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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Schiffahrtsstraßen zwischen

öer Kchlei, öem Kckernföröer Hafen unö dem Kaiser Wilhelm-Kanal von

Hermann Welerfen auf Wöhlhorst.

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Eckernföröe

Buchdruckerei I. C. Schwensen 1905.

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I. Geschichte des Kanals.

Unterm 11. September 1890 bat ich, unter Hinweis auf die Vorteile, die ein derartiger Wasserweg bieten werde, die Königliche Regierung in Schleswig um die Erklärung, ob dieses Projekt das Interesse und den Beifall derselben hätte, sodaß eventuell der Erteilung der Konzession zu dem Bau dieses Wasserweges nichts entgegenstehen würde, und erließ ich am 26. September g. I. eine weitere Abhandlung des Projektes, speziell vom kommerziellen Standpunkt dasselbe beleuchtend.

Infolgedessen ward von dem Herrn Regierungs-Präsidenten Zimmermann ein Termin zur mündlichen Besprechung des Gegenstandes auf den 28. Oktober in Fleckeby anberaumt. Der Termin wurde von dem Herrn Landrat v. Bülow, dem Herrn Regierungs- und Baurat Suadicani, dem Herrn Regierungs-Assessor Tessmar und mir besucht, unter weiterer Darlegung des Projektes meinerseits das Gelände von der Schlei bis zur Möhlhorster Scheide gegen Windeby in Augenschein genonlmen, und stellte ich den Antrag, mir die Erlaubnis zu den generellen Vorarbeiten zu erteilen.

Ende Dezember gleichen Jahres übersandte ich der Königlichen Regierung eine Denkschrift über die strategischen Vorteile dieses Wasserweges und erhielt ich unterm 24. März 1891 von dem Bezirksausschuß die Erlaubnis, die generellen Vorarbeiten ausführen zu dürfen.

Mit der technischen Ausführung dieser Vorarbeiten beauftragte ich den Ingenieur A. Creutz in Hamburg, und wurden die Arbeiten derart gefördert, daß bereits am 22. Oktober desselben Jahres die Vorarbeiten, bestehend aus einem Heft, 74 Seiten stark, zwei Plänen und einer Übersichtskarte, der Königlichen Regierung zugestellt werden konnten. In der mir gütigst gewährten Audienz am 23. November legte ich Sr. Königlichen Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen mein Projekt in allen Teilen nahe und bat um seine hohe Protektion für das Unternehmen, die mir freundlichst zugesagt wurde.

Unterm 5. Februar 1892 erhielt ich das eingesandte Material wieder zurück, weil der Herr Minister für öffentliche Arbeiten die Vorlegung eines Kostenanschlages, sowie eine Beglaubigungs-Bescheinigung des Entwurfs von seiten des Herrn Ingenieurs zuvörderst verlangte. Am 24. Februar konnte die Arbeit, mit der verlangten Vervollständigung versehen, wieder an die Königliche Regierung zurückgegeben werden.

Unterm 20. Februar 1893 erhielt ich die Vorlagen wieder zugestellt mit dem Hinweis, daß der Nachweis für die Speisung der Scheitelstrecke bestimmter darzubringen sei, einige Kurven größer angenommen werden müßten, die Bankette Pflaster, anstatt Belegung mit Zementplatten, erhalten sollten, und daß eine nochmalige Bearbeitung von seiten eines akkreditierten Wasserbantechnikers erwünscht sei.

Mit Genehmigung des Herrn Oberpräsidenten, Exzellenz v. Steinmann, übernahm der Königliche Meliorations-Bau-inspektor Herr Münchow diese Arbeit und fertigte ein Projekt aus, das sich im allgemeinen mit dem Projekt I deckte, jedoch die Mängel desselben beseitigte.

Diese Arbeit, bestehend aus:

2 Situationsblättern, 1 Nivellementsblatt, 6 Meßtischblättern, die Wassersammelgebiete der Scheitelstrecke des Wittensees und Bistensees darstellend, einem neuen Kostenanschlag und einem 25 Seiten starken Bericht,

wurde mit dem Projekt I am 25. Mai 1893 der Königlichen Regierung übergeben.

Nachdem ich die Anzeige erhalten, daß diese Arbeit dem Herrn Minister für öffentliche Arbeiten zugesandt sei, fuhr ich im Juli nach Berlin und hatte am 12. Juli eine eingehende Unterhaltung mit Exzellenz Thielen, der sich zu der Sache sehr sympathisch stellte und mir Beschleunigung der Entscheidung versprach.

Am 9. Oktober g. I. erlaubte ich mir, den Gegenstand in Erinnerung zu bringen, worauf mir unterm 11. November die Mitteilung wurde, daß der Herr Minister es für erforderlich erachtet habe, sich vor endgültiger Entscheidung über meinen Antrag, betreffend die Erteilung der Konzession, mit den beteiligten anderweiten Staats- und Reicksverwaltungen zunächst noch in Verbindung zu setzen.

Inzwischen wandte ich mich zum Zweck der finanziellen Unterstützung sowohl an den Provinziallandtag, als auch an die Kreise und Städte Schleswig und Eckernförde. Obwohl die erbetene Unterstützung als eine sehr bescheidene angesehen werden mußte, unter Berücksichtigung der allseitig anerkannten hohen Bedeutung, die dieses Unternehmen für diese Bezirke in sich schloß, handelte es sich doch nur um Übernahme von Stammaktien von seiten der resp. Kreise in der Höhe von M. 500000 und von seiten der Städte in der Höhe von Ä 250000, so wurden doch solche Anträge abgelehnt! Eine Motivierung der Ablehnung wurde mir nicht zu teil, aber diese ergab sich von selbst: Die Landleute glaubten keinen Nutzen für sich in dem Bau des Kanals erblicken zu können, und die beiden kleinen Städte leben in absoluter Abhängigkeit von den Landleuten, da keine größeren kommerziellen Unternehmungen vorhanden, die den Landleuten die Stange halten könnten.

Partikularismus ist bekanntlich der schlimmste Gegner aller gemeinnützigen kommerziellen Unternehmungen, und mit diesem ist hier unter allen Umständen zu rechnen.

In dem Provinziallandtag wurde der Abgeordnete des Kreises Eckernförde aufgefordert, sich zu meinem Antrag zu

äußern, da doch der Nutzen des Kanals in erster Richtung diesem Kreise zufalle. Der Mann wußte nichts besseres zu entgegnen, als die Bitte auszusprechen, zur Tagesordnung überzugehen, da die Sache keinerlei Interesse für den Kreis habe. — Jeder Arbeiter, jeder kleine Handwerker, jeder Beamte und jeder Geschäftsmann hier wäre in der Lage gewesen, den Nachweis zu liefern, welch' reichen Segen die Einlegung einer solchen Wasserstraße für den Kreis Eckernförde in sich berge, und erst recht konnte der Vertreter des Kreises Eckerrr-' förde diesen Nutzen darlegen. Tat er es nicht, so lag nur der Grund vor: Die Sache hatte für ihü persönlich kein Interesse; denn als ich kurz nachher ihm lstegen seines Verhaltens Vorstellungen machte, erklärte er mir: Ja, wenn Sie den Kanal durch mein Gut legen wollen, dann bin ich bereit, dafür einzutreten.

Als Gegenstück hierzu mag hier im Wortlaut ein mir zur selbigen Zeit von dem Herrn Admiral v. Knorr zugegangenes Schreiben allgeführt werden:

Kiel, den 22. Februar 1894.

Ew. Wohlgeboren

hatten die Güte, mir die Broschüre, betreffend einen Kanal zwischen dem Nordostsee-Kanal, der Schlei und der Eckernförder Bucht, zu übersenden.

Indem ich Ihnen dafür meinen verbindlichstell Dank ausspreche, beehre ich mich, hinzuzilfügeil, daß Ihr Projekt mich lebhaft interessiert hat und meine ganze Billigung findet. Ich würde letztere auch betätigen, falls ich zu einer amtlichen Begutachtung aufgefordert würde.

Mit besonderer Hochachtllng

gez.: Knorr, Admiral.

Unterm 30. März 1894 wurde mir von der König-lichen Regierilllg, unter Beifügung eines Revisionsberichtes, datiert Berlin, 26. Oktober 1893, die Mitteilung, daß in Anbetracht, daß die erforderliche Speislmg der Scheitelstrecke nicht genügend nachgewiesen, auch die Tiefe des Kanals llicht

hinreichend für Torpedo-Divisionsboote sei, die Herren Minister für Handel und Gewerbe und der öffentlichen Arbeiten es abgelehnt hätten, die Genehmigung zur Ausführung des gegenwärtigen Entwurfs zu erteilen. Dagegen hätten die Herren Minister sich bereit erklärt, falls es mir gelingen sollte, die vorerwähnten Bedenken durch entsprechende Abänderung des Projektes zu beseitigen, und ich außerdem im stände sei,

1.    alle durch den Kanalbau erforderlichen Neben-Anlagen auf eigene Kosten, nach landespolizeilich festzustellenden Spezialprojekten, zur Ausführung zu bringen,

2.    als Sicherheit für die ordnungsmäßige Herstellung des Baues eine Kaution von M. 1500000 sofort bei Erteilung der Konzession zu stellen, und

3.    vor Inangriffnahme des Baues den Nachweis zu führen, daß das anschlagsmäßig erforderliche Kapital zu meiner Verfügung stehe,

die Genehmigung des Unternehmens in weitere Erwägung zu ziehen.

In einem längeren Schreiben vom 22. Juni 1894 an die Königliche Regierung widerlegte ich die Bedenken wegen der Wasserhaltung der Scheitelstrecke und machte die Mitteilung, daß ich zur Erfüllung der drei Bedingungen zunächst an die Finanzierung des Unternehmens gehen und alsdann auf die Sache zurückkommen würde.

Die Verhandlungen, in die ich zum Zweck der Finanzierung sowohl mit Geldleuten, als auch mit Autoritäten auf dem nautischen Gebiet getreten, führten zunächst zu folgender Erkenntnis:

Es erscheint als dringend geboten, daß der Kanal, der den Hafen Eckernförde mit dem Kaiser Wilhelm-Kanal verbinden soll, in möglichst gerader Linie von der äußeren Bucht nach dem Kaiser Wilhelm-Kanal durchgelegt wird, und daß dieser Kanal eine derartige wasserführende Tiefe erhält, daß große Schiffe ihn anstandslos befahren können.

Der Kanal nach der Schlei wird in den angenommenen Dimensionen allen Anforderungen genügen und ist auch die eingeschlagene Richtung zweckentsprechend. Der Durchstich von dem Windebher Noor nach dem Hafen und die damit verbundene Hafenanlage im Noor sind an den hierfür bestimmten Punkten deshalb nicht praktisch, als der Verkehr des Steindamms, der die beiden Stadtteile mit einander verbindet, sehr erschwert wird, und ferner es bei schlechtem Wetter den Fahrzeugen, die von dem einen Kanal nach dem anderen wollen, unmöglich sein wird, die offene Bucht zu durchqueren.

Beide Kanäle und die damit verbundenen Hafenanlagen müssen in gleicher Wasserhaltung wie die Ostsee und die Schlei durchgeführt werden, sodaß keine Schleusen in Anwendung kommen.

Die Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals läßt den Wunsch nach Anlage eines deutschen Freihafens an der Ostsee wieder doppelt laut werden, und es ist mißet: Frage, daß diesem Wunsche in Bälde entsprochen werden muß, wenn der deutsche Handel nicht bedeutenden Abbruch durch Dänemark und Rußland erleiden soll. Da der Kriegshafen Kiel sich wohl schwerlich für einen Freihafen eignet, auch die Anlage sich dort sehr teuer stellen würde, andererseits aber der Freihafen an der Ostsee nur dann von Wert ist, wenn er sich der Mündung des Kaiser Wilhelm-Kanals anschließt, so'erscheint die Anlage eines Freihafens in der Eckernförder Bucht in Verbindung mit einem Zweigkanal Eckernförde-Gruhl als sehr zweckentsprechend.

Diese Erkenntnis führte zur Fertigstellung des jetzigen Projektes, das ich unterm 6. April 1895 an den Herrn Admiral v. Knorr und am 18. Mai an die Königliche Regierung und an Se. Königliche Hoheit den Prinzen Heinrich von Preußen senden konnte.

Von der Königlichen Regierung wurde mir unterm 29. Mai g. I. das Projekt wieder zugesandt mit dem Bemerken, daß man dasselbe erst dann einer näheren Prüfung unterziehen würde, wenn es zunächst von einem staatlich anerkannten Techniker beglaubigt, welcher die Verantwortung für die Richtigkeit der Pläne zu übernehmen bereit sei, und ich ferner die in dem Schreiben vom 30. März 1894 gestellten drei Bedingungen erfülle.

Im Juni 1895 trat ich mit einer Anzahl erster Bankiers und Großindustrieller in Verhandlungen, die zu dem Refilltat führten, daß man der Sache nur dann näher treten könne, wenn der Staat oder das Reich, resp. das Marine-Amt, zum mindesten 8 000 000 Ä ä fond perdu zu diesem Unternehmen hergeben würde.

Nach vorheriger Rücksprache mit den Herren Ministern für Handel und Gewerbe und der öffentlichen Arbeiten und dem Herrn Admiral v. Knorr, sandte ich am 29. Juli an Exzellenz Thielen und unterm 5. August an Exzellenzen v. Berlepsch und v. Knorr das neue Projekt ein. Unterm 3. September erhielt ich von dem Herrn Minister für öffentliche Arbeiten die Mitteilung, daß, bevor zu einer technischen Prüfung des Projektes geschritten werden könne, mir anheim gegeben werden müsse, mit Rücksicht auf die Bedeutung, die den geplanten Kanalverbindungen in militärischer und wirtschaftlicher Beziehung innewohne, zunächst die grundsätzliche Zustimmung der beteiligten Ressorts des Reichs zur Ausführung der beiden Kanäle nachzuweisen. Ebenso müsse es bei den Bestimmungen, die der Herr Regierungs-Präsident zu Schleswig mir gestellt, sein Bewenden haben.

Am 9. November erhielt ich von dem Herrn Handelsminister das Projekt zurück, mit Hinweis auf vorstehendes Schreiben des Ministers für öffentliche Arbeiten.

Eine sehr schwierige Aufgabe war es, einen vom Staate anerkannten Techniker zu finden, der die Revision meiner Arbeiten besorgen und die Verantwortung für die Richtigkeit der Pläne zu übernehmen bereit war. Wohl fand ich tüchtige Techniker, die sich bereit erklärten, die Sache machen zu wollen, aber sie wurden von der Regierung nicht angenommen.

Schließlich ließ itf) mir von dem Herrn Regierungs-Präsidenten einige Herren bezeichnen, die ihm vertrauenswert, und verständigte ich mich mit einem derselben, dem Königlichen Hafenbandirektor G. Brennecke in Wilhelmshaven, der die Revision besorgte, so daß ich am 19. Dezember 1895 dem Herrn Minister für öffentliche Arbeiten die Anzeige machen konnte, daß das nunmehr revidierte Projekt am gleichen Tage der Königlichen Regierung zugestellt worden sei.

Am 15. April 1896 erhielt ich das Projekt von der Königlichen Regierung wieder zurück mit dein Bemerken, daß der Sache nicht näher getreten werden forme; bevor die in dem Schreiben vom 30. März 1894 unter 2 und 3 gestellten Bedingungen erfüllt seien.

Da man technisch an der Sache nichts mehr auszusetzen hatte, so handelte es sich nunmehr darum, die Kaiserliche Marine für das Projekt derart zu interessieren, daß sie sich bereit erklärte, für den Beitrag von acht Millionen Mark einzutreten, denn nur in diesem Fall war das Projekt aus Privatmitteln zu realisieren. Eine Unterredung, die ich mit den Herren Ministern Thielen und v. Berlepsch hatte, bestätigte mir, daß von deren Seiten nichts gegen das Projekt einzuwenden sei, es handle sich aber zunächst darum, die Genehmigung von seiten der Kanalverwaltung, die in Händen des Herrn Staatssekretärs Minister von Bötticher, herbei-zuführen.

Am 1. Oktober 1896 sandte ich eine kommerzielle Abhandlung über den Kaiser Wilhelm-Kanal an Se. Königliche Hoheit den Prinzen Heinrich von Preußen, an die Herren Minister für Handel und Gewerbe und der öffentlichen Arbeiten und an den kommandierenden Admiral Exzellenz v. Knorr.

Unterm 15. Oktober übersandte ich dem Herrn Staatssekretär das Projekt und frug in Veranlassung des Herrn Ministers für öffentliche Arbeiten an, ob die Verwaltung des Kaiser Wilhelm-Kanals mir die Einmündung des projektierten

Kanals gestatten wolle und ob dieselbe zu einem Tarifvertrag, wie in der begleitenden Abhandlung über den Kaiser Wilhelm-Kanal dargelegt, oder ähnlich, mit der von mir zu bildenden Gesellschaft bereit sein würde.

Das Ministerium für öffentliche Arbeiten zeigte mir unterm 20. Oktober an, daß die Abhandlung über den Kaiser Wilhelm-Kanal an den Herrn Reichskanzler Fürsten zu Hohenlohe-Schillingsfürst, Durchlaucht (Reichsamt des Innern), als dorthin gehörig abgegeben worden sei.

In Veranlassung des kommandierenden Admirals wandte ich mich am 1. November unter Beifügung des Projektes an den Staatssekretär des Reichsmarineamts, Herrn Admiral Hollmann, unter Hinweis auf die Verfügung des Herrn Ministers für öffentliche Arbeiten, mit der Anfrage, ob das Reichsmarineamt nichts gegen die Ausführung dieses Projektes einzuwenden habe, und ob dasselbe eventuell zur Verwirklichung desselben durch eine Beisteuer zu der Bausumme in der in der beigefügten Abhandlung über den Kaiser Wilhelm-Kanal genannten Art oder ähnlich mitzuwirken sich bereit erklären würde.

In der vom 2. Dezember 1896 datierten Antwort teilte mir der Herr Staatssekretär des Reichsmarineamts mit, daß er mit Interesse von meinen Ausführungen Kenntnis genommen, indessen zur Zeit nicht in der Lage sei, zu denselben Stellung zu nehmen. Keinenfalls aber vermöchte er für das Unternehmen eine Beihülfe aus Mitteln der Marine in Aus-sicht zu stellen.

Von dem Herrn Staatssekretär des Innern erhielt ich die vom 10. Juni 1897 datierte Antwort, daß er nach näherer Prüfung des Kanalprojektes sich nicht in der Lage befinde, mir die Gestattung des Anschlusses an den Kaiser Wilhelm-Kanal und den Abschluß eines Tarifabkommens auf der von mir gewünschten Grundlage in Aussicht zu stellen.

Diese Entscheidung benötigte nicht, daß ich die Sache fallen lassen mußte, denn schwerlich.konnten Gründe für diese

Entscheidung beigebracht werden, die sich nicht widerlegen ließen, so daß doch Wohl weitere Verhandlungen zu einem befriedigenden Resultat geführt hätten. Aber die Erklärung des Herrn Admiral Hollmann, daß die Marine entschieden aus ihren Mitteln keine Beihülfe für das Unternehmen leisten könne, brachte mir die Überzeugung, daß aus Privatmitteln das Projekt nicht zu realisieren sei, wie schon vorstehend angedeutet. Da auch derzeit garnicht daran zu denken war, die Herren Minister dafür zu gewinnen, die Sache als staatliches Unternehmen vor den Landtag oder Reichstag zu bringen, habe ich das Projekt bis heute ruhen lassen.

Die Veranlassung dazu, daß ich jetzt nach acht Jahren die Sache wieder in Anregung bringe, bieten die inzwischen gemachten Erfahrungen und die Ereignisse der letzten Zeit, die darauf hinweisen, daß mehr denn je der Bau dieser Wasserstraßen zur Förderung des Handels und zum Schutz und Nutzen der Kaiserlichen Marine und des Kriegshafens Kiel dringend geboten ist.

Die unterm 30. November 1893 von mir ausgegebene Broschüre, das Projekt I und II behandelnd, bildet nur eine Unterlage für das sich den Verhältnissen entsprechend entwickelnde Projekt III, wie auch im Vorstehenden näher ausgeführt worden ist.

Die ganze Arbeit zerfällt nunmehr in drei Hauptteile:

a)    der Kanal von der Schlei nach dem Windebyer Noor,

b)    der Kanal von der Eckernförder Bucht nach Gruhl am Kaiser Wilhelm-Kanal,

c)    die Hafenanlage in Eckernförde.

II. Gründe für den Vau.

1. Das Schleigebiet mtt -enr Gckernförder tzafen und -enr Kaiser wilhelnr - Kanal in Verbindung zu bringen.

Der Grund dafür, daß eine so tief in das Land eingehende Meeresbucht, deren fruchtbare Ufer von einem tatkräftigen Menschenschlag bewohnt werden und an deren Endbecken die Provinzialhauptstadt liegt, so wenig von Schiffen befahren wird, dürfte in folgenden Umständen zu suchen sein.

Die Schlei ist in keiner Weise mit den übrigen Buchten der Provinz zu vergleichen, die vermöge ihrer beträchtlichen Tiefe einen Seeverkehr durch größere Schiffe gestatten. Dieselbe ist ihrer geringen Tiefe (3,6 m im allgemeinen) und der großen Länge (40 km) wegen einem Flusse gleich zu achten, denn die kleinen Jachten, die früher den Seeverkehr unterhielten, sind nicht mehr in der Lage, mit anderen Verkehrsmitteln und mit den großen Schiffen in Betreff Zeit und der Frachtsätze zu konkurrieren. Wiederholt ist es versucht worden, die Schlei zu einem Seehafen, den Bedürfnissen der Jetztzeit entsprechend, zu machen, doch vergebens; denn die Mündung und einige Stellen in dem Fahrwasser der unteren Schlei versanden stets wieder, weshalb es das einzig richtige sein dürfte, der Schlei den Charakter eines Flusses völlig aufzudrücken und den Seehafen für dies Wassergebiet anderswo zu suchen.

