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Südweftdeuffche Wirffchaffsiragen.

Veröffentlichungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Saarinduftrie und der Südwestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eilen- und Stahlindustrieller

Herausgegeben von Dr. Alexander üille. Keft 11.

SdiiKsbefrieb und Sdileuiengrö^e

auf kanalisierten Flüssen

Von

P. Werneburg.

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äsr

Rgn

öffentlichen Arbeiten

4-

KommiHionsverlag der Buchhandlung 6. Schmidtk§ Saarbrücken.

1907.

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Inhalt.

Seite

I. Die Schiffskosten............

II. Die Schlepp kosten...........

Hs. Zusammenstellung der Schiffs- und Schleppkosten . IV. Der Einfluß der Schleusengröße auf die Frachtkosten

V. Die Leistungsfähigkeit der Schleusen.....

yi. Praktische Anwendung der Rechnungsergebnisse .    .

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Sdjiffsbetrieb und Sdjleufengröfie auf kanalisierten

Flüssen.

fflj

ie Frage des zweckmäßigsten Schiffsbetriebes auf kanalisierten Flüssen und damit zusammenhängend die der vorteilhaftesten Schleusengrößen ist bereits vielfach mehr vder weniger zutreffend behandelt worden; ihre richtige Beantwortung ist von so großer Wichtigkeit für die Leistungsfähigkeit und Rentabilität einer Wasserstraße, daß es der Mühe lohnt, die hierzu erforderlichen, langwierigen Berechnungen anzustellen und aus ihnen die zur Beantwortung führenden Folgerungen zu ziehen.

Dieser Untersuchung sollen die Verhältnisse der zu kanalisierenden Mosel und Saar zugrunde gelegt werden; selbstverständlich können aber die Ergebnisse derselben ebensogut auf andere Wasserstraßen unter Berücksichtigung der für diese maßgebenden besonderen Verhältnisse Anwendung finden.

Als zweckmäßigster Schiffsbetrieb soll derjenige gelten, der unter den verschiedenen, für die betreffende Wasserstraße möglichen Betrieben bei gleicher Leistung die geringsten Verfrachtungskosten für die Verkehrseinheit (1 Tonnenkilometer = tkm) erfordert-Legt z. B. ein einzelnes Schiff mit 900 t Durchschnittsladung dieselbe Wegstrecke im Jahre zurück wie drei zu einem Zuge verbundene 300-t-Schiffe, so ist die Leistung beider Betriebsarten gleich; die Verfrachtungskosten und der Vergleich derselben untereinander werden also darüber Aufschluß geben, welche der beiden Betriebsarten die geringsten Kosten erfordert und somit die wirtschaftlich vorteilhafteste ist.

Werden nun derartige Berechnungen und Vergleiche für möglichst zahlreiche verschiedene Betriebsarten durchgeführt, sv muß sich herausstellen, welche von allen möglichen Betriebsarten für die betreffende Wasserstraße die billigste, also die vorteilhafteste überhaupt ist.

CM

Diese Berechnung ist hier unter Annahme von 3 verschiedenen Schiffsgrößen für eine größere Anzahl von Betriebsarten gemacht. Ohne Einfluß ans ihr Ergebnis sind diejenigen mit der Wasserfracht verbundenen Kosten, die alle Betriebe in gleichem Maße belasten, wie z. B. die Lösch- und Ladekosten und die Kanalabgabe; sie dürfen demnach hier zunächst unberücksichtigt bleiben, müssen aber selbstverständlich mit in Rechnung gestellt werden, sobald die Bestimmung der tatsächlichen Wasserfrachtkosten infrage kommt, wie dies auch bei den am Schluß dieser Abhandlung angeführten Beispielen geschehen ist.

Es sind also hier nur die laufenden Schiffskvsten und die Schleppkosten der verschiedenen Betriebsarten zu ermitteln und zusammenzustellen, und zwar kommen für beide zunächst nur die Selbstkosten inbetracht.

I. Die Scbiffskoften.

Für die Schleppschiffe sind folgende drei Größen der Berechnung zugrunde gelegt:

1.    ein Schiff, das bei 1,8 m Tiefgang eine Ladefähigkeit van 900 t hat — hier kurz „^-Schiff" genannt;

2.    ein Schiff, das bei gleichem Tiefgang 600 t trägt — „D-Schiff"; und

3.    ein Schiff mit 300 t Ladefähigkeit bei ebenfalls 1,8 m Tiefgang — mit „O-Schiff" bezeichnet.

Sämtliche Schiffe fallen aber auch für einen größeren Tiefgang und zwar bis 2,2 m benutzbar sein.

Van diesen drei Schiffsgrößen hat das ^.-Schiff eine Länge van 80,0 m und eine größte Breite van 9,5 m; als mittlere Wasserlinienfläche des eingetauchten Schiffskörpers ist die Größe van 0,92.9,5.80,0 = 700 qm angenommen, so daß also jeder Vergrößerung der Eintauchung van 1 cm eine größere Ladung von 7 t entspricht. Der Leertiefgang ist zu 0,5 m angesetzt; das ^.-Schiff trägt demnach bei:

1,8 m Eintauchung (180—50) . 7 = rund 900 t;

(200-50) . 7 = „ (220-50) . 7 = „

1050 t; 1200 t.

2,0 m

2,2 m

Das L-Schiff hat 65,0 m Länge und 8,0 m Breite. Bei dein Leertiefgang von ebenfalls 0,5 m und einer mittleren Wasserlinienfläche van rund 470 qm beträgt die Mehrladung auf einen (Zentimeter Mehrtiefe 4,7 t. Dieses Schiff kann also bei:

1,8 m Tiefgang (180—50) . 4,7 = rund 600 t;

(200—50) . 4,7 ----- „    700 t;

(220—50) . 4,7 = „    800 t laden.

2,0 m

2,2 m

Das O-Schiff soll bei 45,0 m Länge, 5,5 m Breite und einem Leertiefgang van gleichfalls 0,5 m eine mittlere Wasserlinienfläche von 230 qm haben; die Tragfähigkeit ist daher hier bei:

1,8 m Tiefgang (180—50) . 2,3 — rund 300 t;

(200-50) . 2,3 = „    350 t, und

(220-50) . 2,3 = „    400 t.

2,0 m 2,2 m

Als Anschaffungskosten der Schiffe nebst Ausrüstung sind: für das    ^.-Schiff    900.55    —    rund    50000    M;

„    „    L-Schiff    600.60    --    „    36000    „

„    „    6-Schiff    300.67    —    „    20000    „    angesetzt.

Diese Preise sind selbstverständlich nur als angenäherte Mittel-preise anzusehen; ihre Höhe wird wesentlich von der jeweiligen Konjunktur und von der Größe der gemachten Bestellung (Anzahl der neu zu bauenden Schiffe) abhängen; da aber bei der Bestimmung der Betriebskosten nur Hundertteile der Schiffsbeschaffungskosten insrage kommen, können die hier genommenen Zahlen unbedenklich als genügend zutreffend für die Bestimmung der jährlichen Betriebskosten gelten. — Im übrigen ist die Einzelberechnung dieser Kosten zur Vermeidung von Wiederholungen hier entbehrlich; vielmehr genügt der Hinweis auf die bereits im Heft 6 Seite 24 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen in der Zusammenstellung VII angegebene ähnliche Berechnung für das 600-t-Schiff (L-Schiff). Die dort gemachten Kostenannahmen sind jedoch hier zumteil etwas erhöht, es ist nämlich die Verzinsung von 4 auf 5 Vomhundert, und der Tilgungsbetrag auf 3¹/₂ Vomhundert heraufgesetzt. Die unter 6 angeführten „kleineren Ausgaben" endlich sind um einen angemessenen Betrag für Verwaltungskosten vermehrt, weil hier ein großer Reedereibetrieb inbetracht kommt, während dort in erster Linie der Betrieb mit Einzelschiffen ins Auge gefaßt war. Hiernach stellen sich die jährlichen Betriebskosten (Schiffskosten) für das L-Schiff auf 8400 M und nach gleicher Berechnung für das ^.-Schiff auf 11000 M und das O-Schiff auf 5300 M.

Diese Beträge müssen nun, wenn die Kosten der Verfrachtungseinheit (tkm) ermittelt werden sollen, auf die jährliche Leistung der Schiffe verteilt werden, deren Größe von der Ladefähigkeit des Schiffs und von der Länge des im Jahre (mit Ladung) zurückgelegten Weges abhängt.

Die Ladefähigkeit eines Schiffs wird durch seine Hauptabmessungen, insbesondere durch den zulässigen Tiefgang, bedingt; hierüber sind bezüglich der drei inbetracht gezogenen Schiffsgrößen die erforderlichen Angaben bereits oben gemacht. Die Ladung soll aus Erz (Minette) bestehen, das von der Obermoscl nach dem Industriegebiet der Ruhr verfrachtet wird, und aus Koks, der von der Ruhr aus deu umgekehrten Weg durchläuft. Für die Koks-laduug kann als größte Fahrtiefe des Schiffs nur das Maß von 2,0 m infrage kommen, weil infolge des geringen Gewichtes derselben (etwa der Hälfte des Gewichtes geschütteter Steinkohlen) bei einer 2l/a m hohen Aufstapelung des Koks über Deck ein größeres als das dein Tiefgang von 2,0 m entsprechende Gewicht nicht geladen werden kann.

Als Gewichtsverhältnis der Bergfracht zur Talfracht ist hier das von 3 : 2 angenommen. Ob dieses Verhältnis sich später genau einstellen wird, ist für die vorliegenden Berechnungen ohne wesentliche Bedeutung, da auch bei etwas anderen, wenn nur ähnlichen Verhältnissen, fast dieselben Rechnungsergebnisse eintreten müssen wie die hier berechneten. Für den Schiffsbetrieb hat das Verhältnis 3 :2 zur Folge, daß ein Schiff drei Ladungen in der einen Richtung (Koks-zuberg) und nur zwei Ladungen in der anderen Richtung (Erz-zutal) zu befördern hat. Dieser Mangel an Talfracht kann nun bei Annahme eines gleichen Tiefgangs von 2,0 m durch drei verschiedene Arten des Schiffsbetriebes ausgeglichen werden, nämlich 1. dadurch, daß von drei Schiffen zwei stets mit voller Hin- und Rückfracht fahren, das dritte dagegen stets mit voller Bergfracht, aber leer zurückfährt; 2. daß sämtliche Schiffe mit voller Bergfracht, jedoch nur mit ²/a Talfracht fahren, und 3. daß sämtliche Schiffe von drei Reisen zwei mit voller Berg- und Talsracht, die dritte dagegen mit voller Bergfracht machen, aber leer zutal fahren. Von diesen Betriebsmöglichkeiten ist die hier zuletzt genannte als die wahrscheinlichste angesehen und inbetracht gezogen worden, ohne daß behauptet werden soll, daß nicht auch zuzeiten und unter gewissen Verhältnissen eine der anderen Arten mit Vorteil betrieben werden könnte.

