning vara på säkra sidan för 5 och 7 meters-djupen. Afven för 9-metersdjupet synas kost-nadssummorna vara tillräckliga, då till de direkta kostnaderna lagts 25 % för oförutsedda utgifter, arbetsledning m. m.

Yi hafva därför ingen anledning att i frågans nuvarande stadium göra någon ändring i de siffror, som i berörda utredning angifvits.

Till kompletterande af utredningen hafva vi af kapten Petersson sedermera begärt äfven kostnadsuppgift för kanal med 2.7 meters segla-tionsdjup eller 3.0 meter å slusströsklarna, motsvarande nuvarande djup i Göta- och Trollhättekanalerna, dels för Letälfslinjen dels för Göta kanals västgötadel. Härom vidare längre fram.

D. Räntabilitetskalkylen.

Den ekonomiska utredningens första del omfattar frågan om möjligheten för en Svea kanal att blifva räntabel såsom ett företag i och för sig. Till grund för dessa beräkningar har lagts trenne alternativa tariffer, nämligen Trollhätte-, Tyska inlands- och Kejsar Wilhelms-kana-lernas tariffer — alla med de korrektioner för slussar, som bruka vid tariffering vidtagas. Från de sålunda beräknade kanalinkomsterna hafva afdragits kostnaderna för slussningsvattens anskaffande, vare sig detta kan ske på naturlig eller konstgjord väg (genom pumpning). Till grund

för dessa sistnämnda afdräg har legat en af löjtnant S. Liibeck på kapten Peterssons anmodan gjord approximativ uppskattning af värdet å de förluster i kraft, som tillskyndas staten och enskilde. Härvid är icke någon ersättning beräknad för vattentagning från vattendrag med kungsådra i andra fall än till ägare af äldre verk, som af ålder haft dammar öfver vattendraget.

Med påpekande att anskaffningen säkerligen torde komma att medföra synnerligen svårlösta vattenrättsproblem och höga lösningskostna-der, hafva vi i detta sammanhang intet att anmärka emot, att löjtnant Liibecks värdering lagts till grund för kalkylen.

För pumpningskostnaderna har äfven gjorts afdrag från kanalaf-gifterna, som sålunda i sitt reducerade skick representera den för kanal-företaget till räntors, amorterings- och driftkostnaders balanserande återstående inkomsten — allt per godston. Genom jämförelse med de årliga fasta utgifterna — för räntor, amortering, drift och administration — erhålles den trafikmängd, som i genomsnitt skulle erfordras, för att företaget skall vara fullt räntabelt. Vidare jämföras de nu sist framkomna siffrorna med den trafikmängd, som tekniskt sedt kan framföras i kanalen. Vid beräkning af sistnämnda värden antages, att kanalen bygges som enkelled utom hvad beträffar slusstrappor, hvilka redan från början dubbleras för att göra kanalen i möjligaste mån lika trafikduglig å hvarje punkt.

Emot de nu beskrifna siffrorna hafva vi intet i hufvudsak att erinra, utan få ansluta oss till det resultat, som i detta afseende framkommit, nämligen, att kanalen, utförd med 7 och 9 meters seglations-djup, sedt såsom ekonomiskt företag i och för sig, icke inom en öfver-skådlig tid är byggvärdig.

Någon på statistiska uppgifter stödd utredning om storleken af den trafik, som kan väntas å en kanal Vänern—Mälaren, har icke medhunnits och torde på frågans nuvarande stadium icke vara oundgängligen nödvändig.

E. Trafikutredningen.

I senare delen af sitt utlåtande gör kapten Petersson en jämförande beräkning af gångtider, frakter och driftkostnader för fartygen mellan några karaktäristiska punkter dels båda belägna i Sverige, dels den ena punkten vid Nordsjön — allt med begagnande antingen af yttre vägen genom Öresund eller kanalvägen Mälaren-—Vänern samt vidare

genom Trollhätte- resp. Uddevallaleden. (Fartyg med mer än 7 m. djupgående måste taga vägen genom Stora Bält.)

Grunderna för beräkningen af gångtiderna synas i allmänhet ganska väl motsvara de verkliga förhållandena. Resultaten blifva äfven så, som af fackmän inom kommissionen hållits för troliga, nämligen att för transito-fart Östersjön—Kattegat någon vinst i förhållande till gång yttre vägen icke är tänkbar och att för gång mellan Stockholm och Göteborg i stort sedt endast mindre fartyg och pråmsläp kunna vinna tid på en passage den inre vägen.

Beräkningen af frakter och driftkostnader är en synnerligen vansklig sak i allmänhet och särskildt beträffande pråmtrafiken, vid liviiken, genom en i detalj utarbetad och genomförd driftplan med reguljära tider såsom å en järnväg, driftkostnaderna kunna nedbringas betydligt under nu gällande värden.

Den i utredningen förekommande beräkningen af frakter och driftkostnader är så till vida belysande, som för yttre vägen och kanalvägen uppställas samma förutsättningar.

Med fasthållande häraf och utan att i stort sedt hafva något att erinra emot beräkningsgrunderna, få vi ansluta oss till det resultat, som utredningen i detta afseende lämnat, nämligen att för större fartyg-någon ekonomisk vinst icke kan uppstå för gång mellan Stockholm och Göteborg kanalvägen, men däremot för smärre fartyg och pråmar — allt dock under förutsättning af ytterst låga kanaltaxor.

F. Sammanfattning och slutsatser.

Kapten Petersson sammanfattar resultaten af sina preliminära utredningar i nedanstående slutsatser:

a)    Svea kanal⁰) är motiverad såsom lokal transportled, men saknar all betydelse som transitoled mellan Östersjön och Kattegatt.

b)    Kanalen fyller fullständigt sin uppgift om den utföres med h ög st 4 å 5 meters seglationsdjup.

c)    Letälfslinjen erbjuder i ekonomiskt och trafiktekniskt hänseende största fördelarne.

d)    Svea kanal,°) sedd frän kommersiell synpunkt, inverkar icke på valet af seglationsdjup för en modern farled mellan Vänern och Kattegat.

:i:) Med hvilket namn kapten P. betecknar kanalen Vänern—Mälaren.

Dossa slutsatser synas oss i liufvudsak riktiga.

Emellertid vilja vi gå något längre i vårt uttalande, än hvad ofvan-stående slutsatser innebära, och tillåta oss i detta syfte anföra följande:

Det system af större sjöar, hvilka såsom ett bälte äro belägna tvärs öfver mellersta Sverige, bör naturligen genom moderna vattenvägar ställas i ett inre samband med hvarandra och med hafvet såväl öster- som västerut.

Då de yttersta länkarne i sjösystemet, Vänern och Mälaren, ligga relativt nära hafskusterna och för jämförelsevis låga kostnader kunna genom farleder för sjögående fartyg göras till vikar af hafvet, bör man också begagna sig af detta gynnsamma förhållande och gifva ifrågavarande vattenvägar de dimensioner, som sjöfarten i berörda afseende kan fordra. Hvad angår Vänerns förbindelse med Kattegat torde dess militära, uppgift först inträda och behöfva tillgodoses, då kanalen inrangeras uti en genomgående strategisk vattenväg från Kattegat till Östersjön.

Det är med ledning af den föregående utredningen alldeles klart, att i kommersiellt hänseende fordringarna på dimensionerna för en kanal Vänern—Mälaren äro tämligen små, och ses kanalen såsom ett ekonomiskt företag i och för sig, ökas ju möjligheten till bärighet i den mån, som dimensionerna hållas inom snäfvare gränser.

Ur strategisk synpunkt vinner däremot kanalen i betydelse med tilltagande dimensioner.

Det spörsmålet framträder alltså osökt:

Hvad kan för sv ar sintresset vilja offra i penningar pä att få kanalens dimensioner ökade utöfver de ur kommersiell synpunkt erforderliga?

Man har sålunda att ställa upp för sig en jämförelse, som visar å ena sidan hvad sjöfarten behöfver, ä andra sidan hvad försvaret kan fordra samt undersöka, om skillnaden kan vara värd att offra på försvarets konto. För att erhålla en sådan jämförelse angifves i tablå I kostnaderna för 9, 7 och 5 meters leder från haf till haf, dock däri ej inberäknade erforderliga utgifter för utloppen vid Stockholm och Göteborg.

Summa

i Vänern—Kattegat... Stockholm—Vänern

Summa

■ Vänern—Kattegat . | Stockholm—Vänern

Summa

399.4 milj. kr.

433.9 milj. kr.

Vänern—Kattegat......................

Stockholm—Vänern (Letälfslinj en)

Tablå I.

Udde vallaleden.

Troll liätte-leden.

öfverh. kanal.

nivåkanal.

9 meters led, (delvis enkelled).

89.0 milj. kr.

310.4    >»    »

123.5 milj. kr.

310.4    »

7 meters led, (delvis enkelled).

68.4 milj. kr.

267.5 milj. kr.

255.0 milj. kr.

275.3 milj. kr.

5 meters led, (delvis enkelled).

32.2 milj. kr.

162.8 milj. kr.

167.7 milj. kr.

176.9 milj. kr.

Ofvanstående siffror representera sålunda den ena faktorn i jämförelsen. Den andra skulle omfatta sjöfartens fordringar.

I detta afseende torde beträffande delen Vänern—Kattegat vara fullständigt ådagalagdt, att sjöfarten här har behöf af 4 å 5 meters segla-tionsdjup. Då Trollhättestyrelsens definitiva förslag — 5 meters led med till en början terassering för 4 meters seglationsdjup — synes väl motiveradt, upptagas de häremot svarande anläggningskostnaderna såsom de för sjöfartens tillgodoseende nödvändiga utgifterna. Möjligen skulle några mindre modifikationer af slussdimensionerna vara lämpliga för att medgifva framförandet af vissa speciella fartygstyper. För nu omliandlade jämförelse kunna dessa korrektioner emellertid försummas.

Hvad kanalen Vänern—Mälaren angår, torde obetingadt Letälfslinjen böra föredragas. Frågan är emellertid, hvilka dimensioner skola väljas. Gränsen uppåt torde vara det nyss omtalade för linjen Vänern--Kattegat lämpliga seglationsdjupet, nämligen 5 meter; gränsen ned ät är enligt vår mening nuvarande djupet å Göta och Trollhätte kanaler. Detta djup, inrangeradt i de normer, som var gällande för Trollhätte- och Uddevalla-utredningarna, bör betecknas som .2,7 meters seglationsdjup eller 3,0 meters vattendjup å slusströsklarne. Naturligtvis skall kanalen ha moderna dimensioner å slussarna och anse vi, att för 2,7 meters seglationsdjup samma längd och bredd å slussarne böra väljas, som ansetts lämpliga för 3 meters led, nämligen

längd: 67 meter (slusskammare) bredd: 9,9    ))

Kapten Peterssons på vår begäran lämnade kostnadsuppgift på en

2.7 meters kanal Vänern—Mälaren — Letälfslinjen — slutar på 66 milj. kr.

Denna siffra visar en så ofantlig besparing i anläggningskostnad i förhållande till 5 meters leden, att blott detta utgör ett tillräckligt motiv för att stanna vid det mindre djupet, på det att öfver liufvud taget kanalen inom en ej alltför aflägsen framtid skall kunna komma till stånd. Emellertid tillkomma andra motiv för val af detta sist angifna djup. Enligt vår mening torde nämligen trafikanterna inom de delar af landet, som kanalen passerar, — mellan Otterbäcken och Torshälla — vara fullt tillfredsställda med att få sin trafik ordnad för fartyg intill af

2.7 meters djupgående, vare sig i form af pråmar eller ångfartyg. Det bör därvid anmärkas, att de fartyg, som kunna trafikera en 2.7 meters kanal med moderna mått för slussar m.' m., äro betydligt iastdrygare än de å Göta- och Trollhättekanalerna nu använda, hvilka likväl under nuvarande förhållanden göra god tjänst, ej blott å inlands farlederna, utan äfven å Sveriges angränsande öppna vatten. Ingenstädes på kontinenten förekomma inlandskanaler med större diup, oaktadt varuomsättningen där är betydligt större än hos oss — och äfven kapitaltillgången.

Vidare torde landet i sin helhet böra fortast möjligt få för sig an-visadt en standardtyp å lämplig inlandskanal, hvarå trafiken ekonomiskt kan ombesörjas samtidigt som dess utförande håller sig inom sådana gränser, att vattenvägarne verkligen kunna komma till stånd. Utom det att den nu af oss föreslagna typen med 2.7 meters seglationsdjup synes oss fylla båda dessa uppgifter, tillkommer också den icke oviktiga synpunkten, att en del af våra nuvarande kanaler hafva sagda djup, och kunna för moderata kostnader förses med moderna slussar. För att illustrera detta har Kapten Pettersson utfört en kostnadsberäkning, för en sådan modernisering af Göta kanals västgötadel. Af denna kostnadsberäkning, som slutar på 26 milj. kr., framgår, att en dylik ombyggnad belöper sig till blott 48 proc. af hvad ombyggnaden till 5 meters led enligt de förut omtalade beräkningarna skulle kräfva. (Medräknas icke inlösen af nuvarande kanalen i någotdera fallet blir förhållandet 39 proc.)

På grund af dessa skäl anse vi oss böra stanna vid det omtalade

2.7 meters djupet såsom lämpligt ej blott för en kanal Vänern—Mälaren, utan äfven för viktigare utgreningar af mellersta Sveriges stora kanalsystem.

Såsom vi redan anfört, torde Vänern och Mälaren på grund af storlek och djup böra göras till vikar af hafvet.

Nedanstående tablå angifver kostnaderna, sådana de skulle öfver-slagsvis blifva, om dimensionerna valdes enligt nu framställda plan.

Tablå II.

Trollhätte-

leden.

Uddevallaleden.

öfverh. kanal.

nivåkanal.

Vänern—Kattegat, 4 m. led med 5 m. slussar...

Vänern—Mälaren, 2.7 m. seglationsdjup............

Rensningar i Mälaren, 5 m. seglationsdjup .......

22.s milj. kr.

66. o » » l.i » ..

30.5 milj. kr. 66.0 » » 1.1 » »

40.0 milj. kr. 66.0 » » 1.1 » »

Summa

89.9 milj. kr.

97.6 milj. kr. 107.1 milj. kr.

Jämföras nu dessa siffror med de i tablå 1 angifna, erhållas för de olika vägarne och djupen följande skillnader i anläggningskostnader. .

Tablå III.

Trollhätte-

leden.

Uddevallaleden.

öfverh. kanal.

nivåkanal.

9 meters led........

Komersiel kanalled

399.4 milj. kr.

97.6

433.9 milj. ki-.

107.1    »>    »

Skillnad

301.8 milj. kr.

326.8 milj. kr.

7 meters led........

Komersiel kanalled

267.5 milj. kr.

89.9

255.0 milj. kr.

97.6    »    »

275.3 milj. kr.

107.1    »    »

Skillnad

177.6 milj. kr.

157.4 milj. kr.

168.2 milj. kr. j

5 meters led........

t Komersiel kanalled

162.8 milj. kr.

89.9    »    »

167.7 milj. kr.

97.6

176.9 milj. kr.

107.1    »    »

Skillnad

72.9 milj. kr.

70.1 milj. kr. 69.8 milj. kr.

De i ofvanstående tablå III angifna skillnaderna representera sålunda de kostnader, som af försvarshänsyn skulle nedläggas å kanalföretaget Östersjön—Kattegat. Frågan är alltså: Motsvara dessa summor den fördelen i strategiskt hänseende, som vinnes genom kanalledens utrustande med angifna dimensioner? Denna frågas besvarande öfverlämna vi åt de militära intressenas representanter.

Stockholm den 17 februari 1909.

FRIDOLF W1JNBLADH. F. YILH. HANSEN. J. GUST. RICHERT.

Till Kungl. kanalkommissionens tekniska utskott,

På grund af oss lämnadt uppdrag få undertecknade härmed äran öfverlämna här bifogade utredningar rörande Svea kanal, hvarmed i detta sammanhang afses en kanal sammanbindande Vänern och Mälaren,

Preliminär utredning beträffande Svea kanal.

A. Inledning*.

I. Historik.

Tanken att medels en kanal förbinda de segelbara sjöarna Vänern och Mälaren är icke ny, ntan kan spåras tillbaka sekler igenom. Motivet till kanalleden var före järnvägarnes tillkomst behofvet af ett annat kommunikationsmedel än vanliga åkdon, speciellt för transport af det tunga gods, som Bergslagen i mellersta Sverige behöfde skicka till stapelplats. Sveriges krafter ifråga om möjligheten att exploatera sina vattenvägar blef i slutet af 1700-talet och början af 1800-talet tagna helt i anspråk för utförande af Trollhätte kanal, Göta kanal och gamla Hjälmare kanal. Sedan dessa arbeten omkring 1830 blifvit fullbor-bordade, koncentrerade man sig åter på frågan att utföra vattenvägen mellan Vänern och Hjälmaren med begagnande af den då redan utförda Hjälmare kanal, sålunda att förbinda Vänern med Mälaren. Flera olika undersökningar, mer eller mindre noggranna, blefvo under tidernas lopp verkställda, men lämnade, så vidt man vet, ett mycket ogynnsamt resultat. Arbetskostnaderna voro oaktadt de små pretentionerna å kanaldimensioner för dåvarande förhållanden synnerligen höga, hvartill kom, att så vidt man kunde se, den för slussning erforderliga vattenkvantiteten icke stode att erhålla vid passerandet af den vattendelare, som finnes mellan Vänerns och Mälarens vattensamlingsområden.

I början på 1840-talet satte sig dock handelshuset C. G. och I. D. Broms i Örebro före att få frågan om den omhandlade vattenvägen fullt utredd samt lät genom öfverstelöjtnant J. Edström på egen bekostnad utföra verkliga undersökningar. Dessa undersökningar, hvilka, sedan ofvannämnda handelshus blifvit upplöst, bekostades af herr G. A. Broms i Örebro, gaf ett helt annat resultat än de föregående utredningarne. Det af öfverstelöjtnant Edström aflämnade förslaget, hvilket i alla delar synes vara synnerligen omsorgsfullt utarbetadt, visar att möjlighet icke allenast finnes att för en öfverkomlig summa utföra själfva kanalarbetet, utan att också det för trafiken erforderliga slussningsvattnet genom vissa, ganska obetydliga vattenföringskanalers utförande stode att vinna.

Den linje, som af Edström blifvit förordad, utgår ifrån Otter-bäcken vid Vänern, passerar genom Skagern upp utefter Letälfven till närheten af Strömsnäs, öfvergår därstädes vattendelaren och inkommer uti Stora Björksjön, kvarifrån kanalleden sedermera följer vattendraget genom sjöarna Toften och Teen ned uti Svartån; härifrån gör den endast de afvikelser, som ernåendet af tillräckligt stora kurvradier kunnat betinga. Kanalen utlöper slutligen i Hjälmaren å södra sidan om Örebro vid Hjälmarsberg.

Kanalens tvär dimensioner voro baserade på ett vattendjup af 7 fot (2.1 m.). Slussarnas dimensioner voro: längd 120 fot (36.0 m.) och bredd 24 ¹/2 fot (7.3 m.).

Kanalens vikt och betydelse för landet framkålles äfvenledes uti det af Edström aflämnade förslaget, i det han därom uttalar sig på följande sätt:

»Då denna Canal öppnar en oafbruten inhemsk sjöled ifrån hufvud-staden till Götheborg, och ifall Byelfven och Glommen blifva förenade, äfven till Norige, samt för öfrigt till alla de puncter inom landet, till hvilke Götha canal kan lemna tillträde så länge dess utlopp i Östersjön förblifver fritt och obehindradt; då den sätter hela det norra canalsystemet, som sannolikt kan utsträckas äfven till de norr om Dalarne belägna provincer, i communication med Wenern och den stora Transitoleden emellan hafven;

då den med dess utgreningar till och igenom Bergslagerna både lättar åtkomsten till goda rudimaterier för jerntillverkningarnes utvidgning och fabrikaternes förbättring, då den öppnar tillfällen at förflytta eller nyanlägga jerntillverkningsapparater vid sådane vatnfall, hvarest tillräcklige skogar äro i granekapet at tillgå, sedan de tunga rudimaterierne samt alla slags förnödenheter kunna på en sådan vatnväg lätt transporteras till nya fabrikationsställen, då den likaledes lättar transporten af fabrikaterne till väg, samt communicationen emellan en betydlig del af landets egentliga jerndistrict och de sädesbärande provincer, som omgifva de fyra stora Insjöarne; och man vid alt detta erinrar, at den lättnad för transporter, som vatnvägar erbjuda, är så öfvervägande emot den, som igenom landsvägar kan åstadkommas, at den last, som en häst framdrager på en vatnväg, fordrar, enligt alla anstälde försök, minst 60 hästar at fortskaflä på en hård och jemn landsväg, samt då man här tillägger, att denne canal äfven öppnar tillfälle för industrien, at efter conjunctur och sig företeende omständigheter begagna antingen Östersjöns eller Nordsjöns staplar för handeln, oberäknadt alla öfrige fördelar, som den kommer att erbjuda så väl i economisk som, må hända, i militärisk väg, så torde häraf någon vägledning kunna hämtas för omdömet om vigten och nyttan af denna vatncommunication.»

Arbetskostnaderna för denna kanalled beräknar Edström till 3,950,994 riksdaler banko. Härtill komma kostnaderna för jordlösen, af andre landtmätaren i Örebro län C. A. Ljungdal beräknade till 257,130 riksdaler banko, hvilket allt tillsammans i rundt tal utgör 6,300,000 kronor. Edström föreslår slutligen, att arbetenas utförande måtte fördelas på 10 år.

Det nu omtalade förslaget till kanal emellan Vänern och Hjälmaren blef föremål för Riksens Ständers öfverläggningar och förordnade Ständerna om den ofvan omtalade, af Landtmätaren Ljungdal utförda värderingen af markförvärf och skadeersättningar. Emellertid avancerade frågan icke under den närmast följande tiden, antagligen på grund af de med företaget förknippade för dåtidens förhållanden stora kostnaderna. Sedermera, under 1800-talets senare hälft, kom Sverige liksom de flesta andra kulturländerna in i den s. k. järnvägsperioden, då alla intressen beträffande kommunikationerna koncentrerades på byggande af banor såväl genom statens försorg som på enskild bekostnad. Det är först under de sista årtiondena, som frågan om Svea kanal, hvilket namn första gången förekommer uti Edströms utredning, åter dyker upp i och med den allmänna insikten, att ifråga om transport af massgods järnvägarna icke äro tillräckliga att fylla kommunikationsbehofvet.

Kanalens strategiska betydelse, hvilken redan Edström i sitt ofvan citerade uttalande drager fram i ljuset, har också under de senaste åren trädt i förgrunden, hvilket också visas däraf, att en till sjövapnet hörande person, nämligen f. d. kommendören C. C. Engström, särskildt intresserat sig för denna kanalfråga och i en broschyr framlagt sina åsikter om densamma icke endast från strategisk utan äfven ur kom-merciell synpunkt. Under senare tiden har äfven en* undersökning angående upprensande af farlederna i Mälaren blifvit verkställd. Sedan Kungl. Maj:t den 8 mars 1901 anbefallt YTäg- och vattenbyggnadsstv-relsen att draga försorg om verkställande af undersökningar angående reglering af Mälarens vattenstånd och kostnader för ordnande af vissa farleder i Mälaren, uppdrog styrelsen åt majoren Ludvig Broomée att verkställa dessa undersökningar, hvilka aflämnades till styrelsen i oktober 1903.

Undersökningarne omfattade farleder om 4.5 och 6 meters vattendjup, af hvilka det sistnämnda motsvarar den af oss undersökta 5-meters-leden. Farledens läge angifves å bifogade plankarta och sammanfaller i hufvudsak med den af oss föreslagna segelleden.

Kostnaderna för 6-metersleden, som endast afser upprensning af Bockholms- och Agnesunden, uppgå enligt Broomées beräkning till 326,000 kr.

Genom den af Kungl. Maj:t innevarande år tillsatta Kungl. Kanal-kommissionen, på hvars initiativ verkställts de härmed framlagda försöken till utredning af kanalfrågan, sådan densamma skulle gestalta sig med nuvarande pretentioner på en liafskanal och en strategisk kanal, har frågan åter blifvit föremål för officiell behandling.

II. Ifrågavarande uppdrags omfattning.

Omfattningen af det uppdrag, som af Kungl. kanalkommissionens tekniska utskott lämnats undertecknade, omfattar:

a)    Ett försök till approximativ, teknisk utredning för kanalled mellan Vänern och Saltsjön öfver Hjälmaren och Mälaren med alternativt 5, 7 och 9 meters seglationsdjup.

b)    Ett försök till preliminär ekonomisk utredning på basis af den sålunda framkomna tekniska utredningen.

För båda försöken till utredning skulle vidare följande sträckningar undersökas, nämligen:

1) Ofver Skagern, Toften och längs Svartån till Hjälmaren samt vidare i hufvudsaklig sträckning utefter Hyndevadsån till Mälaren, hvar-vid beträffande sträckningen mellan Skagern och Toften alternativa linjer skulle undersökas, nämligen dels direkt öfver vattendelaren mellan nämnda sjöar, dels utefter Letälfven till en punkt i närheten af Deger fors samt vidare genom Björksjöarna.

2) Utefter Göta kanals västgötadel samt från Vetterns norra ända genom Tisaren till Hjälmaren och samma sträckning till Mälaren med alternativa linjer, nämligen dels från Tisaren direkt till Hjälmaren, dels från Tisaren öfver Sottern till Hjälmaren.

Då den synnerligen knappt tillmätta tiden för ifrågavarande utredning . blott till ytterst ringa del kunde medgifva utstakning och afväg-ning af omhandlade linjer, skulle utarbetandet omfatta rekognoseringar och liöjdbestämning med barometer af linjerna ifråga utom hvad afsåge passerandet af vattendelaren mellan Skagern och Toften, hvarest för de två alternativa sträckningarna stakning och längd afvägning skulle företagas.

Med ledning af de efter dessa undersökningar utarbetade approximativa profilerna och planerna skulle sedermera summariska kostnadsberäkningar utföras för erhållande af ett begrepp, hvarthän hela kanalfrågan »pekade» beträffande anläggningskostnaderna, samt en orientering erhållas till bedömande, i hvad mån den ena eller andra linjen vore ur ekonomisk synpunkt förmånligare än den andra. För erhållande af sistnämnda öfverblick skulle den undersökningsmetod användas, som legat till grund för den af A. B. Vattenbyggnadsbyrån utförda undersökningen beträffande kanalled mellan Vänern och Kattegatt öfver Vänersborg och Uddevalla.

Med utgångspunkt från ofvan beskrifna program hafva undertecknade sökt utföra de begärda uppdragen samt få som resultat häraf öfverlämna:

a)    Ett af undertecknade, Petersson och Vinberg, utarbetadt försök till preliminär teknisk utredning beträffande Svea kanal med ofvan angifna alternativa sträckningar, bestående af betänkande jämte tillhörande approximativa kostnadsberäkningar, situationsplaner för de olika kanaldelarna, utförda i skala 1:400 till 1: 20,000, generalplan i skala 1:100,000 på hvilken samtliga linjer blifvit inlagda äfvensom normalsektioner för de olika seglationsdjupen.

b)    Ett af undertecknad Petersson utarbetadt försök till ekonomisk och traffkteknisk utredning, bestående af ett betänkande med tillhörande bilagor.

Till grund för ofvanstående arbeten har legat utom de omtalade rekognoseringarna och undersökningarna det kartmaterial, som finnes tillgängligt, det af öfverstelöjtnant Edström utarbetade förslaget till Svea kanal, de arbetsplaner m. m., som för redan utförda arbeten utefter kanalens väg funnits uti Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och Landtbruksstyrelsens arkiv tillgängliga, samt slutligen det förslag till reglering af samt anordnande af farleder nti Mälaren med tillhörande betänkande, som af majoren Broomée på förordnande af Kungl. Väg-och vattenbyggnadsstyrelsen under åren 1901—1903 blifvit utarbetadt.

B. Försök till preliminär teknisk utredning.

I. Tekniska bestämmelser.

Föreliggande kanalförslag hafva utarbetats enligt samma normer, som antagits för det af A. B. Vattenbyggnadsbyrån förut utarbetade förslaget till kanalled mellan Vänersborg ocli Uddevalla. Sålunda hafva för 5- och 7-metersalternativen samma tekniska bestämmelser kommit till användning. För 9-metersalternativet angifvas de tekniska bestämmelserna i nedanstående sammanfattningar.

Segla tion sdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Kurvradier.

Kurvradier.

Minsta tillåtna radie i farled, m........

Minsta tillåtna radie intill slussar, m.

800

1,000

600

800

O O

O o ©i <o

tH tH

Kana Itv är sektioner.

Kanal

tvärsektioner.

Bottenbredd i gräfd kanal, enkelled ..

Bottenbredd i sprängd kanal, enkelled Bottenbredd i sjöarne Vänern, Mälaren och Hjälmaren » j

m.

