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Probleme der Weltwirtschaft

Schriften des Königlichen Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft an der Universität Kiel,

Kaiser Wilhelm Stiftung

Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Harms 20.

Der Elbe-Trave-Kanal

Von

Dr. Emil Hammermann

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Jena

Verlag von Gustav Fischer 1914

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Alle Rechte Vorbehalten.

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Redaktions-Sekretär :

Dr. Eduard Rosenbaum, Kiel.

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Vorwort.

Bei der zunehmenden Bedeutung der Binnenschiffahrt für die Gésamtwirtschaft lag es nahe, diesen Zweig des Verkehrswesens zum Gegenstand einer Spezialstudie zu machen. Daß aus dem Gebiete der Binnenschiffahrt gerade der Elbe-Trave-Kanal ausgewählt wurde, dafür ist einerseits ein besonderes Interesse für Lübeck bestimmend gewesen, andererseits schien es geboten, einmal wieder von neueren Fragestellungen aus einen Blick auf jene uralte Verkehrstraße zu werfen, die seit den Tagen der frühen Hansa ihre Bedeutung im westöstlichen Verbindungszug gehabt hatte. Die Arbeit entstand im Institut für Seeverkehr und Weltwirtschaft an der Universität Kiel. Herrn Prof.

Dr. Harms und Herrn Prof. Dr. Hasenkamp, die mir mit Rat und Tat stets zur* Seite standen, bin ich zu besonderem Danke verpflichtet. Das Material wurde mir, soweit es angängig war, von der Kaufmannschaft in Lübeck freundlichst zur Verfügung gestellt. Ich möchte an dieser Stelle Herrn Syndikus Dr. Wallroth, der mir in liebenswürdiger Weise gestattete, im Hause der Kaufmannschaft zu arbeiten, meinen herzlichen Dank aussprechen. Auch dem Herrn Kgl. Landrat des Kreises Herzogtum Lauenburg bin ich für die in äußerst zuvorkommender Weise für mich veranstalteten Rundfragen bei den Gemeinden und Behörden, die in Betracht kommen, großen Dank schuldig.

E. H.

Inhalt.

Seite

I. Vorgeschichte, Geschichte und Bau............

A. Vorgeschichte und Geschichte..........

i. Der Stecknitzkanal als Vorläufer des Elbe-Trave-Kanals

2.    Verbesserungspläne des Stecknitzkanals.............

3.    Das Elbe-Trave-Kanalprojekt..................

4.    Die Verhandlungen über das Projekt und den zwischen Preußen und Lübeck abgeschlossenen Staatsvertrag im Preußischen Landtage . .

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B. Bau..............................

1.    Der Kanalbau........................

2.    Die mit dem Kanalbau zusammenhängenden Travekorrektionen und

der Ausbau des Hafens....................

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II. Verkehrsentwicklung ...................

1.    Der im Voraus errechnete Jahres verkehr.......

2.    Der tatsächliche Verkehr auf dem Elbe-Trave-Kanal . .

a)    Die allgemeine Entwicklung des Gesamtverkehrs . .

b)    Der Verkehr Lübecks...............

aa) Allgemeine Entwicklung........... .

bb) Seine räumliche Verteilung ..........

c)    Anteil der einzelnen Waren am Kanal verkehr Lübecks

aa) Im allgemeinen................

bb) Im Verkehr mit Hamburg...........

cc) Im Verkehr mit Magdeburg..........

dd) Im Verkehr mit anderen Häfen........

III.    Verkehrspolitik........................ . . .

1.    Der Schleppverkehr im Elbe-Trave-Kanal............

2.    Die finanzielle Behandlung des Kanals.............

a)    Allgemeines........................

b)    Abgabentarife.......................

c)    Verwaltungs- und Unterhaltungskosten............

d)    Finanzielles Ergebnis des Regieschleppbetriebes........

IV.    Volkswirtschaftliche Wirkung.....................

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i. Auf den Kreis Herzogtum Lauenburg, vornehmlich auf die Landwirtschaft ............................

2.    Auf die Verteilung des Hinterland Verkehrs...........

3.    Auf Lübecks Industrie.....................

4.    Auf Lübecks Seeverkehr und Seehandel.............

a)    Seeverkehr.........................

b)    Seehandel.........................

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Literaturverzeichnis.

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Handschriftliches Material.

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I. Vorgeschichte, Geschichte und Bau.

A. Vorgeschichte und Geschichte.

1. Der Stecknitzkanal als Vorläufer des Elbe-Trave-Kanals.

Der Vorläufer des heutigen Elbe-Trave-Kanals ist eine in den Jahren 1391—1398 von der freien Reichsstadt Lübeck hergestellte schiffbare Verbindung der Elbe mit der Trave, die nachher den Namen Stecknitz-Kanal erhielt. Der Stecknitz-Kanal war die älteste künstliche Wasserstraße Deutschlands und bestand aus den schiffbar gemachten Flüssen Delvenau und Stecknitz und ihrer Verbindung, dem Delvenaugraben, einem Scheitelkanal von 11,5 km Länge. Den Anlaß zum Bau dieser Wasserverbindung mit der Ostsee gaben die umfangreichen Salztransporte Lüneburgs über Lauenburg-Mölln nach Lübeck. War dieser Salztransport zuerst nur auf dem Landwege vor sich gegangen, so ging man später dazu über, von Mölln an nach Lübeck den Wasserweg, die Stecknitz, zu benutzen, und bereits um 1342 wurde die Salzschiffahrt auf der Stecknitz, betrieben. Da sich dieser Betrieb bewährte, faßte der Rat der Stadt Lübeck den Entschluß, den Wasserweg bis zur Elbe zu verlängern, und schloß zu diesem Zwecke im Jahre 1390 mit dem Herzog von Sachsen-Lauenburg Verträge über die Schiffbarmachung der Delvenau und die Herstellung einer schiffbaren Verbindung derselben mit dem Möllner See. Die Projekte wurden im Jahre 1391 in Angriff genommen, und bereits im Juli 1398 durchfuhren die ersten Schiffe die Gesamtkanalstrecke von Lauenburg an der Elbe bis zur Trave oberhalb Lübecks.

Da der Kanal den beiden Flußläufen, Delvenau und Stecknitz, in ihren zahllosen Windungen folgte, hatte er bei einer Mittellinie von

nur rund 62 km, eine Länge von rund 98 km. Die Schiffahrt wurde ermöglicht durch 15 Schleusen (12 Stauschleusen und 3 Kistenschleusen, die älteste bekannte Art der Kammerschleuse), die aber im Jahre 1692, hauptsächlich zur Abkürzung der Scheitelhaltung auf 8 km, um 2 vermehrt wurden, so daß nunmehr die Zahl der Schleusen auf der südlichen Schleusentreppe 9 und auf der nördlichen Treppe 8 betrug. Die Abmessungen des Delvenaugrabens waren im Vergleich mit heute nicht sonderlich groß, denn er hatte nur eine Wassertiefe von 85 cm und eine Breite von 7,5 m. Die auf dem Kanal fahrenden Schiffe der Lübecker Salzführer hatten bei einem Tiefgang von 30—40 cm eine Länge von 10—12 m, eine Breite von 2,5 m und eine Tragfähigkeit von 7,5 t. Später nahm jedoch ihre Größe zu, und durch die erste Ladungsordnung vom Jahre 1527 wurde die damals bestehende Größe der Stecknitzkanalschiffe — 19 m Länge, 3,24 m Bodenbreite, 0,86 m Bordhöhe, 0,41—0,43 m Tiefgang mit einer Tragfähigkeit von 12.5 t — beibehalten.

Der Schiffahrtsbetrieb auf dem S'tecknitzkanal ging ungefähr in der folgenden Weise vor sich: An jedem zweiten Tage, dem sogenannten Zapf eitage, wurde geschleust, d. h. die vor der Stauschleuse liegenden Schiffe wurden auf einer Stauwelle stromabwärts gelassen bis zur nächsten Schleuse, während gleichzeitig die stromaufwärts fahrenden Schiffe unter Zuhilfenahme von 6—8 Linienziehern für jedes Schiff gegen die Stau welle aufwärts geschleppt wurden. Die Fahrt von Lübeck bis Lauenburg dauerte gewöhnlich 2—3, unter ungünstigen Umständen auch 5 Wochen.¹) Die Schiffahrt auf dem Kanal wurde fast ausschließlich von der Lübecker Innung der Stecknitzfahrer betrieben, und ihr Monopol blieb bis zu ihrer Auflösung im Jahre 1844 bestehen. Auf der Elbe durften die Lübecker jedoch nicht fahren, denn die Stadt Lauenburg hatte durch Verleihung von den lauenburgischen Herzogen im 15. Jahrhundert allein das Recht bekommen, alle durch die Stecknitzschleusen nach Lauenburg gebrachten Güter zu verschiffen. Lauenburg hat dieses Recht, das es zum Elbumschlag-und Stapelplatz machte, bis in das 19. Jahrhundert hinein behalten, ,,erst den Verhandlungen der Elbschiffahrtskommission zu Dresden im Jahre 1843 gelang es, dieses Lauenburgische Privileg als im Widerspruch mit der Wiener Kongreßakte, sodann der Elbschiffahrtsakte vom Jahre 1821 zu beseitigen“.¹)

Seit seinem Bestehen sind auf dem Stecknitzkanal Abgaben erhoben worden. Die Abgabenfrage wurde zunächst in dem Vertrage zwischen Lübeck und dem Herzoge von Sachsen-Lauenburg vom Jahre I39° geregelt. Der Herzog gestand darin Lübeck für die ersten 17 Jahre nach Fertigstellung des Kanals zur Wiedereinbringung seiner Baukosten die alleinige Abgabenerhebung zu ; nach Ablauf dieser Zeit sollte auf der Strecke Mölln-Lauenburg die festgesetzte Abgabe zu gleichen Teilen für den Herzog und Lübeck erhoben werden. Der Herzog hielt den Vertrag jedoch nicht inne und bereits im Jahre 1410, also 12 Jahre nach Fertigstellung des Kanals, wurde er dahin abgeändert, daß dem Herzoge die Hälfte der Einnahmen auf der Kanalstrecke Mölln-Lauen-burg unter der Bedingung zufielen, daß alle Bau- und Unterhaltungskosten auf dieser Strecke von jetzt an bis auf ewige Zeiten gemeinsam und zu gleichen Teilen getragen werden sollten. Im Jahre 1573 wurde die Kanalabgabe wesentlich erhöht, was vermutlich damit zusammenhing, daß der Verkehr auf dem Kanal bedeutend geringer geworden war, man die Einnahmen aber nicht entbehren wollte. Im 19. Jahrhundert, im Jahre 1857, führte dann Dänemark, um einer Verminderung des Sundverkehrs und des Verkehrs auf dem Eiderkanal zu begegnen, auf dem Stecknitzkanal einen sehr hohen Transitzoll ein, der aber mit der Abtretung Lauenburgs an Preußen wieder in Wegfall kam. Seit dieser Zeit bestand bis zur Einstellung des Verkehrs noch eine sehr hohe Schleusengebühr auf der Kanalstrecke Mölln-Lauenburg, die von der Stadt Lauenburg trotz Lübecks Einspruches erhoben wurde.²)

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Der wichtigste Transportartikel auf dem Stecknitzkanal war bis zum Anfang des 18. Jahrhunderts das Lüneburger Salz, das von Lübeck nach den nordischen Ländern, besonders nach Schonen, exportiert wurde. Zur Blütezeit der Kanalschiffahrt, die ungefähr in die Zeit 1500 bis 155° fällt, sollen jährlich durchschnittlich 12400 t Salz auf dem Kanal verfrachtet worden sein. Es ist dies eine erstaunliche Menge, wenn man den mangelhaften Kanalbetrieb in Betracht zieht. Aber schon im nächsten Jahrhundert war der Salzhandel auf dem Kanal auf die Hälfte zurückgegangen. Die Ursachen dieses Rückganges

x) Dr. Bindewald : Entwicklung des Abgabewesens und der Regulierungskosten der Elbschiffahrt 1871—1900. Schriften des Vereins für Sozialpolitik, 1903 Bd. I.

Rehder:

²) Die Abgabe betrug für ein Schiff von 30—36 t Tragfähigkeit 10,80 M.

Der Elbe-Trave-Kanal, Zur Eröffnungsfeier am 16. Juni 1900, S. 8.

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vor allem der ziemlich bedeutende Preisaufschlag des Salzes in Lüneburg, die hohen Kanalabgaben und der mangelhafte, zeitraubende und dadurch kostspielige Wassertransport. Das fremde Salz, vor allem das spanische und französische, verdrängte deshalb dasjenige Lüneburgs im Ostseegebiete, trotz aller Bemühungen, durch Privilegien die Herrschaft des Lüneburger Salzes aufrecht zu erhalten. An die Stelle des Salzes traten dann auf dem Kanal Güter aller Art. Jedoch zu einem bedeutenden Verkehr kam es nicht, mit Ausnahme der Zeit der Elbblockade im Jahre 1803, da der Kanal in seiner damaligen Beschaffenheit größeren Flußschiffen die Durchfahrt nicht gestattete und an großem Wassermangel litt. Wie groß die Einfuhr durch Stecknitzschiffe in Lübeck war, zeigt folgende Aufstellung:¹)

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6515 t

7435 t 678O t 774O t

Wie ersichtlich, blieb der Verkehr hinter demjenigen in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts ganz bedeutend zurück. Aber auch dieser geringe Verkehr blieb dem Kanal nicht erhalten. Im Jahre 1851 erhielt Lübeck nach jahrzehntelangem Kampfe mit der Dänischen Regierung durch Eröffnung der Lübeck-Büchener Eisenbahn seine Verbindung mit den zentralen Eisenbahnen Mitteldeutschlands und im Jahre 1865 wurde die Lübeck-Hamburger Eisenbahn in Betrieb genommen. An einen Wettbewerb des Kanals mit der Eisenbahn war natürlich nicht zu denken. Der Kanalverkehr ging deshalb immer mehr zurück. Die Zufuhr Lübecks auf dem Stecknitzkanal betrug 1854 nur noch 3945 t, 1865: 2685 t, 1875: 310 t. Mit dem Jahre 1880 hörte der Durchgangsverkehr Lübecks mit der Elbe vollständig auf, und seit dieser Zeit vermittelte der jetzt ungefähr 500 Jahre alte Stecknitzkanal nur noch einen Lokalverkehr, der zum größten Teile in Brennholz bestand.

9 Die Zahlen sind entnommen einer gutachtlichen Erklärung des Ausschusses des Lübecker Vereins für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt aus dem Jahre 1878.

2. Verbesserungspläne des Stecknitzkanals.

Es wäre falsch, zu glauben, daß während dieser ganzen Zeit nichts zur Verbesserung des Kanals geschehen sei. Lübeck ist stets bemüht gewesen, seine Verbindungsstraße mit der Elbe leistungsfähig zu erhalten. Und so setzen mit dem Rückgang des Kanalverkehrs in der Mitte des 17. Jahrhunderts bereits diese Verbesserungspläne ein, die hauptsächlich eine Begradigung und dadurch eine Verkürzung des Kanallaufes, die Vertiefung der Scheitelstrecke und die Beseitigung einiger Schleusen anstrebten. Die Ausführung der beiden ersten Verbesserungspläne in den 60er Jahren des 17. Jahrhunderts scheiterte an Gebietsstreitigkeiten Lübecks mit dem Herzog von Lauenburg und an dem schlechten Zustande der Lübecker Finanzen.

In den Jahren 1777—79 ließ das Kurfürstentum Hannover, das damals Lauenburg besaß, durch den Ingenieurobersten Hogreve einen Verbesserungsplan ausarbeiten, der aber nur zum geringen Teil, von I799—¹^°3 durch Vertiefung der Scheitelstrecke, zur Ausführung gelangte. Zur Zeit der französischen Okkupation richtete Napoleon seine Aufmerksamkeit auf diese Verbindung der Elbe mit der Ostsee und wollte den Stecknitzkanal zum Schlußstück des ,,Canal de la Seine à la Baltique“ machen. Die geplanten bedeutenden Vergrößerungen — bis auf 3 m Tiefe und 26,3 m Breite —, deren Ausführung 1813 beginnen sollte, wurden jedoch nicht verwirklicht, da die französische Herrschaft in Deutschland inzwischen ihr Ende fand. Im Jahre 1822 fand auf Veranlassung Lübecks eine Revision des Hogreveschen Verbesserungsprojektes statt. Aber der Kanal blieb auch jetzt noch un-verbessert, da Dänemark, zu dem Lauenburg gehörte, trotz Lübecks Bereiterklärung, die Ausführungskosten des Projektes allein tragen zu wollen, seine Einwilligung versagte, anscheinend weil es durch eine leistungsfähige Wasserstraße zwischen Elbe und Ostsee eine Beeinträchtigung des Verkehrs auf dem Eiderkanal und durch den Sund befürchtete. Die einzige Verbesserung, die der Stecknitzkanal während seines 500jährigen Bestehens erhalten hat, ist die Vergrößerung des Delvenaugrabens in den Jahren 1821—23. Seine Wassertiefe wurde damals von 0,72 m auf 1,44 m und seine Breite im Wasserspiegel von 6 m auf 12—14 m gebracht. Die zugelassene Tragfähigkeit der Schiffe stieg dadurch von 12% auf ²⁰ L ihre Länge auf 19 m, ihre Bodenbreite auf 3,50 m und ihr Tiefgang auf 0,60 m. Durch die Schiffahrts-Polizei-

Ordnung vom n. Februar 1845 wurden die Maße für die Kanalschiffe nochmals vergrößert, so daß die zulässige Höchstgrenze jetzt 23 m Länge, 4,31 m Breite und 0,77 m Tiefgang betrug. Dadurch wurde eine Tragfähigkeit von 30 t erreicht.¹) Mit dem Beginn der Eisenbahnbauten traten die Verbesserungspläne für den Stecknitzkanal vollkommen in den Hintergrund ; erst in den 70 er J ahren, als man von den Eisenbahnen eine Herabsetzung der Frachten, namentlich für Massengüter, nicht mehr erwarten konnte, und mit dem Aufblühen von Handel und Industrie nach Gründung des Reiches die Bedeutung einer leistungsfähigen Binnenwasserstraße für die Seehäfen immer größer wurde, wandte sich in Lübeck erneut das Interesse der Verbesserung des Stecknitzkanals zu.

Auf Veranlassung des Lübecker Zweigvereins des Zentralvereins für die Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt arbeitete im Jahre 1873 Baumeister A. Marks, Berlin, zwei Projekte aus, von denen das eine umfassende Verbesserungen der alten Kanallinie vorsah, während dem zweiten Plane die Linie Wakenitz-Ratzeburger See-Mölln und von hier an zur Elbe hinunter der Lauf des alten Stecknitzkanals zugrunde lag. Die Baukosten beliefen sich im ersten Falle auf 3 648000 M., im zweiten Falle auf 5 718000 M. Marks empfahl zur sicheren Beseitigung des Wassermangels in der alten Scheitelstrecke die Wakenitzlinie. Der Ausschuß des Lübecker Zweigvereins für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt glaubte jedoch, der größeren Kosten wegen von dieser Linie absehen zu müssen, und befürwortete deswegen die Verbesserung des alten Stecknitz-Delvenau-Kanals. In den folgenden Jahren stellten sich die Markschen Befürchtungen in bezug auf den Wassermangel in der alten Scheitelstrecke als richtig heraus, und man kam jetzt zu der Überzeugung, daß die Scheitelstrecke nur durch Heranziehung des Schallsees mit genügendem Wasser für einen regelmäßigen Kanalverkehr zu versorgen sei. So kam man auf die von Marks empfohlene Kanallinie Lübeck-Ratzeburg-Mölln unter Heranziehung des Schallseewassers zur Speisung der beiden Scheitelstrecken Ratzeburger-See-Mölln und Mölln-Delvenau zurück, und das Landschaftskollegium des Herzogtums Lauenburg ließ deshalb die in Betracht kommenden Wasserverhältnisse durch Baurat Lohmeyer genau untersuchen. Derselbe erklärte: ,,Aus den von 1799—1803 vorgenommenen Vertiefungsarbeiten des Obersten Hogreve geht hervor, daß der großen Trieb-

x) Rehder : Festschrift zur Eröffnungsfeier des Elbe-Trave-Kanals S. 7.

sandmassen wegen, die im Bette der Scheitelstrecke liegen, eine wesenL liehe Tieferlegung derselben auf der ganzen Länge von 8 km nicht wohl möglich ist, wenn selbst hierdurch der Wassermangel behoben werden könnte. Es ist demnach, da die Lage der alten Scheitelstrecke der Terrainverhältnisse wegen in der Richtung Trave-Elbe als gegeben anzusehen ist, unbedingt auf die Heranziehung eines neuen Wassergebietes Rücksicht zu nehmen, wie dies bereits damals schon von den französischen Ingenieuren erkannt und auf das umfangreichste ventiliert worden ist, zu einer Zeit, wo der jetzt in der dürrsten Zeit fast ausgetrocknete Breitenfelder Bach noch in 12 Stunden 87000 cbf Wasser geliefert haben soll.

Hält man als Gewißheit fest, daß nur unter Mitbenutzung des Wassergebietes des Schallsees die Korrektion des Stecknitzkanals den jetzigen Bedürfnissen entsprechend zu ermöglichen ist, so ergibt sich folgende Kanallinie, die sich in 2 Abteilungen zerlegt.

1.    Lübeck-Mölln unter Benutzung des Wakenitzflusses und des Ratzeburger Sees bei Heranziehung des Wassergebietes des Schallsees.

2.    Mölln-Lauenburg, in der Richtung des vorhandenen Kanals. Diese Linie mündet bei Lauenburg in die Elbe und muß als Verbindung zwischen Trave und Elbe, insoweit der Verkehr von der Ostsee nach dem Innern des Reiches bestimmt ist, als von der Natur gegeben angesehen werden. Sobald der vorhandene Kanal korrigiert und mit Kammerschleusen versehen sein wird, wird er sich wieder als eine ebenso frequente Wasserstraße geltend machen, als er ehemals, wo der allgemeine Handelsverkehr bei weitem nicht die jetzigen großen Verhältnisse angenommen hatte, gewesen ist.“

Die Baukosten dieser Kanallinie berechnete Baurat Lohmeyer auf 5100000 M. Die Kanallänge sollte 65,9 km, die Tiefe 2 m, die Sohlenbreite in der Scheitelstrecke 8 m, sonst 12 m betragen. Die Fahrtdauer stellte sich danach auf 28 Stunden. Die sonstigen Dimensionen waren so gedacht, daß Elbkähne den Kanal direkt bis Lübeck passieren konnten.

Zur Förderung des Baues bildete sich ein vereinigtes Lauenburg-Liibeckisches Kanalkomitee, das eifrig bemüht war, die Vorlage des Baurates Lohmeyer bei den am Kanal beteiligten Regierungen zur Annahme zu bringen. Nach Vornahme einer Revision und Ergänzung der Vorarbeiten für den Elbe-Trave-Kanal im Jahre 1882, im Aufträge der königlich-preußischen Regierung und des Lübeckischen Senates von preußischen und lübeckischen Technikern ausgeführt, wurde die von Lohmeyer projektierte Linie Lübeck-Ratzeburger See-Mölln-Lauen-burg genehmigt. Die vorgesehenen Dimensionen wurden aber zum Teil vergrößert, so die Torweite der Schleusen auf 9 m, die nutzbare Kammerlänge der 13 vorgesehenen Schleusen auf 18,50 m. Die Baukosten stiegen dadurch auf 11000000 M. Nachdem endlich nach vieler Mühe das Projekt im Jahre 1886 fertiggestellt worden war, scheiterte seine Ausführung in letzter Stunde an der Weigerung Mecklenburg-Schwerins, das die Heranziehung des Schallseewassers (die nordwestliche Spitze des Schallsees liegt in dem Gebiete des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin) zur Speisung der Kanal-Scheitelstrecke nicht gestatten wollte.

3. Das Elbe-Trave-Kanalprojekt.

Inzwischen war durch Reichsgesetz vom 16. März 1886 der Bau des Nord-Ostsee-Kanals genehmigt worden. Die Ostsee wurde durch diese Wasserstraße den Nordseehäfen bedeutend näher gebracht, und die Stellung Lübecks im Ostseehandel war sehr gefährdet. Lübeck erkannte auch diese Gefahr und suchte nun mit aller Energie eine leistungsfähige Wasserverbindung mit der Elbe zu bekommen, um mit ihrer Hilfe seine Handelsstellung zu behaupten. Der Lübeckische Staat beauftragte deshalb den derzeitigen lübeckischen Oberbaudirektor Rehder mit der Ausarbeitung neuer Entwürfe zu einem Elbe-Trave-Kanal. Der Oberbaudirektor arbeitete zwei Entwürfe aus, von denen der eine in der Hauptsache die Linie des Stecknitzkanals beibehielt, während dem anderen Entwürfe der unausgeführt gebliebene im Jahre 1886 von der Königlich Preußischen Elbstrombauverwaltung vorgelegte Kanalentwurf zugrunde lag. Die Ergänzung und Umarbeitung dieses letzteren Projektes, des Elbe-Trave-Kanals in der Wakenitzlinie, war auf die von verschiedenen Seiten erfolgte Anregung hin geschehen, ,,ob es nicht möglich sei, die Interessen Mecklenburg-Schwerins mit denjenigen von Preußen und Lübeck dadurch zu vereinigen, daß der Speisegraben vom Schallsee her als schiffbarer Kanal ausgebaut und so das Schallseegebiet mit dem neuen Kanal in schiffbare Verbindung gebracht würde/'¹) Die Bevollmächtigten des Preußischen

x) Entwurf des Elbe-Trave-Kanals in der Waknitz-Linie. Anlage zu den stenographischen Berichten des Hauses der Abgeordneten 1894, Aktenstück Nr. 21.

und Lübeckischen Staates einigten sich jedoch auf das Projekt in der Stecknitzlinie, so daß das andere Projekt im folgenden außer Betracht gelassen werden kann. Das Projekt in der Stecknitzlinie, auf dessen Grundlage der Staatsvertrag zwischen Preußen und Lübeck für den Bau des Elbe-Trave-Kanals abgeschlossen wurde, wurde von der preußischen Regierung folgendermaßen begründet: „Dieser Entwurf ist in der Bauabteilung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten geprüft und sowohl hinsichtlich der Ausführbarkeit als der Zweckmäßigkeit als geeignete Grundlage für die Herstellung des Elbe-Trave-Kanals befunden worden. Er entspricht insbesondere allen Anforderungen, welche rücksichtlich der Nutzbarmachung des Kanals für die Elbschiffahrt und, falls der Rhein-Weser-Elbe-Kanal zur Ausführung gelangen sollte, auch für den durch diesen vermittelten Schiffsverkehr zu stellen sind.“¹)

Nachdem man sich also auf dieses Projekt geeinigt hatte, fanden die vorbereitenden Verhandlungen zwischen preußischen und lübeckischen Kommissionen statt, die zum Einverständnis über die maßgebenden Gesichtspunkte für die Ausführung, Verwaltung und Unterhaltung des zu bauenden Kanals führten. Der Kreistag des Kreises Herzogtum Lauenburg bewilligte schließlich am 4. April 1893 die 600000 M. (die Majorität des Kreisausschusses hatte eine Beteiligung am Kanalbau mit nur 400000 M. vorgeschlagen), von denen Preußen seine Beteiligung an den Gesamtherstellungskosten bis zum Höchstbetrage von 7500000 (inkl. der obigen 600000 M.) abhängig gemacht hatte, so daß nunmehr am 4. Juli 1893 nach Genehmigung des lübeckischen Senates und der Bürgerschaft durch Beschluß vom 2. Juni 1893 zwischen Preußen und Lübeck folgender Staatsvertrag betreffend den Elbe-Trave-Kanal abgeschlossen wurde:

Artikel I.

Zur Verbindung der Elbe bei Lauenburg mit der Trave bei Lübeck wird an Stelle des bestehenden Stecknitzkanals ein neuer Schiffahrtskanal nach Maßgabe des vereinbarten allgemeinen Projektes hergestellt.

Artikel II.

Die Bauausführung des Kanals nebst Zubehör wird von der freien und Hansestadt Lübeck übernommen.

9 Anlagen zu den stenographischen Berichten über die Verhandlungen des Hauses der Abgeordneten während der i. Session der 18. Legislatur Periode 1894, II. Band, Aktenstück Nr. 21.

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Artikel Iii.

Zu diesem Zwecke wird der Lübeckischen Regierung für das preußische Gebiet das Enteignungsrecht nach Maßgabe des preußischen Gesetzes vom n. Juni 1874 (Preußische Gesetzsammlung S. 221) verliehen werden.

Für die Verhandlungen im Verwaltungs- und gerichtlichen Verfahren, die zur Übertragung des Eigentums oder zur Überlassung in die Benutzung für die Zwecke des Kanalunternehmens erforderlich sind, insbesondere auch für die Eintragungen und Umschreibungen in den Grundbüchern sind von Lübeck nur die baren Auslagen zu erstatten, im übrigen tritt Befreiung von Stempelabgaben und Gebühren ein.

Artikel IV.

Die Verwaltung und die Unterhaltung des Kanals nebst Zubehör erfolgt durch die freie und Hansestadt Lübeck.

Die Kosten der Verwaltung und Unterhaltung des Kanals sind zunächst aus den Einnahmen für dessen Benutzung zu bestreiten, und, soweit die letzteren nicht hinreichen, von Preußen und Lübeck nach Maßgabe ihres Beitrages zu den Herstellungskosten aufzubringen. Übersteigen die Einnahmen die Ausgaben, so ist der Überschuß nach den gleichen Grundsätzen zu verteilen.

Artikel V.

Hinsichtlich der Herstellung neuer Hafenanlagen, Brückenübergänge, Liege- und Ladeplätze oder sonstiger, den Kanal und dessen Speisung berührender Anlagen bleibt die landespolizeiliche Feststellung den Behörden des Landes Vorbehalten, in dessen Gebiet die Anlage ausgeführt werden soll. Doch werden die beiderseitigen Regierungen über die für solche Anlagen zu stellenden Bedingungen miteinander ins Benehmen treten.

Artikel VI.

Die Anordnungen über die Benutzung des Kanals werden von den zuständigen Behörden nach vorausgegangenem Einvernehmen der beiderseitigen Regierungen erlassen. Die Befolgung der Anordnung wird, soweit erforderlich, durch Strafandrohungen sichergestellt werden.

Artikel VII.

Die Abgaben für die Benutzung des Kanals, sowie die Hebestellen werden durch Vereinbarung der beiden Regierungen festgesetzt.

Artikel VIII.

Die Königlich Preußische Staatsregierung wird zu den auf 22754000 M. veranschlagten Gesamtkosten des Unternehmens ein Drittel bis zum Höchstbetrage von 7500000 M. beitragen. Auf diesen Beitrag soll die Summe von 600000 M. angerechnet werden, welche für das Unternehmen von dem Kommunalverband des Kreises Herzogtum Lauenburg aufzubringen ist.

Von dem Kanalunternehmen und dem zu demselben gehörigen Grund und Boden sollen keine Staats- oder Gemeindeabgaben erhoben, auch soll eine Besteuerung der Anlagen zugunsten der Gemeinden und sonstigen korporativen Verbände nicht zugelassen werden.

II

Artikel IX.

Die bisherigen Verpflichtungen Lübecks in bezug auf die Unterhaltung der Stecknitz, des Delvenau-Grabens und der Delvenau, sowie der Schleußen, Brückenbauwerke und Uferbefestigungen an diesen Gewässern treten außer Kraft.

Die Wakenitz wird von Lübeck in bisheriger Weise schiffbar erhalten.

i. Zu Artikel I.

Die vertragschließenden Regierungen sind darüber einverstanden, daß die vom Senate der freien und Hansestadt Lübeck vorgelegten Bauentwürfe des Wasserbaudirektors Rehder vom 31. März 1892 mit der Hauptlinie A der Ausführung zugrunde gelegt werden, und demgemäß die Einführung des Kanals in die Trave im Osten der Stadt Lübeck erfolgt.

Abweichungen von jenen Entwürfen, welche, ohne die Ausbildung der Kanalfahrstraße zu benachteiligen, sich' aus technischen, wirtschaftlichen oder finanziellen Gründen empfehlen, bleiben der Verständigung zwischen beiden Regierungen Vorbehalten.

Insoweit durch die Kanallinie kleine Teile der beiderseitigen Staatsgebiete abgeschnitten werden, wird über die sich als zweckmäßig ergebende anderweite Feststellung der Landesgrenzen eine besondere Vereinbarung stattfinden.

2. Zu Artikel II.

Die Hafenanlage zu Lauenburg wird nach Maßgabe der unter Ziffer I dieses Protokolls gedachten Bauentwürfe mit dem etwa erforderlichen Eisenbahnanschluß von Preußen ausgeführt. Die Bestimmung in Ziffer 1, Absatz 2 findet auch hier Anwendung.

Die Brücken im Zuge der Preußischen Staatsbahnen Lauenburg-Biichen und Berlin-Hamburg werden preußischerseits ausgeführt.

Die Kosten der Ausführung der vorbezeichneten Bauten werden ganz, die Baukosten der bereits projektierten Brücke für die Preußische Staatsbahn Hagenow-Oldesloe insoweit von Lübeck an Preußen erstattet, als durch die Anlegung des Kanals ein Mehraufwand verursacht wird.

3. Zu Artikel IV.

Von der von Lübeck übernommenen Unterhaltung des Kanals bleiben die vorbezeichneten Brücken ausgeschlossen.

Die Kosten der Unterhaltung werden bezüglich der in Ziffer 2, Absatz 2 dieses Protokolls erwähnten beiden Brücken ganz, die Unterhaltungskosten der Brücke für die Preußische Staatsbahn Hagenow-Oldesloe insoweit von Lübeck an Preußen erstattet, als durch die Anlegung und den Betrieb des Kanals ein Mehraufwand verursacht wird.

Die Herstellung und Unterhaltung der für den öffentlichen Verkehr bestimmten Brücken im Kreise Herzogtum Lauenburg erfolgt nach den Bestimmungen einer zwischen dem Kreise und Lübeck abgeschlossenen Vereinbarung.

Der Hafen zu Lauenburg vom Unterhaupt der neuen Kanalschleuse bis zur Elbe wird von Preußen, der Kanalhafen zu Lübeck von der Geniner Brücke ausschließlich

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bis zum Anschlüsse an den Seehafen wird von Lübeck auf eigene Kosten unterhalten und verwaltet.