Außer der Ladefähigkeit des Schiffs ist, wie schon gesagt, der im Jahre zurückgelegte Reiseweg für die Kosten der Frachtbeförderung maßgebend; je größer dieser Weg, desto geringer sind die Frachtkosten. Die Länge dieses Reisewegs hängt nun bei Annahme einer bestimmten, mittleren Fahrgeschwindigkeit ab, 1. von der Länge der auf der betreffenden Wasserstraße im Jahre überhaupt vorhandenen Fahrzeit; 2. von der Länge der tatsächlichen Fahrzeit des Schiffs, d. h. derjenigen Zeit, die nach Abzug der für Löschen, Laden, Warten auf Ladung usw. verwendeten, hier kurz mit „Liegezeit" „Z" bezeichneten Zeit von der zu 1. genannten Gefammtfahrzeit übrig bleibt und zum Fahren verwendet wird. Je kürzer bei bestimmter jährlicher Fahrzeit die Liegezeit ist, desto größer wird der zurückgelegte Fahrweg und um so billiger die Frachtbeförderung sein. Die möglichste Verkürzung der Liegezeit muß also zu einem Geringstmaß der Frachtkosten führen und daher mit allen Mitteln angestrebt werden.

Die Gesamtfahrzeit eines Jahres ist nun selbstverständlich nicht nur bei verschiedenen Flüssen, sondern auch bei derselben Wasserstraße je nach den Witterungsverhältnissen von sehr verschiedener Dauer; sie kann für die Mosel int Mittel zu 290 Tagen angenommen werden, wobei also für die durch Hochwasser und Eis verloren gehende Fahrzeit 75 Tage gerechnet sind.

Als Reiseweg sind zunächst die Rheinstrecke Ruhrort-Koblenz mit 190 km und die Moselstrecke Kvblenz-Diedenhofen mit 267 km Länge den Berechnungen zugrunde gelegt. Für die Bergfahrt auf dem Rhein wurden 2 Tage; auf der Mosel unter Berücksichtigung der auf die Schleusungen zu verwendenden Zeit bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 5 km in der Stunde 7 Tage; für die Talfahrt bei 8 km in der Stunde auf der Mosel und etwa 14 km auf dem Rhein 4 Tage für die erstere und 1 Tag für die letztere Strecke angenommen. Die gesamte Fahrzeit einer Hin- und Rückreise betrügt somit: 2 + 7 + 4 + 1—14 Tage.

Die Liegezeit ist, nur hierdurch ihren Einfluß auf die Frachtkosten besonders ersichtlich zu machen, in vier verschiedenen Längen in Rechnung gesetzt. Der Fahrzeit für eine Reise (Hin- und Rückfahrt) mit Ladung müssen zwei solcher Liegezeiten hinzugerechnet rverden, während auf eine Reise mit beladener Hin- und leerer Rückfahrt nur eine Liegezeit entfallt. Der Nachteil der letzteren Verfrachtungsart wird durch diese Verkürzung der Reisezeit wenigstens zumteil ausgeglichen.

10 „

Als längste Liegezeit (Z = 1) wurde hier die nach § 29 des Binnenschiffahrtsgesetzes vom 15. Juli 1895 als zulässig bestimmte Lösch- und Ladezeit angesehen, die für ein Schiff von 300 t Ladung je 8 Tage „    400    t

„ 12 „

n 13    „

14

„ 15 „ „ 16 „

„ und ,, beträgt.

„ 17

„ 18

„ 1000 t über 1000 t

Die drei übrigen Liegezeiten sind in Bruchteilen dieser längsten Liegezeit angenommen worden, nämlich zn a/₃, ¹j₃ nnd x/₆ Z, welche Annahme selbstverständlich eine willkürliche ist und ebenso richtig in anderer Weise gemacht werden könnte, wobei nur zu beachten sein wird, daß nur das Verhältnis der Fahrzeit (Nutzzeit) zur Liegezeit maßgebend ist. Je großer die erstere, oder was dasselbe, je geringer die letztere, um so geringer tverden sich die aus 1 tki» entfallenden Schiffskosten stellen. Auf dem Rhein ist z. B. die übliche Liegezeit für Massengüter etwa = a/₃ Z; für die kanalisierte Mosel und Saar wird dagegen eine Liegezeit von höchstens '/₃ Z herbeizuführen sein, wenn diese zukünftigen Wasserstraßen beut Wettbewerb der Eisenbahn standhalten sollen.

Als gewöhnliche tägliche Leistung (10 Arbeitsstunden) eines Krans wurden beim Löschen von Koks 120 t, beim Löschen von Erz 2001 vorausgesetzt, während die Leistung eines Kippers beim Laden von Koks zu 200, von Erz zu 300 t angenommen ist. Soll eine kürzere Licgefrist, z. B. Z = ¹/₆, eingehalten werden, so ist entweder die tägliche Arbeitszeit entsprechend zu verlängern, oder es sind gleichzeitig zwei oder mehr Kraue zu benutzen.

Hiernach lassen sich für jede Schiffsgröße die im Jahre mit Ladung auszuführenden Reisen und damit auch die Länge des zurückgelegten Weges in Kilometern bestimmen. Die Jahreskosten des betreffenden Schiffsbetriebes geteilt durch die Anzahl der Tonnenkilometer ergibt dann die gesuchten laufenden Schiffskvsten für einen Tonnenkilometer.

Rg£Tl

II. Die Sdileppkoften.

Nachdem die hier angewendete Berechnungsart der jährlichen Schiffskosten vorstehend angegeben ist, sind noch die Schleppkostcn der verschiedenen Schiffsbetriebe zn bestimmen. Vorausgesetzt wird hierbei zunächst, daß auf der Mosel Schleppzüge bis zu drei Anhangsschiffen des A=mii) R-Schiffs und bis zu fünf Anhängen des O-Schiffs fahren können. Eine Verminderung der für jedes einzelne Schleppschiff erforderlichen Schleppkraft, die nach den Versuchen von „de Mas“ (Recherches experimentales sur le materiel de la Batellerie, Heft II) beim Schleppen in Zügen mit gekreuzten Schlepptrossen erzielt werden kann, ist hier nicht berücksichtigt; vielmehr wurde die auf dem Rhein übliche Verbindungsart, bei der jedes einzelne Anhangschiff durch eine besondere Schlepptrosse an den Dampfer angehängt ist, auch für die Mosel angenommen. Bei dieser Verbindungsart tritt erfahrungsgemäß keine Verminderung der erforderlichen Schleppkraft ein. Es ist somit hier die für die Kosten ungünstigere Verbindungsart der Schleppzüge gewählt, woraus jedoch nicht gefolgert werden soll, daß die andere Art der Verbindung für die Mosel und Saar unanwendbar wäre.

Auch der Unterschied in der Größe der erforderlichen Schlepp-kraft für die Berg- und Talfahrt ist zunächst nicht berücksichtigt; die berechneten Werte gelten also nur für die Fahrt im stillen Wasser; zur Anwendung auf die Fahrt im fließenden Wasser muß daher zuvor eine entsprechende Umrechnung gemacht werden, wie bei den später angeführten Beispielen verschiedener Reisen auch geschehen ist.

Die Selbstkosten des Schleppbetriebes können nun ohne weiteres den int Heft 5 Seite 9—11 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen mitgeteilten Berechnungen entnommen werden. Sie wurden für die vorliegenden Untersuchungen noch ergänzt durch Hinzufügung eines größeren Schleppdampfers von 250 effektiven Pferdestärken, dessen Betriebskosten in gleicher Weise wie die anderen zu 0,120 Pf für einen Tonnenkilometer berechnet sind. Die Schleppkosten betragen demnach bei Anwendung eines Dampfers

D, (63 effektive PS) = 0,213 Pf/tlrm D₂ (113 D₃ (166 D* (250

Stellt man, wie in Figur I, die Kosten dieser vier Fälle als Diagramm zusammen, so können hieraus für jeden zwischenliegenden Fall die Schleppkosten in Pfennigen für einen Tonnenkilometer für die vorliegenden Berechnungen genügend genau abgegriffen werden.

Die für das einzelne Frachtschiff erforderliche Schleppkraft ist in derselben Weise, wie in Heft 5 Seite 7 für das P-Schiff nachfolgend auch für die beiden anderen Schiffsgrößen berechnet. Der eingetauchte Querschnitt des ^-Schiffs hat bei 1,8 in Tiefgang eine Fläche von 1,8.9,5 = 17,1 qm

2,0.9,5 = 19,0 ,.

„    2,2 . 9,5 — 20,9 „

2,0 m

2,2 m

Der Schiffswiderstand ist demnach im ersten Falle 1000

W = 0,35 . 17,1 . 1,8² .

2    = 889 kg, und die erforderliche

Schleppkraft 889

1,8

= 62 effektive Pferdestärken.

' 0,35 . 75

Im zweiten Falle ergibt sie sich nach gleicher Berechnung zu: 69 effektive PS, und im dritten Falle zu: 76

PS.

52 effektive PS

Dieselbe Berechnung für das P-Schiff hat das Ergebnis: im Falle 1,

58

ii 3,

64

und für das O-Schiff

im Falle 1, 36 effektive PS

.. 2,

40

ii 3,

44

Als Arbeitsleistung zur Eigenbewegung des Schleppdampfers wurden noch 8 bis 14 Pferdestärken hinzugerechnet.

Mit diesen Zahlen sind nun die Selbstkosten des Schleppens für die verschiedenen Fälle bestimmt und nachfolgend übersichtlich zusammengestellt worden.

Zusammenstellung 1. Die Schleppkosten.

Zusammen

stellung

des

Schlepp-

zugs

5 Tiefgang

A-Schiff

li-Schiff

6-Schiff

Erforderliche    Koste»    Erforderliche    Koste»    Erforderliche    Koste»

Schleppkrast in    Schleppkraft ln    Schleppkraft in

PfM

in PS

Psllm

in PS

in PS

Sßf'tkm

1 Dampfer

mit

1 Anhang

P P -to o oo

9 + 52 = 61 0,210 7 + 36 = 430,239 9 + 58 = 67 0,201 8+40 = 48 0,231 9 + 64 = 73 0,195 9 + 44 = 53 0,222

2 Anhängen 1,8 11+124=135 0,149 10+104=114 0,159 10 + 72 = 82 0 12-|-138=150 0,144 II | 116=127 0,152 10 + 80 2 13+152=165 0,140 11+128=139 0,148 10 + 88 = 98

90

3 Anhänge» 1,8 14+186=2000,133 12+156=168 2,0 14+207=221 0,128 14+174=188 2,2 14 | 228- 242 0,123 14 f 192=206

11+108 -- 118 0,157 11+120=131 0,151 12+132 = 144 0,146

4 Anhängen

LO tO —

Io O 00

12+144=150 14+160=174 14+176 = 190

5 Anhängen 1,8

2,0

2,2

14+180 = 194 14 | 200=914 14+220=234

Noch sind die Schleppkvsten der Leerfahrt zu bestimmen und den vorstehend angegebenen Werten zuzurechnen. Um hierfür in die Rechnung passende Zahlen zu erhalten, soll angenommen werden, daß der Betrag von 0,1 Pf/tlcm für alle drei Schiffsgrößen gesetzt werden und als in Rechnung zu stellende Tonnenzahl der der Ladung bei 1,8 m Tiefgang (T) entsprechende genommen werden darf.

