Südweffdeutfche Wirtfdiaffsfragen.

Veröffentlichungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Saarinduftrie und der Südwestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eisen« und Sfahlinduftrieiler.

Berausgegeben POn Dr. Alexander Uille.

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Zur Geschichte bes Planes eines JTiaas-Ourthe Sauer üioselkanales

Zwei belgisch-luxemburgische Denkschriften

aus den Jahren 1838 und 1848.

Aus dem Französischen übertragen

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Kommiilionsverlag der Buchhandlung C. Schmidtke Saarbrücken 1909.

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Inhalt.

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Vorwort.....................

Zur Geschichte des Planes eiues Maas-Ourthe-Sauer-Moselkanales . .

1.    Der Maas-Moselkanal. Handschriftliche Denkschrift aus dein

Jahre 1838 aus den Akten der Handelskaininer Antwerpen: Canal de Meuse ä Moselle..........

2.    Die Kanalisierung der Ourthe. Kostenanschläge und Ertrags

16

berechnungen der Grande Compagnie du Luxembourg. Denkschrift aus dem Jahre 1848. Grande Compagnie du Luxembourg. Notes detachees relatives ä la Canalisation de LOurthe, dans sa partie comprise entre Laroche et la Meuse, ä Liege. Liege, J. Desoer, 1848. .    .    .

3.    Karte zum Maas-Ourthe Saner-Moselkaual von 1818.

Dortport.

lt

unternommenen Versuchs eine schiffbare Wasserstraße von der Maas durch die Ardennen nach der Mosel herzustellen. Diese Denkschriften haben in neuester Zeit ein besonderes Zntereffe gewonnen, da von belgischer Seite die Wiederaufnahme der damals unvollendet gelassenen Arbeiten in ernste Erwägung gezogen worden ist. Wenn auch bei der Ausführung unter den heute wesentlich veränderten wirtschaftlichen Verhältnissen die damals angestellten Berechnungen kaum mehr einen praktischen Wert besitzen, so schien es doch wünschenswert, durch eine Übersetzung jener Denkschriften der Geffentlichkeit die Kenntnis der alten Pläne von neuem zu vermitteln. Sie sind ein bemerkenswerter Beitrag zur Wirtschafts- und Verkehrsgeschichte des südwestlichen Teiles des deutschen Zollgebietes, der deutlicher als andere Urkunden des Wirtschaftslebens die kleinwirtschaftlichen Zustände in der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts zeigt. Diese Kleinheit der Wirtschaftsverhältnisse tritt gerade dadurch so deutlich hervor, daß sie an einem großen Verkehrsunternehmen gemessen werden. Die beiden Schriften zeigen überdies eine wirtschaftliche Weitsicht, wie sie in der neuzeitlichen Wasserstraßenpolitik nicht immer zu beobachten ist. Von einer kritischen Behandlung der darin enthaltenen Angaben und genmchten Vorschläge wurde abgesehen, da die Ausführbarkeit und Ertragsfähigkeit dieses Wasserweges unter den heute völlig veränderten Verhältnissen nur aufgrund eines selbständigen neuen technischen Projektes nachgeprüft werden kann.

Die Handelskammer Antwerpen hat die beiden Abhandlungen aus ihren listen in freundlicher Weise zur Verfügung gestellt, wofür ihr an dieser Stelle der gebührende Dank ausgesprochen sei. Der fjafeu Antwerpen hat ein besonderes Interesse an einer

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Ausführung dieses Planes, denn er würde, wenn der geplante Aanalbau ausgeführt würde, mit einem schlage dem Südwesten Deutschlands ein gutes Stück näher gerückt sein als seinAAtbewerbs-hafen Rotterdam. Aehnliches gilt von dem Aohlenbergbau des Lütticher Beckens. Sein Aoks käme dadurch in eine günstigere Lage zu den Hütten des Acinettegebietes als der niederrheinischwestfälische. Gb der Mampf, den der Südwesten Deutschlands feit Jahren um die Schaffung eines Zugangs zum TNeere führt, schließlich zugunsten eines luxemburgisch-belgischen Aanalweges und eines belgischen Hafens oder zugunsten des natürlichen deutschen Aanalweges und eines niederländischen Hafens entschieden werden wird, mag an dieser Stelle uncrörtert bleiben. Saarbrücken, den h ÜTcai $09.

Dr. Alexander Tille.

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Zur Geschichte des

Planes eines lTlaas~Ourfhe*Sauer*ITloselkanales,

1. Der ITlaas-IIloselkanaL

Handschriftliche Denkschrift aus dem Jahre 1838 aus den Akten der Handelskammer Antwerpen: Canal de Meuse k Moselle.

urch eine Verordnung vom 15. Oktober 1825 erhielt ein Herr De Puydt die Erlaubnis zur Anlage eines schiffbaren Kanals, der, int Tale der Ourthe und der Sauer verlaufend und in einer Ausdehnung von 50 Meilen Luxemburg von Nordmesten nach Südosten durchschneidend, die Maas mit der Mosel verbinden sollte. Den Lauf der erstgenannten beiden Flüsse beschrieb damals Vifquin folgendermaßen:

„Hinsichtlich der Schiffahrtswege war Luxemburg wenig günstig gestellt. Wenn es auch mitten zwischen Maas und Mosel liegt, so ist es der Schiffahrt doch nur durch die Ourthe und die Sauer zugänglich, und auch dies nur bei mittlerem Wasserstande, tvobei überdies die Ladefähigkeit von den verschiedenen für diese Flüsse geltenden Verwaltungsvorschriften abhängig gemacht ist. Im Sommer ist der Boden des Flußbettes kaum einige Zentimeter hoch mit Wasser bedeckt; im Winter und nach Gewittern schtvellen die Wasser an und treten aus den Ufern, und die Schiffahrt muß eingestellt werden. Die auf der Ourthe verkehrenden Kähne, die 8 bis 10 t laden, legen in Barvaux nur während der sechs günstigen Monate im Jahre an, und auch dies verursacht Schwierigkeiten und bedeutende Kosten. Die Ladung muß während der trockenen Jahreszeit bis auf 4 t vermindert werden, und im Winter muß die Schiffahrt wegen des Eises oder wegen allzu reißenven Wassers vollständig unterbrochen werden. Auf der Sauer geht sie nur bis Diekirch, und nur während einer Dauer von 4 Monaten int Jahre läßt sich der Verkehr mit Kähnen aufrechterhalten."

Derselbe Verfasser schreibt weiter:

„Die Kanalisierung dieser beiden Flüsse und ihre Verbindung, die ein zur Lieferung wertvoller Erzeugnisse fähiges Land durchqueren würde, müßte also als eine durchaus nützliche Maßnahme angesehen werden. So betrachtete auch Herr De Puydt, der Schöpfer des Planes, den projekriertcn Kanal nicht nur als das Mittel, wichtige Handelsverbindungen zwischen den von der Maas durchströmten Provinzen und dem reichen Moselgebiet herzustellen, sondern auch als das wirksamste anwendbare Mittel, die weitausgedehnten Flächen schiefergründigen Bodens fruchtbar und ertragsfähig zu gestalten, welche die kalkreichen Gelände an der unteren Ourthe von den zumteil aus Gips bestehenden an der unteren Sauer trennten. Sollte doch dieser Landstrich, der in Ermangelung von Düngung fast gar nicht angebaut ist, auf eine Strecke von 25 Meilen durch eine regelrechte Schiffahrtsstraße dem Verkehr erschlossen iverden, durch die es ermöglicht würde, mit wenig Kosten von ihren äußersten Punkten den Kalk und den Gips heranzuführen, der, sinngemäß angewandt, imstande ist, innerhalb weniger Jahre den Wert dürren und kalten Bodens zu vervierfachen, der durch die genannten Stoffe vermöge ihrer natürlichen Eigenschaften angewärmt und fruchtbar gemacht wird. Der Kanal sollte weiter dazu dienen, die Erzeugnisse der in der Nähe gelegenen Bergwerke und Steinbrüche, sowie Kohlen von Namur, Lüttich und von der Roer zu befördern, an denen sich voraussichllich ein lebhafter Verbrauch zum Brennen des Kalkes, des Gipses und der Ziegel in den berührten Gegenden entwickeln würde. Dieser Brennstoff hätte auf demselben Wege auch noch mit Aussicht aus Erfolg auf den Märkten der reichen französischen Departements Meurthe und Mosel erscheinen können, die heute fast ausschließlich mit preußischer Steinkohle versorgt werden, die trotz ihrer mittcl-inäßigen Güte den Verbrauchern sehr teuer zu stehen kommt."

Dieser Entwurf schien also auf den Vorzug allgemeiner Nützlichkeit Anspruch erheben zu können und dem Landstrich, den die Wasserstraße durchqueren sollte, eine große Zukunft zu versprechen.

Nachdem die vorläufigen Untersuchungen ergeben hatten, daß der Kanal in seiner Hauptlinie ausführbar war, wandte sich eine Gesellschaft an den König mit der Bitte, ihr gegen Ueberlassung der zu erhebenden Schiffahrtsabgaben die Konzession für die Herstellung der neuen Verkehrsstraßen zu erteilen, die umfassen sollten: eine Hauptlinie, die von der Maas oberhalb Lüttich ausginge und bei Wasserbillig die Masel erreichte, und zwei Abzweigungen, deren eine von Ettelbrück nach Mersch und deren andere von Hamoul nach der Maas verlief, und zwar nach der Stelle, wo die Lesse in die Maas mündet.

Eine Königliche Verordnung vom 1. Juli 1827 verlieh die Konzession für diesen Maas-Moselkanal und seine beiden Abzweigungen auf unbeschränkte Zeit den Herren Opdenberg, Morel, van Gvbbelschro», Matthicu und Beercnbroek. Die Konzessionsurkunde bestimmte unter anderem, daß die Arbeiten der Hauptlinic binnen fünf Jahren und die der beiden Abzweigungen binnen zwei Jahren vollendet sein sollten.

Mit der Ausführung der Arbeiten wurde bereits im Jahre 1827 begonnen, obwohl die Pläne noch nicht cndgiltig genehmigt waren. Umfassende und eingehende Studien über diese endgiltige Festlegung des Hauptkanals und der beiden Abzweigungen wurden inzwischen noch angestellt.

Der Hauptkanal zerfiel in drei Teile:

1.    Von der Maas aus nahm die Trace ihren Anfang ungefähr eine halbe Meile oberhalb Lüttich und zog sich im Ourthetal über Chönäc, Tilff, Esneux, Barvaux, Hotton und Laroche bis zum Zusammenfluß der beiden Ourthen hin. (Dieser Teil, in einer Länge von 118,637 km, wies einen Höhenunterschied von 205,66 in auf und sollte mit Hilfe von Wehren und 81 Kaminer-schleusen kanalisiert werden.)

2.    Von der Mosel her ging die Kanalspur von Wasserbillig die Sauer aufwärts über Born, Echternach, Diekirch bis zur Einmündung der Wiltz. Dieser Teil, 73,093 km lang, mit einem Höhenunterschied von 102,99 m, war ebenso wie die Ourthe mit Wehren und 43 Schleusen bedacht.

3.    Diese beiden Teile waren durch einen Scheitelkanal zu verbinden. Auf der nördlichen Abdachung ging die: Linienführung dieses Kanals vom Zusammenfluß der beiden Ourthen aus, folgte dem östlichen dieser beiden Flüsse bis zur Einmündung des Mühlbaches oberhalb Houffalize und weiter dem Lauf dieses Baches bis zur Höhe des Sattels, den der Kanal zu überschreiten hatte. Auf der Strecke vom Zusammenfluß der beiden Ourthen bis Houffalize gedachte man entweder die Schiffahrt im Flußbette selbst zu belassen, ivobei der Wasserstand durch Wehre gehoben werden mußte, oder Teile des Flußbetts gerade zu legen; von Houffalize bis zum Scheitelpunkt des Kanals, wo die Beschaffenheit des Tals die Anlage eines Seitcnkanals gestattete, sollte die Schiffahrt in diesen verlegt werden. Die Gesamtlänge hätte 25,4-18 km betragen und der Höhenunterschied von 170 m hätte mit Hilfe von 37 Schleusen überwunden werden müssen, zumeist von Kammerschleusen mit mehreren Kammern.

Auf der südlichen Abdachung folgte die Linienführung von der Sauer ab dem Laufe der Wiltz, die, wie die östliche Qurthe ebenfalls, und zwar bis Kautenbach kanalisiert gedacht wurde. Weiter durch das Wolz- und Troynetal verlaufend, berührte sie Lellingen, Wilwerwiltz, Dröselt, Clervaux und Asselborn und endete am südlichen Ausgangspunkt der Scheitelstrecke des Kanals. Auf diesem Teile mußte die Schiffahrrsstraße durchgehends als künstliche angelegt werden. Ihre Gesamtlänge war auf 40,454 km berechnet; die Steigung, die 200 m betrug, sollte durch 54 Schleusen überwunden werden, von denen fast alle mehrere Kammern erhalten sollten.

Die in der Scheitelhöhe des Kanals gelegene Strecke, die zwischen Burct und Haffelt etwa 60 m unterhalb des höchsten Punktes des Scheitelkanals zu liegen kam, sollte 5,370 km lang fein; sic wäre durch zwei Geländeeinschnitte gebildet worden, welche durch einen 2,528 km langen Tunnel zu verbinden waren. Dieser Tunnel sollte eine Breite von 3,05 m, von Wand zu Wand ge-inessen, und eine Höhe von 4,75 m, vom Wasserspiegel bis zur Mittellinie des Deckengewölbes gemessen, erhalten. Der Wasserspiegel sollte hier 375,66 m höher liegen als die Maas an der Einmündung des Kanals bei niedrigstem Wasserstande und 307,66 m höher als die Mosel bei Wasserbillig. Der Scheitelkanal, der den dritten Abschnitt des ganzen bildete, hätte hierbei eine Ausdehnung von 71,242 km gehabt.

Der ganze Kanal zwischen Maas und Mosel wäre 262,972 km lang geworden und wäre mit 215 Schleusen ausgestattet gewesen Die Wassertiese sollte 1,20 m betragen und die Breite der Schleusen zwischen den Seitcnwänden 3,50 m bei einer Länge von 20 m von einem Stcmmgeschwell bis zum andern, sodaß Sechzigtonnenschiffe durchgeschleust werden konnten.

Wasserversorgung. Da die Scheitelstrecke das Kanals etwa 60 m unterhalb des die beiden Täler trennenden Kammes und etwa 50 m oberhalb der Hochebenen lag, welche ihre Quellen in die Täler entsendeten, so konnte man die Wassermengcit von einer 7—8 Quadratmeilen umfassenden Fläche abfangen. Mithilfe

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von Zuleitungsgrüben sollten ferner die Wässer der Dorsbäche von Boeur, Büret, Mosel, Troyne, Hachcville, vielleicht auch die der Wolz und der Ourthe in das Kanalbett geleitet werden.

Die beiden Zweigkanäle endlich sollten dieselben Abmessungen erhalten wie die Hauptliuie, und die Ausführungskosten für das ganze Unternehmen timten auf 15 Millionen Francs veranschlagt.

Die in Angriff genommenen Arbeiten auf der Strecke von der Maas bis Barvaux sowie auf der Scheitelstrecke in ihrer ganzen Ausdehnung und namentlich am Tunnel wurden in den Jahren 1828, 1829 und 1880 mit dem größten Eifer gefördert. Als 1830 die Revolution ausbrach, betrugen die eingeforderten Kapitalien bereits 6350000 Francs. Aber von da ab trat eine merkbare Verlangsamung in den Arbeiten ein, und 1831 wurden sie gänzlich eingestellt. Da im Jahre 1833 die Frist für die Fertigstellung ablief, fragte die belgische Regierung bei der Konzessionärin an, wie sie über die Beendigung der Arbeiten denke. Diese erklärte, sie beabsichtige sie weiter und zuende zu führen, wenn über das Schicksal der von dem Kanal zu durchquerenden Gebiete endgiltig entschieden sei. Es wurden darauf Verhandlungen hin und her geführt, bei denen jedoch nichts herauskam; doch gab bei diesen Verhandlungen der Präsident der Gesellschaft, Herr Morel,' folgende Erklärungen über die Aufwendungen ab, die ^ bereits gemacht und die noch zu machen waren:

Arbeiten:

Für bereits ausgeführte Für noch auszuführende Arbeiten:

1.    Abschnitt:

Kanalisierung der Ourthe 1000000 Frs. 3000000 Frs.

2.    Abschnitt:

100000    „    1517000

Kanalisierung der Sauer \ und der Alzettc j

3.    Abschnitt:

1500000

1000000

Verbindungskanal

8117 000 Frs.

Alles in allem

Wie aus dieser Ausstellung zu ersehen ist, waren die Arbeiten au allen drei Abschnitten der Hauptlinie in Angriff genommen worden. Für die Kanalisation der Ourthe von Lüttich bis zur Vereinigung der beiden Ourthen hatte man die Pfeiler und die Widerlager von 16 Ableitungswehrcn ins Flußbett eingebaut und fast für sämtliche Schleusen unter Abstauung des Wassers öm Grund gegraben. Das Mauerwerk der Schleusen war ebenfalls

bereits ziemlich weit fertig, wie auch das der künstlich herzustellenden Strecken, und ferner waren bereits 16 Schleusenmcisterhäuser unter Dach. An Baustoffen waren große Mengen angeschafft worden.