Eine Zusammenstellung der aus der Verwaltung und Unterhaltung des Kanals von der Kanalschleuse bei Lauenburg bis zur Geniner Brücke sich ergebenden Einnahmen und Ausgaben wird alljährlich von der mit der Verwaltung beauftragten Lü-beckischen Staatsbehörde der zuständigen Preußischen Staatsbehörde zur Prüfung und Anerkennung übermittelt.

In fünfjährigen Zeiträumen findet eine gemeinsame Besichtigung des Kanals durch beiderseitige Kommissarien statt. Das hierüber aufzunehmende Protokoll ist den von den Regierungen zu bezeichnenden Behörden einzureichen.

Die Beamten des Kanals unterstehen rücksichtlich der Disziplin lediglich ihren Vorgesetzten und den Aufsichtsorganen des Lübeckischen Staates, im übrigen aber den Gesetzen und Behörden des Staates, in dem sie ihren dienstlichen Wohnsitz haben.

4. Zu Artikel V.

Es gilt als vereinbart, daß durch neue Anlagen die in dem Projekte für die Zukunft in Aussicht genommene Befahrbarkeit und größte Leistungsfähigkeit des Kanals in keiner Weise geschmälert werden soll. Es dürfen daher Häfen, Liege- und Ladeplätze am Kanal nicht näher als in einem Abstande von mindestens 14 m von der Mittellinie des Kanals eingerichtet, auch die Zu- und Ausfahrten für dieselben nur derart gestaltet werden, daß die ein- und auslaufenden Schiffe den durchgehenden Verkehr auf dem Kanal nicht hemmen. Überbauten über den Kanal sind nicht niedriger als 4,2 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande anzulegen.

Die beteiligten Regierungen werden darauf Bedacht nehmen, daß durch neue Anlagen weder der Betrieb des Kanals gestört wird, noch auch daraus der Kanalverwaltung ein Kostenaufwand erwächst.

5. Zu Artikel VI.

Die Einrichtung und der Betrieb eines Verkehrs durch Anwendung von Dampf oder Elektrizität soll möglichst begünstigt werden.

Lübeck steht das Recht zu, den Schleppbetrieb auf dem Kanal in Regie zu übernehmen und für denselben einheitliche Anordnungen mit bindender Verpflichtung für diejenigen Schiffe zu treffen, welche nicht von Menschen oder Pferden geschleppt werden, oder nicht mit eigener Maschinenkraft fahren.

Die Anordnungen gemäß Absatz 1 und 2 bedürfen der Zustimmung der Preußischen

Regierung.

Die Bestimmung über die Ausübung der Fischerei im Kanal steht der Kanalverwaltung ausschließlich zu.

6. Zu Artikel VII.

Es wird in Aussicht genommen, daß für die ersten fünf Jahre nach Eröffnung des Kanals an zwei Hebestellen Abgaben erhoben werden sollen, welche dem Tarife für die märkischen Wasserstraßen vom 27. Dezember 1871 mit der Ergänzung vom 10. August 1892 entsprechen.

Tritt eine Erhöhung der auf den genannten Wasserstraßen zu erhebenden Abgaben ein, so sind nach Ablauf des fünfjährigen Zeitraumes auf Antrag der Preußischen

*3

Regierung auch die auf dem Elbe-Trave-Kanal zur Hebung gelangenden Abgaben entsprechend zu erhöhen. Falls eine Ermäßigung der auf den märkischen Wasserstraßen zur Hebung gelangenden Abgaben erfolgt, soll nach Ablauf des bezeichneten Zeitraums auch eine entsprechende Herabsetzung der Abgaben für den Elbe-Trave-Kanal in Erwägung gezogen werden.

Für Schleppdampfer, die lediglich zur Beförderung anderer Transportmittel Verwendung finden, sollen Abgaben nicht erhoben werden.

Bei Bemessung der von jeder der beiden Regierungen für eigene Rechnung etwa zu erhebenden Abgaben für die Benutzung der Kanalhäfen zu Lauenburg und Lübeck soll darauf Rücksicht genommen werden, daß daneben für den Verkehr auf dem Kanale eine angemessene Abgabe erhoben werden kann. Die Feststellung der Tarife erfolgt nach vorgängiger gegenseitiger Verständigung.

Von Schiffen, welche die Kanalhäfen lediglich zur Durchfahrt benutzen, sollen keine Hafenabgaben erhoben werden.

7. Zu Artikel VIII.

Der Beitrag Preußens wird an die Lübeckische Staatskasse in vierteljährlichen Teilbeträgen überwiesen, die nach den von Lübeck im letzten Vierteljahre aufgewendeten Kosten im Verhältnisse der beiderseitigen Beteiligung an den Kosten des Unternehmens sich bemessen.

8. Zu Artikel IX.

Zur Erleichterung des Warenverkehrs zwischen der Wakenitz und dem Kanal wird von Lübeck auf dem Abschlußdamme zwischen der Wakenitz und dem Kanalhafen eine Vorrichtung zur Überladung von Waren hergestellt und so lange unterhalten, als nicht eine Schiffahrtsverbindung zwischen der Wakenitz und dem Kanalhafen eingerichtet sein wird. In Verbindung mit der Überladevorrichtung wird ein Lade- und Löschplatz von angemessenem Umfange zu zeitweiliger Lagerung von Waren hergerichtet.

Die Benutzung der Überladevorrichtung und des Lösch- und Ladeplatzes soll für die im Verkehr zwischen den Preußischen Gebietsteilen am Ratzeburger See und dem Kanal überführten Waren gebührenfrei erfolgen.

Sollte in Zukunft zur Erweiterung des Kanalhafens oberhalb des projektierten Abschlußdammes ein Damm durch die Wakenitz gezogen werden und inzwischen die Schiffahrt auf der Wakenitz eine erhebliche Steigerung erfahren haben, so behält Preußen sich den Anspruch vor, daß durch diesen Damm eine Schiffahrtsverbindung zwischen der oberen Wakenitz und dem Kanal auf Kosten Lübecks hergestellt werde. In solchem Falle wird die Königlich Preußische Regierung der Errichtung eines Stauwerkes mit Schiffsschleuse am Ausfluß des Ratzeburger Sees und einer Übertragung des nach dem Vertrage vom 18. Mai 1291 Lübeck zustehenden Staurechtes auf die neue Anlage kein Hindernis entgegenstellen.

Wegen etwaiger Entschädigungsansprüche wird Lübeck die Preußische Regierung

vertreten.

Zwischen Lübeck und dem Kreisausschuß des Kreises Herzogtum Lauenburg, von letzterem auf Grund des Beschlusses des Kreistages

IĄ —

vom 4. April 1893, wurde in Veranlassung des bevorstehenden Ausbaues des Stecknitzkanals zu einem Elbe-Trave-Kanal der nachstehende Vertrag vereinbart und am 10. Juli 1893 abgeschlossen:

I.

Mit dem Beginne des Baus des neuen Kanals werden alle bestehenden gegenseitigen Verpflichtungen Lübecks und Lauenburgs zur Unterhaltung des bisherigen Stecknitzkanals aufgehoben.

II.

Das Areal des zum Stecknitzkanal gehörenden Kanalbettes bis zur Frauenwerder (Hafen-) Schleuse unter Einschluß der Leinpfade und der Hafenfläche zu Lauenburg wird unentgeltlich an die freie und Hansestadt Lübeck überwiesen. Hiervon bleibt ausgeschlossen die Delvenau von der Abzweigung der neuen Kanallinie bei Büchen bis zur Palmschleuse. Die dem .Kreis-Kommunalverband am Stecknitzkanal zustehenden Fischereiberechtigungen kommen ohne Entschädigung in Wegfall.

III.

Die beiden an der Delvenau belegenen Schleusen — die Dücker- und die Niebuhr-schleuse — verbleiben nebst den dazu gehörenden Schleusenmeister-Gehöften dem Lauenburger Kreis-Kommunalverbande zu freier Verfügung.

Die Frauenwerder- oder Hafenschleuse, die Palmschleuse, die Seeburger-, die Zienburger-, die Grambecker- und die Hahnenburger-Schleuse werden durch die Bauausführung des neuen Kanals entfernt. Diejenigen Schleusenmeister-Gehöfte und Ländereien, welche nicht Lübeckisches Eigentum sind, werden, soweit sie für die Kanalanlage und für Zwecke des Kanals unmittelbar erforderlich sind, an Lübeck kostenfrei überlassen.

IV.

Zur Aufnahme des Lokalverkehrs insbesondere an Produkten der Forstkultur und der Ziegeleien wird am Kanal: bei Crumesse, bei Berkenthin, östlich, bei Kühsen, westlich,

bei der Oberschleuse in der Nähe der Einmündung des Pürschbaches, östlich bei Göttin am Zienburgersee, östlich, bei Siebeneichen, westlich,

bei Büchen und zwischen Witzeeze und Dalldorf eine öffentliche Anlegestelle von der Kanalverwaltung eingerichtet.

Die Länge der Anlegestellen am Kanal soll 75 m, die Schiffsliegebreite neben der Kanalfahrstraße bei Berkenthin 8—9 m, an den übrigen Stellen 5 m betragen.

Außerdem wird bei der Donnerschleuse eine einfache Überladestelle hergerichtet. Die Lade- und Lagerplätze an den Anlegestellen und deren Zuwegungen werden von Lauenburg hergerichtet und unterhalten. Die genauere Bestimmung der Lage der Anlegestellen, sowie die Feststellung von Vorschriften über die Benutzung der Anlege-

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stellen, Lade- und Lagerplätze und über die Erhebung von Lagergebühren bleiben späterer Vereinbarung Vorbehalten.

V.

An Brücken werden auf Lauenburgischem Gebiete nach den im genehmigten Projekte vorgesehenen Breitenabmessungen hergestellt: eine Fahrbrücke in Crumesse, eine Fahrbrücke über die Berkenthiner Schleuse, eine Kirchsteigbrücke bei Berkenthin, eine Fahrbrücke bei Anker, eine Fahrbrücke über die Donnerschleuse, eine Chausseebrücke bei Mölln,

eine Fahrbrücke zwischen Göttin und Güster bei der Zienburger Schleuse,

eine Fahrbrücke zu Büchen,

eine Fahrbrücke über die Witzeezerschleuse,

eine Fahrbrücke zwischen Basedow und Lanze,

eine Fahrbrücke zwischen Buchhorst und Lanze,

eine Fahrbrücke im Hörster Damm,

eine Fahrbrücke im Bahnhofsstraßendamm zu Lauenburg.

Außerdem wird von der Kanalverwaltung bei Dalldorf eine dem Betriebe der anliegenden Grundbesitzer dienende Brücke hergestellt und unterhalten.

Die mit diesen Brückenbauten verbundenen Straßen- und Wegeänderungen werden von der Kanal Verwaltung hergestellt.

Die Herrichtung der Zuwegung zur Fahrbrücke zwischen Göttin und Güster wird von Lauenburg übernommen. Die über die Schleusen führenden Brücken, sowie die Fahrbrücken zu Crumesse, zwischen Basedow und Lanze, zwischen Buchhorst und Lanze und die Fahrbrücke im Hörster Damm werden von der Kanalverwaltung unterhalten. Die Unterhaltung der übrigen dem öffentlichen Verkehr dienenden Brücken erfolgt durch die Lauenburger Kreis-Kommunalverwaltung, beziehentlich durch die zur Unterhaltnug der Wege usw. verpflichteten Gemeinden.

VI.

Von Lübeck wird die Zusicherung erteilt, daß durch den Bau und clen Betrieb des Elbe-Tave-Kanals dem Ratzeburger See kein Wasser entzogen wird. Der Lauenburger Kreis-Kommunal verband wird einen Entschädigungsanspruch daraus nicht herleiten, daß im Schmalsee, Lüttauersee und Drüsensee bei Mölln das Wasser für die Kanalspeisung zeitweise bis um 1,05 m höher aufgestauet wird.

VII.

Der Lauenburger Kreis-Kommunal verband überträgt die ihm aus dem Vertrage über den Verkauf der Palmmühle vom 3. November 1888 zustehenden Rechte, soweit sie nicht die Verbindlichkeiten des Käufers bezüglich der Entrichtung des Kaufgeldes betreffen, an die freie und Hansestadt Lübeck, und überläßt derselben unentgeltlich das ihm zugehörige am sog. Winterhafen zu Lauenburg zwischen dem Hörster Damm und der Frauenwerder Schleuse gelegene Areal.

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Zwei Gründe waren es, die die preußische Staatsregierung bestimmt hatten, sich finanziell am Kanalbau zu beteiligen. Der erste Grund lag darin, daß die Lebensfähigkeit Lübecks von der Herstellung dieser Wasserstraße abhing und man sich Lübeck gegenüber durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals zur Unterstützung in seiner bedrängten Lage für verpflichtet hielt. Zum anderen versprach man sich, da der Elbe-Trave-Kanal die kürzeste und billigste Verbindung der Elbe mit der Ostsee werden sollte, neben den lokalen Vorteilen, besonders für die Landwirtschaft, für den Kreis Herzogtum Lauenburg, von der neuen Wasserstraße die Hebung der Konkurrenzfähigkeit der sächsischen und benachbarten Industrie in den nordischen Ländern, hauptsächlich gegenüber England (daneben Belgien, Niederlande und Frankreich). Vermöge seiner vielen direkten Schiffahrtsverbindungen nach den nordischen Ländern, seinen alten Handelsbeziehungen dorthin und seines ausgedehnten Eigenhandels hielt man Lübeck mehr als irgend einen anderen Hafen besonders dafür geeignet, den deutschen Handel im Norden zu erhalten und auszudehnen. In einer im Aufträge der Handelskammer zu Halberstadt von deren Syndikus Dr. Siewert, dem späteren Syndikus der Handelskammer zu Lübeck, im Jahre 1892 verfaßten Arbeit über den deutschen Handel nach den nordischen Reichen, die den Königlich Preußischen Ministerien für Handel und Gewerbe und für öffentliche Arbeiten amtlich vorgelegt wurde, wurde dargetan, ,,daß es sich um zahlreiche und wichtige Produkte der sächsischen und benachbarten Industrie und Agrikultur handelte, denen gegenüber Anstrengungen sehr wichtig erscheinen müßten, welche die Ausbreitung und Hebung unseres Exportes nach dem Norden zum Zweck hätten“. In Betracht kamen, wie es in dieser Schrift heißt, ,,in erster Linie die Bergprodukte Sachsens und Anhalts, die Erzeugnisse des Kali-, Stein-, Braunkohlen- und Erzbergbaues, sowie deren Veredelungsprodukte, die Soda- und Zuckerindustrie, die Metallverarbeitungsund Maschinenindustrie, Tonwaren- und Steingutindustrie, Mühlenindustrie, Ölmüllerei, Stärkefabrikation, Essig- und Kirschsaftfabrikation, Syrupfabrikation, Dachpappenfabrikation, Papier-, Leim-, Lackfabrikation, einige andere kleine Industriezweige und mehrere landwirtschaftliche Erzeugnisse, Gerste, Sämereien, Obst usw.“¹)

9 Siewert, Der deutsche Handel nach den nordischen Reichen, Halberstadt 1892, S. 74.

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4. Die Verhandlungen über das Projekt und den zwischen Preußen und Lübeck abgeschlossenen Staatsvertrag im

Betrachten wir Herkunft und Verbleib der einzelnen

IV. Volkswirtschaftliche Wirkung1.

x) Sehmer a. a. O., S. 82/84.

¹

) Reh der : „Bauliche und wirtschaftliche Entwicklung der lübeckischen Schiffahrtsstraßen und Hafenanlagen“ im n. Bande der Zeitschrift des Vereins für lübeckische Geschichte und Altertumskunde, S. 345. Lübeck 1909.

4. Die Verhandlungen über das Projekt und den zwischen Preußen und Lübeck abgeschlossenen Staatsvertrag im

preußischen Landtage.

In der ersten Beratung des Vertrages zwischen Preußen und Lübeck betreffend den Elbe-Trave-Kanal und des Gesetzentwurfes für die Gewährung eines Beitrages Preußens zu den Kosten der Herstellung im preußischen Abgeordnetenhause am 8. Febr. 1894 fand die Regierungsvorlage eine nahezu einmütige Sympathie bei allen Parteien. In der allgemeinen Besprechung wurde von allen Seiten anerkannt, daß der Bau des Elbe-Trave-Kanals eine notwendige Konsequenz des Nord-Ostsee-Kanals sei. Es wurde daraus ein ,,nobile officium“, eine Ehrenpflicht gegenüber Lübeck abgeleitet, die von Preußen einzulösen sei. Es sei, so hieß es, nach Inangriffnahme des Nord-Ostsee-Kanals der Bau des Elbe-Trave-Kanals für Lübeck eine Lebensfrage. Da auch für Preußen diese Kanalanlage eine sehr erhebliche wirtschaftliche Bedeutung hätte, sei seine Beteiligung an den Baukosten nur zu billigen. Bedenken entstanden bei der Beratung über die Höhe des Beitrages Preußens, über die Höhe der Gebühren und darüber, ob die Interessen Ratzeburgs genügende Beachtung gefunden hätten. Auch eine abermalige Prüfung des technischen Projektes wurde für angemessen erachtet.

Aus diesen Gründen wurde von allen Seiten des Hauses die Vorlage der Budgetkommission zur Prüfung überwiesen.

Vornehmlich die besonderen wirtschaft-

In den Beratungen der Kommission wurde zunächst darauf hingewiesen, daß der Bau des Elbe-Trave-Kanals zur Abwendung der dem Handel Lübecks durch den Nord-Ostsee-Kanal drohenden Gefahr unbedingt notwendig sei. Für Preußen sei es eine nationale Ehrenpflicht, bei der Herstellung der neuen Wasserstraße wirksam mitzuhelfen, zumal der Kanal zum allergrößten Teile in seinem Gebiete liege und ihm erhebliche Vorteile bringe. Im weiteren Verlaufe der Beratungen wurde das Interesse Preußens an diesem Kanal nach allgemeinen Gesichtspunkten erörtert, liehen Interessen Preußens, für die eine unmittelbare Förderung zu erwarten war, fanden eine eingehende Besprechung. Der von einigen Mitgliedern der Kommission vertretenen Anschauung, daß die Hauptkosten indirekt die Landwirtschaft zu tragen habe, da durch den Kanal die Einfuhr ausländischen Getreides erleichtert würde, wurde sowohl von

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den Vertretern der Staatsregierung als auch von anderen Mitgliedern der Kommission entgegengetreten. Der Finanzminister Miquel äußerte: ,,Die dadurch zugleich herbeigeführte Erleichterung der ausländischen Konkurrenz gegen die deutsche Forst- und Landwirtschaft sei in jedem Falle nur gering und könne nicht ins Gewicht fallen gegenüber den großen Vorteilen, welche aus der Verbesserung unserer Wasserstraßen unserem Export und unserem gesamten Wirtschaftsleben erwachsen.“¹)

Bei der Besprechung der finanziellen Seite des Unternehmens wurde allgemein angenommen, daß der Ertrag aus den Kanalabgaben von vornherein hinreichen werde, um die Unterhaltungs- und Betriebskosten voll zu decken; eine Annahme, die sich leider keineswegs bestätigt hat.

Die Fixierung des Beitrages Preußens zu den Gesamtkosten auf ein Drittel im Höchstfälle von 7 500 000 M. wurde als zufriedenstellend bezeichnet.

Bei der Beratung der technischen Seite des Unternehmens wurden Bedenken nicht geäußert.

Die Verschiebung in den bestehenden Konkurrenzverhältnissen durch die Herstellung des Elbe-Trave-Kanals fand eine eingehende Besprechung, besonders die Frage, ,,ob im Verkehr zwischen den Elbgebieten und der Ostsee eine Ablenkung zugunsten Lübecks und zuungunsten Stettins herbeigeführt werden würde.“²) Der Finanzminister legte hierzu dar, daß von Stettin kein Widerspruch gegen die Herstellung des Kanals erhoben worden sei, und Preußen einer Stettin in erheblichem Maße schädigenden Ablenkung nach Möglichkeit durch die Normierung der Kanalabgaben in Höhe derjenigen der märkischen Wasserstraßen vorgebeugt habe. „Die Wirkung des Elbe-Trave-Kanals werde sich auch nicht sowohl in der Ablenkung dieses Verkehrs als darin äußern, Produkten der Preußischen Elblande, die wegen des Fehlens einer geeigneten Wasserverbindung mit den baltischen Ländern (Dänemark, Schweden, Finnland) dort mit den ausländischen Erzeugnissen nicht konkurrieren konnten, in jenen Landen einen Markt zu erobern.“³)

Gegen die Einzelheiten des mit dem Gesetzentwurf vorgelegten

x) Aktenstück Nr. 81 der Anlagen zu den stenographischen Berichten des Hauses der Abgeordneten 1894 Bd. 2 S. 1452.

²)    a. a. O., S. 1454.

³)    a. a. O., S. 1455.

I9

Vertrages und des dazugehörigen Schlußprotokolls wurden Bedenken nicht geltend gemacht.

Das Gesuch der Stadt Ratzeburg auf unmittelbaren Anschluß an den Kanal in Lübeck durch Herstellung einer Schleuse wurde im Hinblick auf den sehr geringen bestehenden Verkehr abgelehnt. Der Vertreter des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten wies aber darauf hin, daß für den Fall der Ausführung der von Lübeck eventuell geplanten Erweiterung des Kanalhafens bis zur Moltkestraße die Herstellung einer Schleuse auf Kosten Lübecks ausbedungen worden sei. Dadurch sei das Interesse Ratzeburgs in Zukunft genügend gewahrt. Augenblicklich müsse es genügen, daß die Regierung die Ausführung einer Überladestelle auf dem Abschlußdamm bei der Falkenwiese erwirkt habe, ,,welche es den Ratzeburger Schiffern gebührenfrei ermögliche, Waren aller Art aus den auf der einen Seite des Dammes liegenden Kanalschiffen oder Seehafenschuten in ihre auf der anderen Seite haltenden Bote unmittelbar überzuladen.“¹) Die Schiffahrtsinteressen Ratzeburgs haben dadurch im Gegensatz zu früher, wo die Waren mit Wagen durch die ganze Stadt gefahren werden mußten, eine wesentliche Förderung erfahren.

Die Budgetkommission stimmte nach Schluß der Beratungen dem Gesetzesentwurf, dem Vertrage und dem Schlußprotokoll zu und empfahl dem Abgeordnetenhause die Genehmigung beider.

Bei der zweiten Lesung des Vertrages und des Gesetzentwurfes im Preußischen Abgeordnetenhause am 4. April 1894 fand die Vorlage nicht die sympathische Aufnahme, wie bei der ersten Lesung. Zum Staatsvertrage und Schlußprotokoll wurde das Wort nicht verlangt. In der Diskussion über den Gesetzentwurf teilten die Konservativen dem Hause mit, daß ihre Fraktion in überwiegender Mehrheit gegen die Vorlage stimmen würde. Für ihre ablehnende Haltung führten sie in der Hauptsache zwei Gründe an. Einmal die augenblickliche schlechte Finanzlage des Landes und zum anderen waren sie der Ansicht, daß neue Kanäle nur dann gebaut werden dürften, wenn eine Verzinsung des Anlagekapitals aus den Gebühren garantiert sei. Im allgemeinen erstreckte sich die ausgedehnte Debatte überhaupt vorwiegend auf die Gebührenfrage, ferner darauf, ob ein nobile officium gegenüber Lübeck anzuerkennen sei, sowie ob Preußen überhaupt ein wirtschaftliches Interesse an dem Kanal habe.

9 a. a. O., S. 1456.

Daß Preußen sich damals in einer schlechten Finanzlage befand, war gewiß nicht zu verkennen, und es war nach allgemeinen Grundsätzen sicher richtig, daß ein Teil der Konservativen die Interessenten der Wasserstraße nicht auf Kosten aller Steuerzahler bevorzugen wollte. Aber im vorliegenden Falle waren, wie auch der Finanzminister hervorhob,¹) allgemeine Gesichtspunkte nicht entscheidend. Hier lag ein Fall ganz besonderer Art vor. Es handelte sich um eine Unternehmung des Staates Lübeck in Preußen. Dazu kam, daß Lübeck sich in einer Zwangslage befand. Es handelte sich um Sein oder Nichtsein. Diese Lage war nicht geschaffen durch allgemeine wirtschaftliche Verhältnisse, sondern durch den Bau des Nord-Ostsee-Kanals. Der Bundesstaat Preußen zahlte zu diesem Unternehmen des Reiches ³/₅ der Kosten. Eine ,,moralische Verpflichtung“ Preußens, Lübeck in seiner schwierigen Lage zu unterstützen, konnte man hieraus also sehr wohl herleiten. Aber ganz abgesehen davon war schon aus dem Gesichtspunkte, die vaterländische Produktion zu fördern und zu stützen, der Bau des Kanals zu befürworten. Daß ein Bedürfnis für eine billige Verbindung der Elbe mit der Ostsee vorlag, war durch die beteiligten Handelskammern (Magdeburg, Halle, Lüneburg, Halberstadt) oft genug betont worden. Ein wirtschaftliches Interesse Preußens an dem Kanal war also in großem Maße vorhanden.

Die Mehrheit des Hauses war in Anerkennung all dieser Gründe für die Annahme der Vorlage. Ob bei der ablehnenden Haltung eines Teiles der Konservativen die zwischen der ersten und zweiten Beratung erfolgte Annahme des russischen Handelsvertrages mit bestimmend gewesen war, mag dahingestellt sein. Der Vertrag und der Gesetzentwurf wurden schließlich gegen die große Mehrheit der Konservativen und die größere Hälfte der Freikonservativen unverändert angenommen.

Die endgültige Annahme des Gesetzentwurfs und die Genehmigung des Vertrages nebst Schlußprotokolls durch das Preußische Abgeordnetenhaus fand in dritter Lesung am 6. April 1894 ohne Debatte statt.

Die Regierungsvorlage wurde nun an die Kommission des Herrenhauses für den Staatshaushaltsetat und für Finanzangelegenheiten zur Vorbereitung überwiesen. In der Sitzung des Herrenhauses am 26. April 1894 erstattete die Kommission dem Plenum mündlichen Bericht. Der Berichterstatter von Graß legte die Stellung der Kommission zu dem Kanalbau dar. Er erklärte, daß dieselbe ein nobile officium, das

9 Stenographische Berichte des Hauses der Abgeordneten 1894 Bd. 2, S. 1233.

von Preußen einzulösen wäre, als nicht vorliegend erachtet hätte. Wirtschaftliche Fragen wären allein nach dem Nutzen, welche die Herstellung eines Unternehmens für eine große Allgemeinheit hätte, zu beurteilen. Dieser Standpunkt hatte die Kommission dahin geführt, dem Herrenhause die Annahme der Verträge zu empfehlen. Zu alledem war aber noch eine andere Erwägung gekommen. Die Kommission hielt den Bau des Elbe-Trave-Kanals auch deshalb für notwendig, um dem Elbstrom eine zweite Mündung zu geben, und zwar aus dem Grunde, um nicht rettungslos dem Wohlbefinden des Hamburger Handels anvertraut zu sein, sondern jeweils eine Wahl zwischen Hamburg und Lübeck zu haben.

Im Laufe der Debatte legte Graf Waldersee das militärische Interesse am Kanal dar. Es bestand nach seiner Ansicht darin, daß der Kanal bei einer militärischen Operation auf dem nördlichen Kriegsschauplätze wesentlich zur Verbesserung der sogenannten ,,rückwärtigen Verbindungen“ beitrug, d. h. der Kanal würde bei der notwendigen Versorgung der Truppen mit Lebensmitteln und Kriegsmaterial aus dem Hinterlande von sehr großem Wert sein. Der Finanzminister ging nochmals auf die Rentabilitäts- und Gebührenfrage bei Wasserstraßen allgemein ein, um daran anschließend auszuführen, daß es mit dem Elbe-Trave-Kanal eine besondere Bewandtnis habe. Das, was ihn gleich bestimmt habe, für ihn einzutreten, sei, daß Preußen hier einen Kanal ganz durch sein Gebiet bekomme, der ihm nur ein Drittel koste von dem Gesamtaufwand, den er verursache. Außerdem käme die Tatsache in Betracht, daß Preußen gegen Lübeck besondere Verpflichtungen hätte und der Kanal für die preußischen Elbgebiete und den Kreis Herzogtum Lauenburg von großer Wichtigkeit wäre. Stichhaltige Gründe, die das Zustandekommen der Vorlage hätten verhindern können, wurden von keiner Seite vorgebracht. So ergab sich denn bei der Abstimmung im ganzen, daß der Vertrag nebst Schlußprotokoll sowie der Gesetzentwurf in unveränderter Form mit großer Mehrheit angenommen wurden.

Als am Nachmittag des 26. April aus der Reichshauptstadt die einfache Nachricht eintraf: ,,Das preußische Herrenhaus genehmigte den Vertrag mit Lübeck, betreffend den Elbe-Trave-Kanal“, herrschte in Lübeck große Freude. Mit Genugtuung hatte man in allen Kreisen der Lübeckischen Bevölkerung empfunden, wie sowohl die Vertreter der Regierung als auch Redner vieler Parteien in allen Sitzungen im Landtage mit Ehrerbietung auf die ruhmreiche Vergangenheit Lübecks hingewiesen und mit warmer Anerkennung von der schaffenden Kraft und der Hingebung gesprochen hatten, welche Lübecks Bürger stets bewährt hätten und die gerade jetzt in dem Entschlüsse, mit großen eigenen Opfern eine leistungsfähige Wasserverbindung zwischen der Trave und der Elbe herzustellen, aufs neue sich betätigten¹). Jetzt war endlich die Sicherheit für die Ausführung des so lange ersehnten Kanals und die Grundlage für einen neuen Aufschwung der alten Hansestadt, die alle Zeit ihre treue deutsche Gesinnung bewahrt hatte, gegeben.

Die Königliche Ratifikation des Preußisch-Lübeckischen Vertrages über den Bau des Elbe-Trave-Kanals erfolgte am 20. Juni, die Veröffentlichung des Gesetzes betreffs Gewährung des Preußischen Beitrags zu den Baukosten im Königlich Preußischen Staatsanzeiger am ii. Juli 1894.

B. Bau.

1. Der Kanalbau.

In Anbetracht der neueren Fortschritte und der gesteigerten Anforderungen an die Binnenschiffahrt wurden vor Beginn des Kanalbaues noch einige Verbesserungen des Kanalprojektes von dem Oberbaudirektor Rehder für notwendig erachtet. Die Vorarbeiten dazu nahmen einige Zeit in Anspruch, so daß mit der Bauausführung erst am 30. Juli 1896 begonnen werden konnte. Die Bauausführung des Kanals nebst Zubehör von der Lauenburger Schleuse bis zu seiner Mündung bei Lübeck lag laut Staatsvertrag in den Händen der freien und Hansestadt Lübeck. Lübeck setzte für den Kanalbau eine besondere Behörde unter dem Namen ,,Kanalbaubehörde“ ein. Die Oberleitung des Baues wurde dem Lübeckischen Wasserbaudirektor Rehder übertragen. Der Kanalbau wurde im Juni 1900 beendet. Die Baukosten, die einschließlich späterer Nachträge auf 23 554 000 M. veranschlagt worden waren, beliefen sich nach der Schlußsumme am 12. März 1910 nach Abzug aller

9 Lübische Blätter 8. April 1894.

23 405 77741 M. 7 500 000,— M.

23

Einnahmen auf 23 405 777,21 M. hinter dem Voranschläge zurück.

Grunderwerb.......

Erdarbeiten........

Bauwerke........

Uferbefestigungen.....

Nebenanlagen......

Insgemein........

Sie blieben somit um 148 222,79 M. Von diesen Kosten entfielen auf:

3 275 i95>68 M. 9 170 186,05 »

8 197 039,28 „

46343740 »

57⁰ 9⁰540 „ 1729013,30 „

zus.

Nach Abzug von Preußens Zuschuß von blieb für Lübeck ein Kostenaufwand von 15 905 777,21 M.

Kanallinie: Der Elbe-Trave-Kanal verbindet die Elbe bei Lauenburg mit der Trave oberhalb Lübecks und folgt in der Hauptsache dem Laufe des alten Stecknitzkanals, den er aber um rund 30 km abkürzt. Der Kanal hat eine Länge von 67 km. Es entfallen davon 5,6 km auf den Kanalhafen in Lübeck, der sich von der Geniner Straßenbrücke bis zum Burgtor hinstreckt, vorläufig aber nur vom Burgtor bis Hüxtertor als Kanalhafen hergerichtet ist, 59,9 km auf die eigentliche Kanalstrecke von der Geniner Straßenbrücke bis zur Lauenburger Schleuse und 1,5 km auf den Kanalhafen in Lauenburg. Die eigentliche Kanalstrecke setzt sich zusammen aus der nördlichen Schleusenstrecke mit 17,2 km, der südlichen mit 9,5 km Länge und der dazwischenliegenden 29,9 km langen Scheitelhaltung. Dazu kommt noch die Strecke von der Geniner Straßenbrücke bis zum Beginn der nördlichen Schleusenstrecke mit 3,3 km. Die Scheitelhaltung wird auf der nördlichen Schleusentreppe durch 5, auf der südlichen durch 2 Schleusen erreicht. Für die Speisung der Scheitelstrecke steht ein Niederschlagsgebiet von rund 420 qkm zur Verfügung. Dieses Gebiet liefert soviel Wasser, daß in trockenen Zeiten noch 20—25 Schleusungen täglich vorgenommen werden können.

Größenverhältnisse: Der Kanal hat eine Sohlenbreite von 22 m. Seine Tiefe sollte nach dem anfänglichen Projekt 2 m betragen, sie wurde aber kurz vor Beginn des Baues auf 2,50 m vergrößert und ist auch so ausgeführt worden. Das Maß des höchst zulässigen Tiefganges für Schiffe wurde dadurch von 1,65 auf 2 m erhöht, so daß nunmehr alle bei Vollschiffigkeit auf der Elbe verkehrenden Schiffe ohne weiteres auch den Kanal befahren können. Die Schleusen haben eine Nutzlänge von 80 m, ihre Kammerweite beträgt 17 m und die Torweite 12 m.

Entsprechend diesen Dimensionen können gleichzeitig zwei Kanalschiffe von je 65 m Länge und 8,2 m Breite nebst Schleppdampfer oder ein Elbschiff von 79,5 m Länge und 11,6 m Breite nebst Schleppdampfer durchgeschleust werden. Die Leistungsfähigkeit des Kanals berechnet sich auf 6 Mill. Tonnen Güter pro Jahr.

In der Scheitelstrecke sind für das Begegnen der Schleppzüge drei Ausweichstellen zur Ausführung gekommen.