23.0

31.o

46.o

23.0

31.o

46.0

60

80

100

5.8

8.0

lO.o

6.4

8.8

11.2

6.0

6.1

8.5

2.0

1.5

1.3

8.o

8.4

12.0

2.5

2,o

1.7

10. o

10.5

16.0

Vattenspegelns bredd i gräfd kanal...

Vattenspegelns bredd i sprängd kanal

Area i gräfd kanal.........................

»    » sprängd kanal......................

Förhållandet mellan kanaltvärsektionens area och fartygs-deplacementets största tvärsektionsarea i gräfd kanal ...

i sprängd kanal.....................I

48.0

65.o

88.0

D:o

d-.o

m.

to

24.2

32.6

48.o

211.0

142.0

394.0

254.0

693.0 470. o

4.02

2.7

4.05 2.7 5

Betecknas med x afståndet från farledens cirkelformiga midtlinje utvidgning till skärningspunkten mellan en till samma kurva dragen tangent och 1 kuiV01' bottnens yttre begränsningslinje, samt den erforderliga utvidgningen i dubbelled, (hvilken utgöres af skillnaden mellan afståndet x och den normala lialfva bottenbredden) med z₂ och i enkelled med zXl så blifva med användning af Rehders regel för utvidgning i kurvor de erforderliga utvidgningarna för olika kurvradier följande.

Dubbelled.

Kurvradie

800 m.

1,000 ra. 1,200 ra.

1,500 m.

2,000 m.

z₂

z₂ ! x

5 m. djup 7 »>

9 »

24.5

)>

I ^    05

O C7>

41

EnKelled.

Kurvradie

800 m.

1,000 m.

1,200 m.

1,500 m.

2,000 m,

ti

io| 8

»*

5 m. djup 7 »

! 9 »

18

24.5

<X> Ci

iO O CO H N CO

O    05

O» w'l

12.5

16.5

27

Alla farlederna byggas såsom enkelleder inom land. I de större sjöarna, Vänern, Vettern, Hjälmaren, Skagern ocli Mälaren göras de dnbbelspåriga, i de mindre sjöarne i allmänhet dnbbelspåriga för 5-meterslederna och enkelspåriga för de öfriga. Dessutom anordnas i långa kanalsträckor, där terrängen så medgifver, mötesplatser på ett inbördes afstånd af c:a 5 km.

II. Farledstracéer.

genom

Vänern.

Segelleden genom Vänern bibehålies i sin nuvarande sträckning segelleden från Vänersborg fram till St. Fellholmen, vare sig kanalleden mellan Vänern och Hjälmaren dragés den nordligare vägen genom Skagern

eller den sydligare genom Yettern. Vid St. Fellholmen delar sig farleden i tvenne alternativa sträckningar, nämligen en nordlig, sammanfallande med den nuvarande segelleden fram till Otterbäcken, afsedd för kanalleden genom Skagern samt en sydlig, sammanfallande med den nuvarande segelleden fram till Sjötorp och afsedd för kanalleden genom Vettern. Båda dessa sträckningar, såväl som segelleden genom Vänern i öfrigt, äro med undantag af infarterna vid kusterna tillräckligt djupa för de största ifrågavarande fartygsdjup och tarfva därför icke några upprensningar.

Vänern— Skagern.

Inloppet för farleden till Skagern liar förlagts till Otterbäckens hamnplats, Nora—Karlskoga järnvägs slutpunkt vid Vänern, där en rymlig lätt tillgänglig och med järnvägsförbindelser såväl norr- som söderifrån försedd hamn med fördel kan anordnas. I detta afseende erbjuder Otterbäcken nämligen betydliga fördelar framför en i tidigare förslag tänkt infart genom den långa, grunda och svåra skärgården i Aråsviken, hvilken äfven på grund af sitt nordligare läge betydligt förlänger farleden genom Vänern. Från Otterbäcken följes dalgången upp till Gullspång på vänstra sidan om järnvägslinjen, afviker vid Gullspång åt öster, korsar tilloppskanalen till Gullspångs nyss färdigbyggda kraftstation några hundra meter söder om stationen och fortsätter så i rak linje midt öfver landtungan mellan Gullspångsälfven och den s. k. Eketorpssjön, ut i Skagern.

Vid Otterbäcken anlägges midt för nuvarande järnvägsstationen en enkelsluss om 9 meters stighöjd och vid Gullspång anordnas strax före kanalens skärning med Gullspångsälfven en dubbel trappa af tvenne kopplade slussar om hvardera 8.5 meters stighöjd, genom hvilka fartygen höjas upp till Skagerns nivå.

Nora—Karlskoga järnväg ledes i tunnel under kanalen och sänkes för den skull med början ett par kilometer ofvanfor Gullspångsälfven, så att järnvägen, efter att hafva passerat älfven på en ny bro strax väster om den nyuppförda dammen, äfven kan ledas under tilloppskanalen till kraftstationen och in på nuvarande järnvägsstationen vid Gullspång, hvars läge ungefärligen bibehålies. Härigenom blifva kanalens och järnvägens trafik helt och hållet oberoende af hvarandra, h varjämte den från Otterbäcken söderut till Töreboda projekterade järnvägen kan inledas till Otterbäckens station och sedermera norrut följa Nora—Karlskoga järnväg, likaledes fullständigt oberoende af kanal-trafiken.

Sjön Skagern är med undantag af Eketorpssjön öfverallt tillräckligt djup för de största ifrågakommande fartyg och bör sålunda icke

ningar blifvit undersökta, nämligen dels den direkta linjen öfver Tiveden, dels sträckningen upp efter Letälfven genom Stora och Lilla Björken till Toften. I princip skilja sig de båda linjerna därigenom, att den senare förses med erforderligt slussvatten direkt från sjön Möckeln, under det den förra — för hvilken en sådan anordning skulle kräfva oerhörda belopp — måste förses med slussvatten medels pumrp-ning från sjön Skagern.

underkastas några som helst arbeten. Dess vattenyta varierar efter genomförd reglering från 67 till 70 meter öfver hafvet. Då dessa båda vattenytor kunna inträffa under seglationsåret, måste kanalanlägg-ningarne vid Skagerns båda stränder anordnas därefter.

För kanallinien Skagern—Toften hafva tvenne alternativa sträck- skagern—

Toften.

Den direkta linjen Skagern— Toften.

Den direkta linjens begynnelsepunkt är förlagd till den lilla byn Råbäck midt på Skagerns östra strand och sträcker sig härifrån i nordöstlig, nästan linjerät riktning fram till sjön Stora Trysslingen, nedanför hvilken en afvikning göres i rakt ostlig riktning ut i Toften. Denna sjö är belägen c:a 7.5 meter öfver Skagern, under det att Tiveden i den linje, som valts och som utgör den lägsta användbara dalgången mellan de båda sjöarne, höjer sig till en höjd af 30 å 35 meter öfver Toften. Det låter sig därför icke göra att för rimliga kostnader genomskära Tiveden i t. ex. Toftens nivå, hvilket såväl i trafikhänseende som i af-

seende på vattenanskaffningsfrågan vore önskvärdt, utan är det nödvändigt att medelst slusstrappor höja sig upp öfver åsen. För den skull hafva vid Skagern föreslagits en dubbel trappa af 6 slussar om hvardera 7.8 meters stighöjd och vid Toften en liknande trappa af 4 slussar med samma stighöjd. Emellan dem och ungefär midt på åsen har äfven måst anordnas en enkel sluss med samma stighöjd.

Den norra linjen följer från Skagern Letälfvelns nedre lopp fram skagern till Munkfors, där en rätning af älfven utföres, så att kanallinjen strax

Letälfven— St. Björken —

ofvanför Munkfors genomskär de låga markerna på älfvens högra sida l. Björken— .och midt för Sunds gård på dess vänstra sida. Strax nedom Nysund r°ften-blir kanalen åter gemensam med älfven, som följes ända fram till Liden, där linjen afviker från älfven i ostlig riktning, genomskär den höga åsen mellan älfven och sjön Stora Björken, följer denna sjö i hela dess längd, genomskär det smala sundet till Lilla Björken, som likaledes genomlöpes i sin längdriktning och följer så i rakt sydlig riktning Svartåns floddal ut i Toften.

Vid Munkfors anlägges en trappa af tvenne kopplade slussar om hvardera 6,5 meters stighöjd, hvarjämte på sidan om trappan och i nu-

varande älffåran anlägges en regleringsdamm för älfvens vatten. Ofvan-för denna slusstrappa erhålles lugnvatten fram till Liden.

För att utan uppfordringsverk kunna från sjön Möckeln tillföra kanalhöljan mellan Letälfven och Stora Björken det erforderliga slussvattnet har man att välja mellan trenne alternativ, nämligen antingen att förlägga den nyss nämnda kanalhöljan och därmed sjön Stora Björken i samma djupa nivå som älffåran ofvanför Liden, så att vattnet kan tillföras densamma direkt genom den nuvarande älffåran, eller att lägga kanalfåran uppe i en nivå obetydligt under Möckelus vattenyta och leda det erforderliga slussvattnet från Möckeln genom en nyanlagd kanalledning öster om älfven förbi Degerfors’ bruk, eller slutligen att undvika denna senare kanalledning genom att uppdämma älfven ofvanför Liden till Möckelus nivå.

Vid jämförelse mellan dessa trenne alternativ hafva vi ansett det sista äga så betydliga fördelar i kostnadshänseende framför de öfriga, att vi utan betänkligheter stannat vid detsamma, helst uppdämningen af Letälfven låter sig utan större olägenheter genomföras, då stränderna öfverallt äro mycket höga. För ändamålet anordnas vid Liden till förmedlande af nivåskillnaden i kanalen i älfvens västra strand en enkelsluss om 9 meters stighöjd. Åfven anordnas här på samma sätt som vid Munkfors en regleringsdamm. Nu omtalade uppdämning medför emellertid den olägenheten, att fallet vid Degerfors helt och hållet försvinner. Rörande ersättningsanspråken härvid hänvisas till närslutna af löjtnant Sven Lubeck lämnade P. M.

Vidare komma bruksbyggnaderna vid Degerfors att blifva belägna under vattenytan. För den skull anordnas i stället för det nuvarande utloppet vid Degerfors ett nytt sådant väster om bruket och bassängen mellan bruket och Strömnäs holme utfylles samt skyddas genom invall-ning för öfversvämning från älfven. Dessutom anordnas här ett pumpverk för det utfyllda områdets dränering.

Afloppet från Möckeln blir af så stora dimensioner, att detsamma, med fördel kan användas såsom trafikkanal med 5 meters seglationsdjup. Vi hafva därför föreslagit vidtagandet af härför erforderliga arbeten af den nuvarande älfven från Möckeln, såsom mindre rätningar och anordnandet af rörliga broar m. m.

Vattenytan i kanalen mellan Letälfven och Stora Björken lägges sålunda genom den anordning, som föreslagits på en höjd af 89 meter öfver hafvet, d. v. s. på Möckelns nivå. Stora Björken, hvars vattenyta f. n. ligger på c:a + 92, måste på grund häraf sänkas c:a 3 meter. Detta arbete kan med fördel utföras i det torra, då sjön genom öppnande af ett rymligt aflopp till Lilla Björken lätt kan torrläggas. Lilla

Björken höjes 2 meter (till + 81), hvilket på grund af sjöns höga stränder utan svårighet kan utföras. Mellan sistnämnda sjö och Stora Björken anordnas en sluss med 8 meters stighöjd. Slutligen uppränsas näset mellan Lilla Björken och Toften, och en 6 meter hög sluss anordnas omedelbart före utträdet i Toften.

Toften— Hjälmaren.

Vänern— Vettern.

Sjön Toften är redan ett par hundra meter utanför de alternativa linjernas mynningar och fram till Arnäs udde tillräckligt djup för de största fartyg. Mellan Arnäs udde och Hasselfors är den emellertid grundare, såsom af bifogade profiler framgår, så att upprensningsarbeteu här bl-ifva nödvändiga. A näset mellan Toften och Teen lägges kanallinjen, så, att den skär den här passerande stambanan ett par hundra meter öster om Hasselfors’ järnvägsstation, hvarefter linjen följer sänkan öster om Hasselfors’ kyrka rakt ut i Teen. I höjden ofvanför järnvägen anlägges en enkelsluss på 10 meters sänkhöjd, motsvarande höjdskillnaden mellan de båda sjöarnes vattenytor. Järnvägen bibehålies ungefärligen i sitt nuvarande läge, och anordnas för densamma en rörlig bro på några meters höjd öfver vattenytan.

Sjön Teen är c:a 3 meter djup och måste sålunda för alla kanal-djupen uppmuddras.

Från Teen följes Svartåns lopp med smärre rätningar fram till en punkt c:a 1 km. söder om Qvisbro station. Här afviker kanallinjen från • ån åt öster i en ny ränna, belägen cirka 700 å 800 meter öster om järnvägen, går c:a 300 meter öster om Knista kyrka och därifrån i rak linje åter ut i Svartån i närheten af Granhammar, hvarefter Svartån i hufvudsak följes fram till en punkt midt för Lindbacka station å Örebro—Svartå järnväg. Härifrån anordnas en ny kanalränna i rakt östlig riktning fram till Örebro—Hallsbergs järnväg, som skäres c:a 1 km. söder om dess föreningspunkt med Örebro-Svartå järnväg. Omedelbart efter korsningen med järnvägen afviker linjen åt norr och följer så Örebro stadsområdes södra gräns ut i Hjälmaren strax söder om Svartåns utlopp.

Terrängen är utefter Svartåns hela lopp mycket jämn, höjer sig obetydligt öfver kanalens blifvande vattenyta ech utgöres hufvudsakligen af åkerjord.

Mellan Vänern och Vettern följes hufvudsakligen den nuvarande Göta kanals sträckning, hvarvid naturligtvis de rätningar och nya slussbyggnader utföras, som de större seglationsdjupen kräfva. Inloppet från Vänern vid Sjötorp förlägges till väntbassängen norr om de nuvarande nedre slussarne, och kanalen framdrages härifrån norr om de öfre slussarne vid Sjötorp, så att kanalbyggnaderna här kunna utföras oberoende af trafiken i den nuvarande kanalen. Höjdskillnaden mellan

Vänern och kanalytan of van Sjötorp och fram förbi Lyresta, h vilken är 20 meter, föreslås att öfvervinnas medelst en dubbel trappa af tre kopplade slussar om hvardera 6.7 meters stighöjd. C:a 2 km. söder om korsningen med den projekterade järnvägen Mariestad—Torfved, som föres öfver kanalen på en rörlig bro med c:a 3 meters fri höjd öfver kan al vattenytan, stiger terrängen åter, hvarför kanalvattenytan höjes medelst en enkel sluss af 6 meters stighöjd upp till en hölja, som fort-sättes fram till Hajstorp, där åter en trappa af tre kopplade slussar om hvardera c:a 7.3 meters stighöjd anlägges. Härmed uppnås kanalens högsta nivå, nämligen 48 meter öfver Vänerns vattenyta, och denna bibehålies fram genom sjön Viken. A id Töreboda korsas kanalen af stambanan, som genom en mindre omläggning kan dragas i tunnel under kanalen. Kanalens utlopp i Viken är förlagdt c:a 3 km. norr om det nuvarande, på det sätt att en linje i ungefär ostlig riktning dragits från en punkt strax ofvan Finnersta öfver landtungan ofvan Boda ut i Viken. Denna sjö, som i sin västra del är tillräckligt djup för de största ifråga-kommande fartyg, måste däremot i östra delen betydligt uppränsas. Vid dess sydöstra del fortsätter kanallinjen i samma riktning öfver landtungorna till Bottensjön, som är tillräckligt djup för 5 metersleden. Före utträdet i Bottensjön anlägges en sluss om 3.3 meters höjd, hvar-igenom kanalvattenytan föres ned till Vetterns vattenyta, 88.5 meter öfver hafvet. Vid Rödesund skär kanallinjen igenom näset några hundra meter söder om den nuvarande kanalens utlopp i Vettern.

Vettern— Mälaren.

Linjen Vettern—Mälaren går från Vetterns norra del genom det smala sundet förbi Hammarsund, där några mindre upprensningsarbeten måste utföras, fram till Ammeberg, genomskär näset till sjön Ammelången på östra sidan om Ammebergs bruk samt följer Ammelången i hela dess längd. Denna sjö, som nu ligger c:a 4 meter öfver Vettern, sänkes ned till denna senares nivå, hvarigenom vattenfallet vid Ammeberg helt och hållet försvinner. Ammelången är å större delen af sin längd tillräckligt djup för de största fartyg. Från Ammelången sträcker sig kanalen upp till Fogelsjön, hufvudsakligen liggande på västra sidan om ån mellan de båda sjöarne. Härefter genomgår den sjöarne Skirn och Tibon och kommer så ut i Tisaren. Fogelsjön och Skirn ligga c:a

1.5 meter och Tibon c:a 4 meter öfver Tisarens vattenyta, som själf är belägen på en höjd af c:a 11 meter öfver Vetterns nivå. Skirn och Tibon sänkas till Tisarens vattenyta, och höjdskillnaden från Vettern öfvervinnes medelst en strax ofvan Ammelångens öfre ända belägen dubbel trappa af tvenne kopplade slussar, hvardera om c:a 5.7 meters stighöjd. Strax nedom Skyllbergs bruk, där kanalen ligger på en sluttning ned mot ån, föreslås för tryggande af kanalbankens läge att igen-

fylla ån och leda densamma ut i Fogelsjön i stället för såsom nu ut i Ammelången. Järnvägen mellan Askersund och Skyllberg dragés i tunnel under kanalen. En mindre bruksbana vid Åmmeberg och en likartad vid Skyllberg, hvilka båda skäras af kanalen ledas öfver kanalen på rörliga broar. Sjön Tisaren är i mellersta delen tillräckligt djup för 5 metersleden, men måste för de större seglationsdjupen uppmuddras.

Tisaren—

För sträckningen Tisaren—Hjälmaren hafva undersökts tvenne alternativa linjer, nämligen en nordligare genom Qvismaren och därifrån i ostlig riktning ut i Hjälmaren, samt en sydligare genom sjön Sottern och därifrån i nordlig riktning till Hjälmaren. Den förra går från Ti-sarens östra hörn i nordostlig riktning upp emot Pålsboda station, skär stambanan en dryg kilometer väster om stationen, går därifrån i rak linje till en punkt, c:a 500 å 600 meter väster om Ullavi gård, afviker sedan i nordostlig riktning emot Qvismaren, genomlöper denna och följer så i ostlig riktning Qvismarens kanal ut i Hjälmaren.

Profilen får det utseendet, att Tisarens vattenyta framdrages till Koppetorp c:a 6 km. från Tisaren och där börjar fallet emot Hjälmaren i form af en enkelsluss på 8 meters sänkhöjd. Härifrån fortsattes den lägre kanalvattenytan fram till Pålsboda, där norr om stambanan ånyo anlägges en enkelsluss med 7.8 meters höjd. Stambanan dragés i tunnel under kanalen strax söder om slussen. Den lägre vattenytan fortsätter härpå c:a 3 km., hvarefter anordnas en dubbel trappa af 4 kopplade slussar med hvardera 7.8 meters sänkhöjd. Härefter möter vid Ullavi åter en dubbel slusstrappa om 3 slussar med 7.8 meters sänkhöjd. Slutligen anlägges vid Skyllersta strax före utloppet i Qvismaren en enkelsluss på c:a 7.8 meters sänkhöjd, hvarefter kanalen i Hjälmarens nivå fortsätter ut i denna sjö c:a 1 km. söder om Segersjö gård.

Den sydligare linjen går i rakt ostlig riktning mellan Tisaren och Tisaren—sot-

Sottern, strax norr om Svennevads kyrka, passerar Sottern, som ligger 28 meter lägre än Tisaren, utgår från Sottern 1.5 km. öster om Kilsmo station till Bräntorpssjön och därifrån i ungefärligen rak linie genom de små Skär-och Igelsjöarne ut i Hjälmaren c:a 1 km. öster om Långsäthers gård.

Tisarens vattenyta bibehålies c:a 5 km. från dess östra ända, hvarefter anordnas en trappa af tre kopplade slussar på hvardera 6.3 meters sänkhöjd. Omedelbart före utträdet i Sottern anlägges därpå en enkelsluss på 8.5 meters höjd. Sottern är endast ett par meter djup och måste alltså för alla seglationsdjupen uppmuddras. Från Sottern bibehålies samma vattenyta fram till Katrineberg, där en dubbel trappa af tvenne kopplade slussar på 7.2 meters sänkhöjd anlägges och efter ytterligare två kilometer möter omedelbart före utträdet i Hjälmaren en dubbel trappa af 5 kopplade slussar med hvardera 7.1 meters sänkhöjd.

tern—Hjäl-

maren.

Järnvägen Pålsboda—Finspong dragés i tunnel under kanalen. Stambanan föres vid Kilsmo på rörlig bro öfver kanalen med några meters fri böjd öfver dess vattenyta.

Hjälmaren.

Hjälmaren— Mälaren.

Mälaren.

Genom Hjälmaren hafva undersökts de tre alternativa sträckningar, som stå i samband med de beskrifna i Hjälmaren utmynnande tre linjerna. Den norra förbi Örebro går igenom norra Essundet, följande den nuvarande segelleden fram till Hjälmaresund. De två öfriga gå på resp. västra och östra sidan om Vinön och sammanlöper vid Hjälmaresund hvarefter alla tre linjerna äro gemensamma genom östra Hjälmaren. Örebrofj är den och västra Hjälmaren äro mycket grunda och tarfva ansenliga uppmuddringsarbeten. Mellan Björkön och Hjälmaresund är Hjälmaren åter mycket djup och med undantag af mindre arbeten segelbar för de största fartyg. För de södra linjerna kräfvas uppmudd-ringsarbeten mellan fastlandet och Vinön. Östra delen af Hjälmaren innanför Hjälmaresund är föga djup och måste alltså uppmuddras.

Från Hjälmaren till Mälaren går linjen genom Hyndevadssund, Närsjösund och därifrån i ungefär rakt nordlig riktning, tills den kommer ut i Eskilstunaån öster om Hellby brunn. Härifrån fortsätter den i rak linje omedelbart öster om Torshälla och följer därefter i hufvudsak Eskilstunaån ut i Mälaren. Linjen har tre enkla slussar på hvardera 7 meters sänkhöjd, belägna en vid Mesta, en vid Kolsta och en strax öster om Torshälla.

Oxelösund—Flen—Vestmanlands och Norra Sörmlands järnvägar korsa kanalen på gemensam rörlig bro på några meters höjd öfver vattenytan.

Genom Mälaren följes i hufvudsak den af major Broomée föreslagna segelleden med de mindre rätningar, som de större djupen nödvändiggöra. För alla tre djupen kräfvas uppmuddringsarbeten. Det af major Broomée undersökta 6 metersdjupet motsvarar den af oss undersökta leden med 5 meters seglationsdjup.

Vid Stockholm tänkes farleden dragen genom Arstaviken och Hammarbysjö ut i Saltsjön.

III. Slussar.

För slussarne äro använda samma konstruktioner, som förut blifvit föreslagna för linjen Vänersborg—Uddevalla.

För underlättande af beräkningarne af slussningstiden m. m. hafva de olika förekommande sänkhöjderna sammanställts på följande sätt.

Verklig stigköjd.

Beräknad

stigliujd.

3,3 m, I 5.5— 6,5 »

I 7.0— 7,4 »

| 7.8— 8,5 » j 9.0—10,0 »

3.3 m. 6.0 »

7.o »

8.0 » 9.0 »

Med användning af samma beräkningsgrunder som för Uddevalla- siussnings-förslaget blifva slussningstiderna och antal slnssningar pr dygn i olika anttTsiuss-fall de i nedanstående tabeller angifna.    mngar.

I. Enkelslnss.

Ensamt fartyg i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Stighöjd = 3.3 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

854

1,020

1,220

84

71

Stighöjd = 6 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

945

91

1,136

1,363

76

63

Stighöjd — 7 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

980 •

1,179

1,416

88

73

61

Stighöjd = 8 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,015

85

1,222

70

1,469

59

Stighöjd — 9 m.—10 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,050

82

1,260

68

1,520

56

IL Enkel sluss.

Släptåg i motsatt riktning mot ett föregående.

Seglationsdj up.

5 m.

7 ra.

9 ra.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd — 3J m.

2,095

41

2,530

34

3,052

28

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd — 6 m.

2,185

39

2,648

32

3,193

27

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd — 7 m.

2,220

39

2,691

32

3.246

26

Slussningstid, sek, Antal slussningar

Stighöjd — 8 m.

2,255

38

2,734

31

3,300

26

2,290

2,778

3,350

III. Enkel sluss.

Ensamt fartyg i samma riktning som ett föregående.

S e'g 1 a t i o n s d j u p.

5 m.

7 m.

9 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd = 3.3 m.

r. r

820

983

1,164

105

•88

74

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd = 6 m.

1,005

-1,217

1,446

86

71

59

Stighöjd = 7 m.

j Slussningstid, sek.....

! Antal slussningar ....

1,073

80

1,303

66

1,552

55

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd = 8 m.

1,143

1,389

1,658

75

62

52

r.\

1,213

1,477

1,760

IV. Enkel sin ss.

Släptåg i samma riktning som ett föregående fartyg.

Seglationsdjup.

5 ra.

7 ra.

9 ra.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd = 3 3 m.

1,527

56

1,897

45

2,364

36

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stighöjd = G m.

1,711

50

2,131

40

2,646

32

Slussningstid, sek. Antal slussningar

Stiglwjd =■ 7 m.

1,780

48

2,218

39

2,750

31

Stighöjd — 8 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,850

46

2,305

37

2,855

30

1,919 2,391 2,960

V. 81 u s s t r a p p a. Ensamt fartyg.

S e g 1 a t i o n s d j u p.

5 m.

7 m.

9 m.

Stighöjd — 6 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,065

81

1,290

67

1,566

55

Stighöjd — 7 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,135

76

1,376

63

1,670

51

Stighöjd

8 m.

Slussningstid, sek.

| Antal slussningar.

1,205

1,463

1,775

71

59

48

VI.

S1 u s s t r a p p a.

Släptåg.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 ni.

Stighöjd — 6 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,891

45

2,350

37

2,886 30

Stighöjd

7 m.

Slussningstid, sek. Antal slussningar

1,960

2,437

2,990

44

35

29

Stighöjd = 8 m.

| Slussningstid, sek. | Antal slussningar

2,030

2,524

3,095

42

34

28

IV. Vattenåtgång.

Vänern— Skagern.

Vatten åtgången för slussningarne i en kanalled är störst, om trafiken fortgår utan rörelseomkastningar, d. v. s. endast i en och samma riktning. Ehuru en sådan trafikrörelse icke i allmänhet kan tänkas försiggå under någon längre tid, bör den dock läggas till grund för beräkning af den maximivattenmängd, som åtgår vid slussningarne och därmed för de anordningar, som böra vidtagas för vattnets anskaffande. Under sådana förhållanden blir naturligtvis den sluss bestämmande för vattenåtgången, som har den största stighöjden, då denna bestämmer det antal slussningar, som kan äga rum och sålunda reglerar trafiken i den närmast belägna kanalsträckan.

Mellan Vänern och Skagern är största stighöjden 9 meter. För denna sluss angifves största möjliga vattenåtgång vid trafik uteslutande med enstaka fartyg i nedanstående tablå.

Tabell I.

Seglationsdjup,

5 m.

7 m.

9 ra.

Sluss vattenmängd, m³..............................

Fartygsdeplacement (medeltal) 'm³..............

Antal slussningar (enligt tabell III sid. 21)

uppför .......

utför ,.....

Total vattenåtgång pr dygn

Vattenåtgång pr sek. j

uppför utför .

12,700 j 25,500 2,600

1,000

41,600

4,700

71

58

49

972.700    1,629.800

830.700    : 1,328,200

2,268,700

1,808,100

11.3

9.6 |

19.o

15.4

26.3

21.0

Såsom i betänkandet rörande Uddevallaleden blifv it anfördt, kunna dessa siffror icke utan vidare läggas till grund för beräkning af den sannolika maximivattenåtgången, utan måste de reduceras med hänsyn till förekommande släptåg, annan trafikordning m. m. Utgår man härvid från det i tabell I angifna ogynsammaste fallet, nämligen att trafiken äger rum endast i en och samma riktning, och med hänsyn till förekommande släptåg beräknar medelslussningstiderna, kan med användning häraf den sannolika maximivattenåtgången beräknas genom direkt jämförelse af de i tabell I funna viirdena.

Här nedan göres en sammanställning af denna kalkyl.

Tabell II.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Slussningstid i enkelsluss för enstaka fartyg i samma riktning, sek................................................................

1,213

1,477

1.760

Motsvarande vattenåtgång, m³/sek

| uppför i utför .

11.3

19.0

26.3

9.6

15.4

21.0

Medelslussningstid i enkel sluss, sek.

1,515

2,116

2,797

Motsvarande vattenåtgång, m³/sek.

uppför utför..

