Südweffdeutfche WirffduifMragen.

Veröffentlichungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Saarinduffrie und der Südwestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eisen- und Sfahlinduffrieller

Herausgegeben von Dr. Alexander Ullle.

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Südwelfdeuffche Wirffchaffsfragen,

Veröffentlichungen des Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Saarinduftrie und der Südwestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eisen- und Sfahlinduffrieiler

Berausgegeben von Dr. Alexander Dille.

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Denkschrift

über

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unter Berücksichtigung des

Schleppmonopols

von

P. Werneburg.

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Vorwort ...................

I. Allgemeine Angaben über die Saar und ihre Schiffahrt . .    .    .

II.    Ausführung der Saarkanalisierung von Brebach bis zur Mosel . .

III.    Berechnung der Rentabilität.............

IV.    Vergleich der Wasserfracht mit der Eisenbahnfracht......

V.    Schlußbemerkungen .    .

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Dortport

Die beiden wirtschaftlichen Vereine der Saarindustrie übergeben hiermit die zweite Denkschrift des Regierungs- und Baurates P. Werneburg:

„Die Rentabilität des Saarkanalisierung unter Berücksichtigung des

Schleppmonopols"

als Heft 6 ihrer „Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen" der Oeffentlichkeit, das sich an Heft 5, welches die Rentabilität der Moselkanalisierung unter den gleichen Voraussetzungen behandelt, unmittelbar anschließt. Beide Denkschriften zusammen bilden die erste und einzige Gesamtdarstellung der Frage der Ertragsfähigkeit einer Kanalisierung des größten südwestdeutschen Flußsystems — einer Frage, welche auch in den von dem Königlich Preußischen Kanalbauamte zu Trier 1901 und 1902 bearbeiteten Unterlagen für die Mosel- und Saarkanalisierung nicht zur einheitlichen Lösung gebracht war. Der Umstand, daß der Verfasser beider Hefte der damalige Leiter des Trierer Kanalbauamtes ist, bürgt wohl für die Zuverlässigkeit und Sachlichkeit beider Arbeiten. Sie bilden einen wertvollen Beitrag zur Frage von Flußkanalisierungen überhaupt. Ein drittes Heft, welches die Kanalisierung der Saar von St. Johann bis Brebach und die Hafenfrage für die Saarstädte behandelt, wird dem vorliegenden Hefte noch vor dem Herbste folgen.

St. Johann-Saarbrücken, den 17. Juli 1906.

Dr. Alexander Tille,

Ueber die Rentabilität der SaarkanaliHerung

unter Berücksichtigung des

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Schleppmonopols, sa

Von P. Werneburg.

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I. Allgemeine Angaben über die Saar und ihre Schiffahrt.

mige allgemeine Angaben über die Saar und die auf ihr zur Zeit bestehende Schiffahrt werden zweckmäßig den nachfolgenden Erörterungen vorauszuschicken sein, weil die diesem Flusse eigentümlichen Verhältnisse weniger bekannt sind als die anderer deutscher Wasserstraßen, ihre Kenntnis aber zum Verständnis der weiteren Ausführungen unumgänglich erforderlich ist. —

1. Hydrographische Verhältnisse.

Die hier über die hydrographischen Verhältnisse der Saar und gelegentlich auch der Mosel gemachten Angaben sind hauptsächlich dein vom Zentralbureau für Meteorologie und Hydrographie im Großherzogtum Baden 1905 herausgebenen Heft VI1 der „Ergebnisse der Untersuchung der Hochwasserverhältnisse im Deutschen Rheingebiet" entnommen und können von dort, insoweit dies etwa als erforderlich erachtet werden sollte, in beliebiger Weise ergänzt werden. Hier soll nur das notwendigste mitgeteilt werden. —

Die Mosel und die Saar entspringen am Westabhang der Vogesen; die Mosel am Fuße des Elsässer Belchen, die Saar etwas nördlicher am Fuße des Donon. Während die Mosel in einem großen, nach Osten offenen Bogen zunächst in nördlicher, dann in nordöstlicher Richtung dem Rheine zufließt, strömt die Saar in der Sehne dieses Bogens fast genau in nördlicher Richtung

ihrer Mündung in die Mosel bei Cvnz (kurz oberhalb Trier) zu. Die Länge der Mosel bis zur Saarmündung beträgt 346, von da ab bis zur Mündung in den Rhein 199 km; die der Saar von ihren Quellen bis zum Beginn der Schiffbarkeit bei Saargemünd 109, von da bis zur Mosel 121, insgesamt 230 km.

der „Blies" —

—    Das Niederschlagsgebiet der Saar, bestehend aus sehr waldreichem Gebirgsland von mittlerer Höhe, hat unterhalb der Mündung ihres größten Nebenflusses bei Saargemünd eine Fläche von 3679 qkm; an ihrer Mündung in die Mosel 7421 qkm. Das Gesamtniederschlagsgebiet der Mosel, also einschließlich desjenigen der Saar, umfaßt dagegen beim Eintritt in den Rhein eine Flüche von 28230 qkm. —

— 65,9 m, d. h. die le von 1:1836; vom

1=Z B

Der Höhenunterschied des Wasserspiegels bei gewöhnlichem Niedrigwasser beträgt zwischen der Mündung des Saarkohlenkanals bei Saargemünd und der Mündung der Saar in die Mosel bei Conz, also auf eine Länge von 121 Saar hat im Mittel ein relatives Oberwasser der Schleuse bei Ensdorf bis zur Mündung bei Conz

- beträgt das absolute Gefälle 49,9 m, das Das größte relative Gefälle befindet sich zwischen den Orten Taben und Serrig auf etwa 100 m Länge -es beträgt 1: 174. — Die obere Strecke von Saargemünd bis etwa Besseringen hat ähnlich der Mosel von Trier stromaufwärts mehr den Charakter eines Flachlandflusses 1:2900

—    78 km Länge relative 1:1430.

relatives Gefälle

; von da bis zur Mündung den ausgesprochenen Charakter eines Gebirgsflusses — relatives Gefälle 1:1275 — .

Für den Schleusen- und Wehrbetrieb eines kanalisierten Flusses ist die Kenntnis der geringsten vom Fluß bei Niedrigwasser geführten Wassermenge von besonderer Bedeutung. Die geringste gemessene Wassermenge der Saar beträgt bei Saarbrücken 10,0 clbm, bei Cvnz, also der Mündung, 16,0 cbm in der Sekunde. Diese kleinste Wassermenge genügt erfahrungsmäßig vollständig zur Deckung des Wasserbedarfs eines kanalisierten Flusses. —

Der Eigenart der Gebirgsslüsse entsprechend treten die Hochwasser der Saar meist schnell ein und verlaufen ebenso in kurzer Zeit. ■ - Eisgang kommt infolge des gelinden Klimas nur selten, in manchen Wintern überhaupt nicht vor; er verläuft meist glatt und ungefährlich. Die Schiffahrt ist infolge von Hochwasser und Eisgang auf der bereits kanalisierten Saar im Mittel an 19, im Höchstmaß an 39 Tagen im Jahre unterbrochen. Für die Mosel

werden diese Unterbrechungen voraussichtlich länger andauernd sein doch muß besonders darauf hingewiesen werden, daß sie zeitlich niemals unmittelbar aufeinander folgend einzutreten pflegen, sondern immer durch längere Zwischenzeiten von einander getrennt sind, während welcher die Schiffahrt ungehindert betrieben werden kann. Dieser Umstand ist besonders wichtig und zu beachten bei Bestimmung der Große von Lagerplätzen, die etwa eingerichtet werden sollen um auch bei unterbrochener Schiffahrt mit genügendem Rohmaterial versehen zu sein (z. B. Koks). —

Die Saar hat auf der kanalisierten Strecke eine Breite von etwa 50 m; auf der unteren Strecke finden sich erheblich geringere Breiten (bis 27,0 m); die Breite der Fahrrinne beträgt oben 20,0 m; für die neue Strecke wird sie auf mindestens 25,5 m zu bemessen sein. Die für die Mosel in Aussicht genommene Fahrrinne hat 40,0 in Breite. —

Die schärfste Flußkrümmung der Saar liegt bei Niederlimberg kurz unterhalb Saarlouis; sie hat im convexen Ufer einen Krümmungshalbmesser von etwa 100 m; durch die Kanalisierung werben die zu scharfen Krümmungen ausnahmslos entweder beseitigt oder umgangen, sodaß später als kleinster Krümmungshalbmesser das Maß von 250 m betrachtet werden kann. Für die Mosel sind 380 m vorgesehen. —

2. Beschaffenheit des Flusses.

Die Saar liegt im Gegensatz zur Mosel ausschließlich auf deutschem Gebiet, nämlich bis Saargemünd (Mündung des Blies) in Lothringen, von da bis Güdingen zwischen Lothringen und Preußen (10,7 km Länge), sodann bis zur Mündung in Preußen (108,8 km Länge). Von Saargemünd ab ist sie im Anschluß an den Saarkohlenkanal (Verbindung mit dem Rhein-Marnekanal) bis Ensdorf durch Kanalisierung schiffbar gemacht. Von Ensdorf bis zur Mündung ist sie zwar teilweise reguliert, jedoch infolge ungenügender Wassertiefe so gut wie nicht schiffbar. Die obere, also kanalisierte, Saar bildet also gewissermaßen einen Endhafen des lothringischen und französischen Kanalnetzes; demgemäß ist auch die auf ihr betriebene Schiffahrt genau dieselbe wie die der genannten Kanäle. —

Von den vorhandenen 9 Stauanlagen haben die Schleusen der 4 oberen (also bis einschließlich Güdingen) bei einer Nutzlänge von 39,0 m eine lichte Breite von 5,2 m, welche Abmessungen

genügen, um ein Kanalschiff von 38,5 in Länge und 5,0 bis 5,1 m Breite (280-t-Schiff) zu schleusen. Die 5 unteren Schleusen (Saarbrücken bis Ensdorf) erhielten dagegen von vorn herein größere Abmessungen, nämlich 6,6 m Breite und 40,8 m Länge, und zwar in der unverkennbaren Absicht, bei einer späteren Fortsetzung der Kanalisierung bis zur Mosel die neue Wasserstraße für größere Schisse als das französische Kanalschiff geeignet zu machen. Also schon bei Ausführung der ersten Kanalisierung der Saar (im Jahre 1866) wurde ihre Fortsetzung bis zur Mosel als zweifellos in Aussicht stehend angenommen und berücksichtigt. —

Der Frachtenverkehr auf der kanalisierten Saar bewegt sich in wenig veränderten Grenzen. Seine Größe betrug nach der auf Schleuse Güdingen geführten Statistik in den Jahren 1890 bis 1893 im Mittel ca. 530000 t Berg- und 254000 t Talfracht, also zusammen 784000 t im Jahre. Für die Jahre 1900 bis 1905 ergeben sich in gleicher Weise 564000 t Berg- und 253000 t Talfracht, zusammen 817000 t gemittelte Jahresfracht. Die Talfracht, bestehend in Erzschlacken, Steinen, Hölzern und dergl., beträgt mithin nur etwa die Hälfte der Bergfracht, die so gut wie ausschließlich aus Saarkohlen besteht. Also die Hälfte der Schiffe kommen leer nach Saarbrücken, um da Kohlen zu laden, die nach den Reichslanden und nach Frankreich zu schaffen sind.

Als Schiffsgefäß wird vielfach noch das in Holz gebaute holländische Kanalschiff (sogenannte „Pöniche flammande") benutzt, ein Schiff, das durch seine plumpe, kastenühnliche Form bekannt ist. Begründet ist diese Form durch das Bestreben, die Schleuse so vollständig wie möglich mit dein Schiffskörper auszufüllen, d. h. also trotz der kleinen Schleusenabmessungen eine möglichst große Ladefähigkeit zu erzielen. Diese Schiffe werden mehr und inehr durch schärfer gebaute eiserne Schiffe verdrängt, deren Widerstandskoeffizient entsprechend geringer ist als der der Pöniche.