An öffentlichen Lösch- und Ladeplätzen bestehen, abgesehen von denen am Kanalhafen zu Lübeck und Lauenburg, eine ganze Reihe am Kanallauf, und es ist für ein schnelles Löschen und Laden in hinreichender Weise Sorge getragen.

Die Fahrgeschwindigkeit ist durch Polizeiverordnung folgendermaßen geregelt. Die Schiffahrtspolizeiordnung setzt für alle Schiffe eine Höchstgeschwindigkeit von 5 km in der Stunde fest. Die lebhafte Zunahme des Verkehrs gab aber zur Prüfung der Frage Anlaß, ob nicht die Zulassung einer größeren Fahrgeschwindigkeit im Interesse der besseren Ausnutzung der Dampfer und einer rascheren Abwickelung des Verkehrs möglich sei. Das Ergebnis war, daß die Kanalverwaltung im Jahre 1909 den Regieschleppdampfern und den Eildampfern der Firma Lüders u. Stange und F. H. Bertling¹) eine größere Fahrgeschwindigkeit zugestand, und zwar bei Leerfahrten bis zu 7 km, bei Schleppfahrten bis zu 6 km in der Stunde. In allen übrigen Fällen ist die festgesetzte Fahrgeschwindigkeit von 5 km beibehalten worden.

2. Die mit dem Kanalbau zusammenhängenden Trave-korrektionen und der Ausbau des Hafens.

Im Laufe der Bauzeit erkannte man, daß die erhoffte Verkehrszunahme in Lübeck durch den Kanal nur dann eintreten würde, wenn gleichzeitig mit der Inbetriebnahme des Kanals die Trave von Lübeck nach der See so vertieft würde, daß die größten Dampfer Lübeck würden erreichen können. Da demnach die Travekorrektion und die Ausgestaltung der Seehäfen in engster Verbindung mit dem Kanalbau stehen, ist es gerechtfertigt, hier kurz darauf einzugehen.

Ein eingehender Bericht des Wasserbaudirektors Rehder vom

9 Vgl. den Abschnitt über den Schleppverkehr im Elbe-Trave-Kanal S. 103—114.

29. Dezember 1898 und ein Gutachten der Lübeckischen Handelskammer vom März 1899 stellten fest, daß die bisherige Wassertiefe der Trave von 5,5 m und der Travemünder Plate von 6,5 m für den fortschreitenden Tiefgang der größeren Dampfer nicht mehr ausreichte. Unter Hinweis auf die Konkurrenzverhältnisse anderer deutscher und auswärtiger Plätze wurde gefordert, das Fahrwasser von der See bis nach Travemünde und den Travemünder Hafen auf 8 m, die Tiefe der Trave bis Lübeck auf 7,5 m zu bringen und diese Vertiefung bis zum Jahre 1912 um je i m fortzusetzen. In Verbindung hiermit sollte eine Korrektion der Trave vor sich gehen.¹) Der Plan wurde im April 1899 von den gesetzgebenden Faktoren genehmigt und die dazu veranschlagten notwendigen Mittel von rund 4% Mill. M. bewilligt. Die projektierte Ausgestaltung der Seewasserstraße ist darauf in den nächsten Jahren verwirklicht worden, so daß heute eine Tiefe von 8% bzw. 9 m besteht.

Teilweise gleichzeitig damit wurde der Lübecker Hafen zu einem modernen Hafen ausgebaut. Bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts befand sich der Hafen Lübecks noch so ziemlich in seinem natürlichen Zustande. Besondere Hafenanlagen gab es nicht. Die Schiffe löschten vermittels sogenannter Prähme mitten im Fluß. Der Seehafen erstreckte sich nur auf die Flußufer der Trave von der Holstenbrücke bis zum Burgtor. Die erste Hafenerweiterung gelangte 1850—1855 zur Ausführung, nachdem 1840—1850 einige Verbesserungen voraufgegangen waren. Da Lübeck in dieser Zeit auch seine ersten Eisenbahnen bekam,²), so erhielten die Hafenufer gleichzeitig Gleisanschluß. Mit dem zunehmenden Verkehr schritt dann der Ausbau des Hafens trotz vieler Hindernisse immer mehr vorwärts. Die Arbeiten zur modernen Ausgestaltung der Lübecker Seehäfen setzten zu der Zeit ein, als der Bau des Nord-Ostsee-Kanals genehmigt worden war. Der Ausbau geschah ebenfalls nach Entwürfen des Wasserbaudirektors Rehder, die 1886 vom Lübeckischen Staate gutgeheißen waren. Alle Einrichtungen für eine schnelle Abwickelung des Verkehrs, wie die Anlage von Kais, Kränen, Kaischuppen, Lagerungsspeichern usw. wurde hergestellt, um in dem drohenden Wettbewerb würdig bestehen zu können. Der Lübecker Seehafen zerfällt heute in einen äußeren, inneren, unteren

x) Dieser Korrektion gehen bereits 2 Korrektionen voraus, 1850—54 die erste und 187g bis 1883 die zweite.

²) Daß Lübeck allein unter den Hansestädten solange ohne Eisenbahnverbindung blieb, ist die Folge der Politik Dänemarks, das damals Lauenburg besaß, seine alte Feindin Lübeck niederzuhalten. Vgl. H. v. Treitschke, Bilder aus der deutschen Geschichte I. Bd. Politisch-soziale Bilder II. Aufl. Leipzig 1908, S. 310.

und Umschlagshafen. Der innere Hafen wird durch eine Drehbrücke in zwei Teile geteilt. Den äußeren und inneren Hafen trennt die Wallhalbinsel. An diese beiden Häfen schließt sich der untere Hafen, dem dann weiter stromabwärts der Umschlagshafen folgt. Der Bau von Freihäfen und die Anlage eines Industriehafens wurden damals bereits in Aussicht genommen und projektiert.¹) Die Tiefe der Häfen ist der Tiefe der Trave gleich, also 8,50 m, mit Ausnahme des oberen inneren Hafens, dessen Wassertiefe nur 6,50 m beträgt. Die Breite der verschiedenen Seehäfen beträgt durchschnittlich 82 m, die für den Seeverkehr benutzbare Uferlänge mißt insgesamt 6575 m, wovon 3584 m auf massive Kaimauern entfallen. Dieselben sind mit allen erforderlichen Einrichtungen für ein schnelles Laden und Löschen der Seeschiffe versehen. Obwohl verschiedene elektrisch getriebene Kräne von differenzierter Tragfähigkeit²) zur Verfügung stehen, geschieht das Verladen der Ware im Lübecker Hafen vielfach mittels der Schiffswinde. Die vorhandenen Kaischuppen mit einer Gesamtgrundfläche von 31 000 qm sind von der Kaufmannschaft auf eigene Kosten erbaut. Die Kaufmannschaft leitet auch den Kai- und Bugsierbetrieb auf eigene Rechnung. Die Benutzung der Kaistrecken sowie der direkte Umschlagsverkehr von Schiff zu Schiff ist in allen Lübecker Seehäfen gebührenfrei.

Von den Lagerplätzen seien hier nur die großen Holzlagerplätze für geschnittene Hölzer hervorgehoben, die sich weit an dem linken Traveufer hinziehen und dem Lübecker Hafen sein charakteristisches Gepräge geben.

Die Aufwendungen, die derLübeckischeStaat indenletzten30 Jahren für die Verbesserung seiner Wasserstraßen und Hafenanlagen gemacht hat, sind recht beträchtliche. Sie beziffern sich auf rund 34,5 Mill. M. und verteilen sich mit 18,6 Mill. M. auf Travekorrektionen und Hafenanlagen und mit 15,9 Mill M. auf den Bau des Elbe-Trave-Kanals. Dazu kommen dann noch 4,5 Mill. M. für die Verlegung und Erweiterung der Bahnanlagen und den Neubau des Bahnhofes. Die Kosten waren groß, dafür sind aber auch die Verkehrsstraßen in einen solchen Stand gesetzt worden, daß sie heute den größten Anforderungen genügen.

9 Vgl. dazu Rehdcr, Die bauliche und wirtschaftliche Ausgestaltung der lübeckischen Hauptschiffahrtsstraßen. Lübeck 1906.

²) Die Kräne sind meist fahrbar und haben eine Tragfähigkeit von iJ4, 4, 5, 10 und 40 t. Von ihnen sind 3 gleichzeitig mit Getreideelevatoren versehen.

IL Verkehrsentwicklung.

1. Der im Voraus errechnete Jahresverkehr.

Vor der Eröffnung eines Kanals pflegen in der Regel Berechnungen angestellt zu werden, die den Zweck haben, seinen Jahresverkehr im Voraus möglichst genau zu erkennen. Auch für den Elbe-Trave-Kanal sind diese Berechnungen gemacht worden. Sie sind auf Grund eines sehr umfangreichen und genauen Materials niedergelegt in einer bei Erscheinen vertraulichen Schrift, ,,der Güterverkehr im Elbe-Trave-Kanal“,¹) die den damaligen Syndikus der Lübecker Handelskammer Dr. Siewert zum Verfasser hat.

Sie wert kommt darin nach eingehenden Untersuchungen und genauen Berechnungen der Bahn- und Wasserfrachten, sowie der Vor-und Nachteile von Verfrachtungen aus den Elbgebieten nach der Ostsee oder umgekehrt über Hamburg, Stettin oder Lübeck zu folgendem Anfangsverkehr im Elbe-Trave-Kanal:

I. (Bahnrouten):

1.    Ablenkung des zur Zeit sich zwischen Lübeck Ort

20000 t

und dem Elbgebiet nebst Brandenburg und Schlesien bewegenden Bahngüterverkehrs von 76000 t .................

15—20000 t

2.    Ablenkung des zur Zeit sich zwischen den benachbarten Häfen von Rostock bis Flensburg und den schleswig-holsteinischen und mecklenburgischen Küstengebieten bewegenden Bahngüterverkehrs von 74000 t (ohne Lübeck) ....

x) Lübeck, 1899, Druck von Gebrüder Borchers.

II.    (Elbe-Oderroute);

1.    Ablenkung der sich zur Zeit durch die märkischen

Wasserstraßen bewegenden Güter, die über Stettin von der Ostsee einkommen bzw. dorthin bestimmt sind, mittelst Ablenkung von annähernd 50 % des vorhandenen Berg- und Tal Verkehrs von zusammen 75 —85000 t...........

2.    Ablenkung von den gegenwärtig aus den Gebieten der mittleren Elbe nebst ihrem Hinterlande, Thüringen, Braunschweig usw. sich bahn-wärts nach den östlichen Häfen Danzig, Königsberg und Memel und nach russischen Ostseehäfen bewegenden Bahngüterverkehrs von 126000 t .

III.    (Elbe-Hamburg-Ostsee):

i. Ablenkung von dem sich gegenwärtig über Hamburg aus und nach der Elbe bewegenden Ostseegüterverkehr von 273000 t mit ca. 30—33 %    .

IV.    (Eidefluß):

i. Anteil an dem Umschläge in Dömnitz und an dem Verkehr auf dem Eidefluß.........

40000 t

20—25000 t

80—90000 t

5000 t

180—200000 t

Nach der Entwicklung des deutsch-nordischen Seehandels hoffte man auf eine jährliche Zunahme dieses Anfangsverkehrs von höchstens 10%, so daß man so erhalten würde:

198000—220000 t 218000—242000 t 240000—266000 t 264000—293000 t 290000—322000 t 319000—354000 t 351000—390000 t 386000—429000 t 425000—472000 t 468000—519000 t

Inwieweit diese Berechnungen richtig waren, werden die Untersuchungen über den tatsächlichen Verkehr auf dem Elbe-Trave-Kanal dartun.

1902

1903

1904

I9°5

1906

1907

1908

1909

1910

1911

2. Der tatsächliche Verkehr auf dem Elbe-Trave-Kanal.

a) Die allgemeine Entwicklung des Gesamtverkehrs.

Da die Leistungsfähigkeit der Binnenschiffahrt in hohem Grade von der Zeitdauer der Befahrbarkeit der Gewässer abhängig ist, so mag zunächst hierüber einiges in bezug auf den Elbe-Trave-Kanal gesagt sein.

Der Elbe-Trave-Kanal wurde am 19. Juni 1900 dem Verkehr übergeben. Seit dieser Zeit wurde er, abgesehen von Sperrungen durch Eis, bisher nur viermal für den durchgehenden Verkehr geschlossen. Dreimal machten Schleusenreparaturen (vom 28.—31. Jan. 1908 die Reparatur der Lauenburger Schleuse, vom 1.—7. Febr. und vom 5.—7. Aug. 1911 Reparaturen an einigen anderen Schleusen) und das vierte Mal eine Betriebsstörung (vom 22.—25. Nov. 1910) die Schließung des Kanals für den Durchgangsverkehr nötig. Durch Eis war der Kanal für den Verkehr in den einzelnen Jahren gesperrt: im Jahre 1900 gar-nicht, 1901 vom 1. Jan. bis 2. März, 1902 vom 1. Jan. bis 17. Jan., 1903 vom 20. Jan. bis 30. Jan., 1904 vom 9. Jan. bis 16. Jan., 1905 vom 19. Jan. bis 6. Febr., 1906 an einigen Tagen im Anfang des Monats Januar und Ende Dezember, 1907 vom 1. bis 9. Jan. und vom 24. Jan. bis 22. Febr., 1908 vom 3. Jan. bis 19. Jan. und vom 28. bis 31. Dez., 1909 vom 1. bis 8. Jan. und vom 26. Jan. bis 23. Febr., 1910 war der Kanal das ganze Jahr hindurch eisfrei, 1911 ebenfalls, 1912 störte das Eis wieder vom 15. Jan. bis 25. Febr. den Verkehr. In dem Kanalprojekt war die Anzahl der Betriebstage auf 330 pro Jahr berechnet worden. Diese Erwartung ist, wie aus dem Obigen hervorgeht, vollauf in Erfüllung gegangen, denn der Kanal war in den Jahren 1901—1912 durchschnittlich jährlich an rund 340 Tagen betriebsfähig.

Maßgebend für die Möglichkeit des Durchgangsverkehrs ist aber nicht die Betriebsfähigkeit des Kanals, sondern die der Elbe. Diese große Abhängigkeit von der Elbe hat dem Kanalverkehr in manchen Jahren erheblichen Abbruch getan. Weniger kommt hierbei in Betracht die durch Eisgang bedingte Verzögerung der Eröffnung des regelmäßigen Betriebes auf der Elbe, die sich z. B. 1903 bis zum 12. Febr., 1907 bis zum i. März und 1909 sogar bis zum 27. März hinzog, da in den ersten Monaten des Jahres der Kanalverkehr gewöhnlich relativ am niedrigsten ist. Bei weitem mehr leidet der Kanalverkehr unter

einem niedrigen Wasserstand der Elbe in den Sommermonaten, so 1904 und 1911, denn in den Monaten Mai bis Oktober werden auf dem Kanal die meisten Güter befördert.¹) Genügender Wasserstand ist eine der wichtigsten Lebensbedingungen der Binnenschiffahrt. Die Rentabilität der Transportschiffe ist in hohem Maße von dem Wasserstande abhängig. Das gilt heute mehr als je, da in den letzten Jahren die Ladefähigkeit der Kähne sehr gestiegen ist. Es ist deshalb begreiflich, daß in den Berichten über den Kanalverkehr Klagen über die schlechten Wasserstandsverhältnisse der Elbe immer wiederkehren.

Wenden wir uns nach diesen einleitenden Bemerkungen dem Gesamtgüterverkehr auf dem Elbe-Trave-Kanal zu. Der Gesamtgüterverkehr auf dem Elbe-Trave-Kanal, der sich zusammensetzt aus dem Verkehr Lübecks mit der Elbe und mit den Kanalstationen, aus dem Verkehr der Kanalstationen untereinander und dem Verkehr der Kanalstationen mit der Elbe, zeigt folgende Entwicklung:²)

Jahr

Gütermenge in t

Jahr

Gütermenge in t

1900

(614 Monate)

1901

1902

1903

1904

1905

115 297

250    012

251    278 353 884 369 882 476 846

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

5²4 103 544 792 5ï7 296 631 138 875 °²3 9306x3

i 377 362

Der Rückgang im Jahre 1908 ist die Folge der allgemeinen schlechten wirtschaftlichen Lage in diesem Jahre. Im übrigen zeigen die Verkehrszahlen annähernd dieselbe Entwicklung, wie sie andere Kanäle aufzuweisen haben.

Von dem Gesamtgüterverkehr³) entfiel auf den Verkehr der Kanalstationen untereinander und mit der Elbe:

9 In den 12 Jahren 1900—1911 stehen in bezug auf den größten Kanalverkehr die Monate Juli und Oktober am häufigsten an erster Stelle, je 4 mal, es folgen Juni und August, je 2 mal an erster Stelle. An zweiter Stelle stand der September 4mal, August, Oktober und Mai je 2 mal und Juli und April je 1 mal.

²)    Nach den Berichten der Kanalverwaltung und den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels.

³)    Nach Aufzeichnungen der Kanalverwaltung.

3i

Jahr '

untereinander

mit der Elbe

Jahr

untereinander j mit der Elbe

1900

1901

1902

1903

1904

zus. 6166

1905

1906

15 198

4 546 I 178 3 742 3 383 6 290

24 578

39731 47203 103 932 113 259 136 221

1907

1908

1909

1910

1911

1912

8 079 7 453 735 13 124

12 160 u 481

131019 127 326 114 288 291 989 467 349 709 381

Im allgemeinen hat die Binnenschiffahrt für den Lokalverkehr eine geringe Bedeutung. So ist auch der Lokalverkehr, d. h. der Verkehr der einzelnen Kanalstationen untereinander, ziemlich gering. Dagegen hat der Verkehr der Kanalstationen mit der Elbe eine beträchtliche Höhe erreicht. Bei dem gewaltigen Ansteigen dieses Verkehrs mit der Elbe in den Jahren 1910 und 1911 ist zu berücksichtigen, daß er durch Kiessendungen zum Erweiterungsbau des Nord-Ostsee-Kanals hervorgerufen wurde; es ist also eine vorübergehende Steigerung, die nach Beendigung des Baues wieder verschwinden wird. Wie groß der Anteil dieser Kiessendungen war, zeigt, daß z. B. vom 1. April 1910 bis 31. März 1911 101069 t Kies durch Regieschlepper von der Kanalstation Güster nach der Elbe geschleppt wurden.¹) Ohne Berücksichtigung des Verkehrs der Kanalstationen mit Lübeck entfielen von dem Ge-samtgüterverkehr auf die Kanalstationen im Jahre 1901: 15,9%, 1905: 24,4 % und 1910: 34,9 %. Es geht hieraus hervor, daß der Kanal für die Kanalstationen einen sehr großen Verkehrswert hat. Natürlich ist dieser nicht für alle Stationen der gleiche.

Nach den Berichten der Kanalverwaltung sind an der Beförderung der Gesamtgütermenge beteiligt gewesen, Frachtschiffe:

Jahr

Zahl

Tragfähigkeit in t

Jahr

Zahl

Tragfähigkeit in t

1900

(V.19./6—31./12.)

1901

1902

1903

1904

1905

1578

2270

2080

2772

4206

3999

223 100

1906

1907

412 456 468 631 650 943 904 624 I 015 917

1908

1909

1910

1911

1912

4622

4468

4436

4844

6156

8050

7947

I 125 025 i 141 926

i 136433

i 326 502

1    799 442

2    659 694 2 993 157

a) Siehe Verwaltungsbericht der Freien und Hansestadt Lübeck für das Rechnungsjahr 1910 S. 98.

An der Gesamttragfähigkeit hatten die leeren Schiffe einen Anteil von 1905: 28% und 1910: 31,6%, dagegen 1911 sogar: 61%. Hier macht sich der Kiesversand nach dem Nord-Ostsee-Kanal geltend, da zu diesem Zwecke die Schiffe alle leer in den Elbe-Trave-Kanal einlaufen.

Von der Gesamtzahl der obengenannten Schiffe machten die ohne eigene Maschinenkraft im Jahre 1905 93,2 % und 1910 96,6% aus. Die Zahl der auf dem Kanal verkehrenden Frachtschiffe mit eigener Triebkraft ist also sehr gering.

b) Der Verkehr Lübecks.¹)

aa) Allgemeine Entwicklung.

Der Gesamtverkehr Lübecks auf dem Elbe-Trave-Kanal in den einzelnen Jahren wird in folgender Tabelle veranschaulicht:

Jahr

Anzahl der Schiffe

Tragfähigkeit in t

Gütermenge in t

1900

(614 Mon.)

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1578

223 100

109 131

2270

2080

2772

2713

2802

3059

2860

2788

3242

3284

3122

,3407

4x2 456 468 631 650 943 622 480 78x 457 831 293 858 065 848 679 i 050 432 i 107 754 i 142 146 i 332 447

210 236 207 001 305 5°3 262 208 360 204

381    592 4°5 694

382    517

505 115

5699x0

451 104

656 500

Wir sehen, daß der vor Erbauung des Kanals als erreichbar geschätzte Jahresverkehr im großen und ganzen vollauf eingetreten ist. Der Rückgang des Kanalverkehrs im Jahre 1904 und 1911 hat seinen Grund in dem äußerst niedrigen, durch andauernde Trockenheit in diesen Jahren hervorgerufenen Wasserstand der Elbe. Auch durch

die Notstandsfrachtermäßigungen für Futter- und Düngemittel auf den Eisenbahnen hat der Kanalverkehr im Jahre 1911 sehr gelitten. Die Abnahme im Jahre 1908 wurde durch die wirtschaftliche Depression bedingt.

Teilen wir den Schiffs- und Güterverkehr Lübecks auf dem Elbe-

Trave-Kanal nach Tal- (angekommen in Lübeck) und Berg- (abgegangen von Lübeck) Verkehr, so ergibt sich folgendes Bild:

Jahr

Tragfähigkeit der Schiffe in t

Ladung in t

zu Tal

zu Berg

zu Tal

zu Berg

1900

(6*4 Mon.)

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910 19x1 1912

112 906

110 194

75 580

39 717 x)

207 702 233 646

324 903

312 237 388 854 418 872 428 950 424 060 526 327 558 026 566 151 656 616

204 754 234 985 326 040 310 243 392 603 412 421

429 115

424 619

524 105

549 728 575 995 666 831

120 290 144 in 188 669 166 401 197 156 240 014 245 107 211 707 244 164 298 742 244 759 389 4°2

99 601 76 650 116 834 95 807 163 048 141 578 160 587 170 810 260 951 271 168 206 345 267 098

Während der bewegte Schiffsraum im Tal- und Berg verkehr in den einzelnen Jahren stets ungefähr gleich groß war, machte sich in der Ausnutzung der Ladefähigkeit der Schiffe bis zum Jahre 1908 ein großer Unterschied zu ungunsten des Bergverkehrs bemerkbar. Dieses geringe Angebot von Gütern für die Fahrt von Lübeck nach der Elbe erklärte sich hauptsächlich daraus, daß Lübeck die regelmäßigen Schifffahrtsverbindungen nach den großen Nordseehäfen fehlten, namentlich nach den englischen Speditionshäfen, die dem Elbschiffahrtsverkehr Hamburgs die Grundlage eines gesicherten Austausches von Stapelartikeln gewährten. Lübecks Konkurrenzfähigkeit mit Hamburg wurde dadurch sehr herabgemindert, und auf die Dauer war dieses schlechte Verhältnis zwischen der Tal- und Bergfahrt unhaltbar. Nun hat aber in den letzten Jahren dank der Entwicklung der lübeckischen Großindustrie, die den Kanalschiffen für die Bergfahrt in immer umfangreicherem Maße Frachtgüter zur Verfügung stellt, die Ausnutzung

x) 1900, 1901, 1902 einschl. des Verkehrs der Kanalstationen untereinander, soweit er von Regieschleppern bedient wurde.

Probleme der Weltwirtschaft. 20.

34

35

der Ladefähigkeit der Schiffe in der Bergfahrt bedeutend zugenommen, so daß sich heute ein größerer Ausgleich in der Ausnutzung der Schiffsräume zwischen den Fahrten zu Tal und denen zu Berg angebahnt hat. Die Ausnutzung betrug:

Jahr

zu Tal

in %

zu Berg

in %

Jahr

zu Tal

in %

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

65

57,8

38

61

58,x

53,3

51

57

zu Berg

in %

48,6

31,8

35,8

30,9

42

34,3

1907

1908

1909

1910 19x1 1912

57

50

46,4

53,5

43,2

59,3

37,4

40,2

50

49,3

35,8

40,0

sende Beteiligung der größeren Schiffsklassen ist deswegen von besonderer Bedeutung, weil dadurch die Konkurrenzfähigkeit Lübecks auf der Elbe bedeutend gehoben wird. Denn da alle Kosten für Anlage, Betrieb, Verzinsung und Amortisation bei einem großen Schiff nicht im Verhältnis seiner Größe gegenüber einem kleinen Schiff steigen, so ist seine Rentabilität größer als bei einem kleinen Schiff. Daraus folgt, daß ein größeres Schiff zu niedrigeren Frachtsätzen Güter befördern kann als ein kleines Schiff und dabei aber immer noch seine Rentabilität bewahrt, während das kleine viel eher seine Niedrigstgrenze in den Frachtsätzen erreicht.

Was die Schiffsgrößen im Kanalschiffahrtsverkehr Lübecks an-langt, so dienten dem Güterverkehr in den ersten Jahren vorwiegend

kleinere Schiffe bis zu 200 t Tragfähigkeit, wie nachstehende Uber-sicht zeigt.

An dem Schiffsverkehr Lübecks auf dem Elbe-Trave-Kanal die einzelnen Größenklassen wie folgt beteiligt:

waren

bb) Seine räumliche Verteilung.

Der Verkehr Lübecks über den Elbe-Trave-Kanal erfolgte mit Häfen der Unterelbe, der Mittelelbe und märkischen Wasserstraßen usw., der Oberelbe und mit den Kanalstationen und nahm seit 1901, dem ersten vollen Betriebsjahre des Kanals, folgende Entwicklung:

(Siehe Tabelle auf folgender Seite.)

Wie die Tabelle zeigt, war in allen Jahren im Verkehr Lübecks

1900

1901

1902

Größe :

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

1903

Anteil

in %

Schiffe

1904

Anteil

in %

Schiffe

1905

Anteil

in %

Schiffe

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

Anteil

in %

50 t 51— 100 t 101— 200 t 201— 300 t 301— 400 t 401— 500 t 501— 600 t 601— 700 t 701— 800 t 801— 900 t 901—1000 t über 1000 t

148;

375

^8,6

146 i 735 (

38,8

²5

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

Schiffe

Anteil

in %

507

147

^48.3

643

372

96    7,2

62

17

|I354

28,3

16,4

•28,1 616 29,6

56o|

35

861

144

6,3

388

160

18,7

669

474

}3M

23,4

16,6

4-5

1.3

0,1

100

I3o 5,7 47    2,1

7,7

138    6,6

295

182

10,3

119

6,4

33

14

5,7

1,0

0,6

6    0,3

57    2,8

0,4

o,3

0,1

207,    7,2

96 3,4

23j    °>⁸

8:

0,3

43

7571

t

|)27

19

678 23,7 705 24,6 283    9,9

531

649

762

317

||i8,₅

21,8

25.6

10.7

123

181

4,3

161

60

22

6,3

5,4

335

152

30

11,3

5,i

1,0

13

23,5

705

512

504

642

345

212

358

p 8.5

17,6

22,5

12,1

24 I

462 f

17,4

20,2

433

533

612

282

H to M

o to o

437

68o

151

5,o

180

7.4

12,5

II

13,2

0,3

19    0,6

|2270|l00 |2o8o'iOO j2854j

2    0,1

21 0,1 100

tö OJ vo

co co N

0,3

0,1

5°

1,6

48

6,3

1.7

28

339

307

412

271

88

13.3 21,1

10.4

9,4

12,7

8,4

422

858

341

398

|2866|ioo    (2974!

0,2

100

Der Anteil der größeren Fahrzeuge (über 200 t) am Gesamtschifffahrtsverkehre Lübecks ist aber immer mehr gestiegen und betrug im Jahre 1904 bereits 49% gegen 21% im Jahre 1900, im Jahre 1900 66 % und erreichte im Jahre 1911 die Höhe von 80 %. Schiffe über 400 t Tragfähigkeit waren am Gesamtschiffahrtsverkehr Lübecks auf dem Kanal im Jahre 1910 mit 35 % und 1911 mit 38 % beteiligt. Die wach-

N) Ol Ci

0,2

0,2

°>4

30

O M

h cf 6

22

0,8

2,7

5    °>2

12

0,4

26

14

12

0,8

°,4

0,4

<N CO 00 !>. o

‘O H 00 <S M H

CO co

262

392

813

432

389

386

455

157

7,7

11.5 23,8

12.6

n,4

11.3

13.3

4,6

0,8

0,3

0,5

30    1,0

52

1,5

12

0,4

28    0,9

32

28

0,9

0,8

3059 100    |286o 1100    [2788 100    13242(100    [32841100    3113 Too [3407 ! 100

mit der Unterelbe, der Mittelelbe, den mittelelbischen, märkischen Wasserstraßen usw. — hier mit Ausnahme des Jahres 1909 — und den Kanalstationen sein Empfang bedeutend größer als sein Versand, während im Verkehr mit der Öberelbe das umgekehrte Verhältnis besteht. Der Hauptverkehr ging, wie die angeschriebenen Gütermengen bezeugen, mit dem Gebiete der mittleren Elbe vor sich, mit Ausnahme

Unterelbe

Ladung

zu Tal zu Berg

Mittelelbe, mittelelbischmärkische Wasserstr. usw.

Ladung

zu Tal i zu Berg zu Tal zu Berg zu Tal zu Berg

Oberelbe

Ladung

Kanalstationen

Ladung

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

37 608 46 640 62 023 59 077 69 509 71 234 75 167

65 215

88 126 108 799 122 256 140 552

14 543 19 872 28 935 38 959 38 188

27 195 23 738

26 258 38 422 58 171 56 433 49 254

56 o86 69 067 91 615

58 771

95 ⁸43 107 603 123 823 106 059 109 838 142 786 84 772 183 744

44 560 36 713 60 269

36 193 82 662

65 133

64 906

73 5°° 138 877 125 382 76 723 105 360

5 281 5 395 5 183

31 019 10 770 24 069

17 412

4 954

6 854 j 37 299 43 859

67    575

68    212

12    272

13    366 13 996

12    522 17 079

13    866

31 514

81 002

83 552

69 901 109 677

17 141

15 235

29    848 43 599 24 95° 48 905

23 865 33 592

K) U) 4* K> K)4^0i4^U>U>U>U> 00 tO o COÜJ OJ COhOOnOovO O CO    4    O'' O O 4-^ OOO

MOOU>OhoomOU>wOOO

der Jahre 1904 und 1911, in denen der niedrige Wasserstand der Elbe die Fahrten in ihrem Mittel- und Oberlaufe sehr erschwerte und deswegen in diesem Jahre die Unterelbe an die erste Stelle-rückte. Der Verkehr Lübecks mit den Gebieten der Mittel- und Oberelbe und den märkischen Wasserstraßen hat durch den Kanal eine große Bereicherung erfahren, ja man darf wohl sagen, daß erst durch den Elbe-Trave-Kanal Lübecks Verkehrsbeziehungen zu diesen in wirtschaftlicher Hinsicht hoch entwickelten Gebieten erschlossen worden sind. Denn vor Eröffnung des Kanals überstieg der allein auf der Eisenbahn beruhende Verkehr Lübecks mit jenen Gebieten kaum 70000 t. Dazu kam dann noch ein mittelbarer Verkehr Lübecks auf der Elbe, in dem für Bezüge und Versendungen von Gütern von und nach mittel- und oberelbischen sowie böhmischen Häfen die Elbe bis Hamburg und von hier die Bahn benutzt wurde, während einige Güter ungarischen oder serbischen Ursprungs über Danzig und Stettin bezogen wurden, und umgekehrt Lübeck auch Waren dorthin über diese Häfen verfrachtete. Auch kam es vor, daß Waren mit Ursprung oder Bestimmung von und nach nordischen Ländern oder Böhmen und Elbgebieten von lübeckischen Exportfirmen direkt in Stettin oder Hamburg nach ihrem Bestimmungsort verladen wurden. Jedenfalls war aber dieser Verkehr im Vergleich mit dem heutigen nur gering.

Der aufkommende Wasserverkehr hat aber nicht etwa einen Rückgang des Eisenbahnverkehrs zur Folge gehabt, wie aus folgender

Zusammenstellung hervorgeht.¹) Es betrug der Eisenbahnverkehr²) Lübecks mit:

1901

1906

1910

1911

Berlin und Prov. Brandenburg . . Prov. Sachsen und Thüring. Staaten,

Herzogtum Anhalt......

Königreich Sachsen.......

Österreich-Ungarn........

14 801

26 864

32 823

44 776

30 226 10 580 3 640

41 721 9 963 5 7²9

37 737 13 083 5 901

84 428 41 223 6013

zus.

59 247

84 2 77

89 544

176 440

Lübecks Verkehr über die Elbe und den Kanal mit:

1901

1906

1910

1911

Berlin und Prov. Brandenburg . . Prov. Sachsen u. Thüring. Staaten,

Herzogtum Anhalt......

Königreich Sachsen.......

Österreich-Ungarn........

9 365

10 619

21 200

10 965

128 727 4 877 26 937

156 770 47 503 6 628

246 962 93 679 6952

15° 530

70 920 12 847

zus.

169 906    221 520

368 799

245 262

Der Bahnverkehr mit den im Gebiete der Mittel- und Oberelbe gelegenen Staaten ist im Vergleich zum Verkehre auf dem Wasserwege geringer. Eine Beeinträchtigung durch den Kanal hat nicht stattgefunden. Es zeigt sich sogar noch eine geringe Steigerung. Das rapide Anwachsen des Eisenbahnverkehrs im Jahre 1911 ist auf die schlechten Schiffahrtsverhältnisse der Elbe im Sommer dieses Jahres zurückzuführen, und hat deshalb nur für dieses eine Jahr Bedeutung.

Der Wettbewerb zwischen Kanal und Eisenbahn im Verkehr zwischen Lübeck und Hamburg gestaltete sich folgendermaßen: Obwohl die Bahnverwaltung der Konkurrenz durch den Kanal durch entsprechende Ermäßigung der Bahnfrachtsätze für Frachten von Hamburg nach Lübeck und umgekehrt zu begegnen suchte, hat trotzdem der Bahnverkehr seine Höhe von 1899 bisher noch nicht wieder erreicht.³) Im Jahre 1910 überwog zum ersten Male seit Bestehen des

x) Nach den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels.

²)    Die Zahlen für den Eisenbahngüterverkehr umfassen nur den Wagenladungsverkehr und die Ladungen von über 3000 kg.