Die Umstände hierzu sind die denkbar günstigsten, denn durch den projektierten Kanal wird der Schlei der Hafen von Eckernförde eröffnet, der zu den besten Seehäfen der Ostsee gehört und den größten Schiffen das Einlaufen gestattet.

In dem Windebyer Noor finden die Schiffe einen absolut sicheren Hafen, so daß die Umladung der Güter in oder aus Schuten und sonstigen kleinen Fahrzeugen von der Schlei und für die Schlei nicht allein am Kai, sondern im offenen Fahrwasser geschehen kann. Dadurch wird die billigste Umladung und die billigste Fortschaffung der Produkte des Schleigebiets ermöglicht.

In der ersten Hälfte des verflossenen Jahrhunderts war die Schiffahrt in der unteren Schlei von einer gewissen Bedeutung, ja, sie bildete die Existenz der Stadt Kappeln, der Flecken Arnis und Maasholm, wo hunderte von kleinen Seeschiffen beheimatet waren, deren Besitzer sich einer gewissen Wohlhabenheit erfreuten. Die Fahrten dieser Schiffe gingen auf Kopenhagen, die Städte der dänischen Inseln und Norwegen, wohin die landwirtschaftlichen Produkte der Landschaften Angeln und Schwansen ausgeführt wurden. Um nicht leer zurücksegeln zu müssen, brachte man Bulkartikel aller Branchen von den großen Städten mit, und so lag der Schwerpunkt des Schleihandels effektiv im Norden, zumal der Verkehr mit Dänemark keine Zollerschwerungen mit sich brachte. Infolge des Auflebens der Industrie in Deutschland wurde es nach und nach schwer, die vom Norden eingeführten Artikel los zu werden, und ein ungeahnter Aufschwung der Landwirtschaft m Dänemark, besonders auf Seeland, machte es den Schleischiffen fast unmöglich, die Schleiprodukte, als Brüter, Käse, Wurst, Schinken zc., an ihren dänischen Marktplätzen zu verkaufen. Doch hielt sich das Geschäft noch bis 1864, denn wenn auch die alten goldenen Zeiten für die Schiffer nicht mehr vorhanden waren, so fanden sie irr dem Geschäft noch immer ihr bescheidenes Brot.

Mit der Lostrennung der Herzogtümer von Dänemark mtb der Verbindung derselben mit Deutschland war aber die Schleischiffahrt mit einem Schlage total beseitigt, denn nicht allein, daß der von Dänemark erhobene Zoll eine Konkurrenz mit den dänischen Produkten nunmehr ganz unmöglich machte, der ganze Schwerpunkt des Geschäftes zog sich vom Norden nach dem Süden hin und dieses Geschäft war von der Schlei aus nicht zu vermitteln.

Man hat im allgemeinen die Abtrennung von Dänemark als den eigentlichen Grund für den Eingang der Schleischiffahrt angenommen und ich will auch nicht bestreiten, daß die politische Trennung der Länder das Zerreißen der Hunderte von Jahren alten kommerziellen Verbindungen beschleunigt hat, aber dieses wäre meiner Überzeugung nach schließlich doch geschehen, auch ohne eine Politische Änderung.

Die Ostsee, die in früheren Jahrhunderten eine große Bedeutung für den Handel von Norddentschland, England und Skandinavien hatte, verlor diese Bedeutung immer mehr, weil sie von der jetzigen großen Wasserstraße ablag. Der Schwerpunkt des deutschen Seegeschäfts liegt an der Elbe und an der Weser. Für uns kommt nur die Elbe in Betracht, und wollen wir unsere natürlichen Wasserstraßen wieder beleben, was gewiß im Gesamtinteresse liegt, so müssen wir diese Wasserstraßen mit der Elbe in Verbindung bringen. Durch den Kaiser Wilhelm-Kanal sind die Häfen der Ostsee mit der Elbe und damit einerseits mit dem Herzen Deutschlands und andererseits mit der großen Weltwasserstraße näher als seither verbunden, und für manchen Hafen wird dieser Umstand von Bedeutung werden. Doch für die Schlei ist die Sache ohne Nutzen, wenn nicht der von mir projektierte Kanal gebaut wird; denn die Verfrachtung mit kleinen Segelschiffen, die unter Umständen 14 Tage von Schleswig bis Kiel gebrauchen, ist ausgeschlossen, weil Keiner seine Güter auf eine unbestimmte Lieferungszeit abgibt, auch die Frachtsätze zu teuer werden, weil doch die Besatzung der Schiffe auf der langen Reise besoldet und beköstigt werden soll, und diese Spesen ans das kleine Quantum, das diese Schiffe nehmen können, viel zu hoch aufschlagen. Ähnlich liegt es mit kleinen Dampfern. Diese haben für die wenigen Güter, die sie laden können, viel zu hohe Spesen auf der unverhältnismäßig langen Wasserstraße gegen den Landweg. Die billigste aller Wasserbeförderungen, der Schutenverkehr, ist nicht zulässig, weil die Fahrt heute über die offene See geht und es nur an wenigen Tagen im Jahre möglich ist, Schuten über die Ostsee schleppen zu lassen. Ganz anders gestaltet sich dagegen der Kaiser Wilhelm-Kanal für die Schleischiffahrt, wenn mein Kanal denselben mit der Schlei verbindet. Die Strecke von Schleswig bis Gruhl wird alsdann 32 km betragen, gegen 110 km jetzt. Die Strecke von Schleswig bis Eckernförde wird 18 km sein, jetzt beträgt dieselbe 75 km. Die Reise von Schleswig bis Gruhl wird von Schuten in 8 Stunden gemacht werden können, heute dürften mindestens ebenso viele Tage von einem kleinen Segler dasiir gebraucht werden. Ein Schlepper nimmt 4 bis 6 Schuten mit sich, wovor: jede ebensoviel ladet, als ein kleiner Dampfer, mithin wird sich die Fracht auf ein Minimum reduzieren, und dabei kann jeder Ablader auf eine ebenso schnelle und sichere Lieferung rechnen, als bei einer Verladung mit der Bahn. Es liegt somit nahe, daß durch den Bau des projektierten Kanals der Schleischiffahrt eine neue Zukunft erblüht, ja, ich bin der festen Überzeugung, daß, wenn diese Verkehrsader geöffnet wird, ein ungeahnter Aufschwung des Handels und der Industrie in Schleswig erfolgen wird.

Die Ortschaften an der unteren Schlei, Kappeln und Arnis, haben früher Schiffbauerei betrieben, jetzt existiert dort keine Werft mehr. Das Geschäft wird von neuem in neuerer Form aufleben, denn die für die zukünftige Schlei- und Kanalschiffahrt erforderlichen Fahrzeuge werden vorteilhaft dort gebaut werden können. Und wahrlich, es wäre den Bewohnern dieser Gegend wohl ein Umschwung zum Besseren zu gönnen, denn sie sind in vergangenen Zeiten unter dem schwersten Druck stets wahre, deutsche Patrioten gewesen, und an der unteren Schlei hat man das Brot, das man seit Jahrhunderten in Dänemark verdiente, freudig hingegeben, um Deutsche zu bleiben. Die Schiffe waren nach der Trennung von Dänemark wertlos und sind größtenteils als Brennholz verkauft, die Häuser wurden entwertet, viele Seeleute, die bessere Tage kannten, müssen als Arbeiter ihr Brot verdienen oder als Fischer sich kümmerlich durchschlagen, wenn sie ihre Heimat nicht verlassen wollen. Diese können als Flußschiffer ihr gutes Brot verdienen und einen Stamm tüchtiger Seeleute heranbilden, denn sobald die Leute mit der Schiffahrt ihr Brot verdienen können, wenden sie sich wieder diesem Erwerbszweig zu, womit unserer aufstrebenden Marine nur gedient sein kann. Noch in den 60 er Jahren gingen 80 % aller Knaben, die konfirmiert wurden, zur See, heute bestimmt nicht 10%, und auch diese noch müssen ihre Heimat verlassen und sich bei auswärtigen Rhedereien verheuern. — Die untere Schlei ist minder bevölkert, oder jedenfalls nicht mehr bevölkert, als vor 40 Jahren, und der frühere Wohlstand ist absolut verschwunden.

Im gleichen Maße wie die Frachtschiffahrt wird auch der Personenverkehr sich dieser Wasserstraße bedienen, denn es kann wohl kaum eine angenehmere Verbindung zwischen Schleswig und Eckernförde gedacht werden, als durch einen Dampferverkehr zwischen diesen Städten, und damit verbunden die Fahrten nach der unteren Schlei. Eine der lieblichsten Gegenden Norddeutschlands wird dem Reisenden hier vorgeführt, und da auch keine direkte Bahnverbindung zwischen Schleswig und Eckernförde vorhanden ist, so wird der Kanal auch nach dieser Richtung sehr segensreich wirken.

2. Hebung -es Verkehrs auf betn Kaiser wilhelin-Kanal und Entlastung -es Kieler Hafens.

Wohl weis ich, daß der Kaiser Wilhelm-Kanal in erster Richtung für Zwecke der Marine geschaffen ist, aber vielfach, und besonders bei den Eröffnungsfeierlichkeiten, ist auf die Bedeutung dieser Wasserstraße für den Handel hingewiesen, und dadurch wurden Hoffnungen erweckt, die sich keineswegs erfüllt haben. Ja, das erste Jahr seit der Eröffnung dieses

Petersen, A- und L-Kanal.

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Wasserweges hat sogar ein recht unglückliches Resultat ge-bracht. Es könnte dies bei den nicht mit den Verhältnissen vertrauten die Ansicht hervorrufen, daß eine größere Frequenz von Handelsschiffen auf dem Kaiser Wilhelm-Kanal überhaupt ausgeschlossen, weil der Verkehr zwischen Nord- und Ostsee ein unbedeutender sei. Deshalb will ich darauf hinweisen, daß zwischen Nord- und Ostsee sich im Durchschnitt pro Jahr 17 Millionen Registertonnen seither bewegt haben, und daß von diesen 12 Millionen Tonnen mit Vorteil sich des Kaiser Wilhelm-Kanals bedienen könnten. Da nun statt dessen in den ersten Jahren nur 2 Millionen Tonnen den Kanal passierten, so müssen triftige Gründe vorgelegen haben, die den Ausfall der weiteren 10 Millionen Tonnen veranlaßten.

Die Fehler, die dem Kaiser Wilhelm-Kanal anhaften, liegen keineswegs in der technischen Ausführung des Werkes, diese wird allseitig als gelungen bezeichnet, sondern vielmehr in der ungenügenden Berücksichtigung der kommerziellen Interessen, und nur wenn hierin eine Aenderung eintritt, wird dem Kanal das volle Interesse der Seeleute und der Kaufleute zugewandt werden.

Damit, daß der Kriegshafen Kiel als östliche Mündung für den Kanal angenommen wurde, war schon von vornherein von einer lebhaften Bewegung durch Handelsschiffe abgesehen, denn in der Kieler Bucht dominiert die Marine, und Handelsschiffe sind dort quasi nur geduldet. Man vergaß eine alte Erfahrung, daß die Interessen der Marine und des Handels niemals unter einen Hut gebracht werden können, und daß nur eine volle Entwicklung beider Teile erfolgen kann, wenn eine lokale Trennung vorliegt.

Wohl haben einsichtsvolle Kaufleute in Kiel versucht, einen Handelshafen in Kiel zu schaffen, der von dem Kriegshafen gesondert sei, aber die lokalen Verhältnisse, die dominierende Stellung der Marine und die Stellungnahme der Bevölkerung selbst, die wohl stolz auf ihren Kriegshafen ist und in der Erhaltung desselben ihre Zukunft sieht, haben bewiesen, daß diese Bestrebungen niemals Erfolg haben werden.

Durch die erlassenen Verordnungen für das Passieren des Kanals geschah ein weiterer Schritt, die Handelsschiffe fernzuhalten. Man ist offenbar bei der Abfassung der Bestimmungen von der Ansicht ausgegangen, daß der Handelsmarine durch das Befahren des Kanals so bedeutende Vorteile erwüchsen, daß sie diese Wohltat gut bezahlen und sich drückenden Bedingungen willig fügen müsse. Diese Ansicht ist irrig; denn wenn auch bereitwillig zugestanden wird, daß das    Befahren    des    Kanals gegen    die    Umschiffung Skagens

Vorteile an Zeit und Geld unter normalen Bedingungen mit sich    bringt, so    ist    andererseits sicher,    daß der Handel sich

keinen Zwang antun läßt und sich dort nur voll entwickelt, wo er gehegt und gepflegt wird.

Ich will    an    dieser Stelle    von    vornherein bemerken,

daß    es auch Kreise    gibt, die mit    den    jetzigen Verhältnissen

sehr zufrieden sind, und kommt dabei in erster Richtung Hamburg in Betracht, denn es kann dieser Handelsmetropole durchaus nicht passen, Konkurrenzhäfen an der Ostsee entstehen zu sehen. In der Besprechung über Freihafen werde ich diesen Punkt eingehender behandeln.

Das von mir ausgearbeitete Projekt ermöglicht eine Trennung der Marine und der Kauffahrteischiffe und gibt in der zweiten Mündung be§>. Kanals in Eckernförde dem Handel einen Hafen, in dem er sich frei entwickeln kann. Der Kanal Eckernförde-Gruhl ist nicht als ein Konkurrenzunternehmen gegen den Kaiser Wilhelm-Kanal anzusehen, sondern als eine Ergänzung desselben zu betrachten, die in erster Richtung den Handelszwecken gewidmet sein soll. Die Vorteile, die dieser Kanal in nautischer Beziehung bietet, bestehen darin, daß die Strecke Gruhl-Eckernförde um 14 km kürzer ist, als die Strecke Gruhl-Holtenau, 11,1 gegen 25,2, und daß die Breite und die Lage der Eckernförder Bucht es durchweg jedem Segler gestattet, ohne Assistenz bis an die

Mündung des Kanals zu segeln, oder nach Austritt aus dem Kanal die volle See zu gewinnen, was durchaus nicht für die Kieler Bucht zutrifft.

Wenn nun durch die Einlage dieses für den Handel so praktischen Zweigkanals ein vielleicht mit Recht bei der Kriegsmarine vorliegendes Bedenken, daß durch eine starke Frequenz von Handelsschiffen auf dem Kaiser Wilhelm-Kanal, resp. auf der Außenrhede von Kiel, die Beweglichkeit der Kriegsflotte beeinträchtigt werden möchte, aufgehoben wird, und der Kaiserlichen Marine der Kieler Hafen ganz zufällt, so könnten wohl von der Kanalkommission der Strecke Bruns-büttel-Gruhl Konzessionen gemacht werden, die die jetzige Animosität von seiten der Rheder und Schiffer beseitigen und uns bald den vollen Verkehr auf den Kanälen bringen werden. Als Konzessionen in diesem Sinne würde ich für die Schiffe, die von Eckernförde nach Brunsbüttel oder vice versa fahren, folgendes bezeichnen:

1.    Alle Schiffe, einerlei wie groß sie sind, zahlen sowohl im Winter als im Sommer eine Abgabe von 50 Pf. für die Registertonne.

2.    Der Lotsenzwang hört auf, oder die Kanalverwaltung trägt allen Schaden, den das Schiff unter Führung des Lotsen trifft, oder den es anrichtet.

3.    Die in § 22 der Betriebsordnung erlassene Verfügung, daß die Hafenbehörde zu bestinunen hat, welches Schiff zuerst durchzuschleusen ist, muß aufgehoben werden.

Ich habe es nicht an Mühe fehlen lassen, um mich in Fachkreisen über alles das zu informieren, was man gegen die Bestimmungen für das Befahren des Kaiser Wilhelm-Kanals vorzubringen hatte. In manchen Teilen sind erfreulicherweise die ersten Bestimmungen geändert, so ist z. B. die Fahrgeschwindigkeit der Dampfer von 10 auf 15 km erhöht worden, und seitdem ist der Verkehr auf reichlich 4 Millionen Tonnen gestiegen. Es kommen nunmehr nur die vorstehenden drei Punkte int wesentlichen in Betracht, denen ich noch einige Erläuterungen beifügen will.

je 60 Pf.,

• // 40 „

Zu 1. Der erste Tarif vom 4. Juni 1895 besagte: für die ersten 600 Registertonnen „    „ überschießenden Tonnen.

Mithin bezahlte danach ein Schiff von 1000 Registertonnen eine Abgabe von 600 X 60 + 400 X 40 = Ä 520.

Der revidierte Tarif vom 4. August 1896 bestimmt die Abgabe wie folgt:

je 60 Pf.,

für die ersten 400 Registertonnen „ „ überschießenden bis einschl. 600 RT . . „ 40 „

„ „ weiter überschießenden bis einschl. 800 R4" „30 „

„ „    „    „    „ Registertonnen . „ 20 „

Ein Schiff von 1000 Registertonnen bezahlt nunmehr 400 X 60 + 200 X 40 X 200 X 30 + 200 X 20 Pf. = JL 420. Nach dem ersten Tarif stellt sich somit bei diesem Schiff die Abgabe pro Registertonne auf 52 Pf.; nach dem revidierten Tarif auf 42 Pf. Es liegt hier eine bedeutende Ermäßigung in der Abgabe zugunsten der großen Schiffe vor, die um so bedeutender wird, je größer das Schiff ist. So bezahlt ein Schiff von 2000 Registertonnen Ä 620, welches 31 Pf. für die Registertonne ausmacht, mithin nur die Hälfte von dem, was ein Schiff mittlerer Größe zu entrichten hat (60 Pf.).

Es liegt aber gewiß nicht im allgemeinen Interesse, die großen Schiffe besonders zn begünstigen, denn dadurch würden die Schiffe mittlerer Größe, die insbesondere die Handelsflotte der Ostsee ausmachen und die schon sowieso schwer genug um ihre Existenz zu kämpfen haben, unfähig gemacht, zu konkurrieren und müßten allmählich eingehen. Damit aber würde es dem Mittelstand der kleinen und mittleren Seestädte, der nicht kapitalkräftig genug, um große Schiffe bauen zu können, unmöglich gemacht, sich an der Schiffahrt wie seither zu beteiligen. Das ganze Rhedereigeschäft würde zum größten Teil als Aktien-Unternehmungen in den wenigen großen Städten liegen, und die kleinen

Seestädte müßten nach imd nach verarmen, wie ja dieses leider schon an der Schlei und an anderen Orten der Fall ist. Kann aber das kleine Schiff eine Abgabe von 60 Pf. tragen, so kann das große dieses erst recht, denn dasselbe arbeitet an sich schon billiger, als das kleinere Schiff. Kann das große Schiff aber die Abgabe von 60 Pf. nicht tragen und mußte sie ermäßigt werden, so müßte die Ermäßigung auch den kleineren Schiffen zu gute kommen. Jedenfalls liegt kein Grund vor, weshalb nicht ein gleicher Tarif für-alle Schiffe angenommen werden kann, womit unserer Schifffahrt nur gedient wird.

In dem ersten Tarif war für die sechs Wintermonate ein Zuschlag zu den Sätzen von 25 % vorgesehen. In dem neuen Tarif ist dieser Zuschlag auf 10 % herabgesetzt. Doch auch diese Erhöhung müßte in Wegfall kommen, dem: gerade während dieser Jahreszeit können die Kanäle segensreich wirken, und durch die Benutzung derselben viel Zeit erspart und Menschenleben erhalten werden. Es erscheint deshalb die Erhöhung des Tarifs für die Winterzeit als die Ausnutzung eines gewissen Notstandes und begegnet dem größten Widerwillen.

Zu 2. Der Lotsenzwang wird in Fachkreisen verurteilt, denn der Weg, der genommen werden soll, ist genau vorgezeichnet, und in einer gleichmäßig breiten und tiefen Rinne können die mit der Steuerung des Schiffes überall beauftragten Schiffsleute das Schiff jedenfalls besser steuern, als ein fremder Lotse. Glaubt die Kanalverwaltung aber, im Interesse der Aufrechterhaltung eines geregelten Betriebes die Lotsen nicht entbehren zu können, so muß sie auch für-allen Schaden haften, den das Schiff erleidet oder den es anrichten wird.

In § 1 der Betriebsordnung heißt es aber wörtlich: Das Reich übernimmt keinerlei Verpflichtung zur Ersatzleistung für Schäden, welche die Schiffe im Kanal erleiden, selbst wenn ein Verschulden des Kanallotsen oder sonstiger Angestellter der Kanalverwaltung dabei in Frage kommt.

Wenngleich die Schiffe sich nun wohl für solchen Fall versichern können, so wird doch dadurch die Prämie für die den Kanal befahrenden Schiffe sehr erhöht und der Lotse, der weder dem Schiffer noch dem Rheder irgend welche Garantie für die von ihm begangenen Fehler bieten kann, als störend und verlustbringend bezeichnet. Noch gravierender für den Schiffer ist jedoch die in § 45 Absatz 3 enthaltene Bestimmung:

Nur den Beamten der Kanalverwaltung steht das Recht zu, die für das Loskommen festgekommener,, oder die Hebung gesunkener Schiffe nötig erscheinenden Maßregeln zu treffen und Hülfsmittel zu requirieren. Die etwa durch diese Maßnahmen entstehenden Kosten fallen dem Schiffe zur Last.