9.o

13.2

16.6

7.7

10.7

13.2

| Tillägg för förluster, m³

0.6

1.0

1.4

Dessa vattenkvantiteter kunna ntan ersättningsanspråk från Gull-spångs kraftstations sida tagas från Skagern, då med tillåtelsen att öfver-bygga knngsådran i Gnllspångsälfven det villkor är förenadt, att anläggandet af en kanal mellan Vänern och Skagern icke må genom kraftstationens utbyggande förhindras.

Skagern—-Toften (direkt).

På denna kanalsträcka äro slussarnes stighöjder mindre än den för antalet slussningar bestämmande slussen i kanalen mellan Vänern och Skagern och slussen mellan] Toften och Teen. Slussningstiden är alltså något kortare än i dessa, men då någon lokal trafik mellan Skagern och Toften icke kan förmodas uppstå, måste antalet slussningar antagas bli detsamma som i cfe nämnda större slussarne.

I den bestämmande slussen vid Vänern hafva medelslussningstiderna beräknats blifva

1,515 sek. 2,115    »

2.797    »

för 5 meters led

)) 7    ))

» 9    »

hvilka motsvara följande antal slussningar:

för 5 meters led .................................

» ..

» 7 • » 9

Med dessa antal slussningar blir vattenåtgången i resp. fall följande:

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Slussniiigsvolym, m³

Antal slussningar.......

Total vattenåtgång, m3 Vattenåtgång m³/sek. .. Tillägg för förluster ...

11,300

2X57

1,288,200

37,000 2X31

1,808,000    | 2,294,000

22,600

2x40

15

21

26.6

0.6

1.0

1.4

Summa vattenåtgång, m³/sek.

15.6

22.0

28.0

Detta vatten uppfordras medelst pumpverk från Skagern. För den skull anordnas intill nedre slussen i trappan vid Skagern pumpverk af s. k. zetapumpar, drifna medelst ånga. Antalet pumpar blir i hvarje fall:

För seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Antal ord. pumpar.............

I » reservpumpar ..........

; Kapacitet pr. pump, ms/sek.

in h to

O T-l

C7>

i*

vattenförbrukningen i kanalalternativet utefter Letälfven liksom delen Toften —Hjälmaren och de ersättningsanspråk, som kunna ifråga-komma, finnas angifna i löjtnant Sven Liibecks bifogade P. M.

Vänern—-Viken— Vättern.

Den öfversta böljan på sträckan Vänern—Vättern begränsas åt Vänern af 7.3 meter b öga slussar och åt Vättern af en enkelsluss på 3.3 meters sänkhöjd. Vattenåtgången i kanalen utgöres alltså af summorna af slussvattenmängderna i dessa båda slussar. Antalet slussningar förutsättas emellertid blifva detsamma som i kanalsträckan Vättern—Hjälmaren. På denna del äro de 8 meter höga slussarna bestämmande för antalet slussningar.

Medelslussuingstiderna för en 8 meters sluss äro:

1,447 sek. 2,030    »

2.687    » •

för 5 meters led » 7

)) 9

För öfrigt hänvisas till ofvannämnda, af löjtnant Liibeck bifogade P. M.

Vettern—

8 meters Hjii,maren-

Den öfversta böljan på sträckan Vettern—Hjälmaren har åt ena sidan slussar på 5,7 meters stighöjd, på den andra sådana om höjd. Dessa senare äro sålunda bestämmande för antalet slussningar.

Vattenåtgången beräknas såsom ofvan blifva

U) U) H __pv JD

'ot ^

cc

a

CO

•<1

hvilka motsvara följande antal slussningar:

för 5 meters led.......................................

)> 7

» 9

OO ^ 05 to to O

fe fe S-

fl

Med användning häraf beräknas maximivattenåtgången blifva:

11.3    m3 15,5 »

19.4    ))

för 5 meters led

fe fe

Sjön Vikens afrinning är c:a 6 m³ sek., hvadan denna sjö sålunda vid full trafik icke förmår förse kanalen med erforderligt slussnings-vatten. Utöfver Vikens vatten erfordras alltså vid maximum:

....... 11,3—6= 5,3 m³

........ 15,5 — 6 = 9,5 »

........ 19,4—6 = 13,4 »

Detta uppfordras medelst pumpverk från Vättern.

Antalet pumpar blir följande:

för 5 meters led » 7

»' 9

)>

Seglationsdj up.

5 m.

7 m.

9 m.

Antal ord. pumpar..............

» reservpumpar.............

Kapacitet pr pump, m³/sek.

CM T-l (M

cc

,05 M- 05

05    I-¹

för 5 meters led » 7

» 9

Dessa vattenmängder uppfordras från Vättern medelst pumpverk med följande antal pumpar:

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

Antal ord. pumpar...........

» reservpumpar.........

i Kapacitet pr pump, m³/sek.

h cd

Öl

^ M- C7>

Öfriga förekommande anordningar, såsom belysning, fyrar, utprick-ning, äro föreslagna att utföras enligt samma normer, som kommit till nttryck i det förut i detalj utarbetade förslaget Vänersborg—Uddevalla.

Stockholm den 10 Febr. 1909.

Sal. Vinberg.

Ingemar Petersson.

C. Försök till preliminär ekonomisk utredning af Svea kanal.

I. Utgångspunkter.

Till grund för efterföljande försök till ekonomisk utredning har lagts de försök till preliminär teknisk utredning för kanalens anläggning och därmed förknippade anordningar etc., som uti en af undertecknad och ingenjör Vinberg utarbetad redogörelse med bilagor nu samtidigt öfver-lämnas. Aproximativa kostnadsberäkningar för de i den tekniska utredningen förekommande olika sträckningarna återfinnas i en härtill fogad bilaga. Vid deras uppgörande liafva samma enhetspris blifvit följda, som legat till grund för Trollhätte- och Uddevallautredningarna. Endast tilläggsprocenten har ökats från 15 % till 25 % på grund af osäkerhet om grundförhållandena. Sammandrag af de approximativa kostnadsberäkningarna förekommer här nedan.

Kanalalternativ.

Längd Antal km.    slussar.

Stighöjd.

Kostnad

7 ni.

9 m.

5 m.

segl.-dj. segh-dj. j segl.-dj.

mill. kr. mill. kr.

mill. kr.

Alt. I: Vänern—Stockholm ma Letälfven.

Afd. Aa Vänern—Skagern ...........

» Abi Skagern—Toften...........

» Ac Toften—Hjälmaresund.....

» B Hjelmaresund—Mälaren.....

V änern—Mälaren

Summa

21.2

25.0

37.5

61.o

45.i

190.0

36.0

202.3

18

14.0

53.2

21.3

34.5

52.o

81.0

47.5

22.5

88.5    129.5

71.0    107. o

36.0

56.0

196.5

305. o

Afd. C. Mälaren

112.4

0.5

1.1

2.6

5.4

Vänern—Stockholm

Summa

314.7

19

89.0    130.6

199.1

310.4

Alt. II: Vänern—Stockholm via Skagern—Toften (direkt).

Afd. Aa Vänern—Skagern ...............

» Ab2 Skagern—Toften...............

» Ac Toften—Hjelmaresund........

Afd. B. Hjelmaresund—Mälaren......

I

Vänern—Mälaren

Summa

21.2

23.6

lOO.o

36.0

180.8

11

24

25.0

37.5

61.o

39.0

53.2

21.3

39.0

47.5

22.5

113.5    134.0

60.5

96.5

71.0 j    107. o

56.o

36.0

205. o

320.5

Afd. C. Mälaren

112.4

0.5

1.1

2.6

5.4

; Vänern—Stockholm

Summa

293.2

25

114.0    135.1    207.6    325.9

Alt. III: Kanalled Vänern—Vättern — Qvismaren—Hjälmaren—Mälaren.

Afd. 1). Vänern—Vettern ..............

» Ea Vettern—Tisaren................

|    » Ebi Tisaren—Qvismaren—Hjälmaresund ......................

» B. Hjälmaresund—Mälaren........

| Vänern—Mälaren

Summa

96.0

40.9

30

54.o

28.0

79.0

43.5

63.3    10

78.2

41.o

64.o

36.0

21.3

22.5

36.o

236.2

23

102.8

117.5

71.o

101.5

56.0

145.5    222.5    !    346.0

Afd. C. Mälaren

112.4

0.5    !!

l.i

2.6

5.4

V änern—Stockholm

Summa

348.6

24

103.3

146.6

225.1

351.4

Kanalalternativ.

Längd Antal km,    slussar.

Stighöjd.

Kostnad

5 m. segl.-dj.

7 m.

segl.-dj.

9 m.

segl.-dj.

Alt. IV: Kanalled Vänern—Vättern So ttern—Hjälm aren—Mälåren.

Afd. D. Vänern—Vettern..'.............

» Ea Vättern—Tisaren...............

» Eb2 Tisaren—Sottern—Hjälmare-

sund...............................

» B. Hjälmaresund—Mälaren......

V änern—Mäl aren

mill. kr, mill. kr. mm. kr.

Summa

96.0

40.9

60.5

36.0

233.4

iO CO

cö

54.0

28.0

T—I

03

ro

78.2

49.5

79.0    117.5

43.5

71.o

75.0    117.0

21.3

22.5

36.0

56.0

102.8    154.0    233.5    361.5

Afd. C. Mälaren

112.4

h-*

0.5 11    1.1

2.6

5.4

V änern—Stockholm

Summa 345.8

366.9

ro

103.3 II 155.1    |    236.1

Då tiden varit äfven för försök till en trafikutredning allt för knapp för att ens tillnärmelsevis kunna skapa ett approximativt värde å storleken af den trafik, som kan väntas på Svea kanal, har enligt det i det föregående omnämnda programmet samma förfaringssätt blifvit användt, som legat till grund för det af A. B. Vattenbyggnadsbyrån för kanalled mellan Vänern och Kattegatt öfver Uddevalla utarbetade förslaget. I likhet sålunda med hvad i sistnämnda utredning ägt rum, har undertecknad uti det följande sökt framdeducera ett närmevärde å storleken af den trafik, som skulle erfordras, för att kanalen skulle kunna blifva ett ekonomiskt företag, samt vidare uppställt en jämförelse mellan de sålunda framkomna siffrorna och kanalens kapacitet. Slutligen har en jämförande undersökning verkställts beträffande transport genom kanalen och yttre vägen genom Öresund.

II. Kanalinkomsterna.

Enär å ena sidan nyss omnämnda tillvägagångssätt för utrönande af den erforderliga trafikmängden förutsätter bestämmandet af vissa kanal-afgifter, men å andra sidan kanalafgifternas höjd är beroende på möjligheten för trafikanterna att med ekonomisk fördel frakta sina varor å kanalen och betala dessa af gifter framför att på annat sätt ombesörja sina transporter, äro sålunda de olika faktorerna inbördes beroende af hvarandra. Då dessutom fraktförhållandena äro mycket rörliga, har man måst tillgripa den utvägen att så att säga använda 'provisoriska taxor för kanalafgif-terna samt sedermera göra en undersökning, i hvad mån dessa kunna för olika trafikanter blifva betalningsbara.

Till utgångspunkt för dessa provisoriskt antagna och i kalkylen använda tariffer har tagits de pr ton-kilometer å nuvarande Trollhätte kanal, Kejsar Wilhelms-kanalen och de tyska inlandskanalerna använda taxorna. I detta sammanhang bör bemärkas, att värdet å kanalafgiften pr ton-kilometer för Trollhätte kanal svårligen kan angifvas exakt, då ju kanalledens längd icke är fullt bestämd utan beroende på uppskattning, af hvad som är kanalled eller fri älfsträcka.

De angifna värdena å kanalafgifterna pr tonkilometer kunna icke direkt användas på så sätt, att kanalens längd multipliceras med desamma och produkten betraktas såsom totala kanalafgiften, utan måste tillägg göras för slussar, livilka för ändamålet reduceras till tariffkilometer. Yid utförandet af sistnämnda räkneoperation har användts samma beräkningsgrunder, som legat till grund för Vattenbyggnadsbvråns motsvarande beräkningar beträffande Udde vallaleden.

De använda kanaltarifferna äro följande:

Kanalafgifter å fri sträcka.

Trollhätte kanal................

Kejsar Wilhelms-kanalen Tyska inlandskanalerna .

0.89

0.37

0.45

C:

CT-

2-

<£>

Tillägg för slussar.

tariff km. 7.0

A. 9—10 meters sänkning: enkel sluss i enkelled

B. 7.8—8.5 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled.....................

Ii varje sluss i dubbel slusstrappa

7.0—7A meters sänkning:

enkel sluss i enkelled.....................

hvarje sluss i dubbel slusstrappa

C.

O o o -t

O

O 'T¹

05

Ofvan angifna siffror å taxorna å fri sträcka utmärka medelafgiften för allt massgods, som framföres å kanalerna. Styckegods m. m. utgör en så försvinnande del af det passerade godset, att hänsyn härtill icke behöfver tagas.

III. Kostnad för vattenförbrukningen vid slussningarna.

Vore Svea kanals tracé sådan, att för trafikens ombesörjande vatten på naturlig väg, och utan att kraftförlust därigenom förorsakades, kunde anskaffas, skulle kanalafgifterna utan vidare kunna användas. Då emellertid så icke är fallet, utan dels för öfvervinnande af vissa höjdpunkter å kanalleden vatten måste på konstgjord väg anskaffas, nämligen genom pumpning, dels vattnet i vattendragen på annat sätt kan helt utnyttjas, uppstå utgifter för slussningsvattnets anskaffande, livilka i stort sedt kunna betraktas som proportionella emot trafikens storlek. Det är därför nödvändigt att för vidare beräkningar redan vid bestämmandet af inkomsten genom kanalafgifterna afdraga de utgifter, hvartill vattenförbrukningen belöper sig. Enär dessa kostnader äro olika för olika alternativa linjer och olika seglationsdjup, måste olika afdrag äga rum. För beräkning af afdragen kommer i det följande den af Vattenbygg-nadsbyrån för Uddevallaleden använda beräkningsgrunden att begagnas.

Enligt sistnämnda utredning torde uppfordringen af vatten belöpa sig till c:a 0.066 öre pr uppfordrad kubikmeter, hvarvid uppfordrings-höjden beräknats till 10.5 meter. För uppfordring af blott 1 m. skulle

priset sålunda belöpa sig till

landena vid Uddevalla-kanalen beträffande tillgång till energi för pump-ningen på grund af de närbelägna staten tillhöriga vattenkraftstationerna i Göta älf äro betydligt gynnsammare, än hvad fallet kan blifva beträffande Svea kanal, torde ofvanstående pris för att kunna tillämpas å sistnämnda kanal framför allt på grund af de betydliga ledningsläng-

= 0.0065 öre. Då emellertid förhål-

D.    5.7—6.6 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled.....................

hvarje sluss i dubbel slusstrappa

E.    3.6 meters sänkning:

enkel sluss i enkelled......................

tariff km. 5.0

4.o

4.o

0.066

10.5

derna böra afsevärdt ökas. Då en detaljerad undersökning icke har någon betydelse vid dessa försök till ekonomisk utredning har i det följande priset ifråga utan vidare blifvit höjdt med c:a 20 % eller till 0.008 öre pr kubikmeter för 1 m. uppfordring. Däri ingår då också tillägg för spillvatten, afdunstning m. m. å kanalen.

Då vattenförbrukningen för slussningen gifvetvis, såsom ofvan anförts, innebär en förlust af kraft, har löjtnant S. Lubeck på begäran gjort en uppskattning af dessa förluster, hvilka värden återfinnas i bifogade P. M. Med ledning af desamma, reducerade till pris pr kubm., har afdrag gjorts från kanalafgifterna jemväl för Mnköpet» af slussnings-vattnet, vare sig detta tillföres kanalen på naturlig eller konstgjord väg.

Uppfordringshöj derna af slussvattnet för de olika hufvuddelarna framgå af den tekniska utredningen och återgifvas i nedanstående tablåer, i hvilka jämväl angifves antalet kubikmeter, som pr transporterad godston i hvarje fall behöfver uppfordras. Uppgifterna angående tonnaget äro hämtade ifrån betänkandet beträffande Uddevallaleden, allden-stund någon utredning om trafikens medeltonnage och medellast nu icke medhunnits. Då emellertid uti åberopade betänkande någon uppgift för 9 meters djup icke finnes, har i berörda afseende den i tablån an-gifna siffran framdeducerats genom proportionering af trafikförhållandena för de lägre djupen.

Uppfordringsliöjd.

Tillägg för lednings-förluster.

Summa.

Pumpnings-kostnad pr kbm vid 1 m. uppfordring.

Totalpris.

3.3 meter (Vettern—Viken)

11.4 46.o

»    ( »    —Tisaren).........

»    (Skagern—Toften, direkt)

0.7 m. l.o » 3.0 »

4.o m. 13.0 ». 49.0 »

O.oos öre

0.032 öre 0.104    »

0.392    »

Såsom nyss anfördes, måste ofvanstående pris pr kubm. för vidare beräkning reduceras till pris pr godston. Då emellertid behöfliga sluss-vattenmängden i medeltal per godston varierar ej blott med seglations-djupet utan också med slussarnes sänkningshöjd, måste priset i fråga ' uträknas för olika fall. Vidare är vattenåtgången olika vid dubbel slusstrappa och enkelsluss i enkelled, i det att i sistnämnda fall vattenkonsumtionen kan beräknas enligt utredningen för Uddevallaleden till c:a 79 proc. af förbrukningen vid dubbel slusstrappa. Med hänsyn till dessa förhållanden erhållas nedanstående kostnader för slussningsvattnets anskaffande.

5 m.

seglationsdjup.

7 m.

seglationsdjup.

9 m.

seglationsdjup.

Enkelsluss. ! Dubbelsluss. Kubm,

Kubm.

Enkelsluss.

Kubm.

Dubbelsluss.

Kubni.

Enkelsluss.

Kubm.

Dubbelsluss.

Kubm.

a) Vattenåtgång pr slussning.

Vänern—Skagern .................. —

Skagern—Toften, via Letälfven 0.79X12,700

Skagern—Toften direkt .........

Toften—Hjälmaren ................

Vänern—Vettern ..................

Vettern—Tisaren...................

Tisarn—Hjälmaren via Qvis-

mareu ..............................

D:o via Sottern ..................

11,300

22,600

37,000

0.7 9X25,500

0.7 9X41,600

2X11,300

2x22,600

2X37.000

0.79X14,100

0.7 9 X 4,700    + 10,000 0.79X 0,400    + 19,000 0.7 9X15,300    + 32,500

17,000

0.7 9X28,300

0.7 9X46,200

8,500

11,300

22,600

27,800

37,000

0.7 9X12,700

0.7 9X25,500

0.79X41,600

b)    Transporteradt gods i medeltal pr fartyg ...................

c)    Slussningar i förhållande till

antal fartyg .....................

d)    Transporteradt gods per sluss-

ning................................

280 ton

310 ton

320 ton

76 %

47 %

37 %

370 ton

660 ton

870 ton

o) Vattenåtgång pr godston.

Vänern—Skagern ..................

Skagern—Toften via Letälfven

I):o d:o direkt ..................

Toften—Hjelmaren ...............

Vänern—Vettern ..................

Vettern—Tisaren ..................

Tisarn—Hjelmaren via Qvis-

maren ..............................

D:o d:o via Sottern...............

31 m³

34 m³

27 »

31    .»

30 » 37 »

23 >»

31 »

27 »

30 » 34 .. 33 >» 41 » 26 »>

34 .» 30 .»

CO CO CO    H CM

^ CO ^ ^ lO CO

CO CO ^ CO

s*

5 m.

seglationsdjup.

7 m.

seglationsdjup.

9 m.

seglationsdjup.

Enkelsluss.

Kubni.

Dubbclsluss.

Kubm.

Enkelsluss. | Dubbelsluss. Kubm.

Kubm.

Enkelsluss.

Kubm.

Dubbelsluss.

Kubm.

f) Inköpspris af slussmngsvat-ten pr godston ä pris (pr kbm.)

V    änern—Mäl aren

direkt............

Y    änern—Mälaren

via Letälfven...

V    änern—Y ettern

Y    ettern—Mälaren via Qvismaren

D:o d:o via Sot-tern...............

O o 5 öre

0.08 » O.oc »

0,06 »

0.06 »

g) Pumpningspris för slussnings-vattnet pr godston.

Skagern-Hj älma-ren direkt......

V    änern—Y ettern

V    änern—Hj älma-

ren via Qvismaren .........

I):o d:o via Sot-tern ............

0.3 92 öre 0.0 3 2    »

0.104    »

0.104    »

cö

cö

cö

o:

CO

o:

4.2 öre

OJ CT.

CO

OO

cö

35

t:

4.5    »

4.2    »

23.8 »

1.2 »

5.7    »

5.2    »

26. s »> 1.3    »

28.0    »

1.6    »

6.3    »

7.8    »

5.8    »

7.3    .)

Ofvan angifna omkostnader för slussvattnets anskaffande äro här nedan sammandragna för de olika alternativa linjerna.

Seglationsdjup.

K a n alalternativ.

5 m.

7 m.

9 m.

Afdrag per godston.

öre.

öre.

öre.

Vänern—Mälaren via Letälfven ..................

Vänern—Mälaren via Skagern—Tofton, direkt

Vänern—Vettern.......................................

Vettern—Mälaren via Qvismaren..................

Vettern—Mälaren via Sottern.....................

4.6

5.0

6.3

26.9

29.7

32.2

3.4

8.9

8.2

3.8

4.7

9.9

12.3

9.i

11.5

IV. Beräkning af utgifterna.

Då någon teknisk detaljerad utredning icke föreligger och sålunda någon direkt beräkning af drift- ocli underhållskostnaderna icke kan på en sådan basis verkställas, har såsom närmevärde å dessa utgifter antagits en viss procent af resp. anläggningskostnader. Då uppdraget omfattar 5, 7 ocli 9 m. seglationsdjup, hafva med ledning af de för Troll-hätte kanals ombyggnad kalkylerade drift- och underhållskostnaderna i det följande användts nedanstående procenttal.

Kanalalternativ.

Underhåll.

Rena driftkostnader.

5 m. seglationsdjup 7»    »

9 »    »

0.5 % af anläggningskapitalet

0.4 % af anläggningskapitalet

0.3

0.2

Anledningen till ofvanstående variation beträffande de rena driftkostnaderna är, att då kanalens dimensioner ökas, stegras icke kostnaderna för personal, förvaltning, belysning m. m. i samma proportion.

Den största posten på kreditsidan i kanalens årskonto är gifvetvis utgifterna för ränta och amortering af anläggningskapitalet. Kostnadsberäkningarna omfatta utom kostnader för utförandet af själfva kanalsträckorna också kostnader för erforderliga segelrännor uti sjöarne. Då emellertid de i

Mälaren behöfliga upprensningarna ej böra betraktas såsom enbart kommande kanalens trafikanter till godo, böra de ej heller endast betunga kanalens konto och sålunda medelbart ej ensamt förräntas af kanal-trafikanter-na. Anläggningskapitalet för dessa rensningar bör därför få en annan karaktär än kapitalet till själfva den konstgjorda kanalen med tillhörande inseglingsrännor. Riktigast behandlas det antagligen som ett utlägg »å fond perdu», vare sig att det helt lämnas af staten eller att de städer och hamnplatser, som draga direkt fördel af rensningarna, också bidraga med vissa summor. Af denna anledning hafva dessa anläggningskostnader ej medtagits i den följande ekonomiska kalkylen.

Hvad alltså angår det öfriga anläggningskapitalet, måste detsamma gifvetvis ökas med de ränteförluster, som uppkomma under själfva byggnadstiden. Då denna byggnadstid på grund af arbetenas stora omfattning måste blifva ganska lång, torde 12 års byggnadsperiod böra anslås. Anläggningskapitalets anskaffande och utläggande torde för ifrågavarande kalkyl kunna antagas lika för hvarje byggnadsår. Man erhåller sålunda såsom närmevärde en ränteförlust för hela byggnadsperioden af

3.6

= 21.6 %, hvilken siffra i det följande kommer att användas.

Den räntefot, 3.6 %, som i ofvannämnda formel blifvit använd, torde representera det pris, hvartill staten kan upphandla det behöfliga kapitalet. Förutsättningarna för hela företaget är ju naturligen, att staten blir dess ägare.

Beträffande räntor och amortering för tiden närmast efter kanalens öppnande för trafik torde dessa lämpligen böra baseras på en amor-teringsperiod af 40 år. Om dessa utgifter under finansperioden beräknas efter samma räntefot för hvarje år, erhålles sålunda en genomsnitts-

= 4.3 %, hvilken siffra

,    , .    .    .    . 3.6 . 100

kostnad lör ränta och amortering al -v

också användts vid de för Uddevallaleden uppgjorda kalkylerna. Skulle däremot en konstant annuitet användas, blir utgiften 4.75 % å bokförda kapitalet. Sammanräknas alla nu sist omtalade utgifter enligt första amorteringssättet, erhålles, om anläggningskapitalet betecknas A och årliga utgiften K:

0.004    0.063

K == A [1 + 0.216] [0.043 + 0.005 4- 0.003 = 0.062 A.

0.002    0.060

I nedanstående tablå återfinnas de med ledning af denna formel framkomna approximativa årliga utgifterna för kanalföretaget, hvilka utgifter skola balanseras af de kanalumgälder, som trafiken kan komma att lämna:

Seglationsdjup.

5 ra. ■

7 m.

9 m.

A. Anläggningskapital:

milj. kr.

milj. kr.

milj. kr.

Linjen Vänern—Skagern............................

» Skagern—Toften via Letälfven .........

» Skagern—Toften, direkt....................

»    Toften—Hjälmaresund .....................

» Hjälmaresund—Mälaren ...................

»    Vänern—Vettorn .........................

»    Vettern—Ti saren ...........................

» Tisaren—Hjälmaresund via Qvismaren » Tisaren—Hjälmaresund via Sottern ...

25.oo

34.50 39.00

47.50

22.50 54.o 28.oo 41.oo

49.50

37.50 52.00

60.50 71.oo 36.oo 79.o

43.50 64.00 75.00

61.oo 81.oo 96.50 107.oo 56.oo

117.50 71.oo

101.50 117.00

B. Drift- och underhållskostnader samt ränta och amortering:

Linjen Vänern—Skagern............................

»    Skagern—Toften via Letälfven ..........

»    Skagern—Toften, direkt...................

»    Toften—Hjälmaresund .....................

»    Hjälmaresund—Mälaren...................

» Vänern—Vettern ............................

»    Vettern—Tisaren............................

» Tisaren—Hjälmaresund via Qvismaren » Tisaren—Hjälmaresund via Sottern ...

1.58 2.17 2.46 3.00 1.42 3.24 1.76

2.58 3.12

2.33

3.22

3.75

4.40

2.23

4.9

2.67

3.97

4.65

3.GG 4.8 G 5.7 9 6.42

3.36

7.05

4.20

6.05

7.02

V. Behöflig trafikmängd.

Den för full räntabilitet af kanalföretaget erforderliga trafikmängden kan uppskattas med utgångspunkt, dels från de i det föregående uträknade genomsnittsutgifterna pr år, dels från de förut omnämnda provisoriska tarifferna för kanalafgifterna, reducerade med kostnaderna för inköp och pumpning af erforderligt slussningsvatten. Det är gifvet, att då trafikens storlek icke är känd och under alla förhållanden ju aldrig kan komma att utbalansera kostnaderna för räntor, amortering, drift och underhåll under första tiden, ett med åren oerhördt kapital skulle uppstå, därest de årliga förlusterna lades till anläggningskapitalet. Man torde antagligen komma till det resultat, att kapitalet i så fall aldrig skulle kunna balanseras, äfven om en för det ursprungliga kapitalets fullständiga förräntning och amortering tillräcklig trafikmängd skulle erhållas.

Liksom i fråga om Udevallaleden äro sålunda alla under drifttiden uppkommande ränte- m. fl. förluster försummade. (Detta sker som bekant äfven i fråga om Statens järnvägar.)

Följande tablå anger de med användande af omhandlade tariffer uträknade kanalafgifterna för gång genom resp. kanalalternativ.

Tillägg

Kanalsträcka.

Kanallängd

km.

för

Brutto-kanalafgift per ton.

slussar

tariff-

km.

Trollh. K. 0.8 9 ö. pr tkm.

T. J. K. 0.4 5 ö. pr tkm.

K. W. K. 0.37 ö. pr tkm.

Vänern—Skagern ..................

Skagern—Toften via Letälfven

d:o direkt .........

Toften—Hjälmaresund............

Hjälmaresund—Mälaren .........

Vänern—Vättern...................

! Vättern—Tisaren ..................

Tisaren—Hj älmaresund via Qvis-maren D:o

! D:o

d:o via Sottern ...