Eigentüiiier des Kanalschiffs ist meist der Schiffer (Steuermann) selbst, der das Schiff gleichzeitig als Wohnung für sich und seine Familie benutzt. Zur Fortbewegung der Schiffe wird fast ausschließlich der Treidelzug mit Pferden angewendet. Der Schiffer ist entweder auch Eigentümer der Pferde, oder er mietet diese mit Führer (Chartier) für jede Reise nach besonderem Abkommen vom Pferdebesitzer. Auf kanalisierten Flüssen sind bei gewöhnlichen Wasserverhältnissen zur Fortbewegung eines beladenen Schiffs zuberg 3 bis 4, zutal 2 Pferde erforderlich. Die Fahrgeschwindig-

feit beträgt hierbei int Kanal sowie bei der Bergfahrt im Fluß 1,8 bis 2,0 km in der Stunde; für die Talfahrt im Fluß etwa das Doppelte. Als durchschnittliche Kosten für ein Paar Pferde nebst Führer sind 0,9 bis 1,0 M für den Kilometer, d. i. etwa 0,34 Pftkrn zu rechnen.

Damit sich die bei diesem Schiffsbetrieb entstehenden Frachtkosten besser beurteilen lassen, mögen hier noch zwei Bespiele häufig ausgeführter Schiffsreisen angeführt tverden, nämlich 1. die Reise von Saarbrücken nach Straßbtwg mit Kohlen und leerer Rückfahrt; und 2. die Reise von Saarbrücken mit Kohlen nach Nancy (Maxoville) und zurück mit Erzschlacken, also in beiden Richtungen mit Ladung.

Als Fracht (also einschließlich Zugkosten usw.) tverden dem Schiffer für die erste Reise bei 168 km Länge durchschnittlich 2,3 M/t bezahlt, mithin bei 2801 Ladung 280.2,3 — 644 M für eine Reise. Davon hat der Schiffer abzugeben: 1. an Zugkosten 0,95 M km für die Hin- und etwa 0,4 M/km für die leere Rückfahrt, d. i. zusammen 168 . 1,35 = 227,0 M 2. An Kanal-

0,2

abgäbe 168 . 280

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----- 94,0. Werden noch für sonstige kleinere

(227+94+13) = 310 M. Er-

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Auslagen z. B. Haltung eines Matrosen auf der kanalisierten Strecke usw. ettva 13 M, hinzugefügt, so bleibt dem Schiffer für eine Reise der Rest von 644 fahrungsgemäß tvird eine solche Reise im Jahre neunmal gemacht. Mithin behält der Schiffer den Betrag von 9.310 = 2790 M/Jahr übrig. Hiervon gehen noch ab die Verzinsung und Tilgung der Schiffskosten, die Betriebs- und Unterhaltungskosten, die Gewerbe-steuer, Versicherung usw., die zusammen, wie später noch näher nachgewiesen werden soll, etwa 1300 M ausmachen. Als Rest zu seinem und seiner Familie Lebensunterhalt verbleibt somit dem Schiffer der Betrag von rund 1500 M das Jahr.

Schiff legt bei dieser Reise 9.168 = 1512 km Wegstrecke beladen und die gleiche Strecke leer zurück und braucht hierzu 9.17 = 153 Tage Fahrzeit. Setzt man als mittleren jährlichen Zeitverlust für Hochwasser, Eisgang und Kanalsperre rund 6 Wochen = 42 Tage, so bleiben für die Lösch- und Ladezeiten 365 — (153 + 42) ----- 170 Tage, d. i. bei 2. 9 =18 Löschungen und Ladungen je 9Va Tage für eine Löschung oder Ladung. Rach dem Binnenschiffahrtsgesetz vom 15. Juli 1895 (§ 29, ist nun für ein 300 t Schiff eine Lade- oder Löschzeit von höchstens je 8 Tagen zulässig. Diese Zeit wird also im besprochenen Falle bereits im Durchschnitt überschritten; in Wirklichkeit warten die Schiffe oft noch länger, bisweilen bis über 4 Wochen auf eine neue Ladung. Der Grund für diese lange Liegezeit ist in erster Linie das zu große Angebot an Schiffsraum und sodann die Abneigung der Schiffer gegen die Leerfahrt. Bei Eröffnung einer neuen Wasserstraße zur Mosel und dem Rhein werden sich diese Verhältnisse voraussichtlich wesentlich ändern. —

Beim zweiten Beispiel — Reise von Saarbrücken nach Maxeville und zurück — beträgt die Länge des Wasserwegs 144 km, die Wasserfracht für die Tonne 1,6 M für die Hinfahrt, 1,26 M für die Rückfahrt, also im Mittel 1,43 M/Tonne. Sechs solche Reisen können im Jahre gemacht werden; das Schiff legt also in diesem Falle jährlich 2.6.144 ----- 1728 km beladen zurück. Bei 1,43 M/Tonne mittleren Frachtkosten ist die Roheinnahme des Schiffers für eine Reise 1,43 . 280 = 404 M. Hiervon kommen in Abzug: 1. an Zugkosten 0,95 . 144 = 137 M; an Kanalabgabe (in Frankreich nicht erhoben) 0,2 . (144 — 40) == rd. 21 M; an sonstigen kleineren Auslagen rd. 12,0 M, d. i. zusammen 170,0 M. Dem Schiffer bleibt demnach in diesem Falle für eine Reise der Betrag von 404—170 = 234 M, oder für 6 Doppelreisen 2.6.234 = 2808 M. Hiervon noch, wie oben, die laufenden Jahreskosten für Unterhaltung des Schiffs usw. mit 1300 M abgezogen, bleibt fast genau, wie beim ersten Beispiel, als Reingewinn für den Schiffer der Betrag von 1508 M/Jahr übrig. Selbstverständlich schwankt in Wirklichkeit dieser mittlere Reingewinn des Schiffers je nach Konjunktur und Schiffahrtsverhältnissen in mehr oder weniger weiten Grenzen, doch kann die gefundene Zahl von 1500 M als Reineinnahme des Schiffers in den späteren Berechnungen Verwendung finden.

Jedenfalls zeigen die angeführten Beispiele, wie billig das Kanalschiff arbeitet und wie aussichtsvoll daher später sein Wettbewerb mit dem 600-t-Schiff sein wird. Hierzu kommt der weitere große Vorteil, daß die Benutzung des letzteren von und nach Orten, die am Saarkanal liegen, ausgeschlossen ist, und ein Umschlag aus dem größeren Schiff, für dessen Fahrten später Saarbrücken ebenso Endpunkt sein wird, wie jetzt Ensdorf Endpunkt der Kanalschiffahrt ist, ins Kanalschiff wegen der damit ver bundenen Kosten und Zeitverluste als umvirtschaftlich betrachtet werden muß.

I. Ausführung der Saarkanalifimmg oon Arebach bis zur Mosel.

Selbstverständliche Vorbedingung für die Saarkanalisierung ist die Kanalisierung der Mosel bis zum Rhein; es wird daher hier stets vorausgesetzt, daß entweder die Mosel gleichzeitig mit der Saar kanalisiert wird oder bereits kanalisiert ist, wenn an die Saarkanalisiernng herangetreten wird. —

Durch eine Kanalisierung werden ferner zweckmäßige Verkürzungen des Flusses und damit des Schiffahrtsweges angestrebt; im übrigen wird das vorhandene Flußbett als Schiffahrtsweg benutzt und ausgebaut. Von der Zweckmäßigkeit dieser Anordnungen sowie von den an die Wasserstraße gestellten mehr oder weniger hohen Anforderungen bezüglich der Größe der Schleusen und der Art des Schisfsbetriebes hängen in erster Linie die Kosten der Bauausführung und in zweiter Linie die Rentabilität der Wasserstraße ab. Früher waren bekanntlich die Anforderungen an die Leistung einer Wasserstraße meistens zu gering; infolgedessen leiden z. B. die französischen Kanüle noch heute an den zu kleinen Abmessungen der Schleusen. In neuerer Zeit werde:: mit Recht höhere Anforderungen gestellt; es sollen auch auf künstlichen Wasser-

Jede Kanalisierung eines Flusses bedeutet, wie das Wort schon sagt, seine Umwandlung aus einem natürlichen Fluß in einen Kanal; die durch die Kanalschleusen gebildeten, treppenförmig aneinanderstoßenden Kanalstrecken („Haltungen") werden beim Fluß durch Wehre hergestellt, deren Anstau des Wassers die im Fluß fehlende Fahrtiefe herbeiführt. Jedem Wehr muß als notwendiges Uebel und Schiffahrtshindernis eine Schleuse beigefügt werden, weil die Schisse anderenfalls die Staustufe nicht überschreiten können. Diese Unnvandlung des Flusses in einen Kanal ist naturgemäß nur eine zeitweise, da bei Hochwasser und Eisgang die den Stau bewirkenden Wehre beseitigt werden müssen, um Überschwemmungen sowie Beschädigungen der Wehre und Ufer zu verhüten. Ein richtig kanalisierter Fluß muß demnach bei Hochwasser und Eisgang nach abgebauten Wehren mindestens ebensogute Vorflutverhältnisse haben, wie vor der Kanalisierung vorhanden waren.

straßen nicht nun möglichst große Schiffe verwendbar, sondern auch ein niechanischer Schiffsbetrieb in Zügen, wie er ans dem Rhein und anderen großen Flüssen vorteilhaft ausgeübt wird, möglich sein. Daher wird hier zunächst zu untersuchen sein, welche Schiffsgröße und welcher Schleppbetrieb auf der Saar am zweckmäßigsten anzuwenden sein werden? —

Als Grenzwerte der anzuwendenden Schiffsgrößen können das auf der kanalisierten Saar jetzt verkehrende Kanalschiff von 38,5 m Länge, 5,0 m Breite und 280 t Ladefähigkeit und das für andere Kanäle vorgeschlagene Normalschiff von 65,0 m Länge, 8,0 m Breite und 600 t Ladefähigkeit angesehen werden. Daß das erstgenannte später auf der noch zu kanalisierenden Saar ebensogut fahren kann wie auf der bereits kanalisierten Strecke, ist selbstverständlich; für das 600-t-Schiff ist dagegen der praktische Beweis hierfür noch nicht erbracht. Es wird daher durch Herstellung genügend großer Schleusen, Abflachung der Flußkrümmungen, Vergrößerung ungenügender Flußbreiten usw. dafür gesorgt werden miissen, daß der bequeme und sichere Verkehr eines so großen Schiffes nebst Schlepper auf der noch zu kanalisierenden Saarstrecke später auch tatsächlich möglich ist. —

Zur Kanalisierung der Saarstrecke von Ensdorf bis zur Mündung ist die Herstellung von 16 neuen Staustufen erforderlich. Die Länge der einzelnen Haltungen liegt zwischen 3,2 und 10,0 km und beträgt im Mittel 4,8 km. Sie ist also geringer, d. i. für den Schiffsbetrieb ungünstiger, als auf anderen kanalisierten Flüssen. So beträgt z. B. diese Länge auf der bereits kanalisierten Saar 5,7 km; auf dem kanalisierten Main 7,0 km.

Das Gefälle an den einzelnen Schleusen schwankt zwischen 2,0 und 5,0 in. Als Mindestbreite der Fahrrinne ist das Maß von 25,0 in als Wassertiefe ebenso wie auf der oberen Saar das Maß von 2,0 in vorgesehen, so daß Schiffe mit 1,8 in Tiefgang überall sicher fahren können. Die oberste für den Großverkehr einzurichtende Schleuse ist die bei Saarbrücken. Durch ihre Vergrößerung und den Umbau der zu engen alten Brücke zwischen St. Johann und Saarbrücken ivird der ungehinderte Verkehr der 600-t-Schiffe bis Brebach möglich gemacht: von da ab in der Richtung nach Saargemünd wird dagegen nur das Kanalschiff weiter fahren können.