³)    Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß die Nachweise über den Bahnverkehr seit 1901 nur den Wagenladungsverkehr und Ladungen über 3 t umfassen. In Wirklichkeit ist also die zur Verladung gekommene Gütermenge größer als nachgewiesen wird.

nehmen kann, wenn auf längeren Strecken und Gelegenheit porten vorhanden sind.

Kanals der Kanalverkehr den Bahnverkehr (Kanalverkehr 158685 t, Bahnverkehr 128557 t). Dieser Rückgang des Bahnverkehrs ist aber nicht allein durch den Kanal hervorgerufen worden, sondern zum großen Teil durch die verstärkte Konkurrenz der direkten Schiffahrt von Hamburg nach den Ostseehäfen. Der gesamte Güterempfang und -Versand Lübecks auf dem Kanal und der Eisenbahn von und nach Hamburg zeigte in den einzelnen Jahren folgenden Stand:

in hohem Maße gewährleistet, haben eine Verkehrsentwicklung bewirkt, die in manchen Jahren das erwartete Maß überstieg. In bezug den Eisenbahnverkehr bestätigt sich hier, daß ein Kanal    Jand l

verkehr“ sehr wohl einen beachtenswerten Anteil neben der Eisenb

technische Leistungsfähigkeit für Massentransporte zur Leistung von Massentrans-

Lübecks

1899

per Bahn

1901

1903

1905

per Bahn

per Kanal

per Bahn

per Kanal

per Bahn

per Kanal

1907

per Bahn 1 per Kanal

1909

per Bahn

per Kanal

1911

per Bahn

per Kanal

Empfang Versand .

112 514 70 909

67 579 58 923

35 626

10525

60 072 59 994

58 565

25 945

70 238 61 599

68 5x7 34 °57

77 744

67 987

72 760 17 627

69 951 66 266

60 550 58084

zus

183 423

126 502

46 151

120 066

84 5² 3

I3¹ 837

102 574

I 145 731 i 90 387

136 217

85 907

33 35²__

119259 I 118634

120 621 47 279

167 900

(bei dem Verkehr mit Hamburg), daß größeren Teil künstlicher

zum

übertrifft.

Lübecks mit der Unterelbe im Jahre 1901: 88,5 Ą aus u 5% teilten sich Lauenburg, Geesthacht, Luneburg, Bergedorf bürg und einige andere Häfen. Hamburgs Anteil war dann im Ja re : 92,9%, 1905: 95.2%, 1907: 9M%- 1909: 94,2% und igiz. 94/%

der Tal verkehr (Hamburg-Lübeck) in allen Jahren bedeuten

Der Rückgang des Bahnverkehrs im Jahre 1911 gegenüber demjenigen im Jahre 1899 betrug hiernach rund 65000 t. Berücksichtigt man aber das oben Gesagte und beachtet, daß der direkte Seeverkehr Hamburgs mit den Ostseehäfen in dem Jahrzehnt 1900—1910 um rund 1200000 t¹) zugenommen hat, so muß es sehr zweifelhaft erscheinen, ob der Elbe-Trave-Kanal allein einen Rückgang des Bahnverkehrs zur Folge gehabt haben würde. Viel eher wird man auch hier der Ansicht zuneigen, daß ohne den Kaiser Wilhelm-Kanal ein Rückgang des Eisenbahnverkehrs nicht stattgefunden hätte.

Die neue Wasserstraße hat also neuen Verkehr wachgerufen, nicht aber bereits bestehenden von der Bahn abgelenkt. Es sind Güter traiis-portfähig geworden, die es vorher nicht waren. Der Wasserweg tritt demnach als eine Ergänzung zu den Bahnlinien hinzu. Im ganzen scheint sich hier zu bewahrheiten, daß die Eisenbahnen keine Ursache haben in der Entwicklung des Verkehrs auf den Wasserstraßen eine Schädigung ihrer Interessen zu erblicken. Hier wenigstens bestätigt sich, daß beide Verkehrsmittel zusammen den Verkehr heben und sich gegenseitig ergänzen.

Die technisch vollkommene Kanalanlage und die Aufgabe des Kanals, als Verbindung einer Seestadt mit einer großen natürlichen Wasserstraße zu dienen, die die Möglichkeit der Verfrachtung von Massengütern

Es zeigt sich hier sogar

Lauenburg-Hamburg 46 km, zusammen 113 km) mit der Eisenbahn erfolgreich k^^^umereii kanm Dabei ist die Eisenbahnstrecke Lübeck-Hamburg «km kurzer as

der Wasserweg und wird ganz nach pnvatwirtschaftlichen Gesichtspunkten geleitet.

ÄÄÄLta

Häfen Lübeck einen regelmäßigen und größeren Bmnens verkehr unterhielt.

Unter den Häfen der Unterelbe steht in allen Jahren Hamburg bei weitem an erster Stelle. Besonders der atlantische Transitverkehr ist es der den Binnenwasserverliekr zwischen Hamburg und Lubeck sehr befruchtet, und es ist deswegen ganz erklärlich daß Hamburgs Verkehr mit Lübeck denjenigen der anderen Unterelbehafen so sta

Sein Verkehr machte von dem Gesamtschiffahrtsverkehr

In die übrigen

1903 : Dabei war

größer als der Bergverkehr (Lübeck-Hamburg) und zeigte folgenden Stand :

■'-V.

Angekommen von Hamburg in Lübeck

Abgegangen von Lübeck nach Hamburg

Angekommen von Hamburg in Lübeck

Abgegangen von Lübeck nach Hamburg

1901

1905

1906

1907

1908

35 626 68 517 70 5°5 72 760 57 659

10525

34 057 22 602 17 627 20 609

1909

1910

1911

1912

85 907 107 217 120 621 139 670

33 352 51 478 47 279 42 820

Die Beteiligung der Häfen der Mittelelbe, der mittelelbischen und märkischen Wasserstraßen usw. an dem direkten Elbschiffahrtsverkehr Lübecks mit diesen Gebieten zeigt die folgende Zusammenstellung:

1901

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

Magdeburg . . . Schönebeck . . . Wallwitzhafen . .

Aken......

Barby.....

Tangermünde . . Bernburg ....

Berlin.....

Alsleben .... Halle-Trotha . . Königswusterhausen Pretzien a. E. . . Spandau .... Wittenberge . . .

49 293 78 383 27 ui 40 672

5 744    7    727

5 665    15    859

787

468

61 647 49 008 13 928

12 544

190

2    318

3    181 106

i 646 160

4    996 8 691

5    582

633

2524

78

419 I 338

974

6 643

77 613    64 181

46 636    48 958

8 402 ii 021 10 598    13 425

53    2 639

i 767 7 711 6 591

933

4 125

5 825

5 024 5 521 i 192 4 559

56

415

485

3 357 i 913

i 006

i 316

534

498i 2 303

80 056    84 155

58 181    66 099

22 432    21 826

30 568    14 893

5    114    12 610

6    885    10 366

6 870    10 115

6 410    7 458 |!

57 297 I 91 4M

38 080 i 86 076 10 752    16    855

9 580 7 087 5 594 5 275 3 763 !

3    503 I 15 686

4    579 I 630 I

2 689 2 085

8 044

14 740

5    013 9 673

6    712

986

5 071

1    911 4 358

2    215 i 270

zusammen . . .

Gesamtwarenmengen im Verkehr mit der Mittelelbe, den mit-telelb. u. märkisch. Wasserstraßen usw. per Elbe u. Kanal

96 430 165 951 157 180

166 406

155 462

230 797 249 526 151 900

269 038

100 646 178 505 172 736 188 729

179 558

248 715 268 168 T61 495

289 104

Der Verkehr mit Magdeburg ist unter all diesen Häfen der größte, es ist dabei aber zu berücksichtigen, daß die Ziffern für Magdeburg nicht den reinen Ortsverkehr bezeichnen, sondern daß darin ein Umschlagsverkehr nach der Oberelbe enthalten ist, der von Magdeburg aus seine endgültige Bestimmung findet. Der Anteil Magdeburgs an

4i

den obigen Gütermengen belief sich im Jahre 1910 auf 31,4%. Hamburg und Magdeburg zusammen beteiligten sich an dem Gesamtelbgüterverkehr Lübecks im Jahre 1910 mit 45,3 %. Man sieht hieraus die Bedeutung dieser beiden Häfen für den direkten Elbschiffahrtsverkehr Lübecks. Von den übrigen Häfen dieser Gruppe mögen hier noch besonders Schönebeck, Wallwitzhafen und Aken hervorgehoben werden.

Schönebeck am nächsten steht unter Zugrundelegung der Gütermengen von den oberelbischen Häfen Riesa. Obwohl der direkte Warenverkehr, den Lübeck auf dem Wasserwege mit der Oberelbe unterhält, 1910 kaum 38 % des mittelelbischen ausmachte, erreichte Riesa in diesem Jahre fast die Gütermenge des Schönebecker Hafens und überholte sie sogar im nächsten Jahre. Riesa ist aber auch der einzige für den Lübecker Elbverkehr bedeutende Hafen an der Oberelbe, die anderen Häfen stehen ihm beträchtlich nach. Der direkte Verkehr mit Laube-Tetschen, dem Zentralhafen des böhmischen Transitverkehrs, bewegt sich immer noch in recht engen Grenzen und ist in den letzten Jahren sogar etwas zurückgegangen. Daß hier tatsächlich ein großer sich nach oder von der Nord- oder Ostsee bewegender Verkehr vorhanden ist, zeigt der Verkehr, den Hamburg mit diesem Hafen unterhält.¹)

Mit welchen Häfen sich Lübecks Wasserverkehr nach der Oberelbe vornehmlich vollzog und welche Gütermengen zur Verschiffung kamen, darüber gibt die folgende Zusammenstellung Aufschluß:

Gütermengen in Tonnen:

Häfen

1901

1905

1906 j 1907

1908

1909    1909

1910

1912

Riesa.......

Pirna.......

Dresden .....

Meißen......

Aussig......

Laube-Tetschen . . Heidenau.....

10 573

15 132

15 912

414

5 929

20

19 141 489

10 061    15 096

10 974 , 15 465

17 552 33 419 7 459 5 742 3 670 i 630 10 405

28 997

32 356

9 000 4 280 3 484 2 364

55

40 648    60 974

23 889    15 564

15 340

2    757

3    696 3 331

9 100 6 192 3 261 2 538

40 760 18 136 6 934 4 157 8 916 i 926

58 396 20 960 8 072 6 278 35 280 3 813

zusammen . . . Gesamtverkehr mit Häfen d. Oberelbe

36 152 143 670 ! 55 980

79 877

80 536

36 300 ; 44 153    56 131

80 941

82 207

89 661    97 629 80 829

93 524 i⁰⁰ 631    83 767

132 799

141 191

x) Der Eilgüterverkehr Hamburgs mit Laube-Tetschen betrug in Tonnen

448596 425658

1906

1907

1908

391450

478999

503583

1909

1910

Interessant ist die Tatsache, daß in dem für die Elbschiffahrt außerordentlich schlechten Jahre 1911 die Abnahme des lübeckischen Wasserverkehrs mit der Oberelbe gegen 1910 nur 16,7 % beträgt gegenüber 40 % beim Verkehr mit Häfen in den Gebieten der Mittelelbe usw. Bei sehr großen Entfernungen scheint also trotz der denkbar schlechtesten Schiffahrtsverhältnisse doch der Wasserweg noch so große Vorteile zu bieten, daß er bei vielen Güterarten der Eisenbahn vorgezogen wird.

Das letzte und am wenigsten wichtige Gebiet endlich, mit dem Lübeck einen Kanalverkehr unterhält, ist das von dem Kanal selbst durchschnittene. Da Fabriken und größere Städte am Kanallauf fehlen, vielmehr die Landwirtschaft vollständig überwiegt, kommt es für einen größeren Absatz Lübecks nicht in Betracht. Demzufolge ist der Bergverkehr, den Lübeck mit den Kanalstationen unterhält, sehr gering. Auf ihn entfielen von dem Gesamtverkehr mit den Kanalstationen im Jahre 1905: 16,4% und 1910: 11,9%. Zum allergrößten Teil besteht also der Verkehr Lübecks mit den Kanalstationen aus einem Versand der Kanalstationen nach Lübeck. Diejenigen Kanalstationen, die den größten Kanalverkehr mit Lübeck unterhalten, sind Büssau und Güster. Ihren Anteil am Gesamtkanalverkehr der Kanalstationen mit Lübeck erhellt die folgende Zusammenstellung:

Jahr

Büssau

Güster

zusammen

Gesamtverkehr

w Oi N OO rO ui 00 O

IH N H M M H

O' O O

o m» K S, S £ o RS 5g

ON Ciu-jOO <0000 0^0 N O»

2 327

12    889 12 065

9 769 14 974 ii 857 19 767

II 709 9 236

25    310 40 005

2i 874 46 9o6 28 741 20 670

26    746

24 536

19 152

26 753

M 00

(N H

7* V'? ^    00 00 4^ On w

M œ wo toto

OJ h O On O OJ M

Von dem Gesamtverkehr kamen also auf Biissau und Güster I9°5: 73,3 % und 1910: 71,8 %.

c) Anteil der einzelnen Waren am Kanalverkehr Lübecks.

aa) Im allgemeinen.

Es ist in der nachstehenden Tabelle versucht worden, über die verschiedenen Arten von Gütern, die an dem Kanal verkehr in hervor-

Empfang Lübecks (zu Tal).

1902

1907

1910

1912

Nahrungs- u. Genußmittel roh und bereitet: Getreide und Mais . . Mühlenfabrikate . . .

Zichorien......

Ölsaaten.......

Hülsenfrüchte . . . .

Gemüse.......

Sirup und Zucker . .

Weine........

Fette und Öle ....

Salze........

Reis ........

Kaffee und nicht genannte Kolonial war.

3 44° 2 900 2 560 2 416

13 300

i 400 5 970

3 410

3 932 7 571 2 293 ii 366

6 856

3 337 i 979 20 113

507

204

2 478

13 166 i 586 3 821 16 094

15 247

2    475

3    595 12 359

526

8 754

3    806 i 470

14 565

1    441

4    157 12 654

2    296

3    155 14 806

2 898

3 009

i 623

3 615

Rohprodukte und Halbfabrikate :

Düngemittel.....

Soda........

Stein- u. Braunkohlen Kies, Sand, Erden, Zement, Ton.....

Schwefelkies.....

Spate aller Art . . .

Holz........

Gerbstoffe aller Art

Papier .......

Harz, Pech, Teer . . . Häute und Felle . . . Andere Rohprodukte u. Halbfabrikate . . .

35 396

26 310 3 980

160

5 250 i 071 i 643 i 120

2 500

63 042

51 734 2 993 2 621

29 322

2    982 i 142

7    075

⁸    74⁶

3    634 i 176

7¹ °95

76 203 6 959

i 731

32 089 9 723

2    405

5 776 10 399

3    683

878

3 266

i 792

73 617

96 271 7 876 13 IOI

51 072 34 °32 4 223 12 568 10 720 3 035

2 829

Fertigfabrikate : Steine aller Art . . Petroleum.....

237 664

42 034

15 330

3 230

112 757

31 475 2 147

154 904

31 928 ii 648

35 886 8 860

zusammen.....

Verschiedene Güter . . Insgesamt......

298 742 I 389 402

18 560 95 990 48 121

144 in

33 622 209 421 35 686

245 107

43 576 269 575 29 167

44 74b 356 027

33 375

Versand Lübecks (zu Berg).

1902

1907

1910

1912

Nahrungs- u. Genußmittel roh und bereitet: Hülsenfrüchte .... Mühlenfabrikate . . .

Getreide.......

Melasse und Zucker

Ölsaaten.......

Fette und Öle .... Ölkuchen- und -mehl .

5 870

3    400

4    45° 9 380 2 520

7 507 2 185

9541

2 994

574

377

4 309

10 264 i 644 13881

4    737 3 860

5    017 3 869

4 357

729

14 674

1    502

2    197 5 542

i 451

Rohprodukte und Halbfabrikate :

Bau-, Nutz- und Papierholz ........

Eisenerz.......

Zellulose.......

Spate aller Art . . . Teer, Pech usw. . . . Pappe und Papier . .

Kreide.......

Roh- und Brucheisen .

Koks........

Steinkohlen.....

780

25 997

21 250 3 020 i 840 920 i 040 i 410

i 080

27 no

50 849

IOI

53 734 3 626

1    834

2    302

492

2 076

43 272

83 972

3 786 2 214 i 781

1    793

2    683 77 420 ii 706

i 673

30 452

109 175 26 923 i 177 3 428 i 389

i 585

i 844 41 181 14 °34 i 384

Fertigfabrikate ; Steine aller Art . . .

zusammen.....

Verschiedene Güter . .

30 560

115 794

187 028

202 120

4 34°

7 024

30 712

20 594

60 897 15 753

149 928 10 659

261 012 10 156

253 166

13 932

76 650

I 160.587

271 168

267 098

ragendem Maße beteiligt sind, einen Überblick zu geben. Die Tabelle ist jedoch insofern nicht vollständig, als sie nur die hauptsächlichsten Güter bei Namen nennt, und hat den Nachteil, daß sie in bezug auf Zuteilung der einzelnen Artikel zu den drei unterschiedenen Gruppen nicht einwandfrei ist.

Demnach stehen, sowohl im Empfang wie im Versand Lübecks, Rohprodukte und Halbfabrikate an erster Stelle, es folgen darauf die Nahrungs- und Genußmittel und an letzter Stelle die Fertigfabrikate. Die Gruppe der Fertigfabrikate wäre jedenfalls viel zahlreicher und größer geworden, wenn die unter „verschiedene Güter“ zusammengefaßten Waren, die überwiegend aus Stückgütern bestehen, spezialisiert worden wären. Bei den Nahrungs- und Genußmitteln spielen Syrup und Zucker, Salze und Ölsaaten die Hauptrolle. Diese drei Güter trugen

— 45

.1910: 64 % zu der ganzen Gruppe bei und ungefähr 16 % zu dem Empfange Lübecks auf dem Kanal. Unter den Rohprodukten und Halbfabrikaten treten besonders Kalisalze hervor (1910 mit 37 %). Ihr Anteil am Kanältalverkehr Lübecks betrug 1910 rund 19 %. Als weitere Hauptladegüter der den Kanal benutzenden Einfuhr Lübecks sind hier zu nennen: Kies, Sand, Erden, Zement, Ton (1910: 32089 t), sowie Phosphate und Gerbstoffe aller Art mit ebenfalls rund 37 % Anteil dieser Gruppe und mit rund 19 % an dem Gesamttalverkehr Lübecks im Jahre 1910. Die übrigen Güter dieser Gruppe, darunter besonders zu nennen Schwefelkies, Soda und Holz, partizipierten im Jahre 1910 mit 13,5 % am Talverkehr. Unter den Fertigfabrikaten stehen die Güter, die die Bedürfnisse der Bautätigkeit decken, obenan, vor allem gebrannte Mauersteine, Dachziegel und Pflastersteine aller Art. Sie spielen aber im wasserwärtigen Empfang Lübecks keine so große Rolle, wie in dem anderer Großstädte, z. B. Berlins, wo die Baumaterialien von dem Güterempfang zu Wasser im Jahre 1907 57% ausmachten, da die Bautätigkeit in Lübeck schon seit Jahren sehr gering gewesen und eine Ausfuhr zur See über Lübeck bisher kaum in Frage gekommen ist. Der Anteil der Fertigfabrikate am Empfang Lübecks auf dem Elbe-Trave-Kanal belief sich 1910 auf 15 %, gegenüber 51,5 % der Rohprodukte und Halbfabrikate und 24,5 % der Nahrungs- und Genußmittel. Die „verschiedenen Güter“ nahmen 1910 am Empfang teil mit 9%.

Der Versand Lübecks ist nicht so reichhaltig an Waren, wie der Empfang, und die angeführten Güter decken daher fast den gesamten Bergverkehr, so daß die verschiedenen nur mit 2,2 % im Jahre 1910 an dem Verkehr teilnehmen. Von dem Bergverkehr entfallen im Jahre 1910 auf Rohprodukte und Halbfabrikate 68,9 %, auf Nahrungs- und Genußmittel 16,9% und auf Fertigfabrikate 12%. Von der Menge der Rohprodukte und Halbfabrikate kommen auf Bau-, Nutz- und Papierholz 1910 fast 45 %. Es ist bei der großen seewärtigen Einfuhr Lübecks an Holz und Holzwaren (1910: rund 352620 t) also verhältnismäßig wenig von ihnen auf den Kanal übergegangen. Das liegt daran, daß das Absatzgebiet der meisten Hölzer die Provinzen Hannover, Rheinland und Westfalen sind. Weiterhin entfallen von den Rohprodukten und Halbfabrikaten 47,6 % auf Roh- und Bruch eisen und Koks. Diese beiden Artikel sind zusammengefaßt, weil sie Fabrikate des im Jahre 1907 in Betrieb getretenen Lübecker Hochofenwerks sind. Ob im allgemeinen die Bestrebungen des Lübecker Staates, durch Gründung von Industrien den Kanalverkehr zu befruchten, von Erfolg

ą6

begleitet gewesen sind, wird in einem besonderen Abschnitte dargelegt werden. Die Verfrachtung von Steinkohlen bergwärts auf dem Kanal ist bisher sehr gering gewesen und hat bei einer seewärtigen Einfuhr in Lübeck von 1905: 121840 t, 1910: 326740 t¹) (davon 203000 t von Emden und die restlichen 123740 t von Großbritannien) bisher 2000 t kaum überstiegen. Diese geringe Menge verschwindet vollständig gegenüber der Hamburger Ausfuhr von Steinkohlen elbaufwärts von 1910: 2028630 t.

Den Anteil der Nahrungs- und Genußmittel am Versand Lübecks auf dem Kanal decken zu 56,5 % Hülsenfrüchte, Mühlenfabrikate und Getreide, unter den übrigen Gütern treten noch hervor Fette und Öle, Melasse und Ölsaaten. Die Fertigfabrikate werden fast allein durch Steine aller Art vertreten. Unter ihnen sind im Jahre 1910 20344 t Kalksandsteine gewesen.

¹

) Den in diesem Abschnitte enthaltenen Zahlen dienten als Unterlage die Akten der Handelskammer zu Lübeck betr. den Verkehr auf dem Elbe-Trave-Kanal und die tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels.

²

Hamburgs Seeverkehr mit altpreußischen Ostseehäfen, russischen Ostseehäfen,

³

Schweden, Dänemark und Schleswig-Holstein betrug nach den tabellarischen Übersichten des Hamburgischen Handels 1900: in der Einfuhr 448600 t, in der Ausfuhr 797800 t; 1910 in der Einfuhr 1075810 t, in der Ausfuhr 1371754 t.

Betrachten wir Herkunft und Verbleib der einzelnen Güter des Kanalverkehrs, so ergibt sich folgendes:

bb) Im Verkehr mit Hamburg.

Von Hamburg nach Lübeck wurden im Jahre 1910 per Elbe-Trave-Kanal zu einem Drittel Nahrungs- und Genußmittel verfrachtet, wie Ölfrüchte, Ölsaaten und Ölkuchen, Gerste, Mais, Backmehle, Weine, Fette und Öle, Kaffee, Obst, Südfrüchte, Reis, Schmalz, frische Fische u. a. m. Ein weiteres Drittel machten Phosphate, Schwefelkies und Petroleum aus, und an dem letzten Drittel wraren in der Hauptsache überseeische Hölzer, Gerbstoffe, Mineralöl, Häute, Felle sowie Steine und Spate, Bleche usw. beteiligt.

Von dem Versand von Lübeck nach Hamburg machten Kalksandsteine und Mauersteine im Jahre 1910 50,4% aus (25981 t von 51478 t). In demselben Jahre waren Holz- und Holzwaren im Bergverkehr mit Hamburg mit 12011 t vertreten, gegen 8742 t 1903 und 7589 t 1908. Die Verfrachtung von Getreide nach Hamburg betrug 1910: 2553 t gegen 4243 t im Jahre 1911. In den Jahren vorher ging der Versand kaum über 500 t hinaus. Öle und Fette waren 1910 beteiligt mit 4069 t gegen 6171 t im Jahre 1908 und 3983 t im Jahre 1911 ; bis 1908 hat keine nennenswerte Verfrachtung dieser Artikel stattgefunden. Der anfangs recht bedeutende Versand von Zucker über

ł) Davon gingen seewärts wieder aus als Bedarf für ausgehende Schiffe 27000 t.

den Elbe-Trave-Kanal nach Hamburg ist später sehr gering geworden. Von sonstigen Artikeln waren an dem Bergverkehr Lübecks nach Hamburg beteiligt in nennenswerter Menge im Jahre 1910: Papier und Papierwaren, Teer, Pech, Koks und außerdem noch Gerste, Roggen, Mühlenfabrikate, Lumpen, Eisen- und Stahlabfälle, Häute, Felle, Kronsbeeren, u. a. m.

cc) Im Verkehr mit Magdeburg.

Lübeck empfing im Jahre 1910 von Magdeburg an Zucker und Kalisalzen rund 56 % des gesamten Talverkehrs zwischen Magdeburg und Lübeck. Neben diesen Hauptfrachtartikeln waren am Verkehr von Magdeburg nach Lübeck Nahrungs- und Genußmittel wie Mühlenfabrikate, Malz, Weizen, Gerste, Hülsenfrüchte, Obst und Gemüse, Salz ünd vor allem Konserven, Zichorien, Syrup und nichtgenannte Kolonialwaren beteiligt. Ferner ist noch die Einfuhr Lübecks von anderen Abraumsalzen, Pottasche, Soda und Lauge zu nennen. An Papier und Pappe gingen ebenfalls von Magdeburg über den Kanal größere Mengen nach Lübeck. Von sonstigen Gütern, die in kleineren Quantitäten an dem Talverkehr Magdeburg-Lübeck beteiligt waren, sind zu nennen Spate, Gips und Gipssteine, Maschinen und -teile, Metallwaren, Häute und Felle.

Lübecks Warenempfang von Magdeburg war in den ersten Jahren, bis 1908, in der Regel größer als sein Güterversand dorthin. Seit 1908 hat jedoch in allen Jahren der Versand den Empfang übertroffen.

Jahr

zu Tal

zu Berg

Jahr

zu Tal

zu Berg

22 809 25 080

33    768

24 133

34    803 34 219

26    484

24 643 23 103

16 244

43 5So

27    428

Von den 48609 t Gütern im Bergverkehr im Jahre 1910 entfielen auf Holz und Holzwaren mehr als ein Drittel, auf Getreide und Hülsenfrüchte etwa ein Viertel, wozu noch verschiedene Nahrungs- und Genußmittel kamen, unter ihnen besonders Mühlenfabrikate, Konserven, Fette und Öle. Außerdem wären noch zu erwähnen Roh- und Brucheisen, Koks und Steine aller Art.

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

5° 392 37 463 32 061 35 546 27 203 44 080

27 220 26 718

47    995

48    609 30 094

47 334

dd) Im Verkehr mit anderen Häfen.

Infolge des gesteigerten Warenverkehrs Lübecks mit dem Inlande auf dem Wasserwege hat sich die Zahl der Binnenhäfen, mit denen Lübeck Verkehrsbeziehungen unterhält, stetig vergrößert. Das bezieht sich in erster Linie auf die Mittelelbe, die mittelelbischen und märkischen Wasserstraßen usw. Für dieselben wurde im Jahre 1901 in den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels ein Verkehr mit 21 Häfen nachgewiesen. Ihre Zahl erhöhte sich im Jahre 1910 auf 53 und sank dann in dem trockenen Jahre 1911 auf 40. Im Verkehr mit der Oberelbe wurden im Jahre 1901 7 Häfen genannt, im Jahre 1910 war eine Verdoppelung eingetreten und auch im Jahre 1911 ist mit 14 Häfen der Oberelbe ein Verkehr aufrecht erhalten worden. Natürlich sind es nicht immer dieselben Häfen, manchmal verschwinden einige und für sie treten andere an ihre Stelle.

a) Unterelbe außer Hamburg.

Nach den Häfen der Unterelbe Altona, Artlenburg, Bergedorf, Buxtehude, Geesthacht, Hoopte, Krümmel, Lauenburg, Stade, Stöckte, Wilhelmsburg und Zollenspieker wurde im Jahre 1910 von Lübeck ausschließlich Holz verschifft. Altona und Wilhelmsburg empfingen daneben von Lübeck noch 1732 t Getreide (Weizen und Gerste). Der Verkehr von Lübeck nach Harburg beschränkte sich auf geringfügige Mengen, während von Harburg nach Lübeck Steinkohlen und Steinkohlen- und Braunkohlen-Briketts in nennenswerten Mengen gingen. Von Lauenburg, das als Umschlagsplatz figuriert, kamen nach Lübeck im Jahre 1910 verschiedene Güter zur Verschiffung z. B. Papier, Bleifabrikate, Gurken, Häute, Zucker, Konserven, Teer und Pech. Von den übrigen obengenannten Häfen der Unterelbe fand im Jahre 1910 ein Güterversand nach Lübeck nicht statt. Auch in anderen Jahren hat Lübeck nur ausnahmsweise von ihnen Güter empfangen.

ß) Mittelelbe außer Magdeburg.

Lübecks Verkehr von und nach der Mittelelbe spielte sich im Jahre 1910 mit folgenden Häfen ab: Dömitz, Wittenberge, Tangermünde, Bittkau, Parey, Schönebeck, Pretzien, Barby, Kalbe, Aken, Wallwitzhafen, Coswig und Kl. Wittenberg. Lübecks Versand dorthin, mit Aus-

nähme von Dömitz, Parey und Pretzien, die keine Güter von Lübeck empfingen, belief sich auf 56314 t, wovon Holz und Holzwaren ungefähr 38 % ausmachten. Auch Roheisen, das hauptsächlich nach Schönebeck und Wallwitzhafen ging, war erheblich am Versand beteiligt, An Getreide empfingen obige Häfen von Lübeck 2761 t, zumeist nur Hafer. Erwähnenswert im Bergverkehr sind ferner noch 1936 t Steine.

Der Talverkehr dieser Häfen nach Lübeck betrug im Jahre 1910: 82915 t. Hauptsächlich waren es die Erzeugnisse des Kalibergbaues, die in dem Versand dieser mittelelbischen Häfen eine große Rolle spielten, Salze aller Art rund 59900 t, daneben aber auch Steine und Erden, Zucker und einige Fertigfabrikate. Zucker, Honig usw., sowie Mauersteine, Kopfsteine, Steinschlag, Gips, Ton und Flußspat spielen daneben im Talverkehr von der Mittelelbe eine bedeutende Rolle. Der Versand einiger Nahrungsmittel und Fertigfabrikate geschah von verschiedenen Häfen aus.

7) Saalehäfen.

Der Verkehr Lübecks zu Wasser mit den Saalehäfen Alsleben, Bernburg, Besenlaublingen, Halle-Trotha, Lettin, Mucrena, Pichelsdorf, Salzmünde und Schipzig belief sich im Jahre 1910 auf rund 22000 t. Davon entfielen auf den Talverkehr 17000 t und auf den Bergverkehr 5000 t. Der Güterversand Lübecks nach den Saalehäfen war also im Verhältnis zur Einfuhr dorther sehr gering und fand nur statt nach Alsleben, Bernburg und Halle-Trotha, wobei letzteres ⁴/₅ der Gesamtausfuhr Lübecks über den Elbe-Trave-Kanal nach der Saale erhielt, während es dorthin nur 450 t Güter versandte. Die Ausfuhr Lübecks bestand in Holz und Roheisen, der Empfang hauptsächlich in Salzen, Mauersteinen, Gipssteinen und Ton.

<5) Häfen an den märkischen und östlich der Elbe gelegenen

Wasserstraßen.

Von all diesen Häfen, von denen hier genannt sein mögen Berlin, Brandenburg, Charlottenburg, Derben, Eberswalde, Fürstenberg a. O., Genthin, Groß-Lichterfelde, Kalkberg, Königswusterhausen, Moabit, Potsdam, Rathenow, Spandau, Steinau und Stralau, weist Berlin im Jahre 1910 den größten Verkehr mit Lübeck auf. Lübecks Güterversand zu Berg nach diesen Häfen (1910: 14400 t), der zu 47 % (6800 t) nach Berlin ging, bestand hauptsächlich aus Roheisen und Koks.

An dem Empfange Lübecks von 5300 t 1910 nahmen den Hauptanteil Braunkohlenbriketts und Erden, sowie Mauer- und Schamottesteine.

«) Häfen der Oberelbe.

Von den oberelbischen Häfen nahmen im Jahre 1910 an dem Talverkehr mit Lübeck teil die sächsischen Häfen Diera, Dresden, Meißen, Riesa, Sörnewitz und Zadel, die böhmischen Elbhäfen Aussig, Laube-Tetschen, Schönpriesen und Topkowitz und die Moldauhäfen Kralup und Prag. Von diesen Häfen kamen im Jahre 1910 in Lübeck 17079 t Güter an, die zu 68 % aus Steinen und Erden aller Art bestanden, zu 11,8% aus Papier und Pappe; Braunkohlen und Braunkohlenbriketts waren mit 8,5 % beteiligt.

Die Waren, die Lübeck nach der Oberelbe verfrachtete, gingen in Sachsen nach Dresden, Meißen, Pirna, Riesa und Schandau, in Böhmen nach Aussig und Laube-Tetschen. Der Versand nach Böhmen war im Jahre 1910 sehr gering. Er betrug nur 2,5 % von der Gesamtausfuhr nach der Oberelbe, gegen 6,5 % im Jahre 1905, 5,1 % im Jahre 1909 und 10,6 % im Jahre 1911. Die Steigerung im Jahre 1911 wurde durch Erze hervorgerufen, die bisher nicht zum Versand gekommen waren. Von den sächsischen Elbhäfen stehen in bezug auf den Güterempfang von Lübeck Riesa und Pirna in den letzten Jahren an erster Stelle, es folgt dann Dresden. Der Anteil Riesas belief sich 1910 auf 69,4 %, derjenige Pirnas auf 18,6 %. Was die einzelnen Güter anlangt, so wurde der Bergverkehr im Jahre 1910 zu 55,6 % von Eisenwaren und zu 33,8 % von Holz- und Holzwaren bestritten. In weit geringeren Mengen waren Steine, Erden, sowie Getreide, Hülsenfrüchte, Saaten usw. vertreten. Andere Waren hatten zusammen nur einen Anteil von rund 3 %.