12.2

16.0

25.1

43.i

28.0

63.4

23.8 ■

100. o

36.o

62.o

40.9

63.3

60.5

51.0

40. o

16.5

34.5

8.0

59.5

50.5

66.6

12.7

32.o

33.6

10.4

124.6

46.7

85.8

43.5

63.o

23.7

43.4

22.o

26.3

27.7

51.8 19.5 35.7

18.i

109.5

98.8

55.3 50. o

45.4

41.o

De i hvarje fall d. v. s. de med användning af resp. reducerade kanalafgifter, för full räntabilitet erforderliga trafikmängderna angifvas här nedan.

Kanalalternativ.

Årlig utgift i mill. kr.

Reducerade

kanalafgifter.

För räntabilitet erforderlig transportmängd med angifna kanalafgifter milj. ton.

Trollh. K. T. J. K. K. Y. K.

Trollh. K. T. J. K. K. V. K.

öre

öre

öre

mill. kr.

mill. kr.

mill. kr.

5 meters seglationsäjup.

Vänern—Mälaren via Letälfven .... Vänern—Mälaren via Skagern—

Toften, direkt.........................

Vänern—Mälaren via Qvismaren... Vänern—Mälaren via Sottern ......

8.17

8.46

9.oo

9.54

255.2    126.8    103.4

3.2 ¹

f>.4 5

7.9 I

CO    <M    CO

CO* CO CO

7.9    10.2

6.8

7.5

8.5

9.3

7 meters seglationsäjup.

Vänern—Mälaren via Letälfven.....

Vänern—Mälaren via Skagern—

Toften, direkt .......................

Vänern—Mälaren via Qvismaren ... Vänern—Mälaren via Sottern ......

12.18

12.71

13.7 7

14.45

254.8

126,4    103.0

4.8

9.6

11.8

233.3    103.3    79.7

271.8    130.7    |    105. o

261.9    126.2    ¹    101.4

5.4

5,i

5.5

12.3    14.0

10.5

13.i

11.4 i 14.2

9 meters seglationsäjup.

Vänern—Mälaren via Letälfven .... Vänern—Mälaren via Skagom—

Toften, direkt.........................

Vänern—Mälaren via Qvismaren... Vänern—Mälaren via Sottern ......

18.36

253.5

125.1    101.7

14.7 j 18.1

19.23

20.66

21.63

230.8

268.5

258.6

100.8 i 77.2

127.4

101.7

122.9

98.1

CO !>•

CO N CÖ

19.1

16.3

17.7

24.9

20.4

22.i

De ofvan angifna resultaten af kalkylen skola längre fram vidare behandlas, sedan en undersökning verkställts, huruvida kanalen är i livarje fall i stånd att »svälja» den för ekonomisk bärighet erforderliga trafikmängden.

YI. Kanalens kapacitet.

Liksom den behöfliga trafikmängden är olika för olika kanaldelar, är också kapaciteten hos dessa skilda delar ganska varierande. Anledningen härtill är i främsta rummet de vid dessa delar härskande olika slussförhållandena. På somliga ställen finnas kopplade slussar, hvilka för att öfver hufvud taget erhålla en tillräcklig kapacitet måste ordnas såsom dubbelled, å andra sidan finnas å vissa delar endast enkla slussar, tillräckligt långt belägna ifrån hvarandra, (minst 2 å 3 km.) för att kunna ordnas utan olägenhet såsom enkelleder och dock gifva kanalen å ifrågavarande platser en för den väntade trafiken fullt tillräcklig kapacitet. Slutligen inverkar på kapaciteten högst betydligt den vid de olika slussarna befintliga sänkningshöjden, i det att passerandet af sluss med exempelvis 3.3 m. sänkning tarfvar betydligt kortare tid än motsvarande med 10 m. sänkning. (De anförda siffrorna utgöra yttersta gränserna för slussarnas sänkning i ifrågavarande kanalförslag). Det är därför nödvändigt att räkna ut kapaciteten för hvarje kanaldel och har härvid användts samma indelning som ifråga om kalkyleringen af den ekonomiskt erforderliga trafikmängden. Yid beräkningen af dessa olika delars kapacitet hafva nedanstående tider för slussning i de olika slussarna - blifvit använda. Beträffande dessa slussningstider är att anmärka, att de äro beräknade enligt samma normalbestämmelser, som användts vid Vattenbyggnadsbyråns meromnämnda förslag till Uddevallaled.

Slussningstider i dubbel slusstrappa.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

a) Enstaka fartyg.

sok.

sok.

sok.

5.5—6.6 meters sänkning 7.i-7.3

7.8—8.5

1,065

1,135

1,205

1,290

1,376

1,463

1,566

1,670

1,775

b) Släptåg.

5.5—6.5 meters sänkning 7.1—7.3    »    »

7.8—8.5    »    »

1,891

1,960

2,030 2,350

2,437

2,524

2,886 2,990

3,095

c) Medeltal för enstaka fartyg och släptåg.

5 5—6.5 meters sänkning....................................

7.1—7.3    »    ».    ....................................

7.8—8.5    »    »    ...................................

1,425

1,495

1,560

2,030

2,130

2,205

2,700

2,805

2,910

3.3

Slussningstider i enkelsluss i enkelled.

Seglationsdjup.

5 m.

7 m.

9 m.

a) Enstaka fartyg i samma riktning. meters sänkning..................................

sek.

820

sek.

983

sek.

6.0—6.5 » 7.0—7.4    »

7.8—8.0    »

9.0—10.o »

1,005

1,073

1,143

1,213

1,217

1,303

1,389

1,477

1,164

1,446

1,552

1,658

1,760

3.3

b) Enstaka fartyg i olika riktning. meters sänkning.................................

6.o—6.5    »

7.0—7.4    >»

7.8—8.0 .. 9.0—10.o »

1,015

1,050

1,020

1,136

1,179

1,222

1,266

1,220

1,563

1,416

1,469

1,520

c) Medeltal för enstaka fartyg.

3.3 meters sänkning..............................

6.0—6.5    »    »    ..............................

7.0—7.4    »    »    ..............................

7.8—8.0    »    »    ..............................

9.0—10.o »    »    ..............................

835

975

1,030

1,090

1,145

1,000

1,185

1,250

1,325

1,395

1,185

1,415

1,495

1,580

1,665

3.3

d) Släptåg i samma riktning. meters sänkning.............................

1,527

6.0—6.5    »

1,711

7.0—7.4    »

7.8—8.o » 9.0—10.o »

1,780

1,850

1,919

1,897

2,131

2,718

2,305

2,391

2,364

2,646

2,750

2,853

2,960

3.3

e) Släptåg i olika riktning. meters sänkning...........................

6.0—6.5    »

7.0—7.4    ..

7.8—8.0    »

i 9.0—10.o »

2,095

2,185

2,220

2,255

2,290

2,530

2,648

2,691

2,734

2,778

3,052

3,193

3,246

3,300

3,350

3.3

S e g 1 a t i o n s d j u p.

f) Medeltal för släptåg.

meters sänkning.

6.0—6.5 » 7.0—7.4    »>

7.8—8.0    »

9.0—lO.o »

3.3

g) Medeltal för hela trafiken. meters sänkning............................

9.0—lO.o »

5 m.

7 m.

9 m.

sek.

sek.

sek.

1,770

1,910

1,970

1,985

2,075

2,165

2,355

2,420

2,490

2,550

2,650

2,880

2,960

3,025

3,130

1,225

1,380

1,450

1,490

1,550

1,815

2,000

2,065

2,135

2,230

2,445

2,665

2,745

2,837

2,920

För uträkning af medelslussningstiden i de olika slussarna hafva gällt nedanstående medeltalsberäkningar.

S e g 1 a t i o n s d j up.

5 m.

7 m.

9 m.

Antal stora fartyg..........................................

» släptåg ................................................

» slussningar i förhållande till antalet fartyg

» slussningar af stora fartyg......................

» slussningar af släptåg ............................

43

14

57

86

95

76

47

37

57

43

30

14

70

86

Vid enkel sluss: antal likriktade slussningar. » omkastade slussningar

58

58

58

42

42

42

Utgångspunkt för dessa sista medeltalsberäkningar har varit om-handlade förslag till en Uddevallaled, hvartill grunderna hämtats ifrån statistiken för Göteborgs sjötrafikförhållanden med iakttagande af de modifikationer som genom ändrade förhållanden i framtiden kunna förutsättas inträda. Då emellertid hamnförliållandena i Göteborg för närvarande begränsa fartygens djupgående till 7.5 m., hafva de i ofvan-stående tablån intagna siffrorna för 9 m. led tillkommit genom proportionering med de för de mindre djupen gällande värdena. Naturligtvis är allt detta en mycket ytlig approximering, då ju beträffande trafikförhållandena för en Svea kanal de normer, som varit gällande för Uddevallaleden, icke kunna tänkas äfven inträda härstädes. Såsom uti Vattenbyggnadsbyråns utredning påpekats, kan, så länge icke någon annan farled med något afsevärdare djup utgår ifrån Vänern än till Katte-gat, denna insjö betraktas som en vik af hafvet. I samma ögonblick däremot, som en Svea kanal tillkommer och gör de vatten, hvilka passeras, till ett genomgående sund emellan Östersjön och Kattegatt, har man att räkna med en mångfald andra trafikfaktorer. Då emellertid för detta försök till ekonomisk utredning några som helst utredningar beträffande dessa faktorer icke kunnat på den korta tiden medhinnas, har som sagdt, ofvanstående ytliga approximering blifvit verkställd. Så mycket torde man emellertid kunna säga, att då transitotrafiken, såsom senare skall visas, blir af högst underordnad betydelse, kommer trajikenhetens storlek — medeltonnaget — säkerligen icke att blifva större, än livad som nu antagits, hvarför de med användning af åberopade medeltalsberäkning framkomna resultaten icke kunna innebära ett underskattande af storleken af den väntade trafikens medeltonnage och medellast.

se-

För kalkylering af den årliga trafikkapaciteten hos kanalen har vidare antagits en trafiktid af 250 dygn pr år samt 24 timmars drift pr. dygn. Slutligen hafva efter samma grunder som vid förslaget till Uddevallaled de på teoretisk väg fram deducerade kapacitetssiffrorna dermera reducerats för att erhålla den praktiskt genomförbara trafikmängden, hvarvid reduktionen verkställts i anslutning till statistiken för Trollhätte kanal och Kejsar Wilhelms-kanalen. Verkningsgraden har sålunda uppskattats till 74 % för 5 meters led, 73 % för 7 meters led och 72 % för 9 meters led. Beträffande 5 och 7 meters lederna äro

dessa siffror desamma, som användts beträffande Uddevallaleden (Nivåkanal). De olika kanalalternativens kapacitet återfinnes i nedanstående uppställning.

Seglationsdj up.

Seglationsdjup.

Bestämmande

slussens

sänkhöjd.

5 m.

7 m.

9 m.

Medelslussningstiden i bestämmande slussen.

m.

sek.

sek.

sok.

a) Slussningstider.

Vänern—Mälaren via Letälfven Vänern—Mälaren via Skagern—Toften, direkt 10. o »

i 8. o » 9.i »

Vänern—Mälaren via Qvismaren Vänern—Mälaren via Sottern ....

10.0 ni. (enkel)

1,550

1,550

1,490

1,550

2,230

2,230

2,135

2,230

2,920

2,920

2,837

2,920

b) Medellastens storlek

280 ton

310 ton

320 ton

c) Antal sllissningar per fartyg

76 %

47 %

37 %

d) Utnyttjningsgrad

74 %

73 %

72 %

e) Praktisk genomförbar trafikmängd.

Vänern—Mälaren via Letälfven ..................

Vänern—Mälaren via Skagern—Toften direkt

Vettern—Mälaren via Qvismaren ...............

Vettem—Mälaren via Sottern.....................

j 3.8 milj. ton

3.8

4.65 milj. ton 4.6 milj. ton 4.65

4.6

4.o

4.9

4.7

3.8

4.65

| 4.6

Ofvanstående värden å den per år praktiskt genomförbara trafikmängden visa det egendomliga förhållandet att i en 9-meters led kan en mindre trafikmängd genomsläppas än i en 7-meters led. Detta liar sin orsak däri, att 9-meters leden blir så väsentligt mycket sämre utnyttjad med afseende å medeltonnaget än 7 meters leden, hvarigenom den per slussning genomförda större godsmängden icke uppväger de på grund af slussarnes större dimensioner längre slussningstiderna.

VII.

De olika linjernas byggvärdighet.

I nedanstående tablå återfinnes en sammanställning af de olika kanalalternativens praktiska trafikförmåga och den för räntabilitet erforderliga trafikmängden. En jämförelse mellan dessa siffror visar, att, såsom kunde förutses, den behöfliga trafikmängden i de flesta fall är

större än den genomförbara godsmängden. Endast 5-meterslederna kunna med användande af de högsta tarifferna, nämligen Trollhätte kanals, hafva möjlighet till bärighet — allt under förutsättning, att den erforderliga trafiken kan väntas och kan betala dessa tariffer. Emellertid torde, såsom senare skall visas, utsikterna både att erhålla erforderliga trafikmängden och möjligheten för trafiken att betala de omnämnda tarifferna vara skäligen klena; ja, i senare hänseendet torde möjligheten vara så godt som utesluten.

Kanalalternativ.

5 m.

segl.-djup.

7 m.

segl.-djup.

9 m.

segl.-djup.

Erforderl.

trafik.

Kapacitet.

Erforderl.

trafik.

Kapacitet.

Erforderl.

trafik. I

Kapacitet.

I Yänern—Mälaren via Lotälfven..................

Vänern—Mälaren via Skagern—Toften direkt

Vänern—Mälaren via Qvismaren ...............

Vänern—Mälaren via Sottern ...................

<N © <M ©

CO CO CO CO

cc cc © co

cö :ö ^ cd

4.65

4.65

4.9

4.65

00    CO

co

Innan man med hänsyn till ofvanstående siffror drager några slutsatser beträffande, hvilket alternativ för ägaren (Staten) kan vara ekonomiskt fördelaktigast, torde man undersöka, hvilken linje, som kan hafva att påräkna den största trafiken. Vid en sådan undersökning har man att taga hänsyn såväl till den lokala trafiken som till transitotrafiken.

Om man hade att räkna hufvudsakligen med transitotrafik skulle gifvetvis den linje vara att föredraga, som medgåfve minsta restiden mellan kanalens ändpunkter, förutsatt att icke kanalafgifterna å denna linje måste blifva så mycket högre, att tidsvinsten härigenom kompenseras.

För att få en öfverblick i berörda hänseende göres här en beräkning af olika gångtider.

VIII. Beräkning af gångtider kanalvägen och yttre vägen.

Dessa beräkningar omfatta tiden för dels medelstora fartyg, dels stora fartyg, dels slutligen släptåg — allt för olika seglationsdjup. För hastigheterna hafva antagits följande värden.

OT

-i

Fartygshastigheter.

Medelstora

fartyg.

Stora fartyg.

Släptåg.

km. pr. tim.

km. pr. tim.

km. pr. tim.

A fri kanalsträcka ................................................

A sjöar med mycket kurvor eller upptagen segelränna

A fritt vatten......................................................

Genom hamnområden.............................................

10

12

15

18

7.5

vO »O »O

Ofvanstående hastigheter äro också använda vid utredningen om Uddevallaleden. För slussar användas de i det föregående uträknade slussningstiderna. För enkla slussar tillägges en vänttid af 10 min. vid hvarje sluss. För slusstrappor, där ju dubbelled är anordnad, göres intet tillägg.

Vid de rörliga broarne måste vanligen också någon väntning eller minskning af hastigheten göras. Särskildt äro järnvägsbroarne till hinder för sjötrafiken, om icke, såsom vid en del broar är fallet, släptåg och mindre ångbåtar kunna passera under broarne. För järnvägsbroar som måste öppnas vid resp. fartygspassage, tilläggas 20 min. För landsvägsbroar tilläggas under motsvarande förhållanden 5 minuter.

Resultatet af beräkningarne framgår af de följande uppställningarne.

På motsvarande sätt uträknade gångtider yttre vägen återfinnas också bland tablåerna samt slutligen också sammanställning för de båda olika vägarne.

oc

5!)

A. Fartyg med medeltonnage.

Tabell

I A.

Gångtider för fartygen

genom Svea kanal.

Gångtider för 5, 7 ocli 9 meters

seglationsdjup.

Summa tid (afrundad) timmar.

Kanalsträc k a.

Fri kanal.

Sjöar med upprensning.

Fritt vatten.

Vänttid.

Längd

km.

Tid.

Längd

km.

Tid.

Längd.

km.

Tid.

För

5 meters scglations-djup.

För

7 meters seglations-djup.

För

9 meters seglations-djup.

För

5 meters segla-tionsdjup.

För

7 meters segla-tions-djup.

För

9 meters segla-tions-djup.

; Aa. Yänern—Skagern....................

I Åbj. Skagern—Toften öfver Letälfvon

| Ah₂. Skagern—Toften direkt ...........

Ac. Toften—Hjälmaresund..............

B. Hjälmaresund—Mälaren ...........

I C. Mälaren ...........

D. Yänern—Yettern Ea. Yettern—Tisaren | Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Qvismaren) Eb₂. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Sottern) ..

9.0

20.1

14.0

42.o

14.8

36.9

17.5

32.0

22.8

0 t. 54 m.

2 t. 0 m.

1 t. 24 ni

4 t. 12 m.

1 t. 29 m.

3 t. 42 m.

1 t. 45 m.

3 t. 12 m.

2 t. 17 m.

12.2

22.0

1.8

14.5

21.8

11.5

25.1

20.4

19.3

26.7

1 t. 1 m.

0 t. 40 m.

1 t. 18 m.

1 t. 51 m.

2 t. 26 m.

5.o

6.o

1 t. 10 m.

0 t. 9 m.

1 t. 13 m.

1 t. 49 m.

0 t. 59 m.

2 t. 6 m.

1 t. 42 m.

1 t. 36 m.

2 t. 14 m.

13.0

7.8

43.5

101

34.5

3.0

12.0

ll.o

0 t. 52 m.

0 t. 31 m.

2 t. 54 m.

6 t. 44 m.

2 t. 18 m.

0 t. 12 m.

0 t. 48 m.

0 t. 44 m.

1 t. 10 m.

0 t. 20 m.

2 t. 25 m.

1 t. 10 m.

1 t. 40 m.

1 t. 5 m.

1 t. 0 m.

0 t. 55 m.

2 t. 1 m.

4 t. 45 m.

2 t. 50 m.

1 t. 13 m.

3 t. 10 m.

0 t. 48 m.

4 t. 17 m.

4 t. 32 m.

2 t. 54 m.

6 t. 42 m.

3 t. 51 m.

8 t. 53 m.

4 t. 5 m. 5 t. 24 m.

1 t. 43 m.

4 t. 31 m.

1 t. 8 m.

6 t. 6 m.

2 t. 17 m.

6 t. 0 m.

1 t. 30 m.

7 t. 45 m.

6 t. 27 ni. ! 8 t. 30 m.

8.0    9.5

9.0 ll.o

13.5

15.0

16.0

6.o

7.5 I

13.o

5.5

11.0

11.0

6.0    7.0

7.5    7.5

14.o    16.o

6.0    6.o

13.o

13.o

14.o

14.5 !

B.

Stora fartyg.

Tabell

I B.

Gångtider för fartygen

genom Svea kanal,

Gångtider för 5, 7 o cli 9 meters

seglationsdju p.

Slussningstider.

Summa tid (afrundad) timmar.

ctf

öo

Hi

pr

Fri kanal.

Sjöar med upprensning.

Fritt vatten.

Vänttid.

Längd.

Tid.

Längd.

Tid.

Längd.

Tid.

För

5 meters soglations-djup.

För

7 meters seglations-djup.

För

5 meters seglations- segla-djup.    tionsdjup.

För

9 meters

För

För

7 meters 9 meters segla- | tions-

segla-

tions-

djup.

djup.

Aa. Vänern—Skagern

Abj. Skagern—Toften (öfver Letälfven) ......

Ab₂. Skagern—Toften, direkt....................

Ac. Toften—Hjälmaresund .....................

B. Hjälmaresund—Mälaren....................

Mälaren.........................................

9.o

20.1

14.o

42.0

14.8

c.

1).    Vänern—V uttern

?6.9

1    t. 48 m. 4 t. 1 m.

2    t. 48 ra.

8 t. 24

ra.

2 t. 58 m.

7 t, 24 m.

12.2

12.0

1.8

14.5

21.8

11.5

25.i

2 t. 26 m.

0 t. 40 ra.

0 t. 58 ra.

1 t. 17 m.

1 t. 27 m.

6.0

6.5

6.5

2 t. 24 m.

0 t. 21 m.

2 t. 54 m.

4 t. 23 in.

2 t. 18 m.

5 t. 0 m.

13.0

7.8

43.5

101.o

34.5

0 t. 43 ra.

0 t. 26 m.

2 t. 25 ra.

5 t. 33 m.

1 t. 54 m.

1 t. 10 m,

0 t. 20 m.

2 t 25 m.

1 t. 10 m.

1 t. 40 m.

1 t. 28 ra.

3 t. 39 m.

1 t. 55 m.

0 t. 52 m.

2 t. 22 m.

1 t. 54 m.

4 t. 26 m.

2 t. 29 ni.

1 t. 2 ra.

2 t. 47 m.

2 t. 10 ra.

5 t. 22 m.

2 t. 58 m.

1 t. 15 m.

3 t. 13 m.

10.o

10.5

11.0

7.5

8.5 '

9.5

18.0

9.5

8.o

18.5

19.0    19.5

9.5

8.0

19.0

10.o

8.0

19.5

Ea. Vettem—Tisaren.................................

Eb,. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Qvismaren) Eb₂. Tisaren—Hjälmaresund (öfver Sottern) ....

.....

17.5

32.0

22.8

3 t. 30 m.

6 t. 24 m.

4 t. 33 m.

20.4

19.3

26.7

4 t. 4 m.

3 t. 51 m.

5 t. 19 m.

3.o

12.0

ll.o

-AJ

0 t. 10 ni.

0 t. 40 ra.

0 t. 36 m.

1 t. 5 in.

1 t. 0 m.

1U.

0 t. 36 m.

3 t. 15 ni.

3 t. 24 in.

0 t. 43 m.

3 t. 57 m.

4 t. 0 m.

0 t. 52 m.

4 t. 46 m.

5 t. 0 ra.

9.5

9.5

10.o .

15.5

16.0

17.0

15.0

15.5

16.5

C. Släptåg.

Tabell I C.

Gångtider för fartygen genom Svea kanal.

Kanalsträeka.

Gångtider för 5, 7 och 9 in. segl.-djup.

Slussningstider.

Summa tid (afrundad) timmar.

Yänttid.

Längd | km.

Tid.

7 m.

9 m.

5 m.

segl.-djup. segl.-djup. segl.-djup.

För | För 5 m. 7 m.

För 9 TU.

Aa. Vänern—Skagern ......

Ab,. Skagern—Toften öfver Letälfven ...............

Ab₂. Skagern—Toften direkt Ac. Toften —Hjälmaresund B. Hjälmaresund-Mälaren Mälaren ..................

21.2    4 t. 13 m.

0 t. 40 m.

11. 42 m. | 2 t. 7 m.

21. 35 m.

6.5 I 7.o

7.5

45.1

9 t. 3 m.

11. 10 m.

2 t. 43 m. ; 31. 21 m. 41. 5 m.

13.0    13.5

14.5

23.0    41. 42 m.

lOO.o i 201. 0 m.

36.8! 71. 19 m.

0t. 20 m.

2 t. 25 m.

11. 10 m.

6 t. 12 m. j 71. 42 m.

3 t. 50 m. ! 41. 41 m.

11. 26 m. | 11. 57 m.

91. 27 m.

5 t. 33 m.

2 t. 28 m.

11.5

13.0

14.5

25.5

26.5

27.5

9.5    10-5

11.0

C.

112.5

221. 35 m.

22.5    22.5

22.5

D. Vänern—Vettern

96.8

191. 10 m.

11. 40 m.

4 t. 15 m.

5 t. 15 m.

6 t. 25 m.

25.5

26.5

27.5

Ea. Vettern—Tisaren

40.9

8 t. 11 m.

11.    5 m.

11. 15 m.

11. 18 m.

It. 37m.

10.5 i 10.5

ll.o

Eb j. Tisaren Hj älmaresund öfver Qvismaren .....

Eb ₂. Tisaren Hj älmaresund öfver Sottern .........

63.3

60.5

121. 39 m.

12 t. 6 m.

11. Om.

51. 35 m.

61. 56 m.

81. 44 m.

19.5 ! 20.5

22.5

01. 55 m.

51. 59 m.

71. 24 m.

9 t. 7 m.

19.0 I 20.5

22.5 j

Tabell II A.

Sammanställning af gångtider för Svea kanal, Stockholm Otterbäcken

respektive Sjötorp.

C. Släptåg.

Kanalalternativ.

A. Fartyg med medeltonnage.

B. Stora fartyg.

5 m.

7 m.

9 m.

5 m. ; 7 m. : 9 m.

5 m. i 7 m. 9 m.

Alt. I. Vänern (Letälfven) Stockholm ...................................

Alt. II. Vänern (direkt Toften) Stockholm ...................................

Alt. III. Vänern (Qvismaren) Stockholm ...................................

Alt. IV. Vänern (Sottorn) Stockholm ...................................

39.0

38.5

43.0

43.0

41.5

42.5

46.5

46 5

46.0

51.5

53.5 :

55.o

77.0

80. o

83.o

47.5

49.0

51.5

53.5

75.5

79.5

83.0

50.5

61.o

62.o

63.5    87.5

90.5 i 94.5

51.o

60.5

61.5 |

63.0

87.o

90.5 ¹ 94.5

Tabell II B.

Sammanställning af gångtider för sträckan Göteborg—Otterbäcken

respektive Sjötorp.

Kanalalternativ.

A. Fartyg med medeltonnage.

5 m. ; 7 m. 9 m. II 5 m.

B. Stora fartyg.

C. Släptåg.

7 m. i 9 m.

5 m. 7 m.

9 m. j

Göteborg

Otterbäcken

Sjötorp

i    Otterbäcken

Göteborg ijätorp

via Trollhättan

via Uddevalla..

22.0

18.0

51.0

23.o

25.0

25.0

25.5

56.5

60. o

Tabell III.

Sammandrag af gångtider för sträckan Göteborg—Stockholm.

Kanalalternativ.

A. Fartyg med medeltonnage.

B. Stora fartyg.

C. Släptåg.

5 m. j 7 m.

9 m.

5 m. 7 m.

9 m.

5 m. 7 m.

9 m.

Göteborg—Stockholm via Letälfven och Trollhättan.....................

Göteborg—Stockholm via Letälfven och Uddevalla ......................

Göteborg—Stockholm yttre vägen...

61.o

69.5

128.0

67.o

65.0    71.0

67.0 ; 67.0

56.0

78.5    80.5

56.0 | 56.0

200. o

136.5

143.0

200. o

200. o

Sammanställningen af gångtiderna för de olika alternativen af Svea kanal ge intet bestämdt utslag, utan visa sig Letälfsalternativet och alternativet »Skagern—Toften direkt» växelvis fördelaktigast allt efter fartygstypen. Alternativen via Vettern äro emellertid i nu berörda hänseende betydligt underlägsna de tvänne förstnämnda. Då såsom förut visats, Letälfsförslaget har andra fördelar, torde detsamma böra gifvas företräde. För den skull hafva i fråga om fraktförhållandena endast detta alternativ blifvit, behandladt.

Sammanställningen för tiderna yttre vägen och kanalvägen visar skilda resultat, i det att de långsamt gående pråmarna vinna betydligt i tid på att gå inre vägen, under det att ångfartygen i allmänhet förlora på att gå denna route.

Emellertid gifva dessa siffror ej något direkt resultat ur ekonomisk synpunkt för de olika fartygstyperna, ty hänsyn måste också tagas till driftkostnaderna och fasta utgifterna, hvilka utgifter tillika med frakt-tillgången äro grundläggande för fartygens ekonomi och sålunda i andra hand för fraktsatserna.

IX. Fraktförhållanden.

Här nedan angifvas en del fraktsatser för transport dels inom Sverige, dels till och från utrikesorter. Med ledning af dessa fraktsatser har gjorts en kalkyl för undersökning, huruvida en befraktare kan finna med sin fördel förenligt att transportera sitt gods genom Svea kanal och kanalleden mellan Vänern—Kattegatt, framför att föra dessa sina varor yttre vägen. För ändamålet hafva några karaktäristiska trader och därstädes gällande fraktsatser uttagits. Dessa senare, hvilka, såvidt kunnat utrönas, böra betraktas såsom medelfraktsatser, hafva användts vid undersökning af seglationskostnader och fasta utgifter för fartygen enligt samma metod, som tillämpas uti Vattenbyggnadsbyråns åberopade utredning.

T r a d e.

Längd

km.

Brutto-frakt pr ton.

Fasta utgifter pr ton.

Nettofrakt pr tonkm.

ord. min.

medium.

Kr.

Kr.

öre.

öre.