Nach dem hier gelvählten Verhältnis von Berg- zur Talfracht 3 : 2 kommen auf drei Doppelreisen (hin und zurück) fünf Einzelreisen mit und eine ohne Ladung (zutal). Die Schleppkosten der letztgenannten, also der Leerfahrt, sind demnach von den fünf ersten mit zu tragen, d. h. auf deren Schleppkvsten gleichmäßig zu verteilen. Aus diesem Grunde wurden die in der Zusammenstellung 1 angegebenen Schleppkosten der Ladefahrt in

der nachfolgenden Zusammenstellung 2 um    = 0,02 Pf/tRm

erhöht eingestellt.

Hl. Zusammenstellung ber Sd]iffs= und Scbleppkosten.

Zur Erläuterung der für 132 verschiedene Fälle Don Schiffsbetrieben angewendeten Rechnungsart sollen hier zunächst drei Beispiele angeführt werden und zwar:

1.    Der Betrieb mit einem ^-Schiff bei 1,8 rn D u. eiuerLiegefrist 2 --- !/₆;

2.    „

3.    „

,, „ L-Schiff „ 2,0 m „ „ „ „ „ 6-Schiff „ 2,2 m „ „ „

» Z = »/₈;

Z = l.

Beispiel 1. Das ^-Schiff ladet bei 1,8 m Tiefgang 900 Tonnen; der Reiseweg Ruhrort-Diedenhofen ist, >vie bereits bemerkt, 457 km lang; die Reisezeit beträgt 14, die Liegezeit (Lösch und Ladezeit) bei Z — ¹/e dauert ¹/₆ . 2 . 16 = 5'/z Tag. Eine Hin- und Rückreise mit Ladung erfordert daher: 14 + 2.5,5 = 25, oder bei eingeführter Sonntagsruhe 25 -f 4 = 29 Tage. Eine Hinreise beladen mit leerer Rückreise beansprucht dagegen nur 14 + 5,5 + 3 = rund 23 Tage. Zur Verfügung stehen im Jahre 290 Reisetage; das ^-Schiff kann daher, weil 29 . 7,2 + 23 . 3,6 = rund 290 Tage ausmachen, 2 . 7,2 + 1 . 3,6 = 18 Einzelreisen mit Ladung int Jahre ausführen. Die jältrliche Leistung beträgt sonach: 18.900.457    7420000 tkm. Von den jährlichen Schiffs-

= 0,148 Pf auf einen

110

kosten (1100 M) kommen somit

Tonnenkilometer, tvelcher Betrag auch in der Zusammenstellung 2 unter Zeile 1, Spalte 1 angegeben ist.

742

Beispiel 2. Ein L-Schiff trägt bei 2,0 Tiefgang (T) 7001; für Z — 2/z kann es nach gleicher Berechnung, wie vorstehend angegeben, int Jahre 9,8 Einzclrciscn mit Ladung machen. Die jährliche Leistung dieses Schiffs beträgt somit: 9,8.700.457 = 3130000 tkm, und die Kosten für 1 Tonnenkilometer betragen

hier bei 8400 M jährlichen Schiffskosten ^ (Zusammenstellung 2, Zeile 2, Spalte 15.)

313

= 0,269 Pf.

Beispiel 3. Das 6-Schiff ladet bei 2,2 m Tiefgang 400 t; für Z 1 kann es jährlich bei 1,8 Leerfahrten 9 Einzelreisen mit Ladung machen. Seine jährliche Leistung beträgt somit: 9 . 400 . 457 = 1650000 tkm, und die Kasten für 1 tkm

berechnen sich bei 5300 M Jahreskasten zu

165

--- 0,321 Pf für

1 tkm. (Zusammenstellung 2, Zeile 3, Spalte 23.)

In derselben Weise sind die Schiffskvsten für die verschiedenen Betriebsarten berechnet und mit den Schlcppkvsten in der nach-folgenden Zusammenstellung 2 übersichtlich zusammengestellt.

Laufende Nr.

Zahl der Anhänge

.E

Schiff A

pf/tkm pf/tkm

pf/tkm

pf/tkm Pftkm

2. Zusammenstellung der

2: = Vs

Schiff A

pf/tkm pf/tkm

pf/tkm

pf/tkm

pf/tkm Pf/tkm

pf/tkm

V>

10

11

12

Schiffs- und Schlepp kosten.

Schiff A

Schiff A

pf/tkm

Pf/tkm

pf/tkm

pf/tkm

Pf/tkm

Pf/tkm

pf/tkm

pftkm

pf/tkm

pf/tkm

Pf/tkm

Pf/tkm

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

1 o 0,148 'O 0,217

0,365

0,230

0,381

0,168

0,259

0,427

0,206

0,217

0,423

0,205

0,230

0,435

0,203

0,259

0,462

0,315

0,217

0,532

0,305

0,230

0,535

0,286

0,259

0,545

0,424

0,217

0,641

0,407

0,230

0,637

0,371

0,259

0,630

Ol

2,0

0,125

0,208

0,333

0,221

0,356

0,150

0,251

0,401

0,176

0,208

0,384

0,180

0,221

0,401

0,181

0,251

0,432

0,272

0,208

0,480

0,269

0,221

0,490

0,255

0,251

0,506

0,385

0,208

0,593

0,371

0,221

0.592

0,340

0,251

0,591

CO

2,2 0,110

' 0,201

0,311

0,122

0,215

0337

0,140

0,242

0,382

0,158

0,201

0,3591

0,166

0,215

0,381

0,170

0,242

0,412

0,257

0,201

0,458

0,253

0,215

0,468

0,240

0,242

0,482

0,364

0,201

0,565

0,349

0,215

0,564

0,321

0,242

0,563

LO

ÜT

1,8 0,1f

0,169

2,0 0,1;r⁵

0,164

0,317

0,289

0,151

0,179

0,330

CO

2,2 0,110

' 0,160

0,270

^1

CO

GO

CO

1,8 0,148

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CO

CO

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0,371

0,202

0,407

0,179

0,424

0,169

0,286

0,202

0,315

0,169

0,305

0,179

0,203

0,202

0,205

0,179

0,573

0,206 0,169

0,168

0,202

0,370

0,375

0,384

0,405

0,484

0,484

0,488

0,593

0,586

0,135 0,172

o/Vs⁰-²⁹⁰

0,300

0,273

2 2 0,110 ' 0,143

0,253

0,307

0,140

0,191

0,331

0,340

0,180

0,172

0,352

0,181

0,198

0,379

0,272

0,164

0,436

0,269

0,172

0,411

0,255

0,198

0,453

0,385

0,164

0,549

0,371

0,172

0,543

0,340

0,198

0,538

0,158

0,160

0,318

0,166

0,168

0,334

0,170

0,191

0,361

0,257

0,160

0,417

0,253

0,168

0,421

0,240

0,191

0,431

0,364

0,160

0,524

0,349

0,168

0,517

0,321

0,191

0,512

O'^l o,311

0,160

0,135 0,289 0,154

0,122

0,150

°'¹⁶⁸ 0,345 0,177

0,150

0,171

0,272

0,140

0,166

0,206 o,i5²

0,158 0,14z

0,306

0,358

0,205

0,160

0,365

0,203

0,177

0,380

0,315

0,152

0,467

0,305

0,160

0,465

0,286

0,177

0,463

0,424

0,152

0,576

0,407

0,160

0,567

0,371

0,177

0,518

0,180

0,154

0,334

0,181

0,171

0,352

0,272

0,148

0,420

0,269

0,154

0,423

0,255

0,171

0,426

0,385

0,148

0,533

0,371

0,154

0,525

0,340

0,171

0,511

0,301

0,166

0,150

0,316

0,170

0,166

0,336

0,257

0,143

0,400

0,253

0,150

0,403

0,240

0,166

0,406

0,364

0,143

0,507

0,349

0,150

0,499

0,321

0,166

0,487

00

tc

00

io

0,168

0,162

0,330

0,203

0,162

0,365

0,286

0,162

0,448

0,371

0,162

0,533

0,150

0,158

0,140

o,i55

0,308

0,181

0,158

0,339

0,295

0,168

0,154

0,322

0,150

0,150

0,300

0,140

0,145

0,285

0,170

o,i55

0,325

0,203

o,i54

0,357

0,181

0,150

0,331

0,170

0,145

0,315

0,255

0,158

0,240

o,i55

0,413

0,395

0,340

0,158

0,498

0,321

o,i55

0,476

([

0,286

o,i54

0,440

0,255

0,150

0,405

0,240

0,145

0,385

0,371

0,154

0,525

0,340

0,150

0,321

o,i45

0,490

0,466

Durch Vergleich der in der Zusammenstellung 2 angegebenen Werte untereinander lassen sich nun bezüglich der wirtschaftlichen Ueberlegenheit des einen ober anderen Schiffsbctriebcs unter anderem folgende Schlüsse ziehen:

1.    Je größer unter sonst gleichen Verhältnissen der Tiefgang ein und desselben Schiffes ist, desto geringer sind sowohl die Schiffs- als die Schleppkosten für 1 tkm, mithin um so mehr die Summe beider Kosten, die kurz mit „Frachtkosten" bezeichnet werden möge.

Sie betragen z. B. für das ^.-Schiff mit 1 Anhang: bei Z = i/g und T = 1,8    0,217 + 0,148 = 0,365 Pf/tkm

Aus diesen Zahlen geht der Wert einer möglichst weitgehenden Ausnutzung der vorhandenen Fahrtiefe deutlich hervor.

2.    Je länger die Liegezeit Z für dasselbe Schiff bei sonst gleichen Verhältnissen, desto größer werden die Schiffskosten, während die Schleppkvsten durch die Länge der Liegefrist keine Veränderung erleiden. Sie betragen z. B. für das ^-Schiff mit 1 Anhang:

bei T — 1,8 und Z — 1    0,217 + 0,424 = 0,641    Pf/tkm

Die große Bedeutung einer möglichst schnellen Abfertigung der Schiffe in den Häfen, die in erster Linie bedingt wird durch die Anzahl und Vollkommenheit der dort vorhandenen Lösch- und Ladeeinrichtungen, ist somit hier zahlenmäßig nachgewiesen.