Die Möglichkeit zum Schiffsbetriebe auch bei geringeren Hochwassern und niedergelegten Wehren hängt von der Höhenlage der

Schleusenoberfläche über dem gestauten Wasserspiegel ab. Bei bisher kanalisierten Flüssen ist dieses Maß meist zu 0,9 bis 1,0 m angenommen worden; zweckmäßig wird es größer anzunehmen und so zu bemessen sein, daß das Aufhören der Schleusungsmöglichkeit und somit der Schiffahrt infolge von Hochwasser tunlichst spät und bei sämtlichen Schleusen möglichst gleichzeitig eintritt. Jeder durch diese Maßregel für die Schiffahrt gewonnene Tag ist bei dein auf Mosel und Saar zu erwartenden großen Verkehr von Bedeutung.

Bei den vorbesprochenen für die Saar in Aussicht genommenen Schiffsgrößen und dem unter allen Umständen einzurichtenden Schleppbetrieb in Zügen kommen von zwei Schleusengrößen infrage; die eine mit 85,0 m Nutzlänge und 10,6 m Lichtbreite, die andere mit 100,0 m Länge und 8,6 m Breite. Beide gestatten das Durchschleusen eines Schiffszuges, bestehend aus einem 600-t-Schiff mit Schlepper; die erstgenannte außerdem eines Zuges aus Schlepper mit 3 Kanalschiffen, die zweite eines solchen aus Schlepper mit 2 Kanalschiffen. Im ersten Falle muß der Zug bei jeder Schleusung getrennt und nach der Schleusung wieder zusammengestellt werden, was lästig und zeitraubend ist; im zweiten Falle wird dies vermieden. Aus diesem Grunde, besonders aber auch, weil es fraglich erscheint, ob es bei den beschränkten Verhältnissen der Saar überhaupt möglich sein >vird, mit einem Zuge von 4 Schiffen (3 Kanalschiffen und einem Schlepper) genügend sicher und bequem zu fahren, wird die zweitgenannte Schleufengröße (100 m Länge und 8,6 m Breite) der ersten vorzuziehen sein. —

Die Leistungsfähigkeit der ganzen Wasserstraße hängt wesentlich von der Länge der einzelnen Schleusungszeit ab. Der größte Teil dieser Zeit wird aber erfahrungsgemäß vom Ein- und Ausfahren des Schiffszuges in Anspruch genommen; jede Abkürzung des Ein- und Ausfahrens wird daher eine größere Leistungsfähigkeit der Wasserstraße zur Folge haben. Da bei Ausnutzung der an jedem Wehr reichlich vorhandenen Wasserkraft elektrischer Strom billig und in genügender Menge zu beschaffen ist, ist zu erwägen, ob nicht durch Amvendung eines elektrisch betriebenen Seilzuges an jeder Schleuse die einzelne Schleusung erheblich kürzer und sicherer gemacht werden könnte, als dies ohnedem, also nur durch den Zug des Schraubenschleppers, möglich ist.

Die durchschnittlichen Kosten einer solchen Schleuse lassen sich nach den: Vorbild bereits ausgeführter Schleusen mit Sicherheit

schätzen. Die im Jahre 1876—1878 gebauten 3 unteren Saarschleusen kosteten bei kleineren Abmessungen im Durchschnitt je 132 500 M (Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurs-Vereins in Hannover 1887); die im Jahre 1884 fertiggestellten Schleusen der Mainkanalisierung erforderten durchschnittlich je den Betrag von 293000 M. Da diese Schleusen auf Kies, also ungünstiger gegründet werden mußten als die Saarschleusen, die größtenteils auf Fels zu stehen kommen werden, so müssen auch die Baukosten der letzteren geringer ausfallen; sie sollen dementsprechend hier auf durchschnittlich 265000 M angenommen werden.

Als Stauwerke kommen nur „bewegliche" Wehre infrage, d. h. Wehre, die bei eintretendem Hochwasser oder Eisgang so schnell und vollständig beseitigt werden können, daß der frühere Flußquerschnitt wieder hergestellt, also die Vorslut durch die Kanalisierung nicht verschlechtert wird. Bei den bisher kanalisierten Flüssen wie der Saar, öent Main und der Fulda sind „Nadelwehre" angewendet d. h. Wehre, deren Stauwand aus nebeneinandergesetzten Holzlatten („Nadeln") besteht. Solche Nadelwehre sind auch für die Mosel- und Saarkanalisierung vorgesehen. Ihnen gegenüber bieten die in neuerer Zeit besonders in Süddeutschland und der Schweiz verwendeten Schützenwehre den Vorteil des dichteren Verschlusses sowie der sicherern und billigeren Bedienung. Der letztgenannte Vorteil muß bei der Saar um so mehr zur Geltung gelangen, als jetzt schon bei Eintritt von Hochwasser oder Eisgang die Heranziehung von Leuten, welche zum Ab- und Aufbau der Wehre geeignet sind, auf Schwierigkeiten stößt, die selbstverständlich uni so größer werden müssen, je größer die Anzahl der Wehre ist. — Der möglichst dichte Verschluß ist aber besonders wichtig und wertvoll, wenn es sich um die Verwertung der an jedem Wehre vorhandenen Wasserkräfte handelt. —

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Als Beispiel eines derartigen Schützenwehrs kann die Wehranlage in Untertürkheim bei Stuttgart angeführt werden, die in den Jahren 1900/02 anstelle alter Ueberfallwehre (also nicht beweglicher Wehre) im Neckar errichtet wurde, um einerseits die durch die alten Wehre veranlaßten Ueberschwemmungen und Eisgefahren zu beseitigen, und andererseits, um eine Wasserkraft von rund 400 PK zu gewinnen und nutzbar zu machen. Diese von der Gemeinde Untertürkheim ausgeführte Kraftanlage, bei der die mechanische Arbeit des Wassers in elektrischen Strom umgesetzt und als solcher zum Betriebe der Straßenbahnen Stuttgarts,

Versorgung von Fabriken und Mühlen mit Betriebskraft usw. verwendet wird, kann gleichzeitig als Beispiel einer sehr gelungenen Wasserkraftanlage angesehen werden. —

Die Beseitigung der Schützentafeln und Ständer („Griessäulen") wird bei dem Schützenwehr durch Kurbelbetrieb von nur 3 Mann schnell und sicher besorgt, während zum Abbau eines Nadelwehres von gleicher Länge 10—12 besonders eingeübte Leute erforderlich sind, die der Gefahr dieser Arbeit entsprechend hoch bezahlt werden müssen. Noch einfacher würde selbstverständlich der Abbau eines solchen Schützenwehres bei Anwendung des elektrischen Betriebes werden. —

Die Betriebskosten des Nadelwehres sind also in jedem Falle, ganz abgesehen von den: starken Verbrauch der Nadeln (etwa 10—IZo/o int Jahre) erheblich größer als die des Schützenwehrs. Aber auch die Anlagekosten des Schützenwehres sind geringer als die des Nadelwehrs; sie betrugen für das Wehr bei Untertürkheim rund 1400 M, während ein Nadellvehr etwa 1800 bis 2000 M für den laufenden Meter Lichtweite erfordert.

Außer den vorstehend besprochenen Schleusen und Stauvorrichtungen machen die Schleusenkanäle, der Ausbau der Ufer, die Vertiefung des Flußbettes an einzelnen Stellen, ferner besonders die Herstellung der Flußdurchstiche, durch welche Verkürzungen der Wasserstraße herbeigeführt werden sollen, einen wesentlichen Teil der Kanalisierungsarbeiten aus. Solche Verkürzungen werden bei der Saar unter anderen: zu erzielen sein durch einen Durchstich bei Ensdorf, einen Flut- und Schleusengraben bei Saarlouis und einen Durchstich bei Rehlingen. Die durch sie erreichte Gesamtverkürzung beträgt nmb 5,7 km, sodaß die zeitige Flußlänge (von der Schleuse bei Bous bis zur Mündung) von 82,0 auf 76,3 km vermindert wird. Um mehr als die doppelte Länge könnte der Schiffahrtsweg aber noch verkürzt werden, wenn die große Saarschleife zwischen Ponten-Besseringen und Mettlach durch einen den zwischenliegenden Bergrücken durchfahrenden Kanaltunnel ausgeschaltet würde. Die Frage der Ausführung dieses Tunnels wird wesentlich von seinen Baukosten abhängen und diese wieder in erster Linie von der Beschaffenheit des auf etwa 900 m zu durchfahrenden Gebirges. Da diese Beschaffenheit zur Zeit nicht genügend genau bekannt ist, so muß hier auch auf die durch den Tunnel zu erreichende Verkürzung des Wasserwegs verzichtet werden.

Die Kosten aller dieser Ausführungen einschließlich der Flußregulierungen sind nachstehend zu 82000 äft/km angenommen worden.

Die Gesamtkosten der neu zu kanalisierenden Saarstrecke einschließlich des Umbaus der alten Schleusen setzen sich hiernach überschläglich aus folgenden Einzelbeträgen zusammen:

Zusammenstellung I.

1.    Grunderwerb und Nutzentschädigungen ..    2000000 M

2.    Kosten der alten Strecke einschl. Sicherheitshafen ............... ............

3.    Kosten der 16 neuen Stauanlagen (Schleusen

und Wehre) ......................

4.    Kosten der Schleusenkanäle, Durchstiche und

Flußregulierungen..................

5.    Kosten der Dienstwohnungen und Bauhöfe

6.    Kosten der Bagger, Dienstschiffe, Fernsprechleitung und Insgemein..........

7.    Kosten der Entwurfsbearbeitung, sowie der

Bauleitung

3000000 „

6200000 „

8 200000 „ 700000 „

3200000 „

.......... 1200000 „

Gesamtkosten 24500000 M

224000 M) reichlich hoch bemessen sind.

Diese Gesamtsumme von 24500000 M gibt, auf die ganze Strecke verteilt, einen Betrag von 258000 M für 1 km; unter Ausschaltung der oben zu 2 für die alte Strecke angeführten Summe, also nur auf die neue Strecke verteilt, den Betrag von 21,5 : 66 = 283000 M für 1 km. Ein Vergleich dieser Kosten mit den für andere Flüsse berechneten oder verbrauchten kilvmetrischen Kosten — (für die Mosel 226500; für den Main zeigt, *daß die für die Saar hier angenommenen

III. Berechnung der Rentabilität.

Die hier zunächst allgemein aufgestellte Rentabilitätsberechnung der Saarkanalisierung schließt sich eng an die in Heft 5 Seite 15 ff. der „Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen" für die Moselkanalisierung gemachten gleichen Berechnung an; es braucht daher das dort gesagte hier nicht wiederholt zu werden; vielmehr wird es genügen, die der Saar entsprechenden Werte anstelle der dort für die Mosel gegebenen einzusetzen. Ebenso wird die hier für die Saar beigefügte graphische Darstellung, die genau der für die Mosel aufgestellten entspricht, ohne besondere Erklärung verständlich sein.

Als Baukosten der Saarkanalisierung ist im letzten Abschnitt der Betrag von 24500000 M.gefunden worden. Die Betriebskosten können sicher aus den Betriebskosten bestimmt werden, die die bereits kanalisierte Saarstrecke erfordert. Sie betrugen im Durchschnitt vieler Jahre rund 52 000 M im Jahre, wozu noch die Beamtengehälter mit etwa 22 000 M für das Jahr hinzuzurechnen sind, so daß sich im ganzen 74 000 M für das Jahr ergeben. Bei einer Streckenlänge von 31 km entfallen demnach 74000:31 = 2400 M auf einen Kilometer. Für die Unterhaltung der unteren nicht kanalisierten Strecke werden jährlich rund 26000 M, d. i. 340 für den km verbraucht. Sie würden von den für den später kanalisierten Fluß anzusetzenden Kosten in Abzug zu bringen sein, um das tatsächliche Mehr an Betriebskosten des kanalisierten Flusses zu erhalten; dieser Abzug soll aber hier, ebenso wie bei der Mosel, zu ungunsten der Rentabilität nicht gemacht werden. Ebensowenig sind die vorstehend besprochenen geringeren Betriebkosten der Schützenwehre in der Berechnung berücksichtigt worden.