A. Ångfartyg.

Stockholm

Hamburg . Rotterdam Rotterdam London

diverse

massgods;

4.60—5.50

0.35

0.26

0.20

0.18

\    (1,050)

) ™ X "• X {1,440 1,930 ; 2,040J

1,860

1,000

via Öresund

Tyne ports

Stockholm—Göteborg (yttre vägen)

Stockholm—Uppsala.....................

Stockholm—Västerås ..................

Otterbäcken—Göteborg ...............

Kristinehamn—Göteborg...............

kol:

13,70—4.20 , 5.oo—lO.oo 2.oo—3,oo 2.00—3.00 1.70—3.20 250    1.70—3.90

80

105

220

1.15 ;

0.90 i 0.86 0.86 1.20 i 1.20 |

0.328

0.240

0.179

0.169

0.137

0.41 1.43 | 1.11

0.20

0.15

0.50

1.50 1.20 ! 0.50 ; 0.50 ;

B. Pråmar.

Kristinehamn—Göteborg

250

1.70—2.50

1.20

0.2 0

0.45

0.90 kr. (incl. spedition) 0.40    »    ( »

Omlastning jämte slussning i Stockholm i Göteborg..................................

I ofvanstående tablå förekomma under rubriken »fasta utgifter pr ton» alla de omkostnader, som behöfva utaf fartygens ägare erläggas såsom lastningskostnader, försäkringar, hamnafgifter, lotspenningar, fyr- och båkmedel m. m. Beträffande uppgifterna från de utländska hamnarna äro dessa hämtade från Corthells utredning. Motsvarande uppgifter beträffande svenska förhållanden äro hämtade från skepps-mäklare och transportbolag i Stockholm utom för traderna öfver Vänern, för hvilka uppgifterna äro desamma som uti utredningen beträffande II ddevallaleden.

Betraktas då den återstående nettofrakten och dess storlek per tonkm., så visar det sig, som naturligt är, att beloppet är mindre med tilltagande längd å resan och möjligheten att å traden i fråga använda stora fartyg. Gå vi ut ifrån, att å en blifvande kanalled mellan Stockholm—Göteborg öfver Mälaren, Hjälmaren och Vänern samma fartygsstorlekar kunna begagnas, som nn användas å traderna mellan Stockholm och Göteborg, yttre vägen, samt mellan Stockholm och de utländska hamnarna, torde man kunna antaga, att per tonknn i stort sedt de rena driftkostnaderna blifva desamma.

Denna förenkling af problemet kan man för en första utredning tillåta sig, då man vet, att kolkostnaderna för kanalfarten böra blifva mindre per tonkm., men utgifterna för ))de lefvande kolen» d. v. s. besättning m. m. blifva högre. Frågan gäller alltså att ur de ofvan upptagna nettofrakterna kunna få ut seglationskostnaderna.

Då frakterna för närvarande äro mycket tryckta, torde de i tablåns sista kolumn förekommande mindre värdena ungefär motsvara seglationskostnaderna, däruti inbegripna, utom de rena driftkostnaderna, också fartygens förräntning, amortering och underhåll m. m. I följande uppställning återfinnas dels de i föregående tablån upptagna längderna för transport emellan de olika platserna. Vidare förekomma motsvarande längder för transport via Svea kanal. Seglationskostnaderna den ena eller andra vägen förekomma sedermera uti tvänne andra kolumner.

Om icke andra faktorer inverkade på resultatet, kunde man jämföra dessa siffror. Emellertid måste vissa korrektioner därvidlag vidtagas. Betrakta vi då först förhållandena mellan Stockholm å ena sidan och de aflägsna destinationsorterna å andra sidan, måste korrektion göras för den tid sförlängning, som blir en följd af transport kanalvägen. Med utgångspunkt ifrån det beräkningssätt, som användts uti Uddevalla-utredningen, torde hvarje timmes förlust kunna uppskattas till 1 å 2 öre per registerton eller c:a 0.5 å 1.5 öre pr lastton. För att sålunda kunna uppskatta tidsförlusten vid gång kanalvägen, måste sålunda en beräkning ske af resp. restider för de båda alternativa vägarna. Vidare måste för jämförelsen i fråga korrektioner göras för de fasta utgifter, som måste påläggas godset den ena eller andra vägen. Beträffande Stockholmsförhållandena har man i stort sedt att räkna med samma utgifter i Stockholms hamn i båda fallen; likaledes vid resans ändpunkt. För kanalvägen måste tagas hänsyn till omkostnaderna vid passagen af Göteborg. Slutligen tillkomma de kanalafgifter, lotspenningar och segla-tionsafgifter, som af fartyget måste erläggas vid gång genom kanalsträckorna.

För hamnarna vid Mälaren, af hvilka några med tagits uti jämförelsen, tillkomma, utöfver hvad som anförts för Stockholms-trafiken, ytterligare korrektioner. Man har nämligen beträffande frakterna från Mälar-hamnarne till Göteborg eller utländsk hamn att räkna med utgifterna nti Stockholm, hvilka utgifter icke bestå allenast af hamnumgälder och

slussningskostnader utan också betungas af utgifterna för omlastningen ifrån Mälare-fartyg till sjögående fartyg. Vid passage kanalvägen bortfalla dessa utgifter.

Beträffande Mälarhamnarna skulle man alltså kunna erhålla en jämförelse på ofvan beskrifna sätt, därest man endast hade att räkna med ä ena sidan en djup kanalled direkt från Mälarhamnarna och till Göteborg samt vidare till utländska hamnar, å andra sidan de nuvarande förhållandena vid passagen af Stockholm. Emellertid torde en sådan jämförelse icke blifva objektiv, ty samtidigt som Svea kanal kommer till stånd, torde Stockholms slussfråga vara ordnad, så att minst lika stora fartyg kunna från Saltsjön via Stockholm passera upp till Mälar-hamnarne, som ifrån dessa kunna gå kanalvägen till Kattegatt. Man bör sålunda vid en jämförelse mellan de båda lederna beträffande Mälarhamnarna icke medräkna omlastningskostnaderna i Stockholm utan endast de kostnader, som behöfva erläggas för passerandet af stadens sluss och hamn.

Allt hvad hitintills blifvit sagdt beträffande fraktförhållandena, gäller ångfartyg, som direkt ifrån resp. hamn afgå till destinationsorten. Emellertid har man i fråga om kanalleden att räkna med ett annat transportsätt, som gifvetvis bör blifva förmånligare för kanalvägen, än livad resultaten kunna blifva beträffande ångfartygen. Jag syftar härmed på pråmtrajiken. Det är en allmänt känd sak, att sistnämnda transportsätt, nämligen med stora pråmar, är ur ekonomisk synpunkt synnerligen förmånligt, förutsatt att de vatten, hvilka skola passeras, i nautiskt hänseende medgifva ett sådant trafikeringssätt och att trafiken blir väl ordnad. Orsakerna, hvarför omhandlade transportsättet kan blifva ekonomiskt förmånligare än ångfartygstransport, är i första hand det lägre anskaffningspris per lastton, som gifvetvis pråmarna innebära och hvar-igenom icke blott ränta och amortering utan också underhåll bli ofantligt mycket billigare. Slutligen är den för pråmtransporten erforderliga besättningen betydligt mycket billigare per godsenhet än i fråga om ångfartyg. Med ledning af de uti utredningen beträffande Trollhätte-leden upptagna siffrorna kan man erhålla några närmevärden å de rena transportkostnaderna per tonkm.

Man har vidare beträffande pråmtrafiken att räkna med en hel del korrektioner, nämligen i första hand omlastningen. Vi taga som utgångspunkt vid den följande kalkylen, att i ena eller andra fallet omlastning måste ske i resp. Stockholm och Göteborg, och att sålunda godset ifrån sistnämnda tvänne hufvudorter föres på ångfartyg. I anslutning till hvad här ofvan anförts, förekomma uti nedanstående upp-

ställningar fraktförhållanden dels med enbart ångfartyg dels med pråm-och ångfartyg.

E 0 u t e

via Svea kanal (Letälfslinjen).

Längd

Nettokostnad per tonkm. (medium)

Fasta utgifter per ton

km.

öre.

öro.

Summa kostnad utom kanalafgifter : och tids- j förlust ,

öro.

A. Enhart ångfartyg.

Stockholm

Rotterdam .

London .....

Tyne ports

1,930

1,665

1,422

O.20

0.18

0.15

402

1.16

416

329

Stockholm 1 Uppsala Västerås

■Göteborg

B. Pråm- och ångfartyg.

Rotterdam..................

j Stockholm ■ London ......................

Tyne ports...............₄.

Stockholm

Uppsala

Yästerås

•Göteborg

545

572

450

0.50

0.88

0.65

360

351

0.65

290

545 X 0.45 + 980 X O20 545 X 0.45 + 715 X 0.18 545 x 0.45 + 422 x 0.15

1.16 + 0.40

597

545

572

450

0.45

0.88

0.65

0.65

333

322

268

Vid sammanställning af de i det föregående lämnade tablåerna mellan transport yttre vägen och genom Svea kanal, torde följande formel kunna uppställas.

a)    för enbart ångfartygstransport:

x' = Fy- Fa ± T

b)    för blandad pråm- och ångfartygstransport:

x" = Fy — [Fp + Og + Fu] ± T.

De i formlerna förekommande beteckningarne innebära:

x — kanalafgifter å Svea och Trollhätte kanaler, seglationsafgift å Vänern samt värdet å tidsförlusten,

Fy — nettofrakt från Stockholm yttre vägen,

» Göteborg till utrikes ort,

Fu =

Fp =

Fä— nettofrakt från kanalvägen med ångfartyg,

kanalvägen med pråm,

Oa=

Os= omlastning i Stockholm, i Göteborg,

T = tidsförlusten kanalvägen uppskattad i penningvärde.

Som synes, är uti båda formlerna såsom obekant uppsatt de kanalafgifter, som kunna af befraktarna betalas för passage kanalvägen; värdet å dessa totala kanalafgifter skulle sålunda beteckna den inkomst, som kanalföretaget kan påräkna för kommersiell trafik.

Insättas de i det föregående erhållna värdena, erhålles:

o

Ångfartyg:

Stockholm—Göteborg..

—Rotterdam —London .... —Tyneports

Uppsala—Göteborg .....

Västerås—

x'

Fy.

Få.

Återstår för kanalafgifter och tidsförlust.

,r

= 540 = 501 = 482 = 394 = 583 = 594

o 05 © ©    ^

OO C5 © © eo o oq co

+ + + ++ +

c:

Pramar och ang fartyg:

Stockholm—Göteborg.

—Rotterdam —London —Tyneports

Uppsala—Göteborg .....

Västerås—

med omlastning i Göteborg

x"

Fy

Fp (och event. Og + Fu)

!l

I!

t!

= 540 = 501 = 482 = 394 = 583 = 594

t> f© CO H H CO

o 05 ^ t> © ra ca co

+ i i i + +

71

Värdena x' och x" beteckna, såsom anförts, alla passagerare-afgifter, sålunda kanalumgälder å Trollhätte- och Svea kanaler, segl-. afgift å Vänern, lotspenningar, äfvensom värdet å tidsförlusten. Resultatet synes otvetydigt vara, att med angifna fraktsatser någon transito-fart till utländska hamnar är omöjlig, helst större fartyg torde nödgas att å afsevärda delar af inre vägen begagna bogsering.

För frakter mellan Mälarhamnar och Göteborg synes frakter möjliga under förutsättning af ytterst låga kanaltariffer. Emellertid torde härvid för vissa platser en ganska skarp konkurrens mellan fart}^g och järnväg icke vara utesluten.

Hvad nu anförts beträffande frakterna, är sedt från trafikanternas — godsafsändarnes, resp. emottagarnes — synpunkt, eller med andra ord: under sökningen har afsett att ntröna, hvilket inflytande varornas sändande kanalvägen kan hafva på frakterna. Emellertid torde också en annan synpunkt kunna framdragas, nämligen från fartygsägarnes sida.

X. Fartygens ekonomi.

Det är t. ex. i fråga om passerande af Kejsar Wilhelms-kanalen fullkomligt valfritt för fartygsbefälhafvare att gå rundt Skagern eller gå genom kanalen. Det är sålunda en rederiets ensak, om den kan göra en vinst på att gå genom kanalen.

På samma sätt torde här en undersökning beträffande driften Stockholm—Göteborg kunna, vara af intresse för att se, om man kommer till samma resultat som i nyss afhandlade hänseende. För att erhålla något resultat måste man härvid behandla vissa fartygsstorlekar, ty äro förhållandena synnerligen olika för olika tonnage.

Med ledning af utredningarne för Trollhätte- och Uddevallalederna, kunna följande närmevärden å driftkostnaderna för olika fartyg uppställas.

Genomsnittslasten antages till 60 % af lastdrygheten.

Driftkostnad per godston.

Per km.

Per timme.

Omkostnader. Bränsle in. m.

öre.

Omkostnader.

öre.

öro.

Bränsle m. m. öre.

Ångfartyg.

2.io

2.07

l.oo

1.33

0.94

0.75

0.63

0.97

0.41

0.31

0.30

0.29

0.14

0.13

0.09

0.06

O.oft

0.04

0.0 7 0.07 0.03 0.0 3 0.02 0.02

Pråmar.

800 tons lastdryghet | 1,800 »

•<r.

0.37

0.28

Bogsering.

0.80

0.60

0.08

0.06

Bogsering.

0.16

0.12

Under rubriken »omkostnader» äro intagna samtliga kostnader, som äfven utgå, då fartyget ligger stilla, sålunda också då det slussas. Bränslekostnaderna torde kunna räknas kanalvägen för verkliga längden, således utan extra tillägg för slussarne.

Vid användning af de i det föregående angifna tiderna för genomfart Stockholm—Göteborg genom kanalen för resp. stora fartyg, fartyg med medeltonnage, samt släptåg böra de två första storlekarne af ångfartygen hänföras till »medelstora fartyg», öfriga ångare till »stora fartyg» samt pråmar naturligen till »släptåg».

Man erhåller för kanalvägen följande driftkostnader:

Driftkostnad per godston.

Längd

km.

Tid

Omkostn.

Bränsle

Summa

tim.

öre.

öre.

öre.

Ångfartyg.

545

61.0

128.0

38.2

166.2

545

545

545

620

620

61.o

69.5

69.5

78.5

80.5

126.0

92.5

38.2

16.4

65.2    16.4

58.8    12.4

50.7

12.4

164.2

108.9

81.6

71.2

63.i

Pråmar.

Bogsering.

800 tons lastdryghet 1,800 » »

134.6 101.3 i

47.4

35.9

87.2

I 128.0 l j 128.0

För gång yttre vägen blifva kostnaderna de i nedanstående uppställning angifna.

545

65.4

Driftkostnad per godston.

Längd

km.

Tid

Omkostn.

Bränsle

Summa

tim.

öre.

öre.

öre.

Ångfartyg.

260 tons lastdryghet 500    .»

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

67

67

56

56

56

56

140.7

138.7

70    1    210.7 ■

70

208.7

104.5 72.c 62.o

35.3    20 i¹ 55.s

Pråmar.

Bogsering.

800 tons lastdryghet 1,800 » »

-r r-r

200

200

74.0

56.0

160

120

234.0

176.0

Resp. skillnader mellan de i ofvanstående tablåer angifna värdena å driftkostnaderna skola sålunda vara så stora och till förmån för kanalvägen, att de kunna täcka kanalafgifterna och öfriga fasta utgifter för passage kanalvägen. Om taxan för gång genom Trollhätte- resp. Uddevalla-leden sättes till de genomsnittsafgifter, som kalkylerats för Trollhätte-leden, nämligen:

0.40 kr. pr ton, 0.75 »    ))    ))

pråmar och mindre fartyg stora fartyg ..........................

samt seglationsafgiften å Vänern tages till 0.04 kr. pr ton, skulle återstoden af anförda skillnader motsvara omkostnaderna för passage genom Svea kanal, däri inbegripet lotsafgifter m. m.

Följande tablå anger resultatet af en sådan beräkning.

Driftkostnad pr godston.

Yttre vägen öre.

Kanalvägen

öre.

Skillnad (+ till fördel, — till nackdel för kanalvägen)

öre.

Ångfartyg.

260 tons lastdrygliet,

500    »    »

210.7

166.2

208.7

164.2

.4- 44.6 + 44.5

104.5

108.9

4.4

72.6

81.6

9.0

62.o

55.3

71.2

63.i

— 9.2

7.8

Pråmar.

800 tons lastdrygliet, 1,800 »

234.0

176.0

134.6

101.3

+ 99.4 + 74.7 i

Ofvanstående slutsiffror, från hvilka enligt det ofvanstående i första hand skola dragas afgifterna för passage Vänern—Göteborg, visa, att de större fartygen afgjordt förlora på gång genom kanalen, till och med om de skulle vara befriade från alla kanal-, seglations- och lotsafgifter.

För mindre ångfartyg kan en resa kanalvägen hela vägen mellan Stockholm och Göteborg svårligen utan fraktpålägg komma till stånd, då ju dessa fartyg icke erhålla så stora besparingar i driftkostnad, att de täcka sammanlagda kanalafgifterna, äfven om dessa utgå efter blott Kejsar Wilhelms-kanalens tariffer. (Se utredningen om kanalens räntabilitet!) För pråmar skulle möjligen under förutsättning af ytterst låga kanaltariffer en genomgående trafik mellan Stockholm och Göteborg kunna tänkas. Att driftkostnaden för pråmar i vissa fall är högre än för ångfartyg beror på, att i ofvanstående tablåer ej äro medtagna lastnings- och lossningstiderna, hvilka för pråmar innebära ofantligt mycket lägre tidskostnader än för ångfartyg. För ofvanstående jämförelse spelar dessa tider ingen roll, alldenstund här endast varit fråga om en jämförelse mellan de olika vägarne för fartygens gång mellan ändpunkterna.

För transitofart från Östersjön till Kattegatt tillkomma kanalvägen dels slussningsafgift i Stockholm, uppskattad till 7 öre per godston, dels transportkostnader för vägsträckan ut till hafs vid båda ändpunkterna. Däremot torde afgå från de fasta utgifterna halfva hamnafgifterna i Stockholm och Göteborg.

Ekonomiska slutresultatet för transport kanalvägen från haf till haf blir med afseende å driftkostnaderna för alla fartygstyper ogynnsammare än yttre vägen. Någon utländsk transitofart ä Svea kanal kan sålunda under inga omständigheter komma till stånd med nuvarande transportmedel.

I det föregående har icke särskildt berörts riskfrågan. Det är emellertid gifvet, att passerandet af ett så trångt farvatten som kanalen innebär för större ångare stora risker, då ju dessa ångare hafva svårt att manövrera i alla kurvor och trånga pass och dessutom deras befäl är ovant vid dylika navigeringar.

En resa å fritt vatten under de tider af året, då kanalen är möjlig att begagna, är ju beträffande årstiden den förmånligaste och innebär sålunda afsevärdt mindre anledningar till missöden och olyckor än å en kanalfart.

XI. Sammanfattning och slutsatser.

I det föregående är på basis af den preliminära terrängundersökningen frågan om Svea kanal skärskådad uteslutande från finansiell synpunkt. Ehuru, såsom väntats, kanalens anläggande innebär enorma kostnader, torde dock densamma, utförd med ett mindre seglationsdjup, visserligen icke komma att inom en öfverskådlig tid bära sig som ett ekonomiskt företag i och för sig, men dock ur national-ekonomisk synpunkt kunna tänkas motiverad såsom lokal transportled, för mellersta Sveriges råvaror och produkter.

De för detta ändamål erforderliga dimensionerna hålla sig inom de gränser, som äro lämpliga för en kommersiell farled mellan Vänern och Kattegatt.

Någon transitoled för sjöfarten mellan Östersjön ocli Kattegatt kan kanalen icke blifva med nuvarande fartygstyper. Alltså torde dess anläggande med större dimensioner, än hvad som ofvan anförts, icke kunna motiveras annat än af strategiska hänsyn, alldenstund anläggningskostnaderna i så fall skulle blifva så oerhörda, att de icke stode i rimligt förhållande till företagets nytta såsom samfärdsmedel.

Af de alternativa sträckningar, som blifvit i terrängen rekognose-rade och med af seende å möjlighet till ekonomisk härigliet undersökta, torde linjen Vänern—Skagern—Hjälmaren—Mälaren öfver Letälfven stä främst, såvida icke linjen Vänern—Vettern—Qvismaren, som synes komma närmast, kan påräkna en afsevärdt större trafik.

Det är emellertid med hänsyn till de förmåner i trafkliänseende, som Letälfslinjen erbjuder genom tillfälle till ordnandet af en väl belägen hamn för Bergslagen vid Möckelns norra ända, icke troligt, att det berörda alternativet via Vettern och Qvismaren kan täfla med Letälfslinjen. Härtill kommer, att då Göta kanal redan finnes och för jämförelsevis låga kostnader torde kunna moderniseras med bibehållet seglationsdjup, det ur nationalekonomisk synpunkt alltid bör vara förmånligare att lägga Svea kanal via Letälfven, då ju härigenom dels sparas kapital, dels ett större trafikområde gynnas af inre vattenvägar. Slutligen ernås genom valet af denna sträckning tillfälle till en successiv anläggning af kanalen, i det att redan genom kanalens dragande upp från Vänern till Möckeln, erhålles en synnerligen brukbar transportled. Härtill kommer, att ä denna sträckning kan pump ning af slussningsvatten undvikas, hvilken ur driftsäkerhetssynpunkt viktiga förmån alla öfriga alternativ sakna.

Såsom slutord vågar jag sammanfatta de i det föregående gjorda försöken till utredning sålunda:

Såvidt af de gjorda iakttagelserna kan dömas, skulle Svea kanal kunna hafva sitt berättigande som lokal vattenväg, och bör, om och när den kommer till stånd, byggas med sträckning Vänern—Skagern—Letälfven —Hj älmaren—Mälaren.

Såsom transitoled är kanalen med nu använda fartygstyper utan betydelse.

Kanalen fyller fullständigt sin uppgift, om den utföres med högst 4 å 5 meters seglationsdjup.

Kanalen torde visserligen äfven med det nyss nämnda seglations-djupet icke inom en öfverskådlig tid kunna bära sig, men böra de indirekta fördelarne för staten af kringliggande trakters genom kanalens tillkomst ökade ocli påskyndade ekonomiska uppsving delvis ersätta staten den förlust å företaget, som uppkommer genom otillräckligheten af direkta trafikinkomster.

Dessa nu sist gjorda uttalanden torde utmynna i nedanstående

slutsats:

Svea kanal, sedd från kommersiell synpunkt, inverkar icke pä valet af seglationsdjup för en modern farled mellan Vänern och Kattegatt.

Stockholm den 10 februari 1909,

Ingemar Petersson.

Bilaga A.

P. M.

angående vattenanskaffning för Svea kanal.

Allmänna förutsättningar.

l:o. Yattenbehofvet (å vattendelare) för olika seglationsdjup varierar något för de olika kanallederna, på sätt för h varje led särskildt angifves. Likaså är vattenåtgången i olika riktningar från vattendelaren föränderlig, beroende på trafikens riktning, men kan som genomsnitt antagas lika fördelad.

De nppgifna kvantiteterna representera maximivärden, som kunna erfordras när som helst under drifttiden, beräknad till 250 dygn x 24 timmar. Genomsnittsbehovet under seglationstiden blir därtill vid full trafik endast c:a 75 % af ofvan angifna värden, och utgör vattenförbrukningen i genomsnitt för hela året således c:a 50 % af maximivärdena.

2:o. Då vatten tages från ett vattendrag med kungsådra, beräknas ersättning till strandägare för mistad vattenkraft icke utgå, utom till äldre verk, som af ålder haft dammar öfver vattendraget.

3:o. Vid väl utnyttjadt vattenfall antages den mot reduktion i vattenmängden svarande effekten ersatt med 100 kronor pr elektr. hkr. och år å förbrukningsorten, detta med hänsyn äfven till att vid här förekommande kraftanläggningar en dygnsreglering alltid är möjlig.

För outnyttjade eller mycket ofullständigt utnyttjade vattenfall beräknas motsvarande ersättning till 40 kronor pr år (kapitaliseradt efter 5 % 800 kr. pr hkr.), ett högt värde, som dock med hänsyn till den relativt obetydliga minskningen i utbyggnads- och driftkostnader får anses motiverad.

4:o. Den för kanalen reserverade vattenmängden skulle, utom för kanalens eget behof, i någon mån äfven kunna utnyttjas för andra kraftändamål, hvarifrån man dock här kan bortse, då någon större vinst här af ej torde vara att förvänta.

Under sådana förhållanden medför kanalen tydligen antingen för staten eller för enskilda en förlust af vattenkraft, hvars värde dock (liksom för kanalen Vänern—Kattegat) icke påföras kanalkostnaden.

5:o. Genom att för kanalen taga i anspråk öfverflödsvatten under flodtider skulle den konstgjorda vattentillförseln stundom minskas, men lämnas denna omständighet här ur räkningen, då ifrågavarande vattendrag framdeles torde blifva föremål för ganska fullständig reglering.

6:o. Genom kanalanläggningen förändras stundom vattendragets profil utan att vattenmängden beliöfver tagas i anspråk; därvid antagas innehafvare af outnyttjad vattenrätt få vid behof utnyttja densamma på lämplig plats i anslutning till kanalen utan att därigenom uppkomna fördelar eller olägenheter här behöft föras i räkning, då kostnaderna för vattenrättsinnehafvarna i genomsnitt säkerligen bli mindre än eljes.

7:o. Efterföljande beräkningar hänföra sig till den tidpunkt, då kanalens kapacitet fullt tagits i anspråk, dessförinnan reduceras således vattenförbrukning och kostnader i förhållande till trafiken.

A. Leden Vänern—Skagern—Toften—Teen—Hjälmaren.

Alt. I. Från Skagern via Letälfven och Svartåns öfre del till Toften.

Vid Liden och Svartå bruk uppföras dammar, medels hvilka vattenytan på ofvanförliggande sträckor höjes till Möckelns nivå i och för vattentillförsel i båda riktningarna, till Skagern och vidare till Vänern, samt till Toften och vidare till Hjälmaren.

Seglationsdjup

5 m.

7 m.

9 m.

Största vattenförbrukning i sm³:

Möckeln—Skagern—Yänern...............

Möckeln—Toften—Hj älmaren.............

Afledning från Letälfven i genomsnitt

^ QC GC

O O OO

12.4

11.6

5.8

15.4

14.5

7.3

Degerfors bruk i Letälfven liar af ålder damm öfver älfven och disponerar nu normalt c:a 35 sm³ vid 8 m. fallhöjd, motsvarande c:a

2,700 elektr. kkr. Bruket invallas, men den utöfver kanalens förbrukning disponibla vattenmängden måste utnyttjas i en ny kraftstation vid Liden, hvilken anordning med hänsyn till den korta öfverföringen och andra förhållanden beräknas medföra en extra kostnad af i genomsnitt endast 20 kronor pr hkrår, då stationens underhåll och skötsel öfver-tages af bruket. Den mot kanalens vattenförbrukning svarande effekten måste tillföras från annat håll, och beräknas medföra en årskostnad af 100 kronor pr hkr.

Från Möckeln till Kattegatt minskas vattenmängden genom alledningen till Toften, t. ex. vid 5 meters led med 4.0 m³, under förutsättning att nödig utjämning af förbrukningen kan vinnas. Af out-nyttjadt fall finnes vid och ofvanför Munkfors c:a 12 m., och kan till samma kategori räknas den ännu ofullständigt utnyttjade, c:a 40 m. höga fallsträckan Vänern—hafvet, tillsammans således 52 meter (effektiv fallhöjd). Som utbyggd räknas fallhöjden Skagern—Vänern (Gullspång) med 22 m.

Längs Svartån (Möckeln—Toften—Hjälmaren) kunna vattenrätts-innehafvare i stort sedt disponera samma vattenmängd som nu. Där anläggningar af betydenhet förekomma, såsom vid Hasselfors, Karlslund och Örebro, går kanalen helt på sidan om vattenverken; för mindre kvarnar och sågar samt för outnyttjade vattenfall blifva förhållandena i genomsnitt snarare förbättrade än tvärtom.

Årskostnaden för vattenanskafifning kan därför beräknas sålunda:

5 meters led:

Kraft till Degerfors 2,000 hkr. å 20: —

)) 80: —

40,000: — 56,000: —

96,000: -

Ersättning till outnyttjade fall,

4 sm³ x 52 m. 2,000 hkr. å 40: — till Gullspång (h = 22),

80,000: —

850

)>

100: —

85,000: —

Kronor 261,000: —

Enligt samma grunder beräknas årskostnaden

kronor 355,000: — 425,000: —

för 7 meters led till

)>

)) 9

Från Skagern öfver Tiveden till Toften. .

Alt. II.

Vattnet pumpas från Skagern till vattendelaren mellan Skagern och

Toften.

Seglationsdjup

5 m.

7 m.

9 m.

I Största pumpningskvantitet i sm®

Afledning från Skagern..............

D:o i genomsnitt..............

