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Gründungen.

Line geschichtliche und technische Darstellung aller Erwerbs- und Produktionszweige, unter besonderer Berücksichtigung der heutigen Technik und Großindustrie sowie des heutigen Weltverkehrs.

Unter Mitwirkung namhafter Fachmänner:

W. Meck, Ingenieur und Elektrotechniker in Keipzig; G. Mecken, Direktor der Deutschen Wasserwerksgesellschaft in Kochst a. M.z I. Mir, Oberingenieur und Stadtbaurat in Altona; A. 'gxeuft, Oberingenieur in Met; Kranz Moßmäßler, Chemiker in Kochst a. W.; A. Watzmuth, Fabrikant in Warmen u. A.

herausgegeben von

I. & logt.

Leipzig

Verlag von Ernst Wiest Nachf.

1899.

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Einleitung.

Das Wort Verkehr bezeichnet im allgemeinen die Gesamtheit der Beziehungen der Menschen zueinander durch die verschiedenen Verkehrsmittel, wie sich dieselben von kleinen Anfängen im Laufe der Zeiten zu der jetzigen gewaltigen Höhe entwickelt haben. In diesem Sinne erscheint der Verkehr als die notwendige Folge der natürlichen Schranken der menschlichen Leistungsfähigkeit. Der Mensch bedarf der Geselligkeit, der Verbindung mit anderen, und so beschränkt auch in den frühesten Zeiten die Beziehungen zueinander gewesen sein mögen, bestanden haben sie immer.

Den Verkehr in dieser weitesten Bedeutung zu behandeln, ist fast unmöglich, da ja kaum ein Gebiet des menschlichen Lebens existiert, das nicht zum Verkehr in diesem Sinne gerechnet werden könnte. Aber auch wenn wir von dem „nichtwirtschaftlichen Verkehr" gänzlich absehen und nur den „wirtschaftlichen Verkehr", den Sax „Austausch wirtschaftlicher Leistungen und Güter" nennt, berücksichtigen, so ist der Begriff „Verkehr" für den Umfang unseres Buches immer noch zu weit gefaßt. Wir müßten dann den Geldverkehr, den Börsenverkehr, den Kreditverkehr, den Marktverkehr, den Handelsverkehr, den Güterverkehr, mit einem Wort den gesamten Tauschverkehr nebst seinen Unterabteilungen besprechen, und das würde für unsere Zwecke nicht angebracht sein. Aus diesem Grunde lassen wir hier nur die engere Umgrenzung des Begriffs „Verkehr" gelten, welche der Sprachgebrauch von selbst an die Hand giebt. Im gewöhnlichen Leben versteht man unter Verkehr nur die räumliche Fortbewegung von Personen, Gütern und Nachrichten, mit anderen Worten das Transport- und Kommunikationswesen. Diese Begrenzung des Begriffes wollen wir auch in den folgenden Ausführungen beibehalten.

Der Zweck des Verkehrs liegt also nach dem eben Gesagten in der Überwindung räumlicher Entfernungen, welche den gesellschaftlichen, geistigen, wirtschaftlichen und politischen Beziehungen der Menschen hemmend entgegentreten. Daz Verkehrswesen begreift demnach die Hilfsmittel und Einrichtungen in sich, welche zur Ausgleichung der räumlichen Entfernungen dienen.

Die letzteren kommen in Betracht, wenn Menschen in persönliche Berührung gebracht, oder Güter und Nachrichten transportiert und ausgetauscht werden sollen. Daraus ergiebt sich von selbst die Gliederung des Verkehrswesens in drei Abteilungen, nämlich in den Personenverkehr, den Sachgüterverkehr und den Nachrichtenverkehr.

Zur Überwindung der räumlichen Entfernungen ist eine Fortbewegung der Verkehrsobjekte notwendig, seien es nun Personen, Sachen oder Nachrichten. Das erste Erfordernis zur Fortbewegung ist ein Weg oder eine Bahn, ohne dieselben ist ein Transport nicht denkbar. Der Boden, auf dem der Verkehr stattfindet, kann sehr verschiedener Art sein, von der einfachsten bis zur künstlichsten Gestalt. Die Urvölker und auch die Forscher, die ihren Weg durch Wüsten und Wälder bahnten, benutzten den Boden, wie er in der Natur vorhanden war, Fig. 1. Beim Seefahrer verrichtet das Meer, beim Flußschiffer das fließende Wasser, beim Lufffchiffer die atmosphärische Luft denselben Zweck.

Ein Wald- oder Feldweg, der mit der Zeit infolge öfteren Betretens von selbst entstanden ist, gehört ebenso hierher, wie die künstlich hergestellte Landstraße, der gepflasterte Fahr- und Fußweg in den Städten, die Eisenbahn, der mit großer Mühe gegrabene Kanal und der Telephon- oder Telegraphendraht, die beiden vollkommensten Verkehrsmittel unserer Zeit.

Nicht so unbedingt notwendig wie der Weg ist das Fahrzeug; der Lastenträger, Fußgänger u. s. w. bedarf seiner nicht, ebensowenig das Telephon oder der Telegraph. Für den Personen- und Güterverkehr sind die Fahrzeuge jedoch unentbehrlich und kommen daher in den verschiedensten Formen zur Anwendung.

Endlich ist zur Fortbewegung der Verkehrsobjekte noch ein drittes Werkzeug erforderlich, nämlich die bewegende Kraft, der Motor. Außer der tierischen und menschlichen Muskelkraft kommt die Kraft des Dampfes, des Luftdrucks, der Elektrizität, des fließenden Wassers, des Windes, der schiefen Ebene u. a. mehr in Betracht. Hinsichtlich der Art und Weise, wie diese Kräfte in den Dienst des Verkehrs gestellt werden, herrschen selbstverständlich die größten Verschiedenheiten.

Ebenso mannigfaltig wie die Verkehrswerkzeuge im allgemeinen ist die wirtschaftliche Eigenart der einzelnen Werkzeuge. Ein Teil derselben ist allein durch die Arbeit des Menschen hervorgebracht, so die Telegraphen, Telephone, Eisenbahnen, die Rohrpost u. s. w. Andere wieder, wie z. B. das Meer, die Ströme und die

Luft sind sowohl als Verkehrswege wie als Motoren dem ausschließlichen Benutzungsrechte des Menschen unterworfen.

In volkswirtschaftlicher Beziehung erfüllt der Verkehr einen doppelten Zweck, einmal ist er Selbstzweck und zweitens Hilfsmittel der Produktion und Konsumtion. Allerdings müssen wir hinzufügen, daß diese Teilung nicht streng aufrecht erhalten werden kann; im Grunde genommen ist ja jede räumliche Fortbewegung oder Reise, sei sie unternommen, um Erfahrungen, Kenntnisse, Bildung, neue Ideen u. s. w. zu sammeln, Mittel zum Zwecke, d. h. nicht die räumliche Fortbewegung ist in diesem Falle der Hauptzweck der Reise, sondern die damit verbundene Erweiterung der Kenntnisse u. s. w. Ohne diese Möglichkeit würde die Reise unterbleiben. Sogar eine Vergnügungs- oder Erholungsreise, sei sie auf dem Fahrrade oder zu Fuß bewerkstelligt, ist Mittel zum Zweck; der Zweck der Reise ist nicht die damit verbundene Fortbewegung an sich, sondern das daraus entspringende Vergnügen, die Erholung u. s. w.

Der Verkehr ist also Mittel zu irgend einem Zwecke, nicht Selbstzweck. Dieser Zweck kann nicht allein ein volkswirtschaftlicher, sondern auch ein politischer, sittlicher, sozialer und geistiger sein. Gerade in volkswirtschaftlicher Beziehung ist aber der Verkehr ein Mittel zum Zweck von der allerhöchsten Bedeutung. Die jetzige, auf Arbeitsteilung beruhende und auf das Kapital sich gründende Gütererzeugungsweise wäre ohne das moderne Verkehrswesen nicht möglich. Für jede Stufe im Gütererzeugungsprozeß ist der Verkehr von Wichtigkeit, so bei der Beschaffung der Roh-und Hilfsmaterialien sowohl wie der Arbeitskräfte, Maschinen und Geräte, bei dem Abschlüsse der Gütererzeugung durch Überbringung der Güter an die Verbrauchsorte, welche letzteren wieder durch weitgehende Benutzung des Personen- und Nachrichtenverkehrs ausfindig gemacht werden. Mithin ist also der Verkehr an dem ganzen Prozeß, von der Gewinnung des Rohstoffes an bis zur Übermittelung in die Hände des letzten Konsumenten, in hervorragender Weise beteiligt.

Was nun die volkswirtschaftliche Leistung des Verkehrs anbetrifft, so richtet sich dieselbe nach der Art und Weise der Ausgestaltung des Verkehrswesens, sie kann demnach durch Verbesserung der Verkehrswerkzeuge gesteigert werden. Alle auf Vervollkommnung des Verkehrs ausgehenden.Bestrebungen vereinigen sich darin, die durch die räumliche Entfernung bedingten Hindernisse immer mehr verschwinden zu machen. Im übrigen können sich die Bestrebungen auf Verbesserung des Verkehrs auf verschiedene Momente richten, so z. B. auf Vervollkommnung, Bequemlichkeit, Annehmlichkeit, Regelmäßigkeit, Sicherheit, Billigkeit, Vielseitigkeit der Verwendbarkeit und Ausdehnungs- und Verzweigungsfähigkeit. Das beste ist dasjenige Verkehrswesen, welches auf allen diesen Gebieten das Höchste leistet und dabei verhältnismäßig weniger Mittel und Kräfte bedarf. Dies ist aber nicht immer möglich, denn häufig läßt sich eine wünschenswerte Eigenschaft nur auf

Kosten einer oder mehrerer anderer erreichen. So ist, um ein Beispiel anzuführen, die Schienenbahn der Landstraße bedeutend überlegen, indem sie den Reibungswiderstand erheblich herabsetzt und dabei doch nur schmale Streifen der Wegstrecke mit der erforderlichen Glätte zu versehen sind; andererseits kann man aber nur schwer auf ihr ausweichen und sie bloß mit eigens für sie gebauten Werkzeugen befahren. Wenn also die Schienenbahn die Landstraße in Beziehung auf Schnelligkeit, Sicherheit, Massenhaftigkeit u. s. w. weit übertrifft, so kann sie andererseits nicht auf eine gleiche, mannigfaltige Weise benutzt werden.

Ebenso wie die einzelnen Verkehrswesen sind auch die Verkehrswerkzeuge zur Verbesserung geeignet, natürlich in verschiedenem Maße. Als die verbesserungsfähigsten Werkzeuge können wir die Motoren und Fahrzeuge bezeichnen, für welche die Elektrizität noch bedeutende Vervollkommnungen bewirken wird. Daß aber sonst im allgemeinen die verschiedenen Motore und Fahrzeuge ebenso verschiedene Verbesserungen erhalten müssen, ist selbstverständlich; denn der Motor der Dampfschiffe und Eisenbahnen läßt schon an sich in höherem und ausgedehnterem Maße eine Vervollkommnung zu, als der Motor der einfachen Landstraße, wo uns fast nur die tierische und menschliche Kraft zur Verfügung steht.

Die größte Mannigfaltigkeit herrscht ferner hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrswege selbst. Die Luft kann als Verkehrsweg von dem Menschen nicht weiter zu seinen Gunsten umgestaltet werden, das Meer in der Hauptsache nur an seinen Endpunkten, z. B. durch vorgeschobene Seestraßen, vertiefte Flußmündungen, Häfen u. s. w. Ferner kann man das letztere noch durch Verbesserung enger Durchgänge, Anbringung von Schiffahrtszeichen, Leuchttürmen und anderer Sicherheitsvorrichtungen, sowie endlich durch Beseitigung enger Landhindernisse dem Verkehr in höherem Maße zu Nutze machen. Das freie Meer dagegen, die eigentliche Verkehrsfläche, entzieht sich der Verbesserung durch Menschenhände vollständig; nicht so die Verkehrswege auf dem Lande und die Binnenwasserstraßen; denn gerade diese beiden Verkehrswege geben dem Menschen die meiste Veranlassung zu Vervollkommnungen aller Art, und auf ihnen hat sich demgemäß auch die menschliche Erfindungsgabe seit langem besonders bethätigt und zu ihrer Verbesserung ungeheure Summen an Kapital und Arbeit aufgebraucht.

Das nwderne Verkehrswesen steht in so enger Beziehung zu den gesamten wirtschaftlichen und kulturellen Verhältnissen, daß beide im Einklang mit einander stehen müssen. Die Gestaltung dieser Verhältnisse bedingt den Umfang des Verkehrsbedürfnisses. Ist das Verkehrsbedürfnis nur ein geringes, so kann auch das Verkehrswesen nicht von großem Umfange sein. Aus diesen Thatsachen ergießt sich, daß die moderne Form des Großbetriebes im Personen-, Güter- und Nachrichtenverkehr eine ganz natürliche Folge der neueren und neuesten Zeit war. Wenn auch Nachrichten, Sachen und Personen schon von alters her befördert worden sind, auch gewisse Organisationen dieses Verkehrs vorkamen, so waren doch alle Verhältnisse des Verkehrswesens ungleich einfacher, als heute. Diese Einfachheit war jedoch eine natürliche Folge, kein Zufall, weil die breiten Massen des Volkes eines ausgebreiteten Verkehres noch nicht bedurften. So war z. B. der gutorganisierte Nachrichtendienst der alten

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Fig. 1. Wanderung der Arier.

(tat s. S. 6.)

Perser und Römer nur für biejeiügm Kreise vorhanden, bei denen ein stärkeres Verkehrsbedürfnis bestand, also für den Herrscher und seine Organe, nicht aber für das Volk, dessen Verkehtsbedürfnis ziemlich beschränkt war. Aus diesem Grunde kann man zwischen jener Post der Römer und Perser und der unsrigen gar keinen Vergleich ziehen, denn das Bezeichnende für den modernen Verkehr der Kulturstaaten besteht ja gerade darin, daß er im Dienste sämtlicher Volks-schichten steht.

Die Steigerung des Verkehrs geht deninach mit der Zunahme des Verkehrsbedürfnisses Hand in Hand. Für das letztere sind die politischen, sozialen und wirtschaftlichen Verhältnisse, die natürliche Versorgung des Landes mit wirtschaftlichen Hilfsmitteln, die Eigenart des Volkes u. s. w. von großem Einfluß, ebenso auch der Umstand, ob der Boden genügend vorbereitet ist und ob das betreffende Volk die Bedeutung einer Vervollkonimnung des Verkehrs begriffen hat.

. In den modernen Kulturstaaten war und ist der Boden in dieser Beziehung gehörig vorbereitet. Die politischen, sozialen und wirtschaftlichen Verhältnisse des 18. Jahrhunderts konnten nicht mehr bestehen, es entstand eine gärende Bewegung gegen die veralteten Verhältnisse, welche nach der Einführung der Dampfkraft in den gewerblichen Betrieb nur zunahm. Ebenso wie die Gesetze und Verwaltungsformen den Bedürfnissen der Zeit nicht genügten, erwiesen sich auch die alten Verkehrsmittel als nicht mehr ausreichend. In der verhältnismäßig kurzen Zeit von wenigen Dezennien fand die dem Zeitbedürfnis entsprechende Umwälzung des Verkehrswesens durch die Nutzbarmachung der Dampfkraft beim Wasser- und Landverkehr statt. Nachdem diese bedeutungsvolle Übertragung stattgefunden, hatte auch das Verkehrsbedürfnis der Kulturmenschen auf allen Gebieten zugenommen und steigert sich noch jetzt fortwährend. In neuester Zeit ist sogar die Elektrizität den: Verkehr Unterthan gemacht worden und es unterliegt keinem Zweifel, daß man bei weiterer Zunahme des Verkehrsbedürfnisses zweckmäßige Mittel und Wege zur Befriedigung desselben finden wird.

A. Geschichtliche Entwickelung des Verkehrs.

Eine vollständig verkehrslose Zeit hat es wohl kaum jemals gegeben, selbst dann nicht,- als sich die Menschheit noch in ihrem ursprünglichsten Zustande befand. Ohne Überwindung räumlicher Entfernungen kann der Mensch selbst danials nicht ausgekommen sein, denn das Wild, das er erlegte, die Fische, die er fing und die Früchte, die er verzehrte, befanden sich nicht immer unmittelbar neben ihm, sodaß er, um sie zu ergreifen, nur die Hand auszustrecken brauchte. Vielmehr mußte er, um sie zu erlangen, gewisse räumliche Entfernungen überwinden und ferner dieselben an seinen Wohnort zurückbringen, er mußte demgemäß sich und gewisse Lasten fortbewegen. Der Mensch war also mit seiner Muskelkraft zu gleicher Zeit Fahrzeug und Motor, weil er die Lasten trug; als Bahn diente ihn: der Boden, wie ihn die Natur von selbst darbot.

Späterhin begann der Mensch die Tiere zu regelmäßigen Arbeiten in seinen: Dienste heranzuziehen, wobei ihn: wohl der Gedanke aufgekvnnnen sein mag, sie auch zur Lastenbeförderung zu beitutzen. Wann dieser Fortschritt stattgefunden hat, kann natürlich nicht festgestellt werden.

Zur Zeit der reinen Familienwirtschaft war das Verkehrsbedürfnis auf das geringste Maß beschränkt. Dies wurde erst anders, als die Beziehungen der Menschen zueinander durch die Arbeitsteilung und den Tauschverkehr eine verschiedenere Gestaltung erhielten, und dadurch das Hindernis der räumlichen Ent-ernung sich in höherem Grade bemerkbar machte. Die Arbeitsteilung und damit der Tauschverkehr haben sich jedenfalls nur sehr langsam und allmählich aus kleinen Anfängen entwickelt. Daß der Grund dafür bereits in der reinen Familienwirtschaft zu suchen ist, geht aus der Thatsache hervor, daß die Arbeitsteilung eine notwendige Folge der natürlichen Verschiedenheit der einzelnen Individuen ist, welche schon allein durch die Verschiedenheit des Alters und des Geschlechts bedingt wird. Als

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Fig. 2. I»hönikier.

(Text s. S. 12.)

die Tauschbeziehungen zwischen den einzelnen Wirtschaften immer lebhaftere wurden, nahm auch das Verkehrsbedürfnis wesentlich zu. Dieses Verkehrsbedürfnis konnte lange Zeit hindurch nur innerhalb enger Grenzen befriedigt werden, da der damalige Mensch nur in geringem Grade die Fähigkeit befaß, die Natur zu beherrschen. Wenn aber trotzdem auf diesem engbegrenzten Gebiete bedeutende Vervollkommnungen möglich gewesen wären, so hätte sich dennoch nur ein verhältnismäßig einfaches Verkehrswesen entwickelt; dieses verhinderten andere hochbedeutende Faktoren, nämlich die bestehenden Unterschiede in der Begabung der Völker und in der natürlichen Ausstattung ihrer Wohnbezirke. Als die Menschen zu dem Bewußtsein gelangten, daß der Austausch mit anderen Ländern und Völkern ihnen über die natürlichen Schranken des eigenen Volkes und eigenen Landes hinweghelfen könnte, und als sie damit Veranlassung zu den Austausch- und Handelsbeziehungen zwischen den Völkern gaben, da war auch der Anstoß gegeben, der den Verkehr aus den Fesseln der lokalen Beschränkung befreite. Von nun an wurden an das Verkehrswesen immer größere Anforderungen gestellt, und zwar sowohl in Beziehung auf die zu überwindenden Entfernungen als auch auf die zu transportierenden Mengen. Die großen Fortschritte auf dem Gebiete des Verkehrswesens stehen daher in engster Beziehung zur Entwickelung des Völker- und Welthandels, der seinerseits wieder von der Kulturentwickelung der Menschheit nicht zu trennen ist.

Diese Ausführungen liefern nun den Beweis, daß eine absolute Gleichheit aller Völker und einzelnen Menschen für die Menschheit nur nachteilig sein kann. Die Arbeitsteilung und der Tauschverkehr entspringen ja an sich gerade der Ungleichheit der Menschen, und wieder durch die Ungleichheit der Völker war eine Ausbreitung dieser Arbeitsteilung und dieses Tauschverkehres über die engen Grenzen des einzelnen Volkes möglich. Wäre die Entwickelung aller Völker stets gleichmäßig vorgeschritten, so stünde die Zivilisation nicht auf einer so hohen Stufe wie jetzt, ebensowenig wäre ein so weitgehender und mit so vollkommenen Mitteln arbeitender Weltverkehr, wie er jetzt besteht, möglich gewesen.

Die Welt der alten Kulturvölker war eine eng umschriebene, sie beschränkte sich auf das Mittelmeerbecken, in dem Ägypter, Phönikier und Griechen den Verkehr vermittelten, Fig. 2. Die Phönikier drangen über diese Grenze hinaus durch die Säulen des Herkules bis zu den Kanarischen Inseln und Britannien vor, während die Ägypter nach der schon dainals ausgeführten Durchstechung der Landenge von Suez mit der Ostküste Afrikas wie mit Indien Verkehr anknüpften. Späterhin traten an die Stelle dieser ältesten Kulturvölker die Römer.

Es kann nicht als Zufall bezeichnet werden, daß sich diese Völker zur Vermittelung ihres Verkehrs vorzugsweise der See bedienten. Die Küstenvölker mußten zuerst den Nutzen und die Bedeutung der Überwindung räumlicher Entfernungen erkennen, und das Meer forderte sie gewissermaßen von selbst dazu auf, größere Mengen von Waren, Personen u. s. w. auf ihm zu befördern. Der Landverkehr war dagegen mit verhältnisniäßig größeren Schwierigkeiten verknüpft. Hier mußte erst eine Fahrbahn und ein Fahrzeug hergestellt und der erforderliche Motor beschafft werden, während sich auf dem Meere sofort eine Fahrbahn darbot, welche noch dazu eines bedeutend geringeren Kraftaufwandes bedurfte. Als Motor diente der Wind, der Polarstern als Führer, und sobald man die beiden hochwichtigen Faktoren erkannt hatte, nahm die Entwickelung der Seefahrt und mit ihr die Fahrgeschwindigkeit zu. Nach Götz sollen die Röiner im Mittelmeere schon bis 21 und 22 Meilen täglich zurückgelegt haben, Fig. 3.

Der Verkehr zu Lande war anfänglich von untergeordneter Bedeutung. Gebahnte Straßen für den Warenverkehr, sowie bestimmte Wagen und Karren gab es damals noch nicht. Zur Warenbeförderung wurden fast ausschließlich Esel, Pferde und später auch Maultiere und Kainele benutzt.

Bis zu der Zeit, als die Römer zur Weltherrschaft gelaugten, begann man schon, namentlich im Reiche der Perser, Straßen anzulegen, die jedoch meist den Zwecken der Regierung und deren Organen dienten. Zur Vermittelung des Personenverkehrs benutzte man bereits vierräderige Wagen, während der Güterverkehr immer noch auf Lasttiere beschränkt blieb.

Unter den Römern gelangte der Straßenbau zu hoher Vollendung; auf den Straßen entwickelte sich ein organisierter Nachrichtenverkehr für Regierungszwecke, welcher der gleichen persischen Einrichtung in vieler Beziehung weit überlegen war. Die Handelswege der Römer durchzogen Gallien und erreichten Britannien; nach der Unterwerfung Germaniens gesellten sich zu diesen Wegen noch andere, die durch

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Fig. 3. Aömisches Transportschiff. (Nach antiker Darstellung.)

dieses Land nach Überwindung der Alpenpässe bis zu den nördlichsten Ländern reichten.

Die Völkerwanderung, welche so viele der damals bestehenden Einrichtungen vernichtete, verschonte auch die Schöpfungen der Römer auf dem Gebiete des Landverkehrs nicht. Daher konnte sich auch das Verkehrswesen des frühen Mittelalters mit dem der Römer nicht messen, wie ja überhaupt die ganze Kultur dieser Zeit hinter der römischen zurücksteht. So ließen die Landstraßen viel zu wünschen übrig, obgleich Wagen häufiger zur Anwendung kamen. Auf dem Gebiete des Seeverkehrs fanden ebenfalls keine wichügen Verbesserungen und Vervollkommnungen statt, die Verbindung von Ruder und Segel blieb ausnahmslos in Gebrauch. Die Flüsse wurden zu Verkehrszwecken nur mäßig benutzt.

Im späteren Mittelalter bessern sich dagegen die Verhältnisse erheblich, der Anbruch einer neuen Zeit deutet sich überall an. Die Erfindung des Kompasses war für den Seeverkehr von weitgehendster Bedeutung. Durch die Kreuzzüge entwickelte sich eilt lebhafter Handel mit dem Orient, der vorzugsweise in den Händen der italienischen Städterepubliken, wie Genua, Venedig u. s. w. lag. Die Waren Süd-und Ostasiens gingen damals in Karawanenzügen bis Beirut, diejenigen Ostafrikas und Arabiens bis Alexandria, von wo aus sie den Mittelmeerhäfen Europas durch die Schiffe Genuas und Venedigs zugeführt wurden; von dort aus wurden sie dann nach allen Richtungen hin verteilt. Auch auf der Nord- und Ostsee entwickelte sich durch die Hansastädte ein lebhafter Verkehr.

Mit der Entdeckung Amerikas durch Columbus und der Auffindung des Seeweges nach Ostindien fand eine gänzliche Umgestaltung des Weltverkehrs und der Welthandelsstraßen statt, Fig. 4 u. 5. Die führende Stellung*Kn Weltverkehre übernahmen nun an Stelle der Ägypter, Griechen, Genuesen und Venezianer die westeuropäischen Völker, darunter hauptsächlich die Portugiesen, Spanier, Holländer und Engländer, deren schnell aufblühende Häfen Lissabon, Sevilla, Antwerpen, Brügge und London nunmehr zu wichtigen Stapelplätzen wurden. Unter den Handelsvölkern nahm dann bald England die erste Stelle ein, ihm zur Seite stehen seit Anfang dieses Jahrhunderts die sich gewaltig entwickelnden vereinigten Staaten von Nordamerika.

Dies sei indessen nur beiläufig hervorgehoben. Mit der Zunahme der überseeischen Verkehrsbeziehungen ging der Aufschwung der nautischen Wissenschaften Hand in Hand, was wieder von günstigem Einfluß auf den Seeverkehr war. Allmählich erfuhr unter der Herrschaft des Merkantilsystems auch der Verkehr auf dem festen Lande, namentlich im 18. Jahrhundert, bedeutende Verbesserungen. So wurde die Postbeförderung eine wesentlich schnellere, als man begann, die Pferde auf den Relaisstationen zu wechseln; ferner wurde die Organisation des Nachrichtenverkehrs immer mehr auch in den Dienst der unteren Bevölkerungsschichten gestellt. Um dem gesteigerten Güterverkehrsbedürfnis genügen zu können, benutzte man immer mehr die Wasserwege, namentlich seitdem es gelungen war, unter Benutzung der Kammerschleuse auch die künstlichen Wafierstraßen zur Überwindung bedeutenderer Höhenunterschiede geeignet zu machen. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts stand der Straßenbau bereits auf einer ziemlich hohen Stufe, namentlich in Frankreich.

Die Anwendung des Großbetriebes an Stelle des früheren Kleinbetriebes, der Kampf gegen die alten wirtschaftlichen und politischen Zustände nahm einen immer größeren Umfang an, und zwar infolge der wichtigen technischen Fortschritte des 18. Jahrhunderts, welche den gewerblichen Betrieb mit Maschinen- und Dampfkraft möglich machten. Dadurch erfuhr natürlich auch das Verkehrsbedürfnis eine erhebliche Steigerung, sodaß nunmehr alles danach strebte, die Überwindung der räumlichen Entfernungen leichter zu gestalten. Diese große That, welche für die Entwickelungsgeschichte der Menschheit von der größten Tragweite war, gelang in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts. Im ersten Dezennium konstruierte Fulton ein brauchbares

Dampfschiff, und im zweiten gelang es, mit Hilfe der Dampfkraft über den Ozean zu fahren. Im dritten Jahrzehnte erfolgte die Erfindung der Eisenbahn durch Georg Stephenson, und im vierten bediente man sich des elektrischen Stromes zur Übermittelung von Nachrichten. Durch diese Ereignisse wurde mit der Zeit eine durchgreifende Umgestaltung des Verkehrswesens, ja des ganzen politischen, wirt-

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schaftlichen, sozialen und geistigen Lebens herbeigeführt, wie es ähnlich noch nie zuvor geschehen war. Nunmehr kam der organisierte Großbetrieb des Verkehrs

* Christoph Columbus, der Entdecker Amerikas, wurde im Jahre 1446 oder 1447 zu Genua geboren. Seine ersten Reisen führten ihn nach der Levante, später ging er nach Portugal, dann nach Spanien. Von hieraus unternahm er unter dem Schutze der Königin Jsabella 4 Seereisen, und schon auf der ersten entdeckte er im Jahre 1492 am 12. Oktober die neue Welt; auf der zweiten mehrere kleine Inseln und die Insel Jamaika; auf der dritten ein Land, welches er Trinidad nannte, und die Inseln Margarita und Cubagua; von der vierten Reise kehrte er im Jahre 1504 nach Spanien zurück. Die Empfänge nach seinen erfolgreichen ersten Reisen gestalteten sich zu wahren Triumpfzügen für ihn, auch empfing er reichliche Belohnungen; die Heimkehr von der vierten Reise wurde aber nicht beachtet, da er durch Neider und Mißgünstige am Hofe verleumdet worden war; nach dem bald darauf erfolgten Tode seiner bisherigen Schützerin. der Königin Jsabella, geriet er bald in Vergessenheit und starb, gebrochen an Leib und Seele, von der Welt mit schmählichem Undank belohnt, am 21. Mai 1506 zu Valladolid.

ans Ruder. In den siebziger und achtziger Jahren ging dann die Verbesserung des Verkehrswesens bis zur Beförderung des gesprochenen Wortes durch das

Telephon.

Über den gewaltigen Erfolgen der Eisenbahnen hatte man einige Zeit hindurch

die Wasserstraßen etwas vernachlässigt. Erst nachdem sich überall das Verlangen nach recht billigem Güterverkehre fühlbar gemacht und man auch die Grenzen der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen erkannt hatte, wandte man auch den künstlichen und natürlichen Wasserwegen wieder die größte Aufmerksamkeit zu.

Seit der Einführung des Dampfes als Betriebskraft auf Landwegen, besonders aber zur See, hat sich die Schnelligkeit des Verkehrs und die Leistungsfähigkeit der Schiffe verdreifacht; durch das neue Verkehrsmittel der Telegraphie aber, namentlich auch der unterseeischen, ist der Gedankenaustausch der Völker ein fast unmittelbarer geworden. Daneben hat man aber auch die Hindernisse zu beseitigen gesucht, welche trennende Landmasseil dem Seeverkehr boten. Infolge der Durchstechung der Landenge von Suez wurden die alten Bahnen nach dem Osten wieder geöffnet, während mit dem Nordostseekanal eine sichere und nähere Verbindung der Nord-und Ostsee hergestellt wurde. Die unmittelbare Verbindung des Atlantischen mit dem Stillen Ozean durch den Panama- oder Nicaraguakanal ist bis jetzt noch nicht ausgeführt worden. Von der höchsten Wichtigkeit für die Förderung des Weltverkehrs war die Gründung des Weltpostvereins*), welcher sich jetzt fast über die ganze zivilisierte Welt erstreckt.

In Anbetracht aller dieser Thatsachen kann mithin das 19. Jahrhundert mit Recht als dasjenige bezeichnet werden, welches das Höchste und Vollkominenste auf dem Gebiete des Verkehrswesens geleistet hat. Trotzdem ist die Arbeit noch nicht beendet, denn die immer neu auftauchenden Fortschritte beweisen, daß wir noch lange nicht am Ziele angelangt sind. Jedenfalls wird uns das folgende Jahrhundert auf diesem Gebiete noch mancherlei Überraschungen bringen.

B. Die Resultate des vervollkommneten Verkehrswesens.

Das vervollkommnete Verkehrswesen hat den tiefgehendsten Einfluß auf die Gütererzeugung, den Güterverbrauch, den Handel, die sozialen Verhältnisse, das geistige und sittliche Leben, die politischen Verhältnisse u. s. w. ausgeübt.

Die Gütererzeugung wird von dem Verkehrswesen auf verschiedene Weise beeinflußt. Die Kosten, welche für die Leistungen des Verkehres im Dienste der Gütererzeugung entstehen, sind daher von Wichtigkeit für die Gestaltung der Erzeugungskosten. Das vervollkommnete Verkehrswesen kann nun die Erzeugungskosten

*) Siehe Kapitel Postwesen.

herabsetzen, und zwar ist diese Rückwirkung auf sämtliche Herstellungskosten eine umso größere, je mehr die Herstellung des Verkehrs bedarf. Selbstverständlich herrschen in dieser Beziehung bedeutende Verschiedenheiten. Waren, welche ant Erzeugungsorte verkauft werden, tmd für welche die Rohmaterialien, sowie Arbeitskräfte an demselben Platze zur Genüge vorhanden sind, werden eine direkte Einwirkung des vervollkommneten Verkehrsivesens wvhl am wenigsteit merken. In den Knltur-länderit kommen solche Waren jedoch sehr feiten vor, vielmehr ist in den weitaus meisten Fällen die Gütererzeugung mit Verkehr verbunden. Aus diesem Grunde würde jetzt eine Herabminderung des Berkehrsaufwandes in den weitesten Bevölkerungsschichten gespürt werden.

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(Text f. 6. 14.)

Ferner begünstigt und erleichtert das heutige vervollkommnete Verkehrswesen in hohem Maße die territoriale und berufliche Arbeitsteilung, welche wieder für

*) Vasco de Santa, ein berühmter portugiesischer Seefahrer, war um 1469 in Eines, einer kleinen Seestadt der Provinz Alemtejo, geboren. Im Jahre 1497 sandte ihn König Emanuel d. Gr. von Portugal mit drei Schiffen und 168 Mann aus, um einen Seeweg um die Südspitze Afrikas nach Indien    zu entdecken.    Am 20. Nov. umsegelte er glücklich    das Kap der guttu

Hoffnung und landete am    20. Mai des folgenden Jahres in    Kalikat an der    Malabarküste, das

den Mittelpunkt des ostafrikanischen, persischen, arabischen und indischen Handels bildete. Nachdem er reiche Fracht eingenommen, kehrte er nach Portugal zurück und langte im September 1499 in Lissabon an. Er wurde vom König Emanuel reich belohnt und hat in späteren Jahren noch mehrere erfolgreiche Reisen    unternommen,    um mit Klugheit    und Energie portugiesische Niederlassungen zu gründen und    zu verwalten.    Er starb am 24.    Dez. 1524 zu    Kotschin, von wo

seine Gebeine 1558 nach Portugal gebracht wurden.

Bogt, Illustrierte Wett der Erfindungen. L Suppt.

den Großbetrieb unerläßlich ist, indem die erstere dahin wirkt, daß jeder Landesteil in erster Linie diejenigen Güter hervorbringt, für welche er die günstigsten Vorbedingungen besitzt, während andererseits eine weitgehende Spezialisierung der Berufe ebenfalls die Erzeugungskosten bedeutend herabsetzt. Wie jedes einzelne Land muß auch die ganze Kulturwelt die territoriale Arbeitsteilung einführen, wenn der Großbetrieb überall die Herrschaft erlangt hat. Es ist für die gesamte Lage der Kulturmenschheit von der höchsten Wichtigkeit, wenn ein jedes Land sich gerade auf die Herstellung derjenigen Dinge wirft, welche es infolge seiner Bodenbeschaffenheit, seines Klimas und des Charakters und der Intelligenz feiner Bewohner am besten und billigsten hervorbringen kann; dagegen ist es durchaus unwirtschaftlich, wenn ein Land Güter erzeugt, für welche ihm die natürlichen Vorbedingungen abgehen.

In wirksamster Weise wird diese, für die Jetztzeit so bezeichnende internationale Arbeitsteilung von dem vervollkommneten Verkehrswesen unterstützt. Von hoher Bedeutung sind dabei die großen Weltwasserstraßen, die Eisenbahnen und der internationale Post- und Telegraphenverkehr.

Einen Nachteil hat die auf internationaler Arbeitsteilung beruhende Weltwirtschaft allerdings, nämlich den, daß die Länder von einander abhängiger werden, wodurch bei einem Kriege oder bergt dem einzelnen Lande Unannehmlichkeiten und Störungen entstehen können. Da jedoch die Abhängigkeit eine gegenseitige ist, und die Störungen des einen Landes auf das andere Land bald ihren Einfluß ausüben würden, so sind diese Störungen immer nur von kürzerer Dauer.

Nach verschiedenen Richtungen hin äußert also das moderne Verkehrswesen seinen Einfluß auf die Gütererzeugung: es begünstigt ihre Ausdehnung, ihre Umwandlung zum Großbetrieb, ihre berufliche, territoriale und internationale Arbeitsteilung und verringert auf diese Weise direkt und durch Herabsetzung der Beförderungskosten die Gesamtkosten der Erzeugung gegenüber der erzeugten Masse.

Das vervollkommnete Verkehrswesen gestattet sodann auch den Versand der Gütererzeugnisse auf größere Entfernungen hin. Mit dieser größeren Verkehrsfähigkeit wächst auch die Absatzfähigkeit.

Wenn von einem Absatzzentrum der umliegende Kreis, welcher dasselbe mit seinen Erzeugnissen versorgt, an Ausdehnung zunimmt, dann muß selbstverständlich auch der Wettbewerb der Produzenten oder Hervorbringer eine Steigerung erfahren. Wenn überdies zwei Absatzzentren so nahe bei einander liegen, daß die Kreise, welche sie versorgen, sich schneiden, so muß sich besonders an den Schnittgebieten eine eifrige Konkurrenz entwickeln. Diese Thatsache ist für den Produzenten sehr wichtig. Je mehr nämlich derselbe auf den Weltmarkt gezogen wird und je weiter das Absatzgebiet wird, desto zahlreicher werden diejenigen, mit denen er in Wettbewerb treten muß. Im allgemeinen hat Konkurrenz im Angebote ein Sinken der Preise zur Folge, vor allem dann, wenn die Sachgüter in so großer Menge vor-

Handen sind, daß der Produzent fürchten muß, dieselben nicht verkaufen zu können. Die dadurch leicht entstehende ungünstige Lage der Produzenten kann wieder durch das vervollkommnete Verkehrswesen beseitigt werden, indem dieses zur Auffindung und Versorgung neuer Absatzgebiete Veranlassung giebt, sowie eine vernünftige Einigung der Produzenten begünstigt.

Wie auf die Gütererzeugung hat das Verkehrswesen sodann auch auf den Güterverbrauch und die Verbrauchsvermittelung den weitgehendsten Einfluß. Da die Vervollkommnung des Verkehrswesens immer auch eine Herabsetzung der Er-zeugnngskosten im Auge hat, so ist darin ebenfalls eine Verbilligung der Warenpreise zu Gunsten der Konsumenten inbegriffen. Die letzteren können nunmehr mit denselben Mitteln inehr Waren erhalten als früher, und dieselben außerdem, wenn nicht ungewöhnliche Ereignisse eintreten, zu regelmäßigen Preisen erhalten. Die verbesserte Nachrichtenbeförderung gestattet ferner, die künftige Marktlage für eine gewisse Zeit vorauszusehen, indem sie eine schnelle Übersicht über den Stand des Getreides, die Ernteergebnisse, sowie über alle für die Gütererzeugung wichtigen Begebenheiten liefert. Dadurch werden die Beteiligten auch rechtzeitig auf drohende Gefahren aufmerksam gemacht, sodaß sie Gegenmaßregeln ergreifen können. Setzen wir den Fall, in einem oder mehreren bedeutenden Getreideländern erführe die Getreideausfuhr eine beträchtliche Einschränkung; vermöge des hochentwickelten Nachrichtenverkehrs gelangt dieses rechtzeitig zur Kenntnis des Getreidehandels, welcher nunmehr aus anderen Produktionsländern die erforderlichen Getreidemengen einführt, die vermittels des beschleunigten Güterverkehres auch zur rechten Zeit herbeigeschafft werden können.

Ebenso werden örtliche Preisunterschiede mehr ausgeglichen, wenn auch natürlich nicht völlig beseitigt. Der jetzige Nachrichten- und Güterverkehr gestattet das Überführen von Waren aus mangelnden Absatzgebieten nach denen, wo größere Nachflöge herrscht, in so vollkommener Weise, daß die Preisbildung den rein örtlichen Einwirkungen immer weniger unterworfen wird. Natürlich tragen der verschiedene Charakter der Bevölkerung, die Zahlungsfähigkeit, die bessere oder ungünstige Lage des Ortes zu den wichtigsten Verkehrsstraßen, die Gestaltung des Kleinhandels, die Konsumgewohnheit und anderes mehr dazu bei, daß die Preise noch nicht überall gleich sind, wenn der Unterschied auch bei zahlreichen Gegenständen nur durch die Frachtkosten bedingt wird. Von Artikeln, welche in der ganzen Kulturwelt gebraucht werden, ist der Preis den Verhältnissen des Weltmarktes unterworfen.

Aus alledem geht nun hervor, daß die Bedarfsversorgung der Bevölkerung durch das moderne Verkehrswesen eine viel regelmäßigere und sichere, dann aber auch vor allem eine viel mannigfaltigere geworden ist. Noch nie zuvor sind dem einzelnen Menschen so mannigfaltige Gebrauchsgegenstände jeder Art geboten worden, und noch nie hat auch der weniger Bemittelte so zahlreiche Vergünstigungen gehabt, wie gerade jetzt. Nur ist der heutige Meusch schon von Kindheit an daran gewöhnt, sodaß er nur selten bedenkt, welch ungeheuere Verkehrsleistungen nötig sind, um die von ihm täglich und achtlos gebrauchten Dinge herbeizuschafsen. Die Erzeugnisse der ganzen Welt stehen heute deni Kulturmenschen dank des vervollkommneten Verkehres zur Verfügung und tragen dazu bei, dem Leben des Menschen mehr Reize zu verleihen als früher, da derselbe viel mehr an die Scholle gebunden war und ihm ein bedeutend beschränkterer Warenkreis zu Gebote stand. Sogar der Unterschied der Jahreszeiten tritt jetzt teilweise weniger scharf hervor; so bekommt man jetzt z. B. regelmäßig Blumen und Früchte auch zu Jahreszeiten, in denen dieselben bei uns nicht gedeihen.

Mit der großartigen Erweiterung des Warenkreises ist natürlich eine Zunahme des Thätigkeitsgebietes des Handels Hand in Hand gegangen. Wenn auch ein internationaler Handel immer bestanden hat, so konnte doch der heutige, allumfassende Welthandel nur ein Kind des 19. Jahrhunderts sein. Derselbe gründet sich auf das moderne Verkehrswesen, wie denn überhaupt der Handel sich von jeher die vollkommensteil Verkehrsmittel zu Nutze gemacht hat. Diese Erscheinung ist wieder insofern vorteilhaft, als der Handel seinerseits immer neue Verkehrsbedürfnisse anregt und das Verkehrswesen zu immer weiteren Verbesserllngen imb Vervollkommnungen anspornt.

Je mehr das Thätigkeitsgebiet des Handels zugenommen hat, desto mehr hat er sich in einzelne Zweige geteilt. Nicht allein, daß jetzt zahlreiche Spezialgeschäftszweige entstanden sind, welche früher zu einem Ganzen vereinigt waren, es sind sogar aus gewissen Verrichtungen, welche der Kaufmann sonst nebenbei mit übernahm, besondere Berufe entstanden, die als Hilfsgewerbe des Handels erscheinen. Die Folge dieser vermehrten Arbeitsteilung ist, daß der Handel jetzt aus seine eigentliche Aufgabe mehr Sorgfalt verwendet und daher auf diesem Gebiete leistungsfähiger werden kann.

Außerdem ist das Risiko des Handels jetzt erheblich vermindert, indem er einerseits sich dank des vervollkommneten Nachrichtenverkehrs rascher und sicherer über Preis-, Bedarfs- und Produktionsverhältnisse erkundigen kann und andererseits die billigere Transportversicherung die Sicherheit des Verkehrs erhöht hat. Ebenso ist das Risiko der Lagerung großer Vorräte geringer als sonst; die großen Warenlager sind nicht mehr so unumgänglich notwendig wie früher, da zu einer Bestellung selbst auf sehr weite Entfernungen hin nur wenige Stunden erforderlich sind, und die Herbeischaffung der bestellten Waren in verhältnismäßig kurzer Zeit erfolgen kann. Überhaupt gestatten die bedeutenden Leistungen des Nachrichtenverkehrs leichter, die Handelsoperationen den Veränderungen der Handelsverhältnisse und der Geschäftsanssichten anzupassen.

Wie die moderne Verkehrvervollkommnung aus der einen Seite eine gewaltige Ausdehnung des Handels bewirkt hat, so hat sie dagegen andererseits den Wanderhandel im kleinen, den Hausierhandel, fast ganz unterdrückt; ebenso ist sie von einschränkendem Einfluß auf den Jahrmarkts- und Meßhandel gewesen, ohne diesen jedoch vollständig zu verdrängen. Leider hat das moderne Verkehrswesen aber auch zu einer neuen Form des Wanderhandels im großen Stile Veranlassung gegeben, nämlich zu den Wanderlagern und Wanderauktionen, welche wirtschaftlich von ungünstigem Einfluß sind. Bekanntlich versteht man unter Wanderlagern Verkaufsgeschäfte, welche außerhalb der Messen, Jahrmärkte und öffentlichen Ausstellungen von Ort zu Ort geführt werden und dort vorübergehend auf längere oder kürzere Zeit eine feste Verkaufsstätte, sei es einen Laden, ein Zimmer oder dergl. benutzen. Vom wirtschaftlichen Standpunkte aus sind die Warenlager nur dann zu rechtfertigen, wenn sie sich in dünnbevölkerten, gewerblich wenig entwickelten Bezirken aufhalten und nur solche Waren führen, in welchen eine genügende Konkurrenz fehlt. Sonst aber verursachen die Wanderlager nicht unbeträchtlichen Schaden, indem sie Industrie und Handel in eine unsolide, ohne Rücksicht auf die Qualität der Waren ausschließlich die möglichste Billigkeit derselben anstrebende Bahn leiten, und außerdem den volkswirtschaftlich nicht wünschenswerten Verbrauch minderwertiger Ware begünstigen, überhaupt zu unwirtschaftlichem Ankauf verführen. Dann gefährden sie aber auch namentlich in mittleren und kleinen Städten die wirtschaftliche Existenz der ansässigen Detailhändler und Handwerker.

Aus dem oben Gesagten geht zur Genüge hervor, daß das moderne, vervollkommnete Verkehrswesen den tiefgreifendsten Einfluß auf den Güterverbranch und den die Verbrauchsvermittelung übernehmenden Handel ausübt und ausgeübt hat. Daneben sind auch seine Wirkungen für das soziale Leben keineswegs zu unterschätzen. Indem das moderne Verkehrswesen eine regelmäßigere, vielseitigere und reichlichere Bedarfsversorgung mit geringeren Kosten zuläßt, verbessert es in erheblicher Weise die Lage der ärmeren Bevölkerungsschichten. Die Beschäftigungsgelegenheit ist ferner vielfach eine regelmäßigere geworden infolge der vermehrten Gütererzeugung; auch das Verkehrswesen selbst bedarf in weit höherem Maße menschlicher Arbeitskräfte als früher, obgleich bei Einführung der Eisenbahnen (wie ja bei jeder anderen, epochemachenden Neuerung, z. B. der Buchdruckerkunst, den Dampfmaschinen u. s. w.) das Gegenteil befürchtet wurde. Geht man der Sache überhaupt näher auf den Grund, so wird man die Wahrnehnmng machen, daß gerade für die weniger bemittelten Klassen die Verbesserung des Verkehrswesens die größten Vorteile gebracht hat. So mußte z. B. namentlich die Verbilligung der Personenbeförderung von diesen als eine wesentliche Erleichterung empfunden werden, und es ist in der That festgestellt worden, daß die unteren Klassen sich der Eisenbahn am fleißigsten bedienen. Die längsten Reisen werden in der IV. Wagenklasse zurückgelegt. Eine andere Folge der Verbilligung und Erleichterung des Reifens besteht darin, daß die breiten Volksschichten nicht mehr wie früher an die Scholle gefesselt, sondern viel beweglicher, ungebundener und freier sind. Der Kreis, in welchem der Arbeiter nach Arbeitsgelegenheit suchen kann, ist nun ein viel größerer geworden, sobald derselbe an seiner bisherigen Wohnstätte nicht mehr genug verdient, kann er ohne großen Zeit- und Geldverlust sich an einen anderen Ort begeben, wo er vielleicht lohnendere Beschäftigung findet. In dieser Möglichkeit, seine Kräfte und seine Mittel dort zu verwerten, wo sie den besten Ertrag zu versprechen scheinen, liegt ein ungeheuerer Fortschritt für die sozialen Verhältnisse der Arbeiter. Nicht unerwähnt darf allerdings bleiben, daß die Ausübung des Koalitionsrechtes (b. i. Vereinsrechtes) den Arbeitern insofern schwerer gemacht wird, als die Herbeischaffung auswärtiger Arbeiter zum Ersatz der streikenden Arbeiter leichter ist. Andererseits setzt der vervollkommnete Reise- und Nachrichtenverkehr die Arbeiter in den Stand, ihre auswärtigen und ausländischen Berufsgenossen zu gleichem Vorgehen zu veranlassen.

Die Folge dieser Umgestaltung ist, daß Arbeiter und Arbeitgeber sich jetzt bei Schließung des Arbeitsvertrages rechtlich gleich gegenüberstehen. Mithin haben sich also die Verhältnisse zwischen Arbeitnehmern und Arbeitgebern zu keiner Zeit günstiger gestaltet, als gerade jetzt. Daß dabei das alte, sogenannte patriarchalische Verhältnis mit untergegangen ist, ist nicht zu bedauern, denn damit war eine große Beschränkung der persönlichen Freiheit und Gleichheit verbunden.

Eine andere Folge des modernen Verkehrswesens auf das soziale Leben ist das ungeheure Anwachsen der Großstädte; namentlich sind es die unteren Klassen, welche mit Vorliebe ihre Bewegung nach jenen Mittelpunkten des Gewerbfleißes und des Verkehrs richten. Daß sich infolgedessen zahlreiche Arbeitskräfte von der landwirtschaftlichen Thätigkeit abgewendet haben, ist nicht zu verkennen.

Dieses Zuströmen der Arbeiter zu den großen Städten, welches allerdings den Vorteil hat, daß die unteren Klassen die höhere städtische Kultur genießen können, und daß der Fond an Arbeitskraft für den Gewerbefleiß verstärkt wird, bedingt eine Verschlechterung der Wohnungsverhältnisse der unteren Klassen. Mit Hilfe des Verkehrswesens können dieselben jedoch wesentlich verbessert werden. Die in jeder Großstadt anzutreffenden Straßen-, Dampf- oder Kleinbahnen mit billigem Fahrpreis, zahlreichen Haltestellen und häufigen Fahrten gestatten dem Arbeiter das Wohnen in den gesünderen und billigeren Vororten, ohne ihn dem wirtschaftlichen, sozialen und geistigen Einfluß der Großstadt zu entziehen.

Wie das Verkehrswesen das Auseinanderströmen und Zusammentreffen von Menschen aller Klassen begünstigt, so fördert es andererseits wieder die Annäherung der verschiedenen Stände. Was wir schon einmal von dem „demokratischen" Charakter der modernen Post sagten, gilt auch für das gesamte moderne Verkehrs-

Riefen, namentlich aber für den Personenverkehr. Wenn auch nicht mit demselben Komfort, so befördert jeder Eisenbahnzng heute doch mit derselben Geschwindigkeit eine den verschiedensten Ständen angehörende Gesellschaft, deren Mitglieder sich ohne Ansehen der Person den bahnpolizeilichen Vorschriften fügen und den dienstlichen Anweisungen und der Kontrolle des Zugpersonals unterwerfen müssen.

Das geistige und sittliche Leben ist ebenfalls von dem modernen Verkehrswesen nicht unberührt geblieben. Eine weit größere Zahl von Menschen kann jetzt dank des schnelleren und billigeren Reifens leichter als früher ihren Bildungsund Jdeenkreis erweitern, indem sie den Mittelpunkten des geistigen Lebens zuströmt, oder sich an den Anschauungen und Einrichtungen anderer Gegenden fortbildet. Der vervollkommnete Nachrichtenverkehr und die Presse, deren jetzige große Verbreitung und Bedeutung wesentlich auf den modernen Verkehrs-einrichtuugen beruht, führen allen Bevölkerungsschichten unablässig alles Wissenswerte aus allen Gegenden, darunter Berichte über technische Fortschritte, Ergebnisse wissenschaftlicher Forschungen, überhaupt eine Fülle von Bildungsstoff zu, sodaß das ganze geistige Leben des Volkes immer mehr an Frische und Regsamkeit zunimmt. Nicht zu vergessen ist endlich die neue, großartige Volksschule, welche den nachhaltigsten Einfluß auf die wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse ausübt.

Unerwünschte Begleiterscheinungen treten natürlich auch hier auf. Da der Wissensstoff dem einzelnen vielfach ungeordnet und unsystemaüsch an die Hand gegeben wird, liegt die Gefahr dünkelhafter Halbbildung nahe, der nur durch ein wohlorganisiertes Schulwesen gesteuert werden kann.

Unserem modernen Verkehr wird häufig der Vorwurf gemacht, er befördere durch die zahlreichen Luxus- und Vergnügungsreisen, sowie durch Erhöhung der Genußsucht im allgemeinen direkt und indirekt den Luxus. Vereinzelt mag wohl die Genußsucht eine Steigerung erfahren haben, aber dieses kann nicht als Regel aufgestellt werden. Man verwechselt in der Regel Genußsucht mit Erweiterung des Bedürfniskreises. Allerdings sind unsere Bedürfnisse im Verhältnis zu früher bedeutend verfeinert und erweitert, eine Folge des vervollkommneten Verkehrswesens, aber wir können sie mit verhältnismäßig geringen Kosten befriedigen und dadurch unser Leben sehr viel abwechslungsreicher und angenehmer gestalten. Der letztere Ilmstand kann übrigens als ein günstiges Zeichen erhöhter Kultur angesehen werden, wenn er auch insofern Luxus ist, als er die allerdings sehr beschränkten Grenzen des unumgänglich Notwendigen überschreitet. Dieser Luxus ist jedoch im allgemeinen vom volkswirtschaftlichen und vom sittlichen Standpunkt aus ein berechtigter, ja wünschenswerter, indem er auf die ganze Lebensauffassung einen veredelnden Einfluß ausübt.

Was nun die Luxus- und Vergnügungsreisen anbetrifft, so sind dieselben in Wirklichkeit sehr selten. Vier Fünftel aller Reisen werden zu Geschäftszwecken vor-genommen, das übrige Fünftel besteht meist entweder in Erholnngsreisen, der Teilnahme an Familienfeierlichkeiten oder dem Anfsnchen künstlerischer Veranstaltnngen. Sieht man derartige Reisen wirklich als Lnxns an, so mnß man sie ans jeden Fall als einen gesunden Lnxns bezeichnen. Sonst ist die Zahl derjenigen, welche nur reifen, um ans diese Weise ihr überflüssiges Geld schneller zu verbringen, verschwindend klein.

Tann hat auch das politische Leben der Nation durch das moderne Verkehrswesen eine durchgreifende Umgestaltung erfahren. Nach Sax beruht sogar der ganze Charakter unseres öffentlichen Lebens ans den modernen Kommnnikations-mitteln. Nach zwei Richtungen hin haben die von den vervollkommneten Verkehrsmitteln gestellten Anforderungen vornehmlich gewirkt, nämlich erstens haben sie den Anfgabenkreis der öffentlichen Gewalt, besonders des Staates, erheblich erweitert, und dann auch das Eingreifen der Zentralgewalt wesentlich erleichtert. Bereits die einen rascheren Kurierdienst und Postbetrieb gestattenden Eisenbahnen trugen bedeutend zur Vermehrung der Zentralgewalt bei, indem sie gewissermaßen die Grenzen des Gebietes erheblich weiter zogen, welches von dem Arme der Regierung erreicht werden konnte. Seit der Erstndnng des Telegraphen und des Telephons ist vollends das der Zentralgewalt erreichbare Gebiet ein unbeschränktes geworden. Die Zentralgewalt kann jetzt in jeder Minute an jedem Punkte des Landes, welcher telegraphische Verbindung besitzt, ihre Anordnungen und Befehle bekannt machen, und jede Stelle des Landes kann jeden Augenblick kontrolliert merkn. Die Regierung erfährt sofort jeden Aufruhr gegen die bestehende Staatsordnung u. s. w., und kann ebenso schnell ihre Befehle zur Bekämpfung desselben nach allen Richtungen erteilen. Mit Hilfe des schnelleren Personenverkehrs können dann die erforderlichen Truppen, bei Unglücksfällen Hilfskräfte u. s. w. schnell an den betreffenden Ort gebracht werden. Diese Annehmlichkeiten leichterer Zentralisierung fallen umsomehr ins Gewicht, je umfangreicher das Staatsgebiet ist.

Eine zn weitgehende Zentralisierung hat aber erfahrungsgemäß große Nachteile, welche man leicht auf die Rechnung des modernen Verkehrswesens setzen könnte. Indes beugt dasselbe einer solchen Gefahr schon von selbst am wirksamsten vor, indem es nicht ausschließlich die Zentralisierung nach der Zentralstelle hin begünstigt, sondern auch die Dezentralisierung von der letzteren ans befördert. In gleicher Weise wie die Regierung werden auch die Unterthanen durch das Verkehrswesen gekräftigt. Die in unserer Zeit unerläßliche Teilnahme des ganzen Volkes (nicht einzelner Stände) an den Staatsangelegenheiten unter der Form der Parla-lamente, welche die Fiirstengelvalt beschränken, hat eigentlich erst unter der Herrschaft des modernen Verkehrswesens so recht gedeihen können. Jeder Staatsbürger kann heute an dem öffentlichen Leben teilnehmen, jede bedeutendere Maßregel der Regierung kann mit Hilfe des Verkehrswesens allen zur Kenntnis und Kritik zugeführt werden.

Noch in einer anderen Weise hat das moderne Verkehrswesen umgestaltend auf das politische Leben eingewirkt. Außer der bereits hervorgehobenen Ausgleichung der Standesunterschiede vermittelt es auch eine häufigere Berührung und Vermischung der einzelnen Glieder des Volkes, es verwischt die provinziellen Unterschiede immer niehr und mehr, oder, wie List sagt, trägt zur Vernichtung des „provinziellen Eigendünkels und Vorurteiles" bei. Dadurch, daß die in den verschiedenen Teilen des Reiches wohnenden Staatsangehörigen einander genähert und mehr miteinander

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(Nach einer zeitgenössischen Darstellung.)

bekannt geniacht werden, bekommen sie einen besseren Überblick über ihre gegenseitigen Eigenschaften, Vorzüge u. s. w., sie lernen sich gegenseitig niehr schätzen, gemeinsame Interessen, Ziele, Ideale entstehen und das Gefühl der Zusammengehörigkeit, überhaupt das Nationalbewußtsein wird erheblich gekräftigt. Am deutlichsten liefert die neueste Geschichte von Deutschland den Beweis der Richtigkeit des oben Gesagten, dessen jetzige Einheit ohne das vervollkommnete Verkehrswesen wohl kaum schon zu stände gekommen wäre.

Ähnliche Wirkungen, wie auf das innere politische Leben der Völker, übt das moderne Verkehrswesen auch auf die internationalen Beziehungen aus. Wie dort zwischen den in verschiedenen Teilen des Reiches wohnenden Volksstämmen, findet auch hier zwischen den einzelnen Völkern eine häufigere Annäherung statt, welche zur Milderung der nationalen Unterschiede beiträgt. Ein gesunder, kos-’ mopolitischer Sinn gelangt zur Herrschaft, indem ein Volk das andere gerechter beurteilt, ihm ein größeres Verständnis entgegenbringt. Die Geistesprodukte der einzelnen Kulturvölker werden Gesamteigentnm der Kulturwelt. Daß diesen Erscheinungen eine völlige Entnationalisierung folgen könne, ist schon wiederholt ausgesprochen worden, doch kann dieses wohl nur von innerlich kranken Nationen befürchtet werden.

Mit den näheren internationalen wirtschaftlichen Beziehungen ist in gewissem Grade auch eine politische Abhängigkeit der einzelnen Staaten voneinander verbunden. Betrachtet man die Sache von einem rein theoretischen Standpunkt, so muß sich allerdings die Befürchtung aufdrängen, bei politischen Streitigkeiten, Kriegen u. s. w. erleide die Selbständigkeit der Industriestaaten eine Einbuße, weil sie nicht, wie die Ackerbaustaaten, die Lebensmittel selbst hervorbringen. Dies ist jedoch nicht der Fall; denn erstens ist ein Industrie- und Handelsstaat fast ausnahmslos reicher und mächtiger als ein Ackerbaustaat, und dann kann, falls die Getreideausfuhr nach dem betreffendem Lande wirklich verboten sein sollte, der erforderliche Bedarf an Getreide u. s. w. aus anderen Ländern bezogen werden. Überdies betrifft die Abhängigkeit immer beide Teile. Ein Staat, welcher plötzlich im Kriegsfalle die Getreideausfuhr nach dem Hauptabsatzgebiete untersagen würde, schädigt sich selbst durch ein solches Verbot am meisten, da infolge des plötzlichen Getreideüberschusses ein Absatzmangel seiner eigenen Produzenten entstehen würde. Auch sonst sind die einzelnen Staaten infolge der internationalen Arbeitsteilung mehr auf eumnber angewiesen, sodaß bei Unterbrechung der Verkehrsbeziehungen nie ein Land allein in wirtschaftliche Verlegenheiten gerät.

Auf diesen Thatsachen beruht der große wirtschaftliche Gewinn, daß jeder Staat den Bruch des Friedens scheut und für Erhaltung des Weltfriedens sorgt. Ist ein Krieg dennoch nicht zu vermeiden, so kann er immerhin mit Hilfe des modernen Verkehrswesens schneller zu Ende geführt werden als früher.

Endlich hat das moderne Verkehrswesen noch eine Fülle von Umbildungen und Umgestaltungen auf dem Gebiete des Rechtswesens hervorgebracht. Die modernen Verkehrsmittel erforderten natürlicherweise die Anordnung besonderer Gruppen des positiven Rechtes, welche mit den veränderten Verhältnissen in Einklang gebracht werden mußten. Bei den für ältere Verkehrsmittel (wie Wege und Wasserstraßen) geltenden Rechtsgrundsätzen mußten veraltete Bestimmungen ausgeschaltet und neue, den Veränderungen sich anpassende, eingefügt werden. Das

Wegerecht, Schiffahrtsrecht, Eisenbahnrecht, Postrecht, Telegraphenrecht und Telephonrecht sind aus diesem Prozeß entstanden, der seinen Abschluß noch nicht gefunden hat. Davon ist das Eisenbahn-, Telegraphen- und Telephonrecht ganz neu, während das Postrecht eine durchgreifende Umgestaltung erforderte. Noch viel mehr ist aber dem Einfluß des modernen Verkehrswesen zu danken. So hat dasselbe in erster Linie die unter seinem Einfluß entstandene „öffentliche Meinung", welche Huber „etwas ganz neues" nennt, den Beschränkungen durch die Zensur entzogen. Ein Vereins- und Versammlungsrecht, welches nur wenige, zur Ordnung und zur Sicherheit des Staates erforderliche Bestimmungen enthält, wie das unserige, ein Preßgesetz, welches das Recht der freien Meinungsäußerung prinzipiell anerkennt, sowie ein so weitgehendes Petitionsrecht sind alles Folgen der unter dem modernen Verkehrswesen angebahnten Rechtszustände, welche ohne dasselbe wohl kaum zu so dauernder Geltung gelangt wären. In gleicher Weise kann man auch die vollständige bürgerliche und staatsbürgerliche Gleichberechtigung der Konfessionen, sowie die Beseitigung der polizeilichen Beschränkungen der Eheschließung als Folgen der erhöhten persönlichen Freiheit und Gleichheit bezeichnen, welche ebenfalls erst unter dem modernen Verkehrswesen recht gedeihen konnte. Noch schärfer macht sich der Einfluß des letzteren in den Gesetzen geltend, welche die rechtlichen Folgen der Loslösung von der Örtlichkeit, der heimatlichen Scholle, behandeln. Den deutlichsten Beweis liefert in dieser Beziehung vor allem die Wanderfreiheit der Staatsbürger int In- und Auslande, wie sie in Deutschland durch die Auswanderungsfreiheit, die Freizügigkeit und das gemeinsame Jndigenat¹) im Innern des Reiches gestattet ist. Das Freizügigkeitsgesetz giebt jedem Deutschen das Recht, sich innerhalb des Reichsgebietes an jedem beliebigen Platze aufzuhalten oder niederzulassen, wo er ein Unterkommen findet; ferner erlaubt es ihm, an jedem Orte Grundbesitz zu erwerben und ein Gewerbe zu betreiben, und verlangt, daß jeder Reichsangehörige in den verschiedenen Bundesstaaten wie die Inländer behandelt werde. Die Auswanderungsfreiheit, die Wanderfleiheit nach dem Auslande konnte auch nur in einer Zeit zur Herrschaft gelangen, in der das Verkehrswesen bereits eine Annäherung aller Nationen bewirkt hatte. Die Anerkennung der Gewerbefreiheit erscheint als ein Grundsatz, der nach Aufhebung der früheren Beschränkung auf das ¹ lokale Absatzgebiet unvermeidlich geworden war.

Mit der zunehmenden Vervollkommnung des Verkehrswesens machte sich in immer steigendem Maße das Bedürfnis nach einheitlichen Rechtsnormen geltend. Namentlich die Rechtsverschiedenheiten der vielen größeren und kleineren deutschen Staaten wurden immer mehr als ein Hindernis des Verkehrs empfunden. Seit dem Anfang der siebziger Jahre arbeitet man unter starker Beteiligung der öffeitt-lichen Meinung im ganzen Reiche eifrig an der Wegräumung der Verkehrshindernisse, welche durch die Zersplitterung des bürgerlichen Rechtes entstehen.

Die für den Handelsverkehr höchst wichtige, einheitliche Regelung des Maß-nnd Gewichtswesens wurde vom norddeutschen Bunde im Jahre 1868 herausgegeben und später im ganzen Reiche eingeführt. Werke der siebziger Jahre sind sodann: das einheitliche Münzwesen, das Konkursrecht, das einheitliche Strafrecht, der Zivilprozeß, der Strafprozeß und die Gerichtsverfassung. Aus neuester Zeit besitzen wir ferner ein einheitliches Gewerbegericht, ein einheitliches Muster-, Marken-, Patent- und Gebrauchsmuster-Schutzrecht, ein einheitliches Urheberrecht u. a. m. Alle diese sind wichtige Rechtsgebiete, auf denen das moderne Verkehrswesen das Bedürfnis nach einer Rechtseinheit lebhaft gesteigert hat.

Aber auch für die internationalen Beziehungen macht sich infolge der häufigeren und innigeren Annäherung der Nationen der Drang nach einheitlichen Rechtsgrundsätzen bemerkbar. Wenn auch schon früher das den Völkerverkehr vermittelnde Meer zu internationalen Vereinbarungen Veranlassung gegeben hat, so kann man doch erst in unserem Jahrhundert die Anfänge einer internationalen Rechtsbildung im großen Stile wahrnehmen. Überall macht sich jetzt das Streben geltend, die Hindernisse eines freien Verkehrs zu Wasser und zu Lande möglichst zu beseitigen. Aus diesem Bestreben heraus entstanden die internationalen Post- und Telegraphenverträge, das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (14. Oktober 1890) und das internationale Bureau für Maß- und Gewichtswesen in Paris. Letzteres wird seit 1875 auf gemeinschaftliche Kosten fast aller Kulturstaaten unterhalten, nachdem fast die ganze Welt das metrische Maß- und Gewichtssystem angenommen hat.

Man könnte heute bereits das Bestehen eines völkerrechtlichen Jndigenats vorgeben, denn nach europäischem Völkerrechte ist der Ausländer nicht mehr rechtlos, vielmehr begünstigen die internationalen Verträge immer mehr die Gleichstellung der Ausländer mit den Inländern. Die Umgestaltungen und Neubildungen, welche wir weiter oben innerhalb des Deutschen Reiches sich entwickeln sahen, nämlich die Ausgleichung der politischen Grenzen im persönlichen, wirtschaftlichen und rechtlichen Verkehre, treten auch hier innerhalb der Grenzen der Kulturwelt zu Tage, und auch hier lernen wir das moderne Verkehrswesen als die Grundlage und den wichtigsten Hebel der internationalen Arbeit im Interesse der Menschheit kennen.

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n. Straßenbau.

A. Geschichtliches.

2. Das Steinpflaster.

3. Künstliche Reinigung des Wassers.

1.

C. Die Technik des Srückenbaus.

A. Geschichtliches.

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2. Wormak- ttnb Schmalspurbahnen.

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A. Dämme und Deiche.

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3. Dampfschiffe.

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C. Postbeförderungsmittel.

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Indigenatsrecht heißt Eingeburts- oder Heimatsrecht, Vorrecht der Eingeborenen.

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Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften. Bd. I. Leipzig 1884.

A. Geschichtliches.

Sowie der Mensch, sich vom ziellosen Jagd- und Nomadenleben abwendend, feste Wohnsitze erwarb, trat das Bedürfnis an ihn heran, sich Verkehrswege anzulegen, durch welche er in gesicherter und leichter Weise mit seinen Mitmenschen in regelmäßigen Verkehr treten und seine Güter darauf fortschaffen konnte. In den urältesten Zeiten bestand wohl der erste Straßenbau aus dem planlosen Festtreten des viel begangenen Pfades, aus dem Aushauen eines Richtweges durch den Urwald, und erst bei solchen Völkern, die Tiere zum Reiten und Lastentragen benutzten, verbreiterte sich der schmale Pfad zum Wege. Mit der steigenden Kultur im grauen Altertume, die zur Verwendung des Wagens, sowie zur Fortbewegung bewaffneter Heere führte, erweiterten sich die Verkehrswege zu wirklichen Straßen. Auch diese Straßen waren wohl ursprünglich nichts weiter als festgetretene und festgefahrene Landstreifen, die, zunächst nur dem unmittelbareu Bedürfnisse folgend, von Niederlassung zu Niederlassung führten.

Laissle, dessen Werk über Straßenbau¹) wir im nachfolgenden vielfach zu Grunde legen, sagt: „Von der Beschaffenheit dieser frühesten Straßen, welche zu einer Zeit errichtet wurden, als die Kunst des Straßenbaues noch nicht entwickelt war, erhalten wir einen Begriff durch Betrachtung der Straßen in Ländern, wo infolge niederer Stufe der Kultur oder geringer Bevölkerung oder des Mangels an brauchbarem Straßenmaterial eigentliche Kunststraßen noch nicht bestehen, wie in den Steppen Ungarns und Rußlands, einzelnen Teilen von Nordamerika u. s. w.

Diese Straßen ziehen meist in langen Geraden über Berg und Thal, es fehlt an jeder Befestigung der Fahrbahn, sowie an Gräben; die Straßen sind sehr breit, um bei schlechtem Wetter ausgefahrene Stellen umgehen zu können; Brücken über Wasserläufe sind fast das einzige, was von der Thätigkeit des Ingenieurs Zeugnis ablegt. Betrachten wir beispielsweise in Rußland einen Warentransport, bestehend aus 20—30 je von einem Pferd gezogenen Fuhrwerken, welche mit einer Ladung von ca. 450 Kilogramm in einer Reihe hintereinander fahren. Bei gutem Wetter geht der Transport auf der nicht befestigten Straße ohne Anstand von statten, während bei anhaltendem Regenwetter die Räder bis zur Achse einsinken und an ausgetretenen Bächen der ganze Zug tagelang liegen muß. Ein Blick auf die zweckmäßige, aber äußerst einfache, der Anwendung von Eisen durchaus entbehrende Konstruktion der Fuhrwerke zeigt, daß wir hier eine Kultur vor uns haben, die im Laufe von Jahrhunderten sich nicht geändert hat, und so können diese Straßen heute noch ein Bild davon abgeben, wie auch in unseren Gegenden, vor Anlage von Kunststraßen, die Verkehrswege und Fuhrwege beschaffen waren.

Erdstraßen der beschriebenen Art sind für Transporte von größerer Ausdehnung nicht mehr verwendbar, namentlich auch nicht zum Transport schwerer Gegenstände. Man verlangt von einer vollkommenen Straße, daß sie bei jeder Witterung benutzbar ist, und daß schwer belastete Wagen nicht einsinken. Die Straße muß im Querproftle eine solche Form erhalten, daß das Wasser abfließt, das Straßenplanum muß durch Seitengräben trocken erhalten werden, die eigentliche Fahrbahn muß aus einem Material hergestellt sein, welches im Wasser nicht erweicht, somit eine Befestigung erhalten; das Längenprofil der Straße muß so beschaffen sein, daß bei Ansteigungen die Zugkraft nicht zu sehr vermehrt werden muß. Für den Personenverkehr endlich muß die Konstruktion der Fuhrwerke in der Art eine Änderung erleiden, daß ein elastisches Mittel zwischen Untergestell und Wagenkasten eingeführt wird, welches den Zweck hat, die Stöße zu mäßigen und das Fahrzeug, wie auch die Straße selbst zu schonen.

Nicht minder erfordert eine Kunststraße als Hauptbedingung eine ununterbrochene Unterhaltung der Fahrbahn, also eine geregelte Straßenverwaltung, die nur bei zivilisierten Völkern mit geordnetem Staatswesen möglich ist. Eine nicht sorgfältig unterhaltene Knnststraße ist im höchsten Maße mangelhaft; sie ist schlechter als ein bloßer Erdweg, und die Beispiele sind nicht selten, daß kunstgerecht angelegte Straßen, welche infolge langer Kriegsjahre vernachlässigt wurden, gänzlich unbrauchbar geworden sind.

Hiernach dürfte es einleuchtend sein, daß es lange Zeit gedauert hat, bis aus bloßen Verkehrswegen eigentliche Kunststraßen sich herausbildeten; es hängt dies wesentlich mit dem Entwickelungsgänge der Kultur der Völker zusammen, und spiegelt sich das eine in dem anderen wieder."

Zu einer größeren Bedeutung und daniit zu einer größeren Fürsorge gelangte der Straßenbau aber schon in den ältesten Zeiten durch die Bildung der Völkerstaaten, durch welche Verkehr und Handel und die Notwendigkeit der Verteidigung der wertvoller gewordenen heimatlichen Scholle und damit das Erfordernis gesicherter und leichterer Bewegung größerer Völkermassen sich einstellten. „Es ist klar," schreibt Krüger in seinem gleichfalls von uns benutzten Werke*), „daß die ursprünglichen Fahrlvege sich bei dem so lebhaft gewordenen Verkehre schnell abnutzen und deshalb neue Fahrwege angelegt werden mußten, deren Herstellung nun auf

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Fig. 7. Etruskische Straße und Mauer.

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Staatskosten erfolgte. Diese Unterhaltung und Pflege ließ sich aber mit geringeren Kosten ausführen, indem der Staat aus den rohen Fahrwegen wohlgebaute Straßen anlegte.

Daß diese Straßen anfangs noch sehr primitiver Natur gewesen sind, versteht sich wohl von selbst; allein es währte nicht lange, so zeigte der bald mit größerem Eifer unternommene Straßenbau gar gewaltige Fortschritte.

*; Handbuch des gesamten Straßenbaues. Jena 1881.

Zunächst wurde in Ägypten uud dann im mächtigen Perserreiche die Landstraße zu beiden Seiten mit Wassergräben versehen und dann von den Assyrern und Syriern in der Mitte etwas erhöht angelegt, damit das Tagewasser leichter in die Gräben fließen und weniger die Straßen zerstören konnte. Die alten Griechen befestigten die Straßenoberfläche dadurch, daß sie dieselbe mit großen, harten und dauerhaften Steinen beschütteten oder belegten; sie führten also die allerersten Pflasterungen aus. Die Etrusker aber begnügten sich nicht mehr mit diesen immer rioch rohen Pflasterungen, sondern sie brachten auf die geebnete Erdoberfläche eine starke Kiesschüttung, in welche sie die Pflastersteine — gewöhnlich Basalt — verlegten. Wie Fig. 7 zeigt, legten die Etrusker auch schon zu beiden Seiten des Fahrdammes stachliegende Fußsteige an, welche für den aus polygonalen Steinen sorgfältig mit einer Wölbung versehenen und mit Kies unterlegten Straßendamm als Widerlager dienen konnten.

Aber alle diese Versuche wurden weit übertroffen durch die oftmals äußerst kühn ausgeführten, dauerhaften, breiten und immens langen Landstraßen, welche das intelligente, kein Hindernis scheuende Römervolk so vielfach während der Blütezeit seines Reiches mit Aufwendung von ungeheurer Kraft und massenhaftem Material anlegte. Diese altrömischen Kunststraßen, deren größerer Teil bis vor wenigen Jahren durch Schutt dem Auge der Nachwelt entzogen war, deren kleinerer Teil aber schon seit Jahrhunderten wieder dem Verkehr die vortrefflichsten Dienste geleistet hat, hatten gewöhnlich zu beiden Seiten erhöht liegende Fußwege und waren mit 3—4 Meter hohen Dämmen eingefaßt, die zugleich als Wall zum militärischen Schutze dienten, und die neben sich öfters noch bekieste Sommerwege führten. Eine solche alte römische Verkehrsstraße (Via strata) wurde wie folgt hergestellt: Zuerst wurde die Straßenbreite durch zwei Furchen bezeichnet und der Boden dazwischen bis zum gewachsenen Boden ausgehoben. Die so entstehende Vertiefung wurde mit Steinen ausgefüllt (sub stratum pavimentum) und diese Ausfüllung gerammt. Dieselbe fehlte vermutlich da, wo man es mit gutem Untergrund zu thun hatte. Darauf kamen ein oder zwei Schichten breiter, flacher, trocken oder in Kalkmörtel versetzter Steine (Statumen), dann eine 20—25 Zentimeter hohe Schicht kleiner, mit Mörtel vergossener Steinbrocken (Eudus), über den bei wichtigeren Chausseen eine Betonierung von zerschlagenen Ziegelsteinen und frisch gelöschtem Kalk lag (Nucleus geheißen), welche Schicht auch wohl nur aus Lehm und Kalk oder dergleichen bestand und auf welche die letzte Schicht (summa crusta oder summum dorsum), bestehend aus Kies und Mörtel oder gewöhnlich aus Abpstasternng von breiten    Steinplatten aufgebracht    wurde.    War Kies und    Mörtel in der letzten

Schicht    aufgeschüttet, so hieß die    Straße    Via clariata und wenn anstatt Mörtel

Lehm verwendet wurde, hieß    sie Via terrena. Die    Fahrbahn Agger genannt,    war gewölbt. Dieselbe    wurde    besäumt von 40    Zentimeter hohen und

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Fig. 8. Via appia, in ihrem heutigen und im restaurierten Zustande.

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50—60 Zentimeter breiten Bänken (Margo), die als Ruheplätze oder auch als Fußwege benutzt wurden und an diese schlossen sich die Seitenwege oder Rabatten an. Die Breite einer römischen Fahrbahn, welche dem Marsch der Legionen dienen sollte, belief sich auf 4—7 Meter. Die römischen Straßen hatten Steigungen bis zu 10 Prozent und sind mit Vorliebe, namentlich soweit sie als Heeresstraße dienten, über beherrschende Höhen und fast stets in ganz gerader Linie geführt. Die größte und solideste Römerstraße, die noch heutigen Tages die Bewunderung der Fachleute und Laien erregt, ist die bekannte Via appia, Fig. 8, welche vom Forum Romanum bis nach dem heutigen Brindisi führt, 8 Meter breit ist, stellenweise mit Granitplatten belegt, und von festen Quadern kräftig unterstützt ist, wo weniger tragfähiger Boden vorhanden war. Sie ist mit Recht die „Königin der Straßen" zu nennen, denn von allen Straßen größerer Länge (es gab deren zur Zeit des Kaisers Augustus 28) war sie die längste und so solide angelegt, daß sie selbst unsere heutiger; Chausseen in mancher Beziehung noch übertrifft.

Ihrem Zweck nach teilten die Römer ihre Straßen ein in öffentliche Straßen (Viae publicae, auch Viae Consularis, praetoriae, militaris, regiae, solemnes, und Aggeres publici geheißen) und Privatwege, welche Viae private, vicinales, agrariae hießen. Ferner bezeichneten die Römer mit callis den ¹/₂ röm. Fuß breiten Saumpfad, mit semita den 1 Fuß breiten Steig, mit iter den 2 Fuß breiten Fußsteig ober Richtsteig, mit actus den 4 Fuß breiten Fußweg und mit Via die mit 8 Fuß Breite beginnende Straße. Bei den Hauptstraßen bestand die oberste Decke fast immer aus Pflaster; so sind z. B. die in Ponipeji ausgegrabenen Straßen mit Steinplatten ans Lava abgedeckt, auf welchen noch die Wagenspuren zu sehen sind. Auch die Konstruktion eines großen Teiles der italienischen Straßen mit ihren massiven Plattenbslägen weist noch auf die aus den ältesten Zeiten über« kommene Bauart hin.

Aus den von den Römern vielfach hergestellten Alpen-Übergängen sind noch Reste, beispielsweise über den Gotthardtpaß, erhalten. Der Steinban besteht hier aus einem nur 2 Meter breiten Pflaster, sodaß diese Paßstraßen wohl zum Transport von Fuhrwerken benutzt werden konnten, gewöhnlich aber als Saumpfad dienten. Auch die berühmte chinesische Mauer ist als eine gewaltige, Berge und Thäler überschreitende alte Heeresstraße anzusehen. Dieselbe (s. Bd. V, Fig. 16) wurde im 4. Jahrhundert v. Chr. zu erbauen begonnen, war im Jahre 200 nach Chr. 2400 Kilometer lang und wurde im 7. Jahrhundert bis über 3000 Kilometer verlängert. Sie besteht aus zwei Futtermauern von Ziegeln, die mit Zinnen versehen sind, mit einer Erdanschüttung dazwischen, welche oben mit gebrannten Fliesen abgedeckt ist.

Es hatte Jahrtausende bedurft, bis durch die Kultnrreiche des Altertums, namentlich durch die Römer, regelmäßige Staatsstraßen geschaffen werden konnten und dem Verkehrsbedürfnis ausreichende Rechnung getragen wurde, derart, daß von einem eigentlichen Straßenbau gesprochen werden konnte. Mit dem Aufhören des römischen Reiches geriet auch der Straßenbarl wieder ganz in Verfall, nanientlich in Deutschland. Zwar ließ Karl der Große mehrere Chausseen bauen und die alten Römerstraßen in seinem Reiche wiederherstellen, damit seine Kuriere von einem Ende des Reiches zum andern in nicht allzu langer Zeit gelangen konnten, aber seine Nachfolger setzten diese Bauten, die übrigens Don keiner sehr großen Bedeutung gewesen waren, nicht fort, sondern ließen die Landstraßen ohne jede Reparatur immer mehr und mehr verfallen. Erst viele Jahrhunderte später, und zwar im 17. Jahrhundert, begann namentlich in Frankreich und Österreich ein planmäßiger Straßenbau. Mit diesem fing inan überhaupt an, den Steinschlag zur Straßen -befestigung anzuwenden. Namentlich sind zuerst in Frankreich zweckmäßige Methoden für chauffierte Straßen von Trssaguet (1775) und später in England durch Mac Adam (1820) angewendet worden. Auch fing man zu Anfang dieses Jahrhunderts an, auf die Führung der Landstraßen durch das Terrain im Hinblick auf gleichmäßige Steigungen, auf Vermeidung von Gegengefällen, auf möglichst geringe und sich ausgleichende Erdarbeiten, auf die ökonomische Ausnutzung der Kraft der Zugtiere, auf die künftigen Unterhaltungskosten, d. i. auf eine zweckmäßige Tracierung, Gewicht zu legen. In dieser Hinsicht ist Frankreich vorangegangen, gestützt auf tüchtige Fachmänner, welche in den dortigen früh entstandenen technischen Schulen ausgebildet wurden. Von hier aus erst verbreiteten sich richtige Grundsätze zuerst nach England, dann nach Belgien und Deutschland. Die einzelnen Staaten wandten auf dem Wege der Gesetzgebung und durch amtliche Verordnungen dem Straßen-und Wegebau die gebührende Aufmerksamkeit zu. Es entstanden besondere Staats-Straßen-Netze, die von staatlichen Organen beaufsichtigt und unterhalten wurden, es bildeten sich Provinzial- und andere Verbände zur Herstellung und Unterhaltung guter Provinzial- und sonstiger wichtigerer Verbinduugsstraßen und auch die einzelnen Gemeinden bethätigten sich an der ihnen zufallenden Aufgabe, welche den Bau von sogenannten Vicinal- und Gemeindestraßen betrafen. Man hatte den hohen Wert, die volkswirtschaftliche Bedeutung der Straßen endlich in vollem Umfange wieder zu würdigen verstanden. Ermöglicht doch die Straße, Ortschaften, . Provinzen und Länder miteinander verbindend, den sicheren Verkehr zwischen den Bewohnern derselben, führt somit Menschen von verschiedener Denkungsweise, verschiedenem Wissen und anderen Erfahrungen zusammen, wodurch dieselben, gegenseitig voneinander lernend, immer höhere Kulturstufen ersteigen. Der Handel, das Markt-und Arbeitsgebiet werden durch die Straße vergrößert, die Bvdenwerte gesteigert, die Lebensmittelpreise erniedrigt oder doch ausgeglichen. Hungersnot kann bei guten, ausgedehnten Straßen-Verbindungen nicht mehr in dem schrecklichen Maße auftreten, wie es in früheren Zeiten in Europa vorkam. Wären die asiatischen

Länder im Besitze richtiger und ausreichender Straßenanlagen, so wurden die dort heute noch vorkommenden Hungers- und Teuerungszeiten, in welchen oft viele Tausende von Menschen dem Tod zur Beute fallen, wenigstens außerordentlich gemildert werden. Je höher die Kultur eines Landes, und damit Handel und Industrie stieg, destomehr Gewicht wurde auf gute Straßen gelegt, destomehr erkannte man die großen Vorteile der Straßen als Kommunikationsmittel und lernte diese Vorteile schätzen, wie uns das Beispiel Englands zeigt. Noch in den fünfziger, ja in den sechziger Jahren, wurde in deutschen Schulbüchern über Geographie darauf hingewiesen, daß man in England wegen seiner vorzüglichen Landstraßen sehr schnell reisen könne!

Freilich traten ganz andere Verhältnisse hinsichtlich der Bedeutung und des Wertes der Landstraßen ein, als die Eisenbahn im Siegeslauf die Welt mit ihren eisernen Armen umschlang. Da war es natürlich vorbei mit der bisherigen hohen wirtschaftlichen Bedeutung der Straßen! Die großartigen Alpen-Straßen, deren Bau in der ersten Hälfte unseres Jahrhunderts vor sich ging, wie die Mont Cenis-Straße, die Simplon-Straße, die St. Gotthardt-Straße, Fig. 12, die Splügen-Straße, die Stilfserjoch-Straße und andere wären wohl kaummehr mit dem großen Aufwand an Arbeit und Kapital hergestellt worden, wenn damals der Bau von Schienenwegen möglich gewesen wäre. Mußten doch, wie die Via mala zeigt, einerseits durch mächtige Steinbauten der Platz für die Straße dem engen Thal abgerungen, andererseits die Straße durch Tunnelierung in Felsvorsprüngen hineingelegt werden, Fig. 9. War es doch, wie z. B. ans der Gebirgsstraße zwischen Ardetz und Tarasp, vielfach notwendig, durch mühsame Aussprengung aus den Felsen die Fahrbahn zu gewinnen, Fig. 10. Jeder Vorsprung muß bei dem Bau einer Alpen-Straße ausgenutzt werden, und so zieht sich eine solche Straße, Schritt für Schritt dem Berge das erforderliche Terrain abgewinnend, das Thal hinauf. Selten gelingt es in einmaliger Wendling um die Berggehänge herum mit mäßiger Steigung die Straße zu eutwickelu. Es sind vielmehr oft zahlreiche Hin- und Herwindungen (Serpentinen) anzuordnen. Wie an die Berge angeklebt sehen derartige Straßen manchmal mt§.

Zum Schutze vor Lawinenstürzen sind oft besondere Schutzgallerien zu errichten, Fig. 11. Dieselben bestehen entweder aus hölzernen oder aus stein-gewölbten über die Straße gehenden, an die Berglehne sich anschmiegenden Schutzdecken, über welche hinweg, die Straßen unversehrt lassend, die Lawine sich in die Tiefe stürzt.

Diese älteren Straßen erforderten ein bedeutendes technisches Wissen und Können und stellten schon hohe Aufgaben au die Terrain-Aufnahmen, sowie an die Projektierung und das Nivellement, derart, daß die Tracierllngsweise durch ihren Bau zu großer Vervollkommnung gelangte. Diese Straßen boten so eine gute

Grundlage und eine hervorragende technische Vorübung zur Bewältigung der späteren

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Anlage seiner Eisenbahnlinie vorweg genommen hatten, und so sieht man vielfach, daß die eine besser geeignete Thalseite für die Straße ausgenutzt ist, während die Eisenbahn auf der anderen Thalseite sich den Platz suchen mußte.

Gleichwie aber die Alpen-Straßen, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gebaut wurden, vielfach die technischen Aufgaben des Eisenbahnbaues in vorbereitender Weise lösten und damit von ersprießlichem Einfluß auf den Eisenbahnbau waren, so bewirkte andererseits wieder die Lösung der beim Eisenbahnbau herantretenden Aufgaben eine außerordentliche Förderung und Vervollkommnung des eigentlichen Kunststraßenbaues. Während die unter Napoleon I. angelegten Alpenpässe, obwohl mit Rücksicht auf den damaligen Stand der Technik bewunderungs-würdig durchgeführt, noch manche Fehler in der Anlage, namentlich in den Steigungsverhältnissen zeigen, sind die der neuesten Zeit entstammenden Alpen-Straßen in der Schweiz, in Tirol, so z. B. die Axen-Straße und der Finstermünzpaß, von musterhafter technischer Vollendung. Die neuesten Gebirgsstraßen gehen selten über 7 Prozent Steigung hinaus.

Wenn es auch in der Hochperiode des Eisenbahnbaues schien, als sei die Romantik der Landstraßen vorüber, als wären diese überhaupt nur als Zufuhrstraßeu zu den Bahnhöfen existenzberechtigt, so hat doch die immer mehr um sich greifende Touristik und nicht zuletzt das Fahrrad die Landstraßen wieder zu Ehren gebracht; abgesehen davon, daß man doch bald erkannte, wie die Landstraße nach wie vor ein notwendiges Verkehrsmittel bleiben müsse, welches auch für das Eisenbahnwesen behufs Aufnahme der Schienenstränge von Nebenbahnen, der sogenannten Kleinbahnen, eine immer wichtiger werdende Rolle erlangt hat.

Während durch die Eisenbahn der Straßenbau durch die verminderte Herstellung von Landstraßen eine Beeinträchtigung erlitt, ist andererseits eine Förderung des Baues der städtischen Straßen eingetreten. Von der Einführung der Eisenbahnen her datiert der enorme Aufschwung der Städte und das Anschwellen des Verkehrs in denselben. Naturgemäß wurden dadurch au den Zustand der städtischen Straßen ganz andere Anforderungen gestellt wie früher. Freilich ruft schon Schopenhauer aus: „Eine Stadt mit architektonischen Verzierungen, Monumenten, Zierbrunnen und dergl. und dazu mit dem elenden Straßenpflastcr wie in Deutschland gewöhnlich, gleicht einer Frau, die mit Gold und Juwelen geschmückt ist, aber ein schmutziges und zerlumptes Kleid dazu trägt. Wollt ihr eure Städte verzieren ... so pflastert sie . . Allein der großen Menge mußte erst das Bedürfnis guter Straßen durch den mit den Eisenbahnen kommendem Verkehrszuwachs klar werden, ehe in den Städten etwas mehr geschah. Die alten Römer hatten schon gepflasterte Straßen und Trottoirs innerhalb ihrer Städte und die Araber pflasterten ihre städtischen Straßen mit kleineren runden Feldsteinen. Die ersten deutschen Städte hatten gar kein Pflaster und die oft mit unergründlichem

Schinutz behafteten Straßen waren vielfach der Tummelplatz von Schweinen. Im 13. Jahrhundert erst ist einigermaßen für bessere Gangbarmachung der städtischen Straßen gesorgt worden. Im 14. Jahrhundert waren z. B. in Leipzig alle inneren Straßen und Plätze gepflastert — freilich ein recht holperiges Pflaster! Ans der Straßenmitte zog sich eine Reihe großer Platten hin, welche nur die Bürger benutzen durften und welcher Belag daher der Bürgersteig hieß. In manchen Universitätsstädten, zeitweise auch in Leipzig, war das Betreten eines solchen Steiges ein Vorrecht der Studenten, welche jeden Nichtberechtigten, den sie darauf antrafen, anrempelten. Meist war das städtische Straßenpflaster erbärmlich schlecht; sehr oft z. B. aus runden Steinen, mit spitzen Köpfen gebildet, wie man sie heute noch in nianchen Städtchen in alten Seitenstraßen finden mag, die aber das Gehen und das Fahren auf solchem Pflaster zur Pein machten.

Heute ist der Straßenbau zu einer technischen Wissenschaft geworden. Der Straßenbauer muß die Fuhrwerke und deren Widerstand gegen die Fortbewegung, sowie die Leistung der Zugtiere und die zulässige Steigung der Straße mit Rücksicht hierallf, kennen. Er muß wissen, welchen Einfluß die geologischen und hydrologischen Verhältnisse eines Terrains, sowie die Entwässerungsfrage und die örtliche Lage auf die Konstruktion und den Bau der Straße auszuüben haben. Er muß es verstehen, das Gelände, in welchem eine Straße erbaut werden soll, zu vermessen, aufzunehmen und auf dem Papier so darzustellen, daß die zweckmäßige Lage der Straße hieraus genau konstruiert werden kann. Er muß derart projektieren, daß beim Bau die verschiedenen Erdtransporte sich ausgleichen und die geringsten Transportweiten entstehen. Er muß es verstehen, die Kurven der Straßen bei den verschiedensten Hindernissen abzustecken, muß wissen, welche Neigungen den Böschungen und den Einschnitten zu geben sind, um Rutschungen zu verhindern mit) muß die Stärken der Stützmauern richtig bemessen können. Er hat für die richtige Entwässerung der Straßen besorgt zu sein und muß die Vor- und Nachteile der verschiedenen Straßen-Herstellnngsmethoden genau kennen, gute Materialkenntnisse besitzen und selbstverständlich auch mit den Instrumenten, Geräten und Werkzeugen, die zur Herstellung und für die Unterhaltung einer Straße gebraucht werden, genau vertraut sein. Endlich muß er wissen, wie Gräben, Bäche und Flüsse zu überschreiten sind, also ausreichende Erfahrungen im Bau von Straßenbrücken besitzen!

B. Straßenfuhrwerke. Leistung der Zugtiere und zulässige Steigung.

Die Straßenfuhrwerke scheiden sich in zwei Hauptkategorien, und zwar in solche, die nur zwei Räder besitzen, das sind die Karren und solche, die vier Räder besitzen, welche Wagen heißen. Es ist eine Erfahrungssache, daß die Räder Hauptsächlich nicht allein auf die Größe der Zugkraft, sondern auch auf die Erhaltung der Straßenoberfläche einen sehr bedeutenden Einfluß besitzen.

1839 wurde von einer französischen Kommission durch umfangreiche Versuche gefunden, daß die Straßenbahn um so weniger leidet, je größer der Durchmesser der Räder ist, weil infolge der größeren Berührungsfläche die Straßenmaterialien mehr zusammengedrückt werden, während sie sich bei kleinen Rädern seitlich verschieben. Weil sich die Vorderräder beim Wenden des Fußweges unterm Wagenkasten drehen lassen müssen, so sind dieselben niedriger als die Hinterräder. Zweirädrige Karren sollen nicht unter 1,60 Meter Radhöhe haben, die Vorderräder vierrädriger Frachtwagen nicht unter 90 Zentimeter, die hinteren Rüder nicht unter 1,15 Meter; bei vierrädrigen schnellen Fuhrwerken kann die Höhe der Vorderräder 20 Zentimeter geringer sein. Betreffs der Felgenbreite (Radreifenbreite) hatte die französische Kommission gefunden, daß ganz breite Felgen zu verwerfen sind und daß die Felgenbreite im Verhältnis zur Schwere der Ladung sein soll. Im allgemeinen nimmt man die Minimalbreite zu 6 Zentimeter, die Maximalbreite zu 15 Zentimeter an. Die wegepolizeilichen Vorschriften für die Provinz Schleswig-Holstein schreiben beispielsweise eine Breite der Radfelgenbeschläge für einspänniges Fuhrwerk von mindestens 7 Zentimeter, für 2—3 spänniges Fuhrwerk von mindestens 9 Zentimeter, für 4—5 spänniges Fuhrwerk von mindestens 13 Zentimeter und darüber hinaus von mindestens 15 Zentimeter vor. Das durchschnittliche Gewicht der unbeladenen Wagen geht aus folgender Tabelle von Bockel-berg hervor:

Felgenbreite in Zentimeter

Zwei

Räder

Vier

Räder

Die Achse

Das Obergestell

Beladung Ganzes (Personen Gewicht in Waren) re. Kilogr.

zweirädrige

Karren

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17

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850

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60

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Die Ladungsbreite der Fuhrwerke darf nach den bestehenden Gesetzen, ausgenommen die Erntefnhrwagen, gewöhnlich nicht mehr als 2,5—3 Meter und die Spurweite der Räder nicht mehr als 1,5 Meter betragen. Die Maximalladung darf in der Regel auf Hauptstraßen bei 12 Zentimeter Felgenbreite nicht über 8000 und bei Nebenstraßen nicht über 4000 Kilogramm bei einem vierrädrigen Fuhrwerk betragen.

Die Größe des Zuges, welchen ein Tier bei Überwindung der Widerstände, die bei der Fortbewegung von Lasten entstehen, auszuüben vermag, trennt man die Zugkraft. Diese Zugkraft ist hauptsächlich abhängig von der Bauart, der Rasse, dem Alter und dem Gewichte des Tieres, sodann von der Art imb Weise seiner Pflege (Ernährung) und seiner Anspannung, von seiner Muskelstärke, von feiner Geschwindigkeit und von seiner täglichen Arbeitszeit.

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Fig. 10. Hevtrgsstraße zwischen Ardetz und Harasp.

(tcrt f. S. 86.)

Bei Verringerung der Arbeitszeit wird eine Vermehrung der Geschwindigkeit oder der Kraft erzielt werden können, und umgekehrt.

Für ein mittelstarkes Pferd ist die mittlere Zugkraft allgemein zu 75 Kilogramm angenommen worden. Die Geschwindigkeit zu 1,25 Meter pro Sekunde und die tägliche Arbeitszeit zu acht Stunden, sodaß wir eine tägliche Arbeits-Leistung von:

A = 75.1,25. 8.60.60 = 2 700 000 Meterkilogrammen erzielen. Diese Leistung ist die Maximalleistung eines Pferdes.

Ist nun die Zugkraft oder die Geschwindigkeit oder die tägliche Arbeitszeit größer als diese Mittelwerte, so ändert sich die Gesamttagesleistung, und zwar wird sie geringer.

Maschek³) hat auf Grund von vielen Erfahrungszahlen eine Formel aufgestellt, auf welcher je nach der Geschwindigkeit, der mittleren Zugkraft, der Arbeitsdauer und der mittleren Arbeitszeit pro Tag die jeweilige Zugkraft unserer Lasttiere berechnet werden kann. Die Formel besagt, daß die Zugkraft eines Tieres gleich ist der mittleren Zugkraft, multipliziert mit der Zahl, welche sich ergiebt, wenn von der Zahl 3 der Quotient aus Geschwindigkeit und mittleren Geschwindigkeit und der Quotient ans der täglichen Arbeitsdauer und der mittleren Arbeitszeit pro Tag abgezogen wird. Aus dieser Formel ergiebt sich, daß höchstens das dreifache der mittleren Zugkraft für ganz kurze Zeit geleistet werden kann. Für die mittlere Zugkraft unserer Lasttiere läßt sich nach der Erfahrung folgende Tabelle aufstellen:

Mittlere Zugkraft in Kilogr.

Mittlere Ge-    Mittlere

schwindigkeit Arbeitszeit pro pro Sekunde Tag

Tägliche Leistung in Meterkilogrammen

1.    Pferd

2.    Maulesel

3.    Esel

4.    Ochse

2 700 000 n. Bockelberg 1 440 000 n. Gerstner 648 000 n. Gerstner 864 000 ii. Burger.

Diese Tabelle hat nur dann Giltigkeit, wenn diese Lasttiere auf einer horizontalen Bahn verwendet werden. Die Zugkraft ändert sich (und zwar wird sie kleiner), sobald die Bahn ansteigt, weil das Tier dann auch noch einen Teil seines eigenen Gewichtes zu überwinden hat.

Bei einem Winkel von 30 Grad hat das Pferd nicht mehr die Kraft zum Ziehen einer Last. Bei einer Steigung von 2 Prozent besitzt beispielsweise ein Pferd nur mehr den fünften Teil der Zugkraft auf der ebenen Bahn bei derselben Geschwindigkeit. Die Kenntnis der Zugkräfte der Tiere allein würde noch keinen Schluß dahin gestatten, welche Lasten von den Pferden auf den Landstraßen gezogen werden können, wenn wir nicht über den Widerstand der Fortbewegung der Lasten auf Räderfuhrwerken unterrichtet sein würden. Dieser Widerstand ist mit so größer, je größer die Last und je kleiner der Räderdurchmesser ist. Er ist um so kleiner, je besser die Beschaffenheit der Straße ist; endlich ist er natürlich auch abhängig von der Konstruktion und der sonstigen Beschaffenheit der Fuhrwerke. Unter Widerstandskoeffizient versteht man die Zahl, mit der man die gesamte fort-zuwegende Last einschließlich dem Gewicht des Wagens multiplizieren muß, um die notwendige Zugkraft zu erhalten. Sie beträgt auf horizontaler Fahrstraße:

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1,25 m

0,75 m 0,5 m

00 00 00 oo

1. auf den allerbesten Steinbahnen

65

2.

guten Steinbahnen

50

3.

4.

5.

schlechten Steinbahnen ebenen, festen, trocknen Erdwegen schlechten Erdwegen

25

10

6.

den allerschlechtesten Erdwegen .

der Gesamtlast.

Hieraus geht hervor, daß, je besser eine Straße gebaut wird, desto geringer der Widerstandskoeffizient und somit die erforderliche Zugkraft wird, wodurch auch wiederum der Transport uin so billiger sich gestaltet. Bei Aufzählung der Anforderungen, die an eine gute Straße zu stellen sind, sagt Krüger, daß auf guten Straßen sowohl Pferd, wie Fuhrwerk mehr geschont werden; die Fahrt geht glatter, ist stoßfreier und auch schneller.

Es ist deshalb die Straße mit einer möglichst glatten und ebenen Oberfläche zu versehen, damit die rollende Reibung der Räder eine möglichst geringe werden kann. Diese glatte Oberfläche muß den Zugtieren eine bequeme Bahn bieten, auf welcher dieselben nicht allsgleiten und stürzen.

Aber die Straße soll auch genügende Tragfähigkeit besitzen. Es soll sich der Druck des Trausportwagens auf eine genügend große Fläche der Untergrundes verteilen. Es geht daraus hervor, daß, je größer und stärker der Verkehr ist, je schwerer und häufiger die Lastwagen sind, desto tragfähiger und fester die Straßenbahn sein muß.

Nicht nur die Straßenoberfläche, sondern auch namentlich der Straßenuntergrund, das Straßenbett oder die Unterbettung müssen dauerhaft sein gegen die Angriffe der Fuhrwerke (der Räder) und gegen die Hufe der Zugtiere. Die Straße soll sich aber auch durch atmosphärische Niederschläge (Regen, Hagel, Schnee) und namentlich durch Frost nicht leicht zerstören lassen.

Die Straße soll dem aus ihr herrschenden Verkehr vollständig genügen, soll so breit sein, daß Verkehrsstörungen möglichst vermieden werden; deshalb muß die Straße um so breiter angelegt werden, je stärker der Verkehr ist.

Endlich soll die Straße in Anlage und Unterhaltung möglichst billig sein. Man wird also zur Befestigung der Straßenbahn von Landstraßen gewöhnlich dasjenige brauchbare Material nehmen müssen, das am leichtesten und mit den ge-ringsten Kosten zu beschaffen ist. In Gebirgsgegenden beispielsweise wird man also zweckmäßig dasjenige Steinmaterial wählen, das im Gebirge selbst vorkommt und von allen in der Nähe zu beziehenden Gesteinen die größte Festigkeit hat.

Es ist klar, daß bei der hohen Bedeutung der Straßen — zumal der städtischen Straßen — die zweckmäßigste Wahl des Materials von jeher eine große Rolle spielt. Gewissenhafte Ingenieure haben sich alle erdenkliche Mühe gegeben, ein Straßenpflaster herzustellen, das allen den genannten Anforderungen vollständig genügen sollte; die Frage: „Welches Material in jeder Beziehung das Beste ist", ist bis heute noch nicht entschieden und wird wohl auch nie definitiv entschieden werden.

Wir haben gesehen, daß die horizontale Straße die geringste Zugkraft verlangt; allein die Erfahrung zeigt, daß auf langen, gleichmäßig horizontalen Chausseen die Zugtiere leichter ermüden, als wenn horizontale Strecken mit mäßig steigenden Strecken abwechseln; man braucht deshalb nicht allzu ängstlich bei Anlage der Straße zu sein und darf unbedenklich Gefälle von V-, ja selbst 1 Prozent der horizontalen Strecke gleichstellen, auch deswegen, weil bei diesen Gefällen Chausseen sich besser trocken halten und deshalb weniger Straßenkot sich ansammelt, der auch den Zug-Widerstand vergrößert. Als zulässige größte Steigung der Hauptstraßen im Gebirge gelten jetzt 5, höchstens 6 Prozent, im Hügelland 4 Prozent, im Flachlande 27a Prozent. Selbstredend müssen Ausnahmen zugelassen werden, wenn andernfalls die Durchführung einer Straße damit in Frage gestellt würde. In Städten geht man nicht gern über 2 Prozent Steigung hinaus. Steigungen über 3 Prozent sind daselbst, wo thunlich, zu vermeiden. Sehr glatte Straßen verlangen besonders geringe Steigung, wie die Asphaltbahnen, bei denen man nicht über 1,6 Prozent Steigung hinausgehen soll. In den Krümmungen der Straßen, bei welchen die Zugkraft der Pferde ohnehin etwas geringer ist, sollten auch die günstigsten Steigungsverhältnisse sich vorfinden. Es ist auch zu beachten, daß unter 25 Meter Krümmungs-Radius nicht heruntergegangen werden sollte und daß schmale Straße in Krümmungen so viel verbreitert werden müssen, daß lange Transporte, wie z. B. Rauholz-Ladungen ohne mit den Enden aus der Straße hinauszuschwenken, gefahren werden können.

G. Ouerprosile der Straßen und einzelne Teile derselben.

Die geringste Breite einer Straße bestimmt sich nach Laissle, dessen Darlegungen wir uns im nachstehenden aneignen, dadurch, daß dieselbe Raum für zwei in verschiedener Richtung sich bewegende Fuhrwerke bieten muß. Ist eine Straße nicht mit Seitengräben versehen, sodaß das Ausweichen auf die Seite an beliebiger Stelle stattfinden kann, oder sind Ausweichplätze angebracht, so genügt auch eine

Breitenabmessung der Straße, welche nur für ein Fuhrwerk allsreicht. Ersteres ist in ebenem Terrain bei Feldwegen zulässig, auf welchen nie zwei volle, sondern nur ein voller und ein leerer Wagen sich begegnen, der letztere aber an jeder beliebigen Straße auf die Seite fahren kann. Bei definiüven Straßeil dagegen wird man

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Fig. 11. Schutzgalkerie an der Sirrrptonflraße.

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zum wenigsten zu der Anlage von Ausweichplätzen in regelmäßigen Abstünden schreiten müssen, da dies aber sehr belästigend für den Verkehr wirkt, so sollten die Straßen im allgemeinen stets Raum für zwei beladene, sich begegnende Fuhrwerke bieten. 9htr an schwierigen Stellen, wo die breitere Anlage ungleich teurer würde, ist eine Verschmälerung zulässig, wofern dieselbe nicht auf große Länge sich erstreckt. Hierher gehören Überfahrtsbrücken über Eisenbahnen und Kanäle u. s, w.

Gewöhnlich werden aber an die Straßen noch andere Anforderungen gestellt, man verlangt nämlich nicht nur Raum für die Fuhrwerke, sondern Fußwege für Fußgänger, unter Umständen besondere Reitwege oder Fahrwege für leichtes Fuhrwerk und schließlich Bankette zum Ablagern des zur Straßenunterhaltung erforderlichen Steinmaterials. Diese Anforderungen gründen sich darauf, daß für Fußgänger, Reiter und leichtes Fuhrwerk zwar eine ebene, aber etwas nachgiebige Bahn vorteilhaft ist, während für das eigentliche Frachtfuhrwerk eine glatte und harte, den schweren Lasten genügenden Widerstand bietende Bahn erforderlich ist. Eine vollkommene Straße sollte somit außer einer Steinbahn für das Frachtfuhrwerk enthalten einen Fußweg und eine nicht chauffierte Fahrbahn für leichtes Fuhrwerk und Reiter, einen sogenannten Somnierweg und Bankette zum Ablagern des Straßenunterhaltungsmaterials.

Fußwege werden bei gewöhnlichen Straßen in gleiche Höhe mit der Fahrbahn selbst gelegt, und genügt in diesem Falle das die Steinbahn begrenzende Erdbankett. Da das auf der Straßenfläche sich sammelnde Wasser über das Bankett abfließt, so ist dasselbe bei nassem Wetter wenig für die Passage geeignet; man legt deshalb gerne die Fußwege gegen die Fahrbahn erhöht, und sollten dann dieselben eine solche Breite erhalten, daß wenigstens zwei Fußgänger sich bequem ausweichen können, wozu eine Breite von 1,5 Meter genügt. Bei Straßen in der Nähe von Städten muß dieses Maß entsprechend vermehrt werden.

Sommerwege für leichtes Fuhrwerk haben mancherlei Vorteile: Bei guter Witterung ist eine nicht chaussierte Erdstraße bequemer als eine Steinbahn, die Bewegung ist elastischer, die Fuhrwerke leiden weniger von den Stößen als auf harter Steinbahn. Leichtere Fuhrwerke, Reiter, Viehherden werben daher mit Vorliebe den Sommerweg benutzen, namentlich dann, wenn, wie in einigen Ländern üblich ist (Norddeutschland, Rußland), die meisten Zugtiere keinen Husbeschlag erhalten. Es kann auch die eigentliche Steinbahn schmäler werden, sobald daneben ein Sommerweg vorhanden ist. Derselbe eignet sich für Ackerfuhrwerk und Viehherden besser als die Steinbahn, weil er die Hufe weniger angreift, die Zugtiere gehen auf demselben bergabwärts sicherer. Dagegen muß auch als entschiedener Nachteil der Sommerwege die mangelhaftere Entwässerung der Steinbahn namhaft gemacht werden. Da die Sommerwege nicht, oder nur unvollkommen befestigt sind, so bildet sich auf denselben etwas Graswuchs oder tiefe Rinnen; bei nicht ganz sorgfältiger Unterhaltung erhöht sich alsdann der Sommerweg, und der Abfluß des Wassers gegen die Seitengräben ist gehindert. Eine Verminderung der Unterhaltungskosten wird deshalb wohl kaum durch dieselben erreicht werden.

Von manchen werden die Sommerwege als unentbehrlich bezeichnet; dies geht aber offenbar zn weit, denn in Süddeutschland und der Schweiz find Sommerwege geradezu unbekannt. Es hängt dies damit zusammen, daß in diesen mehr oder-weniger gebirgigen Ländern die Kosten einer Straße mit der Breite sehr bedeutend zunehmen. Der Grnnderwerb ist teuer und an den oft steilen Hängen werden große Einschnitte und Auffüllungen nötig, wenn die Straßenbreite eine gewisse Grenze überschreitet. Wo das Land flach, Grund und Boden wohlfeil ist, kann man sich aber die Anlage eines Sommerweges wohl gestatten.

Bankette zum Ablagern des Steinmaterials, das zur Straßenunterhaltung dient, sind nicht überall eingeführt, deren Anlage ist auch nicht gerade zu empfehlen, weil hierdurch die Straßenbreite wesentlich vergrößert werden muß, ohne für den Verkehr einen Vorteil zu bieten, und weil außerdem die Wasserableitung von der Steinbahn erschwert ist. Man legt besser das Straßenunterhaltungsmaterial auf besondere Lagerplätze außerhalb der Straße ab, die aber nicht zu entfernt von einander liegen dürfen, um die Kosten des Einbringens nicht zu sehr zu steigern.

Als Min imalb reite für eine Straße ist nach Umpfenbach erforderlich: Pfad für zwei Fußgänger ....    0,9 Meter

Steinbahn für zwei Wagen .... 3,9    „

0,9    „

Raum für Materialien . .

Zusammen 5,7 Meter.

Gehen wir von der Wagenbreite und der Spurweite der Wagen aus, so ist nötig für das Begegnen eines beladenen Erntewagens von 3,0 Meter Breite und eines leeren Wagens von 1,8 Meter Breite, wenn für die Spurweite 1,2 Meter

angenommen wird: 1,2 -s

— 3,6 Meter, wobei aber dann die Wagen

3,0 -j- 1,8

ans dem Rand der Steinbahn sich bewegen. Mit Rücksicht auf genügenden Spielraum zwischen den Wagen wird deshalb eine Breite der Steinbahn von 4 Meter als Minimum zn bezeichnen sein, hierzu noch beiderseits Bankette von 0,6 Meter giebt zusammen 5,2 Meter als Minimalstraßenbreite.

Eine geringere Breite ist dann noch 'denkbar, wenn beim Begegnen zweier Fuhrwerke die Bankette zum Ausweichen benutzt werden. Es setzt dies voraus, daß die Fuhrwerke nicht schwer beladen sind, weil die Bankette eine Befestigung nicht erhalten. Unter Beobachtung obiger Weite ergiebt sich dann, wenn als Spielraum zwischen den Wagen und neben den äußeren Rädern 0,3 Meter angenommen wird,

1,2

3,0 +1,8

f 3.0,3 = 4,5 Meter.

Für sehr frequente Straßen verlangt Umpfenbach Raum für zwei Fußgänger, zwei Reiter, zwei leichte Wagen auf dem Sommerweg und zwei beladene für die Steinbahn und Materialienbankett mit zusammen 15,6 Meter. Dieses Maß ist offenbar für gewöhnliche Landstraßen viel zu groß, und genügt wohl in allen Fällen die für das Ausweichen zweier Fuhrwerke und das Aufstellen eines dritten Fuhrwerkes erforderliche Breite, welche sich incl. Spielraum und Erdbanketts nach obigen Zahlen zu 9—10 Meter berechnet.

Nur bei Straßen in Städten oder deren unmittelbarer Umgebung, welche sehr starken Verkehr aufweisen, bei Luxusstraßen oder Straßen mit Pferdebahngeleisen sind größere. Breiten angezeigt.

Ist sonach die Breite einer Straße im allgemeinen durch die Stärke des Verkehrs bedingt, so darf der Umstand nicht außer Acht gelassen werden, daß, gleichen Verkehr vorausgesetzt, die Unterhaltungskosten einer Straße zunehmen, wenn die Breite über ein gewisses Maß abnimmt, und zwar ist die Zunahme der Unterhaltungskosten etwa im Verhältnis der Verringerung der Straßenbreite größer. Es hängt diese Erscheinung damit zusammen, daß bei einer breiten Straße die Fuhrwerke mehr Gelegenheit haben auf der Straße hin und her zu fahren, sodaß alle Stellen der Fahrbahn nahezu gleichmäßig benutzt und abgenutzt werden. Bei schmalen Straßen sind aber die Fuhrwerke auf eine bestimmte Stelle angewiesen; es bilden sich leicht Längsrillen, die am meisten zur Zerstörung der Fahrbahn beitragen. Am stärksten macht sich dies bei ganz schmalen Wegen bemerklich. Bei 3—2,5 Meter Breite bleiben die Fuhrwerke notgedrungen in der Mitte und werden nur die Stellen der Fahrbahn angegriffen, die der Lage der Räder entsprechen, der übrige Teil der Steinbahn bleibt unbenutzt. Ist die Breite aber 3,5—4,0 Meter, so gehen die Fuhrwerke schon etwas hin und her, und die Abnutzung wird gleichmäßiger. Eine Breite der Fahrbahn von 4,5 Meter wird nach Kaven von hannoverschen Chausseeaufsehern als die billigste für die Unterhaltung angesehen.

Die Straßenoberfläche darf der Breite nach nicht horizontal angelegt sein, da sonst auf einer im Längenprofil horizontalen Straße das Wasser stehen bleiben, auf einer geneigten Straße der Länge nach abfließen würde. Die Oberfläche muß deshalb in allen Fällen mit einem Ouergefälle versehen sein. Bei Gebirgsstraßen kann man das Quergefälle durchweg nach einer Seite — der Bergseite — neigen, um das Ausgleiten der Wagen gegen den Abhang hin zu vermeiden. Gewöhnlich aber wird das Gefälle von der Mitte aus nach beiden Seiten angelegt, und zur Vermeidung des Ausgleitens die Bankette beiderseits mit 0,30—0,50 Meter breiten erhöhten Rasenstreifen eingefaßt.

Man kann das beiderseitige Quergefälle auf zweierlei Weise erreichen, entweder indem man die Straßenoberfläche als Kreisbogen bildet, oder indem man dieselbe durch gerade Linien begrenzt, die von der ÜDtitte nach außen geneigt sind.

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Fig. 12. St. Kotthardtstraße.

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Im ersten Falle, wenn die Fahrbahn eine Wölbung erhält, entsteht der Nachteil, daß die Bankette der Straße stärker gegen den Horizont geneigt sind, als im zweiten Falle bei gleichmäßigem Gefälle von der Straßenmitte nach dem Straßenrand. Die außerhalb der Straßenmitte verkehrenden Fuhrwerke haben hierdurch ein Bestreben zum Rutschen, weshalb die Fuhrwerke stets suchen werden, die Mitte der Straße einzuhalten, sodaß eine ungleichförmige Abnutzung der Straße entsteht. Man kann deshalb eine Wölbung der Straßen nach einem Kreisbogen nur da anwenden, wo die Straßenmitte überhaupt nur wenig überhöht ist, also bei sehr vollkommen konstruierten Straßen. Die Oberfläche der gewöhnlichen Landstraßen wird deshalb meist nach geraden Linien abgeschlossen. Die Oberfläche erhält hierdurch der ganzen Breite nach ein gleichmäßiges und bei gleichbleibender Überhöhung geringeres Gefälle als im ersten Fall.

Nach der preußischen Verordnung sind für die Steinbahn 3—6 Prozent Seitengefälle, für die Bankette 4 Prozent vorgeschrieben.

Der in der Mitte der Straße sich ergebende Grat wird durch Abwälzen etwas gedrückt, sodaß schließlich die gewöhnlichen Straßenprofile durch zwei gerade Linien gebildet sind, die in der Mitte durch einen kurzen flachen Bogen miteinander verbunden werden.

Das von der Straßenoberflüche abfließende Wasser nmß vom Straßenrand möglichst rasch entfernt werden, und dienen hierzu am wirksamsten die Straßengräben, in denen dann das Wasser der Länge nach den natürlichen Wasserläufen zuströmt. Die Straßengräben haben aber noch den weiteren Zweck, den Boden, auf dem die Steinbahn ausruht, trocken zu erhalten. Da die Dicke der Chaussierung etwa 0,3 beträgt, so sollte die Tiefe der Gräben nicht geringer sein, besser ist es aber, namentlich in feuchtem Terrain, auf wenigstens 0,4—0,5 zu gehen; die Grabenböschungen können wegen ihrer geringen Tiefe stärker geneigt angelegt werden, als die Einschnittsböschungen der Straßen.

Gräben sollten an keiner gewöhnlichen Landstraße fehlen, sonst verdient sie den Namen einer Straße nicht; die Folgen des Mangels derselben machen sich auch nur zu bald fühlbar, die Fahrbahn trocknet nicht gehörig aus, die Straße zeigt bald tiefe Furchen, verliert die Wölbung, und die Unterhaltungskosten nehmen ganz bedeutend zu.

Wenn eine Straße im Gefälle liegt, so erhalten im allgemeinen die Gräben ein Gefälle gleich dem der Straße, nur in sehr flach geneigten Straßenstrecken muß das Gefälle der Gräben verstärkt werden, das nicht wohl unter lU Prozent betragen soll. Man erreicht dies durch Vertiefung der Gräben von der Mitte eines Einschnitts gegen das Ende zu. Gräben mit stärkerem Gefälle als dem der Straße kommen auch da vor, wo das aus einem Einschnitt abfließende Wasser längs des anschließenden Dammes zum nächsten Wasserlauf abzuführen ist. Ist das Gefälle sehr stark und eine größere Wassermenge abzuführen, so müssen solche Gräben eine Befestigung erhalten, weil sonst die Sohle dem Auswaschen ausgesetzt ist. Gräben, in welchen nur bei Regenwetter Wasser fließt, können eine Befestigung durch Rasenbelag erhalten, nur bei ständig fließendem Wasser muß zur Abpflasterung gegriffen toerben. Als Grenze der Gefälle, bei welchen künstliche Befestigung entbehrt werden kann, ist je itach dem Untergrund 4—8 Prozent zu bezeichnen.

Wichtig ist, das in den Gräben sich sammelnde Wasser möglichst rasch von der Straße abzuleiten, was durch Anlage von kleinen Querdohlen unter dem Straßenplanum meist leicht zu bewerkstelligen ist. Bei unbedeutenden Wegen können statt dessen wohl auch gepflasterte Mulden quer über die Fahrbahn angelegt werden, für eigentliche Straßen empfiehlt sich aber dieses Mittel nicht, wegen der Unbequemlichkeit für das Befahren; große Ersparnisse bietet dasselbe meist auch nicht.

Erhöhte Fußwege sind für Fußgänger wegen vermehrter Sicherheit und trockener Lage sehr angenehm, um so schädlicher aber sind sie für die Fahrbahn der Straße wegen erschwerter Wasserableitung; man muß entweder zwischen Straße und Fußweg Gräben anlegen, was viel Areal fordert, oder es kann das Gefälle der Straßen ganz nach der anderen Seite gerichtet werden; gewöhnlich aber wird, ohne das Straßenprofil zu verändern, zwischen Fahrbahn und Fußweg eine schmale Rinne gebildet und das in derselben fließende Wasser von Strecke zu Strecke durch Röhren unter dem Fußweg durchgeführt. Die Entfernung dieser Röhren sollte nicht mehr als 30 Meter betragen, auch muß die Wasserrinne mit größter Sorgfalt unterhalten werden, wenn die Straße nicht infolge mangelhafter Wasserabführung in schlechten Zustand geraten soll. Die Unterhaltung einer mit erhöhtem Fußweg versehenen Straße bleibt somit unter allen Umständen schwieriger, als einer solchen gewöhnlichen Profils. Auf der äußeren Seite des Fußwegs dürfen im Einschnitt die Gräben ebenso wenig fehlen, wie wenn der Fußweg auf gleicher Höhe mit der Straße gelegen ist.

Diese Erörterungen gelten hauptsächlich den Landstraßen, auf die auch namentlich die nachstehenden Ausführungen über den Bau der Straßen und die Kunstbauten Bezug haben.

D. Gau der Straßen und Kunstbauten.

Schwierigkeiten verschiedener Art find beim Straßenbau zu überwinden. Durch Einschnitte und Dämme muß das Terrain bezwungen werden, um die gewünschten günstigen Steigungs-Verhältnisse zu erhalten. Namentlich sind Einschnitte in wasserhaltigem Boden schwierig, der, um standfest zu werden, besonderer EntwässerungsEinrichtungen bedarf; aber auch Einschnitte in Felsen, die, falls sie verwitterbar sind, außer der Sprengarbeit noch besondere Verkleidungen durch Mauern erfordern. Die Dämme bieten bei schlechtem Untergrund, so z. B. wenn sie durch Moore hindurch zu führen sind, gleichfalls manche Schwierigkeit, bis ein für alle Zeit standfester Damm erzielt ist. Man hat Dämme, auf breiten Faschinenlageu ausruhend, durch Moore hindurch als thatsächlich „schwimmende Dämme" errichten müssen, weil es anders nicht möglich gewesen wäre, festen Untergrund für die Straßen zu erhalten. Wo die Einschnitte oder Därnme zu viel Platz einnehmen würden, muß ein Teil des vorhandenen oder aufgeschütteten Erdreiches künstlich abgestützt werden. Dies geschieht durch die Stütz- oder Futtermauern, deren zweckmäßige Projektierung an sich schon ein nicht kleines Kapitel der Ingenieur-Wissenschaften ausmacht.

Auch wo Straßen längs Wasserläufen sich hinziehen, ist vielfach ein Schutz der Böschungen durch Stützmauern oder Abpflastern erforderlich. Die von den Straßen überschritten werdenden Gräben, Wasserläufe und Flüsse erfordern den Bau von sogenannten Durchlässen und Brücken, welche Objekte gemeiniglich mit Straßenkunstbauten bezeichnet werden. Die Berechnung der Weiten dieser Durchlässe und Brücken, die von der zu erwartenden größten Durchflußmenge abhängig sind, ist wiederum eine nicht immer leichte Aufgabe des projektierenden Technikers, die auf Grund der Kenntnis der meteorologischen Verhältnisse und der Größe der Wassergebiete, sowie unter Berücksichtigung der geologischen Eigenschaften und der Abfluß-Verhältnisse der betr. Gegend zu lösen ist. Es kommt vor, daß int Gebirge pro Sekunde und Quadratkilometer eines Wassergebietes und bei nicht zu großen Gebieten bei heftigen Regengüssen bis zu 2000 Liter zum Abfluß gelangen. Die Durchlässe werden je nach der zu bewältigenden Wassermenge ans Röhren oder gemauerten Kanälen bestehen; über größere Bach- und Flußlänfe werden die Straßen durch Brücken hinweggeführt (s. Brückenbau).

Ehe wir dieses Kapitel verlassen, mögen noch einige Andeutungen über die richtige Auswahl eines Straßen-Projektes aus mehreren Konkurrenz-Projekten am Platze sein. Es ist einleuchtend, daß die Verbindung eines Ortes mit einem andern durch verschiedene Straßenlinien vielfach möglich ist. Es würde aber verfehlt sein, dasjenige Straßenprojekt als das beste zu bezeichnen und zur Ausführung zu bringen, welches den kürzesten Weg angiebt, oder welches die geringsten Steigungen aufweist, oder aber welches die geringsten Baukosten beansprucht. Es ist weder einer dieser drei Punkte ausschlaggebend, noch alle drei Punkte zusammen genommen. Es ist noch ein vierter und fünfter Punkt zu beachten, nämlich die Kosten der Unterhaltung einer Straße, welcher allerdings vom Gefälle und der Länge der Straße zum großen Teil abhängig ist, aber auch von der Anzahl, Größe und Lage der Kunstbauten, Dämme und Einschnitte beeinflußt wird, sowie endlich örtliche Umstände und Anforderungen und die zu erwartenden Verkehrsgrößen, die aber gewöhnlich bei den verschiedenen Linien zwischen zwei Orten die gleichen sind. Da Länge und Gestalt der Straßen die Transportkosten der auf derselben verkehrenden Personen und Güter bedingen, so kann gesagt werden, daß derjenige Straßenzug der vorteilhafteste ist, dessen jährlicher Gesamtaufwand der geringste ist. Der jährliche Gesamtaufwand besteht hierbei aus der Verzinsung und Amortisation des Baukapitals, ans den jährlichen baulichen Unterhaltungskosten und aus den Transportkosten. Wenn diese drei Dinge gewissenhaft ermittelt sind, so wird unter Berücksichtigung der sonstigen Nebenumstände die Wahl zu treffen sein.

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Fig. 13. Dampsslraßenwalze.

(Text s. S. 54.)

E. Befestigung -er Ztraßenoberfläche.

Für die Befestigung und Dichtung der Straßenoberflächen kommen hauptsächlich die Chaussierung oder das Makadam, das Steinpflaster, das Asphalt-und das Holzpflaster in Betracht. Die sonstigen Befestigungsweisen der Straßenflächen, wie Klinkerpflaster, Eisenpflaster und die Anordnung von Radbahnen mittels Steinplatten oder Eisenschienen kommen nur vereinzelt vor und haben keine allgemeine Bedeutung erlangt, weshalb hier nur auf diese hingewiesen wird.

1. Die Kstaussternng.

Die Chaussierung, auch Steinschlagbahn genannt, teilt sich in zwei Hauptkonstruktionen ein. Es besteht nämlich entweder die ganze Straßenbahn aus verschiedenen Lagen ganz gleichmäßig klein geschlagener Steine ohne weitere Grund-läge, oder die Fahrbahn erhält zuerst eine Grundlage von größeren Steinen und hierauf kleine geschlagene Steine als Decklage. Die erstere Methode wurde von dem Baumeister Mac Adam im Jahre 1820 eingeführt, und es heißen die hiernach konstruierten Straßen makadamisierte Straßen, während die nach der zweiten, in Deutschland allgemein üblichen Weise ausgeführten Straßen kurzweg chaussierte Straßen, auch wohl chaussierte Straßen mit Packlage heißen. Mac Adam hat wahrscheinlich zuerst darauf aufmerksam gemacht, daß es sehr wichtig ist, nur möglichst gleich große Steine zu benutzen, die auf keinen Fall über 6 und noch besser nicht über 5 Zentimeter Dicke hinausgehen, derart, daß sie durch einen Ring von der entsprechenden Weite allseitig durchfallen.

Die Chaussierung wird in folgender Weise hergestellt:

Nachdem das für die Straße bestimmte Terrain das richtige Quer- und Längenprofil erhalten hat, wobei die Oberfläche um die 0,25—0,40 Meter betragende Dicke der Chaussierung tiefer zu legen ist, werden auf diese Fläche größere Steine von 10—18 Zentimeter Stärke aufgebracht. Dieselben bilden das Fundament der Straßenfahrbahn, sie sind mit ihren breiten Grundflächen möglichst dicht aneinander gepackt auf dem Boden aufzustellen. Die nach oben sich öffnenden Zwischenräunie werden alsdann mit etwas kleineren Steinen ausgekeilt (ausgezwickt), und die hierauf noch vorstehenden Ecken und Spitzen der größeren Steine mit dem Steinhammer abgeschlagen. Es wird hierdurch je nach der beabsichtigten Gesamtdicke der Straßendecke und je nach der Festigkeit des Untergrundes eine 15—30 Zentimeter dicke Steinschicht gebildet, welche die Packlage genannt wird. Auf diese Steinschicht wird alsdann die Decklage, bestehend aus den eigentlichen Chaussierungssteinen, in 2—3 Schichten aufgebracht. Diese Schichten werden durch Darüberfahren schwerer, eiserner Walzen gedichtet. Durch das Walzen werden die einzelnen Steine fest aneinander gepreßt und hierdurch die hohlen Räume möglichst vermindert. Auch durch die Splitter, welche sich infolge des Walzens bilden, werden die Zwischenräume der Steine teilweise ausgefüllt.

Im allgemeinen haben die durch Pferde gezogenen Chaussierungswalzen ein Gewicht von 5—10 Tonnen (5000—10 000 Kilogramm).

Je größer das Gewicht der Walzen ist, desto besser wird die Dichtung der Steinschlagdecke. Es wird deshalb durch die Dampfwalzen, Fig. 13, welche meist ein Gewicht von 15—20 Tonnen haben, die dichteste und die beste Steinschlagdecke zu stände gebracht. Mit Rücksicht hierauf und weil die Chaussierungsarbeit durch die Dampfwalzen viel rascher und daher auch billiger ausgeführt wird, gebührt denselben unbedingt der Vorzug vor durch Pferde bewegten Walzen.

Die oberste Steinlage wird zur Erzielung einer ganz gleichmäßig dichten und festen Straßenoberfläche mit reinem, scharfkantigem Sand überstreut und vor jedem Einwalzen mit Wasser begossen, um den Sand in die Fugen der Chaussierungs-steine einzuspülen. Noch besser als Sand eignen sich zur Ausfüllung und Verkeilung der Steinfugen kleine Steinsplitterchen von 2—8 Millimeter Dicke und etwa 10—20 Millimeter Längen- und Breitenausdehnung, wie solche beim Schlagen der Steine durch Hand- oder Maschinenkraft gewonnen werden und auch in den Schutthalden von Steinbrüchen und Bergwerken gefunden werden. Dieses feinere Füllmaterial wird als „Bindemittel" bezeichnet, weil es gleichsam die einzelnen Chaussierungssteine in ihrer Lage festbindet. Dies wird dadurch erreicht, daß durch den Druck der Walze die Zwischenräume der Steine durch das Bindemittel fest und dicht ausgefüllt und letztere somit unverrückbar gemacht werden. Da die Steinsplitterchen hierbei mehr eingekeilt als zusammengepreßt werden, und der Zusammenhang nicht mehr so leicht gelöst werden kann als der des zusammengepreßten Sandes, so verdient ersteres Material, wie bereits erwähnt, als Bindemittel entweder allein oder in Verbindung mit Sand zu Chaussierungszwecken den Vorzug. Das Bindematerial hat demnach nicht den Zweck, die einzelnen Steine aneinander zu kleben, und es darf deshalb nicht, wie dies so vielfach geschieht, stark lehm- oder thonhaltiges Sandmaterial als Bindemittel verwendet werden. Derartiges Bindematerial ist nur geeignet, schlechte Walzarbeit zu verdecken. Es wird wohl durch dasselbe ziemlich schnell eine dichte und glatte Oberfläche erzeugt, allein dieselbe ist viel weniger haltbar, bei Regenwetter viel schmutziger und bei trockenem Wetter viel staubiger, als die mit richtigem Bindemittel hergestellten Straßenoberflächen.

Das behufs Erreichung einer guten Oberflächenentwässerung der Steinschlagdecke erforderliche Seiten gefälle wird zweckmäßig mit 5—2J/₂ Prozent angenommen und ist je nach den örtlichen Verhältnissen von dem Straßenbauingenieur im einzelnen festzusetzen. Die Wölbung der Steinschlagdecke beträgt hiernach */4o—der Straßenbreite.

Die Steine, welche sich als Material für Makadamisierungen zur Verwendung eignen sollen, müssen witterungsbeständig, ferner scharfkantig sein, damit sie sich leicht ineinander binden und eine ausreichende Härte besitzen.

Diesen Bedingungen genügen besonders sehr harter Kalkstein, scharfkantige, nicht zu spröde Kieselsteine, Granit, Quarz, Porphyr, sehr harter Sandstein und Basalt. Als geeignetstes Material für die Makadamdecke wird allgemein der Basaltkleinschlag angesehen. Für die Packlage sind weniger harte Steine erforderlich, jedoch müssen auch sie wetterbeständig sein.

Die Herstellungskosten der chaussierten Straßenflächen betragen je nach den örtlichen Verhältnissen, der Konstruktionsdicke und der mehr oder weniger sorgfältigen Ausführung 2,50—5,50 Mark für das Quadratmeter.

Die Unterhaltungs- und Erneuerungskosten sind sehr verschieden. Sie hängen ab von der Größe des Verkehrs, von der Art der Wagen und ihrer Belastungsweise, von der Güte der verwendeten Materialien und dem Preis derselben und, im nicht geringen Grade, von einer verständigen Straßenaufsicht und der guten Schulung der Straßenarbeiter. Sie wechseln jährlich zwischen 0,30 bis 0,70 Mark für das Quadratmeter der Landstraßen und zwischen 0,80—2,00 Mark, in der Regel eine Mark, für das Quadratmeter städtischer Straßenflächen.

Obwohl sich der Preis durch besonders ausgewählte gute Materialien für die Straßendecke gegenüber dem Gebrauch weniger geeigneten Materials erhöht, so ist es doch, insbesondere für städtische Straßen, sowohl vom wirtschaftlichen, als gesundheitlichen Standpunkte aus vorteilhafter, nur recht gutes Material zu verwenden. Längere Dauer, weniger Unterhaltungskosten, weniger Schlamm und Staub und größere Reinlichkeit sind die durch gutes Material gebotenen Vorteile.

Die Unterhaltung und Erneuerung der makadamisierten Straßen kann nach zwei verschiedenen Systemen geschehen. Beide sind in der Praxis im Gebrauch. Bei dem einen, dem Flicksystem, unterliegt die Straßendecke einer fortlaufenden Ausbesserung dadurch, daß jeder Schaden alsbald nach seiner Entstehung beseitigt wird. Die Chaussierung wird auf diese Weise nach und nach erneuert. Bei dem anderen System wird die Straße dem Verkehr ohne weiteres so lange überlassen, bis sie soweit abgenutzt ist, daß sich die Notwendigkeit der Erneuerung der ganzen Oberfläche durch Aufbringung einer neuen Kleinschlagdecke als dringlich erweist.

Das Flicksystem ist unzweifelhaft das absolut billigste, aber es ist nur für solche Straßen geeignet, welche einen mäßigen Verkehr besitzen. Bei sehr verkehrsreichen Straßen muß die Methode der zeitweise vorzunehmenden vollständigen Deckenerneuerung zur Anwendung kommen. Bei der nun einmal unvermeidlichen ungleichmäßigen Festigkeit der geflickten und der noch ursprünglichen Stellen der Chaussierungen würden nämlich durch einen starken Verkehr so ungleichmäßige und rasche Abnutzungen verursacht, daß in ganz kurzer Zeit die gesamte Straßenfläche zu einer großen Flickstelle würde, welche nicht ausreichende Festigkeit besäße, sodaß schließlich doch zu einer gediegenen, neuen Eindeckung geschritten werden müßte.

Die Dauer der chauffierten Straßenoberflächen beträgt bei geringem Verkehr, unter der Voraussetzung des Flicksystems, bis etwa 20 Jahre; dann aber ist eine Erneuerung der ganzen Decke erforderlich. Die Dauer des Makadams der Landstraßen und der meisten städtischen Straßen beträgt etwa 5—8 Jahre; bei besonders verkehrsreichen Straßen ist alle 2—5 Jahre eine neue Deckung erforderlich; ja es giebt städtische Straßen von so starkem Verkehr, daß alljährlich eine neue Makadamdecke sich erforderlich zeigt.

Die chaussierten Straßen bilden keineswegs eine wasserdichte Oberfläche. Wohl fließt bei stärkeren Regenfällen das größere Wasserquantum nach den Rinnen ab; indes werden alle kleineren Regenmengen, bis zu etwa 1,50 Millimeter Höhe, sowie Gießwässer und sonstige auf die Straßenoberfläche fallende geringere Flüssigkeitsmengen von der Chausseedecke fast vollständig aufgesaugt.

Reichliche Staubmengen bei trocknem Wetter, leichte Schlammbildungen bei nassem Wetter, Überhäusung der Straßensinkkasten und der Kanäle mit ausgeschwemmtem Sand infolge starker Regengüsse und endlich verhältnismäßig große Kosten und Schwierigkeiten der baulichen Unterhaltung und Reinigung bei den Fahrstraßen mit großem Verkehr, sind die den makadamesierten Straßenoberflächen anhaftenden Mängel.

Dagegen haben die Steinschlagbahnen andererseits nicht unwesentliche Vorzüge. Sie sind für die Luft leicht durchgängig, fördern demgemäß in Städten die Erneuerung und Verbesserung der Bodenlust, wodurch gleichzeitig die Oxydierung der organischen Substanzen schneller vor sich geht; sie sind geräuschlos, gewähren Pferden große Standsicherheit und zeichnen sich durch die Billigkeit ihrer ersten Anlage aus.

Die Anwendung der Steinschlagdecke ist für städtische Straßen mit geringem Verkehr und für alle Landstraßen vorteilhaft. Während für Seiten- und Vorgartenstraßen, sowie solchen Straßen in Vorstädten, welche nur einen geringeren Durchgangsverkehr aufweisen, die Steinschlagfahrbahnen geeignet sind und auch kaum von einer anderen Befestigungsart je verdrängt werden, muß für die verkehrsreichen Straßen der Städte und Ortschaften eine der nachfolgend beschriebenen besseren Befestigungsweisen gefordert werden.

Ehe wir auf diese übergehen, ist noch der sogenannten Kiesstraße zu gedenken, welche man in Gegenden, wo es an Gesteinen fehlt, dadurch herstellt, daß Kies angewendet wird, der aus Gruben oder Flußläufen entnommen wird. Wegen der runden Form des Kieses verbinden sich die einzelnen Teile nicht so leicht wie beim Steinschlag, weshalb es zweckmäßig ist, etwas Sand zuzumischen und größere Steine zu zerschlagen.

Die Packlage wird aus den ausgesucht gröbsten Kiessteinen hergestellt. Bei Kies aus Vorgebirgsstein stammend, lassen sich ausgezeichnete Kiesstraßen Herstellen, welche bei sorgfältiger Unterhaltung der Steinschlagbahn nahezu gleich kommen.

¹

Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften. Bd. I. Leipzig 1884.

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Fig. 9. Via mala.

Aufgaben des Eisenbahnbaues. Freilich mag später wohl mancher Eisenbahn-Ingenieur die Berg-Straßen verwünscht haben, die ihm die besten Plätze für die

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Maschek, Theorie der menschlichen und tierischen Kräfte. Prag 1849.

2. Das Steinpflaster.

Beim Steinpflaster muß vor allen Dingen die Straßenoberfläche widerstandsfähig und unveränderlich gehalten werden können. Abgesehen von der Wahl des Steinmaterials selbst ist hierzu ein gutes Fundament erforderlich. Das Fundament für die Steinpflasterungen wird je nach der Festigkeit des Untergrundes und nach der Größe des Verkehrs auf die nachstehend beschriebenen Arten hergestellt.

1. Das Sand-Fundament. Dasselbe wird bei mäßigem Verkehr und nicht zu weichem Untergrund zur Anwendung gebracht. Es besteht aus einer 0,20—0,40 Meter starken Lage Sand oder auch Kies, welche Materialien durch Wasser dicht eingeschlemmt werden.

2.    Das Steinschlag-Fundament. Dieses Fundament wird ebenso hergestellt wie die Packlage der Chaussierung. Es erhält eine Dicke von durchschnittlich 15—20 Zentimeter. Nach Fertigstellung wird vor dem Pflastern eine Sandschicht von 0,05—0,10 Meter aufgebracht, zweckmäßig gleichfalls eingeschlemmt und alsdann abgewalzt. Das Steinschlag-Fundament gelangt bei weichem Boden und sehr verkehrsreichen Straßen zur Anwendung. Es bildet den Übergang zu dem nächst beschriebenen Fundament, welches für städtische Pflasterstraßen mit großer Verkehrsziffer und besonders in Großstädten als die beste Fundamentschicht zu bezeichnen ist.

3.    Das Betonfnndament. Das.Betonfundament wird in einer Dicke von 12—20 Zentimeter auf der vorher planierten Straßenfläche aus Stampfbeton hergestellt. Die Mischung des verwendeten Betons besteht zweckmäßig aus einem Teil Portlandzement, vier Teilen gewaschenen Sand und acht Teilen Kies oder an dessen Stelle sechs Teilen Kleinschlag. Während das Mischungs-Verhältnis des Zements zum Stein- und Sandmaterial meist 1:10 bis 1:12 beträgt, gelangt guter hydraulischer Kalk zur Betonbereitung im Mischungsverhältnis 1:7 an Stelle des Zements gleichfalls nicht selten zur Anwendung.

Auf die durch flüssigen Zementmörtel vollständig dicht hergestellten und ausgeglichenen Betonoberflächen wird behufs der weiteren Herstellung der Pflasterstraßen eine Lage Sand aufgebracht, welche eine Dicke von 2—5 Zentimeter erhält, und in diese die Pflastersteine versetzt. Die Fugenausfüllung der Pflastersteine erfolgt hierbei durch Sand. Behufs Erzielung einer absoluten Dichtigkeit des Steinpflasters werden die Fugen von oben aus öfters mit einem flüssigen Kalk- oder Zementmörtel, sowie auch mit einem heißflüssigen Gemisch von Teer und Asphalt, dem .„Pflasterkitt", ausgegoffen.

Das zur Entwässerung der Pflasterstraßen erforderliche Seitengefälle der Straßenoberfläche beträgt 3—1>/z Prozent. Die hierzu sich ergebende Wölbung der Straßenoberfläche beträgt Vso—Veo der Straßenbreite.

Bei Platzanlagen in Städten wird nicht selten selbst zu Gefällen von nur 1—Va Prozent gegriffen. Bei guten Pflasterungsausführungen haben sich diese Gefälle noch als vollständig ausreichend erwiesen. Die Längsrinnen der Pflasterstraßen erhalten, wie bei den chauffierten Straßen, ein größeres Quergefälle.

Als Pflastersteinmaterial eignen sich nur sehr harte Steine, welche gleichzeitig die Eigenschaft haben, daß sie bei der durch den Verkehr erfolgenden Abnutzung keine glatten Flächen erhalten, sondern stets gleichmäßig rauh bleiben. Diesen Bedingungen genügen am besten der Granit, Porphyr, Trachyt, Schlackensteine und einige wenige Arten besonders harter Sandsteine.

Die Kosten einer Pflasterstraße aus Granitsteinen betragen auf Sand-bettung 8—10 Mark, auf Chaussierungsunterlage 9—12 Mark, auf Betonfundament 11—13 Mark für das Quadratmeter. Diese Preise verstehen sich bei Fugensüllung mit Sand. Werden die Pflasterfugen mit Pflasterkitt ausgefüllt, so erhöhen sich die angegebenen Preise um etwa 1,50 Meter für das Quadratmeter.

Die Unterhaltungskosten der Pflasterstraßen betragen, unter der Voraussetzung der Granitverwendung, jährlich etwa 10—20 Pfennig für das Quadratmeter.

Die Steinpflasterstraßen besitzen die größte Dauer unter allen Straßen-befestignngsarten. Sie beträgt bei schwachem Verkehr bis zu 50 Jahren, bei dem allerstärksten Großstadtverkehr wenigstens 6—8 Jahre. Im Mittel wird die Dauer einer Pflasterstraße bei ntäßigem Verkehr auf 25 Jahre zu bemessen sein, während sie bei starkem Verkehr etwa 15 Jahre beträgt.

Bei besseren Straßen werden vielfach auf allen Seiten behauene Pflastersteine verwendet, dieselben haben meist eine Breite von 10—12 Zentimeter, während die Höhe und Länge 14—18 Zentimeter beträgt. Diese Steine werden im Gegensatz zu solchen, welche nur eine für die Straßenfläche bestimmte, sorgfältig bearbeitete Seitenfläche haben und einhäuptige Steine heißen, vierhäuptige genannt. Den Steinen größere als die genannten Dimensionen zu geben ist fehlerhaft, da große Steine erfahrungsmäßig kugelförmig, überhaupt sehr unregelmäßig sich abnutzen und dann ein holpriges Pflaster bilden.

Als bestes Steinpflaster ist dasjenige zu bezeichnen, welches auf Betonunterlage ruht und aus 8—10 Zentimeter breiten, sorgfältig gearbeiteten Granitsteinen von gleichmäßiger, eine stete Rauheit der Oberfläche gewährleistende Struktur besteht. Die Steine sind in Sand zu betten, recht eng aneinander zu setzen und ihre Fugen sorgfältig mit heißer Asphaltmischung auszugießen. Ein derartiges Pflaster erweist sich allerdings geräuschvoller als Chaussierung.

Dagegen bildet es eine vollständig undurchlässige Fläche und genügt in dieser Hinsicht den höchsten hygienischen Ansprüchen. Außerdem vereinigt es noch mehrere Vorteile: die geringsten Unterhaltungskosten, Leichtigkeit der Reinigung, äußerst geringe Staubentwickelung.

Der mit bent zunehmenden starken Verkehr auf dem Steinpflaster entstehende Lärm machte den Wunsch geltend, Straßenflächen zu konstruieren, bei welchen das Geräusch des Fährverkehrs ganz beseitigt oder doch wesentlich gedämpft wird. In Anbetracht des sinnverwirrenden Lärmes des großstädtischen zentralen Verkehrs auf Pflasterstraßen, welcher wohl geeignet ist, bei nervenschwachen Personen Gesundheitsschädigungen hervorzurufen und gesunde Nerven zu schwächen, sowie mit Rücksicht ans die für die Straßen in der Nähe von Krankenhäusern, Schulhäusern, Gerichtsgebäuden und für kurstädtische Straßen gebotene Ruhe, muß die Forderung nach solchen, einen geräuschlosen Straßenverkehr möglichst gewährleistenden Straßenbefestigungen als eine streng hygienische bezeichnet werden. Es wird ihr genügt durch die nachstehend beschriebenen Pflasterungsarten.

3. Das Asphaltpffaster.

Die Asphaltstraßendecken ruhen auf einer auch beim Steinpflaster zur Anwendung kommenden und dort beschriebenen Betonschicht. Dieselbe muß bei dem Aphaltpflaster mit großer Sorgfalt hergestellt und ihre Oberfläche genau der künftigen Straßenoberfläche entsprechend abgeglichen werden. Der Asphalt wird auf das Betonfundament auf dreierlei Weise aufgebracht.

Im ersten Fall wird eine 3—5 Zentimeter dicke Schicht von erwärmtem flüssigem Asphalt, welcher mit feinem Kies und behufs Erzielung größerer Leichtflüssigkeit und Elastizität mit Goudron (natürliches Asphalt-Pech, Mastix) vermischt ist, über die Betonoberfläche ausgebreitet und unter Bestreuung mit sehr feinem Sand mittels Bügelbrettern verebnet. Nach dem Erkalten bildet der Asphalt eine dichte, feste Oberfläche. Als Fahrbahnpflaster vermochte sich jedoch diese Asphaltierungsart in ausgedehntem Maße nicht einzubürgern, da sie nicht immer als ausreichend widerstandsfähig befunden wurde.

Bei sorgfältiger Ausführung, Verwendung guter Materialien und geeigneter Mischung derselben leistet aber diese Befestigung trotzdem Vorzügliches. Die derart hergestellten Asphaltoberflächen heißen Gußasphaltflächen, Fig. 14.

Durch die zweite Art der Herstellung wird die Stampfasphaltfläche erhalten, Fig. 15. Hierbei wird, nachdem der Beton erhärtet und seine Oberfläche getrocknet und gereinigt ist, fein gepulverter, natürlicher Asphaltstein, welcher aus stark mit Bitumen durchsetztem Kalkstein besteht, in einer Dicke von 7—8 Zentimeter aufgebracht. Das Asphaltpulver wird vorher, um ihm alles Wasser zu entziehen, auf 138—180 Grad C. erwärmt und dann noch möglichst warm ausgebreitet.

Hierauf wird das Pulver bis auf eine Dicke von 5 Zentimeter zusammengepreßt. Zu diesem Zwecke wird mit heißen eisernen Stampfern die Straßenfläche von den Seiten nach der Mitte zu bearbeitet, alsdann wird die Asphaltschicht mit Hilfe von Eisenwalzen noch weiter zusammengepreßt und endlich mittels eines leicht gekrümmten, erwärmten Glätteisens sorgfältig geglättet.

Durch dieses Verfahren bildet sich nach dem Erkalten eine glatte, steinartige Oberfläche. Neuerdings wendet man behufs Vermeidung der Fehler der Handarbeit zum Zusammenpressen des Asphaltes größere Eisenwalzeu im Gewichte von 500—800 Kilogramm an.

Für die dritte Asphaltieruugsart wird das Asphaltsteinpulver in besonderen Fabriken unter hohem Druck in Formen zu Platten gepreßt, welche alsdann auf dem Betonfundament dicht aneinander verlegt werden. Die feinen Zwischenfugen werden mit Asphalt- oder Zementpulver ausgefüllt. Hierdurch und durch die vermöge der Wirkung der Verkehrslast erfolgende, seitliche Ausdehnung schließen sich nach einiger Zeit die Fugen nahezu vollständig. Dieses Asphaltplattenpflaster hat den Vorteil, daß die Herstellung von der Witterung unabhängig ist und im Gegensatz

zum Gußasphalt keinerlei Geruch bei der Arbeit entsteht. Es würde unzweifelhaft den Stampfasphalt nahezu vollständig ersetzen sönnen, wenn es durch eine sorg-

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fällige Fabrikation und Auswahl der Platten gelänge, absolut gleichmäßig gepreßte und den äußeren Einflüssen gegenüber sich vollständig gleich verhaltende Platten zu erhalten. So lange indes über die Bewährung der Asphaltplatten nicht durchweg günstige Erfahrungen vorliegen, welche vollkommene Bewährung sicher stellen, wird dem Stampfasphalt, der sich bei sachgemäßer Ausführung durchaus bewährt hat, der Vorzug zu geben sein. Da alle Asphaltoberflächen sehr eben sind, so brauchen sie zur Erzielung des Wasserablaufes nur ein sehr geringes, l¹/»—¹U Prozent betragendes Seitengefälle, ja selbst V₄ Prozent ist für das Qnergefälle bei breiten sonnigen Straßen vollständig ausreichend. In der Regel beträgt die Wölbung V150 der Straßenbreite. Behufs Bildung einer Längsrinne für den Wasserabfluß wird das Quergefälle an den beiden Seiten der Straße auf 0,50—0,60 Meter Länge um 0,04—0,06 Meter vergrößert.

Die hauptsächlichsten Gewinnnngsstätten des Asphalts sind im Val de Travers und zu Seyßel, sowie in Limmer und Vorwohl. Außerdem kommen auf Trinidad ungeheuere Mengen Asphalt vor, welche aber der hohen Fracht halber auf dem Kontinent nicht zur Verwendung gelangen können.

Die Herstellungskosten des Gußasphalts betragen 10—12 Mark für das Quadratmeter. Die Kosten des Plattenasphalts sind nur wenig höher, während der Preis des Stampfasphalts 14—16 Mark für das Quadratmeter beträgt. Die jährlichen Unterhaltungskosten berechnen sich je nach der Größe des Verkehrs auf 40—60 Pfennig für das Quadratmeter; einschließlich der zeitweisen vollständigen Erneuerung der Asphaltdecken 1—1,20 Mark.

Die Dauer der Asphaltstraßen darf je nach den Umständen auf 10—20 Jahre, im Mittel auf 15 Jahre angenommen werden; nach dieser Zeit muß der Asphaltbelag erneuert werden. Die Befestigung der Straße mit Asphalt ist insbesondere für Hauptstraßen mit großem Verkehr als die bislang vollkommenste zu bezeichnen. Die Oberfläche ist völlig undurchlässig, sehr leicht zu reinigen, sehr fest und der Bewegung der Fuhrwerke den geringsten Widerstand bietend. Sie ist sehr geringer Abnutzung unterworfen, sodaß sie nur wenig Schmutz- und Staubstoffe liefert. Auf Asphaltbahnen entsteht ferner äußerst wenig Geräusch. Die Fuhrwerke rollen fast lautlos auf der Straßenfläche fort, und nur das Aufschlagen der Pferdehufe verursacht hörbares Geklapper.

Allerdings stehen diesen Vorzügen, die vornehmlich die Stampsasphaltfläche in sich vereinigt, auch gewisse Nachteile gegenüber. Die Asphaltflüche bietet den Pferden geringe Standhaftigkeit, da sie, besonders bei Nebel und feinem Regen, sehr glatt wird, sofern nicht mit größter Sorgfalt der vornehmlich aus Pferdedünger bestehende Schmutz entfernt wird und unter Wasserabspüluug die Asphaltfläche jeder Zeit gründlich rein gehalten wird. Seiner Glätte halber kann Guß- und Stampfasphalt bei stärkeren Straßengefällen als höchstens ls/₄ Prozent nicht mehr verwendet werden. Auch für kurze Zwischenstrecken ist die Verwendung von Asphalt zu widerraten, da die Pferde bei nicht vorsichtigem Übergang von gepflasterten oder chaussierten Oberflächen auf Asphalt leicht stürzen.

4. Pas Kokzpflaster.

Fast alle älteren Holzpflasterungen sind stets schon deshalb mißglückt, weil nicht gesorgt wurde, daß die Holzwürfel ein unbedingt sicheres und unverrückbares Auflager hatten. Dasselbe wird als Betonfundament wie beim Asphaltpflaster hergestellt. Zwischen der Betonoberfläche und den Holzklötzen wurden noch bis vor wenigen Jahren entweder eine Sandschicht von 0,02—0,04 Meter Stärke oder ein Asphaltaufguß, ja selbst eine Bretterschicht von etwa 0,025 Meter Dicke angewendet. Jetzt verzichtet man vollständig auf eine Zwischenlage, da erwiesen ist, daß die Holzwürfel an sich die nötige Elastizität besitzen. Die Holzklötze haben ungefähr die Größe der Pflastersteine. Eine Breite von 0,075 Meter, eine Länge von 0,18—0,22 und 0,12—0,15 Meter Höhe sind am zweckmäßigsten. In der Längsrichtung der Straße werden die Klötze mit 0,01 Meter weiten Fugen und in der Querrichtung meist dicht aneinander gesetzt. Um eine Deformation der Straßenoberfläche infolge des Aufquellens des Holzes zu vermeiden, wird in der Nähe jedes Bordsteines eine breite Fuge von 0,03—0,04 Meter angeordnet, welche anfangs mit Sand oder Thon, später gewöhnlich mit einer Mischung von Asphalt und Teer ausgefüllt wird. Die Fugen werden mit dünnflüssigem Zementmörtel oder mit Pech ausgegossen. Es wird vielfach, nach Fertigstellung des Holzpflasters dasselbe mit einer Mischung von Teer und Goudron überzogen und hierauf befandet. Die Holzblöcke werden stets mit der Stirnholzseite nach oben versetzt.

Auf den raschen Wasserablauf zu den Querrinnen ist sehr zu achten und dem Holzpflaster deshalb ein größeres Seitengefälle als dem Asphaltpflaster zu geben. Es empfiehlt sich eine Wölbungshöhe von ¹/₄₀—Veo der Straßenbreite, also ein Seitengefälle von im Mittel 1 Prozent. Die seitliche Rinne erhält eine Tiefe von 0,06—0,07 Meter mit Rücksicht auf die bei Holzpflaster meist zulässige Abnutzungsdicke von 0,05 und 0,06 Meter.

Zu Holzpflaster sind nur vollständig gleichmäßige und nicht zu weiche Hölzer mit engen Jahresringen verwendbar. Fichten- und Kiefernholz eignet sich am besten dazu, besonders die nordamerikanischen Hölzer. In ganz hervorragendem Maße geeignet für die Holzpflasterungeu und in Frankreich vorzugsweise verwendet, ist die schwedische Rottanne, eines der weniger teueren Hölzer, welches die für das Holzpflaster nötigen Eigenschaften in sich vereinigt. In Deutschland wurde auch das Buchenholz in großem Umfange verwendet.

Die Bewährung des Holzpflasters ist im höchsten Grade abhängig von einer sorgfältigen Materialauswahl. Es ist notwendig, daß jeder einzelne Holzklotz einer genauen Abnahmeprüfung unterzogen wird.

Behufs Schutz vor Fäulnis wird das Holz mit fäulniswidrigen Substanzen ‘ imprägniert. Für sehr verkehrsreiche Straßen, in welchen das Holzpflaster in höchstens 10 Jahren vollständig abgenützt ist und erneuert werden muß, hat das

Imprägnieren keinen Zweck, da das Pflaster nicht Zeit hat, durch Fäulnis zerstört zu werden.

Die Dauer der Holzpflasterungen ist für mittleren Stadtverkehr auf 8—16 Jahre anzunehmen. In den frequentesten Straßen der City in London muß das Pstaster alle 4—5 Jahre erneuert werden. Diese Straßen weisen einen Verkehr von 30 000—40 000 Fuhrwerken im Tage auf. Wenn sich die Zahl der Fuhrwerke auf ungefähr 10000 im Tage vermindert, steigt erfahrungsgemäß die Dauer des Holzpflasters bis zu 10 Jahren.

Die Herstellungskosten des Holzpflasters betragen 17—19 Mark für das Quadratmeter.

Die jährlichen Unterhaltungskosten belaufen sich auf 0,60—0,80 Mark für das Quadratmeter und einschließlich des zeitweisen vollständigen Neubelages auf 1,50—1,80 Mark für das Quadratmeter im Jahre bei mittelstarkem Verkehr. Bei sehr starkem Verkehr, wie ihn z. B. die rue de Rivoli und die großen Boulevards in Paris aufweisen, steigen selbstredend die Unterhaltungskosten. Sie betragen für diese Straßenteile in Paris 2,95 Francs für das Quadratmeter, während für Zinsen, Amortisation des Anlagekapitals 2,45 Francs gerechnet werden. Für die großen Verkehrsstraßen von Paris werden also 5,40 Francs für das Quadratmeter und Jahr bei Holzpflaster verausgabt. Für Steinpflaster wird für die Boulevards jährlich mindestens 12 Francs verausgabt, sodaß bei den verkehrsreichsten Pariser Straßen die Anwendung des Holzpflasters gegenüber dem Steinpflaster bedeutende finanzielle Vorzüge ergiebt.

Die vermehrte Standfestigkeit, welche das Holzpflaster den Pferden bietet, läßt die Anwendung desselben bei Gefällen bis zu 4 Prozent, ja in einzelnen Fällen sogar bis 5 und 6 Prozent zu.

Außer diesen großen Vorteilen gegenüber dem Asphaltpflaster bedingt das Holzpflaster das geringste Verkehrsgeräusch, indem auch das Aufschlagen der Pferde-hnfe viel weniger hörbar ist als beim Asphaltpflaster. Holzpflaster steht ferner betreffs seiner Staub-, bezw. Straßenschmutzerzeugung dem Asphaltpflaster kaum nach.

Als Nachteil des Holzpflasters muß aber erwähnt werden, daß dasselbe, besonders bei heißem Wetter, nicht frei von mehr oder weniger unangenehmen Gerüchen ist. Das Holz saugt Pferdejauche und sonstige übelriechende Flüssigkeiten auf, wodurch alsdann belästigende Ausdünstungen entstehen. Bei imprägniertem Holzpflaster, besonders wenn dasselbe mit Zinkchlorid imprägniert ist, sind die Poren des Holzes mit der Jmprägnieruugsflüssigkeit vollständig getränkt und saugen deshalb andere Flüssigkeiten nur in äußerst geringem Maße auf. Trotzdem bleibt aber das Pflaster dem Geruchsinn bemerklich schon durch den bekannten Geruch trocknenden Holzes, zu dem sich noch derjenige des bei Holzpflaster meist in großer Menge verwendeten Peches oder Teeres gesellt. Obwohl dieser Geruch bei gutem Holz-

Pflaster sich auf ein Minimum reduziert, so wird er doch, besonders in weniger luftigen Straßen, zeitweise unangenehm empfunden und kann dann nur durch reichliches Begießen der Straßenfläche mit Erfolg bekämpft werden.

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(Text s. S. 60.)

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Vergleichen wir die beschriebenen Bodenabdichtungs- und Befestigungsarten der Verkehrsflächen, so ergiebt sich, daß namentlich in hygienischer Hinsicht die mit

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Betonunterlage versehenen Asphalt-, Holz- und Steinpflasterungen den ersten Platz einnehmen. Das Asphalt- und das Holzpflaster streiten sich hierbei um den Vorrang. Mit Bezug auf die hygienischen, technischen und ökonomischen Vorteile, welche die verschiedenen Fahrbahnflächen bieten, ist über deren jeweilige Wahl das Folgende zu sagen:

Für freigelegene, luftige, insbesondere nicht zu schmale städtische Straßen mit lebhafterem Verkehr, bei welchen außer der Erfüllung der sonstigen hygienischen Anforderungen noch soweit als irgend möglich Geräuschlosigkeit erzielt werden soll, ist Holzpflaster anzuwenden. Spielt die Geräuschlosigkeit der Straße nicht die allererste Rolle, so wird bei Straßen unter VU Prozent Längsgefälle das Holzpflaster mit Vorteil durch das Asphacktpflaster ersetzt.

Für die meisten städtischen Straßen ist bei größerem Verkehr gutes Steinpflaster mit Betonunterlage und Fugenfüllung mit Pech oder Mörtel als die geeignetste Straßenbefestigungsart zu bezeichnen. Bei städtischen Straßen, welche keinen Durchgangsverkehr aufzuweisen haben, werden rücksichtlich des Kostenpunktes mit Vorteil sogenannte einhäuptige Pflastersteine angewendet.

Für mittlere Städte, etwa unter 100000 Einwohner, empfiehlt es sich unter allen Umständen, die vornehmeren Hauptstraßenzüge mit Asphalt oder Holzpflaster zu belegen, die alsdann noch verbleibenden Hauptverkehrsstraßen mit Steinpflaster auf Betonuntergrund zu versehen und den Rest der Straßen, sofern sie nicht ganz abgelegen sind, mit Steinpflaster, welches je nach den lokalen Verhältnissen, Sand-, Kies- oder Steinschlag-Fundament erhält, zu versehen. Die Fugen find hierbei unter allen Umständen zu dichten.

Makadamisierungen sind in den Städten bei kürzeren Seitenstraßen mit ausnehmend geringem Verkehr oder bei nicht durchgehenden Straßen mit ländlicher Bebauungsweise zu befürworten. Selbst für kleinere Ortschaften ist die Steinschlagdecke für die daselbst durchgehenden Landstraßenstrecken und die etwaigen anderen Hauptstraßen des Ortes zu verwerfen und Pflasterung vorzuziehen. Für die Landstraßen kommt die Chaussierung fast allein in Betracht.

Neuerdings wird für Landstraßen das sogenannte Kleinpflaster vielfach empfohlen und wohl auch in Städten als Ersatz für Chaussierungen Eingang finden. Dieses Pflaster besteht, wie schon der Name besagt, aus kleineren Pflastersteinen regelmäßiger oder unregelmäßiger Form, jedoch mit möglichst ebenen Köpfen von 6—10 Zentimeter Seitenlängen und etwa 8 Zentimeter Höhe. Dieses Pflaster wird auf Chausseefahrbahnen aufgebracht, sobald dieselben völlig abgenutzt sind. Es vereinigt die Vorteile des Pflasters und der Chaussierung, ohne allerdings starkem Verkehr in gleicher Weise gewachsen zu sein wie gutes Großpflaster.

Auch künstliche Pflastersteine aus in Formen gegossener Hochofenschlacke werden vielfach hergestellt. Dieselben haben den Vorzug, daß sehr ebene Oberfläche und

dadurch Geräuchlosigkeit erzielt wird, indessen den Nachteil des Glattwerdens bei starkem Verkehr.

F. Befestigung der Gehwege (Trottoire).

Die Befestigung derjenigen Teile der Straßenoberflächen, welche im Gegensatz zur Fahrbahn dem menschlichen Fußverkehr zu dienen haben, hat im allgemeinen nach denselben Grundsätzen zu erfolgen wie diejenige der Fahrbahn. Ganz besondere Sorgfalt ist in Städten hierbei auf die Erzielung vollständig ebener Flächen zu legen. Material, auf welchem bei ebenen Flüchen leicht ausgeglitten werden kann, ist von der Verwendung für Wegbelag auszuschließen. Die städtischen Wegfläckien sind gegen die Straßenrinne um 10—18 Zentimeter erhöht anzulegen. Sie werden nach der Rinne zu mit einem Bordstein eingefaßt und sind mit einem nach der Straße hin gerichteten Seitengefälle zu versehen. Die Größe des Gefälles richtet sich nach dem Abdecknngsmaterial. Die Breite jedes der beiderseitigen Gehwege in städtischen Straßen soll in der Regel Vs—XU der ganzen Straßenbreite betragen. Bei sehr breiten Hauptstraßen ist dieses Verhältnis gewöhnlich nicht mehr einzuhalten. Für deren Einteilung in Fahrbahnen, Reitwege, Fußwege, Baumreihen, Gartenstreifen und Vorgärten sind die örtlichen Verhältnisse und die beabsichtigten Zwecke allein entscheidend.

Für die Befestigung der Gehwege kommen außer den für die Fahrstraßen verwendeten Materialien in Betracht, Gußasphalt, Zement, plattenförmige kleinere Pflastersteine, sowie Platten aus gebranntem Thon, aus Zement und aus natürlichem Gestein. Mit Ausnahme der Pflastersteine und Platten, erfordern sämtliche Bedeckungsmaterialien eine Betonunterlage, welche indes auch für Plattenbelag empfehlenswert ist. Für die Gehwegflächen ist auch das Mosaikpflaster aus Schotteroder kleinen Pflastersteinen mit Erfolg vielfach in Anwendung. Ferner werden die Gehwege nach Art der Straßenchaussierungen befestigt und befandet, wobei die Steingestückunterlage unter dem Steinschlag entweder ganz wegbleibt — welches Verfahren übrigens nicht zu empfehlen ist — oder nur in etwa der halben bei Fahrbahnen gebräuchlichen Dicke hergestellt wird. Auch Schlacken sind ein gutes Material zur Befestigung der Gehwege; sie werden festgewalzt und erhalten eine Kiessandlage (Grandbeschüttung).

G. Geräte und Maschinen zum Bau der Straßen und deren Anterhattung.

Die Geräte und Maschinen, welche zur Ausführung von Straßenbauten gebraucht werden, sind zunächst solche, welche zum Lockern und Lösen des Erdbodens dienen. Dieselben bestehen aus Schaufel, Spaten, Hacken, Brecheisen, Hämmer, Steinbohrer und Keile. Dann sind hierher zu zählen die zum Transport der

Erd Massen und Gesteine erforderlichen Vorrichtungen. In erster Linie die bekannte einrädrige Schiebekarre, der Handkippkarren und der Pferde-Kippkarren, endlich die sogenannten Lowries, das sind die auf Schienengleisen laufenden, gewöhnlich aus Eisen bestehenden Kippwagen. Wo sehr große

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Erdbewegungen vorkommen, werden diese Wagen nicht mehr durch Menschenoder Pferdekraft fortbewegt, sondern durch kleine Lokomotiven, welche gewöhnlich 15—50 Pferdekräfte stark sind. Ferner ist der Geräte zu gedenken, welche zur Zubereitung der Chaussierungs-Materialien dienen, wie Steinschlag-

Hämmer, Wurfgitter und -Siebe, Kiessortierungsgeräte und Steinbrechmaschinen, Fig. 16. Abgesehen von Wasserwage, Nivellier-Jnstrument, Schablonen, Signal st übe, sind weiterhin zur Anfertigung der Psiasterbahn erforderlich: Pflasterhämmer und Pflasterrammen. Bei letzteren unterscheidet man wieder die kleine Ramme, welche von einem Arbeiter geführt werden kann uitd 8—10 Kilogramm wiegt, und die mittelgroße Ramme, welche von zwei Mann, und die große Ramme, welche von vier Mann bedient wird.

Auf die bei Herstellung der Chaussierungs-Oberfläche gebrauchten Walzen, namentlich die Dampfwalzen, sowie auf die Geräte, welche zur Herstellung von Asphaltdecken gebraucht werden, ist bereits bei Besprechung der verschiedenen Herstellungs-Arten der Straßenoberstäche hingewiesen worden.

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Fig. 17. Huerprofile der Straßen.¹)

(Text s. S. 71.)

Zur Straßenunterhaltung, namentlich Reinigung derselben, dienen: Besen, Schlammabzugskrücken und Schlammabzugsmaschinen. Außerdem die Kehrmaschine, der Schneeräumer oder der Schneepflug, und endlich die Straßensprengwagen. Auch die Wagen, in denen die abgezogenen Schlammmassen und der Straßenkehricht, auf welche namentlich in Städten zu rücksichtigen ist, abgefahren werden, d. i. der Schlamm- und der Kehrichtwagen, sind hier zu benennen.

H. Allgemeine Anlage städtischer Straßen.

Während die Anlage von Landstraßen vom Techniker wohl lediglich in möglichst schlichter und dabei billigster Weise und mit Rücksicht auf die Art und Größe des Verkehrs gewöhnlich als reiner Nützlichkeitsbau aufgefaßt zu lösen ist, gestaltet sich das Problem der Gesamtanlage von Stadtstraßen zu einer ganz anderen Aufgabe. Nicht allein, daß bei der Anlage städtischer Straßen zu berücksichtigen ist, wie die technische Ausführung der Straße an sich am rationellsten wird, nicht allein, daß darauf zu sehen ist, wie die Straßen im Hinblick auf Bildung zweckmäßiger wohlbebaubarer Baublöcke anzulegen und darauf zu achten ist, daß den Bedürfnissen des Ortes für die nächste Zukunft durch die Straßenanlage entsprochen wird, sondern es ist auch wohl zu beachten, daß eine städtische Straße von einiger Bedeutung zweckentsprechend nicht richtig angelegt werden kann, wenn es nicht innerhalb des Rahmens eines Stadtbauplanes geschieht, durch den für die nächste Zukunft, für etwa 20—30 Jahre, alle erforderlichen hauptsächlichen Verbesserungen und Erweiterungen einer Stadt in Bezug auf die bestehenden und die künftigen Straßen, die freien Plätze und öffentlichen Gärten, sowie die Verkehrs-Einrichtungen jeder Art unter Beachtung aller modernen hygienischen Anschauungen int großen und ganzen festgelegt sind.

In der int September 1874 zu Berlin stattgehabten Versammlung des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine wurden nachstehende Grund-züge für Stadterweiterungspläne nach technisch wirtschaftlicher und polizeilicher Beziehung aufgestellt:

1.    Die Projektierung von Stadterweiterungen besteht wesentlich in der Feststellung der Grundzüge aller Verkehrsmittel: Straßen, Pferdebahnen, Dampfbahnen, Kanäle, die systematisch und deshalb in einer beträchtlichen Ausdehnung zu behandeln sind.

2.    Das Straßennetz soll zunächst nur die Hanptlinien enthalten, wobei vorhandene Wege thunlichst zu berücksichtigen sind, sowie solche Nebenlinien, welche durch lokale Umstände bestimmt vorgezeichnet sind. Die untergeordnete Teilung ist bereits nach dem Bedürfnis der näheren Zukunft vorzunehmen oder der Privat-thätigkeit zu überlassen.

3.    Die Gruppierung verschiedenartiger Stadtteile soll durch geeignete Wahl der Situation und sonstiger charakteristischer Merkmale herbeigeführt werden, zwangsweise nur durch sanitarische Vorschriften über Gewerbe.

4.    Aufgabe der Baupolizei ist die Wahrung notwendiger Interessen der Hausbewohner, der Nachbarn und der Gesamtheit gegenüber dem Bauherrn. Solche Interessen sind: Feuersicherheit, Verkehrsfreiheit, Gesundheit (einschließlich Zuverlässigkeit der Konstruktion gegen Einsturz). Dagegen sind alle ästhetischen Vorschriften vertverflich.

5. Es ist für Stadterweiterungen wünschenswert, daß die Enteignung und Zueignung von Grundstücken in angemessener Weise gesetzlich erleichtert werde. Noch wichtiger würde der Erlaß eines Gesetzes sein, welches die Zusammenlegung von Grundstücken behufs Straßendurchlegungen und Regulierung der Bauplatzformen erleichtert.

6. Der Stadtgemeinde kommt die Befugnis zu, sich für die von ihr aufgewandten Kosten neuer Straßen mit Zubehör Deckung von Seiten der anstoßenden Grundeigentümer zu verschaffen. Unter den betreffenden sinanziellen Formen empfehlen sich, namentlich wenn das Verfahren der Regulierung vorausgegangen ist, besonders Normalbeiträge pro Meter der Frontlänge jedes Grundstücks.

7. Die Eigentumsverhältnisse, welche mit Festsetzung eines Stadterweiterungsplanes sich bilden, sowie die Verpflichtung der Anstößer einerseits und der Gemeinde andererseits bedürfen der gesetzlichen Regelung. Auf Flächen, welche zu künftigen Straßen und Plätzen bestimmt sind, darf nach gesetzlicher Feststellung des Planes nicht mehr, oder nur gegen Revers, gebaut werden. Dem Eigentümer gebührt zu verlangen, daß Grundstücke in künftigen Plätzen angekauft werden, sobald die umliegenden Straßen hergestellt sind. Für Zugänglichkeit und Entwässerung von vereinzelten Neubauten muß zunächst durch die Eigentümer gesorgt, werden. Doch sollte die Gemeinde sich allgemein zur vollständigen Herstellung und Unterhaltung einer neuen Straße verbindlich machen, sobald Sicherheit besteht, daß ein gewisser Teil aller angrenzenden Grundstücksfronten mit Häusern versehen ist.

Durch das preußische Fluchtliniengesetz von 1875 ist durch den Gesetzgeber die Grundlage für die unter 5., 6. und 7. gedachten Forderungen, wenn auch nicht in allseitig befriedigender Weise, aber doch im großen und ganzen in für die Allgemeinheit förderlicher Art Rechnung getragen. Durch immer mehr ausgebildete baupolizeiliche Verordnungen ist die Bebauung der von den Straßen umschlossenen Baublöcke in gute Bahnen geleitet worden. In der Aufstellung der Stadtbaupläne selbst und insbesondere der Anlage der Straßen und der zugehörigen Plätze hat die Technik im letzten Jahrzehnt große Fortschritte gemacht. Man hat es wieder gelernt, die Querprofile der Straßen, je nachdem die Straßen Hauptverkehrs-, Neben- oder Wohnstraßen, Pracht-, sowie Allee- oder Promenadestraßen, auszugestalten, Fig. 17; man hat aber auch erkannt, daß besondere Rücksicht genommen werden niüffe für die Ermöglichung einer rationellen Stadtentwässerung (Kanalisation) und auf die Unterbringung der sonstigen unterirdischen Leitungen, wie Wasser-, Feuer-, Kabel-, Gas- und elektrische u. s. w. Leitungen, dann aber auch auf die Anlage von Straßenbahnen.

Endlich war mau sich bewußt, daß, dem Verkehrsbedürfnis entsprechend, durchgehende und Radial-Straßenzüge, sowie Ringstraßen vorzusehen waren. Aber erst in den letzten Jahren ist man sich durch die Hinweise und Lehren von

R. Baumeister, Camillo-Sitte, Stübben, Henrici u. et. in Deutschland darüber klar geworden, daß man bei Anlage städtischer. Straßen, bei Projektierung von

Stadtbebaumigsprojekten nicht allein technischen und hygienischen Anforderungen nachzukommen habe, sondern daß auch den Gesetzen der Schönheit und der künstlerischen Durchbildung in ähnlicher Weise wieder ihr Recht werden müsse, wie wir es aus den Städtebildern, welche die Blütezeit der Hellenen und die Meister der Renaissance schufen, ersehen können.

Die schöne Ausbildung des Straßennetzes verlangt nach Stübben*) die sachgemäße Anwendung gerader und krummer Linien, die Beschränkung der Länge gerader Straßen, die Vermeidung nach oben gekrümmter Gefällsbrüche, die Bevorzugung der hohlgekrümmten Form sowohl in der Gefällslinie, als in der Wandung der Straßen und Plätze, die Vermeidung allzu breiter, leerer Straßen- und Platz-stüchen, die Ausstattung derselben mit gärtnerischem und künstlerischem Schmuck, den Wechsel des breiten und engen, des offenen und geschlossenen, die Begünstigung der geschlossenen Platzumrahmung, vor allem aber nicht eine schablonenmäßige, sondern eine selbständige Behandlung aller Teile des Netzes nach Bedürfnis und Zweck.

Stübben weist aber auch darauf hin, daß die schöne Ausbildung des Straßengrundrisses erst dann in künstlerischer Hinsicht voll und ganz befriedigen könne, wenn eine schöne Architektur der Gebäude und ein gutes Verhältnis der Straßen und Plätze zu den Bauwerken mit dem Stadtgrundriß sich ver-geschwistern!

*) Der Bau der Städte in Geschichte und Gegenwart. Festrede. Berlin 1895, Wilhelm Ernst u. Sohn.

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ni. Wasserversorgung und Kanalisation von Städten

und Hrtschaften.

Bei Aufstellung der Bebauungspläne und der Anlage von Straßen sind, wie wir im vorhergehenden Kapitel gesehen haben, Rücksichten auf die Möglichkeit der guten Entwässerung durch angemessene Führung der Straßen und zweckmäßige Anordnung des Straßennetzes, sowie auch auf die Unterbringung der unterirdischen Leitungen zu nehmen. Ganz besonders wichtig sind in letzterer Hinsicht die Wasser- " und Kanalisations-Leitungen. Erscheint es schon aus diesem Grunde angebracht, städtische Wasserversorgung und Kanalisation an dieser Stelle zu besprechen, so giebt uns außerdem die außerordentliche Bedeutung, welche derartige Anlagen heutzutage, namentlich in hygienischer Beziehung gewonnen haben, und der gegenwärtig hohe Grad der technischen Ausbildung ein ganz besonderes Recht hierzu.

Wasserversorgung und Kanalisation begreifen einerseits die Vorkehrungen in sich, durch welche die Städte und Ortschaften mit reinem Trink- und Gebrauchswasser versorgt und des gebrauchten Wassers wieder entledigt werden, andererseits ist die Kanalisation als eine derjenigen Hauptmaßnahmen zu bezeichnen, durch welche infolge der Ableitung der Stadtjauche die Bodeuverunreinigungen und Ansammlungen von Schmutzstoffen in den Orten vermieden werden. Gleichwie jedes Kanalisationsnetz einer Wasserversorgung zu seiner gebotenen Reinhaltung bedarf, so muß für jede Wasserversorgung eine ausreichende Entwässerungsanlage zur Ableitung des verbrauchten Wassers geschaffen werden, wenn nicht die an sich segensreiche Zuführung reinen Wassers Anlaß zu fortdauernder Boden-veruureinigung und schädlicher Bodendurchnässung geben soll. Wasserversorgungsund Kanalisationssysteme ergänzen einander und erfordern sich gegenseitig.

A. Wasserversorgung.

1. Allgemeines.

Das uns im Haushalte der Natur gebotene Wasser wird m vielseitiger Weise von uns verwendet. Wir verbrauchen dasselbe als Genußmittel, als Reinigungsmittel und zu den verschiedensten industriellen und gewerblichen Zwecken.

Die Menge, welche wir zum Trinken und zur Speisenbereitung, sowie zum Reinigen der Koch- und Eßgeschirre thatsächlich brauchen, ist verhältnismäßig gering: 20—30 Liter reichen für den Kopf und Tag vollständig aus. Für Verbrauchs-zwecke sind nachstehende durchschnittliche Wassermengen ermittelt worden:

Für Hausreinigung und Wäsche auf den Kopf und Tag . .

„ ein häusliches Wannenbad...........

,,    „    „    Sitzbad............

„    „    „    Brausebad...........

„    „ Pferd oder ein Stück Großvieh........

„    „ Stück Kleinvieh..............

„ einen Quadratmeter einmaliger Garten-, Hof- u. Trottoir-

besprengung.............

„ eine einmalige Klosettspülung..........

„    „ intermittierende Pissoirspülung, auf die Stunde und

den Stand berechnet..........

„    „ Schlachthäusern auf das Stück geschlachteten

Viehes .

„    „ Markthallen auf den Quadratmeter überdachter

Standfläche..........

„    „ öffentlichen Pissoiren mit kontinuierlicher Spülung

10—15 Liter

250—380 „ 30    „

20—30    „

60 ., 8—12 „

0,5-2    „

5-6    „

30—60    „

50—300    „

. . 400—500    „

40—90    „

. 300—400    „

auf die Stunde und den Stand . . .    100—200    „

40    „

100 „

Für einen Wagen (Abwaschen und Reinigen) auf den Tag . .

„    „ Luxuswagen desgl.......-.....

Sehr große Mengen erfordert die Speisung von Lauf- und Springbrunnen: ein Laufbrunnen mindestens 1000 Liter täglich; Fontainen schwanken, von kleinen

Anlagen abgesehen, in weiten Grenzen zwischen 4000 und 60000 Liter täglich; sehr große Fontainen, wie diejenige von Sanssouci, Schloßplatz in Stuttgart, place de la Concorde in Paris, Kurhausfontaine zu Wiesbaden verbrauchen in der Stunde 200 000—500 000 Liter.

Verhältnismäßig wenig Wässer erfordert das Löschen von Bränden. Bei kleinern Schadenfeuern beträgt der Wasserverbrauch selten mehr als 4000 Liter, bei größeren Einzelbränden bis zu 80 000 Liter.

Die übliche Kanalspülung, bei welcher die Kanäle aller 4—8 Wochen durchspült werden, erfordert durchschnittlich 4—5 Prozent, die Wasserklosetts 10—12 Prozent des gesamten Wasserbedarfs einer Stadt, während die Straßenbesprengung an besonders heißen Tagen bis 15 Prozent des täglichen Wasserverbrauches, im Jahresmittel 2—3 Prozent des Gesamtverbrauchs beansprucht.

Der industrielle Bedarf an Wasser ist ein sehr verschiedener und schwankt in deutschen Städten zwischen 5—80 Prozent des Gesamtverbrauchs. Durchschnittszahlen lassen sich demgemäß nicht angeben. Beispielsweise nur sei erwähnt, daß für die Herstellung eines Hektoliters Bier 300 Liter Wasser verbraucht werden. Auf die Pferdekraft und Stunde werden bei Hochdruckmaschinen 35 Liter Wasser gerechnet, während der Wasserbedarf für große Niederdruckmaschinen mit Kondensation bis auf 800 Liter steigt.

Im allgemeinen sind nach den statistischen Untersuchungen auf den Kopf und Tag 120 Liter bei geringem industriellem Bedarf und 150 Liter Wasser unter gewöhnlichen Verhältnissen vollständig ausreichend.

Innerhalb 24 Stunden ist der Wasserbedarf ein außerordentlich wechselnder. In den Nachtstunden von 12 bis 5 tritt das Minimum der Wasserabgabe ein. Von 6 Uhr morgens ab beginnt die stärkste Abgabe und dauert bis etwa 12 Uhr. Während der Mittagszeit wird der Verbrauch etwas geringer. In den Nachmittagstunden steigt er wieder und steht im Sommer gegen denjenigen der Morgenstunden nicht zurück. Er fällt nach 6 oder 7 Uhr abends ziemlich rasch bis zum Minimum nach Mitternacht.

Selbstredend verschiebt sich die Zeit des täglichen maximalen und minimalen Wasserverbrauchs etwas je nach den Äebensgewohnheiten in einer Stadt und je nach der Jahreszeit. Jedoch gelten für jede Stadt ziemlich feste Normen hierfür. Durchschnittlich beträgt die Abgabe in den Nachtstunden etwa die Hälfte der mittleren Stundenabgabe, der höchste Tagesstundenverbrauch etwa das Doppelte derselben.

Je nach der Herkunft des Wassers erfolgt die Deckung des Wasserbedarfs entweder unmittelbar vom Regenwasser, oder durch Grund-, Quell-, Fluß-und Seewasser.

Das Regenwasser nimmt von der Atmosphäre Sauerstoff und Stickstoff bis zur Sättigung, sowie etwas Kohlensäure auf. In der Nähe von gewerblichen und industriellen Anlagen wird es oft stark verunreinigt durch Ammoniak, salpetrige Säure und sonstige Stoffe, welche dort in der Luft enthalten sind. Namentlich werden auch vom Regenwasser die in der Luft befindlichen Staubkörperchen und Bakterien mitgerissen. Das Stadtregenwasser ist stets unreiner als das Landregenwasser. Schneewasser ist ähnlichen Verunreinigungen ausgesetzt. Sowohl Regen als Schneewasser bedürfen einer Reinigung, um sie als einwandfreies Trinkwasser gebrauchen zu können.

Das Grundwasser wird teils durch Kondensation der feuchten Grundluft, hauptsächlich aber durch die in den Boden eindringenden atmosphärischen Niederschläge gebildet. Beim Durchsickern des Bodens nimmt das Wasser einerseits lösliche Bestandteile oder Beimengungen desselben auf, andererseits unterliegt es der filtrierenden und oxydierenden Reinigungswirkung des Untergrundes. Durch undurchlässige Schichten wird das absickernde Wasser aufgehalten. Je nach der Oberstäche dieser Schichten bilden sich Grundwasserbecken oder Grundwasserströmungen, aus welchen durch Brunnenanlagen das Wasser entnommen werden kann.

Gelangt durch Bodenspalten oder von geneigten, undurchlässigen Schichten das Grundwasser zu Tage, so entstehen die Quellen.

Sowohl Grundwasser im engeren Sinne, als auch Quellwasser sind betreffs ihrer Zusammensetzung von der Beschaffenheit des von ihnen durchzogenen Bodens abhängig.

Die im Wasser enthaltene Kohlensäure stammt zum Teil aus der Atmosphäre, zum größten Teil aus den im Boden stattfindenden Zersetzungsvorgängen. In vereinzelten Fällen kommt Kohlensäure als Produkt unterirdischer Prozesse aus dem Erdinnern herauf.

Man unterscheidet gebundene, halbgebundene und freie Kohlensäure-

Gebunden ist die Kohlensäure im Wasser an die normalen Karbonate, halbgebunden ist die Hälfte der in den Bikarbonaten oder doppelkohlensauren Salzen enthaltene Kohlensäure, und unter freier Kohlensäure ist die im Wasser in Lösung befindliche zu verstehen.

Sehr wichtig ist der Gehalt an Calcium- und Magnesium-Verbindungen. Hiervon ist die Härte des Wassers abhängig; ein Wasser wird hart genannt, wenn es viel Calcium- und Magnesium-Verbindungen gelöst enthält, während im Gegensatz hierzu ein an diesen Verbindungen armes Wasser weich genannt wird.

Durch den Gehalt an Bikarbonaten wird die vorübergehende Härte bedingt, so genannt, weil sich durch Kochen oder auch nach längerem Stehen des Wassers ein Teil der Kohlensäure verflüchtigt und die dadurch aus den Bikarbonaten entstehenden einfachen Karbonate ausfallen und das Wasser weich zurücklassen, sofern nicht solche Kalk- und Magnesiasalze vorhanden sind, welche die bleibende Härte bewirken. Es sind dies die Sulfate, Nitrate und Chloride von

Calcium und Magnesium. Mit Gesamthärte wird die Summe der vorübergehenden und bleibenden Härte bezeichnet.

Der Gehalt an Calcium- und Magnesiumsalzen wird durch Härtegrade ausgedrückt. Es wird mit deutschen, französischen und englischen Härtegraden gemessen. Ein deutscher Härtegrad entspricht einem Gehalt von einem Gewichts-

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Ansicht.

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Thalseite.

Wasserseite.

Fig. 18. Hyatsperre von St. tztienne.

(Text s. S. 80.)

teile Kalk oder Magnesia (Calciumoxyd oder Magnesiumoxyd) auf 100 000 Teile Wasser. Ein französischer Härtegrad bedeutet einen Gehalt von einem Teil Calciumkarbonat oder Magnesiumkarbonat in 100 000 Teilen Wasser. In England bezeichnet ein Härtegrad einen Gehalt von 1 Grain dieser Karbonate in 1 Gallone Wasser (ungefähr 4y₂ Liter). Ein deutscher Härtegrad ist gleich 1,79 französischen und 1,25 englischen Härtegraden.

Sehr hartes Wasser ist zum Kochen mancher Speisen — Hülsenfrüchte, Thee, Kaffee — nicht geeignet, weil Bestandteile dieser Nahrungsmittel mit den Kalksalzen unlösliche Verbindungen eingehen. Ferner ist der durch den ausgefällten Kalk in den Kochgeschirren sich bildende Niederschlag mißständig.

Beim Waschen mit hartem Wasser wird eine sehr große Menge von Seife verbraucht, weil die Fettsäuren der Seifen mit dem Calcium und Magnesium Verbindungen eingehen.

Bei Grundwasser kommt es nicht selten vor, daß Eisen in demselben enthalten ist. Das Eisen ist alsdann meist in Gestalt von Eisenoxydulverbindungen vorhanden. Beim Stehen des Wassers an der Luft oder beim Erhitzen desselben wird das Eisen in braunen Flocken vom Eisenoxydhydrat abgesetzt, wodurch das Wasser ein schlechtes Aussehen bekommt und für Waschzwecke unbrauchbar wird.

Die Flüsse, Bäche und Landseen haben im allgemeinen weicheres Wasser als Quell- und Grundwasser. Die Zusammensetzung des Fluß- und Seewassers ist je nach der Entstehungsweise, den seitlichen Zuflüssen, sowie je nach Jahreszeit und dem Wasserstand eine sehr verschiedene.

Wenn es auch als zutreffend erachtet werden muß, daß das Wasser von Oberläufen der Flüsse, deren Ufer unbewohnt sind, und Wasser von Bergseen und einzelnen größeren Gebirgsseen rein und zu Genußzwecken sofort brauchbar ist, so muß doch als Regel angenommen werden, daß Fluß- und Seewasser stets einer besonderen künstlichen Reinigung (Filtration) bedarf, um es für den menschlichen Haushalt benutzen zu können.

Das Meerwasser kommt seines hohen Salzgehaltes — etwa 3 Prozent — als Trinkwasser nicht in Betracht. Übrigens kann es, niangels jeden anderen Süßwasserbezuges, durch Destillation genießbar gemacht werden, wie dies auf Schiffen in gewissen Fällen geschehen muß.

Am besten geeignet für Wasserversorgungen in gesundheitlicher Hinsicht erscheint das den tieferen Bodenschichten entstammende Grund- und Quellwasser, weil dieses Wasser erfahrungsgemäß bakterienfrei ist.

Wasserversorgungen aus offenen Wasserläufen sind stets mit Gefahr für die Gesundheit verknüpft, und nur die vollkommensten Filteranlagen, die strengste Beaufsichtigung des Betriebes derselben und eine technisch einwandsfreie Handhabung des letzteren sind im stände, diese Gefahr auf ein zulässiges Minimum herabzumindern.

Die Anforderungen, welche an ein gutes Trinkwasser gestellt werden müssen, sind die nachfolgenden:

In erster Linie muß das Wasser für die menschliche Gesundheit absolut unschädlich sein. Hiernach darf es vor allem keinerlei pathogene Mikroorganismen enthalten, mit deren Anwesenheit eine unmittelbare Infektionsgefahr verbunden ist.

Gesundheitsschädlich wird das Wasser außerdem durch den Gehalt an metallischen Giften, insbesondere Blei und Arsen, und indirekt durch eine über 25 deutsche Härtegrade hinausgehende Härte.

Die zweite Hauptforderung an ein gutes Trinkwasser ist diejenige des Wohlgeschmackes und der Appetitlichkeit. Hiernach muß das Wasser geruchlos, klar und farblos sein und einen erfrischenden Geschmack besitzen, derart, daß auch bei Erwärmung keinerlei fader, fauliger oder sonst unangenehmer Geschmack auftritt.

Die Temperatur des Wassers soll nicht unter 7 und nicht über 11 Grad C. betragen. Endlich darf das Wasser keinerlei Boden entstammen, der mit Abfallstoffen des menschlichen Haushaltes verunreinigt ist. Der Gehalt des Wassers an organischen Stoffen, sowie an Chloriden, Sulfaten und Nitraten soll möglichst gering sein.

Man versteht nun unter Wasserversorgung die Summe aller derjenigen Einrichtungen, durch welche sowohl für den einzelnen, als für eine Gemeinschaft der nötige Wasserbedarf durch Gewinnung und Zuleitung des Wassers verschafft wird. Als Einzelversorgung werden hierbei solche Einrichtungen bezeichnet, die einem oder wenigen zusammengehörigen Häusern Wasser liefern, während mit der allgemeinen Wasserversorgung solche Anlagen bezeichnet werden, welche eine Gemeinschaft von mehreren Gebäuden — das sind: Gutsbezirke, Dörfer, Märkte, kleinere und größere Städte — mit Wasser versorgen.

Jede allgemeine Wasserversorgung umfaßt:

Die Wassergewinnungsanlagen,

die Sammelbehälter und Zuleitung des gewonnenen Wassers

nach denseben,

die Wasserzuleitung nach dem Versorgungsgebiete und die Einrichtungen zur Wasserabgabe.

2. Die Wassergeivinrmngsankagen.

Durch die Wassergewinnungsanlagen soll das benötigte Wasser in ausreichender Quantität und Qualität beschafft werden. Hiernach haben wir die Ausschließung und Ansammlung der verschiedenen in der Natur vorkommenden Wässer einerseits und die künstliche Reinigung und Verbesserung des gewonnenen Wassers andererseits zu betrachten.

a. Regenwasser und Bachwasser.

Das unmittelbare Auffangen und Sammeln des Regenwassers hat für die modernen Wasserversorgungsanlagen eine Bedeutung nicht erlangt. Nur in heißen

Mittaten, in welchen bei der langen Trockenheit alle sonstigen Wasserbezugsquellen versiegen, ist man naturgemäß darauf angewiesen, das während der Regenperiode im Überfluß auf die Erde strömende Naß aufzufangen und in großen Cisternen-anlagen zu sammeln. So haben- z. B. die Orte im Karstgebiete längs des Adriatischen Meeres, ganz besonders aber viele indische Städte großartige Cisternen-anlagen zur Aufspeicherung des Regenwassers. Es gehören jedoch große Regenfangflächen für die zu allgemeinen Wasserversorgungen bestimmten Cisternen dazu, um Wassermangel zu vermeiden, und die Fassungsräume der Cisternen selbst müssen kolossale Dimensionen erhalten, wenn ihr Wasservorrat die in den heißen Ländern oft lange währende Trockenzeit überdauern soll. So vermochten die terrassenförmig übereinander gebauten, zum größten Teil gemauerten Cisternenanlagen des alten Jerusalem 300 000 Kubikmeter Wasser aufzunehmen. Die Rücksicht auf die hohen Kosten der nur zur Aufspeicherung von unmittelbar aufgefangenem Regenwasser dienenden Cisternenanlagen hat deshalb dazu. geführt, daß man intermittierende Quellen und andere stark wechselnde Wasserzuflüsse in die Cisternen einführte, wodurch dieselben zu Vorläufern der sowohl im Altertum, als in der Neuzeit zu Wasseransammlungen benutzten Thalsperren wurden. Bei Anlage derselben wird ein bestimmtes Niederschlagsgebiet für die Wasseransammlung dadurch gewonnen, daß ein von den Wasser-Rinnen und Läufen dieses Gebietes durchzogenes Thal an seinem unteren Ende durch einen Querdamm oder eine Quermauer, die eigentliche Thalsperre, abgeschlossen wird, Fig. 18. Auf diese Weise sammelt sich oberhalb der Thalsperre das von dem gesamten Niederschlagsgebiet abfließende Wasser zu einem See, welchem eine bestimmte Quantität Wasser jahraus, jahrein gleichmäßig entnommen werden kann. Der Thalboden muß hierbei ganz oder doch nahezu undurchlässig sein. Wo dies nicht der Fall ist, muß der Boden durch eine künstlich aufgebrachte Thonschichte undurchlässig gemacht werden. Das durch eine Thalsperre aufgestaute Wasser besteht aus solchem, welches ihr als Regenwasser aus dem zugehörigen Niederschlagsgebiet unmittelbar zufließt, aus dem in diesem Gebiete fließenden Quell- und Bachwasser und endlich aus den auf dem Wasserspiegel des Thalsperrbeckeus sich kondensierenden Wassermengen. Letztere sind nur unbedeutend und kommen für die Praxis nicht in Betracht.

Als Beispiel einer neuzeitlichen Thalsperranlage ist auf die von Professor Jntze erbaute Thalsperre bei Remscheid hinzuweisen.

Bei Entnahme des Wassers aus Bächen und Flüssen ist dasselbe vom Ufer entfernt aus dem Hauptstrom zu schöpfen, da die Erfahrung gezeigt hat, daß dieses Wasser weniger Verunreinigungen mit sich führt und insbesondere die Zahl der Bakterien bei lebhafter Strömung eine geringere ist. Wenn irgend thunlich, ist daher die Schöpfstelle nächst dem konkaven Ufer eines Flusses anzuordnen. Die Entnahmestelle sollte endlich immer so weit als möglich stromaufwärts gelegen sein

und oberhalb etwaiger verdächtiger Zuflüsse und benachbarter Ansiedelungen, sofern letztere nicht allzuweit entfernt sind.

b. Quell- und Grundwasser.

Quell- und Grundwasser haben vor ihrer Entnahmestelle stets mehr oder minder mächtige Bodenschichten durchflossen und sind somit einerseits einer natürlichen Filtration und Reinigung unterworfen, andererseits in der Regel vor äußeren, sowohl von dauernden, als zufälligen Verunreinigungen geschützt. Eine Verunreinigung des Quell- und Grundwassers durch die Bodenschichten vermittels Auslaugung oder Absorption, welche dasselbe für allgemeine Wasserversorgungeil ungeeignet machen, ist selbstredend nicht ausgeschlossen. Meist sind solche Verunreinigungen nicht organischer Natur. Mineral- oder Metallsalze, sowie Gase sind in solchen Fällen die Körper, die wir im Wasser aufgenommen finden. Enthält das Wasser Mineralsalze und Gase, z. B. Chlornatrium (Kochsalz), schwefelsauren

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— Abfluss in den Stollen.

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Kalk (Gips), Kohlensäure, Schwefelwasserstoff, oder auch gewisse Metallsalze, z. B. Eisenverbiudungen, so sind solche Wässer zwar zur Wasserversorgung ungeeignet, aber zum Kurgebrauche als die verschiedenen Mineralwässer in vielen Fällen hochgeschätzt. Beim Durchgang durch Erz- und Miuerallager nehmen Quell- und Grundwasser aber auch nicht selten giftige Körper auf, wie beispielsweise Arsen-llnd Kupferverbindungen, und werden dadurch für menschliche Genußzwecke vollständig unbrauchbar. Oft kommt es bei Grundwasser vor, daß dasselbe als einzigen Übelstand Eisenoxidul enthält, welches bei Zutritt der Luft sich als Eisenoxyd ausscheidet, wodurch nicht allein das Wasser trübe und unansehnlich, sondern auch die Wucherung der Crenothrix (Wasserpest) begünstigt wird, einer Fadenbakterie, welche sich so stark vermehrt, daß Verstopfungen der Wasserleitung eintreten können. Solches Wasser ist nur nach vorhergegangener Reinigung durch Ausscheiden des Eisens für Versorgungszwecke geeignet.

*) Aus „Winter. Die Wasserversorgung Wiesbadens".

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Während bei der Fluß- und Seewasserversorgung in der Regel für das jeweilige Bedürfnis vollständig ausreichende Wassermengen vorhanden sind, spielt bei Quell- und Grundwasserversorgungen die Frage, ob eine genügende Wasser-meitge zur Verfügung steht, eine große Rolle. Bei Quellen kommt es insbesondere häufig vor, daß sie in trockenen Zeiten, in welchen gerade das größte Wasserbedürfnis vorhanden ist, in ihrer Ergiebigkeit wesentlich zurückgehen. In den seltensten Fällen gelingt es, sowohl bei Quell-, als bei Grundwasserbeschaffung, auf rein theoretischem Wege durch Studium der geognostischen Verhältnisse, Bestimmung der wasserliefernden Gebiete, einzelne Messungen, oder auch durch die Erforschung der tlnterirdischen Strömung, insbesondere durch den Verstlch der Ermittelung des Wasserquerschnitts und der Geschwindigkeit desselben, die Wasserergiebigkeit mit der nötigen Sicherheit festzustellen. Das einzige Mittel zur Klarstellung der Frage, auf welche Wassermengen man bei Erschließung eines Quell- oder Grundwassergebietes rechnen darf, ist bei den Quellen die Durchführung regelmäßiger, ans trockene und nasse Zeiten sich erstreckender, unmittelbarer Wassermessungen, und bei Grundwasser die Ausführung von Versuchsbrunnen und die Anstellung von Pumpversuchen, welche gleichfalls längere trockene und nasse Witterungsperioden umfassen.

Die Quell- und Grundwässer sind die bakterienärmsten natürlich vorkommenden Wässer, die wir kennen, und oft gänzlich bakterienfrei. Diese Eigenschaft, sowie der beständige sonstige Reinheitsgrad und die fast immer gleichmäßig angenehme Tem-peratur sind die Vorzüge, welche dem Quell- und Grundwasser gegenüber dein Oberflächenwasser meist eigen sind.

Quellfassungen können nur nach eingehenden geognostischen Terrainstudien in richtiger Weise ausgeführt werden.

Stets ist zunächst zu ermitteln, ob man es mit einer Einzelquelle zu thun, vder ob man mehrere Ursprungsorte anzunehmen hat. Hiernach kann bestimmt werden, ob eine einzelne Fassungskammer anzulegen ist, oder ob mit der Quellfassung gleichzeitig eine Vereinigung verschiedener quellbildender Zuflüsse stattzufinden hat.

Wenn stark geneigte, undurchlässige Schichten mit durchlässigen wechseln, und die Bewegung des Wassers in den wasserführenden durchlässigen Schichten nach der Tiefe hin auf immer größeren Widerstand stößt, entweder durch die geringer werdende Durchlässigkeit infolge der größeren Dichtigkeit der Gesteinmassen, oder infolge der abnehmenden Mächtigkeit der Schicht, oder endlich im Falle des Um= biegens und Wiederaufwärtssteigens der Schichten, so füllen sich die durchlässigen Schichten mit Wasser vollständig an. Dasselbe gelangt alsdann als Quelle an den jeweiligen oberen Grenzen der wasserundurchlässigen Schichten zum Abfluß. In solchen Fällen darf und kann mit großem Vorteile für die Wasserergiebigkeit durch einen Tiefstollen, welcher die Schichten möglichst senkrecht zu ihrer Streichlinie

durchsetzt und gleichzeitig als Abflußstollen angeordnet ist, der Quellwasserstand sehr tief gesenkt werden. Durch Einsetzen einer Abschlnßthüre im Stollen (Stau-thüre, Stollenverschluß) inmitten der undurchlässigen Schicht, oder mehrerer solcher Abschlüsse, sofern man es abwechselnd mit wasserdurchlässigen und undurchlässigen Schichten zu thun hat, wird man in die Lage versetzt, den Wasserspiegel in den wassererfüllten Schichten bis zum ursprünglichen Quellenauslaufe wieder zu stauen, sodaß man hierdurch unter Umständen mächtige unterirdische Wasserbehälter — gleichsam unterirdische Thalsperren — schaffen kann. Hervorragende Beispiele von Wasserfassungen dieser Art, deren Vorteile auf der Hand liegen, sind die Anlagen zu Aachen und Wiesbaden, sowie zu Lüdenscheid und Weißenfels, Fig. 19.

Das Grundwasser kommt in der Natur in verschiedenen Verteilungsweism vor. Es kann mehr oder minder mächtige unterirdische Ansammlungen bilden, welche, den Seen unserer Erdoberfläche vergleichbar, aber im Gegensatz zu diesen mit den Bestandteilen der wasserführenden Schichten vollständig ausgefüllt sind, oder es tritt in Form von unterirdischen Strömungen auf. Aus Grundwasserbecken und aus genügend mächtigen Grundwasserströmen erfolgt die Wasserentnahme durch Brunnen. Aus breiten, aber seichten Grundwasserschichten dagegen, sowie bei schmalen Einzelflüssen wird das Wasser zweckmäßig durch Galerien oder Sammelanlagen gewonnen, welche das entnommene Wasser gewöhnlich mit freiem Gefälle einem ober- oder unterirdisch liegenden Sammelbehälter, welcher im letzteren Fall meist als Brunnen ausgeführt wird, zuführen.

Wir haben gemauerte SchachtbrunnenundRöhrenbrunnenzu unterscheiden.

Die Schachtbrunnen sind mit Vorteil dann anzuordnen, wenn man es mit einem starken, in einem mehr grobkörnigen Untergründe sich bewegenden Grundwasserstrom zu thun hat.

Die Röhrenbrunnen sind an solchen Orten am Platze, wo das Grundwasser sehr tief liegt oder die Grundwasser führende Schicht bei einer immerhin noch bedeutenden Tieflage und Mächtigkeit aus sehr feinkörnigen Teilen besteht. Der Rohrmantel wird, soweit er die Grundwasser führende Schicht durchsetzt, mit Schlitzen oder Löchern versehen, welche dem Wasser Eintritt gestatten. Hierdurch können mit verhältnismäßig geringen Kosten durch die Röhrenbrunnen Grundwasserschichten von großer Tiefe erschlossen werden, sowie auch das Grundwasser verschiedener über einander liegender, durch wasserundurchlässige Schichten getrennter Grundwasserbecken oder Strömungen dienstbar gemacht wird.

Die Gewinnung des Grundwassers durch Sammelanlagen erfolgt stets nach den für Drainage maßgebenden Grundsätzen. Das Grundwasser läßt sich sammeln durch offene Gräben, durch Sickerungsanlagen, durch besondere Sammelröhreu oder Sammelkanäle und endlich durch begehbare Sammelleitungen. Mit Ausnahme der offenen Gräben werden die genannten Sammelanlagen auch

6*

mit dem Namen Galerien bezeichnet. Alle beruhen auf dem Prinzip, dem Grundwasser innerhalb seines Trägers leichtere Abzugswege, denen es folgt, zu verschaffen und es dadurch zu sammeln.

Wenn die Größe der zu erschürfenden Wasfermengen wächst, oder wenn die Grundwasserfchichten in solchen Tiefen liegen, daß die Fassungsanlage bergmännisch ausgeführt werden muß oder ein Wiederfreilegen der Wassergewinnungsanlagen behufs Revision sehr kostspielig würde, so werden Sammelkanäle in solchen Dimensionen hergestellt, daß sie begehbar sind. Die Seitenwände oder auch die Gewölbedecke werden alsdann durchlässig angelegt, wodurch dem Wasser der Eintritt ermöglicht wird, während die wasserdicht gemauerte Sohle zum Abfluß dient. Die Galerien bilden insbesondere in gebirgigen Gegenden den Übergang der Grundwasserfassungen zu Quellwasserfassungen. Bei derartigen Anlagen erkennt man deshalb auch am besten, daß zwischen Grund- und Quellwasser kein wesentlicher Unterschied besteht, und daß beide mit Rücksicht auf etwaige spezifische Eigenschaften nicht zu einander in Gegensatz gestellt werden können.

Die Einsenkungen längs des Laufes der Flüsse bilden häufig das Ziel von Grundwasserströmungen, welche entweder in den Fluß zum unterirdischen Auslauf gelangen oder längs und unter diesen: als mehr oder minder niächtige Strömungen und Becken auftreten. Durch Brunnen und Galerien, welche in der Nähe und längs der Flüsse angelegt werden, kann derartiges Grundwasser gewonnen werden. Es ist hierzu aber zu beachten, daß bei großen Wasserentnahmen, wenn der Grundwasserspiegel stark abgesenkt wird, sowie bei Hochwasser der Flüsse, wegen des in diesen Fällen eintretenden Überdrucks des Flußwassers ein Zuströmen des letzteren zu den Wasserfassungsanlagen stattfinden kann, sodaß man dann anstatt des gewünschten Grundwassers verdächtiges Flußwasser pumpen würde.

Artesische Brunnen werden selten in solcher Mächtigkeit erbohrt, daß die erhaltene Wassermenge für zentrale Anlagen ausreichend erscheint. Da außerdem nie mit Sicherheit zu bestimmen ist, wo artesische Grundwasseransammlungeu vorhanden sind und erbohrt werden können, so kommt die Anlage artesischer Brunnen für Wassergewinnung zu allgemeinen Versorgungen in der Regel nicht in Betracht.

¹

Aus „Hamburg und seine Bauten", von dem Hamburger Architekten- und Ingenieur-verein zur Verfügung gestellt.

3. Künstliche Reinigung des Wassers.

Wir haben gesehen, daß das Oberflächenwasser in den meisten Fällen Sink-und Schwebestoffe enthält und bei diesem Wasser stets die Gefahr vorliegt, daß den in ihm enthaltenen Bakterien Krankheitskeime beigesellt sind. Die Sinkstoffe können beseitigt werden durch Ablagerung aus ruhig stehendem oder nur mit geringer Geschwindigkeit sich fortbewegendem Wasser. Aufgabe der künstlichen Filtration ist es, die schwebenden Schlammteile des Wassers zurückzuhalten und dasselbe keimfrei zu machen.

Wir wissen ferner, daß das Wasser, insbesondere das Grundwasser, nicht selten so viel Eisen enthält, daß dasselbe zu Trinkwasserversorgungen unbrauchbar wird. Erst neuerdings existieren im großen anwendbare, von wirklich praktischem Erfolg begleitete Verfahren, durch welche das im Grundwasser vorkommende Eisen ausgeschieden werden kann.

Hiernach handelt es sich bei der künstlichen Wasserreinigung um Klärung, Filtration und Eisenausscheidung.

a. Klärung.

Wenn getrübtes Wasser ruhig steht, so zeigt sich, daß alle in ihm enthaltenen Sand- und Schlammteilchen, deren spezifisches Gewicht größer als das des Wassers ist, aus demselben ausfallen und sich zu Boden setzen. Die im Wasser schwebenden feinsten Sinkstoffe,' z. B. Thonteile, fallen selbst bei lange währender Ruhezeit des Wassers nicht aus, und es hat daher zur Beseitigung dieser und der sonstigen leichteren Schwebekörperchen stets eine Filtration nach der Klärung zu erfolgen.

Gewöhnlich wird die Reinigung von allen denjenigen Körpern, welche nach

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Fig. 20. Sammelvehätter.

(teil f. E. 88.)

einer Ablagerung von 8—24 Stunden Dauer noch nicht ausgeschieden sind, der Filtration überlassen. Die Ablagerung kann auch dadurch bewirkt werden, das; das Wasser während der Ablagerungszeit nicht stillsteht, sondern im Reinigungsbecken sich mit einer geringen, 0,5—2 Millimeter betragenden Geschwindigkeit fortbewegt. Hierdurch erreicht man im Gegensatz zum ersten Fall einen kontinuierlichen Betrieb, welcher nur unterbrochen werden muß, um den angesammelten Niederschlag zu beseitigen.

Die Klärbecken werden meist als offene, ausgepflasterte oder ausgemauerte Gruben von 2—4 Meter Tiefe konstruiert, deren Breite gewöhnlich zwischen 5 und 12 Meter wechselt. Ihre Länge ist stets wenigstens gleich der Breite, in der Regel das 2—5 fache derselben. Die Klärbecken werden zum mindesten doppelt angelegt, um einen fortwährenden Betrieb sicher zu stellen.

Bei stark getrübten Wässern ist die Methode der Reinigung durch Ablagerung behufs Gewährleistung eines regelmäßigen Filterbetriebes zur Anwendung unbedingt

zu empfehlen, da die durch die Ablagerung erfolgte Beseitigung der gröberen im Wasser enthaltenen Schlammteile einer zu schnellen Überbürdung der Filteranlage vorbeugt.

b. Filtration.

Das Wesen der Filtration besteht darin, daß die im Wasser enthaltenen Unreinigkeiten teils von den engen Zwischenräumen der Filterschichte auf deren Oberfläche zurückgehalten werden, teils die einzelnen Filterkörperchen umhüllen und hierdurch auf der Filteroberfläche eine dünne Schlammdecke und unter dieser eine Schleimhaut bilden, wodurch auch die feinsten Schlammteile, einschließlich der Bakterien, an dem Durchgänge gehindert werden.

Für die Filtration im großen ist das Sandfilter das einzig bewährte. Durch dasselbe gelingt es, klares Trinkwasser zu gewinnen, dessen Bakterienzahl im Kubikzentimeter die zulässige Grenze (100 Keime int Kubikmeter) nicht übersteigt, attch wenn das unfiltrierte Wasser hohe Keimgehalte (bis 100000) aufweist.

Die Einrichtung (Filteraufbau) des Sandfilters ist derart, daß die filtrierende seine Sandschicht auf einer immer gröber werdenden Unterlage ausruht. Hierbei ist etwa nachstehende Reihenfolge von oben nach unten einzuhalten:

Feiner Filtersand v. 0,5—1 Millimtr. Korngröße in 0,6—1,2 Mir. Schichtenhöhe,

grober Sand Kies

„ Stärke,

3—4

„ 10—20

„ 20—30 „ 30—60

grober Kies und zuletzt Steine „ 60—200    „

„ 0,05 , 0,08 , 0,12 , 0,15 „ 0,25

Es ist von der größten Wichtigkeit, daß die gewählte Korngröße der Sandschichten eine absolut gleichmäßige ist, weil nur dadurch das Filter vollständig gleichmäßig arbeitet, d. h. jede Quadrateinheit der Filterfläche bei demselben Überdruck dieselbe Wassermenge abgiebt.

Das Wasser erhält eine Tiefe von 0,6—1,2 Meter über der Sandoberfläche.

In die Steinschicht werden an die tiefsten Stellen Sickerkanäle eingelegt, durch welche das filtrierte Wasser zum Ausfluß kommt. Am besten sind hierzu Backsteinkanäle geeignet. Das Filtermaterial ist itt allen Fällen in gemauerten Behältern unterzubringen.

Eingehende Untersuchungen haben gezeigt, daß die Durchflußgeschwindigkeit durch das Filter 100 Millimeter in der Stunde nicht überschreiten sollte. Demgemäß liefert ein Quadratmeter Filterfläche im Tag 2,4 Kubikmeter Reinwasser.

Die Maximalgröße der einzelnen Becken übersteigt selten 3000 Quadratmeter. Eine Beckengröße von 2000—2500 Quadratmeter erscheint für große Wasserwerke empfehlenswert.

Die Reinigung der Filter, die gewöhnlich alle 8—30 Tage geschehen

muß, erfolgt durch Abheben der obersten Schlamm- und Feinsaudschicht in einer Dicke von 2 Zentimeter. Nach jeder Reinigung wird der meist zusammengebackene Sand behufs Erzielung einer gleichmäßigen Filtration mittels Gabeln auf etwa 20 Zentimeter Dicke gelöst und dann wieder gleichmäßig mit dem Rechen verebnet, und, wo es sich um Rohwasser mit ganz besonders feinen suspendierten Teilchen (Thonwasser) handelt, dicht geglättet. Das Abheben der oberen Sandschicht darf so lange wiederholt werden, bis die Dicke der Feinsandschicht nur mehr 0,4 Meter beträgt. Ist diese Mindeststärke, meist nach 20 maliger Reinigung, erreicht, so muß eine vollständige Neuausbringung der ganzen Feinsandschicht stattfinden. Der ausgebrachte Sand wird meist in Wasch trommeln, welche entweder durch Handarbeit oder Maschinen getrieben werden, wieder gereinigt und dem weiteren Betriebe dienstbar gemacht.

Die Wirksamkeit der Filter soll durch regelmäßige bakteriologische und zeitweise chemische Untersuchungen überwacht werden.

Die Sandfiltration ist bis jetzt als das brauchbarste und vollkommenste Verfahren der Wasserreinigung zu betrachten. Allerdings ist es nur selten gelungen, ein vollständig keimfreies Wasser zu erhalten, und es ist deshalb keine unbedingte Sicherheit für die vollständige Abwesenheit pathogener Keime in dem durch Filtration gewonnenen Trinkwasser gegeben. Allein es gelingt durch vorsichtigen und verständigen Betrieb, Wasser von geringer, hygienisch zulässiger Keimzahl zu erhalten.

c, Befreiung des Wassers vom Eisen.

Bis in die neueste Zeit konnte vielfach tiefliegendes Grundwasser, welches sich infolge seiner nahezu absoluten Bakterienfreiheit als Trinkwasser ganz besonders empfiehlt, zu Wasserversorgungen wegen seines Eisengehalts nicht verwendet werden. Das eisenhaltige Wasser schmeckt fremdartig und wird sehr bald dadurch getrübt, daß die löslichen Eisenoxydulsalze in die unlöslichen Eisenoxydsalze übergehen. Durch den hierdurch gebildeten Eisenschlamm werden nicht allein die Rohrteilungen verschlammt und unter Umständen verstopft, sondern auch die Crenothrix siedelt sich bekanntlich mit Vorliebe in solchen Leitungen an, wodurch eine rasche Verfilzung des abgelagerten Schlammes stattfindet, und die Wasserwerke vollständig betriebsunfähig werden. Vorzugsweise in der norddeutschen Tiefebene trifft man eisenhaltiges Grnndwasser häufig an. Die Stadt Berlin mußte beispielsweise ihre Brunnenanlagen nächst dem Tegeler See infolge des durch den Eisengehalt des Wassers begünstigten, massenhaften Auftretens der Crenothrix aufgeben und zur Wasserentnahme aus dem Seebecken selbst übergehen.