III. Verkehrspolitik.

1. Der Schleppverkehr im Elbe-Trave-Kanal.

Bei der Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt in den letzten Jahrzehnten taucht die Frage nach der ganzen oder teilweisen Verstaatlichung des Binnenschiffahrtsbetriebes immer häufiger auf und gewinnt an Bedeutung. Bei der prinzipiellen Würdigung der Gründe für oder gegen dieses Monopol wird für den einzelnen seine allgemeine Auffassung von den wirtschaftlichen Aufgaben des Staates maßgebend sein. TechnischeGründe stehen dem freienBetrieb auf den Binnenwasserstraßen, im Gegensatz zu den Eisenbahnen, in der Regel nicht entgegen.

Die Frage nach dem alleinigen Betrieb — Betriebsmonopol — der Binnenschiffahrt durch den Staat oder einen durch ihn ernannten Vertreter ist bisher in Deutschland praktisch noch nicht gelöst worden. Dagegen besteht bereits oder ist in Aussicht genommen das sog.,, Schleppmonopol“, aber auch bis heute nur auf künstlichen Wasserstraßen. Denn dort wurde bei dem Streben nach der größten Leistungsfähigkeit im technischen Betriebe durch den zunehmenden Verkehr die Einrichtung eines einheitlichen Schleppbetriebes am ehesten wünschenswert. Der monopolartige Charakter ist dabei im Einzelnen mehr oder weniger deutlich ausgeprägt. Als vollkommenes Schleppmonopol erscheint das dem Kreise Teltow erteilte auf dem im Jahre 1906 er-öffneten Teltowkanal. Jedes Schiff, das den Kanal passieren will, muß sich durch die eingerichtete elektrische Treidelei vom Ufer aus schleppen lassen. Eine nicht so strenge Handhabung des Monopols ist auf dem Rhein-Hannover-Kanal vorgesehen. Nach dem preußischen Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905 § 18 soll ein einheitlicher staatlicher Schleppbetrieb auf diesem Kanal eingerichtet werden, jedoch ist ein Befahren mit eigener Triebkraft nach erfolgter besonderer Genehmigung zulässig.¹) Noch weniger monopolartig ausgebildet ist der Schleppbetrieb auf dem Elbe-Trave-Kanal. Nach dem Schlußprotokoll (5 zu Artikel VI) zum Staatsvertrage über die Herstellung eines Elbe-Trave-Kanals stand Lübeck nach Einholung der Zustimmung der preußischen Regierung das Recht zu, ,,den Schleppbetrieb auf dem Kanal in Regie zu übernehmen und für denselben einheitliche Anordnungen mit bindender Verpflichtung für diejenigen Schiffe zu treffen, welche nicht von Menschen oder Pferden geschleppt werden, oder nicht mit eigener Maschinenkraft fahren.“ Der lübeckische Staat hat von diesem Rechte Gebrauch gemacht und durch Rat- und Bürgerschluß vom 27. November 1899 ist festgesetzt worden, daß der Schleppbetrieb auf dem Elbe-Trave-Kanal seitens des lübeckischen Staates in Regie genommen und staatsseitig geführt werde. Die guten Erfahrungen jedoch, die mit dem seit Jahrzehnten durch die Handelskammer ausgeübten Schleppbetriebe in den lübeckischen Häfen und auf der Untertrave gemacht waren, veranlaßten den Senat, mit der Handelskammer wegen Übernahme des Schleppbetriebes auch auf dem Elbe-Trave-Kanal in Verhandlungen zu treten. Diese Verhandlungen führten zum Abschlüsse des folgenden Vertrages vom 4. Mai 1900:²)

I.

„Der lübeckische Staat überträgt die Führung des von ihm auf Grund des Staatsvertrages vom 4. Juli 1893 (Schlußprotokoll zu Artikel VI) in Regie übernommenen Schleppbetriebes auf dem Elbe-Trave-Kanal für die Zeit bis zum 31. Dezember 1901 der Handelskammer in Lübeck.

II.

Zu diesem Zwecke werden der Handelskammer die für Rechnung des Staates auf der Werft „Kette“ erbauten drei Schleppdampfer nebst Inventar übergeben.

III.

Die Führung des Betriebes erfolgt unter Aufsicht der Kanalverwaltungsbehörde und unter Oberaufsicht des Senates.

Für den Betrieb sind außer einer vom Senate zu erlassenden Schleppbetriebsordnung nebst Tarif diejenigen Anordnungen maßgebend, welche über die Benutzung des Kanals von den zuständigen Behörden nach vorausgegangenem Einvernehmen der beiderseitigen Regierungen nach dem Staatsvertrage Artikel VI getroffen werden.

x) Das im Absatz 2 des § 18 damals vorbehaltene Ausführungsgesetz ist am 30. April 1913 als „Gesetz betr. das Schleppmonopol auf dem Rhein-Weser-Kanal und dem Lippe-Kanal“ erlassen (Preuß. Ges.-Sammlung Nr. 18, ausgegeben am 19. Mai 1913).

²) Anträge des Senates an die Bürgerschaft 1900, S. 186 und 187 Vertrag, S. 188—190 Ausführungsbestimmungen.

IV.

Für diesen Vertrag wird seitens der Handelskammer die Genehmigung der Kaufmannschaft, seitens des Senates die Mitgenehmigung der Bürgerschaft Vorbehalten.“

Die Kaufmannschaft stimmte dem Vertrage im Juni desselben Jahres zu, ,,indem sie zwar nicht das mit der Übernahme des Betriebes verbundene Risiko verkennen wollte, aber doch die Vorteile einer sachkundigen Betriebsleitung zu würdigen wußte.*'¹) Auch die Bürgerschaft erteilte dem aufgestellten Vertrage ihre Genehmigung,

Mit dem zunehmenden Kanal verkehr

Da sich die Führung des Regieschleppbetriebes auf dem Kanal durch die Handelskammer durchaus bewährte, wurde am 24. Dezember 1901 ein neuer Vertrag¹ 2) mit der Handelskammer geschlossen, der in allen wesentlichen Punkten mit dem bisherigen Vertrage übereinstimmte, nur die Führung des Schleppbetriebes der Handelskammer nicht wie der erste gleichsam einen Versuch darstellende Vertrag nur auf 1 Jahr, sondern auf unbestimmte Zeit mit dem Vorbehalte beiderseitiger halbjährlicher Kündigung übertrug. Eine Kündigung ist bisher nicht erfolgt. Bis zum Jahre 1906 wurde der Regieschleppbetrieb durch 3 Regieschleppdampfer ausgeführt, wurden in den Jahren 1907/09 außerdem noch 3 gescharterte Schlepper in der Regieschleppfahrt verwendet, zu denen sich 1910 und 1911 noch ein vierter hinzugesellte, so daß in den letzten beiden J ahren bis zu acht Schleppdampfer im Regieschleppbetriebe tätig waren.

Der durch die Regieschlepper beförderte Schiffsraum und die Ladung der geschleppten Schiffe betrug in den einzelnen Jahren:³ 4)

Jahr

Tragfähigkeit der geschleppten Schiffe

ihre Ladung

Jahr

Tragfähigkeit der geschleppten Schiffe

ihre Ladung

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

160 231 302 033 291 709 422 476 386 164 595 483 707 795

83 090

167 470 136 269 189 444 151 626 264 181

307 173

1907

1908

1909

1910

1911

1912

753 248 762 833 971 081 i 221 964

1    763 849

2    439 588

338 514 327 812 451 895

594 410 655 080 i 126 499

Auf die Gesamttragfähigkeit und Ladung aller Schiffe, die den Kanal in den einzelnen Jahren benutzt haben, berechnet, ergibt sich, daß von ihnen durch Regieschlepper befördert wurden:

Jahr

Von der Gesamttragfähigkeit

in %

Von der Gesamtladung

in %

Jahr

Von der Gesamttragfähigkeit

in %

Von der Gesamtladung

in %

1900

1901

1902

1903

1904

71.8

73-2

62,2

64,9

42,6

72

66,9

54-2

53.5

1905

58,6

41

55-4

1907

1908

1909

1910

1911

1912

66

67,1

73-3

68

66,7

81,5

62,1

63.4

71,6

67,9

70.4

81,7

1906

62,3

58,6

Ein Schleppmonopol war im Staatsvertrage, wie oben dargelegt, nicht vorgesehen, da sich von Menschen oder Pferden geschleppte oder mit eigener Maschinenkraft fahrende Schiffe der Regieschleppdampfer nicht zu bedienen brauchten. Diese Ausnahmen erhielten dadurch noch eine Erweiterung, daß neben dem Staatsregieschleppbetriebe eine freie Schleppfahrt widerruflich gestattet wurde. Diese freie Schleppfahrt wurde anfangs von zwei Reedereien mittelst der von ihnen benutzten eigenen Ladeschleppdampfer ausgeübt, wobei Voraussetzung war, daß die Dampfer eigenes Gut in ihrem Anhang führten, das zum Betriebe der von ihnen befahrenen regelmäßigen Linien gehörte (Magde-burg-Lübecker-Dampfschiffahrtsgesellschaft mit der Linie Magdeburg-Lübeck; und Gebrüder Burmester in Lauenburg mit der Linie Hamburg-Lübeck). Zu diesen beiden Reedereien trat im Jahre 1901 Lüders und Stange mit der regelmäßigen Route Lübeck-Magdeburg. Zur Hebung des Kanalsverkehrs wurde der Firma Lüders und Stange in Jahre 1902 gestattet, eine eigene Anhangsgröße bis zu 400 t Ladungsgewicht im Höchstfälle zu führen, den beiden anderen Schiffahrtsgesellschaften wurde eine solche bis zu 400 t Tragfähigkeit zugebilligt, jedoch schon im folgenden Jahre wurde auch ihnen eine Anhangsgröße bis zu 400 t Ladungsgewicht eingeräumt. Die Firma Burmester stellte im Jahre 1906 ihren Betrieb ein, so daß seit dieser Zeit die freie Schleppfahrt noch von zwei Schiffahrtsgesellschaften betrieben wurde.

Der Anteil der freien Schleppfahrt am Kanalverkehr stellt sich wie folgt:

Freifahrende Dampfer mit Anhang.

Jahr

Tragfähigkeit

Ladung

Jahr

Tragfähigkeit

Ladung

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

30 262 68 042 99 648 118 8ox 144 754 129 837 X07 188

14 319 29 037

47 130 59 114 58 813 61 358 5¹ 824

1907

1908

1909

1910

1911

1912

101 762 99 558 93 764 95 551 93 756 104 932

52    389

50 082

53    920 52 025 37 339 55 324

Von dem Gesamtgüterverkehr entfielen in Prozenten ausgedrückt auf die freie Schleppfahrt:

1900 i goi

1902

1903

1904

12,4

11.6

18.7

16.7

I5>9

1905

1906

1907

1908

CO O' O N N Ch On Cb

1909

1910

1911

1912

Wie aus den Tabellen ersichtlich, ist mit der Zunahme des Kanalverkehrs die Bedeutung der freien Schleppfahrt immer geringer geworden, obwohl absolut die durch sie beförderte Gütermenge in allen Jahren annähernd dieselbe war.

Um das Bild zu vervollständigen, bleibt an dieser Stelle noch zu erwähnen übrig, wie groß die Tragfähigkeit und die Ladung der Schiffe war, die weder die Regieschlepper benutzten, noch den vorher genannten Firmen gehörten. Für sie ergibt sich:

Jahr

Tragfähigkeit

Ladung

in Prozent von der Gesamtladung

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

32 607 42 381 77 274 109 666

373 7°ö 290 597 310 542 286 916 275 052 261 657 481 927 802 089 448 637

17 888 53 505 67 879 105 326 159 443

141 307

165 106 153 889 139 402 125 323 228 588 238 194

195 639

I5>⁶

21,5

27,1

29,8

43.1

31.8

31.5

28,3

26.9

19.9

26.2

25.5

14.2

Unter ihnen finden sich aber wenig Selbstfahrer. Das Hauptkontingent bilden die vom Ufer aus getreidelten Schiffe. Seitdem aber der sehr ermäßigte Schlepplohntarif vom Jahre 1912 in Kraft ist, hat sowohl ihre Tragfähigkeit wie Ladung sehr abgenommen und von der Gesamtladung beförderten sie in diesem Jahre nur mehr 14,2%.

2. Die finanzielle Behandlung des Kanals.

a) Allgemeines.

Bezüglich der Festsetzung des Entgeltes für die Benutzung von Verkehrsmitteln unterscheidet man gewöhnlich drei Hauptsysteme, die auch bei künstlichen Wasserstraßen angewandt zu werden pflegen. Die finanzielle Behandlung kann vor sich gehen nach privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten, also Streben nach möglichst hohen Reinerträgen, nach dem Prinzip des freien Genußgutes, oder endlich nach dem Prinzip der Selbstkostendeckung.

Das Streben nach möglichst hohen Überschüssen wird man überall dort als selbstverständlich ansehen, wo Privatunternehmer Eigentümer von Kanälen sind. Beim Staat als Besitzer von künstlichen Wasserstraßen wird jedoch nicht ohne weiteres eine solche Politik gerechtfertigt sein. Er kann seine Kanäle gewöhnlich nicht als fiskalische Einnahmequelle ansehen, denn einmal ist die Binnenschiffahrt tatsächlich nicht in der Lage, hohe Abgaben tragen zu können, und zum anderen wird durch sie die Verkehrsentwicklung in einer für die Gesamtwirtschaft schädlichen Weise aufgehalten. Das Streben des Staates nach möglichst hohen Reinerträgen ist denn auch tatsächlich immer mehr zurückgedrängt worden.

Das Prinzip des freien Genußgutes ,,ist gerecht nur da, wo der Nutzen des Transportmittels jedem einzelnen ungefähr in demselben Maße zuteil wird, als die zur Deckung der Kosten erforderliche Steuerlast“.¹) Da nun die Anlage von Kanälen wegen ihrer Abhängigkeit von natürlichen Voraussetzungen meist an bestimmte Gegenden gebunden ist, so kann von einem gleichen Nutzen für sämtliche Steuerzahler eines Staates in den meisten Fällen nicht die Rede sein und man muß nach

9 Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbefleißes 7. Aufl., herausgegeben von Wilhelm Stieda S. 532 und 533.

dem Grundsätze der Gerechtigkeit die prinzipielle Abgabenfreiheit der staatlichen künstlichen Wasserstraßen daher ablehnen. Es sind natürlich Fälle denkbar, und sie kommen auch tatsächlich vor, in denen die Abgabenfreiheit sehr angebracht, wenn nicht sogar unumgänglich notwendig ist.

Befolgt endlich der Staat den Grundsatz der Kostendeckung, so ist dabei zu unterscheiden die volle Kostendeckung, d. h. die Erhebung von Abgaben in einer solchen Höhe, daß nicht nur die Unterhaltungsund Betriebskosten sondern auch Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals erreicht wird, oder der Kostenbeitrag, worunter eine nicht volle Selbstkostendeckung zu verstehen ist. Im allgemeinen wird man von den Kanälen eine volle Kostendeckung verlangen müssen. Adolf Wagner sagt in seiner Finanzwissenschaft:¹) „Kanäle sind, solange die großen Anlagekosten, welche meistens durch Schuldaufnahmen bestritten werden, nicht amortisiert sind, möglichst nach dem privatwirtschaftlichen Prinzip zu verwalten.

Der rein gewerbliche Standpunkt einer höchstmöglichen Rente braucht dabei jedoch selbst während der Amortisationszeit nicht innegehalten zu werden, wegen der großen Gemeinnützigkeit und hohen volkswirtschaftlichen Bedeutung billigen Transports von Massenprodukten zur Konsumtion wie zur Verwendung in der Produktion der Gewerke und der Landwirtschaft. Es genügt, wenn aus dem Reinertrag das Kapital verzinst und getilgt werden kann. Dies ist aber auch gewöhnlich zu verlangen und ein Gewinn darüber hinaus, der bei mäßigen Tarifen erzielt wird, ist immerhin auch statthaft. Später, nach erfolgter Amortisation des Anlagekapitals, wird bei den Kanälen das Gebührenprinzip umso eher eintreten dürfen, je ausschließlicher sie dem Massentransport dienen/'

In ähnlicher Weise äußert sich van der Borght:⁵ 6) „Es muß der Staat — für Selbstverwaltungskörper gilt das entsprechende — die Vermögensteile, die in die Kanäle gesteckt sind, wenigstens soweit als werbendes Vermögen behandeln, daß die Unterhaltungskosten und die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals gesichert ist. Ohne das kann er in die Lage kommen, an die notwendigen Ergänzungen, Verbesserungen und Erweiterungen des Kanalnetzes nicht rechtzeitig und

5§

nicht in genügendem Umfange herantreten zu können. Unter diesem letzten Gesichtspunkte kann unter Umständen auch die Überschreitung der vollen Eigenkostendeckung gerechtfertigt sein, um die Mittel zum weiteren Ausbau des Binnenschiffahrtsnetzes leichter zu beschaffen.“ Somit ergibt sich als herrsch ende Lehrmeinung, daß bei staatlichen künstlichen Binnenwasserstraßen die Gebührenerhebung für ihre Benutzung so sein muß, daß wenigstens eine angemessene Tilgung und Verzinsung des Anlagekapitals erzielt wird. Ihre Heranziehung zur Deckung allgemeiner Staatsausgaben wird heute in Deutschland wohl nicht ratsam sein.

Bezüglich der Beurteilung des angewandten Prinzips und dessen, ob über die volle Deckung hinaus Überschüsse erzielt werden dürfen, sind örtlich und zeitlich Unterschiede zu machen, und so finden wir denn in den heutigen Hauptverkehrsgebieten auch eine verschiedene Behandlung der künstlichen Binnenwasserstraßen. Es sei gestattet, hierüber einen kurzen Überblick zu geben.

In England, wo Bau und Betrieb der Eisenbahnen sowohl wie der Kanäle der privaten Initiative überlassen sind, ist die finanzielle Behandlung der Kanäle eine privatwirtschaftliche. Dabei ist zu erwähnen, daß die Binnenwasserstraßen seit 1830 mit Ausnahme des Manchester-Ship-Kanals keine Erweiterungen und nur wenige Verbesserungen erfahren haben. Ihr Anteil an der großen Zunahme des binnenländischen Verkehrs seit dieser Zeit ist deswegen äußerst gering gewesen. Demzufolge spielen die Eisenbahnen eine dominierende Rolle. Aber die Unzufriedenheit mit den Eisenbahnfrachtsätzen in England ist bei der wachsenden Bedeutung billiger Frachten für die Industrie immer größer geworden, je mehr die Bildung eines Eisenbahnmonopols die Konkurrenz ausschaltete, und man ist daher in den letzten Jahren dem Gedanken nähergetreten, das Kanalsystem durch den Staat ausbauen und verbessern zu lassen.¹) Die Ausführung dieses Planes würde für England eine einschneidende Neuerung bedeuten.

In Frankreich, im Lande des Privatbahnsystems, bestand seit dem Gesetz vom 21. Dezember 1879 bzw. vom 19. Februar 1880 die Abgabenfreiheit auf sämtlichen staatlichen Wasserstraßen. Das Prinzip des freien Genußgutes wurde hier gerechtfertigt durch das Streben des Staates, ein Gegengewicht gegen die Monopolbestrebungen der großen privaten Eisenbahngesellschaften zu haben. Durch die Gesetze vom

3. Juli 1900 und vom 23. Dezember 1903 ist indes diese Abgabenfreiheit

¹) Royal Commission on Canals and Waterways Fol. VII : Fourth and Final Report. London 1909, zitiert von Cohn im Archiv für Eisenbahnwesen 34. Jahrg. 1911.

insofern durchbrochen, ais den Handelskammern und Selbstverwaltungskörpern, die zu den Baukosten einiger neuer Kanäle herangezogen worden waren, erlaubt worden ist, bis zur Deckung ihrer Zuschüsse Abgaben zu erheben.

Eine teilweise Abgabenfreiheit auf staatlichen Kanälen besteht auch in Holland, Österreich und den Vereinigten Staaten von Amerika. In Rußland gilt das Prinzip des Kostenbeitrags.

In Deutschland wird die Abgabenfrage auf den Binnenwasserstraßen geregelt durch den Artikel 54 der Verfassung des Deutschen Reiches vom 16. April 1871 in Übereinstimmung mit Artikel 54 der Bundesverfassung vom 24. Juni 1867.

Die Erhebung von Abgaben für die Befahrung war danach nur auf den staatlichen künstlichen Wasserstraßen gestattet. Auf allen natürlichen Wasserstraßen durfte eine Abgabenerhebung nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt waren, stattfinden. Und die Höhe dieser Abgaben durfte sowohl bei natürlichen wie künstlichen Wasserstraßen die Kosten, die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung¹) der Anstalten und Anlagen nötig waren, nicht übersteigen. Auf nicht staatliche künstliche Wasserstraßen fand der Artikel keine Anwendung.

Die Verbesserungen, die der preußische Staat wie auch andere Bundesstaaten in den letzten Jahrzehnten an den natürlichen Wasserstraßen zugunsten der Schiffahrt vorgenommen haben, haben den bis dahin bestehenden Unterschied zwischen Kanälen und natürlichen Wasserstraßen bedeutend verringert und es war vom Standpunkt der ausgleichenden Gerechtigkeit und auch aus praktischen Erwägungen der Verkehrspolitik gerechtfertigt und wünschenswert, daß die Beteiligten zu den vom Staate gemachten bedeutenden Aufwendungen in Gestalt von Schiffahrtsabgaben Beiträge leisteten. Diese Erwägungen wurden zuerst von Preußen in die Tat umgesetzt durch das preußische Wasserstraßengesetz vom 1. April 1905, worin es im § 19 heißt: ,,Auf den im Interesse der Schiffahrt regulierten Flüssen sind Schiffahrtsabgaben zu erheben. Diese Abgaben sind so zu bemessen, daß ihr Betrag eine angemessene Verzinsung und Tilgung derjenigen Aufwendungen

9 Vgl. dazu Victor Kurs : ,,Zur Auslegung des Artikels 54 der Verf. d. Deutschen Reiches.“ Conrads Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik 22. Bd. 1901. Peters : „Die finanzielle Entwicklung der preuß. Binnenwasserstraßen." Archiv für Eisenbahnwesen 26. Jahrg. 1902. Schumacher : „Zur Frage der Binnenschiffahrtsabgaben“. Berlin 1901.

6o

ermöglicht, die der Staat zur Verbesserung oder Vertiefung jedes dieser Flüsse über das natürliche Maß hinaus im Interesse der Schiffahrt gemacht hat. Die Erhebung dieser Abgaben hat spätestens mit Inbetriebsetzung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals oder eines Teiles desselben zu beginnen.“

Über die Zulässigkeit dieser Bestimmungen im Hinblick auf seine Abweichung von dem Artikel 54 der Reichsverfassung entstanden in der Folgezeit vielfach Zweifel.¹) „Um diese Zweifel zu beseitigen“, heißt es in der Begründung zum Entwurf eines Reichsgesetzes betreffend den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgaben, ,,und eine verfassungsmäßig unanfechtbare Grundlage für ihr weiteres Vorgehen zu schaffen, hat die preußische Regierung den Erlaß eines Reichsgesetzes beantragt, welches die Verfassung in ihren streitigen Bestandteilen klarstellen, gleichzeitig aber auch durch neue Rechtsvorschriften eine dem Interesse des Verkehrs

entsprechende Erhebung und Verwendung der Schiffahrtsabgaben gewährleisten soll“.

Demgemäß erhielt durch das Reichsschiffahrtsabgabengesetz vom 24. Dezember 1911 der Artikel 54 der Reichsverfassung die bekannte neue Fassung.

In Preußen ist nur bei wenigen Kanälen die Verzinsung des Anlagekapitals durch Abgaben beabsichtigt gewesen, und seit Ende der 1860er Jahre wurde allgemein nur die Aufbringung der Verwaltungsund Unterhaltungskosten verlangt. Erst im Jahre 1878 bei der Vorlage des ersten Anleihegesetzes für die Verbesserung der märkischen Wasserstraßen machte die Volksvertretung die Bewilligung der Mittel von der Bedingung der Erhebung von Schiffahrtsabgaben abhängig, die eine Verzinsung des Anleihekapitals zuließen, und man hat in der Folgezeit im allgemeinen an dieser Politik festgehalten.

Bei der Beratung der Regierungsvorlage betr. den Bau eines Elbe-Trave-Kanals wollte man auch, hauptsächlich die Konservativen, diesem Prinzip treu bleiben. Der damalige Finanzminister Miquel war aber der Meinung, daß in diesem Falle die Rentabilitätsfrage läßlicher behandelt werden dürfte, da es sich hier um ein Unternehmen besonderer Art handelte, insofern als ein fremder Staat durch preußisches Gebiet einen

x) Vgl. dazu: Schiffahrtsabgaben, in welchen Fällen und bis zu welcher Höhe sie zulässig sind, von Dr. Adolf Arndt, Berlin 1908. Schiffahrtsabgaben I, II. Von Dr. Otto Meyer, Tübingen 1907 und 1910. Das Recht der Schiffahrtsabgaben in Deutschland von Dr. Robert Piloty, Tübingen 1907, in „Staat und Wirtschaft“, Sammlung von Vorträgen und Schriften aus dem Gebiet der gesamten Staatswissenschaft. Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Harms in Jena Bd. I.

6i

Kanal baute.¹) Von der Verzinsung des Anlagekapitals sah er deswegen von vornherein ab, glaubte aber, daß sie bei günstiger Entwicklung des Kanal Verkehrs zu erwarten sei. Seinen Standpunkt teilte die Staatshaushaltskommission, der der Staatsvertrag zur Vorberatung überwiesen worden war. In ihrem Bericht heißt es: ,,Daß der Ertrag an Kanalabgaben von vornherein hinreichen werde, um die Unter-haltungs- und Betriebskosten voll zu decken.“²)

Für den lübeckischen Staat war die Rentabilitätsfrage etwas ganz Nebensächliches. Für ihn kam als ausschlaggebender Faktor allein der wirtschaftliche Erfolg in Betracht, da von dem Kanalbau gewissermaßen seine Existenz abhing. Wer das zugab, mußte schon aus diesem Grunde die Ansicht des Finanzministers und der Staatshaushaltskommission als richtig anerkennen. Das heute vorliegende finanzielle Ergebnis bestätigt, daß es klug war, mit nicht zu großen Erwartungen in dieser Hinsicht an den Kanal heranzutreten. Es haben sich aber, wie aus dem folgenden hervorgeht, nicht einmal die mäßigen Anforderungen auf Deckung nur der Betriebs- und Unterhaltungskosten erfüllt.

b) Abgabentarife.

Um den Elbe-Trave-Kanal nicht zu sehr gegenüber dem Wasserwege Elbe-Stettin zu begünstigen, sollte die Abgabenfrage für die ersten 5 Jahre nach Eröffnung des Kanals nach dem Tarife für die märkischen Wasserstraßen vom 27. Dezember 1871 mit der Ergänzung vom 10. August 1892 geregelt werden, und zwar war die Erhebung der Abgaben an zwei Hebestellen vorgesehen (Schlußprotokoll 6 zu Artikel VII Abs. 1). Demgemäß richtete sich der Tarif für die Schiffahrts- und Flößereiabgaben auf dem Elbe-Trave-Kanal vom 30. Mai 1900 genau nach dem auf den märkischen Wasserstraßen mit dem Zusatze im § 7, daß Schiffe und Flöße, welche dem Reiche, dem Könige von Preußen, dem preußischen oder lübeckischen Staate gehörten oder für deren ausschließliche Rechnung Güter beförderten, auf Vorzeigung von Freipässen abgabenfrei blieben. Die Abgaben wraren zu zahlen bei Durchfahrung der Schleusen zu Lauenburg a. E. und zu Büssau, und zwar betrugen sie:

9 Sitzung des preuß. Abgeordnetenhauses am 4. April 1894.

²) Anlagen zu den stenographischen Berichten des Hauses der Abgeordneten 1894, Bd. II, Aktenstück Nr. 81.

Ó2

Bei Schiffen für je 5 t Tragfähigkeit

1.    beladen mit Gütern der Klasse I 40 Pf.

2.    beladen mit Gütern der Klasse II. 20 ,,

3.    leer

Die Klasse I umfaßte diejenigen Güter, welche nicht der Güterklasse II zugewiesen waren. Zur Güterklasse II gehörten: Holz, Düngemittel aller Art, Erden, Roh- und Brucheisen, Kalk, Braun- und Steinkohlen, Salz (einschließlich Kali und Abraumsalze), Steine und viele andere.

Personendampfer, auch wenn leer, wurden nach dem Satze der Güterklasse I zu den Abgaben herangezogen.

Bei Flößen für je 9 qm der Oberfläche, bestehend

1.    ganz oder teilweise aus vierkantig beschlagenen Hölzern oder

16 Pf.

Balken......

13 »

2.    aus anderen Hölzern

Beladene Schiffe und Flöße zahlten bei jedesmaliger Durchfahrung einer Hebestelle eine Mindestabgabe von 3 M., leere Schiffe eine solche von 1 M. Schiffe, welche nicht durch die vom lübeckischen Staate geschaffenen oder zugelassenen Schleppeinrichtungen fortbewegt wurden, mußten für jede Vorschleusung 2 M entrichten. .

Gleichzeitig mit diesem Tarif trat ein Tarif in Kraft für das Ufergeld, welches als Entgelt für die Benutzung der zwischen der Geniner-brücke und der Lauenburger Schleuse gelegenen Anlegestellen am Elbe-Trave-Kanal zu entrichten war. Die Abgabe betrug bei allen anlegenden Schiffen für jede Tonne der ein- oder ausgeladenen Güter der Güterklasse I 6 Pf., der Güterklasse II 3 Pf., bei Flößen für jeden Quadratmeter Fläche 2 Pf.

Diese Abgabenerhebung, zu deren Berechnung bei Schiffen ihre Tragfähigkeit als Grundlage diente, bestand bis zum Jahre 1902 auf fast allen preußischen Binnenwasserstraßen. Sie war eine ungleiche Belastung insofern, als das Ladungsgewicht vollständig unberücksichtigt blieb, und der Wert der Ladung nur in zwei Klassen abgestuft wurde. Allerdings hatte diese Erhebungsart der Gebühren das für sich, daß ihre Handhabung sehr einfach war. Der Tragfähigkeitstarif mußte sich für den Elbe-Trave-Kanalverkehr besonders nachteilig bemerkbar machen, da, wie wir gesehen haben, die Ladefähigkeit der Schiffe bei weitem nicht ausgenutzt wurde. Da aber dieselben Abgaben zu zahlen waren, un-

bekümmert darum, ob die Schiffe voll beladen waren oder nicht, so mußten die Frachten, wenn der Schiffer keinen Schaden leiden wollte, entsprechend höher sein. Eine Konkurrenz Lübecks mit Hamburg, das den freien Elbstrom zur Verfügung hatte, wurde dadurch sehr erschwert. Außer diesem Nachteil bestand noch besonders der, daß Schiffe mit Gütern verschiedener Klassen beladen von ihrer ganzen Tragfähigkeit den für die Güter höherer Klassen geltenden Satz zu zahlen hatten. Man begrüßte es deshalb mit lebhafter Teilnahme, als im Jahre 1903 Preußen dazu überging, die Abgaben nach der Ladung der Schiffe zu bemessen, obwohl man sich klar darüber war, daß die Einnahme aus den Kanalabgaben bei der nicht vollen Ausnutzung der Tragfähigkeit der Schiffe hinter der des Tragfähigkeitstarifes Zurückbleiben und daraus eine Mehrbelastung des Staatshaushaltes sich ergeben würde.

So kam denn für den Elbe-Trave-Kanal ein neuer Tarif heraus, der laut „Staatsvertrag zwischen Preußen und Lübeck betreffend die Erhebung von Schiffahrts- und Flößereiabgaben auf dem Elbe-Trave-Kanal“ vom 17. April 1903*) sich richten sollte nach dem Tarif für die preußischen Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder vom 16. Juni 1902.

Dieser neue vier Klassen unterscheidende Tarif entspricht mehr dem Grundsätze von Leistung nach Maßgabe der Gegenleistung und ist für die Entwicklung des Verkehrs jedenfalls vorteilhafter als der bisherige Tragfähigkeitstarif. Damit soll aber nicht gesagt sein, daß niedrige Tarife allein ausschlaggebend sind für eine Steigerung des Verkehrs. Auch das finanzielle Ergebnis dürfte sich auf die Dauer günstiger stellen, wenigstens nach den Erfolgen zu urteilen, die in Frankreich und England mit sehr klassifizierten Tarifen gemacht worden sind.²) Es ist deshalb auch in Deutschland die Einführung von noch mehr klassifizierten Tarifen zu befürworten.

Der mit dem 1. Juli 1903 in Kraft getretene neue Tarif scheidet die Güter in 4 Wertklassen — ein in Klassen eingeteiltes Güterverzeichnis war dem Tarife beigegeben —. Die Hauptbestimmungen sind folgende :

Es werden erhoben bei jedesmaliger Durchfahrung der Hebestellen zu Lauenburg a. d. E. und Büssau von den in Schiffen beförderten Gütern für jede Tonne zu 1000 kg

9 Gesetzessammlung für den Königlich Preußischen Staat, 1903, S. 184—85.

²) In Frankreich werden Abgaben erhoben nach Tarifen, welche bis zu 8 Normaltarifklassen unterscheiden und daneben noch zahlreiche Spezialtarife haben.

i. in der Güterklasse I

ii Pf.

d cö Tt-

HH

»—1 1—t

HH HH

HH

Für leere Schiffe bleibt die Abgabenerhebung nach der Tragfähigkeit bestehen, und zwar wird für jede Tonne der Tragfähigkeit 0,2 Pf. erhoben.

Schleppdampfer ohne Anhang bezahlen i M.

Personenfahrzeuge, sofern mindestens i Fahrgast befördert wird, entrichten für den Kopf der polizeilich zugelassenen Höchstzahl von Fahrgästen 0,5 Pf.

Wird kein Fahrgast befördert, so ist die Abgabe für leere Schiffe zu entrichten.

Von Floßholz ist für je 10 qm der Oberfläche mit Einschluß des Flottwerks und Wasserraums zu zahlen:

18 Pf.

15 »

1.    wenn die Flöße ganz oder teilweise aus vierkantig beschlagenen Hölzern oder Balken bestehen

2.    anderenfalls............

Für Vorschleusung zahlen beladene Schiffe, Personenfahrzeuge mit wenigstens einem Fahrgast, Schleppdampfer ohne Anhang, und Flöße einen Zuschlag von 50 % zu der sonstigen Abgabe, leere Schiffe, mit Einschluß der Personenfahrzeuge ohne Fahrgäste, für jede Tonne Tragfähigkeit 4 Pf. Schiffe, welche die auf dem Kanal geschaffenen oder zugelassenen Schleppeinrichtungen benutzen, unterliegen keiner Vorschleusungsgebühr.