15.6

7.s

3.9

I öfrigt blifva förhållandena lika med alt. I.

o

Årskostnad:

5 meters led:

Ersättning till outnyttjade fall

3.9 m³ x 40 m. 1,500 hkr. å 40: — till Gullspång....................................

7 meters led

22. o ll.o

28.0

14.0

5.5

7.0

60,000: — 83.000: —

•>

Ivronor 143,000: —

210,000: —

260.000: —

B. Leden Vänern—Viken—Vettern.

Vattendelare å sträckan Vänern—Vettern blir liksom nu sjön Viken, hvars afrinning, i medeltal c:a 6 sm³, tages i anspråk för kanalen; återstoden vinnes genom pumpning från Vettern. För närvarande förbrukar kanalen högst 1 sm³, resten utnyttjas på c:a 3.3 m. fallhöjd af Forsviks bruk, som följaktligen bör förses med motsvarande kraftbelopp. Reglering af vattenmängden sker dels i Unden, dels genom pumpningen.

För t. ex. 5 meters led erfordras i Viken högst 11.3 sm³, i genomsnitt således c:a 5.7 sm³, livaraf högst 3.4, i genomsnitt 1.7 sm³ ledas

till Vettern genom kanalen samt 6—5.7 = 0.3 sm³ som öfverfiödsvatten⁰). Återstoden 4 sm³ afledes till Aänern, i st. f. nu högst 0.5 sm³ genom kanalen, och vattenrättsinnehafvarna längs Motala ström lida följaktligen en förlust af 3.5 sm³.

Vattenförbrukningen för kanalen samt vattenfördelningen blifva

följande:

Segla tion sdjup

5 m.

7 m.

9 m.

Vattenförbrukning i sm³:

maximum..................................

medium...................................

Däraf i riktning Viken—Vettern:

maximum..................................

medium...................................

Pumpning från Vettern i genomsnitt Vattenförlust nedanför Vettern.......

11.3

15.5

19.4

5.7

7.8

9.7

CÖ rH | CO

*"

CO CO o

T)i    H lO

<£> CO t-

16 n cö o

Den effektiva fallhöjden mellan Vettern och hafvet kan anslås till 85 meter, hvaraf c:a 37 meter väl och 48 m. ofullständigt eller alls icke utnyttjade. Å andra sidan vinnes en lika mycket ökad vattenmängd å c:a 40 m. fallhöjd nedanför Vänern, hvarför ersättning till outnyttjade fall bör utgå endast efter c:a 8 m. fallhöjd.

Årskostnad för vattenanskaffningen:

5 meters led:

Ersättning till Forsvik:

16.000: —

5 sm:i x 3.3 m., 160 likr. å 100: —

D:o längs Motala ström:

1.250 hkr. å 100.— 125,000: —

11,000: —

Utnyttjade fall, 3.5 sm³ x 37 m.

Outnyttjade fall, 3.5 sm³x(48—40) m., 275 hkr. å 40.

Kronor 152,000

7 meters led

)>

211,000:

266,000: —

*) Detta utesluter icke att pumpning tidtals kan behöfva förekomma framdeles, beroende på hur en reglering af Viken kan genomföras.

OO

I—*

C. Leden Vettern—Tisaren—Hjälmaren.

Sjön Ammelången sänkes c:a 4 meter till Vetterns nivå. Därvid slopas en kraftstation om c:a 160 hkr. vid Åmmeberg. Vattendelaren blir i höjd med Tisaren och Fogelsjön, hvilkas afrinning dock icke beräknas tagen i anspråk; den erforderliga vattenmängden tillföres genom pumpning från Vettern, hvarför ersättning till vattenrättsinnehafvare nedanför nyssnämnda sjöar ej beräknas utgå. Leden går från Tisaren direkt till Hjälmaren eller alternativt längs Tisarens aflopp till Sottern och därifrån till Hjälmaren. I sistnämnda fall blifva ett par fall vid Skogaholm sammanförda till ett, samtidigt med att den nedanför liggande sjön sänkes ett par meter genom att ett kvarnfall vid Korpe-torp utrensas; någon ersättning synes dock för ändamålet icke erforderlig.

Seglationsdj up

5 m.

7 m.

9 m.

Vattenförbrukning i sm³:

maximum..............................

medium...............................

Däraf i riktning Tisaren—Vettern: medium.................................

14.4

20.5

25.4

7.2

10.3

12.7

vattenförlust nedanför Vettern

t>0

Liksom för leden B beräknas härefter årskostnaden sålunda:

5 meters led:

Ersättning till Åmmeberg 1G0 hkr. å 100: — längs Motala ström:

Utnyttjade fall, 4.4 sm³ x 37 m., 1,560 hkr. å 100.—    156,000

Outnyttjande fall, 4.4 sm³ x 8 m., 350 hkr. å 40.— ...    14,000

16,000: —

D:o

Kronor 186.000: —

7 meters led

255,000: — 305,000: —

1). Leden Hjälmaren—Mälaren.

Denna är afsedd att framdragas längs Eskilstuna-ån, men utan att beröra befintliga verk, som icke heller beröfvas något drifvatten. Visserligen kan vattenförbrukningen väntas blifva något större än den från Möckeln afledda, resp. från Vettern eller Skagern pumpade kvantiteten, men bristen torde kunna fyllas med den vattenmängd, som den nuvarande kanalen Hjälmaren—Mälaren förfogar öfver, eller 2.1 sm³ ut-öfver kanaltrafikens behof. Någon annan kostnad för vattenanskalfning än som kan sammanhänga med eventuell inlösen af den nuvarande kanalen beräknas därför ej uppstå.

Stockholm den 6 februari 1909.

Sven Lubeck.

Komplement.

Bilaga B.

Till Kungl. Kanalkommissionens tekniska utskott.

Sedan undertecknad efter afiämnandet af begärda utredningar angående Svea kanal blifvit anmodad att komplettera dessa utredningar med kostnadsberäkningar för 2,7 meters seglationsdjup, dels å linjen Vänern—Skagern—Hjälmaren—Mälaren, alternativet via Letälfven, dels å Göta kanals Västgöta-del, öfverlämnas härmed de approximativa beräkningarna och får jag i anslutning till desamma anföra följande.

Vid beräkningarne har för kanalen icke antagits exakt samma läge i plan, som användts för seglationsdjupen 5, 7 och 9 meter, utan hafva å de ställen, där nämnvärda besparingar kunnat ernås genom användandet af mindre krökningsradier i förening med ett närmare anslutande till terrängen, afvikelser blifvit gjorda från omtalade och å de afläm-nade planscherna närjnare angifna tracé.

Såsom allmänna tekniska bestämmelser hafva vid kostnadsberäk-ningarnes uppgörande användts nedanstående mått:

Minsta krökningsradie i kurvor.............................................

Minsta raklinje mellan kontrakurvor (3 fartygslängder)

Bottenbredd i fri kanalsträcka.............................................

i mindre sjöar......................................................

i större

Vattendjup i gräfd kanal ......

i sprängd »    ......

i sjöar .....................

Slussars längd (slusskammare)

bredd ...........................

djup å tröskeln .........

600

meter

))

))

200

^ 05

WO-lWCoOiOOtO b b

co o co

OS

)>

Beträffande kanalens korsningar med järnvägar hafva, då icke dessa senare kunnat föras i tunnel under kanalen, broarne förlagts så bögt, att åtminstone en fri genomfartsböjd å kanalen af 7.5 meter ernåtts,

84

livilket mått medger obehindrad genomfart för pråmsläp. Broarne hafva naturligen gjorts rörliga för att medgifva äfven passage af mastade fartyg.

Hvad angår de här bifogade kostnadsuppgifternas slutsummor, framgår af nedanstående tablå, att anläggningskostnaden för 2.7 meters seglationsdjup är betydligt lägre än den summa, som man genom en proportionering med tillhjälp af kostnadssummorna för 5—7 och 9 meter skulle hafva erhållit.

Anläggningskostnad.

S e gl a tio n s d j up.

Vänern—Mälaren via Letälfven milj. kronor.

Vänern—Vettern milj. kronor.

2.7 meter

66.0

26.o

5.0

7.0

9.0

129.5

196.5 305.0

54.0

79.0

117.5

Längderna af linjen med de olika seglationsdjupen blifva naturligen icke desamma, i det att af anförda skäl 2.7 metersleden blir längre. Dock är denna förlängning så obetydlig, att den icke spelar någon som helst role.

Slutsummornas absoluta storlek för 2,7-meters alternativen torde slutligen vara sådan, att möjligheten till ekonomisk bärighet icke synes utesluten. Någon trafikutredning har på de till arbetet anslagna få dagarne icke medhunnits.

Stockholm den 17 februari 1909.

Bilaga C.

Komplement.

Till Kungl, kanalkommissionens tekniska utskott,

Härmed liar jag äran öfverlämna närslutna kostnadsberäkningar, hvilka, af Eder begärts i och för komplettering af A. B. \"attenbyggnads-bvråns förslag till kanalled mellan Vänern och Kattegat öfver Uddevalla och Vänersborg, nämligen:

Kostnadsberäkningar för 9 meters seglationsdjup:

a)    Öfverhöjd kanal.

b)    Nivåkanal.

Kostnadsberäkningar för 4 meters seglationsdjup med slussar till 5 meters seglationsdjup:

a)    Öfverhöjd kanal.

b)    Nivåkanal.

9 meters-leden är beräknad med de dimensioner, som blifvit använda vid kalkylerna för en Svea kanal med samma seglationsdjup.

För 4 meters-leden med 5 metersledens slussar äro använda motsvarande dimensioner som uti omnämnda förslag till Uddevalla] ed.

Likaledes äro kostnadsberäkningarna utförda enligt samma normer, som varit gällande för detta förslag.

Sammanställas kostnadsberäkningarne för samtliga alternativ, erhålles nedanstående serie:

Anläggningskostnad

Kanalalternativ

Nivå kanal

Öfverhöjd kanal

Delvis enkelled.

9 meters seglationsdjup

))

))

))

))

med 5 meters slussar

))

))

89.00 milj. kr. 123.50 milj. kr.

))

))

))

))

76.16 60.07 46.29    »

40. oo » 38.19    »

))

))

))

))

))

Dubbelled.

4 meters seglationsdjup

31.76

25.96    »    »

39.66    >»

34.03    »

Å bilagda diagram äro såväl ofvanstående kostnadsberäkningar som ock några andra ekonomiska förhållanden beträffande Uddevallaleden grafiskt åskådliggjorda.

Stockholm den 17 februari 1909.

i Antal.

y—i ^

CO O*

CO ''t¹    1-1

Bil. n:r 2.

Schema öfver våra stridsfartygs lmfvuddimensioner.

Under B meters djupgående.

3 kl. pansarbåtar (Hildur)....................

Jagare (Magne)....................................

l:a kl. torpedbåtar (Vega)...................

2 kl. torpedbåtar (N:o 5).......................

Ballongfartyg N:o 1.............................

Under 4 meters djupgående.

Chefsfartyg (Drott).....................

2 kl. pansarbåtar (John Ericsson)

Torpedkryssare (Claes Uggla)_______

l:a kl. kanonbåt (Skagul)..........

2:a kl. kanonbåt (Svensksund).....

Under 5 meters djupgående.

l:a kl. pansarbåt (Dristigheten).............

Under 6 meters djupgående.

l:a kl. pansarbåtar (Thule).....................

»    »    (Niord).....................

»    >.    (Äran)......................

»    » (Oscar II).................

» pansar kryssare (Fylgia) ............

Föreslagna nya typer (1907 års sakkunniga).

Pansarfartyg.................................................

Spanare......................................................

Längd. ' Bredd.

Djup-

: gående.

Deplace-

ment.

39,7

65.8 39,o 32,4

46.8

53,4

60,9

70,7

52.3

38.3

86,6

79,5

84,8

87,5

95,6

115,1

118,5

83,8

Vid normalt kolförråd 6,4 m. djupgående.

( KRAKÖW ]

\ ^    *    h

V^echmci''^

\\

O 03    Oi GC

"o CO    CO o

CC 05

O » *W ®

CD

CO    OO    O    ^    00

Tji*    icf    ^

r-H    tH    tH    r—I    tH

19,o

8,1

\o

CO \0 O CO CO fff OsT of r-f r-T

O O • CO CO H

TfH    vH

o os o

H \C) CM

CO t-    O tH O

co" w cd cc co

tH CO O

to \o urf io ic

630

1,500

800

536

280

3,500

3,300

3,500

3,650

4,270

4,100

7,500

835

7; •

..

v;,

■t

.

.*

■ ¹

t

r

' '

fly. ■

T~

'

f

« ' '

i

i

Owi£

*

t

':

■

'hl *'<

' . <•.: . .^ : ;

\ u,\:    .

*

i

•.

i -C

g

u

?

i .

\v-

7?

>■

jjM 'fe'-- ' '*8a ' \

, \/ 165'

Wft:

u>

fe

'* ■;

IK

F?\

120»

PJ

"W-Ws

[\V\

sä

V/

fl)

[kfe

1017 .--"i )

"v~

31Ö

(\¹ 1044

.t&\U

X';

fe

780

,Vv

in

16fV

Vfefe \fe

(S^yvss,

D4

HP

,179

>,

fe;

522

■P:

fe/

-fel

I423»

MUiu

•\-

860

iCfc

670\]'

Sä

■4

.'V

lWM,

911

r./j

1085

>■

3-slVf

7^ .y.py .y ••*

397

VIKA

B23,

•• i

087. VV

<><A ^

feo⁻

fe

<5

B10

UK

AS.'

⁸¹² "VD

* MA

237

loj

V VXfe¥iuJ^feM

iim yAVgj

¹ ®/r-tCvXK

3IIMä

\ ■ ~r

S8i;

;v

r\

sjo

013

;A'

4 \

V( 030    ' H'i

21C

;80:

⁴:

/T -

V-'

202

j\

fefefe) fe®®/

yT Vsp®#l%s

Ultersbe

JLffFOjd

ÄN'

sol-

T

SkwJtuna.fik

f\

K fe

//i

i\ .4,./ .v«

122

. -

^-Låiujlora

4,

.2^

fe»

gnor.

222

TiUbei

225i

rfet

. 1111

Vr

-V

lOOl

830

..    /    151

K"/ «/₀

,u!o

4/ AV^.f ?■/’W ' •.

VA

.,640

-4

yå

v Y^m

. Pv rl

A VeSs

\H

Frykrriul \ ₇<

5f

i'

mkm

i!(; i"'

■«

₎428\V\\

vy 3

Ii

J|t|

v V Hv 4

MIM

'114

-O,

:'V

fe®

fiau,

'■

/ ¹»    \tso*\‘M'

:\m

V>0

svd k

TO

DM

mbé

[ &>■

«s

(/

VJ

905/2 /

«<

4-v

Ili

vV

203

Sk

Qö

)8ötpLD

1022

\\H|

A'

fV

rJoå

••

ydfey

'slena ^ ) fe/

ib

fefe

nja

fel

104

yl

VX )

i rP

p\

■k

m ;-‘Ä)

8.

S\ . Cr\tt A .    473

N

r»«

fiK

V,

v 7T04

a 4 m ■ v -w n 4o«w

| ^Y;4i <.w₇

’ 188 k%0. f k

Vi

-m

w(\l

S39

494

-V

V7

fcy

V.

p®

io8u

i:

i'V

379^.

__ 101 % ^pl

|vk

^4,eäii"D'

IND!

mu-.

•v

tS‘J

P TO

fflsra$k

4M

?«8 y

i/j

%

:i

(Bi

l(

T2

EnKÖ^

blsutul, isé.-V

• v¹/

fe

Or

ti

-41 »asi

109/k |V

naker'

7 f*

mii

atuna.

IGTUN

dt//

N.

,V

fs

182

rr v-

' }Ja-.1 >

csUx^vöuxr A

//

y-x-:

A.

74

'i-

C.\ >

AkörG

if ER,

}^Kun

Vx

«•

% ₇ \ V'T-^\_

Ms7iC^\ +>

fw®

f-T .⁴¹

5#jj

120

»sersoei

M4\

11¹

ävA.W

(7

Wa

KolhäekA

i+¹

44

?/*Ö

Ai

4’ '

atJ(le/b>h/i

r'

■»

löins/itilrn

4 /

HvtJcr

•1,

Dw

.J

4-u-

§4^

f.%jé

0_n o«° d

4*4/4'’

Verkli ohn.

;

>550y

-\

o ~\

^ y-o )/,! ne

ÖLJT

>4

Vy

•”öSo

863

Dl,

4-

Wa,

'■

\å

kvi

d:

\vSk

U r/

Mi

c=

PI. I

YÉ§y

s*Tl

»fl

M ACflyL

wÉ

•.

519

10S1

il

:7

VJ

'^»V.

-Y

v—VS

833

j 987-

830

54X

...

i vi^ÄlVÄl

\ Js

KÖ/

kifcJ/

Il u

Y.

p'

D !>

■ % -8

Jkfc/

L ><

Q-

L§TÄD y k, k

15) >

ii

'0

lime'

|4KMki

i mrmmJili li

^ wWlVv

4/4i

PClir- /0"'„

i\

107

LS

Wpm

(ii^Y

*,

te

*    939

°f) !7 x

m ' f \ ( ) il { i VOA/ V

'MkM

42

jWalskoq

& a 1 -t e nAjm~~~? k V

’ w?/y^rV

wr

,y-

103

RSHÄlL,

Fihoi

■ Fog dö

V?

S57*

Vo

V¹

yVk^Ki'

4V

narcsi

v‘)

/ATvoo

I' V

'    51.I

V;

!.383i;

¥>V.

iv

Ädfe.w

Vt

y?

(4

,-^r

pn

yp

fs<

889

yV'|^v,

Ä_-

rAJP

³'V'

im

?5flv V

^ v ^ m •

,C=4

°V‘

»vi*» y/r

EH

“fw?

yfv

Ty

S/(

298

X’?

•i»

t?

ö:>

31

c/

\N

10/

¥%W

Af

32/rf-

ffi

>Y

//

mm 'kyPk

IPi 70

S( km

yS4ÉVT, V Vvk i!

\4

vr

l.o

k\

N-fe

;u.

942

'Lv

s 4/Ck:

y .a>

y.w:

EBRO

~)

r*VJ

ÄRBOG/k \,

«G4

*(276

d.y

75

A'4

Eskilst®

»si^-s > /

~’^Z-'FA

ha

y>

\M

■ö'~)

■ii

A + 2l.ao

Afh

VvJ

D-JWkS

. 234

rV/Äx

+

120

s?i

+

123^

V v

\tv

>444:4^

^kc;^^SkD4''i:!-’^

^_./n

M"!{

,^7

Vv-y-

t?

VMM <3

—    . i3,a.y

?w4> 4 M

c-\

50.

R3».

126^

⁽W

8DC

T Kvy

170'

Pr¹

k./kk

♦uji]

drlstt '

rart8j(

‘?°

Nu

cv

<r

AK

-7VrV V

Qi

WkJ

Dn

Q,

//rt

PY

VM

₊ fckcrö \yi

133

.>

If

fc

cs

kt44k

* l '••V|vj4

J»¹

.*■

2:

svv

Mij k-

vr

))

VllySiMS

\ v I,

vr£m()\

fl .

<'Y?

210

;o

-v

allösa

168

to;

Co

CC?|

V^pi

k $4V

o 0*

ir

ii⁰#:

nmm

5i

Cä3

sv

i\

*"*

\£®TO

SA

/j

L\

}\7råbjr, 1 |    \

‘aj d.\ /M2

j,

4³

C3

"to

'l(r

:rV'

;.'D

VA

)k

254

'\s

. 728

808

fM

21

;Ak

V!

likis

o.n i

1004

.SÖS

fe

Séfflej

■’

. 'i

tfe-7

■i

Ak

t_y

VqS) «

Min

..y

WSS

^^20/k

!9>.

Segersjö

A'

^9W

^ SJ CS

fl

*vj

\z

h? h)

ippe

Zf

81

i ■■

öW-

'A

283* '\A

"iC.

[150

rnös\

t ’*

]vi

kP

PO'

Yv,

C,

'•

,e-\

fel

>TX

•250

Y\

■Jj4

-^Mikkä

263|> AiA

ss

Jr

kA<_A

200 «■ V®

,5(b

oX'^

||

3 iBCSSV

⁼yDNY.r7w^-

►.CÖTELGpiv AV

C\0f\V /fé-) \    r

IkAV

Vr

-v

K’

304

,¥x

%/'

rv

, w_.Sk' ySVD

hV#

nrjffiss-

iBföis

w/y

fr

Y'J

k>

XQ

Vwi

?. ä-i

IV

'VA

yy

ffli-

' VT8./M I

230

-\f

s>

Ä>

DM

Namdö.

t3f

'7

W+.

tu"

^/) ' ^zr*wxl

4 i*ki% »'

c?

SA

•= <ZL':Q

A I

VW

+44.0

203 \

ko

■S

fe

252/

SeLfors

ers nu <

IWm

i'y¹a JfWte

•-? sav i-i Iy_o«

xJ»S

‘347 N

y^'

m-Y!

EF

#V)*76

'\T

jC

152-

rT o

Svvkff

VVA

■J

A-

rA

IHM

Ö"

•e*vl

Höhsj°^

'Wåwm

kli. ^

V:

len

AC

fp

IoA'? wM

sJl * ™iV

^: Vy..

Ai+»⁺'⁺YV'i,N-

ArOS^Vkr*

323

YYe,

cäpö

• VA

c>

c?,

1'

Ca

O'-

Ii

YY

Kio\

Av3

362 A

■ms

'V

V7

pv

fwvS

140

fv

iite li ol

,IV

1’

sk

S>

5#

mm.

^S“fe Dsxyyj

,V5v'“

rv

r*⁻

QS

•-.n=

17

m:.

-*yS-

k/

r aa

5»

238

IVDvffl

Äkk-St

MM.

éiisef

/?.

sA

:#V k

148

Ak+"

.6861

421

... >A

||Ä

y-v O

“ Is A

ka|cr

+ 68.0

,/f

J?j

40f

VM.

428

;°.Wp

Alt. r oeg/

629^

Ji

v~

fflJ

öi

i°

A fe

XM

l° c

Ae-Vg

jo

iZjw

A O.

ÖA

l--A

A \ k--s> v

vN

ivjvvsiyVk

ikPt.....

Si

fe

o\

SVD

Fh/JMelH)

Ve

2G2

ftstg,

74

28ér.

" p Ä Smi xr ? % vvsA,A₀dv ^

J5

V«

AT

wrg

«vj

fe

D\

v,

XY?

yv

■:ct!

\

SA

Y.

/.

⁰⁹ o

JDjurö

<2

4=.. ft (.

Ys

t

AS

DMA,

r.

f)

wx

M?

a'

.0-

•3*^,

Wm

s KV4/&

„fe

y-Ä

X>

SUN

.-

kf “)

fj

vmelrnw

AS

Tfe

egng.

■ ■;!-...) S~ ■ |\' k

/T]

/v

-X S9|1

!r

;a

Vj

i, Wy,>

V'.'.

*■ %f»-‘ A

iis.7

Mv*v

vV

\vn

(k

J/iA

xv*

MM

|⁺V

✓*r**

Sy

IV

/,

4G1

r*

'Ö

»p.

klJ

-- V

»Jsi/M

w.

ta.

fe

X*

065. ‘

TJu^Leiv

im

fe Y

öl Y Y> o

\\

%•

i.*-«

.DM-

fe)

394

GG

;4-

sf

%YÄ

Vy' Sy

/SVV W

Åf t 714 ^ s    n*A '

SP

'fe-

TVy.s

Jiörnnefi

‘mm

'—kl

JAkr

^Cjs -' suVpLl

a-Röq!

: 603 '

(5

(!)

i.

Q)

822^ o

LeDerucL

•#$fe

Ariest^

0 Törebocljii

'\

.*1

..

1.

70(51

feAJ

'lyft ■

; fy *77    Codeqnrd

\ fe k

v/n

fy

k *■'

V + y(

i'Ijethno x

ify

r--

179j

fe

iWw

..F

kliky

fefe

fe"" I

rtfe

!W /I#

r»(\.

//

u°

fe

..lAk'

fe

(P*

5?

Medevi

fe

■WH

₌--x-“x

209

fe,, fefe.

Vfe

/ ' ,So'

M ' ''otterstad

ff kfe fe fe fe

\eckö

x

Xx

239

J8IW\

(.

fefe

*L'Å

v.l

ad

.57/

. A-ö 1

xi n

fe

307,

7-SAS

514

•••fe

’■

■y fe*

■1 v/

y;

fe

<■: -sz. yr Z / / V f> •• e,

ovs j

Insprlfufsyy

V,224

71

ij

fr.

V)

f//

1016

"Ofe

JOn/iOJkuIlM

/J j \

fefe

V' \ s

v • oki

Vt

740

feo

+88.5

297

7«2' ^W* D

ZFretn

r*v

fy

Kj

Stu

.7

/ Cestad

/)

V.

7f

222

ci>

fe

fe

CyJFrändefors

k c

•sj>Y

Vfe

töhnestad

i m,

731

\d«

MotäIl

iBovcw

(f^berg'

gMrrfe

k/VX

'ilt k

Cr\.am

dst

245.

IfeSfe

7®.

fe

jrt>

Ull v#

Karlsborg

L/usiJXZ

Lidköping

)j

0' 462

(Ä

.40 >

\\

-fe fefe

Wo\on

y"/7

SkCrw

iHnen >5

Uorähol

fe

L,

‘0/1

)’

\ vfe

fe

.fevfevfe/'

y5i'r:\y V~v

fe

841

II

Kring

Ät

/n

110

>.

317

V,

OtVwv

•v»ot»

k^kC##

;»J

.o SO * c

Yf0 ® ff,y OP y

ggiM    in/

Vy//n

#A.k DS

jfcA M/

vA

likw 1

. VAy

•H\

K>Äö\

>V

Av

V 220

S /

ra

Jil

-i

yv

SP

JIVV

Larö

<?»

e?

,C=SC7 S⁷

s^F/ga "eZ'A^ VfJlO

v /»

:v

/fe>

.•e*

Y7*

SWW/

/Ä

0«M

'■/

LV

kuA

sv

OÖ

|«

^157

?cw Ån

*w

t Y>

►ari

-A

VN

k/

kk⁵l

ojWl

k

Jl

fe

] fe v-

R0k viv

179,

>0

!i

lUdgö,

fl

—*\

⁸WV:

Yy

< : ■207

V    V .

V    - >

A?

jörkvfk

Y3P,

, yk ‘ /få

' f • v s., :-;\ / \fxrokek

W,

:V"AS

Éi

M v A-vA-k

\xs

0^3

s

å vi k e

•Mf

RRKOPlNi

rf

y¹

y(/

y>

■ ?J'

r\

»f / L r

\‘vö

S'

'f

y\

f\.

fe

vol, ■

t\

'SJ

W )\V- j

4°

fe

193

v?

378.

DER

fe¹⁶⁰

Kuddb

j /.

SW V- Y

R3;

Vs

SekV

" V'-

'-■17^

■*<C«

372_

* i v;

_i\

-M I    14

rfa, V

-SAl

SA?'

In. x

2G8^

v pfe' D

-\ V>

(V

•120

■>

fe

MfuiritsJjerfl

/O

fefe

;n

■ 240-

/Nyköpj

•krfe

s,

249

'S

127,/,

235

27<V

*'«/- ,;Y'.>

i

*0^,7    C •

nga.

Irfei

yfe

fe

fev

eho \289. X .    ⁷

J>s

sX-é;

0°

-j-*

• 'ö

Tonsberg Y-V

18t

vfe

" fe.Y*    ^ °

./*= « V

l fel fe

ds,*

l25 Gottenvik

).>

** ca*.

d»

/Arkö

"fe^kklskiu, 4sy-.

c?^ O

J S D

'‘HJ • .

At

/Landsort

f=ÖF?BLs*?B

T7L.L.

£5ME^7-rG*7/^?L FÖFt S.^oa-i 3 nei-eftt ASEGLy^/arslJSlCiZlLJF*.

TynDcrxMKDij^i 00^1 aO /shzb/y.J90Q

JL—L

/O

Y<

20

,30 Kilometer

*0+

.

s

* .. *««:

k¹

5

<

i

-■,v

.

v-

' •

a

*

i

..i

(

k-

/

;

-•■ '

■ sr - .

-s

. . •

* k ■

t; -

■i

vK

. r

••

S

v

*■

xk :

■V,

r\\

g

%

■

‘

■ *s

- H--.

:•

i* (

>

Y

?

z.

. i .:

-s

; ■■■*-»

>f..

■

\

■

{.»>

j-

i

;k?.

X

i’.

■

i?

i;

v--.

'“K-

*

*i

.

j

’

.i-

V

v

ta-

?

-i

*«äÖäs*ii

? ' ••

*■:

v^'

V..

W,

/

y

~ —-----~—®

V

*

>■

• ;

>•

i

«

>

MQ)IV^Oi

k

'5

i'

*».

V»

t-<

V

Vi

*v.

j*

*

;

■•c

t "t

V .

r

v

.V

• v .

•V>¹

■r

•;

>

>

;.5

*

\

S?