Nunmehr sind aber Verfahren zur Abscheidung des Eisens aus dem Wasser angegeben worden, welche die Probe der praktischen Durchführung im großen bereits erfolgreich bestanden haben, und durch welche unerschöpfliche Mengen bisher unverwendbaren Wassers für die Trinkwasserversorgungen in hygienisch vollkommener Weise dienstbar gemacht werden können. Diese Verfahren beruhen im Prinzip auf dem Gedanken, das im Wasser gelöste Eisen durch energische Durchlüftung schnell in die unlöslichen Oxydverbindungen überzuführen, und hierauf das Wasser einer Filtration zu unterziehen. Es gelingt hierdurch, den Eisengehalt der Trinkbrunnenwässer, welcher in Norddeutschland gewöhnlich 2—3 Milligramm Eisenoxydul im Liter beträgt, bis auf geringe Reste (0,1—0,3 Milligramm) zu beseitigen, die nicht mehr im stände sind, eine Trübung des Wassers zu bewirken.

d. Die Sammelbehälter und deren Zuleitungen.

Mit Rücksicht darauf, daß innerhalb eines Tages der Wasserverbrauch in den einzelnen Stunden wesentlich schwankt, ist es notwendig, als Ausgleichsvorrichtungen zwischen dem von der Entnahmestelle kommenden Wasserzufluß und dem benötigten Wasserabfluß nach der Stadt Sammelbehälter — Reservoire — anzubringen, Fig. 20. Dieselben sollten bei einer vollkommenen Wasserversorgungsanlage so hoch liegen, daß das Wasser aus ihnen in alle Stockwerke der höchsten und höchstgelegenen Häuser gedrückt wird, und daß außerdem ein hinlänglicher Überdruck vorhanden ist, um bei Bränden die Feuerstellen unmittelbar von der Leitung in ausreichender Stärke bespritzen zu können. Dieser Forderung wird genügt, wenn in allen Teilen des vom Reservoir gespeisten Stadtrohrnetzes ein Überdruck von mindestens 20 Meter (in der Regel werden 25 Meter angenommen) vorhanden ist. Zu diesem Höhenunterschied, welchen die Sammelbehälter gegenüber den einzelnen Punkten des Versorgnngsgebietes besitzen sollen, ist noch der durch die Fortbewegung des Wassers in den Röhren bedingte Reibungsverlust, oder mit anderen Worten das für die Wasserströmung in den Röhren benötigte Gefälle, hinzuzurechnen. In flach gelegenen, nicht zu ausgedehnten Städten kommt man gewöhnlich mit 30 Meter Höhendifferenz zwischen der Sohle des Sammelbehälters und dem ungünstigst gelegenen Punkte vollständig aus, während es in gebirgigen Ortschaften für einzelne Versorgungsstellen oft überhaupt nicht gelingt, durch geeignete Höhenanläge des Reservoirs das Wasser in alle Stockwerke der Häuser zu drücken, trotzdem an anderen Stellen Überdrücke von selbst 80 Metern in der Leitung vorhanden sind.

Bei Quell- oder Oberflächenwasserversorgungen mittels Thalsperren gelingt es in sehr vielen Fällen, das Wasser von der Fassungsstelle nach dem Wasserbehälter durch eine in natürlichem Gefälle liegende Rohr- oder Kanalleitung zu befördern. Dies kann entweder durch geschlossene Eisen- oder Zementrohrleitungen, oder auch durch gemauerte oder betonierte Kanalleitungen geschehen. Eisenrohre werden zweckmäßig dann verwendet, wenn zwischen Fassungsanlage und Hochbehälter wohl eine ausreichende absolute Gefällsdifferenz zur Verfügung steht, jedoch Berg und Thal überschritten werden müssen.

Sollen inittels gemauerter Kanäle oder auch Zementrohrleitungen Thäler überschritten werden, so sind letztere in entsprechendem Gefälle zu überbrücken und in die hierdurch gebildete Bahn die Wasserleitung einzulegen. Technisch hoch entwickelte Beispiele derartiger Wasserzuführungen bieten uns die Aquädukte der von den Römern errichteten Wasserversorgungsanlagen.

Bei Grundwasserversorgungen oder Flußwasserentnahmen ist es in den seltensten Fällen möglich, das Wasser im natürlichen Gefälle nach den Sammelbehältern fließen zu lassen. Dasselbe muß vielmehr durch besondere Druckpumpanlagen in sie gedrückt werden.

Der Fassungsraum der Wasserbehälter wird in der Regel gleich dem normalen Tagesverbrauche angenommen.

Bei Wasserförderung mittels Maschinenkraft können die Sammelbehälter ver-

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hältnismäßig kleiner gehalten werden, da die Förderung, ohne daß ein unrationelles Arbeiten der Maschinen eintritt, den durchschnittlichen Schwankungen in der Wasserabgabe entsprechend eingerichtet werden kann.

4. Wasserzuteitung «ach dem Verlorgungsgeöiet und Straßenrohrneh.

a. Leitung vom Sammelbehälter zum Verteilungsnetz.

Die Wasserzuleitung vom Sammelbehälter zum Verteilungsnetz bildet nur bei solchen Wasserwerkanlagen ein besonderes Glied der letzteren, in welchen es sich um Sammelbehälter handelt, die vor dem betreffenden Versorgungsgebiete liegen. Bei Wafferpumpanlagen, bei welchen das Versorgungsgebiet zwischen diesem und dem Reservoir liegt, tritt an die Stelle der ersterwähnten Zuleitung die Leitung von der Pumpanlage bis zum Versorgungsgebiet.

Es ist bei größeren Wasserversorgungsanlagen Regel, zwei Zuleitnngs-stränge anzuordnen und aus diesen keinerlei Wasser an einzelne Abnehmer abzugeben. Es geschieht dies mit Rücksicht auf die gebotene Gewährleistung eines ungestörten Wasserbezuges, indem bei nur einer Leitung eintretende Undichtigkeiten, Rohrbrüche und sonstige Störungen ohne Unterbrechung im Wasserbezug nicht wieder beseitigt werden könnten und bei Anbohrungen oder Herstellung von Abzweigungen verwundbare Stellen geschaffen würden. Im Versorgungsgebiet angekommen, verteilen sich die beiden Hauptstränge in das von ihnen gemeinsanr gespeiste Straßenrohrnetz.

b. Das Straßenrohrnetz.

Für die Anordnung des Straßenrohrnetzes sind zwei Systeme, sowie eine Kombination dieser Systeme in Gebrauch.

Beim Verästelnngssystem verteilt sich das Hauptzuleitungsrohr, ähnlich wie ein Bailmstamm, in immer dünner werdende Äste, um endlich mit dem kleinst an-genominenen: Rohrkaliber an den äußersten Verbrauchsstellen zu endigen. Dieses System hat den großen Nachteil, daß bei der Betriebsstörung eines Hauptastes die Versorgung des ganzen, von dessen Zweigästen gespeisten Entwässerungsgebietes gleichfalls gestört wird. genier sind Erweiterungen des einmal ausgebildeten Netzes durch Verlängerung der Endstränge nicht möglich, da letztere ihres geringen Kalibers wegen sich unzulänglich erweisen würden.

Das Zirkulationssystem, auch Kommunikationssystem genannt, ist dadurch gekennzeichnet, daß niehrere Hauptstränge als Speisestränge das zu versorgende Gebiet, womöglich in der Mitte der jeweilig zu speisenden Fläche durchschneiden, während von ihnen nach beiden Seiten hin Versorgungsrohre kleineren Kalibers von untereinander nahezu gleicher Weite abzweigen, welche durch die Rohrstränge der mit dem Hauptstrange gleichgerichteten Straßen untereinander und in ihrer Verlängerung mit den Versorgungsrohren der anderen Gebiete verbunden sind. Es kann daher behufs Beseitigung von Rohrbrüchen und Vornahme von Anbohrungen, die Leitung irgend einer Straßenstrecke abgeschlossen und außer Betrieb gesetzt werden, ohne daß die Versorgung der übrigen Straßen darunter leidet. Bei letztbeschriebenem System sind Erweiterungen des Versorgungsgebietes im Anschluß an die Hauptspeiseröhren leicht ausführbar. Als Nachteile werden dem System, außer größerem Kostenaufwand, die Möglichkeit des Absetzens von etwaigen Sinkstofsen und von Wassertrübungen infolge der wechselnden Bewegungsrichtungen und Geschwindigkeiten des Wassers in den Leitungsröhren zugeschrieben.

Die Nachteile beider Systeme werden vermieden durch eine Kombination derselben in der Weise, daß das gesamte Versorgungsnetz zunächst nach dem Verästelungssystem projektiert und berechnet wird, wobei man nach Möglichkeit den Hauptzuleitungsstrang in mehrere größere, das Versorgungszebiet in Untergebiete teilende Hauptäste spaltet und hierauf die sämtlichen Endäste untereinander verbindet, sodaß an allen Straßenkreuzungen die Rohre an einer Kreuzungsstelle zusammenlaufen.

Jedes Straßenrohrnetz besitzt folgende bemerkenswerte Einzelteile:

Die Schieber, durch welche die einzelnen Leitungsstrecken abgeschlossen werden können, wobei durch eine Zeigervorrichtung der offene oder geschlossene Stand der Schieber erkennbar ist.

Die Teilkugeln. Dieselben vermitteln die Kreuzung der einzelnen Rohrstränge. Sie bestehen aus einer entsprechend großen Hohlkugel, von welcher aus unter Vermittelung besonderer Abgangsstücke die einzelnen Rohrstränge ihren Ausgang nehmen. An den Hochpunkten der Leitungen erhalten die Teilkugeln an ihrer oberen Seite Lufthähne oder Luftschrauben, durch welche die angesammelte Luft von Zeit zu Zeit abgelassen werden kann. An den Leitungstiefpnnkten geht vom unteren Teil der Kugel der Entleerungsstrang aus. Öfters erhalten die Teilkngeln abschraubbare Deckel und können dann, gleichwie die sogenannten Spund kästen, als Reinigungsstellen benutzt werden.

Die Fenerhähne oder Hydranten. Dieselben dienen zur Entnahme des Wassers im Falle von Bränden und für die Begießung der öffentlichen Straßen und Plätze. Sie sind in Entfernungen von in der Regel 50 Meter anzuordnen, und ihre Lage durch ein am nächsten Haus angebrachtes, gut sichtbares Schild zu bezeichnen.

c. Die Einrichtungen zur Wasserabgabe.

Für Gieß-, Spül- und Feuerlöschzwecke wird das Wasser aus den Hydranten entnommen, während der Bedarf an Trink- und Brauchwasser durch an die Hauptleitung angeschlossene Brunnen geliefert wird. Die Brunnen sollten in Entfernungen von höchstens 200 Meter von einander über das ganze Versorgungsgebiet derart verteilt sein, daß auf etwa 150, noch besser nur 100 Köpfe ein Brunnen trifft. Es erscheint aber in erster Linie geboten, Wasserabgabestellen in den Privatanwesen einzurichten.

Durch die Einführung des Wassers in das Innere der Grundstücke und Errichtung von Zapfstellen an allen Orten des häuslichen Wasserverbrauchs (Höfen, Küchen, Waschküchen, Klosetts, Badezimmern u. s. w.) wird die hohe Annehmlichkeit einer zentralen Wasserversorgung erst ganz gewürdigt, und die Möglichkeit geboten, letztere zu ihrer vollen hygienischen Wirksamkeit gelangen zu lassen. Das .stete Zurhandsein des Wassers in unseren Wohnungen verhindert eine übel angebrachte Sparsamkeit im Wasserverbrauch und regt den Reinlichkeitssinn aufs mächtigste an. Bade- und Klosetteinrichtungen sind erst durch Einleitung von Drnckwasser in die Häuser allgemein einführbar geworden. In erster Linie sollte demgemäß stets auf die Wasserverteilung nach allen einzelnen Verbrauchsstellen eines Hauses Bedacht genommen werden und nur, wenn finanzielle Rücksichten oder nicht ausreichender Leitungsdruck es erforderlich erscheinen lassen, die Wasserversorgung der einzelnen Grundstücke sich auf eine Zapfstelle im Hofe oder im Hausfiur beschränken.

Zur Sicherung des ungestörten Wasserbezuges sind bei Herstellung der Hausleitungen die nachstehenden Regeln zu beachten.

Alle Leitungen sind derart zu verlegen, daß sie sowohl vor den Einwirkungeil des Frostes, als auch vor größerer Wärme geschützt sind. Außerhalb des Hauses wird dieser Forderung dadurch genügt, daß die Röhren überall eine Erddeckung von 1,5 Meter und allermindestens 1,3 Meter erhalten. Innerhalb des Hauses werden zu diesem Zwecke die Röhren möglichst an Jnnenmauern fortgeführt. Rohrstrecken, welche in weniger geschützte Räume fallen, müssen durch Umwickelung mit Jsoliermitteln geschützt werden, gleichwie die Leitungen, welche außerhalb des Hauses nicht genügende Deckung finden können, mit einem schlechten Wärmeleiter zu umgeben sind. In Mauern sollen die Rohre nicht eingebettet werden, wenn zu deren Herstellung hydraulischer Kalk- oder Zementmörtel Anwendung gefunden hat, da diese das Blei angreifen. Es empfiehlt sich, die für die Leitnilgen in den Mauern ausgespitzten Rinnen nach Einbringen der Leitungen nicht einzuputzen, sondern durch einen wasserdichten Stoff oder eine Holzleiste zu decken, weil die Leitnngsröhren hierdurch stets leicht zugänglich bleiben. Übereinander liegende Entnahmestellen, wie Küchen, Küchenzapfhähne, Klosetthähne, werden zwecknläßig aus je einer Steigleitung gespeist, weil dadurch die kürzesten Rohrlängen erzielt und längere Rohrstrecken im horizontalen Sinne in den einzelnen Stockwerken vermieden werden.

Die Verteilung der Röhren erfolgt am geeignetsten im Kellerraum. Die gesamte Hausleitung muß hierbei vom Privathaupthahn ab, nach Absperrung durch denselben vom Straßennetz, vollständig entleert werden können. Dies geschieht durch einen Haupt-Entleerungshahn, der an der tiefsten Stelle der Leitungeil anzubringeil ist. Auch jede von der Hauptleitung abzweigende Steig- oder Nebenleitung ist mit einem Absperr- und Entleerungshahn zu versehen. Alle Rohrleitungen sind im Gefälle nach den Entleerungshähnen zu möglichst gerade unter strengster Vermeidung von Ausbiegungen im vertikalen Sinne, sogenannten Wassersäcken, zu verlegen. Die Weite der Rohre ist der Anzahl der Zapfstellen entsprechend zu bemessen. Bis zu 10 einfachen Zapfstellen von 13 Millimeter (str Zoll) genügt ein gewöhnlich V4 zölliges Zuleitungsrohr, für 10—20 Zapfstellen ein einzölliges; für 20—40 Stellen ein VU zölliges Rohr. Stets ist der Durchmesser des Leitungs-rohres größer als derjenige der Zapfhähne anzuordnen. Zur Sicherung gegen Durchnässung und Überschwemmung aus undicht gewordenen oder offen stehen gelassenen Zapfhähnen ist unter jedem solchen eine Abflußvorrichtung anzubringen. Sämtliche Absperrhähne, Entleerungsvorrichtungen u. s. w. müssen leicht zugänglich sein.

Durch die in die Zuleitung eingeschalteten Wassermesser wird der Wasserverbrauch in den dahinter liegenden Rohrleitungen und bereit Zapfstellen gemessen und angezeigt. Außer der Kontrolle des Verbrauchs ist hierdurch die Möglichkeit gegeben, die Gebühr für den Wasserbezug nach der wirklich abgegebenen Menge festzusetzen. Die Wassermesser werden unmittelbar nach dem Eintritt der Privatanschlußleitung in das Grundstück in die Leitung eingeschaltet, und zwar am zweckmäßigsten vor dem Privathaupthahn.

In den ersten Zeiten des Wasserversorgungswesens war man meist bestrebt, jedem Anwesen den Bezug sogenannten laufenden Wassers zu teil werden zu lassen. Es wurden demgemäß in den Häusern Brunnenbecken mit konstant laufendem Wasserstrahl errichtet und die Zumessung des Wassers durch Aichhähne bewirkt. Die Bezahlung des Wassers erfolgte nach der Menge des in der Minute zufließenden Wassers. In Süddeutschland war und ist teilweise noch das sogenannte Stefften-system eingeführt (1 Stefften = etwa 2 Liter in der Minute), und nach der Anzahl der Stefften wurde seitens der Privateigentümer Bezahlung geleistet.

Das einzige System der Wasserabgabe, bei welchem bei nicht zu hohem Preise ohne unnütze Verschwendung das Wasser bezogen wird, ist dasjenige der kontinuierlichen Hauswasserversorgung vermittels Zapfstellen unter entsprechender Kontrolle des Wasserverbrauchs. Es empfiehlt sich am meisten, das abgegebene Wasser nach der wirklich verbrauchten und durch den Wassermesser angezeigten Menge vergüten zu lassen, wobei behufs Vermeidung von hygienisch zu verurteilender Wassereinschränkung entweder der Wasserpreis thunlichst niedrig zu halten oder für jede Privatleitung eine abzunehmende geringste Wassermenge festzusetzen ist, welche unter allen Umständen, gleichviel ob sie verbraucht wird oder nicht, mit mäßigem Preise bezahlt werden muß. Man hat noch immer die Erfahrung gemacht, daß die meisten Wasserkonsumenten nach Einführung der Wassermesser ungerechtfertigte Wasserverschwendungen, wie längeres Laufenlassen des Wassers im Sommer zu Kühlzwecken, einstellen und Hand in Hand mit den WasserwerKverwaltungen arbeiten, um Wasserverluste zu entdecken und zu beseitigen. Hierdurch wurden nach Einführung der Wassermesser die Wasserwerke vielfach in den Stand gesetzt, mit der ihnen zu Gebote stehenden Wassermenge, welche bislang kaum notdürftig genügen wollte, einer größeren Bevölkerungszahl die Wohlthat eines in jeder Hinsicht ausreichenden Wasserbezuges zukommen zu lassen.

5. Notwendigkeit der Schaffung zentraler Wasserversorgungen durch die Gemeinden.

Die ersten Druckwasserversorgungsanlagen wurden mehr als Luxuseinrichtungen angesehen, deren Benutzung nur demjenigen zugänglich sein sollte, welcher das Wasser nach damaliger Ansicht teuer bezahlte. Da es fast allgemeine Übung war, das

Wasser aus den von den Gemeinden hergestellten öffentlichen Brunnen, welche früher die Stelle der jetzigen allgemeinen Wasserversorgungen einnahmen, ohne jede Vergütung entnehmen zu lassen, und auch die aus den Privatbrunnen erlangten Wassermengen als freie Gottesgabe betrachtet wurden, so war ein erklärlicher Widerwille vorhanden, für das „seitens der Gemeinden" durch Zentralversorgungen gelieferte Wasser Gebühren zu bezahlen. Man bedachte nicht, daß auch bislang der entsprechende Beitrag zu den Kosten der öffentlichen Brunnenanlagen durch die allgemeinen Gemeindeabgaben doch geleistet werden mußte, und daß auch die Kosten der Privatbrnnnenanlagen einen Wasserbezugspreis darstellten. Dieser Umstand, sowie die Neuheit der Sache, der Mangel an genügend ausgebildetem technischem Personal und die früher größere Schlvierigkeit der Geldbeschaffung führten dazu, daß die Errichtung der Wasserwerke anfänglich nur von — meist englischen — Erwerbsgesellschaften in die Hand genommen wurde. Es ist aber klar, daß der dauernde Betrieb von Wasserwerken durch Private, für welche in erster Linie die Erzielung eines inöglichst hohen Reingewinnes maßgebend ist, der wünschenswerten billigen, allgemeinen Benutzung des Wasserwerkes nicht förderlich sein kann. Wohl haben die privaten Wasserwerksgesellschaften einen hervorragenden Anteil an der Entwickelung des Wasserversorgungswesens dadurch, daß sie, frei von den in den Gemeinden vielfach auftretenden und sich Geltung verschaffenden Bedenken gegen Neuerungen, auf ihr Risiko hin mustergiltige zentrale Versorgungsanlagen schufen und, unter späterer Vervollkommnung der technischen Einrichtung, die Vorteile des unmittelbaren Wasserbezuges in allen Stockwerken der Häuser praktisch vorführten; daß sie ferner das allgemeine Verständnis für die Wohlthaten einer geordneten Wasserversorgung zeitigten, sowie das Publikum daran gewöhnten, ein gutes und jederzeit zur Verfügung stehendes Wasser in Geldeswert zu schätzen, und schließlich den Gemeinden die Thatsache überzeugend nachwiesen, daß die Errichtung eines Wasserwerkes bei verständiger Organisation keine Belastung des öffentlichen Haushaltes bedeute. Der Betrieb einer städtischen Wasserversorgung sollte daher nur unter besonderen Vorbehalten einer Erwerbsgesellschaft überlassen werden. Namentlich sollte vertragsmäßig sowohl für ein Einspruchsrecht gegen alle Maßnahmen des Unternehmers, welche dem allgemeinen nützlichen Zwecke der Wasserversorgung zuwiderlaufen, Sorge getragen werden, als auch den Gemeinden das Recht gewahrt werden, die Anlage innerhalb eines nicht zu langen Zeitraumes gegen Abfindung in eigenen Betrieb zu übernehmen. Selbstredend sind der Wasserpreis und die Wasserabgabebedingnngen seitens der Gemeinde ortsstatutarisch festzusetzen.

Bei dem heutigen Stande des Wasscrversorgungswesens und gegenüber den unbestrittenen hygienischen Vorteilen zentraler Wasserversorgungsanlagen mllß es als Pflicht der zur Hebung der sanitären Verhältnisse ihrer Angehörigen berufenen Geineinden bezeichnet werden, diese Anlagen zu fördern und zu schaffen.

Der Anschluß der Privatgrundstücke ist polizeilich zu fordern, wenn nicht der sichere Nachlveis eines anderweitigen, in hygienischer Hinsicht völlig ein-wandfreien Wasserbezuges erbracht wird. Es erscheint ferner notwendig, daß der Gebrauch der städtischen Entwässerungseinrichtungen, also insbesondere die Ableitung des Küchenwassers und der Fäkalien in die städtischen Kanäle, von einer ausreichenden Druckwasserversorgung innerhalb des gesamten Anwesens, wie sie eben rationeller Weise nur durch den Anschluß an die Zentralwasserversorgung zu erreichen ist, abhängig gemacht wird.

6. Kosten zentraler Wasterversorgnngsankagen.

In der Regel werden — deutsche Verhältnisse vorausgesetzt — die Selbstkosten für das Kubikmeter Wasser zwischen rund 10—20 Pfg. wechseln. Wenn auch mit Rücksicht auf das für öffentliche Zwecke meist unentgeltlich gelieferte Wasser und auf die unvermeidlichen Wasserverlnste der zur Deckung der Kosten von den bezahlenden Wasserabnehmern zu beanspruchende Preis um 10—25 Prozent erhöht werden muß, sodaß also der mögliche niedrigste Wasserpreis auf etwa 12 Pfg., der notwendige höchste auf 25 Pfg. bemessen werden muß; wenn unter Umständen selbst ein weiterer Zuschlag zum Wasserpreis mit etwa 5 bis höchstens 10 Pfg. dadurch gerechtfertigt sein kann, daß ein ausreichender Fonds für die steigenden Kosten später notwendig werdender Erweiterungen beschafft werden muß, so geht doch hieraus hervor, daß der Kostenpunkt bei dem heutigen Stande des Wasserversorgungswesens nur in besonderen Fällen ein Hindernis für die Errichtung eines zentralen Wasserwerks abgeben kann.

Möchte diese Erkenntnis in allen Städten und Ortschaften, auch den kleineren, sich siegreich Bahn brechen! Es würde, dessen sind wir überzeugt, in kurzer Zeit die Zahl der Wasserwerke, — zum Segen der Allgemeinheit, der betreffenden Ge-, meinden, wie eines jeden ihrer Angehörigen —, sich bald derart vervielfachen, daß zentrale Wasserversorgungen nur mehr in seltenen Ausnahmefällen entbehrt werden.

B. Kanalisation der Städte und Ortschaften.

1. Allgemeines.

Durch die Kanalisation werden die abgängigen flüssigen Stoffe und die zum Transport mit diesen geeigneten festen Abgänge, vermittels unterirdischer Kanäle aus dem Bereiche der Städte und Ortschaften entfernt. Es handelt sich hierbei mit

1. das Regen- und Schneewasser, 2. das Brauchwasser (Spül-, Wasch- und Badewasser, sowie sonst verunreinigte Abwässer), 3. das Grund- und Sickerwasser, soweit dasselbe durch Drainage zum Abfluß gebracht werden kann, 4. die menschlichen Abgänge, sofern sie nicht durch Abfuhr beseitigt werden. Die unter

1—3 genannten Abgänge können sowohl gemeinsam durch ein einheitliches Kanalsystem (kombiniertes System, Spülsystem), als auch getrennt von einander (getrennte Kanalisation) zum Abfluß gebracht werden. Werden die menschlichen Abgänge unter Vermittlung von Wasserklosetts durch das kombinierte System, also gemeinschaftlich mit den übrigen Abflüssen aufgenommen, so bezeichnet man eine solche Kanalisation mit Schwemmkanalisation. Wird das Regenwasser ausgeschlossen und für sich geleitet, so kann man von getrennter Kanalisation mit Fäkalienabschwemmung, auch wohl von getrenntem Schwemmsystem sprechen. Sofern aber die Fäkalien durch ein eigenes Rohrsystem, mit oder ohne Anordnung von Wasserklosetts abgeleitet werden, hat man es mit einem getrennten Kanalsystem eigener Art (Liernur-, Berlier-System) zu thun.

Die besonderen Kanalisationssysteme sind, wie ersichtlich, bei Durchführung des Grundsatzes der getrennten Abführung der verschiedenen städtischen Abwässer entstanden, weshalb diese Systeme allgemein mit dem Namen Trennsysteme bezeichnet werden. Allen Trennsystemen gemeinsam ist die gesonderte Ableitung der Regenwässer, sei es oberirdisch durch Rinnen, sei es ganz oder zum Teil unterirdisch. Eine Verschiedenheit in den Systemen ergiebt sich aber dadurch, daß ein Teil derselben die Brauchwässer und die Fäkalien durch eine gemeinschaftliche Rohrleitung abführt, während ein anderer Teil sich für die Abführung der Fäkalien einer besonderen Leitung bedient. Ein weiteres unterscheidendes Merkmal ist nebenbei die Art der Bewegungserzeugung des Kanalinhaltes: Natürliches Gefälle, vielfach unter Verstärkung der Bewegung durch Spülvorrichtungen, vorzugsweise selbstthätiger Art, Druckluft und Absaugung. Da beim getrennten System die Schmutzwasserkanäle unter der Annahme halber Füllung nur für eine abzuführende Wassermenge von 200 Liter pro Kopf und Tag der Bevölkerung berechnet zu werden Pflegen und hierbei ausreichend große Dimensionen erhalten, so ist klar, daß im Bau und Betrieb wesentliche Ersparnisse gegenüber dem einheitlichen System entstehen, sofern die Ableitung des Regenwassers in billiger Weise (völlig oberirdische Ableitung, teilweise unterirdische Ableitung, kurze Stichkanäle in nahe gelegene Wasserlänfe) erfolgen kann. Außer diesen möglichen stnanziellen Vorteilen bieten die Trennungssysteme noch den manchmal hoch anzuschlagenden Vorzug, daß die Regenauslässe der Schmutzwasser-kanäle in Wegfall kommen. Ferner besitzen die Trennsysteme dort Vorteile, wo mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten der Kanalwasserreinignng möglichst geringe Abwassermengen erwünscht sind. Auch wird geltend gemacht, daß die Gefahr des Eindringens der Kanalgase in die Häuser eine verminderte sei gegenüber den einer größeren Lnftmenge Platz bietenden gemeinsamen Abflußkanälen. Als Nachteil der Trennsysteme ist namentlich bei voller Durchführung derselben der weniger einfache Betrieb, sowie die geringere Einfachheit und Übersichtlichkeit gegenüber dem einheitlichen System anzuführen.

Das gewöhnliche Trennsystem: besondere Ableitung des Regenwassers, im übrigen Abführung des Schmutzwassers mit den Fäkalien gemeinsam unter Abschwemmung desselben mittels Wasserklosetts, ist besonders für kleinere Ortschaften recht geeignet, da man sich hier damit begnügen darf, nur das Schmutzwasser überall unterirdisch abzuführen, während das Regenwasser nur in den Hauptstraßen durch Kanäle, im übrigen aber durch die Gossen abzuleiten ist. Ja, in vielen kleineren Ortschaften kann auf die unterirdische Regenwasserableitung völlig verzichtet werden, und es ist durch eine derartige, sich nur auf die unterirdische Ableitung der Schmutzwässer erstreckende Kanalisation selbst wenig bemittelten Ortschaften die Möglichkeit der Erlangung einer geordneten Entwässerung gegeben, da ganz wesentliche Kostenersparnisse gegenüber der kombinierten einheitlichen Schwemmkanalisation eintreten. Ebenfalls bietet in Orten, die langgestreckt und hochwasserfrei an Flußufern liegen, wo also das Regenwasser durch kurze Stichkanäle ohne weiteres abführbar ist, die getrennte Kanalisation Vorteile. Auch für solche Orte, wo die Fäkalien durch Abfuhr beseitigt werden, ist die Abführung der Hauswässer getrennt vom Regenwasser, welchem in vielen Fällen sein bisheriger Ablauf belassen werden kann, als meist vorteilhaft und recht geeignet zu bezeichnen.

Das System Waring stellt sich als ein vereinfachtes Trennsystem mit natürlichem Gefälle dar. Eine besondere Regenwasserableitung kommt bei ihm gewöhnlich nicht in Frage, sondern es hat bei dem bisherigen natürlichen oder künstlichen Regenablauf sein Bewenden. Revisionsschächte sind entweder garnicht oder nur in sehr beschränkter Anzahl, etwa an wichtigen Straßenkreuzungen, vorgesehen; dagegen ist für eine intensive Spülung durch Spülschächte mit Selbstspüler gesorgt.

Das Shonesystem, hauptsächlich in England erfolgreich ausgeführt, ist seinem Wesen nach nichts anderes als eine nach dem Radikalsystem (siehe später) ausgeführte, getrennte Kanalisation, deren einzelnen Pumpstationen verhältnismäßig kleine Entwässerungsgebiete zugeteilt sind. Die Pumpstationen bestehen aus je einem unterirdisch angeordneten, tiefliegenden, eisernen Behälter, dem Ejektor, in welchen das Schmutzwasser, dem natürlichen Gefälle folgend, einfließt und nach Füllung desselben durch eine Schwimmeinrichtung selbstthätig durch Preßluft nach einer Druckleitung oder einem höher gelegenen Sammelkanal von einer Zentralstation aus gefördert wird. Durch dieses System wird der Vorteil erreicht, daß auch in ganz flach gelegenen Entwässerungsgebieten die Kanäle ohne große Tiefe genügende Gefälle erhalten, daß Terrainschwierigkeiten überhaupt leicht überwunden und dadurch Ersparnisse an Bau- und Betriebskosten erzielt werden.

Durch das Liernursystem sollen die menschlichen Exkremente, die Hauswässer, die Regenwässer und, wo erforderlich, das Grundwasser, jedes durch ein besonderes Kanalsystem, aus den Städten entfernt werden. Fast nur der Hanptteil des Liernur-systems, d. i. der pneumatische Fäkalientransport durch Rohrleitungen, gelangte

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

bisher zur Ausführung (Amsterdam). Hierbei ist außerhalb der Stadt, womöglich auf tief gelegenem Terrain, eine Ltlftpumpenanlage gebaut, von welcher aus unter Vermittelung von in der Stadt verteilten Bezirksbehältern die einzelnen Straßen-leitungen möglichst luftleer gepumpt werden, um so die Exkremente von den Hausleitungen aus, in welchen sie in einem Bogenförmigen Abschluß zur ersten Ablagerung gelangen, nach den Bezirksreservoiren und von da nach der Zentralstation git saugen. Die auf der Zentralstation angelangten Fäkalien sollen alsdann in Poudrette (Düngerpulver) verwandelt werden. Das Liernursystem weist in hygienischer Hinsicht manche Vorzüge vor der Fäkalienbeseitigung durch Abfuhr auf, da Bodenverun-reinignngen vollständig ausgeschlossen sind. Der Betrieb ist indessen kein einfacher und billiger zu nennen.

Das Berliersystem, gleichfalls ein pneumatisches Fäkalienbeseitigungssystem, unterscheidet sich vom Liernursystem dadurch, daß zwischen Fallrohr und Hausleitungen an Stelle des Bogen-Abschlusses ein Aufnahmegefäß mit Entleerungsvorrichtungen nach der pneumatischen Leitung hin angeordnet ist. Durch die besondere Einrichtung des Aufnahmegefäßes (Sieb) mit Schwimmerventil wird es aber im Betriebe noch komplizierter als das Liernursystem.

Die Schwemmkanalisation soll nun im nachfolgenden vorzugsweise besprochen werden, weil auch die Kanalisation ohne Ableitung der Fäkalien nach den gleichen konstruktiven Grundsätzen auszuführen ist.

2. Anordnung des Kanalnetzes und der Kanäle, sowie sonstige technische

Erfordernisse.

Bei Projektierung eines Kanalnetzes wird in erster Linie darauf gesehen, daß die Abwässer so schnell wie möglich auf den kürzesten Wegen zum Abfluß gelangen. In der Regel werden die Entwässerungsgebiete in die durch die natürlichen Wasserscheiden begrenzten Untergebiete geteilt, hierauf in den tiefstgelegenen Straßenzug jedes Gebietes die Sammelkanäle und von diesen aus, nach den Wasserscheiden verlaufend, die Seitenkanäle projektiert. Die Sammelkanäle der Hanptentwässerungs-,gebiete werden schließlich zu einem Hauptsammler vereinigt, welcher die Abwässer nach dem Orte hinführt, von welchem aus die unschädliche Beseitigung derselben stattzufinden hat (Fächersystem). In vielen Fällen gestatten aber besondere örtliche Verhältnisse, wie Flußläufe, Oberflächengestaltung, ausgedehnte Entwässerungsfläche, diese Projektierungsweise nicht, sodaß zwei und mehr selbständige Entwässerungsgebiete und Hauptsammelkanäle angeordnet werden müssen. Auch ist es nicht immer möglich, eine ausreichende Vorflut für die Sammelkanäle zu gewinnen, weshalb aus einzelnen Gebieten, unter Umständen von der ganzen Entwässerungsfläche das Abwasser zeitweise oder das ganze Jahr hindurch durch Pumpanlagen gehoben werden muß. Hiernach werden noch folgende Kanalnetzsysteme unterschieden:

1.    Das Abfangsystem, d. i. die Verbindung der unmittelbar nach den eine Stadt durchschneidenden oder berührenden Müßen laufenden Kanäle durch Abfangkanäle, die als Sammelkanäle parallel dem Fluße liegen. Ohne Abfangkanäle, also bei unmittelbarer Einmündung der Kanäle in den Fluß, wird das System Perpen-dikularsystem genannt. Die meisten älteren Kanalisationen sind so ausgeführt. Das System muß aber wegen der damit verbundenen Flußverunreinigungen in der Regel als unzulässig bezeichnet werden.

2.    Das Parallel- oder Zonensystem. Hierbei sind die Entwässerungsgebiete in ihrer Längenausdehnung und mit ihren Hauptkanälen entweder parallel zur Thalaxe, oder dieselben sind in verschiedenen Höhenlagen mit mehr selbständig ausgebildeten Sammelkanälen mit Rücksicht auf Pumpbetrieb, Spülung der tieferen Zonen, Entlastung der unteren Stadtteile angeordnet.

3.    Das Radialsystem besteht in der Anordnung völlig unabhängiger, bestimmt abgegrenzter Entwässerungsbezirke. Jeder dieser Bezirke (Radialgebiet) bildet hierbei meist auch betreffs des Verbleibes seiner Abwässer ein Ganzes für sich. Bei nicht ausreichender Vorflut, so z. B. bei hochgelegenen Rieselfeldern, erhält jedes Radialgebiet eine eigene Pumpstation und einen besonderen Fortleitungskanal oder eine Druckrohrleitung, z. B. durch Hobrecht bei der Kanalisation von Berlin zur Anwendung gebracht. Die örtlichen Verhältnisse verlangen nicht selten auch eine Kombination der angeführten Systeme.

Die in den nächsten Decennien zu erwartende Vergrößerung des zu entwässernden Ortes ist bei Bemessung der Größe des Entwässerungsgebietes zu berücksichtigen, ebenso die künftige Bebauung. Jedem Kanalisationsplan geht deshalb die Aufstellung eines Bebauungsplanes voraus. Von den Außengebieten kommendes Wasser ist. soweit es nicht oberirdisch oder durch besondere Abzugskanäle abgeleitet werden kann, in die Kanalisation mit aufzunehmen und thunlichst zur Spülung der Kanäle auszunützen. Höhenaufnahmen der Stadtoberfläche nebst Umgebung, Ermittelung der Bevölkerungsdichtigkeit und Bevölkerungszunahme, Untersuchung der Vorflut- und Hochwasserverhältnisse, Grundwassermessungen und Bodenuntersuchungen sind außerdem erforderliche Vorarbeiten.

Lage, Tiefe und Gefälle der Kanäle. Die Kanäle werden gewöhnlich in der Straßenmitte angelegt; in Straßen, von 20—25 Meter Breite an, sowie in besonders verkehrsreichen Straßen wird empfohlen, zwei Kanalleitungen, unter jedem Bürgersteig eine, anzuordnen. Mit Rücksicht auf die Kreuzungen mit den Gas-und Wasserleitungsröhren sollten die Kanäle eine Überdeckung von mindestens 2 Meter bis zur Straßenoberfläche besitzen; behufs der wünschenswerten Ermöglichung der Kellerentwässerungen ist eine Überdeckung von 3 Meter erforderlich. Die Tiefenlage der Hauptsammler ist hauptsächlich abhängig von den Vorflut-verhältnissen. Gestatten letztere die erwünschte Tiefenlage nicht, so muß, besonders in flach gelegenen Orten, bei welchen die Tiefe der Sammler maßgebend für die Gefälle aller übrigen Kanäle ist, eine Pumpstation zur künstlichen Hebung der Wässer aus dem tief gelegten Hauptsammler errichtet werden. Die Gefälle der Kanäle folgen gewöhnlich ungefähr den Straßengefällen, sollteil aber thunlichst so groß gewählt werden, daß das abfließende Hauswasser (der Trockenwetterabfluß) ausreichende Geschwindigkeit (0,60—0,70 Meter in der Sekunde) und ausreichende Schwimmtiefe (mindestens 2 Zentimeter Wassertiefe) erhält. Zn starke Gefälle begünstigen in den Seitenkanälen ein schädliches Trockenlaufen, in den Hauptkanäle» verursachen sie zu große Abflußgeschwindigkeit und dadurch starke Abnützung der Kanalsohlen durch die mitgeführten Sand- und sonstigen Sinkstoffe. Gefälle unter 1:300 für Anfangskanäle von 20—30 Zentimeter lichter Weite, unter 1:500 bei Nebenkanälen von 30—60 Zentimeter lichter Weite, unter 1:1000 bei Sammlern von 60—100 Zentimeter lichter Weite und etwa 1:2500 bei großen Sammelkanälen von 100—200 Zentimeter lichter Weite erfordern schon sorgfältigen Spülbetrieb zu ihrer Reinhaltung. Zu starke Gefälle, über 1:10 bei Anfangskanälen, 1:25 bei Nebenkanälen und 1:50—1:200 bei größeren Kanälen werden durch Gefällsabstürze oder Abstufungen verringert. Die Rücksicht auf die Gesamtgefälls-verhältnisse erfordert nicht selten ein Abweichen von den wünschenswerten Normaltiefen der Einzelkanäle. Das vorteilhafteste Kanalprofil ist das Eiprofil, welches bei den verschiedenen Wassertiefen ein stets günstiges Verhältnis des Wasserqner-schnittes zum benetzten Umfang aufweist, wodurch dem Wasser schon in geringen Mengen eine vorteilhaftere Spülkraft als im Kreisprofit innewohnt. Indes wird bei den kleineren Thonrohrkanälen das runde Profil vorgezogen, weil eiförmige Thonröhren teurer sind und nicht so formgerecht hergestellt werden wie die runden. Bei Zementbetonröhren verdient die Eiform den Vorzug. Bei großen Sammelkanälen ist die Anlage von Banketten über den: Niveau des Schmutzwasserlaufes aus einer oder auf beiden Kanalseiten empfehlenswert, wodurch eine besondere Niederwasserrinne gebildet und größere Profilbreite erzielt wird. Bei sehr großen dauernd fließenden Wassermengen und bei Regenauslaßkanälen bleiben die Bankette weg. Die Sohle der begehbaren Kanäle wird gewöhnlich durch besondere Formsteine (Sohlstücke) aus Granit, Basaltlava, Steinzeug oder Zementbeton hergestellt. Bei letzterem Material ist die Auflegung von Steinzeugschalen nanientlich da angebracht, wo auch die Rohrkanäle aus Steinzeng bestehen. Die Anschlüsse der Haus- und Straßenentwässerungsleitungen erfolgen vermittels besonderer Abzweigoder Einlaßstücke (Fig. 22).

Die abzuführende Hauswassermenge richtet sich nach dem Wasserverbrauch. Es kann angenommen werden, daß die städtischen Wasserwerke, ohne deren Vorhandensein eine Kanalisation, namentlich die Schwemmkanalisation, nicht denkbar ist, durchschnittlich täglich 120 Liter pro Kopf der Bevölkerung abgeben.

wovon die Hälfte in 9 Tagesstunden durch die Kanäle abzuführen ist. Die Menge der menschlichen Exkremente beträgt ohne das auf rund 8—10 Liter pro Kopf und Tag sich belaufende Klosettspülwasser, welches dem Hauswasser bereits zugerechnet ist, etwa 1,3 Liter auf den Kopf täglich. Das den Kanälen zufließende Regen-lvasser ist seiner überwiegenden Menge wegen für die Bestimmung der Profilgrößen, von Ausnahmefällen, wie Ableitung großer Grundwassermengen, Aufnahme von Bachläufen abgesehen, allein entscheidend. Die richtige Annahme der durch die Kanäle abzuführenden Regenwassermengen ist daher von großer Bedeutung.

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Fig. 22. Profite der SchmuhwafferKanäte.

Maßgebend sind die sogenannten Sturzregen, welche selten über eine Stunde Dauer besitzen und den Kanälen die größte Wassermenge während ihres heftigsten, eine Zeitdauer von 20 Minuten gewöhnlich nicht überschreitenden Gusses zuführen. Derartige kurz andauernde Regengüsse, meist Gewitterregen, erreichen nicht selten jede Minute 1 Millimeter oder auf die Stunde berechnet 60 Millimeter Regenhöhe, und auch diese Höhe ist in einzelnen Fällen schon um das Doppelte überschritten worden. Zur Ableitung der größten überhaupt vorkommenden Regen-fälle kann eine Kanalisation schon der großen Kosten wegen nicht eingerichtet werden. Unter den Kanalisationstechnikern herrscht ziemliche Übereinstimmung darüber, daß das aus Regenfällen, die je nach den örtlichen meteorologischen Verhältnissen einer Stundenintensität von 35—55 Millimeter oder durchschnittlich 45 Millimeter Regenhöhe entsprechen, stammende Wasser durch die Kanäle schlank abgeleitet werden soll, und daß in diesem Fall allen vernünftigen Anforderungen im allgemeinen Genüge geleistet sei. Aber nicht auf die gefallene Regenmenge kommt es bei Bemessung der Kanalprofile an, sondern auf die wirklich abfließende Regenwassermenge, und diese wird von verschiedenen Umständen derart beeinflußt, daß sie stets geringer ist als die Regenmenge. Zunächst verdunstet und versickert ein Teil des Regenwassers. Beispielsweise kann für einen Regenfall von 45 Millimeter auf die Stunde gerechnet, das ist 125 Liter auf das Hektar und die Sekunde, angenommen werden, daß von einem Hektar in der Sekunde infolge der stattgehabten Verdunstung und Versickerung durchschnittlich nur noch abfließen:

1. bei dichter Bebauung 0,80 der Regenmenge — 100 Liter, 2. bei geräumiger Bebauung (größere Höfe und teilweise Vorgärten) 75 Liter, 3. aus Stadtteilen mit Einzelhäusern und größeren Gartenflächen 50 Liter, 4. aus Gärten, Wiesen und nicht bewaldeten städtischen Außengebieten 25 Liter, und 5. von Park- und Waldflächen nur 12¹/* Liter. Diese Abflußmengen verringern sich indes noch dadurch, daß, je größer die Entwässerungsgebiete werden, umsomehr auch die Zeit wächst, welche das Wasser zum Abfluß in den Kanälen gegenüber der maßgebenden Regensallzeit gebraucht, und daß der Regen nicht auf der ganzen Niederschlagfläche gleichmäßig stark fällt, sich vielmehr gewöhnlich auf ein um so kleineres Gebiet beschränkt, je stärker der Regenfall ist, sodaß bei wachsender Gesamtfläche eine Verminderung der auf die Flächeneinheit von 1 Hektar des Entwässerungsgebietes bezogenen Abflußmenge eintritt. Außerdem sind die Gefällsverhältnisse der Kanäle, die Windrichtung und damit die Bewegungsrichtung des Regenschauers im Vergleich zur Abflußrichtung des Wassers in den Kanälen von einem nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die Geschwindigkeit, mit welcher das Wasser in den Kanälen zusammenströmt, und damit auf die zu bewälügenden Wassermengen. Alle diese Umstände sind von den projektierenden Ingenieuren bei Annahme der für die Berechnung maßgebenden Wassermengen zu berücksichtigen. Es ist dies eine recht verantwortungsvolle und wichtige Sache. Die durch die Kanäle abzuführende Grund- und Quellwassermenge richtet sich von Fall zu Fall. Mit Rücksicht auf die spätere Behandlung der Kanalwässer (Pumpen, Klären oder Berieseln) wird der Frage der besonderen Ableitung dieser Wässer, falls es sich um größere Mengen handelt, sehr oft näher getreten.

Berechnung der Kanalprofile. Aus der Größe des zu einer Kanalstrecke gehörigen Entwässerungsgebietes und der nach dem Vorhergehenden zu bestimmenden Abflußmenge pro Hektar, ergiebt sich die Hochwassermenge M. Da M — Fv (F der Wasserquerschnitt — Kanalquerschnitt bei volllaufenden Kanälen, v mittlere

Geschwindigkeit) und v — k a (a relatives Wasserspiegelgefälle), so ist es nicht schwierig, wenn auch zeitraubend, sich eine graphische oder Zahlentabelle zur Kanalberechnung herzustellen, wenn r und k bekannt sind (r ist die hydraulische Tiefe, k ein Erfahrungskoeffizient, welcher nach Kutter aus der für Kanäle geeig-100 FT m nr

neten Formel k —

gefunden wird, wobei m ein die Rauhig-

feit der Kanalwände berücksichtigender Koeffizient ist, welcher zweckmäßig = 0,35 angenommen wird). Annähernd kann hiernach für Kanalprofile von 0,10—0,30 Meter lichter Weite k — 40, von 0,30—0,80 Meter lichter Weite k — 50, von 0,80 bis 1,60 Meter lichter Weite k = 60 und für größere Kanalprofile k — 70 bei volllaufenden Profilen gewählt werden.

Regen- oder Notauslässe, Entlastungskanäle, Ansammlungs- oder Ausgleichbehälter. Die Anlage von Regenauslässen, auch Not- oder Sturmauslässe genannt, ist für regenwasserführende Kanäle eine Notwendigkeit, weil sonst die Kosten der meisten Kanalisationen wegen der riesigen Profilgrößen der Sammelkanäle und der schwierigen weiteren Behandlung der zeitweise enormen Wasser-ntengen unerschwingliche würden. Durch die genannten Auslässe werden die Kanäle zur Regenzeit dadurch entlastet, daß das Kanalwasser, sobald es durch Regenwasser ausreichend verdünnt ist, durch seitliche Überfälle entweder unmittelbar nach einem öffentlichen Wasserlauf oder zunächst nach einem Kanal (Regenauslaßkanal, Entlastungskanal) austreten kann. Letzterer führt entweder nach einem Wasserlauf oder in selteneren Fällen nach einem Ansammlungsbehälter (Teich), von dem nach Beendigung des Regens das angesammelte Wasser wieder nach und nach einem geeigneten Punkte des Kanalnetzes zufließt. Die Verdünnung des gewöhnlich fließenden Schmutzwassers durch das Regenwasser muß, wenn die Regenüberfälle zu wirken beginnen, so groß sein, daß durch das ausfließende verdünnte Kanalwasser keine hygienisch bedenklichen Zustände entstehen. Es kommt hierbei wesentlich auf Wassermenge und Abflußverhältnisse des aufnehmenden Wasserlaufes an (Frage der Flußverunreinigung). Gewöhnlich begnügt man sich mit der Forderung, daß beim Beginn des Überlaufes sich die Regenwassermenge zum Trockenwetterzufluß wie 4:1 verhalten soll. Bei Einmündung der Regenauslässe in kleine Wasserläufe, besonders innerhalb der Ortsbereiche, oder in stehende Gewässer muß man höhere Verdünnungszahlen, etwa von 1:8 bis 1:12 und mehr, wählen, während bei Sammelkanälen von großen Entwässerungsgebieten unter günstigen Abflußverhältnissen für das Überlaufwasser bis zum Verhältnis 1:1 heruntergegangen werden kann. Die Berechnung der Länge und Überlaufhöhe der Auslässe erfolgt nach den beim Wasserbau für Überfallwehre üblichen Formeln. Es ist vielfach erforderlich, die Regenauslässe mit Vorrichtungen zu versehen, welche Sink- und Schwimmstoffe zurückhalten (Sandsänge mit Eintauchplatten).

Ältere Kanäle können oft zweckmäßig als Regenauslaßkanäle benutzt werben. Die Ausmündung der Anslaßkanäle sollte möglichst unter Wasser erfolgen.

Kanalverbinbungen unb Schächte. Die Vereinigung zweier ober mehrerer Kanäle erfolgt bei ben begehbaren Kanälen burch Kanalverbinbungen unb bei Rohrkanälen burch Schächte, Fig. 23. Es ist hierbei zu beachten, baß bas abfließenbe Wasser keine Stauung ober wesentliche Geschwinbigkeitsverminberung erleiben soll. Kanalachsen unb -wänbe müssen aus biesem Grunbe tangential in einanber übergehen, unb bte Höhenlage ber einzelnen Kanalsohlen ist so zu wählen, baß minde-stens bei Trockenwetterzulauf bte Wasseroberflächen ber sich vereinigenden Kanäle in ber gleichen Höhe liegen. Bei ben Kanalverbinbungen wirb ber Übergang ber Wölbung des Hauptkanales nach ben Wölbungslinien ber einmündenden Nebenkanäle durch ein sogenanntes Trompetengewölbe vermittelt. Die Sohlenübergänge werden am besten durch Werksteinstücke hergestellt; auch bei ben Schächten (Kanalbrunnen) sollte das untere Profil der Kanäle bis zur Widerlagshöhe unter Herstellung tangentialer Übergänge durchgeführt werden, sodaß Schlammsäcke und dadurch Ablagerungen vermieden werden. In die Wände der Kanalschächte, welche kreisförmigen, ovalen oder viereckigen Querschnitt haben können, werden behufs besserer Zugänglichkeit Steigeisen mit je 0,3 Meter Höhenabstand eingemauert. Die Abdeckung erfolgt durch in Rahmen liegende gußeiserne Deckel, welche oben entweder gerippt oder mit Asphalt-, auch Holzklotzfüllung versehen sind. Die Einsteigweiten wechseln von 0,52—0,70 Meter. Außer zwecks Vermittelung der Vereinigung von Kanälen werden die Kanalschächte behufs Ermöglichung der Revision und Spülung ausgeführt. Die Entfernung der Schächte beträgt bei Rohrkanälen durchschnittlich 60 Meter. Zwischen je zwei Schächten sollten die nicht begehbaren Kanäle in völlig gerader Linie angelegt werden, um von Schacht zu Schacht einen freien Durchblick zu ermöglichen. Um bei stark gekrümmten Straßen oder bei öfterem Gefällswechsel einen Teil naheliegender Schächte zu ersparen, werden zwischen je zwei Einsteigeschächten sogenannte Lampenschächte eingeschaltet, in welchen innerhalb des Kanales ein herabgelassenes Licht vom nächsten Schachte aus beobachtet, und so die betreffende Kanalstrecke revidiert werden kann. Die Einsteigschächte begehbarer Kanäle und ihrer Verbindungen werden zweckmäßig seitlich so angelegt, daß ihre Sohle über dem gewöhnlichen Wasserstand liegt. In verkehrsreichen Straßen werden diese Schächte öfters im Bürgersteig angelegt und durch einen unterirdischen Gang mit den Kanälen verbunden. An besonders wichtigen Punkten der Kanalnetze treten an Stelle der mit Steigeisen versehenen Einsteigschächte die Treppenschächte nach Art gemauerter Kellertreppen. Die Entfernung der Revisionsschächte begehbarer Kanäle soll durchschnittlich nicht über 150 Meter betragen. Ruhekammern (auf kurze Strecken erhöhte Kanalprofile) werden bei beschwerlich begehbaren Kanälen bis zu 1,5 Meter lichter Höhe zwischen den Schächten in Ent-

fermmgen von je 30—60 Meter im Interesse der die Kanäle begehenden und in denselben arbeitenden Personen angelegt, um denselben das Aufrichten aus ihrer gebückten Stellung zu gestatten.

Die Lüftung der Kanäle ist in hygienischer und technischer Hinsicht durch Anordnung von Ventilationsöffnungen an möglichst vielen Stellen des Kanalnetzes unbedingt nötig. Andernfalls würde die Luft in den Kanälen keine frische Zufuhr bekommen und sich daselbst schlechte Gase ansammeln, sowie bei Sturzregen durch die in den Kanälen sich zusammenpressende Luft Störungen im Wasserablaufe eintreten. Zur Erzielung des erforderlichen Luftaustausches werden alle höchsten Punkte des Kanal-innern in den Verbindungen, Abzweigungen und Ruhekammern, sowie die Schächte und,

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Fig. 23. Spät» und Kinsteigeschächte.

falls diese zu weit auseinander liegen, die Kanalgewölbe selbst mit Luftöffnungen versehen, welche nicht über 60—70 Meter auseinander liegen sollten. Sie werden entweder durch besondere mit den Schächten in Verbindung stehende gemauerte Kasten oder Rohre gebildet, die mit Rosten abgedeckt sind, oder es sind die Kanalschachtdeckel zu diesem Zweck durchbrochen. Die durch die Öffnungen von der Straße einfallenden Körper können durch Eimer oder Hängeschalen von den Kanälen abgehalten werden. Uni eine möglichst rasche Lufterneuerung in den Kanälen zu erzielen, wird den auf die Straßenoberfläche mündenden Luftöffnungen eine zweite Reihe höher gelegener Öffnungen gegenüber gestellt, welche entweder durch besondere in oder an den Häusern angebrachte, über Dach gehende Ventilationsröhren, oder, was am zweck-

mäßigsten ist, durch die über Dach verlängerten Fallröhren der Hauskanalisationen, besonders der Klosettfallröhren, gebildet werden. Zur Schaffung abgegrenzter Ventilationsbezirke und Regelung des Luftzuges können Luftklappen (bewegliche Hängebleche) in den Kanälen angeordnet werden. Manchmal werden auch besondere Lüftungsschornsteine errichtet und, wo angängig, Fabrikschornsteine an die Kanäle angeschlossen.

Straßenentwässerung. Die Ableitung des auf den Straßen sich sammelnden Regen- und Schneeschmelzwassers geschieht durch die längs den Bürgersteig sich hinziehenden Pstasterrinnen, von welchen diese Wässer in die Rinneneinlässe (Straßensinkkasten) und von diesen durch Rohrleitungen nach den Kanälen sich ergießen.

Spülung und Kanalbetrieb. Eine völlig selbstthätige Fortspülung aller Sinkstoffe wird durch das Haus- und Regenwasser allein bei keiner Kanalisation erreicht; stets werden durch Sand und gröbere Sinkstoffe Ablagerungen in den Kanälen sich bilden. Deshalb müssen letztere Einrichtungen erhalten, durch welche eine künstliche Spülung und Reinigung derselben möglich wird. Behufs gründlicher Reinigung der Kanalwände auch von der sich ansetzenden Schleimhaut (Sielhaut) ist eine zeitweise Reinigung durch Handbetrieb erforderlich. Zur Abhaltung der von Außengebietsgräben und kleinen Wasserläufen mitgeführten Geschiebe (Sand und Kies) ist es geraten, Geschiebesammler anzulegen. Es sind dies vor dem Kanaleinfluß angeordnete Schächte oder gemauerte Kammern, durch welche das Wasser langsam hindürchfließen muß, sodaß sich die mitgeführten schweren Stoffe daselbst ablagern. Die bauliche Unterhaltung der Kanäle hat mit besonderer Sorgfalt zu erfolgen, da sonst dieselben und ihre Nebenanlagen rasch in Verfall geraten würden.

Heberleitungen und Düker. Manchmal treffen die Kanäle so auf nicht verlegbare andere Kanäle, große Gas- und Wasserleitungen, Bach- und Flußläufe, daß ein Umgehen derselben durch Kanalüberführungen (Heberleitungen) oder Kanalunterführungen (Düker) notwendig ist. Die Heberleitungen werden so angelegt, daß in einem Sammelschacht das abschließbare, von oben zu füllende Heberrohr unter den tiefsten Wasserstand reichend beginnt und in einem jenseits des zu übersteigenden Gegenstandes angeordneten Schacht, von dem aus der unterbrochene Kanal sich fortsetzt, gleichfalls unter Wasser endigt. Wenn sich im höchsten Punkte des Hebers zu viel Luft ansammelt, hört die Heberwirkung auf, weshalb Einrichtungen zur Luftabsaugung getroffen werden müssen. Die Anlage von Dükern, Fig. 24, ist wegen des mehr gesicherten Betriebes derjenigen von Hebern gewöhnlich vorzuziehen. Größere Düker, die durch Flantschröhren aus Stahlblech mit innen versenkten Nietköpfen hergestellt werden sollten, müssen Sandfänge vorgelagert erhalten. Einrichtungen zur Spülung sind dabei empfehlenswert. Die Ausführung von Doppelleitungen, wovon bei gewöhnlichen Wasserzuflüssen abwechselnd nur ein Rohr in Thätigkeit ist, und das zweite Rohr durch Vermittelung eines umschaltbaren Überlaufes bei größeren Zuflüssen zur Benützung kommt, ist einfachen Dükern vorzuziehen, weil infolge der größeren Durchflußgeschwindigkeit in einem kleineren Rohre weniger Ablagerungen entstehen. Aus dem Grunde möglichster Profileinschränkung ist es deshalb auch zweckmäßig, vor Beginn eines Dükers, wenn angängig, einen Regenauslaß vorzusehen.

Kanalbaumaterialien. Als das vorzüglichste Material für nicht begehbare Straßenkanäle gelten Steingutröhren. Aus finanziellen und praktischen Gründen sind runde Steingutröhren für die Straßenkanäle als am geeignetsten zu bezeichnen. Sorgfältig hergestellte Zementröhren besitzen vor den Steingntröhren den Vorzug der völlig gleichmäßigen Querschnittform, sind aber nicht so säurefest wie die Steingutröhren. Dieser Umstand kann jedoch nur für die kleinen Straßenkanalprofile in Fabrikbezirken oder einzelnen Fabrikstraßen ausschlaggebend für die ausschließliche Wahl von Thonröhren sein, da bei Kanälen, welche überwiegend gewöhnliches Hauswasser abführen, eine Neutralisation der Säuren stattfindet. Wo nicht wegen großer Geschwindigkeit des Wassers und vermehrter Sandzuführung die Sohle der Kanäle besonderen Angriffen ausgesetzt ist, erscheinen die Zementröhren, obwohl sie eine geringere Härte als die Steingutröhren besitzen, gegen Abnutzung ausreichend gesichert. In neuerer Zeit werden nach Angabe von v. Scholz-Breslau Zementrohre mit eingelegten Sohleschalen aus Steinzeug hergestellt. Für die Herstellung der begehbaren Kanäle kommt in erster Linie Backsteinmauerwerk in Zementmörtel in Betracht. Das Kanalmauerwerk sollte nicht in dem üblichen Gewölbeverband, sondern in einzelnen einen halben Stein starken Gewölberingen hergestellt und hierbei durch völlig satte Mörtelung zwischen den Mauerringen eine durchlaufende, dichte Mörtelhülle erzeugt werden, welche für die Kanaldichtigkeit von großer Bedeutung ist. Nur ganz hartgebrannte, glatte und gut geformte Backsteine sollten zum Kanalbau verwendet werden. Die Sohle der begehbaren Kanäle sollte aus Sohlsteinen von härtesten Natursteinen (Granit, Basalt, Lava, sehr harte Sandsteine) hergestellt werden. Steinzeugschalen auf Zementsohlstücken sind ein guter Ersatz hierfür. Wenn finanzielle Rücksichten zur Beschaffung billigeren Materials nötigen, sind Zementsohlstücke oder Klinker bester Qualität zu verwenden. In vielen Fällen lassen es die Materialpreise vorteilhaft erscheinen, die begehbaren Kanäle, anstatt sie zu mauern, in der Baugrube aus Beton zu stampfen. Der größte Wert bei der Wahl der Kanalbaumaterialien ist darauf zu legen, daß nur beste Qualität einer jeden Materialart zur Verwendung gelange und die Verarbeitung in sorgfältigster Weise unter scharfer Kontrolle stattfinde. Unter diesen Umständen ist man berechtigt, den finanziellen Rücksichten bei der Entscheidung über die Wahl der Kanalbaumaterialien einen ausschlaggebenden Einfluß einzuräumen. Gußeisen ist das Material für die Schachtabdeckungen, Spülthüren, Spülschieber, Eisenrohrleitungen, besonders Druckleitungen und kleineren Dükeranlagen, während für größere Düker gewöhnlich genietete Röhren aus Schmiedeeisen oder noch besser aus Siemens-Martin-Stahl zur Verwendung gelangen. Der zur Dichtung der Thonröhren verwendete Thon muß fetter Qualität und gut durchgearbeitet sein.. Die zur Abführung des Grund- und Sickerwassers dienenden Drainröhren müssen aus kalkfreier Thonmischung hergestellt, gut gebrannt und rissefrei sein, sowie gleichmäßige Form besitzen.

Senkung und Festlegung der Grundwasserstände. Wo Ortsgebiete so hohe Grundwasserstände haben, daß die Herstellung von Kellern Schwierigkeiten bereitet, oder wo die Grundwasserstände sehr stark wechseln und hierbei schädliche Höhen erreichen, fällt der Kanalisation die Aufgabe zu, den Grundwasserstand durch Drainage des Ortsnntergrundes zu senken. Dies wird erreicht durch Umhüllung der Kanäle mit durchlässigem Einhüllmaterial oder Verlegen von Drainröhren längs derselben. Das dem Laufe der Kanäle folgende Grundwasser ist entweder über dem höchsten Wasserspiegel in die Kanäle oder, was vorzuziehen aber nicht immer ausführbar ist, nach den öffentlichen Wasserläufen zu leiten. In Ausnahmefällen wird bei reichlicher Grundwassermenge zur Anlage von besonderen Drainagesystemen geschritten.

Entwässerung eingedeichter Ortschaften. Ohne Kanalisation ist die Eindeichung eines Ortes stets mit sanitären Mängeln verknüpft. Nur durch sie wird in Verbindung mit einer Pumpstation außer der jederzeit geordneten Abführung der Schmutzwässer eine auch bei den Flutzeiten ununterbrochene Trockenhaltung des eingedeichten Gebietes erzielt. Hierbei wird der Kanalisation die schwierige Aufgabe gestellt, auch zu Regenzeiten bei hohen Außenwasserständen eine geordnete Wasserableitung zu gewähren. Die Bestimmung der zu pumpenden Wassermengen ist hierbei von besonderer Wichtigkeit, weil die Regenauslässe in solchen Fällen außer Wirksamkeit treten. Die Herstellung von Ausgleichreservoiren (Polder) unter Mittelwasser, in welche das Kanalwasser unter noch zulässigem Aufstau durch besondere Auslässe fließt, und aus welchen das Wasser abgepumpt wird, oder auch die Anlage von über Mittelwasser und unter Hochwasser gelegenen Poldern, aus welchen das zu Hochwasserzeiten in sie hineingepumpte Wasser nach Ablauf des Hochwassers ohne weitere Pumparbeit zum Abfluß kommt, ist behufs möglichster Verringerung der Pumpkosten, wo immer angängig, für größere Entwässerungsgebiete in Erwägung zu ziehen.

Verbesserung der im Ortsbereich gelegenen Gewässer. Durch die Ausführung einer einheitlichen Kanalisation eines Ortes erfahren die innerhalb desselben liegenden Stadtgräben, Bäche und Teiche stets eine wesentliche Verbesserung ihres Reinheitszustandes, weil die bisher in solche Gewässer einfließenden Hauswässer alsdann von den Kanälen aufgenommen werden.

Für die Durchführung der Kanalisation unter Ausschluß der Fäkalien gelten im allgemeinen dieselben Grundsätze wie bei der Schwemmkanalisation. Die gesamten Kosten für diese Kanalisation und für gesonderte Beseitigung der Fäkalien sind nicht selten unverhältnismäßig hohe, wie denn auch in größeren Orten sehr selten durch den Ausschluß der Fäkalien von der Kanalisation eine wirkliche Ersparnis gegenüber der Schwemmkanalisation erreicht wird.

Wo eine zu kanalisierende Ortschaft noch nicht mit einer zentralen Wasserversorgungsanlage versehen ist, muß der Errichtung einer solchen ohne Verzug näher

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3. Kausentwässerungen.

Durch die Hausanschlüsse werden alle auf den Grundstücken erzeugten Abwässer, bei der Schwemmkanalisation also auch die Fäkalien, unterirdisch abgeleitet und den Straßenkanälen zugeführt. Die hierzu dienenden Anlagen, Hauskanalisationen oder Hausentwässerungen genannt, bilden einen hochwichtigen Teil jeder Ortskanalisation, weil Fehler, welche hierbei gemacht werden, den unheilvollsten Einfluß auf das Wohlbefinden der Hausbewohner ausüben und auch unmittelbare sachliche Schädigungen der Gebäude verursachen können.

In erster Linie müssen sämtliche Hauskanäle absolut dicht hergestellt werden. Um das Gefälle möglichst auszunützen, sind thunlichst die kürzesten Wege für die Hauskanäle zu wählen. Zu große Kanalprofile sind wegen den leichter entstehenden Ablagerungen, zu kleine wegen der ungenügenden Leistungen zu vermeiden, daher die Dimensionen den abzuführenden Wassermengen entsprechend zu bestimmen. Die lichte Weite der Hauptleitungen Beträgt für städtische Grundstücke gewöhnlicher, nicht über 1000 Quadratmeter hinausgehender Größe und bei Gefällen nicht unter 1:50 in der Regel 15 Zentimeter. Bei größeren Flächen wird die Anordnung zweier und mehrerer 15 Zentimeter weiter Röhren an Stelle größerer Rohrkanäle vielfach vorgezogen. Die lichte Weite der Seitenkanäle soll auf 12,5 und 10 Zentimeter bemessen werden. Für Regenfallröhren sind in der Regel 10 Zentimeter Lichtweite geeignet; bei ganz kleinen Flächen, z. B. Vordächern und Balkonflächen, genügen geringere Durchmesser. Unter 4 Zentimeter Weite sollte kein Fallrohr, auch nicht von einzelnen kleinen Ausgußbecken, hergestellt werden. Gewöhnliche Küchenfallröhren erhalten zweckmäßig 8 Zentimeter Weite. Die Fallröhren der Spülaborte sollten nicht unter 10, nicht über 14 Zentimeter Weite erhalten. Beim Anschluß mehrerer Klosetts sind 12 Zentimeter Lichtweite empfehlenswert. Das geeignetste Gefälle für die Hauptstränge der Hauskanalisation ist 1 : 20 bis 1:50; geringere Gefälle, etwa bis 1:125, sind anwendbar, wenn ausreichende Spülung namentlich durch Selbstspüler gesichert ist. Gefälle unter 1:150 und bis etwa 1:250 sollten nur bei ganz großen Grundstücken, welche ausreichend großen und dauernden Wasserzufluß erwarten lassen, angewendet werden. Möglichst unmittelbar unterhalb jedes Wassereinlaufes ist ein Wasserverschluß cmzubringen. Kein Rohrstrang soll an der höchsten Stelle geschlossen, sondern jeder behufs Lüftung über das Dach der Häuser verlängert werden. Vor ihrem Austritt aus dem Grundstücke ist es zweckmäßig, die Hauptleitungen durch Anlage einer Revisionsstelle (Revisionsschacht, Jnspektionsgrube) zugänglich zu machen. Bei fteistehenden Häusern sind die Grundleitungen thunlichst außerhalb und nicht zu nahe den Häusern zu verlegen. Beim Durchgänge der Kanäle durch Hausmauern sind jene nicht einzumauern, sondern in Thon oder Füllsand einzubetten, sodaß sich Gebäudemauern oder Kanäle ohne Schaden setzen können. Jede Einmündung eines Rohrstranges in einen andern hat unter spitzem Winkel zu geschehen. Auf Sicherung gegen Frost ist besondere Rücksicht zu nehmen; die Fallröhren sind daher im deutschen Klima, abgesehen von den Regenfallröhren, int Innern der Häuser anzubringen. Die außerhalb der Häuser liegenden unterirdischen Leitungen sollten eine Deckung von wenigstens einem Meter erhalten. Im Gebäudeinnern sind die Fallrohrleitungen und Wasserverschlüsse, wenn möglich, nicht an den kalten Außenwänden anzuordnen. Alle Wassereinläufe müssen Siebe oder Gitter erhalten, welche gröbere Stoffe, die Anlaß zu Kanalverstopfungen geben können, zurückhalten. Abwässer, welche Sink-

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Fig. 25. KausenLwafferimgs-Gegenstände.

stoffe mit sich führen, sollen bei ihrem Abfluß durch Sinkkasten fließen. Die Rohrleitungen, welche Klosettabfallstoffe aufnehmen, sind als Hauptleitungen auszubilden, an welche sich die übrigen Leitungen durch seitliche Abzweigstücke anschließen Nie sollte in der Abflußrichtnng ein Profil in ein solches von geringerer Weite übergehen. Wo dies entgegen der Abflußvorrichtung eintritt, ist der Übergang durch ein sogenanntes Verjnngungsstück zu bewirken. Jedes zu entwässernde Grundstück ist mit ausreichendem Spülwasser in der Art zu versehen, daß jeder Einlauf aus einem Wasserleitungszapfhahn Wasserzuflnß erhalten kann. Ausreichende Wasserversorgung der Grundstücke ist deshalb Vorbedingung für sachgemäße Ausführung und geordneten Betrieb einer Hauskanalisation (bergt Fig. 25 u. 26). Größere Mengen heißen Wassers von über 40 Grad C. sind nicht unmittelbar in die Hauskanäle einzuleiten, weil hierdurch einesteils die Zersetzung der Abwässer gefördert, andernteils Beschädigungen der Kanäle verursacht werden können. Vor-berige Abkühlung in geeigneten Behältern ist erforderlich. Gelegentlich der 9teu= karnlisierung eines Grundstückes sind alle alten außer Betrieb kommenden Kanäle zu beseitigen und die vorhandenen Hohlräume mit reinem Grund auszufüllen.

Eine technisch und hygienisch richtige Ausführungs- und Betriebsweise von Grundstückskanalisationen ist nur au der Hand ortspolizeilicher Bestimmungen zu erreichen (Polizeiverordnung, Ortsstatut). Aus diesen Bestimmungen soll die Verpflichtung zur Herstellung und Instandhaltung der Grundstücksentwässerungeu hervorgehen, sowie die technischen Anforderungen ersehen werden können. Es ist vorzuschreiben, daß für jede Entwässerungsanlage eine baupolizeiliche Genehmigung unter Vorlage eines genauen Planes zu erwirken ist. Keine Grundstückskanalisation, auch nicht eine Veränderung derselben, sollte ohne vorherige Anzeige bei der Baupolizeibehörde in Angriff genommen werden dürfen, sodaß eine technische Überwachung der Arbeiten erfolgen kann. Auch sollte, wenigstens in größeren Orten, von Zeit zu Zeit durch Sachverständige eine Revision stattfinden, durch welche man sich versichert, daß die Leitungen und die einzelnen Entwässerungsobjekte noch den bestehenden Vorschriften entsprechen.

4. Werbleiö des Kanalwaffers und unschädliche Beseitigung desselven.

Die unmittelbare Einleitung des Schmntzwassers in die öffentlichen Wasserläufe war lange Zeit das einzige Mittel ihrer endgiltigen Beseitigung. Je mehr man aber darauf bedacht war, das Schmutzwasser aus den Städten zu entfernen und je mehr die letzteren anwuchsen, je größer also die den Flüssen zugewiesenen Abwassermengen wurden, desto häufiger machte man die Erfahrung, daß die Einleitung der Abwässer in die Wasserläufe leicht zu Verunreinigungen derselben führt, mit welchen außer allgemeinen Mißständen und Beeinträchtigungen in der Wasserbenutzung, sowie Schädigung der Fischzucht, ganz besonders gesundheitliche Gefahren durch die Infektion des Wassers mit den in den Abfällen vielfach enthaltenen Krankheitskeimen verbunden sind.

Der Hygieniker steht heutzutage auf dem Standpunkt, daß das unmittelbare Einleiten der Kanalwässer in die Flüsse nur ausnahmsweise bei

besonders günstigen örtlichen Verhältnissen zugelassen werden kann. Demgemäß ist in der Regel das Kanalwasser einer vorherigen Reinigung zu unterziehen.

5. Weinigung der Kanalwähler.

Als beste Reinigungsmethode des Kanalwassers gilt im allgemeinen diejenige

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Mg. 26. Kausentwässerungs-Kegenftände.

durch Rieselfelder, bei welchen das Kanalwasser durch Bewässerungsgräben den Feldern zugeführt wird, langsam durch den Boden sickert und durch Drainageleitungen gereinigt den Flußläufen übergeben werden kann. Wir würden den Rahmen dieses Buches weit überschreiten, wenn wir die Einrichtungen und die Wirkungsweise der Rieselfelder sowohl als der übrigen Kanalwasser-Reinigungsarten einer näheren Besprechung unterziehen würden. Es sei nur daraus aufmerksam

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppt.

gemacht, daß eine gute Rieselungswirtschaft geeigneten Boden, richtige Flächenbemessung, musterhafte technische Herrichtung der Rieselfelder und Grundwasserregulierung, sowie einen wohlgeordneten, verständigen Betrieb verlangt. Nicht überall sind deshalb Rieselfelder am Platze! In ganz hervorragender Weise und ganz bedeutendem Unifange sind Rieselfelder ausgeführt worden in Berlin, Breslau, neuerdings unter anderen in Magdeburg und Braunschweig.

In neuerer Zeit bedient man sich zur Reinigung des Kanalwassers besonderer künstlicher Kläranlagen, welche den Vorzug geringeren Raumbedarfes, sowie Kapitalaufwandes und denjenigen der Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen örtlichen Verhältnisse und die hiernach wechselnden Anforderungen an den Reinigungsgrad haben. Die Klärungsanlagen bestehen entweder nur aus Ablagerungsbecken, in welchen sich die in den Kanalwässern enthaltenen Schwebestoffe mechanisch absetzen oder aber aus Klürungsbecken oder Klärungsbrunnen, in welchen behufs besserer Abscheidung der Schmntzstoffe und behufs Desinfektion vielfach Chemikalien zugesetzt werden. Ätzkalk, schwefelsaure Thonerde, Eisensalze, Magnesiasalze und Chlorkalk sind die hauptsächlichsten derartigen Zusatzmittel. In allerneuester Zeit wird vielfach, teils mit Kläranlagen verbunden, teils für sich allein, behufs Reinigung der Kanalwässer eine künstliche Filtrationseinrichtung angewendet, die meistenteils aus Beeten, die mit Sand, Schlacken- oder Koksgrus gefüllt sind, bestehen. Die Rückstände, namentlich der sich bei der Klärung ergebende Schlamm, sind von Fall zu Fall zu behandeln und zu beseitigen. In der Regel wird der Schlamm auf umliegende Felder gebracht und dort untergepflügt. Auch die Reinigung durch natürliche Filtrationseinrichtuugen im Boden, wobei auf landwirtschaftliche Ausnutzung der im Kanalwasser enthaltenen Dungstoffe Verzicht geleistet wird, oder wobei, mit anderen Worten, dem trainierten, sandigen Boden ohne Rücksicht auf dessen Bedarf an Pflanzennährstoffen, soviel Kanalwasser zugeführt wird, als er zu reinigen vermag, ist als Kanalwasser-Reinigungsmethode namentlich in England in Gebrauch.

6. Aufbringung der Kosten der Kanalisation.

Man kann betreffs der Deckung der Kanalkosten auf zweierlei Weise vorgehen. Entweder es werden die einmaligen Ausgaben, also die Baukosten der Kanalisation durch einmalige Beiträge und die Betriebsausgaben durch alljährliche Gebühren gedeckt, oder es wird zur Verzinsung und Amortisation der Gesamtaufwendungen, sowie zur Deckung der Betriebsausgaben, überhaupt nur eine fortlaufende Kanalgebühr erhoben.

Im ersteren Falle wird gewöhnlich von den Hauseigentümern ein einmaliger, nach der Frontlänge bemessener Beitrag zu den Kanalkosten erhoben. Derselbe wechselt in deutschen Städten gewöhnlich zwischen 15—40 Mark, sodaß für das laufende Meter Kanal 21—70 Mark bezahlt werden, da gewöhnlich einem Doppelfrontmeter wegen der Straßenkreuzungen, Doppelkanäle u. s. w., eine Kanal-

länge von 1,1—1,4 laufende Meter entspricht. Die wirklichen einmaligen gesamten Kanalisationskosten, welche auf ein laufendes Kanalmeter entfallen, dürften durchschnittlich für größere Städte 50—70 Mark und somit für das Doppelfrontmeter etwa 60—80 Mark betragen. Eine dementsprechende Höhe hätten die Kanalbeiträge aufzuweisen. In manchen Städten erfolgt aber prinzipiell die Verzinsung und Amortisation eines Teiles der aus Anleihen bestrittenen Ausgaben aus den allgemeinen Gemeindeeinkünften oder durch die laufenden Kanalgebühren, damit nicht die ganzen Kanalkosten auf die Hauseigentümer allein fallen. Indes dürfte doch die Heranziehung der Grundeigentümer zum vollen Beitrag vielfach das Richtigere fein. Lokale Finanzverhältnisse mögen betreffs dieser Frage den Ausschlag geben.

Die jährlichen gesamten Betriebskosten, welche beispielsweise bei Schwemmkanalisation durchschnittlich 1,50 Mark für den Kopf betragen, werden entweder als Jahresgebühren von 1—4 Mark auf das laufende Meter der Straßeufrontlänge der Gebäude oder als eine nach dem Quadratmeter der Wohnungsfläche, bezw. nach dem Mieterträgnis (5—20 Pfennige für das Quadratmeter Wohnungsfläche, bezw. x/ä—2 Prozent des Mietertrages) oder endlich als Zuschlag von 3—7 Pfennigen auf den Preis des Kubikmeters verbrauchten Trinkwaffers erhoben.

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iv. Arückenöau.

A. Geschichtliches und allgemeines Technisches.

Jede natürliche oder künstliche Verbindung .eines unterbrochenen Pfades, Weges, einer Straße oder sonstiger Verkehrsstrecken bildet im weiteren Sinne des Wortes eine „Brücke".

Mit der Herstellung von Pfaden und Wegen, die sich der Mensch durch die von ihm bewohnten Gegenden bahnen mußte, trat auch die Aufgabe des Brückenbaues an ihn heran. Tiefe Schluchten und Abgründe, Gräben und Wasserläufe verschiedenster Art waren zu überschreiten. Wie fast immer, gab auch zur Lösung dieser Aufgabe die Natur die erste Lehrmeisterin ab.

Über Abgründe wachsende Schlingpflanzen, umgestürzte Bäume, herabgestürzte und an engen Stellen zur Ruhe gekommene Felsmassen, über Gletscher-Abflüsse sich wölbende Eisbrücken, zeigten u. et. dem Menschen, in welcher Weise er die seinen Wegen entgegenstehenden Hindernisse überwinden konnte. Die ersten Brücken bestanden denn auch sicherlich nur in übergelegten Steinplatten oder Baumstämmen., wie man solche noch heutigen Tages im Gebirge sieht. Derartig roh hergestellte, aus übereinander liegenden und aus tragenden Baumstämmen gebildete Brücken sind in Japan selbst für größere Spannweiten noch vielfach gebräuchlich. Seit Jahrhunderten bedienen sich die Naturvölker ferner der einfachen Hängebrücken, Fig. 27. Seile, die aus Pflanzenfasern und Schlinggewächsen geflochten, an ztvei gegenüberstehenden Bäumen befestigt, und unter sich mit einer daran hängenden Querlage von Pfählen, Ästen oder Bohlen versehen sind, bilden einen solchen ursprünglichen Brückenbau, der z. B. im Kaukasus vielfach üblich ist.

Der Brückenbau, wie er sich im Laufe der Jahrtausende immer vollkommener entwickelte, ging mit der fortschreitenden Kultur Hand in Hand. Treffend weist

Mertens*), dessen Ausführungen wir im nachfolgenden öfters zitieren, auf den Ausspruch des englischen Geschichtsschreibers Macaulay hin, nach welchem den

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*) Mertens. Der Brückenbau, sonst und jetzt. Zeitschrift für Architektur- und Ingenieur-Wesen. Hannover 1898.

ausüben, die dazu dienen, die Entfernungen abzukürzen. Und in der That, wenn wir die Entwickelung der Verkehrswege und der mit ihnen unauflösbar verbundenen Brückenbauten von ihrem Urbeginn bis zur Vollendung der Jetztzeit verfolgen, so sehen wir, wie auch die Kunst des Brückenbaues jederzeit eine der Hanptstusen bildete, von denen aus die Kultur sich weiter entwickelte. Schier unüberbrückbare Thäler und Flüsse wurden bezwungen, und immer mehr Hindernisse wurden dem großen Weltverkehr und damit dem allgemeinen Kulturfortschritt aus dem Wege geräumt; nicht ferne mehr ist vielleicht die Zeit, wo ganze Meeresteile, wie z. B. der Kanal zwischen Frankreich und England und die Dardanellen überbrückt werden.

Und wie zwischen den Epochen der klassischen Kultur und derjenigen unserer Tage, so liegt auch eine gewaltige Kluft zwischen den Brücken der Neuzeit und den Brücken des Altertums, so bewunderungswürdig letztere uns auch heute noch erscheinen mögen. Hochentwickelte Theorie, außerordentliche mechanische Hilfsmittel und eine Höhe der Vollkommenheit in der Herstellung des heute zu Brückenbauten vorzugsweise verwendeten Eisens stehen uns in einer Weise zu Gebote, wie sie frühere Zeiten nicht kannten. Die Schriften der Griechen und Römer und die erhaltenen Überreste ihrer einstigen hohen Kultur lassen erkennen, daß die Alten eine Theorie des Brückenbaues nicht besaßen, sie bauten nach rein empirischen Regeln. Noch heute aber trotzen vielfach ihre Steinbauten der Zerstörung und zwingen uns Bewunderung ab, gleichwie dies der Gewölbebau der Etrusker und Römer thut.

Zahlreiche noch bestehende Reste altrömischer Straßen, Kanäle und Wasserleitungen, sowohl in Italien, als namentlich auch in den vormaligen römischen Provinzen Spanien und Frankreich, bezeugen uns die Gewölbekunst dieser Völker. Die Längen- und Höhenabmessungen römischer Aquädukte gehen oft ins Riesenhafte.

Der Aquädukt von Taragona, Puento de las Ferreras stammt wahrscheinlich aus vorchristlicher Zeit; er ist zwei Stockwerke, im ganzen 30 Meter hoch, mit Bogenöffnuugen von etwa 30 Meter Weite.

Das kühnste, architektonisch vollendetste Bauwerk der Römer ist der Pont du Gard bei Nimes in Frankreich, Fig. 28. Ein geradezu klassisches Meisterstück, erbaut unter dem Feldherrn Agrippa (63—13 v. Chr.). Es hat drei Stockwerke von zusammen etwa 49 Meter Höhe mit Bogenweiten von 24,5 Meter.

Die Porta maggiore in Rom ist heute noch die Trägerin der Aquädukte der Aqua Claudia und des Anio novus, von Caligula angefangen, von Claudius (50 n. Chr.) beendet, und vom Papste Sixtus V. wiederhergestellt.

Die Römer waren übrigens nicht die Erfinder des Gewölbebaues. Sie waren nur Erben der orientalischen und griechischen Kunst, haben diese allerdings eigenartig weitergebildet. So sind auch die ersten größeren Brücken, von denen wir geschichtliche Kunde haben, unter den kunstfertigen Händen orientalischer und griechischer Baumeister entstanden. Glücklicher Weise, darf man wohl sagen, knüpfen sich an diese Bauwerke unvergeßliche geschichtliche Erinnerungen, sonst wüßten wir heute wahrscheinlich nichts mehr von ihnen, denn die Schriftsteller der Alten, namentlich die römischen Geschichtsschreiber, hielten technische und gewerbliche Dinge, als aus Sklavenhänden kommend, meist für zu untergeordnet, um sie ausdrücklicher Erwähnung zu würdigen.

Herodot und Diodor berichten ziemlich ausführlich über Brückenbauten der babylonisch-persischen Eroberer. Das älteste Bauwerk darunter ist die im 6. Jahrhundert v. Chr. von Nebukadnezar erbaute Prachtbriicke in Babylon. Sie führte neben der Königsburg, nahe den Weltwundern des babylonischen Turmes und der hängenden Gärten, über den etwa 600 Meter breiten Euphrat. Es war eine Brücke mit hölzernem Überbau auf Steinpfeilern. Die Pfeilergründung erfolgte ganz int Trockenen, indem man den Euphrat vorübergehend in ein künstlich hergestelltes Bett leitete. Nach der Beschreibung Diodors — der übrigens ebenso wie Herodot den Bau der Brücke der sagenhaften Königin Semiramis zuschreibt — waren die Pfeiler stromaufwärts (ganz ähnlich wie es heute noch bei unsern Strombrückeu Gebrauch ist) mit Vorköpfen versehen, die vorn in eine scharfe Kante ausliefen, um die Gewalt des tiefen und reißenden Stromes zu brechen. Der Überbau der Brücke bestand aus Cedern- und Cypressen-Balkeu und besaß einen Belag aus ungewöhnlich großen Palmenstämmen.

Den weltbewegenden geschichtlichen Ereignissen der Perserkriege verdanken wir Herodots Mitteilungen über die Kriegsbrücken des Darius und seines Nachfolgers Xerxes. Es waren dies Schiffbrücken mit hölzernen Überbauten, die mit Hilfe von Tauen und Ankern im Strome festgelegt wurden, also Bauwerke ganz ähnlicher Art, wie sie auch noch später bei den ersten Überbrückungen der europäischen Ströme bevorzugt wurden, ja, wie sie trotz ihrer großen Unbequemlichkeit für einen regen Verkehr von Ufer zu Ufer auf vielen schiffbaren Strömen der Welt bis auf den heutigen Tag noch beibehalten werden.

Darius ließ auf seinem Zuge gegen die Skythen (im Jahre 515 v. Chr.), zwei Schiffbrücken schlagen, die eine über den Bosporus, unter der Leitung des Baumeisters Mandrokles aus Samos, die andere in der Nähe der Mündungen der Donau durch jonisches Schiffsvolk. Herodot erzählt, wie Darius, hocherfreut über die guten Leistungen des Mandrokles, diesen mehr als zehnfach belohnte und daß Mandrokles einen Teil des goldenen Lohnes dazu verwendete, um für den berühmten Tempel der Juno in Samos, seiner Heimat, ein Gemälde von dem gesamten Brückenbau zu stiften, mit folgender Aufschrift:

„Da er des Bosporus Wasser bedrückt, hat der Meister des Werkes „Mandrokles, dieses Gedächtnisbild der Hera geweiht,

„Mit dem Kranze sich selbst, mit Ruhm die Samier schmückend,

„Da er den Willen des Großkönigs Daritts erfüllt."

Durch die Geschichte bekannt ist ferner der Bau der Kriegsbrücke des Perser-

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Fig. 28. ^ont du Hard bei Mmes. (Text f. S. 118.)

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Fig- 29. ßäsars Aheinßrücke zwischen Köln und Koblenz.

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wie der König, als die ersten Versuche mißlangen, das Wasser mit Ruten peitschen und den Bauleitern die Köpfe abhauen ließ. Als, zum zweitenmale unternommen, der Bau gelang, gebrauchte das ungeheure persische Heer sieben Tage und sieben Nächte zum Zug über die Brücke.

Die Römer haben die von den ägyptischen, phönikischen und griechischen Meistern geschaffenen Grundlagen derart ausgebaut, daß Hunderte von Denkmälern römischer Kunst bis weit in das Mittelalter hinein für den europäischen Brückenbau vorbildlich geblieben sind. Auch in Rom sind trotz der welterschütternden Stürme, die von der ersten Zerstörung durch die Gallier (390 v. Chr.) bis auf die Zeiten der Gothen und Vandalen und in den blutigen Fehden des Mittelalters über die ewige Stadt dahingebraust, heutigen Tags noch einige Überreste altrömischer Brückenbaukunst zu finden. Wohl die älteste Brücke Roms über den Tiber war eine Holzbrücke, der Pons sublicius, weltberühmt durch die heldenmütige Verteidigung des Horatius Cocles gegen die Etrusker. Ihre Überreste wurden Jahrhunderte lang gewisser heiliger Gebräuche wegen von Priestern — den Pontifices, die sie gebaut hatten — erhalten. An ihrer Stelle baute Aucus Marcius (int 7. Jahrhundert v. Chr.) eine steinerne Brücke und befestigte den Anschluß an das äußere Ufer als Brückenkopf zur Abwehr erneuter Angriffe der Etrusker. Heute steht an ihrem Platze eine neue eiserne Brücke mit dem alten Namen Ponte sublicio. Unter den ältesten erhaltenen Tiberbrückeir der altrömischen Hauptstadt ist besonders die sogenannte Milvische Brücke, jetzt Poutemolle, aus dem Jahre 100 v. Chr., bekannt durch den Sieg Konstantins des Großen über Maxentius, der bei der Brücke ertrank (312 n. Chr.). Unter Papst Nicolaus V. (15. Jahrhundert) erhielt sie gothische Bogen. Besondere Berühmtheit hat die unter Hadrian (138 n. Chr.) von Messius Rusticus erbaute Tiberbrücke erlangt, welche heute den Namen Engelsbrücke, trägt. Sie führt zum Mausoleum des Hadrian und zum Vatikan und ist mit Bildwerken von Bernini geschmückt. Historisch berühmt sind ferner die beiden hölzernen Jochbrücken, auf denen Cäsar in den Jahren 55 und 53 v. Chr. zwischen Köln und Koblenz mit seinen Legionen über den Rhein gen Gallien zog, Fig. 29. Ein bereits sehr entwickeltes Konstruktionssystem besaß die Brücke des Kaisers Trajan, wovon die Triumphsäule des Trajan in Ront uns Kunde giebt. Deren in Windungen um den Säulenschaft laufende Reliefs stellen die denkwürdigsten Begebenheiten aus den Kriegszügen Trajans dar. Darunter befindet sich auch das Bild einer hölzernen Brücke, die der Kaiser (im Jahre 104) int dacischen Kriege durch Apollodorus von Damascus bauen ließ, Fig. 30. Die Brücke übersetzte die Donau unterhalb der Stromschnellen des eisernen Thores, etwa 20 Kilometer von Orsowa entfernt. Zwischen ihren Steinpfeilern spannten sich Holzüberbauten in Bogengestalt, von je etwa 36 Meter Weite. Dabei waren die Pfeiler auf Felsen in 6 Meter tiefem

Wasser gegründet. Wahrscheinlich aus Eisersucht auf den Erbauer ließ Trajans Nachfolger, Hadrian, die Brücke wieder abbrechen. Zum Schutze dieser für die Beherrschung der Donauländer unentbehrlichen Brücke hatte Trajan auf dem linken Ufer der Donau einen befestigten Brückenkopf anlegen lassen, der später von Kaiser Alexander Severus zu einer Citadelle (Turnum Severini), woher der Ort heute seinen Namen „Turn Severin" hat, erweitert wurde. Die Ruinen dieser Citadelle sind noch vorhanden. Jetzt ist nun zwischen der serbischen und rumänischen Regierung ein Abkommen getroffen worden, wonach die Brücke wieder erbaut werden soll. Der Mittelpfeiler soll mit der Statue Trajans geschmückt werden.

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Fig. 30. Hrajans hölzerne Mrücke üver die Donau.

(Nach der Darstellung auf der TrajanSsäule).

Die Römer setzten ihre Brückenpfeiler anfangs auf Steinschüttungen, später verwendeten sie ein Betonbett. Dabei benutzten sie mit großer Geschicklichkeit das Holz, teils in Gestalt des liegenden Rostes, teils -als Pfahlrost, in ähnlicher Weise, wie es heute noch geschieht. Beim Bau der Bogenbrücke in Mainz in ' den Jahren 1883—1885 wurden völlig unversehrte Pfähle im Flußbett ausgegraben, die von einer im 2. Jahrhundert dort gebauten römischen Holzbrücke herrühren. Auch hölzerne Fang- und Spundwände, durch Schöpfmaschinen wasserfrei gehalten, sind eine römische Erfindung, die wir heutigen Tages noch nicht entbehren können. Im Gewölbebau benutzten die alten Römer nur den Halbkreisbogeu, der Flachbogen scheint ihnen unbekannt gewesen zu sein. In der Regel ist man hierbei zu römischen Zeiten über eine Spannweite von 25 Meter nicht hinausgegangen, 30 Meter sind nur in den seltensten Fällen erreicht worden. Während die Spannweiten, welche man wohl als die Gradmesser sür den Stand der Brückenbaukunst bezeichnen kann, im Altertum gewöhnlich 25 Meter nicht übersteigen, sehen wir sie im Mittelalter auf das Doppelte wachsen und gegenwärtig haben sie bei halbkreisförmigen steinernen Bogenbrücken das Maß von 70 Meter noch nicht ganz überschritten. Eine einzige Brücke dieser Art hat es allerdings im Mittelalter gegeben, deren Spannweite bis heute unerreicht geblieben ist, das war die Adda-Brücke bei Trezzo in Italien. Sie wurde in den Jahren 1370—1377 von deni Mailänder Herzog Bernabo Visconti mit 72 Meter Spannweite erbaut und int Jahre 1416 im Kriege durch den Grafen Carmagnola zerstört. Die römischen Brücken zeigen zum Teil schöne Verhältnisse bei großer Einfachheit. Der reichste Schmuck, welchen sie trugen, bestand in Statuen über den Pfeilern, in Triumphbogen, wie an der Römerbrücke bei St. Chamas, oder in Reiterstatuen der Erbauer mn Kopf der Brücke. Die älteste der teilweise auf Bogenstellungen ruhenden römischen Wasserleitungen war die nach ihrem Erbauer Appitis Claudius benannte Appische bei Rom, welcher später die aqua Marcia, Tepula, Julia, Claudia und andere folgten. Unter die in den römischen Provinzen angelegten Wasserleitungen gehört der von Angustus und seinem Nachfolger erbaute, heute unter den: Nameit pont du Gard bekannte Aquädukt bei Nimes im südlichen Gallien, s. Fig. 28.

Zwischen dem Verfall des römischen Reiches bis auf die Zeit Karl des Großen und seiner Nachfolger kann nur in jenen europäischen Ländern auf hervorrageitde Brückenbauten hingewiesen werden, welche auf der Kultur des Altertums sich aufbauten: Italien, Spanien, Frankreich. Die gothischen Aquädukte sind es hier besonders, die uns als die bedeutendsten Bauten aus jenen Zeiten erhalten gebliebeir sind. So der Aquädukt von Spoleto in der italienischen Provinz Perugia, aus dem 6. Jahrhundert nach Chr., welcher etwa 90 Meter hoch ist. Die Bogey-ösfnungen sind nur klein, sodaß das Ganze den Eindruck einer durchbrochenen Wand macht. Aus gothischer Zeit stammt wohl auch die berühmte Teufelsbrücke über den Dobrega-Fluß. bei Martorell in der spanischen Provinz Barcelona, Fig. 31. Die Belastung des Gewölbescheitels durch ein schweres Thorgebäude zeugt von richtiger Erkenntnis der Standfestigkeits-Verhältnisse des Spitzbogens. Beide Widerlager der Brücke und der auf dem linken Ufer errichtete Triumphbogen sind unzweifelhaft altrömischer Herkunft. Im Jahre 1766 unter Karl III. wurde das Bauwerk gründlich wieder in Stand gesetzt und mit einer Inschrift versehen, nach welcher der ursprüngliche Batt von Hannibal (219 v. Chr.) herrühren soll.

Im übrigen Europa lag der Brückenbau in jener Zeit sehr darnieder. Erst durch die Benedictiner und Cisterzienser wurde der Brückenbau wieder gefördert. Jedoch waren die Pfeiler der steinernen Brücken anfattgs noch unförmlich dick. Sie standen auf massigen Steinschüttungen. Die Kunst der Römer, auf Beton zu gründen, ruhte vorläufig noch in der Vergessenheit. Erst als um die Mitte des

15. Jahrhunderts das Zeitalter der Renaissance herannahte, als die Schriften der

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lateinischen Klassiker aus dem Dunkel hervorgezogen wurden, schenkte man den technischen Einzelheiten der römischen Baukunst wieder größere Beachtung. Die alten Brücken in Prag, Würzburg, Regensburg, wovon die ersten leider eingestürzt sind, wurden auf Steinschüttungen aufgebaut. Auch die 1709 vollendete Themsebrücke zu London zeigt noch kurze dicke, auf großen Steinwürfen ruhende Pfeiler. Diese Brücke ist auch wegen der aufgebauten Häuser interessant. Hierher gehört auch die 1588—1591 von Antonio da Ponte erbaute Rialtobrücke zu Venedig, Fig. 32, deren Bogen bei 29,56 Meter Spannweite sich gegen zwei auf 12 000 Ulmenpfählen ruhende Widerlager von Kalk und Steinen stemmt. Dieselbe ist mit zwei arkadenförmig gestalteten Längsgebäuden versehen. Es geht die Sage, daß die Brücke ursprünglich ohne diese Gebäude projektiert war, jedoch kurz vor der Vollendung dem Einsturze drohte, der durch die Aufführung des Überbaues verhütet wurde.

Außer den Mönchsorden, welche den Brückenbau wie schon gesagt, im Mittelalter förderten, geschah dies auch durch besondere religiöse Gesellschaften, die „Brückenbrüder" (Fratres pontifices) genannt wurden. Dieselben errichteten ihre Brückenbauten von dem Ertrag ihrer zu diesem Zwecke veranstalteten Sammlungen.

Die ersten beiden Jahrhunderte der neueren Zeit haben nach Schäffer u. «Sonne ¹)f deren Darlegungen wir nunmehr folgen, nicht viel von Belang aufzuweisen. Dagegen geht mit dem Aufschwünge des Straßenbaues, welcher vom 17. Jahrhundert an, hauptsächlich aber im vergangenen Jahrhundert, stattfand, und noch mehr mit der Entwickelung des Eisenbahnbaues eine kräftigere Entfaltung des Brückenbaues Hand in Hand. Die Zeit derselben kann man bis 1825, dem Jahre der Eröffnung der ersten öffentlichen englischen Eisenbahn, rechnen, mit nicht weniger Recht aber bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts erstrecken. Bis zu diesem Zeitpunkte wurden in Frankreich, England und Amerika, also in den Ländern, welche die Führung in der Technik früher ausschließlich beanspruchen durften, bestimmte Materialien und Bauarten bevorzugt, nachher und mit der Blüte des Brückenbaues treten jedoch diese Eigentümlichkeiten in den Hintergrund. Man kann wohl sagen, daß in der in Rede stehenden Zeit der Entfaltung des Brückenbaues Frankreich vorzugsweise die steinernen, England die eisernen und Amerika die hölzernen Brücken gefördert hat.

Was nun zunächst den Bau der steinernen Brücken in Frankreich betrifft, so bestand der Hauptfortschritt neben Ausbildung eleganter Formen der Brücken in einer kühneren und rationelleren Bauweise, welche ihrerseits aus einer mehr und mehr sich ausbildenden wissenschaftlichen Behandlung des Brückenbaues hervorging. Hierfür ist es von großer Bedeutung, daß eine im Jahre 1747 zu Paris gegründete Zeichenschule im Jahre 1760 zur Ecole des ponts et chaussees erhoben wurde, und daß man die Ingenieure der Brücken und Straßen zum Besuche derselben verpflichtete. Vorbedingung für eine derartige Maßregel war jene Zentralisation der staatlichen Einrichtungen, mit welcher Frankreich vorangegangen ist. Es muß anerkannt werden, daß dieses Land bezüglich wissenschaftlicher Behandlung des Brückenbaues lange Zeit allen anderen Ländern überlegen war, daß insbesondere von den grundlegenden Wissenschaften die darstellende Geometrie mit ihrer Anwendung auf den Steinschnitt, von den Fachwissenschaften die Statik der Baukonstruktionen, namentlich auch die Gewölbetheorie, zuerst in Frankreich ausgebildet sind, daß ebendaselbst eine rationelle Bestimmung der Lichtweiten der Brücken zuerst vorgenommen wurde u. s. w. Von den französischen Brückenbaumeistern des vergangenen Jahrhunderts soll nur Perronet, als Ingenieur und als langjähriger Leiter der Eeole des ponts et chaussees, von seinen Werken die im Jahre 1774

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Fig. 32. Mattoörücke in Venedig.

vollendete Straßenbrücke über die Seine bei Neuilly genannt werden, welche fünf elegante Korbbögen von nahezu 40 Meter Spannweite aufweist. Die Kühnheit der damaligen Ausführungen wird am besten durch das Verhältnis der Pfeilerhöhe zur Spannweite gekennzeichnet, welche man bei einigen Stichbogengewölben zur Anwendung brachte. Dasselbe betrug bei der Brücke von Pontoise (1772) 1:13,5, bei der Brücke über den Loing bei Nemours (1805) sogar 1:17. Einen schwierigen Steinschnitt zeigt eine 1750 begonnene vierarmige sphärisch gewölbte Brücke, an einer Stelle erbaut, woselbst in der Tiefe der Kanal von Calais mit dem Kanal von Ardres und in der Höhe zwei Straßen sich kreuzen.

Ausbildung und Verwendung der eisernen Brücken fanden vorzugsweise in England statt; Vorbedingung war, wie bereits erwähnt, die Massenproduktion des Eisens, und für diese der Reichtum des Landes an Eisenerzen und Kohlen, sowie eine hochentwickelte, vom Welthandel genährte Industrie. Indirekt sind deshalb die Förderer der Eisenindustrie, Lord Dudley, Cort u. a., die Begründer des Baues der Eisenbrücken, und wie jene Massenproduktion mit dem Gußeisen begonnen und sich erst mit Ablauf des bergangeneu Jahrhunderts auf das Schweißeisen erstreckt hat, so ist auf die gußeiserne Brücke diejenige aus Schweißeisen, ans die gegossene Eisenbahnschiene die gewalzte gefolgt. Die gußeisernen Brücken erscheinen anfangs als Bogenbrücken von eigentümlicher und heutigen Tags verlassener Konstruktion; die erste ist im Jahre 1779 zu Coalbrookdale erbaut, Fig. 33. Es ist bezeichnend für den englischen Volkscharakter, daß man sich durch eine Reihe von Mißerfolgen nicht abschrecken ließ und im Wege des Versuchs schließlich zu einer rationellen Konstruktion gelangte. Man erreichte mit Hilfe des Gußeisens bei der von Rennie erbauten Southwark-Brücke über die Themse mit Stichbögen von Vio mittlerer Pfeilhöhe eine Spannweite von 73 Meter. Neben den gußeisernen Bogenbrücken sind auch die gußeisernen Balkenbrücken zu erwähnen, u. a. wegen der bei ihnen vorkommenden Fischbauchform, welche auch in der Geschichte der Eisenbahnschiene eine Rolle spielt. Außerdem ist die Armierung gußeiserner Balken mit Stangen aus Schweißeisen zu gedenken, wodurch ein Verbindungsglied zwischen den Brücken aus Gußeisen und denjenigen aus Schweißeisen, jedoch im allgemeinen ohne befriedigendes Ergebnis, geschaffen wurde. Unter den Brücken aus Schweißeisen sind zunächst die Hängebrücken zu nennen, mit welchen ein erster Versuch bereits im Jahre 1741 (Fußgängerbrücke über den Tees bei Winch) gemacht wurde. Eine ausgedehntere Anwendung konnten dieselben erst mit Beginn des 19. Jahrhunderts finden. Epochemachend ist die von Telford ausgeführte, im Jahre 1826 vollendete Menai-Brücke wegen der bedeutenden Spannweite von 177 Meter. Wie diese waren die in England ausgeführten Hängebrücken der Regel nach Kettenbrücken.

Balkenbrücken aus Schweißeisen wurden anfangs hauptsächlich mit Wandungen aus Blech hergestellt, sie erscheinen vom Jahre 1820 an, also zur selben Zeit wie die gewalzte Eisenbahnschiene und fanden schon von 1826 an zu beweglichen Brücken Verwendung. Die Blechträger wurden häufig als sogenannte Kastenträger ausgebildet, deren Konstruktion in der Röhren- oder Tunnelbrücke gipseck. Die im Jahre 1850 vollendete Britannia-Brücke über die Menai - Straße, von de n jüngeren Stepheuson erbaut, ist hervorragend durch eine sehr große Spannweite (140 Meter), Fig. 34. Es wurde durch diesen Bau erwiesen, daß die Anwendung von Schweißeisen nicht allein bei Hängebrücken, sondern auch bei Balkenbrücken Spannweiten zulässig macht, welche die bislang üblichen weit hinter sich ließen, und damit war die Ausführbarkeit von Brücken über Ströme und selbst über Meerengen dargethan, welche früher dem Brückenbau widerstanden hatten. Der Bau der Britannia - Brücke ist aber auch deshalb beachtenswert und für das praktische Vor-

gehen der Engländer charakteristisch, weil zur Vorbereitung wichtige Versuche über die Festigkeit des Eisens und über die Tragfähigkeit schweißeiserner Konstruktionen veranstaltet wurden. Erwähnt mag noch werden, daß die Anwendung des Eisens

Fig. 33. ZSogenörücke aus Gußeisen öei Goatörookdate.

zu Brückenstützen bis in das Jahr 1822, nach anderen Angaben bis 1817, zurückreicht. 1822 wurde bei Brigthon eine Landebrücke mit gußeisernen Pfeilern errichtet. Von den neueren eisernen Brücken wird später noch die Rede sein. Es sei noch

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

darauf hingewiesen, daß die erste eiserne Brücke des Kontinents die gußeiserne Bogenbrücke über das Striegauer Wasser bei Laasan in Schlesien war, die im Jahre 1794 auf dem Königl. Eisenhüttenwerke Malapane gegossen und 1796 aufgestellt worden ist. Erwähnt muß auch die erste französische Brücke werden. Dies ist die 1803 von Cessart und Dillon erbaute gußeiserne Bogenbrücke über die Seine in Paris, Louvrebrücke, oder auch, wegen der int Louvre aufbewahrten Kunstschätze, Pont des arts genannt. Sie hat neun Öffnungen von etwa 17 Meter Weite und steht heute noch, gleichwie die vorgenannte Brücke. Die gußeisernen Bogenbrücken verbreiteten sich zwar rasch, indes wurde das Vertrauen zu ihnen erschüttert, weil wegen fehlerhafter Verbindungen und noch ungenügender Kenntnis der in den Konstruktionsteilen auftretenden Kräfte viele derartige Brücken einstürzten. Daß aber das Interesse für die gußeisernen Bogenbrücken so außerordentlich schnell schwand, hatte nach Mertens folgenden Grund: Mit der Ausbildung des Verfahrens der Darstellung des Schweiß--eisens im Puddelofen hatte die Technik der damaligen Zeit jenen ausgezeichneten Baustoff erhalten, dessen großartigen Erfolgen auf allen Gebieten der Baukunst das gegenwärtige Jahrhundert den Beinamen des „eisernen" besonders verdankt. Die werdenden Eisenbahnen verschlangen das Pnddeleisen bald in riesigen Mengen, nicht allein für Schienen und Fahrmaterial, sondern zugleich auch für die eisernen Brücken, wodurch die vielseitige Ausbildung der Walzeisenformen zusehends gefördert und das Gußeisen zurückgedrängt wurde. — Sehr früh verwendete man das Pnddeleisen zu den Ketten- oder Hängebrücken. Die ersten Kettenbrücken entstanden vor 100 Jahren in England und Amerika; seitdem sind im Hängebrückenbau große Fortschritte zu verzeichnen. Sie beginnen in England mit der Einführung der Flacheisenketten durch Samuel Brown im Jahre 1811 und erreichten ihren Höhepunkt in Amerika, wo seit dem Jahre 1815 für die Traggurte der Hängebrücken Drahtseile bevorzugt wurden. Die erste Gruppe von Hängebrücken, auf die zur Veranschaulichung jener Fortschritte hinzuweisen ist, wird durch die europäischen Straßen-brücken aus der ersten Hälfte unseres Jahrhunderts gebildet: Die 1818 bis 1826 von Telford erbaute Brücke über die Menai-Straße bei Bangor, mit einer Weite von 176 Meter, zeigt die erste großartige Anwendung der Flacheisenketten; sie steht heute noch. Die in den Jahren 1833—35 von Chaley erbaute Saone-Brücke bei Freiburg in der Schweiz, mit 265 Meter Weite, hat inzwischen bedeutende Verstärkungen im Tragwerk und in den Verankerungen erfahren müssen. Sie ist die weitest gespannte Drahtbrücke Europas. Die Kettenbrücke über die Donau in Budapest, 1839—45 von Clark erbaut, hat eine Mittelöffnung von 183 Meter Weite. Auf jeder Seite der Brücke liegen 2 Ketten übereinander. Die Fahrbahnträger sind aus Gußeisen. Alles Eisen für diese Brücke kam aus England. Es war die bedeutendste Brücke damaliger Zeit, und noch heute gilt sie, auch ihrer Lage wegen, für die schönste Kettenbrücke. Über die neueren Hängebrücken wird später noch gesprochen werden.

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In Amerika wurden, abgesehen von der neuesten Zeit, vorzugsweise die Holzkonstruktionen ausgebildet.

Das Land hatte Überfluß an guten |l Bauhölzern, während das Eisen ziem- ! lich teuer war. Die Verkehrswege mußten häufig in Gegenden erbaut werden, welche der Kultur erst erschlossen werden sollten; es war deshalb geboten, dieselben und namentlich die Brücken rasch und billig mit vorhandenem Material herzustellen. Alles dieses wies auf eine Bevorzugung der Holzkonstruktion hin. Eine solche fand nicht allein beim Brückenbau, sondern bekanntlich auch beim Oberbau der Eisenbahnen statt, bei welchem sehr oft dieselben Prinzipien zur Anwendung kommen, wie beim Brückenbau. Beachtenswert ist die originelle, sozusagen naturwüchsige Behandlung der Konstrukttonen. Wenig beeinflußt durch Traditton und Schule wurden die Aufgaben der Technik in selbständiger und vor allem die Hauptsache berücksich-ttgender Weise aufgefaßt. Hierfür ist u. a. die Anordnung der hölzernen G e r ü st b r ü ck e n (trestle - works) charakteristisch. Es sind dies viaduktartige Brücken mit ziemlich nahestehenden und unter sich verbundenen Jochen, welche einen einfach konstruierten hölzernen Überbau tragen. Sie wurden in ansehnlicher Längenerstreckung ausgeführt, um später zum Teil durch Erdkörper, zum Teil durch solidere Brücken ersetzt zu werden. Für größere Spannweiten führte man anfangs zwar die verschiedenen Arten zusammengesetzter

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Fig. 34. Brttanrria-ZSrücke über die Menai-Straße bei Mangor.

(Text f. 6. 128.)

Hänge- und Sprengwerke aus, welche auf dem Kontinente seit Jahrhunderten gebräuchlich waren, entwickelte aber aus denselben neue und vollkommenere Anordnungen. Als Ausgangspunkt derselben kann man eine Konstruktion betrachten, bei welcher in ein Hängewerk ein zweites, nötigenfalls ein drittes, viertes u. s. f. derart eingeschaltet wird, daß die Enden der Hängesäulen mit den Fußpunkten der Streben zusammenfallen. Ähnliches hatte zwar schon Palladio vorgeschlagen, aber die Amerikaner bildeten dieses Prinzip in zielbewußter Weise aus und wendeten dasselbe mit Erfolg für große Spannweiten an; sie erreichten hierdurch jene Vervollkommnung der hölzernen Balkenbrücken, durch welche der amerikanische Brückenbau zuerst berühmt geworden ist (Fig. 35). Zu nennen sind zunächst die Konstruktionen Longs, welche sich von der unten skizzierten im wesentlichen dadurch unterscheiden, daß in alle Gefache Streben und Gegenstreben eingefügt sind, außerdem aber durch eine sorg-

Mg. 35. Aachwerkvrücke bei Washington.

fällige Detaillierung und durch einen kräftigen Horizontalverband sich auszeichnen. Die ersten Ausführungen Longs sollen dem Jahre 1829 angehören. Wenige Jahre später wurden die Long'schen Träger von Howe insofern verbessert, als er statt der Hängesäulen eiserne Hängestangen einführte. Alsbald folgte Town mit seinen hölzernen Gitterträgern, bei welchen der Raum zwischen den horizontalen Gurthölzern als durchbrochene Wand behandelt wurde. Mit den Howe'schen Trägern sind Spannweiten von etwa 75 Meter erreicht. Außer den genannten Konstruktionen wurden aber auch solche mit gekrümmten Hölzern ausgebildet, und zwar mit gleichem Erfolge. Wie die Howe'schen Brücken die Vorläufer unserer eisernen Fachwerksbrücken sind, so haben wir in einer von Brown erbauten Brücke von 50 Meter Spannweite einen Vorläufer der Brücken mit eisernen Bogensehnenträgern (Parabelträgern, bow strings) und in der von demselben konstruierten, im Jahre 1849 vollendeten Cas-

cade- Brücke (84 Meter Spannweite) einen Vorläufer unserer eisernen Bogenbrücken mit gegliederten Wandungen. Auch die Form der sogenannten Halbparabelträger kommt beidenamerikanischenHolzbrückenbe-reits vor. Amerika hat sich ferner auf dem Gebiete des Hängebrückenbaues ausgezeichnet. Die erste rationelle Durchbildung einer Kettenbrücke ist eine von Finlay im Jahre 1790 erbaute Brücke über den Jacobs-Creek, 21 Meter weit. Die Amerikaner wendeten sich aber alsbald vorzugsweise den Drahtseilbrücken zu, und es stammt das« erste größere derartige Bauwerk (Brücke über den Schuylkill bei Pittsburg, 124 Meter weit) aus dem Jahre 1815. Wenige Jahre später fanden sich die Drahtbrücken auch in Frankreich, sie wurden daselbst, wie in Nordamerika, in großer Zahl ausgeführt. Unter den französischen Ausführungen muß die 1839 vollendete Brücke über die 1 Dordogne bei Cubzac genannt werden, teils wegen ihrer ansehnlichen Spannweite (100 Meter), teils wegen ihrer 29 Meter hohen gußeisernen Pfeiler, den ersten eisernen Turmpfeilern von bedeutenden Dimensionen. Schließlich ist noch zu erwähnen, daß wohl schon in der Zeit, von welcher hier die Rede ist, bei den amerikanischen Balkenbrücken die Umwandlung des hölzernen Fachwerks in Eisenfachwerk begonnen hat. Anfangs beschränkte

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Fig. 36. Hisrrroneörücke öei Trient.

(Text s. E. 1S4.)

man sich jedoch darauf, Konstruktionen aus gemischtem Material herzustellen, indem man zu den gezogenen Teilen Schweißeisen, zu den gedrückten aber Holz verwendete und an den Knotenpunkten auch Gußeisen zu Hilfe nahm, erst später wurde das Holz an den bezeichneten Stellen durch Gußeisen verdrängt. Verbesserungen in der allgemeinen Anordnung und Stellung der Konstruktionsteile, deren eingehende Besprechung jedoch zu weit führen würde, gingen hiermit Hand in Hand.

Wenn wir nun den Brückenbau in anderen Ländern betrachten, so sehen wir zunächst in der Schweiz, daß dort verschiedene Umstände eine frühzeitige Ausbildung kühner Holzkonstruktionen mit sich brachten. Schluchten und reißende Wasserläufe erforderten große Spannweiten, bei welchen gewölbte Brücken zu teuer gewesen wären, außerdem war an gutem Bauholz Überfluß vorhanden; ähnlich lagen die Verhältnisse in Tirol. Anfangs kamen hauptsächlich Hänge- und Sprengwerke, Fig. 36, im laufenden Jahrhundert auch Konstruktionen mit gebogenen Hölzern, Fig. 37, und Howe'sche Träger zur Anwendung. In der Brücke über die Limmat bei Wettingen (1778) ist die größte bekannte Spannweite einer Holzbrücke — 119 Meter — erreicht, während die 1828 von La Nicca erbaute, 60 Meter weit gespannte Brücke über den Versammer Tobel gelungene, mit Sprengwerken kombinierte Bogensehnenträger (Parabelträger) aufweist. Dadurch, daß man die tragenden Teile der Brücken durch Überdachungen und Verschalungen sorgfältig schützte, erzielte man eine ungewöhnlich große Dauer der hölzernen Brücken, Fig. 38 und Fig. 39, welche die Holzbrücken bei Brieg darstellt.

Belgien und die Niederlande haben sich namentlich durch Vervollkommnung der beweglichen Brücken ausgezeichnet und, wie gleich hier bemerkt werden mag, auch in der neuesten Zeit auf diesem Felde Hervorragendes geleistet. In den flachen und von zahlreichen Kanälen durchschnittenen Gegenden dieser Länder, für welche der Wasserverkehr früher weit wichtiger war als jede andere Art des Verkehrs, war man auf die Herstellung beweglicher Brücken besonders angewiesen. An Einzelheiten ist hervorzuheben, daß eine gußeiserne Drehbrücke zu Antwerpen von 18 Meter Lichtweite, welche im Jahre 1812 von Teichmann erbaut wurde, als die erste eiserne Drehbrücke des Kontinents gilt; sie ist etwa 15 Jahre nach Herstellung der ersten englischen gußeisernen Drehbrücke ausgeführt. Ferner sind als eine eigentümliche, wahrscheinlich den Niederlanden entstammende Konstruktton, die Krahn-brücken zu erwähnen, durch welche die Aufgabe der Herstellung einer beweglichen Eisenbahnbrücke in überraschend einfacher Weise gelöst wird. Einfachheit hinsichtlich der Gesamtordnung bei sorgfältig erwogener Durchbildung der Einzelheiten zeichnet die Bauwerke der Niederlande überhaupt vorteilhaft aus.

In Deutschland prägt sich ein Unterschied zwischen der Zeit der Entfaltung des Brückenbaues und der Zeit des größten Aufschwunges, d. i. den letzten vier Decennien, noch schärfer aus als in anderen Ländern. Die Mitte des laufenden

Jahrhunderts, welche ja durch die Konkurrenz der Semmering-Lokomotiven in ähnlicher Weise markiert wird wie das Jahr 1829 durch das Wettfahren der Lokomotive bei Rainhill, bildet bei uns einen deutlichen Wendepunkt. In der ersten Hälfte des Jahrhunderts hinsichtlich der Technik im großen und ganzen anderen Nationen nachstehend und ihre Ausführungen oft nur nachbildend, ist Deutschland von der zweiten Hälfte desselben an auch auf diesem Gebiete in die Reihe der ersten getreten. Der Grund, weshalb anfangs in allen Zweigen des Brückenbaues etwas, aber nur in wenigen Hervorragendes geleistet wurde, ist namentlich im Mangel an Gelegenheit zu zahlreichen und großen Ausführungen zu suchen; von den Ursachen jenes raschen Aufschwungs wird weiter unten die Rede sein. Was die einzelnen Arten der Brücken anbelangt, so hielt man bei den steinernen Brücken im allgemeinen an althergebrachten, ziemlich schwerfälligen Formen und namentlich auch an einer schwerfälligen Ausführungsweise mit einer gewissen Zähigkeit fest, auch die ansehnlichen Eisenbahnbauten der vierziger Jahre vermochten hieran wesentliches nicht zu ändern. Das bedeutendste Bauwerk aus diesem Jahrzehnt, der 1846 begonnene Göltschthal- Viadukt, tvelcher 80 Meter Höhe am tiefsten Punkt des Thales und einen Mittelbogen von

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Fig. 37. Irücke üver den Znn in Wenöttingen.

30,5 Meter Spannweite hat, wurde noch unter Aufwendung sehr großer Mauerwerksmassen und mit vielen Spannbögen zwischen den Pfeilern ausgeführt: Stephenson soll dasselbe „einen Mauerwerksklotz, kein Werk der Jngenieurkunst" genannt haben. Ein Vergleich der deutschen steinernen Brücken des vergangenen und der ersten Hälfte

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des laufenden Jahrhunderts mit den besseren Bauwerken früherer Zeiten, beispeils-weise mit der kühnen, im Jahre 1599 erbauten Fleischer-Brücke in Nürnberg, bei welcher bereits gewölbte Widerlager verwendet sind, fällt im allgemeinen

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Fig. 39. Kolzörücken öei ZSrieg (mit Überdachung).

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zu Zugunsten der ersteren aus. Als Erbauer kühner Holzbrücken*) ist Wiebe-

*) Über Holzbrücken vergl. auch Blohm. Die ehemalige große Brücke zwischen Hamburg und Harburg. Zeitschrift d. Arch.- und Jng.-Ber. zu Hannover 1856, S. 143.

fing zu nennen. Seine Ausführungen, unter welchen namentlich die ans gekrümmten, starken Hölzern hergestellten Bogenbrücken originell, obwohl hinsichtlich mancher Einzelheiten mangelhaft konstruiert sind, stehen den Holzbrücken der Schweiz nur wenig nach. Sie fallen in die Jahre 1807 bis 1816 und gipfeln, was Spannweite anbelangt, in der Schärdinger Brücke über den Rottfluß (65 Meter weit). Außer ihm darf Laves nicht unerwähnt bleiben, welcher den nach ihm benannten Trägern eine linsenförmige Gestalt gab, obwohl er hiermit bezüglich der Holzbrücken einen dauernden Erfolg nicht erzielt hat. Die erste Brücke mit Laves'schen Trägern überspannte den Stadtgraben zu Hannover, sie hatte 28 Meter Spannweite und wurde int Iahte 1835 erbaut. Ein besonderer Aufschwung int Brückenbau in Deutschland datiert aber seit der musterhaften Pflege des technischen Unterrichts daselbst, durch den das, was Culmann, Schwedler, Winkler und viele andere zur Vervollkommnung der theoretischen Behandlung der Konstruktionen Beigetragen haben, rasch Gemeingut geworden ist. Sodann hat die Sitte, die Ausführungen anderer Völker auf Reisen und in Büchern sorgfältig zu studieren, welche anfangs zwar nur zu einer Nachbildung ausländischer Bauwerke, bald aber zu einer verständnisvollen Umgestaltung derselben führte, ferner die Pflege der technischen Vereine, namentlich ihre Verbreitung über alle deutschen Länder, endlich die sorgfältige Behandlung einer reichhaltigen technischen Litteratur betn deutschen Brückenbau zum Aufschwung verholfeu. Nach den bezeichneten Richtungen hin hat sich bei uns eilte immer regere Thätigkeit entwickelt, und es ist hierdurch erreicht, daß in Deutschland ein rascherer Fortschritt stattfindet als in anderen Ländern. Nicht wenig hat zu diesem Resultat der entwickelte Stand der Eisenindustrie beigetragen. Außerdem sind aber die Vervollkommnungen des Maschinenwesens und der chemischen Industrie von großem Einfluß. Ohne Maschinen, insbesondere ohne Dampfmaschinen, würden weder die schwierigen Gründungen, noch die Hebungen bedeutender Lasten auf große Höhen durchführbar sein, welche viele der neueren Brücken erfordern, und die chemische Industrie liefert in den Zementen ein für die Gründungen, insbesondere für die Betonbereitung und für das Mauerwerk fast unentbehrliches Material.

Obwohl sich in manchen Ländern gewisse Eigentümlichkeiten bei der Entwickelung des Brückenbaues ausbildeten, so in Frankreich die besondere Pflege der Stein-brücken, in England der eisernen Brücken, in Amerika neben dieser gleichwie in der Schweiz die Pflege der Hängebrücken, so hat doch kein Land an diesen Besonderheiten ausschließlich festgehalten. Es sind beispielsweise in England auch viele Steinbrücken erbaut worden, worunter die 1830 vollendete London-Brücke, erbaut von Rennte, mit 46 Meter Spannung in der Mittelöffuung besonders erwähnenswert ist. Auch in der Schweiz enstandene steinerne Brücken sind bemerkenswert, so z. B. die Teufelsbrücke der Gotthardtstraße bei Göscheueu. Hölzerne Brücken sind in England und in Frankreich natürlich auch in großer Zahl ausgeführt, ihre Konstruktionen zeigen aber nichts, was besonders hervorzuheben wäre. Es müssen aber die Verdienste der Franzosen um die Ausbildung der Theorie der Holz- und nicht minder der Eisenkonstruktiouen betont werden. Von den bezüglichen Arbeiten sind bei uns namentlich diejenigen Naviers durch eine Übersetzung bekannt geworden. Die Franzosen können sich ferner rühmen, hinsichtlich der Vervollkommnung der beweglichen Brücken, namentlich der Zugbrücken, wesentliches geleistet und auf dem Felde des Eisenbaues einige Konstruktiousformen zuerst, obwohl in vereinzelter Weise, versucht zu haben. Eine gußeiserne Bogenbrücke mit Spannweiten von 25 Meter wurde bereits im Jahre 1755 in Lyon begonnen, jedoch nicht vollendet, und als erste Bogenbrücke aus Schweißeisen ist im Jahre 1808 von Brug ere eine 12 Meter weite Fußgängerbrücke über den Crou bei St. Denis erbaut. Auch die von gußeisernen Röhren getragenen Bogenbrücken Polonceaus, unter ihnen die 1834 erbaute, 48 Meter gespannte Caroussel-Brücke in Paris, dürfen nicht unerwähnt bleiben, obwohl der leitenden Idee derselben von Reichenbach schon int Jahre 1809 Ausdruck verliehen ist. Die erste deutsche derartige Brücke (Oker-Brücke in Braunschweig) stammt, wie hier bemerkt werden mag, schon aus betn Jahre 1824.

Im nachfolgenden werden wir nunmehr die einzelnen Arten der Brücken kurz besprechen, hierauf auf die Technik des Brückenbaues übergehend ausführen, aus welchen einzelnen Teilen eine Brücke besteht, dann auf die Untersuchungen kurz zurückkommen, die jedem Brückenbau vorherzugehen haben, einiges über die Lage und allgemeine Anordnung der Brücken bemerken, dann einige Worte den Gründungs-inethoden widmen, bei dieser Gelegenheit über den Pfeilerbau und die Widerlager der Brücken im allgemeinen einiges mitteilen, hierauf kurz die Berechnungsweise der Brücken streifen, alsdann über steinerne, hölzerne und eiserne Brücken uns verbreiten und endlich den Brückenbau der neuesten Zeit, die Blütezeit desselben, beschreiben.

B. Einzelne Arten der Krücken.

Die einzelnen Arten der Brücken lassen sich unterscheiden, je nachdem dieselben fest oder beweglich konstruiert sind. Zu den ersteren, feste Brücken auch stehende Brücken genannt, gehören alle jene, deren Bahnen unbeweglich sind. Bei der andern Art der Brücken, den beweglichen Brücken, ist wieder darauf zu achten, ob dieselben im ganzen oder teilweise fortbewegt werden können, sowie auf die Art der Bewegungsweise der Brücken oder der einzelnen Teile derselben. Hiernach unterscheidet man: Schiff-Brücken, Zug-Brücken, Roll-Brücken, Dreh-Hub- oder Klapp-Brücken, Floß- und Ponton-Brücken, schwimmende Brücken, fliegende Brücken (Fig.45) und Fähren u. s. w. Ein Mittelding zwischen festen und beweglichen Brücken bilden die für vorübergehende Zwecke hergestellten Brückenbauten: die

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Fig, 40. Schnitt durch den Kehweg.

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Fig. 41. Schnitt durch die Kahrstraße.

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Fig. 42. Huerschnitte einer Mrücke für Straßenverkehr.

(Text s. S. 142.)

provisorischen oder Interims-Brücken. Dieselben werden meist aus Holz, Eisen unter vielfacher Zuhilfenahme von Pontons, Flößen und anderen Schwimmkörpern hergestellt.

Je nach dem Zweck, dem eine Brücke dient, unterscheidet man Brücken für Fußgänger, Fußstege oder Laufbrücken genannt; Brücken zur Überführung von Straßen und Wegen: Straßen- und Wegbrücken; Brücken für den Eisenbahnverkehr: Eisenbahnbrücken; dann Brücken zur Überführung von Wasser, sei es für Wasserleitnngszwecke, sei es für Schiffsverkehr: Aquädukte und Kanalbrücken.

Je nach der Beschaffenheit des überbrückten Hindernisses unterscheidet nian: Durchlässe oder Dohlen, wenn ein Verkehrsweg über kleine Wasserläufe,

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Fig. 43. Huerschnitt einer Drücke für Hisenöahnnerkehr.

(Zeit f. S. 142.)

Gräben führt; Bachbrücken, wenn Bäche überbrückt werden; Viadukte oder Thalbrücken, wenn ein Verkehrsweg über tiefliegende andere Verkehrsstraßen, oder über Thäler hinwegführt. Man spricht von Wegüberführungen und Eisenbahnüberführungen (Wegunterführungen), je nachdem ein Weg über eine Eisenbahn oder letztere über einen Weg geleitet wird. Man bezeichnet endlich mit Flußbrücke oder Strombrücke die über größere Wasserläufe sich spannende Brücke.

Wenn die Achse einer Brücke einen von 90 Grad abweichenden Winkel mit der Richtung des überbrückten Gegenstandes bildet, so haben wir es mit schiefen Brücken zu thun, im Gegensatz zu den geraden Brücken. Eine wichtige Scheidung der Brückenarten ergiebt sich ferner aus dem verwendeten Hauptbaumaterial.

Hiernach sprechen wir von hölzernen Brücken, von Stein- und von eisernen Brücken.

Aus der Art und Weise der konstruktiven allgemeinen Anordnung erhalten wir die Einteilung in Balken-Brücken, Stütz- und Hängebrücken. Bei den Balkenbrücken üben die balkenartigen geraden oder gekrümmten Träger der Brücken nur einen lotrechten Druck auf die Auflager aus, während bei den Stützbrücken, deren Fahrbahn durch Sprengwerke aus Eisen oder Holz, durch Gewölbe oder Bögen von unten unterstützt wird, ein seitlicher schräger Druck ans die Pfeiler ausgeübt wird, der die Widerlager weiter von einander zu entfernen sucht, also nach auswärts gerichtet ist. Bei den Hänge-Brücken, deren Fahrbahn an eisernen Ketten, Drahtseilen oder Eisengurtungen hängt, sind die Pfeiler und Widerlager gleichfalls einer schrägwirkenden Kraft ausgesetzt, welche im Gegensatz zu den Stützbrücken die Widerlager einander zu nähern sucht, also nach innen wirkt.

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Handbuch der Jngen.-Wissensch. Leipzig 1886.

C. Die Technik des Srückenbaus.

1. Kinzelue Geile der Drücken.

Jede Brücke besteht aus folgenden einzelnen Teilen: Zunächst aus der Brückenbahn, auch Fahrbahntafel genannt. Die Brückenbahn nimmt den Verkehrsweg, damit also die Verkehrslasten auf und überträgt die Lasten auf die eigentlichen Brückenträger. Sie wird eingeteilt in die Fahrstraße und den Gehweg. Der Fahrbahnkörper, der seinerseits wieder auf dem sogenannten Podium aufliegt, wird bei den eisernen und hölzernen Brücken durch Querträger unterstützt, die ihrerseits wieder ihre Stütze an den Hauptträgern finden. In Fig. 40—43 und 44 sind die Querschnitte je einer Brückenbahn für Straßen- und für Eisenbahnverkehr dargestellt. Die Querträger sind der Länge nach sichtbar, während die Hauptträger sich im Schnitte zeigen. Diese letzteren sind die eigentlichen Brückenträger, welche die einzelnen Pfeiler und die Widerlager mit einander verbinden. Die Pfeiler geben die gesamten Lasten und ihr eigenes Gewicht an die Brückenfundamente ab. Bei den Trägern der Brücken, und zwar sowohl der hölzernen, als der eisernen Brücken, hat man entweder ganz massive Balken oder D-Träger zu unterscheiden oder durchbrochene'Träger. Durch letztere wird das sogenannte Fachgitter oder Fachwerk gebildet. Die oberen und unteren durchlaufenden Teile heißt man Ober- und Untergurtung. Sind die Gurtungen gerade und parallel, so haben wir es mit Parallelträgern zu thun, sind sie gekrümmt oder vieleckig, so spricht man von Bogen- oder Polygonalbalkenträgern. Je nach dem Verlaufe der Spannungen in der dadurch bedingten Form der Träger unterscheidet man Pauli-Träger, Schwedler-Träger und Parabel-Träger. Die ersten beiden sind nach ihren Erfindern und Konstrukteuren benannt.

2.    Dem Wrückenvau vorhergehende Untersuchungen.

Jedem Brückenbau müssen eingehende und umfangreiche Untersuchungen vorhergehen, welche sich auf die zweckmäßigste Wahl der Baustelle, auf die Wahl des Baumaterials und auf die zweckmäßigste Konstruktionsweise der Brücken beziehen. Bei der Wahl der Baustelle ist auf die Anforderungen des Verkehrs, auf die Güte des Baugrundes und auf die Ufer- und Wasserverhältnisfe Rücksicht zrl nehmen. Bei der Wahl des Materials spielt die Spannweite und die Frage der Kosten die entscheidende Rolle. Die Konstruktionsweise der Brücke ist sehr von den örtlichen Niveauverhältnissen, von der Verkehrsgröße, sowie von der erforderlichen Höhe und der wünschenswerten Spannweite der Brücke abhängig. Ganz außerordentlich wichtig ist, daß ausreichende Sorge für den jederzeit genügenden Wasserabstuß unter den Briicken getragen wird. Der Brückenbauer muß mit größter Sorgfalt die Hochwasser-Verhältnisse des betreffenden Flusses oder Baches studieren und die gesamte Lichtweite der Brücke, sowie gegebenenfalls die Anzahl der Lichtöffnungen hiernach einer besonderen Prüfung unterwerfen. Dabei muß die Stauung, welche die Brückenpfeiler verursachen, sorgfältig berechnet und darauf gerücksichtigt werden, daß die Geschwindigkeit des Wassers zwischen den Brückenpfeilern eine so erhöhte werden kann, daß die Flußsohle vor Vertiefungen (Auskolkungen) geschützt werden muß, falls man es nicht mit ganz festem Boden zu thun hat. Obwohl die Lage einer Brücke sich in erster Linie nach den Erfordernissen der Verkehrslinie richtet, so ist doch auch, soweit es irgend angängig ist, die Baustelle so auszuwählen, daß der Bau selbst durch die Möglichkeit der Herstellung guter Zufuhrwege, eines ausreichenden Material- und Lagerplatzes, einer günstigen Gelegenheit zur Unterbringung der Arbeiter thunlichst erleichtert wird.

3.    Lage und allgemeine Anordnung der HLrücken.

Die Höhenlage der Brückenfahrbahn ist durch die Höhenlage der anstoßenden Verkehrswege in der Regel eine gegebene. Indes ist es nicht immer nlöglich und zweckmäßig, diese gegebene Lage für die Brücke einzuhalten. Rücksichten auf die Erfordernisse des Schiffsverkehrs, auf die durch die zweckmäßigen Spannweiten gebotene Konstruktionshöhe u. a. bedingen häufige Änderungen. Diese Änderungen wieder erfordern die Herstellung von Anfahrtsrampen zur Brücke, manchmal auch eine Korrektion des Flußlaufes, welche übrigens auch aus anderen technischen Gründen sich vielfach zweckmäßig erweist.

Die Brückenaxe soll, wenn irgend möglich, gerade sein. Auch soll sie möglichst einen rechten Winkel mit dem Stromlauf oder der Thallinie bilden, sodaß schiefe Brücken vermieden werden. Die Breite der Brücken hängt natürlich von den Verkehrserforderniffen ab. Sie beträgt für eingleisige Eisenbahnen etwa 4 Meter, für zweigleisige etwa 7,5 Meter. Gewöhnliche Straßenbrücken haben 4—5 Meter

Gesamtbreite, bei wichtigeren Staatsstraßen 7—9 Meter. Städtische Straßenbrücken haben vielfach 12—16 Meter Breite; dieselbe wächst aber bei städtischen Prachtbrücken über welche große Hauptstraßen führen auf 20 Meter, ja sie steigt bis zu 40 Meter. Die Brückenbahn wird in der Längsrichtung wenn angängig wagrecht gewählt, doch werden Straßenbrücken vielfach auch mit mäßiger Steigung nach der Mitte zu ausgeführt. Ein Beispiel ist die Anfang der achtziger Jahre erbaute stehende eiserne Bogenbrücke zwischen Mainz und Kastel.

Terraingestaltung und Bodenbeschaffenheit üben auf die Wahl der Lage der Strombrücken sehr oft dergestalt den Haupteinfluß aus, daß die Verkehrswege sich nach der Brücke richten und deshalb eine Verlegung erfahren müssen. Sowohl die Beschaffenheit des Baugrundes, als auch die Art der Ufer ist hierbei maßgebend. So wählt man mit Vorliebe felsige und feste Ufer, weil dieselben den Widerlagern eine unverrückbare und gesicherte Lage geben, gleichwie ein fester günstiger Baugrund außerordentliche Ersparnisse bei den Gründungen der Pfeiler und der Widerlager erzielen läßt.

4. Die Gründungen der Brückenpfeiler und Widerlager.

Eine solide, gute Gründung für die Fundamente und Widerlager einer Brücke ist das erste Erfordernis für eine lange Dauer derselben. Die Gründungsweise richtet sich ganz und gar nach der Beschaffenheit des Baugrundes und nach den Lasten, die der Baugrund durch die Fundamente übertragen erhält. Als bester Baugrund ist der absolut feste Fels zu nennen, welcher allen Belastungen vollkommen widersteht; nach diesem gilt als guter Baugrund fester Kies- und Sandboden. Zu dem schlechteren, weniger geeigneten Boden zählt dagegen jeder zusammenpreßbare Boden, auf welchen jedoch unter gewissen Bedingungen gebaut werden kann, wenn man es mit gleichartigen Schichten von großer Mächtigkeit zu thun hat, bei welchen ein Ausweichen nach der Seite zu ausgeschlossen ist. Wenn aber zusammenpreßbare Bodenarten seitlich ausweichen, wie Torf- und Moorboden, aufgefülltes Erdreich, Trieb- oder Quellsand, aufgeweichter Thonboden, nasser Lehm-und Wiesengrund, oder wenn der Grund sehr ungleichmäßig ist, feste und lockere Schichten mit einander wechseln, wasserführende Schichten ihn durchziehen, so hat man es mit sehr schlechten Bodenverhältnissen zu thun, die nur durch künstliche Gründungen allein sicher unschädlich gemacht werden können. Im Gegensatz zu künstlichen Gründungen, auf die wir nachher kurz zu sprechen kommen, bezeichnet man mit natürlichen Gründungen denjenigen Aufbau der Fundamente auf den natürlichen, guten Baugrund, bei welchem man unter Anordnung einer für den Druck ausreichend breiten Fundamentmauer unmittelbar auf den Boden der Baugrube aufmauert, welcher natürlich unter Frosttiefe sich befinden muß. Unter den künstlichen Gründungen ist zu nennen der sogenannte liegende Rost, der bei zusammen-

preßbarem, ungleichmäßigem, weichem Baugrund angewendet wird. Man unterscheidet den Schwellrost und den Pfahlrost. Der erstere wird aus starken Längsbalken gebildet, auf welchen in geringen Abständen Querschwellen aufgelegt find, während die Zwischenfelder mit Steinen oder Kies und noch besser mit Mauerwerk oder Beton ausgefüllt werden. Der Pfahlrost der dort aikgewendet wird, wo der Baugrund auf ziemliche Tiefe beweglich oder nicht fest genug ist, wird gebildet durch Einschlagen von genügend langen Pfählen, über welche dann Lang- und Querhölzer gelegt und deren Zwischenräume in ähnlicher Weise wie beim Schwellrost ausgefüllt werden.

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Fig. 44. Winkekörücke in Shanghai.

(Holzbrücke mit Einzelstützen, Text s. S. 147.)

Die liegende (Schwellrost-)Gründung kommt bei Brückenbauten, ausgenommen bei Land-Pfeilern, wohl selten zur Anwendung. Häufiger schon der Pfahlrost, auf den dann aber vielfach mächtige Betonklötze gesetzt werden. Öfter kommt schon die Brunnengründnng, d. i. die Gründung auf Senkschächten zur Anwendung, namentlich da, wo mächtige weiche Erd- und Sandschichten vorhanden sind. Es wird hierbei eine Anlage, wie die eines gemauerten Brunnen errichtet, aus welchem fortwährend das Erdreich herausgeholt wird, wodurch sich das unten mit einer eisernen Schneide versehene Brnnnenmanerwerk immer tiefer in den Untergrund

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

senkt. Oben wird der Senkung entsprechend ausgemauert. Hat der Brunnen die erforderliche Tiefe erreicht, so wird er, soweit erforderlich, ausgemauert oder mit Beton ausgefüllt. Vielfach wird bei Gründungen im Wasser mit Senkkästen gearbeitet. Nachdem der Boden des Flusses geebnet ist, wird ein auf einem Schwellrost ruhender, mit Bohlenboden versehener, dichter, schwimmender Holzkasten in der Weise versenkt, daß man sein Inneres ausmauert, sodaß man mit der Mauerung über Wasser sich befindet, wenn der Senkkasten auf dem Boden festsitzt. Eine weitere Art der Gründung ist diejenige mittels Fangedamm. Diese Gründung wird bei Brückenpfeilern sehr oft angewandt; gewöhnlich werden eine oder zwei Spundwände in das Wasser geschlagen, und entweder auf der Außenseite oder zwischen den beiden Spundwänden gut dichtende, fette Erde, z. B. Lehmerde, auch Stroh und Dünger und Sandsäcke eingebracht. Es wird dadurch ein von allen Seiten umschlossener Raum geschaffen, der durch Auspumpen trocken gelegt werden kann. Spundwände spielen überhaupt bei allen Gründungen im Wasser und Wasserbauten eine wichtige Rolle im Interesse des sicheren Bauens. Den größten Fortschritt in der Kunst der Gründung bildet aber die sogenannte pneumatische Gründungsweise. Ein Kasten (Caisson) von Holz, neuerdings jedoch immer von Eisen, ist aus einer Seite offen und wird mit dieser nach unten versenkt. Von der oberen Seite, der Decke des Caissons, gehen ein oder zwei eiserne Schächte ab, welche oben mit doppeltem Verschluß (Luftschleuse) versehen sind. Sitzt der Caisson auf dem Grunde auf, so wird durch die aus dem Wasser herausragenden oberen Schächte Luft eingepreßt und dadurch das Wasser aus dem Caisson so herausgedrückt, daß derselbe ans trockenem Boden liegt. Die Arbeiter können nun durch die Luftschleuse und den Schacht in den Caisson hereinsteigen und dort, allerdings bei komprimierter Luft, den Boden lösen, welcher durch das Schachtrohr heraufbefördert wird. Es ist zu bemerken, daß während des Senkens des Caissons auf dem Deckel desselben bereits das Pfeilermauerwerk aufgeführt wird, sodaß dasselbe aus dem Wasser hervorragt, wenn der Caisson aufsitzt. Der letztere senkt sich nun infolge des von den Arbeitern fortwährend weggeschafften Bodens immer mehr, bis tragfähiger Grund erreicht ist. Gleichzeitig mit dem Senken wird der Pfeiler entsprechend hochgeniauert. Der genügend gesenkte Caisson wird alsdann ausgemauert. Durch die pneumatische Gründung können Tiefen bis zu 30 Meter und mehr erreicht werden. Für die Arbeiter ist die Ergreifung besonderer Vorsichtsmaßregeln, wie langsames Ein- und Aussteigen (Einschleusen) in den Schacht und entsprechend kurze Arbeitszeit erforderlich, weil in dem Caisson ein Luftdruck von mehreren Atmosphären herrscht.

Schließlich würde noch auf das sogenannte Gefrierverfahren hinzuweisen sein, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß der schwimmende nasse Boden vermittels eingetriebener Röhren, in denen, von Eismaschinen aus betrieben, eine kalte Salzlösung kreist, zum Gefrieren gebracht wird, sodaß man durch ihn gleichwie durch einen Fels einen Schacht Herstellen kann. Hat man durch diesen den tragfähigen Boden gefunden, so läßt sich durch Ausmauerung des Schachtes das Fundament herstellen.

5. Pfeiler und Widerlager.

Pfeiler und Widerlager sind diejenigen Bauteile einer Brücke, welche den gesamten Überbau, die eigentliche Brückenkonstruktion und die darüber hinweg gehenden Lasten zu tragen haben, und welche ihrerseits wieder eine gute Fundierung voraussetzen, damit die gesamten Lasten auf den Untergrund in sicherer Weise übertragen werden. Man unterscheidet Mittelpfeiler und Endpfeiler. Letztere werden gewöhnlich mit dem Namen Widerlager bezeichnet. Obwohl man ursprünglich unter Pfeiler nur solche aus Mauerwerk verstanden hat, so spricht man doch jetzt von Stein-, Holz- oder Eisenpfeilern. Wenn bei langen und besonders bei hohen Brücken mit steinernen Pfeilern von Zeit zu Zeit Pfeiler von besonderer Mächtigkeit als Hauptstützen aufgeführt werden und zwischen ihnen schwächere Pfeiler, so nennt man die ersteren Hauptpfeiler, die letzteren Zwischenpfeiler. Hölzerne und eiserne Pfeiler werden manchmal als Einzelstützen ausgeführt, letztere gewöhnlich als eiserne Säulen oder Röhren. Wenn eine Reihe von Einzelpfeilern durch Querverbände vereinigt werden, so entsteht der Wandpfeiler. Wenn eiserne Pfeiler durch scharnierartige Vorrichtungen zwischen Fundament und Pfeilerkörper, sowie zwischen Überbau und dem oberen Ende des Pfeilers (Pfeilerkopf) beweglich gemacht werden, so erhält man die Pendelpfeiler. Bei großen Höhen können die Pfeiler aus zwei und mehr Wänden gebildet werden, dann entstehen die Turmpfeiler, welche, da sie in der Regel geneigte Hauptstützen mit wagerechten und schräg liegenden Verbindungsteilen erhalten, auch Fachwerkspfeiler heißen. Auf die gerüstartig ausgebildeten hohen Pfeiler, die sogenannten Gerüstpfeiler, haben wir bereits früher hingewiesen. Pfeiler, welche im Wasser sich befinden, heißen Strompfeiler, und solche, die auf dem Trocknen stehen. Landpfeiler.

Auch die Widerlager oder Endpfeiler haben verschiedene Namen und verschieden benanntes Zubehör. Man heißt sie auch Landfesten oder Ortpfeiler. Man bezeichnet auch die Gesamtanordnung des Widerlagers mit dem Namen Brückenkopf, namentlich dann, wenn militärische Verteidigungsmaßregeln, wie Anordnung von Verteidigungsmauern mit Schießscharten vorgesehen sind, oder auch nur, wenn der Endpfeiler bollwerksmäßig, burgthorartig oder in anderer architektonischer Ausdrucksweise thorförmig ausgestattet ist. Vielfach sind mit den Widerlagern sogenannte Flügel verbunden. Es sind dies beiderseitige Stützmauern, dazu bestimmt, die an die Fundamente anstoßenden Böschungen zu verkleiden, zu sichern oder behufs Platzgewinnung abzufangen, sowie um den Übergang zwischen Widerlager und Terrain zu bewirken. Bei manchen steinernen Briicken kann man von Endpfeilern nicht sprechen, weil es nicht selten als zweckmäßig befunden wird,

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die Gewölbebögen in das Terrain hinein zu bauen und bis auf den gewachsenen Boden weiterzuführen. Man bezeichnet solche Widerlager als verlorene oder unterdrückte Widerlager, weil sie durch das umgebende Terrain dem Auge unsichtbar werden. Mit den Endpfeilern sind vielfach, namentlich in Städten, Rampen- oder Treppenanlagen verbunden; auch Häuser für Brückengeld-Einnehmer werden auf oder neben ihnen errichtet. Zum Zwecke der Landesverteidigung erhalten einzelne Pfeiler sogenannte Minenkammern. Dies sind Hohlräume, welche in den Pfeilern vorgesehen sind und in gefahrdrohenden Zeiten mit Spreng-material versehen werden, derart, daß durch elektrische Zündung die Brücke gesprengt und für den Feind unbrauchbar gemacht werden kann.

6. Werechnungoweise der Brücken.

Die alten Steinbrücken wurden ohne besondere vorherige Berechnungen und nur nach dem Stande der Erfahrungen des betreffenden Volkes und des jeweiligen Baumeisters ausgeführt; wenigstens besitzen wir keine Beweise aus früherer Zeit, daß dem anders gewesen wäre.

Thatsächlich sind erst im Laufe des 19. Jahrhunderts die theoretischen Grundlagen aufgestellt und vervollkommnet worden, welche eine sichere Berechnung der Brücke und der Brückenteile ermöglichen. Namentlich gilt dies für die eisernen Brücken, deren theoretische Behandlung erst in den letzten Decennien aus den Kinderschuhen herausgekommen ist, um allerdings alsdann den glänzendsten Fortschritt zu nehmen.

Die angreifenden Kräfte, durch welche die Brücken in Anspruch genommen werden, bestehen in der Inanspruchnahme des Bauwerkes an und für sich, also durch das Eigengewicht, durch Wind, Wasser und Eis, Erddruck und Temperatur-Veränderungen, und durch die Inanspruchnahme des Bauwerkes infolge der Benutzung desselben, also durch die Verkehrslast, durch Schwingungen und Stöße infolge des Verkehrs, und durch die Übertragung besonderer Kräfte von den Verkehrsobjekten auf das Bauwerk, also beispielsweise, wenn ein im starken Lauf befindlicher Wagen oder Eisenbahnzug auf der Brücke gebremst wird, wodurch seine lebendige Kraft von der Brücke aufgenommen werden muß, oder aber, wenn eine Last in einer Kurve sich über die Brücke bewegt, wodurch auf das Bauwerk zentrifugale Kräfte übertragen werden.

Man weiß heute genau, mit welchen Größen diese angreifenden, äußeren Kräfte zu bemessen sind. Ein weiteres Eingehen darauf würde hier zu weit führen.

Die Kenntnis der genannten äußeren Kräfte allein genügt aber noch nicht zur Berechnung einer Brücke.

Man muß über den Verlauf, über die Größe und die Richtung der inneren Kräfte, welche in den einzelnen Teilen der Brücke auftreten, und die natürlich

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durch die äußeren Kräfte bedingt sind, genaue Kenntnis besitzen. Aber auch diese Kenntnis genügt noch nicht. Der Brückenkonstrukteur muß weiter die Widerstandsfähigkeit der verschiedenen Baumaterialien und deren elastische Eigenschaften eingehend kennen. Dann erst sind die wesentlichen Grundlagen für seine Berechnung gegeben.

Selbstredend können derartige Berechnungen nicht ohne wohlausgebildete Rechnungsmethoden geschehen, welch'letztere ihrerseits wieder sich erst auf Grund eingehender theoretischer und praktischer Arbeiten bedeutender Männer (Mathematiker wie Ingenieure) aufbauen sonnten.

Die Franzosen stellten zuerst für die steinernen Brücken eine Theorie, die sogenannte Gewölbetheorie auf, welche, von den Beziehungen der Kräfte zu ihren Hebelarmen und von den Lehren des Parallelogramms der Kräfte und dessen weiterer Ausbildung ausgehend, sowohl auf rein rechnerischem, als auch zeichnerischem (graphischem) Wege den Verlauf der Mittelkräfte in Gewölbebogen festzulegen gestattete und die Inanspruchnahme der einzelnen Steinquerschnitte zu erkennen erlaubte, wodurch die Gewölbeform und die Gewölbestärke bestimmbar waren. Gleichzeitig sind auch vielfach empirische Regeln auf Grund der Untersuchungen an ausgeführten Brücken aufgestellt worden. Obwohl man hiernach, namentlich in neuerer Zeit, Gewölbe mit ausreichender Sicherheit theoretisch untersuchen und deren Stärken vorher bestimmen konnte, so hätte die in Frage stehende Methode doch nicht genügt, um hölzerne und eiserne Brücken darnach berechnen zu können. Erst durch die sogenannte Elastizitätslehre, durch welche wir den Verlauf der inneren Kräfte bestimmen, durch welche wir die auftretenden Druck- und Zugkräfte ermitteln und die Festigkeits- und Elastizitäts-Eigenschaften der einzelnen Materialien in richtiger Weise in Betracht ziehen können, ist es möglich geworden, die schwierigen Aufgaben, welche mit der Berechnung der Brücken, namentlich der eisernen Brücken, verbunden sind, zu lösen. Der Fortschritt in der Berechnungsweise der Brücken wurde ganz wesentlich gefördert, daß Männer wie Entmann, Ritter, Bauschinger und andere sich um die Ausbildung der zeichnerischen Berechnungsweise (Grapho-statik) hochverdient machten, und daß in neuester Zeit durch Männer wie Ritter, Gerber, Winkler, Rieppel und andere die Methoden der Berechnungsweise auf Grund der sogenannten Elastizitäts-Theorie auf das Äußerste ausgebildet worden sind. Bei den Berechnungen wird, um hierüber einen allerdings nur ganz kurzen und unvoll-kommnen Hinweis zu geben, von den sogenannten Auflagsreaktionen, welche sich aus dem Gewicht und den Lasten der Brücke auf Grund des Hebelgesetzes berechnen lassen, ausgegangen. Wenn nämlich an die Stelle der Widerlager die Drücke, die die Brücke auf die Widerlager ausübt, als entgegenwirkende Kräfte gesetzt werden, so wird die Brücke durch diese gesamten äußeren Kräfte, Gewicht, Belastung und Auflagereaktion als Gegenkräfte, im Gleichgewicht gehalten. In diesem Gleichgewichtszustande müssen an jeder Stelle die inneren Kräfte den äußeren das Gleichgewicht halten, und es ist unter dieser Annahme möglich, auf Grund der Gesetze über Hebelwirkung, sowie der Lehren der Statik (d. i. die Lehre des Gleichgewichts der Kräfte) die in den jeweiligen Konstruktionsteilen wirkenden Kräfte ausfindig zu machen und somit die erforderlichen Stärken derselben zu bestimmen.

Dadurch, daß man die Ergebnisse der Elastizitätslehre auf die Steinbauten, namentlich die Betonbauten anwenden lernte, wurden auch die wesentlichen Fortschritte in den Betonkonstrnktionen im Brückenbau, namentlich auch derjenigen Betonkonstruktionen, die mit Eiseneinlagen versehen wurden (Monierbau), erzielt. Wesentlichen Einfluß auf diese Fortschritte haben die technischen Hochschulen und die mit diesen in Verbindung stehenden amtlichen Prüfungsstationen für Baumaterialien gehabt. Durch seine vorzüglichen technischen Hochschulen hat deshalb gerade Deutschland einen großen Vorsprung vor anderen Ländern auf dem Gebiete des Brückenbaues erreicht.

7. Steinerne Mücke«.

Die steinernen Brücken sind entweder Balkenbrücken oder gewölbte Brücken. Die Balkenbrücken können nur als kleinere Bauten ausgeführt werden, da Steinplatten, welche hier die Balken bilden, selten mehr als ein Meter Spannweite vertragen.

Ihre große Bedeutung haben Steinbrücken als Gewölbebrücken erreicht. Wie schon früher bemerkt, können auch Steinbrücken mit ganz beträchtlichen Spannweiten — über 60 Meter — ausgeführt werden. Die Gewölbe erhalten nur in seltenen Fällen den Halbkreisbogen; gewöhnlich werden Kreissegmente oder aus Kreislinien konstruierte Korbbogen oder elliptische Bogen angewendet. Bei den Segmentbögen heißt das Verhältnis zwischen der Höhe des Bogens vom Widerlager bis zum Scheitel (Pfeilhöhe) zur Weite der Brücke das Pfeilverhältnis. Je kleiner dies Verhältnis ist, desto kühner ist die Brücke gebaut. Namentlich die Pariser Seine-Brücken zeichnet sich durch kleine Pfeilverhältnisse aus (unter Vio)-

Bei jeder Steinbrücke ist die Bestimmung der Schlußsteinstärke und der Stärke der Gewölbe besonders wichtig. Sie richtet sich nach dem Material und nach der Belastung und der Bogenform. Die Projektierung steinerner Brücken und deren Ausführung aus Quader- oder Hausteinen erfordert eine gute Konstruktion des Steinschnittes, damit ein dauerhafter Verband neben gutem Aussehen des Bauwerkes erzielt wird. Besonders wichtig ist der Steinschnitt bei schiefen Brücken, welche an die Kunst des Technikers und des Steinmetzen oft recht schwierige Aufgaben stellen. Die Gewölbe der Steinbrücken werden stets hintermauert, sei es mit oder ohne Anwendung von Hohlräumen.

Hintermauerungen und Gewölbe werden nach oben mit starker Zement-, Thonoder Asphaltschicht versehen, um ein Durchdringen von Sickerwasser zu verhindern.

Überhaupt ist der Abwässerung der Brücken eine besondere Fürsorge zuzuwenden.

Zu den Steinbrücken möchten wir noch die Betonbrücken rechnen, welche neuerdings als eigentliche massive Betonbrücken oder als Betonbrücken mit Eiseneinlage zur Ausführung gelangen. Die Eiseneinlage geschieht entweder nach dem sogenannten Moniersystem, in welchem Falle sie aus einem Netz oder Geflecht von verhältnismäßig dünnen Eisenstangen besteht, oder aber, es werden massivere Eisenstangen in Form von N-Eisen oder Flacheisen eingelegt. Durch die Eiseneinlagen wird erreicht, daß die Gewölbestärken der Steinbrücken außerordentlich viel schwächer konstruiert werden können, weil der Beton nur noch den auftretenden Druckkräften gewachsen sein muß, indem alle auftretenden Zugkräfte von den Eiseneinlagen abgefangen werden und diese also fast allein die gesamten Zugspannungen aushalten. Behufs einer genaueren Bestimmung der Spannungen und damit einer richtigen Dimensionierung der Steinbrücken werden in neuester Zeit, sowohl am Scheitel als auch an den Widerlagern oder auch an allen dieser Orte, sogenannte Gelenke angebracht. Es sind dies Eisen- oder Stahlplatten, welche sich gegeneinander stemmen. Auch durch abgerundete, besonders feste Steine kann eine solche bewegliche Stelle geschaffen werden. Sehr oft wird eine erwünschte Bewegungsfähigkeit durch Einlage von Bleiplatten erzielt. Sehr wichtig für einen guten Bau von Steinbrücken sind die Gerüste für die Pfeiler, namentlich aber die Lehrgerüste für die Gewölbe. Es gebricht an Raum, hierauf näher einzugehen, es sei nur soviel bemerkt, daß die Lehrgerüste die Aufgabe haben, den Gewölben die Unterlage und die Form solange zu geben, bis sie vollständig hergestellt und ausreichend erhärtet sind. Ist letzteres der Fall, so muß das Lehrgerüst beseitigt, zunächst aber vorsichtig gesenkt werden. Letzteres geschieht dadurch, daß die auf Sandbehältern ausruhenden Gerüste durch Auslaufenlassen des Sandes in langsame Senkung' versetzt werden.

8. Kökzerne Wrücken.

Die Holzbrücken sind zu unterscheiden in gewöhnliche Balkenbrücken, in Spreng-werk- oder Hängewerkbrücken, in Bogenbrücken und in Fachwerksbrücken.

Die gewöhnlichen Balkenbrücken unterscheiden sich wieder, je nachdem die hölzernen Brückenbalken nur je über eine Öffnung reichen (abgesetzte Brückenbalken) oder über mehr als eine Öffnung geführt sind (kontinuierlicher Balken). Die Fahrbahn erhält gewöhnlich einen Bohlenbelag der auf den Holzträgern liegt, und welcher mit Chaussierung versehen werden kann. Einfache hölzerne Brückenbalken können für Spannweiten bis zu 6 Meter angewendet werden, wobei sie V₂—SU Meter von Mitte zu Mitte entfernt liegen. Bei größeren Spannweiten, etwa bis zu 10 Meter, müssen die Balken durch Auseinandersetzung und Berdüb elunsg oder Verzahnung mit Bolzenverbindung verstärkt werden. Auch

greift man bei diesen Spannweiten und bei noch größeren zu den Spreng- und Hängewerken. Die Sprengwerke entstehen, wenn der Hauptbalken, sei er einfach oder verstärkt, durch schräge Hölzer von unten an einem oder mehreren Punkten (einfaches, doppeltes Sprengwerk) unterstützt wird. Ein Hängewerk wird im Gegensatze hierzu dadurch hergestellt, daß man von den sich gegenseitig stützenden, über dem Brückenträger sich aufbauenden und mit. diesem an den Enden festverbundenen Balken sogenannte Hüngesäulen ans Holz oder Eisen nach dem Träger herunter führt, welche denselben umfassen und ihn so unterstützen. Je nachdem dies an einem

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oder mehreren Punkten geschieht, spricht man von einfachem oder mehrfachem Hängewerk. Den Fachwerksträger kann man als eine fortgesetzte Reihe von Hängewerken bezeichnen. Derselbe hat gewöhnlich sich kreuzende schräge Hölzer, welche Streben genannt werden.

Die hölzernen Bogenbrücken bestehen aus bogenförmig zusammengesetzten Balken oder Bohlen in mehrfacher Zahl, welche durch Bolzen oder Dübel miteinander fest verbunden sind. Fast nie bestehen die Holzbogen-Brücken aus einem Bogen allein, sondern die Bogen sind gewöhnlich mit einem Sprengwerk oder einem

Fachwerk zusammengesetzt oder doch mit den Fahrbahnträgern durch Streben oder Zangen unverrückbar verbunden. Auch Hänge- und Sprengwerke sind öfter miteinander verbunden worden.

Erst durch die kombinierten Spreng- und Hängewerke und die damit verbundenen Konstruktionsweisen, erst durch die Fachwerke und die bogenartigen Träger-Formen ist es möglich, große Spannweiten von 30 und 60, ja 100 Metern zu bewältigen. Vielfach werden die Holzbrücken auf Steinpfeilern und Widerlagern erbaut, welche Methode den Vorzug vor den ganz aus Holz hergestellten Brücken verdient. Die hölzernen Brückenpfeiler werden Joche genannt. Die Joche müssen gegen Eisgang durch besondere Eisbrecher geschützt werden, welche stromaufwärts vor ihnen anzubringen sind. Die Eisbrecher bestehen je aus einem schrägen, starken, mit Eisen bewehrten Holzbalken, der durch mit Querverbindungen versehenen Pfählen in seiner Lage festgehalten und unterstützt wird. Die ankommenden Eisschollen schwimmen quer gegen den Eisbrecher an, werden an demselben aufwärtsgeschoben und brechen hierbei größtenteils in niehrere Stücke. Das Eis wird ferner durch den Eisbrecher nach dessen beiden Seiten und dadurch von dem zu schützenden Joche abgelenkt.

9. Kiserne Brücken.

Die eisernen Balken-Brückenträger sind entweder Brückenbalken mit vollen Wandungen, T-Träger oder Blechträger, oder aber es sind solche mit durchbrochenen oder gegliederten Wandungen, worunter man Gitter- und Fachwerkträger versteht.

Die T-Träger, welche massiv gewälzt sind, werden gewöhnlich nicht über 60 Zentimeter hoch hergestellt und genügen für Spannweiten bis zu 6 Meter. Bei größeren Höhen-Erfordernissen werden die vollwandigen Blechträger, welche aus Blechen und Winkeleisen hergestellt sind, verwendet. Sie werden benützt für Spannweiten von 5—15 Metern.

Die Gitter- und Fachwerk-Träger werden unterschieden in Paralleltrüger nach den: System des rechtwinkligen Dreiecks, nach dem System der gekreuzten Diagonalen und nach dem System des gleichschenkeligen Dreiecks. Wenn die eisernen Balkenträger keine parallelen Gurtungen aufweisen, so haben wir es, wie schon früher erwähnt, mit den Polygonal-Trägern oder den Parabel-Trägern oder den Bogen-Trägern zu thun, je nach der Gestalt der Linie, welche die obere und die untere Gurtung oder eine Gurtung allein aufweist. Berühmt ist der Schwed-ler'sche und der Pauli'sche Träger. Bei den ersten ist die polygonale obere Gurtung so gestaltet, daß die Diagonalen (Streben) auch bei der größten einseitigen Belastung nur auf Zug beansprucht sind. Bei dem Pauli'schen Träger, einem Bogenbalken mit zwei polygonalen, an den Auflagern sich nähernden Gurtungen, weisen letztere bei der vollen Belastung eine durchweg gleiche größte Spannung auf.

Durch Anwendung der Gitter- oder Fachwerkträger werden große Spannweiten überbrückt. Man geht in der Regel bis zu etwa 100 Meter Weite, obwohl in einzelnen Fällen diese nicht unbeträchtlich überschritten worden ist.

Die Auflagerung der Balkenträger geschieht an dem einen Ende der Widerlager auf beweglichen Rollen, wodurch die durch Temperatur-Einflüsse bewirkten Längen-Änderungen des Trägers ohne Zwang vor sich gehen können.

Die eisernen Stützbrücken unterscheiden, sich je nach dem Material, aus dem sie bestehen, in gußeiserne oder schmiedeeiserne Bogenbrücken.

Die Tragbogen werden in beiden Fällen mit den Widerlagern entweder verankert oder durch Gelenke verbunden. Im letzten Fall wird nicht selten ein drittes Gelenk im Scheitel angeordnet, weil dadurch die Berechnung besonders sichere Resultate ergiebt, indem man gewiß ist, daß durch die Gelenke keine drehenden Kräfte übertragen werden können, und weil der Brückenträger eine gewisse Beweglichkeit besitzt, wodurch die infolge des Temperatur-Wechsels bedingten Größen-Änderungen des Trägers keine schädlichen Spannrings - Einflüsse ausüben. Durch die Bogenträger können bei geringerem Materialaufwande bedeutend größere Spannweiten bezwungen werden, als durch die gewöhnlichen Balkentrüger. Man geht bis zu 150 Meter Spannweite und darüber.

Die Hängebrücken-Träger werden aus Ketten, Drahtkabeln oder aus Walzeisen (Flußeisen) hergestellt. Die Fahrbahn hängt in der Regel an den Hängebalken oder Kabeln, welch' letztere mehr oder minder vollständig gegen Schwankungen versteift werden. Auf eine möglichst steife Fahrbahn muß besonders Gewicht gelegt werden. Die Anordnung von Ketten wird immer mehr verlassen und an deren Stelle die Kabel gewählt. Diese Drahtkabel bestehen entweder aus lauter einzelnen verzinkten Stahldrähten von gleicher Länge, welche durch Umwickeln von weichem Draht zu einem Strange (Drahtseil) zusammengefaßt, worauf diese einzelnen Stränge zu einem mehr oder minder dicken Kabel vereinigt werden. Die deutsche Firma Felten & Guilleaume arbeitet auf besonderen Maschinen sogenannte patentverschlossene Kabel. bei welchen die Drähte der einzelnen Lagen in gleichmäßigen Schraubenwindungen derart um einen geraden Mitteldraht gewunden werden, daß je zwei aufeinanderfolgende Drahtlagen von einander abweichende Windnngsrichtnng haben. Dadurch behält selbst ein starkes Kabel große Biegsamkeit. Die Drähte werden hierbei nicht rund, sondern mit geradlinigen Außenstächen verwendet, infolgedessen sie sich gegenseitig eng berühren und festhalten. Durch die Hängeträger, namentlich aber die Kabelträger, lassen sich außerordentliche Spannweiten erzielen, derart, daß man sagen kann, die rationelle und geeignete Spannweite von Hängeträgern kann die doppelte der Stützträger sein.

Wir werden später an einem Beispiele sehen, daß Spannweiten von über 500 Meter ausgeführt worden sind.

Die Auflagerung der Häugetrüger auf Zwischenpfeilern geschieht gewöhnlich in beweglichen Lagern. Auch die Auflagerung auf den Endpfeilern ist selten eine feste, sondern läßt gleitende und rollende Ausweichungen zu. Ganz außerordentlich wichtig ist eine feste Verankerung der durch die sogenannten Spannketten oder Spannkabel verlängerten Hängeträger. Die Verankerung geschieht gewöhnlich durch tiefgehende Umniauerung unter Anwendung von besonderen Verankerungsplatten. Die Aufhängepfeiler oder Pylone der Hängebrücken, welche die höchste Erhebung des Hängeträgers stützen, werden sowohl aus Stein, als auch aus Eisen ausgeführt.

Wenn wir vorhin die Spannweite der Balkeuträgerbrücken als eine gegen die Weiten der Bogen- und Hängebrücken zurückstehende bezeichneten, so trifft dies für eine besondere Ausbildungsart der Balkenträger nicht zu. Es betrifft dies die

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Fig. 47. Wetonvrücke über die Donau Sei ZnzigKofen.

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sogenannten Ausleger oder Konsolträger, um deren Ausbildung sich namentlich Gerber große Verdienste erworben hat. Dieses System besteht kurz gesagt darin, daß auf je einem breiten Pfeiler ein großer Balkenträger nach dem Fach-werks- oder nach einem allgemeinen Dreiecks-System derart erbaut wird, daß er, den Pfeiler als Hauptstützpunkt besitzend, gleichwie ein Wagebalken nach beiden Seiten hin hinausragt. In gleicher Weise wird von einem zweiten Pfeiler hergebaut, und der zwischen den von beiden Pfeilern her einander genäherten Trägerenden noch verbleibende freie Raum durch einen dazwischen aufgehängten, besonderen Zwischenträger, in der Regel Fachwerksträger, ausgefüllt. Vielfach wird dieses System auch so ausgeführt, daß je ein Hauptträger von jeder Seite des Ufers das Widerlager und den zunächst befindlichen Pfeiler überspannt und dann über diesen Pfeiler sich hinauslegt, worauf an den Auslegerenden der Zwischenträger angehängt

wird. Verallgemeinert gestaltet sich diese Anordnung so, daß an die Stelle des vorbeschriebenen ersten Pfeilers die Unterstützung des Hauptträgers durch zwei

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Pfeiler tritt. Ein Beispiel hierfür ist die Donaubrücke bei Czernawoda, welche 190 Meter mittlere Stützweite besitzt. (Siehe auch später die Forthbrücke.) Die Aufhängung und Verbindung der einzelnen Träger erfolgt durch Gelenke.

D. Die Drücken -er Neuzeit.

Die neue Zeit, d. i. die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts, namentlich aber die letzten 20 Jahre, sind als die Blütezeit des Brückenbaues zu bezeichnen. Charakteristisch für die Blütezeit ist zunächst, daß ein Material für den Brückenbau, das Holz, bei einigermaßen bedeutenderen Werken ganz ausscheidet, uitb daß dafür aber ein anderes Material, der Stahl, zur Nenverwendung gelangt. Ferner liegen den neuesten Brückenbauten außerordentlich eingehende und gründliche theoretische Untersuchungen zu Grunde, und endlich ist man bemüht, durch richtiges Zusammengehen der Ingenieur-Wissenschaften mit der Architektur- und Bildhauerkunst in jeder Hinsicht hoch vollendete Bauwerke der Brückenbaukunst zu schaffen.

Wenn wir zunächst mit den Steinbrücken beginnen, so muß der Leistungen der Franzosen besonders gedacht werden, weil sie es waren, welche anstatt der früheren Quader- und Werksteingewölbe den Bau der gesamten Brücken aus nur rauh gearbeiteten, nicht großen Bruchsteinen zu bedeutender Ausbildung gebracht haben.

In diesen neueren Ausführungen ist das Gewölbe aus einzelnen Steinschichten hergestellt, welche trocken versetzt und alsdann mit Zementmörtel ausgegossen wurden. Während beim Werksteinbau der Mörtel eine untergeordnete Rolle spielte, hängt jetzt der Bestand von der Güte der Zementmörtel-Verbindung ab.

Bei der erprobten Zuverlässigkeit der heutigen Zementfabrikation ist es nunmehr möglich, ein Gewölbe bei beträchtlicher Kostenersparnis mit großer Sicherheit so herzustellen, daß man mit ihm als mit einem homogenen elastischen Körper rechnen darf, wodurch die auftretenden Kräfte und Spannungen mit größerer Genauigkeit als früher berechnet werden können. Die weitest gespannte steinerne Eisenbahnbrücke der Welt, die Pruthbrücke bei Jaremcza in Galizien mit 65 Meter weiter Hauptöffnung, im Jahre 1893 vollendet, ist nach der neuen französischen Bauart entstanden.

Aber auch die neuen Brücken-Ausführungen in Stampfbeton, welche Konstruktion eigentlich keinen prinzipiellen Unterschied mehr gegen die Steinbrücken neuester Methode aufweist, hat große Fortschritte gemacht. Namentlich ist auf die von dem verstorbenen Präsidenten Leibbrand-Stuttgart entworfene und ausgeführte Betonbrücke über die Donau bei Munderkingen, mit 50 Meter lichter Weite bei einer Pfeilhöhe von nur 5 Meter hinzuweisen, welche mit Gelenken aus Stahl ausgeführt ist. Eine andere derartige Brücke ist die vom Landesbaurat Leibrand über die Donau bei Juzigkofen ausgeführte Betonbrücke mit drei offenen Gelenken, mit 43 Meter Spannweite bei 4,4 Meter Pfeilhöhe, Fig. 47.

Auch neue Betonbrücken mit Eiseneinlagen sind bis zu 37 Meter Spannweite zur Ausführung gebracht worden, so z. B. eine schiefe Straßenbrücke bei Wildegg-Schweiz mit nur y₁₂ Pfeilverhältnis bei nur 20 Zentimeter Scheitelstärke.

Bedeutender noch als im Steinbrückenbau sind die Fortschritte, welche im Bau der eisernen Brücken gemacht worden sind.

Es ist in dieser Beziehung hinzuweisen auf die 129 Meter weit gespannte Dirschauer Weichsel-Brücke, welche, aus Flußeisen erbaut, die weitest gespannte Balkenbrücke Deutschlands ist. Namentlich aber ist ans die weltbekannte Eisenbahnbrücke über den Firth of Forth bei Queensferry in Schottland aufmerksam zu machen, erbaut in den Jahren 1888—1890, deren lichte Weite von 521 Meter bis jetzt in der Welt noch bei keiner Auslegerbalkenbrücke erreicht worden ist, Fig. 48.

Nicht minder hochbedeutend ist die Londoner Tower-Brücke, welche eine Klappbrücke darstellt, deren beiderseitige feste Brückenteile als Hängeträger mit Gelenken ausgebildet sind. In unserer Fig. 49 ist diese Brücke dargestellt, wie die beweglichen Brückenklappen eben in geöffneter Stellung sich befinden.

Unter den neuesten Bo genbrücken ist zunächst auf die Brücken hinzuweisen, die wir über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Grünthal, Fig. 51, und Levens au besitzen. Dieselben haben Spannweiten von 156 und 163 Meter. Dann aber muß vor allem der erst im Jahre 1897 in feierlicher Weise dem Verkehr eröffneten Müngstener Kaiser Wilhelm-Brücke, Fig. 50, gedacht werden, welche die Städte Remscheid und Solingen verbindet und bei einer Höhe von 106 Meter einen Mittelbogen von 170 Meter Stützweite besitzt. Die Brücke wurde durch Rieppel (Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft in Nürnberg) erbaut.

Bogenbrücken von derselben Bedeutung sind die Anfang der achtziger Jahre von Eissel erbaute Garabit-Brücke in der Linie Marvejols-Neussarges in Frankreich mit 165 Meter Spannweite, die Straßenbrücke über den Douro zu Oporto mit 172 Meter Spannweite. Aber auch ganz hervorragende bogenförmig gestaltete Rheinbrücken sind zur Zeit teils entworfen, teils schon im Bau, so die Bonner Straßenbrücke, die Brücken bei Worms und die Düsseldorfer Straßenbrücken, welche sämtlich weit gespannte Brücken sind.

Ein sehr interessanter Entwurf ist derjenige der Straßenbrücke über die Mosel bei Trarbach, aus vier bogenförmigen Balkenträgern bestehend; Erbauer: Gesellschaft Harkort-Duisburg, Architekt Möhring.

Neben diesen letztgenannten hervorragenden Leistungen des deutschen Brückenbaues muß die neue Niagara-Bogenbrücke mit 167 Meter Spannweite genannt werden, Fig. 52, welche die Pensylvania-Eisenwerke ausführten. Die Brücke ist an Stelle der für die schweren Eisenbahnzüge nicht mehr ausreichenden berühmten Röbling-schen Drahtseilbrücke erbaut und im Jahre 1897 dem Verkehr übergeben worden.

Nicht zu verwechseln mit dieser Brücke ist die neue große Bogenbrücke über den Niagarafall selbst, die im Jahre 1898 ihrer Eröffnung entgegensieht. Diese neue Brücke wird die größte Bogenbrücke der Erde sein und alle anderen bei weitem übertreffen. Die Länge der neuen Brücke, die die Niagara-Schlucht mit einem einzigen Bogen überspannt, beträgt 264,60 Meter, während die

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Fig. 49. Howerörücke in London.

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Schlucht selbst am oberen Rande eine Breite von 386,70 Meter besitzt. Eine Bogenbrücke von so kolossalen Dimensionen ist bisher noch nirgends ausgeführt worden, und selbst unsere sehr bedeutenden Bogenbrücken über den Rhein erreichen auch nicht annähernd die neue Niagara-Brücke. Die neue Brücke erhält eine Breite von 15,00 Meter. Die Fahrbahn wird 58,5 Meter über dem Wasserspiegel liegen. Die Ausführung des Riesenbaues ist den Pencoyd-Eisenbahnwerken in Philadelphia übertragen, an deren Spitze ein deutscher Ingenieur steht.

Die Hängebrücken wurden in Amerika zur hohen Ausbildung gebracht. Allerdings steht die weitest gespannte Kettenbrücke der Erde in England: die Clifton-Brücke über den Avol bei Briston. Dieselbe hat 214 Meter Weite und wurde schon im Jahre 1840 durch Brunel zu bauen begonnen. Aber erst 25 Jahre später wurde sie unter Benutzung der Ketten der inzwischen abgetragenen Charing-Croß-Brücke in London vollendet.

In Nordamerika sind von den sechziger Jahren an Weiten über 100 Meter fast ausnahmslos durch Hängebrücken überspannt worden.

Die großartigsten Bauwerke dieser Art, die durchweg als Kabelbrücken ausgeführt wurden, stammen von den Deutsch-Amerikanern Röbling, Vater mit) Sohn. Da ist zunächst das Erstlingswerk des alten Röbling die bereits erwähnte, in den fünfziger Jahren erbaute, allerdings nicht mehr existierende Hängebrücke über den Niagara, welche dem Eisenbahn-Verkehr diente. Das Hauptwerk der beiden aber ist die weltbekannte Brücke zwischen New Jork und Brooklyn über den East-River. Unsere Fig. 53, die einen Pfeiler dieser Brücke darstellt, zeigt die gewaltige Größe der Brücke im Vergleich zu den Schiffen, zu dem Häusermeer New Jorks und die kolossale Dicke der Drahtseile int Vergleich zu den die Brücke passierenden Menschen. Sie ist 6000 englische Fuß lang, 85 Fuß breit. Die steinernen Widerlagstürme haben eine Höhe von 268 Fuß. Die Spannweite beträgt 1600 Fuß, der Abstand des Hochwassers und der Brücken-Fahrbahn 135 Fuß. Die Baukosten betrugen 68000 000 Mark.

Angeregt durch Röblings weitere Erfolge, die er namentlich durch den Bau der 322 Meter weiten Drahtbrücke über den Ohio zwischen Cincinnati und Covington erzielte, schenkten auch die europäischen Ingenieure den vernachlässigten Hängebrücken wieder mehr Beachtung.

Im Jahre 1862 baute Barlow die Lambeth-Drahtbrücke über die Themse in London, mit 85 Meter weiter Mittelöffnung. Sie ist die erste Hängebrücke der Welt, deren Tragwand zwischen dem Drahtkabel und der Fahrbahn durch Gitterwerk gegen die Einwirkung der senkrechten Lasten versteift ist. Diese Bauart, heute „Hängefachwerk" genannt, hat sich große Geltung verschafft.

So ist der 1869 von Schmick erbaute, 69 Meter weite Kettensteg über den Main zwischen Frankfurt und Sachsenhausen, ebenso wie die Lambeth-Brücke, ein

Hängefachwerk. Hier erscheint zum erstenmale bei Hängebrücken ein Scheitel -gelenk.

Ein deutsches Bauwerk hervorragender Art ist die Hängebrücke über die Elbe zwischen Blasewitz und Loschwitz bei Dresden, Fig. 54. Dieselbe wird im Volks-

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Fig. 51. Kochörücke über den Wordostfeekanat öei Hrüntyal.

(Text s. S. 159.)

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mnnde das „blaue Wunder" genannt, aus Anlaß ihres ursprünglichen blauen Anstrichs. Die Mittelöffnung dieser Brücke beträgt 147 Meter. Sie wurde in den Jahren 1892 und 1898 nach den Plänen von Köpcke erbaut und ist ein Hängefachwerk mit drei Gelenken.

Wie wirkungsvoll in der äußeren Erscheinung eine Kabelbrücke sich gestalten laßt, zeigten die Entwürfe des Oberingenieurs Kübler von der Maschinenfabrik

Fig. 52. Stählerne Bogenbrücke über den Iliagara.

(Text s. S. 159.)

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Eßlingen, die in den Wettbewerben um eine Donaubrücke in Budapest und um eine Rheinbrücke in Bonn durch Preise ausgezeichnet worden sind. Den ersten Preis erhielt die Schwurplatzbrücke über die Donau in Budapest, eine durch einen

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Fig. 53. Pfeiler der Drücke über den Kast-Ittver zwischen Wew ^sork und Drooktyn.

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Balken versteifte Kabelbrücke, mit einer Öffnung von 310 Meter Weite. Den zweiten Preis erhielt Küblers Entwurf der Rheinbrücke zwischen Bonn und Beuel.

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Fig. 54. Kangeörücke über die Glöe zwischen ZZlasewitz und Loschwitz bei Dresden.

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ein Hängefachwerk, mit einer Hauptweite von 225 Meter. Die unter den Projekten für die Bonner Rheinbrücke mit dem ersten Preis gekrönte Bogenbrücke der Gute-hoffnungshütte ist zur Zeit im Bau begriffen.

Der großartigste Entwurf einer Hängebrücke, welcher bei feiner Ausführung zu dem größten oder doch weitest gespannten Brückenbauwerk der Welt führen würde, ist derjenige des Deutsch-Amerikaners Gustav Lindenthal zur Überbrückung des North River in New Jork mit einer mittleren Spannweite von 945 Meter und zwei Seitenöffnungen von je 600 Meter Weite. Die vier Pylone der Brücke sollen turmartig von Stahl erbaut werden und auf zwei Steinsockeln stehen, welche 11 Meter über Hochwasser hinaus ragen.

Die Brücke soll 14 Eisenbahngleise in zwei Etagen überleiten und in einer dritten Etage dem Fußgänger-Verkehr dienen. Die Kabelhängegurte sollen als Doppel-Ketten ausgebildet werden. Jede Kette wird aus lauter einzelnen Drahtgliedern gebildet, die durch Stahlschuhe und senkrechte Kuppelplatten mit Hilfe von Gelenkbolzen aneinander gereiht werden sollen. Jede Kabelkette der Hängegurte soll aus vier solchen Drahtgliedersträngen bestehen und auf der ganzen Länge durch ein Stahlrohr umschlossen sein. Auf die Aussteifung der Brücke ist großes Gewicht gelegt. Die Bauzeit ist auf vier Jahre bei 170000000 Mark Kosten, darunter 80000000 Mark für Grunderwerb vorgesehen.

Wir sehen auch im Brückenbau den Wettstreit der Nationen vor uns; aber mit berechtigtem Stolze kann Deutschland auf seine Leistungen in der Brückenbaukunst hinweisen und hat den Vergleich mit anderen Ländern auf fast allen Sondergebieten des Brückenbaues der Neuzeit nicht zu scheuen. Möge das schöne Zusammenarbeiten des Ingenieurs mit dem Architekten, der Drang nach möglichst sicherer Konstruktionsweise und die gründliche theoretische Behandlung bei gleicher Höhe der bislang geleisteten Geistesarbeit den Deutschen dauernd als charakteristisches Eigentum bleiben und sie dadurch befähigen, auch weiterhin auf dem Gebiete der Brückenbaukunst in erster Reihe zu verbleiben!

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V. Gisenbahnen.

Einleitung.

Eisen und Dampf sind die beiden Faktoren gewesen, die unserer Kulturwelt einen ganz anderen, neuen Charakter aufgeprägt, die wie ein Polyp mit mächtigen Fangarmen alle Zweige des Jndustrielebens umgestaltend an sich gerissen und dem staunenden Laien eine ungeahnte Welt der Wunder, dem Fachmann aber einen scheinbar unerschöpflichen Born hochwichtiger Hilfsmittel erschlossen haben. Sie sind die Offenbarung eines seit Jahrtausenden bestehenden Strebens der Menschheit, für ihre begrenzte materielle Arbeitskraft einen Ersatz zu finden. Die Lebensfürsorge, welche als ein mächtiger Trieb alles Thun des Menschen beherrscht, mehrte stetig die Arbeit des Menschen und hieß ihn seiner Sorge immer weitere Ziele stecken. Doch die menschliche Arbeitskraft ist etwas Begrenztes, bald vermochte sie mit der Größe der Arbeit nicht mehr Schritt zu halten. Die Kräfte des Menschen sind bescheiden, aber unendlich dehnbar sind seine Fähigkeiten, welche es ihm ermöglichten, seine durch die fortgesetzte Lebensfürsorge gesteigerte Arbeit immer mehr auf das Gebiet des Geistes zu übertragen und ihm jenes Suchen nach einem Ersatz seines materiellen Könnens zur Aufgabe stellten. Den ersten Schritt zur Verwirklichung dieses Strebens that der Mensch, der sein Reittier belud und seinen Ochsen vor den Pflug spannte. Als diese tierischen Kräfte nicht mehr genügten, suchte man sich die Naturkräfte, den Wind und das Wasser, dienstbar zu machen; zunächst verwandte man sie so, wie die Natur sie beut, bald aber bemächtigte sich die Wissenschaft der beiden interessanten Medien und versuchte ihre Triebkraft in erhitztem Zustande zu erproben. Von da bis zur Erfindung der Dampfmaschine blieb nun freilich noch ein großer Schritt zu thun, zahllose Vorschläge und Experimente wurden gemacht und wieder verworfen, und erst am Ende des 18. Jahrhunderts reifte die großartige

Idee in James Watts epochemachender Erfindung zu ihrer Vollendung aus, dem menschlichen Erfindungsgeist ein weites Gebiet zu seiner Bethätigung eröffnend. Es dauerte nicht lange, so durchfurchten die ersten durch eine Dampfmaschine getriebenen Schiffe die Fluten der Ozeane und gestalteten den Wafferverkehr zu einem rascheren und bequemeren. Die bedeutenden Vorteile, welche dieses neue Verkehrsmittel gewährte, waren die Triebfedern, die auch für den Kontinent einem solchen Verkehrswerkzeug par excellence entgegendrängten und den unsterblichen Stephenson zur Erfindung der Lokomotive führten. Die Entwickelung der Eisenbahntechnik werden

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Fig. 55. Heorg Stephenson.

wir im geschichtlichen Teil unserer Besprechung darlegen, hier sei nur noch kurz auf den allgemeinen Wert der Eisenbahnen hingewiesen.

Als die ersten Eisenbahnen gebaut wurden, strälibten sich sowohl die Land-, als auch die Stadtbewohner dagegen, daß die Bahnen in der Nähe ihrer Wohnstätten angelegt wurden, der Bauer fürchtete, daß der Rauch die Früchte seiner Felder und Bäume verderben, das Pusten der Lokomotive sein Vieh scheu machen könne u. bergt Da er damals auch noch nichts zu verfrachten hatte, um daraus Vorteile zu ziehen, wünschte er sich die neue Einrichtung weit vom Halse. Jetzt dagegen, da man längst die außerordentlichen Vorteile, die die Eisenbahn bietet, erkannt hat, kommt es öfters vor, daß sich benachbarte Gemeinden sogar streiten,

wenn es sich um die Anlage eines Bahnhofes handelt: jede will denselben in ihrem Gebiete haben.

Die Vervollkommnung des Verkehrs durch die Eisenbahn besteht hauptsächlich darin, daß die Beförderung sehr schnell, billig, sicher und in außerordentlich großem Maßstabe betrieben werden kann. Auch die BeförderungsPreise auf den Schiffen wurden durch die Einführung der Eisenbahn erheblich herabgesetzt. Außer der großen Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit des Verkehrs ist durch die Eisenbahn ein bequemes, schnelles und sicheres Fortkommen gesichert; es ist statistisch nachgewiesen worden, daß das Reisen mittels Eisenbahn bedeutend sicherer ist als das zu Wagen oder zu Pferd.

Der Umschwung des gesamten Wirtschaftslebens durch die Eisenbahn macht sich vorwiegend im Warenverkehr bemerkbar, denn die Güter werden, abgesehen von größerer Schnelligkeit und Sicherheit, bei geringen Beförderungspreisen in großen Massen pünktlich und gegen Witternngseinflüsse geschützt transportiert. In der Land-, in der Forstwirtschaft und im Bergbau macht sich die so nutzbringende Wirkung der Eisenbahn ebenfalls geltend. Durch die leichtere Zufuhr von Düngstoffen wird eine Verbesserung und höhere Ertragsfähigkeit des Bodens erzielt; es kann nicht mehr vorkommen, daß bei Mißernten in einer Gegend die Not in deni früheren Maße auftritt, denn durch die Eisenbahn können der Mangel, sowie der Überfluß an Nahrungsmitteln leicht ausgeglichen werden. Auch die Bodenerzeugnisse südlicher Länder befördert die Eisenbahn schnell und sicher nach den entferntesten nördlichen Gegenden. Die gesamte Absatzfähigkeit ist durch den Eisenbahnverkehr außerordentlich erleichtert und ausgedehnt worden.

Ein bedeutender Fortschritt hat sich auch im Nachrichtenverkehr bemerkbar gemacht, da durch die Eisenbahn Briefe, Zeitungen, Muster und Warenproben mit großer Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit befördert werden.

Die wohlthätige Wirkung der Eisenbahn macht sich auch im Personenverkehr, jedoch in geringerem Maße als im Güterverkehr, geltend; namentlich bietet sich durch die Erleichterung und Verbilligung des Personenverkehrs der arbeitenden Bevölkerung ein großer Vorteil, indem dieselbe nicht mehr wie früher an ihren Heimatsort gefesselt ist, sondern leichter eine mehr zusagende oder gewinnbringendere Arbeitsgelegenheit aufsuchen kann.

Im sozialen und politischen Leben zeigen sich die Wirkungen der Eisenbahn vorwiegend im Personenverkehr. Die sozialen Einflüsse bestehen namentlich in Verbesserung der Lebenshaltung der Arbeiterklassen; die ärmeren Klassen sind jetzt in der Lage, ihre Wohnungen in den Vororten der großen Industriestädte aufzuschlagen und doch mit Hilfe der Eisenbahn leicht und bequem an ihre Arbeitsstellen zu gelangen. Die Einrichtung der sogenannten Arbeiterzüge, welche namentlich Sonnabends und Montags verkehren, ist eine außerordentlich vorteilhafte für die Arbeiter, welche auf dem Lande wohnen und sich in der Stadt ihren Lebensunterhalt verdienen; dieselben können mittels dieser Züge bequem am Sonnabend Abend aus und am Montag früh in die Stadt gelangen und so den Sonntag in ihrer Fainilie verleben. Auf die Bildung des Volkes, ans Kunst und Wissenschaft tvirkt der Einfluß der Eisenbahn namentlich dadurch, daß der Nachrichtenverkehr und das Reisen eine bedeutende Vereinfachung erfahren hat.

In ■ Beziehung auf die Politik wirkt die Eisenbahn nutzbringend durch Erhöhung der Staateneinnahmen aus Gewerbe-, Grund- und Einkommensteuer, sie führt auch Ersparnisse des Staates herbei, indem sie für öffentliche Zwecke, z. B. für die Post, Dienste zu ermäßigten Preisen oder auch unentgeltlich verrichtet. Durch

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Verbesserung des Nachrichtenverkehrs wird die Zentralgewalt verstärkt, welche infolgedessen ihre Wirkungen bedeutend schneller nach allen Seiten hin äußern kann. Die Beziehungen der Länder und Staaten zu einander werden durch den Eisenbahnverkehr befestigt und verbessert, auch die wirtschaftlichen Einrichtungen derselben (Gewichte, Maße, Frachtrecht u. s. w.) erlangen dadurch eine größere Einheitlichkeit. Der gesteigerte und erleichterte persönliche Verkehr trägt außerdem noch erheblich dazu bei, die bestehenden Unterschiede in Sprache, Sitten und Gebräuchen zu verringern, nationale Einheit herzustellen und das Nationalbewußtsein der Völker zu heben und zu kräftigen.

Was schließlich die militärische Bedeutung der Eisenbahn Betrifft, so besteht dieselbe hauptsächlich in der Möglichkeit, große Truppenmassen sehr schnell nach weit entfernten Punkten zu bringen; auch Verpflegungsmittel und Kriegsmaterial rasch zu befördern und Gefangene, Verwundete und Kranke sicher und schnell zu transportieren. Der Wert der Eisenbahn für das Militär steigert sich im Kriegsfälle noch bedeutend durch die militärische Organisierung derselben.

A. Geschichtliches.

Als die ältesten Vorfahren unserer Eisenbahnen müssen wir die ebenen oder vertieften Spurbahnen ansehen, welche bereits im Altertum zu finden waren. Die alten Griechen und Römer versahen zuerst ihre Straßen mit Rinnen oder Gleisen, welche den Zweck hatten, die Räder der Fahrzeuge gesichert und leicht dahinrollen zu lassen. Man kann noch heute diese ältesten Kunststraßen Griechenlands mit ihren sorgfältig ausgehauenen Kanälen sehen. Aus den Straßen, welche keine Doppel-gleise besaßen, wurden sogar eigne Ausweichplätze angelegt. Wahrscheinlich haben die Griechen von den Ägyptern, bei denen das Räderfuhrwerk schon früher im Gebrauch war, gelernt, diese Kunstgleise zur leichteren Bewegung der Wagen in die Felsen einzuhauen. Auch in italienischen Städten sind heute mitten auf den Straßen vereinzelt solche Schienen vorhanden; die meisten derselben verschwanden jedoch im Laufe der Zeit, und erst im 16. und 17. Jahrhundert nahmen die Bergleute Deutschlands die Idee der Spurbahn wieder auf. Es entstanden in den Grubengängen ausgehöhlte Bahnen und Gleise, in welchen die zum Erztransport dienenden kleinen Wagen, die sogenannten „Hunde", geschoben wurden. In dem alten „Bergwerksbuch" von Georg Agrieola und Philipp Bechius, welches im Jahre 1557 in deutscher Übersetzung erschien, findet sich folgende Beschreibung dieser Gleise und Karren: „Zum leiste« so die Erbt- oder Steinschollen mit dem Karren heraußgeführt werden so legt man Brett zusammen geniacht auf die Stegen so den Hunden zwey Gestengen einer spannen dick vnd breit welche an diesem Theile da sie zusammen gethan außgehauen werden das in dem Gleiß wie in einen gewissen weg die Leitnägel der Hunden mögendt fürlauffen mit welchen Leitnegel das verhüt wird das nicht die Hundt von dem gebandten Weg das ist auß der gleiß zu rechten oder zur liucken abweichen ja auch eben vnter den Stegen werden Wasserseige gleit durch welche das Wasser heraußlauffe."

Von Deutschland aus gelaugte die Einrichtung dieser Schienenbahnen nach England, und zwar durch deutsche Bergleute, welche die Königin Elisabeth zur Hebung des Bergbaues kommen ließ. Die Schienenwege erhielten in dem an Kohlenbergwerken so reichen England bald eine weitere Vervollkommnung, und

gegen das Jahr 1765 bestanden in Newcastle zahlreiche Spurbahnen mit hölzernen Schienen, ans denen die Kohlen von der Grube zu den ans dem Flusse liegenden Schiffen befördert wurden (Fig. 57). Die Spurbahnen waren aus 60—90 Zentimeter voneinander entfernten Querschwellen hergestellt, ans welchen man Eichenholzlanghölzer, 16—18 Zentimeter breit und 10—13 Zentimeter stark, einzapfte. Darauf bewegten

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Fig. 57. Kohtentransport auf hölzernen Schienen.

sich die von Pferden gezogenen Fuhrwerke mittels Räder, welche nach innen um 4 Zentimeter vorstehende Ränder besaßen; durch diese Einrichtung konnten die Räder niemals die Bahn verlassen. Da im Jahre 1767 die Eisenpreise sehr gefallen waren, wurde in dem Eisenwerk Colebrookdale viel vorrätiges Roheisen in Plattenform gegossen und ein Teil der Spurbahnen damit belegt, bis sich eine

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Gelegenheit bieten würde, das Eisen vorteilhafter zu verkaufen. Man bemerkte aber bald die hierbei gewonnenen Vorteile und ließ die Eisenplatten nicht nur liegen, sondern stellte noch andere derartige Bahnen her. Diese mit einer konkaven Oberfläche versehenen Colebrookdale-Schienen wurden im Jahre 1776 an der inneren Seite erhöht, um ein sicheres Laufen der Wagen in den Gleisen herbeizuführen. Auch den Unterlagen der Schienen wendete man jetzt besondere Aufmerksamkeit zu, und Josua Burns benutzte 1793 anstatt der aus Holz bestehenden Querschwellcn Steinblöcke, auf denen die Schienen mit eisernen Nägeln und Holzdübeln befestigt wurden. Die ersten gußeisernen Schienen stellte man entweder als Flachschienen mit erhöhtem Seitenrande her, oder man ließ sie nach der Mitte zu höher werden. Späterhin krümmte man, um jede Stelle gegen Bruch zu sichern, die untere Fläche der Schiene nach Form eines Fischbauches, und diese sogenannten Fischbauchschienen verwandte man auf fast allen Bahnen, welche vom Ende des 18. Jahrhunderts an sehr zahlreich und rasch hintereinander im nördlichen England angelegt wurden. Seit 1808 ersetzte man die gußeisernen Schienen durch solche ans Schmiedeeisen angefertigte, da dieses Metall bedeutend zäher und haltbarer ist als Gußeisen. Bei der von Stephenson erbauten London-Birminghamer Bahn wurden diese Schienen mit gleichmäßigem Querschnitt und parallelen Ober- und Unterflächen zuerst benutzt; damals also schon in derselben Form, wie sie noch heute bei unseren modernen Bahnen zur Anwendung gelangt. Zu gleicher Zeit führte man noch eine weitere hochbedeutsame Neuerung ein, indem man die Wagenräder mit vorstehendem Rande versah, um das Abgleiten von der Schiene zu verhindern.

Wie aus alten Überlieferungen bekannt geworden ist, soll man schon im 17. Jahrhundert in Deutschland und Italien Versuche gemacht haben, die Wagenräder mit Dampf in Bewegung zu setzen. Welcher Art diese Erfindungen gewesen sind, ist jedoch unbekannt, wahrscheinlich waren sie nicht von Erfolg gekrönt und kamen sehr bald in Vergessenheit. Erst als James Watt die Dampfmaschine geschaffen, beschäftigte man sich wieder damit, den Dampf dem Verkehrswesen dienstbar zu machen, und zwar entstanden und entwickelten sich zuerst die Dampfschiffe, worüber wir uns insofern wundern müssen, als die Lokomotiven längst nicht so schwierig in ihrer Einrichtung sind wie die Dampfschiffe, welche bereits viele Gewässer durchfurchten, ehe noch der Dampfwagen konstruiert tvar; letzterer brauchte auch nur auf kurze Strecken Heizmaterial mitzuführen, während die Dampfschiffe bei den bedeutend längeren Fahrten sehr viel Brennstoffe mitnehmen und auch möglichst damit schonen mußten. Allerdings bestand ein großer Vorteil darin, daß bei den Dampfichiffen feste Maschinen benutzt werden konnten, die Lokomotiven bedurften jedoch nach vielen Seiten hin ganz neuer Einrichtungen und außerdem war es nicht erforderlich, für das Dampfschiff besondere, kostenverursachende Fahrstraßen anzulegen, da dasselbe auf jedem Gewässer seine Thätigkeit beginnen konnte.

Dem Gedanken, auch Wagen mittels Dampf fortzubewegen, stellten sich anfangs ganz unüberwindbar scheinende Hindernisse entgegen. Die einzigen Dampfmaschinen, welche man bis zu Anfang unseres Jahrhunderts kannte und benutzte, waren solche mit Kondensation. Nun konnte man aber niemals diese Maschinen zur Beförderung auf den Straßen benutzen, denn die ungeheuren Wassermengen, welche man zur Kondensierung, d. h. Verdichtung der Dämpfe brauchte, würden den Wagen so überladen haben, daß er sich nicht hätte fortbewegen können. Es mußte also vor allen Dingen eine Maschine konstruiert werden, welche diesem Übelstande abzuhelfen vermochte, und die nur ein sehr geringes Gewicht, einen mittelmäßigen Umfang und eine erhebliche Kraft besaß. Erst durch die Erfindung der Hochdruckmaschinen war die Möglichkeit gegeben, Wagen mittels Dampf in Bewegung zu setzen; doch bald zeigte sich noch ein anderes Hindernis in der Beschaffenheit der gewöhnlichen Wege. Man hatte nämlich im Anfang alle Lokomotiven nur für den Straßenverkehr bestimmt, niemals daran gedacht, einen Dampfwagen für die Schienenwege zu bauen. Trotz aller entgegentretenden Hindernisse gaben doch einige erfinderische Köpfe die Idee nicht aus, die Zugkraft der Pferde durch Dampfkraft zu ersetzen, und es wurden viele, aber kaum erwähnenswerte Versuche gemacht. So hatte schon im Jahre 1759 ein Engländer, Doktor Robinson, der damals noch Schüler an der Universität Glasgow war, vorgeschlagen, den Dampf zum Drehen der Wagenräder zu benutzen, und auch James Watt gab 1784 eine Beschreibung der beweglichen Dampfmaschinen zur Beförderung der Wagen mittels Dampfkraft, aber weder der eine noch der andere brachte diese Idee zur Ausführung. Der erste Mechaniker, welcher die Hochdruckmaschine praktisch anwandte, und welcher den Titel eines Erfinders der Lokomotive verdient, ist ein Franzose, Namens Cugnot.

Joseph Cugnot, am 25. September 1725 zu Void in Lothringen geboren, war während seiner Jugend in Deutschland als Ingenieur thätig und ging dann in die Niederlande, um in den Dienst des Prinzen Karl zu treten. Durch ein von ihm herausgegebenes Werk und durch die Erfindung eines neuen Gewehrs, welches der Herzog von Sachsen zur Ausrüstung der Ulanen annahm, wurde er gewissermaßen berühmt in seiner Kunst und ging, ermutigt durch diese ersten Erfolge, nach Brüssel, um Dampfwagen zu bauen, welche er zum Transport der Kanonen und der Artilleriemunition bestimmte. Wahrscheinlich erzielte Cugnot mit diesem Dampfwagen nicht den gewünschten Erfolg; et ließ aber seinen Gedanken nicht fallen und begab sich im Jahre 1763 nach Paris, um seine Versuche fortzusetzen. Nach mehreren Jahren anstrengender Arbeit, gelang es ihm, das Modell eines Dampfwagens zu konstruieren, welches 1769 durch den Artillerie-Ingenieur Gribeouwal geprüft wurde. Obwohl nun die Cugnot'sche Lokomotive, Fig. 58, eine Hochdruckmaschine war, fanden sich doch bei den späteren Versuchen mancherlei Fehler und Unvollkommenheiten, sodaß die Maschine nicht in praktische Anwendung gelangte. Es war nämlich nicht möglich, die Kraft dieser Lokomotive zu regulieren und sie regelrecht zu leiten; dieser Übelstand trug auch die Schuld, daß die Maschine bei einer Probefahrt gegen eine Mauer des Arsenals rannte, welche dadurch zer-

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trümmert wurde, Fig. 59; von nun an stellte man den Apparat zurück und machte keine weiteren Versuche. Cugnot erhielt vom französischen Gouvernement eine Pension von 600 Livre bis zum Ausbruch der Revolution, welche ihm diese kleine

Unterstützung wieder nahm. Hätte nicht eine liebevolle Dame aus Brüssel für den unglücklichen Erfinder gesorgt, wäre dieser in tiefstes Elend geraten. Im Jahre 1793 sollte die Cugnot'sche Maschine, welche sich noch im Arsenal befand, zerstört werden, um Waffen daraus anzufertigen; Artillerieoffiziere verhinderten jedoch die

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Ausführung dieses Planes. Als der General Bonaparte aus Italien zurückkehrte und von der Cugnot'schen Lokomotive hörte, interessierte er sich lebhaft für diese neue Erfindung und wurde Mitglied einer Gesellschaft, welche den Apparat nochmals prüfen wollte; sein Aufbruch nach Ägypten verhinderte ihn aber daran, neue Versuche vorzunehmen. Im Jahre 1801 wurde die Cugnot'sche Lokomotive

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

nach dem „Conservatoire des Arts-et-Metiers" gebracht, wo sie sich noch heute befindet. Cugnot war damals 75 Jahre alt und erhielt von Bonaparte, infolge eines von einer-akademischen Gesellschaft gegebenen günstigen Berichtes über seine Arbeiten, seine Pension wieder. Er starb 1804, im Alter von 79 Jahren, zu derselben Zeit, als die ersten Lokomotiven ihre Thätigkeit auf den eisernen Schienen von Newcastle begannen.

Der Dampfwagen von Cugnot, Fig. 58, wurde durch eine Dampfmaschine in Bewegung gesetzt, welche im wesentlichen aus zwei wagerecht stehenden, bronzenen Cylindern bestand. Diese waren durch eine Röhre mit dem Dampfkessel und mit der freien Luft verbunden, damit der Dampf aus dem Kessel in die Cylinder geleitet würde und nach seiner Ausnützung in die freie Luft entweichen könne. Am unteren Teile des Wagens war der Feuerraum angebracht, und am Vorderteil befand sich der Dampfkessel, welcher die Form eines abgeplatteten Sphäroiden¹) zeigte. Der ganze Apparat ruhte auf drei Rädern; das vordere, kleinere, auf welches die Dampfkraft wirkte, war, um besser in den Boden eingreifen zu können, mit einem eisernen, starkgerieften Reif versehen, die beiden Hinteren Räder, groß und massiv gestaltet, waren gewöhnliche Laufräder. Der vordere Teil der Maschine konnte mittels einer Kurbel gedreht und der ganze Apparat infolgedessen wie ein gewöhnlicher Wagen gelenkt werden; seine Geschwindigkeit betrug vier Kilometer pro Stunde. Ein großer Fehler der Cugnot'schen Maschine bestand betritt, daß der in ihrem Kessel erzeugte Dampf den Wagen nur 12—15 Minuten zu bewegen vermochte, dann mußte eine Pause von etwa derselben Zeit eintreten, um neuen Dampf zu erzeugen. Dieser Umstand allein genügte, die praktische Anwendung der Maschine für immer zu verhindern, und der ungünstige Erfolg des Cugnot'schen Dampfwagens trug viel dazu bei, daß die Mechaniker lange Zeit die neue Erfindung ganz aus den Augen ließen. Es vergingen 30 Jahre, ehe man in Europa wieder Versuche machte, die Kraft des Dampfes in den Dienst des Verkehrs zu stellen. Zwar beschäftigten sich der Schotte Symington und die Engländer Murdock und Thomas Allen in den Jahren von 1784—1789 mit der Idee, ein entsprechendes Fahrzeug zu bauen, gelangten jedoch nie zu der Ausführung ihrer Pläne.

In Amerika dagegen richtete Olivier Evans im Jahre 1786 an den Kongreß des Staates Pensylvanien die Bitte, ihm zwei Patente zu gewähren, eins auf seine Mühlen, das andere auf einen Dampfwagen; jede dieser Einrichtungen sollte durch eine Hochdruckmaschine in Bewegung gesetzt werden. Das erste Gesuch wurde gern bewilligt, doch auf das zweite gingen die Mitglieder der Kammer nicht ein, denn sie konnten sich absolut nicht vorstellen, wie ein Wagen ohne Pferde fortbewegt werden könne, und sagten sogar: „Wahrscheinlich hat der liebe Olivier den gesunden Menschenverstand verloren!" Zehn Jahre später kam Evans beim Kongreß von Maryland um dasselbe Patent ein, und es wurde ihm auch am 21. Mai 1797 ein Privilegium zur Erbauung von Dampfwagen erteilt, allerdings in einer derartigen Weise, daß sich niemand fand, der die nötigen Geldmittel zur Ausführung des Projektes gegeben hätte. Infolge dieser ungünstigen Aufnahmen in seinem Vaterlande, wandte er sich nach London, um vielleicht dort die Mittel zur Erbauung eines Dampfwagens zu erhalten; er hoffte, in England einige Kapitalisten zu finden, welche sein Patent bewilligen und den daraus entstehenden Gewinn mit ihm teilen würden; aber auch hier ging niemand auf seinen Vorschlag ein. Indessen hatte sich Olivier Evans selbst so viel Geldmittel verschafft, um int Jahre 1800 mit dem Bau seines Dampfwagens beginnen zu können. In Philadelphia beschäftigte man sich jetzt zwar sehr viel mit dem Evans'schen Projekt, betrachtete es aber immer nur mit ironischen Blicken, und die meisten Besucher seiner Arbeitsstätte lachten ihn mit seiner Idee aus. Trotz dieser ungünstigen Kritiken und trotz der Hindernisse, die sich ihm überall in den Weg stellten, brachte es Evans mit großer Anstrengung, seinen letzten Dollar hingebend, doch so weit, daß er am Ende des Jahres 1800 mit seinem Dampfwagen, Fig. 60, durch die Straßen von Philadelphia fahren konnte. Dies war aber auch die einzige Genugthuung, welche ihm zu Teil wurde, denn einen wirklichen Erfolg erzielte Evans mit seinem Unternehmen nicht. Da auch niemand an einen gewinnbringenden Erfolg dieser neuen Erfindung glaubte, sah sich Evans genötigt, wieder seine gewöhnlichen Arbeiten als Dampfmaschinenbauer zu verrichten, anstatt eine größere Lokomotiven-Bauanstalt anlegen zu können. Er befaßte sich jedoch jetzt haupffächlich damit, Hochdruckmaschinen zu bauen und diese immer mehr zu vervollkommnen. Kurz vor seinem Tode, der im Jahre 1819 erfolgte, erlebte er noch das Unglück, daß seine Werkstätten in Pittsburg verbrannten.

Seine Ideen waren jedoch in England auf fruchtbaren Boden gefallen; zwei Mechaniker in Cornwall, Trevithick und Vivian, konstruierten im Jahre 1801 nach dem Evans'schen Modell eine Hochdruck-Dampfmaschine und sahen sehr bald ein, welche Vorteile derartige Maschinen gewähren würden, wenn man dieselben zur Fortbewegung von Wagen auf gewöhnlichen Straßen benutzte. Nachdem es ihnen gelungen war, eine Lokomotive zu bauen, nahmen sie ein Patent darauf, diese Dampfwagen als Beförderungsmittel auf den gewöhnlichen Verkehrswegen anzuwenden. Der von Trevithick und Vivian erbaute Dampfwagen hatte in seiner äußeren Gestalt Ähnlichkeit mit den Postkutschen, wie sie zu damaliger Zeit gebräuchlich waren, und bewegte sich auf drei Rädern, von denen das einzelne, kleine, vorn angebrachte Rad zum Lenken diente, während sich zwischen den beiden hinteren, hohen Rädern ein starker, breiter Eisenrahmen befand, welcher auf den Radachsen befestigt wurde. An diesem Rahmen war der von einer Feuerröhre durchzogene

Dampfkessel angebracht, aus dessen oberem Teile der Dampf durch ein Rohr in den Cylinder drang. Um die verschiedenen Biegungen des Weges verfolgen, um nach rechts oder links ausweichen zu können u. s. w., brauchte der Führer des Wagens nur das kleine Vorderrad mittels eines Hebels in Bewegung zu setzen, und bei stark abfallendem Wege konnte die Geschwindigkeit durch eine Bremse vermindert werden. Die Trevithick'sche Dampfkutsche vermochte sechs Personen zu befördern und wurde im Jahre 1803 noch von ihren Erfindern wesentlich verbessert, sodaß man dieselbe wohl als Vorbild der späteren Lokomotive Stephensons ansehen kann, denn sie besaß in der That schon die hauptsächlichsten Bestandteile jener. Anfangs hatte Trevithick, um das Feuer zu entfachen, besondere Blasebälge benutzt, er richtete aber später seine Maschine so ein, daß der Dampf, nachdem er seine Arbeit gethan, aus dem Cylinder durch den Schornstein entweichen konnte. Nicht wenig war er

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Fig. 60. Kvans Lokomotive.

(Stert f. S. 179.)

über die günstige Wirkung erstaunt, welche der durch den Schornstein abziehende Dampf hervorbrachte, denn er bemerkte, wie dadurch das Feuer stetig angefacht wurde. Trotzdem fand dieser verbesserte Dampfwagen keine allgemeinere Aufnahme, denn die Maschine konnte sich auf den gewöhnlichen Straßen nicht ganz ruhig fortbewegen, dieselben waren auch nicht widerstandskräftig genug, und die große Reibung derselben verhinderte eine irgendwie erhebliche Zugkraft. Die beiden Erfinder tarnen nun auf die Idee, für ihren Dampfwagen nicht mehr die gewöhnlichen Verkehrswege, sondern Schienengeleise zu benutzen, wie sie in den englischen Kohlenwerken zur Anwendung gelangten. Beide sagten nämlich ganz richtig, daß die glatten Gleise ihrer Maschine ein bedeutend leichteres Fortkommen ermöglichen würden als die unebenen Straßen, welche thatsächlich bei der außerordentlichen Schwere der Lokomotive eine zu große Reibung bewirkten. Im Mürz 1802 kamen sie um ein

Patent auf ihren Dampfwagen für Schienenwege ein, erhielten dasselbe auch und zeigten in London ein Jahr darauf den staunenden Menschen für Geld ihre neue Erfindung; zufälliger Weise geschah dies an derselben Stelle, wo sich heut einer der größten Bahnhöfe der South-West-Railway in London befindet. Aber erst im Jahre 1805 fand die erste wirklich brauchbare Lokomotivmaschine, von Trevithick und Vivian erbaut, auf der Bahn Merthyr-Tydvil Anwendung; die Erfinder sollen durch den Bau derselben eine Wette von 500 Guineen gewonnen haben. Im wesentlichen bestand die Maschine aus denselben Teilen wie unsere jetzigen Lokomotiven, bewegte sich ohne gezahnte Radreifen auf den Schienen und soll 70 Menschen

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Fig. 61. WkenKinsops Lokomotive.

(Zeit f. S. 182.)

und 200 Zentner Eisen befördert haben;, die Geschwindigkeit betrug 5 englische Meilen in der Stunde. Dies konnte man schon als eine bedeuteilde Errungenschaft betrachten, und Trevithick hätte jedenfalls schon damals einen anhaltenden Erfolg erzielt und die Kraft des Dampfes endgiltig in das Verkehrswesen einführen können, wenn er beharrlicher in seinen Arbeiten gewesen wäre. Es kam nämlich vor, daß die gußeisernen Schienen durch die große Schwere der Lokomotive zerbrachen, und anstatt nun derartige Hindernisse zu beseitigen und stärkere Schienen zu benutzen, hörte Trevithick sehr bald auf, weitere Versuche zu machen, und stellte schließlich seine Fahrten ganz ein.

Obwohl NUN Trevithick bewiesen hatte, daß die Reibung der glatten Räder auf den Schienen vollständig ausreiche, um die Maschine samt einer Reihe von Lastwagen fortzubewegen, kamen doch die damaligen Techniker auf die merkwürdige Idee, diese Reibung oder Adhäsion zu verstärken. Alle Welt glaubte jetzt auf einmal,    daß die    glatten Schienengleise den    drehenden    Rädern    zu    wenig Halt

bieten würden, und daß schwere Wagenzüge auf diese Weise niemals steile Steigungen überwinden könnten. Davon war man, ohne nur erst näher zu prüfen, ob    auch    wirklich    eine zu geringe Reibung    vorhanden    sei, fest    überzeugt, und

Blenkinsop baute infolgedessen im Jahre 1811 für die Eisenbahn Middleton-Leeds eine Lokomotive, Fig. 61, an welcher ein verzahntes Rad angebracht war, das in eine gezahnte Schiene eingreifen konnte und als eigentliches Triebrad diente; die    vier    übrigen    Räder waren gewöhnliche    Laufräder.    Bei dieser    Einrichtung

kletterte die Lokomotive samt ihrer Last gleichsam an der Zahnstange entlang, und die Widerstandsfähigkeit und die Reibung sollten begreiflicherweise dadurch erhöht werden. Neuerdings hat diese alte Methode von Blenkinsop bei der Erbauung der Zahnradbahnen wieder Anwendung gefunden.

Ein Jahr später konstruierten die Gebrüder William und Edward Chap-mann eine Lokomotive, gingen dabei aber von einem ganz anderen Prinzip aus und brachten unter der Maschine eine Trommel und längs der ganzen Bahn eine Kette an, welche am Anfang und am Ende befestigt war. Die Maschine zog sich nun mit ihrer Last an dieser um die Trommel geschlungenen Kette nach vorwärts, in derselben Weise, wie man es noch heut bei der Kettenschleppschiffahrt findet.

Eine noch    eigentümlichere Bauart zeigte die Lokomotive    des    Ingenieurs

Brunton, welcher an dem Hinteren Ende des Dampfkessels einen Dampfcylinder anbrachte, dessen Kolben Schubstangen in Bewegung setzten, die durch Gelenke mit einander verbunden waren. Brunton wollte nämlich bei der Konstruktion seiner Lokomotive den Bau des Pferdes nachahmen, indem sich die Stangen wie die Beine des Pferdes bewegen sollten, und zwar stemmten sie sich bei dem Vor- und Rückwärtsgehen des Kolbens gegen den Erdboden, danach sich wieder hebend u. s. w., wodurch der Dampfwagen vorwärts gestoßen wurde. Man bezeichnet wohl häufig die Lokomotive als Dampfroß, ohne zu ahnen, daß thatsächlich mehrere Techniker sich bei der Lokomotivkonstruktion den Bau des Pferdes zum Vorbild nahmen. Brunton war der erste, welcher auf diese Idee kam und ein derartiges metallenes Dampfpferd erbaute, durch das leider int Jahre 1813 ein schwerer Unglücksfall herbeigeführt wurde; der Führer der Maschine hatte nämlich bei einer Probefahrt das Sicherheitsventil überlastet, was eine Explosion des Kessels zur Folge hatte, wodurch mehrere Personen getötet wurden. Dieses Mißgeschick hielt Brunton von weiteren Versuchen ab. Übrigens waren derartige Vorrichtungen gänzlich nutzlos für den Lokomotivenbau und trugen durchaus nicht zu deren Verbesserung bei. Der erste,

welcher diese Übelstände einsah, war ein Ingenieur, M. Blackett, der nach genauen Untersuchungen feststellte, daß die Reibung der Lokomotivräder auf den glatten Schienen vollständig genüge, einen schweren Wagenzug fortzubewegen. Er ließ denn auch beim Bau seiner Maschine alle Zahnräder, Zahnstangen, Ketten und bergt weg und fuhr nur auf Schienengleisen, denn die Schwere der Lokomotive -an und für sich bewirkte die nötige Adhäsion und infolgedessen auch eine entsprechende Zugkraft. Damit war nun diese falsche Voraussetzung, welche Schuld trug, daß ein so langer Stillstand in der Vervollkommnung der Lokomotive eintrat, für immer beseitigt.