Für die Benutzung der Anlagestellen zwischen der Geniner-Straßenbrücke und der Lauenburger Schleuse zum Ein- oder Ausladen wird für jede Tonne der über das Schiffsbord bewegten Güter in Klasse I 6 Pf., II 5 Pf., III 4 Pf., IV 3 Pf. an Ufergeld erhoben, vorausgesetzt, daß die Menge der Güter 3 t oder darüber beträgt, Flöße zahlen für 10 qm der Floßfläche 4 Pf. Dazu kommt laut Bekanntmachung des Senates vom 17. Dezember 1904 mit Gültigkeit vom 15. Februar 1905 für die Benutzung der im lübeckischen Staatsgebiet belegenen Lösch-und Ladeplätze am Elbe-Trave-Kanal bei Behlendorf, Krummesse, Kronsforde, Büssau und Genin ein Platz- und Lagergeld. Das Platzgeld beträgt für jede Tonne der Güter der Klasse I oder II 3 Pf., der Klasse III oder IV 2 Pf. Auch hier findet eine Abgabenerhebung bei einer Gütermenge unter 3 t nicht statt.

Floßholz bezahlt für das Quadratmeter ein Platzgeld von % Pf.

Von Gütern, die länger als drei Werktage auf den Plätzen lagern, ist von dem auf den dritten Werktag folgenden Tage ab für 20 qm Platzfläche ein Lagergeld zu entrichten.

Es beträgt:

1.    Bei Einlagerung nach wöchentlichen Fristen für jeden

10 Pf.

Zeitraum von 7 Tagen ..............

2.    Bei Einlagerung nach monatlichen Fristen für jeden Zeitraum von 30 Tagen................

Für die Benutzung der öffentlichen Lösch- und Ladeplätze am Kanalhafen in Lübeck wurde vom Senat am 15. Juli 1905 ein Tarif in Kraft gesetzt, wonach in derselben Weise und Höhe wie an sämtlichen Lösch- und Ladeplätzen auf der eigentlichen Kanalstrecke (Geniner Straßenbrücke — Lauenburger Schleuse) auch dort ein Ufer-, Platz-und Lagergeld zu entrichten ist, nur daß auch Gütermengen unter 3 t abgabenpflichtig sind.

Abgabenfrei sind in allen Fällen Güter, einschließlich des Flößholzes, und Fahrzeuge, welche dem Reiche, dem Könige von Preußen, dem preußischen oder lübeckischen Staate gehören oder ausschließlich für deren Rechnung befördert werden.

c) Verwaltungs- und Unterhaltungskosten.

Nach Artikel IV des Staatsvertrages und dem dazugehörigen Schlußprotokoll 3 zu Artikel IV waren die Kosten der Verwaltung und Unterhaltung des Kanals zunächst aus den Einnahmen für dessen Benutzung zu bestreiten und, soweit die letzteren nicht hinreichten, für die Kanalstrecke von der Geniner Brücke bis zu der Kanalschleuse bei Lauenburg von Preußen und Lübeck gemeinsam nach Maßgabe ihres Beitrages zu den Kanalbaukosten aufzubringen. Überstiegen die Einnahmen die Ausgaben, so war der Überschuß nach denselben Grundsätzen zu verteilen.

Nach der Schlußabrechnung hat der Bau des Elbe-Trave-Kanals insgesamt 23405777,21 M. gekostet. Der preußische Staat trug zu dieser Summe 7500000 M. bei. Auf Grund dieser Ziffern ist mit Preußen als Maßstab für die Verrechnung der Ausgaben und Einnahmen das Verhältnis 7,5:23,4 vereinbart. Die Kanalstrecke von der Geniner

Brücke bis zur Einmündung in den Lübecker Seehafen am Burgtor unterlag der alleinigen Unterhaltung und Verwaltung Lübecks. Den Lauenburger Hafen verwaltete und unterhielt Preußen allein. Für uns handelt es sich zunächst um den eigentlichen Kanal, also die Kanalstrecke Geniner Brücke — Lauenburger Schleuse. Hier betrugen die Einnahmen an Schleusengebühren, Ufer-, Platz- und Lagergeldern, Strafgeldern, Leinpfadbetretungskarten, Jagd- und Fischereipacht für gemeinsame Rechnung Preußens und Lübecks:

Jahr

1900

1901

1902

1903

1904

M.

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

(ig. Juni 1900—31, März 1901) ( 1. April 1901—31.

1902— 31.

1903— 31-

1904— 31.

1905— 31-

1906— 31.

1907— 31.

1908— 31.

1909— 31-

1910— 31.

1911— 31.

1912— 31.

( i-

( i-

( i-

( i-

( i-

( I-

„ 1913)

26 230,03 49 662,37 56 468,40 60 600,40 53 509.55 *) 76 221,82 78 361,88 81 210,04 70 299,10 103 507,06 125 648,10 114 190,69

186 794,11

Die Gesamtunterhaitungs-, Verwaltungs- und Betriebskosten für den eigentlichen Kanal betrugen:

Jahr

1900

1901

1902

1903

1904

M.

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

(19. Juni 1900—31. März ( i. April 1901—31. März

1901)

1902)

1903)

1904)

1905)

1906)

1907)

1908)

1909)

1910)

1911)

1912)

1913)

28 755,30 75 614,12

135 235,16

143 747,30

156373,05

150 498,71

143    646,69

144    060,59 157 696,46

159 291,55

161 741,06 181 522,01 191 347,11

Um die Ausgaben zu decken, war also ein Zuschuß zu leisten von :

*) Die Mindereinnahme im Rechnungsjahre 1904 erklärt sich dadurch, daß einmal der durchgehende Kanal verkehr im Jahre 1904 bedeutend geringer war als 1903, sodann im Jahre 1904 die Gebühren ausschließlich nach dem, mit dem 1. Juli 1903 in Kraft getretenen Abgabentarif, dem bei Berechnung der Abgaben die Ladung des Schiffes zugrunde liegt, erhoben wurden, während im ersten Vierteljahre noch der alte Mehreinnahmen ergebende Abgabentarif nach der Tragfähigkeit der Schiffe in Geltung war.

Rechnungsjahr

1900

1901

1902

1903

1904

M.

(19. Juni 1900—31. März 1901) (    i.    April    1901—31.

(    i.    „    1902—31.

(    i.    „    1903—31.

(    i.    „    1904—31.

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

1902)

1903)

1904)

1905)

1906)

1906—31.    „    1907)

,,    1908)

1909)

1910)

1911)

1912)

1913)

1905—31.

1907— 31.

1908— 31.

1909— 31.

1910— 31.

1911— 31.

1912— 31.

2 525,27 25 951,75

78 766,76 83146,90 102 863,50 74 276,89 65 284,81 62 850,55

87 397,36 55 784,49

36 092,96 67 331,32 4553,00

Gemäß dem vereinbarten Verhältnis hatte Preußen nach Verrechnung der Einnahmen zu diesen Unterhaltungskosten beizutragen:

Rechnungsjahr

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

M.

(19. Juni 1900—31. März 1901) ( i. April 1901—31.

( i. „    1902—31.

( i. „    1903—31.

1904—31.

( i. „    1905—31.

( x. „    1906—31.

1907—31.

( i. „    1908—31.

( i. „    1909—31.

1910— 31.

1911— 31.

1912— 31.

( i.

( i.

( i.

809,18 8315,82 25 239,53 26643,0 7 32 960,93 23 800,82 20919,45

20    139,43 28 005,06 17879,64 ii 568,25

21    580,56

i 459,29

Es blieben demnach an Unterhaltungskosten für Lübeck:

Rechnungsjahr

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

(19. Juni 1900—31. März 1901) ( i. April 1901—31.

1902—31.

( i. „    1903—31.

(    .    „    1904—31.

( • „ 1905—31.

(    .    „    1906—31.

(    .    „    1907—31.

„    1908—31.

1909— 31.

1910— 31.

1911—    31.

1912— 31.

1902)

1903)

1904)

1905)

1906)

1907)

1908)

1909)

1910)

1911)

1912)

1913)

M.

i 716,09 17 635,93 53 527,23 56503,83 69 902,57 50 476,07

44    365,36 42 711,12 59 392,30 37 904,85

24524 71

45    750,76

3 093,71

Vom rein privatwirtschaftlichen Standpunkte aus betrachtet ist der Elbe-Trave-Kanal bisher nicht erfolgreich gewesen. Es wäre aber falsch, daraus die Existenzberechtigung des Kanals bestreiten zu wollen. Ein Kanal kann berechtigt sein, auch wenn kein finanzieller Erfolg zu ver-

zeichnen war. Denn nicht der finanzielle Erfolg oder Mißerfolg entscheidet über die Existenzberechtigung einer künstlichen Wasserstraße, sondern von ausschlaggebender Bedeutung ist in erster Linie die gesamtwirtschaftliche Wirkung, und mit Bezug auf diese war, wie wir gesehen haben, der Elbe-Trave-Kanal erfolgreich. Daneben können natürlich auch militärische, politische und soziale Momente mitwirken oder bestimmend sein für die Ausführung des Baues.

Die Einnahmen und Ausgaben der von Lübeck allein zu unterhaltenden Kanalstrecke Geniner Straßenbrücke bis Mündung Burgtor betrugen nach einer Mitteilung des Bauamtes in Lübeck, Abteilung Kanalverwaltung :

Rechnungsjahr

Einnahme¹)

Ausgabe

M.

M.

1900 (19. Juni 1900—31. März 1901)

1901    ( i. April 1901—31.

1902— 31.

1903— 31.

1904— 31.

1909— 31-

1910— 31.

1911— 31.

1912— 31.

i 576,12

5    616,78

6    34⁶,57

10391,33

17024,38

²4    974,90

25    107,23

27    158,86

29    496,03

30    260,62

28    235,64

31    593,3⁸

32    261,17

2 989,78 28 386,53

28 257>58 34 287,02

37 799,67 36997,13 40 278,73 39 203,48 42 896,87 46 680,65

45    457-26

46    158,00 74 470,99

Ohne Berücksichtigung der Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals hat Lübeck für den Kanal nach Abzug aller Einnahmen folgende Summen in den einzelnen Jahren ausgegeben:

Rechnungs j ahr

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

M.

(19. Juni 1900—31. März 1901) ( i. April 1901—31. ,, 1902)

(    i.    „    1902—31.

(    i.    „    1903—31.

(    i.    ,,    1904—31.

1905—31. (    i.    „    1906—31.

(    i.    „    1907—31.

(    i.    „    1908—31.

1909— 31.

1910— 31.

1911—    31.

1912— 31.

3 129,75

40    405,68

75 43⁸,²4 80399,52

90 677,86 62 498,30 59 536,86

54 755-74 72 793A4 54 324,⁸⁸

41    746,33 603x5 38 45 303.53

x) In diesen Angaben sind anscheinend nicht enthalten das Ufer-, Platz- und Lager-

6g

Die Zusammenstellung der Ausgaben und Einnahmen für den von Preußen zu unterhaltenden Kanalhafen in Lauenburg, der gleichzeitig Elbfahrzeugen zur Überwinterung dient, ergibt folgendes:¹)

Jahr

Ausgaben

Einnahmen

M.

M.

Jahr

Ausgaben

M.

Einnahmen

M.

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1829

6673

6953

42x9

1292

1800

888

4210

1611

2410

1413

4839

1907

1908

1909

1910

1911

1912

2931

1558

2885

1619

1182

2993

2814

5638

1887

1431

5226

3775

Der größte Anteil der Ausgaben entfällt auf Unterhaltungs- und Aufsichtskosten. Die Kosten der Abgabenerhebung sind nach schätzungsweiser Angabe der Zollverwaltung mit 44 M. in jedem Jahre eingesetzt worden. Zu diesen Ausgaben traten im Jahre 1902, 1903 und 1904 zusammen 8730 M. als Kosten für Baggerungen zur Erhaltung der normalen Tiefe. Seit dieser Zeit sind Baggerungen nicht notwendig gewesen. Die Einnahmen sind zum größten Teil Verkehrseinnahmen (Winterschutzgeld, sowie Ufer- und Lagergeld). Als sonstige Einnahmen kommen Erträge aus Pachten, Gras-, Eis- und Fischereinutzung in Betracht.

Addiert man Einnahmen und Ausgaben des Kanalhafens in Lauenburg für die Periode 1901—1912, so zeigt sich bei einem Vergleich ein ganz geringes Überwiegen der Einnahmen. Für eine Verzinsung, ganz zu schweigen von einer Amortisation, reicht die Summe aber bei weitem nicht aus.

d) Finanzielles Ergebnis des Regiesclileppbetriebes.

Wie oben dargelegt worden ist, übernahm die Handelskammer unter Ausschluß des Wettbewerbes den Schleppbetrieb. Für die Schlepplöhne, welche bei Benutzung der Schleppdampfer zu entrichten waren, trat mit Eröffnung des Kanals nachstehender Tarif²) in Kraft. Nach ihm war zu zahlen: geld für die Benutzung der öffentlichen Lösch- und Ladeplätze am Kanalhafen in Lübeck (1911 3369,10 M.), sowie die Einnahmen an Platz- und Lagergeld für die Benutzung der Lösch-und Ladeplätze zu Genin, Büssau, Kronsforde, Krumesse und Behlendorf (1911 514 M.).

¹)    Nach Angaben der Königlichen Regierung in Magdeburg Abt. Elbstrombau Verwaltung.

²)    Samml. der lübeckischen Gesetze und Verordnungen, 67. Bd., 1900, S. i83ff.

§ i.

I. Für das geschleppte (beladene oder nicht beladene) Schiff:

A.    bei ununterbrochener Durchfahrt durch den ganzen Kanal:

1.    von Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 50 t und weniger 15 M.

2.    von Schiffen mit einer größeren Tragfähigkeit für jede weiteren 25 t i M. mehr.

B.    bei Durchfahrt durch einzelne Kanalstrecken:

i. im Anhang der durchgehenden Schleppzüge für Strecken bis einschließlich :

a)    5    km    3 Zehntel

des nach A berechneten Satzes.

2. mit einem besonders gestellten Schleppdampfer: der nach B 1 berechnete Satz mit dem Zuschlag von einem Drittel.

Außerdem ist für die besondere Leerfahrt des Dampfers von seiner jeweiligen Liegestelle bis zum Anfangspunkt der Schleppfahrt eine Gebühr zu entrichten, welche 30 Pf. für jedes km Leerfahrt beträgt.

II. für die im geschleppten Schiff beförderte Ladung:

A.    bei ununterbrochener Durchfahrt durch den ganzen Kanal für je 5 t 1 M.

B.    bei Durchfahrt durch einzelne Kanalstrecken für je 5 t und 5 km:

1.    im Anhang der durchgehenden Schleppzüge 7,5 Pf.

2.    mit einem besonders gestellten Schleppdampfer 10 Pf.

§ 2.

Als Durchfahrt durch den ganzen Kanal im Sinne der Tarifbestimmungen § il A und II A gilt die Fahrt zwischen der Liegestelle im Kanalhafen zu Lübeck und der Elbe vor der Kanalmündung in Lauenburg. Für Schiffe, welche zwischen zwei Anlegestellen an den Schleppdampfer angehängt werden, wird die Entfernung von der rückwärts gelegenen nächsten Anlegestelle ab gerechnet; im übrigen ist der von der Kanalverwaltung aufgestellte Kilometerzeiger für die Berechnung der Entfernung maßgebend.

§ 3-

Die regelmäßigen Durchgangsschleppzüge müssen stattfinden, wenn an Schlepplohn mindestens 30 M. gezahlt werden.

Der nach diesemTarif arbeitende Regieschleppbetrieb brachte mit der Zeit Überschüsse, die die zu einer angemessenen Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals für die Schleppdampfer,¹) sowie die für die Unter-haltungs- und Betriebskosten erforderlichen Beträge überstiegen.²) Da die Einrichtung des Regieschleppbetriebes lediglich zur schnellen Abwicklung des Verkehrs, also zur Hebung der Rentabilität der den Kanal befahrenden Schiffe, bestimmt war, nicht aber dazu, eine Einnahmequelle des Staates zu sein, so beantragte im Jahre 1907 die Handelskammer im Interesse des Verkehrs eine Herabsetzung des Schlepplohntarif es für Schiffsladungen (§ 1, II). Die Zweckmäßigkeit dieses Antrages wurde sowohl vom lübeckischen Staate wie von der preus-sischen Regierung anerkannt, und mit dem 1. März 1908 trat ein neuer Tarif³) in Kraft, nach dem für die beförderte Ladung bei ununterbrochener Durchfahrt durch den ganzen Kanal für je 5 t 60 Pf., statt bisher 1 M., und bei Durchfahrt durch einzelne Kanalstrecken für je 5 t und 5 km im Anhang der durchgehenden Schleppzüge 4,5 Pf. statt bisher 7,5 Pf. gezahlt wurden. Durch den zunehmenden Kanalverkehr steigerte sich die Einnahme aber immer weiter, so daß im Jahre 1911 die Handelskammer erneut eine durchgreifende Gebührenermäßigung beantragte. Diesem Anträge wurde vom lübeckischen Senate mit Zustimmung Preußens in dem Tarife mit Gültigkeit vom 1. Mai 1912⁴) stattgegeben. Der neue Tarif brachte eine Herabsetzung der Gebühr namentlich wieder für die im geschleppten Schiff beförderte Ladung, indem sie bei Durchfahrung des ganzen Kanals von 60 Pf. auf 40 Pf. für je 5 t und bei Durchfahrt durch einzelne Kanalstrecken für je 5 t und 5 km im Anhang der durchgehenden Schleppzüge von 4,5 auf 3,5 Pf. ermäßigt wurde.⁵) Der niedrigste Gebührensatz von 15 M. für das

x) Für die drei Schleppdampfer wurden laut Staatsvorlage vom 27. November 1899 210000 M. bewilligt.

²)    Vgl. für die zulässige Höhe des Erträgnisses aus einem Schleppmonopol die Beratungen des deutsch-österreichisch-ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt in den Jahren 1906 und 1907.

³)    Sammlung der lübeckischen Gesetze und Verordnungen 75 Bd. 1908, S. 20 ff.

⁴)    Desgl. 79 Bd. 1912, S. 442ff.

⁶) Für eine Ladung von 500 t wurde an Schleppgebühr bezahlt bei ununterbrochener Durchfahrt durch den ganzen Kanal nach dem Tarif von:

1900

1908

1912

100 M.

60 ,,

40 » bei Durchfahrt durch eine Kanalstrecke von 40 km im Anhang der durchgehenden Schleppzüge nach dem Tarif von:

1900

1908

1912

60 M. 36

28 ,, geschleppte Schiff, der bisher bei ununterbrochener Durchfahrt durch den ganzen Kanal nur für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 15 t und weniger gegolten hatte, wurde in dem neuen Tarif auf Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 50 t und zwar bis inkl. 100 t ausgedehnt, so daß jetzt erst von dieser Grenze an der Zuschlag von 1 M. für jede weiteren 25 t in Anwendung kommt. Auch die Gebühr für das geschleppte Schiff bei Durchfahrt durch einzelne Kanalstrecken im Anhang der durchgehenden Schleppzüge wurde wieder, wie auch schon 1908, um ein Geringes herabgesetzt.¹)

Wenn trotz andauernder Herab-

Wir sehen in dieser Behandlung der Schlepplohntarife das Streben, verkehrsentwickelnd zu wirken.

Setzung ein günstiges finanzielles Ergebnis erzielt worden ist, so zeugt dies von der Erreichung des Zieles.

Die folgende Tabelle, die nach den Verwaltungsberichten der Handelskammer in Lübeck aufgestellt ist, soll veranschaulichen, wie sich der Regieschleppbetrieb in den einzelnen Jahren rentiert hat:

Einnahmen aus Schlepplöhnen

Ausgaben

Überschuß

Davon an den Dampfererneuerungsfonds

Von dem Überschuß abzügl. Dampfererneuerungsfonds die Hälfte an den Staat

M.

M.

M.

M.

M.

1900

1901

1902

1903

1904

(Zuschuß 995,50)

3 454.55

3    686,28

4    612,68 3 290,50

41 542,32 46 869,73

52    121,66 28 840,08 41 954.55

53    750.13 56 811,69 45 177.71

i 727,28

1    843,14

2    306,34 i 645,25

12    981,98 717,43

13    030,42 6 I35,⁰4

12 477,28

18    375,07

19    905,85

14    088,85

Die Übernahme des Schleppbetriebes durch die Handelskammer hat sich, wie obige Tabelle zeigt, finanziell sehr gut bewährt und das

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

62    146,45 53 038,83 72 249,45

63    292,10 97112,48

HO 464,20 119547,40 94 366,70 121 223,60 140 672,20 158 863,90 191 134,05

58 691,90 39 352,15

67636,77

60 001,60

55 570,16

63 594-47 67 425,74 65 526,62 79 269,05 86 922,07 102 052,21 145 956,34

15 578,37 23 434,87 26 060,83 16570,01 17 000,00 17 000,00 17 000,00 17 000,00

!) Die Gebühr betrug z. B. für eine Strecke von 40 km für ein Schiff von 100 t Tragfähigkeit nach dem Tarif von:

1900

1908

1912

13,60 M. 11,90 ,, 9,00 „

allgemeine finanzielle Ergebnis wird durch Hinzurechnung obiger Überschüsse günstiger. Neben diesem zahlenmäßig zum Ausdruck gekommenen Nutzen ist wahrscheinlich auch dadurch noch eine indirekte Mehrausgabe an Unterhaltungskosten für den Kanal erspart worden, die sich jedoch nicht ermitteln läßt, daß der Kanal in möglichst vorsichtiger, die Ufer wenig beschädigenden Weise befahren worden ist. Dazu kommt eine bessere Ausnutzung der Schleusen, für die Schiffer Ersparung an Zeitverlusten, wenn zu jeder Zeit Schleppkräfte zur Verfügung stehen, also eine Verminderung der Fahrzeit und dadurch Erhöhung der Leistungsfähigkeit ihrer Fahrzeuge.

¹

)    Bericht der Handelskammer zu Lübeck 1900, S. 23.

²

)    Anträge des Senates an die Bürgerschaft 1902, S. 10 und 11 Vertrag, S. 11—14 Ausführungsbestimmungen.

³

)    Nach den Akten der Handelskammer zu Lübeck betr. den Verkehr auf dem Elbe-

⁴

Trave-Kanal.

⁵

)    Lehr- und Handbuch der politischen Ökonomie, 4. Abt. Finanzwissenschaft I. Teil S. 659, 3. Aufl. 1883. Siehe jetzt auch „Sozialökonomische Theorie des Kommunikationsund Transportwesens". Leipzig 1909.

⁶

)    Verkehrswesen 2. Aufl. 1912, S. 468.

IV. Volkswirtschaftliche Wirkung¹.

1. Auf den Kreis Herzogtum Lauenburg, vornehmlich auf

die Landwirtschaft.

Der Elbe-Trave-Kanal wurde im Interesse der Schiffahrt hergestellt. . Es ist deshalb selbstverständlich, daß die Vorteile des Kanals in erster Linie diesem Zweige der Volkswirtschaft zufielen. Damit sind aber seine Vorteile noch nicht erschöpft. Zweifellos sind mit einem Kanalbau auch immer Vorteile verbunden, die der Landwirtschaft zugute kommen. Diese liegen vor allem in der Steigerung des Verkehrswertes des Bodens, wie sie auch durch den Bau anderer Verkehrsmittel hervorgerufen werden, und in der Erhöhung des Nutzungswertes (Bodenrente) der anliegenden Ländereien, bewirkt durch Ent- und Bewässerung. Dafür aber zahlenmäßige Angaben zu bringen, stößt auf viele Schwierigkeiten. Die Grundsteuer gibt hierfür keinen Anhaltspunkt, da sie unabänderlich feststeht, und ob bei der Veranlagung zur Einkommen- und Ergänzungssteuer der höhere Nutzungswert immer zum Ausdruck kommt, ist sehr zweifelhaft.

Die Vorteile werden aber bei dem Bau neuer Kanäle durch Nachteile für die Anlieger oft zum Teil kompensiert. Neben der Trennung im Nahverkehr, die durch viele Brücken allerdings bis zu einem gewissen Grade ausgeglichen werden kann, sind es vor allem die Veränderungen im Grundwasser, die sich hauptsächlich bei den neuen Kanalbauten wegen ihrer großen Dimensionen sehr unangenehm bemerkbar machen und oft zum Übergang zu einer anderen Bewirtschaftung nötigen. Dieser Übergang kann sich gewöhnlich erst im Verlaufe mehrerer Jahre vollziehen und für diese Zeit ist mit einem Mindereinkommen, wenn nicht mit einem Verlust zu rechnen, der sich aber nach dieser Periode verliert und dann meist reichlich wieder eingebracht wird.

Welche Vor- und Nachteile der Elbe-Trave-Kanal nun dem Kreise Herzogtum Lauenburg, auf den rund 50 km der freien Kanallänge entfallen, vor allem der Landwirtschaft gebracht hat, soll die folgende Untersuchung zeigen.

Der Königliche Landrat des Kreises bemaß in seinem gedruckten Anträge vom März 1893 an den Kreisausschuß auf Bewilligung der von Preußen geforderten Beitragssumme von 600000 M. die Vorteile, die dem Kreise aus dem Kanalbau erwachsen würden, ungefähr folgendermaßen :

„1. Der Kreis wird von den Unterhaltungskosten des alten Stecknitz-Kanals für immer befreit. Er spart damit nach dem Durchschnitt der letzten Jahre eine jährliche Nettoausgabe von 7395 M., erhält also bei Verzinsung mit 3% v. H. einen Kapitalgewinn von 197200 M.

Zu den Unterhaltungskosten des neuen Kanals leistet der Kreis keinen Zuschuß.

2.    Die Kreisforsten werden im Verlaufe einer Umtriebsperiode durch erhöhten Waldpreis allein infolge verminderter Frachtsätze die verlangten 600000 M. verzinsen und amortisieren.

3.    Der Verkehrswert des Kanals für den Kreiskommunalverband und die Städte Mölln und Lauenburg und die dadurch bedingte Wertsteigerung des Lauenburgischen Gebietes ist für den ganzen Kreis von Bedeutung und muß sehr hoch veranschlagt werden.

4.    Der finanzielle Vorteil, den der Kreis und seine Bewohner schon beim Bau des Kanals, dessen Baukosten auf 23,545 Mill. M. berechnet sind, erzielen, wird allein schon zweifellos die geforderten 600000 M. übersteigen.

5.    Der Wert der Wiesenverbesserungen ist vom Baurate Loh-meyer für ein früheres Kanalprojekt nach Schätzung landwirtschaftlicher Sachverständiger auf 843750 M.¹) berechnet. Wenn auch die Anlieger des Kanals von der Gemarkung Grambeck ab bis südlich von Güster bei Ausführung des neuen Kanälentwurfes vielleicht nachteilig

9 Die Summe bezieht sich auf ein Projekt, das den Kanal in der Richtung Lübeck-Ratzeburg-Mölln-Lauenburg vorsah, und ist deswegen hier unzutreffend. Das vereinigte Lauenburg-Lübeckische-Kanal-Komitee berechnete im Jahre 1880 den Mehrreinertrag der Wiesenflächen nach der Korrektion auf der Strecke

27000 M.

304°°

zus. 57400 M.

jährlich. Das entspricht mit 4% kapitalisiert einem Kapital von 1435000 M. Diese Summe hätte hier in Ansatz gebracht werden müssen.

Mölln-Lauenburg auf Mölln-Lübeck . . .

betroffen werden, so kommen die ermittelten Vorteile den nördlich und südlich von dieser Strecke gelegenen großen Wiesenflächen voll zugute/‘

Wie ist nun heute der Elbe-Trave-Kanal für den Kreis Herzogtum Lauenburg zu beurteilen ?

Die damals als zu hoch empfundene Summe von 600000 M., die der Kreis zu den Kanalbaukosten beizusteuern hatte, ist sicherlich nicht zu hoch gewesen. Wenn man bedenkt, daß dafür der Kreis auf ewig von den Unterhaltungskosten des alten Stecknitzkanals befreit wurde, und den Kreiseingesessenen große Summen für Grundverkäufe zum Kanalbau zugeflossen sind (es sind 3275200 M., rund 1 Mill, mehr als veranschlagt, für Grunderwerb verausgabt worden), scheint die Summe eher zu niedrig. Es unterliegt jedenfalls keinem Zweifel, daß die Belastung der Anlieger größer gewesen wäre, wenn sie den Grund und Boden hätten kostenlos zur Verfügung stellen müssen.

Die Kreisverwaltung hat in den letzten sechs Jahren bei Verfrachtung von Wegebaustoffen für die Kreischausseen auf dem Kanal, die bei seinem Fehlen hätte auf der Eisenbahn vor sich gehen müssen, Frachtkostenersparnisse in Höhe von 10042,50 M.¹) gemacht. Ihnen steht allerdings gegenüber eine jährliche Ausgabe von etwa 2600 M. für die vier vom Kreiskommunalverband zu unterhaltenden Kanalbrücken bei Büchen, Güster, Mölln und Anker, sowie der Fußgängerbrücke bei Berkenthin.

Auf der anderen Seite ist darauf hinzuweisen, daß die Erwartung, die Kreisforsten würden allein infolge erleichterter Holzabfuhr die gezahlten 600000 M. verzinsen und amortisieren, keineswegs eingetroffen ist.

Dagegen hat die Anlage des Kanals dem Kreise dadurch Vorteil gebracht, daß es ihm möglich war, bei Güster eine sehr wertvolle Kiesgrube zu erwerben, die dem Kreise im Jahre 1912 durch ein Tauschgeschäft einen Reingewinn von 25000 M.¹) eingebracht hat. Wenn sie auch bisher noch nicht in besondere Benutzung genommen ist, so wird sie in Zukunft für die Straßen in der Gegend von Berkenthin, Steinhorst, Sandesneben eine nicht zu unterschätzende Bedeutung erlangen. Der Verkehrswert des Kanals für den Kreis geht daraus hervor, daß die Kanalstationen an dém Gesamtkanalverkehr im Jahre iqio mit 38,7 % und im Jahre 1911 sogar mit 54,4% beteiligt waren. Diese Ziffern zeugen ohne jede weitere Erklärung dafür, daß der Kanalverkehr allein reichlich die geleistete Beitragszahlung des Kreises von 600000 M. deckt.

Außerdem ist durch den Wasserweg eine Verbilligung der Frachten eingetreten. Sie hat bewirkt, daß z. B. die Kornhändler in Mölln den Landwirten höhere Preise für ihr Getreide zahlen konnten, und daß andererseits die fremden Futtermittel und Düngestoffe billiger geliefert werden konnten, als es vor Erbauung des Kanals möglich war. Das hat dazu beigetragen, daß die Möllner Getreidegeschäfte sich seit 1900 bedeutend vergrößert haben. So hat der Umsatz des Getreidegeschäftes der Firma H. F. Holtz sich seit diesem Zeitpunkte verdoppelt und der des Getreidegeschäftes E. R. Michelsen und Sohn ist sogar um das Siebenfache gestiegen.¹) Auch der Kohlenhandel ist in Mölln durch den Kanal bedeutend gehoben worden. Ebenso hat der Kanal dort auf die Bautätigkeit sehr fördernd und anregend eingewirkt. Da Mölln der einzige größere Ort am Kanallauf ist, ist über die Wirkung des Kanals auf Handel und Geschäftsverkehr sowie Gewerbe sonst nicht viel zu sagen. Die Stadt Lauenburg nimmt eine Sonderstellung ein, insofern ihr schon vor Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals eine leistungsfähige Wasserstraße zur Verfügung stand.

Aber nicht erst seit Fertigstellung des Kanals hat der Kreis sehr großen Nutzen aus ihm gezogen, sondern auch schon während der Bauzeit. Da die Stadt Mölln von 1896—1900 Sitz der Bauleitung und der Betriebsstätten war, so floß den Möllner Geschäftsleuten ein großer Teil der gezahlten Gehälter und Löhne zu. Ihr Absatz steigerte sich und sie erzielten reiche Gewinne. Ähnlich war es in anderen Orten des Kreises, denn die aufgewendeten Gesamtbaukosten sind zum größten Teil im Kreise verausgabt und umgesetzt worden.

Was die Verkehrserleichterungen anbetrifft, so wird darüber in den einzelnen Gemeinden verschieden geurteilt. Gemeinden, die früher eine Lösch- und Ladestelle besessen haben, bei dem neuen Kanalbau aber nicht mit einer solchen bedacht sind, klagen natürlich darüber, daß die Verkehrsverhältnisse nicht günstiger geworden seien. Im allgemeinen werden aber die Vorteile des Kanals in bezug auf den Güterverkehr gebührend anerkannt. Daß für einige sowohl mit einer Eisenbahnstation wie mit einer Lösch- und Ladestelle am Kanal versehenen

9 Nach Mitteilungen des Magistrats der Stadt Mölln.

Gemeinden für kleinere Quantitäten höherwertiger Produkte der Empfang oder Versand zur Bahn sich billiger stellt als per Kanal, kann nichts an der Tatsache ändern, daß der Kanal der Landwirtschaft sowohl beim Empfang wie beim Versand vieler Produkte Vorteile bieten kann und auch tatsächlich bietet.

Ob der Verkehrswert der am Kanal liegenden Grundstücke zugenommen hat, konnte nicht ermittelt werden. Durch Anlage industrieller Werke ist jedenfalls keine Wertsteigerung hervorgerufen worden, da sonderbarerweise bisher an dem ganzen Kanallaufe im Kreise Herzogtum Lauenburg noch nicht eine einzige Fabrikanlage entstanden ist. Anscheinend hängt dieses mit der lübeckischen Industriepolitik zusammen, die rechtzeitig dafür gesorgt hat, daß allen Interessenten zum Selbstkostenpreise Industrieterrain in beliebiger Größe und sehr guter Lage vom Staate zur Verfügung gestellt wird.

Um beurteilen zu können, welchen Nutzen der Kanal der Landwirtschaft durch seine Melioration gebracht hat, ist es nötig, den Zustand der durchschnittenen Ländereien vor dem Kanalbau zu kennen.

Die an dem alten Stecknitzkanal gelegenen Wiesen mit einem Gesamtflächeninhalt von rund 4059 ha wurden bei dem damaligen Schiffahrtsbetrieb wöchentlich regelmäßig dreimal durch das den Schiffen an den Fahrtagen mitfolgende und nachgesandte Wasser aus den Stauschleusen überflutet. Das angrenzende Wiesenterrain war infolgedessen vollständig versumpft und konnte nur in sehr beschränktem Umfange landwirtschaftlich ausgenutzt werden. Der Graswuchs bestand meist aus nährstoffarmen, moorigen Sumpfgräsern und einem Gemisch von Moos.¹) Die Kultivierung der Wiesen war unter obigen Umständen von vornherein ausgeschlossen. Denn an einer Entwässerungsmöglichkeit als der notwendigen Vorbedingung für eine jede Kultivierung fehlte es vollständig.