:1

v

A

.

>■>

;

-H10

metxsr-

+ »00 -

+90-

+ 80 —

O/SoröoeAxsF,

7l‘^gPPO <5u//^å^p

+7o-

+6o -

57USSS, Véx?6sa

\yipsybra

Ii

+ 50 —

i |i l

LM

V++

en.

s ii

2*

t-

1K

+4Ö-

•K

!S

»IS

IS

WXxWW

+30 -

+20-

+ K) -

±0 -

/^onnoFr-f/cr) /r>c<? /Sn/cn, 3Arypcrf~> -GbPte

10

\4*4/^£Tf=Ws/ - ^x^/c^t/rav

\yz^7    2SV.

-1

5Uussfrappa Hun/r/hrs

57cszrzr L/cfen

£j'//o /3/örTrCn

Z^//=?^r77

il

r>.

• l£

I !S

Ms

lq R

?!

40

50

fy/tsss-

Jf

V^3rc^t>ro

57i/st&

x\yS\S^v

IIP

ftbnrxyRf/Oio /togc/ //sy<?F> 5htypC/~F> - ~7crG7<?/~i c7/Vx^Fc/

n Atorcfaas^so 3fr7fr>bc3nc?r>

* 5/usf

Ul

s! I

ns

li

is

SSZ~5/vst*    \

q.

rZDnBErtEOlMDE' FOH^L^JO

"TTLL.

roQf^QL.

FOR 3,7OCrt 0 F1£~T£7RS tSEtSL^RTTOF^GJOR

Ly^JFs/GO/^nOR/L >a=- L//VDEN W-Sr&R&£Ff/S/-F7s4LsFJF*EF/ s*7fterir>of7W VZR UTZ*4u=\^E/s/ och

U*^mv-^TXdTOERFJ (D/RCFTT)

+1£0 -jj meter

+ 110 -

+ )00 -

♦90 -

⁺8o-

5A?

55/cj&&/-rzy/D/ocy

'*£>gé>ro

''éxftoro

4^- 374/rrrr

5T/uss

S/usrsr, \7t£<p&>ro

QjV3uQ

J/

+70

HWtTO.ol

niL

WWWKK^

'Socpbro

57Lm, \Sd<3é>ro

~7<bfs/-)C7//<~r

+6o-

+50-

ra

§ i

| j

|l

lu

T»-

<1

! i$

$! I

i l$

ll$

Ml

ii

\\sww

fWf

fi, i'fk.1

^/cysrsn‘-rcrppcr

Torr^N

,o

r.W

A7^7/=?^7V

Ö^y~r/=^^=7

'5

|n' Hynctewocfr-

•///////

Hs/.X -j gg. g

v/"' VX/////////S/A

V/c/srzr

ryl0a^tf^T-[.&/—£r~fr>” se4a/crS/o/->9c//UAb

Z?'/////////*/////- aP//a^//av77T7, v////*/////?//// ^

m.%.

W    j    g

i M

/■/    /i

^    y^cprxs z5e>cs/~> cy

&ochho/rr>sj -Sunc/Gi-

♦40-

v]

Hl

yTocrtHOL-n

+30-

+2o-

⁺ 7.5

+0 -

'z ''/////////, L&

■to.s

hi

01

±0 -

'a

SS

s^SS»

>'

-10 -

>S__*> (

/loo/^<?A//(30 shöo' //7yer> v/o Lottarrfscn

AZor->/~> cMtio/~> no<?c/ //ry'cr> \s/o JLc*to/F\s<?n

60

70

100

no

»20

130

Ko

150

160

12)

180

J9o

?00

£J0

£20

£30

240

£50

3So

Vo

28o

&>

3oo

3/0

320 Km

JO

20    £3.8 Km

5tOCKHOLn DEM JO fE'B.

v*

—

—

*

—

^pUOT£^

f kraköw

X&.ch„ic*5^

.

—

".-

i

—    Ju... .

\,

+ IJo

mtwr

+I00 -

+50

ZJ/öfor/O

*y/<JZTS7LrTOjD/DC7

Vtägbro

_ uäöAvc Torx^bocJa

VSagb

__ \rfaghro

\f<3gbra

\si3<Jt>ro

WAXÄV

f St.A-

-a,    Ué^vio

f?/vsz?

&OtfCr*q/c>r)

. \4£gb*-o 7Xc?rJzr£>orep

/ 7~£zFR/^J

/7'crmmor-

\7xpt>ro

L\SX -r 8ö. I

y^mmcr/on<pcr>

ZT/UiD zr/rcD/D^xy

i!

f⁼^n/3&^^c>sc?rs/aEr /^önuL^c?

V-/L-L.

i!

fd

7Z2P7/3SV

//cv> 76a⁻

ift

K -5

n

V"

AT^7/S4^7Z_

4-II0 —

met*r*

773^/?^a/

J/uz&frcrppc?

v'/^? 3rorr^/?/v

*■80-

-na

T3/vttfrr7/o*xy

MSgbro JomvtZg

PZkSF

r<o i6r 5 /»(?/(S>r

VZZZZJE&Zz&ZZti.

<?----—-—r.—;

Tunne/

!l

ti*

' —

$$

ti

IGrZZJ.

c|

7TSE^SSSV    A/O

CpKS/^n^f^EhJ

Z>A©DWCF4L ^Jr Z.//VZ7<e7V iWAiS^V- l^7_7^7?A/-/vZ-4l>^5V y7/fer-ncrt/\sf <p\y/S77>^m7

oc/~> \x/xj zsorrFTW.

+roo—

+5to-

+8o~

+X>-

SS

\7<og6n>

3/C/^S-. \/c*gt>rx>

VJgbro

7c*gbrr>

TJcrtfem

■/.

^y4/y,

ti

v/.

+60-

ti

ti

‘0

+60-

U^7AfEFtM

•a

ti

\>

*53 o

I

Tt^ti^zzzttzywzzzzzm

%£k -------1-----^

ft

+ 50-

ti.

y.

ti

y/\

1“

HSXX-t^S.o

l    .v -4-Z

ti.

ti

v.

ti

15

V)

ti

+50-

-Ml

+Mo-

7.

v.

7.

ti

V.

7,

V.

/.

ti

ti

ti ti

ti ti

ti

ti

»'S

&

:6

J*

f>>-

ti

ti ti

ti

ti

ti

f:

ti

ti

ti

”Q    ÖpT-f=t^=>

&    /7^2AZ-7/=B5V

ti

ti

ti

(\

*2o-

ti

ti

7.

I*

HSXX j ?£. 2 / IMX+O. 6

ti

7.

.0

W7 ■>///; 7/////////////W///7777,

-f/b

//

v-SEp,*™

*/WTlS<ÄC{01

" | K Ofil

£3ocb7)o/m&-

Scj/tcJcA

■Mo-

Jf+sSSfssS"/'*.™rsswsSSZM-

.in

.0

/>

.0

to

fil

r*

* 2jT- .

.?Zg|

m5Tccrr/-/OL.n

+3o-

+<Zo-

+to

.6

ti

ti

ffe

rf

iMy.+zj.G

EL

-/o

Ö*

^--1

VOt ?0.5

to -

ZS»

-A0 -

-2o-

<11

V>

j >ev»>GC/ OO/VCC/OOi/

7//y&n v'/o Qv/&mc?rcv->

lo

?o

30

4o

50

60

70

8o

90

100

110

Kö

130

Ho

150

160

17b

18o

190

200

00

220

230

?*)

250

360

270

280

2?0

300

310

32o

33o

340

350 Km

(0

30

3o

◄0

50

fio.5 Km

t5TOOK-MOLT3 DEM 10 TEB. i?09

é-<uv^r7

n

<P'

PK

'!L

O    X

3    <

iC°    CL'

<i>

*<§: sr f~\

il

^... —^-.-~-J,,. - ,^,..-----------------

m

BÖBBBBBCZCJMC9B f=&/=*Si-XIG T7i.L.

3\4rZ7-K2Z/V^7L-

rt>f=? s, y ocm 9 rrcrcKS s-ESL^rr/cwspyuB.

rJOnr-l^L^EJ-XTfCDf^ErFR /=ÖB -5" /~7£rrEB5

ers/rxeLL.eo.

Bc?r-g^hörn/nc?.

J?/XC7/C7 /V-Z

z/ofros&rr/o/v jr/rc/c? /y§/.

eontrafu#}//'/ Jorcfoch y/Cn

'5

- —r— t-~ s*'

••'-^^^6.— -!-    j"| * ti

¥aa&/;

rm

*7

vL,

I?'¹

T"

5L^/53^f.

S®*T7‘7CJ/->.

y/rcr/a AV?2.

3~/<cr/c7 /Ys 3.

T°

3b

::-ir

föl'

33/rab /Vs/

Jfro/cr /Y*2.

3/rcj/cj /Y* 3.

3re>crv-Kxj~i asv /O rEor*. B09 ■

CL S^L&xc+Jk/mM ^aAA,■*£**)

/ ^

-*T

WSfcA’

■

.    Jjgrsc

mor»*äs»Ks?a&*£r»,

i_Ät

-Vv^ AÄs/S

-■'...>Ä-^f:. «?en-?«Aev.xx > •?■-->•-'

\* V\ ^2^.

-*■

*•

- , -w.    _X............,:.

.--.i

*.•'*>-.•:--v.

-•

9

.‘C>’•;    ; *■•.■■’.?—■'•■

' -VS. ^ ... - •

'■' ’

• - • .    -r'    ;• •' ■• v- :x* -

' %r-

. r- .VM-...',

x *vs xo-ax

Tj»r

. ,, . ■

•1    .. & x

;jx-

j~~ r **** —

“JÄSSBE 3

•*■** -.->

* f ’: x.

v- '•• ••■• ■ •--

u!i—:    - : ■

■

• V •    .

' -??•■: ■ ■■

,., • -

JViV • >y^l

rfEJSE '

f=ÖfstBEf=i£a^J/Vl=>& f=<3f*SL^7G

T7Ci-

SXT0ZJ - A^/V^7Z_

/*£*=?    7 OCH 9 rrETEf*5 S-ESL77T/OH3DJUH.

S<^c^Ard7r'ri//'icj

J?/TC7/C7 A/=2.

. tiur&axxK.

i

*:

l—V-

''•t ^

-

4

5r

1

r

■

-.£;*% v»~*H

ir

tilJrxAS -. dMxtkro

Jä

;:

-•-V

L. >^vt303i^T 7"/0/V .

T

go#Fs>trc*icj' wr-

V Jcrrv-år- e#o*> -

■--4

H

i

iE

1

r

^TV> :y<- *P^P

/=2L^V -

-ntm-

:

— y-.v

/^onr-T^U5crr7-/or^ef=> /=dx=? -7 cncHa ^tzoL^-rycirsBCZJUF*-fifvrraijfa

Z70f?D5E/XT/0,V

Jhcz/a A/°2,

73/n

_---—-_■ 3z

--—— ——rE |É ZZZT^ -:-.

3L<L^5SP-7/=? -

5ha/a /Vs/.

t;.-^ •-*»

&>

■.

-.-:V*

ii!

i

V-k*    V 'S'7%^ 'J‘

q=

/i<w»

r

i!

tes-

f//> yfn

'gVXSS'^

3

-

!i

'I

i

-fy*"**'⁻

aisAM

3

*

1

ä

PL.l/.

rv^⁴racr/-rT7c>/v ^7-0.

~

8

= !|:;

mäl'

T^r

T^P^X^TlO.^' o -o -

- 'T*

tI-

' itrtjénmdbifit*

'"f. ■ ■■?■■■■?

*Tt t !

J/rafc /Vs/

-°

JHc//a /'■/??-

■

F

/

•» .att-rcsE    3w\

SyZiC- - 3P«SÄSrsc..

-•    -    -‘..j.’r?

y'

ysrw

•    :    . ' V -    '

-    ^..-.»-v-    i-,- »_-    - 4—-

\ C

5    ‘ •■

- i •-:.

:i *

• ■    .    Vi'",--    . •

“ *

■    '.Ö *>'*"    ..

. .

- - .....-

» - ■■ J •' T*--.

s=#sjs59 -•

.V-.'A T.;'S3^S.

•* - " ;~

• .•■■

K 5 A K Ö ,V

A

T- :'■

an«o»

PLVL

f=ic>^SL^=JG

T7t-L.

5\AEZ7-AGZ7As/^7L-

^-ö/=p S, 7 OCH 9 rTETFRS 5W5L^fT~/0/W50JU/=

/vc>F?rTs^L'3i5rcn<y^R T7L.L. S>

^GL^T-ZCy^r^DZTUP. ervrt&LCtsD.

ZJOnOSerTTIOrsl .

tjha/cr AV?/.

«4'"-

sl

_______Utoammirn* np^

bv*-—■—

' Zhana&hr/

rfcWaoot» toaer cr/^ efrtrxf /cvxy

?'⁻'

J7/ra/c7 A/s/.

_________j---------

F_

; •*.

.-T"f    '"?*■ 'L.*r^*r*-    »v-—¹ »v

i-------------------    -----------4*>Orr>----•--—

5L.CS^5>*7/=t.

Sevioo.

/9bn.

5fra/a AV *2.

yp<?/cr A/z 3.

--J-I

t»

33

b0‘crm*rv3Ct

Igg^ojö

folopi

”T

--«7,0/r>-

"f * ? f !

JL

y/xa/a AV?2.

3Ata/c? AV» 3.

ZÄTDCrV-lOLr? CX/M /O n3BP./S03

/

- ■■ K'..,

■‘i-SO- •

\ jTC

'

• ■ ■ , ■

- .

- - ■ • . \;y „ ;

■

.

es^v.r '■'*

'

.

å

‘rf

K R A K ö vy

■

- • ,c~ ~

/raw^fi^/vT"

7VZ_Z_

^CD/^SL^JO

77LL

HÖH S, V OCH 9 HHTCHS 5-E<5Ls47~/0/V5DJUH

fs/Ortrt^lLJSE/rT/ONEF? ULL 2.7 H7HUHHO ^CKHLyHTfOUJ^LDOCJH OUSGCLLCD

ZJOHJD2JH/XT/CDH.

U/xo/cj L/s 2.

Hon.

/V£ /.

%•

je

3f!7r>.

At iX X

r'**/

----- 65. O ---------—*

C7-°

C/e/xt/an. Ufca/a /VS 3.

3£HS^£-/rr/OLV.

D/xa/a Nå2.

ir

u-:

-A .

II

lifil

.3

■n

'X

tT

v-

w

I H

ä‘

II

|/_i___

0 Si

/»

? i

liui

yya/a /V*/.

/O o /O 20    30 VO 5ö <SO 70 tfo 50    «o,

<Orocrr/-fOL/r? o/xn /7/t53^. /sos

Xho/a/XsZ.

ys-co/c? /y* 3.

'h.

, ..v-rt; . '

m/e

*r\\    SaTi. OT»'. Q vOC <T VsOA

■

.

.vX;-.....:    . ■ ■; ;;;r,

• Ajfr fl ^ V* * C 1 .    : X;

KXf*chnlc#

.. X-v: ' r ' . --    . T

77///ior cy/rac/n/in^ af 5(/aa -/Terna/

m.mr

Orof/^rSv framz5/zy//n/ngr af'

an/dggn/ngsf/rooAnuoterno for

TftOU-HfJTTET-OCH Ua/DfrU^UfJ-L^O^N^

Sm. /tsd

/•/es.? j mi//. Ar:

80 mi/f- hr.

/6

73.9

70

Om./ex/ / - 83

j mi//. Ar.

60

60.01/

50

4<S.Z^

/f

j/

Ta 4/

mr

-4S&

tv

47./* ^"’fz.70

70

54.03

25.se    J

3/.7S

of/fy

<17

30

fZf

<rP)

32.23

ZZe

'..28

20

i€5B

/O

°3m.

Oaa/afansd/c/a

-4 m.

S/77.

<5/77.

7/77.

f m :s /ad rrxsd fm.-a s/c/asatr-j Tfo/V/iS/Za/adan ~°£3.ö m/// Ar.

, Cfddaiycr//c7/<3c/<5r/ - 30,5 »

-90l O »

* (ofiscr/7. Aana/J »(n/vd/cc7nc7/)

,-\A ^vct\ OH

?***•

'v

m

os

.

^UO iiQ

*

KR^KÖW

/O

3*eb.,!C*^^

.

-■ocv;','"•.•■■ o

^    '••& &*■ >    ..vvcv

* 't ,OC -    . ■

: >*

7?///->ar- cj/rrxfn/nc? af~ 3(/ecr-Zlcrncr/

rux

OruAZsA Zy-om5Zc7//n/r>g cvA UOO^L^7ZAAZ - LJ^Oj^ZV^ prc7Zrf-/^/xcr hraA/AZöhmdga xrrnd cZo55 orAorabr//gc7 och tsonZ&c/cj Zrc/ncpor-hmSngcZ

7 m///. ypn

<S-7

\—Du5be//<sd

/5n/rr<2//c!cf

5.*

.ÄW¹

Hi

__1*8

--- *7

/X

✓

M?./

iClt

38

3<S

3.C

dsS*i22%

3.2

r.o

3m.

5m.

*3

_____

*2,

3.7

5m.

Gm.

7m.

- Tnorf/Adörm dgc?

---Izrförc/<?r//'cj f-rc7r?s>p>orAmc7/7^c/

//

. mczrsc.

---1/anfacZ

.

'’;ÖN")-Ar^

'v V ■ - '■

k

,^x

W.C

*

^BUOTfiq^

KRAKÖW

’

•TTr

A .*    \ /

vf^echnt^-' ■■■ /

TZ/Jhor cj/rcc/n/hc7 ad Z/tsars -/Vana/

Oraffcs/r fhz7rn^7fcz//r7/r7c/ czf xg/a-f~/onsAc^fnc7cdorr)c7 cz

UD£eu*7LÅ&-LED£.A/

dL.y/

jaoårs.-

J70

J6Q

l p*; Arr> =r Evantuc, / /////rammcrno/a om/crs/. o/rjc/a/rosdr?.

/fo.s

&ZL

MG-O

nc/c/or-ncr is/c/ Gf\y-c^r/-)ö/a/ /-rcrrycj,'

i—— Dubbc/ZcscJ

dTn/rc //ad-\

'OS

3/S

/VS

5/o

sxs

S/3

LP OS

/fana/-

| afg/ffcr

fe

II

11

Dr/d/a -u/cj/f/cr

4-5 Srs

30

daa/o y t/fgd/rsr

JO

₀| Dag/a/Zanad/Up

3m.

Mm.

Gm.

5m.

^/racdcvdy/a ar/yar daspar/r/yar? / c/r/ddAosdnc7<dar~

7rr>.

■ '■ -

w- • V>.r ■!&&»:, .

'

KRAKÖW

/>

*

hri r ’ ' ■ ■ -....... . -

. , .. <-• ■•••'

_

(5nc7fYsfr frcjrn55fdr//n/ngr ar an/acpgrn/ncpaAc&finaGfcrna för a/farnaf/ua nfrac/rnuigar crf'

7///?ör u/r<x/r>Sn<? v*' Siseo-A&rKy/

^LöETfJ - /T>7/V^77L

j36S.3

3 7c mf'7/ Xr‘.

3<SO

350

Ti

35/.-*

3*0

rf

33o

320

7/j2

325.9

3/0

/V

3/0.

3oo

290

280

27o

260

250

2-?0

230

220

2/0

--Tffr

mj&É

200

JQO

/70

WÄf

f357T

/»ro

/35/

/50

//jW

MC.&

/•*o

/30

J20

ns./

/OO. CL/y,

W-

//o

/oo

30

80

70

QO

fc

50

5*0

30

2o

)o

D<s^/c/2/on^ic7/'o//3

2.7 m.

5m.

7m.

Om.

1

f

c/ZnyGth/n<p 3a —/Tä/x'/

H.xrr

Oraf/zfr /rrymsfö/Zn/rTcr cr/*’prcrAf/^Zro tra/vAförmdga/^ Cr,f⁼brcZcr//gro fransparZrr?dnpcZ<yn oc/i udn/ach fr&fyAmangcfcn

d    ~ /^A^l^TV^

a/fomaZ/i^c7 3fnåc/rn/ngor

T~

//

/.

#’ /

ry

7.7

O*

//

//

//

//a° y ve' y// y //

5yz . VV-4 /⁷

y*~SSBS

&y

7.Z

//

X"^-⁸

Lc=’/-Gr/Zs//r>/c?r>₍

^a5i*rc7<p<yf~‘r~>    c^/z-y^y^    ^

-VbfHSno i*,

'Z?

sses*.

***•''■

Lternfcjc/ Zrc7Z/A-r\-}<yr}<^cZ frncrxrj

C:a SrntV/fj-or}

-I-

^Dag/crr/on ‘z>y/cs/z>

5/77.

7/7?.

9/77-

Fha/r/Ssfr Zn^Zv/vZozmcTpc? £zrfb>r<zh/~//<p tr~c?.^3/3orZrnc7r>&c/

77///io,— c/7r-<?c//-?//'?<p cjT" 5k«7 -TTonc//

^7. X777

Gr&fxy/r fh^mof^Z/n/np <yf c/r/YTZZrasfnc/cZcBr-n c/ maZZc/n Zz/foc/rfio/m oc/~> <3öZx2Zoa>rp pcsn or71

/X>3//47L. {is/* Z/TZZ&./TXEA')

oc/7 yZ-Zrc? iscicfcn

340

ZZSm^ZcZp

^ZnjpZTo/rZyp

274

22o

\

is?

~*~^eoe.r

200

/so

V 76

/so

=fc\

'§S,

S9o

3-7 !

ris?7

Vr¹

■40

NjSX.

l \c ^

/34c

/ac

/Å?

:w

/äj

fe

\ö

JOS. 9

'O-,

12 O

/oo

/OO

/OI. 3

'2 .5 '

V\

«3

V X®'*

fr/, g

70

74. 5

\7££__

60

<a

74

Po

6s"

Xfs

<o3./

] 5?. 6

Sntsn,

^O/cj/LO

■£Zz? w/..

><S.S

55.3

<oÖ

-r

So. 7

!

^^5-C

C £5.4-

4k7

3a.-a-

. NjX-

*tS7Ö~*

°r?

47.4

—-OS

55.5

35.9

BO

fé-4

/gr?

-- „_____zo &rar&/<? >ffns urögen

■--Z«J7jZr£/lé/co ftc7r->cr/i*crorc

l(k-4    —

20

20

20

/S.4

te. 4

t2-4

1

• -

f

y-<

1 .........

7///txSr otr<x/n/ng erf Ouca Ac/nrr/

(5ra/7"j/x frxyrn^/idr//n/ng crf aanc/Z/c/arna ma//ar? OtocA/io/m oa/i (3ö/~c?jbong gen.

-rgg/g^7L- ns^ jLj^r&Ln/^a/j

o a/? y//rc yycygan

/=?. yw

£OO Hrr>.

fhSnps/a/P gno t/rr>. \tftrT2 orSgorr

/SO

/do

/70

/<50

/SO

M3

no

'36.5

/3o

/&6

"N

/SO

//O

/oo

60.5

18.5

70

7/

<zi

yttre t/._____

fartyg mcc/ mede/for/LL. ----- Kcrna/v.__

CT

50

yttre uogcsn

4c

50

2o

T5cg/c7f'fa/iZ5c//c/jO

Sm.

7.00.

9m ■

■

$r

‘^\BU0I£A

kIå.xöw

A

:

■ ' '

JBil. n:o 3.

i..

utredning

beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt deras nationalekonomiska betydelse som transportleder.

L2

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sid..

91

Betänkande rörande utvecklingen af inre vattenvägarne och järnvägarne i de större kulturländerna och deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder ..................

. 94

Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder

II. Inre vattenvägars och järnvägars olika trafikuppgifter och därpå grundade utveckling 95-

III.    Anledningarne till de billigare transportkostnaderna å kanaler än å järnvägar

IV.    Inre vattenvägars och järnvägars ekonomiska förhållanden...........................

102

V. Sammanfattning

Planscher

A.    Grafisk framställning af fraktsatser per tonkilometer å tyska inlands kanaler och järnvägar.

B.    Grafisk framställning af totala godsmängden och dess ökning å Tysklands, Frankrikes

och Rysslands inre vattenvägar och järnvägar.

C.    Grafisk framställning af totala transportarbetet och dess ökning å nyssnämnda

kommunikationsleder.

D.    Grafisk framställning af godsmängden och dess ökning per kilometer å samma

kommunikationsleder.

Till Kungl. kanalkommissionen.

Sedan vi erhållit Kommissionens uppdrag att föranstalta en utredning dels beträffande inre vattenvägars utveckling i andra land, dels beträffande vattenvägars kostnader i jämförelse med järnvägars, hafva vi anmodat kaptenen Ingemar Petersson att göra en sammanställning af tillgängliga uppgifter i denna fråga och har han den 22 dennes af-lämnat bifogade

»Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder.»

Med öfverlämnande af denna utredning tillåta vi oss särskildt påpeka tablåerna II och III, livilka synnerligen kraftigt påvisa de inre vattenvägarnas betydelse och deras nu pågående pånyttfödelse. Af den senare framgår oförtydbart, hurusom trafiken på vattenvägar och järnvägar i de länder, från hvilka en noggrannare statistik föreligger, nämligen Tyskland, Frankrike och Ryssland, samtidigt ökats, men att de procentuella ökningarna i allmänhet äro betydligt större å de förra än å de senare.

I kapten Peterssons utredning äro endast de egentliga inland svattenvägarna behandlade och af dem blott sådana, som faktiskt redan jinnas eller äro beslutade till utförande.

Vi vilja dock erinra därom, att öfverallt i kulturländerna uppmärksamheten är starkt riktad på en ytterligare utveckling af vattenvägarna, och att den närmaste framtiden säkerligen kommer att blifva vittne till än mer vidtomfattande kanalanläggningar än de förut åberopade. Exempelvis må nämnas, att presidenten Roosevelt tillsatt en kommission för att afgifva förslag till en planmässig utveckling af vattenvägarna i Förenta staterna, att Canadas regering är i färd med liknande arbete, att i England tillsatts en »Royal Commission on Canals and Waterways» för att undersöka frågan om vattenvägsförbindelsernas pånyttfödelse i hela dess vidd, att italienska regeringen sedan flera år tillbaka genom särskildt inrättade kommissioner låter Utreda motsvarande spörsmål, samt att de i kapten Peterssons utredning omnämnda beslutade kanalbyggnaderna i Österrike endast utgöra en del af det stora nya kanalsystem, hvartill förslag föreligger. Hvad Tyskland beträffar, äro redan ytterligare stora vattenvägsarbeten under liflig debatt, bland hvilka må nämnas ))Midtellands))-kanalens fortsättning till Elbe, kanalise-ring af Neckar, af Rhen mellan Basel och Bodensjön, af Main till Aschaffen-burg, förbindelsen Main—Donau m. fl.

Som bekant hafva jämväl högst betydande anläggningar på senare åren utförts eller projekterats för kanaler, som kunna trafikeras af sjögående fartyg. Sålunda är nyligen fullbordad en 8 m. djup kanal från hafvet till Brugge, arbeten pågå för ombyggnad af kanalen Gent—Ter-neuzen till 8,75 m:s djup och Briissel—Rupel till 6,5 m. djup. Suez-, Kaiser Wilhelm- och Manchester-kanalerna fördjupas och Nord Amerikas Förenta stater anlägga den väldiga Panamakanalen.

Hvad som sålunda anförts beträffande förestående arbeten till utvidgningar och förändringar af de stora kulturländernas inlands vattenvägar, skulle möjligen kunna fattas så, att de mindre nationerna icke ansett sig kunna offra några större kapital på motsvarande utvidgningar af sina inre vattenkommunikationer. Så är emellertid långt ifrån förhållandet. Såsom exempel bör framhållas, att Holland och Belgien nedlagt och nedlägga ansenliga summor äfven på nya inlands vattenvägar. Ja, i förhållande till de resurser, som dessa mindre länder hafva att tillgå, torde de ingalunda stå efter de stora nationerna. Detta visar, att de mindre staterna måste för att icke blifva öfverflyglade och kväfda i ekonomiskt afseende af de med större absoluta tillgångar utrustade länderna följa samma riktlinjer till kommunikationernas förbättrande. All anledning finnes sålunda äfven för Sverige att följa utlandets exempel härutinnan, och detta så mycket hellre, som vårt land genom sina naturliga vattendrag har särskildt goda betingelser för ett lämpligt ordnande af de inre vattenkommunikationerna.

Stockholm den 23 februari 1909.

FRIDOLF WIJNBLADH.

F. VILH, HALSEN.

J. GUST. RICHERT.

Till Kungl. kanalkommissionens tekniska utskott,

Anmodad uppsätta en sammanfattning öfver de inre vattenvägarnes utveckling i andra länder samt öfver inre vattenvägars kostnader i jämförelse med järnvägars, har jag härmed äran öfverlämna nedanstående:

Jämförande utredning beträffande inre vattenvägars och järnvägars utveckling i de större kulturländerna samt deras nationalekonomiska betydelse såsom transportleder.