Wenn also der Lotse das Schiff auffährt, so hat der Schiffer oder die Rhederei die Kosten des Loskommens auch noch zu zahlen! Dem Schiffer wäre unter solchen Umständen gewiß eher von seiten der Kanalverwaltung eine Vergütung für Zeitverlust und Unterhaltungskosten zuzuwenden, als daß derselbe noch für Fehler, die ein Beamter der Kanalverwaltung macht, und dessen Hülfeleistung er nur gezwungen benutzt, haftbar gemacht wird.

In demselben Paragraphen unter Absatz 4 heißt es

weiter:

Hülfeleistung durch passierende Schiffe ist nur mit besonderer Genehmigung der Kanalbeamten gestattet. Etwaigen Requisitionen dieser haben jene Folge zu leisten.

Auch diese Bestimmung findet allseitigen Widerspruch, denn wenn ein Schiff so festgeraten, daß seine eigene Maschine nicht ausreicht, um wieder flott zu werden, eine kleine Assistenz aber hinreichen würde, um loszukommen, weshalb soll es da nicht jede Gelegenheit, die zuerst erscheint, benutzen, anstatt vielleicht stundenlang zu liegen, anderen Schiffen den Weg zu versperren und sich noch fester einzubuddeln, bevor eine Hülfe oder Entscheidung von seiten der Kanalverwaltung eintrifft? Auch feilt Kapitän und keine Rhederei wird sich mit dem Schlußsatz der vorstehenden Verfügung befreunden! Wohl ist es üblich, daß der eine Seemann dem anderen hilft, rmd wird ihm dafür ein Lohn (Bergelohn), der unter den Kapitänen im voraus vereinbart wird, gezahlt; daß aber einem Schiff befohlen wird, einem anderen Assistenz zu geben, ist gegen Usance. Es darf da gewiß nicht wundernehmen, daß sowohl ber Schiffer als der Rheder sich nur in dringenden Fällen dazu versteht, den Kanal ztt benutzen, zumal in anderen Kanälen dem Schiffer nicht so drückende Bedingungen gestellt werden. So z. B. bestehen bei dem im Jahre 1894 eröffneten Manchester-Kanal weder Lotsenzwang noch andere beschwerende Verfügungen.

Es ist ja selbstredend, daß das Schiff, falls der Lotsenzwang aufhört, für allen Schaden haften,muß, den es angerichtet hat, wie solches in der ganzen Welt üblich; der Schiffer soll sich selbst vor Schaden bewahren! Erfüllt er seine Pflicht nicht, so hat er dafür zu büßen; ihn aber haftbar zir machen für Fehler, die er nicht begangen, widerspricht jeder kommerziellen Usance und dem Begriff von Recht.

Zu 3. Wenn ich auch gerne zugeben will, daß man bei Abfassung dieses Paragraphen jegliche Willkür als ausgeschlossen angenommen hat, so ändert dieses garnichts an der Auffassung die der Seemann der Bestinnnnng gibt. Es kann deshalb nur anempfohlen werden, zu bestimmen, daß die Reihenfolge strenge innegehalten wird, und nur Kriegs-und Dienstschiffe den Vorrang haben sollen.

Da dieser Zweigkanal sehr billig herzustellen ist, im Vergleich zu den Kosten des Kaiser Wilhelm-Kanals, so kann der Hanptteil der Abgabe, die die Schiffe zu entrichten haben, dem Kaiser Wilhelm-Kanal zufallen, ohne daß die Rentabilität dieses Zweigkanals dadurch in Frage gestellt wird. Wenn von den 12 Millionen Registertonnen, die mit Vorteil den Kanal befahren können, nur 8 Millionen Tonnen nach Fertigstellung meines Kanals die Kanäle passieren und dem Kaiser

Wilhelm-Kanal 30 Pf. der Abgabe zufallen, so würde eine Einnahme von Ä 2400000 erzielt werden. Von den 150 Millionen, die der Kaiser Wilhelm-Kanal kostet, hat Preußen ä fond perdu Vs Teil, somit 50 Millionen, hergegeben. Weitere 40 Millionen fallen auf die Marine und sind nicht zinspflichtig. Mithin bleiben zu verzinsen rund 60 Millionen Mark, die in obiger Einnahme eine Verzinsung von 4% finden. Allerdings muß bei dieser Berechnung angenommen werden, daß die Einnahme auf der Strecke Brunsbiittel-Kiel die laufenden Ausgaben decken kann. Es kann deshalb der Bau dieses Zweigkanals auch finanziell nur zum Nutzen für den Kaiser Wilhelm-Kanal sein.

3. Anlage eines Freihafens und Hebung des Handels von Gckernförde.

Ein Freihafen hat in erster Richtung den Zweck, ein großes Umschlaggeschäft zu ermöglichen, d. h. mit anderen Worten: Produkte des Auslandes zollfrei zu lagern, um sie gegebenenfalls wieder nach dem Ausland ausführen zu können.

Einen weiteren Vorteil bietet der Freihafen darin, daß der Importeur größere Mengen ausländischer Waren, die für das Inland bestimmt sind, im Freihafen lagern kann, ohne Zoll darauf zu bezahlen. Er verläuft diese Waren in kleineren Posten, entnimmt solche dem Freihafen und braucht somit nur die bereits verkaufte Ware zu verzollen. Dadurch aber ist es dem Kaufmann möglich, mit bedeutend weniger Mitteln zu arbeiten, als wenn er ein großes, verzolltes Lager halten müßte.

Schließlich aber kann der Industrielle, der ausländischer Rohprodukte für seine Fabrikation bedarf, in dem Freihafen-Gebiet sein Fabrikat, soweit dieses für den Export in das Ausland bestimmt ist, Herstellen und dadurch ein sehr nutzenbringendes Geschäft machen.

Diese Vorteile sind so in die Augen springend, daß sie keinerlei Erläuterung bedürfen. Wodurch sind die großen

Seehandelsstädte so bedeutend und reich geworden? Doch nur durch eine rechtzeitige Einlegung derartiger praktischer Einrichtungen. Man baue dem Handel gute Wege und der Handel wird nicht ausbleiben!

Weshalb aber nur die großen Städte diese Vorteile genießen sollen, wenn an anderen Orten gleich günstige Vorbedingungen vorhanden, ist mir unverständlich, denn bei der rapiden Zunahme der Bevölkerung der großen Städte auf Kosten der kleineren Städte und des Platten Landes, die, boiti volkswirtschaftlichen und moralischen Standpunkt betrachtet, nur Besorgnis erregen kann, dürfte es sehr am Platze sein, die mittleren und kleineren Städte mit Einrichtungen der Jetztzeit' entsprechend auszustatten, damit der Wohlstand und der Verdienst in allen Schichten der Bevölkerung sich heben. Dadurch würden die Kinder an ihrer Scholle festgehalten werden und nicht mehr nötig haben, ihr Glück in den großen Städten zu suchen. In den meisten Fällen finden sie anstatt des erträumten Glücks ihr Unglück und bereichern die Zahl des Proletariats der Großstädte.

Wohl mag der Einwurf erhoben werden, daß die großen Städte so kapitalkräftig seien, daß sie sich selbst diese Einrichtungen verschaffen könnten; aber dieser Einwurf trifft nur bedingt zu. Im allgemeinen kosten diese Einrichtungen in den großen Städten, wo jeder fußbreit Landes mit Gold ausgewogen werden muß, solche enorme Summen, daß der Staat oder das Reich doch zu einer Beihülfe herangezogen werden muß. Ich verweise als Beispiel nur auf Hamburg. Der Freihafen dort hat rot 120 Millionen gekostet, wozu das Reich eine Beihülfe von 40 Millionen Mark hergab; dagegen wird die ganze Hafenanlage in Eckernförde rot 5 Millionen Mark kosten.

Da doch jeder Staat unb jede Stadt bestrebt sein muß, eine Verzinsung für die investierten Kapitalien zu erlangen, so liegt es auf der Hand, daß die Abgaben in Hamburg, seien solche direkte oder indirekte, sehr erheblich sein müssen;

daß dagegen eine Verzinsung des in Eckernförde angelegten Kapitals sich durch geringfügige Abgaben erzielen läßt. Dadurch aber erlangt diese Anlage von vornherein eine sehr günstige Position.

Die lokale Lage eines Freihafens muß selbstredend dem Import ausländischer Güter angepaßt sein, und da wir in allererster Richtung mit den Erzeugnissen transatlantischer Länder zu tun haben, so war beispielsweise Hamburg durch seine Lage und seine Beziehungen der geeignetste Platz. Hamburg importiert die Waren überseeischer Länder nnb vertreibt diese Waren wieder nach Dänemark, Norwegen, Schweden, Rußland und den deutschen Städten an der Ostsee. Durch die Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals ist aber eine große Verschiebung in dieser Sache eingetreten. Die Ostsee ist nicht mehr abgeschlossen für den großen Verkehr mit Übersee, denn Kiel ist nur 25 km weiter von Brunsbüttel entfernt als Hamburg, und wenn der Zweigkanal von Eckernförde nach Gruhl durchgebaut wird, so beträgt die Strecke von Brunsbüttel nach Eckernförde nur 10 km mehr als die Strecke Brunsbüttel-Hamburg, 85 km gegen 75 km. Unter Berücksichtigung der hohen Abgaben auf der Elbe aber kann ein Schiff vorteilhafter von der Mündung der Elbe nach Eckernförde als nach Hamburg gehen. Dazu kommt, daß der Versand nach allen Plätzen der Ostsee von Eckernförde ans viel billiger als von Hamburg ist, und so kann und wird das Geschäft nach der Ostsee durch die Anlage eines Freihafens in Eckernförde bestimmt eine ganz andere Form annehmen. Doch nicht allein als Lagerplatz für überseeische Waren und als Umschlagplatz für diese im Verkehr mit allen Plätzen der Ostsee wird dieser Hafen von Bedeutung werden, er wird auch als Lagerplatz aller nordischen und russischen Produkte, ob solche nun für Deutschland oder zum Versand nach anderen Ländern bestimmt sind, mit Vorliebe benutzt werden.

Es wäre ja das einsamste gewesen, einen Freihafen in Kiel anzulegen, doch ist der Kieler Hafen schon so beschränkt, daß dieser Gedanke von vornherein fallen gelassen werden muß. Die starke Bevölkerung Kiels erfordert schon an und für sich eine nicht unbedeutende Hafenanlage für den Stadtkonsum; die großen Werftanlagen beanspruchen einen großen Teil des Binnenhafens, vor allen Dingen aber muß die Kaiserliche Marine Raum haben, um sich frei entwickeln zu können, und so würde ein Hafen an der Wiek, wie man früher in Erwägung gezogen, sich zu einer Unmöglichkeit gestalten. Man berücksichtige nur den Prozeß, den die Stadt Kiel gegen den Marinefiskus wegen des Hafens führte, und ferner, daß die Stadt im inneren Hafen immer wieder neue Anlagen schaffen muß, wo etwas den Zeitverhältnissen entsprechendes überall nicht mehr gemacht werden kann. Aber selbst wenn die Verhältnisse in Kiel so günstig lägen, als sie ungünstig in Wirklichkeit sind, so würde doch eine Anlage in der Kieler Bucht mindestens das vierfache von dem kosten, was mein Projekt erfordert, und wie schon unter 2 gesagt, liegt eine Trennung des Kriegshafens von dem Handelshafen entschieden im beiderseitigen Interesse.

Muß aber Kiel für einen größeren Handelshafen ausgeschlossen bleiben, so kann Eckernförde nur in erster Richtung in Betracht kommen, denn der Umstand, daß Eckernförde heute nur eine untergeordnete Stellung unter den Seehandelsstädten der Ostsee ehmhnmt, ist unwesentlich gegen den Vorteil, den ein Freihafen bietet, der an der Ostmündung der Kanäle liegt, weil von hieraus das ganze Gebiet der Ostsee ohne Frachtverluste beschickt werden kann.

So wird der Freihafen in Eckernförde nicht nur für diese Stadt, sondern für alle Handelsstädte der Ostsee von unberechenbarem Nutzen werden, denn jeder Kaufmann in irgend einer Stadt kann sich des Freihafens an der Ostsee als Lagerplatz bedienen und seine dort lagernden Güter durch einen Angestellten oder durch einen Spediteur nach dem Orte ihrer Bestimmung verladen lassen. Und daß der Hafen gern und viel benutzt werden wird, kann garnicht bezweifelt werden,

wenn man den Gang des Handels der letzten zehn Jahre beobachtet hat. Einen Freihafen an der Ostsee müssen wir haben, und zwar einen, in dem die Abgaben billig und der in seiner Anlage allen Ansprüchen genügt, sonst wird uns ein großer Teil unseres Geschäftes von Dänemark und Rußland abgenommen, und wir haben unsere Kanäle, soweit der Handel in Betracht kommt, im Interesse anderer Staaten gebaut.

Aber nicht nur ein Freihafen, der, wie vorstehend ausgeführt, dem allgemeinen Interesse des deutschen Handels zugute kommt, ist in meinem Hafenprojekt berücksichtigt, sondern auch ein Hafen für die Stadt Eckernförde selbst, und zwar in einer Vollkommenheit, wie wenige Seestädte solchen aufzuweisen haben.

Wie schon unter 1 und 2 gesagt, bildet die Eckernförder Bucht einen der schönsten Häfen der Ostsee, doch da sie sich rasch erweitert, ist das Südwestufer des großen Bassins gegen den Nordostwind nicht geschützt und nur die schmale Rinne, die sich zwischen Eckernförde nnb Borby hinzieht, bietet heute einen sicheren Anlegeplatz für Schiffe. Dieser kleine Hafen ist aber so beschränkt, daß nur einige wenige kleine Schiffe dort Platz finden, und wird fast ausschließlich von der Fischerflottille in Anspruch genommen. Da man in Eckernförde nur mit kleinen Verhältnissen zu rechnen gewohnt worden ist, auch die Mittel einer kleinen Stadt es nicht zulassen, größere Summen für Hafenbauten aufzuwenden, so wird wohl kaum je der Gedanke hier zur Klarheit gekommen sein, daß der eigentliche Hafen nicht der Rinnstein ist, den man mit dem stolzen Namen Hafen bezeichnet, sondern daß ein Hafen, der den größten Ansprüchen genügen kann, an der eigentlichen Bucht und an dem Windebyer Noor liegt. Es muß nur der von der Natur selbst geschaffenen vortrefflichen Anlage durch die menschliche Hand dadurch nachgeholfen werden, daß man die Südwestseite der Bucht gegen den Nordost durch ein Pier schützt und im Schutze desselben einen Durchstich nach dem Windebyer Noor macht. Dieses Gewässer ist ein

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so schöner, natürlicher Hafen, wie man ihn sich nur wünschen kann, und ist es gewiß nur zu bedauern, daß es, ebenso wie die Schlei, unbenutzt liegt und nur durch Fischerei eine kleine Rente liefert. Das Noor ist eine Fortsetzung der offenen Bucht und als der eigentliche Binnenhafen von Eckernförde zu betrachten, an dessen Ufern sich die Stadt ausdehnen muß, wenn sie in das Stadium einer steten Entwickelung eintritt. Jedenfalls kann kein sicherer und besserer Winterhafen gebaut werden, als hier von der Natur geschaffen ist. Das Noor hat Raum genug, um einer großen Flotte als Ankerplatz zu dienen, es ist tief genug für die größten Schiffe, ist gegen jeden Wind geschützt und wird durch den Bau der Kanäle auf der einen Seite mit dem Außenhafen und der offenen Bucht und auf der anderen Seite mit der Schlei in Verbindung gebracht.

Die Fischerei, die seither eine der Grundlagen des allgemeinen Wohlstandes war, ist sehr zurückgegangen und zwar durch den Umstand, daß der Hering in der Eckernförder Bucht keinen geeigneten Platz mehr zum laichen findet. — Wenn nun auch dieser Fisch heute nicht mehr eine solche Bedeutung hat, wie in vergangenen Jahrhunderten, als sogar wegen der Gerechtsame des Heringsfanges Kriege geführt wurden, so ist doch nicht zu leugnen, daß ganz enorme Summen in diesem Geschäft umgesetzt werden und daß viele Tausende Menschen ihr Brot in dem Fang und dem Handel mit diesem Fische finden.

So sind in Eckernförde 31 große Räuchereien, die Hunderte von Menschen beschäftigen und für vier Millionen Mark geräucherte Heringe und Sprotten nach dem Inland versenden. Dieses Geschäft basierte auf dem Fang der Fische in den hiesigen Gewässern und so ging die Entwickelung der Räuchereien Hand in Hand mit der Fischerei, die von vielen Hunderten Menschen betrieben wurde.

Als im Jahre 1872 die große Sturmflut die Brücke zerstörte, die den inneren Hafen überspannte, beging man

die große Torheit, einen festen Damm mit einem nur kleinen Durchlaß an Stelle der verschwundenen Brücke herzurichten und die Verbindung des inneren Hafens mit dem Windebher Noor durch Fluttore zu verschließen. Zwei Eisenbahndämme, die in späteren Jahren hergestellt wurden, helfen auch noch, die Trennung der Gewässer zu vergrößern, und seitdem ist der Fischfang von Jahr zu Jahr zurückgegangen.

Der Hering sucht sich zum laichen Brackwasser, das das Noor bot, und nachdem dem Fisch dieser Laichplatz verschlossen wurde, hat er sich von hier fortgezogen.

Wie bedeutend dieser Ausfall für Eckernförde ist, geht wohl zur Genüge daraus hervor, daß von den zum Versand gelangenden Fischen im Betrage von vier Millionen Mark noch nicht für Ä 800000 hier gefangen werden; mehr als ⁴A aller Fische, die hier geräuchert werden, müssen von Dänemark, ja teilweise von Schottland bezogen werden. In den letzten Jahren hat sich ein Teil der Heringszüge dem Kaiser Wilhelm-Kanal zugewandt, weil der Fisch in den kleinen Seen dort den Laichplatz gefunden hat. Die großen Schwärme aber werden sich erst dann einstellen, wenn das Windebyer Noor und die obere Schlei den Fischen geöffnet ist.

Für mindestens zwei Millionen Mark Fische können alsdann hier gefangen werden, wofür heute das Geld nach dem Auslande geht.

Es unterliegt keinem Zweifel, daß die Stadt Eckernförde einen regen Handel betreiben und einen nicht unbedeutenden Anteil an der deutschen Rhederei erlangen wird, sobald die Vorbedingungen für eine derartige Entwickelung hier geschaffen sind, denn es liegt ein unbedingtes Bedürfnis nach einem geschäftlichen Aufschwung hier vor. Die Fischerei, der Handel mit rohen und geräucherten Fischen und das Geschäft mit der Landschaft genügen der tatkräftigen Bevölkerung nicht! Eckernförde befindet sich auf dem Punkt der Entscheidung, ob die Stadt sich segensreich entwickeln und zu einer bedeutenden Handelsstadt werden, oder auch wie die kleineren Ortschaften an der Schlei total zurückgehen soll. So ist das Schicksal Eckernfördes, wie das der Ortschaften an der Schlei, abhängig von dem Schicksal meines vorliegenden Projektes!

Zu bemerken bleibt noch, daß die ganze Hafenanlage in Eckernförde keinen Schaden für Kiel bieten kann, sondern nur als eine Entlastung des Kieler Hafens, die absolut erforderlich, zu betrachten ist. Die beiden Häfen werden sich nebeneinander ergänzen und jeder in seiner Art prosperieren.

4. Schutz gegen öie Vereisung -es Kaiser Wilhelm-Kanals.

V. JMc Hafenanlage in Eckernförde.

4. Schutz gegen öie Vereisung -es Kaiser Wilhelm-Kanals.

Wenn der Kaiser Wilhelm-Kanal voll und ganz seine Aufgabe erfüllen soll, so muß vor allen Dingen dafür gesorgt werden, daß er stets offen gehalten wird; denn tritt wirklich auch nur auf wenige Tage eine totale Vereisung ein, so kann diese im Fall eines Krieges für die Marine von großer Gefahr werden, bei dem Handel aber würde durch eine zeitweilige Vereisung der Kanal nur mißkreditiert werden. Gerade im Winter kann der Kanal segensreich wirken, wie ich bereits unter II¹ bemerkt habe, und somit würde der Nutzen, den der Kanal schaffen soll, sehr beeinträchtigt durch die Möglichkeit einer Vereisung. Und diese Möglichkeit liegt allerdings vor, und wenn bis jetzt noch keine ernstlichen Störungen zu verzeichnen gewesen sind, so liegt dies nur an den milden Wintern der letzten Jahre. Wäre der Kanal 1894 anstatt 1896 eröffnet worden, so hätten wir in dem strengen Winter 1894/95, als die Temperatur auf 25° unter Null zurückging, eine totale Vereisung desselben erlebt. — Man hat festgestellt, daß ein Gefrieren des Kanalwassers bei -h 7° eintritt, und hat man, da inzwischen keine niedrigere Temperatur vorlag, durch Eisbrecher verhindern können, daß das Eis eine feste Decke wurde. Aber jeder Winter kann uns eine Kälte wie 1894/95 wieder bringen, und dann ist es ausgeschlossen, daß Eisbrecher den Wasserweg offen halten können.