Beim Abschnitt 2, der also die Kanalisierung der Sauer von der Mündung der Wiltz bis Diekirch und der Alzette von Ettelbrück bis Mersch umfaßte, hatte man die Erdarbeiten begonnen und mehrere Steinbrüche in Betrieb genommen; auch waren große Vorräte von Hölzern vorhanden und ein beträchtlicher Teil davon bereits zu Schleusentoren verarbeitet. Außerdem besaß die Gesellschaft ein beträchtliches Lager von Baustoffen in Diekirch.

Beim Abschnitt 3 waren die beiden in die Schluchten fallenden Teile der Scheitelstrecke des Kanals, von denen der eine 18,50 m Tiefe besaß, in ihrer ganzen Länge fertig gegraben, und der Stollen für den Tunnel 1300 m weit ins innere getrieben, die Hälfte dieser Strecke auch bereits ausgemauert.

Unter diesen Umständen glaubte Morel die ganze Kanalstrccke mit der Alzetteabzweigung in drei Jahren fertigstellen zu können, vorausgesetzt, daß mit der gleichen Tatkraft weitergearbeitet würde wie vor 1830.

Im Jahre 1838 ließ der Minister der öffentlichen Arbeiten Untersuchungen über die Herstellung eines allgemeinen Bewüsserungs-und Schiffahrtssystems in der Provinz Luxemburg vornehmen, und bei dieser Gelegenheit verfaßte De Puhdt eine sehr interessante Denkschrift. Nach seiner Ansicht empfiehlt sich die Anlage eines allgemeinen Bewässerungssystems in Luxemburg nicht. Was dagegen das System von Schiffahrtsstraßen anlangt, das er für das zweckmäßigste hält, so entwickelt er seine Ansichten darüber nach den Angaben Vifquius etwa folgendermaßen:

Man darf nur solche Anlagen schaffen, von deren Ertragsfähigkeit und Zweckmäßigkeit man sich int voraus aufgrund der zu erwartenden Einnahmen ein einigermaßen genaues Bild machen kann. Hierbei darf nur mit solchen Abgaben und Gebühren gerechnet werden, die mäßig genug sind, um von der Schiffahrt ohne Schwierigkeiten getragen tverden zu können. Es ist unklug, der Entwicklung der Industrie, des Ackerbaues und dcS Haitdels vorauseilen zu wollen, einer Entwicklung, ivelchc in natürlichem Zusammenhange erkennbar tverden läßt, ivelchc Arbeiten vorgenommen werden müssen, und sie gegebcnenfallcs erheischt. Mit den einfachen Arbeiten ist anzufangen, in Fühlung mit den gegenwärtigen und Nächstliegenden Bedürfnissen, ohne sich allzu große Sorge um die spätere Zukunft zu machen, selbst auf die Gefahr hin, später in größerem Maßstabe wieder von vorn anfangen zu müssen. Es wäre gefährlich, die Entwicklung von Industrie und Handel mit den schweren Kosten belasten zu wollen, die durch die Verzinsung des Kapitals, die Verwaltung und Unterhaltung erfordert würden. Eisenbahnen von großer Leistungsfähigkeit, sowohl hinsichtlich der Schnelligkeit wie der Bewältigung großer Gütermengen, und ebenso große Kanäle eignen sich nur für solche Länder, die bereits eine dichte Bevölkerung, einen lebhaften Handel, eine entwickelte gewerbliche Warenerzeugung aufzuweisen haben. Luxemburg befindet sich aber noch in den Anfangszuständen seiner Entwicklung. Man muß und kann also mit einer gewissen Selbstbeschränkung und ohne großen Kostenaufwand zuwerke gehen, ohne befürchten zu müssen, daß man damit die dem Lande in Aussicht gestellte Entwicklung beeinträchtigt oder hemmt. Unverhältnismäßig große und übereilte Aufwendungen wären als Verluste anzusehen.

Diese Ucberlegung sind nach De Puydt kein Grund, um den Maas-Moselkanal abzulehnen. Denn dieser ist nicht nur im Interesse einer Ausbeutung der Bergwerke, Steinbrüche und Wälder sowie im Interesse der Landwirtschaft im großen Maßstabe geplant sondern auch, und zwar in erster Linie, um den großen Durchgangshandel oont Schelde- und Maasgebiet nach Deutschland und dem östlichen Frankreich zu fördern.

Ausgehend von dem Stande der Entwicklung, in dem sich Luxemburg z. Z. befindet (1838), und unter Beiseitelassung jedes Gedankens an eine Fernschiffahrt, die er seit der Erbauung der Bahn Antwerpen-Köln für gegenstandslos ansieht, hält er es für eine leichte Aufgabe, in diesem Lande mit geringen Kosten schiffbare Wasserstraßen herzustellen, die von größtem Nutzen für seinen Fortschritt und für seine Zukunft sein würden. Gestützt auf geschichtliche Tatsachen weist er nach, daß die Schiffahrtswege verschiedener europäischer Staaten und besonders diejenigen der Niederlande sich einer nach dem anderen unter dem Einflüsse des landwirtschaftlichen und gewerblichen Fortschritts entwickelt haben, der sich in den von ihnen durchschnittenen Gegenden vollzogen hat, und gelangt damit zur Darstellung eines Netzes von Kleinschiffahrtsstraßen, welches er als das für Luxemburg einzig empfehlenswerte ansieht.

Die Wasserscheide zwischen den beiden Hauptabdachungen erhebt sich im allgemeinen bis zu einer Höhe von 475 bis 500 m über dem Spiegel der Maas bei Lüttich und einer Höhe von 400 bis 425 m über dein Spiegel der Mosel bei Wasserbillig. Sie trennt die Täler der Ourthe und der Semoy einerseits von dem der Sauer andererseits. Gegenwärtig, sagt nun De Puydt, sind das einzige Mittel, durch welches die Ourthe schiffbar gemacht ist, die Wehre der Fabriken, an deren einer Seite man offene Durchlässe mit ununterbrochenem Wasserlauf geschaffen hat. Und doch verkehren zwischen Lüttich und Barvaux immerhin Schiffe mit 8 bis 12 t Ladung! Dasselbe Verfahren könnte nun nach De Puydts Ansicht auch auf den anderen Flüssen angewandt werden, auf der Sauer, Alzette, Wiltz, Wolz usw.

Von Wasserbillig bis Ettelbrück (Sauer) sind es 57,744 k m und das Gefälle beträgt 66,07 m ; von der Brücke in Ettelbrück bis Mersch (Alzette) beträgt die Entfernung 16,750 km und das Gefälle 21,70 in; von der Brücke in Ettelbrück bis zur Wilz 17,349 km bei einem Gefälle von 36,31 m, und endlich von der Wiltz bis Clervaux (Wolz) 26,334 km bei einem Gefälle von 103 m. Mit 25 bis 30 Wehren könnte man int Tale der Sauer eine Schifffahrt Herstellen, die der auf der Ourthe gleichwertig sein würde. Und weiter sagt der genannte Techniker: „Auf die gleiche Weise könnte man eine Schiffahrt auf der Embleve schaffen, könnte die auf der Ourthe bis Houffalize, die auf der Sauer bis Esch, auf der Attert bis Bissen und darüber hinaus, auf der Alzette bis Wolfendingen und auf der Ourthe bis Vianden weiterführen." Die Kosten für die Regulierung der Ourthe, der Sauer mit Nebenflüssen, der Semoy und der Lesse veranschlagt er auf insgesamt zwei Millionen Francs und die Dauer der Arbeiten auf vier Jahre.

Nach der Lostrennung des Großherzogtums Luxeinburg von Belgien wurde der Plan endgiltig aufgegeben. Nachdem nämlich im Jahre 1833 die Regierung die Gesellschaft um Berichterstattung über ihre weiteren Pläne ersucht hatte und hierauf über drei Jahre lang hin und her verhandelt worden war, sagte sich jene, daß bei den außergewöhnlichen Bedingungen, unter denen die Konzession ursprünglich erteilt worden war, auf dem Wege des Vergleichs nichts zu erreichen sei und daß eine Wahrung der öffentliche Interessen nur mithilfe eines gerichtlichen Verfahrens möglich sei. Die Regierung reichte also Klage gegen die ursprünglichen Träger der Konzession und gegen die Societe anonyme ein, ans welche jene inzwischen ihre Rechte übertragen hatten, mit dem

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Antrag auf Erlaß eines Urteils, durch welches die Regierung ermächtigt würde, die Arbeiten aufkosten der Gesellschaft fortsetzen zu lassen.

Der Prozeß¹ der daraufhin eingeleitet wurde, war noch nicht zuende, als eine andere Gesellschaft, die Compagnie du Grand Luxembourg, die sich gebildet hatte, um verschiedene Eisenbahnlinien in dieser Provinz zn erbauen, an die Stelle der Maas-Moselkanalgesellschast trat und von der Regierung die Zustimmung dazu erhielt, daß sie von den ursprünglich in Aussicht genommenen Arbeiten nur den Teil von Lüttich bis Laroche auszuführen brauchte. (Königliche Verordnung vom 8. Jnni 1846.)

Gegenwärtig sind bei der Ourthe drei Abschnitte zn unter

scheiden:

der erste, nur flößbare, zwischen Engreux (Zusammenfluß der beiden Ourthen) und Laroche, Länge 23,400 km,

der zweite, schiffbare und flößbare, zwischen Laroche und Comblain-au-Pont, Länge 77,707 km,

der dritte, kanalisierte, von Comblain-au-Pont bis zur Maas bei Angleur, Länge 28,830 km.

Auf der kanalisierten Strecke sind 17 Schleusen vorhanden, von denen 15 eine Länge von 20,47 m, eine Breite von 3 m und eine Wassertiefe von 1 m haben, während die beiden andern zwischen Chenöe und der Maas 45,10 m lang und 5,20 m breit sind.

Die höchste Ladefähigkeit der Schiffe, welche die Schleusen durchlaufen können, ist 40 t.

D. H.

2. Die Kanalisierung der Ourthe.

Kostenanschläge und Ertragsberechnungen der Grande Compagnie du Luxembourg. Druckschrift aus dem Jahre 1848.

(Grande Compagnie du Luxembourg, Notes detachees relatives ä la Canali-sation de l’Öurtlie dans sa partie comprise entre Laroche et laMeuse, ä Liege. Li&ge, J. Desoer, 1848.)

Gesammelte Nachrichten

über die Kanalisierung der Ourthe zwischen Laroche und der Maas

bei Lüttich.

Wenn die „Grande Compagnie du Luxembourg“ im nach stehenden eine Sammlung von Mitteilungen über die Kanalisierung der Ourthe zwischen Larod)e und der Maas bei Siittid) veröffentlicht, Mitteilungen, die zu verschiedenen Zeiten niedergeschrieben und ursprünglich durchaus nicht für die Oeffentlichkeit bestimmt sind, so glaubt sie damit einem Wunsche zu entsprechen, dem bei einer neuerdings veränderten Sachlage allgemein Ausdruck gegeben worden ist. Der einzige Zweck, tueldjeii sie hierbei verfolgt, ist, erneut festzustellen, daß es ihr auch bei dieser Sachlage durchaus fern gelegen hat, die allgemeinen Interessen etwa ihren privaten opfern zu wollen, daß vielniehr ihre Bemühungen unentwegt darauf gerichtet gewesen sind, die der Belgischen Regierung gegenüber übernommenen Verpflichtungen zu erfüllen, und daß sie das menschenmögliche getan hat, um die Arbeiten bei der Ourthekanalisierung in der wünschenswerten Weise zu fördern.

Der Vorstand der konzessionierten Maas-Moselkanalgesellschaft ist der Ueberzeugung gewesen und ist es heute noch, daß seine wohlverstandenen eigenen Interessen, d. h. die Interessen der von ihm vertretenen Aktionäre, aufs engste mit den allgemeinen Interessen verknüpft sind und daß es eine schwere Schädigung aller beider sein würde, wenn man versuchen wollte, die einen auskosten der anderen zu begünstigen, wobei das sie vereinende Band zerrissen werden müßte.

Bei einer Prüfung der folgenden Mitteilungen wird man weiter finden, daß sich die Gesellschaft bei allen Schritten, die sie unternommen hat, von diesen Grundsätzen hat leiten lassen. Ihr Bestreben ist von jeher bcmmf gerichtet gewesen, daß eine Schiffahrtsstraße geschaffen würde nach einem Plane, der dein Handel, der Industrie und der Landwirtschaft die größten Vorteile bietet, ohne Scheu vor den Kosten, ivelche die Ausführung eines solchen Planes erfordert und von denen zweifelhaft ist, ob sie sich für die Gesellschaft rentieren werden. Bei der Ausführung der Arbeiten sollte durchweg nach den Regeln der Wasserbaukunst Verfahren, sollten die Interessen der anliegenden Grundbesitzer gewahrt, sollte ein Wasserstraßennetz geschaffen werden, welches mit beit vom Staate geplanten schiffbaren Verkehrswegen möglichst unmittelbar zu verbinden wäre, ebenso mit den bereits vorhandenen tvie mit den in der Ausführung begriffenen.

Um keinen Zweifel über ihre Absichten obwalten zu lassen, hat die Maas-Moselkanalgesellschaft sich an den Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten gewendet und ihn gebeten, er möchte ihr durch den Beirat eines technischen Beamten von der Verwaltung des Brücken- und Straßenbauivesens zur Erreichung des gesteckten Zieles behilflich sein, ivvzu der Herr Minister seine Zustimmung erteilt hat, obschon die Gesellschaft über einen ausreichenden Stab tüchtiger Ingenieure und sonstiger Beamten verfügte und obschon sie nach den Bestimmungen ihres Vertrags iveder hinsichtlich des Entwurfs der Pläne noch hinsichtlich der Ausführung der Arbeiten sich die Kontrolle eines technischen Aufsichtsbeamten oder sonst eines Staatsbeamten gefallen zu lassen brauchte. Weit entfernt, sich einer solchen Kontrolle entziehen zu wollen, hat sie vielmehr selbst darum gebeten. Sie hat dem vom Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten auserwählten Ingenieur alle von ihren eigenen Ingenieuren ausgearbeiteten Pläne vorgelegt; sie ist auf die Einwendungen, welche der staatliche Ingenieur glaubte machen zu müssen, aufs bereitwilligste eingegangen und hat seine Abänderungsvorschläge unter Uebernahme der vollen Verantwortlichkeit angenommen, obwohl die Tätigkeit dieses staatlichen Ingenieurs bei der konzessionierten Maas-Moselkanalgesellschaft nur halbamtlicher Natur war.

Auch heute noch hat sie sich weiter damit einverstanden erklärt, daß ein Teil ihrer für den Bau der Eisenbahn Namur-Arlon hinterlegten Kaution in Höhe von zwei Millionen Frs., den sie später seiner ursprünglichen Bestimmung wieder zuzuführen sich verpflichtet, ohne weiteres für die Arbeiten der Ourthekanalisierung verwendet werde, und hat bei der Festsetzung der Bedingungen,

denen sie sich hierbei zu unterwerfen bereit ist, um diesen zwei Millionen eine nutzbringende Verwendung zu sichern, gezeigt, daß sie, ihren Ueberlieferungen getreu, nicht von den vornehmen Grundsätzen abgewichen ist, die sie sich zur Richtschnur gemacht hat.

Mithilfe dieser zwei Millionen, die heute für den Staat ein totes Kapital sind, will sie Arbeiten ausführen lassen, deren Nütz lichkeit für die Allgemeinheit unbestreitbar und deren Ausführbarkeit unzweifelhaft ist. Im Interesse aller und insbesondere im Interesse der anliegenden Gewerbebetriebe will sie auf eine Strecke von sechs Meilen die Hindernisse beseitigen, welche gegenwärtig das Flußbett der Ourthe aufweist, um dafiir eine Schiffahrt von regelmäßigem Tiefgang zu schaffen; sie will Arbeitsgelegenheit für die notleidende Arbeiterbevölkerung schaffen; sie will, auch hierbei die Interessen der Allgemeinheit mit ihren eigenen Interessen verbindend, sowohl Absatzgebiete wie Bezugsquellen erschließen und sich damit die Mittel schaffen, das Werk der Ourthekanalisierung, welches dadurch seiner Ausführung um einen bedeutsamen Schritt näher gebracht würde, weiter und zuende zu führen.

Im folgenden sind zusammengestellt:

I. ein Bericht des leitenden Ingenieurs bei den Kanali-sierungsarbeiten der konzessionierten Gesellschaft, Dupont, enthaltend eine vergleichende Darstellung der für die Kanalisierung der Ourthe zwischen Laroche und Lüttich aufzuwendenden Kosten und der nach der Kanalisierung dieses Flusses voraussichtlich zu erwartenden Einnahmen aus den Schiffahrtsabgaben;

II. die Nachprüfung dieses Berichts durch den Chefingenieur der Gesellschaft, Kummer, mit seinen Bemerkungen und Abänderungen;

III.    eine vergleichende Betrachtung desselben über die voraus sichtlichen Ergebnisse der Ausführung des Maas-Moselkanals, mit denen man im Jahre 1825 zu rechnen berechtigt war, und über die entsprechenden Ergebnisse der Ourthekanalisierung unter den neuerdings veränderten Verhältnissen;

IV.    eine statistische Berechnung des Ingenieurs Dupont:

1.    für die Arbeiten der Ourthekanalisierung bis zu einem Kostenaufwand von zwei Millionen Frs.;

2.    für die voraussichtlichen, nach Ausführung der Arbeiten zn erwartenden Einnahmen;

V. die Ansicht des Chefingenieurs Kummer über diese Berechnung;

VI. die zu den vorstehend aufgeführten Berichten gehörenden Karten und Tafeln.

Adresse: Sir William Magnay, Baronnet,

Borsitzend ein des Verwaltungsrats der Grande Compagnie du Luxembourg.

