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Der Siegeslauf der Technik.

Uer Siegeslauf m der Technik

Unter Mitwirkung von

Präsident des Verwaltungsrats der Sotthardbahn ft. Mbt, prof. Dr. L. Rnbronn, Oberingenieur am bayerischen Sewerbemuseum Fr. barth, Dr. L. berdel, prof. Dr. I. berendes, Dr. W. bersch, ft. blanckertz, Seh. Oberbaurat R blum, Dr. R. Clemens, Dng.

R.    Dominik, k. k. Rofrat Dr. M. Oder, fteg.-ftat S. Fritz, Vi?e= direkter der k. k. Rof- und Staatsdruckerei i. ft., prof. Dr. C. Fru= wirth. Seh. fteg.-ftat R. Slafey, prof. R Raußner, Ingenieur 8. Rerzog, Rauptmann a. D. R Rildebrandt, Dr. 8. ^ellinek, Serichtschemiker Dr. p. ^eserich, Dr. F. Aoristen, fteg.-ftat a. D.

S.    Kemmann, Ingenieur und Kommissar im k. k. Patentamt R Klaude, berufsbrandmeijter a. D. Dr. med. F. Uen?, Ing. C. Matschoß, Dr. b. Müller, Seh. Rofrat prof. 6. Müller, wirklicher Seh. Oberbaurat K. Müller, Dr. R Reuburger, Marinebaumeister a. D. S. Reudeck, prof. R. CH. Rußbaum, Dr. 6. prae-torius, prof. Dr. p. ftohland, prof. Dr. S. Schultz, Dr. Ei. Sieder, Diplom-Ingenieur R. Stern, Dr. F. Doggenburg, Dr. phil. 0. Vol?,

Fregattenkapitän j. D. p. Walther herausgegeben von Seh. Ttegierungsrat

Max Seite!.

Dritter Sand.

fßit 845 Abbildungen im Cext und 17 Kunstbeilagen.

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Union Deutsche Verlagsgesellschaft • Stuttgart, Serlin, Leipzig.

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Nachdruck verboten.

FUle liechte, insbesondere das der Übersetzung, vorbehalten.

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Alte. Nr.

Druck der Union Deutsche Verlagsgesellschaft in Stuttgart.

Inhaltsübersicht.

Seite

Die Dechnik im Dienste des Verkehrs.

Die Ftebung des Verkehrs durch die Fortschritte der Dechnik.

Von Regierungsrat a. D. G. Kemmann..........

Die Strafen und die Straßenfuljrtverke. Von Geh. Regierungsrat M. Geitel.....................

Die Eisenbahnen.

I. Geschichtliches. Von Geh. Oberbaurat Alfred Blum.....

II. Der Bau der freien Strecke. Von Geh. Oberbaurat Alfred Blum

a)    Linienführung und Bahngestaltung..........

b)    Oberbau....................

c)    Brückenbau...................

d)    Stadthochbahnen.................

e)    Tunnelbau....................

III.    Bahuhofsanlagen, Betrieb und Sicherungsanlagen. Von Geh. Oberbaurat Alfred Blum.

a)    Bahnhofsanlagen.................

b)    Betrieb und Sicherungsanlagen...........

IV.    Die Lokomotiven. Von Wirkt. Geh. Oberbaurat Karl Müller . V. Die Eisenbahnwagen. Von Wirkl. Geh. Oberbaurat Karl Müller

VI. Elektrisch betriebene Eisenbahnen. Von Siegfried Herzog

VII. Außergewöhnliche Eisenbahnsysteme. Von Präsident Roman Abt und Geh. Regierungsrat Max Geitel..........

Fahrrad und Automobil. Von Hans Dominik........

Delegraphie und Delephonie. Von Dr. Albert Neuburger . . .

Die Luftschiffahrt. Von Hauptmann a. D. Hildebrandt.

I. Aerodynamische Luftschiffe — Flugmaschinen.....

II. Drachen ......................

III. Aerostatische Luftschiffe...............

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IV. Fesselballons....................

V. Ballonphotographie.................

VI. Wissenschaftliche Luftschiffahrt............

Oer Verkehr zu Wasser. Bon Marinebaumeister a. D. Neu deck.

I. Der Fluß- und Kanalbnn..............

II. Der Hafenbau....................

III.    Der Bau der Passagier- und Handelsschiffe......

IV.    Die Sicherung der Schiffahrt.............

Die Dechnik im Dienste des Krieges.

Oie Randtvaffen. Bon Fregattenkapitän z. D. Walther......

Die Feuerwaffen. Bon Fregattenkapitän z. D. Walther.

I. Die Geschütze....................

II. Die Handfeuerwaffen................

III. Die Geschosse....................

Oie HMnen und die Dorpedos. Von Fregattenkapitän z. D. Walther.

I. Die Minen.....................

II. Die Torpedos....................

Oer Gau der TCriegfd)iffe und der Unterseeboote. Von Marine-baumeister a. D. Neudeck.................

£>ic Technik der fDufikinjtrumentenfabrihation.

Die Tasteninstrumente. Von Dr. E. Praetorius........

Die Saiteninstrumente. Von Dr. E. Praetorius........

Die Glasinstrumente. Von Dr. E. Praetorius.........

Mechanische Musikwerke. Von Dr. E. Praetorius.......

Seite

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Die Feinmechanik.

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Die Uhren. Bon Prof. Dr. L. Ambronn............

Oie optischen Instrumente. Bon Prof. Dr. L. Ambronn.....

a)    Die Lupe und das Mikroskop............

b)    Das Fernrohr..................

c)    Stereoskopische Apparate und Relieffernrohre......

Oie Instrumente zum Wägen. Von Dr. H. Clemens......

Oie Instrumente zum Ndessen. Bon Dr. H. Clemens.

a)    Längenmessung..................

b)    Winkelmessung..................

Oie Instrumente zum Zählen und Rechnen. Bon Dr. H. Clemens

Oie OechniK im Dienste der "Rechtspflege.

Oie gerichtliche Chemie. Bon Gerichtschemiker Dr. Paul Jeserich . 549

Die Photographie im Dienste der ^Rechtspflege. Von Gerichtschemiker Dr. Paul Jeserich

Seite

Die graphische Technik.

561

Die Schreibtechnik. Von Rudolf Blanckertz.........

Die Luchdrucherei und die sonstigen Vervielfältigungsmittel einschließlich der Luchbinderei. Bon k. k. Regierungsrat Georg Fritz.

574

I. Der Buchdruck....................

609

II. Die Lithographie oder die Steindruckerei.......

616

III.    Der Kupferdruck...................

619

IV.    Der Glas-, Blech- und Porzellandruck.........

620

V. Die Buchbinderei..................

Die Schreibmaschinen. Bon Ingenieur Anton Klaube.....625

661

Die Photographie. Bon Hofrat Prof. vi'. I. M. Eder in Wien ... 636 Register

Verzeichnis der Kunstbeilagen.

1.    Das lenkbare Luftschiff des Grafen Zeppelin bei Friedrichshafen (Titelbild). Nach dem Originalgemälde von G. Lebrecht.

2.    Die Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und

Fürth am 7. Dezember 1885. Nach dem Wandgemälde von H. Heim im Deutschen Museum in München........

3.    Das Westportal der neuen Nheinbrücke bei Köln . . .

4.    Die weitest gespannten Eisenbahn-Bogenbrücken der Welt

5.    Die wichtigsten Signale der deutschen Signalordnung

6.    Die größte Lokomotive der Erde........

Seite

6/7

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7.    Innere Ansicht eines Salonwagens der preußischen Staatsbahnen . 114/115

8.    Die Virglbahn bei Bozen.................

9.    Das Schiffshebewerk bei Henrichenburg...........

10.    Der Fünfmastklipper „Potost" bei Kap Horn. Nach dem Gemälde von

Hans Bohrdt .....................

11.    An die Arbeit. Nach dem Gemälde von F. Kallmorgen.....

12.    Der Leuchtturm auf dem Roten Sand in der Wesermündung. Nach

dem Gemälde von R. Niemeyer..............

13.    Das englische Linienschiff „Dreadnought"...........

14.    Die Orgel im Dom zu Berlin, erbaut von Wilhelm Sauer, Frankfurt a. O.......................

15.    Die astronomische Uhr in der Marienkirche zu Lübeck ......

16.    Maschinensaal einer modernen Buchdruckerei..........

17.    Der Hradschin in Prag. Dreifarbenaufnahme nach der Natur und Dreifarbenautotypie von Husnik & Häusler in Prag. — Herbstlandschaft. Dreifarbenautotypie von Husnik & Häusler in Prag nach einer Original-Autochromaufnahme von A. & L. Lumiöre in Lyon . . . 658/659

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Die Dechnik im Dienste des Verkehrs.

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Abb. 1. Im Zeichen des Verkehrs am Berliner Landwehrkanal: Kanal, Straße, Dampfeisenbahn, elektrische Hochbahn.

Oie Rebung des Verkehrs durch die Fortschritte der Oechnik.

Von 'Regierungsrat a. O. S. Kemmann.

jie Verkehrsmittel haben int wirtschaftlichen Daseinskampf der Völker turn jeher eine bedeutende Rolle gespielt und in ihrem Vollkommenheitsgrad geradezu einen Kulturmaßstab gebildet. Eine Geschichte der Transportvervollkommnungen ist zugleich eine Geschichte der Erfindungen, die bis auf die Urstufen der Zivilisatioir zurückreicht.

Die Verkehrswege der ältesten Geschichtsepochen waren die natürlichen Wasserstraßen, die Flüsse, an deren Ufern sich daher die älteste Besiedlung vollzog. Bis zum Mittelalter war die regelmäßige Handelsschiffahrt der Europäer auf die Küsten ihres Kontinents und auf den reichgegliederten Küstensaum des Mittelmeerbeckens beschränkt; das fünfzehnte Jahrhundert schuf mit der Erfiitdung des Kompasses und mit den Fortschritten der angewandten Mathematik, der Astronomie und deren Anwendung auf das Kartenwesen die Vorbedingungen für die großen Entdeckungsfahrten der Portngieseit und Spanier, später der Holländer und Engländer. So dehitte sich die europäische Schiffahrt vont fünfzehnten bis zum achtzehnte!: Jahrhundert, nicht zum wenigsten dank der auf allen Gebieten der Naturwissenschaften sich vollziehenden Wiedererweckung des Forschergeistes, über den gesamten Erdball aus, den Austausch der Kultur und der wirtschaftlichen Erzeugnisse mit den abgelegensten Ländern der Welt vermittelnd (Abb. 5). Aber auch auf dem Gebiete der

Siegeslauf der Technik. III.

Binnenschiffahrt vollzog sich ein großer Fortschritt mit der Erbauung künstlicher, die Ströme verbindender Wasserstraßen, der Kanäle. Die Erfindung der Kammerschleuse ermöglichte die treppenartige Überwindung großer Gefälle, wie die Übersteigung einer Wasserscheide durch die Kanalstraße sie erfordert. Dank der Kammerschleuse setzt zu Anfang des siebzehnten Jahrhunderts iit Frankreich, in Brandenburg-Preußen unter staatlicher Initiative der Ausbau von Schiffahrtskanälen ein, während in England in der zweiten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts die Privatunternehmung sich auf den Ausbau des Kanalnetzes wirft, das hundert Jahre später bereits eine Ausdehnung von 4300 km aufweist.

Die Kanäle jener Zeit waren als Konkurrenten des Landstraßentransports erbaut; beide Arten von Verkehrswegen waren in jener Periode beträchtlichen Gebühren und Abgaben in den verschiedensten Formen unterworfen. Mit dem Fortschritt der Straßenbautechnik traten die Wasserstraßen allmählich ihre Funktion als Handelswege an die Landstraßen ab.

Aus den ursprünglichsten Fortbewegungsmitteln schwerer Lasten, dem Schlitten und der Walze, entwickelte sich das Räderfuhrwerk, das schon 2000 vor Christo sich nachweisen läßt. Die Römer bauten zuerst durchgehende Verkehrsstraßen, begründeten an diesen geschlossene Niederlassungen und wurden so die ersten planmäßigen Städtegründer. Die Städteentwicklung führte zu dem Bedürfnis nach ausgedehnterer Organisation des Beförderungsdienstes, dessen Befriedigung die ersten Elemente der Postorganisation, des römischen cursus publicus, darstellt. Die vorzüglich ausgebildeten Straßen hatten int römischen Kaiserreich eine Ausdehnung von etwa 140 000 km; der zweirädrige Karren, die Rheda, diente anfangs nur zur Beförderung von Briefsendungeit uitd Paketen, erst später wurde der Gebrauch auf die Personenbeförderung

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Abb. 2. Reiseunfall des Papstes Johann XXIIT. auf dem Arlberge. Aus Veredarius, Das Buch vvu der Weltpost.

ausgedehnt, was zur schwereren Bauart vierrädriger Wagen führte. Nach dem Untergange des römischen Reiches wurde die Straßenbautechnik wieder vernachlässigt und so war mit dem schlechteir Zustande derStraßeu auch die Ausbildung der Fuhrwerke zum Stitlstaitd verurteilt. Noch zur Zeit Karls des Großen war der offene, vierrädrige Karren das allge-

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Aus „Berlin und seine Eisenbahnen".

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Abb. 5. Karte bcS Welivmehrs.

meine Transportmittel. Erst im fünfzehnten Jahrhundert ging man in Deutschland dazu über, die auf dem Rädergestell ruhenden Karren, die wenig Anreiz zu längeren Reisen boten, mit einer Überdachung zu versehen. Abb. 2 zeigt ein solches Fuhrwerk: dasselbe entstammt einem Werke von Ulrich Reichenthal aus dem Jahre 1536 und stellt einen Reiseunfall dar, der dem Papste Johann XXIII. auf dem Arlberge widerfuhr, als er sich nach Konstanz zum Konzil begab.

Uni die Mitte des sechzehnten Jahrhunderts wird denr Straßenbau wieder einiges Interesse zugewendet. Mit dieser Zeit beginnender Steigerung des Verkehrs und Wohlstandes und regerer Nachfrage nach Verkehrsmitteln entwickelt sich das Postnetz und in gleichem Schritt damit vollzieht sich die Ver-vollkomnmung der Feldkutsche, das zweite Stadium der Entwicklung des Postwesens. 1690 findet sich ein ständiger Personenpostverkehr zwischen Nürnberg und Frankfurt a. M-, dem bald zahlreiche andere folgten.

Bildeten nun auf lange Zeit hinaus die Personenposten die Verwirklichung aller Reisepläne, so tritt mit Einführung des Dampfbetriebes auf Eisenbahnen r ein vollständiger Umschwung in den Gesanitwirkungen der Verkehrsmittel ein. Das kennzeichnende Merkmal der weiteren technischen Fortschritte der Neuzeit findet in der Regelung und Sicherung der Bewegung seinen Ausdruck. Wie Launhardt in scharfsinniger Darlegung betont hat, ist das hervorragendste gemeinsame Merkmal der technischen Errungenschaften der Neuzeit die „Zwangläufigkeit der Bewegung". Sie ist allen Gliedern der großen Gattung

der Spurbahnen, non der Eilzugstrecke der Weltnerkehrswege bis herab zur schmalspurigen Feldbahn, ebenso eigentümlich wie dem Lauf des Geschosses innerhalb der Rohrwandnngen der nrodernen Riesengeschütze, den durch den Draht geleiteten elektrischen Stark- und Schwachströmen der Kabel- uiti) Fernsprechnetze unseres Erdballes, wie dem innerhalb des Zylinders geführten Dampf der Kraft- und Arbeitsmaschine. Die erste bedeutungsvollere Anwendung der Spurbahn findet sich int Jahre 1767 bei Newcastle on Thue, das dieserhalb als die Geburtstätte der Eisenbahnen bezeichitet wird.

Im Jahre 1835 wurde die erste Eisenbahn Deutschlands zwischen Nürnberg uni) Fürth dem Betrieb übergeben. Die Chronik berichtet über die Er-öffnungsfeier, welche unsere Kunstbeilage veranschaulicht, daß das an Festen wahrlich nicht arme Nürnberg seit Menschengedenken ein solches Schauspiel nicht miterlebt habe.

Den Landstraßen wurde zwar durch die Eisenbahn auf ausgedehnten Strecken ihre Verkehrsbedeutung geraubt, aber sie wurden in ihren Funktionen als Verkehrsvermittler nicht überflüssig gemacht und so hat der Straßenbau selbst keine Einschränkung erfahren. Die Landstraßeit dielten als Zubringer für die Eisenbahnlinien uni) haben als Ortsverbindungswege außerordentlich air Bederttuttg gewonnen, eine Folge der verkehrs-weckenden Eigenschaften der Eisenbahnen. Dasselbe gilt von den Posten, welche zunächst ebenfalls in veränderten Linien die Rolle als Zubringer übernahmen, um erst später, nachdem das Bahmtetz eine gewisse

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Die Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth am 7. Dezember 1835. Nach betn Wandgemälde von H. Heim im Deutschen Museum in München.

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Dichtigkeit erlangt hatte, dieser Funktion durch das Nebelt- und Klein-bahnnetz überhoben, selbst in ihrer Bedeutung zurückzugehen.

Abb. 3 und 4 geben deut Ausdruck. Während vott 1840 bis 1866 der zunehmenden Längenentwicklung preußischer Bahnen eine gleichartig aufsteigende Linie der Postreiseitdetr entspricht (Abb. 3), dreht sich dieses Verhältnis voit 1870 ab, wie der Abfall der Reichspostenkurve zeigt, um (Abb. 4).    •;

Die Vorzüge der Eiseubahneit gegenüber den Landstraßen, welche sich in den Stichworten der erhöhteit Geschwindigkeit, Sicherheit uitd Beqtiem-lichkeit und, last but not least, der größerett Billigkeit zusammenfassett lassen,

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Abb. 7. Am Manhattan-Ende der Brooklynbrücke.

mußten natürlich einen gewaltigen Aufschwung des Verkehrs zur Folge haben, der noch in stetiger Zunahme begriffen ist. Innerhalb des Zeitraumes 1871 bis 1904 stieg auf den deutschen Eisenbahnen die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer von 5 auf 23,8 Milliarden und die Zahl der geleisteten Tonnenkilometer des Güterverkehrs von 6 auf 41 Milliarden int Jahr; die verkehrsweckende Wirkung der Eisenbahnen beschränkte sich aber keineswegs auf den Bahnverkehr selbst, sonderit zeigte sich in entscheidendster Weise auch in der Zunahme des Verkehrs auf den Land- uttb Wasserstraßen.

Den Eisenbahnen verdanken die Wasserstraßen größtenteils mittelbar ihre Frachtmengen an Rohprodukten (Kohlen, Erze, Hölzer, Steine u. s. w.) infolge des von ihnen erzeugten Aufschwunges der gewerblicheir Tätigkeit und durch Erschließung eines breiten Hinterlandes.

Der Verkehr auf den etwa 10 000 km langen Binnenwasserstraßen Deutschlands hat sich in den zwanzig Jahren von 1875 bis 1895, also unter der Herrschaft der Eisenbahnen, von 2900 auf 7500 Millionen Tonnenkilometer im Jahr gehoben.

Der gesamte Güterverkehr Deutschlands auf Eisenbahnen, Land- und Wasserstraßen (ausschließlich des Seeverkehrs) beträgt über 50 Milliarden Tonnenkilometer, während er zu Anfang des Eisenbahnbaues um 1840 herum kaum 2 Milliarden überschritten haben wird.

Die Längenentwicklung des Spurbahnnetzes unseres Erdballes von 1840 bis 1905 wird durch Abb. 6 veranschaulicht. Die Gesamtlänge entspricht etwa dem 22fachen Erdumfang am Äquator und nahezu der 2,2fachen mittleren Entfernung des Mondes von der Erde. Der Anlagekostenbetrag dieser Verkehrswege wird im „Archiv für Eisenbahnwesen" durch die Bemerkung veranschaulicht, daß eine diesen Betrag darstellende Rolle von Zwanzigmarkstücken 125000 km lang sein müßte und daß zur Verladung dieses Betrages 7200 Güterwagen von je 10 t Tragfähigkeit erforderlich wären.

Die Dampfschiffahrt fand rasche Ausbreitung zunächst in Nordamerika und in England. In Deutschland ging 1817 ein Dampfboot von Berlin nach Hamburg, im folgenden Jahre begannen Dampfschiffe, die in England gebaut waren, den Rhein zu befahren. Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts durchquerten 20 000 Dampfer die Meere aller Zonen und täglich wird der Ozean zwischen Europa und Amerika von 300 bis 400 Dampfern gekreuzt und die Überfahrt ist durch die neuesten Turbinendampfer, die Geschwindigkeiten bis über 24 Knoten oder rund 45 km in der Stunde, also fast Personenzuggeschwindigkeiten entwickeln, auf 4 Tage, 19 Stunden und 10 Minuten abgekürzt.

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Abb. 8. Der Übergang der Berliner Hochbahn in die Untergrundbahn hinter Bahnhof Nollendorfplatz.

So waren es zunächst die Eisenbahnen, durch deren tiefgreifende Wirkungen das volkswirtschaftliche Leben der letzten sechzig Jahre umgestaltet wurde; es waren die Dampfschiffe, die Posten und Telegraphen, welche die Entfernungen zunächst innerhalb der Wirtschaftsgebiete derEinzelstaatenund dann in rascher Ausdehnung zwischen diesen beseitigt haben. Angesichts der beispiellosen Unterwerfung des Ran-

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Abb. 9. Die Schwebebahn Elberfeld-Barmen.

mes und der Zeit unter die Herrschaft des Menschen muß man es als mehr denn einen bloßen Zufall einschätzen, daß das Wort aus Goethes „Faust":

„Ja, wäre nur ein Zaubermantel mein Und trüg' er mich durch ferne Länder,

Er sollt' mir um die köstlichsten Gewänder,

Nicht feil um einen Königsmantel sein,"

zu jener Zeit bereits die Keime seiner Verwirklichung in sich trug. Es hatte sich tatsächlich „dem geistigen Flügel bereits der irdische hinzugesellt", nur in anderem Sinne, als es dem gewaltigen Freiheitsdrange dieses Geistes, dem die irdische Welt zu eng wurde, vorgeschwebt haben mag. Die Lösung erfolgte im Zeichen des geflügelten Rades der Spurbahn, im Zeichen der modernen „Windhunde" des transatlantischen Verkehrs und im Zeichen des echten Prometheusfunkens, der Elektrizität.

Die durch die modernen Verkehrsmittel gesteigerte Wirtschaftstätigkeit der Kulturländer offenbart sich in nackter Form durch die Ziffern ihrer Haudels-und Wirtschaftsstatistiken. Sie findet ihren täglich sichtbaren Ausdruck in den gesteigerten Verkehrserscheinungen der Großstädte, der Zentralorgane des pulsierenden und kreisenden Lebens des Wirtschaftskörpers der Länder. Unsere Abb. 7 veranschaulicht beispielsweise, wie in den Abendstunden der Verkehr aus dem Herzen Neuyorks wieder nach der Peripherie hin abflutet.

Während die weiteren beiden Abbildungen städtische Spezialformen des Spurweges in der Form elektrisch betriebener Hochbahnen upd Untergrundbahnen (Abb. 8) oder in Gestalt von Verkehrsmitteln vorführen, die in aufgehängter, schwebender Lage ihr Endziel auf einer oberhalb des Straßenzuges verlaufenden einschienigen Spurbahn verfolgen (Abb. 9), betont

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Abb. 10. Der Wolkenkratzer, der Repräsentant der vertikalen Verkehrsrichtung.

der Wolkenkratzer unserer Abb. 10 diesen horizontal verlaufenden Anlagen gegenüber die vertikale Verkehrsrichtung der Höhe. Wo der unerschwinglich verteuerte Grund und Boden des geschäftlichen Weichbildes der Millionenstädte der Ausbreitung menschlicher Arbeitstätten zu ebener Erde ein Ziel setzt, da richtet sich die geschäftsspekulative Phantasie des modernen Menschen in die hindernisfreien Lüfte und das räumliche Gebilde folgt ihr, unbeirrt um konstruktive und technische Schwierigkeiten. Interessant ist, daß auch diesen Gebilden moderner Verkehrstechnik die Zwangläufigkeit der Bewegung eigentümlich ist: das eigentliche Beförderungsmittel in jene Sphären, nach denen der leibliche Fuß des Menschen nicht gern zu streben wagt, ist der elektrisch betriebene Fahrstuhl, der Lift oder Elevator, der in dreiundzwanzigfacherAn-zahl die Hindernisse von 33 Stockwerken bei 480 Fuß Höhe ohne Schwierigkeiten nimmt. — So bedeutet im gesamten Wirtschaftsleben der Verkehrsfortschritt: Verbilligung, Vergrößerung der Bedürfnisse und Verbesserung der Lebenshaltung, erhöhte Produktivität wirtschaftlicher Arbeit. Aber größer noch als diese Wirkungen

sind die Veränderungen, welche die Verkehrsumwälzung im gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verhalten und Denken des Menschen selbst erzwingt.

Die Verkehrsfortschritte machen die Verdrängung rückständiger Wirtschaftsformen unabwendbar und erzwingen unerbittlich jene ökonomischen Betriebsformen, in denen der fortschrittsfähige Geist des modernen Menschen herrscht. Wenngleich, wie Abb. 1 zeigt, die einfachsten und die kompliziertesten Verkehrsmittel unter Umständen friedlich nebeneinander bestehen können, so führen die Verkehrsfortschritte dennoch unnachsichtlich zum Untergange nickt nur widerstrebender Einzelbetriebe, sondern ganzer Völker, wenn sie sich nicht rechtzeitig auf diese Naturnotwendigkeiten einzurichten verstanden haben.

Die Straßen und die Straßenfuhrwerke.

benutzt, und zwar wurden nach dem Vorschlage Vau-

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Die Blasinstrumente.

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Der Kupferdruck.

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Wechselstromlokomotiven III 131.

Die Straßen und die Straßenfuhrwerke.

Von Seh. Ttegierungsrat HX Seitei.

nt Jahre 1703 unternahm der Prinz Georg von Dänemark eine Reise nach Windsor, um den späteren Kaiser Karl VI., der sich zu jener Zeit um die spanische Krone bewarb, zu besuchen. Auf dieser Reise gebrauchte der Prinz, mit die letzte Strecke von neun englischen Meilen zurückzulegen, nicht weniger als vierzehn Stunden. Dieser ungeheure Aufwand an Zeit erschien sogar den sicherlich nicht als schnellebig zu bezeichnenden Zeitgenossen als etwas groß. In einem Berichte, der über diese prinzliche Reise auf die Nachwelt gekommen ist, wird, wie Veredarius in dem „Buch von der Weltpost" mitteilt, erzählt, „daß die lange Reise umsomehr habe überraschen müssen, als Seine Königliche Hoheit nur dann anhielten, wenn der Wagen umgeworfen wurde oder stecken blieb".

Bei dem Lesen dieses Berichts über einen Vorgang, der sich vor den Toren Londons vor etwa zweihundert Jahren abspielte, drängt sich uns unwillkürlich die Frage auf, wie es denn in früheren Jahrhunderten und Jahrtausenden um die Beschaffenheit der Wege und Straßen bestellt gewesen sein mag. Diese Frage ist kurz dahin zu beantworten, daß der Wegebau eine Kunst ist, die schon in den ältesten Zeiten auf einer sehr hohen Stufe der Vollendung gestanden hat, jedoch im Laufe der Jahrhunderte, insbesondere in den Wirren der Völkerwanderung, fast völlig in Verfall geriet, um erst im achtzehnten und neunzehnten Jahrhundert zu neuer Blüte zu gelangen.

Die ersten systematisch ausgebauten Straßenzüge werden der Königin Semiramis zugeschrieben. Von Ninive und Babylon aus soll ein Straßennetz nach Syrien, Arabien, Indien und China ausgestrahlt haben, zum Teil sogar unter Ausführung erheblicher Kunstbauten in Gestalt abgetragener örtlicher Hindernisse und aufgeschütteter Dämme. Auch die Phönizier, die Juden, die Chinesen, Inder und Ägypter haben Straßen und Wege für Kriegs- und Handelszwecke gebaut, über ihre Technik ist aber nichts Erhebliches auf die Nachwelt gekommen. Auch Persien zeichnete sich, wie aus den Schilderungen Herodots hervorgeht, durch gute Straßen aus, als deren wichtigste die Straße

Bestimmte Angaben über eine Technik des Wegebaues im heutigen Sinne sind uns zuerst aus Griechenland überkommen, wo die Tempel der Götter untereinander und mit der Küste durch die heiligen Straßen in Verbindung gebracht wurden. Diese heiligen Straßen waren bereits unter dem Gesichtspunkte der tunlichsten Verminderung der Reibung und des Widerstandes angelegt und boten schon in grauester Vorzeit das Urbild unserer modernen Spurbahnen, der Eisenbahnen und Straßenbahnen, dar. Für jedes Rad wurde nämlich eine besondere Fahrbahn, ein besonderes Gleis angelegt, indem entweder in den Fels eine entsprechende Rille hineingearbeitet oder aber in das lockere Erdreich ein Pflasterstreifen verlegt wurde. Die hierbei fast durchweg angewendete Spurweite betrug 1,625 m. Über den Wegebau der Griechen verdanken wir C u r t i u s, dem berufensten Interpreten des altklassischen Hellas, eine hochinteressante Abhandlung: „Geschichte des Wegebaues bei den Griechen." Die Konstruktion der heiligen Straßen mit diesen entweder in den Fels eingehauenen Rillen oder gepflasterten Streifen — r/voc benannt im Gegensatz zu der sich im lockeren Erdreich bildenden Spur, der a.py.oxsjvfj.0. — brachte es mit sich, daß zwei sich begegnende Fuhrwerke einander ausweichen mußten. Dies führte häufig zu blutigem Ringen der Fuhrleute und als berühmtester dieser Kämpfe ttnt den geebneten Pfad ist uns der tragische Streit des Ödipus mit seinem Vater durch die griechische Sage überliefert worden.

von Sardes nach Susa galt. Ein besonders eifriger Förderer des Straßenbaues war der König Salomo. Um die Osterzeit wurden von Jerusalem aus mit der Instandhaltung der Straßen betraute Beamte entsandt, mit etwa erforderlich gewordene Neupflasterungen und sonstige Ausbesserungen vorzunehmen. Als eine aus dem Altertum uns überkommene wegebautechnische Glanzleistung nennen wir den Übergang der Karthager über den Kleinen St. Bernhard im Winter des Jahres 218 vor Christo, bei welcher Gelegenheit das Feuer zum Absprengen der Felsen benutzt worden sein soll.

Als die e i g e n t l i ch e n S ch ö p f e r des Straßenbaues int modernen Sinne sind die Römer anzusehen. Es waren in erster Linie strategische Rücksichten, welche dieses Eroberervvlk veranlaßten, zielbewußt ein nach allen Teilen des weiten Reiches verzweigtes Netz vorzüglichster Straßen auszubauen, um die Möglichkeit zu haben, jederzeit schleunigst die kampfbereiten Legionen entsenden zu können.

Unsere Abb. 11 zeigt den Querschnitt durch eine Römer st raße und läßt erkennen, mit welchem gewaltigen Aufwande von Sorgfalt ihre Erbauer vorgingen, ein Umstand, der es erklärlich macht, daß Reste derartiger Bauten sich bis in unsere Zeit erhalten haben.

Wir sehen da zunächst eine 25 mm starke Mörtelschicht, auf welcher zwei Schichten flacher, zusammen 25 cm starker Steine liegen, die durch Mörtel zu einer durchgehenden Platte von großer Festigkeit vereinigt sind. Nun folgt eine gleichfalls 25 cm starke Schicht runder Steine von Faustgröße und schließ-

lich in einer Stärke von 30 cm eine 3ocm zementähnliche Masse, auf der bcmit die eigentliche , durch Kies gebildete Stra- _

ßenschüttung liegt. Mit

Recht hat n an von diesen Römerstraßen gesagt, daß sie auf die Seite gelegten steinernen Mauern glichen. Auch in der Trassierung waren die Nachkommen des Romulus Meister. Ihre Straßen schlugen stets den kürzesten, direkten Weg ein, wobei weder vor tiefen Einschnitten noch vor hohen Dammschüttungen zurückgeschreckt wurde. Die hierbei bewiesene Voraussicht geht sogar so weit, daß alte Römerstraßen in genau der gleichen Richtung verlaufen, wie die nach Jahrtausenden in den selbigen Gegenden erbauten Eisenbahnen. Überall, wo die römischen Adler siegreich erschienen, entstand sofort eine mit Etappenkommandos besetzte Straße, um jeglichen Aufstand der unterjochten Völker sofort im Keime ersticken zu können.

Mit dem zunehmenden Glanze Roms wurden die Römerstraßen in der Nähe der großen Städte zu Prachtstraßen ausgebildet, umsäumt von den

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Abb. 11. Querschnitt einer römischen Straße. Aus Merckel, Jngenieurtechnik im Altertum.

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Nach einer Originalaufnalime der Photoglob Co. in Zürich.

Heiligtümern der Götter und herrlichen Denkmälern berühmter Männer. Als schönstes Beispiel einer solchen altrömischen Prachtstraße galt die von dem Censor Appius Claudius Caecus im Jahre 312 vor Christo erbaute, von Rom durch die Pontinischen Sümpfe nach Capua führende V i a A p p i a, „die Königin der Straßen". Unsere Abb. 12 läßt einen Teil derselben in ihrem heutigen Zustand erkennen.

Als Meilenzeiger des römischen Straßennetzes diente das auf dem Forum neben dem Tempel des Saturnus errichtete milliarium aureum, das auf zahlreichen Bronzetafeln die Entfernungen der wichtigsten Städte der

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Welt angab. Später stellte man als Vorläufer unserer heutigen Kursbücher die sogenannten Jtiue-r arten auf, graphische Darstellungen der wichtigsten Reiserouten mit Angabe der Entfernungen. Unsere Abb. 13 gibt einen Teil des aus dem Jahre 366 nach Christo stammenden berühmten Jtinera-riums des Castorius, der sogenannten Peutingerschen Tafel, nach Miller wieder und zwar denjenigen Abschnitt, der dievon Romausstrahlenden Straßenzüge erkennen läßt.

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Unsere Abb. 14 zeigt eine dem im Jahre 1721 zu Paris erschienenen Werke ®autier§,Inspecteur des grands Chemins, Fonts et Chaussee? du Royaume, entnommene Karte, welche an der Hand der Peutingerschen

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Abb. 14. Die römischen Straßen in Gallien.

Tafel angefertigt ist und die in Gallien durch die Römer ausgeführten Straßen wiedergeben soll.

Die Völkerwanderung, die so viele glänzende Leistungen der alten Zeit schonungslos vernichtete, wirkte auch auf den Bau der Verkehrswege vernichtend. Das Bedürfnis, dem Handel und Verkehr Mittel und Wege zu schaffen, lag nur in beschränktem Maße vor, zumal die vornehmsten Kreise der Bevölkerung in dem Reiten hoch zu Roß die einzige ihnen zukommende Art der Beförderung erblickten. Wir können uns damit begnügen, hier Karls des Großen als Erbauers der in Kalk verlegten Steinstraßeu zu erwähnen, deren Name „calciata“, „caucie“ sich allmählich zu der heutigen Benennung „Chaussee" entwickelte.

In Deutschland bildete nach den Kreuzzügen das gewerbreiche Nürnberg den Mittelpunkt des gesamten Straßennetzes, jenes Nürnberg, von dem Abraham a Santa Clara, das Vorbild des Kapuziners in „Wallensteins Lager", treffend sagt, daß man es „Hirnberg" nennen solle, „zu mahlen dort so viel vernünftige und capable Köpff anzutreffen".

Es kam der Dreißigjährige Krieg mit seiner ganze Länderstrecken entvölkernden Furie, so daß es begreiflich erscheint, wenn noch in einer österreichischen Postordnung aus der ersten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts gesagt wird, daß die Straßen „besser und gelegener zu reiten, denn zu fahren" seien. Immerhin aber vollzog sich int Laufe des achtzehnten Jahrhunderts in verschiedenen Ländern langsam aber sicher ein entschiedener Umschwung zum Besseren. Hier ist in erster Linie F r a n k r e i ch zu nennen, das schon damals regelmäßig 3 bis 4 Millionen Franken im Jahr für Kunststraßen ausgab und die Landbewohner vom 16. bis zum 65. Lebensjahre zu Frouleistungen beim Wegebau heranzog. Die französischeit Straßen des achtzehnten Jahrhunderts waren teils gepflastert, teils chaussiert, das heißt aus Steinschlag hergestellt. Auch England wandte seine Sorge dem Straßenbau mit solchem Erfolg zu, daß es am Ende des achtzehnteit Jahrhunderts ebenfalls auf ein gut ausgebautes Straßennetz blicken bürste.

In Deutschland hatten zuerst Württemberg und Kursachsen sich die Schaffung guter Wege angelegen sein lassen.

Die Zunahme, welche der internationale Verkehr erfuhr, stellte den Wegebau vor immer größere und gewaltigere Aufgaben und so sehen wir denn allmählich sich die Riesen der Alpenwelt vor dem Ingenieur beugen, der in Serpentinen, durch Tunnel und am schwindelerregenden Abhang entlang seine Straße vom kalten Norden zum sonnigen Süden schuf. Als ein herrliches Beispiel der Straßenbaukunst stellt Abb. 15 die in den Jahren 1820 bis 1824 erbaute Straße über das Stilfserjoch dar.

Als Befestigungsmittel der modernen Straßen und Wege dienen außer der allbekannten Chaussierung und den von alters her gebräuchlichen Kopfsteinen der Kunststein, das Holzpflaster und der Asphalt. Das Bestreben des modernen Straßenbauingenieurs ist darauf gerichtet, durch Verminderung der Unebenheiten und der durch diese bewirkten Stöße Ersparnisse am Hufbeschlag und in der Abnutzung von Pferd und Wagen nach Möglichkeit herbeizuführen. In dieser Beziehung liegen die Verhältnisse am günstigsten bei dem Asphalt, am ungünstigsten bei ordinärem Steinpflaster und schlechten oder schmutzigen Chausseen. Leider aber gibt der Asphalt, besonders bei Regen-und Schneewetter, wegen seiner Glätte Anlaß zum Stürzen der Pferde und zu Zusammenstößen der Fahrzeuge. Unsere Abb. 16 stellt den Durchschnitt einer Pariser Straße dar und läßt erkennen, wieviele Einrichtungen für Kanalisation, Licht- und Wasserzufuhr und für den Verkehr im Schoß der Erde ruhen und bei der Anlage der Straßen unserer Städte Berücksichtigung verlangen.

Die größten Hindernisse, welche sich dem Bau der Straßen entgegenstellen, bilden die Läufe der Flüsse und die Schluchten derGebirge. Schon im ältesten Stadium menschlicher Kultur begegnen wir daher dem Streben, diese natürlichen Hindernisse durch Furten, Fähren, aus Schlinggewächsen hergestellte Hängewerke oder durch Holzstämme zu überwinden. Die Anlage von Furten gab, wie noch heute beispielsweise die Städtenamen Frankfurt und Erfurt bezeugen, häufig zur Gründung menschlicher Niederlassungen Anlaß. Den Fähren begegnen wir noch heute dort, wo die Kosten einer festen Überbrückung vom Verkehr nicht aufgebracht werden können oder sonstige Verhältnisse diese verbieten. Ursprünglich hatte man Segelfähren, die auf ihrem kräftigen Verdeck Raum für eine Anzahl überzuführender Landfuhrwerke darbieten. Im Zeitalter des Dampfes und der Elektrizität traten dann Fähren in die Erscheinung, welche entweder frei fahrend

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oder sich an Ketten dahinziehend die Fluten durchqueren. Unter Fähren im engeren Sinne versteht man solche Einrichtungen, bei denen die Energie der Flußströmung die für das Durchschneiden des Wassers erforderliche Kraft liefert. Unsere Abb. 17 stellt schematisch zwei nach diesem Prinzip gebaute Seilfähren dar. In dem Flusse liegt (Fig. 1), an beiden Ufern fest verankert, das Seil T. Auf diesem Seil läuft eine Rolle. An dem Fährschiff ist hinten und born eine Kette an Winden befestigt, die durch eine an jener Laufrolle angebrachte Öse geht und mittels jener Winden so verschoben werden kann, daß das Fahrzeug in der aus dem Bilde ersichtlichen Weise in zwei verschiedene Lagen zur Stromrichtung eingestellt werden kann. Der Strom treibt dann das Fahrzeug entweder in der einen oder der anderen Richtung an der Kette T entlang quer über den Strom. Der gleiche Zweck wird erreicht, wenn, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, das Fährschiff an einer langen Kette befestigt ist, die über die Masten einiger kleiner Schiffe geführt ist. Je nachdem das Fahrzeug gegen die Stromrichtung eingestellt wird, treibt die Strömung das Fahrzeug entweder nach der einen oder anderen Richtung im Bogen vom einen zum anderen Ufer.

Die neueste Art der Fähre ist die sogenannte schwebendeFähre, die unsere Abb. 18 in einer zu Nantes zur Ausführung gelangten Form darstellt. Bei diesen Fähren bewegt sich die eigentliche Fähre nicht auf dem Wasser, sondern schwebt als fliegende Brücke darüber dahin. Zu beiden Seiten des Ufers sind mächtige Pfeiler in Eisenkonstruktion aufgestellt, welche in einer die Schiffahrt freigebenden Höhe die Gleise tragen, auf denen die Rollen laufen, an welchen die schwebende Brücke aufgehängt ist.

Auf dem Gebiete des Brückenbaues sind uns schon aus dem Alter-ttim höchst ansehnliche Leistungen überliefert worden. M e r ck e l führt in seinem klassischen Werke „Die Jngenieurtechnik im Altertum" als erste nachweisbare f e st e B r ü ck e die durch Nebukadnezar oder dessen Mutter Nitrokis zur Verbindung der beiden babylonischen Königsburgen über den Euphrat geschlagene Brücke an.

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Abb. 16. Durchschnitt durch eine Pariser Straße mit unterirdischen Anlagen.

Die alten Ingenieure blieben aber nicht bei der Verwendung des vergänglichen Holzes stehen, sondern suchten sich bald des widerstandsfähigen Steinmaterials zu bedienen. Indem sie von den einzelnenPfeilern aus Kragsteiue vorschoben und die oberen Kragsteine über die unteren hervorragen ließen, gelang es ihnen, geringe Off-nungsweiten zu überbrücken. So entstanden die Vorläufer der

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Abb. 17. Zwei schematische Darstellungen von Seilfähren.

steinernen Gewölbebrücken, in deren Bau die Römer eine hohe Meisterschaft entwickelten, deren Zeugnisse in Gestalt gewaltiger Brückenbauten und Aquädukte auf uns gekommen sind. Die erste ganz aus Stein erbaute Römerbrücke ist der Pons Ämilius vom Jahre 116 vor Christo. Unsere Abb. 19 stellt den im Jahre 136 nach Christo unter Hadrians Regie-mng erbauten Pons Älius dar.

Von besonderem Interesse ist die hölzerne Brücke, welche Cäsar über den Rhein schlagen ließ, über deren Konstruktion aber die Gelehrten noch in heftigem Streit liegen.

Während der folgenden Jahrhunderte blieben Holz und Stein die einzigen den Brückenbauern zur Verfügung stehenden Materialien und fanden geschickte Benutzung zur Lösung schwierigster Aufgaben. Ein interessantes Beispiel bildet die große Nahebrücke mit den Brückenhäusern in Kreuznach (Abb. 20). Trotzdem, daß das Eisen sich seit dem vorigen Jahrhundert immer mehr und mehr in den Brückenbau einführte, weist doch noch die jüngste Zeit vielfach Brückenneubauten aus Stein auf. So stellt unsere Abb. 21 die irrt Jahre 1906 erbaute, weitest gespannte Steinbrücke der Erde, die Syratalbrücke in Plauen i. V. dar. In der neuesten Zeit ist man mit gutem Gelingen dazu übergegangeit, ganze Brücken aus Stampfbeton herzustellen, ein

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Erfolg, der durch die großartige Entwicklung der Zementindustrie ermöglicht wurde.

Inzwischen hat sich, wie erwähnt, das Eisen in weitestem Umfange in den Brückenbau eingeführt. Wenngleich die großartigsten Ausführungen eiserner Brücken zur Überführung von Eisenbahnen dienen und daher in dem betreffenden Kapitel von uns behandelt werden, so gibt es doch in allen Teilen der Welt auch herrliche Beispiele von Straßenbrücken. Als solche bringen wir in Abb. 22 die neue Rheinbrücke bei Bonn und in Abb. 24 die Brücke über den Argentobel bei Grünenbach im Algäu.

In vielen Fällen ist der Bau fester Straßenbrücken durch die Rücksichtnahme auf die Schiffahrt unmöglich gemacht und es muß daher auf Mittel und Wege gesonnen werden, um beiden Verkehrsarten gerecht zu werden.

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Nach einer Origmalaufnahme der Photoglob Co. ln Zürich.

Abb. 19. Der Pons Älius in Rom.

Ein Mittel, den Wasserweg zu jeder Zeit von der lästigen Beengung durch den Brückenbogen zu befreien, ist die D r e h b r ü ck e. Unsere Abb. 23 stellt die bei Gothmund (Lübeck) über die Trabe führende Doppeldrehbrücke dar; dieselbe besteht aus zwei symmetrischen Hälften, deren jede um ihren auf einem Steinpfeiler ruhenden Drehpunkt ausgeschwenkt werden kann.

Ein älteres Mittel zur Freigabe des Wasserverkehrs bildet die Klappbrücke. Als großartigste Repräsentantin dieser Brückenart bringen wir in Abb. 25 die Londoner Towerbrücke und zwar gerade in demjenigen Moment, wo die beiden gewaltigen Hälften der die Mittelöffnung überdeckenden Fahrbahn sich emporheben, um der Schiffahrt freie Bahn zu bieten. Damit während dieser Zeit der Fußgängerverkehr nicht stocke, führen große, in den Türmen angebrachte Fahrstühle die Passanten zu der oben über dem Höchstmaße der Schiffsmasten angebrachten Brücke und von dort wieder hinab zum Straßenniveau.

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Nur kurz wollen wir noch die schon von den Perserkönigen zur Ausführung gebrachten Schiffbrücken erwähnen, die ihr Dasein einer Anlehnung an die Fähren verdanken und sich bis auf den heutigen Tag als Kriegsbrückeit unserer Truppen erhalten haben.

Auf den von uns in ihrer historischen Entwicklung vorgeführten Wegen und Brücken vollzieht sich nun der Verkehr zuFuß und zuWagen.

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166.24. Die Brücke über bett Argento6el im Bau.

Mit letzterem Ausdruck sind wir der historischen Entwicklung der Verkehrsmittel bereits vorangeeilt, denn das älteste Mittel zur Fortbewegung von Lasten durch Zugkraft ist der Schlitten, dem wir noch heute in manchen Gegenden des Erdballs, zum Beispiel auf Madeira, begegnen (Abb. 26). Wie bereits in unserer Einleitung angedeutet wurde, bedeutet die Erfindung der Rolle oder des Rades eine der größten Errungenschaften. Durch sie wurde, indem die gleitende Reibung in die weit weniger Kraft verzehrende rollende Reibung verwandelt wurde, der Transport erheblicher Lasten überhaupt erst

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Nach einer Originalanfnahme der Photoglob Co. in Zürich.

Abb. 25. Die Towerbrücke in London, für die Schiffahrt geöffnet.

ermöglicht. Das erste Rad hat sich aus der massiven Rolle und dem Scheibeurade entwickelt und Karren mit solchen Scheibenrädern dienen noch heute dem Transport von Personen und Sachen auf den schmalen Pfaden der Gebirge Chinas. Der in Abb. 27 zur Anschauung gebrachte, von Kuli gezogene leichte japanische Wagen, der in Japan, Indien und China allgemein als Personenbeförderungsmittel dient, versetzt uns zurück in die ältesten Zeiten der Menschheit, wo diese es noch nicht verstand, das Tier in das Joch zu spannen.