Daß der Bau des Elbe-Trave-Kanals auf diese Verhältnisse völlig umgestaltend einwirken mußte, liegt klar zutage.

Auf der Kanalstrecke von Lübeck bis zum Beginn der Scheitelhaltung sind die Vorteile gleich von Anfang an eingetreten. Die durch den Kanal hervorgerufene Senkung des Grundwasserstandes bewirkte eine Entwässerung und dadurch eine Verbesserung der Wiesen. Durch die jetzt mögliche Anwendung der Mähmaschine wurde viel Arbeit erspart, die Heuernte erleichtert und die Qualität des Futters ganz

9 Gutachten der von der Kanalbaubehörde beauftragten landwirtschaftlichen Sachverständigen.

erheblich gebessert. Diese wirtschaftlichen Verbesserungen werden heute von fast allen Gemeinden anerkannt. So wird aus Krummesse berichtet, daß durch Gewinnung eines besseren Futters der Vorteil durch den Kanal mit jährlich 300—400 M. nicht zu hoch veranschlagt sei. In Gr.-Berkenthin werden die Verbesserungen der in dieser Gemeinde in Betracht kommenden 18 ha Wiesen auf 18—20000 M. schätzt, und in der Gemeinde Niendorf beträgt nach einer Mitteilung des dortigen Gemeindevorstehers der Mehrwert der anliegenden Wiesen ca. 6000 M. Ähnliche günstige Resultate werden aus anderen an dieser Kanalstrecke gelegenen Gemeinden mitgeteilt. Nur in der Gemeinde Kühsen sollen die Wiesen auch jetzt noch zum Teil überschwemmt werden und dadurch ein Drittel des Futterertrages verloren gehen.

ge-

Die Landwirtschaft in den Gemeinden an der Scheitelstrecke und an der südlichen Schleusenhaltung hat in den ersten Jahren nach Fertigstellung, und auch schon in den letzten Jahren des Baues des Kanals, einigen Schaden erlitten. Er wurde hervorgerufen teilweise durch zu große Trockenlegung, da die anliegenden Grundstücke in der Scheitelstrecke bis zu 14 m tief durchschnitten wurden, und teilweise angeblich durch Versumpfung (Gebiet von Buchhorst-Lanze-Basedow und Gemarkung Pötrau); die Versumpfung bestand aber, wie nachgewiesen worden ist, bereits vor dem Kanalbau. Diese Schädigungen und Wirtschaftsstörungen sind aber schon zum großen Teil im voraus wettgemacht worden durch die von der Kanal Verwaltung gezahlten Preise für Grunderwerb, die auf der Strecke Mölln-Lauenburg den gemeinen Wert der Grundstücke oft überstiegen.¹) Aber auch für die infolge der Trockenlegung entstandenen Bodenrisse und sonstigen Schädigungen sind den Anliegern aus Billigkeitsgründen angemessene Summen als Entschädigungen angeboten worden, obwohl der entstandene und in einigen Jahren zu behebende Schaden in keinem Verhältnis zu dem dauernden Nutzen stand. Die Entschädigungssummen beliefen sich auf zusammen 198278,36 M. Außerdem hat die Kanalbaubehörde zur Abhilfe des Wassermangels damals durch Herstellung von Rohrbrunnen und Viehtränken, durch Dichten der Seitengräben und Ausfüllung der Wiesenrisse und durch Wassereinpumpen in die Seitengräben 35 214,05 M.,

*) Oberbaudirektor Rehder weist in einem Bericht über den Grunderwerb für den Elbe-Trave-Kanal S. io folgendes nach: Von der Dorfschaft Güster wurden im ganzen zum Kanalbau erworben 40 ha 79 a 20 qm mit einem Reinerträge von 701,58 M. Einer Mark Reinertrag entspricht nachweisbar in der dortigen Gegend ein Kaufpreis von 45 M. Für die obigen Grundstücke wäre also zu zahlen gewesen 31571,10 M., die Kanalbaubehörde hat aber gezahlt 110559,22 M.

8o

und zur Entwässerung der versumpften Strecken 11315,30 M. aufgewendet. Alle diese besonderen Aufwendungen für die Landwirtschaft wurden vielfach als nicht' ausreichend angesehen, obwohl von landwirtschaftlichen Sachverständigen, die auch bei der Abschätzung der durch den Bau des Kaiser-Wilhelms-Kanals entstandenen Schäden zur allgemeinen Zufriedenheit tätig gewesen waren, die Vergütungen niedriger bemessen worden waren. Denn nach ihrer Ansicht würden die entstandenen Bodenrisse, worin der Hauptschaden bestand, in 5—6 Jahren von selbst wieder verschwinden. Eine Ansicht, die sich im allgemeinen bestätigt hat.

Heute wird von den Gemeinden Alt-Mölln, Mölln, Roseburg, Siebeneichen, Nüssau, Fitzen, Büchen, Pötrau, Bröthen, Witzeeze, Dalldorf, Gutsbezirk Dalldorf und der Gemeinde Lanze die verbessernde Wirkung des Kanals auf die anliegenden Wiesen anerkannt. Zum Teil wird angegeben, daß der Ertrag doppelt so hoch sei wie vorher, und erst der Kanal eine intensive Bewirtschaftung möglich gemacht habe. Die Gutsbezirke Wotersen und Gudow und die Gemeinde Basedow wollen weder eine Besserung noch einen Schaden durch den Kanal erhalten haben. In den Gemeinden Hornbeck, Grambeck und Göttin ist aus den vorher stark versumpften Wiesen gutes Ackerland geworden. Ähnlich liegen die Verhältnisse im Gutsbezirke Woltersdorf und in der Gemeinde Woltersdorf. Zur richtigen Beurteilung ist aber hier zu berücksichtigen, daß bei dem spärlichen Vorhandensein von Wiesen bei einigen Höfen den Besitzern Wiesen statt dieser Ackerflächen viel wertvoller sein würden. In der Gemeinde Breitenfelde, wo die an den Kanal grenzenden Grundstücke leichtesten Sandboden aufwiesen, sind durch Entziehung des Grundwassers die Erträge angeblich um 50 % gesunken. Auch die Wiesen der Gemeinde Güster leiden in trockenen Zeiten unter der Senkung des Grundwasserspiegels. Durch Grundverkäufe zur Kiesausbeutung sind aber Wohlstand und Steuerkraft in der Gemeinde Güster seit Bestehen des Kanals sehr gehoben worden.¹)

Fassen wir die Wirkung des Elbe-Trave-Kanals durch seine Melioration der angrenzenden Wiesen zusammen, so kann nach Vorstehendem angenommen werden, daß der im Jahre 1880 von dem Vereinigten Lauenburg-Lübeckischen Kanalkomitee berechnete Mehrreinertrag der Wiesenflächen, der einem Kapital von 1435000 M. entsprach, annähernd zutreffend ist. Daß bei der großen Veränderung im Grundwasserstande

x) Nach Mitteilung des Gemeindevorstehers sind durch höhere Erträge der Gewerbe-und Einkommensteuer die Prozente zur Deckung der Kommunallasten erniedrigt worden.

8i

hin und wieder immer noch Klagen laut werden, ist selbstverständlich. Aber man darf darüber doch nicht die großen dauernden Vorteile vergessen oder unterschätzen.

2. Auf die Verteilung des Hinterland Verkehrs.

Es ist selbstverständlich, daß die Eröffnung einer leistungsfähigen Wasserstraße die Verteilung des Hinterlandverkehrs auf die Transportmittel zu Wasser und zu Lande beeinflussen muß. Das zeigt sich auch beim Elbe-Trave-Kanal. Vor Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals kam für die entfernteren Hinterlandsbeziehungen Lübecks nur die Eisenbahn in Betracht, für den Nahverkehr neben der Eisenbahn noch die Trave und Wakenitz. Es ist daher eine natürliche Folge, wenn im Jahre 1899 der Gesamthinterlandverkehr zu 84,6% von der Eisenbahn bewältigt wurde. Nach Eröffnung des Kanals änderte sich das Verhältnis folgendermaßen :

Von dem Güterverkehr Lübecks mit seinem Hinterlande beförderten:²)

1899

1905

1910

1911

Die Eisenbahnen........

Die Trave und Wakenitz .... Der Elbe-Trave-Kanal:

Im Verkehr mit den Kanalstationen Im Durchgangsverkehr mit der Elbe

i 057 093 191 719    ;

1001 098 96 641

i 219 893 125 821

i 354 294 115 638

29 849 330 355

34 Mi 535 769    1

27 153 423 951

zusammen

i 248 812 I i 457 943

i 915 624

i 921 036

Im Jahre 1905 war die Eisenbahn noch mit 68,7% und im Jahre 1910 mit 63,7 % an dem Gesamtgüterverkehr beteiligt, während im Jahre 1910 bereits 27,1 % auf den Kanal entfielen. Die hauptsächlichsten für den lübeckischen Eisenbahnfernverkehr in Betracht kommenden Gebiete sind:

i. West- und Süddeutschland, vor allem Westfalen und die Rheinprovinz, Provinz Hannover, Großherzogtum Oldenburg, Herzogtum Braunschweig, Bremen und Emshäfen. Daneben Provinz

Hessen-Nassau und Großherzogi. Provinz Oberhessen, Bayrische Pfalz und die Großherzogtümer Baden und Hessen.

2.    Hamburg.

3.    Elbgebiete:

Berlin und Provinz Brandenburg, Provinz Sachsen, Thüringische Staaten, Herzogtum Anhalt, Königreich Sachsen und Österreich-Ungarn.

An dem Gesamteisenbahngüterverkehr Lübecks im Jahre 1912 von 1219893 t waren die obigen Gebiete folgendermaßen beteiligt:

382076 t 215981 t

1.    West- und Süddeutschland............

Davon: Westfalen und Rheinprovinz.......

Provinz Hannover, Großherzogtum Oldenburg, Herzogtum Braunschweig, Bremen und Emshäfen .... 128047 t

128557 t 89544 t

2.    Hamburg ,

3.    Elbgebiete

Die Bedeutung Rheinland-Westfalens, der Provinz Hannover usw. für Lübeck geht hieraus deutlich hervor, doch die Fertigstellung des Rhein-Hannover-Kanals dürfte sich für Lübecks Eisenbahnverkehr mit diesen Gebieten besonders nachteilig bemerkbar machen.

Das eben bei den Hinterlandsbeziehungen gezeigte Überwiegen der Eisenbahn gegenüber dem Wasserweg ist jedoch keine Besonderheit Lübecks. Etwas ganz ähnliches sehen wir z. B. bei Bremen. Bei Bremen entfielen im Jahre 1909ł)

auf die Weser:

auf Verkehrsmittel zu Lande:

bei der Einfuhr aus dem Hinterlande . . bei der Ausfuhr in das Hinterland . . .

724 900 339 300

i 850 100 i 658 500

Dabei ist allerdings zu beachten, daß Bremen unvergleichlich gute Eisenbahnverbindungen mit günstigen Tarifen hat.

Der ganze auf der Elbe beruhende Verkehr Lübecks, mit Ausnahme desjenigen der Unterelbe, ist der Trave-Stadt durch den Elbe-Trave-Kanal zugefallen. Es liegt daher die Frage nahe, welche Entwicklung der Verkehr derjenigen Seehäfen, die vor Eröffnung des Kanals den

¹) Dr. Franz Gehrke : Bremens Warenhandel und seine Stellung in der Weltwirtschaft. Jena 1910 S. 11.

Güterexport und Import dieser Gebiete vermittelten, genommen hat. Diese Häfen sind vor allem Hamburg und Stettin.

Hamburg hatte im Jahre 1897 einen Elbschiffahrtsverkehr von rund 5600000 t. Von dieser Gütermenge entfielen auf den Verkehr zu Berg 3250000 t und auf den Talverkehr 2320000 t. Für das Jahr 1910 ergab sich für den Elbschiffahrtsverkehr Hamburgs eine Gütermenge von 4113187 t zu Tal und 6255675 t zu Berg, zusammen 10368862 t. Auch in den dazwischen liegenden Jahren ist die Verkehrsentwicklung stetig und gleichmäßig fortschreitend, so daß kaum anzunehmen ist, daß der Hamburger Elbverkehr zu gunsten Lübecks eine Einbuße erlitten hat.

Anders dagegen ist es mit Stettin. Stettins Fluß verkehr mit der Elbe und den märkischen Wasserstraßen, also mit dem Hinterlande, in dem es heute in schärfstem Wettbewerb mit Hamburg und Lübeck steht, zeigt nicht diese Entwicklung. Er betrug:

im Eingang

im Ausgang

von der Elbe

von Berlin

nach der Elbe

nach Berlin

1901¹)

1905

1910

198 557 265 222 249 353

177 614

179    549

180    475

143 025 168 679 192 254

703 144

l 019 849 598 972

Während der Verkehr mit der Elbe noch eine geringe Steigerung zeigt, ist der Verkehr mit Berlin sehr merklich zurückgegangen, vor allem der Versand Stettins nach Berlin. Dazu bemerken die Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin in ihrem Bericht vom Jahre 1910 I. Teil S. VIII: „Auffällig an der Tabelle über unseren Flußverkehr ist besonders der Rückgang unseres Verkehrs nach Berlin, der seit dem Jahre 1910 rund 330000 t oder 35,6 % betragen hat. Die Ursache dafür ist nicht nur in der jetzigen unmodernen Schiffahrtsverbindung zwischen Berlin und Stettin zu erblicken, sondern zu einem wesentlichen Teile in den fiskalischen Schiffahrtsabgaben zwischen Stettin und Swinemünde. Es bedarf gar keines Nachweises, daß ein Massenartikel, wie englische Kohle, worin allein im Berichtsjahre ein Rückgang der von Stettin nach Berlin verschifften Mengen von über 100000 t eingetreten ist, eine derartige Vorbelastung, wie sie unter dem jetzigen Schifffahrtsabgabentarif besteht, nicht ertragen kann und darum nach Hamburg abgelenkt werden muß.“

¹) Vom i. April bis Ende Dezember.

Wie hat sich denn der Binnenschiffahrtsverkehr Hamburgs und Lübecks nach diesen Gebieten entwickelt?

Hamburg hatte mit den-märkischen Wasserstraßen (Berlin) einen Güterverkehr von:

Jahr

im Eingang

im Ausgang

zusammen

In % von 1902

1902

1909

1910

202 388 205 757 246 808

959 229 2 328 499 2 339 552

1    161 617

2    534 256 2 586 360

100

218,2

222,6

Der Binnenschiffahrtsverkehr Lübecks mit der Mittelelbe und den märkischen Wasserstraßen hatte einen Umfang von:

Jahr

im Eingang

im Ausgang

zusammen

in % von 1902

1902

1909

1910

69 067 109 838 142 786

36 713 138 877 125 382

105 780 248 715 268 168

100

235-1

253,5

Der Stettiner Verkehr auf dem Finow-Kanal mit Berlin und dem Elbgebiet betrug:¹)

Gesamtverkehr

Eingang

Ausgang

Jahr

vom

Elb

gebiet

von

Berlin

nach dem Elbgebiet

nach

Berlin

mit dem Elbgebiet

in %

von

mit

Berlin

in %

von

1902

1902

1902

1909

1910

147683 ; 654757 203 912 I 688 895

180475 ! 598972

317 508

353 601 372 729

100,0

111.4

120.5

914 373 933 532 848 325

100,0

102,5

92,8

Die Entwicklung des Stettiner Verkehrs ist also eine bedeutend ungünstigere. Gar keine Steigerung, vielmehr einen starken Rückgang zeigt der Ausgangsverkehr nach Berlin, wo Stettin mit Hamburg allein konkurriert. Lübeck kommt hier so gut wie gar nicht in Betracht, denn sein Güterverkehr zu Wasser mit Berlin hat bisher 8000 t noch nicht überstiegen. Massengüter wie englische Kohle, Roheisen, Walzeisen und Schwefelkies sind es in der Hauptsache, die sich in erhöhtem Maße der Hamburger Route zugewandt haben.

*) Bericht der Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin 1910 I. Teil S. 8.

Aber auch der Verkehr Stettins mit dem Gebiete, aus dem Lübeck seine Hauptgütermengen im Kanalverkehr bezieht und dorthin absetzt, — der Mittelelbe — zeigt nur eine ganz geringe Steigerung. Im Hinblick auf das Anwachsen des lübeckischen Verkehrs hier darf man die Behauptung aussprechen, daß Lübeck in dem Verkehr der Ostseehäfen mit dem Königreich und der Provinz Sachsen und den angrenzenden österreichischen Gebieten Stettin als Wettbewerber gegenübertritt. Das beweisen auch die Berichte der Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin. In ihrem Berichte vom Jahre 1901 heißt es im I. Teil S. 88: ,,Die Melasse aus Vorpommern beispielsweise, die früher nach der Elbe über Stettin dirigiert wurde, geht jetzt über Lübeck, ebenso die Melasse von Danzig, die jetzt nach Lübeck und von dort nach Magdeburg, Wallwitzhafen usw. verladen wird. Auch die Verladung von Brettern hat sich teilweise schon Lübeck zugewandt, und daß der Stückgutverkehr zwischen Magdeburg und Königsberg-Danzig, neuerdings auch Elbing, den Weg über Lübeck nehmen würde, statt wie vorher über Stettin haben wir vorausgesagt und diese Voraussage ist eingetroffen.“ In den nächsten Jahren wurde diese Konkurrenz schärfer und bereits im Jahre 1903 wurde in Stettin darüber geklagt, daß in der Ostseefahrt die Linien von Stettin nach den altpreußischen, russischen und schwedischen Häfen ungemein unter der Konkurrenz des Elbe-Trave-Kanals zu leiden hätten, welcher die fast vollständige Ablenkung des sächsischen Elbeverkehrs, der sonst seinen Weg nach jenen Häfen über Stettin genommen, nach Lübeck fertiggebracht hätte. Weiter heißt es dann : ,,Die Zunahme des Lübecker Verkehrs kann mit Sicherheit zum größten Teil als auf Kosten Stettins geschehen betrachtet werden. Die hiesige Neue-Dampfer-Kompagnie, welche mit ihren Schiffen sowohl die Linie Stettin-Königsberg als auch Lübeck-Königsberg befährt, hat von Königsberg nach Lübeck 31729 t gegen 12421 t im Jahre 1899, von Lübeck nach Königsberg 14275 t gegen 7713 t im Jahre 1899 befördert, während sie die Fahrten zwischen Stettin-Königsberg hat wesentlich einschränken müssen, und ebenso wie die Gribelsche Reederei vor die Frage gestellt wird, statt wie bisher mit je 3 Dampfern nur noch mit 2 Dampfern diese Linie zu befahren.“¹)

Wie der Versand einzelner Güter von der Mittelelbe nach Stettin abgenommen hat, dafür mag hier als Beispiel Stettins Export an Düngesalzen dienen. Stettin exportierte an Abraumsalzen in Tonnen:

9 Bericht der Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin 1903, I. Teil, S. 72.

igoo 1906 19T1

1.2 637

7468

1323

Die Ausfuhr von Düngesalzen nach Skandinavien hat der Kanal mehr und mehr von Stettin ab nach Lübeck gezogen, zumal hier die Frachten durch die leeren zur Verfügung stehenden Segelschiffsräume, die durch den großen Holzimport nach der Trave gelangen, billiger sind, als in Stettin.

Stettins Seeverkehr hat aber trotz des Rückganges im Binnenschiffahrtsverkehr seine aufsteigende Entwicklung behalten,¹) wenn auch das Tempo in den letzten Jahren ein langsameres geworden ist. Hierin wird aber mit großer Wahrscheinlichkeit durch die Eröffnung des Großschiffahrtsweges Berlin-Stettin eine Wendung zum Besseren eintreten. Die neue Schiffahrtsstraße wird vor allem Stettin im Wettbewerb mit Hamburg wirksam unterstützen. Auch wird Stettin dann in der Lage sein, der Einwirkung des Elbe-Trave-Kanals kräftiger entgegentreten zu können, so daß in der Folgezeit Lübeck das Hauptgewicht auf seine Konkurrenzfähigkeit mit Hamburg wird legen müssen. Dazu wird aber vor allen Dingen eine Steigerung des Schiffahrtsverkehrs mit Nordseehäfen nötig sein, um mit ihrer Hilfe die Beziehungen zu den oberelbischen Häfen, den großen Depots des Hamburger Elbeverkehrs, fester zu knüpfen.

3. Auf Lübecks Industrie.

Die Industrie hat in dem wirtschaftlichen Leben der deutschen Seestädte neben dem Handel und der Schiffahrt eine immer größere Bedeutung gewonnen²) und wiederum Handel und Schiffahrt sehr ge-

9 Stettins Seeverkehr betrug:

i 273 700 t 3 999 000 t

Die auffällige Zunahme im Jahre 1911 erklärt sich daraus, daß von der Mitte des Jahres an die Elbe fast ganz versagte und von diesem Zeitpunkte an namentlich Berlin statt über Hamburg über Stettin versorgt wurde, wo ihm der zuverlässige Wasserweg durch den Finow-Kanal selbst in diesem abnormen Jahr dauernd zur Verfügung stand.

²) Vgl. Wallroth, Die Stellung Lübecks im Wettbewerb der deutschen Seestädte. Marinerundschau 5. Heft, 24. Jahrg. 1913. S. 592/593.

1899

1902

1910

1911

4    804 000 t

5    590 000 t

8₇ -

fördert. Während nun in Hamburg die Entwicklung der Großindustrie hauptsächlich nach erfolgtem Zollanschluß an das Reich im Jahre 1888 einsetzte, und gleichfalls Bremen und Stettin schon zu dieser Zeit eine ebenso erfolgreiche Tätigkeit auf industriellem Gebiete entfalteten, sind in Lübeck, wie auch in Danzig und Königsberg, erst am Ende des 19. Jahrhunderts energische Bestrebungen zur Begünstigung des Entstehens von Industrien wahrnehmbar. Von den im Jahre 1900 in Lübeck bestehenden Fabriken mit zusammen rund 5000 Arbeitern sind hauptsächlich zu nennen ein Schmirgel werk, das Tremser Eisenwerk Koch & Co., die Stanz- und Emaillierwerke vormals Karl Thiel & Söhne Aktiengesellschaft, die Blechemballagefabrik Fr. Ewers & Co., die Lübecker Maschinenbaugesellschaft, der Maschinenbau für Müllereibetriebe, die Armaturenfabrikation, die Schiffsbauwerft von Henry Koch, die sehr bedeutende Holzbearbeitungsindustrie, die Lübecker Konservenfabrikation und die Lübecker Fischindustrie. Es war also eine Industrie, die in der Hauptsache entweder für den Bedarf der Stadt Lübeck selbst oder ihre nächste Umgebung fabrizierte, oder sowohl beim Bezug von Rohmaterialien wie beim Versand ihrer Fertigfabrikate entweder den Seeweg oder die Eisenbahn benutzte. Von einer Großindustrie konnte nicht die Rede sein. Sie hatte nicht entstehen können, da bisher in Lübeck ein Massengüterverkehr — die notwendige Voraussetzung für die Ansiedelung und Speisung einer Großindustrie — aus Mangel an einer leistungsfähigen Wasserverbindung mit der Elbe, die allein einen solchen gewährleistete, gefehlt hatte. Darin trat mit der Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals eine große Änderung ein. Die Grundlage zur Bildung einer Großindustrie war jetzt gegeben. Die Industriepolitik des lübeckischen Staates in Verbindung mit der des Lübecker Industrievereins richtete sich vor allem zunächst darauf, industrielle Ansiedelungen im lübeckischen Staatsgebiete zu fördern. Zu diesem Zwecke kaufte der Staat im Jahre 1905 und 1906 ausgedehnte an der Untertrave und am Elbe-Trave-Kanal belegene Ländereien in einer Größe von rund 1000 ha unter Aufwendung von 3,43 Mill. M. (35,6 Pf. für den qm), um den Interessenten zum Selbstkostenpreise billiges Bauterrain zur Verfügung stellen zu können. Zur Aufschließung von Teilen dieses Gebietes sind bisher 1 y₂ Mill. M.¹) aufgewendet worden. Das staatliche Industrieterrain zerfällt in folgende Gebiete:

9 Für die Uferbahn Dänischburg-Herrenwyk 560000 M., Ausbau des Schlutuper Geländes als Industriegebiet und Herstellung eines Gleisanschlusses vom rechtsseitigen Kanalufer zwischen der neuen und der alten Eisenbahnbrücke 712000 M.

1.    Industriegebiet an beiden Seiten des Kanalhafens zwischen Lachswehr und Geniner Straßenbrücke.

2.    Das Industriegebiet ,,Vorwerk“.

3.    Das Industriegebiet auf der Teerhofsinsel.

4.    Das Industriegebiet am rechten Traveufer bei Gothmund.

5.    Das Industriegebiet Schlutup.

6.    Das Industriegebiet am linken Traveufer von Siems bis Travemünde.

Dazu kommt das in privaten Händen befindliche Industriegebiet Dänischburg.

Um zu zeigen, inwieweit die lübeckische Industriepolitik von Erfolg gewesen ist, mögen hier kurz die industriellen Anlagen genannt sein, die sich auf den oben genannten Gebieten bisher angesiedelt haben.

Auf dem Industriegebiet an beiden Seiten des Kanalhafens zwischen Lachswehr und Geniner Straßenbrücke befinden sich eine Maschinenfabrik, eine Teerproduktenfabrik, eine Möbeltischlerei und ein Koks-und Anthrazitwerk.

Auf der Teerhofsinsel entstand bisher nur eine Bootsbauerei.

Das Industriegebiet am linken Traveufer, von Siems bis Travemünde, das sich auf die Gemeinden Herrenwyk, Kücknitz, Dummersdorf und Ivendorf verteilt, erhielt als erste großindustrielle Anlage das am 7.November 1905 unter derFirma ,,Hochofenwerk Lübeck A.-G.“ gegründete Unternehmen mit einem Aktienkapital von 4 Mill. M. Die Beschaffung des Kapitals stieß zunächst auf Schwierigkeiten. Erst die Beteiligung des lübeckischen Staates, der 1,3 Mill. M. Aktien übernahm, sicherte die Gründung. Die Kaufmannschaft¹) beteiligte sich ebenfalls und zwar mit 100000 M. Der Rest der Aktien befindet sich in Privatbesitz. Der Betrieb wurde im Jahre 1907 mit 2 Hochöfen eröffnet. Da die Konjunktur schlecht war und das Werk außerdem als Außenseiter harte Kämpfe mit dem Roheisensyndikat zu bestehen hatte, waren die Ergebnisse in den ersten Jahren keine erfreulichen. Nachdem aber die schlechten Zeiten überstanden waren, hat das Werk gute Fortschritte gemacht und bedeutende Erweiterungen erfahren. Im Jahre 1912 schloß es mit dem Bergischen Gruben- und Hüttenverein in Hochdahl einen Verschmelzungsvertrag unter gleichzeitiger Erhöhung seines Aktienkapitals auf 8^4 Mill. M. Die Übernahme des Hochdahler Betriebes brachte dem Werk eine um 50000 t erhöhte

jährliche Beteiligungsquote am Roheisensyndikat.¹) Der Betrieb in Hochdahl ist stillgelegt, und die erhöhte Quote wird mit in Lübeck ausgenutzt. Zu diesem Zwecke ist die Erbauung eines dritten Hochofens nötig geworden. Gleichzeitig damit erfolgte der Bau verschiedener Neuanlagen zur besseren Verwertung der Neben- und Abfallprodukte. So wurden errichtet eine Gasmaschinenzentrale, deren Maschinen mit Hochofengas betrieben werden, zur Ausbeutung der Kokereigase eine Einrichtung zur Gewinnung von Leuchtgas, sowie eine neue Ammoniakgewinnungsanlage, und endlich wurde dem Hochofenwerk eine Eisenportlandzementfabrik zur Verarbeitung der Hochofenschlacke angegliedert.²) Die Produktion des Werkes wird durch diese Neuanlagen erheblich reichhaltiger werden. Das Lübecker Hochofenwerk bezieht seine sämtlichen Rohmaterialien seewärts, so die Kohle aus Rheinland-Westfalen und England und die Erze aus dem Mittelmeer und Schweden. Der Bezug an Rohmaterialien betrug im Jahre 1912 in Tonnen:³)

83000 Mittelmeererze 25000 schwedische Erze 46000 Abbrände 30000 Schlacken und Sinter 51000 Kalkstein . 214000 Kohle zus. 449000 Tonnen

In demselben Jahre belief sich der Roheisenversand auf:

53000 t per Bahn

42000 t per Elbe-Trave-Kanal

20000 t seewärts

zus. 115000 t

der Versand an Koks und Brechkoks auf:

9100 t per Bahn 2100 t per Kanal 3200 t seewärts

zus. 14400 t.

9 Die frühere Beteiligungsquote betrug iioooo t. Handbuch der Börsenwerte Bd. I, Berlin 1912, S. 914.

²)    Bericht der Handelskammer zu Lübeck über das Jahr 1912. Wirtschaftlicher Teil S. 5.

³)    Bericht der Handelskammer zu Lübeck über das Jahr 1912. Wirtschaftlicher Teil S. 54.

Von Nebenprodukten kamen zum Versand 2200 t Ammoniaksalz, 4000 t Teer und 1000 t Benzol.

Die größte Steigerung durch das Hochofenwerk hat der lübeckische Seeverkehr erfahren. Aber auch für den Kanalverkehr ist es von außerordentlicher Bedeutung. Gerade der Umstand, daß das Werk dem Bergverkehr erhebliche Gütermengen liefert, ist sehr wichtig. Dadurch wird Lübeck in der Konkurrenz vornehmlich gegen Hamburg wesentlich gestärkt. Der Zuwachs, den der Lübecker Kanalverkehr nach der Elbe durch Versand des Hochofenwerks an Roheisen und Koks erfahren hat, betrug¹):

Jahr

Jahr

Jahr

1908

1909

17 600 69 000

1910

1911

84 000 32 050

1912

44 100

Ebenfalls auf dem Industriegebiet am linken Traveufer und zwar ganz in der Nähe des Hochofenwerkes ist im Jahre 1909 eine elektrische Überlandzentrale errichtet, in der die überschüssigen Gichtgase des Hochofenwerkes zum Teil Verwendung finden. Die Überlandzentrale versorgt außer dem Staat Lübeck Teile des Fürstentums Lübeck und Mecklenburgs, den Kreis Herzogtum Lauenburg und Fehmarn mit Strom für Licht und Kraft. Die Entwicklung ist seit Bestehen gut gewesen. „Besonders günstig hat sich die Energielieferung an die städtischen Unternehmungen und die Industrie entwickelt.“²)

Als Folge des Zustandekommens der elektrischen Überlandzentrale ist die im Jahre 1910 erfolgte Ansiedelung einer großen chemischen Fabrik, der Deutschen Oxhydrit Gesellschaft anzusehen, die auf elektrolytischem Wege Wasserstoff und Sauerstoff für verschiedene Verwendungszwecke herstellt.

Auf den übrigen staatlichen Industriegebieten haben sich bisher keine Industrien angesiedelt.

Das Privatindustriegebiet Dänischburg weist auf: eine Schwefelsäure-und Superphosphatfabrik, die sich seit ihrem Bestehen ganz bedeutend vergrößert hat, eine Zweigfabrik der Mettlacher Tonwarenfabrik Vil-leroy & Boch, eine Ölmühle und eine Sandsteinfabrik.

9 Nach den Jahresberichten der Handelskammer zu Lübeck.

²) Bericht der Handelskammer zu Lübeck über das Jahr 1912. Wirtschaftlicher Teil S. 55.

Die Lübecker Handelskammer äußert sich über die bisherige industrielle Entwicklung in ihrem Bericht über das Jahr 1911 wirtschaftlicher Teil S. 7, folgendermaßen: ,,Im großen und ganzen berechtigt die bisherige industrielle Entwicklung Lübecks zur Schlußfolgerung, daß die schweren Opfer, die Lübeck durch den Bau des Elbe-Trave-Kanals, durch die Vertiefung des Seehafens auf 8 m und darüber, sowie durch die Bereitstellung ausgedehnter, am schiffbaren Strom gelegener sehr billiger Industrieterrains mit Eisenbahnanschluß gebracht hat, von befriedigenden Erfolgen begleitet gewesen sind und auch für die Zukunft gute Aussichten eröffnen.“

Auch für die Ansiedlung von Arbeitern in der Nähe jener Industriegebiete ist vom Staate durch Erschließung der Arbeiterkolonie Kücknitz Sorge getragen. Die Ansiedelungen in Kücknitz entsprechen aber leider nicht den Bedürfnissen, so daß z. B. das Hochofenwerk genötigt war, seine eigene Kolonie bedeutend zu erweitern.

Es ist allerdings noch nicht viel über die Großindustrie Lübecks zu sagen, aber die guten Anfänge, die in der kurzen Zeit gemacht sind, lassen eine weitere günstige Entwicklung erwarten. Daß ihr die dauernde Grundlage nicht fehlt, dafür ist gesorgt. Denn im Jahre 1906 hat Oberbaudirektor Rehder dem Staate eine Denkschrift über die zukünftige ,,bauliche und wirtschaftliche Ausgestaltung und Nutzbarmachung der lübeckischen Hauptschiffahrtsstraßen“¹) unterbreitet. Es ist darin ein großzügiges und weitschauendes Programm entwickelt. Die Pläne umfassen die weitere Ausbildung des Elbe-Trave-Kanals, des Kanalhafens, der Binnenwasserstraßen auf der Westseite der inneren Stadt, der Seehäfen in Lübeck und des Hafens in Travemünde, der Trave zwischen Lübeck und Travemünde für Verkehrszuwachs und Lösch- und Ladezwecke, den Ausbau der für die Traveufer erforderlichen Industrie- und Hafenbahn, sowie die Platzfrage für zukünftige Handelshäfen (Freihäfen) und industrielle Anlagen (Industriegebiete und Industriehäfen nebst Bahnanlagen).

4. Auf Lübecks Seeverkehr und Seehandel,

a) Seeverkehr.

Der durch das Hinterland hervorgerufene Umschlagsverkehr ist es, der heute den Seehäfen ihre Bedeutung verschafft. Solange der

9 Lübeck 1906.

Hinterlandverkehr Lübecks allein auf den Eisenbahnen beruhte, konnte

sich ein größerer Umschlagsverkehr aus Mangel an Massengütern nicht bilden.