Der Winter 1863/64 war autf) sehr hart, wochenlang stieg das Thermometer nicht über 10° unter Null, und die Schlei vereiste total. Da die Dänen befürchteten, die Deutschen möchten mit Roß und Mann auf der festen Eisdecke die Schlei überschreiten, wurden die verzweifeltsten Anstrengungen gemacht, das Fahrwasser offen zu halten. Nicht allein, daß Eisbrecher dazu verwendet wurden, auch viele Hunderte Menschen waren damit beschäftigt, das Eis in dem Fahrwasser vermittelst eigens konstruierter Sägen in Schollen zu zerschneiden und diese unter die Eisdecke zu schieben. Aber alle Mühe war vergebens; die Eisbrecher froren schließlich selbst ein, und die Arbeit der Leute mußte eingestellt werden, weil die heute geöffneten Strecken morgen schon wieder fest zugefroren waren, und bei der Stärke des Eises, 50 cm und darüber, es unmöglich war, mehr als einmal die Schollen unterzuschieben. Ein Anfang Februar 1864 einsetzender Nordoststurm besorgte das Werk der Eiszertrümmerung besser. Die Hochflut sprengte die starke Eisdecke und die Dänen hatten an ihr den besten Bundesgenossen. Wäre dieser Umstand nicht eingetreten, so hätten die Preußen voraussichtlich nicht nötig gehabt, so lange vor Düppel zu liegen, es wäre der Krieg wohl schon an der Schlei entschieden worden.

Eine jede Vereisung des Kaiser Wilhelm-Kanals bringt aber nicht nur Verkehrsstockungen wenn sie eintritt, sondern auch wenn sie wieder aufhört, denn die zerrissene Eisdecke türmt sich in Schollen aufeinander und ohne Beschädigung an Schleusen, Brücken und Böschungen geht es da nicht ab.

Die einzige Möglichkeit, diese Gefahr zu beseitigen, liegt in der Zuführung möglichst großer Quanten Salzwasser, denn bekanntlich gefriert Salzwasser nicht so leicht als Süßwasser. Würde dem Kanal kein Süßwasser zugeführt, so wäre die Sache nicht bedenklich, denn das Ostseewasser ist genügend salzhaltig, um eine Vereisung nur bei ganz außergewöhnlicher Kälte zu gestatten. Aber es werden dem Kanal zur Speisung andauernd ca. 5 Millionen cdm an Süßwasser

Petersen, A- und L-Kanal.

zttgeführt und diese verdünnen das Salzwasser der Ostsee derart, daß es bei Rendsburg nur noch die Hälfte und bei Brunsbüttel sogar nur noch ein Viertel von dem Salzgehalt besitzt, mit dem das Ostseewasser bei Holtenau in den Kanal eintrat. Da es aber ungemein schwierig und kostspielig, wenn überhaupt ausführbar sein dürfte, die Zuflüsse an Süßwasser zu vermeiden, so bleibt nichts anderes übrig, als dem Kaiser Wilhelm-Kanal durch die Eröffnung eines zweiten Kanaleingangs in der Eckernförder Bucht Salzwasser zuzuführen.

Da wir im allgemeinen starken Frost nur bei östlichen Winden haben, die das Wasser tu der Eckernförder Bucht steigen lassen, so müßte aitch dieser Umstand benutzt werden, um währertd der Eiszeit eine stärkere Strömung und damit eine größere Zufuhr von Salzwasser zu erzeugen. Reguliert kann diese Zuströmung durch die Fluttore an dein Eingang des Kanals in der Eckernförder Bitcht werden.

5. Zwei Ausfallhäfen für die Kriegsschiffe zu schaffen.

Die itnter 1 bis 3 genannten Gründe für den Bau der Kanäle sind insbesondere im Interesse des Handels angezogen. Nur in soweit, als eine Entlastung des Kieler Hafens dabei in Aussicht genommen, wird der Vorteil erwähnt, der der Kaiserlichen Marine hieraus erwachsen muß. Aber alle angeführten Vorteile, die die Kanäle uns bieten werden, treten zurück gegen den Nutzen, den die Projektierte Anlage im Fall eines Krieges schaffen kann.

Da Wilhelmshaven leicht zu blockieren, so wird im Fall eines Krieges mit einer seetüchtigen Macht in erster Richtung Kiel als unser maßgebender Kriegshafen zu betrachten sein und dementsprechend vom Feinde behandelt werden. Würde unsere Flotte, der Übermacht des Feindes weichend, sich in den Kieler Hafen zurückziehen müssen und dieser vom Feinde blockiert werden, so bliebe ihr nur der Ausweg nach der Elbe offen. Aber wer weiß, ob bei solcher Gelegenheit die ganze Strecke des Kaiser Wilhelm-Kanals offen zu halten ist;

sind es doch rot 99 km, die geschützt werden müssen gegen frevelhafte Handlungen, ganz abgesehen davon, daß auf einer so langen Strecke einmal eins der großen Schiffe fest werden kann. Gerade die westliche Strecke des Kanals bildet den gefährlichsten Teil.

Aber selbst wenn der Kanal gut funktionieren würde, so bleibt immer noch die Frage offen, wird der Flotte ein Auslaufen aus der Elbe und ein Einlaufen in diese unter dem Feuer des feindlichen Geschwaders mit Rücksicht auf die vielen Untiefen der Elbmündung möglich sein? Muß aber mit der Möglichkeit gerechnet werden, daß die Erfahrung eine Verneinung dieser Frage ergeben kann, so wären wir in einer sehr unglücklichen Lage, denn unsere Flotte würde zur Untätigkeit verdammt sein und dem Feinde wären unsere Küsten Preisgegeben.

Unsere Grenze nach Norden ist in keiner Weise geschützt, und es unterliegt keinem Zweifel, daß im Fall eines Krieges die erste verlorene Schlacht uns die Dänen wieder in das Land bringt, denn diese haben ihr Gelüste, Schleswig-Holstein wieder zu gewinnen, noch lange nicht aufgegeben und werden bei passender Gelegenheit uns dieses beweisen. Aber nicht allein die Dänen könnten uns von Norden her angreifen; was hindert einen Feind, sobald unsere Flotte lahm gelegt ist, eine ganze Armee in Esbjerg oder Fredericia zu landen und, während vielleicht unsere Armeen im Westen oder Osten des Reichs kämpfen, sich der Provinz Schleswig-Holstein und Hamburgs zu bemächtigen? Und nichts dürfte dem Feinde näher liegen, als dieses zur Ausführung zu bringen, haben doch die Japaner schon den Weg gezeigt, und wir könnten mit Kiel und unserer Marine ein zweites Port Arthur erleben.

So lange unsere Flotte sich frei bewegen kann, haben wir eine Invasion vom Norden nicht zu befürchten und wird es auch der feindlichen Flotte schwer werden, Repressalien auszuüben. Deshalb muß uns vor allem daran liegen, Anlagen zu schaffen, durch die die Beweglichkeit der Flotte, soweit es sich überall ermessen läßt, gesichert wird. Hätte Port Arthur zwei Ausfahrten für die Flotte gehabt, so würde sich wahrscheinlich die Festung haben halten können, jedenfalls aber wäre der russischen Flotte die Möglichkeit geblieben, sich zu retten.

Durch den Bau der von mir projektierten Kanäle werden unserer Flotte zwei weitere Ausfallhäfen zur Verfügung gestellt, die es ihr ermöglichen, int Fall der Kieler-Hafen blockiert werden sollte, den Feind von der Eckernförder Bucht und von der Schlei aus derartig zu beunruhigen, daß die Blockade schwerlich durchgeführt werden kann. Der Feind, der vollkommen im Unklaren über die Bewegung unserer Schiffe ist, die sich im Lande selbst vollzieht, ist sehr im Nachteil und wird selbst bei größerer Übermacht doch von uns abgehalten, ja Wohl geschlagen werden können.

Es mag hierbei eingeworfen werden, daß es auch ohne Schaffung der beiden Kanäle der Marine-Verwaltung möglich wäre, beim Ausbruch eines Krieges Schiffe in der Eckernförder Bucht und in der Schlei zu stationieren, damit sie im Fall einer Blockade Kiels von dort aus operieren könnten. Gewiß kann dieses geschehen, aber eine derartige Maßnahme möchte heute doch recht bedenklich sein. Die in Eckernförde detachierten Schiffe könnten sich bei schlechtem Wetter in der offenen Bucht garnicht halten; vor allen Dingen würde der Feind aber sehr bald erkennen, wie viele Schiffe in der Eckernförder Bucht und wie viele in der Schlei stationiert seien und danach seine Maßregel treffen können. Ganz anders aber liegt die Sache, wenn die Kanäle eine Verbindung der drei Häfen mit einander bilden. Der Feind kann garnicht ermessen, mit welcher Macht er von dem einen oder von dem anderen Hafen aus angegriffen wird, denn die Schiffe, die heute von dem Eckernförder Hafen oder der Schlei aus gegen ihn operierten, können morgen von Kiel oder von der Elbe aus ihn belästigen. Allerdings können von der Schlei aus nur Torpedoboote und Kanonenboote und von dem

Eckernförder Hafen aus nur Schiffe mit einem Tiefgang der Siegfried-Klasse benutzt werden, die großen Schlachtschiffe müßten von Kiel aus Verwendung finden. Ob dieses ein Fehler, mögen Fachleute entscheiden; mir will scheinen, daß Schiffe dieser Art hinlänglich im Stande sind, die feindliche Flotte in einen Kampf zu verwickeln, wodurch es der Flotte in Kiel möglich wird, auszulaufen und in den Kampf entscheidend einzugreifen. Auch würden die kleineren Schiffe in der Lage sein, einen etwaigen Rückzug unserer großen Schlachtschiffe zu decken, da es denselben ja ganz einerlei sein kann, in welchen Hafen sie schließlich selbst hineinlaufen. Aber auch die großen Schlachtschiffe können in den Eckernförder Hafen einlaufen, wenn dies als wünschenswert befunden wird. Es kann der Durchstich nach dem Noor, anstatt wie in dem Projekt vorgesehen mit 7 m, mit 9 m Wassertiefe durchgeführt werden; das Noor selbst hat Raum genug, um eventuell die ganze Flotte aufzunehmen.

Jedenfalls wird der Bau der Kanäle für die Marine mehr Nutzen schaffen, soweit es sich um die Küstenverteidigung und das Offenhalten des Kriegshafens handelt, als eine Anzahl neuer Schlachtschiffe. Ich bin gewiß ein großer Freund unserer Marine und wünsche sie stark und mächtig zu sehen, aber eben deshalb habe ich auch den lebhaften Wunsch, daß sie durch die Hafenanlagerr instand gesetzt wird, etwas Nützliches zu leisten, wenn der Ernst an sie herantritt und nicht alsdann in einer Mausefalle sitzt, in der sie, wie die russische Flotte, umkommt oder zur Untätigkeit verdammt ist. Wie viele Hunderte Millionen hat Rußland dadurch verloren, daß sich die Flotte nach der ersten Schlappe nicht mehr frei bewegen konnte; denn schließlich ist es mit einer im Hafen eingeschlossenen Flotte, wie mit einer Armee, die in einer Festung zerniert ist. Was nützten Bazaine die 170000 Streiter, die er in Metz zu seiner Verfügung hatte, konnte er doch nicht dazu kommen, diese Macht uns gegenüber zu entwickeln, und was nützt die beste Flotte im Hafen, wenn sie nicht ba%u kommen kann, auszulaufen und den Feind abzuschütteln?

Alles in allem genommen, glaube ich, daß das Programm des Kaiser Wilhelm-Kanals erst dadurch, daß die projektierten Kanäle gebaut werden, vollkommen zur Geltung gelangt. Erst dadurch wird unser Ostsee-Kriegshafen zu einem der besten der Welt, denn nicht mehr ist er auf eine Bucht beschränkt, sondern die Häfen und Gewässer einer ganzen Landschaft, die mit einander verbunden sind und die Raum bieten für jede erforderliche Anlage und Verteidigung, machen in der Folge unseren Kriegshafen aus.

Daß zum Schutz des Eckernförder Hafens und der Schlei einige Fortifikations - Anlagen erforderlich, unterliegt wohl keinem Zweifel, doch dürften diese wohl schwerlich nennenswerte Kosten verursachen.

Gott gebe, daß die Kanäle niemals für Kriegszwecke Verwendung finden und sie ihre Nützlichkeit nicht zu beweisen brauchen, aber wenn sie geschaffen sind, so geben sie der Stärke unserer Marine einen so nachdrücklichen Stützpunkt, daß der Bau dieser Kanäle mit dazu beitragen wird, uns den Frieden recht lange zu erhalten.

, III. Der Schlei - Noor -Kanal A.

Beschreibung des Baues.

I. Länge nni> Richtung.

Es handelt sich darum, unter Mitbenutzung von bestehenden Gewässern eine Wasserstraße von beträchtlicher Länge mit geringer Arbeit und Kosten herzustellen. Der ganze Wasserweg, der dem Eckernförder Hafen aufgeschlossen wird, beträgt 49 Vs km. Davon an bestehenden Gewässern: Die Schlei mit 40 000 m, das Windebher Noor mit 2800 m. Mithin bleiben auszuheben für den Kanal 6700 m.

Der Kanal, beginnend an der Schlei und zwar 400 m von dem jetzigen Strand, 100 m westlich der Mündung der Osterbeck, führt über Holm, Möhlhorst, Kochendorf bis 100 m in das Windebher Noor hinein.

Die Linie beträgt bis zur Station 45 (Kochendorf) 4900 m und besteht aus Wiesen und niedrigem Vorland. Von dort bis zum Noor 1700 m Ackerland. In das Noor hinein 100 m Wasser und niedriges Vorland. Mithin im ganzen 6700 m.

Die angenommene Richtung bildet eine fast gerade Linie zwischen der großen Breite der Schlei und dem Winde-byer Noor und ist eine von der Natur durch Wiesengrund und Wasser vorgezeichnete.

Um ein bequemes Fahren auf dem Kanal zu erzielen, sind alle scharfen Biegungen vermieden und ist der kleinste Radius der vorkommenden Kurven 400 m.

2. Breite.

In dem eigentlichen Kanal soll die Sohlenbreite 12 m betragen und wird dieselbe in dem beigezeichneten Normalprofil durchgeführt. Die Breite des Wasserspiegels beträgt somit 23,40 m. In den Kurven kann das Profil erforderlichenfalls verbreitert werden.

Die Mündung in die Schlei ist derart vorgesehen, daß eine 40 m breite Rinne in der erforderlichen Kanaltiefe ausgebaggert werden soll. Außerdem soll neben dieser Fahrrinne ein offenes Wasserbecken, das sich von der Mündung her schnell verbreitert, bestehen bleiben, um den Wellenschlag nicht zu weit in den Kanal treten zu lassen.

Von der Mündung in das Noor wird eine Rinne von 40 m Breite und einer Länge von 100 m in der Normaltiefe ausgebaggert und mit Dämmen versehen.

Kleinere Schiffe und Schuten können sich auf der freien Strecke passieren, für größere Schiffe ist der Kanal nur einschiffig und deshalb sind bei Stationen 5 und 32 Weichen von 100 m Länge und 6 m Breite vorgesehen. An diesen Stellen beträgt somit die Sohlenbreite 18 m und der Wasserspiegel 29,40 m, welches hinreichend, um ein bequemes Vorbeipassieren aller Schiffe, die den Kanal überhaupt befahren können, zu gestatten.

3. Tiefe.

Der Kanal wird mit einer Wassertiefe von 3,50 m durchgeführt und liegt der Wasserspiegel deZ Kanals in gleicher Haltung mit dem der Ostsee und der Schlei. Diese Wassertiefe des Kanals entspricht der der Schlei unter normalen Verhältnissen. Läge der Wunsch vor, dem Kanal eine größere Tiefe zu geben, so müßte zunächst die Schlei gleichfalls vertieft werden.

Die Tiefe wird mit den Wasserständen der Ostsee sich ändern, da der Kanal mit derselben in offener Verbindung steht. Es ist also damit zu rechnen, daß bei lange anhaltenden Westwinden auf kurze Zeit nur 2³A bis 3Vi m Wasser vorhanden ist, ebenso wie in der

Schlei.

G. B.

4. Grunderwerb.

Zur Anlage dieses Kanals und des damit verbundenen Ausbaues von Häfen, Weichen ic. ist ein Grunderwerb von 10 ha Ackerland und 17,72,48 ha Wiesenland und Wasser erforderlich. Der in Ansatz gebrachte Preis von M. 2500 pro ha ist unter Berücksichtigung der minderwertigen Ländereien ein angebrachter.

5. Entschädigungen.

Umwegs- und Wirtschafts-Erschwernisse werden wohl schwerlich durch diese Anlage entstehen; jedenfalls werden eventuell entstehende durch den in Ansatz gebrachten Betrag völlig ausgeglichen werden können.

Die Holmer Wassermühle muß eingehen und ist dem Müller eine Entschädigung für die Entziehung des Wassers zu geben. Die Mühle ist im Jahre 1896 für 68000 M. verkauft worden, und da gute Gebäude und ca. 10 ha Land imb vollständiges Inventar in diesem Preis eingeschlossen sind, so ist die in Ansatz gebrachte Summe vollkommen hinreichend.

6. Grd- und Baggerarbeiten.

Der auszuhebende Gesamtboden, wovon ein Teil ausgebaggert werden muß, beträgt rot 1600000 cbm. Der Einheitspreis von Ä 1.— pro cbm dürfte unter Berücksichtigung der teilweise ziemlich entfernten Ablagerungsorte und des Umstandes,- daß die Herstellung der Dämme mit in diesem Ansatz enthalten, als ein moderater zu bezeichnen sein. Der Boden besteht aus Sand und Mergel.

7. Ablagerungen.

Die Ablagerung des ausgehobenen Bodens findet statt in der Schlei und dem Noor auf den in der Karte angegebenen Flächen, und zwar wird die Ablagerung in der Schlei, die sich an das hohe Ufergelände anlehnt, annähernd auf die Höhe des Chausseedammes 3,15 m über NW. gebracht. Von der Aufschüttung gehen Leitdämme neben dem Kanal bis zum Chansseedamme in gleicher Höhe, zum Schutz gegen Überschwemmungen der anliegenden Wiesen und zur Recti-fizierung des Fahrwassers. Die Aufschüttungen im Noor werden auf eine Höhe von 2,50 m über NW. gebracht und geben an der östlichen Seite der Stadt Eckernförde das erforderliche Terrain, um sich ausdehnen zu können.

8. Befestigungen der Böschungen.

Auf der freien Strecke werden die Böschungen planiert und, wo sie aus Sand oder loser Erde bestehen, mit Buschweiden bepflanzt. Das Bankett, das eine Breite von 1,00 m hat, und an dieses anschließend 20 cm von der aufsteigenden Böschung als Abschluß werden mit Kopfsteinen ausgepflastert. Soweit Sandboden in Betracht kommt, wird das Pflaster durch Fußpfähle und Flechtzaun geschützt. Die Aufschüttungen an der Schlei und an der westlicher! Seite des Noors Werder: an ihren äußersten Punkten, dort wo die Fahrrinne in das stehende Gewässer ausläuft, mit starken Bollwerken von 2 X 63 m Länge und in der Höhe der Aufschüttung selbst versehen.

9. Anlegexlätze.

In den Weichen bei Station 6 (Holm) und Station 32 Möhlhorst) werden Laufbrücken von 7 m Länge und 3 m Breite hergestellt. Diese kleinen Anlagen werden vollkommen für den Verkehr ausreichen, sollten weitere Hafenanlager: im Interesse einzelner Anlieger erforderlich sein, so können diese für Rechnung derselben in dem allgemein niedrigen Terrain leicht hergestellt werden.

10. Brücken.

In Station 6 —(— 50 für die Chaussee Schleswig-Eckernförde, in Station 33 bei Möhlhorst für den Landweg, werden Klappbrücken von 13 m lichter Weite und 6 in Fahrbahn gebaut. Der Unterbau aus Granit oder Ziegel, der Oberbau aus Eichenholz oder Eisen.

CO :

Die Ueberführung der Kreisbahn Eckernförde-Owschlag und des Landweges Windeby - Kochendorf findet statt in Station 53 auf einer Drehbrücke von 13 m lichter Weite und 6 m Fahrbahn. Der Unterbau aus Granit oder Ziegel.

IX. wehre.

Die Einleitung der Osterbeck, die bei Station 37 den Kanal trifft, erfordert die Herstellung eines Wehres, weil die Osterbeck zeitweilig nicht unbedeutende Wassermassen führt und ihre Sohle 3,50 m über dem Wasserspiegel des Kanals liegt. Sie wird deshalb in einer schrägen Rinne von 150 m Länge und 5 m Breite auf das Niveau des Wasserspiegels des Kanals hinabgeführt und läuft alsdann in einer horizontalen Rinne von 100 m Länge und 5 m Breite in den Kanal ein. Die ersten 50 m dieser letzten Rinne werden ausgepflastert und ebenso die begleitende Böschung in einer Höhe von 1 m.

Die Einführung des Dürwader-Baches, der bei Station 27 den Kanal trifft, geschieht durch eine Röhrenleitung von 30 cm Durchmesser.

12. Gebäude.

Da bk Niederung, der der Kanal folgt, durch das Gut Möhlhorst führt, auch an dieser Stelle ein Ausweichen nicht möglich ist, so müssen das Wohnhaus und ein Feuerungsschuppen angekauft und abgebrochen werden, auch wird ein dazu gehörender schöner Garten vollständig beseitigt.

Da für die Bedienung jeder Brücke zwei Mann erforderlich sind und Tag- und Nachtdienst vorliegt, so sind für jede Brücke vier Wärter vorgesehen, doch müssen diese Wärter auch die Lampen in Ordnung halten und die in Stationen 7 und 32 angestellten auch die Weichen mit bedienen. Demnach sind für die drei Brücken sechs Doppelhäuser erforderlich.