3.    Je größer das Schiff ist, desto geringer sind die Frachtkosten für 1 tkm. Dieser sonst als allgemein giltig angesehene Satz trifft jedoch, wie aus den Zahlen der Zusammenstellung ersichtlich, nur bis zu einer bestimmten Liegefrist Z zu: bei größerem Z ist das umgekehrte der Fall, d. h. der Betrieb mit dem kleineren Schiff wird billiger als der mit dem großen. Bei den hier angenommenen Verhältnissen liegt das Z, bei dem der wirtschaftliche Varteil des größeren Schiffs durch den Nachteil der laugen Liegezeit gerade ausgeglichen wird, d. h. die Frachtkasteu beider Schiffsgrößeu gleiche sind, zwischen Z = ³/₃ und Z 1, etwa bei Z = »/ Sa betragen z. B. die Kasten bei Z — ²/₃ und Tiefgang T 2,2 ui

6.

bei 3 Anhängen für das 16 Schiff 0,400 Pf/tlcm „    „ 8-Schiff    0,403    „

„    „ O-Schiff    0,406    „

sie steigen alsa (allerdings sehr wenig) mit verminderter Schiffsgröße. Bei Z 1 und T = 2,2 sind die entsprechenden Werte:

für    das    ^-Schiff    0,507    PfMm

„    „    L-Schiff    0,499    „

„    „    O-Schiff    0,487    „    ;    sie    fallen

also hier mit verminderter Schiffsgröße,    d.    h.    das    kleinere

Schiff arbeitet bei sa langer Liegefrist billiger als das große. Selbstverständlich geht auch aus diesem Ergebnis nur wieder die Notwendigkeit der kurzen Liegefristen unzweideutig hervor.

„    . Diese Zahlen machen

den Vorteil ersichtlich, den die Anwendung möglichst langer Schiffszüge bietet; er ist wieder für das kleinere Schiff größer als für das große und wird durch die Dauer der Liegefrist nicht verändert.

4. Je größer die Zahl der Anhänge, d. h. je länger der Schleppzug bei im übrigen gleichen Verhältnissen, desto geringer werden bei unverändert bleibenden Schiffskosten die Schleppkosten, mithin auch die Frachtkosten. Sie betragen z. B. für das 6-Schiff bei Z = '/₃ und Tiefgang T == 1,8 bei 1 Anhang 0,462 PfMm „ 2 Anhängen 0,405 0,380 0,365 0,357

Um noch den Unterschied der Frachtkosten bei verschiedenen Betrieben zu zeigen, die in einem Zuge (wenigstens annähernd) die gleich große Frachtmenge befördern, mögen folgende Beispiele dienen:

•/#    0,317 Pf Mm.

1. Das ^-Schiff befördert bei Tiefgang T = 1,8 m in einem Zuge mit 2 Anhängen: 2.900 = 1800 t; die Frachtkosten betragen bei Z

Das ß Schiff verfrachtet unter sonst gleichen Bedingungen bei 3 Anhängen 3.600 = 1800 t, also ebensoviel wie im vorstehenden Falle. Die Frachtkosten betragen hier nur 0,311 Pf/tlrm, sind demnach für das kleinere Schiff um 0,06 Pf/tlrm geringer als für das größere. Dieselben Werte bei 2,2 m Tiefgang betragen für das ^-Schiff 0,270 und für das ß-Schiff 0,272 Pf/tlrm; demnach ist bei diesem größeren Tiefgang wieder das ^.-Schiff dem ß-Schiff wirtschaftlich überlegen. Dieser Fall ist besonders wertvoll zur Beurteilung der für die kanalisierte Mosel zu wählenden Schlcusengröße und der zuzulassenden Fahrtiefe.

2.    Ein ^.-Schiff ladet bei 1,8 m Tiefgang 900 t; die Kosten betragen bei Z - ¹jr, 0,365 Pf/tlrm; ein Zug von drei O-Schiffen erfordert bei gleich großer Ladung an Frachtkosten nur 0,345 Pf/tlrm, d. i. 0,02 Pf weniger als das große Schiff. Mit steigendem Z vergrößert sich dieser Vorteil des kleineren Schiffs noch bis auf 0,093 Pf für Z = 1.

3.    Ein Zug von zwei ß-Schiffen trägt bei 1,8 m Tiefgang 2 . 600 = 1200 t; die Frachtkosten betragen hier bei Z = l/6 0,330 Pf/tlrm. Bei Anwendung eines Zuges von vier O-Schiffen mit zusammen 1200 t Ladung sind die Frachtkosten ebenfalls = 0,330 Pf/tlrm. Beide Betriebe sind also für dieses Z wirtschaftlich gleichwertig. Dies Verhältnis ändert sich aber wieder zuungunsten des größeren Schiffs bei steigendem Z und zwar so, daß bei Z = 1 das O-Schiff um 0,586 — 0,533 = 0,053 Pf/tlrm billiger fährt als das größere ß-Schiff. Hieraus folgt also, daß nicht das größere Schiff unter allen Umstünden auch das wirtschaftlich bessere ist

IV. Der Cinfluft der Sdileusengröfie auf die Frachtkosten.

In den bisher angeführten Berechnungen und den daraus gezogenen Folgerungen sind, wie bereits gesagt, die mehr oder weniger großen Kosten der für die verschiedenen Betriebsarten erforderlichen Schleusen und somit auch ihr Einfluß auf die Frachtkosten unberücksichtigt geblieben. Dieser Einfluß muß noch näher festgestellt und besprochen werden, zu welchem Zwecke zunächst die für die verschiedenen Betriebsarten erforderlichen Schleusengrößen und -Kosten zu ermitteln sind.

Wird als lichte Breite der Schleusen ein Maß angenommen, das die zulässige, größte Schiffsbreite um 1,0 m übersteigt (üblich ist sonst das Maß von 0,6 m); als Nutzlänge der Schleusen ein Maß, daß aus der Länge der gleichzeitig zu schleusenden Schiffe einschließlich Schleppdampfer (20 bis 30 m), vermehrt uni einen (Spielraum von 5,0 m zwischen den Schiffen besteht, so erfordern die verschiedenen Betriebsarten folgende Schleusenabmessungen:

-i

TI

10.

7.

6,

5.

4,

3.

’Z

II 4:

O-Schiff „    1

1. Das .4-Schiff bei 1 Anhang:

2

3

L-Schiff „    1

2

5    +    30    +    3 .    80    =    275    m

5    +    20    +    65

. 5    +    25    +    2 .    65    -----    160    in

5    +    30    +    3 .    65    =    230    m

5    +    20    +    45

5    +    20    +    2 .    45    =    115    m

5    +    20    +    3 .    45    =    160    m

5    _j_    25    +    4 .    45    =    210    m

5    +    30    +    5 .    45    =    260    m

70 in

90 m

5 + 20 + 80 5 + 25 + 2 . 80 — 190 m

= 150 m Länge;

10,5 m

8,0 —|— 1,0 =    9,0 in

9,0 m 9,0 m

5,5 +    1,0 =    6,5 m

6,5 m 6,5 m 6,5 m 6,5 m

9,5 + 1,0

10,5 m Breite; 10,5 m „

Um nun die Kostennnterschiede der einzelnen Schleusen untereinander, auf die es hier nur ankommt, bestimmen zn sönnen müssen zunächst die Kosten der Schleusen selbst, wenigstens überschläglich, ermittelt werden. Hierzu darf, für den vorliegenden Zweck genügend genau, die Mainschleuse bei Flörsheim (erste Ausführung) als Unterlage dienen, über deren Bauausführung lind Kosten in der „Zeitschrift für Bauwesen" Jahrgang 1888, Seite 39 n. f. die erforderlichen Angaben zn finden sind. Diese Schleuse hat bei 85,0 m Nutz- und 101,4 m Gesamtlänge dieselbe Breite wie die hier für das ^-Schiff vorgesehene, nämlich 10,5 m; irn übrigen zeigt sie in der Fundierung, der Gefällhöhe und besonders in den Banstoffpreisen Abweichungen, die zumteil höhere, zumteil geringere Kosten verursachten, als für die Mosel- und Saarschlensen zu erwarten sind. Da nun hier nur eine Schätzung der Schlensen-kostennnterschiede vorgenommen werden soll, so darf unbedenklich angenommen werden, daß die vorgenannten Abweichungen in den Banbedingnngen der Main- und Moselschleusen sich gegenseitig ausgleichen und daher unberücksichtigt bleiben können.

Die in der genannten Zeitschrift zu 267 600 M angegebenen Gesamtkosten der Flörsheimer Schleuse dürfen demnach auch der hier durchzuführenden Rechnung unverändert zugrunde gelegt werden. Zieht man zunächst von diesem Betrage die Kosten der Schleusentore und Umlaufschützen mit etwa 47 600 M ab, so bleibt für das eigentliche Banwerk 220000 M übrig. Wird weiter angenommen, daß die Kosten der Schleusenhäupter für den laufenden Meter etwa dreimal so hoch zn schätzen sind wie die entsprechenden Kosten der Schleusenkammer, so würde zur Einstellung dieser Kosten eine angenommene Schlensenlänge von 101,4 + 2 . 16,4 = rund 134 m einzusetzen sein. Hieraus ergeben sich die Kosten eines laufenden Meters Schleusenkammer zn: 220000 : 134 = 1650 oder rund 1700 M.

Die Kosten der für den^-Schiffsbetrieb erforderlichen Schleusen, die dieselbe Breite wie die Flörsheimer Schleuse haben (10,5 m), stellen sich demnach auf:

1.    für das ^-Schiff bei 1 Anhang

267 600 + (105 — 85) . 1700 - 301600 M

2.    für das ^-Schiff bei 2 Anhängen

267 600 + (190 — 85) . 1700 = 446100 M

3.    für das ^-Schiff bei 3 Anhängen

267 600 + (275 — 85) . 1700 = 590 600 M.

Die für die Schiffe E und C notwendigen Schleusen haben dagegen eine geringere Breite als die Flörsheimer Schleuse; die dementsprechend eintretende Verinindernng der Kosten ist aufgrund besonderer Berechnung für den laufenden Meter um 1 Meter verringerter Breite bei der Schleusenkannner zu 67 M, bei den Torkammern, deren Gesamtlänge aus 17 m abgerundet ist, zu 100 M ermittelt worden. Ferner ist für das schmalere E-Schiff und noch mehr für das 6-Schiff eine Verminderung der Breite in den Schleusenkanälen, deren Gesamtlänge (Ober- und Unterkanal) etiva 300 m für jede Schleuse beträgt, um das doppelte Maß der geringeren Schiffsbreite als zulässig zu betrachten. Hieraus entsteht eine weitere Kostenersparnis, die auf 10 M für den laufenden Meter geschützt ist. Endlich wurde noch für jeden Meter verminderter Schleusenbreite eine Ersparnis an den eisernen Schleusentoren von 1000 M angesetzt. Hiernach betragen die Kosten der für den E-Schiffbetrieb erforderlichen Schleusen, deren Breite um 10,5 — 9,0 = 1,5 m geringer ist als die der Schleuse A:

4. für das E-Schiff bei 1 Anhang, ohne Berücksichtigung der Breiten-verminderung : 267 600 + (90 — 85) . 1700 = 276100 M, wovon nun infolge der geringeren Breite abzuziehen sind:

a)    für die Schleuse: 90.1,5.67 + 17 . 1,5 . 100 = 11590 M

. 300 . 3,0 = 9000 i0 . 2 . 1,5 = 3000 ,.

b)    „    „ Kanäle:

c)    „ Tore:

Sa. 23600 M

Es bleiben somit als Schleusenkosten 252500 M. In gleicher Weise berechnet, betragen die Schleusenkosten

5.    für das E-Schiff bei 2 Anhängen 364500 M

.. 3

476400 „

10    4

-LV/* ff ff ff ^

„    385000 „

,, 5

Die so gefundenen Schleusenkosten sind mit den entsprechenden Abmessungen unter Annahme eines für alle Schleusen gleich großen Gefälles von 2,6 m übersichtlich zusammengestellt.