Als Gesamtbetriebskosten würden sich demnach für die Flußlänge von rund 100 km (mit Berücksichtigung der Flußverkürzungen) 2400.100 = 240000 M, oder in Prozenten der Bausumme:

240000: 245000 = rund 1,0 % ergeben.

Die Linie Al—Al der graphischen Darstellung fällt demnach hier mit der Horizontalen für 1 °/₀, die für die Betriebs- und Verzinsungkvsten A2—A2 mit der Horizontalen für 1,0 + 3,5 = 4,5 °/o zusammen. Die von 0 nach unten schräg verlaufende Linie D2 stellt die mittleren Kosten des Schleppbetriebes mit Dampfer D2 beim Schleppen von 2 Kanalschiffen dar. Diese Kosten betragen, wie später noch nachgewiesen >vird, 0,3 Pf/tkrn, während durch das Schleppen eines 600-t-Schisfs geringere Kosten (0,21 Pf/tkrn) entstehen. Es soll nun hier zunächst wieder der für die Rentabilität ungünstigere erstgenannte Fall des Schiffszuges für die Berechnung angenommen werden.

Bei 4 Millionen Tonnen Jahresfracht und einer mittleren Weglänge von 82 km betragen demnach die Schleppkosten 328 Mill. . 0,3 Pf. = 984000 M, d. i. in Prozenten der Bäusumme 984000 : 245000 — rund 4%. — Trägt man also auf der Ordinate für 4 Mill. t von dem Punkt a der 0—0-Linie 4 je 1 °/o der Bausumme darstellende Teile (hier 4.10 = 40 mm) nach unten ab, so ist der gefundene Punkt b ein Punkt der Linie D2. Seine Verbindung mit dem Nullpunkt 0 gibt also die Linie D2—D2, deren senkrechte Entfernung von 0—0 die Kosten des Schleppbetriebes je nach der Verkehrsgröße darstellt. Die Linie a—b stellt aber, wie gesagt, bei der angenommenen mittleren Weg-länge gleichzeitig den Frachtkostenbetrag von 0,3 Pf/tkrn dar. Teilt man daher diese Linie in 3 Teile und steckt die gleichen Teile auch über 0—0 hinaus nach oben ab — hier bis 10 —, so ergeben die durch diese Teilpunkte von 0 aus gezogenen Linien ZI bis Z10 die Abgabebeträge von 0 bis 1,0 Pf/tkm in Prozenten der Bansumme für die verschiedenen Frachtmengen. Ein Blick auf dieses Strahlenbündel zeigt, lute nicht anders zu erwarten, daß die Rentabilität der Saarkanalisierung etwas ungünstiger sein wird als die der Moselkanalisierung. Während z. B. bei einer Abgabe (einschließlich Schleppgebühr) von 1,0 Pf/tkrn für die Mosel die Deckung der Verzinsung und Betriebskosten schon bei 1,46 t Jahresverkehr erfolgt, würde für die Saar dasselbe erst bei 1,92 Mill. t eintreten; bei 0,5 Pf/tkrn wären für die Mosel ca. 3,5, für die Saar dagegen 6,7 Mill. t/Jahr erforderlich. Uebersichtlich sind die betreffenden Zahlen in den folgenden 2 Zusammenstellungen gegeben, die genau den auf Seite 15 Heft 5 der „Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen" für die Mosel aufgestellten nachgebildet sind.

15 —

Zusammenstellung II.

Frachtmenge in Mill.t bei 82 km

mittl. Weglänge 1    2    3    4    6    8    10

Roheinnahme in «/«bei0,6Pf/tkin Abgabe (einschl.

Schleppgebühr) 2,0°/„    4,0    6,0    8,0    12,0    16,0    20,0

Reineinnahme in °/0 bei 0,3 Pf./tkm Selbstkosten des

Schleppbetriebes-3,5o/o —2,5 —1,5 —0,5 +1,5 +3,5 +5,5

Zusammenstellung III.

8 10

Frachtmenge, wie oben 1    2    3    4    6

Erforderliche Abgabe f. d. tkm, (einschl.

Schleppgebühr), wenn die Betriebskosten ».3,5+Zinsen gedecktwerdensollen 1,64 Ps 0,97 Pf 0,75 Pi 0,64 W 0,52 Pf 0,47 Pf 0,43 Pf-

In Zusammenstellung II sind wie bei der Mosel als Kanalabgabe (einschließlich Schleppgebühr) 0,6 Pf tkm angenommen. Der Uebergang von der negativen zur positiven Rentabilität liegt selbstverständlich hier ebenfalls höher als bei der Mosel, nämlich nngefähr bei 5,0 Million t, dort bei etwa 2,7 Million t. Der Grund dieser für die Saar ungünstigen Erscheimmg liegt hauptsächlich in dem ungünstigem Schleppbetrieb mit 2 Kanalschiffen nnd den entsprechend höheren Kosten dieses Betriebes. Während sie für Züge von 3 Schiffen (mit je 600 t) ans der Mosel 0,14 Pf tkm betragen, sind für 2 Kanalschiffe auf der Saar 0,3 Pf erforderlich.

Günstiger gestalten sich die Verhältnisse bei Anwendung des Schleppbetriebs mit einem 600-t-Schiff, dessen Kosten zu 0,21 Pf tkm später nachgewiesen werden sollen. Die bei diesem Betrieb zur Erzielung einer Verzinsung pp. von 3,5"/„ erforderlichen Frachtmengen sind in der folgenden Zusammenstellnng angeführt.

Zusammenstellung IV.

Frachtmenge wie früher Roheinnahme „    „

Reineinnahme „    „

•H CM CO

DO

CM ^ r-<

CO CO

rH

tH

CD

cd

"co

OO CD IO

QCI

Ol ©

Die als Reineinnahme angeführten Zahlen sind wesentlich günstiger als die der Zusammenstellung II. Der Uebergang von der negativen zur positiven Rentabilität liegt hier zwischen 3 und 4 Mill. t, etwa bei 3,4 Mill. t.

Die hier nachgewiesene Steigerung der Reineinnahme und damit auch der Rentabilität ist also lediglich auf die Verminderung der Kosten des Schleppbetriebes zurückzuführen. Bei gleichbleibender Annahme der Abgaben- und Schleppgebühr von 0,6 Pf tkm bleibt int ersten Falle eine Reineinnahme von 0,6 — 0,3 = 0,3 Pf, im zweiten von 0,6 — 0,21 ----- 0,39 Pf tkm übrig. Mit jeder Veränderung der Abgabenhöhe wird sich eine entsprechende Veränderung der Reineinnahme und damit auch der Rentabilität, unter Voraussetzung gleichbleibender Frachtmenge einstellen. Diese Voraussetzung wird aber gewöhnlich nicht zutreffend sein; vielmehr steigen mit der Abgabe auch die Frachtkosten und umgekehrt. Dementsprechend wird auch eine Verminderung oder Vermehrung der Frachtmenge eintreten und dadurch der Vorteil der erhöhten Abgabe wieder herabgesetzt oder gänzlich aufgehoben werden. Die Bestimmung der Abgabenhöhe wird demnach zur Erzielung der günstigsten Rentabilität von wesentlichster Bedeutung sein. Rechnerisch feststellen läßt sich diese vorher nicht; nur die spätere Erfahrung kann hierüber sicheren Aufschluß geben.

Unberücksichtigt blieb bisher der zugunsten der Saarkanalisierung wirkende Umstand, daß der größte Teil der auf der Saar verkehrenden Frachten auch lange Strecken auf der Mosel zurückzulegen haben wird und daher die an und für sich schon vorhandene Rentabilität dieses Flusses noch vergrößern muß. Hierauf wurde bereits bei Besprechung der Moselkanalisierung (Heft 5 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen, Seite 19—22) hingewiesen. Betrachtet man demgemäß Saar- und Moselkanalisierung als gemeinschaftlichen Verrechnungsgegenstand, so darf behauptet werden, daß die Saarkanalisierung indirekt mindestens ebenso rentabel sein wird wie die meisten der jetzt im Bau befindlichen neuen Wasserstraßen. — Hierauf wird weiter unten nochmals zurückzukommen sein.

Die vorstehenden allgemein gehaltenen Berechnungen können und sollen nur einen Ueberblick über die spätere Gestaltung der Verkehrsverhültnisse auf der kanalisierten Saar gewähren. Es^möge noch an einem bestimmten Beispiele, also unter schätzungsweiser Annahme einer bestimmten Frachtmenge, diese Berechnung durchgeführt und die Rentabilität der Saarkanalisierung nachgewiesen werden. Aufgrund des so gefundenen Rechnungsergebnisses kann dann festgestellt werden, ob und unter Umstünden wie viel von der zunächst angenommenen Frachtlnenge abgesetzt werden darf, ohne daß dadurch die Rentabilität der neuen Wasserstraße verloren geht.

Zu diesem Zwecke soll auch hier ähnlich wie bei Berechnung der Rentabilität der Moselkanalisierung zunächst angenommen werden, daß die gesamten Massengüter, die im Jahre 1903 durch die Eisenbahn in das Saargebiet ein- und aus ihm ausgeführt worden sind, später der Wasserstraße zufallen, die sich bis dahin — also in frühestens 7—8 Jahren — einstellende Frachtvermehrung aber der Eisenbahn verbleibt. Hierzu soll noch ein geringer Orts- und Durchgangsverkehr von je 100 000 t Berg-und Talfracht hinzugerechnet werden, als dessen mittlere Weglänge die halbe Entfernung von der Saarmündung bis zur Mitte des Saarkohlenbezirks (Völklingen) 82:2= 41 km angenommen ist. — Wichtig für den Ausfall der Berechnung ist die Entscheidung der Frage, ob die von dem Moselgebiet nach dem Saarindustriegebiet gehenden Erze (Minette) und die in umgekehrter Richtung gehenden Saarkohlen auf der heute benutzten Eisenbahn bleiben oder ob sie auf den etwa doppelt so langen späteren Wasserweg übergeben werden? Diese Frage wird im nächsten Abschnitt eingehend behandelt; hier soll, um sie zunächst auszuschalten, die Rentabilitätsberechnung für. beide Fälle durchgeführt werden, also

I. mit der Annahme, daß diese Erze und Kohlen auf den Wasserweg übergehen und II. mit der Annahme, daß dies nicht ge

schieht. —

Die in Ansatz zu bringenden Frachtmengen sind dem Heft 3 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen Seite 56 ff. (abgerundet) entnommen, durch die dort absichtlich beiseite gelassenen Saarkohlenmengen ergänzt und mit den auf Saar und Mosel voraussichtlich zurückzulegenden, mittleren Weglängen nachfolgend zusammengestellt. Sie betragen:

2.    Roheisen usw. 376000 „ wie vor

1. Minette usw. 1,5 Mill. t von Diedenhofen bis Völklingen

58 + 82 = 150 lern mittl. Weg; 150 km „    „

Dolomit

33000 „ mit 42 + 82 = 124 km „    „

3.    Ruhrkoks, Kohlen, Eisen usw. vom Rhein

370500 t mit 200+ 82 = 282 km „ Getreide und sonstige Güter ebendaher

145 500 t mit gleicher Weglänge;

4.    Roheisen, Halbzeug, Zement, Thomasschlacke usw.

nach dem Rhein 309 000 t mit ebenfalls 282 km Weglänge;

5.    Fabrikations- und Kesselkvhleu a) nach Lothringen und Luxemburg 540000 t mit 82 + 68= 150 km Weg;

b) nach dem Rhein 100 000 t mit 282 km Weg;

6.    Ortsverkehr auf der Saar 100000 t zuberg und

100 000 t zutal mit je 82 : 2 =41 km;

V. Zusammenstellung

dieser Frachten und ihrer Wege für Saar und Mosel, Berg- und Talfracht getrennt.

a) Saar

b) Mosel

Bergfracht

Talfracht

Bergfracht

Talfracht

in Mill. tkm

in Mill. tkm

4,5 - 82 = 123,00

1.    Erze usw.

2.    Roheisen usw. 0,376-82 = 30,80

0.033- 82= 2,71

3.    Ruhrkoks usw. 0,371-82=30.38

0,145-82 = 11,93

0,371-200=74,1

0,145.200=29,1

1,5-68=102,00 0,376-68=25,57 0,033 - 42=1,37

4. Roheisen usw. 6. Kohlen usw. a)

0,10-82 = 8,20 6., Ortsverkehr 0,10 - 41 = 4.10 0,10 - 41 = 4,10

b)

0,309-82=25,34 0.54-82=44,28 0,54-68=36,72

0,309-200=61,8

0,10-200-20,0

81,92

139,92

210,74

Sa. I (mit Erzen usw.) 202,92 und ohne Erze und Kohlen (1 und 2 a)

Sa. II. 79,92

37,64

103,20

108,74

19 —

Setzt man nun als mittleren Abgabebetrag einschließlich Gewinn aus dem Schleppbetrieb: 0,2 Pf tkra, so ergibt sich für die Saar im Falle Ia) eine Jahreseinnahme von 284,84 Mill.. 0,2 = 569680 M, d. i. (: 245 000) rd. 2,33'V« des Anlagekapitals; und int Fall II a) von 117,56 Mill. .0,2 = 235120 M, d. i. rd- 0,96% des Anlagekapitals.