Grande Compagnie du Luxembourg.

Nr. 1527.

Betr. Ourthekanalisierung.

Lüttich, den 15. März 1847.

Hochgeehrter Herr Präsident!

In Nachstehendem beehre ich mich Ihnen den gewünschten Bericht zu erstatten, in welchem die zum Bau des Kanals zwischen Lüttich und Laroche erforderlichen Aufwendungen und die nach Kanalisierung der Ourthe aus der Tonnenabgabe zu erwartenden Einnahmen einer vergleichenden Betrachtung unterzogen werden sollen.

Schätzungsweise festgestellte Ausgaben fürAusführung des

1. Unterabschnitt von Le Bivage-en Pot bis Chenee von Chenee bis Hony .    .

von Hony bis Comblain-au-Pont . von Comblain-au-Pont bis Hamoir von Hamoir bis Barvaux

Für den 1. Abschnitt zusammen 2 624 000 Frs.

1 250 000    „

920 OOP „

Für den 2. Abschnitt zusammen 2 170 000 Frs.

Für beide Abschnitte zusammen 4 794 000 Frs.

Um eine Grundlage zu gewinnen, auf der man einen Vergleich zwischen den Kosten des Kanalisierungsunternehmens und den daraus zu erhoffenden Einnahmen billigerweise aufbauen kann, haben wir uns bemüht, möglichst genau die Mengen von Schwergut zu ermitteln, die von jeher auf der Ourthe befördert worden sind, und zwar ist für diese Ermittelungen ein Jahr mit mittlerem Wasserstande gewählt worden.

2.

!. Ab-. 3 schnitts ₄

5.

400 000    Frs.

2. Ab- s 5. Los von Barvaux bis Hotton schnitts \ 6. Los von Hotton bis Laroche

Solche Güter von hohem spezifischen Gewicht, von denen matt annehmen kann, daß die zu befördernden Mengen nach Eröffnung der verbesserten Schiffahrtsstraße bedeutend zunehmen werden, sind: Bruch- und Pflastersteine, Kalk, Erze, Holz, Kartoffeln, Hafer u. a. im Verkehr zutal, und man kann wohl mit Bestimmtheit darauf rechnen, daß die beladen zutal gefahrenen Schiffe wenigstens zum dritten Teil Rückfracht für die Bergfahrt finden werden, so 3. B> an Braunkohle und Koks für den häuslichen und industriellen Bedarf wie zum Kalkbrennen, ferner an Wein und Spirituosen, an Metallwaren, an Düngemitteln, an Häuten usw.

Innerhalb des ersten Abschnitts zwischen Lüttich und Barvaux tvird heute der Warenaustausch fast ausschließlich durch den Wasserverkehr vermittelt, tvährend von Barvaux nach Laroche nur geringe Gütermengen zu Wasser befördert werden; wir haben es daher für zweckmäßiger gehalten, für dieseit zweiten Abschnitt den Güterverkehr zu Lande zu ermitteln.

Barvaux ist ein Stapelplatz, ein Brennpunkt für die Weiter-beförderung und Verteilung der Güter nach den benachbarten Gegenden der Ardennen und dev Condroz. Für das Jahr 1845 sind uns in der Talfahrt 1000 t Fracht an Eisen und 3275 t an Bauholz, Rüstholz, Klvbenhvlz, Gerberlohe und Hafer nachgetviesen worden; in der Bergfahrt wurden befördert: an Getränken, Salz, Kolonialwaren, Häuten usw. nur 350 t, aber 1000 t Kohle.

Was die Strecke über Dnrbuy hinaus betrifft, wo man auf beträchtliche Ladungen Erz rechnen kann, ttnd über Hotton bis Laroche, wo die Verarbeitung der Kalksteine mittlerer Güte zu Kalk infrage kommt und die Stapelung von geschnittenem Holz für den gewöhnlichen Verbrauch, so hat sich eine Vorausberechnung des zu erwartenden Güterverkehrs aufgrund der Erfahrungen der vergangenen Jahre nicht anstellen lassen; der Verkehr ist vorläufig aber noch ziemlich schwach.

Die wichtigsten Erzeugnisse der Provinz Luxemburg, die mit Nutzen ihren Weg in großen Mengen die Ourthe hinab finden würden, sind jedenfalls Holz, Kartoffeln und Hafer. Für sie haben wir daher besondere Berechnungen aufgestellt.

Bausteine (Bruchsteine.)

Der Besitzer einer der Granit- und Kalksteinbrüche (carrieres de petit granit et de calcaire ordinaire) zwischen Comblain-au-Pont und Esneux hat uns folgende Unterlagen geliefert:

8100 t

Seit 1839 sind in normalen Jahren an Granitbruchsteinen ungefähr 3000 Kubikmeter im Gewicht von je 2700 kg befördert worden, demnach Pflastersteine (Kalksteine) 200000 Stück, das 1000

zu 10 t ...................................

Steine zu verschiedenen Zwecken, wie scharfkantig behauene Bausteine, roh behauene Bruchsteine, Grundmauerstcine,

ferner auch weiterbearbeitete Steine..............

Kalksteine als Zuschlag zur Verhüttung in den Hochöfen in Grivcgenöe und Les Vennes, aus Esneux stammend, 5000 Kubikmeter zu 1500 kg .................

2000 t

9000 t

7500 t Im ganzen: 26 600 t Der Besitzer eines andern Steinbruchs gleicher Art gibt annähernd dieselben Mengen, wie vorstehend aufgeführt, an; er beziffert die Bruchsteine aus kalkigem Material (feinkörniger Granit) aller Art auf 17500 t und die Bausteine auf 4500 t.

Zu der an erster Stelle angegebenen Gesamtsumme muß man die Frachtmengen hinzurechnen, welche jährlich auf die beiden neuerdings in Betrieb gesetzten Marmorsägewerke an der Amblöve entfallen und auf den Steinbruch von La Belle-Roche, am rechten Ufer dieses Flusses. Ohne zu übertreiben, kann man diese Mengen mit 3400 t in Ansatz bringen, wodurch sich also die Gesamtsumnie auf 30000 t erhöhen würde. Die beteiligten Gewerbetreibenden haben darauf hingewiesen, daß sie bei Schaffung einer zuverlässigen Transportgelegenheit durch den Bau eines Kanals in der Lage sein würden, 40- bis 50000 Kubikmeter Bruchsteine, die in den Steinbrüchen sich oft anhäufen und im Wege liegen, an Ort und Stelle zu Kalk zu verarbeiten, und daß sie allein für Amsterdam schon so viele Bestellungen auf Kalk hätten, wie sie nur herstellen könnten.

Das vorzügliche Bausteinmaterial, namentlich das unter dem Namen „petit granit“ bekannte, das in vielen Steinbrüchen an den Ufern der Onrthe und in nächster Nähe derselben festgestellt ist, hat bereits in allen möglichen Größenverhältnissen bei Monumentalbauten Verwendung gefunden, z. B. bei der Brücke in Val-Benoit, beim Seminar in St. Trond, bei den Kunstbauten der Eisenbahn Tirlemont-Vcrviers; es sind Bestellungen darauf erfolgt und zumteil hat auch schon die Lieferung und die Verarbeitung stattgefunden beim Bau des Maasseitenkanals sowie bei Bauten in Lüttich und Umgegend; und sobald der feinkörnige Granit erst ein weiteres

22 —

Absatzgebiet findet als bisher, wird der Abbau in dem gleichen Verhältnis zunehmen, wie der Handel in der Lage sein wird, die benötigte Menge pünktlich zu liefern.

Selbst ohne Limburg, welches seine Hausteine auf dem Kempenlandkanal beziehen würde, der durch die Maas mit der Ourthe in Verbindung steht, wird Holland allein, unter Benutzung des Kanals von Bois-le-Duc, einen solchen Bedarf entwickeln, daß es sich lohnen wird, die gegenwärtig bereits im Betriebe befindlichen Steinbrüche wesentlich zu erweitern und außerdem noch eine Anzahl neue, nicht minder ergibige, zu erschließen. Man ist allgemein, und nicht bloß in den Kreisen der betreffenden Gewerbetreibenden, sondern im ganzen Lande, der Ansicht, daß binnen zwei Jahren von der Eröffnung des Kanals ab eine Verdoppelung der zu befördernden Mengen eintreten wird und daß sie sich in fünf Jahren mindestens verdreifachen werden.

Der in der Gegend von Durbuy gewonnene Kalkstein besitzt nicht die Güte, welche die an den Brüchen an der unteren Ourthe gewonnenen schönen Blöcke so gesucht sein läßt; dies gilt in noch stärkerem Grade von dem Kalkstein aus der Nähe von Soy, Hotton und Hampteau. Wir glauben daher nicht, daß diese Sorten jemals mit denen von Cvmblain, Chanxhe, l'Hiote, Esncux in den Provinzen Lüttich und Limburg in Wettbewerb treten können, und ebensowenig in Holland. Hotton und Hampteau können dagegen auf Lieferungen von Kalk rechnen, der erforderlich ist, um den luxemburgischen Boden ertragreicher zu machen. Der Kanalbau wird für diesen Zweck einen regelmäßigeren und billigeren Transport ermöglichen, und das wird zweifellos zu einer starken Erhöhung des Verbrauchs in dieser Provinz führen. Von diesem Standpunkt aus betrachtet, werden die Steinbrüche bei Hotton und Hampteau hinsichtlich der Frachtkosten einen ansehnlichen Vorteil haben, da sie dem Verbrauchsorte am nächsten liegen. Durbuy und Soy werden mit den genannten Orten nur insoweit in Wettbewerb treten, als die Lieferung von Kalk flußaufwärts insrage kommt; was Bausteine anlangt, wird für sie nur auf den örtlichen Bedarf zu rechnen sein, bez. auf den in einem beschränkten Umkreise.

Im Jahre 1855 hat man einen Marmorbruch in Ny erschlossen, nicht weit von Hotton. Der Abbau dieses Bruchs wird in den ersten fünf Jahren bis zu 750 t jährlich liefern können, und vom sechsten Jahre ab bis zu 1000 t. Die Beförderungsstrecke, die seine Steine auf dem Kanal zurücklegen, wird eine Länge von 15 Meilen haben.

Der Verkehr in Kalksteinen aller Art van Esneux bis Cvm-blain-au-Pont kann also für die beiden ersten Jahre mindestens auf 50 000 t geschätzt werden, die 6 Meilen zurückzulegen haben, d. h. auf 300 000 Tonnenmeilen, nach fünf Jahren auf 450 000 Tannenmeilen, nach zehn Jahren auf 540 000 Tonnenmeilen, nach fünfzehn Jahren auf 575 000 Tonnenmeilen, nach zwanzig Jahren auf 600 000 Tonnenmeilen.

Der Marmorbruch in Nh wird 750 t liefern, die 15 Meilen weit zu befördern sind; dies gibt in den ersten fünf Jahren je 11 250 Tonnenmeiten; für die folgenden fünfzehn Jahre wird man auf je 15 000 Tonnenmeilen rechnen dürfen.

Sandstein zu Pflaster- und anderen Zwecken.

Wir haben weiter bei einigen Sandsteinbruchbesitzern Erkundigungen über die Mengen ihres Produkts eingezogen, welche jährlich auf der Ourthe bei den jetzigen Schiffahrtsverhältnissen befördert werden. Hierbei ergaben sich folgende Zahlen:

- 1. Sorte Bordsteine

3000 t

16000 t 7000 t 4000 t 1800 t 800 t

Platten und Bruchsteine 400 t Zusammen 33000 t

2.

3.

4.

5.

6.

Nach den Angaben dieser Herren würden sie aber ohne Schwierigkeit schon heute in Limburg, Holland und in der Umgegend von Lüttich das doppelte absetzen können, wenn ihnen ein leistungsfähiger Verkehrsweg zur Verfügung stände. Hiernach nehmen wir für die jährlich zu befördernden Mengen folgende Zahlen an:

in den beiden ersten Jahren je 66 000 t in den fünf ersten Jahren je 76 000 t nach Ablauf von 10 Jahren 90 000 t

......15

„ „ „ 20

100 000 t 110 000 t

Kalk.

Unmittelbar an derOurthe, von Comblain-au-Pont bis Chanxhe, können in den beiden Jahren nach Eröffnung der Schiffahrtsstraße 25 000 Kubikmeter Kalkstein zu Kalk verarbeitet werden. Diese ergeben 20 750 Kubikmeter Kalk int Gewicht von je 840 kg, also insgesamt 17 430 t. Bei einer durchschnittlichen Befördcrungs-strecke von 6 Meilen macht dies rund 105 000 Tonnenmeilcn.

Daneben werden die Steinbrüche bei Esneux, Hony, Ste. Anne' Cherey usw. mindestens 10 000 t liefern, die eine durchschnittliche Entfernung von 2 Meilen zurückzulegen haben, also 20 000 Tonnenmeilen.

„ 10

„ 15

„ 20

Da die Strecke, welche diese Mengen zurückzulegen haben, im Durchschnitt fünf Meilen beträgt, so ergeben sich in den beiden ersten Jahren nach Ablauf von 5 Jahren jährlich 380 000

n    „    15

20

tr    tt    tr

je 330 000 Tonnenmeilen,

450 000

500 000 550 000

Erz.

Eisenerze sind auf beiden Ufern der Ourthe in großen Mengen vorhanden. Die Förderung aus den bedeutendsten Lagern hat bisher bei den Werken in der Provinz Lüttich Absatz gefunden, besonders bei den Maas-Hochöfen in Grivegnüe und Les Vennes. Die Erze von den Ufern der Ourthe sind zur Gewinnung eines guten Roheisens für sie unentbehrlich; sie müssen denjenigen von den Ufern der Maas bei der Möllerung beigemischt werden, tvenn man ein Eisen besserer Güte erzielen will. Die Unternehmer hoffen daher, die gegenwärtige Förderung ganz außerordentlich steigern zu können, sobald man nur mit der Herstellung des Kanals von Lüttich bis Barvaux, oder noch besser bis Durbuy, Ernst macht.

Im Jahre 1838, wo übrigens die Förderung geringer gewesen ist als in den beiden vorhcrgebenden Jahren, sind folgende Mengen gefördert worden:

bei Durbuy, Borlvn, Totrogne, Bomal, Barvaux und

Grand-Han ................ .............

bei Ny, Rouge-Miniöre, Jzier, Heid, Villers-Ste.-Ger-

trude, Worts.............................

bei Aywaille, Piromboeuf und Umgegend, mit Verladung über die Amblöve ................

bei Lavier, Hony, Anthisnes, den drei Comblain, Lyons, Filot, Ferneres ....................

8500 t

3500 t

3000 t

33000 t

im Ganzen mindestens 48000|t Die von uns angestellten Ermittelungen über die Mengen Erz, welche im Jahre 1845 auf den Hochofenwerken SclessinHSeraing, Ongree, l'Espörance und Grivegnee angefahren worden sind^ und die von den Hochöfen in Les Vennes verhüttet worden sind, haben in der Tat eine Gesamtmenge von 45000 t ergeben - Und die Hüttenbesitzer. von der Maas erklären, daß sie ihre Bestellungen auf Erz gern verdreifachen würden, sobald man ihnen - eine Wasserstraße schaffe, auf deren regelmäßige Befahrung sie sich verlassen können und welche gestattet, Schiffe von 40 bis 45 1 Tragfähigkeit verkehren zu lassen.

Man wird daher nicht von einer Uebertreibung reden können, wenn wir für die zukünftigen Erzsrachten folgende Mengen annehmen :

für die beiden ersten Jahre jährlich 100 000 t

150 000 t 175 000 t 200 000 t 225 000 t

Diese haben eine Strecke von mindestens 10 Meilen zurück zulegen, d. h. also

in den beiden ersten Jahren jährlich 1 000 000 Tonnenmeilen. „ der ersten fünfjährigen Periode „

„ „ zweiten „ dritten „ „ vierten

Früher wurden Eisenerze auch in Champlon, nicht weit von Laroche, gefördert, doch ist der Abbau auf das obere Lagerj.be-schränkt geblieben. Man nimmt an, daß nach Fertigstellung des Kanals, der eine bequeme Versendung ermöglichen würde, die Arbeiten zum Abbau sofort wieder aufgenommen werden würden. Sie

„    „ erste fünfjährige Periode „

zweite „ dritte

„    „ vierte

1 500 000

1    750 000

2    000 000 2 250 000

könnten, sagt man, in den ersten fünf Jahren 4500 t liefern, die, wenn man eine Verfrachtung bis Lüttich annimmt, 20 Meilen zurückzulegen hätten. Sonach würden sich also 90000 Tonnenmeilen ergeben. Ich erwähne jedoch diesen Betrieb, auf den nicht mit Sicherheit zu rechnen ist, nur der Vollständigkeit halber.

Das gleiche gilt auch für die Blei- und Zinkgrube in Biron,

bei Soli.

Endlich ist eine Gesellschaft damit beschäftigt, in der Umgegend von Biron nach Galmei, Zinkblende und Bleiglanz suchen zu lassen. Das Ergebnis der bisher unternommenen Schürfversuchc ist noch nicht bekannt, doch ist man eifrig bei der Arbeit.