Die ersten Wagen besaßen nur eine Achse und zwei Räder. Am bekanntesten sind hier die Streitwagen der Helden des Altertums und die in den prächtigen Zirkusbauten benutzten Rennwagen (Abb. 28) geworden. Der

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Abb. 27. Japanischer Wagen (Jinrickshah).

wachsende Luxus führte bei den Römern zu der Konstruktion der zweiachsigen, vierrädrigen carruca (Karosse). Den ersten mit Schlafeinrichtung versehenen Wagen soll Nero besessen haben. Wie bereits im vorhergehenden Abschnitt angedeutet wurde, ist für die technische Ausbildung des Personenfahrzeuges die Entwicklung des Postverkehrs von wesentlicher Bedeutung gewesen. Das römische carpentum war ein Fahrzeug, das schon mit einer seine Insassen schützenden Hülle versehen war.

Das Verdienst, in den deutschen Landen einen geregelten Postdienst eingeführt zu haben, gebührt der Familie Thurn und Taxis. Ein Angehöriger dieses Geschlechts, La moral von Taxis, erhielt im Jahre 1615 die Würde eines Reichsgeneralpo st mei st ers und die Postgerechtsamen in den Ländern des Hauses Habsburg. Die erste für die Persouen-beförderung eingerichtete Thurn und Taxissche Postkutsche verkehrte 1690 zwischen Frankfurt am Main und Nürnberg. Unsere Abb. 29

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gewährt einen interessanten Einblick in das Treiben, welches in der Fürstlich Thurn und Taxisschen Fahrpost zu Frankfurt a. M. herrschte. In Frankreich erfuhr im achtzehnten Jahrhundert die Personenbeförderung eine grundlegende Förderung durch Turgot, dem zu Ehren die von ihm geschaffene Postkutsche den Namen „Turgotine" erhielt. Die behaglich durch Feld und Wald ihren Weg dahinziehende Postkutsche ist für viele das Symbol der guten alten Zeit geworden. Wem kommt hier nicht Lenaus stimmungsvolles Gedicht ins Gedächtnis:

Und von flinken Rossen vier Scholl der Hufe Schlagen, Die durchs blühende Revier Trabten mit Behagen

Lieblich war die Maiennacht,

Silberwölklein flogen,

Ob der holden Frühlingspracht Freudig hingezogen.

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Abb. 29. Die Fürstlich Thurn und Taxissche Fahrpost in Frankfurt a. M.

Es unterliegt keinem Zweifel, mit der alten Postkutsche und dem Postillon ist ein gutes Teil Poesie von unseren Landstraßen dahingeschwunden und in die Berge zurückgedrängt worden, wo denn noch heute des Posthorns heller Ton widerklingt, bis auch hier das Bedürfnis nach einer schnelleren und sichereren Beförderungsweise schonungslos aufräumt.

Hatte man früher befürchtet, daß die Eisenbahnen die Landstraßen entvölkern würden und waren diese Befürchtungen jahrzehntelang hindurch tatsächlich eingetroffen, so hat die neueste Entwicklung der Technik hierin einen vollständigen Wandel geschaffen.

Das Fahrrad und das Automobil ersetzen mehr, als vielen lieb ist, die Kutschen und Postwagen unserer Väter und haben die durch das immer weiter ausgebaute Eisenbahnnetz hervorgerufene Vereinsamung unserer Landstraßen gründlich beseitigt und beinahe in das Gegenteil verwandelt. Ihrer werden wir in einem späteren Kapitel ausführlich gedenken.

Oie Eisenbahnen.

I. Geschichtliches.

Von Seh. Oberbaurat FWfred Olurn.

wei große Momente waren es, die unser Zeitalter des Dampfes und des Verkehrs vorbereiteten: die Fortschritte im Verkehrswesen zwis chen 1500 und 1800, die „Renaissance" des seit den Römerzeiten verfallenen Straßenbaues, die Schaffung von Kanälen und der Ausbau der natürlichen Wasserstraßen, die großen Entdeckungen und die Entwicklung der Seeschiffahrt — und als zweites Moment der Sieg der freiheitlichen Anschauungen zuerst in religiösen, dann in politischen und volkswirtschaftlichen Fragen, der gleichzeitig verbunden war mit der Entstehung großer, einheitlicher Nationalstaaten.

In den Bergbaubezirken der verschiedenen Länder, besonders in England, waren Spurbahnen zur Beförderung der Bergbau- und Hüttenerzeugnisse sowie sonstiger Güter schon seit lange in Benutzung und diese Bahnen hatten sich aus den ursprünglichen Holzbahnen allmählich zu Bahnen aus eisernen Schienen entwickelt. Man hatte zunächst die Holzbahn mit Eisen-bändern beschlagen, war dann zu selbständigen gußeisernen Schienen mit

Spurrändern in !_1= oder!_- Form übergegangen und bildete diese Schienen

um 1789 dann zu solchen aus Fuß, Steg und Kopf weiter. Da hiermit also die bisher von den Schienen besorgte Führung der Fahrzeuge von den Rädern übernommen werden mußte, versah man die Radreifen mit Spurkränzen.

Diese Bahnen dienten nicht dem öffentlichen Verkehr und wurden mit Pferden betrieben. Die erste Bahn für den öffentlichen Verkehr wurde 1794 konzessioniert, sie führte von Cardiff nach Merthyr-Tydfil und wurde gleichfalls mit Pferden betrieben.

Die Bestrebungen, den Pferdebetrieb durch Maschinenbetrieb zu ersetzen, wurden namentlich auch dadurch erschwert, daß in weiten technischen Kreisen der Irrtum verbreitet war, man könne mit glatten Rädern ans glatten Schienen nicht die zur Fortbewegung der Fahrzeuge notwendige Reibung erzeugen. Die Lokomotiven waren daher vielfach mit rauhen oder gezahnten Rädern oder dergleichen versehen. Im Jahre 1813 gelang aber W. Blakett auf der W y l a m-G r u b e n b a h n der Versuch, seine mit glatten Spurkranzrädern versehene Lokomotive auf glatten Schienen fortzubewegen, und in derselben Zeit begann George Stephenson seine Arbeiten zur Vervollkommnung der Lokomotive, die zu dem glänzenden Erfolg bei der Wettfahrt zu Rainhill am 6. Oktober 1829, dem eigentlichen Geburtstag der Eisenbahnen, führten.

In Nordamerika waren die ersten öffentlichen, mit Pferden betriebenen Bahnen 1825 hergestellt worden und 1829 fanden dort Lokomotiven von Stephenson Eingang; in Frankreich und Belgien entstanden 1833 und 1834 die ersten öffentlichen Eisenbahnen.

Deutschland war damals noch weit entfernt das zu sein, was für eine großzügige, schnelle Eisenbahnpolitik notwendig ist: eine wirtschaftliche und politische Einheit. Auf dem Gebiete des Handels-rechtes bestanden große Unterschiede; Handels politisch ging jeder Bundesstaat für sich vor und schloß sich durch hohe Zölle gegen die anderen ab. Außerdem war Deutschland durch die langen Kriege verarmt und entvölkert; für große Aufgaben fehlte das Geld und der Unternehmermnt; die technische Bildung war noch weit zurück.

Von einer deutschen Eisenbahnpolitik, einer deutschen Eisenbahngeschichte konnte daher zunächst nicht die Rede sein.

Die ersten Eisenbahnen in Deutschland waren kurze Linien zwischen einzelnen Städten, wie Nürnberg-Fürth (am 7. Dezember 1835 eröffnet), Berlin-Potsdam (30. Oktober 1838).

Gleichfalls 1835 wurde die erste größere Eisenbahn Leipzig-Dresden in Angriff genommen und am 7. April 1839 konnte sie eröffnet werden, als ein hervorragendes Werk des berühmten Nationalökonomen List, der eifrig für den Eisenbahnbau wirkte, dessen Wirken aber leider nicht nach Gebühr anerkannt worden ist.

Im rheinisch-westfälischen Industriegebiet hatte Friedrich Harkort schon seit 1825 lebhaft für die Herstellung von Eisenbahnen gewirkt und es wurde dort angeregt, der Staat selbst möge den Bau der neuen Verkehrswege in die Hand nehmen oder doch mindestens durch finanzielle Beteiligung unterstützen. Eine derartige Beteiligung wurde aber vom Staate abgelehnt, während im benachbarten Belgien durch Gesetz vom 1. Mai 1834 die Herstellung von Staatsbahnen genehmigt wurde. Immerhin wurde nach langen, schwierigen Vorarbeiten in der zweiten Hälfte 1837 die Konzession für eine Bahn Elberfeld-Düsseldorf und für die Strecke Köln-Aachen-Herbesthal der Rheinischen Eisenbahn erteilt, so daß diese Bahnen in Angriff genommen werden konnten. Dagegen blieb die gleichfalls erteilte Konzession für eine Rhein-Weser-Bahn ohne Erfolg.

Die Fragen der öffentlich-rechtlichen Stellung der Eisenbahnen wurden geklärt durch das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838, das für die ganze Eisenbahngesetzgebung vorbildlich geworden ist. Dieses Gesetz behandelt die Eisenbahnen grundsätzlich als Privatunternehmungen, legt jeder Bahn aber die Verpflichtung auf, gegen Erhebung eines Bahngeldes auf ihren Gleisen auch den Betrieb durch eine andere Bahn zuzulassen. Die unter anderem namentlich auch von H a n s e m a n n vertretene Anschauung, daß der Staat die Eisenbahnen selbst bauen oder doch zum mindesten finanziell unterstützen und sich dann auch einen dieser Unterstützung entsprechenden Einfluß auf die Verwaltung sichern sollte, fand aber immer mehr Anhänger und wurde in Preußen 1843 insofern auch vom Staate anerkannt, als dieser für das Aktienkapital der damals konzessionierten Bahn Frankfurt a. O. - Breslau und der Oberschlesischen Bahn Zins-

Die politische Zersplitterung Deutschlands und der Umstand, daß die ersten Eisenbahnen Privatbahnen waren und den verschiedensten Gesellschaften gehörten, sowie daß auch die wenigen Staatsbahnen kein zusammenhängendes Ganzes bildeten, führten dazu, daß nicht einmal innerhalb der einzelnen Bundesstaaten, geschweige denn im ganzen Reich einheitliche, nach großzügigen Plänen entworfene Eisenbahnnetze geschaffen wurden und daß die ganzen Einrichtungen, namentlich anet) auf technischem Gebiet, ursprünglich der erwünschten Einheitlichkeit entbehrten.

garantie leistete und außerdem ein Siebentel des Aktienkapitals auf Staatsfonds übernahm. Auch wurden 1843 staatsseitig Vorarbeiten für eine Eisenbahn Berlin-Königsberg in Angriff genommen und 1845 die Herstellung der im Zuge dieser Bahn auszuführenden Brücken über die Weichsel und Nogat auf Staatskosten angeordnet. Der vereinigte preußische Landtag lehnte zwar den staatsseitigen Bau der ganzen Bahn unter Aufnahme einer Anleihe ab, aber 1849 wurde doch die Herstellung dieser preußischen Ostbahn als Staatsbahn beschlossen, ebenso die der westfälischen Bahn Soest-Hamm-Münster, und auch im äußersten Südwesten Preußens wurde 1852 die 1847 begonnene Saarbrücker Bahn, die von Bexbach an der pfälzischen Grenze über Saarbrücken nach der französischen Grenze in der Richtung nach Metz führte, als Staatsbahn eröffnet. Ebenso war 1849 noch weiteren Bahnen Zinsgarantie gewährt worden.

Auch in anderen deutschen Staaten hatte sich der staatsseitige Bau von Bahnen eingebürgert, so in Sachsen, Baden, Württemberg, Hannover, Braunschweig.

Immerhin bestand im Herbst 1847 schon eine zusammenhängende Bahnstrecke, die von Berlin über Magdeburg, Braunschweig, Hannover, Hamm, Köln bis zur belgischen Grenze bei Aachen führte.

Im Gegensatz zu Deutschland war in Frankreich das Eisenbahnwesen von Anbeginn an nach einheitlicheren Gesichtspunkten gestaltet worden, indem das Land in fünf Bezirke geteilt und in jedem dieser Bezirke einer Privatgesellschaft Ban und Betrieb der Eisenbahnen übertragen wurde. So entstanden die fünf großen, noch heute das französische Eisenbahnwesen im wesentlichen beherrschenden Gesellschaften.

Die deutschen Eisenbahnverwaltungen erkannten übrigens die aus der Zersplitterung entspringenden Mängel schon sehr bald und taten sich zu deren möglichsten Behebung auf Anregung der Berlin-Stettiner Eisenbahn zu einem Verband zusammen, der 1846 zunächst von zehn Verwaltungen ins Leben gerufen wurde und im Jahre 1847 unter Beteiligung von vierzig Verwaltungen des damaligen Deutschen Bundes den Namen Verein deutscher Eisenbahn Verwaltungen erhielt.

Diesem Vereine traten später auch niederländische, belgische, russische und rumänische Bahnen bei und er besteht in dieser weiten, den größten Teil von Mitteleuropa umfassenden Ausdehnung noch heute und hat überaus segensreich gewirkt.

Ein gewaltiger Aufschwung irrt Eisenbahnwesen trat nach der Gründung des Deutschen Reiches zu Tage.

Damals bemühte sich schon Bismarck, zur weiteren Kräftigung des Einheitsgedankens, die Eisenbahnen als das gewaltigste Werkzeug der Volkswirtschaft in den Dienst der Einigungsbestrebungen zu stellen, indem er alle Eisenbahnen in das Eigentum des Deutschen Reiches bringen wollte. Seine Absicht scheiterte zwar, aber sie wirkte wenigstens dahin, daß die Einzelstaaten zur V e r st a a t l i ch u n g der noch vorhandenen Privatbahnen übergingen.

Mit der Ende der Siebzigerjahre mit Macht einsetzenden und im nächsten Jahrzehnt im wesentlichen durchgeführten Verstaatlichung und der etwa gleichzeitig erfolgten Fertigstellung der wichtigsten Linien ist das Eisenbahnwesen in Deutschland äußerlich zu einer gewissen Ruhe gekommen, in der inneren Entwicklung setzte aber ein Umschwung ein, der an die Bau- und Betriebstechnik ganz neue Anforderungen stellte. Es galt nämlich, den ständig ansteigenden Verkehr zu bewältigen und zu diesem Zweck die vorhandenen Linien zwei- und viergleisig auszubauen, Umgehungsbahnen anzulegen, die Zahl und Geschwindigkeit der Züge immer mehr zu steigern, zu diesem Zweck Sicherungsanlagen zu erfinden und immer feiner auszugestalten. Vor allem traten wir damit in das Zeitalter der gewaltigen Erweiterungen und Neubauten der großen Rangier-, Güter- und Personenbahnhöfe und hier wurden die deutschen Leistungen vorbildlich für die ganze Welt.

Ein neues Gebiet des Eisenbahnwesens eröffnete sich dann, als es galt, auch die entlegeneren San bestelle an den Segnungen der neuzeitlichen Verkehrsmittel teilnehmen zu lassen.

In ähnlicher Weise forderte auch das örtliche Verkehrsbedürfnis der Großstädte eine besondere Berücksichtigung in dem Bau von städtischen Verkehrsmitteln.

Mit seinem Eisenbahnnetz dient Deutschland aber nicht nur seinen eigenen Berkehrsbedürfnissen, sondern es bildet auch einen wichtigen Teil der Welthandelsstraßen, ja den wichtigsten Teil des europäisch-inter-nationalen Verkehrsnetzes. Durch Deutschland führen von Westeuropa (Paris und London) die beiden großen Wege nach dem Osten (Berlin-Rußland und München-Wien-Konstantinopel); durch das Rheinland mit seinen zahlreichen Hauptbahnen führen die Wege von Belgien, Holland und England nach Italien und zum Mittelmeer; auch die Linien vom Norden (Skandinavien) und Osten (Rußland) zum Süden (Italien) führen durch Deutschland.

Hiermit beherrscht Deutschland verkehrspolitisch ganz Mitteleuropa und diese beherrschende Kraft bildet sich immer stärker aus, denn Deutschland (Berlin) ist für die Industrie- und Handelsvölker Europas gewissermaßen der Ausgangspunkt der transsibirischen Bahn, also des schnellsten und kürzesten Weges nach China und Japan, und für den anderen Teil der asiatischen

Länder bildet Südwestdeutschland (München) den Ausgangspunkt für die Orient- und die Bagdadbahn.

Leider ist Deutschland aber auf einem anderen Gebiete der auswärtigen Verkehrspolitik weit zurückgeblieben, nämlich auf dem Gebiet des Eisenbahnbaues in unseren Kolonien; hier sind wir von Engländern und Franzosen gründlich überholt; aber es zeigen sich wenigstens die Anfänge einer etwas frischeren und großzügigeren kolonialen Eisenbahnpolitik.

Eine umfassende Verstaatlichung der Bahnen ist außer in Deutschland nur in Österreich-Ungarn, Italien, der Schweiz und Skandinavien eingetreten; in Frankreich, England und Nordamerika dagegen herrschen die Privat-bahnen vor; doch ist in Frankreich und sogar auch in Nordamerika eine Bewegung zur Verstaatlichung im Gang.

Während alle hochentwickelten Staaten ein so dichtes Eisenbahnnetz besitzen, daß man hier von der „Erreichung des Sättigungspunktes" sprechen kann, ist das Eisenbahnwesen in anderen Ländern noch weit zurück. Hierher gehören besonders weite Gebiete in Asien und Südamerika und dann die weitaus größten Teile von Afrika und Australien, die nur in einigen wenigen besonders bevorzugten Teilen eine höhere Eisenbahnentwicklung zeigen.

Zum Schluß möge die nachfolgende, aus den im „Archiv für Eisenbahnwesen" zuletzt veröffentlichten Mitteilungen über die Eisenbahnen der Erde zusammengestellte Nachweisung der Bahnlängen in den für die Entwicklung des Eisenbahnwesens besonders wichtigen großen Staaten diesseits und jenseits des Ozeans und in den übrigen Erdteilen einige Aufmerk-samkeit finden.

rtad)rveifung der Bahnlängen.

Länder

Eröffnungsjahr der ersten Bahn

Im ganzen am Schlüsse des Jahres

1840 I 1870 I 1900 I 1905

Kilometer

1885 I 1905 aus je

100 I 10 000 I 100 I 10 000 qkm    qkm jEinw

Kilometer

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Deutschland .... 1835 Österreich - Ungarn 1838 Großbritannien u.

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Frankreich.....

Europa.......

Vereinigte Staaten

von Amerika . . 1830    4 634

Amerika

Britisch-Jndien . . 1853 Asien . . .

Afrika . .

Australien Ganze Erde .... 1825    7679

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19 575 9 689

51391 36 883

56 477 89 918

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1825    1348

1832

497

1825    2 925

1830    4 754

1853

1856

1854

24 999 17 931 104 914

35 186 42 827 283 525

86 447 9,8 46 466 6,1 309 393 —

85 139 93 139 7 683 8185 1786 1765 209 789

311 094 402 171 38 235 60 301 20114 24 014 790 125

351 503 2,2 460196 — 46 045 0,5 81421 — 26 616 — 28 069 — 905 695 —

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Von Interesse ist auch die Höhe des auf 1 km Bahnlänge entfallenden Anlagekapitals. Es betrug

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Mark

Großbritan. und Irland Mark

Frankreich

Mark

Ver.Staaten vonAmerika Mark

1890

1900

1905

250 390 255 608 264 981

247 288 277 611 281 212

555 762 660 570 689 805

318 969 316 319 316 870

302 477 292 322 298 000

165 957 158 070 167 752

155 309 149 230 107 063

und zeigt in den meisten älteren Kulturländern eine steigende Tendenz. Bemerkenswert sind die großen Unterschiede in den Anlagekosten, sowohl in Europa selbst, wie namentlich gegenüber den anderen Erdteilen. Für 1905 ergibt sich das Gesamtanlagekapital in Europa zu 92199114000 Mark und in den übrigen Erdteilen bei einem Satze von 151000 Mark für 1 km zu 90076483000 Mark, im ganzen wären also 182 275597 OOO Mark in Eisenbahnanlagen festgelegt. Im Jahre 1904 betrug die Summe 178 Milliarden, es wurden also in einem Jahre über 4 Milliarden Mark zu Eisenbahnanlagen verwendet!

2. Der Gau der freien Strecke.

Von Geh. Oberbaurat ftlfred Glum,

a) Linienführung und Gahngestaltung.

Bei Herstellung der ersten Bahnen war die Entscheidung über die Linienführung und Bahngestaltung besonders schwierig, weil noch alle Erfahrungen auf diesem Gebiete fehlten. Denn wenn auch auf dem Gebiete des Wegebaues schon Hervorragendes geleistet war und reiche Erfahrungen vorlagen, so stellte doch das neue Verkehrsmittel ganz andere Bedingungen an die Führung und Ausgestaltung der Linie und hier mußten notgedrungen zunächst Annahmen gemacht werden, die im allgemeinen der Erfahrungsgrundlagen entbehrten.

Umsomehr ist es anzuerkennen, daß gerade die Erbauer der ersten großen Bahnen mit weitem Blick für eine inöglichst schlanke Linienführung sorgten und sich, mit wenigen unvermeidlichen Ausnahmen, vor der Anwendung starker Neigungen scheuten, selbst auf die Gefahr hin, umfangreiche Erdarbeiten und schwierige Kunstbauten ausführen zu müssen.

Erst später, namentlich in den Sechziger- und Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts, ist man vielfach leider dazu übergegangen, selbst bei Bahnen, die einen starken Verkehr zu erwarten hatten, behufs Ersparnis an Anlagekosten sich dem Gelände in allzu weitgehendem Maße anzuschmiegen, und hat sich namentlich nicht gescheut, häufig Gegenneigungen anzuwenden, durch die der Betrieb erschwert und seine Kosten erheblich gesteigert werden.

Man muß für eine Bahn im allgemeinen die Linienführung und Ausgestaltung wählen, die unter Berücksichtigung der

Anlage-, der Unterhaltungs- und der Betriebskosten auf die Dauer die geringsten Ausgaben verursacht.

Um sich hierüber Klarheit zu verschaffen, muß mau sorgfältige Erhebungen über den zu erwartenden Verkehr, sowohl seine Stärke wie seine Richtung anstellen und sich auf Grund dieser Ermittlungen und nach der Beschaffenheit des zu durchziehenden Geländes darüber schlüssig machen, welche Verkehrsbedeutung der Bahn zuzuerkennen ist und wie schwer die zu befördernden Züge höchstens angenommen werden sollen.

Wir wollen uns zunächst mit den gewöhnlichen Reibungsbahnen beschäftigen, also mit den Bahnen, bei denen die Zugbeförderung auf der Reibung der glatten Lokomotivtriebräder auf den glatten Schienen beruht.

Für den Betrieb ist es natürlich erwünscht, eine Bahn möglichst geradlinig und wagrecht anzulegen. Das ist aber in den seltensten Fällen möglich; einmal schließen die zu berührenden Zwischenorte in der Regel eine geradlinige Führung aus und ebenso bedingt die Geländebildung mit ihren.Hügeln, Bergen und Tälern die Anwendung von Krümmungen und Neigungen. Die Steigungen stellen der Zugbeförderung den stärksten Widerstand entgegen, aber auch das Durchfahren der Krümmungen erfordert eine größere Zugkraft, als die Beförderung in der Geraden. Man muß sich nun auch darüber entscheiden, welche stärkste Zugkraft man auf einer zu erbauenden Bahn zur Bewältigung des zu erwartenden Verkehrs anwenden will und sich unter Berechnung der Zugwiderstände darüber schlüssig machen, welche stärkste Steigung man noch anwenden darf, um Züge von bestimmter Schwere mit den Lokomotiven gegebener Zugkraft noch befördern zu können. Die so ermittelte Steigung nennt man die maßgebende, bei ihrer Feststellung muß man natürlich auch den zusätzlichen Widerstand in den Bahn-krümmungen berücksichtigen.

Bei allen diesen Ermittlungen spielt es natürlich eine große Rolle, ob der Lastverkehr in beiden Richtungen der Bahn gleich oder verschieden ist, namentlich ob der Lastverkehr zu Berg oder zu Tal überwiegt.

Der bei der Bergfahrt zu überwindende Widerstand wirkt bei der Talfahrt fördernd auf den Zug; wenn also die Lasten in beiden Richtungen nahezu gleich sind, wird der Mehraufwand für die Bergfahrt bei der Talfahrt wieder gewonnen, allerdings nur, wenn die Neigung nicht so stark ist, daß bei der Talfahrt gebremst werden muß. Muß dagegen gebremst werden, so kann ncan bei der Talfahrt nicht einen Rückgewinn des Mehraufwandes an Zugkraft für die Bergfahrt annehmen. Man bezeichnet daher von diesem Gesichtspunkt ausgehend die unter der Bremsneigung bleibenden Neigungen als unschädliche, die diese überschreitenden als schädliche Neigungen.

Der zusätzliche Widerstand beim Durchfahren von Krümmungen erzeugt auf unschädlichen Neigungen in beiden Richtungen, auf schädlichen dagegen nur bei der Bergfahrt Mehrkosten der Zugförderung und daraus folgt, daß Krümmungen bei Gebirgsbahnen weniger zu scheuen sind als bei Flachlandbahnen.

Unter Berücksichtigung aller dieser Gesichtspunkte muß man sich beim Entwerfen einer Bahn über die zweckmäßigste Linienführung klar werden und sich namentlich auch nach der Verkehrsbedeutung der Bahn darüber schlüssig machen, welche Bahngattung gebaut werden soll.

Man unterscheidet nämlich ziemlich allgemein drei Arten von Bahnen: Hauptbahnen (Vollbahnen), Nebenbahnen (Sekundärbahnen) und Kleinbahnen (Lokalbahnen, Tertiärbahnen).

Für das Deutsche Reich sind die Begriffe Haupt- und Nebenbahnen durch die auf Grund der Reichsverfassung vom Bundesrat erlassene Eifeudal) n b a u - und Betriebsordnung festgestellt und für Anlage, Ausrüstung und Betrieb genaue Vorschriften erlassen. Ebenso sind für diese beiden Gattungen von Bahnen vom Verein deutscher Eisenbahnverwaltungcn durch die technischen Vereinbarungen Bestimmungen gegeben. Auch der Begriff Kleinbahnen ist vielfach gesetzlich — so in Preußen — oder durch vereinbarte Bestimmungen festgelegt, wie zum Beispiel im Verein deutscher Eisenbahuverwaltungen durch die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen.

Während die Hauptbahnen in Anlage und Betrieb allen Anforderungen eines starken Verkehrs, großer Geschwindigkeit der Züge und weitestgehenden Maßnahmen zur Sicherung des Betriebes Rechnung tragen müssen, sind schon bei den Nebenbahnen unter Berücksichtigung des schwächeren Verkehrs und einer wesentlichen Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit gewisse Erleichterungen in der Anlage, der Bahnbewachung, den Signaleinrichtungen und im Betriebsdienst zulässig und bei den Kleinbahnen, die überhaupt nur örtlichen Verkehrsbedürfnissen Genüge zu leisten haben, sind noch weitere Erleichterungen zugelassen.

So sollen Hauptbahnen in Deutschland und im Gebiete des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen mit der sogenannten Vollspur (Normalspur) von 1435 mm hergestellt werden, während für Nebenbahnen außer der Vollspur auch die Schmalspur von 1000 mm und 750 mm zulässig ist und bei Kleinbahnen außer den genannten Schmalspurweiten selbst eine solche von 600 mm vielfach üblich ist.

Für Hauptbahnen sind nach der deutschen Eisenbahnbau- und Betriebsordnung auf freier Strecke Krümmungen mit einem Halbmesser unter 300 m und stärkere Steigungen als 1: 80 nur ausnahmsweise zulässig und bedürfen der Zustimmung des Reichseisenbahnamtes, stärkere Steigungen als 1: 40 (25. auf Tausend) dürfen überhaupt nicht angewandt werden. Für Nebenbahnen sind dagegen auch bei Anwendung der Vollspur und selbst dann, wenn Hauptbahnfahrzeuge auf die Nebenbahnen übergehen, Krümmungen bis zu 180 m Halbmesser zulässig, und wenn der Übergang von Hauptbahnfahrzeugen nicht stattfindet, kaun man bis zu 100 m Halbmesser herabgehen; auch sind Steigungen bis 1:25 (40 auf Tausend) allgemein gestattet. Tatsächlich sind aber bei Nebenbahnen mit Dampfbetrieb Steigungen bis 75 auf Tausend und bei elektrischen Kleinbahnen bis zu 115 auf Tausend ausgeführt.

Siegeslauf der Technik. III.

Ferner sind bei Hauptbahnen für die Breite der Bahnkrone und für deren Höhe über dem höchsten Wasserstand bestimmte Mindestmaße vorgeschrieben, für Nebenbahnen dagegen nicht, und endlich sind bei Hauptbahnen Kreuzungen mit anderen Haupt- und Nebenbahnen in Schienenhöhe auf freier Strecke unzulässig, während sich Nebenbahnen in Schienenhöhe kreuzen dürfen.

Unter Beachtung dieser Grundsätze und Bestimmungen muß mcm versuchen, die Bahn mit beit bestmöglichen Steigungs- und Krümmungsverhült-nissen durchzuführen und dabei wird man im Gebirge oft gezwungen sein, zu einer k ü n st l i ch e n Länge nentwicklung zu greifen, um innerhalb der nach der Gattung und Verkehrsbedeutung der Bahn zulässigen Neigungsgrenze bleiben zu können. Solche künstliche Längenentwicklungen gehören meist zu den bemerkenswertesten technischen Leistungen int Bahnbau, man sucht sie durch schleifenförmigeFühruug der Bahn im Haupttal oder unter Benützung von Seitentälern zu gewinnen oder führt

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Mb. 30. Doppelschleifenbildung im tzcmpttale. Abb. 31. Schlinge im Haupttale mit Kehrtunnel.

die Bahn unter stetigem Ansteigen in einer vollen K r e i s s ch l i n g e, wobei gegebenenfalls Kehrtunnel angewendet werden. Diese Art der Linienführung ist beispielsweise bei der Schwarzwaldbahn, der Gotthardbahn, der Albulabahn vielfach angewendet. Die Abb. 30 bis 33 zeigen derartige künstliche Längenentwicklungen, die Abb. 30 und 31 stellen eine Doppelschleifenbildung und zwei Schlingen mit Kehrtunnel der Gotthardbahn dar, die Abb. 32 und 33 ähnliche Anlagen der Albulabahn. Bei der in Abb. 30 wiedergegebenen Strecke der Gotthardbahn liegt die Linie in drei verschiedenen Höhen des Talhanges, im untersten und obersten Trakt steigt sie mit dem Tal auf, im mittleren Trakt ist die Bahnsteigung der des Tales entgegengerichtet: bei der in Abb. 32 dargestellten Strecke der Albulabahn ist die Sache ähnlich.

Statt der Anordnung solcher Schleifen und Schlingen kaun man auch Spitzkehren anlegen, wie sie in Abb. 34 für denselben Teil der Gott-hardbahn, der in Abb. 30 wiedergegeben ist, dargestellt sind und seinerzeit beim Bau der Bahn auch in Erwägung gezogen waren. Solche Spitzkehren sind in der Regel erheblich billiger als Schleifen und Schlingen, sie sind aber im Betriebe sehr umständlich wegen des Wechsels der Fahrrichtung und sie

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Abb. 32. Lageplan der Doppelschleife der Albulabahn bei Bergün.

Aus der Schweizerischen Bnuzeituug.

bedingen die Anlage von Stationen an den Wendestellen. Sie werden daher bei Bahnen mit starkem Verkehr gemieden, in Deutschland ist namentlich die Spitzkehre bei Elm der Linie Franksurt-Bebra zu nennen, deren Beseitigung aber jetzt eingeleitet ist; häufiger sind sie in Amerika und Australien.

Wenn man mit künstlichen Längenentwicklungen nicht auskommt, um die zu ersteigende Höhe mit den für Reibungsbahnen zulässigen Steigungen zu erreichen, so muß man zur Anwendung von Bahnarten greifen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge nicht nur von der Reibung der Räder ans den Schienen abhängt, bei denen vielmehr andere Hilfsmittel hierfür angeordnet werden und zwar in erster Linie Zahnstangen, in welche Zahnräder

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Abb. 33. Entwicklung der Albulabahn mit Kehrtunnel zwischen Bergün und Breda.

der Fahrzeuge eingreifen. Die mit Zahnstangen zu überwindende Steigung beträgt bis zu 480 auf Tausend.

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Abb. 34. Spitzkehre.

Wenn man auch mit der durch die Anwendung von Zahnstangen

möglichen Steigung nicht auskommt, um die Höhe ohne unwirtschaftliche Anlagen zu ersteigen, so muß man zur Anlage von Seilbahnen schreiten, bei denen die Steigung an keine Grenze gebunden ist. Bei den ausgeführten Seilbahnen kommen vielfach Steigungen von 620 auf Tausend und selbst noch mehr vor. Die besondere Ausgestaltung dieser Bahnen wird bei Besprechung der außergewöhnlichen Eisenbahnen erläutert werden.

Von Bedeutung für den Bau der Bahnen ist weiter die Frage, ob man sich mit einer eingleisigen Anlage begnügen kann oder zu einer mehrgleisigen Anlage schreiten muß. Wenn die Bahn nicht von nur untergeordneter Bedeutung ist und voraussichtlich auch nicht immer bleiben wird, so wird man gut tun, aus die Anlage des zweiten Gleises von vornherein in angemessener Weise auch dann Bedacht zu nehmen, wenn man es nach den zu erwartenden Verkehrs- und Betriebsverhältnissen zunächst noch nicht anzulegen braucht.

Bei Bahnen mit sehr starkem Verkehr kann es sogar notwendig werden, die Strecken mit drei, vier oder noch mehr Gleisen auszurüsten. Bei mehr als zweigleisigen Bahnen muß man sich dann darüber klar werden, wie man den Verkehr auf die verschiedenen Gleise verteilen will, denn dies ist auf die Anlage und Ausgestaltung solcher Bahnen von großem Einfluß. Namentlich in der Nähe von Großstädten mit stark entwickelten Vororten und regem Ausflugsverkehr findet man oft viergleisige Bahnen und hier Pflegt man die Anlagen in der Regel so zu gestalten, daß auf dem einen Gleispaar der Fernverkehr und auf dem anderen der Vorortverkehr abgewickelt wird.

Bei zweigleisigen, vollspurigen Bahnen wählt man beit Gleisemittenabstand auf freier Strecke zu 3,50 m, so daß die Fahrzeuge bei geschlossenen Türen noch sicher aneinander vorbei können; werden mehr als zwei Gleise angelegt, so nimmt man den Abstand zwischen der Mitte des einen Gleispaares und der Mitte des Nächstliegenden Gleispaares zu 4 m. Auf Bahnhöfen wählt man den Gleismittenabstand zu 4,50 m, damit sich noch Menschen zwischen den Gleisen bewegen können.

Nicht ohne Einfluß auf die Linienführung ist auch die B o d e nbeschaffen-

heit des zu durchziehenden Geländes. Zunächst wird man die Durchschneidung von Gebirgsarten, die zu Rutschungen neigen, zu vermeiden suchen oder die Bahn an die Seite des Talhanges legen, gegen den die Schichten nicht einfallen. Abb. 35 zeigt den Querschnitt eines engen Tales mit den einfallenden Schichten. Hier erfordert eine Bahnlage an dem linken Hang flache Böschungen und läßt trotzdem Rutschungen befürchten; es ist daher besser, die Bahn an den rechten Hang zu legen, wo steile Böschungen anwendbar sind.

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Abb. 35. Enges Tal mit einfallenden Schichten.

Sollte die Lage an dem rechten Hang untunlich sein, so käme in Frage, die Bahn so weit nach links zu verschieben, daß ein Tunnel hergestellt werden

man

Pfeiler mit zwischengespannten Bögen (Abb. 36) ausgebildet werden, anzukämpfen; auch kann man sich unter anderem durch Anlage kräftiger Fußstützmauern helfen. Dammrutschungen entstehen namentlich durch Verwendung von tonigem Boden, wenn dieser durchnäßt wird, wobei sich unter den Gleisen Vertiefungen bilden, in denen sich das Wasser sammelt (Abb. 37). Hier muß man für Entwässerung des Damminneren sorgen, mindestens durch Anlage von Sickerschlitzen mit Röhren (Abb. 37 links), die bis zu den Vertiefungen unter den Gleisen reichen,

oder noch wirksamer durch tief in den Damm eingreifende Schlitze (Abb. 38). Wenn in Felseinschnitten zwischen Schichten festen Gesteins leicht verwitternde Schichten lagern, verkleidet man letztere zweckmäßig mit Mauerwerk (Abb. 39), um Felsstürzen vorzubeugen; bei besonders schwierigen Verhältnissen werden diese beiderseits herzustellenden Böschungsschutzmauern

könnte, dieser müßte aber so weit in den Berg geschoben werden, daß er nicht durch Schichten führt, die vom Tal angeschnitten sind. Gegen Einschnittrutschungen, die vorzugsweise dadurch entstehen, daß wasserundurchlässige Schichten durch die Einwirkung des Niederschlagwassers, das bis auf diese Schichten eindringt, glitschig werden, sucht namentlich durch Einbau von Sickerschlitzen, die womöglich als Stein«

Abb. 36. Trockenlegung von Ein- , .    ,    ~    .    .

schnittsböschungen durch Steinpfeiler,    auch durch Sohlengewolbe gegeneinander

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Abb. 37. Abrutschen eines Tondammes.

abgestützt (Abb.'40). Außerdem errichtet man gegen Felsstürze an den oberen Böschungskanten kräftige Schutzwände aus Holz oder Stein; solche Anlagen sind bei Bahnen, die an steilen Talhängen entlang führen, oft notwendig.

Auch die Durchschneidung von Mooren und sumpfigem Land muß man möglichst zu vermeiden suchen, denn das Moor gibt unter der Dammschüttung nach und weicht nach beiden Seiten aus (Abb. 41), wodurch bedeutende Mehrkosten entstehen, auch können an solchen Stellen leicht während des _

Betriebes noch Sackungen und dadurch Betriebsstörungen oder gar -ge-fährdungen eintreten.

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3(66.38. Sickerschlitze.

ßer Bedeutung

sind auch die Schutzmaßregeln gegen Schneeverwehungen und gegen Lawine n. Schneeverwehungen treten nur bei offenem Borland von größerer Ausdehnung ein, im Walde sind sie nicht zu fürchten.

Am meisten sind der Gefahr der Schneeverwehungen flache Einschnitte ausgesetzt; in diesen lagert sich der Schnee, von der Böschung aus beginnend, ab und dringt immer weiter vor, bis

er den ganzen Einschnitt ausfüllt (Abb.

42), wobei die Schneeoberfläche Neigungen von 1:8 bis 1:6 bildet.

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Abb. 39. Ausmauerung der Köpfe loser Felsschichten.

Aber selbst Dämme und besonders Anschnitte können von Schnee überlagert werden, wenn der Wind den Schnee den Hang hinauftreibt. Ebenso

Abb. 40. Sohlengewölbe als Böschungsstütze.

können Hecken, die neben der Bahn herführen, Ursache von Schneeverwe-hnngen werden, weil sich der Schnee hier besonders hinter

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der Hecke in der Windrichtnng

ablagert. Sowie der Einschnitt eine gewisse Tiefe erreicht, ist er dagegen vor Schneeverwehnngen gesichert, weil der Schnee darüber hinweggeweht wird, ohne sich im Einschnitt abzulagern.

Ans diesen Erscheinungen lassen sich auch die Schutzmaßregeln ableiten. Wenn man die Einschnittsböschungen auf mindestens 1:8 bis 1:6 abflacht, sind keine Schneeverwehungen zu befürchten. Wo diese

Maßregel nicht durchführbar ist, muß man dafür sorgen,daß die nach der Tiefe des Vorlandes bei Schneewehen zu erwartenden Schnee-

massen sich vor dem Bahnkörper ablagern können oder daß die Schneewehen über den Einschnitt hinweggeführt werden.

Znm Abfangen des Schnees vor dem Bahnkörper dienen W a l d-s ch u tz st r e i f e n (Abb. 43), sowie feste und versetzbare Schneezäune. Die Schneezäune müssen so weit von der Böschungskante abgesetzt werden, daß ein ausreichender Ablagernngsquerschnitt entsteht, beim Übergang vom Einschnitt in den Damm gibt man ihnen zweckmäßig eine bogenförmige Gestalt, um zu verhindern, daß der Schnee vom Einschnittsende her in diesen hineingeweht wird. Die Waldschutzstreifen haben sich namentlich in der Eifel sehr gut bewährt.

Um deu Schnee über den Einschnitt hinwegwehen zu lassen, muß mau die E i n s ch n i t t s t i e f e k ü n st l i ch vergrößern: das ist am Karst schau 1869 durch Herstellung von 6 m hohen Mauern geschehen.

Neuerdings hat W u r z e l auf den südrussischen Bahnen ein Verfahren mit Erfolg angewendet, bei dem die Schneeablagerungen selbst zur künstlichen Vergrößerung

3166.41. Bahndamm im Moor.

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Abb. 42. Schneeablagerung im Einschnitt.

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Abb. 43. Schneeschutzpflanzung.

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Abb. 44. Bildung von Schneeablagerungen nach Wurzel. Anfang.

der Einschnittstiefe verwendet werden. Es werden durch versetzbare, durchlässige Schneezäune hinter der oberen Böschungskante Schneewälle von zunächst 1,40 bis 1,70 m Höhe gebildet (Abb. 44); dann wird der Schneezaun von a nach b u. s. w. immer wieder auf den Kamm des neugebildeten Schneewalls gesetzt und so schließlich eine Ablagerung nach Abb. 45 erzeugt, an die sich links möglichst unmittelbar die Böschungskante anschließt, so daß der Schnee in hohem Bogen über die Bahn hinweggetrieben wird.

Abb. 45. Bildung von Schneeablagerungen nach Wurzel. Ende.

Dagegen hat sich der Vorschlag von Ho wie, durch Schutzwehren parallel zur Böschung den Schnee durch den Einschnitt durchtreiben zu lassen, nicht bewährt; denn tatsächlich hat sich der Schnee dabei im Einschnitt abgelagert. Als Schutzmaßregeln gegen Lawinen kommen namentlich gewölbte Galerien und Schneedächer (Abb. 46 und 47) in Betracht, durch die der Schnee über die Bahn hinweggeführt wird, ferner Lawinenleitwerke (Abb. 48), durch die die Lawinen an eine der Bahn unschädliche Stelle hingeleitet werden, und endlich wird der

Bildung der Lawinen durch Abbau im Anbruchgebiet vorgebeugt. Abb. 49 zeigt solchen Abbau im Anbruchgebiet: er erstreckt sich auf eine Länge von 800 m und einen

Höhenunterschied von über 500 m.

Bei den Wechselbeziehungen zu

Abb. 46. Lawinengalerie.

anderen an der Bahn entlang führenden oder sie kreuzenden Verkehrswegen ist zu unterscheiden zwischen anderen Bahnen, Landwegen und Wasserstraßen; auch durch sie kann die Gestaltung einer Bahn wesentlich beeinflußt werden.

Wie schon oben hervorgehoben, sind Kreuzungen in Schienenhöhe zwischen Hauptb ahnen unter sich und zwischen Haupt-und Nebenbahnen in Deutschland verboten, höchstens Kleinbahnen dürfen Hauptbahnen in Schienenhöhe kreuzen.

Man muß daher stets Unter-und Überführungen bauen und daraus ergeben sich natürlich oft nicht geringe Schwierigkeiten. In anderen Ländern werden übrigens, abgesehen von England, Schienenkreuzungen verschiedener Bahnen nicht so sorgsam vermieden wie gerade bei uns in Deutschland. Am schlimmsten sind in dieser Hinsicht die Zustände in Nordamerika, wo Schienenkreuzungen bisher die allgemeine Regel bildeten und erst in den letzten Jahren in einzelnen Fällen nach und nach beseitigt worden sind.

Die Landwege dürfen in Schienenhöhe über die Bahnen geführt

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Abb. 47. Schneedach zum Schutze der Eisenbahnen.

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Abb. 48. Lawinenschutz der Albulabahn oberhalb Bevers.

werden, bei Hauptbahnen müssen solche Wegübergänge in Deutschland aber mit Schranken versehen sein, die unter Aufsicht besonderer Wärter stehen. Bei Nebenbahnen sind solche Schranken nur ausnahmsweise nötig und bei Kleinbahnen sieht man in der Regel ganz davon ab.

Die Wegschranken werden entweder von einem unmittelbar beim Wegübergang aufgestellten Wärter bedient oder mittels Drahtzuges auf größere Entfernung. In letzterem Fall muß die Zugschranke so eingerichtet sein, daß einige Zeit, bevor die Schrankenbäume sich schließen, ein Läutewerk ertönt, damit die Personen, die den Übergang etwa überschreiten

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Abb. 49. Lawinenschutzbauten bei Blasegg.

wollen, rechtzeitig von der bevorstehenden Schrankenschließung benachrichtigt werden. Auch müssen sich die Schranken von etwa eingeschlossenen Personen öffnen lassen. Abb. 50 zeigt eine Zugschranke, die vom Windebock aus gestellt wird. Die Schranke wird durch den Hebel H bewegt, durch Einwirkung der Führung K wird zugleich die Laterne um 90 Grad gedreht und auch ein sichtbares Zeichen der Schließung gegeben. Die Zugschranken sind allgemein so eingerichtet, daß sich die beiden Schranken gleichzeitig schließen und öffnen, und es ist zweckmäßig, auch die unmittelbar bedienten Schranken so zu gestalten, damit der Wärter nicht nötig hat, die Gleise zu überschreiten und das Publikum nicht etwa von der einen Seite noch auf die Gleise des Wegüberganges gelangen kann, während an der anderen Seite schon die Schranke geschlossen ist. Am besten entsprechen diesen Forderungen Schlagbau m-s ch r a n k e n. Sie werden mit Gegengewichten versehen, die das Gleichgewicht mit der eigentlichen Schranke so herstellen, daß eine nur geringe Kraft zur Bedienung der Schranke ausreicht, dabei muß das Übergewicht im geöffneten Zustand auf seiten des Gegengewichtes sein, um ein unbeabsichtigtes Zuschlagen der Schranke durch Wind oder dergleichen zu verhüten, int geschlossenen Zustand muß das Übergewicht aber auf seiten der Schranke liegen, damit diese sicher liegen bleibt.

Neuerdings sind versuchsweise auch Schrankeit in Benützung genommen worden, die selbsttätig vom herankommenden Zuge aus ge-

schlossen werden und sich dann nach der Vorbeifahrt des Zuges selbsttätig öffnen. Eine solche Schranke, die auf den preußisch-hessischen -Staatsbahnen versucht wird, ist in Abb. 51 dargestellt. Durch das Überfahren eines Stromschließers wird ein Elektromagnet E erregt, der Anker F angezogen und ein Gewicht 6 ausgelöst, das zunächst das Läutwerk und die Beleuchtung einschaltet und dann die Sperre 8 aufhebt, worauf sich die Schranke durch ihr Eigengewicht schließt. Dabei wird das Gewicht in seine ursprüngliche Lage gebracht und die elektromagnetische Sperre wieder her-• gestellt.

Die Öffnung der Schranke erfolgt durch die Gaskraftmaschine B, die mit Mischgas betrieben wird, gleichfalls selbsttätig durch Überfahren eines zweiten Stromschließers. Dadurch wird im Verbrennungsraum J durch einen Glühdraht das Gasgemisch entzündet, ein Flugkolben in seine höchste Stellung gehoben und durch die Sperrklinke am oberen Ende der Kolbenstange mit dem Schrankenbaum gekuppelt. Gleichzeitig wird der Auslaßschieber K geöffnet und nun sinkt der Kolben durch sein Eigengewicht herab und öffnet die Schranke.

Wenn die die Bahn kreuzenden Wege durch Bauwerke unter oder über der Bahn durchgeführt sind, so ist bei Unterführungen von Straßen mit lebhaftem Verkehr darauf zu sehen, daß die die Eisenbahn tragende Über-deckung der Straße wasserdicht und möglichst schalldämpfend angelegt wird, weil andernfalls der Straßenverkehr durch Tropfwasser und das starke Geräusch der darüber fahrenden Züge arg belästigt werden kann. Bei gewölbten Bauwerken ist diesen Forderungen leicht zu entsprechen, bei Eisenüberbauten bedingt ihre Berücksichtigung aber den Einbau besonderer Bauteile, und trotzdem wird namentlich die Schalldämpfung immer nur eine mäßige sein. Gerade bei Straßenunterführungen in bebauten

Orten, wo die Schalldämpfung besonders erwünscht ist, ist es aber wegen der meist nur geringen zur Verfügung stehenden Höhe zwischen Straße und Bahn selten möglich, die Wegunterführung zu überwölben und die

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Abb. 50. Zugschranke.