An den Mündungen in die Schlei und in das Noor muß je ein Wärter angestellt werden, weshalb zwei Einzelhäuser für diese in Ansatz gebracht sind.

13. Verlegung und Anlage von wegen.

Da die Chaussee bei Holm für den Bail der neuen Brücke auf eine beträchtliche Strecke aufgenommen werden muß, so wird die gute Herstellung derselben, sowie der Abbruch der alten Brücke Kosten verursachen, die mit in den Ansatz aufgenommen worden sind.

Wegen Wegfall der jetzigen Brücke bei Dürwade muß der Weg von Kochendorf nach Holm verlegt werden und zwar über das Gut Möhlhorst. Zu diesem Zweck gibt Möhl-horst gegen die in Ansatz gebrachte Vergütung seinen guten Privatweg für den öffentlichen Verkehr her und hält ihn dauernd in gutem Zustand.

Da der Kanal einige Feldwege in Kochendorf durchschneidet, so sind Parallelwege dort vorgesehen.

14. (Einfriedigung und wasserrinnen.

Am oberen Rand der Böschung bleibt ein Leitweg in einer Breite von 1 m. Daran schließt sich ein Graben bmt 90 cm oberer Breite und einer Tiefe von 30 cm, zur Aufnahme der sich im Terrain sammelnden Wasser. Diese Wasser werden durch Zementrinnen von 60 cm Durchmesser, die mit einem Abstand von 500 m von einander in die Böschungen hineingelegt werden, auf das Bankett des Kanals abgeführt. — An den Graben schließt sich die Einfriedigung von vier Reihen Draht an eichenen Pfählen, die mit 2,50 m Abstand von einander gesetzt werden.

Zum besseren Schutz wird neben der Drahteinfriedigung eine Dornhecke angepflanzt.

Die Grenzsteine werden 30 cm von dem äußeren Grabenrand gesetzt.

15. Beleuchtung.

Damit der Kanal auch während der Nacht befahren werden kann, wird die Anlage mit elektrischer Beleuchtung versehen. Es werden dazu 50 Bogenlampen ä 12 Amperes verwendet und diese wie folgt verteilt: An den Mündungen am Noor und an der Schlei je 2 Lampen, an den Weichen bei Stationen 5 und 32 je 2 Lampen, an jeder Brücke 4 Lampen, an jeder Seite derselben 2 und auf der freien Strecke 30 Lampen, die mit einem Abstand von 200 m abwechselnd an beiden Ufern angebracht werden. Die Lampenpfähle werden auf dem Bankett angebracht, so daß der Wärter, dem die Reinigung der Lampen obliegt, Per Boot an dieselben gelangen nnb die Reinigung vornehmen kann. Die Kosten der Beleuchung während der Dauer des Baues des Kanals liegen mit in der Bausumme.

16* Verbindung der Stationen untereinander.

Die sämtlichen Brücken und Weichen werden untereinander und mit dem Hafenbureau durch Telephonleitung verbunden. In dem Verwaltungsgebäude befindet sich der Umschalter.

17. Nornralxrofil.

Das angewandte Profil hat den Leitpfad an dem oberen Rand der Böschung liegen und können von diesem aus kleine Fahrzeuge durch Menschenkraft.fortgezogen werden, d. h. soweit der Kanal in den Wiesenniederungen liegt. In dem Durchgang durch die Höhen, wo die Böschungsränder weit und hoch vom Wasserspiegel entfernt liegen, ist dieser Hergang unmöglich. Ich lege durchaus keinen Wert auf eine derartige veraltete, langsame Fortbewegung, die voraussichtlich nur störend auf den übrigen Verkehr wirken würde und in Anbetracht, daß auch die Böschungen durch diesen Hergang sehr leiden, auch die Brückenbauten sehr leicht beschädigt werden, wäre es besser, ein derartiges Durchbringen kleinerer Fahrzeuge überhaupt zu untersagen. Sollte dennoch Wert darauf gelegt werden, so ist die Art des für den Kanal B angenommenen Profils, bei dem der Leitpfad 1 m über dem Wasserspiegel liegt, vorzuziehen. Ich bemerke schon jetzt, daß die Baukosten dieselben bleiben, da die Differenzen im Grund-erwerb und in beit Erdarbeiten so unbedeutend sind, daß dieselben keine Berücksichtigung verdienen. Der Nachteil des letzteren Profils besteht für schmale Kanäle darin, daß der Wasserspiegel kleiner wird, so in diesem Fall 22,50 m gegen 23,40 m.

18. Entwässerung.

Fast sämtliche Wiesen, die der Kanal durchschneidet, liegen so niedrig, daß die durch den Kanal geschaffene bessere unb geregeltere Vorflut für sie nur von Nutzen sein kann. Die niedrigen Wiesen au der Schlei werden durch Dämine geschützt, wie unter 7 bereits angeführt.

Auf das hochliegende Ackerland wird der Kanal keinerlei Einfluß ausüben.

19. Ausführung des Baues.

Der Umstand, daß die Osterbeck zuzeiten ganz erhebliche Wassermengen bringt, erfordert eine Umleitung derselben, weil anders das Wasser sehr störend auf die Arbeiten einwirken würde. Es muß deshalb zunächst der Kanal von dem Noor bis Möhlhorst gebaut und die Osterbeck in solchen hineingeleitet werden, damit sie ihren Lauf nach dem Noor nehmen kann. Nach Ablassen des Mühlenteichs bei Holm wird nunmehr die Strecke Möhlhorst-Schlei trocken, die versumpften Wiesen lagern sich fest und ermöglichen eine leichte Aushebung und Abfuhr.

Die Massen, die vom Noor bis Möhlhorst ausgehoben werden, dienen zum Auswerfen der Dämme im Noor und zur Ausfüllung der eingedeichten Wasserflächen und des niedrigen Terrains. Der Boden, der von Möhlhorst bis zur Schlei ausgehoben wird, findet Verwendung für die Schleidämme und zur Auffüllung der solcherweise eingedeichten Wasserstrecken.

20. Schlexxdainxfschiffe.

Zum Einbringen größerer Schiffe in den Hafen, sowie zum Durchbringen der Segelschiffe und Schuten durch den

Kanal sind kleine Schlepper erforderlich und habe ich drer dafür in Ansatz gebracht.

21. Schiffsgrötzen.

In diesem Kanal können Schiffe mit einem Tiefgang bis 3,25 m bei Mittelwasserstand und darüber fahren. Dieser Tiefgang eines beladenen Schiffes würde bei normaler Bauart einer Breite von 8 m und einer Länge von 60 m entsprechen. Der angenommene Kanalquerschnitt enthält 60,51 qm, und soll der Querschnitt des den Kanal befahrenden Schiffes mindestens dreimal bei langsamer Fahrt und bei normaler Fahrt viermal in dem Kanalquerschnitt enthalten sein. Der Völligkeitsgrad wird bei normal gebauten Seeschiffen, die bei der angenommenen Tiefe nur in Betracht kommen, da Flußfahrzeuge einen weitaus geringeren Tiefgang haben, mit 0,65 angenommen. Somit würde ein Schiff von 8 m Breite und 3,25 m Tiefgang einen Querschnitt des eingetauchten Körpers von 16,90 qm ergeben und kann dieses Schiff mit verminderter Fahrgeschwindigkeit den Kanal befahren.

Ein Schiff von 7,5 m Breite und 3,10 m Tiefgang hat einen Querschnitt von 15,11 qm und kann somit bei normaler Fahrgeschwindigkeit den Kanal befahren.

4-

Geld betrag

im Ganzen

M.

168000

1600000 —

314500

275000

im Einzelnen

M.

70000

35000

60000

3000

—    000 009 T

20600

243000

500

25200

25200

32000

40000

200000

1500

1500

K ofterranschla g.

Gegenstand

Titel I: Grnndcrwcrb.

Zur Ausführung dieses Kanals und der damit verbundenen Nebenanlagen ist ein Grunderwerb von 10 ha Acker und 17,72,48 ha Wasser und Wiesen — 27,72,48 ha Terrain zu erwerben, rot 28 ha Terrain zum Durchschnittspreis von Ä 2500 pro ha Für Entschädigung für Wirtschafts- und Umwegs-Erschwernisse

50% der vorstehenden Position...........

Für Wasser-Entschädigung an die Holmer Mühle......

Für Leitung und Regulierung des Grunderwerbs 6 km ä 500 M.

Summa Titel I:

Titel II: Erd- und Baggerarbeiten.

Es sind nach der anliegenden Massenberechnung auszuheben, auszubaggern und abzulagern 1 587 724 cbm, rot 1600000 cbm Boden ä cbm M. 1.—...............

Summa Titel II:

Titel III: Uferbefestigungen.

Es sind nach der anliegenden Berechnung 205628 qm, rot

206000 qm Böschungen zu planieren und anzusäen ä 10 Pf.

27 000 qm zu pflastern, einschließlich Material, sowie Lieferung

130 qm Wasserrinnen aus Zement, 60 cm Durchm., ä4 1 rot

126 m Bollwerke an der Schlei ä 200 M

dem Noor ä 200

5:

5:

CS

Summa Titel III:

Tttel IV: Brücken.

1 Wegebrücke bei Holm (Station 6    50) laut anliegender

öUNUtzlMK

1 Wegebrücke bei Möhlhorst (Station 33) laut anliegender Be-

rechnung

1 Drehbrücke zur Überführung der Kreisbahn und des Land

Weges Eckernförde-Kochendorf in Station 53 laut anliegen-

der Berechnung

1 Anlegebrücke bei Holm (Station 6)

Möhlhorst (Station 32)

Summa Titel IV:

uomioxk

(M

CO

iC

CO

l>-

00 05 O

CO

iC

Petersen, A- und L-Kanal.

50

51

Geldbetrag

im Ganzen

M.

14500

58000

15000

11500

71500

322000

im Einzelnen

M.

13500

1000

24000

4000

30000

2800 : —

10050

850

009

50000

12500

o o iO >o

l— <M

00

50000

50560

221440

Summa Titel V:

Gegen st and

Titel V: Wehre.

1 Wehr für den Einlauf der Osterbeck . 1 Röhrenleitung für den Dürwader Bach

Titel VI: Gebäude.

6 Doppelhäuser für die Brückenwärter, massiv mit Platten gedeckt

(172 qm Grundfläche), ä 4000 M...........

2 Einzelhäuser für die Wärter am Noor und an der Schlei

(82 qm Grundfläche) 2000 Ä............

Für Erwerbung der zu beseitigenden Häuser auf dem Gute Möhlhorst, inklusive Gartenverlust...........

Summa Titel VI:

Titel VII: Verlegung und Anlage von Wegen.

Für neu zu legende Steinschlagbahn auf der Chaussee Schleswig-Eckernförde und die Beseitigung der alten Brücke . . . . Für Vergütung an Möhlhorst für dauernde Unterhaltung des

seitherigen Privatweges............. . .

Für Parallelwege in Kochendorf.............

Summa Titel VII:

4itcl VIII: Einfriedigungen.

Drahteinfriedigung an eichenen Pfählen ä 75 Pf. .

12500 m Dornhecke zu pflanzen, rot...........

300 Grenzsteine, inklusive Setzen und Malen ä 2 Ä . . ' ’

Summa Titel VIII:

13400 m

Titel IX: Beleuchtung und Telephon.

Für Zuschlag zu der Beleuchtungs-Anlage, 50 Lampen, rot . .

Für Unterhaltung während der Bauzeit (2 Jahre)......

Für eine Telephon-Anlage für 5 Induktor-Stationen, Zentral-

Umschalter und 200 Stangen............

Für Unterhaltung während der Bauzeit..........

Summa Titel IX:

Titel X: Insgemein.

3 Schleppdampfschiffe.................

Für die generellen und speziellen Vorarbeiten, Bauleitung, Kassen -beitrüge und Schlußvermessung 2% der Positionen 1—30 Für alle unvorhergesehenen Ausgaben, Verzinsung des Baukapitals während der Bauzeit und Finanzierung des Unternehmens 8% der Positionen 1—30, rot......

Summa Titel X:

CO t—

oo

71

CO

(M (M (M

^ IC CO 71 71 71

L- 00 Ci O 717] CM 70

rH (M CO CO CO CO

4*

Geldbetrag

int Ganzen

M.

2850000

2850000

im Einzelnen

M.

168000

1600000

314500

275000

14500

58000

15000

11500

71500

322000

Gegen st and

Aus anrinenstellung.

I: Grunderwerb.........

II: Erd- und Baggerarbeiten....

III: Uferbefestigungen.......

IV: Brücken...........

V: Wehre...........

VI: Gebäude...........

VII: Verlegung und Anlage von Wegen

VIII: Einfriedigungen........

IX: Beleuchtung und Telephon . . . X: Insgemein..........

Total-Summe des Kanals A:

Titel

yy

yy

//

yy

//

//

//

//

uomM

IV. Der Kanal B von der Eckernförder Bucht nach Gruhl am Kaiser Mlhelm-Kanal.

Beschreibung des Baues.

I. Länge unb Richtung.

Der Kanal, beginnend an dem Strand der Eckernförder Bucht und zwar 300 m nordwestlich von der Mündung des Goossees, führt durch den Goossee, dessen Wiesengebiet bis an die Gemarkung Harzhof, passiert diesen Hof 500 m östlich, Wendet sich dann in einer Kurve, der Niederung zwischen den Höhen folgend, südwestlich, schneidet die Straße Harzhof-Holtsee, passiert, die gleiche Richtung behaltend, auf za. 50 m nordwestlich den Holtsee, folgt alsdann der Niederung der Habyer Aue bis auf 1000 m Entfernung vom Wittensee, schlägt von dort mehr eine südliche Richtung ein und geht, der Niederung unterhalb Freienberg folgend, bei Gruhl in den Kaiser Wilhelm-Kanal.

Die Linie beträgt im ganzen 11164 m, davon an Wiesen- und Wasser-Terrain 7764 m, an höher gelegenem Ackerland 3400 m.

Als Minimalradius für Kurven ist 800 m angenommen, welches ein bequemes Fahren selbst der längsten Schiffe auf dem Kanal sichert; doch wird es bei der Ausführung möglich sein, einen noch größeren Halbmesser zu erlangen. Eventuell kann das Profil in den Kurven etwas erweitert werden.

2. Breite.

Die Sohlenbreite ist auf 18 m angenommen und wird dieselbe in dem beigezeichneten Normal-Profil durchgeführt. Der Wasserspiegel hat eine Breite von 36 m.

Zwischen den Stationen 32—34 und 80—82 werden Weichen von 9 m Breite und 200 m Länge eingelegt, so daß der Kanal an diesen Stellen eine Sohlenbreite von 27 m und eine Wasserspiegelbreite von 45 m hat, welches hinreichend, damit zwei große Schiffe sich passieren können. Mittlere und kleinere Schiffe können sich ungeniert auf der ganzen freien Strecke begegnen.

200 m vor der Mündung in den Kaiser Wilhelm-Kanal erweitert sich der Kanal trichterförmig derart, daß beim Eintritt in den Kaiser Wilhelm-Kanal die Sohlenweite 170 m beträgt. Es wird hierdurch nicht allein ein bequemes Einlaufen von dem einen Kanal in den anderen erzielt, sowie ein Ankerplatz auch für große Schiffe geschaffen, es wird auch den größten Schiffen die Möglichkeit geboten, ungeniert zu wenden.

Die Mündung in die Eckernförder Bucht erfolgt in

den Hafen.

3. Tiefe.

Der Kanal wird mit einer Wassertiefe von 6 m bis auf 200 m vor der Mündung in den Kaiser Wilhelm-Kanal durchgeführt. Von da an wird er allmählich vertieft, so daß er bei der Einmündung die gleiche Tiefe wie der Kaiser Wilhelm-Kanal (9 m) hat.

Wenn es wünschenswert erscheint, dem Kanal eine Wassertiefe von 7 m zu geben, so kann dieses ohne Erhöhung der Bausumme geschehen. Es würde alsdann eine Sohlenbreite von 14 m anzunehmen sein, womit eine Wasserspiegelbreite von 35 m Bet 7 m Tiefe erzielt würde.

4. Grunderwerb.

Zur Anlage dieses Kanals und zu dem damit verbundenen Ausbau von Häfen, Weichen re. ist ein Grunderwerb von 87,51,50 ha erforderlich. Hiervon entfallen auf Ackerland 47,74,16 ha, auf Wiesenland 28,45,48 ha, auf Holzland 5,15,66 ha, auf Wasser 6,16,20 ha.

In Anbetracht, daß die Wiesen in der Hauptsache sehr schlecht und das Wasser fast keinen Wert hat, dürfte der Preis von Ä 2500 pro ha als angemessen bezeichnet werden, wenngleich das Ackerland durchweg von guter Art ist.

5. Entschädigungen.

Außer Entschädigungen für Wirtschafts- und Umwegs-Erschwerungen der gewöhnlichen Art, die sich auf ein Geringes beschränken, dürften keinerlei Entschädigungen vorkommen.

6. Erd- und Baggerarbeiten.

Der auszuhebende Gesamtboden, wovon ein Teil ausgebaggert werden muß, beträgt rot 10100000 cbm.

Die Untersuchung der Boden-Verhältnisse hat ergeben, daß sich in sämtlichen Wiesenterrains bei einer Tiefe von 2 m fester Sand und Mergel befindet, und daß die höheren Terrains ohne Ausnahme aus Mergel bestehen.

Der Goossee ist versumpft, weshalb er bis auf die Kanalbreite zugeschüttet werden wird. Die herausquellende Moorerde wird abgefahren.

7. Ablagerung.

Die Ablagerung des ausgehobenen Bodens findet auf den in der Karte angegebenen Flächen statt und zwar werden in der Bucht 6000000, im Wittensee 3 700000 und in dem Goossee 400000 cbm untergebracht.

G. B.

„Die Ablagerung des Bodens in Wasserbecken ist, vom volkswirtschaftlichen Standpunkt aus, entschieden der Ablagerung auf nutzbaren Ländereien vorzuziehen."

8. Befestigung der Böschungen.

1 m über dem Wasserspiegel wird eine Berme von 1 m Breite in der Böschung angebracht, als Fußpfad für die Angestellten zur Bedienung der Lampen re. Auf der freien Strecke wird, laut Normal-Profil, von 1 m unter dem Wasserspiegel bis zu 1 m über dem Wasserspiegel, sowie 40 cm

der Berme Me Böschung mit Kopfsteinen ausgepflastert. Im Sandboden wird der Fuß des Pflasters durch einen Flecht-zaun und Pfähle gestützt. Der übrige Teil der Böschung wird planiert, und wo dieselbe aus Sand oder loser Erde besteht, mit Buschweiden bepflanzt.

Die Mündung in den Kaiser Wilhelm-Kanal wird an beiden Seiten mit einem starken Ducdalben versehen, damit die umschweuenden Schiffe die Böschung nicht beschädigen.

9. Lösch- und Ladeplätze..

An der rechten Seite des Kanals, 200 m vor der Mündung in den Kaiser Wilhelm-Kanal, wird eine Quaimauer in der Höhe von 4 m über dem Wasserspiegel auf Pfahlrost in der Länge von 200 m hergestellt und mit einer Anzahl Pollern zum Befestigen der Schiffe versehen. In einer Breite von 26 m von der Quaimauer ab wird das Terrain in fahrbaren Zustand gesetzt und die Anlage mit einem massiven Schuppen von 750 qm Grundfläche, 6 m von der Quaimauer entfernt, versehen. Der 6 m breite Weg zwischen dem Schuppen und der Quaimauer wird gepflastert und mit Geleise für zwei Dampfkrähne versehen.

In den Weichen bei Stationen 32 und 80 wird von der Berme aus eine Pfahlbrücke von 7 m Länge und 3 m Breite in die Böschung hineingebaut, die es ermöglicht, daß Fahrzeuge bis zu 4 m Tiefgang anlegen können. Von der Berme aus führt eine Treppe in der Böschung nach dem oben liegenden Weg.

10. Brücken.

Die Überführung der Kiel-Flensburger Bahn und der Kiel-Eckernförder Chaussee findet statt auf einer Drehbrücke von 18 m lichter Weite und 10 m Fahrbahn, die gleichzeitig mit Ebbe- und Fluttoren versehen ist. Der Unterbau wird aus Granit oder Ziegeln aufgeführt und kommt die Brücke in gleicher Höhe mit der Chaussee, 4,15 m über normalem Wasserspiegel, zu liegen. Der Bahnkörper wird von

der Station Altenhof aus mit einer Steigung von 1—75 auf diese Höhe gebracht und nach Passieren der Brücke mit einer Neigung von 1—90 wieder in die alte Strecke eingeführt.

„Eine spezielle Bearbeitung muß entscheiden, ob es nicht zweckmäßiger ist, anstatt doppelter Stammtorpaare nur ein Schiebetor, das nach beiden Richtungen kehren kann, in Verbindung mit der Brücke anzuordnen. Sollte es sich später als wünschenswert herausstellen, daß der Kanal, wie der Kaiser Wilhelm-Kanal bei Holtenau, auch eine Schiffsschleuse erhielte, um jederzeit ein- und aus-fahren zu können, so wäre nur noch im Abstand von 150 m von der Brücke ein zweites Schiebetor einzubauen, um die zwischen beiden liegende Kanalstrecke als Schleusenkammer einfachster Form benutzen zu können." G. B.

Bei Stationen 80 -f- 25 und 114 -f- 10 werden Klappbrücken von 18 m lichter Weite und 4 m Fahrbahn hergestellt. Unterbau aus Granit oder Ziegel, Oberbau aus Eichenholz oder Eisen.