So weit hatte man im Jahre 1814 die Kraft des Dampfes in das Verkehrswesen eingeführt, als George Stephenson seine Aufmerksamkeit dem Lokomotivenbau zuwandte. Dieser geistvolle Kopf erkannte mit sicherem Blicke alle Mängel und Übelstände, welche der Maschine und dem Dampfverkehr anhafteten, und begab sich mit großer Energie und Ausdauer an die Verbesserungsarbeiten, welche auch so vollkommen von ihm ausgeführt worden sind, daß man wohl sagen kann, es ist kaum eine zweite Erfindung so formvollendet der Nachwelt übergeben worden, wie die Stephenson'fche Lokomotive. George Stephenson wurde am 9. Juni 1781 zu Wylam bei Newcastle als Sohn eines Kohleuarbeiters geboren und zeigte schon als Knabe großes Talent zu mechanischen Arbeiten, sodaß es seinem innersten Wunsche entsprach, als er im Alter von 14 Jahren mit seinem Vater in dem Maschinenbetriebe zu Dewley arbeiten konnte. Da er sehr zuverlässig, ruhig und unerschrocken war, wurde ihm bald eine bessere Stellung übertragen, indem er die Bedienung und Wartung der Fördermaschine zu besorgen hatte. Hier lernte er die Einrichtung der Dampfmaschine kennen, und durch sein mechanisches Geschick war er im stände, die Ausbesserungsarbeiten an Maschinen in benachbarten Werkstätten zu übernehmen. In sehr kurzer Zeit schwang er sich ohne jede andere Hilfe, nur durch seine Klugheit und durch seine Erfahrungen zu einem außerordentlich tüchtigen Maschinentechniker empor. Aber auch er hätte vielleicht nicht den Ruhm und das Ansehen erreicht, wenn ihm nicht ein glücklicher Zufall, der ihn im Jahre 1810 zu den Gruben von Killingworth führte, zu Hilfe gekommen wäre. Daselbst hatte man eine neue Pumpmaschine aufgestellt, die jedoch nicht so arbeitete, wie erwartet wurde, sodaß dieselbe bei einem neu abgeteuften Schacht überhaupt nicht in Anwendung kommen konnte. Stephenson gab nun dieser Maschine innerhalb vier Tagen die gewünscbte Leistungsfähigkeit und zeigte dadurch sein außerordentlich großes, mechanisches Geschick, denn viele tüchtige Ingenieure hatten vorher vergeblich versucht, die Maschine in Gang zu bringen. Infolgedessen wurde er als technischer Leiter des Maschinenwesens der Killingworther Gruben angestellt, und hier fand er Zeit, sich immer weiter auszubilden, sodaß er schon im Jahre 1812 das Amt eines Grubcn-ingenieurs verwaltete. In Killingworth waren bereits seit längerer Zeit Schienen-

Wege im Gebrauch, und Stephensou war nun vor allem darauf bedacht, die Beförderung der Kohlen möglichst zu erleichtern; er baute zu diesem Zwecke im Jahre 1814 eine Lokomotive, welche die Kohlenwagen von den Gruben nach dem Verladungsplatze an das Ufer der Tyne ziehen sollte. Diese Maschine zog bei einer Steigung von 1 :450 acht Wagen von 30 Tonnen Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 6 Kilometer in der Stunde.

Damit eine genügende Reibung erzielt wurde, hatte Stephenson der Maschine ein ziemlich bedeutendes Gewicht gegeben und die vier Räder durch eine Kette ohne Ende miteinander verbunden. Der rohrförmige, sich durch den Kessel hindurchziehende Feuerraum setzte sich bis in den Schornstein fort. Unsere Abbildung. Fig. 62, zeigt uns die eigenartige Lage des Dampfkessels, welcher mittels sogenannter Dampffedern auf den Achsen angebracht war; Stephenson verwarf aber bald wieder diese Art der Auflagerung, da sie sich durchaus nicht vorteilhaft zeigte. Die wagerechte Querbalken tragenden Kolbenstangen bewegten sich in den Cylindern H H auf und ab, und diese Balken, deren Enden über den Kurbeln standen, waren mit den letzteren durch Kolbenstangen verbunden. Die Kette ohne Ende A B C D lief auf drei gezahnten Rädern E F Gr, welche in der Mitte jeder Radachse befestigt waren, und die, durch die Bewegung der Kette getrieben, die eigentlichen Lokomotiv-räder I J K in Umdrehung versetzten; dadurch wurde eine starke Reibung und infolgedessen die Zugkraft hervorgerufen.

Obgleich nun die Stephenson'sche Lokomoüve auf der Grubenbahn zu Killingworth regelmäßig zum Transport der Kohlenwagen verwendet wurde, zeigte dieselbe doch mancherlei Übelstände, an deren Beseitigung Stephenson mit eisernem Fleiß und mit ungeheurer Ausdauer arbeitete. Es gelang ihm denn auch in den folgenden Jahren, nicht nur die Maschine selbst zu vervollkommnen, sondern auch den Oberbau der Schienenbahn, welcher damals noch viel zu wünschen übrig ließ, bedeutend zu verbessern. Und gerade dies ist es, was Stephenson ganz besonders vor seinen Vorgängern, die sich gewöhnlich nur mit dem Lokomotivbau beschäftigten, auszeichnet, und was auch wesentlich zu seinen späteren Erfolgen beitrug. Da die Lokomotive, um die nötige Zugkraft hervorbringen zu können, eine gewisse Schwere besitzen mußte, und die Schienen, auf denen sie laufen sollte, diese Last nicht tragen konnten ohne zu zerbrechen, war Stephenson zunächst darauf bedacht, auch bei geringerem Gewicht der Lokomotive eine größere Reibung zu erzielen. Er verband daher die Räder seiner Maschine nicht mehr durch eine Kette ohne Ende. sondern verkuppelte dieselben mittels einer festen Stange. Wohl hatte er daran gedacht, die alten Schienen gegen neue standhaftere umzutauschen, konnte jedoch seine Absicht der hohen Kosten wegen bei den einfachen Kohlenbahnen nicht zur Ausführung bringen. Als aber im Jahre 1821 der Bau einer Eisenbahn zwischen Stockton und Darlington genehmigt worden war, sorgte Stephenson vor allen Dingen für widerstandsfähige,

aus Schmiedeeisen gewalzte Schienen. Diese Eisenbahn sollte nämlich nicht nur Kohlen, sondern auch alle anderen Frachtgüter befördern; sie war also im eigentlichen Sinne des Wortes die erste unserer heutigen Eisenbahnen. Anfangs wollte man zwar zum Warentransport die Zugkraft der Pferde benutzen, doch gelang es Stephenson, einige einflußreiche Persönlichkeiten dazu zu bewegen, daß die Lokomotive als Zugmittel eingeführt wurde. Man sah auch sehr bald ein, wie ungenügend die Zugkraft der Pferde, die nur eine geringe Geschwindigkeit zuließ, für den zu erwartenden sehr regen Verkehr war, und man beschloß, den größten Teil des Betriebes mit Lokomotiven auszuführen. Stephenson trat im Jahre 1823 als Ingenieur in

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Fig. 62. Stephensons Lokomotive.

die Dienste dieser Stockton-Darlington-Eisenbahngesellschaft und übernahm mit dem Ingenieur Dodd den Bau dieser 61 Kilometer langen Linie. Ein Jahr später gründete er in Gemeinschaft mit Pease, Richardson und Longridge eine Maschinenanstalt zu Newcastle und beschäftigte sich hier hauptsächlich mit der Konstruktion von Lokomotiven; diese Maschinenfabrik erhielt später unter der Firma Robert Stephenson & Comp, einen Weltruf.

Robert Stephenson, geboren am 16. Oktober 1803 zu Wilmington, war der Sohn des George Stephenson und unterstützte seinen Vater eifrig bei dessen Unternehmungen. Er zeigte schon sehr früh eine außerordentlich hohe Begabung, und Stephenson, der in bessere sinanzielle Verhältnisse gelangt war, ließ ihn zum

Ingenieur ausbilden. Vater und Sohn vereinigten sich dann zum Lokomotivbau und lieferten später ihre Maschinen nicht nur für England allein, sondern auch für den Kontinent und Amerika.

Im Jahre 1821 hatte Stephenson mit dem Bau der ersten Eisenbahnlinie begonnen, und am 27. September 1825 wurde die neue Bahn Stockton-Darlington eröffnet. Die Resultate waren befriedigend, denn die Lokomotive, welche 12 englische Meilen in der Stunde zurücklegte, beförderte bei einem Zuggewichte von 90 Tonnen ungefähr 450 Personen. Obgleich die Einrichtungen bei diesem ersten Unternehmen nach mancher Seite hin ziemlich unvollkommen waren, so sah man doch schon ein, welch' große Vorteile die Verwendbarkeit der Dampfkraft dem Verkehrswesen darbot. Im allgemeinen stellte man sich zwar sehr feindlich dem neuen Beförderungsmittel gegenüber, und namentlich waren es die Pferdezüchter, die Landwirte, die Gastwirte u. s. w., welche zu den ausgesprochenen Gegnern der Eisenbahn gehörten. Auch die Unternehmer derselben hatten große Furcht, nicht nur ihr Leben, sondern auch ihr geopfertes Geld zu verlieren, denn sie glaubten durchaus nicht, daß die Eisenbahn jemals Gewinn bringen würde.

Die Stephensonschen Lokomotiven (die erste, welche er für die Stockton-Darlington-Bahn baute, befindet sich noch jetzt auf der Station Darlington), bewährten sich aber so glücklich, und der Fortschritt, den diese Eisenbahn gegen die früheren Kohlenbahnen aufwies, war ein so bedeutender, daß man bald darauf einen anderen Eisenbahnbau projektierte, dessen Ausführung George Stephenson ebenfalls übertragen wurde. Die neue Bahn sollte zwischen Liverpool und Manchester angelegt werden, weil der Verkehr zwischen diesen beiden Städten ein außerordentlich lebhafter war; anfangs hatten die Gründer der Eisenbahn dieselbe nur dazu bestimmt, Waren zu transportieren, nicht aber die Beförderung der Personen zu übernehmen, welche nach wie vor mittels Pferdefuhrwerk geschah. Man sah jedoch immer mehr ein, daß die Zugkraft des Dampfes unbedingt die zweckmäßigste sei, sowohl für den Transport von Gütern, wie auch für die Beförderung der Reisenden, weil dadurch der gesamte Bahnverkehr beschleunigt und in weit größerer Ausdehnung ermöglicht wurde, als dies unter Benutzung von tierischen Kräften der Fall sein könnte. Man entschloß sich also, eine wirkliche Personeneisenbahn zu bauen, nachdem man endlich im Jahre 1828 die Genehmigung des Parlamentes erlangt hatte. Ein Jahr später begann Stephenson seine Arbeiten, welche außerordentlich schwierig waren, da auf der Strecke von Liverpool nach Manchester bedeutende Felssprengungen vorgenommen und außerdem ein großes Moor durchschnitten werden mußte. Aber all' diese Schwierigkeiten wurden durch Stephensons Geist und Energie überwunden, und gerade die Erbauung der Liverpool-Manchester-Eisenbahn begründete seinen Ruf für immer.

Daß für diese neue Strecke nicht die bei der Stockton-Darlington-Bahn verwendete Lokomotive benutzt werden konnte, war klar, denn dieselbe bot eine viel zu geringe Fahrgeschwindigkeit und eine nur mäßige Zugkraft, die vor allen Dingen erhöht werden inußte, wollte man die Maschine als eine wirklich vollkommene betrachten, und sollte dieselbe für den Dienst auf dieser bedeutenden Verkehrslinie ausreichen. Man kam daher auf den Gedanken, ein Konkurrenzschreiben zu erlassen und für die beste Lokomotive einen Preis von 500 Pfund Sterling auszusetzen; für den Betrieb der neuen Eisenbahn sollte dann diejenige Maschine gewählt werden, welche alle in dem Preisausschreiben gestellten Anforderungen vollkommen erfüllte.

Die Bedingungen waren folgende:

1.    Die Maschine soll ihren Rauch selbst verbrennen.

2.    Für eine Maschine mit 6 Rädern soll das Gewicht nicht mehr als 6 Tonnen betragen, für eine solche mit 4 Rädern nicht mehr als 4H- Tonnen.

3.    Eine 6 Tonnen schwere Maschine muß auf ebener Bahn mit einer Geschwindigkeit von 16 Kilometer in der Stunde eine Last von 20 Tonnen ziehen, einschließlich Tender und Wasserkasten; bei einem Eigengewicht von 5 Tonnen braucht sie nur 15 Tonnen zu ziehen.

4.    Der Kessel muß zwei Sicherheitsventile besitzen.

5.    Das obere Ende der Esse darf nur eine Höhe von 15 Fuß haben.

6.    Die Lokomotive darf nicht mehr als 550 Pfund Sterling (11000 Mark) kosten.

7. Am 1. Oktober 1829 muß die Maschine fertig zur Probefahrt am Ende der Liverpooler Bahn stehen.

Infolge dieses Preisausschreibens fanden sich zu festgesetzter Zeit vier Lokomotiven ein, welche um den Sieg kämpfen wollten; diese waren:

The Rocket (die Rakete) von George und Robert Stephenson;

The Sanspareil (die Unvergleichliche) von Hackworth;

The Novelty (die Neuigkeit) von Braithwaite und Ericson;

The Perseverance (die Beharrlichkeit) von Burstall.

Am 6. Oktober 1829 fand zu Rainhill bei Liverpool in Gegenwart zahlreicher Fachmänner und einer großen Menge von Gelehrten und Laien der in der Geschichte der Eisenbahnen so hochwichtige Lokomotivstreit statt, Fig. 64. Aus der neuntägigen Konkurrenz ging Stephensons Maschine „The Rocket“, Fig. 63, siegreich hervor, welche bei einem Eigengewicht von 4sti Tonnen eine Last von 12³U Tonnen zog und 14 englische Meilen in der Stunde zurücklegte; sie hatte also die gestellten Bedingungen bei weitem übertroffen. Als die eigentlichen Probefahrten beendet waren, machte Stephenson mit seiner Lokomotive nochmals eine solche und erreichte sogar die ansehnliche Geschwindigkeit von 25 Meilen in der Stunde.

Die anderen anwesenden Maschinen waren längst nicht so vollkommen, wie die von Stephenson erbaute. Die „Sanspareil" hatte ein viel zu großes Gewicht,

UM in Anwendung zu kommen, die „Novelty" vermochte höchstens 13 Kilometer in der Stunde zurückzulegen, wobei noch der Kessel Schaden erlitt, sodaß die Lokomotive, welche außerdem nicht zur festgesetzten Zeit fertig geworden war, zurückgezogen werden mußte, und auch die „Perseverance" entsprach nicht den gestellten Anforderungen. Keine dieser Lokomotiven konnte der „Rakete" den Sieg streitig machen, und von diesem Tage an stiegen nicht nur die Aktien der Liverpool-Manchester-Eisenbahn ganz erheblich, sondern das gesamte Eisenbahnwesen erhielt einen andern Charakter, man erkannte jetzt die außerordentliche Leistungsfähigkeit der Dampfkraft und sah ein, daß die Lokomotive von allen Verwendungen, welche die Kraft des Dampfes bisher gefunden, unbedingt die wichtigste sei.

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Fig. 68. Stephensons „Aakcle".

Der Erfolg Stephensons beruhte hauptsächlich auf der Benutzung des viel-röhrigen Kessels, welcher mit dem auf die Feuerung wirkenden Gebläse verbunden, die Dampfentwickelung bedeutend erhöhte und dadurch eine größere Geschwindigkeit und eine stärkere Zugkraft herbeiführte. Man hatte schon längst eingesehen, daß es zur Vervollkommnung der Lokomotive vor allen Dingen nötig sei, die Heizfläche des Kessels zu vergrößern, und Stephenson hatte auch bereits zu diesem Zweck das Feuerrohr durch den Kessel hindurchgelegt, ohne jedoch die gewünschte Wirkung zu erreichen. Dieser Gedanke erhielt erst seine vollständige Ausbildung durch die geniale Erfindung des Röhrenkessels, welche von Reden einem französischen Ingenieur Marc Seguin zuschreibt. In der Regel wird jedoch Henry Booth, welcher bei der Rewcastler Lokomotivfabrikgesellschaft thätig war, als der Erfinder angesehen;

derselbe soll auch von dem ausgesetzten Preise einen Anteil erhalten haben, und Francis bezeichnet ihn in seiner „History" als „the founder of modern locomo-tion.“ Noch jetzt wird dieser eigenartig konstruierte Kessel bei den Lokomotiven angewendet; sein Wasserraum ist von zahlreichen Röhren durchzogen, in welchen die Feuergase zur Esse gelangen.

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Fig. 64. Lokornotivstreit zu UainM im Zähre 1829.

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Aber nicht allein der Benutzung des Röhrenkessels hatte Stephenson seinen Erfolg zu verdanken, sondern noch einer anderen wichtigen, von ihni eingeführten Vorrichtung, welche eine ausschlaggebende Verbesserung der Lokomotive bewirkte. Da jetzt die Heizfläche vergrößert war, mußte auch die Dampferzeugung dement-sprechend wachsen, was nur dann geschehen konnte, wenn größere Mengen von Kohlen verbrannt wurden. Dies ließ sich aber auch nur durch verstärktes Eindringen der Luft in den Verbrennungsraum ermöglichen, und da man hier nicht das Mittel anwenden konnte, welches bei unseren Fabrikanlagen so vorteilhaft wirkt, nämlich das Verlängern des Schornsteins, so mußte man, um den gewünschten Erfolg zu erzielen, eine andere zweckmäßige Einrichtung treffen. Seguin benutzte deswegen einen unter der Feuerstätte angebrachten Ventilator, der sich aber für den praktischen Gebrauch nicht eignete. Erst Georg Stephenson half diesem Übelstande ab, indem er den Dampf aus dem Cylinder in den Schornstein streichen ließ, wodurch eine starke Bewegung der Luft nach außen erzielt wurde; infolgedessen drang durch den Feuerungsrost überreichlich frische Luft zum Verbrennen der Kohlen in den Feuerungsraum ein. Jetzt erst hatte die Lokomotive ihre Vollendung erlangt, und die Liverpool-Manchester-Eisenbahn bildete einen neuen Abschnitt in der Geschichte des Weltverkehrs. Die feierliche Eröffnung dieser Eisenbahn, der ersten in dem Sinne, welchen das Wort in der heutigen Verkehrssprache hat, fand am 16. September 1830 statt. Leider wurde das Fest durch einen Unglücksfall gestört, schon hier gewahrte man die dämonische Eigenschaft der Dampfkraft, welche nach einer Richtung hin Nutzen und Segen spendete, andererseits Tod und Verderben brachte. Die Zuglokomotive überfuhr nämlich auf einer Zwischenstation das Parlamentsmitglied Huskissou; der Sterbende wurde von Stephenson selbst nach Liverpool zurückgefahren und zwar mit einer erstaunlichen Geschwindigkeit, welche 30 engliche Meilen pro Stunde betrug.

Welchen Eindruck die Eisenbahn zu damaliger Zeit gemacht hat, läßt sich am besten aus den Beschreibungen eines Teilnehmers dieser ersten Eisenbahnfahrt ersehen. Wir wollen einen Abschnitt derselben hier einfügen:

„Obwohl die ganze Tour zwischen Liverpool und Manchester aus vielen wunderbaren Erscheinungen besteht, die noch bezaubernder sind als diejenigen in „Tausend und eine Nacht", weil sie nicht erdichtet, sondern wahr sind, so giebt es doch einige Momente, welche einen ganz besonderen Reiz besitzen. Dies sind namentlich die Abfahrt, die Begegnungen, die Gefälle, die Steigungen, die Tunnels und das Chat-Moor. Im Moment des Abfahrens stößt das Automatroß eine Explosion von Dampf heraus; danach scheint es ein oder zwei Sekunden lang auszuruhen. Nun folgen diese Ausstöße in immer kürzeren Zeiträumen, bis sie so schnell werden, daß man sie nicht mehr zählen kann, obwohl man noch deutlich ihren Schlag zu unterscheiden vermag. Diese Explosionen gleichen viel mehr einem kurz ausgestoßenen Löwen- oder Tigergebrüll, als irge ib einem anderen mir erinnerlichen Tone. Bei der Steigung werden sie immer langsamer, bis die ungeheure Maschine, welche sich sehr anstrengen muß, um die Höhe zu erreichen, arbeitet wie ein atemloses Roß. Die Schnelligkeit nimmt nach und nach ab, bis sie sich kurz vor dem Überschreiten des Höhepunktes so verringert, daß man wohl im Schritt nebenher reiten könnte. Der langsameren Bewegung entsprechend, wird auch das Atmen der Lokomotive beschwerlicher, dem Stöhnen gleich, und schließlich ist dieselbe gänzlich erschöpft und röchelt wie ein Tiger, welcher vom Büffel erdrückt wird. Ist die Maschine aber auf der Höhe angekommen und beginnt den Herabstieg, so werden die Schläge wieder schneller, und die Lokomotive eilt mit ihrem Zuge in wenig Sekunden den Berg hinab wie ein Blitz und wie mit einem anhaltenden Geknatter eines entfernten Geschützfeuers. Die Geschwindigkeit beträgt zu dieser Zeit 35 bis 40 Miles in der Stunde. Ich saß außen auf dem ersten Wagen gewissermaßen über der Lokomotive. Die Szene war jetzt gewaltig, beinahe schrecklich, denn wir stürmten mit solcher Schnelligkeit durch die Luft, daß uns ein starker Orkan anblies, trotzdem gänzliche Windstille herrschte. Alles war aber so gleichförmig gemessen, und die Maschine funktionierte so gut, daß man kaum Furcht empfand, und obwohl Gefahr vorhanden zu sein schien, fühlte man sich doch ganz sicher. Man mag die ganze Welt durchstreifen vom Pole bis zum Äquator, von der Straße von Malacca bis zum Isthmus von Darien, und wird doch nichts sehen, was so bewunderungswürdig wäre, wie diese Eisenbahn."

So war also die Zukunft dem Eisenbahnwesen auf alle Fälle gewonnen, Stephensons Name wurde in der ganzen Welt genannt, und das Dampfroß, welches man als einen lebenden, aus Stahl und Eisen angefertigten Dämon betrachtete, begann von nun an seinen Siegeslauf um die Erde. So äußert sich Ernst Kapp in seinem Werke „Grundlinien einer Philosophie der Technik" sehr treffend: „Was an der Dampfmaschine die hohe Bewunderung einflößt, das sind ja nicht jene technischen Einzelheiten, wie etwa die Nachbildung einer organischen Gelenkverbindung durch metallene Drehflächen mit Ölglätte, nicht die Schrauben, Arme, Hebel, Kolben, sondern es ist die Speisung der Maschine, die Umsetzung der Brennstoffe in Wärme und Bewegung, kurz der eigentümlich dämonische Schein selbsteigener Arbeitsleistung."

Da dies neue gewaltige Verkehrsmittel von so günstigen Erfolgen begleitet war, legte man bald Bahnstrecken in größerem Maßstabe an, deren Erbauungen von Stephenson geleitet wurden. Vater und Sohn konstruierten von nun an in ihrer Maschinenbauanstalt nicht nur sämtliche Lokomotiven für England, sondern sie wurden zum gleichen Zwecke auch nach Belgien, Holland, Frankreich, Deutschland, Italien und Spanien berufen. Einen großen Fortschritt im Lokomotivbau hatten die beiden Stephenson durch die Verlängerung des Kessels und die Vermehrung des Gesamtgewichtes erzielt; überhaupt war das Wesen der Lokomotive durch diese talentvollen Ingenieure, welche gemeinsam die „Rakete", Fig 63, erbaut hatten, in seinen Grundprinzipien gänzlich erschöpft. Wenn auch die Konstruktion der Maschine im Laufe der Zeit erhebliche Verbesserungen erfahren hat, so sind doch die einzelnen

Teile der Stephenson'schen Lokomotive in ihren Grundformen beibehalten worden. Was von nun ab im Bereich der Technik des Eisenbahnwesens vorgenommen wurde, war nur eine Entwickelung und Ausbildung von Keimen, welche sich fast alle bereits in Stephensons großer Schöpfung vorfanden.

Hiermit wäre die Vorgeschichte des Eisenbahnwesens beendet. Die moderne Entwickelung desselben datiert von dem Siege der „Rakete" an, seit welcher Zeit der Bau der Eisenbahnen rasch in Aufnahme kam. Es machten sich zwar immer noch gegen die Anwendung der Dampflokomotiven mancherlei Bestrebungen bemerkbar, und sogar in der Mitte der vierziger Jahre behauptete man noch, daß der Pferdebetrieb billiger und sicherer wäre, als der Verkehr mittels Dampfwagen. Aber alle Hindernisse und Befürchtungen, welche sich an die Benutzung der Dampfkraft knüpften, und die heut allerdings unbegreiflich erscheinen, waren nicht int stände, den Siegeslauf der Dampflokomotive aufzuhalten.

Namentlich in Großbritannien konnte man sehr bald eine schwunghafte Entwickelung des Eisenbahnwesens beobachten. Schon in damaliger Zeit war die Industrie Englands hochentwickelt, und ein dichtes Kanal- und Straßennetz, welches des gewaltigen Verkehrs wegen bereits angelegt worden war, hatte viele geniale Techniker herangebildet, sodaß, als die Dampfkraft in den Dienst des Verkehrs trat, eine große Zahl Meister der Technik vorhanden waren, und die hochentwickelte Kohlen- und Eisenindustrie alle nötigen Hilfsmittel gewährte, trat die neue Verkehrsart in jeder Richtung hin zu fördern und zu stützen. Außerdem herrschte hier Gewerbefreiheit, und auch der Staat genehmigte fast stets den Bau einer neuen Eisenbahn. So machte man sich denn in England gleich nach der Vollendung der Bahn Liverpool- Manchester das neue Verkehrsmittel in ausgiebigstem Maße nutzbar trab bereits 1836 herrschte eine Art „Eisenbahnfieber". Vor allen Dingen legte man hier auf die Einbringung der Projekte in den gesetzlichen Zeitabschnitten großes Gewicht, wodurch sich das Eisenbahnnetz früh und schnell zu dem größten Europas entwickelte. Schnelligkeit und Zeitersparnis, das waren die beiden Hauptfaktoren, auf die sämtliche Eisenbahneinrichtungen und Verordnungen Englands abzielten. Im Jahre 1843 hatte das englische Eisenbahnnetz eine Ausdehnung von 3141 Kilometer. Nach fünf Jahren machte sich aber ein bedeutender Rückgang im Eisenbahnbau bemerkbar, und zwar wurde derselbe durch den heftigen Konkurrenzkampf hervorgerufen, welcher unter den zahlreichen Eisenbahngesellschaften entstanden war. Um diesen Übelstand zu beseitigen, wurden die sämtlichen Gesellschaften derartig verschmolzen, daß nur noch zehn große übrig blieben, die von nun an den Betrieb des ganzen Eisenbahnnetzes leiteten und noch leiten. Dabei hat sich das englische Eisenbahnwesen immer mehr vervollkommnet, und auch das Signalsystem entwickelte sich durch den lebhaften Verkehr in vortrefflicher Weise. Erwähnenswert ist auch die außerordentlich zweckmäßige Einrichtung, daß der Güterverkehr nur abends ttitb

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Fig. 65. MadukL über den ^ecos Aiver auf der Süd-I^acificöayn in Amerika.

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

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nachts, der Personenverkehr dagegen fast ausschließlich am Tage stattfindet, wodurch eine große Pünktlichkeit erzielt wird, welche die englische Eisenbahn ganz besonders auszeichnet. Schließlich findet sich noch die Eigentümlichkeit im englischen Eisenbahnwesen, daß die Bahnen in die Mittelpunkte der großen Städte hineingerückt worden und in diesen selbst besondere Eisenbahnsysteme in Anwendung gelangt sind. Es wurden keine Kosten gescheut, die Bahnhöfe in der Mitte der Großstädte anzulegen, weil dadurch der Verkehr zwischen Städten und Bahnhöfen in das Bereich der Eisenbahnen kam, ohne deren Vermittlung er auf anderem Wege stattgefunden hätte. Die Anlage von Stadteisenbahnen erzielte in England so günstige Resultate, daß solche sehr bald auch in den Großstädten anderer Länder erbaut wurden. Das Eisenbahnnetz in Großbritannien umfaßte im Jahre 1892 32703 Kilometer; worauf ein Anlagekapital von 18,888,500,000 Mark verwendet worden ist.

Nächst England war es Amerika, das sich sehr rasch des neuen Verkehrsmittels bemächtigte. Die Eröffnung der ersten Lokomotivbahn fand am 28. Dezember 1829 statt. Anfangs erbaute man daselbst die Eisenbahnen, welche durch Steppen und Urwälder gelegt wurden, nur zu dem Zwecke, die unkultivierten Gegenden auszuschließen und neue Städte, Häfen und bergt zu gründen; sie sollten nicht, wie in Europa, dazu dienen, den Verkehr zwischen den großen Handelsplätzen zu erleichtern und zu beschleunigen. Bei denjenigen Bahnen, die sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten, war man hauptsächlich darauf bedacht, eine möglichst schnelle, einfache und billige Betriebsweise zu erreichen; es wurde deshalb, da Holz sehr reichlich vorhanden war, überall die Holzbauart angewandt; das amerikanische Oberbaushstem bestand darin, daß man Gerüste von Lang- und Querschwellen benutzte und diese mit leichten stachen Schienen versah. Wie in England, so war auch hier der Eisenbahnbau fast ausschließlich in den Händen von Privatgesellschaften, welche denselben in lebhaftester Weise betrieben. Den Bahnen der Vereinigten Staaten fehlt aber noch zum Teil die Staatsüberwachung, und sie besitzen daher hinsichtlich ihrer Sicherheit nicht die Vollendung, toie die europäischen Bahnen. Dagegen werden die Eisenbahngesellschaften vom Staate durch verschiedene Gesetze in jeder Weise unterstützt und außerdem sind ihnen häufig bedeutende Ländergebiete geschenkt worden. So haben denn sechs große Eisenbahnunternehmungen durch ihre Schienenwege bereits eine direkte Verbindung zwischen der Ost- und Westküste geschaffen; nach Mexiko und Zentralamerika führen die Eisenbahnen und vermitteln größtenteils den Verkehr, der früher auf Wasserwegen stattfinden mußte. Überhaupt ist derselbe auf größeren Linien ein ganz gewaltiger, und das Anlagekapital solcher Strecken verzinst sich verhältnismäßig gut. Die amerikanischen Eisenbahnen haben ihre riesige Ausdehnung hauptsächlich den zahlreichen ihnen eingeräumten Begünstigungen und den großartigen Landschenkungen von seiten der Union zu verdanken; ohne diese Hilfe wären wohl die Pacificbahnen heut noch nicht erbaut worden. Übrigens vermochte man, verschiedener

Umstände halber, die Unionsbahnen bedeutend billiger herzustellen wie die Bahnen Europas. All' diese Unterstützungen und Erleichterungen trugen wesentlich dazu bei. das amerikanische Eisenbahnwesen ganz besonders zu fördern, infolgedessen der Wohlstand des Landes in so überraschend schneller Weise aufgeblüht ist. Obwohl die Einwohnerzahl der Vereinigten Staaten nur um wenige Millionen stärker ist wie diejenige Deutschlands, so ist doch das Schienennetz derselben zehnmal größer als das deutsche und 30 000 Kilometer länger als das ganze europäische Eisenbahnnetz. Im Jahre 1891 betrug die Länge der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen 274 497 Kilometer. Nach den Vereinigten Staaten besitzt Kanada das ausgedehnteste Schienennetz, welches im Jahre 1892 23 550 Kilometer umfaßte. Auch in Südamerika steht der Bahnball in hoher Blüte, und gegenwärtig besitzt ganz Amerika fast 48 000 Kiloineter Eisenbahnen mehr als die übrigen Erdteile zusammen.

In Amerika hatte Friedrich List die Wirksamkeit des neuen Verkehrsmittels kennen gelernt, und nach seiner Rückkehr nach Deutschland war sein ganzes Streben darauf gerichtet, ein deutsches Eisenbahnsystem zu stände zu bringen. Schon früher hatte namentlich Friedrich Harkort auf die englischen Eisenbahnen aufmerksam gemacht, und er setzte es auch schließlich nach vielen Ailstrengungen durch, daß im Jahre 1830 eine Pferdebahn von Steele nach Vohwinkel erbaut wurde. I. v. Baader, der sich um das Eisenbahnwesen sehr verdient gemacht hat, schlug bereits 1814 eine Pferdebahnverbindung von Nürnberg nach Fiirth vor, zwischen welchen Städten später die erste deutsche Lokomotiv-Eisenbahn eröffnet wurde. Der eigentliche Entwickelungsanfang des deutschen Eisenbahnnetzes fällt in das Jahr 1885, denn am 7. Dezember desselben Jahres fand die feierliche Eröffnung der Eisenbahn Nürnberg-Fürth statt, welche einen Triumph bildete für die Erbauer der Bahn, Johannes Scharrer und Paul Denis. Ehe es jedoch so weit kam, hatte man zuvor ungeheure Schwierigkeiten zu bekämpfen, denn die Mehrzahl der Menschen setzte der Einführung des neuen Verkehrsmittels ganz energischen Widerstand entgegen. Wir wollen hier nur eine kleine Geschichte einfügen, die davon zeugt, welche Befürchtungen sich an die Einführung des Dampfrosses knüpften, und wie sehr man sich gegen eine solche sträubte. In den Archiven der Nürnberg-Fürther Eisenbahn befindet sich eine mißglückte Prophezeiung, die von dem Kollegium der bayerischen Ärzte im Jahre 1835- ausging. Als nämlich vorgeschlagen wurde, die genannte Linie zu bauen, kamen die Ärzte des Landes zusammen und erhoben einen förmlichen Protest dagegen. „Ortsveränderung vermittelst irgend einer Art von Dampfmaschine", erklärten sie, „sollte im Interesse der öffentlichen Gesundheit verboten sein. Die raschen Bewegungen können nicht verfehlen, bei den Passagieren die geistige Unruhe, „delirium furiosum“ genannt, hervorrufen." „Selbst zugegeben," hieß es in deni Protest, „daß Reisende sich freiwillig dieser Gefahr aussetzen, muß der Staat wenigstens

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die Zuschauer beschützen; denn der Anblick einer Lokomotive, die in voller Schnelligkeit dahinrast, genügt, diese schreckliche Krankheit zu erzeugen. Es ist daher unumgänglich nötig, daß eine Schranke, wenigstens 6 Fuß hoch, auf beiden Seiten errichtet werde."

Diese erste Bahn Deutschlands, die Ludwigsbahn, war freilich nur 6,04 Kilometer lang; die erste größere, von Leipzig nach Dresden, wurde von 1837 bis 1839 erbaut. Schon im Mai des Jahres 1835 hatte Friedrich List die Zeichnung des Aktienkapitales für die Leipzig-Dresdener Bahn vollendet, deren Erbauung sehr viel zur Hebung des deutschen. Eisenbahnwesens beigetragen hat. In demselben Jahre wandte sich List nach Berlin, um Genehmigung zu erlangen für die Anlage einer Eisenbahn von Hamburg nach Berlin, Magdeburg und Leipzig, gleichzeitig suchte der Magdeburger Oberbürgermeister Franke eine Betriebserlaubnis für die Bahn Magdeburg-Leipzig nach. 1835 wurde auch noch der Bau der Linien Berlin-Frankfurt a. d. Oder und Berlin - Stettin geplant.

Ein einheitliches Vorgehen der einzelnen Staaten kam durch die politische Zersplitterung Deutschlands nicht zu stände; der Bau der Eisenbahnen wurde durch die Kleinstaaterei in empfindlicher Weise beeinträchtigt, und erst neuerdings hat sich das deutsche Eisenbahnnetz derartig entwickelt, daß es an Länge die meisten europäischen Staaten übertrifft; nur Belgien und England haben ein dichteres Schienennetz aufzuweisen. In Deutschland mußte des geringeren Wohlstandes wegen vor allen Dingen darauf Rücksicht genommen werden, daß der Bau der Schienenwege möglichst wenig Kosten verursache, worunter jedoch die außerordentliche Sicherheit der deutschen Bahnen nicht gelitten hat. In politischer Hinsicht lassen sich die Eisenbahnen in zwei große Klassen einteilen: in die nördlichen Preußischen, zu denen noch einige kleinstaatliche gehören, und in die Eisenbahnen der vier Mittelstaaten in staatlichem Besitz. Preußen folgte dem Beispiel Englands und überließ den Ban der Eisenbahnen Privatgesellschaften bis zur Mitte der fünfziger Jahre, seit welcher Zeit der Zusammenhang der einzelnen Gruppen hergestellt worden ist. Im allgemeinen lassen sich für die Entwickelung des deutschen Eisenbahnnetzes vier Abschnitte unterscheiden: in den ersten Abschnitt, welcher bis zum Jahre 1840 reicht, fallen die Anfänge von Eisenbahnen, bei Groß- und bei kleineren Residenzstädten; der zweite, von 1840 bis 1848, zeigt bereits die Anlage von Eisenbahnlinien zwischen den Mittelstädten; im dritten Abschnitt, von 1848—1866, beteiligt sich schon der preußische Staat am Eisenbahnbau, und es entstehen zuerst weniger gewinnbringende Bahnstrecken auch nach abgelegenen Landesteilen; im vierten, noch jetzt währenden Abschnitt macht sich vor allem das Streben beinerkbar, dem ganzen System größere Einheitlichkeit zu verleihen, die noch bestehenden Lücken auszufüllen und die kleineren Ortschaften und das Land möglichst eng mit dem großen Verkehr zu verbinden. So entstanden

denn von 1838—1840 die Eisenbahnen Berlin-Potsdam, Düsseldorf-Elberfeld,

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Magdeburg - Leipzig, Berlin-Anhalt, Frankfurt a. M.-Wiesbaden, Mannheim-Heidelberg u. a. All' diese Bahnen wurden von Aktiengesellschaften vollendet, doch an der Ausführung der Berlin-Anhalter und der Berlin-Stettiner Bahn beteiligte sich schon der Staat durch Aktienzeichnung. Da die Erträge doch iticht so günstig waren, wie man erwartet hatte, mangelte es bald an Privatkapital, sodaß der Staat gezwungen war, von nun an den Eisenbahnbau reichlicher zu unterstützen. Auf diese Weise entstanden in den Jahren 1842—1847 zahlreiche Eisenbahnlinien. Durch die Verhältnisse des Jahres 1848 kam die preußische Regierung zu

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dem Entschluß, wichtige Bahnstrecken fortan auf Staatskosten auszuführen, und so wurden denn auch die preußische Ostbahn, die Westfälische und die Saarbrückener

*) Paul Denis, Architekt und Ingenieur, wurde am 26. Juni 1795 in Mainz geboren, besuchte bis zum Jahre 1815 die polytechnische Schule zu Paris und trat nach Vollendung seiner Fachstudien zwei Jahre später in den bayrischen Staatsdienst. Von 1832—33 bereiste er Belgien, Frankreich, England und Nordamerika, wurde im folgenden Jahre als Techniker beim Bau des Main-Donaukanals angestellt und legte 1835 die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth an. Später leitete Denis auch den Bau der München-Augsburger, der Tannus-und der pfälzischen Bahn, war seit 1842 Kreisbaurat in Speyer und wurde im Jahre 1856 zum Direktor der Bayrischen Ostbahn ernannt; er starb am 2. September 1872 in Dürkheim.

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Bahn in den Jahren von 1849—1862 vom Staate erbaut. Derselbe schloß in den fünsziger Jahren auch noch mit verschiedenen anderen Bahnen Verträge, aus Grund deren die Verwaltung der betreffenden Linien an den Staat überging. Erst im Jahre 1879 nahm Preußen das reine Staatsbahnsystem an.

Auch die übrigen deutschen Staaten wandten sich dem Staatsbahnsystem zu, und zwar zuerst Braunschweig im Jahre 1837, dann Baden 1838, Bayern 1840, Hannover 1841, Württemberg 1843 und auch Sachsen, in dem anfangs ein gemischtes System herrschte, ging bald zum Staatsban und Staatsbetrieb über; in den siebziger Jahren trat aber in Sachsen wieder der Privatbahnbau stark hervor.

Von einem deutschen Eisenbahnnetze kann erst seit Mitte der fünfziger Jahre gesprochen werden, denn von dieser Zeit an datiert die einheitliche Gestaltung des deutschen Eisenbahnwesens. Dasselbe ist seit der Herstellung des deutschen Reiches, betn 1871 ein Aufsichtsrecht über die deutschen Bahnen zugestanden wurde, bedeutend vervollkommnet, und die Sorge für die Einheitlichkeit im deutschen Bahn-wesen ist Reichsangelegenheit geworden. Mitte der siebziger Jahre wollte man die deutschen Bahnen zu Reichsbahnen machen; der Versuch scheiterte jedoch.

Schon seit dem Jahre 1848 wurden fast alle natürlichen Hindernisse, die sich dem Eisenbahnbau entgegen stellten, überwunden; man baute bereits kühne Viadukte, denen bald großartige Tunnels und Brücken folgten. So entstand schon 1849 die Elbbrücke bei Wittenberge, 1857 nach einer zwölfjährigen Bauzeit die Weichselbrücken bei Dirschan und Marienburg und 1873 die Weichselbrücke bei Thorn; auch der Rhein wurde im Jahre 1859 zum erstenmale bei Köln überbrückt, die zweite Rheinbrücke entstand 1861 bei Kehl, die dritte 1862 bei Mainz und die vierte bald darauf bei Koblenz; seitdem sind noch mehrfach Rheinbrücken erbaut worden.

Bis zum Jahre 1880 war das Hauptbahnnetz in Deutschland vvllettdet. Die Länge der im Betrieb befindlichen deutschen Eisenbahnen betrug: 1836:6, 1837 : -20, 1838:140,5, 1839:262,5, 1840 :548,9, 1845:2304, 1850 : 6044,3, 1855:8289, 1860: 11660,1, 1865 :14 806,3, 1870 :19 694,3, 1880 : 33 835,6, 1883 : 35 235,8, 1885:39 141, 1891:41818, 1893:42 908 und 1895:46413 Kilometer. Das verwendete Anlagekapital für sämtliche detttsche Bahnen betrug 10 665 000000 Mark, d. h. auf 1 Kilometer Bahnlänge 252 707 Mark.

Ebenso wie in Deutschland stellten sich auch in Österreich der Einführung des neuen Verkehrsmittels mancherlei Hindernisse in den Weg. Namentlich waren es hier die Fürsten und ihre Minister, welche der Eisenbahnbewegung ernsten Widerstand bereiteten. Sie sahen wohl ein, daß dttrch die Eisenbahnbauten eine große Menge von Menschen zusammentreffett konnte, und daß die Bahnen den Verkehr der Völker außerordentlich erleichtern und den Ideenaustausch für weite Entfernungen ermöglichen würden. Sie befürchteten jedoch, die Macht über ihre

Unterthanen zu verlieren, und waren daher, trotzdeni sie die materiellen Vorteile,, welche das neue Verkehrsmittel dem Staate bringen würde, ahnten, eifrig bemüht, dem Eindringling den Weg zu versperren. Außerdem fand zuweilen die von: Konservativismus ausgehende Meinring, daß die Eisenbahnbewegung nichts als Schwindel sei, vielfach Anklang. So wurde denn das Nordbahnprivilegium int März 1836 vom Kaiser Franz namentlich nur aus dem Grlinde unterzeichnet, weil er bestiinmt glaubte, „daß sich so etwas ohnehin nicht halten könne." In diesem Jahre ging man nun endlich zum Lokoinotivbahnban über, nachdein schon in den zwanziger Jahren größere Pferdebahnen angelegt worden waren. Anfangs unternahmen nur Aktiengesellschafteil den Bau der Eisenbahnen, und wie schwer sich dieselben die Konzessionierung ihrer Unternehmungen erkänipfen mußten, davon zeugen folgende Daten: das Breslauer Komitee, welches sich daselbst gegründet hatte, um die Erbauung von Eisenbahnen anzustreben, wollte eine Bahn von Breslau nach Oberschlesien' anlegen und suchte, da es seinen Plan bekannt machen wollte, am 12. Januar 1837 bei der Regierung um Druckerlaubnis nach, die ihm jedoch vom Minister Rother versagt wurde; am 14. Juni desselben Jahres erließen die preußischen Minister des Innern und der Finanzen eine Bekanntmachung, in welcher das Publikum gewarnt wurde, sich an nicht konzessionierten Eisenbahn-Unternehmungen zu beteiligen, da ihm sonst Unannehmlichkeiten erwachsen könnten; die Projekte wurden in einer heut kaum verständlichen Weise in die Länge gezogen, und es dauerte häufig beinahe zehn Jahre, ehe ein Bahnbau, der bereits genehmigt worden war, in Angriff genommen werden konnte; eine Seltenheit war es, wenn rin Unternehmen in weniger als fünf Jahren zur Verwirklichung gelangte.

In Österreich beteiligten sich namentlich die beiden damals sehr einflußreichen Bankhäuser Baron Rothschild und Baron Sina eifrig am Eisenbahnbau. Ersterer erhielt im März des Jahres 1836 das Privilegium, eine Eisenbahn von Wien nach Galizien samt Nebenlinien zu bauen, und letzterem wurde 1839 der Bahnbau von Wien nach Raab und Gloggnitz gestattet. Gleichzeitig erließ aber der Staat im November 1837 ein Kabinetschreiben, in welchem er erklärte, daß sich die Staatsverwaltung das Recht vorbehalte, selbst Eisenbahnen zu bauen, gegenwärtig jedoch keinen Gebrauch davon machen wolle. Die beiden genannten Bahnen gingen an Aktiengesellschaften über, das Kapital war schnell beschafft und schon am 23. November 1837 fand die Eröffnung der ersten Linie der Bahn Wien-Galizien unter dem Namen „A. p. Kaiser Ferdinands-Nordbahn" zwischen Floridsdorf und Wagram statt. Einzelne Strecken der Wien-Raaber Bahn wurden erst im Jahre 1841, die Wien-Gloggnitzer Bahn erst 1846 eröffnet. Man hatte seit 1833 sehr viele Pläne entworfen, die entweder nie zur Ausführung gelangten, weil die Bestätigungen versagt wurden, oder deren Inangriffnahme erst nach jahrelanger Verzögerung geschah; die Gründe dafür waren zum Teil der Mangel an Unter-zeichmmgen, zum Teil die mehrfache Abänderung der Bahnrichtungen. Seit den vierziger Jahren begann der Staatsbahnbau, welcher bald das Übergewicht erlangte; 1854 jedoch wurde derselbe wieder durch den Privatbahnbau verdrängt, bis int Jahre 1880 von neuem das Staatsbahnwesen emporblühte. Österreich-Ungarn hatte, dtirch die natürlichen Verhältnisse gezwitngen, zwei wichtige Punkte im Eisenbahnwesen zu berücksichtigen; man mußte vor allen Dingen daratts bedacht sein, auf große Entfernungen Massentransporte zu ermöglichen, und außerdem waren die hohen, die Provinzen trennenden Gebirgsketten zu durchschneiden. Die Gleisanlage der Gebirgsbahnen war infolgedessen mit ungeheuren Schwierigkeiten verknüpft, denn es gab dabei gewaltige Steigungen und Krümmungen zu überwinden. Auch die Lokomotiven für diese Gebirgsbahnen mußten eine Umgestaltung erfahren, und man bedurfte sowohl für Last-, als für Schnellzüge einer eigens konstruierten „Gebirgsmaschine". Auf diesem Gebiete der Technik war Österreich allen anderen Ländern des Kontinents voraus. Im Jahre 1850 wurde bereits die Bahn über den Semmering eröffnet, und somit war die erste großartige Gebirgsübersteigung erzielt. Allerdings war dazu eine ganz besonders kräftige Zugmaschine erbaut worden, die das Befahren scharfer Kurven gestattete. Man hatte für die beste Gebirgslokomotive einen Preis ausgesetzt, den die von der Maffei'schen Maschinenbauanstalt in München gelieferte Lokomotive „Bavaria" erhielt, welche allen gestellten Anforderungen genügte, indem sie mit einer Geschwindigkeit von 12 Kilometer in der Stunde eine Last von 2500 Zentner zog und in scharfen Kurven auf 40 Meter Schienenlänge 1 Meter Steigung bewältigte.

Da Österreich verhältnismäßig nur gering bevölkert ist und vorwiegend Ackerbau betrieben wird, machte die Enttvickelltltg des Eisenbahnwesens im allgemeinen ziemlich langsame Fortschritte; die Zahl der im Betrieb befindlichen Züge war nur klein, und die Fahrgeschwindigkeit derselben, namentlich der Eilzüge, sehr mäßig. Dieser Stillstand in der Entwickelung des Bahnnetzes währte bis zum Jahre 1880, seit welcher Zeit der Staat thatkräftig eingegriffen und die einzelnen bis dahin teilweise noch unzusammenhängenden Berkehrsgrnppen nach Möglichkeit ausgebaut und mit einander verbunden hat. Namentlich in Ungarn ist das Staatsbahnweseit binnen kurzer Zeit erheblich gefördert, und das Schienennetz, welches zuvor nur unvollständig und lose zusammengefügt war, wesentlich verdichtet worden. Die königlich ungarischen Staatsbahnen umfaßten Ende 1890 4926 Kilometer, und Österreich hatte zu derselben Zeit bereits 7132 Kilometer Eisenbahnen. Die Gesamtlänge des österreich-ungarischen Eisenbahnnetzes betrug im Jahre 1891 28 066 Kilometer; das dazu verwendete Anlagekapital belief sich auf 6 222 852 000 Mark. Im Jahre 1895 war das Netz um 1980 Kilometer gewachsen, sodass die Länge der Eisenbahnen Österreich-Ungarns, einschließlich Bosniens, 30 046 Kilometer betrug.

Dieselben Schwierigkeiten, die in Österreich bei Anlage der Gebirgsbahnen

zu überwinden touren, fanden sich anch in der Schweiz vor, denn die Steigungen und Krümmungen, welche die Bahn, um die Alpen zu durchbrechen, bewältigen

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der Zeit steigernden Anforderungen entsprechen, einer vollendeten Umgestaltung. Schon für die Semmeringbahn hatte man, da die Adhäsion der gewöhnlichen Lokomotiven für stark geneigte Bergbahnen nicht mehr ausreichte, eine sehr schwere Maschine konstruiert. Diese Belastung des Dampfwagens verursachte jedoch ganz unnütze Kosten, denn die tote Masse mußte ebenfalls befördert werden, und man kam daher sehr bald auf den Gedanken, die Reibung zwischen Lokomotive und Schienen durch andere Mittel zu vermehren. Vignoles und Ericson benutzten zu diesem Zwecke Klemmräder und Klemmschienen, welche die Adhäsion bedeutend erhöhten. In der Schweiz wurde dieses System von Fell für die provisorische Bahn über den Mont Cenis erfolgreich angewandt. In den späteren Jahren, als die Gebirgsbahnen immer steilere Berge erklimmen mußten, um bequeme Touristen nach hochgelegenen Aussichtspunkten zu transportieren, legte man zwischen die Schienen eine Zahnstange, an welcher die mit einem Zahnrad versehene Lokomotive einporkletterte.

Das Eisenbahnnetz der Schweiz ist überhaupt außerordentlich mannigfaltig. Man sieht hier bunt durcheinander Normal- und Schmalspurbahnen, Gebirgsbahnen mit gewöhnlichem Betrieb, mit Zahnrad, mit System Fell, Riggenbach, Locher u. s. w., Bahnen mit Teilbetrieb, Tramways und Straßenbahnen. Die erste Eisenbahn führte von Zürich nach Baden im Aargau und wurde im Jahre 1847 eröffnet. Die eigentliche Eisenbahnthätigkeit fällt in die sechziger und siebziger Jahre, seit welcher Zeit hauptsächlich Bergbahnen angelegt wurden, die im schweizerischen Schienennetz wesentlich vorwiegend sind. Der Frachtverkehr in der Schweiz war ursprünglich sehr gering und bestand meist nur in der Aus- und Einfuhr von Holz und Getreide; nach der Erbauung des St. Gotthardt-Tunnels jedoch gewannen einzelne Bahnen größere kaufmännische Bedeutung.

Außer den Schwierigkeiten, welche die Natur der Entwickelung des neuen Verkehrsmittels entgegenstellte, lagen solche auch noch in der Beschaffenheit des schweizerischen Staatswesens; erst seit Mitte der siebziger Jahre machten sich die Einheitsbestrebungen des Bundesrates geltend, wodurch das schweizerische Eisenbahnwesen bedeutende Vervollkommnungen erfuhr. Auch durch die ungeheure Menge von Vergnügungsreisenden, welche alljährlich in die Schweiz strömt, wurde namentlich der Bau der Gebirgsbahnen außerordentlich gefördert. Ende 1891 umfaßie das gesamte Eisenbahnnetz der Schweiz 3279 Kilometer, wozu ein Anlagekapital von 846,876,000 Mark verwendet worden war; 1895 betrug die Länge der Eisenbahnen 3495 Kilometer.

Das rationell entwickeltste Eisenbahnnetz des Kontinents besitzt Belgien, dessen Regierung bereits frühzeitig, im Jahre 1834, ein solches durch George Stephenson entwerfen ließ. Man wählte als Mittelpunkt Mecheln und führte von hier aus Eisenbahnen nach den bedeutendsten Städten des Landes und nach dem benachbarten Deutschland und Frankreich, wodurch eine engere Verbindung dieser Staaten hergestellt wurde. Handel und Verkehr gelangten dadurch sehr bald zu hoher Blüte, und das Nachbarland Holland war, trotzdem es so viele Kanal- und Flußverbindungen besaß, in kurzer Zeit überflügelt worden. Belgien begann im Jahre 1834 ein Staatsbahnnetz für die Hanptlinien auszubauen, und die Eröffnung der ersten Bahn Brüssel-Malines fand am 5. Mai 1835 statt. Schon int Jahre 1840 wurden die ersten Staatsbahnen, welche damals eine Länge von 323 Kilometer hatten, dem Verkehr übergeben, und von nun an ergänzten Privatgesellschaften das Staatsbahnnetz, indem sie die Anlage weiterer Strecken übernahmen. 1870 ging wieder ein Teil der erbauten Privatbahnen an beit Staat über, welcher seitdem das alte Netz durch Ankattf und Neubauten immer mehr vergrößert hat. Ende 1889 waren in Belgien 3209 Kilometer Staatsbahnen und 1462 Kilometer Privatbahnen in Betrieb. In den Jahren 1884—1885 begann man ein ausgedehntes Netz schmalspuriger Nebenbahnen anzulegen, sodaß die Gesamtlänge der belgischen Eisenbahnen am Schluß des Jahres 1891 5307 Kilometer betrug; das für die Staatsbahnen verwendete Anlagekapital belief sich auf 1,076,335,000 Mark. Ende 1895 besaß Belgien 5545 Kilometer Eisenbahnen.

In Holland wurde zwar 1837 eine kleine Eisenbahnlinie erbaut, aber erst im Jahre 1857 begann der Staat mit der Anlage eines vollständigen Netzes. 1895 hatte das Eisenbahnnetz der Niederlande, einschließlich Luxemburgs, eine Länge von 3102 Kilometer erreicht.

Großes Mißtrauen wurde der Eisenbahnbewegung in Frankreich entgegengebracht. Weder der Staat noch Private zeigten Unternehmungslust für den Bahnbau, und Thiers, der große französische Staatsmann, erklärte sogar die Lokomotiv-bahnen für eine „englische Narrheit". Man hatte zwar schon in den zwanziger Jahren kleinere Bahnen für Pferdebetrieb angelegt, und da sich keine Privatgesellschaften fanden, die das nötige Kapital zur Einführung des neuen Verkehrsmittels zur Verfügung stellten, entschloß sich doch endlich der Staat, einen Kredit von 500 000 Frank zu bewilligen, damit die Regierung Studien über ein Eisenbahnnetz vornehmen könne. Die Generalinspektionen der Brücken und Chausseen entwarfen nun im Jahre 1833 ein solches Netz und wählten natürlich, wie Frankreich im geistigen Leben überhaupt nur einen Brennpunkt, Paris, kennt, auch im Eisenbahnwesen die Hauptstadt als Zentralpunkt, von welchem nach allen Richtungen hin die Eisenbahnen ausgingen. Das ganze Schienennetz konzentriert sich um Paris, und die Hauptrichtungen laufen von hier aus nach den Grenzen, um nötigenfalls auf leichte und schnelle Weise größere Truppenmaffen befördern zu können. Anfangs wurden nur kleinere Strecken gebaut, und zwar zuerst die atmosphärische Bahn von Paris nach St. Germain. Erst in den vierziger Jahren entwickelte sich der französische Bahnbau durch Zusammenwirken des Staates mit dem Privatkapital. 1838 verlieh her Staat einigen größeren Gesellschaften Konzessionen und unterstützte dieselben auf mannigfache Art, entweder durch Landschenkungen, Geldbeiträge oder andere verschiedene Begünstigungen. So fand denn 1841 die Eröffnung der Eisenbahn Straßburg-Basel und 1843 diejenige der Strecke Rouen-Orleans statt. Durch das Gesetz vom 11. November 1842 hatte der Staat mit den Privatgesellschaften einen Vertrag geschlossen, in welchem festgesetzt wurde, daß die Privatgesellschaften bei Anlage neuer Eisenbahnen den Oberbau und die Betriebsmittel herstellen und den Betrieb übernehmen sollten, während der Staat den Unterbau und die Hochbauten ausführen wollte. In den Jahren 1844—47 entstanden nun mehrere wichtige Strecken; überhaupt machte das Eisenbahnwesen im allgemeinen erhebliche Fortschritte, bis die politischen Verhältnisse des Jahres 1848 mancherlei Hindernisse und Stockungen hervorriefen, sodaß der Staat verschiedene Linien auf eigne Kosten fertig bauen und die Verwaltung anderer selbst übernehmen mußte. Unter Napoleon III., welcher die Verschmelzung der zahlreichen kleineren Gesellschaften bewilligte, und der mancherlei vorteilhafte Einrichtungen für die Bauunternehmer anordnete, wurde der Eisenbahnbau wieder lebhafter betrieben, und 1859 hatten sich, während es 1841 33 Gesellschaften gab, sechs mächtige Monopol-gesellschaften (Nordbahn, Westbahn, Südbahn, Ostbahn, Paris-Orleansbahn, Paris-Lyon-Mittelmeerbahn) gegründet, welche die gebauten Strecken übernahmen und die Anlage weiterer Eisenbahnlinien ausführten. So erhielt das französische Schienennetz unter fortdauernder Mitwirkung des Staates eine immer größere Ausdehnung. Die Bahnen dienten jedoch alle kaufmännischen Zwecken; niemals wurde das strategische Interesse ins Auge gefaßt. Erst nach den Kriegsjahren 1870—71 ergänzten die Franzosen das Eisenbahnnetz aus strategischen Rücksichten und bauten namentlich in den letzten acht Jahren viele hundert Kilometer Bahnen zu militärischen Zwecken. Am Schluß des Jahres 1891 besaß Frankreich 2535 Kilometer Staatsbahnen und 35 188 Kilometer Privatbahnen, von denen 30 442 Kilometer im Besitz der sechs großen Gesellschaften waren. Das Anlagekapital für das gesamte Schienennetz Frankreichs betrug 12 024 593 000 Mark. Ende 1895 hatten die französischen Bahnen eine Länge von 40 199 Kilometer.

Sehr spät wandte man sich in Italien dem Eisenbahnwesen zu; erst seit dem Jahre 1853 war in Oberitalien der Unternehmungsgeist für den Bahnbau erwacht. Man hatte zwar noch zur Zeit der österreichischen Herrschaft die lombardischen Bahnen angelegt, welche nach den Friedensschlüssen von Zürich 1859 und Wien 1866 an das junge Königreich abgetreten wurden, allein einen kräftigen Aufschwung nahm der Bau der Eisenbahnen erst nach der Einigung Italiens in den siebziger Jahren, seit welcher Zeit int ganzen Königreiche systematisch vorgegangen wurde. In einem Gesetz vom 29. Juli 1879 wurde die Erlaubnis erteilt, 6020 Kilometer neue Eisenbahnlinien anzulegen im Bauwert von 1 204 500 000 Frank.

1880 wurde mit der Ausführung dieses Gesetzes begonnen, und durch die so systematisch betriebene Herstellung des Netzes und durch die Erbauliug der Mont Cenis-und der St. Gotthardt-Bahn hatte das italienische Eisenbahnwesen derartige Fortschritte gemacht, daß die Länge des Schieueunetzes Ende 1891 bereits 13 186 Kilometer betrug, worauf ein Anlagekapital von 2 431 666 000 Mark verwendet worden ist.

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Fig. 68. Wadukt zu Secretlown in Kalifornien.

Seit 1877 hat man in Italien zahlreiche öffentliche Straßen mit Schienengleisen für Dampfbetrieb versehen, und zwar werden dieselben, wie bei den gewöhnlichen Pferdebahnen, in den Straßenkörper eingelegt, damit sie nicht dem Verkehr des Lastfuhrwerkes hinderlich sind. Von diesen Dampftramways befanden sich 1883 bereits 1400 Kilometer in Betrieb. Das italienische Eisenbahnwesen ist seit dem 1. Juli 1885 vollständig verändert worden; der Staat hatte nämlich die in Sizilien und die Mehrzahl der auf der apenninischen Halbinsel belegeuen Eisenbahnen angekauft und die drei großen Verwaltungen, welche bisher den Betrieb geleitet hatten, infolge dessen aufgelöst. An Stelle der oberitalienischen, der römischen und der Südbahnen traten nun die Betriebsgesellschaften der Mittelmeer-, der adriatischen und der sizilischen Bahnen, mit denen der Staat Pachtverträge abgeschlossen hatte. Zu gleicher Zeit führte die Regierung eine einheitliche Regelung des Tarifwesens ein. Ende 1895 belief sich die Länge der in Betrieb befindlichen Eisenbahnen in Italien auf 14 944 Kilometer.

In Spanien wurden die ersten Bahnen 1848 und 1851 eröffnet; auch in Portugal legte man 1854 kleinere Strecken an, in beiden Ländern nahm aber das Eisenbahnwesen erst in den sechziger Jahren einen größeren Aufschwung. Es bildeten sich in dieser Zeit über 30 Gesellschaften, welche ungefähr zwanzig Hauptlinien erbaut haben. Die spanischen Eisenbahnen sind überhaupt nur von Privaten angelegt, und wird deren Betrieb auch von solchen unterhalten. Von den 1889 bestehenden 52 Gesellschaften wurden 28 von dem Staat unterstützt, sodaß in Nordspanien die Unternehmer bereits 2774 Kilometer Eisenbahnen besaßen; das Schienennetz von Madrid nach Saragossa und Alicomte betrug 2692 Kilometer. Im Jahre 1891 hatten sämtliche spanische Eisenbahnen eine Länge von 10131 Kilometer, und außerdem unternahm man noch zahlreiche Bauten und Vorarbeiten, sodaß wahrscheinlich sehr bald die damals bewilligten 14 937 Kilometer Eisenbahnen vollendet sein werden.

Ziemlich spät kam die Eisenbahnthätigkeit in Rußland zur Entwickelung, wo sie auch längere Zeit nur sehr langsam vorwärts schritt, da ihr bis zum Tode des Zaren Nikolaus keinerlei Interesse entgegengebracht wurde. 1838 entstand eine kleine Bahn von St. Petersburg nach Zarskoje-Selo, und zwischen Warschau und den preußischen Grenzen wurden in den fünfziger Jahren einige Bahnlinien gebaut, sonst aber verhielt man sich im ganzen Reiche ablehnend. Erst seit Mitte der sechziger Jahre, als der Handelsverkehr mit dem Auslande zunahm, und man im Krimkrieg eingesehen hatte, wie nötig die Eisenbahnen namentlich in militärisch-strategischer Hinsicht für Rußland seien, entstand eine lebhaftere Bewegung im Eisenbahnbau, und man ging von nun an ganz energisch zur Anlage größerer Strecken über. Französische Unternehmer gründeten bald eine große russische Eisenbahngesellschaft, später traten noch viele deutsche Kapitalisten hinzu, sodaß von 1866 ab der Bahnbau ganz bedeutende Fortschritte machte. Die russischen Verkehrsbedingungen gleichen sehr den amerikanischen; man findet in Rußland ebenfalls häufig Holzkoustruktion, außerdem einfaches Signalwesen, und des ebenen Bodens wegen verursachen die Erdarbeiten nur geringe Kosten. Die zahlreichen Bahnen, welche jetzt allenthalben entstanden, sind fast nur Privateisenbahnen und haben sämtlich militärischen Charakter. Weniger faßte man bei Anlage der russischen Bahnen das kaufmännische Interesse ins Auge, denn Rußland strebte und strebt noch vor allen Dingen danach, seine Eisenbahnen derartig anzulegen, daß möglichst schnell große Trnppenmassen nach allen Grenzen befördert werden können. Die Bahnen werden in acht große Gruppen eingeteilt: die Petersburger Bahnen, die finnländischen, Rigaischen, Moskauer, polnischen, die Odessaer Bahnen, die Bahnen an der Wolga und am Don und schließlich die kaukasischen Bahnen. Eine Zeitlang lag die Verwaltung derselben in den Händen des Staates; später machte sich wieder der Privatbahnbetrieb geltend, bis im Jahre 1880, als über die Privatgesellschaften mancherlei Klagen laut wurden, die russische Regierung beschloß, das Staatssystem einzuführen. So wurden denn-1881 zwei wichtige Strecken auf Staatskosten erbaut, deren Leitung eine „provisorische Direktion der Staatseisenbahnen" übernahm; die erste Vergrößerung wurde dem Staatsbahnnetz im Jahre 1883 durch Betriebsübernahme der Militärbahnen zu teil. Das gesamte Schienennetz Rußlands, einschließlich Finnlands, umfaßte 1891 32 372 Kilometer, wovon das asiatische Rußland 1433 Kilometer aufzuweisen hat. Daselbst ist auch der Bau weiterer Linien geplant, und zwar die Anlage einer Bahn durch ganz Sibirien von Wladiwostock nach Samara.

Die sibirischen Bahnen sollen in drei Teilstrecken erbaut werden: die erste umfaßt die 3082 Werst lange Linie Tscheljabinsk-Irkutsk und die Strecke Wladiwostok-Grafskaja, zu welcher die Zweigbahn der sibirischen und der Ural-Bergwerksbahn gehört; in die zweite Strecke fällt die 347 Werst lange Linie Grafskaja-Chabarowka und Myssowskaja-Sretensk (1009 Werst lang); zur dritten Strecke gehört die Baikal-Ring-Linie (292 Werst) und die ungefähr 2000 Werst lange Strecke Sretensk-Chabarowka. Zu Anfang des nächsten Jahrhunderts dürfte ein Dampfverkehr durch ganz Sibirien eingeführt werden, teils per Eisenbahn, teils per Dampfer. Im westlichen Rußland, wo mehrere Bahnlinien nur für inilitärische Zwecke erbaut worden sind, findet sich das dichteste Schienennetz. Am Schluß des Jahres 1891 waren 9977 Werst Staatsbahnen und 17 384 Werst Privatbahnen in Betrieb. Die Gesamtlänge der Eisenbahnen Rußlands, einschließlich Finnlands, betrug Ende 1895 37 746 Kilometer.

Am 1. April 1898 ist zum erstenmale von St. Petersburg nach Tomsk in Sibirien ein Eisenbahnzug befördert worden, welcher sechs Tage läuft. Dieser Luxuszug ist der einzige in Europa, der sich im Laufe von sechs Tagen (die minutenlangen Aufenthalte auf den Stationen abgerechnet) in ununterbrochener Bewegung befindet. Die Verwaltung thut alles, um den Reisenden die lange Fahrt so bequem wie möglich zu machen. Der Zug enthält Vorkehrungen und Einrichtungen, die ihn über alle Züge nicht nur Rußlands, sondern auch ganz Westeuropas stellen. Was Bequemlichkeit für die Reisenden betrifft, so steht dieser Eiseubahnzug einzig in Europa da. In Amerika giebt es einige solcher Züge, doch auch diese genießen nur darin einen Vorzug vor dem ersten sibirischen Eisenbahnzuge, daß sie schneller laufen, in allem übrigen aber stehen sie ihm nach. Die Wagen sind so eingerichtet, daß man während der Fahrt weder ein Schaukeln, noch ein Zittern verspürt. Sie bilden unter einander einen „Harmonikazug", sodaß der Verkehr ztvischen ihnen nicht die geringste Unbequemlichkeit verursacht. Der ganze Zug wird elektrisch beleuchtet; die Heizung geschieht durch Wasser, jeder Wagen kann in der Temperatur besonders reguliert werden. Im Zuge befinden sich ein Buffett, ein Speisesalon und eine Bibliothek. Letztere enthält alles, was in letzter Zeit über Sibirien geschrieben und gedruckt ist, begonnen mit 60 genauen Karten Sibiriens. Im Salonwagen, der gleichzeitig als Speisewagen dient, befindet sich ein Piano, Schachtische, Rauch- und Schreib-Utensilien. Über dem Dache des Wagens sind Respiratoren angebracht, die für die Sommerzeit die Luft in sich sammeln, welche, durch in Eis gelegte Rohre gehend, erkaltet und so in die Wagen tritt, aber nicht stromweise, sondern schichtweise von oben nach unten, nach und nach mit der warmen Luft sich vermischend. Dadurch ist eine übermäßige Kälte ausgeschlossen, während die Luft im Wagen mit merklicher Schnelligkeit erfrischt wird. Der Zug enthält nur I. und II. Klasse. Jedes Abteil ist für vier Personen berechnet, ebenso die Schlafabteile. Außer der allgemeinen Lampe befindet sich in jedem Abteil eine tragbare elektrische Lampe und ein kleiner Kartentisch, der in eine kleine Treppe umgewandelt werden kann. Sämtliche Plätze sind numeriert, und neben jedem ein zusammenlegbares Tischchen angebracht. Längs den Wänden des Korridors hängen geographische Karten, und sind Schreibvorrichtungen angebracht. Aus jedem Abteil führt eine elektrische Glocke zum Buffett und zum Zugpersonal. Jeder Wagen enthält einen Toilettenraum mit allem möglichen Zubehör und mit Hanteln für Turnübungen! Der Erbauer hatte das sechstägige Sitzen im Auge und demgemäß die Notwendigkeit, durch gymnastische Übungen die Blutzirkulation zu regeln. Außerdem enthält der Zug einen Baderaum nebst Dusche. Dieser Zug verkehrt zweimal im Monat zwischen Petersburg und Tomsk.

Schweden und Norwegen haben Mitte der fünfziger Jahre mit dem Eisenbahnbau begonnen; die Eröffnung der ersten norwegischen Bahn von Christiania nach Eidsvold fand 1854 statt. Teilweise übernahm der Staat die Erbauung der Bahnen, teilweise lag sie in den Händen von Privaten, und so niachte im Laufe der Zeit das Eisenbahnwesen namentlich in Schweden sehr rasche Fortschritte. Im Jahre 1860 hatte das schwedische Schienenuetz bereits eine Länge von 522 Kilometer. Man findet in diesem nordischen Reiche die Eigentümlichkeit, daß die Mehrzahl der in Betrieb befindlichen Bahnen Schmalbahnen sind. Auch in neuerer Zeit hat man mit großem Eifer am Bahnbau gearbeitet, sodaß Ende des Jahres 1895 Schweden 9755 Kilometer und Norwegen 1795 Kilometer Eisenbahnen besaß.

Das Nachbarland Dänemark ging auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues

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Fig. 69. Hisenöahnantage in einer Schlucht des amerikanischen Kelsengeöirqes.

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Cuppl.

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Schweden und Norwegen voran. Schon Ende der vierziger Jahre wurden auf der Insel Seeland einige Strecken angelegt, und in den übrigen Gegenden entwickelte sich auch bald die Eisenbahnthätigkeit, sodaß 1860 in Dänemark 111 Kilometer Bahnen vorhanden waren. Am Schluß des Jahres 1895 betrug die Länge des dänischen Schienennetzes 2267 Kilometer.

Seit den sechziger Jahren haben die Eisenbahnen auch in Rumänien. Serbien und Bulgarien Eingang gefunden, woselbst der Bahnbau in fortdauerndem Aufschwung begriffen ist.

Griechenland sah 1869 die erste Bahn entstehen, und zwar führte dieselbe von der Hauptstadt Athen nach dem Pyräus-Hafen. Im allgemeinen machte das griechische Eisenbahnwesen ziemlich langsame Fortschritte; Ende 1895 belief sich die Länge des gesamten Netzes auf 918 Kilometer.

Verhältnismäßig frühzeitig hielt der Eisenbahnbau in der Türkei seinen Einzug, denn schon 1860 wurde in der asiatischen Türkei zwischen Smyrna und Aidin die erste Bahn angelegt, welcher bald die Strecken Smyrna-Kassaba-Alaschehr und Skutari-Jsmid folgten. '

In Asien besaß, wie aus dem Obigen hervorgeht, zuerst die asiatische Türkei das neue Verkehrsmittel, an dessen Vervollkonrmnung jetzt noch eifrig gearbeitet wird. Man hat daselbst die Anlage eines Eisenbahnnetzes geplant, welches 6364 Kilometer umfassen, von Hayder Pascha bei Skutari ausgehen und eine Hauptlinie von Konstantinopel nach Diarbekr und Bagdad schaffen wird.

Im Jahre 1890 waren schon 800 Kilometer Eisenbahnen dem Verkehr übergeben, und zwei Jahre später fand die Eröffnung der 500 Kilometer langen Strecke Jsmid-Angora statt, welche von der deutschen Gesellschaft Kaulla erbaut worden war. Dieselbe erhielt auch 1893 von der türkischen Regierung die Erlaubnis, die Strecken Eski-Schehr-Konia (450 Kilometer), Angora-Kaisarieh (410 Kilometer) und Sabandscha-Eregli zu erbauen, und so wird wahrscheinlich das in Aussicht genommene große Schienennetz der asiatischen Türkei bald vollendet werden. Am Schluß des Jahres 1891 besaß Kleinasien 978 Kilometer Eisenbahnen. Von einer französischen Gesellschaft wurde 1892 die 87 Kilometer lange Schmalspurbahn von Jaffa nach Jerusalem erbaut.

Britisch-Ostindien war derjenige Teil Asiens, in dem sich das Eisenbahnwesen am schnellsten entwickelt hat; hier faßte man die politischen, militärischen und volkswirtschaftlichen Interessen stühzeitig ins Auge und entwarf bereits in den vierziger Jahren ein ausgedehntes Eisenbahnnetz, welches gemeinschaftlich vom Staate und von Privaten ungemein rasch ausgebaut wurde. Seit 1874 legte man jährlich ungefähr 850 Kilometer Eisenbahnen an, sodaß Ende 1895 die Länge der in Ostindien in Betrieb befindlichen Bahnen 31 226 Kilometer betrug.

Auch auf den Inseln Ceylon, Sumatra und Java haben die Eisenbahnen

Eingang gefunden; erstere besaß am Schluß des Jahres 1895 ein Schienennetz von 478 Kilometer Länge.

Große Bedeutung haben die Eisenbahnen von Japan erlangt, in welchem vollständig das europäische Eisenbahnsystem eingeführt ist; 1895 befanden sich 3600 Kilometer Bahnen in Betrieb.

Desto weniger hat China aufzuweisen, dessen Eisenbahnnetz im Jahre 1895 200 Kilometer umfaßte; die erste Strecke, welche hier 1855 angelegt wurde, war die nur 11 Kilometer lange Bahn nach den Kohlenmineu von Kaiying.

In Afrika entwickelte sich das Eisenbahnwesen zuerst in Ägypten, namentlich im Nildelta, wo im Laufe der Zeit ein Schienennetz von 1547 Kilometer Länge entstanden ist. Von Massaua aus wurde eine 27 Kilometer lange Strecke über Saati nach dem Binnenlande angelegt, und von derselben Stadt aus sollen noch an der Meeresküste entlang zwei Bahnlinien erbaut werden, um den Verkehr mit dem sudanesischen Hochlande zu fördern.

Die ägyptischen Bahnen stehen jedoch hinter denen von Algerien und Tunis noch zurück, wo Frankreich im Jahre 1860 Eisenbahnen erbaute, welche einen wesentlichen Hebel für den Wohlstand des Landes bildeten. Ende 1891 befanden sich in Algerien bereits 2889 Kilometer Bahnen in Betrieb. Das tunesische Schienennetz umfaßte 260 Kilometer, und außerdem kamen noch mehrere schmalspurige Bahnen hinzu, welche in den französischen Kolonien und Schutzgebieten von Senegal und der Insel Reunion angelegt worden waren. Man hat schon mehrmals den Bau einer Eisenbahn nach den Gebieten des Mger und Senegal geplant, doch ist die Ausführung derselben, welche von Algier durch die Sahara nach dem Tsadsee führen soll, bis jetzt noch nicht in Angriff genommen worden, weil sie mit zu viel Schwierigkeiten verknüpft ist. Dagegen hat die Eröffnung einer von den Franzosen erbauten Bahn, welche von Seite« gambien zum Niger führt, bereits stattgefunden. In den Jahren 1892—93 vollendete eine Abteilung des französischen Eisenbahnregiments die Entwürfe und Vorarbeiten der Linien Bafulabe-Bamako und Dakar-Patirk (int Reiche Baol) und außerdem die Betriebseinrichtung der Obersenegalesischen Eisenbahn, welche jetzt Kayas mit Bafulabe verbindet. Ende 1895 betrug die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes in Algerien und Tunis 3301 Kilometer.

Die Südafrikanische Republik Transvaal begann im Mai 1892 mit dem Eisenbahnbau, und zwar wurde zuerst die 321 Kilometer lange Strecke von Komati-Poort nach Leydendoorp angelegt, dem Hauptort der Selati-Goldfelder im Bezirk Zutgansberg. Im Verlauf von drei Jahren war das Schienennetz der Südafrikanischen Republik auf 991 Kilometer angewachsen.

Viel eifriger wurde die Eisenbahnbauthätigkeit im Kapland betrieben, wo im Jahre 1865 bereits 234 Kilometer Bahnen für den öffentlichen Verkehr bestanden.

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Durch das Bestreben der englischen Kolonialregierung, den Handel und Verkehr im Lande möglichst schnell zu heben, erhielt das Eisenbahnnetz in kurzer Zeit eine große Ausdehnung, sodaß seine Länge Ende 1895 3928 Kilometer betrug.

Auch Deutsch-Ostafrika wird schon von einem ausgedehnteren Eisenbahnnetz durchschnitten, dessen Anlage sehr viel zur Entwickelung der gesamten Hinterlandschaften von Tanga beiträgt.

In Britisch-und Portugiesisch-Ostafrika haben die Eisenbahnen ebenfalls Eingang gefunden, und im Kongostaat hat man die Erbauung einer Bahnlinie von Matadi nach Leopoldsville in Angriff genommen, welche den Unterkongo mit dem Oberkongo verbinden wird; 1892 war die Gleislegung bis zum Myozo vollendet, und die Brücke über diesen Fluß erbaut. Die 40,5 Kilometer lange Anfangsstrecke der Kongobahn von Matadi nach Nikenge wurde am 15. Oktober 1893 dem Betrieb übergeben.

Eine sehr schnelle Entwickelung des Eisenbahnwesens machte sich in Australien bemerkbar, namentlich in den Kolonien Victoria, Neusüdwales und Queensland, wo der Bahnban in ausgedehntem Maße betrieben wurde, weil sich in der ersteren der Hauptsitz der Industrie befindet, und die beiden letzteren großen Kohlenreichtum besitzen; hier kommt auf 67 Quadratkilometer ein Kilometer Eisenbahn. Die Eröffnung der ersten Strecke fand 1854 statt, im Jahre 1870 waren bereits 1530 Kilometer Eisenbahnen vorhanden, und 1885 betrug die Länge des australischen Schienennetzes 13,000 Kilometer. Am Schluß des Jahres 1895 besaß Victoria 5020 Kilometer, Neusüdwales 4208 Kilometer und Queensland 3828 Kilometer Eisenbahnen; die Gesamtlänge der im Betrieb befindlichen Bahnen in Australien belief sich auf 22 349 Kilometer.

Alle diese Notizen zeigen, daß das große Eisenbahnnetz der Erde erst in den letzten drei Jahrzehnten geschaffen wurde; betrachten wir uns die Entwickelung desselben, so ist zuerst Großbritannien zu nennen, wo am 25. September 1825 die erste Lokomotivbahn von Stockton nach Darlington eröffnet wurde.

Danach folgten mit dem Bau von Eisenbahnen die Vereinigten Staaten von Nordamerika 1827, Österreich-Ungarn und Frankreich 1828, Deutschland und Belgien 1835, Cuba 1837, Rußland 1838, Italien und die Niederlande 1839 und Kanada 1840, sodaß bereits Ende des Jahres 1840 das Eisenbahnnetz Europas 2925 Kilometer und dasjenige Amerikas 4754 Kilometer umfaßte. In demselben Jahre hatten die Eisenbahnen der ganzen Erde eine Länge von 7679 Kilo-nieter, welche nach Verlauf eines halben Jahrhunderts auf 616 985 Kilometer angewachsen war. Hätte man 1890 die Schienen in ihrer ganzen Länge um den Äquator legen können, so hätten sie ausgereicht, um denselben 15'/-mal zu umspannen; außerdem ist berechnet worden, daß diese Länge die 1°/- fache mittlere Entfernung des Mondes von der Erde ergiebt.

Am Schluß des Jahres 1895 waren auf dem ganzen Erdball 698 356 Kilometer Eisenbahnen in Betrieb, welche ein Anlagekapital von ungefähr 140 Milliarden Mark erfordert haben. Diese Zahlen kennzeichnen den ununterbrochenen Siegeslauf des Dampfrosses um die ganze Erde, denn in der That habeil heutzutage nicht nur die vorgeschrittenen Staaten der westlichen Völker allein, sondern alle Kontinente und Inselgruppen, kurz alle Länder, die von der europäischen Kultur überhaupt berührt werden, ihre Eisenbahnen. Überall sind die Hindernisse, welche sich früher dem Eisenbahnbau scheinbar unüberwindlich entgegenstellten, technisch und ökonomisch beseitigt worden, und nur die Unternehmungslust und das Kapital bestimmen noch den Entwickelungsgang des Eisenbahnwesens.

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Fig. 70. Hisenvahnankage in den Manen Merzen in Australien.

Folgende Tabelle giebt ein Gesamtbild von der Entwickelung des Eisenbahnnetzes der Erde.

Im Jahre: 1840 1845

Länge

Kilometer:

7 679 16 690

jährt. Zuwachs Kilometer:

1855

1860

66 277 106 886 144 951

9 011 4 959 8122 7 613

jährl. Zuwachs Kilometer:

Länge

Kilometer-

Im Jahre: 1870

221 980 235 375 251032 270 071 283 090 295 936 309 641 322 517 334 666 351002 367 687 394 103 424 211 447 541 467 477 487 923 515 878 550 106 573 802 596 084 618 724 637 331 657 412 698 356

1871

15 406 13 395

1872

1873

1874

15    657 19 039 13 019

1875

12    846

1876

1877

1878

13    705 12 876 12 149

1879

1880

16    336 16 685

1881

1882

1883

26    416 30108 23 330

1884

19    936

1885

20    446

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1895

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Die eminente Raschheit, mit welcher der ganze Erdball von dein seine Maschen immer enger schlingenden Schienennetz überzogen worden ist, und mit der dadurch den einzelnen Staaten das wirtschaftlich und kulturell so hochbedeutsame Verkehrsmittel, die Eisenbahn, immer mehr zugänglich ivurde, kennzeichnet das Zeitalter des Dampfes in seiner ganzen und gewaltigen Größe.

Ein trauriges Kapitel in der Geschichte der Eisenbahnen bilden die Eisenbahnunfälle, deren wir zum Schluffe dieses Abschnittes noch kurz gedenken wollen. Wenn man in Betracht zieht, wie groß die Zahl der in Betrieb befindlichen Eisenbahnen ist und welch' ungeheurer Verkehr durch dieselben bewältigt wird, so ist die Zahl der Unfälle verhältnismäßig nur gering. So oft nian aber von diesen traurigen Ereignissen spricht, fragt man sich, welches die Ursachen der Unglücksfälle waren, denn alle Welt nimmt heutzutage, da jedermann mehr oder weniger reist, lebhaften Anteil daran. Die Gründe, welche zu Bahnunfällen führen können, sind sehr mannigfaltig, und man kann infolgedessen, je nach dem Wesen des Ursprunges, von technischen und elementaren Bahnunfällen sprechen. Im allgemeinen bezeichnet man jedes Vorkommnis als „Betriebsstörung", wenn durch irgend einen Zwischenfall der Stations- oder Streckendienst eine Unterbrechung erleidet. Einen schweren Unfall nennt man in der Regel „Katastrophe", wobei aber nicht die Ursache, sondern hauptsächlich die Art der Wirkung ins Auge gefaßt wird; entgleist z. B. ein Zug, so können furchtbare Zerstörungen stattfinden, das ganze Vorkommnis kann aber auch glücklich ablaufen. Außerdem sind bei Unterscheidung der Begriffe „Unfall" und „Katastrophe" noch andere Umstände maßgebend, und zwar wird jedermann den Einsturz einer Brücke, wobei der ganze Zug und die Reisenden in die Fluten stürzen, als eine Katastrophe der schwersten Art bezeichnen, während man anderenfalls den Zusammenbruch einer Brücke, welche der Zug bereits passiert hat, und wodurch nur eine Betriebsstörung und hoher materieller Schaden entstand, als einen „Unfall" ansehen wird.

Zu den Ursachen der technischen Bahnunfälle gehören einerseits fehlerhafter Unterbau und beschädigte Schienenwege, andererseits unerwartet eintretende Mängel an den Fahrzeugen; die elementaren Zwischenfälle werden meist durch starke Regengüsse, dichten Nebel, heftiges Schneetreiben und Schneeverwehungen hervorgerufen, aber auch die zuweilen auftretenden Erdbeben, Wirbelstürme, und die namentlich in Gebirgsländern häufig vorkommenden Murbrüche und Überschwemmungen können schwere Unfälle nach sich ziehen. Dieselben betreffen hier weniger den fahrenden Zug selbst, sondern beschädigen namentlich den Bahnkörper, von dem zuweilen längere Strecken gänzlich vom Boden weggeschwemmt werden. Wie schnell schwellen nach anhaltendem heftigem Regen in stromreichen Gegenden und im Gebirge Flüsse und Wildbäche an und füllen in kurzer Zeit die engen Thäler mit schlammigen, wilden Gewässern, welche dann die größten Verheerungen anrichten. Man hat allerdings, um die Schienenwege zu schützen, Wildbachverbauungen angebracht, doch kann die Gefahr durch derartige Vorrichtungen nicht gänzlich gehoben werden; die Bergbahnen sind außerdem auch möglichst so angelegt, daß die Muren, welche in das Hauptthal hineinragen, durchschnitten werden können.

Sehr gefahrbringend sind Erdbeben und Stürme, namentlich in den Gegenden, wo sich diese Erscheinungen in hohem Grade zeigen; die ersteren zerstören vornehmlich Brücken und Schienenwege, und man hat schon oftmals beobachtet, daß die Geleise nach stattgehabtem Erdbeben eine schlangenförmig gewundene Lage angenommen haben, und daß sich die Schwellen sowohl in der Längs-, als in der Querrichtung verschoben hatten. In Europa sind derartige Betriebsstörungen, durch Erdbeben und Stürme hervorgerufen, nur selten, am häufigsten treten die letzteren noch im Karstgebirge auf, wo gewaltige Borastürme nicht nur Zugstrennungen herbeiführen, sondern auch einzelne Wagen umwerfen. Noch weit verheerender zeigen sich die

Stürme in einigen Gegenden Indiens und in Nordamerika, vornehmlich hier finden sich die schreckenerregenden sogenannten Tornados, welche mit ungeheurer Stärke ihre zerstörenden Wirkungen ausüben. Die Windstöße treten ganz plötzlich ans, dauern in der Regel nicht länger als eine Minute und erscheinen als eine bis zur Erde niederhängende, säulen- oder umgekehrt kegelförinige Wolke, welche sich mit ungeheurer Schnelligkeit nähert, einen Stoß, ein krachendes Getöse verursachend, und das Ungetüm ist vorüber, einen ungefähr 700 Meter breiten Streifen hinterlassend, der von der schrecklichen Zerstörungsmacht des Tornado ein beredtes Zeugnis ablegt; man sicht ans demselben umgebrochene und aus dem Boden gerissene Bäume, zerstörte Häuser, schwere Körper fliegen meilenweit fort. In Anbetracht dieser Gewalt läßt es sich denken, daß ganze Eisenbahnzüge umgeworfen werden.

Ebenso können Unfälle und Katastrophen durch Nebel hervorgerufen werden, der besonders ans großen Stationen, wo stets lebhafter Rangierdienst stattfindet, sehr gefürchtet ist. Aber auch auf offener Strecke kann der Nebel in hohem Grade gefahrbringend sein, weil dadurch manches Signal entweder zu spät oder überhaupt gar nicht gesehen wird; welche Folgen dies nach sich ziehen kann, läßt sich wohl leicht denken. In Großbritannien, wo es so anhaltende Nebelperioden giebt, hat man, da die optischen Signale nicht genügend wirken können, ein Signalmännerkorps gebildet, das zur Betriebssicherung dient. Diese Signalmänner, welche namentlich auf den großen Bahnhöfen Londons sehr viel Verantwortung haben, verrichten ihr keineswegs leichtes Amt mit bewunderungswürdiger Genauigkeit. Außerdem ist in England noch eine andere sehr praktische, zweckentsprechende Signalart eingeführt, das sogenannte Nebel- oder Knallsignal, welches die einzige Garantie bietet für die Sicherheit des Betriebes. Es werden daher auf manchen großen Stationen Londons an einem Nebeltage ein- bis zweitausend Kapseln verbraucht. Auf dem Kontinent ist diese Signalart noch nicht so gebräuchlich, obwohl sie auch hier als bewährtes Hilfsmittel bei starkem Nebel bekannt ist.

Schließlich haben wir zu den regelmäßigen, elementaren Betriebsstörungen noch jene zu rechnen, deren Ursachen Schneefall und Schneeverwehungen sind. Schon an und für sich ist der Schnee, da durch seine Nässe die Reibung beeinträchtigt wird, ein Hindernis für die Zugkraft der Lokomotive; so lange derselbe jedoch in großen Flocken niederfällt und nicht von Stürmen begleitet ist, wird er für die Eisenbahn weniger gefährlich, denn man kann in diesem Falle mit leichter Mühe den Schienenweg säubern. Erst dann wird der Schnee für die Betriebsfähigkeit der Lokomotiven bedrohlich, wenn er bereits so hoch liegt, daß die Aschenkasten anstoßen; man muß daher, um dies zu verhindern, Schneepflug und Schleuder benutzen, welche das Hindernis bei Seite räumen. Besteht nun aber der Schnee aus kleinen, krystall-artigen, trockenen Flocken, die überdies noch von starken Winden heftig getrieben werden, so türmen sich sehr bald große Wehen auf, deren Beseitigung außerordent-

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Fig. 71. Gisenbahnkatastrophe durch den Bruch der Brücke bei Wönchenstein in der

Schweiz am 14. Juni 1801.

liche Schwierigkeiten bereitet, da weder Pflug noch Schleuder dagegen aufkommen können. Da solche Schneeverwehungen häufig Tage, ja sogar Wochen hindurch sehr unangenehme Störungen im regelmäßigen Betrieb verursachen können, ist es unbedingt notwendig, an den Stellen der Bahn, welche, wie die Erfahrung gelehrt hat, am meisten bedroht sind, Schutzvorrichtungen anzubringen, die man mit dem Namen Schneeschutzanlagen bezeichnet; wir werden später noch ausführlich von den verschiedenen Arten derselben sprechen. Ist die Schneelage nicht sehr hoch, so läßt sich auch durch Anwendung einer Vorspannmaschine Abhilfe schaffen, es muß jedoch stets darauf geachtet werden, daß der Aschenkasten der Lokomotive beim Durchbrechen der Schneelage diese niemals streift; es ist daher angebracht, denselben zu entfernen. Ist bei anhaltendem Schneefall auch mit Hilfe der Vorspannmaschine kein Durchkommen möglich, so muß der Zug zum Stehen gebracht, die Lokomotive abgekuppelt und mit dieser allein vorgegangen werden, doch nur in mäßigem Tempo, weil andernfalls dieselbe in den Schneemassen stecken bleiben würde, und eine Befreiung dann kaum möglich wäre. Ganz unzweckinäßig ist es, mit zwei Maschinen vorzugehen, denn die vordere Lokomotive würde durch die rückwärts angekuppelte, welche ein direktes Hindernis nicht zu bekämpfen hat, mit großer Gewalt vorwärts gestoßen und infolgedessen nur fest in den Schnee eingekeilt werden. Dagegen wirkt eine zweite Maschine sehr vorteilhaft, wenn die erstere durchaus nicht im stände ist, sich aus den zusammengepreßten Schneeklötzen allein herauszuarbeiten.

Glücken nun auch derartige Durchbruchsversuche nicht, so bleibt nur noch der Ausweg, den Zug langsam und mit großer Vorsicht, da bei Bewegungen nach rückwärts sehr leicht Entgleisungen stattfinden können, nach der Abgangsstation zurückzuschieben. Ist dies geschehen, so kann der Schneepflug in Thätigkeit treten, und zwar muß sich derselbe mit einer möglichst gleichen Schnelligkeit fortbewegen, damit der nachkommende Zug eine dementsprechende Fahrgeschwindigkeit einhalten kann. Da der vorausgehende Pfiug irgend ein Hindernis antreffen könnte, welches er nicht sofort wegzuräumen vermag, so muß der Zugführer große Vorsicht beim Fahren beobachten. Außerdem ist es notwendig, daß von mehreren Arbeitern, ehe die Beseitigung eines sehr großen Hindernisses in Angriff genommen wird, Schneegruben ausgeschaufelt werden. Ist nun die Strecke mit Hilfe des Schneepfluges gesäubert, so muß dieselbe auch ferner noch sorgfältig gepflegt werden; die Räder, welche über die Schienen hinwegrollen, pressen nämlich innerhalb und über denselben den Schnee zusammen und drücken ihn fest an die Geleise, wodurch der Zug sehr gefährdet wird, denn er kann durch derlei Hindernisse, insbesondere bei Wegübergängen und in Kurven, sehr leicht entgleisen. Der Lokomotivführer hat daher sein Augenmerk vor allen Dingen darauf zu richten, daß an den inneren Seiten der Schienen Schnee und Eis tief genug abgenommen sind, außerdem muß er stets dafür sorgen, daß ein Gefrieren des Wassers im Speiseapparate verhütet wird; ist dies aber trotz aller Hilfsmittel nicht möglich, so entfernt inan das Wasser sowohl aus dem Kessel, als aus dem Tender.

Der Schneepflug findet übrigens auch dann zweckmäßige Anwendung, wenn eine Betriebsstörung noch nicht vorhanden ist, einer Vermehrung des Schnees jedoch vorgebeugt werden soll; der Pflug geht dann, nur von einigen Arbeitern begleitet, die nötigenfalls aushelfen müssen, dem Zuge voran.

Betrachten wir uns nun die Bahnunfälle näher, deren Ursachen technischer Natur sind, so wären zunächst die Zusammenstöße zu nennen, welche auf mancherlei fehlerhafte Anordnungen des Stationspersonals, falsche Signalgebung und Weichenstellung, Übersehen der Signale, unvorsichtiges Rangieren, falsche Aufstellung und unzeitiges Jnbeweguugsetzen der Fahrzeuge, zu schnelles Einfahren in Bahnhöfe und schließlich auf Zugtrennuugen zurückzuführen sind. Die letzteren treten häufiger bei schweren Güterzügen und hauptsächlich auf Gebirgsbahnen, weniger auf Thalbahnen, bei Personen- und Schnellzügen auf. In den meisten Fällen sind Zugtrennungen an sich unschädlich, doch kann das Loslösen eines Zugteiles, wenn es von dem Lokomotivpersonal während der Fahrt nicht bemerkt wird, sehr gefahrbringend sein. Es ist daher äußerst notwendig, daß Lokomotivführer und Heizer namentlich beim Ausfahren aus deu Stationen und, wenn Lokomotiven zum Drücken des Zuges benutzt werden, bei deren Abgang auf das Mitkommen des Zugschlusses sorgfältig achten, lveil sie dann noch im stände sind, ohne das Auflaufen des Zugschlusses fürchten zu müssen, deu Zug halten zu lassen. Hat aber der Maschinenführer das Loslösen des Zugteiles nicht bemerkt, oder ist er nicht mehr in der Lage, demselben in rückläufiger Bewegung nachzufahren und ihn einzuholen, so muß vor allen Dingen das BahnbewachungsPersonal dafür sorgen, daß der durch Aushaken der Kuppelung abgerissene Zugteil zum Stehen gebracht wird, und alle nötigen Maßregeln getrosten werden, um den zum Stillstand gebrachten Zugschluß zu sichern. Überhaupt muß bei einer derartigen Betriebsstörung auf der Strecke dieselbe nach beiden Seiten hin solange gedeckt werden, bis der liegengebliebene Zug weiterfahren kann, und der regelmäßige Verkehr wieder eingetreten ist.

Ferner zählen zu den Betriebsstörungen noch die Entgleisungen, deren technische Ursachen ebenfalls mannigfacher Art sind; sie werden meistens durch unrichtige oder ungenaue Weichenstellung, durch Hindernisse auf der Bahn und Schienenunterbrechungen, falsche Bedienung des Zuges/, durch Mängel und Gebrechen an Fahrzeugen, wie Radreifen- und Achsenbrüche hervorgerufen. Am häufigsten bestehen wohl die Störungen des Bahnverkehrs in Verspätungen, welche meist ans unerwartet eintretende Gebrechen an den Fahrbetriebsmitteln zurückzuführen sind. Man findet hierbei in der Regel, daß die Lokomotiven weit schneller dienstunfähig werden als die Wagen, was ja bei der so außerordentlich komplizierten Bauart der Maschinen leicht begreiflich ist. Durch die ununterbrochene Belvegung und Reibung,

in welcher sich jeder einzelne Bestandteil der Fahrzeuge befindet, werden die letzteren selbstverständlich sehr schnell abgenützt und leicht beschädigt; man kann daher wohl sagen, daß jede Lokomotive, jeder Wagen, kurz jeder bewegliche Teil einer Eisenbahn nur in dem Augenblick vollkonimen brauchbar zum Dienst ist, da er neu erbaut oder gänzlich repariert wieder in Thätigkeit tritt. Von nun an verschlechtert sich der Zustand mit jeder Minute, und obwohl anfangs die Beschädigungen nur winzig klein sind, so werden sie doch im Laufe der Zeit immer größer, bis das betreffende Objekt derart zerstört ist, daß es zu fernerem Dienst nicht mehr verwendet werden kann. Ein Eisenbahnzug, welcher sich in einem derartig unvollkommnen Zustande befindet, verursacht ein starkes klapperndes Geräusch, wodurch der erfahrene Bahnbeamte sofort die Fehler erkennt, mit denen die einzelnen Teile des Zuges behaftet sind. Derlei Schäden, welche man beizeiten wahrnehmen kann, lassen sich ohne Mühe ausbessern, dagegen ist es sehr schwer, die Gebrechen an Speichen, Radreifen, welche am stärksten der Abnützung ausgesetzt sind, an Scheiben, Kränzen und Naben zu erkennen, denn diese aus Rissen bestehenden Beschädigungen sind zu Anfang so fein, daß man sie nicht von Haaren oder Borsten, die sich im Anstrich befinden, unterscheiden kann. Es ist daher äußerst notwendig, von Zeit zu Zeit eine Untersuchung der betreffenden Teile vorzunehmen und nach Möglichkeit Abhilfe zu schaffen, weil anderenfalls sehr leicht Unfälle während der Fahrt eintreten können. Bei Wagen findet sich häufig der Fehler, daß die Achsen beim Laufen warm werden, womit große Gefahr verbunden ist, denn das Pfeifen und der Rauch, die ersten Kennzeichen dieses Unfalles, gehen oftmals in Flammen über, wodurch leicht Feuer im Zuge entstehen kann. Andere augenfällige Mängel sind die durch Brüche verursachten, plötzlich eintretenden Vorkommnisse, wie z. B. der Bruch einer Tragfeder, wodurch sich das Fahrzeug nach der Seite neigt, oder ein Radreifenbruch, dem sofort ein heftiger Schlag oder Knall folgt. Achsbrüche finden gewöhnlich in rascher Aufeinanderfolge statt, fodaß es, will man weitere Unfälle verhüten, unbedingt nötig ist, ganze Achsenliefernngen zu untersuchen.

Die Lokomotive kann durch zahlreiche Mängel der verschiedensten Art ganz plötzlich in einen Zustand vollkommener Unbrauchbarkeit versetzt werden, und zwar sind es namentlich die Kuppelstangeil, die Schieberstangengabeln und die Kreuzköpfe, welche am leichtesten Beschädigungen erleiden. Durch den Bruch einer Kuppelstange kann sehr leicht die Entgleisung der Lokomotive herbeigeführt werden, denn der rückwärtige herabfallende Teil derselben bohrt sich in der Fahrtrichtung in den Bahnkörper ein; weniger gefährlich ist das Brechen einer Treibstange oder deren Knrbelzapfen, denn die Fahrt kann trotzdem, allerdings mit großer Vorsicht, fortgesetzt werden. Zu den schwersten Unfällen, welche die Lokomotive betreffen können, zählen die Kesselexplosionen, die aber seit Einführung genau festgesetzter Kesseluntersuchuugen längst nicht mehr so häufig vorkommen, wie in früheren Zeiten,

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Gisenöahnkatastrophe durch Zusammenstoß.

Sicherheitsventilen befindlichen Federwagen, was eine übermäßige Dampfspannung

zur Folge hatte, hervorgerufen wurden. Wenn heutzutage eine derartige Explosion vorkommt, so sind die Ursachen derselben meistens in dem schlechten Zustand des Kessels oder im Vorhandensein von Kesselstein zu suchen. Nicht minder gefährlich ist das Nichtfunktionieren des Regulators, welcher, wenn die Regulatorstange gebrochen ist, entweder stets offen oder geschlossen bleibt; ist letzteres der Fall, so muß der Zug die Fahrt sofort unterbrechen, bis Abhilfe geschafft ist, bleibt dagegen der Regulator andauernd offen, so ist es noch möglich, den Zug durch Sandstreuen und Bremsen nach der nächsten Station zu bringen. Auch das Versagen der Dampfpfeife kann böse Folgen haben. Gewöhnlich machen sich die Gebrechen der Lokomotive durch verschiedene Geräusche oder durch das sogenannte „Galoppieren",

d. h. durch den unregelmäßigen Auspuff des Dampfes bemerkbar. Das Maschinenpersonal muß daher jedes, auch das geringste ungewöhnliche Vorkommnis an der Lokomotive beachten und sofort Untersuchungen anstellen; ein geübtes Ohr wird z. B. an dem absonderlichen Pfeifen der Schieber und an dem eigentümlichen Summen der Kolben sogleich erkennen, daß die Schmierung der betreffenden Teile eine ungenügende war. In jedem Falle muß der Lokomotivführer dafür sorgen, daß mit Hilfe des gesamten Zugpersonals der Schaden so schnell und so gut wie möglich ausgebessert wird, damit der Zug, ohne zu große Verspätung zu erleiden, wenigstens noch bis zur nächsten Station kommen kann. Sollte der Führer während der Fahrt durch mancherlei Erscheinungen bemerken, daß die Lokomotive in kurzer Zeit nicht mehr diensttauglich sein könnte, so hat er, damit nicht erst eine Betriebsstörung eintritt, vor allen Dingen eine Aushilfemaschine zu bestellen. Fahrtunterbrechungen sind immer, namentlich bei Personenzügen, sehr unangenehme Vorkommnisse, doch kann man wohl sagen, daß solche Zwischenfälle verhältnismäßig selten eintreten, und daß der Mechanismus einer großen Bahn eine derartige Betriebssicherheit auszuweisen hat, daß sie selbst durch zeitweilige Katastrophen und Unfälle in ihrem Werte nicht herabgesetzt werden kann. In vielen Ländern sucht man auch auf gesetzgeberischem Wege den Eisenbahnunfällen vorzubeugen und hat eigens zu diesem Zwecke Behörden eingerichtet, welche so genau wie möglich die Ursachen der einzelnen Unfälle erforschen müssen, um späterhin auf Grund der Erfahrungen, welche dadurch gewonnen sind, ähnlichen Vorkommnissen begegnen zu können. In den Kreisen der Laien ist man übrigens sehr geneigt, die Eisenbahnen als ein höchst gefährliches Transportmittel zu betrachten, und doch lehrt die Statistik das Gegenteil. Es ist nachgewiesen worden, daß das Reisen mit der Eisenbahn nicht so viel Gefahren in sich schließt, wie das uns umgebende tägliche Leben und Treiben, ja, für England hat man sogar, gestützt auf gute Belege, festgestellt, daß es längst nicht so gefährlich ist, einen Tag mit der Eisenbahn zu fahren, als während derselben Zeit in den belebteren Teilen Londons zu gehen, wo im Jahre durchschnittlich siebenmal so viel Menschen durch Fuhrwerke verunglücken, wie auf den sämtlichen großbritannischen Eisenbahnen.

Im allgemeinen werden bei den Eisenbahnunfällen hauptsächlich die Bahnbediensteten selbst verletzt oder getötet; in Deutschland belief sich die Zahl der getöteten Reisenden jährlich auf 455 bis 726. Die meisten Betriebsstörungen werden wohl durch Entgleisungen hervorgerufen, welche in der Regel ohne Verschulden des Bahnpersonals eintreten; bei Zusammenstößen, die sich am ehesten durch Vorsicht vermeiden lassen, macht sich von Jahr zu Jahr eine Abnahme bemerkbar. So ist denn auch im Laufe der Zeit die Reiselust immer mehr gewachsen, jedermann besteigt wohl heutzutage mehrere Male im Jahre die Eisenbahn und kann dabei sicher glauben, daß die Wahrscheinlichkeit, einen Bahnunfall zu erleben, sehr gering ist.

B. Die verschiedenen Arten der Eisenbahn.

Betrachtet man die Gestaltung des heutigen Eisenbahnwesens, so findet man in demselben eine Vollkommenheit, welche sich jeden Verhältnissen anpaßt; über Strome baut man große Eisenbahnbrücken, die Berge werden von Tunneln durchzogen, und überall werden den Eisenbahnen die Wege geebnet, um den Verkehr immer mehr zu vergrößern und auszubilden.

Je nach den verschiedenen Zwecken, welchen die Eisenbahnen dienen, und je nach der verschiedenartigen Bodenbeschaffenheit der Länder giebt es in der Bauart der Eisenbahnen und im allgemeinen Eisenbahnwesen sehr viele Mannigfaltigkeiten, welche in den verschiedenen Eisenbahnsystemen am ersichtlichsten zum Ausdruck kommen.

1. Adhäsionsvahnen.

Die meisten Eisenbahnen der Jetztzeit sind Adhäsionsbahnen, d. h. ihre Zugkraft beruht einerseits auf dem Gewichtsdruck auf die Unterlage, andererseits auf der Reibung zwischen Triebrad und Schienen. Solche Bahnen können selbstverständlich nur geringere Steigungen bezwingen, weshalb auch bei Anlegung von Gebirgsbahnen stets auf diesen Umstand Rücksicht genommen werden muß. Ausnahmen sind nur dann möglich, wenn der betreffende Verkehr sich durch kleinere Züge bewältigen läßt, wie bei der zum Personenverkehr dienenden Bahn von der Stadt Zürich nach dem Ütliberg; diese Adhäsionsbahn bewältigt auf 1000 Meter Schienenlänge die höchst erreichbare Steigung von 70 Metern, während sonst 40 auf 1000 nicht überschritten werden darf.

Bei der Bahnanlage auf ungünstigem Terrain bieten sich dadurch oft erhebliche Schwierigkeiten, deren Bekämpfung für die Technik des Eisenbahnwesens ein großes Arbeitsfeld schafft. Entweder werden hierbei die Höhenunterschiede durch eine komplizierte Schleifenanlage überwunden, oder sie werden durch tiefliegende, lange Tunnel ausgeglichen; zuweilen wird aber auch eine Vereinigung dieser beiden Methoden notwendig, wie z. B. bei der Gotthardtbahn, welche den längsten Tunnel der Welt aufzuweisen hat.

Einen außerordentlichen Formenreichtum zeigt uns auch die Schwarzwaldbahn, welche vermöge zahlreicher, hoher Dammanlagen, Brücken und kleinerer Tunnel in einem verhältnismäßig kleinen Terrain sehr große Höhenunterschiede bewältigt. Auf der nur 26 000 Meter langen eigentlichen Gebirgsstrecke find nicht mehr als 38 Tunnel zu durchfahren, woraus nian einen Schluß ziehen kann, welche Schwierigkeiten der Anlage dieser Bahn entgegenstanden.

Die kühnsten Eisenbahnbauten werden von den amerikanischen Eisenbahntechnikern ausgeführt; in Amerika (z. B. bei den Bahnanlagen im Felsengebirge) bindet man sich an keine Regeln und festen Grundsätze, nur die jeweilige Zweckmäßigkeit spielt eine Rolle. Dabei sucht man alle künstlichen Ballten möglichst zu uingehen. Durch diese Taktik machen freilich die Bahnen oft einen unfertigen Eindruck.

Zur Erhöhung der Adhäsion hat man besondere Vorrichtungen erdacht, wie die Klemmräder und die Klemmschienen, welche neben der gewöhnlichen Reibung der Triebräder ihre Wirkung ausüben. Der Vorschlag hierzu wurde von Vignoles und Ericson gemacht und kam in dem System Fell bei der provisorischen Bahn über den Mont Cenis zur Anwendung, später auch in Brasilien und in Neuseeland. Derartig konstruierte Lokoinotiven haben vier gewöhnliche Treibräder und vier wagerechte Klemmräder, welche sich zu beiden Seiten einer Mittelschiene bewegen.

2. Wormak- ttnb Schmalspurbahnen.

Die Spurweite zwischen den Schienen ist nicht das Produkt der berechnenden Technik, sondern sie ist vollständig empirisch entstanden, und zwar in England, wo man die ersten Spurbahnen nach der dort gebräuchlichen Spurlveite der Straßen-Kohlenbefördernngswagen richtete. Da aber das Eisenbahnwesen in seiner ersten Entwickelung vielen Änderungen unterworfen war, so ging man bald von dieser Spurlveite ab und zu einer breiteren über; später hielt man wieder die erstere für richtiger, schließlich zeigte sich in der Spurweite der englischen Eisenbahnen ein solcher Unterschied, daß z. B. das Spurmaß der Festiniogbahn 0,6 Meter, und dasjenige der von dembekannten Brünell konstruierten Great Western-Bahn 2,3 Meter betrug. Die größere Spurweite wurde auch ans dem Kontinent und in Amerika eingeführt.

Da sich aber im Laufe der Zeit bei den vielfachen Spurabweichungen große Ubelstände bemerkbar machten, wenn z. B. die Fahrbetriebsmittel einer breiten Spur auf eine schmalere, oder umgekehrt, diejenigen einer schmalen auf eine breitere geleitet werden sollte, so mußten wiederum viele Änderungen vorgenommen werden. Bei einem unbedeutenden Unterschiede genügte im günstigsteil Falle eine Verbreiterung der

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(Text s. S. 226.)

Lauffläche in den Spurkränzen der Räder; anderenfalls mußten die Schienen entweder etwas näher zusammen oder etwas auseinander geschoben werden, diejenigen Bahnen jedoch mit einer Spurweite von 1,830 Meter erforderten noch die Einstellung einer dritten Schiene.

Der Wert der schmalspurigen Bahnen wird sehr augenscheinlich von der Denver- und Rio Grande-Eisenbahn in Nordamerika bewiesen, von welcher wir auf Fig. 74 eine Partie illustrieren. Diese Bahn hat zwischen den Schienen ein Spurmaß von 0,915 Meter und leistet hinsichtlich der Steigungen und Kleinheit der Kurvenkrümmungen geradezu Staunenerregendes.

Nachdem man aber die Übelstände der verschiedenen Spurabweichungen bald eingesehen hatte, wurde vielfach eine Umbauung des Oberbaues vorgenommen, was bei der Umarbeitung einer breitspurigen Bahn in eine normalspurige mit verhältnismäßig wenig Mühe verbunden war, wogegen jedoch die Umänderung des Rollmaterials viel mehr Zeit und Arbeit in Anspruch nahm.

Aber gerade bei der Überwindung der großen Spurunterschiede bewiesen die Amerikaner wieder ihre große Leistungsfähigkeit in der Erfindung technischer Hilfsmittel. Entweder stellten sie sehr komplizierte Schienenanlagen her, um die Fahrbetriebsmittel von zwei sich in den Spuren nicht gleichenden Bahnen dicht zusammenzubringen, damit die Drehgestelle der Wagen durch tiefliegende Gleise oder durch Hebewerke ausgetauscht wurden, oder sie schufen Vorrichtungen, mit denen große Wagen von ihren Drehgestellen abgehoben und auf Plateauwagen mit entsprechender Spurweite gebracht werden konnten.

Bei uns ist man in Beziehung auf die Frage, ob die Normalspurbahn oder die Schmalspurbahn am zweckmäßigsten sei, zu der Ansicht gelangt, daß sich dieses hauptsächlich nach den Bodenverhältnissen richtet und im allgemeinen überhaupt nicht zu entscheiden ist, da je nach dem Terrain entweder die eine oder die andere Konstruktion vorzuziehen ist. Jetzt beträgt das Normalspurmaß zwischen den Schienen der größten Anzahl der Eisenbahnen 1,435 Meter, während das Schnial-spurmaß zwischen 0,6 Meter bis 1,25 Meter schwankt.

3. Wergvahnen.

Um große Steigungen, welche Eisenbahnen ohne ein besonderes Betriebssystem nicht bewältigen können, zu überwinden, kommt jetzt zum großen Teil der Zahnradstangenbetrieb in Anwendung. Bei diesen Bahnen liegt die Zahnstange meistens mitten zwischen den Gleisen, das Zahnrad selbst greift beim Erklimmen der Steigung in die Sprossen der Stange ein.

Bei dem Riggenbach'schen System stehen die Räder senkrecht; die Zahnstange ist eine Leiterschiene, welche durch Sprossen, die zwischen zwei trapezförmigen j-Eisen eingenietet sind, gebildet wird. Sie befindet sich zwischen den normal-spurigen Schienen und nimmt das Zahn- und Triebrad der für diesen Betrieb besonders erbauten Gebirgslokomotive auf, sodaß diese einen festen und dauernden Stützpunkt findet. Die äußeren Schienen, welche zur Aufnahme der Laufräder dienen, sind auf Querschwellen befestigt, diese ruhen wiederum ans Langschwellen; die Zahnstange selbst ist nur auf den Querschwellen, in der Mitte derselben, angebracht.

Mit den beiden Ingenieuren Näss und Zschokke ging Riggenbach an die Ausführung dieses Planes, sodaß im Spätsommer des Jahres 1870 die erste nach diesem System erbaute Zahnradlokomotive von Vitznau am Vierwaldstättersee auf den „Kulm", die höchste Spitze des Rigi, ihre erste Fahrt antrat. Die Eröffnung der Bahn als Touristenbahn fand am 21. Mai 1871 statt. Mit einer Steigung von einem Meter auf vier Meter erklomm die Lokomotive die erstaunliche Höhe von 1750 Meter über dem Meeresspiegel. Trotz dieser Höhe ging auch die Rückfahrt in gleichmäßiger Geschwindigkeit von statten und nicht, wie man gefürchtet hatte, mit immer wachsender Schnelligkeit. Die in dem Dampfcylinder eingepreßte Luft, die den Kolben bremste, erwies sich als sehr wirksam.

Eine baldige Nachfolgerin der Vitznau-Rigibahn wurde die Arth-Rigi-bahn, deren Anlage mehr technische Schwierigkeiten bot als jene. Bei der Station Rigi-Staffel wird die Linie auf diejenige von Vitznau übergeleitet. Die sich von der letzteren abzweigende Linie nach Rigi-Scheidegg ist besonders durch den Unterstetter-Tunnel und die hohe Dammanlage am Dossentobel beachtenswert.

Da sich der Betrieb dieser Zahnradbahnen sehr gut bewährte, ging man bald zur weiteren Anlage solcher Bahnen über. Die zunächst eröffnete Zahnradbahn, welche von Rorschach am Bodensee nach dem auf einem der letzten Appenzeller Gebirgsausläufer liegenden Luftkurorte Heiden führte, ist durch die sie umgebenden Naturschönheiten in hohem Maße ausgezeichnet und bildet in der Entwickelung der Zahnradbahnen noch einen besonderen Abschnitt. Sie bewältigt bei einer Schienenlänge von 5500 Meter eine Steigung von 390 Metern und befördert nicht nur Personen, sondern kommt, als erste Bahn in dieser Art, auch zum Gütertransport zur Anwendung; vor allem bietet sie aber noch den Vorteil, daß ihr Betrieb auch im Winter nicht unterbrochen werden muß.

Mit der Erbauung der Kahlenbergbahn wurde die Zahnradbahn auch in Österreich-Ungarn eingeführt, doch fand sie hier keinen besonderen Anklang und es dauerte viele Jahre, ehe man sich zur Anlage anderer derartiger Bahnen entschließen konnte. Jetzt giebt es außer der Bahn auf dem Kahlenberg in den Alpen vier Gebirgsbahnen: in Salzburg die Gaisbergbahn, in Oberösterreich die Schafbergbahn, in Nordtirol die Achenseebahn und in Ober st eiermark die Erzbergbahn. Die letztgenannte und auch derjenige Teil der durch das Gebirge führenden Bahnstrecke der Sarajewo-Mostar-Bahnlinie haben insofern noch eine Neuerung aufzuweisen, als bei ihnen durchgehender Verkehr eingeführt worden ist.

Riggenbach arbeitete indessen fortgesetzt an Verbesserungen seines Systems und erbaute eine Lokomotive, welche je nach den Terrainverhältnissen durch das Zahnrad oder durch Adhäsion fortbewegt werden konnte. Die erste der Bahnen, welche nach diesem gemischten Riggenbach'schen System konstruiert wurde, war die kleine Bahn zu Ostermundingen im Kanton Bern; doch hatte diese noch vielerlei Fehler aufzuweisen, welche ihr viele Gegner verschafften. Da aber Riggenbach mit richtigem Verständnis den Wert seiner Erfindung, namentlich für den durchgehenden Verkehr, erkannt hatte, so arbeitete er, hauptsächlich mit dem Ingenieur Thommen zusammen, an erneuten Verbesserungen seines Systems weiter, welche schließlich solchen günstigen Erfolg hatten, daß bald der Bau neuer Bahnen nach diesem System in Angriff genommen wurde.

In Beziehung auf die Bewegungstriebkraft sind bei Riggenbach-Thommens Lokomotive die Grundregeln der Wirkung der Adhäsion und des Zahnrades möglichst ineinander verflochten; doch tritt bei der Fortbewegung nur ein System in Kraft, sodaß das eine seine Funktionen sofort bei in Thätigkeitsetzen des anderen einstellt.

Noch andere Zahnradbahnen nach dem System Riggenbach sind die Achenseebahn in Tirol, die Bahn von Königswinter auf den Drachenfels, diejenige von Rüdesheim auf den Niederwald und die Zahnradbahn von Stuttgart nach Degerloch.

Kurze Zeit nach der Erbauung der kleinen Zahnradbahn von Ostermundingen (s. Riggenbachs gemischtes System), führte der Schweizer Roman Abt ein neues System vor, welches zum erstenmale bei der Harzbahn in Anwendung gebracht wurde.

Abts zwei- und dreiteilige Zahnstange besteht aus zwei oder drei Flacheisen (Lamellen), welche in der Mitte zwischen den Gleisen durch eiserne Stühle auf den gleichfalls eisernen Querschwellen befestigt sind; jedes einzelne Flacheisei: bildet eine durch Auffräsen hergestellte Zahnstange; die Zähne der Stangen liegen jedoch nicht nebeneinander, sondern sind gegenseitig in der Längsrichtung um die Hälfte oder um eilt Drittel versetzt. Dementsprechend ist auch das Zahnrad der Lokomotive konstruiert, aus gleichartig eingereihten Zahnkränzen mit ebenfalls gegeneinander verschobenen Zähnen. Durch diese Anordnungen wird nicht nur die Sicherheit des Betriebes bedeutend vermehrt, sondern auch der Gang der Maschine wird ruhiger und stoßfreier. Ferner hat diese Lokonwtive außer den Dampfcylindern für die Adhäsionsräder noch zwei besondere für das Zahnrad. Schon in ihrer äußeren Bauart kennzeichnet diese Lokomotive ihre Eigentümlichkeit, sie ist eine Adhäsionslokomotive, welche zur Bewältigung größerer Steigungen mit einem oder

mehreren Zahnrädern versehen ist. Anfänglich gedachte Abt eine dreiteilige Zahnstange mit nur einem Zahnrad einzuführen; bei der Harzbahn wurde aber die Verbesserung vorgenommen, daß zwei Zahnräder hintereinander in Anwendung kamen. Das jetzige System hat eine zweiteilige Zahnschiene; die Zahnräder ruhen in einem eigenen Rahmen, der an den Laufachsen aufgehängt ist. Durch diese

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Vorrichtung wird eine Übertragung der durch die Federn hervorgerufenen Schwankungen der Lokomotive auf die Zahnräder verhindert, wodurch eine gleichmäßige und ruhige Gangart der Zahnräder erzielt wird. Auch in anderen Ländern kam das Abt'sche System in Aufnahme, z. B. in Nord-, Süd- und Zentralamerika, in Indien, Japan und Griechenland wurden derartige Bahnen erbaut. In Südamerika verkehren auf der Venezuela-Bahn von der Hochebene Venezuelas bis zum Hafenplatz Puerto Cabello reine Zahnradbahnen, welche gleichfalls nach dem System Abt konstruiert sind.

Das Abt'sche gemischte System kam vollkommen bei der Erzbergbahn in Steiermark zur Ausführung. Diese Bahn wurde im Jahre 1892 vollendet und verbindet den Hüttenort Erzberg mit Vordernberg.

Die hervorragendste aller jetzigen Gebirgsbahnen ist aber unbedingt die Pilatusbahn, welche eine ganz besondere Eigentümlichkeit in der Konstruktion aufzuweisen hat. Der Erbauer der Lokomotive, Oberst Locher, ließ nämlich die Zahnradachsen senkrecht zu den Gleisen stellen, daß die Zähne der Zahnräder nicht von oben, sondern von beiden Seiten in die seitlich an der Zahnstange angebrachten Zähne eingreifen. Dieses ist der Hauptunterschied zwischen dem System Locher und Riggenbach; das Locher'sche System hat sich bei den bedeutenden Steigungen und dem sicheren Betriebe glänzend bewährt. Am 17. August 1888 wurde die Probefahrt auf der Pilatusbahn angetreten, und im Frühling 1889 wurde sie dem Verkehr freigegeben. Sie verbindet Alpnach-Staad am Vierwaldstättersee mit der Spitze des Pilatus; durch die größte Steigung von 480 Meter auf 1000 Meter Schienenlänge bewältigt die Bahn auf der ganzen Schienenlänge von 4618 Meter eine Niveaudifferenz von 1629 Meter. Die Unterbauung ist eine durchlaufende Mauerung, welche mit Rollschaaren und Granitplatten bekleidet ist; der Oberbau ist aus Eisen und Stahl hergestellt und durch starke Schrauben mit dem Mauerwerk verbunden; die Spurweite zwischen den Schienen beträgt 80 Zenümeter.

Die Bahnanlage selbst, welche unter der Leitung des thatkräftigen Obersten Locher und des umsichtigen und mutigen Ingenieurs Häußler ausgeführt wurde, bot scheinbar unüberwindliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Schon die Abmessungen waren außerordentlich gefahrvoll, sodaß steile Felswände mit fast unzugänglichen Stellen mit besonderen Vorrichtungen versehen werden mußten, um überhaupt ein Betreten derselben zu ermöglichen. Noch gefährlicher und kühner war aber die Bauausführung; diese konnte nur vom Anfangspunkte aus langsam gefördert werden, da der nötige Raum dazu erst Schritt für Schritt an den Felsen hergerichtet werden mußte, ja an manchen Stellen hatten die Arbeiter kaum soviel Platz, daß sie einen Fuß aufstellen konnten. Oft war aber auch selbst ein solcher geringer Stützpunkt nicht vorhanden, sodaß man gezwungen war, durch Bretter, welche an Seilen befestigt wurden, einen Platz herzustellen, von welchem aus eine Bearbeitung des Felsens vorgenommen werden konnte. Aber selbst diese hängenden Einrichtungen konnten oft nur dadurch erreicht werden, daß man die Arbeiter an Stricken hinabließ; doch alle Schwierigkeiten wurden von dem Mut, der Ausdauer und der treuen Pflichterfüllung der sämtlichen Mitarbeiter überwunden. Auch das Wetter störte oft die Ausführung der Arbeiten, sodaß wegen eines Witterungs-

Umschlages oft die ganze Arbeitseinteilung geändert werden mußte. Die vollendete Strecke der Bahn konnte allenfalls zum Transport des Materials benutzt werden, doch war dieses oft nicht thunlich, und Arbeiter und Tiere mußten alles Notwendige bis zur Arbeitsstelle herbeischaffen.

In der Jetztzeit kommt auch der Teilbetrieb mehr in Aufnahme, nachdem man, wie bei der Gießbachbahn, durch Zuhilfenahme der Zahnstange mit entsprechenden Zahnrädern an den Wagen ein ziemlich sicheres Bremsen ermöglicht hat. Gegen Ende der siebziger Jahre wurden vielfach derartige Bahnen mit Zahuradbremsen zur Verbindung hoch- und tiefliegender Stadtteile und zum Er-klimmen steilerer Berge erbaut; hierbei kam oft auch die Vereinigung mit Abts mehrteiliger Zahnstange zur Anwendung.

Man unterscheidet den direkten und den indirekten Teilbetrieb. Bei dem direkten Teilbetrieb dient die Schwerkraft des herunterfahrenden Wagens und des Seilendes meistens auch mit zum Hinaufbefördern des steigenden Wagens, weil das oben über eine Rolle geleitete Seil an den beiden Enden beschwert ist und von beiden Wagen gleichzeitig benutzt wird; infolgedessen treffen die beiden Wagen im Mittelpunkt des ausgespannten Seiles zusammen.

Ist die Bahn nur eingleisig, nicht zweigleisig, so ist in der Mitte der Linie eine Weiche erforderlich, ans welcher die Wagen sich selbst ausbiegen können, jeder mit Hilfe eines glatten Rades ans der inneren, und eines Doppelspurkranzes auf der äußeren Schiene. Anderenfalls, auch um jedes doppelspurige Stück zu vermeiden, gehen der untere und der obere Wagen nur bis zum Mittelpunkte der Linie, wo die dort endigenden Gleise gegenseitig verschoben sind. An diesem Treffpunkt müssen dann alle Fahrgäste umsteigen. Bei der bis jetzt allgemein üblich gewesenen eingleisigen Bahn bietet sich hinsichtlich der Seilführung ein Hindernis, weil die Räder der einen Seite des oberen Wagens an der Weiche das Seil des unteren Wagens kreuzen. Darum wird das Seil von Abt an dieser Stelle ganz nach der Seite gelenkt und zwischen der spitz endigenden und der weiter fortlaufenden Schiene durch eine Vertiefung geleitet. Um aber dieses vollständig zu vermeiden, ebenso auch die durch das Durchlässen der Brems-Zahnstange entstehende Unterbrechung der Fahrschieue, konstruierte man die Bahn zweigleisig mit einer gemeinsamen Mittelschiene; letztere teilt sich an den Weichenenden auseinander, sodaß die Weiche selbst zwei zweischienige Gleise bildet. Das Seilbahnengefälle wird möglichst einer Seilkurve angepaßt, also nach dem unteren Teil stacher und nach dem oberen steiler hergestellt; Krümmungen werden im Grundriß thunlichst umgangen. Zur Leitung und Unterstützung wird das Seil aus Rollen gelegt. Als Triebkraft wird entweder, meist unter Mitgebrauch der Schwerkraft, eine feste Triebmaschiue an einem geeigneten Platze so aufgestellt, daß das Treibseil, welches sich um mehrere oder auch nur um eine große Treibscheibe des Motors windet, von dort aus nach beiden Richtungen hin in Bewegung gesetzt wird, oder die Schwerkraft kommt allein als Triebkraft zur Anwendung, wenn, wie z. B. namentlich bei Steinbrüchen, die Nutzlast nur bergab geht, oder wenn genügend Ballast, wie Wasser und bergt vorhanden ist, um die Nutzlast in die Höhe zu befördern. Die letztere Art, bei welcher also die Schwerkraft als Triebkraft benutzt wird, erfordert nur eine Seilscheibe ant Oberende der Bahn; bei beiden Arten ist aber eine Verbindung der Seilscheiben mit einer Bremsvorrichtung notwendig. Ist eine feste Triebmaschine vorhanden, so sollen die Wagenzahnradbremsen nur im äußersten Notfall in Thätigkeit gesetzt werden; das Seil selbst steht mit den Zahnradbremsen in Wechselwirkung, sodaß bei der richtigen Bewegtmg des Seiles die Bremskraft aufgehoben wird, während sie bei einem etwaigen Reißen desselben sofort und regelrecht eingreift. Wasserleitungen, Wasserfälle, Gaskraft und Dampf können der Triebmaschine als Krafterzeuger dienen; die Überleitung der Kraft von ihrem Ursprung aus bis zu dem Motor geschieht verntittels Elektrizität, zuweilen auch durch Preßluft.

Kabelbahnen mit fortwährend umlaufendem Seil ohne Ende sind namentlich für den Straßenverkehr itt Nordamerika eingeführt. Da das Seil voit dem Fahrzeug aus je nach Bedarf mit einem Greifer losgelassen oder ergriffen tverden kann, ist der Wagen timt der entfernten Triebmaschine vollständig unabhängig. Für Bahnen hat diese Konstruktion bis jetzt wenig Anklang gefnndett, da sie bei starkem Gefälle nicht hinreichende Sicherheit bieten würde und die regelmäßig mitwirkende, gerade bei großen Steigungen so kostbare Schwerkraft nicht erfordert.

Bei dem indirekten Seilbetrieb wird die Fortbewegung des Wagens nicht direkt durch das Treibseil bewirkt, sondern dieses setzt eine sekundäre Maschine in einem Wagen des Zuges in Betrieb, welche das erforderliche Rück- oder Vorwärtsgehen des Zuges bewirkt. Das fortwährend und schnell umlaufende Treibseil ohne Ende bringt die Seilscheiben des vor dem Zuge hergehenden Motor- oder Brems-wagens in drehende Bewegung, die zwar vorläufig noch kein Fortfahren des Wagens zur Folge hat, sondern die Drehbewegungen müssen erst durch bewegliche Kuppelungen auf andere Räder übergeleitet werden, um danach wiederum das erforderliche Vor- oder Rückwärtsbewegen der Wagen herbeizuführen; dieses Steuern wird von dem Wagenführer besorgt. Der gleichzeitig mit Bremsen versehene Wagen bewirkt eine langsamere Bewegung, wodurch das Treibseil nur geringere Kraftleistungen verrichtet, als eine direkte Fortbewegung des Zuges erfordert; hierdurch wird die tote Last des Seiles bedeutend verringert. Von Agudio wurde dieses System schon im Jahre 1863 für starke Steigungen bei größeren Bergbahnen in Vorschlag gebracht. Dabei sollte der Motorwagen auf erheblichen Steigungen unter Mitwirkung eines ruhenden Schleppseiles fortbewegt werden, indem die zttr Verfügung stehende und verlangsamte, drehende Bewegung auf zwei Rollen

übergeleitet wurde, welche von dem Schlepptau umwunden waren. Geringere Steigungen würden hierbei auch durch Adhäsion bewältigt werden können, welches jedenfalls eine große Verringerung des Lokomotivgewichtes nach sich zöge.

Die eigenartigste und durch ihre Länge noch besonders beachtenswerte Seil-

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Fig. 76. Wahn aus den Mont-ßenis.

bahn ist die südbrasilianische Santosbahn, bei welcher sich der Seilbetrieb über eine Ausdehnung von 8365 Meter erstreckt.

Eine kombinierte Bergbahn, d. h. eine Bahn mit Vereinigung verschiedener Systeme, ist die Linie Lauterbrunnen-Grütsch-Mürren, welche im August 1891 eröffnet wurde. Die kurze Strecke von Lauterbrunnen bis Grütsch ist Drahtseil-

bahn, während der andere größere Teil aus einer Schmalspurbahn mit elektrischem Betrieb besteht. Bei der Drahtseilbahnstrecke ist hauptsächlich der Zweck verfolgt, eine große Steigung auf möglichst kurzem Wege zu bewältigen, um dann von Grätsch ab bis Murren vermittels einer Adhäsionsbahn zu gelangen, welche aber noch Steigungen bis zu fünf Meter auf 100 Meter Schienenlänge zu überwinden hat. Der Höhenunterschied von Anfang der Drahtseilbahn an bis in gerader Richtung hinauf zur Station.Grätsch auf der Grütschalpe beträgt 674 Meter bei einer Schienenlänge von 1392 Meter. Wegen des sehr unvorteilhaften Terrains bedurfte es einer Ausmauerung aller Einschnitte; ein Viertel der ganzen Drahtseillinie zieht sich auf Viadukten hin, bereit höchste Höhe mit dem Fundament 17 Meter beträgt; den gewaltigsten Eindruck macht jedenfalls der 210 Meter lange Hauptviadukt. Der zweigleisige Oberbau hat nur drei Laufschienen mit zwei Leiterzahnstangen nach Riggenbach'schem System; letztere sind, um niehr Raum für die Trag- und Leitrollen zu erhalten, nicht mitten zwischen den Schienen, sondern mehr nach innen zu angebracht; im Mittelpunkte der Linie ist eine Weiche gelegt. Eine besondere Eigentümlichkeit dieser Bahn nimmt ungefähr 40 Meter vor der Umsteigestelle Grütsch ihren Ansang, von wo ab sich näiulich das Gleis erweitert; dieses ist so zu verstehen, daß man von hier ab nur eine Laufschiene findet, während sich die beiden Gleise von einander trennen. Hierdurch geht die Seilabwickelung von der großen Rolle, welche einen Durchmesser von 3,60 Meter hat, viel leichter von statten; außerdem sind hierbei die sonst gebräuchlichen Seitenrollen nicht notwendig. An den Wagen sind zwei verschiedene Bremsvorrichtungen, eine automatische und eine Handbremse, angebracht, von denen jede einzelne auf eigens dazu bestimmte Bremsräder der Vorder- und Hinterachse ihre Wirkung ausüben können. Bei übergroßer Fahrschnelligkeit oder bei einem etwaigen Reißen des Seiles tritt die automatische Bremse sofort in Kraft, im schlimmsten Falle kann auch die durch einen Fußtritt des Wagenführers auf einen Hebelarm in Thätigkeit gesetzte Bremse einen sofortigen Stillstand des Wagens herbeiführen. Die an der Umsteigestelle Grütsch beginnende elektrische Schmalspurbahnlinie paßt sich, am Gebirgsgehänge hinlaufend, allen ungleichen Bodenverhältnissen möglichst an.

4. Kauptvahnen und Weöenöahuen.

Die am meisten zur Anwendung kommenden Adhäsionsbahnen teilt man wiederum je nach ihren Bestimmungen und ihrer Leistungsfähigkeit in zwei Klassen ein, und zwar in Haupt- und Vollbahnen und Neben-, Sekundär- oder Lokalbahnen.

Als Hauptbahnen bezeichnet man hauptsächlich alle diejenigen Linien, welche in großer Ausdehnung dem Durchgangsverkehr dienen und hierdurch als Unterhalter des Weltverkehrs gelten können. Auch andere Bahnen, welche nicht direkt zu diesen

Hauptlinien gehören, müssen dennoch als Hauptbahnen bezeichnet werden, wenn sie durch ihre technische Anlage, durch die Art ihrer Betriebsleitung und durch ihre besonders günstige, örtliche Lage Trefflinien eines weitverzweigten Bahnnetzes bilden und in größeren Entfernungen zum Verkehr zwischen bedeutenden Eisenbahnknotenpunkten dienen. Um Haupt- und Nebenbahnen genau unterscheiden zu können, hat man mit besonderen Verhältnissen zu rechnen, und oft wird man Bahnen finden, welche als eine Mittelstufe zwischen den beiden Klassen gelten können. Es sind hiermit namentlich solche Bahnen gemeint, deren Anlage nicht im richtigen Verhältnis zu ihrem Zweck steht, d. h. die Bahnanlage hat in ihrem technischen Bau und Betrieb einen zu großen Aufwand erfordert, da die vollendete Bahn die an sie gestellten Anforderungen nicht bewältigen kann. Infolgedessen wird auch nur eine einfachere Leitung des Betriebes notwendig, die Bahn selbst muß aber auf den Namen Hauptbahn Verzicht leisten. Im Gegensatz dazu kann aber auch eine Nebenbahn, welche zuerst nur einen untergeordneten Rang einnahm, je nach verschiedenen Umständen allmählich bedeutender werden und sich langsam zu einer Vollbahn ausbilden.

Nebenbahnen sind solche Bahnen, welche nur in beschränkteren Gebieten verkehren und namentlich dein Zweck dienen, ganz vereinzelte und abseits liegende Gegenden möglichst mit in den Verkehr zu ziehen. Daß es auch hierbei Übergangsformen giebt, ist selbstverständlich, ebenso ist auch der Wert dieser Anlagen verschieden. Oft sind die Nebenbahnen nur kürzere Ausläufer einer großen Hauptbahn, in diesem Falle spricht man von Zweigbahnen; wird die Weiterführung dieser Bahnen durch ungünstige Bodenverhältnisse, Berge u. s. w., verhindert, so bezeichnet man die Zweigbahnen mit dem Namen Sackbahnen. Wiederum gewinnen die Sekundärbahnen an Bedeutung, wenn sie eine größere Ausdehnung annehmen, oder wenn sie in besonders stark bevölkerten Gebieten, in welchen Gewerbe und Landwirtschaft blühen, verkehren, besonders noch dann, wenn sie zwei weit von einander entfernt liegende Vollbahnen verbinden.

Vielfach können aber diese Abstufungen nicht gut unterschieden werden, weil überhaupt keine Hauptbahn vorhanden ist, mit welcher ein Vergleich gezogen werden könnte. Daher gelten viele Eisenbahnen je nach ihrer Anlage und der Leitung ihres Betriebes als Nebenbahnen, obgleich sie, von anderen großen Bahnen abgeschnitten, vollständig unabhängig sind; sie bieten ganz das Bild der Hauptbahnen im kleinen. Derartige Nebenbahnen giebt es in isolierteren, wenig bevölkerten Staaten, wie in Rußland, Norwegen und Schweden, aber auch in größeren Gebieten, wie in beit Vereinigten Staaten.

5. Stadtbahnen.

Stadtbahnen nennt man solche Bahnen, welche namentlich in Großstädten eine Entlastung der verkehrsreichsten Straßen herbeiführen. Deshalb erfüllen diese

Bahnen ihren Zweck auch nur dann vollständig, wenn ihnen ein eigener Bahnkörper zur Verfügung steht, folglich haben sie nur dann praktischen Wert, wenn sie sich über oder unter, nicht aber auf der Straße bewegen. Entweder vermitteln die Stadtbahnen nur den Personen-, nicht Güterverkehr in der Innenstadt, zuweilen auch mit den Vororten, und heißen Kleinbahnen, haben dabei aber vielleicht den allergrößten Verkehr. Sie sind in ihrer Konstruktionsweise und Betriebsart vollständig unabhängig und können infolgedessen den verschiedensten Verhältnissen angepaßt werden; bilden sie aber an ihren Endpunkten oder an sonstigen Stellen einen unmittelbaren Anschluß an Vorort- und Fernbahnen und damit einen Übergang von Zügen von und zu diesen Bahnen, so treten sie als Hauptbahnen in Thätigkeit und dienen nun nicht nur zum innenstädtischen, sondern auch zum Vorort-und Personen-, zuweilen auch zum Güterverkehr. Da die Stadtbahnen in diesem Falle aber ganz den Anschlußbahnen entsprechend angelegt werden müssen, so werden die Baukosten hierdurch bedeutend erhöht, außerdem fällt auch der Vorteil fort, daß die Bahn nicht mehr den verschiedenen innenstädtischen Verhältnissen angepaßt werden kann, es sei denn, daß der Vorort- und Fernverkehr, wie bei der Berliner Stadtbahn, von Anfang an seine eigenen Gleise erhält.

Von den Berliner Stadt- und Vorortbahnen wurde zuerst die anfänglich nur für den Güterverkehr bestimmte Ringbahn im Juli 1871 eröffnet, um eine Verbindung zwischen den verschiedenen Berliner Bahnhöfen herzustellen; die Bahn war zweigleisig und hatte selbst sieben Bahnhöfe. Kurze Zeit darauf wurde dieselbe auch zum Personenverkehr eingerichtet und noch in den siebziger Jahren erfolgte die Schließung des Ringes durch Vollendung der Strecke Schöneberg-Moabit. Auch die Rangierbahnhöfe Tenipelhof (Anhalter Bahn), Rummelsburg (Schlesische Bahn), Lichtenberg (Ostbahn) und später Grunewald (Wetzlarer Bahn) wurden bald mit der Ringbahn verbunden. Der nicht sehr lebhafte Personenverkehr nahm erst an Umfang zu, als die Stadtringzüge der im Frühling 1882 eröffneten Stadtbahn eingeführt wurden, welche eine Umbildung und Vergrößerung der Ringbahn bewirkten, namentlich die Vermehrung der Gleise um zwei besondere für den Güterverkehr, was im Jahre 1897 bis auf die kleine Strecke Schöneberg-Rixdorf vollendet war.

Die Verwirklichung der Idee, eine Berliner Stadtbahn zu bauen, war schon im Jahre 1872 von einer Privatgesellschaft in Angriff genommen, um einen ständigen Verkehr zwischen den westlich und östlich in Berlin einlaufenden Fernbahnen zu vermitteln, und auch für den Fernverkehr Bahnhöfe in der Innenstadt anzulegen. Im Jahre 1878 übernahm der preußische Staat, welcher sich schon früher an diesem Unternehmen beteiligt hatte, die Leitung der Bahnanlagen, welche nun viergleisig ausgeführt wurden, sodaß die beiden nördlichen Gleise nur dem innenstädtischen Perionen- und Stadtringbahnverkehr mit Anschluß der Station Grunewald dienen, während

die zwei südlichen Gleise nur den Vorort- und Fernverkehr vermitteln; der Güterverkehr blieb der Ringbahn zuerteilt und wurde von der Stadtbahn nicht mit über-

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Fig. 77. Straßendurchschnitt öei Antage einer Untergrundbahn.

nommen, mit Ansnahme der späterhin eingestellten Markthallenzüge znr städtischen Haupt-Markthalle (Bahnhos Alexanderplatz), welche mit den Ferngleisen in Verbindung steht.

Die eigentliche, anfängliche Stadtbahnlinie vom Schlesischen Bahnhof bis zum Bahnhof Charlottenburg, deren Fortsetzung die sogenannte Wetzlarer Fernbahn ist, wurde mit einem Kostenatdfivande von 68 Millionen Mark erbaut und hat eine Länge von 12145 Kilometer, von denen 675 Meter zwischen Stützmauern auf Erdschüttungen, 1683 auf gewöhnlichen Dammschüttungen, 1823 auf eisernem und 7964 auf gewölbtem Unterbau liegen. Der Zwischenraum zwischen den Gleisachsen der beiden Gleispaare beträgt 4 Meter. Die Lichthöhe bei Überschreitung der Straßen ist wenigstens 4,40 Meter. Direkten Anschluß finden die Ferngleise tut Osten auf dem Schlesischen Bahnhof an die Schlesische und Ost-Bahn, int Westen auf dem Bahnhof Charlottenburg an die Wetzlarer und vermittels einer besonderett zweigleisigen Verbindung nach Spandau auch an die Lehrter und Hamburger Bahn; allerdings wurden die im Anfang auch auf die Stadtbahn übergeleiteten Hamburger Schnellzüge wegen Überlastung der Stadtbahn in den Lehrter Endbahnhof eingeführt. In der Stadt selbst giebt es außer diesen Anschlußbahnhöfen noch drei dem Fernverkehr dienende Bahnhöfe: Zoologischer Garten, Friedrichstraße und Alexanderplatz.

Die Stadtgleise sind nach zwei Richtungen hin von den Anschlußbahnhöfen weiter geführt, östlich bis zur beiderseitigen Verbindung mit der Ringbahn bei Rummelsburg, westlich (abgesehen von den dortigen gleichfalls beiderseitigen Ringbahnanschlüssen) bis zu der Station Grunewald; auch diese ist später mit beiden Gleisen mit der Ringbahn verbunden. Hierdurch werden zwei in sich selbst zu. sammenlaufende, doppelgleisige Ringe gebildet, der Nordring und der Südring, auf welchen nach beiden Richtungen hin die Stadtringzüge, je nach der Tageszeit in Pattsen von 10—30 Minuten, verkehren.

Die Züge der Stadt- und Ringbahnen, welche durch kurze Tendermaschinen fortbewegt werden, bestehen aus 8—10 Wagen II. und III. Klasse mit 320 bis 400 Sitzplätzen; die Fahrgeschwindigkeit beträgt einschließlich der Haltezeit stündlich ungefähr 24 Kilometer.

Im Betriebe der Stadt- und Ringbahn gleichartig, aber vollständig unabhängig von diesen sind die Vorortbahnen, welche hauptsächlich die in Berlin arbeitenden, aber in den Vororten wohnenden Personen befördern, nebenbei jedoch auch den Ausflüglerverkehr mit übernehmen. Solche Bahnen sind die Stettiner und Nordbahn mit gemeinsamen Vorortgleisen im Norden der Stadt, und die Wannseebahn int Südwesten.

Jetzt wird in Berlin auch die erste, nur den Personenverkehr in der Innenstadt dienende Stadtbahn, also eine Kleinbahn, erbaut, die elektrische Stadtbahn der Firma Siemens & Halste.

Ein vollkommen anderes Bild einer Stadtbahn bietet die Londoner Untergrundbahn, auf welcher ein gewaltiger Verkehr herrscht. Von morgens 6 Uhr an bis nachts 11 Uhr 40 Minuten verkehren auf den beiden Endstationen Mansion-House und Moorgate-Station im Laufe eines Tages ungefähr 400 Züge, indem von jeder Endstation etwa 200 Züge abgehen; oft Verkehren auch 500—600 Züge an einem Tage, jedoch wird dieser große Betrieb dadurch hervorgerufen, daß die den Verkehr zwischen den Anfangs- und Endstationen vermittelnden Züge gleichzeitig dem unmittelbaren Verkehr mit den bedeutenden Mittelpunktstationen der anderen Bahnen dienen, deshalb ist auch ein Teil mit zwei besonderen Gleisen für solche Fernanschlüsse, die sogenannten Erweiterungslinien, versehen. Die Betriebsanordnungen unterscheiden nach der Gestaltung dieses Bahnnetzes drei Abteilungen, von denen sich zwei nur über die unterirdischen Bahnlinien ausbreiten, während sich die dritte einerseits über diese, andererseits auch über die Linien der London und North-Western- und der North-London-Railway erstreckt. An den Endstationen laufen alle drei bis vier Minuten Züge aus und ein, da den in Zwischenräumen von 10—20 Minuten folgenden Zügen des einen Kurses noch Züge des anderen Kurses eingeschoben sind.

Solch ein enormer Betrieb wird jedoch nur vermittels weitverzweigter Sicherheitsvorrichtungen ermöglicht und ist außerdem sehr kostspielig, da schon die Baukosten dieser Untergrundbahnen als Hauptbahnen gewaltige Kosten betragen; bei 31 Kilometer Länge kostete ein Kilometer nicht weniger als etwa 9 200 000 Mark, die zuletzt erbaute Schlußstrecke von 2,8 Kilometer erforderte allein einen Kostenaufwand von 23 250 000 Mark, demnach kann man sich wohl erklären, daß selbst ein ungeheurer Verkehr dementsprechend nur einen geringen Ertrag einbringt. Auch mancherlei Übelstände der Untergrunddampfeisenbahnen sind schwer zu beseitigen, so z. B. der Rauch, welcher im allgemeinen zwar weniger belästigt, als meistens angenommen wird, bei großen Ansammlungen aber leicht das Erkennen der Signallichter bedeutend beeinträchtigt. Deshalb sind die neueren unterirdischen Strecken mit gewaltigen Motoren, welche eine fortwährende Luftzuführung unterhalten sollen, versehen; zu demselben Zwecke dienen auch noch besondere Luftschläuche, welche jedoch die Tunnelluft trotz der Verbindung mit der freien Luft nur in geringem Grade verbessern.

Allen diesen Umständen ist es denn wohl auch zuzuschreiben, daß man in der Jetztzeit in London von der Verbreiterung derartiger Hauptbahnen für den Stadtverkehr abgesehen und sich mehr der Anlage von Kleinbahnen zugewendet hat. Dieselben sind vollspurig, als durch Elektrizität betriebene Tunnelbahnen, hergestellt; meistens liegt jedes Gleis in einer eigenen cylinderförmigen Tunuelröhre, deren Lichtmaß 3,20—3,70 Meter im Durchmesser beträgt. Die Tunnel, welche entweder ganz oder doch zum größten Teil unter den Verkehrsstraßen liegen, sind von diesen aus durch Treppen und Aufzüge zu erreichen. Trotzdem die Tunnel selbst unter der Themse, den Rohrleitungen, den Untergrundbahnen u. s. w. fortgeführt wurden, oft in einer Tiefe von 13—20 Meter, betragen die Anlage- und Betriebskosten ungefähr nur den dritten Teil der Baukosten der älteren Untergrundbahnen. Die erste dieser mit Elektrizität betriebenen Tunnelbahnen wurde von Greathead in den Jahren von 1886—90 erbaut, sie erhielt den Namen Süd-Londonbahn und führte in einer Länge von 5,1 Kilometer von der City (London-Bridge) aus in südwestlicher Richtung nach Stockwell; in jetziger Zeit plant man eine Verlängerung derselben bis Clapham. Auch soll jetzt zur Hebung dieses Bahnverkehrs die bestehende Untertunnelierung der Themse aufgegeben und an einer anderen Stelle eine neue erbaut werden, außerdem plant man eine bedeutende Verlängerung durch die City hindurch bis Jslington. Seit 1894 arbeitet man auch an dem Bau einer zweiten derartigen Bahn, welche in einer Länge von ungefähr 2,5 Kilometer die südlich von der Themse gelegene Station Waterloo mit der City am nördlichen Ufer verbinden soll. Die dritte und hervorragendste elektrische Tunnellinie ist jedoch die Zentral-Londoubahn, welche seit 1895 im Bau ist. Vom Anfangspunkte unter dem Endbahnhof Liverpoolstreet der Great Eastern führt sie unterhalb der Hauptstraßen in westlicher Richtung durch die City und das Westend bis zu dem westlich gelegenen Stadtteil Hammersmith, die beiden Tunnelröhren haben einen Durchmesser von 3,5 Meter; die Bahn selbst hat im ganzen eine Länge von 10,4 Kilometer mit 14 Haltestellen. Die Züge von je sechs Wagen mit 336 Sitzplätzen sollen sich in Hammersmith in Zwischenräumen von Minuten folgen, sodaß demnach ungefähr stündlich 8000 Menschen befördert werden können. Der Platz zwischen der Börse, der Bank von England und Mansion House, auf welchem der Straßenverkehr am bedeutendsten ist, soll vollständig unterkellert werden, um hier durch eine gemeinsame Umsteigestation eine Verbindung aller drei Tunnelbahnen einzurichten, da dort die Zentral-Londonbahn in größerer Tiefe von der Süd-Londonbahn gekreuzt wird. Die beiden Tunnelröhren dieser Bahnen liegen oft in verschiedener Höhe, um z. B. die nur einseitig zugängigeu Bahnsteige besser anlegen zu können; unter engen Straßen führt man die Rohre sogar übereinander hin, um eine Berührung der Privatgrundstücke zu vermeiden.

In New Jork dagegen war die erste nur dem Personenverkehr dienende Stadtbahn eine Hochbahn, welche in den Jahren 1872—78 erbaut wurde. Sie zieht sich auf eisernem Viadukt mit zwei Vollspurgleisen hin; der Unterbau besteht, um möglichst an Raum zu sparen, nur ans einer einzigen Säulenreihe, die einzelnen Tragsäulen, welche 9—15 Meter von einander entfernt stehen, haben je nach den Umständen eine Höhe von 4—5 Meter. Von der Straße aus gelangt man auf eisernen Treppen zu den Bahnperrons, welche mit einem geschützten Warteraum versehen sind. Die Züge, welche durch eine mit einem Wagengehäuse umgebene Tenderlokomotive und zwei Personenwagen mit je 48 Sitzplätzen gebildet werden, verkehren an den Wochentagen von morgens 6 Uhr bis abends 8 Uhr, Sonntags

jedoch erst von morgens 8 Uhr an; die Fahrgeschwindigkeit beträgt ungefähr 300 Meter in der Minute. Auch in Liverpool und Chicago sind elektrische Hochbahnen erbaut worden, welche von Anfang an nur als Kleinbahnen für den Stadtverkehr bestimmt waren. Die im Jahre 1893 eröffnete Bahn in Liverpool

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zieht sich längs des Mersey mit zwei Vollspurgleisen auf eisernen Viadukten m einer Länge von 10,4 Kilometern hin, zum größten Teil über der dort befindlichen zweigleisigen Straßenbahn. Die Anlagekosten belaufen sich für einen Kilometer auf 1 180000 Mark. Die ganze Linie hat 14 Haltestellen, von denen jede auf beiden

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Seiten äußere Bahnsteige von 3 Meter Breite und 36 Meter Länge besitzt. Die aus zwei Wagen bestehenden Züge, welche zusammen 114 Sitzplätze enthalten und air den äußeren Rädern mit den Betriebsmotoren versehen sind, fahren in Pausen von 5—10 Minuten, nötigenfalls auch in 3 minutenlangen Zwischenräumen, mit einer Schnelligkeit, die Aufenthalte eingerechnet, von 20 Kilometern in der Stunde' welche bei einzelnen Schnellzügen a^ch auf 30 Kilometer erhöht werden kann. Dieses ist die erste erfolgreich mit Elektrizität betriebene Hochbahn, und sie hat bewiesen, daß der elektrische Motorwagenbetrieb mehr Vorteile bietet als der elektrische Lokomotivenbetrieb der Londoner Tunnelbahn.

Seit dem Jahre 1896 arbeitet man auch in Wien an einer weitverzweigten Stadtbahn, welche aus vier doppelgleisigen Linien mit zusammen 40 Kilometer Länge besteht.

5. Kleinbahnen.

Kleinbahnen oder Tertiärbahnen sind kleine Bahnlinien, welche den Verkehr in nur eng begrenzten Gebieten und zwischen nahe bei einander liegenden Ortschaften oder innerhalb einer Stadt vermitteln, aber nicht von einem allgemeinen Eisenbahnnetz abhängen, folglich auch nicht als Teile eines solchen zu betrachten sind. Auch andere Bahnlinien zu forst- und landwirtschaftlichen Zwecken und solche, welche einen Anschluß zwischen einzelnen Fabrikanlagen und Fabrikstädten an ein großes Bahnnetz bilden (wobei die Überleitung der Güterwagen entweder unmittelbar oder bei verschiedener Spurweite vermittels sogenannter Rollblöcke, wie z. B. auf sächsischen Schmalspurbahnen, ausgeführt wird), sind als Kleinbahnen anzusehen. Dieselben können normal- oder schmalspurig sein, durch tierische oder maschinelle Kräfte fortbewegt werden und zuweilen auch einen bedeutenderen Verkehr unterhalten.

Die Dampfstraßenbahnen oder Dampftramways, welche keine besonderen Bahnkörper erfordern, gleichen zwar in ihren Fahrbetriebsmitteln und in ihrer Gleisanlage den großen Eisenbahnen, während sie sich in ihrer Verkehrsart mehr an alle Fuhrwerksarten, die einen größeren Verkehr vermitteln, anschließen. Ihr Nutzen besteht hauptsächlich darin, daß sie den Wagenverkehr in den Städten entlasten und in stark bewohnten Gegenden und Fabrikbezirken zur Unterhaltung eines lebhaften Verkehrs beitragen. In einzelnen Fällen kommt diese Verkehrsart auch im Flachland auf längeren Linien zur Anwendung, und können vermittels dieser Dampfstraßenbahnen auch die isoliertesten Gegenden mit größeren Eisenbahnlinien in Verbindung gebracht werden. In dieser Hinsicht würden sie den gleichen Zweck der Nebenbahnen (s. daselbst) erfüllen.

Diejenigen Dampf-Straßenbahnen, welche in der Nähe großer Städte verkehren, bedürfen besonderer Vorrichtungen, um das Geräusch, das durch Auspuffen des Dampfes verursacht wird (vor welchem namentlich die Pferde scheuen) und die große Erzeugung von Rauch möglichst zu verringern. Besteht das Brennmaterial nicht aus Kokes, so werden die Maschinen mit eigens dazu hergestellten Apparaten versehen, um ein Ausstiegen von Funken zu verhindern. Wird Petroleum zur Feuerung verwendet, so darf dieses nur mit größter Aufmerksamkeit und Umsicht geschehen und erfordert außerdem noch die Anbringung einer besonderen und kostspieligen Vorrichtung; das laute Ausstößen des Dampfes kann mit Hilfe eines Exhaustors (b. i. eine Vorrichtung zum Ausziehen des Dampfes) beschränkt werden. Diese Apparate sind aber teuer und in ihrer Anwendung nicht vorteilhaft, weil zugleich mit dem herausdringenden verdichteten Dampf das künstliche Fortbewegungsmittel verloren geht, mit welchem der Lokomotivkessel eine viermal größere Menge Dampf entwickeln kann, als in gleicher Zeit ein feststehender Dampfkessel mit gleicher Heizfläche. Dieses erfordert wiederum die Zuhilfenahme eines anderen künstlichen Zugmittels, eines Ventilators oder Gebläses, oder die Anwendung eines weitaus größeren Kessels, was aber sehr kostspielig ist und die Zusammensetzung des Triebwerkes erschwert.

Im äußeren sucht man den Straßenbahnlokomotiven möglichst das Aussehen eines einfachen Waggons zu geben, um das Scheuen der Pferde und die dadurch leicht entstehenden Unglücksfälle zu verhindern. Deshalb verdeckt man die Seiten der Maschine mit Klappfenstern oder mit glatten Wänden und das Triebwerk mit Fallthüren.

Fig. 79 und Fig. 80 stellen zwei Trambahn-Wagen dar; ersterer ist ein Sommer-Personenwagen, welcher in Normalgröße für 30 Personen bestimmt ist und durch Lokomotivbetrieb oder durch den Betrieb mit Zugtieren fortbewegt werden kann; soll er nur für Zugtierbetrieb dienen, so wird er ohne federnde Tellerpuffer konstruiert. Der Wagen, welcher auf zwei Stahl-Untergestellen ruht, läßt sich um zwei starke Zapfen drehen, sodaß mit ihm trotz seiner verhältnismäßig großen Länge auch scharfe Biegungen befahren werden können; vorn und hinten ist der Wagen mit einer Kettenbremse versehen. Der geschlossene Wagen hat 16 Sitzplätze und auf den beiden Perrons 8 Stehplätze. Er ruht ebenfalls auf zwei Stahl-Untergestellen und läßt sich auf Rollen und zwei starken Zapfen drehen; außerdem wird er mit federnden Achslagern konstruiert und vorn und hinten gleichsfalls mit einer Kettenbremse versehen. Die Abbildung zeigt den Wagen mit zwei federnden Zentral-Tellerpuffern, wie er für Lokomotivbetrieb hergestellt wird.

Die Eigenart der Straßenbahnen erfordert im allgemeinen keine besondere Bahnkörperanlage, zuweilen wird aber doch eine solche durch ungünstige Bodenverhältnisse notwendig. Dagegen hat man die größte Aufmerksamkeit auf den Oberbau zu richten, welcher sich vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet umsomehr verteuert, je geringeren Wert die in Frage kommende Linie hinsichtlich der Verkehrsverhältnisie hat. Bei Hauptbahnen rechnet man nämlich ungefähr 15—20 Prozent des ganzen Anlagekapitals auf den Oberbau, während derjenige der Neben-

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bahnen 25—30 Prozent beansprucht. Deshalb soll man bei der Herstellung des Oberbaues für Straßenbahnen, überhaupt für untergeordnete Bahnen im allgemeinen möglichst gutes Material verwenden, vor allem sind zu leichte Schienen durchaus unvorteilhaft, da diese schneller unbrauchbar und dadurch kostspieliger werden, als die schweren Schienen.

Wird ein öffentlicher Weg von einer Eisenbahn niederer Ordnung befahren,

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Fig. 79. Hffener Straßenbahnwagen der Aktiengesellschaft für Aeld- und Kleinbahnen-Medarf, vorm, tzrenstein & Koppel in Merlin.

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so soll die Fahrgeschwindigkeit in der Regel stündlich nicht mehr als 20 Kilometer betragen, eine größere Schnelligkeit ist nur unter besonderen Verhältnissen gestattet. Die Gleise sollen auf einer Seite der Straße liegen, damit für den Landwagenverkehr eine Straßenseite frei bleibt, welche so breit sein soll, daß ein ungefähr 3 Meter breites Landfuhrwerk unbehindert neben einem Bahnzuge herfahren kann, und anderenfalls, wenn ein solcher nicht vorhanden ist, daß sich zwei Wagen ausweichen können, in diesem Falle muß jedoch das Terrain der Bahn dem Fuhrwerk

zugängig sein. Führt die Straßenbahn durch Ortschaften, so werden die Gleise, wenn möglich, in die Mitte des Weges gelegt, doch muß dann zu jeder Seite des Schienenweges gleichfalls mindestens Raum für einen 3 Meter breiten Wagen bleiben, ist > die Straße hierzu nicht breit genug, so muß sich das Gleis auf einer Seite derselben hinziehen. Bei einer Straßenbreite von 7,70 Meter ist die Anlage einer

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Fig. 81. Waldbahn mit Wremsbergvetriev der Aktiengesellschaft für Aeld- und Klein-bahnen-Wedarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Werlin.

Straßeneisenbahn nur dann zulässig, wenn das Terrain auf kurze Strecken durch Gebäude eingeengt ist. Scharfe Biegungen sind möglichst zll umgehen, da sie in verschiedener Hinsicht nachteilig wirken, auch große Steigungen sind nur auf ganz kurzen Strecken gestattet. Bei dem Fahren ist größte Aufmerksamkeit zu beachten, da der Schienenweg von jedermann betreten werden darf und die Strecken nicht, wie auf den Hauptbahnen, von besonderen Wächtern kontrolliert werden; namentlich beim Fahren durch Kurven, wenn ein Übersehen des Schienenweges nicht möglich ist, ist die größte Vorsicht erforderlich.

Zu den Kleinbahnen gehören auch die Waldbahnen, welche ein nicht zu unterschätzendes Hilfsmittel zum Transportieren von Baumstämmen bilden. In der Regel haben diese Bahnen eine Spurweite von 0,6 oder 0,75 Metern, da Wagen mit derartiger Spurweite leichter zu beladen sind und auch den Gebrauch langer Untergestelle zulassen. Außergewöhnlich große Spurweiten sind nicht vorteilhaft, weil das dementsprechende Rollmaterial nur wenig konstruiert und benutzt wird und auch teurer ist als dasjenige der gewöhnlichen Spurweiten. Um schwierige Arbeiten, Anschüttungen u. s. w. zu vermeiden, werden Stämme, welche zu besonderen Zwecken nicht tauglich sind und nur geringen Wert haben, in Senkungen eingebaut, um Verschiebungen zu vermeiden, kreuzweise miteinander verbunden und die Schienen dann mit Hakennägeln darauf befestigt. In einigen Fällen werden auch hölzerne Schienen in Gebrauch genommen, und eignet sich hierzu am besten das Holz des Ahorns. Diese Schienen, welche auf mit Einschnitten versehenen Schwellen ruhen, werden durch Einschlagen von Holzkeilen an den äußeren Schienenseiten befestigt; sie gestatten wohl den Betrieb mit Lokomotiven, sind aber im Gebrauch nicht so vorteilhaft wie die Stahlschienen, da sie eine größere Kraftanwendung erfordern, bei Frost oder feuchter Witterung sehr glatt sind, nur ein langsameres Befahren zulassen und fortgesetzt ausgebessert werden müssen.

Die Waldbahnen bedürfen zu ihrem Betriebe eigens für sie erbauter Lokomotiven, welche Biegungen leicht durchlaufen, aber weder ein vollkommen fehlerfrei gelegtes Gleise noch schwere Schienen beanspruchen. Das Gewicht der Lokomotive ist in Beziehung auf das oftmalige, schwere Anziehen im Verhältnis zur wirklichen Zugkraft bedeutend und genügt selbst für sehr schwere Züge, da eine große Fahrgeschwindigkeit nicht notwendig ist, umsomehr, weil die verstreut liegenden Lagerplätze schon ein oftmaliges Unterbrechen der Fahrt und damit ein langsameres Fahren des Zuges erfordern.

Die am zweckmäßigsten für Holzheizung konstruierten Lokomotiven erhalten besondere Vorrichtungen, um ein Ausstiegen von Funken zu verhüten. Kleinere Waldbahnlokomotiven können auf einer Strecke von einem Kilometer wöchentlich ungefähr 1500—2000 Kubikmeter Holz transportieren, während große auf einer Entfernung von 10—20 Kilometer wöchentlich bis zu 10000 Kubikmeter befördern können.

Ist der betreffende Teil des Waldes abgeholzt, so läßt sich die Bahn leicht und mit nur wenig Kosten nach einem anderen Bestände umlegen, außerdem bieten sich in größeren Betrieben günstige Gelegenheiten, sonst unbenutzt liegen bleibende, weniger gute Holzarten mit Vorteil zu verwerten.

Eine andere Kleinbahnenart sind die Grubenbahnen, bei welchen nur sehr niedrige, ganz leicht gebaute Maschinen zur Anwendung kommen, auf denen die Führer im Sitzen arbeiten können. Um möglichst wenig Rauch zu entwickeln ist Kokesfeuerung am geeignetsten. Soll die Raucherzeugung aber erheblich verringert oder ganz vermieden werden, so muß der Aschenkasten mit einer vollständig dicht schließenden Klappe versehen sein; gleichzeitig muß auch der Kamin verschlossen werden, während der auspuffende Dampf mit einer eigenen Vorrichtung nach außen geleitet wird. Hierdurch wird das Feuer zurückgehalten, doch muß der Kessel dann auch von zweckmäßiger Größe sein, um den Dampf bis zu dem geeigneten Zeitpunkt anzusammeln. Der Gebrauch solcher Lokomotiven ist vorteilhafter als der bis jetzt angewendete Transport vermittels Seil oder Kette, auch verursachen diese Maschinen bei einem Wechsel der Arbeitsplätze weniger Mühe als andere Maschinen.

Lokomotiven für Berg- und Hüttenwerke und besondere derartige ungewöhnliche Bestimmungen erfordern dementsprechend auch besondere Konstruktionen. Sie erhalten hohe Pufferwände, um das Triebwerk und die Cylinder vorn und den Führerstand hinten vor Schaden zu bewahren; arbeiten die Maschinen bei Bessemerwerken, Hochöfen und bergt, so werden die Führerstände in der Regel ganz geschlossen, um die große Hitze möglichst von den den Dienst verrichtenden Personen abzuhalten.

6. Mairsportavke Arbeit-bahnen.

Die transportablen Arbeitsbahnen sind das Produkt jahrelanger Bestrebungen der industriellen, forst- und landwirtschaftlichen Unternehmungen, möglichst billige, aber schnelle und leistungsfähige Transportmittel herzustellen.

Der französische Ingenieur Decauville war der Gründer dieses Verkehrsmittels, und sein System bildete die Grundlage für alle späteren Bauarten. Es fußt darauf, daß der Fahrpark und die Schienen in Bauart und Ausdehnung dergestalt konstruiert werden, daß ein Umlegen der Bahn verhältnismäßig wenig Arbeit verursacht und die Anlage eines besonderen Unterbaues überhaupt nicht notwendig ist. Daher wird es auch möglich, die Schienen an verschiedenen Plätzen und zu verschiedenen Zwecken zu verwenden, um auf diese Art einen möglichst großen Nutzen daraus zu ziehen; namentlich bei dem Transport von Ernteerträgen, Dünger, Erde u. s. w. beweisen die beweglichen kleinen Feldbahnen ihre große Leistungsfähigkeit; außerdem bieten sie noch den Vorteil, daß sie auch bei feuchtem Wetter den Wegen und Feldern beinahe gar keinen Schaden verursachen.

In den Grundzügen sind die transportablen Eisenbahnen in technischer Hinsicht durchaus einfach, während sie in ihren Einzelheiten sehr viele Verschiedenheiten aufzuweisen haben. Das erste derartige, das Decauville'sche System, hat im Laufe der Zeit viele besser konstruierte Nachfolgerinnen erhalten, hauptsächlich ist der Oberbau vielen Verbesserungen unterworfen worden. Die Unterschiede der einzelnen verschiedenen Systeme sind nur unbedeutend; sie liegen entweder in der Art und Lage der einzelnen Schienenstücke (Jochen oder Rahmen), in der Anordnung ihrer Vereinigung mit einander, in Abweichungen des Befestigungsmechanismus zwischen Schienen und Schwellen, und in besonderen Einzelheiten an den Drehscheiben,

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Kreuzungen u. s. w. Wegen Raummangels können diese Einzelheiten jedoch nicht eingehend besprochen werden, und beschränken wir uns deshalb nur auf das Hauptsächlichste.

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Einfache Feldbahnen haben in der Regel eine Spurweite von 40—50 Zentimetern, Waldbahnen meistens eine solche von 60 Zentimetern; verschiedentlich ist auch schon F versucht worden, ein einheitliches Spurmaß ,, einzuführen, doch ist man bis jetzt noch zu lj keinem günstigen Ergebnis gekommen. Die j Gleise bestehen aus parallelen oder diago-m nalen kräftigen Gußstahlschienen, welche so ■ schwer sein sollen, daß sie ein Mann ohne große Mühe handhaben kann; die Stoßverbindung geschieht auf verschiedene Art. Die |. Betriebsvorrichtungen gleichen im Grunde m denjenigen der Normalspurbahnen, doch erdfordert die Eigenart der transportablen Feldbahnen entsprechende Abänderungen. Die ! Weichen sind entweder feste Weichen mit unbeweglichen Zungen, Zungenweichen mit beweglichen Zungen oder Schleppweichen. Praktischen Wert haben auch die Kletterweichen, d. h. mit Auflaufstücken versehene, überhöhte Schienenrahmen, welche auf das feste Gleis gelegt werden und dadurch die Möglichkeit geben, die Wagen über die Gleise hinwegzufahren und die Weiche dann wieder fortzunehmen. Diese einfache Kletterweiche kann je nach Bedarf gebraucht werden, wenn z. B. ein Nebengleis benutzt werden soll, welches keine Verbindung durch eine feste Weichenanlage hat. Nebenbei bemerkt, lassen sich Gleisverbindnngen auch durch Einfügen von Kreuzungen, sogenannte Kletterkreuzungen, bewerkstelligen. Andere Vorrichtungen, um einen Übergang

zwischen den Gleisen und über die Gleise herzustellen, sind die Schienenbrücken (Postjochen) und Schieneuübergänge. Die Schienenbrücken kommen dann zur Anwendung, wenn die Bahn von zwei Punkten aus gebaut wurde und in der Mitte zusammengebracht werden soll. Bei Schienenübergängen ist es vorteilhaft,

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Fig. 83. Wahnankage in einer Ziegelei, ausgeführt von der Aktiengesellschaft für Aeld- und Ktein-öahnen-Medarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

(Text s. S. 250.)

den zwischen den Gestängen befindlichen Raum mit festen Bohlen zu belegen oder zu pflastern und gleichzeitig die Unterlage der Schienen an diesen Stellen zu vergrößern, um der schrägliegenden Auf- und Ablaufbahn einen möglichst festen Halt zu bieten.

Mannigfach in der Konstruktion sind auch die Drehscheiben. Drehscheiben

im eigentlichen Sinne sind auf die gewöhnliche Art gebaut, haben aber untereinander verschiedene Abweichungen, von denen die auf Gleitkolben schleifende, leichte Drehscheibe, und die ans Rollen bewegliche, verlegbare die bedeutendsten sind. Für Wagen mit lose laufenden Rädern und für Gleiskarren kommen hauptsächlich die sogenannten Wendeplatten, Fig. 82, zur Anwendung. Kletterdrehscheiben, Fig. 84, sind den Kletterweichen und Kletterkreuzungen angepaßt; Zapfen- oder Tellerdrehscheiben, Fig. 85, unterscheiden sich von den anderen dadurch, daß

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Fig. 84. Ktetterdrehscheiöe der Aktiengesellschaft für Itetd- und Kteinkahnen-Medarf, vorm. Hrenstetn & Aoppet in Wertin.

sie nicht mit Gleisteilen versehen sind, was den Vorteil in sich schließt, daß alle einlaufenden Gleise unter allen zulässigen Winkeln verbunden werden können. Der Mechanismus und die Anordnung der Drehscheiben sind dieselben wie bei den Normalspurbahnen. In der Jetztzeit tauchen hier und da auch Schiebebühnen, Fig. 86, ans, und zwar namentlich in denjenigen Jndustriebezirken, wo die Fabriksräumlich-

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Fig. 85. Hclkerdrehscheive dersetken Kirma.

feiten und die in der Nähe liegenden Arbeitsplätze mit eigens dazu hergerichtetem oder gepflastertem Boden die Anlage solcher Vorrichtungen begünstigen.

Fig. 83 führt uns eine Bahnanlage in einer Ziegelei vor Augen, in welcher Hand- und Pferdebetrieb eingeführt ist; befindet sich dort jedoch eine elektrische Kraftstation, so ist der elektrische Betrieb noch empfehlenswerter.

Die meisten Verschiedenheiten zeigen jedoch die Wagen der transportablen Bahnen, da außer den gewöhnlichen Arten noch eine Menge sogenannter Spezialwagen entstanden sind, welche im Laufe der Zeit je nach den besonderen Zwecken, denen sie dienen, immer mehr vervollkommnet wurden. Im allgemeinen müssen die mit Bremsen versehenen Wagen leicht und leistungsfähig konstruiert sein und auch Biegungen sicher befahren. Auch die Räder zeigen viele Abweichungen in ihrer Gestaltung, und man unterscheidet Speichen- und Scheibenräder, einflanschige und zweiflanschige Räder (Rillenräder) und Räder mit doppelten Laufkränzen; letztere Form eignet sich sowohl zum Fahren auf Schienen, als auch auf dein natürlichen Boden; das für die Räder verwendete Material ist Stahl oder Hartguß.

Die Bremsvorrichtungen werden der Art des Mechanismus und den Niveaudifferenzen der Bahn angepaßt. Die gewöhnlichste Art der Bremsen ist die

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Fig. 86. Schiebebühne derselben Airma.

Tritthebelbremse, welche in einem an der Seite des Wagens befestigten langen Hebel mit Auftritt besteht, auf welchen sich die das Bremsen ausführende Person stellt und so die Vorrichtung in Thätigkeit setzt. Diese Bremse wird namentlich bei dem Handbetriebe gebraucht im Gegensatz zu der Handspindelbremse und hauptsächlich der Schneckenbremse, welche zur Anwendung kommen, wenn die Wagen von Zugtieren fortbewegt werden. Für Waldbahnwagen ist von Koppel eine Bremse hergestellt, welche vermittels einer vom Bremser gehandhabten Schnur in Kraft tritt. Wieder eine andere selbstthätige und sehr gebräuchliche Bremse ist derartig eingerichtet, daß Bremsapparat und Kuppelvorrichtnng zusammenhängend konstruiert sind, sodaß die Bremsung des ersten Wagens auf alle nachfolgenden Wagen einwirkt.

Sind die Rahmen an den schmalen Seiten abgerundet und zweckmäßig stark gebaut, so sind Puffer nicht notwendig; sonst werden auch Wagen, namentlich schwerere und größere, mit elastischen Stoßvorrichtungen nach dem Zentralpuffersystem und mit der Zugvorrichtung zusammenhängend, versehen. Rahmen und Wagenkasten sind

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Fig. 87. WukbcnKippwagen der Aktiengesellschaft für Aeld- und Kleinvahnen-Wedarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

(Text s. S. 254 )

entweder ganz aus Eisen, ganz aus Holz oder teilweise aus Eisen und Holz konstruiert. Die hölzernen Wagen erfordern weniger Kraftaufwand und sind billiger als die eisernen; letztere sind zwar kostspieliger, aber auch gediegener, doch erfordern etwaige Reparaturen an ihnen oft viele Mühe und Arbeit.

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Fig. 88. Kastenkipprvagen derselben Kirrna.

(Tert s. S. 254.)

Von den vielen Arten der Wagen sind die Plateauwagen und die Kippwagen am gebräuchlichsten. Erstere werden aus Eisen oder Holz gebaut und sind mit zwei Drehschemeln oder mit festen Achsen, mit Apparaten zum Einhängen von Stirn- und Seitenwänden oder zur Aufnahme von Tragkörben und dergl.

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Fig. 89 Apparat zum Verladen von ZZaumstämmen. (Aktiengesellschaft für Aeld- und Kleinvaynen-IZedarf vorm. Hrenstein & Koppel.)

(Text s. S. 254.)

versehen. Sie werden vor allem zur Beförderung langer Stückgüter verwendet und können, wenn nötig, zu mehreren zusammengekuppelt, zum Transporte langer Baumstämme dienen.

Die Stämme werden in diesem. Falle vermittels einer sogenannten Teufelsklaue, d. h. eines transportablen Baumkrahnes, welcher auf einem verstellbaren Untergestell aufgerichtet ist, auf die Wagen verladen. Das Beladen der Waldbahnwagen vermittels eines anderen, sehr einfachen und transportablen Hylzkrahnes wird in Fig. 89 bildlich vorgeführt.

Die Kippwagen teilt man in kleine Muldenkippkarren, in Muldenkippwagen, Fig. 87, und in große Kastenkippwagen; die kleinen Muldenkippkarren sind aus Eisen oder Holz gebaut und kippen entweder nach der Seite oder nach vorn; die Kastenkippwagen, Fig. 88, sind immer aus Holz konstruiert und kippen nach beiden Seiten; die Muldenkipper erhalten derartige Vorrichtungen, daß der Inhalt nach allen Seiten hin ausgeschüttet werden kann; diese Wagen nennt man Universaloder Rundkipper. Besondere Vorrichtungen dienen dazu, daß der Kipper nur in vollbeladenem Zustande entleert werden kann, und Registrierapparate kontrollieren die Ladungen.

Von der Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnen-Bedarf, vormals Orenstein L Koppel, ist ein stählerner Muldenkippwagen mit netzartigem Aufsatzrahmen, Fig. 90, konstruiert, welcher sich nach beiden Seiten kippen läßt. Der eiserne Rahmen, in welchem das Drahtgeflecht eingespannt ist, wird auf den Wagen ausgeschraubt, nach Abschrauben des Gestelles erfüllt der Wagen dieselben Dienste, wie die gewöhnlichen Muldenkippwagen.

Zu einer größeren Klasse rechnet man die Universalwagen und die Kastenwagen. Letztere können einfache oder doppelte Wagen sein; sind die ersteren ganz aus Eisen konstruiert, so befinden sich an ihnen Bodenklappen, anderenfalls sind sie mit Seitenwänden versehen, welche man aufklappen kann, oder mit eisernen Rahmen und entsprechenden Aufsätzen. Eine Übergangsstufe von diesen Wagen zu den Spezialwagen bilden die Kesselwagen zum Transport von Flüssigkeiten, Wagen mit Wippen für Bergwerksbetriebe, Mörtelwagen u. a.

Spezialwagen dienen, wie der Name schon sagt, besonderen Betrieben und Bestimmungen. Der Rahmen und die Stirnrungen eines Wagens, welcher nur zum Transport gefüllter Fässer dient, werden durch Gelenke verbunden, sodaß die Stirnrungen heruntergeklappt werden können und hierdurch je nach Bedarf eine Schrotleiter hergestellt wird. Bei kleineren derartigen Wagen werden die als Schrot-leiter benutzten Rungen an den Lang- und Stirnseiten eingehängt, welches ein Entladen und Beladen von jeder Seite aus ermöglicht. Wagen für leere Fässer, Fig. 91, sind mit längeren Rungen versehen, um eine größere Menge Fässer befördern zu können.

Spezialwagen für feuchte Ziegel erhalten übereinander gestellte, regalartige Bretter, in der Mitte des Wagens ist ein Bock angebracht, welcher das unterste Brett unterstützt. Unser Bild, Fig. 92, zeigt uns einen Ziegelstein-Wagen mit drehbarem Obergestell; letzteres kann durch eine einfache Drehung in jede gewünschte Richtung gestellt werden. Für trockene oder gebrannte Ziegel benutzt man auch

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Fig. 90. WutdenKippwagen mit Mehaufsah der Aktiengesellschaft für Ketd- und Ktein-bahrren-Wedarf) vorm. <$> miss ein & Koppel in Berlin.

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Fig. 91. Hransportwage» für Aäffer derfclven Kirma.

kleine Wagen, welche durch Handbetrieb fortbewegt werden und mit einem Stahluntergestell und zwei Stirnwänden aus Stahl oder Holz versehen sind; die Radsätze besitzen durchlaufende Kapseln oder Schmierbüchsen, und entweder ein festes und ein loses Rad, oder nur feste Räder. Wagen für Lokomotiv- oder Pferdebetrieb sind mit Stahlstirnwänden, Spindelbremse und Rundpuffern ausgerüstet.

In engeren Räumen kommen hauptsächlich die Spezial-Seitenkipper mit Stahlmulden zur Anwendung. Für tunnelartige Strecken und enge Passagen werden sie sehr schmal und für Förderschächte und dergl. sehr kurz konstruiert; für die Beförderung von Erzen, Beton u. f. w. werden die Spezialrundkipper gebaut. Betonwagen erhalten zum Öffnen und Schließen der Kastenklappe eine Daumenwelle mit seitlicher Handhabe; um das Aussickern des in dem Beton befindlichen Wassers zu verhindern, sind die Spalten zwischen Klappe und Wagenkasten abgedichtet. Kokes- und Kohlen-Spezialwagen haben dicht nebeneinander liegende Rollen und sind demnach schmal und verhältnismäßig lang gebaut. Eine andere, sich im Gebrauch sehr gut bewährende Wagenart sind die Förderwagen, deren Seiten-

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Fig. 92. Ziegektransportwagcn der Aktiengesellschaft für Isekd- und Kkeinöahnen-Metriev, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

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wand mit Hilfe eines horizontal liegenden, großen Schließhebels geöffnet wird; der Wagen selbst wird vermittels eines sich an der Langseite unterhalb der Öffnung befindlichen Gelenkes umgekippt und auf diese Weise seines Inhaltes entleert. Zur Beförderung von Heizungsmitteln nach Schachtöfen, überhaupt nach großen Feuerungen, werden namentlich die Trichterwagen verwendet. Dieselben haben kegel- oder trichterartig geformte Mulden, welche unten zum Öffnen und Schließen mit einer Klappe oder einem Schieber versehen sind. Große viereckige Trichterwagen erhalten eine Klappe mit zwei Flügeln, deren Öffnen nach unten durch eine an der Innenseite des Trichters aufwärts laufende Stange bewirkt wird, während der untere Schieber bei den fast immer kegelartig geformten kleinen Trichterwagen vermittels eines an der Außenseite befindlichen Hebels gehandhabt wird.

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Fig. 93. Transportable Aeldöahn in den Zuckerrohr-Wlantagen Zavas, ausgeführt von der Aktiengesellschaft für Meld- und Klein-

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Die Spezial-Zuckerwagen werden mit der heiße», aus dem Vakuum ausfließenden Zuckermasse gefüllt, um dieselbe später iit abgekühltem Zustande nach der Maischmaschine zu transportieren; ferner dienen diese Wagen auch als Aufnahme-Reservoir der aus der Melasse zur Auskrystallisierung verwendbaren Nachprodukte.

Die Feldbahnwagen oder Fuhrwerksbahnen ermöglichen das Befahren einer Feldbahn mit einem einfachen Leiterwagen. Diese Neuerung gestattet, gewöhnliche unbeladene oder beladene Landwagen aus Feldbahnen zu befördern, ohne daß eine Güterumladung an der Anfangs- oder Endstation nottvendig wird. Wahrscheinlich steht diesen Bahnen noch eine große Zukunft bevor, da sie auch dann mit Vorteil Verwendung finden, wenn sich zwischen zwei guten Verbindungswegen eine für gewöhnliches Lastfuhrwerk nicht passierbare Strecke befindet. Diese Strecke wird dann mit einer Feldbahn belegt, sodaß die an dem einen Endpunkte der Bahn anlangenden Wagen mit Hilfe der Laderampe ohne Umladung auf die Feldbahnwagen-Untergestelle fahren und am anderen Bahnende, an dem sich ebenfalls eine Laderampe befindet, selbstthätig aus dem Feldbahnwagen ausgehoben werden, um nun auf dem besseren Wege in gewöhnlicher Weise weiter zu fahren. Die transportable Ladevorrichtung besteht aus einer Laderampe und einem Gabelaufsatz, letzterer ist auf dem Unterwagen, der mit starkem Mittelträger versehen ist, befestigt. Diese transportable Ladevorrichtung ermöglicht das Ein- und Aussetzen der einfachen Landwagen au jedem beliebigen Punkte der Bahn.

Die Laderampe besteht aus eisernen, ans Holz gelagerten Fahrdielen und wird aus zwei schrägen und zwei horizontalen Rampenteilen gebildet; alle Fahrdielen sind in gleicher Weise links oder rechts von der Feldbahn angeordnet. Die Eingabelung der rückwärts auf die Laderampe zu schiebenden Ackerwagen findet in der Weise statt, daß die die Horizontale der Rampe passierende Hinterachse des Ackerwagens infolge ihrer größeren Höhe über den zuerst stehenden Feldbahnwagen hinweggeht, am Gabelaufsatz des anderen Wagens anstößt und sich durch Senken auf der schiefen Ebene selbstthätig in den Gabeln mit ihren Naben festlegt, sodaß die Hinterräder des Landwagens frei über dem Gleis schweben. Bei der weiteren Rückwärtsbewegung fährt nun der mit erwähnter Hinterachse beladene Feldbahnwagen auf dem Gleise, während die Vorderachse des Ackerwagens infolge ihrer geringen Höhe auf dieselbe Weise die Gabeln des zweiten Feldbahnwagens erfaßt und sich am Ende der Rampe naturgeniäß in diese Gabeln senkt, sodaß nunmehr der ganze Ackerwagen auf der Schienenbahn schwebt. Das Abladen dagegen geschieht dadurch, daß der Landwagen vorwärts über die Rampe gefahren wird, und sich durch das Auflaufen der eigenen Räder auf der schiefen Ebene der Rampe die Feldbahn-Untergestelle von dem Ackerwagen automatisch lösen und stehen bleiben. Ans diese Weise kann man mit der Zugkraft zweier Pferde acht Ackerwagen fortbewegen. Kann aber eine Be- oder Entladestelle dauernd an ein- und demselben

Platze angenommen werden, so ist eine fest? Lade-Vorrichtung oder Ladegrube mehr zu empfehlen, da sie vor allem den Vorzug hat, daß die belasteten Ackerwagen immer auf der Horizontale bleiben und weder bei dem Auffahren auf die Feldbahu-Unterwagen noch bei dem Abfahren von denselben gehoben zu werden brauchen. Das Fortbewegen der kleinen Feldbahnwagen ist bedeutend leichter, als das der Lastwagen, hauptsächlich in den Steigungen; deshalb ist es stets besser, bei dauernden Anlagen das Gleis in Gruben, welche etwa 30 Zentimeter tief sind und ohne weitere Umstände ausgegraben werden können, zu legen.

Unser Bild, Fig. 94, zeigt uns den Wagen auf der an den beiden Außenseiten des Gleises befindlichen Laderampe; Unterwagen und Gleise sind von der Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnen-Bedarf, vormals Oren-stein & Koppel, konstruiert.

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Fig. 94.

Die Lokomotiven der Arbeitsbahnen gleichen im allgemeinen denjenigen der Kleinbahnen und kommen hauptsächlich dann'zur Anwendung, wenn eine möglichst schnelle Beförderung stattfinden soll und die Fortbewegung der Wagen vermittels der Zugtiere sehr erschwert ist. Konstruktion und Größe der Lokomotiven müssen den Verhältnissen der Bahn angepaßt werben; meistens stehen Tenderlokomotiven int Gebrauch, welche einen umso gleichmäßigeren Gang erhalten, je tiefer deren Schwerpunkt liegt; manche Lokomotivarten besitzen auch eine verstellbare Spurweite.

Da in jetziger Zeit auch die Kriegsverwaltungen der großen Staaten die technischen Grundzüge der Kleinbahnen für militärische Dienste in Anspruch nehmen, haben die Kleinbahnen als Militärbahnen große Fortschritte zu verzeichnen. Hauptsächlich werden viele Bemühungen darauf gerichtet, eine einheitliche Spurweite bei den Privatbahnen und den betreffenden Militärbahnen zu erzielen, da es oft große Vorteile bietet, auch eine private Schmalspurbahn benutzen

zu können oder deren Fahrpark zu verwenden. Die deutsche Heeresverwaltung hat eine Spurweite von 60 Zentimetern für ihre Feldbahnen festgesetzt; dieselbe Spurweite besteht auch in Frankreich für alle militärischen und auch noch für die in der Zukunft zu erbauenden Kleinbahnen. Besonders im Festungskriege sind die Militairbahnen von großer Wichtigkeit da sie zur Beförderung der verschiedensten Be-* lagerungsmittel verwendet werden; im Felde dagegen haben sie wohl nur dann größeren Wert, wenn keine sonstigen Verbindungen mit Eisenbahnen vorhanden sind, oder wenn sie bei besonderen Gelegenheiten, wie z. B. bei Herstellung von Fluß-übergängen u. s. w., ans schnell gelegten Feldschienen das notwendige betreffende Material herbeischaffen.

Fig. 95 veranschaulicht einen Wagen zum Transport von Munition, dessen Untergestell aus Holz besteht und aus in Außenlagern laufenden Stahlradsätzen

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Fig. 95. Wagen znm Hransport von Munition der Aktiengesellschaft für Aeld-und Kleinöahnen-Medarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

ruht. Da die mit eisernen Handgriffen versehenen Stirn- und Seitenwände abnehmbar find, so kann der Wagen auch als Plateauwagen gebraucht werden.

Eine ganz andere Kategorie der zu den verschiedensten Zwecken dienenden Arbeitsbahnen sind die Hänge-Drahtseilbahnen, deren Anlage hauptsächlich bei widrigen Terrainverhältnissen, z. B. bei Hütten- und Bergwerken, von Vorteil ist, da sie bei wirklich sicherem Betriebe die ungünstigsten Bodenverhältnisse leicht überwältigen. Ans diese Weise sind sie das billigste und einfachste Beförderungsmittel und stellen zwischen den einzelnen Gebäuden der Fabriken und den näher oder weiter entfernt liegenden Rohmaterial-Lagerplätzen die Verbindungen her.

Im Gebrauch und Betriebe haben sich besonders die Otto'schen Drahtseilbahnen gut bewährt, deren Anlage aus zwei straff gespannten, starken und festen Drahtseilen besteht, welche sich in gleicher Höhe gleichlaufend zwischen den einzelnen

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Fig. 96. Wahn-Anlage für Hisenbahn- und Wasserbauten- ausgeführt von der Aktiengesellschaft für Iletd- und Kteinöahnen-Wedarf-

vorm. Hrenssein & foppet in Wertin.

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Stationen hinziehen und auf eisernen oder hölzernen Stützvorrichtungen ruhen; an diesen Seilen laufen die sogenannten Wagen. Sind die Bahnen länger als 5000 Meter, so werden an denjenigen Stellen, wo die Bahn die Richtung ändert, Stationen hergestellt; im allgemeinen haben die kürzeren Bahnlinien nur an den Anfangsund Endpunkten Stationen. Während die Tragseile auf der einen Station befestigt sind, ist an der anderen Station ein Spannapparat angebracht und zwar dergestalt, daß die Enden des Seiles durch Ketten verbunden werden; letztere laufen über Rollen und sind mit schweren, der zulässigen Gespanntheit des Seiles entsprechenden Gewichten belastet. Hierdurch werden etwaige Spannungen in den Seilen, welche entweder durch Witterungsumschläge oder infolge der Einbiegungen unter den Wagen entstehen, auf das Normalmaß zurückgeführt. Ähnliche Spannvorrichtungen, welche aber noch besonders konstruiert sind, werden auch auf freien Linien angebracht, wenn der Abstand zwischen zwei Stationen mehr als 2000 Meter beträgt.

Die Stützvorrichtungen sind gewöhnlich in Zwischenräumen von 30 bis 60 Metern aufgestellt, zuweilen wird aber auch ein Abstand der einzelnen Stützen von mehreren hundert Metern notwendig, wie dieses z. B. beim Übersetzen von Thälern und Flüssen unumgänglich ist. Der Oberteil der Stütze präsentiert sich als ein wagerecht liegender Querbalken, dessen beide Enden mit gußeisernen Vorrichtungen versehen sind, durch welche die Seile geleitet werden. Um die Niveaudifferenzen nicht auf die Seile zu übertragen, werden die Stützen in verschiedener Höhe gebaut, sodaß das Seil von einer Stütze zur anderen einen etwas gebogenen Lauf erhält. Das Zugseil, welches unter dem Tragseil läuft, ist nicht so stark wie dieses und stellt ein Seil ohne Ende dar, welches sich auf den Stationen um wagerechte Seilscheiben schlingt und zum Fortbewegen der Wagen dient. Vermittels eines Vorgeleges wird jede auf einer senkrechten Welle ruhende Seilscheibe durch ein Triebwerk in Thätigkeit gesetzt, wodurch das Zugseil die Wagen auf beiden Bahnseiten entgegengesetzt fortbewegt. Um durch die Antriebseilscheibe eine ausreichende Reibung zum Fortbewegen des Zugseiles zu erzielen, versieht man die Scheibe, wenn nötig, mit zwei oder mehreren Rillen und fügt dabei eine entsprechende Leitscheibe ein; die Scheibe auf der anderen Station wird nicht nur als Umführungsscheibe, sondern auch als teilweise Spannvorrichtung des Zugseils benutzt. Deshalb befindet sich auch der Seilscheibendrehzapfen auf einem Schlitten, welcher so eingerichtet ist, daß er sich in der Richtung der Bahn in einer Führung entsprechend hin und her schieben läßt. Um eine fortgesetzte Spannung des Zugseils einzuhalten, wird der Schlitten mit der Seilscheibe von einem Gewicht, das an einer über eine Rolle geleiteten Kette befestigt ist, in der Bahnverlängerung angezogen. Das Zugseil ruht während des Betriebes in den Kuppelungsvorrichtungen der Wagen, sodaß es von letzteren getragen wird; ist die Strecke jedoch nicht im Betriebe, so liegt es auf Tragrollen, welche an den Stützen in solcher Tiefe angebracht sind, daß die Wagen ungehindert darüber Hinweggleiten können.

Ein solcher Hängewagen besteht aus dem Transportgefäß, dem Gehänge mit der Kuppelungsvorrichtung und dem Laufwerk. Letzteres, welches den Oberteil des Wagens bildet, ruht auf dem Tragseil und wird durch das mit der Kuppelllngsvorrichtung versehene Gehänge mit dem eigentlichen, den Unterteil des Wagens bildenden Transportgefäß verbunden. Das Laufwerk setzt sich aus zwei hintereinander liegenden, räderartigen Rollen zusanimen, welche sich zwischen zwei Stahlplatten bewegen, letztere sind zwischen den beiden Rollen durch ein genietetes Gußstück verbunden und bilden so die Traverse oder das Lanfwerkgehäuse. Die mit den beiden Enden in die Stahlplatten eingeschraubten Achsen der Laufrollen sind aus Phosphorbronze hergestellt; der Laufkranz der beiden Rollen ist rillenartig vertieft, sodaß der Wagen auf dem Seile eine tiefere Führung erhält. Vermittels eines starken Bolzens ist das Gehänge mit dem Transportgefäß nach außen und nur nach einer Seite an das Laufwerk zwischen den beiden Laufrollen aufgehängt, sodaß das eigentliche Transportgefäß lotrecht unter dem Tragseil von dem Laufwerk getragen wird. Je nach den verschiedenen Beförderungsmaterialien wird auch das Transportgefäß verschieden konstruiert; so z. B. bedient man sich bei Stein-, Kohlen-, Erztransporten u. s. w. der Kastenwagen, welche zur Entleerung um Zapfen gedreht werden, jedoch ist dabei eine entsprechende Vorrichtung getroffen worden, welche ein willkürliches Drehen verhindert.

Zur Verbindung der Wagen mit dem Zugseil dienen die Kuppelungsvorrichtungen, welche bei einer fehlerfreien Funktion der Drahtseilbahn den Hauptbestandteil bilden, weil mit ihnen die längere oder kürzere Dauer des Zugseiles und die Sicherheit des Betriebes im Zusammenhange steht. Man unterscheidet Friktions-Kuppelungsapparate und Knoten-Kuppelungsapparate.

Bei den Friktions-Kuppelungsapparaten wird das Zugseil in den Apparat geklemmt, und zwar kann dieses an jeder Stelle geschehen, während sich bei der zweiten Kuppelungsart an dem Seile in bestimmten Entfernungen Knoten befinden, welche zur Kuppelung dienen. Von den ersteren Kuppelungsvorrichtungen hat sich der Scheiben-Kuppelungsapparat int Gebrauch sehr gut bewährt. Dieser ist so konstruiert, daß die eine der beiden Scheiben fest mit dem Wagengehänge verbunden ist, während die andere, welche als Laufrolle das Zugseil trägt, sich auf einem Bolzen dreht, dessen Vorderkopf mit flachgängiger Schraube und einem Hebel versehen ist; das Auge des letzteren dient der Schraube als Mutter. Wird mm der Hebel um 180 Grad gedreht, so drückt die Vorderscheibe gegen die Hinterscheibe und infolgedessen wird das Zugseil zwischen beiden Scheiben eingeklemmt. Bei der Ankunft des Wagens an dem Bestimmungsort schlägt der Hebel an eine gebogene Ausrückplatte, dreht sich dadurch nach rückwärts, treibt die Scheiben auseinander und läßt das Zugseil los-

Für Steigungen von ein Meter auf sechs Meter wird dieser Apparat vorteilhaft bis zu einer Nettolast von 450 Kilogramm pro Wagen verwendet; für noch größere Steigungen, bis ein Meter auf drei Meter, tritt statt dessen der Wellenbackenapparat in Gebrauch. Dieser hat dort, wo sich bei dem vorigen Apparat die Scheiben befinden, zwei eigenartig geformte, senkrechte Backen, welche mit wellenartigen Einbiegungen versehen sind. Zur Einklemmung des Zugseils drückt mau die bewegliche Vorderbacke mittels eines Hebels mit Exzenter gegen die Hinterbacke, wodurch das Seil eine gebogene Lage erhält und infolgedessen auch die Reibung erhöht wird. Hängebahnanlagen mit dieser Vorrichtung haben es schon mit nur einem Zugseil bis zu einer Gesamtbeförderung von über 1000 000 Tons gebracht, ohne daß das Zugseil beschädigt wurde.

Während die Wagen bei den Knoten-Kuppelungsvorrichtungen stets in den bestimmten Knotenentfernungen an den Knoten angekuppelt werden miissen, kann man bei den Friktionsapparaten bei gleicher Schnelligkeit der Maschine und des Zugseils weit mehr befördern, indem die einzelnen Wagen beliebig in geringeren Abständen angekuppelt werden, was bei den Knotenapparaten nicht möglich ist. Letztere sind in ihren einzelnen Entwickelungsstufen genau zu verfolgen, von der anfänglichen gewöhnlichen Muffe bis zu dem jetzigen Sternknoten; eine Beschreibung dieser Einzelheiten ist hier jedoch nicht angebracht, da dieselbe zu weit führen würde. Gleichzeitig mit der Verbesserung der Knotenapparate machte auch die Entwickelung der Kuppelungsvorrichtungen große Fortschritte, denn dieselben waren ursprünglich sehr kunstgerecht zusammengesetzt, während die heutigen, namentlich die Pohlig'schen Klinkenapparate, viel zweckentsprechender und einfacher konstruiert sind. Dieselben bestehen im wesentlichen in zwei gleichen, gabelförmigen Klinken, welche oben auf einer Rolle mit Zapfen in einem Gehäuse gelagert sind und sich drehen lassen; unten ruhen sie durch ihre eigene Schwere auf einem Horn des Gehäuses, welches derartig gestaltet ist, daß es gleichzeitig auch den Hut der Klinken begrenzt. Zwei an den Klinken angebrachte Stifte vermitteln das An- und Abkuppeln; an den Stationen werden dieselben über entsprechende Ausrückerschienen geleitet.

Ähnliche und sich im Gebrauch ebenfalls sehr gut bewährende Drahtseil-Hochbahnen sind die von der Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnen-Bedarf, vormals Orenstein & Koppel in Berlin, konstruierten Anlagen und Einrichtungen.

Die beiden Tragseile dieser Bahnen, welche nebeneinander in einer Entfernung von VU—2Vs Meter herlaufen, sind meistens von verschiedener Stärke, sodaß auf dem dickeren Seil die beladenen, und auf dem dünneren die unbeladenen Wagen laufen; werden dagegen beide Stränge sowohl mit vollen, als auch mit leeren Wagen befahren, so müssen sie selbstverständlich von gleicher Stärke sein. Die Tragseile sind auf der einen Seite verankert, auf

der anderen durch Gewichtskasten gespannt. Diese Tragseilverankerungen bestehen aus besonders hierzu konstruierten Stahlmuffen, in deren kegelförmigem Innern die Enden des Seiles mit Kompositionsmetall vergossen sind. An der Holzkonstruktion der betreffenden Stationen sind schmiedeeiserne Platten angebracht, gegen welche sich die Muffen anlegen. Liegen die Anfangs- und Endstationen der Bahnen in verschiedener Höhe, so empfiehlt es sich, die Tragseilspannvorrichtung auf der tiefer gelegenen Station anzubringen, weil dann schon das Gewicht des Tragseiles selbst eine Spannung ausübt. Die Spannvorrichtung der Tragseile hat eine auf zwei Konsollagern ruhende Welle, auf welcher sich zur Aufnahme der Spannketten zwei Kettenrollen befinden, deren Abstand von einander der Spurweite der Bahn angepaßt ist; die Spannketten selbst, welche an ihren freien Enden mit Gewichtskasten beschwert sind, werden mit den Enden des Tragseiles durch End-

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Fig. 97. Transport über Uelsblöcke mit Kilfe eines Wetallkabets.

muffen mit Drehgelenken verkuppelt. Letztere dienen dem Zweck, einer etwaigen, durch die Drehung des Seiles entstehenden Kettenverdrehung vorzubeugen, was eventuell ein Ausspringen aus den Kettenrollen oder selbst ein Zersprengen derselben herbeiführen könnte.

Zur Verkuppelung der Tragseile, welche oft nicht eine solche Länge besitzen, daß sie für die ganze Bahnlänge ununterbrochen ausreichen, dienen die Strecken-muffen, welche auf freier Strecke eine Verbindung der beiden Seile ermöglichen. Sie bestehen aus je zwei Muffen, in welchen die zu verkuppelnden Seilenden vergossen werden, und aus dem mit links- und rechtsgängigem Gewinde versehenen Mittelstück, welches die beiden Muffen verbindet. Besondere Unterstützungen erfordern die Muffen nicht, sie können vielmehr auf freier Strecke angewendet werden imb sind so eingerichtet, daß sie den Förderwagen eine freie Durchfahrt ermöglichen.

Die Unterstützungen werden in der Regel in Abständen von 45 bis 60 Meter aufgestellt, zuweilen jedoch, bei der Überschreitung von Thälern, Flüssen u. s. w. wird auch eine Entfernung bis zu 400 Meter und mehr notwendig. Die Höhe der Stützen beträgt je nach den Terrainverhältnissen 2—25 Meter und selbst noch mehr; sie sind entweder aus Eisen oder Holz konstruiert, doch sind die eisernen wegen ihrer Dauerhaftigkeit mehr zu empfehlen. Unsere Abbildungen, Fig. 98 u. 99, zeigen eine zweibeinige und eine vierbeinige eiserne Stützvorrichtung, erstere wird l—2 Meter tief in den Boden eingegraben, letztere ist auf vier Fundamentsockeln

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Fig. 98. Zweibeinige Stützvorrichtung der Kängebayn der Aktiengesellschaft für Aeld-und Kkeinbahnen-Mcdarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

verankert. Hölzerne Stützvorrichtungen kommen dagegen meistens nur bei Bahnen von unbedeutender Länge oder in sehr holzreichen Gegenden zur Anwendung, wo sie sich billiger stellen als eiserne; sie werden gleichfalls zweibeinig und vierbeinig erbaut. Auf den Enden der Unterstützungen sind sogenannte Seilschuhe angebracht, welche den Tragseilen als Auflager dienen.

Das Zugseil, welches die an dem Tragseil hängenden Wagen fortbewegt, wird an den Stationen über wagerechte Seilscheiben geführt, deren Durchmesser sich nach der Spurweite der Bahn richtet.

Entsprechende Antriebsvorrichtungen setzen die Seilscheiben in Umdrehung und damit das Zugseil in Bewegung; auf der Strecke liegt letzteres zu beiden Seiten der Bahn unter dem Tragseil und mit diesem gleichlaufend, und wird je nach Bedarf über die an den Unterstützungen befindlichen Tragrollen geleitet. Die Antriebsscheiben erhalten eine aus Hirnleder hergestellte Ledereinlage. Der Antrieb selbst besteht in der Regel aus einer stehenden Welle, auf welcher die von einer wagerechten Welle durch ein kegelförmiges Räderpaar in Thätigkeit gesetzt werdende Seilscheibe gleichfalls in wagerechter Lage befestigt ist. Auf der wagerechten Welle sind auch eine feste und eine lose Riemenscheibe angebracht, auf welche die Triebkraft übertragen wird. Hat die Antriebscheibe mehrere Rillen, so setzt man vor

Fig. 99. Mieröeinige Stühvorrichtung für Kängeöahnen derselben Airma.

dieselbe eine ein- oder mehrrillige Umführungsscheibe, welche eine mehrmalige Umführung des Zugseils um die Antriebsscheibe ermöglicht und dadurch eine größere Reibung hervorruft. An dem dem Antrieb entgegengesetzt liegenden Bahnende befindet sich meistens die Zugseilspannvorrichtung, welche aus einem eisernen Schlitten besteht; derselbe läßt sich in lj Eisenführungen in der Richtung der Bahn bewegen. Auf ihm ist die Seilscheibe vermittels eines eingeschraubten Stahlbolzens drehbar angebracht; an einem um die Seilscheibe greifenden Bügel ist dann die über eine Rolle geleitete und mit dem Gewichtskasten beschwerte Spannkette befestigt, und durch diese Vorrichtung wird das Zugseil fortwährend in der regelrechten Spannung erhalten. Um es aber in die richtige Lage zu führen und ein etwaiges

Ablaufen von der Seilscheibe zu verhüten, kommen die Zugseilführungsrollen zur Anwendung. Jede Station muß mit zwei solchen Führungsrollen versehen sein, da die eine zur richtigen Zuführung des Seiles zu den Seilscheiben dient und die andere das ablaufende Seil in die passende Lage für die Wageneinkuppelung zu bringen hat. Noch eine besondere kleinere Gegenrolle verhindert ein Herausspringen des Seiles, sodaß dieses stets zwischen den Gegenrollen und Führnngs-rollen bewegt wird.

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Fig 100. Stählerner Kippwagen für Kängevahnen der Aktiengesellschaft für Keld» und Kleinöahnen-ZZedarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

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Befinden sich keine Wagen auf der Strecke oder laufen dieselben in bedeutenden Abständen, so würde das Zugseil auf der Erde schleifen, und um dieses zu verhindern, versieht man die Stützvorrichtungen mit Zugseiltragrollen, welche möglichst lang hergestellt werden, da das Zugseil bei starkem Winde leicht seitwärts geschleudert wird. Die Rollenrille hat einen Durchmesser von 150 Millimeter; um einem seitlichen Ablaufen des Seils vorzubeugen, sind die Rollen nach außen hin verstärkt und außerdem noch auf beiden Seiten mit Bordrändern versehen.

Die von der Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnen-Bedarf, vormals Orenstein & Koppel, konstruierten Förderwagen für diese Bahnen sind größtenteils aus Stahl hergestellt und zwar derartig, daß sie sich bei ver-

hältnismäßig niedrigem Gewicht durch eine hervorragende Tragfähigkeit auszeichnen. Sie hängen an einem sich auf dem Tragseil fortbewegenden Laufwerk, welches sich aus zwei hintereinander auf Stehbolzen gelagerten, der Tragfeilstärke entsprechend ausgekehlten Stahlgußrollen zusammensetzt. Je nach den im Gebrauch befindlichen Wagentypen wühlt man die Laufwerke mit einem Laufkranzdurchmesser von 200 oder 250 Millimetern. Der eigentliche Wagen ist an einem Gehänge befestigt, welches an einen: Drehbolzen hängt; dieser ist in einem zwischen den Stahltraversen und den beiden Rollen befindlichen Gußstück des Laufwerks drehbar gelagert, sodaß die Belastung möglichst gleichmäßig auf die beiden Laufräder verteilt wird. Außerdem

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Fig. 101.

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Fig. 102. Kippwagen mit durchbrochenen Seiienwänden.

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(Text s. S. 270.)

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haben die Förderwagen eine Kuppelung, vermittels welcher sie an dem fortwährend oder nur zeitweise in Bewegung befindlichen Zugseil befestigt werden. Dieser Kuppelungsapparat ist so. eingerichtet, daß das Seil nicht, wie bei der größten Anzahl der dem gleichen Zwecke dienenden Vorrichtungen, zusammen gedrückt wird, was leicht eine Beschädigung der einzelnen Jnnendrähte des Seiles nach sich zieht, sondern es wird bei dieser Konstruktion über drei gegeneinander wirkende Exzenter so gebogen, daß die dadurch erzielte Reibung vollkommen zum Fortbewegen des Wagens genügt. Durch einfaches Zudrehen des Hebels kuppelt man den Apparat während er sich an der Endstation selbstthätig wieder auslöst. Hierbei bewegt sich

der mittlere Exzenter samt einer darunter befindlichen Tragrolle nach oben und giebt das Seil frei, welches sich nun auf die schon erwähnte Tragrolle der Stütz-vorrichtung auflegt.

Von den verschiedenen Arten der Förderwagen lassen wir einige der gebräuchlichsten in Abbildungen folgen. Fig. 100 zeigt uns einen stählernen Kippwagen, welcher namentlich zur Beförderung von Kohlen, Erzen, Salz u. s. w. zur Anwendung kommt. Wird es notwendig, daß der Wagenkasten ans Schienen nach einem bestimmten Platze gefahren werden muß, so setzt man ihn auf ein besonders

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Fig. 103. Mateauwagen für Kängeöaynen. Fig. 104. Ziegettransportwagen für Känge-

öahnen.

Aktiengeselkschaft für Aetd- u. Kteinöahnen-ZZedarf- vorm. Hrenslein Koppet in Mertin.

dazu konstruiertes Untergestell von entsprechender Größe; dieser Vorgang ist aus Fig. 101 ersichtlich.

Kippwagen mit durchbrochenen Seitenwänden, nach Fig. 102, dienen zum Transport von nassem oder trockenem Rohmaterial, wie Schlacken, Bruchsteinen und dergl., da die aus Latten bestehenden Seitenwände das Ablaufen der Flüssigkeiten gestatten.

Plateau wagen, Fig. 103, werden nicht nur zur Beförderung von Säcken, Körben, Kisten u. s. w. benutzt, sondern sie sind auch für Hängebahnanlagen auf Zuckerböden, in Speichern u. s. w. sehr geeignet.

Ziegeltransportwagen nach Fig. 104, sind namentlich für solche Ziegeleien zu empfehlen, welche Seil- und Schienenbahnbetrieb besitzen, da ein Umladen der Ziegelsteine von den Gestellwagen auf die Seilbahnwagen nicht erforderlich ist, weil die kompletten Gestellwagen ebenso wie die stählernen Wagenkasten von den Gehängen erfaßt und nun auf der Seilbahn weiter befördert werden.

Ein Wagen zum Transport von Fässern wird in Fig. 105 veranschaulicht, während beim Ent- und Beladen von Eisenbahnwagen und Schiffen oft die Krahngehänge, Fig. 106, zur Anwendung kommen, welche am Laufwerke mit einer Öse zum Einhängen in den Krahnhaken versehen sind.

Bei den Schienenhüngebahnen werden die Förderwagen auf den End-

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Fig. 106. Krahngehänge.

Fig. 105. Wagen zum Transport von Käffern.

Aktiengesellschaft für Aeld- und Kleinöahnen-Medarf, vorm. Hrenstein & Koppel in Merlin.

und Zwischenstationen von den Tragseilen auf Schienen übergeführt, um auf diesen, den sogenannten Hängebahnstrüngen, nach dem Bestimmungsort weiter transportiert zu werden. In der Station oder in den Gebäuden dienen Hänge- oder Auflagerschuhe als Befestigungsmittel der Hängebahnschienen auf dem entsprechend angeordneten Quer- oder Längsbalken; Ausweichungen oder Abzweigungen in der Hauptbahn werden durch Weichen hergestellt. Eigens konstruierte Hängebahndrehscheiben, ermöglichen eine Überführung der Wagen von einem Strang der Hängebahn auf einen anderen diesen kreuzenden Strang. Um ein etwaiges Herabrollen der Wagen von den Drehscheiben zu verhüten, sind letztere mit einem schmiedeeisernen Sicherheitsring versehen, sodaß der Betrieb die weitgehendste Sicherheit bietet.

Auch Fahrstühle mit selbstthätiger Etagenausrückung und Sicherheitsschneckenwinden sind für diese Seilbahnanlagen konstruiert, und werden dieselben einfach und doppelt ohne Plateau auch für jeden anderen Betrieb hergestellt; sind die Plateaus mit Schienen versehen, so können die Fahrstühle selbst zur Verbindung von Gleisanlagen dienen.

Im allgemeinen ist der Betrieb auf einer Hängebahn bei einer vollkommen fehlerfrei arbeitenden Bauart sehr einfach. Zum Ankuppeln, Be- und Entladen der Wagen sind nur zwei Mann nötig, während die Linie selbst überhaupt keiner fortgesetzten Beaufsichtigung bedarf.

7.    Elektrische Straßenbahnen.

Über elektrische Straßenbahnen, s. Band III, Seite 691.

8.    Ungewöhnliche Uanarten.

Da der Mensch immer auf neue Verbesserungen und Vervollkommnungen des schon Bestehenden bedacht ist, da er immer neues ersinnt und zur Ausführung bringt, so kann es uns nicht wunder nehmen, wenn dieses auch im Eisenbahnwesen zum Ausdruck kommt. Im Laufe der Zeit sind nun auch verschiedene Konstruktionen und Systeme entstanden, welche durch ihre Merkwürdigkeit und Eigenart besondere Beachtung verdienen. Zwar haben diese Bahnen bis jetzt noch keine hervorragende Bedeutung erlangt, jedenfalls ist ihnen aber eine Lebensfähigkeit in vervollkommnetem Zustande nicht abzusprechen.

Zuerst sei hier die höchst originelle Hochbahn in Boston, Fig. 107, erwähnt, welche nach John Meiggs System erbaut wurde und in ihren Grund-zügen eine einschienige Bahn darstellt. Die Fahrbahn wird aus einem einzigen eisernen Balken gebildet, welchem seitlich angebrachte Stützen Halt bieten. Auf diesem Balken befinden sich drei Schienen; über die hoch liegende gleiten die unten an den Wagen angebrachten Rollen hinweg während auf den beiden, zu jeder Seite des Balkens befestigten Schienen die schräg einwärts gestellten Räder laufen, sodaß die Wagen, welche durch besondere, wagerechte Rollen im Gleichgewicht erhalten werden, auf der Fahrbahn gleichsam reiten. Die ebenfalls wagerechten Lokomotivtriebräder besitzen mit Kolben versehene Achsen, welche sich in Cylindern befinden, sodaß die Räder durch den auf die Kolben wirkenden Druck des Dampfes gegen die seitliche Kante der Oberschiene gedrückt werden, und hierdurch die erforderliche Adhäsion zum Weiterbewegen erzeugt wird. Die Wagen selbst sind rund gebaut und machen den Eindruck gewaltiger Cylinder, im Inneren sind sie sehr behaglich eingerichtet. Die lichte Höhe unter der Bahn beträgt 4,20 Meter.

Ein anderes, gleichfalls sehr eigenartiges System, die Lartigue'sche einschienige Eisenbahn, Fig. 108 und 109, kam bei den jetzt in Betrieb stehenden Linien Listovel-Ballybunion in England (elektrisch) und Fonres-Canissiöres

Dre verschiedenen Arten der Eisenbahn, in Frankreich zur Ausführung. Die Idee einer derartigen Bahn war jedoch durchaus

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Fig. 107. 5olin Meiggs Kochbahn in Boston.

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nichts Neues, denn schon zur Zeit George Stephensons, im Jahre 1820, kon-

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Vvgt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

fintierte Robinson Palmer eine einfcsjienige Bahn, welche aus einer auf vertikalen Stützen ruhenden und    mit Flachschienen    versehenen Balkenanlage    bestand. Dieses

System bewährte sich    aber nicht, weil    die an der nach beiden    Seiten hin    ver

längerten Radachse aufgehängten Korbe, welche zur Aufnahme der Beförderungslast' dienten, das notwendige Gleichgewicht nicht einhalten konnten. Deshalb wurde auch dieser Bahn keine weitere Beachtung geschenkt, bis dieselbe in verbesserter Konstruktion bei den Danziger Hafenarbeiten im Jahre 1840 wieder auftauchte. Schließlich, im Jahre 1876, kam das nochmals verbesserte Einschienensystem zu Philadelphia im Parke der Weltausstellung als Probestrecke zur Anwendung, dieses Mal nach dem System des    Generals Stone    erbaut. Die Linie hatte    eine Länge    von

1,5 Kilometer; bei ihr    kamen zum erstenmale die sogenannten Leitschienen zur    An

wendung. Dieses Prinzip wurde dann auch von Lartigue für seine Einschienenbahn angenommen. Eines besonderen Unterbaues bedarf es bei seiner Bahn nicht; der Oberbau wird aus eisernen Böcken gebildet, welche möglichst dicht hintereinander in den Boden eingeschlagen sind und dem Schienenstrang als Stützen dienen. Dementsprechend sind die Wagen so konstruiert, daß sie zu beiden Seiten der Schienen überhängen und so gewissermaßen auf dieser reiten. In dem Raume zwischen den beiden überhängenden Wagenteilen sind deshalb mehrere doppelflanschige Räder angebracht. Um bei etwaigen Störungen des Gleichgewichts das Schwanken der Wagen zu verhindern, sind unten an den Böcken Flachschienen befestigt, welche den Laufrädern festen Halt bieten. Die Personenwagen, in denen die Fahrgäste Rücken gegen Rücken sitzen, haben je 24 Sitzplätze.