Von einer Rentabilität der Saarkanalisiernng an und für sich kann demnach weder int Fall Ia) und noch weniger int Fall II a) die Rede sein. Anders gestaltet sich dagegen die Sache, wenn die Wirkung der Saar als Zubringer der Mosel in Rücksicht gezogen d. h. die durch sie der Mosel zngeführte Mehreinnahme zugunsten der Saar verrechnet wird. Nintmt man als mittlere Abgabe für die Moselschiffahrt 0,3 Pf und als mittleren Gewinn ans dem Schleppbetrieb annähernd nur 0,1 Pf, also zusammen 0,4 Pf tkm, so ergeben die vorstehenden Zahlen eine weitere Jahreseinnahme von:

Ib) 360,66 Mill. . 0,4 = 1402 640 M; d. i., auf die Saar verrechnet, rund 5,7%; und

II b) 211,94 Mill. . 0,4 = 901280 M; d. i. rund 3,46%.

Die Rechnnngsergebnisse für die Saar und für die Mosel addiert, gibt für den Fall I) 2,33 + 5,70 = 8,03 % oder einen Ueber« schuß über die verlangte Rentabilität von 8,03—4,5 = 3,53%; und für den Fall II) 0,96 + 3,46 = 4,42 %, oder einen Fehlbetrag von 4,42—4,5= 0,08%. — Hieraus folgt, daß int Fall I) die zunächst der Berechnung zugrunde gelegte Frachtmenge unter Beibehaltung aller übrigen Annahmen, um 3,53:8,03 = 0,44, d. i. rund 44% verringert werden könnte, ohne, daß hierdurch die eigentliche Rentabilität (Deckung der Zinsen und Betriebskosten) verloren ginge. Im Falle II dagegen darf keine Fracht-verminderung mehr stattfinden. —

Es kann demnach behauptet werden: Selbst wenn die Erz-und Kohlenverfrachtung zwischen dem Mosel- und Saar-industriegebiet später der Wasserstraße nicht zufällt, ist die Saarkanalisiernng dennoch rentabel.

nssri

— 20

IV. Vergleich ber IDasserfradjt mit der Cisendahnfracht.

Bereits im Abschnitt III wurde auf die Wichtigkeit der Frage hingewiesen, ob die Verfrachtung von Erzen (Minette) aus dein Industriegebiet der Mosel und von Fabrikationskohlen (langflammigen Fettkohlen) in umgekehrter Richtung später dem Wasserweg zufallen, oder ob sie nach wie vor der Eisenbahnbeförderung verbleiben wird? Die Berechtigung dieser Frage ist in dem sehr ungünstigen Verhältnis der Weglängen beider Frachtwege zu einander begründet. Es beträgt z. B. der Eisenbahnweg zwischen Brebach/Saar und Deutsch-Oth in Lothringen 124 km, der spätere Wasserweg (einschl. Anschlußbahn) dagegen 206 km, d. h. das Verhältnis zwischen Eisenbahnweg und Wasserweg ist 1 : 1,66; zwischen Groß-Hettingen in Luxemburg und Dillingen/Saar beträgt das gleiche Verhältnis 1 : 2,2; der Wasserweg ist in diesem Falle also sogar mehr als doppelt so lang wie der Eisenbahnweg. Für die aus der Mosel verkehrenden Massenfrachten beträgt, nebenbei gesagt, dasselbe Verhältnis etwa 1 : 1,1. —

Die Frage, ob unter so ungünstigen Bedingungen der Wettbewerb des Wasserwegs mit der Eisenbahn überhaupt noch möglich sein kann, ist daher zweifellos berechtigt. Zu ihrer Beantwortung sollen nachstehend die beiderseitigen Frachtkosten berechnet und mit einander verglichen werden. Hierbei wird gleichzeitig der Betrieb mit dem französischen Kanalschiff und der mit dem 600-t-Schiff inbetracht gezogen werden, um auch die Frage entscheiden zu können, welche der beiden Schiffsgrößen für die Saar die vorteilhaftere sein wird.

Die Kosten der Eisenbahnfracht setzen sich zusammen aus einem einmaligen Betrag für die Frachteinheit (eine Tonne), der „Abfertigungsgebühr" und einem veränderlichen, der Länge der zu durchlaufenden Strecke entsprechenden Betrag für einen Tonnenkilometer, der „Streckengebühr". Wie ungünstig gerade für kurze

Eisenbahnstrecken diese Berechnungsart ist, zeigt die Erwägung, daß z. B. bei einer Abfertigungsgebühr bon 0,7 M't und einer Wegelänge bon nur 7 km außer der Streckengebühr der Betrag bon 10 Pf, bei einer Weglänge boit 100 km dagegen nur bon 0,7 Pf an Abfertigungsgebühr auf jede Tonne entfällt. Besonders ungünstig wird diese Berechnung für den Transport auf der Wasserstraße, wenn, wie gewöhnlich, am Anfangs- und Endpunkt derselben die Frachten noch eine kurze Eisenbahnstrecke durchlaufen müssen, um an ihren Bestimmungsort zu gelangen. In solchem Falle muß also die Abfertigungsgebühr zweimal bezahlt werden.

In den unten folgenden Zusammenstellungen wurde einmal diese den üblichen Tarifen entsprechende Berechnung auch für die kurzen Anschlußbahnen des Wasserwegs angewendet (Spalte „Maximum)" ; das andreuial wurde nur ein Streckensatz bon 2,2 Pf tkm (also ohne Abfertigungsgebühr) in der Veraussetzung berechnet, daß Schleppbahnen borhanden seien, die einen billigeren Transport im Anschluß au die Wasserstraße möglich machen (Spalte „Minimum").

Die Kosten des Wassertransportes bestehen aus den „allgemeinen Jahreskosten" und den „besonderen Betriebskosten". Zu den erstgenannten sind zu rechnen die Verzinsung und Tilgung der Schiffskvsten; die Kosten für Ausbesserung des Schiffs und der Geräte, für Schiffsbedienung, Versicherung des Schiffs, Gewerbesteuer usw.; zu den letzteren die Kosten der Schiffsbeförderung (hier Schleppgebühr), ferner die Kanalabgabe, Versicherung der Fracht, die Lösch- und Ladekosten usw.

Die allgemeinen Jahreskosten können für dasselbe Schiff annähernd als unberänderlich angesehen werden; auf die Verkehrseinheit (tkm) bezogen, fallen sie also mit steigender Jahresleistung, d. h. je größer der jährlich (mit Ladung) zurückgelegte Weg des Schiffs, desto geringer sind die allgemeinen Jahreskosten für einen Tonnenkilometer. Für die Kosten der Wasserfracht ist es daher bon großer Bedeutung, daß die Fahrzeit des Schiffs eine möglichst lange, die Liegezeit (Lösch- und Ladezeit) also eine tunlichst kurze ist.

Um nun die Wirkung der langen oder kurzen Liegezeit auf die Kosten des Wassertransportes zahlenmäßig nachweisen zu könnnen, find in den nachfolgenden Berechnungen zwei Fälle berücksichtigt, nämlich, der eine mit sehr langer Liegezeit (Maximum); der andere mit einem Mindestmaß der Liegezeit (Minimum). — Die Länge

der üblichen Liegezeit ist bekanntlich auf den verschiedenen Wasserstraßen verschieden. Auf der Saar gilt, wie bereits früher gesagt, noch allgemein der für den Schiffer ungünstige französische Gebrauch, daß das Löschen nach der Reihe (ä tour de role), also ohne bestimmte Zeitbemessung zu erfolgen hat. Der Schiffer muß demgemäß ohne jede weitere Entschädigung in einzelnen Fällen bis zu und über 6 Wochen warten, um zu löschen und eine neue Ladung zu erhalten. Für die spätere Großschiffahrt ist selbstverständlich eine derartige Verschleppung unzulässig; vielmehr tvird, wie jetzt schon auf dem Rhein und anderen deutschen Wasserstraßeil als Höchstmaß der Liegezeit zum Löschen und ebenso zum Laden die Zeit zu betrachten sein, die durch den § 29 Absatz 2 des „Binnenschiffahrtsgesetzes vom 15. Juli 1895 festgesetzt ist, d. h. für das 280-t-Schifs je 8, für das 600 t-Schiff je 18 Tage. Als Mindestmaß der Lösch- und Ladezeit soll dagegen hier die Zeit angesehen werden, die unter Voraussetzung genügend zahlreicher und besteingerichteter Lösch- und Ladeeinrichtungen gerade erforderlich ist, um ein Schiff von bestimmter Größe löschen oder laden zu können, nämlich für das Kanalschiff 2 Tage Lösch- und 1 Tag Ladezeit; für Lösch- und Ladezeit hintereinander aber 2¹/a; für das 600-t-Schiff 4 und 2, beziehungsweise für beides 5 Tage.

Von den als Beispiel hierfür gewählten Reisen beginnt die eine am oberen Endpunkt der für die Großschiffahrt einzurichtenden Saar, nämlich bei Brebach und endigt in Deutsch-Oth oder Algringen in Lothringen mit 168 km Wasserweg (Brebach — Diedenhofen); die andere beginnt bei Dillingen/Saar und hört in Großhettingen in Luxemburg nach 135 km Wasserweg (Dillingen—Diedenhofen) auf. Für alle zwischen Brebach und Dillingen an der Saar belegenen Jndustriewerke werden sich hieraus die entsprechenden Frachtkosten, die zwischen den berechneten liegen müssen, unschwer bestimmen lassen.

Endlich sind noch zwei Arten von Reisen unterschieden, nämlich A) die Reise mit leerer Rückfahrt — hier von Diedenhofen mit Minette nach der Saar und leer zurück; und L) die Reise mit voller Hin- und Rückfracht, also Erzhinfracht wie vor, aber mit Kohlen-ladnng von der Saar nach der Mosel zurück.

Hiernach ist zunächst in der Zusammenstellung VI die jährliche Leistung beider Schiffsarten ermittelt.

Zusa innren stellun g VI.

Reise A). Von Diedenhofen nach Brebach; leer zurück.

28O-t-Schiff Maximum Minimum

600-t-Schiff Maximum Minimum

1.    Fahrzeit in Tagen beladen 4

2.    Löschzeit.....

3.    Fahrzeit zurück — leer

4.    Ladezeit.....

Ol CO rH

^ CO CO CO

Xh CO CM

Zusammen 23

10

33

13 Stage

Daher:

5.    Anzahl der Reisen/Jahr

21

bei 280 Reisetagen .    12    28

6.    Jahresleistung in km

bei 160 Reiselänge. . 1970    4480    1440    3360

864000 2016 000

7.    Jahresleistung in tkm bei 280 t Ladung . 537 600 1254400 bei 600 t Ladung .

Reise B). Hin- und zurück beladen.