Weitere Wegebrücken scheinen nicht erforderlich; doch in Anbetracht, daß der jetzige Privatweg zwischen Altenhof und Hoffnungsthal für den Lokalverkehr zwischen den anliegenden Gütern von Nutzen sein kann, ist eine Handfährenanlage bei Station 31 vorgesehen.

XI. Gebäude.

Zur Durchführung des Kanals müssen angekauft und abgebrochen werden: Die bei Station 57 zu Harzhof gehörende Kate und die bei Station 115 in Gruhl liegende Schmiede.

Es müssen erbaut werden: 9 Doppelhäuser für Brückenwärter, Weichenwärter, Hafenwärter und Packmeister.

Da es sich um Tag- und Nachtdienst handelt, so sind, da jede Brücke zwei Mann zur Bedienung bedarf, für jede Brücke vier Mann vorgesehen und dementsprechend für vier Familien zwei Doppelwohnungen in Ansatz gebracht.

Jede Weiche erfordert einen Mann, mithin ist für die Weiche bei Station 32 ein Doppelhaus für zwei Familien zu rechnen. Die Weichenwärter in Station 80 fallen aus, da diese Weiche von den Brückenwärtern bei gleicher Station mit bedient werden kann. Ebenso wird die Fähre von den Weichenwärtern bei Station 32 bedient.

Je ein Doppelhaus ist erforderlich für die Hafenwärter und Packmeister, die bei dem Hafen am Kaiser Wilhelm-Kanal angestellt sind. Da ein Hafenmeister dort erforderlich ist, so wird für denselben ein Haus von 120 qm Grundfläche, massiv mit Etage und Plattenbedachung, vorgesehen. Es enthält ein Bureau und komfortable Wohnung. Das Bureau wird ausmöbliert.

Auf dem bei Altenhof aufgeschütteten Terrain wird das massive, mit Etage und Plattendach versehene Verwaltungsgebäude, das 200 qm Grundfläche enthält, gebaut. Es hat außer Konferenzsaal und zwei Bureaus eine große komfortable Wohnung für den Betriebsdirektor. Konferenzsaal und Bureaus werden geschmackvoll und solide ausmöbliert.

G. B.

„Von der ständigen Verwendung von Lotsen auf dem Kanal, wie bei dem Kaiser Wilhelm-Kanal, ist mit Recht Abstand genommen, da nicht recht ersichtlich ist, inwiefern dieselben notwendig sind. Der Weg, der genommen werden muß, ist genau vorgeschrieben und die Lenkung des Schiffes versteht das eigene Personal jedenfalls besser, als ein fremder Lotse. — Falls eine kurze Strecke durch Rutschungen oder dergleichen schwer befahrbar werden sollte, kann leicht durch bestimmte Zeichen vor und hinter derselben und durch Mitteilung an den Enden des Kanals den Schiffern die nötige Weisung erteilt werden. Beim Übergange auf den Kaiser Wilhelm-Kanal würden, falls dies dort verlangt wird, Lotsen von der dortigen Verwaltung übernommen werden müssen. Dagegen wird es erforderlich werden, für die Zollabfertigrmg die nötigen Räume zu schaffen, falls dies nicht von seiten der Steuerbehörde geschieht."

12. Verlegung und Anlage von wegen.

Der bei Station 80 befindliche Weg bort Haby nach dem Sehestedter Hauptweg ist seither nur als Nebenweg benutzt, auch hat er nur eine Breite von 3,5 m und befindet sich nicht in gutem, fahrbaren Zustand. Es wird dieser Weg deshalb um 2,5 m verbreitert und durch Auftragung von Steinschlag in guten, fahrbaren Zustand gesetzt.

Um den Hafen bei Gruhl mit der Landstraße Steinrade-Sehestedt in Verbindung zu bringen, ist ein Weg durchzulegen von 140 m Länge und 6 m Breite. Dieser Weg wird in einer Länge von 150 m am Hafen weiter entlang geführt und in festen, fahrbaren Zustand gesetzt.

13. Einfriedigungen und wasserrinnen.

1 m vom oberen Rande der Böschung ist ein Wassergraben von 0,9 m oberer Breite und 0,3 m Tiefe, zum Auffangen des sich in dem Terrain ansammelnden Wgssers. 2 m vom Rand der Böschung- befindet sich die Einfriedigung aus vier Reihen Draht an eichenen Pfählen. Zum besseren Schutz wird neben dieser Einfriedigung eine Dornhecke angepflanzt. 20 cm außerhalb der Einfriedigung werden die Grenzsteine mit 500 m Abstand von einander gesetzt. Vor: dem Wassergraben werden mit einem Abstand von 500 m von einander Wasserrinnen in die Böschung bis an die Pflasterung gelegt, um das Wasser aus dem Graben in den Kanal abzuleiten. Die Rinnen haben einen Durchmesser von 60 cm und werden entweder ausgepflastert oder aus Zement hergestellt.

14. Beleuchtung.

Da der Kanal auch während der Nacht befahren werden soll, und um Störungen durch Nebel und dunkles Wetter zu verhindern, ist die Anlage einer elektrischen Beleuchtung vorgesehen. Es werden 80 Bogenlampen ä 12 Amperes verwendet und diese wie folgt angebracht: An der Mündung in den Kaiser Wilhelm-Kanal zwei Lampen, an allen Brücken

(an jeder (Bäte derselben) zwei Lampen und an den Lösch-und Ladeplätzen, sowie an den Weichen je zwei Lampen. Auf der freien Strecke sollen die Lampen mit einem Abstand von 200 m, abwechselnd an beiden Ufern, angebracht werden und    erhält noch außerdem jede Kurve eine    Lampe. Die

Pfähle werden an der Seite der    Berme in    die    Böschung

angebracht, so daß die Reinigung der Lampen zc. vom Leitpfad aus geschehen kann.

Die Wartung der Lampen    kann von    den    Brücken

wärtern, die Nachtdienst haben, erfolgen, weshalb von Wohnungen für besondere Wärter Abstand genommen ist.

Die Zentralstation wird auf dem aufgeschütteten Platz bei Altenhof errichtet. Da aber dieser Platz erst nach und nach aufgeschüttet wird, das Licht aber sofort, d. h. bereits während des Baues, benutzt werden muß, so wird zu Anfang eine    provisorische Anlage für die    Erzeugung    des    bei der

Arbeit erforderlichen Lichtes hergestellt und sind die Kosten dafür mit in den Ansatz aufgenommen.

15. Verbindung der Stationen untereinander.

Die sämtlichen Wärterhäuser und die Stationsgebäude werden durch eine Telephonleitung mit einander verbunden. Der Umschalter ist im Verwaltungsgebäude vorgesehen.

16. Entwässerung.

Durch die bessere und geregeltere Vorflut, die der Kanal schafft, können die Wiesen, die jetzt sauer und versumpft sind, nur gewinnen, insbesonders gilt dies für das Wiesengebiet der Habyer Aue. Auf das höher liegende Ackerland wird der Kanal schwerlich Einfluß haben.

1Z. Schleppschiffe.

Da schwerlich große Dampfer mit) alle Arten Segelschiffe ohne Assistenz von Schleppdampfern ein- noch aus-laufen, auch die Segler den Kanal nicht befahren können, so

öl

ist die Einstellung von diversen Schleppern in verschiedener Größe und Stärke für den Kanalbetrieb erforderlich. Ich habe dementsprechend vier Schlepper mit in Ansatz gebracht.

18. Schiffsgrößen.

Die Schiffe, die diesen Kanal befahren können, dürfen einen Tiefgang von 5,60 m haben. Einer solchen größten eingetauchten Tiefe dürfte bei normal gebauten Schiffen eine größte Breite von 12 m entsprechen. Bei der Annahme eines Völligkeitsgrades von 0,65 würde somit der eingetauchte Schiffskörper 12 X 5,60 X 0,65 = 43,68 qm betragen. Der wasserführende Querschnitt des Kanals beträgt 162 qm, mithin ist dieser 3,7 mal größer als der eingetauchte Querschnitt des Schiffes und kann das Schiff den Kanal befahren. Die Länge der Fahrzeuge kommt bei diesem Kanal nicht weiter in Betracht.

Die Siegfried-Klasse hat eine Breite von 14,93 m und einen größten Tiefgang von 5,30 m, somit beträgt der Querschnitt des eingetauchten Schiffskörpers 51,43 qm und ist dieser 3,15 mal in dem Querschnitt des Kanals enthalten. Die Klasse kann somit anstandslos den Kanal befahren.

c.

CO

Geld betrag

im Ganzen

M.

336000

10100000

897 250

136000

im Einzelnen

M.

220000

110000

0009

10100000

70650

822600

4000

133000 — ! 1500 — 1500! — |

260000 i — 160000 | — 420000 I —

Kosten a «schlag.

Gegenstand

Titel I: Grunderwerb.

Ausführung dieses Kanals und der damit verbundenen Nebenanlagen ist ein Grunderwerb von 87,51,50 ha, rot 88 ha „ Terrain erforderlich zum Preise von 2500 31. pro ha . gur Entschädigung bei Erschwerung der Landwirtschaft und für Umwege, sowie für Abschneidung von Ländereien 50% der vorstehenden Position.........

gür Leitung und Regulierung des Grunderwerbs 12 km ä 500 31

Summa Titel I:

II: Erd- und Baggerarbeiten.

,mb rmct) bcr anliegenden Massenberechnung auszuheben und abzulagern 10099653 cbm, rot 10100000 cbm Boden,

tnfsiiitbe der zu diesem Zwecke erforderlichen Nebenarbeiten für 1 cbm 31. 1.—......

Summa Titel II:

Titel III: Uferbefestigungen.

Es sind nach der anliegenden Berechnung 706 283 qm, oder rot 706500 qm Böschungen zu planieren und anzusäen ä 10 Pf. 91400 qm Böschungen zu pflastern, einschließlich Material, sowie Lieferung und Einrammen von Fußpsählen, ä qm 9 Ä Für Herstellung von Wasserrinnen in der Böschung, 1000 qm, ä qm 4 «jVt....................

Summa Titel III :

Summa Titel IV:

Titel IV: Häfen.

Nach anliegenden Berechnungen:

Für den Hafen bei Gruhl .......

„ die Anlegebrücke bei Weiche Station 32

80

>/

Titel V: Brücken und Fähre.

Nach anliegenden Berechnungen und Skizzen:

1 Drehbrücke zur Ueberführung der Kiel - Eckernförder Chaussee und der Kiel-Flensburger Eisenbahn bei Station 1 ... . Für Flut- und Ebbetore an dieser Brücke.........

Zu übertragen:

uoMoL

CO

LO

cd

L—

4-

Geldbetrag

U3$UÖ® toi

M.

607000

97000

24500

20400

310000

im Einzelnen

M.

420000

103000

77000

7000

38 700

12000

30000

4300

12000

17100 2 600 4800 I

17 025 1475 1900

200000 j —

100000

9500

500

Übertrag:

Summa Titel V:

Gegen st and

1 Wegebrücke bei Station 80 —|— 25 . .

//    114 -f- 10 . .

1 Handfähre für Fuhrwerk bei Station 31

Titel VI: Gebäude.

Nach anliegenden Berechnungen und Skizzen:

9 Doppelhäuser als Stationsgebäude, massiv mit Plattenbedachung,

172 qm Grundfläche, ä 4300 M............

1 Hafenmeister - Wohnhaus mit Bureau beim Hafen in Gruhl, massiv mit Plattendach und Etage, 120 qm Grundfläche .

1 Verwaltungs - Gebäude mit Konferenzsaal und Bureau, beim Hafen in Eckernförde, massiv, mit Etage und Plattenbedachung,

200 qm Grundfläche................

Für Ausstattung des Saales und der Bureaus.......

Für Erwerbung einer Kate bei Harzhof und der Schmiede bei Gruhl

Summa Titel VI:

Titel VII: Verlegung und Anlage von Wegen.

Verlegung der Chaussee und der Bahn bei Station 7 . . . .

Lade- und Zufuhrweg am Hafen bei Gruhl........

Erweiterung und Ausbesserung des Weges bei Station 80 . .

Summa Titel VII:

Titel VIII: Einfriedigung.

22 700 m Drahteinfriedigung an eichenen Pfählen ä m 75 Pf.

22 000 m Dornhecke zu pflanzen, rot...........

950 Grenzsteine, einschließlich Einsetzen und Anmalen a 2 Ä .

Summa Titel VIII:

Titel IX: Beleuchtung und Telephon.

Für Anlage der elektrischen Beleuchtung mit 80 Bogenlampen a 12 Amperes, Motor, Dampfmaschinen und Stationsanlage

bei Altenhof...................

Für provisorische Einrichtung und für vierjährige Unterhaltung

während der Bauzeit................

Für Telephonanlage zu 5 Induktor-Stationen und einem Zentralumschalter, 250 Stangen und sonstiges Zubehör.....

Für vierjährige Unterhaltung während der Bauzeit.....

: XI MIT vUltoNZ

uomjods

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r-; CM

rh »C ^ CM CM CM

Petersen, A- und L-Kanal.

CM CO CM CM CM

i—

CM

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r.

Ol

70

Geldbetrag

im Ganzen

M.

1371850

|j 13 900 OOP I —

im Einzelnen

M. i4~

100000

250550

1021300 —

336000 ; —

10100000 i —

897 250’ — 136000 — 607000: — 97 000 — 24500 — 20400 — 310000 — 1371850 —

Gegenstand

Titel X: Insgemein.

Für 4 Schleppdampfer rot...............

Für die generellen und speziellen Vorarbeiten, Bauleitung, Kassenbeiträge und Schlußvermessung 2% der Positionen 1—30. Für alle unvorhergesehenen Ausgaben, Verzinsung des Baukapitals während der Bauzeit und Finanzierung des Unternehmens 8 ⁰ o der Summe der Positionen 1—30, rot .

Summa Titel X:

Zusammenstellung.

I: Grunderwerb.........

II: Erd- und Baggerarbeiten ....

„    III:    Uferbefestigungen.......

v    IV:    Häfen............

„    V:    Brücken und Fähre......

„    VI:    Gebäude...........

„    VII:    Verlegung und Anlage    von    Wegen

„    VIII:    Einfriedigung........

n    IX:    Beleuchtung und Telephon    .    .    .

,r    X:    Insgemein..........

Titel

Total-Summe des Kanals B:

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CO CO'

SS

V. JMc Hafenanlage in Eckernförde.

Der Freihafen.

116 m von der östlichen Seite der Mündung des Kanals B in der Bucht ftubet in einer Breite von 700 m in die Bucht hinein und 1800 m Länge durch den ausgehobenen Boden des Kanals eine Aufschüttung statt, die bis zur Höhe des Chausseedammes gebracht wird. Das Terrain wird planiert und die dem Kanal zugekehrte Seite, sowie um die abgerundete Ecke herum in der Länge Don 30 m, mit einem Bollwerk versehen. Ebenso werden die 116 m am Ufer und daran anschließend 40 m bis zur Brücke mit Bollwerk Verseheu.

Dieser Platz soll für Bauplätze ausgelegt werden. Zunächst dient die dem Kanal zugekehrte Seite als Bauplatz für das Verwaltungs-Gebäude und für die elektrische Beleuchtungsanlage.

In der gleichen Höhe mit der äußersten Spitze dieser Aufschüttung, in einer Entfernung von 100 m westlich, wird ein Pier von 1650 in Länge und 25 in Kopfbreite aufgeführt, und zwar derart, daß ein Damm von 1600 m Länge in der vorstehenden Stärke bis zur gleichen Höhe des Chaussee-dammes aufgeworfen wird. Die dem Meer zilgekehrte Seite dieses Dammes wird unter dem Wasserspiegel mit Steinschüttung versehen, die über dem Normal-Wasserspiegel befindliche Böschung mit Steiner: gepflastert und mit einer Mauer von 2 m Höhe gekrönt. Die dem Lande zugekehrte Seite wird mit einem Bollwerk versehen. An beiden Enden dieses Dammes sollen Köpfe aus Betonschüttung von 25 in Länge aufgeführt und mit festem Boden vollgestampft werden.

Parallel mit diesem Pier und in einer Entfernung von 250 m von demselben, dem Lande zu, wird ein Bollwerk von 1660 m Länge gesetzt, dessen westliches Ende sich an die Brücke über den Durchstich- nach dem Noor anlehnt. Das östliche Ende liegt 250 m von der Ablagerung entfernt und schließt sich diesem ein gleiches Bollwerk von 400 -f- 116 -f- 40 m an und endet an der Brücke bei Station 7 des B-Kanals. Das Bollwerk wird in die Höhe des Chausseedammes gebracht und das durch dasselbe eingedeichte Wassergebiet unb das Uferland bis zur gleichen Höhe mit Boden aufgefüllt. Das derartig gewonnene Terrain bildet den Freihafen. Derselbe wird mit einer 6 m breiten Pflasterung an dem Bollwerk entlang mti) diesem sich anschließend mit einem fahrbaren Weg von 20 m Breite versehen.

Vier Lagerhäuser von je 750 qm Grundfläche, massiv und mit Platten gedeckt, werden aufgeführt und jedes derselben erhält einen Dampfkrahn und nötiges Geleise. Dieser Quai, sowie der Hafendamm und die westliche Seite der Allfschüttung werden mit großen und kleinen Pollern und Drehspillen versehen.

Von dem Hauvtgeleise der Kiel-Flensburger Bahn wird ein Zweiggeleise an der dem Lande zugekehrten Seite der Lagerhäuser entlang gelegt.

Von der Brücke des Kanals B bis zur Brücke des Durchstichs nach dem Noor wird die Chaussee resp. das Geleise der Kiel-Flensburger Bahn begleitend eine starke eiserne Drahteinfriedigung von 4 m Höhe und 2200 in Länge, in der Art, wie bei dem Hamburger Freihafen in Anwendung gekommen ist, hergestellt, oder auf Wunsch eine Mauer von 4 in Höhe und 55 cm Stärke aufgeführt und mit drei eisernen Toren versehen. Zwei Tore davon sind für die Hafenbahn und das mittlere für den Wagen- und Fußverkehr bestimmt.

Das Wasserbassin hat eine Länge von 1600 -f- 675 — 2275 m und eine Breite von 250 m, ist mit Ausfahrten

von 100 und 200 m Breite versehen und hat eine wasserführende Tiefe von 7 m.

Die Quailänge, bk von den ladenden oder löschenden Schiffen benutzt werden kann, beträgt 1 (>00 —(— 400 — 2000 m. Für Schiffe, die nichts mit dem Lande zu tun haben, sondern bei schlechtem Wetter Schutz suchen, unb für Kriegsschiffe gibt das Pier eine Anlegefläche von 1600 m Länge her.

Die Ablagerung wird sich voraussichtlich sehr gut für ein Kohlendepot eignen unb so habe ich die Quailänge von ca. 600 in an der Westseite der Ablagerung für Kohlenschiffe in Aussicht genommen.

Die Hafeneinfahrten erhalten elektrische Signal-Laternen, außerdem wird der Hafen mit 10 Bogenlampen während der Nacht erhellt. Auch das Hnupttor erhält zwei Bogenlampen.

Neben der Brücke wird das Hafenmeister-Haus erbaut und ist der vor diesem liegende Anlegeplatz von 2H116 in Länge als Anlegeplatz für Boote und kleine Fahrzeuge m Aussicht genommen.

Im Hause des Hafenmeisters befindet sich Telephon-Anschluß für den inneren Hafen, die Stadt und die Kanäle, sowie eine besondere Verbindung mit den einzelnen Lagerschuppen.

Jedenfalls wird die Zollverwaltung ihre besonderen Wünsche haben betreffs der Lage und der Ausführung des erforderlichen Zollgebändes, weshalb ich auf diesen Gegen-stalld nicht näher eingehe. Nach meiner Ansicht wäre es am zweckmäßigsten, daß der Haupteingang nach dem Freihafen durch das Zollgebäude führt und dieses mit hübscher Fassade und einer Kuppel ausgestattet würde, wodurch die ganze Anlage sehr an Aussehen gewinnen müßte. In dem Gebäude wird gleichfalls die Kaiserliche Post mit untergebracht. Im Kostenanschlag habe ich ein derartiges Haus mit in Ansatz gebracht.

Der innere Hafen.

150 in nördlich des Denkmals für den 5. April 1840 findet der Durchstich nach dem Noor statt und wird er mit einer Sohlenbreite von 50 in bei einer wasserführenden Tiefe von 7 m ausgeführt.

Das zu durchstechende feste Terrain, das aus Wiesen besteht, hat eine Breite von 550 in und muß in der Verlängerung eine Fahrrinne von 550 m Länge, die gleiche wasserführende Tiefe und gleiche Breite als der Durchsuch hat, in das Noor hineingebaggert werden. Die Ufer dieses Kanals werden mit Bollwerken versehen und erhält die nördliche Seite, deren an die Bucht stoßende Spitze abgerundet wird, eine Fortsetzung um diese Ecke von 150 m Länge, an der Noorseite eine Fortsetzung von 500 m Länge. An der Südseite ist der östliche Teil bis zur Brücke schon bei der Besprechung des Freihafens berücksichtigt; der westliche Teil, dessen äußerste Spitze abgerundet wird, erhält eine Fortsetzung von 75 in Länge um diese Ecke.

Diese Bollwerke werden in Höhe des Chausseedammes hergestellt und wird das dahinter liegende Wasser und Wiesenterrain durch Aufschüttung ans die gleiche Höhe gebracht.

Diese Bollwerkanlage am nördlichen Ufer des Durchstichs bildet einen Quai von 1100 in Länge als Hafen für die Stadt, wie die der westlichen Seite der Ablagerung einen Quai von 500 m Länge bildet, der als Anlegeplatz für Schiffe von und nach der Schlei dienen soll.