Da die ganze Konstruktion kein Umwenden der Wagen gestattet, sind die Enden der Bahnen in Schleifen gelegt, im übrigen erfordert die Bahnanlage nur wenig Platz; geringere Bodenunebenheiten werden mit wenig Arbeit überwunden, und ein Entgleisen der Bahn ist vollständig ausgeschlossen. Angesichts dieser Vorteile hat die einschienige Bahn Lartignes aber auch einen Mangel aufzuweisen, nämlich den, daß die Wagen nur vermittels eines Krahnes auf die Schienen befördert und von denfelben herabgenommen werden können. Demzufolge muß die Zusammenstellung der Züge fast immer gleich bleiben, was bei den Lokalbahnen zwar nur von geringer Bedeutung ist, bei dem Fernverkehr aber um so schwerer ins Gewicht fällt. An denjenigen Punkten, wo sich die Bahn mit einer Straße kreuzt, liegt der betreffende Teil des Oberbaues auf einem senkrechten Zapfen, sodass er wie eine Drehbrücke gedreht werden kann; an diesen Stellen der Bahn sind jedoch zweckmäßige Signalvorrichtungen erforderlich. Wird die Bahn über größere Vertiefungen hinweggeleitet, so werden die Fahrschienenträger dementsprechend auch stärker und größer angefertigt, und die Abstande der einzelnen Träger den örtlichen Verhältnissen angepaßt und danach geregelt. Die vom Ingenieur Boeandtz konstruierten Weichen der Lartigue'schen Bahn sind drehscheibenartig, um einen Zapfen

beweglich und mit einer gebogenen Schiene versehen. Vermittels dieser Weiche werden stets zwei und zwei der Schienenstränge miteinander verbunden, was einen Gleiswechsel nach jeder Richtung hin zuläßt. Dabei laufen die Schienenstränge, zwischen denen eine Verbindung hergestellt werden soll, strahlenartig gegen einen Kreis von 5—6 Metern Durchmesser, in dessen Mitte sich der Weichenzapfen befindet.

Die älteren Lartigue'schen Bahnen werden durch Lokomotiven, welche nach Angaben des Ingenieurs Mallet erbaut wurden, fortbewegt. Eine derartige Lokomotive hat drei gekuppelte, in Eisenrahmen gelagerte Räder; an jeder Längsseite des Rahmens ist ein wagerechter, röhrenartig geformter Kessel angebracht. Unter dem Rahmen befinden sich an jeder Seite zwei wagerecht liegende Räder, welche an den Leitschienen laufen und einem Schwanken nach der Seite hin vorbeugen. Außerdem ist die Lokomotive mit Giffardficheu Dampsstrahlpnmpen und Westinghouse'schen Luftdruckbremsen ausgestattet. Der Tender ist so eingerichtet, daß er vermittels des Lokomotivdampfes als Motor gebraucht werden kann und infolgedessen die Zugkraft der Lokomotive bedeutend vermehrt. Ist dieses jedoch nicht notwendig, so wird die betreffende Vorrichtung außer Betrieb gesetzt und der Tender stellt nun einen gewöhnlichen Schlepptender wie bei der normalen Bahn dar. Später hat Lartigue fein System auch für den elektrischen Betrieb umgestaltet.

Die Wagen dieser elektrischen Züge sind in der Konstruktion denjenigen der für Lokomotivbetrieb eingerichteten sehr ähnlich. In der Fahrtrichtung sind sie in Form eines Keiles gebaut, um die entgegenwirkende Luft besser zu überwinden; auch werden sie an dem Vorderteil, da sie in der Regel nur einzeln fahren, mit einem gedeckten Sitz für den Maschinisten versehen; letzterer hat zugleich die Bremsvorrichtung zu bedienen. Um zu vermeiden, daß beim Fahren durch Biegungen die große Länge der Wagen ein Hindernis bildet, ist das Laufwerk nach den amerikanischen Trucks konstruiert. Zur Fortbewegung dienen Elektromotoren; dieselben sind auf den Achsen von sechs großen Treibrädern angebracht; die Zufuhr des Stromes geschieht seitlich der Bahn vermittels Kabelleitung. Auch in diesem Wagen sitzen die Fahrgäste Rücken gegen Rücken; eine Verbindung der beiden ' Wagenseitengänge wird durch eine Treppe hergestellt.

In anderer Art konstruierte der Amerikaner Boynton eine einschienige Bahn, welche er Bicyelebahn benannte. Dieselbe war anfänglich für den Dampfbetrieb eingerichtet, wurde aber später von ihm für eine Linie auf der Insel Long JslandbeiNewIorkfürden elektrischen Betrieb entsprechend verändert. Bei diesen Bahnen liegt der Schienenstrang nur, wenn es örtliche Verhältnisse bedingen, erhöht, sonst aber auf dem Boden. Dieselbe Anordnung der Schiene fand man schon bei der im Jahre 1878 von dem Franzosen Larmanjat ausgestellten Einschienenbahn, welche wir unseren Lesern bildlich vor Augen führen, Fig. 110.

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Wiederum eine ganz andere Konstruktion, bei welcher weder Dampfkraft noch Elektrizität zur Anwendung kam, war das hydraulische System des französischen Ingenieurs Girard. Dieser ging von dem Grundgedanken ans, die bedeutenden

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Fig. 109. Schienensystem der Aartigue'schen einschienigen Hisenöahn.

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Kräfte der Wasserfälle für die Eisenbahnen auszunutzen. Zu diesem Zwecke führte er längs des Gleises eine Wasserleitung hin, welche die Wagen bei der Durchfahrt mit dem zur Fortbewegung erforderlichen Wasser versorgte; dabei übten zwei

Gruppen von Turbinen ihre Wirkung auf die Wagenräder aus. Sowie das Wasser in einer oder der anderen der Turbinen stieg, fand die Fortbewegung statt. Später ersetzte Girard die Räder durch mit Rillen versehene Schuhe, welche auf flachen Schienen liefen.

Die im Jahre 1889 in der Pariser Weltausstellung angelegte Gleitbahn

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Fig. 108. Lokomotive der Lartigue'schen einschienigen Kisenöahn.

(Tert s. S. 272.)

nach Girards System wurde von einem Schüler und Mitarbeiter Girards, dem Ingenieur Barre, erbaut und in Betrieb gesetzt. Auch diese Bahn hat keine Räder zum Fortbewegen, sondern gleitet auf sogenannten Schuhen, welche aus sechseckigen, niedrigen Büchsen bestehen; dieselben haben eine nach unten gerichtete, offene Seite, die durch Rippen in Fächer geteilt wird. Jeder Wagen ist mit 4 bis 6 derartigen Schuhen versehen. Die einzelnen Schuhe haben in der Mitte ein

wagerechtes Zapfenlager, das dem zweckmäßig konstruierten Tragzapfen des Fahrzeuges Halt und Führung bietet. Die Unterseite des Schuhes liegt auf der flachen und breiten Schienenoberfläche. Da nun die Grundregel der Gleitbahn darin besteht, den Reibungswiderstand während der Fahrt auf das geringste Maß zu beschränken, wird die Schuhaushöhlung vermittels hydraulischen Druckes mit Wasser gefüllt. Tritt nun das Wasser bei dem verhältnismäßig hohen Druck in das Innere des Schuhes ein, so äußert es das Bestreben, unter der auf der Schiene ruhenden Schuhfläche zu entweichen, was aber in Anbetracht der innen vorstehenden breiten und mit Rinnen versehenen Schuhränder nur langsam vor sich gehen kann. Dabei zeigt sich die Wirkung des hydraulischen Druckes, welche selbst auf die in der Schuhkammer befindliche Luft wirkt, in der Weise, daß der Schuh mitsamt der Traglast etwas hochgehoben wird. Infolgedessen schiebt sich zwischen Schuh und Schiene eine dünne Wasserschicht, wodurch der Reibungswiderstand bedeutend verringert wird. Die eigentliche Fortbewegung geschieht vermittels folgender Vorrichtung: An der Unterseite jedes einzelnen Wagens befindet sich ein turbinenartiger Apparat mit zweckmäßig eingefügten, gebogenen Schaufeln, welche auf einer langen, gemeinsamen, in der Längsrichtung des Wagens angebrachten Achse befestigt sind. Wirkt nun ein Wasserstrahl durch eine selbstthätige Auslösevorrichtung gegen diese Schaufeln, so wird dadurch der Antrieb bewerkstelligt. Selbstverständlich müssen sich die Wasserausströmungsapparate in solchen Abständen von einander befinden, daß wenigstens einer derselben von der Turbine des fahrenden Wagens erreicht werden kann. Zum Vor- und Rückwärtsfahren wird jeder Wagen mit einer zweiten Turbine versehen, deren Schaufeln in entgegengesetzter Richtung derjenigen der anderen Turbine gebogen sind; deinentsprechend muß auch die Zahl der Wasserabflußapparate verdoppelt werden. Endlich sei hier noch bemerkt, daß das aus dem Inneren der Schuhe auslaufende sowohl, als auch das gegen die Turbinen getriebene Wasser von einem Sammelkanal aufgefangen wird, um es von neuem dem Gebrauch zur Verfügung zu stellen.

Zum Schluß sei hier noch eine besonders merkwürdige Bahn besprochen, welche nicht nur auf sehr einfache Art benutzt wird, sondern auch ein billiges Beförderungsmittel großer Massen bildet, die Stufenbahn des Oberbaurats Wilhelm Rettig und des Baurats Heinrich Rettig. Das Eigenartigste dieser Bahn besteht in der fortwährenden, ununterbrochenen Bewegung der Züge, welche, so rätselhaft es auch erscheinen mag, weder beim Einlaufen noch Abgehen anhalten, sondern sich fortgesetzt mit einer Schnelligkeit von 16 200 Meter in der Stunde oder 4,5 Metern in der Sekunde weiterbewegen. Die ganze eigenartige Konstruktion besteht im wesentlichen in drei nebeneinander herlaufenden, stufenartig angeordneten Fahrbühnen, die sich in verschiedener Geschwindigkeit fortbewegen, sodaß man von einer Stufe ungefährdet zur anderen gelangen kann. Dieser Vorgang, welcher aus

Fig. 111 ersichtlich ist, erklärt sich folgendermaßen: Eine im gewöhnlichen Schritt gehende Person legt durchschnittlich in einer Sekunde 1,5 Meter Wegs zurück; tritt nun diese Person auf die erste, im Verhältnis zum Gehwege ungefähr 10 Zentimeter höher liegende und sich mit gleicher Schnelligkeit fortbewegende Fahrbühne, so wird sich dieser Übertritt unbehindert vollziehen. Bewegt sich nun die zweite, wiederuni etwas höher liegende, int übrigen aber dicht anschließende Fahrbahn mit einer Schnelligkeit von 3 Metern in der Sekunde, so kann auch das Betreten dieser Bahn unbeeinträchtigt und leicht vor sich gehen. Mit dem Übertritt zu der dritten und höchsten Fahrbühne erfolgt nun die eigentliche Beförderung des Fahrgastes. Diese Bühite oder der Zug, welcher eine Geschwindigkeit von 4,5 Metern in der Sekunde besitzt, ist in einzelne Abteilungen

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Fig. 110. Aarmanjats tiiisdunifitlialin.

(Znt f. S. 275.)

geteilt und mit bequemen Sitzplätzen versehen. Zur Erleichterung des Auf- und Absteigens dienen freistehende Haltestangen oder feste Geländer. Die 2—3 Meter langen Wagen sind auf ihrer Längsachse durch senkrechte Bolzen verkuppelt. Der Charakter der Bahn erfordert eine ringförmige Anlage derselben mit Vermeidung aller Kreuzungen und Weichen, doch ist es nicht notwendig, daß der Grundriß einen regelrechten Kreis bildet, denn zwischen den Bogen ist auch die Anlage gerader Strecken gestattet. Der Antrieb jeder einzelnen Fahrbühne erfolgt durch ein Zugseil, welches in an der Unterseite der Wagen angebrachten Gabeln ruht; auch ist jede einzelne Bahn auf Räder gelagert, die sich auf Gleisen von 50—60 Zentimetern Spurweite fortbewegen. Die Beförderung der einzelnen Bühnen geschieht vermittels je eines Seiles, welches sich um eine Welle herumdreht, die durch

feststehende Maschinen in Bewegung gesetzt wird. Da die Bahn jedoch an jeder beliebigen Stelle von den Fahrgästen bestiegen oder verlassen werden kann, so ist eine regelmäßige Kontrolle derselben fast unausführbar.

C. Der Eisenbahnban.

Unter Eisenbahnbau im engeren Sinne sind sämtliche vorkommenden Neubauarbeiten, im weiteren Sinne jedoch auch alle diejenigen Arbeiten zu verstehen, welche später während des Betriebes noch verrichtet werden müssen. Zu ersteren rechnet man alles, was zur Herstellung der Eisenbahnen erforderlich ist, von den vorhergehenden Berechnungen an bis zu dem Zeitpunkte, da die Betriebsverwaltung die fertige Bahn übernimmt, was gewöhnlich erst längere Zeit nach der Eröffnung des Betriebes geschieht; die letzteren begreifen die Unterhaltungs-, die Ver-größerungs- und die Ergänzungsarbeiten in sich.

Man unterscheidet im Eisenbahnbau vier Hauptabteilungen: die erste umfaßt die Vorarbeiten, d. h. die vollständige Entwurfsaufstellung zum Bau und die Berechnungen der Kosten und der Ertragsfähigkeit der zu erbauenden Bahn; die zweite betrifft die Herstellung des Unterbaues, wozu man nicht allein die Anlage des Bahnkörpers rechnet, sondern auch die Errichtung aller anderen dazugehörigen Bauwerke, wie Durchlässe, Straßenunter- und -Überführungen, Tunnel, Viadukte und Brücken, schließlich auch Überleitungen von Wasserläufen und Erbauungen von Lawinengallerien. In die dritte Abteilung fällt die Herstellung des Oberbaues oder des Schienengestränges einschließlich sämtlicher Gleisverbindungen und Bahnhofsgleise; außerdem gehören zum Oberbau die Anlage der Schwellen und die Unterbettung derselben aus geschlagenen Steinen, Kies oder bergt. Die vierte Abteilung begreift die Herstellung der Eisenbahnhochbauten in sich, worunter man Lokomotiv- und Güterschuppen, Wärterhäuser, Eisenbahnwerkstätten und Wasserstationen versteht; desgleichen werden etwaige Dienstwohnungen, Empfangs-, Neben- und Verwaltungsgebäude dazngezählt. Schließlich wäre noch eine fünfte Abteilung zu nennen, in welche die verschiedentlichen Nebenanlagen und Ausrüstungsarbeiten eingereiht werden können; hierher gehören die Stellwerke und Signale, Wegschranken, Einfriedigungen, Entwässerung und Wasserversorgung der Bahnhöfe und bergt, welche man einesteils als gesonderte Arbeiten betrachten, anderenteils den Bauwerken der oben genannten Abteilungen einfügen kann, die wir jetzt ausführlicher behandeln wollen.

1. Moraröeiten.

Die Wenigsten wissen, welch' hohe Bedeutung die Vorarbeiten für den Eisenbahnbau haben, und gerade ihre Ausführung muss ganz sachgemäß und mit großer Sorgfalt geschehen, soll sie grundlegend und maßgebend sein für die praktische und

sparsame Anlage der Bahn; ganz besondere Aufmerksamkeit erfordert dieselbe in Hügel- und Gebirgsländern, überhaupt verursacht die Beschaffenheit des Geländes

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Fig. 111. Ktufenöahn.

(Tert s. S. 278.)

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und des Untergrundes die meisten Schwierigkeiten bei der Durchführung der Vorarbeiten. Außerdem muß der leitende Ingenieur bei seinen Aufnahmen die wirt-

schaftlichen Verhältnisse und Bedürfnisse der betreffenden Gegend berücksichtigen und ebenfalls darauf achten, ob dieser Landstrich nur gering oder dicht bevölkert ist, denn von solcherlei Umständen, welche die volle Umsicht und Sachkunde der Techniker erfordern, hängt es ab, ob sich die zu erbauende Bahn späterhin als eine ertragsfähige und zweckmäßige erweist. Die sämtlichen Vorarbeiten erfordern eine außerordentlich genaue Behandlung, denn jede darüber hinausgehende Ausdehnung der Aufnahmen ist nachteilig, weil dadurch ein unnötiger Aufwand an Zeit und Kosten verursacht und infolgedessen die Erbauung verzögert und verteuert wird; übrigens kann jeder andere Fehler, welcher in der Geländedarstellung gemacht wird, verhängnisvolle Folgen für den Bahnbau haben.

Die Vorarbeiten werden in allgemeine (generelle) und in ausführliche (spezielle) eingeteilt, doch ist es nicht immer möglich, die beiden Gruppen scharf auseinander zu halten. Die erstgenannten Arbeiten haben den Zweck, die hauptsächlichen Bedingungen und die ungefähren Kosten festzustellen, unter und mit welchen die in Aussicht genommene Eisenbahnstrecke erbaut werden soll, und ob die Anlage der Bahn vom wirtschaftlichen Standpunkte aus überhaupt gerechtfertigt erscheint. Diese Berechnung der Ertragsfähigkeit, der Kostenüberschlag u. s. w., bilden den sogenannten Vorentwurf; handelt es sich nun um Staatsbahnen, so dient derselbe als Vorlage an diejenigen Behörden, welche das zum Bau erforderliche Kapital zu bewilligen haben, bei Anlage einer Privatbahn werden diese Ausarbeitungen zwecks Erlangung der landesherrlichen Genehmigung und des Enteignungsrechts vorgelegt. Ist das Geld bewilligt oder die Konzession erteilt, so müssen die ausführlichen Vorarbeiten, mit denen man inzwischen häufig schon begonnen hat, hergestellt werden; diese, den eigentlichen Bauentwurf bildend, dienen als Grundlage für die wirkliche Ausführung der Bahn, enthalten demnach genaue Darstellungen und Kostenanschläge sämtlicher Bauteile nebst den nötigen Erklärungen und Bauplänen. Ehe jedoch mit der Ausführung der Bahnlinie begonnen wird, muß nach Vorschrift des Gesetzes der Bauentwurf eine Zeitlang bei den betreffenden Gemeinden zur öffentlichen Besichtigung ausliegen, alsdann erfolgt die Prüfung der Landespolizei, welche darüber zu entscheiden und schließlich die Bauerlaubnis zu erteilen hat. An dieser Prüfung, welche an Ort und Stelle geschieht, nehmen auch Vertreter der Regierungs- und Ortsbehörden, sowie Privatleute, die in näherer Beziehung zum Bahnbau stehen, teil; hierbei können noch etwaige Einwände und Änderungen hinsichtlich der öffentlichen Verkehrswege, der Bahnhofslage u. s. w. getroffen werden. Der Bauentwurf ist jedoch nicht immer vollständig ausgearbeitet, sondern einzelne Teile desselben, z. B. die Bahnhofspläne, fehlen zuweilen, und diese müssen dann später in einem zweiten derartigen Termin geprüft und genehmigt werden. Da die ausführlichen Vorarbeiten außerordentlich umfangreich sind, ist es kaum möglich, alle einzelnen Entwürfe zu gleicher Zeit

fertig zu stellen, wenn nicht die Bauausführung eine ungeheuere Verzögerung erleiden soll.

Ist alles Erforderliche geregelt und die Erlaubnis erteilt, so kann die Ausführung des Baues beginnen. Nachdem derselbe so weit hergestellt ist, daß die Betriebseröffnung stattfinden kann, wird in Preußen die landespolizeiliche Abnahme vorgenommen, welcher ebenfalls die Vertreter der beteiligten Behörden beiwohnen; ist ein befriedigendes Ergebnis zu verzeichnen, wird jetzt die Bahn eröffnet, und gewöhnlich einzelne längere Strecken, je nachdem der Bau fortgeschritten ist.

Bei der Linienführung einer Bahn unterscheidet man die kommerzielle und die technische Tracie rung. Wenn nämlich zwei Städte durch eine Eisenbahn verbunden werden sollen, so muß man zunächst die wirtschaftlich am bedeutendsten Ortschaften bestimmen, damit dieselben durch die Eisenbahn berührt und in den Verkehr gezogen werden können. Eine derartig festgelegte Eisenbahnlinie bezeichnet man mit dem Namen kommerzielle Trace; dieselbe muß nun von dem leitenden Ingenieur in der Weise angelegt werden, daß man die technischen Mittel, welche zur Verfügung stehen, vorteilhaft zur Erbauung und zum Betriebe der Eisenbahn verwenden kann. Diese Operation des Aufsuchens und Absteckens, wobei man nur die rein technische Seite der Aufgabe ins Auge faßt, ist die technische Tracierung, und diese, sowie jene müssen stets gleichzeitig in Betracht gezogen werden, will man eine wirklich vorteilhafte Trace oder Linienführung aufstellen. Es kommt hier namentlich darauf an, die zulässigen Krümmungen und Neigungen, welche eine Bahn bewältigen darf, genau zu bestimmen, weil davon die künftige Leistungsfähigkeit derselben abhängt. Die Krümmungshalbmesser der Biegungen müssen, damit der Zug dieselben leicht befahren kann, möglichst groß sein; für schmalspurige Nebenbahnen sind allerdings schärfere Kurven zulässig, als für vollspurige Hauptbahnen. Alan rechnet gewöhnlich für diese Halbmesser im Flachlande eine Größe von 1100 Metern, in hügeligen Gegenden von 600 und in Gebirgsländern von 300 Metern; als kleinster Kurvenhalbmesser wird in Deutschland überhaupt nur ein solcher von 180 Meter Größe gestattet. Die Neigung wird nach dem Neigungsverhältnis zwischen Höhe und Länge berechnet und darf in der Regel auf stachem Terrain den Betrag von 1:200 nicht überschreiten; in unebenen Gegenden kann die Eisenbahn auf einer Länge von 100 Metern 1 Meter und in Gebirgsländern auf 40 Meter, neuerdings sogar auf 20 Meter 1 Meter ansteigen. Ist es nicht möglich, mit Hilfe dieser Steigungen die Bahn zu erbauen, so muß anstatt des gewöhnlichen Eisenbahnsystems auf glatten Schienen das Zahnrad- oder Seilbahnensystem angewandt werden. Der den Bau ausführende Ingenieur hat daher auf vielerlei Umstände Rücksicht zu nehmen und muß, will er die vorgeschriebenen Krümmungen und Neigungen nicht überschreiten, schwierige und gewaltige Bauten, wie Aufschüttungen, Einschnitte, Brücken, Tunnel u. s. w. ausführen. Bei Anlage der Bahnen in Gebirgs- oder Hügelländern wird

oftmals die sogenannte Entwickelung erforderlich, d. h. die Bahnlinie muß künstlich verlängert werden, damit die nötige Länge, welche zur Erklimmung großer Höhen in bestimmten Steigungen erforderlich ist, gewonnen wird. Zu diesem Zweck kann die Bahn, wenn Seitenthäler vorhanden sind, in solche ausbiegen, wie es bei der Schwarzwald- und Brennerbahn der Fall ist, oder die Linie wird derartig angelegt, daß im Hauptthal selbst Schleifenbildungen entstehen (z. B. die Gotthardtbahn bei Wasen). Kann man nun derartige Aushilfsmittel nicht in Anwendung bringen, so müssen im Innern der Erde Windungen in Gestalt von spiralförmigen Hebungstunneln angebracht werden; an mehreren Stellen, namentlich an der Südseite der Gotthardtbahn sind derlei Bauwerke mit sehr gutem Erfolge angelegt worden.

Durch Anlage der Bahn in schwachen Krümmungen und Steigungen verursacht der Bau derselben in schwierigem Gelände ungeheuere Kosten, dagegen gestaltet sich der Betrieb nebst Erneuerung und Unterhaltung bedeutend billiger. Es ist daher vor allen Dingen erforderlich, mit Sorgfalt abzuwägen, ob der billigere Bau oder der billigere Betrieb mehr zu berücksichtigen ist; letzteres wird nur dann der Fall sein, wenn ein sehr lebhafter Verkehr in Aussicht steht, was heutzutage für Länder, die bereits ein ausgedehntes Schienennetz besitzen, nur noch selten in Betracht kommt. Dagegen wird es umsomehr in noch unaufgeschlossenen Gegenden, deren Boden weniger ergiebig ist, notwendig sein, den Bahnbau so billig wie möglich auszuführen, denn hier soll der Verkehr durch die Bahn erst geweckt und erschaffen werden. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn neue, unkultivierte Länder stets dem Prinzip huldigen, welches in Nordamerika eine so außerordentlich rasche Kulturentwickelung bewirkt hat, nämlich, die Eisenbahnen auf eine möglichst billige, schnelle und einfache Weise zu erbauen, und die allmähliche Vervollkommnung derselben durch spätere Umbauten und Ergänzungen zunächst der Zukunft anheim zu stellen, welche die erforderlichen Mittel dazu durch den sich immer mehr entwickelnden Verkehr selbst aufbringt.

2. Der Ilnterva«.

Unter Unterbau versteht man die Zubereitung des den eigentlichen Schienenweg tragenden Erdbauwerkes.

Der Unterbau oder Bahnkörper soll eine sichere, feste Unterlage für den tilg Gleisen, Schwellen und Bettung bestehenden Oberbau bilden und setzt sich im allgemeinen aus künstlich hergestellten Erdanschüttungen oder Dämmen und aus natürlich gelagerten Einschnitten zusammen, welche durch Abtragen von Erdkörpern freigelegt werden; die letzteren muß man außerdem noch mit mancherlei Vorrichtungen versehen zur Entwässerung, zur Befestigung der Böschungen und zur Verhütung des Abrutschens am Wasser und auf abfallendem Untergrund. Ferner rechnet man zum Unterbau außer diesen Erdbauwerken noch folgende Anlagen: Wegeüberführungen und Wegerampen, Durchlässe und Brücken, Weg-

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Fig. 112. St. Hottyarbt-Hitnriek.

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und Flußverlegungen, Schneegallerien und Lawinenschutzbauten, Tunnel, Aquädukte und sonstige Vorkehrungen.

Wie nun das moderne Eisenbahnwesen aus Grund der gesammelten Erfahrungen nach allen Richtungen hin große Vervollkommnung erfahren hat und in verhältnismäßig kurzen Intervallen immer wieder Veränderungen durchmachen mußte, so sind auch am Unterbau, obwohl einerseits die aus früheren Zeiten stammenden Grundformeln beibehalten wurden, wesentliche Neuerungen vorgenommeil worden. Namentlich in hügeligem und gebirgigem Gelände stellen sich der Ausführung des Unterbaues gewaltige Hindernisse entgegen, welche den leitenden Ingenieur zwingen, ganz neue Bauarten anzuwenden, will er aus dem Kampfe mit den Elementen siegreich hervorgehen. So entstanden denn beim Bau der Bergbahnen, um den Gefahren, welche den regelmäßigen Betrieb stören, wie Überschwemmungen, Lawinenstürze, Wildwasser, Felsrutschungen und dergl. vorzubeugen, in letzter Zeit sehr praktische Schutzvorrichtungen.

In ganz überraschender Weise hat sich die Technik hinsichtlich der Tunnel-und Brückenbauten entwickelt. Der moderne Techniker leistet gegenwärtig beim Bau des Bahnkörpers ganz Außergewöhnliches, indem er mit erstaunlicher Energie auch die schwierigsten Hindernisse durch gigantische Tunnel- und Brückenanlagen überwindet. Die großen Alpen- und die sogenannten Kehr- und Spiraltunnel, die gewaltigen Brücken, welche sich über Thäler und Meeresarme spannen, die Unterfahrungen von großen Flüssen, wie sie sich in England und Amerika finden, all' diese imponierenden Bauten kann man als wahre Wunderwerke der Technik bezeichnen.

Dem gegenüber erscheint allerdings die Anlage des Bahnkörpers als eine sehr leichte, bequeme Arbeit, und namentlich in den Kreisen der Nichtfachmänner ist man sehr geneigt, den eigentlichen Unterbau als eine höchst einfache Anlage zu betrachten, ja sogar den Hauptverdienst au dieser Arbeit nicht dem leitenden Ingenieur, sondern den ausführenden Handwerkern zuzuschreiben. Und doch gehören gerade dazu viel praktische Erfahrungen und bedeutende theoretische Kenntnisse; ein wirklich vorteilhaft und gut durchgeführter Unterbau kann nur von einem sehr tüchtigen Ingenieur hergestellt werden.

Bei der Ausführung des Unterbaues ist das Hauptaugenmerk auf die sogenannte Massendisposition zu richten, d. h. man hat vor allen Dingen dafür Sorge zu tragen, daß die Aufträge der Erdmassen aus den Abträgen gedeckt werden, also ein möglichst ökonomischer Ausgleich derselben erzielt wird. Da dies jedoch nicht immer möglich ist, und man oftmals durch Einschnitte größere Bodenmassen erhält als zu einer benachbarten Dammaufschüttung erforderlich ist, so muß man die überflüssigen Erdmassen in der Nähe der Bahn belassen, was man mit dem Namen Seitenablagerung zu bezeichnen Pflegt. Tritt nun der umgekehrte Fall ein, daß die Einschnitte nicht genügende Erdmassen für die zu errichtenden Dammanlagen liefern, so ist man gezwungen, das noch erforderliche Material aus den sogenannten Abbauorten zu entnehmen, welche in geringer Entfernung von der Bahn angebracht werden müssen; man spricht in diesem Falle von Seitenentnahme. Beide Verfahren nötigen jedoch zum Ankauf von Grundstücken und verteuern infolgedessen die Anlage des Unterbaues ganz erheblich; der ausführende Ingenieur muß daher bei der Massendisposition vor allem darauf bedacht sein, derartige Mißlichkeiten, wenn irgend möglich, zu umgehen. In gewissen Fällen kann anstatt des Erdkörpers ein Viadukt aus Stein oder Eisen errichtet werden, und zwar geschieht dies in der Regel dann, wenn Dammanlagen erforderlich sind, deren Höhe 18—22 Meter beträgt; solche Erdschüttungen würden aber zu viel Zeit und Kosten beanspruchen und deshalb sind unter derlei Umstünden Viaduktbauten bedeutend vorteilhafter; auch bei geringer Dammhöhe ist dies der Fall, wenn z. B. wie bei Stadtbahnen, der Ankauf teurer Grundstücke einen möglichst schmalen Bahnkörper bedingt. Zu diesem Zweck errichtet man entweder Stützmauern, deren Zwischenraum mit Erde angefüllt wird, oder besser, man erbaut wirkliche Viadukte, wodurch man in der Lage ist, den unter der Bahn liegenden Raum vorteilhaft zu verwerten. Ebenso verursacht die Herstellung von 15—20 Meter tiefen Einschnitten erhebliche Kosten, weshalb an deren Stelle gewöhnlich Tunnel erbaut werden.

Außer diesen mannigfachen Einrichtungen, welche der Bauleiter einer Bahn zu beachten Hatz muß derselbe auch sein Augenmerk auf die Beschaffenheit des Erdkörpers richten, der ja den weitaus überwiegenden Teil allen Unterbaues bildet. Es ist daher eine sorgfältige Bearbeitung der Erdmassen erforderlich; genaue Bodenuntersuchungen, wie Bohrungen, Versuchsschächte und dergl. müssen vorgenommen werden, um die Böschungsverhältnisse richtig zu bestimmen und um spätere Bewegungen oder Rutschungen des Bahnkörpers zu verhüten. Diese Verschiebungen der Erdmassen aus ihrer natürlichen Lagerung oder künstlichen Aufschüttung lassen sich, wenn sie einmal begonnen haben, nur sehr schwer beseitigen; sie halten häufig Jahrzehnte hindurch an und treten nach langen Zwischenräumen immer wieder auf. Die Forschung nach den Ursachen der Bodenbewegungen hat sich auf die genaue Untersuchung der Beschaffenheit der Erdmassen, ihrer Lagerung und ihrer Beständigkeit, auf das Verhalten des Wassers, seine Verteilung oberund unterhalb der Erdoberfläche, seine Bewegung und seine 'Wirkung zu erstrecken. Es ist also erforderlich, den etwaigen unterirdischen Wasseradern nachzuspüren und auf die daraus entstehenden Einschnittsböschungen zu achten; ferner müssen die verschiedenen Gesteine, geschichtete und ungeschichtete, Eruptious- und Trümmergesteine berücksichtigt und das Kohäsionsmaß und der Reibungswiderstand der einzelnen Erdarten in Betracht gezogen werden. In den tieferen Lagen eines scheinbar festen und dichten Erdreichs finden sich zuweilen Rutschflächen, welche erst dann in Wirksamkeit treten, wenn durch die Bodenbewegung Gleichgewichtsstörungen hervor-

gerufen wurden. Derartige Hindernisse und unvorhergesehene Störungen können bedeutend schlimmere Folgen haben, wenn die Bahnlinie über moorige Stellen, welche möglichst zu umgehen sind, und durch sehr schwieriges Terrain geführt wird; auch bei Anlage der Bahn an solchen Geländen, die zuweilen durch Hochwasser bespült werden, bei Anschnitten in Felsen, welche aus sehr verwitterungsfähigem, geschichtetem Gestein bestehen, überhaupt im Gebirge, namentlich in engen und tiefen Flußthälern, wo viele Tunnel und Brücken erbaut werden müssen und häufiger Uferwechsel stattfindet, muß der ausführende Ingenieur außerordentlich genaue geologische Untersuchungen anstellen, will er die oben genannten Schwierigkeiten sicher überwinden.

Außerdem verursacht die Ermittelung der Druckwirkungen, welche man sowohl bei den Abtragungen, als bei den Aufschüttungen in den losgelösten Erdmassen, sowie in dem bloßgelegten Boden zu erwarten hat, sehr viel Mühe und Arbeit, vor allem gehört eine praktische Erfahrung dazu, um jene Verhältnisse richtig beurteilen zu können. Der Wert des Gewichtes, der Reibung und der Kohäsion bedingt den Gleichgewichtszustand des Erdbauwerkes und infolgedessen durch die gegenseitige Wirkung derselben untereinander die Größe des Druckes oder Schubes, den der Erdbaukörper ausübt. Wenn z. B. eine Erdart, die sich in trockenem Zustande befindet, nur eine leichte seitliche Druckkraft zeigt, so kann man bei derselben Masse in nassem Zustande einen weit kräftigeren Druck nach seitwärts bemerken, denn in dem letztgenannten Falle hat das Gewicht eine Vergrößerung, die Reibung jedoch eine Verminderung erfahren. Der Wert der Reibung hängt nun wieder von dem Maß der Kohäsion ab; es werden sich nämlich dichte/feste Erdmassen weniger von einander loslösen und infolgedessen nicht so leicht ins Rutschen kommen, wie lockere und weniger konsistente. Derartige Umstände werden auch durch Temperatureinwirkungen, wie Niederschläge, Frost und Hitze auf ungünstige Weise beeinflußt.

Am häufigsten werden aber die Erdrutschungen durch die unterirdische Arbeit des Wassers hervorgerufen, und man kann mit Recht sagen, daß dies immer geschäftige, belebende und zerstörende Element in der Natur mittelbar oder unmittelbar der eigentliche Förderer der Bodenbewegungen ist. Um nun dieselben erfolgreich zu bekämpfen, muß vor allen Dingen die Bewegung und die Wirkung des Wassers richtig erkannt und dasselbe in angewiesene Bahnen geleitet werden, damit die Erdmassen gegen dessen schädlichen Einfluß geschützt sind. Hierbei wollen wir noch die so gefahrbringenden, oft ganze Ortschaften verheerenden Felsbewegungen erwähnen, die teils als Rutschungen oder Felsschlipfe, teils als. Felsstürze oder Berg-sälle auftreten.

Bei beiden Arten von Bergstürzen bildet das Wasser die Ursache der Bewegungen, nur bei den eigentlichen Felsstürzen übt dasselbe nicht eine so unmittel-

bare Wirkung aus, wie bei den übrigen Arten. Solche Felsbewegungen fanden namentlich in den Alpenthälern häufig statt, deren Chroniken über manche Unglücksfälle berichten können. Die größten Felsrutschungen waren die von Äoldau am 2. September 1806, als der Roßberg einstürzte und binnen wenigen Minuten das fruchtbare Thal in eine Steinwüste verwandelte; 110 Wohngebäude, 2 Kirchen und 20 Scheunen der Dörfer Goldau, Busingen, Röthen und Lowerz wurden verschüttet und ein Teil des Lowerzer Sees ausgefüllt. 457 Menschen büßten dabei das Leben ein, nur wenige retteten sich durch eilige Flucht oder

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Fig. 118. Anlage eines Kinschnittes.

(Text f. @. 292.)

wurden aus den Trümmern hervorgezogen. Durch die jetzt mit Gras und Moos überwachsene Steinwüste führt die Straße von Arth nach Schwyz. In neuerer Zeit fand bei Elm am 11. September 1881 ein Bergsturz statt, bei welchem plötzlich eine Masse von ungefähr 10 Millionen Kubikmetern herabgefallen sein soll.

Da beim Erdbau die Gleichgewichtsstörungen teils durch Dammaufschüttungen, teils durch Herstellung der Einschnitte, also durch Entnahnie von Boden hervorgerufen werden, so lassen sich die Erdrutschungen hiernach und nach den beiden in jedem Falle besonders auftretenden Erscheinungsformen einteilen m Dammrutschungen und in Rutschungen an Einschnitten.

Sogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

19

Zur Verhütung, sowie zur Bekämpfung schon entstandener Erdrutschungen bedient man sich mannigfacher Mittel, die für beide Arten der Bodenbewegungen verschiedene sind, den Rutschungen bei Auf- und Abträgen entsprechend. Bei Herstellung der ersteren handelt es sich um die Erschaffung eines materiellen Körpers, indem Erd- oder Steinmassen angeschüttet werden, bei letzteren um die Bildung eines leeren Raumes durch Entnahme von Boden. Hier wird den Massen, welche zu Bewegungen nach seitwärts neigen, in ihrer natürlichen Lagerung das Widerlager genommen, also der Bewegungswiderstand erfährt eine Verringerung; die vorher bedeckt gewesenen, jetzt bloßgelegten Bodenschichten werden einer Änderung der Kohäsion und der Einwirkung der Witterung ausgesetzt; schließlich entstehen durch den als Abzugsgraben wirkenden Einschnitt für die Wasserbehälter neue Abzüge, und die vorhandenen Wasserläufe erleiden in ihren Gefällverhältnissen eine Veränderung. Dagegen wird durch die Aufschüttung von Dämmen eine größere Belastung des Baugrundes hervorgerufen, also die bewegende Kraft wird vermehrt; dadurch kann nun mittelbar oder unmittelbar eine Bewegung der tragenden Bodenschichten entstehen und dann folgt ein Rutschen der Auftragsmassen auf der Oberfläche des Bodens. Die Ursachen derartiger Bewegungen finden sich in der Beschaffenheit des gewachsenen Bodens, doch können auch Abrutschungen in den Aufträgen selbst durch ungeeignetes Schüttmaterial, falsche Behandlung desselben und durch unzureichenden äußeren Schutz der Dämme veranlaßt werden.

Beim Aufschütten eines Dammes hat man nämlich, um spätere nachteilige Folgen zu verhüten, mancherlei Punkte zu beachten, und zwar darf man nicht zu steile Böschungen errichten, auch nur feste, nicht wasserhaltige Erdmassen verwenden, man muß die verschiedenen Bodenarten richtig verteilen, für eine genügende Ableitung des Wassers von den äußeren Seiten der Anschüttungen sorgen und dergl. mehr. Gewöhnlich werden die Dämme bei eingleisigen Bahnen mit einer Kronenbreite von 4—5, bei zweigleisigen Bahnen mit einer solchen von 7—9 Metern angelegt; die Höhe ist sehr verschieden, man rechnet 30 Meter hohe Aufschüttungen schon zu den höchsten Anlagen dieser Art,    zuweilen finden    sich aber auch solche    von

50 Meter Höhe. Diese ungeheuer    großen,    künstlich    hergestellten Erdkörper    ver

ursachen jedoch viel mehr Kosten als Viadukte, denn abgesehen von der großen Menge Erde, welche dazu erforderlich ist, muß auch eine weit ausgedehntere Grundfläche erworben werden. Häufig wird nun    aber die    Forderung gestellt, den    Auftragsböschungen steilere Anlagen zu    geben,    als das    Schüttungsmaterial sie    nach

seiner natürlichen Lagerung verlangt;¹) sei es, weil der Wert der getroffenen Ländereien eine Einschränkung des Bahnterrains wünschenswert erscheinen läßt, sei es, weil die Bodenbeschaffenheit oder Form des Terrains die Herstellung des Damm-körpers nach dem normalen Profile nicht gestattet, sei es endlich, um an Auftragsmasse zu sparen. Ganz steil lassen sich die Auftragswände nur durch Futtermauern Herstellen. Entspricht die Neigung annähernd dem Ruhewinkel des Schüttmaterials, so genügt bei nicht bedeutender Dammhöhe häufig eine sorgfältige Bekleidung mit Kopftasen oder eine solche durch Pflasterung. Den Übergang von steilen zu flachen Böschungen bilden die Steinpackungen, Steinsätze und Trockenmauern, welche namentlich in Gebirgsgegenden eine ausgedehnte Anwendung finden, wenn die Bahneinschnitte oder Seitenentnahmen eine ausreichende Menge festen und wetterbeständigen Steinmaterials liefern. Sie bilden gleichzeitig einen guten Schutz gegen Stromangrifse und Wasserspülungen. Steinpflasterungen werden häufig einfüßig angelegt mit geraden und konkaven Böschungsflächen; wenn der Damm, welchen sie zu schützen haben, aus Steintrümmern besteht, die bei solcher Böschung kaum noch einen Seitendruck ausüben, so genügen selbst bei großen Höhen geringe Stärken von etwa 0,5 Meter bis 1 Meter, Fig. 114. Bei weniger günstigem Schüttmaterial werden größere Dimensionen erforderlich, die man häufig nach unten zunehmen läßt, namentlich wenn hier ein Angriff durch Wasser erfolgt, Fig. 115.

Im allgemeinen bedarf es zwar bei Dammanlagen, welche aus durchlässigen, unauflöslichen Bodenarten hergestellt sind, keiner besonderen Vorsichtsmaßregeln, doch kann in gewissen Fällen die Nichtbeachtung derselben ungleiches Setzen oder Einsinken der Dämme, Risse, Rutschungen u. s. w. zur Folge haben. Zur Beseitigung der letzteren muß man vor allen Dingen für zweckmäßige Entwässerungsanlagen sorgen, auf die Austrocknung der Aufschüttungsmassen und auf die Vermeidung der Wasseransammlung achten. Sehr gute Dienste leisten hierbei Sickerschlitze, Stollen und Schächte; auch Steinrippen, welche sich besonders zur Austrocknung und Entwässerung des Schüttmaterials eignen, gleichzeitig aber auch als Strebepfeiler dienen können, sind eines der besten Mittel gegen Dammrutschungen. Da man nicht immer in der Lage ist, die Fehler, welche beim Anschütten der Dämme begangen worden sind, dadurch wieder gut zu machen, daß man das Auftragmaterial gänzlich entfernt, den früheren natürlichen Zustand also wieder schafft, und dann, sämtliche Vorsichtsmaßregeln beobachtend, namentlich mit zweckmäßigem Material auf gut vorbereitetem Boden die Arbeiten wieder von neuem beginnt, so muß man noch anderweitige Hilfsmittel anwenden, und zwar solche, die den Rutschungen durch äußere Widerstände entgegentreten, wie Gegenbankette und Gegendämme, Erd- und Steinpackungen, Bodenbelastungen, Mauern und Pfähle.

Außerdem finden auch Dammrutschungen auf den sogenannten Gleitschichten statt, in denen sich die Rutschflächen bilden. Dieselben werden durch die Oberflächenform und die Beschaffenheit des tragenden Bodens hervorgerufen und lassen sich nur in seltenen Fällen beseitigen; die anzuwendenden Hilfsmittel bestehen in Umformung der Bodenoberfläche und in Erhöhung der Reibung.

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Zuweilen kommt es auch vor, daß Dämme, welche viele Jahre hindurch fest gestanden haben, durch ungewöhnliche Ereignisse in Bewegung gesetzt werden; z. B-kann ein anhaltender, heftiger Regen einen vollkommen brauchbaren Damm gänzlich zerstören. Tritt dieser Fall durch die Erschütterung oder Last eines Zuges ganz plötzlich ein, so kann ein derartiges Vorkommnis schwere Katastrophen zur Folge haben. Die schädlichsten Folgen können aber die sogenannten Quellungen nach sich ziehen, welche sich zwar gewöhnlich in Einschnitten finden, doch auch an Dämmen, die aus untauglichem Schüttmaterial hergestellt wurden; solche Anlagen werden dann durch hefüge Regengüsse gänzlich aus ihrer Form gebracht. Die dagegen anzuwendenden Mittel behandeln wir später bei Besprechung der Rutschungen an Einschnitten, zu denen wir jetzt übergehen wollen.

Die Einschnitte besitzen den Dämmen gegenüber den Vorteil, daß ihre Unterlage eine natürliche, feste, und die Seitenbegrenzung, namentlich in schwereni, konsistentem Boden, eine gesicherte ist. Indes läßt sich dies nicht immer mit Bestimmtheit behaupten, denn selbst feste, schwere Erdmassen und sogar Felsböschungen werden durch die wechselnden Einwirkungen des Wetters, durch Ausbrechen von Sickerwasser und durch die Erschütterungen der vorüberfahrenden Züge störend beeinflußt, sodaß mitunter Abbröckelungen stattfinden. Vor allen Dingen hat man bei Anlage der Einschnitte auf eine genügende Abflachung zu achten, da anderenfalls zu steile Böschungen, welche gewöhnlich aus ökonomischen Rücksichten angelegt wurden, die meisten Rutschungen herbeiführen und dadurch bedeutende Wiederherstellungsarbeiten erfordern, die dann viel mehr Kosten verursachen, als die damaligen Ersparnisse bei den Neubauten betrugen. In lehmigem und sandigenr Boden dürfen nur flache Einschnitte hergestellt werden, in festen, schweren Erdarteu dagegen sind steilere Böschungen zulässig. Je tiefer die Einschnitte sind, desto flacher müssen die Böschungen ausgeführt werden; überhaupt ist die Anlage von außergewöhnlich tiefen Einschnitten in jeder Hinsicht unvorteilhaft, und führt man in solchem Falle besser Stützmauern auf oder geht zum Tunnelbau über.

Kommt es aber vor, daß größere Böschungen errichtet werden können, ohne dadurch bedeutende Kosten zu verursachen, so legt man zum Schutz derselben häufig kleine Bankette oder Bermen an, welche die regelmäßigen Entwässerungen befördern, das Einreißen tiefer Wasserfurchen verhindern sollen u. s. w. Dieselben bestehen aus schmalen, schwach geneigten Absätzen, die in bestimmten Höhenabständen die Abflachung unterbrechen, und können als Gangsteige benutzt werden. In früheren Zeiten wurden diese Bermen fast regelmäßig angebracht, doch jetzt sind die Ansichten der Techniker über den Nutzen derselben sehr geteilt. Bei Anlage derartiger größerer Einschnitte benutzt man zum Lösen der Erdmassen die sehr zweckmäßigen Exkavatoren, eigens dazu konstruierte Apparate, welche mit großer Schnelligkeit bedeutende Mengeil Erde loslösen und in die bereitstehenden Kippwagen zur Weitertransportierung befördern.

Damit die Einschnittsböschungen gegen Temperatureinwirkungen besser geschützt sind, müssen verschiedene Vorkehrungen getroffen werden, dem Klima und der Bodenbeschaffenheit des betreffenden Landes entsprechend. Zu diesem Zwecke bringt man am häufigsten eine Schicht fruchtbare Erde, welche besät wird, auf die Böschungen, oder man bekleidet dieselben mit Rasen, wodurch noch größerer Nutzen erzielt wird; auch die Bepflanzung mit zweckmäßig gewählten Baum- und Straucharten dient, namentlich in Frankreich, zur äußeren Befestigung und Bekleidung der Böschungen; schließlich gehören auch die Abpflasterungen derselben zu den geeigneten Schutzmitteln.

In feuchten Einschnitten hat man vor allem dem Fuß der Böschungen Aufmerksamkeit zu schenken, denn hier ist die Wasseransammlung am größten, und außerdem wird dieser Teil von dem im Einschnittsgraben fließenden Wasser angegriffen. Der erfahrene Ingenieur wird in erster Linie, um eine Durchweichung

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Fig. 115.

der Einschnittsohle zu verhüten, die Herstellung von Seitengräben anordnen, welche in der Regel abgeböscht werden; durch Mangel an Raum oder andere Umstände ist man jedoch mitunter gezwungen, gemauerte Seiteneinfassungen zu errichten. Überhaupt ist es notwendig, in diesem Falle auch die Grabensohle überall dort zu pflastern, wo ein stärkerer Wasserzufluß vorhanden und der Graben derartig geneigt ist, daß eine Sohlenausspülung eintreten könnte; allerdings muß die Pflasterung auf einer Unterlage ruhen, welche kein Wasser hindurch gehen läßt. Wenn die Einschnittsböschungen fließendem Wasser ausgesetzt sind, so ist die Anlage von Abfallrinnen erforderlich, die, aus Rasen, Hohlziegeln, Steinpflaster oder Mauerwerk hergestellt, dazu bestimmt sind, das Wasser nach den Abzugsgräben hinzuleiten.

Derartige Schutzmaßregeln kann man jedoch nicht anwenden, wenn sich das

Wasser über größere Flächen der Böschung verteilt und Grundwasser hervorquillt, wodurch der Bestand der Einschnittsböschungen sehr gefährdet wird. Einfache Abfallrinnen und dergl. bieten dann nicht mehr genügenden Schutz, und es empfiehlt sich daher, ausgedehnt liegende Steinkörper zu errichten, welche den Böschungen die gewünschte Festigkeit verleihen; die Unterflächen solcher Mauerwerkskörper werden aber nicht eben, sondern treppenartig aufgeführt.

Tritt nun der Fall ein, daß die Einschnittsböschung ihrer ganzen Ausdehnung nach von Wasser durchzogen, jedoch nicht allzu stark durchweicht ist, so kann man diesen Übelstand durch eine Oberflächen-Entwässerung beseitigen, welche in der Regel mittels Drainröhren oder Sickerrinnen ausgeführt wird. Wenn sich dagegen eine stärkere oder gar völlige Durchweichung der Böschungsmassen findet, so ist eine solche Oberflächen-Entwässerung nicht mehr zureichend, sondern es muß eine förmliche Tiefendrainage angelegt werden.

Sehr gefährlich ist es, wenn eine Durchweichung der Einschnittssohle stattfindet, weil dann Quellungen eintreten können. In diesem Falle ist es am besten, das untaugliche Material gänzlich zu beseitigen und durch besseres zu ersetzen; allerdings ist dies, des bedeutenden Zeit- und Kostenaufwandes wegen, nicht immer möglich. Mau ordnet deshalb Steiupackungen an, deren Zweckmäßigkeit noch dadurch erhöht wird, daß man ihnen die Form von nach abwärts gerichteten Bogen giebt, welche in angemessenen Entfernungen durch Mauerwerkskörper versteift werden. Bei anderen, minder bedenklichen Vorkommnissen sind nur regelrechte Entwässerungsanlagen erforderlich. Namentlich in der kalten Jahreszeit kann das Emporquellen von Grundwasser in der Einschnittssohle böse Folgen haben; es entstehen dann nämlich Eisklumpen und infolgedessen finden sehr leicht Entgleisungen statt.

Aber nicht nur diejenigen Einschnitte, welche in die Erde gelegt werden, erfordern besondere Vorsichtsmaßregeln, sondern auch felsige Böschungen müssen sehr vorsichtig behandelt werden, da selbst ganz hartes Gestein durch die Sprengarbeiten ans seinem natürlichen Zusammenhange mehr oder weniger gelöst wird. Ragt ein Felsblock bedeutend hervor, so ist es unbedingt notwendig, denselben zu entfernen. Eine Bekleidung der Böschungen ist dann anzuraten, wenn sich einzelne Schichten vorfinden, die das Eindringen des Tagewassers gestatten und dadurch Abrutschungen und Frostschäden veranlassen können, oder die unter dem Einflüsse der Atmosphäre verwittern.²) Höhlen und Klüfte, welche sich häufig in festem Gestein, besonders Kalkstein, finden und, wenn sie bei der Herstellung von Einschnitten geöffnet werden, leicht Einbrüche veranlassen, werden zweckmäßig mit Mauerwerk schnell gefüllt oder bei größerem Umfange wenigstens nach außen geschlossen, um den darüber liegenden

Schichten ein sicheres Auflager zu geben. Ähnlich verfährt man, wenn zwischen den festen Steinlagern einzelne weiche, nachgiebige Schichten auftreten, die, durch den Einschnitt bloßgelegt, in Gefahr kommen, zusammen- oder herausgedrückt zu werden. In solchem Falle ersetzt man die weiche Schicht an der Böschung durch Mauerwerk, indem man zuerst einzelne Pfeiler herstellt, nachher den weicheren Boden zwischen diesen entfernt und den Raum wieder mit Mauerwerk ausfüllt, Fig. 123. Bei allen solchen Arbeiten darf nicht versäumt werden, dem Filtrationswasser genügende Auswege zu verschaffen durch Öffnungen, welche in der Mauer ausgespart werden, durch eingelegte Drains oder auf ähnliche Weise. Ist kein Erdrutsch zu erwarten, so genügt gewöhnlich die Anlage sehr ffacher Einschnitte; anderenfalls müssen zur Verstärkung der Böschungen in angemessener Entfernung Strebepfeiler errichtet werden.

welcher sehr leicht vom Wasser durchweicht wird, nur in trockener Jahreszeit erfolgreich hergestellt werden. Da aber auch hier das Wasser als Förderer der Bodenbewegung anzusehen ist, hat man vor allem zunächst sein Augenmerk darauf zu richten, daß dies zerstörende Element von den bedrohten Stellen entfernt, in die vorgeschriebenen Bahnen geleitet und dadurch für die Zukunft unschädlich gemacht wird. Daher muß immer eine mehr oder weniger aus-

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Hierbei wollen wir noch die übrigen Maßnahmen erwähnen, welche gegen Rutschungen in Einschnitten anzuwenden sind. Für die Benutzung der zur Verfügung stehenden Hilfs-nlittel sind immer nur besondere Verhältnisse und die vorhandenen Arbeitskräfte, Baumaterialien und Jahreszeiten maßgebend.

Fig- 116.

So können z. B. Tagebauten in einem Boden, gedehnte, zweckmäßige Entwässerungsanlage, obwohl sie nicht das eigentliche Haupthilfsmittel bildet, mit den entsprechend anzuwendenden Abbau-Methoden in Verbindung gebracht werden.

Zu den zur Entwässerung dienenden Anlagen gehören: Drainröhren und Sickerkanäle, Rigolen, mit Steinen ausgepflasterte Gräben, Sickerschlitze, Entwässerungsstollen und Schächte; die ersteren werden zur Entwässerung bei geringer, die letzteren bei größerer Tiefenlage angewandt.

Will man den Rutschungen einen äußeren Bewegungswiderstand entgegenstellen, so muß man Erdpackungen anwenden, deren Erfolg hauptsächlich dadurch bedingt wird, daß ihr Lager gesichert, das unterirdische Wasser abgeleitet, der Boden in trockenem Zustand benutzt, in dünnen Schichten gestampft und schließlich sorgfältig bekleidet wird, damit die äußeren Angriffe des Wassers keinen Schaden bringen können. Von gutem Erfolge hat sich die Herstellung der Erdpfeiler, in geeigneten Fällen auch die Anlage von Steinrippen erwiesen; ebenfalls leisten Steinpackungen und Trocken- oder die noch wirksameren Futtermauern gute Dienste; gegen Rutschungen leichter Art ist auch die Befestigung mittels hölzerner Pfähle ein geeignetes Mittel.

Damit nun derartige Rutschungen möglichst verhütet werden, ist es unbedingt notwendig, schon bei Anlage der Einschnitte mit größter Vorsicht zu arbeiten. Der Einschnittsbetrieb wird daher stets mancherlei Schwierigkeiten verursachen, vornehmlich aber dann, wenn derselbe in größerem Maßstabe stattfindet; außerdem ist er noch mit bedeutenden Kosten verknüpft, denn in felsigem Terrain können die Massen nur sehr schwer gelöst und in schlechtem Boden dürfen nur sehr flache Böschungen errichtet werden, was einen wesentlich größeren Grundstücksankauf notwendig macht. Sind die Einschnitte sehr tief, so kommt auch noch der Übelstand hinzu, daß sich bedeutend mehr Material aus denselben ergiebt, als für den Auftrag verwendet werden kann. In England hat man jedoch für den Einschnittsbetrieb eine besondere Vorliebe gefaßt und eine eigene Bauart für tiefe und große Einschnitte geschaffen; daselbst legt man durch das zu lösende Material einen Stollen und stellt dann mehrere oben trichterförmig erweiterte Schächte her, durch welche die Abtragsmassen zur Weiterbeförderung in Rollwagen hinabgeworfen werden, die sich auf provisorischen Gleisen im Stollen befinden. Diese Baumethode hat auch auf dem Kontinent Anklang gefunden.

In den Vereinigten Staaten dagegen vermeidet man, wenn irgend möglich, sowohl die Anlage von Einschnitten, als auch die Erbauung größerer Dämme. Hier werden die Bahnlinien allgemein derartig angelegt, daß das vorhandene Terrain so viel wie möglich in seinem natürlichen Zustande verbleiben kann; die Hindernisse, welche sich dabei in den Weg stellen, überwind'et man durch starke Steigungen, scharfe Kurven und bergt, ohne zu berücksichtigen, daß späterhin der Betrieb dadurch bedeutend erschwert wird. Die Dämme ersetzt man in der Regel durch hölzerne Viadukte, die sogenannten Trestle Works, welche jedoch im Laufe der Zeit durch eiserne Bauten verdrängt werden. Die Einschnitte reduziert mau hier bis aus das kleinste Maß; die Böschungen der Dämme ragen nur wenig über die natürliche Erdoberfläche hinaus. Neuerdings haben jedoch einzelne Bahnen überall dort, wo es unbedingt notwendig war, den Bahnkörper über das Niveau des natürlichen Bodens erhöht und Abzugsgräben angelegt. Zu diesem Zwecke hat man nun nach echt amerikanischer Art eine Maschine erbaut, welche die Abzugsgräben weit schneller herstellt, als dies bei der einfachen Handarbeit möglich wäre. Der einen Pflug darstellende Apparat wird von einer Lokomotive gezogen; sein Erbauer ist A. E. Buchanan.

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Ein amerikanischer Ingenieur, B. H. Latrobe, hat auch nachgewiesen, daß bei Anlage eines Bahnkörpers für Schmalspurbahnen die Erdarbeiten beinahe ebensoviel Zeit- und Kostenaufwand erfordern, wie diejenigen eines Bahnkörpers für Normalspurbahnen. Die Erfahrung hat nämlich gelehrt, daß die Erdarbeiten stets eine gewisse Kroneilbreite erhalten müssen, da sie sich anderenfalls nicht als fest und wetterbeständig erweisen, sondern sehr bald der Ausbesserungsarbeiten bedürfen, wodurch wieder Kosten verursacht werden; alsdann muß sowohl bei normal-, als bei schmalspurigen Bahnen die Entfernung zwischen Schiene.und Dammkante dieselbe sein, damit den Pressungen der Gleise nach seitwärts genügend Widerstand entgegengesetzt wird und dieselben nicht gleich bedroht sind, wenn kleine Rutschungen und Abwaschungen stattfinden; schließlich darf man bei Verengerung der Spur weder Schwellen noch Bettung kürzer oder schmäler herstellen, weil dadurch km Gleise die Festigkeit genommen werden würde.

Nun ist aber mit der Erbauung der Dämme und Einschnitte der Bahnkörper noch längst nicht vollendet. Man muß zunächst an geeigneten Stellen Durchlässe anlegen, welche dazu dienen, das Fließwasser unterhalb des Bahnkörpers abzuleiten; es ist daher notwendig, bei jeder Überschreitung eines Wasserlaufes und jeksmal über der tiefsten Stelle einer Thalmulde einen Wasserdurchlaß herzustellen. Derselbe besteht bei geringen Wassermengen gewöhnlich in einem Röhrendurchlaß, wozu Röhren aus Thon, Zement oder Gußeisen verwendet werden, oder man mauert dieselben in ovaler Form aus Ziegelsteinen. Größere Durchlässe erhalten die Form von viereckig gemauerten, mit Steinplatten abgedeckten Kanälen, die man mit dem Namen Plattendurchlässe bezeichnet. Sollen sehr große Durchlässe angelegt werden, so wählt man den sogenannten offenen Durchlaß, dessen Namen davon herrührt, daß die Abdeckung nur aus den zwischen deü Schienen liegenden Bohlen besteht. Bei größeren Wasserläufen muß eine Brücke, imb bei breiten, tiefen Thälern, um Erdarbeiten zu sparen, unter Umständen ein Viadukt erbaut werden.

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Aus betn „Handbuch der Jngenieurwissenschasten."

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Aus dem „Handbuch der Jngenieurivissenschaflen."

In Amerika erhalten derartige offene Durchlässe gewöhnlich keinen Bohlenbeleg, falls sie sich seitlich von Wegübergängen befinden; dies wird durch eine andere Einrichtung bedingt, welche nur zu dem Zwecke angeordnet ist, das Weidevieh vom Bahnkörper fernzuhalten. Früher kam es häufig vor, daß eine Bahn beinahe jedes Jahr an 50 000 Dollars Entschädigung für Vieh zu zahlen hatte, das durch ihr Verschulden getötet oder verstümmelt worden war; außerdem wurden durch solche Vorkommnisse noch sehr oft Betriebsstörungen und Katastrophen hervorgerufen. Damit nun wenigstens die Sicherheit des Zuges durch derartige Zwischenfälle nicht beeinträchtigt wird, hat man die Lokomotive an ihrer Vorderseite mit einem großen Bahnräumer versehen, der alle Hindernisse beiseite schafft; allerdings erleiden die Tiere, welche von dem „Cow-Catcher“ weggeschoben werden, arge Beschädigungen. Weil der Bahnkörper vom Weidevieh gewöhnlich an den Stellen betreten wird, wo er mit dem natürlichen Terrain fast in gleicher Höhe liegt, so hat man die Bahn an solchen Stellen durch einen Quergraben, der wie ein einfacher offener Durchlaß gestaltet ist, unterbrochen. Durch diese „Cattle-Guards“ genannte Vorrichtung wird das Vieh verhindert, die Bahngleise zu übertreten und außerdem ist. es, wenn es ans dem Bahnkörper vor dem Zuge flieht, durch solche Unterbrechungen gezwungen, denselben zu verlassen, wodurch es vor Beschädigung oder Tötung bewahrt wird.

Außer den Durchlässen gehören zu einem Bahnkörper auch noch solche Bauwerke, welche eine schienenfreie Über- oder Unterschreitung von Wegen und anderen Bahnen erinöglichen. Schon bei dem Vorentwurf muß im wesentlichen festgestellt werden, in welcher Art und Weise die Übergänge anzulegen sind, ob als direkter Niveauübergaug, als Wegüber- oder -Unterführung. Ist dies geschehen, so bleibt dann nur noch übrig, die Anlage in ihrer Konstruktion und ihrem Material derart zu wählen, daß sie unter möglichster Ausnutzung aller Terrainverhältnisse mit geringsten Kosten den angestrebten Zweck erfüllt. Man hat vor allen Dingen die Frage zu ergründen, ob es bei großer Dammhöhe und Einschnittstiefe von mehr als 15—20 Metern nicht vorteilhaft ist, einen Viadukt, beziehungsweise einen Tunnel anzulegen; ebenfalls ist in derartigen Fällen, vornehmlich auch dann, wenn die Bahnlinie an steilen Abhängen entlang führt, sorgfältig zu untersuchen, ob Futteroder Stützmauern, Steinbekleidungen u. s. w. anzuwenden sind, wie sie bei Gebirgsbahnen allgemein aufgeführt werden.

Wenn Stromgebiete und Flußthäler zu überschreiten sind, so muß man über die Weite der Strom- und Flntbrücken, Änderungen der Deiche, des Flußbettes u. dergl. genaue Rechnungen und Untersuchungen anstellen. Außerdem ist auf die Schiffahrt Rücksicht zu nehmen und, wenn nötig, sind bewegliche, insbesondere Drehbrücken zu erbauen. Schließlich hat man bei Überbrückungen großer Ströme und beim Durchlaufen von Festungswerken für die Ausführung auch militärische Rücksichten in Betracht zu ziehen.

Damit die erforderliche Gleichheit in den hauptsächlichen Abmessungen und Einrichtungen der Bauwerke gewahrt wird, sind vom deutschen Reiche und von dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen mehrere Bestimmungen erlassen worden, von denen wir das hier in Betracht kommende Normalprofil des freien Raumes hervorheben wollen; dasselbe muß für den sicheren Durchgang der Lokomotiven und Wagen auf sämtlichen Vollspurbahnen Deutschlands in derselben Öffnung beibehalten werden und bedingt also namentlich die Anlage der Straßenüberführungen, der Bahnsteige, Ladesteige an Rampen und Güterschuppen mit ihren vorstehenden Dächern, der eisernen Brücken mit hohen Trägern, der Tunnel u. s. w.

Bei Kreuzung der Straßen mit der Bahn in Schienenhöhe muß gewöhnlich eine Änderung der Höhenlage angeordnet werden, d. h. es sind Auftrags- oder Einschnittsrampen für die betreffenden Straßen errichtet. Dazu kommt noch die besondere Befestigung des Bahnkörpers durch Einfriedungen, der Abschluß der Planübergänge mit Wegschranken und die fortlaufende Bedienung derselben durch Bahnbeamte. Außer den Neben-, bezw. Sekundärbahnen werden die Überwege der meisten europäischen Bahnen bewacht und abgesperrt; die dazu dienenden Vorrichtungen sind mannigfacher Konstruktion und werden demnach eingeteilt in Schiebe- und Rollschranken, Drehschranken, Ketten-, Gelenk- und Schlagschranken. Im allgemeinen werden die Wegschranken unmittelbar durch einen Beamten, oder, wie namentlich die letztangeführten, durch einen in einiger Entfernung befindlichen Wärterposten bedient. An den Wegübergängen der Nebenbahnen be- , finden sich in der Regel Pfähle, welche Tafeln mit der Inschrift tragen: „Halt beim Herannahen der Lokomotive!" In Amerika werden solche Tafeln in einiger Entfernung an beiden Seiten der Überwege angebracht und sind hier dazu bestimmt, den Lokomotivführer an das zu gebende Zeichen zu erinnern; sie enthalten zu diesem Zwecke entweder ein W (whistel, d. h. Pfeife) oder ein B (bell, d. h. Glocke). Übrigens macht man sich in den Vereinigten Staaten hinsichtlich der Bahnabsperrung nicht sehr große Sorgen; sogar im Weichbilde der Großstädte hat man im Niveau der Straßen viele Kilometer lang Bahngleise angelegt, auf welchen lebhafter Verkehr stattfindet. Als jedoch neue Zentralbahnhöfe erbaut wurden, beseitigten einige größere Bahnen diesen Übelstand dadurch, daß sie die Gleise tiefer legten und die Straßen, welche dieselben durchkreuzten, hoben. An den nicht umgeänderten Bahnstrecken sind die Übergänge, welche am stärksten passiert werden, von einem Wächter beaufsichtigt, der mit einer roten oder weißen Fahne dem Publikum und dem Lokomotivführer Warnungszeichen erteilt, außerdem sind Tafeln mit der Inschrift „Lock out for the Locomotive“ oder bergt, aufgestellt.

Da all' diese Einrichtungen samt ihrer Unterhaltung in jedem Jahre erhebliche Kosten verursachen, so muß man bei der Aufstellung des Entwurfs stets erwägen, ob es vom ökonomischen Standpunkte aus nicht vorteilhafter ist, anstatt des einfachen Planüberganges Straßenüber- oder Unterführungen anzulegen; überhaupt sollen bei lebhaftem Bahn- und Straßenverkehr Planübergänge so viel als möglich vermieden werden.

Schließlich sind zur Herstellung eines Bahnkörpers noch Schneeschutzanlagen erforderlich. Schon seit einem halben Jahrhundert beschäftigen sich die Bahnverwaltungen mehr oder weniger mit der Anlage zweckmäßiger Vorkehrungen zum Schutze gegen Schneeverwehungen und Schneestürze, ohne jedoch zu einem nach jeder Seite hin befriedigenden Resultate zu gelangen. Hierbei ist es vor allen Dingen notwendig, die verschiedenen Entstehungsarten der Schneewehen genau zu ergründen, damit alsdann dementsprechende Vorsichtsmaßregeln getroffen werden können. In

den Kreisen der Fachmänner herrschen in Beziehung auf die Wirksamkeit der Schneeschutzanlagen geteilte Ansichten; manche Techniker halten die Erbauung derselben für unbedingt notwendig, andere verwerfen sie wieder und geben der Säuberung der Bahngleise durch Schneepflüge, bezw. Schleudermaschinen den Vorzug. Diese Arbeiten, welche gewöhnlich viel Zeit in Anspruch nehmen, lassen sich jedoch ver-

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Fig. 118. Schneefchutzgatterie der Sacificvahn.

(Kett f. @. 302.)

meiden, wenn den Schneeverwehungen durch Herstellung zweckmäßiger Schutzvorkehrungen vorgebeugt wird.

Um einen wirklich praktischen Bahnschutz anlegen zu können, muß man zunächst genau die Stellen bestimmen, welche geschützt werden sollen; letzteres können nur die örtlichen Erfahrungen lehren. In zweiter Reihe kommt die Zweckmäßigkeit des Mittels in Betracht. Es giebt Schneeschutzanlagen mannigfacher Konstruktion: Bretterzäune oder einfache Schwellen, dichte Doppelzäune und solche aus Flechtwerk, Schwellen oder Hecken, einfache, dichte Zäune mit Wall und Abgrabung, Doppelzäune mit Erdwällen und Drahtzäune; schließlich hat man außer diesen festen auch noch versetzbare Schutzmittel. All' diese Vorkehrungen haben sich einesteils zum Schutz der Dämme, andernteils zum Schutz der Einschnitte als praktisch erwiesen, und zwar hängt deren richtige Anwendung nun hauptsächlich von der Art und Stärke des Schneetreibens ab, ob dasselbe anhaltend, der Sturm heftig ist, ob eine große Menge Schnee bereits vor Eintritt desselben gefallen; schließlich ist auch die Beschaffenheit und Ausdehnung des Vorlandes dafür maßgebend insofern, als die Wirksamkeit der Schutzmittel sehr viel davon abhängt, aus welcher Entfernung Schnee herbeigetrieben werden kann. Zuweilen ist man auch aus örtlichen oder pekuniären Rücksichten gezwungen, an Stelle der dauernden Schneeschutzanlagen provisorische herzustellen, welche aus Schwellenzäunen, Hürden, aus Bretterzäunen oder pultartigen Gestellen bestehen, die je nach ihrer Bauart festgemacht werden; derartige Hilfsmittel nennt man versetzbare Schutzvorrichtungen.

Die großartigsten und ausgedehntesten Schneeschutzanlagen finden sich in Nordamerika auf der Union- und Zentral-Pacificbahn, auf der weit über 100 Kilometer lang Schneedächer und Gallerien angebracht sind, Fig. 117 und 118. Dieselben hat man bei der Zentral-Pacificbahn derart erbaut, daß die Verschalung der Seitenwände nicht ganz bis zum Boden reicht und daß die Ventilation der Gallerien durch zahlreiche Lufttürmchen und durch die jalousieförmige Übergreifung der Verschalung gesichert wird. Inwendig sind die Dächer mit wellenförmigeni Eisenblech ausgeschlagen, damit die durchfahrenden Züge die Schneegallerien nicht in Brand stecken können, wie dies früher häufig vorkam; außerdem befinden sich in einigen Stationen auf Waggons befestigte Dampf-Feuerspritzen, welche, wenn nötig, sofort in Thätigkeit treten können. Der Wasserstrahl der Spritzen ist so kräftig, daß die Verschalung beim Anprall desselben unverzüglich losgerissen wird. In den Gallerien sind ferner Wächter postiert, die, falls Feuer ausbricht, das Alarmsignal der nächsten Feuerlöschstation mitteilen.

Der amerikanische Oberingenieur S. S. Montague, welcher sich bei der Erbauung der Zentral-Pacificbahn so hohe Verdienste erworben hat, nennt die aus der Hochgebirgsstrecke angelegten Schneegallerien ein wichtiges Element der Bahn. Im Anfang errichtete man solche Schneeschutzanlagen hauptsächlich nur an Einschnitten, während die Säuberung der Dämme durch Schneepflüge geschah. Da dies aber, namentlich bei sehr großen Schneeablagerungen, viel Zeit in Anspruch nahm, überdeckte man ohne Unterbrechung die gesamte Strecke, welche sich in der Region des hohen Schnees befindet, mit Gallerien, bei deren Herstellung zwei ver--schiedene Bauarten angewandt wurden, und zwar die eine an solchen Stellen, wo nur angewehter und gefallener Schnee zu berücksichtigen war, die andere überall dort, wo Lawinenstürze stattfinden konnten; durch beide Schutzanlagen, sowohl durch die Schnee-, als durch die Lawinendächer wurde der angestrebte Zweck vollkommen erfüllt. Selbst gewaltige Schneemassen, welche die Gallerten bedecken, sind nicht im stände, dieselben einzudrücken, die Bahn ist also stets frei und der Zugverkehr erleidet infolgedessen auch nicht einen Moment lang eine Unterbrechung.

In Gebirgsländern treten der Herstellung eines Bahnkörpers noch andere Hindernisse entgegen, die zu überwinden in der Regel bedeutende Schwierigkeiten verursacht; es ist dies die Durchbohrung der Berge, also die Anlage von Tunneln, worunter man Bauwerke versteht, welche die unterirdische Führung von Verkehrswegen ermöglichen. Diese Wege können Eisenbahn- und Schiffahrts-, Fußgänger-, Straßen- oder Kanaltunnel sein und unterscheiden sich von den Stollen und Gängen der Bergwerke dadurch, daß sie bedeutend größere Ausdehnungen besitzen, gewöhnlich ausgemauert sind und nicht wie jene unterirdischen Förderwege, welche zur Beseitigung oder Gewinnung von Wasser oder festen Stoffen dienen, nur an einem, sondern an beiden Enden zu Tage treten.

Die Vorläufer des heutigen Tunnelbaues reichen in die ältesten Zeiten zurück; schon die Assyrer und Babylonier sollen derartige Anlagen zu Entwässerungszwecken, aber auch wirkliche Verkehrstunnel hergestellt haben. So wird z. B. Nebukadnezar zugeschrieben, daß er einen gewölbten Tunnel sogar unter dem Bette des Euphrat erbauen ließ, welcher dazu diente, seinen Palast mit dem Tempel des Sonnengottes zu verbinden. Auch die Römer haben zahlreiche Tunnelbauten aufgeführt, und zwar legten sie zur Speisung der Stadt Cummae einen Kanal aus deni avernischen See an, welcher jetzt allerdings trocken, aber noch gangbar ist; ferner wurde eine 5 Kilometer lange unterirdische Ableitung aus dem See Fucino erbaut, die in neuerer Zeit noch durch eine längere ersetzt worden ist; schließlich sind noch die Wegetunnel zu nennen, welche von Vespasian in den Apenninen erbaut wurden, und die Tunnelanlagen der großartigen Wasserleitungen bei Rom, Lyon und Nimes. Ein wahrhaft bewunderungswürdig angelegter antiker Tunnel ist die sogenannte „Grotte des Posilipp" zwischen Neapel und der heutigen Vorstadt Fuori-Grotta. Dieser Tunnel unterfährt etwa 1 Kilometer lang den weit ins Meer vorragenden hohen Bergrücken des Posilipp, hat eine Breite von über 6 Metern, in der Mitte eine Höhe von 7 und an den Mundlöchern eine solche von 25 Metern, damit das Tageslicht weit in den Gang eindringen kann. Schräge, an der Seite liegende Schächte sorgen für die nötige Ventilation des Tunnels, welcher ohne Ausmauerung mit senkrechten Seitenwänden durch Tusisteinfelsen getrieben ist. Jetzt wird diese unterirdische, sehr verkehrsreiche Straße mit 42 Gasflammen erleuchtet; über dem stadtseitigen Mundloche derselben soll hoch oben das Grab des Virgil liegen.

Wie nun mit dem Untergange des römischen Reiches alle größeren Unternehmungen auf dem Gebiete der Tech 'ik für lange Zeit ausblieben, so konnte man auch im Tunnelbau einen langanhaltenden Stillstand bemerken. Im Mittelalter wurden fast ausschließlich in Klöstern und Kirchen unterirdische Gänge angelegt, das einzige größere Werk, welches ans dieser Zeit stammt, ist der im Jahre 1450 begonnene, zwischen Nizza und Genna durch den Col di Tenda führende Tunnel, welcher jedoch unvollendet blieb.

Erst nach langer Panse, ant Ende des 17. Jahrhunderts, regte sich wieder der Schaffnngsgeist der Menschen auf dem Gebiete des Tunnelbaues, dessen Entwickelung von nun an rasche Fortschritte machte, wesentlich unterstützt durch das inzwischen erfundene Schießpulver, welches man in den Dienst des Bergbaues stellte. Jetzt wurde die so mühsame, viel Zeit und Ausdauer erfordernde „Schlägelund Eisenarbeit", mit welcher man bis dahin neben dem gebräuchlichen „Feuersetzen" (b. h. neben Absprengen des Gesteins mittels künstlicher Erwärmung) die festen Felsen abgemeißelt hatte, durch die Sprengarbeit ersetzt, welche ungemein viel zur Förderung des Tunnelbaues beigetragen und deren Wirksamkeit er seine heutige großartige Ausdehnung zu verdanken hat. So entstand in dieser Periode der vom stanzösischen Ingenieur Riquet in den Jahren 1679—1681 erbaute sogenannte Malpas-Tnnnel, welcher zunächst ohne Ausmauerung im Zuge des Kanals von Languedoc in Tuffstein gearbeitet wurde; seine Länge betrug 157, seine Höhe ungefähr 8,4 und feine Breite 6,9 Meter, die Auswölbung desselben wurde erst 7 Jahre später in Angriff genommen. Hieran reihte sich 1707 die Gallerte im Saumpfade über den St. Gotthardt, das sogenannte Urner Loch, und späterhin noch andere derartige Bauten in den damals angelegten Alpenstraßen. Ferner wurden in Frankreich 1770 der Tunnel von Rive de Gier im Givors-Kanale und 1787 derjenige von Störet) int Centre-Kanale erbaut.

Bis der Tunnelbau jedoch seine heutige Vollendung erlangt hatte, bedurfte es noch mannigfacher Fortschritte. Man hatte nämlich bis jetzt Tunnel, die größere Querschnitts-Ausdehnungen besaßen, nur durch standhaften, harten Felsen geführt welcher während des Baues nicht unterstützt zu werden brauchte, sodaß die Her-stelluugsarbeiten ausschließlich in dem Lösen und Fördern des Gesteins bestanden, was allerdings keine besonderen Schwierigkeiten verursachte, doch sehr viel Ausdauer verlangte, da alle die Hilfsmittel, welche heutzutage angewendet werden, in damaliger Zeit noch nicht vorhanden waren. Wenn Tunnel durch abzustützende weichere Felsarten gehauen wurden, was übrigens sehr selten vorkam, so gab man denselben nur kleine Querschnitts-Ausdehnungen, wie sie die einfachen bergmännischen Stollen erhalten und somit genügten auch die gewöhnlichen Mittel des Bergbaues zur Anlage derartiger Tunnel.

Erst int Anfang unseres Jahrhunderts begann der Ttmnelban im heutigen

Sinne, und zwar war es in Frankreich, wo man zuerst wagte, eine unterirdische Straße durch sandiges, also druckreiches Gebirge zu führen. Hier erbaute man im Jahre 1803 den Kanaltunnel bei Tronquoi im Kanal von St. Quentin, dem sehr bald andere derartige Bauten folgten. In der Zeit von 1803—1830 entstanden zahlreiche in festem Gebirge gearbeitete Tunnel für die großen Alpenstraßen über den Simplon, den Splügen, den Mont-Cenis, das Stilffer Joch, den Bernhardin und den St. Gotthardt, welche vornehmlich zum Schutze gegen Lawinenstürze angelegt wurden; außer diesen erbaute man während derselben Zeit in Frankreich, namentlich aber in England, meistens zwecks Durchleitung von Kanälen zahlreiche wichtige und interessante Tunnel in weicheren Gebirgsarten.

Wir wollen von diesen hochbedeutsamen Bauten nur den Straßentunnel unter der Themse in London hervorheben, dessen Erbauung ein glänzendes und ermutigendes Vorbild für die glückliche Überwindung der gewaltigsten Schwierigkeiten ist. Der Erbauer des Tunnels, Jsambert Brunel, der 1769 in der Normandie geboren, von den berühmten Männern seines Faches der berühmteste war, hat hier bei Bekämpfung der Hindernisse, die sich in einer bis jetzt unge-kannten und seitdem in gleichem Grade nicht wieder vorgekommenen Weise in den Weg stellten, eine bewunderungswürdige Leistungsfähigkeit und Ausdauer gezeigt, denn elfmal brach die Themse in das begonnene Werk ein und immer wieder nahm der unermüdliche Ingenieur den Kampf mit den Elementen auf, bis er nach anstrengender sechzehnjähriger Arbeit (vom 16. Februar 1825 bis 13. August 1841) den Bau vollendet hatte.

Da zu derselben Zeit auch der Eisenbahnbau begann, sah man sich sehr bald genötigt, Tunnel ohne Rücksicht auf die Beschaffenheit des betreffenden Bodens überall da anzulegen, wo es die Verhältnisse erforderten; so entstanden denn in kurzer Zeit zahlreiche Tunnelbauten, die man bald nicht mehr, wie dies früher geschah, als halbe Wunderwerke betrachtete, sondern zu den gewöhnlichen technischen Arbeiten zählte, welche bei Anlage eines Bahnkörpers erforderlich waren. Die ersten Eisenbahntuunel, in der Zeit von 1826—1830 durch Stephenson erbaut, befanden sich auf der Strecke Liverpool-Manchester. In Deutschland wurden 1831 die ersten Tunnel für Eisenbahnen angelegt, und zwar einer auf der Linie Köln-Aachen in der Nähe von Königsdorf und der andere zwischen Leipzig und Dresden bei Oberau. Den ersten österreichischen Eisenbahntunnel hatte die Wien-Triester Bahn aufzuweisen, derselbe wurde im Jahre 1839 in der Nähe von Gumpoldskirchen erbaut.

Die ungemein rasche Entwickelung der Eisenbahnen in allen Kulturländern erforderte nun auch einen weiteren schnellen Aufschwung in der Tunnelbaukunst, und was nian vor allen Dingen anstrebte, das war die Beschleunigung der Bauausführungen, die bisher stets sehr viel Zeit in Anspruch genommen hatten. Jetzt

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

mußten die Tunnel-Ingenieure äußerst schwierige Arbeiten bewältigen, denn die ausgedehnten Eisenbahnlinien, welche den Verkehr der verschiedenen Nationen untereinander ermöglichen, führen durch gewaltige Gebirge, die den Erbauer der Bahn zwangen, ungeheuer lange Tunnel anzulegen. Und in der That kennen die Bautechniker heutzutage wohl kaum ein unüberwindliches Hindernis, denn sie haben neuerdings Außergewöhnliches in der Baukunst geleistet, wovon die nachstehenden Tunnel Zeugnis geben:

Länge.

14 900 Meter 12 200    „

10 300    „

St. Gotthardt-Tunnel...........

Mont-Cenis-Tunnel............

Arlberg-Tunnel.............

8300

Haupttunnel der Giovi-Bahn (Italien) ...

7600

Hoosac-Tunnel in Massachusetts (U. S.).....

7300

Tunnel unter dem Severn-Fluß (England) ....

Tunnel von Marianopoli, Bahn Catania-Palermo (Italien) 6500

6000

Sutro-Tunnel in Nevada (U. S.).......

Tunnel bei Slandridge (London-Birmingham-Bahn)    .    5000    „

Kaiser Wilhelm-Tunnel bei Cochem (Moselbahn) . .    4200    „

All' diese Riesenbauten wurden in verhältnismäßig kurzer Zeit hergestellt, und zwar war dies nur dadurch möglich, daß beim Sprengen der Felsen die schwache Menschenkraft durch mächtig wirkende Maschinen ersetzt wurde, welche mit großer Geschwindigkeit das Gestein durchwühlten und entzweirissen. So beginnt denn auch mit der Einführung der Bohrmaschinen, welche nahezu in die Zeit fällt, da das Sprengpulver durch Dynamit verdrängt wurde, ein neuer, hochbedeutsamer Abschnitt in der Geschichte der Tunnelbaukunst.

Betrachten wir uns nun die Entwickelung derselben zu ihrer heutigen Höhe, so kann man mit Recht sagen, daß die Technik ans wenigen anderen Gebieten einen so hohen Grad der Vollkommenheit erreicht hat, wie die Technik des Tunnelbaues, welche im stände ist, selbst die schwierigsten Hindernisse zu überwinden. Obwohl sich auch die Brückenbautechnik zu einer außerordentlichen Höhe emporgeschwungen hat, wie die kühnen, eleganten Brücken- und Viaduktanlagen bezeugen, so sind derselben doch weit eher Schranken gesteckt, als der Entfaltung der Tunnelbaukunst. Die Gefahren für die Festigkeit und Standhaftigkeit, die ungeheuren Eisen- und Stahlmengen, äußere Einwirkungen, welche die Veränderlichkeit des Materials hervorrufen, alles dies und noch manch' andere Umstände veranlassen eine Beschränkung der Brückenbauausführungen, während andererseits wieder hierbei mechanische Hilfskräfte in hohem Maße benutzt werden können, was die Bauten unter der Erde des engen Raumes wegen nicht gestatten. Die Tunnelbaukunst kennzeichnet vorwiegend eine bedeutende materielle Kraftleistung, diejenige des Brückenbaues dagegen ist hauptsächlich auf mathematisches Wissen begründet. Darum hat auch die erstere ihre großartigen Erzeugnisse vor allen Dingen der so hoch entwickelten modernen Bohrtechnik zu verdanken, und in der That sind dem Tunnel-Ingenieur durch die so mächtig wirkenden Bohrmaschinen, durch Dynamit und Sprenggelatine Waffen in die Hand gegeben worden, mit denen er den Kampf gegen unüberwindlich scheinende Hindernisse, die sich zuweilen mit eiserner Festigkeit den Stahlbohrern gegenüberstellen, aufnehmen kann. Und daß der Mensch aus diesem Kampfe als Sieger hervorgeht, das beweisen seine bewunderungswürdigen Schöpfungen, von deren schwieriger Herstellung sich der Nichtfachmann gewöhnlich keine rechte Vorstellung zu machen weiß. Kann man doch das Entstehen und allmähliche Wachsen eines jeden Baues über der Erde täglich beobachten und ist im stände, sich ein Bild von den Leistungen der daran Arbeitenden zu machen, wie anders verhält es sich dagegen mit den unter Tag liegenden Bauten, von deren Werden der Unbeteiligte nichts wahrnehmen kann; er sieht nur die schwarze Pforte des unterirdischen Ganges und, ist dieser vollendet, hört er wohl, wie der hineinfahrende Zug allmählich in der Nacht des Gebirges verschwindet, bis er schließlich nur noch Rauchwolken sieht, die dem finsteren Mundloche entquellend, dessen Dasein verraten. Auch bei der Fahrt durch den dunklen Stollen kann man die Anlage desselben nicht näher ergründen und zerbricht sich wohl manchmal, namentlich aus einer Reise durchs Gebirge, den Kopf, in welcher Verbindung die zahlreichen finsteren Tunnelmündungen untereinander stehen, die man überall, diesseits und jenseits, neben-und übereinander erblicken kann. Und hat man nun die verschiedenen unterirdischen Schleifen und Spiralen durchfahren, so weiß man schließlich nicht mehr, wo die Gleise eigentlich hinführen und schaut bewundernd auf die großartige Anlage der Bahnlinie, welche in Schlangenwindungen an den Gehängen, durch tiefe Einschnitte oder auf mächtigen Dämmen dahinführt, hier eine schwungvoll erbaute, eiserne Brücke überschreitend und dort einen Tunnel passierend, um gleich darauf einen hochbogigen Viadukt zu überfahren.

All' diese Zweige der Eisenbahntechnik haben sich jedoch nicht in festgesetzter, gleichmäßiger Weise entwickelt, sondern auf Grund der einzelnen, bestimmten Verhältnisse der verschiedenen Länder und somit auch den Erfahrungen entsprechend, welche bis dahin auf den betreffenden Gebieten, namentlich in der Bergbaukunde, gemacht worden sind. Demgemäß ist auch die Ausführung der Tunnelbauten eine sehr verschiedene, und zwar betrifft dieselbe sowohl das Sprengen des Gesteins, als das Verzimmern des ausgebrochenen Raumes, die Beförderung der losgelösten Massen, die verschiedenen Arten des Ausmauerns und noch andere zum Tunnelbau gehörige Arbeiten. Man hat nun in einzelnen Ländern je nach den verschiedenen Bauarten eigene sogenannte Tunnelbau Methoden festgestellt, welche ihre Namen nach denjenigen Staaten erhalten haben, in denen sie stets zur Anwendung gelangen;

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infolgedessen unterscheidet man die belgische, englische, österreichische und deutsche Tunnelbaumethode. Die verschiedenen Merkmale derselben zeigen sich hauptsächlich in der Herstellung des vollen Tunnelausbruches und in der Art der Ausmauerung.

Zunächst wollen wir jedoch die allgemeine Bauausführung eines Tunnels betrachten. Dieselbe erfolgt bei Bauten von größerer Tiefe auf bergmännischem Wege, d. h. durch unterirdisches Vorgehen entweder von beiden Enden, den Mundlöchern, oder in geeigneten Fällen auch von inneren Angriffspunkten aus, welche teils durch Seitenstollen, teils durch sogenannte Tunnelschächte erschlossen werden; letzteres ist jedoch nur bei nicht allzu großer Überlagerung durchführbar. Wie jeder Laie weiß, beginnt bei Herstellung eines Tunnels die Arbeit nicht sofort mit dem Ausbruch des vollen Tnnnelprofils, sondern mit der Anlage des sogenannten Richtstollens, der, wie sein Name besagt, die Linie innezuhalten hat, in welcher der zu erbauende Tunnel geführt werden soll. Diese Arbeit erfordert von seiten der Ingenieure große Vorsicht und Genauigkeit, denn der Richtstollen wird in der Regel von den beiden Tunnelenden aus in Angriff genommen und muß derartig durch das Gebirge getrieben werden, daß beide Teile genau aufeinanderstoßen. Bei geradlinigen Tunneln verursacht diese Aufgabe längst nicht so viele Schwierigkeiten wie bei den sogenannten Kehr- und Spiraltunneln, die man in letzter Zeit auf Gebirgsbahnen allgemein angelegt hat, insbesondere aber auf der Gotthardtbahn, in deren Trace solche unterirdischen Schleifen und Spiralen in bewunderungswürdig kühner und sinnreicher Weise erbaut worden sind. Die Herstellung des Richfftollens wird um so schneller von statten gehen, je mehr Angriffspunkte vorhanden sind; derselbe erhält gewöhnlich die Größe von ungefähr 2,5 Meter im Quadrat und kann so angelegt werden, daß er entweder im künftigen Tunnelprofil als Firststollen oben oder als Sohlstollen unten zu liegen kommt. Der letztgenannte dient den gesamten Tunnelarbeiten zur Basis und bietet namentlich bei langen Tunneln weit größere Vorteile als der Firststollen, weil er eine raschere Erd- und Gesteinsförderung, eine rationellere Entwässerung und die Anlage beliebig vieler Angriffspunkte durch die sogenannten Aufbrüche ermöglicht, unter denen Schächte mit geringem Querschnitt zu verstehen sind, die nach dem oberen Profilteile des Tunnels zu ausgeführt werden. Alsdann beginnt man den weiteren Abbau des Profils, und zwar gewöhnlich von oben nach unten, d. h. man legt über dem Sohlstollen kleine Firststollen an, zu deren beiden Seiten die Ausweitung des oberen Profilteiles, die Bogen-Ausweitung, erfolgt, darauf wird die Vertiefung und schließlich das Beseitigen des unteren Profiles, der Strossen, in Angriff genommen. Die Herstellung des Gewölbes wird dann in der Regel von unten auf ausgeführt, und falls es nötig ist, kann man mit einem nach unten gerichteten Sohlgewölbe beginnen. Ist das Gestein hart und widerstandsfähig, so kann man auch sofort vom Firststollen aus, nachdem der Ausbruch des oberen Tunnelprofils (Kalotte) erfolgt ist, die obere Kappe des Gewölbes auf untergelegte Balken einziehen; alsdann geht man unter dieser sicheren Schutzdecke an den Abbau des unteren Teiles,

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Fig. 120. Junnekausmauerung.

unterfängt darauf die genannten Hölzer mit Stempeln und beginnt darunter die nachträgliche Ausmauerung der Widerlager. Diese Ausführung eines Tunnelbaues

ist die sogenannte belgische Tunnelbaumethode, welche zuerst im Jahre 1826 bei dem Kanaltunnel von Cherberry zur Anwendung gelangte. Da hierbei eine große Ersparnis an Rüsthölzern erzielt wird, hat diese Methode, in Verbindung mit dem Sohlstollen, allgemein Anklang gefunden und ist gegenwärtig bei weitem gebräuchlicher wie die übrigen oben genannten Tunnelbaumethoden. Wenn das Gebirge weniger fest und widerstandsfähig ist, so darf man die Kappe allerdings nicht unterfangen, also auch die vorgängige Herstellung derselben muß unterbleiben; die Wölbung wird vielmehr, da der Sohlstollen vorhanden ist, von unten auf begonnen. Kürzere Tunnel, welche durch festen, ziemlich trockenen Fels getrieben werden, bedürfen überhaupt nicht der Anlage von Sohlstollen, sondern können gleich mit Erbauung der Firststollen begonnen werden. Dagegen würde bei langen Tunneln durch ein derartiges Vorgehen die Möglichkeit des Systemwechsels, in Wasser- und druckreichen Gebirgsteilen die Wölbung von unten auf und bergt, mehr ausgeschlossen sein; man wäre auch dadurch nicht in der Lage, neue Angriffspunkte auszuführen, wodurch der Bau eines Tunnels wesentlich verlangsamt werden kann, wie dies beim großen St. Gotthardt-Tunnel der Fall war, dessen Vollendung sich demzufolge um zwei Jahre verzögerte.

Um nun einen Einsturz des ausgebrochenen unterirdischen Raumes zu verhüten, ist es stets notwendig, abgesehen von günstig gelagertem, ganz festem Gestein, während des Arbeitsvorganges den aufgeschlossenen Raum abzustützen. Diese Verkleidung und Abspreizung erfolgt beim Tunnelbau zunächst in provisorischer Weise durch Holz- oder Eisenzimmerung, und erst wenn ein bestimmter Teil des Tunnelprofils ausgebrochen ist, beginnt die vollständige Ausmauerung desselben. Man stellt die Tunnelzimmerung je nach Größe und Richtung des Gebirgsdruckes in sehr mannigfacher Gestalt her, und zwar muß dieselbe den erforderlichen Platz schaffen, der für die sichere Ausführung der bleibenden Mauerung nötig ist. Im allgemeinen giebt es für die Zimmerung im Tunnel zweierlei Anordnungen: entweder führt man dieselbe derartig aus, daß die Haupthölzer, d. h. die eigentlichen Träger den Verzug oder die Verpfählung direkt aufnehmen, also wie bei der Stollenzimmerung rechtwinklig zur Achse des Tunnels gerichtet und die Pfähle demzufolge in der Längsrichtung des Tunnels auf jenen gelagert sind, oder man bringt die tragenden Haupthölzer parallel zur Tunnelachse an, während sich die Pfähle in rechtwinkliger Lage zu derselben befinden. Die österreichische Auszimmerung des ganzen Tunnelprofils, welche selbständig von unten auf ausgeht, hat man, damit die Stützhölzer aus dem inneren Raum entfernt werden können, durch eine Rüstung ersetzt, die aus zusammengeschraubten guß- oder schmiedeeisernen Teilen besteht; das Innere derselben dient gleichzeitig als Lehrgerüst für die Auswölbung. Dieses Verfahren ist von dem äußerst intelligenten österreichischen Ingenieur Rziha erfunden und zuerst bei dem Bau des 1000 Meter langen Naenser Tunnels auf der Braunschweig-Holz-mindener Bahn angewandt worden; sein System hat jedoch, trotz der mannigfachen Vorteile, die es bietet, wenig Verbreitung gefunden, weil sich die Holzzimmerung besser den wechselnden Rüstungsbedürfnissen anpassen läßt als eine Abstützungskonstruktion aus Eisen.

Was nun die Lösung des Gebirges anbetrifft, so geht dieselbe ebenso vor sich wie im Bergbau, nur muß beim Tunnelbau auf ein möglichst schnelles Vorwärtskommen geachtet werden. Nachdem die früheren Lösungsarbeiten, welche nur in sehr langsamer und mühevoller Weise geschehen konnten, durch die Anfang des 17. Jahrhunderts eingeführte Sprengarbeit verdrängt worden waren, machte der Tunnelbau gewaltige Fortschritte, und heutzutage kann man sich das Lösen des Gesteins ohne Dynamit, Sprenggelatine u. bergt gar nicht mehr vorstellen. Um dies zu bewerkstelligen, muß man Löcher in den Felsen schlagen oder bohren, diese zum Teil mit einem sprengenden Stoffe füllen und darauf besetzen, verspunden oder ver-dämmen; schließlich wird der Sprengstoff zur Explosion gebracht, was auf mannigfache Weise geschehen kann. (Näheres s. Bd. I, S. 481.)

Statt der früher ausschließlich angewandten Handarbeit zur Herstellung der Bohrlöcher ist seit dem Jahre 1860 das Maschinenbohren allgemein in Aufnahme gekommen, dessen wesentlicher Vorteil in der größeren Schnelligkeit des Vordringens liegt. Diese maschinelle Bohrarbeit, verbunden mit den wirksamen neuen Sprengmitteln, hat vor allen Dingen dazu beigetragen, dem Tunnelbau jene großartige Ausgestaltung zu verleihen, die wir heute an ihm bewundern. Die Gesteinsbohrmaschinen werden je nach der Art der Löcherherstellung in Stoß-Bohrmaschinen und Dreh-Bohrmaschinen eingeteilt; die zum Betrieb angewendete Kraft kann Wasser, Dampf oder gepreßte Luft sein, in letzter Zeit hat man aber auch die elektromotorische Kraft in den Dienst der Tunnel-Bohrtechnik gestellt. (Näheres über Maschinenbohren und die verschiedenen Konstruktionen der Apparate lies Bd. I,

S. 474 und über Luftkomprefforen und deren Anwendung Bd. II, S. 499 nach.)

Beim Tunnelbau benutzt man die Luftkompressoren nicht allein zur Lösung des Gebirges, sondern auch zur Förderung der Massen, sowie zur Entwässerung und Lüftung der unterirdischen Räume.

Die Schachtförderung geschieht auf mannigfache Weise, und zwar werden dazu je nach der geringeren oder größeren Schacht-Tiefe und den geringeren oder größeren Fördermassen Menschen, Pferde oder Dampf, häufig auch Wasserkraft als Motoren benutzt. In der Regel bedient man sich zur Förderung des Ausbruches im Richtstollen niedriger Erdwagen, welche ans Schmalspurgleisen von Menschen oder Pferden gezogen werden; bei großen Längen dagegen, im Vollausbruch und in den ausgemauerten Strecken gelangen Lokomotiven zur Anwendung. Damit in dem unterirdischen Raume, dessen Lüftung ohnehin viel Schwierigkeiten verursacht, die Rauchentwickelung so viel wie möglich beschränkt wird, hat man die Dampf-Loko-

Motiven durch Luft-Lokomotiven ersetzt, die namentlich bei der Erbauung des St. Gotthardttunnels gute Dienste geleistet haben. (S. Bd. II, S. 506.) In Nordamerika ist neuerdings eine elektrische Fördermaschine von Thomson van Deporte erfunden worden, die aber zur Zeit mehr im Bergbau, als für Tunnelzwecke Anwendung erlangt hat.

Zur Entwässerung der Arbeitsräume, des Tunnelmauerwerks und des eigentlichen Tunnels selbst bedient man sich ebenfalls vieler verschiedenartiger Mttel. Am zweckmäßigsten ist es, wenn nach den Mundlöchern hin in der Sohle Gefälle angelegt werden, daß das Wasser durch die im Richtstollen befindliche Wasserrösche und durch den Sohlenkanal, welcher unter der Bettung entweder an einer Seite oder in der Mitte des Tunnels hergestellt ist, ablaufen kann. Besonders schwierig gestaltet sich die Arbeit bei Tunneln mit einseitigem Gefälle, da hier Wasser vom oberen Mundloche aus zufließt; dasselbe muß in diesem Falle auf künstlichem Wege beseitigt werden, und zwar geschieht dies durch Schöpfen oder durch Druckpumpen. Es ist daher notwendig, lange Gebirgstunnel stets mit beiderseitigem Gefälle anzulegen.

Auch die Lüftung der Arbeitsräume erfolgt bei größeren Tunneln auf künstliche Weise, indem entweder Centrifugal-Ventilatoren aufgestellt werden, die erquickende frische Luft in die unterirdischen Räume einführen, oder durch Anwendung von Saugventilatoren, welche dazu dienen, die schlechte Luft von den Arbeitsstellen abzusaugen; die Wirksamkeit der letzteren ist jedoch nicht sehr bedeutend.

Was die Beleuchtung der unterirdischen Arbeitsstellen anbetrifft, so dient dazu hauptsächlich die tragbare Grubenlampe, für deren Brennmaterial allgemein Rüböl verwendet wird. In letzter Zeit sind jedoch zur Schonung der Luft elektrische Glühlichter in Aufnahme gekommen, die sich allerdings nur schwer an jeder einzelnen Arbeitsstelle verteilen lassen; überhaupt scheint das elektrische Licht wegen der leicht zu beschädigenden und für die Arbeit unbequemen Drahtleitungen nur wenig zur Beleuchtung im Tunnelbau geeignet zu sein. Das hellste Licht vermag die Magnesium-Lampe zu spenden, doch ist diese Beleuchtungsart sehr kostspielig und daher nur für Ausuahmefälle geeignet.

Schließlich seien hier noch die Tunnelmauerung, die Tunnelnischen und -Portale kurz erwähnt. Die Ausdehnung, bezw. die Bauart der Tunnel-mauerung richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen, und zwar muß bei druckreichem, verwitterbarem Gestein die vollständige Mauerung ausgeführt werden, nötigenfalls in den größten Ausdehnungen, und bei Gefahr eines Auftriebes von der Tunuelsohle her, ist man gezwungen, auch unter derselben ein nach abwärts gebogenes, flaches Gewölbe herzustellen. Durch diese Umstände wird zum Teil die Gestalt des Tunnelprofils bedingt; zwar muß dasselbe stets die Ausdehnung besitzen, welche das von dem Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen aufgestellte Normal-

Profil vorschreibt, wird jedoch bei vorwiegendem Vertikaldruck mehr oval und bei schwierigen Verhältnissen mehr kreisrund gestaltet. Im allgemeinen ist das Profil eines doppelgleisigen Tunnels 8, dasjenige eines eingleisigen 5 Meter breit; die Profilhöhe beträgt bei beiden ungefähr 6 Meter.

In dem Widerlagsmauerwerk eines Tunnels werden in gewissen Entfernungen Nischen angelegt, deren Konstruktion von der Beschaffenheit des Gebirges abhängt. Bei kürzeren Tunneln dienen dieselben dazu, den Arbeitern beim Herannahen eines Zuges sicheren Aufenthalt zu gewähren, bei längeren Tunneln müssen außer diesen

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kleinen Nischen noch größere Räume hergestellt werden, damit Reservematerialien für den Betrieb u. bergt Platz finden können, unter Umständen auch die Bewachungsmannschaften der Bahnstrecke.

Endlich erhalten die Tunnel an ihren beiden Enden einen passenden, architektonischen Abschluß, bestehend in solid gemauerten Portalen, deren Konstruktion ebenfalls von der Gebirgsbeschaffenheit und den jeweiligen Bedürfnissen abhängig ist, wobei vor allen Dingen der Zweckmäßigkeit Rechnung getragen wird. Die Tunnelportale dienen dazu, die Kopfböschung des Voreinschnittes über dem Tunnel zu stützen; man pflegt daher aus architektonischen Rücksichten das Tunnelgewölbe bezw. Portal 1—2 Meter vor dem Fuß der Kopfböschung vortreten zu lassen. Ein derartiger dekorativer Portalaufbau dient auch dem praktischen Zweck, Abrutschungen oder einzelne herabrollende Steine von der Kopfböschung aufzufangen, wodurch verhütet wird, daß dieselben auf die Schienen fallen. Selbstverständlich muß für eine gute Abwässerung des Portals gesorgt werden.

Dies sind die wesentlichen Einzelheiten, welche bei Ausführung des gewöhnlichen Tunnelbaues in Betracht zu ziehen sind. Wir haben nun noch eine andere Tunnelbaumethode zu erwähnen, nämlich die Ausführung der Tunnel unter Wasser, welche in letzter Zeit durch den sich immerfort steigernden Binnenverkehr der Großstädte eine besondere Wichtigkeit erlangt haben. Der Zweck dieser Unterwassertunnel besteht darin, durch Unterfahrung von Flüssen, Seen und Meeresarmen kürzere Wege für den Verkehr zu schaffen oder größere Städte mit gutem Wasser zu versorgen. Am gebräuchlichsten ist diese Methode in England und Amerika, wo es die örtlichen Verhältnisse mit sich brachten, daß anstatt der Überbrückung eines Stromes oder Meeresarmes die Untertunnelung desselben vorgenommen werden mußte. Von den bereits bestehenden Tunneln unter Wasser, bereit Zahl von Jahr zu Jahr wächst, ist vor allem der allgemein bekannt gewordene, von Brunel erbaute Straßen-Doppel-Tnnnel unter der Themse in London hervorzuheben. Obwohl die Erbauung dieses ersten Tunnels unter Wasser nach jeder Seite hin große Schwierigkeiten bereitete, wurde doch bald darauf die Themse zum zweiten Male untertunnelt, und zwar 1869 von Barlow, welcher ein eisernes Rohr von 2,1 Meter Durchmesser und 403 Meter Länge unter dem Flusse hiudurchführte; allerdings war dieser Tunnel bedeutend kleiner und nur für Fußgänger bestimmt. Zehn Jahre später folgte die Erbauung eines dritten Straßentunnels unter der Themse. Von den in England angelegten Unterwassertunneln sind ferner als die bedeutendsten die beiden großen doppelgleisigen Eisenbahntunnel unter dem Severn-Flusse bei Bristol und unter dem Mersey zwischen Liverpool und Birkeuhead hervorzuheben. Der erstere, 7250 Meter lang, davon 3620 Meter unter Wasser, 'wurde in den Jahren 1875—88 unter großen Schwierigkeiten und Unterbrechungen von Walker, der letztere, 3200 Meter lang, davon 1200 Meter unter Wasser, in der Zeit von 1880—85 unter günstigeren Umständen von Fox erbaut. Mit dem Mersey-Tunnel ist eine beständige Entwässerungs- und Ventilationsanlage verbunden, zu welchem Zwecke mächtige Pumpwerke und Flügelgebläse an den beiden Ufern über dem Tunnel angelegt worden sind. Überhaupt mußte man bei der Herstellung dieser Unterwassertunnel ganz besondere Maßregeln treffen und eine andere bisher noch nicht gebräuchliche Baumethode einführen. Bei allen derartigen Anlagen bestanden nämlich die vorhandenen Schwierigkeiten hauptsächlich darin, daß die Arbeiten in ziemlich lockerem, wasserdurchlässigem Boden stattfinden mußten und außerdem einem ungeheueren vertikalen Wasserdruck ausgesetzt waren, sodaß man Einbrüche und Einstürze befürchten konnte. Um diesen Gefahren vorzubeugen, wurde zunächst zu einem Hilfsmittel gegriffen, welches schon in früheren Zeiten bei der Erbauung großer Brückenpfeiler zur Anwendung gekommen war; zu diesem Zwecke hatte man die Caissons mit komprimierter Luft gefüllt, welche dem eindringenden Wasser bedeutenden Widerstand entgegensetzte. Bei einem Unterwassertunnel wurde dieses Verfahren zum erstenmale von dem amerikanischen Ingenieur Haskin angewandt, welcher sich bei Erbauung des Hudson-Tunnels der komprimierten Luft bediente. Dieser, unter dem Hudson-Fluß hinführende Tunnel, Fig. 122, der eine Eisenbahnverbindung zwischen New Jork und Jersey-City herstellt und mit einem Kosten-aufwande von 42 Millionen Mark erbaut worden ist, hat eine Gesamtlänge von 3597 Metern, wovon 1670 Meter unter Wasser liegen; dieser Teil wird aus zwei dicht nebeneinanderlaufenden, länglichrunden Röhren von 5,49 Meter lichter Höhe und 4,88 Meter Weite gebildet, die je ein Gleis aufnehmen, während die Zufahrt-Tunnelstrecken einen doppelgleisigen Querschnitt mit 7,5 Meter Weite erhalten haben. Haskin ist es nun durch Anwendung von gepreßter Luft gelungen, die lockeren, aus Thon bestehenden Ausbruchsmassen zu festigen, zu trocknen und für das Eindringen des Wassers den nötigen Gegendruck zu schaffen. Da aber dieses Verfahren nur für kürzere Tunnelstrecken von Wirkung ist, mußte man bei längeren Bauten die Stollenherstellung selbst in einer ganz anderen Weise wie bisher ausführen, und zwar bestand das neue Hilfsmittel, welches hierbei zur Anwendung gelangte, in dem von A. E. Beach erfundenen hydraulischen Schild. Im wesentlichen wird derselbe aus einem ungefähr 5 Meter langen Stahlblechcylinder gebildet, dessen Durchmesser 6—7 Meter beträgt und dessen Wände 25 bis 30 Zentimeter stark sind. Bei Erbauung des Hudson-Tunnels wurden Schirme angewandt, welche durch zwei senkrechte und zwei wagerechte Scheidewände in neun Abteilungen getrennt waren, deren Rück- und Vorderseiten Thüren zum Verschluß erhielten. Mit Hilfe großer hydraulischer Kolben, deren Stützpunkt die bereits fertige Tunnelwand bildet, wird nun dieser Schirm gegen die Stollenbrust gedrückt, infolgedessen gelangen bei Öffnung der vorderen Thüren die lockeren Ausbruchmassen in den Cylinder, um von den Arbeitern abgebaut zu werden. Gewöhnlich verschließt man nach der Tunnelseite hin sämtliche Thüren mit Ausnahme der unteren, durch welche die ausgebrochenen Erdmassen in den fertiggestellten Tunnel transportiert werden, wo Kippwagen zur Weiterbeförderung bereit stehen. Unsere Abbildung, Fig. 123, zeigt den Bau des Hudson-Tunnels mit hydraulischem Schirm.

Außer diesem Verfahren, welches sich beim. Tunnelbau sehr gut bewährt hat, ist noch ein anderes Hilfsmittel in Aufnahme gekommen, das von F. H. Poetsch erfundene, sogenannte Gefrierverfahren, welches ebenfalls zum Durchbrechen wasserhältiger Gebirgsarten sehr geeignet ist. Diese Baumethode hat sowohl bei der

Fundierung tiefer Brückenpfeiler, als auch beim Tunnelbau gute Dienste geleistet;

näheres über Gefrierverfahren lies Bd. I, S. 507 nach.

(Text s. S. 315.)

Zum Schluß wollen wir noch einige der bedeutendsten Unterwassertunnel nennen, von denen namentlich der im Jahre 1892 begonnene Black-wall-Straßentunnel unter der Themse bei Greenwich hervorzuheben ist. Abgesehen von den ungefähr 265 Meter langen Rampen, beträgt seine Länge 1362 Meter, wovon 1126 Meter als gewaltiges Eisenrohr von 7,4 Meter lichtem Durchmesser ausgeführt sind und davon 368 Meter unter der Themse hinführen. Die Entwässerung erfolgt durch einen gemauerten Kanal, welcher unten im Tunnelrohr unterhalb der Fahrstraße liegt und das Wasser nach den beiden an den Ufern ausgeführten Schächten hinleitet, in denen es durch Pumpwerke gehoben wird.

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Von den in Amerika hergestellten Unterwassertunneln sind außer dem Hudsontunnel vor allem bemerkenswert der 1839 Meter lange und 6 Meter weite St. Clairtunnel, welcher unter dem St. Clairfluß zwischen Huron- und Eriesee, ebenfalls in lockerem Thon mittels hydraulischen Schildes in den Jahren 1889—91 erbaut wurde, und die in Chicago und Boston angelegten großartigen Wasserstollen; die der erstgenannten Stadt dienen zur Wasserversorgung derselben, haben eine Länge von 3200 Metern und liegen ungefähr 10 Meter unter dem Michigansee, aus dem sie das Wasser entnehmen; der 2,3 Meter weite und 1860 Meter lange Abwässerungsstollen der Stadt Boston führt unter dem Hafen hindurch, und zwar 45 Meter unter dem Wasserspiegel.

Von den projektierten Unterwassertunneln ist in erster Linie der Kanaltunnel zwischen England und Frankreich zu nennen, für welchen bereits im Jahre 1834 Entwürfe ausgeführt worden sind. Damals wollte der französische Ingenieur Thomö de Gamond eiserne

Röhren auf den Meeresgrund versenken, später sollte, nach seinein im Jahre 1855 entworfenen Plane, mit Hilfe von 13 Schächten, 25 bis 75 Meter unter dem Meeresboden, ein 33000 Meter langer Tunnel zwischen Kap Grisnic und Eastrovan bei Folkestone angelegt werden. In den sechziger Jahren wurde

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<T-rt s. 315.)

von Hawkshaw wieder ein anderes Tunnelprojekt aufgestellt, nach welchem zwischen Dover und Calais 100 Meter unter dem Meeresboden ein Tunnel von 34 000 Meter Länge, in gerader Linie, mit kreisrundem Querschnitt erbaut werden sollte. Man begann denn auch in den Jahren 1879 und 80 auf beiden Küsten Schächte abzuteufen und von diesen Versuchsstollen vorzutreiben, die Arbeiten kamen indes bald aus politischen Gründen zum Stillstand und sind bis jetzt noch nicht wieder in Aufnahme gekommen.

Außer diesem großartigen Projekt sind auch noch andere, für den internationalen Verkehr ungemein wichtige Unterwassetunnel geplant, von denen hier nur die unter den Meerengen von Messina und Gibraltar angeführt werden mögen. Trotz der gewaltigen Hindernisse, die sich bei Erbauung derartiger Riesentunnel in den Weg stellen, ist die Ausführung derselben wohl nur als eine Frage der Zeit anzusehen.

3. Hverbau.

Unter Oberbau versteht man im Gegensatz zu dem Unterbau alles das auf dem letzteren gelagerte Material, wie Gleise, Schwellen, Weichen, Drehscheiben u. s. w. Mit der Vervollkommnung der bewegenden und bewegt werdenden sonstigen Teile der Eisenbahnen ging auch eine Verbesserung dieser Anordnungen, namentlich aber eine Verbesserung der Gleise Hand in Hand. Besonders beachtenswert ist hierbei jedoch der Umstand, daß die Entwickelung der in der Konstruktion so einfachen Gleise hinsichtlich der fortwährenden technischen Verbesserungen der Fahrzeuge nur langsame und unsichere Fortschritte nahm, da die diesbezüglichen Anschauungen schnellen und unvorhergesehenen Änderungen unterworfen waren, sodaß oft sogar etwas als ungeeignet Betrachtetes und infolgedessen nicht Benutztes nach einiger Zeit als doch zweckmäßig in Aufnahme kam. Diese Folgerungen mögen sich wohl daraus ergeben haben, daß die Konstruktionsbedingungen der Gleise und deren einzelner Bestandteile nicht nur auf Berechnungen beruhen, sondern sich aus diesen meistens nur dann ableiten lassen, wenn ihnen die in der Praxis gewonnenen Erfahrungen zu Grunde gelegt sind. Ebenso urteilte auch schon Robert Stephenson, als er im englischen Parlamente, durch einen Unfall dazu veranlaßt, sagte, „daß die theoretische und experimentative Feststellung eines allen Anforderungen gerecht werdenden Oberbaues unmöglich, und alle dahin gehenden Bestrebungen unfruchtbar sein müßten, da die Einwirkungen, denen die Schienen ausgesetzt sind, weitaus zu vielfältig und in ihrem Ausmaße zu unbekannt seien, um sie bei einer Konstruktion berücksichtigen zu können. Rur eine langjährige, zielbewußte Praxis allein könne hierin zu einem ersprießlichen Ende führen."

a. Die geschichtliche Entwickelung des Oberbaues.

Schon von alters her wurden Gleise, bezw. Spurwege konstruiert, deren Herstellung den jeweiligen, zur damaligen Zeit zur Verfügung stehenden Hilfsmitteln angepaßt war. Anfänglich bestanden die Spurwege in Spurrinnen, welche im Straßenpflaster angelegt wurden; später legte man zu diesem Zwecke Langhölzer in eigens dazu hergerichtete Wege ein. Im Jahre 1650 kamen die

ersten eisernen Gleise zur Anwendung, und zwar in den Bergwerksstollen, wo schmale und leichte eiserne Bänder auf dem Holzgestänge befestigt wurden.

Eine annähernde Konstruktion jedoch, wie sie der jetzige Begriff Schiene in sich schließt, kam zuerst im Jahre 1767 im nördlichen England zur Ausführung. Diese Schienen, welche aus Gußeisen bestanden und dazu dienten, das Fuhrwerk in bestimmter Spur zu erhalten, waren anfänglich an den Köpfen mit flachen Rillen versehen, in welche die Räder eingriffen. Im Laufe der Zeit kamen dann verschieden geformte, winkeleisenartige Schienen in Gebrauch, die, um ein etwaiges Herausspringen der Räder zu verhüten, neben der Lauffläche einen vorstehenden Rand erhielten. Wiederum andere Schienen waren die von Jessop konstruierten sogenannten Edge rails, welche so geformt waren, daß an den Rädern der Fuhrwerke zu beiden Seiten Spurkränze angebracht wurden, damit die Wagen nicht aus den Schienen sprangen.

Die ersten Schienen verwendete Curr auf der Sheffield Kohlenwerkbahn, und zwar wurden diese mit Nägeln, deren Köpfe kegelartig geformt waren, auf Langhölzern aufgenagelt; Barns unterstützte ähnliche Schienen mit Steinwürfeln.

Danach tauchte wieder eine andere Schienenform auf, die sogenannten Fisch-tz auchschienen. Diese waren 4—5 Fuß lang und an den Stoßverbindungen in gußeisernen Stühlen, welche auf hölzernen Unterlagen befestigt wurden, festgeschraubt. Späterhin verband man die Schienen mittels einer Art Kugelgelenk, ging aber hiervon bald wieder ab, da sich diese Verbindung als ungeeignet erwies. Bis zur höchsten Entwickelungsstufe gelangten die Schienen in Fischbauchform durch George Stephenson und Losh, welche den Schienenkopf so verstärkten, daß der Querschnitt eine Pilzform ergab. Im Jahre 1816 führten sie eine neue Befestigungsart der Schienen in den Stühlen ein, welche darin bestand, daß die beiden zu verbindenden Enden der Schienen gegen ihre vertikale Längsachse in einer Länge von ungefähr 7 Zentimetern abgeschrägt wurden, sodaß die Übereinandergreifenden Schienenenden einen querlaufenden Schnitt zeigten, dessen abgeschrägte und in den Stuhl gelagerte Enden durch einen Schranbenbolzen zusammengebracht waren.

Allmählich traten schmiedeeiserne Schienen in den Vordergrund, nachdem sie zum erstenmale im Jahre 1805 bei New-Castle on Tyne an der Walbotee Kohlengrubenbahn vom Ingenieur Nixon dergestalt verwendet wurden, daß er zwei Fuß lange, viereckige Eisenbarren in Stühlen befestigte. Eine allgemeine Benutzung der schmiedeeisernen Schienen kam jedoch erst dann in Aufnahme, als es Berkinshaw in Durham im Jahre 1820 gelang, Schienen vermittels des Walzens herzustellen. Im Anfange wurden diese aus gewalztem Eisen bestehenden Schienen wieder in Fischbauchform konstruiert, doch behielt man merkwürdigerweise auch in der Längenansicht die Fischbauchform bei, sodaß von der Unterseite der fertigen Schiene für die Anflagerstellen soviel abgearbeitet wurde, daß nunmehr jene Form als Wellenschiene, Fig. 124, wiederkehrte. Diese gewalzten Schienen, welche int Jahre 1825 auf der ersten dem Straßenverkehr dienenden Bahn Stockton-Darlington verwendet wurden, hatten eine Länge von 0,916 Metern und waren mit schmiedeeisernen Keilen auf gußeisernen Stühlen befestigt; letztere wurden mit den aus Steinwürfeln bestehenden Unterlagen durch eiserne Nägel verbunden; jedoch erhielt nur die Hälfte der Bahnlänge diese Schienen, während diejenigen der anderen Hälfte noch aus Gußeisen hergestellt waren.

Einen ähnlichen Oberbau mit gewalzten Fischbauchschienen erhielt auch die erste größere Lokomotivbahn Liverpool-Manchester, welche um das Jahr 1825 erbaut wurde.

Nun fanden die gewalzten Schienen in Fischbauchform immer mehr Anklang, bis Robert Stephenson, welcher die Nachteile derselben hinsichtlich der Herstellung und Verwendung erkannt hatte, diese Form verwarf und die Parallelschienen einführte. Diese waren so konstruiert, daß sich Ober- und Unterbegrenzung in der ganzen Länge der Schiene in gleich weiten Abständen befand, während der pilzförmige Kopf an einen rechteckigen Steg anschloß.

Die Vorteile dieser neuen Schienenform verschafften ihr bald viele Anhänger, bis mit dem Jahre 1838 die Herstellung von Fischbauchschienen gänzlich aufhörte und nur noch Parallelschienen erzeugt und gebraucht wurden. Anfänglich erhielten dieselben, wie schon gesagt, nur einen Kopf, dann außer diesem am Unterteil des Schienenprofils einen Ansatz und noch später wurden sie mit zwei symmetrischen Köpfen konstruiert. Letztere Form war die sogenannte Doppelkopfschiene, die zum erstenmal bei der großen Bahn London-Birmingham im Jahre 1830 zur Anwendung kam; sie wurde mit Holzkeilen in eisernen Stühlen gehalten, welche wiederum auf Eichenholzschwellen gelagert und auf diesen mit langen Schrauben und Nägeln befestigt waren. Später, seit dem Jahre 1833, gebrauchte man bei einigen Gleisen zur Befestigung der Stühle auf den Schwellen Dübel aus gepreßtem, hartem Holz von 3—5 Zentimeter Stärke; oftmals schlug man in diese Holzdübel noch eiserne, mit breitem Kopfe versehene Nägel ein, welche die ganze Oberfläche des Holzes bedeckten und dieses so gegen atmosphärische Einwirkungen schützten. Auch später kam diese Art oft bei der Befestigung der Stühle auf steinernen Unterlagen zur Anwendung.

Diese Konstruktion der mit symmetrischen Stnhlschienen versehenen Gleise kam zuerst nur vereinzelt in Groß-Britannien zur Benutzung, fand aber mit der späteren Entwickelung der Eisenbahnen immer mehr Aufnahme, sodaß in den Jahren 1834 bis 1837 auch in Belgien, Frankreich, Bayern, Österreich und Sachsen Bahnen mit derartiger Gleiskonstruktion erbaut wurden.

Die englischen Bahngleise werden im wesentlichen noch bis jetzt auf die gleiche Art konstruiert, ebenso auch zum großen Teile diejenigen in Frankreich. Ist auch das Schienenmaterial oftmals gewechselt worden, so blieb doch das Hauptsächlichste der Konstruktion (außer der um das Jahr 1847 eingeführten Laschenverbindung) bestehen.

Auch in Amerika richtete man sich beim Eisenbahnbau zuerst nach den englischen Vorbildern, nahm jedoch bald Abstand davon, weil das Land erstens zur damaligen Zeit einen großen Reichtum an Holz aufzuweisen hatte, und zweitens die eigenartige Entwickelung der amerikanischen Eisenbahnen eine leichtere und vor allem eine schnellere Ausführung der Konstruktion bedingte. Demnach wurden in Amerika die fortlaufende Schienenunterstütznng und die Flachschienen beibehalten. Außerdem wurden auch andere auf Langhölzern ruhende Schienenformen eingeführt, die Brückenschiene, deren Erfindung dem Engländer Brunell zugeschrieben wird, und die breitbasige Schiene, welche zum erstenmale im Jahre 1833 von Mason Patrik verwendet wurde. Letztere, welche bald in ausgedehnterem Maße benutzt wurde, befestigte man anfänglich mit Nägeln unmittelbar auf hölzernen Langschwellen; späterhin machte Patrik den Versuch, eine Befestigung auf Querschwellen durchzuführen in der Art, daß er die breitbasigen Schienen ebenfalls un-

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Fig. 124. Welkenschiene.

mittelbar auf Querschwellen lagerte, welche aus Lärchenholz hergestellt und in Abständen von drei Fuß gelegt wurden. Da sich aber diese Unterstützung nicht sonderlich bewährte, verwarf sie Patrik wieder und gebrauchte nun statt dessen Steinwürfel, welche eine Unterlage von Schottern erhielten. Im allgemeinen aber befestigte man, um die Widerstandsfähigkeit der auf Hölzern angeordneten Gleise zu verstärken, die mit den Schienen belasteten Querschwellen auf Langschwellen. In dieser Art wurden bis zupr Jahre 1838 die größte Mehrzahl der amerikanischen Bahnen konstruiert.

In England erfolgte die Einführung der breitbasigen Schiene im Jahre 1836 durch Vignoles; anfänglich kam dieselbe bei einigen Arbeitsbahnen und später auch auf Hauptbahnen zur Anwendung, verschwand aber bald wieder fast ganz und überließ der Stuhlschiene das Feld.

Auf dem Kontinente dagegen kamen die breitbasigen Schienen (auch hier gleichfalls von Vignoles eingeführt und nach ihm als Vignoles-Schienen benannt) sehr bald in Aufnahme, nachdem ein Versuch mit denselben auf der Bahn Leipzig-Dresden im Jahre 1838 zu befriedigenden Resultaten geführt hatte.

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Außerdem zeigte es sich auch, daß die Herstellung eines breitbasigen Schienengleises der derzeitigen Entwickelung des Verkehrs entsprechend nicht so kostspielig, schneller und mit weniger Mühe auszuführen war als die Konstruktion der Stuhlschienen -gleise, welche sich mehr für einen ausgedehnteren und weiter entwickelteren Verkehr eigneten. Die Gleise der Bahn Leipzig-Dresden wurden aus breitbasigen, 15 Fuß langen Schienen zusammengesetzt und direkt auf Holzquerschwellen mit Hakennägeln befestigt; auch die Schienenenden, welche man auf mit angewalzten Rändern versehene, eiserne Platten lagerte, befestigte man auf den Schwellen durch die Platten hindurch mit Nägeln. Später kamen zu diesem Zwecke statt der Nägel auch Holzschrauben, Schraubennägel u. s. w. von verschiedener Form und Größe zur Anwendung.

Während des Betriebes erwies sich jedoch diese gebräuchliche Befestigungsart insofern als ungenügend, als sich die Schienen auf den Unterlagen nach der Seite und auch in der Längsrichtung hin verschoben. Um dieses zu verhindern, versah man schon im Jahre 1837 in Amerika die Schienenenden mit Ausschnitten, welche in entsprechende auf den Unterlagsplatten befindliche Erhöhungen eingriffen. In Deutschland kamen zu gleichem Zwecke seit dem Jahre 1841 die sogenannten Einklinkungen zur Anwendung. Schon vordem, im Jahre 1838, machte man aus der Eisenbahn Madison-Jndianopolis den Versuch, die Schienen auch in der Mitte durch Unterlagsplatten zu unterstützen, um sie gegen schädigende Einflüsse anderer Kräfte, nicht nur gegen diejenigen der Schwere, zu schützen, doch ergab das gleichfalls nur ungenügende Erfolge.

Weitere Bemühungen richteten sich nun zunächst hauptsächlich darauf, eine Schienenverbindung in der Längsrichtung herzustellen, welche zur Verhütung schädigender Bewegungen einzelner Schienen dienen sollte. Vor allem bemühte man sich um die Konstruktion einer zweckmäßigen Stuhlverbindung für die breitbasigen Schienen, und zwar wurden die ersten diesbezüglichen Versuche um das Jahr 1837 in England angestellt, aber nicht weiter vervollkommnet, da sich, wie schon erwähnt, die breitbasige Schiene dort nicht eingebürgert hat. Bessere Ergebnisse mit den Versuchen, den Stuhl für die breitbasigen Schienen zu verwenden, hatten die Konstruktionen Gribels und v. Webers; die von dem ersteren konstruierte Befestigungsart wurde auf der Bahn Bonn-Köln, diejenige des letzteren auf der Bahn Chemnitz-Riesa zur Ausführung gebracht. Da aber die Anwendung von Stühlen schon dem ganzen Charakter des breitbasigen Schienenprofils durchaus nicht entsprach, strebte man von neuem danach, zweckentsprechendere und möglichst vollkommene Schienenverbindungen herzustellen.

Breithaupts und Busses Versuche, Schienen aus einzelnen Stücken, welche zusammengeschraubt werden mußten, einzuführen, mißglückten ebenfalls, bis es endlich gelang, vermittels der Lasche eine regelrechte Schienenverbindung zu erzielen. Zum erstenmale kam diese neue Verbindungsart im Jahre 1838 auf der Mississippi-Eisenbahn durch van Rensselaer zur Anwendung, indem zwei der beiden betreffenden Schienen an den Enden durch ein Holz verbunden wurden, welches 8 Zentimeter dick, 15 Zentimeter breit, 1,50 Meter lang und mit 4 Schrauben befestigt war. Anfänglich brachte man die Laschen nur an der äußeren Seite des Gleises an, und erst später, als Trimple im Jahre 1845 kürzere, eiserne Laschen einführte, erfolgte deren Anbringung zu beiden Seiten der Schienen. Ausgedehntere Verwendung fanden dieselben jedoch erst dann, als das Profil der Schiene zweckmäßig geändert wurde, sodaß die Befestigung der Laschen nunmehr regelrecht vorgenommen werden konnte. Auf dem Kontinente kamen die Laschen zuerst bei der damaligen Bahn Köln-Minden, im Jahre 1850, zur Anwendung; danach erfolgte deren Einführung auch auf den österreichischen Bahnen, und bald war die Schienenstoßverbindung vermittels der Laschen die gebräuchlichste. Allmählich wurde dann die Form derselben verändert und verbessert. Ein Resultat der Vervollkommnungen war der sogenannte schwebende Stoß, dessen Entstehung eigentlich nur folgendem Zufall zuzuschreiben ist: Als man in England int Jahre 1835 Stoßverbindungen bei Stuhlschienen vermittels der Laschen herstellen wollte, erwiesen sich die Schienenstühle als zu klein, sodaß die Lafchenstoßverbindung in diesen Stühlen nicht stattfinden konnte; man sah sich daher gezwungen, die Stühle entweder in vergrößertem Maßstabe herzustellen, oder die Stoßverbindung zwischen zwei Schwellen fteischwebend erfolgen zu lassen. Da nun die Engländer das letztere vorzogen und sich diese Anordnung überraschend gut bewährte, nicht nur bei dem Oberbau für Stuhlschienen, sondern auch für breitbasige Schienen, so wurde der schwebende Stoß bald fast allgemein.

Von noch größerer Wichtigkeit erwiesen sich die Laschen bei den aus Flußstahlmaterial hergestellten Schienen, welche anfangs, um einer Verschiebung in der Längsrichtung vorzubeugen, im Schienenfuß mit einer Einklinkung versehen wurden, später aber, clls man die Unzweckmäßigkeit dieser Klinkungen eingesehen hatte, statt derer auch die Laschen für diese Schienen einführte. Besonders gut eigneten sich hierzu die Wittkellaschen, welche oftmals, um ihre Tragfähigkeit zu erhöhen, außer am Unterende auch am Obereitde unter dem Schienenkopf mit den Winkeln versehen wurden.

Die Laschenverbindung mit den Schienen geschah von Anfang an fast immer durch Schraubenbolzen; diese aber waren mit dem Übelstand behaftet, daß sie sich im Gebrauch bald lockerten. Um diesem Mangel abzuhelfen, wurden viele Gegenmittel in Vorschlag gebracht und auch versucht.

Im Jahre 1850 verwandte man zuerst Gegenmuttern; danach versah man die Laschen mit einer Nut, in welcher die Bolzenköpfe festgehalten waren, auch wurde das Bolzenschraubengewinde in eine der Laschen eingeschnitten. Im Laufe der Zeit brachte man dann zwischen Schraubenmutter und Lasche verschiedenartig geformte

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Unterlagsplättchen mt, welche, um eine Drehung der Mutter zu verhüten, an einer Ecke aufgehoben oder eingebogen waren. In unserer Zeit jedoch treten zu diesem Zwecke mehr die elastischen, geschlitzten Federringe oder die Grover'schen Ringe in den Vordergrund.

Auch die auf den Unterlagen ruhenden Unterlagsplatten, die, wie schon gesagt, seitliche Schienenverschiebungen verhindern sollten, wurden mehr vervollkommnet und verbessert. Jetzt kommen dieselben beinahe überall zur Anwendung und erhält meistens jedes Auflager eine solche Platte; die Gestaltung derselben war ebenfalls vielen Änderungen unterworfen.

Zunächst versah man die Unterlagsplatten, welche zur Aufnahme der Schrauben oder Nägel zwei bis vier Löcher besaßen, auf einer Seite, gleichlaufend zur Schiene, mit einem Rande oder einer Nase; später brachte man die Ränder zu beiden Seiten der Schienen an, sodaß der Schienenfuß in dieselben Angriff. In neuerer Zeit wurden außer anderen, schwierigen Konstruktionen auch Platten vorgeschlagen, welche bis über den Fuß der Schiene hinaufreichende Krämpen oder Ansätze erhielten. Diese Krämpen werden dazu benutzt, zwischen ihnen und dem Schienenfuß eiserne Keile einzuschieben, welche die Schienen festhalten sollen.

Endlich sei hier auch noch der eigentlichen Schienennnterlagen, der Schwellen, Erwähnung gethan. Bei den ersten Anlagen von Eisenbahnen kamen Langhölzer als Unterlagen zur Anwendung; Barns benutzte zum erstenmale zu gleichem Zweck im Jahre 1797 aus der Kohlengrubenbahn Lawson-Main Steinwürfel; später gebrauchte man in größerer Mehrzahl Querschwellen, welche aus verschiedenen Holzarten hergestellt waren. Anfänglich befestigte man dieselben auf Langschwellen, danach kamen sie jedoch ohne diese zur Anwendung.

Da aber die hölzernen Schwellen des Oberbaues nicht nur allen Witterungseinwirkungen ausgesetzt sind, sondern auch durch die über die Schienen fahrenden Züge u. s. w. stark beeinflußt und dadurch schnell unbrauchbar werden, sann man von jeher darauf, diese Mißlichkeiten möglichst zu beseitigen. In England hatten schon im Jahre 1832 die von Khan angestellten Versuche den Erfolg, daß die Holzschwellen widerstandsfähiger gemacht und infolgedessen länger benutzt werden konnten; seitdem sind auch noch viele andere derartige Methoden vorgeschlagen und erfolgreich erprobt worden. Da einige dieser Verfahren, welche im wesentlichen darin bestanden, die Holzschwellen mit chemischen Stoffen zu durchsetzen, sich glänzend bewährten, so wurden für die Folge fast ausschließlich nur derartig imprägnierte Schwellen verwendet.

Wie wir aus diesem Entwickelungsgänge des Oberbaues ersehen, haben im Grunde genommen nur zwei Formen desselben ihren Platz behauptest der Oberbau mit Doppelkopfschienen und derjenige mit breitbasigen Schienen; und zwar blieben diese beiden Formen wohl deshalb bestehen, weil ihre Konstruktionen den Einwirkungen der Fahrzeuge den größten Widerstand leisteten.

Als in England Fahrzeuge mit größeren Radständen und fester Achsenlagerverbindung mit den Untergestellen im Betrieb standen, die Räder derselben sich aber beim Durchfahren von Biegungen nicht genau dem Gleise anpassen konnten, sondern vielmehr seitlich gegen die Schienen drückten, wendete man sich dort zur Herstellung des steifen, gegen Umkanten und seitliche Verschiebungen der Schienen Widerstand leistenden Stuhloberbaues. Diese von Stephenson eingeführte Type hatte sich, trotzdem später bedeutend höhere Anforderungen an ihre Leistungsfähigkeit gestellt wurden, so vorzüglich bewährt, daß dieselbe in England noch heute in gleicher Gestalt wie damals benutzt wird.

In Amerika dagegen, wo Fahrzeuge mit Drehgestellen in Gebrauch standen, war der Oberbau mit breitbasigen Schienen erst auf Laugschwellen und später auch auf Querschwellen konstruiert, da hier die Schienen, welche nur einfach mit Nägeln befestigt waren, km geringeren seitlichen Drucke genügenden Widerstand boten. Dieses änderte sich jedoch, als die in England gebräuchlichen Fahrbetriebsmittel

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Fig. 126. Hvere Ansicht desfelöen.

Fig. 125. Seitenansicht des englischen Schien ensiukkes.

mit festen Radgestellen auch in anderen Ländern bei anders konstruierten * Oberbauten eingeführt werden sollten. In Amerika erwiesen sich die von Stephenson für den englischen Oberbau konstruierten Lokomotiven als nicht zweckmäßig; doch änderten die Amerikaner kurz entschlossen nicht den Oberbau, sondern die Fahrzeuge.

Auch auf dem Kontinente sollte der Oberbau mit breitbasigen Schienen beibehalten werden und nahm man deshalb, als hier gleichfalls die Einführung der sogenannten steifen Fahrzeuge erfolgte, fortgesetzt dementsprechende Vervollkommnungen des Oberbaues vor. Diesem Umstande ist es denn auch zuzuschreiben, daß, nachdem das breitbasige Profil der Schiene in Europa festen Fuß gefaßt hatte, der Oberbau dennoch in seinen Einzelheiten fortwährend geändert wurde, um dieses System beibehalten zu können, obgleich sich der Stnhlschienenoberbau hinsichtlich des Betriebes für mit steifen Achsen versehene Fahrbetriebsmittel geeigneter erwies, als der Oberbau mit breitbasigen Schienen. Infolge dieser fortgesetzten Veränderungen und Vervollkommnungen war der breitbasige Oberbau begreiflicherweise, auch in Anbetracht seiner weitausgedehnten Verbreitung, in der Gestaltung außerordentlich verschiedenartig.

Als dann im Laufe der Zeit eine allgemeinere Vereinigung von Bahnen unter eine Verwaltung, durch Verstaatlichung u. s. w., erfolgte, richtete man selbstverständlich die Bemühungen auch darauf, die vielen Verschiedenheiten der Oberbauarten möglichst abzuschaffen oder wenigstens auf die geringste Zahl zu beschränken. Man strebte danach, ältere Formen zu beseitigen und andere, den neueren Verhältnissen angepaßte, in Anwendung zu bringen. Obgleich die letzten Typen erst jüngeren Ursprungs sind, erfordern doch die immer größeren Ansprüche, welche an den Verkehr und die Verkehrsmittel gestellt werden, unausgesetzte Neuerungen, sodaß die Konstruktion eines allen Anforderungen gerecht werdenden Oberbaues wohl noch jetzt und auch später viele erfinderische Köpfe beschäftigt und beschäftigen wird.

b. Der heutige Oberbau.

Der Oberbau umfaßt mehrere Unterabteilungen: die Schienen, die Uuter-Ieigen derselben, die Gleisanlage, die Weichen und Kreuzungen, sowie die Drehscheiben und Schiebebühnen; außerdem soll auch hier der in der Jetztzeit sehr in Aufnahme gekommene eiserne Oberbau behandelt werden.

Schienen. Die heutigen Eisenbahnschienen werden aus Flußstahl hergestellt, welcher im Laufe der Zeit das Schmiedeeisen fast vollständig verdrängt hat. (Näheres über die Herstellung von Stahl und Eisen und der Stahlschienen s. Baud II, Seite 99.)

Die Profilform der Schienen ist ein Resultat der in der Praxis gewonnenen Erfahrungen. Demnach wird der Schienenkopf gegen den Steg hin unterschnitten oder abgerundet, der Übergang vom Steg zum Fuß soll nicht zu scharf sein und der Steg selbst hat eine ganz gerade oder etwas eingebogene Fläche; jedoch ist hinsichtlich der Verbindung der Schienen untereinander dem Stege mit gerader Fläche der Vorzug zu geben, ebenfalls ist es auch zweckmäßig, ihn möglichst dünn und hoch, und die Fußflanschen nicht stärker als unbedingt notwendig zu konstruieren. Wie schon erwähnt, kommen jetzt hauptsächlich die breitbasigen oder Vignoles-Schienen, Fig. 127, und die Stuhlschienen, Fig. 128, zur Anwendung.

Letztere, welche entweder nur auf der Oberfläche des Steges mit einem, oder an der Stegober- und -Unterseite mit je einem, also im ganzem mit zwei Köpfen versehen sind (in diesem Falle auch Doppelkopfschiene genannt), führen ihren Namen daher, weil sie mittels der sogenannten Stühle auf den Schwellen befestigt werden. Zuweilen sind die Köpfe der Doppelkopfschienen von verschiedener Größe; Stuhlschienen mit gleich großen Doppelköpfen wurden dann angewendet, wenn eine Benutzung beider Schienenköpfe bezweckt wurde in der Art, daß man die Schiene nach Abnutzung des einen Kopfes umdrehte, und nun der andere Kopf in Gebrauch trat. Als jedoch die Flußstahlschienen zur Verwendung kamen, wurde dieses

Wenden überflüssig, da die Schienen ans Flußstahl bedeutend widerstandsfähiger sind und sich daher nicht so schnell abnutzen.

Bei der breitbasigen oder Vignoles-Schiene dagegen besteht der untere Kopf in einer glatten und breiten Auflagefläche, welche direkt auf der Unterlage befestigt wird. In Beziehung auf die Frage, ob die Vignoles-Schiene oder die Stuhlschiene am praktischsten sei, ist man zu dem Ergebnis gekommen, daß beide Arten Vor- und Nachteile in gleichem Maße aufweisen. Das Stuhlschienensystem wird zwar durch die Anwendung der Stühle verteuert, aber gerade diese machen das Gestänge gegen den seitlichen Druck der Fahrzeuge widerstandsfähiger; auch bieten die Stuhlschienen den Vorteil, daß sie sich schnell und mit geringer Mühe auswechseln lassen, werden sie jedoch mit Keilen befestigt, so bedingt dieses eine sorgfältige Kontrolle. Breitbasige Schienen mit Hakennägeln direkt auf Holzschwellen zu befestigen, hat wiederum den Nachteil, daß, besonders nach oftmaligem Wechseln der Schienen, Lockerungen vorkommen können.

Die Widerstandsfähigkeit der Schienen ist jetzt derartig gesteigert worden, daß

Fig. 127. Mgnotes-Schiene.

Fig. 128. Stichkschiene.

man für die Stahlschienen je nach der Art der Bahn, ob Bergbahn oder bergt, im Durchschnitt eine Gebrauchsdauer von 20—30 Jahren rechnet, während eiserne Schienen dagegen nur ungefähr die Hälfte dieser Zeit ausdauern. In welchem Maße die Schienen abgenutzt werden, geht aus Aufzeichnungen des „Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen" hervor. Nach denselben werden die Schienenköpfe eines Gleises mit kleinsten Kurven und stärksten Steigungen um je 1 Millimeter abgeschliffen, wenn eine Last von 20—40 Millionen Zentnern darauf fortbewegt wird. Sind die Verhältnisse der Bahn aber so, daß streckenweise kein Bremsen erforderlich ist, sind die Steigungen nur die allergeringsten und die Kurven die allergrößten, so tritt eine Abschleifung um 1 Millimeter erst dann ein, wenn die auf dem Gleise fortbewegt werdende Last 200—400 Millionen Zentner schwer ist. Aber nicht nur durch mechanische Kräfte allein werden die Schienen im Laufe der Zeit abgenutzt, sondern auch chemische Einstüsse, das Rosten, führen ein allmähliches Unbrauchbarwerden derselben herbei.

Hinsichtlich der Längenmaße der Schienen sind von ihnen die Zahl der Stoßverbindungen, die Mengen der dazu gehörenden Verbindungsmittel, die Zahl der an den Stößen enger gelegt werdenden Unterlagen u. s. w. abhängig. Je länger die einzelnen Schienen konstruiert werden, desto weniger sind auch Stöße oder sogenannte „schwache Stellen" des Schienenstranges vorhanden, und desto niedriger belaufen sich demnach auch die Kosten für die Schwellenunterlagen und die Stoßverbindungen. Andererseits ist aber die Verwendung zu langer Schienen insofern nicht vorteilhaft, weil die Temperatureinflüsse bei ihnen größere Wirkungen erzeugen als bei kürzeren Schienen, sodaß bei den langen Schienen die Stoßfugen dementsprechend breiter freigelassen werden müssen, um die durch die Wärme erfolgte Ausdehnung nicht zu behindern. Bei starker Abkühlung jedoch treten diese Wärmelücken umsomehr auseinander, sodaß die darüber fortbewegt werdenden Räder infolgedessen stärker aufschlagen, was wiederum eine größere Abnutzung der Gleise und Fahrzeuge mit sich bringt. Außerdem sind lange Schienen auch sehr schwer, sodaß zu ihrer Handhabung eine große Anzahl von Arbeitern notwendig wird; auch ist bei Schienen von großer Länge noch der Nachteil zu beachten, daß sich bei einem Schadhaftwerden derselben je nach der Länge auch der Verlust vergrößert, da die ganze ausgewechselte Schiene nur als altes Eisen betrachtet wird, wogegen bei kürzeren unbrauchbar gewordenen Schienen demnach nur weniger Material verloren geht. Die jetzt gebräuchlichen Schienen haben gewöhnlich eine Länge von 9 bis 10 Metern, doch kommen auch solche von 12 Meter Länge zur Anwendung. Außer den „normallangen" Schienen werden aber auch Schienen von besonderen Längen konstruiert. In gebogenen Gleisstrecken ist wegen der ungleichen Länge der Schienen-strünge die Benutzung der sogenannten Kurvenschienen notwendig.

Das Gewicht eines Meters Schiene ist sehr verschieden; auf deutschen und österreich-ungarischen Hauptbahnen beträgt dasselbe im Durchschnitt für den laufenden Meter Stahlschiene ungefähr 32—35 Kilogramm, wenn dieselbe noch in unabgenutztem Zustande ist; bei einzelnen Bahnen ist das Schienengewicht aber auch geringer. In anderen Ländern, hauptsächlich in England, kommen unter sonst gleichen Verhältnissen auch etwas schwerere Schienen zur Anwendung. Für Nebenbahnen rechnet man je nach ihrer Leistungsfähigkeit ein Schienengewicht von ungefähr 15—25 Kilogramm pro Meter.

Unterlagen. Um die Schienen zu unterstützen, den zur Schienenbefestigung notwendigen Hilfsmitteln Halt zu bieten und die von den Schienen aufgenommenen Betriebseinwirkungen auf den Unterbau zu übertragen, kommen die Schienenunterlagen zur Anwendung. Anfänglich benutzte man steinerne Unterlagen, welche sich znm Teil jetzt noch im Gebrauch befinden. Oft wurden dieselben schon ganz aufgegeben, kamen jedoch dann wieder zur Verwendung, wenn die hohen Holzpreise in einigen Gegenden die Holzschwellen zu sehr verteuerten. Die Nachteile der steinernen Unterlagen sind sehr mannigfaltig: erstens werden durch das sogenannte „harte Fahren" die Gleise und Fahrbetriebsmittel schneller abgenutzt, zweitens sind die würfelartig geformten Quader nur von geringer Haltbarkeit und drittens ist die Befestigung derselben sehr mühevoll. Schließlich ist die Herstellung und Unterhaltung der Gleise mit Steinquadern sehr kostspielig und endlich fehlt auch die Querverbindung der beiden Schienenstränge, was sich besonders an den

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Fig. 131. Schalen- oder Hlockenlagcr.

(Tert s. 6. 330.)

Fig. 132. Krundriß desselben.

Stößen nachteilig geltend macht. Um letzterem vorzubeugen und wohl auch, um doch eine Verbindung zwischen den Schienensträngen des Gleises, hauptsächlich aber in den Kurven, zu erzielen, ordnete man an den Stoßfugen zwei hölzerne Querschwellen so an, daß der Stoß dazwischen zu liegen kam, (zuweilen wurde auch in der Mitte jeder Schienenlänge noch eine solche Holzquerschwelle angebracht), oder man verwandte eiserne Spurstangen, welche zwischen den Stegen der Schienen befestigt wurden. Die Anordnung der Spurstangen und Querschwellen auf gerader Strecke ist in Fig. 129 und 130 veranschaulicht. Bei ruhenden Stößen kamen zuweilen auch schon eiserne Querschwellen zur Anwendung. Von den zu den eigentlichen Steinquadern verwandten Steimnaterialien haben sich sehr quarzhaltige Sandsteine und Granit am besten bewährt, da sie gegen Frost am widerstands-fähigsten und fest genug sind, daß sie beim Unterstopfen nicht beeinträchtigt werden, und sich auch die Füße der direkt auf den Steinen ruhenden Schienen nicht so rasch in dieselben einfressen. Die gewöhnlich nur grob bearbeiteten, für Hauptbahnen mit einer Fläche von 60 Zentimetern im Quadrat und 30 Zentimeter Höhe hergestellten Quader wurden entweder mit der Diagonale oder der Seite der Grundfläche den Schienen gleichlaufend gelegt.

Außer diesen Steinunterlagen wurden auch gußeiserne Einzelstützen, die in England seit 1847 bekannten gußeisernen Schalen- oder Glockenlager von Greave verwendet, Fig. 131 u. 132. Dieselben haben die Gestalt eines runden, glockenartigen, umgekehrten Beckens, an dessen Oberseite der Stuhl angegossen ist, in welchem die Schiene in der gebräuchlichen Art vermittels eines Keiles befestigt ist. Durch zwei oben in der Hohlkörperwandung angebrachte Löcher wird das im Innern desselben befindliche Bettungsmaterial festgestampft, um dadurch die Glocken in die regelrechte Lage zu bringen. Zur Erhaltung der Spurweite dienen eiserne Verbindungsstangen in Form von hochkantig eingelegten Flacheisen, welche mit Keilen befestigt sind und je zwei der Glocken quer verbinden. In tropischen Ländern bietet der Gebrauch dieser auch noch Kalotten genannten Glocken nicht zu unterschätzende Vorteile, da sie dort weit weniger schnell unbrauchbar werden als die hölzernen Schwellen. Ihre Anwendung in den gewöhnlichen Abmessungen von durchschnittlich 13 Millimeter Wandstärke, 190 Millimeter Höhe und 550 Millimeter Durchmesser für die kreisrunde Grundfläche ist jedoch nur bei nicht zu grobem Bettungsmaterial, bei verhältnismäßig geringer Belastung und nicht sehr großem Verkehr vorteilhaft, da eine durch stärkere Verkehrsverhältnisse bedingte schwerere Konstruktion nicht zulässig ist. Derartige Kalotten sind noch jetzt in frostfreien Ländern, welche den Oberbau fertig aus England beziehen, im Gebrauch.

Ähnlich wie diese sind auch die Griffin'schen Unterlagen, welche zuerst in Argentinien konstruiert wurden. Sie sind gleichfalls von beckenartiger Form, in der Grundfläche oval, ungefähr 200 Millimeter hoch, 450 Millimeter breit und 700 Millimeter lang. Um etwaige Stoßeinflüsse unwirksamer zu machen, erhalten die Becken a« der Oberfläche eine Wellung. Die Schiene ruht jedoch nicht in einem einzelnen Stuhl, sondern wird durch das Becken selbst auf größere Länge gefaßt; auch ist die Schienenbefestigung an der Unterlage und die Querverbindung von der Greave'schen Konstruktion etwas abweichend.

Die weitaus größte Verbreitung haben jedoch die hölzernen Unterlagen, namentlich die Holzguerschwellen, gefunden, da sie die sicherste Unterstützung und einen guten Querverband gewähren, außerdem durch entsprechende engere oder weitere Lage und durch verschiedene Länge der Belastungsgröße des Oberbaues angepaßt werden können. Anfänglich kamen für Gleise mit Brücken- oder Flachschienen auch Langschwellen zur Anwendung, ebenso auch bei den Vignolesschienen und dem Stuhlbau, doch erwiesen sie sich als zu unpraktisch und erforderten außerdem noch Querverbindungen, um eine regelmäßige Spurweite einhalten zu können. Infolgedessen machten sich die Vorteile der Querschwellen immer mehr geltend, so-daß der Gebrauch derselben bis auf den heutigen Tag noch üblich ist. Zur Herstellung der Querschwellen und überhaupt der Schwellen im allgemeinen wird vor allem das Eichenholz verwandt, da dasselbe auch in nicht imprägniertem Zustande das haltbarste ist; im Durchschnitt rechnet man gewöhnlich die Dauer der eichenen Schwellen auf 14—16 Jahre. Daneben kommen aber auch noch andere Holzarten für die Schwellen zur Anwendung, welche jedoch alle von geringerer Haltbarkeit sind. So beträgt die Dauer der aus Lärchenholz gefertigten Schwellen 8—10 Jahre, diejenige der Kiefernschwellen 7—8 Jahre; Tannen- oder Fichtenschwellen halten sich 4—5 Jahre und Buchenschwellen nur 3 Jahre. Am häufigsten kommen Schwellen aus Eichen-, Kiefern- und Fichtenholz, seltener solche aus Lärchen- und Buchenholz zur Benutzung. Selbstverständlich richtet sich aber die Dauer auch nach der jeweiligen Inanspruchnahme der Schwellen, da fortgesetzte mechanische und auch Witterungseinwirkungen ein schnelleres Unbrauchbarwerden derselben herbeiführen.

Die Schwellen werden außer an den Endflächen meistens auf vier, bisweilen auch nur auf drei oder zwei seitlichen Flächen geebnet; der Querschnitt ist rechteckig, trapezförmig oder rechteckig mit oben abgestumpften Ecken, oft erfordert jedoch die Stärke der benutzt werdenden Baumstämme auch eine andere Zurichtung. Auf den Hauptbahnen giebt man den gewöhnlichen Schwellen jetzt durchschnittlich eine 25 Zentimeter breite Grundfläche; vergrößert wird dieses Maß nur dann, wenn geringwertiges Bettungsmaterial angewandt werden muß, dagegen wird es verkleinert, wenn das Bettungsmaterial aus sehr gutem Steingeschläge besteht. Als notwendige Stärke der Schwellen werden 16 Zentimeter angenommen. Diese Maße gelten aber nur für die gewöhnlichen Mittel- oder ZwischeusHwellen, denn die Stoßschwellen für ruhende Stöße, auf welchen die beiden Enden zweier aufeinanderfolgenden Schienen, jedoch mit Freilassung der Wärmelücke, befestigt werden, erhalten eine breitere Oberfläche und überhaupt stärkere Dimensionen als die Mittelschwellen, da sie stärkeren Betriebseinwirkungen ausgesetzt sind.

Die Querschwellenlänge richtet sich im wesentlichen nach der Art der Schienenbefestigung; vor allem muß sie so bemessen sein, daß sich das Holz beim Eintreiben der Befestigungsmittel nicht aufspaltet und durch Veränderungen der Schwellenform infolge der mechanischen Einwirkungen keine falsche Lage der Gleise entstehen kann. Für Hauptbahnen wird schon seit vielen Jahren eine Querschwellenlänge von 2,50 Metern als zweckmäßig angenommen, in Deutschland gilt seit neuerer Zeit als Regel 2,70 Meter. Zuweilen wird den Stoßschwellen auch eine größere Länge gegeben, um eine bedeutendere Grundfläche zu erhalten, ferner bedingen die Weichenanlagen ebenfalls verschiedene Längenmaße. Bei Bahnen von geringerer Bedeutung können Länge und Stärke der Schwellen entsprechend vermindert werden; bei Schmalspurbahnen paßt man die Maße den Spurverhältnissen an.

Die gegenseitige Entfernung der Schwellen hängt von der Fahrschienenstärkc ab und beträgt durchschnittlich dreiviertel bis ein Meter; an den Enden der Schienen legt man die Schwellen jedoch enger aneinander, und zwar bei dem schwebenden Stoß (wenn die Trennungsfugen also zwischen zwei Schwellen zu liegen kommen), so, daß der Abstand zwischen diesen beiden Schwellen nur 50—60 Zentimeter beträgt, während bei dem ruhenden Stoß (bei welchem die Trennungsfuge also auf einer Schwelle ruht), der Abstand von dieser zu den Nächstliegenden ebenfalls verringert wird. Auf den preußischen Hauptbahnen sind in der Regel auf 9 Meter Schienenlänge 11 und 12 Schwellen und in neuerer Zeit auf 12 Meter Schienen-

Fig. 133. Schrägstektung der Schienen.

länge 15 und auch 16 Schwellen gelegt worden, in längeren Tunneln dagegen auf 18 Meter Schienenlänge 25 Schwellen.

An denjenigen Stellen, wo die Schienen auf den Schwellen ruhen, werden letztere mit nach innen etwas schräg laufenden Einschnitten versehen, was man mit dem Ausdruck kappen bezeichnet. Die dadurch entstehenden geneigten kleinen Auflagerflächen dienen dem Zweck, den darauf liegenden Schienen die notwendige schräge Haltung zu geben, damit die kegelförmigen Radreifen der Fahrzeuge eine bessere Lauffläche auf den Schienenköpfen erhalten. Die Schrägstellung der Schienen ist aus Fig. 133 ersichtlich.

Die Verwendbarkeit der Holzquerschwellen als Schienenunterlagen ist vor allem ihrer Massigkeit, ihrer verhältnismäßig starken Reibung an der Bettung und der tiefen Lagerung in derselben zuzuschreiben, was die Widerstandskraft der Gleise gegen Verschiebungen nach der Seite und gegen Hebungen bedeutend erhöht. Ferner nehmen die hölzernen Querschwellen die im Betriebe vorkommenden Erschütterungen auf und machen sie ungefährlich; außerdem wird der durch die darüber hinweggehenden Fahrzeuge hervorgebrachte Druck gleichmäßig auf die Grundfläche verteilt. Schließlich ist die Unterstopfung der Querschwellen nur mit geringer Mühe auszuführen und wird auch die seitliche Entwässerung des Bettungskörpers nicht beeinträchtigt. Angesichts dieser Vorteile haben die hölzernen Schwellen aber auch Nachteile aufzuweisen, und zwar vornehmlich, wie schon erwähnt, denjenigen, daß sie den Betriebs- und Witternngseinwirkungen verhältnismäßig nur geringen Widerstand leisten. Bei starkem Verkehr erfolgt die Zerstörung durch mechanische Einflüsse, bei schlechten Temperaturverhältnissen durch Faulweröen des Holzes. Letzteres tritt schließlich auch bei wenig benutzten Nebengleisen ein und würde sich endlich auch bei Schwellen in Hauptgleisen bemerkbar machen, wenn diese nicht schon vorher durch die fortwährenden Stöße und Drücke der Fahrzeuge zu Grunde gerichtet worden wären. Die stärksten Einwirkungen haben natürlich die Schienenauflageflächen zu erleiden, sodaß sie infolge der sich im Laufe der Zeit einstellenden Verdrückungen neue Kappungen erfordern. Durch diese immer tiefer in das Holz greifenden Einkerbungen wird jedoch die Stärke der Schwelle an diesen Punkten so vermindert, daß ein Bruch derselben zu befürchten ist. Auch durch das bei dem Schienenwechsel oder irgendwelchen Reparaturen erforderliche Ausziehen und Wiedereinschlagen der Hakennägel werden die Schwellen sehr angegriffen; bei schnellen Witternngsumschlägen oder sonstigen Ursachen jedoch spalten sie leicht auf.

Mit der Zeit ist man durch Erfahrungen zu den Ergebnissen gekommen, daß die meisten Schwellen dadurch zerstört werden, daß sich die Schienen in die Auf-la^erflächen einfressen, und zwar geschieht dieses bei eichenen Schwellen in kürzerer Zeit als bei kiefernen, in Bahnhofs-Nebengleisen weniger als in den Hauptfahrgleisen. Die nächst große Anzahl der Schwellen wird durch Zernageln unbrauchbar; wieder die eichenen in größerer Menge als die kiefernen, und zwar ebenfalls, allerdings nur mit einem geringen Unterschied, in den Hauptfahrgleisen in höherem Maße als in den Bahnhofs-Nebengleisen. Daraus folgen, nach Prozenten gerechnet, die durch Verfaulen und Aufspalten zerstörten Schwellen; bei beiden die eichenen wieder in überwiegender Mehrzahl als die kiefernen. Durch Verfaulen geht in den Bahnhofs-Nebengleisen eine fast dreifach größere Anzahl von Schwellen zu Grunde als in den Hauptfahrgleisen, in letzteren dagegen ist der Prozentsatz der aufgespalteten Schwellen wieder größer als derjenige der Bahnhofs-Nebengleise.

Dieses ergiebt sich aus einer Statistik, welche in einem speziellen Falle, wie folgt, aufgestellt wurde:

Auf einer Bahnstrecke wurden ausgewechselt:

Im ganzen

In den Hauptfahrgleisen

In den Bahnhofs-Nebengleisen

Eichenschwellen

Kiefernschwellen

Eichenschwellen

Kiefernschwellen

Eichenschwellen

Kiefernschwellen

3898

2164

2247

613

6145

2777

6062

2860

8922

Davon gingen zu Grunde durch:

Einfressen

Zernageln

Verfaulen

Aufspalten

eichen

kiefern

eichen

kiefern

eichen

kiefern

eichen

kiefern

In den Hauptfahrgleisen

1396

1278

1189

426

198

357

1115

103

2674

1615

555

1218

In den Bahnhofs-Nebengleisen

266

Im ganzen

1484

Um nun die Schwellen widerstandsfähiger zu machen und ihre Dauerhaftigkeit zu erhöhen, werden dieselben konserviert oder imprägniert. Die verschiedenen diesbezüglichen Verfahren bezwecken alle hauptsächlich, den Saft- oder Wassergehalt des Holzes zu verringern oder gänzlich zu entfernen und denselben dann durch antiseptische Substanzen zu ersetzen, bezw. den zurückgebliebenen chemisch so zu verändern, daß er nur sehr langsam oder überhaupt nicht in Fäulnis übergeht. Auf den ersteren Zweck werden schon beim Fällen der Baumstämme Rücksichten genommen, ferner wird derselbe noch durch Trocknen, Auslaugen oder Dämpfen des Holzes angestrebt. (Beiläufig sei hier noch erwähnt, daß dem im Winter gefällten Schwellenholz eine größere Haltbarkeit als dem im Somnier gefällten Holze zugeschrieben wird, namentlich soll sich dieser Unterschied bei nicht imprägnierten Schwellen bemerkbar machen. Ferner wird auch empfohlen, sowohl imprägnierte, als auch nicht imprägnierte Schwellen vor dem Einlegen in die Bettung an der Luft zu trocknen.)

Um aus das eigentliche Trocknen des Schwellenholzes zurückzukommen, beschränkt man sich oft auf das gewöhnliche Austrocknen an der Luft, indem man die zugerichteten S chwellen lose aufgeschichtet an einem zugfreien Platze eine geraume Zeit lang liegen läßt. Noch schneller und gründlicher geht das Austrocknen durch Dörren oder Trocknen auf künstlichem Wege in eigenen Trockenräumen vor sich, wobei erhitzte Lust, Rauch und Verbrennungsgase auf die Schwellen einwirken. Der hierbei leicht entstehenden Bildung, von Rissen wird durch regelrechtes Trocknen und richtiges Zuschneiden der Hölzer vorgebeugt. Zuweilen kommt auch das Auslaugen durch Wasser zur Anwendung, doch nimmt dasselbe lange Zeit in Anspruch und führt nur zu unvollkommenen Resultaten. Zn diesem Zweck müssen Baumstämme mehrere Sommer lang in fließendem Wasser gelagert werden; anderenfalls jedoch wird das Holz in kleineren Stücken binnen kurzer Zeit in kochendem Wasser aus-gelaugt. In einzelnen Fällen wird auch ein Ausdämpfen der Schwellen in großen Kesseln vermittels Wasserdampfes vorgenommen.

Leicht begreiflicher Weise haben die Verfahren, welche das Wasser und einzelne darin befindliche Bestandteile des Saftes nur zum Teil aus dem Holze entfernen, auch nur unvollkommene Resultate. Günstiger sind jedenfalls die durch hohe Wärmegrade erzielt werdenden Erfolge, bei welchen die Eiweißkörper im Holzsafte gerinnen; das Hauptaugenmerk ist nun aber auf die nachfolgende chemische Behandlung zu richten. Diese kann zum Teil auch bei nicht besonders vorbereiteten Hölzern vorgenommen werden.

Die hier in Betracht kommenden eigentlichen und hauptsächlichsten Jmprägnier-methoden sind: das Kyanisieren, das Boucherisieren, das Burnettisieren und das Bethellisieren.

Das Kyanisieren (von Khan im Jahre 1832 angegeben) besteht darin, daß man die fertig zugeschnittenen, auf künstlichem Wege oder an der Lust getrockneten Schwellen, welche in hölzernen Trögen oder Kasten ohne- Eisenteile aufgeschichtet werden, eine Zeitlang in einer wässerigen, 2/zprozentigen Lösung von

Fig. 134. Schwellen-Imprägnierungs-Werfahren nach Moucherie.

Quecksilberchlorid (Sublimat) liegen läßt; Eichenholzschwellen 12—14 Tage und Nadelholzschwellen 8—10 Tage lang. Nach Verlauf dieser Zeit wird die Lauge ausgepumpt und von den herausgenommenen Schwellen der Niederschlag auf der Holzoberstüche abgespült; die Hölzer selbst läßt man zum Trocknen noch einige Wochen lang an der Luft. Wegen der Giftigkeit des Quecksilberchlorids sind bei diesem Verfahren besondere Vorsichtsmaßregeln einzuhalten.

Bei dem Boucherisieren (von Boucherie im Jahre 1846 auf französischen Bahnen eingeführt) kommt Kupfervitriollösung als Jmprägnierungssubstanz zur Anwendung. Nach Boucheries Vorschriften müssen die zu diesem Zweck bestimmten Stämme im Winter gefällt werden, weil der Zellsaft zu dieser Zeit am dünnflüssigsten ist; kann das Imprägnieren dann aber nicht sogleich vor sich gehen, so bewahrt man das Holz bis zur Behandlung unter Wasser auf. Zur eigentlichen Konservierung wird das noch mit der Rinde bedeckte Stammholz in Blöcke, der zukünftigeil Schwellenlänge entsprechend, zerschnitten und nebeneinander in Reihen auf Längshölzer gelegt, sodaß die Lage etwas schräg ist, Fig. 134. Nun wird an dem höher liegenden Ende (a) jedes Holzblockes eine Verkappung angebracht in der Art, daß man ans dem Railde der Hirnseite einen Ring aus einem gefetteten

Strick bildet, auf diesen ein Brett legt und das Ganze mit Klammern an dem Block befestigt; statt der Stricke und Bretter können auch Metallkapseln verwendet werden. Jeder der,fo hergestellten Hohlräume ist durch einen mit einem Hahn versehenen Gnmmischlauch mit dem an der Blockreihe entlang geleiteten Rohre (b) verbunden. Dieses Zuleitungsrohr selbst steht mit 10 Meter hochgestellten Bottichen in Verbindung, welche die einprozentige Kupfervitriollösung enthalten. Letztere strömt nun unter starkem Druck auf die Schnittfläche der Blöcke, dringt hier in der Richtung der Holzfaser in das Holz ein und verdrängt den Zellsaft, welcher an der tiefer liegenden Schnittfläche aussickert und in der Längsrinne (c) abläuft. Dieses Verfahren wird solange fortgesetzt, bis am entgegengesetzten Ende der Verkappung, also, wie schon gesagt, an der tieferliegenden Hirnfläche, die blaue Jmprägniernngsflüssigkeit zum Vorschein kommt.

In einzelnen Fällen werden auch Holzblöcke von doppelter Schwellenlänge imprägniert. Hierbei wird in der Mitte der Länge ein Hohlraum hergestellt, indem der Stamm quer fast ganz durchgesägt wird. In diesen Einschnitt legt man ebenfalls einen Ring aus einem gefetteten Strick, welcher durch das Bestreben der beiden Blockhälften, sich wieder zu vereinigen, fest zusammengedrückt wird. Das Zuleitungsrohr läuft unter den Mitten der Stämme hin; auch haben die Holzblöcke von hier aus nach den beiden entgegengesetzten Hirnflächen hin ebenfalls eine etwas schräge Lage. Zur Aufnahme des ablaufenden Zellsaftes dienen zu beiden Seiten der Hölzer angebrachte Längsrinnen.

Bei dem Burnettisieren (von Burnett im Jahre 1838 angegeben) geschieht das Imprägnieren mit Zinkchlorid unter Anwendung des Hochdruckverfahrens. Die vollständig zugeschnittenen Schwellen werden hierbei in eisernen, auf Schienen laufenden Rädergestellen in einen langen Kessel gebracht, welcher groß genug ist, um drei oder mehrere derartige Gestelle aufnehmen zu können. Dieser mit den erforderlichen Sicherheitsvorrichtungen versehene Kessel ist mit verschiedenen Rohrleitungen verbunden; das eine Kesselende ist wie eine Kugelhaube geformt, läßt sich wie ein Thor öffnen und nach dem Einfahren der Hölzer luftdicht verschließen. Nach dem Einbringen der Schwellen werden diese einige Stunden lang dem aus dem Dampfkessel hier hineingeleiteten Wasserdampf ausgesetzt, der dadurch den Hölzern entzogene Saft wird durch ein am Boden befindliches Rohr entfernt. Danach wird die in dem Kessel enthaltene Luft vermittels einer Luftpumpe verdünnt und nun kalte, einprozentige Zinkchloridlösung eingepumpt; ist der Raum damit angefüllt, so wird die Jmprägnierungsflüssigkeit unter einem Druck von acht Atmosphären in die Schwellen eingepreßt. Nach mehrstündigem Druck ist das Verfahren beendet; die Pumpe wird abgestellt, die Flüssigkeit aus dem Kessel entfernt, und die Hölzer können nun herausgebracht werden. Bei diesem Verfahren ist die Anwendung der Jmprägnierwagen, Fig. 135, sehr vorteilhaft. Dieselben sind

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Fig. 135. Jmprägnierrvagen der Maschinenvau-Aktiengesessschaft Nürnberg.

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mit den ganzen erforderlichen Einrichtungen versehen und lassen sich auf Schienen nach jedem gewünschten Platz, wo sie gebraucht werden sollen, transportieren.

Einige Ingenieure dagegen halten das Ansdämpfen des Holzes für ungeeignet, da sie annehmen, daß die Festigkeit dadurch beeinträchtigt wird; deshalb geben sie dem Trocknen der Schwellen auf künstlichem Wege den Vorzug. Letzteres muß unbedingt dann vorgenoinmen werden, wenn zum Imprägnieren statt der Zinkchloridlösung Steinkohlenteeröl, das sogenannte Kreosot, verwendet wird. Dieses Verfahren, das Bethellisieren, (zum erstenmale von Bethell im Jahre 1838 in England zur Ausführung gebracht), gleicht int wesentlichen dem vorhergehenden, nur ist, wie schon gesagt, das Ausdämpfen des Schwellenholzes unzweckmäßig, da der ölige Jmprägnierungsstoff nur schwer in feuchtes Holz eindringen kann. Deshalb ist auch das künstliche Dörren oder Austrocknen der Schwellen viel zweckentsprechender, weil das Holz dadurch warm und zur Aufnahme der Substanz geeigneter wird. Mit dem auf etwa 40 Grad C. erwärmten Teeröl werden die Schwellen, zuletzt unter einem Druck von 7—8 Atmosphären, imprägniert.

Die bisherigen mit imprägnierten Schwellen gemachten Erfahrungen haben derartig günstige Resultate geliefert, daß man jetzt die mittlere Dauer imprägnierter Schwellen fast auf das Doppelte rechnen kann im Vergleich zu derjenigen der nicht imprägnierten Schwellen. So schätzt man heutzutage die Mitteldauer imprägnierter Eichenschwellen auf 20—25 Jahre, diejenige der Lärchenschwellen auf 12—16, die der Kiefernschwellen auf 12—14 und diejenige der Tannen- oder Fichten- und Buchenschwellen auf 9—10 Jahre, doch ist auch hier bei der Abnutzung der Schwellen die jeweilige Inanspruchnahme derselben in Betracht zu ziehen.

Schiene und Schwelle sind die beiden Hauptbestandteile, aus denen sich das Gestänge zusammensetzt, demzufolge müssen dieselben auch möglichst fest und sicher miteinander verbunden werden. Bei den Stuhlschienen geschieht dieses vermittels der sogenannten Stühle, welche mit starken Lagerplatten und an der Seite hochstehenden Backen und Verstärkungsrippen konstruiert sind, wie auch aus Fig. 136 ersichtlich ist. In dem durch die Backen gebildeten Hohlraum liegt die mit einer etwas nach einwärts gerichteten Neigung an die äußere Backe angelegte Schiene, welche durch einen zwischen der anderen Backe und dem Schienensteg eingetriebenen Holzkeil bestestigt wird. Vermittels Schraubenbolzen oder eiserner Nägel wird der am Fuße zur Befestigung mit zwei Löchern versehene Stuhl auf der Unterlage festgemacht; die einzutreibenden Holzkeile werden vorher durch Pressen und Kochen in Öl für ihre Verwendung besonders vorbereitet. Zur Befestigung der breitbasigen Schienen auf den Querschwellen dienen Schwellenschrauben oder eiserne Nägel; letztere wurden anfänglich durch im Schienenfuß angebrachte Löcher eingeschlagen, da dieses aber eine Schwächung des Fußes zur Folge hatte, >var die später in Aufnahme gekommene Befestigung mit Hakennägeln und gleichzeitigem Gebrauch der

Unterlagsplatten als wesentlich besser anzusehen. Die Hakennägel, Fig. 137, mit quadratischem Querschnitt enden in einer Schneide, die ebenfalls viel verwendeten achteckigen Nägel dagegen in einem kurzen, abgeschnittenen Konus.

Um die Schienen aber nicht direkt auf den Holzquerschwellen zu befestigen, bedient man sich der Unterlagsplatten. Diese versteifen nicht nur die durch die Nägel hergestellte Verbindung, sondern sie bieten noch den Vorteil, daß sie durch den Widerstand, den sie den mechanischen Einwirkungen leisten, die Dauer der Holzschwellen erheblich verlängern. Auch das Einarbeiten in das Holz der Querschwellen, um den Schienen die erforderliche Schrägstellnng zu verleihen, kommt hierbei in Fortfall, da dieses schon durch die Gestaltung der Unterlagsplatte herbeigeführt wird. Fig. 138 und Fig. 139 veranschaulichen eine derartige walzeiserne Unterlagsplatte und deren Befestigung samt der der Schiene mittels Schwellenschrauben auf einer Holzquerschwelle, wie sie auf deutschen und österreichischen Bahnen und auch auf den Bahnen vieler anderer Länder üblich ist. Um bei Seitendruck der Schienen die Reibung zwischen Schwellen und Platten wirksam zu machen, versieht man die

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Fig. 136. Mesestigungsiveise der Stuhtschienen. Fig. 137. Schienen- oder Kaken-

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letzteren an der Außen- und zuweilen auch an der Innenkante mit einem überhöhten Rand, an welchen die Schienenfußkante dicht anschließt; die Nägellöcher in den Platten werden fast unmittelbar oder auch direkt in diese Ränder eingestanzt.

Wir kommen nunmehr zu der Vollendung des vollständigen Gestänges, zu der Verbindung der aufeinanderfolgenden Schienen, welche voll größter Wichtigkeit ist, da gerade diese Verbindungspnnkte die schwächsten Stellen der Gleises bilden. Bekanntlich werden die Schienen von den Witterungsnmschlägen sehr beeinflußt, sodaß sie sich in ihrer Längsrichtung ausdehnen und wieder zusammenziehen, wodurch zwischen je zwei Schienenenden das Freilassen einer Trennungsfuge bedingt wird, was man als Stoß bezeichnet. Ist diese Fuge im Verhältnis gerechnet auch nur schmal, so schlagen doch jedesmal die darüber hinweggleitenden Räder auf das entgegentretende Schienenende auf, und bedenkt man, wie oft dies geschieht, so ist es leicht begreiflich, daß die Befestigung der Schienenenden untereinander und auf den Unterlagen sehr sicher und genau sein nmß, um allen an sie gestellten Anforderungen genügen zu können.

Die jetzt gebräuchlichste, im einzelnen allerdings doch verschiedene Konstruktion der Stoßverbindung zeigt zu jeder Seite der Schiene eine Stahllasche; die beiden sich bei jeder Stoßverbindung gegenüberliegenden Laschen sind mit ihren ebenen Anschlußstächen infolge der Schraubenwirkung zwischen Kopf und Fuß der Schiene gleichsam eingespannt, ohne mit dem Schienensteg in Berührung zu kommen. Letzteres trägt wesentlich dazu bei, die Belastungseinwirkungen auf den Unterbau zu übertragen. Diejenigen beiden Flächen der Laschen, welche oben und unten mit den Schienen in Berührung treten, erhalten ebene Flächen, ferner werden die Laschen durch Verstärkung der aufliegenden Teile und Geradführung des mittleren Teiles zweckentsprechend versteift. Die vier in jeder Lasche angebrachten Löcher müssen mit den Löcherpaaren der Schienenenden genau übereinstimmen. Letztere erhalten rücksichtlich der Schienenausdehnung in der Längsrichtung entweder einen größeren Durchmesser oder eine ovale Form.

Ein Mangel machte sich jedoch bei den zu der Verlaschung verwendeten

Fig. 138. Schienenvefestignng auf Kokz-qnerschrveLen. (Grundriß der statte.)

Fig. 139. Schien envcfcstignng ans Kokz-qnerschwelten. (Hnerschnitt.)

(SKert f. E. 339.)

Schraubenbolzen geltend, nämlich der, daß sich die Schraubenmuttern infolge der sich stets wiederholenden Betriebseinwirkungen allmählich lockerten und so eine fortgesetzte Beaufsichtigung erforderten. Die hervorragendsten Mittel dagegen bestanden in der Anordnung von zwei Muttern mit entgegengesetzten oder mit gleichen Gewinden, und in der Hohenegger'schen Konstruktion. Bei letzterer kommt zwischen die Schraubenmutter und die eine Lasche ein viereckiges, ungefähr 2¹l₂ Millimeter starkes Plättchen aus Metall zu liegen, an welchem seitwärts ein Einschnitt angebracht ist. Hierdurch wird ein Hochbiegen eines Teiles des seitlichen Plättchenrandes ermöglicht, und zwar dergestalt, daß sich der aufgebogene Teil an die Mutter anlegt, ein Lockerwerden derselben also verhindert wird und höchstens dann stattfinden könnte, wenn sich die damit verbundene Bewegung auf das Plättchen übertrüge. Dieses kann aber nicht geschehen, weil die hintere Plattenkante auf dem Schienenfuß ruht und demzufolge jede drehende Bewegung ausgeschlossen ist.

Das bisher Gesagte gilt jedoch nur für die Stoßverbindungen int allgemeinen, ohne auf die eigentliche Lage des Stoßes in der Bettung Rücksicht zu nehmen. Man nnterscheidet, wie auch schon im Anfange erwähnt, den ruhenden und den schwebenden Stoß. Bei dem ruhenden Stoß liegen die beiden Schienenenden aus einer Unterlage, ans welcher sie entsprechend befestigt werden, bei dem schwebenden Stoß dagegen geschieht die Verbindung freiliegend, d. h. zwischen zwei Schwellen. Scheint die ruhende Stoßverbindnng bei oberflächlicher Betrachtung auch die einzig richtige zu sein, so ist doch der schwebende Stoß in Anbetracht seiner vielen Vorteile vorzuziehen. Besondere Formen der bei den Stoßverbindungen verwendeten Laschen sind die Winkellaschen, welche entweder so konstruiert sind, daß sie über den Schienenfuß greifen, wobei der in einem rechten Winkel abgebogene Teil auch noch mit der Schwelle verschraubt werden kann, oder die äußere Lasche wird bis

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Fig. 140. Huerschnitt- Ansicht und Grundriß der Schienenstoßveröindung auf Kotz- und

Kisenquerschwessen.

zur Höhe der Schienenkopflauffläche verlängert, um die Räder mit einer breiteren Fläche zu unterstützen.

Die Schienenstoßverbindung der preußischen Staatsbahn vom Jahre 1894, deren Grundriß, Längenansicht und Querschnitt in Fig. 140 veranschaulicht werden, ist schwebend hergestellt. Die durch einen senkrechten Ansatz bedeutend verstärkte Lasche ist so ausgeschnitten, daß sie zu beiden Seiten bestimmte Befestigungsteile umfaßt und dadurch etwaigen Verschiebungen des Gestänges in der Längsrichtung vorbeugt. Bestehen die Querschwellen aus Holz, so sind die beiden Sroßunterlagsplatten, welche die Laschen zu beiden Seiten unterstützen, stärker und größer als die übrigen konstruiert und an der Schienenaußenseite mit einem Haken versehen, welcher den Schienenfuß ebenso umfaßt wie derjenige der Haarmann'schen Hakenplatte; letztere Platten gelangen bei Eisenquerschwellen zur Anwendung.

Außer dieser regelmäßigen Stoßform kommt jetzt auch der Blattstoß, Fig. 141, zur Ausführung, bei welchem ein Überblatten der Kopfhälfte des einen Schienenendes durch die Kopfhälfte des anderen Endes stattfindet und so wenigstens für einige Jahre ein ruhiger Radübergang ermöglicht wird. Um das notwendige Abhobeln der einen Steghälfte zu gestatten, muß der Steg im gauzeu auf 18 Millimeter verstärkt werden.

Übersehen wir noch einmal alles, was hier in kurzer Weise über die Bestandteile eines Gleises gesagt ist, und ziehen wir dann die Wirksamkeit dieser Teile gegenüber den mechanischen Einwirkungen in Betracht, so muß es den Laien wunder nehmen, welche Korrektheit die Ausführung einer Konstruktion erfordert, denn die Gleisanlagen bilden denjenigen Teil der Eisenbahnen, welcher hinsichtlich der wissenschaftlichen Technik nur auf Erfahrungen gestützt vervollkommnet werden konnte.

Gleisanlagen. Die Unterlagen der Schienen ruhen nicht direkt auf dem Bahnkörper, weil dieser in natürlichem Zustande durchaus nicht dazu geeignet ist und die Unterlagen nachteilig beeinflussen würde, sondern in einer Anschüttungsmasse, der sogenannten Bettung. Diese soll möglichst wasserdurchlässig und deshalb frei von erdigen Bestandteilen sein, auch muß das zu dem Bettungskörper verwendete Material einen großen Reibnngswiderstand besitzen. Diese Eigenschaften schützen die Unterlagen einesteils vor Feuchtigkeit und deren Wirkungen, anderenteils tragen sie wesentlich dazu bei, die feste Lage derselben und damit auch die des ganzen Gleises zu erhöhen. Das beste Bettungsmaterial ist Steinschlag oder künstlicher Schotter, welcher aus natürlichen, festen Steinen oder aus hartgebrannten Ziegeln hergestellt wird; am meisten kommt jedoch natürlicher Schotter oder Kies zur Verwendung, namentlich der grobe Flußkies; Grubenkies dagegen ist sehr mit erdigen Bestandteilen vermischt und bedingt dadurch eine besondere Reinigung durch Waschen; endlich kommen auch noch grober Sand und in ganz vereinzelten Fällen Hochofenschlacken zur Anwendung. Da die Bettung durch die stete Abnutzung allmählich zermalmt wird, so ist von Zeit zu Zeit eine Erneuerung derselben notwendig.

Hinsichtlich der Art der Bettung unterscheidet man die amerikanische oder die Kofferbettung und die englische Bettung. Bei der amerikanischen Bettung wird auf der Oberstäche des Dammes bezw. auf derjenigen des Einschnittes ein zur Aufnahme des Bettungsmaterials dienender Raum oder Koffer ausgehoben, dessen Tiefe der Stärke der Bettung angepaßt wird, und dessen Breite etwas größer als die betreffende Schwellenlänge sein muß. Diese Bettungsart genügt jedoch dem Haupterfordernis einer Bettung, der Wasserdurchlässigkeit, nur in unzureichendem Maße, weil das in das Innere des Koffers eingedrungene Wasser darin stehen bleibt und nicht nach der Seite hin abstießen kann, bis schließlich eine Durchweichung des Untergrundes eintritt, was die schlimmsten Folgen nach sich ziehen kann. Um aber dem sich ansammelnden Wasser doch einen Abstuß zu verschaffen, sind besondere Entwässerungsanlagen erforderlich, welche aber bald verschlammen und dadurch unwirksam werden. Viel zweckentsprechender dagegen und deshalb auch im allgemeinen zur Anwendung kommend, ist die englische Bettung. Der Damm- oder Einschnitt-Unterbau reicht bei dieser nur bis ungefähr 50 Zentimeter unter die Schienenunterfläche, sodaß der auf dem Unterbau aufgeschichtete Bettungskörper nach beiden Seiten hin vollständig frei liegt. Hierdurch wird dem Niederschlagswasser ein vollkommenes und schnelles Abfließen ermöglicht, indem es seitlich ausbrechen kann; selbstverständlich muß sich der Oberbau dabei in einer Verfassung beftnden, welche das Einsickern des Wassers gänzlich ausschließt.

Ist die Festigkeit des Unterbaues jedoch nur unzureichend, so ist auch die einfache Anschüttung von Bettungsmaterial nur ungenügend; in diesem Falle muß die Lagerfläche, um eine gleichmäßige Verteilung des Druckes herbeizuführen, mit

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Fig. 141. Kchienenölattstoßvervindung auf Kotz» und Hifcuquerfchwekten.

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einer Steinpackung abgedeckt werden. Tritt der Übelstand nur in geringem Maße auf, so ist die Bettungsschicht zu vertiefen oder zu verstärken; gleichfalls ist dieses auch dann erforderlich, wenn der eigentliche Bahnkörper wenig wasserdurchlässig ist, oder wenn minderwertiges Bettungsmaterial verwendet werden muß. Bei einem den Durchlaß des Wassers nur wenig begünstigenden Bahnkörper kann es sich leicht ereignen, daß durch angesammeltes und bei starker Kälte gefrorenes Grund-und Niederschlagswasser eine Hebung, bezw. beim Auftauen eine Senkung des Gleises stattfindet. Daher bedingt die Bettung in Einschnitten eine noch größere Sorgfalt als diejenige auf Dänimen; letztere bedarf übrigens in der ersten Betriebszeit infolge der sich bemerkbar machenden Setzungen ein fortwährendes Nachschütten von Bettungsmaterial.

Da die Herstellung eines Bahnkörpers mit mathematisch genau flacher Oberfläche ebenso unmöglich ist, wie der Oberfläche den für die betreffende Bahnlinie bestimmten Neigungswinkel zu geben, werden die schon mit den Gleisen verbundenen Schwellen unterstopft. Hierzu bedient man sich eines einer einfachen Krampe gleichenden Werkzeuges, welches an Stelle der Schneide mit einer wulstförmigen Verdickung versehen ist. Das für die Unterkrampung gebrauchte und zwischen die Schwellen geschüttete Material wird solange unter die Schwellen getrieben, bis der notwendige dichte Anschluß zwischen den Schwellenunterseiten und dem Bettungsmaterial und eine glatte Lage der Schienen erreicht ist.

Bei der Konstruktion des Oberbaues sind auch für die Lage der Schienen gegeneinander einige besondere Maßnahnien zu berücksichtigen. Vor allem ist die Spurweite zu beachten, unter welcher man die gegenseitige Entfernung senkrecht zwischen den Innenkanten der beiden Schienenstränge eines Gleises versteht. Wie schon gesagt, beträgt jetzt das Spurmaß im allgemeinen, allerdings auch mit Ausnahmen, für Normalspnrbahnen 1,435 Meter und für Schmalspurbahnen 0,60-1,25 Meter.

In den Gleisen selbst ergeben sich infolge des Betriebes kleine Abweichungen, welche in praktischer Hinsicht bis 3 Millimeter unter und 6 Millimeter über der Normalspur zulässig sind; in Krümmungen ist überhaupt schon in Anbetracht besonderer Umstände eine Spurerweiterung erforderlich. Ebensolche Verschiedenheiten, wie sie in der Weite der Gleise vorkommen, findet man auch in der Höhe derselben. Eine gleich hohe Lage der Schienenköpfe eines Gleises ist nur auf ganz ebenen Strecken gestattet, während in den Krümmungen eine entsprechende Überhöhung des äußeren Schienenstranges erfolgen muß. AK denjenigen Stellen, wo eine Kurve in eine andere oder in eine gerade Strecke übergeht, werden sogenannte Übergangskurven eingelegt, welche zum Ausgleich des Höhenunterschiedes der Schienen dienen, da bei einem zu unvermittelten Übergang von den hochliegenden Schienen auf die tiefer liegenden und umgekehrt die Sicherheit des Betriebes gefährdet wird.

Weichen und Kreuzungen. Weichen sind Gleisverbindungen, vermittels welcher einzelne Fahrzeuge und ganze Züge durch die Lokomotivtriebkraft von einem Gleis auf ein anderes übergeleitet werden können. Ist auch die Anordnung der Weichen im einzelnen sehr einfach, so ist ihre Gesamtanordnung in großen, verkehrsreichen Bahnhöfen umso schwieriger, da sie nicht nur in großer Anzahl die vielen einzelnen Gleise untereinander, sondern auch noch die dem Betriebe dienenden Werkstätten, Depots u. s. w. verbinden. Die ganze Handhabung dieses Betriebes wird in neuester Zeit durch die Zentralisierung des gesamten Weichendienstes bedeutend erleichtert. Der bei der Zentralisierung verwendete Apparat, welcher mit staunenswerter Genauigkeit funktioniert, besteht in einem Riegel-, Zugstangen- und Hebelwerk, welches das Einfahren oder Durchfahren eines Zuges nicht eher zuläßt, bis alle Weichen, Drehscheiben u. s. w. die dem Zug angepaßte, richtige Lage erlangt haben.

Wenden wir uns nun zunächst den Weichen zu. Eine Weiche oder Ausweichung hat am Anfang eine Lenk- oder Zungenvorrichtung, am Ende ein Herzstück nebst Zubehör und zwischen diesen Teilen die beiden auseinanderlaufenden Gleisstränge. Für Lokomotiveisenbahnen wird die Lenkvorrichtung so hergestellt, daß die beiden Schienenstränge des Stammgleises am Weichenanfang unmittelbar in die beiden äußeren Schienen der sich trennenden Gleise übergehen; die beiden inneren Schienenstränge dagegen laufen in zwei sogenannte Zungenschienen aus. Letztere sind vorn zugespitzt, um ihren Endpunkt drehbar und miteinander verbunden; eine Zunge kommt immer fest an die eine Backenschiene zu liegen, während zwischen der anderen und der ihr zugehörigen Backenschiene ein Abstand frei bleibt, welcher

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Fig. 142.

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Fig. 143.

Kchwellenanordnnng unter den Weichengkeisen.

($e:t s. S. 346.)

für den Aufschlag der Räderspurkränze vollkommen genügt. Demnach gehören die beiden Zungen verschiedenen Gleisen an und führen ihrer jeweiligen Stellung entsprechend die Räder der Fahrzeuge in das eine oder das andere der sich trennenden Gleise über. Die Umstellung der Zungen geschieht entweder direkt durch den Weichenbock, welcher mit Hilfe schwerer Gewichte das notwendige Öffnen der einen und das Anliegen der anderen Zunge sichert, oder von einem bestimmten Punkte aus durch besondere Stellwerke. (Über letztere siehe weiter unten.) Das Herzstück, welches die Durchschneidungsstelle der beiden inneren Schienenstränge der

auseinanderlaufenden Gleise bildet, muß nach beiden Richtungen hin den erforderlichen freien Raum für den Durchgang der Spurkränze bieten, also die Spurriune Herstellen, um dabei zugleich die durch die Spurkranzrinne unterbrochene Unterstützung der Räder durch die an dem Ende ein wenig abgebogenen Horn- oder Flügelschienen zu ersetzen. Dieses wird dadurch ermöglicht, daß die Radreifen neben den Spurkränzen noch mit einer Lauffläche von reichlicher Breite versehen sind, welche über die ungefähr 45—50 Millimeter breite Spurrinne greift und sich solange auf der Flügelschiene fortbewegt, bis die sich langsam gegen die Schienenhöhe erhebende Spitze des Herzstückes die notwendige Stärke zum Tragen des Rades erlangt hat. Um aber auch für die unterbrochene Führung der Räder Ersatz zu schaffen, müssen zu beiden Seiten des Herzstückes in einem geringen Abstand neben den äußeren Schienen längere Zwangsschienen angebracht werden.

Das Material der Zungen und Zwangsschienen ist dasselbe wie das der Schienen; die ersteren werden jedoch in der Form verschiedenartig konstruiert und bedürfen zur Unterstützung und drehbaren Befestigung besonderer Vorrichtungen. Die Herzstücke werden am besten als Schienenherzstücke aus richtigen Schienen mit besonders eingelegten Stahlspitzen hergestellt, man bildet sie aber auch als Blockherzstücke aus Hartgußeisen oder Flußstahlformguß.

Bei den Zungen unterscheidet mau einschlagende und unterschlagende Zungen. Da die Zungenschienen beweglich sind, müssen sie an denjenigen Stellen, wo sie in die Weichenbogen übergehen, sehr sorgfältig befestigt werden; zufolge ihrer Länge sind sie aber auch elastisch genug, daß sie trotz einer sehr festen Verlaschung der Wurzelenden mit den Weichenbogensträngen dennoch beweglich bleiben. Soll die Beweglichkeit aber erhöht werden, so kommen kürzere Laschen zur Anwendung, während die Verbindung am Wurzelende nur vermittels eines einzigen Bolzens hergestellt wird, dessen Mutter, nebenbei bemerkt, nicht ganz fest angezogen wird. Dieses Verfahren eignet sich aber nur für Zungenschienen mit gewöhnlichem Profil; bei denjenigen mit abweichendem Profil wählt man dagegen besonders geformte Laschen und steckt das Wurzelende auf einen senkrechten Zapfen, welcher an der Unterlagsplatte befestigt ist. Deckplättchen, Schrauben u. s. w. dienen als Vorbeugungsmittel gegen ein etwaiges Abheben. Außerdem bedingt die Beweglichkeit der Zungenschienen eine eigene Einrichtung des Schienenanflagers. Vor allem werden die Zungendrehpunkte mit einer derartig großen Unterlagsplatte versehen, daß auch noch die rechts und links daneben liegenden Stränge auf ihr ruhen und sie demnach vier Schienen unterstützt; die Zungen selbst erhalten guß- oder schmiedeeiserne Unterlagsplatten, welche Gleitstühle genannt werden. Die Anordnung der Schwellen unter den Weichengleisen ist aus Fig. 142 und 143 ersichtlich.

In Anbetracht der Gesamtanordnung der Weichen sind verschiedene Unterschiede zu machen. Die einfache oder Normalweiche hat ein gerades und ein gebogenes Gleis, sodaß die Abweichung nach rechts oder links stattfinden kann; hierbei gehört die eine Zunge dem geraden und die andere dem gebogenen Gleis an. Die dreistellige oder Doppelweiche geht entweder symmetrisch von einem Punkte aus, oder besser unsymmetrisch in der Art zweier dicht zusammengeschobener Normalweichen. Ist das letztere der Fall, so kommt als neue Form nur das dritte oder Mittelherzstück hinzu, da die Normalweichen mit zwei Lenkvorrichtungen versehen sind. Die Zweibogenweiche mit zwei gekrümmten Gleisen gleicht einer symmetrischen oder einer unsymmetrischen Doppelweiche, welcher der mittlere gerade Strang fehlt. Bei der gleichlaufenden oder einseitigen Doppelweiche zweigen sich beide Gleise von nur einer Seite des Stammgleises ab; wird dagegen das gerade Gleis ganz fortgelassen, so entsteht die gleichlaufende oder konkave Zweibogenweiche. Kletterweichen kommen zur Anwendung, um eine Unterbrechung des Stammgleises am Herzstück durch Ansteigen der einen Nebengleisschiene zu vermeiden. Bei Blanels Kletterweiche wird auch an der Stammgleisspitze jede Unterbrechung aufgehoben, indem das Rad hier ebenfalls durch Ansteigen der einen, nun außenliegenden Zunge so hoch gehoben wird, daß der Radspurkranz über die Stammgleisschiene hinwegläuft. Derartige Anordnungen können auch auf freier Strecke zu Abzweigungen Verwendung finden, ohne das Hauptgleis dabei zu gefährden. Die Straßenbahnweichen sind meistens nur einfacherer Konstruktion, z. B. mit nur einer beweglichen Spitze, welche dann in beiden Stellungen zur Leitung der Räder dient; deshalb muß sie an der Jnnenschiene des mit Krümmung abzweigenden Gleises liegen und in ihrem Aufschlag fest begrenzt sein. Für nur zeitweilige Zwecke, wie Baugleise, für Fabrikanschlüsse und Grubenbahnen, jedoch ohne Loko-motivbetrieb, werden wohl noch die früher auch sonst üblichen Schleppweichen ohne Zungen angewendet. Bei diesen wird ein Stück der beiden Schienenstränge um einen Endpunkt etwas drehbar gemacht und vor den stumpf endigenden Schienen der beiden oder drei auseinanderlaufenden Gleise verschoben. Da diese Weichen aber in unrichtiger Stellung ein Ablaufen der Räder von den Gleisen bei der Ausfahrt aus der Weiche herbeiführen, sind sie, wie schon erwähnt, für Lokomotiv-bahnen ungeeignet.

Bei Gleiskreuzungen durchschneiden sich zwei Eisenbahngleise in Schienenhöhe unter beliebigem Winkel; an den vier dadurch entstehenden Durchschneidungspunkten der Schienen muß der Durchgang der Radspurkränze frei bleiben. Daher werden an diesen Stellen Unterbrechungen der Schienen und besonders geformte Teile erforderlich, an den spitzen Winkeln Herzstücke und an den stumpfen Winkeln Kreuzstücke oder Doppelherzstücke; bei rechten Winkeln jedoch werden beide gleich. Diese Stücke sind teils sogenannte Blockherzstücke und Blockkreuz-stücke aus Stahlguß und zuweilen aus Eisenhartguß, teils sogenannte Schienen -

Herzstücke und Schienenkreuzstücke aus Stahlschienen mit eingelegten Stahlspitzen. Vor dem Blockherzstück ist der Schienenstoß erforderlich, bei dem Schienenherzstück ist derselbe überflüssig. Bei den Bahnen in England und bei denjenigen anderer Länder werden die Spitzen auch aus Schienen zusammengesplissen, sodaß der Schienenstoß auch hinter dem Herzstück wegfällt, was wesentlich zu dem stoßfreien Durchfahren der Gleise beiträgt. Als Ersatz für die Unterstützung der Räder an den Unterbrechungsstellen der Schienen wird die Herzstückspitze in Fortsetzung der anschließenden Fahrschienen zu beiden Seiten von Flügelschienen eingefaßt, welche den Radreifen von entsprechender Breite bei spitzem Winkel über den freien Raum solange forttragen, bis die Spitze die zur Unterstützung notwendige Stärke erreicht hat. Um die unterbrochene Führunff des Spurkranzes zu ersetzen, wird gegenüber dem Herzstück die Zwangfchiene oder der Radlenker angebracht. Diese Vorrichtung dient dazu, das auf derselben Achse befestigte Rad an die Innenseite des Radlenkers zu leiten, hierdurch auch die Führung der ganzen Achse zu übernehmen und das Rad, welches sich im Herzstück befindet, von der Spitze abzuziehen und so die Einführung des Rades in die richtige Spurkranzrinne zu erzielen; nebenbei bemerkt, müssen aus diesem Grunde die Räder und Achsen der Eisenbahnfahrzeuge immer fest miteinander verbunden sein. Bei dem Kreuzstück ist die Radeinführung in die richtige Spurkranzrinne für spitze Winkel nur teilweise möglich, weil die gegenüberliegende Zwangschiene am Knie des Kreuzungsstückes auch ihrerseits abgebogen sein muß. Die sich hierdurch bildende führungslose Stelle und vor allem die damit verbundene Gefahr eines Zusammenstoßes sprechen nicht gerade zu Gunsten der Gleiskreuzungen, trotzdem müssen sie aber bei vielen Gleisanlagen als unentbehrlicher Teil zur Anwendung kommen, besser ist es jedoch, sie in den eigentlichen Fahrgleisen der Hauptbahnen, besonders am Einlauf der Züge, möglichst zu vermeiden. Namentlich können auch gegenseitige Kreuzungen von Hauptgleisen (Bahnkreuzungen in Schienenhöhe) die Sicherheit des Betriebes gefährden; deshalb kommen dieselben jetzt in Deutschland nicht mehr zur Anwendung, sondern an ihre Stelle treten nun außerhalb der Bahnhöfe die Überbrückungen. Um die Ausführung der Gleiskreuzungen zu erleichtern und die Abnutzung derselben möglichst zu beschränken, müssen beide Gleisrichtungen immer, soweit die Gleiskreuzung reicht, vollständig geradlinig angeordnet sein. Die am meisten vorkommenden Gleiskreuzungen haben den gleichen Winkel wie die Weichenherzstücke. Ferner können sie unter nicht zu großen Winkeln mit Weichen zu Kreuzungsweichen (welche früher fälschlich als englische Weichen bezeichnet wurden) verbunden werden, sodaß eine gerade Durchfahrt oder auch durch die Krümmung eine Abbiegung in das andere Gleis ermöglicht wird. Die Kreuzungsweichen gelangen als einseitige oder einfache und als beiderseitige oder doppelte Kreuzungsweichen zur Ausführung.

Sind die Weichen im allgemeinen auch nur emfach in ihrer Einrichtung, so gestalten sich die Verhältnisse umso schwieriger, wenn auf größeren Bahnhöfen eine große Anzahl von Weichen untereinander verbunden werden soll. Scheinen doch dem Laien die vielfältigen Abzweigungen und Verschlingungen der Gleise fast unentwirrbar zu sein, wenn er sie von einem günstigen Standpunkt aus betrachtet, wenn er sieht, wie einzelne Lokomotiven und ganze Züge ans ihnen hin und her geschoben werden, wie sie fahren, hier sich gegenseitig ausweichend, um dort scheinbar unvermeidlich mit einem anderen entgegenkommenden Zuge zusammenzustoßen; doch ehe dieses geschehen kann, fährt der Zug sicher in die richtige Weiche ein, und der Betrieb nimmt auf eine dem unerfahrenen Zuschauer fast unfaßbare Weise seinen regelrechten und sicheren Fortgang.

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Fig. 145. Elektrische Weichensteller,orrichtuirg von Siemens & Kalske.

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Fig. 144.

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Allerdings war die sichere Führung des Weichendienstes auf ausgedehnten Bahnhofsanlagen bis vor kurzem mit großen Schwierigkeiten verknüpft, in unserer Zeit jedoch sind die Gefahren und Schwierigkeiten des Weichenstelldienstes durch das sogenannteZentral-Weichen-system fast gänzlich aufgehoben; letzteres ist demzufolge eins der durchgreifendsten Sicherungsmittel des Eisenbahnbetriebes geworden. Die Apparate des Zentral-Weichensystems bewirken, daß ein Signal, welches als Erlaubniszeichen zum Befahren eines Systems von Weichen gilt, unbedingt nicht eher gegeben werden kann, bis alle Ausweichungen die dem Zug angepaßte, richtige Stellung erhalten haben.

Die Handhabung aller dieser zu einem Signal gehörenden Weichen oder auch derjenigen mehrerer solcher Systeme erfolgt von nur einer Stelle aus durch

einen oder anch mehrere Männer, welche die Bediennng von 20—100 und noch mehr Weichen auszuführen haben. Dieses Personal ist demnach mit einer großen Verantwortlichkeit belastet, welche jedoch durch das unumstößlich richtige Funktionieren des Apparates erleichtert wird, denn dieser' schließt direkte Gefahren erzeugende Fehlgriffe vollständig aus. Dieses Zentral-Weichensystem ist so vollkommen, daß es kaum einer Verbesserung bedarf und wohl mit Recht als unfehlbar bezeichnet werden kann-

Lassen sich auch die Weichenstellwerke von anderen Sicherungsvorrichtuugen, namentlich besonderen Signaleiurichtungen, nicht gut trennen, so wird hier doch eine etwas nähere Behandlung beider Teile bedingt. Zuerst ist zu beachten, daß Einfahrten der Bahnhöfe und Abzweigungen der Bahn durch fernwirkende Signale gedeckt werden müssen, welche dem Zweck dienen, heranfahrenden Zügen solange die Fahrt zu verbieten, bis der betreffende Schienenweg vollständig frei und passierbar ist. Diese sogenannten Distanzsignale müssen einesteils, wenn sie mit Weichen versehene Bahnstellen decken sollen, die Fahrt solange verbieten, bis alle Weichen die richtige Stellung erlangt haben, anderenteils müssen die Weichen, wenn das Signal erlaubte Fahrt anzeigt, vorher richtig gestellt werden.

Auch das Blocksystem wird außer dem Distanzsignal für die Zentral-Weichenstellwerke benutzt, deshalb sind auch hier einige Worte darüber erforderlich. Da die Deckungssignale von einzelnen Gefahrspunkteu aus über die ganze Strecke der Bahn ausgedehnt wurden, entwickelte sich ein großer Fortschritt in der Sicherheit der Handhabung des Betriebes: die Beseitigung des Zeitsystems und an Stelle desselben die Einführung des Raumsystems, d. h., die Züge auf einer Bahn in ihrer Aufeinanderfolge nicht nach Zeitabschnitten, sondern nach räumlichen Entfernungen zu trennen. Das Raumsystem wird am vollkommensten in dem sogenannten Block- oder Absperrsignalsystem charakterisiert. Dieses vollendetste Signalsystem fußt auf dem Grundsatz, die ganze Bahn in ununterbrochen abgesperrte Strecken zu teilen, daß ein Zug über den Anfang einer solchen Strecke nur dann fahren darf, wenn durch ein elektrisches Signal nach diesem Punkte hin von der Endstrecke her gemeldet ist, daß dort der vorhergehende Zug passiert hat.

Das Zentral-Weicheusystem kam zuerst in England als Folge der gewaltigen Steigerung des dortigen Verkehrs, welche die Einführung einer derartigen Einrichtung dringend erforderte, unter dem Namen Interlocking-Apparatus zur Anwendung; bald daranf fand es auch auf dem Kontinent Aufnahme. Bei diesen Anlagen erfolgt die Stellung der Weichen und der entsprechenden Distanzsignale von einem allgemeinen Stellorte oder auch von getrennt liegenden Punkten aus. Im letzteren Fall geschehen die Umstellungen vermittels der üblichen mechanischen oder elektrischen Hilfsmittel; unter diesen Umständen wird aber die gegenseitige Abhängigkeit, wenn größere Entfernungen in Betracht zu ziehen sind, nur auf elektrischem Wege durchführbar sein.

Das auf dem europäischen Kontinente bekannteste und verbreitetste System ist das von Siemens L Halste konstruierte Zentralweichenstellwerk für Weichen, welche nicht durch Drahtzüge oder Gestänge, sondern mit Hilfe elektrischer Ströme von einem Punkte des Bahnhofes aus gestellt werden. Die Weichenstellvorrichtung, bereit Beschreibung wir dem bekannten Werke „Kohlfürst, Telegraphen- und Signalmittel" entnommen haben, ist in Fig. 144 in der Draufsicht und in Fig. 145 im Längsschnitt dargestellt. „Sie besteht aus dem Motor samt dem Ausschalter und der Bewegungs- und Verriegelungsanordnung. Zur Verschiebung der Weichenzungen W und Wx, Fig. 145, dient eine vom Motor a in Umdrehungen versetzte Schraubenspindel d, welche eine mit einem Angriffsbolzen s versehene und in einem Lineal D, Fig. 144, gerade geführte Mutter m vor- oder zurückschiebt. Mit dem Bolzen s, welcher zugleich auch durch Vermittelung der Gelenkstange o und der Hebel o, und o₂ die Umschaltung des Stromweges, d. h., dm Wechsel im Anschlüsse der Leitungen zu a, besorgt, sind die beiden Weichenzungen zwar nur mittelbar, jedoch so gekuppelt, daß sie den Bewegungen der Mutter m, Fig. 145, folgen müssen. Die Schraubenspindel d, bezw. e f steht mit dem Motor durch eine Achse b in Verbindung und kann ihrer Längsrichtung nach in den beiden Lagern B und F nach rechts oder links verschoben werden. In der Regel aber hat die Schraubenspindel eine bestimmte Normallage; in dieser bleibt dieselbe vermöge des Armes g, welcher einerseits durch ein Gelenk mit dem Röhrenlager f und andererseits mit einem eigentümlichen Herzstücke i in Verbindung steht, festgehalten, indem der das Gewicht 6l tragende Arm q mittels eines Bolzens wie eine Klinke auf g einwirkt und eine Verrückung des Ganzen beim gewöhnlichen Betriebe unmöglich macht. Erfolgt jedoch eine Durchschneidung der Weiche durch Fahrzeuge, dann muß sich die Mutter in behufs Vermeidung der Zerstörung verrücken lassen, d. h., da sich der Motor in diesem Falle nicht bewegt, muß die Spindel d selbst entsprechend seitwärts verschoben werden. Das geschieht denn auch durch die Kraft des falsch eingefahrenen Fahrzeuges, und dabei wird der Arm q, bezw. das Gewicht Gr gehoben. Letzteres bewirkt, sobald es dabei über die Herzspitze kippt, eine weitere Verschwenkung und damit nicht nur eine vollkommene Umstellung der Weiche, sondern auch deren Wiederverriegelung. Die vorhandenen Leitungen lassen sich ohne Schwierigkeit gleich auch für die zwischen Weichenwärter und Rangiermeister zu wechselnden Mitteilungen (Gleismeldungen) ausnutzen."

Am Stellorte selbst befindet sich der sogenannte Weichenturm, ein eigens diesem Zweck dienendes Gebäude, dessen Höhe der Ausdehnung des Bahnhofsraumes angepaßt wird, denn je größer der Raum des Bahnhofes ist, umso schwieriger gestaltet sich auch die Übersicht desselben, und umso höher muß demnach der Turm gebaut sein. In demselben ist ein Zimmer eingerichtet, welches nach allen Richtungen hin einen freien Ausblick gestattet, und in welches alle Winkel- und Stangen-

leitungen einmünden. Hier hat jede Weiche ihren eigenen Hebel, dieser ist wiederum mit einer deutlichen Bezeichnung der zugehörigen Weiche versehen. Untereinander, bezw. mit den Signalvorrichtungen sind die Hebel auf mechanischem Wege verbunden; demzufolge werden mit einer Weiche zugleich auch andere Weichen verstellt, respektive die dazu gehörenden Signale gegeben.

Hieran anknüpfend seien noch einige mit den Weichenstellwerken in Zusammenhang stehende Vorrichtungen besprochen, die sogenannten Zustimmungskontakte und die Weichenkontrollapparate.

Die Zustimmungskontakte werden im Bedarfsfälle dann in Thätigkeit gesetzt, wenn sich der verantwortliche Betriebsbeamte aus irgend welchen wichtigen Gründen außerhalb des Raumes befindet, in welchem die Stationsapparate zu den Signalverschlüssen untergebracht sind. Werden diese auch in diesem Fall einem anderen zuverlässigen Beamten anvertraut, so bedingt doch die verantwortliche Stellung des ersteren, daß er, wenn er sich auch nicht innerhalb des Apparaten-raumes aufhält, doch zu jeder Zeit in die Lage gebracht ist, die erforderlichen Anordnungen zu treffen. Hierzu dient nun ein kleiner Apparat, der Zustimmungskontakt, welcher für den Stationsbeamten in leicht zu erreichender Nähe aufgestellt ist und von diesem mit Zustimmung oder auf Befehl des betreffenden Beamten bedient wird. Auf die Konstruktion dieses Apparates näher einzugehen, ist hier jedoch wegen Raummangels nicht angebracht.

Der in Fig. 146 dargestellte Weichenkontrollapparat, dessen Beschreibung wir gleichfalls dem Werke „Kohlfürst, Telegraphen- und Signalmittel" entnommen haben, ist von Schwenke entworfen und von der Firma Schräder, Puppe & Co. ausgeführt. „Diese Vorrichtung soll nämlich dem dienstleistenden Stationsbeamten oder dem Weichenwärter beim Stellwerke die Überwachung der betreffenden Weiche erleichtern, indem ihnen ein optischer Zeichenapparat die wirkliche Weichenlage fortlaufend genau ersichtlich macht. Zu diesem Ende ist für jede Weiche, die kontrolliert werden soll, an der Kontrollstelle ein Zeichengeber Z, Fig. 146, dann eine Lokal- und eine Linienbatterie B, und B2 vorhanden; an der Weiche selbst befindet sich für jede der beiden Stellungen je eine Kontaktvorrichtung Ci bezw. C₂, Alle diese Apparate sind durch zwei Telegraphenleitungen Lj und L₂ entsprechend verbunden. Behufs Thätigmachung der Kontakte an der Weiche werden dort, ziemlich nahe bei den Enden der Weichenzungen z, bezw. z₂, an diese eiserne Winkelstücke wt bezw. w₂ angeschraubt, welche den Druck der sich an die Stockschiene 8, bezw. S₂ anlegenden Zunge auf den aus der Kontaktvorrichtung hervorstehenden Arm at bezw. »₂ übertragen. Die Winkel w, oder w2 drücken dabei nicht unmittelbar, sondern durch die Schrauben 8, bezw. s₂ auf a, bezw. a₂ und können sonach für das richtige Zusammenarbeiten zwischen Weiche und Kontakt gleich bei der Aufstellung leicht eingestellt werden. Von den Kontakten aus, welche in gußeisernen Gehäusen wettersicher eingerichtet sind, geht ein Anschluß an die betreffende Leitung bezw. L₂, ein zweiter zur Erde E. Der Zeichenapparat im Weichenturme oder in der Weichenstellwerksbude besteht aus einem Schränkchen, dessen Vorderwand einen Blechbogen trägt, worauf links die Aufschrift gerade aus und rechts das Wort Ablenkung angeschrieben steht. Vor diesem Bogen bewegt sich ein Zeigerscheibchen i, das nach links zeigt, wenn die Weiche auf die gerade Einfahrt gestellt ist, dagegen nach rechts weist, sobald die Weiche auf Ablenkung steht. Wenn eine Umstellung der Weiche erfolgt, so wird jene Kontaktvorrichtung, gegen welche die Weichenzunge bewegt wurde, thätig gemacht, jedoch erst dann, wenn die Zunge wirklich schon fest an der Stockschiene anliegt. Zufolge des hierdurch entstandenen Stromschlusses gelangt das im Schränkchen des Zeichengebers

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aufgestellte bezügliche Relais zur Wirksamkeit und schließt die Lokalbatterie durch einen Elektromagnet, der nun dem Zeiger die bezügliche Lage erteilt."

Außer diesen Apparaten giebt es auch noch andere Vorrichtungen, welche zur Sicherung und Kontrollierung der Weichen dienen, hier aber nicht näher erörtert werden können.

Drehscheiben und Schiebebühnen. Drehscheiben dienen zum Umwenden einzelner Fahrzeuge, höchstens einer Lokomotive mit Tender auf ein und demselben Gleis, und durch Umsetzen der Fahrzeuge von einem Gleis auf ein anderes als Gleisverbindnng. Bieten die Drehscheiben vom bautechnischen Standpunkt aus betrachtet nur geringes Interesse, so bilden sie doch in betriebstechnischer Hinsicht ein hervorragendes Gleisverbindungsmittel, welches besonders bei starkem Güterverkehr erforderlich und dabei von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist. Zwar sind sie für Durchgangsgleise zufolge ihrer Beweglichkeit und der damit ver-

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. L Suppl.

bundenen Betriebsgefährdung nicht geeignet, umsomehr aber macht sich ihr praktischer Nutzen auf Rangierbahnhöfen geltend, wo sie die kürzeste Gleisverbindnng in Anbetracht einer räumlich umgrenzten Anlage der Gleise herstellen und somit eine verhältnismäßig schnelle Ausführung des Wagenverschubes ermöglichen.

Die Größe der Drehscheiben ist von ihrer besonderen Bestimmung abhängig; für Lokomotiven allein und für Lokomotiven mit Tendern erhalten dieselben im allgemeinen einen Durchmesser von 12—16 Metern, für Personenwagen 7,5—9 und für Güterwagen 4—6 Meter.

Das Untergestell einer gewöhnlichen Drehscheibe, welches samt dem Bewegungsmechanismus in die sogenannte Grube, eine Vertiefung, versenkt wird, besteht entweder aus einfachen Eisenbahnschienen, aus gewalzten Trägern mit anderem Querschnitt oder aus genieteten Blechbalken. Die Hauptträger der Drehscheiben für Lokomotiven müssen ans Schweißeisen, Flußeisen oder Stahl konstruiert werden. Kleine Drehscheiben deckt man mit geriffeltem Eisenblech, mit Gußplatten oder mit Bohlen ab; gußeiserne Scheiben dagegen werden ganz aus einem Stück und mit angegossenen Schienensträngen hergestellt. Letztere werden sonst aus wirklichen stählernen Fahrschienen gebildet, welche man an den Kreuzungsstellen entweder mit besonders, eingefügten, gegossenen Kreuzungsblöcken vereinigt, oder die Fahrschienen werden an diesen Stellen zu Herzstückspitzen zusammengearbeitet.

Große Drehscheiben sind meistens nicht als solche, sondern als Drehbrücken konstruiert, sodaß die Grube zu beiden Seiten der Brücke offen bleibt. In diesem Falle ruhen die Schienenstränge auf zwei starken Hauptträgern, zu deren Versteifung zweckmäßige Verbände und Verspannungen dienen; als Fußsteige für die Bedienungsmannschaften werden zu beiden Trägerseiten entsprechend breite Streifen abgedeckt. Sollen die Gruben jedoch nicht offen bleiben, wegen der damit des Nachts verbundenen Gefahr des Hineinstürzens des Bahnpersonals, so bringt man in üblicher Weise abgedeckte Seitenträger an den Hauptträgern an.