1.    Fahrzeit in Tagen, be-laden ......

2.    Lösch- und Ladezeit .    16

3.    Fahrzeit zurück, beladen 4

4.    Lösch- und Ladezeit _16

Zusammen 40

i CO T}l CO o

CM I CO

CM

18 Tage

Daher:

15

5.    Anzahl der Reisen Jahr 7    21

6.    Jahresleistung in km 2240    6720    1600    4800

7.

„tkm 627200 1881600

960000 2880000

Aus den in den Zeilen 7. enthaltenen Zahlen ist der Einfluß der Liegedauer auf die Leistung des Schiffs klar ersichtlich; während diese Leistung infolge der kurzen Liegezeit bei der Reise A) auf das iO/zfache steigt, wird sie bei den Reisen B) sogar auf das 3fache gesteigert.

Die allgemeinen Iah res kosten sind in der nachfolgenden Zusanimenstkllung gegeben. '

Zusammenstellung VIT. Allgemeine Jahreskosten.

280-

600-

t-Schiff

t-Schiff

1.    4 »/„ Zinsen der Schiffskosten von

14000 M........

36000 „    ........

2.    Tilgungsrate bei 40jähriger Tilgungszeit und 3¹/2 % Verzinsung .    .    .

3.    2 °/o für Betriebsmaterial und Erneuerungen ........

4.    Versicherung des Schiffs l¹/*—l⁸/* %

5.    Bedienung: 1 Schiffer und 1 Junge

1 Schiffer und 2 Matrosen .....

6.    Sonstige kleinere Ausgaben als Hafengebühren, Gewerbesteuer usw. .    .

560 M

160 „

280 „ 175

2220 „

150 „

Zusammen 3500 M

1440 M

411    „

Ci -vi CO DO

o o

3880 „

219 „

7300 M

Aus den Ergebnissen der vorstehenden zwei Zusammenstellungen berechnen sich nun die auf den 1km zurückgeführten allgemeinen Jahreskosten (eigentlichen Frachtkosten) zu:

280 t-Schiff

600 t-Schiff

Maximum

Minimum

Maximum

Mininium

A) 350000 537600

73 0 0 0 0

730000

= 0.6V«, |f« = 0,2m

350000 ' 1 861 800

864000

= 0,84 %

2016 000

- 0,36 Pf,

350000

730000

Dies sind also die Werte, die bei dem durchzuführenden Vergleich des Eisenbahn- und Wassertransportes als eigentliche Frachtkosten des Wasserwegs (also nicht Schleppkosten) zu verwenden sein werden. —

Nunmehr sind noch die Schleppkvsten für den hier ins Auge gefaßten Schiffsbetrieb zu bestiinmen. Im Anschluß an die im Heft 5 der „Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen" für die Mosel bereits gemachten Angaben kann als Zugkraft für das 600-t-Schiff ohne weiteres der Schlepper Dl mit einer Maschinenleistung von 60 PS effektiv genommen werden. Bei Bestünmung der Zugkraft

B)

627200

0,56 Pf

0,19 Pf,

960 000

für 2 Kanalschiffe ist der größere Widerstandskoeffizient (1,5) und der kleinere eingetauchte Querschnitt (9:14 qm) dieser Schiffe zu berücksichtigen. Unter Zugrundelegung der für ein 600-t-Schiff erforderlichen Zugkraft von 51 PS würde demnach zum Schleppen eines Kanalschiffes unter sonst gleichen Bedingungen eine mechanische 1,5.9.

51 ----- 49 PS erforderlich sein. Der Unterschied

Arbeit von

1,0.14

zwischen dieser Arbeit und der für D2 zum Schleppen von zwei 600-t-Schiffen berechneten ist demnach so gering, daß hier auch unbedenklich zum Schleppen von zwei Kanalschiffen die Betriebskosten des Schleppers D2 in Rechnung gesetzt werden dürfen. Sie betragen unter Zurechnung der Kosten für die Ersatzschiffe (s. Heft 5,

S. 10) 22700 + "jy = 23160 M Jahr, während die für Dl

34.00

(Heft 5, S. 9) zu 15300 + -Jq- = 15640 M/Jahr bestimmt sind.

Zur Feststellung der Jahresleistung dieser Schleppschiffe wurden hier wie für die Mosel 250 Tage jährliche, dagegen nur 9 statt 10 Stunden tägliche Fahrzeit (also für Schleusungen im Mittel 5 Stunden/Tag) und eine gemittelte Geschwindigkeit für Berg- und Talfahrt von 6 km/@timi)e angesetzt, welche Aenderungen durch die schwierigere Fahrt im engeren Flußbett der Saar und die größere Anzahl der erforderlichen Schleusungen gerechtfertigt sein dürfte. Hiernach ergibt sich eine Jahresleistung von 250.9.6,0 — 13500 km, oder für den Schleppbetrieb mit Dl von 13500.550 ^ 7425000 tkm, und mit D2 von 13500.2.280 = 7 560 000 tkm-

Die Schleppkosten betragen demnach: für den Betrieb mit Dl 1564000: 7425000- rd. 0,2 1 Pf/tkrn; und „    „    „    „ D2 2316000:7560000 = „ 0,30 „ „

Diese Werte bringen den Vorteil des größeren und besser gebauten Flußschiffs gegenüber den: kleineren und plumper gestalteten Kanalschiff bezüglich der Schleppkosten (nicht der Gesamtkosten) zum Ausdruck. —

Da jede der hier betrachteten Reisen zum Teil aus Berg-zum Teil aus Talfahrt besteht und die Längen beider Teile nicht wesentlich verschieden sind, durften ohne Beeinträchtigung des Rechnungsergebnisses beide Teile als gleichlang angenommen werden-Eine Zerlegung des gefundenen mittleren Kostenbetrages in die

Einzelkosten für Berg- und Talfahrt, wie sie bei der für die Mosel gemachten Berechnung stattfinden mußte, ist demnach hier nicht erfolgt. —

Die Schleppkosten der Leerfahrt wurden, um sie passend in die Rechnung einsetzen zu können, zu ^3 der Kosten angesetzt, die das Schiff bei voller Ladung würde bezahlen müssen.

Die Lösch- und Ladekosten sind unter der Annahme, daß die besten zur Zeit bekannten Ladevvrrichtungen zur Verfügung stehen, den vom Baurat Stelkens in Ruhrvrt im Bericht des IX. Internationalen Schiffahrts-Kongresses 1902 I. Abteilung Seite 7 und den im Heft 3 der Südwestdeutschen Wirtschaftssragen von Dr. Alexander Tille gemachten Angaben entsprechend gewählt. Ein besonderer, durch die Wassersracht veranlaßter Güteverlust der hier infrage kommenden Massengüter — Erze und Kohlen — ist als nicht vorhanden oder als so gering erachtet worden, daß seine Vernachlässigung zulässig erschien.

Als Abgabe (einschl. Gewinn aus dem Schleppbetrieb) wurden für die aus der Saar zurückgelegten Strecken der Betrag von 0,20 Pf, für die auf der Mosel zurückgelegten 0,40 tkm angenommen. Da nun, wie bereits gesagt, die hier besprochenen Reisen teils auf der Saar, teils auf der Mosel verlaufen, ist, um mit weniger Werten rechnen zu müssen, ein der Länge der Einzelwege entsprechender mittlerer Betrag für die ganze Länge, nämlich 0,28 Pf bezw. 0,30 Pf tkm in die Rechnung eingesetzt worden.

Hiernach dürften die nun folgenden eigentlichen Frachtberechnungen verständlich sein.

Reise Al. Erze von der Mosel nach Brebach-Halberger-hütte. Rückfahrt leer.

a) Frachtkosten der Eisenbahn (Ausnahmetarif)

von Deutsch-Oth nach Brebach 124 km 100.1,8 + 24.1,5 + 70 ...... 2,90 M

von Algringen „

98 „    98.1,8 4- 70 ==

2,50 „

Mittel ---- 2,70 M Dazu für Verschaffung nach dem Hochofen 0,15 „

b) Frachtkosten des Wasserwegs bei 68 +100 = 168 km Sänge.

280 t-Schiff 600 t-Schiff

Max. Min. Max. Min. M M M M

1.    Eisenbahn bis Diedenhofen (Spezialtarif III) bei 25 km mittlerem Weg; 25.2, 6 + 60 = dasselbe bei Schleppbahnbetrieb 2,2 . .25 =

2.    Umschlag von Bahn zu Schiff (Kippgeld) .

3.    Frachtkosten 168.0,65    .......

1,3

1,3

0,60

0,06 0,06 0,06

1,09

168.0,84 =

168.0,28 =

0,47

168.0,36 =

1,41

0,60

6.    Versicherung der Fracht

7.    Kanalabgabe usw.

168:0,28 -----

0,67    0,67

0,48    0,48

0,4

0,4

0,2

0,2

0,03 ' 0,03 0,47    0,47

4,02    2,50    4,15    2,44

Daher: Wasserfracht billiger („Spannung") . —1,17 +0,35 —1,30 +0,41

Reise A2. Erze von der Mosel (Gr.-Hettingen) nach Dillingen/Saar. Rückfahrt leer.

a) Frachtkosten der Eisenbahn (Ausnahmetarif)

von Groß-Hettingen nach Dillingen 65 km 63.1,8 + 70 =

Verschaffung zum Hochofen .    . 0,21 „

Sa.

.    . 1,90 M

Sa. 2,11 M

b) Frachtkosten des Wasserwegs bei 68 + 67 = 135 km Länge.

280 t-Schiff 6OO-tSchiff

Max. Min. Max. Min. M M M M

1.    Eisenbahn bis Diedenhofen 7 km

7.2,6 + 60 =........

Eisenbahn bei Schleppbahnbetricb . .

2.    Umschlag von Bahn zu Schiff .    .

3.    Frachtkosten 135.0.65 = . . .    .

0,80

0,20

0,80

0,06 0,06 0,06

0,88

135.0,28 = 135.0,36

4.    Schleppkosten 135 (0,3+0,1) = . . .    .

135 (0,21 + 0,07) ----...

5.    Ulnschlag vom Schiff zur Bahn (wie zu Al) .

6.    Versicherung...........

7.    Kanalabgabe usw. 135.0,30

135.0,84 =

0,38

1.13

0,49

0,54    0,54

Daher Spannung:

Sa

3,12    1,82    3,21    1,77

—1,01 +0,29 —1,10 +0,34

Reise Bl. Hin- und Rückfahrt mit Ladung.

Hinfahrt: Erze von der Mosel nach Brebach-Halberger-

hütte.

a) Frachtkosten der Eisenbahn wie zu Al 2,85 M

des Wasserwegs bei 168 km Länge.

280 t-Schiff 600 t-Schiff

Min. Max. Min. M M M 0,60    1,30    0,60

0,06 0,06 0,06

b)

1. Wie zu Al

2. „ „

3. Frachtkosten 168.0.56 =

168.0,19 -----

0,32

168.0,76 =

1,28

168.0,25 =

4. Schleppkosten 168.0,3 -----168.0,21 =

0,50    0,50

0,42

0,35

5. und 6. wie zu A 1    .    .

7. Kanalabgabe 168. 0,28 -----

0,43

0,47

© „o

0,23

0,47

Spannung:

Sa 3,70    2,18    3,89    2,13

—0,85 +0,67 —1,04 +0,72

Rückfahrt: Kohlen von Saarbrücken nach der Mosel, im Mittel 108 km.

a) Frachtkosten der Eisenbahn nach Spezialtaris III,

100.2,6 + 8.2,2 + 120 = 4,0 M

b) Frachtkosten des Wasserwegs bei 163 km Länge.