Erst mit Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals, der Lübeck zu einem zweiten Elbseehafen machte, und mit der gleichzeitig vorgenommenen Verbesserung der Zufahrt zum Meere und dem Ausbau des Hafens zu einem Großschiffahrtshafen war die Grundlage für einen neuen Aufschwung geboten.

Da nun der Umschlagsverkehr eine außerordentliche Stütze in den direkten regelmäßigen Schiffahrtslinien hat, so waren die diesbezüglichen Vorbedingungen in Lübeck sehr günstig. Lübeck unterhielt schon damals für seinen umfangreichen Stückgutverkehr regelmäßige Dampferverbindungen, die ein enges Netz über die Ostsee spannten und an Verkehrshäufigkeit von keinem Ostseehafen übertroffen wurden. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts sind sie weiter ausgedehnt und greifen heute auch in die Nordsee hinüber.

Die Hoffnungen auf eine Zunahme des Seeverkehrs waren also sehr begründet. Zwar konnte man nicht erwarten, daß bei der starken Konkurrenz Hamburgs und Bremens auf der einen Seite und Stettins auf der anderen Seite der Aufstieg sich rasch vollziehen würde. Erst mußten sich die Vorteile, die ein Versand oder Empfang über Lübeck den anderen Häfen gegenüber bot, herausstellen. Dazu bedurfte es aber einer längeren Entwicklungszeit.

Den Aufschwung, den der lübeckische Seeverkehr seit Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals genommen hat, bringt die folgende Zusammenstellung zum Ausdruck:

Angekommene Seeschiffe¹)

Jahr

Anzahl

N.-Reg.-T.

beladen

unbeladen

beladen

unbeladen

1889

1899

1900

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

Th CO N CO M vO lO NO IO vö

M <N <N <N

3103

2760

2Ç2I

3143

3047

62

80

116

112

90

109

149

217

230

223

519518

529 oi8 536 036 591 019 588 884 699 942 695 621 763 M3 803 209 852 366

12 936 10 200 17 392 i 3 207

16    813 12 702

17    760

24 563 24 503

28 883

Jahr

Anzahl

beladen

Abgegangene Seeschiffe¹)

N.-Reg.-T.

unbeladen

beladen

unbeladen

1889

1899

1900

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1717

2148

2131

2103

2157

2644

2198

2381

2475

2413

88₇

661

654

574

M Ui Ui

740

905

857

340 301 385 579 389 230 402 977 408 190 422 395 401 763 426 071 451 200

483 328

194 900 155 607 171 256 201 458 211 288 300 428

313 963 35⁶ 967 377 718 4°° 34⁶

Das bedeutendste Anwachsen zeigen die beladen angekommenen Schiffe. Demgegenüber tritt die Zunahme der beladen abgegangenen Schiffe wenig hervor. Infolge der Rohstoffe bedürfenden industriellen Entwicklung Lübecks ist der Raumgehalt der unbeladen abgegangenen Schiffe im letzten Jahrzehnt sehr gestiegen. Die Rückfrachtverhält-nisse lassen also noch sehr viel zu wünschen übrig und das Bestreben Lübecks muß deswegen darauf gerichtet sein, ein besseres Verhältnis zwischen den beladen angekommenen und unbeladen abgehenden Schiffen herzustellen.

Der Anteil der Segelschiffe an dem Gesamtseeschiffsverkehr Lübecks ist nicht sehr groß, und zwar dem Raumgehalt nach geringer als der Zahl nach. Die folgende Übersicht gibt die Entwicklung seit 1899 wieder :²)

Jahr

Von je 100 aller verkehrenden Schiffe kamen auf Dampfschiffe

Von je 100 Reg.-T. aller verkehrenden Schiffe kamen auf Dampfschiffe

Jahr

Von je 100 aller verkehrenden Schiffe kamen auf Dampfschiffe

Von je 100 Reg.-T. aller verkehrenden Schiffe kamen auf Dampfschiffe

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

62

60

64

67

41

68

68

81

80

86

85

83

85

85

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

68

76

85

88

75

89

76

89

72

76

72

89

90

Nach dem statistischen Jahrbuch für das Deutsche Reich. ²) Nach der Statistik des Deutschen Reiches.

Für die Beteiligung der einzelnen Nationen an der Besorgung des lübeckischen Seeverkehrs ergibt sich nach den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels¹) folgendes:

Staatsangehörigkeit

Deutsche

Schwedische

Russische

Dänische

Jahr

Gesamt

verkehr

N.-Reg.-T.

N.-Reg.-T. %

Davon

Lübeck.

Flagge

N.-Reg.-T.

N.-Reg.-T. %

N.-Reg.-T.

1880

1890

1900

1905

1910

Stand langehin Schweden an erster Stelle, so ist es jetzt von Deutschland beträchtlich überholt worden, dessen Anteil am Gesamtschiff-fahrtsverkehr Lübecks seit 1900 ständig zunimmt. Rußland und Dänemark folgen in ziemlich großem Abstande hinter Schweden. An dem restlichen Verkehr von 6,5 % im Jahre 1910 beteiligten sich hauptsächlich Norwegen, England, die Niederlande, Belgien und Frankreich. Der Anteil der lübeckischen Flagge am heimatlichen Schiffsverkehr war in dem Zeitraum 1853 bis 1867 von 27 % auf 15 % zurückgegangen,²) bis zum Jahre 1890 stieg er wieder auf 26,9 %, um dann erneut zu sinken, und erst in den letzten Jahren macht sich infolge der Vergrößerung des lübeckischen Schiffsbestandes ein erneuter Aufstieg bemerkbar.

Wenn auch der eigene Schiffsbestand eines Hafens nicht mehr einen Maßstab für seine Verkehrsbedeutung abgibt, so ist es doch für Lübeck bemerkenswert, daß gerade mit der Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals die Zeit des Aufschwungs für die Lübecker Reederei beginnt. Lübecks Handelsflotte hatte aufzuweisen:³)

(Tabelle s. folgende Seite.)

Die Zunahme an Nettoraumgehalt beträgt also in dem Zeitraum 1900—1911 578 %. Lübeck hat dadurch seine Stellung unter den deutschen Seehäfen, was den Schiffsbestand anlangt, bedeutend verbessert. Im Jahre 1900 stand Lübeck unter den 20 bedeutendsten deutschen See-

⁶35 576 i 025 008 i 118 556 i 221 007

¹ 674 155

205 201 363 836 361 475 470 813 743 488

251 668 402 377 44 761 435 ²92 490 490

39,5

39,2

39,4

35,6

29,3

9 Es sind diese zugrunde gelegt, weil sich nach der Reichsstatistik seit 1908 der Anteil der lübeckischen Flagge am heimischen Verkehr nicht feststellen läßt.

²)    Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei seit Beginn des 19. Jahrhunderts bis zur Begründung des Deutschen Reiches ,Jena 1905 2 .Bd., S. 89.

³)    Nach der Statistik des Deutschen Reiches.

Jahr

Zahl

Segelschiffe Tragfähigkeit Br.-R.-T.    N.-R.-T.

Zahl

Dampfer Tragfähigkeit Br.-R.-T. I N.-R.-T.

1899

1900

1901

1902

1903

1904    i)

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

£11111

447

26

14 040

14 113

26

26

61

60

8 68i 8 484 S 841 13 650 22 188 36 947 38 727

50 127 53 399 59 661

57    219

58    917 S⁸ 783

häfen an 12. Stelle, noch hinter Brake, heute (1912) hat es sich bereits auf den 6. Platz hinaufgearbeitet, übertroffen nur von Hamburg, Bremen, Stettin, Flensburg und Bremerhaven.

Das Handbuch für die Deutsche Handelsmarine 1911³ 4) verzeichnet den Bestand der Fracht dampf er mit Heimathafen Lübeck am 1. Januar 1911 mit 54 Dampfern und einem Seeleichter und mit einer Größe von 93628 Br.-R.-T. Von den Dampfern waren 25 über 2000 Br.-R.-T. groß, während 17 eine Größe von 1000 Br.-R.-T. nicht erreichten. Besitzer dieser 54 Dampfer waren 14 verschiedene Reeder. Aber nur 6 von ihnen hatten einen Schiffsbestand von über 3000 Br.-R.-T. Und zwar:

Name des Reeders

Dampfer

Zahl

Br.-R.-T.

H, C. Horn, Schlesw. Zweigniederl. Lübeck . .

Horn A.-G. . ................

Possehl ...................

Horn A.-G. und H. C. Horn.........

Frachtdampfer A.-G..............

Hanseat. Dampfschiffs-Ges...........

16

10

36 385

23 300 9 684 5 831 3 814 3 701

39

82 715

Das sind 89,4 % der gesamten Lübecker Frachtdampferflotte. In die übrig bleibenden 10,6 % teilen sich die übrigen 8 Reedereien, von

g6

denen der Hanseatische Lloyd A.-G. in der Generalversammlung vom 30. März 1912 aufgelöst worden ist.¹)

b) Seehandel.

Bedeutender als die Zunahme des Seeverkehrs seit Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals und seit Beginn der sonstigen Bestrebungen Lübecks, seine Seestellung zu verbessern, ist das Aufsteigen des Seehandels. Während der Gesamtraumgehalt der angekommenen und abgegangenen Seeschiffe im Jahre 1910 nur eine Steigerung von 49% gegen 1900 auf weisen konnte, wuchs der Seehandel in derselben Zeit um 89 %.

Die Entwicklung des Seehandels gibt die folgende Tabelle wieder:²)

Jahr

Einfuhr

t zu 1000 kg j Wert i. Mill. M.

Ausfuhr

t zu 1000 kg I Wert i. Mill. M.

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

511 343

513 234 540 174 517654

535    884

536    964 521 488 678 105 668 605 908 683 960 656

i 113 684 i 131 334 i 222 405 i 229 604

81.8 92,1

86.8 91,8 88,6 83.0 82,3

100,3

97-9

100,2

94-°

110.1

114.1

148.2 152,8

149 085 314 594 289 376 283 310

317 367

328 412 352 665 323 774 337 647 411 493 347 493 391 4J7 432 742 437 606 521 789

109.2

165.5 152,7 138,9

i59,o

i73,o

186.6

189.3

203.7

23V7

198.8 210,5 235,o 234,2 260,0

x) Die lübeckische Binnenschiffahrtsreederei hat seit Eröffnung des E.-T.-K. ihren Bestand an Fahrzeugen ständig vermehrt. Die Verwaltungsberichte der Handelskammer beziffern die Zahl und gesamte Tragfähigkeit der Fahrzeuge wie folgt:

Tragfähigkeit

Zahl

184

13 821 19 278

1901 1906

1908

1909

1910

1911 19x2

Auch die durchschnittliche Tragfähigkeit ist in ständiger Zunahme begriffen. ²) Nach den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels.

254

278

289

292

2 77

301

Danach wird in der Einfuhr dem Gewichte nach erst 1899 die Höhe von 1889 wieder erreicht,¹) während bemerkenswerterweise die Ausfuhr in dem Jahrzehnt 1889/99 eine größere Zunahme zeigt — allerdings nur dem Gewichte nach — als in den verflossenen Jahren des 20. Jahrhunderts. Seit 1900 zeigt dagegen die Einfuhr eine gewaltige Steigerung, hauptsächlich dem Gewichte nach, mit der die Wertziffern bei der überwiegenden Einfuhr geringwertiger Massengüter nicht Schritt halten können. Gerade das Umgekehrte sehen wir in der Ausfuhr. Die sehr hochwertige Ausfuhr hat bewirkt, daß die prozentuale Zunahme im Jahre 1910 gegen 1900 bei den Wertziffern größer ist (53 %) als bei den Gewichtsziffern (49 %).

Unterscheiden wir die Einfuhr nach den Herkunftsländern, so ergibt sich folgendes (siehe Tabelle).

Im Vordergründe stehen hiernach bei weitem die Ostseeländer. Auf sie entfallen von der gesamten seewärtigen Einfuhr Lübecks im Jahre 1910 dem Gewichte nach 64,2 %, auf die Nordsee usw. dagegen nur 35,8 %. In bezug auf den Wert kommen auf die Ostseeländer 90,2 % und auf die Nordsee usw. nur 9,8 %. Fast ein Drittel (31 %) der gesamten seewärtigen Einfuhr Lübecks stammte 1910 hinsichtlich des Gewichtes aus Schweden. Die Einfuhr aus Schweden hat dem Gewichte nach besonders von 1909 auf 1910 sehr stark zugenommen.

Seewärtige Einfuhr Lübecks.²)

Von der Einfuhr entfielen auf die Ostsee in Tonnen und zwar auf:

Jahr

Dänemark

Schweden

Rußland

Finnland

Deutsches

Ostseegebiet

zusammen

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

12    165

13    7⁶3 10 799 10 666

7    ⁶74 9 443

8    696

14    341

12 774 16 277 21 535 21 143 34 215 42 925

39 383

131 928 176 019 187 337 165 415

162 844 170 810 161 733 201 198

233 297

288 246 262 368 269 430

352    977

353    350 359 035

189 713 59 886 78 682 65 890 29 495 71 777 63 845 93 001 89 126

xo6 163

71 918

76    882

77    815 53 076 71 223 64 574

83 961 103 773 71 055 120 648 112 871 I26 992 IO7 988 I26 516 I4I 026

42 585

60 384

56 715 95 457 86 485 86 519 81 693 130 900 106 152 105 702 103 250 125 698 119471 128 307 no 175

448 309 386 934 411 348 390 504 397 721 4°4 123 399 928 543 213 512 404 637 036 610 627 670 529 726 332 798 328 798 494

*) 1893 hatte die seewärtige Einfuhr nur 378864 t betragen.

²) Nach den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels. Probleme der Weltwirtschaft. 20.

— 98

Dem Werte nach entfielen von Lübecks Einfuhr zur See auf die Ostseeländer und

zwar auf:

in 1000 M.

Jahr

Dänemark

Schweden

Rußland

Finnland

Deutsches

Ostseegebiet

zusammen

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

5    397 4 602

6    945 10 117 10 348

8927

10 633 17 749 30 320 2 7 163

48 332

23 054

27    982

28    704

28    161 22 409 27 422

29    687 27 209 25 759

22    281 29 001

23    914 31 899 33 636

15 IOI

32 921

26    147

27    021

25 465 25 231

21 896 23 623

25    801

26    125 23 287 23 516 26 734

29 171 32 433

Von der seewärtigen Einfuhr entfielen auf

6    2o8 7844

13 768 20 510

23 431

Nordsee usw. :

6 864 14 406 ii 887

23 300

21 499

80 189

83 527

79 791 86 220

83 481 77430 77 367 94 335 91 478 91 994

83 763

98 271 102 879 135 200 138 162

Jahr

Wert in 1000 M.

( Großbritannien)

(Emden)

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

i 639

8587

6938 5 569 5 no 5 577

4    938

5    973 6411 8 241

10    243

11    809 ii 237 13 007

M 675

63 034

126    300 128 826

127    150 138 163 132 841 121 560 134 892 156 201 271 647 350 029 443 155 405 002

424 077

431 HO

107 782

112    093

113    560

127 538

120 996 107 424 123 250 129 425 206 637 260 694 226 820 123 744 161 598 144 75°

45 978

143 330

203 000 188 242

195 095

Auch Rußland scheint seit dem beginnenden Übergange vom Mir zum Individualbesitz in der Landwirtschaft (1907) und durch die innere Kolonisation für die lübeckische Einfuhr an Bedeutung zu gewinnen. Überhaupt ist Deutschland für Rußland der beste Absatzmarkt. Und auch umgekehrt spielt Deutschland bei der russischen Einfuhr bei weitem die erste Rolle. Der Außenhandel Rußlands mit den einzelnen Ländern gestaltete sich wie folgt:¹)

9 Nach Dr. K. Leites in „Weltwirtschaftliches Archiv” 2. Bd. Heft 1, Chronik und

1911

1912

1911

in Millionen Rubel

1912

Deutschland . . Großbritannien . Niederlande . . Frankreich . . . Österreich-Ungarn

Italien.....

Belgien .... Vereinigte Staaten

100 00    CO    N    rt-    in

o vo od    ö    i>.    of    in    co

CO 00    Cb    *0    1-0    10    h

't CO H

453,7

327,2

153,9

98,0

73,4

52,5

58,9

17,9

H    H 4^

O H Co Oi H Ol O    OJ    U) Ch

00 Ch Oi 00 Oi vb 00

519.1

139,3

19.1

55.2

32,1

15,6

7,3

85,7

Ausfuhr nach:

Einfuhr aus:

Fast dieselbe Höhe wie die russische Einfuhr erreichen dem Gewichte nach die Einfuhren aus Finnland und den deutschen Ostseegebieten. Bedeutend geringer ist in bezug auf Gewicht die Einfuhr aus Dänemark. Nachdem sich aber die wirtschaftliche Lage Dänemarks nach einem voraufgehenden schweren Niedergange in den letzten Jahren wieder gehoben hat, ist der Umsatz lebhafter geworden. Besonders die seewärtige Einfuhr von dänischem Vieh gewinnt für Lübeck von Jahr zu Jahr mehr an Bedeutung. Was die seewärtige Einfuhr Lübecks mit außerostseeischem Ursprung anlangt, so hat auch der Elbe-Trave-Kanal eine solche nicht entwickeln können. Das gewaltige Anwachsen seit 1907 ist lediglich verursacht durch das Lübecker Hochofenwerk, das seine Rohstoffe zum großen Teil via Nordsee bezieht, so die Kohle aus Großbritannien und Westfalen, die Erze aus dem Mittelmeer. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß Lübeck viele überseeische Waren von Hamburg per Bahn und über den Elbe-Trave-Kanal bezieht. Wenn dieselben seewärtig eingehen würden, würde die Einfuhr aus der Nordsee ein ganz anderes Bild zeigen, vor allem die Wertziffern würden dann bedeutend größer sein.

In der seewärtigen Ausfuhr kommt noch mehr als in der Einfuhr das Übergewicht der Ostseeländer zum Ausdruck. Dafür legen die nachstehenden Tabellen (S. 100) ein beredtes Zeugnis ab.

Dem Gewicht nach empfingen von der seewärtigen Ausfuhr Lübecks im Jahre 1910 die Ostseeländer 85,3%, 14,7% gingen über die Ostsee hinaus. Ganz verschwindend ist der Wert der seewärtigen Ausfuhr

Archivalien S. ioß. Herausgegeben von Prof. Bernh.. Harms. Jena 1913. Jedoch darf nicht übersehen werden, daß die russischen Angaben auch die zunächst nach Deutschland gerichteten oder von dort zuletzt kommenden Durchfuhren enthalten, die freilich für die hier in den Vordergrund gestellte Betrachtung des Frachtverkehrs ihre Bedeutung haben.

Seewärtige Ausfuhr Lübecks.¹)

Von der seewärtigen Ausfuhr entfielen auf die Ostsee in Tonnen und zwar auf:

Jahr

Dänemark

Schweden

Rußland

Finnland

Deutsche

Ostseeländer

zusammen

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

20 754

29 766

34 934

34    592 41 856 33 960 41 500

25 956

35    °6o 43 494 41 470

75 364

NOO OÏM lOH    0000K

H W    WH

55    555 62 978

54 689 59 440

56    520 52 149

57    185 62 673 66 543 70 238 64 120 72 692 84 884

97 743 hi 281

18 363

54 693

50    877 46 485

52 704 57 392 69 396 64 364

51    450

68 114 59 7°° 57 463

52    664

53    911 62 579

26 728 65 438 57 56o

68    452 77 228 82 529 89 536

69    832 75 785 71 695 79 4*9 77 739 95 881 87 266

101 878

141 669 304 729 280 989 275 382 312 054 321 182 343 451 316 469 333 196 373 151 315 423 340 049 368 947 396 288 476 852

Von Lübecks Ausfuhr zur See entfielen dem Werte nach auf die Ostseeländer in 1000 M.

Jahr

Dänemark

Schweden

Rußland

Finnland

Deutsche

Ostseeländer

zusammen

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

103 118 163235 150 476 136 343 156 887 170 706 183 794 187 013 201 556 226 809 195 711 203 787 226 490 228 493

252 932

13 390

21    081 23 638

18    298 20 831

31 535 29 698 33 719

29 812

50    465

44    066 34 070 39 865

45    711 48 027

45    174 48 866 61 334 48 679

30 325

32    736 40 920 38 736 42 360

33    683 37 467 44 433

51 971

49 467

13 5°° 29 335 27 686

36 474 45 o89 34 051 33 948

31 835

29 904

36 829

ii 690 31 996 27 852

31 845

44    34°

45    625 53 77o 49 466

52 351

5¹ °4° 56 669 58 832 67 019 58 981 73 962

Von der seewärtigen Ausfuhr Lübecks entfielen auf die Nordsee:

Jahr

Wert in 1000 M.

Wert in 1000 M.

1889

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

7    416

9 865

8    387

7 928 5 313 7 230

9    214 7 305

6143

2276

2246

2547

2078

2306

2778

2319

1906

1907

1908

1909

1910

1911

1912

4 451 38 342 32 070 5¹ 368 63 795 41 318 44 937

2145

4882

3059

6736

8542

5716

7024

b Nach den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels.

IOI

. Lübecks, der nicht in der Ostsee bleibt, nämlich nur 3,6 % (1910), dagegen hatten 96,4 % (1910) des Wertes der von Lübeck ausgeführten Waren ihre Bestimmung in den Ländern der Ostsee. Von den Ostseeländern haben Schweden, die deutschen Ostseegebiete und Rußland ungefähr die gleiche Bedeutung für die lübeckisch-seewärtige Ausfuhr. Rußland dürfte aber bald an die erste Stelle für die lübeckische Ausfuhr treten, da mit seiner wirtschaftlichen Erstarkung der Bedarf an Fertigfabrikaten in den letzten Jahren zu steigen beginnt. Dagegen wird die Ausfuhr an Fertigfabrikaten nach Schweden mit der Zeit an Bedeutung verlieren, Denn einmal erschwert der am 1. Dezember 1911 in Kraft getretene, einen ausgesprochen schutzzöllnerischen Charakter tragende Zolltarif den deutschen Handel nach Schweden, und zum anderen hat die schwedische Industrie einen solchen Aufschwung genommen, daß der Bedarf an vielen Fabrikaten mit der Zeit im Lande selbst gedeckt werden kann.

In der Ausfuhr nach der Nordsee ist auch hier seit 1907 ein Aufschwung zu bemerken, aber wiederum wird dieser in der Hauptsache nur durch ein einziges großindustrielles Werk hervorgerufen, nämlich durch die Roheisen verschiff ungen des Lübecker Hochofenwerks. Allerdings ist ja die großindustrielle Entwicklung Lübecks erst durch den Bau des Elbe-Trave-Kanals ermöglicht worden, so daß man indirekt dem Elbe-Trave-Kanal einen Anteil an der Entwicklung des Nordseeverkehrs zuschreiben könnte. Eine Verbesserung der Handelsstellung Lübecks in der Nordsee ist jedoch durch ihn nicht hervorgerufen worden.

Wie wir gesehen haben, ist Lübecks Seehandel vornehmlich Ostseehandel. Um nun aber die Entwicklung des lübeckischen Ostseehandels richtig würdigen zu können, ist es nötig, daß wir zum Vergleich den Ostseehandel anderer deutscher Seestädte heranziehen. Dabei ist es zweckmäßig, drei Perioden zu unterscheiden. Einmal die Zeit vor Eröffnung des Nordostseekanals, in der der Verkehr mit den nordischen Ländern in der Hauptsache den deutschen Ostseehäfen zufiel, wenigstens in hochwertigen Gütern. Dann die Zeit bis zur Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals, um das gewaltige Eindringen Hamburgs und Bremens in die Ostsee zu zeigen. Und endlich die Periode nach Eröffnung des Elbe-Trave-Kanals, die uns veranschaulichen soll, welchen Aufschwung Lübecks Ostseehandel seit dieser Zeit im Vergleich zu dem der anderen deutschen Ost- und Nordseehäfen genommen hat.

In der folgenden Tabelle veranschaulichen die Jahre 1889, 1899 und 1910 diese drei Perioden.

Die Tabelle zeigt deutlich, welche Gefahren der Nord-Ostsee-Kanal für Lübeck mit sich brachte. Stand Lübeck im Jahre 1889 in bezug auf den Ostseeverkehr unter den deutschen Häfen mit einem doppelt so großen Ostseehandel wie Hamburg an zweiter Stelle, während Hamburg erst an fünfter Stelle folgte, so war im Jahre 1899, also 4 Jahre nach

Seewärtiger Güterverkehr der wichtigsten deutschen Seehäfen mit den Ostseeländern.¹)

1889

Häfen

Dänemark

Schweden

Baltisches

Rußland

und

Finnland

Deutsche

Ostsee

häfen

Zusammen

Königsberg

Danzig

Stettin

Lübeck

Kiel

Hamburg

Bremen

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

370 000

460 000

12,5

15.5

25 400 44 600 12 200 20 800

167 100 73 000 131 900 31 300

190 200 40 500 261 600 68 800

120 000 90 000 40 000 23 000

750 800

589 600

225 000

25.3

19,8

7.6

7 300 28 000 200 6 200

62 000 59 000 31 000 28 300

39 600 39 800 120 000 15 000

30 000 42 000 25 000 40 000

307 700

265 700

10,4

8,9

{    2 968 800 I 100,0

1899

Königsberg

Danzig

Stettin

Lübeck

Kiel

Hamburg

Bremen

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

13 400 23 900

36 400 38 800

30 400

140 200 176 900

460 000

566 000

9,7

12,0

32 900 68 200 13 800 29 800 16 300 7 200 43 300 169 000 100 16 500

486 300 129 100 176 000 91 900 48 5°° 4 200

171    700

172    800 76 200 34 600

112 100 125 100 136 800 117 700 23 600

48 200 138 900 160 000 64 000

150 000 170 000 60 400 65 5°° 100 200 40 800

55 7°° 237 100 50 000 60 000

i 273 700

691 900

240 800

i 036 700

461 400

26.9

14,6

5.1

21,9

9,8

_ I    I 4 73° 5°° I IO°,°

¹) Der auf die Ostsee entfallende Gesamt verkehr mußte für das Jahr 1889 bei Königsberg und Kiel sowie allgemein bei Danzig im Wege der Schätzung ermittelt werden; desgleichen der auf die deutschen Ostseehäfen entfallende Verkehr Königsbergs und zum Teil auch Stettins, endlich auch Bremens Verkehr mit dem baltischen Rußland und Finnland, s. Dr. Wallroth: Die Stellung Lübecks im Wettbewerb der deutschen Seeplätze. Marinerundschau 5. Heft, 24. Jahrg., 1913.

1910

Häfen

Dänemark Schweden

Baltiisches

Rußland

und

Finnland

Deutsche

Ostsee- Zusammen häfen

Königsberg

Danzig

Stettin

Lübeck

Kiel

Hamburg

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

Ausfuhr

Einfuhr

19 200 51 000

40 700 63 200

i 000 31 400

2o8 ooo 367 000

781 500

700 000

00 vO 00

Bremen

55    300 83 700 34 200

43 5°° 16 400 4 700

56    700 Ausfuhr 287 100 Einfuhr 2 400 Ausfuhr 42 500

681 700 129 400 353 000 92 000 43 050 i 500 421 400 268 000 106 400 36 200

176 900 187 000 219 600 137 600 33 300 450

370 100 347 000 440 000 80 000

187 900 245 600 1x9 500 95 900 79 600 61 300 235 400    l

487 800    /

90 000 90 000

i 747 500

i 095 300

240 300

2 473 500

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31.2

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Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals, Hamburg bereits auf den zweiten Platz gerückt und hatte seinen Ostseehandel mehr als verdreifacht, während Lübeck, dessen Ostseehandel in diesen io Jahren nur um 102300 t zugenommen hatte, hinter Hamburg den dritten Platz einnahm. Nach iojährigem Bestehen des Elbe-Trave-Kanals steht Lübeck allerdings immer noch an dritter Stelle, im Laufe dieser Jahre hat aber sein Ostseehandel eine Zunahme von 403400 t erfahren. Daß die Anstrengungen Lübecks zur Hebung seines Handels von Erfolg gewesen sind, geht hieraus deutlich hervor. Im Vergleich zu Hamburg ist aber diese Zunahme immer noch gering. Hamburgs Ostseehandel vermehrte sich in dem Zeitraum 1899/1910 um 1436800 t, oder in Prozenten gegenüber dem Jahre 1899 ausgedrückt um 138%, während Lübeck seinen Ostseehandel in dieser Zeit nur um 58 % vermehren konnte. Dagegen betrug die Zunahme in den Jahren 1889—1899 bei Hamburg 237%, bei Lübeck nur 17%. In dem letzten Jahrzehnt ist also bei Hamburg eine relative Abnahme der Zunahme, bei Lübeck dagegen eine relativ starke Progression der Zunahme zu bemerken.

Stettin stand lange im Ostseehandel unter den deutschen Seehäfen an erster Stelle. Jetzt ist es aber, wie die Tabelle zeigt, von Hamburg bei weitem überholt worden. Die Zunahme des Stettiner Ostseehandels betrug 1889—1899 70 %, gegenüber nur 37 % 1899—1910. Die Er-— IO4 —

Öffnung des Großschiffahrtsweges Berlin-Stettin wird mit ziemlicher Sicherheit aber wieder eine Steigerung der Zunahme hervorrufen.

Eine sehr starke Zunahme weist Bremens Ostseehandel auf. In dem Zeitraum 1889—1899 betrug sie 73 % und 1899—1910 sogar 92 %. Das hat bewirkt, daß Bremen jetzt direkt hinter Lübeck folgt, also Danzig und Königsberg bereits übertrifft. Für Lübeck wird die Konkurrenz Bremens in der Ostsee an Bedeutung gewinnen, wenn erst der Mittellandkanal und die Weserkorrektionen fertiggestellt sein werden, da hierdurch die Hinterlandsbeziehungen Bremens zu Hannover und Rheinland-Westfalen, Gebiete, mit denen Lübeck einen lebhaften Eisenbahnverkehr unterhält, wesentlich bessere werden.

Die übrigen Häfen kommen für eine Konkurrenz mit Lübeck nicht in Betracht. Die nachstehende Tabelle mag aber auch ihre Zunahme des Ostseeverkehrs in den Zeiträumen 1889—1899 und 1899—1910 mit darlegen.

Die Vermehrung des reinen Ostseeverkehrs der Menge nach betrug, um es noch einmal kurz zusammenzufassen:

1889—1899

1899—1910¹)

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Hamburg Bremen .

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Der seewärtige Güterverkehr der wichtigsten deutschen Seehäfen mit den Ostseeländern ist in dem Zeitraum 1889—1899 von 2968800 t auf 4730500 t, dagegen in dem Zeitraum 1899—1910 von 4730500 t auf 7925600 t gestiegen. Es drückt sich hierin eine steigende Bedeutung der Ostsee aus. Ihre frühere Bedeutung als Rohstofflieferanten werden allerdings die Ostseeländer wohl nie wieder erlangen, aber Ansätze zu einem neuen Aufschwünge sind zweifellos vorhanden. Die Bedeutung Schwedens z. B. als Erzlieferant ist noch in stetigem Wachsen begriffen, wie folgende Tabelle zeigt:

9 Dr. Wallroth, Die Stellung Lübecks im Wettbewerb der deutschen Seeplätze Marinerundschau 5. Heft, 24. Jahrg. 1913, S. 601.

Erzausfuhr Schwedens¹)

Jahr

Menge in t

Davon nach Deutschland in

1890

1895

1900

1905

1908

187 732 800 452 i 619 901 3 316 627 3 654 268

159 000 687 000

1    350 000

2    481 000 2 948 000

Die Erzausfuhr ist in Schweden für 25 Jahre gesetzlich begrenzt. Nachdem aber jetzt festgestellt ist, daß die Gruben noch auf Jahrhunderte ausreichende Mengen Eisenerze enthalten, hat die Regierung vorgeschlagen, die Ausfuhrquote für die nächsten 20 Jahre um 31 Mill, t zu erhöhen. Wenn der Vorschlag vom schwedischen Reichstag angenommen wird, wird die Bedeutung Schwedens, namentlich für Deutschland, das der Hauptabnehmer schwedischer Erze ist, und somit auch die der Ostsee, eine weitere Steigerung erfahren.

Da Deutschland einer der wichtigsten Abnehmer für die Rohprodukte aller baltischen Länder ist, würden bei ihrer zunehmenden Einfuhr nach Deutschland von den deutschen Ostseehäfen namentlich Stettin, Danzig und Lübeck den Vorteil davon haben.

Sowohl in der Einfuhr wie in der Ausfuhr ist der Handel Deutschlands mit den nordischen Ländern in steter Zunahme begriffen, wie die folgende Tabelle zeigt:

Deutschlands Spezialhandel.²)

Einfuhr in Millionen M.³) aus:

Jahr

Dänemark

Schweden

Finnland

1898

1900

1902

1904

1906

1908

1910

1912

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128,2

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158.1

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104.9 80,4 99,9

15°,0 145,2 163,8 214,0

9,5

13,0

13.2

18.2

21.3 18,7 26,2 36,9

¹

) Nach Akten des Kreisausschusses des Kreises Herzogtum Lauenburg.

²

) Nach den tabellarischen Übersichten des lübeckischen Handels.

Probleme der Weltwirtschaft. 20.

³

)    Seit diesem Jahre besitzt Lübeck außerdem einen Seeleichter mit einer Tragfähigkeit von 816 Br.-R.-T. oder 777 N.-R.-T.

⁴

)    Herausgegeben vom Reichsamt des Innern.

x) Sehmer a. a. O., S. 82/84.

²)    Nach dem statistischen Jahrbuch f. d. Deutsche Reich.

³)    Vor 1906 mit Edelmetallen.

io6

Ausfuhr in Millionen M. nach:

Jahr

Dänemark

Schweden

Finnland

1898

1900

1902

1904

1906

1908

1910

1912

120,2

125.5

131.1

155.3

197.3 200,7 224,7

254.2

107,0

138.3

XI9.I

I5¹,⁰

176,8

174,1

190,5

197.4

30.9

34-1

28,4

37-1

51.1

70,9

73,8

83,4

Man ist nach alledem zu dem Schlüsse berechtigt, daß die Entwicklung der deutschen Ostseehäfen in Zukunft günstig sein wird, und daß sie mehr als bisher eine Rolle im Weltverkehr spielen werden.

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Probleme der Weltwirtschaft.

Übersichtskarte des Elbe-Trave-Kanals.

Herausgegeben von B. Harms. Band 20.

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Südliche Schleusentreppe

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Verlag von Gustav Fischer in Jena.

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

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