Die Scheibenbewegung geschieht um einen Mittelzapfen; auch der Rand der Scheibe muß mit einer Führung versehen werden. Zu letzterem Zweck wird an dem äußeren Grubenumfang ringförmig eine Bettung ausgemauert, welche den verschiedenartig angeordneten Führungsrollen als Lagerfläche dient. Die Laufrollen selbst sind entweder auf der ringförmigen Bettung befestigt, sodaß die Scheibenwand darüber hinweggleitet, oder die Rollen sind direkt an der Scheibenwand befestigt und gleiten nun in diesem Falle selbst über den Fundamentring hinweg. Eine andere besondere Anordnung besteht darin, daß die sich gleichfalls auf einem unteren Laufkreise bewegenden Rollen mit ihren Achsen nicht mit der Scheibe verbunden sind, sondern an einem das Zapfenlager ringförmig umschließenden, eigenen Gestelle, gegen den Drehzapfen gerichtet und sich um diesen drehend, sitzen, sodaß die Scheibe demzufolge bei Umdrehungen über die Rollen gleitet. Wiederum eine andere und

eigentümliche Anordnung der Unterstützung ist diejenige von Weickum, bei welcher statt der Rollen gußeiserne Kugeln verwendet werden; das Steinfundament kommt hierbei in Fortfall und die ganze Konstruktion wird auf ein Schotterbett gelagert. Bei jeglicher Anordnung muß für eine gründliche Entwässerung der Grubensohle Sorge getragen werden, indem dieselbe gepflastert wird, während die sich an dem tiefliegendsten Punkte ansammelnden Wassermengen auf dem kürzesten Wege den zu der Entwässerung des Bahnhofes dienenden Kanälen zugeführt werden müssen. Das eigentliche Drehen der Scheiben wird in der Regel von Arbeitern ausgeführt, entweder mit Hilfe einer Windevorrichtung, welche auf der Drehscheibe selbst angebracht ist, oder vermittels am Scheibenrande eingesteckter Hebel. In seltenen Fällen geschieht die Umdrehung auch durch elementare Kräfte, insbesondere durch Dampfkraft; die größte Leichtigkeit der Bewegung würde aber bei den sogenannten schwimmenden Drehscheiben erzielt werden, mit deren Ausführung man sich

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Fig. 147. Schiebebühne mit Ausstchtswagen. Konstrukteur des Wagens: Schweiz. Industrie-Hesettschaft, Meuhansen.

(Tert f. S. 356.)

in neuester Zeit ernstlich befaßt. Bei diesen Scheiben soll der zwischen den. Scheibenhohlkörper und der Umfassungswand liegende sehr schmale Zwischenraum nach der Belastung mit einer Flüssigkeit, z. B. Glycerin, ausgefüllt werden.

Zum Feststellen der Scheibe auf ein bestimmtes Gleis dienen entweder Riegel, die von der Scheibe aus in besondere, zu diesem Zweck in der Umfassungswand angebrachte Löcher eingeschoben werden, oder sogenannte Klinkhaken, welche sich um auf der Scheibe sitzende, horizontale Achsen bewegen und in an dem festen Fundamentring befindliche Einkerbungen einfallen; nach Weickum geschieht die Feststellung vermittels einer besonderen Schienenstoßverbindung.

Auf englischen und französischen Bahnen werden die Drehscheiben in weit ausgedehnterem Maße benutzt als auf den deutschen und österreichischen Bahnen, der Grund ist aber nicht etwa in den geringeren Verkehrsanforderungen zu suchen,

23*

sondern einerseits sind die Fahrzeuge dieser Bahnen zu verschiedenartig gestaltet und besitzen zum Teil Längenabmessungen, welche schwere und große Drehscheiben bedingen, andererseits ist eine größere Ausnützung derselben rücksichtlich der klimatischen Verhältnisse nicht vorteilhaft; in Heizhausanlagen und Werkstätten dagegen sind die Drehscheiben unentbehrlich.

Ein anderes Hilfsmittel, um Fahrzeuge von einem Gleis auf ein anderes umzusetzen, bilden die Schiebebühnen, vermittels welcher gleichlaufende, gerade Gleise verbunden werden. In einfachster Weise werden diese Vorrichtungen aus Gleisstücken gebildet, welche ungefähr die Länge eines Fahrzeuges besitzen; miteinander sind die Gleisstücke durch Horizontalverbände verbunden und werden auf Rollen fortbewegt. Die ganze Anordnung, wird in eine quer die Gleise durchbrechende Laufgrube versenkt, sodaß alle Bühnenbestandteile mit Ausnahme des Gleisstückes und dessen Abdeckung unter dem Bahnniveau liegen; auf der Grubensohle befinden sich die Gleisstränge, auf welchen die Bühnenrollen laufen. Da aber diese versenkten Schiebebühnen in Hauptgleisen aus gewichtigen Gründen nicht zulässig sind, kommen sie nur zur Verbindung von Remisen- und Werkstättengleisen zur Anwendung.

Für leichtere Lasten, z. B. für beladene Güterwagen oder leere Personenwagen konstruiert man Schiebebühnen ohne Laufgruben, welche auch für Hauptgleise zulässig sind, Fig. 147. Die Quergleise dieser Bühnen liegen mit den Fahrschienen der Parallelgleise fast in gleicher Höhe (erstere überragen die letzteren in Spurkranzhöhe) und gestatten die Querbewegung ohne Unterbrechung der Parallelgleise. Zur Überwindung des Höhenunterschiedes, der durch die höhere Lage des beweglichen Gleisstückes und damit auch durch diejenige der Auflauffläche für die Wagen entsteht, werden die Anläufe abgeschrägt. Die Auflaufflächen für die Wagenräder sind durch die unteren Flantschen 2-förmiger Längstrüger gebildet, welche vermittels platter, bandeisenartiger Querträger an den Laufrädern der Schiebebühnen aufgehängt werden; die Laufräder liegen zwischen den Längsträgern und außerhalb derselben. Da die Laufräder aber nur klein sein dürfen, wird demzufolge die Fortbewegung erschwert; daher sind diese Bühnen nur als Aushilfsmittel zu betrachten und kommen dort, wo noch andere Gleisverbindungen, wie Weichen, zur Verfügung stehen, überhaupt nicht in Benutzung. Die Fortbewegung der Schiebebühne in Querrichtung erfolgt nach der Belastung durch Gegendrücken einiger Arbeiter, bei öfterer Benutzung aber und besonders bei unversenkten Bühnen erfolgt dieses durch mechanische Kräfte, durch hydraulische Vorrichtungen, durch Teilbetrieb und auch durch Dynamomaschinen.

Fig. 148 zeigt eine in der Heizhausanlage von Sampierdarenna bei Genua befindliche Dampfschiebebühne, welche von der Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft in Wien konstruiert ist. Eine derartige Bühne verbindet nicht nur gleichlaufende Gleise, sondern sie führt auck

das Herbeiholen und Abziehen der Fahrzeuge selbst aus; sie ist für Lokomotiven bestimmt und kann dieselben, auch wenn sie nicht unter Dampf sind, umsetzen. Die Kon-

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Fig. 148. Aampfschieöeöüyne. Konstrukteur: Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenöahn-

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struktion besteht im wesentlichen aus dem Wagen und dem Dampfmotor mit den Getrieben. Der Wagen als Traggerippe hat eine Gleislänge von 15 Metern und ruht

auf 13 Rädern, von denen 5 die Treibräder darstellen; letztere sitzen auf einer durchgehenden Welle und werden direkt von dem Treibwerk bewegt; der Antrieb geschieht vermittels eines Dampfmotors auf einem Rädergetriebe, der erforderliche Dampf wird in einem liegenden Siederohrkesfel erzeugt. Die Thätigkeit der Zwillingsdampfmaschine wird entweder durch Vorgelege auf die Treibradwelle für die Bühnenfortbewegung, oder nach einer Kuppelungumstellung auf die Trommel übertragen, welche das Herbeiholen oder Abziehen der Lokomotive von der Bühne besorgt. Am Schwungrad der Kurbelwelle befindet sich eine sehr wirksame Bandbremse, die ein regelrechtes und leichtes Einstellen auf die Gleise ermöglicht. Ist nur ein Kessel zu reparieren oder sonst eine wenig Kraft in Anspruch nehmende Arbeit zu verrichten, so können die beiden schon erwähnten Bewegungen auch durch eine Handwinde ausgeführt werden. Eine derartige Dampfschiebebühne kann ohne besondere Schwierigkeiten eine ausgerüstete Achtkuppler-Lastzugslokomotive mit Tender im Gewicht von 1700 Zentnern fortbewegen, und zwar mit einer Schnelligkeit von 0,5 Meter in der Sekunde.

Der eiserne Oberbau. Der Eisenbahnoberbau mit Holzquerschwellen genügt wohl jetzt und wahrscheinlich auch noch für längere Zeit allen gerechten Betriebsansprüchen, der stets wachsende Verkehr jedoch stellt immer höhere Anforderungen an seine Leistungsfähigkeit. Hierauf gründeten sich schon die im Laufe der Zeit an der Gestaltung des Oberbaues vorgenommenen Verbesserungen, welche jetzt aber die höchste Stufe erreicht haben, sodaß auf eine weitere, wesentliche Vervollkommnung keine Aussichten vorhanden sind. Dieses Faktum war schon seit Jahren vorausgesehen und führte zu Versuchen, die hölzernen Schienenunterlagen durch eiserne zu ersetzen; in einzelnen Fällen tragen einerseits auch die hohen Holzpreise, andererseits der Umstand, der Eisenindustrie ein neues Arbeitsfeld zu öffnen, dazu bei, die Einführung des eisernen Oberbaues zu begünstigen. In Gegenden mit großem Holzreichtum werden allerdings die älteren Konstruktionen noch länger beibehalten werden, da dieselben dort jedenfalls mit fast gleicher Leistungsfähigkeit billiger herzustellen sind, als der Oberbau mit Eisenschwellen. Anders ist es jedoch in den Ländern mit hoch entwickelter Eisenindustrie, wie Norddeutschland und Großbritannien, welche auch zuerst den eisernen Oberbau aufnahmen. In Zukunft ist wohl eine durchgreifende Einführung desselben, der schon jetzt größere Verbreitung gefunden hat, zu erwarten, umsomehr, da dessen Widerstandsfähigkeit, soweit sie in seiner eigenen Anordnung fußt, int Gegensatz zum Oberbau mit hölzernen Schwellen nach Bedarf erhöht und auf dieser Höhe längere Zeit erhalten werden kann.

Die einzelnen Entwickelungsstufen des eisernen Oberbaues zu verfolgen, ist hier nicht angebracht, da die rein technischen Einzelheiten der zahlreichen aufgetauchten Systeme dem Laien nur unverständlich sein würden, hier sollen vielmehr nur die hauptsächlichsten, wirklich zur Ausführung gelangten Formen berücksichtigt werden.

Zunächst unterscheidet man im allgemeinen zwei Arten des eisernen Oberbaues: den Langschwellenoberbau und den Querschwellenoberbau. Ersterer kam vor allem in Deutschland zur Ausbildung und hat hier schon eine ziemlich große Verbreitung gewonnen. Bei ihm richtet man sich nach dem Grundsatz, die beiden genügend stark konstruierten und quer verbundenen Gleisstränge durchlaufend durch den eigentlichen Bettungskörper zu unterstützen. Bei einigen Arten dieses Oberbaues bemühte man sich, die direkt der Radeinwirkung ausgesetzte Fahrschiene in geringeren Größenverhältnissen, aber aus besonders widerstandsfähigem Material so anzubringen, daß eine Auswechselung nach der Abnutzung mit nur wenig Arbeit und Kosten erfolgen kann. Den Langschwellenoberbau teilt man wiederum je nach der sich im Querschnitt eines Stranges zeigenden Teile in den ein-, zwei- und dreiteiligen Oberbau ein.

Der Oberbau mit eisernen Querschwellen gleicht im großen und ganzen den Konstruktionen mit hölzernen Querschwellen.

Fig. 149. Martow'sche Schiene.

Die ersten Anfänge des späteren einteiligen Oberbaues sind die Wood-house'schen Röhrenschienen, welche schon im Jahre 1805 bei Sheffield für eine Spuranlage zur Anwendung kamen. Dieselben waren aus Gußeisen mit trapezförmigem Querschnitt und etwas muldenartiger Lanfstächenvertiefung hergestellt; man legte sie mit der breiten Seite nach unten direkt in den Landstraßenkörper ein; diese Konstruktion war jedoch nur für Landfuhrwerke bestimmt. Nach diesem Vorbilde konstruierte Barlow im Jahre 1849 die nach ihm benannte sattelförmige Barlow'sche Schiene, Fig. 149, die in England sofort große Verbreitung fand und später auch in Frankreich und Südamerika in Aufnahme kam, sich aber trotz mancher Vorzüge nicht hat halten können. Gleich diesen beiden Systemen wurden auch die Schienen des Hartwich'schen Systems unmittelbar in die Bettung eingelegt. Diese Schienen erhielten jedoch die breitbasige oder Viguolesform und, um die notwendige Steifigkeit zu erzielen, eine Höhe von 28,8 Zentimetern; die Stoßverbindung geschah vermittels symmetrischer Laschen und je 8 Schraubenbolzen, während unter den Schienenfüßen eine Stoßplatte angebracht war. Zur Quer-

Verbindung der beiden Schienenstränge wurden den Schienensteg abwechselnd oben und unten durchbrechende Rundstangen verwendet, Fig. 150. Später verringerte man die Schienenhöhe auf 23,5 Zentimeter, da man eingesehen hatte, daß eine Höhe von 28,8 Zentimetern nicht unumgänglich notwendig war; die sonstige Anordnung wurde jedoch beibehalten. Danach reduzierte man nochmals die Schienenhöhe, bediente sich aber zur Stoßverbindung besser geformter und stärkerer Laschen. Für Hauptbahnen hat sich das Hartwich'sche System jedoch nicht bewährt, dagegen wird es vielfach für Lokalbahnen und besonders für städtische Pferdebahnen benutzt. In letzter Zeit ist von Haarmaun in Osnabrück noch eine andere einteilige Form konstruiert worden, die sogenannte Haarmann'sche Schwellenschiene, Fig. 151, welche aus zwei fest miteinander verbundenen, symmetrischen Winkelstücken besteht. Durch diese Schienen ist eine große Steifigkeit, hinreichende Breite und vor allem eine gleichmäßige Stoßversetznng erzielt worden, sodaß wenigstens zunächst ein stoßfreier Radübergang ermöglicht wird.

Fig. 150. System Kartmich.

Fig. 151. Kaarmann'sche Schmellenschiene.

Bei den zweiteiligen Langschwellen-Oberbau-Systemen kommt eine eiserne Langschwelle zur Anwendung, auf welcher eine Vignoles- oder Brückschiene angebracht wird; diese Konstruktionen haben unter allen Langschwellen-Systemen die wesentlichste Verbreitung erlangt. Schon in den Jahren 1853—1860 machte Mac Donuel auf englischen Bahnen den Versuch, einen zweiteiligen Oberbau einzuführen, ohne jedoch ein dauerndes Resultat zu erzielen. Einen durch-¹ greifenden Erfolg dagegen hatte das System Hilf, welches namentlich auf den preußischen und nassauischen Bahnen die weiteste Verbreitung gefunden hat. Fig. 152 u. 153 veranschaulichen die Anordnung von Schiene, Schwelle, deren Verbindung und die Schienenstoßverbindung. Die Langschwellen haben in der Regel eine Länge von 8,96 Metern, eine Breite von 30 Zentimetern und eine Wandstärke von 8 Millimetern. Zwischen zwei aufeinanderfolgende Langschwellen wird ein Abstand von 4 Zentimetern freigelassen, über welchen der Stoß der 9 Meter langen Stahlschiene zu liegen kommt. Die Schienenbefestigung untereinander erfolgt durch gewöhnliche Laschen, die Befestigung der Schienen auf den Schwellen durch

Schraubenbolzen und Deckplättchen. Um Längsverschiebungen des Schienenstranges zu verhüten, muß sich die eine Lasche gegen die Nächstliegenden Deckplättchen der zur Schienenbefestigung verwendeten Schrauben stützen. Die Querverbindung wird auf der ganzen Länge der Schiene nur durch eine Rundstange zwischen den Stegen bewerkstelligt, ferner ruhen die Enden der Langschwellen auf eisernen Querschwellen gleichen Querschnittes. Letztere kamen hauptsächlich deshalb zur Anwendung, um die Gleisverschwächung durch die Stoßfugen der Langschwellen zu beseitigen; dieses gelang jedoch nicht in der beabsichtigten Weise, sondern gerade diese Stellen der Schienen zeigten sich weniger elastisch als alle sonstigen Schienenstellen, zugleich übte auch die tiefe Lage von Lang- und Querschwellen in mancher Hinsicht einen

Fig. 152.

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Fig. 153. System Kikf.

nachteiligen Einfluß aus. Deshalb wurden auch einige diesbezügliche Abänderungen vorgenommen, die hier jedoch nicht näher erörtert werden können.

Außer dem Hilf'schen System tauchten dann auch noch andere Arten des zweiteiligen Oberbaues auf, welche teils als ganz selbständige Formen zu betrachten sind, teils aber auch weitere Ausbildungen der Hilf'schen Konstruktionsweise darstellen. Zu letzteren zählt man die Versuche der rheinischen Eisenbahn, aus welchen schließlich eine ganz eigenartige Form des zweiteiligen Oberbaues hervorging. Diese Bauart beruht auf dem Prinzip, den zweiteiligen Oberbau am sachgemäßesten mit verhältnismäßig leichten Langschwellen und schweren Schienen mit Winkellaschen zu konstruieren. In der Folge richtete man sich nach diesem Grundsatz und stellte auch den eigentlichen Hilf'schen Oberbau mit etwas schwereren Schienen und stärkeren

Laschenverbindungen her. Die eisernen Langschwellen der rheinischen Eisenbahn haben einen trapezförmigen Querschnitt Fig. 154, und eine Länge von 8,9 Metern; die Schienenstoßverbindung erfolgt jedoch nicht über dem Stoß der Schwellen, sondern ungefähr 50 Zentimeter davon entfernt. Zur Querverbindung dienen auf der ganzen Länge der Schiene drei Rundstangen; die Verbindung der Schwellen und Schienen erfolgt, ähnlich wie bei dem Hilf'schen System, durch Bolzen und Deckplättchen.

Auch das Hohenegger'sche System, wiederum eine andere Art des zweiteiligen Oberbaues, hat Langschwellen mit trapezförmigem Querschnitt und unterscheidet sich von dem vorhergehenden nur durch einige Einzelheiten. An den Stößen werden die Langschwellen durch Querschwellen gleichen Querschnittes unterstützt; letztere erhalten noch zur besonderen Deckung des Stoßes, und um einem etwaigen Einfressen der Langschwellenrippen vorzubeugen, aufgenietete, sattelförmige Deckplatten, Fig. 155. Die Fahrschienen haben die Vignol'sche Schienenform, sind jedoch stärker als die bei dem Hilf'schen System verwendeten und werden an den

Fig. 155. System Kohenegger.

Fig. 154. System der rheinischen Hisenöahnen.

Stößen, welche gegen die Schwellenenden etwas versetzt sind, mittels Winkellaschen verbunden. Auf der Schienenlänge dienen zwei Spurstangen zur Querverbindung; als Schienenbefestigungsmittel werden in der üblichen Art Schraubenbolzen an

gewendet.

Verbesserungen dieses Systems und auch sonstige Konstruktionen des zweiteiligen Langschwellen-Oberbaues können hier nicht ausführlicher behandelt werden, erwähnt seien nur noch das System Heusinger v. Waldegg's und das Haar-mann'sche System. Bei dem ersteren handelt es sich um eine Vereinigung von Brückschienen mit kräftigen Langschwellen und Befestigung der Schienen mittels Kramphaken und Keil; das Haarmann'sche System, zum Teil durch Schwedler verbessert, wird durch Fig. 156 u. 157 erläutert. Hervorzuheben ist bei letzterem die eigenartige Profilform der Langschwelle und die Fahrschienenverbindung mit den Schwellen durch hakenförmige Teile und Bolzen. Große Sorgfalt verwendete man auch auf die Verlaschung der Schwellenstöße und auf die Querverbindung der Gleisstränge. Bisher dienten zu beiden letztgenannten Zwecken die einzelnen Quer-

schwellen, da diese aber eine unvorteilhafte Stoßlagerung bewirkten, erhalten die Langschwellen-Stoßfugen starke, sattelförmige Deckplatten und zwischen Strängen mehrere Winkeleisen, welche gleichzeitig ein Schutzmittel gegen die Schienenbewegung sind.

Der dreiteilige Langschwellen-Oberbau im Jahre 1864, fast ganz einem von Scheffler schon im Jahre 1862 in Vorschlag gebrachten System entsprechend, wurde zuerst auf der Linie Braunschweig-Wolfenbüttel zur Ausführung gebracht. In Fig. 158 ist die Profilform des Gleisstranges dargestellt, welche, wie ersichtlich, aus drei Teilen besteht, den zwei den unteren Strangteil bildenden Winkeln und einem I-artig geformten Kopfteil, dessen Halsansatz in senkrecht stehenden Schenkeln ruht und mit diesen durch eingeschraubte Bolzen verbunden ist. Zur Verhütung von Längsverschiebungen und um die richtige Lage der Schienenstränge zu sichern, werden hochkant gestellte Flacheisen verwendet. Die Befestigung der ganzen Anordnung auf der unter dem Stoß angebrachten Platte ist ebenfalls aus Fig. 158

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Fig. 156.

Fig. 157.

System Kaarmann.

zu ersehen. Ein anderes, gleichfalls im Jahre 1864 angelegtes Gleis einer Versuchsstrecke wurde mit etwas veränderten Abmessungen der einzelnen Teile hergestellt, außerdem erfolgte die Querverbindung durch kräftige Doppelt I-Eisen, welche unter den Schienensträngen befestigt waren. Das Material der Fahrschienen dieser beiden Arten bestand aus Feinkorneisen, während bei der dritten, im Jahre 1865 eröffneten Strecke zum erstenmale Fahrschienen aus Gußstahl verwendet wurden. Bei dieser Linie besteht die Querverbindung aus U-Eisen, die zwischen den Schienenstegen angebracht sind.

Auch später war der Scheffler'sche Oberbau vielfachen Veränderungen unterworfen, so z. B. erfuhr er von Daelen eine Umgestaltung, wie sie Fig. 159 zeigt; hier vermitteln jedoch wieder hochkant gestellte Flacheisen die Querverbindung. Ein wiederum anderes, aber ganz vereinfachtes System des dreiteiligen Oberbaues ist die Konstruktion von De Serres und Battig, welche in höchst praktischer Weise fast keines Kleineisenzeuges benötigt, während die Zusammensetzung der beiden

Hälften der Langschwelle oder der sogenannten Unterschiene und des dazwischen befindlichen Kopfstückes eine sehr solide Verbindung verspricht.

Im allgemeinen bedingt der Langschwellen-Oberbau eine solide Unterbettung aus durchlässigem, fand- und erdfreiem Material, am geeignetsten demnach Kies oder Steinschlag, und wenn möglich, eine gänzliche Entwässerung des Bettungskörpers. Die vorgenannten Systeme des dreiteiligen Oberbaues sind von deutschen Bahnverwaltungen mehrfach eingeführt, haben jedoch keine weitere Verbreitung gesunden, nur die braunschweigischen Bahnen haben den einmal aufgenommenen dreiteiligen Langschwellen-Oberbau beibehalten.

Noch früher aber als eiserne Langschwellen kam schon der eiserne Quer-schwellen-Oberbau zur Anwendung; die Querschwellen bestanden aus Schweißeisen, während sie jetzt zum Teil auch aus Flußeisen hergestellt werden. Zuerst

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Fig. 158. System Scheffter.

Fig. 159. System Säeten.

Fig. 160. Uautherin'sche Schwelle.

wurden die eisernen Querschwellen in Belgien eingeführt, dann in Frankreich und jetzt sind sie auch in Deutschland und Österreich weit verbreitet. Die geeignetsten Profilformen sind die von Vantherin konstruierte und auch nach ihm benannte Schwelle, Fig. 160, und diejenige der auf den preußischen Staatsbahnen sehr gebräuchlichen, einer umgekehrten Mulde gleichenden Schwelle (s. unter Schienenstoßverbindung der preußischen Staatsbahn). Zwei andere, ebenfalls sehr zweckmäßige Formen zeigen Fig. 161 u. 162, welche namentlich auch den Vorzug besitzen, daß sie einen möglichst großen Teil des Kiesbettungskörpers in sich aufnehmen, und daß bei ihnen die an der Vautherin'schen Schwelle befindlichen breiten Fußränder, welche dem regelrechten Eindringen in den Boden Schwierigkeiten entgegenstellen, zweckentsprechender geändert sind.

Die Schwellenlänge beträgt in der Regel 2,7 Meter, das Gewicht schwankt zwischen 100—140 Pfund. Die notwendige Schrägstellung der Schienen wird neuerdings nicht mehr durch bogenförmige Einbiegungen der Schwellen oder durch Aufbiegen der beiden Schwellenenden erzielt, sondern statt dessen kommen zwischen Schwelle und Schiene keilförmige Unterlagsplatten zur Anwendung, welche der Schwelle zugleich auch als Schutzmittel gegen Einwirkungen des Schienenfußes dienen. Fig. 163 veranschaulicht eine gerade Eisenquerschwelle ohne Einbiegung und Fig. 164 bis 166 die Schienenbefestigung auf derselben vermittels der Haarmann'schen Hakenplatte; letztere ist außerdem noch in Draufsicht und im Querschnitt bar®

Fig- 161.

Fig. 162. Huerschnittformen eiserner Huerschwellen.

gestellt. Anfänglich befestigte man die Schienen auf den Eisenquerschwellen mit Keilen, Fig. 167, doch hat sich diese Befestigungsart nicht immer bewährt, sodaß man erst durch Verstärkung der Schwellendecke oder durch Gebrauch von Unterlagsplatten befriedigende Resultate erzielte. Wie aus der Figur ersichtlich ist, werden an einer Befestigungsstelle vielfach vier Teile verwendet, zwei sogenannte Kramphaken und ein Keil, welcher zwischen einem besonderen Schlußstück und dem

Fig. 163. Herade Eilen wiwelle.

einen Kramphaken eingeklemmt wird. Um die abweichenden Spurmaße in gebogenen Gleisen einzuhalten, werden das Schlußstück und der eine hakenförmige Teil verschieden stark hergestellt. Diese Art der Schienenbefestigung wird in neuerer Zeit mehr und mehr durch die Schraubenbefestigung verdrängt. Auf alle hinsichtlich dieser Art in Vorschlag gebrachten Befestigungsformen näher einzugehen, ist hier nicht möglich, deshalb soll nur die Heindl'sche Befestigungsweise etwas näher besprochen werden. Dieselbe zeigt in Fig. 168 zwischen der Schiene und der geraden

Schwelle eine mit einem überhöhten, äußeren Rande versehene, keilförmige Unterlagsplatte, welche gleichzeitig mit der Schiene durch Schraubenbolzen, Beilagsstücke und Deckplatten auf der Schwelle befestigt wird. Die Beilagsstücke, welche auch zur Einhaltung der regelrechten Spurweite dienen und zugleich den Seiten- und Längsverschiebungen der^Schienen vorbeugen, werden zwischen Schraubenbolzen und Schienenfuß angebracht, um eine Berührung dieser beiden Teile zu verhindern. Die Bolzen erhalten an ihrem Schaft einen rechteckigen Ansatz, um ein etwaiges Drehen zu verhüten; um diesem auch bei den Deckplatten vorzubeugen, werden die Beilagstücke mit Ansätzen versehen. (Die Seitenansicht dieser Anordnung ist schon in Fig. 161 u. 162 unter Querschnittformen eiserner Querschwellen dargestellt.)

Über den eisernen Oberbau im allgemeinen liegen bis jetzt günstige Ergebnisse vor. Der Querschwellen-Oberbau hat sich einer ziemlich ausgedehnten Verbreitung zu erfreuen, namentlich in Deutschland, Österreich, in der Schweiz, in Belgien und Holland kommt derselbe sehr in Aufnahme. Von den in Deutschland

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Fig. 164.

Fig. 165. Querschnitt. Fig. 166. Grundriß der Hakenplatte. Kaarmann'sche Kchienenöefestigung auf Kifenquerschwellen.

(Stert s. S. 365.)

liegenden Querschwellengleisen sind jetzt schon beinahe ein Viertel mit eisernen Schwellen versehen.

D. Die Betriebsmittel.

1. Lokomotive«.

Die Lokomotive ist eine bewegliche Kraftmaschine, und zwar eine Hochdruckmaschine, welche sich selbst und eine beliebige Anzahl Wagen in fortlaufender Bewegung erhält. Als treibende Kraft bedient man sich heutzutage fast ausschließlich des Dampfes, in ganz seltenen Fällen der Preßluft oder auch der Petroleum-, Benzin- und Gaskraftmotoren; in neuerer Zeit gewinnt durch die Fortschritte auf dem Gebiete der Elektrotechnik die Elektrizität mehr und mehr Eingang, doch wird sie kaum den Dampf je ganz verdrängen können.

Das Prinzip der Dampfmaschine haben wir in Band II bereits eingehend erläutert,*) es ist das Ausdehnuugsvermögen, die Expansivkraft des Wasserdampfes, welche hier zur Wirkung kommt und der Lokomotive ihre Zugkraft verleiht.

Jede Lokomotive, welchen Systems sie auch immer sein mag, besteht aus folgenden drei Hauptteilen: dem Kessel, der Dampfmaschine und dem Rad-gestell oder der Frame; dazu kommt noch, nicht unmittelbar zu der Lokomotive gehörend, der Tender.

a. Der Lokomotivkessel.

Der Lokomotivkessel erzeugt den zum Betriebe der Maschine erforderlichen Dampf und ist als Ursprungsort der bewegenden Kraft der größte und schwerste Teil der Lokomotive. Seine Hauptbestandteile sind: die Feuerkiste, der Langkessel und der Rauchkasten. Die Feuerkiste, auch Feuerbüchse genannt, setzt sich aus der inneren und äußeren Feuerkiste zusammen; sie erhält in der Regel die Gestalt eines viereckigen Kastens, auf dessen Boden ein Rost zur Auflage des Brennstoffes eingesetzt ist, während die übrigen Seiten von dem Wasser des Kessels um-

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Fig. 167. Schienenöefestigung mit Keilen.

Fig. 168. System Keindk.

(Seit f. ©. 365.)

spült werden, somit also die direkte Heizfläche bilden. Unter dem Rost liegt der mit Öffnungen versehene Aschenkasten; die Klappen desselben können vom Stande des Lokomotivführers aus geöffnet oder geschlossen werden, je nachdem ein stärkerer oder geringerer Luftzug erforderlich ist. An diesem kastenförmigen, hinteren Teil des Kessels, Feuerbüchse F der Fig. 166, schließt sich, von der Feuer- oder Rohrwand ausgehend, der sogenannte Langkessel an. Letzterer ist eine kreisrunde, cylindrische Walze A, Fig. 166, welche die Hauptlänge des Kessels einnimmt und von einer großen Anzahl dünnwandiger, bis 100 Millimeter im Durchmesser zählender Schmiedeeisenrohre durchzogen ist. Diese Heiz- oder Siederohre, durch welche die in der Feuerbüchse entwickelten heißen Gase streichen, führen von der Feuerwand bis zur Wand der Rauchkammer C, Fig. 166, welche den Anschluß zum Schornstein vermittelt und auf deren Boden sich unverbrannte Kohlenteile anhäufen. Da nun der von den Siederohren durchzogene Langkessel ziemlich bis zu seiner oberen

*) Bergt. Band II. S. 568.

Wölbung mit Wasser angefüllt ist, so werden diese heißen Rohre an ihrer ganzen äußeren Fläche vom Wasser umspült, das sich infolgedessen in Dampf verwandelt und die freien Räume des Kessels erfüllt. Während also die unmittelbar von den Flammen bedeckten Seitenflächen der Feuerbüchse die direkte Heizfläche bilden, liefern die vom Kesselwasser umgebenen Siederohre die indirekte Heizfläche; die erstere verdampft auf einem Quadratmeter beinahe dreimal soviel Wasser als die letztere. Von der Größe dieser beiden Heizflächen, die bei sehr großen Maschinen über 150 Quadratmeter beträgt, hängt es nun vor allen Dingen ab, wieviel Dampf erzeugt und um wie vieles infolgedessen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven gesteigert werden kann. Damit die Wirkung dieser Heizfläche erhöht wird, muß man das Feuer durch den in der Dampfmaschine verbrauchten Dampf stark anfachen, und zwar geschieht dies durch das sogenannte Blasrohr (Exhaustor), welches die Anbringung eines niedrigen Schornsteins gestattet. Das Blasrohr mündet derartig in der Rauch-

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Fig. 169. Durchschnitt eines Aokomotiv-Aangkessets.

(Text f. @. 867.)

Jammer, daß der ausströmende Dampfstrahl seinen Weg in der Richtung des Schornsteinrohres nimmt und die Verbrennungsgase aus der Rauchkammer mit sich nach oben fortreißt. Durch diese Anordnung vermag ein Kessel, dessen Heizfläche 100 Quadratmeter beträgt, stündlich 4 Kubikmeter Wasser zu verdampfen.

Die Menge des erzeugten Dampfes hängt aber nicht allein von der Größe der Gesamtheizfläche ab, sondern auch wesentlich von der Beschaffenheit des Brennstoffes, dessen Wert auf den verschieden konstruierten Lokomotiven, auf verschiedenen Strecken und bei verschiedenen Zügen nicht auf ganz gleichen Grundlagen beruht. Zur Feuerung der Lokomotiven dienen im allgemeinen Braun- und Schwarzkohle, nur selten wird Torf und Holz, welch' letzteres meist aus den alten Schwellen besteht, zur Heizung verwendet. Anfangs benutzte man ausschließlich Koks und Stückkohlen, kam aber, da dieses Brennmaterial sehr teuer ist, bald davon ab und verwendete solches von geringerem Wert, wie Förder-, Mittel- oder Staubkohle; außerdem suchte man dem gewöhnlichen ebenen Rost vorteilhaftere Kon-

struktionen zu geben, damit auf dem vorgeschriebenen Raum eine möglichst große Leistungsfähigkeit erzielt würde. Ferner gehört noch Petroleum zu den für die Maschinenfeuerung angewandten Brennstoffen, und zwar benutzt man dasselbe in Rußland und überall dort, wo es eben vorhanden ist; es wird durch eine Streudüse, fein verteilt, in den Feuerraum geblasen und von einem ziemlich schwachen

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Fig. 170. Längsschnitt einer Lokomotive.

M Feuerkiste, C Aschenkasten, 0 Rauchkammer, P Schornstein, R V Dampfblaserohr, p Dampfdom, T Regulatorhebel zum Öffnen oder Schließen des Dampfregulators q, s s Dampfröhre, w Sicherheitsventil, J Dampfpfeife, A Cylinder, b Kolbenstange, a Kolben, c c Schieberstange, m Rad.

Kohlenfeuer entzündet. In England hat man versucht, ein gemischtes Heizmaterial aus Kohle und Petroleum zu benutzen; letzteres soll nämlich vor allem dazu dienen, möglichst schnell große Hitze zu erzielen.

Was die Speisevorrichtung anbetrifft, so verwendet man in neuerer Zeit zur Zuführung des Speisewassers in den Lokomotivkessel die Injektoren oder

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Dampfstrahlpumpen, welche ihres geringen Gewichtes, ihrer Betriebssicherheit und anderer Vorzüge wegen rasch in Aufnahme gekommen sind und sich sehr gut bewährt haben. Die Injektoren, von denen es die verschiedensten Konstruktionen und Systeme giebt, lassen sich in zwei Gruppen, in saugende und nicht saugende, einteilen. Fig. 171 zeigt einen sehr zweckmäßigen, saugenden Injektor, der nach dem System Teudloff in Wien erbaut ist und infolge seiner zentral gelagerten Düsendetails an beiden Seiten des Lokomotivkessels angebracht werden kann. Das Charakteristische dieses Restarting-Jnjektors (dessen Name daher rührt, daß sich der Apparat ohne weitere Handhabungen, durch Drehen des Handrades T abstellen und wieder ansetzen läßt) liegt in der Anordnung der Doppeldampfdüse c, d,, d₂, dz, die Fangdüse wird in d₄ dargestellt. Der durch einen Wechsel regulierbare Wasserzutritt befindet sich bei w, der Rohranschluß für den zuströmenden Dampf bei D; h ist die Abflußöffnung des Schlabberwassers, die sich mittels des Schlabberventils Vi regulieren läßt. In K ist der Kesselanschluß und in v das Rückschlagventil dargestellt, durch welches der Strahl in den Kessel tritt.

Damit nun stets der Wasserstand int Lokomotivkessel beurteilt werden kann, hat man Wasserstandzeiger und Probierhähne angeordnet; von letzteren sind stets drei an jedem Kessel angebracht. Um den bösen Folgen, welche durch Wassermangel im Kessel herbeigeführt werden können (Bloßlegen und Erglühen der Feuerbüchsendecke, infolgedessen Explosionsgefahr), vorzubeugen, giebt es außerdem noch eine zweckmäßige Einrichtung, welche darin besteht, daß man Pfropfen aus leicht schmelzendem Metall in die Feuerbüchsendecke schraubt, sodaß, falls die letztere von Wasser entblößt wird, die Pfropfen schmelzen und somit dem Dampf den Eintritt in den Feuerraum ermöglichen, also eine Erstickung des Feuers herbeiführen.

Ehe wir zu dem zweiten Hauptteil der Lokomotive, der Dampfmaschine, übergehen, ist es notwendig, einige Erläuterungen über die Dampfspannung im Kessel zu geben. Damit dieser dem gewöhnlichen Dampfüberdruck von 8 bis 15 Atmosphären sicheren Widerstand leisten kann, muß er entsprechend groß, sowie dampf- und wasserdicht erbaut sein. Der Dampf wird aus der höchst gelegenen Stelle des Dampstaumes, aus dem sogenannten Dampfdom, welcher zu diesem Zwecke auf den Langkessel aufgesetzt ist, entnommen und mittels eines durch einen Regulator verschließbaren Rohres den Dampfcylindern zugeführt; dieser Regulator oder Schieber wird vom Führerstande aus mit einem Hebel, dem sogenannten Regulatorhebel, gehandhabt. Laut Vorschrift muß die Dampfspannung, weil sie das die Fortbewegung bewirkende Mittel ist, stets gleichmäßig und bis zum Maximum gehalten werden. Selbst auf Gefällen, wo sie mit wenig Brennmaterial erreichbar ist, muß sie immer gleich bleiben, weil sie bei vorkommenden Störungen zum sofortigen Stillstand des Zuges erforderlich sein würde, dann jedoch nicht so schnell geschafft werden könnte.

Von größter Wichtigkeit in der Berechnung der Zugkraft ist der Dampfdruck. Jeder Lokomotivkessel ist für ein höchst zulässiges Maß desselben konstruiert, durch ein Überschreiten dieses Dampfdruckes können Kesselexplosionen hervorgerufen werden, die schwere Uuglücksfälle nach sich ziehen. Man hat daher Vorkehrungen angebracht, sogenannte Sicherheitsventile, welche im stände sind, dem Dampf, dessen Spannung das vorgeschriebene Maß überschritten hat, selbstthätig einen Ausweg zu schaffen. Diese Apparate sind durch Federn belastet und müssen derartig eingerichtet sein, daß der Lokomotivführer den Federdruck nicht verstellen kann; in der Regel bringt man die Sicherheitsventile am Dampfdom au.

Während die Wirksamkeit dieser Vorrichtung das Überschreiten der Dampf-

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Fig. 171. Ilestarting-Injektor.

spannung anzeigt, dient das Manometer dem Lokomotivführer zur steten Kontrolle des im Kessel herrschenden Dampfdruckes. Ventil und Manometer müssen miteinander übereinstimmen. Die Lokomotivkessel sind entweder mit Plattenfeder- oder mit Rohrfedermanometern ausgerüstet, auf denen die größt zulässige Dampfspannung durch einen roten Strich angegeben ist. Diese Instrumente, welche man auch Metallmanometer nennt, sind derartig mit dem Kessel verbunden, daß der Dampfdruck seine Wirkung mittels eines Rohres, das unmittelbar am Kessel befestigt ist, entweder auf eine gewellte Platte (Plattenfedermanometer) oder auf ein Stahlrohr (Rohrfedermanometer) ausübt. Durch die Formveränderung der Platte oder Feder wird nun ein über einem Zifferblatt spielender Zeiger in Bewegung gesetzt und somit der Druck in Atmosphären angegeben.

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Außer diesen Apparaten sind noch zwei andere Vorrichtungen am Lokomotiv-kessel angebracht, die Dampfpfeife und der Sandkasten; letzterer ist jedoch nicht bei allen Maschinen vorhanden. Er dient dazu, bei gewissen Vorkommnissen die Reibung zwischen Radkranz und Schienenlauffläche zu vergrößern, indem man vermittels eines Handgriffes Sand auf die Schienen laufen läßt. Das Sandstreuen geschieht in der Regel bei Glatteis oder nebliger, nasser Witterung, was ein Gleiten der Triebräder auf den Schienen zur Folge hat, oder auch dann, wenn bei Steigungen oder zu großer Last das Reibungsgewicht der Lokomotive zum Fortbewegen des Zuges nicht mehr ausreichend ist.

Die Dampfpfeife dagegen, welche einen sehr wesentlichen Behelf für das Signalwesen des Eisenbahnbetriebes bildet, ist an jeder Lokomotive vorhanden und zwar meist auf dem oberen Teile der Feuerbüchse des Kessels befestigt. Sie teilt dem auf der Bahnstrecke und auf dem Zuge befindlichen Bahnpersonal die nötigen Schallsignale mit und wird durch den ausströmenden Dampf in Thätigkeit versetzt. Fig. 172 stellt eine Dampfpfeife in Schnitt und Ansicht dar, deren Beschreibung wir dem Werke „Mayer, Die Lokomotive und ihre Wartung" entnommen haben. Das Venül v, welches mit der Stange 8 verbunden ist, welch' letztere mittels Bolzen und Auge den Hebel h umfaßt, wird durch die Spiralfeder f geschlossen gehalten. Der Hebel h ist um einen in der Flachschiene a befindlichen Bolzen drehbar. Wird der Hebel h nach abwärts gezogen, welche Prozedur vom Führer selbst, oder aber durch die Zugleine von jedem Wagen der Garnitur erfolgen kann, so öffnet sich das Ventil v nach abwärts und durch den Rohranschluß d, welcher an der äußeren Feuerbüchsdecke angeschraubt ist, strömt in den Trichter p durch die Öffnungen der Dampf aus. Der Trichter p bildet einen feinen kreisrunden Spalt, durch welchen der Dampf ausströmend, die zugeschärften Kanten des Pfeifenkörpers g trifft, denselben in Schwingung bringt, wodurch das Tönen erfolgt.

Solche Lokomotiven, welche auf Bahnstrecken mit unbewachten Wegübergängen fahren, müssen noch eine zweite Vorrichtung für Schallsignale erhalten, nämlich ein Läutwerk, welches dann in Thätigkeit zu setzen ist, wenn der Zug in die Nähe jener Übergänge kommt. Sehr gut hat sich das Dampfläutwerk von Latowski bewährt, welches derartig konstruiert ist, daß die Glocke auf einem Rohr sitzt, das an dem Dach des Führerstandes senkrecht fest gemacht ist und über jene hinausreicht. Sein Ende wird durch ein Klappenventil geschloffen, an dem der Hammer vermittels eines gebogenen, elastischen Stieles befestigt ist und zwar in der Weise, daß er während der Zeit seines Stillstandes einige Millimeter von der Glocke entfernt steht. Tritt nun in jenes Rohr Dampf ein, was mittels eines dünnen Röhrchens geschieht, so hebt das Ventil mit dem Hammer an, fällt aber, nachdem eine gewisse Menge Dampf entwichen ist, sofort wieder zu, wobei ein kräftiges Anschlagen des Hammers erfolgt; solange man Dampf hinzutreten läßt, solange wiederholt sich das Anheben und Anschlagen des Hammers.

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Schließlich sind hier noch der Schornstein und das Schutzdach des Führerstandes zu berücksichtigen, da sie ebenfalls zu den Einrichtungen gehören, welche mit dem ersten Hauptteil einer Lokomotive, dem Dampfkessel, in Verbindung stehen. Der erstere erhält gewöhnlich die Form eines Cylinders oder eines umgekehrten, mit der abgestutzten Spitze nach abwärts gerichteten Kegels; es giebt indes, z. B. in Belgien, auch viereckige Schornsteine, ferner solche, die aus zwei schwach konischen Teilen zusammengesetzt sind, wobei sich die größte Verengung in der Mitte befindet. Je stärker das Blasrohr funktioniert, desto niedriger kann der Schornstein ausgeführt werden.

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Um den lästigen Funkenflug zu beseitigen, hat man ganz besondere Vorrichtungen, die sogenannten Funkenfänger, am Schornstein angebracht, und zwar entweder als einfache Drahthaube an der Öffnung desselben, oder als Roste oder Siebe unterhalb des Schornsteins in der Rauchkammer; die letzteren werden wohl auch mit Vorrichtungen zum Abschütteln von anhaftenden Rußteilen versehen.

Auch gegen die starke Rauchentwickelung hat man schon mancherlei Konstruktionen, die eine rauchverzehrende Eigenschaft besitzen, ersonnen, ohne jedoch zu einem wirklich befriedigenden Resultate zu gelangen.

Fig. 172. Dampfpfeife.

Was endlich das Schutzdach des Führerstandes anbetrifft, so muß dasselbe in der Weise hergestellt werden, daß es an den Seiten nicht zu weit zurückreicht, da andernfalls durch die Dunstansammlung im Plattformraume die Fenster getrübt, und die Ausschau und das seitwärtige Heraussehen verhindert werden würde. In früheren Zeiten erhielten nicht alle Lokomotiven solche Schutzdächer, doch heutzutage versieht man, damit Führer und Heizer nicht schonungslos dem Sturm, Regen und Schnee ausgesetzt sind, jede Maschine mit einer derartigen Vorrichtung. In Rußland und Amerika haben die Lokomotiven der klimatischen Verhältnisse

wegen sogar gänzlich geschlossene Führerstände, die bequem eingerichtet sind und förmlich kleine Wohnräume bilden.

b. Dampfmaschine.

Nachdem im Dampfkessel die motorische Kraft durch Überführung des Wassers in Dampf erzeugt worden ist, hat die Maschine der Lokomotive die Spann- oder Expansionskraft desselben auf die Räder zu übertragen. In der Nähe der Rauchkammer befindet sich auf jeder Seite der Lokomotive ein in der Regel horizontaler Treibcylinder, in dem ein dicht an seine Wandungen anschließender Kolben hin-und herlaufen kann. Zu diesem Zwecke muß der Dampf seine Wirkung abwechselnd auf die beiden Seiten des Kolbens ausüben und nach vollendeter Arbeit ins Freie gelangen können, damit der Gegendruck beseitigt wird. Ferner muß die Dampfzuführung in dem Cylinder so verstellbar sein, daß die Lokomotive die jeweilig erforderliche Vor- oder Rückwärtsbewegung ausführt.

Alle diese Ausgaben werden durch eine sehr praktisch angeordnete Einrichtung, die Steuerung, erledigt. Bei Lokomotiven gelangen ausschließlich Umsteuerungen zur Anwendung, worunter man solche Vorrichtungen versteht, deren Konstruktion es ermöglicht, daß durch einen gewöhnlichen Handgriff die Umdrehungsrichtung der Kurbel in die entgegengesetzte verwandelt wird. Die Umsteuerungsmechanismen sind mannigfacher Art; hierher gehört auch die von Stephenson erfundene Kulissensteuerung, die später von Gooch, Allam und Heusinger von Waldegg abgeändert und vervollkommnet worden ist. Die Einrichtung der Kulissensteuerung ist derartig, ■ daß für jeden Dampfcylinder der Lokomotive auf der Treibachse je zwei dicht nebeneinander liegende Excenter angebracht und um 180 Grad gegeneinander versetzt sind, sodaß sie zu gleicher Zeit in den entgegengesetzten Stellungen ankommen. Das zweite Excenter ist gegen das erste sogenannte Vorwärtsexcenter verstellt auf der Triebachse fest gemacht, und zwar in der Weise, daß durch dasselbe die Bewegung des Schiebers umgekehrt, wie sie von dem ersten Excenter bewerkstelligt wird, erfolgt; man nennt dieses die Rückwärtsbewegung vollführende Excenter Rückwärtsexcenter, im Gegensatz zu demjenigen, welches das Vorwärtslaufen der Lokomotive hervorruft.

Von diesen vier Excenterscheiben führen Excenterstangen zu den Enden eines schmiedeeisernen Bogens, welchen man mit dem Namen Kulisse bezeichnet. In dem Schlitze derselben befindet sich ein Gleitstück, der sogenannte Stein, der durch eine vermittelnde Stange entweder direkt oder indirekt mit der Schieberstange und mittels eines Rahmens mit km Schieber selbst verbunden ist. Die Kulisse kann vom Lokomotivführer durch Hebel und Zugstange mit einem Steuer- oder Reversierhetel, oder mittels Mutter, Schraube und Kurbel gehoben werden, wobei das Gleitstück in seiner unveränderten Stellung verbleibt; je nach dem betreffenden Steuerungssysteme wird aber die Lage des Steines in der Kulisse verändert. In beiden Fällen tritt nun das erste oder zweite Excenter in Thätigkeit, je nachdem das Gleitstück an dem einen oder anderen Ende der Kulisse liegt; dadurch wird die Bewegung des Schiebers in der Weise bewerkstelligt, daß sich das Triebrad vor- oder rückwärts bewegt, je nachdem das Vor- oder Rückwärtsexcenter seine volle Wirkung auf die Kulisse ausübt. Wenn sich der Stein in der Mitte der Kulisse befindet, so gleichen sich die Bewegungen der beiden Excenter in der Weise aus, daß der Stein und der Schieber in der Mittelstellung verbleiben und der Dampf nicht in die Cylinder strömen kann, mithin auch die Lokomotive zum Stillstand gebracht wird. Durch die verschiedentlichen Stellungen, welche der Stein zwischen der Mitte und den Enden seiner Lage einnimmt, werden die verschiedenen Expansionsgrade des Dampfes im Cylinder bedingt. Die von den Excentern ausgehenden Excenterstangen können entweder offen oder gekreuzt zu den Schiebern führen; im allgemeinen wird jedoch durch diese Anordnung die oben beschriebene Wirkung der Excenter auf die Kulisse hinsichtlich der Bor- und Rückwärtsbewegung der Triebräder nicht geändert.

Die Umdrehung der Excenter erfolgt also gleichzeitig mit der Umdrehung der Triebachse; auf diese wirkt aber unmittelbar der Kolben, und zwar mittels eines Mechanismus, der aus Kolbenstange, Kreuzkopf, Gleitschienen und Bleuelstange zusammengesetzt ist. Durch erstere, welche Kreuzkopf und Gleitschienen in geradliniger Bewegung erhalten, wird außerhalb des Cylinders die in gerader Richtung hin- und hergehende Kolbenbewegung fortgepflanzt und durch die mittels eines Gelenkes im Kreuzkopse eingehangene Bleuelstange, welche mit ihrem anderen Ende in die an der Außenseite der Triebachse befindliche Kurbel eingreift, verwandelt sich die geradlaufende Bewegung des Kreuzkopfes in die drehende Bewegung der Triebachse und der auf dieser Achse sitzenden Triebräder. Hierbei ist zu be-nrerken, daß die Kurbel auf der einen Seite der Lokomotive gegen jene auf der anderen Seite um 90 Grad verstellt sein muß, um zu verhüten, daß beide in einem Ruhezustand gleichzeitig in der Richtung der Kolbenstange, dem sogenannten „toten Punkt" verbleiben, wodurch die Wiederbewegung ausgeschlossen wäre. Da nun die ganze Maschine mit ihrem Gestell auf diesen Triebrädern und Achsen ruht, so wird durch die Wirkung des Dampfes und die Reibung der Räder auf den Schienen das Fortrollen der Lokomotive auf diese Weise bewerkstelligt.

Was den Nutzen anbetrifft, welchen die Expansion des Dampfes bei den Lokomotiven gewährt, so besteht derselbe nicht nur in wesentlicher Dampfersparnis, sondern auch in ruhigerem Fahren der Maschine. Da dieselbe durch die schnelle Bewegung der Kolben, Bleuelstangen, Kurbeln u. s. w. gewaltig erschüttert wird, hat man als wirksames Hilfsmittel die Expansion des Dampfes benutzt, der dem Kolben bereits entgegentritt, noch ehe er seinen Lauf vollendet hat; dadurch lassen sich die Stöße, welche sonst bei jedem Wechsel des Kolbenlaufes eintreten und die Maschine bedeutend abnützen, in hohem Grade abschwächen.

Die variable Expansion hat aber noch insbesondere den Vorteil, daß der Vergeudung der so kostspieligen Lebenskraft der Lokomotive vorgebeugt wird, indem der Führer zeitweilig den Dampfzutritt in die Cylinder absperren und überhaupt je nach den Steigungen und Krümmungen der Bahn, nach der Länge des Zuges, sowie nach der Geschwindigkeit und den Witterungsverhältnissen, die Ausnutzung des Dampfes regulieren und anpassen kann.

Da nun der Zu- und Austritt des Dampfes in die Cylinder nur durch je einen Schieber geregelt werden, kann die Expansion des Dampfes nur teilweise zur vollen Ausnutzung gelangen, und somit entweicht derselbe noch mit erheblicher Spannung ins Freie. Allerdings gereicht dies der Wirkung des Blasrohrs zum Vorteil, es geht dabei aber ein Teil der Arbeitsleistung und des Brennmaterials ungenutzt verloren. In neuerer Zeit hat man daher, um den Kesseldampf besser auszunutzen, vielfach die Maschinen der Lokomotiven nach dem Verbundsystem*) mit zwei, drei oder vier verschieden großen Cylindern erbaut, sodaß dieselbe Dampfmenge mehrere Cylinder nacheinander mit verschiedener Spannung durchströmen kann.

Die gewöhnlichen Lokomotiven besitzen zwei Dampfcylinder, welche in der Regel außerhalb der Räder angebracht sind, nur in England findet man vorwiegend Lokomotiven mit innen liegenden Cylindern. Dieselben werden meist horizontal, nur sehr selten schwach geneigt gestellt und sind an ihren Endpunkten mit Zisch- oder Ablaßhähnen versehen, damit das Kondensationswasser, welches sich während der Ruhezeit ansammelt, ausgeblasen werden kann; endlich ist noch auf jedem Dampfcylinder^ eine automatische Schmiervase angebracht.

c. Rahmenwagen oder Frame.

Der Wagen, welcher den dritten Hauptteil einer Lokomotive bildet, ermöglicht die Fortbewegung des Ganzen als Zugapparat; er besteht aus dem Rahmen und den Rädern und dient zur Aufnahme des Kessels und der Maschine. Der landläufig Frame genannte Rahmen wird aus zwei miteinander versteiften, schmiedeeisernen Langträgern hergestellt, welche an den beiden Seiten des Kessels befestigt sind und nach unten gabelförmige Vorsprünge (Backen) haben, in denen sich gußeiserne Lagerbüchsen der Räderachsen auf- und abschieben lassen. Die Frame**) nach Maßgabe der Fig. 173 dient rückwärts der Feuerbüchse F zur Stütze, so zwar, daß der durch die Erwärmung bedingten Ausdehnung derselben Rechnung getragen ist, d. h. daß eine gewisse Beweglichkeit ermöglicht erscheint. Beide Frameteile sind rückwärts durch den Zugkasten und vorn durch den Brustbaum P (Pufferbohle) fest verbunden. An den Stellen, wo der Kessel an die Frame zu

*) Näheres über Verbundsystem siehe Band II. S. 614.

**) Mayer, Die Lokomotive und ihre Wartung.

liegen kommt, sind, der Bauchung desselben angepaßt, die Kesselträger (schmiedeeiserne Winkelbleche) — zwischen beiden Frameteilen an diese befestigt — angebracht. Der Kessel selbst ist mit den Kesselträgern nicht fest verschraubt, sondern liegt bloß auf denselben, damit bei Erwärmung des Kessels dessen Ausdehnung möglich ist. Oftmals werden an den Auflagerstellen, zwischen Kessel und Kesselträger, Metallplatten unterlegt, um eventuelles Anrosten des Kesselkörpers an die Kesselträger zu verhindern. Beide Framteile tragen Ausschnitte zur Aufnahme der Achsbuchsen (Lager) L. Vorn ist die Rauchkammer mit der Frame fest verbunden. An dem Brustbaume befinden sich die Puffergehäuse b mit den Puffern, an einem

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Fig. 173. Jtahmenwagen oder J-tarne.

Winkelbleche der Spurweite der Schienen entsprechend zur Schienenoberkante führend, die Bahnräumer c. In gleicher Weise ist die Anordnung beim Zugkasten getroffen. K zeigt den Langkessel, B die Rauchkammer, R sind die Framelängsteile und m die Triebräder. Ferner befinden sich an dem Rahmen Federn f, die mittels Stützen auf die Achslagekasten drücken, in denen sich die Räderachsen drehen. Die Federn, welche den Zweck haben, die Erschütterungen der Lokomotive während der Fahrt abzuschwächen, sind wagerecht und genau über der Achsbüchse angebracht; man verwendet hierzu starke, aus Stahlklingen bestehende Wagenfedern, an bereit Enden der Wagenrahmen mittels Hängeschienen aufgehangen ist. Außer dieser Vorrichtung hat man noch häufig, um die Stöße zu mildern, eine eigenartige An-ordnung getroffen, welche darin besteht, daß die Tragfedern durch sogenannte Balanciers verbunden sind, welche die Belastung gleichförmig auf die Achsen verteilen; Lokomotiven mit derartiger Einrichtung haben einen ganz besonders ruhigen und sicheren Gang. Auf dem Rahmen ist schließlich noch hinter der Feuerbüchse der Führerstand befestigt, und zwar gestützt durch ein eisernes Querstück, welches entweder zur Befestigung der Verbindungsteile zwischen Lokomoüve und Tender oder bei Tenderlokomotiven zur Aufnahme von Puffern und Kuppelungen dient.

Je nachdem die Räder vor oder hinter dem Rahmen stehen, unterscheidet man Lokomotiven mit Innen- und solche mit Außenrahmen; die letzteren sind, trotzdem sie einen äußerst ruhigen Gang haben, sehr wenig gebräuchlich, nur in England ist diese Anordnung in Aufnahme gekommen, wo häufig auch die Cylinder und überhaupt das ganze Triebwerk nach innen verlegt werden. Der Mechanismus wird zwar dadurch weit mehr vor äußeren Einflüssen geschützt, als dies bei Lokomotiven mit Jnnenrahmen der Fall ist, man kann jedoch bei derartiger Anordnung keine schnellen Ausbesserungen vornehmen, da dieselbe nur schwer zugänglich ist. In solchem Falle müssen auch die Radachsen eine besondere Form erhalten, und zwar verwendet man in England nicht die gewöhnlichen Triebachsen, sondern vorwiegend die sogenannte „gekröpfte Achse". Beide Arten, welche durch die Kurbeln in drehende Bewegung gebracht werden, stellt man entweder aus Schmiedeeisen oder Bessemerstahl her, gerade und einfach cylindrisch oder gekröpft, je nachdem die Triebachsen durch äußere oder innere Cylinder getrieben werden. In Fig. 174 ist eine einfache Triebachse dargestellt, deren Kurbeln an den Enden aufgepreßt sind; die in Fig. 175 veranschaulichte schmiedeeiserne Triebachse hat zwei volle Kröpfe, die zuerst in einer Ebene liegen und dann gegeneinander um einen rechten Winkel verdreht werden. Um diese Drehung ausführen zu können, ist es notwendig, die Achse zwischen beiden Kröpfen weißglühend zu machen; das Drehen erfolgt mittels eines Krahnes, während einer der Kröpfe unter einem Dampfhammer festgehalten wird. Die Triebachsenenden bewegen sich in aus Gußeisen hergestellten Lagern mit metallenen Büchsen; auf den oberen Lagerdeckel stützt sich mittels Federn der Rahmen und die ganze Maschine.

Jede Lokomotive, mit Ausnahme des Duplexsystems, besitzt nur eine Triebachse, während die übrigen Achsen einfache Laufachsen sind. Die Zahl derselben ist bei den mannigfachen Lokomotiven eine sehr verschiedene; kleinere Maschinen besitzen nur zwei, größere vier und fünf, ja sogar sechs und sieben Achsen. In diesem Falle müssen aber die beiden vordersten an einem besonderen Laufgestell befestigt werden, dem sogenannten Truckgestell, welches nicht mit dem Rahmen in fester Verbindung steht, sondern sich um einen in der Mitte befindlichen Zapfen dreht. Durch eine derartige Anordnung ist die Lokomotive im stände, scharfe Kurven zu befahren.

Die Räder sitzen paarweise fest auf den Achsen und haben bei ein und derselben Lokomotive entweder den gleichen Durchmesser, oder die Räder der Triebachse sind größer als diejenigen der Laufachsen; den kleinsten Durchmesser besitzen die Räder der Trucks. Das aus vier oder mehr Achsen bestehende Laufwerk mit gleich großen Rädern eignet sich für schwere Lastmaschinen, während bei Eilzug-Loko-motiven Triebräder mit größerem Durchmesser Anwendung finden. In neuerer Zeit werden die bei Lokomotiven in Verwendung stehenden Triebräder meist ganz aus Schmiedeeisen oder Stahl angefertigt; der Radkörper besteht aus der Nabe, den Speichen und dem Lauf- oder Radkranz, auch Tyre genannt, welcher dem Schienenprofil gemäß geformt ist. Der Umfang der Räder hat, damit das Durch-

Fig. 174.

Fig. 175. Hrieöachseri.

laufen von Bahnkrümmungen erleichtert wird, stets eine etwas kegelige Form; er ist, um Entgleisungen vorzubeugen, mit einem 25—35 Millimeter vorstehenden Spurkränze versehen.

Wenn nun die Triebräder für sich allein arbeiten, wird die Reibung weit geringer sein, als wenn auch die Laufachsen zur Erzielung der Adhäsion beitragen. Da aber die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive vor allem von dem Reibungsmaße abhängt, welches zwischen Rad und Schiene besteht, so hat man, um die Adhäsion zu erhöhen, die Laufachsen mit der Triebachse gekuppelt, indem Kuppelstangen in der Weise eingelegt worden sind, daß sämtliche Radachsen miteinander in Verbindung stehen; natürlich müssen dann auch die Lausachsen mit Kurbeln versehen werden.

Damit die Radreifen so viel wie möglich gleichmäßig abgenutzt werden und

die Durchmesser der Räder ebenfalls möglichst gleiche Dimensionen erhalten, ist es vorteilhaft, sämtliche gekuppelte Achsen gleichmäßig zu belasten. Wie hoch das Belastungsmaß der Achsen sein darf, ergiebt sich zum Teil aus der Erfahrung, zum Teil aus Vorschriften, welche bestimmen, daß eine einzelne Achse nie über 14 Tonnen hinaus belastet werden darf. Selbstverständlich ist für eine schwere Lokomotive, deren großer Langkessel entsprechend unterstützt werden muß, eine größere Achsenzahl erforderlich, da andernfalls der Gang der Maschine sehr unruhig sein würde. Bei sonst gleichen Verhältnissen bedingt die größere Achsenzahl kleinere Raddurchmesser, und da bei gleicher Geschwindigkeit der Kolben auch dieselbe Zahl von Radumdrehungen hervorgerufen wird, ergiebt sich natürlicher Weise, daß in demselben Zeitraume ein größeres Rad eine längere Strecke zurücklegen wird als ein kleineres Rad, je nach ihren verschiedenen Umfängen, wonach sich also die Fahrgeschwindigkeit richtet. Man nennt die Lokomotive, je nachdem sie drei, vier oder fünf gekuppelte Achsen besitzt, „Sechskuppler", bezw. „Achtkuppler" und „Zehnkuppler".

Was die Bremsen anbetrifft, welche am Radgestell angebracht werden, so unterscheidet man, je nachdem dieselben durch Menschen- oder motorische Kraft bedient werden, Handbremsen und mechanische Bremsen, und nach der Art des bremsenden Körpers Band-, Klotz-, Keil- und Schlittenbremsen. Sämtliche Bremsvorrichtungen dienen dazu, den Zug je nach Bedarf in langsamen Gang zu versetzen oder die Bewegung desselben in der zu erreichenden kürzesten Zeit gänzlich aufzuheben. Da die Handbremsen, zu denen die oben genannten Systeme gehören, eine viel zu langsame Wirkung ausüben und einen großen Bedienungsapparat bedingen, hat man jetzt in allen Ländern bei Schnell- und vielfach bei Personenzügen, sogar bei Eilgüterzügen die sogenannten kontinuierlichen (durchgehenden) Bremsen eingeführt, die bedeutend kräftiger und schneller wirken als die ersteren; das Prinzip derselben besteht darin, daß der Lokomotivführer von seinem Stande aus, oder auch die Zugsinsassen selbst die Bremsen in Thätigkeit setzen können, ohne dabei der Hilfe des Zugpersonals zu bedürfen. Die meisten Schnellbremsen sind derartig eingerichtet, daß, sobald ein oder mehrere Wagen sich vom Zuge trennen, sie selbstthätig in Wirksamkeit treten. Zu den wichtigsten Systemen der kontinuierlichen Bremsen gehören diejenigen von Westinghouse, Carpenter, Smith-Hardy, Heberlein, Honderson u. a. Die beiden ersten Konstruktionen beruhen auf dem Prinzipe des Luftdruckes, welches bei Eisenbahnbremsen vorwiegend angewandt wird. In Deutschland sind namentlich die Westinghouse- und die Carpenterbremse im Gebrauch, hauptsächlich aber die erstere, welche sich sehr gut bewährt hat. Dieselbe wird in Fig. 176 dargestellt; sie ist eine sogenannte Einkammerbremse und arbeitet mit komprimierter Lust, die sich in einem Hauptluftbehälter auf der Lokomotive, sowie in einem Hilfsreservoir auf dieser, dem Tender und jedem Bremswagen befindet; auf der Maschine ist auch noch zur Speisung des Luftreservoirs

eine Kompressionspumpe angebracht. Die Luftbehälter sind untereinander durch ein von diesem Reservoir ausgehendes Hauptleitungsrohr verbunden, welches an der Bodenfläche des Tenders und sämtlicher Wagen entlang führt. Ferner befindet sich an jedem Fahrzeug ein Funktionsventil und ein Bremscylinder mit Kolben, welch' letzterer mit den Bremshebeln verbunden ist. Durch den Luftdruck (ungefähr 4—5 Atmosphären) im Hauptleitungsrohr bleiben die Bremsen gelöst; sobald aber aus dem Hauptreservoir durch Öffnen des Bremshahnes Luft ausgelassen wird, oder zufällig, z. B. beim Reißen des Zuges, wobei auch die Zerstörung der Leitung stattfindet, entweicht, treten sofort alle Bremsen des Zuges in Thätigkeit, indem die komprimierte Luft aus den Hilfsreservoiren in die zugehörigen Bremscylinder tritt und die Brems kolben nach vorwärts treibt. Die Bremse selbst steht mit dem Kolben a in Verbindung, der sich in dem wagerechten Cylinder b bewegt, von welchem ein Rohr r in den Schieberkasten s führt. Durch den Kolben f eines senkrecht stehenden Cylinders g wird der Schieber e in Bewegung gesetzt, dessen unterer Teil durch das Rohr o mit der Hauptleitung in Verbinduug steht. Man bezeichnet die ganze

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Fig. 176. Westinghousebremse.

Steuervorrichtung mit dem Namen Funktionsventil. Der Hilfsluftbehälter h ist bei der höchsten Stellung des Steuerungskolbens durch den Schieberkasten und durch eine Nute n in der geraden Cylinderwandung g mit dem Hauptleitungsrohr verbunden. Sowie nun das Bremsventil auf der Lokomotive geöffnet wird und der Luftdruck infolgedessen in der Hauptleitung nachläßt, senkt sich der Kolben f und schließt die Nute n, der Schieber geht herunter und bewirkt eine Öffnung der zwischen dem Hilfsreservoir h und dem Cylinder b führenden Verbindung r; der Kolben a wird also vorwärts getrieben und die Bremse somit festgestellt. Wenn man aber wieder Luftdruck in das Leitungsrohr einläßt, so geht der Kolben f hoch und der Schieber e schließt das Rohr r ab, wobei sich der ins Freie führende Kanal 1 öffnet; der Kolben a tritt daher zurück und die Bremse wird gelöst.

Außer den Luftdruckbremsen haben noch die Reibungsbremsen von Becker, Schmidt u. a. und die Gewichtsbremse von Borries Aufnahme gefunden. Ferner sind die elektrischen Bremsen von Achard, Park, Duwelius u. a. zu erwähnen, die sich aber noch nirgends dauernd erhalten haben.

Zum Schluß noch einige Worte über die schädlichen unregelmäßigen Bewegungen der Lokomotive, welche teils durch äußere Einwirkungen, also durch die Gleise, teils durch auftretende Kräfte und durch die Bauart selbst hervorgerufen werden. Man unterscheidet bei diesen Störungen, welche sich mit der Fahrgeschwindigkeit vergrößern, mannigfache Arten, die man mit verschiedenen Namen bezeichnet. Die Bewegung des Rahmens ist das Rücken oder Zucken, während die insbesondere nur für den in den Federn hängenden Lokomotivteil in Betracht kommende Störung als Wogen bezeichnet wird. Geringe Unterschiede in der Geschwindigkeit nennt man Rucken der Lokomotive und das Hin- und Herdrehen derselben um eine durch den Schwerpunkt führende senkrechte Achse Schlängeln oder Schlingern. Andere störende Bewegungen sind das Schwanken der Maschine um eine wagerechte Längsachse und das Stampfen, Nicken oder Galoppieren derselben, worunter Schwingungen um eine horizontale Querachse zu verstehen sind. All' diese Störungen würden, wenn die Triebräder nicht entsprechende Gegengewichte erhielten, durch die Einwirkung der bewegten Massen des Kolbens, der Kolben-Schieber und Kuppelstangen, sowie der Kurbeln noch erheblich größer werden; bei Lokomotiven mit Außencylindern sind dieselben bedeutender als bei solchen mit Jnnencylindern.

d. Tender.

Zur Inbetriebsetzung bedarf die Lokomotive eines vervollständigenden Teiles, der den dafür nötigen Vorrat an Wasser und Brennmaterial mit sich führt. Dieser direkt hinter der Lokomotive gekuppelte vervollständigende Teil ist der Tender, ein vier- oder sechsrädriger, aus Eisenblech hergestellter Wagen, welcher aus Frame und Achsen besteht, deren Büchsen durch Federn mit der Frame elastisch verbunden sind. Die Größe des Tenders richtet sich nach der Größe, bezw. der Stärke der Lokomotive. Auf dem Wagen ist ein Blechkasten angebracht, der zur Aufnahme des Wassers, des Brennmaterials, der Gerätschaften zum Feuern, sowie der Werkzeuge dient, welche bei den verschiedenen, im Fahrdienste eintretenden Vorkommnissen erforderlich sind; die Hinterwand des Tenders ist mit Stützen versehen, an welchen die für die Signalgebung nötigen Laternen befestigt werden. Der Wasserbehälter, welcher gewöhnlich 10 Tonnen Wasser enthält, hat die Gestalt einer hufeisenförmigen Zisterne und nimmt den ganzen oberen Raum des Tenders ein; zwischen den Schenkeln derselben liegt das Brennmaterial aufgeschichtet. Damit dies der Heizer bequem mit der Schaufel fassen und durch die Feuerthür in den Feuerraum werfen kann, hat man die Plattform des Tenders mit derjenigen der Lokomotive in gleicher Höhe angeordnet; an beiden Trittbrettern befinden sich der Sicherheit wegen Geländer. Die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender wird mittels Gelenke, Schlußbolzen und Notketten hergestellt, und zwar muß die Kuppelung beweglich eingerichtet sein, damit sich die beiden Fahrzeuge in den Bahnkurven ungestört be-wegen können. Am Tender ist endlich auch die Bremsvorrichtung angebracht, und zwar trägt derselbe stets außer der vorhandenen kontinuierlichen Luft- oder Dampfbremse eine Handbremse, welche vom Führerstande aus in Thätigkeit versetzt werden kann.

Das zum Betriebe der Lokomotive erforderliche Material, welches von Zeit zu Zeit ersetzt werden muß, wird dem Tender auf den Wasserstationen zugeführt, die zumeist auch Kohlenstationen sind. In den ersteren befindet sich stets ein sogenannter Vorwärmeapparat, welcher mittels einer Röhre mit der darüber liegenden Kaltwasser-Zisterne verbunden ist, und aus dem das heiße Wasser in den Behälter vordringt, somit das in demselben befindliche kalte Wasser erwärmend. Das Heraufpumpen des kalten Wassers aus einem gewöhnlichen Brunnenschächte wird meistens durch eine Dampfpumpe bewirkt; auf kleinen Wasserstationen, z. B. für Nebenbahnen kann das Wasser unmittelbar aus einer Zisterne genommen und durch einen Ejektor in den Tender geführt werden; das Funktionieren dieses Apparates bewirkt man durch den Dampf der zu speisenden Maschine. Eine derartige Einrichtung erspart die Anlage der erhöhten Wasserbehälter, der Dampfkessel und Dampspumpen.

Der Boden der Zisterne ist mit einer mittels eines Ventiles verschließbaren Öffnung versehen, die durch ein Rohr mit dem Wasserkrahn in Verbindung steht, welcher außerhalb des Wasserstationsgebäudes, an dessen Wand oder in der Nähe der Gleise aufgestellt ist. Der Wasserkrahn ist aus einer gußeisernen Säule und einer horizontal liegenden Schnabelröhre konstruiert, welche das eigentliche Auslaufrohr bildet und je nach der Stellung des Tenders gedreht werden kann. Steht die Schnabelröhre senkrecht gegen die Schienen, so ist der Wasserabfluß geöffnet, steht sie aber parallel zu der Gleisrichtung, so ist er geschlossen. Das Vorwärmen des Wassers in den Wasserstationen ist vor allem in der Winterszeit äußerst notwendig.

In England, namentlich aber in Amerika hat man, um den Aufenthalt des Zuges zum Zwecke der Speisung des Tenders mit Wasser zu vermeiden, eine Vorrichtung getroffen, welche die Wasserversorgung desselben während der Fahrt gestattet. Auf ganz ebenen Bahnstrecken sind nämlich zwischen den Schienen blecherne Rinnen von mehreren hundert Meter Länge angelegt worden, Fig. 177, in welche man vor Eintreffen des Zuges Wasser einläßt. Eine am Boden des Tenders heraustretende Knieröhre wird nun in die Wasserrinne herabgesenkt, und infolge der Geschwindigkeit der Züge tritt das Wasser in dieselbe hinauf, um sich in den Tender zu entleeren.

Im allgemeinen sind die Tender der amerikanischen Eisenbahnen größer und schwerer als diejenigen der europäischen. Wegen der aufenthaltlosen Streckenlänge und der zunehmenden Fahrgeschwindigkeit ist jedoch bei uns der Wasserbehälter des Tenders bedeutend vergrößert worden, sodaß er gegenwärtig bei den Maschinen

der O-Züge 18 Kubikmeter Beträgt. Die Wasser- und Dampfleitungsröhren zwischen Lokomotive und Tender sind entweder mit Kugel-Scharnieren oder mit einem aus Kautschuk bestehenden Zwischenstück verbunden.

Da das Gewicht eines- gefüllten Tenders sehr bedeutend ist, gewöhnlich etwa 30 Tons, bei den V-Zügen sogar bis 44 Tons betragt, hat man danach gestrebt, dasselbe der Adhäsion dienstbar zu machen, was namentlich auf Gebirgsbahnen von großem Nutzen ist. Dieser Vorschlag wurde zuerst von dem Ingenieur Engerth gemacht, der zum Befahren der Semmeringbahn eine Lokomotive konstruierte, welche mittels eines Rahmens mit dem Tender, der übrigens nur für den

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Fig. 177. Spersemassergraven auf amerikanischen Mahnen.

Kohlenbedarf eingerichtet war, eng verbunden wurde. Das ganze Fahrzeug erhielt dadurch eine große Länge und ruhte auf fünf Räderpaaren; zu beiden Seiten des Kessels waren große Kästen angebracht, die zur Aufnahme des Wassers dienten. Während sich diese Bauart nicht gut bewährte, fand die zweite, ebenfalls nach Engerth'schem System hergestellte Maschine, die eigentliche Tenderlokomotive, allgemein Anklang, sodaß zur Zeit Tenderlokomotiven in der verschiedensten Weise erbaut werden. Diese Maschinen erhalten durch die Belastung mit Wasser und Brennmaterial ein großes Gewicht, wodurch die Reibung auf den Schienen vergrößert und auch die Zugkraft der Lokomotive vermehrt wird. Ein großer Vorteil der Tendermaschinen besteht auch noch darin, daß sie gleich gut vor- und rückwärts fahren können, also einer Drehung an den Endstationen nicht bedürfen. Allerdings besitzen dieselben auch Übelstände, wie häufiges Anhalten zur Ergänzung des

Materials, das immer nur in geringern Maße genommen werden kann, beschränkte Heizfläche, komplizierte Konstruktion u. bergt. Solche Lokomotiven sind daher nur bei

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Fig. 178. Inneres einer Werkstätte für Aokornotivenöarr.

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mäßiger Fahrgeschwindigkeit, auf Lokalbahnen und Gebirgsstrecken im Gebrauch. Von den mannigfachen Typen der Tendermaschinen führen wir in Fig. 179 eine derselben

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Logt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

bor, welche von Henschel L Sohn in Cassel erbaut worden ist; diese vierachsige Tenderlokomotive dient für den Vorortverkehr in Berlin und anderen Großstädten und ist derart konstruiert, daß sie schnell anziehen und den Zug in kürzester Zeit in die volle Fahrgeschwindigkeit bringen kann. Die vordere und hintere Achse sind Laufachsen und, um ein leichteres Befahren der Kurven zu erzielen, beweglich. Diese Art Laufachsen, welche nach dem Konstrukteur „Henschelachse" genannt wird, ist zum erstenmale bei diesen Lokomotiven in Anwendung gebracht worden.

e. Hauptformen der Lokomotive.

Je nach dem verschiedenen Zwecke, welchem die Lokomotiven dienen, unterscheidet man: Schnellzug-Lokomotiven, Personenzug-Lokomotiven und Lastzug-Lokomotiven. Was die ersteren anbetrifft, hängt ihre Leistungsfähigkeit von dem Maße ihrer Ausnutzung hinsichtlich der Geschwindigkeit und der zu ziehenden Last ab. Da beide im Laufe der Zeit außerordentlich gesteigert worden

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Fig. 179. Henderl'okomotive von Kenschcl & Sohn in Hasset.

sind, hat man auch an die Eilzug-Maschinen immer größere Anforderungen gestellt, und in der That sind dieselben heutzutage derartig vervollkommnet worden, daß sie geradezu Bewunderungswürdiges leisten; durchlaufen sie doch, trotz der ansehnlichen Last, welche sie zu befördern haben, 60, 70, 90, ja ausnahmsweise sogar 100 Kilometer in der Stunde. Früher waren die Schnellzüge aus wenigen, ziemlich leichten Wagen zusammengesetzt, doch neuerdings haben die letzteren, insbesondere die modernen, solid und bequem hergestellten Salon-, Speise- und Schlafwagen ein ganz bedeutendes Gewicht erlangt. Bon einer guten Schnellzug-Lokomotive verlangt man außerdem einen ruhigen Gang und da sie also, wie wir gesehen, eine außergewöhnliche Arbeit zu verrichten hat, muß sie auch dementsprechend konstruiert sein. Im allgemeinen baut man diese Maschinen leichter und versieht sie mit möglichst großen Triebrädern; ferner gehören weiter Radstand, d. i. die Entfernung der beiden Endachsen von einander, große Heiz- und Rostfläche, bedeutende Reibung und Beweglichkeit in den Kurven zu den Haupteigenschaften, die einer Eilzug-Lokomotive eigen sein müssen. Letzteres, sowie einen großen Radstand erhält man dadurch, daß eine Achse, welche entweder Laufachse oder nach dem System Crampton Triebachse sein kann, unter oder hinter die Feuerbüchse verlegt, und vorn die Maschine mit einem ans vier Rädern bestehenden Truckgestell versehen wird, was von großem Vorteil für dieselbe ist.

Unsere Abbildung, Fig. 180 zeigt eine Verbund-Schnellzng-Lokomotive

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Iig. 180. WerSund-Schnelkzug-Lokomotive von Kenfchet & Sohn in Gassel.

von Henschel & Sohn in Cassel erbaut. Das Charakteristische dieser Maschine ist die Verbund-Einrichtung. Damit dieselbe Kurven leicht befahren kann, ist das Drehgestell nicht nur drehbar eingerichtet, sondern kann sich auch nach jeder Seite hin um 30 Millimeter verschieben. Die Steuerung ist nach der Bauart Heusinger von Waldegg konstruiert und die Steuerwelle so angeordnet, daß sie bezüglich der

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Höhe in Mitte der Steuerung liegt. Rechts und links sind auf diese Welle Gabelhebel aufgekeilt. Diese tragen ein kleines Querhaupt, in welchem die Schieberschubstangen geführt werden. Hierdurch fallen die bei anderen Ausführungen erforderlichen Hängeeisen, Bolzen und Übersetzungen fort, fodaß der Steuerungsmechanismus ein sehr einfacher wird. Diese gut arbeitende Steuerung wurde von Henfchel & Sohn entworfen und zuerst ausgeführt.

Die Verbund-Lokomotiven haben, weil durch sie eine rationellere Ausnutzung des Dampfes erzielt wird als bei den gewöhnlichen Konstruktionen, allgemein Anklang gefunden. Der schweizerische Ingenieur Maltet erbaute im Jahre 1876 die erste Verbund-Lokomotive, welche später durch den deutschen Ingenieur von Borries verbessert wurde. Diese Maschine hat zwei Cylinder von verschiedenem Durchmesser, und zwar befindet sich auf der einen Seite des Kessels ein kleinerer Hochdruck-, auf der anderen Seite ein größerer Niederdruckcylinder und zwischen beiden in der Rauchkammer ein Zwischenbehälter, den man mit dem Namen Receiver bezeichnet.

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Fig. 181. Aersonenzug-Aokomotive von $>enf<§et & §o§n in Gasset.

(Text s. S. 390.)

Zuerst empfängt der Hochdruckcylinder den Dampf, welcher in demselben unter geringer Expansion seine Wirkung ausübt; darauf durchströmt er den Zwischenbehälter und wirkt unter weiterer Expansion zum zweitenmale im Niederdruckcylinder, um dann erst durch das Blasrohr und den Schornstein ins Freie zu entweichen. Charakteristisch für diese Verbund-Lokomotive ist die Anfahrvorrichtung, welche es beim Anfahren des Zuges ermöglicht, größte Zugkraft auszuüben; zu diesem Behufe hat man ein Ausgleichsventil angebracht, sodaß man den großen Cylinder von dem kleinen trennen, und beide mit Dampf füllen kann, dessen Spannung in der Weise geregelt ist, daß die verschieden großen Cylinder doch mit gleicher Kraft funktionieren.

Bemerkenswert sind noch die Verbund-Lokomotiven von Webb (England) und Baldwin (Philadelphia). An der ersteren befinden sich ein innen liegender Niederdruck- und zwei außen liegende Hochdruckcylinder, welch' letztere, wie bei den gewöhnlichen Konstruktionen, die Dampfkraft auf eine Treibachse übertragen, während der erstere an einer zweiten, mit jener in keiner weiteren Verbindung stehenden

Achse angreift. In der berühmten Baldwin'schen Lokomotivfabrik werden Verbund-Maschinen mit vier Dampfcylindern erbaut, und zwar sind diese Lokomotiven in Amerika rasch in Aufnahme gekommen. Man bringt zu beiden Seiten der Maschine je einen Hochdruck- und Niederdruckcylinder an, die nebeneinander in einem Gußstück vereinigt sind; die Kolbenstangen der beiden Cylinder führen zu einem gemeinsamen Kreuzkopf. Die Konstruktion dieser Lokomotiven erfolgt nach dem System Vauclain.

Um die Leistungsfähigkeit der Verbund-Lokomotive immer mehr zu steigern, haben die Maschinentechniker Mallet und Brunner die Konstruktion derselben mittels des sogenannten Duplexsystems noch weiter ausgestaltet. Diese Duplex-Compound-Lokomotive besitzt vier Cylinder, und zwar ist der Mechanismus

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Fig. 182. Kleinbahn-Lokomotive.

Konstrukteur: Aktiengesellschaft für Keld- und Kleinbahnen-Wedarf, vormals Hrenftein & Koppel in Werlin.

(Text s. S. 391.)

der Maschine in zwei Motorengruppen getrennt, die unter einem gemeinsamen Kessel angeordnet sind. Ein besonderer Vorteil dieser Bauart besteht darin, daß das Betriebsmaterial auf dem Motor selbst untergebracht wird, die Maschine bei bedeutender Zugkraft ökonomisch arbeitet und freie Kurvenbeweglichkeit besitzt; all' diese Vorzüge kommen namentlich beim Betriebe von Bahnen mit kleinen Krümmngen und erheblichen Steigungen zur Geltung.

Was nun die Personenzug-Lokomotiven und die Maschinen für gemischten Dienst anbelangt, so erfordern dieselben eine mittlere Geschwindigkeit und Zugkraft. Gewöhnlich benutzt man Maschinen mit zwei gekuppelten Achsen und einer Laufachse, im Gewicht von 30—40 Tonnen und darüber. Solche Lokomotiven

ziehen auf Flachlandbahnen mit schwachen Steigungen Lasten (Zuggewichte) von 150—180 Tonnen und durchlaufen dementsprechend 60—80, ausnahmsweise sogar 90 Kilometer in der Stunde. Fig. 181 zeigt eine vierachsige Personenzug--

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Fig. 183. Lastzug-Lokomotive System Aairtte.

Lokomotive mit vorderem zweiachsigem Drehgestell; diese von Henschel L Sohn in Cassel erbaute Maschine ist derart konstruiert, daß sie trotz des großen Radstandes leicht Kurven befahren kann. Die Steuerung derselben ist die gleiche wie die der oben beschriebenen Verbund-Schnellzug-Lokomotive.

Auf kürzeren Bahnen und für leichteren Verkehr verwendet man anstatt der gewöhnlichen Personenzug-Maschinen mit Vorteil auch Tenderlokomotiven, welche aber zu diesem Zwecke in kleinerem Maßstabe ausgeführt werden. Die in Fig. 182 dargestellte Maschine ist eine Kleinbahn-Lokomotive, welche sich besonders zum Befahren von solchen Strecken eignet, die auch von Fuhrwerken benutzt werden. Damit ein Scheuen der Pferde und ein Verletzen von Tieren, die der Lokomotive zu nahe kommen, vermieden wird, ist das Gehwerk der Maschine mit einer Blechverkleidung versehen; dieselbe besitzt um Scharniere bewegliche Klappen, sodaß man jederzeit zu den arbeitenden Teilen der Lokomotive gelangen kann. Ferner werden

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rfig- 184. Zahnradbahn System Sacher.") s^itatns-Mahn.) Konstrukteur: Schweizerische Industrie-Gesellschaft Weuhausen.

(Zeit f. S. 892.)

diese Maschinen zum Schutz gegen den Straßenstaub mit staubdichten Lagern versehen, während sie im übrigen den normalen Lokomotiv-Typen entsprechen.

Die Lastzug-Lokomotiven haben, behufs Erzielung einer größeren Zugkraft, mehr gekuppelte Achsen als die Schnell- und Personenzug-Maschinen. Man verwendet für den Güterverkehr gewöhnlich Sechs- und Achtkuppler, deren Gewicht ungefähr 40, bei großen Steigungen aber auch 50 Tonnen und mehr beträgt; sie ziehen Lasten von 600—1000 Tonnen und erreichen in der Regel eine Fahrgeschwindigkeit von 18—25 Kilometern in der Stunde; das höchst zulässige Maß beträgt 45 Kilometer pro Stunde.

Die (bis jetzt) schwerste Lastzug-Lokomottve der Welt ist die in Fig. 183 dar-

*) Bergt. S. 230.

gestellte, vom Oberingenieur F. W. Johnston nach dem Systeni Fairlie erbaute Maschine, welche die Güterzüge zwischen Tampico und der Stadt Mexiko befördert, wobei Steigungen von 3:100 und sehr scharfe Kurven zu überwinden sind. Diese Doppellokomotive, deren Gewicht 130 Tonnen beträgt, besteht aus zwei mit den Hinteren Enden durch einen einzigen Gestellrahmen vereinigten Kesseln mit zugehörigen Arbeitscylindern und Treibmechanismen. Beide Teile der Maschine ruhen je auf drei Achsen, welche derartig angeordnet sind, daß die Lokomotive trotz ihrer außerordentlichen Länge doch eine so große Gelenkigkeit besitzt, wie sie zum Durchfahren scharfer Biegungen erforderlich ist. Die sich bei der mechanischen Anordnung der Triebräder bietenden, nicht geringen konstruktiven Schwierigkeiten sind vom Erbauer der Maschine in sehr sinnreicher Weise überwunden worden. Der Führerund Heizerstand befinden sich zwischen den beiden Teilen der Maschine,' welche vom Lokoniotivführer gleichzeitig mit einem Hebel beherrscht werden können. Diese Riesenmaschine hat sich als wirklich praktisch im Betriebe erwiesen.

Derlei Doppellokomotiven werden namentlich für den Betrieb von Gebirgsbahnen konstruiert, und zwar waren dieselben bereits 1831 in Nordamerika in Gebrauch, später auch in Europa, wo 1851 für die Semmeringbahn solche Doppelmaschinen erbaut wurden, die damals aber noch mancherlei Fehler besaßen. Eine wesentliche Verbesserung erfuhren diese Maschinen im Jahre 1864 durch Fairlie, dessen eigenartige, schwere Konstruktionen häufig zur Anwendung gelangten, namentlich für die Gebirgsgegenden Amerikas und Rußlands, in welch' letzterem eine Fairlie'sche Doppellokomotive zum Betriebe der Kaukasusbahn dient. In neuerer Zeit wurden diese Maschinen von Maltet und von Maffei nach dem Verbundsystem gebaut und sind so unter anderen auch für die schweizerische Zentral-und für die Gotthardtbahn verwendet worden. Bei den Fairlie'schen Lokomotiven sind ursprünglich an den Enden zwei Schornsteine und in der Mitte zwei getrennte Feuerungen mit seitlicher gemeinsamer Bedienung vorhanden. Die Verbund-Doppellokomotive von Mallet hat jedoch, wie die gewöhnlichen Lokomotiven, nur eine Feuerung und einen Schornstein.

Auf nicht zu steilen Bergbahnen gelangen überhaupt meist einfache Lokomotiven mit Schlepptender zur Anwendung, die in erster Linie große Zugkraft und wegen der häufigen Krümmungen, die auf solchen Bahnen vorkommen, einen kurzen Radstand haben müssen. Bei solchen Strecken aber mit außergewöhnlich steilen Steigungen reichen die einfachen Adhäsions-Maschinen nicht mehr aus, sondern es werden statt deren besondere, eigens für Gebirgsbahnen konstruierte Betriebssysteme angewandt, die wir bereits weiter oben behandelt haben (s. auch Fig. 184).

Zum Schluß erwähnen wir noch die für den Lokalverkehr mit geringer Geschwindigkeit und wenigen Betriebskosten bestimmten kleinen Lokomotiven, welche man häufig mit einem Personenwagen direkt entweder lösbar oder fest verbindet

und in dieser Form Dampfwagen oder Dampfomnibusse benennt. In der Regel enthält ein solcher Wagen einen Maschinen-, einen Gepäckraum und einen Raum für Personen. Man unterscheidet den Weißenborn'schen, den Belpair'schen und den Row an'schen Dampfwagen. Übrigens werden auch solche Fahrzeuge mit dem Namen Dampfwagen oder Dampfomnibns bezeichnet, die sich auf Wegen ohne

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Schienen selbstthätig fortbewegen, bisher aber nur sehr wenig praktisch angewendet worden sind.

Was die Straßenbahn- oder Tramwaylokomotiven anbetrifft, so werden dieselben entweder ebenfalls als Dampfwagen mit dem Personenwagen verbunden oder als gesonderte Fahrzeuge angeordnet. Sie müssen vor allen Dingen einen

ruhigen, geräuschlosen Gang haben und in der äußeren Erscheinung derartig sein, daß ein Scheuwerden der Pferde und Belästigung der Fußgänger vermieden werden. Außerdem darf die Maschine nur wenig Rauch, keine Funken, Dampf u. bergt, entweichen lassen; man hat daher die Straßenbahnlokomotiven mit einer sonst nicht üblichen Kondensationseinrichtung versehen, deren volle Wirkung jedoch nicht ausgenutzt wird. In Fig. 185 ist eine Tramwaylokomotive dargestellt, welche ein vollständig verkleidetes, aber leicht zugängliches Triebwerk besitzt. Der Führer kann sich auf der Maschine frei bewegen, hat unbehinderte Aussicht auf die Bahn und kann bei plötzlich eintretenden Hindernissen die Geschwindigkeit mittels einer kräftig wirkenden Bremse rasch vermindern, bezw. die Maschine zum Stehen bringen. Als Feuernngsmaterial, von dem die Lokomotive zum Betriebe verhältnismäßig wenig braucht, empfiehlt sich wegen der geringen Rauchentwickelung Kokes.

Straßenbahnmaschinen, bei denen die Feuerung ganz wegfällt, sind die sogenannten feuerlosen Lokomotiven, welche nach dem Patent Francq und Lamm erbaut wurden. Dieselben haben an Stelle des eigentlichen Kessels einen liegenden, cylinderförmigen Behälter, der teilweise mit Wasser angefüllt wird, und dessen Speisung mittels hochgespannten Dampfes von einem festen Dampfkessel aus erfolgt. Der so angesammelte Wärme- und Dampfvorrat genügt, um die Maschine für eine Stunde in Betrieb zu erhalten; alsdann muß dieselbe nach dem Kesselhaus zurückkehren und mit einer neuen Dampffüllung versorgt werden. Diese Maschinen, welche sich von den gewöhnlichen Lokomotiven nur wenig unterscheiden, haben gegenüber jenen mancherlei Vorteile, und zwar bestehen dieselben in großer Einfachheit und leichter Versorgung der Kessel, in dem Wegfallen der Feuerung u. dergl. Ferner bedarf die feuerlose Lokomotive zur Bedienung nur eines Mannes, da ein Heizer nicht erforderlich ist. Die Anschaffungs-, sowie die Unterhaltungs- und Betriebskosten der Maschine sind insofern gering, nur die Kosten für die in den Füllstationen befindlichen festen Speisekessel müssen in Betracht gezogen werden. Außer bei Straßenbahnen finden diese Lokomotiven als Rangiermaschinen, sowie in Bergwerken und beim Tunnelbau Anwendung. Ein Bedenken herrscht jedoch gegen die Benutzung derselben vor, und zwar aus dem Grunde, weil diese Maschinen bei vorzeitigem Verbrauch der in den Behältern angesammelten Kraft aufhören zu funktionieren und dann erst durch andere Motoren nach der Füllstation transportiert werden müssen.

Schließlich giebt es noch Straßenbahnlokomotiven, zu deren Betriebe Gaskraft, vorgewärmte Preßluft und Elektrizität verwendet werden. Was die Maschinen mit Gaskraftbetrieb anbelangt, so sind dieselben nur vereinzelt in Aufnahme gekommen. Das für eine Fahrt erforderliche Gas preßt man in schmiedeeiserne Behälter, welche an den Endstationen gefüllt werden.

Die Preßluft-Lokomotiven, für welche dieselben Vor- und Nachteile gelten, die wir bei der feuerlosen Lokomotive genannt haben, fanden z. B. im Jahre 1890 bei den Straßenbahnen in Nantes und Bern (System Mekarski) Anwendung. (Näheres s. Bd. II. S. 508.) Eine andere derartige Maschine ist von Rud. Meyer in Mülheim a. d. Ruhr hergestellt worden; dieselbe wird in Bergwerken für schmalspurige Gleise benutzt und ist aus zwei langen, übereinanderliegenden, aus Stahlblech bestehenden Röhrenkesseln zusammengesetzt, die mit stark komprimierter Luft gefüllt sind und auf zwei vierräderigen Drehgestellen lagern. Aus einem derselben ruhen die Arbeitscylinder, sowie ein Behälter mit dem Ausgleichsventil; ferner ist daran der Sitz des Führers befestigt, welcher je nach Bedarf die Regulierung des Luftdruckes vornimmt.

Weit mehr Verbreitung als die Gaskraft- und Luftdruck-Lokomotiven haben die durch Elektrizität getriebenen Maschinen gefunden, über welche bereits in Bd. III. S. 722 berichtet ist.

Nur ein System bleibt uns noch zu erwähnen, und zwar die feuerlose oder Natron-Lokomotive von M. Honigmann, welche auf die Weise in Betrieb gesetzt wird, daß man Wasserdampf in eine kräftige Natronlösung leitet, wodurch derselbe sogar bei Temperaturen von 130 Grad und mehr gänzlich zu Wasser wird. Zunächst geht die hierdurch frei werdende Wärme auf die Lösung über und kann alsdann zur Dampfkesselheizung angewandt werden. Die sich immer mehr erwärmende Lösung wird nach und nach wässeriger, bis sie nicht mehr im stände ist, die Dämpfe festzuhalten und schließlich selbst ins Sieden gerät. Derartige Lokomotiven sind jedoch bis jetzt fast garnicht zur Anwendung gelangt.

f. Betrieb der Lokomotive.

Beim Betriebe einer Lokomotive lassen sich fünf Hauptabteilungen unterscheiden, und zwar: die Untersuchung der Tauglichkeit der Maschine, das Inbetriebsetzen und Anfahren derselben, das Verhalten während der Fahrt, das Anhalten des Zuges und schließlich das Abstellen der Maschine.

Ehe eine Lokomotive in Betrieb gesetzt wird, muß dieselbe samt dem Tender einer genauen Revision hinsichtlich ihrer Tauglichkeit unterworfen werden. Hierbei hat sich der Führer zu überzeugen, ob die Bolzen, Kuppelungen, Schrauben u. bergt, die Schmierbüchsen, Achsen, Räder, Kurbeln, Bleuelstangen u. s. w. vollkommen im Stande sind; ferner, ob die Verbindungsketten, Regulatorgriffe, Pumpen- und Zischhähne, Sicherheitsventile u. bergt, sicher schließen und funktionieren. Sind all' diese Teile vollständig in Ordnung und gebrauchsfähig, so kann die Inbetriebsetzung der Lokomotive erfolgen.

Zu diesem Zwecke füllt man zunächst die Maschine, welche vorher im Heizhause (einem halbkreisförmigen Schuppen) steht, bis auf ungefähr 16 Zentimeter über die Feuerlinie mit Wasser. Alsdann beginnt das Anheizen, welches stets langsam

geschehen muß und durch einen eigens dazu angestellten Arbeiter besorgt wird; bei kaltem Wasser hat derselbe schon drei bis vier Stunden vor der Abfahrtszeit der Lokomotive damit zu beginnen. Während des Anfeuerns werden sämtliche Reibungsteile der Maschine von dem Führer und dem Heizer geschmiert und alle Einzelteile nochmals aufs Gewisfenhafteste untersucht. Das beste Schmiermaterial, welches übrigens stets vollkommen rein sein muß, ist das Baumöl. Ferner ist es notwendig, beim Beginne der Dampfentwickelung den Kessel hinsichtlich seiner Wasser- und Dampfdichtheit eingehend nachzusehen und etwaige undichte Stellen auszubessern. Vor dem Anfahren wird der Regulator durch den Führer etwas geöffnet, der Steuerungshebel nach vorn gelegt und eine kleine Menge Dampf in die Cylinder geleitet, damit dieselben samt den zugehörigen Teilen etwas angewärmt werden. Zu gleicher Zeit muß man aber die Zischhähne öffnen, um den Dampf, welcher sich an den kalten Cylinderwänden verdichtet, zu entfernen. Bevor nun der Führer die Lokomotive in Gang setzt, giebt er ein kräftiges Zeichen mit der Dampfpfeife und öffnet alsdann langsam und mit Vorsicht den Regulator, jedoch nur so weit, daß trockener Dampf in die Cylinder eintritt. Während sich der Zug langsam in Bewegung setzt, hat der Führer sich durch Umschauen zu überzeugen, ob auch der ganze Zug nachkommt und erst dann, wenn alles in Ordnung ist, darf er mit voller Kraft losfahren.

Die wichtigsten Obliegenheiten des Lokomotivführers sind diejenigen, welche die Fahrt betreffen. Während derselben hat der Führer auf der Plattform zu stehen, damit er die vor ihm liegende Bahnstrecke, sowie die Lokomotive und ihre arbeitenden Teile genau beobachten kann. Hat der Zug alle Kreuzungen und Wechsel des Bahnhofes passiert, so richtet der Führer mittels des Regulators die Geschwindigkeit derart ein, daß er in der vorgeschriebenen Zeit die nächste Station erreicht. Dabei soll er vor allem darauf bedacht sein, die Geschwindigkeit möglichst gleichmäßig zu erhalten, was dadurch bewirkt wird, daß Dampfspannung und Wasserhöhe stets gleich bleiben. Große Aufmerksamkeit erfordert die Speisung der Lokomotive, welche womöglich ununterbrochen eingerichtet werden soll. Von dem Wasser-stande im Kessel, der weder zu gering noch zu groß sein darf, hat sich der Führer nicht allein durch das Wafferstandglas, sondern auch durch öfteres Öffnen der Probierhähne gewissenhaft zu überzeugen. Ferner gehört zu den Hauptverrichtungen auf der Lokomotive die Beheizung derselben, welche durch den Feuermann besorgt wird. Dieser hat das Auswerfen des Brennmaterials, das mit großer Gewandtheit und Schnelligkeit geschehen muß, nur auf Geheiß und nach Angabe des Führers zu thun. Letzterer öffnet die Feuerthür erst in dem Augenblick, da der Heizer mit der vollen Schaufel bereits dicht vor derselben steht; nach jedem Wurfe ist die Thür sofort wieder zu schließen, damit ein überflüssiges Einströmen der kalten Luft vermieden wird. Eine wesentliche Ersparnis an Brennmaterial kann der Führer durch das Expandieren des Dampfes erzielen, namentlich auf Gefällen, bei leichten Zügen,

günstiger Witterung u. bergt; ferner sind von den meisten Bahnen, um das Maschinenpersonal zu einem sparsamen Brennstoffverbrauch anzuhalten, Prämien ausgesetzt, von welchen dem Heizer der kleinere, dem Lokomotivführer der größere Teil zufällt.

Verstärkte Aufmerksamkeit ist bei der Fahrt in Strecken mit großen Steigungen nötig, und zwar hat der Führer beim Hinanfahren vor allem auf den festen Zusammenhang der Kuppelungsketten zu achten, da hier das Lostrennen eines Zugteiles böse Folgen haben kann. Außerdem muß wegen der Steigung das Wasser im Kessel stets etwas höher stehen, weil anderenfalls ein Teil der Feuerfläche vom Wasser entblößt sein würde. Noch größere Vorsicht hat der Führer beim Hinabführen des Gefälles zu beobachten, denn hier muß der Geschwindigkeit des ohne Dampfwirkung laufenden Zuges entgegengearbeitet werden, was man dadurch bewirkt, daß je nach der Größe der Neigung sämtliche Wagen mehr oder weniger gebremst werden, der Dampf vollständig abgesperrt und, falls es dringend nötig ist, Gegendampf gegeben wird. Beim Durchfahren der scharfen Kurven muß die Geschwindigkeit des Zuges ebenfalls gemäßigt werden, weil dem Lokomotivführer jede Übersicht über größere Strecken der Bahn benommen ist, und ein zu schnelles Fahren durch Krümmungen Beschädigungen der Bahn selbst, ja sogar Entgleisungen herbeiführen kann.

Häufig kommt es auch vor, daß infolge starker Steigungen, oder wenn die Last eines Zuges zu groß ist, eine Lokomotive zur Beförderung des Zuges nicht ausreicht und eine Hilfsmaschine zur Dienstleistung herangezogen werden muß. Man kann dieselbe entweder als Vorspann oder zum Nachschub benutzen; letzterer soll jedoch niemals bei Personenzügen stattfinden. Die Führung des Zuges übernimmt stets, ganz gleich, ob die Hilfslokomotive als Vorspann- oder Schiebemaschine dient, der Führer der vorderen Lokomotive, nach welchem sich der Führer der hinteren Maschine zu richten und auf dessen Manipulationen er genau zu achten hat. Beim Anziehen muß zuerst die vordere Lokomotive in Bewegung gesetzt werden, und dann darf erst der zweite Führer Dampf geben. Bei Annäherung an die Stationen muß jedoch der Dampf zuerst bei der hinteren Lokomotive abgesperrt werden. Das Fahren mit zwei Maschinen erfordert von den Führern die größte Gewissenhaftigkeit und Umsicht, insbesondere beim Passieren von Kurven. Auch die Fahrt zur Nachtzeit, sowie bei dichtem Nebel, Regen- oder Schneestürmen muß sehr vorsichtig geschehen, da bei solch' ungünstigen Witternngsverhältnissen etwaige Warnungssignale leicht übersehen werden können. Das Hauptlicht, sowie die geeigneten Signallampen an der Vorderseite der Lokomotive müssen, sobald es zu dunkeln beginnt, geputzt und angezündet werden. Eine sehr zweckmäßige Lokomotiv-lampe, welche Signale auf ganz bedeutende Entfernungen vollkommen scharf und deutlich erkennen läßt, wurde von Sedlazek und Wikulill konstruiert; näheres über deren Einrichtung siehe Bd. III. S. 520.

Der Dienst des Maschinenpersonals ist während der Fahrt ein durchaus anstrengender, denn derselbe erfordert sowohl von dem Führer, als auch von dem Heizer die ununterbrochene Anspannung ihrer geistigen und physischen Kräfte. Beim Einfahren in die Station hat der Führer vor allen Dingen darauf zu sehen, daß der Zug ohne Stöße an dem vorbestimmten Punkte des Bahnhofsgleises zum Stillstand kommt. Es ist daher notwendig, schon eine gewisse Strecke vor der Station die Geschwindigkeit des Zuges zu mäßigen, damit das Halten im Bahnhöfe nicht durch plötzliches starkes Bremsen erzwungen werden muß, wodurch Lokomotive und Wagen bedeutende Erschütterungen erleiden, ja sogar ein teilweises Entgleisen des Zuges herbeigeführt werden kann.

Während des Aufenthaltes in der Station müssen alle zur Weiterfahrt notwendigen Vorbereitungen getroffen und die Untersuchungen an Maschine und Tender vorgenommen werden. Führer und Heizer haben dabei alle sich bewegenden und reibenden Teile der Lokomotive genau zu befühlen, ob sie nicht etwa warm gelaufen sind; ferner müssen sämtliche Verbindungsteile, sowie die Radreifen, Federn, Gehänge u. s. w. gehörig untersucht und alle die Teile, welche es bedürfen, nachgeschmiert und eingeölt werden. Hält der Zug auf einer Wasserstation, so wird die Lokomotive samt dem Tender gewöhnlich abgekuppelt und zum Wasserkrahn geführt, unter dessen Rohr der Tender zur Speisung aufgestellt werden muß. Beim Eintreffen in der Endstation hat der Führer darauf zu achten, daß der Wasserstand im Kessel bis zum oberen Hahn oder über denselben reicht, wenn die Lokomotive im Heizhause stehen bleiben soll. Dabei muß das Sicherheitsventil bis auf zwei Atmosphären entlastet werden, die Feuerthür, sowie die Rauchkammer sind allmählich und mit Vorsicht zu öffnen, damit nicht die kalte Außenluft plötzlich eindringe, wodurch dem Kessel Schaden zugefügt werden könnte. Das Ausräumen des Feuers geschieht in der Weise, daß man den Rost durch Herausnehmen mehrerer Stäbe öffnet und nun das Feuer in den Aschenkasten fallen läßt; diesen zieht dann der Heizer heraus und löscht die darin befindliche Glut vollständig ab. Hierauf wird die Lokomotive auf den ihr im Heizhause angewiesenen Platz gebracht, nochmals einer eingehenden Revision unterworfen und gründlich gereinigt. Etwaige Schäden hat man so schnell wie möglich auszubessern; sind dieselben derartig, daß die Maschine vollständig zerlegt werden muß, so ist der Führer verpflichtet, das Auseinandernehmen und Wiederzusammensetzen genau zu überwachen.

2. Wagen.

Die Eisenbahnwagen unterscheiden sich von den gewöhnlichen Fuhrwerken vor allem durch ihre Größe und ihre feste Bauart, vermöge welcher sie bedeutende Lasten transportieren können. Eine Besonderheit besteht ferner darin, daß die Räder der Bahnwagen meistens fest mit ihren Achsen verbunden sind und sich nur mit diesen zusammen drehen, während die Räder der Straßenfuhrwerke um festsitzende Achsen bewegt werden. Zuweilen kommen jedoch auch Eisenbahnwagen vor, welche einzelne, sich um die Achsen drehende Räder besitzen, indem an einer gemeinsamen Achse ein loses und ein festsitzendes Rad angebracht sind; diese Anordnung ist aber nur bei geringer Fahrgeschwindigkeit und sehr scharfen Biegungen vorteilhaft.

Die Eisenbahnwagen bestehen in der Regel aus drei Hauptteilen: den Rädern, dem Radgestell, auch Unterkasten oder Rahmen genannt, und dem eigentlichen Wagenkasten; bei einer besonderen Art von Lastwagen kommt letzterer gänzlich in Fortfall.

Je nach den Hauptzwecken, welchen die Wagen dienen, unterscheidet man:

a. Personenwagen, b. Güterwagen und c. Wagen für Bau- und Betriebszwecke.

a. Personenwagen.

Der erste Hauptbestandteil eines jeden Eisenbahnwagens, die Räder, haben in der Konstruktion verschiedene Abweichungen; am gebräuchlichsten sind die Speichenräder. Sie setzen sich aus der inneren guß- oder schmiedeeisernen Nabe, den meistens schmiedeeisernen Speichen und Felgen und dem Radreifen, auch Tyre oder Bandage genannt, zusammen; letzterer wird aus Feinkorneisen, Bessemer-, Puddel- oder Tiegelgußstahl hergestellt und mit einer konisch geformten Lauffläche, sowie einem Spurkranz versehen. Der Radreifen wird warm aufgezogen, zieht sich beim Erkalten fest über der Felge zusammen und erhält dadurch schon eine genügende Befestigung, außerdem werden diese beiden Teile noch durch Niete, Schrauben oder bergt verbunden. Vielfach sind auch vollflächige Scheibenräder im Gebrauch, welche, wenn sie aus Gußstahl oder Schalenguß bestehen, samt dem Radreifen aus einem Stück gegossen sind. Um einen sanfteren Radgang zu erzielen, hat man auch schon Scheibenräder aus Papiermasse und Holz hergestellt, dieselben haben sich aber nicht gut bewährt, sind jedoch sehr verbesserungsfähig, in der Konstruktion aus bester Papiermasse aber sehr kostspielig. Die europäischen Eisenbahnwagen erhalten meistens nur vier, seltener sechs Räder, die amerikanischen Wagen dagegen sind acht- und selbst zwölfräderig. Bei letzteren werden je vier Räder auf zwei Achsen an einem besonderen Wagengestell zu dem sogenannten Truckgestell vereinigt. Die Verbindung erfolgt durch einen starken Zapfen, welcher bei Drehungen des Truckgestelles ein unbehindertes Bewegen der Wagengestelle gestattet. In letzter Zeit sind auch in Deutschland Wagen mit derartigen Vorrichtungen eingeführt.

Wie schon erwähnt, werden die Räder mit den Achsen fest verbunden. Diese bestehen aus dem Achsschaft und den Achsschenkeln, werden in der Regel aus Gußstahl hergestellt und müssen aus einem einzigen Stück ausgeschmiedet sein. Die Radbefestigung auf den Achsen geschieht durch Reibung, indem der Durchmesser

der Radnabenbohrung etwas geringer ist als der an diesen Stellen verstärkte Achsschaft; das Aufschieben der Nabe am Befestignngspunkt der Achse erfolgt nur vermittels hydraulischen Druckes/

Die aus den Radnaben hervorstehenden Achsschenkel tragen Achsbuchsen, welche das meistens dünnflüssige Schmiermaterial enthalten und zur Verbindung der Achsen mit dem Untergestell (Rahmen) dienen. Hierbei legt sich die Oberhälfte des Achszapfens gegen eine ihn bis zur Mitte umgebende Lagerschale, welche aus Bronze hergestellt und in der Achsbüchse befestigt ist. Häufig wird auch die Achsbüchse oben an Stelle der Lagerschale, oder, wenn letztere vorhanden, die Lauffläche derselben mit einer Metallmischung von Kupfer, Antimon und Zinn ausgegossen. Die eigentlichen Achsbüchsen bilden entweder ein einziges Stück oder sind aus einem Ober- und einem Unterteil zusammengeschraubt; sie nehmen die aus starkem Blech bestehenden und mit den Rahmenlangträgern verschraubten oder vernieteten Achshalter (Achsgabeln) auf. Der obere Achsbüchsenteil ist mit der zur Stoß-abschwächung der Räder dienenden Feder belastet, welche jetzt in der Regel als Blattfeder konstruiert wird und aus mehreren kreisbogenartig gekrümmten Federstahlklingen besteht.

Der zweite Hauptbestandteil eines jeden Eisenbahnwagens, das Radgestell, außer Unterkasten und Rahmen auch noch Untergestell benannt, wird jetzt fast ganz aus Eisen hergestellt, vielfach kommen auch noch solche mit nur eisernen Langträgern, im übrigen aber aus Holz gefertigte und selbst ganz hölzerne Unterlasten vor. Vorn und hinten werden die Langträger durch sogenannte Kopfschwellen verbunden; zur besseren Versteifung erhält der auf diese Weise ein Rechteck darstellende Rahmen Querverbindungen und Längsverstrebungen. Mittels der an dem Rahmen angebrachten und nach unten gehenden Achshalter wird das Radgestell unter Mitwirkung der ebenfalls an dem Rahmen aufgehängten Federn mit den Achsen verbunden. Außerdem befinden sich an dem Unterlasten die Zug- und Stoßvorrichtungen. Die Zugvorrichtung wird durch den Rahmen hindurch geleitet, sodaß nur die Zugstangen aufeinander wirken; da diese aber in ungegliedertem Zustande nicht praktisch sind, fügt man an jedem Wagen in der Mitte der Zugvorrichtung ein elastisches Mittelstück ein, wobei die wirkende Zugkraft von einer Spiralfeder aufgenommen wird. Die Zugstangen enden in starken Haken, an welchen die Kuppelvorrichtungen, sogenannte Schraubenkuppelungen, angebracht sind. Notkuppelungen, welche bei einem etwaigen Reißen der Hauptkuppelungen in Kraft treten sollen, kommen jetzt oft ganz in Fortfall, da sie sich nur vereinzelt bewährt haben, statt dessen werden die Hauptkuppelungen entsprechend stärker konstruiert. Neben den Zugvorrichtungen dienen auch die Stoßvorrichtungen oder die elastischen Puffer dazu, die Beweglichkeit mehrerer miteinander verbundener Wagen zu erhöhen. Zug- und Stoßvorrichtungen befinden sich immer noch im

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Fig. 186. Personenwagen der Rheinischen tzisenbahn-Keselrschaft. Konstrukteur: Maschinenöau-AkLien-Kesessschaft Nürnberg (vorm. Ktett & Lo.).

Entwickelungsstadium; hauptsächlich bezieht sich dieses auch auf die Kuppelungsanordnungen, für welche schon die verschiedensten Vorschläge gemacht worden sind, ohne daß jedoch auch nur ein System befriedigende Ergebnisse zu verzeichnen hätte.

Der dritte Hauptbestandteil der meisten Eisenbahnwagen, der Oberkasten, welcher einfach nur Wagenkasten benannt wird, ist, von den Güterwagen gänzlich abgesehen, in der Bauart sehr verschiedenartig. In größter Mehrzahl werden die Gerippe der Personenwagenkasten aus Eichen-, Rüster- und Eschenholz konstruiert, neuerdings kommt auch das Eisen mehr und mehr zur Anwendung; im sonstigen sind die Wagenkasten stets recht schwer gebaut. Die Verschalung derselben wird gewöhnlich mit 2 Millimeter starken Blechen hergestellt. Ist das Kastengerippe aus Holz konstruiert, so verbindet man die Schwellen des Ober- und Unterkastens durch Eck-, Thür- und Zwischensäulen, welche zur Versteifung mit Querrie'geln versehen werden. Bei geschlossenen Seitenwänden hat dieses Gerippe innen eine Bretterbekleidung und außen einen Blechüberzug, statt des letzteren kommt zuweilen auch Papiermache zur Verwendung. Die einzelnen Blechplatten sind gewöhnlich so hoch wie der Wagen und so breit wie das Fenster mit dem zu jeder Seite befindlichen halben Pfeiler. Unten stehen die Tafeln etwas über und werden an dem Kastenrahmen befestigt; ebenso wird auch die Verschalung der Stirnwände und Thüren ausgeführt. Die Wagendecke besteht aus zwischen den Kastenschwellen eingelegten gekrümmten Querhölzern, die mit einer Holzverschalung versehen sind. Diese erhält zum Schutz gegen Witterungseinflüsse entweder eine Zink- oder Kupferbedeckung oder wird mit Leinwand überzogen, die mit Farbe und Firniß getränkt ist. Der Fußboden wird in der Regel aus doppelt gelegten Brettern gebildet, sodaß zwischen den beiden Lagen ein Raum von 30—50 Millimetern frei bleibt, welcher mit schlechten Wärmeleitern ausgefüllt wird. Zwischen Oberkasten und Untergestell ist die Anbringung elastischer Zwischenlagen (Gummi- oder Spiralfedern) vorteilhaft, um die Kraft der schon durch die Tragfederu abgeschwächten Stöße noch mehr zu verringern.

Die inneren Wandflächen der Wagen werden am zweckentsprechendsten und auch, vom gesundheitlichen Standpunkt aus betrachtet, am besten mit Wachstuch bekleidet; andere Stoffe zu verwenden, ist aus verschiedenen Gründen nicht ratsam, ebenso ist auch die unnötige Anbringung von Leisten und bergt verwerflich.

Während sich das vorstehend Gesagte auf die Personenwagen im allgemeinen bezieht, teilt man dieselben hinsichtlich der Anordnung der Zwischenräume in drei verschiedene Systeme ein: das englische, das amerikanische und das gemischte System, oder die Couptzwagen, die Jnterkommunikationswagen und die Couptzwagen mit Mittel- und Seitengang.

Am ältesten ist die Anordnung der zuerst in England erbauten Coupe-wagen, welche im wesentlichen nach der Art der alten Postkutschen konstruiert sind und, obgleich sich in ihnen eine gewisse Beengtheit unangenehm bemerkbar macht, auch heute noch vielfach Verwendung finden. Bei ihnen ist namentlich die vollständige Trennung der Abteilungen für Frauen, Raucher und Nichtraucher und die leichte Herstellung von Liegeplätzen vorteilhaft; ferner gestatten die an den Langseiten angebrachten Thüren ein schnelles Besetzen und Entleeren der Wagen, was hauptsächlich in England noch durch die Gestaltung der Bahnhofperrons begünstigt wird. Letztere liegen so hoch über den Schienen, daß sie sich mit dem Boden der Coupes in gleicher Höhe befinden. Trotzdem wendet man sich in England mehr und mehr von dieser Wagengattung ab und beschränkt sie auf den Lokalverkehr, während für den Fernverkehr die Pullmann'schen Familien- und Salonwagen eingestellt werden. Im großen und ganzen sind die englischen Personenwagen, was Bequemlichkeit und Ausstattung anbelangt, durchaus nicht mustergiltig, denn in Deutschland und Österreich ist man mit dem Bau der Eisenbahnwagen bedeutend weiter vorgeschritten.

In Ainerika dagegen, wo keine verschiedenen Klassen und besondere Abteilungen für Raucher und Nichtraucher eingerichtet sind, baute man die ersten Jnterkommunikationswagen. Diese Wagen haben ungefähr in der Mitte einen durchlaufenden Gang mit beiderseitig angeordneten Sitzplätzen, die entweder mit Leder überzogen sind oder aus Rohrsesseln, respektive Holzbänken bestehen. Die Kasten der Wagen sind bedeutend länger als die der vorigen Art; die Thüren befinden sich jedoch nicht au den Längsseiten, sondern an den mit einer Plattforni versehenen Stirnseiten. Der ganze Kasten ruht auf zwei Truckgestellen mit je vier Rädern, sodaß der Wagen einen ruhigen Gang und in den Biegungen eine große Anpassungsfähigkeit erhält. Eine Abänderung der ursprünglichen Konstruktion der Jnterkomniunikationswagen besteht darin, diese mit kürzerem Kasten zu erbauen und durch Querwände gleichfalls in Coupes einzuteilen; hierbei wird der Kasten jedoch nicht auf Trucks, sondern meistens auf drei feste Achsen gelagert. Derartige Wagen sind auch auf deutschen und österreichischen Bahnen eingeführt.

Die deutschen Wagen wurden anfänglich nach dem englischen System konstruiert, gleichen jetzt aber dadurch, daß man bei ihnen mittlere und auch seitliche Gänge anbringt, mehr den nach amerikanischem System erbauten Wagen. Die Wagenkasten sind kürzer als die amerikanischen, aber länger als die englischen und werden, früher allerdings in ausgedehnterem Maße als jetzt, durch drei Achsen unterstützt. Große Verbreitung haben die dreiachsigen Wagen namentlich in der Schweiz gefunden, wo sie auch jetzt noch dergestalt gebaut werden; da aber steife Mittelachsen das Befahren der Biegungen erschweren, werden dieselben auch lenkbar hergestellt.

Die geeignetste und beliebteste Anordnung besteht jedoch in dem gemischten System. Wagen dieser Art sind in Coupes eingeteilt und besitzen einen seitlichen Verbindungsgang, auf welchen die einzelnen Coupethüren führen. Sie vereinigen nicht nur die Vorzüge der eigentlichen Couptzwagen mit der größeren Beweglichkeit, die das amerikanische System zuläßt, sondern sie bieten auch in der Einrichtung von Toiletteräumen eine größere Bequemlichkeit, als bei anderen Wagenarten möglich ist. Die Wagenkasten des gemischten Systems sind breiter als diejenigen anderer Systeme, da trotz des Seitenganges die üblichen Abmessungen der Sitzplätze beibehalten sind. Deshalb werden die Fenster auch mit Vorrichtungen versehen, welche ein etwaiges Hinauslehnen der Fahrenden verhindern sollen, weil alle über die Wagenkastenbreite reichenden Teile der Gefahr ausgesetzt sind,' beschädigt zu werden.

Verschiedenartig ist auch die Inneneinrichtung der Personenwagen, hinsichtlich der Klasseneinteilung. Amerikanische Züge haben z. B. nur eine Wagenklasse, während in anderen Ländern drei und vier Klassen unterschieden werden. IV. Wagenklassen hatten bis vor kurzem noch keine Sitzplätze aufzuweisen, jetzt werden dieselben aber auch in diesen Abteilungen mehr und mehr eingeführt. In Beziehung auf die Ausstattung der einzelnen Klassen sind in den verschiedenen Ländern auch die Ansichten über die erforderliche Fürsorge und den gewünschten Komfort sehr geteilt. Am anspruchslosesten sind die Amerikaner, denn sie haben, wie schon gesagt, gar keine Klasseneinteilung oder vielmehr nur eine höchst einfach eingerichtete Wagenklasse; ein Unterschied wird nur in der Beförderung von Weißen und Negern gemacht, welch' letztere in eigenen Abteilungen untergebracht werden. Außerdem besitzen die Amerikaner aber auch die luxuriös eingerichteten Pullmann'schen Extrawagen, welche in der Ausstattung als Salon-, Speise- und Schlafwagen den reichen Fahrgästen das Reisen so angenehm wie möglich gestalten. Französische und englische Wagen sind zweckmäßiger und besser eingerichtet, als die einfachen amerikanischen; die deutschen und österreichischen Wagen dagegen, in letzterer. Zeit auch die russischen und schweizerischen Wagen, wetteifern in eleganten Ausstattungen. Allerdings betrifft dies nur die höheren Klassen, während die Einrichtungen der wohl am meisten benutzt werdenden dritten Klassen oft noch viel zu wünschen übrig lassen. Vor allem sind die harten Sitzplätze dieser Wagenklasse höchst unbequem, wie wohl jeder Reisende, der stundenlang auf ihnen zubringen muß, schon oft zu seinem größten Bedauern selbst empfunden hat. Etwas besser ist es schon um die Sitze der II. Klasse bestellt, doch sind auch hier noch viele Einzelheiten, z. B. die Wölbung oder Polsterung der Rücklehnen, die Ellbogenstützen u. s. w. sehr verbesserungsfähig. Am bequemsten sind jedenfalls die Coupes I. Klasse eingerichtet, deren Benutzung aber auch am kostspieligsten ist; in ihnen lassen sich selbst Schlafplätze herstellen, welche ein annehmbares Ausruhen gestatten. Da hierbei jedoch die Sitzplätze verloren gehen, ist der Schlafwagen vorteilhafter und auch beliebter, weil er außer den Sitzplätzen noch bequemere Liegeplätze aufzuweisen hat. Um mehr Raum zu gewinnen, werden die Schlafstellen in diesen Wagen meistens übereinander angeordnet, sodaß die gewöhnlichen Sitze die unteren Schlafplätze bilden, während die oberen durch Hochklappen der Sitzrückenlehnen um Scharniere hergestellt werden. Um zu diesen Oberbetten zu gelangen, bedient man sich tragbarer Tritte.

Schlafwagen sind von der internationalen Schlafwagen-Gesellschaft schon vor längerer Zeit auf großen europäischen Durchgangslinien in regelmäßig verkehrende Züge eingestellt worden. Da sich diese Einrichtung bald großer Beliebtheit zu erfreuen hatte, ging man zu einer Erweiterung derselben über und führte nach den amerikanischen Pullmann'schen Vorbildern auch Salon- und Speisewagen ein, selbst ganze derartig eingerichtete Züge, sogenannte Expreßzüge, wurden dem Verkehr übergeben. Ein mit Speisewagen versehener Zug besitzt auch Küche und Vorratskammer; in ersterer befinden sich alle in einer Küche gebräuchlichen Ein-

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Fig. 187. Ansstchlswagen der airütttflßnlm. Konstrukteur: Schweiz. Industrie-Gesellschaft, Aeuhausen.

(tut s. ®. 407.)

richtungen und Gerätschaften, während die Vorratskammer oder der sogenannte Küchenbeiwagen in der Regel Gepäckräume mit Kisten für das Geschirr und Behälter für lebendes Geflügel enthält; außerdem sind in den Vorratskammern zurückklappbare Betten für das Küchenpersonal angebracht. Selbstverständlich bestehen hinsichtlich dieser Anordnungen in den verschiedenen Zügen auch verschiedene Abweichungen.

Die ersten der eigentlichen amerikanischen Extrawagen waren die von George Pullmann erbauten Schlafwagen, denen bald die von demselben Erbauer eingeführten Salon- und Speisewagen folgten. Die Pullmann'schen Schlafwagen haben in der Mitte einen Gang, zu dessen beiden Seiten sich quer gestellte und

Paarweise gegenüberstehende Doppelsitze befinden, welche durch Umlegen der Lehnenpolsterung und Verschieben der Sitzpolster Schlafplätze bilden; ferner läßt sich durch Herunterklappen der in der Wagendecke verborgenen Betten noch eine zweite Reihe von Lagerplätzen herrichten. Bei Nacht werden die Betten durch schwere, seidene Vorhänge von dem Mittelgange abgeschlossen. Außerdem befinden sich in den Schlafwagen noch besonders abgetrennte, für Damen oder kleinere Gesellschaften bestimmte Coupes; zuweilen sind auch eigene Rauchcoupes vorhanden. Im allgemeinen sind die neuesten Pullmann'schen Schlafwagen mit sehr bequemen Sitzplätzen ausgestattet, hinsichtlich der Dekoration aber so pompös eingerichtet, daß sie in Europa wohl kaum ihresgleichen finden. Hauptsächlich ist auch der sehr ruhige Gang dieser Wagen hervorzuheben, was vor allem ihrer Schwere und der zweckentsprechenden Bauart der sechsräderigen Trucks zuzuschreiben ist.

Die zweite Art der Extrawagen, die Salonwagen, werden in Amerika als „Palace Car“ bezeichnet und können auch wirklich als fahrende Paläste betrachtet werden, da sie nicht nur höchst elegant ausgestattet sind, sondern auch alle Bequemlichkeit bietenden Einrichtungen bei ihnen Anwendung gefunden haben. So findet man in den amerikanischen Salonwagen verstellbare Fauteuils, Fußschemel, Teppiche, Klapptischchen, reiche Wandverzierungen, Doppelfenster, Beleuchtungs- und Heizungsvorrichtungen, Toilette- und Klosetträume u. s. w.

Auch die dritte Art der Extrawagen, die Speisewagen, wurden in Amerika von Pullmann eingeführt, nachdem sich die dort vorher üblichen, förmliche Restaurationen bildenden, sogenannten Speisewagen aus verschiedenen Gründen nicht halten konnten. Die jetzigen amerikanischen Speisewagen haben Tische und bequem gepolsterte, hochlehnige Sessel, sind auch im übrigen sehr elegant ausgestattet und bieten während der Reise ebenfalls einen angenehmen Aufenthaltsort.

Seit einiger Zeit hat der amerikanische Wagenbau wieder eine Neuerung auszuweisen, nämlich den von Bride konstruierten Observatorium-Schlafwagen, welcher nicht nur als Schlafwagen, sondern vor allem, wie auch der Name schon sagt, als Aussichtswagen benutzt wird. Jeder einzelne Wagen hat drei nach allen Seiten einen freien Ausblick gewährende Aussichtswarten, die aus zwischen eisernen Rippen gefaßtem Glas bestehen. In den Warten selbst sind Sitzplätze angebracht, die vom Fußboden des Wagens aus durch Stiege zu erreichen sind und je nach Bedarf in Schlafplätze umgewandelt werden können; unter diesen befinden sich wie in den gewöhnlichen Schlafcoupes, die anderen Sitzplätze.

Unsere europäischen Aussichtswagen dagegen sind mit vielen und vor allem mit großen Fenstern versehen, sodaß der obere Wagenkastenteil int Grunde genommen nur aus Öffnungen und den dazu gehörenden Säulen und Streben besteht, während die Hintere Stirnwand vollständig frei liegt, je nach Bedarf aber durch große Fensterrahmen verschlossen werden kann. Außer diesen namentlich in den Gebirgen üblichen Wagen giebt es auch noch andere Aussichtswagen, wie sie z. B-auf der Gotthardtbahn verkehren; diese Wagen haben eine offene und eine geschlossene Abteilung; die Aussichtswagen der Brünigbahn dagegen, Fig. 187, haben seitlich eine ganz offene Gallerie, welche durch ein zweckmäßiges Geländer abgegrenzt ist und

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Fig. 188. Schtafcoupe des Kaisers im österreichischen Kaiserzug.

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(Text s. S. 408.)

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eine vollständig freie Übersicht auf die an Nalurschönheiten so reiche Gegend gestattet. Auf Sekundärbahnen, welche gebirgige Gegenden durchfahren, wird gewöhnlich, eine möglichst freie Aussicht zu gewinnen, die rückwärtige Stirnwand eines Stirn-coupes I. Klasse freigelegt; zuweilen werden auch die Plattformen der Wagen ver

größert, mit Geländern umzogen und den Fahrgästen zur beliebigen Benutzung zur Verfügung gestellt.

Das Vollendetste der modernen Waggoneinrichtungen in Luxus und Bequemlichkeit bieten die Wagen der Hofzüge, welche sich im Äußeren von den gewöhnlichen Wagen fast durch nichts unterscheiden, im Inneren aber mit künstlerischem Geschmack wahrhaft kostbar ausgestattet sind, wie aus Fig. 188 u. 189 ersichtlich ist.

Als außergewöhnliche Konstruktion sind die meistens nur auf Nebenlinien mit geringer Fahrgeschwindigkeit Verwendung findenden Etagenwagen, Fig. 190, anzusehen, welche namentlich durch die bedeutende Anzahl der Sitzplätze ausgezeichnet sind; neuerdings versucht man diese Wagen auch für den Schnellverkehr einzuführen.

Hinsichtlich der Unterbringung der Zugbediensteten auf fahrenden Personenwagen im allgemeinen ist noch zu bemerken, daß die neuesten Wagenkonstruktionen mit kleinen Extraräumen für die zeitweilig nicht dienstlich beschäftigten Kondukteure versehen sind, während bei den Coupöwagen, denen diese Räume fehlen, die sogenannten Hütteln dem Zugpersonal als Aufenthaltsort dienen. Diese Hütteln sind an der Stirnseite der Wagen angebracht und stellen hochgelegene, durch eine Thür zu verschließende Kasten dar, welche auf allen Seiten mit Fenstern versehen sind und einen gepolsterten Sitz enthalten. In der Regel werden die Hütteln durch eine Treppe erstiegen, in den neueren Wagen mit seitlichem Gange sind sie jedoch von innen zugänglich gemacht worden.

Wir kommen nun zu den in und an den Waggons angebrachten Vorrichtungen für Ventilation, Beleuchtung und Heizung; außerdem sind auch die Notsignale und Bremsen in die Ausstattung der Wagen mit einbegriffen.

Zur Ventilation dienen vorherrschend die über den Thüren und Seitenfenstern befindlichen Lustschieber, doch kommen auch kastenförmige Ventilationsaufsätze am Wagendache, feststellbare Thürfenster, Exhaustoren, Deflektoren und an den Wagenseitenwänden in schräger Richtung angebrachte Knierohre zur Anwendung.

Die Lustschieber sind zum Verstellen eingerichtet; sie bedürfen jedoch einer sehr häufigen Reinigung und einer oftmaligen Revision, da sie durch die im Rauch der Lokomotive enthaltene Kohlenasche sehr beschmutzt werden und auch durchaus nicht immer regelrecht funktionieren. Bei den Dachaufsätzen der langen Extra- und Durchgangswagen dagegen macht sich hauptsächlich der Übelstand bemerkbar, daß die Ecken der Aussätze sehr viel Ruß und Rauch auffangen und durch die Öffnungen in die Wagen befördern, weshalb auch diese Einrichtungen nicht gerade als sehr günstig bezeichnet werden können; bedeutend besser ist jedenfalls eine genügend große, seitliche Stiftung über den Fenstern. Die Dachaufsätze werden zugleich auch dem Zweck nutzbar gemacht, dem Oberlicht Eingang zu verschaffen, was aber nur in unzureichendem Maße erzielt wird, da die Fensterklappen in kurzer Zeit derartig

mit Rauch und Ruß überzogen werden, daß auch nicht ein Lichtstrahl durchdringen kann. Daher versieht man die Wagen jetzt mit möglichst hohen und breiten

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Fig. 189. Salon des Kaisers im österreichischen Kaiserzug. (Zs. Zttnghosser, Srnichow-H^rag.)

Fensteröffnungen, über welchen sich aber immer noch Raum genug für Klappen oder Lüftungsschieber findet.

Die Beleuchtung der Waggons wurde anfänglich bei vielen Bahnen durch Laternen hergestellt, welche in den Trennungswänden je zweier Coupss angebracht waren. In den Laternen brannten Stearinkerzen, die von dem Kondukteur eingesetzt und durch Spiralfedern von unten nach oben gedrückt wurden. Diese Beleuchtungsart wurde durch die Rübölbeleuchtung verdrängt, letztere mußte wiederum der sogenannten Photogenbeleuchtung weichen. Danach führte man Petroleumbeleuchtung ein, weil sich aber auch diese nicht halten konnte, griff man schließlich wieder auf die Rübölbeleuchtung, jedoch mit verbesserten Lampen, zurück. Diese Beleuchtungsweise ist selbst jetzt noch üblich, wird aber neuerdings mehr und mehr durch Gasbeleuchtung ersetzt. Das bei letzterer zur Verwendung kommende Ölgas wird gewöhnlich in einer Hauptstation fabriziert und durch Kompressionspumpen bis zu einem Drucke von 10—12 Atmosphären in die Stationsrezipienten eingepumpt. Von diesen führen Leitungen zwischen den Zuggleisen zu den Füllständern, von denen aus die Füllung der Wagenrezipienten durch die Wageufüllventile vermittels Gummischläuchen bis auf den Normaldruck von OAtmosphären erfolgt. Der Inhalt der Wagenrezipienten ist so groß, daß eine Brenndauer von 30—40 Stunden erzielt wird. Jeder einzelne Wagen hat an den beiden Längsseiten je ein Füllventil, um ihn in jeder Stellung ohne große Mühe mit dem Füllständer verbinden zu können. Beide Füllventile sind miteinander und mit dem Rezipienten durch Rohre in Verbindung gebracht. Von letzterem aus führt eine gleiche Leitung nach dem an einer passenden Stelle des Unterkastens angebrachten Regulator, welcher einen Membranregulator mit Federbelastüng darstellt und selbstthätig jeden Füllungsdruck im Rezipienten auf den angemessenen Beleuchtungsdruck herabmindert. Von dem ruhig und regelmäßig funktionierenden Apparat führt eine Niederdruckleitung an der einen Wagenstirnseite bis auf das Wagendach; bei dieser Leitung ist in entsprechender Höhe ein Haupthahn eingefügt, mit welchem die Dachleitung vollständig abgeschlossen werden kann. Auf dem Wagendach selbst führt zu jeder einzelnen Gasflamme eine besondere Abzweigung, an welche sich direkt das Lampengelenk mit dem zu der betreffenden Lampe gehörenden Regulierhahu anschließt. Im Innern der Wagen sind die Lampen mit Dunkelstellern versehen, welche mit den Blendenschleiern in automatischer Verbindung stehen, sodaß zugleich mit dem Herunterschlagen der letzteren auch die Gasflammen kleiner gestellt werden.

Über die schon seit längerer Zeit bei einigen Bahnen eingeführte elektrische Beleuchtung s. Band III, S. 519.

Was die Heizung der Wagen anbelangt, ist es bis jetzt immer noch nicht gelungen, eine allen Anforderungen gerecht werdende Methode zusammenzustellen, da man mit nicht zu unterschätzenden Schwierigkeiten zu rechnen hat. Vor allem sind die kleinen und engen Räumlichkeiten in# Betracht zu ziehen, deren Luft in

wenigen Augenblicken durch Öffnen der Thüren oder Fenster gegen die schnell von

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Fig. 190. tztagenwagen der Kefstfchen Kudwigsöahn.

Konstrukteur: Waschinenbau-Aktien-Keselrschaft Würnöerg (vorm. Ktett & tzo.).

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außen eindringende Luft ausgetauscht wird. Bei einer vollkommen rationellen

Waggonheizung muß in erster Linie der Feuerherd nicht im Innern des Wagens, sondern außerhalb desselben angebracht sein, ferner muß die Temperatur im geheizten Wagen möglichst gleichmäßig auf ungefähr 12 Grad erhalten bleiben; vor allem ist auch einem etwaigen Einströmen von Verbrennungsgasen in das Coupsinnere vorzubeugen.

Die zur Jetztzeit üblichen Heizvorrichtungen der Bahnen sind: Wärmflaschen resp. Kasten, welche mit heißem Wasser gefüllt sind, eiserne Füllöfen mit Stein- oder Braunkohlenheizung, Heizung mit präparierter Kohle, mit Dampf von der Zugmaschine und Heizung mit Dampf von besonderen Dampfkesseln.

Am sichersten gegen Feuersgefahr und auch am ältesten ist die Heizungsmethode mit Wärmstaschen; diese ist jedoch, abgesehen von ihrer Kostspieligkeit, nur unzureichend; Ofenheizung dagegen ist gefährlich, teuer und vom hygienischen Standpunkt aus betrachtet sehr unzweckmäßig; auch beanspruchen die Öfen verhältnismäßig viel Platz und verbreiten eine sich für die zunächst sitzenden Fahrgäste unangenehm bemerkbar machende Hitze. Die Heizung mit präparierter Kohle ist ebenfalls nicht fehlerfrei; Wasserheizung hat keinen genügenden Heizeffekt und schädigt durch Ausschwitzen und bergt den ganzen Kasten. Dampfheizung ist am rentabelsten, wenn der Lokomotivdampf dazu benutzt werden kann; dies ist jedoch nicht immer ausführbar, da der Kessel schon ohne dieses bedeutenden Anforderungen genügen muß. Vorteilhaft ist die Dampfheizung hauptsächlich wegen ihrer Einfachheit und leichten Regulierung, ferner ist bei ihr auch Feuersgefahr ausgeschlossen. Allerdings verursacht die Dampfheizungsanlage etwas bedeutendere Kosten, außerdem macht sich der Übelstand geltend, daß Wagen mit Vorrichtungen für Dampfheizung bei Überleitung auf Bahnen mit anderen Heizungsweisen durch Wärmstaschen geheizt werden müssen. \

Die Notsignale, auch Jnterkömmunikationssignale genannt, dienen dem Zweck, zwischen dem Maschinen- und Zugbegleitungspersonal, bezw. zwischen diesen und den Fahrgästen Zeichen zu vermitteln, welche indirekt ein Stillhalten des Zuges bewirken sollen. Die einfachste Signalart ist die Zugleine, die an dem ganzen Zuge entlang geleitet und am Ende mit der Lokomotivpfeife in Verbindung gebracht ist, sodaß letztere bei einem starken Ziehen an der Leine laut ertönt und dadurch den die Bremse bedienenden Beamten veranlaßt, den Zug zum Stillstehen zu bringen. Diese Vorrichtung genügt jedoch dem durch sie angestrebten Zweck nur in unzureichendem Maße, hauptsächlich aber dann nicht, wenn sich die Leine nicht innerhalb, sondern außerhalb der Wagen befindet, also nicht von jedem leicht erreicht werden kann; auch erfordert ein wirksames Anziehen, namentlich bei langen Leinen, eine ziemliche Kraftanstrengung. Ähnliche Vorrichtungen wie diese erwiesen sich ebenfalls als nur unvollkommen, bis mit der Einführung elektrischer Hilfssignale eine wesentlich zweckmäßige Änderung geschaffen wurde.

Die jetzt auf den meisten Bahnen in Anwendung kommenden Vorrichtungen mit durchgehenden Bremsen ermöglichen jedem Fahrgast durch Jnthätigkeitsetzen

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Fig- 191. Offener Güterwagen mit Wremse der Kgl. Mayrischen Ktaatseisenvahnen. Konstrukteur: Maschinenöau-Aktien-Kesellschaft Würnverg (vorm. Klette & Ko.).

(Text s. S. 414.)

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eines im Coups angebrachten Griffes oder Hebels den ganzen Zug binnen wenigen Sekunden zum Stillstand zu bringen. Näheres über Bremsen s. unter Lokomotive S. 380.

b. Güterwagen.

Die größte Mehrzahl der Eisenbahnwagen sind Güterwagen, welche am meisten in Anspruch genommen werden und hinsichtlich der Tragfähigkeit bedeutenden Anforderungen zu genügen haben. Sie werden aus Eisen und Holz konstruiert; Laufwerk, Traggerippe, Zug- und Stoßvorrichtungen bestehen aus Eisen oder Stahl, der Kasten aus Holz mit Eiseubeschlag. Je nach dem zum Unterlasten verwandten Material unterscheidet man hölzerne, eiserne und aus Eisen und Holz konstruierte Güterwagen.

Ganz aus Holz bestehende Güterwagen kommen nur noch auf älteren, namentlich auf englischen Bahnen vor, auf dem Kontinent dagegen findet das Eisen immer mehr Aufnahme, vor allem bei den dem Massenverkehr dienenden Wagen, da an diese die größten Anforderungen gestellt werden.

Jeder Wagen besteht im wesentlichen aus dem Untergestell und dem Oberteil, letzterer stellt entweder eine Plattform, einen offenen oder einen bedeckten Kasten dar. Das Untergestell wird aus den Hauptlangträgern, den Querträgern, den Pufferbohlen oder Kopfstücken und den Diagonalen gebildet; der untere Langrahmen wird von den außen an den Langträgern angesetzten, konsolartigen Stützen getragen. Das Untergestell nimmt das Laufwerk, die Tragfedern, die Stoß- und Zugvorrichtungen und bei solchen Wagen, welche mit Bremsen versehen sind, auch die Bremse auf. Die Achsen müssen ans Tiegelgußstahl, die Radsterne aus Schmiedeeisen und die gebremst werdenden Radreifen aus Tiegelgnß- oder Bessemerstahl hergestellt sein. Für Bremsräder sind Schalengußräder am geeignetsten, dieselben kommen jedoch nur in beschränkter Weise zur Anwendung.

Was die äußere Ausstattung der Güterwagen anbelangt, verwendet man vorwiegend für den Kasten einen grauen Ölfarbenanstrich, für das Innere des Kastens gelben oder braunen und für Gestell und Laufwerk einen schwarzen Anstrich. Zuweilen findet man auch grüne Anstriche und selbst Lackierungen, letztere sind jedoch in der Erhaltung sehr kostspielig. Für einen schwarzen Anstrich verwendet man auch Teer, für einen grauen meistens Zinkweiß; in neuerer Zeit stellt man sich sehr verhärtende Anstriche aus Metalloxyden her.

Im allgemeinen unterscheidet man: offene Güterwagen, bedeckte Güterwagen, Viehwagen und Wagen für besondere Zwecke.

Offene Güterwagen, Fig. 191, zeichnen sich durch Einfachheit, Leichtigkeit und mannigfache Verwendbarkeit aus; sie sind bequem zu beladen und zu entleeren, eignen sich aber nicht zur Beförderung von Gütern aller Arten. Die Güterwagenkasten bestehen im wesentlichen aus Wänden oder Borden, nach deren verschiedener Höhe man Hochbordwagen und Niederbordwagen unterscheidet. Letztere sind in der Regel so konstruiert, daß sie, wenn notwendig, durch Aufsätze in Hochbordwagen umgestaltet werden können; die aufgeladenen Güter werden im Notfall zum

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Schutz gegen Temperatureinwirkungen mit Teerdecken bedeckt und diese zweckmäßig verschnürt. Kalkwagen erhalten Seitenwünde aus gebuckeltem Eisenblech und

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Fig. 192. gedeckter Hüterwagen mit H»tattformöremse der Kgl. ZSayrischen Staatseisenvaynen.

Konstrukteur: Waschinenkau-Aktien-Hesekschaft Mürnverg (vorm. Ktett & Go.).

(Text s. S. 416.)

Borden auch gänzlich abnehmen, sodaß nur der ebene Kastenboden zur Ladungsaufnahme dient; offene Güterwagen ohne Borden werden Plateau- oder Plattformwagen genannt.

Da die offenen Güterwagen, wenn eine vollständige Bestückung nicht möglich ist, verhältnismäßig nur einen beschränkten Laderaum besitzen, werden längere Wagen eingeführt; weil aber die Länge der zweiachsigen Wagen ein gewisses Maß nicht überschreiten darf, wendet mau, um ein besseres Verhältnis zu erzielen, Truckgestelle an.

Bedeckte Güterwagen, Fig 192, dienen zum Transport solcher Güter, welche geschützt befördert werden müssen, demzufolge haben diese Wagen vollkommen verschließbare Oberkasten mit gewölbten Decken. Das Kastengerippe, welches aus Eichenholz oder Eisen konstruiert ist, erhält im Innern eine verlegbare, mit wagerechten Fugen versehene Bretterverkleidung; außen ist dasselbe ebenfalls mit Holz verschalt oder mit Eisenblech bekleidet. Die Wagendecke wird in der Regel aus Holz mit gefirnißtem Stoffüberzug hergestellt; in der Mitte der Längswände sind durch Rollthüren zu verschließende Eingänge angebracht. Zur Herabminderung der in geschlossenen Güterwagen herrschenden hohen Temperatur, welche vielfach auf die darin untergebrachten Waren nachteilig wirkt, werden die Wagen heller angestrichen und mit kleinen vergitterten Fenstern versehen.

Geschlossene Güterwagen mit entsprechenden inneren Einrichtungen dienen auch zur Truppenbeförderung und zum Pferdetransport. Zu ersterem Zweck werden in der Mitte und an den Längswänden der Wagen Bänke aufgestellt, zu letzterem Zweck teilt man den Jnnenraum durch Schlagbäume in drei Abteilungen ein, sodaß links und rechts von den Rollthüren die Pferde untergebracht werden, während der mittlere Raum den Wärtern als Aufenthalt dient. Zur Ventilation werden die Rollthüren offen gelassen, zur Sicherheit jedoch mit Schlagbäumen verlegt. In den Wagen zum Transport für Luxuspferde sind förmliche Stände mit gepolsterten Scheidewänden eingerichtet, Fig. 193.

Ferner werden die bedeckten Güterwagen auch für sanitäre Zwecke benutzt, namentlich in letzterer Zeit sind Saintätszüge zusammengestellt worden, welche hinsichtlich ihrer Inneneinrichtung, Betten u. s. w. wirklich als kleine rollende Krankenhäuser gelten können.

Viehwagen der preußischen Staatsbahnen haben oben an den Seitenwänden jalousieartige, verstellbare Lüftungsöffnungen und unten Luftschlitze; letztere dienen zugleich als Schauöffnungen und können je nach Bedarf durch Klappen verschlossen werden. Für Kleinvieh sind besondere Etagenviehwagen konstruiert worden, deren Jnnenraum durch einen etwa 1 Meter über dem Fußboden angebrachten Zwischenboden in zwei Räume geteilt wird; jeder dieser beiden Räume besitzt an den Sürn- und Seitenwänden geteilte Thüren. Zur Ventilation der beiden Etagen

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dienen gleichfalls durch Klappen zu verschließende Lüftungsschlitze. Zum Transport von Geflügel, Gänsen u. s. w. wird in jede der beiden Etagen, um eine größere Bodenfläche zu gewinnen, ein Zwischenboden eingelegt.

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Fig. 193. Hransportwagen ohne Wremfe für Kuruspferde; Uarragona-Marcelona-Krancra-Wahn. Konstrukteur: Waschinenbau-Aktien-Hesek'schaft Mürnverg (vorm. Ktett & tzo.).

Güterwagen für besondere Zwecke umfassen, wie der Name schon sagt, diejenigen Wagen, welche für besondere Zwecke konstruiert sind.

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Kühlwagen werden zur Beförderung leicht verderblicher Gegenstände verwendet und erhalten zwei-, drei- und vierfache Wände, bereit Zwischenräume meistens mit Stuhlrohrwolle, Kork oder Kokosnußfafer ausgefüllt sind. Das zum Kühlen notwendige Eis wird unter der Wagendecke in kastenartigen, oder an den Stirnwänden in trogartigen Behältern aufbewahrt; der Eisvorrat ist auf eine Dauer von 24—48 Stunden berechnet.

Kesselwagen dienen zum Transport von Spiritus, Petroleum u. bergt und sind mit Rohranschlüssen, vielfach auch mit Handpumpen zum Entleeren und Füllen der Kessel versehen. Für die Beförderung von Säuren werden Topfwagen benutzt. Diese besitzen zwei Reihen steinerner Krüge, welche gegen Verschiebungen auf dem Untergestell in Rahmen gesichert und auf dem Wagenboden mit Asphaltteer vergossen sind.

Gaswagen werden zur Beförderung von Gas verwendet und haben je drei übereinander angebrachte, schmiedeeiserne Kessel von zusammen 22—30 Kubikmeter Inhalt.

Langholzwagen bestehen aus je zwei offenen Güterwagen ohne Borden und dienen hauptsächlich zum Transport außergewöhnlich langer Gegenstände, wie Brückenteile u. bergt In der Mitte jedes einzelnen Wagens ist ein sogenannter Wendeschemel angebracht, welcher im wesentlichen aus einem Mittelzapfen oder „Reitnagel," einem darunr beweglichen Balken und zwei seitlichen Armen besteht; letztere sind so konstruiert, daß sie sich auf- und niederklappen lassen. Die jeweils zu transportierende Ladung kommt zwischen die Arme und auf den Balken jedes Wagens zu liegen. Scheint es jedoch nicht ratsam zu sein, die ganze Belastung nur auf die beiden Wendeschemel zu lagern, so stellt man auf und zwischen diesen Schemeln eine Bodenfläche her, oder man unterstützt sie durch Längsträger, in der Regel durch Balken.

Für die Beförderung sehr schwerer Gegenstände, Kanonen, Torpedoboote u. s. w. werden besondere Wagen konstruiert, welche im allgemeinen Kanonenwagen genannt werden. Derartige Wagen der Firma Krupp in Essen bestehen aus je zwei sechsachsigen Plattformwagen, welche durch eine mit den Enden in der Mitte der beiden Wagen auf je einem Drehzapfen ruhende Trägerkonstruktion verbunden sind; jeder einzelne Wagen ist mit zwei dreiachsigen Drehgestellen versehen.

Auch die Gepäck- und Postwagen sind zu den besonderen Zwecken dienenden Güterwagen zu zählen. Die ersteren sind hinsichtlich ihrer Inneneinrichtung auf den verschiedenen Bahnen auch sehr verschiedenartig, im allgemeinen jedoch haben sie alle einen größeren Raum für das Reisegepäck und ein abgeschlossenes Coupö für den Zugführer. Letzteres ist vielfach, um dem Zugführer einen freien Überblick über den ganzen Zug zu gewähren, mit einem überhöhten Dach und Fenstern versehen. Die Gepäckwagen sind stets sehr schwer und in der Regel aus Eisen konstruiert.

Zu den schwersten Wagentypen rechnet man die Postwagen, Fig. 194, in welchen alle zur Beförderung und Abfertigung der Postfachen erforderlichen Einrichtungen und Apparate untergebracht sind. Der Gesamtraum eines solchen Wagens ist in zwei Räumlichkeiten geteilt, von denen der kleinere den dienstlich beschäftigten Beamten als Aufenthaltsort dient, während in dem größeren die Postsachen aufbewahrt werden. Auf Schweizer Bahnen sind neuerdings Postwagen mit Seiten-gallerien eingestellt worden.

Auf Güterwagen im allgemeinen befindet sich der Sitz für den Bremser in der Regel auf dem Dache und ist fast immer geschlossen, bei offenen Wagen dagegen offen; auf den neueren offenen Wagen jedoch sind gleichfalls geschlossene, etwas überhöhte Hütteln angebracht. Bei Plateanwagen ist der Bremsersitz ebenfalls überhöht.

Das Reinigen und Putzen der Güterwagen wird gewöhnlich nur zwecks einer Desinfizierung oder nach einem Viehtransport vorgenommen, das Reinigen der Personenwagen geschieht während des Aufenthaltes zwischen Ankunft und Abfahrt auf den Endstationen.

Die Wagen der ankommenden und abgehenden Züge werden einer Untersuchung durch Revisionsschlosser unterworfen, welche die notwendigen Auswechselungen von Schrauben, Kuppeln u. bergt, sofort vorzunehmen haben; ferner müssen sofort nach dem Stehenbleiben eines Zuges sämtliche Lager desselben von sehr zuverlässigen Leuten untersucht werden, ob sich diese nicht warm gelaufen haben; bei offenen Lagern ist gleichzeitig nachzusehen, ob in denselben noch genügend Schmiermaterial vorhanden ist. Das Schmieren der Wagen wird ebenfalls nur von sehr verläßlichen und besonders hierzu angestellten Leuten ausgeführt.

c. Wagen für Bau- und Betriebszwecke.

Wagen für Bau- und Betriebszwecke sind teils Personen-, teils Lastwagen, kommen jedoch nicht im allgemeinen Verkehr zur Verwendung, sondern dienen den speziellen Bedürfnissen der Bahnverwaltungen. Einige Typen derselben haben sich einer großen Verbreitung zu erfreuen, während andere nur vereinzelt anzutreffen sind. Letzteres ist namentlich auf die Meß wagen zu beziehen; dasselbe gilt auch von den Gerüstwagen, welche zur Untersuchung etwaiger Bewegungen von Tunnelgewölben benutzt werden, hier jedoch nicht näher behandelt werden können. Anschließend an die Bau- und Betriebswagen sind auch die Schneepflüge und Schneeschaufelmaschinen in Betracht zu ziehen, sodaß hier demnach Hilfswagen, Jnspektionswagen, Draisinen, Bahnwagen, Erd- und Kieswagen, sodann auch die Schneeräumer zu besprechen wären.

Hilfswagen dienen dem Zweck, bei Eistnbahnunglücksfällen Mannschaften, Aufsicht führende Beamte und alle bei derartigen Fällen gebraucht werdenden

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Werkzeuge und Utensilien (wie Seile, Ketten, Aufzugshaken, Schrauben- und

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werden gegen Witterungseinflüsse durch ausgelegte Deckel geschützt. Wagen zum Steinkohlentransport versieht man mit Umlegborden; vielfach lassen sich die

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Fig. 194. Postwagen mit Mremse der Kaisers. Deutsch. Igofi. Konstrukteur: Maschiuenkau-Aktien-Keselsschast Hlüruöerg (vorm. Ktett & ßo.).

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Kuppelketten, Eisen- und Stahldraht, Fackeln u. bergt., endlich auch Laschen, Unter-

lagsplatten, Schienennägel u. s. w.) nach der Ungliicksstelle zu befördern. In der Regel sind diese Wagen einfache, sperrbare, gedeckte Güterwagen mit zwei oder

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Fig. 195. Schneepflug der Ituuränr scheu StaatsKayn.

Konstrukteur: Waschinenöau-Aktien-KefeN'schast Würnöerg (vorm. Ktett & ßo.).

(Text L S. 423.)

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mehreren großen, inneren Abteilungen, deren eine für die Hilfsarbeiter bestimmt ist, während in der anderen die Hilfswerkzeuge aufbewahrt werden. Sehr zweckinäßig

ist auch die Anordnung der Hilfswagen, daß nur eine Wagenhälfte gedeckt ist, die andere Hälfte jedoch vollständig offen bleibt.

Jnspektionswagen werden von Oberveamten zur zeitweisen Bereisung der Bahnlinien benutzt. In ihnen befindet sich ein Arbeitsraum mit Tischen, eine besondere Abteilung für Unterbeamte, Waschraum u. bergt An der Rückseite des an das Zugende angehängten Wagens, ist eine geräumige Plattform angebracht, welche eine freie Aussicht über die ganze Strecke ermöglicht.

Draisinen sind kleinere Fuhrwerke, welche hauptsächlich im Flachlande von Ingenieuren und Bahnmeistern auf kürzeren Fahrten gebraucht werden. Die Fortbewegung geschieht durch Hebel, welche vermittels Schubstangen auf die an den Radachsen befindlichen Kurbeln einwirken. Da die Draisinen an beiden Achsen mit Kurbeln versehen sind, kann man die Schubstangen je nach Bedarf bei dem größeren oder kleineren Räderpaare einhängen. Auf Gebirgsbahnen ist die Anwendung von Draisinen unzweckmäßig, daher werden dort die Streckenbereisungen auf sogenannten Bahnwagen ausgeführt. Letztere sind kleine und leicht konstruierte, vielfach mit Bremsen versehene Plattformwagen, welche ebenso wie die Draisinen durch menschliche Kräfte aus dem Gleis gehoben und in dasselbe gebracht werden; auch die Fortbewegung wird bei diesen Wagen durch Menschenkraft bewerkstelligt. In vereinzelten Fällen dienen sie, wie schon erwähnt, zum Befahren steilerer Bahnstrecken, im allgemeinen jedoch zum Transport von Oberbaubestandteilen, Baustoffen und Werkzeugen, welche auf der Strecke ausgewechselt oder verwendet werden.

Erd- und Kieswagen haben meistens keine Federn und stellen offene Lastoder Plattformwagen dar. Um das Abladen zu erleichtern, lassen sich die Seitenwände entweder umklappen oder abnehmen, oder der Boden wird gegen die Mitte hin geneigt und hier mit Fallthüren versehen. Letztere werden durch an ihnen befestigte Ketten geschlossen, welche auf eine oberhalb der Öffnung angebrachte Welle anfgewunden werden. Der in der Mitte des Gleises entleerte Kies wird durch einen am letzten Wagen des Kieszuges angehängten Pflug ausgebreitet.

Nach Angaben des französischen Ingenieurs Anette wurde von dem Ingenieur Chevalier ein Kippwagen konstruiert, bei welchem das Umkippen vermittels einer pneumatischen Vorrichtung ausgeführt wird.

Schneeräumer oder Schneepflüge dienen zur Entfernung des Schnees von den Eisenbahngleisen. Bei lockerem, frischem Schnee von nur geringerer Höhe gebraucht man kleine, keilförmige Schneepflüge, welche aus Holz oder Eisenblech konstruiert sind und von Menschen, bezw. von Lokomotiven geschoben werden. Dieser mit senkrechten Keilwänden versehene Pflug drückt jedoch den Schnee, gegen welchen er arbeitet, so fest zusammen, daß er bald einen unüberwindlichen Widerstand findet. Eine viel durchgreifendere Wirkung erzielt ein an der Vorderseite der Lokomotive angebrachter, oder bei einer höheren Schneedecke ein auf eigenen Rädern laufender und von einer oder mehreren Lokomotiven geschobener Pflug, Fig. 195. Die Gestalt desselben ist derartig, daß zu beiden Seiten eine der Pflugschar ähnliche, schraubenförmig gewundene Fläche entsteht, welche den Schnee vom Boden löst, ihn hochhebt und dann nach der Seite hin fortschleudert. Bei größeren, auf vier eigenen Rädern laufenden Pflügen sind die senkrechten Seitenflächenenden um senkrechte Achsen nach der zu räumenden Breite verstellbar. Bei dem Szarbinowski'schen Schneepflug ist die senkrechte Schneide des oberen Keiles mn eine senkrechte Achse etwas verstellbar, zu Seiten der wagerechten Schneiden sind noch zwei senkrechte, gleichfalls etwas verstellbare Schneiden angebracht.

Eine andere Art von Schneeräumern sind die aus Amerika stammenden Kreiselpflüge, auch Kreiselschaufeln oder Schneeschaufler genannt. Diese haben eine zentrisch oder auch schräg gelagerte Welle mit einem großen Schaufelrade, welches von einer Antriebmaschine in schnelle Umdrehung versetzt wird. Die Antriebmaschine bezieht den erforderlichen Dampf entweder von einem besonderen Dampfkessel oder von der schiebenden Lokomotive, welcher im Bedarfsfälle noch eine zweite Lokomotive folgt. Das Schaufelrad hebt den Schnee in dünnen Schichten ab und schleudert ihn in großem Bogen durch eine entsprechend angebrachte, verstellbare Auswurföffnung fort.

E. Die Organisation und -er betrieb der Eisenbahnen.

1. Bahnhöfe.

Die Bahnhöfe oder Stationen sind diejenigen Punkte der Bahnstrecken, auf welchen der öffentliche Verkehr zwischen Eisenbahn und Publikum vermittelt wird, und in denen gleichzeitig die Erledigung der Geschäfte des inneren Betriebsdienstes stattfindet. Die Bestandteile der Bahnhöfe oder die Bahnhofsanlagen lassen sich in zwei Hauptklassen einteilen, und zwar in Verkehrsanlagen und in Betriebsanlagen. Die ersteren umfassen die Personen-und Güterbahnhöfe, welch' letztere wieder in Stückgut-, Rohgut-, Vieh- und Hafenbahnhöfe zergliedert werden; schließlich gehören dazu auch noch die Privatbahnhöfe für Fabriken, Hüttenwerke, Gruben u. s. w.

Auf den Stückgutbahnhöfen, welche aus mehr oder weniger langen, nach der Art der Güter in verschiedene Abteilungen geteilte Güterschuppen nebst den dazu gehörigen Gleisanlagen bestehen, werden die Sendungen stückweise nachgewogen und verladen, während die Rohgutbahnhöfe dazu dienen, den Wagenladungsverkehr mit Feldfrüchten, Holz, Kohlen, Steinen u. bergt zu vermitteln. Sie werden aus mehreren, stumpf auslaufenden Gruppen von je zwei Gleisen gebildet, zwischen denen Ladestraßen hinführen; außerdem versieht man diese Bahnhöfe mit den nötigen Brückenwagen, Rampen, Krähnen u. s. w. Die Einrichtung der Vieh-

bahnhöfe ist eine solche, daß zwischen und an den Gleisen zur bequemen Verladung der Tiere große Rampen errichtet sind; ferner befinden sich hier ausgedehnte Stallungen und Anlagen zum Füttern und Tränken des Viehs, sowie Vorrichtungen zum Desinfizieren und Reinigen der Wagen. Die Hafenbahnhöse bestehen, insbesondere bei Seehäfen, aus sehr langen und breiten Gleisanlagen nebst zugehörigen Speichern, Schuppen und Hebevorrichtungen, die an den Schiffskais entlang führen.

Was nun die Betriebsanlagen anbetrifft, so gehören zu denselben die Anlagen für den Maschinen-, den Rangier- und den Werkstättendienst; schließlich rechnet man dazu auch die Materialstationen, wie Kiesgruben, Kiesbaggereien u. s. w. Die für den Maschinen dien st eingerichteten Anlagen bestehen ans Wasserstationen, Kohlenbühnen und Lokomotivschuppen nebst zugehörigen Drehscheiben. Die Rangierbahnhöfe werden ans vielen Gleisgruppen gebildet, welche zwecks Zerlegung und Zusammenstellung der Züge mit Stell- und Signalvorrichtungen versehen sind; in den Gebäuden der Werkstättenbahnhöfe findet das Ausbessern und Erneuern der Lokomotiven, Wagen, sowie des sonstigen Betriebsmaterials statt.

All' die genannten Anlagen sind jedoch nur bei den Bahnhöfen großer Städte und hervorragender Verkehrsplätze scharf getrennt, wo einige dieser Abteilungen, wie z. B. der Personen-, Güter- und Rangierbahnhof gänzlich selbständige Anlagen bilden. In minder bedeutenden Stationen dagegen sind die Bestandteile eines Bahnhofes mehr oder weniger eng miteinander verbunden und zu einer gemeinsamen Anlage vereinigt; die einfachen Haltestellen werden sogar häufig nur aus einem kleinen Wächterhaus gebildet, das zur Abfertigung der aus- und einsteigenden Reisenden dient.

Im wesentlichen bestehen die größeren Personenbahnhöfe aus Gleisanlagen nebst zugehörigen Empfangs- und Nebengebäuden, zu welch' letzteren auch die Räume für den Postdienst und für Eilgut gehören. Die Bahnsteige, welche entweder offen oder überdeckt hergestellt werden, befinden sich an den Seiten der Gleisanlagen oder zwischen denselben; außerdem kommen noch die erforderlichen Gebäude und Gleise für den Maschinendienst der Personenzüge und Schuppen für die Personenwagen dazu. Man unterscheidet je nach der Lage zum Eisenbahnnetz End-, Trennungs-, Zwischen- und Kreuzungsstationen, ferner auch Knotenpunktstationen, welche Verbindungen von End- mit Kreuzungs- oder Zwischenstationen bilden.

Hinsichtlich der Grundrißbildung lassen sich je nach der baulichen Anlage Kopf-, Durchgangs-, Keil- und Jnselform der Bahnhöfe unterscheiden. Die erstere ist nur bei großen End- oder Kreuzungsstationen möglich; sie wurde früher in Deutschland häufig ausgeführt, da die Erbauer der Bahn eine Weiterführung der Strecke über den Bahnhof hinaus nicht in Erwägung zogen. Als sich aber das Eisenbahnnetz im Laufe der Zeit immer inehr ausdehnte, entschloß man sich,

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Fig 196. Der neue GenLrak-Wahnhof in Dresden.

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da der Betrieb in solchen Kopfstationen mit großen Schwierigkeiten verbanden war, dieselben dnrch Um- oder Neubauten zu ersetzen. Nur an den Endpunkten großer Bahnlinien und bei den neu erbauten Bahnhöfen einiger Großstädte hat man die Kopfform beibehalten ans dem Grunde, weil hier die Anlage eines anderen Bahnhofes eine zu weite Entfernung vom Zentrum der Stadt bedingt haben würde.

.Während die Hanptgleise der Kvpfstationen stumpf anslanfen und das Empfangsgebände gewöhnlich quer zu den Gleisen aufgeführt ist, durchschneiden diejenigen der Durchgangsstationeu den Bahnhof, dessen Hauptgebäude in der Regel einseitig neben den Gleisen, nur in seltenen Fällen zu beiden Seiten derselben angelegt sind. Derartige Bahnhöfe haben meist einen Haupt- und einen Zwischenbahnsteig, seltener findet man solche mit beiderseitigen Anßensteigen. Diese Dnrchgangsform, welche allgemein für Zwischenstativnen angewandt wird, ist auch noch, wenn ihre Erweiterung dnrch Anlage mehrerer Zwischensteige und eines Anßensteigs stattfindet, für solche Stationen gebräuchlich, in denen zahlreiche weiterführende Bahnlinien zusammenlaufen. Früher war es in solchen Fällen den Reisenden, die von einem Bahnsteig zum andern gehen mußten, gestattet, die Schienen zu überschreiten; in neuerer Zeit jedoch hat man des lebhaften Verkehrs wegen diese Bahnhöfe derartig eingerichtet, daß die Zugänge zu den Bahnsteigen und dem Gebäude schienenfrei sind. Dies ist dadurch erzielt worden, daß man entweder unter dem Bahnnivean liegende Zugänge oder brückenartige Übergänge erbaut hat; obwohl das mehrfache Treppauf- und Treppabsteigen nicht gerade sehr angenehm ist, so sind diese Unter- und Überführungen hinsichtlich der Sicherheit doch von großem Vorteil.

Für die einfache Trennnngsstation gelangt gewöhnlich die Keilform zur Anwendung, da sich an der offenen unteren Fläche des Keiles eine äußerst geeignete Stelle für das Empfangsgebände und dessen Zugang ergiebt; bei derartigen Stationen laufen die Bahnlinien von zwei Richtungen keilförmig zusammen. Sehr gebräuchlich ist die zu einem. langen Rechteck ausgedehnte Keilform, deren Zufahrt sich an einer Giebelseite des Empfangsgebändes befindet, und bei welcher in der Regel eine Unterschreitnng, zuweilen auch eine Überschreitung der beiden Bahnarme an der Wurzel des Keiles stattfindet. Man verwendet diese Form insbesondere bei solchen Punkten, wo zahlreiche Bahnlinien zusammenlaufen, sowie bei Krenznngs-stationen, die alsdann derartig eingerichtet sind, daß die Kreuzung der Hanptgleise außerhalb der Station dnrch Überbrückung veranlaßt wird. Häufig bezeichnet man solche Stationen mit dem Namen Jnselbahnhöfe, und zwar ans dem Grunde, weil das Hauptgebäude nicht ohne Kreuzung von Gleisen erreichbar ist. In der That ermöglicht eine derartige Anlage, daß der Bahnsteig von allen Seiten mit Gleisen umgeben wird. Da aber hierdurch die Betriebsweise des ursprünglichen Keilbahnhofes keinerlei Veränderungen erfährt, so bezeichnet man demnach solche Anlagen als Jnselbahnhöfe mit Keilbetrieb; ihr Kennzeichen besteht darin, daß das Empfangsgebäude mit dem Hauptbahnsteig eine Trennung der beiden Bahnen voneinander bewirkt, sodaß jede derselben ganz für sich eine Seite mit Bahnsteigen besitzt.

Um einen möglichst kurzen Zugang zum Jnselgebäude und den Bahnsteigen zu erzielen, hat man neuerdings, namentlich bei den preußischen Staatsbahnen, häusig vom Vorplatz aus einen Straßentnnnel angelegt und den Eingang desselben mit einem Vorgebäude in Verbindung gebracht. In diesem befinden sich die Räume für die Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung nebst Zubehör; das in Bahnsteighöhe liegende Jnselgebäude enthält nur die Wartesäle nebst Restauration, sowie die für Bahnhofsaufsicht und Bahntelegraph bestimmten Diensträume. Der Transport des Gepäcks zu den Bahn-, bezw. Gepäcksteigen wird direkt vom Vorgebäude aus durch Gepäcktunnel und Aufzüge erledigt. Die au der Giebelseite des Gebäudes befindlichen Zufahrtstraßen sind alsdann nicht erforderlich.

Bei dem Richtungs- oder Jnselbetrieb ist, da der Hauptbahnsteig eine Trennung der Fahrrichtungen bewirkt, auf jeder Seite des Gebäudes nur eine Fahrrichtung vorhanden; weil hier fast alle Gefahrstellen vermieden werden können, bietet diese Art des Betriebes eine ungemein große Sicherheit.

Die Umgestaltung der Bahnhofsbauten in Deutschland erfolgte nach den Kriegen von 1866 und 70, als das Verkehrsleben einen allgemeinen Aufschwung nahm. Namentlich war man darauf bedacht, die künstlerische Durchbildung der Hochbauten, insbesondere diejenige der Bahnhofs-Empfangsgebäude immer mehr zu berücksichtigen. In den ersten Jahrzehnten der Entwickelung des Eisenbahnwesens betrachtete man die Bahnhofsgebäude nur mehr als reine Nutzbauten und ist erst in der letzten Zeit zu der Ansicht gekommen, daß gerade die größeren Bahnhofsbauten für die Entwickelung der modernen Architektur einen passenden Gegenstand bilden. Noch höhere Bedeutung gewinnt der Bau eines Bahnhofes, wenn eine Überbauung der Gleise stattfinden soll, also ausgedehnte Hallenbauteu aufgeführt werden müssen, wie sie auf größeren städtischen Stationen zu finden sind. Zu Anfang der Entstehung derartiger Bahnhöfe legte man auf die bedeutsame Ausgestaltung dieser Hallen nur wenig Wert, in letzter Zeit jedoch sind zahlreiche Bahnhöfe erbaut worden, deren ein- oder mehrschiffige Hallen sich durch ihre Architekturschönheit auszeichnen. Auch die innere Ausstattung der Bahnhöfe hat mau neuerdings derartig vervollkommnet, daß sowohl in Beziehung auf Bequemlichkeit und Eleganz, als hinsichtlich der Betriebseinrichtungen kauni etwas zu wünschen übrig bleibt. Einige der neueren großen Zeutralbahnhöfe gleichen nicht nur in ihrem Äußeren wahren Palästen, sondern auch die Vestibüls, welche den Reisenden aufnehmen, sind mit Marmortreppen, Säulen u. dergl. geschmückt. Die großen, mit ausgezeichneten Restaurants verbundenen Wartesäle, deren Wände mit allerlei bunten Affichen, Bildern und Reklamen bedeckt sind, bieten mit ihren äußerst eleganten und behaglichen Ein-

richtungeil die denkbar grüßte Bequemlichkeit. Die Mehrzahl der Bahnhöfe wird heutzutage elektrisch beleuchtet; die mannigfachen Diensträume sind so vorteilhaft wie möglich angeordnet, mit zahlreichen getrennten Schaltern, mit Abteilungen für Zeitungs- und Bücherverküufer, Geldwechsler u. s. w.; auch die Gepäckseinrichtungen werden im Laufe der Zeit immer einfacher und praktischer gestaltet, sodaß die Abfertigung der Reisenden außerordentlich schnell vor sich geht.

Zum Schluß wollen wir noch die Kosten der Zentralbahnhöfe, welche in den letzten Jahrzehnten an den Hauptverkehrsplätzen geschaffen worden sind, anführen. Diese Bauten haben folgende Aufwendungen gefordert:

24 500 000 19 700 000 16 300 000 10 000 000 9 500 000

Frankfurt a. M. 24 850 000 Mark Köln . .

Hannover Düsseldorf Halle a. S.

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Die Erlöse aus den Verkäufen der entbehrlich gewordenen Grundstücke sind dabei allerdings nicht gekürzt. Der neue Zentralbahnhof für Hamburg übertrifft nach dem Plane alle vorstehenden beträchtlich; die Kosten desselben werden auf 34 000 000 Mark veranschlagt. Der teuerste der neuerbauten Bahnhöfe ist der Dresdner Bahnhof, Fig. 196, der einen Kostenaufwand von 45 000 000 Mark erfordert hat.

2. Signatwesen.

Schon in den ersten Anfängen des Signalwesens bestanden die Grundsätze, daß in Normalstellnng befindliche Signalkörper „Ordnung" und „Freie Fahrt" anzeigten, während bei dem Erscheinen der grünen Farbe, sei es als Signalsiäche oder Licht und bergt. „Langsamfahren" und „Vorsicht" befohlen und ein „ungewöhnlicher Zustand" angedeutet wurde; demselben Zweck dienten auch langsam hin und her geschwenkte Fahnen, Lichter u. s. w. Das Erscheinen der roten Farbe dagegen befahl stets „Halt" und zeigte „Gefahr" an, gleichfalls wurde dieses auch durch schnell bewegte Signalkörper verkündet. Aus diesen leicht faßlichen Anordnungen, welchen später noch andere Bestimmungen hinzugefügt wurden, hat sich im Laufe der Zeit das gesamte jetzige Signalwesen entwickelt.

Den Prinzipien nach unterscheidet man zwei Hauptarten von Signalen, durchlaufende und lokale Signale; erstere setzen das Personal einer ganzen Strecke von den Betriebsvorkommnissen in Kenntnis, während durch die letzteren die an einer Station erforderlichen Anordnungen festgestellt werden.

Seltsamerweise fand die Elektrizität im Dienste des Signalwesens erst verhält-

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nismäßig spät eine ausgedehnte Anwendung. Die anfänglich bei durchlaufenden Signalen üblichen optischen oder sichtbaren Zeichen erwiesen sich bei dem wachsenden Verkehr und bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (Nebel, Schneetreiben u. s. w.) als unzureichend, sodaß sie allmählich den durch Elektrizität ertönenden akustischen oder hörbaren Zeichen, den Glockensignalen, das Feld räumen mußten. Letztere wurden aber im Laufe der Zeit so vielseitig ausgestaltet, daß es schwer hielt, die einfachen Bediensteten der Bahn mit der Unzahl der Begriffe und Zusammenstellungen von Glockenschlägen, durch welche bestimmte Zeichen ausgedrückt werden sollten, vertraut zu machen. Hörte nun ein noch nicht gänzlich eingeweihter Bahnbediensteter zu gleicher Zeit von verschiedenen Seiten verschiedene Signale, so ist es begreiflich, daß derselbe, durch die vielen Zeichen verwirrt, leicht falsche Anordnungen traf und so die Sicherheit des Betriebes eher gefährdete als schützte.

Diesem Zustand wurde durch eine gründliche Reform ein Ende bereitet. Deutschland führte zuerst eine einfachere Signal-Ordnung ein, und zwar wurden an Stelle der vielen, dem Personal durch Glockenschläge verkündeten Zeichen nur zwei, die Zugbewegung nach der Richtung hin anzeigende, und ein oder zwei untergeordnete Signale festgesetzt. Die deutsche Signal-Ordnung unterscheidet für elektrische Läutewerke folgende vier Zeichen:

1.    Der Zug geht in der Richtung von A nach B (Abmeldesignal): einmal eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen (Pulse genannt).

2.    Der Zug geht in der Richtung von B nach A (Abmeldesignal): zweimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

3.    Die Bahn wird bis zum nächsten fahrplanmäßigen Zuge nicht mehr befahren (Ruhe- oder Feierabendsignal): dreimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

4.    Es ist etwas Außergewöhnliches zu erwarten (sogenanntes Alarmsignal): sechsmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen.

Durch diese elektrische Signalisierung sind die früher unentbehrlichen optischen Streckensignale (Signalmaste) zum großen Teil entbehrlich geworden, sodaß dieselben jetzt nur noch vereinzelt Verwendung finden.

Näheres über einige der wichtigsten elektrischen Signale s. Band III.

Seite 613.

Zu den hörbaren Signalen im allgemeinen zählt man außer den in weit größter Mehrzahl vorkommenden Glockensignalen auch noch andere akustische Zeichen, welche z. B. durch Hörner und Knallkapseln gegeben werden. Letztere sind englischen Ursprungs und konimen auch auf englischen Bahnen unter dem Namen Nebelsignale in viel ausgedehnterem Maße zur Anwendung als auf den Bahnen des Kontinents. Die Kapseln sind aus starkem Blech hergestellt und mit Zünd-

Masse gefüllt; zum Befestigen auf den Schienen dienen angelötete Blechstreifen. Durch den Druck, welchen das erste darüber hinweggehende Rad ausübt, explodiert die Kapsel mit lautem Knall, giebt so das Gefahrsignal und gebietet „Halt". Knallsignale werden gewöhnlich in solchen Fällen benutzt, in denen der Lokomotivführer durch Nebel, Schneefall oder dergl. verhindert wird, das Distanzsignal zu sehen; da die Kapseln jedoch durch Witterungseinflüsse verderben, werden sie immer auf beide Schienen des zu sperrenden Gleises zu mehreren hintereinander gelegt. Auch auf offener Strecke bedienen sich die dienstthuenden Wärter der Knallsignale, wenn dem Zuge augenblickliche Gefahr bevorsteht. Stehen die Knallsignale mit dem Distanzsignal in Zusammenhang, so werden beide Signale zuweilen durch einen Mechanismus in der Art in Verbindung gebracht, daß die Kapseln stets bei Umstellung des Distanzsignals auf „Frei" selbstthätig von den Schienen entfernt, bei Umstellung auf „Halt" jedoch wieder auf dieselben geschoben werden. Übersieht nun der Lokomotivführer das „Halt"-Signal, so wird ihm durch die Explosion der Knallkapsel ein zweites Zeichen gegeben. Erleidet ein Zug auf offener Strecke einen unvorhergesehenen Aufenthalt, so müssen auf das Gleis nach beiden Richtungen hin wenigstens 500 Meter von dem betreffenden Zuge entfernt Knallkapseln gelegt werden, um einem etwaigen Zusammenstoß mit anderen anfahrenden Zügen vorzubeugen.

Zu den akustischen Signalen gehören ferner auch diejenigen, welche dem Publikum von der Stationsglocke gegeben werden, die Lokomotivpfiffe und die Signalzeichen des Zugpersonals mittels Hörnern und Schrillpfeifchen. Die Lokomotivpfiffe sind in der Regel nur Achtungssignale, bei Zügen ohne durchgehende Bremsen gelten sie jedoch auch als Bremssignale. Über die Lokomotiv-pfeife und über Signale, welche durch ein an der Lokomotive angebrachtes Läutewerk beim Passieren des Zuges von unbewachten Wegübergängen gegeben werden, lies unter Lokomotive S. 372.

Außer diesen Signalen erfordert der Eisenbahnbetrieb auch noch optische Signale, für welche keine besondere Vorrichtungen bestehen. Diese Signale werden entweder mit Signalkörpern gegeben, welche die Bahnbediensteten als Fahnen oder Laternen mit sich führen, oder durch farbige, an den Zügen in verschiedenen Stellungen angebrachte Lichter ausgedrückt. Auch die verschiedenen Stellungen des Bahnwärters auf seinem Posten gelten als Signalzeichen. „Vorsicht" wird auf deutschen Bahnen durch den wagerecht ausgestreckten, auf österreich-ungarischen Bahnen durch einen schräg nach abwärts gerichteten Arm angedeutet. Steht der Wärter mit herabhängenden Armen und macht Front gegen den Zug, so bedeutet dieses auf deutschen und österreich-ungarischen Bahnen, daß die Strecke in Ordnung ist. „Halt" wird auf den Bahnen Deutschlands durch irgend einen hin und her geschwenkten Gegenstand, auf den Bahnen Österreich-Ungarns durch eine ebenfalls hin und her geschwenkte rote Fahne (nachts ein Licht) geboten.

Die am Zug angebrachten optischen Signale bestehen in vorn an der Lokomotive und hinten am Zug befestigten weißen, roten und grünen Scheiben, welche abends und nachts durch entsprechende Lichter ersetzt werden. Nach der deutschen Signalordnung müssen abends unten an der Vorderseite der Lokomotive zwei weiße Lichter angebracht sein; erscheinen an diesen Stellen jedoch zwei rote Lichter, oder ist bei Tage oben vor dem Schornstein eine rote Scheibe angebracht, so zeigt dieses an, daß der Zug ausnahmsweise auf falschem Gleise fährt. Am Ende jedes Zuges muß sich zwischen den Puffern eine rote Schlußscheibe, resp. Schlnßlaterne befinden, ferner müssen abends seitlich oben an dem letzten Wagen zwei Laternen angebracht sein, welche nach vorn ein grünes und nach hinten ein rotes Licht werfen, daniit das Bahn- und Zugpersonal stets das Ende des Zuges erkennen kann.

Wird durch Streckenarbeit am Gleis Vorsicht verlangt, so werden die Anfangsund Endpunkte dieser Strecken neben dem Gleis mit Stockscheiben versehen, die mit A und E bezeichnet sind. Abends müssen diese Scheiben durch Laternen ersetzt werden, welche nach außen grün und nach innen weiß leuchten. Eine Stocklaterne dagegen oder bei Tage eine rote Scheibe bedeuten „Halt".

Selbstverständlich ist die Signalanordnung für die einzelnen Zwecke in den außerdeutschen Ländern nicht mit der Signalanordnung der deutschen Bahnen übereinstimmend.

Hieran anschließend wollen wir auch der Eisenbahn-Telegraphen gedenken, welche streng genommen zwar nicht unmittelbar zu dem Signalwesen gehören, im weiteren Sinne jedoch in dasselbe mit einbegriffen sind.

Größere Eisenbahnen haben meistens eine Telegraphenlinie, die sogenannte Hauptlinie, welche die Zentralleitung mit den hauptsächlichsten Stationen bis zu den Bahnendpunkten unmittelbar verbindet. Vermittels einer zweiten Linie, der Omnibusleitnng oder der Betriebslinie werden alle zwischen zwei Hauptoder Dispositionsstationen liegenden Stationen in ihrer Aufeinanderfolge in Verbindung gebracht. Vielfach kommt zu diesen beiden Leitungen noch eine dritte Linie, die von Station zu Station einen telegraphischen Verkehr ermöglicht und in vielen Fällen zugleich zur Signalgebung dient.

In der Regel werden die Telegraphenleitungen aus der Erdleitung, der Luftleitung, der Einführung (Verbindung der Außenleitung mit der Bureau-leitung) und der Bureauleitung gebildet. Bei Erdleitungsanlagen werden meistens Metallplatten aus Eisen, Kupfer oder Blei so tief in den Boden gelagert, daß sie bis an den Spiegel des Grnndwassers reichen. Kann die Anlage aus irgend welchen Gründen nicht derartig ausgeführt werden, so bedient man sich besonders hergerichteter Gruben.

Die Luftleitungen bestehen aus dem Leitungsdraht, den Trägern,

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Fig. 198. Signale auf einem englischen Maknhofe.

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den Isolatoren und den Jsolatorenträgern. Die einzelnen Drahtstücke, auch Adern genannt, sind in der Regel 800—1000 Meter lang; sie müssen untereinander in gutem metallischen Kontakt stehen und sehr solide durch den Würgebund oder auch durch den Wickelbund in Verbindung gebracht sein, um der bedeutenden Spannung, welcher sie ausgesetzt sind, entsprechenden Widerstand leisten zu können. Zur Unterstützung der Luftleitungsdrähte dienen hölzerne oder eiserne Träger; die ersteren kommen in überwiegender Mehrzahl zur Anwendung und werden meistens aus Lärchen- und Kiefernholz, je nach der Anzahl der Drähte 6—11 Meter hoch hergestellt. Bei einer größeren Menge nebeneinander lausender Leitungen ist die Anordnung von Doppelsäulen erforderlich. Im allgemeinen werden die Telegraphensäulen imprägniert und die kegelförmig endigenden Köpfe mit Ölanstrich versehen, um sie gegen Witterungseinflüsse zu schützen.

An Mauern, Felswänden, in Tunneln und bergt werden die Leitungen über sogenannte Mauerbügel geführt, welche in der Regel aus Eisen konstruiert sind. Üben die örtlichen Verhältnisse, z. B. sehr feuchte Tunnel, einen schnell zerstörenden Einfluß auf die Leitungen aus, oder ist die Aufstellung von Stangen anderer Umstände wegen nicht möglich, so werden Kabelleitungen in die Luftleitungen eingefügt. Diese sind in Tunneln mit Klemmen befestigt und mit einem Schutzdach überdeckt, auf Bahnhöfen dagegen und beim Durchschneiden von Flüssen in Röhren gelegt und in die Erde, bezw. in das Flußbett versenkt.

Der Draht wird von einem Stützpunkt zum andern durch die atmosphärische Luft isoliert, an Trägern und Stangen ist jedoch eine besondere Isolierung der Berührungspunkte erforderlich. Letztere erfolgt durch glockenartig geformte Isolatoren oder schlechte Leiter, welche meistens aus Porzellan, zuweilen auch aus Glas oder Guttapercha bestehen und auf eiserne Träger aufgegipst werden.

Im Grunde genommen gleichen die Leitungen der Eisenbahntelegraphen denjenigen der Staatstelegraphen, doch muß die Ausführung der ersteren nicht nur dem Telegräphenbetriebe entsprechend sein, sondern auch die Bahnsicherheit ist bei der Anlage in Betracht zu ziehen. Die Stangen müssen so aufgestellt sein, daß sie vor allem nicht die optischen Signale verdecken, ferner, daß sie bei einem etwaigen Unistürzen weder das Gleis verlegen noch Signalkörper oder bergt, beschädigen können.

Bei der Einführung wird die offene Leitung von der Zuführungssäule aus vermittels einer Abzweigung an das Gebäude geleitet und hier an dem Zuführungsträger befestigt. Bei einer größeren Anzahl von Drähten sind zwei Träger, ein größerer und ein kleinerer, erforderlich, letzterer wird direkt unter der Einführungsöffnung angebracht. Durch die Mauern hindurch werden die Drähte mit Hilfe von isolierenden Einführungsschläuchen oder Einführungsplatten geführt. Zur Isolierung der Bureauleitungen dienen unmittelbar an der Mauer befestigte Führungsbretter und Führungsleisten.

Die eigentlichen Telegraphenapparate sind fast dieselben wie diejenigen größerer Telegraphenanlagen, nur sind bei ihnen einige unbedeutende, dem Eisenbahnbetriebsdienst entsprechende Änderungen vorgenommen worden; im allgemeinen ist jetzt das Morse'sche System im Gebrauch.

Im Laufe der Zeit begnügte man sich jedoch nicht mehr damit, nur die Stationen untereinander mit Telegraphen (Stationstelegraphen) zu verbinden, sondern man zog auch die einzelnen Posten der Streckenbewachungsorgane mit hinein und richtete das Bestreben selbst darauf, Züge mit Stationen oder anderen Zügen in telegraphische Verbindung zu setzen.

Sogenannte Zugstelegraphen sind schon seit einiger Zeit eingeführt. Diese kommen jedoch nicht bei fahrenden Zügen zur Anwendung, sondern bilden nur ein Hilfsmittel, um solche Züge, welche ans der Strecke einen unvorhergesehenen Aufenthalt erleiden, mit den Nächstliegenden Stationen telegraphisch zu verbinden. Zu diesem Zweck sind die Züge einiger Bahnen mit Telegraphenapparaten versehen, die im Bedarfsfälle, selbstverständlich nur dann, wenn der Zug still steht, in die Hilfslinien eingeschaltet werden. Die Einschaltung des transportablen Apparates geschieht entweder mittels der in das betreffende Wächterhaus eingeführten Hilfslinie, oder letztere wird dort, wo sich der Zug befindet, durchschnitten und der Draht der Hilfslinie mit dem des Apparates vereinigt. Im allgemeinen ist die Benutzung der in den Wächterhäusern aufgestellten Apparate derjenigen der portativen vorzuziehen.

In Amerika dagegen ist man schon so weit vorgeschritten, daß dort selbst fahrende Züge telegraphisch verbunden werden, sodaß zwischen fahrenden Zügen eine telegraphische Korrespondenz unterhalten werden kann.

Endlich wollen wir noch derjenigen Bestrebungen gedenken, welche sich darauf richten, auch die Telephonie in den Dienst des Eisenbahnbetriebes zu stellen. Seinem Wesen entsprechend findet das Telephon im Eisenbahndienst dort Anwendung, wo es rücksichtlich seiner Eigenschaften in rationeller Weise ausgenutzt werden kann, nämlich im Bureauverkehr und im Streckendienst. Ferner wird das Telephon ebenfalls als Verstündigungsmittel zwischen fahrenden Zügen und den Stationen, bezw. der Strecke, gebraucht.

Die im Bureaudienst verwendeten Fernsprecher unterscheiden sich von den gewöhnlichen telephonischen Einrichtungen durch nichts, der telephonische Streckendienst dagegen erfordert besondere Einrichtungen, welche im wesentlichen darin bestehen, daß die hierbei verwendeten Apparate nicht an besonderen Stellen befestigt sind, da sie, ihrem Zweck entsprechend, transportabel sein müssen.

Ehe wir diese Einrichtungen besprechen, sind jedoch noch einige Bemerkungen vorauszuschicken. Bekanntlich haben die Telephonstationen ihre eigenen Leitungen. Nun wird sich unwillkürlich die Frage aufdrängen, ob diese besonderen Leitungen

unumgänglich notwendig sind, d. h. ob nicht die schon vorhandenen Telegraphenlinien benutzt werden könnten, oder ob die Telephonleitungen nur deshalb hergestellt werden, weil keine anderen Leitungen zur Verfügung stehen. Die Beantwortung geht dahin, daß die durch Sprechen oder sonstige Töne in einer Telegraphenleitung hervorgerufenen Jnduktionsströme wechselnder Richtung von solch' unbedeutender Wirksamkeit sind, daß sie die elektrische Signalisierung oder telegraphische Korrespondenz auf dieser Leitung nicht stören. Dagegen beeinflussen die den elektrischen Signalen oder Telegraphen dienenden starken Batterieströme die Telephonapparate so ungünstig, daß ein Sprechen und Telegraphieren auf ein und demselben Draht zu gleicher Zeit ohne besondere Hilfsmittel nicht möglich ist. Diese Hilfsmittel sind die Kondensatoren, welche von den galvanischen Strömen nur in unwesentlichem Maße beeinflußt werden, für die augenblicklichen Impulse der Telephonströme dagegen gleichsam durchlässig sind, nämlich in dem Sinne, daß sich die Influenz-wirkung geltend macht. Auf diesem Prinzipe beruhen die Streckentelephone der Eisenbahn.

Neben dieser Art des stationären Streckentelephons ist vor allem noch das mobile oder Feldtelephon zu erwähnen. Vermittels dieses Apparates kann man von einem beliebigen Orte der Strecke aus mit jeder Station, die bereits eine an eine Telegraphen- oder Signallinie angeschaltete Mikrotelephoneinrichtung besitzt, eine telephonische Verbindung herstellen. Natürlicherweise kann dieses mit Hilfe von zwei derarttgen Telephonen auch zwischen zwei beliebigen Punkten einer Strecke ermöglicht werden. Die elektrische Signalisierung oder die telegraphische Korrespondenz bleiben durch diese Anschaltungen unbeeinträchtigt, sodaß Störungen in dieser Hinsicht ausgeschlossen sind.

3. Garifwesen.

Unter Eisenbahntarifwesen sind die Zusammenstellungen der Preise und Bedingungen zu verstehen, welche für die Beförderung auf den Eisenbahnen und für die besonderen damit im Zusammenhang stehenden Nebenleistnngen festgesetzt sind. Da die Eisenbahnen dem öffentlichen Verkehr dienen, steht es jedermann frei, dieselben gegen Zahlung gewisser, allgemein giftiger Gebühren, welche vorher festgestellt und veröffentlicht werden müssen, zu benutzen; eine Abweichung von diesen Preisen zu Gunsten einzelner Benutzer der Bahn darf niemals stattfinden. Die Beförderungspreise im Personenverkehr bezeichnet man gewöhnlich als Fahrpreise, diejenigen im Güterverkehr meist als Frachtsätze. Außerdem werden noch gewisse Gebühren für solche, nicht direkt zur Beförderung gehörende Leistungen erhoben, wie für das Aufbewahren oder Verwiegen von Gütern u. s. w. Da aber derarüge Leistungen, die man mit dem Namen Nebengebühren bezeichnet, nicht allgemein verlangt werden, so rechnet man dieselben nicht in den Frachtsatz ein, sondern sie werden besonders erhoben und festgesetzt.

Die Bemessung der Tarifsätze erfolgt nach der Tarifpolitik des Staates und der Eisenbahnen, d. h. sie hängt teilweise von den Bestimmungen ab, welche der Staat in Genehmigungen oder Gesetzen über das Tarifwesen erlassen hat, und teilweise von den Prinzipien, nach welchen die Bahnverwaltungen innerhalb der ihnen zukommenden Tariffreiheit ihre Maßnahmen treffen. Da die Tarifgestaltung für das wirtschaftliche Leben von sehr hoher Bedeutung ist, hat man in neuerer Zeit aus den insbesondere am Verkehrsleben beteiligten Kreisen besondere Behörden, die sogenannten Eisenbahnbeiräte geschaffen, welche hinsichtlich der volkswirtschaftlichen Interessen zur Mitwirkung im Tarifwesen berufen worden sind. Die preußischen Bezirks-Eisenbahnräte (zu Altona, Berlin, Breslau, Bromberg, Erfurt, Frankfurt a. M., Hannover, Köln und Magdeburg) werden aus gewählten Vertretern des Handels, der Industrie, sowie der Land- und Forstwirtschaft gebildet. Der Landes-Eisenbahnrat besteht aus 40 Mitgliedern und einem Vorsitzenden, der ebenso wie sein Stellvertreter vom König ernannt wird. In Preußen dürfen Tarifveränderungen im allgemeinen nur mit Erlaubnis der Regierung stattfinden; dagegen ist es den Bahnen gestattet, selbständig Tarifermäßigungen vorzunehmen, jedoch mit einem beschränkten Rechte der Wiedererhöhung der Preise auf die vordem festgestellten Sätze. Fast in allen Ländern haben die Regierungen das Recht, sobald der Reingewinn der Bahnunternehmnng in einem Jahre eine gewisse Grenze (gewöhnlich 10 Prozent des Anlagekapitals) überschreitet, Tarifermäßigungen zu verlangen; außerdem ist in den meisten Staaten die Einrichtung getroffen, daß für die Beförderung von Mitgliedern der Land- und Seemacht geringere Tarifsätze gelten.

Die Tarife zerfallen nach den Beförderungsgegenständen, auf die sie sich beziehen, 1. in Personen- und Gepäcktarife, 2. in Gütertarife. Die verschiedenartige Aufstellung der Einheitssätze, nach welchen man die erstgenannten Tarife berechnet, wird einesteils dadurch bedingt, daß die Anlagekosten der einzelnen Bahnen und die allgemeinen Preisverhältnisse der einzelnen Länder verschieden sind, andern-teils durch die ungleichen Leistungen der Eisenbahnen hinsichtlich ihrer Fahrgeschwindigkeit, der Ausstattung der Personenwagen und der Gepäckbeförderung (Freigepäck). Was die Fahrgeschwindigkeit anbetrifft, welche von den Steigungen und Biegungen der Bahnlinie, sowie von der Stärke des Schienengestänges abhängt, so ist diejenige der deutschen Eisenbahnen nur noch in seltenen Ausnahmefällen ge- ■ ringer als die Fahrgeschwindigkeit der fremdländischen, insbesondere der englischen Eisenbahnen. Die Ausstattung der Personenwagen bei den Eisenbahnen Deutschlands, namentlich die Einrichtung der I. und II. Wagenklasse, ist im allgemeinen bequemer und besser als auf den meisten ausländischen Bahnen. Anfangs führten die deutschen Eisenbahnen drei Wagenklassen, und zwar waren alle drei Abteilungen regelmäßig in den Personenzügen vorhanden, während die Schnell- und Kurierzüge

gewöhnlich aus der I. und II. oder nur aus der I. Klasse bestanden. Seit den fünfziger Jahren hat man aber auf vielen norddeutschen Bahnen noch eine IV. Klasse eingerichtet, sodass jetzt die Personenzüge vier, und die Schnellzüge mit wenigen Ausnahmen drei Wagenklassen führen.

Den Reisenden der I., II. und III. Klasse wird 25 Kilo Freigepäck gewährt, welches unentgeltlich bei den Gepäckabfertigungsstellen behandelt und im Packwagen mitgeführt wird; für das übrige Gepäck ist Fracht zu zahlen, und zwar beträgt bei den preußischen Staatsbahnen die Gepäckfracht für 100 Kilo und 1 Kilometer 5,0 Pfennige. Den Fahrgästen der IV. Wagenklasse steht das Recht auf ein eigentliches Freigepäck nicht zu, dagegen dürfen dieselben Traglasten und Reisegepäck mit in den Personenwagen selbst nehmen.

Die Einheitssätze der regelmäßigen Tarife für den Personenverkehr betragen auf den preußischen Staatsbahnen für einfache Fahrt im

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Für die ersten drei Wagenklassen werden auch Rückfahrkarten ausgegeben, welche gewöhnlich eine Fahrpreisermäßigung von 25 Prozent bieten. Einzelne Bahnen führen ferner noch die sogenannten Sonntagskarten, welche zur Hin-und Rückfahrt an Sonn- und Festtagen bestimmt sind, jedoch für Schnellzüge keine Giltigkeit haben; sie sind in der Regel mit einer Fahrpreisermäßigung von 50 Prozent verbunden. Geringere Tarifsätze sind auch für Soldaten, Arbeiter und Kinder eingeführt, und zwar bezahlen die ersteren für die Beförderung in der III. Wagenklasse

1,5 Pfennig pro Kilometer, die Arbeiter, welche außerhalb ihres Wohnortes beschäftigt sind, 1 Pfennig pro Kilometer in der IV. Wagenklasse; im Berliner Vorortverkehr werden die Arbeiter von und nach ihrer Arbeitsstelle "zu einem noch geringeren Fahrpreise befördert. Außerdem gehören zu den Fahrkarten mit ermäßigten Preisen:

1.    Die sogenannten Zeit- oder Abonnementskarten, welche für den regelmäßigen, täglichen Verkehr zwischen zwei Stationen ausgestellt werden; häufig bedienen sich Schüler solcher Karten, ganze Familien erhalten bei Benutzung derselben noch besondere Vergünstigungen;

2.    die Sommer- und Saisonkarten zum Besuche der Bäder u. s. w., gewöhnlich während der Hauptreisezeit verausgabt;

3.    die festen Rundreisekarten oder -hefte, welche zum Besuche von schönen oder bedeutenden Gegenden, meist nur für weitere Rundreisen und nur für die ersten drei Wagenklassen ausgegeben werden; häufig kommen dazu noch Anschluß-Rückfahrkarten;

4. die zusammenstellbaren Fahrscheinhefte, die während des ganzen Jahres ausgefertigt werden und einen Reiseweg von mindestens 600 Kilometer bedingen, wobei jedoch die Ausgangsstation, zu welcher die Reise wieder zurückführen muß, vor Beendigung der letzteren nicht wieder berührt werden darf.

Schließlich gewährt die Bahn Fahrpreisermäßigung bis zu 50 Prozent und darüber unter folgenden Umständen:

1.    Für Reisen größerer, aus mindestens 30 Personen bestehender Gesellschaften;

2.    für Turnfahrten, an denen sich mindestens 10 Schüler unter Aufsicht der Lehrer beteiligen;

3.    für akademische Ausflüge mehrerer Personen (mindestens 10);

4.    für Krankenpfleger und -Pflegerinnen;

5.    für unbemittelte Personen, welche heilkräftige Bäder besuchen müssen;

6.    für arme, kranke Kinder und Waisenkinder, sowie für mittellose Zöglinge der Blinden- und Taubstummenanstalten zum Besuche der Heilstätten oder zu Ferienreisen.

All' diese Abweichungen von dem Normaltarif, welche auf den meisten deutschen Bahnen zu finden sind, dienen im allgemeinen durch die damit verbundene Preisermäßigung zur Erleichterung des Bahnverkehrs. Überhaupt wurde in Deutschland vor einiger Zeit die Vereinfachung und Verbesserung der Personen- und Gepäcktarife angestrebt und ein Reformplan aufgestellt, der jedoch wenig Anklang fand, und von dessen Ausführung infolge der ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse vorläufig abgesehen wurde. Seit dem 1. Oktober 1891 hat man jedoch im inneren und Vorortverkehr von Berlin einen besonderen billigen Tarif eingeführt, gleichzeitig die Beförderungsgelegenheiten durch Einschiebung neuer Züge vermehrt und die I. Wagenklasse gänzlich aufgehoben. Neben diesen neu eingeführten, ermäßigten Fahrkarten werden auch noch die Arbeiter-Wochenkarten und Arbeiter-Rückfahrkarten, sowie die Abonnements- und Schülerkarten verausgabt.

Was nun die Gütertarife anbelangt, so setzen sich dieselben meist aus den Streckensätzen, welche man nach Gewicht und Entfernung berechnet, und aus der Abfertigungsgebühr zusammen. Die letztere begreift die Kosten in sich, welche bei der Aufgabe- und der Bestimmungsstation zu zahlen sind. Die äußere Anordnung der Eisenbahngütertarife heißt Tarifschema; die Grundsätze, nach welchen die in den Tarifen angegebenen Preise berechnet und abgestuft werden, nennt man Tarifsystem. Es sind zu unterscheiden: 1. das Raum- oder das natürliche System, 2. das Wertsystem. Unter dem erstgenannten ist das Wagenraumoder Gewichtssystem zu verstehen, das Wertsystem dagegen berücksichtigt insbesondere den Handelswert der zu befördernden Waren und teilt diese danach den verschiedenen

Tarifklassen zu. Um die Beförderungspreise zu bemessen, sind außerdem bei beiden Systemen die Schnelligkeit der Beförderung (als Expreß-, Eil- oder Frachtgut) das Gewicht und die Entfernung maßgebend. Ferner kann man unterscheiden Lokaltarife (Binnen-, Bezirks-, interne Tarife), die für den Verkehr zwischen (Stationen desselben Eisenbahn-Verwaltungsbezirkes gelten, und direkte Tarife für den Verkehr zwischen mehreren Verwaltungsbezirken. Die letztere Gruppe umfaßt Nachbar-, Verbands-, internationale Tarife u. s. w. Die nach dem allgemeinen Tarifschema einer Eisenbahn aufgestellten Tarife nennt man Normaltarife, die davon abweichenden Ausnahmetarife. Solche Tarifverschiedenheiten, welche aus der ungleichen Tarifierung gleicher Mengen desselben Gutes auf derselben Bahnstrecke entstehen, bezeichnet man mit dem Namen Differentialtarife. Frachtdisparitäten werden die Tarifbildungen genannt, bei denen auf derselben Bahnlinie der Frachtsatz für näher liegende Stationen verhältnismäßig höher ist als für entferntere Stationen. Differentielle Tarifbildungen find vornehmlich zur Begünstigung der Aus- und Durchfuhr gebräuchlich; man unterscheidet dabei Ausfuhr- oder Export- und Durchfuhr- oder Transit-Tarife. Endlich giebt es noch Staffel- oder Skalentarife, d. h. Tarife mit stufenweise fallenden Streckensätzen bei wachsender Entfernung.

Die Feststellung der Eisenbahngütertarife ist fast überall mit größeren oder geringeren Beschränkungen der Genehmigung des Staates unterworfen; die Staatsbahnen bedürfen der Erlaubnis der obersten Verwaltungs- oder Aufsichtsbehörde. Um die Tarife jedem in gleichem Maße zugänglich zu machen, müssen dieselben veröffentlicht werden. Tariferhöhungen sind auf den deutschen Bahnen sechs Wochen vor ihrem Eintritt bekannt zu geben. In einzelnen Staaten, z. B. in Preußen, werden die Bahnen durch Gesetze verpflichtet, die Tarife stets gleichmäßig anzuwenden; Refaktien, d. h. persönliche Frachtbegünstigungen oder Rückvergütungen, die in den Tarifen nicht begründet sind, dürfen in Preußen niemals gewährt werden.

Durch die Einführung des sogenannten Reformtarifschemas ist man in Deutschland, das schon längst eine Reform des Eisenbahntarifwesens anstrebte, seit dem Jahre 1879 zu einheitlichen Feststellungen der Gütertarife gekommen. Die Fortbildung des Reformtarifschemas, dessen Grundlage die Vereinigung des Raum-mit dem Wertklassifikationssystem bildet, steht unter der Kontrolle einer ständigen Tarifkommission, die aus den Vertretern der Staats- und Privateisenbahnen zusammengesetzt wird. Das Tarifschema schreibt nur die Herstellung bestimmter Tarifklassen und die Einreihung der Güter in dieselben vor; dagegen fetzen die einzelnen Verwaltungen den für jede Klaffe anzuwendenden Tarifsatz fest. Im Laufe der Zeit hat sich nun auch in deren Tarifsätzen eine Annäherung vollzogen, sodaß schon eine fast gänzliche Übereinstimmung vorhanden ist. Das gegenwärtig be-

stehende Tarifschema und die Einheitssätze, welche von den meisten deutschen Bahnen erhoben werden, ergeben sich aus folgender Aufstellung:

1.    Die Beförderung des Eilstückgutes erfolgt zu den doppelten Sätzen der Stückgutklasse, diejenige des Eilgutes in Wagenladungen zu den doppelten Sätzen der allgemeinen Wagenladungsklassen Al und B.

2.    Die Beförderung des Frachtstückgutes ist folgendermaßen angeordnet: der Streckensatz pro Tonnenkilometer beträgt 11 Pfennige, die Abfertigungsgebühr für 100 Kilo bis 10 Kilometer 10, für je weitere 10 Kilometer 1 Pfennig mehr und über 100 Kilometer 20 Pfennige.

3.    Der Spezialtarif für Stückgüter geringeren Wertes beträgt: Streckensatz pro Tonnenkilometer 8 Pfennige, Abfertigungsgebühr ebensoviel wie für gewöhnliches Stückgut.

4.    Die Frachtgüter in Wagenladungen teilt man in vier Hauptklasfen ein, und zwar in Güter der allgemeinen Wagenladungsklasse (Klaffe B), Güter des Spezialtarifs I, Güter des Spezialtarifs II, beide mit der Nebenklasse A2, und Güter des Spezialtarifs III mit der Nebenklasse Spezialtarif II.

Die Güter der Spezialtarife sind in der Güterklassifikation verzeichnet; alle daselbst nicht aufgeführten gehören zur allgemeinen Wagenladungsklasse. Betragen die Sendungen für jeden benutzten Wagen mindestens 10 000 Kilo, so werden die Frachtgebühren nach den Sätzen der Hauptklassen berechnet, bei Sendungen von mindestens 5000 Kilo wird die Fracht nach den Sätzen der Nebenklassen erhoben. Man hat die Frachtgebühren folgendermaßen festgesetzt:

1.    In der allgemeinen Wagenladungsklasse Al beträgt der Streckensatz pro Tonnenkilometer 6,7 Pfennige, die Abfertigungsgebühr ist die gleiche wie für gewöhnliches Stückgut.

2.    In der allgemeinen Wagenladungsklasse B wird der Streckensatz pro Tonnenkilometer mit 6 Pfennigen berechnet, die Abfertigungsgebühr für 100 Kilo bis 10 Kilometer mit 8, für je weitere 10 bis zu 40 Kilometern mit 1 Pfennig mehr und über 40 Kilometer mit 12 Pfennigen.

3.    In der Wagenladungsklasse A2 beträgt der Streckensatz pro Tonnenkilometer 5 Pfennige, im Spezialtarif I 4,5, im Spezialtarif II 3,5 und im Spezialtarif III bis 100 Kilometer 2,6 Pfennige. Abfertigungsgebühr wird erhoben: für 100 Kilogramm bis 10 Kilometer 8 Pfennige, von 11 bis 100 Kilometer 9 Pfennige (in den östlichen Bezirken bis 50 Kilometer 6 Pfennige), über 100 Kilometer 12 Pfennige.

Was die Expreßgutbeförderung anbetrifft, so erfolgt dieselbe mit einer noch größeren Schnelligkeit als die Beförderung des Eilgutes, dessen Fracht schon doppelt so hoch ist wie die Fracht für Nicht-Eilgut. Alle die Güter, welche sich nach Art, Unifang und Gewicht zur Beförderung im Packwagen eignen, lassen sich

als Expreßgut verladen, und zwar können auf den preußischen Staatsbahnen solche Güter ohne Lösung von Fahrkarten zur tarifmäßigen Gepäckfracht, nach einem Mindestgewicht von 20 Kilo und zu einem Mindestsatz von 50 Pfennigen bei Personenzügen, 1 Mark bei Schnellzügen, auf Gepäckschein befördert werden.

Schließlich erwähnen wir noch den sogenannten Sammelladungsverkehr, welcher darin besteht, daß Güter aller Art, die man sonst einzeln auf der Eisenbahn verladet, vom Spediteur zu ganzen Wagenladungen angesammelt und in solchen der Eisenbahn zur Beförderung übergeben werden. In diesem Falle kann der Spediteur für die betreffenden einzelnen Güter geringere Beförderungsgebühren rechnen als nach dem Eisenbahntarif für Stückgüter. Eine derartige Ansammlung ist jedoch nur in größeren Städten möglich und allein hier für Bahn und Publikum von Vorteil, weil sich an lebhaften Verkehrsplätzen am ehesten größere, einen Waggon füllende Frachtmengen zusammenfinden.

Für den Transport von sperrigen Gütern, welche im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen außergewöhnlich großen Laderaum einnehmen, bestehen besondere Vorschriften und Sätze; werden diese Güter als Stückgut aufgegeben, so wird die Fracht für das um 50 Prozent erhöhte wirkliche Gewicht berechnet. Auch für gebrauchte Emballagen, explodierbare Gegenstände, Flüssigkeiten in Kessel- oder anderen Gefäßwagen, Fische, frisches Fleisch, Gemüse und Früchte sind besondere Frachtsätze eingeführt. Für die Beförderung von lebenden Tieren, Fahrzeugen und Leichen haben die deutschen Bahnen das Tarifschema und die allgemeinen Tarifbestimmungen, für Fahrzeuge und Leichen auch die Tarifsätze einheitlich festgestellt. Besonders hohe Frachtgebühren werden für Leichen erhoben, weil hier die Beiladung anderer Güter in den betreffenden Wagen aus vielfachen Rücksichten unmöglich ist.

Die Fortbildung des deutschen Gütertarifs hat, insbesondere durch Versetzung einzelner Güter in eine niedrigere Tarifklasse, mancherlei Verkehrserleichterungen herbeigeführt, doch die langersehnte Eisenbahntarifreform, welche gerade dem Güterverkehr am dringlichsten ist, wurde in Deutschland bisher nur sehr wenig berücksichtigt. Nach der Meinung, wie sie sich im Staate ziemlich allgemein kund-giebt, durch Presse, Volksvertretung u. bergt, bedürfen vor allen Dingen die im Lande hauptsächlich erzeugten Rohstoffe noch weiterer Tarifermäßigungen, damit die Konkurrenzfähigkeit der einheimischen Produkte auf dem Weltmarkt gesteigert und ihre Verwertung erleichtert wird. Infolgedessen nahm die preußische Staatseisenbahnverwaltung schon im Jahre 1891 eine Erweiterung des allgemeinen Ausnahme- (Rohstoff-) Tarifs für Dungmittel, Rüben, Kartoffeln, Kohlen, Brennholz u. s. w. in Aussicht; die damit verbundene Tarifermäßigung ist alsdann am 1. April 1897 in Kraft getreten.

4. Behandlung und Betrieb der in Bewegung befindlichen Züge.

Die Behandlung und der Betrieb der in Bewegung befindlichen Züge erfordert von seiten des Zugpersonals die größte Aufmerksamkeit und Gewissenhaftigkeit. Man kann wohl sagen, daß es außer dem militärischen Berufe keinen zweiten giebt, in welchem Disziplin und Strammheit in gleichem Maße erforderlich sind, als im Eisenbahndienste. Wir haben bereits auf Seite 442, in dem Abschnitt „Betrieb der Lokomotive" über den Dienst des Maschinenpersonals gesprochen und alle wesentlichen Vorkommnisse und Manipulationen erwähnt, die bei einem unter gewöhnlichen Verhältnissen auf der Fahrt begriffenen Zuge zu beobachten und auszuführen sind. Es sei nun hier noch einiger außergewöhnlicher Vorfälle Erwähnung gethan, welche planmäßig verkehrenden Zügen auf der Strecke begegnen können. Die für diese Fälle bestehenden verschiedenen Vorschriften richten sich nach den auf der jeweiligen Bahnlinie eingeführten Sicherungseinrichtungen, resp. Signalmitteln.

Wenn ein Zug infolge zu großer Belastung auf der Strecke liegen bleibt, so muß er in zwei Teile getrennt und alsdann in die Station gebracht werden. Zu diesem Zwecke fährt die dienstthuende Lokomotive, nachdem sie den ersten Zugteil in die Station befördert hat, auf der Strecke zurück und holt den stehengelassenen zweiten Teil ein, der unterdessen durch entsprechende Signale nach rückwärts gedeckt worden ist.

Kann ein Zug wegen Beschädigung an der Lokomotive oder den Wagen nicht weiterfahren, so muß er, falls eine Blockeinrichtung nicht vorhanden ist, durch geeignete Mittel nach rück- oder vorwärts gedeckt werden, bis der Zugführer den Zwischenfall in der Nächstliegenden Station gemeldet und Hilfe erhalten hat. Tritt aber der Fall ein, daß die Weiterfahrt des auf der Strecke liegenden Zuges erfolgen kann, noch ehe die Hilfsmaschine eintrifft, so hat der Zugführer entsprechende Maßregeln zu treffen, um eine Verständigung mit der bestellten Hilfsmaschine zu erzielen. Ist auf der betreffenden Bahnstrecke ein vollkommenes Blocksystem eingeführt, so gestalten sich die vorgeschriebenen Manipulationen verhältnismäßig sicher und einfach. Bei einem durchlaufenden gewöhnlichen Liniensignal aber, welches in diesem Falle für die Korrespondenz benützt wird, muß der Zug weiterfahren, ohne das Ankommen der Hilfsmaschine abzuwarten. In der Nachtzeit, auch bei dichtem Nebel oder dergleichen hat der Lokomotivführer während der Fahrt große Vorsicht zu beobachten und vor jedem Wärterhause das Achtungssignal zu geben. Kann jedoch eine Verständigung auf dem Korrespondenzwege überhaupt nicht stattfinden, so muß ein Mann des Zugpersonals, der Knall- und Handsignale mit sich führt, dem Zuge in der Fahrtrichtung vorausgehen (ungefähr 1 Kilometer), damit die Hilfsmaschine das Zeichen zur Rückfahrt erhält. Wenn die Hilfslokomotive von rückwärts erwartet wird, so giebt der Führer des weiterfahrenden Zuges dem nächsten Streckenwächter den Befehl, dem Führer der bestellten Hilfsmaschine mitzuteilen, daß er entweder dem Zuge folgen solle oder in die Abgangsstation zurückfahren könne.

Was den Eisenbahnbetriebsdienst in der Station selbst anbelangt, so haben

wir ebenfalls schon früher alle wesentlichen Einzelheiten erwähnt, die zum Inbetriebsetzen einer Lokomotive, bezw. eines Zuges gehören. Das Aneinanderreihen der einzelnen Wagen zu einem Zuge geschieht durch Kuppelung der sogenannten Zugvorrichtungen, welche mit den die Zugwirkungen ausgleichenden Stoßapparaten in Zusammenhang stehen. Sowohl die Zug-, als auch die Stoßvorrichtungen (Puffer), welche zur Erhöhung der Elastizität und Beweglichkeit einer Wagenkolonne dienen, werden jetzt elastisch hergestellt. Da man aber hiermit ein gänzlich befriedigendes Resultat noch nicht erzielt hat, werden immer wieder Vorschläge und Versuche gemacht, namentlich die Anordnung der Kuppelung zu vervollkommnen.

Das Zweipuffersystem, welches gegenwärtig noch auf den Bahnen in Anwendung ist, hat mancherlei Nachteile, denn der Mann, welcher die Kuppelung besorgen muß, schlüpft, wenn er die Wagen miteinander verbinden will, unter einem der beiden Puffer hindurch, wobei nur zu häufig Unglücksfälle vorkommen.

Die Anzahl der Wagen eines Zuges ist von seiner Bestimmung als Güter-, Personen- oder Schnellzug abhängig. Seit dem 1. Oktober 1898 sind für die Eisenbahnen Deutschlands neue Bestimmungen in Kraft getreten, nach denen Güterzüge nicht mehr 150, sondern nur noch 120 Achsen, und Personenzüge nicht mehr 100, sondern nur 80 Achsen stark sein dürfen. Die Stärke der letzteren wird außerdem noch durch die Fahrgeschwindigkeit beschränkt, sodaß bei einer solchen von 51 bis 60 Kilometer in der Stunde die Züge nur 60 Achsen, bei 61 bis 75 Kilometer nur 50 Achsen und bei mehr als 75 Kilometer nur 40 Achsen stark sein dürfen. Züge mit durchgehender Bremse dürfen überhaupt nur höchstens 60 Achsen führen.