„ 456600 „

Zusammenstellung 3. Die Schleusenkosten.

1. Schleuse Ai 105 m Nutzläuge, 10,5 ra Breite; 301600 M

446100 „ 590600 „ 252 500 „ 364 500 „ 476400 „ 178500 „ 249 000 „ 313 400 385 000 „ 456 600 „

2.

3.

A 2 190 m As 275 m

Bx 90 m B₂ 160 m Bs 230 m Ci 70 m C₂ 115 m C₃ 160 m C₄ 210 m C₆ 260 m

Zur Bestimmung des Einflusses der Schleusenkosten auf die Frachtkosten braucht nun nur der Unterschied der für zwei verschiedene Betriebsarten erforderlichen Schlcusenkosten aus der vorstehenden Zusammenstellung ermittelt und ans die jährliche Frachtmenge des die größeren, also teurem Schleusen bedingenden Betriebes gleichmäßig verteilt zu werden, um zahlenmäßig die Mehrkosten des einen oder anderen Betriebes zum Ausdruck zu bringen. Dies tvird zweckmäßig weiter unten an einigen für die Mosel und Saar passenden Beispielen erläutert werden. Vorher ist noch darauf hinzuweisen, daß die durch die Schleusenkosten entstehende Vermehrung der Frachtkosten sich darin von den Schlepp- und Schiffskosten wesentlich unterscheidet, daß die letzteren von der jährlich beförderten Frachtmengc fast unabhängig sind, die erstere dagegen wesentlich von ihr abhängig ist; je größer die Frachtmenge, desto geringer ist der von den Schleusenkosten herrührende, die Frachtkosten belastende Betrag und umgekehrt. Bei einer bestimmten Frachtmenge müssen demnach die für den einen Schiffsbetrieb erforderlichen Mehrkosten der Schleusen mit den größeren Betriebskosten des anderen Betriebes sich ausgleichen (hier „Nullpunkt" genannt), in welchem Falle also die Kosten der beiden verglichenen Betriebe gleich groß sind. Ist nun die tatsächlich vorhandene Frachtmenge größer als die für den Nullpunkt erforderliche, so tvird der Schiffsbetrieb mit den geringeren Betriebs- und den höheren Schleusenkosten billiger als der andere; ist sie kleiner, so tritt das uingekehrte ein.

Diese Verhältnisse sind in der beigefügten Figur 2 für einen bestimmten Fall zeichnerisch dargestellt und verdeutlicht. Die in dem rechtwinkligen Koordinatensystem verlaufende Kurve K K steigt mehr und mehr mit der Annäherung an die senkrechte Koordinaten-

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

axe 013, also mit der SBerminbcrmiß der Frachtinciige, fällt also im umgekehrten Sinne. Die die Frachtkosten ohne Rücksicht auf die Schiensenkosten darstellenden, geraden Linien A₂ A₂ und Bg Bg laufen dagegen parallel zur horizontalen Koordinatenaxe OA. In einem Punkt N (Nullpunkt) durchschneiden sich die Linien K K und A₂ A₃ und bezeichnen damit diejenige Jahresfrachtmenge, bei der die Kasteie beider Betriebe unter Berücksichtigung der Schlensen-mehrkosten des Betriebes B₃ gleich groß sind.

Für die aus eine Schleuse zu rechnende Länge der Wasserstraße ist hier die mittlere Länge der Haltungen (Entferung zweier benachbarter Schleusen von einander) gesetzt, also für die Mosel 7,4 km; für die Saar 4,8 km. Die Verzinsung der Schleusenmehrkosten ist mit 3¹/₂ ⁰ o, die Tilgung und Unterhaltung sind mit ⁸/₄ °/₀, beide zusammen also mit 4hst °/₀ berechnet. Alle übrigen in den folgenden Beispielen angewendeten Zahlen bedürfen keiner weiteren Erläuterung.

Beispiel I. Mosel.

Der Betrieb A mit 1 Anhang soll bei 1,8 m Tiefgang und einer Liegesrist 2    mit Betrieb 0 bei 5 Anhängen verglichen werden.

Die Schlepp- und Schiffskosten betragen nach Zusammenstellung 2 für den A-Betrieb 0,365 Pf/tkm „    „ 6-Betrieb 0,322    „    .

Als Unterschied zugunsten des 6-Betriebs ergibt sich hieraus der Betrag von 0,043 Pf,4km.

Als Schleuscnkosten sind aus Zusammenstellung 3 zu entnehmen für den 6-Betrieb 456600 M

„ A-Betrieb 301600 „ .

Als Unterschied zuguiesten A ist - 155000 M; davon 4'F für Verzinsung usw. gibt 8180 M jährliche Mehrkosten zuungunsten des O-Betriebes, die durch die geringeren Frachtkosten dieses Betriebes ausgeglichen werden müssen, wenn die beiden verglichenen Betriebe gleichwertig sein sollen. Dies ist der Fall, sobald eine

818000

. 0,043 = 2 570000 t vor-

7,4

jährliche Frachtmenge von

Handen ist. Bei dieser Frachtmenge sind also die Kosten der beiden Betriebe A, und C₆ gleich; bei größerer Frachtmenge, die für die Mosel sicher zu erwarten ist, würde demnach der Betrieb mit dem kleineren O-Schisf billiger sein als der mit dem großen A-Schisf; bleibt dagegen die Frachtmenge unter der oben berechneten Tonnenzahl, so ist der Betrieb mit dem A-Schiff billiger als der mit dem

O-Schiff. Völlig unzutreffend wäre nun, aus diesem Rechnnngs-crgebuis folgern zu wallen, daß für die Masel der Betrieb mit dem kleinen O-Schiff einzuführen sei. Deine schau der Vergleich des ^-Schiff-Betriebes bei 2 Anhängen mit dem O-Schiff-Betrieb bei 5 Anhängen fällt zuungunsten des letzteren aus, da für den A₂-Bctrieb svtvvhl die Frachtkosten (0,317 gegen 0,322 Pf/tlcm) als auch die Schlcusenkasten (446100 gegen 456600 M) billiger sind. Der Betrieb mit dem größeren A-Schiff ist also in diesem Falle bei jeder Frachtmcnge billiger und überdies auch leistungsfähiger als der mit dem kleinen O-Schiff.

Beispiel II. Masel.

Der Betrieb A₂ mit 2 Anhängen soll bei 1,8 m Tiefgang und Z - -¹/₆ mit dem Betriebe B₃ bei 3 Anhängen verglichen werden. Die Frachtkosten betragen hier für Betrieb A₂ 0,317 Pf/tlcm

„    11,    o,311_.._

Der Unterschied ist demnach zugunsten B3 Die Schleusenkasten betragen für A₂

= 0,006 „ 446100 m für B₃ = 476400 „

Unterschied zugunsten A Die Mehrkosten des Betriebes B:; infolge der höheren Schleusen kasteit berechnen sich, >vic im Falle I, zu 303.4lü int Jahre. Die für den Nullpunkt erforderliche Frachtmenge betrügt 131800

30300 sJJt

1318 3>t

somit

7,4

. 0,006 -- 3000000 t int Jahre.

Bleibt die vorhandene Frachtmenge unter dieser Zahl, so ist der Betrieb mit dem A Schiff der billigere; ist dagegen, wie für die Mosel zu erlvarten, die jährliche zu befördernde Frachtntenge größer als 3 Millionen Tonnen, so ist der Betrieb mit dem B-Schiff bei 3 Anhängen der vorteilhaftere.

Dieser Fall ist in der beigehefteten Figur 2 zeichnerisch dargestellt;

parallel znr Ordinatcnaxe 0 A verlaufen die Linien A₂ -.......A₂ und

B₃ — B₃, die den Frachtkosten der beiden Schiffsbctricbe, also 0,317 und 0,311 Pf/tüm entsprechen, während die Kurve K—K die Kosten des Betriebes B₃ unter Berücksichtigung der Schleusenmehrkosten darstellt. Die Frachtmengen sind als gleichweit voneinander entfernte, senkrechte Linien (Ordinate») eingetragen. Im Schnittpunkt der Linien K — K und A₂ — A₂, also bei 3 Millionen Tonnen jährlicher Fracht sind die Kosten der beiden Betriebe gleich.

Bei verlängerter Liegefrist (Z = lj₃ bis 1) vergrößert sich auch in diesem Falle der Vorteil des kleineren B-Schiffs.

Wird eine Schleusengröße gewählt, die beide Betriebe möglich macht, also etwa 230 m Länge und 10,5 m Breite, sv können selbstverständlich keinem der beiden Betriebe besondere Kosten für die Schleusen auferlegt werden. Es treten somit wieder die Zahlen der Zusammenstellung 2 in Geltung, d. h. der Betrieb mit den 3 B-Schiffen ist dann für jede Frachtmcnge und jede Liegesrist billiger als der mit den 2 größeren ^-Schiffen.

Die genannten Schlenscnabmessungen sind aber (annährend) die für die Mosel tatsächlich in Aussicht genommen.

Die Saar hat, wie schon gesagt, eine mittlere Haltungslänge von 4,8 km und eine Fahrtiefe von 1,8 m; für sie kommen daher nur die Schiffsgrößen B und C infragc, weil bei der Fahrbreite von 25 m und den Krümmungen dieses Flusses von der Verwendung des großen ^-Schiffes nicht gut die Rede sein kann. Es wird daher hier zu untersuchen sein, ob unter diesen Verhältnissen der Betrieb B mit 1 oder 2 Anhängen, oder der Betrieb C mit 2 oder 3 Anhängen der billigere sein wird. Zu bemerken ist noch, daß anstelle des hier inbetracht gezogenen 6-Schiffs auch das sogenannte Kanalschiff gesetzt werden darf, welches bei 40 m Länge und 5 m Breite zwar eine etwas kleinere Ladefähigkeit besitzt (etwa 280 bis 290 t), dagegen infolge des geringeren Anschaffungspreises (etwa 14000 M gegenüber 20000 M) und der billigeren Betriebskosten den Nachteil der geringeren Ladefähigkeit bezüglich der Frachtkosten mindestens ausgleicht. Da dieses Schiff den andern gegenüber allein den großen Vorteil besitzt, Waren, die aus dem reichsländischen und französischen Kanalnetz nach den Flüssen Saar, Mosel undRhein und in umgekehrter Richtung gehen, ohne Umschlag von Schiff zu Schiff verfrachten zu können, und da zurzeit ein Uebermaß von solchen Schiffen auf den reichsländischen und französischen Kanälen vorhanden ist, steht außer Zweifel, daß es nach Fertigstellung der Mosel- und Saarkanalisierung in den Wettbewerb mit den größeren Schiffen mit aller Kraft und vermutlich auch mit Erfolg eintreten wird.