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ungenügende Schalldämpfung muß daher als notwendiges Übel mit in Kauf genommen werden. Bei Wegüberführungen bringt man öfter, namentlich bei städtischen Straßen, möglichst hohe undurchsichtige Geländer an, damit die Pferde die unten vorbeifahrenden Züge nicht sehen und nicht scheuen.

An einer Hauptbahn entlang führende Wege müssen in Deutschland gegen die Bahn durch Schutzwehren gesichert sein, wenn die Wege in gleicher Hohe oder hoher liegen als die Bahn. Auch bei Nebenbahnen sind solche Schutzwehren in der Regel vorhanden und auch in den anderen europäischen Ländern pflegt man sie anzubringen. In Nordamerika dagegen kennt man im allgemeinen solche Schutzmaßregeln nicht, dort führen stark befahrene Schnellzugstrecken mitten durch städtische Straßen und auch die die Bahn in Schienenhöhe kreuzenden Wege entbehren in der Regel jeglicher Sicherung durch Schranken und Bewachung. Das einzige, was

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zum Schutze des Straßenverkehrs für nötig erachtet wird, ist eine vor dem Übergang angebrachte Anschrift: „Sieh dich um nach der Lokomotive", und außerdem wird in manchen Staaten ein fast unaufhörliches Pfeifen mit der Dampfpfeife oder Läuten mit der Lokomotiv-glocke verlangt.

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Abb. 51. Selbsttätige Schlagbaumschranke.

Für den Verkehr auf den Wasserstraßen muß, wenn feste Brücken hergestellt werden, eine nach den auf der betreffenden Wasserstraße verkehrenden größten Schiffen bestimmte lichte Höhe und Breite bei dem für die Schiffahrt noch zulässigen höchsten Wasserstand frei bleiben. Die Höhe bezieht sich für die Binnenschifffahrt in der Regel auf Schiffe mit niedergelegten Masten und Schornsteinen. Läßt sich die notwendige Hohe bei Errichtung fester Brücken nicht erreichen, so müssen bewegliche Brücken (Dreh- oder Klappbrücken) angelegt werden. Dies wird namentlich bei der Überschreitung von Seearmen und Seekanälen öfter nötig, weil bei der Seeschiffahrt mit bemasteten Schiffen gerechnet werden muß. Vor Brücken, die nur mit niedergelegteu Masten gekreuzt werden können, sind nach Bedarf Anlegeplätze mit Mastenkranen anzubringen, um das Niederlegen der Masten zu erleichtern.

b) Oberbau.

Der Oberbau einer Eisenbahn besteht aus dem Gleis und der Bettung. Das Gleis wird gebildet aus den S ch i e n e n, die die eigentliche Bahn für die Räder der Fahrzeuge bilden, ferner aus der Unter* schwellung, den Schwellen, die zur Unterstützung der Schienen dienen, und den B e f estig u n g s mit t eln, die zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen und der Schienenenden unter sich dienen. Die Schienen nehmen den Druck der Fahrzeuge auf uud übertragen ihn auf die Unterschwellung; diese vermittelt die weitere Druckübertragung auf die Bettung, welche den Druck wieder auf eine möglichst große Fläche des Unterbaues übertragen soll. Damit dies unabhängig von den Witterungseinflüssen in möglichst gleichmäßiger Weise geschehen kann und das Gleis fest und trocken in der Bettung liegt, muß diese aus wasserdurchlässigem, möglichst wenig verwitterbarem Stoffe, reinem Kies oder besser Steinschlag, bestehen.

Die Tragfähigkeit des Oberbaues muß sich somit nach dem Raddrücke richten; dieser ist für Hauptbahnen nicht unter 7 t anzunehmen, es ist aber besser, mit 9 t zu rechnen, wie dies z. B. für Deutschland für stark beanspruchte Strecken ausdrücklich vorgeschrieben ist. Für Nebenbahnen geht man wohl bis zu 5 t herab und bei Kleinbahnen kann man mit noch niedrigeren Raddrücken rechnen; besonders bei Schmalspurbahnen, bei Spurweiten von 1000, 750 und 600 mm kann man auf 3,5, 3,0 und 2,5 t herabgehen.

Das Gleis muß so durchgebildet sein, daß die Spurweite sicher erhalten wird und daß in Bogen mit kleinen Halbmessern eine gewisse Spur-erweiterung hergestellt werden kann, damit die Spurkränze der Fahrzeuge den nötigen Spielraum finden. Auch soll in Gleiskrümmungen die äußere Schiene gegen die innere etwas überhöht werden, um der Fliehkraft der Fahrzeuge bei der Fahrt durch den Bogen entgegenzuwirken und der Gefahr der Entgleisung und zu starker Abnutzung des Kopfes der Außenschiene vorzubeugen. Man nennt dieses die Schienenüberhöhung.

Man teilt die Gleise je nach der Lage der Schwellen, quer oder gleichlaufend zurGleisachse, ein in Q u e r s ch w e l l e n- und Langschwellengleise. Bei beiden Formen sind Schienen und Schwellen getrennt. Bei einer dritten Gestaltung ist die Schiene mit der unterstützenden Langschwelle zu einer Schwellenschiene vereinigt und endlich kommen noch Gleise vor, bei welchen jeder Schienenstrang auf E i n z e l st ü tz e n ruht.

Vom theoretischen Gesichtspunkte aus sind Langschwellen- und Schwellenschienengleise wegen der fortlaufenden Unterstützung der Schiene die vollkommensten.

Bei Querschwellengleisen wird aber sowohl die Spurweite als auch die Regelung der Spurerweiterung in einfachster Weise unmittelbar durch die Befestigung der Schienen auf den Schwellen gesichert, während hierzu bei Langschwellen-, Schwellenschienen- und Einzelstützgleisen besondere Zwischenglieder nötig sind. Ebenso dienen die Querschwellen in wirksamer Weise dazu, die Schienenneigung (bergt S. 48) und im Vereine mit der Bettung die gleiche Schienenkopshöhe in der Geraden, sowie die SchienLnnderhöhung in den Krümmungen sicher zu stellen, während bei den anderen Gleisformen hierfür im wesentlichen nur die Bettung zu Gebote steht. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß die genaue Höhenlage der Schienen bei Unterstützung beider Schienenstränge durch dieselben Querschwellen nicht in solchem Maße bort der Güte der Bettung und der Geschicklichkeit der Arbeiter abhängt wie bei den anderen Gleisarten. Ferner sind Einzelauswechslungen der Schwellen bei Querschwellengleisen leichter zu bewirken als bei Langschwellengleisen.

Diese Tatsachen erschweren die gute Erhaltung der Langschwellengleise und beeinträchtigen ihre Widerstandskraft und Dauerwirkung.

Außerdem ist die Gleisentwässerung bei Langschwellengleisen wesentlich schwieriger als bei Querschwellengleisen, weil sich unter den Langschwellen leicht fortlaufende Eindrücke im Erdunterbau der Bahn bilden. Endlich sind etwa notwendige Gleisberstärkungen bei Querschwellen sehr einfach durch Vermehrung der Schwellenzahl durchführbar, während ein so einfaches Verfahren bei Langschwellengleisen ausgeschlossen ist.

Alle diese Umstände haben sich bei sehr ausgedehnten jahrzehntelangen Versuchen mit Langschwellengleisen ergeben und dazu geführt, die Lau g-schwellengleise zu oerlassen; sie sollen hier daher nicht weiter behandelt werden.

Schwellenschtenengleise kommen nur noch bei Gleisen in Betracht, die in Straßen eingebettet sind, und Gleise mit Einzelstützen haben namentlich in überseeischen heißen Ländern Verbreitung gefunden, wo in der Regel nur mangelhafte Bettung zur Verfügung steht, die gebieterisch möglichst breite Auflagerflächen der Unterschwellung bedangt, die sich durch eiserne Einzelstützen leicht gewinnen lassen. Zudem sind Holz-schwellen in jenen Ländern oielfach wegen der raschen Zerstörung durch Insekten und Witterungseinflüsse nicht berwendbar.

Man unterscheidet außerdem nach der Schienenform Breitfuß-schienengleise und Stuhlschienen- oder Doppelkopfschienengleise. Die Breitfußschiene ermöglicht durch den breiten Fuß mit ebener Grundfläche (Abb. 52 bis 55) die unmittelbare Auflagerung auf der Unterstützung. Diese Schienenform ist 1830 in Nordamerika bon Stehens entworfen und durch den Engländer Vignoles in Europa eingeführt worden; sie wird daher oielfach, aber zu Unrecht, Vignolesschiene genannt. Die Doppelkopfschienen bedürfen zur Befestigung auf der Unterschwellung eines Stuhles, weshalb sie auch Stuhlschienen genannt werden. Ursprünglich gab man beiden Köpfen gleiche Form, in der Annahme, die Schienen nach Abnutzung des einen Kopfes umdrehen zu können. Tatsächlich war das Umdrehen aber nicht durchführbar, weil der abgenutzte, bisher als Fahrkopf benutzte Kopf nicht mehr ordentlich in die Stühle paßte und der bisherige Unterkopf an den Auflagerstellen in den Stühlen so eingefressen war, daß er keine geeignete Fahrbahn mehr abgab. Die Doppelkopfschienen

werden

daher neuerdings nur noch mit verschieden starken Köpfen, einem kräftigen Fahrkopf und einem schwächeren Unterkopf hergestellt (Abb. 56).

Die Doppel

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Abb. 52. Schienen der preußisch-hessischen Staatsbahnen.

Stühle viel höhere Kosten als die Breitfußschienengleise und die Befestigung der Schienen in den Stühlen mit Holzkeilen ist nur in ständig feuchtem Klima anwendbar. Sie

kovfschienenaleise a) ¹⁸⁸⁵ für schwach befahrene Hauptbahnen und sind ZUT Heit da-' ö 1    für Nebenbahnen. -- 1890 für stark befahrene '    .

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England und im

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Westen Frankreichs verbreitet, in allen anderen Ländern, wo man sie zeitweise angewendet hat, sind sie verlassen. Auch ist die Bildung der Schienenstoßverbindung wegen der Stühle schwieriger und weniger widerstandsfähig als bei Breitfußschienen.

Die Stuhlschienengleise stehen daher den Breitfußschienengleisen wirtschaftlich nach und sind ihnen auch in der Widerstandsfähigkeit nicht gleichwertig.

In letzter Zeit ist man ziemlich allgemein zu wesentlich kräftigeren Schienen übergegangen. Dabei hat man vielfach auch den Schienenkopf verbreitert, um dem erfahrungsgemäß sehr starken Seitenverschleiß der Köpfe durch die Radreifen Rechnung zu tragen.

Unter den in Abb. 52 bis 55 dargestellten Schienenprofilen ist der verhältnismäßig sehr breite Fuß der amerikanischen Schiene bemerkenswert; er ist daraus zu erklären, daß dort in der Regel die Schienen ohne Verwendung von Zwischenplatten unmittelbar auf den Schwellen auflagern, während namentlich in Deutschland allgemein Unterlageplatten üblich sind, durch welche eine wesentlich größere Auflagerfläche aus den Schwellen gewonnen wird.

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Abb. 58. Schienen der belgischen Staatsbahnen.

Abb. 54. Schienen der Gotthardbahn.

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Abb. 55. Schienen der Pennsylvaniabahn.

Als Querschwellen kommen vorzugsweise Holz-schwellen und Eisenschwellen in Betracht, neuerdings werden aber auch Versuche mit Betoneisenschwellen und anderen aus mehreren Stoffen zusammengesetzten Schwellen gemacht. Je nach dem Stoff der Schwelle ist auch die Befestigung der Schienen auf den Schwellen besonders zu ge

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Die Holzschwellen werden aus Hart- oder Weichhölzern hergestellt; in Europa kommen vorzugsweise Eichenholz, Buchenholz, Kiefern- und Lärchenholz in Frage, in den überseeischen Ländern auch andere Holzarten. Buchenholz ist in ungetränktem Zustand nicht verwendbar, auch die anderen Hölzer werden zweckmäßig getränkt. Die wirksamste Tränkung ist die mit Teeröl; um die hohen Kosten der Tränkung mit reinem Teeröl zu vermeiden, verwendet man vielfach Tränkungsverfahren, bei denen anderen Tränkungsstoffen nur so viel Teeröl zugesetzt wird, als nötig ist, um dessen günstige Wirkung nach Möglichkeit zu erzielen.

Für die Befestigung der Breitfußschienen auf den Holzschwellen benutzt mau Schienennägel und Schwellenschrauben (Abb. 57 und 58); die letzteren werden neuerdings mehr und mehr bevorzugt, weil sie besser im Holze haften. Wo zwischen dem Schienenfuß und den Schwellen Unterlageplatten verwendet werden, müssen die Nägel oder Schrauben durch diese Platten durchgreifen und die Platten daher entsprechend gelocht werden. Vielfach gibt man den Unterlageplatten Haken, die den Schienenfuß an einer Seite umfassen, auch werden Klemmplatteu angewendet, die die Schiene auf der Platte festhalten (Abb. 59).

Die Schienen werden in Europa allgemein mit einer Neigung von etwa 1:20 nach innen auf den Schwellen befestigt, weil dies für den Lauf der Fahrzeuge, deren Radreifen kegelförmige Gestalt haben, günstiger ist als eine lotrechte Stellung.

Zur Befestigung der Doppelkopfschienen auf den Holzschwellen dienen, wie schon erwähnt,

Stühle (Abb. 60), die durch Nägel oder Schrauben auf den Schwellen festgehalten werden. Die Schienen werden in den Stühlen durch Holzkeile festgehalten, vereinzelt kommen auch Eisenkeile zur Verwendung.

Eiserne Querschwellen benutzte zuerst L e (Er ent et 1858 in Portugal und Anfang der Sechzigerjahre wurden sie versuchsweise auch auf französischen Bahnen

Abb. 56. Schiene der englischen Great Western-Bahn.

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Abb. 57. Schienennagel.

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Abb. 58. Schwellenschraube.

benutzt, und zwar wurden nach dem Vorschlage Vau-therins trapezförmige Schwellenverwendet. Von 1868 an sind dann eiserne Schwellen namentlich auf

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Abb. 59. Klemmplattenbefestigung.

westdeutschen Bahnen verwendet worden und man ist hier Ende der Siebzigerjahre zur Trogform (Abb. 61) übergegangen. Diese hat sich bestens bewährt und eiserne Schwellen dieser Form finden in Deutschland und der Schweiz in immer größerem Umfang Anwendung. In Deutschland ist etwa ein Drittel der durchgehenden Hauptgleise mit Eisenschwellen versehen und in der Schweiz sogar über 60 Prozent. Man hat in neuerer Zeit zugleich auch die Schwellen kräftiger gestaltet.

Auch bei eisernen Querschwellen werden zweckmäßig keilförmige Unterlageplatten angewendet, anderenfalls muß man, um die Schienenneiguug herzustellen, die Schwellen biegen (Abb. 62). Um den eisernen Schwellen ausreichenden Widerstand gegen Verschiebung in ihrer Längsrichtung zu geben, bedürfen sie der Q u e r v e r s ch l ü s s e. Diese stellte man früher durch eingenietete Formeisen her, neuerdings wird aber das Schwellenende einfach in warmem Zustand niedergebogen (Abb. 62) und dadurch ein sehr wirksamer Kopfverschluß erreicht, so daß die Bettung von der Schwelle vollkommen umschlossen und dadurch die sehr starke Reibung von Bettung auf Bettung gegen die Schwellenverschiebung nutzbar gemacht wird.

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Abb. 60. Doppelkopfschiene mit Schienenstuhl.

Zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen dienen allgemein Klemmplatten und Schrauben und die Schwelleu müssen hierfür mit Löchern versehen — gelocht — werden. Um nun den Schwellen unabhängig von der in Gleisbögen notwendigen Spurerweiterung eine einheitliche Lochung geben zu können, verwendet man entweder Klemmplatten mit Spur ausätzen oder besondere Spu reinlagen. Bonden vielen verschiedenen derartigen Befestigungsweisen sei hier die der preußisch-hessischen Staatsbahnen mit Haarmann-schenHakenplat-ten (Abb. 63) vorgeführt. Mit Hilfe derselben kann die Spur von 3 zu

Siegeslauf der Technik. III.

3mm bis zu 21mm erweitert werden.

schwellen zu nennen, die in Amerika, Spanien, Italien und neuerdings besonders in Frankreich versucht werden und dort

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Abb. 61. Eiserne Querschwelle der badischen Staatsbahnen.

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Von beit aus mehreren Stoffen zusammengesetzten Schwellen sind in erster Linie Beton- Eisenfolge geliefert haben. In der Abb. 64 ist eine derartige Schwellenform und die dabei verwendete Schienenbefestigungsart dargestellt.

Von ganz besonderer Bedeutung ist die Anordnung und Durchbildung des Schienen st o ß e s.

merkt worden waren.

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Es ist daher dringend nötig, auch dem Wandern der Schienen durch die Gleisbauweise entgegenzuwirken.

Immerhin ist es

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Die Schienen können nicht über eine gewisse Länge hergestellt werden, und da sie sich in der Wärme ausdehnen, muß bei kaltem Wetter zwischen den Schienenenden eine der Schienenlänge und der Ausdehnung entsprechende Lücke — Wärmelücke — vorhanden sein. Diese darf zur Vermeidung unruhigen Fahrens nicht zu groß gewählt werden, wodurch also auch die Schienenlänge an gewisse Grenzen gebunden ist und zwar umsomehr, als man aus konstruktiven Gründen zum Ausgleich unvermeidlicher Ungenauigkeiten in der Herstellung und Zusammensetzung der Gleisteile die tatsächlich anzuordnende Lücke — die Stoßlücke — etwas größer wählen muß, als die Wärmelücke unbedingt sein müßte. Das neuerdings bei Straßenbahngleisen befolgte Verfahren, die Stoßlücke dadurch ganz zu vermeiden, daß man die Schienenenden zusammenschweißt, läßt sich bei gewöhnlichen Eisenbahnen nicht anwenden. Die Straßenbahngleise sind bis zur Fahrfläche der Schienen so dicht eingebettet, daß die Wärmeunterschiede und daher auch die Ausdehnung der Schienen viel geringer sind als bei anderen Eisenbahnen; auch können die Schienen infolge ihrer Lage in der Straßenfahrbahn nicht seitlich ausweichen, wie dies bei den gewöhnlichen Eisenbahnen möglich und zu befürchten wäre, wenn der durch die Ausdehnung der aneinandergeschweißten Schienen entstehende innere Druck zu groß würde. Selbst bei den Gleisen mit Stoßlücken treten zuweilen bei sehr heißen Tagen solche Seitenverschiebungen der Gleise — Gleisverwerfungen — ein, wenn einzelne Stoßlücken durch die beim Befahren eines Gleises regelmäßig eintretende Längsverschiebung der Schienen — dasWandernderSchienen — zu klein geworden oder ganz verschwunden sind; und solche Gleisverwerfungen haben schon öfter schwere Unfälle herbeigeführt, wenn sie nicht rechtzeitig be

aber dringend erwünscht, bte Länge der Schienen so groß zu wählen wie irgend möglich, um die Schienenstöße nach Möglichkeit einzuschränken. Während man bei Schienen aus Schweißeisen nicht über 6 bis 7 m ging, hat deren Länge mit Einführung von Flußstahlschienen immer mehr zugenommen und beträgt jetzt bis zu 15 m, welche Länge zum Beispiel bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen neuerdings Regel ist. Bei den außer-deutscheu Bahnen sind aber vielfach noch Längen von 9 bis 10 m üblich.

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Abb. 63. Haarmannsche Hakenplatte.

Ursprünglich wurden die Schienenenden, die durch Laschen miteinander verbunden werden, im sogenannten ruhendenStoß unmittelbar unterstützt, wobei man besonders breite Stoßschwellen verwendete; man ist aber seit 1847 zum schwebenden Stoß übergegangen, bei dem die Schienenenden in der Mitte zwischen zwei Schwellen frei schwebend gestoßen sind. Beim ruhenden Stoß werden die beiden Schienenenden beim Befahren nacheinander hammerartig auf die Schwelle niedergeschlagen, was dem Gleis und den Fahrzeugen gleich schädlich ist; ferner wird die Last bei guter Laschenverbindung der beiden Schienenendeu durch die zwei Schwellen des schwebenden Stoßes günstiger auf die Bettung übertragen als durch nur eine Schwelle.

In den Abb. 65 und 66 sind einige neuere Stoßanordnungen dargestellt; zu Abb. 65 ist zu bemerken, daß man nicht am selben Stoß Holz- und Eisenschwellen verwendet, es sind hier nur die beiden Anordnungen in einer Abbildung dargestellt.

verwendet

Beim Oberbau mit Breitfußschienen kann man die Laschen bequem bis über die Stoßschwellen übergreifen lassen und sie so mit den Befestigungsmitteln der Schienen und Schwellen verbinden, daß der Abstand der Stoßschwellen unter sich und mit den Schienenenden festgelegt, also dem Wandern der Schienen auf den Schwellen wirksam vorgebeugt wird (Abb. 65), worauf ganz besonderer Wert gelegt werden muß. Beim Stuhlschienenoberbau ist das Übergreifen der Laschen über die Stoßschwellen nur möglich, wenn man besondere Stoßstühle

(Abb. 66), was int allgemeinen wegen der damit verbundenen Um-

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Abb. 65. Schienenstoß.

ständlichkeiten nicht üblich ist, und selbst dann ist eine so wirksame Verbindung zwischen Laschen und Schwellen, wie sie beim Breitfußschienengleis jetzt ziemlich allgemein mit gutem Erfolg angewendet wird, nicht ohne weiteres gegeben.

Es sei hier noch bemerkt, daß man dem Wandern der Schienen auch noch an anderen Stellen des Gleises außerhalb des Stoßes entgegenwirkt, indem man _

die Schienen und Schwellen in geeigneter Weise miteinander verbindet. Vielfach werdenhierzusoge-nannte Stemmlaschen verwendet (Abb. 67), die

jedoch neuerdings -

vielfach durch die Dorpmüllerschen

Keilklemmen ersetzt werden. Trotz sorgfältigster Durchbildung des Schienenstoßes bleibt dieser doch immer der schwächste Punkt des Gleises und es hat daher nie. an Vorschlägen und Versuchen gefehlt, den zu Tage tretenden

Mängeln durch besondere Maßnahmen und Bauweisen abzuhelfen.

Diese Mängel hängen wesentlich mit dem Stoßschwellenabstand zusammen und man ist daher in neuester Zeit dazu übergegangen, die Stoßschwellen dicht aneinanderzulegen oder in eine einzige von großer Breite zusammenzufassen, ohne

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Abb. 66.

Schienenstoß für Stuhlschienen mit besonderen Stoßstühlen.

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aber die Schienenenden unmittelbar zu unterstützen, so daß der Stoß ein schwebender bleibt. Die Abb. 68 zeigt eine solche Anordnung mit eisernen

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Abb. 68. Stoßanordnung mit Breitschwellen.

Breitschwellen, die sich in mehrjährigen Versuchen so gut bewährt hat, daß gegenwärtig in größerem Umfange davon Gebrauch gemacht wird.

Ferner sei hier die in Abb. 69 dargestellte Stoßausrüstung mit Neumannscher Kopflasche erwähnt, bei der das Rad durch die Lasche über die Stoßlücke hinweggeführt wird, ohne in diese hineinzufallen.

Die Versuche, jeden der beiden Schienenstränge eines Gleises nur aus einem tragenden Teil, einer S ch w e l l e n s ch i e n e zu bilden, sind alt, sie reichen bis 1849 zurück, wo Barlow eine sattelförmige Schiene mit recht breiter Auflagerung einführte. Im Gegensatz hierzu gab H a r t w i ch seiner 1865 entworfenen, der Breitfußschiene nachgebildeten Schiene sehr große Höhe bei mäßiger Fußbreite. Einen wesentlichen, grundsätzlichen Fortschritt stellt die von Haarmann 1882 eingeführte Schwellenschiene dar; sie besteht aus zwei Halbschienen und vereinigt die Vorzüge breiter Auflagerfläche und großer Höhe.

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Auch kann durch Versetzung des Stoßes der beiden Halbschienen der Schienenstoß möglichst unschädlich gemacht werden.

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Sie hat sich zwar trotzdem auf gewöhnlichen Eisenbahnen ebensowenig zu halten vermocht wie ihre Vorgängerinnen, aber überall dort, wo stark beanspruchte Gleise Straßenflächen liegen, ist die Schwellenschiene ein sehr geeignetes Mittel, ein Gleis herzustellen, das die Befestigung der

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Straßenoberfläche wenig hindert, und so hat sich die Haarmannsche Schwellenschiene bei Hafenbahnen zahlreicher Städte und bei Neben- und Kleinbahnen, die in gut befestigten Straßen liegen, bestens bewährt. Abb. 70 zeigt die betreffende Anordnung; die abgebogene Leitschiene dient dazu, die Spurrinne für die Räder und den Pflasteranschluß zu sichern.

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Abb. 70. Haarmannsche Schwellenschiene.

Auch bei Straßenbahnen haben die Schwellenschienen mehr und mehr Verbreitung gefunden.

Die Straßenbahnschienen kann ntmt auch aus Halbschienen mit Leitschienen herstellen (Abb. 71), einfacher ist es aber, sie als einteilige Rilkeusch i e u e n herzustellen (Abb. 72), wobei sich auch das Straßenpflaster besser anschließt als bei mehrteiligen Schienen. Die Straßenbahnschienen werden am besten auf eine Betonbettung verlegt.

Einzelstützen aus Holz und Stein sind in der ersten Zeit des Gleisbaues

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Abb. 71. Straßenbahn-Halbschiene.

Abb. 72. Straßenbahn-Rillenschiene.

häufig gewesen, haben sich aber nicht zu behaupten vermocht; dagegen sind Einzel st ützen aus Eisen in Ländern, wo die Bettung mangelhaft und das Holz dem Verderb besonders stark ausgesetzt ist, also namentlich in heißen Landstrichen, weit verbreitet. In der Abb. 73 ist eine derartige Anordnung dargestellt.

Wie schon bemerkt, hat die Bettung die Aufgabe zu erfüllen, den Druck vom Gleis auf die Oberfläche des Unterbaues zu übertragen. Je nachgiebiger

der Untergrund also ist, desto höher muß die Bettung sein; ebenso ist die Höhe der Bettung vomAbstand der Schwellen abhängig, denn je dichter die Schwellen liegen, desto geringer ist im allgemeinen der von der einzelnen Schwelle auf die Bettung

übertragene Druck. In einer möglichst dichten Schwellenlage und einer angemessenen Bettungshöhe hat man also sehr wirksame und in der Regel unschwierig anwendbare Mittel zu einer den jeweiligen Bedürfnissen Rechnung tragenden Oberbauverstärkung an der Hand. Abb. 74 zeigt, wie sich die Bettung bei Untergrund, der vom Wasser aufgeweicht wird, also zum Beispiel bei Tonboden, unter den Schwellen in diesen eindrückt, und wie dadurch der Untergrund zwischen den Schwellen emporgetrieben wird. Dadurch leidet die feste Gleislage und namentlich wird beim Stopfen

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Abb. 74. Verhalten der Bettung bei nachgiebigem Untergrund.

der Schwellen der Untergrund mit der Bettung vermengt, wodurch diese an Durchlässigkeit verliert, also verschlechtert wird, so daß später bei wiederholter Aufweichung des Untergrundes die Wirkung der Bettung noch geringer ist als früher. Man ist daher in Erkennung und Berücksichtigung dieser Tatsachen immer mehr dazu übergegangen, den Schwellenabstand recht klein und die Bettungshöhe reichlich zu wählen. Während man früher Schwellenmittenabstände timt 900 mm anwandte, geht man jetzt bis auf 600 mm herab und gegenüber der früher für ausreichend erachteten Bettungshöhe von 20 cm unter der Schwelle geht man jetzt bis zu 30 cm und bei Tonuntergrund noch weiter.

c) Brückenbau.

Obgleich schon von alters her die Herstellung von Straßen an den Brückenbau hohe Anforderungen gestellt hat und zur Ausführung hervorragender Brückenbauwerke Veranlassung gab, so hat doch der Bau von Eisenbahnen neue Aufgaben gestellt und namentlich die Zahl der Brückenbauten ganz erheblich vermehrt.

Die neuen Aufgaben beruhett einmal in der größeren Belastung, mit der bei Eisenbahnbrücken gegenüber den Straßenbrücken gerechnet werden muß, namentlich in Berücksichtigung der großen Einzellasten, und zum zweiteir in dem Umstand, daß bei Eisenbahnen Talüberbrückungen öfter in einer Höhe und Länge auszuführen sind, wie sie im allgemeinen bei Straßen nicht vorkommen. Zudem haben die Verkehrslasten mit der fortschreitenden Entwicklung der Eisenbahnen ganz erheblich zugenommen, so daß auch viele der älteren Eisenbahnbrücken mit der Zeit einer durchgreifenden Verstärkung be-

durften, und die Ausführung solcher Verstärkungen stellte wieder neue schwierige Aufgaben, besonders wenn sie, wie dies gewöhnlich notwendig war, unter Aufrechterhaltung des Betriebes durchgeführt werden mußten.

Man unterscheidet Brücken mit hölzernem und eisernem Überbau und gewölbte Brücken, ferner können auch die Pfeiler aus Holz, Stein oder Eisen sein. Neuerdings erlangen auch Brücken aus Eisenbeton eine nicht geringe, stetig zunehmende Bedeutung.

Eisenbahnbrücken werden in den hochentwickelten Kulturländern Europas in der Regel nicht ans Holz hergestellt, weder die Pfeiler noch die Überbauten, weil dies in Anbetracht der hohen Unterhaltungskosten und der beschränkten Lebensdauer des Holzes bei den verhältnismäßig hohen Holzpreisen wirtschaftlich kaum zu rechtfertigen wäre. Zudem sind hölzerne Brücken bei dem unvermeidlichen Funkenauswurf der Lokomotiven einer gewissen Feuersgefahr ausgesetzt. Dagegen sind in Nordamerika hölzerne Brücken nicht selten; besonders werden auch tiefeingeschnittene Täler mit g e r ü st a r t i g e n Brückenbauten — sogenannten Trestle Works — übersetzt, wie sie in Abb. 75 dargestellt sind. Unter Umständen werden diese Bauwerke später allmählich durch Anschütten von Boden tioit der Bahn aus durch einen Erddamm ersetzt, wobei natürlich für den Wasserlauf eine angemessene Öffnung gelassen oder eine besondere neue Brücke hergestellt werden muß. Bei den besonders früher ungewöhnlich niedrigen Holzpreisen ist ein solches Vorgehen durchaus berechtigt und es kann dadurch unter Umständen der Bahnbau auch

rascher vollendet werden, als bei Herstellung von Bahndämmen und steinernen oder eisernen Brücken. Übrigens werden solche Gerüstbrücken in Nordamerika auch in Eisen ausgeführt.

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Für die Überführung von Wegen über Eisenbahneinschnitte sind auch in Europa hölzerne Brücken vielfach üblich; sie unterscheiden sich nicht wesentlich von sonstigen Wegebrücken.

Die gewölbte Brücke verdient im allgemeinen den Vorzug vor jeder anderen Brückenform, denn sie erfordert

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Abb. 76. Die Göltzschtalbrücke.

verhältnismäßig niedrige Unterhaltungskosten, ist boit längerer Dauer als andere Brückenformen und benötigt keine besondere Fahrbahnkonstruktion, vielmehr kann der Oberbau genau in derselben Weise wie sonst auf der freien Strecke unmittelbar auf den Gewölben über die Brücke hinübergeführt werden. Man ist aber bei gewölbten Brücken an verhältnismäßig kleine Spannweiten gebunden, so daß sie namentlich bei großen, schiffbaren Strömen in der Regel nicht in Betracht kommen können. Auch erfordern sie eine größere Bauhöhe zwischen den Schienen und den untersten Teilen des tragenden Überbaues als eiserne Brücken und auch dieser Umstand beschränkt ihre Anwendung.

Die Gewölbe werden aus natürlichen oder künstlichen Steinen in der Weise hergestellt, daß die Gewölbeform durch ein Gerüst — Lehrgerüst — gebildet wird, das stark genug sein muß, um das Gewölbe zu tragen. Von den Enden des Gewölbes — den Widerlagern — beginnend, schreitet die Ausführung des Gewölbes nach der Mitte zu allmählich vor und es wird dort schließlich durch Einfügung des Schlußsteines geschlossen, worauf das Lehrgerüst beseitigt werden kann.

Neuerdings werden die Gewölbe vielfach statt aus einzelnen Steinen aus Beton, einer Mischung von Zement, Steinschlag und Sand, oder noch besser aus Eisenbeton, das heißt Beton mit Eisenstabeinlagen, hergestellt und bei Ausführung in Eisenbeton ist es möglich, sich mit geringeren Gewölbestärken und flacheren Bogen zu begnügen, so daß dadurch die Anwendung solcher Brücken den eisernen Brücken gegenüber in weiterem Umfange möglich wird, als bei Herstellung der Gewölbe aus einzelnen Steinen. Auch bei Verwendung von Beton muß natürlich ein Lehrgerüst hergestellt werden, es muß aber so ausgeführt sein, daß man den Beton darauf ausbreiten und einstampfen kann, und es muß nach Fertigstellung des Gewölbes aucb so lange stehen bleiben, bis der Beton erhärtet ist.

Die Göltzschtalbrücke (Abb. 76) liegt an der Bahnstrecke Leipzig-Hof und ist in den Jahren 1846 bis 1851 erbaut worden; sie war damals eine hervorragende Leistung der Jngenieurbaukunst und verdient auch heute nocki volle Beachtung. Es war ursprünglich beabsichtigt, die Göltzschtalbrücke mit lauter gleichmäßigen Spannweiten herzustellen; bei der Gründung der mittelsten Pfeiler ergab sich aber so schlechter Baugrund, daß man für die sichere Standfähigkeit der hohen Pfeiler fürchtete und sich nach eingehenden Erwägungen dazu entschloß, diese Mittelpfeiler ganz aufzugeben und dafür eine große Mittelöffnung herzustellen. Sowohl die Spannweite dieser Öffnung, die im unteren Geschoß 28,60 m, im oberen 30,87 m beträgt, wie die Spannweiten bei der Elstertalbrücke derselben Strecke, die in der Mittelöffnung oben 31,15 m, unten 28,89 m und in den Seitenösfaungen 28,89 und 26,62 m betragen, waren nach den damaligen Erfahrungen im Brückenbau ungewöhnlich große, ebenso auch die Höhe der Brücken, die

bei der Göltzschtal-brücke 77,85 m beträgt.

In neuerer Zeit ist man aber zu wesentlich größeren Spannweiten übergegangen. Die in der Abb. 77 dargestellte Solisbrücke der

Albulabahu hat eine Spannweite bort 42 m, die Brücke über den

Schwäudeholz-tobel auf der Strecke Neustadt im Schwarzwald 57 m, die in derselben Bahn gelegene Gutachbrücke 64 m und die größte Spannweite bei gewölbten Eisenbahnbrücken ist bis jetzt bei der Ison-z o b r ü ck e in der neuen Tauernbahn nördlich von Görz bei Salcano erreicht; sie beträgt 85 m. Durch die bei dieser Brücke wie bei der Solisbrücke seitlich über dem Gewölbe hergestellten Pfeileraufbauten mit kleinen Zwischengewölben wird eine wesentliche Entlastung des Hauptgewölbes erreicht. Abb. 78 zeigt den Landwasserviadukt der Albulabahu, der insofern interessant ist, als er in einer Kurve gelegen ist.

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Abb. 77. Die Solisbrücke der Albulabahn.

Hier sei noch der Viadukt ander Pündericher Bergwand im Zuge der Moselbahn erwähnt, der mit 92 Öffnungen von 7,2 m aus steil abfallendem Weinbergsgelände errichtet worden ist. Das Gelände besteht aus lose gelagerten Geröllmassen von 2 m bis zu 10 m Mächtigkeit,

die auf steil abfallenden Tonschieferfelsen aufruhen. Hier die Bahn in einem Anschnitt oder auf einem Damm zu führen, wäre kaum möglich gewesen wegen der zu befürchtenden Rutschungen. Man entschloß sich daher zu der eigenartigen Lösung, einen 786,5 m langen, gewölbten Viadukt herzustellen.

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Abb. 78. Der Landwasserviadukt der Albulabahn.

Als der Bau der Eisenbahnen begann, waren Brücken mit eisernen Überbauten noch selten; es waren einige Hängebrücken und gußeiserne Bogenbrücken ausgeführt, aber diese Brückenformen eigneten sich nicht besonders für den Eisenbahnverkehr mit seinen großen, rasch bewegten Lasten. Als es daher galt, beim Bau der Bahn von Chester nach Holyhead in England den Conwayfluß und die Meerenge von Menai zu überbrücken, entschloß man sich auf den Vorschlag von Rob. Stephen son in den Jahren 1846 und 1850 nach eingehenden Vorstudien und Versuchen an Modellen zum Bau von schmiedeeisernen Balkenbrücken.Man bildete diese unter Mitwirkung von Fairbairn und Hodgkinson als viereckige Röhrenbrücken aus (Abb. 79 und 80), wobei die zellenförmigen unter und über der Fahrbahn liegenden Gurtungen durch seitlich angeordnete Blechwändemiteinander verbunden waren. Die Brücke über die Menaistraße wird Britanniabrlicke genannt. Ihre beiden mittleren Öffnungen haben eine lichte Weite von 140,20 m, die beiden Seitenöffnungen eine solche von 70,10 m. Bemerkenswert ist die Art der Aufstellung der Eisenüberbauten. Diese wurden auf Pontons an die Baustelle gefahren und durch hydraulische Pressen, die aus jedem Pfeiler angebracht waren, in ihre richtige Lage gehoben.

Gegenüber diesen Brückenüberbauten bilden nun die Weichselbrücke bei Dirschau, die Nogatbrücke bei Marienburg und die Rheinbrücke bei Köln einen wesentlichen Fortschritt, indem hier die vollen Blechwände durch Gitterwerk ersetzt wurden. Eiserne Gitterbrücken waren zwar in Nachahmung der amerikanischen Holzlattenbrücken schon 1846

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2166. 79. Die Britannia-Röhren6rücke.

Aus Kohl, Beschreibung der Britannia-Röhrenbrücke.

von Neville für kleine Spannweiten eingeführt worden, sie fanden aber für große Spannweiten zuerst bei den genannten Brücken Anwendung. Die Kölner Rheinbrücke wurde in den Jahren 1855 bis 1859 nach den Plänen von Lohse, der schon an der Nogatbrücke die Bauleitung gehabt hatte, mit vier Öffnungen von 98,25 m hergestellt (Abb. 81). Die Dirschauer und die Kölner-Brücke dienten sowohl dem Eisenbahn- wie dem Straßenverkehr: aber während bei der Dirschauer Brücke die beiden Verkehrsarten auf denselben, nur für eine Gleisbreite hergestellten Überbau angewiesen waren, so daß die Brücke nicht gleichzeitig von Eisenbahnzügen und Straßenfuhrwerken benutzt werden konnte, waren bei der Kölner Brücke für die verschiedenen Verkehrsarten auch besondere Überbauten und die Eisenbahnbrücke gleich zweigleisig hergestellt worden. Diese beiden Gitterbrücken stellten bei der damaligen noch unvollkommenen wissenschaftlichen Durchbildung des Brückenbaues zweifellos hervorragende Leistungendar.Die weitere wissenschaftliche Behandlung der eisernen Brücken führte dann aber bald

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dazu, statt des engmaschigen Gitterwerkes zwischen den Gurtungen ein weitmaschiges Fach werk anzuordnen, das heißt statt der Gitterbrücken Fachwerkbrücken zu erbauen. Bahnbrechend und führendin der wissen-

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vor allen der DeutscheSchw edler, nach dessen Entwurf 1857 die Flackenseebrücke in derBahn Berlin-Frankfurt a. O., die erste größere Fachwerkbrücke in Deutschland, gebaut wurde; sie hat 27 m Spannweite.

Abb. 82 stellt den auch wegen seiner eisernen Pfeiler interessan-

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Abb. 81. Die alte Rheinbrücke bei Köln.

dar und läßt erkennen, wie bei der Ausführung die Eisenüberbauten vom Brückenende aus allmählich über die Pfeiler hinweg vorgestreckt werden. Die beiden Mittelöffnungen dieser Brücke haben eine Spannweite von 63 m, die Seitenöffnungen eine solche von 52 m; die Höhe über der Talsohle beträgt 72 m.

Unter Führung Deutschlands, das in der wissenschaftlichen Behandlung des Brückenbaues tonangebend geblieben ist, hat man den Fachwerkbrücken auch gekrümmte Gurtungen gegeben, wodurch man den durch die Belastung der Brücke hervorgerufenen äußeren Kräften au den Stellen, wo sie ihren Höchstwert erreichen, schon durch die Brückenform auch den größten Widerstand entgegensetzt. Eine der ältesten derartigen

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Brücken ist die nach dem Entwurf von Pauli 1857 erbaute Brücke über die Isar bei Großhesselohe. Die beiden großen Öffnungen haben je 52 m Spannweite. Bei der einige Jahre später erbauten Rh einbrück e bei Mainz, der größten mit Paulischen Trägern hergestellten Brücke, beträgt die Spannweite 105 m.

Die weitere Durchbildung der eisernen Balkenbrücken führte ferner zur Herstellung von A u s l e g e r b r ü ck e n; sie sind zuerst bei der 1867 nach den Plänen von Gerber erbauten Straßenbrücke über den Main bei Haß-

Abb. 83. Schematische Darstellung der Forthbrücke.

fürt angewandt worden und werden daher auch Gerberträger genannt. Bei dieser Brückenform sind die Träger von den Pfeilern aus nach beiden Seiten vorgekragt und zwischen die nach der Brückenmitte auskragenden Trägerteile ist entweder durch Gelenke noch ein weiterer Träger eingehängt, wie bei der Brücke über den Firth of Forthin Schottland (Abb. 83), oder die auskragenden Teile sind unmittelbar durch ein Gelenk miteinander verbunden, wie bei dem Viadukt über die Findelenschlucht der Gornergratbahn (9166. 84) und dem V iaur Viadukt in Frankreich (9(66. 85). Die Spannweiten der großen Öffnungen bei diesen drei Brücken betragen 521,20 m, 73 m und 220 in; der letztgenannte Viadukt liegt 115 m über dem Bett des Viaur.

Neben den eigentlichen Balkenbrücken haben sich auch die eisernen Bogenbrücken zu großer Vollkommenheit entwickelt und sie kommen wie die Auslegerbrücken namentlich bei sehr großen Spannweiten zur Anwendung. Sie sind entweder als den gewölbten Brücken ähnliche Bauten mit oben liegender Fahrbahn hergestellt, oder die Fahrbahn ist an den über

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sie hinübergreifenden Bogen angehängt. Die älteste der weitgespannten Bogenbrücken ist die 1861 bis 1864von Hartwich erbaute Rheinbrücke zwischen Koblenz und Ehrenbreit-WWW, stein mit drei Öffnungen von

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Abb. 85. Der Viaurviadukt während des Baues.

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je 96,7 m. Jeder Bogen hat an den Widerlagern zwei Kämpfergelenke und ist als Fachwerk zwischen gekrümmten konzentrischen Gurten ausgebildet. Diese Brücke war für ähnliche später gebaute Brücken wegen der vollendeten theoretischen und konstruktiven Durchbildung vorbildlich, so auch für die 1876 bis 1879 erbaute Rheiubrücke bei Horchheim oberhalb Koblenz, die drei Öffnungen von 106 m hat. Diese Brücke war neben der Benutzung für die Eisenbahnzüge auch dem Fußgängerverkehr Als die Zunahme des Eisenbahnverkehrs die letztgenannte Benutzung nicht mehr gleichzeitig zuließ, entschloß man sich, besondere Fußwege beiderseits der Gleise herzustellen, und um dies zu ermöglichen und gleichzeitig der zunehmenden Vermehrung der Belastungen der Eisenbahnzüge Rech- Abb. 86. Bestärkung der Rheinbrücke bei Horchheim, rang zu trogen, find in den letzten <*** “SÄS ÄÄ¹'

Jahren außen neben den alten Bogenträgern zwei neue Träger hergestellt worden, wie dies aus dem Querschnitt Abb. 86 zu ersehen ist. Diese Art der Brückenverstärkung ist eine der bemerkenswertesten der in neuerer Zeit vielfach notwendig gewordenen derartigen Arbeiten. Hier ist noch zu nennen die kürzlich vollendete Zambesibrücke (Bd. I Abb. 7) in der Rhodesia-bahn, die in einer Höhe von 122 m und mit einer Spannweite von 152,4 m

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Abb. 87. Die Kaiser Wilhelm-Brücke bei Müngsten.

über den Strom führt, und die 1897 dem Verkehr übergebene Müng stener B r ü cf e in der Bahn Solingen-Remscheid, die mit 180 m Spannweite die größte bisher ausgeführte Eisenbahnbrücke dieser Art ist (Abb. 87). Zu beiden Seiten des Bogens sind Gerüstpfeiler von einer Höhe von 65 m bis zu 25 m abnehmend angeordnet, die die Fahrbahn tragen. Beim Bau dieser Brücke hat R i e p p e l in hervorragender Weise mitgewirkt.

Von Brücken mit angehängter Fahrbahn sei erwähnt die Rheinbrücke

Abb. 88. Die neue Rheinbrücke bei Düsseldorf.

bei Düsseldorf (Abb. 88), die dem Straßenverkehr und dem Verkehr der elektrischen Bahn nach Krefeld dient und im November 1898 dem Verkehr übergeben wurde. Sie besteht aus zwei Hauptstromöffnungen, von je 181,3 m Spannweite und vier kleineren Öffnungen, die als Bogenbrücken mit oben liegender Fahrbahn hergestellt sind, von 50 bis 60 m Spannweite. Ferner sei hier die im Bau begriffene neue Rhein brücke

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Phot. Karl Timm, Harburg.

Abb. 89. Die Elbbrücke bei Harburg.

bei Köln genannt, beten Westportal unsere Kunstbeilage darstellt und die bestimmt ist, die oben genannte alte Brücke, die dem Verkehr nicht mehr genügte, zn ersetzen. Wahrend die alte Brücke zwei Gleise und eine Straße von 8 m Breite aufnahm, soll die neue Brücke vier Gleise und eine Straße von 16 m Breite über den Strom führen und, weil eine Verlängerung der bestehenden Pfeiler zur Herstellung der größeren Brückenbreite auf Bedenken stieß, hat man sich entschlossen, die alte Brücke ganz zu beseitigen und statt der jetzt vorhandenen drei Strompfeiler nur zwei herzustellen. Die lichte Weite der Mittelöffnnng wird 159,92 m, die der zwei Seitenöffnnngen je 116 m betragen.

Endlich seien bei den bogenförmigen Brücken noch die E l b b r ü ck e n bet Hamburg und Harburg genannt, von denen letztere in Abb. 89 dargestellt ist. Hier sind zwei Bogen entgegengesetzter Krümmung je zu einem Brückenträger zusammengefügt, an den die Fahrbahn angehängt ist. Die Brücken sind 1868 bis 1872 von Lohse erbaut, die Spannweiten betragen 99,2 m.

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Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 90. Pfeiler der Hängebrücke über den Eastriver in Neuyork.

Straßenbahnen und sonstige Kleinbahnen kommen Hängebrücken in Frage. In der Abb. 90 ist die neue Hängebrücke über den Eastriv er in N eu-york, die dem Straßen-, Straßenbahn- und Hochbahnverkehr dient, abgebildet. Sie hat eine Mittelöffnung von 488 m und zwei Seitenöffnungen von je 182 m Spannweite.

Von beweglichen Brücken kommen für Eisenbahnzwecke nur D r e h b r ü ck e n in Frage; man sucht aber auch diese wegen der damit verbundenen Betriebstörungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Diese Drehbrücken stimmen in ihrer Konstruktion im wesentlichen mit den Drehbrücken für Straßen überein.

Wo sich der Bau von Fähren aus irgendwelchen Gründen verbietet, tritt, wie beim Straßenbau, auch im Eisenbahnbau der Bau von Fähren an dessen Stelle. — Unsere Beilage gibt eine interessante Zusammenstellung der weitest gespannten Eisenbahn-Bogenbrücken der Welt in Stein und in Eisen.

d) Stadthochbahnen.