Bei den Güterzügen richtet sich die Achseuzahl in erster Linie nach der Dichte des Verkehrs und außerdem nach den Steigungsverhältnissen der betreffenden Bahnstrecke. Je nach ihren besonderen Zwecken unterscheidet man Stückgut-, Wagen-ladungs- (Kohlen-) oder Viehzüge. Ferner sind von der Bahn zur schnelleren Beförderung von Gütern Eilgüterzüge eingerichtet worden. Kaun der Betrieb von vollen Lastzügen wegen zu unbedeutender Verkehrsmasse nicht stattfinden, so werden gemischte Züge eingestellt, die zur Beförderung von Personen und Gütern dienen.

Hinsichtlich der Belastung der Züge handelt es sich zunächst darum, die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven zu kennen, welche für die betreffenden Züge benutzt werden sollen. Hat man diese durch Berechnung oder durch Leistungsfahrten erprobt, so wird die Belastungstabelle für die einzelnen Zugsarten aufgestellt. Der Maschinenführer muß die Züge mit den Lasten befördern, welche für dieselben in der Belastuugstabelle vorgeschrieben sind. Auch den Transport von Überlasten soll er, wenn irgend möglich, bis zu einem gewissen Grade mit übernehmen. Nur wenn ihn der Zustand seiner Lokomotive, ungünstige Witterung oder bergt, daran verhindert, den überlasteten Zug zu befördern, kann er, die Ursachen angebend, dienstlich erklären, daß es ihm nicht möglich sei, die Überlast mitzunehmen. Jni übrigen muß jedoch der Maschinenführer die Befehle seiner Vorgesetzten ausführen und den betreffenden Sachverhalt im Stundenpaß vermerken.

Was die Zusammenstellung der Perfonenzüge anbetrifft, so hängen die Anzahl der Achsen und die Auswahl der Wagenklassen von den jeweiligen Bedürfnissen ab. Gewöhnlich befinden sich in einem Personenzuge vorwiegend Wagen 3. Klasse, während man hinsichtlich der 2. Klasse häufig gemischte Wagen 1. und 2. Klasse einstellt. Die Züge der Sekundärbahnen enthalten in der Regel gar keine Wagen 1. Klasse. Je nach der Bestimmung lassen sich Lokal- oder Vorortzüge für den inneren Verkehr und Fern- oder durchgehende Züge für den weiteren Verkehr unterscheiden. Außerdem giebt es noch die sogenannten Arbeiterzüge, welche dazu dienen, die Arbeiter nach und von ihren Arbeitsplätzen zu befördern.

Da die Fahrgeschwindigkeit der Personenzüge verhältnismäßig gering ist, besitzen dieselben eine größere Achsenzahl als die Schnellzüge, auch Eil-, Kurier-, Expreß-, Blitz- oder Jagdzüge genannt, welche gewöhnlich nur aus guten und bequemen Wagen zusammengestellt werden. Gegenwärtig führen die meisten Schnellzüge alle drei Klassen, nur einzelne, die sogenannten Harmonikazüge, bestehen ausschließlich aus Wagen 1. und 2. Klaffe. Diese auf den Hauptlinien der preußischen Staatsbahnen verkehrenden Züge sind nach amerikanischer Bauart zusammengestellt, und zwar aus langen, vierachsigen, auf zwei Drehgestellen ruhenden Wagen, welche sich durch ihren ruhigen Gang auszeichnen und untereinander durch Brücken und Lederbälge verbunden sind (daher die Bezeichnung Harmonikazüge). Infolgedessen können die Reisenden von einem Wagen in den andern übertreten, ohne gefährdet zu werden. Die Plätze dieser Züge, welche amtlich D= (Durchgangs-) Züge genannt werden, sind numeriert. Außerdem ist jeder dieser Schnellzüge mit einem Speisewagen versehen.

Eine besondere Kategorie bilden die internationalen Expreßzüge, welche nach amerikanischem Vorbilde auf den europäischen Hauptlinien in Verkehr gesetzt wurden. Dieselben bestehen aus Speise-, Salon- und Schlafwagen, einem Küchenwagen nebst Vorratskammer und einem Gepäckwagen. Die Zusammenstellung dieser Züge, deren Einrichtung äußerst bequem und elegant ist, erfolgt ebenfalls durch schmale Gänge aus Lederbülgen, sogenannte Souflets. Besondere Luxusexpreßzüge sind von der Internationalen Eisenbahn-Schlafwagengesellschaft in Brüssel für die Linien Paris—Rom, Paris—Lissabon über Madrid, Paris—Pan und Ventimiglia— Brindisi eingerichtet worden. Der sogenannte Orientexpreßzug dient für den Verkehr zwischen Paris einerseits und Bukarest und Konstantinopel andererseits. Derartige Luxuszüge sind namentlich auf den großen, durchgehenden Linien Nordamerikas sehr verbreitet, denn hier werden dieselben häufiger von Privaten benutzt.

Insbesondere sind es die Eisenbahnkönige, welche ihre eigenen Luxuszüge besitzen; diese werden ganz nach dem Geschmack der Besteller erbaut und mit größtem Komfort und tadelloser Eleganz ausgestattet. In Europa finden sich für hohe Persönlichkeiten anstatt ganzer Luxuszüge einzelne Luxuswagen; außer diesen giebt es nur die förmlichen Hofzüge, welche stets als Sonderzüge verkehren, während man die einzelnen Luxuswagen in die fahrplanmäßigen Züge einstellt. Zu letzteren gehören alle Bedarfs- oder Fakultativ-Züge, die je nach Erfordernis in einem bestimmten Fahrplan verkehren. Zu den außerfahrplanmäßigen Zügen rechnet man die Sonder- oder Extrazüge, welche auch auf Verlangen Privater eingelegt werden, die dafür eine Mindestgebühr von 100 Mark zu zahlen haben.

Über die Fahrgeschwindigkeit der einzelnen ^Zugsarten sind in der „Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands" vom 5. Juli 1892 folgende Grenzen festgestellt:

Kilometer in der Stunde.

u. Für Personenzüge ohne durchgehende Bremse 60 desgl. mit durchgehender Bremse ... 80 desgl. unter besonders günstigen Umständen (wenn zugleich die Gefälle nicht über 2,5 pro Mille und die Krümmungshalbmesser nicht unter 1000 Meter betragen ... 0

b.    Für Güterzüge im allgemeinen.....5

60

desgl. unter günstigen Verhältnissen mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde, wenn die Achsenzahl nicht über 60 hinausgeht, bis zu............

c.    Für Arbeiterzüge 30 Kilometer, unter gewissen

45

Umständen bis........ .

d.    Für einzelne Lokomotiven (abgesehen von Probe

50

fahrten) ...........

Für die Fahrgeschwindigkeit der Nebenbahnen wurde in der „Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands", ebenfalls vom 5. Juli 1892, festgesetzt, daß nur auf vollspurigen Bahnstrecken mit eigenem Bahnkörper die Fahrgeschwindigkeit der Züge 30 bis höchstens 40 Kilometer pro Stunde betragen darf. Eine derartige Fahrgeschwindigkeit ist nur solchen Personenzügen gestattet, die nicht über 26 Wagenachsen besitzen und mit durchgehender Bremse versehen sind.

In England hat man den Lokomotivführern hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit keine festen Grenzen gesteckt; sie dürfen vielmehr, falls Verspätungen eingetreten sind, auf günstigen Strecken, z. B. auf ziemlich ebenen Bahnlinien, so schnell wie möglich fahren, damit die vorgeschriebene Fahrzeit eingehalten wird. Es kommt dort deshalb häufig vor, daß die streckenweise Fahrgeschwindigkeit einzelner Züge 110 bis 120 Kilometer in der Stunde beträgt. Schottische Eilzüge haben sogar schon zwischen einzelnen Stationen eine Fahrgeschwindigkeit von 149 Kilometern, sa bis 152 Kilometer pro Stunde erreicht. Solch' ungemein schnelle Fahrten können jedoch nur dann erzielt werden, wenn sehr lange Strecken ohne Aufenthalt zu durchfahren sind, ausgezeichnetes Personal vorhanden ist und bergt. In Deutschland, wo derartig günstige Umstände fast nie zusammentreffen, können solche Eilfahrten überhaupt nicht stattfinden. Man hat im Gegenteil, namentlich auf Schnellzugbahnen und auf Strecken mit scharfen Biegungen und starken Steigungen, besondere Vorkehrungen getrosten, damit die Jnnehaltuug der Geschwindigkeitsgrenzen streng überwacht und eine etwaige Überschreitung derselben bestraft werden kann. Zu diesem Zwecke dienen die Schienen-Kontaktvorrichtungen, welche in gewissen Entfernungen auf der Strecke neben oder unter dem Bahngestänge angebracht sind. Durch diese Vorrichtungen wird jede Überfahrt eines Zuges auf elektrischem Wege an der Abgangsstation gemeldet und auf einem ungeteilten Papierstreifen vermerkt, der sich vermittels eines Uhrwerkes abwickelt. Infolgedessen kann die Fahrgeschwindigkeit des Zuges in seinem ganzen Verlauf kontrolliert werden. Außerdem giebt es zur Kontrolle der Zugsgeschwindigkeit noch Apparate, welche am Zuge selbst angebracht sind. Diese an den Lokomotiven befestigten Geschwindigkeitszeiger lassen durch Übertragung der Achsumdrehungen den Maschinenführer in jedem Augenblicke die Fahrgeschwindigkeit des Zuges erkennen.

Zum Schluß erwähnen wir noch, daß nach den neuesten Betriebsbestimmungen für die Schnellzüge der preußischen Staatsbahnen eine durchgängige Grundgeschwindigkeit von mindestens 75 Kilometer pro Stunde vorgeschrieben ist. Der Begriff der Grundgeschwindigkeit bedeutet, daß der betreffende Zug die höchste, also die Grundgeschwindigkeit nur unter den günstigsten Verhältnissen erreicht, nämlich auf ebener oder wenig geneigter Strecke und unter der weiteren Voraussetzung, daß weder Krümmungen, noch zu durchfahrende Stationen mit ihren Weichenanlagen zu einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit zwingen. Fehlen diese Bedingungen, so kann die Grundgeschwindigkeit nicht eingehalten werden. Das Maß der Einschränkung ist jedoch nicht den Bahnverwaltungen überlassen, sondern durch die vom Reichskanzler veröffentlichte, für alle Haupteisenbahnen Deutschlands gütige Betriebsordnung begrenzt. Der Grund für diese Einschränkung ist klar, denn je stärker die Steigungen und je schärfer die Krümmungen einer Bahnstrecke sind, desto mehr muß die Fahrgeschwindigkeit im Interesse der Betriebssicherheit vermindert werden, damit namentlich dem Maschinenführer die Gewalt über den Zug erhalten und ein Herausspringen der Wagen aus den Gleisen unmöglich gemacht wird.

Um aber die Eisenbahnfahrgeschwindigkeit immer mehr zu steigern, wird in

den Ländern mit vorgeschrittenem Eisenbahnwesen fortdauernd an der Verbesserung des Fahrplanes gearbeitet und namentlich durch Verstärkung des Oberbaues und Beschaffung stärkerer Maschinen ein zeitgemäßes Fortschreiten auf diesem Gebiete ermöglicht. Das unausgesetzte Bestreben nach Verbesserung und Beschleunigung der bestehenden Zugverbindungen entspringt nicht allein dem Wunsche des reisenden Publikums, sondern es liegt auch im Interesse der Eisenbahnen selbst, durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit den Umlauf ihrer Betriebsmittel zu beschleunigen und deren Ausnutzung zu steigern.

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VI. Aarnin- und Kafenöau.

A. Dämme und Deiche.

Dämme dienen teils dem Zweck, bei Grundbauten oder Schlämmungen der Flüsse das Wasser abzuhalten, teils um auf morastigem Boden, durch Gewässer und über Vertiefungen Wege und Straßen herzustellen. In der Natur finden sich vielfach natürliche Dämme, wo diese jedoch nicht vorhanden, aber unbedingt erforderlich sind, müssen sie auf künstlichem Wege erbaut werden. Sie sind in der Regel langgestreckte Erhöhungen, welche aus Erde, Faschinen, Sand, Knütteln oder Steinen bestehen. Ziehen sich diese Aufschüttungen an Fluß- und Meeresufern hin, so haben sie zuweilen die gleiche Bedeutung der Deiche. (Über letztere s. w.)

Je nach den besonderen Zwecken unterscheidet man Eisenbahndämme (s. S. 290), Weg- und Straßendämme, Wehrdämme und Fangdämme.

Im allgemeinen muß ein Damm so hoch angelegt sein, daß er die zu schützende Straße stets gegen Überschwemmungen sichert. Bei Wasserdämmen beträgt die obere Dammbreite minimal 2 Meter und bei Straßendämmen 7,5 bis 10 Meter. Die untere Dammbreite dagegen ergiebt sich aus der oberen Breite des Dammes und den beiden durch das Böschnngsverhältnis und die Dammhöhe bedingten Ausladungen. Für Straßendämme wird vorzugsweise durchlässiges Material, Sand, Steinschotter oder Kies verwendet, thon- und lehmhaltiger Boden ist wegen seiner Undurchlässigkeit zu diesem Zweck nicht so geeignet. Auf 1 Meter Höhe giebt man dem jeweils verwendeten Material das Böschungsverhältnis von 1—1,5 Meter Ausladung. Sind die Dämme von größerer Höhe, so versieht man sie in horizontalen Zwischenräumen von 2—3 Metern mit 0,5 Meter breiten Absätzen, welche Bankette genannt werden. Diese Absätze beugen einem etwaigen Einreißen von Wasserfurchen vor und bieten gleichzeitig ein Mittel, die Böschungen in rationeller Weise auszunutzen.

29

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Das eigentliche Bauen des Dammes erfolgt durch Anschütten der Erde oder des sonstigen zur Verfügung stehenden Materials in 0,25—0,50 Meter hohen Schichten, oder durch die sogenannte Kopfschüttung.

Eignet sich das den Dammkörper bildende Material nicht direkt zu einer Besäung der Oberflächen der Böschung, so bringt man auf dieselben eine 15—20 Zentimeter hohe Schicht ertragreicher Erde, die mit Klee oder Gras besät wird. Das Bewachsen der Böschungen trägt wesentlich zu ihrer Befestigung bei und ist auch in wirtschaftlicher Hinsicht empfehlenswert.

Dämme an Gewässern mit starker Strömung erhalten bis zum Hochwasserstand eine Steinbekleidung; bei Flußdämmen muß sich vor denselben noch ein ausreichend breites Stück Vorland befinden, um eine Überflutung des Dammes und damit eine Beschädigung möglichst zu verhüten. Für diese Dammanlageu sind die fettesten, schwersten und bindendsten Bodenarten am geeignetsten, in erster Linie mit feinem Sand vermischte Thonerde. Die inneren Böschungen derjenigen Dämme und Deiche, welche zum Abhalten des Hochwassers angelegt sind, müssen, falls sie nicht aus Faschinen, Knütteln oder Steinen bestehen, eine Rasenbedeckung erhalten oder mit Gras besät werden, um die Festigkeit des Damm- oder Deichkörpers zu erhöhen und ein etwaiges Ausspülen zu verhindern. Bei kieshaltigem, sumpfigem oder moorigem Untergründe kann leicht der Fall eintreten, daß das Wasser unter dem Damm durchsickert und so Hebungen des Kulturbodens herbeiführt. Hierdurch können dann größere Beschädigungen hervorgerufen werden, als eine Überflutung mit sich gebracht hätte. Ergeben sich also vor Anlage des Dammes derartige ungünstige Bodenverhältnisse, so ist zunächst ein Graben zu ziehen, dieser mit Letten auszustampfen und nun erst der eigentliche Damm aufzuführen. Die Böschungen desselben müssen in jedem Frühjahr geplatscht werden, bis die ganze Anlage schließlich eine vollkommene Festigkeit erlangt hat. An denjenigen Stellen, wo der Damm sehr heftigen Strömen Widerstand leisten muß und vor allem einer Zerstörung durch Eisgang leicht preisgegeben ist, sollen am Fuß Weiden- oder Heckenanpflanzungen angelegt werden. Neuerdings stellt man den inneren Dammkörper zur besseren Befestigung auch aus Beton her.

Bisweilen baut man Dämme, welche eine Höhe bis über 50 Meter besitzen, doch ist in vielen Fällen schon bei wesentlich niedrigeren Anlagen der Erbauung von Viadukten der Vorzug zu geben.

Auch die Deiche bilden ein Schutzmittel gegen Überflutungen tiefliegender Ländereien. Sie werden ebenfalls an Flüssen, Seen und Meeren angelegt und je nachdem Fluß- oder See deich genannt. Sommerdeiche dienen zum Schutz des Landes gegen die im Sommer eintretenden Hochwasser, bei den höchsten Wasserständen werden jedoch auch diese überflutet. Winterdeiche, Fig. 199, auch Bann-, Schau- oder Hauptdeiche genannt, sollen den höchsten Wasserfluten zu allen

Jahreszeiten widerstehen. Offene Deiche sind mit Lücken versehen, fodaß siezwar nicht vor Überschwemmungen schützen, wohl aber schädlich wirkende, sich bei Hochwasser einstellende Ablagerungen und Auskolkungen des Landes abhalten. Geschlossene Deiche schließen sich an hochwasserfreie Gelände an, wodurch die Niederung eine von allen Seiten geschützte Lage erhält. Die sich längs eines Nebenflusses hinziehenden Deiche heißen Rückdeiche oder Rückstaudeiche, Fig. 200, ein Hauptdeich, welcher nur von hohen Fluten erreicht wird und auf schon festgewordenem Lande liegt, heißt Groden deich.

Der Boden, der den Damm trägt, wird Maifeld genannt. Die durch Deiche geschützten Ländereien bezeichnet man als Binnenland, Binnendeichsland, Marsch oder Polder; das zwischen dem Damm und dem Wasser liegende Land heißt Vorland, Außendeichsland und Butonland. Es dient dazu, das Durchflußprofil des Hochwassers zu vergrößern und bei normalem Wasserstande zu verhüten, daß der Deich unterwaschen wird. Die Breite des Vorlandes ist je nach der Größe der betreffenden Ströme verschieden und beträgt an bedeutenden Flüssen häufig 100—200 Meter und mehr.

Die zum Deichbau verwendete Erde muß das Vorland liefern, weil durch das Ausgraben von Boden hinter dem Deich ein Durchquellen des Wassers herbeigeführt werden könnte. Die durch das Ausgraben vor dem Deich gebildeten Gruben werden im Laufe der Zeit bei Hochwasser wieder mit Schlick angefüllt. Schließt der Deichfuß direkt an den Fluß an, besitzt er also kein Außendeichsland, oder liegt der Damm auf bösem Wind, so nennt man ihn Schaar- oder Gefahrdeich. Befindet sich dagegen vor einem Deiche soviel Land, daß noch ein zweiter Hauptdeich vor dem ersteren angelegt werden kann, so wird dieser zweite Deich Sturmdeich oder Schlafdeich genannt; auf diese Weise wird das Land durch eine doppelte Deichanlage geschützt. Die sogenannten Frontdeiche stellen eine quer zum Flusse führende Verbindung des Deiches mit hochwassersteien Ebenen her. Schlickdeiche dienen zur Aufnahme des Schlicks. Ein auf morastiger Erde aufgeführter Deich heißt Blockdeich. Flügel- oder Schenkeldeiche nennt man diejenigen Anlagen, welche vom Hauptdeiche ausgehend, schräg über das Vorland führen, Fig. 199 und 200.

Beim Feststellen der Deichlinie ist vor allen Dingen darauf zu achten, daß scharfe Ecken so viel wie möglich vermieden werden. Die Höhe des Deiches ist derart zu bemessen, daß sie bei dem höchsten in Aussicht genommenen Wasserstand 35—50 Zentimeter über die Wasseroberfläche hinwegragt. Da sich die ausgeschüttete Erde, obwohl sie festgestampft wird, stets etwas senkt, muß außerdem '/is—7io der Höhe zugegeben werden; ferner ist es in Sumpfgegenden notwendig, das Senken des Grundes (Deichfuß, Deichstuhl, Deichanker) im voraus in Erwägung zu ziehen.

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Bei einem Deiche lassen sich die Kappe ober Krone i h, Fig. 201, die innere oder Jnnenböschung h b und die äußere oder Außenböschung i c unterscheiden. Deiche von größerer Bedeutung werden noch mit einer Jnnenberme b r und einer Außenberme c e versehen; wenn nötig, grenzt man diese noch durch eigens angelegte Gräben ge und r s, Außenbermen- und Jnnenbermen graben genannt, von dem Vor- und Binnenland ab. Die Stärke des Deiches richtet sich einesteils nach

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Fig. 199.

(Text s. S. 451.1

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Fig. 200.

(Tert s. S. 451.)

der Festigkeit des Materials, anderuteils nach dem zu leistenden Widerstand. Die Krone muß stets eine Breite von 2 Metern haben; ist der Damm aber sehr hoch oder soll er befahren werden, so muß man die Kappe noch breiter anlegen. Je lockerer das zum Bau der Deiche verwendete Material ist, desto flacher sind die Böschungen aufzuführen; demnach müssen diejenigen der Sanddämme am flachsten sein. Während die innere Böschung gewöhnlich allen Anforderungen entspricht, wenn die Erde und ihre Bekleidung festliegt, muß die Außenböschung wesentlich flacher hergestellt werden, weil hier direkt der Anprall des Wassers erfolgt. In der Regel findet man bei Deichen eine gerade Böschungslinie; die Krone dagegen wird etwas konvex geformt, damit das Regenwasser gut ablaufen kann. Die Anlage von Erddeichen geschieht in der Weise, daß man Erdschichten von 25 bis 50 Zentimetern aufbringt und jede einzeln feststampft. Um das Ablösen und Austrocknen der Erdmassen zu verhüten, bekleidet man die Deichböschungen mit Rasen (Sohden, daher Besohdung) oder Luzerne. Ist dies nicht möglich, so müssen die Deiche auf andere Weise geschützt werden, indem man eine mittels Strohkrammen befestigte Strohbestickung oder Rutengeflechte anbringt; sehr gute Dienste leisten Steindossierungen oder auch Bohlenbekleidungen. Sobald ein Deich beschädigt ist, muß er sofort ausgebessert werden, weil die schadhafte Stelle durch den Andrang des Wassers ungemein rasch größer wird. Befinden sich kleine Öffnungen in der Außenböschung, so ist es notwendig, dieselben mit Wachstuch, Erdsäcken, Pechleinwand oder mit anderen wasserdichten Stoffen zu verkleiden; dringt das Wasser durch kleine Löcher der Jnnenböschung, so können diese einstweilen mit kegelförmigen Zapfen verschlossen werden. Bei Steigung des Wassers bis zur Krone des Deiches, sind

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die zu niedrigen Stellen möglichst schnell zu erhöhen, weil andernfalls durch das überflutende Wasser die Kappe beschädigt wird (Kappenstürzung), wodurch in der Regel ein Deichbruch entsteht, der böse Folgen nach sich ziehen kann. Schließlich ist es zum Schutze des Binnenlandes vor Überschwemmungen notwendig, Deichschleusen oder Deichsielen anzulegen, welche dazu dienen, das innerhalb des Deiches durch Regen, Schnee oder wohl auch durch Zuflüsse aus höher liegenden Gegenden sich ansammelnde Wasser abzuleiten.

Da die Anlage von Deichen zur Sicherung des Landes vor Überflutungen der Meere, Seen und Ströme von außerordentlich großer Wichtigkeit ist, sind betreffs des Deichwesens gesetzliche Bestimmungen getroffen, Deichordnnngen festgesetzt und Deichverbände gebildet worden. Dieselben setzen sich aus den Inhabern der Grundstücke zusammen, welche durch die Deiche geschützt werden. Der Vorstand dieser Deichverbünde besteht aus dem Ausschuß der Deichgenossenschaft, den sogenannten Deichgeschwornen, an deren Spitze ein Deichgraf, Deichinspektor oder Deichhauptmann steht. Die Deichlast, d. h. die von den Deichverbänden zu erfüllenden Pflichten teilt man in ordentliche und außerordentliche ein. Zu den ersteren gehört die regelmäßige Unterhaltung der Deiche, für die alle Besitzer und Pächter der durch die Deiche geschützten Grundstücke sorgen müssen. Die außerordentliche Deichlast begreift die Bei- und Nothilfe in sich, welche dann benötigt werden, wenn die Verpflichteten allein die Kosten der Deicherhaltung nicht tragen können. Nothilfe wird bei hoher Sturmflut oder Eisgang erforderlich, wenn ein Deichbruch oder Kappenstürzungen zu befürchten sind, oder wenn ein Teil des Deiches schon weggerissen ist und eine Überflutung wirklich stattgefunden hat.

B. Häfen.

Unter Hafen versteht man eine zur Aufnahme von See- und Binnenschiffen dienende Wasserfläche, welche gegen Wellen, Wind, Strömungen und Eisgang geschützt ist. Der Aufenthalt der Schiffe in den Häfen hat einesteils den Zweck, Ladungen einzunehmen oder abzugeben, andernteils auch nur den zeitweiliger Unterkunft; außerdem werden in den Häfen Ausbesserungen der Schiffe vorgenommen.

Je nach ihrer Entstehung sind natürliche und künstliche Häfen zu unterscheiden. Zu den erstgenannten rechnet man alle die Meeresbuchten, welche durch Landzungen, Inseln oder Wellenbrecher geschützt sind, auch dann, wenn sie mit künstlichen Ufern versehen sind; gegrabene Bassins dagegen bezeichnet man als künstliche Häfen. Während am eigentlichen Meere und bei unbedeutendem Flutwechsel gewöhnlich offene Häfen, d. h. stets zugängliche vorhanden sind, findet man an Flüssen und an solchen Stellen, wo das Wasser eine sehr verschiedene Tiefe besitzt, häufiger geschlossene Häfen, die sogenannten Docks, Dock- oder Binnenhäfen. Je nach den örtlichen Verhältnissen ist die eine oder die andere Art der Hafenanlage zweckmäßig. Offene Häfen bieten insofern Vorteile, als die Hauptschleusen wegfallen und ein anhaltender, leichter Verkehr stattfinden kann; ihre Nachteile dagegen bestehen darin, daß bei starkem Wasserwechsel hohe Ufermanern erforderlich sind, wodurch große Verschlammung und ein schwieriger Ladeverkehr herbeigeführt werden.

Bei Erbauung des Hafens in Hamburg war man sehr im Zweifel, ob ein offener oder ein geschlossener Hafen angelegt werden solle. Schließlich entschloß man sich, da aus mancherlei Gründen die Anlage eines offenen Hafens für zweckmäßiger galt, mit Recht zu einem solchen. Offene Häfen finden sich außerdem in Kiel, Danzig, Swinemünde, Malmö, Kopenhagen, Neval, Triest u. s. w., geschlossene Häfen in Bremerhaven, Wilhelmshaven, London, Amsterdam und in anderen größeren Küstenstädten.

Einen offenen Hafen, der jedoch nur zur Zeit der höchsten Flut zugänglich ist, nennt man Tidehafen. Vor demselben wird in der Regel ein offener Vorhafen angelegt, damit die Schiffe auch während des Dockverschlusses in die Nähe der Schleuse gelangen und in möglichst kurzer Zeit in den Dockhafen einfahren können. Ist starker Flutwechfel vorhanden, so legt man anstatt des Vorhafens ein durch Ebbethore geschlossenes Vorbafsin an, den sogenannten Halbtidehafen. Wenn das Wasser auf halber Fluthöhe steht oder über derselben, so ist dieser Hafen geöffnet und den Schiffen die Einfahrt gestattet; steht es dagegen unter halber Fluthöhe, so ist der Hafen geschloffen.

Je nach ihrem Zwecke führen die Häfen außerordentlich mannigfache Namen. Im wesentlichen unterscheidet man Kriegshäfen und Handelshäfen. Nur sehr selten findet man, daß ein Hafen gleichzeitig Kriegs- und Handelshafen ist. In einem Kriegshafen werden die Ausrüstungen und Reparaturen der Kriegsschiffe vorgenommen und gewöhnlich auch das Bauen derartiger Fahrzeuge ausgeführt; im übrigen gewähren sie den Kriegsschiffen einen sicheren Aufenthaltsort. Der Handelshafen ist zuweilen, je nach den einzelnen Handelszweigen, in verschiedene Abteilungen getrennt. Fifcherhäfen müssen derartig eingerichtet fein, daß die Fischerfahrzeuge stets sicher vor Sturm einfahren können. Zur Überwinterung der Schiffe in kalten Gegenden dienen die sogenannten Winterhäfen. Um in der Nähe gewonnene Kohlen zur .Verladung zu bringen, werden besondere Kohlenhäfen angelegt; davon unterscheiden sich die Kohlenstationen, an denen weitfahrende Dampfer landen, um eine neue Ladung Kohlen einzunehmen. Die Zufluchthäfen, welche an gefährlichen, hafenarmen Küsten angelegt werden, dienen dazu, vom Sturm überraschten Fahrzeugen sichere Unterkunft zu gewähren. Endlich giebt es noch Quarantänehäfen, welche die aus verseuchten Gegenden kommenden Schiffe aufnehmen, und in denen dieselben eine bestimmte Zeit liegen müssen, ehe sie in den Haupthafen einlaufen dürfen.

Die innere Einrichtung eines Hafens ist je nach den besonderen Zwecken, denen er ausschließlich oder vorwiegend dienen soll, verschieden; von größerer Wichtigkeit ist jedoch die Gleichheit der allgemeinen Anforderungen. Die hauptsächlichsten, an jeden Hafen gestellten Forderungen find die der Sicherheit; vor allen Dingen müssen die Anordnungen derart getroffen fein, daß die Schiffe stets sicher ein- und auslaufen können, ist dies nicht immer möglich, so muß wenigstens eine sichere, genügend tiefe Reede vorhanden fein, die einen guten Ankergrund aufzuweisen hat. Trotzdem neuerdings bei Anlage von Häfen eine ganz besondere Sorgfalt darauf gelegt wird, die Sicherheit des Ein- und Ausfahrens der Schiffe zu vergrößern, finden doch, wie statistisch nachgewiesen worden ist, ungefähr Vs bis V« aller Schiffbrüche in fast unmittelbarer Nähe der Häfen statt. Da ein Hafen wohl nie direkt am offenen, tiefen Meer liegt, müssen die Schiffe stets das sogenannte Fahrwasser, eine kürzere oder längere Hafenstraße, einhalten. Die Lage eines Hafens ist umso günstiger, je breiter, kürzer, gerader und tiefer das Fahrwasser ist. Sind die Hafenstraßen sehr lang und gekrümmt, durch Barren verflacht, durch Felsen oder Sandbänke beengt, so werden sie den Schiffen häufig so gefährlich, daß diese bei Stürmen das Fahrwasser nur in der größten Not passieren. Wenn keine geschützte Reede vorhanden ist, müssen die Schiffe vor derartigen Hafenstraßen oft mehrere Tage hindurch kreuzen. Ein auf der Reede liegendes Schiff ist zwar geschützt, wird aber doch noch durch Strömung und Wind bewegt; allerdings geschieht dies nicht in sehr hohem Maße, da es durch den Anker festgehalten wird. Das Löschen und Laden eines Schiffes im Hafen selbst erfordert eine beinahe gänzliche Bewegungslosigkeit. Um eine solche aber zu erzielen, muß die Wasserfläche auch bei stürmischem Wetter möglichst ruhig sein und das Schiff entweder am künstlichen Ufer oder an bestimmten Befestigungspunkten, die man eigens zu diesem Zwecke im Hafen anbringt, festgemacht werden.

Die Bedeutung eines Hafens steht auch mit der geographischen Lage zu dem Hinterlande im Zusammenhang. Einzelne Häfen ohne Hinterland, z. B. am Suezkanal und Isthmus von Panama dienen nur als sogenannte Stapelplätze. Zu einem eigentlichen Handelshafen gehört aber unbedingt Hinterland; daher liegen alle Häfen, die von größerer Wichtigkeit sind, entweder in tiefen Meereseinschnitten oder an den Mündungen größerer Ströme, niemals aber auf weit vorragenden Landzungen. In letzterem Falle ist die Anlage von Zufluchts- oder Kriegshäsen angebracht. Die meisten bedeutenderen Häfen der Welt, wie London, Liverpool, New Jork, Hamburg, Antwerpen, Bordeaux u. s. w. liegen an Flüssen, auf denen die Seeschiffe weit ins Land fahren können, oder die wenigstens für die Binnenschiffahrt von größerer Wichtigkeit sind. Vereinigt ein Hafen, wie z. B. der Hamburger, beide Vorteile in sich, so steht derselbe, was seinen Wert für Handel und Verkehr anbetrifft, allen benachbarten, weniger günstig gelegenen Häfen um ein bedeutendes voran.

Ein Handelshafen muß im Innern derartig eingerichtet sein, daß ein zweckmäßiges und schnelles Ein- und Ausladen erfolgen kann. Ferner muß die innere Ausstattung eine möglichst praktische und billige Ausrüstung und Reparatur ermöglichen. Von einem gut eingerichteten Hafen verlangt man heutzutage, daß derselbe mit zweckmäßig angelegten, auf rationelle Weise betriebenen Lösch- und Ladevorrichtungen, sowie mit den nötigen Speichern, Schuppen und Gleisen versehen ist. Wenn ein sehr mannigfacher Verkehr stattfindet, so legt man eigene Hafenabteilungen für Einfuhr und für Ausfuhr an; ferner werden alle gefährlichen Stoffe, wie Terpentin, Petroleum u. bergt, auf abgesonderte Lagerplätze gebracht. Rücksichtlich der Zollverhältnisse des Landes trennt man auch die sogleich zu verzollenden Güter von denjenigen, über die erst späterhin verfügt werden soll. Aus diesem Grunde legt man die zollfreien Niederlagen oder Entrepots an, im weiteren

Sinne die Bezeichnung Freihäfen führend. Außerdem müssen in jedem Verkehrshafen Anstalten für Ausrüstung und Reparatur der Schiffe vorhanden sein (Schwimmdocks, Trockendocks und Hellinge), denn für ein beschädigt eingelaufenes Schiff ist es äußerst gefährlich, den Hafen unausgebessert wieder zu verlassen.

Nur sehr selten findet man natürliche Häfen ohne künstliche Anlagen. In der Regel müssen Schutzbauten errichtet werden, und zwar führt man entweder Wellenbrecher oder Molen auf. Ist nur eine Reede zu schützen, so besteht der betreffende Hafendamm meist nur aus einem Wellenbrecher, wenn dagegen der Hafendamm am eigentlichen Hafen liegt, bildet man denselben fast stets als Mole aus. Die Wellenbrecher werden auf zweierlei Weise gebaut; entweder legt man sie derartig an, daß sie von einem Ufer ausgehend vor der Bucht ins Meer hinausragen, oder von beiden Seiten der Küste nach der Mitte zu frei auslaufen. Je mehr Schiffe auf der Reede Unterkunft finden sollen, desto größer muß dieselbe sein. Was die Konstruktion der Wellenbrecher anbelangt, so lassen sich bewegliche und feste unterscheiden, welch' letztere entweder dicht oder durchbrochen aufgeführt werden. Die festen, dichten Wellenbrecher baut man fast ausschließlich aus Stein und benutzt sie gewöhnlich, um auf ihren breiter auslaufenden Enden Leuchttürme, kleine Forts u. dergl. anzulegen. Sehr bedeutende Wellenbrecher finden sich vor den Häfen von Dover, Cherbourg, Marseille und Triest. Zum Schutze der meisten Häfen dient eine beiderseits mit Molen eingefaßte enge Einfahrt, deren Lage von der Strömung, dem Seegang und den herrschenden Winden abhängt. Die Molen werden derartig angelegt, daß sie entweder in paralleler Richtung laufen oder sich nach innen zu erweitern. Für das Einlaufen der Schiffe find besonders die letzteren günstig, weil sich die Kraft der Wellen schon in ihnen bedeutend vermindert. Um dieses auch bei den parallelen Molen herbeizuführen, stellt man durchbrochene, hölzerne Ufereinfassungen her, damit die im Holzwerk entlang laufende Welle nach und nach durch die seitlich eindringenden Wellen abgeschwächt wird. Durch die Molenanlagen erfolgt im Laufe der Zeit eine Verschiebung des Ufers nach der Seeseite hin, weil die Schlick-, Sand- und Kiesmaffen von dem Küstenstrom in fortgesetzter Bewegung erhalten werden. Schon deshalb müssen die Molen gekrümmt erbaut werden, doch nicht nur aus diesem Grunde, sondern bei den parallelen Molen auch hinsichtlich einer besseren Leitung und Zufammenhaltung des Spülstromes. Das zu den Molen oder Hafendämmen verwendete Material besteht in künstlichen oder natürlichen Steinen, Eisen, Busch und Holz. Letzteres ist jedoch nur dort praktisch, wo der Bohrwurm nicht vorkommt; Eisen findet nur vereinzelt Anwendung. Hauptsächlich konstruiert man die Molen aus Stein, und zwar in einer Höhe, daß sie den höchsten Wasserstand noch um 1,50—2 Meter überragen. Die meistens mit Brustwehren versehene Kronenbreite beträgt 5—30 Meter. Die Molen des Marseiller Hafens z. B. haben eine Kronenbreite von 30 Metern, während diejenige der Molen des

Hafens von Amsterdam nur 4,6 Meter beträgt. Zur Fundierung der Molen dienen in unserer Zeit vorwiegend große Betonblöcke.

Nach besonderen, für die Lage der Hafeneinfahrten geltenden Regeln muß die Hafenmündung von allen Teilen am weitesten seewärts gelegen sein, weil das Schiff Seeraum finden muß und nötigenfalls umwenden kann, wenn es beim Anlaufen nicht in die Mündung gelangt ist. Bietet der Vorhafen hinreichend Raum, so muß die Mündung mit der Richtung des größten Seeganges gleich sein, damit das einlaufende Schiff von demselben getrieben wird. Ist der Vorhafen dagegen ungenügend, so soll die Mündung mit dem heftigsten Seegang einen spitzen Winkel bis 70 Grad bilden, dann jedoch von der Seegangfeite durch einen Flügeldamm geschützt werden, der dem einfahrenden Schiff als Deckung dient. Um die Gewalt des Seeganges zu brechen, darf die Mündung nie breiter sein, als zu einem sicheren Einlaufen der Schiffe erforderlich ist. Bei starkem Seegang bis in die Mündung muß sich dicht dahinter eine bedeutende Erweiterung finden, auf keinen Fall jedoch darf die Mündung nach innen trichterartig zusammenlaufen, weil dadurch die Wellen erheblich verstärkt werden. Wegen des Antreibens der Schiffe müssen die Köpfe der Molen möglichst glatt und senkrecht hergestellt sein. Da eine Einfahrt nur in Ausnahmefällen allen Anforderungen > sicher gerecht werden kann, erhalten die Häfen vielfach, wie in Triest und Marseille, zwei Einfahrten. Je nach der Lage der Mündung zu den vorbeilaufenden Wellen und je nach der Größe der Schiffe beträgt die Breite der Hafeneinfahrten 33—300 Meter.

Hat ein Schiff die Hafeneinfahrt passiert, so gelangt es in die eigentlichen Hafenbassins. Diese haben je nach ihrem Zweck und Ursprung verschiedene Lage und Gestaltung. Stehen die einzelnen Bassins, wie in Deutschland und Frankreich, unter einer Verwaltung, so werden sie in der Regel miteinander durch offene Kanäle, bei Dockhäfen jedoch durch Schleusenkanäle verbunden. Gehören die einzelnen Bassins aber, wie in England, verschiedenen Gesellschaften an, so müssen die Schiffe oft, um von einem Bassin in das andere zu gelangen, durch die Einfahrt zurück und über die Reede fahren. Die Bassins sind 80—120 Meter breit und dem Verkehr entsprechend oft von bedeutender Länge.

Zur Befestigung der Schiffe in den Bassins dienen an den Ufermauern angebrachte Schiffshalter und Schiffsringe, schwimmende Ankerbojen und Ducdalben.¹) Letztere, auch Dückdalben oder nur Dalben genannt, bestehen meistens in hölzernen Pfählen, die zu mehreren zusammen im Wasser eingerammt sind.

Die Gestaltung und Einrichtung der Hafenufer stehen mit dem Verkehr im engsten Zusammenhang. Um ein bequemes Laden und Löschen zu ermöglichen, müssen die Ufer sehr dicht und fast gerade zu den Schiffen liegen. Die übrige Gestaltung des Ufers ist von der Forderung abhängig, möglichst große Kailängen zum Laden und Löschen herzustellen. Hieraus sind die Piers oder Ladezungen hervorgegangen. Bei den durch Wellenbrecher geschützten Häfen, wie Triest, Marseille u. a. findet man zungenförmige Ladekais; bei Dockhäfen dagegen ist die geradlinige Uferlinie in Verbindung mit langgestreckter Bafsinform vorteilhafter. Vortretende Zungen kommen nur bei außergewöhnlich großen Bassins vor, wie z. B. bei dem älteren Teil des Viktoria-Docks in London. Bei der Ausstattung der Ufer wird darauf Rücksicht genommen, ob das Beladen, bez. Entladen auf Landfnhrwerke oder Eisenbahnwagen, in Schuppen oder nach dem Speicher vor sich gehen soll. Im ersteren Fall wird das durch massive Kaimauern oder mit Bohlwerk befestigte Ufer nur mit einer soliden Abpflasterung versehen; die zweite Verladungsweise erfordert wenigstens 2—3 Eisenbahngleise mit Weichenanlagen und Drehscheiben. Bei den beiden letzten Verkehrsarten liegen die Schuppen, resp. Speicher entweder dicht am Ufer und dahinter die Gleise, oder die Gleise liegen vor den Gebäuden. Die Anordnung, daß die Gleise hinter den Gebäuden liegen, ergiebt sich daraus, daß die Waren vor ihrer Weiterbeförderung, sei es auf die Schiffe oder die Wagen, in der Regel erst noch in jene Gebäude gebracht werden müssen, um dort gewogen, verzollt u. s. w. zu werden.

Zur Verladung der Güter am Kai dienen Aufzüge, Krähne und Sturzvorrichtungen. Die Aufzüge heben die Last entweder senkrecht oder mit Hilfe eines Paternosterwerkes in etwas schräger Richtung auf eine Plattform. Auch die festen sowohl, als die beweglichen Krähne werden zum Heben und Senken der Lasten benutzt. Die Sturzvorrichtungen dienen dazu, um Massengüter, vorwiegend Gestein, Erz, Kohlen und Ballast möglichst schnell in die Schiffe zu stürzen. Je nach dem Umfange des Betriebes werden diese letzteren Apparate mit der Hand, mit Dampf, Gaskraft, Druckwasser und in neuerer Zeit auch vermittels Elektrizität betrieben.

Zum Anlanden von Personen dienen feste und bewegliche Treppen, in die Kaimauern eingefügte Leitern und Landungsbrücken mit und auch ohne Pontons. Letztere kommen hauptsächlich dort zur Anwendung, wo ein schneller und oftmaliger Wechsel des Wasserstandes stattfindet. Zuweilen dienen die Pontons nicht nur zum Tragen des freien Endes der Landungsbrücke, sondern gleichzeitig als eine Art schwimmender Kai; in diesem Falle besitzen sie eine bedeutende Größe und Tragfähigkeit.

Die Tiefe eines Hafens muß wenigstens 60 Zentimeter mehr als der Tiefgang der größten Schiffe betragen. Sie wird durch natürliche oder künstliche Spülung oder Strömung und durch Baggerung erhalten. Größtenteils wird eine Versandung dadurch herbeigeführt, daß entweder fortgesetzt oder nur zu Zeiten eine starke Strömung von außen in die Mündung tritt. Alle auf künstliche Weise in den Hafen gelangten Schmutz- und Schlammmassen sind hinsichtlich der auf diese Art entstehenden Versandung nur von geringer Bedeutung. Die natürliche Strömung kann auf zweierlei Weise erreicht werden, entweder durch Benutzung eines Binnensees, bez. Haffs, das durch den Hafen mit dem Meere verbunden ist, oder mit Hilfe eines durch den Hafen geleiteten, ununterbrochen fließenden Wasser-laufes. Die künstliche Spülung, welche in den Häfen von Havre und Calais eingeführt ist, besteht darin, daß aus einem so hoch wie möglich angefüllten Bassin bei sehr niedrigem äußeren Wasserstande Plötzlich alles angestaute Wasser herausgelassen wird. Dieses strömt nun schnell und mit aller Gewalt dem Meere zu und spült auf diese Weise den angesammelten Sand fort. Derartige Spül bas sins können jedoch nur bei Häfen mit starkem Flutwechsel angelegt werden.

Flußhäfen dienen einesteils zum Verkehr der Binnenschiffe, andernteils zum Schutz derselben gegen Hochwasser und Eisgang. Sie werden von dem eigentlichen Fluß durch Steindämme abgeschlossen, deren Einfahrt gegen die Stromrichtung hin gelegen ist. Neuerdings sind auch Flußhäfen, wie Magdeburg, Frankfurt a. M. u. a. mit Gleisanlagen und Ladevorrichtungen versehen worden.

Das Jnstandhalten der Häfen und die Hafenneubauten werden von den Ingenieuren der Hafenbauverwaltung ausgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Ordnung in den Häfen sorgt die Hafenpolizei. Sogenannte Kaigelder sind für die Benutzung der Kais und der übrigen Einrichtungen zu entrichten, ferner muß auch eine Hafengebühr bezahlt werden. Je niedriger diese Gebühren veranschlagt sind, und je sicherer die Schiffe auf ein schnelles Ent- und Beladen und auch auf eine lohnende Rückfracht schließen können, desto mehr werden die Häfen auch als Einlaufsplatz benutzt.

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VH. Schiffahrt.

Einleitung.

Der dem Menschen eigene Drang nach der Ferne läßt ihn nicht in der Heimat Befriedigung finden, denn sein Streben ist hinaus in die Welt gerichtet. Da genügt ihm nicht mehr der Verkehr zu Lande, nein, das Meer und die überseeischen Länder ziehen ihn an; fremde Erdteile will er erforschen, fremde Völker kennen lernen und den Ursprung ausländischer Produkte mit eigenen Augen sehen. Wie aber könnte er zu all' diesem gelangen, wenn nicht die Schiffahrt bestände, wenn ihn nicht ein Schiff sicher über das Meer trüge?

Ein Schiff bildet auf dem Meere eine kleine Welt für sich, und wie ist heutzutage diese Welt ausgestattet! Alle modernen Einrichtungen zur Bequemlichkeit der Fahrgäste haben auf unseren Verkehrsschiffen Anwendung gefunden; doch nicht nur der Bequemlichkeit, auch dem Luxus ist Rechnung getragen worden. Befindet man sich in dem eleganten Salon eines Schiffes, so wird mau wohl nur durch das ge-dänipfte Stampfen der Maschinen und durch ein Schwanken des Schiffes daran erinnert, daß man sich nicht in einem feststehenden Gebäude, sondern auf einem schwimmenden Fahrzeuge befindet. Die weniger bemittelten Reisenden, die nicht die kostbar ausgestatteten Räumlichkeiten benutzen können, finden im Zwischendeck ein passendes Unterkommen; auch für ihr Wohl ist in ausreichendem Maße gesorgt. So gewährt das Schiff zahlreichen Menschen für einige Zeit einen Aufenthaltsort, bis es „drüben" angelangt ist. Dort zerstreuen sich seine Passagiere, aber bald stellen sich neue Fahrgäste ein und mit ihnen tritt es seine Rückfahrt an. Ähnlich ist es auch mit den Handelsschiffen, die zur Vermittelung der Handelsbeziehungen dienen. In dem Hafen des einen Landes nimmt das Schiff seine Ladung auf, um sie in einem Hafen des fremden Landes zu löschen und dann mit einer neuen Befrachtung die Weiterfahrt anzutreten.

Doch nicht nur den friedlichen Handel und Verkehr vermitteln die Schiffe, auch im Kriege nehmen sie eine hervorragende Stellung ein. Die Kriegsflotten bilden ein Hauptaugenmerk vieler Fürsten und Länder und geben ein beredtes Zeugnis ihrer Macht; die Kriegsschiffe zeugen aber auch von dem Schaffensfleiß und Erfindungsgeist der Menschen.

Natürlich hat das Verkehrs-, Handels- und Kriegswesen zur See nicht immer auf einer so hohen Stufe der Entwickelung gestanden, sondern sich erst im Laufe der Zeit zu seiner jetzigen Vollkommenheit und Größe ausgebildet. Dieser Entwickelungsgang des Seewesens und der Schiffahrt ist bis in die ältesten Zeiten zu verfolgen; zwischen der ersten Schiffahrtskunde und der heutigen liegen mehrere Jahrtausende. Zwar sind die Schiffe der damaligen Zeit in Anbetracht unseres jetzigen Begriffes „Schiff" wohl kaum als solche anzusehen, aus ihnen ist aber das jetzt so gewaltige Seewesen hervorgegangen.

A. Geschichtliches.

In Erzählungen, welche bis in das fernste, graue Altertum zurückreichen, ist vielfach von Schiffen die Rede, demnach hat die Schiffahrt schon in den ältesten Zeiten bestanden. Über die eigentliche Entstehung derselben läßt sich nichts Bestimmtes berichten, doch kann als Uranfang der Schiffahrtskunde wohl der Vorgang bezeichnet werden, als zum erstenmale ein Baumstamm von einem Flußufer nach dem anderen getrieben wurde. Die ältesten Fahrzeuge sind jedenfalls Baumstämme gewesen, die mit Feuer oder einem sonstigen, den damaligen Verhältnissen entsprechenden Hilfsmittel ausgehöhlt waren. Später verband man mehrere Baumstämme zu Flößen, oder man flocht auch Zweige zusammen, überzog sie mit Tierhäuten und stellte auf diese Weise Fahrzeuge her. Ähnliche Verkehrsmittel bestanden aus zusammengenähten und mit Stroh ausgestopften Tierhäuten. Diese Fahrzeuge wurden auf dem Euphrat und Tigris benutzt und Kellegs oder Killaocks benannt. Eigentümliche irdene Fahrzeuge verfertigten die Ägypter, sie setzten nämlich eine Anzahl irdener Gefäße zusammen, schnürten sie aneinander und umwanden sie mit Zweigen.

Die im Altertum betriebene Schiffahrt war fast ausschließlich nur Küstenschiffahrt; sich weiter auf die hohe See hinauszuwagen, galt für ein Wagestück, da es kein Mittel gab, um die Fahrtrichtung bestimmen zu können, wenn die Küste den Augen entschwunden war. So waren der Schiffahrt der Alten enge Grenzen gezogen; sie beschränkte sich auf das mittelländische Meer bis zur Meerenge von Gibraltar. Über letztere hinauszufahren, bedeutete eine Fahrt auf Leben und Tod, denn man glaubte, dort wäre die Welt zu Ende und man müsse in die Tiefen des

Ozeans geraten. Diese Furcht war eines der größten Hindernisse für die weitere Ausdehnung der dainaligen Schiffahrt.

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Fia. 202. Kerstellung der Schiffe bei unkultivierten Wölkern.

Erst nach langen Jahren, um das dreizehnte Jahrhundert n. Chr., wurde diese Gebundenheit durch die Erfindung der Magnetnadel aufgehoben, denn

erst durch die Anwendung derselben als Kompaß wurde der Schiffer von Land und Küste unabhängig und brauchte die endlosen Fluten des Ozeans nicht mehr zu fürchten.

Neben dem Kompaß tauchten bald als Führer zur See die Seekarten auf) eine der ältesten und jetzt noch erhaltenen derselben stammt aus dem Jahre 1318. Kompaß und Seekarten sind einige der wichtigsten nautischen Hilfsmittel, ohne dieselben würde die Schiffahrt wohl kaum ihre jetzige Blüte erlangt haben.

Die Pfadfinder des Handels im Altertum, die ersten bedeutendsten, aus der Geschichte der alten Völker bekannten Seefahrer sind wohl die Phönikier gewesen, welche durch ihren Seehandel die Städte Tyrus und Sidon zu wichtigen Seehandelsstädten erhoben. Schon die Lage Phönikiens, an der syrischen Küste, begünstigte die Schiffahrt. Zu Jakobs Zeiten, ungefähr 2000 Jahre v. Chr., beschifften die Phönikier die Küste des syrischen Meeres; ein Hauptziel ihrer Schiffahrt war das südliche Spanien; auch das indische und rote Meer wurde von ihren Schiffen befahren. Auf Veranlassung des ägyptischen Königs Neko umschifften die Phönikier die afrikanischen Küsten und passierten dabei den Äquator. Dieser König suchte Schiffahrt und Handel zu heben, er ließ nicht nur Schiffe für das rote und mittelländische Meer bauen, sondern begann auch einen Kanal zu graben, um den Nil mit dem roten Meer in Verbindung zu bringen. Der Kanal wurde später von dem Perserkönig Darius vollendet.

Die ersten Schiffe der Phönikier waren nur klein und hatten eine dem Mondviertel ähnliche Form; sie wurden durch Ruder fortbewegt und Gauli genannt. Als dann der Seehandel aufblühte und größere Seereisen unternommen wurden, baute man lange, galeerenartige Fahrzeuge und versah sie mit Ruderbänken, Masten und Segeln. Die Ruderbänke wurden zu mehreren übereinander angebracht, je nach ihrer Anzahl unterschied man kleine und große Fahrzeuge. Der Steuermann hatte feinen Sitz im Hinterteil des Schiffes, von wo aus er das ganze Fahrzeug mit zwei großen Schaufelrudern lenkte.

Die Phönikier gründeten viele Kolonien, die sie bei ihren langen Fahrten als Ruheplätze benutzten, die wichtigste derselben war Karthago. Um das Jahr 1280 v. Chr. segelten sie schon durch die Meerenge von Gibraltar und wagten sich auf den atlantischen Ozean hinaus. Auch in Spanien (Tartessis) legten sie wegen der ertragreichen Silbergruben viele Kolonien an, unter denen Gades, jetzt Cadix, die berühmteste war. Dann schifften sie bis zur Mündung des afrikanischen Flusses Gambia; selbst auf den kanarischen Inseln und Madeira sollen die Phönikier Kolonien besessen haben.

Die hohe Entwickelung der Schiffahrt und des Seehandels der Städte Tyrus und Sidon wurde von den benachbarten Völkern mit Neid und Mißgunst angesehen. Darum wurden die Städte von den assyrischen Königen Salmanassar und

Nebucadnezar, sowie von dem Perserkönig Cyrus unterdrückt, bis sich schließlich im Jahre 333 v. Chr. die Stadt Sidon Alexander dem Großen unterwarf, die Stadt Tyrus dagegen von diesem vollständig zerstört wurde.

Mit dem Untergang dieser Städte verloren die Phönikier auch ihre Freiheit, sie selber und ihr Land haben von nun an keine eigene Geschichte mehr aufzuweisen. Die letzten Phönikier gingen als Matrosen und Steuerleute in den Dienst anderer Seeschiffahrt treibender Nationeil über.

Den indischen Handel betrieben von nun an die Ägypter. Trotzdem die Lage Ägyptens für die Schiffahrt sehr günstig war, wurde letztere doch nicht in ausgedehnterem Maße betrieben; in die Reihe der Seemächte trat Ägypten erst um das Jahr 767 v. Chr. Fig. 203 zeigt uns ein ägyptisches Schiff, eines der Nilboote (nach Wilkinson II. 128), wie sie als Steinornamente in oder in der Nähe Thebens aufgefunden worden find. Der Bootkörper ist unseren heutigen Flußlast-

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Fig. 203. Ägyptisches IMöool.

schiffen sehr ähnlich. An dem nicht ganz in der Mitte stehenden Mastbaum f sind die Segelstangen (Raaen) g h angebracht; ferner giebt die Abbildung auch einen Überblick über das auf dem Schiff befindliche Tauwerk, das zur Handhabung der Segel und zum Halten des Mastes dient. Der auf dem Schiffsvorderteil stehende Mann führt bei genügender Wassertiefe eine Stange zum Fortschieben des Schiffes; anderenfalls ist derselbe mit einem Bootshaken zum Abstoßen versehen. Höchstwahrscheinlich konnte sich dieser Mann jederzeit mit dem Führer der Steuerschaufel, der seinen Platz in e hatte, in Verbindung setzen. Die Ruderer (Rojer) sitzen mit dem Gesicht der Steuerschaufel zugekehrt, um ihre Schlagruder ziehen zu müssen.

Nach dem Untergange der phönikischen Freiheit übernahmen die Karthager den phönikischen Handel. Die Karthager verdankten ihre Schiffahrt den Sidoniern und Tyrern; ihre Stadt Karthago, am Meerbusen von Tunis auf einer Insel gelegen, hatte einen ausgezeichneten Seehafen. Die Nächstliegenden Endpunkte ihrer

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Schiffahrt waren Süd-Italien und Sizilien; in Syrakus und anderen griechischen Städten Siziliens nahmen karthagische Kaufleute ihre Wohnsitze. Nach der Besitzergreifung von Spanien fuhren die Karthager nach Norden und Süden, ihre Städte reichten bis zur südlichen Grenze von Marokko.

Im dritten finnischen Kriege wurde jedoch diesem blühenden Handelsstaat von den Römern der Untergang bereitet; Karthago, die Beherrscherin des mittelländischen Meeres, wurde von Scipio Africanus zerstört.

Durch die Phönikier wurden auch die Griechen mit der Schiffahrtskunde vertraut gemacht. Das erste Schiff, welches an Griechenlands Gestaden landete, war ein phönikisches Schiff, auf welchem Danaus im Jahre 1475 v. Chr. von Ägypten nach Argos kam. Über hundert Jahre später, um das Jahr 1350, baute Jason das sagenbekannte Schiff Argo, um das goldene Vließ von Kolchis zu holen. Diese Fahrt, die erste Seeschiffahrt der Griechen, war der berühmte Argonautenzug.

Im Laufe der Zeit legten die Griechen auf den Bau ihrer Schiffe und auf die Schiffahrt immer mehr Wert, es wird sogar angenommen, daß sie, um die nautischen Wissenschaften zu heben, auf Samothracien eine Schule für Seeleute gegründet hatten. Einen Beweis der großen Fortschritte in ihrem Schiffbau und ihrer Schiffahrt lieferte die gewaltige Flotte, die im trojanischen Kriege vor Troja erschien. Homer erzählt, daß diese Flotte von 1180 Schiffen gebildet wurde, jedes Schiff hatte 50—150 Mann Besatzung. Die einzelnen Fahrzeuge, welche nur sehr leicht und klein gebaut waren, wurden durch Ruder und Segel fortbewegt. Die Abfahrt der Schiffe erfolgte von Aulis in Böotien aus. Nach mehrjähriger Belagerung fiel Troja im Jahre 1184 den Griechen in die Hände und war nun dem Untergänge geweiht.

Im fünften Jahrhundert v. Chr. war Athen, die Hauptstadt des alt-griechischeu Staates Attika, die hervorragendste aller Seehandel und Schiffahrt treibender Städte. Der Begründer der Seemacht Athens war Themistokles, er verstärkte die athenische Flotte um ein Bedeutendes und besiegte mit ihr und der vereinigten Seemacht Griechenlands in der Schlacht bei Salamis den Perserkönig Terxes. Um nun den Athenern auch für spätere Zeiten gegen feindliche Einfälle Schutz zu bieten, ließ Themistokles die Stadt befestigen, den dreifachen Hafen Piräus anlegen und diesen durch hohe Mauern schützen. Allmählich gewann die athenische Flotte die Herrschaft über alle benachbarten Gewässer.

Auf welcher Stufe die griechische Schiffsbaukunst gestanden hat, geht aus einer alten Beschreibung hervor, in welcher von einem Schiff berichtet wird, das König Hiro II. von Syrakus ungefähr 300 Jahre v. Chr. bauen ließ. Dieses Schiff hatte drei Masten mit Raaeu und etwa 4200 Tons Größengehalt; der Schiffsboden war mit Blei beschlagen. Die Größe des Schiffes war so gewaltig, daß dasselbe in keinem siziliauischeu Hafen Unterkunft finden konnte. König Hiro belud diesen Koloß mit 60 000 Scheffeln Getreide, 20 000 Zentnern Fleisch und 10 000 irdenen Krügen, deren Inhalt in gesalzenen Fischen bestand. Darauf übersandte er das Schiff dem ägyptischen König Ptolomäus Philadelphus. Von dem Zeitpunkt an führte das Schiff jedoch nicht mehr den Namen Syrakusus, sondern wurde nun Alexandria benannt.

Auch der König Ptolomäus IV. von Ägypten ließ ein Riesenschiff erbauen, das nach unseren jetzigen Längenmaßen ungefähr 155 Meter lang und 20 Meter breit war und das größte der aus der älteren Geschichte bekannten Schiffe gewesen ist.

Ein ebenfalls in Ägypten erbautes und ebenso berühmtes Schiff war das Schiff Thalamegus der ägyptischen Fürstin Kleopatra. Dieses Fahrzeug hatte hinsichtlich seiner kostbaren und prächtigen Ausstattung nicht seinesgleichen, denn es war mit Goldblech beschlagen, und die purpurnen Segel waren mit Silber und Gold bestickt. Auf dem Verdeck befanden sich Blumengärten mit Springbrunnen, auch war dort ein Zelt aus Goldstoff aufgerichtet, welches der Fürstin als Ruheplatz diente.

Sehr früh mit der Schiffahrt vertraut waren die Bewohner der Insel Rhodos, die phönikischen Ursprungs waren. Stets auf die Ausbreitung ihres Seewesens bedacht, gewannen sie bald große Macht zur See und galten für eines der reichsten Völker ganz Griechenlands. Durch die überaus günstige Lage der Insel wurde Rhodos ein Ruheplatz der zwischen Griechenland und Ägypten verkehrenden Schiffe; die rhodischen Schiffe selbst waren auf dem Meere in großer Anzahl anzutreffen. Infolge ihrer vorzüglichen Einrichtungen für Schiffahrt und Seewesen wurden die Rhodier Gesetzgeber des Meeres; ihre Gebräuche im Seehandel, in der Schiffahrt und in der Seepolizei waren maßgebend für ihre Zeitgenossen und für spätere Nationen. Es wird angenommen, daß Diagoras der Gründer der rhodischen Seegesetze gewesen ist, die nicht nur im Altertum, sondern auch später sehr berühmt waren. Noch jetzt sind dieselben unter dem Namen Seegesetze von Rhodos oder rhodisches Recht bekannt und werden zu den Quellen des Seerechts gezählt.

Das Ende der Freistaates Rhodos führte der römische Kaiser Vespasian herbei. Dieser brachte den Staat in seine Gewalt und wandelte ihn in eine römische Provinz um.

Während diese Völker das mittelländische und das rote Meer, ja sogar den stillen Ozean und das indische Meer befuhren, wurde die Schiffahrt in den nördlichen Gewässern Europas von den nordischen Völkern oder den Normannen betrieben. Diese Völker, die Jüten, Dänen, Norweger, Angeln und Sachsen waren ebenfalls schon in den frühesten Zeiten mit dem Seewesen bekannt. Ihre ersten Fahrzeuge waren Kähne, die in ausgehöhlten Baumstämmen bestanden und Holker genannt wurden. Von ihren selbstgewählten Seekönigen geführt, unternahmen sie in den kleinen und unsicheren Schiffchen kühne Seefahrten, bei denen

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sie bedeutende Entdeckungen und Eroberungen machten. Im Laufe der Zeit wandten sie auch dem Bau ihrer Fahrzeuge größere Sorgfalt zu und stellten dieselben größer und verbesserter her.

Boote der damaligen Zeit wurden in den Jahren 1862 und 63 int Nydamer Moor bei Eckernförde ausgegraben. Sie stammen aus dem dritten Jahrhundert n. Chr., und zwar befand sich eines derselben noch in so gutem Zustande, daß es wieder vollständig hergestellt werden konnte. Dieses Boot, Fig. 204, liefert einen sprechenden Beweis dafür, mit welchem Verständnis die alten Sachsen ihre See-

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Fig. 204. Aandutig pkönikischer Schiffe.

fahrzeuge gebaut haben, um des Wassers auch bei Sturm und Brandung Herr zu werden. Das Boot, welches sich im Museum zu Kiel befindet, ist 24 Meter lang, in der Mitte imgefähr 3,40 Meter breit und für 30 Ruder eingerichtet. Der Boden ist flach und läuft nach den beiden gleich gebauten Enden spitz zu, sodaß das ganze Fahrzeug zum Vor- und Rückwärtsrudern geeignet ist. Der Kiel springt nur wenig vor, eine Einrichtung zur Befestigung eines Mastes ist nicht vorhanden. Die Seitenplanken sind aneinander mit eisernen Nieten verbunden, während die Rippen mit Lederriemen oder Basttauen an die Planken gebunden waren.

Mit diesen schnellen Booten unternahmen die Küstenbewohner kleinere und größere Seezüge, überhaupt besaßen die Sachsen umfangreiche nautische Kenntnisse und fanden stets trotz Nebel und Sturm ohne irgend welche nautischen Hilfsmittel ihr Ziel.

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Fig. 205. Attgerrrranisches gSoot,

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König Harald, welcher eine ansehnliche Flotte besaß, hatte ein großes Schiff, den Drachen, mit dem er im Jahre 875 in der Entscheidungsschlacht bei Haversfjort über die kleinen verbündeten, unabhängigen Häuptlinge siegte. Zu der Zeit wanderten viele Norweger aus und wurden Seeabenteurer, die unter dem Namen Wikinger bekannt sind.

Ein Nachkomme Haralds, König Olaf Trygvason, benutzte in einer Seeschlacht ein Schiff, „Orm den Langen", das sich durch feine Größe auszeichnete und nach der Art der Galeeren oder langen Schiffe erbaut war. Diese langen Schiffe führten auch den Namen Drachen, weil ihre Vorderseiten oft mit geschnitzten Drachenbildern verziert waren. Die einzelnen Schiffe hatten häufig 20—30 Ruderbänke und mehrere hundert Mann Besatzung. Kleinere Fahrzeuge wurden Barden, Barken, Skeiden, Snekken u. s. w. genannt.

Vor allem waren die gleichfalls unter dem Namen Wikinger bekannten Normannen als Seeräuber gefürchtet, denn sie plünderten die deutschen, englischen, französischen und spanischen Küsten und machten selbst in Italien und Sizilien Eroberungen. Auch sollen sie schon gegen Ende des zehnten Jahrhunderts Seereisen nach den Küsten von Nordamerika unternommen und selbst in Südamerika feste Niederlassungen gegründet haben. Es wird sogar für möglich gehalten, daß Kolumbus von diesen Fahrten Kenntnis gehabt hat und dadurch zu seinen eigenen Entdeckungsreisen veranlaßt worden ist.

Wie die Geschichte erzählt, wollte Bjarne-Herjulfson um das Jahr 985 von Island nach Grönland fahren, soll dabei jedoch nach der östlichen Küste Nordamerikas verschlagen worden sein und habe nun zum erstenmale dieses Land gesehen. Den amerikanischen Boden zuerst betreten zu haben, wird Leif-Erikson zugeschrieben, der das Land um das Jahr 1000 mit einem größeren Schiff wieder aufsuchte. Jene ersten Entdecker Amerikas haben dort selbst ein Zeichen ihrer Anwesenheit durch in Klippen der Insel Rhode Island eingegrabene Bilder und Inschriften hinterlassen.

Aus dem elften Jahrhundert sind Nachrichten über die Schiffe der Normannen vorhanden, die im Jahre 1066 unter Wilhelm dem Eroberer England bekriegten und einnahmen. Die Flotte bestand aus ungefähr 900 Schiffen. Die einzelnen Fahrzeuge waren 50—60 Fuß lang und in der Bauart unseren heutigen Schiffen ähnlich. Der Schiffsbug ist rund und ausgebaucht, und mit einem hohen Vorderkastell versehen, die Spitze des letzteren ist mit Schnitzereien verziert. Das Schiffshinterteil ist gleichfalls etwas erhöbt und rund; das Steuerruder ist wie zu unserer Zeit am Hintersteven angebracht, auch der Anker hat eine den jetzigen Ankern sehr ähnliche Form. Die aus einem Stück bestehenden Masten werden seitlich durch Taue gehalten und tragen an der Spitze einen Mastkorb, der der Wache als Auslug dient. Wie es scheint, wurden die Schiffe nicht nur vermittels der Segel fortbewegt, es wird vielmehr angenommen, daß außerdem auch noch Ruder zum Fortbewegen dienten.

So nahm die Schiffahrt im Laufe der Zeit einen stets wachsenden Aufschwung. Noch bevor die Europäer das Kap der guten Hoffnung umschifften, beherrschten die arabischen Handelsflotten das Meer bis zum malayischen Archipel.

Ihre klein und offen gebauten, aber schnell segelnden Schiffe befuhren den indischen Ozean und kamen auf diese Weise mit den ebenfalls Seeschiffahrt treibenden Malayen und Chinesen in Berührung.

Auch die Jberier und Lusitaner, die Bewohner des jetzigen Spanien und Portugal, trieben Seehandel und Seeschiffahrt. Sie hatten schon mit den Phönikiern und Karthagern in Handelsbeziehungen gestanden, und nach dem Ende dieser Nationen landeten auch griechische Schiffe in ihren Häfen. Trotzdem bestanden die iberischen und lusitanischen Schiffe bis zu Brutus Zeiten nur in leichten Fahrzeugen, die mit Häuten überzogen waren. Später bauten die Jberier und Lusitaner auch größere Lastschiffe, die den Handel und Verkehr mit Italien vermittelten.

Einen bedeutenden Einfluß auf die Entwickelung des Seewesens übte später auch Italien aus, insbesondere die beiden Republiken Venedig und Genua.

Die schon früh mit der Schiffahrt bekannten Venetianer ließen ihre Fahrzeuge in Ravenna bauen. Anfangs bestanden dieselben nur in kleinen Barken, wie sie zum Fischfang und zum Verkehr zwischen den Inseln und dem Festlande gebraucht wurden. Mit anderen kleinen Schiffen befuhren sie die Küste von Jstria, den Po, die Etsch und andere Flüsse. Später bauten die Venetianer auch größere Schiffe, mit denen sie Seereisen unternahmen, für die sie vier bestimmte Fahrlinien festgesetzt hatten.

Nach und nach nahm der italienische Handel einen immer größeren Aufschwung, namentlich Venedigs Flagge mit dem geflügelten Löwen war zahlreich auf dem Meer und in den Häfen anzutreffen. Den Höhepunkt erreichte die italienische Seemacht zur Zeit der Kreuzzüge, in den Jahren 1096—1270, da sich der größte Teil der Pilger in Italien einschiffte.

Die Hauptstärke Venedigs gründete sich auf die Schiffahrt und den Seehandel, durch das schnelle Emporblühen derselben kam es jedoch zwischen Venedig und Genua zu einem erbitterten Kriege.

Genua war im Westen Italiens die erste Seemacht und beherrschte während des vierzehnten Jahrhunderts alle Gewässer innerhalb der Meerenge von Gibraltar. Trotzdem der genuesische Handel im schwarzen Meer von vielen Seiten bedroht wurde, behielten die Genueser in demselben doch die Handelsobergewalt und wußten sie selbst dann noch zu behaupten, als ihre Macht im mittelländischen Meer durch den Krieg mit Venedig schon bedeutend gelitten hatte.

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Während der Zeit, in der Venedig von Feinden umlagert war, entdeckte Kolumbus Amerika und Vasco de Gama den Seeweg nach Ostindien. Da die Venetianer jedoch versäumten, diese neuen Entdeckungen auch ihrem Handel nutzbar zu machen, und als der Welthandel über den Ozean durch die Seewege um Afrika nach Ostindien geleitet wurde, nahmen der Verkehr und das rege Leben in dem Hafen Venedigs immer mehr und mehr ab.

Auch der Handel der Genueser im schwarzen Meer nahm ein Ende, ihm wurde durch die Türken um die Mitte des fünfzehnten Jahrhunderts der Untergang bereitet. Schließlich fiel noch die mächtige und reiche genuesische Kolonie Kassa (Krim) den Tartaren und dem Sultan von Konstantinopel in die Hände. Nach dem Fall Kaffas kam aller Besitz der Genuesen im schwarzen Meer und in der Krim in türkische Gewalt. So endete die Macht des stolzen Genuas und mit ihr die italienische Seemacht in diesem Meere.

Zu Anfang des vierzehnten Jahrhunderts wurden die Seefahrer mit einem

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Fig. 206. WMngeröoot.

(teil s. S. 470.)

der wichtigsten nautischen Hilfsmittel, mit der Anwendung des Kompasses, vertraut, und von nun an nahm die Schiffahrt einen immer größeren Aufschwung.

Während die italienische Seemacht in den südeuropäischen Meeren herrschte, breiteten sich die portugiesischen, deuffchen und skandinavischen Seeschiffahrten mehr und mehr aus. Namentlich waren es die Spanier und Portugiesen, die mit Hilfe des Kompasses immer weitere Fahrten unternahmen; von ihnen sind dann auch die großen und wichtigen Entdeckungen ausgegangen.

Vor allem war der portugiesische Prinz Heinrich der Seefahrer ein Förderer des portugiesischen Seewesens; er gründete die erste Seemannsschule und Sternwarte und wurde dadurch der Begründer der eigentlichen Seewissenschast.

Auf seine Veranlassung hin unternahmen die Portugiesen verschiedene Entdeckungsfahrten nach der westafrikanischen Küste, welche eine Reihe von Auffindungen neuer Länder mit sich brachten. Im Jahre 1418 wurde Madeira entdeckt, 1441 gelangten portugiesische Seefahrer nach dem Kap Blanko und entdeckten 1446 und 1449 die Kapverdischen Inseln. Auch nach dem Tode des Prinzen Heinrich im Jahre 1460 setzten sie ihre Fahrten weiter fort. 1486 entdeckte Bartholomäus Dias das stürmische Vorgebirge, die südliche Spitze Afrikas, die vom König Johann II. jedoch das Kap der guten Hoffnung benannt wurde. Dann folgte

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Fig. 207. Karavelle des Kolumbus.

(teil f. S. 474.)

1498, wie schon erwähnt, die Entdeckung des Seewegs nach Ostindien durch Vasco de Gama, und mit dieser Fahrt wurde Handel und Schiffahrt in neue Bahnen gelenkt. Auf einer weiteren Fahrt nach Ostindien entdeckte Cabral im Jahre 1500 Brasilien und nannte den Küstenstrich Terra da Santa Cruz.

Schon im Jahre 1482 bildete König Johann II. in Lissabon eine Kommission zur Konstruktion eines während der Fahrt zu benutzenden Astrolabiums und zur Berechnung von Deklinationstafeln für die Sonne; auch machte die Kommission

die Seeleute mit der Kunst vertraut, sich bei der Schiffahrt nach dem Höhenstande der Sonne zu richten. Zu derselben Zeit wurden die ersten Verbesserungen in der Manövrierkunst der Schiffe vorgenommen, indem durch Wenden und besondere Stellungen der Segel verschiedenartige Bewegungen des Schiffes hervorgebracht und selbst widrige Winde dem Weitertreiben der Fahrzeuge nutzbar gemacht wurden. Ferner tauchten in dieser Zeit die Seekarten und die Einführung der Methoden der Längen- und Breitenbestimmungen auf. Den Höhepunkt seiner Seemacht und seines Seehandels erreichte Portugal in den Jahren 1495—1557. Als jedoch Spanien im Jahre 1581 die Oberherrschaft über Portugal gewann, sank der blühende portugiesische Handel und mit ihm die ansehnliche Handelsmarine bald dahin.

Der Gründer der spanischen Seemacht war Kolumbus, von Geburt ein Genuese, der im Jahre 1492 mit spanischen Schiffen seine Entdeckungsfahrten antrat. Zu der ersten derselben waren ihm von der Königin Jsabella drei Seeschiffe, sogenannte Karavellen, Fig. 207, zur Verfügung gestellt worden. Diese Schiffe hatten drei Masten, Groß- und Fockmast waren mit Quersegeln versehen; der Kreuzmast hatte ein lateinisches Segel und das Bugspriet ein nach unten stehendes Quersegel. In dieser Gestaltung zeigten die Fahrzeuge bereits den Typus der späteren Barkschiffe. Im allgemeinen waren jedoch die Schiffe bis dahin nur kleinerer Bauart; Santa Maria, die Karavelle des Kolumbus, konnte 150 Tonnen laden und zählte zu den größeren Schiffen.

Aus der damaligen Zeit ist noch Martin Behaim zu erwähnen, der sich um die Schiffahrt große Verdienste erwarb und namentlich durch seinen berühmten Erdglobus bekannt geworden ist, den er seiner Vaterstadt Nürnberg zum Geschenk machte.

Weitere Unternehmungen zur Erforschung neuer Seewege führten den Portugiesen Magellan um das Jahr 1520 zur ersten Reise um die Welt. Mit spanischen Schiffen segelte er um die südliche Spitze Amerikas und fand die Verbindung des atlantischen Ozeans mit dem stillen Meer, die heutige Magellan-Straße; auch den stillen Ozean durchschiffte er und entdeckte die Philippinen-Jnseln. Später machten die Spanier noch verschiedene Entdeckungen und Eroberungen fremder Länder. Hierdurch wurden ihre seemännischen Kenntnisse bedeutend erweitert, die Schiffe erhielten eine veränderte Konstruktion und auch die Kriegsmarine wurde wesentlich verbessert. Spaniens berühmteste, aus der Geschichte bekannte Flotte war die sogenannte unüberwindliche Armada; sie bestand aus 130 Kriegsschiffen und 30 Transportschiffen. Die größeren Schiffe hießen Galeonen und hatten im Hinterteil oft fünf bis sechs Verdecke; die kleineren Schiffe waren die Galeeren, die durch Ruder und Segel fortbewegt wurden. Trotz ihrer bedeutenden Macht und Größe erlitt diese „unüberwindliche" Flotte doch im Kriege gegen England eine jammervolle Niederlage, teilweise wurde sie auch durch Naturgewalten zerstört. Nach ihrem Untergange hat Spanien keine so bedeutende Seemacht mehr hervorgebracht.

Während sich die Schiffe der Mittelmeervölker durch ihre Größe auszeichneten, waren die Schiffe der Deutschen, die Fredekoggen, zwar kleiner, aber viel seetüchtiger als jene. Die Masten bestanden noch aus einem Stück, die Takelage mit den Segeln war jedoch wesentlich verbessert; die Ruder kamen gänzlich in Fortfall. Ferner wurden die Fahrzeuge nicht mehr offen, sondern gedeckt konstruiert.

Schon um die Mitte des dreizehnten Jahrhunderts besaß Deutschland durch den Hansabund oder die Hansa eine ansehnliche Macht zur See. Der Hansabund war ein Bündnis, das die an der Nord- und Ostsee gelegenen und auch viele binnenländische Handelsstädte zum Schutz ausländischer Handelsbeziehungen, zum Schutz der Handelswege zu Wasser und zu Lande und zum gemeinsamen Handel und Erwerb geschlossen hatten. Den Grund zu diesem Bunde legten die beiden Städte Hamburg und Lübeck; im Laufe der Zeit traten andere See- und Landstädte hinzu, sodaß die Hansa auf der höchsten Stufe ihrer Entwickelung ungefähr 90 verbündete Städte zählte. Schließlich trat auch der Verein deutscher Kaufleute zu Wisby der Hansa bei und so entfaltete der Bund seine See- und Handelsmacht immer mehr und mehr. Die hansische Flotte bestand aus Koggen, Sniggen und Schuten. Die Koggen, Fig. 208, hatten vorn und hinten kastellartige Aufbauten; in der Mitte der Schiffe standen auf dem niedrigen Deckraum die Kriegsmaschinen. Die Sniggen waren klein und leicht gebaut und wurden durch Ruder und Segel fortbewegt. Vermöge ihrer flachgehenden Bauart konnten die Sniggen und Schuten die flachen Küsten und auch diejenigen Stellen befahren, für die sich die tiefergehenden Koggen nicht eigneten.

Die Hansen vermittelten den Handelsverkehr zwischen den nördlichen und südlichen Ländern, denn die Südenropäer kamen nur bis in die Niederlande und tauschten hier ihre Erzeugnisse gegen nordische Waren um. Für ihren eigenen Handel besaß die Hansa große Faktoreien in Rußland, Norwegen, in Flandern und später statt dieser eine in Antwerpen; auch in London war eine hansische Faktorei, und zwar wurde der gesamte auswärtige Handel Englands eine Zeit lang nur von den Hanseaten mit eigenen Schiffen betrieben.

Bekannt sind auch die Kämpfe der Hansa gegen die Seeräuber, die Vitalien-brüder, in denen sich besonders das Schiff der Hansastadt Hamburg, die bunte Kuh, auszeichnete.

Auch im Binnenlande Deutschlands wurden Schiffahrt und nautische Wissenschaften gepflegt; die augsburgischen Schiffe der Fugger und Welser waren weit und breit bekannt. In Nürnberg thaten sich um die Zeit besonders die Äompaßmacher hervor.

Im Anfang des sechzehnten Jahrhunderts nahm die Macht der Hansa mehr

und mehr ab, denn neben ihr wuchs das holländische Seewesen mächtig empor. Die Holländer hatten sich den Handel in der Ostsee und nach Norden, den ostindischen Handel und den Handel im mittelländischen Meer angeeignet; außerdem entzweiten sich die Hansastädte untereinander, was alles nur zum Zerfall des Hansabundes beitrug. Dann kam nach mehreren Seekämpfen einiger Bundesstädte gegen andere Seemächte das Ende der Hansa! Der Hansabund, der auch für die Kulturentwickelung so segensreich wirkte, hielt im Jahre 1669 zu Lübeck den letzten Hansatag ab, auf welchem jedoch kein fester Entschluß mehr gefaßt wurde, und nun erfolgte die Auflösung des Hansabundes. Freie und Hansa-Städte blieben nur Hamburg, Bremen und Lübeck. Hamburg und Bremen sind die einzigen Seehausa-städte, die ihr Seewesen nicht nur behaupteten, sondern es im Laufe der Zeit immer weiter ausbreiteten.

Ein berühmtes hamburgisches Schiff war das Wappen von Hamburg, das von dem Seehelden Karpfanger geführt wurde. Dieses Schiff hatte drei Masten, an den beiden vorderen je drei Raasegel, an dem Besanmast jedoch ein Rutensegel und nur ein Raasegel. Auf dem Bugspriet stand ein kleiner Mast mit einem Oberblindsegel, unter dem Bugspriet war ebenfalls ein Blindsegel angebracht. Das stolze „Wappen von Hamburg" fand ein schauerliches Ende; es verbrannte in der Bai der spanischen Stadt Cadix, und mit ihm ging auch sein tapferer Kapitän Karpfanger zu Grunde.

Während der Zeit der Hansa besaß auch Holland schon ein ausgedehntes Seewesen, mehrere holländische Städte waren selbst Mitglieder des Hansabundes. Von großer Bedeutung für den Handel und das Seewesen Niederlands war die Gründung der Holländisch-ostindischen Handels-Gesellschaft. Auf der Höhe ihrer Seemacht standen die Niederlande um die erste Hälfte des siebzehnten Jahrhunderts, in welcher Zeit sich ihre Handelsflotte auf ungefähr 15000 Schiffe belief.

Während die Niederländer im Kampfe mit den Spaniern vom Glück begünstigt waren, wurde ihr Handel von der Eifersucht der Engländer in jeder Weise geschädigt und untergraben, bis schließlich das ganze niederländische Seewesen durch England von der Höhe seiner Macht gestürzt wurde. Einer der berühmtesten und tapfersten Helden, die sich in diesen erbitterten und heftigsten Seekriegen auszeichneten, war Michiel de Ruyter. Sein Admiralschiff, die Sieben Provinzen, war das schönste und eines der größten Schiffe der holländischen Flotte. Auf dem Hinterkastell des Schiffes befanden sich fünf Stockwerke, die mit vielen reichen Bildhauerarbeiten verziert waren.

Schon früh hatten sich- die Niederländer in der Schiffsbaukunst einen be-deutenden Ruhm erworben, denn fast alle Seeschiffahrt treibenden Nationen Europas ließen ihre größeren Schiffe auf den holländischen Schiffsbauwerften bauen. In der Geschichte der Niederlande finden wir die größten Seehelden aller Zeiten, und von allen Ländern, die von der Nordsee bespült werden, sind in jenen Jahren die Niederlande hinsichtlich ihrer Schiffahrt ihres Seehandels und auch ihres Reichtums die angesehensten gewesen. Trotz alledem hat sich die Macht der Niederländer nicht mehr vergrößert, da sie auf der Stufe der Entwickelung, die sie einmal erreicht hatten, stehen geblieben sind. Die Holländisch-ostindische Handelsgesellschaft ging allmählich zurück und wurde im Jahre 1808 aufgelöst. Zur Wiederbelebung des niederländischen Handels wurde 1824 eine neue Gesellschaft, die Neederlandsche Handels- Maatschappiy gegründet, an deren Spitze sich der niederländische König Wilhelm I. stellte.

Die mächtigsten Feinde der Niederländer, die Engländer, haben erst verhältnismäßig spät eine ausgedehnte Schiffahrt aufzuweisen. Im Anfang des vier-

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Fig. 208. Kansa-Kogge.

(Seit f. S. 475.)

zehnten Jahrhunderts wagten sie sich zum erstenmale in die Ostsee und erst ungefähr 150 Jahre später dehnten sie ihre Fahrten bis nach einigen Häfen Spaniens und Portugals aus; im sechzehnten Jahrhundert traten sie mit der Levante in unmittelbaren Verkehr.

Das erste königlich englische Schiff ließ König Heinrich VIII. bauen, es war das Schiff Henri Grace a Dieu oder auch nur Great Harry genannt. Zur Hebung der Schiffahrt gründete Heinrich VIII. die Gesellschaft des Trinity house, der die Prüfung der Steuermänner, die Aufsicht über die Leucht-tiirme u. s. w. oblag.

Die eigentliche Begründerin der englischen Seemacht war die Königin Elisabeth. Sie förderte das Seewesen in jeder Weise und auch der ganze englische

Staat beschäftigte sich zu ihrer Zeit damit, die Macht des Reiches durch die Schifffahrt zu vergrößern. Nach dem Tode Elisabeths ging die englische Flotte mehr und mehr zurück, auch die Handelsschiffahrt wurde vernachlässigt, sodaß die Engländer die ausländischen Erzeugnisse fast nur durch die Holländer erhielten. Diesen mißlichen Verhältnissen wurde durch das berühmte Navigations-Gesetz von Cromwell 1651 ein Ende gemacht. Die Navigationsakte begünstigte die englische Handelsschiffahrt wesentlich und hob sie zu hoher Blüte empor, sie bildete aber auch die Veranlassung zu den heftigen Kämpfen zwischen den Engländern und Holländern.

Aus den späteren Kriegen gegen Frankreich, Spanien und Dänemark ist besonders der berühmte englische Admiral Nelson bekannt, der in der Schlacht von Trafalgar gegen die Franzosen und Spanier auf seinem Schiffe Viktoria tätlich verwundet wurde.

Große Verdienste haben sich die Engländer um die Förderung nautischer Wissenschaften erworben. Während man mit der Berechnung der Entfernung eines Ortes der Erde nach der geographischen Breite, also vom Äquator nach einem der beiden Pole, längst vertraut war, ließ sich noch bis in das achtzehnte Jahrhundert hinein die geographische Länge des Schifforts auf See, also die Entfernung eines Ortes nach östlicher oder westlicher Richtung hin, nur sehr schwer feststellen. Auf Veranlassung der Engländer ist dieses Problem aus zweierlei Weise gelöst worden. Die geographische Länge des Schisiorts ergiebt sich aus dem Zeitunterschiede des Schifforts (Schiffszeit) und dem als ersten angenommenen Meridian. Auf See wird die Schiffszeit vermittels der Sonnenhöhe berechnet; entweder wird die Zeit des ersten Meridian, die Greenwichzeit, durch Monddistanzen oder durch ein Chronometer, das die Greenwichzeit anzeigt, bestimmt.

Erwähnt seien hier auch noch zwei Beispiele von der dauerhaften Konstruktion der englischen Schiffe, nämlich die Schiffe Betsy Cains und Royal William. Das erstere war schon im Jahre 1688 als Jacht König Williams III. bekannt und wurde zeitweise als Kriegs-, zeitweise als Handelsschiff benutzt, bis es 1838 Schiffbruch litt; der Royal William hatte über 110 Jahre die See befahren, bis er nach vielen Veränderungen auseinander genommen wurde.

Gegenwärtig hat England wohl die bedeutendste Seemacht aufzuweisen.

Frankreich ist trotz seiner für die Schiffahrt so günstigen Lage und trotz seiner Verbindung mit allen Teilen der alten und neuen Welt erst gegen Ende des siebzehnten Jahrhunderts als Seemacht aufgetreten. Die französische Marine entstand unter Ludwig XIV. und wurde von dem Minister Colbert kräftig unterstützt. Letzterer errichtete Navigationsschulen, zahlte sogar Prämien für neu erbaute Schiffe und schuf die berühmte Marineordnung von 1681. Auch suchten die Franzosen der Konstruktion ihrer Schiffe und der Manövrierkunst eine wissenschaftliche Grundlage zu geben. Zur Förderung der Schiffahrt verfertigte Delisle vorzügliche Karten, auch der Astronom Cassini trug durch seine Arbeiten wesentlich zur Hebung des Seewesens bei.

Im Laufe der Zeit konnte sich jedoch Frankreichs Seewesen durch unglückliche Kriege gegen England, Holland und Spanien auf keiner bedeutenden Höhe erhalten.

Später wurden neue Kriegsschiffe gebaut, auf der Schelde und auf der Reede von Brest und bei Toulon waren die französischen Geschwader in großer Anzahl vertreten. Bei dem Zusammenbruch des Kaiserreiches verlor Frankreich durch den Friedensvertrag 1814 ein Drittel der sich zu der Zeit im Hafen von Antwerpen aufhaltenden Kriegsschiffe, auch die französischen Schiffe zu Venedig und Genua gelangten nicht wieder in französischen Besitz.

Jetzt jedoch, zu unserer Zeit, besitzt auch Frankreich eine bedeutende Handelsund Kriegsflotte.

Wenden wir uns nun einmal dem eigentlichen deutschen Seewesen zu.

Seit dem Verfall des Hansabundes war die deutsche Seemacht für lange Jahre gesunken; die deutschen Handelsschiffe zogen ohne den Schutz einer deutschen Seemacht durch die Meere, weil Deutschland keine Kriegsflotte besaß. Da war es Friedrich Wilhelm der Große, der Kurfürst von Brandenburg, der die ersten Versuche machte, eine deutsche Kriegsflotte ins Leben zu rufen. Drei von dem holländischen Reeder Benjamin Raule gemietete Fregatten, Kurprinz, Berlin und Spanien, denen noch zwei kleinere Schiffe beigefügt wurden, bildeten im Jahre 1675 die erste Seemacht, die unter der kurfürstlichen Flagge, dem roten Adler im weißen Felde, in See ging. Von dem Oberbefehlshaber Jakob Raule geführt, gelang es der kleinen Flotte schon int Jahre 1676 die schwedische Fregatte Leopard und einen Brander zu gewinnen; Leopard wurde das erste eigene Kriegsschiff des großen Kurfürsten.

Im Laufe der Zeit vergrößerte sich die brandenburgische Flotte auf ungefähr 75 Schiffe, ging aber nach dem Tode des großen Kurfürsten einer schnellen und gänzlichen Auflösung entgegen. So war die deutsche Kriegsmacht auf dem Meere verschwunden, tauchte jedoch unter Friedrich dem Großen im siebenjährigen Kriege noch einmal auf. Friedrich der Große wandelte einige Handelsschiffe in Kriegsschiffe um, die Flotte war jedoch zu unbedeutend, um sich halten zu können und ging bald ein. So war eine Ruhepause im deutschen Kriegsflottenwesen eingetreten; Deutschlands Flottengedanke schlief, um erst gegen Mitte unseres Jahrhunderts zu erwachen und ein neues und blühendes Leben zu entfalten.

Durch Preußen wurde unter einem Nachkommen des großen Kurfürsten, dem Prinzen Adalbert von Preußen, der Grund zu einer neuen deutschen Flotte gelegt. Im Jahre 1852 bestand die preußische Flotte aus 3 Segelschiffen, 5 Dampfern, 36 Kanonenschaluppen und 6 Kanonenjollen; der Chef der 1853 gebildeten Admiralität wurde Prinz Adalbert.

1867 hißten die Schiffe die schwarz-weiß-rote Flagge, die preußische Flotte war in den norddeutschen Bund übergegangen. Nach dem Kriege gegen Frankreich ging aus der Marine des norddeuffchen Bundes die Kaiserlich Deutsche Reichsmarine hervor. Jetzt weht Deutschlands schwarz-weiß-rote Flagge achtunggebietend auf allen Meeren und schützt den deutschen Handel und den deutschen Frieden.

Schon in frühester Zeit hatte man Versuche gemacht, Schiffe durch mechanische Mittel ohne Segel und Handruder in Bewegung zu setzen. Es wird angenommen, daß zuerst die Chinesen Schiffe konstruierten, an deren beiden Seiten Ruderräder angebracht waren. Mit größerer Bestimmtheit läßt sich jedoch behaupten, daß Appius Claudius Schiffe mit Schaufelrädern benutzte, um das römische Heer 263 v. Ch. nach Sizilien zu befördern; wahrscheinlich wurde die Umdrehung dieser Schausel-räder durch am Göpel arbeitende Ochsen bewirkt. Im Jahre 1472 hörte man noch einmal von derartigen Fahrzeugen, und zwar war es Valturius, der die Bilder zweier Galeeren veröffentlichte, welche ebenfalls durch Schaufelräder in Bewegung gesetzt werden sollten. Diese Versuche hatten jedoch einen äußerst geringen Erfolg; erst mit der Erfindung der Dampfkraft und bereit Nutzbarmachung auf Schiffen trat eine ganz wesentliche Veränderung in der Schiffahrt ein. Um die Ehre der Erfindung des ersten Dampfschiffes streiten sich bekanntlich mehrere Nationen; vor allem sind es die Spanier, die ihrem Landsmann, dem kühnen Seekapitän Blasco de Gary, diese so hochwichtige Erfindung zuschreiben möchten. In einer Chronik wird über die Konstruktion seines Schiffes berichtet, welches, durch Dampf getrieben, im stände gewesen sei, gegen Wind und Wellen oder auch bei Windstille schnell dahin zu fahren. Als Blasco im Jahre 1543 mit seiner Absicht, ein Schiff zu bauen, welches ohne Segel und Handruder fortbewegt werden könnte, an die Öffentlichkeit trat, wurde er vom Volke verlacht und von den Dominikanern sogar mit dem Tode auf dem Scheiterhaufen bedroht. Es gelang ihm jedoch endlich, die Aufmerksamkeit Kaiser Karls V. auf sich zu lenken und denselben zu veranlassen, einem Versuche beizuwohnen. Als nun am 17. Juni 1543 im Hafen von Barcelona das Schauspiel in Gegenwart des Kaisers und einer ungeheuren Menschenmenge vor sich ging und das Experiment vollständig glückte, glaubte das erstaunte Publikum unbedingt, das ohne Ruder und Segel direkt gegen einen scharfen Wind laufende Schiff wäre verhext, und die Matrosen sprangen zum Teil voller Schrecken und Grauen über Bord. Trotz des Erfolges, den Blasco mit seinem Dampfschiffe erzielte, wurden ihm doch weitere Versuche mit seiner Erfindung verboten, weil dieselbe nicht viel Wert habe, denn die Fahrgeschwindigkeit sei nur gering und der Kessel ein ganz gefährlicher, teuflischer Apparat. Kaiser Karl V. machte Blasco zwar ein bedeutendes Geldgeschenk, doch dieser, empört über das Unverständnis, welches er allgemein fand, schlug den ganzen Apparat in Stücke und verbarg sich, der Zauberei angeklagt, bis zu seinem Tode in einer Felsenhöhle.

Ob diese Aufzeichnungen über die Erfindung des Dampfschiffes durch Blasco de Gary vollkommen auf Wahrheit beruhen, läßt sich nicht mit Bestimmtheit sagen. Es wird vielmehr behauptet, daß die ersten Patente auf Schiffe, deren Fortbewegung durch mechanische Mittel bewirkt wurde, aus England stammen, und zwar aus dem Jahre 1618; von einer praktischen Ausführung hat man jedoch niemals etwas gehört. Erst viel später, beinahe anderthalb Jahrhunderte nach dem Tode Blasco de Garys, beginnt die eigentliche Geschichte der Dampfschiffahrt. Den ersten Vorschlag, die Dampfkraft zur Fortbewegung der Schiffe zu benutzen, machte nach anderen Mitteilungen im

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Ducdalben, eigentlich Duc d'Alben, haben ihren Namen nach ihrem Erfinder oder Einführer, dem Herzog von Alba (duc d’Albe), erhalten.

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Fig. 209. Daniel MernouKi.¹)

Jahre 1681 Denis Papin, der, 1647 zu Blois in Frankreich geboren, sich viel mit physikalischen und mathematischen Wissenschaften beschäftigte. Er war später Lehrer der Physik und Mathematik zu Marburg, und es ist völlig zweifellos, daß er im September des Jahres 1707 in Gegenwart des Landgrafen von Heften sein erstes

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Ruderradschiff auf der Fulda vom Stapel laufen ließ. Da dieser erste Versuch mit seinem durch Dampfkraft getriebenen Schiffe vollständig gelang, fuhr er am 25. September von Kassel nach Münden, um von hier nach Bremen und weiter nach England zu gelangen. Wahrscheinlich wurde ihm die Durchfahrt bei Münden verweigert, auch mag Papin wohl mit Gewalt versucht haben, vorzudringen, kurzum, sein Dampfboot wurde im allgemeinen Tumult von den dortigen Schiffern und Strombeamten vollständig zerstört. Durch dieses Mißgeschick entmutigt, unterließ er weitere Versuche mit seiner Erfindung und mußte schließlich, nachdem bei einem seiner Experimente mit einer Dampfkanone mehrere Menschen verwundet und getötet wurden, nach England entfliehen, wo er um das Jahr 1714 gestorben ist.

Auch in England hatte man schon Versuche angestellt, den Wasserdampf als treibende Kraft für Schiffe zu benutzen. Im Jahre 1736 nahm Hüll ein Patent auf die Anwendung der Newcomen'schen atmosphärischen Dampfmaschine, welche dazu dienen sollte, die Ruderräder auf Schiffen in Umdrehung zu versetzen. Ob Hüll seine Ideen zur Ausführung gebracht hat, ist nicht bekannt geworden. Zwei Jahre später gab der Physiker Daniel Bernoulli in Straßburg eine Schrift heraus, in welcher er damals schon vorschlug, als Schiffstriebkraft die Gegenwirkung zu benutzen, die aus dem Hinterteil des Schiffes unterhalb des Wasserspiegels zum Ausströmen gebrachtes Wasser ausübt. Von nun an strebte man immer mehr darnach, die Dampfkraft in den Dienst der Schiffahrt zu stellen, und säst überall wurden derartige Experimente vorgenommen, die jedoch meist erfolglos blieben. In Frankreich, das gleichfalls auf die Ehre der Erfindung Ansprüche macht, erbauten in den Jahren 1774 und 75 Auxiron und Parier Dampfschiffe, deren Fahrgeschwindigkeit allerdings so gering war, daß weitere Unternehmungen nach dieser Seite hin nicht stattfanden. Ein Jahr darauf begann der Marquis Jouffroy wieder mit derartigen Bemühungen und stellte auf dem Doubs mehrere Versuche mit seinem Dampfboote an. 1783 konstruierte er ein größeres durch Dampfkraft getriebenes Schiff, mit dem er am 15. Juli desselben Jahres bei Lyon in Gegenwart von zehntausend Zuschauern und der Akademie von Lyon eine Zeit lang gegen den Strom fuhr, Fig. 210. Der Erfolg muß jedoch nicht sehr glänzend gewesen sein, denn man verweigerte dem Marquis Jouffroy das verlangte Patent; auch der im Jahre 1816 unternommene erneute Versuch des Marquis führte zu keinem günstigen Resultat.

Zu gleicher Zeit war man in England aufs eifrigste bemüht, ein wirklich leistungsfähiges Dampfschiff zu konstruieren. Hier erbaute zuerst Patrick Miller im Jahre 1787 ein mit zwei Ruderrädern versehenes Doppelboot, mit dem er die Fahrt über den Firth of Forth antrat; die Umdrehung dieser beiden Räder wurde durch Handhaspel bewirkt. Im folgenden Jahre machte er nochmals einen Versuch auf dem Landsee zu Dalswinton, benutzte jedoch zum Treiben der Ruderräder eine Symington'schd Dampfmaschine von zwei Pferdekräften und erzielte damit einen großen Erfolg. Auch Bram ah erhielt 1785 in England ein Patent auf Schrauben als Schiffspropeller. Der erste wirkliche Schraubendampfer wurde jedoch von John Fitsch im Jahre 1787 erbaut; 1789 unternahm derselbe mit seinem Dampfschiff die erste Probefahrt auf dem Delaware bei Philadelphia und erreichte dabei eine Fahrgeschwindigkeit von acht Meilen in der Stunde, Fig. 212. Zu gleicher Zeit konstruierte James Rumsey in Philadelphia ein Fahrzeug, welches derartig eingerichtet war, daß die Reaktiouskraft des aus Röhren fließenden Wassers als Bewegungsmittel diente. Dieses Boot war das erste sogenannte Prallschiff (s. u.). Zu einer weiteren Ausführung ihrer Erfindungen kamen die beiden Schiffsbauer aber nicht, denn sie fanden meist sehr wenig Verständnis für ihre Pläne; auch in England und Frankreich stellte man ihren Arbeiten mancherlei Hindernisse in den Weg. Dagegen gelang es Symington im Jahre 1801, den Lord Dundas auf die Dampfschiffahrtsversuche aufmerksam zu machen; allerdings müssen wir Symingtons Versuche entschieden für mit Erfolg gekrönt bezeichnen. Er hatte sein Schiff mit einer doppelwirkenden Watt'schen Dampfmaschine und einem Heckrad ausgestattet und brachte es zu stände, mit demselben zwei Boote zu schleppen, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 3,25 engl. Meilen²) in der Stunde. Leider kämpfte auch Symington vergebens gegen den Unverstand der allem Neuen abweisend gegenüber stehenden Menschheit; seine Pläne scheiterten an dem Widerstand der Kanalschiffahrtsgesellschaft, selbst Lord Dundas, der den Wert der Symington'schen Konstruktion sehr wohl erkannte, vermochte nichts auszurichten.

Der nächste, der sich mit dergleichen Versuchen beschäftigte, war Robert Fulton, ein sehr intelligenter Amerikaner. Das erste Dampfboot konstruierte er im Jahre 1803 in Paris zum Befahren der Seine; dasselbe versank jedoch nach kurzer Fahrt, wahrscheinlich infolge seiner leichten Bauart. Entmutigt kehrte Fulton in sein Heimatland Amerika zurück, fetzte aber nichtsdestoweniger dort seine Studien und Experimente fort. Seine Bemühungen wurden mit Erfolg gekrönt: sein Dampfer „Clermont", Fig. 213, durchfuhr den Hudson von New Jork bis Albauy (120 Meilen) im Oktober 1807 in einem Zeitraum von nur 32 Stunden; dabei muß man in Betracht ziehen, daß die Fahrt dem Strom entgegen vor sich ging. Das Schiff war 42,67 Meter lang, 4,57 Meter breit und mit einer Watt'schen Maschine von 20 Pferdekräften ausgerüstet; an den beiden Schiffs-seiten waren zwei Ruderräder von 4,7 Meter Durchmesser angeordnet.

Dieser glückliche Erfolg hatte die Eröffnung der Dampfschiffahrt in Nordamerika, und bald auch in England und Frankreich zur Folge, und zwar wurde Fultons Schiff als erstes Passagierboot für den Hudson angekauft. Infolgedessen

wird Fulton von vielen für den Erfinder des Dampfschiffes gehalten; das war er indessen nicht. Ihm gebührt nur das Verdienst, die Erfindungen und Konstruktionen seiner Vorgänger zu einem sinnreichen Ganzen verbunden zu haben.

Von da an machte die Dampfschiffahrt rapide Fortschritte; im Jahre 1812 besaß Nordamerika bereits 50, nach Verlauf von weiteren 10 Jahren 300 Dampfschiffe. Im Jahre 1818 fand die erste überseeische Fahrt mit einem Dampfschiff statt; es war „Savannah", das, 350 Tons schwer, die Strecke von Savannah in Nordamerika bis Liverpool innerhalb 26 Tagen zurücklegte.

In Europa war es zuerst England, welches ein Dampfschiff in Betrieb setzte, und zwar im Jahre 1812 zur Vermittelung des Personenverkehrs zwischen Greenock und Glasgow. Der Erbauer desselben, Wood, wurde noch in demselben Jahre von I. Thomson überflügelt, dessen Schiff schneller lief als jenes. Das erste Seedampfschiff erbaute Robertson schon in den nächstfolgenden Jahren. Überhaupt machte die englische Dampfschiffahrt rasche Fortschritte: 1815 durchkreuzten bereits 20, 1823 160 Dampfboote die Flüsse Großbritanniens. 1825 unternahm ein englisches Schiff die erste Fahrt nach Ostindien, die es in 113 Tagen zurücklegte; in demselben Jahre wurde auch die erste größere Dampfschiffahrtsge-sellschast in England gegründet. 1830 war die Zahl der englischen bereits auf 315 gestiegen und wurde Jahr für Jahr um ein Bedeutendes vermehrt, sodaß 1835 die englische Handelsflotte schon 538 Dampfschiffe besaß. Die Engländer bauten 1813 auch das erste Kriegsschiff mit Dampfbetrieb, dasselbe konnte 360 Tonnen Kohle aufnehmen und besaß eine Maschine von 110 Pferdekräften.

Im Jahre 1816 kam zum erstenmale in Hamburg ein Dampfschiff an, ein Ereignis, welches viele Tausende von Menschen an die Ufer lockte, unter denen manch' Einer von Grauen erfaßt wurde, als das dampfende Ungetüm ohne Segel und Ruder heranbrauste. Die ersten Dampfschiffe, die auf Rhein und Elbe verkehrten, waren englischen Ursprungs. Doch bald begann man auch in Deutschland mit dem Dampfschiffbau. 1847 wurde die „Hamburg-Amerikanische Paket-fahrt-Aktien-Gesellschaft" gegründet, deren erstes Dampfschiff die „Hammonia" war. Im Jahre 1858 wurde die Gesellschaft schon von einem schweren Unglück heimgesucht; das Dampfschiff „Austria" geriet infolge Überlaufens von Teer mitten auf offenem Meere in Brand, wodurch von 439 Passagieren und 103 Mann Schiffsbesatzung 367 Passagiere und 87 Schiffsbedienstete den Tod in den Wellen fanden. Der „Norddeutsche Lloyd" in Bremen wurde 1857 ins Leben gerufen.

Einen wichtigen Abschnitt in der technischen Entwickelung des Dampfschiffs bildete die Einführung der Schraube als Motor. Der erste, der mit dieser Neuerung hervortrat, war Joseph Ressel aus Triest, der im Jahre 1829 die erste Probefahrt mit seinem „Schraubendampfer" unternahm, dem aber infolge eines geringfügigen Unfalls die Erlaubnis zu weiteren Experimenten von der Polizei entzogen wurde. Erst 1836 trat der Engländer Sniith von neuem mit einem Schraubenschiff hervor und erregte allseitiges Aufsehen damit; die englische Admiralität gab ihm nach wenigen Versuchen schon den Auftrag, für sie ein größeres Schraubendampffchiff zu konstruieren. Der „Archimedes" — so nannte man das

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Fig. 210. Dampfschiff des Marquis Aouffroy.

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Schiff — erwarb sich bei den Probefahrten die vollste Zufriedenheit der Sachverständigen und es dauerte nicht lange, so fanden die Schraubendampfer auch bei den anderen Nationen Beifall und Aufnahme. Schon 1843 ging der erste Ozeanschraubendampfer, „Great Britain", von dem Engländer Brunel erbaut, in See

und erreichte ohne jeden Zwischenfall sein Ziel. Brunel erbaute auch im Verein mit Scott Rüssel den mächtigen Rad- und Schraubendampfer „Great Eastern" von 7650 Pferdekräften, der 4000 Passagiere aufnehmen konnte. In unserer Zeit werden fast alle Seeschiffe mit Schraube konstruiert.³)

Wir erwähnten bereits, daß schon Bernoulli den Vorschlag gemacht hatte, Schiffe durch die Reaktion von an ihrem Hinterteil ausströmendem Wasser fortbewegen zu lassen, ohne indessen mit seinem Vorschlag irgend welchen Anklang zu finden. Nach nochmaligen Versuchen von Allen (1729), Euler (1764) und Rumsey (1787) ruhte die Idee bis zum Jahre 1850 in Vergessenheit; in diesem Jahre rüsteten der Mechaniker Ruthven und sein Sohn aus Edinburg ein kleines Boot mit Reaktionsröhren aus, das sich als brauchbar erwies, bis 1855 aber ohne Nachahmung blieb. 1855 begann die Maschinenfabrik Cockerill in Seraing infolge der günstigen Erfolge, die Seydel mit seinem mit Reaktionsröhren ausgerüsteten Schiff „Albert" zu verzeichnen hatte, sich mit der Konstruktion derartiger Schiffe, die Turbinen-, Prall- oder Spritzschiffe genannt wurden, zu befassen. Der Antrieb der Prallschiffe erfolgt auf die Weise, daß man den Dampf durch Vermittelung einer Maschine auf das Reaktionswasser wirken läßt. Nur bei dem Hydromotor von Fleischer wirkt der Dampf direkt; dieser Apparat deckt sich im Prinzip mit der Savery'schen Dampfmaschine (s. Bd. II S. 537), wir gehen daher hier nicht weiter auf denselben ein.

Als letzter Dampfschiffsmotor kommt noch die Kette oder das Seil in Betracht, in welchem Falle man von Kettenschiffahrt, Seilschiffahrt oder Tauerei spricht. Bei diesem System ist längs des Weges, welchen das Schiff durchlaufen soll, unter dem Wasser über den Boden hin eine endlose Kette oder ein Seil ausgespannt und an beiden Enden an dem Boden verankert. Während der Fahrt wird die Kette von dem Schiff auf dessen Vorderseite aus dem Wasser emporgehoben, schlingt sich um Trommeln, die durch die Schiffsmaschine in Umdrehung versetzt werden und wird schließlich durch eine schräg abfallende Rinne am hinteren Ende des Schiffes wieder ins Wasser zurückversenkt. Die Tauerei tauchte das erste Mal im Jahre 1732 auf, kam aber erst 1820 in Frankreich auf der Saöne ausgedehnter in Anwendung. Frankreich führte dieselbe mehr und mehr ein; die guten Erfolge verleiteten auch Belgien und Holland zu ihrer Aufnahme. In Deutschland ist die Kettenschiffahrt auf der Elbe, auf dem Rhein, auf dem Main und Neckar, auf der Havel u. s. w. im Betriebe, da sie sich für entschieden vorteilhaft erwiesen hat.

Zum Schluß wollen wir auch noch der elektrischen Schiffahrt gedenken. Die ersten Versuche, Elektrizität als Schiffstriebkraft zu benutzen, fallen in die dreißiger Jahre; 1838 konstruierte Jakobi das erste elektrische Boot und befuhr mit demselben die Newa. Die vereinzelten derartigen Versuche blieben jedoch unbekannt und haben keine Erfolge zu verzeichnen gehabt. Erst in den achtziger Jahren gaben die steten Verbesserungen der Akkumulatoren Veranlassung dazu, den Akkumulator in den Dienst der Schiffahrt zu stellen. Das erste Akkumulatorenboot war dasjenige des Franzosen Tronvö, welches zum erstenmale auf der Ausstellung zu Paris int Jahre 1881 vorgeführt wurde. Bei diesem Boot war der Motor, ein Siemens-Motor, in der Mitte über dem Ruder angebracht; die Bewegung wurde durch eine endlose Kette auf eine dreiflügelige Schraube übertragen; letztere war an dem Ruder befestigt und folgte so der Ruderbewegung. Die Zuleitungsdrähte zum Motor wurden gleichzeitig zum Steuern benutzt; ferner befand sich auch ein Regulierschaltapparat in dem Boote. Das Fahrzeug war 5,5 Meter lang und 2,2 Meter breit, sein Gewicht betrug 88 Kilo. Die beiden in der Mitte des Bootes aufgestellten Sekundärbatterien, welche 24 Kilo wogen, konnten einzeln oder zusammen gebraucht werden. Bei einer Fahrt gegen den Strom erreichte das Boot eine Geschwindigkeit von 90 Metern in der Minute, mit dem Strom eine solche von 150 Metern. Eine noch höhere Fahrgeschwindigkeit erzielte es nach einer Ausstattung mit 12 Bunsen-Elementen dem Modell Ruhmkorff entsprechend. Ähnliche Versuche wurden auch von Bandet in Paris angestellt.

Das erste wirklich brauchbare Akkumulatorenboot war Reckenzauns Elec-tricity. Das Boot hatte eine Länge von 7,6 Metern und eine Breite von 1,5 Metern. Die Schraube, die in einer Minute 350 Umdrehungen ausführen sollte, wurde durch zwei Siemens-Motoren angetrieben; die elektrische Kraft lieferten 45 Sellon-Volckmar-Akkumulatoren. Um eine Rückwärtsbewegung der Schraube zu erzielen, dienten jedem Motor zwei Paar tangential liegender Bürsten, vermöge welcher das Boot binnen kürzester Zeit zum Stillstehen gebracht werden konnte. Bei der ersten Fahrt fuhr das Boot sicher gegen Strom und Wind von Millwall nach London, seine Geschwindigkeit betrug durchschnittlich 240 Meter in der Minute. Ein anderes, ebenfalls wie letzteres von der Electric Power Storage Company ausgerüstetes Boot wurde 1883 in der Wiener Ausstellung bewundert. Es stellte ein aus galvanisiertem Stahlblech konstruiertes, 12,5 Meter langes und 1,85 Meter breites Kielboot dar. Die 78 Akkumulatoren waren im Kielraum untergebracht; um alle oder einen Teil derselben einzuschalten, befand sich am Steuerruder der Schaltapparat. Der Motor lag im Hinterteil des Bootes unterhalb des Fußbodens, und zwar war derselbe hier zum erstenmale unmittelbar mit der Schraubenwelle gekuppelt. Die Schraube selbst war zweiflügelig und führte in der Minute 700 Umdrehungen aus. Bei der Probefahrt fuhr das Boot mit einer Geschwindigkeit von ca. 78 Metern in der Minute.

Da sich das englische Boot gut bewährte, nahm der Verkehr mit elektrischen

Booten auf der Themse einen ausgedehnteren Umfang an; jetzt schätzt man die Anzahl der auf der Themse schwimmenden elektrischen Boote auf ungefähr 50 Stück.

Um 1890 war eines der größten elektrischen Themseboote die Viscounteß Bury, welche 20 Meter lang und ca. 3 Meter breit war. Die beiden Stahlschrauben des Bootes drehten sich nach außen, und zwar führten sie in der Minute je 600 Umdrehungen aus. Das Steuerruder bestand aus galvanisiertem Stahl; neben dem vorn angebrachten Steuerrade befanden sich die Schaltapparate. Unterhalb der Sitze waren seitlich 200 Akkumulatoren aufgestellt, unter dem Fußboden standen zwei Jmmisch-Motoren. Die kostbar ausgestatteten Salons des Bootes zeigen jedoch an, daß bei dem Fahrzeug mehr der Behaglichkeit und dem Luxus als der Geschwindigkeit Rechnung getragen war, da das Boot nur zu Vergnügungsfahrten benutzt wurde.

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Fig. 211. Robert ^tuston.*)

Die Erfolge, die die elektrischen Themseboote zu verzeichnen hatten, gaben auch im übrigen England und in Schottland Veranlassung dazu, derartige Fahrzeuge zu erbauen; eine ausgedehntere Verwendung derselben bewirkten namentlich auch die elektrischen Boote der Ausstellung zu Edinburg 1890.

Außer in England sind die elektrischen Boote auch in Amerika zahlreich in Aufnahme gekommen, und zwar hauptsächlich in den Vereinigten Staaten. 1888 wurde dort im Hafen von New Jork, auf dem Hudson, von Reckenzaun ein elektrisches Boot, der Magnet, in Betrieb gesetzt. Das Boot war 8,5 Meter lang und 2 Meter breit; die Akkumulatoren waren in der Mitte des Bootes in länglichen

*) Robert gutton wurde 1765 zu Little Britaiu in Peuusylvauieu geboren und starb ttn Jahre 1815.

Behältern untergebracht, die. mit Deckplatten versehen, den Fahrgästen als Sitzplätze dienten.

Auf der Weltausstellung von Chicago im Jahre 1893 waren bereits 60 Boote

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Fig- 212. Schraukendampfer des John Kitsch auf der Probefahrt.

(Ztp s. ©. 483.)

mit elektrischem Betrieb im Gebrauch, und zwar 54 für das Publikum und 6 für die Direktion und die Kommissare der Ausstellung. Die Akkumulatoren, welche ein Gesamtgewicht von ca. 2800 Kilogramm besaßen, befanden sich unter den Sitz-

Plätzen. Jedes Boot konnte 30 Personen oder durchschnittlich ein Gewicht von 2 Tonnen befördern. Nach Beendigung der Ausstellung gingen die Boote meist durch Kauf an andere Städte Amerikas über, In New Jork wurde durch

A. S. Hickley eine Gesellschaft gegründet für den Bau kleiner elektrischer Boote, die, fünf Meter lang, sechs Personen inklusive Steuermann tragen konnten. Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge betrug bei Mitnahme von acht Zellen 6 Kilometer, bei Mitnahme von 16 Zellen 9 Kilometer in der Stunde. Berühmt sind die in den Jahren 1893 und 96 von Riker Comp, in Brooklyn für den Dollarkönig Astor erbauten Jachten, welche pro Stunde 8,7 Seemeilen (16 Kilometer), bei Hintereinanderschaltung der Akkumulatoren sogar 14 Seemeilen (26 Kilometer) zurücklegten. Vielfach wurden auch von den elektrischen Bahnen an ihre Fahrten anschließende elektrische Schiffslinien eingerichtet. Im westlichen Amerika kamen elektrisch betriebene Boote durch die Ausstellung von Atalanta in Aufnahme.

Während in England und Amerika die elektrische Schiffahrt schon eifrig betrieben wurde, hatten in Frankreich, wo das erste Akknmulatorenboot entstand, alle weiteren Versuche mit denselben nur geringen Erfolg. Obwohl sich Trouvö ununterbrochen mit dem Bauen und Vervollkommnen der elektrischen Boote beschäftigte, waren seine neueren Fahrzeuge doch nur wenig verschieden von dem ersten Akkumulatorenboot, welches er auf der Pariser Ausstellung vorgeführt hatte. Von größerer Wichtigkeit für die elektrische Schiffahrt waren die in Havre vorgenommenen Experimente mit den Akkumulatoren von Dezmazoures. Die französische Kriegsmarine ließ sich im Jahre 1887 ein mit solchen Akkumulatoren versehenes Fahrzeug bauen, das die genaue Gestalt eines Dampfbeibootes besaß. Obwohl die Maschine während der sechsstündigen Probefahrt zur Zufriedenheit der Kommission arbeitete und auch das Inbetriebsetzen und Umsteuern sehr leicht vor sich ging, sowie die ausbedungene Fahrgeschwindigkeit erreicht wurde, konnten sich doch diese Akkumulatorenboote wegen der hohen Kosten und der langen Ladedauer, die 24 Stunden währte, nicht einbürgern. Schließlich seien noch die von M. Baelde in Libourne erbauten elektrischen Boote erwähnt, die auf der Garonne verkehrten und eine Fahrgeschwindigkeit von ungefähr 17 Kilometern in der Stunde erreichten.

In den südeuropäischen Staaten fanden die elektrisch betriebenen Boote sehr wenig Anklang. Nur im nördlichen Italien hat man im Jahre 1890 mit einem elektrischen Boote mehrere Versuche in den Do.cks von Porta Ticinese angestellt. Ein Jahr darauf wurde ein derartiges Fahrzeug auch auf dem Coniosee in Betrieb gesetzt.

Dagegen hat sich in Bergen in Norwegen seit dem Jahre 1894 ein reger Betrieb mit elektrischen Booten entfaltet, die zu Fährzwecken dienen und dem Publikum zur Verfügung gestellt worden sind. Hier wurde also zum erstenmale ein elektrischer Bootsbetrieb in größerem Maßstabe geschaffen, und bis jetzt hat sich derselbe sehr gut entwickelt und bewährt. Die Anlage umfaßt acht Boote (größte Breite 2 Meter, größte Länge 8 Meter) mit dazugehöriger Ladestation und Bootshafen. Die Akkumulatorenbatterie eines jeden Fahrzeuges befindet sich teils unter den Sitzplätzen, teils unter dem Fußboden. Jedes Boot kann 18 Personen befördern und erreicht dabei eine Fahrgeschwindigkeit von 8 Kilometern in der Stunde. Obwohl diese verhältnismäßig gering ist, genügt sie bei den kurzen zu durchfahrenden Strecken doch vollkommen, da überdies ein schnelleres Fahren des äußerst lebhaften Verkehrs wegen, der auf dem bedeutenden Handelshafen Bergens herrscht, untersagt werden müßte. Ist der Fährdienst beendet, so kehren die Boote zur Ladestation zurück, damit während der Nacht die Akkumulatoren geladen und die erforderlichen Reinigungs-, sowie etwaige Ausbesserungsarbeiten vorgenommen werden können.

Was nun den elektrischen Bootsbetrieb in Deutschland anbetrifft, so hat derselbe auch hier im allgemeinen wenig Anklang gefunden. Das erste elektrisch betriebene Boot, die „Elektra", wurde im Jahre 1885 von der Firma Siemens & Halste erbaut, und zwar sollte es hauptsächlich dazu dienen, Experimente mit einem von Werner von Siemens erfundenen Apparate anzustellen, der die Geschwindigkeit fahrender Schiffe anzeigen sollte. Das 2 Meter breite, 11,5 Meter lange Schiff trug etwa 20 Personen und legte in der Stunde 11 Kilometer zurück. Im Jahre 1891 machte die „Elektra" auf der Frankfurter Ausstellung regelmäßige Passagierfahrten.    Daselbst    befand sich auch    noch    ein anderes elektrisches,    von Escher,

Wyß & Co. in Zürich erbautes Boot, welches ungefähr 100 Personen fassen konnte. Die größte Breite der „Zürich" betrug 3,1 Meter und die ganze Länge über Deck 16 Meter. Ein Jahr später, im Frühling 1892, stellte die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft drei elektrische Boote auf dem Wannsee bei Berlin als Vergnügungsfahrzeuge und Fährboote in den öffentlichen Dienst. Das kleinste derselben, Fig. 214, ist für zwölf Personen gebaut und erreicht eine Geschwindigkeit von ungefähr 10 Kilometer in der Stunde, während das größte für 60 Personen eingerichtet ist und mit einer Geschwindigkeit bis 31t 12 Kilometern fährt. Die Akkumulatoren, welche für eine Fahrdauer von 6 Stunden ausreichen, sind unter den Sitzen aufgestellt. Das Laden derselben geschieht    dadurch,    daß man von    einer    Dynamomaschinenstation,    welche    sich

am Land    befindet,    Strom in die Batterien    sendet. Der Elektromotor,    welcher    zum

Antreiben    der Schiffsschraube dient,    ist mit der Batterie durch eine    Leitung    und

Umschaltevorrichtung verbunden, welch' letztere es ermöglicht, das Boot vor- oder rückwärts fahren zu lassen. Der Umschalter, sowie der Ausschalter für die elektrische Beleuchtung des Schiffes befinden sich in der Nähe des Steuerrades, sodaß der Bootsführer von feinem Stande aus den ganzen Betrieb leiten kann. Einer Wartung oder Beaufsichtigung während der Fahrt bedarf weder der Elektromotor noch die Akkumulatorenbatterie. Ferner ist weder Rauch, noch Schmutz, noch irgend welcher Geruch vorhanden, wie dies bei Dampf- oder Petroleumbetrieb unvermeidlich ist.

Im weiteren Gegensatz zu diesen letztgenannten Betriebsarten ist das elektrische Boot jederzeit betriebsfertig, wenn nur die Akkumulatoren in geladenem Zustande gehalten werden. Dasselbe eignet sich daher besonders als Vergnügungsfahrzeug, sowie als Passagierboot für kürzere Strecken. Zum Schluß erwähnen wir noch die zwölf

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Akkumulatorenboote, welche während der Berliner Gewerbeausstellung auf dem Neuen See und dem Karpfenteiche in Betrieb gesetzt wurden. Die aus Fichtenholz gebauten, gefällig aussehenden Fahrzeuge waren 10 Meter lang und faßten ungefähr BO Personen.

Obwohl die elektrisch betriebenen Boote, wie bereits gesagt, als Vergnügungsfahrzeuge viel Annehmlichkeiten bieten und daher zu diesen Zwecken schon weite Verbreitung gefunden haben, hat man sie bisher zu Arbeitszwecken nur wenig verwenden können. Zwar find die Akkumulatorenboote als Tonrdampfer für kleinere Strecken,

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Fig. 214. Elektrisch betriebenes &oot der Allgemeinen Ktektrizitats-Hesellschaft.

(Text s. S. 491.)

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Lootsenboote, Fährboote u. bergt, äußerst schätzenswert, wollte man sie aber als Beiboote für Kriegsschiffe und als Torpedos verwenden, so würden sie doch den Anforderungen, welche an derartige Schiffe gestellt werden, nicht genügen. Von einer wirklichen elektrischen Schiffahrt in größerem Maßstabe, namentlich von einer

elektrischen Seeschiffahrt wird wohl erst dann die Rede sein, wenn die Elektrotechnik Mittel und Wege gefunden hat, die Elektrizität in großem Umfange direkt aus der Kohle, ohne Vermittelung der Dampfkraft, zu gewinnen.

Es erübrigt uns noch, einige Worte über Schiffsunfälle oder Schiffbruch hinzuzufügen. Unter Schiffbruch versteht man den Verlust eines Schiffes, der durch Ausstößen des Fahrzeuges gegen Felsen oder Riffe und Zertrümmerung durch die Wellen herbeigeführt wird. Im allgemeinen bezeichnet man Schiffbruch mit dem Namen Scheitern; hiervon unterscheidet sich das sogenannte Stranden eines Fahrzeuges, wobei dasselbe infolge zu niedrigen Wassers auf den Grund gefahren ist, ohne jedoch auf der Stelle verloren zu sein. Die Ursachen des Schiffbruchs sind mannigfacher Art: sie bestehen in Unkenntnis der Kompaßkorrektionen, der Gegend oder der Meeresströmungen; auch irrtümliche Annahmen über die Stellung des Schiffes, Unvorsichtigkeiten, z. B. das Unterlassen des Lötens u. f. w. gehören zu diesen. Durch das Zusammenstoßen zweier Schiffe auf See kann ebenfalls Schiffbruch veranlaßt werden; am häufigsten geschieht dies bei Nebel, zuweilen liegt die Schuld auch an falschem Manöver beim Ausweichen oder an fehlerhaftem Führen der während der Nachtzeit anzuwendenden Lichter, endlich kann auch infolge irgend einer Unaufmerksamkeit ein derartiges, meist sehr schweres Unglück hervorgerufen werden. Um Zusammenstöße möglichst zu verhüten, hat man internationale Vorschriften festgesetzt. Schiffbrnch kommt auch häufig bei stürmischer Witterung vor, wenn die Besatzung des Fahrzeuges nicht mehr im stände ist, dasselbe zu regieren.

Zur Vermeidung des Strandens und Scheiterns find Seezeichen eingeführt worden, wie Leuchtfeuer, Not-, Nebel-, Lotsen- und Sturmwarnungssignale. Endlich zählt man auch das Leckwerden eines Schiffes auf offener See und das Verbrennen eines solchen zum Schiffbruch. Ersteres kann bei stürmischem Wetter eintreten, wenn die Verbände des Schiffes leiden oder bei zu straffer Spannung der Wanten; auch das Durchrosten einer unter dem Wasser gelegenen Platte eiserner Schiffe kann das Leckwerden derselben zur Folge haben. Derartige Vorkommnisse werden zu den gefährlichsten gerechnet, weil sich gewöhnlich keine Hilfe in der Nähe befindet. Häufig haben wohl verschollene Schiffe auf diese Weise ihren Untergang gefunden. Im wesentlichen hängt die Zahl der Schiffsunfälle von den Witterungsverhältnissen ab. 1893 ereigneten sich an den Küsten Deutschlands 533 Schiffsunfälle; hierbei gingen 59 Schiffe gänzlich zu Grunde, 65 Personen fanden den Tod in den Wellen, während 341 Personen gerettet wurden. Namentlich bei den modernen, so außerordentlich schnell fahrenden Dampfern, die häufig tausend Personen an Bord haben, sind etwaige Unglücksfälle sehr folgenschwer, da hier oft Hunderte von Menschenleben vernichtet werden. Die letzten bedeutenderen Schiffsunfälle dieser Art, welche deutsche Schiffe betroffen haben, sind der Untergang der „Elbe", die im Jahre 1895 infolge Kollision in der Nordsee sank, und der Untergang des „Salier", der 1896 an der spanischen

Küste strandete. Beide Schiffe waren norddeutsche Lloyddampfer; der Verlust an Menschenleben belief sich bei der „Elbe" auf 352, bei dem „Salier" auf 280. Die letzten größeren Verluste der deutschen Marine datieren aus den Jahren 1889 und 96. Im Hafen von Apia wurden am 16. März 1889 zwei Kriegsschiffe, Kanonenboot „Eber" und Kreuzer „Adler", durch einen furchtbaren Sturm zertrümmert, wobei über 100 Mann ertranken; am 23. Juli 1896 strandete am Kap Shantung das Kanonenboot „Iltis", ebenfalls infolge eines Orkans, der unsere Marine 72 Tote gekostet hat.

B. Arien der Schiffe.

Die bei der Schiffahrt in Anwendung kommenden Fahrzeuge sind je nach den Zwecken, denen sie dienen, sehr verschieden gebaut. Für den Kleinverkehr zunächst benutzt man in erster Linie die Boote.

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Unter Boot versteht man im allgemeinen ein kleines Fahrzeug mit geringem Tiefgang, das sich von dem größeren Schiffe hauptsächlich dadurch unterscheidet, daß es kein eigentliches abschließbares Deck hat. Man baut die Boote in den verschiedensten Größen; bald giebt man ihnen eine lange, schmale, bald eine breite, kurze Form. In den Binnengewässern werden mehr flachbodige, auf der See dagegen nur seetüchtige, auf Kiel gebaute Boote benutzt. Im Inneren des Bootes sind Sitze angebracht, am Hinteren Ende befindet sich das Steuer. Die übrige Ausstattung richtet sich nach der das Boot fortbewegenden Kraft. Drei Arten der Fortbewegung sind es besonders, die in Anwendung kommen; man unterscheidet in dieser Hinsicht: Ruder-, Segel- und Dampfboote; auch hat man Motorboote erfunden, die durch Petroleum oder Elektrizität getrieben werden. Die Ruderboote sind die gebräuchlichsten. Die Zahl der Ruder richtet sich nach der Größe des Bootes, sie schwankt zwischen 2—18. Bei leichten Fahrzeugen genügt ein Ruder auf jeder Bank, schwerere müssen doppelte Ruderreihen haben.

Man unterscheidet je nach den Zwecken, für die sie bestimmt sind, zunächst zwei Arten von Booten, erstens solche, die für sich allein in Anwendung konimen, und zweitens solche, die zur Ausrüstung der Schiffe gehören. Zu der ersten Gruppe sind zu zählen:

Die Fischerboote, die beim Fischfang gebraucht werden;

die Zollboote, die die Steuerbeamten benutzen, um von den Schiffen den Zoll zu erheben;

die Lotsenboote, die den Schiften oft weit ins Meer hinaus entgegenfahren, um einen Lotsen an Bord zu bringen;

die Quarantäneboote, die dazu bestimmt sind, von einem ankommenden

Schiffe Personen ans Land zu führen, damit der auf dem Schiffe herrschende Gesundheitszustand festgestellt werden kann, ehe dasselbe in den Hafen einläuft;

die Landboote, die den Personenverkehr im Hafen vermitteln;

die Rettungsboote, mit denen man den Verunglückten von den Küsten aus zu Hilfe eilt;

die Fährboote, die das Übersetzen von Personen und Gütern von einem Ufer nach dem gegenüberliegenden besorgen;

die Vergnügungsboote endlich, wie sie in den verschiedensten Gestalten und Formen beim Ruder- und Segelsport in Anwendung kommen.

Zum Schluffe seien noch die Bumboote erwähnt, die nichts anderes als auf dem Wasser schwimmende Hökerläden sind.

Mit dem Ausdruck Kanonenboote bezeichnet man kleinere Kriegsschiffe mit geringem Tiefgänge, die bei Küstenkriegen gebraucht werden; unter Paketbooten versteht man regelmäßig kursierende Dampfschiffe.

Die zweite Gruppe der Boote, die Schiffsboote, sind nach Form und Größe sehr verschieden. Je größer ein Schiff ist und je mehr Bemannung es hat, umsomehr Boote muß es mit sich führen; die Kriegsschiffe bedürfen daher einer größeren Anzahl Beiboote als die Handelsschiffe.

In der Handelsmarine werden vier Arten von Booten gebraucht: das Großboot, das Mittelboot oder die Schaluppe, die Jolle und die Gig.

Das Großboot, auch Tiefboot genannt, ist 6—9 Meter lang, dabei schwer und völlig gebaut. Es dient zum Transport großer, schwerer Massen der einzunehmenden oder abzuliefernden Ladung.

Das Mittelboot ist zuweilen ebenso groß wie das Großboot, nur unterscheidet es sich von diesem durch eine leichtere Bauart. Man giebt ihm meist eine schärfere Form, wodurch eine schnellere Fortbewegung erzielt wird.

Die Jolle ist noch leichter und schärfer gebaut als das Mittelboot; ihre Länge schwankt zwischen 4—6 Metern. Sie wird hauptsächlich zur Vermittelung des Verkehrs zwischen Schiff und Land auf der Reede benutzt.

Die Gig ist kein Arbeitsboot, sondern dient zum ausschließlichen Gebrauch der Schiffsführer. Sie ist elegant, schlank und scharf gebaut, ihre Länge beträgt 5,5—8 Meter.

Groß- und Mittelboot sind Decksboote. Sie stehen, wenn das Schiff in Fahrt ist, aufrecht oder umgekehrt, mitunter auch ineinander gesetzt, in festen Bootsklampen auf Deck. Jolle und Gig dagegen, in seltenen Fällen auch das Mittelboot, hängen in den Davits oder lagern, zu sofortigem Gebrauch bereit, auf Bootsgalgen; man bezeichnet sie deshalb als Seitenboote.

Die Kriegsschiffe führen fünf Klassen von Booten mit sich: Barkasse,

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Frg. 215. Jeranschautichung der Schrffstaketung.

A Eselsboofde. B Geitaue. C Pferde. I) Großstengepardunen. E Großbrampardunen. F Großoberbrampardunen. G Großstag. H Großstengestag. I Großbramstag. K Groß Oberbramstag. L Groß Marsrefftalje. a Großmast, b Groß-stenge. c Großbramstenge, d Groß Oberbramstenge, e Großwanten. F Großstengewanten, g Großrüst. h Jungfern, i Großsegel, k Großmarssegel. 1 Großbramsegel, m Groß Oberbramsegel, n Groß Oberleesegel, o Groß Bramleesegel. p Großgaffelsegel, q Großraa. r Großmarsraa. s Großbramraa. t Groß Oberbramraa. U Großgaffel, v w Lee-segelspieren. x Naaen-Brassen. y Raaen-Topnanten.

32

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Pinasse, Kutter, Jolle und Gig. Die ersten beiden sind Decksboote, die drei letzten Seitenboote.

Die Barkasse ist das größte Schisfsboot. Sie ist 10—14 Meter lang und wird in fünf verschiedenen Größen gebaut. Am Bug ist sie ziemlich breit. Sie faßt durchschnittlich 120 Mann, ist mit 12—18 Rudern und zwei Masten mit Raasegeln ausgestattet und führt gewöhnlich ein 8 Zentimeter Geschütz mit Landungslafette mit sich. Auf den Dampsbarkassen finden sich meist Torpedolancierrohre, sowie ein Revolvergeschütz. Die Barkassen werden beim Landen an feindlicher Küste benutzt; sie dienen fernerhin als Rettungsboote, überhaupt bedarf man ihrer zur Beförderung größerer Menschenmassen. Selbst kleinere Kriegsschiffe führen zwei Barkassen mit sich.

Die Pinassen, auch Schaluppen genannt, können als kleinere Barkassen betrachtet werden. Sie stehen zu den letzteren im entsprechenden Verhältnis, indem sie gerade soviel Raum einnehmen, daß sie in passenden Bootsklampen in denselben stehen können. Man baut dementsprechend auch die Pinassen in fünf verschiedenen Größen und giebt ihnen eine Länge von 8,5—11 Metern, die Zahl ihrer Ruder beträgt 12—16. Ein solches Boot vermag etwa 100 Mann aufzunehmen. Die Zwecke, denen die Pinassen dienen, sind dieselben wie die der Barkassen. Auch sie sind auf den Kriegsschiffen meist paarweise vorhanden, doch haben die meisten Schiffe jetzt gewöhnlich nur noch eine Ruderpinasse, während die andere durch eine Dampfpinasse ersetzt ist.

Der Kutter ist am ausgedehntesten in Anwendung. Er wird gleichfalls in fünf verschiedenen Größen hergestellt, seine Länge schwankt zwischen 7,5 und 10 Metern. Auf ganz kleinen Kriegsschiffen dient er denselben Zwecken, wie Barkasse und Pinasse, auf größeren wird er als Offiziersboot benutzt, und auch daher Offiziersschaluppe genannt. Seine hauptsächlichste Bestimmung ist die, den Verkehr zwischen Schiff und Land und zwischen den Schiffen untereinander zu vermitteln. Ist das Schiff in See, so hängen die Kutter, zu sofortigem Gebrauch stets bereit, in den Davits, denn sie dienen bei vorkommenden Unglücksfällen als Rettungsboote. Sie müssen gute Ruderboote und äußerst seetüchtig gebaut sein, dabei aber, soweit dies möglich ist, sich auch durch Leichtigkeit auszeichnen. Ein Kutter hat 8—14 Ruder und faßt 70 —80 Mann. Jedes Kriegsschiff führt zwei Kutter mit sich, auf größeren sind sogar drei vorhanden.

Die Jolle ist das kleinste Kriegsschiffboot und wird nur in zwei verschiedenen Größen hergestellt; ihre Länge beträgt 5,5 oder 6 Meter. Sie ist völliger als der Kutter gebaut, wird von 6—8 Rudern getrieben und faßt gegen 30 Mann. Sie ist das eigentliche Mannschaftsboot. Die beurlaubte Schiffsmannschaft benutzt sie, um ans Land und zurück an Bord zu fahren, gleichzeitig dient sie zum Transport eingeholter Eßwaren bei Gelegenheit von Schisismessen, weshalb man sie auch wohl Kvchsboot nennt. Früher war noch eine kleinere Jolle in Gebrauch, dieselbe ist jetzt aber abgekommen; statt ihrer hat man das Dingy, ein Boot von 3,6 Meter Länge, das als untergeordnetes Verkehrsmittel zwischen Schiff und Schiff und Schiff und Land dient.

Die Gig findet auf den Kriegsschiffen dieselbe Verwendung wie auf den Kauffahrteischiffen: sie dient zum ausschließlichen Gebrauch des Kommandanten. Man stellt sie in vier verschiedenen Größen her, giebt ihr eine lange, schmale, elegante Form und baut sie so, daß mit ihr möglichst schnell gerudert werden kann. Ihre Länge beträgt 7,5—10 Meter. Die Gig hängt gewöhnlich trat Heck des Schiffes. Auf größeren Kriegsschiffen finden sich oft mehrere solcher leichter, elegant gebauter Boote, die dem Privatgebrauch hochgestellter Persönlichkeiten dienen. Es gehören hierher: das Kaiserbovt, das Standartenboot und der Admiralskutter.

Zum Schlüsse seien noch die Rettungsboote erwähnt, die namentlich auf Auswandererschiffen niemals fehlen dürfen. Es find dies äußerst seetüchtige Boote, die mit Luftkammern und Korkgürtel ausgestattet sind und etwa 50 Mann fassen. Näheres über ihre Einrichtung siehe unter „Rettnngswesen."

Die Beiboote der Kriegsschiffe sowohl, als der Kauffahrteischiffe find zumeist als Ruderboote zu betrachten, obwohl sie fast alle mit mehr oder weniger Besegelung versehen sind. Ein gutes Schiffsboot muß jedoch gute Segeleigenschaften mit möglichster Ruderfähigkeit verbinden. In neuerer Zeit findet man neben den Ruderbooten auch vielfach Dampfbeiboote an Bord, die mit Dampfmaschinen ausgestattet sind und durch Schraubenpropeller fortbewegt werden. Es sind dies die sogenannten Dampfbarkassen, Dampfpinassen, Dampfkutter, Dampfjollen u. s. w.

Die Zahl der an Bord befindlichen Boote richtet sich nach der Zahl der Bemannung. Die Kriegsschiffe führen, wie bereits erwähnt, niehr Boote mit sich als die Handelsschiffe, selbst wenn letztere den ersteren an Größe gleichkommen. Die ozeanischen Paffagierdampfer und die Auswandererschiffe haben durchschnittlich 10—12 Boote an Bord, große Kriegsschiffe^ 8—10. Freilich ist dies lange nicht ausreichend, trat sämtlichen an Bord befindlichen Personen bei etwaigem Schiffbruch einen Bootsplatz zu gewähren, wie dies doch im Grunde zu wünschen wäre; allein es läßt sich dies nicht gut durchführen. Raum für die erforderlichen Boote könnte allenfalls noch auf den Schiffen geschaffen werden, wenn man die Fahrzeuge, wie dies auf den Kriegsschiffen ja auch geschieht, ineinander setzte, auch hat man in neuerer Zeit zusammenfaltbare Boote erfunden, aber woher sollten die vielen schiffskundigen Leute kommen, die eine solche Anzahl von Booten zu führen rat stände sein würden? Die Besatzung eines transatlantischen Dampfers, der gegen 1000 und mehr Personen faßt, besteht aus etwa 117 Mann, unter denen im besten Falle 32 sind, die mit Booten umzugehen verstehen. Zu einem Rettungsboot aber gehören mindestens 4 sachverständige, seekundige Männer, wenn das Fahrzeug den Schiffbrüchigen eine einigermaßen sichere Zuflucht gewähren soll.

Die Dimensionen der Boote, d. h. ihre Länge, Breite und Tiefe, sind, wie wir gesehen haben, je nach den Zwecken, denen das Fahrzeug dient, ganz verschieden. Die Schisisboote weichen verhältnismäßig wenig voneinander ab, dagegen sind die Boote für Sportszwecke nach Gestalt und Größe äußerst mannigfaltig gebaut. Im allgemeinen giebt man den Ruderbooten eine mehr schlanke, den Segelbooten eine mehr breite Form.

Ein geprüftes Auge wird den Verwendungszweck eines Bootes unschwer schon an dessen Äußerem erkennen können, und zwar namentlich an der Stellung der Steven. So stattet man die Fischer-, Lotsen- und Rettungsboote, die oft auf den Strand laufen müssen, mit einem überhängenden, stark ausladendem Vordersteven aus, der in sanfter Biegung in die Kiellinie übergeht. Der Hintersteven ist bei ihnen gewöhnlich ganz ebenso gebaut wie der Vordersteven, weil beide bei diesen Booten oft denselben Zwecken dienen müssen. Lastboote haben senkrecht gestellte Vordersteven und einen breiten, unter die Wasserlinie gezogenen Spiegel. Boote mit leicht gebogenem Vordersteven sind die Kutter und Gigs; letztere sind außerdem noch an dem wenig tief gehaltenen Spiegel zu erkennen. Bei Mittelbooten endigt der Spiegel in der Wasserlinie.

Bootsbau. Nur wenige der Schiffswerften befassen sich mit dem Bootsbau, dieser wird vielmehr, wenigstens soweit es sich um die Herstellung von Schiffsbooten handelt, in der Hauptsache von den sogenannten Schlupenbaasen betrieben. Es sind dies besondere Bootsbauer, die mit den Eigenschaften der einzelnen Bootsklassen genau vertraut sind, eine Reihe eingearbeiteter Handwerker beschäftigen und mit geringem Kapital arbeiten. Für die Boote zu Sportszwecken freilich sind in der Neuzeit eine ganze Anzahl Firmen entstanden, die wesentlich mehr Arbeiter beschäftigen und deren Betriebskosten ganz beträchtliche sind.

Die aus Holz gefertigten Boote baut man nach drei verschiedenen Systemen, dem Klinker-, Krawel- und Diagonalsystem.

Das Klinkersystem wird in Deutschland am meisten angewandt. Man läßt bei demselben jede nächste höhere Planke die vorhergehende so weit überragen, daß beide durch Nietung verbunden werden können. Dadurch wird die Zahl der Querspanten eine geringe, und das Boot erhält eine große Wasserdichtigkeit und Leichtigkeit, was namentlich für Seitenboote von großem Werte ist.

Ein Nachteil des Klinkersystems ist die Kostspieligkeit, nicht nur bei der Herstellung des Bootes, sondern auch bei nötig werdenden Reparaturen. Wird eine Planke unbrauchbar, und man nimmt sie heraus, so muß man der überlappenden Nähte wegen gewöhnlich auch die Nächstliegende Planke mit erneuern, obwohl diese vielleicht noch im besten Zustande war.

Das Krawelsystem hat Ähnlichkeit mit der Bauart der Schiffe. Bei diesem stehen die Planken mit den Kanten aufeinander; ihre Verbindung erfolgt durch

Spanten, die bei diesem System viel größer und stärker sein müssen, als beini Klinkersystem. Infolgedessen sind die Krawelboote weit schwerer als die Klinkerboote, doch haben sie vor den letzteren den Vorzug, wohlfeiler und reparaturfähiger zu sein.

Die französischen Kriegsschiffsboote sind sämtlich nach dem Krawelsystem gebaut, in Deutschland und England benutzt man diese Bauart nur für Kutter und Jollen, versuchsweise hat man jetzt auch Gigs im Krawelbau ausgeführt. Dagegen sind die Beiboote der Kauffahrteischiffe fast alle Krawelboote.

Beim Diagonalsystem verwendet man doppelte, durch Nietung verbundene Planken, die diagonal zur Wasserlinie gestellt werden und sich einander unter einem rechten Winkel kreuzen. Die Einfügung von Spanten kommt bei dieser Bauart noch mehr in Wegfall, als beim Klinkersystem, die Wasserdichtigkeit der Diagonalboote ist demnach noch größer als die der Klinkerboote, außerdem zeichnen sich die ersteren auch noch durch erhöhte Festigkeit und Elastizität aus. Freilich sind die Herstellungskosten noch höher, als beim Klinkersystem, sowie vorkommende Reparaturen noch schwerer ausführbar.

Das Gewicht der Diagonalboote kommt ungefähr km der Krawelboote gleich. Man verwendet das Diagonalsystem für Barkassen, Pinassen und Dampfbeiboote, zuweilen auch für Rettungsboote, wenn diesen eine ganz besondere Festigkeit gegeben werden soll.

Über Dampfboote und Rettungsboote siehe später.

2. Segelschiffe.

Die Segelschiffe unterscheiden sich sowohl durch ihre verschiedene Bauart und Größe, als auch durch die Art ihrer Betakelung.

Unter Takelung eines Schiffes versteht man die Segel nebst der ganzen Einrichtung zum Anbringen und Handhaben derselben. Der Stamm, an dem die ganze Besegelung befestigt wird, heißt der Mast bäum oder Mast.

Die Masten sind in der Mittellinie des Schiffes angebracht. Sie bestehen bei kleinen Fahrzeugen meist aus einem Stück, gewöhnlich aus einem Fichtenstamme, bei größeren Segelschiffen sind sie zusammengesetzt und die einzelnen Teile mittels Eisenringen verbunden. Es ist dies schon deshalb nötig, weil es Baumstämme von solcher Höhe, wie sie die Mastbäume der großen Schiffe haben müssen, nur schwerlich giebt, außerdem erreicht man aber durch die Zusammensetzung eine größere Elastizität, und macht die Masten reparaturfähiger. Die großen Segelschiffe der Neuzeit haben Mastbäume aus Eisen oder Stahl, weil diese leichter und billiger sind.

Man setzt die Masten durch runde Öffnungen von oben in die verschiedenen Decks ein. Mit dem Fuße stehen sie in der sogenannten Mastspur, einem aus dem Kielschwein verbolzten Bohlwerk. Ihr Querschnitt ist kreisförmig; an der Stelle, wo der Mast im Oberdeck steht, befindet sich der größte Durchmesser, von dort aus verjüngt sich der Baum nach unten und oben. Die oberste Spitze des Mastes, der Top, bildet ein Vierkant, das etwa drei Viertel der Mastlänge über Deck einnimmt. Von der halben Höhe des Mastes über Deck an bis zu der Stelle, wo der Top beginnt, ist die Wirkung des Segeldrnckes am stärksten. Der Mast ist dort durch starke Eichenplanken, die Backen, verstärkt, die sich nach oben und vorn verbreitern und als Unterlage für den Mastkorb oder die Mars dienen.

Die Mars ist kein eigentlicher Korb, sondern eine hölzerne oder eiserne Plattform, die einen Halbkreis bildet und bereit gerade Seite hinter dem Maste liegt. Bei kleinen Schiffen ist sie aus einem Stück gefertigt, bei größeren besteht sie aus zwei Hälften. Sie liegt nicht direkt auf den Backen, sondern auf zwei starken Riegeln, den Langsalingen, die auf den Backen verbolzt sind. Außerdem dienen zur Befestigung der Mars noch andere starke Riegel, die sogenannten Quersalinge.

Ein Segelschiff hat gewöhnlich 1—3 Masten; der vorderste heißt Fock-, der mittlere Groß-, der hinterste Besanmast; ist letzterer mit Raasegeln versehen, so führt er den Namen Kreuzmast. Außer diesen drei großen Masten ist noch ein kleinerer, das Bugspriet, vorhanden. Dasselbe ist reichlich halb so lang wie der Fockmast, hat einen kleineren Durchmesser als dieser und ragt, gegen den Horizont in einem Winkel von ungefähr 30 Grad geneigt, über den Bug des Schiffes hinaus. Die großen eisernen Handels-Segelschiffe der Neuzeit sind mit 4—5 Masten versehen.

Die Masten sowohl, als auch das Bugspriet tragen je zwei Verlängerungen; bei den ersteren heißen dieselben Stengen und Bramstengen, bei letzterem Klüver- und Außenklüverbaum. Die Stengen werden mit den Masten durch die Salinge und die Eselshoofde verbunden; die Lang- und Quersalingen greifen so übereinander, daß eine viereckige Öffnung entsteht, in die der Fuß der Stenge hineinpaßt. Das Eselshoofd besteht aus einem ovalförmigen Eisenstück; es ist mit zwei Öffnungen versehen, einer viereckigen und einer runden, von denen erstere auf den den Top des Mastes abschließenden Zapfen kommt. Die Stenge wird an der Vorderseite des Mastes mit Flaschenzügen aufgezogen. Man führt ihren Top zunächst durch die Salingen der Mars, sodann durch das Eselshoofd hindurch, und ist die Stenge soweit emporgezogen, daß sich nur noch ein 31 Zentimeter langes Stück zwischen den Salingen befindet, so wird ein Querholz, Schloßholz genannt, in die dazu bestimmte Öffnung der Stenge eingeschoben und letztere somit festgemacht. Auf die gleiche Weise befestigt man auch die Bramstengen an den Stengen; letztere haben jedoch keine Marsen, sondern Bramsalinge, ein einfaches Gerüst von Lang- und Querriegeln.

Die Klüver- und Außenklüverbäume werden nur mittels der Eselshoofde befestigt. Der Klüverbaum steckt in einem auf das Bugspriet gebolzten Klotze und wird außerdem noch durch eine umgelegte Kette festgehalten. Den neben ihm liegenden Außenklüverbaum hält ein an seinem Fuße befestigtes Tau.

Je nach dem Mast, zu welchem sie gehört, führt jede Stenge noch eine besondere Bezeichnung. So heißt die Stenge des Fockmastes Vorstenge, die des Großmastes Großstenge, die des Kreuzmastes Kreuzstenge und die des Besanmastes Besanstenge; ebenso spricht man von einer Vorbramstenge, einer Großbramstenge u. s. w. Unter Voroberbramstenge, Großoberbramstenge u. s. w. versteht man die obere Hälfte der Bramstenge, die ein besonderes Segel trägt.

Der Name Mast gilt zunächst nur für den Untermast ohne die Stengen, doch bezeichnet man mit diesem Ausdruck sehr häufig auch den ganzen Mast samt seinen Verlängerungen. Auch die Bezeichnung Top, die eigentlich nur die Spitzen der Untermasten und Stengen in sich schließt, hat zuweilen eine allgemeinere Bedeutung. So sagt man statt Fockmast nicht selten Vortop und meint damit alles, was zum Untermast des Fockmastes gehört.

Jeder Mastbaum muß, damit er den Segeldruck auszuhalten vermag, durch Taue gehalten werden. Man nennt diese letzteren stehendes Gut, int Gegensatz zu dem sogenannten beweglichen oder laufenden Gut, dem Tauwerk, das zum Handhaben und Regieren der Segel dient. Das stehende Gut besteht fast nur aus Stahldrahttauwerk und ist stark geteert; und während das laufende Gut braun oder ganz hell aussieht, erkennt mau das stehende sofort an seiner schwarzen Farbe.

Das stehende Gut stützt den Mastbaum von drei Seiten: die vorn haltenden Taue werden Stage, die hinten haltenden Pardunen, die an den Seiten befestigten Wanten genannt. Der Name jedes einzelnen Taues ergiebt sich aus der Zusammensetzung obiger Bezeichnungen mit dem Namen des Mastes oder der Stenge, welche es hält. Um eine recht genaue Angabe zu machen, stellt man außerdem noch Back- oder Steuerbord davor.

Masten und Stengen werdet: nach vorn am schwächsten unterstützt, denn ein Hintenüberfallen derselben wird schon durch den Segeldrnck verhütet. Fock- und Großmast, sowie deren Stengen sind mit doppelten Stagen versehen, dagegen sind die Stage des Kreuzmastes und seiner Verlängerungen nur einfach. Den Stengen giebt man 2—3 Pardunen. Die Untermasten haben keine Pardunen, sondern werden hinten und seitlich gleichzeitig von Wanten gestützt, die sich unten fächerförmig ausbreiten.

Die Unterwanten und Pardunen sind in den sogenannten Rüsten straff gespannt. Es sind dies starke Eisenplatten oder dicke, mit Eisenbändern eingefaßte Eisenplanken von 60—80 Zentimeter Breite, die in horizontaler Lage auf den Seiten des Schiffes befestigt sind. An der Außenkante der Rüsten ist für jedes Want eine Jungfer angebracht. Letztere vertreten die Stelle von Rollen. Sie bestehen aus einem runden Stück Pockholz, sittd mit Eisen beschlagen und mit drei runden Löchern versehen. Rüsteisen oder Ketten, deren untere Enden in der Schiffswand verbolzt sind, halten die Jungfern nach unten. In das Ende jedes Wantes bindet man eine Jungfer ein. Durch die Löcher der gegenüber befindlichen Jungfer wird ein dünneres Tau, Taljereep genannt, geschlungen. Dasselbe zieht man mit Flaschenzügen straff; ist das Want genügend gespannt, so wird das Taljereep befestigt.

Die hauptsächlichste Stütze des Mastes nach vorn ist das Bugspriet. Fällt dasselbe nach hinten über, oder bricht es, so verliert die ganze Bemastung ihren Halt, denn die Stage des Fockmastes und der Fockstenge sind an dem Bugspriet befestigt; ebenso macht man die Stage des Großmastes am Fockmast fest u. s. w. Bei einer solchen Bedeutung des Bugspriets ist es notwendig, daß ihm eine recht kräftige Stütze gegeben wird; es geschieht dies durch die Wasserstage.

Jedes Bugspriet hat drei Wasserstage, zwei von Kette und eine aus doppeltem Tau. Die unteren Enden der Stage werden dicht über dem Wasser am Vordersteven mit eisernen Schienen festgehalten; mittels am Bugspriet angebrachter Jungfern spannt man die Stage straff.

Zur weiteren Befestigung des Bugspriets dienen die Bugstage, zwei Ketten, die das Bugspriet rechts und links mit dem Bug verbinden. Eine dritte Kette ist am Scheg, dem ausgeschweiften Oberteile des Vorstevens, befestigt. Klüver-und Außenklüverbaum werden seitlich von Pardunen, und unten Stampf st age gehalten.

Zur Befestigung der Segel an den Masten bedarf es verschiedener Rundhölzer. So ist jeder Mast und jede Stenge mit einer Raa versehen. Die Raa ist eine bewegliche, wagerecht liegende Stange, an der das Segel mit seiner oberen Kante befestigt wird. Die an den Masten angebrachten Raaen nennt man Untertanen, die zu den Stengen gehörigen Marsraaen, die an der Bramstenge hängenden Bramraaen und die an der Oberbramstenge befindlichen Oberbramraaen. Die Unterraaen zerfallen dann wieder in Fock-, Groß- und Bagienraa; die Mars-, Bram- und Oberbramraaen bezeichnet man näher durch Vorsetzung der Worte Vor-, Groß- oder Kreuz-,

Die Unterraaen sind mittels der Hangerketten am Mast befestigt. Sie hängen ungefähr 2 Meter unter der Mars und lassen sich in vertikaler und horizontaler Richtung bewegen. Ihre wagerechte Bewegung vermitteln die Brassen, Taue, die am Stock der Raa befestigt sind; die senkrechte Bewegung wird durch andere Taue, die Topnanten, zu stände gebracht, welche durch am Eselshoofd angebrachte Rollen gehen und das Unterraa an seinen Enden festhalten. Ein weiteres Befestigungsmittel der Raa an dem Mast sind die Racken. Dieselben bestanden früher ausschließlich aus Ketten, die um Raa und Mast geschlungen wurden und durch Flaschenzüge, Taljen genannt, je nach Bedarf gestellt werden konnten. In

neuerer Zeit benutzt mau statt ihrer vielfach eiserne Armracken, die mit Scharnieren versehen sind, welche eine horizontale und vertikale Bewegung der Raa zulassen. Unter der Raa ziehen sich abermals Taue hin, die sogenannten Pferde, auf welche die Seeleute treten, wenn oben irgend eine Verrichtung zu thun ist.

Die oberen Raaen hängen, wenn die Segel festgemacht sind, in den Topuanten, nicht weit vom Eselshovfd. Sie lassen sich au den Stengen heißen, d. h. in die Höhe ziehen; die Taue, mit denen dies geschieht, heißen die Fallen. Auch die

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Fig. 216. Kutter Jacht.

oberen Raaen sind mit Brassen und Topuanten versehen, die den gleichen Zwecken dienen wie diejenigen der Untertanen.

Andere Rundhölzer sind die Gaffeln, die Schnaumaste und die Besan-bäume. Die Gaffeln sind Segelstangen, deren Lage der Längsrichtung des Schiffes entspricht. Sie sind oben am Mast angebracht und hängen in schräger Richtung. Ihr unteres, gabelförmiges Ende umfaßt bei kleinen Schiffen den Mast, bei großen den Schnaumast. Letzterer steht parallel zum eigentlichen Maste hinter diesem; sein Durchmesser beträgt etwa 30 Zentimeter. Die Gaffeln lassen sich am Schnaumast heißen; ihre Bewegung ist eine horizontale.

Die längste und stärkste Gaffel hat der Besanmast, der noch eine zweite Segelstange besitzt, den Besanbaum, der unten am Mast aufgehängt ist. Das äußere Ende desselben schwebt in horizontaler Richtung, weil sich das innere Ende mit einem eisernen Zapfen in einer Hülfe dreht. Das Tau, in dem der Besanbaum hängt, wird Dirke genannt; in den Klau- und Piekfallen hängen die Gaffeln.

Die Länge der Raaen richtet sich nach der Bemastung. Auf einem Schulschiff ist die Großraa durchschnittlich 25 Meter, die Großmarsraa 18 Meter, die Großbramraa 12 Meter und die Groß-Oberbramraa 8,5 Meter lang. Die Raaen des Fock- und Großmastes, sowie deren Stengen haben gleiche Längen, nur ihre Untermasten sind verschieden; der Großmast überragt den Fockmast um 1,3 Meter Höhe über Deck. Die unterste oder Bagienraa des Besanmastes ist ebenso lang wie die Marsraaen der andern beiden Masten, was den Vorteil hat, daß die Rundhölzer bei etwaigem Verluste leicht ersetzt werden können, ohne daß das Schiff eine große Zahl derselben mitzuführen braucht.

Auf vielen Schiffen hat man statt der hölzernen auch eiserne Unter raaen, die inwendig hohl sind.

Die eisernen Masten bestehen aus hohlen Cylindern von gutem, elastischem Blech, die im Inneren durch doppelte D-Eisen verstärkt und zusammengehalten werden. Sie haben außer den beiden vorgenannten Vorzügen eines leichteren Gewichtes und der größeren Billigkeit noch eine dritte, nicht zu unterschätzende, gute Eigenschaft, nämlich die, daß sie treffliche Ventilatoren sind. Man legt Röhren im Schifft die verschiedentliche Öffnungen haben; so wird die warme, schlechte Luft der unteren Räume in die Masten geleitet, die oben offen sind, wodurch die Luft im Schiffe stets frisch und unverdorben bleibt. Ein großer Nachteil der eisernen Masten freilich besteht in der magnetischen Anziehungskraft, die sich bei ihnen wie bei jedem senkrecht aufgestellten Schmiedeeisenstück zeigt. Dieselbe wirkt sehr leicht störend auf die Magnetnadel, und werden die Kompasse nicht mit peinlichster Sorgfalt reguliert, so kann das Schiff einen falschen Kurs nehmen. Aus diesem Grunde stellt man die Besanmaste, die in der Nähe der Kompasse stehen, gewöhnlich nicht aus Eisen, sondern aus Holz her.

Die Segel selbst haben dreierlei Form, sie sind recht- oder viereckig, dreieckig oder trapezförmig und zerfallen demnach in Raa-, Stag- und Gaffelsegel, die beiden letzteren führen die gemeinsamen Namen Schrat- oder Schrägsegel.

Die viereckigen Segel heißen Raasegel, weil sie an den Raaen festgemacht, oder wie es in der Seemannssprache heißt, untergeschlagen werden. Man unterscheidet in der Reihenfolge von unten nach oben an den drei Masten folgende Raasegel: 1. am Fockmast: Fock-, Vor Mars-, Vor Bram- und Vor Oberbramsegel; 2. am Großmast: Großsegel, Groß Mars-, Groß Bram- und

Groß Oberbramsegel, 3. am Besanmast: Kreuz-, Mars-, Kreuz- Bram-und Kreuz-Oberbramsegel; die Bagienraa des Besanmastes trägt kein Segel.

Die dreieckigen Stagsegel werden an den Stagen oder an den mit denselben parallel gehenden Tauen, den Leitern, befestigt, welch' letztere zu diesem Zweck mit Eisen- oder Holzringen versehen sind. Die Segel an den Stagen des Groß- und Besanmastes heißen Groß- und Besanstagsegel; am Bugspriet unterscheidet man Klüver, Außenklüver und Vorstengestagsegel.

Die trapezförmigen oder Gaffelsegel befestigt man mit ihrer kürzeren Seite an den Gaffeln. Sie führen die Bezeichnungen Vor-, Groß-Gaffelsegel und Besän. Wenn der Besanmast keine Raaen trägt, bringt man an der Besanstange über dem ,Besau noch ein Gaffeltopsegel an.

Die Hauptsegel fertigt man aus sehr starkem, die Bram- und Oberbramsegel aus etwas leichterem Segeltuch. An den Rändern sämtlicher Segel ist eine Leine, das Liek, eingenäht, welches mit einer Anzahl Schleifen, Segeln genannt, versehen ist, in denen die Taue befestigt werden. Untersegel, Marssegel und Besän lassen sich verkleinern oder reffen. Man hat quer über das Segel, in Abständen von 1—V/₂ Meter, Streifen mit Bindelöchern aufgenäht, durch welche dünne Taue, die Reffzeisinge, hindurchgezogen sind. Soll nun das Tau gerefft werden, so bindet man diese Streifen unter die Raa. Die Gaffelsegel rafft man an ihrem unteren Rande. Da das Reffen bei Sturm oft eine außerordentlich schwierige Aufgabe ist, so hat man auf Kauffahrteischiffen jetzt vielfach doppelte Marssegel und macht damit das Reffen überflüssig. Die untere Raa, welche sich nahe über dem Eselshoofd befindet, trägt ein Segel von der Größe eines gewöhnlichen dichtgerefften Marssegels. Bricht nun Sturm aus, so wird das obere Marssegel heruntergelassen, das sich mit leichter Mühe befestigen läßt.

Die festgemachten Segel werden unter den Raaen oder Gaffeln mit Geitauen und Gordings zusammengeschnürt und hierauf mit platt geflochtenen Tauen, Zeisin gen genannt, umwickelt. Die Stagsegel holt man nieder und befestigt sie dann. Beim Reffen führt man die Seitenlieke mittels der Refftaljen dicht unter die Raa, um das Aufknoten der Segel zu erleichtern.

Die oberen Ecken der Segel werden Nocken, die unteren Schooten genannt; bei den Untersegeln bezeichnet man die nach vorn gezogene Ecke mit dem Namen Hals. Bei Gaffel- und Stagsegel heißt die feststehende Ecke vorn unten Hals, die hintere bewegliche Schoot.

Ein Vollschiff, d. h. ein Schiff mit drei Masten, die sämtlich Raaen tragen, ist mit 19 Segeln versehen, 11 Raa-, 3 Gaffel- und 5 Stagsegeln. Außerdem hat es noch die Leesegel, die im Vor- und Großmast bei gutem Wetter an den Unter-Mars- und Bramraaen aufgeheißt werden. Man holt dieselben an den Leesegelspieren aus, Bäumen von 8,5—12,5 Meter Länge, die in eisernen Bügeln auf den

Mars- und Bramraaen liegen und sich zur Verbreiterung der Raaeu ausschieben lassen. Nur das Vortop hat Unterleesegeh ebenso werden Großoberleesegel nur selten angebracht. Das Kreuztop trägt niemals Leesegel, weil es dem Großmast zu nahe steht. Die Leesegel sind aus leichtem Tuch gefertigt und kommen nur bei gutem Wetter und gutem Winde in Anwendung.

Wie bereits erwähnt, ist die Takelung auf den Segelschiffen eine verschiedene. Diejenigen Schiffe, welche außer mit Segeln auch mit einer Dampfmaschine ausgerüstet sind, gehören unter die Dampfschiffe, indessen rechnet man sie bisweilen auch noch unter die Segelschiffe, wenn nämlich die Segel die hauptsächlichste Triebkraft bilden und das Schiff nur mit einer kleinen Hilfsmaschine versehen ist. Die wichtigsten Arten der Segelschiffe seien im folgenden angeführt:

Die Fregatte war früher ein scharf gebautes Segelschiff mit drei Masten, die sämtlich mit Raaen versehen waren. Sie wurde in der Kriegsmarine benutzt und führte eine überbaute Batterie mit sich. Zur Zeit, da die Segelkriegsschiffe noch allgemein im Gebrauch waren, galt sie für den schnellsten Segler; man verwendete sie zum Rekognoszieren, zum Kreuzen u. s. w. Mit der Erfindung der Dampfmaschine kamen die Dampffregatten auf, die nur mit Schonertakelung versehen wurden. Später, als die Schrauben in Anwendung kamen, gab man der Fregatte ihre volle Takelung zurück und behielt dieselbe anfangs auch für die Panzerfregatten bei. Im Laufe der Zeit hat man sie jedoch wieder abgeschafft und die betreffenden Schiffe mit Signaluntermasten von Eisen versehen, doch ist der Name Fregatte für diejenigen Schiffe, deren Kanonen unter Deck stehen, beibehalten worden.

Das Vollschiff ist ein großes Seesegelschiff mit derselben Volltakelung, wie sie die Fregatte ursprünglich besaß. In der Neuzeit hat man Vollschiffe mit 4—5 Masten erbaut, die mit den Dampfern wetteifern, allein das Vertrauen auf die Seetüchtigkeit dieser kolossalen Schiffe ist schon mehrfach durch plötzliches Verschwinden derselben erschüttert worden.

Der Schoner hat zwei Masten mit hohen Untermasten und kurzen Stengen; ihm fehlen jedoch die Marsen. Jeder Mast trägt ein trapezoidförmiges Segel, die Segel der Stengen gleichen denen der Masten. Zur eigentlichen Schonertakelung gehören auch die Stagsegel, die, wie bereits erwähnt, dreieckig sind.

Die Schonertakelung hat vor der Raatakelung manches voraus. Einer ihrer größten Vorzüge besteht darin, daß zu ihrer Bedienung nur eine verhältnismäßig geringe Zahl von Leuten nötig ist, denn der vom Winde auf die Segel ausgeübte Druck wird nur durch das Festlegen der unteren hinteren Spitzen der Segel auf den Schiffskörper übertragen. Leider läßt sich diese Art der Takelung nur für kleinere. Fahrzeuge verwenden, weil die Segel, die dazu nötig sind, bei großen Schiffen allzu umfangreich sein müßten.

Die Schoner werden vielfach als Luftfahrzeuge benutzt. Frachtschiffe mit richtiger Schonertakelung giebt es nur sehr wenige, gewöhnlich tragen dieselben an der Stenge des Fockmastes ein Raasegel; der Untermast desselben Mastes ist gleichfalls mit einem solchen versehen, welch' letzteres aber nur bei günstigem Winde benutzt wird. Schonerbark und Schonerbrigg, Barkschoner und Dreimastschoner sind größere Schiffe, die am Fockmast mit Raasegeln, an den übrigen Masten aber mit Schonersegeln versehen sind.

Die Bark ist dreimastig; Fock- und Großmast tragen Raaen, der Kreuzmast Gaffelsegel. Die Bedienung dieses Schiffes erfordert weniger Leute, als beim Vollschiff gebraucht werden, weshalb ersteres im allgemeinen auch mehr benutzt wird. Die Bark ist ein Handelsschiff.

Die Brigg hat nur zwei Masten, einen Fock- und einen Großmast, die beide Raaen tragen. Auch sie findet in der Handelsmarine Verwendung, und zwar sind die Handelsschiffe mittlerer Größe fast immer Briggs. Früher benutzte man die Briggtakelung auch für Schlachtschiffe, doch geschieht dies jetzt nicht mehr; jetzt kommen Briggs in der Kriegsmarine nur noch als Schulschiffe vor.

Der Gaffelschoner hat zwei Masten, die beide mit Gaffel- und Gaffeltopsegeln versehen sind.

Die Galjaß und die Galjot sind zweimastige Handelsschiffe, bei denen nicht, wie beim Schoner, der Besanmast, sondern der Fockmast fehlt. Ihr Großmast, der bedeutend größer ist als der Besanmast, ttägt 2—4 Raasegel, der Besanmast hat ein Besansegel und zuweilen noch ein kleineres Topsegel. Die Galjaß wird mehr in der Nord-, die Galjot mehr in der Ostsee gebraucht. Bei ersterer schneidet der hintere Teil über dem Wasserspiegel in einer Querplatte ab, bei letzterer ist derselbe gewölbt. Beide Fahrzeuge sind aus den Kuffschiffen entstanden, von denen sie sich namentlich durch den vorn überfallenden Vorsteven unterscheiden. Die Bezeichnungen Galjaß und Galjot rühren von den mittelalterlichen Schiffsnamen Galeasse und Galeote her.

Die Kuss hat dieselbe Takelung wie beide vorgenannten Schiffe. Ihr Vorsteven steigt senkrecht auf, das Hinterteil ist abgerundet. Das Steuerruder ragt über das Heck hinaus, hängt am Hintersteven herunter und wird vom Deck aus mittels einer langen Ruderpinne regiert.

Der Ewer ist mit 1—2 Masten ausgerüstet, die einmastigen Ewer führen den Namen Besan-Ewer. Es sind flachbodige Fahrzeuge, die namentlich auf der Niederelbe vielfach benutzt werden. Man braucht sie zur Fischerei, auch bei der Fluß- und Küstenschiffahrt kommen sie in'Anwendung. Der Ewerkahn ist ebenso wie der Ewer gebaut, nur hat er Kahnluken. Ewerführer nennt man in Hamburg die Leute, die Handelsgüter in Schuten von den Speichern der Fleete nach den Schiffen befördern oder sie von denselben abholen. Die Schute ist ein flaches, breit gebautes Fahrzeug, das zum Transport von Waren auf Flüssen und Kanülen dient und namentlich in den Niederlanden sehr gebräuchlich ist.

Die Jacht oder Dacht ist ein einmastiges, scharf gebautes Küstenfahrzeug und trägt Gaffel-, Stag-, Top- und Bramsegel. Sie hat einen großen Klüverbaum und ihr Hinterschiff ist sehr hoch. Man benutzte früher in der englischen Marine ähnliche Fahrzeuge beim Post- und Depeschendienst; aus diesen sind unsere heutigen Jachten hervorgegangen. Die meisten Jachten haben Dampfmaschinen. Die Jacht ist ein Lnstfahrzeug, das in sämtlichen Meeren benutzt wird.

Der Kutter hat nur einen Mast mit hoher Stenge und einem Gaffelsegel als Hauptsegel, Das Bugspriet liegt horizontal und hat einen großen Außenklüverbaum. Der Kutter ist ein scharf gebautes, tief gehendes Fahrzeug, das vortrefflich segelt. Früher benutzte man die Kutter auch in der Kriegsmarine, jetzt gebraucht man sie nur noch zu Handelszwecken und als Luftfahrzeuge, außerdem werden sie bei Hochseefischerei benutzt; ferner giebt es auch Zoll- und Lotsenkutter. In neuerer Zeit hat man Kutter mit zwei Masten gebaut, von denen der hintere sehr kurz ist und nur ein kleines Segel trägt.

Der Klipper ist ein äußerst scharf gebautes Kauffahrteischiff, dessen Länge sich zur Breite wie 6 : 1, ja 8 : 1 verhält. Er hat eine Fahrgeschwindigkeit von 14 Seemeilen in der Stunde, nur die großen eisernen Segelschiffe segeln noch schneller als die Klipper. Sie werden namentlich zum Theehandel mit China benutzt.

¹

Daniel Bernoulli wurde 1700 in Groningen geboren. Er studierte in Basel Medizin und Mathematik und wurde 1725 an die Akademie zu Petersburg berufen. Im Jahre 1733 wurde er Professor der Botanik und Anatomie in Basel und 1750 daselbst Professor der Physik. Das erste Werk, in dem die Bewegung flüssiger Körper durch mathematische Analyse behandelt wird, ist seine „Hydrodynamik", welche im Jahre 1738 in Straßburg erschien. Er starb 1782 in Basel.

Sogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

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1 englische Meile = 1523,97 Meter.

31²

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Über das Prinzip der Schiffsschraube lies Bd. I S. 376 nach.

3. Dampfschiffe.

a. Einteilung der Dampfschiffe.

Als Dampfschiff bezeichnet man jedes Schiff, das weder durch Ruder, noch durch Segel, sondern durch eine auf dem Schiffe befindliche Dampfmaschine fortbewegt wird. Allerdings ist die treibende Kraft der letzteren nur indirekt wirksam durch den Propeller, welcher von der Maschine den Antrieb erhält und durch feine Einwirkung auf das Wasser das Schiff fortbewegt; seiner Bethätigung nach ist er also mit den Rudern identisch. Je nach der Beschaffenheit des Propellers teilt man die Dampfschiffe ein, und zwar in Rad-, Schrauben- und Prallfchiff-dampfer, wie sich aus der Betrachtung der geschichtlichen Entwickelung der Dampfschiffe bereits entnehmen läßt.

Die Raddampfer sind die ältesten; bei ihnen sind in der Mitte oder hinten an der Außenseite der Dampfer zwei Schaufelräder angeordnet. Da in der Regel auf den Raddampfern nur eine Maschine vorhanden ist, sitzen die beiden Räder auf einer gemeinschaftlichen Welle; sind zwei Maschinen vorhanden, so hat jedes Rad eine besondere Welle. Für enge Flußläufe kommen die Heckraddampfer zur Anwendung, bei denen nur ein Schaufelrad, Ruderrad genannt, am Hinterschiff so angebracht ist, daß das Schiff nur die Breite des Schiffskörpers besitzt. Dadurch ist viel gewonnen, denn die Räder, einschließlich ihrer Kasten, verbreitern das Schiff um ein Bedeutendes. Ihrem Wesen nach gleichen die Radpropeller unterschlächtigen Wasserrädern; die Fortbewegung mit ihrer Hilfe geschieht durch den Druck, den das Wasser gegen die Schaufeln ausübt. Die Größe dieses Drtickes richtet sich nach der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades und der Größe der Schaufelfläche. Der Durchinesser der Räder hängt von der Fahrgeschwindigkeit ab, die man erreichen will. Heutzutage werden die Raddampfer fast nur noch zur Flußschiffahrt gebraucht, hier allerdings in ausgedehntem Maße; für Kriegszwecke sind sie schon aus dem Grunde ungeeignet, weil ein einziger Schuß des Feindes, auf die Räder gerichtet, das Schiff unbrauchbar machen kann. Auch für den Handelsverkehr auf den Ozeanen werden die Raddampfer nicht mehr verwendet.

Die Schraubendampfer behaupten in der Jetztzeit auf den Ozeanen sowohl in der Kriegs-, als auch in der Handelsmarine allein das Feld. Hier ist der Propeller die Schiffsschraube, deren Prinzip wir, wie schon einmal gesagt, bereits in Bd. I. S. 376 erläuterten; dieselbe ist meistens in einem Ausschnitt vor dem Steuer untergebracht und setzt ein in seinen unter Wasser befindlichen Teilen scharf zulaufendes Hinterschiff voraus. Sie besteht aus der Propellerwelle und einer bestimmten Anzahl fchraubenförniig geneigter Flügel, die eine gemeinschaftliche Nabe besitzen; diese ist auf der Propellerwelle befestigt. Die Zahl der Flügel, die sich zwischen 2 und 6 bewegt, richtet sich nach den Zwecken, denen das Schiff dienen soll; je mehr Flügel vorhanden sind, desto ruhiger ist der Gang des Schiffes, aber je weniger Flügel, desto geringer ist auch der Widerstand. Mehrflügelige Schrauben kommen daher zumeist auf Verkehrsdampfern in Anwendung, während für Kriegsdampfer Zweiflügelschrauben vorgezogen werden. Die ersteren machen das Aufziehen des Propellers über den Wasserspiegel oft ganz unmöglich, dieses ist aber für Schiffe, welche längere Strecken durchfahren, störend.

Man stellt den Schraubenpropeller aus Gußstahl, Gußeisen und Bronze her, neuerdings auch aus Phosphor- und Manganbronze. Damit ein Rosten der Stahlschrauben verhütet wird, giebt man denselben eine Beplattung aus Bronze; die neueren, aus einem Stahlkern bestehenden Verbundflügel sind mit Deltametall überzogen. Schrauben aus Gußeisen bedeckt man, um letzteres vor dem Angriff des Wassers zu schützen, zum Teil mit Bronze, Kupfer oder Zink. Das Gewicht der größten Schrauben, die sich an den italienischen Schiffen Etruria und Umbria befinden und einen Durchmesser von 7,45 Metern haben, beträgt 39 Tonnen; jedes Stück kostet 100 000 Mark. An der Stelle, wo die Schraubenwelle aus der Wand des Schiffes austritt, ist dieselbe durch eine Stopfbüchse geleitet, welche verhindert, daß Wasser in das Innere des Schiffes eindringt. Diese Welle liegt längsschiffs und in der Regel über der Kiellinie. Sie wird meist aus mehreren Teilen zusammengesetzt; das Hintere Ende derselben ist mit der Schraube versehen, das vordere, die sogenannte Kurbelwelle, wird von der Dampfmaschine in Umdrehung versetzt.

Auf großen Dampfern befinden sich zwischen diesen Transmissionswellen. Zur Aufnahme des Seitendruckes, welcher durch die Schraube hervorgerufen wird, dient das Druck- oder Stoßlager. Da sich die Schraube immer unter Wasser befinden soll, ist die Wirkung derselben nicht in dem Maße von dem Tiefgang des Schiffes abhängig, wie diejenige des Rades, obwohl sich auch ein Unterschied bemerkbar macht, wenn die Schraube in der Nähe der Oberfläche oder tiefer in dichterem Wasser arbeitet. Für Kriegsschiffe ist die Anwendung von Schrauben aus zweierlei Gründen vorteilhaft: erstens ist auf Schraubendampfern weit mehr Platz zum Aufstellen der Geschütze als auf Raddampfern, und zweitens ist bei jenen der Treibapparat gänzlich versteckt. Dagegen ist für Schrauben flaches Fahrwasser höchst gefährlich; ein anderer Nachteil derselben besteht in ihrer unzugänglichen Lage, die ein Auswechseln während der Fahrt gewöhnlich nicht gestattet und die Ausbesserungsarbeiten sehr erschwert.

Im wesentlichen unterscheidet man bei Schiffsschrauben fünf Hauptformen. Die älteste, noch jetzt in der Handelsflotte viel benutzte Schraube hat gewöhnlich 3, häufig auch 4 Flügel; die Reserveschraube besitzt deren 2. Dieselben haben am Umfang die größte Breite und sind in strahlenförmiger und „windschiefer" Richtung angebracht. Eine andere Schraube ist die durch ihre gebogenen Flügel und kugelförmige Nabe kenntliche Zweiflügel-Griffith-Schraube, die man jedoch noch nicht als einen vollkommenen Wnrfapparat ansehen kann, da die schraubenförmig gewundenen Flügel das Wasser in fächerartig auseinanderlaufenden, gewundenen Strahlen von sich schleudern. Da infolgedessen ein Teil des geworfenen Wassers nach den Seiten hin abgeht, wird die Wurfgeschwindigkeit desselben verringert. Um diesem Übelstande abzuhelfen und die so geschleuderte Wassersäule mehr in sich selbst zu schließen, hat Hirsch Schraubenflügel angewandt, die zwar in Beziehung auf ihre gewundene Flüche der Griffithform gleichen, an den Enden aber kreisbogenartig geformt sind und mit den konkav gekrümmten, gewundenen Flächen das Wasser aufnehmen. Die Konstruktion der Hirsch schraube ist für das schnellere Fahren des Schiffes weit zweckmäßiger als die der Griffithschraube, obschon beim Rückwärtsgang des Fahrzeuges beide Treibapparate das gleiche leisten. Außerdem giebt es noch die Aorrowschraube und die Thornycroftschraube, welche man häufig auf englisch-amerikanischen Dampfern findet. Die Flügel der ersteren sind lang, schmal und spitz auslaufend, diejenigen der letzteren zeichnen sich durch starke Krümmung nach hinten zu aus, wodurch eine große Fahrgeschwindigkeit erzeugt wird, welche namentlich für Torpedos wünschenswert ist.

Seit den sechziger Jahren werden auch Schiffe mit Zwillingsschrauben, sogenannte Zwillings- oder Doppelschraubenschiffe, erbaut. Diese Fahrzeuge, welche sich namentlich in den Kriegsmarinen eingebürgert haben, sind derartig eingerichtet, daß in der linken und rechten Hälfte des Schiffes zwei Schraubenwellen

Turbinenschiffen nur die Abflußrohre und bei den Schranbendampfern nur den für die Schraube bestimmten Ausschnitt vor dem Steuerruder. Und doch sieht der Dampfer ganz anders aus wie das Segelschiff, auch wenn man Takelage und Schornstein nicht in Betracht zieht. Erstere ist auf Dampfern wesentlich schwächer als auf Segelschiffen, auch die Masten stehen auf jenen viel weiter auseinander als auf diesen, letzterer findet sich auf Kriegsschiffen sogar häufig doppelt und mehrfach und ist zuweilen teleskopisch zum Zusammenschieben, oder wegen der Brücken zum Umlegen eingerichtet. Der Rumpf des Dampfschiffes ist bedeutend schlanker als der des Seglers, welch' letzterer ungefähr viermal so lang wie breit ist; die Länge der Seedampfer dagegen beträgt das fünf- bis siebenfache, in neuerer Zeit sogar häufig das zehnfache der Breite. Der Rumpf beim Flußdampfer ist noch weit gestreckter, denn diese sind sogar acht- bis sechzehnmal so lang wie breit. Früher war das Material, mit dem die Dampfer konstruiert wurden, ausschließlich Holz, jetzt ist dasselbe Eisen oder Stahl.

Hierher gehören noch die Dampfschiffe, welche als Dampffähren (Trajektschiffe) Verwendung gefunden haben und zur Vermittelung des Eisenbahnverkehrs über Ströme, Seen und Meeresarme dienen. Teilweise werden dazu gewöhnliche Rad- oder Schraubendampfer benutzt, teilweise verrichtet man die Überfahrt vermittels einer Kette oder eines Seiles, an dem sich das Schiff über das Wasser holt. In beiden Fällen wird dasselbe aber als Ponton konstruiert. Die ersten derartigen Dampffähren entstanden in England bei den Trajektanstalten der Edinburg-Perth-Dundee-Eisenbahn über den Firth of Forth und Firth of Tay. Später führte man Trajekte über den Rhein bei Homberg-Ruhrort, Bonn-Oberkassel und Bingerbrück-Rüdesheim, ebenfalls über die Elbe bei Lüneburg-Lauenberg u. s. w. Das Trajekt bei Bingerbrück ist derartig eingerichtet, daß die Eisenbahnwagen eine steile, schiefe Ebene hinabgelassen und auf der anderen Flnßseite wieder hinaufbefördert werden müssen. Dagegen läßt man beim Bonner Trajekt die Wagen durch die Lokomotive bis an den Ponton schieben, während jenseits eine zweite Maschine zum Vorlegen des Trajektes wartet. Auf der Luvseite*) des Pontons befinden sich zwei vertikale Rollen, in denen das Leitseil, ein 5 Zentimeter starkes Stahltau, liegt. Drei Ankerketten, welche mittels großer, frei durch die Rollen laufenden Haken mit dem Leitseil verbunden sind, halten dasselbe in seiner Lage fest. Da es sich infolge seiner eigenen Schwere genügend tief senkt, wird die Schiffahrt nicht gestört. Das Überholen über den Fluß geschieht mittels einer in Lee**) befindlichen, schwachen Stahlleine, und zwar wird dies durch eine Maschine bewerkstelligt, welche seitlich auf dem Ponton angeordnet ist. Wegen des verschiedenen Wasserstandes sind aus-

*) Unter Luvseite eines Schiffes versteht man die dem Wind ausgesetzte Seite, das Gegenteil von der Leeseite.

**) Gegenstände, welche sich unter dem Wind befinden, liegen „in Lee" oder „leewärts." gedehnte schiefe Ebenen erforderlich. Diese Einrichtung wurde im Jahre 1870 getroffen.

Auf dem Bodensee hat man sechs Seetrajekte angelegt: Konstanz-Bregenz (45 Kilometer Seetour), Konstanz-Lindau (40 Kilometer), Bregenz-Romanshorn (28 Kilometer), Friedrichshafen - Bregenz (26 Kilometer), Lindau-Romanshorn (23 Kilometer), Friedrichshafen-Romanshorn (12 Kilometer). Mit Ausnahme der Dampffähren in Bayern, welche 16 Güterwagen befördern können, sind alle Pontons für 8—10 Wagen bestimmt; damit diese auf den Pontons vor Stürmen sicher stehen, befestigt man sie mittels Bremsen und Verkeilungen. Mit Hilfe von senkbaren schiefen Landungsbrücken werden die Wagen auf das Fahrzeug gebracht, die schwere Maschine bleibt aber stets am Lande. Da der Wasserstand bis 2,5 Meter differiert, hat man, um die Ausgleichungen zu erleichtern, die Pontons mit wasserdichten Abteilungen eingerichtet, infolgedessen sich ihre Tiefenlage erheblich verändern läßt. Die oben angeführten Dampffähren sind Raddampfer, welche mit zwei leicht arbeitenden Maschinen versehen sind; mit Hilfe derselben können die Fahrzeuge selbst in den engen Seehäfen gedreht werden.

Schließlich erwähnen wir noch die Schraubendampfer, welche als Eisbrecher dazu dienen, das Eis in Häfen und auf Flüssen zu lockern. Hierbei handelt es sich in der Regel weniger um die ^Beseitigung fester Eisdecken, als darum, die häufig zu vielen Metern angeschichteten Eisschollen in Bewegung zu setzen. Die Eisbrecher müssen daher sehr stark konstruierte Schiffe sein, mit kräftigen Maschinen ausgerüstet. In Hamburg wurde 1892 ein Eisbrecher mit einer Maschine von 1150 Pferdekräften erbaut. In der Regel ist die Konstruktion des Buges beim Eisbrecher die umgekehrte wie beim Panzerschiff; die ersteren werden nämlich so hoch wie möglich auf die Schnee- und Eismassen hinaufgetrieben und durchbrechen dann dieselben mittels ihrer eigenen Schwere von oben nach unten. Die Panzerschiffe dagegen, welche ebenfalls gute, aber kostspielige Eisbrecher bilden, heben die Eisschicht mit dem Sporn und brechen dieselbe auf. Zuweilen hat man die Eisbrecher derartig eingerichtet, daß sie je durch ihre Belastung mit Wasser einen den verschieden tiefen Flußläufen angepaßten Tiefgang erhalten.

Die in Frankfurt a. M. erscheinende Zeitschrift „Die Umschau" brachte in No. 4, Jahrgang III (1899), eine Beschreibung des neuen Ozean-Eisbrechers „Ermack", Fig. 217, der, für Rechnung der russischen Regierung auf der Werft der Firma Armstrong, Whitworth & Co. in Walker erbaut, für die Aufgabe ausersehen ist, einen Weg durch das eisversperrte arktische Meer zu bahnen und Frachtdampfer nach Häfen zu befördern, die bisher im Winter unzugänglich waren; der weitere Ausblick hat sich bereits auf die Verwendung solcher Schiffe zu Nordpolfahrten gerichtet.

Der Erbauer hatte hier die Aufgabe zu lösen, ein Schiff von solcher Form

Eine ganz neue Erfindung ist der Rolldampfer des französischen Ingenieurs Bazin, Fig. 218. Eine von den Admiralen Coulombeaud und Miot geleitete Gesellschaft ließ nach dieser eigentümlichen, auch Roll- oder Walzenschiff genannten Konstruktion ein Fahrzeug erbauen, um damit Versuche anzustellen. Der Stapellauf dieses Dampfers fand am 19. August 1896 auf der Werft von Cail in St. Denis statt. An dem 38,5 Meter langen und 11,5 Meter breiten Schiffe befinden sich unter einem Rahmenwerk drei Paar linsenartig geformte Schwimmräder, deren Durchmesser je 10 und deren Stärke in der Achse 3,6 Meter beträgt. Je zwei dieser Räder werden von einer gemeinschaftlichen Stahlachse getragen, die unter der Plattform in Trägern ruht. Der Treibapparat dieses Rolldampfers, auf dessen Plattform sich Kessel, Maschinen und Wohnungsräume befinden, besteht in einer gewöhnlichen Schiffsschraube. Dieselbe wird durch eine Hauptmaschine von ungefähr 600 Pferdekräften getrieben. Außerdem sind an Bord noch drei Hilfsmaschinen aufgestellt, die zum Drehen der Schwimmräder dienen. Bazin hofft zwar, mit seinem Rollschiff eine größere Geschwindigkeit zu erreichen als die schnellsten Schnelldampfer, bisher hat man jedoch von erfolgreichen Probefahrten noch nichts gehört.

b. Der Schiffskörper.

Die fortschreitende Technik hat auch dem Schiffsbau Mittel an die Hand gegeben, den Schiffskörper so standhaft herzustellen, daß er, wie jenes Schiff Ellida, dem heftigsten Unwetter standzuhalten vermag. Die Sage erzählt nämlich von Schiffen, welche thatsächlich lebendig gewesen sein sollen, so auch das Schiff des Wiking Fritjofs, Ellida, das sogar die Befehle seines Herrn verstanden und willig ausgeführt haben soll. Es war aber auch kein gewöhnliches, von Menschenhand gebautes Fahrzeug, sondern ein Geschenk der Götter, seine Planken und Spanten waren lebendig zusammengewachsen. Daher konnte es auch gegen die stärksten Winde und Wellen kämpfen und manchen schweren Stoß aushalten. Dem geben unsere heutigen Schiffe nicht viel nach, obgleich sie keine Göttergeschenke sind. Zwar, ihre Entstehung ist nicht so einfach wie die der Ellida, der Bau eines modernen Schiffes erfordert eine große Spanne Zeit und vor allem einen ungeheueren Aufwand an Arbeit.

Ehe wir uns der Beschreibung eines Schiffskörpers zuwenden, wollen wir uns auch den Ort ansehen, wo die Schiffe gebaut werden, nämlich die Werft. Eine Werft liegt selbstverständlich direkt am Hafen; ihre Ausdehnung, die Anzahl ihrer Werkstätten und Magazine ist natürlich je nach der Bedeutung des Hafens und nach der Größe der Flotte verschieden; die Grundzüge der Werfteinrichtungen sind jedoch fast immer die gleichen.

Vom Hauptthor aus gehen wir an dem Werftverwaltungsgebäude vorbei zunächst nach der Wasserseite. Dort fällt uns vor allem ein gewaltiger

Krähn auf, der Mastenrichter, vermittels dessen die Masten und andere schwere Teile in das Schiff eingesetzt werden. Er arbeitet mit Dampf und hebt Lasten von 600—800 Zentner Gewicht. Auch auf dem Wasser, in der Nähe des Landes,

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sehen wir noch eine schwimmende derartige Einrichtung, die entweder von einer eigenen Maschine in Betrieb gesetzt oder von Dampfschiffen geschleppt wird. In einiger Entfernung liegen die eigentlichen Plätze, auf denen die Schiffe entstehen,

die Hellinge und die Docks. Erstere sind gegen die Wasserfläche geneigte, entsprechend mit Steinplatten oder Bohlwerk belegte Flächen. Diese ruhen auf einem

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Fig. 220. Heil der Schiffswerft „MtKan" in Stettin.

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Rostwerk von eichenen Balken, welche im Notfälle noch eine Unterstützung durch Grundpfähle erhalten. Der vorderste Teil der Helling, die Vorhelling, liegt unter dem Wasser. Sie hat eine^für ein schwimmendes Schiff ausreichende Tiefe und ist von Mauerwerk eingefaßt; an der Stelle, wo sie gegen den Hafen abschneidet, wird sie durch ein schwimmendes Thor abgeschlossen. Bei geschlossenem Thor kann das in der Helling stehende Wasser ausgepumpt und diese dadurch trocken gelegt werden. Die Steigung der Helling beträgt auf 10 Meter Länge ungefähr 40—60 Zentimeter. In der Helling-Mittellinie ist eine Reihe von schweren Eichenklötzen mit dazwischen gelegten Eisenkeilen angebracht, die bei dem Bau eines Schiffes als Kielunterlage dienen. Diese Unterlagen heißen Stapelklötze, daher der Ausdruck, „das Schiff steht auf oder läuft vom Stapel".

Dicht bei den Hellingen und mit diesen gleichlaufend liegen die Trockendocks. Sie stellen große, ausgemauerte Bassins dar, die außer zu Schiffsneubauten namentlich zur Aufnahme von solchen Schiffen dienen, deren Unterwasserteil ausgebessert werden muß; die Wände der Bassins sind terrassenartig hergestellt. Die einzelnen Docks sind nicht viel größer als ein Schiff und liegen dicht am Hafen oder Bassin, gegen welche sie durch Schleusenthore abgeschlossen werden. Um nun z. B. ein ausbesserungsbedürftiges Schiff in das Dock zu bringen, wird das Thor geöffnet und das Schiff schwimmt mit dem einströmenden Wasser hinein. Nun wird das Thor geschlossen und das Wasser vermittels Dampspumpen ausgepumpt. Dadurch senkt sich das Schiff auf die vorher zugerichteten Stapelklötze und wird dann gegen die    abgestuften Wände    des    Docks abgestützt.    Nach    vollendeter Ausbesserung

wird das    Thor geöffnet    und    das    Schiff schwimmt    wieder    hinaus.

In    vielen Häfen,    die    sich    zur Anlage fester    Docks    nicht eignen,    findet man

schwimmende Docks,    die    wie    Schiffe im Hafen umherschwimmen.    Sie bilden

große eiserne Kasten ohne Schmalseiten, deren hohle Längswände und Boden aus doppelten Eisenplatten bestehen, sodaß sich die Bodenoberfläche des Docks ü6& Wasser hält. Um nun ein Schiff zur Ausbesserung auf das schwimmende Dock zu bringen, wird in die Hohlräume der Seitenwände und des Bodens Wasser eingelassen, bis sich das Dock so weit gesenkt hat, daß seine Bodenoberfläche noch etwas tiefer unter Wasser liegt als der Tiefgang des betreffenden Schiffes. Ist letzteres auf das Dock geleitet, so wird das Wasser mittels Dampfpumpen aus den Hohlräumen entfernt und das Dock steigt mit dem Schiff in die Höhe, bis die Oberfläche des Dockbodens und mit ihm das ganze Schiff trocken liegen. Nach der Ausbesserung wird wieder Wasser eingelassen, das Dock senkt sich und das Schiff kann wieder hinausfahren. Bei dem Röhrenschwimmdock bestehen Wände und Dockboden aus Röhren, die durch Gitterwerk verbunden sind. Das Wasser wird aus den Röhren vermittels komprimierter Luft entfernt.

Die Übelstände jedoch, daß bei den Schwimindocks sowohl, als auch bei den Trockendocks die Wände viel Licht abhalten und durch den ungenügenden Luftzug das Trocknen erschweren, führten zu der Konstruktion der hydraulischen Docks.

Bei diesen Docks werden an einer Stelle des Hafens mit hinreichender Wassertiefe zwei Reihen hohle Eisenplatten alleeartig in den Grund eingerammt und durch starke Eisen zu einem festen Ganzen verbunden. In jeder Röhre läßt sich vermittels hydraulischen Druckes ein Stempel in die Höhe treiben; die Köpfe sämtlicher Stempel tragen eine Eisenplattform, die sich so tief versenken läßt, daß ein Schiff darüber hinwegfahren kann. Befindet sich das beschädigte Schiff über der Plattform, so wird diese und mit ihr das Fahrzeug in die Höhe gehoben. Ist die Plattform der Länge nach aus mehreren einzelnen Stücken zusammengesetzt, so können mehrere kleine Schiffe zu gleicher Zeit unabhängig voneinander repariert werden. Bei dem amerikanischen Schraubendock dagegen wird das Schiff durch Schrauben zwischen Pfahlreihen über Wasser gehoben und gehalten.

Im Hafen von Pola ist zuerst eine Dockanlage konstruiert worden, bei welcher die Schiffe erst gehoben und dann aus dem Dock in der Längsrichtung heraus auf Schleifbahnen an das Ufer gezogen werden. Auf diese Weise wird das Dock wieder zu anderweitiger Benutzung frei. Ähnliche Einrichtungen sind auch in Ferrol und Danzig angelegt worden.

In Ermangelung von Trockendocks werden die Schlipps oder Aufschlepphellinge als Schiffsreparaturplätze benutzt. Dieses sind Gleitbahnen, die, in der Wassertiefe dem Tiefgang der Schiffe entsprechend, nach dem Strande laufen. Die eigentliche Gleitbahn besteht aus zwei Balken oder Wangen, zwischen und auf denen das Schiff, in der Längsrichtung gestellt, vermittels Winden auf das Land geholt wird; die Gleitbahn kann auch aus einer größeren Anzahl solcher Balken gebildet werden, auf denen das Schiff in der Querrichtung auf das Trockene gezogen wird.

Stehen aber weder Schlipps noch Docks zur Verfügung, so müssen die Schiffe zur Ausbesserung der Unterwasserteile auf die Seite gelegt werden, was in der Regel durch einen am Ufer befindlichen Krähn geschieht. Kleinere Schäden am Schiffsboden, z. B. das Loslösen einer Beschlagplatte u. dergl., werden von Tauchern ausgebessert.

In der Nähe der festen Docks befindet sich auf der Werft der Bootshafen, in dem in Reihen, nach der Größe geordnet, die Werftboote und die ausbesserungsbedürftigen Boote der außer Dienst gestellten Schiffe liegen. Nach dem Bootshafen kommt die Bootsbauerei, eine große Werkstätte, von deren Thoren eine schräge Ebene nach dem Wasser führt. Ein anderes riesiges Gebäude ist der Boots-schuppen, in dem die fertigen Boote aufbewahrt werden. An die Bootsbauerei schließt sich die Mastenbauwerkstatt an, mit der die Wasserseite der Werft ihr Ende erreicht. Nun wenden wir uns einem anderen Gebäude, der Schmiede, zu. Hier setzt der Dampf eine große Anzahl von Maschinen in Bewegung, die im Verein mit Hammer und Feuer dem Eisen je nach seiner Bestimmung die nötige Stärke und Form geben. Nicht weit von der Schmiede entfernt liegt die Maschinenwerkstatt, in der das Metall alle die feinen und genauen Formen erhält, die unbedingt erforderlich sind, um die aus einzelnen Teilen zusammengesetzten Maschinen später

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Fig. 221. „Jiaifev Wilhelm der Kroße" im Trockendock.

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im Gebrauch richtig funktionieren zu lassen. Ganze Maschinen werden nur selten in den Marinewerkstätten gebaut, weil hier meistens nur einzelne Maschinenteile her-gestellt werden, sodaß diese Abteilung eigentlich nur eine Reparaturwerkstatt bildet. Die Einrichtungen sind denjenigen einer gewöhnlichen Maschinenbauerei fast gleich, doch sehen wir hier noch eine Riesendrehbank und eine Eisensäge. Die übrigen Abteilungen der Maschinenbauwerkstatt sind das Gießhaus, die Kupferschmiede und die Kesselschmiede mit der Panzerplattenbiegmaschine. Von der Maschinenbauerei aus gelangen wir wieder nach einem anderen Gebäude, dem Takelraum, in welchem das Tauwerk, die Segel und Flaggen verfertigt werden; in einem Flügel

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Fig. 222. Kauptspant-Huerschnitt eines Hindeck-Schiffes hölzerner Konstruktion.

(Text f. E. 526 und 527.)

a. Kiel. b. Bodenwrange. c. Kimmstücke, d. Auflanger, e. Kielschwein, f. Balkweger. g. Deckbalken, h. Wafsergang

i. Relingstütze.

dieses Gebäudes befindet sich die Böttcherei und die Blockmacherei. Andere wichtige Wersteinrichtungen sind die Ankerkettenprobiermaschinen, die Magazine die Vorsichtsmaßregeln gegen Feuersgefahr u. s. w. Schließlich gelangen wir noch auf den Holzhof der Werft; hier lagern unter einem Dach Holzarten aus allen Teilen der Welt. Wo es die Verhältnisse gestatten, wird das Holz im Seesande aufbewahrt, weil es sich in der Feuchtigkeit länger hält als in der freien Luft.

Da wir jetzt unseren Rundgang beendet haben, kommen wir nun zu den

Schiffen, den Kindern dieser Heimat. Bevor sie hier zu einem abwechselungsreichen Leben heranwachsen und ehe mit den Anfängen zu ihrer späteren Größe begonnen wird, stellt zuerst der Konstrukteur die Berechnungen für den Bau nach äußerer und innerer Gestaltung, nach Maschinenkraft und Wasserverdrängung auf. Der Schiffskonstrnktionsplan besteht aus dem Aufriß oder dem Längsschiffsplan, dem Sentenriß oder dem Plan der Linien gleichlaufender Horizontalflächen und dem Spantenriß oder dem Plan der senkrechten Spantenflächen. Nachdem der Konstrukteur die Pläne geprüft hat, wird erst noch ein Miniatur-Modell des Originals verfertigt, welches genau alle Teile des Schiffes enthalten muß. Nach diesen Vorbereitungen kann der Bau des Schiffes beginnen.

Soll das Schiff aus Holz konstruiert werden, so wird zunächst der „Kiel gestreckt." Der Kiel bildet das Rückgrat des Schiffsgerippes und besteht aus der Länge nach zusammengefügten Balken von rechteckigem Querschnitt. An dem Kiel-hinterende steht zu ihm in senkrechter Richtung der gerade Hintersteven, während sich vorn an den Kiel der Vorsteven anschließt. Dieser steigt erst steil in die Höhe und geht dann in einen Bogen über. Schraubendampfer besitzen noch einen Rudersteven. Auf den Kiel werden die Rippen des Schiffes oder die Spanten eingefügt, die das eigentliche Schiffsgerüst bilden. Sie bestehen aus zwei Lagen gekrümmter Hölzer, jede einzelne Lage setzt sich wieder aus mehreren Stücken zusammen. Das unterste Stück, die Bodenwrange, wird über den Kiel gelegt und mit diesem fest verbolzt, hieran schließen sich nach oben die Kimmstücke und an diese die Auflanger. Untereinander erhalten die einzelnen Teile eine solide Befestigung mit eisernen Bolzen. Der Vorder- und Hinterteil des Schiffsgerippes wird durch die Kantspanten gebildet. Diese stellen halbe Spanten dar, die je nach der Gestalt des Schiffes mit dem Kiel einen mehr oder weniger spitzen Winkel bilden.

Das Heck, der Überwasserteil des Hinterschiffes, ist stumpf oder rund und wird durch die Heckstützen hergestellt. Die Heckstützen sind Krummhölzer, deren Unterenden mit dem Hintersteven in Verbindung gebracht werden. Als Fortsetzung des obersten Auflangers der Spanten sind in der Regel die Relingstützen zu betrachten, die oberhalb des Oberdecks zur Befestigung der Schiffsplanken dienen. Auf den Bodenwrangen über dem Kiel wird zur Verstärkung des Schiffes in der Längsrichtung das sogenannte Kielschwein, ein dem Kiel fast gleichender Balken, angebracht. Um der ganzen Konstruktion ein festes Gefüge zu geben, werden durch den Kiel, die Spanten und das Kielschwein Bolzen getrieben. Letztere sind kurze eiserne, kupferne oder metallene Stangen. Als hauptsächlichster Querverband und zur Verstrebung der Seitenwände dienen die Deckbalken, die durch eiserne oder hölzerne Kniee mit den Spanten in Verbindung gebracht werden und von Spant zu Spant quer über das Schiff laufen. Die Enden der Deckbalken liegen auf den

Balkwegern, starken Balken, welche an der Spanteninnenseite angebracht sind. Mit ähnlichen Hölzern werden auch die Wassergänge hergestellt; diese sind aber gegen die Spanthölzer gebolzt und liegen auf den Deckbalken. Sind nun alle diese Teile zusammengesetzt, so ist das Schiffsgerippe fertig. Nun wird an der Innenseite sowohl, als auch an der Außenseite der Spanten die Beplankung oder die Haut aufgelegt. Die einzelnen Abteilungen der Planken werden an der Innenseite, von unten angefangen, als Sandstaakplanken, Kimmwegerungsplanken, Wegerungsplanken und Setzbordplanken bezeichnet, während die einzelnen Abteilungen der äußeren Beplankung, ebenfalls von unten angefangen, die Namen Kielplanken, Bodenplanken, Kimmungsplanken, Bergholzplanken und FarbegangsPlanken führen. Die einzelnen stumpf auf- und nebeneinander stehenden Planken werden an den Spanten u. s. w. durch Bolzen Befestigt; sie enden im Kiel, Vor- und Hintersteven, und zwar sind diese für eine festere Lagerung mit einer Rinne oder Sponung versehen.

Nach oben wird der innere Schiffsraum durch das Deck abgeschlossen. Letzteres besteht aus wagerechten Deckplanken, die, ebenso wie die Planken an den Spanten, auf den Deckbalken angebracht sind. Größere Schiffe und hauptsächlich Kriegsschiffe besitzen mehrere Decks übereinander.

Eine andere Konstruktionsweise für hölzerne Schiffe besteht darin, daß die Spanten nicht so stark genommen werden, wie die vorigen, und auch nicht so hoch hinaufreichen, wie jene, indem sie nur aus Bodenwrange und einem Auflanger bestehen. Die äußere Beplankung besteht bei dieser Konstruktion aus 2—3 übereinander angebrachten Plankenlagen, wobei die äußere Plankenlage eine wagerechte Lage erhält. Derartige Schiffe besitzen eine größere Festigkeit und Leichtigkeit als die Schiffe der gewöhnlichen Konstruktion, haben aber auch einige Nachteile aufzuweisen.

Um die Wasserdichtigkeit eines Schiffskörpers zu erhöhen, werden sämtliche, zwischen den einzelnen Planken befindliche Fugen oder Nähte abgedichtet. Hierbei schlägt man mit Hammer und Meißel Werg in die Fugen und füllt sie endlich mit Harz oder Pech gänzlich aus. Zum Schutz gegen die Einwirkungen des Wassers auf das Holz wird das ganze Schiff mit Öl oder Teer bestrichen. Um zu verhüten, daß sich an dem Schiffsunterwasserteil Seetiere und Seepsianzen festsetzen, die die Fahrgeschwindigkeit beeinträchtigen, und zum Schutz gegen den Bohrwurm erhält das Schiff einen Bodenbeschlag aus Zink-, Bronze- oder Kupferplatten, den man je nachdem als Zink-, Bronze- oder Kupferhaut bezeichnet.

Die äußere und innere Beplankung, die Deckbalken, die Spanten, das Kielschwein und der Kiel werden vorwiegend aus Eichenholz und die Deckplanken aus Kiefernholz angefertigt. An Stelle des kostspieligen Eichenholzes werden neuerdings vielfach fremde Holzarten verwendet. So z. B. gebraucht man zu Deckbalken

Mahagoniholz, zu Kielstücken, Steven, zur äußeren und inneren Beplankung Teakholz und zu Deckplanken amerikanische Nadelholzarten. In Amerika verwendet man für wertlosere Schiffe fast nur Nadelholz. Für Handelsschiffe werden die Kiele oft auch aus Buchenholz konstruiert, da dieses hinsichtlich seiner Dauerhaftigkeit im Seewasser seiner großen Länge und auch seiner Billigkeit wegen besonders vorteilhaft ist.

Die Konstruktion der eisernen Schiffe ist im Grunde genommen dieselbe geblieben wie die der älteren hölzernen Schiffe. Der unterste Teil des Schiffes wird ebenfalls durch den Kiel gebildet, und zwar besteht dieser entweder in einem vollen Eisenbalken, oder er ist kastenförmig und hohl, vielfach setzt er sich auch aus mehreren senkrecht aneinandergefügten Platten zusammen. Bei neueren Schiffs-konstruküonen ist der Kiel oftmals von außen nicht zu sehen; in diesem Falle befindet sich zwischen der äußeren und inneren Beplankung ein innerer Kiel. Bei der Strandung derartig konstruierter Schiffe hat sich dieser Kiel als besonders vorteilhaft erwiesen. Eiserne Schiffe sind vielfach auch mit Seitenkielen oder Rollkielen versehen, die zur Verringerung der Schlingerbewegungen dienen. Vorsteven, Hintersteven und Rudersteven sind massiv. Bei Schraubenschiffen wird am Hintersteven eine Anschwellung angebracht, durch welche die Schraubenwelle geht. Hinter- und Rudersteven bilden zusammen einen Rahmen, der entweder aus mehreren, in der Regel aus drei Stücken, zusammengeschweißt wird, oder aus einem Stück Gußstahl oder Bronze gegossen ist.

Die Spanten eines eisernen Schiffes werden aus L= oder 2-Eisen gebogen, über dem Kiel werden sie durch eiserne Platten und weiter nach oben durch Winkeleisen verstärkt. Die Eisenplatten oberhalb des Kieles treten bei den eisernen Schiffen an Stelle der Bodenwrangen der hölzernen Schiffe. Das Kielschwein stellt entweder einen an der Unterseite offenen Kasten oder eine einfache Vertikalplatte dar. Vielfach werden die Schiffe auch so konstruiert, daß Kiel und Kielschwein zusammen aus einer bis 1 Meter hohen, senkrechten Platte bestehen. Oberhalb dieser Platte wird die Jnnenhaut fest angenietet und unterhalb der Platte eine wagerechte Platte angebracht; auf der letzteren wird die Außenhaut befestigt. Die die Spanten bildenden, quer stehenden Platten stoßen von beiden Seiten gegen den Kiel. Auf der Außenseite zeigt die Außenhaut eine glatte Fläche; die Haut selbst besteht aus stählernen oder eisernen Platten, die über- oder nebeneinandergelegt an den Spanten festgenietet sind. Panzerschiffe und überhaupt große eiserne Schiffe werden auch an der Spanteninnenseite mit einer vollständigen Beplattung versehen. Ferner haben derartige Schiffe zur Verstärkung der Längsrichtung noch Längsspanten oder Seitenkielschweine, d. s. Plattenreihen, welche senkrecht zur Schiffswand stehen und mit dem Kiel ungefähr gleich laufen. Durch die Beplattung der Spanten an der Innen- und Außenseite wird ein hohler Raum gebildet, der sogenannte doppelte Boden, der durch Längsspanten, Spanten und Kiel in einzelne selbständige Teile geteilt wird. Um an Gewicht und Material zu sparen, sind einige Spant- bez. Seitenkielschweinplatten durchbrochen, begrenzen sie jedoch eine wasserdichte Zelle, so sind sie stets voll hergestellt. Auch der große Jnnenraum des Schiffes ist durch eiserne Wände in besondere einzelne Abteilungen getrennt. Die Wände, welche das Schiff der Länge und Breite nach durchschneiden und Längs- und Querschotten heißen, dienen zur Verstärkung des Verbandes. Vor allem sind diese Einzel-abteilungen jedoch dafür berechnet, daß sich das Wasser bei einer etwaigen Beschädigung des Schiffes nicht gleich in die ganzen Räume ergießt, sondern daß durch das Leck nur ein oder höchstens zwei solcher wasserdichten Abteilungen volllaufen.

Um bei den eisernen Schiffen die Wasserdichtigkeit zu erhöhen,' werden die Nähte nach dem Nieten verstemmt; auch der sich bildende Rost trägt wesentlich zur Wasserdichtmachung der Nähte bei. Zur Konservierung erhalten die Eisenschiffe einen Ölfarben- oder Mennigeanstrich; gekupfert können eiserne Schiffe jedoch nicht werden, weil zwischen Kupfer, Eisen und Seewasser ein galvanischer Strom entsteht, der das Eisen binnen kurzer Zeit zerstört. Bis jetzt hat man trotz vieler Versuche noch keinen Ersatz für das Kupfer finden können. Da Die eisernen Schiffe nun nicht gekupfert sind, setzen sich Seetiere und Seegewächse daran fest, namentlich die Schalentiere bilden oft ganze zentimeterdicke Schichten; dadurch nimmt aber die Geschwindigkeit des Schiffes beträchtlich ab. Dieses bildet den Hauptnachteil gegenüber den hölzernen Schiffen, eiserne Schiffe dagegen sind wieder bedeutend dauerhafter. Demzufolge hat man Versuche angestellt, die Vorzüge der eisernen und der hölzernen Schiffe zu vereinigen; die Ergebnisse dieser Bestrebungen waren die Kompositschiffe oder die Schiffe des gemischten Systems. Bei diesen Schiffen bestehen die Spanten stets aus Eisen, häufig sind auch Deckbalken, Kielschwein und andere wichtige Jnnenteile aus Eisen konstruiert. Hierbei wird die äußere Beplankung immer aus Holz angefertigt, sodaß nunmehr der Anwendung von Kupferplatten nichts im Wege steht.

Ist der Schiffskörper nun so weit fertiggestellt, so kann der Stapellauf vor sich gehen. Zu diesem Zweck wird auf der Helling eine gründlich mit Schmierseife und Fett bestrichene Gleitbahn angelegt, damit der das Schiff tragende Schlitten ordentlich rutschen kann. Schiff und Schlitten s nd jetzt noch durch Seile, sogenannte Trossen, verbunden, ebenso'auch der Schlitten mit der Gleitbahn. Nun werden die Schlitten und Gleitbahn verbindenden Taue zerhauen und dann gleitet der Schlitten mit seiner Last dem Wasser zu, das Schiff jedoch nicht, wie vielfach angenommen wird, mit dem Bug, sondern mit dem Heck voraus. Um ein zu schnelles Ablaufen zu verhindern, müssen noch besondere Bremsvorrichtungen getroffen werden. Am Lande selbst befindet sich ein starker und langer Eichenholzkeil, der Bremskeil^ welcher durch lauge Ketten mit dem Schiff verbunden ist. Das sich dem Wasser zu bewegende Schiff rollt also zuerst die Ketten ab und zieht den Bremskeil hinter

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suvpl.

sich her, bis letzterer auf ein besonders hergerichtetes Hindernis stößt. Dieses besteht in zwei in einem Abstande übereinander befestigten eichenen Balken, der Zwischenraum zwischen den beiden Balken ist nicht gröber als das dünne Ende des Keils. Aber selbst dieses Vorbeugungsmittel kann oft das schnelle Ablaufen nicht verhindern, wenn die Balken von dem Keil gespalten werden. In diesem Falle werden sofort, wenn der Bug im Wasser angelangt ist, die beiden an demselben hängenden starken Anker hinunter gelassen.

Nun ist das Schiff zu Wasser gebracht und trägt stolz am Bug und Heck den in der Taufe empfangenen Namen. Der ganze Bau ist jedoch noch längst nicht vollendet, denn jetzt kommen erst die Ausstattung und Ausrüstung an die Reihe. Zunächst werden mit Hilfe der Riesenkrahne der Werst die gewaltigen Kessel eingebracht, dann die hohen Masten eingesetzt und schließlich an Ort und Stelle alle die einzelnen Teile der Maschine befestigt. Letzteres ist das wichtigste Stück der ganzen Arbeit, denn die Maschine ist das Herz des Schiffes und von ihr hängt seine Schnelligkeit ab. Die Lager für die Maschinen und Kessel werden schon vordem Stapellauf hergerichtet, ebenso sind vorher auch die Kohlenbunker und der Schraubentunnel abgeteilt worden.

Haben nun die Zimmerleute, Tischler, Takler, Maler und vor allem die Monteure ihr Werk vollendet, sind die Kabinen, Salons und sonstigen Schiffsräume fertig eingerichtet und ist endlich auch das letzte Stück an Bord, sind die Kompasse reguliert und die Kohlenbunker mit Kohlen gefüllt, dann kann das Schiff seine erste Fahrt antreten und eine Probe seiner Leistungsfähigkeit ablegen.

Auch bei der Erbauung der neuen Dampfer hat man die Segel nicht ganz verworfen, einerseits, um bei Betriebsstörungen der Maschine nicht ganz der Willkür der Wellen ausgesetzt zu sein, andererseits, um bei günstigem Wind die Maschine entlasten zu können. Daher sind die meisten großen Dampfer als Barkschiffe getakelt, d. h. als Dreimaster mit Raaen am Fock- und Großmast; der Besanmast trägt jedoch nur ein Schratsegel. Die Masten und Raaen sind selbstverständlich aus Eisen. Alles „laufende Gut" jedoch, alle „Taue" und „Enden" werden wie immer aus gutem Hanf auf dem Takelage-Boden gedreht.

Der bei einem schwimmenden Schiff über dem Wasser befindliche Teil der Schiffswand zeigt eine etwas eingebogene und schlank verlaufende Linie. Den vorderen Abschluß des Schiffes bildet der in der Regel vorn übergeneigte Vorsteven und den hinteren Abschluß das Heck. Vorn über dem Vorsteven und unter dem Bugspriet befindet sich die Galjonsfigur, auch Heck und Bug haben vielfach Verzierungen aufzuweisen. Der Schiffsrumpf ist in der Regel einfarbig schwarz oder wird in der halben Höhe des Oberschiffes durch einen weißen Gang unterbrochen; Kriegsschiffe haben oft einen grauen Anstrich, um sie für den Kriegsfall aus der Ferne möglichst wenig sichtbar zu machen; ein weißer Anstrich ist eine oft sehr teuere Liebhaberei.