Beispiel III. Saar.

Es sollen bei 1,8 m Tiefgang und Z

■/« die Kosten des Betriebes B mit 1 Anhang mit den Kosten des Betriebes C bei 2 Anhängen verglichen werden.

Die Frachtkosten des B₄-Betriebes betragen 0,381 Pf/tkm

„ 0₂- „

0,370

Unterschied zugunsten C₂ 0,011 Pf/tkm Die Schleusenkosten für den B₄-Betrieb 252 500 M

249000 „

n rt 0₂-

Unterschied zugunsten C₂ daher = 3500 M Hier sind demnach sowohl die Fracht- als die Schleusenkosten billiger als die des Betriebes Bi; folglich ist der Betrieb C₂, d. h. des kleineren Schiffs unter allen Umständen und für jede Frachtmenge wirtschaftlich günstiger als der mit dem größeren B-Schiff. Diese Ueberlegenheit steigert sich noch mit zunehmender Liegezeit, also vergrößertem Z.

Beispiel IV. Saar.

Der Betrieb B mit 2 Anhängen soll mit C bei 4 Anhängen verglichen werden.

a) Liegefrist Z = »/«•

Die Frachtkosten betragen hier für den B₂-Betrieb =0,330 Pf/tKm

rt rt 0₄^    „

.....0,330    „

Beide sind also in diescui Falle gleich.

Die Kosten einer Schleuse für den Betrieb B₂ sind = 364500 M

..    „ C₄ „ =385 000 „

Der Unterschied zuungunsten 0₄ ist also = 20 500 M Folglich ist hier, da die Frachtkosten für beide Verriebe gleich, die Schleusenkosten aber für den B₂-Betrieb kleiner sind, dieser für jede Frachtmenge billiger als der 0₄-Betrieb.

b) Liegefrist Z = i/,.

Die Frachtkosten sind für B₂ = 0,384 Pf tkra „ C₄ = 0,365    „

Unterschied zugunsten C₄ = 0,019 Pf/tkm Die Mehrkosten des Betriebes C₄ infolge der oben angegebenen höheren Schleusenkosten betragen demnach 205.4¹/* = rund 871 M

87100

und die für den Nullpunkt erforderliche Frachtmenge = 955000 t Jahr.

Bei dieser Frachtmenge sind also beide Betriebe gleichwertig; übersteigt die zu befördernde Frachtmenge die Zahl von 956 000 t/Jahr, so wird der Betrieb mit dem kleineren O-Schiff wieder billiger als der mit dem B-Schisf. Da aber für die Saar ein größerer Verkehr

4,8

. 0,019

als 955000 t/Jahr zu erwarten ist, würde auch hier der Betrieb mit dem kleineren O-Schiff der billigere fein.

Aus dem Vergleich der Fälle a und b ist wieder der Einfluß der Liegefrist auf die Frachtkosten ersichtlich.

In den gegebenen Beispielen wurde vorausgesetzt, daß

1.    die Ladefähigkeit der verglichenen Schiffsbetriebe wenigstens annähernd gleich groß;

2.    die Kosten der eigentlichen Flußrinne für jeden Betrieb dieselben seien, mithin unberücksichtigt bleiben könnten. Von besonderem Interesse ist nun noch ein Vergleich der Schiffe B untereinander ohne die vorgenannten Voraussetzungen. Er soll im folgenden Beispiel V durchgeführt werden.

Beispiel V. Saa r.

Die Betriebe B mit 1, uud B mit 2 Anhängen sollen bei

1,8 m Tiefgang und Z ¹/G untereinander verglichen werden. Die Frachtkosten für Bi sind nach Zusammenstellung 2=0,381$ßf/tkm

„ B₂ „

2    0,330    „

0,051 Pf/tkrn

252 500 „

Unterschied zugunsten B2 Die Schleusenkosten für B₂ betragen 364500 M „ B,

Unterschied zugunsten Bi 112 000 M.

. 0,051 = 1940000 t/Jahr.

Die jährlichen Mehrkosten des Betriebes B₂ belaufeu sich souach auf : 1120 . 4¹/* = 4760 M für jede Haltung, und der Nullpunkt beider Betriebe tritt bei einer Frachtmenge ein von 476 000

4,8

Die Anwendung des Betriebes B₂ (Züge von zwei 600-t-Schiffen) anstelle des Betriebes Bi (Züge von je einem 600-t-Schiff) würde aber nicht nur die Vergrößerung der Schleusen, sondern auch eine gewisse Verbreiterung der Fahrrinne, vor allein in den starken Krüunnungen dieses Flusses erforderlich machen. Mindestens müßte, um einen sicheren Betrieb P₂, insbesondere auch das Begegnen zweier Züge auf der Fahrt, möglich zu machen, die jetzt vorgesehene Sohlenbreite der Fahrrinne von 25 m auf mindestens 30 m vergrößert werden. Die Kosten dieser Verbreiterung genügend genau anzugeben, ist aber deshalb nicht möglich, weil die zu ihrer Ermittlung erforderlichen Messungen bisher nicht gemacht, oder wenigstens nicht bekannt geworden sind. Schützt man sie, entsprechend .0,051 = 1336000 t erhöht, also im ganzen auf

der vergrößerten Flußrinnenbreite, auf ¹/₆ der für die geringere Breite erforderlichen Kosten, so tvürde sich für einen Kilometer der Betrag von 16000 M, oder für die hier in Rechnung zu setzende Haltnngslänge von 4,8 km rund 77 000 M ergeben. Die durch Einführung der Betriebsart B₂ veranlaßte, jährliche Mehrausgabe betrüge demnach 770.4l/4 = 3278 M Schleuse. Hierdurch wird der zur Erreichung des Nullpunktes erforderliche Verkehr um 327 300

4,8

3 276000 t/Jahr gebracht. Erst bei dieser Frachtmenge wird also derB₂-dem Bi-Betrieb wirtschaftlich gleichwertig, darüber hinaus vorteilhafter feilt. Es ist aber mindestens zweifelhaft, ob eine so große Frachtmenge auf der kanalisierten Saar sich einstellen wird, besonders im Hinblick auf das naheliegende Beispiel des kanalisierten Main, der, so industriereiche und kapitalkräftige Städte wie Frankfurt und Höchst mit der verkehrsreichsten Wasserstraße Europas, dem Rhein, verbindend, nach zwanzigjährigem Betriebe nur eine jährliche Verkehrsmenge von etwa 2¹'i Millionen Tonnen, also erheblich weniger, als oben für die Saar ermittelt wurde, aufweist.

Die vorstehend für eine Schleuse nebst Haltung berechneten Mehrkosten von 112 000 + 77 000 = 299000 M würden die Gesamtkosten der Saarkanalisierung um rund 6 Millionen Mark, oder um ein Drittel der für den B-Betrieb erforderlichen Baukosten erhöhen. Ob aber eine so erhebliche Vergrößerung der Baukosten der Aussicht auf Ausführung der Saarkanalisierung besonders förderlich sein wird, muß mindestens bezweifelt werden.

Als zweckmäßige Hauptabmessungen der Saarschleusen würden demnach eine Nutzlänge von 110 m, eine Breite von etwa 8,6 bis 9,0 m zu wählen sein, welche Maße die Anwendung sowohl des Bi- wie des 0₂-Betriebes ermöglichen, ohne eine Verteuerung der vorgesehenen Schleusen und der Fahrrinne herbeizuführen.

V. Die Leistungsfähigkeit her Schleusen.

V. Die Leistungsfähigkeit her Schleusen.

Es wird noch der Nachweis zu führen sein, daß die für die Mosel und Saar als in wirtschaftlicher Beziehung zweckmäßig befundenen Schiffsbetriebe und Schlensengrößen, nänrlich für die Mosel Züge von drei 600-t-Schiffen (B₃) und Schleusen von 230 m Nutzlänge und 10,5 m Breite; für die Saar von zwei O-Schiffen (C₂) oder 1 B-Schisf (BZ bei 110 m Schleusenlänge und 8,6 m Mindestbreite auch die Leistungsfähigkeit besitzen, die zur Bewältigung der auf diesen Flüssen voraussichtlich sich einstellenden Verkehrsmenge erforderlich ist.

Die Leistung einer mit Schleusen hergestellten Wasserstraße hängt unter der Voraussetzung, daß jederzeit die zur Füllung der Schleusen notwendige Wassermasse vorhanden ist, ab 1. von der Größe der in einer Doppelschleusung beförderten Frachtmenge;

2. von der Zeitdauer einer solchen Doppelschleusung und 3. von der in einem Jahre möglichen Anzahl von Schleusungen. Die Voraussetzung der genügenden Füllwassermenge kann bei Mosel und Saar als erfüllt angesehen werden. In einer Doppelschleusung (d. h. der Schleusung eines Zugs zuberg und eines zntal hintereinander) kann eine Moselschleuse:

bei 1,8 m Tiefgang 2.3.600 - 3600 t;

2 . 3 . 700 = 4200 t

2,0 „

2 . 3.800 = 4800 t;

.. 2,2 ..

2 . 2 . 300 = 1200 t fördern.

Zur Bestimmung der Schleusungsdauer müssen die ungünstigsten Schleusen, d. h. die mit dem größten Gefälle herangezogen werden. Dies betrügt für die Mosel 3,3 m; für die Saar 5,0 m. soll nun nicht die sonst übliche, die Zeitdauer jedes Einzelvorgangs einer Schleusung bis auf Sekunden bestimmende, daher praktisch ziemlich wertlose Berechnung, sondern eine auf Erfahrungszahlen

eine Saarschleuse: bei 1,8 m

Hier

begründete, einfachere Berechnung angewendet werden, bei der auch diejenigen Zeitverluste möglichst berücksichtigt sind, die bei jeder Schleusung vorkommen, aber je nach den Umständen von sehr verschieden langer Dauer sein können. Es soll also eine mittlere Schleusungsdauer ermittelt werden, mit der die Schiffahrt unter allen Umstünden auskommt.

Demgemäß sind als Zeit für das Ein- vder Ausfahren eines Schleppzuges von beliebiger Länge einschließlich der Tor- und Schützenbewegung für die Mosel 8, für die Saar 6 Minuten angenommen. Die Zeitdauer einer Füllung vder Leerung der Schleusenkammer hängt von der zulässigen Geschwindigkeit des steigenden oder fallenden Wasserspiegels in der Schleuse ab, die zur Sicherung der geschleusten Schiffe ein gewisses Maß nicht übersteigen darf. Für die Mosel soll als dieses Maß die Geschwindigkeit von 0,25 m; für die Saar wegen der kleineren Schleusen von 0,5 m in der Minute angesehen werden. Die Zeit einer Füllung (oder Leerung) betrügt demnach:

= 13 Minuten,

0,25

a) für die Moselschleuse

b) ..