Bleierzgrube bei Laroche.

Die Gesellschaft Orban-Nicolai hat das Vorhandensein einer Bleierzgrube in der Nähe von Laroche festgestellt. Das Gesuch um Verleihung der Konzession ist amtlich bekannt gegeben, und nach dem gegenwärtigen Stand der Aufschlüsse, die zu den schönsten Hoffnungen berechtigen, kann man annehmen, daß sofort nach erfolgter Konzessionserteilung täglich 1500 kg Bleiglanz erster Güte gefördert werden können; um jedoch unter allen Umständen in den Grenzen der Wirklichkeit zu bleiben, soll die jährliche Förderung bis zum Ende der zweiten Periode von 2 Jahren nur mit 350 t in Ansatz gebracht werden, die Lüttich zum Bestimmungsort haben werden.

So wird die Tonnenzahl auf eine Meile Wegestrecke am Ende des fünften Jahres 7000 t betragen. Sie wird steigen in der 2. Periode auf 8000 t „ 3.

„ 10000 t „ 12000 t.

Man wird vielleicht einwenden, daß wir zu günstig rechnen, wenn wir immer voraussetzen, daß die Sendungen bis Lüttich gehen, ohne zu berücksichtigen, daß die mineralischen Stoffe auch schon auf der dazwischenliegenden Strecke bei neuerrichtelen Werken ihr Reiseziel erreichen und dort ausgeladen werden könnten, bez. bei älteren Fabriken, die wieder in Wettbewerb treten. Hierauf ist natürlich zu erwidern, daß, wenn gewisse Rohstoffe die Reise nicht mehr bis Lüttich machen, alsdann andere, wie z. B. Steinkohle, Koks u. bergt., notwendigerweise in der Bergfahrt bis zu den älteren Werken heraufkommen müssen, die mit Holzkohle arbeiteten, aber der Konkurrenz der anderen nicht mehr gewachsen waren, so die Werke in Chanxhe, Dieupart, Rabrive, Laroche, Fresnes; und ebenso bis zu den neuentstehenden Werken, die sich zweifellos vor zugsweise längs des Kanals ansiedeln werden, um die Triebkraft der verschiedenen Stauwerke gegenüber den Schleusen auszunützen, die man ihnen an geeigneten Stellen nach Vereinbarung zwischen der Compagnie du Luxembourg und den Industriellen wird überlassen können.

Von Lüttich bis Tilfs, b. h. an den Schleusen 1, 2, 3, 4, 5 und 6, haben sich verschiedene Fabrikanten das Recht zur Benutzung der Wasserkraft int Verleihungswege übertragen lassen; aber von Nr. 8 (bei Honv) an wird bei jedem Wehr eine beträchtliche Raummenze Wasser mit einer Gefällhöhe, die der der Schleusen entspricht, verfügbar bleiben. Aus der Verwertung dieser Triebkraft darf die Gesellschaft eine Einnahme erwarten, die ihr einen nicht unbeträchtlichen Teil der Anlagckosten wieder einbringen dürfte.

Holz.

Der Mangel an Bauholz und Holz für Gebrauchszwecke sowie sein gegenwärtig unerträglich hoher Preis müssen dazu antreiben, mit aller Lebhaftigkeit die Gelegenheit zur Schaffung einer billigeren 'unb zuverlässigeren Beförderungsmöglichkeit zu ergreifen, >vie sie die Kanalisierung der Ourthe in ihrem zweiten Abschnitte zwischen Laroche und Barvaux bietet.

Auf den verschiedenen Landstraßen wird das Holz nach Laroche, Marcourt, Rendeux, Hotton, Deulin, Durbuy und besonders Barvaux herangeführt werden, und zwar wird es sich vornehmlich um Rotbuchen-, Eichen-, Birken- und Weißbuchenholz handeln. Das Gewicht einer Klafter (Stere) Brennholz oder Holz zur Herstellung von Holzkohle hat man mit 360 kg angenommen, das Gewicht einer Klafter Bauholz und Holz für Gebrauchszwecke mit 380 kg. Mit Hilfe dieser Zahlen kommt man zu folgendem Ergebnis:

Die Ausbeute wird voraussichtlich ergeben: in den beiden ersten Jahren am Ende des fünften „    „ zehnten

.,    „    „ fünfzehnten

„    „    „ zwanzigsten

und in der Folgezeit 24 000 t

32 000 t Jahres    30 000 t

„    28 000 t

26 000 t

Zieht man ein Viertel für den örtlichen Verbrauch ab, so

bleiben

nach Verlauf von 2 Jahren 5

n    it    n 10    „

ro m.

24 000 t 22 000 t 21000 t 19 500 t 18 000 t

Da der bis zur Maas zurückzulegende Weg im Durchschnitt 15 Meilen lang ist, so ergeben sich

O Oi o

in den beiden ersten Jahren 360 000 Tonnenmeilen nach Verlauf von 5 Jahren 337 500 „1    „    315 000

..    ..    1    ..    292 500

„    „    „    2    „    270 000

Die Abnahme des Ertrags, die vom ersten bis zum zwanzigsten Jahre zu beobachten ist, ist daraus zu erklären, daß im Verlauf dieser Zeit ein großer Teil schlagbares Bnschholz (von 25 bis 30 Jahren) sowie alte Bäume geschlagen werden müssen, um den notwendigsten Bedürfnissen des Handels zu genügen, wofür Ersatz durch junges Holz geschafft werden muß, das 18 Jahre lang zu schonen ist.

Von Baumrinde, bez. Lohe werden nur unbedeutende Mengen zu befördern fein; auch ist das Reisigbündelhvlz außerbetracht geblieben. Endlich wird ein großer Teil des Brennholzes zu Holzkohle gebrannt, wodurch eine Gewichtsverminderung von etwa 80 Hundertteilen entsteht. Die Holzkohle, welche in den Wäldern der Nachbarschaft von Laroche gebrannt wird, wird ihren Absatz auch weiterhin nach Frankreich finden.

Bodenerzeug n iss c.

Der Boden Luxemburgs ist besonders geeignet für den Anbau von Hafer und Kartoffeln. Im Bereiche des zweiten Abschnitts des Kanals werden diese Erzeugnisse daher die wichtigste Rolle spielen. Dabei kann als sicher angenommen werden, daß die an beiden Seiten des Kanals bis zu einer Meile Entfernung gelegenen Ortschaften ihre Erzeugnisse auf diesem Wege versenden werden-Die angebauten Flächen lassen sich nach der Art der Bestellung etwa so einteilen, daß ein Achtel davon mit Fntterkräntern bestellt ivird und der übrige Teil abwechselnd mit Roggen, Hafer und Kartoffeln. Ta der erbaute Roggen nicht zur Deckung des

29 —

örtlichen Bedarfs ausreicht, werden wir ihn bei der Berechnung nicht berücksichtigen. Hafer wird auf dein Wasserwege und auf dem Landwege versendet, wir werden annehmen können, daß ein Viertel der Ernte nach Herstellung des Kanals nach Lüttich abgesetzt wird. An Kartoffeln iverden außerordentlich große Mengen erbaut ; auch hier nehmen wir an, daß ein Viertel der Gesamternte nach Lüttich geschickt werden wird. Der Weg, den diese Erzeugnisse zurückzulegen haben, wird tut Durchschnitt 15 Meilen betragen. Demnach:

Hafer.

Die zu befördernde Menge, auf die Meileneinheit berechnet, ergibt: in den beiden ersten Jahren vom 3. bis einschl. 5. Jahre

10 000 Tonnenmeilen

10.

15.

12 500 15 000 17 500 20 000

11.

„ 16. „

Vom Condroz und von den Ufern der Ourthe zwischen Barvaux und Esneux (I. Abschnitt) dürfte an Feldfrüchten ungefähr die gleiche Menge zu crtvarten sein tuie von dem Abschnitt zwischen Laroche und Barvaux; da aber für sie die durchschnittlich zurückzulegende Entfernung nur etwa die Hälfte beträgt, so erhält man:

20.

in den ersten beiden Jahren bis    zum    Ende    des    5.    Jahres

n    n    it    n    l 0.    „

1 R

tt    ft    tt    tt    ff

90

tt    tt    tt    tt    tt

5    000 Tonnenmeilen

6    250

7    500

8    750 10 000

Kartoffeln.

In den beiden ersten Jahren Am    Ende    des    5.    Jahres

n    tt    tt    10.    „

15

tt    tt    tt    ft

n    ii    ii    20.    „

80 000 Tonnenmeilen 90 000 100 000 110 000 120 000

Innerhalb des ersten Abschnitts ist nur mit einer halb so großen Menge und auch nur mit der Hälfte der Entfernung zu rechnen, so daß sich folgende Zahlen ergeben: in den beiden ersten Jahren am Ende des 5. Jahres

ii    ii    ii 10,    „

i n

n    tt    tt    tt

20.

20 000 Tonnenmeileu

22 500 25 000 27 500 30 000

Die Eisen- und Zinkhütten, Hammer- und Walzwerke, die auf der Strecke zwischen Lüttich und Tilff an der Ourthe liegen, liefern für die Talfahrt jährlich 37501 Fracht, Diese Menge wird in den beiden ersten Jahren etwa auf gleicher Höhe bleiben und höchstens etwa in fünf Jahren bis 4000 t gesteigert werden können. Da die durchschnittliche Wegstrecke 2 Meilen beträgt, so ergeben sich für die beiden ersten Jahre 7500 Tonncnmeilen und für die vier Perioden von je fünf Jahren 8000 Tonnenmeilen.

Sie finden nachstehend, Herr Präsident, eine schematische Zusammenstellung der zu erwartenden Frachtmengen. In dieser Zusammenstellung sind die ersten fünf Zahlenreihen so zu verstehen, als ob die Kanalisirung nur auf dem ersten Abschnitte, also bis Barvaux, durchgeführt wäre, während die letzten fünf Reihen die Ausführung des ganzen Kanals von Laroche bis Lüttich voraussetzen.

Bei allein bleibt natürlich das eine zu beachten, daß, wenn die Verwaltung der Grande Compagnie du Luxembourg ermitteln will, welcher Prozentsatz sich aus der Erhebung von Abgaben, zu der sie durch die Konzessionsurkunde vom 1. Juli 1827 ermächtigt ist, im Verhältnis zum gesamten Anlagekapital ergibt, sie zu den int Anfange dieses Berichts angegebenen Baukosten alle die andern von ihr allein zu beziffernden Kosten sowie die während der Bauzeit auflaufenden Kapitalzinsen hinzurechnen müßte.

Genehmigen Sie, usw.

Der Ingenieur

der

Grande Compagnie du Luxembourg, gez.: Dupont.

'

'

,

'

. . 86

32

33

Zusammenstellung des voraussichtlich auf der kanalisierten Ourthe, für die ersten 20 Jahre berechnet, unter

bis zur

' zu erwartenden Fr ach tverkeh rs

Beschränkung auf die ersten drei Unterabschnitte von der Maas Emblove.

In den beiden Vorn l.bis mit Vorn 6. bis mit Vorn 11. bis ersten Jahren* 5. Jahre

10. Jahre

mit 15. Jahre

Vom 16. bis mit 20. Jahre

Tonnenmeilen jährlich

Gegenwärtig beträgt der Jahresversand

Wunen

Und die von ihnen durchfahrene Strecke

Meilen

Bausteine ......

Sandsteine (znin Pflastern und zu anderen Zwecken . .    .

250 OOO

375 OOO

450 OOO

500 OOO

500 OOO

25 000

Kalk

Erz

Allgemeiner Bedarf der Fabriken

240 OOO 120 000 300 OOO 7 500

300 OOO 140 000 450 OOO 8 OOO

350 OOO 160 OOO 600 OOO 8 000

400 OOO 180 OOO 750 OOO 8 000

500,000 200 000' 1 000 000 8 000

80 000 20 000 30 000

Tti CO xO

* Um die jährliche Frachtenmenge für die beiden ersten Jahre nach Vollendung der Kanalisierung der drei ersten Unterabschnitte zn ermitteln, hat man den - gegenwärtig nachgewiesenen Versand einfach verdoppelt. Die Zahlen der ersten Reihe ergeben sich also einfach aus dieser Verdoppelung und einer Multiplikation mit der Zahl der durchfahrenen Meilen.

.    . Summa

Talfahrt . .

Bergfahrt (die Hälfte des Tal Verkehrs).......

917 500

458 750

1 273 OOO

636 500

1 568 OOO 1 838 OOO

2 208 OOO

784 OOO

919 000

1 104 000

Summa .    .

1 376 250

1 909 500    2 352 OOO

2 757 OOO

3 312 000

Bei Erhebung einer Tonnenabgabe von 9 Cents niederländischer Währung Konzessionsurkunde vom 1. Juli 1827) würde die Einnahme betragen:

17 L 855 fl. 211 680 fl.    248130 fl.

363 714 frs. 448000 frs. 525 143 frS.

26,26 o/o

(Artikel 7 der

in holländischen Gulden:

in Franken: Dies bedeutet eine jährliche Vcr zinfung von......

123 862 fl. 262143 frs.

298 080 fl. 630 857 frs.

13,10 °/o

18,19 °/o

22,40 °/o

31,54 o/o bei einem Anlagekapital von 2 Millionen frs.

(Anlage zn meinem Briefe vom 29. Juli 1818, Nr. 1661.)

Der leitende Ingenieur bei den Arbeiten des Luxemburgkanals: (gez.) F. Dupont.

Tonnenmeilen jährlich

In den beiden Vom 3. bis mit Vom 6. bis mit Vom 11. bis Vom 16. bis ersten Jahren

5. Jahre

10. Jahre mit 15. Jahre mit 20. Jahre

In dm Leide» Vom 3. bis mit Vom 6. bis mit Vom 11. bis Vom 16. bis ersten Jahren 5. Jahre

10. Jahre

mit 15. Jahre mit 20. Jahre

Bemerkungen

Zusammenstellung des voraussichtlich auf der kanalisierten Ourthe für die ersten H. Huf der üeilftrecke küttich-Barvaux :

zu erwartenden Frachtverkehrs

20 Jahre nach erfolgter Kanalisierung berechnet.

B. flut der ganzen Strecke küftich — Laroche :

Tonnenmeilen jährlich

Allgemeiner Bedarf der Fabriken

300 000 330 000 125 000 1 000 000

20 000 5 000 7 500 450 000 380 000 150 000 1 500 000 22 500 6 250 8 000 540 000 450 000 175 000 I 750 000 25 000 7 500 8 000 575 000 500 000 200 000 2 OOO 000 27 500 8 750 8 000 600 000 550 000 250 000 2 250 000 30 000 10 000 8 000 311 000 330 000 125 000 1 000 000 360 250 80 000 10 000 7 500 465 000 380 000 150 000 1 507 000 337 500 90 000 12 500 8 000 555 000 450 000 175 000 1 758 000 315 000 100 000 15 000 8 000 590 000 500 000 200 000 2 010 000 292 500 110 000 17 500 8 000 615 000 550 000 250 000 2 262 000 270 000 120 000 20 000

8 000

Zum Pflastern «üb andern Zwecken

Talfahrt . Sa.

Bergfahrt (>/3 des TatverkehrS)

1 787 500

595 833

2 516 750

838 917

2 955 500

3 319 250

3 698 000

2 223 750

2 950 000

3 376 000

3 728 000

4 095 000

985 167

1 106 417

1 232 667

741 250

983 333

1 125 333

1 242 667

1 365 000

Summa

2 383 333

3 355 667 3 940 667 4 425 667

4 930 667

2 965 000

3 933 333 4 501 333 4 970 667 5 460 000

Bei Erhebung einer Tonnenabgabe von 9 Cents niederländischer Einnahme betragen:

in Holland. Gulden: 214 500 fl.

in Franken: 453 988 frs. 639 175 frs.

Rechnet man für allge-meine Unkosten 25 °/0 hinzu, wie es der Brief des Königlichen Chef-Ingenieurs v. 81. Ltürz 1847 verlangt, so ergibt sich immer noch eine jährliche Einnahme von

Rechnet man weiter zu den Baukosten noch das Kapital² hinzu, welches die Grande Compagnie für den Erwerb der Rechte 6er Soeiete du Luxembourg ausgegeben hat, so stellt sich die jährliche Verzinsung auf ....

302010 fl. 354660 fl.    398810 fl.    443 760 ft.

750 603 frs.    842 984 frs.    939 175 frs. ‘

13,84 °/o

19,49 °/o

22,89 o/o

25,70 °/o

28,63 o/o

6,60 o/₀

9,29 °/o

10,91 °/o

12,25 °/o (Anlage zu einem Briefe vom

13,65 o/o

Währung (Artikel 7 der Konzessionsurkunde vom 1. Juli 1827) würde die

266 850 fl.    354 000 fl.    405 120 fl.    447 360 fl. 491 400 fl.

»    564 762 frs.    749 206 frs.    857 397 frs.    946 794 frs. 1 040 000 frs.

9,43 °/o

12,50 o/o

14,31 o/₀

15,80 o/₀

17,36 o/o

6,25 o/o

4,71 o/o 15. März 1847, Nr. 1527)

7,15 °/o

7,90 °/o

8,67 °/o

Der leitende Ingenieur bei den Arbeiten des Luxemburgkanals: (gez.) F. Dupont.

Maas-Moselkanalgesellschaft bezahlt. Verteilt man dieses Kapital verhältnisgemäß auf die Strecken und auf die Kosten des ganzen 6 Millionen hinzurechnen.