Jedes Lagerhaus

Parallel mit dem Bollwerk wird das Terrain in einer Breite von 20 in in fahrbaren Zustand gesetzt. Drei Lagerhäuser von je 750 qm Grundfläche werden in einer Entfernung von () m von dem Bollwerk ab mit passendem Abstand von einander gebaut. Der 6 m breite Weg zwischen den Lagerhäusern und dem Bollwerk wird gepflastert und mit Geleise für Dampfkrähne versehen, erhält einen Dampfkrahn, auch werden die Quais mit Pollern und Drehspillen versehen.

Von dem Bahnhof der Kiel-Flensburger Bahn ans wird ein (Meise an den Hafen herum gelegt.

Der Quai wird mit 8 Bogenlampen während der Nacht erhellt, auch kommt an jede Seite der Mündung am Noor eine Lampe und die Brücke erhält zwei Lampen an jeder Seite.

Die Überführung der Eisenbahn und der Chaussee findet statt auf einer Drehbrücke von 18 m lichter Weite und 10 in Fahrbahn, genau wie die unter Kanal B geschilderte Brücke bei Station 7, doch fallen die Flut- und Ebbetore hier fort.

Zwischen der Brücke und dem Strand wird das Haus für den Hafenmeister geballt und das daneben liegende Bollwerk von 200 m Länge als Anlegeplatz für Boote lmd kleine Fahrzeuge benutzt. Im Hallse des Hafenmeisters befindet sich Telephon-Verbindung mit deln Freihafen, der Stadt Mld den Kanälen.

Neben der Brücke werden die zwei Doppelhäuser für die Brückenwärter geballt.

Die südliche Seite des Durchstichs wird mit Draht eingefriedigt und soll das aufgefüllte Terrain für Bauplätze ausgelegt werden.

Schiffsgrößen.

In diese Häfen können die größten Kauffahrteischiffe einlaufen und in denselben allch unsere Kriegsschiffe, mit Ausnahme der großen Schlachtschiffe, verkehren. Sollte aber der Wunsch vorliegen, daß auch die größten Kriegsschiffe diese Häfen besuchen sollen, so kann die Tiefe, wie bereits auf Seite 37 bemerkt, auch auf 9 m gebracht werden für den Durchstich nach dem Noor. Die Drehbrücke müßte in solchem Fall, anstatt 18 m, eine lichte Weite von 22 in erhalten, und würde die Bausumme um 250 000 M. erhöht werden müssen.

1-4

CO

Kostenanschlag der Hafenanlage in Erkernförde.

Geldbetrag

im Ganzen

im Einzelnen

Quo y ua 8 3

51

51

00006

Titel I: Grmidcrwcrb.

Zur Durchführung des Durchstichs von der Bucht nach dem Noor sind erforderlich 550 X 00 m einem Terrain von 3 ha 30 ar.

Für die Anlagen des inneren Hafens und zum Anschluß an die aufgeschütteten Flachen müssen angekauft werden 11 ha 70 ar, zusammen 15 ha Wiesen, Bauplätze und Gärten, wofür mit Rücksicht auf die günstige Lage pro hä M. 6000 angesetzt werden müssen, ergibt ..............

-00006

1 750000

Summa Titel I:

Titel II: Erd- und Baggerarbeiten.

Es sind auszuheben, auszubaggern und abzulagern 1750000 cbm Boden, pro cbm 1 51.............

1 750000

Summa Titel II:

2113 750

260000 —

000816

1170000

12250

6    500

7    000

Titel III : Uferbefestigungen.

Für Herrichtung eines Piers von 1650 m Länge und 25 m

Krouenbreite laut Spezifikation.............

Für den Freihafen 3100 laufende Meter und für den inneren Hafen 2750 laufende Meter, zusammen 5850 laufende Meter Bollwerk a 200 51..................

49 kleine eiserne Poller, einschließlich Mauerwerk a 250 51 . .

a 500 51. . .

13 gro§e ,,    ,,    ,,    u

7 Drehspillen, einschließlich Mauer werk ä 1000 5t.

Summa Titel 111:

260000

90000

131250    —

221250

Titel IV: Brücken.

1 Drehbrücke wie unter Kanal B beschrieben

Summa Titel IV:

Titel V: Gebäude.

Zur Durchführung des Durchstichs nach dem Noor sind bie Häuser der Witwe Rathje, der Witwe Heinrich Wiedemann und des Stadtkassierers Weisbach anzukaufen und abzubrechen . . . 7 Lagerschuppen a 750 qm Grundfläche, massiv mit Plattenbedachung, zu bauen a 18 750 5t............

Zu übertrafen:

4-

lO

Geldbetrag

im Einzelnen im Ganzen

! V) ■

221 250 54 750 24000    —

8 600 —

31400    —

340000

402000 : —

150750

35000    —

518500 |

90000

9000

168000

210000

15000

Übertrag:

Gegen stand

7 dazu gehörende Darnpfkrähne nebst Geleise . . . 2 Hafenmeisterhäuser wie unter HKanal beschrieben 2 Doppelhäuser für Brückenwärter a 4300 Ä . . 1 Zollgebäude, nähere Angaben vorbehalten . . .

Summa Titel V:

Titel VI: Bahn- und Wegc-Anlagen und -Verlegung.

Für den Freihafen 2500 m Geleise und 3 Weichen, sowie für den inneren Hafen 2000 m Geleise und 3 Weichen:

4500 in Geleise ä 20 M................ . .

6 Weichen a 1500 51..................

Für den Freihafen 2000 laufende Meter, sowie für den inneren Hafen 1500 laufende Meter, zusammen sind 3500 X 6

— 21000 qm zu pflastern a 8 M...........

3500 X 20

70000 qm in fahrbaren Zustand zu bringen a 3 Ä Für Verlegung des Geleises der Kiel-Flensburger Bahn und Wiederherstellung der Chaussee............

Summa Titel VI:

_______

150000

750

30000

5000

104630

01881t

Titel VII : Einfriedigung.

2200 in Einfriedigungsmauer oder Maschendraht, 4 in hoch,

mit Pforten re...................

1000 m Drahteinfriedigung a 75 Pf...........

Summa Titel VII:

Titel VIII: Beleuchtung und Telephon.

Zuschlag für 30 Lampen und 4 Signallaternen. .

„ Telephon-Anschlüsse........

>/

Summa Titel VIII:

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22

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CM OM

Titel IX : Insgemein.

25    Für die generellen und speziellen Vorarbeiten, Bauleitung, Kassen

beiträge und Schlußvermessung 2 °/o der Positionen 1—24

26    Für alle unvorhergesehenen Allsgaben, Verzinsung des Baukapitals

während der Bauzeit und Finanzierung des Unternehmens 8⁰ o der Positionen 1—24, rot........ . . .

Summa Titel IN:

Geldbetrag

im Ganzen

M.

im Einzelnen

■M._; /$ j

90000    —

1 750000    —

2113 750    —

260000 — 340000    —

402000    —

150 750 35000

518500    — ! 5750000    —

| 5 750000

Gegenstand

Zusammenstellung.

Grunderwerb.............

Erd- und Baggerarbeiten..........

Uferbefestigungen............

Brücken.................

Gebäude.................

Bahn- und Wege-Anlagen und -Verlegung . . .

Einfriedigung...............

Beleuchtung und Telephon..........

Insgemein.............

Total-Summe der Hafenanlage in Eckernförde:

Titel

uomjo^

VI. Total-Bausumme.

Die Baukosten des ganzen Werkes betragen:

1.    Des Kanals A von der Schlei nach dem

2 850000 M.

Windebyer Noor..........

2.    Des Kanals 6 von der Eckernförder Bucht

nach Gruhl am Kaiser Wilhelm-Kanal .    13 900000 „

3.    Der Hafenanlage in Eckernförde....    5 750 000 „

Total-Summe des ganzes Werkes: 22500000 M.

VII. Bauzeit.

Da es sich bei der Ausführung der Hafenanlagen weniger um Erdarbeiten handelt, da diese schon in der Hauptsache bei dem Bau der Kanäle mit berücksichtigt sind und nur die Baggerarbeiten und die Schüttung des Piers in Betracht kommen, so kann der Ausbau der Häfen, der insbesondere im Setzen von Bollwerken und Brückenbail besteht, wofür ganz andere Kräfte verwendet werden, als zu den Erdarbeiter!, unbeschadet der Arbeiten an den Kanälen, neben diesen gleichzeitig mit gemacht werden.

Der Kanal A wird in 1//s Jahren, der Kanal B in 3 Jahren und die Hafenanlage in Eckernförde in 2 Jahren, vom Tage der Überweisung des Bauterrains an gerechnet, fertig zu stellen sein.

Wenn aber das ganze Werk gleichzeitig an allen Punkten in Angriff genommen wird, so ist es in 3 Jahren unter guten Witterungsverhältnissen, sonst in 4 Jahren auszuführen.

Revidiert:

Wilhelmshaven, im November 1895.

G. Brennecke. Marine - Hafenbaudirektor.

VIII. Rentabilität.

Es muß als eine Unmöglichkeit angesehen werden, die Rentabilität eines solchen Werkes durch Zahlet! auszudrücken, da eben erst gerade durch den Ban und nach Vollendung desselben derartige Umwälzungen in den seitherigen Verhältnissen eintreten, daß ganz neue Unterlagen für eine Berechnung geschaffen werden. Wie nun diese neuen Unterlagen sein werden, kann man wohl ahnen und aus ihnen, für sich selbst, eine Berechnung machen, eine Bürgschaft aber dafür, daß diese Berechnung in der Zukunft Anspruch auf Richtigkeit hat, kann weder ich, noch ein anderer beibringen.

Der Standpunkt, den der Kritiker zu dem Werk, resp. zu den Entwickelungen, die das vollendete Werk liefert, einnimmt, der Charakter und das Temperament desselben werden stets die endgültige Entscheidung bei der Abschätzung derartiger Unternehmungen geben, denn die Grundlage für die Prosperität bilden die Gründe, die für den Bau des Werkes angezogen sind.

Eines aber wird anstandslos zugestanden werden müssen: Das Kanalgeschäft hat den Vorteil vor vielen anderen Geschäften voraus, daß, wenn das Werk fertig gestellt ist, es nicht wie Dampfschiffe, Bahnen, Hotels, Fabriken und Plantagen täglich große Spesen aufzuwenden hat, um ein Geschäft zu machen. Bei Gründung derartiger Unternehmungen darf Ulan sich wohl fragen: Wird der zu erwartende Verdienst die Kosten der laufenden Spesen decken, oder kann der Fall eintreten, daß von dem Kapital abgeschrieben werden muß, ja, daß eine völlige Entwertung der Aktien eintritt.

Diese Frage ist absolut bei dem Kanalunternehmen ausgeschlossen; Betriebskapital bedarf es nicht, die täglichen

Spesen für Wärter kommen garnicht in Betracht mtb die Kosten der Beleuchtung kann man sofort beseitigen, wenn die Frequenz während der Nacht eine so unbedeutende ist, daß sie kein genügendes Äquivalent für die Unterhaltung des Lichtes bietet.

Wenn die Verwaltung ökonomisch arbeitet, so ist eine Dividende absolut sicher und es kann sich nur um die Frage handeln: Wie hoch wird diese Dividende voraussichtlich werden.

Dieser Umstand ist aber von sehr großer Bedeutung, denn es gibt wohl nur sehr wenige Unternehmungen, bei deren Gründung eine gleiche Garantie vorliegt und es wird die Anlage von Wasserstraßen wohl durch nichts mehr gerechtfertigt, als durch diesen Umstand.

Unter Zugrimdelegung des unter 11 Gesagten und der eingehendsten Informationen über alle bei der Beurteilung dieser Frage zu berücksichtigenden Umstände und Verhältnisse gebe ich in Nachstehendem eine gedrängte Rentabilitäts-Aufstellung, deren Ansätze zwar nicht auf Positivem basiert sind, jedoch zum mindester! die Wahrscheinlichkeit für sich haben, daß das Minimum der Einnahmen damit vorgeführt wird.

Die Einnahmen bestehen:

1. Aus der Abgabe, die jedes den Kanal ganz oder teilweise befahrende Fahrzeug zu entrichten hat.

Hierfür habe ich folgende Ansätze angenommen:

a)    für Schiffe und Schuten, die vom Kaiser Wilhelm-Kanal nach der Eckernförder Bucht oder vice versa fahren, 20 Pf. für die Registertonne,

b)    desgleichen nach der Schlei oder vice versa 45 Pf. für die Registertonne,

c)    desgleichen vor: Eckernförde nach der Schlei oder vice versa 25 Pf. für die Registertonne,

d)    desgleichen von der See kommend, nach dem Noor gehend, um dort zu löschen, oder auch im Noor

ladend und nach der See gehend, ohne den diini anzulaufen, 10 Pf. für Me Registertonne.

e)    desgleichen von und für alle Stationen der Kanäle 3 Pf. pro km und für die Registertonne.

Hierbei ist zu berücksichtigen, daß die Fahrbahn des Noors mit zur Berechnung g'elangt.

f)    Bei leereil oder hi Ballast segelnden Fahrzeugen tritt eine Ermäßigung von 20 % der vorstehenden Sätze ein.

g)    Offene Boote mit Passagieren sind frei von dieser Abgabe, doch wird für das Passieren jeder Brücke eine Abgabe von 5 Pf. von jeder Person einschließlich des Bootführers erhoben!.

2. Aus dein Brückengeld,

das voll allell Schiffell erhoben wird, die in den Häfen festmachen. Es beträgt 10 Pf. für die Registertonlle ilnd lvird sowohl beim Einlaufen als beinl Auslaufen erhoben.

3. Aus -enr (yuaigeld.

Voll allen Güterll, die an den festgesetzten Quais oder Ladeplätzen geladen mit) gelöscht werden, lvird eine Abgabe von 10 Pf. für 1000 kg erhoben. Als Minimum werden 5 Pf. festgesetzt.

Eine gleiche Abgabe wird für Vieh erhoben und zwar:

für Pferde ......

,, Rindvieh......

„ Schafe und Schweine .    .

pro Stück 25 Pf. 20

tt    „    fr

ir    //    10 rf

4. Aus Liegegeldern.

Jedes Schiff erhält bestimmte Liegetage zugeteilt und zwar nach folgender Skala:

4 Tage

Fahrzeuge bis 100 Tonnen Gewicht-Ladung

300

„    „    500

12 „ 15 „

„    „ 1000

alle größeren Fahrzeuge

In dieser.Zeit soll das Schiff gelöscht und geladen haben. Wird diese Lösch- und Ladezeit überschritten, so wird ein Liegegeld:

a)    für Schiffe, die am Quai liegen, von 10 Pf. für die Lasttonne,

b)    für Schiffe, die im offenen Wasser liegen, von 5 Pf. für die Lasttonne und für den Tag erhoben.

Für Schiffe, die reparieren oder überwintern, wird das Liegegeld um die Hälfte ermäßigt.

Kriegs- und staatliche Fahrzeuge sind frei von allen vorstehenden Abgaben.

5. Aus bcn Schlexxgebühren.

Das Schleppgeld beträgt:

a)    für die Strecke von der offenen Bucht bis Gruhl 10 Pf.

„ von Gruhl .    .

für    die    Registertonne.

Position 1.

Die Bewegimg zwischen Nord- und Ostsee beträgt im Durchschnitt 17 Millionen Registertonnen, wovon 12 Millionen Tonnen mit Vorteil sich der Kanäle bedienen können. Für die Rentabilitätsberechnung nehme ich die Hälfte hiervon an:

6 Millionen Tonnen a 20 Pf.....

Zuschlag für 300000 Tonnen nach der Schlei

ä 25 Pf...........

Lokalverkehr zwischen Eckernförde und der Schlei 100000 Tonnen a 25 Pf. .    .

Lokalverkehr zwischen Eckernförde und dem Kaiser Wilhelm - Kanal mit) der Elbe

200000 Tonnen a 20 Pf.....

Verkehr zwischen Bucht und Noor 100000 Tonnen a 10 Pf........

1200000 Ä

75000 „

25000 „

40 000 „

10 000 „

Einnahme aus Position 1: 1350000 M.

Position 2.

210000 M.

Es werden mindestens 1000 060 Tonnen die Häfen von Eckernförde und 50000 den Hafen von Gruhl benutzen, zusammen 1050 000 Tonnen, Ein- und Auslaufen a Tonne 2 X 10 — 20 Pf., ergibt .    .

Einnahme ans Position 2: 210000 M.

Position 3.

150000 M.

Von den Schiffen, die die Häfen benutzen, werden gelöscht und geladen 1 500 000 Tonnen Gewicht k 10 Pf......

Einnahme aus Position 3: 150000 M,

Position 4.

40000 M.

Liegegelder werden den vorstehenden Bewegungen entsprechend angenommen mit

Einnahme aus Positiou 4: 40000 M.

Position 5.

Es wird angenommen, daß die Hälfte der passierenden Schiffe geschleppt werden muß, somit:

Auf der Strecke Gruhl-Eckernförde 3000000

Tonnen ä 10 Pf........

Zuschlag für 150000 Tonnen nach der Schlei

ü 5 Pf...........

Lokalverkehr zwischen Eckernförde und der Schlei 50000 Tonnen a 10 Pf. .    .    .

Lokalverkehr zwischen Eckernförde und Gruhl

100000 Tonnen ä 10 Pf.....

Verkehr zwischen Bucht und Noor 50000 Tonnen a 5 Pf.........

300000 M.

7 500 „

5000 „

10000 „

2500 „

Zusamrnen: 325000 M.

Ab für Unkosten 7 Schiffe k 14000 M., rot

100000 „ Einnahme aus Position o: 225000 M.

Zusammenstellung -er Einnahmen.

Position 1: Einnahme aus Kanalabgaben „ Brückengeldern „ Quaigeldern.

„ Liegegeldern „ Schleppgeldern

Total-Einnahme: 1975000 M.

150000 „ Somit Ueberschuß: 1825 000 M. Als Vergleich, wie sich die vorstehenden Ansätze zu denen anderer Plätze stellen, führe ich die Abgaben an, die in Hamburg erhoben werden.

1.    Eine Raumgebühr von:

a)    für Löschen und Laden, sowie für Löschen oder Laden in längstens 5 X 24 Stunden für das cbm Netto-Raumgehalt 15 Pf.,

b)    für jede angefangenen 24 Stunden längerer Liegezeit für das cbm Netto-Ranmgehalt 3 Pf.

2.    Eine Ladttngsgebüyr von den an dem Quai gelöschten oder vom Quai geladenen Waren imb zwar von 10 Pf. für 100 kg.

Es würde somit ein Schiff von 500 Register-Tonnen zu zahlen haben bei voller Ladung ein- und ausgehend in Hamburg:

500 R.-T. ii 2,83 cbm = 1415 cbm abzüglich für Maschine, Bunker und Kajüte 415 cbm verbleiben 1000 cbm Raumgehalt a 15 Pf.

1000000 kg Löschgeld, 10 Pf. per 100 kg.

1000000 „ Ladegeld, 10 „    „ 100 „

2:

3:

4:

5:

1350000 M. 210000 „ 150000 „ 40000 „ 225000 „

Die Ausgaben werden veranschlagt mit .    .

150 Ä 1000 „ 1000 „

Zusammen: 2150 M.

Desgleichen in Eckernförde:

500 R.-T. Ein- und Auslaufen ä 20 Pf. .    .

1000 000 kg Lösch- und Ladegeld 20 Pf. für 1000kg

100 M. 200 „

Zusammen: 300 M.

Es stellen sich somit die Abgaben in Eckernförde zu denen in Hamburg bei Benutzung des Quais:

Raumgebühr wie 2 zu 3 Ladungsgebühr „ 1 „ 10

Sonstige Hafengebühren in Hamburg habe ich nicht in Ansatz gebracht, doch will ich an diese erinnern mit) an die Kosten, die jedes Schiff in der Elbe hat, bevor es an den Quai kommt.

Es geht aus dieser Vergleichung der Abgaben hervor, daß der Hafen von Eckernförde sehr günstig für die Schifffahrt eingerichtet wird und daß derselbe als See- und Flußhafen auf Basis obiger Ansätze prosperieren muß.

Es wird aber auch gleichzeitig der Beweis geliefert, daß zur Erhöhung der Einnahmen dieses Unternehmens gute Reserven vorhanden sind, denn würde die unter Position 3 mit 150000 M. notierte Abgabe um das fünffache, somit auf 750000 M. erhöht, wodurch eine Mehreinnahme von 600000 M. geschaffen würde, so wären die Abgaben in Eckernförde doch immer nur halb so hoch, als die Hamburger Abgaben. Eine derartige Erhöhung der Abgaben darf aber als ganz ausgeschlossen betrachtet werden, es macht sich eben die große Differenz in dem Anlage-Kapital zwischen hier und Hamburg fühlbar, wie auch bereits unter II3 dargelegt ist.

Im Jahre 1904 war der Seeverkehr in Hamburg an aus- und eingehenden Schiffen 29 704 mit 19 225000 Register-Tonnen.

Wenn ich annehme, daß nur 10 Millonen Register-Tonnen gelöscht und geladen wurden, so würde dieses nach vorstehender Aufstellung eine Hafeneinnahme von rot 46 Millionen Mark fiir Hamburg ergeben.

Die Rentabilität des Kaiser Wilhelm-Kanals würde sich auch günstiger als heute stellen.