Wenn eine Eisenbahn in das Innere einer Stadt eingeführt wird oder durch eine Stadt hindurch, wie letzteres uamentlich bei Stadtbahnen vorkommt, die dem örtlichen Stadt- und Vorortverkehr dienen sollen, so muß die Bahn so geführt und gelegt werden, daß die städtischen Straßen ohne Schienenkreuzung unter der Bahn hindurch- oder über sie hinweggeführt werden können. Die Bahn muß also als H o ch b a h n oder als T i e f b a h u ausgebildet werden. Hier sollen nur die Hochbahnen behandelt werden und zwar nur die Standhochbahnen, weil die Schwebebahnen unter den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen beschrieben werden.

Solche Stadthochbahnen werden zweckmäßig als fortlaufende Brücken-

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Abb. 91. Die Berliner Stadtbahn bei der Jannowitzbrücke.

Die weitest gespannten Eisenbahn-Bogenbrücken der Welt.

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a. Ohne Gelenke.

Eisenbahnbrücke über den Douro bei Oporto.

Eisenbahnbrücke über den Missisippi bei St. Louis.

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Quaderbogen ohne Gelenke.

Eisenbahnbrücke über den Pruth bei Jaremcze.

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Eisenbahnbrücke über das Wuppertal bei Müngsten.

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Eisenbahnbrücke über den Nord-Ostseekanal b. Grünental.

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h Mit Kämpfergelenken. Eisenbahnbrücke über den Niagara.

Gutachbrücke in der Eisenbahnlinie Neustadt-Donaueschingen.

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Eisenbahnbrücke über den Zambesi (Viktoria-Fälle) Südafrika.

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c. Mit Kämpfer- und Scheitelgelenken. Größere Brücken dieser Art sind nicht vorhanden.

d. Mit Zugband.

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Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Köln

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Eisenbahnbrücke über die Iller bei Kempten. Betonbogen ohne Gelenke.

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e. Mit Auslegerbogen.

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Eisenbahnbrücke über <&/z Nord-Ostseekanal bei Levensau.

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bauwerke hergestellt; die Herstellung bort Erddämmen, in denen nur dort, wo Straßen durchzuführen sind, Brücken angeordnet werden, empfiehlt sich innerhalb des bebauten Stadtgebietes im allgemeinen nicht, weil hier in der Regel der Wert des Grund und Bodens schon so hoch ist, daß sich die Anlage von Böschungen aus wirtschaftlichen Gründen verbietet und daß sich aus denselben Gründen auch die Verwertung des Unterbaues als vermietbare Räume dringend empfiehlt.

Man kann die Hochbahnen als gewölbten oder eisernen Viadukt herstellen; wo sie einem Straßenzuge folgen, wird man in der Regel zum Eisenbau greifen, wo sie hinter den Häusern durchgeführt sind, aber im allgemeinen zum Gewölbeban, wie dies zum Beispiel in ausgedehntem Maße bei der Berliner Stadtbahn (Abb. 91) und einigen Londoner Stadtbahnen geschehen ist. Bei derartigen gewölbten Viadukten muß auf gute Gewölbeabdeckung und Wasserabführung besonderer Wert gelegt werden, weil die Ausnutzung der Gewölberäume davon abhängt, daß sie gut trocken sind. Die Gewölbe der Berliner Stadtbahn sind zunächst mit einer Schicht von Lochsteinen abgedeckt, die so verlegt sind, daß die Löcher zum Zwecke steter Durch-

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Abb. 92. Eisengerüst der Nordwesthochbahn in Chicago.

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Abb. 93. Normalviadukt der Berliner Hochbahn.

lüftung von einer Stirn zur anderen durchgehen. Auf dieser Schicht liegen wasserdichte Asphaltfilzplatten und die Entwässerung erfolgt zum Schutze der unten liegenden Räume und Straßen durch die Pfeiler; die Abfallschächte sind tunlichst au bestehende Entwässerungskanäle angeschlossen.

E i s e r u e V i a d u k t e städtischer Hochbahnen werden, wie bemerkt, namentlich dort angewendet, wo die Bahn den Straßenzügen folgt. Bei der Führung einer Hochbahn in einer Straße ist dafür zu sorgen, daß der Straßenverkehr möglich st wenig beeinträchtigt wird, daß der Straße und den unteren Räumen der anstoßenden Häuser mög-

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Abb. 94. Schräge Stellung der Viaduktstützen der Berliner Hochbahn.

lichst wenig Luft und Licht entzogen werden und daß die Fahrbahnkonstruktion ausreichenden Schutz vor Tropfwasser und möglichste Schalldämpfung verbürgt. Die letzten beiden Forderungen stehen gegen die zweite allerdings in einem gewissen Widerspruch, sie sind aber gerade besonders wichtig und müssen natürlich auch von Straßenunterführungen erfüllt werden. Bei den uordameri-kanischen Hochbahnen hat man bisher in der Regel auf deren Berücksichtigung allerdings keinen Wert gelegt, neuerdings macht sich aber namentlich das Bedürfnis nach Schalldämpfung auch dort geltend. Die Erfüllung der beiden ersten Forderungen erheischt eine möglichst leichte Bauweise, besonders auch bei den Stützen und Pfeilern.

Abb. 92 stellt den Querschnitt der viergleisigen Nordwesthochbahn in Chicago dar. Hier ist weder für Schutz gegen Tropfwasser, noch für Schalldämpfung gesorgt. Diesen beiden Forderungen wird dagegen von der Berliner elektrischen Hoch - und Untergrundbahn Rechnung getragen, indem die Fahrbahn mit Kiesbettung durchgeführt und tvasserdicht nach unten durch Tonnenbleche abgeschlossen ist. Das bis auf

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Abb. 95. Gleisdreieck

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der Berliner Hochbahn.

diese Bleche durchsickernde Wasser wird auch hier durch Rinnen abgeführt. Abb. 93 zeigt eine schematische Darstellung der Viaduktanordnung der Berliner Hochbahn. Die Anordnung ist so gewählt, daß die auf zwei Stützen ruhenden Träger über die Stützen nach außen vorkragen und daß zwischen die vorkragenden Teile Zwischenträger mit Gelenken eingehängt sind. Dabei sind die Untergurte der mit den Stützen fest verbundenen Träger nach unten abgebogen und mit der Stütze zu einem gemeinsamen kreuzförmigen Querschnitte vereint (Abb. 94).

Auch sind teilweise die Stützen schräg gestellt, so daß eine gegen Längsund Querkräfte sehr widerstandsfähige und doch sehr leicht und gefällig aussehende Viaduktform entsteht. Abb. 1 auf Seite 1 dieses Bandes zeigt die Überbrückung des Berliner Landwehrkanals und der Berlin-Anhalter Bahn, die selbst schon als Hochbahn den Kanal und die benachbarten Straßen überschreitet,

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Abb. 96. Durchschlitzung eines Hauses durch die Berliner Hochbahn.

und aus Abb. 95 ist das sogenannte Gleisdreieck der Berliner Hochbahn zu sehen. Dasselbe ist dort angelegt, wo die vom Westen zum Osten führenden Gleise nach dem Potsdamerplatz und dem Inneren der Stadt abzweigen, und hat den Zweck, die hierzu erforderlichen Kreuzungen in verschiedene Höhenlagen zu verlegen und Kreuznngen in Schienenhöhe zn vermeiden. Durch diese Anordnung ist es möglich geworden, einen Zweiminntenbetrieb durchzuführen, was bei Niveaukrenzungen nicht erreichbar gewesen wäre. Abb. 96 zeigt ein von der Berliner Hochbahn durchschnittenes Wohnhaus der Dennewitzstraße.

e) Tunnelbau.

Da die Verhältnisse, unter denen die ersten Tunnel in den verschiedenen Ländern zu bauen waren, zum Teil erheblich voneinander abwichen, besonders hinsichtlich der Beschaffenheit des zu durchfahrenden Gebirges, so entwickelten sich in den verschiedenen Ländern selbständige Tunnelbansysteme. Allen diesen Tunnelbausystemen ist aber gemeinsam, daß die Arbeit mit dem Vortriebe eines Stollens, des R i ch t st o l l e n s, beginnt, von dem aus das Tunnelprofil dann allmählich erweitert wird. Dieser Richtstollen ist entweder in dem oberen oder in dem unteren Teile des Tunnelprofils und zwar in dessen Mittellinie angebracht und heißt daher entweder Firststollen oder Sohlstollen.

Die Richtstollen werden in der Regel von den beiden Mundlöchern, das sind die Tunnelenden, nach der Mitte zu vorgetrieben unb zwar muß man sie etwas ansteigen lassen, um den Wasserabfluß zu ermöglichen. Bei längeren Tunneln muß auch für ausreichende Lüftung und Einführung von Frischluft, gegebenenfalls anch für Kühlung gesorgt werden, weil anderenfalls die vor Ort, das heißt am Ende der Stollen, beschäftigten Arbeiter in ihrer Gesundheit gefährdet und ihre Leistungen beeinträchtigt werden. Je nach den örtlichen Verhältnissen, namentlich wenn die Gebirgs-überlagernng nicht bedeutend ist, kann man die Tunnelarbeiten anßer von den Mundlöchern auch von dazwischen abgeteuften Schächten aus in Angriff nehmen; man gewinnt dadnrch mehr Angriffsstellen und kann daher auf raschere Vollendung der Arbeiten rechnen. So sind zum Beispiel bei dem 1853 bis 1857 erbauten Hauen st eintunnel drei Schächte abgeteuft worden. Mit besonderer Sorgfalt muß vor Inangriffnahme der Arbeiten die Tunnelachse abgesteckt und nach rückwärts im Gelände so festgelegt werden, daß man während der Arbeiten im Innern des Tunnels die Richtung einzuhalten vermag und die Einhaltung unschwierig überwachen kann.

Im Felsen muß der Vortrieb natürlich durch Sprengen der Gesteius-massen erfolgen. Ursprünglich wurden die Sprenglöcher nur von Hand hergestellt; beim Bau des Mont Cenistunnels, 1857 bis 1870, kamen zum ersten Male S t o ß b o h r m a s ch i n e n zur Anwendung, die von F e r r o u x erfunden waren und mit Preßluft betrieben wurden. Sie wurden auch noch beim Bau des Gotthardtunnels verwendet. Eine we.sent-

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Abb. 97. Brandtsche Drehbohrmaschinen.

liche Vervollkommnung der Bohrmaschinen ist Brandt zu verdanken, der die in Abb. 97 dargestellte Drehbohrmaschine einführte, die eine stoßende Drehbewegung ausführt und neuerdings allgemein verwendet wird; sie wird durch Preßwasser betrieben.

Die Ausmauerung des Tunnels muß sich nach der Gebirgsart richten; bei sehr druckhaftem Gebirge ist eine rings herumreichende Ausmauerung, also auch die Herstellung eines Sohlengewölbes, nötig; je fester das Gebirge, umsomehr kann die Ausmauerung eingeschränkt werden, ja man kann unter Umständen ganz davon absehen. Besondere Sorgfalt muß der Abdichtung des Gewölbes gegen Wasser gewidmet werden; das Wasser muß hinter den Widerlagern abgeführt und an bestimmten Stellen durch diese nach der Sohlenabwässerung geleitet werden, die man in der Regel in deren Mitte anordnet. Ebenso müssen Hohlräume, die bei der Ausführung etwa hinter und über dem Mauerwerk entstanden sind, aufs sorgfältigste ausgepackt werden. Die Einstürze am Altenbekener und Mettlacher Tunnel zeigen, wie gefährlich solche Hohlräume durch nachbrechende Felsmassen werden können. Etwa alle 20 m werden in den Widerlagern Nischen angelegt von 1,5 bis 2,5 m Breite und 2 bis 3 in Höhe, damit die während des Betriebes im Tunnel beschäftigten Personen den Zügen ausweichen können.

Der neueste große Alpentunnel, der S i m p l o n t u n n e l, der mit seiner Länge von 19 803 m der längste bisher ausgeführte Tunnel ist, stellte au die Technik außerordentlich hohe Forderungen und die erwarteten großen Schwierigkeiten wurden während der Ausführung noch ganz ungewöhnlich gesteigert.

Nach den Erfahrungen beim Bau des Gotthard- und des Arlbergtunnels erwartete mcm eine Gesteinstemperatur bis zu 42 Grad; sie war beim Gotthardtunuel bis zu 30,8 Grad gestiegen, wobei dieLuft-temperatur 40 Grad betragen hatte. Man mußte daher mit einer Luftzuführung von 25 cbm per Sekunde rechnen und diese Luftzuführung erforderte allein für sich einen besonderen Stollen von etwa 3 m Durchmesser. sMau entschloß sich daher zur Herstellung zweier selbständiger Sohlstollen, von denen der eine zum eingleisigen Tunnel ausgebaut werden sollte, während der zweite in 17 m Achsenabstand vom ersten herzustellende Stollen der Zuführung von Frischluft und der Materialbeförderung zu dienen hatte und später für das zweite Gleis ausgebaut werden kann. Außer der Lüftung war es aber noch nötig, zur Abkühlurig der Luft durch Strahlgebläse Kaltwasser zu zerstäuben (9(66.98). Auch im Simplontunnel wurden auf besonderen Wagen montierte Brandtsche Bohrmaschinen angewandt und das zu deren Betrieb erforderliche Preßwasser, die Druckfrischluft und der zur Beleuchtung, Zündung und für elektrische Motoren erforderliche Strom wurde in großen Wasserkraftanlagen erzeugt, die in Brig und Jselle angelegt waren. Für die Beförderung der Material- und Arbeitswagen, sowie der Arbeiter dienten Druckluftlokomotiven und feuerfreie Dampflokomotiven (Abb. 99). Erstere wurden mit komprimierter Luft, letztere mit Heißdampf betrieben, von dem die Lokomotiven einen für eine 9lrbeitsperiode dienenden Vorrat erhielten. Die Arbeiten am Simplontunnel wurden durch ganz ungewöhnliche Wassereinbrüche, und zwar von kaltem und von heißem Wasser von 46,5 Grad, außerordentlich erschwert und mußten auf der Nordseite Ende 1903 sogar ganz eingestellt werden, so daß die Fortsetzung der Arbeiten bis zum Stollendurchschlag, der am 24. Februar 1905 erzielt wurde, nur von der Südseite erfolgen konnte. Auch mußten einige Strecken mit ungewöhnlich druckhaftem Gebirge durchfahren werden, wo sich der Vortrieb mit Holzversteifung der Stollen als ganz unmöglich erwies und zum Ausbau mit kräftigem Eisen geschritten werden mußte. Trotzdem wurde diese äußerst widerstandsfähige Konstruktion zerdrückt. Wenn trotz all dieser Schwierigkeiten der Durchschlag in der in Abb. 100 dargestellten Weise

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Abb. 98. Strahlapparate für die Stollenlüftung des Simplontunnels.

am 24. Februar 1905 erzielt wurde, so muß das als ein ganz hervorragender Erfolg derTech-uik bezeichnet werden. Zu demungewöhn-lich en Wasser-einbruch sei noch bemerkt, daß man in der Regel mit 1 bis 10 obm Wasserzufluß in der Stunde rechnet. Beim Hauensteintunnel betrug er bis zu 317 cbm, beim Gott-

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Abb. 99. Lokomotiven für den Bau des Simplontunnels. 1. Druckluftlokomotive. 2. Feuerfreie Dampflokomotive.

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zu 1250 cbm und beim Simplontunnel gar bis zu 4680 cbm in der Stunde!

Außer den Gebirgstunneln sind unter Umständen auch Unterwassertunnel herzustellen.

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Wenn der Tunnel in mehr oder minder festem Gebirge anzulegen ist, wird auch hier bergmännisch vorgegangen, wie dies zum Beispiel bei dem Severntunnel bei Bristol und bei dem Mersey-t u n n e l bei Liverpool (Abb. 101) geschehen ist. Diese beiden Tunnel sind ausgemauert; ersterer hat eine Unterwasserlänge von 3635 m und eine Gesamtlänge von 7008 in, bei letzterem sind diese Längen 1200 und 3200 m. Zur Wasserabführung sind besondere Wasserstollen angelegt, die nach Pumpenschächten führen; diese Wasserstollen dienen beim Merseytunnel zugleich zur Abführung der schlechten Luft, während Frischluft durch ein über dem Tunnel liegendes Rohr zugeführt wird.

Abb. 100. Vertikaldurchschnitt des Simplontunnels im Augenblick des Durchschlages.

Wenn der Tunnel in mildem oder schwimmendem Gebirge

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Abb. 101. Durchschnitt des Merseytunnels.

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von Menschen und Baustoffen die Luft-schleusen I und II. Der Vortrieb des Schildes erfolgte in der Weise, daß durch in der Wand c vorhandene Schiebeklappen der Saud abgegraben und in die Kammer A gefördert wurde. Unter Umständen wurde auch der Luftdruck in A so weit ermäßigt, daß der Saud durch den Wasserdruck in den unteren Teil der Kammer drang. Bei etwaigen plötzlichen Wasser- und Sandeinbrüchen konnten sich die Arbeiter auch durch ein Mannloch in die Kammer B retten. Sobald vor dem Schild ein entsprechender Spielraum gewonnen war, wurde der Schild durch sechzehn an seinem rückwärtigen Ende angebrachte Wasserdruckpressen, die sich gegen den fertigen Tunnelmantel stützten und auf die Wand b wirkten, um die Breite eines Tunnelringes vorgeschoben und ein neuer Tunnelring eingebaut.

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Abb. 102. Bauvoraana im Spreetunnel bei Berlin. Aus der „Zeitschrift für Kleinbahnen".

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Auch bei den fertigen längeren Tunneln muß man, wenigstens bei Betrieb mit Dampflokomotiven, für ausreichende Lüftung sorgen, um die Rauchgase zu beseitigen. Am zweckmäßigsten ist es, die Frischluft an dem einen Tunnelmund einzupressen, worauf die Abluft am anderen Tuunelende austreten muß. Am Gotthardtunnel und später auch am Cochemer Tunnel hat man mit gutem Erfolg das System von Saccardo angewendet. Hierbei wird durch zwei Kreiselpumpen die Frischluft in Luftkammern eingepreßt, die ringförmig um das Tunnelgewölbe herumgelegt sind; an diese Luftkammern schließen sich Einblaseöffnungen, die durch ihre Richtung und Form die Luft nach dem anderen Tunuelportal leiten.

Wie überall, so vollziehen sich auch auf dem Gebiete des Tunnelbaus andauernd so wesentliche Fortschritte, daß der Bauingenieur jetzt an die Lösung von Aufgaben herantreten kann, die früher weit außerhalb des Bereichs der Möglichkeit lagen.

III.

Gahnhoksanlagen, Setrieb und Sicherungsanlagen.

Von Seh. Oberbaurat Alfred Glum, a) Gahnhoksanlagen.

Die Bahnhofsanlagen dienen in erster Linie der Abfertigung des Verkehrs, außerdem habeu sie auch reine Betriebsausgaben zu erfüllen. Nach dem Verkehr unterscheidet man daher: Anlagen für den Personen- und Güterverkehr, bei letzterem wieder für den E i l g u t-, F r a ch t st ü ck g u t-, F r e i l a d e- (Rohgut-), V i e h-, H a f e n-, Zollverkehr; nach den Betriebszwecken: A b st e l l a n l a g e n für Personenzüge und -wagen, für deren Ordnung, Reinigung, Instandhaltung u. s. w.; V e r s ch i e b e a n l a g e n für das Ordnen der Güterzüge; A n-lagen für die Aufstellung und Instandhaltung der Lokomotiven, sowie für ihre Versorgung mit Kohlen, Wasser u. s. w.

Bei der großen Mehrzahl der Bahnhöfe sind alle diese Anlagen, soweit sie nach den Verkehrs- und Betriebsbedürfnissen überhaupt nötig sind, in einem Bahnhof für gemischten Dien st vereinigt, an den großen Knoten- und Endpunkten der Bahnnetze trennt man dagegen die Anlagen und schafft besondere Personenbahnhöfe, die auch die zugehörigen Abstellanlagen enthalten, oder gliedert ersteren wieder selbständige Übst e l l b a h n h ö f e an, ferner besondere Güterbahnhöfe und B er-schiebebahnhöfe, in denen wieder die zugehörigen Anlagen für die Aufstellung u. s. w. der Fahrzeuge vorzusehen sind.

Bei jedem Bahnhof müssen vor allen Dingen die den Betriebsbedürfnissen entsprechenden Gleisanlagen vorhanden sein. Auch bei einfachen Zwischenbahnhöfen muß beieingleisigerBahn durch Herstellung eines zweiten Gleises dafür gesorgt werden, daß die Züge kreuzen können, und sowohl auf ein- wie auf zweigleisigen Bahnen muß nach Bedarf durch die Anlage von Überholungsgleisen die Möglichkeit der Überholung langsamer fahrender Züge durch schneller fahrende gewahrt sein, auch müssen stets Aufstellungsgleise für die ab- und zugehenden Wagen vorhanden sein. Bei kleineren Bahnhöfen verbindet man zweckmäßig den dem Frachtstückgutverkehr dienenden Güterschuppen mit dem Empfangsgebäude, das die Anlagen für den Personenverkehr und die Diensträume enthält, weil dann dieselben Beamten die beiden Berkehrsgattungen behandeln können; die Anlagen für den Eilgutverkehr werden überhaupt, abgesehen von ganz großen Bahnhöfen, zweckmäßig im Anschluß an die Anlagen für den Personenverkehr angeordnet, weil das Eilgut häufig mit Personenzügen befördert wird.

Bei den selbständigen Personenbahnhöfen ist zu unterscheiden, ob die Gleise im Bahnhof stumpf endigen oder ob sie durch den Bahnhof durchgehen. Im ersteren Fall erhält man einen K o p f b a h n h o f, im zweiten einen

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Nach einer Originalaufnahme der Photoglob Co. in Zürich.

Abb. 103. Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs in Frankfurt a. M.

Durchgangsbahnhof. Letztere Anordnung ist für den Betrieb zweifellos bequemer, namentlich dann, wenn die in den Bahnhof einlaufenden Züge von dort weiterfahren, denn in diesem Falle muß bei Kopfbahnhöfen nicht nur die Lokomotive umgesetzt und gedreht oder durch eine andere ersetzt werden, sondern es muß auch der bei Haupteisenbahnen zwischen Lokomotive und Personenwagen vorgeschriebene Schutzwagen umgesetzt oder anderweit bereitgestellt werden. Kopfbahnhöfe haben aber für den Verkehr gewisse Vorzüge, weil man dabei in der Regel die zwischen den Gleisen liegenden Bahnsteige von einem an den Enden der Gleise entlang führenden Kopfbahnsteig aus bequemer erreichen kann als bei Durchgangsbahnhöfen, bei denen Bahnsteigtunnel oder -Überbrückungen unvermeidlich sind.

In den Abb. 103 bis 105 ist der Hauptbahnhof in Frankfurt a. M.

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Abb. 104. Einfahrthallen des Hauptbahnhofs in Frankfurt a. M.

Phot. L. Klement, Frankfurt a. M.

dargestellt, einer der größten Kopfbahnhöfe Deutschlands, in dem sich, entgegen der Annahme bei Feststellung des Entwurfs, allmählich ein starker Verkehr durchgehender Züge entwickelt hat, deren Abfertigung durch die Kopfform oft recht erschwert wird. In dem vor Kopf gelegenen Empfangsgebäude sind im vorderen Teile der geräumigen, 30 zu 55 m großen Eingangshalle an beiden Seiten die Fahrkartenschalter, im hinteren Teile ebenso die Gepäckannahmen angeordnet. Zu beiden Seiten der Eingangshalle und noch außerhalb der Bahnsteigsperre befinden sich geräumige Warte- und Speisesäle mit unmittelbarem Zugang zum Kopfbahnsteig. An diesen schließen sich die zwischen den 18 Gleisen für Zuglänge angeordneten Personen- und Gepäckbahnsteige, die letzteren dienen auch dem Postverkehr und sind am anderen Ende durch Tunnel und Aufzüge miteinander verbunden. Ebenso

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Abb. 105. Grundriß des Hauptbahnhofs in Frankfurt a. M.

A Gepäckausgaben, a Bäder für Unbemittelte, b Abort für Männer, d Abort für Frauen, c 6 Bäder und Waschräume, f Anrichte, § Handgepäck, h Post, i Wärter.

sind die Personenbahnsteige dort durch einen Tunnel miteinander verbunden. Die

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Phot. F. & E. Brockmanns Nachf., R. Tamme, Dresden.

Abb. 106 Der Dresdener Hauptbahnhof.

Gepäckausgabestellen befinden sich an den Gepäckbahnsteigen längs des Kopfbahnsteiges. Gleise und

Bahnsteige sind durch drei schön wirkende, je 56 m weite Hallen überdeckt (Abb. 104); auch das Äußere des Empfangsgebäudes ist von künstlerischer Bedeutung.

Die Abb. 108 und 107 stellen den Hauptbahn hos inDresden dar. Das Empfangsgebäude liegt an einem an die Pragerstraße anschließenden Vorplatz und beiderseits sind die vorzugsweise dem durchgehenden Fernverkehr dienenden Gleis- und Bahnsteiganlagen in solcher Höhe angeordnet, daß die Straßen unterführt werden können. Ebenso liegen die östlich der Pragerstraße angeordneten Stumpfgleise für Sonder- und Vorortzüge in der Richtung nach Bodenbach in derselben Hochlage. Die Stumpfgleise westlich des Empfangsgebäudes, die dem Verkehr vön und nach Chemnitz, Görlitz und Döbeln dienen, liegen dagegen annähernd in Straßenhöhe; in dieser Höhe befinden sich auch die Eingangshalle und die zu beiden Seiten eines mitten durch das Empfangsgebäude führenden breiten Ganges angeordneten Wartesäle. Es sind aber auch Warteräume in Höhenlage der Durchgangsgleise vorhanden. Der Bahnhof ist somit eine Vereinigung

vonDurchgangs-und Kopfform, wie sie auch sonst mehrfach ausgeführt ist; den durchgehenden Zügen dienen die Anlagen der erstgenannten, den in Dresden beginnenden und endenden

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überdeckt.

bis 32 m Weite, die tiefliegenden durch eine solche von 59 m Weite

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Um den Personenbahnhof führt ein besonderes Gleispaar für Güterzüge herum.

Zügen dagegen die der letztgenannten Form. Die hochliegenden Gleise u. s. w. haben doppelte Zug-

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Abb. 108 dargestellte Hauptbahnhof Köln ist eine Vereinigung von Durchgangs- und Kopflänge, sie sind durch Abb. 107. Plan des Dresdener Haupt- bahnhof; hier sind ^    , ,, OA bahnhofs in der Höhe des ersten Stock-

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Abb. 108. Grundriß des Kölner Hauptbahnhofs.

gangshalle mit den Fahrkartenschaltern und die Gepäckabfertigungsräume in Straßenhöhe angeordnet, während die Wartesäle in einem besonderen, in Bahnsteighöhe zwischen den verschiedenen Gleisgruppen errichteten Insel-gebäude, und zwar innerhalb der Bahnsteigsperre, liegen. Eine solche Anordnung, die auch in Magdeburg, Hildesheim, Erfurt und bei anderen Bahnhöfen getroffen wurde, ist zweifellos namentlich für den Übergangsverkehr bequem, bei zunehmendem Durchgangsverkehr erweisen sich aber die Stumpfgleisanlagen als störend und selbst bei den auf dem betreffenden Bahnhof beginnenden und endenden Zügen würde die Leistungsfähigkeit größer sein, wenn sie in durchgehenden Gleisen abgefertigt und in der Zugrichtung von und nach dem Abstellbahnhof herangebracht und weitergefahren werden könnten, als in den Kopfgleisen wenden zu müssen. Der Hauptbahnhof Köln soll daher, unter Beseitigung des Wartesaalinselgebäudes, dahin umgestaltet werden, daß man lauter durchgehende Gleise erhält. Die Wartesäle sollen bei diesem Umbau unter den Gleisen und Bahnsteigen zwischen dem an die Eingangshalle anschließenden Hauptstraßentunnel und der Unterführung der Johannisstraße angelegt werden. Die durchgehenden Gleise des vorhandenen Bahnhofs haben reichlich doppelte Zuglänge und behalten diese natürlich auch in Zukunft. Die mittlere Bahnsteighalle hat eine Weite von 63,90 m.

Auch in den anderen europäischen Ländern sind die Personenbahnhöfe

im wesentlichen nach denselben Grundsätzen gestaltet wie in Deutschland, und unsere deutschen Anlagen stehen den ausländischen jedenfalls in keiner Weise nach. Auch in Nordamerika zeigen die Gleis- und Bahnsteiganlagen im allgemeinen keine anderen Anordnungen, dagegen weicht die Gestaltung der Empfangsgebäude

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Abb. 109. Grundriß des Bahnhofs Albany.

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Abb. 110. Anlage der Gleise beim Güterbahnhof Köln-Gereon.

dort insofern wesentlich von den bei uns üblichen Formen ab, als in der Regel die Eingangs- und Schalterhalle zugleich als allgemeiner Wartesaal benutzt werden muß und neben diesem Raum nur in beschränktem Maße noch Warteräume für Raucher und Frauen, sowie Speiseräume vorhanden sind. Abb. 109 zeigt eine Grundrißskizze des Empfangsgebäudes des Bahnhofs Albany.

Bei den Güterbahnhöfen bieten die Anlagen für den Freiladeverkehr nichts besonders Bemerkenswertes. Sie bestehen aus Ladegleisen und längs der Gleise liegenden Ladestraßen.

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Abb. 111. Anordnung der Ladegleise eines Güterschuppens in Schrägstellung.

abgefertigt, die so gestaltet sein müssen, daß man die Güter von der Ladestraße zu den Gleisen und umgekehrt bequem überladen kann. Meist genügt für Empfang und Versand ein Schuppen, der in Längsstellung zwischen dem Ladegleis und der Ladestraße angeordnet ist. Außer dieser verbreitetsten Form und Anordnung langgestreckter Güterschuppen kommen aber auch Anordnungen vor, wo die Ladegleise mit den Zuführungsgleisen durch Drehscheiben verbunden und senkrecht an den Schuppen herangeführt sind (Abb. 110), oder es werden mehrere Ladegleise in Schrägstellung an eine sägeförmige Ladebühne des Güterschuppens herangeführt (Abb. 111).

Der Fußboden der Güterschuppen wird 1,10 m über Schienenoberkante angeordnet und die Schuppen erhalten sowohl an der Gleis- wie an der

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Abb. 112. Querschnitt durch einen Güterschuppen.

Straßenseite Ladebühnen, die 1,50 bis 2 m vor die Umfassungsmauern vortreten und den Zweck haben, das Gut außerhalb des Schuppens in der Längsrichtung verkarren zu können. Abb. 112 gibt den Querschnitt und die Abmessungen eines kleinen Güterschuppens wieder.

In Großstädten sind vielfach auch mehrgeschossige Güterschuppen angelegt worden, um den hochwertigen Grund und Boden nach Möglichkeit auszunutzen. Dabei werden entweder nur die Güter gehoben und gesenkt oder die Anlage ist so gewählt, daß die Güterwagen durch Aufzüge gehoben und gesenkt werden können.

Von besonderem Interesse sind die Bahnhofsanlagen der Umschlagplätze zwischen Bahn- und Wasserverkehr. Hier m ü s s e n vielfach Lager-f p ei dj et cmdjtet werden, die sich zwar von sonstigen Lagerhäusern nicht

wesentlich unterscheiden, aber besondere Einrichtungen für die Güterverladung erhalten müssen. DieAbb.113 zeigt eine solche Anlage, wie sie in Duisburg ausgeführt

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Abb. 113. Schiffselevatoranlage in Duisburg.

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f e n spielt ferner noch die Umladung von Kohlen uild Erzen eine große Rolle.

Für die Verladung von der Bahn zu Schiff kommen namentlich Schüttgerüste und Schüttrinnen, Förderbänder und Kippvorrichtungen in Betracht.

Abb. 114 stellt eine Seitenkippverladungsanlage dar, mittels welcher ganze Wagenladungen in die Schiffe vom Bahnhöfe aus hinabgestürzt werden.

Für die Verladung vom Schiffe zur Bahn kommen entweder Becherwerke, ähnlich den für Getreideumladung in Abb. 113 bat«

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Abb. 114. Automatische Kohlenverladungsanlage.

gestellten, in Betracht, ferner können auch Förderbänder angewendet werden und am häufigsten werden fahrbare Krane benutzt, mit denen die Güter durch Kübel oder Greifer aus dem Schiff gehoben und entweder unmittelbar in die Bahnwagen verladen oder zunächst in Magazinen aufgestapelt werden.

Für die Viehverladung sind Rampen notwendig. Auf kleinen Bahnhöfen mit geringem Verkehr benutzt man vielfach bewegliche, fahrbare Rampen. Besondere Biehbahnhöfe kommen im allgemeinen nur bei Großstädten vor, namentlich in Verbindung mit den Schlacht- und Viehhöfen.

Auf jedem dem Güterverkehr dienenden Bahnhof müssen Gleise für den Verschiebe -(Rangier-) Dien st vorhanden sein, um die ankommenden und abgehenden Wagen bereitstellen und nach Bedarf auch für die verschiedenen Auslade- und Umladestellen im Bahnhof, sowie nach der Rangier-

ordnung des Zuges, mit dem sie weitergehen sollen, ordnen zu können. An den wichtigen Knotenpunkten müssen besondere Verschiebebahnhöfe angelegt werden. Diese gliedern sich in Einfahrgleise, Verteilungs-, Ord-nungs- und Ausfahrgleise und man legt neuerdings, wenn irgend möglich, diese Gleise in der Längsrichtung so hintereinander an, daß die Wagen bei der Auflösung der eingefahrenen und bei der Neuordnung der abzulassenden Züge immer in derselben Richtung weiterbewegt und Gegenbewegungen nach

Abb. 115. Kohlenverladevorrichtung von Hunt.

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Möglichkeit vermieden werden. Die Einfahrgleise müssen also so angeordnet und mit den Verteilungsgleisen so verbunden werden, daß die Wagen der eingefahrenen Züge unmittelbar in letztere weiterlaufen können. Eine solche Anordnung wird wesentlich erleichtert, wenn man für die Bewegung der Wagen die Schwerkraft nutzbar macht, indem man entweder den ganzen Bahnhof in eine durchgehende Neigung legt oder zwischen den einzelnen Gleisgruppen geneigte Gleisstrecken — Ablaufberge — anbringt. Die abgelaufenen Wagen werden durch Gleisbremsen, Hemmschuhe und dergleichen zum Halten gebracht.

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Die Unterbringung der Lokomotiven erfolgt in L o k o m o t i v s ch u p p e u. Bei diesen kommen als Formen des Grundrisses in Betracht die kreisförmige, die ringförmige und die rechteckige. Bei den kreisförmigen Schuppen liegt in der Mitte eine Drehscheibe, von der aus die sämtlichen Lokomotiv-stände zugänglich sind. Diese Schuppen haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfähig sind und wegen der Lage der Drehscheibe im Innern einen verhältnismäßig großen überdachten Raum einnehmen. Als Vorzug ist zuführen, daß sie nur ein Tor besitzen und daher leicht heizbar sind. Bei den ringförmigen Schuppen liegt die Drehscheibe außerhalb des Schuppens. Man kann hier ganz nach Bedarf mit dem Bau nur einiger Stände beginnen und den Schuppen bequem allmählich erweitern. Ein Mangel ist die große Zahl der Tore, wodurch die Beheizung sehr erschwert wird. Der rechteckige Schuppen ist ebenfalls erweiterungsfähig; er enthält mehrere parallele Gleise, die entweder nur vou einer oder von beiden Giebelseiten zugänglich und bei größeren Anlagen durch Schiebebühnen untereinander verbunden sind.

Die Bekohlung der Lokomotiven erfolgt vielfach von Rampen aus, von denen die Kohlen in die Tender gestürzt werden, ferner durch Krane, mit denen die die Kohlen enthaltenden Eimer oder Kübel über die Tender gebracht und hier entleert werden. Neuerdings geschieht das Bekohlen auch mit Hilfe maschineller Anlagen. Abb. 115 stellt eine solche von Hunt dar, wie sie zum Beispiel auf dem Bahnhof Saarbrücken ausgeführt ist. Ans unter den Gleisen angeordneten Kohlenlagern wird die Kohle durch ein Becherwerk in Magazine gehoben, die ans einem Gerüst so hoch über den Gleisen angebracht sind, daß die Kohle von hier aus unmittelbar in die Tender abrutscht.

b) betrieb und Sicherungsanlagen.

Als Grundlage für einen geregelten und sicheren Betrieb kommen vor allen Dingen die Bahnhofsanlagen und die Sicherungsanlagen auf den Bahnhöfen und der freien Strecke in Betracht. Auf den Bahnhöfen werden die Züge gebildet und dies muß in einer solchen Weise geschehen, daß man bei ihrem Lauf bis zur Zielstation je nach den Betriebs- und Verkehrsbedürfnissen in bequemster Weise Wagen aus- und einsetzen kann. Bei den dem Personenverkehr dienenden Zügen kommen hier namentlich die sogenannten Kurswagen in Betracht, die auf Knotenpunkten auf andere Strecken übergehen oder von solchen ankommen. Die Güterzüge müssen unter Umständen sowohl nach der Art des zu befördernden Gutes wie nach den für die Unterwegsstationen bestimmten Wagen geordnet werden.

Bei den deutschen Eisenbahnen teilt man im allgemeinen die Güterzüge ein in F e r n g ü t e r z ü g e, die nur aus Wagen gebildet sind, die auf weite Entfernungen befördert werden müssen, so daß unterwegs an der Zusammensetzung keine Änderung vorgenommen zu werden braucht; in Durchgang s-g ü t e r z ü g e, die Wagen von Knotenpunkt zu Knotenpunkt befördern und außerdem zwischenliegende große Bahnhöfe bedienen, und Nah- oder Ortsgüterzüge, die alle Zwischenbahnhöfe zu bedienen haben. Die Fern- und Durchgangsgüterzüge können daher weite Strecken durchfahren, und namentlich erstere bedürfen keiner weitgehenden Einzelgliederung, während solche besonders bei den Ortsgüterzügen unentbehrlich ist.

Die Geschwindigkeit der Züge ist je nach der Gattung verschieden und aus dieser Tatsache und bent weiteren Umstande, daß je nach der Zuggattung auch das Anhalten auf den Unterwegsstatiouen notwendig oder entbehrlich ist, entspringt die Notwendigkeit, langsamer fahrende und oft haltende Züge durch schneller fahrende auf Zwischenstationen überholen zu lassen.

Zur Wahrung der Sicherheit der Züge auf der freien Strecke muß dafür gesorgt werden, daß Zugzusammenstöße ausgeschlossen sind, und zwar muß bei eingleisigen Bahnen nicht nur die Aufeinanderfolge der Züge gleicher Fahrrichtung — Zugfolge — genau geregelt und gesichert sein, sondern auch die Fahrt der Züge entgegengesetzter Richtung —

— Gegenfahrten;bei zweigleisigen Bahnen genügt es dagegen, die Zugfolge zu sichern. Ferner ist es besonders wichtig, daß auch in Bahnhöfen Einrichtungen getroffen find, die nicht nur Zusammenstöße von Zügen ausschließen, sondern auch die Züge >Jt vor Berschiebefahrteu und diese vor Zug-fahrten sichern. Es genügt nun zur Siche-* rang des Betriebes nicht, sich auf die Aufstellung ganz einwandfreier Fahr- und ■ Betriebspläne zu beschränken und deren JH ;r genaue Durchführung zu fordern, denn -:/    einmal können immer Umstände eintreten,

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Abb. 116. Signal „Halt".

die die Einhaltung des Fahrplans unmög-WWW lich machen, und zum zweiten muß man mit den menschlichen Schwächeil und der Nichtbeachtung von Vorschriften rechnen. Zunächst muß den Zügen in deutlicher, weithin sichtbarer Weise das Fahrverbot und die Fahrerlaubnis erteilt werden können. Hierzu dienen sowohl auf der freien Strecke, wie vor und auf den Bahnhöfen die Haupt sign ale, an denen bei Tage durch Flügel, bei Dunkelheit durch farbige Lichter Fahrverbot und Fahrerlaubnis gekennzeichnet sind (Abb. 116 bis 118). Die wagrechte Lage des Flügels oder rotes Licht der Signallaterne bedeutet Halt (Abb. 116), während die Fahrerlaubnis für das durchgehende Hauptgleis durch einen schräg nach oben gerichteten Flügel (Abb. 117) oder ein grünes Licht gegeben wird. Wenn die

____ Fahrerlaubnis für ein abzweigendes Gleis

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erteilt werden muß, so wird sie dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder drei Flügel schräg nach oben gerichtet sind (Abb. 118) oder zwei oder drei Laternen grünes Licht zeigen. Auch bei mehrflügligen Signalen wird das Fahrverbot stets nur durch eineu Flügel und zwar mit dem obersten gekennzeichnet.

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Abb. 117. Signal „Freie Fahrt".

Damit der Lokomotivführer auch bei undurchsichtiger Luft rechtzeitig über die Stellung der Flügel und die Farbe der Lichter an den Hauptsignalen unterrichtet wird, bringt man in angemessener Entfernung von ihnen Vorsignale an, deren Stellung von der der Hauptsignale abhängt. Als Vorsignale werden in Deutschland Klappscheiben benutzt, die bei Fahr-

Bei Tage.

Langsamfahrsignal.

Bei Dunkelheit.

„Hall".

Bei Tage.

Wärtersignale.

Bei Dunk'lheit.

Die wichtigsten Signale der Deutschen Signalordnung.

Haltsignal.

Vorsignale.

Am Hauptsignal ist die Stellung

„Halt".

„Freie Fahrt".

Bei Tage.

Bei Dunkelheit.

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heit.

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Hauptsignale.

Fahrt frei für das durchgehende Gleis.

Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis.

Bei Tage.

Bei Dunkelheit.

Bei Tage.

Bei Dunkelheit.

Fahrt frei für ein anderes abzweigendes Gleis.

Bei Dunkelheit.

Bei Tage.

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Kennzeichnung des Schlusses des Zuges.

Zugschluhsignal

Signalisierung eines nachfolgenden Sonderzuges

für einzelfahrende Triebwagen und Lokomotiven

für andere Züge.

für einzelsahrende Triebwagen und Lokomotiven

für andere Züge.

Bei Tage.

Bei Dunkelheit.

Bei Tage.

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Kennzeichnung der Spitze des Zuges.

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Die Weiche steht

Bei Fahrt auf richtigem Gleis. Bei Tage.

Bei ausnahmsweiser Fahrt auf falschem Gleis.

Ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung, auf den geraden Strang

Bei Dunkelheit.

Bei Tage.

Bei Dunkelheit.

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Gleissperrsignal.

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verbot am Hauptsignal dem Zuge entgegengerichtet, bei Fahrerlaubnis aber umgeklappt sind (Abb. 116 u. 117). Diesen Stellungen der Scheibe entspricht bei Dunkelheit grünes und weißes Licht der Signallaterne.

Unsere Beilage gibt eine Zusammenstellung der Signale der deutschen Eisenbahnen.

Zur Erzielung größerer Sicherheit hat man für die Zugfolge, für die man sich früher damit begnügte, einen gewissell Zeitabstand vorzuschreiben — Zeitfolge —, in Deutschland und den meisten Kulturländern die R a u m f o l g e eingeführt, bei der sich in einem bestimmten Streckenabschnitt — Blockstrecke — je nur ein Zug gleicher Richtung befinden darf. Die Blockstrecken sind durch Verkehrsstationen oder besondere auf der freien Strecke errichtete Blockstellen begrenzt.

Es ist das hoch anzuerkennende Verdienst der Firnla Siemens LHalske A.-G., die Bedingungen zur Erfüllung der genannten Forderuilgen zur Sicherung der Zugfolge durch die elektrische Streckenblockung in weitgehendem Maße erfüllt zu haben.

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Ihre Handhabung und Wirkungsweise ist aus Abb. 119 zu ersehen, in der die Fahrt eines durch eine Lokomotive angedeuteten Zuges auf einer zweigleisigen Bahn vom Bahnhofs, nach Bahnhof D, zwischen denen zwei Blockstellen B und C liegen, dargestellt ist. Die Haupt- und Vorsignale für beide Fahrrichtungen sind neben ihren zugehörigen Gleisen angegeben, auch sind an den Bahnhöfen und Blockstellen über den Gleisen die Blockwerke und die Signalkurbeln angedeutet.

Abb. 118. Fahrsignal für Signal- und Blockbedienuilgen u. s. w. ist in der Abb. 119 den abzweigenden Fahr-

durch Zahlen bezeichnet und soll kurz erläutert werdeil.

Für jede durch Pfeile angedeutete Fahrrichtung ist in den Anfangs- und Endblockwerken A und D je ein durch Kreise bezeichnetes B l o ck f e l d, in den Zwischenblockwerken B und C sind dagegen jezwei Blockfelder vorhanden. Die Reihenfolge der verschiedenen

weg.

Für die Ausfahrt des Zuges aus A wird dort das Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt (1, la), der Zug fährt ab und wirft das Signal hinter sich durch Befahren eines Schienenkontaktes (3) selbsttätig in die Haltstellung zurück (4). Ter Wärter in A muß nun die Signalkurbel des Signals gleichfalls in die Haltstellung bringen (4a), er verriegelt — blockt — diese dann durch Bedienung seines Blockwerks (5), wodurch das Blockfeld rot wird (in der Zeichnung schwarz dargestellt) und eine Vormeldung über die Abfahrt des Zuges nach Block B gegeben wird (5a), wodurch sich hier das eine Blockfeld (Bormeldefeld) von weiß in rot verwandelt und die spätere Bedienung des Blockwerkes B vorbereitet wird. Der Wärter in B stellt nun für den kommenden Zug das Fahrsignal (6, 6a), legt das Signal nach Vorbeifahrt des Zuges (7) wieder auf Halt (8, 8a) und kann nun durch Bedienung seines Blockwerks seine Signalkurbel blocken. Dadurch wird sein Vormeldefeld wieder weiß und das andere rot (9), zugleich wird die Weiterfahrt nach der Blockstelle C vorgemeldet — das dortige Blockfeld wird rot (9a) — und das Blockwerk nebst Signalkurbel in A werden entblödt, was durch Änderung des Blockfeldes von rot in weiß erkennbar wird (9a). In gleicher Weise spielt sich der Vorgang bei der Weiterfahrt des Zuges in der Blockstelle 0 ab (10 bis 13a) und ebenso bei der Weiterfahrt nach D. — Nach der Einfahrt in diesen Bahnhof wird das Einfahrsignal auf Halt gelegt (16, 16a) und darauf die eigene Signalkurbel geblockt und das Blockwerk C entblödt (17, 17a).

Durch diese Einrichtungen wird in die Reihenfolge der Blockbedienungen ein Zwang gebracht, der die Einhaltung des Raumabstandes für die Züge sichert. Vorbedingung ist aber, daß von Anfang an keine Unregelmäßigkeit vorkommen kann, und dies wird dadurch erreicht, daß das Ausfahrsignal in A vom Zuge selbsttätig wieder auf Halt gestellt wird, so daß es nicht etwa aus Versehen auf Fahrt stehen bleiben und ein zweiter Zug in die noch besetzte Blockstrecke einfahren könnte, wodurch der gesamte Erfolg der Streckenblockung in Frage gestellt würde.

Für die Sicherung der Fahrten auf den Bahnhöfen muß der Weg, den jede Fahrt einzuschlagen hat, genau vorgeschrieben werden. Dies geschieht durch die F a h r o r d n u n g, die allen beteiligten Bediensteten bekannt sein muß und von der nur auf Anordnung des Fahrdienstleiters, des für alle Zugfahrten auf dem Bahnhof verantwortlichen Beamten, abgewichen werden darf.

Der Grundsatz für die Durchbildung der Sicherungen in den Stellwerken ist nun allgemein der, daß kein Signal auf Fahrt gestellt werden kann, wenn nicht alle Weichen der Fahrstraße richtig und die die Fahrstraße etwa gefährdeten Weichen auf Ablenkung stehen. Durch Stellung des Signals auf Fahrt oder durch Stellung besonderer Fahrstraßenhebel werden dann alle diese Weichen in ihrer Stellung verriegelt, zugleich wird es unmöglich gernacht, Fahrsignale für andere, die beabsichtigte Fahrt gefährdende Fahrten zu geben, und dieser Zustand bleibt zwangsweise bestehen, bis die betreffende Fahrt vollendet und das sie gestattende Signal wieder auf Halt gestellt ist. Man geht aber noch weiter und legt die Signalhebel oder die zur Festlegung der Fahrstraße dienenden besonderen Fahrstraßenhebel unter B l o ck v e r s ch l u ß des Fahrdienstleiters der Station, so daß der Stellwerkswärter nicht etwa eigenmächtig Signale auf Fahrt stellen kann.