Betr. Ourthe-Kanalisierung. Nr. 75.

Hocht, den 31. März 1847.

Hochgeehrter Herr Präsident!

In Ausführung des von Ihnen zu erkennen gegebenen Wunsches habe ich den Bericht des Herrn Ingenieur Dupvnt vom 15. ds. Mts. durchgesehen, welcher enthält:

1. eine Kostenberechnung für den Bau der Teilstrecke Laroche-Lüttich des Maas-Moselkanals, und 2. eine Berechnung der nach Eröffnung der Schiffahrt auf dieser Teilstrecke zu erwartenden Einnahmen.

Durch Einsicht in diesen Bericht habe ich mich überzeugt, daß Herr Ingenieur Dupont bei der Abfassung mit all der Sorgfalt zuwerke gegangen ist, welche die Wichtigkeit eines derartigen Aktenstücks erforderlich erscheinen läßt; daß er sich dabei auf sachgemäße Auskünfte und zahlreiche Einzelermittelungen gestützt hat, die zuverlässigen Quellen entstammen, und daß man sich im großen und ganzen mit dem Inhalte einverstanden erklären kann, wenn man auch in. E. gewisse Bedenken und Einschränkungen wird gelten lassen müssen, die am Schlüsse dieses meines Berichts Erlvähnung finden sollen.

Uebrigens sind diese Bedenken und Einschränkungen lediglich Schlußfolgerungen aus den Erfahrungen, die man bei der Ausführung anderer Arbeiten ähnlicher Art gewonnen hat, aus den Mitteilungen der Handelswelt, die ich persönlich zurate gezogen habe, und endlich aus der Besprechung, die am 26. ds. Mts. über die Arbeit des Herrn Ingenieur Dupont im Beisein der Unter* Ingenieure der Gesellschaft Groudard und Goedert stattgefunden hat.

Die Ertvägungen, die ich Ihnen wunschgemäß zur Begründung der von mir vertretenen Ansicht unterbreite, beruhen auf meiner innersten Ueberzeugung, die sich auf das Studium des Geländes und auf recht umfangreiche Untersuchungen gründet. Sie decken sich übrigens mit denjenigen Erwägungen und mit derjenigen Ansicht, die ich gegebenen Falles auch gegenüber der Regierung vertreten würde, der ich zu dienen die Ehre habe.

Der Beschreibung des Ourthelaufs von Laroche bis Lüttich, die Gestaltung des Tals, seiner Abhänge und des Flußbettes selbst, sei es bei niedrigstem oder bei mittlerem Wasserstande oder endlich zur Zeit von Ueberschwemmungen, sind genügend bekannt und von mehreren technischen Sachverständigen ausführlich genug beschrieben worden, als daß es nötig wäre, nochmals in diesem

Zusammenhange darauf zurückzukommen. Bevor ich aber auf die Einzelheiten eingehe, die in dein Bericht des Herrn Ingenieur Dupont behandelt sind, muß ich einige, wenn auch nur ganz allgemein gehaltene Bemerkungen Liber die bisher untersuchten Fragen einflechten, soweit sie auf die Umgestaltung der Ourthe in eine einigermaßen leistungsfähige Wasserstraße bezughaben.

Der Ourthelauf von Laroche bis zur Maas läßt sich in zwei Teile zerlegen, die voneinander sehr verschieden sind: der eine, von Laroche bis Barvaux, ist nicht schiffbar, sondern nur flößbar. Der andere, von dort bis zur Maas, ist wenigstens in gewissen Grenzen schiffbar, nämlich bei mittlerem Wasserstande; denn bei niedrigem Wasserstand und ebenso bei Hochwasser wird jeder Schiffsverkehr unmöglich.

Die Untersuchungen, die dazu geführt haben, die Verbesserung der' Schiffahrtsstraße auf beut Teil der Ourthe ins Auge zu fassen, von dem der Bericht des Herrn Ingenieur Dupont handelt, sind mit größter Sorgfalt und Gründlichkeit von den Ingenieuren der vormaligen konzessionierten Gesellschaft vorgenommen worden, unter der Leitung eines äußerst sachkundigen Ingenieurs, De Puhdt, welcher an vielen Schiffahrtsstraßen und anderen öffentlichen Arbeiten von allgemeinem Nutzen mitgewirkt hat.

Man hatte sich entschlossen, die Kanalisierung, bez. Regulierung des Ourthelaufs durch Kammerschleusen und, je nach Wunsche, feststehende oder bewegliche Wehre auszuführen, wobei die Rücksicht auf die Schiffahrt sowie auf die Notivendigkeit, dem Wasser einen Abfluß zu schaffen, maßgebend gewesen war. Diese Wehre waren so gebaut, daß der kanalisierte Fluß auch bei sehr hohem Wasserstand seinen gewöhnlichen, sonst innegehaltenen Lauf beibehalten konnte, ohne auf das geringste Hindernis zu stoßen.

Dieses System. einer Ourthekaualisierung ist m. E. das einzige infrage kommende, da es allen billigerweise zu hegenden Er-lvartungcn gerecht zu werden verspricht; zum mindestens ist es dasjenige, an das sichjederJngenieurhalten wird, der, wenn er nicht schon selbst ähnliche Unternehniungen durchgeführt hat, sich gern die bei den abgeschlossenen Arbeiten gesammelten Erfahrungen zunutze machen wird.

Der erste Abschnitt der Ourthe, zwischen Laroche und Barvaux, gestattet sehr wohl die Anlage eines Seitenkanals auf der größeren Hälfte seines Laufes; für dieses System haben sich daher auch die Ingenieure der vormaligen konzessionierten Gesellschaft entschieden.

Zwischen Barvaux und der Maas haben sic dagegen mit Rücksicht auf die Verengerung des Tales auf das Scitcnkanalsystcm verzichtet und sich auf die Ausführung einiger Umleitungen und an einzelnen Stellen auf die Geradelegung des Laufes beschränkt, lediglich um dort, so gut es geht, Schleusen und Wehre anzulegen.

Unsere Ansicht ist, daß es sowohl im Interesse der Schiffahrt, wie auch uin deu Ablauf des Hochwassers zu erleichtern, zweck-niäßig sein würde, das für deu ersten Abschnitt zwischen Laroche und Barvaux angenommene Seitenkanalsystem, wenigstens teilweise, auf den zweiten Abschnitt der Ourthe auszudehnen. Der in Aussicht genommene Mindestwasserstand von 1,20 m wird leicht erzielt und aufrecht erhalten werden können; die Länge der Schleusenkammern von 20 in und die Breite von 3 m, die sie, zwischen ihren Wänden gemessen, erhalten sollen, scheinen mir durchaus richtig gewählt und sollten m. E. von der neuen konzessionierten Gesellschaft ebenfalls angenommen werden.

Der Abschnitt des Kanals zwischen der Maas und Chbnee wird, wie schon früher beschlossen, entsprechend den Abmessungen des Verbindungskanals zwischen Maas und Schelde ausgeführt werden, d. h. mit einer am Wassergrunde gemessenen Breite von 10 (statt 6) m und einer Tiefe von 2,10 m. Die Schleusen werden 50 m lange Kammern erhalten, die, zwischen den Wänden gemessen, 5,20 m breit werden, damit die im Antwerpener Hafen geladenen Waren, die für den Transitverkehr bestimmt sind, ohne Umladung bis zur Bahnstation Chenöe befördert werden können, von wo sie dann in der Richtung nach dem Rhein weitergehen.

Wenden wir uns nun dem Bericht des Herrn Ingenieur Dupont zu, der als Anlage 1 hier beigefügt ist.

Die Herstellung eines Ourthekanals zwischen Laroche und Lüttich ist unstreitig ein Werk von großem Nutzen für die Allgemeinheit im Hinblick auf die Interessen sowohl des Handels wie der Industrie und der Landwirtschaft. Was die finanzielle Seite anlangt, so wüßte ich keinen in Belgien schon vorhandenen oder geplanten Verkehrsweg, Schiffahrtsweg oder andern, der mit dem in Rede stehenden hinsichtlich des offenbar von ihm zu erwartenden Nutzens verglichen werden könnte.

Seit einigen Jahren hat der Bau des Ourthekanals eine neue große Bedeutung erlangt durch die Herstellung des Maasseiten-kanals von Lüttich bis Maastricht und der Kempenlandkanüle, die eine bequeme und ununterbrochene Verbindung zwischen den zahl-reichen Orten der an den Ufern der Onrthe gelegenen Schaffensgebiete und den Märkten Hollands, Antwerpens, Seelands, des Kempenlands und der dazwischen liegenden Ortschaften bilden werden. Laroche, der Mittelpunkt der recht ansehnlichen Bevölkerung von Luxemburg, wird in unmittelbare Verbindung mit Antwerpen, Rotterdani nnd Amsterdam gebracht werden, den Mutterstädten des belgischen nnd holländischen Seehandels, und am Ende mit allen großgewerblichen Betrieben des Landes. Die an den Ufern der Onrthe gewonnenen Erzeugnisse, besonders aber das dort geförderte Erz, werden Maasaufwärts unter den günstigsten Bedingungen verfrachtet werden können, sobald die in Aussicht genommene Regulierung dieses Flusses oberhalb Lüttich in Angriff genommen sein wird. Der erste Abschnitt des Ourthekanals wird sich für die Beförderung der Waren nutzbar machen lassen, welche der Hafen Antwerpen int Durchgangsverkehr über die Kempenlandkanäle nach dem Rheine entsendet. Und so wird die Ourtheschiff-fahrt mit zwingender Notwendigkeit sich zu hoher Blüte entwickeln.

Nirgends in Belgien befinden sich Steinbrüche, die Hausteine von besserer Güte liefern, mit geringeren Kosten abgebaut werden können und ebenso unerschöpflich sind >vie die an den Ufern der Ourthc. Trotz der zahlreichen Schwierigkeiten, die heute der Ourthe-schiffahrt hinderlich sind, so daß sie fast nur auf Schiffe von sehr geringer Tragfähigkeit und zeitlich auf etwa drei Monate des Jahres beschränkt ist, sind doch Hausteine aus diesen Brüchen bereits in Herenthal in der Provinz Antwerpen verwendet worden, Ivo sie den Wettbewerb gleichartigen Materials aus den Ecaussiner und Massier Steinbrüchen zu bekämpfen hatten, die doch mit Herenthal durch eine schiffbare Wasserstraße verbunden sind.

Sofort nach der Eröffnung des Verbindungskanals von der Maas nach der Schelde bis Antwerpen werden die Steinbrüche des Ourthegebiets den so bedeutenden Markt dieser Stadt und den noch bedeutenderen seeländischen Markt erobern. Zu einer solchen Annahme halte ich mich um so mehr für berechtigt, als nach der Herabsetzung der Fracht von Lüttich nach Antwerpen auf 5,40 Frs. für 1 t, der Kubikmeter Haustein von den Ufern der Ourthe frei Kai Antwerpen zu 90 Frs. geliefert werden kann, während die Ecaussiner Brüche die gleiche Lieferung höchstens zu 120 Frs. leisten können.

Und das für Hausteine gesagte gilt im allgemeinen auch für Bruchsteine und zum Deichbau verwendete Steine, die in Holland wie in Seeland in großen Mengen Verwendung finden und noch größeren finden werden, sobald die Gestehungskosten dieses Materials sich billiger stellen.

In welchem Maße die Herstellung und Verwendung von Kalk zunehmen wird, läßt sich schwer voraussagen; immerhin ist auf eine recht ansehnliche Zunahme zu rechnen, namentlich wenn man bedenkt, was für weite Flächen im Kempcnland urbar gemacht werden sollen. Die Steinbruche des Onrthegebietes werden Holland, Seeland, die Provinz Antwerpen und Limburg mit Kalk versorgen, soweit dieser als Düngemittel und bei Bauten Verwendung findet, abgesehen von Wasserbauten. Sie sind den Kalk-steinbrüchen bei Lüttich, Chaudefonlaine und Visa gegenüber insofern sehr int Vorteil, als die Kosten schon durch die Ausgaben ausgewogen werden, welche das Brechen der Hausteine verursacht; da die Bruchsteine und die von den Hausteinen entfallenden Stücke auf den Steinbrüchen nur int Wege liegen, ist es unzweifelhaft, daß sie mit Nutzen zu Kalk verarbeitet werden können, einerseits, um überhaupt eine Vertvendung für sie zu haben, anderseits, um Platz zu schaffen. Ans diese Weise würde es sicher möglich werden, den Kalk billiger zu liefern als die Brüche bei Visa, Lüttich, Chaudfontaine und Chokier, deren Material sich zur Herstellung von Hausteinen nicht eignet, und erst recht billiger a!s die Brüche bei Tournah und andere in der Provinz Hennegan gelegene.

Sodann aber gibt es noch eine andere Verwertungsmöglichkeit, die außerordentlich entwicklungsfähig ist, nämlich die schon heute in ziemlich großem Maßstabe betriebene Herstellung von Pflastersteinen aus Sandstein. Von dem Augenblicke an, wo ans der Ourthe eine Schiffahrt bei genügender und gleichmäßiger Wassertiefe möglich ist, wird die Herstellung von Pflastersandstcinen einen ebenso bedeutenden Aufschwung nehmen, wie dies für Hausteine und Kalk soeben dargelegt worden ist. Die Versendung wird sich in derselben Richtung vollziehen und zur Versorgung der gleichen Gebiete dienen, zu so vorteilhaften Preisen, daß ein.Wettbewerb der gleichen Ware aus dem Hennegan und dem oberen Maasgebiet völlig ausgeschlossen ist.

Der gegenwärtige Verbrauch an Erzen, die vom Ufergelände der Ourthe stammen, durch die industriellen Betriebe int Tale der Maas und ihrer Nebenflüsse in der Umgegend von Lüttich beziffert sich auf 45 000 t im Jahre; er tvird zweifellos ans 100000 t steigen, sobald die Ourthe für die Schiffahrt eine Wassertiefe von 1,20 m erhalte» hat, diese Schiffahrt ohne nennenswerte Unterbrechungen betrieben werden kann und die Frachtkosten um 70% verringert sind. Auf diese Steigerung des Verbrauchs ist mit umso größerer Wahrscheinlichkeit zu rechnen, als die Eisenindustrie die allgemeine Nachfrage kaum zu befriedigen vermag und die Vervollkommnungen, welche diese Industrie in den letzten Jahren erfahren hat, eine stetige Zunahme der Bestellungen hervorgerufen und uns den holländischen Markt zum großen Teil zurückerobert haben, der uns seit den politischen Ereignissen des Jahres 1830 bis zu einem gewissen Grade verloren gegangen war.

Soviel über den Anteil der voraussichtlich infrage kommenden Erzeugnisse, welcher auf das vom ersten Abschnitt des Ourthekanals durchzogene Gebiet, also von Barvaux bis Lüttich, entfällt. Ich glaube meine Ansicht dahin aussprechen zu müssen, daß die in der dem Bericht des Ingenieurs Dupont beigegebenen Tabelle aufgeführten Zahlen der ersten Spalte von links keineswegs übertrieben, sondern so gewählt sind, daß sie die Gütermenge, mit der unmittelbar nach Ausführung der Arbeiten gerechnet werden kann, möglichst zutreffend darstellen.

Damit kommen wir zu den Verhältnissen, unter denen sich in Zukunft die Güterbewegung auf dem zweiten Abschnitte des Kanals zwischen Laroche und Barvaux vollziehen wird, die übrigens, da sie doch der Maas zustrebt, auch für den eben besprochenen ersten Abschnitt von Bedeutung ist.

Hier wird cs schwieriger, die zu erwartenden Einnahmen im voraus abzuschätzen, da die Absatzgebiete und ihre Brennpunkte sich nicht so genau bcsiimmen lassen; und doch brauchen die zu befördernden Waren nicht erst fabriziert zu werden; sie sind da, aber sie sind mit Herstcllungsorte selbst wertlos wegen der hohen Kosten, die mit der Ausfuhr verbunden sind, sobald dieVerbrauchs-gebietc etwas weiter entfernt liegen. Der Bedarf ist aufseiten der Verbraucher zweifellos vorhanden, aber besonders was Getreide und Kartoffeln betrifft, so muß man, mit die Ausfuhr zu fördern, mit gewissen alten Gewohnheiten brechen, auf welche die ärmeren Klassen wie ein großer Teil der Luxemburger Bevölkerung, von der hier die Rede ist, nur sehr ungern verzichten. Gleichwohl hat man allen Grund, zu hoffen, daß der große Nutzen, der sich aus der Umwandlung dieser Gewohnheiten ergeben wird, dazu führen wird, für ihre Durchführung auch int Volke Anhänger zu gewinnen.