„ Saarschleuse

5,0

0,5

= 10

daher die Gesamtzeit einer Doppelschleusnng:

c)    für die Mosel: 8 -f- 13 + 2 . 8 + 13 + 8 = 58 Minuten oder rund 1 Stunde:

d)    für die Saar 6 -s- 10    2 . 6 -s- 10 -s- 6 = 44 Minuten, d. i.

rund ³/₄ Stunden. Bei 290 Schiffahrtstagen im Jahre ist somit die Anzahl der möglichen Doppelschleusungen für die Mosel: 290.24 = 6960, und für die Saar ⁴/s. 6960 = 9280.

Die größtmögliche Leistung der Mvselschlense beträgt demnach:

a)    bei 1,8 m Tiefgang 6960.3600 = rund 25 Million t

6960.4200 = ,.    29

6960.4800 = „    33

b)    „ 2,0 „

t und

C) n 2,2    „

d) für die Saar bei 1,8 m Tiefgang:

9280.1200= „    11    „ t/Jahr.

Diese Zahlen geben also das äußerste Verkehrsmaß an, das von den Schleusen bei Tag- und Nachtarbeit bewältigt werden kann. Wasserstraßen, die einen so großen Verkehr haben wie z. B. einzelne Kanäle Frankreichs, sind schon als überlastet und unzureichend anzusehen. Der gewöhnliche Verkehr einer ausreichenden Wasserstraße muß daher erheblich geringer sein als

der vorstehend berechnete Größtverkehr, der nur in Ausnahmefällen, besonders bei Bewältigung außergewöhnlicher Verkehrshäufungen, in Anwendung kommen soll.

Für gewöhnlich ist also mit einer geringeren Leistung der Schleusen zu rechnen, die hier als „normale" bezeichnet werden möge. Sie tvird bestimmt durch Herabsetzung der täglichen Schleusungszeit von 24 auf 14 Stunden und durch Berücksichtigung der Sonntagsruhe, die eines Tages doch auf dein Rhein und dessen Nebenflüssen eingeführt werden könnte. Die vorstehend ermittelte Größtleistung muß also mit der Zahl °,'₇ . ¹⁴/24 = rund ¹/₂ multipliziert werden, um die normale Leistung zu erhalten. Diese beträgt sonach: für die Mosel a) ¹/₃ . 25 = 12,5 Millionen Tonnen

b)    */, . 29 = 14,5

„ und

c)    1/2 - 33 --- 16,5 für die Saar d) ¹j₂. 11 ----- 5,5

Hierbei ist die Leerschiffahrt noch unberücksichtigt gelassen, durch welche die vorbestinunten Verkehrsmengen sich noch entsprechend vermindern müssen.

Von anderer Seite ist der zukünftige jährliche Gesamtverkehr der Mosel zu etwa 7,8; der Saar zu 3,75 Millionen Tonnen berechnet worden. Diese Zahlen bleiben immer noch so erheblich unter den oben angegebenen zurück, daß behauptet werden darf, daß bei Anwendung der hier vorgeschlagenen Schleuscnabmessungen dein zukünftigen Verkehrsbedürfnis beider Flüsse reichlich entsprochen ist.

VI. Praktische Anwendung der Rechnungsergebnisse.

Bergfahrt),

Es möge noch die praktische Anwendung der bisher angeführten Berechnungen zur ^Bestimmung der gesamten Wasserfrachtkosten, ähnlich, wie dies schon im Heft 5 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen (Seite 20) für die Saar und Obermosel geschehen ist, an einigen Beispielen für den Frachtenverkehr zwischen dein Niederrhein und der Obermosel gezeigt werden. Hierbei ist die Beförderung von Erz (Minette) von Esch in Luxemburg über Stad tbredimus-Koblenz-Ruhrvrt nach Gelsenkirchen in Westfalen (Reise I — Talfahrt) und in umgekehrter Richtung (Reise II also der ungünstigste Fall einer Wasserversrachtung, inbetracht gezogen, bei dem an beiden Enden des Wasserwegs noch ein mehr oder weniger langer Eisenbahnweg von der Fracht durchlaufen werden muß.

Die einzelnen Weglängen dieser Reisen sind:

34 km Eisenbahn;

a)    von Esch nach Stadtbredimus

b)    „ Stadtbredimus nach Koblenz 230 „ Mosel•

190 „ Rhein;

24 „ Eisenbahn.

c)    „ Koblenz nach Ruhrort

d)    „ Ruhrort „ Gelsenkirchen Die gesamte Weglänge der Wasserverfrachtung betrügt somit

478 km. Ihr steht bei Eisenbahnverfrachtung eine tarifmäßige Weglänge von nur 324 km gegenüber.

Die Gesamtkosten der Wasserverfrachtung setzen sich zusammen aus:

1.    den Kosten der beiden unter a und d genannten kurzen Eiscnbahnstrecken, die sich aus Abfertigungs- und Streckengebühr zusannuensetzen;

2.    den aus Zusammenstellung 2 zu entnehmenden, jedoch vorher für Berg- uni) Talfahrt umzurechnenden Schiffs- und Schlepp-kosten der Wasserstrecken b und c; und

3. den übrigen besonderen Kosten der Wasserverfrachtung als Umschlagskostcn, Kanalabgabe u. f. n>.

Zit 1. Die Eisenbahnkvsten für die Strecken a und il sind zunächst nach den Ausnahmetarifen für Erze bezw. Kokskohlen und Koks, sodann unter Annahme von Schlepp- oder Industriebahnen (Bahnen ohne Personenbeförderung) bestimmt. (Vergleiche Südwestdeutsche Wirtschastsfragen Heft 6, Seite 34 und 35.)

Zu 2. Als infrage kommender Schiffsbetrieb ist der mit je drei kl Schiffen in einem Zuge bei 2,0 m Tiefgang und einer Liegefrist von Z ¹₃ angenommen, dessen Selbstkosten nach Zusammenstellung 2, Zeile 8, Spalte 10, 0,334 Pf/tkm betragen. Diese Kosten sind also zunächst um einen gewissen Gewinnbetrag (Unternehmergewinn) zu erhöhen und sodann den verschiedenen Ansprüchen der Berg und Talfahrt entsprechend umzurechnen.

Als Unternehmcrgcwinn sollen hier für die Schiffskostcn 10 °/o der Selbstkosten, d. i. etwa 3 °/₀ der Anlagekvsten, für die Schleppkosten 15 °/o der Selbstkosten, d. i. etwa 7 Vs % der Anlagekosten, in Rechnung gesetzt werden. Die in Zusammenstellung 2 angegebenen Beträge erhöhen sich sonach auf 0,180 + 0,018 rund 0,20 Pf für die Schiffskosten und auf 0,154 -f- 0,023 = rund 0,18 Pf für die Schleppkosten. Die Umrechnung der Schiffskosten für die verschiedenen Fahrrichtungen wird zweckmäßig unter Zugrundelegung der je auf Berg- und Talfahrt einschließlich Liegezeit verwendeten Zeit erfolgen, die für den hier besprochenen Fall bereits oben zu 19 Tagen für die Berg- und 15 für die Talfahrt ermittelt worden ist. Hiernach stellen sich die Schiffskosten der Bergfahrt auf 2.0,2 . 19/34 = 0,22 Pf/tkm, der Talfahrt auf 2.0,2 . 15/34 = 0,18 Pf/tkm.

Die Schleppkosten werden genügend genau nach dem Verhältnis der mittleren Geschwindigkeit bei Berg- und Talfahrt, also hier, wie 8 : 5 zu trennen sein, was für die Bergfahrt 2 . 0,18 . 5/13 = 0,22 Pf/tkm; für die Talfahrt 2.0,18.5/13 = 0,14 Pf/tkm ergeben würde.

Schiffs- und Schleppkosten zusammen betragen: für die Bergfahrt 0,22 -f- 0,22 = 0,44 Pf/tkm „    „ Talfahrt 0,18 + 0,14 = 0,32    „

Diese Beträge sind in den nachfolgenden Beispielen verwendet.

Zu 3. Als Umschlagskosten vom Land ins Schiff (Kippgeld) sind für eine Tonne Erz 6 Pf; für 1 Tonne Koks 10 Pf, als

Löschkosten vom Schiff aufs Land sind für Koks 50 Pf, für Erz 30 Pf gerechnet.

Während für Erz eine Wertverininderung durch den Wassertransport nicht stattfindet, leidet angeblich der Koks durch das Einkippen ins Schiff und das Löschen ans diesem auf dem Wassertransport mehr als auf dem ausschließlichen Eisenbahntransport. Dieser Mehrverlust muß sognt wie möglich ermittelt und in Rechnung gesetzt werden. Zweifellos ist zunächst, daß beut Mehrverlust infolge des doppelten Umschlags ein Minderverlust infolge der ruhigen Lage im Schiff während der Fahrt gegenüber steht, d. h. der beim Fahren auf den: Wasser verursachte Abrieb des Koks ist geringer als der beim Fahren auf der Eisenbahn infolge des Rangierens der Züge und des unvermeidlichen Zusannnen-stoßens der einzelnen Wagen bewirkte. Die Größe dieser verschiedenen Wertverluste kann aber nur durch viel- und sorgfältige Versuche gefunden werden, die bisher nicht in genügender Zahl gemacht oder wenigstens nicht bekannt geworden sind. Von den wenigen veröffentlichten Versuchen sollen hier die Angaben verwendet werden, die bei Behandlung der Frage B für den IX. internationalen Schiffahrtskongreß (1902) über die „Wertverminderung von Kohle und Koks bei der Schiffahrtsbeförderung" insbesondere int Generalbericht von Bergrat Zörner mitgeteilt sind. Danach beträgt aufgrund von Versuchen der Wertverlust von Ruhrkoks beim Eisenbahntransport rund 1,36 o/o seines Kaufwertes; bei der Wasserverfrachtung mit zweimaligem Umschlag (also ins Schiff und wieder heraus) 2,69 % (nicht 2,12 °/₀, wie dort irrtümlich angegeben ist). Der größere Verlust des Wassertransportes würde hiernach 2,69 — 1,36 = 1,33 °/<>, also bei dem hier angenoinmenen Kaufpreis des Koks von 15 M Tonne 1,33.15 = rund 20 Pf/Tonne betragen. In den folgenden Berechnungen sind nun zur Berücksichtigung der längeren Lagerung der Zins- und sonstigen Verluste der vorstehend ermittelte Betrag noch um 50 % erhöht, d. h. es sind im ganzen 30 Pf/Tonne als Wertverlust zuungunsten der Wasserfracht in Rechnung gesetzt worden. Daß übrigens trotz dieses Verlustes die Wasserverfrachtung auch für Koks sich eignet und Vorteile vor der Eiseribahnverfrachtung bietet, beweisen genügend die zahlreichen auf dem Rhein von Ruhrort rrach Gustavsburg oder Mannheim fahrenden, mit Koks beladenen Schiffe.