Außerdem sind vielfach Einrichtungen getroffen, durch welche die Fahrstraße so lange unverrückbar festliegt, bis sie vom ganzen Zuge durchfahren ist, und erst dann vom Zuge selbsttätig entriegelt wird.

Durch alle diese Einrichtungen ist also eine mehrfache Sicherheit und Abhängigkeit geschaffen, durch die Irrtümer und willkürliche Handlungen nach Möglichkeit ausgeschlossen und unmöglich gemacht werden.

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2tbb. 119. Handhabung und Wirkungsweise der elektrischen Streckenblockung; der fahrende Zug ist durch eine Lokomotive angedeutet.

Die Übertragung der Betvegung von den Stellwerken nach den Weichen und Signalen erfolgt in Deutschland vorzugsweise durch Draht l eit nngen; Abb. 120 zeigt ein Stellwerk mit Drahtzugbetrieb. Die Bedienung der Hebel erfordert aber einen großen Kraftaufwand und nian ist bei Drahtleitungen auch an gelvisse Entfernungen gebunden. Man hat daher auf Mittel gesonnen, die Kraftübertragung auf andere Weise zu bewirken, und hat Preßwasser, Preßluft und

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E l e k t r i z i t ä t angewendet. Preßwasser ist in unserem ftlimct wegender Frostgefahr kaum verwendbar, dagegen sind die mit Preßluft und Elektrizität angestellten Versuche erfolgreich gewesen. Es ist namentlich das Verdienst von SiemensLHalske, durch die Herstellung elektrischer Stellwerke das

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Sicherungswesen von neuem erheblich gefördert zu haben. Bei diesen Stellwerken wird durch die Um-

Abb. 120. Stellwerk mit Trahtzugbetrieb. legung kleiner Schalthebel der Strom nach den an den Weichen und Signalen liegenden Motoren geleitet, wodurch deren Umstellung erfolgt (Abb. 121); der Kraftaufwand ist hierbei ein sehr geringer und die Entfernung unbegrenzt, zudem kann die Einrichtung zur weiteren Erhöhung der Sicherheit so getroffen werden, daß bei jeder Stromnnterbrechung die auf Fahrt stehenden Signale

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3166.121. Elektrisch gestellte Weichen.

selbsttätig auf Halt fallen und der Stellwärter sowohl hiervon, wie von sonstigen Störungen und vom Saufe der Züge und Fahrzeuge innerhalb des Stellwerksbezirks durch den Farbenwechsel von Scheiben und dergleichen zuverlässige Meldung erhält. Neuerdings wird von Siemens & Halske A.-G. auch Kohlensäure zum Antrieb der Stellvorrichtung an den Weichen und Signalen angewendet.

Tank der immer vollkommeneren Ausbildung der Sicherungsanlagen ist es tatsächlich auch gelungen, die Betriebsicherheit wesentlich zu fördern, was sich besonders in Deutschland in einer fast ständigen Abnahme der auf die Zahl der geleisteten Zugkilometer, als der maßgebenden Betriebseinheit, entfallenden Zahl der Betriebsunfälle zeigt. Seit 1880 bis 1906 ist trotz einer Zunahme der auf 1 km Betriebslänge entfallenden Zugzahl um 115,5 Prozent die aus 1000000 Zugkilometer kommende Unfallzahl von 18 auf 6, also auf ein Drittel, herabgegangen, obgleich die Betriebsgefahren mit der Zunahme der Zugzahl in wesentlich stärkerem Maße wachsen als diese. Namentlich die Zusammenstöße zeigen die starke Abnahme auf weniger als ein Viertel und gerade diese Unfallart hängt in besonderem Maße von der Betriebsführung und den Sicherungseinrichtungen ab, da keine andere Einrichtung des gesamten Eisenbahnwesens so unmittelbar der Sicherung der fahrenden Züge dient, wie jene.

IV.

Die Lokomotiven.

Von Seh. Oberbaurat Karl Müller.

Was ist eine Lokomotive? Die Antwort hierauf hat feilt geringerer als Gras M o l t k e gegeben, indem er in einer im Jahre 1843 verfaßten Schrift das Wesen dieses damals noch in seiner ersten Entwicklung begriffenen, gewaltigen Verkehrsnüttels treffend wie folgt kennzeichnete: „Dem im Kessel erzeugten Dampf bieten sich zwei Auswege: durch die Zylinder, wenn die Maschine arbeitet, oder durch das Sicherheitsventil, wenn sie ruht. Es befindet sich im Zylinder ein Kolben, der vorwärts und rückwärts verschoben wird, wenn mittels des Regulators dem Dampf der Zutritt in den Zylinder gewährt wird."

„Die Lokomotive ruht auf vier, sechs oder acht beziehungsweise mehr Rädern, von denen die Leit- und Treibräder unterschieden werden müssen. Die ersteren sind kleiner und dienen nur dazu, die Last der Maschine zu tragen, die letzteren, von bedeutend größerem Durchmesser, sollen sie fortbewegen. Die Kolben in den Zylindern stehen mittels Stangen in Verbindung mit Kurbeln an den Treibrädern, so daß jede Bewegung, einmal rückwärts und einmal vorwärts, der ersteren eine volle Umdrehung der letzteren zur Folge hat. Die Treibräder erlangen das Bestreben sich umzudrehen. Weil sie auf den Eisen-schienen, auf denen sie ruhen, einen Widerstand finden, den man gewöhnlich Adhäsion (Reibung) nennt und welcher sie hindert, sich frei um ihre Achse zu drehen, so treiben sie diese Achse selbst vorwärts, das heißt sie rollen fort und ziehen die Last, die angehängt sein möchte, mit."

Als erster, welcher die Idee gefaßt hat, die Dampfmaschine zum Bewegen von Fahrzeugen zu benutzen, ist James Watt zu nennen, der, ohne die Sache andauernd praktisch weiter zu verfolgen, im Jahre 1784 ein Patent auf einen Dampfwagen nahm.

Wie bereits in der Einleitung auf Seite 26 dieses Bandes angeführt wurde, konnten sich die ersten Lokomotivkonstrukteure erst allmählich zu der Auffassung Hindurchringen, daß die zur Fortbewegung der Fahrzeuge erforderliche Reibung mit glatten Rädern auf glatten Schienen erzeugt werden könne. So nahm im Jahre 1811 I. Blenkinsop zu Middleton bei Leeds ein Patent auf die in Abb. 122 dargestellte Zahnradlokomotive, die im Jahre 1812 durch Murray ausgeführt wurde und bis zum Jahre 1839 in Betrieb gewesen ist.

Auf dem Dampfkessel waren zwei Dampfzylinder angeordnet , welche mittels Lenkstangen, Kurbeln und Zahnrädern ein zwischen den beiden Laufrädern angeordnetes Zahnrad antrieben, das in eine seitlich an einer der beiden

Fahrschienen angebrachte Zahnstange eingriff.

Eigenartig, weil das Vorbild des

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Zugtieres nachahmend, war die im Jahre 1813 von Brunton erbaute,

Abb. 122. Blenkinsops Zahnradlokomotive. 1811.

in ^Abb. 123 dargestellte Lokomotive. Auf dem Kessel war eine zweizylindrige Dampfmaschine angeordnet, deren Kolbenstangen zwei den Beinen des Pferdes nachgeahmte Stangen derartig hin und her bewegten, daß sie sich gegen den Erdboden stemmten und das Fahrzeug vorwärts schoben. Das Emporheben der künstlichen Beine voin Erdboden wurde durch Schnüre bewirkt.

Es ist das große Verdienst Christopher Blacketts und William Hedleys, nachgewiesen zu haben, daß, sofern die Treibräder der Lokomotive gehörig belastet werden, die Reibung zwischen den Rädern und den Schienen genügt, um die Lokomotive und die ihr angekuppelten Fahrzeuge fortzubewegeu.

Ein wirklich bahnbrechender Fortschritt ist aber erst an den Namen George Stephensons geknüpft, der im Jahre 1814 auf der Stockton-Darlingtonbahn den ersten wirklich brauchbaren Dampfwagen zur Beförderung von Berg-

Produkten in Tätigkeit setzte. Diese Lokomotive trug noch sehr deutlich das Gepräge ihrer Abkunft von Watts Grubendampfmaschine an sich. Stehende Dampfzylinder, Balan-ciers, niedriger Dampfdruck und geringe Kolbengeschwindigkeit gehörten zu den Kennzeichen der frühesten Lokomotive.

Das Jahr 1829 gab dem Lokomotivbau einen

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Abb. 123. Bruntons Lokomotive. 1813.

hohen und nachhaltigen Aufschwung, indem auf eine Preisaufgabe der Liverpool-Manchesterbahn hin Stephenson eine Lokomotive, die „Rocket", baute, die bei den Wettbewerbsfahrten mit drei Lokomotiven anderer Ingenieure Siegerin blieb, indem sie bei 22 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde einen Zug von 12% t, gleich ihrem dreifachen Gewichte, beförderte, woraus sich die Leistung der Lokomotive zu 15,7 Pferdestärken berechnete. Eine Abbildung dieser siegreichen Lokomotive haben wir in Band I, Seite 16 gebracht.

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Lebensbedingung für eine brauchbare Lokomotive ist ein leistungsfähiger Dampfkessel. Einen solchen herzustellen machte erhebliche Schwierigkeiten, da eine große Heizfläche auf kleinem Raum bei verhältnismäßig geringem Gewicht untergebracht werden mußte. Diese Aufgabe löste Stephenson in vollendetem Maße bei seiner Lokomotive „Rocket" durch Anwendung

eines Kessels, bei dem die Wärme in einer

geschlossenen Feuerkiste zusammengehalten und die entwickel-

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ten heißen Gase teils durch Strahlung, teils durch Leitung in zahlreichen engen Röhren von erheblicher Länge in das diese Rührei: umschließende Wasser abgegeben wurden (Ebb. 124). Diese

Abb. 124. Schnitt durch den Kessel der „Rocket".

Lösung - war nun so

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völliggelnngen, daß bis heute grundsätzliche Neuerungen nicht hinzugefügt werden mußten oder konnten. Zur Anfachung Feuers diente der verbrauchte Dampf, der durch das Blasrohr in den Schornstein ge-leitetwurdeund damit den er*

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forderlichen Zug erzeugte.

Ein Jahr nach jenem Wettbewerb, 1830, erbaute Stephenson in seiner Lokomotivfabrik eine Lokomotive „Planet", die bei einem Eigengewichte von 9 t ein Zuggewicht von 76 t mit 25 km Geschwindigkeit befördern konnte bei einer Leistung von 90 Pferdestärken. Diese Lokomotive galt längere Zeit hinsichtlich der Anordnung und der Einzelheiten als Musterbild für den Loko-motivbau und wurde als solches festgehalten, bis die vorher nicht geahnte Zunahme des Personen- und Güterverkehrs auf der Liverpool-Manchesterbahn größere Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven stellte. Aber auch dann ging man noch nicht über ein Gewicht von 11,5 t für die Lokomotive und einen Dampfdruck im Kessel von 3,5 Atmosphären hinaus.

Bereits 1831 hatte Stephenson in seiner Fabrik Newcastle on Tyne die ersten Lokomotiven für Amerika gebaut und schon im Jahre 1832 hatten sich die Maschinenfabriken von Baldwin und die von Norris in Philadelphia auf Lokomotivbau eingerichtet und es gingen aus jenen Fabriken die ersten Lokomotiven jener eigentümlichen amerikanischen Bauart (9166. 125) mit vier-

Abb. 125. Baldwins erste Lokomotive mit Drehgestell.

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Abb. 126. Moderne Schnellzuglokomotive.

rädrigem drehbaren Vordergestell hervor, das jetzt bei den Personen-zuglokomotivenallerLän-der angewendet wird (9166. 126).

Für die ersten auf dem europäischen Festland in den Dreißigerjahren erbauten Eisenbahnen wurden anfäng-

lief) nur englische, später auch amerikanische Lokomotiven beschafft und in Betrieb genommen. Unsere Abb. 127 stellt den „Adler", die Lokomotive der ersten deutschen Eisenbahn Nürnberg-Fürth dar. Alsbald aber ging auch der deutsche Maschinenbau unter Führung A. Bor-sigs in Berlin erfolgreich zu dem Bau von Lokomotiven über und schon Ende der Bierzigerjahre des vorigen Jahrhun-derts hatte

sich Deutschland im Lokomotivbau ganz unabhängig von England gemacht, die deutschen Fabriken konnten sogar mit den englischen Lokomotivfabriken im Auslande in Wettbewerb treten. Auch waren im Bau der Lokomotiven und in der zweckmäßigsten Ausgestaltung der einzelnen Lokomotivteile wichtige Fortschritte gemacht worden, die Lokomotiven wurden immer leistungsfähiger hergestellt und paßten sich den Anforderungen des stark wachsenden Verkehrs an.

Die schematische Abbildung 128 stellt vier verschiedene Lokomotivgat-tungen dar, die erkennen lassen, welche Änderungen allmählich [mit der Verkehrszunahme und der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit getroffen werden mußten. Anfangs hatten die Lokomotiven für den Personenzugdienst nur eine Triebachse, später zwei und schließlich drei untereinander gekuppelte Achsen. Durch die Erhöhung der Leistungsfähigkeit stieg das Gewicht derartig, daß eine Vermehrung der Achsen sowie eine Ver- i längerung der Lokomotiven erforderlich wurde.

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Abb. 127. Der „Adler", die erste Lokomotive in Deutschland.

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Abb. 128. Entwicklung der Personenzuglokomotive.

Maschinenanlage, besteht auch die Lokomotive aus der eigentlichen Dampfmaschine und dem Dampfkessel. Damit die Lokomotive ihre Aufgabe, sich selbst mit einem angehängten Wagenzuge fortzubewegen, erfüllen kann, bedarf es des Reibungswiderstandes zwischen den Rädern und den Schienen, ohne den — wie zum Beispiel bei schlüpfrigen Schienen — die Räder sich nutzlos um sich selbst drehen würden. Dieser Reibungswiderstand ist dem Gewicht, mit dem die Räder auf die Schienen drücken, proportional. Die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, ausgedrückt in Pferdestärken, ist der im Dampfkessel untergebrachten Heizfläche proportional und die Art, wie diese Leistungsfähigkeit nutzbar gemacht werden soll, ob große Geschwindigkeit bei kleiner Zugkraft (Schnellzuglokomotiven) oder kleine Geschwindigkeit bei großer Zugkraft (Güterzuglokomotiven), hängt von der Gestaltung der Maschine, den Verhältnissen des Kessels, des Dampfzylinders und der Zahl der miteinander gekuppelten Achsen ab. Sache des Lokomotivkonstrukteurs ist es, die für die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven maßgeblichen Momente, die Verdampfungsfähigkeit des Kessels, die Stärke der Dampfmaschine und das Gewicht der Lokomotive, in das richtige Verhältnis zueinander zu bringen. Ist beispielsweise das Gewicht der Lokomotive zu groß im Verhältnis zur Stärke der Maschine, so kann ersteres nicht in dem erforderlichen Maß ausgenutzt

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Ebb. 129. Umgrenzung der größten zulässigen Breiten-und Höhenmaße der Eisenbahnfahrzeuge.

werden. Umgekehrt kann bei zu geringem Gewicht der Lokomotive die Kraft der Dampfmaschine nicht richtig ausgenutzt werden. Dem Gewicht der Lokomotive und der Stärke der Dampfmaschine muß schließlich die Leistungsfähigkeit des Kessels entsprechen, das heißt dieser muß so viel Dampf zu liefern imstande sein, wie ihn die Dampfmaschine braucht. Gegenüber feststehenden Dampfmaschinenanlagen und auch den Schiffsmaschinen muß sich der Lokomotiv-konstrukteur mit den einfachsten Mitteln behelfen. Er muß sich große Einschränkungen auferlegen, da die grundlegenden,

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Abb. 130. Führerstand einer Borsigschen Güterzuglokomotive.

seit der Einführung des Bahnbetriebs festgesetzten zulässigen Maße und Gewichte aus Rücksicht auf die Betriebssicherheit innegehalten werden müssen. Es handelt sich dabei hauptsächlich um die Spurweite, um das aus ihr hervorgegangeue Begrenzungsprofil für die festen Teile der Lokomotiven und Wagen (Abb. 129), sowie um den zulässigen Raddruck.

Die Lokomotive kann also nicht willkürlich in den Querschnittsabmessungen vergrößert werden und das auf eine Achse entfallende Gewicht darf 16 t nicht überschreiten. Die Möglichkeit, die Lokomotive leistungsfähiger und demgemäß schwerer herzustellen, hat daher ihre bestimmten Grenzen. Es bleibt nichts übrig, als den Kessel in der Längsrichtung zu vergrößern und eine größere Anzahl tragender Achsen anzuordnen. Immerhin ist es noch möglich, einen Kessel bis 230 qm Heizfläche zu gewinnen, ausreichend für 1500 Pferdestärken. Diese Gewinnung von 7 bis 8 indizierten Pferdestärken auf 1 qm Heizfläche stellt eine Leistung dar, die kaum von einer anderen Maschinenanlage übertroffen wird. Wenn man eine feststehende Dampfkesselanlage betrachtet, die eine Leistung von 1500 Pferdestärken hervorbringen muß, so wird man über die stattliche Anzahl Dampfkessel staunen, die nebeneinander aufgestellt sind.

Eigenartig und schwierig gestalten sich die bei der Lokomotive vorliegenden Verhältnisse durch den Umstand, daß die gesamte Handhabung des Triebwerkes und der sonstigen Mechanismen von einer einzigen Stelle, dem Stand des Lokomotivführers (Abb. 130), aus erfolgen muß. Hier laufen denn auch alle die zahlreichen Hebelanorduuugen zusammen, welche erforderlich sind zum An- und Abstellen der Dampfzufuhr zu den Zylindern der Maschine, zur Umstellung der Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, zum Ablassen

Siegeslauf der Technik. III.

des Kondensationswassers aus den Zylindern, zum Speisen des Kessels, zum Bremsen und für vieles andere. In neuerer Zeit kommen zu diesen seit den ersten Zeiten des Lokomotivbaus vorhandenen Vorrichtungen noch die Einrichtungen zur Versorgung des Zugs mit elektrischem Licht und mit Wärme.

Unsere Abb. 131 gibt das im Deutschen Museum zu München aufgestellte Original der ersten bayrischen Schnellzuglokomotive wieder. Wir sehen hier in das Innere des von zahlreichen Siederohren durchzogenen Kessels. Auf der Mitte des Kessels ist der sogenannte Dampfdom angebracht, in dessen Innerem sich der Dampf ansammelt, um mittels des vom Führerstand aus bewegten Regulators den Dampfzylindern zugeführt zu werden. Der Antrieb der beiden Treibräder erfolgt in der bei Dampfmaschinen allgemein gebräuchlichen Weise durch Kolbenstange und Treibstange. Der in dem Zylinder zur Wirkung gelangte Dampf entweicht durch das vorn in der sogenannten Rauchkammer liegende Blasrohr durch den Schornstein ins Freie, hierbei durch seine saugende Wirkung das in der Feuerkiste lodernde Feuer anfachend.

Von besonderem Interesse ist die Art und Weise, in der die Umsteuerung der Maschine auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt bewirkt wird. Unsere Abb. 132 zeigt als Beispiel einer solchen Umsteuerung die Stephensonsche Kulissensteuerung. Auf der Treibachse sind zwei Exzenter di und d derartig angebracht, daß das eine in dem einen, das andere in dem entgegengesetzten Sinne der Hauptkurbel voraneilt. Die beiden Exzenterstangen b und b' greifen oben und unten an einer gekrümmten Kulisse an; diese ist taschenförmig gestaltet und nimmt den mit der Schubstange t des Schiebers verbundenen Kulissenstein a in sich auf. Auf dem Führerstand ist der Steuerungsbock q p angebracht. Mittels eines Handhebels m z kann nun der Lokomotivführer die an dem Winkelhebel f k aufgehängte Kulisse derartig heben und senken,

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Abb. 131. Geschnittenes Original der ersten bayrischen Schnellzuglokomotive.

Aus dem Deutschen Museum in München.

daß entweder das Ex-zenter cU oder das Exzenter d den Dampfzutritt zum Zylinder regelt.

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In dem einen Falle fährt die Lokomotive vorwärts, im anderen Falle rückwärts. Steht die Kulisse in ihrer Mittellage, so steht die Lokomotive still, da jetzt der Dampf durch den in der    j

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Abb. 132. Stephensonsche Kulissensteuerung.

Bestrebungen dahin gerichtet gewesen, den Dampfverbrauch in den Zylindern für die Pferdestärke und Stunde einzuschränken. Zunächst hat man versucht, die Kondensation des Dampfes bei den Lokomotiven nutzbar zu machen, wie es bei den feststehenden und Schiffsmaschinen vielfach geschieht. Diese Versuche hat man aber aufgeben müssen, weil es nicht durchführbar ist, in den Tendern die dazu erforderliche große Wassermenge mitzuführen. Auch hat man geprüft, ob sich nicht wegen der Raumersparnis, wie bei den Schiffen, Wasserröhrenkessel bei Lokomotiven verwenden lassen. Es mußte aber davon abgesehen werden, solche Kessel zu verwenden, da zu ihrem Betriebe bestes Speisewasser unbedingtes Erfordernis ist. Dies läßt sich aber im Eisenbahnbetrieb nicht immer beschaffen.

Bei den Lokomotiven der gewöhnlichen Bauart mit zwei gleich großen Dampfzylindern, den sogenannten Zwillingslokomotiven, sind die beiden Dampfmaschinen je für sich ausgebildet, bei denen eine einfache Dampfdehnung, von der Eintrittsspannung anfangend, stattfindet. Großen Nutzen hat der Lokomotivbau aus der Übernahme des Verbundsystems gezogen, bei dem die Dehnung des Dampfes in mehreren Zylindern nacheinander stattfindet, womit eine Verringerung des Temperaturgefälles verbunden ist. Da die Verbundlokomotive für die Pferdestärke weniger Dampf gebraucht als die Zwillingslokomotive, bei der jeder Zylinder mit Frischdampf gespeist wird, während bei ersterer nur dem Hochdruckzylinder Dampf zugeführt wird, der dann nach dem Niederdruckzylinder überströmt, um da weitere Arbeit zu verrichten, so stellt sich die Verbundlokomotive bei gleichen Kesselverhältnissen leistungsfähiger als die Zwillingsbauart. Das Verbundsystem verzichtet auf symmetrische Anordnung der Maschine bei Anordnung von nur zwei Zylindern (Abb. 133); man ist daher mehrfach dazu übergegangen, vier kleinere Zylinder (je zwei für Hoch- und Niederdruck) auszuführen. Dadurch wird die

Lokomotive aber kompliziert und die Aufhebung der von der Dampfmaschine ausgehenden störenden Bewegungen des Schlingerns und Zuckens wird verhältnismäßig teuer bezahlt. Immerhin hat man die Leistung durch Vergrößerung der Zylinder und des Kessels von 800 auf 1200 Pferdekräften erhöht. Unsere Abbildung 134 stellt eine vierzylindrige Verbundschnellzuglokomotive der badischen Staatsbahnen, erbaut von I. A. Maffei in München, dar.

Bei den bisher betrachteten Lokomotiven wird im Kessel gesättigter Wasserdampf erzeugt, in dem je nach der Temperatur eine bestimmte Wassermenge enthalten ist, wonach sich die Spannung des Dampfes be-mißt. Verringert sich die Temperatur, so wird Wasser niedergeschlagen, es ermäßigt sich die Spannung, womit Verluste entstehen. Diese Verluste können vermieden oder sehr eingeschränkt werden, wenn der aus dem Kessel strömende Dampf vor seinem Eintritt in die Dampfzylinder überhitzt wird. Die große Bedeutung der Überhitzung des Dampfes zur Verhinderung der Kondensation an den Wandungen der Dampfleitungen und Dampfzylinder war schon in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts bekannt, aber erst in dem letzten Jahrzehnt gelang es den Bemühungen des Ingenieurs Wilh. Schmidt in Kassel die großen Schwierigkeiten der Nutzbarmachung des hochüberhitzten Dampfes (350—400 Grad Celsius) wenigstens bei feststehenden Dampfmaschinenanlagen zu beheben, nachdem Schmieröle, die bei hohen Temperaturen noch schmierfähig blieben, und geeignete Konstruktionen gefunden worden waren. Ein großer Fortschritt im Lokomotivbau wurde gemacht, als sich die preußisch-hessische Eisenbahnverwaltung zur versuchsweisen Anwendung hochüberhitzten Dampfes (Heißdampf) entschloß.

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Abb. 133. Zweizylinder-Verbundlokomotive.

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Abb. 134. Schnellzuglokomotive der Großherzogl. bad. Staatsbahnen, erbaut von I. A. Maffei,

München.

Abb. 135 zeigt den neuesten Lokomotivüberhitzer Patent Wilhelm Schmidt in Kassel-Wilhelmshöhe. Derselbe ist ein Rauchröhreuüberhitzer, das heißt er ist in mehreren Rauchrohren angeordnet, im Gegensatz zu dem bisher meist verbreiteten Ranchkammerüberhitzer, der in der Rauchkammer seinen Platz hat. Der Langkessel erhält oben zwei bis vier Reihen größerer Rauchrohre von 118 bis 136 mm lichtem Durchmesser. In jedem dieser Rauchrohre befindet sich ein Überhitzerelement, bestehend ans zwei lü-Röhren, die durch eine Schleife in der Rauchkammer zu einem einzigen Rohrstrange vereinigt sind. Der Dampf wird somit in solchem Überhitzerelement zweimal hin- und zurückgeführt. Die beiden Rohrenden jedes Überhitzerelementes sind in der Rauch-

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Abb. 135. W. Schmidtscher Nauchröhrenüberhitzer.

fctmmer abgebogen und in einen gemeinsamen kräftigen Flansch eingewalzt, der durch eine einzige, in der Mitte des Flansches sitzende starke Schraube am Dampfsammelkasten befestigt wird. Dieser ist so geteilt und mit dem Kessel und dem Schieberkasten verbunden, daß der nasse Dampf durch sämtliche Überhitzerrohre hindnrchströmen nmß, um vom Kessel zur Maschine zu gelangen. Der Austritt in die Rauchkammer kann den Gasen, welche durch die mit den Überhitzerelementen ausgestatteten großen Röhren strömen, mittels verstellbarer Klappen versperrt werden, um die Überhitzung zu regeln. Wenn der Regulator geöffnet, das heißt wenn die Maschine in Gang gesetzt wird, werden diese Klappen automatisch geöffnet, um den Überhitzer in Wirkung zu setzen. Nach Schließen des Regulators werden auch sie wiederum selbsttätig geschlossen. Die äußere Ansicht einer modernen Heißdampflokomotive haben wir auf Seite 17 des ersten Bandes gebracht. Die sehr hohe Temperatur, bei der Flachschieber nicht verwendbar sind, zwingt dazu, Kolbenschieber (Rnnd-

schieb er) für die Dampfverteilung anzuwenden. In neuerer Zeit sind mit gutem Erfolg auch Ventile nach Bauart Lentz erprobt. Die Heißdamps-lokomotive löst die Aufgabe, eine möglichst große Leistung bei den: kleinsten Rauminhalt der Lokomotive, also mit dem geringsten toten Gewicht zu gewinnen, recht zufriedenstellend; sie hat ferner die gute Eigenschaft, erheblich an Wasser zur Speisung des Kessels und an Brennmaterial zu sparen. Der Dampfverbrauch für die Pferdestärke und Stunde ist ziemlich gering, die Lokomotive kann also längere Strecken durchlaufen, ohne daß ihr Wasservorrat ergänzt werden muß. Gegenüber der Verbundlokomotive ist die Heißdampflokomotive befähigt, neben guter Wirtschaftlichkeit größere Leistung hervorzubringen.

Die Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven sind nach zwei Richtungen gestiegen. Es ist nicht nur die Geschwindigkeit gegen früher erhöht, sondern es ist auch das Zuggewicht größer geworden. Um diesen Ansprüchen zu genügen, mußten die Lokomotiven, insbesondere die Kessel, immer größer

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demgemäß die Anzahl der Achsen vermehrt ,    und für stärkere Stei-

t    gütigen eine größere

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Abb. 136. Amerikanische Schnellzuglokomotive.

Lt sen zur Gewinnung des notwendigen Reibuugs-gewichtes angewandt HHj werden. Die hierdurch ^»««■^ bedingten Radstände wurden so groß, daß zum leichten Befahren von Krümmungen Drehgestelle und bewegliche Achsen eingeführt werden mußten. Dadurch wurden verhältnismäßig lange Radstände möglich, die für große Geschwindigkeiten ruhigen Gang und verminderte Beanspruchung der Gleise sicherten. Auf diese Weise entstanden vierund fünfachsige Lokomotiven für Personen- und Güterzüge, bei deren Ausbildung amerikanische Vorbilder (Abb. 136) mitgewirkt haben.

Wenn es durch die erwähnten Verbesserungen gelungen ist, die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven immer mehr und mehr zu erhöhen, so ist damit allerdings auch der Preis der Lokomotiven stark gestiegen und man ist daher aus wirtschaftlichen Gründen dazu übergegangen, die Lokomotive möglichst auszunutzen. Die zu diesem Zweck vielfach eingeführte Besetzung mit wechselnden Mannschaften, sowie das Durchfahren langer Strecken ohne anzuhalten oder ohne die Lokomotive zu wechseln, stellt hohe Ansprüche an die Lokomotiven. Ohne Lokomotivwechsel fahren heute die Schnellzüge von Berlin bis Erfurt, Saalfeld, Schneidemühl, Posen, Hannover, Stralsund, Bodenbach; in gleicher Weise wird auch auf den bayrischen, badischen und württem-bergischen Bahnen verfahren. Bei großen Entfernungen wechselt unter Umständen das Lokomotivpersonal unterwegs.

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Die größte Lokomotive der Erde. (Güterzuglokomotive der Erie-Eisenbahn.)

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In England und Amerika wird das Durchfahren auf weite Entfernungen dadurch erleichtert, daß die Tender der Lokomotiven den Wasservorrat während der Fahrt aus eisernen Schöpfrinnen ergänzen, die in Gleismitte angebracht sind. Unsere Abb. 137 zeigt das an dem Tender angebrachte gebogene Schöpfrohr, dessen bewegliches unteres Mundstück a während der Fahrt mittels Handhebels in die zwischen den Gleisen liegende Rinne hinabgesenkt werden kann, wobei das Wasser durch das Schöpfrohr iu den Wasserraum des Tenders hinaufgetrieben wird. In Deutschland werden solche Einrichtungen zur Zeit nicht für erforderlich erachtet. Der gleiche Zweck wird hier durch Verwendung von vierachsigen Tendern mit großem Wasservorrat erreicht. Bezüglich der Leistung der Lokomotiven ist man mit den heutigen Mitteln der Technik unter den in Deutschland gültigen Voraussetzungen der oberen zulässigen Grenze sehr nahe gekommen, man muß aber anerkennen, daß die Amerikaner höhere Leistungen mit einzelnen Loko-motivgattungen erzielen. Sie haben zwar von Verbundwirkung nur wenig, von Heißdampf erst in neuerer Zeit versuchsweise Gebrauch gemacht, da in Amerika auf Kohlenersparuis bei dem billigen Preis der Kohle kein Wert gelegt wird. Dagegen lassen sie eine stärkere Belastung der Gleise und Brücken, sowie eine über das deutsche Umgrenzungsprofil für die festen Bau-

Abb. 137. Wasserentnehmen während der Fahrt.

teile der Betriebsmittel hinausgehende räumliche Ausdehnung zu. Dadurch sind die Amerikaner in der Lage, Lokomotivkessel von 400 qm Heizfläche und mehr anzuwenden. Daß solche Lokomotiven bei dem größeren Reibungsgewicht größere Zuglasten befördern können, ist selbstverständlich. Dabei kommt den Amerikanern die dort allgemein eingeführte selbsttätige Mittelkupplung an den Wagen, die eine wesentlich höhere Zugkraft als die in Deutschland gebräuchliche Wagenkuppluug zuläßt, zu statten. Eine weitere Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven würde in Deutschland auch nur durch Erhöhung des Raddrucks zu erreichen sein, was eine Verstärkung der Brücken und des Oberbaues erfordert und durch die neue Eisen-bahnbau- und Betriebsordnung in die Wege geleitet ist.

Unsere Kunstbeilage gibt eine Darstellung der größten Lokomotive öbr Erde. Sie ist von den Schenectady-Works für die Erieeisenbahn erbaut und zwar soll sie besonders schwere Züge, die sonst nur durch zwei Maschinen befördert werden konnten, über eine besonders starke Steigung von 15 km Länge befördern. Die Lokomotive besitzt einen gemeinsamen Kessel, aber zwei Maschinensysteme, deren jedes an einem besonderen Rahmengestell angebracht ist.

Das eine System arbeitet mit Hochdruck(Frisch-)dampf, während das andere System von dem aus den Hochdruckzylindern tretenden Niederdruckdampf gespeist wird. Die Einrichtung ist aber auch so getroffen, daß sämtliche Zylinder mit Hochdruckdamps gespeist werden können. Die Maschine kann auf der Horizontalen 250 beladene Güterwagen mit 10 000 t Ladung befördern und zwar mit einer Geschwindigkeit von 16 km in der Stunde. Der Niederdruckzylinder hat einen Durchmesser von 650 mm, der Hochdruckzylinder hat einen Durchmesser von 975 mm. Letzterer ist in unserer Abb. 138 während der Bearbeitung dargestellt. Das Gewicht mit Tender beträgt 265 t. Die Gesamtlänge der Maschine 27 m. Der Kessel hat eine Heizfläche Von 570 qm.

Die moderne Lokomotive besitzt eine große Anpassungsfähigkeit in ihrer Verwendung; sie kann auf Flachlandbahnen sowohl für Züge mit großer Fahrgeschwindigkeit, als auch zur Beförderung schwerer Lasten benutzt werden und sie ist gleich gut geeignet für Kleinbahnen. Die Zahnradlokomotiven, welche dort Anwendung finden, wo die Reibung der Räder auf den Schienen zur Fortbewegung des Zuges nicht mehr ausreichen würde, werden später bei den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen besprochen werden.

Seit den Ausstellungen in Chicago und St. Louis, sowie seit Anwendung des Heißdampfes befindet sich der Lokomotivbau in einer gewissen Umwälzung. Es läßt sich aber übersehen, daß grundlegende Änderungen in der Entwicklung der Lokomotive kaum mehr zu erwarten sind, nachdem die Untersuchungen als gescheitert gelten können, die angestellt wurden, um die Dampfturbine für die Lokomotive nutzbar zu machen. Mit einer Lokomotive, bei der die Dampfturbine zur Erzeugung elektrischer Arbeit verwendet und die Achsen elektrisch angetrieben werden, würden sich, da keine störenden Bewegungen von hin und her gehenden Massen auftreten, größere Geschwindigkeiten als mit Lokomotiven der gegenwärtigen Bauart erreichen lassen. Man hat zwar, wie die vorgenommenen Schnellfahrversuche auf der Militäreisenbahn von Marienfelde nach Zossen ergeben haben, mit den neueren Lokomotiven Fahrgeschwindigkeiten von 140 km in der Stunde erreicht; den Lokomotiven ging es aber dabei wie den Pferden auf der Rennbahn: sie kamen nach einer 24 km langen Fahrt völlig ausgepumpt in Zossen an. Solche Fahrgeschwindigkeiten können überdies im gewöhnlichen Betriebe nicht angewendet werden, da die bestehenden Bahnen dafür nicht gebaut sind. Gar Geschwindigkeiten bis zu 210 km in der Stunde, wie sie bei den Versuchsfahrten der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen erreicht sind, können von Lokomotiven der jetzigen Bauart niemals erreicht werden. Wenn man aber in Betracht zieht, daß bei den genannten Versuchen ein einziger sechsachsiger Wagen von 93 t Gewicht mit fünfzig Plätzen zu seiner Fortbewegung mit 150 km in der Stunde Fahr-geschwindigkeit770 Pferdekräfte und mit 200 km in der Stunde fast 1700 Pferdekräfte erfordert hat, so kann man wohl Zweifel hegen, ob diese Betriebsweise wegen der hohen Kosten sich wird einführen lassen, zumal für solche Fahrgeschwindigkeiten ein besonderer Bahnkörper nötig ist, der keine Über-

wegeund nurschwache Krümmungen hat.

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Abb. 138. Ein Zylinder der größten Lokomotive der Welt.

Immerhin sind sowohl für das Eisenbahnwesen, als auch für die Industrie diese Versuche sehr wertvoll, um deren Ergebnisse uns die anderen Länder beneiden. Die Versuche haben die Anschauungen über die Widerstandsfähigkeit des Eisenb ahnob erbaues, über die Zunahme des Zugwiderstandes, über die Leistung der Elektrizität als Zugkraft, über das für den Luftwiderstand gültige Gesetz und über die beste Bauart von Eisenbahnwagen für schnelle Züge geklärt und erweitert. Daß allmählich neben dem Dampfbetrieb der elektrische Betrieb größere Bedeutung, namentlich im Vorort- und Stadtbahnverkehr, gewinnt, ist zweifellos.

Der elektrische Betrieb wird namentlich da von besonderem Vorteil sein, wo man über Wasserkräfte verfügt. Hierzu bieten die Talsperren eine willkommene Gelegenheit, durch Wasserkräfte elektrische Arbeit zu erzeugen, die, wenn sie billig genug ist, auch zum Bahnbetrieb verwendet werden wird. Ob der Lokomotivbetrieb demnächst im Fernverkehr durch den elektrischen Betrieb verdrängt werden wird, was ungezählte Millionen kosten würde, läßt sich heute noch nicht übersehen. Die Dampflokomotive hat jedenfalls den Vorzug, daß sie sich den wechselnden Anforderungen außerordentlich gut anpaßt und in der Verwendung völlig unabhängig ist. Da sie nicht von Zentralen und Leitungen abhängt, wie der elektrische Betrieb, ist sie betriebstechnisch überlegen, was namentlich bei Benutzung der Bahnen im Interesse der Landesverteidigung von großem Werte ist.

Der Fortschritt der Maschinentechnik wird am schlagendsten dadurch gekennzeichnet, daß der Preis der Gewichtseinheit der fertigen Lokomotive gegenwärtig nur die Hälfte des entsprechenden Durchschnittspreises aus dem Anfang der Eisenbahnzeit beträgt. Die Kosten der Pferdestärke haben sich sogar von einem Durchschnittswerte von 240 Mark auf 52 Mark ermäßigt, sind also um 78 Prozent heruntergegangen. Während der mittlere Preis einer den heutigen Anforderungen des Betriebs entsprechenden Schnellzuglokomotive vollkommenster Einrichtung gegenüber dem Durchschnittspreise einer Lokomotive im Anfang des Eisenbahnzeitalters von rund 32 000 Mark auf nur 78 000 Mark gestiegen ist, übertrifft die heutige Lokomotive ihre Vorbilder aus jener Zeit in der Zugkraft um das 2,6fache, in den entwickelten

Pferdekräften sogar um das 5 ^ fache. Das Gewicht der Maschine ist ungefähr das 2^fache, die größte Geschwindigkeit etwa die dreifache geworden.

Die ungeheure Entwicklung des Verkehrs ist ausschließlich eine Folge der Erfindung der Dampfmaschine und der Lokomotive. Betrachten wir die Erfolge, welche die Lokomotive unserer ganzen Kultur gebracht hat, so ist es in erster Linie die Abkürzung der Entfernungen durch die Geschwindigkeit der Beförderung. Diese hohen Geschwindigkeiten, die dem großen Fortschritt in der Bauart unserer Lokomotiven zu danken sind, kommen in den Fahrordnungen unserer großen, länderdurchfahrenden Schnellzüge zum Ausdruck. Die Geschwindigkeiten dieser Züge liegen vielfach über 90 bis 100 km in der Stunde und zuweilen noch höher. Welche Entfernungen damit durchmessen werden können, das wird jedem sichtlich vor Augen geführt, der einmal von Neuyork nach San Franzisko gefahren ist, wo der Zug den ganzen Tag, die ganze Nacht, noch einen Tag, eine Nacht und so fort immer neue Landschaften durcheilt, die, kaum aufgetaucht, in weiten Fernen am Horizonte wieder verschwinden. Die transsibirische Bahn mit ihren Anschlußlinien quer durch Europa bis zur Küste des Atlantischen Ozeans hat eine ununterbrochene Schienenverbindung von Lissabon bis Wladiwostok, 14000 km von einem Punkte der Erde bis beinahe zu dem Meridian seiner Antipoden. Auf diesen Eisenreifen eilt das eiserne Dampfroß ohne Rast und Ruh mit früher ungeahnten Geschwindigkeiten über die Kontinente hinweg.

Die großen Geschwindigkeiten, die dem wachsenden Bedürfnis entspringen, sind eine glänzende Errungenschaft der modernen Technik, aber es ist nicht zu verkennen, welche Gefahren damit verbunden sind. Die Geschichte der Eisenbahnunfälle ist genau so alt wie die Geschichte der Eisenbahnen, hat doch die feierliche Eröffnung der ersten Eisenbahn für Personenverkehr von Liverpool nach Manchester am 15. September 1830 mit einem Unfall geendet und die preisgekrönte Lokomotive „Rocket" von Stephenson forderte bei dieser Gelegenheit das erste Opfer eines Menschenlebens. So schwerwiegend die großen Eisenbahnunfälle sind, so kommen sie doch im Vergleich mit den Opfern, die Krieg oder Elementarereignisse verschlingen, nicht in Betracht. Die Gefahren, die uns im gewöhnlichen Leben ans Schritt und Tritt drohen, namentlich seit Einführung der Automobile, sind weit größer als die Gefahren der Eisenbahn. Ohne der Unfallstatistik eine zu große Bedeutung beimessen zu wollen, muß es doch als erheblich betrachtet werden, daß in Frankreich das Reisen nach dem alten System der Postkutsche sechzigmal so viel Unfälle aufzuweisen hatte, als heute mit der Eisenbahn. Legt man der Berechnung die Unfälle zu Grunde, von welchen Reisende auf dem gesamten Gebiete der deutschen und österreichischen Bahnen, verschuldet oder unverschuldet, in einem Zeitraum von vier Jahren betroffen worden sind, so ergibt sich, daß ein Mensch, wenn er im Eisenbahnwagen das Licht der Welt erblickt und, ohne ihn zu verlassen, sein ganzes Leben täglich 900 km zurücklegt, mit der Wahrscheinlichkeit zu rechnen hätte, 135 Jahre alt zu werden, bis er eine Verletzung erleidet,

Eine weitere und wohl die wichtigste Wirkung des durch Dampfkraft ermöglichten Eisenbahnbetriebes besteht in der Werterhöhung der Güter, die durch den Ausgleich des Wertunterschiedes zwischen Produktions- und Konsumtionsgebiet geschaffen wird.

und ein Alter von 730 Jahren erreichen müßte, bevor er durch einen Unfall getötet würde, und es ist hiernach ein Platz im Wagen eines Eisenbahnzuges in voller Fahrt der sicherste Platz, den man finden kann. Es ist eine bekannte Sache, daß auf den Straßen Berlins in einem Monat mitunter mehr Menschen ums Leben kommen, als auf den gesamten preußischen Eisenbahnen in einem Jahre.

Die großen materiellen Erfolge der Eisenbahnen in der Weltwirtschaft liegen nicht im Personenverkehr, sondern rühren von der Güterbewegnng her, die auch die Quelle der eigenen Prosperität bildet. Es ist aber sowohl in der Industrie, dem Handel und der Landwirtschaft, sowie auch in den gesetzgebenden Körperschaften behauptet worden, daß die Tarife für den Güterverkehr zu hohe seien. Das Bestreben geht deshalb dahin, die Transportkosten im Frachtverkehr möglichst herabzumindern, und dies drängt dazu, bei möglichster Verminderung der toten Last der Wagen die Ladeeinheit zu vergrößern und mit schweren, leistungsfähigen Lokomotiven große Züge mit geringer Geschwindigkeit zu befördern. In Amerika hat das angedeutete Prinzip die äußerste Ausbildung erfahren. -So vielversprechend der Ausblick ist, den die Entwicklung der Eisenbahnen in der gesteigerten Förderung aller wirtschaftlichen Interessen uns eröffnet, so dürfte doch ein Umstand nicht außer acht zu lassen sein, der für den wirtschaftlichen Betrieb der Eisenbahnen und für ihre Zukunft von der größten Bedeutung ist. Nicht nur bei uns, sondern auch in den benachbarten Ländern ist zeitweise die Kohlennot an der Tagesordnung. Augenblicklich hilft den meisten Ländern England aus, vielleicht ist die Zeit nicht mehr fern, daß uns Seeschiffe Steinkohle aus Nordamerika zuführen, die, ohne Umladung, unmittelbar aus dem dortigen großen Seengebiet eintreffen. Die immer wiederkehrende Frage der baldigen Erschöpfung der Kohlenvorräte der Erde klingt wie ein memento mori, und wenn sie im ungünstigen Sinne beantwortet werden müßte, so würde dies für die Eisenbahnen ein Ende und zwar ein Ende mit Schrecken bedeuten.

Es liegt ein geringer Trost darin, daß schon heute in manchen Ländern die Lokomotiven mit anderen Brennstoffen, insbesondere mit Mineralöl geheizt werden und daß bei etwaiger Einführung von elektrischem Betriebe aus den Eisenbahnen, soweit nicht Wasserkräfte nutzbar gemacht werden, durch Verwendung feststehender Kesselanlagen ein geringerer Brennstoffverbrauch sich ergeben wird.

Abb. 139 stellt eine mit Ölfeuerung ausgestattete Lokomotive dar. Das Öl wird aus dem Tender durch Rohre der Feuerkiste zugeführt, in welche es in Gestalt zweier fein zerstäubter Strahlen eintritt. Eine zuvor in der Feuerkiste entzündete Flamme setzt das zerstäubte Öl in Brand. Bon unten strömt die Verbrennungsluft hinzu und, da die Flammen von der hinteren

Wand der Feuerkiste durch eineu Schamotteschirm zurückgeworfen werden, so ist alsbald der untere Teil der Feuerkiste mit Flammen erfüllt. Tiefe brennenden Gase treten sodann nach oben, durchziehen die Siederohre und bewirken die Beheizung des Kessels in derselben Weise wie die besten Brennmaterialien.

In gewissen Fällen muß man Lokomotiven verwenden, welche ohne Feuerung betrieben werden. Ihrer ist auf Seite 72 bei der Besprechung des Baus von Tunneln gedacht worden.

Im Jahre 1E05 bewegte sich auf den Gleisen der Erde ein Fuhrpark von 180 000 Lokomotiven und 5,2 Millionen Wagen. Nehmen wir die durchschnittliche Stärke einer Lokomotive zu 300 Pferdekräfteu an, so ergibt dieses eine Gesamtleistung von 54 000 000 Pferdekräften.

Di e Lokomotive gewissermaßen ist das bewegende Element der Eisenbahn, in ihr und durch sie findet die Umwertung der in der Kohle ruhenden latenten Energie in nutzbringende mechanische Arbeit in Form der Fortbewegung der Massen statt. Durch diese Fähigkeit sind aber die Eisenbahnen zu einem mächtigen Faktor bei der Umwertung verborgener Bodenschätze und Arbeitskräfte in nutzbare Erzeugnisse geworden, haben diese zum guten Teil erst ermöglicht. Allerdings sind die Kosten, die für den Bau und Betrieb der Eisenbahnen aufgewendet werden, gewaltig hoch. Allein die Kosten der Lokomotivkraft machen fast den dritten Teil der gesamten Betriebsausgaben aus, die zum Beispiel bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen mehr wie 1 Milliarde Mark betragen. Davon entfallen auf die Beschaffung der Lokomotivkohlen 125 Millionen Mark.

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Abb. 139. Einrichtung einer Lokomotive für Ölfeuerung.

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Die Eisenbahnwagen.