Wie bei Bericht des Ingenieur Dnpont ausführt, ist der Boden in Luxemburg für den Kartoffelbau sehr geeignet und sind die geernteten Mengen ganz bedeutend. Da in der Provinz Lüttich der Boden beim Anbau mit Kartoffeln weniger ertragreich ist, so ergibt sich, daß die luxemburgischen Kartoffeln hier ein sicheres Absatzgebiet finden könnten, was für beide vorteilhaft wäre. Bei dem heutigen Stande der Dinge müßte man jedoch in Luxemburg eine Verminderung des Viehstandes vornehmen und zumteil auf den Dünger verzichten, den er liefert, um mehr Sorgfalt auf die Bearbeitung des Bodens und auf die Urbarmachung der noch nicht landwirtschaftlich angebauten Flächen zu verwenden. Der aus der Einschränkung der Viehzucht erwachsende Nachteil verliert an Bedeutung gegenüber dem Nutzen, den die Kartoffel-ausfuhr alnvirft. Wenn infolge der Abschaffung eines Teiles des Viehstandes weniger natürlicher Dünger zur Verfügung steht, so wird dies der Hebung des Ackerbaues noch keinen Abbruch tun, da man gleichzeitig in der Lage sein wird, auf der kanalisierten Ourthe Kalk aus den im ersten Abschnitt gelegenen Brüchen zu beziehen, der einen vollwertigen Ersatz für den mageren natürlichen Dünger bietet; übrigens gilt Kalk in Luxemburg für das wirksamste Düngemittel, das es gibt, um den dortigen Boden ertragsfähiger zu machen.

Die Menge des gehaltenen Viehes könnte nun auch auf der heutigen Höhe gehalten werden; sie könnte sogar wesentlich gesteigert werden, und es könnten viele größere Flächen neu unter Kultur genommen werden, wenn nämlich dem Anbau von Futterkräutern eine größere Ausdehnung gegeben würde durch die Anlage bewässerungsfähiger Weideflächen. Eine solche Wirtschaft, die an einzelnen Orten Luxemburgs wohl bekannt ist, könnte mit gutem Erfolg auf einem Teil der Hochfläche und der Hänge betrieben werden, welche die Ufer der Ourthe umsäumen.

Aufgrund des gesagten glaube ich also, die Zahlen, welche die Tabelle der zukünftigen Einnahmen, wie sie Herr Dnpont auf-gesiellt hat, für den Versand an Kartoffeln angibt, als richtig annehmen zu dürfen, und das gleiche gilt für Brotgetreide und Hafer, für ivelchc die genannte Tabelle eine bedeutend geringere Versand-menge in Ansatz bringt.

Der Holzversand bildet einen recht wesentlichen Teil bei den zukünftigen Kanaleinnahmen; es ist angenommen, daß er im ersten Jahr sich auf 24000 t belaufen wird, die eine Entfernung von 15 Meilen zurücklegen werden. Diese Zahl erscheint durchaus nicht unverhältnismäßig hoch, wenn man einen Blick auf die Flüche wirft, welche die Wälder aller Art, mit denen die Ufergebiete der Ourthe noch bestanden sind, einnehmen. Daß die Zahl erreicht werden kann, ergibt sich aus dem immer steigenden Bedarf des Handels und der industriellen Betriebe, staatlicher wie privater, der dazu zwingt, auf die Verwendung ausländischen Holzes zurückzugreifen, dessen Einfuhr schon heute ganz gewaltig ist und mit jedem Tage an Umfang zunimmt. Sicher ist dies eine sehr bedauerliche Tatsache; doch ist sie die unvermeidliche Folge der zahlreichen Abholzungen, die in Belgien vorgenommen worden sind, und gleichzeitig der Preissteigerung für luxemburgisches Holz, die sich aus der Länge des Transportweges und den schwierigen Transportverhältnissen erklärt. Offenbar würde eine starke Ermäßigung der Frachtkosten in dem Augenblicke eintreten, wo der Ourthekanal fertig wäre, und ansehnliche Mengen Holz, namentlich Bauholz, würden von diesem Augenblicke an ihren Weg den kanalisierten Fluß hinab nehmen, um in den verschiedenen Provinzen Belgiens Verwendung zu finden.

Die Herstellung dieses Schiffahrtsweges würde mehr als irgendein anderer Verkehrsweg, sei es eine Eisenbahn oder eine Landstraße, sei sie erst geplant oder bereits vorhanden, dazu anregen, einen Teil der luxemburgischen Wälder wieder aufzuforsten und damit den Wert des Bodens bedeutend zu heben. Die Frage der Wiedervermchrung des Waldbestandes in der Provinz Luxemburg ist neben verschiedenen anderen der Beurteilung des Landeskulturrates (Conseil superieur d’agriculture) unterbreitet worden, dem auch ich angehöre und der sich ehebaldigst darüber aussprechen soll.

Nach den vorstehenden Erwägungen stimme ich, wie gesagt, den Schätzungen des zukünftigen Güterverkehrs auf dem zweiten Abschnitt des Ourthekanals zu, wie sic in den Zahlen der sechsten Spalte der dem Dupontschen Bericht freigegebenen Tabelle erscheinen.

Mein gegenwärtiger Bericht soll, wie bereits angegeben, des weiteren untersuchen, welche Kosten die Ausführung der Arbeiten bei den beiden Abschnitten des Ourthekanals voraussichtlich verursachen wird und bis zu welchem Zeitpunkt die Arbeiten vollendet sein können. An die Beantwortung dieser beiden Fragen schließt sich dann die weitere, wie die verausgabten Summen durch Erhebung von Schiffahrtsabgaben wieder eingebracht werden können.

Aufgrund der Erfahrungen, die man bei der Durchführung ähnlicher Unternehnien gemacht hat, ergibt sich für mich, daß die Kostenanschläge des Herrn Ingenieur Dupont, namentlich soweit sie sich auf den Erwerb der Ländereien beziehen, ungefähr 25% in die Höhe gesetzt werden müssen.

Der erste Abschnitt des Kanals würde also 3280000Frs.,

„ zweite

und der unbedingt erforderliche Gesamtaufwand demnach ...........................

„ 2 712500 „ kosten,

5 992 500 „ betragen.

Gegen Ende des Jahres 1850 werden die Arbeiten fertig sein können, aber nur, wenn man ohne Zögern ans Werk geht.

Je nach dem Grade des Fortschreitcns des geplanten Unternehmens ist es möglich, die Arbeiten der Unterabteilungen beider Abschnitte nach und nach zu vergeben und sofort mit der Ausführung bei dem Teil des Kanals zwischen Chbnöe und Lüttich zu beginnen.

Entsprechend dem Fortgänge der Arbeiten werden auch die Schiffahrtsabgabcn erhoben werden können, und schon in den ersten Monaten der Schiffahrtszeit des Jahres 1849 werden sie ein ganz ansehnliches Ergebnis liefern, wenn man tüchtig darauf losarbeitet, um das ganze, wie gesagt, im Laufe des Jahres 1850 zu vollenden.

Ich nehme an, daß der Kanal nach seiner Fertigstellung im Jahresdurchschnitt die Erträgnisse liefern wird, welche in der Tabelle des Dupontschen Berichts in der ersten und sechsten Zahlenreihe unten angegeben sind. Ich nehme auch an, daß die Erträgnisse wachsen werden, so daß nach Verlauf von 10 Jahren, gerechnet von dem Zeitpunkte ab, wo die Strecke Laroche-Lüttich betriebsfähig wird, sich eine Zunahme von 10% ergeben wird. Ich nehme endlich an, daß auch eine Verminderung der Einnahmen in den späteren Jahren nicht eintritt.

Das zahlreiche Personal, welches zur Bedienung der Schleusen und Brücken, zur Erhebung der Schiffahrtsgcbührcn, zur Leitung und Ueberwachung der Arbeiten und zur dauernden Betriebsnntcrhaltung unbedingt erforderlich ist, wird jährlich eine Ausgabe von 40000 Frs. erfordern.

Die Unterhaltung der Anlagen im allgemeinen, die bedeutenderen Reparaturen und etwa nötig werdenden Neubauten können auf .....................

65000 Frs.

geschätzt werden,

15000 ,.

Verwaltungskosten und sonstiges ans .........

Vom Rohertrag sind also jährlich im ganzen abzuziehen 120 000 Frs.

Ans dem gesagten, aus der Prüfung der mir zugänglich gemachten Akten und ans dem Augenschein, den ich an Ort und Stelle genommen, ergibt sich für mich als meine innere Ueberzeugung:

daß der Lauf der Ourthe von Laroche bis zur Maas d

¹

Dieser Schlußabsatz ist der Denkschrift offenbar 1846 angehängt worden.

²

Die Grande Compagnie du Luxembourg hatte 6 Millionen für den Erwerb der Rechte der ehemaligen Lüttich—Barvanx und Barvaux—Laroche, fo muß man auf die Kosten des erpen Abschnitts 3,6 Millionen

daß der Lauf der Ourthe von Laroche bis zur Maas durch die Ingenieure der vormaligen konzessionierten Gesellschaft mit ausreichender Gründlichkeit untersucht worden ist;

daß das System, für welches sich diese Ingenieure entschieden haben, nämlich die Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse auf dem Flusse durch eine Kanalisierung vermittels Kammerschleusen und festen, nötigenfalls auch beweglichen, Wehren durchzuführen, das einzig anwendbare ist;

daß die Anwendung dieses Systems auf einen zweifellosen Erfolg rechnen kann;

daß die Wassertiefe, die Abmessungen des Kanals und seiner künstlichen Anlagen, so wie sie von den erwähnten Ingenieuren und Herrn Ingenieur Dupont geplant sind, zweckentsprechend berechnet sind;

daß der letztgenannte Ingenieur in der Linienführung durch das Tal zwischen Barvaux und Lüttich bemerkenswerte Verbesserungen angebracht hat;

daß die nach den vorausgegangenen Mißhelligkeiten nunmehr geplante Ourthekanalisierung unbestreitbar im öffentlichen Interesse gelegen ist;

das; die Aussübrnng dieses bedeutenden Werks einen höchst günstigen Einfluß auf die Entwicklung und den Fortschritt der Industrie, des Handels und des Ackerbaues mehrerer Provinzen ausüben wird, insonderheit der Provinzen Luxemburg, Lüttich, Limburg und Antwerpen;

daß die Ourthekanalisierung, vom finanziellen Standpunkte aus betrachtet, tatsächlichen und ebenso bedeutenden Nutzen verspricht, wie nur irgendeine der Wasser- oder anderen Verkehrsstraßen Belgiens, mögen sie schon im Betriebe oder mag ihre Ausführung erst geplant sein.

Der Chefingenieur: (gez.) Kummer.

Hochgeehrter Herr Präsident!

Ourthe-Kanalisierung.

Hocht, den 16. Juni 1847.

Um den Wünschen, welche Sie am 19. Mai äußerten, nachzukommen, gedachte ich, in einer Denkschrift eine Darstellung der Umstände zu geben, welche seit dem Jahre 1830 bis auf den heutigen Tag eine Veränderung der Sachlage zugunsten der Ourthekanalisierung herbeigeführt haben, insofern neue Absatzgebiete geschaffen worden sind, mit denen der genannte Fluß schon jetzt in unmittelbarer Verbindung steht oder in nicht allzu ferner Zukunft zweifellos stehen wird.

Bevor ich an die Abfassung dieser Denkschrift ging, habe ich meinen Bericht vom 31. März 1847, Nr. 75, nochmals durchgelesen und dabei bemerkt, daß ich diese Frage bereits ziemlich ausführlich behandelt habe; es würden daher, wenn ich nochmals auf diese Tatsachen zurückgreifen wollte, Wiederholungen nicht zu vermeiden sein, die meist das Gewicht der angeführten Beweisgründe und ihre überzeugende Wirkung abschwächen, anstatt sie zu verstärken.

Ich habe so gewissenhaft wie möglich die Kosten der Ausführung wie auch die zu erwartenden Einnahmen festzustellen gesucht; ich habe die Auskünfte eingeholt, die nötig waren, um die Zahlen der Ausgaben wie der Einnahmen zu ermitteln; und ich habe die Ueberzeugung, daß man mit diesen Ausgaben auskommen und diese Einnahmen erzielen kann, daß ich zur Ermittelung beider im wesentlichen nur die praktische Erfahrung zurate gezogen habe und daß die Grundlage für meine Schätzungen die Ausdehnung und Entwicklung der Lütticher Industrie bildet, die zweifellos ihren weiteren Fortgang nehmen wird. Angesichts dieser Erwägungen und meiner begründeten und in Zahlen ausgedrückten Voranschläge schienen mir nochmalige Erörterungen umso weniger am Platze zu sein, als die Ergebnisse meiner Berechnungen bis auf den heutigen Tag von keiner Seite angezweifelt worden sind. Bevor ich sie also durch erneute Darlegungen verteidige und rechtfertige, möchte ich warten, bis die von mir angeführten Zahlen von irgend jemandem angegriffen oder zum Gegenstände kritischer Untersuchung gemacht würden.

Unter diesen Umständen möchte ich mir erlauben, Ihnen, hochgeehrter Herr Präsident, mitzuteilen, daß sich meine Darlegungen nur innerhalb des Rahmens der Ihnen bereits mitgeteilten Akten hätten bewegen können, wenn mir nicht der Gedanke gekommen wäre, daß es vielleicht ganz angebracht wäre, einmal einen Vergleich anzustellen zwischen den Ergebnissen, welche man nach menschlichem Ermessen im Jahre 1825 von der Herstellung des Maas-Moselkanals erwarten durfte, und denjenigen, welche die Ourthekanalisicrung in der Zukunft erhoffen läßt.

Zum besseren Verständnis meiner Ausführungen habe ich die beigefügte Karte anfertigen lassen, welche einerseits die Märkte und Verbrauchsorte ersichtlich macht, welche vor 1830 mit den industriellen, landwirtschaftlichen und sonstigen Erzeugnissen versorgt werden konnten, die den von der in Rede stehenden Wasserverkehrsstraße durchzogenen Gegenden entstammen, und anderseits diejenigen Märkte und Verbrauchsorte, bei denen dies gegenwärtig der Fall ist. Die seit 1830 geschaffenen Wasserverkehrswege sowie diejenigen deren Anlage beschlossene Sache ist, sind auf der Karte besonders hervorgehoben.

Vor dem Jahre 1830 war die konzessionierte Gesellschaft zur Herstellung eines Schiffahrtsweges ermächtigt worden, der die Verbindung zwischen Maas und Mosel bilden sollte mit einer Abzweigung nach Luxemburg. Dieser Schiffahrtsweg sollte ein Fahrwasser von 1,20 m Tiefe erhalten, während die beiden Hauptflüsse, welche er verband, bei niedrigstem Wasserstand nur eine Befahrung mit 0,50 m Tiefgang zuließen. Diese beiden Hauptsiüsse waren die einzigen Wege, die den Absatz der im Herzogtum Luxemburg gewonnenen industriellen wie landwirtschaftlichen Erzeugnisse vermittelten, oder vielmehr, um es richtiger auszudrücken, da sie die beiden Enden einer zweckmäßig angelegten Wasserstraße bildeten, an die sich ein sehr unzuverlässiger, oft sieben Monate des Jahres außer Betrieb befindlicher Schiffsverkehr anschloß, so machten sie zwar eine Umladung der Waren erforderlich, lieferten indessen die einzige Möglichkeit, um nach den Mittelpunkten der Absatzgebiete zu gelangen, die man damals, vor 1830, beherrschte.

Heute dagegen ist die Konzessionsträgerin mit der Berechtigung ausgestattet, die Kanalisierung der Ourthe von Laroche im Herzogtum Luxemburg bis zur Maas bei Lüttich vorzunehmen, wobei ein Fahrwasser von 1,20 m geschaffen werden soll.

Der im Bau befindliche Maasscitenkanal zwischen Lüttich und Maastricht bildet die Fortsetzung der Zuid-Willems-Vaart und hat bis zur ersten der beiden genannten Städte ein Fahrwasser von 2,10 m Tiefe. Die kanalisierte Ourthe wird also nicht nur, tvic dereinst gedacht mit dem Lütticher Absatzgebiet unmittelbar verbunden fein, sondern auch mit ganz Holland und den zwischenliegenden Landesteilen, und zwar durch einen Kanal mit Abmessungen, die halb und halb für Seefahrzeuge ausreichen.

Der Verbindungskanal zwischen Maas und Schelde, der mit Riesenschritten seiner Vollendung entgegengeht, bildet die weitere Fortsetzung dieser halben Seefahrtsstraße bis zum Hafen Antwerpen. Auf diese Weise ist also die kanalisierte Ourthe unmittelbar auch mit der oberen und unteren Schelde und mit ganz Seeland und den zwischenliegenden Landesteilen verbunden. Und dieser Verbindungskanal mit seinen im Bau begriffenen Zweigkanälen nach Turnhout und Hasselt eröffnet den von den Ufern der kanalisierten Ourthe kommenden Waren den wichtigen Markt des Kempenlandes.

Endlich wird die Kanalisierung der Maas oberhalb Lüttich mit einer Fahrrinne von 2,10 m Tiefe, die nach dem Entwurf bereits angenommen ist und mit deren Ausführung unverzüglich begonnen werden wird, eine unmittelbare und jederzeit aufrecht zu erhaltende Verbindung zwischen dem Ourthetal und den industriellen Werken und Kohlengruben des Maastales herstellen.