1.    Umschlag von Land zum Schiff (Kipper) .    0,07    0,07    0,07    0,07

2.    Frachtkosten 163.0,56 =

0,91

163.0,19 -----

0,31

163.0,76 =

1,24

163.0,25 =

7.    Abgabe 163.0,28 =.....

0,49    0,49

0,41

Sa. 3,66    2,16    3,84    2,11

Spannung:    +0,34 +1,84 +0,16 +1,89

Reise B2. Hin- und Rückfahrt mit Ladung. Hinfahrt: Erze von Groß-Hettiugen nach Dillingen/Saar.

a) Frachtkosten der Eisenbahn, wie zu A2—2,11 M/Tonne, des Wasserweges bei 135 km Länge.

b)

280 t-Schifs 600 1-Schiff

1. Wie ju A2

3. Frachtkosten 135.0,56 =

0,76

135.0,19 =

0,26

135.0,76 =

1,03

135.0,25 =

0,34

4. Schleppkosten 135.0,30 = 135.0,21 =

5. und 6. wie 31t A2 . .    .

7. Angabe pp. 135.0,30 =    .

CO ¹

O cT o“

p ©    o

i—¹ CO    i—

00 CO 03 Tf

cT o ©

_0 _0 _0 7p^ Io "to OJ 00

Summa 2,87, 1,57    3,01    1,52

Spannung:    —0,76 +0,54 —0,90 +0,59

Rückfahrt: Kohlen von Ensdorf nach der Mosel. 87 km.

a)    Frachtkosten der Eisenbahn (Spezialtarif III)

87.2,6 + 90 = 3,20 M/Tonne.

b)    Frachtkosten des Wasserweges bei 139 km Länge.

I. Umschlag (Kipper) . . .

2) Frachtkosten 139.0,56 =

139.0,76 =

3. Schleppkosten 139.0,3O =

0,07    0,07    0,07

139.0,19 =

139.0,25 =

139.0,21 =

4. und 5. wie zu Bl (5. und 6.).....

6.    Eisenbahn Diedenhofen- Groß-Hettingen . .

7.    Abgabe 139.0,30 =........

0,26

1,06

0,42    0,42

0,35

Sa. 2,92    1,60    3,07    1,56

Spannung:    +0,28 +1,60 +0,13 +1,64

Zusammenstellung VIII.

Spannung zwischen Eisenbahn- und Wassersracht in M/Tonne.

i ir ui iv

280 t-Schiff 600 t-Schiff

ÜiT Max. Min.

Einzelreis en: Rückfahrt — leer.

1.    Al Erze von Mosel nach Halbergerhütte .    —1,17 +0,35 —1,30 +0,41

2.    A 2 „

Doppelreisen: Rückfahrt — belad en.

3.    Bl Erze wie zu 1

„ Dillingerhütte .    .    —1,01 +0,29 —1,10 +0,34

—0,85 +0,67 —1,04 +0,72 4. Kohlen von Saarbrücken zur Mosel .    .    . +0,34 +1,84 +0,16 +1,89

Sa. 3. und 4.    —0,51 +2,51 —0,88 +2,61

5. B2 Erze, wie zu 2.

.....—0,76 +0,54 —0,90 +0,59

6. Kohlen von Ensdorf zur Mosel ....    +0,28 +1,60 +0,13 +1,64

Sa. 5 und 6

—0,48 +2,14 —0,77 +2,23

Die in dieser Zusammenstellung enthaltenen Spannungswerte geben nun vollständigen Aufschluß über die später möglichen oder nicht möglichen Arten des Schiffsbetriebes; ein Vergleich derselben unlereinander führt unter anderem zu nachstehenden Folgerungen:

also Häfen

1. Die negativen Werte der Spalten I und III zeigen zahlenmäßig die Ueberlegenheit der Eisenbahnverfrachtung gegenüber der Wasserfracht bei langer Lösch- und Ladezeit. Soll also von einem Wettbewerb der Wasserstraße mit der Eisenbahn für die zwischen Mosel und Saar zu ver frachtenden Erze und Fabrikationskohlen überhaupt die Rede sein, so ist hierzu unbedingte Voraussetzung, daß eine möglichst kurze Lösch- und Ladezeit ein- und durchgeführt wird. Zu diesem Zwecke müssen in erster Linie an beiden Endpunkten der Reisen (Saar und Mosel) möglichst große und guteingerichtete Lösch- und Ladevorrichtungen — vorhanden sein. —

Für Herstellung solcher Häfen finden sich an der Saar zahlreiche, teils von Natur vorhandene, teils durch die Kanalisierung selbst zu gewinnende, meist vorzüglich belegene und genügend große Oertlichkeiten. Der Eigenart des zu erwartenden Verkehrs entsprechend, wird sich empfehlen, nicht etwa einen großen Zentralhafen, sondern möglichst zahlreiche, kleinere Häfen einzurichten, die zunächst den Vorteil bieten, daß eine zweckmäßige Trennung des Verkehrs, je nach Art

31

und Bestimmungsort der Ware sich von selbst einstellt; so dann, daß die als notwendig nachgewiesene, schnelle Löschung und Ladung besser zu erreichen und durchzuführen sein wird als in einem einzigen, großen Hafen. So könnten sich zunächst die an der Saar belegenen Städte Saarburg, Mettlach, Merzig, Saarlouis und insbesondere St. Johann/Saarbrücken ohne nennenswerte Schwierigkeiten und übermäßige Kosten mit guten Handelshäfen versehen. Bei Ensdorf würde ein bei der Kanalisierung abzuschneidender Flußt^il günstige Gelegenheit bieten, um einen Umschlaghafen für die nach der Mosel und dem Rhein zu verschiffenden Saarkohlen einzurichten. Die großen, industriellen Saarwerke: Halbergerhütte, Burbacherhütte, Völklingerhütte und Dillingerhütte werden günstige Gelegenheit finden, um entweder ihre bereits vorhandenen Unffchlageinrichtungen zu erweitern ltrtb zu ergänzen oder neue herzustellen. Alle diese mit den voll-konnnensten Lösch- und Ladevorrichtungen auszustattenden Häfen werden nicht nur den vorstehend als unbedingt erforderlich nachgewiesenen intensiven Schiffahrtsbetrieb ermöglichen, sondern auch die wirtschaftlich vorteilhafteste Ausnutzung der neuen Wasserstraßen herbeiführen. Daß diese Häfen außerdem den Schiffen bei Hochwasser und besonders bei Eisgang als Zufluchtsort dienen sollen, und daß gerade hierzu ihre auf die ganze Länge des Flusses verteilte Lage besonders geeignet sein wird, braucht kaum noch erwähnt zu werden.

0,41    0,31 Mt; bei

0,34 = 0,25.

2. Der Vergleich der in Spalte II oder IV enthaltenen Werte zeigt zahlenmäßig die Vorteile, die die Reisen mit Rückfracht gegenüber den leeren Rückreisen mit sich bringen. Z. B. beträgt dieser Vorteil für Erze bei den Reisen Al und Bl und Benutzung des Kanalschiffs 0,67 —0,35 = 0,32 M t; bei Benutzung des 600-t-Schiffs 0,72 den Reisen A2 und B2 0,54 — 0,29 = 0,25, bezw. 0,59 Dieser Vorteil ist also für beide hier inbetracht gezogenen Schiffsarten so gut wie vollständig gleich groß. — Stellt man dagegen die Spannungen der einfachen Fracht dem Mittel der Doppelfracht gegenüber, so beträgt der besprochene Vorteil für das französische Kanal-

schiff ²V — 0,35 — 0,91 M und 2,|-— 0,29 = 0,78 3)1;

9 AI

für das 600-t-Schiff ^ -= 0,77 M/t.

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— 0,34

Diese Zahlen zeigen deutlich die wirtschaftliche Ueber-legenheit der Doppelreise gegenüber der Reise mit leerer Rückfahrt; ein Ergebnis, das nicht anders zu erwarten war. Wie bereits gesagt, ist aber bei dem zur Zeit bestehenden Frachtenverkehr nur auf etwa ein Drittel Rückfracht mit Kohlen von der Saar nach der Mosel zu rechnen. Daß diese Frachtmenge auch später mindestens erhalten bleibt, womöglich noch erhöht wird, hängt aber in erster Linie von der Saarbrücker Bergwerksverwaltung ab; tritt sie, wie nicht anders zu erwarten, durch Stellung angemessener Kohlenpreise energisch in den Wettbewerb mit den Ruhrkohlen ein und sorgt sie ferner durch schnelle Abfertigung der Schiffe für deren Konkurrenzfähigkeit mit der Eisenbahn, so wird voraussichtlich zumeist auch die für die Rückfracht nötige Menge an Kohlen vorhanden sein. —

3. Aus der Gegenüberstellung der in Spalte II und IV enthaltenen Werte wird der Vorteil ersichtlich, den die Benutzung des größeren Schiffs gegenüber dem Kanalschiff zur Folge hat. Er beträgt in Geldwert ausgedrückt, im Falle Al 0,41 — 0,35 = 6 Sßf t, im Falle A2 0,34 — 0,29 — 5 Pf/t, für die Doppelreise Bl 2,61 — 2,51 = 10 Pf/t; und für B2 2,23 -— 2,14 = 9 Pf/t, ist demnach recht gering. Bei verlängerter Liegezeit ändert sich dieser geringe Vorteil noch zu ungunsten des großen Schiffs. Hierzu tommt als weiterer Vorteil des Kanalschiffs, daß seine Verwendung für Frachten, die über die Endpunkte des Großschiffahrtsweges — Metz und Brebach —, also in das französische bezw. reichslündische Kanalnetz hinein, befördert werden sollen, allein infrage kommt, da, wie bereits gesagt, ein Umschlag von Schiff zu Schiff als ausgeschlossen gelten darf. Daß aber der Kanalschiffer diese ihm zur Seite stehenden Vorteile von hause aus durch billige Frachtsätze auszunutzen bestrebt sein wird, ist um so weniger zweifelhaft, als schon jetzt ein Ueberfluß von Schiffsraum der Nachfrage zur Verfügung steht. —

Die Antwort auf die Frage: „Ist bei der kurzen Eisenbahnverbindung der Massentransport von Erzen und Kohlen vom

Mosel- zum Saarindustriegebiet und umgekehrt wirtschaftlich möglich?", wird also nach den vorstehend gegebenen Berechnungen die sein müssen: Bei Herstellung aller zur schnellen Abfertigung der Schiffe (kurze Lösch- und Ladezeit) erforderlichen Einrichtungen (Häfen, Umschlagvorrichtungen usw.) sowohl an den Saar- als an den Moselufern, ist die Verfrachtung auf dem Wasserweg, trotz seiner Länge, sehr wohl möglich d. h. wirtschaftlich vorteilhaft; andernfalls aber nicht. —

V. Sdjlufibcmerkungen.

Schleppbahnen. In Zeile 1) der im Abschnitt IV gegebenen Berechnungen sind zwei verschiedene Beträge zu Lasten der Wasserfracht angesetzt, die für sie durch die an den Endpunkten des Wasserwegs noch zu benutzenden kurzen Eisenbahnstrecken entstehen. Im einen Falle sind die üblichen Frachttarife angewendet, im anderen ist unter der Voraussetzung, daß eine „Schleppbahn" zur Benutzung stehe, nur eine Streckengebühr von 2,2 Pf tkm in Ansatz gebracht, dagegen von der Berechnung der sogenannten Abfertigungsgebühr Abstand genommen worden. Diese einmal (hier auf die Tonne umgerechnet) zu zahlende Abfertigungsgebühr beträgt z. B. nach dem Rohstofftarif 70 Ps/Tonne und ist hiernach selbstverständlich besonders drückend für kurze Eisenbahnstrecken. Muß also an beiden Enden der Wasserstraße vom Frachtgut noch je eine kurze Eisenbahnstrecke durchlaufen werden, so fällt zu ungunsten der Wassersracht außer dem Umschlag und anderen Unbequemlichkeiten und Unkosten die zweifache Abfertigungsgebühr, hier also der Betrag 2.0,7 = 1,4 M/t, schwer ins Gewicht. Die Benutzung kürzerer Wasserstrecken, die an und für sich schon ungünstig ist, kann, wie noch an einem Beispiel gezeigt werden soll, allein durch die Abfertigungsgebühr unmöglich gemacht werden. Man wird deshalb mit Recht bestrebt sein, bei einem Massenverkehr, wie der hier in Rede stehende ist, diese Belastung der Wasserstraße zu beseitigen und zwar wird dies am einfachsten und sichersten durch Herstellung von „Schlepp- oder Industriebahnen" zu erreichen sein. Der wesentliche Unterschied zwischen einer Schleppbahn und der gewöhnlichen Eisenbahn liegt darin, daß die Schleppbahn nicht für den Personenverkehr, sondern ausschließlich für den Güterverkehr eingerichtet ist. Die bei diesen Bahnen angewendete Spurweite ist verschieden und für ihren Charakter ohne wesentliche Bedeutung.