Von Seh. Oberbaurat Karl Müller.

Durch die Verwendung der Dampfkraft für die Personenbeförderung war man in der Lage, auf einmal mehrere hundert Reisende und größere Gütermengen rttif einer bis dahin unbekannten Geschwindigkeit fortzuschaffen. Unsere Abb. 140 läßt das äußere Gepräge der ersten von Lokomotiven gezogenen Personenzüge erkennen. Wenig behaglich erscheinen uns diese Fahrzeuge, ohne Polsterung, zum Teil ohne Fenster, selbst ohne Dach und ohne Sitze, weder beleuchtet noch geheizt, außerdem schlecht gefedert. Die Begüterten fuhren in eigenen Equipagen, die auf offene Güterwagen gestellt und hier befestigt waren, das Gepäck und die Bediensteten wurden auf dem Dache untergebracht. Alsbald aber wuchsen die Ansprüche der Reisenden an die Bequemlichkeit der Beförderung und führten, oft nachdrücklichst unterstützt durch behördliche Vorschriften, in der Bauart und Ausstattung der Wagen Verbesserungen herbei. Dieser Fortschritt vollzog sich nur langsam, denn der Personenverkehr war im Anfang des Eisenbahnwesens nur gering. Daher lehnten die Eisenbahngesellschaften die Einlegung von Nachtzügen ab; zu Gunsten des Postverkehrs wurden sie aber von den Behörden gezwungen, Nachtzüge zu fahren. Die vormalige Niederschlesisch-Märkische Bahn kam dem Verlangen der Regierung, einen Nachtzug zwischen Berlin und Breslau zu fahren, nach, suchte aber die Anordnung bald dadurch hinfällig zu machen, daß sie beantragte, die Nachtzüge mit Pferden zu fahren. Auch die Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft hat, weil sie sich weigerte, Nachtzüge zu fahren, 28 Tage je 100 Taler Strafe bezahlt. Die Personenwagen entbehrten der Beleuchtung und es bedurfte in Preußen sogar der Anregung von seiten des Königs Friedrich Wilhelm IV., um hierin Wandel zu schaffen. Ein Schreiben des damaligen Kabinettsministers von Bodelschwingh vom 11. November 1844, das an die Minister des Innern und der Finanzen gerichtet war, lautete: „Des Königs Majestät halten es der Sicherheit und des Anstandes wegen für wünschenswert, daß die Eisenbahnwagen während der nächtlichen Züge erleuchtet werden imd haben mir aufgetragen, Eure Exzellenzen auf diesen Gegenstand unter dem Ersuchen aufmerksam zu machen, entweder Anordnung in diesem Sinne treffen oder sich gegen Seine Majestät über die etwaigen Hindernisse äußern zu wollen." Trotzdem war zunächst von einer allgemeinen Einführung dieser Einrichtung keine Rede und bei vielen Verwaltungen mußte sie erst durch Androhung hoher Ordnungsstrafen erzwungen werden.

Der Güterverkehr, anfangs nur in roh gefügten, vierräderigen Karren vermittelt, stellte gleichfalls mit der Zeit höhere Anforderungen an die Transportmittel. Für die wertvolleren, der Beschädigung oder dem Verderben leicht ausgesetzten Waren, namentlich auch für bestimmte Tiere wurden bedeckte Wagen gebaut, die, was sanften Gang und innere Anordnung anbetrifft, ihre Höchstausbildung schließlich in betn im Winter geheizten, im Sommer durch Eis gekühlten Sondergüterwagen, in den innen mit gepolsterten Matratzen versehenen Wagen sür Lnxuspferde gefunden haben. Unsere Viehwagen sind heute teilweise besser eingerichtet und gewähren mehr Schutz gegen die Unbilden der Witterung als ein Teil der ersten Personenwagen.

Während in Europa, den hier herrschenden Klassengegensätzen entsprechend, die Wagen bis in die Mitte der Siebzigerjahre fast ausschließlich nach dem von England aus verbreiteten A b t e i l s y st e m mit verschiedenen Klassen gebaut wurden, stellte man in Amerika teils aus Sicherheitsgründen, teils um Klassenunterschiede bei den Reisenden nicht aufkommen zu lassen, das Wageninnere als einen einzigen, nicht durch hohe Querwände geteilten Raum her. In der ganzen Wagenlänge zieht sich ein Durchgang zwischen den Sitzplätzen hin, der nur durch Türen in den Seitenwänden zugänglich ist. Diese Wagen, die die Bezeichnung Durchgangswagen führen, können, da sie keine nach außen ausschlagende Seitenwandtüren haben, breiter ausgeführt werden als Abteilwagen.

Die europäischen Wagen wurden anfangs den alten Postkutschen nachgebildet derart, daß jedes Abteil auch äußerlich den Postwagenkasten glich. Das Dach diente zur Aufnahme des Reisegepäcks, das durch Schutzdeckett gegen Witterungseinflüsse geschützt wurde. Eine sehr verbreitete Bauart dieser Wagen, die sich seit Ende der Dreißigerjahre in Deutschland allgemein Eingang verschafft und sich hier lange erhalten hat, besaß nur drei Abteile, die, für die erste Klasse eingerichtet, je sechs gepolsterte Sitzplätze enthielten. Nur achtzehn Reisende konnten in einem solchen Wagen untergebracht werden. Dagegen konnten die amerikanischen Durchgangswagen, die vier Achsen hatten, sechzig bis siebzig Reisende aufnehmen; es war daher hier das auf jeden Sitzplatz fallende „tote Gewicht" wesentlich geringer als bei den kurzen englischen Abteilwagen, was wirtschaftliche Vorteile bot.

Die Wagen zweiter Klasse hatten anfangs auf den europäischen Bahnen vielfach keine Fenster, die Seitenwände waren zwischen Dach und Bordwand offen. Bei den Wagen dritter Klasse fehlte das Dach ganz, dabei waren die Wagen schmal und niedrig.

Die Abb. 140 läßt die äußere Entwicklung der Personenwagen von dem Beginn der Eisenbahnzeit bis zur Gegenwart erkennen. In sechs Jahrzehnten ist hier die Wagenlänge von nicht 4 m auf 18 m gewachsen, die Zahl der Räder eines Wagens von vier auf zwölf gestiegen. In ähnlicher Weise, wie hier dargestellt ist, hat sich die Entwicklung der Personenwagen in England, in Deutschland und in vielen anderen Ländern gestaltet. Mit der Zunahme des Reiseverkehrs ging man bald allgemein zu geschlossenen, mit Fenstern versehenen Wagenkasten über, machte die Abteile geräumiger, vermehrte ihre Zahl auf fünf und mehr, führte Heizung, Beleuchtung und Lüftung ein und richtete bei den lange Strecken durchlaufenden Wagen allmählich Wasch- und Aborträume ein. In die Hauptdurchgangszüge wurden Schlaf-, Speise- und bei einzelnen Bahnen Aussichtswagen eingestellt, deren Einrich-

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Ein Zug der Hamburg-Bergedorfer Lokalbahn 1841.

Ein Zug der Eisenbahn Berlin-Frankfurt a. d. O. 1842.

Ein Zug der Eisenbahn Liverpool-Manchester 1830.

Ein Zug der Eisenbahn Berlin-Potsdam 1838.

Ein Eisenbahnzug der Gegenwart.

Abb. 140. Die Entwicklung der Personenwagen.

tung in der Neuzeit noch übertreffen wird in den amerikanischen Luxuszügen und in den Zügen für die transsibirische Bahn mit ihren Bade-, Musik-, Schreib-, Bibliothek- und Kirchenräumen (Abb. 141 u. 142).

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Abb. 141. Kirchenwagen der sibirischen Eisenbahn.

Das Bedürfnis zur Einstellung von Wagen mit S ch l a f l a g e r n ist zuerst auf den amerikanischen Bahnen hervorgetreten. Bei ihrer Ausstattung, die anfangs mangelhaft war, hatte man die Einrichtung der Dampfboote auf den nordamerikanischen Flüssen und Seen, die große Bequemlichkeiten zeigten, zum Muster genommen. Bei den ersten Schlafwagen waren die Schlafplätze in drei Reihen übereinander angeordnet und nur mit Strohsäcken, später mit Matratzen ausgestattet. Das Beibringen der Bettwäsche und Kiffen war Sache der Reifenden. Hierin trat aber bald ein gründlicher Wandel ein, als Pullmann, ein nach Amerika eingewanderter Deutscher, feine nach ihm benannten Prachtwagen einführte, die auf den nordamerikanischen Bahnen eine weitgehende Verbreitung gefunden haben. Die Wagen werden mit doppelter Einrichtung versehen, so daß sie am Tage als Salonwagen, Nachts als Schlafwagen dienen. Die Sitzplätze liegen zu beiden Seiten des Mittelganges und werden Nachts gegen diesendurch Vorhänge abgeschlossen. Ein unteres Schlaflager wird durch Herausziehen der Sitzkiffen zweier gegenüberliegender Sessel unter Verwendung der Rückenpolster gebildet, während ein zweites Lager darüber durch Herabklappen der oberen, mit Matratze versehenen Seitenwand geschaffen wird. Hinter dieser tagsüber hochgeklappten Matratzenwand liegen die zur Vervollständigung der Lager notwendigen Kiffen imb Decken, ebenso eine Trennungswand, welche dazu verwendet wird, um die Schlaflager paarweise voneinander zu scheiden. Die Ausnutzung dieser Wagen ist zwar eine gute, aber das Entkleiden kann nur auf dem Lager selbst stattfinden, ist daher unbequem. In Europa würde man sich schwerlich an die Einrichtung dieser Schlafwagen gewöhnen, die sich in Amerika allgemeiner Beliebtheit erfreuen. Auf den europäischen Bahnen find Schlafwagen teils mit neun, teils mit zehn Abteilen und mit Seitengang in Benutzung, die eine bessere Absonderung der Reifenden gestatten und bei denen die oberen Schlaflager durch Aufklappen der Rückenlehnen gebildet werden. Kiffen und Decken liegen bei Tage unter den Sitzen. Die Schlafabteile erster und zweiter Klaffe unterscheiden sich dadurch voneinander, daß in der ersten Klaffe nur das untere Lager, in der zweiten aber das obere und untere benutzt werden.

Durchgangswagen amerikanischer Bauart find in Württemberg und

auf einigen anderen europäischen Festlandbahnen für den gewöhnlichen Reiseverkehr in Verwendung. Im allgemeinen sind Wagen mit Mittelgang, abgesehen von den Speisewagen, in Nordeuropa weniger beliebt; die Reisenden lieben hier mehr die Absonderung und ziehen Abteile den einheitlichen Wagenräumen vor. Erstere geben bei nächtlichen Fahrten weniger Störung durch zu- und abgehende Reisende. Anderseits hat das reine Abteilsystem den Mangel, daß die Reisenden an ihre Sitzplätze gebunden und von den anderen Fahrgästen des Zuges getrennt sind. Vor allem ist es mit schweren Gefahren für das Zugpersonal verbunden, wenn dieses während der Fahrt auf den außen befindlichen Trittbrettern von Wagen zu Wagen gehen muß. Dies ist überall da der Fall, wo nicht Bahnsteigsperre, wie in Preußen und anderen Ländern, oder das englische Kartenkontrollsystem eingeführt ist. Wagen mit Seitengang haben seit 1890 allgemein in Deutschland Eingang gefunden.

Die aufs reichste und bequemste ausgestatteten Pullman-Luxuszüge, die aus Salon-, Speise-, Schlaf- und Rauchwagen gebildet waren, hatten sich bald die Gunst der Reisenden in Amerika erworben. Daher ordnete die preußische Staatseisenbahnverwaltung den Bau ähnlicher geschlossener Züge an. Es sind dies die heute in Deutschland allgemein beliebten und in großer Zahl verkehrenden OZüge mit Drehgestellwagen (Abb. 143) und durch Faltenbälge eingehüllten Übergangsbrücken an den Enden. Sie gestatten ein

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Abb. 142. Inneres eines Kirchenwagens der sibirischen Eisenbahn.

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Abb. 143. Vierachsiger Personenwagen I. Klasse der Gotthardbahn.

In England sind derartige Züge in verhältnismäßig geringer Zahl im Betriebe, dagegen werden in die Schnellzüge vielfach Speise-, Salon- und Schlafwagen mit vier Einzelachsen oder mit Drehgestellen eingestellt.

sicheres Wandern der Reisenden durch den ganzen Zug; leider lassen sich aber die Gänge nicht breiter machen, was beim Einbringen des Handgepäcks, beim Aus- und Einsteigen mitunter als lästig befunden wird. Unsere Kunstbeilage gewährt einen Einblick in das Innere eines von der Waggonfabrik van der Zypen & Charlier in Deutz erbauten Salonwagens der preußischen Staatsbahnen.

Im allgemeinen ist dem Wagenbau und dem mit ihm zusammenhängenden Zugdienst, die Aufgaben von größter Wichtigkeit in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht zu erfüllen haben, nicht immer die Sorgfalt zugewendet worden, die sie verdienen. Es darf dabei aber nicht übersehen werden, daß jeder erzielte, noch so kleine Fortschritt sich bei der ungeheuren Anzahl der Wagen zu ebenso ungeheuren Summen verdichtet.

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Abb. 144. Widerstandsfähigkeit eines Pullmamvagens aus Metall bei einem Zusammenstoß.

Die Anforderungen, die an die Wagen aus Rücksicht auf die Betriebssicherheit gestellt werden müssen, sind nicht gleich für alle Arten von Wagen, vielmehr — abgesehen von einigen anderen weniger wichtigen Umständen — wesentlich von der Zuggeschwindigkeit, für die sie bestimmt sind, abhängig. Da die Gefahr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, muß der Wagen umso kräftiger gebaut und in seinem Laufwerk, in seiner Federung und in seinen übrigen Gangteilen umso sorgfältiger ausgeführt werden, je größer die Geschwindigkeit ist. Soweit der Wagenkasten in Betracht kommt, geht das Bestreben für den Güterverkehr im allgemeinen dahin, die größtmögliche Gütermenge mit dem kleinsten Wagengewicht so billig wie möglich zu befördern, wogegen für den Personenverkehr das Bestreben vorherrscht, jedem Reisenden nicht nur den zum Aufenthalt gerade notwendigen Platz zu gewähren, sondern darüber hinaus ihm so viel Raum und Bequemlichkeit zu verschaffen, wie für den Fahrpreis geleistet werden kann. Die Ansprüche richten sich also nach der Wagenklasse und nach der Zuggattung, und da die schnellsten Züge die höheren Wagenklassen führen, so ist auch bei der Ausgestaltung der Wagenkasten wiederum die Zuggeschwindigkeit der maßgebende

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Innere Ansicht eines Salonwagens der preußischen Staatsbahnen.

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Faktor für den Wagenbau, ebenso wie für das Untergestell. Der Wagenbau entwickelt sich naturgemäß in der Weise, daß das Eigengewicht des Wagens — die sogenannte tote jjjp Last — im Vergleich zum Gewicht der zu befördernden Güter oder Personen umsomehr zunimmt, je größer die beabsichtigte Zuggeschwindigkeit ist. Es ist interessant, das an einigen Beispielen klarzustellen.

Es beträgt das Verhältnis der Nutzlast zum Eigengewicht

bei 20-Tonnen-Kohlenwagen.........

bei bedeckten Güterwagen mit sechs Pferden beladen bei zweiachsigen Personenwagen IV. Klasse .... bei Personenwagen I. und II. Klasse für Personenzüge bei I)-Zug-Personenwagen I. und II. Klasse . . . bei Schlafwagen, die mit zehn Reisenden I. Klasse besetzt sind 1 : 49 Bei diesen muß also auf die Person ein Wagengewicht von 3745 kg geschleppt werden, 10 Hs mal mehr als für den Reisenden der vierten Klasse, 35mal mehr als für das entsprechende Gewicht Kohle. Weitere Fortschritte werden zur Folge haben, daß die tote Last für die Kohlenfracht sinkt, für den Schlafwagen gelviß noch weiter steigt. Für die Erhöhung der Widerstandsfähigkeit der Personenwagen hat man mit Erfolg die tunlichst weitgehende Verwendung von Stahl und Eisen eingeführt. Unsere Abb. 144 zeigt, wie sich ein fast ganz aus Metall hergestellter Pullmanwagen bei einem schweren Zusammenstoß bewährt hat.

Der gebräuchlichste Güterwagen in Europa, insbesondere auch in Deutschland, ist der zweiachsige Güterwagen geblieben, dessen Ladegewicht allmählich auf 10,12 Hz, 15 und 20 t gestiegen ist und der den Vorzug hat, int allgemeinen Verkehr für die meisten Zwecke verwendet werden zu können.

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Abb. 145. Selbstentlader mit flachem Boden.

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Abb. 146. Sechsachstger Plattformwagen.

Im Gegensatz hierzu hat sich in Amerika der vierachsige Güterwagen eingebürgert, der in Anbetracht der dortigen Verkehrsverhältnisse — größere Transportmengen und Transportlängen — erhebliche Vorteile bietet und bei dem das Eigengewicht zur Nutzlast verhältnismäßig gering ist. Bei der überwiegenden Zahl der amerikanischen Güterwagen ist aber das Ladegewicht für eine Achse nicht größer als bei uns und bei den bedeckten Güterwagen findet sogar eine noch ungünstigere Ausnützung des Ladegewichts als bei uns statt. Die für den Massenverkehr bestimmten Güterwagen sind, um sie möglichst rasch und mit geringen Kosten entladen zu können, mit Einrichtung zum Selbstentladen versehen (Abb. 145). Die Entladung solcher Wagen setzt hochliegende Gleise voraus. Es wird dahin gestrebt, solche Wagen mehr und mehr für solche Verkehrsgebiete einzuführen, in denen der Massenverkehr überwiegt. Neben den Güterwagen für den allgemeinen Verkehr sind noch Wagen für besondere Transportzwecke in größerer Zahl vorhanden. Dazu gehören die Plattformwagen (Abb. 146), die teils sechsachsig, teils vierachsig gebaut sind, für Schienentransporte, Holz-, Baumwolle- und Heutransporte, die Langholzwagen, Kalkwagen, Viehwagen, Kesselwagen für Beförderung von Flüssigkeiten (Abb. 148), Kohlensäure (Abb. 150) und dergleichen mehr. Die hier abgebildeten Wagen, sowie der in Abb. 143 dargestellte Personenwagen der Gotthardbahn sind von der Waggonfabrik van der Zypen & Charlier in Deutz erbaut. Hier sei auch der sechzehnachsige Kruppsche Geschützwagen (Abb. 147) genannt.

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Abb. 147. Kruppscher Geschützwagen.

Da mit der Erhöhung der Geschwindigkeit der Personenzüge die Klagen über das starke Schwanken der Personenwagen immer häufiger wurden, suchte man Abhilfe dadurch zu schaffen, daß der Radstand mehr und mehr vergrößert

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Abb. 148. Vierachsiger Transportwagen für Petroleum.

wurde. Aus diesem Streb eu gingen die Lenkachsen hervor, das sind solche Einzelachsen, deren Verbindung mit dem Wagen eine radiale Einstellung indenBahnkrüm-mnngen gestattet. Gegenwärtig sind

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Abb. 149. Drehgestell.

jedoch in den meisten schnellfahrenden Zügen vier- und sechsachsige Wagen mit Drehgestellen allgemein verwendet, da sie ein leichtes Durchfahren der Krümmungen ermöglichen, einen ruhigen Laus bei großer Fahrgeschwindigkeit sichern und größere Sicherheit gewähren. Abb. 149 stellt ein Drehgestell für Straßenbahnwagen dar. Daß jedoch für einen ruhigen Gang der Wagen eine gute Gleislage Vorbedingung ist, darf bei der Beurteilung nicht außer Betracht bleiben.

Einer besonderen Erwähnung bedarf hier noch der Personenwagen vierter Klasse (Abb. 151), der in Preußen und Hessen in alle auf weite Entfernungen verkehrende Personenzüge eingestellt wird und allmählich auch in Süddeutschland Eingang findet. Er ist insofern von besonderer Bedeutung, als er neben dem billigen Fahrpreis die Möglichkeit gewährt, Traglasten unentgeltlich in eigener Obhut der Reisenden mitzuführen, und aus diesem Grunde den unbemittelten Volksklassen eine anderswo in gleicher Allgemeinheit wohl nicht gewährte Verkehrserleichterung bietet. Es sei dabei erwähnt, daß bei den

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Abb. 160. Transportwagen für Kohlensäure.

neueren Wagen dieser Gattung Frauenabteile, ausreichende Sitzgelegenheit, Toilette, Fenstergardinen znm Schutz gegen die Sonne vorhanden sind.

Wir kommen zu den Schmerzenskindern der Eisenbahnverwaltungen, nämlich zu Lüftung, Beleuchtung und Heizung der Personenwagen. Die Verwendung der besten Einrichtungen zur selbsttätigen Ab-sauguug d erLuft bedeutet wesentliche Fortschritte. Es ist aber schwierig, vielleicht unmöglich, in dieser Hinsicht alle Wünsche der Reisenden zu erfüllen, von denen häufig mehr verlangt wird, als ihnen in ihrem eigenen Heim geboten wird. Immerhin bleibt es das eifrige Bestreben aller Eisenbahnverwaltungen, auf die möglichsten Verbesserungen dieser Einrichtungen, ans die teilweise noch weiter eingegangen wird, Bedacht zu nehmen.

Zur Beleuchtung der Eisenbahnpersonenwagen dienten zuerst Kerzen, dann R ü b ö l- und Petroleumlampen, welch letzteren man heute noch in Amerika und England begegnet. Die Einführung gasförmigen Beleuchtungsmaterials ist das große Verdienst der Firma Julius

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Abb. 151. Dreiachsiger Personenwagen IV. Klaffe der preußischen Staatsbahnen.

Pintsch in Berlin; das zur Anwendung gebrachte Gas ist das F e t t g a s, das aus Schieferölen und Teerölen gewonnen wird. Die eigenartigen Verhältnisse, welche bei der Beleuchtung von Eisenbahnfahrzeugen obwalten, stellen an das zur Verwendung kommende Gas besonders schwer zu erfüllende Bedingungen. Vor allem handelt es sich darum, einen Vorrat von Gas auf die Reise mitzunehmen, der für eine längere Zeitdaner genügt. Dann aber muß, sollen die Flammen stets mit gleicher Helligkeit brennen, dafür gesorgt werden, daß das Gas trotz des mit wachsendem Verbrauch abnehmenden Drucks stets gleichmäßig aus den Brennern ausströmt. Die erste Bedingung erfüllt das Fettgas durch seine Eigenschaft, gegen Druck verhältnismäßig unempfindlich zu sein, so daß es in einem stark komprimierten Zustande in den an den einzelnen Wagen angebrachten Behältern, den sogenannten Rezipienten, mitgeführt werden kann. Der zweiten Bedingung wird durch den in Abb. 152 dargestellten Gasdruckregler von Pintsch genügt, der tatsächlich die Gasbeleuchtung der Eisenbahnwagen überhaupt erst lebensfähig gemacht hat.

Dieser Druckregler besteht in einem oben durch eine Membrane M M luftdicht abgeschlossenen Gefäße. Eine eigenartige Bentilanordnung bewirkt, daß in diesem Gefäß der Druck, welcher in den Rezipienten sechs Atmosphären beträgt, gleichmäßig auf 25 bis 50 mm Wassersäule reduziert wird und daß

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diesem Druck zu    s ^ einen unter der

Einwirkung einer Feder stehenden Hebel H betätigt, der auf ein den Zufluß des Gases mehr oder weniger

den Brennern tritt.

Abb. 152. Gasdruckregler von Pintsch.

Die Ventilanordnung besteht in einer senkrecht an der Abschlußmembrane angebrach-

absperrendes Ventil einwirkt. Ist im Inneren des Gefäßes der für die Flammen erforderliche niedere Druck erreicht, so dehnt sich die Membrane nach oben hin aus und das Ventil sperrt den weiteren Zufluß ab. Sinkt die Membrane, so wird der Zufluß wiederum eingeleitet.

Der Wunsch nach größerer Helligkeit wurde durch die sogenannte Mischgasbeleuchtung erfüllt, bei der ein Gemisch von Fettgas und Azetylen zur Verbrennung gelangt. Einen neuen sehr erheblichen Fortschritt bietet die seitens der Firma Julius Pintsch bewirkte Verwendung des hängenden Gasglühlichts für die Beleuchtung der Eisenbahnpersonenwagen.

Auch das elektrische Licht hat sich hier erfolgreich eingeführt und zwar gelangt dasselbe in zwei Formen zur Anwendung. Die eine Form ist die der Einzelbeleuchtung, wobei jeder Wagen seinen Beleuchtungsstrom durch eine von einer Achse aus angetriebenen Dynamomaschine oder von einer Akkumulatorenbatterie erhält. Bei der zweiten Form werden sämtliche Wagen des Zuges von einer einzigen Zentralstelle aus (Lokomotive oder Packwagen) mit Strom versorgt. Unsere Abb. 153 stellt ein von der Firma Julius Pintsch in Berlin mit elektrischen Leselampen ausgestattetes Abteil zweiter Klasse dar. Abb. 154 gibt die Lampe im aufgeklappten Zustande wieder. Wir sehen hier die vorn liegende röhrenförmige Glühlampe, darunter am unteren Teile des Gehäuses den Ausschalter. Im Inneren des Lampengehäuses auf dem Ausschaltesockel

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Abb. 153. Abteil II. Klasse mit elektrischen Leselampen.

ist eine Messingfassung angebracht. Diese Fassung dient zur Aufnahme eines Eisenwiderstandes, der ähnlich wie eine Glühlampe gebaut ist und dazu dient, selbsttätig Spannungsschwanknngen, wie sie beim Laden von Akkumulatoren vorkommen, auszugleichen.

In der Postkutsche, der Vorgängerin unserer Eisenbahnen in der Beförderung von Personen über Land, wurde in kalter Jahreszeit als W är m e-spenderin eine Wärmflasche mitgenommen. Die ersten zur Personenbeförderung dienenden Eisenbahnwagen wurden demgemäß ebenfalls ohne jede Heizeinrichtung gebaut und während der Winterszeit mit Wärmflaschen ausgerüstet. Kurz vor der Abfahrt eines Zuges von der Abgangsstation wurden die mit heißem Wasser gefüllten Flaschen in das Abteil zwischen die Sitze gelegt, so daß sie den Reisenden als Fußwärmer dienen konnten. Nach Verlauf einiger Stunden versagte die Wärmequelle, die Flaschen mußten entfernt und durch neue ersetzt werden, die auf der nächsten Wechselstation zur Wiedererwärmung dann den Wagen zu entnehmen waren. Dieses auf den ersten Blick so einfach

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erscheinende Verfahren ließ gar bald tiefgehende Mängel für die Reisenden und für den Betrieb der Eisenbahnverwaltungen erkennen.

Abb. 154. Leselampe im aufgeklappten Zustand.

Einen großen Fortschritt brachte die Einführung der Preßkohlenheizung. In länglichen schmalen Behältern aus Drahtsieben wurden die Preßkohlen entzündet und von außen in die Wärm-kästen unterhalb der Sitze eingeschoben, so daß die Bedienung bereits ohne Belästigung der Reisenden erfolgte. Auch die Verbrennungsprodukte, die ins Freie geleitet wurden, konnten nicht ins Abteil gelangen, so daß eine Verschlechterung der Luft im Wagen hierdurch nicht hervorgerufen wurde; auch ließ sich die Stärke der Füllung den Witterungsverhältnissen anpassen. Freilich mußte der Reisende, der keinen Einfluß auf die Wärmeabstufung ausüben konnte, den Übelstand in Kauf nehmen, daß beim Beginn der Heizung die Wärmeausstrahlung größer war als beim leergebrannten Kasten. Einen Ausgleich schaffen konnte er nur durch Offnen und Schließen des Fensters. Die Einrichtung der Preßkohlenheizung hat sich abgesehen von diesen Nachteilen für die Reisenden gut bewährt und bis heute noch auf Nebenbahnen gehalten. Für Eisenbahnwagen ohne oder mit nur wenigen festen Sitzbänken und für Salonwagen mit größeren Räumen wurde vorteilhaft die Ofenheizung verwendet, bestehend aus einfachen, gußeisernen Füllöfen, die zum Schutze der Reisenden mit geeigneten Mänteln umgeben waren. Diese Art der Heizung ist einfach und billig in Anlage, Unterhaltung und Bedienung. Wohl ließ sich bei dieser Heizeinrichtung eine Temperatur von

15 Grad Celsius selbst bei strenger Kälte erzielen und eine behagliche Wärme auf der ganzen Fahrt erhalten, trotzdem jedoch konnte sie vor den berechtigten Forderungen der Reisenden und der Betriebsverwaltung nicht bestehen. Machen sich doch alle in Wohnräumen auftretenden Unannehmlichkeiten und Unbequemlichkeiten der Ofenheizung in erhöhten: Maße im Eisenbahnwagen fühlbar.

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Abb. 155. Dampfheizung (Schaltung).

Durch die Luftheizung sollten die oben angeführten Nachteile vermieden werden. Zu dem Zwecke wurde der eigentliche Ofen unter den Wagen gehängt. Luftkammern, denen frische Luft von außen zugeführt wurde, umgaben den Ofen und die in ihnen erwärmte Luft gelangte in besonderer Rohrleitung in das Wageninnere. Nunmehr konnte die Bedienung wieder von außen erfolgen, unabhängig von den Reisenden und ohne Störung für diese, auch die Verbrennungsprodukte wurden dem Wageninneren ferngehalten. Immerhin vermochte diese Einrichtung nicht an allen Punkten des Wagens gleiche Temperatur zu erzeugen, auch fehlte die Möglichkeit ausreichender Regelung und dabei waren die Herstellungskosten nicht unbedeutend und die Untersuchungen der Wagen in den Werkstätten durch die Ofen und Kanäle erschwert.

Neben ihrer Unvollkommenheit hatten alle die obengenannten Heizeinrichtungen, auch die vereinzelt durchgeführten Anordnungen mit Gasheizung, den besonderen Nachteil der Feuergefährlichkeit.

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Eine Umwälzung vollzog sich in den Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts durch die Einführung der Dampfheizung Abb. 155 und 156. Die Erwärmung des ganzen Zuges wird hier durch Dampf erreicht, der vou der Lokomotive entnommen wird. Kein Wagen nach diesem System trägt eine eigene Feuerstätte und damit entfallen alle Belästigungen der Reisenden durch Schüren des Ofenfeuers, alle Beschmutzungen des Wageninneren durch Brennmaterial und Asche, jegliche Luftverschlechterung durch Rauch und alle Gefahren, die offenen Feuerstätten eigen sind.

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Abb. 156. Dampfheizung.

Von der Anfangsstation bis zum Ziele des Zuges bildet die Lokomotive die unversiegbare Quelle, die auf der ganzen Reise eine gleich-

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bleibende Wärme aufrecht zu erhalten vermag. Der dem Lokomotivkessel entnommene Dampf wird in die vom Anfang bis zum Ende des Zuges reichende Hauptdampfleitung a den Heizkörpern b der Abteile zugeführt (Abb. 156). Durch besondere Stellhebel (Abb. 155) ist es den Reisenden möglich, den Zutritt der Wärme in die Heizkörper abzuschließen. Das Niederschlagwasser, das sich bildet, wird an den tiefsten Punkten der Heizkupplungen ausgetrieben.

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Abb. 157. Anordnung der Westinghousebremse an Lokomotive und Tender.

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Von ganz besonderer Bedeutung sind für die planmäßige und sichere Beförderung der Eisenbahnzüge die Bremsen. Es werden dabei unterschiedeil die Handbremsen und die s ogenannten durchgeh enden oder kontinuierlichen Bremsen. Die Handbremsen, die vorwiegend bei den Güterzügen und wenigen langsamfahrenden Personenzügen in Benutzung sind, haben den großen Nachteil, daß zu ihrer Bedienung eine Anzahl von Leuten nötig ist, denen zum Bremsen vom Lokomotivführer mittels der Dampf-pfeife ein Zeichen (Signal) gegeben werden muß, ebenso wieder zum Lösen der Bremsen. Man ist hierbei abhängig von der Aufmerksamkeit der Bremser, die außerdem bei langen Zügen und bei ungünstiger Windrichtung die gegebenen Bremssignale nicht immer ausreichend vernehmen. Da zwischen dem Signalgeben und dem Signalverstehen eine gewisse Zeit vergeht und noch mehr Zeit, bis die Bremsklötze ihre volle Wirkung ausüben, währenddessen ein schnellfahrender Zug eine beträchtliche Strecke zurücklegt, hat man bei diesen Zügen die durchgehende Bremse oder Schnellbremse eingeführt. Hier werden sämtliche Bremsen des Zuges von einer Stelle aus bedient und zwar durch

den Lokomotivführer. Dieser kann ohne Zeitverlust jederzeit die Bremsen anziehen, was durch einfaches Umlegen eines Handgriffs erreicht wird. Da es im Interesse der Reisenden wünschenswert ist, daß diese in gewissen Fällen den Zug von ihrem Platze aus zum Halten bringen können, sind im Innern der Wagen entsprechende Einrichtungen, die besonders kenntlich gemacht sind, vorhanden.

Die verbreitetste Schnellbremse ist die Westinghousebremse. Bis Ende 1906 waren für 105 607 Lokomotiven und für 2 418 146 Wagen, zusammen über 2¹/ä Millionen Westinghousebremsausrüstungen bestellt oder geliefert. Als Betriebsmedium dient bei dieser Bremse Druckluft, welche mittels einer an der Lokomotive angebrachten Dampfpumpe A E (Abb. 157) erzeugt wird. Diese Pumpe preßt die Luft in einen unterhalb des Lokomotivkessels am Rahmengestell befestigten Hauptlustbehälter C, bis in diesem ein Luftdruck von 6 bis 7 kg pro Quadratzentimeter herrscht. Von diesem Hauptluftbehälter C der Lokomotive führt eine Rohrleitung zu einem neben dem Stande des Lokomotivführers angebrachten Ventil D, dem sogenannten Führerbremsventil, welches toiebemm mit einer Rohrleitung in Verbindung steht, die sich unter dem Tender und sämtlichen Wagen des Zuges hin erstreckt und die Druckluft zu den an den einzelnen Wagen angebrachten Bremsvorrichtungen hinleitet. Die zwischen den einzelnen Wagen erforderlichen Kupplungen dieser Rohrleitung sind biegsam ausgeführt, damit der Zug in den Kurven die erforderliche Beweglichkeit behält.

Die eigentliche Bremsvorrichtung, welche an den einzelnen Fahrzeugen und an dem Tender der Lokomotive angebracht wird, besteht aus dem Bremszylinder H (Abb. 158) mit luftdichtem Kolben, dessen Stange R mit den Bremsklötzen derartig verbunden ist, daß diese gegen die Räder gepreßt werden, wenn der Kolben vorwärts getrieben wird. Des weiteren ist der

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Hilfsbehälter G vorgesehen, in welchem die vom Hauptbehälter der Lokomotive durch die Leitung E zuströmende Luft aufgespeichert wird. Diese Druckluft dient als Kraftvorrat, der zum Teil in den zugehörigen Bremszylinder eingelassen wird, wenn die Bremsen angezogen werden sollen. Von Wichtigkeit ist ferner das Funktionsventil F, das selbsttätig Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter G in den Bremszylinder II überströmen läßt, wenn der Luftdruck in der Hauptleitung E vermindert wird, und das die Druckluft aus dem Zylinder ins Freie entläßt, sobald der ursprüngliche Luftdruck in der Hauptleitung E wieder hergestellt wird. Das Ventil J dient in außergewöhnlichen Fällen zum unmittelbaren Lösen der Bremsen.

Bevor der Lokomotivführer sich mit seiner Maschine vor den Zug setzt, pumpt er in den Hauptluftbehälter (Abb. 157) Luft hinein bis auf 6 bis 7 Atmosphären Spannung. Ist die Lokomotive an den Zug angekuppelt, so wird Druckluft aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive durch das Führerbremsventil D in die unter dem gesamten Zuge entlangführende Hauptleitung E eingelassen; die Druckluft strömt dann in jedem gebremsten Fahrzeuge durch ein Zweigrohr zum Funktionsventil F und durch dieses in den Hilfsluftbehälter G, so daß alle diese Teile mit einem gleichmäßigen Luftdruck von 5 Atmosphären gefüllt sind. In den Bremszylindern H befindet sich bei gelöster Bremse keine Druckluft, sondern die Funktionsventile verbinden dann den inneren Raum der Zylinder mit der Außenluft.

Sollen nun die Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden, und zwar an allen Fahrzeugen des Zuges gleichzeitig, so ist hierzu nur erforderlich, daß durch das Führerbremsventil D Luft aus der Hauptleituug E ausgelassen wird oder in dieser auf andere Weise eine Druckverminderung hervorgerufen wird. Die Ingangsetzung der Bremse, das heißt diese Druckverminderung kann erfolgen sowohl vom Führerstand aus wie auch von jedem Abteil und vom Gepäckwagen aus, so daß jeder Zuginsasse im Gefahrfalle, selbst gegen den Willen des Lokomotivführers, den Zug zum Stillstand bringen kann. Des weiteren tritt die Bremsung sofort selbsttätig auch dann ein, wenn eine Zugtrennung oder ein Bruch weseutlicher Teile sich ereignet hat.

Kranke Reisende wurden früher in den bei einzelnen Verwaltungen vorhandenen zwei- oder dreiachsigen Salonwagen, hauptsächlich aber in Personenwagen vierter Klasse oder Güterwagen befördert. Im Jahre 1900 hat die preußisch-hessische Staatseisenbahnverwaltung eine Anzahl vier-achsiger Salonwagen mit Einrichtung zur Krankenbeförderung beschafft, von denen je einer in Berlin, Köln und Frankfurt a. M. aufgestellt ist. Diese Wagen enthalten einen Salon mit anschließender Toilette, einen Begleiter- oder Arztraum, ein Dienerabteil und zwei Abteile erster Klasse in der Ausstattung der V-Zugwagen mit Schlafeinrichtung. Wenn diese Wagen im Bedarfsfälle wie die übrigen, dem öffentlichen Verkehr dienenden vierachsigen Salonwagen als Salonwagen verwendet werden sollen, wird das Oberteil des Krankenbettes in einem Seitengangschrank aufbewahrt und durch einen in diesem Schrank vorhandenen Polsterrahmen ersetzt.

Für minder bemittelte Kranke sind neuerdings vierzig vierachsige Abteilwagen dritter Klasse beschafft, in denen zwei mittlere Abteile in kürzester Zeit zu einem Krankenraum umgewandelt werden kön- H neu (216b. 159). Auf fünfzehn größeren Stationen sind Ausrüstungsgegenstände für den Krankenraum vorhanden. Für gewöhnlich sind diese Wagen in allen Abteilen mit normalen Bänken dritter Klasse versehen und auf die hauptsächlichsten Schnellzüge des preußisch-hessischen Staatsbahnnetzes verteilt im Betriebe. Auf Anfordern eines Wagens mit Krankenraum werden in den beiden mittleren Abteilen die Querwand nebst Gepäcknetzen und die Bänke nach Lösen einiger Verschraubungen herausgenommen und sodann in den Raum ein als Tragbahre ausgebildetes Krankenbett mit Matratze, ein Lehnstuhl für den Arzt oder die Begleitung, ein Waschschrank mit entsprechender Ausrüstung und ein Friesvorhang vor den Außen-fenstern gegen Zugluft eingebracht. Neben dem Krankenbett befindet sich eine Tischklappe, an den Stirnwänden bleibt der größere Teil der Sitzbänke dritter Klasse für weitere Begleitung im Krankenraum und in der von letzterem zugänglichen Toilette ist eine verschließbare Klappe mit Gaskocheinrichtung eingebaut. Um Kranke mit Tragbahre oder Krankenstuhl in den Wagen zu bringen, können die normalen Seitenwandtüren durch Öffnen eines aufklappbaren, verriegelten Wandteils verbreitert werden.

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Abb. 159. Krankentransporteinrichtung.

Die neben dem Krankenraum vorhandenen Abteile des Wagens dienen dem allgemeinen Verkehr.

Die Leichenbeförderung auf Eisenbahnen war bis vor kurzer Zeit nach den bestehenden Bestimmungen nur in Güterwagen möglich. Jetzt hat die Deutsche Waggonleihgesellschaft A.G. in Berlin vier dreiachsige Luxusleichenwagen in den Fuhrpark der preußisch-hessischen Staatseisenbahn eingestellt, von denen je ein Wagen in Berlin (2lnhalter Bahnhof), Breslau, Köln und Frankfurt a. M. aufgestellt ist und die int Bedarfsfall auch von den übrigen Stationen anzufordern sind. Diese Wagen enthalten an einem Ende den würdig ausgestatteten kapellenähnlichen Totenraum, der zur Aufnahme mehrerer Särge ausreicht; letztere können durch große Türöffnungen sowohl von der Langseite als auch durch die Stirnwand vor Kopf eingebracht werden. Zwei Abteile in der Ausstattung der V-Zugwagen erster und zweiter Klasse sind für etwa mitreisende Angehörige oder Begleitung im Wagen angeordnet und mit dem Totenraum durch einen Seitengang verbunden.

VI.

Elektrisch betriebene Eisenbahnen.

Von Siegfried Herzog.

Vor Einführung des elektrischen Bahnbetriebes mußte jeder Zug, wie dies heute noch bei den Dampfbahnen der Fall ist, die zu seiner Förderung nötige Energiequelle mitführen und dauernd unterhalten. Der elektrische Bahnbetrieb setzt an Stelle der Einzelenergiequellen eine Zentralenergiequelle, welche zur Förderung aller auf dem zugehörigen Bahnnetze verkehrenden Zugseinheiten dient. Unsere Abb. 160 zeigt die erste elektrische Eisenbahn der Erde, mit welcher Werner von Siemens gelegentlich der Berliner Gewerbeausstellung 1879 die Welt in Erstaunen setzte und welche berufen gewesen ist, die Vorläuferin der gewaltigen Entwicklung zu werden, welche die elektrischen Eisenbahnen in wenigen Jahrzehnten genommen haben. Abb. 161 zeigt die Lokomotive dieser ersten elektrischen Eisenbahn. Der Strom wurde der Antriebsmaschine des Wagens durch die Schienen des Gleises zugeführt; der eine Schienenstrang diente zur Hin-, der andere zur Rückleitung. Der Strom wurde mit 160 Volt Spannung den Schienen durch eine kurze Kabelleitung übermittelt.

Nach diesem Muster wurde die erste dem öffentlichen Personenverkehr dienende elektrische Bahn am 16. Mai 1881 zwischen dem Anhalter Bahnhof und der Hauptkadettenanstalt in Großlichterfelde bei Berlin eröffnet (Abb. 162).

Während sich nun der elektrische Bahnbetrieb bis auf die letzten Jahre hauptsächlich im Nahverkehr behaupten konnte, fand in jüngster Zeit ein bedeutungsvoller Umschwung statt, der in dem Streben seinen Ausdruck findet,

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den Dampfbetrieb auf den Normalbahnen durch den elektrischen Betrieb zu ersetzen. Bestimmend hierfür sind die Vorteile des

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Abb. 161. Die Lokomotive der ersten elektrischen Eisenbahn.

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letzteren, die nachstehend aufgezählt sind: die Annehmlichkeit des rauch-und rußfreien Fahrens, ruhigeresFah-ren ohne Stoß (an Stelle der hin und her gehenden Bewegung der Kolben der Lokomotivdampfmaschine tritt die umlaufende Bewegung der Elektromotorenanker), größere Fahrgeschwindigkeit und infolgedessen dichtere Zugfolge (Verkehrserhöhung), größere Zugkräfte, Unterteilung der Zugeinheiten in größere und kleinere, Zerlegung der Fernzüge in den Hauptstädten in Einzelmotorwagen, welche durch das Stadtinnere geführt werden können, dort Reisende aufnehmen, um nachher wieder zu einem Fernzug zusammengestellt zu werden, Entfall der längeren Haltezeiten, welche zur Wasseraufnahme der Dampflokomotiven nötig sind, ökonomischerer Betrieb durch die Zeutralisierung der Krafterzeugung, größere Betriebsicherheit, weil der Stationsbeamte in der Lage ist, durch Stromunterbrechung den Zug auch gegen den Willen des Zugführers auf offener Strecke aufzuhalten, mithin Zugzusammenstöße rechtzeitig verhindern kann, einfacherer Betrieb, Verminderung des Betriebspersonals, Kohlenersparnis u. s. w. Letzterer Umstand ist mit Rücksicht auf die kohlenarmen Länder und auf die voraussichtlich nach einem Jahrhundert zu befürchtende Erschöpfung der Kohlenvorräte der Erde besonders wichtig. Die Dampflokomotiven verbrauchen Kohle auch in den Zeiten, in welchen sie den Zug nicht fördern (auf denHaltepunkten, zur Aufrechterhaltung ihrer Betriebsbereitschaftstundenlang, be-

vor sie ihren Dienst antreten), sie erfordern zahlreiche Kohlendepots, welche selbst wieder Hunderte von Kohlenwagen in Anspruch nehmen und dadurch dem gewinnbringenden Berkehrsdienst entziehen, und zahlreiches Personal zum Verladen der Kohle auf den Stapelplätzen. Die elektrischen Lokomotiven sind stets betriebsbereit.

Der enorme Kohlenverbrauch der Dampfbahnen hat in neuester Zeit die Staaten dazu geführt, sich allerorten Wasserkräfte zu sichern, um mit Hilfe derselben elektrische Energie für den Bahnbetrieb zu erzeugen. Hier ist Schweden als glänzendes Beispiel vorangegangen, indem es beschlossen hat,

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seine Bahnen von Bollnäs ab bis zur Südküste elektrisch zu betreiben. Die Länge der dort in Betracht kommenden Bahnen beträgt 2026 km. Die Gesamtkosten für diesen Umbau sind auf über 60 Millionen Kronen veranschlagt. Andere Staaten, insbesondere die wasserreiche Schweiz, in jüngster Zeit auch Bayern, dessen Regierung in dieser wichtigen Angelegenheit kürzlich eine bedeutende Denkschrift ausgearbeitet hat, folgen diesem Beispiel. In Amerika werden die dortigen großen Wasserkräfte schon seit längerer Zeit für den Vollbahnbetrieb herangezogen.

Abb. 163. Schema einer elektrischen Eisenbahn.

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Jedes elektrisch betriebene Bahnnetz muß, entsprechend seiner Ausdehnung und Verkehrsdichtigkeit, eines oder mehrere Kraftwerke besitzen, welche die elektrische Energie erzeugen. Abb. 163 läßt schematisch die Einrichtung einer elektrischen Eisenbahn mit oberirdischer Stromzuführung erkennen, sehen wir die primäre Dynamomaschine, von welcher die beiden Hauptleitungen — oben die Arbeitsleitung und unten die Schienen als Rückleitung — ausgehen. Der Strom wird mittels eines federnden Armes (Trolley oder Bügel) der Arbeitsleitung entnommen und dem Elektromotor des Wagens zugeführt. Um nun beim Reißen der Arbeitsleitung nicht gezwungen zu sein, die ganze Strecke außer Betrieb zu setzen, ist die in Abb. 164 dargestellte

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Abb. 164. Stromleitung.

Anordnung getroffen. M ist die primäre Dynamomaschine, deren Bürsten sowohl mit der Speiseleitung, als auch mit den Schienen verbunden sind. Die Trolleyleitung ist bei abc und d mit der Speiseleitung verbunden, jedoch von den Schienen isoliert. Fährt kein Wagen, so fließt kein Strom durch die Trolleyleitung. Fahren aber Wagen, so bildet jeder eine Verbindung zwischen der Speiscleitung und den Schienen und jeder erhält einen Anteil an dem elektrischen Strom. Reißt nun der Trolleydraht an irgend einer Stelle, so geht der Strom trotzdem durch die Speiseleitung zu den übrigen Abschnitten des Trolleydrahtes und die dort verkehrenden Wagen können ihren Lauf ungestört fortsetzen. Zum Antrieb der Stromerzeuger dienen entweder Wasserturbinen, Dampfmaschinen und Dampfturbinen oder Gasmotoren, welche namentlich für die Energieerzeugung zum Betrieb von Industrie- und Grubenbahnen innerhalb von Bergwerksbezirken Anwendung finden und mit den früher nutzlos in die Luft entweichenden Gichtgasen gespeist werden.