Seither hat die Durchschnittsabgabe, die dort erhoben wurde, zwischen 42 und 45 Pf. pro Register-Tonne ge- .

schwankt. Einerseits geht hieraus hervor, daß die kleineren und mittleren Schiffe, die 60 Pf. zahlen müssen, bei weitem am meisten den Kanal besuchten und zu ihrem Nachteil die Differenz von 31 Pf., die Abgabe der großen Schiffe, gegen 45 Pf. als Durchschnittsabgabe ausglichen.

Anderseits wird damit der Beweis geliefert, daß bei 50 Pf. Gebühr im allgemeinen die Kanalverwaltnng mit) die meisten Schiffe sich besser stehen.

In dem letzten Jahre haben rot 5 Millionen Tonnen den Kanal passiert, a 45 Pf. ergiebt 2 250000 M.

Wenn nach Einlage der neuen Kanäle 8 Millionen Tonnen den Kaiser Wilhelm-Kanal befahren und eine Abgabe von 30 Pf. entrichten, so beträgt die Einnahme 2400000 Ä, somit mehr 150000 M.

IX. Schlußwort.

Als man durch die ersten Eisenbahnbauten die großen Vorteile der Schienenverbindungen für die Entwickelung von Handel und Industrie und für militärische Zwecke kennen gelernt hatte, wurde mit Eifer an die Ausbreitung des Schienennetzes gegangen; man erblickte in der Eisenbahll nunmehr das einzige Kommunikationsmittel der Zukunft und es mußten alle anderen Verkehrsmittel in den Hintergrund treten.

Der große Aufschwung, den der Handel infolge des regen Eisenbahnverkehrs nahm, führte aber von selbst wieder auf die ältesten Verkehrswege, die Wasserstraßen, zurück, denn man gewann die Überzeugung, daß wohl für den Personenverkehr und für den Versand besserer Ware:: die Eisenbahnen maßgebend seien, daß aber für den Versand von Rohstoffen und ordinären Produkten, für die eine billige Frachtrate fast ausnahmsweise der einzige Faktor für den uutzenbringenden Vertrieb ist, nur die Wasserwege zu verwenden seien. Es wurde nun wieder den Flüssen mehr Aufmerksamkeit geschenkt, wo solche nicht ausreichten, kleine Stichkanäle geschaffen, und die Folge davon war ein ungeahnter Aufschwung der Flußschiffahrt. So war z. B. auf der Elbe von Hamburg auf-. wärts der Verkehr

im Jahre 187(3:    9 700 Schiffe mit 732000 Tonnen,

1890: 23 700

„ 3 485 500    „

Wird nun berücksichtigt, daß im Laufe der 14 Jahre in dem Stromgebiet der Elbe viele Eisenbahnen gebaut, die fast alle gut prosperieren, so geht daraus hervor, daß die Frequenz des Eisenbahnverkehrs nicht nachließ, sondern sogar noch eine erhebliche Zunahme neben dem großen Aufschwung der Flußschiffahrt zu verzeichnen hatte, letztere vorzugsweise in der Ab- und Zufuhr von Produkten bestand, die seither nicht

auf längere Entfernungen versandt werden konnten. Diese Produkte bestanden zum größten Teil aus Rohstoffen, die erst mit Nutzen in den allgemeinen Handel gebracht werden konnten, nachdem eine regelmäßige Verbindung mit den Handelsmetropolen auf Wasserwegen geschaffen war.

Eine ganze Reihe großer Etablissements im Bereiche der Fluß- uni) Kanalgebiete Deutschlands, die gut prosperieren und für ihre Kreise von unberechenbarem Nutzen geworden, sind auf die Wafferverbindung gegründet und sie würden sofort ihre Existenzfähigkeit verlieren, wenn ihnen diese genommen würde, auch wenn ihnen die besten Eisenbahnrouten zur Verfügung ständen. Dem Kanal bleibt unter allen Umständen der Vorteil, halb so hohe Selbstkosten für die Fracht zu haben, als die Eisenbahn; auch können Kanäle auf gleicher Route mit der Eisenbahn eine außerordentlich größere Quantität vor: Fracht befördern.

Demgemäß muß zwischen den beiden Konkurrenten Kanal und Eisenbahn für das Transportgeschäft eine Teilung der Arbeit eintreten, zwischen eigenschaftlich auch in kleinen Quantitäten wertvollen und massigen, nur in großem Volumerl oder großem Gewicht wertvollen Gütern. Den Beweis dafür liefert am besten der Verkehr auf und an dem Rhein.

Kaml aber, wie in vorliegendem Fall, neben der Flußschiffahrt ein neuer, vortrefflicher Seehafen mit verhältnismäßig wenigen Mitteln geschaffen werden, so darf die Prosperität eines solchen Unternehmens gewiß nicht bezweifelt werden, urtb der indirekte Nutzen, der sich von diesem Unter-nehmen ableiten laßt, ist von solch' großer Bedeutung, daß es unmöglich ist, denselben in Zahlen darzulegen.

So verdankt z. B. die Stadt Glasgow ihr jetziges Ansehen als merkantile Metropole. Schottlands nur der mit einem Kostellaufwand von 42 Millionen Mark hergestellten Kanalisierung des Clyde.

Die Schiffahrt auf der Donau war noch in den fünfziger Jahren ohne welche Bedeutung, da wurde infolge des

Krimkrieges die Sulinamündung der Donau kanalisiert und alsbald schwang sich die Schiffahrt zu einer solchen Mächtigkeit empor, wie sie heute vor uns steht.

In der neueren Zeit hat die Stadt Manchester sich mit einem Aufwande von 160 Millionen Mark einen Kanal nach Liverpool gebaut. Derselbe wurde im Jahre 1894 eröffnet und läßt sich schon hellte davon sagen, daß das Unternehmen für die Gesellschaft ein glltes mit) der indirekte Nutzen über Erwarten eingetreten ist.

Warum früher vor der Eisenbahn-Epoche in Deutsch

land für die Herstellung von künstlichen Wasserstraßen so wenig geschehen ist, hat verschiedene Gründe: Teils fehlte es an Verständnis für die Bedeutung dieses Kommunikationsmittels, teils wurde die Anlage der Kanäle verhindert durch die Zerstückelung des Reichs in politischer Hinsicht. Jufolge-dessen waren uns andere Länder in Kanalbauteu weit vorausgekommen, wie die nachstehende Tabelle ails dem Jahre 1874 am besten zeigt, wobei die Längen in deutschen Meilen ausgedrückt sind.

Kunststraßen.    . 5310

Schiffbare Flüsse 553 Kanäle .    .

England Frankreich Belgien Deutschland 22305    951    12000

1.330

668

1 285 800 2307

170

212

420

180

2670.

Eisenbahnen.    . 3 285

Also selbst das kleine Belgien hatte im Jahre 1874 noch mehr Kanallänge als Deutschland. Durch den Drang des Handels nach billigen Frachten und lueil der Partikularismus inzwischen beseitigt war, fing man nunmehr auch in Deutschland an, Interesse für Kanalbauten zu zeigen, so daß im Jahre 1879 bereits 260 Meilen Kanal vorhanden waren, die durch den Bau des Kaiser Wilhelm-Kanals, des Elbe-Trave-Kanals zc. eine bedeutende Zunahme erfahren haben.

Hier in Schleswig-Holstein hat man schon seit hunderten Jahren dem Kanalbau Interesse entgegengebracht. Bon 1391 bis 1398 wurde bereits der Stecknitz-Kanal erbaut, der eine

Schiffsverbindung von Lübeck nach der Elbe ermöglichte. 1515, baute der Herzog Friedrich unter Beihülfe von Lübeck den Alster -Trave- Kanal. Diese Kanäle, die nur gering in ihren Dimensionen waren, bienten nur der Flußschiffahrt, doch war der Gedanke, eine Verbindung zwischen der Ostsee und Nordsee für Seeschiffe herzustellen, stets wach, denn nicht allein, daß die Könige Christian 111. und IV. vielfach sich um die Herstellung eines solcher: Wasserweges bemühten, arrch der englische Diktator Oliver Cromlvell plante ein solches Unternehmen und Wallerlsteir: schritt sogar im Jahre 1628 zum Bau eines Kanals. Aber aus Mangel ar: Geld und dilrch kriegerische Ereignisse verhindert, kamen diese Arbeiten niemals zur Vollendung, erst unter Christiar: VII. (1777 bis 1785) kam der Eiderkanal, der die Kieler Bucht unter Mitbenutzurrg der Eider mit der Nordsee bei Tönning verband, z::r Ausführung.

. Viele Jahre hat dieser Wasserweg der Küstenschiffahrt gute Dienste geleistet, aber der Aufschwung des Handels in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts brachte es mit sich, daß immer größere Schiffe gebaut wurden, und da diese den Eiderkanal wegen seiner geringen Dimensionen nicht benutzen konnten, so wurde er überflüssig, und der Wunsch nach einem neuen Kanal, der den Verhältnissen der Jetztzeit angepaßt, immer lauter. Waren aber seither nur die Wünsche des Handels und der Schiffahrt laut geworden, so trat mit der Gründling der deutschen Flotte auch für das Reich das Bedürfnis ein, den Kriegsschiffen einen Wasserweg zu schaffen, auf dem sie unbehindert zwischen den beiden Meeren verkehren konnten. Zu den in den Jahren 1848—1850 entstandenen Projekten ließ die Königlich Preußische Regierung im Jahre 1864 durch den Geheimen Baurat Lentze einen Entwurf für die Schaffung eines Wasserweges zwischen den beiden Meeren herstellen. Man beabsichtigte, das Werk aus Privatmitteln unter* Gewährung einer Staatsunterstützung ausführen zu lassen, doch scheiterte die Sache daran, daß

-r

keine genügende Beteiligttng zu finden war. So ruhte die Sache, bis im Jahre 1878 der Kaufmann H. Dahlström, unter Mitbenutzung des Lentze'schen Projektes, dieselbe wiederaufnahm, um sie durch eine zu bildende Gesellschaft zur Aus-ftthrung bringen zil lassen. Jetzt entschloß sich das Reich, selbst zu bauen und wurden die betreffenden Gesetzesborlagen in den Sessionen 1885/80 von dem preußischen Landtag und von dem Reichstag genehmigt.

Das Dahlström'sche Projekt, denn als solches muß schließlich das überarbeitete Lentze'sche Projekt bezeichnet werden, unterschied sich in der Hauptsache von allen früheren Projekten dadurch, daß als östliche Mündung die Kieler Bucht angenommen, wogegen bei allen anderen Arbeiten stets die Eckernförder Bucht als östliche Mündung vorgesehen war.

Wie schon oben angedeutet, lagen ja früher nur Handels-interessen vor mit) diese bedangen eine Mündung des projektierten Kanals in die Eckernförder Bucht, ja das Lentze'sche Projekt will den Hauptkanal nach Eckernförde haben und von dort aus einen Nebenkanal nach der Kieler Bucht dllrchlegen.

Inzwischen aber war Kiel zum Reichskriegshafen avanciert, die Flotte war in voller Entwicklung begriffen, und so trat der Gedanke, einen Handelsweg zu schaffeu, gegen die Notwendigkeit, einen strategischen Weg für unsere Flotte herzllstellen, in den Hintergrund und es mußte, von diesem Standpunkte aus betrachtet, die Mündung bei Holtenau angenommen werden. Sehr zu bedauern bleibt es, daß nicht bei dem Ball des Kaiser Wilhelm-Kanals gleich ein Durchstich nach Eckernförde mit in Aussicht genommen wurde, den?! lute ich .schon unter II³ ausgeführt habe, kommt der Kaiser Wilhelm-Kanal in der jetzigen Form dem Handel nur in beschränktem Maße zu gute und es bleibt nichts anderes übrig, "als das Versäumte so rasch als möglich nachzuholeu, wie unter 11 Vs näher dargelegt ist.

Es sind jedenfalls nur wenige vckl allen bis jetzt gebauten Kanälen, die so viele Aussichten für eine gute Pro-speritttt boten, wie die projektierten Kanäle, verbunden mit den Hafenanlagen, weil eben nur wenige Kanäle mit dein hier erforderlichen Kapitalaufwand ein so langes Ufergebiet dem allgemeinen Verkehr erschließen, Fluß- und Seeverkehr neben einander entwickeln, einen hervorragenden Handelshafen schaffen und strategische Zwecke fördern konnten.

Es ist eigentümlich genug, daß man fast bei allen Kanalbauten die Nützlichkeit derselben bereitwillig zugestand, aber eine gute Verzinsung des dafür aufgewandten Kapitals nicht allein bezweifelte, sondern direkt als unmöglich hinstellte. Und doch ist mit wenigen Ausnahmen, wo strategische Zwecke in den Vordergrund getreten, wie beim Kaiser Wilhelm-Kanal, oder wo durch unzweckmäßige Anlage, wie z. B. beim Ludwigskanal oder Donau-Mainkanal, das Unternehmen kommerziell als ein verfehltes von vornherein zu bezeichnen war, stets der Gegenbeweis durch die Praxis geliefert worden. Wohl ist die Entwicklung hier oder dort etwas langsam vor sich gegangen, aber sie hat sich stetig vollzogen und durchweg große Erfolge auf dem Gebiete des allgemeinen Nutzens und Wohles mit sich gebracht.

Als Hauptrepräsentant aller Kanäle ist bis heilte der Sllez-Kanal anzusehen. Derselbe hat zu bauen 437 l/z Millionen Franks gekostet. Die Eröffnung erfolgte am 16. November 1869, und waren zu der Zeit alle Besitzer der Stammaktien überzeugt, öaß das hergegebene Kapital als direkt verloren zu betrachten sei, ja im Jahre 1870 noch wollte der Khedive seine 100 Millionen Stammaktien ä tont prix verkaufen, ohne jedoch einen Käufer zu finden. Man gillg derzeit noch so weit, zu behaupten, daß selbst wenn ein Schiff dem anderer! unllnterbrochen folgen würde, doch noch keine Dividende von 4% erzielt werden könne. Man vergaß eben bei der Berechnung, daß weitaus größere Schiffe als die, die seither das rote Meer befuhren, in der Folge in Anwendung kommen würden.

Und 1876 hat der Khedive seine Aktien nicht allein zu pari, sondern mit einem Nutzen an England verkaufen können

10

und das Unternehmen ist in jeder Beziehung als ein gelungenes zu bezeichnen. Die Entwicklung konnte nur sehr-langsam erfolgen, da nicht allein der Handel sich an den Verkehrsweg gewöhnen mußte, mtifj Me für bk Route seither verwandten Schiffe bedangen zuvörderst eine Umwandlung. In demselben Maße, wie solche sich aber vollzog, trat auch die Steigerung des Verkehrs uwb damit die Rentabilität des Unternehmens eilt, wie folgende Tabelle zeigt.

Zahl der Schiffe TonnengehaLt Einnahmen

49 600 5048394 8 873 222 16 232 920 22 777 311 24 748900 28 776028

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

489

654914

763

1082

1173

1264

1494

1457

1663

1    142 200 1744481 2085421 2421 803

2    940708

3    093 708    29 896025

32 761 395 usw.

In den letzten Jahren hat die Gesellschaft nicht unter 10 % Dividende verteilt.

Mit den Hafenänlagen verhält es sich ebenso. Alle Häfen, die mit der Zeit fortgeschritten und mit modernen .Einrichtungen versehen sind, prosperieren und die anderen gehen zurück. Nichts macht sich für einen Staat mehr bezahlt, als die Anlage guter Häfen.

Es sind jetzt za. 20 Jahre her, daß der neue Freihafen in Hamburg fertig wurde, und wie hat sich der Schiffsverkehr seitdem dort gehoben.

Im Jahre 1880 verließen 6058 Seeschiffe mit 2800000 Register-Tonnen den Hamburger Hafen.

Im Jahre 1904 14 843 Seeschiffe mit 9600000

Register-Tonnen.

So wie hier im Großen, zeigen sich ähnliche Resultate bei kleineren Unternehmungen und man darf ruhig die Behauptung aussprechen, daß je älter der geschaffene Weg als

Handelsstraße wird, je größer werden die Einnahmen und je bedeutender wird der Nutzen, den die Anlage schafft.

Es müßte nun das Nächstliegende sein, daß, sobald die Nützlichkeit einer derartigen Anlage nicht zu bezweifeln ist und ferner zugestanden werden muß, daß der Nutzen die erforderlichen Kosten bei weitem aufwiegt, das Werk aus staatlichen Mitteln hergestellt würde. Aber jeder Staat, der voran arbeitet, hat viele Verpflichtungen zu erfüllen, so daß die eine oder andere nützliche Sache bis auf Weiteres hinausgeschoben werden muß. So mag es auch wohl bei uns liegen mit) da muß dann das Privatkapital eintreten. Bei der vorliegenden Sache besteht der Nachteil für ein Privatvermögen darin, daß, wie ich im vorstehenden dargelegt habe, der direkte Nutzen des Unternehmens erst langsam eintritt, wogegen der indirekte Nutzen, den der Staat oder das Reich aus der Anlage, zieht, sich weitaus früher schon geltend macht. Deshalb verlangen die Geldleute auch mit Recht einen Zuschuß von Seiten des Staates oder des Reichs, damit man über die Entwickelungsperiode schadlos hinwegkommen kann.

Da nun unzweifelhaft die Reichsmarine den größten indirekten Vorteil aus der Anlage der Kanäle zieht, wie unter 11 2, 4 und 5 dargelegt, so wäre gewiß ein Zuschuß von Seiten des Reichs zu dem Bau in der Höhe von 8 Millionen Mark zweckentsprechend. Dieser Zuschuß, der zunächst ä fond perdu zu setzen wäre, soll dem Reich aber nicht verloren sein, vielmehr soll es dem Reich oder dem Staat freistehen, nach Ablauf einer bestimmten Anzahl von Jahren, deren Zahl festzusetzen wäre, die Kanäle und die Häfen zu der in der Vorlage genannten Bausumme von 22 500 000 Ä, wobei die schon hergegebenen 8 Millionen M. in Abzug gebracht würden, zu übernehmen.

Nächst der Marine wird die Verwaltung des Kaiser Wilhelm-Kanals auch Nutzen aus diesem Werk ziehen und so dürfte dieselbe wohl zu einem Tarifvertrag in der angedeuteten

Form oder ähnlich einwilligen und den Handelsschiffen die gewünschten Erleichterungeu gewähren können.

Das Unternehmen, das unter kommerzieller Leitung stehen und der staatlichen Kontrolle unterftcXXt wurde, müßte Hand in Hand mit der Verwaltung des Kaiser Wilhelm-Kanals nach zwischen der beiderseitigen Leitung festzustellenden Bedingungen arbeiten.

Wenn das Unternehmen auf einer solchen Basis fundiert wird, so darf es gewiß als ein solides, gutes und gemeinnütziges bezeichnet werden, wofür ich das Wohlwollen des Reichs, des Staats und aller Vaterlandsfreunde ergebenst erbitte.

Borby, im Februar 1905.

Hermann Uetersen.

Inhalts - Verzeichnis.

. Seite

I. Geschichte des Kanals............

II. Gründe für den Bau............

1.    Das Schleigebiet mit dem Eckernförder Hafen und dem Kaiser Wilhelm-Kanal in Verbindung 31t bringen 13

2.    Hebung des Verkehrs auf dem Kaiser Wilhelm-Kanal

und Entlastung des Kieler Hafens......

3.    Anlage eines Freihafens und Hebung des Handels

boit Eckernförde.............

4.    Schutz gegen die Vereisung des Kaiser Wilhelm-Kanals 32

5.    Zwei Ausfallhäfen für die Kriegsschiffe zu schaffen. 34

III.    Der Schlei-Noor-Kanal A...........

Beschreibung des Baues...........

Schleppschiffe..............

Schiffsgrüßen...............

Kostenanschlag...............

IV.    Der Kanal B von der Eckernförder Bucht nach Gruhl

am Kaiser Wilhelm-Kanal.....

Beschreibung des Baues.....

Schleppschiffe........

Schiffsgrößen........

Kostenanschlag.........

V.    Die Hafenanlage in Eckernförde . . .

Der Freihafen.........

Der innere Hafen.......

Schiffsgrößen.........

Kostenanschlag.........

VI. Total-Bausumme........

VII. Bauzeit...........

VIII. Rentabilität..........

IX. Schlußwort..........

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86

Anlagen:

1.    Tabelle der Entfernungen der in Frage kommenden Ortschaften von einander.

2.    Lageplatt mit Längen und Querprofilen.

3.    Übersichtskarte.

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1. Eckernförde, Noorhafen

2. Eckernförde, Freihafen

3. Möhlhorst, Kochendorf

4. Holm, Fleckebh

5. Borgwedel, Louisenlund

6.    Fahrdorf, Winning

7.    Schleswig

8. Brodersby, Missunde

9. Ulsnis

10. Lindaunis

11. Arnis

12. Kappeln

13.    Schleimünde

14.    Altenhof, Hoffnungsthal

15.    Habh

16.    Gruhl, Sehestedt

17. Levensau

18.    Holtenau

19.    Kiel

20.    Rendsburg

21.    Friedrichstadt

22.    Tönning

23.    Grünthal

24.    Brunsbüttel

25.    Glückstadt

26.    Altona, Harburg

27.    Hamburg

1. Eckernförde, Noorhafen

2. Eckernförde, Freihafen

3. Möhlhorst, Kochendorf

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10. Lindaunis

12. Kappeln

13. Schleimünde

14. Altenhof, Hoffnungsthal

15. Haby

16. Gruhl, Sehestedt

17. Levensau

18. Holtenau

19. Kiel

20. Rendsburg

21. Friedrichstadt

22. Tönning

23. Grünthal

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25. Glückstadt

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