Zur Ermöglichung eines niedrigen Tarifs müssen selbstverständlich die Herstellungskosten durch Vermeidung aller kostspieligen Bauten, wie Tunnel und große Bahnhöfe auf das erreichbare Mindestmaß herabgesetzt und die Betriebskosten durch Anwendung der einfachsten Transportmittel und das Einhalten einer geringen Fahrgeschwindigkeit möglichst vermindert werden. Derartige Schleppkähnen sind bereits vielfach vorhanden und in vorteilhaftem Betriebe, insbesondere auch im Moselindustriegebiet. Die dort gemachten Erfahrungen können daher ohne weiteres verwendet und benutzt werden.

Als Beispiel sei hier eine Schleppbahn angeführt, die seit Jahren in Lothringen zur Beförderung von Erzen im Betriebe ist und sich durchaus bewährt hat. Bei einer Länge von 5,6 km betrugen ihre Baukosten rund 400 000 M, d. i. rund 71000 M/km. Die jährliche Beförderung beläuft sich auf etwa 500000 t. Rechnet man für Verzinsung und Tilgung des Baukapitals reichlich 5 %, so entfallen hiervon auf eine Tonne 4 Pf, oder auf einen tkm rund 0,7 Pf. Die gesamten Betriebskosten betrugen im Jahre 1905 rund 42000 M, d. i. 1,5 Pf tkm. Die Selbstkosten der Frachtbeförderung sind sonach 0,7 + 1,5 = 2,2 Pf tkm. Dies ist auch der Betrag, der in den vorstehenden Berechnungen in den Minimumspalten in Ansatz gebracht worden ist. Er verringert sich unter sonst gleichbleibenden Verhältnissen mit steigender Frachtmenge; er würde also hier bei einer jährlichen Frachtmenge von 1,0 Mill. t etwa 0,35 + 1,5 = 1,85 Pf tkm betragen, während die übliche Eisenbahnfracht (nach Spezialtarif III) bei 6,0 km Weglänge

2,6 + -00- = 12,6 Pf tkm ausmacht.

Hiermit ist deutlich der Weg bezeichnet, der eingeschlagen werden muß, um auch für nicht unmittelbar am Fluß telegene Werke die billigere Wasserfracht nutzbar zu machen. Er besteht in Herstellung von Schleppbahnen. Tun sich zu diesem Zwecke mehrere, passend hintereinand-'r gelegene Werke zusammen, so wird die zu fördernde Frachtmenge entsprechend größer, der wirtschaftliche Erfolg der Bahn also um so höher und sicherer sein. Selbst wenn die Anlagekosten der Bahn erheblich höher sein sollten, als oben angegeben ist, wird sie doch in den meisten Fällen das zweckmäßigste und billigste Mittel zur Verbindung der Werke mit der Wasserstraße sein.

Mindestlänge des konkurrenzfähigen Wasserwegs. Ruhrkohlen werden von Köln aus fast ausschließlich mit der Eisenbahn, dagegen von Koblenz aus auf dem Wasserweg bezogen. Zwischen den Entfernungen beider Orte von Ruhrort muß demnach die Grenze der Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraße mit der Eisenbahn liegen. Entscheidend zu ungunsten der Wasserstraße für den Transport nach Köln wirkt wieder die Bahnanschlußstrecke von Ruhrort bis zur Zeche. Als Länge dieser Strecke möge hier die Entfernung von Ruhrort bis Wanne, d. i. 33 km, angenommen werden. Die Frachtkosten für Kohlen betragen für sie 33.2,2    70 = 1,4 SR;

hierzu kommt der Wassertransport (einschl. Schleppen) von Ruhrvrt bis Köln (92 km Weg) mit rund 0,6 M/t, zusammen 2,0 M/t. Die Eisenbahnfracht beträgt bei 88 km Länge 2,6 M/t. Der Preisunterschied von 0,6 M/t genügt also nicht, um die übrigen Kosten des Wassertransports (zweimaliger Umschlag, Versicherung, usw.), insbesondere aber die größere Bequemlichkeit des Eisenbahntransportes für den Empfänger, auszugleichen, die besonders darin besteht, daß das Ausladen auf dem in der Stadt belegenen Güter-bahnhvf, wo sich auch die Lagerplätze befinden, erfolgt. — Selbst die kleineren Reeder in Köln beziehen die für ihre Dampfschiffe erforderlichen Kohlen durch die Eisenbahn; nur die großen Reedereien bedienen sich eigener Kohlenschiffe, die gleichzeitig als Lagerraum benutzt werden, um ihren Bedarf an Kohlen zu decken.

Eine entsprechende Mindestlänge des wirtschaftlich benutz-

Für Koblenz beträgt dagegen bei 179 km Weglänge (von Wanne ab gerechnet) die Eisenbahnfracht 4,6 M/t; die Wasserfracht einschließlich Anschlußbahn Wanne—Ruhrort rund 3,1 M/t. Der Unterschied von 1,5 M genügt in diesem Falle, um dem Wasserweg das wirtschaftliche Uebergewicht über den Eisenbahnweg zu geben.

baren Wasserwegs besteht selbstredend ebenso für alle übrigen an der Wasserstraße gelegenen Orte; ihre Größe wird je nach den besonderen Verhältnissen mehr oder weniger verschieden sein.

Wasserkräfte. Es braucht nicht besonders gesagt zu werden, daß nach Kanalisierung der Saar an den einzelnen Wehranlagen in derselben Weise Wasserkräfte vorhanden und verwertbar sind, wie dies bei den Stauanlagen jedes anderen kanalisierten Flusses der Fall ist. Der Nutzen und die Zweckmäßigkeit solcher Wasserkraftwerke wird besser als durch Berechnungen durch die bereits

oben erwähnte, von der Königlichen Bergverwaltung in Saarbrücken erbaute und seit mehreren Jahren mit Erfolg betriebene Turbinenanlage am Saarbrücker Wehr vor Augen geführt und bewiesen. Durch sie werden rund 200 PK mechanischer Arbeit in elektrischen Strom umgesetzt, der zur Beleuchtung und Kraftabgabe Verwendung findet; gleichzeitig wird durch den Turbinenbetrieb die für den Hafen in Malstatt notwendige Spülung und Erneuerung des Wassers bewirkt. Versagt bei größeren Hochwassern und Eisgang die Wasserkraft zum Teil oder ganz, so stehen die früher benutzten Dampfmaschinen zum Teil oder ganz zu Gebote, um die erforderte Arbeit zu leisten. Diese Ausnahmefälle sollen dem Vernehmen nach bisher nicht allzuhäufig — etwa 25 Tage int Jahr und weniger ■— eingetreten sein. Es ist besonders kennzeichnend und für die Wasserkraftbenutzung günstig, daß gerade die Bergverwaltung, die doch reichlich über gute und billige Kohlen verfügt, die sich zur Verwertung einer Wasserkraft bietende Gelegenheit benutzt hat, um die anderenfalls für den Dampfmaschinenbetrieb erforderlichen Kohlen zu sparen. Größer aber als die Kohlenersparnis wird der Wert dieser Turbinenanlage dadurch, daß sie ein praktisches Beispiel einer derartigen Wasserkraftanlage bietet und somit als Vorbild für andere gleichartige Anlagen dienen samt. Die Ausführbarkeit derselben braucht daher nicht erst besonders nachgewiesen zu werden ; der Nutzen und Ertrag wird sich aus den bei Saarbrücken inzwischen geinachten Erfahrungen unter Berücksichtigung der in jedem anderen Falle vorliegenden besonderen Verhältnisse ini voraus beurteilen und sicher bestimmen lassen.

In einer vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen Denkschrift über die Verwertung der Wasserkräfte der kanalisierten Mosel und Saar ist angegeben, daß an den 16 für die Saar erforderlichen Stauanlagen rund 10000 PK nutzbar gemacht werden können, deren sofort sich einstellende Absatzmöglichkeit bei der hochentwickelten Saarindustrie und den zahlreich vorhandenen Städten und Ortschaften des Saartals außer allem Zweifel steht. Ueber ihre unter Umständen mögliche Verwendung zum Betriebe eiues elektrischen Schiffszuges ist bereits im Heft 5 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen das erforderliche gesagt. Welches der bisher versuchten elektrischen Zugsysteme sich für den Schiffsbetrieb auf der Saar besonders eignen tvird, kann aber vorläufig nicht mit Sicherheit gesagt werden. Nur die Erfahrung tvird hierüber Aufschluß geben; und diese Erfahrung wird voraussichtlich in den

— 38

nächsten Jahren durch die am Teltowkanal eingerichteten elektrischen Zugbetriebe gemacht werden.

Durch die vorstehend gemachten Ausführungen und Berechnungen soll der Nachweis geführt werden, daß die Kanalisierung der Saar von Brebach bis zur Mündung in die Mosel nicht nur möglich, sondern auch wirtschaftlich günstig, daß sie aber besonders wertvoll sein wird durch ihre Wirkung als Zuleiter von Frachten für die Mosel. Ihre Rentabilität wird sich sicher einstellen, wenn für genügend große und zahlreiche Häfen sowie Lösch- und Ladevorrichtungen und ferner für Anschluß der nicht unmittelbar an der Wasserstraße belegenen Werke an diese durch billige Schleppbahnen gesorgt wird. Bei der Größe der hier insrage kommenden wirtschaftlichen Interessen unterliegt es keinem Zweifel, daß diese Vorrichtungen zweckmäßig, reichlich und rechtzeitig getroffen werden.

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WYDZIALY FOLITECHNICZNE KRAKOW

Im Verlage von Otto Elsner, B Januar 1904 eine fortlaufende Reihe von zu einem Preise von 60 Pf bis I M für da 4 bis 10 Hefte, unter dem Titel:

Biblioteka Politecbniki Krakowskiej

Sozidwirtfchciftfid

Esgmm

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111-306946

H e c a u s gegeben von D r.

Kdn., Czapskich 4 — 678. 1. XII. 52. 10.000

Die „Sozialwirtschältlichen Zeitfragen" welche frei ist von Sozialismus, Katheder jeder Art und welche gegenüber der die akademische Volkswirtschaft Deutschlands beherrschenden ideologischen und spekulativen Wirtschaftsbetrachtung den Standpunkt der Praxis vertritt. Da sie die Wahrung und Vervollkommnung der nationalen Produktion zum obersten Gesichtspunkt der volkswirtschaftlichen Betrachtung macht, so ist sie für jeden Industriellen ein wertvolles Mittel zur Fortbildung seiner wirtschaftlichen und sozialen Anschauungen.

Bisher sind folgende Hefte erschienen:

Heft 1. Der kollektive Arbeitsvertrag. Bon T. S. Cree.

Heft 2. Der Wettbewerb weißer und gelber Arbeit in der industriellen Produktion. Von Dr. Alexander Tille.

Heft 3. Gründet Arbeitgeberverbände. Von M. G. H. Freiherrn von Reiswitz.

Heft 4. Der soziale Ultramontanismus und seine katholischen Arbeitervereine. Von Dr. Alexander Tille.

Heft 5/6. Wirtschafts'ürchive. Von Dr. Armin Tille.

Heft 7. Arbeiterorganisation und Rechtsfähigkeit der Berufsvereine. Von Dr. Otto Ballerstedt.

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