I. Inledning.

Intill 1840-talet voro de inre vattenvägarne de enda inlandslederna för transport af större godsmängder å längre sträckor. I de trakter, som naturen icke utrustat med segelbara vatten eller där sådana med dåtidens hjälpmedel och tillgångar icke kunnat skapas, kunde icke heller landets naturtillgångar i större grad utnyttjas.

Efter ofvan angifna tid samt intill omkring 1875 blefvo järnvägarne på alla sätt omhuldade, under det att de inre vattenvägarne försummades, ja, på många platser helt slopades såsom samfärdsmedel.

Först under förra århundradets sista årtionden börjar intresset för de inre vattenvägarne åter väckas till lif. Man kom nämligen under denna tid alltmer till insikt, att järnvägarne icke fyllde behofvet af inre transportmedel för massgods. Anmärkningarne mot järnvägarne i detta afseende voro:

a)    Frakterna voro för höga, hvilket vid långa transporter medförde ett sådant pris å varorna, att de ej kunde konkurrera å världsmarknaden med motsvarande varor från länder, där transportförhållandena voro gynnsamma.

b)    Järnvägarnas trafikförmåga visade sig vid vissa viktiga trafikcentra otillräcklig, hvilket för framtiden komme att inverka hämmande på näringarnes utveckling.

c)    Järnvägarnes egare begagnade sig, då de ensamma hade att ombesörja trafiken, af situationen till att höja taxorna, hvarför en konkurrens med annat trafikmedel behöfdes för att motverka detta.

Det är naturligt, att just af sistnämnda anledning järnvägarne med alla till buds stående medel sökte motverka de inre vattenvägarnes pånyttfödelse.

Emellertid visade det sig snart att järnvägarne och inre vattenvägar i allmänhet kunde trifvas tillsammans, ja, till och med behöfde hvarandra för att kunna fylla behofvet af transportmedel. Man insåg nämligen inom intresserade kretsar, att de båda trafikmedlen hade olika uppgifter och att dessa uppgifter kompletterade hvarandra.

II. Inre vattenvägars och järnvägars olika trafikuppgifter och därpå

grundade utveckling.

Redan i det begreppet, att just vid de längre transporterna frakterna voro för höga i synnerhet för tyngre massgods, ligger utgångspunkten för de båda trafikmedlens uppgifter:

Inre vattenvägarne förflytta godset de långa distanserna mellan produktions- och konsumtionsdistriken resp. stapelplatserna vid kusten;

Järnvägarne samla resp. fördela godset inom distrikten.

Naturligen måste järnvägarne också fylla den förra uppgiften, om vattenvägar ej finnas eller för rimliga kostnader kunna anläggas.

Man finner sålunda, att dessa skilda uppgifter måste gifva de båda trafikslagen hvar sin verkningssfer. Det har också visat sig i Tyskland att i allmänhet kunna vid massgodstransporter vattenvägar icke täfla med järnvägar vid en transportlängd under 50 km., under det att

med uppnådda 100 km. det motsatta förhållandet äger rum — allt under förutsättning af normala taxor och då icke konkurrenshänsyn spelar in.

Diagrammen pl. A visa de vanligaste tyska taxorna för olika transportlängder.

Frånsedt alla fasta utgifter för lastning och lossning m. m. tordQ för massgods i Tyskland genom snittsfrakten vara pr tkm. c:a 0.8 öre å kanaler och c:a 2.0 öre å järnvägar. Genomsnittsfrakten per tonkilometer inclusive expeditionsafgift för allt gods framgår af nedastående uppställning.

Tablå I.

Genomsnittsfrakter för gods i olika länder år 1905.

Sjöfrakter.

J ärnvägsfrakter.

Lan d.

Medium för allt gods.

Massgods.

Medium för allt gods.

Massgods. |

öre pr tonkm.

öre pr tonkm.

Tyskland.....................

Frankrike ...................

Amerikas Förenta stater

Sverige........................

Ryssland.....................

Österrike.....................

0.8

3.30 I 1.15—2.00

3.32    -

2.88 -

3.69    1.50—2.00

2.37    -

3.11    -

0.30—0.80 0.53—1.27 0.09—0.30 0.50—1.00 0.25 —1.00 0.29 —1.00

Med näringarnas fortskridande utveckling och alltmer trängande behof af ett billigare transportmedel än järnvägarne måste allt större och större uppoffringar af penningar göras för att skaffa vattenvägar. Man kan därför beteckna järnvägarne såsom pionierer för vattenvägarne, bvilka, då deras anläggande vanligen innebär stora kostnader, erfordra en betydligt större transportmängd än järnvägarne för att vara nationalekonomiskt berättigade.

Omfånget af de stora kulturländernas inre vattenvägs- samt järnvägsnät framgår af efterföljande tablå. Att märka är härvid, att de däri angifna uppgifterna å vattenvägarne äro ganska osäkra, allden-stund någon mera genomförd statistik öfver desamma icke finnes. Härtill kommer, att ledernas trajikbarhet ofta är beroende på personlig uppfattning. Likaledes äro vissa vattenvägar af olika författare hänförda till inre eller yttre vattenvägar efter egen fördelningsprincip. Slutligen äro ibland vissa vattenvägar enskilda transportleder, motsvarande fabriks-

0.9

0.24

1.00

0.50

1.0

^spår eller dylikt, livilka ju icke ingå i statistiken. För att vara på säkra sidan hafva i allmänhet de lägre uppgifterna upptagits såsom varande de tillförlitligaste.

Tablå II.

Utsträckningen af inre vattenvägar och järnvägar i några länder år 1905.

L äng d af inre v a 11 e n v ii g a r.

Längd af järnvägar.

L a n d.

Konst-g jorda kanaler.

Kanali

serade

vatten

drag.

Natur

liga

farleder.

Total

längd.

Trafike

rad

längd.

Längd.

Längd.

Total Pr längd. 10,000 10,000!! inv. har.

pv

pr

pr

10,000

inv.

10,000

har.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Km.

Tyskland .....................

Sverige......................

Österrike .....................

Frankrike.....................

England och Irland.......

Europeiska Ryssland, utom Finland och Kaukasien .....................

2,044 ;    1,490    10,215

13,749

6,741

2,938

13,735

9,240

11,800

5,100 I 12.8 2,821

12,070    3.52    2.5c

3,300    2.2 6 | 2.96

2.46 j    2.86

1.51 1.12 !    0.98

11.4

2.79

12.5

7.40

11.70

H CC

c:

C'.

^3 CO C

to o

54,543

24,600

57,362 54,000 30,000 ! 24,600 ¹

5.23 ! 1.15 3.93 ! 0.32

53,600 :    4.99

345,000 i 45.2

1.07

3.68

Man finner af tablån, att Sverige tack vare sina många sjöar är i förhållande till folkmängden väl försedt med inre vattenvägar.

Det land af de större länderna, som gjort mest för sina vattenvägar hitintills, torde vara Frankrike. Jag räknar då ieke Holland, där som bekant vattenvägarne i många fall till och med ersätta landsvägarne såsom samfärdsmedel.

Hvilken plats uti den allmänna transportrörelsen de inre vattenvägarne intaga i olika länder, framgår af nästa tablå. Särskildt intressanta äro siffrorna, som angifva den relativa trafikökningen. Man finner nämligen, att under sista årtiondena hafva vattenvägarne i allmänhet vunnit en större utveckling i detta hänseende än järnvägarne under motsvarande förhållanden. Uppgifterna å medeltransportlängden visa också, att järnvägarne och vattenvägarne. i samtliga länder fylla de i det föregående angifna olika trafikuppgifterna.

Grafisk framställning af de i tablån ingående uppgifterna återfinnes å planscherna B till 1).

I nr

Tablå

Utvecklingen af inre vattenvägar och

e vattenvägar.

T r a f i k.

i:'

m.

järnvägar, under tidsperioden 1875    1905.

J ä r n v ii g a r.

Trafik.

Lan d.

År.

Trafikerad

längd

Godsmängd.

Transportarbete.

Transport

längd

Per kilometer.

Trafikerad

längd

Godsmängd.

Transportarbete.

Transport

längd

Per kilometer.

A n m ärkniaga r.

km.

Total

milj.

ton.

Ökning

under 10 år mily ton km.

Totalt

Ökning under 10 åi

medeltal

Ökning

Godsmängd under 10 år

%■

km.

ton.

%■

km.

Total

milj.

ton.

Ökning under 10 år

%■

Totalt milj. ton km.

Ökning under 10 år medeltal

%■

km.

Gods

mängd

ton.

Ökning under 10 år

%•

Sverige

1875

1885

1895

1905

5,100

5,100

5,100

5,100

K) W    M

o o» o Ci

25.0

25.0

16.0

3,600

6,800

9,700

12,500

cc

250

63

lOO.o

450

80. o

15.0

29.0

87.5

93.5

900 lOO.o

2,000    122.5

56

60

70

70,000

67,000

93,000

160,000

—■ 4.3

39.0

72.o

Tyskland

1875

1885

1895

1905

10,000

10,000

11,000

11,800

10.3

13.7    I

23.4

51.7

33.o

70.5

123.0

2,900

4,800

7,500

15,000

65. ö

56.1

lOO.o

290,000

480,000

680,000

1,270,000

65.4

41.7

86.8

26,500

37,000

44,800

54,680

87.o

lOO.o

166.0

276.0

15-0

66.0

66.2

10,900

16,600

26,500

41,400

52.2 59.7

56.2

125

166

160

151

410,000

450,000

590,000

757,000

9.8

31.2

28.3

Använda källor:

Sympher,

Statistisches Jahrbuch,

Handwörterbuch. der Staats-wissenschaft,

IVasserstrassen and Binnen-schiffahrt,

Statistique de la navigation intérieure,

Rapporter från 11 :e sjöfarts-kongressen i S:t Petersburg,

Allmän svensk järnvägsstatistik.

Frankrike

1875

1885

1895

1905

Ryssland

1875

1885

1895

1905

Nordamerikas Förenta Stater.....    1885

10,770 12,380 || 12,280 12,070

54,000 : 54,000 I 54,000 |! 54,000

15.7

19.5

27.2

34.0

12.6

13.5

24.o

33.7

1,960

24.2

39.5

25.0

7.i

78.o 40.o

2,450

3,770

5,085

8,800

9,400

17,700

32,200

76.o

53.9

35.0

6.8

88.o

82.0

C-D    -^3    -^1    H-*■    >—*•    t—*■    >—»■

o    o    o    o <x>    to

183,000

198,000

307,000

421,000

162,000 174,000 327,000 *) 595,000

8.2

55.o | 37.2

19.800

29.800 36,300 39,600

58.9

77.i

30.9

7,360

9,790

33.2

105.1

145,0

36.3

38,0

12,980    32.7

18,000    38.8

7.4

88.0

81.s

19,800

26.300

35.300 53,600

15.o

24.8

65.4

5,400

9,900

83.5

51.7

88.0

108.5

70.5

22,600    128.0

40,500    79.3

125

127

124

124 (?)

i>* o t" o cc o

372,000

328,000    — 12.9

356,000    8.6

454,400    27.6

275,000

375,000

640,000

760,300

36.2

71.0

18,8

*) Enligt annan uppgift 677,000 ton.

1895

205,000

289,000

1900

24,600

54,2

40,000

CO

1,626,000

1905

345,000

79,000

142,000    79.8

158,000

302,000    112.5

385,000

491,000

861,400

27.5

76.5

Österrike

1895

29,400

1900

1905

2,821

1,800

656,000

37,600

12,100

13,000

18,000

412,500

48.7

478,500

15.5

England

1875

1885

1895

26,800

30,600

34,000

HO.o

257.3

334.2

134.0

30. o

1900

3,300

2,500

757,000

1905

36,600

461.1

38.0

13,500

25,555

55 I 700,000

III. Anledningarne till de billigare transportkostnaderna å kanaler

än å järnvägar.

Frågar man sig, hvarför transporterna å vattenvägar kunna blifva billigare än å järnväg, oaktadt som bekant, vissa nackdelar vidlåda de förra, blir svaret: På grund af behofvet af relativt mindre dragkraft.

För att draga fram en viss last erfordras å vattenväg blott V25 å V40 af den dragkraft, som behöUes å en järnväg — allt under förutsättning af lugnvatten i förra fallet, rak horisontal bana i andra fallet samt ordinära hastigheter i båda fallen. Härigenom blir en följd, att i kanalfart kunna betydligt större laster transporteras än å järnväg. Sålunda kan ett släptåg med fördel befordra intill G,000 ton under det att våra största godståg uppgå till högst 600 ton nyttig last.

detta, oaktadt dess trafiktid är begränsad till 250 dygn

Teoretiska transportmängden på normalspårig dubbelbana, afsedd så godt som uteslutande till ordinär godstrafik, (vagnarnes lastförmåga i medeltal 10 ton och utnyttningsgrad 35 %\ kan gå upp till 3.8 å 4.0 milj. ton pr år J), under det att en 3-meters kanal med dubbla slussleder, om den trafikeras med därför af sedda pråmfartyg, kan teoretiskt sväljas c:a 10 milj. ton

om åretL'). En kanalsträcka med slussar af stora dimensioner, såsom vid Sault Ste Marie, torde kunna förmedla en godsmängd af öfver 50 milj. ton per seglationsår. (Ar 1905 var godsmängden därstädes 44 milj. ton, å Rhein 20.6 mil. ton max. och å Finowkanalen 2.9 ton max.).

På naturliga större vattenvägar är gifvetvis transportförmågan så godt som obegränsad.

En med frågan om de billigare transportkostnaderna å inre vattenvägar sammanhörande faktor än den mindre döda vikt, som behöfver släpas med vid transporterna*. Under det att en järnvägsvagns vikt utgör c:a 50 å 60 % af maximilasten, kan vid vattentransporter taravikten nedgå till 20 å 25 % af lasten. Härtill kommer att utnyttnings-graden för godsvagnar i allmänhet icke är mer än 35 å 40 %, under det att fartygen vanligen bli utnyttjade 50 å 60 %. Slutligen tillkom-

b Vid specialtrafik, såsom exempelvis malmtransport, och vid genomgångstrafik kan naturligtvis kapaciteten lios järnvägar uppdrifvas högst betydligt öfver angifna transportmängder.

²) Då trafiken ombesörjes med fartyg af olika storlek och beskaffenhet (ångfartyg och seglare m. m.) blir kapaciteten betydligt lägre och detta i mån, som medeltonnaget sjunker. (Se Trollhättestyrelsen och Vattenbyggnadsbyråns utredningar för farled V änern—Kattegatt!) mer, att relativa anskaffningskostnaden för rörlig materiel vid järnvägar är betydligt högre än vid vattenvägar. Så är i förra fallet anskaffningskostnaden i medeltal c:a 250 kronor pr lastton, under det att motsvarande belopp för inte vattenvägar belöper sig till c: a 40 å 60 kronor. Slutligen är sjötrafiken betydligt personalbesparande i förhållande till j ärn vägstrafiken.

IV. Inre vattenvägar och järnvägars ekonomiska förhållanden.

Den role, som de inre vattenvägarne spela till nedbringandet af transportkostnaderna samt till möjligheten af att kunna frakta stora kvantiteter gods, har naturligen föranledt de olika ländernas statsmakter att offra oerhörda summor på deras utveckling.

Såsom norm för ett bedömande af anläggningskostnaden per längdenhet för de jämförda transportlederna torde kunna anföras, att en in-landskanal betingar i genomsnitt c:a 400,000 kronor per kilometer, under det att en dubbelspårig bana i medeltal kostar c:a 200,000 kronor. Emellertid äro dessa värden ofantligt varierande för olika länder, hvilket bäst framgår af nedanstående uppställning.

Tablå 1Y.

Järnvägar.

Inlandskanaler

L a n d.

Längd

Kostnad.

Kostnad pr km.

Längd.

Kostnad.

Kostnad pr km.

km.

milj. kr.

kr.

km.

milj. kr.

kr.

Sverige ...............................

Tyskland.............................

Frankrike...........................

England ..............................

Nordamerikas Förenta Stater...

Österrike..............................

Ryssland..............................

256

3^.8

612.0

2,390.0

12,500

54,680

39.600

36.600 345,000

37.600

53.600

140,000

300,000

480,000

890

70,600 239,400 310,000 680,000 160,000 222,000 205,000

216,000

Beträffande de olika transportmedlens räntabilitet äro många olika principer gällande. Så är begagnandet af kanalerna i vissa länder af-

Medeltal

2,044

4,969.

3,847

3,688

70

1,969

13,090*

12.500 24,900

54.500 8,347

11,000

419,000

giftsfritt, hvarför sålunda inga inkomster erhållas å densamma. Kapitalet är sålunda lämnadt »å fonds perdus». I andra länder upptagas afgifter motsvarande drift- och underhållskostnaderna, medan slutligen i några få länder beräknas, att kanalerna skola förränta och amortera det å desamma nedlagda kapitalet. Detta äger exempelvis numera rum i Preussen, där man beräknar en sammanlagd ränta och amortering af

3.5 % — således en ytterst låg räntefot.

I allmänhet äro genomsnittstarifferna för begagnande af inlands-kanalerna följ ande:

0.30 å 0.45 öre pr tkm.

0.16 )) 0.43 »    ))

0.35    ))    ))

Afgiften å Trollhätte kanal torde kunna anses vara i genomsnitt 0.89 öre pr tkm. (då kanalens längd räknas mellan Vänersborg och Lilla Edet).

Som sammanfattning torde man kunna säga, att inlandskanaler i det stora hela icke förränta det å desamma nedlagda kapitalet. Att detta förhållande icke afskräcker de stora nationerna från att fortfarande

Tyskland Frankrike

Belgien

offra kollossala kapital på sina vattenvägars utveckling, framgår af nedanstående uppgifter:

Tablå Y.

Planlagda inlandskanaler.

A. Enligt tyska kanallagen d. ¹ å 1905....

franska regeringens program 1901 .358.5    »

österrikiska lagen d. ¹⁴/e 1904............

Nord Amerikas Förenta Staters kanal-

program (Eriekanalen)........................

K. Trollh. styrelsens program............

(I ofvanstående tablå ingå icke anslag för de stora hafskanal erna.)

Total kostnad.

301.1 milj. kr.

B.

C.

D.

E.

190.0 »

to OC

O CO

))

Sammanfattning.

Som sammanfattning af den i det föregående i olika afseenden gjorda jämförelsen mellan inre vattenvägar och järnvägar torde man kunna anföra följande:

Inre vattenvägarnes hufvuduppgift är att befordra massgods å längre distanser. För kortare afstånd blifva transportkostnaderna vanligen högre än å järnväg.

1 genomsnitt torde man kunna angifva de rena transportkostnaderna på kanaler till 40 å 50 % af järnvägstransportkostnaderna.

Vissa olägenheter vidlåda de inre vattenvägarne, nämligen att transporterna blifva långsammare och mindre regelbundna än å järnväg samt vissa tider å året måste inställas på grund af is, flod eller sär-skildt lågt vattenstånd. Emellertid äro dessa olägenheter icke så stora, att icke de angifna fördelarne mer än väl uppväga desamma, helst tiden för trafikens afbrytande under vintern sammanfaller med den period, då den yttre sjötrafiken också till stor del ligger nere.

Anläggningskostnaderna pr längdenhet för en inlandskanal belöpa - sig till c:a 2 gånger så stort kapital som för en normalspårig dubbelbana.

Kapaciteten hos en inlandskanal är i genomsnitt 2.5 å 3 gånger så stor som hos en dubbelspårig järnväg under motsvarande transportförhållanden.

Utvecklingen af de inre vattenvägarne hafva under senare år i de stora kulturländerna tagit allt större och större fart, hvilket visar deras betydelse i nationalekonomiskt hänseende. Do hafva, hvad trafikens tillväxt beträffar, i allmänhet gått fortare framåt än järnvägarne.

Omfattningen af de planlagda och delvis under arbete varande nya inlandskanalerna visar, att insikten om vattenvägarnes nytta och behöf-lighet för näringarna icke under senare tider i något afseende rubbats, utan snarare stärkts.

Som slutord torde anföras det uttalande, hvari franska arbetsministern Baudin — vid framläggandet inför deputeradekammaren år 1901 af regeringens program för kanalbyggnader — sammanfattar sin åsikt om vattenvägarnes betydelse:

»Vi gå den tid till mötes, då liksom under förra årets transportkris alla Frankrikes samfärdsmed^l blifva till gränsen af sin trafikförmåga tagna i anspråk och handeln får icke genom deras otillräcklighet lida afbräck.

Det är tydligt, att, såsom man under krisen med fog uttalade sig, de länder, hvilkas inre kanaler, järnvägslinjer och bangårdar icke äro beredda att möta trafikens utveckling, kunna själfva icke utveckla sig. Den nation, som vill gå en lysande (glorieux) framtid till mötes, måste beakta denna framtids behof och vara redo att tillfredsställa dem; om den endast tillgodoser den närvarande tidens anspråk, skall den blifva öfver-flyglad.D

Stockholm den 22 februari 1909.

Ingemar Petersson.

//>

Kil. n:o 4.

Uppgifter angående hafsgående pråmar.

N a m n.

1.

Längd i in.

b.

d.

Bredd i m.

Djupgående i m.

Last

Last i förhållande

mot. ton.

till

1X b x d.

i »Box» Stli. Tr. & Bogs.

A.-Bol.........................

»Kelso» D:o l):o ..........

j Projekterad pråm D:o D:o »I)ie Woclie», »Deutsche Warte», »Keichsbote» ..

»Dortmund N:o 5» .........

»Dortmund N:o 11».........

»Unterweser 22» D:o ......

»Atlantic» Red. A.-Bol. Höf-

ding Kubikenborg.........

Pråmar i Köpenhamns frihamn ........................

Maxim istorlek för 5 m. sluss (Transp. bol. uppskattn.) Kommerserådet Pihlgrens förslag för 5 m. sluss ..

D:o 4.5 »    » ..

D:ö 4.0 »    »

63.4

9.14

73.8

65.0

9.7

10.4

3.27

3.ii

3.75

800

1,200

1,500

6.90

23.7    |    7.0 0

6.30

19.4

17.5

0.4 2 0.54 0.59

58

59

66

65.4

71.0

43.9

86

80

72

64

9.35

8.05

8.33

10.i

12.28

9.75

12.4

11.43

10.28

9.14

3.0 6

2.8

3.15

3.8

3.7

cd

rf*

1,300

15.8

750

900

1,550 j

1,900 j

3,250

2,514

1,832

1,287

21

21

17.2

19.2

13.3

17.2

16

16

16

6.20

7.33

8.io

6.5

5.8

4.7

0.66

0.56

0.52

0.62

0.59

0.60

0-55

0.53

0.55

7/Z/hdr ufnsc/n/ng oA fSty&y - /XOncr/

ALA.

20Pf.

~\

19

/S

tl

/7

/G

vi fxa £j ^ vji

\*

V5

&

\cv

/jTzr/xtsof^&r per tonfr//orr?aAsr for m&sppocY^

C7

7~X^YX& //Sf{s&/S/JD&r&3/\oe*

(pr?/ Oympphar)

*=

NÄ

u >l>    f) M Q»

n-

-5;=^

w.

' 04.

Vb*

S<<K N.O. *

«•

*<r>

,.. i .—Ezl—^ OTa5S gg<%S ’å£sz    Sl^U^.    ¹    *    r~-t—•* —

»4—Adr-. -c3lsg> '-or

>oos

Y?'/h

*

77//f?C>r~ jcyrnftZr&ric/c? utTTzctn/nc? crT* csf-/c7r?abA-er /Yp/c7r?C3,sA-c7nc7/<sr- oct? J<?rr?vc$<p c7A".

FL.B

Gr&fib/r fncrmsfd//n/si<y cR TranSj&o.rf^r&c/t goc/^ / m//f i~on o t/eyff-an-och / '(srni/ctc/cjr /

ry^/ri^r^o. rR^/vrcR/rrn: oc// rxd^/^jno

sr?///.

ton. proc. 2&o?to

Tytsfr/crncJ

rranfvrifre

270

Z7Q

zie.

teo

ffio

E4o

?3o

2e<?

?2o

2/0^10

Jfee.

»30

I&o

170

/fio

jeo

ISO

/<S6 /K»

y

» -

!4q

155.

/Jfc?

IV)

JBo

//O

no

/oo

J90

87

TO

fe

.cf /

»c

aa

7o

70

TTp7x/

705./ a

4/1 40

t;

So

7 'fe 7

rz#^/

'p

4o

{fe

^.5“

20

’5o__<

/?

fe

Si

Jfi

Å

/o

ro-3.

73.X

/-

-fe’

-

•^y/⁻ 7875-

/68a

/S95

7905 787-5

7885

7895

!t -----ö y

7905 7QT5

£.

7885

7895

7305

--— Tnonspar+Gracff gods / /t?///. /o/7

---Zfe^feczat/c/7 /j&rocfjnf"

<©

ca

3 - 96

7f///jor- jGrrrT&ronc/e c/fnaofn/ny afc/f/åne/sAc/ a/ancT^Arana/cr-ocfyarnuaya^

AL.a

//

OrafioA ffomafcz//n/ng affrunaporfarac/f gocb /m//f Jon Am. aamr abaa f/f/isczxff/praaanf) o iscrff&n- ocf /erni/agrar-/ 'TXDJffffJD, rRs3AJ/Tj9//r£: oc/y /?>^7AD

AApnc. TyaWcrnc/

43000' 480 _■_________

ffanAr/Ac

Ayaa/crnc/

47000

4Moo'i

40000 400

405oc

79000

38000

J7000

3600C

35000 350

34000

33000.

3ZQ0C--

31000.

3OOOC-3Q0.

29000.

28000

27000

SSooo

20 5oo

25000 .£50____

2400C..

7å

250CC-

2ZOOC

2'ooo

i

m-

B£Goi

7

r-

20000 £.00

/9ooo.

/9ooo

/Bi

77000

17700

70600

7Ci700

25000 350.

7400C

73000

-j—f

khA

7£000

f/

72980

//OOl

rJ09oo

,’ococ IQ Q

-979»

#

/£—

do oo-

8000

7ooo

'1500

'73 OO

<7

7l^’W_ ii___ii—

Qoct..

5ooo.

4oo&

500 I

4800

%7sZ-

loéC

5900 fy

fr

3000

2ooo

1900

4?r/875

7885

7395

7905 /ff75

■- Tru77sporf-&rc7G/f-g/ocfe / rr?///. for? Am.

----7T//[/<åxf~en /grocenA

7885

7895

7905 7675

7685

7895

7905

,, i

■

xt ■

■ tr¹

\

* «V \x

Xr- >

<

V.

W1

107k

\

■:vC'.

t

V. IX

-

7/

•• ^

J?//fy onjSrryf&rcincjc' urroc/n/np c7/° vf/dfr>c/sfrc7 /ry/c/ncjs/rcrna/cr och jc-misc?g?c?r-

HD

<5raf/o/x fram^fcr/Zn/ng af ZroncporferocZZ groc/a / Zon joan fm. '3cjmf~ cZaas f/J/uaxf o t/cz/Zon-ocr/iyamuacran /

Tyarv/^zf/o, nfy=?Av/xf?/rc£; och rzxszri&two

Ty^s/r/onö

rr>///. j-on proc.

/.s JBa_

franhrihe

Hy^/anaf

-25Q-

!.T7

l.Z

£30

/./

££o

£10

Imill ?oo

i9o

0.9

IQQ

170

0.Ö

160

150

* 0757

0.7

140

130

068

!<S?

120

ZJ2

IIP

0.5

IQQ

0.46

W-

90

0.4-

f fj a

'v »'

/    \VQ/A'»

70

0.372

0.3

0.328

\<yfA

öwj

f0.E9

0.307

0.327

0.2

4o fr/

i.

i$$r

O.Z75

30 isjjl

#

O.S85

o. sse

ff

07

£?•>

6/

y O./

.0,0

/7r 1875

J685

1895

1905

1895

1905 1875

1685

J895

ISOS

—-IransporHrcrc/f gocJu /' m/7/. Zon

----- 7?//\sicrxfen /pnoo&nZ

>C^    \' *:'■ C ^ v v: •-.ÄTVCS    “•'- •

■0rr\r\Aoo *,x

%k-^

*

■■ •

V- ' O

«*•

'

\ A

V. '-, .

\ i    '

\

A ‘f- • ;

aO

■

\-1.

v:a

^■■:.=.......

•il K RAK]

V/>

VÄ

•; r r

*->e

■ ■ ' •,■■•.

m

8-96

V

Jt * T I

s-S-;'!:-.:*

H§;; ' g* 1

SS®S

&M-.

Äg

I»

Wim

%    J..

flHHpg

KS

Biblioteka Politechmki Krakowskie)

Sig

v. ;. ’ ?

ÖK&

äSÄÄ.......

gjgjS

100000299174

m-it

£*-y*ä

is

‘ ;V-

- K _ T '£

.. . • .5- "

-4 s£3ffiÉÖÉåi‘‘