Die Erhebung von Schiffahrtsabgabcn auf dem Rhein ist hier nicht inbetracht gezogen; dagegen muß für die kanalisierte Mosel mit einer solchen Abgabe gerechnet werden. Ihre voraussichtliche Hohe für die verschiedenen Frachtgiiter und Fahrrichtungen ist nicht bekannt, auch deshalb schwer zu bestimmen, »veil sie wesentlich von der Größe der späteren Frachtmenge abhängt, d. h. um so geringer ausfallen wird, je größer diese ist. Es soll daher derselbe Abgabebetrag in Ansatz gebracht werden, der im Heft 8 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen, Seite 33 ff., angenommen worden ist, nämlich 0,1 Pf für den tkm Erz und 0,13 Pf für den tkm Koks, ohne daß für die Richtigkeit dieser Sätze Gewähr geleistet werden kam».

Nach diesen Vorbemerkungen dürften die folgenden Berechnungen ohne weiteres verständlich sein.

I. Talreise von Esch nach Gelsenkirchen (ohne Benutzung des Kanals Ruhrort-Herne).

Gesamtlänge = 478 km; Tiefgang T = 2,0 m; Liegezeit Z = ‘/₃.

Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Erz.

1.    Bahnfracht Esch-Stadtbredimus 34.1,8 -j- 70 Pf -= 1,30 M

2.    Umschlag von Bahn zu Schiff (Kipper) .... 0,06 „

3.    Wasserfracht (einschl. Schleppkosten) 420.0,32 = 1,34 „

4.    Umschlag vom Schiff zur Bahn . .

5.    Bahnfracht Ruhrort-Gelsenkirchen 24.1,8 + 70 Pf = 1,10 „

4,5.2

. . 0,30 „

6.    Versicherung der Ladung für 1 Tonne =

7.    Kanalabgabe auf der Mosel 0,1 . 230 km

1000

= 0,01 „

. . 0,23 „

Sa. 4,34 M.

Die entsprechende Eisenbahnfracht beträgt nach dem Ausnahme-tarif für Erze bei 334 km Weglänge:

100.1,8 + 100.1,5 + 134.1,0 -f 70 Pf = 5,50 M/Tonne.

Der Unterschied zwischen Eisenbahn-und Wasserfracht (Spannung) ist demnach 5,30 — 4,34 = 0,06 M/Tonne; er würde sich noch mit etwa 0,55 M/Tonne erhöhen, wenn die Strecke Esch-Stadtbredimus als Schleppkahn benutzt würde, worauf mit Sicherheit zu rechnen ist. Die Spannung wiirdc dann zugunsten des Wasserweges 1,51 M/Tonne betragen.

Dieser in erster Linie auf die niedrigen Sätze des zurzeit bestehenden Eisenbahn-Ausnahmetarifs zurückzuführende, verhältnismäßig geringe Unterschied von 0,96 M, bezw. 1,51 M/Tonne würde immerhin später für jede Million Tonnen Erze, die von dem Mosel-

CO

<1

nach dem Rheinindnstriegebiet auf beut Wasser befördert wird, eine Frachtkostenersparnis von 960000 bezw. 1510000 M zttr Folge haben.

II. Vergreise von Gelsenkirchen nach Esch. Länge, Tiefgang, Liegefrist tote zn I.

Wassersrachtkost en für 1 Tonne Koks:

1.    Bahnfracht Gelsenkirchen-Ruhrort bei 24 km Länge 24.2,2 + 70 Pf

2.    Umschlag von Bahn zu Schiff (Kipper) . . . 0,10 „

3.    Wasserfracht eiuschl. Schleppkosten 420.0,44 Pf = 1,85 „

4.    Umschlag von Schiff zur Bahn . . .

= 1,20 M

. . 0,50 „

5.    Versicherung der Ladung . .

6.    Bahnfracht Stadtbredimus-Esch

15.3

1000

-0,05 „

32 . 2,2 + 70 Pf = 1,50 „ . . 0,30 „

7.    Wertverminderung des Koks . .

8.    Kanalabgabe auf der Mosel 230.0,13 Pf . — 0,30 „

Sa. 6,80 M.

Die entsprechende Eisenbahnfracht stellt sich auf:

334.2,2 + 20 Pf = 7,50 M;

die Spannung zugunsten der Wasserfracht ist demnach in diesem Falle ----- 7,50 — 5,80 -----1,70 M. Jede auf dein Wasserweg beförderte Million Tonnen Koks bringt also eine Ersparnis an Frachtkosten von 17000 000 M. Die Spannung würde sich bei Annahme einer Schlcppbahtl für die Bahnstrecke Stadtbredimus-Esch um 0,70 M erhöhen, d. i. auf 2,40 M stellen.

Dieselben Berechnungen für den Verkehr zwischen Algrin gen in Lothringen und Gelsenkirchen in Westfalen führen unter Einsetzung der entsprechenden Weglängen, nämlich:

a)    für die Eisenbahnstrecke Algringen-Diedenhofen 13 km

. 267 „ . 190 „

b)    „ „ Moselstrecke Diedenhofen-Koblenz .

c)    „ „ Rheinstrecke Koblenz-Ruhrort . .

d)    „    „ Eisenbahnstrecke Ruhrort-Gelsenkirchen 24 „ zu

folgenden Ergebnissen:

III. Talreise von Algringen nach Gelsenkirchen.

/ 8*

Gesaintlänge 13 + 457 + 24 = 495 km; T = 2,0: Z =

— 38

Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Erz. 1. Bahnfracht Algringen Dicdenhofen

13 . 1,8 + 70 «ßf = 0,95 M • - 0,06 „

2.    Umschlag von Bahn zu Schiff . .

3.    Wasserfracht einschl. Schleppkosten 457.0,32 Pf ^ 1,46 „

4.    Umschlag pon Schiff zu Bahn

5.    Bahnfracht Ruhrort-Gelscnkirchen, wie zu I . = 1,10 „

6.    Versicherung der Ladung wie zu I ...

7.    Kanalabgabe ans der Mosel 267.0,1 Pf. .

0,30 „

0,01

0,27 „

Sa. 4,15 M

oder, bei Annahme einer Schleppbahn Algringen-Diedenhofen 0,65 M weniger, d. h. 3,50 M für die Tonne.

Die entsprechende Eisenbahnfracht beträgt hier bei 347 km Länge 100 . 1,8 + 100 . 1,5 + 147.1,0 + 70 Pf = 5.50 M für 1 Tonne; die Spannung ist also----1,35 M bezw. 2,00 M Tonne.

IV. Vergreise von Gelsenkirchen nach Algringen. Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Koks.

5.    BahnfrachtDiedenhofen-Algringen 13.2,2 +70Pf=1,00 „

. =0,30 „ . =0,05 „

6.    Wertverminderung des Koks, wie zu II

7.    Versicherung der Ladung, wie zu II . .

8.    Kanalabgabe ans der Mosel 267.0,13 Pf . =0,35 „

Sa. 5,51 M oder bei Annahme einer Schleppbahn in Lothringen:

5,51 — 0,71 = 4,80 M/Tonne.

Die entsprechende Eisenbahnfracht ist in biefeni Falle: 347 . 2,2 + 20 Pf = 7,80 M/Tonne; oder die Spannung:

7,8 — 5,51 = 2,29 M bezw. 3,00 M/Tonne.

Eine Zusammenstellung der Spannungen hat folgendes Ergebnis:

ohne mit Schleppbahn Fall 1. Talfahrt,    Erze    0,96    M    1,51    M/Tonne

.. Hk

„ II. Bergfahrt, Koks 1,70 „ „ IV.

1,35    „    2,00

2,40

..    2,29    „    3,00

Diese Spannungen bringen zahlenmäßig den großen Vorteil der Wasscrverfrachtung zur Anschauung; er würde sich noch erhöhen durch Verkürzung der Liegefrist und Verminderung der Kosten auf Anschlußbahnen; ein Größtmaß luirb er erreichen für Orte, die überhaupt keiner Anschlußbahn bedürfen, d. h. unmittelbar an der Wasserstraße liegen wie z. B. Hellingen an der Masel; ein Kleinstmaß für die Orte, die am entferntesten von der Wasserstraße abliegen. Die Spannung kann für diese so gering werden, daß der Vorteil der Wasserstraßenbenutzung verschwindet. Sie werden nach wie vor die Eisenbahn zur Frachtbesvrderung benutzen.

Von Interesse könnte noch eine kurze Untersuchung des Falles sein, in dem der Wasserweg für sämtliche Jndnstrieorte Luxemburgs und Lothringens gleich, der anschließende Eisenbahnw-g aber möglichst gleichlang wäre. Dieser Fall, bei dem die Frachtkosten für die genannten Orte wenigstens annähernd gleich wären, würde vorliegen, wenn die Kanalisierung der Mosel zunächst nur bis zur Saarmündung ausgeführt, dort Umschlagshäfen hergestellt und von da ab Schleppbahnbetrieb eingerichtet bezw. die vorhandenen Bahnen gleichzeitig als Schleppbahnen benutzt würden.

Der Wasserweg würde für den Fall I und II um 30 km für den Fall III und IV um 67 km gekürzt; der Eisenbahnweg für I und II um 28 km, für III und IV um 59 km verlängert. Die Minderkosten des Wasserwegs betrügen sonach:

für Fall I 30 (0,32 + 0,10) - 13 Pf für 1 Tonne;

Die Mehrkosten des Eiscnbahnwegs dagegen, bei Annahme eines Einheitstarifs für Massengüter von 2,0 Pf für 1 tkm (ohne jede weitere Gebühr) für den Fall I und II 28.2 ^ 56 Pf;

„ „    „ III und IV 59.2 = 118 Pf.

Die Gesamt Mehrkosten belaufen sich hiernach:

für den Fall I ans 56 — 13 = 43 Pf f. 1 Tonne;

Diese    Mehrkosten    von den    oben    berechneten Spannungen

abgezogen, geben folgende, für den jetzt besprochenen Fall geltenden Spannungen:

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1,51 — 0,43 = 1,08 Pf/Tonne; „    „ Algringen 2,00 — 0,90 = 1,10

2,40 — 0,39 = 2,01

Fall I. Erze bort Esch .. III.

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„ II. Kaks „ Esch „ IV. „    „ Algringen 3,00 — 0,80 = 2,20

Die Spannungen sind immer nach sv hach, daß die varteil-hafte Benutzung der Wasserstraße auch bei dieser Ausführung der Wasserstraße außerfrage bleiben würde; der Unterschied zwischen den Orten Esch und Algringen würde aber für Erze von 2,00 — 1,51 = 0,49 M auf 1,10 — 1,08 = 0,02 M/Tonne; für Koks van 3,00 — 2,40 -- 0,60 M ans 2,20    2,01    0,19 M/Tanne

vermindert sein.

Die vorstehend angeführten Beispiele werden die Anwendbarkeit der früher gefundenen Rechnungsergebnisse auf praktische Fälle genügend klarlegen. Daß sie ebenso wie für die Mosel und Saar auch siir andere Wasserstraßen Anwendung finden können, braucht kaum nach einmal erwähnt zu werden.

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