Nach dem gesagten bedarf es wohl keiner weiteren Belege, um klar zu machen, welch ungeheuren Vorteil die seit dem Jahre 1830 geschaffenen Schiffahrtswege mit sich gebracht haben.

mit keinerlei

In den Jahren von 1825 bis 1830 war zwar die konzessionierte Gesellschaft, — dies ist zuzugeben Erschwerungen finanzieller Art belastet. Wenn sie aber auf der einen Seite auch nur für eine möglichst sachgemäße Verwendung der zum Bau des Maas-Moselkanals mit seiner Abzweigung erforderlichen Mittel zu sorgen hatte, so fiel ihr auf der andern Seite doch auch die Aufgabe zu, erst eine Güterproduktion ins Leben zu rufen, deren Erzeugnisse als Frachten für die Schiffahrt dienen sollten. Sie mußte eine gründliche Untersuchung des Bodens vornehmen lassen, feststellen lassen, was für Schätze er enthielt, und am Ende diese auf ihre eigene Rechnung ausbeuten lassen. Sie konnte auf Einkünfte nur aus dem Verkehr einer isolierten, räumlich begrenzten Schiffahrt rechnen, denn die Bodenerzeugnisse des luxemburgischen Landes fanden Absatz nur in der Gegend von Lüttich und Trier, und selbst dorthin konnten sie nicht ohne eine Umladung gelangen, welche ihren Preis verteuerte. Was mit aller Deutlichkeit aus der Lage der Konzessionsträgerin vor dem Jahre 1830 hervortritt, war die Notwendigkeit erstens erheblicher Auf-

Wendungen für den Bau des Kanals mit seinen Abzweigungen, und zweitens gleich erheblicher Aufwendungen für die Schaffung Don Erzeugnissen. Und dabei war das Endergebnis dieser Aufwendungen immerhin recht unsicher.

Man kann also wohl sagen, daß alles erst geschaffen werden mußte, erstens der Schiffahrtsweg, zweitens die Güter, die auf ihm verfrachtet werden sollten; anderseits war, soweit Handel und Industrie infrage kamen, das vorhandene Interessengebiet sehr beschränkt, und es war auch kaum eine Besserung dieses Zustandes zu erhoffen, denn über Lüttich und Trier hinaus wurden die Frachtkosten so bedeutend, daß ein Wettbewerb der luxemburgischen Bodenerzeugnisse mit den gleichen Waren anderer Produktionsgebiete ausgeschlossen war.

Heute ist die Grande Compagnie des chemins de fer du Luxembourg Inhaberin der Konzession für den Bau des Maas-Moselkanals. Sie hat sich verpflichten müssen, den Teil des Kanals zwischen Lüttich und Laroche zu bauen, während es in ihr Belieben gestellt ist, den Kanal in seiner ganzen Ausdehnung fertig zu stellen. Man hat ihr diese Konzession verliehen, und sie hat sie übernommen als Auslage bei einem anderen Unternehmen, von dem man sich den günstigsten Erfolg versprach. Die Frage, ob diese Erwartungen eingetroffen sind, lasse ich hier außerbetracht und beschäftige mich nur mit dieser angeblich lästigen Auflage, den Teil des Maas-Moselkanals von Laroche bis Lüttich bauen zu müssen, um so den Vergleich zwischen der zeitweiligen Lage und den Aussichten für die Zukunft durchzuführen, mit denen die beiden konzessionierten Gesellschaften vor 1830 und seit diesem Jahre rechnen konnten. Es liegt dabei auch nicht in meiner Absicht, die Ertragsfähigkeit der Luxemburgbahnen in Zweifel zu ziehen, indem ich etwa ihre Einnahmen gegen einen Teil des Kapitals aufrechne, das für den Erwerb der Konzession aufgewendet werden mußte, welche die konzessionierte Gesellschaft von 1825 von der Regierung der Niederlande erhalten hatte. Ich werde vielmehr die betreffende Summe als zu den eigentlichen Baukosten des Kanals gehörend ansehen. Und so ergibt sich, daß die neue konzessionierte Gesellschaft nach den vorhergehenden Wirrnissen bis zum Jahre 1847 sechs Millionen rein als Verlust ausgegeben hatte und daß sie weitere sechs Millionen wird ausgeben müssen, um den Teil des Kanals von Laroche bis Lüttich zu vollenden.

Die folgenden Betrachtungen sollen nun beweisen, daß die Einnahmen, welche diese letztere Ausgabe einbringen wird, ausreichen, um die beiden aufgewendeten Kapitalmengen zu amortisieren und eine Dividende zu ermöglichen, die inan m. E. als durchaus lohnend bezeichnen kann. Diese meine Ueberzeugung wird jeder teilen, der die Frage mit der Ruhe und Unparteilichkeit prüft, die in solchem Falle von Bedeutung unerläßlich ist.

Die politischen Ereignisse des Jahres 1830, die Folgen, welche sie nach sich zogen, und insbesondere unter diesen die Abtretung eines Teil des Herzogtums Luxemburg, mußten einen tief-gehenden und nachteiligen Einfluß auf die Zukunft ausüben, die dem Maas-Moselkanal beschieden war. Man war ausgegangen von dem Gedanken einer regelrechten Verbindung dieser beiden Flüsse; da aber eine wirkliche Verbindung heute so wenig wahrscheinlich ist, kann es sich nicht darum handeln, zu untersuchen, inwieweit die Verhältnisse heute in finanzieller Beziehung und unter Voraussetzung einer wirklichen Verbindung günstiger liegen würden, als int Jahre 1830 oder früher. Wir werben vielmehr, um uns an die Tatsachen zu halten, nur von dem Teil des Maas-Mvsel-kanals zu sprechen haben, der zwischen Lüttich und Laroche liegt, und dessen Bau beschlossene Sache zu sein scheint, wie er auch schon dereinst unter allen Umständen ausgeführt werden sollte.

Die auf diesem Teile des Kanals zu befördernden Gütermengen hätten sich, wenn man die Beobachtungen der früheren Jahre zugrunde legte, so zusammengesetzt, wie es in der unserut Bericht vom 31. März beigegebenen Tabelle angenommen ist, nämlich aus

Bausteinen, Sandstein zum Pflastern und für andere Zwecke, Kalk, Erzen, Holz, Kartoffeln und Hafer. Außerdem aus Gütern für den täglichen Bedarf der Fabriken.

Bausteine.

Die Steinbrüche int Gebiete der Ourthe und ihrer Nebenflüsse, die heute Steine in allen Größen von hohem spezifischen Gewicht und von gleicher Güte wie diejenigen von Ecaussines, Maffles, Felmy und Arquennes liefern, siitd erst seit deut Jahre 1837 bekannt und in der Ausbeutung in großem Maßstabe begriffen. Bis dahin beschränkte sich die Ausbeutung auf die Ge-tvinnung von Material zum Bau von Wohnhäusern und Bauten von geringerer Bedeutung. Bei den Berechnungen, die vor Ausführung der Arbeiten int Jahre 1825 angestellt wurden, hatte man nur ivenig auf eine Ausbeutung der Ourthesteinbrüche gerechnet, wenigstens was die Lieferung van Steinen für Bauten, bei denen höhere.Anforderungen gestellt wurden, anlangte. Dies ging soweit, daß in den Bauvorschriften zur Bedingung gemacht war, die Kappensteine, mit denen die Stemmgeschwellc und Seiteninauern der Wehre, Schleusen, Brücken und anderen bei der Ourthe-kanalisierung auszuführenden Kunstbauten zu bekleiden wären, müßten aus den Steinbrüchen an der Maas bei Namur bezogen werden.

Auf jeden Fall wäre die Ausbeutung dieser Steinbrüche unter den früheren Verhältnissen sehr unbedeutend geblieben. Die Lieferungen würden sich aus die Deckung des örtlichen Bedarfs beschränkt haben sowie des Bedarfs der Stadt Lüttich und zum Teil des Maasgebiets unmittelbar unterhalb Lüttich. Dagegen wird der Bau des Maasseitenkanals zwischen Lüttich und Maastricht den Versand von Hausteinen und Bausteinen aller Art erinöglichen:

1.    nach Rotterdam nebst Umgegend und den zwischenliegenden Gebieten unter Benutzung der Zuid-Willems-Vaart; und von da nach ganz Holland;

2.    nach Antwerpen nebst Umgegend und den zwischenliegenden Gebieten unter Benutzung der Kempenlandkanäle; und von da nach Seeland;

Wenn man bedenkt, daß die Hausteine von der Ourthe berufen sind, die ganz bedeutenden Lieferungen zu ersetzen, welcbe heute von den Steinbrüchen des Hennegaus nach den genannten Bezirken gehen, und daß die Steine des Ourthegebiets schon jetzt in Lüttich, Hup, Maastricht, Ruremonde, Venlo diejenigen ersetzen, die früher von den Steinbrüchen Namurs geliefert wurden; daß ihnen weiter int Kempenlande ein neues Absatzgebiet eröffnet worden ist, — so wird man, ohne sich einer Uebertreibung schuldig zu machen, behaupten können, daß die zu befördernden Mengen Steine für Bauzwecke bei der Fertigstellung des Ourthekanals sich zu denjenigen Mengen, welche vor 1830 zu befördern gewesen wären, wie 9 :1 verhalten werden?

* Um 1825 waren in den Ourthesteinbriichen 40 Arbeiter beschäftigt, heute (1848) beläuft sich ihre Zahl bereits auf 500.

Sandstein zum Pflastern und zu anderen Zwecken.

Unter den vor dem Jahre 1830 herrschenden Verhältnissen hätte sich der Sandstein des Ourthetals nur in der Provinz Lüttich und einem Teile der Provinz Limburg zum Pflastern verwerten lassen, wo aber die Pflastersandsteine von Quenast und Lessines denjenigen der Ourthe beim Straßenbau einen scharfen Wettbetverb machen. Diese Industrie konnte also auf eine günstige Entwicklung und Besserung der Verhältnisse kaum hoffen, denn in der Provinz Luxemburg gibt man ihr nur wenig zu verdienen. So kommt es auch, daß von den zahlreichen Steinbrüchen, welche längs der Ourthe liegen, nur sehr wenige im Abbau begriffen sind.

Dagegen werden sofort nach Vollendung des Seitenkanals die Provinzen Limburg und Antwerpen, das weitansgedehnte Gebiet der kempischen Heide, wo gepflasterte Straßen großen und kleinen Maßstabes der Ausführung harren, ihr Pflastermaterial ausschließlich von der Ourthe beziehen, und die hierfür benötigten Transporte werden sich in derselben Richtung bewegen, tote dies für die Hausteine oben angegeben ist. Man kann also annehmen, daß die Produktion sich zu der vor 1830 wie 9:1 verhalten wird.

Kalk.

Bei den Berechnungen von 1825 konnte der Kalk keinen Gegenstand von großer Bedeutung bilden. Die Nachbarschaft des kalkreichen Geländes bei Marche bedingte eine Beschränkung der Kalkbrennerei auf den Umfang des Bedarfs, den das Ourthctal selbst und ein Teil der Hochfläche hatte, von der es im Osten beherrscht wird. Der äußerste Punkt, der für den Versand infrage kam, war offenbar Laroche; denn dieses liegt ungefähr in der Mitte zwischen Lüttich und Echternach, dem anderen Kalkgebicte im Osten des Herzogtums Luxemburg, dergestalt, daß um 1825 die Kalkbrennereien von Lüttich, Comblain-au-Pont und int unteren Sauertale sich gegenseitig bis nach Laroche hin hätten Wettbewerb machen können.

Heute ist dasselbe Absatzgebiet auch uns eröffnet, aber wir haben außerdem den holländischen Markt, wo wir in einen aussichtsreichen Wettbewerb mit dem deutschen Kalk eintreten können; wir haben Seeland, wo ein ebenso aussichtsreicher Wettbewerb mit dem Hennegauer Kalk möglich ist, und tvas noch viel mehr wert ist, wir haben den Markt des Kempenlandes, wo 300 000 ha Heideland urbar zu machen sind und wo der Kalk als das wirksamste Düngemittel angesehen wird. Und endlich ist auch noch die Deckung des Bedarfs in den zwischenliegenden Gebieten in Anrechnung zu bringen.

Ein weiteres Moment, welches nicht übersehen werden darf lind lvelches den heutigen Zustand im Vergleich zu früher in wesentlich vorteilhafterem Lichte erscheinen läßt, liegt in dem billigen Preis, zu welchem der Kalk hergestellt lverden kann. In Chaudsontaine, Chokier, Quinquempois, Vis« zählen zu den Herstellungskosten des Kalks auch die Kosten für das Brechen der rohen Blocke. Im Ourthetal dagegen bilden diese Massen den Abfall bei der Gewinnung der Hausteine, und die Kosten für das Brechen sind mit im Verkaufspreis der Hausteine enthalten; außerdem liegen die rohen Steine in den Steinbrüchen nur im Wege und haben nur einen negativen Wert. Mit geringen Kosten lassen sie sich zu Kalk verarbeiten.

Unter Berücksichtigung des gesagten kann man getrost behaupten, daß die Frachtmengen, auf die man heute zu hoffen berechtigt ist, sich zu denen, mit welchen man int Jahre 1825 rechnen konnte, wie 9:2 verhalten.

Erz.

Das Ourthetal ist in seinem zwischen Durbuy und Lüttich gelegenen Teile das Gebiet Belgiens, welches den größten Reichtum an Erzen ausweist, und zwar sowohl hinsichtlich der abbausähigen Menge wie auch hinsichtlich der Hochwertigkeit der Erze.

Dem Erzverkehr war schon in den Berechnungen von 1825 eine große Wichtigkeit beigemessen; dies ist heute nicht minder berechtigt, wo die industriellen Werke, die die Erze verwerten, sich in einem Maße entwickelt haben, wie man es wahrscheinlich 1825 nicht vorausgeahnt hat. Nachdem ferner die meisten dieser Werke sich oberhalb Lüttich auf beiden Maasufern angesiedelt haben, wird die Kanalisierung dieses Flußteils, der heute bei niedrigstem Wasserstand nur ein Fahrwasser von 0,50 m Tiefe bietet, einen Schiffsverkehr mit demselben Tiefgang ermöglichen wie auf der Qurthe bei voller Ausnützung des Fahrwassers; und dies wird dann die Verwertung der Erze des Ourthetals in jeder Hinsicht vorteilhafter gestalten als irgendwelcher anderer Erze.

Auch darf man nicht vergessen, daß die Fortschritte, die in der Eisenindustrie gemacht worden sind, heute einen aussichtsreichen Wettbewerb mit englischem Eisen auf dem holländischen Markte gestatten. Um jedoch nach dem Grundsätze vorsichtiger Schätzung zu verfahren, wollen wir annehmen, daß die Menge der von jetzt ab zu verwertenden Erze int Verhältnisse von 7:3 diejenigen Mengen übertreffen wird, auf die man früher bei einer gleich vorsichtigen Schätzung rechnen durfte.

Holz.

Aus die Ausnutzung der luxemburgischen Forsten wird die Erschließung der seit 1830 geschaffenen Absatzgebiete, mit denen die Ourthe nach ihrer Kanalisierung verbunden sein wird, augenscheinlich einen großen Einfluß ausüben, wenn man damit die Ausnutzung vergleicht, wie sie vor 1830 stattfand.

Wälder, überaus reich an Bauholz, krönen die Höhenzüge, welche die Ourthe in der Gegend von Laroche umsäumen. Von hier aus müßten die Erzeugnisse der Forstwirtschaft versandt werden, sei es nach der Sauer, sei es nach der Maas zu. In feinem Falle würde die Gebietstrcnnung, die Tatsache, daß heute erst ein Teil des Maas-Moselkanals gebaut ist, der bei Laroche enden soll, auf den Holzversand in der Richtung nach Lüttich zu schädlich wirken; und man kann annehmen, daß der dortige Bedarf heute mindestens ebenso groß ist wie bei Aufstellung der Berechnungen von 1825.

Indessen, man muß hier die neuen Absatzgebiete inbetracht ziehen, nach denen die Erzeugnisse der Luxemburger Forsten schon heute und weiter nach der Kanalisierung der Ourthe versandt werden können. Besonders handelt es sich dabei um Holz für Bauzwecke, das in Hülle und Fülle vorhanden ist und nach welchem in Belgien wie in Holland überaus rege Nachfrage herrscht. Verwendet man doch dort Tannenholz als Ersatz für Eichenholz nur aus dem Grunde, weil die Beschaffung des letzteren zu schwierig ist und weil zu hohe Preise bewilligt werden müssen, sobald es sich um Zimmerholz von größeren Abmessungen handelt.

Nicht zu vergessen ist auch der gewaltige Verbrauch an Schwellen zum Gebrauche für die Eisenbahnen, die man nur zumteil aus Eichenholz herstellt, ebenfalls, weil der Preis für solches zu hoch ist.

Nach der Kanalisierung der Ourthe wird sich der Wettbetverb des Eichenholzes mit dem nordischen Tannenholz sofort in der Preisbildung bemerkbar machen, und das letztere wird wegen seiner geringeren Güte von den meisten belgischen Märkten verdrängt werden, so daß die Kapitalien, die dafür ausgegeben werden, int Lande bleiben werden.

Die Berechnungen von 1825 werden also erheblich überschritten werden, und ich schätze das Verhältnis des zukünftigen Versandes zu den: früher angenommenen gleich 7:3.

Kartoffeln, Hafer, allgemeiner Bedarf der Fabriken.

Was die finanzielle Seite der Frage, die uns hier beschäftigt, anlangt, so will ich bei dem Vergleich zwischen 1825 und 1847 nicht auf die immerhin zweifellos vorhandene Zunahme eingehen, ivelche der Verkehr in den hierher gehörenden Verbrauchsgütern seitdem erfahren hat; ich will vielmehr nur die Schätzungen von 1825 als auch heute noch maßgebend betrachten.

Rückfrachtenverkehr.