Auf dem Schiff unterscheidet man eine Backbordseite und eine Steuerbordseite; die erstere liegt, vom Heck aus gesehen, zur Linken, die letztere demnach zur Rechten. Um an Bord zu gelangen, benutzt man das Fallreep. Dieses bestand ursprünglich in einem Tau (Reep), welches das Besteigen der Schiffswand erleichterte. Heutzutage stellt dasselbe eine thürartige Öffnung der oberen Bordwand dar, zu welcher eine an der Schiffsseite in schräger Richtung aufgehängte Treppe, die Fallreepstreppe, führt. Diese reicht bis dicht an den Wasserspiegel und wird gewöhnlich von denjenigen Personen benutzt, die im Klettern nicht geübt sind. Ist man auf diesem Wege glücklich oben angelangt, so befindet man sich auf dem Deck, und zwar auf dem Oberdeck. Mit dem Namen „Deck" bezeichnet man die einzelnen wagerechten Abteilungen im Jnnenraum eines Schiffes, die durch Plankenbedeckungen gebildet werden, welche auf Querbalken ruhen. Kleinere Schiffe haben nur ein Deck, größere dagegen mehrere; große Kriegsschiffe haben selbst vier und fünf Decks übereinander. Ganz unten im Schiff liegt der Raum, der als Aufbewahrungsort für die Ladung, Proviant, Munition u. s. w. dient. Über dem Raum liegt das Zwischendeck, das auf Kriegsschiffen die Wohnräume der Mannschaften bildet, auf Paffagierdampfern jedoch für die Fahrgäste der dritten Klasse bestimmt ist. Große Handelsschiffe haben zwischen dem Zwischendeck und dem Raum noch das Orlogdeck. Über dem Zwischendeck liegt das erste eigentliche Deck, bei Kreuzerkorvetten stellt dieses das oberste Deck dar und wird Oberdeck genannt. Kreuzerfregatten haben über diesem Deck noch ein, Zweidecker noch zwei und Dreidecker noch drei Decks. Da diese Decks zu beiden Seiten mit Geschützen besetzt sind, führen sie auch den Namen Batterien. Passagierschiffe haben auch auf dem zweiten Deck Wohnräume für die Fahrgäste. Das Oberdeck, welches auf Handelsschiffen als Hauptdeck bezeichnet wird, trennt man wieder in einzelne Abteilungen: das Vorderteil bis zum Fockmast heißt Vordeck, das Mittelteil bis zum Großmast Kühl und das Hinterteil Achterdeck oder Quarterdeck. Zuweilen findet man auf dem Oberdeck noch halbe Decks, die sich nur über einen Teil der ganzen Schiffslänge erheben; von diesen Decks heißt das früher Vorkastell benannte vordere Back, und das früher Hinterkaftell benannte hintere Schanze oder Kampagne. Auf Kauffahrteischiffen dient das Halbdeck zu Mannschaftswohnungen, auf Kriegsschiffen ist es mit Geschützen ausgerüstet. Nach der Mitte zu hat das Oberdeck vielfach eine etwas ansteigende Form, in der Regel auch nach vorn und hinten noch eine Steigung; in diesem Falle sagt man, „das Deck hat Sprung". Auf solchen Schiffen, deren Bewaffnung vollständig der Neuzeit entspricht, werden die Decks dort, wo die Geschütze ihre Standplätze haben, meistens wagerecht hergestellt. Haben die Schiffe, wie die Turmschiffe, nur wenig sicheren Platz an Deck, so sind sie noch mit einem Überbau, dem Sturmdeck, versehen. Diese und auch das Oberdeck erhalten oft noch hüttenartige Aufbauten, die Deckhäuser, von denen dasjenige

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der Mannschaft Roof oder Logis genannt wird. Als Spardecks bezeichnet man leichtere Oberdecks auf Handelsdampfern, die für besondere Zwecke bestimmt sind.

Da das Oberdeck der Platz zur Handhabung der Takelung ist, sind auf der Innenseite der Reling und um die Masten herum Poller und Nagelbänke angebracht. Diese sind mit Rollen und Pflöcken versehen, über welche die vielen Taue laufen, bezw. befestigt werden, die zur Bedienung der Segel erforderlich sind. In der Kühl stehen meistens die großen Boote, während die kleineren an den Davits über die Schiffsseite hinaushängen. Die Davits stehen oben an der Schiffswand und sind entweder feste drehbare oder senkbare Krahne aus Eisen oder Holz. Vermöge der gebogenen Form der Krahne können die Boote hinabgelassen und heraufgezogen werden, ohne sich an der Schiffswand zu reiben. Große Passagierdampfer haben alle Boote an den Davits hängen. Ferner befinden sich auf dem Oberdeck das Spill und hinten das Steuerrad mit einem oder verschiedenen Kompassen, der erhöhte Peilkompaß, ein Signalflaggenschrank u. s. w. Über dem Verdeck befindet sich die hochgelegene Kommandobrücke, die mit Kompaß, Sprachrohren und Telegraphen nach der Maschine, den Batterien u. s. w. ausgerüstet ist.

Das Spill ist eine gewöhnlich am Vorende des Oberdecks oder auf einem Backdeck angebrachte Einrichtung, vermittels welcher die Buganker gelichtet und auch schwere Lasten gehoben werden. Es besteht aus einer eisernen Welle und dem Spillkopf. Bei dem Gangspill, Fig. 223, ist die Welle senkrecht, bei dem Bratspill wagerecht gelagert. In dem Spillkopf befinden sich Öffnungen, die zum Einstecken der zum Drehen des Apparates erforderlichen Spillspaken dienen. Ein etwaiges Rückwärtsdrehen des Spills wird durch Sperrklinken oder Palldaumen verhindert. Neuerdings werden die Spille oft ganz aus Eisen konstruiert. Auf Segelschiffen bedient man sich bei eisernen Bratspillen an Stelle der Spillspaken einer Art Pumpwerk mit längeren Hebeln; auf Dampfschiffen wird das Spill durch eine kleine Dampfmaschine gedreht.

Das Oberdeck wird mit dem zunächst darunterliegenden Deck durch mehrere Luken in Verbindung gebracht. Bei Fregatten ist das unter dem Oberdeck gelegene Deck die Batterie, welche einen langen Saal bildet, dem außer durch die Luken noch durch die in der Regel an der Seite eingeschnittenen Öffnungen Licht zugeführt wird. Von vorn an gerechnet befinden sich in der Mittellinie der Batterie zunächst das Widerlager für das Bugspriet, danach die Küche oder die Kombüse und hierauf die Beting. Letztere besteht in zwei senkrechten Pfosten mit einem mit Eisen beschlagenen, starken Querriegel, um welchen die Ankerketten laufen, bez. festgehalten werden. Auf die Beting folgen die Schornsteinmäntel, dann die Vorratskasten u. s. w. Für die Bedienung der Geschütze werden die beiden Seiten der Batterie freigelassen. Die Handwaffen der betreffenden Mannschaften werden entweder an der Unterseite des Oberdecks aufgehängt oder in eigens dazu hergerichteten Wandgerüsten untergebracht. Im Hinterteil der Batterie sind die Wohn-räume des Kommandanten, die in der Regel in einer Vor- und Achterkajüte bestehen. Der vorderste Teil der Batterie heißt Vorbatterie und ist Mann-schaftenwohnraum, der Hintere, die Kammern der Offiziere und noch verschiedenes Andere enthaltende, ist die Achterbatterie. Gewöhnliche Handelsschiffe haben in diesem Deck oftmals nur hinten Proviantraum und Wohnräume für die Schiffsoffiziere, große Passagierdampfer hinten die erste und vorn die zweite Kajüte. Ist das Oberdeck auf einem Schiff überhaupt nur das einzige Deck, so folgt unter demselben unmittelbar der Ladungsraum. Der unterste Raum im Schiffe, der, wie

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Fig. 223. Hangspill.

schon erwähnt, vielfach nur mit dem Namen Raum bezeichnet wird, heißt auch noch Last. Bei Dampfschiffen dient derselbe nicht nur als Aufbewahrungsraum der Vorräte, sondern enthält auch noch den Maschinenraum. Dieser liegt ungefähr in der Mitte und besteht aus dem eigentlichen Maschinenraum und dem Kesselraum. Früher standen die Kessel längs der Bordwand, sodaß sich der Heizraum zwischen ihnen befand, die neueren Kessel jedoch stehen in der Mitte des Schiffes, sodaß sie von vorn und hinten bedient werden können und die Seiten des Schiffes mehr zur Kohlenaufnahme freilassen. Auf nicht gepanzerten Schiffen bilden die Kohlenbunker einen hervorragenden Schutz für Maschinen und Kessel, erfordern jedoch auf Dampfschiffen transatlantischer Linien viel Platz, der auf Segelschiffen mit zur Ladung verwertet werden kann. Alle großen Schiffe besitzen nötigenfalls noch einen mit der Maschine verbundenen Destillierapparat, der zur Trinkbarmachung des Seewassers dient. Außerdem haben die Schiffe für besondere Dienstverrichtungen auch noch besondere kleine Dampfmaschinen.

In Beziehung auf die Schönheit der Schiffe sind die Ansichten der einzelnen Nationen verschieden. In der Regel wird ein Schiff für schön gehalten, wenn alle sichtbaren Linien regelmäßig verlaufen, namentlich Bug und Heck sind dabei von großem Einstich; Rumpf und Takelung müssen zueinander in gutem Verhältnis stehen. Die Seeeigenschaften eines Schiffes, die Geschwindigkeit und Steuerfähigkeit sind von der Form des Schiffsunterwafferteils, von der Stauung und von der Takelungstellung und -größe abhängig. Bei Segelschiffen üben dafür die Anbringung der Takelung, bei Dampfschiffen die Form und der Winkel des Steuers, der Propeller u. s. w. einen wesentlichen Einfluß aus.

Kommt ein Schiff bei einer durch äußere Einwirkungen, Windstöße u. bergt, erlittenen Neigung nur langsam in die Gleichgewichtslage zurück, so sagt man, das Schiff ist rank, anderenfalls nennt man es steif. Ein rankes Schiff neigt eher zum Kentern, während ein steifes Schiff heftige und schnelle Bewegungen macht. Schwingt ein Schiff um eine wagerechte Querachse, so sagt man, es stampft; Schwingungen, die es um eine wagerechte Längsachse ausführt, heißen Schlinger-, Schlänger- oder Rollbewegungen.

Endlich wollen wir noch zweier Schiffsvorrichtungen gedenken, des Steuerruders oder der Lenkvorrichtung und der Anker.

Das Steuerruder besteht in einer eisernen oder auch hölzernen drehbaren Scheibe, die in senkrechter Ebene am Hintersteven des Schiffes angebracht ist. Am Steuerruder unterscheidet man das Ruderblatt und den Ruderhals mit dem Ruderkopf. Das Ruderblatt befindet sich entweder vollständig oder beinahe ganz unter Wasser. Rnderhals und Ruderkopf werden, wenn notwendig, wasserdicht durch die Schiffswand geführt, sodaß sie bis in den Jnnenraum des Schiffes reichen. An den Ruderkopf stößt entweder die Ruderpinne oder das Ruderjoch; ersterer ist ein hölzerner oder eiserner einarmiger Hebel, letzterer ein eiserner zweiarmiger Hebel. Die Pinne liegt meistens mit dem Ruderblatt in einer Ebene, während das Ruderjoch gewöhnlich querschiffs steht. Wird das Joch oder die Pinne gedreht, so erhält das Steuerruder eine andere Richtung, wodurch wiederum das Schiff gezwungen wird, ebenfalls eine andere Richtung anzunehmen. Größere Schiffe haben vielfach ein Balanceruder, welches so konstruiert ist, daß der dritte Teil der Blattfläche vor die Drehachse zu liegen kommt. Das Drehen eines Balanceruders erfordert eine geringere Kraft als das Drehen eines gleich großen, gewöhnlichen Ruders, sodaß es demzufolge schneller gedreht werden kann. Bei kleineren Schiffen wird die Pinne unmittelbar mit der Hand, bei größeren durch

Schraubenräder, Flaschenzüge, Zahnradübertragungen u. s. w. bewegt. Die Einleitung der Kraft erfolgt am Steuerrad. Dieses ist ein um eine wagerechte Achse drehbares Speichenrad, das mit Griffen versehen ist. Das Steuerrad muß erforderlichenfalls in mehrfacher Ausführung vorhanden sein, damit zum Drehen des Ruders eine größere Anzahl Leute verwendet werden kann.

Da bei Schiffen der neuesten Konstruktionen menschliche Kräfte nicht mehr ausreichen, um das Steuerruder zu bewegen und das Schiff scharfe Krümmungen ausführen zu lassen, wurden die Dampfsteuerapparate eingeführt.

Größere Schiffe haben vielfach mehrere Steuerruder. Bei solchen Schiffen, welche in Kanälen verkehren, findet man zuweilen vorn und hinten Steuerruder von gleicher Konstruktion, welche Doppelender genannt werden; neuere Torpedoboote sind an der Vorderseite ebenfalls mit einem Steuerruder versehen. Bei flachgehenden Fahrzeugen findet man auch Steuerruder, die bedeutend tiefer gehen als der Kiel.

Während die Steuerruder zum Lenken der fahrenden Schiffe dienen, werden die Anker dem Zweck nutzbar gemacht, die Schiffe auf einem Punkt festzuhalten. Ein Anker besteht aus einem eisernen Stiel, dem Ankerschaft, den Ankerarmen und dem Ankerring. In dem Ankerring, der am Oberende des Schaftes angebracht ist, wird die Ankerkette oder ein Stahldrahttau befestigt. An dem dem Ring entgegengesetzten Ende des Schaftes befinden sich die Anker arme und an diesen herzartig geformte Schaufeln, die Ankerflügel. Kommt der Anker auf den Grund, so bohrt sich der eine Arm mit dem Flügel in den Boden ein. Um zu verhüten, daß beide Arme platt auf dem Boden liegen bleiben, ist am Ankerring der rechtwinkelig zur Armachse stehende Ankerstock angebracht. Wird nun das Schiff von Wind oder Wellen rückwärts getrieben, so legt sich der Stock durch den dadurch hervorgebrachten Zug der Ankerkette platt auf den Boden und bringt den einen Arm zum Eingreifen in den Grund.

Jedes größere Schiff führt mehrere Anker mit sich; ein größeres Kriegsschiff hat 4 schwere und 5—6 leichtere Anker. Die schweren Anker sind die Bug-und Rüstanker, die in der Regel gleiche Gestalt und gleiches Gewicht haben; die der mittleren und großen Kriegsschiffe wiegen 50—100 Zentner. Der Buganker hängt am Krahnbalken; der Rüstanker liegt entweder in den Rüsten des Fockmastes oder ist entsprechend nach hinten untergebracht. Zu den leichteren Ankern zählt man die Stromanker, die Warp-, Hol- oder Werfanker und die Draggen; die letzteren sind meistens vierarmig und haben keinen Stock. Die Segelschiffe, welche in der Regel höhere Ansprüche an die Anker stellen.als die Dampfschiffe, haben schwereres Ankergeschirr als diese. Die Wirkung, die das Schiff auf den Anker ausübt, ist je nach der Bugform, nach der Größe und Form des Schiffsunterwasserteils, je nach dem Flächeninhalt der Takelung, nach Strom- und Windstärke u. s. w. verschieden.

Die bekanntesten der vielen Ankerkonstruktionen sind der Admiralitätsanker, Fig. 224, der Porter'sche Anker, Fig. 225, der Martin'sche Anker, Fig. 226 und der Jnglefield-Anker, Fig. 227. Der Porter'sche Anker ist mit beweglichen Armen konstruiert; die beiden Flügel stehen unter solchem Winkel zueinander, daß sich, wenn sich der eine Arm eingegraben hat, der andere stach an den Schaft legt. Dadurch wird eine Beschädigung des Schiffsbodens vermieden, welche durch Anker weniger sinnreicher Konstruktion leicht eintreten kann, wenn das Schiff in flachem Wasser ankern muß. In letzterem Fall berührt das Schiff den Grund und kann dabei auf den hochstehenden Flügel des Ankers zu sitzen kommen, dessen Spitze sich nun in den Schiffsboden eindrückt und diesen leck macht. Ein anderer Übelstand der älteren Ankerformen ist der, daß die Kette des vor Anker liegenden Schiffes, wenn sie durch irgend welche Einwirkungen in Schwingungen versetzt wird, sich um den hochstehenden Ankerarm legt und dann bei einer größeren Spannung den Anker aus dem Grunde herausreißt. Diese Mängel sind durch die neuen Konstruktionen beseitigt worden.

Der Martin'sche Anker hat eine noch größere Haltekraft als der Porter'sche. Wie bei dem letzteren sind auch bei ihm die beweglichen Arme aus einem Stück geschmiedet. Sie ruhen in dem unten verstärkten Schaft und liegen, wenn der Anker auf den Grund kommt, mit Schaft und Stock in einer Richtung. Wird nun die Kette gespannt, so greifen beide Flügel zusammen in den Grund. Die Arme sind jedoch so konstruiert, daß sie sich nur in einem bestimmten Winkel von dem Schaft entfernen können.

Pilzförmige Anker werden namentlich zum Festhalten von Feuerschiffen auf sandigem Grunde angewendet. Die Flügel dieser Anker sind zu einem Pilz vereinigt und leisten, besonders wenn das Schiff treiben will, einen großen Widerstand.

Die Ankerketten sind aus verschiedenen Enden zusammengesetzt, um sie je nach Bedarf lösen zu können; durchschnittlich beträgt die ganze Länge einer Kette 200 Meter. Der beste Ankergrund ist thoniger Boden, denn in Sandboden reißt der Anker leicht eine Furche und in steinigem Boden kann er nicht genügend Grund fassen. Ein guter Ankergrund hat 13—20, höchstens 40 Meter Tiefe.

Unter dem Ausdruck „das Schiff geht zu Anker", versteht man das Ausbringen des Ankers oder das Ankerwerfen; das Ankerlichten bedeutet das Ausheben des Ankers aus dem Grund. Hält ein Schiff einen Sturm aus vor Anker, so sagt man, „es reitet einen Sturm ab."

c. Die Schiffsmaschine.

Die Konstruktion der Schiffsmaschinen ist im Laufe der Zeit auf Grund langjähriger Erfahrungen und hervorragender theoretischer Untersuchungen so ver-vvllkommnet worden, daß mit ihnen jetzt Ergebnisse erzielt werden, die man sich vor einigen Jahrzehnten nicht im entferntesten träumen ließ. Bei der neueren Schiffsmaschine ist zwar das Prinzip beibehalten worden, die Zusammenstellung und auch die Konstruktion der einzelnen Teile hat jedoch wesentliche Änderungen erfahren.

Zu der Schiffsmaschinerie gehört zunächst der Schiffskefsel. Die Schiffskessel sind von der Entstehung der Dampfschiffe au bis zur Gegenwart weit größeren Veränderungen unterworfen gewesen als die Maschinen selbst. Die ersten von Watt konstruierten Dampfkessel, welche aus Mauerwerk hergestellte Rauchzüge und

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Fig. 224.

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Fig. 226.

Fig. 227.

Ankerformen.

gemauerte Unterfeuerungen besaßen, waren für den Gebrauch an Bord durchaus nicht vorteilhaft, denn die Heizfläche dieser sogenannten Kofferkessel war nur eine geringe, und infolgedessen bedurften größere Maschinen sehr vieler solcher Dampfkessel. Da aber hierdurch ein zu hohes Gewicht entstanden wäre, und der enge Raum die Aufnahme einer großen Anzahl Kessel nicht gestattet hätte, war man schon früh gezwungen, eine zweckmäßigere Anordnung der Dampfkessel zu treffen. Vor allen Dingen mußten die letzteren derartig konstruiert sein, daß sie eine möglichst große

Heizfläche und gute Verdampfuugsfähigkeit besaßen, sowie einen verhältnismäßig geringen Raum beanspruchten.

So baute man unter anderen auch die sogenannten Labyrinthkessel, die aus einem inneren kastenartigen Gefäß und einem äußeren ähnlich gestalteten Mantel bestanden. Im inneren, ringsum von Wasser umgebenen Kesselteil befanden sich mehrere eingebaute Zungen oder Wasserwände, welche vom Boden bis zur Decke hinauf reichten. Da aber solche Kessel einem höheren Dampfdruck als ungefähr einer halben Atmosphäre Überdruck nicht genügend Widerstand entgegensetzen konnten, und die Dampfspannung allmählich gesteigert wurde, war man aus diesen Gründen darauf angewiesen, eine andere Kesselform zu wählen. Außerdem war es bei diesen Labyrinthkesseln nicht möglich, größere vom Feuer berührte Flächen auf einen verhältnismäßig kleinen Raum im Kessel zu beschränken. Dieser Anforderung entsprachen erst die sogenannten Röhrenkessel, deren Inneres mit einer größeren Anzahl dünner Röhren versehen war; durch die Wandungen der letzteren konnte nun die Wärme der Heizgase in das Kesselwasser einströmen. Die äußere Gestalt des Kessels behielt vorläufig noch ihre alte kastenartige Form, daher auch der Name Kofferkessel. Hierdurch ließ sich der in den Dampfern zur Verfügung stehende Raum verhältnismäßig gut ausnutzen; solange man den Dampfdruck nicht über zwei Atmosphären Überdruck steigerte, konnte man auch diese Form des Kessels beibehalten, obwohl schon hier die Versteifung und Verankerung der großen flachen Kesselwände mancherlei Schwierigkeiten verursachte.

Um nun einen solchen Kofferkessel für einen Dampfüberdruck von vier Atmosphären oder mehr anzufertigen, müßte man im Innern desselben so viel Anker eng aneinander bringen, daß ein Reinigen des Kessels unmöglich wäre. Aus diesem Grunde hat man, abgesehen von dem großem Gewicht, welches derartige Konstruktionen besitzen, die geraden Wände der Hochdruckkessel so viel wie möglich durch gekrümmte Flächen ersetzt, bei denen eine Verankerung nicht nötig ist. Auch die inneren Teile dieser Hochdruckkessel, cylindrische Röhrenkessel genannt, bestehen möglichst aus gekrümmten Flächen. Die äußere Gestalt ist, wie der Name des Kessels sagt, diejenige eines Cylinders; die Feuerungen befinden sich in weiten Röhren, welche man deshalb als Flammenröhren bezeichnet. Die Anzahl derselben ist je nach der Größe der Kessel verschieden und schwankt zwischen eins und vier, gewöhnlich erhalten aber die Cylinderkeffel nicht mehr als drei Flammröhren. Da diese, sowie der äußere Kesselmantel hier derartig gestaltet sind, daß sie durch das Einwirken des Dampfdruckes keine Veränderung erleiden, so bedürfen bei einem Cylinderkessel nur die Böden und die Wände der Feuerbüchsen einer Versteifung durch Stehbolzen und Anker. Haben die sehr weiten Flammenröhren großer Kessel zu geringe Wandstärke oder keine genaue Rundung, so können sie leicht durch die Einwirkung des Dampfes eingedrückt werden. Man benutzt daher neuerdings häufig gewellte Flammrohren oder Purves Patentröhren, die, mit wulstartigen, ringförmigen Verstärkungen versehen, äußerst widerstandsfähig sind und eine weit größere Heizfläche besitzen als die glatten Röhren.

Die Hilfs- oder Krahnkessel der kleineren Dampfschiffe sind vielfach stehende oder vertikale Cylinderkessel. Obwohl dieselben weniger Raum beanspruchen als die liegenden Kessel, ist ihre Anwendung doch eine geringere, weil sie nicht so gut wirken wie jene, deren Heizgase einen bedeutend längeren Weg zurücklegen müssen, bevor sie in den Schornstein gelangen. Man bezeichnet daher die Kessel, deren Feuerungen so angeordnet sind, daß die Heizgase erst nach dem hinteren Kesselteil führen und dann wieder nach dem vorderen zurückkehren, mit dem Namen Dampfkessel mit rückkehrenden Feuerungen. Diesen gegenüber stehen die Dampfkessel mit vorgehenden Heizröhren oder Feuerungen, zu denen auch der Lokomotivkessel gehört. Letzterer wird neuerdings wegen seines geringen Gewichtes und seiner großen Verdampfungsfähigkeit auch zuweilen für Handelsdampfer benutzt, namentlich für möglichst leichtgehende Schiffe mit großer Maschinenkraft.

Bei all' den bisher genannten Kesselsystemen geht das Verdampfen des Wassers in verhältnismäßig großen Räumen vor sich; ans diesem Grunde ist es notwendig, den diese Räume umgebenden Wänden eine dementsprechende Stärke zu verleihen, da sonst bei solch' großen Kesselräumen wohl leicht eine Sprengung der Wände durch den Dampfdruck herbeigeführt werden könnte. Um nun einer derartigen Kesselexplosion, die stets sehr böse Folgen nach sich zieht, aus dem Wege zu gehen, ist man schon seit langer Zeit bestrebt gewesen, Kessel zu konstruieren, die nicht platzen können , oder doch so eingerichtet sind, daß das Bersten eines Teiles keinen Schaden verursachen kann. So wurden denn die sogenannten Wasserröhrenkessel erbaut, von denen die bekanntesten die Dürr-Kessel und die Belleville-Kessel sind. Mit ersteren hat man in Deutschland mancherlei Versuche gemacht, ob dieselben jedoch wirklich leistungsfähig und praktisch sind, ist bisher noch nicht erwiesen. Über Belleville-Kessel ist bereits in Band II. S. 579 ausführlich berichtet. Auf Seite 585 desselben Bandes haben wir uns über die Armatur der Dampfkessel ausgelassen.    ¹    /

Der Mechanismus der Schiffsmaschinen ist je nach der Art des von der Maschine in Bewegung gesetzten Propellers verschieden. Die im Laufe der Zeit am meisten zur Anwendung gekommenen Systeme teilt man in die Systeme der Raddampfermaschinen und in die Systeme der Schraubendampfermaschinen.

Die Maschine des Clermont, des Fulton'schen Raddampfers, stellte eine eincylindrige Niederdruckmaschine dar. Sie besaß alle Hauptbestandteile einer stationären Balanciermaschine, nur war bei ihr die Anordnung dem zur Verfügung stehenden Raum entsprechend geändert. Watt, der Erbauer der Maschine, brachte den Balancier unten in der Maschine an, und zwar konstruierte er ihn doppelt, zu beiden Seiten des Cylinders, als Winkelhebel. Auf der Kolbenstange lagerte eine durch Gleitbahnen gerade geführte Traverse, die durch zwei Lenkstangen in senkrechter Richtung mit den beiden Winkelhebeln verbunden war. Die senkrechten Balancierwinkel setzten durch zwei andere Lenkstangen die beiden Radwellen in Bewegung. Vor der Radwelle befand sich eine zweite liegende Welle, auf welcher ein Schwungrad angebracht war, das von den Radwellen mittelbar durch Zahnräder getrieben wurde, um der Maschine über die sogenannten toten Punkte hinwegzuhelfen. Da diese Anordnung jedoch hinsichtlich des Schwungrades im Verhältnis viel Platz beanspruchte, wurde die zweicylindrige Seitenbalanciermaschine mit gegenseitig versetzten Kurbeln eingeführt, bei welcher das Schwungrad in Fortfall kam. Trotzdem nahmen diese Maschinen immer noch zu viel Raum ein und besaßen außerdem ein bedeutendes Gewicht. Infolgedessen ersann man andere Anordnungen, aus denen in den dreißiger Jahren die direkt wirkende Maschine hervorging. Bei dieser Maschine wirkt die Kolbenbewegung unmittelbar auf die Radwellenkurbel; der Cylinder steht direkt unter der Welle.

Bei einer anderen Art der direkt wirkenden Radmaschine, die seit den dreißiger Jahren sehr in Aufnahme kam, steht der Cylinder gleichfalls direkt unter der Welle, während die Kolbenstangenbewegung vermittels einer Lenkstange auf die Kurbel übertragen wird.

Da diese Maschinen jedoch nur bei mittelgroßen Dampfern bequem anzuwenden waren, und man auch danach strebte, die Maschinen derartig einzurichten, daß sie einen immer geringeren Raum einnahmen, kam man schließlich zu der Konstruktion der oszillierenden Maschine, d. i. eine Maschine mit schwingendem Cylinder. Die von Trevithik eingeführte Oszillationsmaschine wurde von Penn wesentlich verbessert; bei ihr steht die Kolbenstange mit dem Kurbelzapfen in unmittelbarer Verbindung, während sich der Cylinder um Drehzapfen schwingt. Jetzt ist diese Anordnung nur noch vereinzelt anzutreffen, statt derer findet man in unserer Zeit Maschinen mit zwei oder vier Cylindern, die als einfache Expansions-, als Kompound-oder Dreifach-Expansionsmaschinen gebaut sind.

Mit der Einführung der Schraubendampfer wurden auch andere, bez. Änderungen der Schiffsmaschinen erforderlich. Im allgemeinen bedürfen die Schrauben einer größeren Umdrehungszahl als die Räder; da man es jedoch in früheren Zeiten nicht für ratsam hielt, Dampfmaschinen mit hoher Kolbengeschwindigkeit funktionieren zu lassen, so fügte man zwischen der Schraubenwelle und der Maschinenkurbelwelle ein Rädervorgelege ein. Auf diese Weise konnte man die Maschinenkurbelwelle über den Cylindern anbringen, sodaß das ursprünglich für Raddampfer eingerichtete Maschinensystem nicht weiter verändert werden mußte; ferner konnte nun auch mit

den Kolbenstangen angebrachte Lenkstange die dicht vor den Cylindern gelagerte Kurbelwelle in Bewegung.

Beide Systeme der Maschine sind zweicylindrig und auch dreicylindrig konstruiert und noch jetzt auf Kriegsschiffen anzutreffen. Vorteilhaft sind bei diesen Maschinen namentlich ihre verhältnismäßig wenig Platz einnehmende Konstruktion und ihre geschützte Lage, nachteilig jedoch die schlechte Zugänglichkeit der einzelnen Teile, wodurch der Betrieb bedeutend erschwert wird.

Die neueren Schifssmaschinen sind in der Regel mehrcylindrig konstruiert, und zwar haben die einzelnen Cylinder verschiedene Durchmesser. Man unterscheidet bei den Maschinen die gewöhnlich nur Schiffsmaschinen benannten Fortbewegungsmaschinen und die Hilfsmaschinen; letztere dienen als Dampfwinden, Dampfsteuer-Apparat u. s. w.

Bei den Schiffsmaschinen, also den Fortbewegungsmaschinen, sind wieder verschiedene Abteilungen zu machen. Je nach den Motoren, auf welche die Maschine ihre Wirkung ausübt, unterscheidet man Schrauben-Dampfmaschinen, Räder-Dampfmaschinen und Kettenschiffs-Dampfmaschinen. Je nach der Dampfspannung, für welche der Kessel eingerichtet ist, teilt man die Maschinen in Niederdruck-, Mitteldruck- und Hochdruck-Schiffsmaschinen. Die Ausnutzung des Dampfes bestimmt die Maschinen als Auspuffmaschinen, wenn der Dampf nach vollführter Thätigkeit direkt ins Freie tritt, und als Kondensationsmaschinen, wenn der benutzte Dampf wieder kondensiert, verdichtet wird, um von neuem zur Kesselspeisung zu dienen. Nach der Stellung des Cylinders unterscheidet man vertikale, horizontale und schrägliegende Maschinen, je nachdem der Cylinder senkrecht, wagerecht oder schräg liegt; stehen die Cylinder mit nach unten wirkender Kolbenstange senkrecht über der Kurbelwelle, so spricht man von Hammermaschinen, sind die Cylinder beweglich, von oszillierenden Maschinen.

Je nachdem die Wirkung des Dampfes in den Cylindern eine ein- oder mehrfache ist, unterscheidet man einfache, zweifache, dreifache oder vierfache Expansionsmaschinen.

In einfachen Expansionsmaschinen expandiert der Dampf nur einmal, in den zweifachen Expansions- oder Kompoundmaschinen dagegen nacheinander in zwei Cylindern. Zweifache Expansionsmaschinen können auch mehrere Cylinder haben; die Dampfexpansion vollzieht sich in denselben jedoch nur zweimal nacheinander, und zwar derartig, daß der Dampf aus dem Kessel zuerst in einen oder mehrere Hochdruckcylinder gelangt, in diesen expandiert, dann durch den Receiver in einen oder mehrere Niederdruckcylinder tritt und nun abermals expandiert. Bei der dreifachen Expansionsmaschine tritt der Dampf zuerst in einen oder mehrere Hochdruckcylinder, expandiert, tritt dann in einen oder mehrere Mitteldruckcylinder, expandiert zum zweitenmale und gelangt schließlich in einen oder mehrere

Niederdruckcylinder, um nun zum drittenmale zu expandieren. In vierfachen Expansionsmaschinen findet die Expansion des Dampfes viermal statt, da zwischen Mittel- und Niederdruckcylinder noch ein oder mehrere zweite Mitteldruckcylinder eingefügt worden sind.

Die Schraubenschifismaschinen der neueren Handels- und Kriegsdampfer sind vertikale zwei-, drei- oder vierfache Expansionsmaschinen mit Oberflächenkondensation. Die einzelnen Teile der Schiffsmaschine sind dieselben wie bei der stationären Dampfmaschine (vergl. Bd. II. S. 594). Um ein allgemeines Bild einer Schiffsmaschine zu geben, veranschaulichen wir auf Fig. 229 die dreifache Expansionsmaschine des Postdampfers „Kaiser Wilhelm II."

Die übertragenden Maschinenteile sind diejenigen Teile der Maschine, die zur Übertragung der in den Cylindern verrichteten Arbeit dienen. Zunächst wird dieses durch die Pleuelstange bewirkt, die oben in den Kreuzkopf eingreift. Dieser ist wiederum mit dem Gleitschuh verbunden, der sich in der Geradführung bewegt. Die Geradführung verhütet ein etwaiges Vorbiegen der Kolbenstange, welches dann einträte, wenn diese der Pleuelstangenrichtung folgte. Kreuzkopf und Kolbenstange werden vielfach aus einem Stück hergestellt, eine Konstruktion, die außer einigen Vorteilen auch Nachteile auszuweisen hat. Die Geradführung oder Gleitbahn muß genau rechtwinklig zum Cylinder und gleichlaufend zu dessen Achse und zur Achse der Kolbenstange hergestellt sein. In der Gleitbahn bewegt sich der möglichst breite, stählerne, schmiede- oder gußeißerne Gleitschutz, dessen Gleitfläche mit einer Metall-Legierung versehen ist. Außerdem wird die Fläche von flachen, kleinen Schmierkanälen durchzogem

Die aus Stahl oder Eisen bestehende Kurbelwelle ruht in den Kurbellagern, deren Schalen aus Weißmetall oder Bronze (Rotguß) hergestellt sind. Je nach der Anordnung der Cylinder sind zwei oder mehrere Kurbeln vorhanden. Hat die Maschinerie keine besondere Drucklagerwelle, so ist die Kurbelwelle mit einer Anzahl Ringe versehen, bei denen entweder die Druckflächen durch hufeisenförmige Bügel gebildet werden, oder die Ringe laufen in einem besonderen Lager, dem Drucklager.

Je nach dem Zwischenraum, der zwischen Maschine und Hintersteven liegt, werden zwischen der Kurbelwelle und dem Schraubenschaft (letzterer auch Schwanzwelle oder Sternwelle genannt) ein oder mehrere Zwischenwellen eingefügt. Diese laufen in Lagern und sind untereinander durch Kuppelungen mittels Kuppelungsbolzen verbunden. Der Schraubenschaft, welcher auf seinem konisch geformten Hinterende die Schraube trägt, ist zum Teil mit Bronze umgossen. Er bewegt sich in dem sogenannten Stern- oder Stevenrohr, das auf Handelsschiffen aus Gußeisen besteht und mit Hartgummi, Komposition oder Pockholz stabartig ausgebüchst ist. An der nach der Maschine gerichteten Seite des Steven-

rohres ist eine Stopfbüchse angebracht, die ein Eindringen des zur Schmierung oder Kühlung des Schraubenschaftes dienenden Wassers in das Schiff verhindern foll. Vielfach befindet sich an der Sternbüchse noch ein dünnes Rohr mit einem Hahn, uni das angewärmte Wasser hinaus- und kaltes, frisches Wasser hineinzulassen,

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damit sich die darin drehende Welle abkühlen kann. Größere Schiffe haben im Rudersteven ein büchsenartiges Lager, das zu einer weiteren Unterstützung der Welle dient.

Über die Schiffsschraube lies S. 511, über das Schaufelrad S. 510.

Von den Hilfsmaschinen auf Dampfschiffen sollen hier die Dampf-

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

winden, das Dampfspill, die Dampfsteuerung und der Seewasser-Destillierapparat in Betracht gezogen werden.

In der jetzigen Zeit sind fast alle Dampfer mit Dampfwinden ausgerüstet, und zwar befindet sich an jeder Ladeluke je eine derselben. Die neuzeitigen Dampf-windemaschiuen haben in der Regel wagerecht liegende Cylinder. Für kleinere Lasten können die Trommeln der Winden unmittelbar benutzt werden, für größere Lasten jedoch müssen Vorlegeräder dabei zur Anwendung kommen. Die Umsteuerung der Winden selbst erfolgt durch einen Hebel, der mittels einer Stephenson'schen Kulisse die Maschine umsteuert. Die Trommelachsen tragen auf ihren Enden zum Einholen von Tauwerk u. s. w. Windenköpfe.

Als vorteilhaft haben sich neuerdings auch die Petroleummotor-Winden erwiesen, die namentlich auf Segelschiffen verwendet werden.

Große Handelsdampfer haben jetzt vielfach zum Heben von bedeutenden Lasten besondere Lade- und Löschvorrichtungen, sogenannte Krähne oder Dreh-krähne.

Das Dampfspill kommt auf Handelsdampfern zur Anwendung, um Ankerkette und Anker möglichst sicher und schnell einholen zu können. In der Regel sind am Dampfspill auch Windenköpfe angebracht, um damit Taue und bergt, einzuwinden. Das Spill hat meistens zwei Spillkränze, um welche die Ankerketten liegen und die vermittels ihrer Pallen die Kette so aufhalten, daß ein Kettenstopper nicht erforderlich ist. Jetzt giebt man den Dampfspill-Maschinen auch Umsteuerungen, die ein Hinaufbringen und Hinablassen der Kette und auch ein Aufholen derselben aus dem Kettenkasten ermöglichen; in der Regel fällt die Kette hinter dem Spill unmittelbar in den Kettenkasten.

Jedes Dampfspill soll auch mit stets zum Gebrauch fertigen Einrichtungen für den Handbetrieb versehen sein. Übrigens läßt sich jedes Patentspill (d. i. ein eisernes Spill mit Kettenrad, Konus und Übertragungszahnrädern) ohne eine besondere Maschine von der vordersten Dampfwinde aus für den Dampfbettieb einrichten. In diesem Fall wird die Drehung der Winde durch Kettenräder oder Kurbelscheiben und Gliederketten auf das Spill übertragen.

Die Dampfsteuernng ermöglicht ein schnelles Umlegen des Ruders; bei großen Dampfern wird dadurch auch noch an Bedienungsmannschaften gespart. Daher kommen auf großen Dampfschiffen nur noch Dampfsteuerungen zur Anwendung. Dieses sind kleine Dampfmaschinen, welche die Achsen der bisherigen Steuerräder in die entsprechenden Umdrehungen versetzen. Die Handhabungen des Mannes am Ruder bestehen infolgedessen nur in dem Anlassen der Maschine in der jeweils erforderlichen Richtung und in dem rechtzeiügen Aufhalten derselben. Da der Apparat möglichst ruhig funktionieren muß, ist er mit horizontalen Cylindern konstruiert. Jede Dampffteuerung sollte auch mit einer stets mitgebrauchten Handsteuerung,

ober letztere wenigstens immer zur Benutzung fertig, versehen sein, damit bei einer aus irgend welchen Gründen erforderlichen Abstellung der Dampfsteuerung sofort die Handsteuerung in Betrieb genommen werden kann.

Vermittels des Seewasser-Destillierapparates wird das Seewasser genießbar gemacht, indem dieses zur Verdampfung und der Dampf zum Kondensieren gebracht wird. Der Destillierapparat, wie er auf Handelsdampfern im Gebrauch ist, besteht aus einem Kondensator, einem Filter und einem Luftzuführer oder Ärator. Der Kondensator stellt einen eisernen Cylinder dar, dessen Jnnenraum durch mehrere konzentrische Cylinder in schmälere und breitere Röhren geteilt wird. Durch den innersten, den äußersten und jeden breiteren Raum wird Kühlwasser geleitet, durch die schmalen Räume Dampf. Vermittels der Abkühlung verdichtet sich der Dampf und kommt nun als Süßwasser nach dem Filter, der mit Knochenkohle gefüllt ist. Der Filter ist mit dem Luftzuführer so verbunden, daß durch die int Kondensator herrschende teilweise Luftleere atmosphärische Luft von außen her mit dem kondensierten Wasser in Verbindung gebracht wird. Hierdurch wird das Wasser gebessert und erhält einen angenehmeren Geschmack.

Hat der Apparat seinen Standort im Schiffe unterhalb der Wasserlinie, so fließt das Kühlwasser von selbst durch den Kondensator und von da ab; ist dieses jedoch "nicht der Fall, so muß eine Dampfpumpe den Umlauf des Wassers bewirken.

Der erforderliche Dampf wird in der Regel von dem Hilfskessel bezogen und dem Kondensator mit ungefähr 1 Atmosphäre Spannung zugeführt.

Ein mittelgroßer, gut arbeitender Apparat bringt in einer Stunde ungefähr 400 Liter Süßwasser hervor. Die Knochenkohle im Filter muß von Zeit zu Zeit ausgewaschen, nach einigem Gebrauch geglüht und nach längerer Benutzung erneut werden.

d. Die Ausstattung der Dampfer.

Dank den Fortschritten der modernen Technik ist es gelungen, den Dampfern eine Einrichtung zu geben, die nicht nur allen Anforderungen der Gesundheitspflege entspricht, sondern den Passagieren das Leben an Bord so angenehm gestaltet, daß sie vollständig vergessen können, daß sie sich auf einem schwanken Schiffe inmitten des Weltmeeres befinden. Freilich trägt daran nicht die treffliche Ausstattung der Dampfer allein die Schuld, es kommen noch manche anderen günstigen Einflüsse dazu. So gewährt vor allen Dingen die kürzere Reisezeit und das öftere Berühren von Häfen einen großen Vorteil. Während die Nahrung der Schiffsbesatzung früher fast ausschließlich in Salzfleisch und Hülsenfrüchten bestand, können die Schiffe jetzt jederzeit mit frischen Speisevorräten versehen werden, weil sich öfter Gelegenheit bietet, solche einzuholen; zudem haben die großen Dampfer der Neuzeit Eis- und Kaltlusträume, in denen sich die Vorräte eine ziemlich lange Zeit frisch erhalten.

Die Fortschritte, die die deutsche Dampfschiffahrt zu Ende dieses Jahrhunderts

gemacht hat, sind in der That staunenswerte. Der „Hamb. Korr." brachte vor

Fig. 230. Wlick von dem vorderen Höerdetk eines Dampfers nach dem MilLekauföau.

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einiger Zeit einen kurzen Bericht über den neuen Schnelldampfer „Deutschland", den wir des Interesses halber hier wiedergeben wollen:

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land" fein, die als größtes und schnellstes Schiff der Welt auf der Vulkan-Werst für die Hamburg-Amerika Linie auf Stapel liegt. Was sich an Komfort und

Sicherheit für die Passagiere einrichten läßt, wird der Dampfer „Deutschland" in sich vereinigen. Das Riesenschiff hat eine Länge von 202 Metern — 622 Fuß englisch, eine Breite von 20,4 Metern — 67 Fuß englisch und eine Tiefe von 13,41 Metern -- 44 Fuß englisch. Um diese Dimensionen richtig zu würdigen, sei an die „Pennsylvania" der Hamburg-Amerika-Linie erinnert, die, als sie erbaut wurde, das größte Schiff der Welt war, bei einer Länge von 560 Fuß. Die „Deutschland" überragt die „Pennsylvania" also noch um 62 Fuß. Die „Deutschland" wird bei vollen „Bunkern", gefüllten Ballasttanks u. s. w., also im normal beladenen Zustande während ihrer Fahrten einen Tiefgang von 20 Fuß haben. Ihre Kohlenbunker sind zur Aufnahme von 5000 Tons Kohlen bestimmt. Das Schiff erhält zwei sechscylindrige, vierfache Expansionsmaschinen, die zusammen 33 000 indizierte Pferdekräfte entwickeln. Diese wahrhaft ungeheuere Maschinenkraft kann man ermessen, wenn man bedenkt, daß der Schnelldampfer „Fürst Bismarck" mit 16 500 indizierten Pserdekräften arbeitet, während die gewaltigen Postdampfer „Pennsylvania" und „Pretoria" nur 5500 Pferdekräfte haben, mit denen sie eine Geschwindigkeit von 13—14 Seemeilen in der Stunde erreichen. Zur Erzeugung des Dampfes für die mächtigen Maschinen dienen 12 Doppelkessel mit je 8 Feuerungen, und 4 einfache Kessel mit je 4 Feuerungen; das sind zusammen 112 Feuer in den Heizräumen des Schiffes. Die Kessel sollen mit 15 Atmosphären Druck arbeiten. Die Schnelligkeit der „Deutschland" soll kontraktmäßig 23 Seemeilen in der Stunde im Durchschnitt betragen, doch rechnet man darauf, daß das Schiff bis 25 Seemeilen erreichen wird. Selbstverständlich wird die „Deutschland" in ihren technischen Einrichtungen mit allem versehen sein, was die Neuzeit an Erfindungen gezeitigt hat. Für die elektrische Beleuchtungsanlage des Schiffes sind 5 Dynamomaschinen vorgesehen. An Rettungsbooten wird das Schiff 18 aus Stahl, 2 aus Holz und 6 sogenannte Klappboote führen.

Die Einrichtung unserer großen Schnelldampfer ist etwa folgende: Sie haben ein langes Mittelschiffhaus und eine Turtle back¹), beide verbunden durch ein festes Deck; außerdem ist noch eine Turtlepoop vorhanden. Drei schlanke Stahlmasten ohne jegliche Besegelung überragen das Oberdeck um 37 Meter. Die beiden Schornsteine haben eine Höhe von etwa 16 und einen Durchmesser von ungefähr 3 Metern.

Die größeren Dampfer vermögen etwa 800 Passagiere mitzuführen, deren Räumlichkeiten sich in vier verschiedenen Decks befinden, im Promenanden-, Ober-, Haupt- und Zwischendeck.

Für Passagiere I. Klasse ist Raum für ungefähr 260 Personen. 74 Schlaf-

zimmer I. Klasse, ihrer Größe entsprechend mit 2—4 Betten versehen, sind auf dem Ober- und Hauptdeck eingerichtet; sie geben bezüglich ihrer Ausstattung den komfortabelsten Hotelzimmern nichts nach. Der Speisesaal I. Klasse, ebenfalls auf dem Hauptdeck vor dem vorderen Kesselschacht gelegen, ist etwa 18 Meter lang und nimmt die ganze Breite des Schiffes ein. Er hat gegen 170 Sitzplätze und ist mit großen Seitenfenstern versehen, auch von oben her kann das Tageslicht eindringen; abends wird der Saal elektrisch erleuchtet. Ein Musikzimmer ist gleichfalls vorhanden. Es steht gewöhnlich mit dem Speisesaal durch breite Treppen in Verbindung. Zum Aufenthalt im Freien dient das Promenadendeck, Fig. 231, das durch ein festes Sonnendeck geschützt ist und etwa eine Länge von 70 Metern hat. Auf ihm befinden sich zwei Rauchzimmer; das Damenzimmer liegt neben dem Musikzimmer.    »

Passagiere H Klasse haben ungefähr 140 auf einem Dampfer Platz; ihre Räumlichkeiten liegen im Hinterschiff. Etwa 60 Schlafzimmer sind für sie auf dem Ober- und Unterdeck eingerichtet, die sich hinsichtlich ihrer Ausstattung von den Schlafzimmern I. Klasse nur wenig unterscheiden. Auch die übrigen Zimmer der Passagiere II. Klasse lassen an Eleganz und Bequemlichkeit nichts zu wünschen übrig. Der Speisesaal liegt im Hauptdeck; im Zwischendeck ist noch ein zweiter kleinerer Salon vorhanden. Rauch- und Damenzimmer sind auf dem Oberdeck. Als Ersatz für das Promenadendeck steht das Propdeck zur Verfügung.

Die Passagiere HI. Klasse, deren Zahl sich auf etwa 400 belaufen kann, sind im Zwischendeck in den Räumlichkeiten vor dem vorderen Kesselschacht untergebracht. Für diese Passagiere sind große, gemeinschaftliche Räume, aber auch kleine, einzelne eingerichtet. Die eisernen Betten stehen mittschiffs zwei und zwei übereinander und werden durch Gänge in Blocks abgetrennt; an den Wänden sind Klapptische und Bänke angebracht.

Den Zwischendeckspassagieren steht der Raum vor dem Mittschiffshaus auf dem Oberdeck zur Verfügung. Derselbe ist vor den Einflüssen der Witterung durch ein festes Deck geschützt, das vom Mittschiffhaus bis zur Back reicht. Der große Niedergangsvorraum dient als Rauchzimmer. Während das Zwischendeck früher nur eine äußerst schlechte Unterkunft war, gewährt es den Fahrgästen jetzt einen völlig gesunden Aufenthalt.

Sämtliche Schiffsräume sind mit Seitenfenstern oder Oberlichtern versehen, die Licht und Lust einbringen lassen. Die Bedienung der Passagiere besorgen gegen 40 Stewards und 4 Stewardessen.

Die Passagierdampfer bildeten früher eine Schiffsklasse für sich, allein der stetig wachsende Passagier- und Frachtverkehr ließ einen neuen Schiffstypus entstehen, der für beide Zwecke verwendbar ist. Der „Norddeutsche Lloyd" erbaute im Jahre 1895 vier Dampfer, die sowohl 350 Kajütspassagiere und 2200 Passagiere HL Klaffe

aufzunehmen vermögen, als auch gegen 11 000 Tons Ladung mitführen können.

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Einer dieser Dampfer ist der Doppelschrauben-Dampfer „Barbarossa". Aus der Abbildung, Fig. 233, geht einiges über die innere Ausstattung desselben hervor.

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Durch die doppelte Verwendung der Schiffe werden die Passagiere in keiner Weise behelligt. Ihre Räumlichkeiten befinden sich in einem besonderen Mittelaufbau, der eine Länge von 260 Fuß hat, während das ganze Schiff 560 Fuß lang, 60 Fuß breit und vom Hauptdeck aus gerechnet 38 Fuß tief ist.

Sind schon diese Abmessungen außerordentlich groß, so hat man doch noch zwei größere Schiffe erbaut, und zwar sind dies die neuen Doppelschrauben-Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große" und „Kaiser Friedrich". Sie sind die größten, schönsten und schnellsten Dampfer nicht nur der deutschen Flotte, sondern der ganzen Welt.

Der „Kaiser Wilhelm der Große", hat eine Länge von 648 Fuß, eine Breite von 66 Fuß und eine Tiefe von 43 Fuß vom Hauptdeck bis zum Kiel. Er ist ein vorzügliches Seeschiff. Unangenehme Stampfbewegungen machen sich infolge seiner riesigen Länge nicht bemerkbar; durch die Anbringung hoher Schlingerkielen zu beiden Seiten des Schiffes wird auch das Rollen wesentlich vermindert. Die Schiffsmaschinen sind nach dem Schlick'schen System gebaut und so gut ausbalanciert, daß Vibrationen des Schiffskörpers garnicht auftreten.

Für die Sicherheit der Besatzung sind die weitgehendsten Vorsichtsmaßregeln getroffen. 16 besonders gut verstärkte Querschotten, die sämtlich bis zum Oberdeck hinaufgehen, sowie ein Längsschott im Maschinenraum teilen das Schiff in 18 wasserdichte Abteilungen. Selbst wenn drei derselben mit Wasser gefüllt sind, kann das Schiff noch nicht sinken. Die vier Kesselgruppen stehen je in einer abgeschlossenen, wasserdichten Abteilung, auf diese Weise kann das Schiff bei etwaiger Kollision niemals ohne Dampf sein. Außerdem geht ein Doppelboden über die ganze Länge des Schiffes, der wiederum 22 Unterabteilungen hat. Sollte dennoch ein Unglück vorkommen, so gewähren 24 große Rettungsboote Zuflucht, die zum sofortigen Gebrauche bereit auf dem Sonnendeck stehen. Der „Kaiser Wilhelm der Große" entspricht allen Anforderungen der Kriegsmarine und kann, mit Geschützen versehen, zu Kriegszeiten auch als Kreuzer benutzt werden.

Das Mittelteil des Dampfers wird in einer Länge von 400 Fuß von einem mächtig großen Deckhaus überragt. Die Räumlichkeiten der Passagiere I. Klasse befinden sich fast sämtlich auf dem Promenaden- und Oberdeck, damit die unter Deck liegenden Schottenthüren, Fig. 234, jederzeit geschlossen werden können, ohne daß der Passagierverkehr dadurch gestört wird. Passagiere I. Klasse faßt der Dampfer 400, für sie sind 200 Kabinen eingerichtet. Für Passagiere II. stehen 360 Betten in 100 Kabinen zur Verfügung; die Einrichtung der III. Klaffe ist für 800 Personen berechnet.

Die Gesellschaftsräume, sind groß und mit besonderer Eleganz ausgestattet. Der Salon I. Klasse hat eine Einrichtung im Stile der italienischen Frührenaissance. An den Brüstungen ziehen sich Gemälde der Kaiserresidenzen aus alter

Zeit bis zur Gegenwart hin. Der Grundton ist hell mit leichter Vergoldung. An den ersten Salon grenzen zu beiden Seiten zwei kleinere Gesellschaftszimmer, das Bismarck- und Moltke-, und das Königin Luise- und Kaiserin Augusta-Zimmer. Außer den Gesellschaftsräumen, die im Rokoko-, italienischen Frührenaissance- und Queen-Anne-Stil eingerichtet sind, hat das Schiff noch Lese-, Musik- und Rauchzimmer, alle mit vornehmem, künstlerischem Geschmack ausgestattet. Das Promenadendeck ist 400 Fuß lang. Die Kabinen sind für 1—3 Personen berechnet; außerdem sind für besondere Gelegenheiten noch sogenannte Staatskabinen eingerichtet.

Die Maschinenanlage des Schiffes besteht aus zwei dreifachen Expansionsmaschinen, die je mit vier Kurbeln und vier hintereinander liegenden Dampfcylindern versehen sind. Der Raum, den die Maschine einnimmt, ist 20 Meter hoch und 10 Meter breit.

Zwei dreiflügelige Propeller aus Bronze treiben das Schiff. Sie sind etwa 26 Tons schwer und haben einen Durchniesser von 22 Fuß 3³/₄ Zoll. Die Kurbel und die Schraubenwellen sind aus bestem Nickelstahl; ihr Durchmesser beträgt 24 Zoll. In den Maschinen- und Kesselräumen haben nicht weniger als 47 Maschinen, als Dampfpumpen und sonstige Hilfsmaschinen, Aufstellung gefunden, die den verschiedensten Zwecken dienen; es gehören dazu vier große Dynamomaschinen, vier große Zentrifugalpuinpen, zwei Luftpumpmaschinen u. s. w. Die Anzahl sämtlicher an Bord befindlichen Maschinen beläuft sich auf 68 Stück.

Bei etwaigem Eindringen von Wasser in das Schiff treten vier Zentrifugalpumpen, zwei Maschinenlenzpumpen und sechs Duplexpumpen in Kraft, die zusammen 3600 Tons Wasser in der Stunde auspumpen.

Das Personal des Dampfers setzt sich im ganzen aus 480 Mann zusammen, deren Gehalt auf einer einzigen Reise nach New Jork eine Summe von 15 000 Mark beträgt. Die sämtlichen Kosten einer solchen Reise belaufen sich auf 190 000 Mark.

Der andere große Schnelldampfer, der dem „Kaiser Wilhelm dem Großen" an Schnelligkeit gleichkommt, ist der „Kaiser Friedrich". Seine Abmessungen sind: 600 Fuß Länge, 64 Fuß Breite, 41 Fuß Tiefe von Kiel bis Seite Oberdeck.

Zur Verininderung der Rollbewegungen hat man auch bei diesem Dampfer Schlingerkiele an den Seiten angebracht.

Das Mittschiffhaus ist 444 Fuß lang. Es reicht bis zum Ende der Poop, vorn wird es durch einen 9 Meter langen Zwischenraum von der Back getrennt, die 124 Fuß lang ist und auf der sich drei schwere Wellenbrecher befinden.

Über dem Mittschiffhaus erhebt sich das große Deckhaus von 300 Fuß Länge, dessen Deck bis zu den Schiffsseiten heruntergeht und so ein Schutzdeck für das neben dem Deckhaus liegende Promenadendeck der I. Klasse bildet. Über dem Deckhaus auf dem Sonnendeck befinden sich die Wohnräume des Kapitäns und der Offiziere. Von der Wohnung des ersteren führt ein geschützter Aufgang nach der

unmittelbar darüber liegenden Kommandobrücke, Fig. 235. Außerdem erheben sich über dem Sonnendeck zwei schlanke Mastbäume und drei gewaltige Schornsteine. Passagiere und Mannschaften sind in derselben Weise wie auf dem „Kaiser

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Fig. 234. Wafferdicht avschkichvare Schattentyür.

Wilhelm dem Großen" untergebracht. Die Seeleute nehmen die vordere Spitze ein, im Haupt- und Unterdeck sind die Wohnräume für die Zwischendeckspassagiere, etwa für 500 Personen berechnet. Im Haupt-, Ober- und Promenadendeck liegen die I. und II. Kajüte, die erstere im vorderen, die letztere im Hinteren Teil. Die Schlafkabinen beider Klassen liegen fast sämtlich auf dem Oberdeck.

Die I. Klasse faßt 350 Personen. Es sind 180 Kammern für sie eingerichtet, zum großen Teil aus den sogenannten Pullmannszimmern bestehend, die an Behaglichkeit nichts zu wünschen übrig lassen. Außerdem ist noch eine Reihe Staatszimmer vorhanden, deren Ausstattung wahrhaft fürstlich ist.

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Unter Turtleback versteht man eine Back (b. i. das Vorderteil des Decks) mit gerundetem Dach.

Die höchste Pracht und Schönheit entfaltet sich in der Salonausstattung des Dampfers. Schon das sich an das Promenadendeck anschließende Treppenhaus ist

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Fig. 235. Aus der Kommandobrücke.

herrlich. Elfenbeinfarbiges, rötlich abgetöntes Paneelwerk wird von stimmungsvollen Ölbildern unterbrochen. Es sind ausziehbare Tische und bequeme Ledersofas aufgestellt, damit, falls die Besatzung des Dampfers außergewöhnlich zahlreich ist, das Treppenhaus auch als Speisesaal benutzt werden kann. Die nach dem eigentlichen Speisesaal führende Treppe steigt in schön geschwungenen Windungen empor. An ihrem Geländer erblickt man den Wappenschmuck deutscher Städte, die Ausläufer des Geländers stellen mit Schilf und Seerosen bekränzte Tritonen dar.

Der Speisesaal, der sanit den sich anschließenden kleinen Sälen 400 Personen faßt, ist in Elfenbeinton mit Vergoldung gehalten. Die Decke zieren reiche Malereien, am Paneelwerk ist Wappenschmuck angebracht, sowie Figuren und Embleme, Krieg, Frieden, Handel, Wissenschaft und Kunst darstellend. Die Sofas sind von olivgrüner Farbe und die Tischdecken und Teppichläufer stimmen in ihrer Schattierung harmonisch mit ihnen überein. An den Speisesaal grenzt ein Lichtschacht, der von den bedeutendsten Künstlern hergestellt ist. Man erblickt an seiner Stirnseite Relieffiguren, die Germania und Borussia mit den entsprechenden Insignien darstellend. Die Bekrönungen der Längsseiten zeigen die Schlösser Hohenzollern und Windsor. Am Oberlicht sieht man den Reichsadler, von Ornamenten in anmutiger Verschlingung umgeben. Der backbord zu gelegene kleine Speisesaal ist in heliotrop-farbenem, der steuerbord zu gelegene in hellblauem Tone gehalten.

Der Gesellschaftssalon zeichnet sich vor allem durch seine Höhe aus. Die kuppelartigen Wölbungen sind mit Reliefportraits der berühmtesten deutschen Dichter und Musiker ausgefüllt, auch enthält der Salon das lebensgroße Porträt Kaiser Friedrichs. An den Wänden erblickt man herrliche plastische Lackmalereien; die Sitzmöbel sind in Blau gehalten und ein prächtiger Smyrnateppich harmoniert mit ihnen in reizvollen Schattierungen. Ein prachtvoller Bechstein'scher Flügel ladet zur Benutzung ein.

In kuppelförmiger Wölbung geht der Gesellschaftssalon in den Lichtschacht über. Die Stirnseiten des letzteren zeigen die Wappen des Hauses Hohenzollern und diejenigen des englischen Hauses von Genien sinnreich umschlossen. An den Längsseiten hebt sich aus dein Bogenfeld der deutsche Aar empor, auf seinem Rücken ein Schild tragend, mit den Porträts des Kaisers und der Kaiserin Friedrich, von Palmen und Lorbeeren bekränzt. Über dem Ganzen schwebt die deutsche Kaiserkrone.

Zur ferneren Unterhaltung der Passagiere dient eine Bibliothek, die die vorzüglichsten Werke der modernen Litteratur enthält.

Von gleicher Höhe wie der Gesellschaftssalon ist der Rauchsalon. Seine Decke ist gewölbt und rosettenartig gegliedert; das Paneelwerk aus dunklem Eichenholz zieren Bilder, die verschiedenen Weine darstellend, welche durch anmutige Figuren in Landestrachten verkörpert sind. Hochlehnige Sofas und Lehnstühle, mit reicher Schnitzarbeit versehen, verleihen dem ganzen Raume einen durchaus behaglichen und eleganten Eindruck.

Die bereits erwähnten Staatskabinen bestehen aus Wohn-, Schlaf- und Badekabinett. Sie sind im Rokoko- oder Empirestil gehalten. Die Möbelbezüge, Portieren und Gardinen sind aus schwerer Seide oder Seidenvelour, den Boden bedecken Smyrnateppiche in den entsprechenden Farben.

Auch die Räumlichkeiten der zweiten Kajüte entsprechen allen Anforderungen der Bequemlichkeit. Der Speisesaal liegt im Hauptdeck; die Zahl seiner Sitzplätze entspricht der Zahl der Passagiere. Das Rauchzimmer ist auf dem Poopdeck in einem Deckhause eingerichtet; davor liegt ein breiter Vorplatz, der als Damenzimmer benutzt wird. Die Schlafkabinen, etwa 110 an der Zahl, sind komfortabel ausgestattet, die meisten enthalten zwei Betten.

Einen großen Teil des Schiffes nehmen die Wirtschaftsräume in Anspruch. Sie bestehen aus dem Anrichtezimmer, den Küchen-, Proviant- und Eisräumen. In ihrer Ausstattung fehlt keines der Hilfsmittel, die uns die moderne Technik zur Verfügung stellt. Man erblickt Patent-Dampftöpfe, Knet-, Brot-, Schneide- und Kaffeemaschinen, einen Eierkochapparat, und selbst eine Tellerwaschmaschine, die 1500 Geschirrstücke in der Stunde zu reinigen vermag.

Die elektrische Beleuchtungsanlage des Schiffes besteht aus 4 Maschinen von je 600 Ampöre. Gewöhnlich werden nur zwei derselben in Gang gesetzt, die beiden anderen sind nur Reservemaschinen. Eine der letzteren steht im Hauptdeck, damit bei etwaigem Unfall die Beleuchtung niemals versagt.

Die Heizer und Kohlenzieher wohnen in einem großen Deckhaus auf dem Sonnendeck, dessen ganzer mittlerer Teil ihnen zum Aufenthalt im Freien zur Verfügung steht. Die Maschinenanlage des Dampfers setzt sich aus zwei vierfachen Expansionsmaschinen zusammen. Neun Dampfkessel von 21 Fuß 3 Zoll Länge und einem Durchmesser von 16 Fuß 8 Zoll nebst einem Einenderkessel produzieren den Dampf. 7 große Gebläsemaschinen bringen den künstlichen Zug hervor; es sind 73 Feuerungen vorhanden. Die Fahrgeschwindigkeit des „Kaiser Friedrichs" beträgt pro Stunde 21—22 Seemeilen.

Wir kommen nun zu den technischen Einrichtungen unserer neuen Dampfer. Eine der wichtigsten derselben ist die Ventilation.

A. Eine gute Schiffsventilation sowohl für die Wohn-, als für die Laderäume ist heute bereits allgemein als eine Notwendigkeit anerkannt. Man unterscheidet zwei Arten von Lüftung, die natürliche und die künstliche.

Die natürliche Lüftung wird einesteils durch den Winddruck, anderenteils durch den Temperaturunterschied herbeigeführt. Der Wind druck ist dann am wirksamsten, wenn er nach den Seitenöffnungen des Schiffes gerichtet ist. Durch herausgeschobene Bleche versucht mau den vorlich und achterlich Wind nach den Fenstern zu leiten. Der Luftwechsel durch Temperaturunterschied ist unbedeutender als der durch den Winddruck, und man merkt ihn nur bei kälterer Witterung. Die natürliche Ventilation ist überhaupt nur in den oberen Decks ausreichend, schon im Zwischendeck, in dem die Seitenfenster meist geschlossen gehalten werden, spürt man die Wirkung derselben nur wenig, die unter der Wasserlinie liegenden Räume dagegen bleiben gänzlich unberührt davon.

Aus letzteren Gründen hat man jetzt fast auf allen Schiffen die künstliche Lüftung eingeführt. Dieselbe beruht auf zweierlei Prinzipien, auf dem der Aspiration und dem der Pulsion. Die erstere besteht in dem Aufsaugen der schlechten, die letztere in dem Einführen der frischen Luft. Die Aspiration ist von kräftigerer Wirkung als die Pulsion, welche außerdem noch den Nachteil hat, daß sie stets das Gefühl von Zug entstehen läßt.

Zum Aussaugen der schlechten Schiffsluft bedient man sich folgender Apparate: 1. Der Luftschächte oder Kanäle; 2. der Exhaustoren; 3. der

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Fig. 236. Hverücht einer großen Schiffslreppe.

Strahlapparate; 4. der erwärmten Leitungsrohre; 5. der Kapsel- oder Flügelräder.

1. Die Luftschächte oder Kanäle wirken infolge des Temperaturunterschiedes zwischen der Außen- und Jnnenluft. Die verdorbene, dünne, heiße Luft steigt in ihnen nach oben, während durch Luken und sonstige Öffnungen frische Luft einbringt. Als Luftschacht lassen sich vorzüglich die eisernen Masten verwenden. Man bringt in den einzelnen Decks Gitterschieber an, und das offene

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Ende wird oberhalb des Eselshauptes mit einer Kappe versehen, die ringsherum über den Mast übersteht. Auf diese Weise findet die aufsteigende Luft einen Ausweg, ohne daß der Regen eindringen kann. In gleicher Weise lassen sich die senkrecht stehenden Aschheißrohre und die hohlen, eisernen Beetings verwenden.

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Fig. 237. Kroße Schiffstreppe.

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Letztere sind starke Pfosten, um welche man beim Ankern die Ankerkette schlingt. Man verlängert sie häufig durch Ansetzen von Röhren, die bis zum Zwischendeck oder dem darunter befindlichen Hellegat hinabreichen. Auch bei ihnen werden, ebenso wie bei den Masten, Schieber angebracht.

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Die eigentlichen Lustschächte oder Kanäle gehen von den unteren Schiffsräumlichkeiten aus und steigen an der Bordwand empor. Bei den Kriegsschiffen endigen sie, mit Gitterschiebern versehen, unterhalb der Finknetzkästen an der Schanzkleidung. Die Luftschächte stehen zwischen den Spanten angeordnet und laufen auf dem Oberdeck in einen Schwanenhals aus, wodurch der Regen abgehalten wird. Derartige Kanäle sind bei einigem Temperaturunterschied zwischen Innen- und Außenluft oft von recht guter Wirkung, doch beschränkt sich dieselbe stets nur auf die umgebenden Teile.

werden überhaupt nur selten angebracht, weil sie ziemlich hoch sein müssen, wenn das Spritzwasser keinen Eingang finden soll, dann aber einen Windfang bilden und auf diese Weise die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes beeinträchtigen.

3. Die Strahlapparate beruhen auf der Saugkraft eines durch Düsen geleiteten Dampfoder Preßluftstrahles. Der von TreutlerLSchwarz in Berlin konstruierte Turbinenventilator, auch Aurophor genannt, Fig. 239, stellt einen derartigen Apparat dar. Wir

2. Die Exhaustoren sind senkrecht gestellte Röhren, die auf dem obersten Deck in einem Saugkopf endigen. Auf letzterem liegt wagerecht eine Düse in Form einer Trompete auf, die bis zur Mitte der Röhre reicht, Fig. 238.

Eine zweite Düse, um die erstere herumgelegt, läuft nach der entgegengesetzten Seite des Saugkopfes aus.

Wenn nun der Luftstrom durch die Düsen hindurchstreicht, so reißt er die Luft über dem Lüftungsrohre mit sich fort, und es entsteht eine Luftverdünnung, welche die schlechte Luft der unteren Räume sofort aufsaugt.

Fig. 238. ti'i'fiiuislor. Nach Busley.

Die Exhaustoren haben eine weit geringere Wirkungskraft als die eigentlichen Ventilatorköpfe. Sie sehen bei A ein Rad aus Bronze gefertigt, das durch eine Stahlwelle D mit dem Ventilator E in Verbindung steht. B und C sind zwei gezahnte Gummireifen, die um das Rad herum gelegt sind, Fig. 240. Die Stahlrohre des leiten einen feinen Wasserstrahl nach den Zähnen des Gummiringes C und führen dadurch eine un-gemein rasche Umdrehung des Rades A als auch des Ventilators E herbei. Soll der Apparat anstatt zur Aspiration zur Pulsion verwandt werden, so schließt man die Stahlrohre des und führt den Wasserstrahl durch die Stahlrohre abc nach

dem oberen Gummiring B.

D as zum Betrieb nötige Wasser liefert eine der auf dem Schiffe aufgestellten

Dampfpumpen. Das Rohr F leitet es in die Stahlrohre und durch die Röhre G fließt es ab. Das Abflußwasser sammelt sich nur in geringer Menge. Es wird in einen Tank geführt und von da aus wieder in die Röhre F gepumpt, oder es fließt in die Maschinenraumbilge ein und wird von den Maschinenlenzpumpen beseitigt. Die Turbinenventilatoren bedürfen nur einer geringen Betriebskraft, der Reibungswiderstand der geförderten Luft ist ein sehr unbedeutender. Dazu kommt noch der Vorzug einer großen Leistungsfähigkeit.

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Fig. 240. Aazugehörige Hummireifen.

Nach Buslev.

Fig. 239. Hurörnenventitalor von Hreutter & Schwarz in Uertin.

Nach Busley.

Eine andere Art von Strahlapparaten sind die Luftejektoren der Gebr. Körting in Hannover. Dieselben bewähren sich nicht als besonders vorteilhaft. Ihr Dampfverbrauch ist ihren Leistungen entsprechend ein ziemlich großer, dann aber haben sie auch noch den Nachteil, daß die an Deck geblasene Luft Niederschläge hervorbringt.

Besser ist der Luftejektor von Green in England, der durch Preßluft getrieben wird. Letztere erhält man durch eine Luftpreßpumpe. Die Ausströniungsdüse be-

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steht aus einem hohlen, abgestumpften Kegel, den eine Spiralfeder zurückdrängt. Tritt nun die Preßluft in die Düse ein, so übt sie einen entgegengesetzten Druck aus; sobald dieser letztere stärker als der Federdrnck ist, öffnet sich der Kegel und die Luft strömt aus. Je stärker die Spannring der Preßluft ist, umsomehr vermag sie die umgebende ßuft mit sich fortzureißen. Dieser Ejektor bietet den Vorteil, daß man bei ihm nur ein dünnes Rohr, das leicht durch die wasserdichten Schotten geleitet werden kann, in die einzelnen Schiffsräume zu legen braucht. Die Wirkung der Green'schen Düsen ist aber eine ziemlich schwache, auch sind sie nur für die Aspiration, für die Pulsion jedoch garnicht zu verwenden.

4.    Erwärmte Leitungsrohre stellen auf vielen Dampfern die Schornsteinmäntel dar. Dieselben sind doppelwandig, der Raum zwischen den beiden Wänden enthält Luft, die bekanntlich ein schlechter Wärmeleiter ist. Durch das Einfügen senkrechter Wandungen zerfällt der Schornstein in mehrere Abteilungen, von denen jede mit einer Rohrleitung in Verbindung steht, die nach einem oder mehreren Schiffsräumen hinabführt. Namentlich die Lüftungsröhren der Kohlenbunker werden nach den Schornsteinmänteln geleitet. Sie sollen die Kohlenwasserstoffgase hinwegführen, damit keine Explosionen vorkommen. Auf vielen Dampfern versieht man die Schornsteine noch mit einem inneren cylindrischen Schacht, der von der Mündung bis zur Heizranmdecke reicht. Die eintretende Luft wird in demselben ebenso wie im Schornsteinmantel erwärmt, sie dehnt sich aus und steigt nach oben. Dadurch entsteht eine Saugwirkung, die unausgesetzt fortdauert, solange der Dampfer in Thätigkeit ist.

5.    Die Kapsel- oder Flügelradgebläse haben sich unter allen Lüftungsapparaten am besten bewährt. Sie wurden früher von einer Antriebsmaschine vermittels Riemenübertragung in Bewegung gesetzt, jetzt treibt man sie direkt durch eine Dampfmaschine. Fig. 241 und 242 veranschaulichen das Kapselradgebläse von Root. Es besteht aus zwei zweizähnigen Kapselrädern a, und a₂, die auf zwei verschiedenen Achsen befestigt sind. Zwei Stirnräder gleichen Durchmessers versetzen sie in Umdrehung. Durch das unmittelbare Ineinandergreifen der Zähne der beiden Kapselräder entsteht zwischen der oberen Drucköffnung c und der unteren Säugöffnung t> ein fast luftdichter Abschluß. Auch an der Umrandung des Gehäuses schließen die Zähne nahezu dicht ab. Das Kapselrad ai führt die in der Kammer I eingesperrte Luft nach oben mit, diese letztere entweicht bei der Drucköffnung c. Das Kapselrad a₂ ist nun bestrebt, die in der Kammer H eingedrungene Luft genau ebenso abzuschließen, wie das Rad ai zuvor mit der in Kammer I befindlichen Luft gethan hat. Die vom Rad a₂ aufgesaugte Luft entweicht, sobald sie in die Kammer III gelangt.

Die Root'schen Kapselradgebläse haben drei Nachteile: sie sind ziemlich schwer, nehmen viel Raum ein und bringen durch ihre Zahnräder lästiges Geräusch hervor.

Man hat deshalb auf den neueren Dampfern Flügelradgeoläse angebracht, deren Kurbelwellen an der zum Betriebe bestimmten Dampfmaschine festgekuppelt sind. Auf einem großen Dampfer befinden sich 4—5 solcher Flügelradgebläse. Ihre Saug-fchächte beginnen stets über einer Querschotte, und so wird die schlechte Luft immer zugleich aus zwei benachbarten Abteilungen entfernt.    _

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Die Pulsion oder das Einführen frischer Luft ist namentlich für die tiefer liegen- , den Räume der Dampfer von jtf nöten, deren Öffnungen bei -M stürmischer See verschlossen | werden. Auch für diese Art der Ventilation sind voruehm-

Nach Busley.

Fig. 241.

zwar 1. die gewöhnlichen Veutilatorrohre mit halbrunden Köpfen; 2. die Strahlapparate; 3. die Flügelräder; 4. die selbstthätigen Luftzubringer.

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1. Die gewöhnlichen Ventilatorrohre sind ähnlich konstruiert wie die Exhaustoren, nur haben sie einen halbrunden Kopf, der trichterförmig erweitert ist. Letzterer wird nach dem Winde gedreht. Damit der eingeblasene Luftstrom kein Zug-gefühl verursacht, läßt man die Ventilatorrohre nicht, wie die Exhaustoren, dicht unter dem Deck des zu lüftenden Raumes, sondern nahe über dein Fußboden ausmünden; nur in den Heizräumen bringt man die Öffnungen oben an. Diese Ventilatoren, sowie der um den Schornstein herumliegende Schacht liefern die zur Unterhaltung des geuers notwendige Luft. Soll die Temperatur im Heizrauine nicht allzu hoch steigen, so muß ein ununterbrochener Luftzug von oben nach unten sein.

2.    Die Strahlapparate können bei der Pulsion nur durch Preßluft getrieben werden. Auf ihre Konstruktion näher einzugehen, ist unnötig, denn die Apparate sind völlig abgekommen, weil sie zu viel Geräusch verursachten.

3.    Die Flügelräder führen nicht nur den Maschinen- und Kesselräumen frische Luft zu, sondern leiten solche auch in die Vorrats- und Munitionskammern. Sie saugen diese Luft aus großen Schächten, die bis zum Oberdeck hinaufgehen; dann pressen sie dieselbe in Rohrleitungen, die nach allen Winkeln des Schiffsinneren führen, wo die Luft dann durch verstellbare Gitterschieber ausströmt. Soll die Ventilation besonders wirksam sein, so ist es vorteilhaft, wenn die verdorbene Lust durch ein zweites Flügelrad aufgesaugt wird, das auf Aspiration wirkt.

Die Flügelräder müssen mit den sie in Betrieb setzenden Dampfmaschinen durch Röhren in Verbindung stehen, und zwar muß sowohl für den frischen, als auch für den verbrauchten Dampf eine besondere Leitung bestehen. Wenn man es auch an Wärmeschutzmassen nicht fehlen läßt, so entsteht doch in den von den Röhren durchzogenen Räumen stets eine merkliche Temperaturerhöhung; ein noch größerer Übelstand ist der, daß beim Undichtwerden nur eines Flansches der Rohrleitung des entweichenden Dampfes wegen selbst ein großer Raum nicht mehr als Aufenthaltsort zu benutzen ist. Man hat deshalb in neuerer Zeit die Dampfmaschinen vielfach durch Elektromotoren ersetzt, bei denen statt der Rohrleitungen nur einfache Kabel in Anwendung kommen.

Wenn nicht viele Ventilatoren von größeren Dimensionen zu betreiben sind, können die Ventilatoren an das Leitungsnetz der Beleuchtungsanlage angeschlossen werden, wodurch dieses dann nur eine unwesentliche Belastungsvermehrung erfährt; sind aber mehrere Ventilatoren mit Kreiselrädern von 800—1200 Millimeter Durchmesser und einem Energieverbrauch von je 2000—4000 Watt vorhanden, so empfiehlt sich die Verlegung eines besonderen Stromkreises für dieselben.

Die Elektromotoren gewähren gegenüber den Dampfmaschinen manche Annehmlichkeiten. Während der Motor von jeder beliebigen Stelle aus angestellt werden kann, läßt sich eine Dampfmaschine nur an Ort und Stelle in Betrieb setzen. Außerdem erfordert die letztere weit mehr Aufsicht und Wartung als solch ein Motor, der von sehr einfacher Konstruktion ist, keinerlei störende Rückstände hinterläßt und ohne Aussicht andauernd läuft.

Mit Rücksicht auf die Vorzüge der Elektromotoren für den genannten Zweck steht die allgemeine Verwendung derselben zum Betriebe der Ventilatoren zu erwarten und dadurch wieder eine Vervollkommnung der Ventilationseinrichtungen selbst und eine Ausdehnung derselben auf Räume, die bisher davon ausgeschlossen waren.

4.    Die selbstthätigen Luftzubringer haben sich vortrefflich bewährt; dieselben sind von Utley erfunden. Man schraubt ihr Gehäuse an der für ein Seitenfenster bestimmten Öffnung der Schiffsaußenhaut an. Soll nun das Fenster bei hohen: Seegang geschlossen werden, so wird ein am oberen Ende angebrachter luftdichter Verschluß geöffnet, und die Luft findet Eingang. Sie strömt an zwei aus Kork hergestellten Schwimmerventilen vorbei, die in betn Gehäuse auf einer senkrechten Führungsstange beweglich aitgebracht und an ihrer oberen Seite mit Lederstulpen versehen sind. Steigt das Wasser bis zu den Korkschwimmern hinauf, so werden diese gehoben und die Ventilöffnung schließt wasserdicht ab. Sobald das Wasser wieder fällt, sinken auch die Schwimmer wieder, das Ventil öffnet sich, und es strömt von neuem frische Luft ein.

Die besten Ventilationsanlagen sind solche, die sowohl auf Aspiration, als auch auf Pulsion beruhen. Bei der Einrichtung der künstlichen Lüftung ist namentlich zweierlei in Betracht zu ziehen: erstens, das Gewicht der aufzustellenden Apparate und zweitens, der Raum, den dieselben beanspruchen. Je hoher die Fahrgeschwindigkeit eines Dampfers ist, umso geringer müssen die Gewichte, und umso großer die Einschränkung des Raumes an Bord sein; denn die Vergrößerung der Maschinenanlage muß sich mit einer Verringerung der Wasserverdrängung paaren.

B. Die Heizvorrichtungen der Dampfschiffe beruhen auf drei Verfahren: auf Ofen-, Dampf- und elektrischer Heizung.

1. Die Ofenheizung kann nur für folche Schiffe in Betracht kommen, die nur selten einen Winter in unseren Breitengraden zubringen, für andere Dampfer erweist sie sich als unzureichend. Sie läßt sich überhaupt nur in größeren Räumen, in den Mannschafts- und Salonräumen, anwenden, die Kammern kann man nicht mit Öfen heizen. Ein großer Nachteil ist fernerhin der, daß sich die Ofenrohre durch die schwankenden Bewegungen des Schiffes fortwährend verschieben und lockern; äußerst lästig ist auch der unvermeidliche Aschenstaub. Man hat zwei Arten von Öfen, die in Anwendung kommen, die Meidinger'schen Füllöfen und die Löhnhvldt'schen Sturzflammöfen, Fig. 243—246. Die letzteren sind den ersteren vorzuziehen. Sie haben eine zweiteilige Feuerung, die zu beiden Seiten der Schamott-Heizkammer 4 in den Pendelstab-Korbrosten c liegt. Die Flammen treten in die Verbrennungskammer d, bei f scheiden sie sich, steigen als Heizgase in den Rohren g zum Oberofen empor und vereinigen sich dort wieder. Sind die Verbrennungsgase durch die Züge des Oberofens hindurchgegangen, so gelangen sie durch den Abzugsstutzen n in den Schornstein. Bei a über den Rosten c sehen wir Füllschächte, die durch die doppelwandigen Füllschachtthüren b luftdicht abgeschlossen werden, i zeigt die mit Glimmerscheiben versehene Feuerthür, die zum Anlegen und Beobachten des Feuers dient. Darunter befinden sich die Stocherthüren h, durch welche der Rost geschüttelt und gereinigt wird. 1 ist die Aschenkastenthür, die auch als Regulierthür benutzt wird. Öffnet man die Klappe k, so entsteht beim Anfeuern ein direkter Zug. An der Rückseite des Ofens ist ein Schieber p an» gebracht, der die Luft des Raumes aufzusaugen und an das warme Ofenrohr abzugeben vermag; er ist ferner als Regulator bestimmt. Die Thätigkeit des Ofens läßt sich, je nachdem der Schieber geöffnet oder geschlossen ist, steigern oder vermindern. Die Wechselklappe m saugt die kalte Luft von unten auf. Dieselbe erwärmt sich im Kanal o und strömt oben wieder nach außen. Auf diese Weise verteilt sich die Wärme schnell und gleichmäßig. Liegt die Wechselklappe m wagerecht, so saugt das nach außen führende Rohr r die frische kalte Luft auf, diese wird erwärmt und in den zu heizenden Raum geleitet. Was die Löhnholdt'schen Öfen namentlich für Schiffszwecke geeignet macht, ist der Umstand, daß sie nicht nur mit Koks und Anthracit, sondern auch mit Steinkohlen gefeuert werden können.

2. Die Dampfheizung ist auf den meisten Schiffen eingeführt. Die Leitung besteht bei älteren Postdampfern fast nur aus einem weiten kupfernen Rohre, welches durchbrochene Schutzhüllen von Eisen hat. Es läuft in den Gesellschaftsräumen an der Bordwand entlang, in den Gängen der verschiedenen Decks liegt es am Fuße der Kammerwände.

Die Heizanlagen sind seit der Einführung des Winterdienstes der Marine wesentlich verbessert worden. Damit die Dampfspannung in den Röhren nicht allzu sehr steigen kann, sind Drosselventile angebracht. Einzelne Schiffsteile können besonders abgestellt werden, da ihre Leitung gruppenweise mit dem Rohrnetz in Verbindung steht. Eine jede Gruppe hat ihren eigenen Kondenswasserableiter, der das Wasser in eine gemeinsame Speisewasserzisterne führt. Damit keine Wasserschläge in der Leitung auftreten, giebt man den Röhren ein Gefälle; an Stellen, wo dies nicht möglich ist, bringt man Eutwässerungsvorrichtungen an.

Die Heizfläche der Heizkörper wird nach der Größe der einzelnen Räumlichkeiten bemessen. Das Material für die Heizkörper ist Kupfer oder Gußeisen. Ersteres ist insofern besser, weil es leichter als letzteres ist und man die daraus gefertigten Rohre in Schlangenform bringen kann; dagegen hat das Gußeisen den Vorzug größerer Billigkeit.

Damit durch unvorsichtiges Berühren der Röhren von seiten der Mannschaften keine Verletzungen enfftehen, sind die Heizkörper mit Schutzhüllen oder Mänteln umgeben. In Räumen, wo mehrere Heizkörper aufgestellt sind, wie z. B. in den Manuschaftsräumen, bestehen die Mäntel aus durchlochtem Blech, in solchen Räumen aber, in denen sich nur ein Heizkörper befindet, ist die Wärmeabgabe anders geregelt. Die Mäntel sind dann aus ganzem Blech gefertigt und mit Jsolierpappe versehen, damit die Wärmeausstrahlung geringer wird; demselben Zweck dient auch ein Schieber, der den Luftumlauf an den Heizflächen verhindern soll. An jedem Heizkörper sind zwei Absperrventile angebracht, an denen die Heizung abgestellt werden kann.

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Fig. 246.

Löhnhotdt'scher Sturzffammofen.

Nach Busley.

durchführungen große Unbequemlichkeiten. Alle diese Übelstände fallen bei einer elektrischen Heizanlage fort, deren Zuleitungsdrähte zweckmäßig mit der Beleuchtungsanlage zu vereinigen sind im Interesse einer möglichsten Gewichtsersparung und Beschränkung der Zahl der Leitungen im allgemeinen. Der Übelstand einer solchen Anlage besteht aber darin, daß eine verhältnismäßig große Primärmaschine für die Stromerzeugung aufgestellt werden muß, welche nur während der eigentlichen Heiz-

*) Aus W. Beck, „Die Elektrizität und ihre Technik". Verlag von Ernst Wiest Nachf

in Leipzig.

3. Für elektrische Heizanlagen*) stehen bisher noch wenig Erfahrungen zur Verfügung. Ein großer Vorteil würde mit der elektrischen Schiffsheizung verbunden sein durch den Fortfall der sehr verzweigten Rohrleitungen der Dampfheizanlagen mit ihren unzähligen Flanschen, Hähnen, Ventilen und Kondensleitungen, welche Details sämtlich zu häufigen Unbequemlichkeiten infolge Leckagen und Nicht-sunktionierens der Kondenstvpfe Veranlassung geben; auch bieten die vielen Schott-

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Fig. 245.

Periode zur Ausnutzung kommt. Bei der Annahme, daß eine Dampfheizungsanlage mit Heizkörpern aus kupfernen Rohrschlangen mit einer gesamten Heizfläche von etwa 75 Quadratmetern eine stündliche Wärmeabgabe von 60 000 Kalorien bewirkt, würde für eine gleichwertige elektrische Heizanlage eine Primärmaschine von etwa 75 000 Watt, also eine etwa lOOpferdige Maschine vorzusehen sein. Die Aufstellung einer so starken Maschine lediglich für diese Zwecke dürfte für Bordverhältnisse in den seltensten Fällen zulässig sein; wird aber beispielsweise ein elektrischer Antrieb für größere Boothißmaschinen u. s. w. in Aussicht genommen, welche nur selten und ferner nur für kurze Zeit gebraucht werden, so ließe sich die hierfür erforderliche Maschine sehr gut weiter ausnutzen durch die gleichzeitige Heranziehung derselben zum Speisen einer Heizanlage. Wenn also vorläufig eine allgemeine elektrische Heizung der Schiffsräume auch noch nicht in Betracht gezogen werden kann, so dürfte eine solche doch vorteilhaft sein für manche Räume, deren Anschluß an eine Dampfheizung anderweitige Schwierigkeiten bietet. Auch die Transmissions-Koeffizienten für die Wände und Decks der Schiffe sind bis jetzt noch nicht mit einer genügenden Genauigkeit bestimmt. Die Einführung der elektrischen Heizung, welche eine genaue vorherige Berechnung der Heizkörper und Dynamomaschinen bedingt, macht daher noch die Ermittelung der vorgenannten Koeffizienten an ausgeführten Dampfheizungsanlagen erforderlich.

C. Ist die elektrische Heizung der Schiffe noch kommenden Jahrzehnten vorbehalten, so hat man die elektrische Beleuchtung jetzt bereits fast auf allen Schiffen eingeführt. Nur auf einigen älteren Kriegsschiffen findet man wohl noch die alten mit Rüböl gespeisten Hängelampen, weil sich die Einrichtung einer elektrischen Beleuchtungsanlage auf denselben nicht mehr lohnend erweisen würde. Welch' trübseligen, kümmerlichen Eindruck machen doch solche Räume, verglichen mit den lichtdurchfluteten Salons unserer neueren Dampfer. Kaum glaubhaft erscheint es, daß sich eine solche Wandlung in kaum einem Jahrzehnt vollziehen konnte.

Auf einem Dampfer sind gewöhnlich zwei Dynamos aufgestellt, von denen die eine als Reservemaschine dient; größere Dampfer haben 3—4 Dynamos. Sie stehen im Maschinenraum oder doch in nächster Nähe desselben und werden von Dampfmaschinen unmittelbar angetrieben.

Die Beleuchtung eines Dampfers zerfällt in die Innen- und Außenbeleuchtung. Zu ersterer gehören die unter Deck und in den Aufbauten angebrachten Lichter, zu letzterer die Positions- und Topplaternen, sowie die Scheinwerfer der Kriegsschiffe und die Suezkanallichter. Die gesamte Jnnenbeleuchtung sowohl, als auch die Positions- und Topplichter sind Glühlampen; nur für die Scheinwerfer und Suezkanallichter hat man Bogenlampen. Je nach der Größe des Schiffes richtet sich die Zahl der Stromkreise, die sämtlich an einem gemeinsamen Schaltbrette mit jeder der Dynamomaschinen verbunden und an demselben an- und abgestellt werden können. Jede einzelne Lampe hat ihre besonderen Schaltvorrichtungen; fernerhin kann immer eine zu einem bestimmten Stromkreis gehörende Lainpengruppe für sich und abgestellt werden.

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Nach Busley.

(Text s. S. 572.)

D. Das Trink- und Kochwasser entnehmen die Dampfer den Wasserleitungen der Hafenstädte. In dem Doppelboden des Schiffes sind besondere Zellen zur Aufnahme des Wassers eingerichtet, auch hat man eiserne, innen zementierte

Wasserkästen, die in den untersten Schiffsräumen untergebracht sind. Bei längeren Reisen, auf denen die Fahrgeschwindigkeit rücksichtlich der Kohlenersparnis etwas vermindert wird, kommt es namentlich in Tropengegenden vor, daß der Süßwasservorrat nicht ausreichend ist; in solchem Falle muß zur Destillation des Seewassers geschritten werden.

Der Destillationsvorgang ist im allgemeinen folgender: In einem mit Seewasser gefüllten Kessel wird Dampf von geringer Spannung erzeugt, dieser in einen Oberflächenkondensator, der aus engen Rohren besteht, geleitet und in demselben niedergeschlagen. Neuerdings werden häufig keine besonderen Destillierkessel mehr mitgenommen, sondern man benutzt einen der Hauptkessel, deren Wasser fast rein ist, höchstens einige Fettstoffe enthält. Setzt man den Kondensator noch mit einem zweiten Kondensationsgefäße in Verbindung, so kann der niederzuschlagende Dampf noch dazu verwendet werden, das ihn kühlende Wasser zu verdampfen.

Der beste Destillationsapparat für Seewasser ist derjenige von Pape & Henneberg in Hamburg, Fig. 247 und 248. Bei ihm wird aus einem der Hauptkessel Dampf in eine kupferne Heizschlange geleitet. Diese letztere ist von Seewasser umgeben, welches zum Verdampfen gebracht wird. Der Dampf in den Röhren verwandelt sich in Kondenswasser, das in die Speisebehälter zurückstießt, weil es wieder zum Speisen der Kessel verwendet wird. Der Dampf des Seewassers tritt in den Kondensator, geht hierauf durch einen Filter und kommt aus demselben als gereinigtes Wasser hervor.

Das Trinkwasser wird aus den Wasserkästen durch eine Dampfpumpe nach den oberen Schiffsräumen hinaufbefördert. In der Nähe des Kochraumes befindet sich ein Tank, aus dem das Wasser zur Zubereitung der Speisen entnommen wird; auch in den Anrichtekammern befinden sich eiserne Wasserkästen. In den Mannschaftsräumen sind Filter angebracht, aus denen Trinkwasser abgezapft werden kann; auf den Paffagierdainpfern hat man Gefäße mit Schwimmerventilen, die sich selbstthätig füllen. Auch irdene Trinkwasserbehälter kommen in Anwendung, die in den Tropengegenden für die Passagiere der Kajüten mit Eiswasser gefüllt werden.

E. Die Wasch- und Badeeinrichtungen. Zum Waschen des Körpers wird fast immer Süßwasser benutzt. Die Waschbecken in den Kammern der Passagiere stehen meist durch ein Rohr mit einem höher gelegenen Wasserkasten in Verbindung. Man läßt das verbrauchte Wasser ab, indem man die Waschschüssel zurückkippt, wodurch das Wasser in einen unterstehenden Zinkkasten abfließt. Das Personal hat die Aufgabe, diese letzteren täglich zu entleeren und zu reinigen, sowie die Frischwasserkästen jeden Morgen zu füllen.

Im Jahre 1894 wurden von dem Staatssekretär des Reichs-Marineamtes Vorschriften über Wasch- und Badeeinrichtungen erlassen, die sich als äußerst praktisch erwiesen haben und beim Bau der neuen Kriegsschiffe allgemein angewandt werden.

Das Panzerschiff „Kurfürst Friedrich Wilhelm" hat eine solche Anlage, welche wir als Beispiel näher beschreiben.

Das Schiff ist mit zwei Dampfpumpen ausgerüstet, die fortwährend im Betrieb stehen. Die eine derselben pumpt Salzwasser, die andere Süßwasser empor.

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Fig. 249. ZZadeeinrichLung eines H'assagierdampfers.

Nach Busley.

Auf dem Oberdeck befinden sich zwei eiserne Behälter, die das Wasser durch Fallrohre nach dem Batterie- und Panzerdeck leiten. In letzterem stehen zwei cylindrische Gefäße aus Kupfer, eines für das Salz-, das andere für das Süßwasser. Das Wasser wird in denselben durch Dampfschlangen erwärmt; das Kondenswasser aus denselben tritt in die Speisewasserbehälter zurück. Im Batteriedeck liegen verzweigt die Druckrohre, die sowohl Süß-, als Salzwasser, in warmem und kaltem Zustande nach den einzelnen Wasch- und Badekabinen leiten.

Die Badeeinrichtungen der Passagierdampfer sind ähnlich angelegt. Fig. 249 zeigt eine Badekammer für Kajütspassagiere. Die Wanne ist aus Kupferblech gefertigt und an der Außenseite rot gestrichen; innen hat sie einen Nickelüberzug. Über der Wanne ist eine Brause angebracht, die sowohl warmes, als kaltes Wasser giebt. Ein großes Waschgefäß steht neben der Wanne, aus dem sich das verbrauchte Wasser, wenn es abgelassen wird, auf den mit Fliesen ausgelegten Boden der Kammer ergießt; von hier aus wird es durch eine gemeinsame Rohrleitung nach außen geführt.

Für die Heizer ist eine besondere Wasch- und Badekammer eingerichtet. Sie besteht aus einem geräumigen Zimmer, in dem sowohl eine Wanne, als auch eine Reihe Waschschüsseln und Brausen angebracht sind.

Zugleich mit den Verordnungen über die Wasch- und Badeeinrichtungen sind auch über die Anlage von Wäschetrockeneinrichtungen Bestimmungen getroffen worden. Es ist auf den Kriegsschiffen Brauch, daß die Arbeitsanzüge der Mannschaften, sowie die Unterkleider derselben jeden Montag und Donnerstag gewaschen werden, wozu, wenn irgend möglich, Süßwasser benutzt wird. Früher ließ man die nasse Wäsche die Nacht über liegen und hing sie am nächsten Morgen in der Takelage zum Trocknen auf. War das Wetter nun anhaltend feucht, so mußten die Kleider oft noch halbnaß wieder angezogen werden, was namentlich in heißen Gegenden höchst lästig war. Diesen Übelstand zu vermeiden, ist man zur Einrichtung von Trockenräumen geschritten.

Der Trockenraum befindet sich neben den Schornsteinen, weil es dort am wärmsten ist. Seine Größe richtet sich nach der Zahl der Mannschaft; für 150 Mann muß er etwa eine Grundfläche von 12 Quadratmetern haben. Er wird durch Dampfschlangen mit einem Mantel aus Kupferblech erwärmt und durch ein Flügelrad gelüftet. Der Fußboden, die Seitenwände und auch die Decke sind mit Korksteinplatten ausgelegt, damit keine Wärmeausstrahlung stattfinden kann. Die Wäsche wird an verzinkten Drahttauen in Zwischenräumen von 200 Millimetern aufgehängt.

Auf den transatlantischen Dampfern sind Waschhäuser mit zementiertem Boden vorhanden, in denen die Zwischendeckspassagiere sowohl sich selbst, als auch ihre Kleider reinigen können.

Das Scheuerwasser zum Scheuern der Decks wird aus der See gepumpt und durch Röhren nach den verschiedenen Decks geleitet. Die dazu nötigen Pumpen treten auch beim Ausbruch von Feuer in Kraft. Auf kleinen Kriegsschiffen wird das Scheuerwasser mitunter durch Handpumpen emporgeschafft.

Die Klosetteinrichtungen bekommen ihr Spülwasser durch besondere Klosett-punipen. Es wird in einen auf dem obersten Deck stehendeil Behälter gedrückt und

durch verzweigte Röhren nach den Bestimmungsorten geleitet. Auf manchen Schiffen fehlen die Klosettpumpen, und man benutzt einfach das für Wasch- und Badezwecke überflüssige Seewasser.

F. Die Koch- und Backapparate der neueren Dampfer sind folgende: 1. Ein Schiffstafelherd für die Kajütspassagiere, auf Kriegsschiffen die Offizierskombüse genannt; 2. ein Dampfkochapparat für die Zwischendeckspassagiere, auf Kriegsschiffen die Mannschaftskombüse genannt; 3. ein Backapparat.

1. Der Tafelherd, Fig. 250, ist auf den Kriegs- und Handelsschiffen von gleicher Konstruktion. Er ist meist mit unmittelbarer Feuerung versehen; seine gußeisernen Füße sind auf dem Schiffsboden festgeschraubt. Die Wandungen des Ofens bestehen aus Flußstahlblechen, die durch Winkeleisen verbunden und an der Vorderwand am stärksten sind. Sämtliche vom Feuer berührten Wände werden mit Jsoliermaterial, gewöhnlich Schamott, versehen, damit die Wärme nicht nach außen

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Fig. sidO. Schiffstafelherd.

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Je nach der Größe des Herdes sind die Kochplatten 35—40 Millimeter stark. Sie verjüngen sich nach den Seiten, wodurch ein völlig gleichmäßiges Kochen auf der ganzen Herdfläche erzielt wird. Die Herdflächen bestehen aus einzelnen Teilen und vermögen sich bei Rotglut frei auszudehnen. Die Ringeinlagen werden von Luftkanälen durchzogen.

Auch die Bratöfen der Herde sind aus Flußstahlblechen gefertigt. Die Decke und die beiden Seitenwände bestehen aus einem Stück, die Böden dagegen sind ausziehbar, damit sich die Züge reinigen lassen. Im Inneren der Seitenwände liegen Führungsleisten und Winkeleisen, um ein Werfen der Wandungen zu verhindern. Die Bratofenthüren müssen gut ausbalanciert sein; ihre Klinkbärte zur Lüftung der Bratöfen haben doppelte Schließnasen.

Die Feuerungen werden mittels eines Schiebers reguliert, der eine Drosselung

der Heizgase und ein Festhalten derselben unter dem Bratofen bewirkt. Man fertigt die Feuerungen entweder aus Schamottformstücken, oder aber sie bestehen aus guß-

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Fig. 251. Anrichteraum eines Schiffes.

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eisernen Feuerkästen. Die von den Heizgasen gestreiften Außenwände der inneren Züge sind gleichfalls mit Schamottvlatten versehen.

Die Roststäbe liegen so, daß sie sich beim Erhitzen ungehindert ausdehnen können. Sie bestehen aus schweren Plauroststäben, die sich selbst isolieren.

2. Die Dampfkochapparate sind jetzt sowohl auf den neuen Passagierdampfern, als auch auf den Kriegsschiffen eingeführt. Sie sind auf beiden Schiffsklassen von gleicher Konstruktion, nur das Material, aus dem sie hergestellt sind, ist verschieden. Auf den Schnelldampfern bestehen sie meist aus Gußeisen, für Kriegsschiffe würde letzteres jedoch zu schwer sein. Deshalb giebt man diesen Dampfkochapparaten nur eiserne Unterrahmen und eiserne Füße, während die Rahmen und Armaturen aus Deltametall, die Kammern, Töpfe und Deckel aus verzinntem Kupfer und die Gestelle aus Teakholz gemacht sind.

Fig. 252 zeigt eine vollständige Kücheneinrichtung für 2300 Zwischendeckspassagiere , wie sie auf den vorerwähnten vier neuen Dampfern des Norddeutschen

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Nach Busley.

Lloyds zu finden ist. Die Kammern dieser Öfen sind aus Gußeisen. Auf der vertieft liegenden Herdplatte sind die Kochtöpfe dampfdicht ausgeschraubt. Zwischen Kammer und Topf bleibt ein Zwischenraum für das Wasserbad.

Jede Kammer ruht auf einem Unterrahmen mit Schraubenstiften, mehrere Kammern zusammen sind dann wieder auf einem gemeinsamen Gruudrahmen angebracht und bilden so einen Apparat. Die Rück- und Seitenwände sind aus Eisenblech, die Vorderseite oberhalb der Trittplatten ist mit Fliesen belegt. Ein isolierter Deckel aus Eisenblech schließt die Kammer. Derselbe ist mit Scharnieren versehen und läßt sich mit Hilfe von Gegengewichten bewegen, die über Rollen in Ketten hängen, welche durch Säulen laufen. Um einen Wasserverschluß herbeizuführen, hat der Deckel eine angegossene Zarge, die in das Wasser auf der Herdplatte taucht, das etwa 2 Zentimeter hoch steht.

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Die Speisen werden dnrch einen Ablaufstutzen, der mit einem Unterlaufhahn versehen ist, aus den Töpfen abgelassen; ebenso wird auch das Herdplattenwasser durch einen Unterlaufhahn, an den sich ein Kupferrohr schließt, nach außen befördert.

Die Dampfleitung liegt an der Rückenwand. Von einer Hauptleitung zweigen sich nach jeder einzelnen Kammer Röhren ab, die im Wasserbade in einem kupfernen Dampfverteilungsrohre endigen. Zur Regulierung der Dampfzufuhr ist jede Kammer an der Vorderseite mit einem Hahn versehen. Das sich bildende Kondenswasser fließt in eine Hauptsammelleitung, geht in das Überlaufrohr, das vorn unter dem Apparate liegt und wird sodann als Speisewasser dem Dampferzeuger wieder zugeführt. Auch Lufthähne zur Ausscheidung der Luft aus Kammern und Röhren sind vorhanden. An der Vorderseite der Öfen läuft eine Handleiste hin, die zugleich als Wasserleitungsrohr dient. Man hat an derselben zwischen je zwei Töpfen einen Schwenkhahn zum Füllen der Töpfe mit Wasser angebracht.

Damit die Dampfspannung niemals zu hoch steigt, muß die Hauptleitung ein Drosselventil haben, das der größeren Sicherheit wegen mit einem Quecksilberstandrohr in Verbindung steht. An: besten ist es allerdings, den Dampf von einem Sekundärkessel zu beziehen. Es kann dann niemals eine Explosion vorkommen, weil das ganze System ein offenes ist.

Die Dampfkochöfen haben verschiedene große Vorzüge. Einmal wird an Brennstoff wesentlich gespart, denn durch die Isolierung der Wände und Deckel ist der Wärmeverlust ein sehr geringer; sodann kann ein Überkochen oder Anbrennen der Speisen niemals vorkomnien und letztere können zu verschiedenen Stunden ausgegeben werden, weil der Wasserverschluß den Luftzutritt hindert und die Speisen daher nur wenig von ihrer Wärme einbüßen. Außerdem ist die Fliesenbekleidung für die Reinhaltung der Apparate von großem Vorteil und giebt den Öfen ein sehr hübsches Aussehen.

3. Die Backöfen haben die Gestalt eines rechteckigen Schrankes. Sie bestehen aus Flußstahlblechen, deren Ecken dnrch Winkeleisen miteinander verbunden sind. Unten befindet sich die Heizkammer, die aus Gußeisen gefertigt ist und den Rost und Aschenfall enthält. Darüber liegen je nach der Größe des Ofens 1—2 Backkammern aus doppelwandigen Blechen. Sie sind einzeln ausziehbar und werden durch schmiedeeiserne Böden und Feuerzüge von einander getrennt. Hinten liegen sie auf Querstücken von Schmiedeeisen, vorn sind sie mittels des Thürrahmens festgeschraubt. An jeder Backkammer ist eine nach unten aufschlagende Thür angebracht, die mit Riegeln verschlossen ist. Die Heizgase gehen vom Rost durch die Querzüge zur Decke des Schrankes und gelangen von da aus in den Schornstein. An jeder Seite sämtlicher Backkammern sind Löcher zum Reinigen der Feuerzüge vorgesehen. Alle äußeren Flächen sind mit Schamottplatten belegt.

G-. Die Kaltluftaulagen des Schiffes, Fig. 253—255, sind zur Frisch-erhaltung gewisser Proviantvorräte, wie frisches Fleisch, grünes Gemüse, Butter oder dergl. nötig. Auf den Fleischtransportdampfern hat man Fleischräume, in denen das Fleisch sogar in gefrorenem Zustande erhalten wird. Diese Räume sind folgendermaßen eingerichtet: Durch Umlauf einer gekühlten Chlorcalciumlösung erzielt man in dem Raume eine Temperatur von — 5 Grad C. Um dieselbe stetig zu erhalten, müssen die Wände möglichst gut isoliert sein. Deshalb legt man in

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die Zwischenräume der Decksbalken, sowie zwischen die Spanten der Außenhaut gestampfte Laubholzkohle ein. Darüber komnien zwei Lagen Fichtenholzbretter von je 20 Millimeter Dicke, durch doppelte Schichten braunes Papier auseinander gehalten. Alle in dem Raume befindlichen, nach den äußeren Wandungen führenden Wärmeleiter, z. B. die eisernen Deckstützen, die Rahmenspanten u. s. w. werden mit Filz und geteertem Tauwerk umwickelt. Wenn die Fleischräume an Maschinen-

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raumschotten grenzen, sieht man außer der Holzkohlenschicht noch eine 76 Millimeter breite Luftschicht vor.

Die Provianträume der Passagierdampfer und Kriegsschiffe sind gewöhnlich mit Linde'schen Kälteerzeugungsmaschinen versehen. In denselben wird flüssiger Ammoniak in schmiedeeisernen Rohren verdampft und in einem zweiten Rohrsystem mittels einer Kompressionspumpe wieder flüssig gemacht. Die ganze Kaltluftanlage setzt sich auf den neuesten Dampfern gewöhnlich aus einem Fleischraum, einem daneben liegenden Proviantraum und einem darunter befindlichen Fischraum zusammen. Außerdem muß ein in der Anrichtekammer stehender Schrank, eine Eiskiste für die Küche, sowie ein Flaschenschrank in der Nähe des Luftkühlapparates kalt erhalten werden.

Der Fischraum oder die Fischkammer ist von den übrigen Provianträumen durch eiserne Wände getrennt, weil sich der Fischgeruch sonst den übrigen Speisevorräten mitteilen würde. Er ist von der Luftkühlung der Fleischräume ausgeschlossen und wird durch die die letzteren begrenzenden eisernen Wände, sowie durch eine in der Nähe befindliche Eislast gekühlt. Außerdem läuft an der Decke eine Rohrspirale hin, in der kaltes Salzwasser fließt.

Zur Eisgewinnung und zur Kühlung der Schränke dienen die Eiserzeuger, die etwas vertieft in der Fleischkammer stehen. Der Apparat setzt sich der Länge nach aus zwei Hälften zusammen, die eine derselben enthält die Ammoniakkühlspirale, und die andere die Eiszellen. Die in letzteren erzeugten Eisblöcke sind 8 Kilogramm schwer. Die Eiszellen kommen einzeln in Blechtaschen, die unten geschlossen und völlig dicht sind, sodaß die durch den Eiserzeuger hindurch fließende Lösung niemals verspritzt werden kann. Um ein Verschütten des in den Zellen befindlichen Wassers vor dem Gefrieren zu vermeiden, legt man Holzdeckel auf die letzteren. Auch der Eiserzeuger ist mit Holzdeckeln geschlossen.

Sind die Eiszellen gefroren, so nimmt man sie mit der Hand heraus und legt sie in ein elektrisch geheiztes Auftauegefäß. Sobald sich die Blöcke etwas gelöst haben, werden die Zellen wieder herausgenommen und durch Umstürzen entleert. Soll das Eis nicht sofort verwendet werden, so kommt es in die Eislast, die auf den neuen Kreuzern ¹I» Kubikmeter Eis faßt.

Über dem Eisbildner ist ein Elektromotor angebracht, der eine Zentrifugalpumpe in Bewegung setzt, die die nach den Schränken geleitete Kühlflüssigkeit treibt. Die Kühlflüssigkeit im Eiserzeuger wird von einer Schnecke getrieben, die durch eine Lederschnur gleichfalls mit dem Elektromotor in Verbindung steht.

Auf den jetzt im Bau begriffenen Kriegsschiffen steht neben der Kühlmaschine noch ein Trinkwasserkühler. Derselbe besteht aus zwei konzentrischen Cylindern. Die kalte Luft wird durch den inneren Cylinder geleitet, bevor sie in den Fleischraum tritt. Das in dem Ringraum befindliche Trinkwasser erhält dadurch eine Temperatur

von -f- 8 bis 10 Grad C.; in diesem abgekühlten Zustand tritt es in die Trinkwasserbehälter, die zum täglichen Gebrauch dienen. So ist selbst in Tropengegenden und bei heißem Wetter stets für einen kühlenden Trank gesorgt.

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H. Schifsshygiene. Zur Wahrung der Gesundheit der Schiffsbesatzung sind mancherlei Maßregeln getroffen worden. Sowohl die Passagiere, als auch die

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Fig. 255.

Nach Busley.

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Schiff einen approbierten Arzt mitführt, der bei der Hafenbehörde gemeldet ist. Schiffe, auf denen sich ein Arzt befindet, haben auch eine Apotheke; auf Schiffen, wo ein solcher fehlt, sollen jedoch gleichfalls eine Anzahl ausgewählter Arzneimittel mitgeführt werden. Auf allen größeren Dampfern findet sich ein Lazarett, dessen innere Einrichtung aus der Abbildung Fig. 256 hervorgeht. Die Möglichkeit der Eiserzeugung ist für die Krankenpflege von unschätzbarem Werte. Für ansteckende Krankheitsfälle müssen die Dampfer mit Desinfektionseinrichtungen versehen sein.

O. Die Organisation des Waflerverkehrs.

Der erste Dampffchiffverkehr wurde im Jahre 1807 in Amerika eingerichtet, als Fulton begann, mit seinem Dampfer den Hudson zwischen New Aork und Albany zu befahren. Nach Verlauf von einigen Jahren machte ein anderes Dampfschiff, der „Komet", regelmäßige Fahrten zwischen Glasgow und Greenock. England besaß 1820 35 Dampfschiffe, 16 Jahre später bereits 588. Der Beginn der deutschen Dampfschiffahrt datiert von 1818, in welchem Jahre die ersten Dampfer auf der Weser zwischen Bremen und Vegesack verkehrten; auch auf der Spree und auf dem Rhein wurde bald ein Dampfschiffverkehr eingerichtet. Ein Jahr später trat die „Savannah", Fig. 257, von dem gleichnamigen Hafen Nordamerikas ausgehend, eine Reise nach Liverpool und von da weiter nach Stockholm und Kronstadt an; sie brauchte dazu 26 Tage, wandte die Dampfkraft aber nur dann an, wenn durch das Segeln weniger als vier Seemeilen pro Stunde erreicht wurden.

Ein regelrechter transatlantischer Dampfschiffverkehr wurde aber erst nach Verlauf von beinahe 20 Jahren eröffnet, und zwar waren es die englischen Dampfer „Sirius" und „Great Western", welche 1838 begannen, regelmäßige Fahrten zwischen Bristol und New Uork zu machen. Von Liverpool aus, das sehr bald den Hauptplatz für die ozeanischen, namentlich für die nach Amerika führenden Linien bildete, gingen im Jahre 1840 Dampfschiffe nach Halifax und New Jork. Die erste Dampferfahrt um die Erde wurde 1842 ebenfalls von England aus angetreten. Hier existierten in diesem Jahre bereits 1000 Dampfer; jetzt ist die Zahl derselben fast um das sechsfache gestiegen.

Einen bedeutenden Aufschwung hat der Dampffchiffverkehr seit dem Ende der sechziger Jahre erfahren, und noch heute ist derselbe im Steigen begriffen und wird sich voraussichtlich immer mehr vervollkommnen und erweitern. Von großer Wichtigkeit für diese überraschende Entfaltung war die Erfindung der Verbund- und Doppelmaschine, sowie später die der drei- und vierfachen Expansionsdampfmaschinen. Ferner fand zu fast gleicher Zeit die Eröffnung des Suezkanals statt; außerdem giebt es noch eine ganze Anzahl anderer Gründe, die, teils sozialer, teils technischer Natur, auf den raschen Fortschritt im Dampffchiffverkehr einwirken.

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Was zunächst den Dampferverkehr auf Binnengewässern anbetrifft, so ist derselbe, hauptsächlich in weniger kultivierten Ländern, in denen aber zahlreiche Flüsse, Kanäle und Seen vorhanden sind, zur höchsten Entwickelung gelangt und von größter zivilisatorischer Bedeutung geworden. Im östlichen Europa entfaltete sich der Dampfschiffverkehr vorwiegend auf der Donau, Wolga und Kama. In Nordamerika waren es der Missouri, Mississippi und St. Lorenzstrom, sowie der Erie-, Huronen-, Michigan- und Obern-See, die am meisten von Dampfern befahren wurden; in Brasilien konzentrierte sich der Dampferverkehr fast ausschließlich auf den Amazonenstrom. Durch die frühzeitige Anlage von Eisenbahnen an den Ufern der Ströme entlang wurden in den weiter fortgeschrittenen Staaten der Entwickelung der Binnenschiffahrt mancherlei Hindernisse entgegengestellt.

In Deutschland kommen für den Dampferverkehr auf Binnengewässern nur die Flüsse und Kanäle in Betracht, da derselbe auf den Binnenseen in sehr geringem Maßstabe betrieben wird. Hier war bis zum 16. Jahrhundert die Binnenschiffahrt auf das Tiefland beschränkt; erst mit der Einführung der Kammerschleuse ging sie auch auf die Wasserstraßen in gebirgigem Gelände über. Ein längerer Stillstand in ihrer Entwickelung machte sich nach der Erbauung der Eisenbahnen bemerkbar; doch als diese den Güterverkehr, der sich durch Handel und Industrie immer mehr steigerte, nicht mehr bewältigen konnten, schenkte man der Binnenschiffahrt wieder größere Aufmerksamkeit. Namentlich haben sich die Ketten- und Schleppdampfer auf den Wasserstraßen des Binnenlandes rasch eingebürgert und die Segel- und Treidelkähne immer mehr verdrängt.

Bei der Küstenschiffahrt ist der Dampfer in heftigen Wettkampf mit dem Segelschiff getreten; namentlich ist dies der Fall an den Küsten der Nord- und Ostsee, des Mittel- und des Schwarzen Meeres, sowie in Australien und Afrika, wo noch jetzt die Segelschiffahrt in regem Betriebe steht.

Die weiteste Ausdehnung und die höchste Bedeutung hat aber der Dampfschiffverkehr auf hoher See erreicht. Vor allen Dingen kommen hierbei Spekulationsgegenstände und andere wertvolle Waren in Betracht, die so schnell wie möglich transportiert und ohne Verzögerung, in tadellosem Zustande an ihrem Bestimmungsorte eintreffen müssen. So entstanden denn zwei Dampferlinien, die Frachtdampfer- und die Post- oder Schnelldampferlinien, welch' letztere in erster Reihe als Vermittler des überseeischen Verkehrs dienen. Den Frachtdampfern liegt hauptsächlich der Transport minder kostbarer Massengüter.ob, die Schnell-und Postdampfer haben für eine regelmäßige und schnelle Beförderung der Personen, der Post und wertvoller Waren zu sorgen.

Im Anschluß an den Frachtdampferverkehr wollen wir hier noch einiges über Seefrachtvertrag und Schiffsklassifikation hinzufügen. Ersterer wird geschlossen zwischen dem Verfrachter oder Reeder bezw. dessen Stellvertreter, dem

Schiffer und dem Befrachter oder Transportauftraggeber. Der Seefrachtvertrag erstreckt sich entweder auf einzelne Güter (Stückgüter) oder auf das ganze Schiff, einen gewissen Teil oder einen bestimmten Raum desselben (Massengüter). Die letztgenannte Befrachtung erfordert einen schriftlichen Vertrag oder Chartepartie, denn das deutsche Handelsgesetzbuch schreibt vor: „Wird das Schiff im ganzen oder zu einem verhältnismäßigen Teil oder wird ein bestimmt bezeichneter Raum des Schiffes verfrachtet, so kann jede Partei verlangen, daß über den Vertrag eine schriftliche Urkunde errichtet werde." Außerdem ist im Seefrachtverkehr noch das sogenannte Konnossement gebräuchlich, ein Warenpapier, in dem der Führer des Schiffes, d. h. der Reeder oder Kapitän, den Empfang bestimmter Güter an Bord seines Schiffes bestätigt und sich verpflichtet, dieselben in einem bestimmten

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Fig. 257. Savannay.

(Text s. 582.)

Hafen (Löschungshafen) an den bezeichneten Empfänger auszuliefern, über die Pflichten und Rechte beim Einnehmen der Ladung, über Deckladung, Ladezeit und Überliegezeit befinden sich im Handelsgesetzbuch ausführliche Vorschriften. Deckladung ist im Seehandelsrecht die Bezeichnung für solche Güter, die auf dem Verdeck eines Schiffes untergebracht werden. In Deutschland ist das Verladen von Waren auf das Verdeck ohne Erlaubnis des Absenders nicht gestattet. Die Ladezeit fängt an, wenn das Schiff im ganzen gechartert, d. h. gemietet ist, nachdem der Führer desselben dem Befrachter angezeigt hat, daß er zum Aufnehmen der Ladung bereit sei. Je nach Vertrag oder Ortsgebrauch, bisweilen auch nach den herrschenden Umständen ist die Dauer der Ladezeit eine verschiedene; eine besondere Gebühr ist dafür nicht immer erforderlich. Wenn die Zeit abgelaufen ist, muß der Reeder nur dann länger warten, wenn Überliegezeit ausgemacht wurde, für welche der Be-frachter Liegegeld zuzuzahlen hat. Für das Ausladen der Güter gelten die gleichen Vorschriften, und zwar ist hier die Löschzeit der Ladezeit entsprechend.

Der Schisser hat Fautfracht*), sonstige Nebengebühren, vereinbartes Liegegeld und Entschädigung sämtlicher Auslagen zu verlangen; außerdem muß ihm ein Beitrag zur großen Haverei¹), den Hilfs- und Bergungskosten, sowie zu Bodmereigeldern²) entrichtet werden. Von der Einnahme der Waren an hat der Reeder die Zahlungen nur von dem Empfänger zu beanspruchen. Geht die Ladung oder das Schiff, ehe es die Reise antritt, zufällig zu Grunde, so löst sich der Seefrachtvertrag auf, ohne daß eine Partei Entschädigung zu zahlen hat. Ebenfalls kann sowohl der Verfrachter, als auch der Befrachter vom Vertrag zurücktreten, ohne zur Entschädigung verpflichtet zu sein, wenn vor der Reise Krieg ausbricht, das Schiff vom Staat in Dienst genommen oder mit Embargos) belegt ist und bergt Wenn das Schiff nach Beginn der Reise durch Zufall zu Grunde geht, so hört der Vertrag entweder auf, oder der Befrachter ist verpflichtet, Distanzfrachtss) zu zahlen.

Da ein Kaufmann, der seine Waren verladen will, unter mehreren fremden Handelsschiffen wählen kann, so steht es ihm auch frei, sich über die Seetüchtigkeit des betreffenden Schiffes zu orientieren. Diese Beurteilung wird die Schiffsklassifikation genannt. Der Beftachter wählt selbstverständlich für kostbarere Waren ein gutes Schiff, für minder wertvolle ein weniger gutes und zahlt im letzteren Falle geringere Fracht. Den Grundstein zum Klassifikationswesen, welches gegenwärtig in hoher Blüte steht, legte um die Mitte des 18. Jahrhunderts Edward Lloyd, der zuerst seinen Kunden Schiffslisten übergab, in denen kurz über die Eigenschaften der Schiffe berichtet war. Im Laufe der Zeit entstanden aus diesem kleinen Anfang bedeutende Aktiengesellschaften, wie der Englische Lloyd in London, das Bureau Veritas in Paris und Hamburg, der Germanische Lloyd in Hamburg u. a., die sämtlich Schiffslisten führen, in denen

*) Unter Fautfracht versteht man die Vergütung, welche ein Schiffer im Seeverkehr zu beanspruchen hat, wenn der Befrachter die bedungene Ladung nicht vollständig oder überhaupt nicht liefert.

ein Urteil über die Qualität der Fahrzeuge gegeben wird. Die Kaufleute können nun auf diese Listen abonnieren oder gegen Zahlung gewisser Gebühren sich über die Seefähigkeit des betreffenden Schiffes erkundigen. Bei fast allen Klassifikationsgesellschaften werden die hölzernen Schiffe hinsichtlich ihrer Qualität in drei Klassen eingeteilt und jede Klasse wieder in zwei Unterabteilungen. Für eiserne Schiffe gilt ebenfalls ein System von drei Klassen.

Wenden wir uns nun den Post- und Schnelldampfern zu, welche den im Lauf der Zeit so rasch gestiegenen überseeischen Post- und Personenverkehr vermitteln. Die erste Postdampfschiffverbindung datiert vom Jahre 1846, und zwar wurde dieselbe zwischen Amerika und Deutschland durch eine in New Jork gegründete amerikanische Gesellschaft eingerichtet. Ein Jahr vorher war dem Generalpostmeister der Vereinigten Staaten die Erlaubnis erteilt worden, zwischen amerikanischen und fremden Häfen hinsichtlich der Postbeförderung Verträge abzuschließen. Von den europäischen Häfen wurde Bremen gewählt, obwohl sich England und Belgien sehr bemühten, die neue Postdampferlinie nach einem ihrer Häfen zu legen. An dieser Gesellschaft, der „Ocean Steam Navigation Company", welche den Postverkehr zwischen New Aork und Bremen vermitteln sollte, beteiligten sich auch mehrere deutsche Regierungen durch Ankauf von Aktien. Von Seiten der Vereinigten Staaten wurde die neugebildete Gesellschaft durch einen jährlichen Zuschuß von 350 000 Dollar unterstützt; später gewährte die Regierung sogar eine Summe von 858 000 Dollar. Bremen hatte sich in dem Kontrakt verpflichtet, die erforderlichen Hafenanlagen in Bremerhaven zu bauen. Jeden Monat sollte eine Fahrt unternommen werden; am 1. Juni 1847 trat der Dampfer „Washington" die erste Reise von New Avrk nach Bremen an. Als nach Verlauf von zehn Jahren die Regierung der Vereinigten Staaten aufhörte, eine jährliche Beihilfe an die Unternehmung zu zahlen, welche ohne diese nicht bestehen konnte, löste sich die „Ocean Steam Navigation Company" auf. Dafür trat in demselben Jahre (1857) eine neue deutsche Gesellschaft ins Leben, welche von patriotisch gesinnten Geschäftsleuten Bremens gegründet wurde. Hier entstand durch Vereinigung von vier bereits bestehenden Dampfschiffsgesellschaften der Norddeutsche Lloyd, der gegenwärtig an der Spitze sämtlicher Dampfschiffahrtsgesellschasten steht.

Am Postdampferverkehr nehmen jetzt alle Kulturvölker, auch die asiatischen, teil. Die Mehrzahl der im Betrieb befindlichen Postdampferlinien haben ihren Ursprung der staatlichen Subvention, d. h. Unterstützung der Regierung, zu verdanken. Vor der Einrichtung der Linien war nämlich der Verkehr zwischen den betreffenden Ländern in der Regel so unbedeutend, daß die Kosten der Fahrten die Ergebnisse der Frachten und des Passagierverkehrs bei weitem überstiegen. Späterhin nahmen aber die Verkehrsbeziehungen häufig einen derartigen Aufschwung, daß einzelne Gesellschaften von der staatlichen Unterstützung absehen konnten.

Immerhin gewähren heutzutage noch die meisten Länder verschiedenen Gesellschaften Beihilfe und steuern ihnen bedeutende Summen zu. In Deutschland bekommen einige Reeder in Stettin, Kiel, Stralsund und Warnemünde für die Beförderung der skandinavischen Posten zusammen 260000 Mark. Die Deutsche Ostafrikalinie erhält in jedem Jahre eine Unterstützung von 900000 Mark. Dem Norddeutschen Lloyd endlich zahlt der Staat für die Vermittelung des Verkehrs nach Ostasien, Australien und nach Deutsch-Neuguinea 4090000 Mark. Die Hamburger Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft dagegen, welche anfänglich zwecks eines direkten monatlichen Verkehrs mit Mexiko über Havre von der Postverwaltung unterstützt wurde, verzichtete schon nach einigen Jahren aus freien Stücken auf die staatliche Subvention.

Außer den beiden größten Dampferlinien, dem Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft (letztere gegründet 1847) bestehen in Deutschland noch folgende Gesellschaften:

Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft Hansa (gegründet 1881);

(ge-

Hamburg - Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft gründet 1871);

Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft Kosmos (gegründet 1872);

Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft, (Woermann-Linie) (gegründet 1885);

Deutsche Dampfschiffs-Reederei (gegründet 1871);

Deutsche Ostafrika-Linie (gegründet 1890);

Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Reederei, Aktiengesellschaft zu Oldenburg im Großherzogtum (gegründet 1883).

Seit den letzten zehn Jahren übertreffen die deutschen Linien die bis dahin an der Spitze stehenden englischen Linien sowohl in der Menge der Passagiere, als auch in der Größe der Flotten und in der durchschnittlichen Geschwindigkeit bei Beförderung der amerikanischen Post. Der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft haben mehr Personen nach Amerika befördert, als alle englischen von Liverpool ausgehenden Linien zusammen. Der Grund hierfür ist aber nicht in der Auswanderung vom inneren Europa nach Nordamerika zu suchen; die beiden deutschen Gesellschaften haben auch weit mehr Reisende erster Klasse nach New Jork befördert, als die vier englischen Gesellschaften, die White Star-, die Cunard-, die Jmnan- und Guion-Linie. Ferner hat die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt auch hinsichtlich der Postbeförderung zwischen Großbritannien und New Jork die englischen Linien überflügelt. So wurden von New Jork abgehende Briefe durch die Hamburg-Amerikanische Paketfahrt beim Generalpostamt in London innerhalb 169 Stunden abgeliefert, während der Dampfer „Teutonic" der White Star-Linie 178 und die „Etruria" der Cunard-

Zeiten 12—13 Tage in Anspruch nahm, jetzt in 9—10 Tagen; heute wird von den großen Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd die Fahrt nach New Jork sogar in 6—7 Tagen zurückgelegt. So hat der stärkste deutsche Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm der Große" im November 1897 die Reise von New Jork bis Kap Lizard mit 22,1 Seemeilen Durchschnittsgeschwindigkeit ausgeführt und damit sämtliche bisherigen Schnelldampferreisen übertroffen.

Um die Abfertigung eines transatlantischen Dampfers in anschaulicher Weise vor Augen zu führen, wollen wir hier einen Abschnitt aus dem Aufsatz „Bremen" von Dr. Neubaur einfügen: „Schon tagelang vorher haben Auswandererzüge aus allen Teilen Deutschlands und seiner Nachbarländer die Ströme der Auswanderer zusammengeführt. Weit hinaus ins Land reichen die Vorsichtsmaßregeln, welche von seiten der Gesellschaft getroffen werden müssen. An der russischdeutschen Grenze passieren die Auswanderer fünf vom Norddeutschen Lloyd unterhaltene Quarantänestationen, welche der Einschleppung der Cholera oder sonstiger ansteckender Krankheiten vorzubeugen haben. In Bremen selbst sind die Auswanderer in einer sehr großen Reihe von Gastwirtschaften untergebracht, welche alle nur eine kleinere Zahl von Menschen aufzunehmen vermögen, um durch die Vermeidung von größeren Ansammlungen so weit wie möglich der Entwickelung von Krankheiten vorzubeugen. Am Tage vor der Abfahrt des Dampfers findet nochmals eine genaue Untersuchung aller Auswanderer durch Lloyd-Ärzte und durch einen von der amerikanischen Regierung beauftragten Arzt statt, und es werden alle diejenigen Passagiere geimpft, welche nicht einen Ausweis über ihre frühere Impfung beizubringen vermögen. In mächtigen Wagenzügen bewegt sich am Abend vor der Abfahrt der Auswanderer — Urväter-Hausrat — in Kisten, Kasten, Bündeln und sonstigen Verpackungen aus den Auswandererhäusern nach der Gepäckhalle des Norddeutschen Lloyd, einem eigenen, großen, massiven Gebäude neben dem Hauptbahnhof. Am Tage der Abfahrt selbst zwischen sechs bis sieben Uhr morgens bieten die Straßen Bremens ein eigentümliches Bild. In langen Zügen wandern die Zwischendeckspassagiere aus ihren Quartieren zum Bahnhof. Alle Volksstämme Deutschlands sind, zum Teil in ihren charakteristischen Volkstrachten, vertreten; daneben Russen, Slowaken, Dalmatier, Ungarn, Wallachen und Bosniaken; alle Sprachen Europas schwirren durcheinander, und bewundernswürdig ist die Umsicht und Schnelligkeit, mit welcher es den Beamten des Norddeutschen Lloyd gelingt, die unter Umständen zweitausend Köpfe und mehr zählende Menge in den endlosen Extrazügen unterzubringen.

Inzwischen ist es in den großen Hotels der Stadt ebenfalls lebendig geworden. Reihen von Equipagen rollen zum Bahnhof, um die Kajütspassagiere, mehrere Hundert an der Zahl, an ihren zwischen sieben und acht Uhr morgens nach Bremerhaven abgehenden Salonzug zu bringen.

Es sind dem Norddeutschen Lloyd für die Beförderung seiner Kajütspassagiere seitens der deutschen Eisenbahnverwaltung zwei eigene Salonzüge (sogenannte Harmonikazüge) zur Verfügung gestellt, und jährlich werden durchschnittlich dreihundert Extrazüge von Bremen nach Bremerhaven, bezw. von Bremerhaven nach Bremen für den Lloyd abgefertigt.

In etwa anderthalbstündiger Fahrt wird Bremerhaven erreicht, und zwar die dem Norddeutschen Lloyd gehörige Bahnhofsanlage neben der Wartehalle an dem für die Abfertigung der Passagiere bestimmten Quai. Dutzende von Gepäckträgern, an ihren Mützen als Angestellte des Norddeutschen Lloyd kenntlich, bringen in den Zug und bemächtigen sich des Handgepäcks. Niemand von den Passagieren hat sich um irgend etwas zu kümmern, und die kurze Spanne Zeit, welche vergeht, bis das ganze Gepäck auf einem eigenen Eisenbahngeleise an den Überfahrtsdampfer geschafft ist, wird dazu benutzt, um in den großen Speise- und Wartehallen des Norddeutschen Lloyd noch einen Abschiedstrunk zu nehmen und eine letzte Botschaft an die Angehörigen in der Heimat abzufertigen.

Das Getriebe ist in seinem ganzen Wesen überaus großartig und verfehlt niemals auf den Beschauer seine anregende Wirkung. Kann es doch vorkommen, daß an -demselben Tage Dampfer des Norddeutschen Lloyd nach den verschiedensten Erdteilen abgefertigt werden, und höchst eigentümlich ist der Eindruck, wenn einer der Beamten des Lloyd in der Mitte der Warteräume mit Stentorstimme ausruft: „Abfahrt nach Brasilien!" bald darauf: „Abfahrt nach Baltimore!" — „Abfahrt nach Ostasien!" und endlich: „Abfahrt nach New Jork!" Welche ungeheuere Summe mannigfaltigster Beziehungen, welche ungeheuere Summe von Intelligenz, welche Summe von Großartigkeit endlich verkörpert sich in einem solchen Augenblick in diesen wenigen, im Grunde genommen trivialen Ausrufen!

Der gesamte Betrieb spielt sich in einer solchen Ruhe und Ordnung ab, wie sie nur durch die genaueste Arbeitsteilung und durch die Beherrschung jedes Arbeitsfeldes durch den einzelnen Angestellten möglich ist.

Nach etwa halbstündigem Aufenthalt ist das Gepäck der Kajütspassagiere an Bord des unmittelbar neben der Wartehalle liegenden Ozeandampfers gebracht. Aus den Schornsteinen des Riesendampfers quillt eine dicke Rauchwolke, brausend und zischend entweicht aus den Dampfrohren der Überdampf, ein Zeichen, das alles zur Abfahrt bereit ist. Die nur eine Stunde vor den Kajütspassagieren aus Bremen abgegangenen Zwischendecker sind bereits eingeschifft und beleben in munterem Treiben das Vordeck. Rasselnd übernehmen die Dampfwinden die letzten Gepäckstücke, und vom Promenadendeck her grüßt unseren Dampfer mit munteren Weisen die Schiffskapelle. Geschäftig eilen noch Postbeamte an Bord hin und her, denn bis zum letzten Augenblick werden den Passagieren die an sie gerichteten Postsachen auf das abgehende Schiff geliefert. Ein dröhnendes Zeichen mit dem

und Kesselwände des Kompasses genügend stark sein, damit sie beim Heben nicht verbogen werde,: können. Die Zapsenachsen müssen sich rechtwinklig im Kesselcentrum schneiden. Genau bis zu diesem Punkte reicht die Spitze der Pinne; wäre das nicht der Fall, so würde der Aufhängungspunkt der Rose bei den Schwankungen des Schiffes nicht neutral bleiben. Überhaupt wird jetzt der Mechanismus der Kompaßrose durch die heftigen, anhaltenden Stöße der Schnelldampfer, durch die Erschütterungen des Propellers und bergt, außerordentlich beeinträchtigt. In früheren Zeiten konnte der Seemann bei den langsamen Schlingerbewegungen der Segelschiffe selbst mit den Arbeiten eines mittelmäßigen Kompasses zufrieden gestellt werden, doch heutzutage kann, da überdies noch die gänzliche Eisenkonstruktion der modernen Schiffe in Betracht zu ziehen ist, nur ein vollkommen hergestellter Kompaß allen Anforderungen genügen. Solches Instrument fertigt man jetzt, weil durch den Eisenbau der Schiffe magnetische Einflüsse für dasselbe entstehen, nicht mehr mit einer einzelnen Nadel an, sondern mit zweien oder mehreren, die in der hohen Kante und unter der Rose vertieft befestigt werden; selbstverständlich laufen sie alle parallel zu einander, sowie znm Nord-Süd-Durchmesser. Die neueren Kompaßrosen von Plath und Hechelmann in Hamburg, Ludolph in Bremerhaven u. a. sind Konstruktionen verschiedener Art, doch alle von anerkannter Güte und Brauchbarkeit. Über das Prinzip der Magnetnadel-Bewegung s. Bd. III. S. 21.

Wie der Kompaß dem Seemanne die Richtung des Schiffskurses angiebt, so zeigt die Logge, ein zum Messen der Fahrgeschwindigkeit dienendes Instrument, die Länge der zurückgelegten Strecke an. Das Messen, welches auf verschiedene Weise ausgeführt werden kann, nennt man „loggen". Der Apparat besteht aus dem Logbrett, der Logrolle, der Logleine und dem Logglas. Das Logbrett, auch Logsektor oder Logscheit genannt, ist ein viertelkreisartig geformtes Brettchen von 1 Zentimeter Stärke; damit es aufrecht • im Wasser steht, ist sein Bogenrand durch Blei beschwert. An diesem Brett wird mittels eines Hahne-poots³) die Logleine festgemacht. Der sogenannte Vorläufer derselben, das Vorderende, dessen Länge gleich der Schiffslänge ist, hat den Zweck, vor dem Zählen das Logbrettchen aus dem Kielwasser des Schiffes zu bringen. In dem längeren Teil der Leine befinden sich in gleichmäßigen Zwischenräumen Tauknoten. Diese sogenannte Knotenlänge ist abhängig von der Zeit, welche durch eine Sanduhr, das Logglas, bestimmt wird. Das andere Ende der Logleine wickelt man auf die leicht bewegliche Logrolle auf, an deren Achse beiderseits Handhaben für den haltenden Matrosen angebracht sind. Das Ablaufen der Sanduhr geschieht entweder binnen 14 oder 28 Sekunden. So viel Seemeilen (die Seemeile zu 1852 Meter) das Schiff in der Stunde durchfährt, so viel Knotenlängen müssen auskaufen, während die Sanduhr abläuft. Da aber diese Art des Messens mit der Hand log ge keinen Anspruch auf Genauigkeit hat, sind in letzter Zeit zahlreiche andere Instrumente, die

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Fig. 261.

Fig. 260

Satentloggen.

sogenannten Patentloggen, Fig. 260 und 261, konstruiert worden, welche sich, namentlich auf Dampfern, immer mehr einbürgern. Diese Apparate sind im wesentlichen folgendermaßen angeordnet: Durch zwei Flügel, welche unter einem bestimmten Winkel dem Drucke des Wassers ausgesetzt sind, wird eine Achse in Umdrehung gebracht, die wiederum ein Zählwerk in Bewegung setzt; auf dem letzteren kann man unmittelbar Bruchteile, Ganze, Zehner u. s. w. Seemeilen ablesen. Bei einigen älteren Patentloggen ist zwischen Flügel- und Zählwerk eine direkte Verbindung hergestellt, sodaß man das Instrument zum Ablesen und Wiedereinstellen aus dem Wasser an Deck holen muß. Neuerdings angefertigte Apparate dagegen sind so eingerichtet, daß auf dem Heck des Schiffes ein Zifferblatt angebracht ist, wodurch ein sehr bequemes Ablesen ermöglicht wird. Die im Wasser sich drehenden Flügel sind mit dem Zifferblatt durch eine „patentgeflochtene" Leine verbunden. Außer den Patentloggen giebt es noch die Reling- und die Grundloggen. Erstere werden auf kurzen Fahrten, letztere nur bei geringen Tiefen angewandt. Ein Vorteil derselben besteht darin, daß man mit Hilfe der Grundlogge die Fahrt

über dem Grund ermittelt, nicht die Fahrt durch das Wasser; sie besteht aus einem Handlot mit Leine und wird wie die gewöhnliche Logge gehandhabt.

Ein drittes, sehr wichtiges Werkzeug für den Seemann ist das Lot, Fig. 262, auch Bleiwurf genannt, welches zur Ermittelung der Wassertiefe dient. Dieses Instrument, das schon vor 2000 Jahren den Schiffern die gefährliche Nähe des Landes anzeigte, ist noch heute ein langgestrecktes, konisch geformtes Gewicht, dessen Boden mit einer Höhlung versehen ist, die man vor dem Loten mit Talg ausfüllt. An diesen sollen sich Teilchen vom Meeresboden, wie Sand, Schlick u. bergt festsetzen, um dann mit dem Senkblei hinaufgezogen zu werden; diese Grundproben benutzt der Navigateur zur Ortsbestimmung. Je weniger tief ist, wird ein Hand-,

nachdem das Wasser mehr oder an der Wasseroberfläche bleibenden Schwimmer genau an derselben Stelle der Leine fest. Obwohl man bei außergewöhnlichen Tiefen Draht zum Loten benutzt, zieht doch die Schwere desselben mit der des Lotes zusammen auch dann noch, wenn das Senkblei schon längst den Grund berührt hat. Um diesem Übelstande abzuhelfen, sind Lotmaschinen mit Registriervorrichtungen hergestellt worden, die gestatten, den Augenblick der Bodenberührung durch das Lot festzustellen. Derartige Tiefseelotungen werden jedoch nur von Vermessungsschiffen vorgenommen. Häufig finden sich wohl auch auf Handelsdampfern Draht und Lotmaschine, weil

Mittel- oder Groß-Lot von etwa 5,12 oder 30 Kilogramm Gewicht angewendet. Bei ganz bedeutenden Tiefen ist aber das alte Verfahren des Lötens mittels Hanfleine nicht mehr zureichend, sondern man benutzt in diesem Falle dünnen, polierten Stahldraht, der an ring-# artig geformte, schwere Eisengewichte, die das Bleilot ersetzen, befestigt wird. Beim einfachen Loten mit der Leine in der Hand kann man fühlen, ob und wann das Senkblei den

¹

Mit Haverei bezeichnet man die Schäden und Unkosten, welche während einer Seereise Schiff und Ladung treffen, ausgenommen den Fall des gänzlichen Verlustes von beidem

²

Die Bodmerei ist ein dem Seerecht zugehöriges Darlehnsgeschäft, welches sich dadurch auszeichnet, daß es für die Rückgabe des Darlehns nur Schiff, Ladung und Fracht als Hastungsgegenstände fordert; die Darlehnsschuld erlischt daher, wenn die verpfändeten oder verbodmeten Objekte untergehen.

t) Die Beschlagnahme eines Schiffes nebst Ladung, um die Abfahrt desselben aus dem Hafen, in welchem es liegt, zu verhindern, heißt Embargo.

ff) Die Distanzfracht berechnet sich nach dem Verhältnis der zurückgelegten Strecke zur ganzen Reise; sie ist nur insoweit zu entrichten, als Waren gerettet oder geborgen sind und als der gerettete Wert der Güter reicht

³

Unter Hahnepoot versteht man drei kurze, in einem Punkte vereinigte Leinen.

Meeresgrund erreicht. Da dies aber bei sehr großen Tiefen unmöglich ist, wird eine federnde Klammer mit Luftsack auf die Leine geschoben. Nun läßt sich j die gelotete Tiefe bequem ablesen, denn die Feder hält den

die Hanfleine dem raschen

Fig. 262. Aot.

Sinken einen bedeutenden Widerstand entgegensetzt. Ein großer Vorteil der Lotmaschine besteht darin, daß man das Loten in voller Fahrt ausführen kann. Neben diesen Lotvorrichtungen werden auch manchmal noch solche Konstruktionen benutzt, die wie die Patentloggen eingerichtet sind und durch Umdrehen der Flügel beim Sinken eine hier vertikal gestellte Achse bewegen, sowie Meter oder Faden mittels eines Räderwerkes registrieren.

Schließlich gehört noch die Seekarte zu den unentbehrlichen Hilfsmitteln des Navigateurs, der durch dieselbe ein genaues Bild der Erdoberfläche oder eines

Teiles derselben erhält. Die Hauptsache bei Seekarten ist selbstverständlich eine ganz genaue Darstellung der Wassertiefen und der Bodenbeschaffenheit. Vom Lande sind nur die Küsten deutlich veranschaulicht, denn das Binnenland hat für den Seemann kein Interesse. Infolgedessen sind auf den Innenflächen Nebenkarten, Ansichten von Leuchttürmen, Einsegelungspläne, wichtige Notizen u. dergl. vermerkt. Trotzdem alle Darstellungen auf den Seekarten mit thunlichster Genauigkeit ausgeführt sind, kann man sich doch nie gänzlich auf die Richtigkeit derselben verlassen, weil selbst bei den genauesten Vermessungen kleine tiefere Stellen, einzelne Felsen, Riffe u. dergl. lange Zeit unbemerkt bleiben; ferner bewirken auch Eisgang, heftige Sturmfluten u. s. w. vielfach Rinnen- und Tiefenänderungen. Ein gewissenhafter Navigateur hat daher stets für solche Seekarten zu sorgen, die mit den neuesten Berichtigungen und Nachträgen versehen sind. Außerdem sind Fahr-wafferzeichen, wie Tonnen und Baken, auf den Karten eingetragen, und, mit erklärenden Buchstaben versehen, in kleinem Maßstabe abgebildet. Auch hellgelbe Flecke mit rotem oder grünem Mittelpunkte sind deutlich darauf zu erkennen. Sie bezeichnen dem Seemann Leuchtfeuer auf Schiffen oder Türmen; in der Regel sind die charakteristischen Typen oder Abbildungen derselben mit gedruckt, wodurch ein leichteres Erkennen ermöglicht wird. Alle Einzelheiten können selbstverständlich nicht auf der Karte vermerkt sein, denn diese würde an Übersicht verlieren, wollte man zuviel auf einen so beschränkten Platz zusammendrängen.

Neben all' den genannten nautischen Instrumenten gehören noch zu den gebräuchlichen Hilfsmitteln der Navigation nautische Tafeln astronomischer, trigonometrischer und logarithmischer Natur. Zum Aufbewahren der nautischen Werkzeuge dient auf Schiffen die sogenannte Navigationskammer, Fig- 263.

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vra. Aas MeLtungswesen zur See.

Einleitung.

Das Rettungswesen zur See giebt uns ein Bild von der aufopferungs-thätigen Nächstenliebe der Menschen. Mit Daransetzung des eigenen Lebens fahren die kühnen Schiffer in ihren Rettungsbooten bei Sturm und Wetter auf die See hinaus, sobald sie ein Schiff in Gefahr wissen. Vielleicht haben sie sich schon in einer ähnlichen Lage befunden, wie diese Schiffbrüchigen, die nach einer langen Fahrt über das Meer nun so nahe der Küste ihren Untergang finden müssen, wenn ihnen keine Hilfe gebracht wird. Dann wissen die jetzigen Retter aus eigener Erfahrung, welche Erlösung es bedeutet, wenn die Rettungsmannschaften nahen; dann hebt sich der Mut der Unglücklichen, und tapfer halten sie weiter aus, bis die ersehnte Hilfe an Ort und Stelle ist.

Wenn es in menschlicher Macht steht, den Gefährdeten auf dem Wasser Hilfe zu bringen, dann wird sie mich gebracht, denn diesen edlen Zweck haben sich die Rettungsgesellschaften als Aufgabe ausersehen. Die erste Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger entstand 1789 zu Shields in England. 1790 konstruierte Lionel Lukin das erste unversinkbare Rettungsboot, das von Henry Greathead noch bedeutend verbessert wurde. Bis 1823 machte das englische Rettungswesen jedoch nur langsame Fortschritte, von diesem Jahre an blühte es aber durch Sir William Hallary mächtig auf. Bon ihm dazu angeregt, vereinigten sich 1850 alle diesbezüglichen Vereine zur Royal National Lifeboat Institution. Auf dem Kontinent führten zuerst die Holländer nach dem englischen Beispiel das Rettungswesen ein. In Frankreich waren schon seit 1825 Rettungsboote im Gebrauch, 1866 jedoch erst wurde dort die Societe centrale de sauvetage des naufrages gegründet. Seit 1850 errichtete auch Preußen für. seine Küsten

mehrere Rettungsstationen. Die in den einzelnen Küstenstädten entstandenen Vereine bildeten 1865 die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, unter deren Leitung jetzt der gesamte Rettungsdienst an den deutschen Küsten steht. Im Jahre 1896 besaß die Gesellschaft 115 Stationen, und zwar 44 an der Nordsee und 71 an der Ostsee. Bis zum 1. April desselben Jahres wurden von der Gesellschaft seit ihrer Gründung 2232 Menschenleben gerettet. Die Rettungsapparate werden von freiwilligen Mannschaften bedient, die für Übungs- und Rettungsfahrten Vergütungen und für glückliche Rettungswerke Prämien erhalten.

Zu den eigentlichen Hilfsmitteln der Rettungsgesellschaften zählt man in erster Linie die Rettungsboote und alle sonstigen zum Retten erforderlichen Apparate und Vorrichtungen. Im weiteren Sinne umfaßt das Rettungswesen auch die Seezeichen und Signale und diese endlich wiederum diejenigen Einrichtungen, die dem Schiffer bei Nacht den Weg zeigen, wenn er sich der Küste nähert, nämlich die Leuchttürme, Feuerschiffe u. dergl.

A. Nettangsapparate.

Rettungsapparate sind die Rettungsboote, die Rettungsgeschosse, die Rettungsringe u. dergl.

Rettungsboote haben verschiedene Konstruktionen aufzuweisen; von jeder Konstruktion wird jedoch verlangt, daß das Boot in der Brandung und bei schwerem Seegang zuverlässig und möglichst leicht zu regieren ist. Ferner soll sein Eigengewicht, um es auf dem Lande leicht transportieren zu können, verhältnismäßig gering, das ganze Fahrzeug aber sehr tragfähig und fest sein. Auch verlangt man von einem guten Rettungsboot, daß es bei zu voller Besetzung und Anfüllung durch Wasser weder sinken noch seine Steuerfähigkeit verlieren darf, und endlich, daß es das eingedrungene Wasser selbstthätig entfernt und bei einem etwaigen Kentern im stände ist, sich von selbst wieder aufzurichten.

Das englische Rettungsboot oder Peakeboot ist aus Holz konstruiert, 10,3 Meter lang und 2,5 Meter breit, sein ganzes Gewicht beträgt ohne Inventar ungefähr 50 Zentner. Um es unversinkbar zu machen, ist an der Außenseite ein Korkring angebracht, im Innern des Bootes befinden sich zu demselben Zweck verschiedene metallene Luftkasten. Der Bootsauftrieb ist so groß, daß der obere Boden des Doppelbodens stets einige Zentimeter über dem Wasser bleibt, und das eingedrungene Wasser durch Röhren schnell abfließen kann. Ein schwerer, eiserner Kiel, die Luftkasten an den Endpunkten und die stark eingebogene Krümmung der oberen Fläche bringen das Boot sofort nach dem Kentern wieder in die richtige Lage. In England ist dieses vorzügliche Boot allgemein in Verwendung, für

Deutschlands flache Küsten jedoch mit dem unwegsamen Dünensand ist es nicht geeignet.

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(Text s. S. 598.)

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Daher benutzt man bei uns das leichtere Francisboot. Dieses ist aus gewelltem Eisenblech konstruiert und vorn und hinten gleichfalls mit Luftkasten versehen. Außerdem besitzt es aber noch verschiedene besondere Einrichtungen, sodaß

es, den geographischen Verhältnissen der betreffenden Stationen, dem Zwischenraum von der Küste bis nach dem gefährdeten Schiff u. s. w. entsprechend, entweder zum Rudern, zum Segeln oder zum Rudern und Segeln eingerichtet ist. Die Rettungsboote der deutschen Küste sind 7,5, 8,5 und 9,5 Meter lang, ihr Gewicht beträgt je nachdem 22, 27 und 32 Zentner. Ihre Kielsohle ist platt und ihr Bug scharf gebaut; der Tiefgang ist 25—30 Zentimeter. Segelboote haben für WasserballHst noch einen Behälter, der sich durch ein im Boote zu öffnendes Ventil selbst füllt und auch in einigen Minuten wieder geleert werden kann. Die Abtrift des Bootes beim Segeln, d. h. die durch Wind und Wellen hervorgebrachte Abweichung des Schiffes vom gesteuerten Kurs, wird durch Seitenschwerter, die den Kiel ersetzen, verringert. Vorn und hinten sind die Boote gleich konstruiert; sie haben außer bent langen Steuerriemen noch ein Steuerruder, das mit einem genau anschließenden Mantel aus Eisenblech bedeckt werden kann. Demzufolge ist das Boot auch dann noch steuerfähig, wenn es seinen Hintersteven aus dem Wasser stampft. In dem Falle, daß es sich mit Wasser füllt, wird durch zwei rasch in der Mitte des Bootes,    beiderseitig    mit dem Blatt dem    Wasser zugekehrte,    gelaschte Riemen

das Rollen    verhindert,    sodaß das    Fahrzeug    nun ausgepumpt    und ausgeschöpft

werden kann.

Meistens steht das Boot vollständig ausgestattet auf einem Wagen bereit, von dem es leicht herabgleitet, wenn der Vorderwagen losgelöst und die Helling, auf der das Boot auf Rollen ruht, etwas hochgehoben wird. Die Bemannung der Boote, die Rettungsmannschaften, tragen Korkjacken, die aus feinem Kork, der in schmalen Stücken auf Segeltuch genäht ist, bestehen. Ist ein Mann mit Seestiefeln, dickem Wollzeug und einer solchen Jacke bekleidet, so hält ihn die letztere 24 Stunden    und noch länger mit den    Schultern    über Wasser. Die    Meldung, „Schiff

in Gefahr",    wird durch    ein Signal    verkündet,    dann eilen die Mannschaften herbei,

spannen Pferde oder auch sich selbst vor den Bootswagen und suchen nun die günstigste Stelle an der Küste in der nächsten Nähe des gefährdeten Schiffes, möglichst windwärts, um das Rettungsboot mit dem Bug voraus ins Wasser zu lassen. Um nicht herausgespült zu werden, sind alle Mann festgebunden; haben sie die Ruder zur Hand, dann wird ein günstiger Augenblick abgepaßt, wenn die Brandung einer Welle fast zu Ende ist, und Boot und Wagen ins Wasser geschoben, bis ersteres schwimmt und durch Rudern weiterbewegt werden kann. Ist es endlich nach vielen Anstrengungen an dem gefährdeten Schiff angelangt, so ist noch ein besonders schwerer Augenblick zu überstehen, nämlich die Annäherung an das Wrack. In diesem Moment kann das Rettungsboot zerschellt werden, wenn es nicht mit der größten Vorsicht soviel wie möglich geführt wird.

An solchen Stellen, wo die Boote längere Strecken zurücklegen müssen, bedient man sich der gedeckten Boote mit Kuttertakelung. Diese sind ausschließlich zum Segeln bestimmt und so eingerichtet, daß die Mannschaft in ihnen übernachten kann.

Ferner baut man auch Dampfrettungsboote, bereit Fortbewegung durch hydraulische Kraft mittels Dampf bewirkt wird. Das derartige Green'sche Boot hat eine Länge von 15,2 Metern und eine Breite von 4,4 Metern. Außer der aus neun Personen bestehenden Bemannung bietet es noch dreißig Menschen Platz und hat bei voller Besetzung einen Tiefgang von 99 Zentimetern. Zur Sicherung der Schwimmfähigkeit dienen 15 wasserdichte Abteilungen. Das ganze Fahrzeug ist gut zu lenken und gestattet ein schnelles Entfernen des eingedrungenen Wassers. Die Fortbewegung erfolgt durch eine Turbine, die vermittels einer zwei-cylindrigen Verbundmaschine von 170 Pferdekräften getrieben wird. Die Wasserstrahlen der Turbine geben dem Boot eine Geschwindigkeit von 9 Knoten.

Neuerdings werden kleine Dampfrettungsboote und Rettungsdampfer als Ersatz für die durch Ruder oder Segel fortbewegten Rettungsboote gebaut; in England sind bereits schon einige Rettungsdampfer in Gebrauch. Im Jahre 1895 wurde von Thornycroft nach Watsons Plan ein Dampfrettungsboot für die Südholländische Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger konstruiert, mit dem man äußerst befriedigende Resultate erzielte. Dieses Boot, President van Heel, besitzt 18 wasserdichte Abteilungen, als Triebkraft dient hydraulische Reaktion. Das Wasser wird von der Reaktionspumpe durch vier Öffnungen ausgestoßen, und zwar von zweien derselben zum Vorwärtsbewegen, während das aus den beiden anderen Öffnungen ausgestoßene Wasser das Rückwärtsgehen des Fahrzeuges bewirkt. Durch entsprechende Regulierung des Wasserausflusses der Reaktionsrohre kann das Boot beliebig gelenkt werden, ohne das Ruder in Anspruch zu nehmen. Der Dampf wird von einem Thornycroft'schen Wasserrohrkeffel bezogen. In einer Stunde legt dieser Rettungsdampfer, der, nebenbei gesagt, auch zum Schleppen benutzt werden kann, 9x/₃ Seemeilen zurück.

Große Passagierdampfer führen für den Fall der Not, auf offener See sowohl, als auch in der Nähe der Küste, zusammenlegbare Boote mit sich, die nebenbei noch den Vorteil haben, daß sie auf Deck nur wenig Platz beanspruchen. Das zusammenfaltbare Boot von Hinderson ist aus Holz mit Metallbeschlägen konstruiert und mit zwei Lagen wasserdichter Leinwand überzogen. Spanten und Dollbord sind durch Scharniere, Spanten und Kiel durch Schraubenbolzen verbunden. Vorder- und Hintersteven haben mit dem Kiel eine drehbare Verbindung durch Gelenke aus Bronze. Das Boot wird durch Ruder fortbewegt und faßt 60 Personen. Es hat eine Länge von ungefähr 7,90 Metern, eine Breite von etwa 2,40 Metern und eine Tiefe von 1 Meter. Das Ausspannen und Zusammenklappen des Bootes nimmt nur wenige Augenblicke in Anspruch.

Neben den Booten sind auch Rettungsflöße im Gebrauch. Dasjenige von

Richardson wird aus einem leichten Gerüst gebildet, welches auf zwei Hohl-cylindern ruht. Auch zusammenfaltbare Flöße sind auf Passagierdampfern anzutreffen. Da letztere mit den verschiedensten Rettungsgeräten ausgestattet sind, werden sie teilweise von den etwa an der Küste befindlichen Rettungsstationen unabhängig. Größtenteils geschieht dies dadurch, daß die Schiffe auch mit Raketenapparaten, den Rettnngsgeschützen zum Leinewerfen, ausgerüstet sind, da das Werfen einer Leine vom Schiff an die Küste weniger schwierig ist, als das Leinewerfen vom Strande auf das Schiff.

Die Rettungsgeschütze oder Rettungsgeschosse dienen dem Zweck, zwischen Land und Schiff oder Rettungsboot und Schiff durch geworfene Seinen eine Verbindung herzustellen. Der Raketenapparat stellt einen Bock dar, von

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Fig. 264. Wettungsvoot.

welchem unter einem Winkel von 45 Grad eine 8 Zentimeter - Achsenstabrakete abgeschossen wird. Die Rakete, welche eine Schußweite von 400 Metern hat, trägt eine 9 Millimeter starke Leine, die sich au Bord des Schiffes von glatten, kegelartig geformten Pflöcken abwickelt. Bei den Mörsern ist die Leine an dem Geschoß befestigt; das Geschoß selbst wird durch Pulver fortgeschleudert. Der Mörser ist nicht so kostspielig wie die Rakete und schießt wenigstens ebensoweit. Bei Dunkelheit und Regen jedoch ist seine Bedienung schwieriger als die des Raketenapparates, ferner bringt die anfängliche bedeutende Geschwindigkeit des Geschosses leicht ein Verwickeln und Zerreißen der Seine mit sich.

In England wurde im Jahre 1890 eine von dem Kapitän d'Arcy-Jrvine konstruierte pneumatische Kanone zum Werfen der Rettungsleine erfolgreich erprobt. Für den Gebrauch an der Küste ist diese Kanone namentlich ihres

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Fig. 265 Rettungsmannschaften öeim Itettungswerk.

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leichteren Transportes wegen geeignet, gleichfalls kann sie aber anch vom Schiff aus und zwischen einzelnen Schiffen benutzt werden.

Handelt es sich um kürzere, ungefähr 70 Meter weite Entfernungen, so wird die Verbindung zwischen Schiff und Rettungsboot oder Land durch ein Handgewehr, die CordeS'sche Büchse, hergestellt. Das Handgewehr wird auch gebraucht, um Leuchtkugeln abzuschießen. Ankerraketen werden zum Werfen einer Leine benutzt, an deren Vorderende ein Anker befestigt ist. Sie sind namentlich zum Gebrauch unter schwierigen Verhältnissen geeignet, um z. B. ein Abkommen des Bootes vom flachen Strand möglich zu machen; wenn der Anker gefaßt hat, so fangen die vier vordersten Männer an der Leine an zu ziehen, während die anderen rudern.

Hat man den Schiffbrüchigen mittels Rakete oder Mörser von der Küste aus eine Leine zugeworfen, so ziehen sich jene mittels dieser vom Lande aus einen Kloben oder Block an Bord, in dem eine andere, stärkere Leine so befesügt ist, daß ihre beiden Enden am Lande bleiben, wo sie zusammengesplisien werden. Haben die Schiffbrüchigen nun den Block auf dem Schiff befestigt, so ist die Verbindung mit dem Festlande hergestellt. Jetzt wird das eine Ende eines 3 Zentimeter starken Taues nach dem Wrack gebracht und dort an einem Mast oder dergl. so hoch wie möglich befestigt; das andere Tauende wird am Lande fest verankert. Dieses so ausgespannte Tau dient gewissermaßen als Brücke, an welcher hängend die Hosenboje mittels der anderen dünnen Leine hin- und hergezogen wird. Die Hosenboje ist eine runde Korkboje, welche unter dem Tan an einer Rolle läuft; an ihr ist eine kurze, starke Segeltuchhose befestigt, die zur Aufnahme eines Menschen bestimmt ist. Mittels dieser Einrichtung wird allmählich die ganze Besatzung des Wracks an das Land befördert. Auf diese Weise wurde im Oktober des Jahres 1884 die ganze Besatzung der Brigg „Undine" gerettet, die in der Jammerbucht an der jütischen Küste Schiffbruch erlitten hatte. Das Rettungswerk nahm zwölf lange Stunden in Anspruch; unerschütterlich und treu hielten die Rettungsmannschaften aus, obwohl sie bis au den Leib im eiskalten Wasser standen. Dazu heulte der Sturm, aber mutig führten die Retter ihr Werk zu Ende, bis sie schließlich 149 Menschenleben geborgen hatten; nur ein Mann der Besatzung war umgekommen, er wurde durch die See über Bord gerissen.

Endlich seien hier auch noch die Rettungsbojen erwähnt. Dieses sind schwimmende Körper, welche bei der Rettung eines über Bord gefallenen Mannes oder eines auf sonstige Weise der Gefahr des Ertrinkens im Meere ausgesetzten Menschen benutzt werden. Besteht dieses Rettungsgerät in einem Korkring, so wird es Rettungsring genannt. Für die Nacht sind die Rettungsbojen mit einem unverlöschbaren Licht ausgestattet, das eine Brenndauer von ungefähr einer halben Stunde hat. Andere Rettungsbojen sind aus elastischem Stoff hergestellt und enthalten Chemikalien, die, sobald sie mit dem Wasser in Berührung kommen,

Gas entwickeln und so die Boje zum Aufblähen bringen. Ferner giebt es auch Rettungsbojen mit Ölfüllungen, welche selbstthätig Öl zum Glätten der Wogen austreten lassen.

Zum Schluß wollen wir hier noch das Taucherwesen behandeln. Schon im Altertum waren Taucherapparate bekannt, denn Aristoteles hat bereits von einer Taucherkappe geschrieben, die, einem umgestürzten Kessel gleichend, über den Kopf des Tauchers gestülpt werden sollte. Der älteste Versuch mit einer wirklichen Taucherglocke datiert aus dem 16. Jahrhundert. Dieser Apparat war aber insofern nicht praktisch, als der Taucher nur auf der Stelle des Fluß- oder Meeresbodens arbeiten konnte, welche gerade von der Glocke bedeckt war. Da er sich aus dieser aber nicht entfernen konnte, so war es ihm unmöglich, z. B. irgendwelche Arbeiten an Schiffsböden zu verrichten. Außerdem ließ sich die Glocke, welche ein bedeutendes Gewicht besaß, nur sehr schwer handhaben, auch die Luft in ihr wurde rasch schlecht, sodaß häufig der Taucher ersticken mußte, weil die Glocke nicht schnell genug gehoben werden konnte. Der Mathematiker Kaspar Schott beschrieb in feiner 1664 zu Würzburg erschienenen „Technica” curiosa“ eine Taucherglocke, und Sinclair gab fünf Jahre später in einem seiner Werke eine Beschreibung der Glocke, welche 1588, 1665 und 1687 benutzt wurde, um die Schätze der versunkenen spanischen Armada zu heben. All' diese Apparate, welche man früher zum Tauchen anwandte, um längere Zeit unter Wasser arbeiten zu können, waren aber so mangelhaft, daß dabei die Gesundheit und das Leben der Taucher in Gefahr kamen. Auch die hermetisch anschließenden, den Kopf des Tauchers vollständig bedeckenden Helme sind nur wenig zweckmäßig, da die darin befindliche Luft in kurzer Zeit ihren Sauerstoff eingebüßt hat. Obwohl nun die geräumigen Glocken (Taucherglocken), welche man mittels eines Seiles in die Tiefe hinabläßt, weit mehr Luft für den Taucher enthalten, so konnten diese Apparate doch nicht den an sie gestellten Anforderungen genügen, weil auch hier die Luft sehr bald aufgebraucht war. Erst dann eignete sich die Taucherglocke, welche für die praktische Anwendung mit mehreren Sitzbänken im Innern versehen wurde, für ein längeres Verweilen unter Wasser, als man es ermöglicht hatte, ihr von außen stets frische Luft zuzuführen und ein regelmäßiges Entweichen der ausgeatmeten verdorbenen Luft zu bewirken. Man hat zu diesem Zwecke die Taucherglocke durch Röhren mit Pumpwerken in Verbindung gebracht, welche sie ununterbrochen mit frischer 'Luft versehen. Durch die Kompressionspumpe wird fortwährend Luft in die Glocke gepreßt, sodaß diese gänzlich wasserleer ist und große Luftblasen aus dem unteren Rande derselben hervordringen. Auf dem gleichen Prinzipe beruhen unter anderem die großen Apparate, welche zu Unterwasserarbeiten benutzt werden, wie zum Fundamentieren der Brückenpfeiler u. bergt.

Die Anwendung der Taucherglocke, welche jetzt in der Regel die Form einer abgestumpften Pyramide erhält, ist, da mit der Tiefe der Luftverbrauch zunimmt,

nur auf mäßige Tiefen, höchstens bis zu 60 Meter beschränkt. Damit die Lunge nicht zu sehr angegriffen wird, soll der Taucher in einer Minute nur 2 Meter sinken oder steigen. Die Arbeiten in 30 Meter Tiefe können nur zwei Stunden lang fortgesetzt werden und erfordern überdies einen geübten und sehr starken Mann. Der kolossale Wasserdruck, dem der Taucher während seiner Beschäftigung ausgesetzt ist, wirkt äußerst schädlich auf den menschlichen Organismus und bedingt vor allem eine intensive Thäügkeit der Lungen und eine kräftige Körperbeschaffenheit.

Die allgemein gebräuchlichen Taucherapparate bestehen im wesentlichen aus

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Fig. 266. tzancher int 15. Jahrhundert.

Nach einer zeitgenössischen Darstellung.

einem wasserdichten Anzuge und einem fest mit demselben verbundenen Metallhelm; sie gestatten bei geregelter Luftzufuhr in nicht zu beträchtlichen Tiefen ein mehrstündiges Arbeiten. Besonders vorteilhaft sind die Taucherapparate, welche dem Arbeitenden möglichst freie seitliche Bewegung gewähren. Zu diesen gehört auch der Skaphander-Apparat, der ebenfalls aus einem wasserdichten Anzuge und Helm besteht; welch' letzterer mit Augengläsern versehen und mit einer Druckpumpe verbunden ist, die stets frische Luft zuführt. Der Apparat wird gänzlich mit Lust gefüllt, und der Taucher atmet nun diese Luft ein; das regelmäßige Entweichen derselben findet durch ein Rohr statt. Zum Festhalten des Tauchers am

Boden dienen schwere Bleischuhe. Obwohl der Arbeitende durch diesen Apparat nicht an einen Bestimmten Ort gebunden ist, kann man ihn doch nicht als vollkommen betrachten, weil die Lunge des Tauchers durch die ungeheuren Schwankungen des Luftdruckes, denen sie unmittelbar ausgesetzt ist, stark angegriffen und die Gesundheit infolgedessen geschädigt wird.

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Fig. 267. Knde eines Tauchers.

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Man giebt daher allgemein dem Taucherapparat von Denayrouze, Fig. 268 den Vorzug, dieser ist derartig eingerichtet, daß der Taucher ununterbrochen mit Luft versorgt wird, die unter gewöhnlichem Druck in die Lungen strömt. Der Konstrukteur läßt zu diesem Zwecke die Luft in einen weiten Stahlcylinder pumpen, den der Taucher in einem eisernen Tornister auf dem Rücken trägt. Je tiefer der

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Mann hinabsinkt, destomehr innß die Luft in dem Cylinder zusammengepreßt werden. Über den jeweiligen Luftdrtlck kann man sich mit Hilfe eines Manometers orientieren. Oben auf dem Tornister ist noch ein eiserner Luftkasten angebracht, der durch einen Gummischlauch mit dem Munde des Tauchers und durch ein Ventil mit dem Stahlcylinder in Verbindung steht. Wenn nun der Mann mit dein Munde einatmet, so öffnet sich das Ventil, und er empfängt die erforderliche zusammengepreßte Luft, welche zuvor in den Luftpumpen durch zwei Lagen Wasser geführt worden und infolgedessen ganz rein und kühl ist. Das Ausatmen der Luft geschieht durch die Nase in den Anzug, aus dem sie durch ein Ventil im Helm nach oben entweicht, und zwar solange, wie der Taucher unter Wasser bleiben will. Hat er die Absicht, hoch zu kommen, so macht er mit der Hand das Helmventil zu, und nachdem er einige Atemzüge gethan hat, schießt er wie ein Ball an die Oberfläche des Wassers.

Der wasserdichte Lederanzug, in dem der ganze Körper des Tauchers steckt, dient gleichzeitig als Schutz gegen die Kälte; das Halsloch wird mit einem Metallringe luftdicht an den Helm geschraubt, und die Ärmel schließen an den Handgelenken fest durch Gummibänder an. Der Helm besteht ebenfalls aus Metall, nur vor dem Gesicht ist ein starkes, mit Schutzgitter versehenes Glas eingesetzt. Die Füße des Tauchers sind mit schweren Schuhen bedeckt, an denen sich Bleisohlen befinden.

Die Hauptvorteile dieses sinnreichen französischen Apparates bestehen darin, daß der Taucher bis zu 30 Meter Tiefe und mehr hinabsteigen und nach Belieben unter Wasser verweilen kann. Ferner gewährt derselbe möglichst freie Bewegung und beeinträchtigt keineswegs die Gesundheit des Tauchers; auch ist bei seiner Anwendung kein schwieriges Erlernen notwendig, wie dies bei anderen derartigen Apparaten häufig der Fall ist.

Für größere Tiefen gewinnen die Taucherapparate noch dadurch bedeutend an Wert, daß die Erfindung unterseeischer elektrischer Lampen den Arbeitenden in den Stand setzt, alles in der Nähe befindliche genau zu sehen. Außer diesen mit Elektrizität gespeisten Taucherlampen giebt es noch unterseeische Petroleumlampen, welche namentlich von der für die Fortbildung des Taucherwesens hochbedeutenden Firma L. von Bremer & Co. in Kiel konstruiert werden und ebenfalls ganz vorzügliche Dienste leisten. Eine andere Verbesserung der Taucherapparate besteht darin, daß man jetzt ein in den Helm mündendes Sprachrohr angebracht hat, durch welches sich der Taucher verständigen und Anordnungen erteilen kann. Früher diente dazu nur eine Leine, da jedoch durch Ziehen an derselben nur wenig Signale gewechselt werden konnten, kamen öfters Mißverständnisse vor.

All' diese Vorzüge, welche die jetzigen Taucherapparate in sich vereinigen, haben die Marinen veranlaßt, jedem größeren Kriegsschiff einen derartigen Apparat mit-

zugeben. Ta hier vorwiegend Bodenreparaturen der Schiffe in Betracht kommen, müssen die Schiffszimmerleute, sowie ein Teil des Mafchinenpersouals in dem Ge-brallch derselben geübt werden. Auch für hydraulische Arbeiten, bei Wasserbauten,

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Fig 268. Haucherapparat von Jenayrouze.

zum Heben von versunkenen Schiffen und zum Torpedolegen werden die Taucherapparate allgemein angewandt. Schließlich sind sie für die Perlen-, Korallen-, Bernstein- und Schwammfischerei von großer Bedeutung.

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B. Seezeichen und Signale.

Seezeichen oder Schiffahrtszeichen sind Merkmale, die die Schiffe vor Untiefen¹) und sonstigen gefährlichen Stellen warnen, ihnen ferner das Fahrwasser anzeigen und endlich eine Orientierung, d. h. die Bestimmung des Schiffsstandortes, ermöglichen. In der Regel sind die Seezeichen schwimmende Tonnen und Schiffe.

In Deutschland besteht seit 1889 ein einheitliches Betonnungssystem. Ein Hauptunterschied der einzelnen Seezeichen liegt in ihrer verschiedenartigen Gestaltung, die auf größere Entfernungen leichter zu erkennen ist als ein Farbenunterschied. Man unterscheidet schwimmende und feste Seezeichen; erstere sind am Meeresgrund verankert, letztere auf festem Boden aufgebaut. Zur weiteren Unterscheidung der einzelnen Zeichen dienen außer Gestaltung und Farbe noch die Toppzeichen. Diese werden an der Spitze der Seezeichen befestigt und bestehen in Bällen, Kegeln, Stangen, Trommeln, Fähnchen, Strohwischen, Dreiecken, Vierecken u. s. w., ferner in Buchstaben-, Worten- und Zahlenaufschristen.

Zu den schwimmenden Schiffahrtszeichen zählt man die verschiedenen Arten der Tonnen und auch die Feuerschiffe; zu den festen Seezeichen rechnet man die Baken, die Stangenseezeichen, die Duc d'Alben und die Pricken, endlich noch die Leuchttürme und die Landmarken; letztere sind am Lande aufgestellte, besondere Zeichen.

Die Tonnen haben, wie bereits schon gesagt, verschiedene Gestaltungen. Bakentonnen, Fig. 269, sind schwimmende Körper mit einem bakenartigen Aufbau. Zu ihnen gehören auch die Leuchttonnen, die Glockentonnen und die Heultonnen.

Leuchttonnen sind mit einem Leuchtapparat ausgerüstet, der durch Gas gespeist wird. Am zahlreichsten sind die von Pints ch konstruierten Tonnen im Gebrauch, bei denen der Gasbehälter durch die Tonne gebildet wird. Das Gas strömt unter beständigem Druck aus dem Behälter durch einen Regulator hindurch dem Brenner zu, der sich in der Mitte eines kleinen Fresnel'schen Linsengürtels befindet. Die Gasfüllung ist so berechnet, daß sie bei ununterbrochener Brennzeit für 3 Monate ausreicht.

Glockentonnen, Fig. 270, tragen einen gerüstartigen Aufbau, in welchem eine Glocke hängt. Dicht neben dieser sind zwei leicht bewegbare Hammer angebracht, die bei Seegang in Schwingungen versetzt werden, dabei gegen die Glocke schlagen und diese so zum Ertönen bringen.

Heultonnen oder automatische Signalbojen sind mit einer Heulpfeife versehen, die automatisch in Thätigkeit tritt, wenn die Tonne durch die Wogen auf-und niederbewegt wird. Demzufolge geben sie dem Schiffer die Zeichen auch in Der Nacht und bei nebeligem Wetter. Die Zeitabstände zwischen den aufeinanderfolgenden, weithin vernehmbaren Signaltönen sind je nach der langsameren oder schnelleren Wellenbewegung verschieden.

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Fig. 269. Wakentonne.

Fig. 270. Hlockentonne.

Spierentonnen, Fig. 271, haben über Wasser eine Spierenform; spitze Tonnen verjüngen sich nach oben. Stumpfe Tonnen, Fig. 272, haben über Wasser eine cylinderförmige Gestalt mit oben abgeplatteter Fläche, Kugeltonnen

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Fig. 271. Spierentonne.

Fig. 272. Stumpfe Honne.

dagegen, Fig. 273, eine Halbkugelform. Faß tonnen sind entweder wie ein Faß oder wie ein Cylinder geformt, dessen gewölbte Fläche nach oben gekehrt ist.

Im allgemeinen sind die Tonnen aus Holz oder Eisen konstruiert; ihre Festlegung erfolgt durch schwere Ankerketten und Anker. Die Größen der Tonnen und

auch die des Ankergeschirrs sind von der Wassertiefe, der Beschaffenheit des Grundes, dem Strom und dem Eisgang abhängig und je nachdem verschieden.

Ein anderes Warnungszeichen sei hier noch erwähnt, die Telegraphenbojen, die zum Schutz eines Telegraphenkabels ausgelegt werden.

Über Feuerschiffe lies unter Leuchttürmen nach.

Baken werden am Strande, an Stromufern und auf Sandbänken errichtet und dienen ebenfalls zur Kenntlichmachung des Fahrwassers oder der gefährlichen Stellen. Sie bestehen in vollen oder gerüstartigen Aufbauten, die eine solche Form haben, daß sie sich vom Hintergründe scharf abzeichnen und ein Übersehen vollständig ausschließen. Fig. 274 zeigt uns eine deutsche Bake. Verschiedene große Nordseebaken haben einen besonderen Raum, in welchem Lebensmittel und Trinkwasser für etwaige Schiffbrüchige aufbewahrt werden.

An Hafeneingängen, die bei besonderen Stürmen von hinausgehenden Lotsen nicht passiert werden können, sind Winkbaken angebracht. Sie weisen den Schiffen das Fahrwasser durch Winken mit einer an einer langen Stange befestigten Flagge.

Stangenseezeichen werden durch in den Grund eingerammte Stangen oder Pfähle gebildet; über Duc d'Alben s. S. 458. Pricken bestehen in Baumzweigen oder jungen Bäumen mit dürren Kronen, die gleichfalls in den Grund gesteckt werden. Bei Bezeichnung des Fahrwassers durch Pricken sagt man, „ein Fahrwasser abpricken".

Über Leuchttürme s. w. unten.

In der Regel wird der Verlauf des Fahrwassers, d. h. der Teil des Wassers, den die Schiffe zwischen Inseln, flachem Wasser und Untiefen ohne Gefahr passieren können, zu beiden Seiten durch Seezeichen kenntlich gemacht. Meistens geschieht dies durch schwimmende Merkmale, und zwar in der Weise, daß, von der See aus gerechnet, an der rechten Seite, also an der Steuerbordseite, Spierentonnen ausgelegt werden, während der Weg an der linken Seite oder der Backbordseite durch spitze Tonnen bezeichnet wird. Bei Gebrauch von festen Schiffahrtszeichen stehen an der rechten Seite Stangenseezeichen oder Baken mit Spieren, an der linken Seite Pricken oder Baken ohne Spieren. An der Steuerbordseite sind alle Seezeichen rot, an der Backbordseite schwarz gefärbt, ausschließlich jedoch die Pricken und Stangen. Vielfach wird auch noch die Fahrwassermitte durch rot und schwarz gestreifte Kugeltonnen bezeichnet. Vereinzelt im Fahrwasser vorkommende Untiefen und Riffe sind durch Baken oder Bakentonnen kenntlich gemacht; sind diese Stellen zu beiden Seiten passierbar, so haben die Zeichen eine rot und schwarz gestreifte Färbung. Weithin sichtbare Bakentonnen zeigen den von See kommenden Schiffen die Zugänge, zu den Fahrwassern an, vorausgesetzt, daß dieses nicht schon durch Leuchttürme oder andere auffallende Baulichkeiten am Lande geschieht. Untiefen, die' außerhalb der Fahrwasser liegen, werden durch Baken, Bakentonnen oder Spierentonnen bezeichnet, welche entweder an den Rändern der Untiefe oder auf letzterer selbst angebracht sind. Ferner erhalten diese Zeichen je nach ihrer Lage zu den Untiefen noch besondere Toppzeichen. Diejenigen Stellen, an denen Fahrzeuge gesunken sind, werden durch grüne Faßtonnen, spitze oder stunipfe Tonnen mit der Aufschrift „Wrack" erkennbar gemacht.

Auch die verschiedenen Arten der Signale sind für die Schiffahrt von hoher Bedeutung. Eine wichtige Abteilung derselben bilden die Sturmwarnungen. Eine Zentralstelle, die telegraphisch von dem Auftreten eines barometrischen Minimums, seiner Tiefe, der Richtung und Schnelligkeit seines Weiterschreitens nnd zu gleicher Zeit über die Witterungsverhältnisse eines ausgedehnteren Länderdistriktes vor Ausbruch eines Sturmes unterrichtet wird, erteilt die Bestimmungen, ob bei

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Fig. 274. Jeutfche Make.

Fig. 273. Kugettonne.

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dem fortgesetzten Weiterschreiten des barometrischen Minimums ein Stnrin vorauszusehen ist, über welche Gebiete er wahrscheinlich hinweggehen wird nnd ob demzufolge die Schiffe vor dem Auslaufen aus dem Hafen zu warnen sind oder nicht. Um eine diesbezügliche Warnung allgemein bekannt machen zu können, sind an deutschen, englischen, holländischen, belgischen, französischen und nordamerikanischen Küsten sogenannte Signalstellen errichtet worden, an denen für die Küstenbewohner und die Schiffe in und in der Nähe der Häfen bestimmte Signale, die Sturmsignale, gegeben werden. Diese zeigen schon vor dem Eintritt eines Sturmes die Richtung an, welche derselbe nehmen wird. Die Signalstellen erhalten von der meteorologischen Zentralstelle des betreffenden Landes ein Stnrmwarnungs-telegramm, nach dem sie die Sturmsignale zu zeigen haben.

Man unterscheidet Signalstellen erster Klasse und Signalstellen zweiter Klasse. Signalstellen erster Klasse an den Küsten Deutschlands haben

einen Signalmast mit Raae und einen vollständigen Signalapparat zum Anzeigen der Stürme in die Ferne. Der Apparat besteht in zwei Kegeln, einer Kugel, zwei roten Flaggen und nach Bedarf als Nachtsignal einer roten Laterne. Signalstellen zweiter Klasse haben nur eine einfache Stange, an der ein Ball aufgezogen wird, um der Küstenbevölkerung anzuzeigen, daß von der Seewarte ein Warnungstelegramm eingetroffen ist. Der Inhalt des Telegramms ist dann an der Signalstelle zu erfahren.. Fig. 275 stellt die Anordnung und die Bedeutung der Zeichen dar. Ferner wird durch das Aufziehen einer Fahne ausgedrückt, daß der Wind ansschießend oder rechtsdrehend ist, während zwei aufgezogene Fahnen einen krimpenden oder zurückdrehenden Wind anzeigen.

In der Nacht wird statt der Tagessignale eine rote Laterne aufgezogen. Das Sturmwarnungssignal hat für beide Klassen der Signalstellen die gleiche Bedeutung und enthält in kurzer Weise die Ursachen der Warnung und die Bezeichnung, wie das Signal anzuordnen ist. Dem Publikum wird der Inhalt des Telegramnis

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Fig- 275. Anordnung und Medeutung der Sturmstgnake.

außerdem noch durch Anschlag des letzteren in eigens dazu eingerichteten Kasten bekannt gegeben. Das Signal soll jedoch nicht anzeigen, daß die Sturmwarnung nur auf den Ort zu beschränken ist, in dem es geheißt ist, sondern daß der ganzen Umgegend dieses Ortes Sturm oder stürmische Winde aus der bezeichneten Richtung bevorstehen.

Wir kommen nun zu den Signalen, die von den Schiffen ausgegeben werden. Hierhin gehören in erster Linie die Zeichen, die die Schiffe des Nachts führen müssen, nämlich die Positionslichter. Die wichtigsten derselben sind: ein weißes Licht, das Topplicht, auf fahrenden Dampfern vor oder an dem Fockmast in mindestens 6 Meter Höhe mit wenigstens 5 Seemeilen Sichtweite; ferner ein grünes Licht am Steuerbordbug und ein rotes Licht am Backbordbug, diese beiden mit wenigstens 2 Seemeilen Sichtweite. Die grünen und roten Seitenlichter müssen an der Binnenbordseite mit Schirmen versehen sein, die mindestens 1 Meter über das Licht hinausreichen, und zwar so, daß die Lichter über den Bug hinweg von der anderen Seite her nicht wahrnehmbar sind. Namentlich diese beiden Lichter werden besonders als „Positionslichter" bezeichnet.

Schleppdampfer führen zwei übereinander angebrachte Topplichter, Segelschiffe dagegen bedürfen derselben nicht. Vor Anker liegende Schiffe führen gar keine Seitenlichter, sondern nur Topplichter; manövrierunfähige Schiffe führen drei rote Lichter übereinander.

Andere Nachtsignale bestehen in kurzen und langen Lichtblicken, die den Punkten und Strichen des Morsealphabets entsprechen. Die Lichtblicke werden auf

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Fig. 276. Ktnrmstgnakmast erster ii fasst’.

verschiedene Weise hervorgerufen, entweder mittels einer Spiritusflamme, durch welche ein Petroleumstaubregen geblasen wird, oder durch einen elektrischen Scheinwerfer mit jalonsieartiger Klappe. Ferner können sie auch mit Hilfe des Kase-lowsky'schen Apparates hergestellt werden, der im wesentlichen aus drei weißen und drei roten elektrischen Glühlampen und einem Umschalter besteht. Die Lampen sind an einer Gaffel oder Raae geheißt; mittels ihrer und dem Umschalter lassen sich 14 verschiedene Zusammensetzungen hervorbringen, welche zu einer Verständigung vollständig genügen.

Sogenannte Nebelsignale werden mit der Dampfpfeife oder Sirene gegeben und bestehen in kurzen und langen Tönen, die ebenfalls dem Morsealphabet entsprechen. Nebelhornsignale werden von Segelschiffen gegeben, die vor Anker liegenden Schiffe jedych geben Glockensignale. Die an beit Küsten errichteten Nebelstationen, meist Leuchttürme, geben Signalzeichen mit Sirenen, Nebelhörnern oder Kanonen.

Endlich führen wir hier noch die Flaggen und Flaggensignale an.

Auf den Schiffen bekunden die Flaggen die Nationalität des Schiffes, auf Kriegsschiffen bilden sie außerdem das Palladium, für das der Seemann bis zum letzten Atemzug streitet, das erst mit dem Schiff sinkt oder bei der Übergabe desselben gestrichen wird. Ferner werden die Flaggen als Signalzeichen und als Merkmale für die Reeder der Handelsschiffe geführt. Auf Kriegsschiffen werden durch gewisse Flaggen der Rang des Höchstkommandierenden und auch die Anwesenheit von Fürstlichkeiten angezeigt.

Die meisten Flaggen sind rechteckig; vereinzelt kommen sie aber auch in dreieckiger Form oder in mehreren Spitzen auslanfend vor. Sie werden aus gefärbtem, leicht wollenem Flaggentuch angefertigt; die Zusammenstelltmgen und Anzahl der Farben sind sehr verschieden, was schon zur Unterscheidung der Nationalität der Kriegs- und Handelsflaggen erforderlich ist. Vielfach sind die Flaggen auch mit Wappentieren und Emblemen geziert. Die Flaggenzeichitung ist auf beiden Seiten gleich; eine Ausnahme macht hierin nur die Flagge von Paraguay.

Kriegsschiffe führen die Nationalflagge in drei Größen mit sich; das größte Format hat ungefähr die größte Breite des Schiffes als Länge und zwei Drittel derselben als Höhe. Diese Flagge wird als Rangzeichen und zur Bezeugung der Ehrerbietung benutzt. Die zweitgrößte Form hat zwei Drittel, die drittgrößte die Hälfte und schließlich die Gösch oder Bugflagge ein Viertel der großen Flagge zur Länge; die Höhe der Flaggen ist je der Länge entsprechend verschieden.

In vereinzelten Fällen wird die Flagge des Kriegsschiffs auf hoher See niedergeholt, um sie zu schonen, kommt jedoch ein anderes Schiff in Sicht, so wird sie sofort wieder geheißt. Hierdurch wird das andere Schiff aufgefordert, seine Flagge ebenfalls zu heißen, wenn dies nicht schon vorher der Fall war. Handelsschiffe müssen den Kriegsschiffen gegenüber stets ihre Flagge heißen. Kommt ein Schiff in die Nähe von Festungswerken, welche die Nationalflagge aufgepflanzt haben, so muß es ebenfalls seine Flagge zeigen; andernfalls setzt es sich der Gefahr aus, beschossen zu werden. Im Kampf darf ein Schiff nur seine eigene Nationalflagge führen, greift es unter falscher Flagge an, so gilt dieses als Verrat und Piraterie. Die vollständige Entfernung der Flagge, das Streichen, ist das Kenn-zeichen der Ergebung; nach dem Streichen der Flagge den Kampf abermals aufzunehmen, ist ein Verstoß gegen Kriegsgebrauch.

Geheißt wird die Flagge entweder auf dem Heck am Flaggstock oder an der Gaffelspitze des Hintermastes. Ein Todesfall an Bord wird durch eine halb stock geheißte, d. i. halb aufgezogene Flagge angezeigt. Ist die Flagge aber verkehrt oder in der Mitte zusammengebunden aufgezogen und zwar in Schau, d. h. nicht an der dafür bestimmten, sondern an einer anderen Stelle, so wird dadurch angedeutet, daß sich das Schiff in hilfsbedürftigem Zustande befindet. Kriegsschiffe im Hafen hissen außer der Nationalflagge noch eine andere Flagge, die Gösch. Diese wird am Klüverbaum aufgezogen und hat bei einigen Seemächten die gleiche Zeichnung und Farbe der Nationalflagge. Die Gösch wird nur an Bord vor Anker liegender Schiffe geheißt; alle zu Wasser liegenden Boote haben ebenfalls ihre Flaggen zu zeigen.

Die Flagge des Deutschen Reiches ist schwarz-weiß-rot; die deutsche Kriegsflagge wird von der Reichskriegsmarine geführt. Deutsche Privatschiffe, welche im Auftrage der Reichspostverwaltung die Post befördern, führen die Reichspostflagge.

Während die Nationalflaggen die Nationalität der Schiffe anzeigen, dienen die Hausflaggen, auch Reederei- oder Kontorflaggen genannt, als Kennzeichen für die Reeder der Handelsschiffe. Der Norddeutsche Bund hat im Jahre 1867 ein Gesetz erlassen, nach welchem alle Kauffahrteischiffe der Bundesstaaten die Bundesflagge als Nationalflagge zu führen haben. Diese wird an der Gaffel oder am Besanmast aufgezogen, außerdem heißen die Handelsschiffe noch vorn am Bugspriet eine kleine Nationalflagge als Gösch.

Neben den Nationalflaggen werden nun noch die Hausflaggen geführt. Gesetzlich find diese Flaggen nicht vorgeschrieben, auch find mit ihrer Führung weder Pflichten noch Rechte verbunden. Wie es scheint, wurden dieselben nur aus zweckmäßigen Gründen, und zwar aus freiem Entschluß der Schiffsbesitzer, eingeführt. Erstens sollte die Hausflagge ein leichteres Auffinden des Schiffes im Hafen ermöglichen, und zweitens bei einer Begegnung mit einem anderen Schiffe in einer solchen Entfernung, daß der Schiffsname nicht mehr erkannt werden konnte, die Reederei anzeigen, der das Schiff gehörte. Diese Absichten scheinen die Veranlassung ge-ivesen zu sein, auf kleineren drei- oder viereckigen Flaggen bestimmte Zeichen zu führen, bis schließlich die Reedereien, welche mehrere Schiffe in Besitz hatten, allgemein die Hausflagge aufnahmen. Ebenso wurden in letzter Zeit auch Abzeichen an den Schornsteinen der Dampfer eingeführt. Ein ähnliches Beispiel liefern ferner auch die Figuren und farbigen Streifen an dem Steven der kleinsten Fahrzeuge. Die Hausflagge wird am Großmast geheißt; am Fockmast jedoch wird die Flagge desjenigen Landes aufgezogen, nach welchem das Schiff seine Fahrt richtet.

Schließlich führen alle Seeschiffe noch Signalflaggen. Der Form nach trennt man diese in rechteckige Flaggen, Stander und Wimpel. Stander haben einen dreieckigen Ausschnitt und enden demnach in zwei Spitzen, Wimpel dagegen laufen in eine Spitze aus. Ferner teilt man die Signalflaggen in die Flaggen des internationalen Signalbuches, vermittels welcher der Name jedes Schiffes festzustellen ist, in die Signalflaggen der Kriegsmarine, deren Zeichen jedoch Geheimnis bleiben sollen und endlich in die Lotsenflaggen, welche erkennen lassen, daß die Aufnahme eines Lotsen gewünscht wird. Auch der Signalbuchwimpel ist hier noch mitzuzählen, dessen Heißen den Wunsch einer Unterhaltung nach dem Signalbuch ausdrückt. Er wird unter der Nationalflagge aufgezogen; erscheint hiernach auf dem so angeredeten Schiff an einer gut sichtbaren Stelle ebenfalls ein solcher Wimpel, so gilt dies als Antwort, daß man mit der gewünschten Unterhaltung einverstanden ist. Das Signalbuch enthält zahlreiche Sätze und Antworten für Signalzwecke, die jedoch nur von solchen gedeutet werden können, die ein gleiches Buch besitzen.

Zur Kriegszeit ist der Gebrauch der weißen oder Parlamentärflagge von hoher Bedeutung; die unter dieser und auch die unter neutraler Flagge fahrenden Schiffe bleiben von den Feindseligkeiten unbehelligt. Die Parlamentärflagge darf nicht gemißbraucht werden; wer dies dennoch thut und unter ihrem Zeichen feindliche Stellungen auszuforschen versucht, wird, wenn er dabei ergriffen worden ist, als Spion behandelt. Eine verkehrt aufgezogene Flagge ist ein Zeichen der Beschimpfung. Diejenigen Schiffe, welche Pulver laden oder löschen, heißen eine schwarze oder rote Flagge. Verbieten die gesundheitlichen Zustände auf einem Schiff den Verkehr mit anderen Schiffen oder mit dem Lande, so muß die gelbe Quarantäneflagge aufgezogen werden. Auch besondere Ereignisse an Bord, die sich speziell aus das Schiff beziehen, werden durch Flaggensignale verkündet. Der über der Nationalflagge an der Gaffel geheißte Kirchenwimpel zeigt an, daß der Gottesdienst abgehalten wird; die Fahrtsflagge am Vortop läßt erkennen, daß sich das Schiff zum Auslaufen vorbereitet und der Heimatswimpel endlich verkündet eine glückliche Rückkehr.

Die Kriegsschiffe der meisten Seemächte führen außer den Flaggen, wenn sie weder Admiralsflagge noch Kommodorestander aufgezogen haben, am Großmasttop einen Wimpel. Dieser ist das Kommandozeichen des befehlenden Offiziers und bildet zugleich ein Kennzeichen, an dem man Kriegs- und Handelsschiffe von einander unterscheiden kann. Auch im Boot wird durch den vorn geheißten Wimpel kund gegeben, daß der Kommandant gegenwärtig ist.

Die Flaggen des internationalen Signalbuches erhalten die verschiedensten Bedeutungen nur durch Zusammensetzung von zwei, drei oder vier Flaggen; zwei Ausnahmen machen hierin nur zwei besondere Wimpel, und zwar drückt der eine derselben ein Ja und der andere ein Nein aus.

Bei größeren Entfernungen, welche nicht mehr die Farbe, wohl aber noch die Stellung und Gestalt des Signalzeichens erkennen lassen, treten zum Signalisieren an Stelle der bunten Flaggen die Fernsignale. Diese Signalzeichen haben eine viereckige, dreieckige und runde Form. Die viereckigen Zeichen werden durch Flaggen,

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Fig. 277. Aer Aterandrinische Leuchtturm auf Uharos.

(Text f. S. 623.)

die dreieckigen durch Wimpel und die runden durch Bälle dargestellt. Eine dunkle Färbung ist am zweckmäßigsten, weil sie am weitesten erkennbar ist. Die Fernsignale lassen sich von den farbigen Flaggen schon durch die Bälle unterscheiden, da letztere bei den bunten Flaggen nicht vorkommen; bei Fernsignalen dagegen besteht mindestens ein Zeichen in einem Ball. Mehr als drei Zeichen hat kein Fernsignal aufzuweisen, und zwar sind nicht mehr als zwei derselben gleichgeformt. Der einzelne Ball ist das Vorbereitungs- und Antwortzeichen, er vertritt also die Stelle des Signalbuch- und Antwortwimpels; ferner gilt er auch als Schlußzeichen für ein beendetes Signal. Zwei Bälle unter einander bilden das Annullierungssignal. Außer diesem Signal werden nur noch vier Fernsignale aus je zwei Zeichen zu-samniengestellt, die übrigen Fernsignale bestehen aus je drei zusammengesetzten Signalen.

Die Flaggen im allgemeinen werden von geübten Signalgasten geheißt, da eine falsche Handhabung unter Umständen schwere Nachteile im Gefolge haben kann. Bei festlichen Gelegenheiten flaggen Kriegs- und Handelsschiffe, d. h. sie schmücken sich mit ihren sämtlichen Flaggen, und zwar an eigens zu diesem Zweck „geschorenen" Leinen. In diesem Falle sagt man, das Schiff trägt Flag gen gala. Die deutschen Schiffe flaggen läugsschiffs; bei ihnen ist die Flaggleine vom Heck über die Tops der Masten bis zum Klüverbaum gezogen.

C. Leuchttürme.

Die Leuchttürme sind die wichtigsten Wegweiser des Seefahrers, ohne die ein eigentlicher Seeverkehr wohl kaum möglich wäre. Ihre ersten Anfänge führen uns zurück ins graue Altertum. Sobald die Schiffahrt anfing, an Bedeutung zu gewinnen, mußte man nach Mitteln suchen, den von hoher See kommenden Schiffen die Nähe der Küsten anzuzeigen, oder sie auf gefährliche Klippen aufmerksam zu machen. Nicht draußen auf dem Weltmeer, wo das Auge ringsum nur Himmel und Wasser erblickt, drohen dem Schiffer die größten Gefahren, viel häufiger und mehr zu fürchten sind Unglücksfälle in der Nähe des Landes und bei der Einfahrt in die Häfen. Der Seefahrer muß vor einem Vorgebirge, einer Klippenreihe oder einer Sandbank, an denen sein Schiff scheitern oder zerschellen kann, auf eine ziemlich große Entfernung hin gewarnt sein. Die Flußmündungen, sowie die engen Durchfahrten, die sich bei manchen Häfen finden, müssen beleuchtet sein, damit das Schiff nach Einbruch der Dunkelheit mit Hilfe eines Lotsen des Ortes ohne Gefahr einfahren kann. Außerdem ist es von unbedingter Notwendigkeit, daß der Eingang in den Hafen Tag und Nacht durch ein deutliches Zeichen sichtbar ist.

Im Altertum zeigten einfache Holzfeuer die Häfen und Klippen an, was bei der geringen Bedeutung, die man der Schiffahrt damals zumaß, ja auch genügte. Um diese Zeit wurden in Piräus, dem Hafen von Athen, sowie in vielen anderen griechischen Häfen, Feuertürme erbaut, die einem doppelten Zwecke dienten. Sie stellten ein Bollwerk zur Verteidigung der Stadt dar und wurden zugleich als Wegweiser für die Schiffer benutzt.

Aller Wahrscheinlichkeit nach waren die Bauten zuerst nur sehr einfach. Sie bestanden aus einem TüAn, der an seiner Spitze ein Feuer trug und waren aus weißen Steinen erbaut, um auch bei Tage sichtbar zu sein. Die Beleuchtung erfolgte durch ein in freier Luft brennendes Holzfeuer, das beständig unterhalten wurde.

Der berühmteste Leuchtturm des Altertums ist der auf der Insel Pharos bei Alexandria, Fig. 277, den der König Ptolemäos I. von Ägypten im Jahre 290 v. Chr. errichten ließ. Die Insel Pharos war von dem Festland von Ägypten nur zwei Meilen entfernt; eine Zeitlang stand sie mit dem Festlande durch einen Damm und eine Brücke in Verbindung. Nach der Seite des Meeres zu lag ein Vorgebirge, das von den Wogen unaufhörlich umspiilt wurde und für die Schiffe sehr gefährlich war.

Bekanntlich gehört der Turm von Alexandria zu den sieben Wunderwerken der alten Welt. Er verdankt seine Berühmtheit sowohl seinen ungeheuren Dimensionen, als seiner massiven Bauart. Nach Strabo bestand er aus mehreren Stockwerken. Plinius erzählt, daß sein Bau 800 Talente — 4 Millionen Mark gekostet habe. Sudan schreibt, er sei von vier- oder vieleckiger Gestalt gewesen, und man habe von seine Spitze aus 30 Meilen weit über das Meer sehen können.

Edrisi, ein arabischer Geograph des 12. Jahrhunderts, zu dessen Lebzeiten der Turm noch stand, beschreibt ihn ziemlich ausführlich. Wir erfahren von ihm, daß die einzelnen Steine mit Blei aneinander gegossen waren, damit die Flut den Bau nicht zerstöre. Der Turm, schreibt Edrisi, war 100 Mann hoch, eine Manneshöhe zu drei Ellen gerechnet. Etwa 70 Klafter über dem Erdboden lief rings um den Turm ein Rundgang. Von dieser Stelle an verengerte sich der Durchmesser des Turmes allmählich bis zur Spitze. Innen führte eine Treppe empor, die, je höher sie stieg, immer schmäler wurde und durch überall angebrachte Fenster Licht erhielt. Im unteren Teile des Turmes waren Wohnungen eingerichtet, zweifellos für die Turmwächter bestimmt. Auf der obersten Plattform brannte ein beständiges Feuer. Es heißt, man habe dasselbe auf eine Entfernung von 100 Meilen hin sehen können, eine Strecke, zu deren Zurücklegung die Schiffe des Altertums länger als einen ganzen Tag brauchten. Tagsüber konnte man nur den Rauch erkennen, nach Anbruch der Dunkelheit aber erschien das Feuer von weitem wie ein Stern am Horizont. Diese letztere Erscheinung soll für die Schiffer zuweilen sehr verhängnisvoll gewesen sein, indem sie den Leuchtturm nicht erkannten und glaubten, einen falschen Kurs genommen zu haben, sich nach der Seite wandten und so auf die Sandbänke des Mittelmeers gerieten.

Der Alexandrinische Turm scheint das Muster für alle später erbauten Leuchttürme des Altertums gewesen zu sein, wenigstens ist der Leuchtturm von Ostia, welches der eigentliche Hafen des alten Roms war, auf dieselbe Art gebaut. Er wurde von dem Kaiser Claudius an der Tibermündung errichtet.

Durch Herodian erfahren wir, daß die Leuchttürme in der zweiten Hälfte des zweiten Jahrhunderts n. Chr. aus mehreren Stockwerken bestanden, die je höher, je enger wurden. An jedem Stockwerk war eine Galerie angebracht,. auf der man um den Turm herumgehen konnte.

Nicht alle Leuchttürme des Altertums waren viereckig gebaut. Der berühmte Altertumsforscher Montfaucon hat in einem seiner Werke eine alte Denkmünze aus der Sammlung des Marschalls von Estroes abgedruckt, auf der ein Leuchtturm

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Fig. 278. Aeuchtturm aus dem Aktertnm, nach einer Denkmünze des Marichaüs von Kstr^es.

eingeprägt ist, wie ihn Fig. 278 zeigt. Derselbe ist rund und setzt sich aus vier Stockwerken zusammen, deren Durchmesser nach oben zu abnehmen.

Auch in achteckiger Form wurden die Leuchttürme zuweilen errichtet, wie wir im folgenden an den Türmen von Boulogne und Dover sehen werden.

Der berühmte Turm, bekannt unter dem Namen Tour d’Ordre oder d’Orde, dessen mächtige Ruinen sich noch vor zwei Jahrhunderten an den Thoren von Boulogne erhoben, stammt aus der Zeit Caligulas. Die Geschichtsschreiber erzählen, .daß der Turm ursprünglich von Caligula als Siegeszeichen errichtet und erst später in einen Leuchtturm verwandelt wurde. Wann dies geschehen, wissen wir nicht. Gewiß ist, daß im Jahre 191 n. Chr. ein Licht auf der Spitze des Turmes ge-

brannt hat. Letzteres beweist auch eine alte bronzene Denkmünze aus der Zeit des Kaisers Commodus 180—192 n. Chr., auf welcher der Leuchtturm, sowie die Abfahrt einer römischen Flotte dargestellt ist.

Der Turm von Bvulogne stand an der am meisten benutzten Fahrstraße von

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Fig. 279 Leuchtturm von Dover mit dem viereckigen tum des Schlosses Dover.

(Text s. S. 626.)

Gallien nach der Bretagne, und solange die römische Herrschaft dauerte, wurde er sorgfältig in stand gehalten. Im Jahre 811 ließ Karl der Große den Turm ausbessern, sodaß er nun zu einem eigentlichen Leuchtturm wurde. Er hat diesem Zweck bis ins 17. Jahrhundert hinein gedient; seine Stellung und seine ganze Bauart lassen auch darauf schließen, daß er zugleich als Festung benutzt worden ist.

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Um den Turm herum lagen Steinbrüche, durch deren Ausnutzung der Boden des vom Anprall der Wogen schon ohnedies wankend gemachten Baues untergraben wurde. So kam es, daß der Turm in den Jahren 1640—1645 zusammenstürzte, ohne daß Hand angelegt worden wäre, wenigstens einen Teil dieses kostbaren Gebäudes zu retten.

Gegenüber dem Leuchtturm von Boulogne, an der Küste von Groß-Britannien, stand ein zweiter Leuchtturm, der den von Gallien herüberkommenden Schiffen als Wegweiser diente. Auch er ist wahrscheinlich von den Römern erbaut worden, etwas näheres über seine Entstehung wissen wir nicht. Montfaucon hat über diesen Turm viele Nachforschungen angestellt. Er fand an der Küste von Dover ein eingefallenes Gebäude, welches er für den alten römischen Leuchtturm hielt.

Nach der Schilderung Montfaucons war der Turm von Dover achteckig, wie der Turm von Boulogne. Er verjüngte sich nach der Spitze zu völlig gleichmäßig; das hohle Innere war viereckig. In senkrechter Linie untereinander waren im Turme Öffnungen ausgelassen.

Ob dieses Gebäude wirklich der alte römische Leuchtturm war, ist nicht mit Bestimmtheit zu sagen. Zur Zeit Montfaucons glaubten viele Leute, der Turm, der in der Römerzeit in Dover als Leuchtturm gedient hat, sei ein einfacher, viereckiger Turm gewesen, der in der Mitte des Schlosses Dover gestanden habe und 72 Fuß hoch gewesen sei. In der That kann man von dieser Höhe aus die französische Küste sehen und hat einen weiten Ausblick auf das Meer.

Fig. 279 stellt das achteckige Gebäude dar, das Montfaucon für den römischen Leuchtturm hielt; daneben steht der viereckige Turm des Schlosses Dover.

Es ist noch hinzuzufügen, daß der viereckige Turm des Schlosses Dover im Mittelalter in eine Kirche verwandelt wurde, die durch Hinznfügung einiger Gebäude die Form eines Kreuzes bekam.

Zu den Leuchttürmen des Altertums rechnet man sehr oft auch den berühmten Koloß von Rhodos. Nach der allgemeinen, jedoch nicht verbürgten Annahme war derselbe eine mächtige Statue Apollos, die über der Hafeneinfahrt der Stadt Rhodos gestanden hat. In ihrer erhobenen Hand soll sie ein Leuchtfeuer gehalten haben, und ihre Größe soll so gewaltig gewesen sein, daß die Schiffe mit vollen Segeln zwischen ihren auseinandergestellten Beinen hindurchfahren konnten.

Im Mittelalter nun wurde die Seebeleuchtung recht vernachlässigt. Dennoch stammt auch aus dieser Zeit ein Turm, der große Berühmtheit erlangt und das Interesse der Altertumsforscher in hohem Grade erregt hat. Es ist dies der Turm von Cordouan, der an der Mündung der Gironde stand.

Von 1362—1370 erhob sich auf einem einsamen Felsen, nahe der Küste von Medoc, ein Turm, der nach der Meinung vieler Geschichtsschreiber an die Stelle eines noch älteren Bauwerkes getreten war. Ob letztere Angabe ans Wahrheit be-ruht, läßt sich nicht nachweisen. Sicher ist, daß der Turm von Cordouan im 14. Jahrhundert erbaut worden ist; der Turm war 48 Fuß hoch und endigte in einer Plattform, auf der ein Holzfeuer brannte, das von einem Einsiedler unterhalten wurde.

Unter die im Mittelalter erbauten Leuchttürme gehört auch der von der Republik Genua am Eingang in den Hafen der Stadt errichtete Turm, der noch heute als einer der schönsten Leuchttürme gilt. Das Gebäude besteht aus zwei übereinanderstehenden Türmen, die zusammen ungefähr 63 Meter hoch sind.

Auf der ostfriesischen Insel Wangeroog in der Nordsee, sowie auf Skagen, der Spitze von Jütland, stehen gleichfalls schon über 300 Jahre lang Leuchttürme.

Wie wir aus obigem gesehen haben, standen die Leuchttürme der Alten den unsrigen bezüglich ihrer Bauart in keiner Weise nach, sie waren im Gegenteil zuweilen mit großer Pracht aufgeführt. Die Hauptsache eines Leuchtturmes, das Leuchtfeuer, ließ indessen recht viel zu wünschen übrig. Im Mittelalter machte man in diesem Punkte gar keine Fortschritte, sondern folgte bis zum Ende des 17. Jahrhunderts dem althergebrachten Verfahren.

Das Brennmaterial bestand in Holz, Steinkohlen und Harzen, die entweder auf einer Plattform frei in der Luft oder in einem mit Fenstern versehenen, geschlossenen Raum brannten. Man suchte schon Abwechselung in die Lichter zu bringen, indem man den Feuern von jeder Seite ein verschiedenes Aussehen geben wollte. Nach der abweichenden Erscheinung der Flammen sollten die Seefahrer über die Stellung des Leuchtturmes unterrichtet werden. Der Plan war sehr gut ausgedacht, die Mittel aber, die zu seiner Ausführung angewandt wurden, waren ungenügend. So brannte man z. B. auf einer Seite Steinkohle, auf der anderen Holzkohle, auf der dritten Holz. Die geringen Farbenschattierungen dieser Feuer ließen sich natürlich nur in kleinen Entfernungen erkennen, außerdem aber waren sie auch dem Einfluß der atmosphärischen Umstände sehr unterworfen und konnten sich in gewissen Fällen völlig verändern. So nimmt die weiße Flamme des Holzes bei einigermaßen dichtem Nebel einen rötlichen Schein an, ähnlich brennender Steinkohle. Dies mußte zu Irrtümern führen, die oft sehr verhängnisvoll wurden.

Die erste Vervollkommnung in der Leuchtturmillumination bestand darin, daß man die verschiedenen Brennstoffe durch Kerzengruppen ersetzte. Die Kerzen standen in einem Kuppeltürmchen, das an allen Seiten mit Glasscheiben versehen war. Dies war ein unverkennbarer Fortschritt, denn das Leuchtfeuer konnte nun nicht mehr bei Wind und Regen erlöschen.

Um das Jahr 1780 kam eine viel wichtigere Verbesserung auf. Man setzte an die Stelle der Kerzen Öllampen, hinter diesen wurden Reflektoren aus Metall aufgestellt, die das Licht auf die See zurückwarfen.

So vielversprechend diese Beleuchtungsart allem Anscheine nach war, erwies

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sie sich doch zuerst als unvorteilhast. Die Lampen gaben wenig Licht und viel Rauch. Einstimmig erhoben die Schiffer Widerspruch gegen das neue System, und man mußte zu der alten Beleuchtungsweise, nämlich der Steinkohlenverbrennung, zurückkehren.

Vielleicht wären die Resultate günstiger gewesen, wenn man den Reflektoren eine andere Form gegeben hätte. Sie waren kugelförmig gebogen und strahlten so nur einen schwachen Teil der Lichtstrahlen zurück, sodaß die Beleuchtung des Turmes schwächer war als bei der Anwendung der Kerzen.

Ein französischer Ingenieur aus Bordeaux, Namens Teulöre, erkannte den Fehler. Er veröffentlichte im Jahre 1783 eine sehr bemerkenswerte Schrift, in der er die Konstruktion eines Apparates mit reflektierenden Hohlspiegeln beschreibt, wie sie noch heute mit nur geringen Änderungen zuweilen benutzt werden. Statt der kugelförmigen gab er den Reflektoren eine parabolische oder kegellinige Biegung. Die Lampe stand in der Mitte des Spiegels, und alle Lichtstrahlen wurden parallel der Achse des letzteren zurückgeworfen. Ein Uhrwerk setzte den Apparat in fortgesetzte Umdrehung, und so traf die Lichtwelle alle Punkte des Horizontes. Um den Lichtkreis zu vergrößern, schlug Teulöre vor, mehrere mit parabolischen Spiegeln versehene Lampen auf einer geraden Linie nebeneinander aufzustellen, wodurch der Horizont auf eine weite Fläche hin erleuchtet wurde.

In vielen Werken findet man als Erfinder dieses Systems nicht Teulöre, sondern Borda genannt. Letzterem gebührt indessen nur das Verdienst, die Erfindung Teueres praktisch angewandt zu haben. Der französische Mariueminister, Marschall von Broglie, machte Borda, der damals Professor an der Marineschule war, im Jahre 1784 auf die Arbeit Teulöres aufmerksam und trug ihm auf, die darin niedergelegten Ideen zur Ausführung zu bringen. In dem Hafen von Dieppe wurden die parabolischen Hohlspiegel zuerst angewandt. Der Apparat bestand aus fünf Lampen mit Reflektoren. Die Resultate des Versuches waren in jeder Hinsicht befriedigend. Einige Jahre später, 1790, wurde auch der Leuchtturm von Cordouan mit einem derartigen Leuchtapparat versehen. Derselbe umfaßte drei reflektierende Gruppen, je aus vier Spiegeln bestehend, die 120 Grad auseinander standen. Das Ganze wurde durch ein Uhrwerk in Umdrehung versetzt. Die Lichtreflexe erfolgten von zwei zu zwei Minuten und dauerten 10 Sekunden.

Noch eine wichtige Verbesserung führte Borda ein, und zwar die Anwendung der Lampen mit doppeltem Luftzug, die von Arg and im Jahre 1784 erfunden worden waren.

Durch die parabolischen Reflektoren erfuhr die Küstenbeleuchtung einen wesentlichen Fortschritt. In fast allen an der See gelegenen Ländern fand das System Eingang; England und die übrigen Völker im Norden Europas blieben ihm sogar noch treu, als in Frankreich schon längst das Fresnel'sche Linsensystem eingeführt war.

Die reflektierenden oder katoptrischen Apparate zeichnen sich durch große Leichtigkeit aus; ihre Einführung und Unterhaltung ist nur mit geringen Kosten verknüpft. Noch heute werden sie in gewissen Fällen mit Vorteil angewandt, z. B. bei der Erleuchtung enger Durchfahrten, als Leitfeuer in Kanälen, für schwimmende Leuchttürme, als provisorische Leuchtapparate u. s. w.

Fig. 280 stellt einen katoptrischen Apparat dar. Derselbe besteht aus neun metallischen Hohlspiegeln in dreiteiliger Anordnung, A D (das obere D). Das zur Herbei

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Untiefen im Meere sind seichte Stellen, an denen Felsriffe oder Sandbänke der Oberfläche des'Wassers so nahe kommen, daß sie die Schiffahrt gefährden.

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Fig. 280. Kaloptrischer Apparat.

führung der Rotationsbewegung bestimmte Uhrwerk befindet sich in dem Gehäuse E. Es wird durch ein Gewicht in Thätigkeit versetzt, das unten an dem Seil D befestigt ist. Man erhöht die Umdrehungsgeschwindigkeit mehr oder weniger, je nachdem die Verfinsterungen rascher oder langsamer aufeinander folgen sollen. Die Tragfähigkeit dieses Leuchtfeuers beträgt ungefähr 15 Seemeilen.

Wir haben oben gesagt, daß die von dem Brennpunkt aus geworfenen Lichtstrahlen alle parallel zur Achse des Spiegels stehen, wenn sie von letzterem reflektiert worden sind. Dies würde streng genommen nur dann wahr sein, wenn die Flamme ber Lampe aus einem mathematischen Punkt bestände. Da dies aber nicht der Fall ist, so verliert sich ein Teil der Lichtstrahlen im Weltraum. Das Strahlenbündel, das von dem Spiegel zurückgestrahlt wird, ist also nicht cylindrisch, sondern kegelförmig zu nennen, sodaß ein Teil der Lichtstrahlen unausgenutzt unter dem Horizont verläuft.

Dennoch ist es möglich, nichts von dem Lichte zu verlieren, und es genau auf einen Teil des zu erleuchtenden Raumes zu richten. Dieser Teil ist in diesem Falle der Horizont vom Gesichtspunkte des Schiffers aus. Man muß die Mitte des restektierten Strahlenbündels, nämlich den Punkt, wo das Licht trat stärksten ist, so richten, daß es den Horizont berührt. Im allgemeinen sind die Leuchttürme hoch genug, daß diese Berührungslinie deutlich horizontal ist. Es genügt also, trat die gesuchte Wirkung zu erlangen, daß man den leuchtendsten Teil der Flamme genau auf den Brennpuitkt des Spiegels einwirken läßt. Wenn die Kuppel des Turmes sehr hoch ist, muß der Reflektor etwas geneigt werden.

Fig. 281 u. 282 stellten einen Reflektor dar, wie er noch heute angewandt wird.

Für festes Feuer eignen sich die Hohlspiegel nur sehr schlecht. Will man eine ziemlich entfernte Zone beleuchten, so muß man eine übermäßig große Zahl von Reflektoren anbringen, und der Apparat wird sehr schwer. Die Spiegel müssen dann ringsherum nebeneinander aufgerichtet sein, und die Zwischenräume so klein wie möglich gemacht werden. Für schwimmende Leuchttürme mit festem Feuer, die insgemein den ganzen Horizont erleuchten müssen, eignen sie sich indessen besser.

Die metallischen Reflektoren sind aus versilbertem Kupfer hergestellt. Sie müssen stets mit größter Sorgfalt geputzt werden, denn nur wenn sie völlig blank sind, vermögen sie die Lichtstrahlen in der erforderlichen Weise zurückzustrahlen. Über ihre Behandlung erhalten die Turmwächter ausführliche Unterweisungen.

Die katoptrischen Apparate waren in Europa allgemein in Gebrauch, als die französische Regierung im Jahre 1811 eine Kommission einrichtete, genannt Commission permanente des phares, welche damit beauftragt wurde, alle die Küstenbeleuchtung betreffenden Fragen einer wissenschaftlichen Prüfung zu unterwerfen. Das erste, was die Kommission vornahm, war eine Verbesserung der Dochte. Nach eingehenden Versuchen erkannte man, daß Dochte von 14 Millimeter Durchmesser ungemein mehr Licht geben und weit weniger Öl verbrauchen, als Dochte von 80 Millimeter Durchmesser, wie sie bisher rat Gebrauch waren. Die Neuerung erwies sich als sehr vorteilhaft.