Die von dem Kraftwerke, welches oft weit entfernt vom Bahnnetz liegt, gelieferte elektrische Energie wird entweder in der Erzeugungsform direkt

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der Fahrdrahtleitung, von welcher das elektrische Fahrmittel den Strom abnimmt, mittels Speiseleitungen zugeführt, oder behltfs Ferniibertragung auf Hochspaunung gebracht und in besonderen Ilmformerstationen auf die Fahrdrahtspannung umgewandelt, um von diesen aus wieder mittels besonderer Speiseleitungen der Fahrdrahtleitung zugeführt zu werden.

Prinzipiell weicht von dieser Anordnung das System Heilmann ab, bei welchem der elektrische Strom durch eine auf dem ersten Wagen des Zuges angebrachte Dampfdynamo erzeugt wird. Unsere Abb. 165 stellt eine Heil-mannsche elektrische Lokomotive dar, welche im Äußeren, da sie einen großen Dampfkessel mit Schornstein besitzen muß, einer Dampflokomotive sehr ähnelt.

Auf dem Lande werden die Speiseleitungen auf Masten angebracht, vielfach auf den gleichen Masten, welche die Fahrdrahtleitungen tragen, in den Großstädten werden sie unterirdisch als Kabel verlegt unb an den Speisepunkten längs eines Mastes, am vorteilhaftesten innerhalb desselben, hinauf zur oberirdischen Fahrdrahtleitung geführt.

Die ersten elektrischen Bahnen verwendeten Gleichstrom. Auch die Mehrzahl aller Straßenbahnen wird heute noch mit Gleichstrom betrieben. Der Gleichstrombetrieb erfordert nur eine Fahrdrahtleitung, die Schienen werden zur Rückleitung des Stromes nach der Kraftzentrale verwendet. Bei kleineren Bahnen wird der Gleichstrom in seiner Erzeugungsform, meist mit 500 Volt Spannung, direkt der Fahrdrahtleitung zugeführt. Bei ausgedehnteren Bahnnetzen würde infolge des notwendigen großen Kupferaufwandes diese Zuführungsart unökonomisch werden. Man geht hier zumeist so vor, daß ein großes Kraftwerk errichtet wird, welches Drehstrom erzeugt. Dieser Drehstrom wird auf möglichst hohe Spannung transformiert und mittels Fernleitungen nach Unterstationen oder Nmformerstationen geleitet, welche in entsprechenden Entfernungen längs der Bahnlinie verteilt sind. In diesen Unterstationen wird der Drehstrom zuerst auf eine niedrige Gebrauchsspannung transformiert und in dieser Form drehenden Umformern zugeleitet. Es sind das entweder Doppelmaschinen, welche aus einem Drehstrommotor und einer mit ihm gekuppelten Gleichstromdynamo bestehen, oder Einzelmaschinen, welche eine Vereinigung eines Drehstrommotors mit einer Gleichstromdynamo in einem einzigen Gehäuse auf gemeinsamer Welle darstellen. Der zugeführte Drehstrom speist den Motor, welcher nun die Gleichstromdynamo antreibt, die ihrerseits den zum Betrieb der Bahu nötigen Gleichstrom erzeugt, welcher mittels Speiseleitungen zu den Speisepunkten geführt wird. Die Speiseleitungen, beziehungsweise Speisepunkte sind derart angeordnet, daß im Falle der Betriebstörung einer der Unterstationen die zugehörige Bahnstrecke durch eine der beidseitig benachbarten Unterstationen gespeist werden kann.

Der Gleichstrombetrieb, welcher namentlich mit Rücksicht auf die weiter unten zu behandelnden Vorteile des Gleichstrommotors bedeutende Vorzüge aufweist, findet nach oben eine ökonomische Grenze, sobald es sich um die Übertragung und Aufnahme großer Kräfte handelt, wie sie beim Betrieb der Vollbahnen in Frage kommen. Die Zuführung großer Kraftleistungen

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Abb. 166. Der Bahnhof Brig der Simplonlinie. zum elektrischen Rollmaterial erfordert bei der zulässigen obersten Spannung des Gleichstromsystems große Querschnitte der Fahrdrahtleitung, welche selbst wieder bald eine ökonomische Grenze findet, die namentlich zur Beförderung schneller und schwerer Züge nicht mehr ausreicht.

Man hat daher zum Wechselstrom und vor allem zu der schon vor Jahren am meisten ausgebildeten Abart, dem Dreiphasen- oder Drehstrom gegriffen. Bei der Verwendung derselben sind hohe Übertragungsspannungen zulässig, welche in den Unterstationen wieder auf eine niedere — die Fahrdrahtspannung — gebracht werden. Die Verbindung zwischen Nnterstation und Fahrdrahtleitung erfolgt wieder mittels Speiseleitnngen. Diese Unterstationen aber unterscheiden sich sehr vorteilhaft von jenen für Gleichstrombetrieb, denn letztere bedürfen zur ständigen Überwachung und Bedienung eines Personals, während in den Drehstromunterstationen ausschließlich Transformatoren zur Aufstellung kommen, welche keinerlei Wartung und Bedienung bedürfen. Die Betriebskosten werden daher wesentlich billiger, auch sind die Anlagekosten von Transformatorenstationen bedeutend geringer als jene der Unterstationen mit rotierenden Umformern.

Wenn auch der Drehstrombetrieb der Größe der zu übertragenden Kräfte keine Grenzen setzt, besitzt er doch einige Nachteile, welche dazu geführt haben, ihn insbesondere beim Betrieb von Vollbahnen zu verlassen, trotzdem die bekannten Schnellbahnversnche Berlin-Zossen und in jüngster Zeit der Simplonbetrieb vorzügliche Betriebsresultate geliefert haben. Diese Nachteile liegen in der Fahrdrahtleitung und in den Drehstrommotoren selbst. Letztere sind nur in bescheidenen Grenzen und zumeist bei beträchtlicher Energieverzehrung zu regulieren, das heißt die Fahrgeschwindigkeit ist nur innerhalb kleiner Grenzen veränderbar, was namentlich bei Einholung von Zugverspätungen, bei der alternierenden Verwendung des Lokomotivmaterials für Schnellzüge und schwerere Güterzüge schwer ins Gewicht fällt. Im Gegensatze zu den Gleichstrombahnen erfordern die Drehstrombahnen zwei Drähte (zwei Pole) als Fahrdrahtleitnng, während als dritter Pol die Schienen dienen. Die Verwendung von zwei Fahrdrähten an Stelle eines einzigen macht einen doppelten Kupferaufwand nötig, erfordert schwerere und kompliziertere Mittel für die Aufhängung der Fahrdrahtleitung und ist sehr hinderlich für die Durchbildung der Fahrdrahtluftweichen, welche entsprechend den vorhandenen Gleisweichen notwendig werden. Die Anlagekosten werden also höher gegenüber einer Fahrdrahtleitung. Die technische Ausführbarkeit einer großen Weichenanlage für Drehstrombetrieb ist aber, wie die den Bahnhof Brig der Simplonlinie darstellende Abb. 166 zeigt, in eleganter und praktischer Form möglich.

Man ist daher für den Betrieb von Vollbahnen zu einem System übergegangen, welches die Vorteile des Gleichstrombetriebs — regulierbare Motoren und e i n Fahrdraht — mit jenen des Drehstromes — Übertragung großer Kräfte an die Fahrbetriebsmittel — vereinigt. Es ist dies das Einphasensystem (Abb. 167), welches sich auf der Versuchsstrecke der Schweizerischen Bundesbahn (Seebach-Wettingen), auf jener der schwedischen Staatsbahnen auf der Linie Nieder-Schöneweide-Spindlersfeld, auf der Stadt- und Vorortbahn

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Abb. 167. Einphasen-Wechselstromlokomotive.

Blankenese-Ohlsdorf, auf der Locarno-Bignascobahn und anderen mehr glänzend bewährt hat. Bei den neuesten Einphasenbahnen wird der hochgespannte Strom, bis zu 15 000 Volt und darüber, untransformiert direkt der Fahrdrahtleitung zugeführt, so daß hier gegenüber dem Drehstrom auch die Transformatorenstationen gegebenenfalls überflüssig werden.

Wie alle Teile der elektrisch betriebenen Bahnen hat auch die Fahrdrahtleitung — die Seele des elektrischen Bahnbetriebes — mancherlei Wandlungen durchgemacht und vielgestaltige Formen angenommen. Ursprünglich wurde der Strom durch eine Schiene hin-, durch die andere zurückgeleitet. Die vielen Übelstände und Gefährdungen, welche damit verbunden waren, führten dazu, die beiden Gleichstrompole in die Luft zu verlegen, in Form von unten längsgeschlitzten Metallröhren, in welchen metallische Schiffchen liefen, von denen der Strom mittels Drähten dem Wagen zugeführt wurde. Eine derartige Fahrdrahtaufhängung war sehr kompliziert und teuer. An ihre Stelle trat dann der einfache Kupferdraht, welcher den einen Pol bildete, während

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3166.168. Stromabnehmer für dritte Schiene. Elektrische Hoch- und Untergrundbahn,

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der andere Pol durch die Schienen gegeben war. Zu diesem Zwecke müssen die Schienen an den Stößen gut leitend verbunden werden. Es geschieht dies durch Kupferdrähte oder Kupferbügel oder Kabel, welche mit den Schienenenden gut verschraubt oder verlötet werden, oder durch metallische Pasten, welche zwischen Schienensteg und Laschen eingebracht werden. Außerdem werden die Schienen eines Gleisstranges durch Querdrähte, welche in entsprechenden Entfernungen angeordnet sind, miteinander leitend verbunden. In neuester Zeit, wo ununterbrochen fortlaufende Schienenstränge durch Schweißung hergestellt werden, entfallen natürlich die elektrischen Schienenverbindungen. Wo es sich um Rückleitung großer Strommengen handelt, wird oft neben dem Gleis noch ein Kupferdraht in die Erde zur Verstärkung des Leitungsquerschnittes verlegt.

Die Aufhängung des Fahrdrahtes — Oberleitungsdrahtes — erfolgt entweder auf Abspanndrähten, welche zwischen zwei Masten oder Häuserwänden gezogen sind, oder an Auslegermasten; als Masten werden Holzstangen, Gittermasten, Röhrenmasten, Betonmasten, in neuester Zeit Glasmasten verwendet. Der Fahrdraht selbst muß vom Mast, beziehungsweise von der Erde gut isoliert sein durch Isolatoren, Rollen u. s. w. Als Jso-liermaterial kommen Porzellan, Hartgummi und verschiedene Kunstprodukte in Anwendung. In entsprechenden Entfernungen werden in den Draht Unterbrecher eingeschaltet, um kurze Strecken behufs Vornahme von Reparaturen stromlos machen zu können.

Mit der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit und der Wagengewichte wuchs die Größe der den Betriebsmitteln zuzuführenden Kräfte, so daß beim Gleichstrombetrieb vielfach die Anwendung zweier nebeneinander gelegter Kupferdrähte notwendig wurde, welche gleichzeitig vom Stromabnehmer des

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Abb. 169. Schlitzsystem der Berliner Straßenbahn.

Wagens bestrichen werden. Als Fahrdraht wird Kupferdraht von kreisrundem oder achteckförmigem Querschnitt verwendet.

Als der Gleichstrombetrieb für Vollbahnen in Anwendung kam, genügten für die Übermittlung der nötigen großen Strommengen auch zwei Kupferdrähte nicht mehr. Der Querschnitt derselben konnte mit Rücksicht auf die leichte Montage nicht mehr gut über 150 qmm vergrößert werden. Man behalf sich damit, daß man an Stelle des Kupfers das Eisen setzte in Form von Schienen, welche neben dem eigentlichen Gleis oder innerhalb des Schienenstranges (letzteres heute fast gar nicht mehr) verlegt wurden. So entstand die „dritte Schiene" (Abb. 168). Bei Straßenübergängen muß dieselbe mit Rücksicht auf die große Gefahr, welche für die Passanten bei Berührung mit ihr entsteht, unterbrochen werden. Die beiden Enden werden hier durch ein unterirdisch verlegtes Kupferkabel gut leitend verbunden. Um auch das-Streckenpersonal bei den täglichen Streckenüberwachungsgängen vor Berührung mit der dritten Schiene zu sichern, wird dieselbe mit Holz verschalt, in welchem nur ein so breiter Längsschlitz frei gelassen wird, daß der am Wagen-

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abnehmer — Kontaktschuh — eingreifen kann. In den Stationen kann die „dritte Schiene" dort, wo das reisende Publikum die Gleise überqueren muß, nicht verwendet werden. In solchen Fällen werden die elektrischen Fahrmittel gleichzeitig mit einem auf dem Wagen-dach angeordneten Stromabnehmer ausgerüstet, welcher den Strom von einem Luftdraht abnimmt. Letzterer ist leitend an die dritte Schiene angeschlossen. Wo für jedes Gleis ein besonderer, ohne Schienenüberquerung erreichbarer !K\ JS Bahnsteig vorhanden ist, wird die dritte Schiene auf die dem Bahnsteig abgewandte Gleisseite verlegt.

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Abb. 171. Oberflächenkontaktsystem.

Da die oberirdische Fahrdrahtleitung nicht gerade zur Verschönerung des Straßenbildes beiträgt, hat man in Großstädten, namentlich in den besonders vornehmen Stadtteilen, die Fahrleitung unterirdisch unter einen Schienenstrang in Form von Leitungsschienen verlegt, auf welchen die am Wagenuntergestell befestigten Kontaktschuhe gleiten. Diese Kontaktschuhe greifen durch die oberhalb der Leitschiene liegende Laufschiene hindurch, welche zu diesem Zweck als Schlitzschiene ausgebildet ist. Daher heißt dieses Leituugssystem „Schlitzsystem" oder „Kanalsystem". Die Abb. 169 zeigt, wie die geschlitzte Schiene auf Hohlböcke verlegt ist, innerhalb welcher die Leitungsschiene gelagert wird.

Die Erhaltung des Straßenbildes kann noch auf andere Weise erreicht werden, durch das Oberflächenkontaktsystem (Abb. 170 und 171). Die Stromzuführung erfolgt bei dieser Ausführung durch ein blankes Kupferkabel,

welches durch Steingutröhren durchgezogen ist; letztere sind in Abständen von 3 m mit vertikalen Steingutaufsätzen versehen, in welche die eigentlichen Kontaktstücke eingesetzt sind, die bis an die Straßenoberfläche hinaufgehen und oben in einem metallischen Kontaktknopf enden. Befindet sich der Wagen (Abb. 170) über einem der Kontaktstücke, so wird der unten am Wagen befindliche Stromabnehmer (Kontaktapparat) durch die Wirkung eines Elektromagneten auf den Kontaktknopf gedrückt, wobei eine Feder gespannt wird. Durch die Berührung von Kontaktknopf und Stromabnehmer wird jetzt die elektrische Verbindung zwischen den Wagenmotoren und dem stromführenden Kupferkabel hergestellt. Verläßt der Wagen den Kontaktknopf, so hört die Wirkung des Elektromagneten auf und die Feder zieht den Stromabnehmer zurück. Dieses Spiel wiederholt sich fortwährend, so daß der Wagen sich stetig fortbewegen kann.

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Abb. 173. Die Kontaktleitung des Simplontunnels.

einem oberhalb des Fahrdrahtes verlegten, mit diesem parallel laufenden Tragdraht getragen, oder (bei seitlicher Anordnung) direkt auf die Isolatoren aufgesetzt.

Je nach der Art der Fahrleitungsverlegung richtet sich die Form des Stromabnehmers. Ist der Fahrdraht oberhalb des Gleises angeordnet, so erfolgt die Stromabnahme mittels Bügel (Abb. 172) oder Trolley (Abb. 175), ist die Fahrdrahtleitung seitlich angeordnet, so erfolgt die Stromabnahme

Bei Drehstrombahnen und Einphasenbahnen werden die Fahrdrähte entweder oberhalb des Gleises (Abb. 172und 173) oder seitlich von demselben, wie Abb. 174 zur Anschauung bringt, angeordnet. Die Befestigung des Fahrdrahtes erfolgt entweder in ähnlicher Weise wie bei den Gleichstrombahnen mittels Spanndrähten, Abspannmasten, Auslegermasten und Drahthaltern, oder er wird von Tragisolatoren gehalten, welche auf einem vertikalen kurzen Abspanndraht befestigt sind, oder er wird mittels kurzer vertikaler Drähte von

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Abb. 174. Schnellbahnlokomotive der Siemens-Schuckertwerke.

mittels vertikal angeordneter Bügel (Abb. 174), oder mittels Kontaktruten (Abb. 176). Bei Drehstrombahnen muß natürlich für jeden Oberleitungsdraht ein eigener Bügel vorhanden sein. Die Kontaktrute (Abb. 176) besteht aus einem gekrümmten Rohr, in das eine Metalleiulage (oben) eingesetzt ist, welche das eigentliche, den Fahrdraht beschleifende Kontaktstück bildet. Während Bügel und Trolley den Fahrdraht nur von unten bestreichen können, oder der Bügel nach Ausführung der Abb. 174 nur von der Seite, kann die Kontaktrute — Rutenstromabnehmer — den Fahrdraht von unten, seitlich oder von oben bestreichen, da sie drehbar gelagert ist. Um einen innigen Kontakt zwischen Fahrdraht und Stromabnehmer herzustellen, muß letzterer an ersteren durch Federkraft angedrückt werden. Bei den früher besprochenen

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„Dritten Schienen"-Systems wird der nötige Kontaktdruck durch das Eigengewicht des schweren eisernen Schienenschuhes erzeugt. Abb. 177 zeigt die Form eines Stromabnehmers für un-

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Abb. 176. Kontaktrute.

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Der Energieverbrauch eines Wagens hängt von der zur Beschleunigung notwendigen Arbeit, dem Reibungswiderstand und der zur Hebung der Wagenlast in Steigungen notwendigen Leistung ab. Der Stromverbrauch für den von einem Wagen durchlaufenen Kilometer ist umso geringer, je kürzer die Anfahrtstrecke im Verhältnis zur Auslaufstrecke, je besser das Gleis ist, je weniger Steigungen und je seltener Anfahrten vorkommen.

Der Kraftverbrauch eines laufenden Straßenbahnwagens schwankt zwischen 5 und 25 kg per Tonne Gewicht. 25 kg treten nur bei sehr ungünstiger Witterung auf.

Die Wagenkasten werden offen oder geschlossen, mit offenen oder geschlossenen Plattformen ausgeführt. Das Gerippe der Wagenkasten wird aus Hartholz, die Dach- und Bodenbretter meist aus Tannenholz hergestellt. Im Fußboden sind aufklappbare Teile eingesetzt, um leicht zu den Motoren gelangen zu können. Die Türen werden als Schiebetüren eingerichtet.

Abb. 177. Stromabnehmer für unterirdische Stromzuführung.

Die Untergestelle der Wagen werden aus Fassoneisen oder aus gepreßten Seitenschildern, welche durch Fassoneisen verbunden und versteift sind, gefertigt. Außer den Untergestellen mit festen Radständen werden noch Lenkachsenwagen und Drehgestellwagen (Abb. 178) hergestellt. Bei den Lenkachsenwagen stellen sich die Achsen in den Kurven radial ein, wodurch eine geringere Reibung der Räder als bei Wagen mit festen Achsen herbeigeführt wird, auch ist durch die Verwendung von Lenkachsen eine größere Achsenentfernung bei gleichen Gleiskurven zulässig als bei Wagen mit festen Achsen. Es wird eine größere Stabilität des Wagens erzielt und das unangenehme Nicken desselben bei rascher Fahrt ver-

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Abb. 178. Drehgestell mit eingebauten Motoren.

mieden. Die Drehgestelle (Abb. 178) tragen das eigentliche Untergestell des Wagens, mit welchem sie durch Drehzapfen und Drehzapfenlager verbunden sind. Beim Durchfahren von Kreuzungen wie von Kurven kann das Drehgestell etwas in der Längsrichtung schwingen, wodurch eine sehr ruhige Fahrt erzielt wird.

Der gebräuchliche Durchmesser der Laufräder von Straßenbahnwagen beträgt 750 bis 850 mm. Es kommen zumeist schmiedeiserne Sternräder mit Stahlbandagen und Spurkranz auf der Innenseite zur Verwendung.

Abb. 179. Motor in seinem Gehäuse.

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Je nach denc Betriebssystem werden Gleichstrom-, Drehstrom- und Einphasenstrommotoren verwendet. Bei ersteren unterscheidet man Hauptstrommotoren und Nebenschlußmotoren. Erstere ziehen rasch an und ertragen leicht große Belastungsänderungen. Dadurch, daß die Geschwindigkeit mit wachsender Leistung abnimmt, wird die Kraftzentrale gleichmäßiger beansprucht, als wenn die Motoren mit gleichbleibender Geschwindigkeit arbeiten. Hauptstrommotoren werden heute fast ausschließlich bei Gleichstrombahnbetrieb verwendet und eignen sich namentlich ganz vorzüglich in gefällreichem Terrain. Die Nebenschlußmotoren zeichnen sich durch vollständige Unabhängigkeit der Geschwindigkeit von der Belastung und dem Gefälle aus. Sie ermöglichen, die bei der Talfahrt durch das Wagengewicht geleistete Arbeit als elektrische Energie wieder zu gewinnen und dem Netze zuzuführen, sind daher besonders für Bergbahnen mit großem Gefälle geeignet.

Der Drehstrommotor eignet sich für den

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Bahnbetrieb am besten itur dann, wenn er mit normaler Belastting und Umlaufzahl laufen kairn, also für Bahnen mit Hoheit Geschwindigkeiten und wenig Haltestellen (Fernschnellbahnen).

Bon den Einphasenstrommotoren kommeit nur die Kollektormotoren für den Bahnbetrieb in Frage. Man unterscheidet sogenannte Repulsions- und Reihenschlußniotoren. Sie gleichen den Hauptstrommotoren und ermöglichen die Wahl hoher Spannungen.

Bei den Dreh- und Wechselstrombahnen kann der zur Verwendung kommende Hochspannungsstrom in Unterstationen auf eine niedere Fahrdrahtspannung transformiert werden oder er wird, wie bei der neueren Ausführung, direkt den Wagen oder Lokomotiven untransforniiert zugeführt, um erst in diesen selbst auf die Motorenbetriebsspannung hinuntertransformiert zu werden.

Die Motoren von Straßenbahnwagen (Abb. 179) werden heute fast durchweg aufklappbar so hergestellt, daß das Innere der Motoren, ohne daß letztere Dom Wagen abgenommen werden müssen, zugänglich und herausnehmbar ist. Dies ist besonders wichtig mit Rücksicht auf eine rasche Revision der Motoren. Sie werden entweder auf beiden Seiten federnd oder (gewöhnliche Anordnung) auf einer Seite federnd, mit der anderen auf der Laufachse aufgehängt. Bei Drehgestellen wird der Motor vorteilhaft innerhalb des von den beiden Laufachsen begrenzten Raumes verlegt.

In besonderen Fällen, namentlich bei Lokomotiven, werden die Motoren

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auch in anderer Weise eingebaut, wie zum Beispiel bei der Jungfraubahnlokomotive, wo die Motoren auf dem Radgestell sitzen. Doch wird, wo immer möglich, die federnde Aufhängung vorgezogen. Zur Übertragung der Bewegung des Motors

auf die Lauf-

radachsen werden hauptsächlich Zahnräderübersetzungen verwendet, welche in einen Schutzkasten eingebaut sind, der das Schmiermaterial aufnimmt. Das größere Zahnrad wird meist aus Stahlguß, das kleinere (Ritzel) ans geschmiedetem Stahl, Bronze oder Rohhaut hergestellt.

Die Fahrschalter (Kontroller)

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Abb. 181. Vertikal- und Horizontalschnitt der Simplonlokomotive.

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beim 2lnfahren zu öffnen, beim Anhalten zu schließen, das Vor- und Rückwärtsfahren zu ermöglichen, die Geschwindigkeit zu regeln und die elektrische Bremse zu betätigen.

In Abb. 180 ist ein Schuckertscher Kontroller in zwei Stellungen zur 2lnschauung gebracht. Auf einer zylindrischen Walze, welche der Führer des Wagens mittels einer Kurbel drehen kann, sind übereinander eine Anzahl von Kontaktstücken angeordnet, auf welchen Federn schleifen. Jedes Federnpaar ist mit einem derjenigen Teile verbunden, die durch den Kontroller in verschiedener Weise zusammengeschaltet werden sollen, und zwar werden die Kontakt-stücke mit den Ankerdrähten, den Drähten der Magnetwicklungen und mit Widerständen verbunden. Die Geschwindigkeit kann dadurch geändert werden, daß in den Stromkreis mehr oder weniger Widerstände eingeschaltet werden.

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Zum Rückwärtsfahren muß die Stromrichtung in dem Anker und in den Magneten umgekehrt werden; zu diesem Zweck ist die in Abb. 180 rechts sichtbare Reversierwalze R angebracht.

Die Wagenleitungen werden, damit sie leicht zugänglich sind, bei Straßenbahnwagen unter Deckleisten, in Lokomotiven zumeist in Jsolierrohren verlegt. Dort, wo Anhängewagen zur Verwendung konrmen, werden diese mit den Motorwagen durch elektrische Kupplungen, welche nach Art von Stöpseldosen ausgeführt sind, verbunden.

Neben den genannten Apparaten werden die elektrischen Wagen noch mit Schaltern, Sicherungen und Blitzschutzapparateu ausgerüstet. Erstere haben die Aufgabe, den Stromkreis des Wagens unabhängig vom Fahrschalter zu unterbrechen. Diese Schalter werden sowohl als Handschalter, wie als selbsttätige Schalter ausgeführt, welche den Stromkreis bei Überschreitung der jeweiligen Maximalstromstärke selbsttätig unterbrechen, damit die Motoren, Leitungen u. s. lo. vor Überlastung geschützt werden. Ähnlichem Zwecke dienen die Sicherungen, welche bei Überschreitung einer gewissen Stromstärke durchschmelzen, wodurch der Stromkreis unterbrochen wird. Die Blitzschutzapparate werden zum Schutze gegen Blitzschläge auf dem Wagendache angeordnet. Endlich sind die Widerstände zu erwähnen, in welchen durch Umformung in Wärme elektrische Energie aufgebraucht wird, um auf diese Weise die Motorleistung, beziehungsweise die Fahrgeschwindigkeit regulieren zu können. Die Widerstände werden aus Eisenblechen oder Drahtspiralen hergestellt. Bei großen Motorleistungen werden die Widerstände besonders gekühlt.

Abb. 181 gibt einige charakteristische Schnitte durch die von der Aktiengesellschaft Brown, Boveri u. Co. in Baden (Schweiz) erbaute, in Abb. 172 in einer Gesamtansicht dargestellte Lokomotive des Simplontunnels. Dieselbe besitzt drei Trieb- und zwei drehbare Laufachsen. Für den Antrieb sind zwei Motoren vorgesehen, welche zwischen die erste und zweite und die zweite und die dritte Triebachse einmontiert sind; sie arbeiten vermittels einer starren Verbindungsstange auf die mittlere Triebachse. Letztere treibt die beiden anderen Räderpaare vermittels einer Kurbelstange an, so daß durch diese Übertragung jede Verzahnung vermieden wird. Die Gesamtlänge der Lokomotive über die Puffer gemessen beträgt 12,320 m. Der Durchmesser der Treibräder beträgt 1,640 in. Die Lokomotive wiegt im ganzen 62 t. Im normalen Betrieb leisten die beiden Motoren zusammen 900 Pferdestärken; ihre Maximalleistung beläuft sich auf 2300 Pferdestärken. Die Normalgeschwindigkeiten betragen 68 und 34 km in der Stunde. Die Motoren werden mit Drehstrom von einer Betriebsspannung von 2700 bis 3300 Volt und 16 Perioden gespeist. Sie sind mit besonderen Schutzmaßregeln gegen das Eindringen der feuchten Tunnelluft ausgestattet. Zwei Phasen des Betriebsstromes werden vermittels der Stromabnehmer den beiden Kontaktleitungen entnommen und durch Blitzschutzapparate und einen Netzausschalter einem Notausschalter zugeführt, der im Loko-motivdach untergebracht ist. Von hier aus geht der Strom direkt in zwei Hauptleitungen, passiert die Schmelzsicherung und gelangt zu einem Umschalter, der den Drehsinn der Motoren und somit die Fahrtrichtung der Lokomotive umzukehren gestattet. Dann gelangt der Strom zu einem Schalter, welcher die Geschwindigkeiten reguliert, mit der die Lokomotive fährt, und von dort aus in die Motoren. An beiden Enden der Lokomotive ist für jeden Motor ein eigener Widerstand vorgesehen. Die Abkühlung der Widerstände erfolgt durch je zwei Ventilatoren, die am vorderen und Hinteren Ende der Lokomotive eingebaut sind und durch kleine Motoren von je 3 Pferdestärken angetrieben werden. Sämtliche Hochspannungsmotoren sind in einen besonderen Hochspannungskasten eingebaut, welcher nur dann geöffnet werden kann, wenn die Stromabnehmer nicht an der Kontaktleitung anliegen. Diese Einrichtung bewirkt, datz die Hochspannungsapparate beim Öffnen des Kastens spannungslos werden.

Die Bremsen haben die Aufgabe, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge jederzeit auf ein bestimmtes Maß nach Belieben herabzumindern und im Grenzfalle das Fahrzeug auch im größten Gefälle zum Stillstand zu bringen. Man unterscheidet mechanische Handbremsen, mechanische Friktionsbremsen, elektrische Bremsen, magnetische Reibungsbremsen und Luftdruckbremsen. Die ältesten Bremsen sind die Backenbremsen, welche vom Führerstand aus mittels Kurbel, Zugstangen, Ketten oder Hebel betätigt werden und an den Radbandagen (Laufradumfang) angreifen. Bei den mechanischen Schienenbremsen wird die Bremswirkung durch die Reibung eines in den Rillen der Schiene schleifenden Schuhes hervorgerufen. Die Fallbremseu werden durch keilförmige Klötze gebildet, welche vor den Rädern aufgehängt sind und durch einen mit der Bremskurbel kombinierten Mechanismus ausgelöst werden und vor die Räder fallen. Bei der elektrischen Bremsung, welche mittels der Fahrschalter bewirkt wird, werden die Motoren so geschaltet, daß sie als Stromerzeuger arbeiten, wobei der von ihnen gelieferte Strom in den Widerständen aufgezehrt wird. Bei der elektromagnetischen Bremse werden auf der zu bremsenden Achse befestigte Bremsscheiben gebremst. Die Schienenbremsen, welche gewissermaßen einen Elektromagnet darstellen, werden, wenn sie Strom erhalten, gegen die Schienen gepreßt. Beim Ausschalten des Stromes werden die Schienenbremsschuhe wieder hochgezogen. Die elektrischen Bremsen werden vielfach mit einer Sandstreuvorrichtung kombiniert, so daß gleichzeitig mit dem Bremsen Sand auf die Schienen gestreut wird, wodurch die Reibung zwischen Schienen und Wagenrädern erhöht wird. Die Luftdruckbremsen wirken mittels Preßluft auf die Radbremsschuhe. Die Preßluft wird durch kleine elektrisch betriebene Kompressoren erzeugt, welche so eingerichtet sind, daß bei Überschreitung eines gewissen Luftdruckes im Luftreservoir der die Luftpumpe treibende Elektromotor selbsttätig abgestellt und umgekehrt angelassen wird, wenn der Luftdruck eine gewisse untere Grenze unterschreitet.

In neuerer Zeit sind Vorrichtungen getroffen worden, um von einem Führerstande aus sämtliche Motoren aller Wagen eines Zuges und alle Bremsen gleichzeitig betätigen zu können, die sogenannten Vielfachsteuersysteme.

Die Beleuchtung und Heizung der Wagen erfolgt ebenfalls elektrisch.

Man hat an einigen Orten sogenannte gleislose elektrische Bahnen gebaut.

welche in ihren Konstruktionsprinzipien den Straßenbahnen gleichen, jedoch direkt auf der Straßenoberfläche ohne Gleise laufen. Der Kraftbedarf ist infolgedessen bei gleichen Wagenleistnngen bedeutend größer als bei den Schienenbahnen.

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Abb. 182. Führerstand eines elektrischen Schnellwagens.

■ Endlich sind noch die Akknmnlatorenbahnen zu erwähnen, welche den Motorenstrom von Batterien erhalten, die unter den Sitzen eingebaut oder in besonderen Abteilen untergebracht sind. Man hat mit solchen Akknmnlatorenwa-gen, namentlich für den Lokaldienst ans Hauptbahn-strecken, sehr gute Erfahrungen gemacht und ist neuerdings dazu geschritten, speziell Akkumulatorenlokomotiven für den Verschiebedienst auf Bahnhöfen zu bauen. Die Aufladung der erschöpften Batterien erfolgt in regelmäßigen Zeitabständen in besonderen Ladestationen, oder es werden an den Endstationen die erschöpften Batterien durch frisch aufgeladene ersetzt.

Im Gegensatz zu dem auf S. 97 dieses Bandes abgebildeten Führerstand einer Güterznglokomotive bringen wir in Abb. 182 die Darstellung des Führerstandes einer elektrischen Schnellbahn. Schon ein oberflächlicher Vergleich läßt erkennen, mit wieviel größerer Aufmerksamkeit der „elektrische Lokomotivführer" sich der Beobachtung der Strecke widmen kann, als sein Kollege vom Dampfroß. Jener hat int wesentlichen nur den Fahrschalter und die Bremse zu bedienen, da die treibende Kraft ihm von der Zentrale aus zugeführt wird, während dieser andauernd eine vollständige Krafterzeugungsanlage zu überwachen hat und dann auch noch der Sorge um freie Fahrt sich widmen muß.

Diese Abbildungen lassen deutlich die Überlegenheit des elektrischen Bahnbetriebes bezüglich der Zentralisierung der Intelligenz erkennen. Dieses Moment wird sich mit der Steigerung der Geschwindigkeiten immer mehr zu Gunsten des elektrischen Betriebes geltend machen, denn dieser letztere befreit den Führer der elektrischen Lokomotive von den zahlreichen Arbeiten, welche die Tätigkeit des Führers der Dampflokomotive zersplittern.

VII.

Außergewöhnliche Lisenbahnsz-steme.

Von Präsident Vornan Flbt und Seh. Ttegierungsrat fDax Seite!.

Das Eisenbahnwesen griff von Anfang an so tief in die Entwicklung der Menschheit ein, daß es begreiflich erscheint, wenn sich alsbald große und Keine Geister berufen fühlten, seine technischen Einrichtungen zu vervollkommnen und den verschiedensten Ansprüchen und Verhältnissen anzupassen. Neben dem Dampf trat im Zeitalter der Elektrizität der elektrische Strom als belebendes Mittel in die Erscheinung. Die zu seiner Ausnutzung in Vorschlag gebrachten Lokomotivkonstmktionen haben wir in dem vorangegangenen Kapitel erläutert. Daß Druckluft als treibendes Agens in besonderen Fällen verwendet wird, ist in dem Kapitel „Tunnelbau" dargetan. Auch Gas ist zum Betrieb von Eisenbahnen vorgeschlagen. Diese Konstruktionen treten aber an Wichtigkeit erheblich zurück gegenüber denjenigen, welche wir nachstehend besprechen werden und welche zum Teil der Eisenbahn erst große Gebiete praktischer Anwendung erschließen sollten.

erster

Stelle stehen hier die Zahnradbahnen. Wir haben in den vorhergehenden Kapiteln gesehen, daß man in den ersten Jahren der Entwicklung der Eisenbahntechnik in den Kreisen maßgebendster Konstmk-teure der Meinung war, daß die zwischen Schiene und Rad vorhandene Reibung nicht genüge, um die für die Bewegung der Lokomotive und

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 183. Die Pilatusbahn.

des ihr angehängten Wagenzuges erforderliche Zugkraft zu erzielen. So konstruierte Blenkinsop im Jahre 1811 eine Lokomotive (Abb. 122), welche mit einem Zahnrad in eine an dem einen Schienenstrang angegossene Zahnstange eingriff.

Im Jahre 1847 begegnet uns eine zweite Zahnradbahn, und zwar in Nord-anrerika, zwischen Madison und Indianapolis, von C a t h c a r t erbaut. Auch sie hatte noch eine gußeiserne Zahnstange, jedoch bereits unabhängig von den Laufschienen, in der Bahnachse auf einer Langschwelle befestigt. Die Lokomotiven benutzten dabei außer der Zugkraft eines verstellbaren Zahnrades auch noch jene, welche die Adhäsion der Tragräder lieferte. Jeder Teil wurde von einem besonderen Zylinderpaare angetrieben. Sylvester Marsh brachte int Jahre 1866 in der Nähe von Boston, am Mount Washington, die dritte Ausführung. Er wagte dabei die Anwendung von Steigungen bis zu 370 vom Tausend. Zunächst folgte die Rigibahn, 1869 begonnen, 1871 dem Betriebe übergeben, erbaut von den Schweizern Naeff, Zschokke und Riggenbach. Unter diesen blieb Riggenbach bis in sein hohes Alter ein eifriger Vorkämpfer für den Bau von Zahnradbahnen. Rasch folgten die Bahnen auf den Kahlenberg bei Wien, auf den Schwabenberg bei Budapest, Rorschach-Heiden u. s. w., auch einige kleine Jndustriebahtren.

Wenn die Adhäsion zwischen Rad und Schiene genügte, um mit schweren Lokomotiven bedeutende Lasten fortzuschaffen, dann mußte sie, durch ein Zahnrad unterstützt, ein willkommenes Mittel abgeben, um schwere Züge auch auf erheblich größeren als den üblichen Steigungen zu ziehen. Diesen Gedanken verfolgte Geheimrat AlbertSchneider, damals Direktor der Blankenburg-Halberstädter Eisenbahn, bei seinen Bemühungen um eine Eisenbahn in den Harz, seine engere Heimat. R o m a n Abt, ein ehemaliger Schüler Riggenbachs, hat die Konstruktion hierfür geliefert. Heute keuchen Hunderte von schweren Zahnradlokomotiven mit gewaltigen Lasten über hohe Gebirgszüge, vermitteln den Verkehr auf steilen Bahnen, die, nach dem gewöhnlichen Adhäsionssystem ausgeführt, unerschwingliche Summen gekostet hätten.

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Gar bald wurden die Unternehmungen kühner. Auch die höchsten Bergesgipfel sollten ihre Zahnradbahn erhalten, so der Pikes P e a k in Kolo-rado, Nordamerika, dessen Lokomotiven nach System Abt seit 1892 bis zur Höhe von 4320 m führen. In der Schweiz folgte 1895, von Haag & Greulich gebaut, die elektrische Zahnradbahn auf den Gornergrat; 1896 begann der Schweizer

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Abb. 185. Weiche einer Zahnradbahn.

Industrielle Guyer-Zeller die noch kühnere Anlage zur 4100 m hohen Jungfrau (vergl. Band I, Abb. 30).

Die größten Steigungen, welche auf diesen Touristenbahnen vorkommen, bewegen sich zwischen 20 und 25 °/o, bloß die Pilatusbahn übertrifft sie alle mit ihrer Höchststeigung von 48 °/o (Abb. 183). Den außergewöhnlichen Verhältnissen dieser Bahn entspricht denn auch die Art des Unterbaues, nämlich eine fortlaufende Mauer, vom Fuße des Berges bis zum Gipfel, abgedeckt mit Granitplatten, dazu kräftige eiserne Anker, welche eine unveränderliche Verbindung zwischen Mauerwerk und dem darauf ruhenden Gestänge herstellen. Die übrigen Bahnen dieser Art dagegen zeigen in ihrem Unterbau keine wesentliche Abweichung gegenüber gewöhnlichen, solide gebauten Eisenbahnen, nur die erste, ebenfalls mit sehr hoher Steigung angelegte Mount Washingtonbahn ruht zum größten Teil auf einem hölzernen Gerüste.

Von den zwei Hauptmerkmalen einer Zahnradbahn ist das eine: der Oberbau. Durchwegs setzt er sich zusammen aus Querschwellen und Lauf-schienen, wie bei den gewöhnlichen Bahnen, dazu kommt dann aber noch die Zahnstange, welche in der Bahnachse auf den Querschwellen befestigt ist und in welche die Zahntriebräder der Maschine sowie die Bremszahnräder

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Abb. 187. Elektrische Lokomotive der Gornergratbahn.

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im Betriebe stehenden Bahnen zeigen zwei Hauptformen. Die einen sind leiterartig, bestehen aus zwei Seitenwänden mit dazwischen gesteckten runden oder trapezförmigen Zähnen, die anderen sind aus einem gewalzten Stabe hergestellt, in dessen Rücken die Verzahnung eingeschnitten ist. Die heute verbreitetste Konstruktion letzterer Art, jene von R. A b t, zeigt außerdem noch die Eigentümlichkeit, daß zwei oder drei solcher Zahnstangenstäbe nebeneinandergestellt sind, deren Zähne sowohl als auch die Stöße der einzelnen Lamellen verschränkt sind (9166. 184).

Für die ganz außergewöhnlichen Steigungen der Zahnradbahn auf den Pilatus konstruierte Eduard Locher eine Zahnstange mit liegenden Zähnen (9166. 183) und zugehörigen, paarweise seitlich eingreifenden Zahnrädern; ein Jahrzehnt später schuf Emil Strub für die zu erbauende Bahn auf die Jungfrau eine solche aus einer besonders kräftig gehaltenen Vignoles-schiene, in deren Kopf die Verzahnung eingeschnitten wird und deren Fuß auf die einfachste 9lrt gur Verbindung mit den Querschwellen dient.

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der Wagen zur Vorwärtsbewegung für die Bergfahrt und zur Regulierung der Geschwindigkeit auf der Talfahrt eingreifen.

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Ursprünglich wurden Zugkreuzungen durch lange Schiebebühnen,. auf welchen Lokomotive samt Wagen Platz fanden, bewerkstelligt. Die heute allgemein übliche Weichenanordnung, veranschaulicht durch Abb. 185, ent»

stand mit betn Bau der Generosobahn 1889. Die sogenannten gemischten Bahnen, bei denen Zahnrad und Adhäsion abwechseln oder gleichzeitig arbeiten, stellen eine eigenartige Anforderung an den Oberbau, nämlich die, daß es möglich ist, ohne Anhalten des Zuges in die Zahnstange einzufahren. Eine vollendete, seither überall benutzte Konstruktion hierfür wurde schon 1878 von R. A b t erfunden.

Eine solche Z a h n-stangeneinfahrt (Abb. 186) besteht in einem ungefähr 3 m langen, aus Federn gelagerten und gelenkartig mit der festen Zahnstange verbundetren Teilstück, dessen Verzahnung so angeordnet ist, daß ein automatisch sicheres Eingreifen des Zahnrades erfolgt, auch wenn anfänglich sich Zahn auf Zahn stellt.

Das zweite Hauptmerkmal einer Zahnbahn bildet dieLokomotive.

Die Allgemeindisposition ist die übliche der Lokomotiven gewöhnlicher Reibungsbahnen, nämlich ein Gestell, von mehreren Achsen getragen, darauf ein Dampfkessel gelagert, welcher den Zylindern den Dampf liefert, sowie ein entsprechender Mechanismus zur Übertragung der Dampfkraft auf die

Triebräder. Die ersten Lokomotiven der Mount Washington- und Rigibahn mit stehendem Kessel haben längst solchen mit liegendem Platz gemacht. Bei elektrischen Bahnen tritt selbstverständlich an Stelle des Kessels und der Dampfmaschine der Elektromotor (Abb. 187).

Bei reinen Zahnradbahnen erfolgt der Antrieb ausschließlich durch Zahn-

Abb. 189. Längsschnitt der Zahnradlokomotive, System Abt'

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räder. Anders bei gemischten Bahnen, bei welchen nicht nur die Zahnräder, sondern auch eine Anzahl der Reibungsräder in Umdrehung versetzt werden müssen, entsprechend der doppelten Aufgabe, sowohl auf der Zahnstange als auch auf gewöhnlicher Bahn die Fortbewegung zu ermöglichen. Dabei begegnen wir zwei Unterarten. Bei älteren Ausführungen und seither noch für kleinere Verhältnisse sind Zahn- und Reibungsachsen miteinander festgekuppelt. Solche Lokomotiven sind verhältnismäßig einfach, besitzen nur ein Zylinderpaar, leiden aber unter dem Umstande, daß die Reibungsräder infolge der natürlichen Abnutzung immer kleiner werden, somit mit jeder Umdrehung einen kürzeren Weg zurücklegen als die Zahnräder, deren Durchmesser unverändert bleibt. Die Folgen davon sind: zunehmende Reibungsverluste und bald ziemlich unruhiger Gang, bis die Räder durch Aufziehen neuer Kränze wieder auf die richtige Größe gebracht werden.

Diesem Nachteil ist bei den Lokomotiven nach S y st e m A b t vollständig abgeholfen. Hier sind die Bewegungsmechanismen für Reibung und Zahnstange vollständig getrennt. Jede Abteilung wird durch ein besonderes Zy-linderpa'ar angetrieben. Während bei Maschinen der ersteren Bauart Zahnrad und Reibungsräder anhaltend sich drehen, stehen bei letzterer die Zahnräder über den Reibungsstrecken still, kommen erst mit Beginn der Zahnstange in Tätigkeit und stellen diese wieder ein in dem Augenblick, wo die Zahnstange aufhört. Die Abb. 189 stellt den Längsschnitt einer solchen Lokomotive der Harzbahn Blankenburg-Tanne dar, während Abb. 188 den Zahnradmechanismus wiedergibt. Eine weitere Eigentümlichkeit dieser Maschinen besteht in dem unmittelbaren Antriebe der Zahnradachsen gleich demjenigen der gewöhnlichen Lokomotiven und im Gegensatz zur Anordnung der älteren Zahnradlokomotiven, wo die Bewegung der Schubstange sich zunächst einer Vorgelegewelle mitteilt und diese erst mittels Zahngetriebe die Zahnradachsen in Drehung versetzt.

Nicht weniger wichtig als diese Einrichtungen zur Fort- und Aufwärtsbewegung sind jene für eine sichere Talfahrt. Hierfür haben schon die Erbauer der Mount Washingtonbahn und der Schweizer Ingenieur Otto Grüninger eine ebenso einfache wie vorzügliche Konstruktion geliefert in der Luftdruckbremse der Dampfzylinder. Gerade wie der hochgespannte Dampf für die Bergfahrt die Kolben in den Zylindern hin und her treibt, so werden auf der Talfahrt dieselben Kolben von der Schubkraft des Zuges vermittels der sich drehenden Räder hin und her bewegt. Durch die gleichen Kanäle, durch welche bei der Bergfahrt der gebrauchte Dampf ausströmt, wird bei der Talfahrt Luft in die Zylinder eingesaugt und von dort in die Schieberkasten und die Dampfeinströmungsrohre gepreßt. Ohne Abfluß gelassen, würde sie hier schon nach wenigen Umdrehungen einen so starken Gegendruck ausüben, daß der Kolben und damit der Zug in der Weiterbewegung gehemmt wären. Ein kleiner Hahn, in die Leitung emgeschaltet, erlaubt aber dem Führer, durch entsprechendes Öffnen diese Preßluft entweichen zu lassen und damit die Geschwindigkeit der Talfahrt nach Belieben zu regeln. Um die

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Abb. 190. Die Generosobahn.

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durch das Zerstören von so viel Arbeit erzeugte Wärme unschädlich zu machen, wird kühles Wasser in die Zhlinderräume geleitet, das sich alsdann in Dampf verwandelt und in dieser Form mit der gepreßten Luft abgeht.

Außer dieser Bremseinrichtung, welche sowohl für die Zahnrad- wie Reibungszylinder durchgeführt ist, sind die Lokomotiven noch mit kräftigen Handbremsen ausgerüstet, die großen kombinierten Adhäsions- und Zahnradlokomotiven außerdem auch noch mit irgend einem der iiblichen Systeme kontinuierlicher Bremsen der gewöhnlichen Bahnen. Es ist damit auf Zahnradbahnen in reichlichem Maße für die Betriebsicherheit gesorgt, was aber auch unentbehrlich ist, da auf so stark geneigten Linien ein Unfall von noch verheerenderen Folgen sein könnte als auf Talbahnen. Die wichtigste und aus-

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Abb. 191. Drahtseilbahn.

giebigste Sicherheit aber bleibt eine stets mäßige Fahrgeschwindigkeit. Diese ist für die steileren Touristenbahnen zu 5 bis 7, für die kombinierten Bahnen zu 10 bis 15 km pro Stunde vorgeschrieben. Auf den ganz steilen Bahnen ist die Sicherheit für die Reisenden noch dadurch erhöht, daß die Wagen geschoben werden, die Lokomotive sich also stets am untersten Ende des Zuges befindet und mit diesem nicht gekuppelt ist (Abb. 190). Sollte also der Maschine je ein Unfall zustoßen, so sind die Wagen in der Lage, selbständig anzuhalten.