Man hat 1825 ebenso wie heute angenommen, daß die Rückfrachten in der Bergfahrt ein Drittel von den zutale gehenden Gütermengen ausinachen würden, und ich halte diese Schätzungen nicht für übertrieben. Der Rückfrachtenverkehr wird heute viel bedeutender sein als ehemals; das bedarf wohl kaum eines Nachweises. Es mag genügen, daran zu erinnern, daß der Verbrauch an Kohle eine starke Steigerung erfahren wird, um die Mengen Kalk zu brennen, die nach Holland, Belgien und dem Kempnerland gehen werden, und daß der Kohlenversand im Bergverkehr bedeutend zunehmen wird, wenn die industriellen Werke, die oberhalb Lüttichs liegen, Erz aus dem Ourthetal beziehen können. Auch werden die von Antwerpen und Rotterdam kommenden Kolonialwaren, die für den Verbrauch in der Provinz Luxemburg bestimmt find, auf der Surthe ohne Umladung bis Laroche gelangen können. Mit Häuten und einer unendlich großen Menge anderer Güter ist das gleiche der Fall.

Ich betone aber auch hier, daß ich, um dem Grundsätze vorsichtiger Schätzung treu zu bleiben, annehmen will, daß die veränderte Sachlage, die durch die Schaffung neuer, 1825 noch nicht vorauszusehender Verbindungen hervorgerufen wird, bei der Bergfahrt nnr in einer Zunahme von

Wenn man die vorstehend angegebenen Verhältniszahlen zusammenfaßt und die Schiffahrtsabgaben, denen nach den beiden Schätzungen die zu befördernden Güter unterliegen sollen, auf die zurückzulegenden Entfernungen berechnet, wird man finden, daß die unter den heutigen Verhältnissen zu erwartende Einnahme sich zu derjenigen Einnahme, die vor 1830 als wahrscheinlich angesehen wurde, wie 2®/i: 1 verhält, d. h. daß die Ereignisse, die sich seit der Konzesfionserteilung von 1825 abgespielt haben und die aller

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in die Erscheinung treten soll.

menschlichen Erwartung zuwiderliefen, die Geldfrage in wesentlich günstigerem Lichte erscheinen lassen, sodaß die Summe der Einnahmen bei der jetzigen Lage der Dinge mindestens 2³/i mal die Einnahmen vorstellen wird, die man erzielen konnte, als die Konzession für den Bau des Maas-Moselkanals zum ersten Male verliehen wurde.

Zum Schlüsse meiner Ausführungen kommend, bitte ich noch, das folgende zu beachten:

1.    Bei den neuerdings geschaffenen Verkehrswegen habe ich die Verbesserung der Schiffahrt auf der Maas bis zum Ardennenkanal gar nicht berücksichtigt. An dieser Verbesserung arbeitet man zurzeit nach einem zwar unvollkommenen System, welches man jedoch in nicht zu ferner Zeit gerade wegen seiner Unvollkommenheit wird aufgeben müssen, um sich zum System der Kanalisierung mit Kammerschleusen nnd Wehren zu bekehren. Nach deni damit erschlossenen Absatzgebiete werden Hausteine, Kalk, Pflastersteine von Sandstein, Bauholz und andere Erzeugnisse von den Ufern der Ourthe ausgeführt werden können.

2.    Derjenige Teil des älteren Planes einer vollständigen Verbindung zwischen Maas und Mosel, welcher besonders hohe Kosten verursacht hätte, ist aus dem heute vorliegenden Plane völlig ausgeschieden.

3.    Umgekehrt umfaßt der Teil, welcher gebaut werden soll, dasjenige vom Kanal durchzogene Gebiet, welches hinsichtlich des Bodenreichtums und der Güterausfuhr als das ertragsreichste anzusehen ist.

4.    Da heute wie ehemals der Mittelpunkt der kaufmännischen und gewerblichen Tätigkeit zwischen Laroche und Lüttich und die neuerschlossenen Absatzgebiete nördlich von Lüttich liegen, so kommt der zu erwartende Gewinn ausschließlich diesem in der Mitte gelegenen Produktionsgebiete zugute, dessen Güterverkehr sich auf dem heute geplanten Teile des Kanals bewegen wird.

5.    Mit Rücksicht auf die Zahl der Schleusen und anderen Kunstbauten wäre die Befahrung des Maas-Moselkanals am schwierigsten und dainit am langsamsten und kostspieligsten auf dem Teile des Kanals gewesen, dessen Bau in dem heutigen Plane nicht inbegriffen ist.

6.    Dagegen ist die Strecke Laroche-Lüttich derjenige Teil des Kanals, welcher die höchsten Einnahmen verspricht und dessen Bau gleichzeitig mit den geringsten Kosten ausgeführt werden kann.

Das gesagte dürfte genügen, um ohne weiteres den Nachweis zu liefern, daß ungeachtet aller Geldopfer, welche der neuen kou-zessiouierteu Gesellschaft auferlegt worden sind, der Vertrag, den sie geschlossen hat, bei weitem vorteilhaftere Ergebnisse erwarten läßt, als die erste Gesellschaft, die derartige Opfer nicht zu bringen hatte, erhoffen durfte. Und damit findet das, was ich bereits in meinem Bericht vom 31. März ausgesprochen habe, eine neue Bestätigung, wo ich erklärt habe:

„Daß die Ourthekanalisierung, vom finanziellen Standpunkte aus betrachtet, tatsächlichen und ebenso bedeutenden Nutzen verspricht wie mir irgend eine der Wasser- oder anderen Verkehrsstraßen Belgiens, mögen sie schon im Betriebe oder mag ihre Ausführung erst geplant fein."

Der Chefingenieur: (oez.) Kummer.

L uremburg-Kanal.

Statistische Angaben, betr. den von der Kanalisierung der Ourthe zn erwartenden Nutzen und die Verzinsung des auf die Kanalisierung der Strecke von Lüttich bis Comblain-au-Pont (Embleve-Mündung) zu verwendenden Kapitals von zwei

Millionen Francs.

Die Schiffahrt auf der Ourthe, wie sie bis zum heutige Tage betriebe» worden ist und noch betrieben wird, vollzieht sich unter recht schwierigen Verhältnissen. Nur wenige Monate im Jahre offen geht sie über enge Kaskaden, die bei hohem wie bei niedrigem Wasserstande nur mit Gefahr zu überfahren und hierzulande unter dem Namen „Perluis" (Schlüssellöcher) bekannt sind. In der schlechten Jahreszeit sind es außerdem die Ueberschwemm-ungen, im Sommer der Regenmangel, auch wenn er nur kurze Zeit anhält, welche Unterbrechungen der Schiffahrt zur Folge haben. Immer aber bleibt sie auf eine geringe, niemals 7 t überschreitende, oft auf 2 t zurückgehende Beladung beschränkt. Zweck der Ourthekanalisierung ist nun, tunlichst während des ganzen Jahres eine leichte und sichere Befahrung und eine Erhöhung der Beladung zu ermöglichen.

Zu diesem Zwecke müssen gemauerte Kammerschleusen gebaut werden, die Kähne von mindestens 24 t Ladefähigkeit bei einem Tiefgang bis zu 1,20 m aufnehmen können. Diese Schleusen, die nicht in das natürliche Flußbett hineingebaut werden, gewähren Sicherheit gegen den allzu reißenden Fall des Wassers, gegen die Stromschnellen und Untiefen, deren es in den: natürlichen Flußbett der Ourthe viele gibt. Das nirgends versagende und in allen Teilen unverändert tiefe Fahrwasser, das fast gar keine Strömung aufweist, gestattet dagegen den Schiffern auch eine bequeme Fahrt zuberg, und mit welchen Schwierigkeiten ohne Zahl der Schiffer heute zu kämpfen hat, wenn er versucht, auch nur mit ganz geringer Beladung stromaufwärts zu fahren, ist bekannt.

Der Kanal und die Schleusen werden von seitlich angelegten Ableitungsgräben eingeschlossen, deren Dämme höher sein müssen als der bisher bekannte höchste Wasserstand; sie dienen der Schifffahrt als Schutz bei Gewittergüssen, Eisgang und Ueberschwemm-ungen und sichern ihr so einen ununterbrochenen Betrieb.

Der Schiffzug, das Treideln, erfolgt auf lange Strecken von derselben Uferseite aus, um den Schiffern den Uferwechsel zu ersparen, der ihnen jedesmal nicht nur großen Zeitverlust verursacht, sondern auch oft mit Gefahr verbunden ist.

Aufgrund des Berichts, welcher mit 15. März 1847 unter Nr. 1527 an die Verwaltung erstattet worden ist, läßt sich leicht die (hier beigefügte) Tabelle 2 aufstellen, die eine Uebersicht über die wichtigstett Schwergüter gibt, welche zurzeit von Lüttich nach Comblain-au-Pont versandt werden und die nach erfolgter Kanalisierung in noch viel größeren Mengen auf der Ourthe werden verfrachtet werden.

Die Verwaltung wünscht nun zu wissen, bis zu welcher Länge der Luxemburgkanal mit einem Aufwand von zwei Millionen so gebaut werden könne, daß dabei ein angemessener Gelvinn erzielt wird. Nachdem ich die Voranschläge und die Preisforderungen sorgfältig studiert habe, die wir vorzeigen können und die umso unanfechtbarer sind, als ein Unternehmer sich bereits auf die betreffenden Bedingungen für den Bau des ersten Unterabschnitts verpflichtet hat, können wir getrost behaupten, daß für diese Summe der Kanal von Lüttich bis zur Mündung der Emblöve bei Com-blain-au-Pont fix und fertig gebaut werden kann, so daß der Eröffnung des Schiffahrtsbetriebs nichts mehr im Wege steht.

Diese Strecke zerfällt in drei Unterabschnitte, nämlich:

1. Der erste Unterabschnitt beginnt am rechten Maasufcr bei Rivage-en-Pot und endet am linken Ufer der Ourthe bei Chenee etwas oberhalb der Mündung der Vesdre. Er ist 2,455 km lang-

Auf diesen Unterabschnitt entfallen 2 Schleusen, 5,20 m breit und 49,25 m lang (von Tor zu Tor gemessen). Sie gestatten einen Tiefgang bis zu 2 in. Jede dieser Schleusen wird eine für Wagen fahrbare Brücke tragen. Ihre Hubhöhe betrögt zusammen 4,66 in. Es gehören weiter dazu: drei Häuser für die Schleusenmeister und Brückengeldeinnehmer, eine Zugbrücke für Wagen mit Sicherheitsvorrichtung und ein Nadelwehr.

5000 „

An Kosten sind für diesen Unterabschnitt aufzuwenden: für Kunstbauten, Mauerwerk, Erdarbeiten usw. 400000 Frs. für noch zu erwerbendes Gelände

zusammen 405 000 Frs.

2. Der zweite Unterabschnitt, der bei Chönee beginnt, geht über Zawheid, Colonster, Tilff und Hony und endet an der Stelle des linken Ourtheufers, die als Carriere de Charon bezeichnet wird. Er ist im ganzen 12,650 km lang. Auf diesen Unterabschnitt entfallen sieben Schleusen von 3 m Breite bei einer Länge von 23,25 in zwischen den Toren. Vier von ihnen haben je eine Brücke für Wagen. Der durch sie erzielte Höhenausgleich beträgt zusammen 15,64 m. Es gehören weiter dazu 7 Schleusenmeisterhäuser, 3 Landungsbrücken in Colonster, eine kleine Brücke in Tilff, 3 Wehre (2 in Tilff, 1 in Hony).

130000 „

An Kosten sind für diesen Unterabschnitt aufzuwenden: für Kunstbauten, M.iucrwerk, Erdarbeitcn usw. 540000 Frs. für noch zu erwerbendes Gelände, einschließlich der Notariats-, Registrierungs-, Enteignungskosten usw.

zusammen 670 000 Frs.

3. Der dritte Unterabschnitt zweigt vom rechten Ourtheufer gegenüber von (Saniere de Charon ab, geht über Esneux, Evieux, Svuverain-Prä, la Gombe und Poulseur und endet bei Stzay oberhalb der Mündung der Embltzve bei der über die Ourthe geschlagenen Brücke. Seine Gesamtlänge beträgt 13,525 km. Es ge-gehören dazu 9 Schleusen, von denen 7 die gleichen Abmessungen haben wie die des zweiten Unterabschnittes und zwei sogenannte Schutzschleuscn sind, nämlich die in den Ableitungsgräben bei Esneux und la Gombe. Sieben Schleusen haben jede eine für Wagen fahrbare Brücke. Der durch die gewöhnlichen Schleusen ausgeglichene Höhenunterschied beträgt 17,60 m. Weiter gehören dazu 7 Schleusenmeisterhäuser, 4 Wehre, 2 Brücken (davon eine über einen Wasserablaß und eine über den Kanal bei Souverain-Pre).

An Kosten sind für diesen Unterabschnitt aufzuwenden: für Kunstbauten, Mauer- und Erdarbeiten usw. 580 000 Frs. für noch zu erwerbendes Gelände, einschließlich der Notariats-, Registrierungs-, Enteignungskosten usw.

140000 „

zusammen 720 000 Frs. Rechnet man noch für unvorhergesebene Ausgaben, die durch etwa noch hinzukommende nötig werdende Bauten oder durch eine Steigerung der Preise veranlaßt werden könnten, 205 000 Frs., so ergibt der Kostenanschlag im ganzen die Summe von 2 Millionen.

Anlage zu meinem Briese Nr. 1664.

Lüttich, den 29. Juli 1848.

Der leitende Ingenieur bei den Arbeiten des Luxemburgkanals.

F. Dupont.

Hocht, den 1. August 1848.

Seit Anfang vorigen Jahres war beabsichtigt, den Teil der Ourthe zwischen Liittich und Barvaux für die Kanalisierungs-arbeiteu in mehrere Bauabschnitte einzuteilen. Die Strecke von Lüttich bis Chintze bildete den ersten Unterabschnitt. Er war zwar nur 2,455 km lang, war jedoch von den anderen Teilen des zu kanalisierenden Flusses wegen der abweichenden Größenverhältnisse wesentlich verschieden, in denen er und die dazu gehörenden Kunstbauten ausgeführt werden sollen. Tatsächlich wird dieser erste Unterabschnitt des Kanals, mit dessen Bau begonnen ist, mit den gleichen Abmessungen hergestellt wie der Verbindungskanal zwischen Maas und Schelde: die Sohle des Kanals wird 10 m breit, das Fahrwasser erhält eine Tiefe von mindestens 2,10 m. Die Schleusen werden so gebaut, daß die Kammern 50 m lang und zwischen den Seitenwänden 5,20 m breit sind; die Brückenöffnungen werden 5,50 m breit.

zu vcr-

Die Konzessionsträgerin hat sich bereit erklärt, diese außergewöhnlichen Größenverhältnisse bei dem ersten Unterabschnitt des Kanals und den dazu gehörenden Kunstbauten zur Anwendung zu bringen, um eine Fortsetzung des Maasseitenkanals mit gleicher Fahrwassertiefe herzustellen sowie auch teilweise die von der Regierung geplanten Kanäle bis zur langem. Damit soll der Schiffsocrsand der Waren, welche im

Durchgangsverkehr sich zwischen Antwerpen und dem Rheine bewegen, bis nach Chönöe begünstigt werden.

Der zweite und dritte Unterabschnitt des Ourthekanals sollte bis zur Emblovemündung reichen, und so hatten diese drei Unterabschnitte eine Länge von 28,630 km oder ungefähr sechs Meilen.

Die konzessionierte Gesellschaft will die zwei Millionen Frs., die den Rest der von ihr hinterlegten Bürgschaftssumme darstellen, dazu vertuenden, diese drei Abschnitte der Ourthe zu kanalisieren, und kein Mensch kann leugnen, daß die Kanalisierung dieses Flußteils von großem öffentlichen Interesse ist, da auf diese Weise die Mittelpunkte stark bevölkerter Landesteile, die industriellen Werke, die sich in Chönee, Angleur, (Monster, Triff, Hony, Esneux, Ponlseur, Chanxhe und an den Usern der Emblöve befinden, in unmittelbare und bequeme Verbindung mit der Maas gebracht werden.

Die Kosten der auszuführenden Arbeiten sind vom Ingenieur Dupont auf 2 000000 Frs. veranschlagt worden. Die Einnahmen, die sich aus der Erhebung von Tonnengeldern auf diesem Teile des Kanals nach seiner Fertigstellung ergeben werden, scheinen mir richtig geschätzt.

Wenn ich also hier nur den Nutzen ins Auge fasse, der sich aus der Ausführung der Kanalstrecke von der Maas bis zur Emblovemündung ergeben wird, so ist ganz unverkennbar, daß dieser Nutzen für die allgemeine Wohlfahrt ganz bedeutend sein wird und daß der Bau dieser Kanalstrecke auch eine sehr günstige Rückwirkung auf die Ertragsfähigkeit des Maasseitenkanals, des Kanals von Maastricht nach Bois-le-Duc, des Maas-Scheldekanals und der Kempenlandkanäle überhaupt ausüben wird. Und ebenso muß anerkannt werden, daß die Kanalisierung dieser Strecke der Ourthe die Frage der völligen Durchführung des Kanalprojekts bis Laroche ein gut Stück vorwärts bringen wird. Die mit der Erreichung dieses Zieles verbundenen Ergebnisse aber werden, wie schon früher nachgewiesen worden ist, von der höchsten Bedeutung für die Industrie, den Handel und den Ackerbau mehrerer unserer Provinzen sein, unter denen Luxemburg, Lüttich, Limburg und Antwerpen an erster Stelle zu nennen sind.

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Der Chefingenieur: (gez.) Kummer.

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