Der Leiter der LeuchtturmkomMission war Francois Arago. Trotzdem dieser zu den tüchtigsten Physikern seiner Zeit gehörte, ging die Arbeit doch nur langsam von statten, weil der genannte Gelehrte durch anderweitige Verpflichtungen noch sehr in Anspruch genommen war. Er suchte sich deshalb im Jahre 1819 einen Mann, der ihn bei seiner Thätigkeit unterstützen sollte, und seine Wahl fiel auf einen jungen

Brücken- und Wegebauingenieur, der schon durch einige erfolgreiche, optische Versuche bekannt geworden war, bisher aber nur eine sehr untergeordnete Stellung in der Provinz einnahm. Dieser Ingenieur war Augustin Fresnel, einer der bedeutendsten Physiker, die je gelebt.

Sobald Arago Fresnel zum Sekretär der Leuchtturmkommission ernannt hatte, begann für beide Männer eine erfolgreiche Thätigkeit. Sie richteten ihr Augenmerk zunächst auf die Lichtquelle. Rumford hatte versucht, die Leuchtkraft der Lampe Argands zu vermehren, indem er einen Bogen mehrerer konzentrischer Dochte

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Fig. 281. Seitenansicht.

Fig. 282. Vorderansicht.

hineinpaßte. Allein die Resultate waren nicht besonders befriedigend. Die zusammengesetzten Flammen ließen sich schwer regeln, und die dicht nebeneinander liegenden Dochte verkohlten ungemein rasch. Arago und Fresnel nahmen die Idee Rumfords wieder auf. Es gelang ihnen auch, sie praktisch zu verwerten, und zwar durch Anwendung der Carcel'schen Lampe, die damals neu erfunden war. Bei der Uhrlampe von Carcel wird vermittels eines Uhrwerks der Flamme Öl im Überfluß zugeführt, wobei das Ölniveau stets gleich bleibt. Die überflüssige Ölmenge fließt in den Behälter zurück und wird dadurch etwas vorgewärmt, die konzentrischen Dochte dagegen werden abgekühlt. Die Flamme steht mit dem Dochtbogen nicht

mehr in Berührung, sondern ist nach dem obersten Ende desselben verlegt, wodurch einer Verkohlung der Dochte vorgebeugt ist. Man kann infolgedessen mehrere konzentrische Dochte näher aneinanderrücken und erhält auf diese Weise ein helleres Licht. Der Zwischenraum zwischen den einzelnen Dochten, wie er sein muß, um die höchste Lichtmenge zu erzielen, wurde von Arago und Fresnel durch Versuche festgesetzt. Außerdem trafen beide Männer Einrichtungen, denen zufolge die Höhe des Lampeneylinders beliebig vermehrt oder vermindert werden konnte.

Dies sind die ersten Neuerungen, die Fresnel und Arago an dem System der Leuchtturmlampen trafen. Fresnel hat also nicht nur, wie im allgemeinen so oft gesagt wird, die metallischen Hohlspiegel durch Glaslinsen ersetzt, er hat auch die Lichtquelle vervollkommnet.

Eine bedeutende Schwierigkeit stellte sich der Leuchtturmillumination in der

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Fig- 283.

sphärischen Aberration entgegen, deren Begriff wir Bd. VI. S. 571 bereits erläutert haben.

So kam Fresnel auf den Gedanken, für die Leuchtturmillumination ein besonderes Linsensystem in Anwendung zu bringen, das von Buffon erfunden, bis dahin aber nur als eine bloße Kuriosität betrachtet worden war. Es sind dies die sogenannten Gürtel- oder Zonenlinsen.

Letztere beruhen auf folgendem Prinzip. Die Lage des Brennpunktes einer bikonvexen Linse hängt nicht von der Dicke des Glases, sondern von dem Grade der Biegung ab. Vermindert man also die Dicke der Linse, ohne dabei die Biegung zu verändern, so wird auch der Brennpunkt unverändert und die Wirkung der Linse dieselbe bleiben.

Wenn man rings um den Mittelpunkt einer Linse, sei sie bi- oder plan-konvex, einen tiefen, stufenartigen Einschnitt macht, Fig. 283, sodaß eine Senkung a entsteht, so bleibt die Biegung dennoch stets dieselbe, und der Brennpunkt B rührt sich nicht. Wird dasselbe Verfahren noch mehrmals wiederholt, bis man zum Rande der Linse gelangt, so bleibt die gleiche Erscheinung bestehen, der Brennpunkt ist unbeweglich, nur die Glasmasse vermindert sich. Man erhält eine Reihe von Kappen, b c d. Die Linse besteht nur noch aus einem Mittelpunkt, um den eine Anzahl Ringe in stufenartiger Anordnung herumlaufen. Sie ist auf diese Weise bedeutend leichter geworden, ihre Wirkung aber ist dieselbe geblieben.

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Fig. 284. Augustin gtreönef.¹)

Buffon hatte dies System erfunden, um die Wärme erzeugende Macht der Linsen zu erhöhen. Er wollte sie als Brenngläser benutzen und an ihrem Brennpunkt schwer schmelzbare Körper schmelzen und lösen. Diese Art von Linsen sollten aus einer einzigen Glasniasse mit den entsprechenden Einschnitten bestehen. Leider war ihre Herstellung bei den Mitteln, die der Industrie des 18. Jahrhunderts zu Gebote standen, eine so schwierige, daß Buffon 25 Jahre nach der Veröffentlichung der Beschreibung seiner Linsen noch keine einzige hatte herstellen lassen können. Der erste, welcher auf den Gedanken kam, die Linsen aus mehreren Stücken zusammenzusetzen, war Condorcet.

Was aber weder Buffon noch Condorcet erkannte, das war die Möglichkeit, durch die Zonenanordnung die sphärische Aberration zu verbessern, wie sie Fresnels erfinderischer Geist alsbald entdeckte. Buffon setzte voraus, daß die Zonenlinsen in allen Teilen konzentrisch blieben, d. h. ihre Ringe alle einen gemeinschaftlichen Mittelpunkt behielten. Dadurch war natürlich die sphärische Aberration in keiner Weise verbessert; dies konnte erst auf die Weise geschehen, daß man jedem Kreisabschnitt einen besonderen Mittelpunkt gab. Fresnel verlegte die letzteren nicht auf die Achse der Linse, sondern stellte fest, daß sie sich von derselben umso weiter entfernen müßten, je weiter die Bogen tiont Mittelpunkt der Linse entfernt seien. Die sich um die Achse herumdrehenden Bogen sollten also keine sphärisch konzentrischen sein, sondern ringförmige oder annulare Flächen bilden.

Es handelte sich nun darum, die Biegung der verschiedenen Ringe zu berechnen, sodaß ihre Brennpunkte alle zusammenfielen. Aus diese Weise war die sphärische Aberration aufgehoben, allerdings nur, wenn die Ringe hinlänglich genug vervielfältigt waren.

Fig. 285 zeigt den Weg, den die Lichtstrahlen in einer Zonenlinse nehmen, in der jeder einzelne Ring seinen besonderen Mittelpunkt hat. Die Lampe wird nach B verlegt, dem gemeinsamen Brennpunkt für alle Kappen a b c d e f, an denen sich die Lichtstrahlen brechen, wenn sie die Glasfläche durchkreuzt haben und an der entgegengesetzten Seite ganz parallel der Achse A B wieder austreten.

Die gewöhnlichen Linsen dürfen nicht mehr als 10—11 Zonen haben, ohne daß das Licht eine bedeutende Abweichung erleidet, dagegen können die nach dem Fresnel'schen System hergestellten Linsen mit 40 Ringen versehen werden, wodurch eine neunmal größere Lichtmenge erzielt wird.

Es gelang Fresnel zuerst nicht, seinen Plan vollständig zu verwirklichen. Die Optiker der damaligen Zeit waren nicht im stände, die ringförmigen, oder geometrisch ausgedrückt, annularen Flächen herzustellen. Er war also vorläufig dazu gezwungen, die annularen Flächen mit sphärischen zu vermischen.

Statt der bikonvexen Linsen, d. h. solchen mit doppelter Biegung, verwendete Fresnel plankonvexe, d. h. solche, die nur an einer Seite gebogen, an der andern aber stach sind. Man hat diese letztere Form auch später beibehalten, weil sie die Herstellung der Linsen vereinfacht und das Zusammenfügen der einzelnen Krystallstücke erleichtert.

Der erste Beleuchtungsapparat, den Fresnel nach dem Linseusystem herstellen ließ, bestand aus nicht weniger als 95 einzelnen Krystallstücken, die mittels Fischleim, einer durchsichtigen Masse, fest aneinander gefügt wurden. Mit dieser Linse, die 76 Zentimeter lang war, wurden vor der Leuchtturmkommission die ersten Versuche gemacht. Die Vorteile des neuen Beleuchtungssystems waren so augenscheinlich, daß der Generaldirektor des Brücken-, Wege- und Grubenbaues sofort die Herstellung eines zweiten gleich großen Apparates anordnete.

Bald nachher gelang es Fresnel, ein mechanisches Verfahren zu erfinden, mit dessen Hilfe die annularen Flächen leicht hergestellt werden konnten. Es war mit der Anwendung desselben ein zweiter Vorteil verbunden, nämlich die Verminderung der Krystallstücke, aus denen sich die Linse zusammensetzte. Dadurch wurde nicht nur die Leuchtkraft des Apparates, sondern auch seine Haltbarkeit beträchtlich vermehrt.

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Fig. 285. Weg der Lichtstrahlen in einer Zonenlinie.

Auch ein englischer Physiker, Namens David Brewster, wird als Erfinder des Linsensystems genannt. Derselbe veröffentlichte im Jahre 1827 eine Abhandlung unter dem Titel Account of a new System of illumination for Light Houses (Beschreibung eines neuen Systems für die Leuchtturmillumination). Die darin niedergelegten Ideen entsprechen völlig dem Fresnel'schen Linsensystem. Ob er das letztere vor der Verfassung seiner Schrift gekannt hat, ist nicht festzustellen, jedenfalls hat er die Linsenapparate an den englischen Küsten eingeführt.

Auch bei den eben beschriebenen Beleuchtungsapparaten mit Zonenlinsen werden nicht alle Strahlen, die von der Lichtquelle ausgesandt werden, ausgenutzt. Die einen verlaufen unter den Glaslinsen und treffen den Fuß des Turmes, andere wieder gehen über dieselben hinweg und verbreiten sich in den höheren Luftschichten. Beide würden für die Seebeleuchtung verloren sein, wenn man nicht Mittel hätte, sie zu sammeln und gemeinschaftlich mit den die Linse durchschneidenden Strahlen nach dem Horizont zu senden. Die Anordnungen, die nötig sind, dieses Ziel zu erreichen, hat ebenfalls Fresnel erdacht.

Er kam nicht gleich zu einem befriedigenden Resultate bei diesen Versuchen. Zuerst benutzte er zum Sammeln der verlorenen Lichtstrahlen Hohlspiegel. In dein ersten großen, nach seinen Angaben hergestellten Apparate wurden die zu hoch gehenden Strahlen von acht kleinen über der Lampe ausgestellten Linsen aufgefangen, die sie in parallelen Bündeln auf große, ebene Spiegel warfen, von wo aus sie dann nach dem Horizont reflektiert wurden.

Was die unteren Strahlen anbetrifft, so dachte Fresnel zuerst daran, sie mittels kleiner Spiegel zu erheben, die unter den großen Linsen in jalousieartiger Aufreihung Befestigt waren. Er stattete auch einige Apparate so aus, allein die Wirkung war keine zufriedenstellende. Deshalb ersetzte er die kleinen, ebenen Spiegel

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Fig- 286

bald darauf durch horizontale Zonen, die aus gebogenen Spiegeln bestanden; ähnliche Zonen brachte er später auch oben an.

Allein alle diese gebogenen Spiegel boten mancherlei Nachteile. Sie absorbierten viel mehr Lichtstrahlen als die Linsen, selbst wenn sie nicht durch den Gebrauch getrübt waren. Zudem ließ ihre Ausführung meist zu wünschen übrig, weil ihre Herstellung sehr schwierig war. So machte sich denn Fresnel von neuem daran, die Frage der Strahlensammlung zu ergründen, und zwar gelang es ihm durch die Erfindung der katadioptrischen Ringe. Allerdings konnten dieselben zu Fresnels Lebzeiten noch nicht eingeführt werden, weil man nicht die nötigen Mittel zu ihrer Herstellung besaß; heutzutage aber fehlen sie auf keinem Leuchtturm mit

Linsensystem.

Die katadioptrischen Ringe bestehen aus Linsenteilen. Fig. 286 zeigt den Querschnitt eines solches Ringes, ES T; B ist der Brennpunkt der Linse, zu der der Ring gehört. Nehmen wir an, daß bei B eine entzündete Lampe mit dem-

selben Brennpunkt steht. Der Strahl B D bricht sich bei I), er erleidet auf der gebogenen Fläche B 8 eine sogenannte „totale Reflexion" und folgt nun der Richtung E F, parallel der horizontalen Achse C B.

In Fig. 287 ist der Weg der Lichtstrahlen in einem Linsenapparat mit katadioptrischen Ringen, auch Prismenkränzen genannt, noch einmal vor Augen geführt. Die von der Flamme B ausgehenden Strahlen durchkreuzen die Zonen a b c d im oberen Teile der Linse, die Zonen e f g im unteren Teil derselben. Durch die genaue Berechnung ihres Biegungsgrades werden sie im Inneren des Krystalles so gebrochen, daß sie bei ihrem Austritt untereinander völlig parallel sind. Die gleiche Wirkung zeigt sich auch bei den katadioptrischen Ringen m n.

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Fig. 287. Weg der Lichtstrahlen in einem Linsenapparar mit katadioptrischen Aingen.

o p q r s. So sind alle Strahlen in einem mächtigen Bündel nach dem Horizont gerichtet, eine einzige große Lichtgarbe bildend.

Man sieht in Fig. 287, daß sich der Durchmesser der Prismenkränze vermindert, je weiter sich die letzteren von dem Mittelpunkt der Linse entfernen. Außerdem ist die Zahl der unteren Zonen e f g geringer als die der oberen a b c d, weil die nach oben steigende Lichtmenge größer ist als die nach unten zu sich verbreitende.

Hatte man mit der Erfindung der Zonenlinsen und Prisrnenkränze das Mittel gefunden, alle von der Lampe ausgehenden Lichtstrahlen zu sammeln und so eine Lichtmenge zu erzielen, wie sie bei der Anwendung der zuvor benutzten Hohlspiegel niemals erreicht werden konnte, so blieb nun noch eine wichtige Aufgabe zu lösen, nämlich, die Erscheinungen der Feuer verschieden zu gestalten.

Die erste Abweichung, die die Küstenfeuer erfuhren, waren die Blinkfeuer,

d. h. man führte neben den sogenannten festen Feuern, die ein jederzeit gleichmäßiges Licht gaben, solche Feuer ein, die durch gleichlange Dunkelpausen geschiedene Blinke von allmählich zu- oder abnehmender Lichtstärke zeigten.

Die festen Feuer werden durch das in Fig. 288 dargestellte System erzeugt. A A' ist die Zonenlinse, B B' und C C' sind die Prismenkränze.

Zu einem Blinkfeuer dagegen braucht man acht große, zu einem Achteck vereinigte Zonenlinsen; oben und unten sind die Prismenkränze angebracht. Das Ganze dreht sich um eine vertikale Linie, die durch den Mittelpunkt der Lampe geht. Auf diese Weise sendet der Apparat nach allen Punkten des Horizontes nach und nach Strahlenbündel aus; die Dunkelpausen entsprechen den Zwischenräumen zweier nebeneinander liegender Linsen.

Fig. 289 stellt einen Apparat dar, der von Minute zu Minute Verdunkelungen hervorbringt. A A' sind die acht Zonenlinsen, B B' ist der Prismenkranz über, C C' der Prismenkranz unter denselben. D ist das Gehäuse, in dem sich das Uhrwerk befindet. Die Stange a überträgt dem Räderwerk die motorische Wirkung des Gewichts, welches sich 5 oder 6 Meter darunter befindet, b zeigt den Handgriff, mit dem das ganze System in Gang gebracht wird.

Je schneller die Umdrehung ist, umso rascher werden die Blinke mit den Dunkelpausen abwechseln, denn letztere entstehen, wenn ein Zwischenraum zwischen zwei Linsen einen bestimmten Punkt des Horizontes trifft. So hat man verschiedene Arten von Blinkfeuern, deren Dunkelpausen in längeren oder kürzeren Zeitabschnitten aufeinander folgen.

In der ersten Zeit genügten diese Unterschiede, um Verwechselungen der Feuer seitens der Schiffer vorzubeugen. Als aber die Zahl der Leuchttürme an den Küsten immer größer wurde, mußte man neue Mittel erfinden, den Lichtern ein abweichendes Aussehen zu geben. In der deutschen Marine unterscheidet man heutzutage folgende acht Arten von Leuchtfeuern:

1.    Festes Feuer, ein weißes Feuer von stets gleichmäßiger Stärke;

2.    Festes Feuer mit Blinken, ein festes Feuer, bei dem in gleichmäßigen Zeitabschnitten von mindestens fünf Sekunden lichtstärkere Blinke erfolgen, die sich von dem festen Feuer bisweilen durch eine abweichende Farbe unterscheiden;

3.    Blink- oder Drehfeuer, ein weißes oder farbiges Feuer, das allmählich zu- oder abnehmende Blinke zeigt, die mit gleichlangen Dunkelpausen abwechseln;

4.    Funkelfeuer, ein Blinkfeuer, dessen kurze Blinke ganz rasch aufeinander folgen, ohne daß eine Verdunkelung eintritt;

5.    Gruppen-Blinkfeuer, ein Feuer, bei dem auf mehrere durch kurze

Pausen getrennte, allmählich zu- oder abnehmende Blinke eine längere Dunkelpause folgt;

6. Blitzfeuer, bestehend in plötzlich auftauchenden Blitzen von gleichmäßiger Stärke, die entweder in kurzen Pausen regelmäßig wiederkehren, oder mehrmals

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Fig. 288. System für feste Jener.

rasch aufeinander folgen und dann durch eine längere Dunkelpause unterbrochen werden;

7. Unterbrochenes Feuer, ein festes Feuer, das in längeren Zeitabschnitten regelmäßig durch eine oder mehrere kurze Verdunkelungen unterbrochen wird;

8. Wechselfeuer, ein festes Feuer von ziemlich gleichmäßiger Stärke und abwechselnder Farbe.

Die verschiedentlichen Erscheinungen werden teils durch Anwendung entsprechender Schirme, auch wohl durch Bewegungen der Lampen mit Hilfe von Uhrwerken hervorgebracht. Der Blink unterscheidet sich vom Blitz dadurch, daß seine Lichtstärke allmählich zu- und abnimmt, während diejenige des Blitzes immer gleich stark bleibt.

Was die farbigen Feuer anbetrifft, so sind dieselben namentlich in England sehr gebräuchlich. Ihre Anwendung erweist sich int allgemeinen nicht als sehr vorteilhaft. Die farbigen Gläser absorbieren einen großen Teil der Lichtstrahlen, das Licht ist weniger intensiv als das weiße und infolgedessen auch von geringerer Tragweite; außerdem sind die Schiffer sehr leicht Irrtümern ausgesetzt, wenn noch anderes als weißes Licht benutzt wird, weil die atmosphärischen Umstände, namentlich Nebel, die Farbe der Feuer sehr beeinflussen. Man ist 'deshalb von dem Gebrauch der farbigen Feuer mehr und mehr abgekommen. Nur an Küsten, an denen sich eine große Zahl von Leuchttürmen befindet, sind sie kaum zu entbehren, denn das weiße Licht allein reicht dann nicht aus, die einzelnen Feuer genügend zu charakterisieren.

Bei der Küstenbeleuchtung kommen neben dem weißen Lichte nur noch drei Farben in Betracht, nämlich rot, grün und blau. Während die beiden letzteren Feuer in dem Verhältnis, wie die Entfernung zunimmt, schneller erlöschen als das weiße Licht, so hat das rote eine umgekehrte Eigenschaft, es kommt au Intensität dem weißen völlig gleich und hat eine größere Tragweite als dieses, namentlich bei nebeligem Wetter, was sich leicht denken läßt, da ja der Nebel das weiße Licht in rotes verwandelt. Das rote Licht ist also für die Küstenbeleuchtung sehr gut zu verwenden.

Man könnte vielleicht denken, daß, wenn sich das weiße Licht bei Nebel rot färbt, dies leicht zu Verwechselungen zwischen beiden Farben führen könnte. Allerdings liegt eine solche Befürchtung nahe, und man kann das rote Licht deshalb auch niemals für sich allein, sondern nur in der Nähe weißer Lichter anbringen, wo dann der Unterschied klar zu Tage tritt.

Die Färbung des Lichtes erhält man, indem man die Flamme mit einem farbigen Cylinder umgiebt; bei Feuer mit Dunkelpausen werden vor oder hinter den Linsen dünne farbige Glasplättchen angebracht.

Ein sehr kostspieliges Mittel zur Charäkterisierung der Leuchtfeuer sind die Doppelfeuer. Will man sie anwenden, so thut mau am besten, zwei Türme zu errichten, deren Lichter in gleicher Höhe über dem Meeresboden stehen. Ist das zu teuer, so werden die beiden Lichter in demselben Turme übereinander aufgestellt-Zu beachten ist, daß die Lichter sowohl in horizontaler, als auch in vertikaler

Richtung stets so weit von einander entfernt sein müssen, daß sie bei der Ausstrahlung niemals ineinander übergehen können, was namentlich bei trübem Wetter leicht vorkommt.

Aber nicht nur in den äußeren Erscheinuitgen sind die Leuchtfeuer verschieden,

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Fig. 289. System für MtinKfeuer.

(Text s. S. 638.)

ein zweiter Unterschied liegt in dem Umfang der Belenchtnng. Ein ans dem Tnrme frei brennendes Fener lenchtet gleichmäßig nach allen Seiten. Alle Strahlen, die oberhalb der Angenebene des Seefahrers verlanfen, sind nntzlos. Nnr selten soll das Fener die Meeresfläche zwischen Tnrm unb Horizont erlenchten, die nächste

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

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Umgebung des Turmes darf in den meisten Fällen dunkel bleiben, da das Schiff gewöhnlich in weiter Entfernung von der Küste oder Untiefe bleiben inuß. Feuer, die einen Gürtel der Meeresfläche bis zum Horizont hin erleuchten, heißen Gürtelfeuer. Im Gegensatz zu diesen stehen andere Feuer, die nur einen geringen Teil des Gürtels oder einen bestimmten Punkt erleuchten sollen. In solchem Falle sammelt man alle Lichtstrahlen mit Hilfe eines geeigneten Apparates und richtet sie auf die betreffende Stelle. Die dazu benutzten Feuer heißen Direktions-, Richt- oder Leitfeuer. Soll statt des Punktes eine gerade Linie erleuchtet werden, etwa eine Hafeneinfahrt, so stellt man zwei Leitfeuer hintereinander auf. Das hintere muß etwas hoher stehen als das vordere. Ist letzteres nicht möglich, weil der hintere Turm dann allzu hoch werden würde, so müssen die beiden Feuer doch so verschiedene Erscheinungen erhalten, daß der Seemann niemals im Zweifel sein kann, welches das vordere und welches das hintere Licht ist. Je weiter die Lichter in horizontaler Richtung von einander entfernt sind, umso schärfer tritt die zu bezeichnende Linie hervor.

Besonders erwähnt sei eine Art von Direktionsfeuer, das sogenannte tauchende Feuer. Es wird an Riffen oder Klippen angewandt, auf denen sich die sonstigen Leuchtfeuer nicht errichten lassen. Die Achse des optischen Apparates steht bei ihnen nicht, wie bei den übrigen, horizontal, sondern ist gegen den Horizont geneigt, sodaß die Strahlen nach abwärts auf die See gerichtet sind. Die Schiffer, die sich der betreffenden Klippe nähern, treten plötzlich in den tauchenden Strahlenkegel ein und werden somit aus die drohende Gefahr aufmerksam gemacht. Indessen lassen sich die tauchenden Feuer nicht überall anwenden, z. B. sind sie an zeitweise überstuteten Felsen, niedrig liegenden Molenköpfen u. s. w. nicht zu benutzen. Für solche Punkte hat man in neuerer Zeit die sogenannten scheinbaren Feuer in Anwendung gebracht, d. s. Spiegel, die ein von der Küste ausgehendes Licht in der gewünschten Richtung reflektieren.

Ihrer Lichtstärke nach teilt man die Leuchtfeuer in sechs Ordnungen ein. Die erste und zweite Ordnung ist für Hauptmarken bestimmt, d. h. für Türme, die die Küste int allgemeinen bezeichnen; die vier übrigen kommen bei Nebenmarken in Anwendung, d. h. an solchen Punkten, wo Untiefen, Klippen, Flußmündungen u. s. w. erleuchtet werden sollen. Die fünfte und sechste Ordnung führen auch den Namen Hafenfeuer, denn sie dienen hauptsächlich zur Erleuchtung von Hafeneinfahrten, deren Molenköpfe außerdem noch durch rote und grüne Lichter deutlich bezeichnet sind.

Das Material zur Erzeugung des Lichtes war eine lange Reihe von Jahren einzig und allein das Erdöl. Auch jetzt noch wird es in den weitaus meisten Fällen angewandt. Es läßt sich leicht befördern und aufspeichern; isoliert stehende, nicht jederzeit zugängliche Posten sind fast nur auf diesen Brennstoff an-

gewiesen. Ein Nachteil der Erdöllampe ist der, daß sie zu ihrer Bedienung stets eines Wächters bedarf, der dauernd auf den einsamen Turm gebannt ist. In den letzten Jahren hat man indessen eine Lampe erfunden, die zwei Monate lang aufsichtslos zu brennen vermag. Dieselbe hat einen Durchmesser von 1,4 Meter. Der Docht ist dreimal dicker als bei den gewöhnlichen Apparaten und wird von einer Masse, hauptsächlich aus karbonisiertem Teer bestehend, umgeben, die ihn reinigt, in erforderlicher Weise emporzieht und für ein gleichmäßiges, ununterbrochenes Brennen sorgt. Die Flamme umgiebt ein Glimmercylinder. In jeder Stunde giebt ein großes Reservoir selbstthätig eine Ölmenge von 50 Gramm an die Lampe ab. Der Apparat ist auf einem Leuchtturm angebracht worden, der im Jahre 1894 auf einem einsamen Felsen nahe der Garonnemündung erbaut wurde.

Auch die Gasbeleuchtung hat man bei der Küstenillumination anzuwenden versucht, doch hat sich dies nur an solchen Stellen vorteilhaft erwiesen, wo der Turm mit einer vorhandenen Gasleitung verbunden werden konnte. In neuerer Zeit, seit der Erfindung des Pintsch'schen Systems mit komprimiertem Gas und seit der Einführung der Wigham'schen Brenner, die ein Licht hervorbringen, das an Stärke dem elektrischen nur wenig nachsteht, richtet man die Gasbeleuchtung immer häufiger ein. Die von Wigham in Dublin erfundenen Brenner bestehen aus fünf Abteilungen und haben 28—108 Gasflammen. Der innere Kreis enthält 28, die übrigen konzentrisch angeordneten Ringe je 20 Flammen. Sie brennen alle in einer gemeinschaftlichen Flamme, der Sauerstoff zugeführt wird. Es wird in der Stunde 1,42—8,22 Kubikmeter Gas verbraucht und eine Leuchtkraft von 429—2923 englischen Lichtstärken erzielt.

Pintsch verwendet nicht das gewöhnliche Leuchtgas, sondern ein aus geringwertigen Fettstoffen gewonnenes Fettgas, mit dem sich eine ungefähr dreifach größere Leuchtkraft erzielen läßt. Dasselbe wird nicht am Verbrauchsorte hergestellt, sondern läßt sich in geschlossenen Behältern beliebig weit transportieren, wobei es der Raumgewinnung wegen komprimiert, d. h. zusammengepreßt wird. Zwischen dem Behälter und der Laterne ist ein Regulator angebracht, der den Druck des ausströmenden Gases mäßigt und auf ziemlich gleichmäßiger Höhe erhält.

Das wirksamste Licht für die Küstenbeleuchtung ist indessen das elektrische. Der erste Leuchtturm, auf dem es angebracht wurde, war der von South Foreland, der im Jahre 1858 errichtet wurde. Die Leuchtkraft des elektrischen Lichtes ist bedeutend größer, als sie mit anderen Brennmaterialien erzielt werden kann. In einem Apparat für festes Feuer giebt z. B. eine Rüböllampe 630 Lichtstärken, das elektrische Licht dagegen 25 000 in Carcel Lampen. Zwar ließen die ersten elektrischen Feuer bezüglich ihrer Zuverlässigkeit manches zu wünschen übrig, auch die Kosten, die sie erforderten, waren ziemlich hoch, indessen sind die elektrischen Maschinen von Jahr zu Jahr mehr und mehr verbessert worden.

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Die Leuchtkraft des elektrischen Lichtes ist nicht mit der entsprechenden Zunahme der Leuchtweite gepaart. Immerhin ist die letztere größer als bei der Ölverbrennung und man hat deshalb in Frankreich beschlossen, auf allen Türmen, die als Hauptmarken dienen, das elektrische Licht einzuführen. Man hofft dadurch den Leuchtfeuern I. Ordnung 11 Monate hindurch eine Leuchtweite von 20—22 Seemeilen zu erhalten, die sie bisher nur 6 Monate im Jahre beibehielten. Bei starkem Nebel allerdings, wenn die stärkste Öllampe 2 Meilen weit zu leuchten vermag, soll ein zwanzigmal stärkeres elektrisches Licht nicht weiter als 4 Meilen weit sichtbar sein. Außerdem wird dem elektrischen Licht noch der große Fehler zugeschrieben, daß es infolge seiner großen Intensität bei hellem Wetter eine Blendwirkung hervorbringt, sodaß es dem Schiffer nicht möglich ist, die Entfernungen abzuschätzen. Aus diesem letzteren Grunde wird das elektrische Feuer fast nur für Hauptmarken benutzt, bei denen es selbstverständlich vor allem auf eine möglichst große Sichtweite ankommt.

Ein Vorteil des elektrischen Lichtes ist die wesentliche Verkleinerung der Apparate. So muß z. B. ein Apparat I. Ordnung für Mineralöl einen Durchmesser von 1,84 Meter und eine Höhe von 2,59 Meter haben, bei elektrischem Licht dagegen braucht der Apparat nur 0,77 Meter hoch zu sein und 0,30 Meter im Durchmesser zu haben. Die Betriebskosten erweisen sich pro Lichtstärke bei elektrischem Licht am geringsten, in der Gesamtheit indessen ist der Betrieb des letzteren 2—2,5 mal teurer als der des Ollichtes. Zu berücksichtigen ist auch, daß zu einer Einrichtung für elektrisches Licht vollständig neue Apparate erforderlich sind. Die Anlage derselben wird von Vorteil sein, erstens, an solchen Punkten, wo ein möglichst starkes Licht erzielt werden soll, zweitens, wo Reparaturen an den Maschinen ohne Schwierigkeiten ausführbar sind, und drittens, wo der Turm auch mit akustischen Seezeichen ausgestattet ist, zu deren Betrieb die elektrischen Maschinen gleichfalls erforderlich sind.

Außer den genannten ist kein anderes künstliches Licht auf Leuchttürmen in Gebrauch. Erwähnt sei nur noch ein Benzin-Magnesiumlicht, das Schirm in Berlin erfunden hat und im Jahre 1891 dem Verein deutscher Schiffer vorführte. Es gehört dazu ein Apparat von 2 Meter Höhe und 25 Zentimeter Durchmesser. In mit Benzin getränkten Bimstein wird Luft eingeführt und das sich bildende Bezingas durch feines Magnesiumpulver hindurchgeführt. Die Mischung tritt aus einem Röhrchen aus und entzündet sich an einer kleinen Flamme. Das entstehende Licht soll 400 000 Kerzen stark sein. Für eine Lichtquelle von letztgenannter Größe beträgt der Verbrauch an Magnesiumpulver 36 Gramm in der Stunde.

Die Lampen der Leuchttürme, gleichviel ob für Rüb- oder Mineralöl bestimmt, sind stets mit einem runden Brenner versehen. Je nach der gewünschten Leuchtkraft haben die Lampen 1—6 Dochte; jeder Docht hat seine selbständige

Führung. Über die Ölzuführung ist schon cm früherer Stelle gesprochen, und zwar bei Erwähnung der Carcel'schen Uhrlampen, die sich bis heute erhalten haben. Gewöhnlich wird nur der vierte Teil des zugeführten Öles verbrannt, das übrige fließt in den Behälter zurück, der dicht unter dem Brenner liegt. Außer diesen Uhrlampen sind auch noch für kleinere Apparate die hydrostatischen Lampen in Gebrauch. Bei diesen ist das Öl in einem etwas über dem Niveau der Brenner inner- oder außerhalb des optischen Apparates angebrachten Gefäße enthalten. Durch ein Znleitungsrohr, das des Tags über geschlossen bleibt, fließt es in einen unter dem Niveau des Brenners befindlichen Trichter, aus dem der Docht das erforderliche Öl aufsaugt; das überflüssige wird durch ein Überlaufsrohr in einen unteren Behälter geführt. Der obere Ölbehälter muß genügend groß sein, um für eine Nacht ausreichen zu können.

Für das Gaslicht sind ringförmig konzentrische Lochbreuner in Benutzung.

Die Lampe des elektrischen Lichtes, Regulator genannt, ist ein Apparat, der zwei senkrecht aufeinander gestellte Kohlenstäbe trägt. Die beiden Kohlenspitzen berühren sich, solange der elektrische Strom abgestellt ist, wird er eingeschaltet, so entfernen sie sich von einander. Im Verhältnis der Verbrennung nähern sie sich wieder, und so verändert der leuchtende Punkt niemals seinen Platz. Es sind eine ganze Anzahl solcher Regulatoren erfunden worden. Die Lampe für die Leuchttürme muß sich vor allen Dingen rasch auswechseln lassen, sobald eine Erneuerung der Kohlenstäbe oder eine sonstige Reparatur notwendig ist.

Weit gefährlicher als die Dunkelheit der Nacht ist für die Schiffer der Nebel. Er absorbiert nicht nur des Nachts die Lichtstrahlen schon in geringer Entfernung, sondern hüllt auch bei Tage die Küsten in dichtem Schleier ein. Für solche Fälle sind die optischen Mittel allein nicht ausreichend, es muß dann zu akustischen Signalen gegriffen werden.

Die akustischen oder Schallsignale sind fast nur Waruungszeichen, d. h. sie schreiben den Schiffern nicht den einzuschlagenden Weg vor, sondern warnen ihn, sich ihrem Abgabeort zu nähern. Der erste, der sich mit diesen Zeichen beschäftigte, war der Vorsteher des französischen Leuchtfeuerwesens, Saint-Ange Allard und zwar im Jahre 1854.

Das älteste Schallsignal ist die Glocke. In einer alten englischen Aufzeichnung wird erzählt, der Abt von Aberbrothok habe auf Inch Cape eine von der See bewegte Glocke anlegen lassen, welche von Seeräubern gestohlen wurde. Später zerschellte dasselbe Raubschiff au der klippenreichen Küste, an der der Glockenton nicht mehr warnte. Auch heute noch hat man auf zahlreichen Leuchttürmen, selbst neuerer Konstruktion, Glocken angebracht. Allerdings sind dieselben nur von geringer Bedeutung. Wirkungsvoller als Läuten erweist sich ein bloßes Anschlagen in sekundenlangen Unterbrechungen. Wenn anhaltender Nebel herrscht, so geht stets nur ein mäßiger Wind, und bei solchem beträgt die Schallwirknng einer 100 Kilogramm schweren Glocke dem Winde entgegen 1200, mit dem Winde 4000 Meter*), ohne daß diese Entfernung durch Anbringung von Schallreflektoren erweitert werden könnte. In Betracht zu ziehen ist auch das auf den Dampfern herrschende Geräusch, das außerdem zur Verminderung der Hörweite beiträgt. In den türkischen wässern sind vielfach Trommeln und Gongs, tamtamähnliche Schlaginstrumente, in Gebrauch. Auch diese erweisen sich nicht als sehr vorteilhaft. Zwar haben sie einen vorteilhaften, charakteristischen Ton, doch die Tragweite desselben ist sehr gering.

Ein viel benutztes Schallsignal an den Küsten sind die Kanonen. Dieselben lassen sich natürlicherweise nur an Leuchttürmen anwenden, in deren Nähe ein genügend großer, geschützter Platz vorhanden ist.

Eiserne Kanonen eignen sich zu diesem Zwecke besser als solche aus Bronze oder Messing, weil die beiden letzteren Legierungen bei jedem Schusse in Vibration versetzt werden und einen heftigen lokalen Schall von sich geben, der den nützlichen Schall abschwächt. Man hat auch Schallreflektoren in den verschiedensten

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Fig. 290. Waitlands Signalhauöihe.**)

1. Kartusche. 2. Pfropfen.

Formen vor die Kanonenmündungen gesetzt; am besten haben sich Haubitzen mit parabolischen Reflektoren erwiesen. Eine vorzügliche derartige Maschine hat der britische Offizier Maitland konstruiert. Dieselbe ist mit einer drehbaren Kammer, Fig. 290, ausgerüstet und kann in Zwischenpausen von 5 zu 5 Minuten von zwei Männern gefeuert werden. Die Laderäume find 178 Millimeter tief und haben einen Durchmesser von 127 Millimetern; sie werden nacheinander vor das Rohr gedreht. Statt mit Pulver ladet man das Geschütz besser mit Schießbaumwolle; 114 Gramm der letzteren bringen einen Knall von 4570 Meter Tragweite hervor. 1876 wurde von der englischen Kanonenfabrik eine Revolverkanone konstruiert, wie sie Fig. 291 zeigt. A ist das Schloß, B das Zündloch. Letzteres wird frei, sobald eine der Kammern C genau vor das Schußrohr tritt.

*) Nach neueren Beobachtungen müßte diese Bemerkung eigentlich modifiziert werden, da dieselben das gerade Gegenteil ergeben haben.

**) Aus: „Dinglers Polytechnisches Journal "

An der schwedischen Küste benutzt man schon seit einer Reihe von Jahren bei Nebelwetter Kanonen mit einer Hörweite von 12 Seemeilen.

Professor Tyndall hat mit den zur Hervorbringung der Schallsignale gebrauchten Geschützen verschiedene Versuche angestellt und gefunden, daß eine kurze Haubitze einen lauteren Knall giebt als ein langer Achtzehnpfünder. Ferner ist feines Pulver dem groben vorzuziehen. Noch lauter als Pulver explodiert Schießbaumwolle; 280 Gramm der letzteren kommen 370 Gramm des ersteren gleich. Ganz besonders vorteilhaft erweist sich Schießbaumwolle mit Raketensatz; die Raketen explodieren etwa in einer Höhe von 300 Metern. Die Explosionsraketen sind jetzt sehr gebräuchlich und eignen sich namentlich für Leuchttürme, die auf Rissen stehen.

Weitere Schallsignale von Wichtigkeit sind die Nebelhörner und Sirenen. Die ersteren sind von dem Amerikaner C. L. Daboll iin Jahre 1851 erfunden worden. Sie stellen im wesentlichen ein 2—3 Meter langes Schallrohr dar, das

Fig. 291. Itevokverkanone, konstruiert von der Königs, englischen Kanonenfaörik.*)

am oberen Ende um 90 Grad abgebogen ist und am unteren Ende ein klarinettartiges Mundstück trägt. Wird ein Luftstrom hindurchgetrieben, so giebt das Mundstück einen Ton, der umso tiefer ist, je länger man das Schallrohr gemacht hat. Die Sirene wurde von Cagniard de la Tour erfunden. Ein durch ein Schallrohr geleiteter Dampf- öder Luftstrahl versetzt eine durchlöcherte Platte in Rotation, die sich über einer mit gleichen Öffnungen versehenen festen Platte dreht. Die Umdrehungsgeschwindigkeit bestimmt den Ton; sie beläuft sich durchschnittlich auf 2500 Touren in der Minute. Die Sirene kann als eines der vorzüglichsten Nebelsignale gelten. Man kann die Tonstärke bei diesem Instrument ungemein steigern, weil weder die Größe des Apparates, noch der Druck des Betriebsmediums einer Beschränkung ausgesetzt ist. Die größte Schallweite, die sie erreicht, beträgt 8 Seemeilen. Ihr Klang ist immer noch hörbar, wenn andere Schallsignale bereits durch die Meeresbrandung übertönt worden sind;

*) Aus: „Dinglers Polytechnisches Journal." die Tragweite hängt von dem Tone selbst ab. Von großem Einfluß ist auch das Material, aus dem das Schallrohr gefertigt ist. Dasselbe darf nur wenig vibrieren, denn dadurch geht ein Teil der nützlichen Wirkung verloren. Die Erfahrung lehrt, daß sowohl die Sirenen, als auch die Nebelhörner möglichst hoch über der Brandung stehen müssen.

Zwei Schallsignale, über deren Brauchbarkeit ziemlich geteilte Meinungen walten, sind die Dampf- und Luftpfeifen. Die ersteren werden, wie schon der Name sagt, durch Wasserdampf, die letzteren durch komprimierte Luft zum Tönen gebracht. An der nordamerikanischen Küste, in Kanada u. a. benutzt man die Pfeifen sehr viel.

Von größtem Einfluß auf die Wirkung aller akustischen Signale sind atmosphärische Einflüsse. Der Nebel bringt mitunter die unvorhergesehensten Störungen hervor. Professor Tyndall nahm im Jahre 1874 südlich vom Foreland-Cliff von einem Dampfer aus praktische Versuche mit Signalhörnern, Pfeifen und Geschützen vor. Er beobachtete, daß die Signalinstrumente bei gleicher Richtung des Windes und Schalles 57₂ Meilen gehört wurden, bei einer dem Schall entgegengesetzten Windrichtung aber 10 Meilen weit wahrnehmbar waren. Die Entfernung erweiterte sich auf 12s/₄ Meilen bei Nebel und entgegengesetzter Windrichtung, sie verminderte sich aber auf 2 Meilen als klares, windstilles Wetter eintrat. Eine Wolke, die die Sonne verdeckte, bewirkte, daß der Schall wieder auf 3 Meilen stieg. Auch der Sonnenuntergang übte einen wesentlichen Einfluß aus; um 6 Uhr abends hatte sich die Intensität der Signalhörner im Verhältnis zu 2 Uhr nachmittags um das vierzigfache vermehrt. Dies läßt sich so erklären, daß die Sonne eine homogene (gleichmäßige) Dunstatmosphäre nicht aufkommen läßt, daß sich infolgedessen der Schall öfters bricht und seine Intensität auf diese Weise vermindert wird. Außer durch das Wetter, wird der Schall auch von den Jahreszeiten beeinflußt. Es würde uns jedoch zu weit führen, dies durch Beispiele näher zu erläutern.

Verhängnisvoll kann dem Schiffer die sogenannte Zonenbildung werden. Diese besteht darin, daß sich um die Station herum einzelne Kreise bilden, in denen der Schall gar nicht oder doch nur sehr schwach gehört wird. Dadurch irrt sich der Schiffer sehr oft über die Lage der Station, und es kommt zu Strandungen.

Unsere modernen »Leuchttürme sind nicht mehr so reich mit Ornamenten ausgestattet wie die Leuchttürme der Alten. Heutzutage sieht man bei ihnen vor allem auf Einfachheit und Dauerhaftigkeit des Baues und eine gute, innere Einteilung. Sie sollen den Zweck, für den sie bestimmt sind, in möglichst vollkommener Weise erfüllen, aber keineswegs architektonische Wunder sein, umso weniger, als sie ja meist weit ab von der Bevölkerung stehen.

Die Leuchttürme müssen, ihrer Bestimmung gemäß, so hoch wie möglich sein. Man stellt sie gewöhnlich auf Anhöhen oder steile Gestade, denn je höher der Boden ist, umso weniger hoch braucht man den Turm zu bauen. Übrigens richtet sich die Höhe der Leuchttürme ganz nach der Tragweite, die das Feuer erhalten soll.

Bei den Leuchttürmen I. Ordnung muß der Apparat mindestens 40—45 Meter über dem Meeresspiegel liegen; eine solche Höhe entspricht indessen nur einer Lichtweite von 30 Kilometern. Ist die Stellung des Turmes derartig, daß der Bau genügend über das Meer emporragt, so braucht man ihm nur eine Höhe zu geben, in der die Gläser vor den vom Sturme ausgehobenen Steinen, sowie vor mutwilligen Zerstörungen geschützt sind. In den meisten solcher Fälle genügt schon eine Höhe von 12 Metern, vom Fuße des Turmes bis zur Plattform gerechnet; indessen macht sich die Wirkung des Windes bisweilen auch noch höher geltend.

Für solche Feuer, die nur in geringen Entfernungen sichtbar sein sollen, wie z. B. die Hafenfeuer, genügt schon ein hoher Laternenpfahl als Träger, in allen übrigen Fällen bedarf es eines besonderen Turmes. In nächster Nähe des Apparates muß ein Raum für den Wärter vorhanden sein, dessen eigentliche Wohnung indessen, wenn möglich, außerhalb des Turmes liegen soll. Außerdem werden in neuerer

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Fig. 292. Schallzwischenräume.*)

a Schall wahrnehmbar, b Schall nicht wahrnehmbar, c Schall wahrnehmbar.

Zeit meist noch Räumlichkeiten für die akustischen Seezeichen nebst den zu ihrem Betriebe notwendigen Maschinen und Materialien vorgesehen.

Als Baumaterial für die Leuchttürme benutzt man Holz, Stein und Eisen. Holz wird am seltensten verwendet, weil es zu feuergefährlich ist. Nur bei ganz kleinen Marken oder auch in Gegenden, wo die Herbeischaffnng von Steinen und Eisen zu teuer werden würde, kommt es in Gebrauch. Auf Neu-Seeland erbaute man 1870—1879 vierzehn Leuchttürme aus vortrefflichem australischen Holze, weil die Errichtung massiver Leuchttürme der dort so häufigen Erdbeben wegen nicht ratsam erschien.

Bei den steinernen Türmen entstehen namentlich durch die Fundierung häufig Schwierigkeiten; ist der Baugrund günstig, so sind die steinernen Türme den eisernen entschieden vorzuziehen, denn sie erweisen sich dauerhafter, und ihre Erhaltung ist billiger. Die großen, schweren Massen leisten durch ihr Gewicht dem Wind- und Wellendruck größeren Widerstand als es eine Eisenkonstruktion vermag. Auf Felsen, die dem Seegange völlig ausgesetzt sind, werden eiserne Türme überhaupt nicht mehr errichtet.

*) Aus: „Diuglers Polytechnisches Journal."

Ein großer Vorteil der eisernen Türme dagegen liegt in ihrer Zerlegbarkeit in einzelne Teile. In der Hauptsache fertig bearbeitet, werden sie nach den betreffenden Stellen transportiert und dort von verhältnismäßig wenig Leuten in kurzer Zeit aufgestellt; zuweilen lassen sich die Türme sogar wieder auseinandernehmen und an anderen Stellen von neuem errichten. Auf solche Weise ist es möglich geworden, selbst an den entlegensten Klippen und Sandbänken inmitten des Weltmeeres noch Leuchttürme zu errichten. Die Versetzbarkeit der Eisentürme wird namentlich an solchen Plätzen von großem Vorteil sein, wo es sich vielleicht erst nach Jahren ausweist, daß der Bauplatz vor den Angriffen der See überhaupt nicht zu halten ist.

Beim Bau der steinernen Türme liegen, wie schon gesagt, die Schwierigkeiten in der Fundierung. Es muß nicht nur einer Unterspülung vorgebeugt, sondern auch der Baugrund selbst tragfähig gemacht werden. Zwar sind die zu treffenden Maßregeln im großen ganzen dieselben wie bei der Anlage der Brückenpfeiler, indessen kommen beim Bau der Leuchttürme mitunter ganz besonders schwierige Fälle vor.

Ist der Baugrund nicht felsig und hat das Turmfundammt viel von den Angriffen der See zu leiden, so reichen Spundwände allein nicht aus, es müssen dann auch noch Uferschutzwerke angebracht werden, sogenannte Buhnen, damit die Wassertiefen in der Nähe des Turmes niemals allzu groß werden können.

Die äußere Gestalt der Leuchttürme ist viereckig, achteckig oder rund. Die viereckige Form giebt man nur Türmen von geringer Höhe, die auf dem Festland stehen, weil sie dem Anprall der Wogen und der Gewalt des Sturmes nur wenig Widerstand entgegen zu setzen vermag. Je tiefer der Schwerpunkt des Turmes liegt, umso größer ist seine Stabilität, demnach ist also die Kegelfvrm die beste für die Leuchttürme. Wo angeschwemmter Boden und staches Wasser ist, läßt man die Mauern allmählich ansteigen, auf felsigem Boden dagegen und bei großer Wassertiefe giebt man ihnen steile Wandungen. Die neuesten Leuchttürme, namentlich in Frankreich, steigen fast lotrecht aus dem Wasser empor. Es ist damit der Vorteil verbunden, daß die oberen Schichten des Mauerwerkes die unteren durch ihr Gewicht halten. Faßt der Turm keine anderen Räumlichkeiten wie das Wärterzimmer, so werden die Außenwände gegen den mittleren Kern am besten durch radiale, d. h. strahlenförmig vom Mittelpunkte nach dem Umfange gehende Jnnenmauern abgesteift. In dem genannten Mittelkern steigt die Wendeltreppe empor. Ihre Spindel kann, wenn der Leuchtapparat sich dreht, das dazu erforderliche Gewicht tragen.

Die innere Einrichtung ist bei den einzelnen Leuchttürmen, wie bereits erwähnt.

verschieden.

Man baut die steinernen Türme in Deutschland meist aus Ziegeln mit Klinkerverblendung. Die Anordnung eines guten Verbandes ist namentlich bei

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Fig. 293. Senkrechter Durchschnitt einer Leuchtturnrtaterne.

A Säule, den optischen Apparat tragend. B C H B' C' H' Linse und Prismenkränze. M Uhrwerk, a Seil zu-v Übertragung der Rotationsbewegung, über zwei Zugwinden b c gehend, m Kurbel am Zahnrad. L L' Laterne. N N' Kuppel. D D' oberste Kugel, e Lüftungsrohr. S Dienstzimmer. G Treppe, vom Dienstzimmer nach dem

Apparat führend.

Quadern sehr wichtig. Früher, als die Verwendbarkeit des Zementes noch nicht in dem Maße wie jetzt bekannt war, machte dies noch größere Schwierigkeiten. Einen äußerst zweckmäßigen Quaderverband erhielt der Turm von Eddystone, Fig. 295, der für viele Leuchttürme als Modell gedient hat. Er wurde in den Jahren 1756 bis 1759 von John Seneaton erbaut. Sämtliche Steine waren schwalbenschwanzförmig und wurden durch Klammern und Dübel verbunden, Fig. 294. Auf diese Weise schützte man das Gebäude schon während des Baues, da das Gewicht der oberen Schichten den unteren noch keinen Halt gab, vor dem Angriff der Wellen. Neuerdings giebt man auch den vertikal eingelegten Verblendsteinen eine schwalbenschwanzförmige Gestalt.

Trotz seiner vortrefflichen Konstruktion hielt der Turm von Eddystone doch dem Angriff der Wogen nicht stand. Fortgesetzt schlugen die Wellen unter die vorspringende Brüstung unterhalb der Laterne und suchten den oberen Teil des Turmes

Fig. 294.

zu lösen. Vergebens befestigte man den letzteren mehrmals durch eiserne Anker, endlich verschmälerte man die Brüstung um 12 Zentimeter und verband die Steine aufs neue durch Bolzen. Jetzt hörte das Eindringen des Waffers in das Innere des Turmes auf, aber bald entdeckte man, daß auch der Felsen unterwaschen war. Eine abermalige Reparatur wäre nicht lohnend gewesen, und so schritt man zum Abbruch. 1879—1881 wurde ein neuer Turm errichtet, die Baustelle aber auf das etwas tiefer liegende Südriff verlegt. Der neue Turm ist 42 Meter hoch, 16,75 Meter höher als der alte und 27 Kilometer weit sichtbar. Er hat neun gewölbte Stockwerke.

Auch ganz aus Beton bestehende Leuchttürme hat man aufgeführt.

Alle steinernen Leuchttürme erhalten einen Ölfarbenanstrich, der die Mauern vor den Witterungseinflüssen sehr schützt; freilich muß derselbe von Zeit zu Zeit erneuert werden.

Die eisernen Türme kommen namentlich auf Sandbänken in Anwendung. Die Beweglichkeit des Bodens läßt dort infolge des Widerstandes, den das Mauerwerk den Wassern entgegensetzt, stets Auskolkungen und Unterspülungen

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Fig. 295. Aeuchlturm von Eddystone.

des Gebäudes befürchten. Dagegen hemmen die eisernen Türme mit ihren tief in den Boden eingeschraubten Pfählen das Wasser weit weniger. Die Konstruktion der Eisentürme muß steif und fest sein, namentlich dürfen die Pfähle sich niemals lockern. Der aus dem Wasser emporragende Teil des Turmes kann auf zweierlei Weise gebaut sein. Entweder besteht er aus einer eisernen Röhre, die etwa 2 Meter im Durchmesser hat, seitlich durch dünnere Röhren gestützt ist und oben die Laterne trägt, oder es werden auf die Pfähle Säulen aufgesetzt, die in gewissen Höhen von durchschnittlich 5—6 Meter horizontal und vertikal versteift sind; auf diesen ruht ein eisernes Haus mit der Laterne darüber. Nach der erstgenannten Methode ist der in Fig. 296 abgebildete Leuchtturm bei Campen gebaut. Er erhebt sich auf

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Fig. 296. Leuchtturm öer Gampen.*)

einem Grunde von 14 Meter hoch angeschwemmtem Schlick**), darunter befindet sich fester Sandboden. Die mittlere Röhre hat einen Durchmesser von 2,5 Meter, die Wandungen derselben sind 8—12 Millimeter dick. In ihrem Inneren führt

*) Aus: „Dinglers Polytechnisches Journal."

**) Unter Schlick versteht man fette, mit Sand vermischte Erde, die von der Strömung fortgeführt und an einer bestimmten Stelle des Gewässers abgelagert wurde.

eine Wendeltreppe von 320 Stufen nach aufwärts in den Wohnraum, über dem die Laterne angebracht ist. Drei Ecksäulen dienen als Windverstrebungen. Damit die vom Lichte geblendeten Vögel nicht an die Glasscheiben stoßen, ist auf der obersten Galerie ein 12 Quadratmeter großes, weitmaschiges Netz ausgespannt. Der Turm ist 66 Meter hoch, die gesamte Eisenkonstruktion wiegt 300 000 Kilogramm.

Der erste, der die Fundierung auf Schraubenpfählen anwendete, war Mitchell.

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Fig. 297. Aeuchtturm Itotersand.*)

Er gab dieselbe dem Leuchtturm auf dem Maplin Sand in der Themsemündung, der 1838 errichtet wurde und sich bis heute stabil erhalten hat. Der Vorteil dieser Fundierung liegt darin, daß die Gefahr einer Auskolkung bei ihr nur gering ist. Bei dem neuesten deutschen Leuchtturme, dem sogenannten Rotersand-Leucht-

*) Aus: „Dinglers Polytechnisches Journal."

turnte, Fig. 297, betn ersten, der direkt auf dem Meeresboden erbaut wurde, kam eine pneumatische Fundierung in Anwendung. Der Turm liegt etwa in der Mitte zwischen Bremerhaven und Helgoland, er soll die Fahrstraße in den Mündungen der Elbe und Weser bezeichnen. Ein mächtiger eiserner Caisson wurde von Bremerhaven ans herbeigeschafft. Schon war er 20,75 Meter tief unter den Ebbespiegel versenkt, die Unterfante lag 12 Meter unter dem Meeresboden, und es fehlten nur noch 1,25 Meter an der vollständigen Tiefe, als die Arbeit eines Sturmes wegen unterbrochen werden mußte. Man hatte den eisernen Mantel ungefähr bis zum Meeresboden mit Beton angefüllt, der leere Teil stand etwa 12 Meter hoch frei im Wasser. Die Sturmflut brauste heran und der Mantel brach etwa 2,5 Meter über dem Meeresboden. Die Wogen waren in den leeren Caisson eingedrungen und hatten die hölzernen Versteifungen darin zerstört.

Eine Fortsetzung des Baues an der bisherigen Stelle war somit unmöglich geworden. Indessen ließ man sich durch den unglücklichen Vorfall nicht abhalten,

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Fig. 298. Grundriß des Leuchtturms Woterfani». *)

die Arbeit wieder aufzunehmen, und zwar ohne die Art der Konstruktion irgendwie zu verändern. Auch die Fundierung blieb dieselbe, nur versah man den Caisson im Innern statt mit Holzsteifen mit eisernen Versteifungen.

Nach sorgfältiger Verankerung senkte man den Fnndamentskörper nicht weit von der früheren Banstelle ins Meer, indem man Wasser in den Mantel einließ. Sofort nach der Versenkung suchte man ihn vor einer Auskolkung durch Beschlagen mit Beschwernngsmaterial zu schützen, auch die Betonfüllnng wurde diesmal beschleunigt.

Von außen betrachtet, stellt sich der Rotersand-Lenchttnrm als ein festes, sicheres Banwerk dar. Der 8 Meter hohe Sockel ist schwarz gefärbt, darüber liegen die 4,3 Meter hohen Etagen, die abwechselnd mit weißer und roter Farbe gekennzeichnet sind. Man kann den Turm bei Tage 12 Seemeilen weit sehen. Fig. 298 und 299 geben eine Schnittzeichnnng des Gebäudes, die die innere Einrichtung desselben deutlich vor Angen führt. Der Sockel steht 22 Meter tief unter Niederwasser.

*) Aus: „Diuglers Polytechnisches Journal."

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Fig. 299. Längsdurchschnitt des Leuchtturms Itoterfand.

Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

12 Meter tief ist er in den roten Sand eingesenkt. Er ist massiv ausgemauert und, tote bereits erwähnt, mit Beton gefüllt. Gleichfalls ausgemauert ist auch der Keller, der eine feuersichere Decke hat. Über ihm liegen das Magazin, die Küche, der Wohn-raum und die Leuchtapparate. Einschließlich der Signalstange hat der Turm eine Höhe von 34,5 Meter über Niedertoasser. Drei feste und drei Blitzfeuer sind in vier verschiedenen Ecktürmchen untergebracht. Im Nordosten steht 26 Meter über Niedertoasser ein festes Feuer, welches den Winkel zwischenHelgoland und der Elbemündung beleuchtet. Ein festes und ein Doppelblitzlicht bezeichnen die Wesereinfahrt und entsenden ihre Strahlen nach der offenen See. Auf dem südwestlichen Bogen ist ein einfaches Blitzfeuer angebracht. Das eigentliche Hauptfeuer ist ein festes Feuer und steht 26,9 Meter über dem Niedertoasser. Es zeigt den Schiffern den Weg nach dem Turm und giebt ihnen die Richtung an, die sie nehmen müssen,

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um durch das engbegrenzte Fahrwasser nach dem Hoheweg-Leuchtturm zu gelangen; weichen sie von der Richtung ab, so gelangen sie in das einfache oder doppelte Blitzfeuer. Um die Nähe des Turmes den Schiffern recht deutlich erkennbar zu machen und ihnen die Stelle, wo sie aus einem festen Feuerstrahl in den andern überlenken müssen, genau zu bezeichnen, hat man in jedem der Auslugerker 5 Meter tiefer ein Feuer VI. Ordnung untergebracht. Letztere sind so schwach, daß sie erst auf eine Entfernung von 2,5 Seemeilen mit bloßem Auge erkennbar sind, bis dahin aber in der Lichtmenge der Hauptfeuer verschwinden. Als akustisches Zeichen bei Nebelwetter dient eine Glocke, die an der Südseite hängt.

Eine neue Art von Leuchtträgern erfand M. A. Freyer im Jahre 1869. In dem Hafen von Liverpool sollte eine Stelle mit einem Feuer versehen werden, an der sich weder ein Turm errichten, noch ein Boot verankern ließ. Freyer nahm eine mächtige Boje zu Hilfe, die auf dem Meeresboden verankert wurde, Fig. 300. Eine vertikale Säule ragt 40 Meter hoch über den Wasserspiegel empor und trägt an ihrer Spitze den Leuchtapparat. Ungefähr 10 Meter unter Wasser liegt der Schwerpunkt des Ganzen und somit sind alle Schwankungen der Säule vermieden. Als akustisches Seezeichen trägt dieser schwimmende Leuchtturm eine Glocke.

Neben den Leuchttürmen dienen dem Seemann auch die Feuer- oder Leuchtschiffe, als Wegweiser. Es sind stark gebaute, kurze, plumpe Fahrzeuge, die mit ihrem Rumpfschnitt an die schwerfälligen holländischen Küstenfahrer, die Küssen, erinnern. In der Regel sind diese Feuerschiffe des leichteren Er-kennens wegen rot angestrichen. Am Tage tragen sie in ihren Masten Korbgesiechte, Bälle, Dreiecke u. s. w., mit Eintritt der Dunkelheit werden diese Signal-zeichen durch Laternen ersetzt, die in Form und Zahl verschieden sind. Man stationiert die Leuchtschiffe an Stellen, wo keine Leuchttürme errichtet werden können oder ihre Anlage mit zu großen Kosten verknüpft sein würde. Ein gewaltiger Anker, der tief in den Meeresgrund versenkt wird, muß das Feuerschiff auf seinem öden Platz festhalten, damit es in Sturm und Nacht den tosenden Wellen trotzen kann und nicht selbst als Opfer von der See verschlungen wird. Ist es doch seine bedeutungsvolle Aufgabe, Hunderte von Schiffen und viele Tausende von Menschen vor dem Untergänge zu bewahren, ihnen den Weg zum sicheren Hafen zu zeigen und sie vor den gefahrbringenden Untiefen und Riffen zu warnen, die namentlich in großen Flußmündungen, in denen die Feuerschiffe hauptsächlich verankert werden, vorhanden sind. Die feste, plumpe Bauart dieser Fahrzeuge ist daher äußerst notwendig, denn die anstürmenden Wogen der Brandung, welche sich hier machtlos an der Rundung des Bugs zerteilen und die schwere Ankerkette vergebens zu durchbrechen suchen, bedürfen eines eisernen Widerstandes.

Außer den Signalkörpern und Lichtern, welche mit ihren hellleuchtendeu Strahlen so manchem in Gefahr schwebenden Schiffe als rettende Sterne erscheinen,

führen die Feuerschiffe noch Nebelhörner, welche sie von Zeit zu Zeit bei nebliger Witterung ertönen lassen; auch durch Glockengeläute und Kanonenschüsse werden Warnungszeichen erteilt. Der Dienst auf einem solchen Schiffe ist sehr verant-

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Fig. 300. Schwimmender Aeuchttnrm.

wortungsvoll und sehr beschwerlich, beim die Fahrzeuge werden öfters sehr von den Unbilden des Wetters heimgesucht.

Das Feuerschiff enthält neben den Wohnräumen für die Mannschaft, die von Zeit zu Zeit abgelöst wird, Rettungsboote und andere Rettungsgeräte für Schiffe, welche sich in Seenot befinden. Ferner sind dieselben für den Fall eines Kettenbruchs zur Rettung der Feuerschiffwächter mit Reservegut ausgerüstet und, wo es

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möglich ist, telegraphisch oder telephonisch mit dem Strande verbunden, um, wenn nötig, Hilfe herbeirufen zu können. Ein Übelstand der Feuerschiffe besteht darin, daß sie während des Eisganges an sichere Stellen oder in den nächsteil Hafen geschleppt werden müssen. Die Hauptgefahren, welche den Leuchtschiffen auf ihren Stationen drohen, sind Zusammenstöße mit anderen Schiffen, was sehr häufig vorkommt. In den letzten zehn Jahren hat man durchschnittlich in jedem Jahre 25 solcher Zusammenstöße gemeldet.

An Stelle der Feuerschiffe werden auch in neuerer Zeit, namentlich bei einzelnen Riffen oder Sandbänken, die sich mitten im Fahrwasser befinden, sogenannte

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Augustin Jean Fresnel, einer der tüchtigsten Ph.ysiker, wurde am 10. Mai 1788 in Broglie (Eure) geboren. Er wandte sich dem Jngenieurwesen zu, fing in Nions seine optischen Untersuchungen an und widmete sich später wieder seinem anfänglichen Berufe. Zuletzt lebte er in Paris als Sekretär der Kommission für Leuchttürme und als Ingenieur en chef des ponts et chaussees. Er starb am 14. Juli 1827 in Ville d'Avray bei Paris. Ihm gebührt u. a. das Verdienst, die praktische Optik durch die Herstellung der nach ihm benannten Leuchtturmlinsen bereichert zu haben, die eine ausgedehnte Anwendung fanden.

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Fig. 301. Gngtifches Kenerfchiff.

Scheinwerfer benutzt. Dieselben bestehen aus einfachen Spiegelvorrichtungen, welche von einem Feuer, sogenannteHolophoten, vom Strande aus Lichtstrahlen aufnehmen . und diese in einer bestimmten Richtung weiterschicken. Dadurch erscheint es, als ob sich an dem Standort der Scheinwerfer ein wirkliches Feuer befände.

Wesentlich anders sind die Scheinwerfer eingerichtet, mit denen neuerdings die größeren Schiffe, namentlich diejenigen der Kriegsmarine, ausgerüstet werden. Über die Konstruktion und Anordnung derartiger Apparate, welche dazu dienen, die Stellung eines feindlichen Schiffes zu erspähen, bei nebliger Witterung Zusammenstöße zu verhüten oder das Fahrwasser in der Kursrichtung zu beleuchten, ist bereits im Band III Seite 500 ausführlich berichtet.

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In der Geschichte des Verkehrswesens ist wohl nirgends ein Zeitraum zu finden, der den neuesten, in eine so kurze Spanne Zeit fallenden Errungenschaften, wie sie das schnelle Wachstum des Allgemeinen Weltpostvereins und die zahlreichen, seit Gründung desselben im internationalen Verkehr eingeführten Verbesserungen bedeuten, auch nur ähnliche Erfolge gegenüberstellen könnte. Der hohe Wert jener Schöpfung, welcher schon darin liegt, daß an Stelle der früheren, von kleinlichen und geteilten Anschauungen geleiteten Maßnahmen der einzelnen Postverwaltungen jetzt die einheitlichen, wohl erörterten und geprüften Anordnungen der allumfassenden Behörde des Weltpostvereins zur Geltung kamen, wurde von der gesamten Menschheit anerkannt, denn die segenbringenden Wirkungen dieser Vereinigung machten sich in allen Kulturländern in wohlthätiger Weise fühlbar. So wuchs denn auch der Weltpostverein mit jedem Jahre mehr und mehr, und immer wieder traten neue Staaten hinzu, die bis dahin ein geregeltes Postwesen gänzlich hatten entbehren müssen.

Welch' großartigen Aufschwung diese Schöpfung, die dem weitblickenden Geiste des unvergeßlichen Staatssekretärs des deutschen Reichspostamts, Dr. von Stephan, zu verdanken ist, in den Beziehungen der Nationen untereinander hervorgerufen hat, davon zeugen jetzt schon die Fortschritte auf allen Gebieten des internationalen Verkehrs. Bald wird es wohl keinen Winkel auf der bewohnten Erde mehr geben, in den nicht eine der weitverzweigten Linien des Weltpostvereins reicht. Alle nur denkbaren Beförderungsmittel zu Wasser und zu Lande, ja sogar in der Luft stehen in seinem Dienste: der Mensch selbst als Fußbote oder Reiter, Pferde und Wagen, Eisenbahn und Dampfschiffe, selbst die Tauben werden dem Weltpostverkebr dienstbar gemacht.

Zwar kann man die Brieftaubenpost noch längst nicht zu den regelmäßigen Beförderungsdiensten zählen, doch haben ganz besonders aus diesem Gebiete und auch schon auf demjenigen der Luftschiffahrt Versuche stattgefunden, welche die Einführung regelrechter Tauben- und Ballonposten nicht mehr als etwas durchaus Unmögliches erscheinen lassen. Man kann mit Sicherheit annehmen, daß die Weltpost, sobald es dem Menschen vergönnt ist, gleich dem Vogel durch die Luft frei dahinzuschweben, die Erste sein wird, welche das Luftschiff, das Transportmittel der Zukunft, benutzt, um auf möglichst schnelle Weise den Verkehr von Land zu Land, von Weltteil zu Weltteil zu vermitteln.

A. Geschichtliches.

In früheren Zeiten und im Altertume stand zur Nachrichtenbeförderung nur ein einziges Mittel zur Verfügung, der Mensch selbst. Er mußte sowohl die mündlichen, als auch die schriftlichen Übermittelungen befördern. Schon die ältesten urkundlichen Angaben berichten von der Verkehrsvermittelung durch Menschenkräfte. Die assyrische Sage erzählt von Boten, welche die Befehle der Königin Semiramis in alle Provinzen des Reiches trugen.

In der Bibel, im Buch Esther werden berufsmäßige Läufer und Boten erwähnt, die auf des Königs Gebot Briefe in alle Länder befördern mußten.

Einen umfangreicheren Nachrichtendienst durch berufsmäßige Boten besaßen die Ägypter unter der 12. Dynastie, also etwa in dem 24. Jahrhundert v. Chr. Man hat auf altägyptischen Denkmälern häufig Abbildungen gefunden, Boten darstellend, welche in demütig gebückter oder knieender Stellung den Pharaonen Briefschaften überreichen. Hieraus kann man schließen, daß diese Boten nicht etwa höher stehende Gesandte, sondern amtliche Briefträger waren.

Noch bedeutender hatte sich die Nachrichtenbeförderung bei den Griechen entwickelt. Hier nahmen die Fußboten und Läufer, welche vielfach aus den Siegern bei den olympischen Spielen hervorgegangen waren, eine verhältnismäßig wichtige Stellung ein. Die Aufgabe dieser griechischen Hemerodromen, meist junge, kräftige Leute, die eine bewundernswürdige Schnelligkeit und Leistungsfähigkeit entwickelten, bestand darin, den Regierenden so schnell wie möglich Nachrichten zu überbringen. Einige von ihnen erreichten durch ihre Leistungen auf diesem Gebiete einen berühmten Namen. So heißt es von dem Hemerodromen Philonides, daß er die ungefähr 90 Kilometer lange Strecke von Elis nach Sicyon in neun Stunden zurückgelegt habe.

Weniger ausgebildet war der Nachrichtendienst anfänglich bei den Römern, welche namentlich zur Zeit der Republik und bis zu Anfang der Kaiserzeit sowohl im obrigkeitlichen, als auch im privaten Verkehr auf die Nachrichtenbeförderung

durch besondere Boten angewiesen waren. Diese standen ausschließlich im Dienste der reichen römischen Familien, welche eine zahlreiche Sklavenschar besaßen und aus dieser ihre Läufer entnahmen, die cursores oder statores, später auch viatores und tabellarii (von tabella, Brieftäfelchen) genannt wurden. Diese Boten waren jedoch nicht als zuverlässig und gewissenhaft bekannt; es finden sich wenigstens nirgends Aufzeichnungen von irgend einer hervorragenden Leistung derselben, wie bei den Hemerodromen, die in Friedens- und Kriegszeiten ausgezeichnete Dienste leisteten. Obwohl gegen Ende der Republik die Boten der römischen Patrizier-familien eine lebhafte Nachrichtenbeförderung hauptsächlich mit Griechenland zu vermitteln hatten, wohin die Söhne zu ihrer Ausbildung geschickt wurden, und dadurch auch dem Volke Gelegenheit geboten war, am Nachrichtenverkehr teilzunehmen, so standen doch gerade den öffentlichen Beziehungen nur wenig Hilfsmittel zur Verfügung. Dagegen hatten die Zollpächter, um möglichst schnell von wichtigen finanziellen Vorkommnissen unterrichtet zu sein, eine Verkehrsvermittelung in größerem Maßstabe eingerichtet. Sie sandten bis in die entlegensten Provinzen zahlreiche Boten, welche selbst noch in späterer Zeit verkehrten, als schon ein regelmäßiger Beförderungsdienst, wenigstens für staatliche Zwecke, hergestellt worden war.

Schon damals bildete der römische Fußbote in gewissem Sinne einen Träger des Weltverkehrs. Aber auch im Osten, weit über die Grenzen des römischen Reiches hinaus, wurde der Nachrichtenverkehr auf gleiche Weise unterhalten. So berichtet Marco Polo, daß der Verkehr in China durch geübte und besonders dazu angestellte Läufer vermittelt wurde, die sich stationsweise ablösten und dadurch ihre Botendienste mit fast unglaublicher Schnelligkeit verrichteten.

Die erste Vervollkommnung der Nachrichtenbeförderung war die Verwendung von Pferden. Cyrus ließ in den Provinzen seines Reiches reitende Boten verkehren, die an eigens dazu eingerichteten Stationen von anderen reitenden Boten abgelöst wurden. Selbst des Nachts soll die Beförderung durch besondere Nachtboten fortgesetzt worden sein. Die Griechen nannten diese Art des Nachrichtenverkehrs das Angareion, das Darius in hohem Maße noch vervollkommnete.

Außer den Pferden wurden auch Maultiere und Kameele als Reittiere benutzt. Nach Diodors Berichten stellte Antigonus in Asien, soweit er es beherrschte, Nachrichtenbeförderer und Feuerzeichen auf, um mittels dieser von allen Vorgängen in seinem Lande unterrichtet zu werden. Weiter erzählt Diodor von Eilboten, die bei Eumenes Zügen gegen Antigonus auf Dromedaren ritten und in der Schnelligkeit der Nachrichtenvermittelung Außerordentliches leisteten. Nach Marco Polo waren die reitenden Boten auch in China schon seit den ältesten Zeiten bekannt.

In Europa sind die Reitposten wahrscheinlich erst nach dem asiatischen Beispiel eingeführt worden. Hier waren es fast ausschließlich die Römer, die das Pferd in den Dienst des Nachrichtenverkehrs stellten. Cäsar verbreitete die Nach-

richten von seinen Siegen und namentlich deren Meldung nach Rom durch Reiter, die er auf bestimmte Strecken verteilt hatte, und zwar so, daß ein Reiter im schnellsten Tempo zum anderen ritt und diesem die Depeschen zur weiteren Beförderung übergab. Unter Augustus wurden die Postreiter dann auch den friedlichen Verkehrszwecken nutzbar gemacht. Die ganze Anordnung der Nachrichtenbeförderung mit Hilfe von Reittieren zeigt schon, namentlich bei den Römern, gewisse postmäßige Formen.

Diese Art des Verkehrs beschränkte sich jedoch nur auf die Vermittelung von Nachrichten und kleineren Sendungen, größere Lasten dagegen mußten durch Wagen befördert werden.

Fuhrwerke von sehr einfacher, aber auch sehr verschiedenartiger Bauart besaß der cursus publicus, die römische Staatspost. Die Wagen unterschied man in zwei Hauptgattungen, in leichte und schwere. Zu den leichten Wagen zählte in erster Linie die rheda. Allem Anschein nach waren diese Fuhrwerke zur Beförderung von Briefen und leichten Paketen und auch wohl zur Mitnahme eines Postreisenden bestimmt. Die in Fig. 302 dargestellte Rheda ist einem Felde des altrömischen Straßendenkmals in Igel bei Trier nachgebildet. In späterer Zeit wurde die Rheda überhaupt zur Beförderung von Personen und deren Gepäck verwendet und daher mit vier Rädern und in schwererer Bauart hergestellt. So konnten zwei, vier und noch mehr Personen in ihr Platz finden; das Gespann bestand meistens in zwei oder vier Pferden, zuweilen auch in einer noch größeren Anzahl von Maultieren. Ein der zweiräderigen Rheda ähnliches Fuhrwerk war das cisium, ebenfalls ein leichter zweiräderiger Wagen, welcher nur den Leiter des Fuhrwerks und höchstens einen Fahrgast aufnehmen konnte. Eine Mittelstufe zwischen den leichten und schweren Wagen bildete das carpentum, das anfänglich nur mit zwei, später jedoch mit vier Rädern gebaut wurde; im gewöhnlichen Verkehr nahm das Carpentum die Stelle eines Päckerei-wagens ein. Schwere vierräderige Wagen waren hauptsächlich die clabulae; sie wurden meistens mit Ochsen oder Maultieren, seltener mit Pferden bespannt und dienten in der Regel zur Fortschaffung von Gepäck. Die nur für Ochsengespanne bestimmten clabulae hießen auch angariae. Schließlich ist hier noch ein anderer, fest verdeckter Wagen zu nennen, die arcera, deren Ladung durch den festen Deckel einen guten Schutz erhielt.

Auch die Schiffahrt des Altertums beteiligte sich schon an dem Nachrichtenverkehr, und zwar wurde dieser hauptsächlich von kleinen, schnell segelnden Schiffen vermittelt. Selbst noch zur höchsten Blütezeit des mächtigen Roms wurde von den Küstenbewohnern Kleinasiens und Griechenlands auf diese Weise der Nachrichtenaustausch unterhalten. Die Regierungen hatten ferner zur Beförderung eiliger und wichtiger Nachrichten besondere Staatsschiffe eingerichtet. Bestimmte Nachrichten über die Verwendung von Seeschiffen zu Postzwecken stammen erst aus der Zeit des römischen Cursus publicus, der für seinen eigenen Dienst schnell segelnde Schiffe besaß; vermutlich haben aber auch die Handelsschiffe Nachrichten befördert.

Und selbst im Reich der Lüfte bewegten sich schon Boten des Altertums, die Tauben, von denen bereits in der Bibel gesprochen wird. Zum erstenmale finden wir dort einen Taubenboten nach der Sintflut erwähnt, nämlich die Taube Noahs. Jedenfalls sind die Eigenschaften der Brieftauben den Alten bekannt gewesen, denn in alten Überlieferungen ist vielfach von Taubenbotendiensten die Rede. Im Koran wird sogar der Wiedehopf als Bote bezeichnet, und Fabius Pictor berichtet selbst von einer Schwalbe, die zur Kriegszeit im Nachrichtenverkehr verwendet wurde. Auch später wird noch von den Römern erzählt, daß sie durch vom Nest genommene Schwalben Nachrichten vermittelten, und zwa'r derartig, daß sie die weiße Stelle des Schwalbengefieders mit einem eine bestimmte Meldung aus-

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Fig. 302. Ithetm.

drückenden Zeichen versahen und dann die Tierchen nach der Heimat zurückfliegen ließen.

Das Postwesen in seiner anfänglichen Gestaltung zeigt sich uns während des ganzen Altertums als eine Einrichtung, die wohl dem Beherrscher oder dem Staate Unterthan war, von dem einzelnen Manne des Volkes aber nicht benutzt werden durfte.

Die erste postmäßige Einrichtung traf Clsrus, nämlich die angara, d. h. Frondienst. Im Zusammenhang mit den übrigen Nachrichten giebt diese Bezeichnung eine Erklärung über den Charakter der Posteinrichtungen, denn unter angara und Frondienst verstand man die Verpflichtungen, die den Unterthanen auferlegt waren, und zwar mußten diese selbst mit ihren Werkzeugen und Zugtieren dem Gebieter Dienste leisten. Später ging das Wort in das Griechische über und tritt nun unter Beibehaltung seiner Bedeutung als Angareion auf. Als sich dann

im Laufe der Zeit die Macht des römischen Reiches vergrößerte, und seine Grenzen eine immer weitere Ausdehnung annahmen, da wurde aus dem griechischen Angareion das lateinische angaria. Auch unter angaria verstand man die besonderen Verpflichtungen, denen die Unterthanen außer den regelmäßigen Leistungen nachkommen mußten. In erster Linie zählte man zu diesen Verpflichtungen das zur Verfügung stellen von Führern, Wagen und Pferden zum Staatspostdienst. So gründete sich auch der Cursus publicus, die römische Staatspost, auf Frondienste. Trotz ihres Namens war diese Post, ebenso wie ihre Vorgängerin, die persische Post, nicht zum Verkehr für das allgemeine Publikum bestimmt, sondern diente lediglich der Staatsgewalt. Die betreffenden Personen erhielten Erlaubnisscheine, die späterhin diplo-mata, d. i. Post-Freipässe, genannt wurden. Allmählich nahm dann die Beförderung bevorrechtigter Personen durch den Cursus publicus einen größeren Umfang an und umfaßte namentlich auch die Fortschaffung von Militärpersoneu. Die Hauptstützpunkte für den Betrieb der römischen Staatspost bildeten jedenfalls die mansiones, die, ungefähr je eine Tagereise von einander entfernt, an bedeutenderen Handels- und Verkehrsorten oder an wichtigen Straßen-Kreuzungs-punkten errichtet waren. Sie dienten den Reisenden während der Nacht als Aufenthaltsort, da die Fahrt gewöhnlich nur am Tage fortgesetzt wurde. Die Mansiouen waren bequem und mit allem der damaligen Zeit entsprechenden Luxus ausgestattet. Sie umfaßten auch Stallungen und Vorratshäuser und besondere Nebengebäude zur Unterbringung des Gepäcks und der Wagen. Später wurde auch die Bezeichnung stationes für diese Anstalten üblich.

Zwischen je zwei Mansiouen befanden sich meistens 6—8 Mutationen, die zum Wechseln der Pferde und erforderlichenfalls auch zum Wechseln der Wagen dienten. Sie waren weniger kostbar als die Stationen eingerichtet, ebenfalls aber mit Ställen versehen, in denen die Zug- und Lasttiere untergebracht und auch die Wärter und Treiber beherbergt wurden. Gewöhnlich mußten auf jeder Mutatio 20 Zugtiere unterhalten werden, auf den einzelnen Mansiouen dagegen 40 und selbst noch mehr.

Vor allem zeichnete sich die römische Staatspost durch ein wohlgeordnetes Personalsystem aus. Sie besaß einige höhere Beamte, unter deren Leitung das ganze Verwaltungswesen stand, außerdem viele andere Angestellte, denen die Überwachung der Stationen, der Beschaffenheit der Wege u. s. w. oblag, und endlich ein Heer von Postreitern, Boten und Wagenbegleitern.

Nach einer langen Blütezeit machten sich aber Mißstände im Cursus publicus geltend; sein Wirkungskreis wurde mehr und mehr eingeschränkt, und so ging die römische Post langsam aber sicher ihrem Verfall entgegen. Nach der Völkerwanderung war die römische Staatspost, die Weltpost des Altertums, verschwunden. Nur das Frankenreich versuchte unter Chlodwig und Karl dem

Großen regelmäßige Postverbindungen nach dem Vorbilde der römischen Post einzuführen. Auch diese Posteinrichtungen gründeten sich aus die Zwangsleistungen der Unterthanen, waren jedoch nur von kurzer Dauer.

Während diese Einrichtungen staatlichen Ursprungs waren und speziell für die Staatsdienste zwangsweise unterhalten wurden, sind die nun folgenden Arten des

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(Text s. 6. 668.)

Nachrichtenverkehrs, die mittelalterlichen Botenanstalten den Höfen, den geistlichen und weltlichen Körperschaften zugehörig.

An den Höfen bestand von alters her das Recht der Hoffolge, das sich zu einem gewissen freiwilligen Beförderungsdienst ausbildete. Der Herrscher und sein Gefolge reisten zu Pferde, das Gepäck jedoch und mit ihm briefliche Mitteilungen wurden von den Unterthanen befördert. Als Gegenleistungen erhielten diejenigen Gebiete, durch welche die Reise ging, direkten Schutz und sonstige Gnadenbeweise.

Weit nötiger aber als die Höfe bedurften die Klöster, Abteien und Bistümer eines Nachrichtenverkehrs. Da keine anderen Verkehrseinrichtungen zur Verfügung standen, tauschten sie ihre Mitteilungen durch eigene Klosterboten aus, die meistens selbst Klosterbrüder waren. Unsere Abbildung, Fig. 303, ist einer Legende des St. Meinrad aus der Stiftsbibliothek zu Einsiedeln entnommen; sie führt uns einen solchen, mit einem handfesten Botenstock ausgerüsteten Klosterboten vor Augen, der eben am Ziele angelangt ist und einen Brief ausliefert.

Die Mönche vermittelten die Nachrichten jedoch nicht nur zwischen benachbarten Klöstern und auf kürzeren Strecken, sondern sie unternahmen vielfach auch Botenreisen durch weite Ländergebiete und zogen selbst bis nach Rom. Auch die Bettelmönche verrichteten auf ihren langen Wegen Botendienste, und zwar nicht nur für die Geistlichkeit und deren Anstalten, sondern auch für Private.

Neben dem umfangreichen Verkehr, den die Klosterboten unterhielten, blühte auch der Verkehr durch die Universitätsboten mächtig auf. Namentlich war es die Universität zu Paris, die sich hier hervorthat, da sie lange Jahre hindurch die meisten Studierenden besaß. Letztere teilten sich je nach ihrer Heimat in vier Landsmannschaften, von denen jede ihre eigenen, vereideten Boten hatte. Diese bildeten zusammen eine besondere Brüderschaft und unterschieden sich untereinander in Groß- oder Hauptboten und Unterboten. Die Großboten entstammten den angesehensten Familien von Paris und bezogen die Postgelder, von denen sie außer gewissen Abgaben an ihre Landsmannschaften auch die Ausgaben für die Unterboten bestritten. Auch von Privatpersonen wurde die Universitäts-boten-Anstalt gern benutzt, sodaß sich in den Diensträumen der Großboten ein reges Leben abspielte. Dort wurden Sendungen ein- und ausgeliefert, die durch die wohlgeordneten, weitverzweigten Botenkurse befördert werden sollten oder befördert worden waren. Die Unterboten wohnten in denjenigen Ländern und Städten, mit denen Paris in Verkehrsbeziehungen stand. Um die vielen Sendungen bewältigen zu können, mußten den Postboten Pferde und selbst Wagen zur Verfügung gestellt werden.

Auch in Deutschland verkehrten Universitätsboten, doch scheinen diese Einrichtungen nicht so großartig entwickelt gewesen zu sein wie diejenigen in Frankreich.

Die Universitätsboten-Anstalten bestanden noch im 18. Jahrhundert, konnten aber auf die Dauer den sich allmählich steigernden Verkehrsansprüchen nicht mehr genügen.

Auch die mittleren Stände des Volkes hatten sich einen eigenen Nachrichtenverkehr geschaffen, und zwar waren es hauptsächlich die Kaufleute, durch welche die Nachrichten gelegentlich vermittelt wurden.

In einigen deutschen Gegenden bildeten vor allem die Metzger willkommene Verkehrsvermittler, weil sie zum Schlachtvieheinkauf mit Pferd und Wagen auszogen und oft sehr weite Geschäftsreisen unternahmen. Da sie meistens Inhaber eines festen Besitztums waren, boten sie dadurch noch eine gewisse Sicherheit. Selbst die Kaufmannsgilden und Städte schlossen mit den Metzgern Verträge über die Beförderung ihrer Sendungen ab. In mehreren süddeutschen Städten, vor allem in Schwaben, wurde dieser Beförderungsdienst der Zunft der Metzger zur Pflicht gemacht, wofür sie gewöhnlich von den Gemeindelasten befreit wurden. Zur Erleichterung ihrer Verkehrsdienste schufen sie eigene Beförderungsanstalten, die unter dem Namen Metzgerposten bekannt sind. Später machten diese Posten der Thum

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Fig. 304. Fa moral' von Sufis.

und Taxis'schen Post gefährliche Konkurrenz, sodaß Kaiser Rudolf II. im Jahre 1597 ein Edikt gegen sie erließ, in dem den Metzgern die Beförderung von Briefen strengstens untersagt wurde. Trotz dieses Ediktes erließ der Herzog Johann Friedrich von Württemberg für seine Lande eine besondere Post- und Metzgerordnung, nach der die Metzger gegen feste Entschädigung und unter dem Schutz des Staates die ihnen von den Statioilspostmeistern ausgehändigten Brieffelleisen befördern luußten. Auch selbst dann blieben die Metzgerposten noch bestehen, als Kaiser Ferdinand II. im Jahre 1635 ihre Aufhebung verlangte. Sie gestalteten sich sogar zu einer förmlichen Postanstalt mit stationsweisem Pferde- und Wagenwechsel und regelmäßigen Abgangs- und Ankunftszeiten. Bald erstreckte sich ihre Thätigkeit auch auf eine umfangreiche Paket- und Perfoueubeförderung. Erst gegen Ende des 17. Jahrhunderts mußten die alten Metzgerposten den Einrichtungen der damaligen Reichspost weichen.

Eine andere eigenartige Posteinrichtung des Mittelalters war die Post des Deutschen Ritterordens. Die ersten Nachrichten über die eigene Post desselben stemmten ans dem Jahre 1380. Zu Marienburg und in den Komtureisitzen war die Leitung der Post einem der „Ordens-Gebietiger" unterstellt, in den übrigen Ordenshäusern einem dazu bestimmten Ordensbeamten. Der Dienstraum hieß Bryffstall; das Wort „Stall" ist jedoch nicht mit dem heutigen Wort „Stall" auf eine Stufe zu stellen, sondern es bedeutete damals soviel wie Zimmer oder Gemach. Hier fertigte der Ordenspostmeister die Bryffjongen ab, die nicht etwa aus den Knechten, sondern aus der ersten Klasse der berittenen Ordensdiener gewählt wurden. Die Briefe trug der Postmeister genau in ein Buch ein und übergab sie dann in einem Bryffsack dem Briefjungen, der sie hierauf nach dem Briefstall des nächsten Ordenshauses beförderte. Dort wurden sie einem anderen, mit einem frischen Pferde versehenen Briefjungen zür weiteren Besorgung übergeben, vorher aber von neuem eingetragen und außerdem auf einem Zettel vermerkt, der dem Boten gleichfalls eingehändigt wurde.

Mitglieder des deutschen Ritterordens waren die Wythinge, freie Grundbesitzer aus der dänischen Zeit, die namentlich die besonders wichtigen und eiligen Ordenssendungen beförderten und vielfach auch mit der Leitung eines Briefstalles betraut wurden.

Alle diese postalischen Einrichtungen besaßen jedoch den Hauptmangel, daß sie nicht von jedermann benutzt werden konnten. So kam es, daß sich eine neue Art des Nachrichtenverkehrs, derjenige durch zünftige Boten, bildete.

Gelehrte und begüterte Privatleute hielten sich vielfach eigene Boten, die dieses Geschäft nebenbei oder auch ganz auf eigene Rechnung betrieben. Die Boten nahmen von allen denen, die sich ihrer bedienen wollten, Briefe und leichte Sendungen mit; allerdings kamen dabei auch viele Unregelmäßigkeiten vor. Selbst einige Fürsten hielten sich ihre eigenen Boten, die zu Fuß und zu Pferde stationsweise die amtliche Briefschastenbeförderung unterhielten.

Den Haupthalt und Zusammenhang fand der mittelalterliche Boteuverkehr im Städtebotenwesen. Die Gilden und Zünfte der Städte hatten mit ihren Genossen in anderen inländischen und auch ausländischen Städten Vereinigungen geschlossen, welche die Notwendigkeit eines lebhaften Nachrichtenaustausches mit sich brachten. Dies gab den Stadtverwaltungen Veranlassung, für den Nachrichtenverkehr eigene Veranstaltungen einzurichten. Die ersten Anfänge des Städtebotenwesens sind nicht mit Sicherheit nachzuweisen, doch lassen einige Beweise darauf schließen, daß städtische Boten schon im 12. Jahrhundert bekannt waren.

Die Boten waren einem von der Stadt dazu bestimmten Botenmeister unterstellt. Außer diesen gab es noch viele andere Boten, die nebenbei ihrem Gewerbe nachgingen und nur unter Aufsicht und Schutz der Stadt standen. Sie beförderten die Briefe von Kaufleuten und Bürgern, niemals aber Sendungen von Fürsten, auch empfingen sie ihre Bezahlungen meistens von der Kaufmannschaft. Die Briefe der Bürger wurden von ihnen in den Häusern eingesammelt, den Kaufleuten dagegen berichtete ein „Börsenknecht" den Zeitpunkt, wann ein Bote seine Reise antreten würde. Zu der bestimmten Zeit lieferten dann die Kaufleute ihre Briefschaften zur Weiterbeförderung durch den Boten in dem Botenhause ein. Als die Taxis'sche Post in Köln ein Postamt gründete, wurden für die Boten, damit die neue Anstalt den alten Botendienst nicht verdrängte, bestimmte Anordnungen bezüglich der Gebührenerhebung u. s. w. festgesetzt. Schließlich mußten die Boten die eingesammelten Briefe nummerieren, Buch darüber führen und Ähnliches mehr.

Im Laufe der Zeit traten an Stelle der Fußboten die reitenden Boten, was jedoch zu vielen Feindseligkeiten zwischen dem städtischen Botenwesen und der Taxis'schen Post führte.

Endlich ist hier noch als größere, wohleingerichtete Botenanstalt diejenige der Hansa zu nennen, der sich späterhin der Rheinische Städtebund anschloß. Die hanseatischen Botenzüge zeichneten sich vor den anderen Verkehrsanstalten der damaligen Zeit namentlich durch das pünktliche Einhalten der Beförderungszeiten aus.

In Frankreich gründete Ludwig XI. im Jahre 1463 lediglich zu seinem Dienste eine eigene Botenanstalt; auch in Spanien sind zu der Zeit und selbst schon früher Botenanstalten von ziemlich bedeutendem Rang anzutreffen. Anfänglich dienten die spanischen Boten ebenfalls vorzugsweise dem Hofe und dem Staate, später aber auch dem allgemeineren Verkehr.

Das mittelalterliche Botenwesen Italiens war nicht von sonderlicher Bedeutung; nur Venedig und die wichtigsten Handelsplätze der Lombardei bedurften eines geregelten Botenverkehrs in größerem Maßstabe. Im allgemeinen standen diese Einrichtungen mit den jenseits der Alpen bestehenden zünftigen Botenanstalten in Verbindung, weil sich der größere Nachrichten- und Handelsverkehr dorthin richtete. Auch die Perrückenpost ist hier noch zu erwähnen. Die Perrücken bildeten zu der Zeit einen hervorragenden Ausfuhrartikel Frankreichs, namentlich Lyons. Von dort bis nach Venedig mußte für eine einzige Perrücke ein französischer Thaler Botenlohn bezahlt werden.

In der Schweiz wurde zuerst von St. Gallen ein Botendienst eingerichtet, dessen Kosten anfänglich die dortigen Kanfmannschaften bestritten, später jedoch auch die Vereinigungen, mit denen diese in Verkehr standen. Die Boten beförderten Briefe und mußten selbst größere Transporte leiten. Zürich und Schaffhausen

richteten späterhin einen gemeinsamen Botendienst nach Genf ein, der schließlich auch einen Teil desjenigen Briefverkehrs besorgte, den bis dahin nur die Boten St. Gallens unterhalten hatten. Als dann endlich beide Städte noch je einen eigenen Botenverkehr mit Lyon anfingen, da brach zwischen den drei Unternehmungen ein Kampf aus, der erst sein Ende fand, als das durch die Fehden in Unregelmäßigkeiten verfallene und zerrüttete Botenwesen von den vollkommneren Posteinrichtungen verdrängt wurde. Die einzelnen Städte in der Schweiz hatten sich untereinander einen besonderen Botenverkehr nach dem Vorbilde des Städtebotenwesens eingerichtet.

In den Niederlanden standen die Botenanstalten unter dem Schutz der Stadtverwaltungen; das Recht, innerhalb der Landesgrenzen den Briefverkehr zu vermitteln, blieb ihnen bis zu Anfang des 18. Jahrhunderts. Zwar ging es auch hier nicht ohne Feindseligkeiten zwischen den Postanstalten und der Taxis'schen Post ab.

Zum Personenverkehr zu Lande dienten Wagen der verschiedensten Konstruktion; so kamen z. B., namentlich in Holland, Segelwagen zur Anwendung, mit denen in einigen Stunden 6—10 Personen 20—30 holländische Meilen weit befördert werden konnten.

Auf einigen deutschen Flüssen finden wir zu der Zeit täglich verkehrende, sogenannte Marktschiffe, die gegen eine bestimmte Bezahlung Waren und sonstige Sendungen und auch Personen beförderten. Auf den Kanälen, vor allem auf den holländischen, verkehrten zur schnelleren Beförderung von Nachrichten und selbst von Personen leichte Boote, welche Hücker, auf holländisch Hockertje oder Hocker genannt wurden. Ferner bediente man sich ebenfalls in Holland und auch im nördlichen Deutschland der sogenannten Treck-Schütten. Dies waren Fahrzeuge, die an Seilen von Schiffsknechten oder auch von Pferden gezogen wurden, daher der Name „Treckschütte", von „Trecken" oder Ziehen abgeleitet. Unter König Friedrich I. verkehrten solche Treckschütten regelmäßig täglich zweimal zwischen Berlin und Charlottenburg.

Anfänglich war es im allgemeinen um die Postanstalten Deutschlands zur damaligen Zeit trotz der vielen Unternehmungen traurig bestellt, denn jeder bevorrechtigte Stand, jede Stadt und jeder Fürst hatten eigene Nachrichtenverkehrseinrichtungen und erlaubten nicht, daß Boten anderer Länder oder Fürsten durch ihre Gebiete zogen, um nach einem benachbarten Lande zu gelangen. Erst ganz allmählich wandelten sich diese Sondereinrichtungen zu einer gemeinnützigen Verkehrsanstalt um. In Deutschland hat sich diese Umgestaltung wahrscheinlich gegen Ende des 16. Jahrhunderts vollzogen, wenigstens wurde Kaiser Rudolf II. durch das stete Wachstum des eigentlichen privaten Briefverkehrs zu einer sogenannten Reformation der Post veranlaßt.

Schon lange vorher jedoch lebte eine Familie, die mit dem Aufblühen des

Postwesens int engsten Zusammenhang steht, das schon mehrmals genannte Geschlecht der Thnrn und Taxis. Schon um 1500 ist Franz von Taxis in den Niederlanden und in Burgund als „capitaine et maistre des postes“ bekannt. Im Jahre 1504 verpflichtete ihn König Philipp der Schöne, zwischen dem Hofe Maximilians I. in Deutschland, den Niederlanden, der jeweiligen Hofhaltung des Königs von Frankreich und dem spanischen Hofe eine Postverbindung einzurichten und zu unterhalten. Erweitert wurde diese Einrichtung bei dem Regierungsantritt Karls I., des nachmaligen Kaisers Karl V. im Jahre 1516, und zwar durch ein Abkommen mit Franz und Johann Baptist von Taxis. Demzufolge wurden die Postkurse bis nach Rom tmb Neapel ausgedehnt, um mit den habsburgischen Besitzungen in Italien eine Verbindung herzustellen. Johann Baptist von Taxis wird für den eigentlichen Gründer der Taxis'schen Postherrschaft gehalten. Der Postkurs

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Fig. 305. Merliner Kauplpost im Zahre 1760.

Brüssel—Wien—Italien wurde in kurzer Zeit durch Seitenkurse nach Paris und Südfrankreich erweitert. Danach folgten Postkurse zwischen Nürnberg, Frankfurt a. M. und Schaffhausen; im Norden erstreckte sich der Taxis'sche Botenlauf bis nach Hamburg. In den Städten waren eigene Verwalter angestellt, welche die Auslieferung der Briefpakete von einem „Postillon" an den anderen zu beaufsichtigen und zu leiten hatten; außerdem mußten diese Verwalter auch dafür sorgen, daß Pferde zum Wechsel bereit gehalten wurden.

Im Jahre 1615 erfolgte die Erhebung Lamorals von Taxis in den Grafenstand und zugleich seine Ernennung zum Reichs-General-Postmeister mit der Bestimmung, daß er dieses Amt als „ein neu eingesetztes Regale*) für

sich und seine männlichen Erben zu Lehen" erhielt. Dies bildete aber den Anfang

*) Regale-Regalien, d. h. Hoheitsrechte, auch königliche ober landesherrliche Vorrechte.

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

zu einem Kampf, den die einzelnen Landesfürsten gegen die Lehnsherrlichkeit des Hauses Taxis führten, denn die Landesfürsten beanspruchten die Posthoheit in ihren Gebieten für sich selbst.

Das äußere Ansehen der Reichspost und die Macht des Hauses Taxis wurden noch erhöht, als Kaiser Leopold I. im Jahre 1695 den Reichs-General-Erb-Postmeister Eugen Alexander Franz von Thurn und Taxis in den erblichen Reichs-Fürstenstand erhob.

Schon früher jedoch machten sich überall Unzufriedenheiten über das eigenmächtige und nicht gerade sehr freundliche Auftreten der Reichspostmeister, über zu hohe Taxen und sonstige Mißhelligkeiten geltend. Da nahm Friedrich Wilhelm, der Große Kurfürst von Brandenburg, die Ordnung des Postwesens in seinen Landen selbst in die Hand. Im Jahre 1651 schrieb er dem Reichs-General-Postmeister in kurzen Worten, daß er wegen seiner eigenen selbst angelegten Posten „zur Vermeidung von allerhand Ungelegenheiten keine andern gedulten könne". Im Anschluß an die bereits bestehenden brandenburgischen Posten war schon im Jahre 1646 von Memel bis Cleve ein Hauptpostkurs eingerichtet, auf dem wöchentlich zweimal berittene Postillone verkehrten. Als weitere Ausgestaltung des Hauptkurses wurden bald darauf noch Zweigposten geschaffen, und zwar von Königsberg nach Warschau, von Halberstadt nach Kassel und von Cleve weiter nach Amsterdam.

Diese sämtlichen Posteinrichtungen zeichneten sich namentlich durch geeignetes Personal und durch große Pünktlichkeit aus. Der Postkurs Halberstadt—Kassel wurde späterhin einer der bedeutendsten Verkehrswege, sodaß man auf dieser Linie schon im Jahre 1693 außer den Reitposten auch fahrende Posten einführte.

Große Verdienste um die Entwickelung des Postwesens in Preußen hat sich König Friedrich Wilhelm I. erworben. Im vierten Jahre nach seinem Regierungsantritte hatte er schon die Postanstalten im Innern seines Landes um ein Bedeutendes vermehrt. Als er starb, zeigte es sich, daß die preußische Staatspost, die in der ersten Zeit nach ihrer Gründung jährlich 6000 Thaler Zuschuß erfordert hatte, jetzt in einem so blühenden Zustande war, daß sie der Staatskasse einen jährlichen Überschuß von 220000 Thalern zufließen lassen konnte.

Unter Friedrich dem Großen gewann die preußische Post eine immer größere Ausdehnung und erstreckte sich bis nach Schlesien, Westpreußen, Ermeland, dem Netzegebiet, der Grafschaft Mansfeld und Ostfriesland. Ferner führte der König auch eine besondere Dienstkleidung für die Postbeamten ein, die in und außer dem Dienste getragen werden sollte. Zwar hatte es schon vordem eine Art Postdienstkleidung gegeben, welche aber schließlich völlig willkürlich getragen wurde, sodaß von einer eigentlichen Dienstkleidung nicht mehr die Rede sein konnte.

Während sich das Taxis'sche Postwesen durch geschäftliche, kluge Berechnungen auszeichnete und auf dem Prinzip beruhte, stets auf den geschäftlichen Vorteil des

Unternehmers bedacht zu sein, war die Preußische Post in der gewissenhaften, strengen Ausübllng des Staatsbetriebes die Folgerung einer weisen Staatswirtschaft, die, außer dem Zweck, den Reichtum des Staates direkt zu vermehren, dem Ziele zustrebte, Handel und Gewerbe zu fördern und den Wohlstand und die nationale Gesittung zu heben. Letzteres nahmen sich im Laufe der Zeit alle größeren deutschen Staaten zum Vorbilde, es gab ihnen Veranlassung, das Taxis'sche Reichspostwesen zu beseitigen und statt dessen eigene staatliche Einrichtungen einzuführen.

Die österreichischen Erblande standen mit den Taxis'schen Posten im engsten Zusammenhang, doch gerade hier mußte Taxis, trotzdem er mit dem Post-

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Fig. 306. Würnverger tFosltiiilr aus dem 18. Jahrhundert.

wesen im Reiche erblich belehnt worden war, zuerst dem Nießbrauch dieser Verleihung entsagen. Er that dies durch Unterzeichnung eines Schriftstückes, welches bekundete, daß das österreichische Postwesen für alle Zeiten von den Reichs- und Taxis'schen Posten getrennt sein solle.

In den Niederlanden behauptete die Taxis'sche Post nach vielen Kämpfen endlich die Alleinherrschaft über das Postwesen, bis sie im Jahre 1789 bei der vollständigen Umgestaltung der niederländischen Machtverhältnisse unterging.

In Frankreich erließ Heinrich III. im Jahre 1576 eine Verordnung, nach welcher sich zuerst eine Umwandlung der damals bestehenden Post in eine gemeinnützige Anstalt vollzogen hat. Der Erlaß setzte für die Beförderung von Briefen und anderen Sendungen bestimmte Taxen und regelmäßige Abgangs- und Ankunftszeiten fest.

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In Spanien wurden eigentliche Posten erst vom Hause Taxis in der Gefolgschaft des österreichischen Kaiserhauses eingerichtet; im Jahre 1716 jedoch gingen dieselben schon an die Staatsverwaltung über.

Auch in der Schweiz breitete sich die Taxis'sche Postherrschast aus, bis die Kantonsregierungen, hauptsächlich durch den Kanton Bern dazu veranlaßt, das Postwesen für ein Regale erklärten, das nur gegen Zahlung einer gewissen Summe an die Staatskasse ausgeübt werden durfte. 1681 setzte die Regierung eine bestimmte Taxe für Briefe, Pakete und Geldsendungen fest; zur Regelung des Verkehrs zwischen der neuen Postanstalt und dem Publikum wurde eine Art Postordnung aufgestellt. Dies und die gewandte und umsichtige Leitung erhoben die Anstalt über die anderen Verkehrseinrichtungen der Schweiz.

In England haben die Boteneinrichtungen dem Anscheine nach schon in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts die Formen eines geregelten Postdienstes angenommen. Anfänglich umfaßte derselbe jedoch unter Eduard I. nur die Beförderung der Briefschaften des Herrscherhauses und der Staatsverwaltung, wurde aber unter Eduard II., wenn auch nur in beschränkterem Maßstabe, dem Allgemeinverkehr zugänglich gemacht.

Eine regsame Thätigkeit entwickelten späterhin die in London wohnenden fremden Kaufleute, die den Postdienst mit dem Auslande für ihre Zwecke selbst verwalten durften. Jakob I. errichtete eine „Allgemeine Post für inländische Briefe," bis schließlich Karl I. im Jahre 1637 das Postwesen für ein Regale erklärte.

Zur Regierungszeit der Königin Anna erfuhr das Postwesen Englands eine durchgreifende Umgestaltung; es erhielt im Jahre 1710 eine Verfassung, die bis 1837 ohne Änderung bestehen blieb, und auf der noch heute das englische Postwesen beruht. Für die drei Königreiche und die Kolonien wurde ein „General Post Office“ eingerichtet, an dessen Spitze der „Postmaster General“ trat; in London, Edinburg, Dublin, New Jork und Westindien wurde je ein „Chief Letter Office“ gegründet. Ungefähr ein Jahrzehnt später führte Ralph Allan noch Nebenposten ein, die nach seinem Tode dem General-Postmeister unterstellt wurden, bis endlich im Jahre 1799 ihre Vereinigung mit der Staatspost erfolgte.

Viele im Laufe der Zeit zu Tage getretene grobe Mißstände im englischen Postwesen gaben John Palmer um 1783 Veranlassung zur Anregung einer gründlichen Postreform. Er selbst kritisiert die damaligen Postzustände mit den Worten: „Die Post ist jetzt fast das langsamste Beförderungsmittel im Laude, anstatt das schnellste zu sein, wie sie es sollte". Außerdem hebt er auch die Unsicherheit der Post hervor und namentlich die Unzuverlässigkeit der Boten, die wohl schon dem Aussehen nach einen wenig Vertrauen erweckenden Eindruck gemacht haben müssen. Sv schlug er vor, der Privatunternehmung das Unterhalten

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Fig. 307. Kaudererwagen aus dem 16. Jahrhundert.

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von Personenfuhrwerken als unbeschränktes Recht einzuräumen, allerdings gegen eine bestimmte, an die Staatskasse zu zahlende Abgabe. Diejenigen Fuhrunternehmer, welche dann die schnellsten Verbindungen unterhielten, sollten zur Mitnahme der Brieffelleisen verpflichtet und als Gegenleistung von allen Wegeabgaben befreit werden. So entstand die Anstalt der „mail-coaches“, von denen die erste im August des Jahres 1784 zwischen London und Bristol ihre Fahrten begann. Infolge der weit schnelleren Beförderung der Sendungen im Gegensatz zu den früheren Zeiten nahm nun der Postverkehr, trotz einer Erhöhung der Portosätze, einen bedeutenden Aufschwung. Auch Schottland und Irland verbesserten ihren Postdienst nach dem Palmer'schen Muster, sodaß schon im Jahre 1788 zwischen London und Glasgow eine direkte Verbindung durch mail-coaches hergestellt wurde.

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts trat noch ein regelmäßiger Schiffspostdienst und damit eine wesentliche Hebung der überseeischen Posten ins Leben. Bis dahin wurden die Briefe von Privatschiffen, je nach Belieben der Kapitäne und Schiffseigentümer, mitgenommen, jetzt jedoch mußten die Schiffsführer auf Grund einer besonderen Verordnung stets die ihnen von der englischen Postverwaltung ausgelieferten Briefpakete befördern.

Rußland hat schon verhältnismäßig früh eine Art von Posteinrichtungen aufzuweisen. Im 15. Jahrhundert wurden dort unter Iwan III. Reisegelegenheiten mit stationsweisem Wechsel der Zugtiere eingeführt. Für die Beförderung von Personen waren diese dasselbe, wie die später in den anderen Staaten Extraposten genannten Einrichtungen. Erst im Jahre 1660 erfuhr das russische Postwesen eine bedeutende Veränderung; man errichtete die sogenannte „Deutsche Post", welche die russischen Distrikte über Riga mit den westlichen Ländern in Verbindung brachte. Im Jahre 1667 schloß Rußland mit Polen den ersten Postvertrag. In demselben wurde das Postwesen von der russischen Seite aus für ein Regale erklärt. Nach späteren Verbesferungsversuchen, die jedoch nur wenig oder gar keinen Erfolg hatten, kam es zu einem bedeutenden Aufschwung der russischen Post erst unter Katharina II. Zufolge eines Befehls der Kaiserin wurden im Jahre 1775 in allen Städten Rußlands Postämter eingerichtet und gleichzeitig alle Distriktsstädte mit ihren Gouvernementsstädten in Postverbindung gebracht. Zur Begleichung der dadurch entstandenen Mehrausgaben fand eine entsprechende Erhöhung der Portogebühren statt. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts finden wir an der Spitze des russischen Postwesens fast nur deutsche Männer.

Endlich ist hier noch einer einst bedeutenden Eigenart des Postwesens zu gedenken, nämlich: die Einrichtung der Post als Reisegelegenheit. Was uns jetzt die Eisenbahnen sind, das waren den Menschen vor ungefähr hundert Jahren die Postwagen, die mail-coaches und ähnliche Fuhrwerke. Die Wagen aber, welche noch vordem, ehe sich die Post mit der Beförderung von Personen befaßte, den

Personenverkehr vermittelten, müssen wahre Marterkasten gewesen sein, denn Stephan faßt alle diesbezüglichen Klagelieder der damaligen Schriftsteller in folgender sehr anschaulicher, schon mehr nntfühlbarer Schilderung zusammen: „In der Zeit, wo das Reisen zu Pferde allmählich abkam und die Fahrstraßen noch nicht ausgebildet waren (im 15. und 16. Jahrhundert), wurden vom Volke hauptsächlich die Landkutschen und Handererwagen benutzt: eine Gattung von Wesen, die dem Fortschritt, dem Alter und dem Untergänge mit unverwüstlicher Ruhe, ja mit einem Anstuge von Humor zu trotzen scheint. Außer dem Innern des Wagens war auch das Obere und Untere, das Vordere und Hintere von Reisenden besetzt, wie man dergleichen noch heute bei den Vetturini der Umgegend von Neapel sehen kann. Von Paketen, Fässern und Ballen umgeben, unter einem Druck von verschiedenen Atmosphären, sodaß man seine Substanz in einen verdichteten Zustand übergehen fühlte, sobald man das Innere des Wagens mit Hilfe einer Leiter oder eines sonstigen gymnastischen Gerätes glücklich erklommen hatte, reiste man — oder vielmehr man wurde gereist — solange man mußte, oder richtiger, solange der Wagen und die Pferde es wollten. Noch milderte keine Feder die Stöße, noch besänftigte keine glatte Kunststraße das Wogen des Fuhrwerks, und sein Gerassel auf dem Straßenpstaster der Städte, wo es sich der Reputation wegen zu einem trügerischen Trabe, Sonntags und zum Jahrmarkt auch wohl zu einer Art von symbolischem Galopp aufzuregen pflegte, vermischte sich mit dem Blasen des Kutschers, denn diese nicht selten an Jmmoralität grenzende Art sich zu äußern ward den Landkutschen und Metzgerposten erst später auf Betreiben des Hauses Taxis untersagt."

Bei solchen Zuständen hat die Taxis'sche Postverwaltung gewiß ein menschliches Rühren ob der wirklich bemitleidenswerten Fahrgäste empfunden, denn sie war die erste in Deutschland, welche, anschließend an die schon bestehenden Posteinrichtungen, größere und etwas besser eingerichtete Wagen in den Postverkehr stellte. Diese fuhren anfänglich, zuerst im Jahre 1690, zwischen Nürnberg und Frankfurt a. M.; sie beförderten außer den Personen auch noch die Postsachen. Sieben Jahre später wurde von Kurhessen und Kurbrandenburg eine gleiche gemeinsame Post eingerichtet, die zwischen Leipzig und Magdeburg verkehrte. Von der Zeit an kamen die Personenposten, namentlich in Deutschland, immer mehr und mehr in Aufnahme, da schon der stets wachsende Brief- und Paketverkehr die Einrichtung fahrender Posten und den Gebrauch größerer Fuhrwerke erforderte.

Etwas ganz Besonderes war zu der Zeit die sogenannte „Journaliäre", die von 1754 ab zwischen Berlin und Potsdam verkehrte. Anfänglich fuhr diese täglich einmal, später zweimal hin und zurück. Da sie die 26 Kilometer weite Entfernung in vier Stunden zurücklegte, erntete sie wegen ihrer Schnelligkeit und auch wegen ihrer Regelmäßigkeit allgemeine Bewunderung.

In Österreich konnte sich die Postverwaltung nicht so schnell zur Einführung

der Personenposten entschließen; dort erfolgte dieselbe endgiltig erst im Jahre 1755.

Die älteste, vielleicht am wenigsten bekannte Posteinrichtung zur Personenbeförderung finden wir in Rußland.

In Spanien überließ die Staatspostverwaltung die allgemeine Personenbeförderung einem gewissen Diego Rudolph; vorher hatte sie schon im Jahre 1727 den Versuch gemacht, zwischen den königlichen Lustschlössern Postchaisen verkehren zu lassen. Rudolph begann die Unterhaltung von Personenposten mit fünf- bis sechssitzigen Wagen im Jahre 1742, und zwar unternahmen seine Fuhrwerke die Fahrten regelmäßig zweimal wöchentlich von Madrid aus. Ferner ließ er zur Bequemlichkeit der Fahrgäste die Wege verbessern und an den Straßen Gasthäuser errichten. Die Posteinrichtungen gewannen bald eine immer größere Aus-

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Fig. 309. IsranzSstsche Postkutsche gegen Hude des 17. Jahrhunderts.

dehnung, sodaß schon nach einigen Jahren das ganze Land von Personenpostlinien durchzogen wurde.

Auch in Frankreich war die Personenbeförderung lange Zeit in den Händen von Privatunternehmern; die Fuhrwerke aber ließen mehr als viel zu wünschen übrig. Selbst noch im Jahre 1686 verkehrte zwischen Rouen und Havre, einer der lebhaftesten Kurse, ein „Messageriekarren", der jeden Witterungsunbilden Eingang gewährte und auch nicht den geringsten Ansprüchen gerecht werden konnte. Eine geregelte Beförderungsanstalt brachte erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts der Minister Turgot zu stände, indem er die einzelnen Messagerie-Unternehmungen zu der Messageries royales vereinigte und dadurch das Mittel zu einem schnelleren und regelmäßigen Personenverkehr schuf.

In England stellten sich der Einführung von Personenposten erbitterte Feinde entgegen, die aber nicht verhindern konnten, daß gegen Ende der ersten

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Fig. 308. K«rvra«denvurgische I>ersoiicnpost ans dem 17. Sayrymidert.

Hälfte des 18. Jahrhunderts eine Fahrpost zwischen London und Edinbnrg verkehrte, die gleichzeitig Personen beförderte. Anfänglich ein Gegenstand des Spottes, bürgerte sich doch der Postwagen nach und nach ein und erfreute sich endlich einer allgemeinen Beliebtheit, da er schließlich mit dem Vorzug der Schnelligkeit auch den der Bequemlichkeit verband.

Zum Schluß wollen wir hier noch dem Postillon Beachtung schenken. Er ist schon seit den ersten Anfängen der Posten bekannt, führte früher jedoch andere Namen, wie z. B. im Deutschen Postjunge, Postknecht u. s. w., bis sich für diese leicht verständlichen Ausdrücke das französische Wort Postillon einschlich, das bis auf den heutigen Tag noch allgemein gebräuchlich ist. Auch „Schwager" wird der Postillon noch genannt; dieses Wort soll sich aus dem französischen „Chevalier" gebildet haben. Die Stellung der Postillone war von Anfang an in allen Ländern die gleiche; auch ihre äußeren Kennzeichen sind, vom Mittelalter her bis zum 19. Jahrhundert, stets dieselben. Ein hauptsächlichstes Merkmal war außer der Dienstkleidung das Posthorn, das an einer farbigen Schnur getragen wurde. Außerdem trug der Postillon, am Arm oder auf der Brust befestigt, in einem Schilde das Wappen des Dienst- oder Landesherrn; endlich führte er noch einen Postzettel mit sich, der gleichzeitig als Legitimation diente, wenn er von einem seiner Vorrechte Gebrauch machen mußte.

B. Die Deutsche Reichspolt.

Eine wichtige Stelle im Bereiche des Postwesens hat die Briefpost von jeher eingenommen. Heutzutage besteht ihre Aufgabe nicht nur darin, die zahllosen Briefe und Postkarten, die täglich abgeschickt werden, an die in der ganzen Welt verstreuten Adressaten abzuliefern, sondern ihre Thätigkeit umfaßt auch die Beförderung von Drucksachen und Warenproben. Am Anfange unseres Jahrhunderts kam die Post ihren Verpflichtungen in Beziehung auf die Nachrichtenbeförderung nur in wenig befriedigender Weise nach: Erstens waren die Portosätze noch sehr hoch, sodaß zum Beispiel für einen Brief von Frankfurt a. M. nach Danzig 15 Silbergroschen bezahlt werden mußten, und zweitens gab es für die Portoberechnung keine einheitliche Vorschrift.

Eine wesentliche Besserung brachte erst das Jahr 1850 mit der Gründung des deutsch-österreichischen Postvereins. Von dieser Zeit an galt in Deutschland der Tarif, nach welchem ein einfacher Brief auf die Entfernung bis zu 10 Meilen 10 Pfennige, bis zu 20 Meilen 20 Pfennige und über 20 Meilen 30 Pfennige kostete. Mit der Errichtung des norddeutschen Postwesens im Jahre 1868 war ein weiterer Fortschritt verbunden, indem die Gebühr für einen einfachen Brief durch ganz Deutschland auf 10 Pfennige festgesetzt wurde. Schon nach kurzer Zeit zeigte es sich, daß diese Einrichtung für die Post, wie für das Publikum von Vorteil war. Einen neuen Aufschwung nahm die Thätigkeit der Briefpost mit der Begründung des Weltpostvereins, die eine Portotaxe von 10 Pfennigen für eine Postkarte und 20 Pfennigen für einen einfachen Brief nach den entferntesten Ländern des Weltpostvereins zur Folge hatte.

Gegenwärtig beträgt das Porto innerhalb Deutschlands und im Verkehr mit Österreich-Ungarn für:

10 Pf.

Briefe bis 15 Gramm

bei größerem Gewicht bis zu 250 Gramm 20 „

- Zuschlagporto bei unfrankierten Briefen .    10 „

20 Pf.

für je 15 Gramm.

im Verkehr mit den anderen Ländern des Weltpostvereins für: frankierte Briefe unfrankierte Briefe 40 „

Für die verschiedenen Arten der gewöhnlichen Briefe hat man eine Menge Bezeichnungen, deren Bedeutung aus ihrer Zusammensetzung deutlich hervorgeht. So giebt es: Stadt- und Land-, Auslands- und Jnlandsbriefe; Schalter-, Kasten-, Neujahrs-, Schiffs-, Feldpost-, Taubenpost-, Botenbriefe u. s. w. Postlagernde Briefe sind solche, die das Postamt aufbewahrt, bis sie vom Empfänger abgeholt werden. Briefe, die aus irgend einem Grunde nicht an den Adressaten abgeliefert worden sind und dem Absender wieder zugestellt werden, heißen Rückbriefe.

Wie groß der Einfluß des Weltpostvereins auf die Zunahme des Briefverkehrs gewesen ist, das geht aus folgenden Zahlen hervor: Im Jahre 1874 wurden auf der ganzen Erde nur 3300 Millionen Stück befördert, während 20 Jahre später 18 Milliarden Stück ausgetragen. werden konnten. Eine derartige Steigerung des Briefverkehrs wäre nun allerdings nicht möglich gewesen, wenn man nicht die Briefmarken oder Freimarken zur Verfügung gehabt hätte. In der jetzt gebräuchlichen Gestalt sind diese zuerst in England im Jahre 1840 benutzt worden; ihr eigentlicher Ursprung ist jedoch im 17. Jahrhundert zu suchen, beim schon 1653 war in Paris eine ähnliche Einrichtung bekannt. In Preußen, Sachsen und anderen deutschen Kleinstaaten verschaffte sich das praktische Postwertzeichen 1850 Eingang; die Thurn und Taxis'sche Verwaltung führte es 1852 ein.

Gleichfalls für den schriftlichen Verkehr von Wichtigkeit ist die Postkarte, deren Erfindung dem damaligen Geheimen Postrat Stephan zuzuschreiben ist. Dieser verteilte 1865 bei Gelegenheit einer Postkonferenz in Karlsruhe eine Denkschrift, in der er seine Idee beschrieb und auseinandersetzte, aus welchen Gründen ihm die Einführung eines „Postblattes" empfehlenswert erscheine. Er war der Meinung, daß dem Publikum für manchen Zweck eine einfachere und kürzere Mitteilungsform, als die allgemein übliche, willkommen sein müsse. Sein Vorschlag fand zwar Beifall, führte aber vorläufig zu keinem Resultat. Erst im Jahre 1870, nachdem Stephan Generalpostdirektor geworden war, wurde in Deutschland das neue Mittel zum schriftlichen Verkehr der Benutzung des Publikums übergeben. (In Österreich-Ungarn hatte man schon im vorhergehenden Jahre „Korrespondenzkarten" eingeführt.) Der Absatz, den die Postkarten von Anfang an überall fanden, war der beste Beweis für die Verwendbarkeit der Stephan'schen Idee. Im geschäftlichen, wie im Privatleben machte man in ausgedehnter Weise von ihnen Gebrauch. Noch vor dem Anfang des Jahres 1871 haben nicht weniger als 10 Millionen Feldpostkarten Nachrichten von der Armee in die Heimat und von dieser zu den Truppen getragen.

Eine Neuerung, die vielen Anklang fand, brachte das Jahr 1872, nämlich die Postkarten mit Antwort. 1892 wurden in Deutschland rund 378 Millionen Postkarten gebraucht. Das Porto beträgt im Verkehr innerhalb Deutschlands und Österreich-Ungarns für eine einfache Postkarte 5 Pfennige, mit Antwort 10 Pfennige, im Verkehr mit den übrigen Ländern des Weltpostvereins für eine einfache Postkarte 10 Pfennige, mit Antwort 20 Pfennige.

Die äußere Erscheinung der Postkarte hat sich in der Zeit ihres Bestehens etwas verändert; der eingedruckte Frankostempel war auf den ersten Exemplaren noch nicht vorhanden, sondern wurde erst später angewandt. Jetzt erhält man außer den einfachen Karten, die von der Post geliefert werden, in den Papiergeschäften Postkarten mit gedruckten Glückwünschen für die verschiedensten Gelegenheiten. Andere Karten verlocken durch ihre Ausstattung mit Ansichten und anderen Abbildungen von teilweise künstlerischer Ausführung zum Ankauf.

Die Postkartenbriefe, die aus Belgien stammen, sind in Deutschland am 1. November 1897 eingeführt worden, und zwar haben die deutschen vor anderen den Vorzug, daß eine weit größere Fläche beschrieben werden kann, weil sie mit einem Einschlageblatt versehen sind. Das Porto beträgt ebensoviel wie für gewöhnliche Briefe; die Zweckmäßigkeit der Postkartenbriefe liegt in der Einfachheit und Schnelligkeit, mit der sie benutzt werden können; sie werden darum auf Reisen besonders gern verwendet. Wenn ein Formular verdorben worden ist, ersetzt die Post das aufgestempelte Porto durch Freimarken.

Die Beförderung von Drucksachen und Warenproben, die gleichfalls zu den Aufgaben der Briefpost gehört, giebt der letzteren in den Augen der Geschäftswelt einen ganz besonderen Wert. Bei den geringen Gebühren, die für derartige Sachen zu bezahlen sind, ist es auch den kleinen Geschäften und den Anfängern möglich, ihre Waren, beziehentlich die Geschäftseröffnung in weiten Kreisen bekannt zu machen. Der Briefpost erwächst freilich durch diesen Thätigkeitszweig eine große Arbeit. Die Drucksachen beanspruchen letztere besonders durch ihr oft plötzliches Erscheinen in großer Anzahl und wohl auch durch ihren Umfang. Die Waren-proben-Paketchen aber verlangen außerdem viel Aufmerksamkeit in Beziehung auf

ihren Inhalt. Es ist kaum glaublich, was für gefährliche Dinge zuweilen in solch' einem unscheinbaren Päckchen enthalten sind. Auch stimmt die Verpackung oft keineswegs mit der Vorschrift überein. Dieselbe wird häufig so leichtsinnig gehand-habt, daß andere Versand-Gegenstände sehr darunter leiden würden, wenn der

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Fig. 310. Akpenpost im Winter.

Beamte, dem die Prüfung der Warenproben zukommt, nicht mit der nötigen Gewissenhaftigkeit verführe.

Als Drucksachen darf man alle durch Buchdruck, Lithographie, Kupferstich, Holzschnitt, Photographie und durch ähnliche Verfahren hergestellten Vervielfältigungen

versenden. Auch Schriftstücke, die mit Hilfe eines Hektographen oder auf ähnliche Weise angefertigt worden sind, werden angenommen, vorausgesetzt, daß zu gleicher Zeit 20 Stück mit genau demselben Inhalt aufgegeben werden. Die Verpackung der Drucksachen muß so beschaffen sein, daß die Postbeamten leicht prüfen können, ob nichts Vorschriftswidriges darin enthalten ist. Gewisse schriftliche Anmerkungen, z. B. in Beziehung auf die Korrektur, sind zulässig. Auch offene Karten werden als Drucksachen befördert, wenn sie nicht mit der Benennung „Postkarte" ver

sehen sind.

Das Porto beträgt int Verkehr innerhalb Deutschlands und mit Österreich-

Ungarn für:

Drucksachen bis 50 Gramm    ....    3    Pf.

über 50—100

über 100—250 über 250—500 über 500—1000

„ (Meistgewicht) 30 „ im Verkehr mit den übrigen Ländern des Weltpostvereins und mit dem Vereins-ansland 5 Pf. für je 50 Gramm bei einem Meistgewicht von 2 Kilogramm. Alle Drucksachen müssen frankiert sein.

Als Warenproben gelten bei der Post die verschiedenartigsten Muster, die keinen Handclswert haben und in jeder Beziehung den bestehenden Vorschriften entsprechen. Das Gewicht darf nie mehr als 250 Gramm betragen. Je nach der Beschaffenheit der Waren kann die Verpackung in Kästchen, Säckchen, offenem Briefumschlag, ja in einem Kreuzband bestehen. Sie muß stets eine Prüfung des Inhalts erlauben, aber doch so gewählt sein, daß eine Beschädigung anderer Sendungen durch letzteren vollständig ausgeschlossen ist. Auf der Adresse muß die Bezeichnung „Muster" oder „Probe" deutlich zu erkennen sein. Nach Belieben kann man auch Firma, Nummer, Preis, u. s. w. darauf angeben. Das Porto beträgt innerhalb Deutschlands und im Verkehr mit Österreich-Ungarn 10 Pf., im Verkehr mit den übrigen Ländern des Weltpostvereins 5 Pf. für je 50 Gramm, mindestens aber 10 Pf.

Postsendungen an Soldaten, und Mannschaften der kaiserlichen Marine, in denen es sich nicht um gewerbliche Angelegenheiten handelt, werden im Reichspostgebiet für ermäßigtes Porto, Briefe bis 60 Gramm und Postkarten umsonst befördert. Halten sich die Marine-Mannschaften im Ausland auf, so muß man die Dienste des Marine-Postbureaus in Berlin in Anspruch nehmen.

Um das Zeitungswesen macht sich die Post ebenfalls verdient, da sie nicht nur den Redaktionen wichtige Nachrichten übermittelt, sondern auch die Beförderung der Zeitungen und Zeitschriften an die Abonnenten übernimmt. Die deutschen Postämter (ebenso die Postanstalten verschiedener anderer Länder des Weltpostvereins) nehmen außerdem Bestellungen und Abbestellungen entgegen und besorgen die Abrechnung mit den Verlegern. Dem internationalen Postzeitungsdienst, der seit dem Wiener Weltpostkongreß vom Jahre 1891 besteht, haben in vielen Beziehungen deutsche Einrichtungen zum Vorbild gedient. Die deutsche Reichspost läßt jedes Jahr eine Preisliste über die ausländischen Zeitungen erscheinen, die in den Postanstalten zur Ansicht ausliegt. Seit 1871 ist in Deutschland für alle politischen Zeitungen, die öfter als einmal in der Woche zur Ausgabe gelangen, der Postzwang gesetzlich eingeführt. Solche Zeitungen dürfen vom Ort ihres Erscheinens aus nur bis zu einer Entfernung von zwei Meilen auf beliebige Weise befördert werden; sonst muß man zu ihrer Versendung, falls diese nämlich mit Kosten verbunden ist, von Orten mit Postanstalt nach anderen, gleichfalls mit Postanstalten versehenen Orten die Post benutzten.

Der Postschalter, der so häufig aufgesucht wird, um irgend eine Sendung abzugeben, um Postwertzeichen einzukaufen oder mit dem Postbeamten eine andere geschäftliche Angelegenheit zu erledigen, war bis zum Jahre 1873 oft in einer Weise angebracht, die eine Rücksichtnahme auf das dort verkehrende Publikum gänzlich vermissen ließ. Seit dieser Zeit hat sich ihm jedoch die Aufmerksamkeit der betreffenden Kreise gleichfalls zugewandt. Heute sind die Schaltervorräume in der Regel vor Zugluft geschützt und mit Heizung versehen; die kleinen Schalterfenster haben großen Glasscheiben weichen müssen; bequeme Pulte sind aufgestellt, und Feder und Tinte stehen dort stets dem Publikum zur Verfügung.

Auch der Briefkasten verdient an dieser Stelle eine Erwähnung, steht er doch schon seit mehreren Jahrhunderten im Dienste der Post. Wie vielen Briefschreibern hat er in diesen: Zeitraum wieder und wieder den Weg zum Schalter erspart! Einige aus dem 17. Jahrhundert stammende Abbildungen lassen erkennen, daß der Briefkasten damals seinen gegenwärtig verwendeten Kollegen nicht unähnlich war, und aus verschiedenen Werken jener Zeit geht hervor, daß man gern Gebrauch von ihn: machte. Letzteres war allerdings nur stellenweise der Fall, in manchen Gegenden vermochte man noch am Anfange unseres Jahrhunderts seine Zweckmäßigkeit nicht einzusehen. Mit der Einführung der Briefmarken steigerte sich dann der schriftliche Verkehr in einer Weise, die den Briefkasten unentbehrlich werden ließ. Letzterer gewann immer mehr Verbreitung und verschaffte sich in den abgelegensten Ortschaften Eingang. Im Dienste der deutschen Reichspost stehen jetzt mehr als 88 000 Briefkasten, eine Anzahl, die von keinem anderen Lande erreicht wird. (Innerhalb des gesamten Weltpostvereins hat man 400 000 Stück in Benutzung.)

Die Herstellung der Briefmarken ist in Deutschland der Reichsdruckerei übertragen, die in der Oranienstraße in Berlin ein großes Gebäude einnimmt. Das erforderliche Papier wird auf geheim gehaltene Weise angefertigt und zunächst durch ein ganz besonderes Verfahren in einen Zustand versetzt, der das vollständige Entfernen des später darauf zu drückenden Entwertungszeichens unmöglich macht. Dann wird mittels einer Gummiermaschine der Klebstoff aufgetragen, worauf das Drucken mittels Platten zu 200 oder 400 Stück erfolgt. Zuletzt werden die Bogen auf großen Perforiermaschinen durchlocht, um das Auseinandertrennen der Marken zu erleichtern.

In der Reichsdruckerei werden stets große Vorräte von Briefmarken bereit gehalten, natürlich unter sicherem Verschluß, wie auch die Herstellung und Verpackung einer steten Kontrolle unterworfen ist. Oft werden im Laufe eines einzigen Monats rund 80 Millionen Stück bestellt. Die sämtlichen anderen Postwertzeichen werden ebenfalls in großer Menge in der Reichsdruckerei hergestellt; dasselbe gilt von den gewöhnlichen Postkarten. Die 1000 Kisten, die eigens für die Postkartenversendung bestimmt sind und je 12 000 Stück aufnehmen können, sind ununterbrochen unterwegs, um den Bedarf der deutschen Postanstalten zu decken.

Die Paketpost kann nicht auf eine so lange Vergangenheit zurückblicken, wie die Briespost. Der gegenwärtige Pakettarif stammt aus dem Jahre 1873, das für diesen Geschäftszweig der deutschen Post eine durchgreifende Reform brachte.    Letztere    war von wohlthätigem    Einfluß auf    manches Gewerbe, und

ihre Folgen machten sich bald durch eine erhebliche Steigerung des Paketverkehrs    bemerkbar. Auf der Postkonferenz zu Paris    im Jahre 1880 wurde

die Einrichtung eines internationalen Paketpostdienstes beschlossen, und zwar auf Veranlassung    eines Vorschlages, der    1878 von    der deutschen Reichspost

gemacht    worden    war. Dieses Ereignis    bewirkte einen erneuten Aufschwung

des Paketverkehrs. Im Jahre 1882 hatte die deutsche Post innerhalb ihres Bereiches 69 Millionen Pakete befördert; bis zum Jahre 1892 war die Anzahl derselben auf 117 Millionen angewachsen.

Das Porto beträgt gegenwärtig im Gebiete der deutschen Reichspost für Pakete bis zum Gewicht von 5 Kilogramm auf Entfernungen bis 10 Meilen oder 75 Kilometer 25 Pfennige, auf alle weiteren Entfernungen 50 Pfennige; bei schwereren Paketen gelten für die ersten 5 Kilogramm dieselben Sätze; für jedes weitere Kilogramm betragen die Gebühren für 75 Kilometer 5 Pfennige, über 75—150 Kilometer 10 Pfennige, über 150—375 Kilometer 20 Pfennige, über 375—700 Kilometer 30 Pfennige, über 750—1125 Kilometer 40 Pfennige, über 1125 Kilometer 50 Pfennige.

Auch nach dem Auslande können Postpakete gesendet werden, seit ein dahin zielendes Abkommen getroffen worden ist, dem sich der größte Teil der den Weltpostverein bildenden Länder angeschlossen hat. Im internationalen Verkehr dürfen jedoch die Pakete nur 5 Kilogramm, in einigen Ländern sogar nur 3 Kilogramm wiegen. Im Jahre 1894 sind aus Deutschland 5200000 Stück ins Ausland gegangen, und 3150000 Stück sind aus diesem in Deutschland eingetroffen. Pakete, deren Gewicht mehr als 5 Kilogramm beträgt, deren Bestimmungsort in Ländern liegt, die der erwähnten Übereinkunft nicht beigetreten sind, oder die aus irgend einem Grunde der Vorschrift nicht entsprechen, werden als Postfrachtstücke befördert, was in der Regel von Privatgesellschaften bewerkstelligt wird.

Erscheint für ein Paket eine besonders schnelle Beförderung wünschenswert, so muß man dies darauf bemerken und den tarifmäßigen Gebühren eine Mark zulegen. Dann wird es dem Adressaten mit der schnellsten Gelegenheit, die sich bietet, übermittelt.

Wie die deutsche Reichspost die Posten der übrigen Staaten bezüglich des Paketverkehrs übertrifft, so kommt ihr auch hinsichtlich des Geldverkehrs keine andere gleich. Anfangs bestand der letztere nur in dem Befördern von barem Gelde oder von Wertpapieren in Brief- oder Paketform, und zwar hielt die Post früher besondere Vorsichtsmaßregeln hierbei für notwendig. Heutzutage werden bei der Sicherheit, die die Einrichtungen der Post gewähren, alle möglichen Geldbeträge unmittelbar übersendet. Da verlorengegangene, eingeschriebene Briefe von der Post mit 40 Mark ersetzt werden, wird diese Form häufig gewählt, wenn es sich um das Verschicken von Papiergeld handelt, dessen Wert diese Summe nicht übersteigt. Kommen größere Beträge in Betracht, so wird der Geldbrief vorgezogen, wenn dieselben in Papiergeld, das Geldpaket, wenn dieselben in Gold oder Silber bestehen. Im ersten Fall muß die Aufschrift mit Wertangabe versehen sein, im zweiten Fall auch die Begleitadresse. Bei Beschädigung oder Verlust derartiger Sendungen hat man nach dem deutschen Postgesetz Anspruch auf Ersatz, sofern man denselben innerhalb der ersten sechs Monate nach der Aufgabe geltend macht, und zwar bei der Oberdirektion des betreffenden Postamtes. Als Unterlage für die Rechtmäßigkeit des Anspruches wird der Posteinlieferungsschein angesehen, der bei der Ausgabe ausgestellt worden ist.

Wählt man einen Briefumschlag zur Verpackung von Geldstücken, so müssen letztere zuvor schon eingewickelt und dann sorgfältig befestigt werden. Für alle Briefe mit Wertangabe ist ein dauerhafter Umschlag erforderlich; das Versiegeln muß mehrmals mit demselben Petschaft und mit gutem Lack ausgeführt werden. Geldsendungen, die bei barem Geld nicht mehr als 1000 Mark, bei Papiergeld nicht mehr als 10000 Mark betragen und in beiden Fällen das Gewicht von 2 Kilogramm nicht übersteigen, werden zweckmäßig in haltbarem, mehrfach übereinanderliegendem Papier verpackt; feste Verschnürung und verschiedene Siegelabdrücke dürfen nicht fehlen. Schwerere und wertvollere Sendungen werden in Paketen oder Beuteln von gutem Leinen, Wachsleinwand, Leder oder in Fässern oder Kästen verschickt.

Das Porto für Geldbriefe beträgt innerhalb Deutschlands auf Entfernungen

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

bis 75 Kilometer 20 Pfennige, sonst 40 Pfennige. Für Geldpakete sind dieselben Gebühren wie für gewöhnliche Pakete zu entrichten. Als Versicherungsgebühr werden für je 300 Mark oder für einen Teil dieser Summe 5 Pfennige erhoben; als Mindestgebühr gelten 10 Pfennige.

Soll die Auszahlung beschleunigt werden, bedient man sich eines Telegrammes.

Die Postanweisungsformulare, die von der Post bezogen werden, sind mit einem Abschnitt versehen, den man zu beliebigen Mitteilungen benutzen kann. Im Verkehr innerhalb Deutschlands ist der Meistbetrag einer Postanweisung auf 400 Mark festgesetzt. Die Gebühren betragen für Summen unter 5 Mark 10 Pfennige, bis 100 Mark 20 Pfennige, über 100—200 Mark 30 Pfennige, über 200 Mark 40 Pfennige. Die Entfernung kommt nicht in Betracht. Für telegraphische Postanweisungen wird außer der Postanweifungs- und Telegrammgebühr auch noch die Eilbestellgebühr erhoben, da der Betrag dem Empfänger als Eilbestellung in die Wohnung gebracht wird.

Auch zum Einziehen von Geldbeträgen kann man die Dienste der Post in Anspruch nehmen, und zwar giebt es für diesen Zweck zwei verschiedene Einrichtungen. Das Postnachnahmeverfahren ist aus dem ehemaligen, mit vielen Unsicherheiten verknüpften Postvorschußverfahren hervorgegangen und hat dasselbe gänzlich verdrängt. Es findet im geschäftlichen Verkehr viel Verwendung, da es beim Übersenden der Waren an auswärtige Kunden für sichere Zahlung oder doch

Wiedererlangung der abgeschickten Sachen Gewähr leistet. Unter Postnachuahmen versteht man Sendungen, die nur an den Adressaten abgeliefert werden, wenn dieser den darauf angegebenen Geldbetrag entrichtet hat; letzterer wird dann dem Absender durch Postanweisung zugestellt. (Beim Vorschußverfahren wurde der Betrag gleich bei Aufgabe der Sendung ausgezahlt, wodurch Veranlassung zu allerhand Betrügereien gegeben wurde.) Postkarten, Briefe, Drucksachen und Warenproben, die bei Nachnahmen in Verwendung kommen, müssen neben der Adresse auch Namen und Wohnung des Absenders und den Vermerk „Nachnahme von . . .. Mk.

Pf." aufweisen; bei Paketen müssen diese Angaben auch sämtlich auf der Begleitadresse vorhanden sein. Verweigert der Adressat die Annahme, oder bezahlt er den betreffenden Geldbetrag nicht innerhalb einer Woche, so geht die Sendung an den Absender zurück.

Der Betrag der Postuachuahme darf 400 Mark nicht übersteigen; die Gebühr besteht zunächst aus dem Porto, das für die Beförderung des fraglichen Gegenstandes zu entrichten ist; dazu kommt eine Vorzeigegebühr von 10 Pfennigen, und für die Übermittelung des Geldes an den Absender: bis 5 Mark 10 Pfennige, über 5—100 Mark 20 Pfennige, über 100—200 Mark 30 Pfennige, über 200 Mark 40 Pfennige.

Seitdem 1874 das Postauftragsverfahren in Deutschland eingeführt wurde, ist man im stände, die Post auch mit der Einziehung von Schuldbeträgen bis zur Höhe von 800 Mark zu beauftragen. Die erforderlichen Formulare werden von den Postanstalten geliefert; man füllt dieselben aus und bringt sie nebst quittierter Rechnung, quittiertem Wechsel, Zinsschein oder einem anderen einzulösenden Papier in einem Umschlag unter, der den Vermerk „Postauftrag nach (Name der Postanstalt)" trägt. Hat der Auftraggeber einen Termin bestimmt, so wird an diesem, andernfalls sofort (jedoch nie an gesetzlichen Feiertagen) durch einen Beamten der angegebenen Postanstalt der Postauftrag vorgezeigt, beziehentlich die Quittung ausgeliefert. Die Übermittelung des eingezogenen Betrages (wenn kein Termin angegeben ist, gilt eine Zahlungsfrist von 7 Tagen) an den Absender erfolgt durch Postanweisung. Mittels eines Postauftrags kann man zu gleicher Zeit mehrere Papiere ein und desselben Zahlungspflichtigen einlösen lassen. Postaufträge zu Sendungen von Büchern, Zeitschriften, Musikalien, Bildern und Landkarten, sogenannten „Bücherpostsendungen", sind seit 1896 nicht mehr zulässig. Ist es der Wunsch des Auftraggebers, daß die Post die Vermittelung des Wechselprotestes übernimmt, falls ein den Postauftrag begleitender Wechsel nicht eingelöst werden sollte, so muß auf die Rückseite des Auftragsformulars „Sofort zum Protest" geschrieben werden; dann übergiebt die Postanstalt den Wechsel einem Gerichtsvollzieher oder Notar. Außerdem kann man die Post mittels Postauftrags auch zur Einholung von Wechselaccepten veranlassen, doch muß man sich zu diesem Zweck besonderer Formulare bedienen.

Brief-, Paket- und Geldverkehr stellen nach und nach immer größere Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der deutschen Reichspost, wie sie auch im Bereiche des Weltpostvereins stetig an Umfang zunehmen. Anders verhält es sich jedoch mit einem Thätigkeitsfelde, für das in früheren Zeiten die Post von großer Bedeutung war. Je weiter die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes fortschreitet, umso weniger wird die Post zur Personenbeförderung in Anspruch genommen. Unter den Ländern, deren Postverwaltungen sich überhaupt noch mit derselben befassen, nimmt übrigens Deutschland hinsichtlich der Anzahl der Reisenden die erste Stelle ein; wenigstens war dies im Jahre 1891 der. Fall, da laut der Berner Statistik in diesem Jahre den 3238391 Postreisenden Deutschlands nur 763830 in der Schweiz als nächstgrößte Zahl gegenüberstanden. Für die Beförderung der Reisenden wird durch Posthaltereien gesorgt, die aber auch Postsendungen zu übermitteln haben. Innerhalb des deutschen Postgebietes giebt es drei reichseigene Posthaltereien, und 1050, die Privatunternehmern, sogenannten Posthaltern, übergeben worden sind. Außer den Fuhrwerken, mit denen sich diese in den Dienst des reisenden Publikums stellen, stehen der Postverwaltung viele Privat-Personen-fuhrwerke zur Verfügung, und auch die Wagen der fahrenden Landbriefträger bieten Reisenden Gelegenheit zur Mitfahrt.

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Wir kommen jetzt zu den Fernsprecheinrichtungen, die in der verhältnismäßig kurzen Zeit ihres Bestehens eine so große Ausbreitung gewonnen haben und sich gegenwärtig einer regen Benutzung erfreuen.

Die Stadtfernsprecheinrichtungen fanden in Deutschland anfangs keinen rechten Anklang, und es kostete Stephan nicht wenig Mühe, einige bedeutende Mitglieder der Kaufmannschaft für die Sache zu gewinnen. Im Verlaufe eines halben Jahres hatten sich in Berlin auf den betreffenden Aufruf hin nicht einmal 100 Geschäftsleute zur Teilnahme bereit erklärt. Schon zu Anfang des Jahres 1885 war die Zahl der deutschen Städte, die mit Fernsprechanlagen versehen waren oder dieselben in Angriff genommen hatten, auf 58 angewachsen. Am 1. Januar 1894 hatten die Fernsprechleitungen int Gebiete der deutschen Reichspost eine Länge von zusammen 150000 Kilometer erreicht. Diese Leitungen vermittelten in 424 Städten den mündlichen Verkehr zwischen zusammen 92977 Teilnehmern. '

In Deutschland haben die Abonnenten für Überlastung einer Fernsprechstelle jährlich 150 Mark zu bezahlen, wenn die Entfernung vom Hauptvermittelungsamt nicht mehr als 5 Kilometer Luftlinie beträgt; für je 100 Meter weitere Entfernung werden 3 Mark erhoben; eine Zwischenstelle kostet 150 Mark. Wünscht man die Verbindungsanlage mit einem Vor- oder Nachbarort zu benutzen, so hat man außerdem noch 50 Mark zu entrichten. Die Zeit, die ein Gespräch in Anspruch nehmen darf, ist auf 3 Minuten festgesetzt. Die öffentlichen Fernsprechstellen sind für den Gebrauch der Nichtabonnenten bestimmt. Innerhalb der Stadt-Fern-sprecheinrichtungen beläuft sich die Gebühr für ein Gespräch von 5 Minuten Dauer auf 50 Pfennige; ebensoviel ist für ein Gespräch im Vor- oder Nachbarortsverkehr zu entrichten, wo dasselbe jedoch die Dauer von 3 Minuten nicht übersteigen darf.

Die Bezirksfernfprechnetze vermitteln den Verkehr ganzer Landstriche, deren Bewohner in irgend einer Hinsicht gleiche Interessen haben. Im Handel und Verkehr spürte man gar bald die wohlthätigen Folgen dieser Verbesserung. Die erste Bezirksfernsprecheinrichtung entstand in Oberschlesien; in ihrem Bereich lagen Beuchen, Gleiwitz, Kattowitz u. s. w.; sie enthielt 73 Sprechstellen mit 808 Kilometer Leitung. Im Jahre 1895 waren bereits 9 derartige Netze in Benutzung.

Das Fernsprechen auf weite Entfernung gelang bei den ersten Versuchen durchaus nicht in befriedigender Weise. Seitdem man jedoch die Leitungen ans Bronzedraht herstellt, zu den Sprechapparaten Mikrophone verwendet und zwei Drähte, unter Ausschluß der Erde, zu einer Leitung benutzt, erzielte man gute Erfolge, die die Reichspostverwaltung veranlaßten, die Anlage von Verbindungsleitungen zwischen großen, einen regen Verkehr miteinander unterhaltenden Orten in Angriff zu nehmen. 1895 bestand das Fernsprechnetz, das sich über das Gebiet der deutschen Reichspost ausbreitete, schon aus 180000 Kilometer Drahtleitung.

Während das Fernsprechwesen von Anfang an unter der Leitung der Post gestanden hat, wurde die Vermittelung des Telegrammverkehrs¹) erst am 1. Januar 1876 endgiltig den Postverwaltungen übertragen, nachdem dieser Verkehrsweg dem Publikum schon lange Zeit (in Preußen von 1849 an) zugänglich gewesen war. Am 1. März 1876 wurde ein neuer Taris eingeführt, nämlich für jedes Telegramm eine doppelte Taxe festgesetzt, eine Grundtaxe (eine feste Gebühr von 20 Pfennigen) und eine Worttaxe (eine Gebühr von 5 Pfennigen für jedes Wort).

Im Verkehr mit anderen europäischen Ländern gelten seit 1891 folgende Taxen: Wortgebühr im Verkehr mit Frankreich 12 Pfennige, mit Rußland 20 Pfennige, mit den anderen angrenzenden Ländern außer Österreich-Ungarn und Luxemburg 10 Pfennige, mit Großbritannien, Schweden, Norwegen und Italien 15 Pfennige, mit Griechenland 30 Pfennige, mit der Türkei 45 Pfennige und mit den übrigen Ländern 20 Pfennige; im Verkehr mit Österreich-Ungarn und Luxemburg beträgt die Wortgebühr seit 1. Jauuar 1892 5 Pfennige.

Im Verkehr innerhalb Deutschlands ist der Mindestbetrag für ein Telegramm 50 Pfennige, für ein Stadttelegramm, bei dem gegenwärtig nur 3 Pfennige für ein Wort erhoben werden, 30 Pfennige. Dringende Telegramme kosten dreimal soviel wie gewöhnliche und werden eher übermittelt. Muß ein Telegramm nachgesandt werden, was auch nach außerdeutschen, europäischen Ländern geschehen kann, so hat der Adressat die Gebühr zu entrichten. Verlangt oder erwartet man Antwort, so kann man für diese gleich mitbezahlen; auch kann man ein Telegramm (zu vervielfältigendes Telegramm) an verschiedene Adressen in demselben Ort richten, wenn für jede Abschrift 40 Pfennige bezahlt werden. Erreicht ein Telegramm feinen Bestimmungsort nicht, oder wird es dem Adressaten mit bedeutender Verspätung eingehändigt, und zwar infolge Fehler im Telegraphenbetrieb, so kann man Zurückerstattung der Gebühr beanspruchen.

Was die besonderen Leistungen der Post betrifft, so haben wir bereits erwähnt, daß ihr während des deutsch-stanzösischen Krieges die Aufgabe zufiel, den Verkehr mit den auf dem Kriegsschauplatz weilenden Truppen aufrecht zu erhalten.

Bei Gelegenheit der Münzreform hat sich die Post bereitwillig in den Dienst der Allgemeinheit gestellt, indem sie alte Münzen, Banknoten u. s. w. einwechselte und einlöste, im ganzen ungefähr eine Summe von 1000 Millionen Mark.

Auch gegenwärtig übernimmt die deutsche Post einen Teil der Arbeit bei mancher Einrichtung, die zum Nutzen des ganzen Volkes getroffen worden ist, z. B. beim Kranken-, Alters-, Jnvaliditäts- und Unfallversicherungswesen. Sie vertreibt die Marken, die zur Beitragsentrichtung dienen, und vermittelt die Auszahlung der Entschädigungen und Bezüge. Im Jahre 1892 wurden durch die Postanstalten 375 Millionen Versicherungsmarken verkauft und Auszahlungen im

Gesamtwert von 47158043 Mark bewirkt. Die Schreibereien, die mit diesen Verrichtungen zusammenhängen, inachten nach und nach besondere Renten-Rechnungsstellen unentbehrlich. Stempelmarken der Steuerverwaltung werden ebenfalls durch die Post verkauft.

Schnelle Hilfe ist doppelte Hilfe; darum sind die Bewohner des platten Landes oft froh, wenn sie durch den Telegraphen Hilfe oder Schutz herbeirufen können. In der Nacht findet man aber auf dem Lande keine Telegraphenanstalt offen, und darum kam man schließlich auf den Gedanken, dem Telegraphen eine Weckvorrichtung zuzugesellen. So kann man jetzt auch nachts das Eintreffen des Arztes beschleunigen und bei Wassersnot und Feuersgefahr, wie bei vielen anderen Gelegenheiten, die Leute benachrichtigen, von denen man Rettung oder Hilfe erwartet. Gegenwärtig giebt es in Deutschland 5500 Unfallmeldestellen, und zahlreiche Menschen haben bereits die Wohlthat dieser Einrichtungen empfunden.

¹

Über das Technische der Telephon- und Telegraphenapparate siehe Bd. III.

C. Postbeförderungsmittel.

Trotzdem die Post von allen Fahrgelegenheiten, die ihr zur Verfügung stehen, in ausgedehnter Weise Gebrauch macht, kann sie nicht auf den Beförderungsdienst zu Fuß Verzicht leisten. Derselbe nimmt auch gegenwärtig noch eine wichtige Stelle unter den übrigen Beförderungsarten ein. In Stadt und Land, bei alt und jung ist der Briefträger eine wohlbekannte und gern gesehene Persönlichkeit. Bis zur Mitte unseres Jahrhunderts bestand die Vergütung, die dem Postboten für seine Thätigkeit gewährt wurde, fast ausschließlich in den „Bestellgeldern". Jetzt werden diese an die Postkasse abgeliefert, und die Briefträger erhalten feste Bezahlung. In Deutschland werden die meisten derartigen Stellen an zivilversorgungsberechtigte Militärpersonen vergeben. Der deutsche Briefträger sucht die Wohnung jedes einzelnen Adressaten auf, wenn er dadurch auch oft genötigt ist, an einem Tage eine Unmasse von Stufen zu ersteigen.

Früher erstreckte sich die Thätigkeit der Post nur auf Städte und Dörfer, in denen Postämter errichtet worden waren. Erst 1824 stellte man den Versuch an, den Bewohnern des platten Landes gleichfalls die Annehmlichkeit eines regelmäßigen Postverkehrs zu gewähren. Es wurde eine „Land-Fußboten-Post" eingerichtet, die die Frankfurt a. O. umgebenden Ortschaften in jeder Woche zweimal aufzusuchen hatte, um Postsachen dort abzuliefern und einzusammeln. Dieser Versuch fiel zu allgemeiner Zufriedenheit aus, und so wurde nach und nach in anderen Bezirken dieselbe Einrichtung getroffen und der Wirkungskreis der Landbriefträger immer mehr erweitert.

Als dann der größte Teil der deutschen Postanstalten unter einer Verwaltung vereinigt worden war, wurden die Verbindungen mit den kleinen Ortschaften in den betreffenden Ländern in übereinstimmender Weise geregelt, und die ganze Einrichtung vervollkommnet und erweitert. Noch mehr war dies der Fall, als die deutsche Reichspost ins Leben gerufen wurde. Diese breitete den Landpostdienst immer mehr aus. Im Jahre 1881 wurde der Landbestelldienst neu geordnet und in verschiedener Hinsicht wesentlich verbessert. Die Zahl der Landbriefträger zu Fuß nahm natürlich ebenfalls stetig zu; 1890 gab es bereits 25 647, während 10 Jahre vorher nur 12480 thätig gewesen waren. In demselben Jahre waren über 17 Millionen Mark Gehalt und Vergütung an die Landbriefträger zu bezahlen, bei welcher Summe allerdings die Besoldung der 2095 Landbriefträger, die mit Fuhrwerk ausgerüstet waren, mit inbegriffen ist; Wohnnngsgeldzuschuß u. s. w. ist dagegen nicht eingerechnet. 65 000 Ortschaften erfreuten sich wochentags zweimal, 942 dreimal einer Bestellung. 70000 Ortschaften wurden auch Sonntags einmal von den Postboten aufgesucht.

Seit 1881 ist ein Teil der Landbriefträger mit Wagen versehen, die von der Postverwaltung geliefert werden. Diese kümmert sich jedoch nicht um die Anschaffung und Versorgung der Pferde, sondern überläßt dieselbe, wie auch die Besorgung der Geschirre, ganz den Postboten, die aber eine bestimmte Entschädigung dafür erhalten. Die leichten Fuhrwerke sind teils zweiräderig, teils vierräderig, und können je nachdem zur Beförderung von einer oder drei Personen benutzt werden. Das Geld, das hierfür eingenommen wird, darf der fahrende Landbriefträger behalten; er ist jedoch nicht berechtigt, beliebig hohe Forderungen zu stellen, muß sich vielmehr damit nach einer Taxe richten, die seitens der Behörde genehmigt worden ist. Diese Diener der Post suchen in der Regel die Landbewohner, die sich innerhalb ihres Wirkungskreises befinden, wochentags zweimal und Sonntags einmal auf.

Die größte der deutschen Posthaltereien, von denen bei der Personenbeförderung die Rede war, ist die reichseigene Posthalterei in Berlin; 680 Postillone sind ihr zugeteilt und 950 Pferde stehen diesen zu Diensten.

Die verschiedenen Fuhrwerke, die zu Postzwecken benutzt werden, weichen in Beziehung auf äußere Erscheinung und innere Einrichtung sehr von einander ab. Man muß eben ihre Anfertigung sowohl nach der Bestimmung, die sie erfüllen sollen, als nach den Wegen ans denen sie fahren werden, richten.

Freilich führt die Eisenbahn, die Rivalin der Postwagen, ihre Insassen bedeutend schneller dem Bestimmungsort zu, und aus diesem Grunde wird die Personenpost auch künftig mehr und mehr vom Schauplatz verschwinden.

Die Schnelligkeit, mit der die Eisenbahn ihren Weg zurücklegt, und die Pünktlichkeit, mit der sie in der Regel an den verschiedenen Stationen eintrifft, ist auch für den Nachrichtenverkehr, für die Beförderung von Warenproben u. s. w. von großem Vorteil. Die Postverwaltnng hat sich darum die Gelegenheit nicht entgehen lassen und ist mit den Eisenbahnen in Verbindung getreten, um so auch ihrerseits aus

diesem Kulturfortschritt Nutzen zu ziehen. Die Errichtung der ersten Eisenbahn war also auch für die Post ein bedeutungsvolles Ereignis. Überall, wo die Eisenbahn in Betrieb gesetzt wurde, hat die Post so bald wie möglich von dem neuen Transportweg Gebrauch gemacht, obgleich ihr die Leitung der Eisenbahn nicht immer in wiinschenswerter Weise entgegenkam.

Anfangs wurden die Postwagen nebst ihrem ganzen Inhalt im Eisenbahnzug untergebracht; gegenwärtig bedient man sich aber häufig besonderer Bahnpostwagen, auch Postambulanzen oder fahrende Postämter genannt, die eigens für diesen Zweck gebaut worden sind. Diese bieten den großen Vorteil, daß die Zeit, die während der Fahrt vergeht, von den Postbeamten gehörig ausgenutzt werden kann. Bildet doch ein solcher Wagen, der von Außen einem Personenwagen ziemlich ähnlich sieht, oft eine vollständige kleine Postanstalt. Auf den Haltestellen werden Postsachen herausgegeben und andere dafür eingetauscht. Jeder Zuwachs bringt neue Arbeit mit sich, muß sortiert und verpackt werden, und zwar in der größten Eile. Auf der nächsten Station muß vielleicht ein Teil davon schon wieder abgeliefert werden. Das postmäßige Fertigstellen der Sendungen, die so verschiedenartig sind und teilweise eingetragen werden müssen, ist in der knapp bemessenen Zeit, in dem unaufhörlich schwankenden Wagen für die Beamten, die dabei noch manchen unverhofften Stoß mit in Kauf nehmen müssen, keine leichte Aufgabe. Doch tragen in den meisten Ländern die Postverwaltungen dafür Sorge, daß bei Einrichtung der Wagen die Bequemlichkeit und Gesundheit der Leute, die darin zu hantieren haben, soviel wie möglich berücksichtigt werden. Selbst in der Nacht gönnt sich das Bahnpostpersonal keine Ruhe, unermüdlich und hastig arbeitet es fort, damit sämtliche Postsachen möglichst ohne Aufschub ihren Bestimmungsort erreichen können.

Die Schiffahrt ist der Post ebenfalls eine unentbehrliche Gehilfin. Muß doch der die Meere durcheilende Dampfer so oft die Beförderung der Briefe, Postkarten u. s. w. übernehmen. Aber auch kleineren Fahrzeugen muß die deutsche Reichspost zuweilen ihre Sendungen anvertrauen. Hat beispielsweise die Dampfschiffverbindung mit Helgoland ihr Ende erreicht, was alljährlich der Fall ist, sobald sich keine Fremden mehr dort zeigen, dann ist die Post auf das Segelboot angewiesen, wenn es gilt, den Bewohnern der Insel Postsachen zu übermitteln.

In der Gegend von Emden und Riepe stellt sich die Jolle bereitwillig in den Dienst der Post. An den oft- und westfriesischen Küsten werden die Postsendungen zuweilen in Eisbooten transportiert, was oft für die Mannschaft mit großer Gefahr verbunden ist.

Bei den deutschen Postanstalten werden aber auch viele Sendungen aufgegeben, deren Adressat nicht nur durch weite Landstrecken, sondern auch durch das Meer vom Absender getrennt ist. Da nimmt dann das schwimmende Postamt die Stelle des fahrenden ein, und das Dampfschiff tritt in sein Recht. Näheres über

die Postdampferlinien u. s. w. ist in dem Abschnitt „Die Organisation des Wasser-

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Das schwimmende Postamt, die Postkammer an Bord der Post- oder Schnelldampfer, Fig. 311, hat im allgemeinen eine ähnliche Ausstattung wie die Posteisenbahnwagen.

Die Rohrpost ist eine Einrichtung, dieses ermöglicht, Briefe, Karten und Telegramme durch Luftdruck zu befördern. Näheres siehe Bd. II, S. 510.

Wenn sich auch ab und zu unberufene Hände nach den Sendungen ausstrecken, die der deutschen Reichspost vertrauensvoll übergeben worden sind, so ist sie doch gegenwärtig sicher vor jenen Verkehrsstörungen, denen die Post in anderen Ländern, z. B. in Amerika, noch in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ausgesetzt ist. In manchen Gegenden schützt dort kaum die militärische Bedeckung den Postwagen vor räuberischen Überfällen. Die entfesselten Elemente bereiten aber auch in Deutschland zuweilen den diensteifrigen Postbeamten Hindernisse, die nur mit großer Anstrengung überwunden werden können. Wenn sich im Winter in einzelnen Landstrecken starker Schneefall einstellt, sodaß der Eisenbahnbetrieb unterbrochen wird, bleiben natürlich auch die Postsendungen aus, und die Postverwaltung muß dieselben durch Reiter oder Fußboten oder in leichten Schlitten befördern lassen. Auch die Poststraßen, die man z. B. auf dem Thüringer Wald in Menge findet, werden dann oft unpassierbar, und der Postillon kann häufig trotz aller möglichen Versuche seinen Wagen nicht von der Stelle bringen. Im Oberharz war man einmal gezwungen, einen Postwagen etwa vier Wochen lang im Schnee stecken zu lassen. Um derartige Unfälle möglichst zu beschränken, sehen die betreffenden Postverwaltungen darauf, daß im Winter der Schneepflug fleißig benutzt wird; mit seiner Hilfe gelingt es oft, der Post den Weg frei

zu erhalten.

Eine schwere Aufgabe ist der Post gestellt, wenn bedeutende Überschwemmungen

einen Teil ihres Wirkungskreises heimsuchen. Will sie dann ihren Verpflichtungen einigermaßen pünktlich nachkommen, so muß sie es sich oft viel Überlegung und Mühe kosten lassen.

D. Organisation der Deutschen Üeichspost.

Das Reichspostamt in Berlin, dem die Oberleitung aller die Post betreffenden Angelegenheiten zukommt, hat die Rechte und Befugnisse, die den obersten Reichsbehörden gesetzlich zugestanden werden. Es ist dem Reichskanzler, der von dem Staatssekretär des Reichspostamtes vertreten wird, untergeordnet und zerfällt zunächst in vier Abteilungen, in die posttechnische, die telegraphentechnische und zwei, die gemeinsame Geschäfte umfassen; sie werden von einem Unterstaatssekretär und drei Direktoren geleitet. Zwanzig vortragende Räte haben sich um die einzelnen Verwaltungs- und Betriebszweige zu bekümmern, wobei sie von verschiedenen Hilfsarbeitern unterstützt werden.

Das gesamte Reichspostgebiet, das alle deutschen Länder mit Ausnahme von Bayern und Württemberg umsaßt, ist in vierzig Kreise eingeteilt, an deren Spitze je ein Oberpostdirektor steht. Von diesen wird in gewissen Fällen selbständige Entscheidung verlangt; im übrigen haben sie darauf zu sehen, beziehentlich die ihnen untergestellten Posträte dafür Sorge tragen zu lassen, daß in ihrem Wirkungskreis die vom Reichspostamte getroffenen Maßregeln ausgeführt werden.

Die Anstalten, in denen in den einzelnen Ortschaften Post- und Telegraphenbetrieb wahrgenommen werden, tragen verschiedene Bezeichnungen, die sich nach der Ausdehnung der Geschäfte und des Verkehrs richten. Man unterscheidet Ämter 1, II. und III. Klasse, die von einem Postdirektor, Postmeister oder Postverwalter geleitet werden. Außerdem giebt es Postagenturen und Posthilfsstellen. Erstere befinden sich in Orten, die kein Postamt haben, sind aber in gewisser Hinsicht an ein solches angeschlossen; zu Postagenten werden passende Einwohner ernannt. Posthilfsstellen trifft man auf dem Lande in verkehrsreicheren Orten an; sie erleichtern den Landbestelldienst, übermitteln Pakete, Zeitungen und gewöhnliche Briefe und befassen sich mit dem Verkauf von Postwertzeichen.

Der Baudienst wird von Postbauräten geleitet. Zur Überwachung des Betriebes sind Post- und Telegraphen-Jnspektoren angestellt.

Das Beamtenpersonal der deutschen Reichspost- und Telegraphenverwaltung bestand 1895 aus 148961 Mann. Bei Besetzung der höheren Stellen (Postinspektor, Postdirektor, Postrat, Oberpostdirektor, vortragender Rat) hält man sich nicht an Beamte von nur mathematisch-technischer oder juristischer Vorbildung, wie es in anderen Verwaltungszweigen üblich ist, sondern man läßt Beamte, die ihre Laufbahn als „Posteleven" begonnen und die zweite Prüfung erfolgreich bestanden haben, in die höheren Verwaltungsstellen einrücken. Zu dieser Prüfung kann man sich in der Post- und Telegraphenschule vorbereiten, die seit 1879 in Berlin besteht.

Die Postordnung regelt allerhand für den Postdienst nötige Bestimmungen, z. B. auch in Beziehung auf den Verkehr mit Bayern und Württemberg. (Mit dem Verkehr innerhalb dieser Staaten hat sie nichts zu thun, da sich dieselben bis zu einem gewissen Grade selbständige Postverwaltung vorbehalten haben.) Sie enthält Maßregeln, die die Ordnung in den Postanstalten betreffen, und nennt die Gegenstände, die zur Postbeförderung geeignet sind. Weiter bestimmt die Postordnung das Meistgewicht der Sendungen, die Höhe des Portos und der sonstigen Gebühren; sie giebt Vorschriften über die Bestellungsweise und über die Behandlung der Postsachen, die sich als unbestellbar erwiesen haben. Ferner beschäftigt sie sich mit Anordnungen für die Beförderung von Personen, stellt die Preise für Benutzung der Extrapost und der ordentlichen Posten fest u. s. w.

Die oberste Leitung der Reichsdruckerei ist gleichfalls dem Staatssekretär des Reichspostamtes anvertraut. Dasselbe gilt von der Generalpostkasse, deren

Barumsatz 1895 rund 339 Millionen Mark betrug, und dem Postzeitungsamt, das jährlich etwa 305 Millionen Zeituugsnummern vertreibt. Das Postzeugamt und das Postmuseum, gleich den vorhergenannten Instituten in Berlin, sind ebenso dem Staatssekretär unterstellt. (Das Postmuseum wurde von Stephan ins Leben gerufen; es war eigentlich nur eine Lehrmittelsammlung im Interesse der Verkehrsbeamten, entwickelte sich aber nach und nach durch das Hinzukommen neuer, teilweise wertvoller Gegenstände zu einem Museum, das noch fortdauernd bereichert wird.)

Im Jahre 1870 wurde in Konstautinopel ein deutsches Postamt gegründet, um die dort wohnenden Landsleute vor Abhängigkeit von dem fremden Postwesen zu bewahren. Aus demselben Grunde entstanden in den deutschen Schutzgebieten und in anderen ausländischen Gebieten, in denen sich viele Reichsangehörige aufhalten, deutsche Postanstalten.

Ihre gegenwärtige Bedeutung verdankt die deutsche Reichspost hauptsächlich dem Generalpostdirektor Stephan; seit am 1. Mai 1870 die Oberleitung in dessen Hände gelegt worden war, sind dem Postwesen zahlreiche durchgreifende Reformen und zweckmäßige Neuerungen zu teil geworden. Zu seinen ersten Werken gehört die Einführung der Postagenturen und -Hilfsstellen, die bereits oben erwähnt worden sind. Diese Anstalten eignen sich durch ihre einfache Betriebsweise für Verhältnisse, in denen die vorher allein gebräuchlichen Postamtsklassen nicht am Platze sein würden; sie erlauben demnach eine Ausdehnung des Postnetzes bis in Gegenden, die in früheren Zeiten von der Postverbindung ausgeschlossen bleiben mußten. Ihrer Einrichtung ist es zuzuschreiben, daß Deutschland gegenwärtig auch in Beziehung auf die Menge der Postaustalten die übrigen europäischen Länder übertrifft. Die rechtlichen Verhältnisse der Post wurden einheitlich gestaltet und verschiedene Anstalten ins Leben gerufen, denen die Förderung der Wohlfahrt der Postbeamten zur Aufgabe gestellt ist. Zu diesen sind unter anderen die Poststerbekasse und die Postunterstützungskasse zu rechnen. Die Überschüsse, die die Postverwaltung während des deutsch-französischen Krieges in den eingenommenen, französischen Gebieten erzielte, wurden zu einer Kaiser Wilhelm-Stiftung für Post-und Telegraphenbeamte verwendet. Das Grundkapital derselben bestand 1895 dank verschiedener Schenkungen in 588700 Mark. Mit angesehenen Lebensversicherungsgesellschaften sind Abkommen getroffen worden, um den Beamten die Versicherung zu erleichtern. Für die Unterbeamten giebt es Kleiderkassen, die von der Postkasse durch Zuschüsse unterstützt werden.

B. Der Weltpostverein.

Im Jahre 1874 wurde auf dem internationalen Postkongreß zu Bern der allgemeine Postverein gebildet. Die Vertreter aller europäischen Staaten (mit

Ausnahme Frankreichs, dessen Beitritt jedoch nach sehr kurzer Zeit erfolgte), der Vereinigten Staaten Nordamerikas und Ägyptens, die sich dort eingefunden hatten, schlossen einen Vertrag, der zur Hauptsache darin besteht, daß alle beigetretenen Länder als ein einziges Postgebiet betrachtet werden, in dessen Bereich Briefe, Postkarten, Drucksachen, Warenproben und eingeschriebene Sendungen gleichmäßige Behandlung finden, und allen Postsachen freier, jedoch nicht unentgeltlicher Transit (Durchgang) gewährt wird. Das Porto für Briefe bis zum Gewicht von 15 Gramm wurde auf 25 Centimes festgesetzt; für Seebeförderung über mehr als 300 Meilen wurde jedoch ein Zuschlag und für die Übergangszeit die Erhebung eines höheren Portos (32 Centimes Meistbetrag) gestattet. Bald war eine bedeutende Steigerung des Verkehrs bemerkbar, und in rascher Folge fühlten sich die ausländischen Nationen bewogen, ihren Beitritt zu dem Verein zu erklären. Schon im Januar 1876 konnte Britisch-Jndien mit seinen 200 Millionen Einwohnern zu den Mitgliedern gerechnet werden; nach kurzer Zeit ließen sich die britischen, französischen, niederländischen und spanischen Kolonien aufnehmen; Japan, Brasilien, Persien und Grönland folgten deren Beispiel, und am Ende des Jahres 1879 umfaßte das Vereinsgebiet außerdem noch Mexiko, Peru, Kanada, die Argentinische Republik, San Salvador, Ecuador und Honduras.

Am 2. Mai 1878 wurde in Paris der erste Vereinskongreß abgehalten, dem Vertreter aus Hawaii, Liberia, Venezuela und Uruguay beiwohnten. Der Verein wurde weiter ausgebaut; der neue Vertrag, der sich im wesentlichen auf die Grundlagen der Berner Übereinkunft stützt, wurde von den Bevollmächtigten von 32 Nationen unterzeichnet und, um auch äußerlich auf die gewonnene Ausdehnung hinzuweisen, Weltpostverein benannt. Der Weltpostvertrag trat am 1. April 1879 in Kraft und hatte unter anderem zur Folge, daß für den Landtransit nur noch 2 Frks., für Seebeförderung auf weite Entfernung 15 Frks. für 1 Kilogramm Briefe in Anrechnung kamen, sodaß im Verkehr zwischen allen Ländern des Weltpostvereins ein einheitliches Porto von 25 Centimes oder 20 Pfennigen für einfache Briefe eingeführt werden konnte.

Auf dem nächsten Kongreß, der 1885 in Lissabon zusammentrat, wurden die Seetransitgebühren wieder ermäßigt und weitere Geschäftszweige in den Wirkungskreis eingeschlossen. Zur Zeit des Washingtoner Weltpostkongresses im Jahre 1897 zählte der Weltpostverein alle mit eigenem Postwesen versehenen Kulturvölker zu seinen Mitgliedern. Mit Einschluß Chinas, das damals die Absicht äußerte, in Kürze beizutreten, wird er sich über eine Fläche von 113 634 507 Quadratkilometer ausdehnen.

Mit der äußeren Ausbreitung hielt die innere Entwickelung gleichen Schritt. Im Jahre 1873 wurden in den Staaten, die der Weltpostverein gegenwärtig umfaßt, etwa 3300 Millionen Sendungen befördert, 1896 dagegen 20 000 Millionen, und zwar: 9000 Millionen Briefe, 3000 Millionen Postkarten, 2000 Millionen Drucksachen und Warenproben, 300 Millionen Postanweisungen, 400 Millionen Pakete, 100 Millionen Wertsendungen und 50 Millionen Postanftrags- und Nachnahmesendungen u. s. w. Dieser Verkehr wird von 200 000 Postanstalten vermittelt.

Mit jeder Vervollkommnung und Erweiterung wuchs die Wichtigkeit des Weltpostvereins für die Beziehungen zwischen Staaten und Weltteilen. Ohne seinen Einfluß hätten weder geistige Güter, noch Natur- und Kunstprodukte in einem so ausgedehnten Kreise nutzbar gemacht werden können, wie es in den letzten Jahrzehnten der Fall gewesen ist. „Er schlingt" — nach einem Ausspruch des Generalpostmeisters Stephan — „ein sichtbares Band der Einheit um alle zivilisierten Nationen."

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X. Jeuertöschwesen.

Ohne das Feuer wäre die Entwickelung der Industrie und Technik zu ihrer heutigen Höhe nicht denkbar gewesen; das Feuer ist der Urquell der Kraft, welche unsere Maschinen treibt, ja es sichert gewissermaßen erst die Herstellung derselben, denn wie wollten wir dem ungefügen Eisen die komplizierten Formen geben, welche die kleinen und kleinsten Teilchen unserer Maschinen und Werkzeuge voraussetzen, wenn wir die allgewaltige Feuersglut nicht hätten? Unter allen Erfindungen der menschlichen Intelligenz gebührt der der Nutzbarmachung des Feuers unstreitig eine der ersten Stellen; fast noch mehr müssen wir diejenigen preisen, welche die ungestüme Feuerskraft unserem Willen unterstellt haben. Ganz ist dies freilich noch nicht gelungen, noch durchbricht das Feuer zuweilen die Fesseln, die wir ihm angelegt, und entfaltet dann seine grausame Gewalt mit umso furchtbarerer Wirkung, überall Unheil und Verheerung anrichtend. Doch auch die Macht des entfesselten Elementes vermögen wir durch die staunenswerten Errungenschaften unserer hochentwickelten Technik zu brechen, hat sie uns doch in den Werkzeugen und Gerätschaften der Feuerwehr Mittel an die Hand gegeben, auch den heftigsten Bränden ihre unheimliche Gewalt zu nehmen.

Die Entwickelung der Feuerwehr hat aus kleinen Anfängen, namentlich in der letzten Zeit, einen glänzenden Aufschwung genommen. In den wenig kultivierten Ländern giebt es indessen noch heutzutage Völker, bei denen das Feuerlöschwesen in den unvollkommensten Vorkehrungen besteht, oder die wohl gar die vom Feuer heimgesuchten Wohnungen ohne weiteres dem verheerenden Elemente überlassen und nur daran denken, Personen und bewegliche Reichtümer in Sicherheit zu bringen.

Unsere heutigen Feuerspritzen sind Saug- oder Druckpumpen, mit deren

Hilfe große Wassermassen in die Flammen geschleudert werden können. Im I. Bande dieses Werkes ist eingehend auseinander gesetzt worden, auf welchem Prinzip die Wirkung dieser wichtigen Geräte beruht. Wenn dieselben auch in verschiedener Größe, für verschiedenartigen Betrieb (durch Menschen-, Elementar- oder Pferdekraft) hergestellt werden und dementsprechend auch verschiedene Bezeichnungen führen, so findet man doch im Grunde genommen in der Konstruktion der Werke keine bedeutenden Abweichungen. Auch wird das Wasser in übereinstimmender Weise von den Spritzen aus durch Schlauchleitungen nach dem Feuerherde geführt und dann durch die Mundöffnung der Rohre strahlenförmig nach den brennenden Stoffen gesandt.

Zum Löschen kleiner Brände und zum Nässen werden Hydronetten, Krücken- und Kesselspritzen benutzt; in engen Straßen bedient man sich der Abprotzspritzen, die nur zwei Räder haben; bei günstigeren Raumverhältnisien werden vierräderige Fahrspritzen angewendet. Der Hydrophor oder Zubringer hat den Zweck, andere Spritzen mit Wasser zu versorgen, weshalb ihm gewöhnlich der Wasserkasten mangelt.

Mit den Handdruckspritzen allein kann die Löschmannschaft aber nicht gegen das Feuer vorgehen; dieselben müssen vielmehr durch inehrere Geräte vervollständigt sein. Außer den Saug- und Druckschläuchen (letztere sind oft auf eine an der Spritze befindliche Welle gewickelt) sind Druckbäume, Kuppelungen, Verschraubungen und allerhand Werkzeug unentbehrlich. Zuweilen wird sogar ein zweiräderiges Fahrzeug, das weitere Schläuche enthält, oder ein fahrbarer Wasserbehälter an der Spritze befestigt. In der Regel wird jedoch das Wasser in besonderen Wagen, die ungefähr 1500 bis 2000 Liter aufnehmen können, nach der Brandstelle geschafft. Die sogenannte Omnibus-Spritze gewährt außer dem Platz für die Geräte auch noch 12 Feuerwehrleuten Gelegenheit zur Mitfahrt.

Die Dampffeuerspritzen bürgern sich überall mehr und mehr ein. Zum ersten Angriff giebt man bei uns in den meisten Fällen anderen Spritzen den Vorzug. Über die innere Einrichtung der Dampffeuerspritzen kann man sich durch Fig. 312 unterrichten. Auf den Rädern ruht, von Federn unterstützt, ein eiserner Rahmen A, der Kessel und Maschine zu tragen hat. Bei B findet der Kutscher nebst einigen anderen Wehrleuten Platz, während C den Standort des Heizers angiebt. In die Feuerbüchse D führen vom Dampfkessel E aus die Field'schen Röhren F. G- zeigt die Feuerthür, H den Rost, I den Schornstein, K einen Dampfcylinder, L das Abdampfrohr, M das Blasrohr, N die Schiebersteuerung, 0 das Dampfzuführungsrohr mit der Kappe P; Q ist die Kolbenstange, E die Kurbelwelle, 8 der Windkessel, T ein zur Aufnahme eines Schlauches dienendes Druckrohr und U eine der beiden Pumpen, die doppelt wirken und mit Druck-und Säugventilen, V und W, versehen sind. Gewöhnlich werden die Dampfspritzen durch Dampfkraft nach dem Brandplatze befördert; doch hat man für besondere

Verhältnisse auch schwimmende Spritzen hergestellt. Petroleummotorspritzen und elektrische Spritzen sollen sehr leistungsfähig sein; letztere können aber nicht unter allen Verhältnissen benutzt werden und sind außerdem sehr teuer.

Die Leitern, die die Löschmannschaft bei ihrer schweren Arbeit unterstützen, werden in Maschinen-, Anstell- und Hakenleitern eingeteilt. Die Maschinenleitern. Fig. 313, werden fortwährend mit neuen Verbesserungen versehen, damit sie sich möglichst leicht handhaben lassen und den Feuerwehrmännern bei großer Sicherheit möglichst freie Bewegung gestatten. Die Anstellleitern werden in allen Fällen, in denen mit ihnen das Ziel zu erreichen ist, gern benutzt, da sie immer eine

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Fig. 312. Dampsferrerspritze.

Stellung erhalten können, in der sie vor herausschlagenden Flammen sicher sind und da man mit dem Schlauch in der Hand sowohl auf-, als abwärts steigen kann. Wenn man aber wegen beschränkter Raumverhältnisse oder ungünstiger Lage des Feuerherdes vom Gebrauch dieser Leitern absehen muß, dann muß sich der Steiger der Hakenleiter anvertrauen, deren Benutzung nicht immer ungefährlich ist. Die Hakenleitern, die etwa 4—5 Meter lang und 20—30 Zentimeter breit sind und sich leicht transportieren lassen, bestehen aus Eschen- oder Kiefernholz.

Für das Eindringen in raucherfüllte Räume stehen, der Löschmannschaft außer dem mit Essig getränkten Mundschwamm eine ganze Anzahl Rauchapparate zu

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Vogt, Illustrierte Welt der Erfindungen. I. Suppl.

Gebote, bei deren Auswahl sie sich nach den betreffenden Umständen richten muß. In einzelnen Fällen wird der Atmungsapparat von Honig, in anderen die Rauchkappe von Loeb, in der die Luft einer Filtration unterzogen wird, wieder in anderen der tornisterartige, mit komprimierter Luft gefüllte Behälter oder der Feuerschutz-anzug am meisten angebracht fein.

Zu den Rettungsapparaten, die nötig sind, wenn sich in brennenden Gebäuden Menschen aufhalten und weder über Treppen noch Leitern dem Bereich der Flammen und des Rauches entzogen werden können, gehören die einfachen Rettungsleinen, sowie Leinen mit verschiedenartigen Bremsvorrichtungen. Durch den Rettungsschlauch, ein langes Drillichgewebe, können die gefährdeten Personen zuweilen ziemlich sicher auf die Erde gelangen. Das Sprungtuch 3,5—4 Meter lang und ebenso breit, wird aus Drillich hergestellt, gepolstert und mit Quergurten ausgestattet; beim Gebrauch wird es von 20—30 Feuerwehrleuten straff ausgebreitet gehalten.

Zum Einstoßen der Dächer und ähnlichen Verrichtungen sind Beile, Haken, Brechstangen, Sägen und anderes Handwerkszeug erforderlich; auch Schornsteinfegergeräte, Fackeln, Sicherheitslampen, Laternen, die am Gurt getragen werden können und dergleichen Dinge gehören zur Ausrüstung der Feuerwehr.

Ehe wir zur Taktik der Feuerwehr übergehen, wollen wir an dieser Stelle noch eine Aufzählung der verschiedenen Löschmittel folgen lassen: Zuweilen gelingt es, einen Brand zu ersticken, wenn man durch Bedecken mit Teppichen, Kleidungsstücken und ähnlichen Dingen, die zu diesem Zwecke weder Feuchtigkeit, noch feuersichere Imprägnierung beanspruchen, der Luft den Zutritt unmöglich macht. Brennender Teer oder Lack, sowie Öl und Fette können durch Aufschütten von Erde und Sand gelöscht werden. Auch Wald- und Heidebrände dämpft man mit Hilfe dieser Mittel. Was die Chemikalien betrifft, so kann es allerdings vorkommen, daß man mit ihnen mehr erreicht, als mit der gleichen Menge Wasser. Dies sind jedoch Ausnahmefälle, und die Anwendung derartiger Mittel ist nur unter besonderen Umständen anzuraten. Man unterscheidet drei Arten künstlicher Löschmittel. Zu der ersten Art rechnet man diejenigen, deren Wirkung auf dem Verdrängen der Luft beruht; hierher gehören die Bucher'schen Lösch -dosen, die das Feuer für den ersten Augenblick allerdings ein wenig dämpfen, aber keinen anhaltenden Erfolg herbeiführen. Die zweite Art besteht in solchen, die unverbrennbare Gase, Stickstoff, Kohlensäure u. s. w. entstehen lassen. Letztere werden in der Regel durch den Luftzug, den die Feuersglut verursacht, vertrieben, ehe sie das Feuer erstickt haben. Durch luftdichtes Verschließen des betreffenden Raumes kann man wohl das Vertreiben verhindern, doch wird dadurch auch die Anwendung der erstickenden Gase überflüssig gemacht; findet keine Luft mehr Zutritt, so erlischt das Feuer von selbst. Ist Benzin oder etwas ähnliches

in Brand geraten, und glaubt man, es mit einem verstreuten Wasserstrahl nicht richtig fassen zu können, so kann man seine Zuflucht zum Chloroform nehmen; die Löschwirkung desselben ist in solchen Fällen ganz überraschend.

Drittens giebt es künstliche Löschmittel, die für vorteilhaft gehalten werden, weil sie den brennenden Gegenstand einhüllen und dadurch die Luft von ihm abhalten. Zu diesen gehören Lösungen von Erden und Salzen. Die Hitze dehnt aber den brennenden Körper aus; die umgebende Schicht kann dann oft dem Druck nicht widerstehen, sie bekommt Lücken, und das Feuer brennt weiter. Dazu kommt noch der Umstand, daß man nicht int stände ist, die Nächstliegenden Gegenstände immer vor der Berührung mit der Lösung zu bewahren und dieselben damit erheblich beschädigt.

Das zweckmäßigste, wirksamste Löschmittel ist das Wasser, von dem man sagen kann, daß es dreifach löscht. Erstens trennt es den brennenden Gegenstand von der Luft; zweitens verdrängt es dieselbe beim Verdampfen, und drittens wirkt es durch die Kälte, die beim Verdampfen entsteht.

Wenn man das Feuer mit betn Wasserstrahl nicht erreichen kann, sucht man zuweilen mit Wasserdampf zu löschen. Dieser wirkt zwar nicht so kräftig wie das Wasser, verbreitet sich aber durch den ganzen bedrohten Raum und hält das Feuer nieder, besonders wenn er unter starkem Druck eingelassen wird. Ein eigentliches Löschen kann man ihm nicht zuschreiben. Ist der Raum luftdicht verschlossen, so erlischt das Feuer wohl, aber nicht infolge des Wasserdampfes, sondern eben von selbst, aus Mangel an der zum Fortbestehen nötigen Luft.

Es kommt wohl auch vor, daß man durch die Anwendung von Wasser mehr Schaden als Nutzen anrichtet. Ist der Wasserstrahl nicht stark genug, um zu löschen, so wird das Wasser, wenn es auf gliihendes Eisen oder glühende Kohlen trifft, zersetzt und das Feuer vergrößert. Dasselbe ist der Fall, wenn dem Wasser Gelegenheit geboten wird, Kohlenstaub, Mehl oder ähnliche Stoffe aufzuwirbeln. Geradezu gefährlich wird der Gebrauch des Wassers oft beim Löschen in Laboratorien u. s. w., sobald es mit Kalium oder Natrium in Berührung kommt, oder wenn der Strahl stark genug ist, Flaschen mit feuergefährlichem Inhalt zu zerbrechen.

Kann man brennbare Stoffe aus der Nähe des Feuers entfernen, so darf man dies nie unterlassen; ebenso vorteilhaft ist es oft, brennende Gegenstände fortzunehmen und einzeln zu löschen.

Beim Ausrücken zum Feuer wird stets darauf gesehen, daß Mannschaften, Spritzett und Geräte, die gemeinsam einen Zug bilden, nicht von einander getrennt werden. Sind keine Pferde vorhanden, die Mannschaften also gezwungen, die Fahrzeuge selbst nach der Brandstelle zu befördern, so werden wollene Jacken mitgenommen, die auf der Brandstelle alle Leute, deren Thätigkeit nicht gleich in Anspruch genommen wird, überziehen können. Die Feuerwehren, bei denen das

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Fortschaffen der Geräte durch Mannschaften gebräuchlich ist, üben häufig Danerlauf mit Geräten, um die Leistungsfähigkeit inöglichst zu erhöhen.

Werden die Fahrzeuge von Pferden gezogen, so wird in der Regel scharfer Trab gewählt; unterwegs werden alle zu Gebote stehenden Vorsichtsmaßregeln angewandt, um Stürzen der Pferde, Brechen der Räder und Deichseln zu vermeiden, da sonst das Erreichen der Brandstelle erheblich verzögert werden könnte.

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Fig. 313. Maschinenkeiler.

Die Straße vor der Brandstelle muß für die Feuerwehr frei gehalten werden, damit die Aufstellung der Geräte ohne Zeitverlust von statten gehen kann. Die Aufstellung ist nicht genau vorgeschrieben, weil dabei zu viele örtliche Umstände in Betracht gezogen werden müssen. Der Spritze weist man einen Platz an, an dem die Leute, die mit ihr zu thun haben, nicht der Gefahr ausgesetzt sind, von herab-fallenden Gegenständen verletzt zu werden. Der Wasserwagen wird neben ihr aufgestellt, der Geräte- oder Rettungswagen der Einfahrt gegenüber; wenn sich herausstellt, daß letzterer überflüssig ist, wird er mit einem nötigeren Gefährt vertauscht.

Ist eine Spritze nicht ausreichend, so werden die anderen hinter ihr aufgestellt, und zwar je zehn Schritt voneinander entfernt. Aus den Wasserwagen wird

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Fig. 314. Kakenkeiter.

auf dieselbe Weise eine Reihe gebildet, damit das Ersetzen der geleerten durch gefüllte Wagen möglichst schnell geht. Wird eine Veränderung des Standpunktes der Spritze wünschenswert, so nimmt man in der Regel gleich eine andere Maschine in Benutzung. Das Umstellen und das Verlegen des Schlauches würde zu viel Zeit in Anspruch nehmen, bei großer Kälte überhaupt nicht zu bewerkstelligen sein.

Jede Spritze muß ununterbrochen mit Wasser versorgt werden können. Zuweilen muß das Wasser in Eimern nach den Wagen transportiert werden. Das Vorhandensein einer Wasserleitung ist bei den Löscharbeiten stets von großem Vorteil, auch wenn sie nicht direkt zum Löschen benutzt werden kann. In solchen Fällen verwendet man sie zum Versorgen der Spritzen und ist dann wenigstens der schwierigen Wasserzufuhr überhoben.

Die Handdruckspritze, die man am häufigsten antrifft, wird gewöhnlich auf der Straße am Eingänge des Grundstückes aufgestellt, doch so, daß sie diesen nicht versperren kann. Von Dampfspritzen verspricht man sich den größten Erfolg, wenn sich dieselben unmittelbar an der Wasserqnelle befinden, sei diese nun ein offener Wasserlauf, ein Bassin, ein Rohrbrunnen oder eine eigentliche Leitung. In eng gebauten Stadtvierteln bedient man sich am besten der Abprotzspritzen, sowie schnialer Wasserkästen.

Die Thätigkeit der Oberleitung ist bei einem Brande unter Umständen eine so mannigfache und verzweigte, daß eine einzelne Person nicht gut damit fertig werden kann. Der Kommandeur der Feuerwehr wird darum von Hilfskräften unterstützt, die nach seinen Angaben je einen Teil der Löscharbeit leiten müssen.

Zuerst sucht sich die Oberleitung einen möglichst genauen Überblick über die Lage und Einrichtung des gefährdeten Gebäudes, sowie über die Art und Ausdehnung des Feuers zu verschaffen. Bewohner, Verwalter oder Wächter werden zu diesem Zweck um Auskunft gefragt. Handelt es sich um den Brand eines Laboratoriums oder eines Etablissements, dessen Bestimmung den Führern der Feuerwehr nicht bekannt ist, so lassen sich dieselben vom Chemiker oder Inspektor genau Bescheid sagen. Sobald man sich überzeugt hat, daß kein Menschenleben vom Feuer bedroht ist, geht es au die Wasserzufuhr und an die Aufstellung der Spritzen. Erweist es sich, daß diese in zu großer Anzahl nach der Brandstelle beordert worden sind, so gestattet man Mannschaften und Pferden Zeit zum Erholen und schickt dann die unnötigen Kräfte fort, damit sie bei Bedarf anderweit verwendet werden können. Sind aber die vorhandenen Züge nicht ausreichend, so wird unverzüglich Verstärkung herbeibeschieden.

Außerdem nmß die Oberleitung dafür sorgen, daß die Nachbarschaft nach Möglichkeit vor dem Feuer geschützt ist, und daß der Verkehr auf der Straße so wenig wie möglich unter den Löschvorrichtungen zu leiden hat.

Sind bei einem Brande Menschenleben in Gefahr, so ist deren Rettung selbstverständlich die wichtigste Aufgabe. In der Regel gelingt diese am besten wenn man das Treppenhaus benutzbar macht, indem man den erstickenden Qualm daraus entfernt und brennende Teile ablöscht. Befindet sich der Feuerherd unter einer Wohnung, in der sich Personen aufhalten, so werden diese durch Zurufe vom Herabspringen abgehalten und alle Kräfte vereinigt, sowie alles verfügbare Wasser angewandt, um das Feuer möglichst schnell zu dänipfen, damit die Leute die

Wohnung gar nicht zu verlassen brauchen. Um ihnen ein Gefühl der Sicherheit zu geben, suchen einige Mannschaften zu ihnen zu gelangen. Ist der Aufenthalt in der Wohnung zu gefährlich, so wird das Rettungswerk über die Treppe bewerkstelligt oder, wenn dies nicht möglich ist, mittels einer Leiter versucht. Kann man diese nicht mehr anlegen, so greift man zu den Hakenleitern. Kann man auch mit diesen ilicht zum Ziele gelangen, so suchen einige Mannschaften vom Dache aus oder sonst auf irgend eine Weise zu den Bedrohten zu kommen und sie mit der Rettungsleine oder dem Rettungsschlauch herabzulassen. Ist ein Erreichen der gefährdeten Personen gänzlich ausgeschlossen, oder lassen sich die Rettungsgeräte

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Fig. 315. Sprungnetz (yauptsüchkich in Amerika gevräuchlich).

nirgends sicher anbringen, so bleibt nichts übrig als zum Sprungtuch zu greifen oder das Bauer'sche Rutschtuch auszubreiten.

Man unterscheidet dreierlei Feuer: Kleinfeuer nennt man der Regel nach ein Feuer, das mit Hilfe der kleinen Handspritze bewältigt werden kann. Wenn im Freien ein Gegenstand, ein kleiner Stall, ein Holzstoß, Heu u. s. w., in Brand geraten ist, so ist das Löschen keine allzuschwere Aufgabe. Befinden sich andere brennbare Dinge in der Nähe, so werden diese aus dem Bereich der Flammen gebracht; der Feuerherd wird auseinander gerissen und Erde auf die einzelnen Bestandteile desselben geschüttet oder mittels Eimer und Kannen Wasser darauf gegossen.

Kann man das Brandobjekt nicht zerteilen, so nähert man sich ihm mit der

Butten- oder kleinen Handspritze so sehr wie möglich, indem man sich nötigenfalls Bretter als Schild vorhält, um die Glut abzuwehren. Brennt eine Wand, so kommt man am schnellsten zum Ziel, wenn man den Wasserstrahl durch Gegenhalten des Daumens über die ganze Fläche verteilt. Man muß immer versuchen, das Wasser auf den Brandstoff, nicht nur in die Flammen zu bringen. Brennen Gegenstände innerhalb eines Gebäudes, so werden sie mit Wasser begossen und dann, wenn sie den Wert verloren haben und man sicher ist, Menschen u. s. w. nicht in Gefahr zu bringen, durchs Fenster in den Hof oder auf die Straße geworfen, wo jeder glimmende Funken vollends gelöscht wird. Gardinen reißt man herunter, um sie auf dem Fußboden mit Wasser zu begießen. Federbetten, deren Überzug zerstört ist, verlangen eine besonders vorsichtige Behandlung, sonst würden sich die brennenden Federn durch das ganze Zimmer zerstreuen. Befindet sich der Brandherd innerhalb einer Wand oder unter einem Ofen, so setzen die Feuerwehrmannschaften zuerst die Handspritze in Bereitschaft, legen aber dann den brennenden Teil vollständig frei, ehe sie Wasser geben.

Beim Mittelfeuer kommt die Dampfspritze oder die große Handspritze in Anwendung; auch eine Wasserleitung leistet gute Dienste; jedenfalls ist aber bei diesen drei Hilfsmitteln Schlauchlegung erforderlich.

Kellerbrände bieten in der Regel die meisten Schwierigkeiten. Hat ein Keller verschiedene Eingänge, so wird die Thür, die in das Haupttreppenhaus führt, geschlossen gehalten, damit möglichst wenig Rauch in das letztere eindringen kann. Andernfalls wird es oft nötig, daß die Hausbewohner ihre Wohnungen verlassen. Kann man nur vom Treppenhaus aus in den Keller gelangen, so öffnet die Feuerwehrmannschaft zunächst sämtliche Fenster. Der Rohrführer, der kriechend in die Nähe des Feuerherdes zu kommen sucht, wird von einem Sappeur begleitet, der Hindernisse aus dem Weg zu räumen hat. In dem Raum, der sich direkt über dem Brandort befindet, wird nachgesehen, ob die Flammen nicht durch den Boden gedrungen sind.

Im Erdgeschoß ist das Feuer am schnellsten aufzufinden und am leichtesten zu unterdrücken, weil Thüren und Fenster bequem zu erreichen sind; brennt es in einer anderen Etage, so wird sich die Feuerwehrmannschast dem Brandherd am liebsten durch das Treppenhaus nähern, wenn sie dasselbe auch erst mit Mühe benutzbar machen muß. Erst wenn letzteres nicht möglich ist;, oder wenn sie sich durch raucherfüllte, auch mit Atmungsapparaten unpassierbare Räume vom eigentlichen Brandort getrennt sieht, kommen die Leitern zur Verwendung. Der Wasserstrahl wird aber nicht von der Leiter aus nach den Flammen gerichtet, sondern der Rohrführer steigt gewöhnlich durchs Fenster in den bedrohten Raum hinein, weil er nur auf diese Weise sicher ist, den Brandstoff richtig zu treffen. Zuvor wird natürlich von der unteren Etage aus der Zustand des Fußbodens geprüft.

Sehr oft wird die Feuerwehr zu Hilfe gerufen, weil ein Dachstuhl in Brand geraten ist. Bei derartigen Bränden, die sehr rasch an Umfang gewinnen, wird besonders dem Umsichgreifen der Flammen entgegengearbeitet. Ein Teil der Mann-

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Fig. 316. Wasserkur« (konstruiert und im Gebrauch in Amerika).

schaft, mit kleinen Spritzen und Eimern ausgerüstet, verfügt sich in die unter dem Boden liegende Etage, um zu verhindern, daß diese vom Feuer ergriffen wird.

Wenn der Dachstuhl von erstickendem Rauch erfüllt ist, muß das Dach möglichenfalls an der höchsten Stelle geöffnet werden; dies ist unter Umständen eine außerordentlich gefährliche Arbeit. Auch sonst find die Feuerwehrmänner beim

Löschen eines Dachstuhlbrandes von Gefahren verschiedener Art bedroht. Vom unerwarteten Windstoß erfaßt, schlagen ihnen die Flammen ins Gesicht; Latten, Ziegel und Schiefer fallen herab, und Schornsteine oder Giebel stürzen oft plötzlich zusammen.

Ist in einem geschlossenen Raume Feuer ausgebrochen, beobachtet die Löschmannschaft ebenfalls große Vorsicht, besonders wenn sie die Verhältnisse nicht kennt. Hier handelt es sich gewöhnlich um ein sogenanntes Glimmfeuer, d. h. eine unvollkommene, keine hellen Flammen zeigende Verbrennung, die sich vielleicht über den ganzen Raum ausgedehnt hat. Sobald die brennbaren Gase, die sich hierbei in Menge bilden, von der frischen Luft erreicht werden, lodert das Feuer dann hell auf. Bei derartigen Bränden darf die Thüre nicht ohne weiteres aufgerissen werden, da sich sonst Rauch und Flammen, den Ausweg willkommen heißend, rasch dem Nachbarraum mitteilen könnten. Die Feuerwehr wird warten, bis genug Wasser vorhanden ist, und Rohre in genügender Anzahl zur Stelle sind. Mit dem ersten Rohre wird zuweilen durch eine in der unteren Thürfüllung oder auch im Fußboden angebrachte Öffnung ein verteilter Wasserstrahl nach dem Brandort gerichtet. Wenn das Feuer die erste Heftigkeit verloren hat, wird es auf die gewöhnliche Weise gedämpft.

Je größer der Umfang eines Brandes ist, umso weniger kann die Feuerwehr beim Löschen die brennenden Gegenstände schonen. Bei Großfeuer wird deshalb rücksichtslos vom Wasser Gebrauch gemacht, vorausgesetzt, daß man nicht zur Sparsamkeit gezwungen ist. Zuvor wird aber stets erst geprüft, ob das Feuer überhaupt die genannte Bezeichnung verdient.

Bei einem wirklichen Großfeuer wird eine unerträgliche Glut entfacht, die jede Annäherung unmöglich zu machen scheint. Ob dasselbe nun ein ganzes Etablissement, mehrere Häuser oder nur zusammenhängende Teile eines großen Gebäudes betrifft, immer besteht die Hauptaufgabe darin, die Nachbarschaft vor gleichem Schicksal zu bewahren, was gewöhnlich mit Hilfe der Handspritzen oder der kleinen Hydranten erreicht wird. Spritzen- oder Wassermangel kann Veranlassung geben, daß die Feuerwehr ihre Thätigkeit überhaupt darauf beschränken muß, die Umgebung der Brandstätte vor dem Angriff der Flammen zu beschützen, wozu das Abreißen leicht feuerfangender, in unmittelbarer Nähe der letzteren befindlicher Baulichkeiten wesentlich beiträgt. Geht die Löschmannschaft zur Bekämpfung, zum „Ersäufen", des eigentlichen Feuers über, so würde sie ihren Zweck schwerlich erreichen, wenn sie das verfügbare Wasser blindlings mitten in die Glut spritzen wollte. Die zersetzten Wasserdämpfe würden nur zur Vergrößerung der Gefahr beitragen. Die größte Aussicht auf Erfolg ist vorhanden, wenn von mehreren Seiten zunächst an den äußeren Rändern dem Feuer entgegengearbeitet wird, und zwar mit einer genügenden Wassermenge.

In der Gegenwart hat die Feuerwehr ziemlich selten mit einem Grvßfeuer zu thun; das „Ersäufen" wird also nicht oft nötig werden. Bei den Kleinfeuern und Mittelfeuern, bei denen sie gewöhnlich zu Hilfe gerufen wird, ist sie verpflichtet, nicht nur den Brand zu dämpfen, sondern auch darauf zu achten, daß das hierzu verwendete Wasser so wenig Schaden anrichtet, wie irgend möglich ist. Schon aus diesem Grunde geht die Löschmannschaft sparsam mit dem Wasser um und sucht stets den eigentlichen Brandstoff damit zu treffen.

Wenn die eigentlichen Löscharbeiten beendigt sind, läßt es sich die Feuerwehr

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Fig. 317. Wem Yorker Löschvoot.

angelegen sein, die Ordnung auf dem Brandplatze, so gut es eben angeht, wieder herzustellen. Dies ist von großer Wichtigkeit, denn bei den Verrichtungen, die zum genannten Zwecke vorgenommen werden, kommen oft allerhand glimmende Gegenstände zum Vorschein, die unter anderen Umständen leicht Veranlassung zum Entstehen eines zweiten Schadenfeuers hätten geben können. Auch sorgen die Feuerwehrmänner dafür, daß durch beschädigte Gebäudeteile kein weiterer Schaden angerichtet, besonders aber kein Menschenleben in Gefahr gebracht werden kann.

Die Aufräumungsarbeiten selbst bestehen unter anderem im Säubern der Treppen und bewohnbar gebliebenen Räume, sowie im Entfernen, wenn nötig Auspumpen der Wassermassen, die sich oft in den Kellerräumen ansammeln. Mauern und Essen, deren Einsturz zu befürchten steht, werden abgebrochen, ebenso Treppen, die man nicht durch Stützen und bergt passierbar machen kann; auf den Öffnungen, die sich in den Fußböden zeigen, werden Brettstücke befestigt, und an Stelle der wackelig gewordenen Geländer Stricke angebracht. Räume, deren Zustand das Betreten bedenklich erscheinen läßt, werden gänzlich abgesperrt.

Schutt und Gerümpel werden aus den Gebäuden entfernt; alle Thüren und Fenster, die von herabfallenden Gegenständen getroffen werden können, durch Bretter u. s. w. verdeckt und schließlich das herabfallende Gerümpel vollends abgelöscht.

In den ausgebrannten Räumen wird eine Stelle vom Schutt befreit, auf der die Sachen, die den Wert nicht verloren haben, sicher untergebracht werden können; dann wird zunächst alles Holz hinuntergeworfen, und zwar wird es zu diesem Zweck gewöhnlich bestimmten Leuten zugereicht, die sich vor jedem Wurf zu überzeugen haben, ob demselben unten nichts im Wege steht. Der Schutt wird, wenn die Verhältnisse dies gestatten, mit Schippen hinabbefördert, zuweilen durch Öffnungen, die eigens hierzu in die Wand gestoßen worden sind.

Alle Spritzen und Schläuche, die sich während der Lösch- oder Aufräumungsarbeiten als überflüssig erweisen, werden, nachdem die zugehörigen Mannschaften und Geräte mit ihnen vereinigt sind, zugweise nach der Wache zurückgeschickt, damit sie zur Hand sind, wenn anderwärts Hilfe verlangt werden sollte. Die Schläuche, die mit der Wasserleitung verbunden sind, bleiben am längsten in Benutzung, da sich mit ihrer Hilfe das Ablöschen am besten ausführen läßt. Eingefrorene Schläuche werden nicht auf die Wellen aufgerollt, sondern, nachdem sie an geeigneten Stellen erwärmt worden sind, vorsichtig zusammengelegt.

Hat ein bedeutenderes Feuer gewütet, so wird der Brandplatz auch nach vollendeten Aufräumungsarbeiten nicht ohne Aufsicht gelassen; einige Wehrleute bleiben, mit den erforderlichen Geräten versehen, dort zurück, bis ein Wiederausbruch des Feuers gänzlich ausgeschlossen ist.

Auf der Wache angekommen, werden die Geräte untersucht und in gebrauchsfähigem Zustand an ihrem gewohnten Platz untergebracht. Dann wird nach Möglichkeit dafür gesorgt, daß die Mannschaft sich von der Anstrengung und Aufregung, die von den Löscharbeiten unzertrennlich sind, wieder erholt.

XL Merkeyrs-SLatistik.

Im Verlauf dieses Buches haben wir die Produktionszweige der heutigen Industrie in allen ihren Einzelheiten kennen gelernt und auch die Mittel und Wege betrachtet, welche den Verkehr der Waren in dem In- und nach dem Auslande vermitteln und dadurch den Landesprodukten erst ihren wirtschaftlichen Wert verleihen. Die Gesamtheit des produktiven und zirkulativen Schaffens der Nationen ist der Welthandel; dieser ist das Zentrum, in welchem sämtliche Faktoren der Weltwirtschaft sich vereinigen und als Einheit auf den Weltmarkt treten. Um seinen Umfang und seine Bedeutung messen und beurteilen zu können, hat man in allen kultivierten Ländern statistische Berechnungen angestellt. Allerdings sind dieselben mit bedeutenden Schwierigkeiten verknüpft, und man darf auf ihre Richtigkeit keineswegs bauen. Fast jedes Land bewerkstelligt seine statistischen Messungen auf andere Art, und wie oft werden in den verschiedenen Nationen je nach den vorherrschenden handelspolitischen Strömungen die handelsstatistischen Institutionen gewechselt. Denn wenn auch in allen kultivierten Staaten eine amtliche Statistik eingerichtet ist, die, nach wissenschaftlichen Grundsätzen geleitet', mit speziellen Organen der statistischen Erhebung und spezialisierter Technik und Methodik ausgerüstet, ein reiches, genaues Material liefert, so sind doch überall national-individuelle Forderungen zu berücksichtigen.

Indessen schon in der Statistik der Handelsumsätze selbst, die sich auf Menge und Wert bezieht, liegt eine nicht zu unterschätzende Schwierigkeit; sehr treffend finden wir dieselbe in den „Übersichten der Weltwirtschaft"¹) dargestellt: „Die

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Mengenangaben können, abgesehen davon, daß sie vielfach nicht zu addieren sind, weil die Zähleinheit bald ein Gewicht, bald ein Hohlmaß, bald das individuelle Stück ist, schon deshalb für eine internationale Zusammenstellung nicht verwendet werden, weil sie nicht abstrakt genug sind, oder, mit anderen Worten, weil es etwas ganz anderes ist, wenn ein Staat eine Million Kilogramm Kohlen und ein anderer eine Million Kilogramm Seidenwaren exportiert, oder wenn derselbe Staat in einem Jahre eine gewisse Menge Eisenerze ausführt, in einem anderen Jahre aber, da seine Eisenindustrie sich entwickelt hat, diesen Export nicht mehr aufweist und dagegen die entsprechende Quantität eiserner Maschinen ausführt u. s. w. Eine internationale Zusammenstellung muß daher auf den Wertangaben aufgebaut werden.

Die Wertangaben sind aber selbst wieder sehr ungleichwertig und oft wenig exakt, da jeder Staat seine eigentümlichen, mehr oder weniger summarischen Wertberechnungen anwendet. In einigen Staaten fordert man Wertdeklarationen von Seite der Verkehrstreibenden selbst, in anderen werden die Handelswerte von eigenen Kommissionen festgestellt, wieder in anderen von den Zollbehörden nach Erfahrungssätzen geschätzt, und zwar nach einem Verfahren, welches einer strengen Kritik im Detail kaum Stich halten kann und nur im großen und ganzen ein vergleichbares Umrißbild giebt. Abgesehen davon, bewirken sodann die Preisschwankungen eine scheinbare Zu- oder Abnahme der Handelsumsätze, die zu irrtümlichen Schlußfolgerungen verleiten kann und sich doch nicht eliminieren (vermeiden) läßt. Dazu kommt noch, daß der Wertmaßstab die jeweilige Landesmünze, resp. das Landes-Papiergeld ist. und daß dieses Geld oft häufigen und großen Schwankungen ausgesetzt ist."

Wir bringen zunächst eine Tabelle über den Wert der Ein- und Ausfuhr der europäischen Staaten, und zwar beziehen sich die Angaben auf die Waren und Edelmetalle, nach einem dreijährigen Durchschnitte berechnet.

Länder

Wert der Einfuhr

Wert der Ausfuhr

Verhältnis der Einfuhr zur Ausfuhr

Italien . . . Spanien . . . Schweiz . . . Schweden. . .

9221 Millionen

4254

4152

2234

1444

1239

1133

1093

838

751

420

6559 Millionen 3335

— 2662 Millionen

919

8461

1925

1208

1360

1372

800

757

562

347

691

309

236

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293

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73

Länder

Wert der Einfuhr

Wert der Ausfuhr

Verhältnis der Einfuhr zur Ausfuhr

Türkei . . Dänemark Rumänien Portugal . Norwegen Griechenland Bulgarien Serbien .

373 Millionen

265 Millionen

108 Millionen

365

318

237

236

103

63

29

261

104

226

185

144

77

61

35

92

52

92

26

Um ein Bild der gesamten Welthandels-Umsätze zu geben, greifen wir folgende Entwickelungsperiode von 1867—1894 heraus:

Wert der Handelsumsätze

Im Jahre

Einfuhr

Ausfuhr

Gesamter Außenhandel

1860

1867/68

1869/70

1872/73

1874/75

1876

23    314 Millionen

24    326 31 088 29 006 29 868

20 900 Millionen 22 014 26 677 25 793 25 939

1877

1878

1879

1880*)

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

30172,6

31    425,2 34 262,2

39    149,6 37 372,1 36 862 36 690,8

27 187,6 27 098,4

29    560,8

30    213,7

31    193,2 31540 30 428,1 27 607,8

33    945,9 32 043,2 31914 31 600,5

ca. 29 000 Millionen 44 214 46 340 57 765

*) Bon nun an ist der Außenhandel der Schweiz mit eingeschlossen.

Bei diesen Werten des Welthandels waren die bedeutenderen Handelsstaaten mit folgenden Anteilen bethätigt:

In den Jahren

Länder

1886-90

1891

1893

1894

Prozente

England .....

Deutschland .... Ver. Staaten von Nordam

Frankreich.....

Spanien .....

Schweiz......

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Europa, und hier Großbritannien, trägt den Löwenanteil an der eminenten Entwickelung des Welthandels, überhaupt der Weltwirtschaft, wir besitzen durch die konzentrierte Übermacht der geistigen und materiellen Kultur eine bedeutsame Waffe, die uns die sührende Stellung in der gesamten Weltwirtschaft sichert.

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Inhatisverzeichnis.

Seite

I. Merkehr

Einleitung......................

A.    Geschichtliche Entwickelung des Verkehrs.......

B.    Die Resultate des vervollkommneten Verkehrswesens . .

10

16

II. Straßenbau

29

29

A.    Geschichtliches....................

B.    Straßenfuhrwerke. Leistung der Zugtiere und zulässige

Steigung.....................

C.    Querprofile der Straßen und einzelne Teile derselben . . .

D.    Bau der Straßen und Kunstbauten...........

E.    Befestigung der Straßenoberfläche............

1.    Die Chaussierung...................

2.    Das Steinpflaster...................

8. Das Asphaltpflaster..................

4. Das Holzpflaster...................

F.    Befestigung der Gehwege (Trottoire)...........

G.    Geräte und Maschinen zum Bau der Straßen und deren Unter

haltung ......................

H.    Allgemeine Anlage städtischer Straßen..........

III. Wasserversorgung und Kanalisation von Städten und Hrtschasten.....

A. Wasserversorgung..................

1.    Allgemeines.....................

2.    Die Wassergewinnungsanlagen ..............

a.    Regenwasser und Bachwasser .............

b.    Quell- und Grundwasser...............

3.    Künstliche Reinigung des Wassers.............

a.    Klärung....................

b.    Filtration....................

c.    Befreiung des Wassers vom Eisen............

d.    Die Sammelbehälter und deren Zuleitungen........

4.    Wasserzuleitung nach dem Versorgungsgebiet und Straßenrohrnetz . .    89

a.    Leitung vom Sammelbehälter zum Verteilungsnetz .

b.    Das Straßenrohrnetz...........

c.    Die Einrichtungen zur Wasserabgabe......

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90

Seite

5.    Notwendigkeit der Schaffung zentraler Wasserversorgungen durch die

Gemeinden....................

6.    Kosten zentraler Wasserversorgungsanlagen..........

B. Kanalisation der Städte und Ortschaften.........

1.    Allgemeines.....................

2.    Anordnung des Kanalnetzes und der Kanäle..........

3.    Bemessung der Größe des Entwässerungsgebietes........

4.    Verbleib des Kanalwassers und unschädliche Beseitigung desselben . . . 112

5.    Reinigung der Kanalwässer.....

6.    Aufbringung der Kosten der Kanalisation

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114

IY. Mrückenvau

116

A.    Geschichtliches und allgemeines Technisches

B.    Einzelne Arten der Brücken.......

C.    Die Technik des Brückenbaues.......

1.    Einzelne Teile der Brücken.........

2.    Dem Brückenbau vorhergehende Untersuchungen . .

3.    Lage und allgemeine Anordnung der Brücken . .

4.    Die Gründungen der Brückenpfeiler und Widerlager

5.    Pfeiler und Widerlager..........

6.    Berechnungsweise der Brücken........

7.    Steinerne Brücken ...........

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8.    Hölzerne Brücken . . .

9.    Eiserne Brücken .    . .

D. Die Brücken der Neuzeit

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154

158

Y. tzisenvahnen ................

Einl eitung ...............

A.    Geschichtliches............

B.    Die verschiedenen Arten der Eisenbahn . .

1.    Adhäsionsbahnen...........

2.    Normal- und Schmalspurbahnen......

3.    Bergbahnen ............

4.    Hauptbahnen und Nebenbahnen ......

5.    Stadtbahnen............

6.    Kleinbahnen............

7.    Transportable Arbeitsbahnen.......

8.    Elektrische Straßenbahnen........

9.    Ungewöhnliche Bauarten........

C.    Der Eisenbahnbau..........

1.    Vorarbeiten.............

2.    Unterbau.............

3.    Oberbau..............

a.    Die geschichtliche Entwickelung des Oberbaues

b.    Der heutige Oberbau........

D.    Die Betriebsmittel..........

1. Lokomotiven............

a.    Der Lokomotivkessel........

b.    Dampfmaschine..........

c.    Rahmenwagen oder Frame ......

d.    Tender.............

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e.    Hauptformen der Lokomotive

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395

f.    Betrieb der Lokomotive

2. Wagen...................

a.    Personenwagen...............

b.    Güterwagen................

c.    Wagen für Bau- und Betriebszwecke........

E. Die Organisation und der Betrieb der Eisenbahnen .    .

1.    Bahnhöfe ..................

2.    Signalwesen .................

3.    Tarifwesen..................

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399 414 419

. . 423 423

430 436

4. Behandlung und Betrieb der in Bewegung befindlichen Züge .... 442

449

VI.    Damm- und Kafenvau . . .

449

A.    Dämme und Deiche

454

B.    Häfen.....

461

VII.    Schiffahrt.......

461

Einleitung......

462

A.    Geschichtliches . .

495

B.    Arten der Schiffe .

495

1. Boote.....

. 501

510

. 510

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* . 599

599

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622

2.    Segelschiffe..........

3.    Dampfschiffe .........

a.    Einteilung der Dampfschiffe . . .

b.    Der Schiffskörper......

c.    Die Schiffsmaschine......

d.    Die Ausstattung der Dampfer . .

C. Die Organisation des Wasserverkehrs

VIII. Aettungswefen zur See.........

Einleitung.............

A.    Rettungsapparate.......

B.    Seezeichen und Signale.....

C.    Leuchttürme..........

IX. Mostrvesen..............

Einleitung.............

A.    Geschichtliches.........

B.    Die Deutsche Reichspost......

C.    Postbeförderungsmittel.....

D.    Organisation der Deutschen Reichspost

E.    Der Weltpostverein........

661

661 662 682 694 698 . 700

703

X.    Aeuertöschwesen

XI.    Merkehrsstatistik

Druck von Oscar Fürstenau, Leipzig.

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„Übersichten der Weltwirtschaft", begründet von Neumann-Spallart, fortgesetzt von Franz von Juraschek.

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