Die Leistungsfähigkeit der Zahnradbahnen ist eine sehr verschiedene. Auf eigentlichen Touristenbahnen mit Steigungen von 20 bis 25 °/o werden meistens Züge, aus Lokomotive und einem Wagen bestehend, mit 50 bis 60 Reisenden, nur ausnahmsweise Züge mit zwei Wagen und 80 bis

100 Personen befördert. Für jene großen Zahnradbahnen aber, welche Teilstücke der Hauptbahnen bilden, haben Lokomotive und Oberbau eine solche Durchbildung erhalten, daß die für gewöhnlich 150 bis 200 t schweren Züge der Talbahn ohne weiteres auch aus den 50 bis 60 °/o o geneigten Zahnstrecken befördert werden können. Dabei ist die Fahrgeschwindigkeit hier nahezu so groß, wie jene der Lastzüge auf Adhäsionsrampen von 25 °/oo, so daß mit Hilfe der Zahnstange und der damit ermöglichten doppelt so hohen Steigung eine zu überwindende Höhe in weniger Zeit erklommen wird, als auf der Reibungsbahn. Es ist die einfache Wechselwirkung zwischen großer Geschwindigkeit bei kleiner Kraft auf längerem Wege und kleiner Geschwindigkeit bei großer Kraft auf kurzem Wege bei gleicher mechanischer Arbeit.

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Dem kürzeren Wege verdankt das Zahnradsystem seine Einführung auf großen Linien, denn der Bahnlänge entsprechen auch die Baukosten, die unabhängig davon sind, ob die Bahn mit einer Steigung von 25 oder 60 °/oo angelegt ist.

Abb. 192. Elektrohängebahn.

Allgemein läßt sich sogar erwarten, daß die höhere Steigung weit mehr als die geringere ermöglicht, die Trace dem natürlichen Terrain anzupassen (bergt Abb. 190 der am Abhange sich hinziehenden Strecke der Generosobahn) und damit kostspielige Bauten, wie Tunnelanlagen u. s. w., zu vermeiden. Anderseits ist aber in Berücksichtigung zu ziehen, daß die Zahnstange 20000 bis 25000 Mark pro Kilometer kostet, daß auch für jede Zahnradlokomotive zum gewöhnlichen Preise noch ungefähr ein Fünftel hinzuzurechnen ist. Damit stellt sich der Kilometer Länge einer Zahnradbahn zwar um etwas höher als dieselbe Länge einer Reibungsbahn, dafür aber erfordert diese letztere ein Mehrfaches an Länge, so daß die ganze Anlage, als Zahnradbahn ausgeführt, immer noch wesentlich billiger zu stehen kommt.

Die Betriebskosten der Zahnradbahnen, für sich allein betrachtet, müssen als hohe bezeichnet werden. Nicht in Betracht fallen dabei die Auslagen für allgemeine Verwaltung und Abfertigung, weil vom Bahnfysteme unabhängig. Auch die Auslagen für Beaufsichtigung und Unterhalt der Bahn unterscheiden sich wenig von den entsprechenden Kosten auf gewöhnlichen Bahnen, da Wartung, Schmierung und Abnutzung der Zahnstange sehr wenig beanspruchen. Anders verhält es sich mit den eigentlichen Zugkraftskosten. Diese sind, auf den zuriickgelegten Weg bezogen, hohe, zumal auf Touristenbahnen. Hier ist die Fahrgeschwindigkeit sehr gering, dementsprechend auch die jährlich ausgeführte Kilometerzahl, meistens findet der Betrieb auch nur

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Abb. 193. Schwebebahn.

im Sommer statt. Die Ausgaben für das Personal, für Kohle und Ol, für Unterhalt des Rollmaterials verteilen sich demnach auf einen geringen Weg. Werden aber zur Beurteilung der Rentabilität einer solchen Anlage nicht nur die direkten Betriebskosten, sondern auch die Zinsen des Anlagekapitals in Betracht gezogen, was volkswirtschaftlich geschehen muß, da letztere ebenfalls alljährlich wiederkehrende Ausgaben sind, so stellt sich die Zahnradbahn als Mittel zur Überwindung großer Höhenunterschiede wesentlich billiger als die gewöhnliche Reibungsbahn. Wird außerdem noch erwogen, daß die Beschaffung eines kleinen Anlagekapitals leichter wird, daß damit vom Nationalvermögen mehr zur Ausführung anderer Bauten verbleibt, und daß die viel kürzere Zahnradbahn in weniger Zeit erstellt werden kann, so ist die volkswirtschaftliche Berechtigung solcher Anlagen hinreichend begründet.

Die Schweiz allein besitzt zur Zeit zweiundzwanzig Touristenbahnen, wo-

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Abb. 194. Antriebsvorrichtung der Stufenbahn.

von alle neueren sich der Elektrizität als Betriebskraft bedienen. — Eine starke Entwicklung haben auch die gemischten Adhäsions- und Zahnradbahnen gefunden. Weltberühmt ist die bereits erwähnte von Geheimrat Albert Schneider gebaute Harzbahn geworden, mit Steigungen von 1: 40 für die Reibung und 1:16 für die Zahnstange, zur Beförderung von

Motiven wurden fast durchweg ausgeführt von der schweizerischen Lokomotiv-fabrikWin-terthur, der Maschinenfabrik Eßlingen und derLokomo-

135 t schweren Zügen. Sie wurde 1885 in

Betrieb gesetzt.

Bis 1908 sind im ganzen über hundertzwanzig Zahnradbahnen entstanden, von zusammen rund 1400 km Länge. Die zugehörigen mehr als vierhundert Loko-

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Abb. 195. Querschnitt der fahrenden Fußsteige der Stnfenbahn.

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Überwindung starker Höhenunterschiede begegnen wir in der neueren Zeit immer häufiger den Seilbahnen. Ursprünglich nur zum Fördern von Lasten insbesondere im Bergbau verwendet, dienen dieselben in der Jetztzeit vielfach auch zur Personenbeförderung auf steil emporstrebende Bergesgipfel. Die ältesten Anfänge der Seilbahnen reichen bis in das fünfzehnte Jahrhundert zurück und eine Anlage größeren Umfanges wurde schon im Jahre 1644 von Adam Wybe aus Harlingen in Friesland bei dem Abtragen eines Berges und dem Bau einer Bastei der Stadt Danzig benutzt. Man kann zwei Arten von Seilbahnen unterscheiden. Die erstere Art wurde bei der eben genannten Danziger Anlage benutzt und wird von Harstörffer in seinen im Jahre 1651 erschienenen „Mathematischen Erquickstunden" wie folgt beschrieben: „Er (Adam Wybe) machte ein langes Seil mit einigen Hundert kleinen Eimerlein, deren jedes an einer Stange, ungefähr einen Schuh lang herab- und ebenso weit von den anderen entfernt hing. Dieses Seil war über mehrere Scheiben (fast wie sich die Spule an einem Spinnrade dreht) gespannt und wurde von einem Pferde auf dem Berge und von einem anderen in der Stadt gedreht. Wie nun drei Männer bestellt waren, welche die Erdschollen auf dem Berge nach und nach in die Eimer füllten, so waren auch etliche andere in der Stadt, die solche im Laufe umstürzten und ausleerten, und so wurde der Berg oder dessen Erde ohne Wunderwerk versetzt." Hier wurde also ein über Stützen durch die Gegend dahingeführtes endloses Seil zugleich mit der zu befördernden Last bewegt. Die zweite in den letzten Jahrzehnten zu hoher Vollkommenheit und Leistungsfähigkeit ausgebildete Art besteht in einem festen Seil, dem Laufseil, welches die Fahrbahn für eine Anzahl von Wagen bildet; letztere werden durch ein besonderes endloses Seil, das Zugseil, über das feste Seil dahingezogen. Das Laufseil wird an seinem Ende fest verankert und an dem anderen Ende durch Gewichte in die erforderliche Spannung versetzt. Die Seile werden in Entfernungen von 25 bis 30 m von Stützpfeilern getragen.

Unsere Abb. 191 zeigt eine von der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis ausgeführte Drahtseilbahn. Der zu befördernde Kübel läuft auf dem oberen Seil, dem Laufseil, und wird von dem darunter sichtbaren Zugseil gezogen. Zur lösbaren Verbindung des Kübels mit dem Zugseile dienen ein- und ausrückbare Kupplungen.

Abb. 192 stellt eine ebenfalls von der genannten Firma herrührende Elektrohängebahn dar. Bei dieser wird der Kübel nicht durch ein Zugseil, sondern durch kleine Elektromotoren auf dem Laufseil entlang befördert. Wir haben hier also eine elektrische Luftbahn en miniature vor uns.

Die zur Beförderung von Personen dienenden Seilbahnen ziehen die Wagen auf Schienen entlang, welche auf dem zu ersteigenden Bergabhange verlegt sind. Unsere Kunstbeilage zeigt als neueste Repräsentantin dieser Art von Seilbahnen die Virglbahn bei Bozen. Dieselbe hat eine Spurweite von 1 m, ist 344 m lang und überwindet eine Höhe von 200 m. Die Steigung beträgt 66 bis 70 °/o. Die Fahrzeit beträgt für jede Fahrt fünf Minuten.

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Auf Seite 9 dieses Bandes ist bereits eines eigenartigen Eisenbahnsystems gedacht, der Schwebebahn, die in aufgehängter schwebender Lage auf ihr Ziel auf einer oberhalb des Straßenzuges liegenden einschienigen Spurbahn hineilt. Abb. 193 läßt erkennen, in welcher Weise der Wagen an dem die Fahrbahn tragenden Gerüst aufgehängt ist. Der Antrieb der auf der Fahrbahn laufenden Räder erfolgt durch Elektromotoren. Als Vorzug dieses in Barmen-Elberfeld im Betrieb befindlichen Bahnsystems wird außer den geringen Kosten für den Erwerb von Grund und Boden hervorgehoben, daß dasselbe infolge der hängenden Anordnung der Wagen eine größere Betriebsicherheit gewährleistet als die Hochbahnen gewöhnlicher Art. Es ist dies eine Folge des Umstandes, daß ein hängender Körper stets von selbst wieder in die Gleichgewichtslage zurückkehrt, ivenn er durch irgendwelche Einflüsse diese verloren hat. Auch kann ein hängender Wagen gegen das Hinabstürzen von der Bahn mit weit einfacheren und zuverlässigeren Mitteln gesichert werden, als ein auf einer Hochbahn auf Rädern rollender Eisenbahnwagen üblicher Konstmktion.

Ein überaus interessantes Problem ist durch die sogenannte Stufenbahn (Abb. 194 und 195) gelöst. Diese bezweckt, ein Besteigen und Verlassen des in der Bewegung befindlichen Zuges zu ermöglichen, ohne daß der Zug zum Stillstand gebracht zu werden braucht. Diese auf den ersten Blick verblüffende Aufgabe wird in der Weise gelöst, daß nebeneinander mehrere Fahrbahnen angeordnet sind, welche mit verschiedenen Geschwindigkeiten bewegt werden. An der Hand von Abb. 194 werden wir die Einrichtung nach Konstruktion und Wirkungsweise leicht verstehen.

Die hier rechts sichtbare Plattform steht still; die mittlere Plattform liegt mittels des Trägers E auf der Rolle C auf und die links sichtbare Plattform liegt mittels des Trägers D auf der Rolle B auf. Beide Plattformen bestehen aus einzelnen, nach Art der Eisenbahnwagen untereinander gelenkig verbundenen Teilen und laufen auf Gleisen. Die die Träger E und D stützenden Rollen C und B sind auf einer gemeinsamen Achse angebracht, welche durch einen Elektromotor A in Drehung versetzt wird. Die Rollen C und B haben verschiedene Durchmesser, so daß, wenn der Umfang der kleinen Rolle C einen Weg von 1,1 m in der Sekunde zurücklegt, derjenige der doppelt so großen Rolle B den doppelten Weg, also 2,2 m, zurücklegt. Die beiden Plattformen werden nun andauernd in Bewegung gesetzt, und zwar ist hierbei die Differenz der Geschwindigkeiten zwischen der ruhenden Plattform, der mittleren und der links gelegenen Plattform so gering, daß die Passagiere in der aus Abb. 195 ersichtlichen Weise gefahrlos auf- und absteigen können.

Die Benutzung nur einer einzigen Schiene hat schon frühzeitig die Erfinder wegen der hiermit verbundenen Ersparnis für die Beschaffung des Grund und Bodens zu Konstruktionen verschiedenster Art angeregt. Wir nennen hier die Einschienenbahn System L a r t i g u e. Ein eigentlicher Unterbau ist hier überhaupt nicht vorhanden und der Oberbau besteht aus

einzelnen Böcken, welche die Schienen tragen. Die Lokomotive und die Wagen reiten gleichsam auf dieser Tragkonstruktiou.

In der-neuesten Zeit macht ein von dem englischen Ingenieur B r e n n a n in Vorschlag gebrachtes Einschienenbahnsystem (Abb. 196) von sich reden. Dasselbe beruht auf der Ausnutzung der Kreiselbewegung, die uns schon als Kinder durch ihre Tendenz, stets die Gleichgewichtslage zu bewahren, überrascht hat und fast mit für die Spielzeuge unserer Kinder benutzt wird, hier aber dazu dient, einzelne Wagen sowohl im Stillstand als auch in der Bewegung auf einer einzigen Schiene im Gleichgewicht zu erhalten. Abb. 196 stellt einen Brennanschen Wagen auf seiner Einzelschiene dar. Die die Kreiselwirkung erzielenden Apparate bestehen aus zwei mit außerordentlicher Geschwindigkeit in entgegengesetztem Sinne rotierenden Schwungrädern. Um den Luftwiderstand und die Reibung in den Lagern auf ein Minimum zu reduzieren, sind Vorkehrungen getroffen, um den Einfluß des Lllftdrucks fernzuhalten. Wie Zeitungsnachrichten besagen, hat der Erfinder der Londoner Royal Society ein Modell vorgeführt, das im stände war, eine Person im Gewichte von 75 kg zu befördern.

In der allerneuesten Zeit macht die Schlittenbahn von sich reden, welche bei einem neuen Plan einer auf die Jungfrau führenden Eisenbahn auf einer Teilstrecke zur Ausführung kommen soll. Auf dieser Strecke soll ein Drahtseil mittels elektrischer Kraft bewegt und dazu verwendet werden, Schlitten über weite Schneeflächen dahinzuziehen. An diesem Seile befinden sich Schlaufen, die auf dem Eise entlang schleifen; an die Schlaufen können die zur Beförderung der Reisenden dienenden Schlitten durch eine selbsttätige Kupplung festgeklammert und tvieder gelöst werden. Tie aus leichtem, festem Holze gefertigten Schlitten sollen bis je zehn Sitzplätze erhalten und mit einer selbsttätig niederfallenden Kratzbremse versehen werden.

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Abb. 196. Einschienenbahn.

Fahrrad und Automobil.

Von Fians Dominik.

achdem wir in dem vorhergehenden Kapitel die Eisenbahnen behandelt haben, die unsere Landstraßen entvölkerten, wenden wir uns jetzt einigen Verkehrsmitteln zu, die den Verkehr auf der guten alten Landstraße wieder zu Ehren brachten.

Die älteste menschliche Fortbewegung ist zweifellos der Gang, das Vorwärtsbewegen des Körpers durch das abwechselnde Vorsetzen des einen oder anderen Fußes. Diese Art der Fortbewegung bedingt bei jedem Schritt ein Heben und darauffolgendes Senken des Körperschwerpunktes, das heißt der ganzen Körperlast, um etwa V² cm. Diese Arbeit wird ganz unabhängig von der eigentlichen Fortbewegungsarbeit, das heißt von der Überwindung aller Straßen- und Luftreibungswiderstände, aufgewendet. Sie ist durch die Eigentümlichkeit des Gehens selbst bedingt, das ja in mathematischer Auffassung nichts anderes als ein Pendeln ist. Der Körper arbeitet dabei als ein stehendes Pendel. Der Pendeldreh- oder Stützpunkt ist der vordere Fuß, über den der

etwas nach hinten geneigten Stellung nach vorn überpendelt. Er würde

Abb. 197. Das Zweirad des Freiherrn von Trais.

Körper aus einer

dabei zu Boden fallen, wenn nicht inzwischen der andere Fuß vorgesetzt und derartig ein neuer Pendelstützpunkt für eine neue Pendelbewegung, das heißt für den nächsten Schritt, geschaffen würde.

Bei jeder dieser Pendelbewegungen oder Schritte beschreibt die Körperlast oder der Körperschwerpunkt einen Kreisbogen, dessen Scheitel wie gesagt etwa cm über der tiefsten Stellung liegt. Ein Mann von 100 kg Gewicht wird also bei jedem Schritt eine Hebungsarbeit von 50 cmkg ausführen, auf einem Wege von 10 000 Schritten wird er eine Arbeit von 5000 mkg leisten, eine Arbeit, die genügen würde, um sein eigenes Gewicht 50 m hoch zu heben. Damit allein ist es jedoch noch nicht getan, sondern bei jedem Schritt muß die Bewegung des wieder niederfallenden Körpers auch wieder abgebremst werden, und diese Arbeit ist praktisch ebenso beträchtlich wie die Hebungsarbeit. Wir können also auf einen Weg von 10 000 Schritten eine Arbeit von 10 000 mkg annehmen, die glatt verloren ist und deren Verlust durch die pendelnde Gehbewegung bedingt ist.

Der Gedanke lag nahe, diesem Übelstande durch eine zweckmäßige Kon-stmktion abzuhelfen, und der erste, welcher diesem Gedanken eine technische Form gab, war der badische Forstmeister Freiherr Karl von Drais, der im

Jahre 1817 in Mannheim mit einem zweiräderigen Wagen auftrat, der dem Erfinder zn Ehren Draisine genannt wurde. Wie die Abb. 197 erkennen läßt, lagen dabei zwei niedrige Räder hintereinander und trugen ans einer Verbindungsbrücke eine Art Sattel, auf dem das Körpergewicht des Fahrenden ruhte. Eine vom vorderen Rad ans-

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gehende Lenkstange gestattete eine Art Stene-Die Maschine

Abb. 198. Hochrad.

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wurde in der Weise benutzt, daß der Fahrende sich darauf setzte, sein volles Körpergewicht also der Maschine anvertraute und diese sodann mit den Füßen abwechselnd vorwärts stieß. Es leuchtet sofort ein, daß durch diese Anordnung, so ungeschickt und primitiv sie uns auch heute vorkommen mag, ein Hauptnachteil der Gehbewegung, nämlich das erwähnte Pendeln der Körper-last, vermieden wurde. Der ans der Draisine Fahrende brauchte nur noch Abstoßbewegnngen mit den Füßen auszuführen. Als neues erschwerendes Moment kam freilich die Reibung der Draisine auf der Straße und die Lagerreibung der Räder zur Geltung. Immerhin fand die neue Maschine als Sportsmittel mancherlei Anhänger, obwohl verschiedene Gelehrte schon damals den Nachweis zu führen suchten, daß man auf einer solchen Maschine mit nur zwei Rädern nicht fahren könne, daß man damit umfallen müsse. Die Praxis widersprach hier der Gelehrsamkeit und gerade in bergigen Gegenden war die Draisine ein angenehmes Hilfsmittel. Den Berg hinauf schob man sie, den Berg herunter rollte man bequem auf ihr und konnte bei entsprechender Länge des Bergabhanges stundenlange Fahrten machen, ohne, allen Gelehrten zum Trotz, einen Fuß auf die Erde zu setzen und ohne umzukippen.

Abb. 199. Sicherheitszweirad oder Känguruh.

Die Herstellung der Draisine lag zu jener Zeit unbedingt in den Händen des Stellmachers. Ihr Werkstoff war das Holz und man kann sich wohl vorstellen, daß ziemlich plumpe Apparate zu Tage kamen. Die erste wesent-

liche Verbesserung erfuhr die deutsche Erfindung der Draisine im Jahre 1854 durch den Schweinfurter Mechaniker Philipp Moritz Fischer. Dieser versah ein von ihm benutztes Laufrad mit Trittkurbeln und muß demnach recht eigentlich als der Erfinder des Velozipedes oder Fahrrades gelten. Um jene Zeit ging die Herstellung dieser Maschine auch ganz allmählich aus den Händen des Stellmachers in diejenige des Schlossers über. Für die eisenbereiften gleich hohen Räder war Holz nach wie vor das beste Material. Für das Verbindungsgestell und die Lenkstange nahm man indes bereits Rund- und Flacheisen und ebenso für die Kurbeln. Die einfachen Reibungslager wurden nach gutem alten Brauch mit Wagenschmiere und Ol behandelt und es mutet uns fast wie ein Märchen an, wenn wir zum Beispiel vernehmen, daß besonders sportsfreudige Leute auf diesen primitiven Maschinen bereits in den Sechziger -jähren an einem Tage von Berlin bis Leipzig fuhren. Die nächste große Verbesserung war die Einführung des Gummis für die Radbereifung.

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Abb. 200. Fahrrad mit dreieckigem Gestell und hängendem Sattel.

Als erster versah M. Thevenon in Lyon im

Jahre 1865 die Räder seiner Maschine mit Vollgummireifen. Hier treffen wir die erste französische Erfindung auf einem Gebiete, auf dem die Franzosen später so erfolgreich sein sollten. Dagegen wird die Erfindung der Tretkurbel dem Franzosen Michaux zu Unrecht zugeschrieben. Dieser wandte erst 1867, also dreizehn Jahre nach Fischer, die Kurbeln an. In der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre nahmen sich auch die Engländer des Fahrrades an. Sie ersetzten das Holz endgültig durch Stahl. Für die Rahmenverbiudung der beiden Räder kam Stahlhohlrohr zur Anwendung. Ferner wuchs in jenen Jahren das vordere Rad unaufhörlich, während das kleinere entsprechend schrumpfte. Aus der alten Draisinenform wurde das typische Hochrad mit einem vorderen Rade von 60 und mehr Zoll Durchmesser und einem hinteren Rade von etwa 10 bis 12 Zoll Durchmesser (Abb. 198). Namentlich das Vorderrad, dessen schmale Stahlfelge durch Drahtspeichen mit der Stahlnabe in Verbindung stand, wurde nach dem Prinzip der Federung gebaut. Dies ganze Rad sollte in sich federn, da der Vollgummi selbst verhältnismäßig

Siegeslauf der Technik. III.

wenig elastisch war und auch der Sattel nur eine geringe Federung besaß. Im Jahre 1869 führte Suriray, der Besitzer einer Rahmenfabrik in Melun, als erster die Kugellager in den Fahrradbau ein. Man lagerte die beiden Räder und die Pedale in Kugeln und sparte damit beträchtliche Reibungsarbeit.

Das so entwickelte Hochrad beherrschte nun bis zum Anfange der Neunzigerjahre ziemlich souverän den Markt. Es besaß freilich den Übelstand, daß es verhältnismäßig leicht nach vorn überkippte, so daß gelegentlich schwere Stürze vorkamen, und es bot ferner bei Gegenwind eine große Angriffsfläche. Bereits während der Achtzigerjahre setzten daher Bestrebungen ein, wieder zur Form der alten Draisine mit zwei gleich hohen Rädern zurückzukehren. Nun zeigte sich aber, daß das moderne Fahrrad in leichtem Stahlbau mit Kugellagerung und Gummibereifung so leicht lief, daß ein direkter Kurbelantrieb des kleinen Vorderrades nicht mehr vorteilhaft gewesen wäre, daß es sich vielmehr empfahl, durch eine Zahnrad- und Kettenübertragung die Kurbelbewegung auf das Rad derart zu übersetzen, daß das verkleinerte Rad sich zwei-, drei- oder gar viermal umdrehte, während man die Kurbeln einmal herumtrat. Es entstand zuerst als Abart des Hochrades das sogenannte Sicherheitsrad oder Känguruh, dessen etwas kleineres Vorderrad durch eine Kettenübersetzung bewegt wurde (Abb. 199). Eine systematische Anwendung dieses Prinzips führte zur Erfindung eines ganz neuen Typs, des sogenannten Rovers oder Niederrades. Beide Räder wurden wieder gleich hoch, das

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Abb. 201. Der amerikanische Meilenrekord. Murphy, hinter der Lokomotive fahrend.

vordere, das Laufrad, spielte frei in der Gabel, das Hintere, das Triebrad, erhielt seinen Antrieb durch eine Kettenübersetzung, deren zweites Kettenrad im Tretkurbellager, im Gestell selbst eingebaut war (Ebb. 200 und 202).

Inzwischen hatte auch die Bereifung Fortschritte gemacht. Bereits im Jahre 1846 hatte der englische Fabrikant Robert W. Thomson luftgefüllte Reifen für Wagenräder auf den Markt gebracht. Im Jahre 1890 erfand der Zahnarzt I. B. Dunlop in Dublin einen neuen Luftreifen für Fahrräder, ohne von der Thomsonschen Erfindung irgendwelche Kenntnis zu besitzen. Dieser Luftreifen oder Pneumatik bedeutete einen gewaltigen Fortschritt und

Abb. 202. Tourenrad.

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- bewirkte eine schnelle Einführung des Niederrades, welches sonst das Hochrad kaum so plötzlich verdrängt hätte. Bereits im Jahre 1895 war das Hochrad praktisch von den Straßen verschwunden und das Pneumatikniederrad hatte auf der Rennbahn und auf der Landstraße Erfolge zu verzeichnen, welche alles auf dem Hochrade Geleistete bei weitem übertrafen. In jenen Neunzigerjahren zeigten Straßenfahrer von der Art eines Joseph Fischer, Huret, Sabal und andere der staunenden Welt, daß man bei genügendem Training auf dem Fahrrade in drei Tagen durch halb Europa fahren könne, während auf der Rennbahn die Geschwindigkeit von etwa 30 km in der Stunde, die man mit dem Hochrade erzielt hatte, unter Verwendung geeigneter Schrittmachermaschinen auf 60 bis 70, ja unter Benutzung einer den Wind abfangenden Lokomotive sogar auf 100 km stieg (Ebb. 201). In jenen Jahren kam ferner die äußere Form des Fahrrades durch die allgemeine Annahme des zuerst von den Humberwerken auf den Markt gebrachten Parallelogrammrahmens zu einer gewissen Einheitlichkeit (Ebb. 202) und heute sind alle die Kreuzgestell- und anderen Rahmen verschwunden. Weitere Bestrebungen gingen dahin, das Fahrrad in zusammenklappbarer Form für Militärzwecke besonders geeignet zu machen,

Bestrebungen, die jedoch nur für ganz spezielle Zwecke Aussicht haben konnten und größere praktische Bedeutung nicht gewannen (Ebb. 203).

Abb. 203. Nad, zusammengefaltet und getragen.

Des weiteren hat auch die Kettenübertragung den Erfindern viel zu tun gegeben und mau

hat wieder und immer wieder versucht, sie durch Zahntriebe zu verbessern. Aber auch diese Bestrebungen, so interessant und gelungen sie im einzelnen sind, haben ebensowenig zur allgemeinen Einführung neuer Konstmktionen geführt, wie die Bemühungen Fahrräder mit verschiedenen Übersetzungen zu erstellen. Das Zweirad mit Pneumatikbereifung und einfacher Kettenübersetzung, Kugellagerung aller bewegten Abb. 204. Freilaufmechanismus. Teile und Parallelogrammrahmen aus leichtem Stahlrohr stellte eben die technisch bestmögliche Anordnung dar.

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Einer sehr wichtigen Neuerung müssen wir hier aber Erwähnung tun, nämlich des F r e i l a u f r a d e s. Erfahrungsgemäß ist der Radfahrer auf 30 bis 40 °/o der von ihm zurückgelegten Wegstrecke in der Lage, das Treten der Räder zu unterlassen, da die in dem Rade aufgespeicherte lebendige Kraft, Gefälle und Rückenwind zur Fortbewegung genügen. Um nun auf diesen Strecken den Radler der Mühe zu überheben, seine Füße in tretender Bewegung zu halten, ist der sogenannte Freilaufmechanismus ersouneir worden. Abb. 204 läßt die einfachste Form und das Prinzip des Freilaufs erkennen. Das dort dargestellte Kettenrad des Hinterrades wird beim Treten unter Vermittlung eines Sperrades nebst Sperrklinke angetrieben. Um diese Verbindung zu lösen, braucht der Radler nur das Treten zu unterlassen, oder mit anderen Worten, er braucht nur die Kurbel mit den Füßen anzuhalten. Jetzt läuft das Sperrad unter der Sperrklinke fort und das Fahrrad wird durch die lebendige Kraft oder das Gefälle weitergetrieben. Will der Radler das Rad wieder antreiben, so braucht er nur die unterbrochene Tretbewegung wieder aufzunehmen, denn alsdann greift die Sperrklinke wieder in das Sperrad ein und die Verbindung zwischen Tretkurbel und Kettenrad ist wiederhergestellt. Damit der Antrieb tunlichst schnell und sicher erfolgt, sind drei Sperrklinken angeordnet.

Weitere Bestrebungen waren darauf gerichtet, die Herstellung dieser Maschine zu verbilligen, durch Einführung einer rationellen Massenpräsizions-fabrikation aus dem Fahrrade wirklich ein Volksfahrzeug zu machen.

Das ist in etwa zehn Jahren glänzend gelungen. Während der Preis eines erstklassigen kompletten Zweirades im Jahre 1895 noch 400 Mk. betrug, kostete ein gutes neues Rad im Jahre 1905 rund 100 Mk. und damit ist das Fahrrad, in früheren Jahren ein Sportmittel wohlhabender Kreise, recht eigentlich das Verkehrsmittel des Arbeiters geworden.

Es wurde bereits angedeutet, daß das Zweirad eigentlich den Gelehrten zum Trotze aufrecht stehen blieb und fuhr. Die guten Leute, die ihm auf Grund sehr oberflächlicher mathematischer Bildung die Lebensfähigkeit absprachen, kannten eben nicht den gyrostatischen Effekt, die sogenannte Kreiselwirkung, der zufolge jeder rotierende Körper sich der Verdrehung seiner Achse energisch widersetzt. Tatsächlich stellt das Zweirad für ein durch Menschen-

kraft zu bewegendes Fahrzeug die beste Lösung dar.

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Abb. 205. Das Einrad.

Immerhin verdienen auch die beiden Ableger des Zweirades, das Einrad und das Dreirad, kurze Erwäh ung. Das Eiurad, von dessen zahlreichen Konstruktionen die Abb.205 eine einzelne veranschaulicht, ist nie über das Stadium erfinderischer und technischer Spielerei herausgekommen. Das Dreirad, ursprünglich zuzeiten des Hochrades für etwas ängstliche Gemüter erfunden, hat im städtischen Warenverkehr eine gewisse Bedeutung erlangt. Es muß weiter darum erwähnt werden, weil eine der Entwicklungslinien des modernen Kraftwagens über das Dreirad führt.

Ursprünglich mußte die Einführung des Fahrrades, die Verbreitung eines vom Menschen selbst durch harte Tretarbeit bewegten Fahrzeuges als eine Art Rückfall in barbarische Zeiten, in die Epoche der Rudersklaven und der Tretmühlen gelten. Im Zeitalter der Dampfmaschine und des Elektromotors mußte diese Heranziehung grober mechanischer menschlicher Arbeit für maschinelle Fortbewegung bedenklich erscheinen. Aber gerade hier bewahrheitete sich wieder der altgriechische Satz, daß nur der geschundene Mensch wirklich lernt. Wenigstens fünf Jahrtausende hindurch hatten sich unzählige Generationen von Gäulen vor den Wagen abgemüht. Dennoch ist der Fortschritt der Wagenbautechnik, begonnen bei den auf altägyptischen Pyramiden dargestellten Kriegswagen und aufgehört bei den Ackerwagen unserer Tage, ein sehr minimaler. Sobald aber seine Hoheit der Mensch in die Lage kam, sein Fahrzeug im Schweiße seines Angesichts selber zu treten, änderte sich die Sachlage in etwa dreißig Jahren von Grund auf. Die alte, vom Wagen-bauer gelieferte Maschine machte außerordentlich schnell dem modernen Fahrrade Platz, welches größte Gewichtsersparnis, geringste Lager- und Straßenreibung und bestmögliche Federung vereinigt. In diesen dreißig Jahren wurde der in fünftausend Jahren versteinerte Wagenbau von Grund auf revolutioniert und es wurden die Vorbedingungen für eine andere technische Großtat, für die Erstellung des Kraftwagens, geschaffen.

Bereits Heliodor berichtet über einen Tempelwagen, der durch eine innere Maschinerie bewegt wurde. Im Anfange des siebzehnten Jahrhunderts nahmen mehrere Engländer, wie John Marshall, David Ramsey und Thomas

Wildgosse, Patente auf automatische Wagen, doch fehlen uns nähere Angaben über die Prinzipien ihrer Erfindung. Dagegen besitzen wir eine Abbildung des Maschinenwagens, den der Nürnberger Uhrmacher Hautzsch im Jahre 1649 erbaute, und der für 500 Reichstaler in den Besitz des Kronprinzen Karl Gustav von Schweden überging (Abb. 206). Das Fahrzeug soll durch ein Uhrwerk bewegt worden sein und in der Stunde zweitausend Schütte zurückgelegt haben. Nach einer anderen Version sollen zwei Leute im Wagen verborgen gewesen sein und ein Schaltwerk bewegt haben. Bemerkenswert

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Abb. 206. Deutscher selbstfahrender Wagen, Nürnberg 1649.

ist die beinahe modern anmutende Form des Wagens und das Vorhandensein einer veritableu Huppe, die zur Abgabe von Warnungsignalen benutzt wurde. Es würde zu weit führen, wollten wir hier auf alle Einzelheiten der Geschichte des Automobils eingehen, da die zahlreichen mittelalterlichen Konstruktionen zu praktischen Erfolgen nicht führten. Immerhin dürfte es interessant sein, daß bereits unter Ludwig XV. gegen diese mechanischen Wagen, die sich doch jedenfalls nur sehr langsam bewegten, ein amtliches Automobilverbot erlassen wurde, und daß wir im Jahre 1711 in den Londoner Zeitungen ein Automobilinserat finden, welches in deutscher Übersetzung den folgenden Wortlaut hat:

„Eine Erfindung eines wundervollen Wagens, in welchem Personen mehrere Meilen pro Stunde reisen können, ohne Hilfe von Pferden, und in dem man zugleich die Meilen, die man zurückgelegt hat, messen kann. Der Wagen kann wenden oder rückwärts gehen. Alle Leute von Rang und Stand und Männer der Wissenschaft, die ihn gesehen haben, sind voll seines Lobes. Es ist zu bemerken, daß für jeden Gentleman, der, weil er lahm ist, nicht gehen kann, ein solcher Wagen höchst empfehlenswert ist, um in seinem Garten herumzufahren, ohne daß er seine Grasplätze und seine Hecken irgendwie beschädigt. Der Wagen kann sieben bis acht Meilen in der Stunde fahren. Für Garten oder Parks allein verwendbare Wagen werden zu sehr billigen Preisen geliefert, für andere Wege zu höheren, aber auch zu sehr annehmbaren Preisen. Wenn irgend eine Standesperson ihn auch mit Pferden verwenden will, so kann sie dies ebenfalls tun."

Abb. 207. Segelwagen Simon Stevins.

Man sieht, der Erfinder verspricht hier ziemlich viel, und es ist nicht bekannt geworden, ob er ernsthaft beim Worte genommen wurde. Als weit ernsthaftere Versuche find die Segelwagen aufzufassen und mit diesen Fahrzeugen wurden bei günstigen Windverhältnissen denn auch Geschwindigkeiten erreicht, welche heute erst wieder mit Hilfe unserer starken Automobilmotoren erzielt werden.

Schon in China sollen — spätestens im sechzehnten Jahrhundert — Segelwagen im Betrieb gewesen sein. Die ersten in Europa wurden in Holland 1600 durch den berühmten Mathematiker Simon Stevin (Brüssel

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1548 Ibis 1620) gebaut, ein großer Wagen für achtundzwanzig Personen und ein kleinerer für fünf. Beide scheinen bei günstigem Wind durchaus betriebssicher gelaufen zu sein. Abb. 207 zeigt den größeren Wagen. An einem sehr kräftigen Gestell find die Segel und die Räder angebracht. Die Achse der Hinterräder war um einen Zapfen drehbar an dem Gestell befestigt und konnte mittels eines Steuers in die gewünschte Fahrtrichtung eingestellt werden. In einem Flugblatte „Windtwagens, des Artificiels Chariots ä Voiles du Compte Maurice" (1600), erschien die erste Beschreibung des merkwürdigen Fahrzeuges, begleitet von einer Skizze des Steuerapparates. Das Flugblatt berichtet, daß eine Strecke von 67,6 km an der holländischen Küste von Sche-veningen nach Petten in zwei Stunden zurückgelegt wurde bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 33,8 km pro Stunde. Es scheint dies fast unglaublich — aber mit derartigen Fahrzeugen sind ja in neuerer Zeit noch viel höhere Geschwindigkeiten erzielt worden. An dieser denkwürdigen Fahrt nahmen achtundzwanzig Personen teil.

Immerhin war der Betrieb doch recht gefährlich, starke Windstöße mußten — besonders bei den schmalen und schlechten Straßen der damaligen Zeit, wo der Wagen nicht dem Steuer folgen konnte — unfehlbar zum Umwerfen führen. Offenbar, um dies möglichst zu vermeiden, ist das Untergestell so schwer ausgeführt und die schlechten Straßen hat der Wagen vielleicht nie befahren, sondern sich auf den Sand des Küstenstreifens beschränkt. Hier bot sich also die Gelegenheit zur Entfaltung eines Sports und die damalige Zeit scheint für denselben doch mehr disponiert gewesen zu sein, als man allgemein annimmt. Howel wenigstens spricht in seinen Briefen (1650) von diesen Fahrzeugen als dem „Wunder vom Haag".

Wir müssen diese Segelwagen unbedingt als Kraftwagen im Sinne der deutschen Gesetzgebung ansprechen. Ist doch nach dem neuen Haftpflicht-gesetzentwürfe ein Kraftwagen ein Fahrzeug, welches durch eine elementare Triebkraft bewegt wird, und ist doch der Wind ganz zweifellos eine solche elementare Kraft. Die Techniker freilich fassen den Begriff des Kraftwagens sehr viel enger als die Juristen und wollen darunter ein Fahrzeug verstanden wissen, welches durch eine Maschine, also etwa durch eine Dampfmaschine, einen Explosionsmotor oder einen Elektromotor bewegt wird. Schließen wir uns dieser Definition an, so setzen die ernsthaften Versuche eines Motorwagens sehr viel später ein. Immerhin ist es bemerkenswert, daß der erste nachweisliche Motorwagen bereits lange vor der ersten Lokomotive, nämlich im Jahre 1770, erfunden wurde. Es war der Franzose Nikolaus Cugnot, der im Jahre 1770 im königlichen Arsenal zu Paris auf Anordnung des Kriegsministers einen schweren Dampfwagen für militärische Zwecke erbaute. Die erste Versuchsmaschine konnte zwölf bis fünfzehn Minuten mit etwa 4 km pro Stunde laufen, dann mußte sie stoppen, neuen Dampf erzeugen u. s. w.

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Abb. 208. Cugnots erster Tampfwagen aus dem Jahre 1770.

Während ein neuer Wagen fertiggestellt wurde, mußte der Herzog ins Exil wandern und der Wagen ruhte lange Zeit unversucht im Arsenal. Die Einrichtung des Wagens ist aus der vorstehenden Abb. 208 ersichtlich. Ein vorn stehender primitiver Kessel, dahinter die Dampfmaschine, welche mittels eines Sperrwerkes das eine Vorderrad in Bewegung setzte. Die Maschine bestand aus zwei einfach wirkenden Zylindern von je 330 mm Durchmesser, sie war also beinahe so groß wie eine moderne kleine Lokomotivmaschine. Zur Steuerung der Maschine diente ein Hahn mit entsprechenden Durchbrechungen, der mit Hilfe einer Kette von den Kolben aus gesteuert wurde.

Die folgenden Jahre brachten die große Erfindung Watts, die praktisch brauchbare Dampfmaschine, und die Frage liegt nahe, wie sich denn der Vater der Dampfmaschine zum Automobilismus gestellt hat. Watt schreibt, daß seine Aufmerksamkeit zuerst im Jahre 1759 durch Dr. Robison, damals Student der Universität Glasgow, welcher speziell von der Anwendung der Maschine auf Selbstbewegung schwärmte, auf die Dampfmaschine gelenkt wurde. Watt selbst hat dagegen niemals einen Dampfwagen konstruiert und nie für diesen Plan sich erwärmt. 1769 schreibt er an seinen Freund Dr. Small in Bezug auf ein derartiges Projekt des Londoner Leinenhändlers Moore: „Wenn der Leinenhändler Moore nicht meine Maschine anwendet, um seine Wagen zu treiben, so kann er überhaupt zu keinem Resultat kommen, und wenn er es tut, werde ich ihn daran hindern."

In seinem Patente von 1784 wird die Beschreibung eines Dampfwagens gegeben, von welchem er selbst in einem Brief an Boulton zugibt, daß es ihm vor allem darum zu tun sei, andere Leute an der Ausführung zu hindern. Der Kessel sollte aus Holz oder aus dünnem Metall angefertigt werden, durch Rippen versteift, mit innerer Feuerung und von Wasser umgeben. Die Maschine sollte doppeltwirkend sein und mit oder ohne Kondensation, eventuell mit Oberflächenkühlung arbeiten. Trotz seines berechtigten Vorurteils erkannte Watt, wo bei der damals so geringen Kraft der Dampfmaschine der Hebel anzusetzen sei, um ihr doch die nötige Zugkraft zu verleihen. Und so patentierte er denn ein Zweigeschwindigkeitsgetriebe, in Verbindung mit Motorwagen das erste seiner Art. „Two-speed gear“, sagt Watt wörtlich. In einem anderen Briefe an Boulton bespricht er seine Ideen näher. Er gibt genaue Berechnungen der Größe der notwendigen Maschine, konstatiert, daß man einen Balancier oder eine direkt wirkende Kolbenmaschine anwenden könne, direkt hinter dem Kessel placiert, um die Hinterräder des Fahrzeuges anzutreiben. Dabei bespricht er die Vorteile der Kohle als Feuerungsmittel.

Das Schütteln des Wagens, dachte er, würde das Schüren unnötig machen. Er schlug eine vertikale Maschine vor, welche die Räder durch Zahn und Trieb bewegen sollte. Er dachte auch an eine rotierende Maschine, zweifelte aber an der Ausführbarkeit dieses Motortyps. Sein Assistent, William Murdock, hat die ersten Versuche in dieser Richtung gemacht; Abb. 209 zeigt seine Maschine. Zwei Jahre später waren die 'Aktionäre der Wattschen Werke über Murdocks Neigung, mit seinem Projekt herauszutreten, ganz bestürzt

und Watt schrieb: „Ich habe einige Experimente vor, aber wenig

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nung." Für James Watt

war die Frage des

Dampfkraftwagens, des Auto-

Abb. 209. Ältester Dampfmotorwagen Englands vom Jahre 1785.

mobils, damit erledigt. Er schenkte der Welt eine Dampfmaschine, die zwar für die hauptsächlichsten praktischen Zwecke, insbesondere für das Auspumpen der englischen Kohlengruben, vorzüglich geeignet war, aber gerade für alle automobilistischen Zwecke durch ihr sehr hohes Gewicht und ihre langsame Umdrehungszahl völlig unbrauchbar. Während die englische Industrie unter Watts Erfindung prosperierte, versuchten seine Epigonen die Dampfmaschine nach zwei Richtungen hin auch für Transportzwecke heranzuziehen. Stephenson baute für den eisengebahnten Weg die Lokomotive, andere Erfinder und Konstrukteure, wie Murdock, Symington, Moore, Evans und Fourneß, versuchten auch auf der Landstraße Wagen durch Dampf zu betreiben. Der Erfolg war im allgemeinen ein ziemlich minimaler. Die besten Erfolge hatte noch Trevithick, der auch auf dem Gebiete des Lokomotivbaues Rühmliches geleistet hat. Er konstruierte 1796 und in den folgenden Jahren einige Modelle. Ein großer Wagen wurde Ende 1801 vollendet (Abb. 210). Der erste Versuch fand am Christabend 1801 statt: „Der Wagen schoß, wie ein Augenzeuge schreibt, Steigungen hinauf wie ein kleiner Vogel (like a little bird). Die Maschine ging schneller, als ich gehen konnte, erklomm die Steigung über eine halbe Meile, dann drehten sie sie um und sie ging wieder herunter." 1802 reichte Trevithick mit einem Verwandten ein Patent ein, in dem auch ein Dampfwagen geschildert war. Bei einer Versuchsfahrt riß dieser Dampfwagen auch eine Gartenmauer um, so daß wir, nachdem vor fünfzig Jahren bereits das erste Automobilverbot erlassen war, nun im Jahre 1804 die erste Sachbeschädigung durch ein Automobil konstruieren können. Im übrigen wandte sich Trevithick bereits im selben Jahre dem Eisenbahnbau zu und der Automobilbau schlummerte geraume Zeit.

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Abb. 210. Trevithicks und Vivians Dampfkutsche vom Jahre 1801.

Dampfmaschine und Dampfkessel in iber Form, in welcher Watt sie geschaffen hatte, allenfalls für die Eisenbahn brauchbar waren, deren geschienter Weg begreiflicherweise ganz andere Lasten trug, als die einfache Landstraße, daß dagegen für den eigentlichen Kraftwagen, für das Automobil der Straße ganz neue beträchtlich gewichtersparende Konstruktionen notwendig wurden, wenn anders irgend ein Erfolg verzeichnet werden sollte. Immerhin ist es bemerkenswert, daß Gourney bereits im Jahre 1826 einen Dampfwagen im Gewichte von 1750 kg erbaute, der ganz erkleckliche Leistungen gab (Abb. 211).

Aus der damaligen Zeit ist eine Erzählung über eine Fahrt mit einem derartigen Wagen erhalten: Die ersten sechs Meilen wurden in 35 Minuten zurückgelegt und dann gestoppt, um Wasser zu nehmen. Bei der langsamsten Fahrt bergan wurden 8 km in der Stunde erzielt, im weiteren Verlaufe der Fahrt kam man: auf 22 bis 24 km in der Stunde.

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Abb. 211. Gourney-Dampfwagen.

Es klingt nun geradezu verwunderbar, daß bereits im Jahre 1831, zu einer Zeit, da die Eisenbahnen doch noch in den Kinderschuhen steckten, von Sir Charles Dance bereits ein Postdienst mit Dampfautomobilen zwischen ,(Cheltenham und Gloucester eingerichtet wurde, wobei jeden Tag drei Doppelfahrten gemacht wurden

(Abb. 212). Die Lokalbevölkerung benahm sich jedoch sehr feindlich, sie legte Steinblöcke in den Weg der Wagen und verschuldete hierdurch einen Achsenbruch: der erste durch Böswilligkeit des Publikums entstandene Automobilunfall. Der Wagen wurde repariert und wieder in Verwendung genommen. Dance scheint seine Passagiere dadurch erhalten zu haben, daß er die Kutschengelder unterbot. Der Betrieb wurde eben profitabel, als in England ein Gesetz erschien, das eine ganz erhebliche Erhöhung des Wegegeldes verordnete. Damit war das Unternehmen abgeschnitten. Gourney machte

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das Parlament verantwortlich und rechnete einen direkten Schaden von

36000 Pfund heraus und noch einen viel größeren indirekten; er erhielt endlich 16000 Pfund. Gourney war

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Abb. 212. Dampfwagen der ersten Automobilverbindung.

also der erste, der mit Erfolg Automobile baute und betrieb. Ein vierzigstes Anteil seiner Aktien wurde für 1000 Pfund verkauft und ein sechstel kostete 5000 Pfund.

Trotz des erhöhten Wegegeldes machten die Dampfwagen ersprießliche Fortschritte, immer neue Dampfomnibuslinien entstanden zu einer Zeit, die heute zwei Menschenalter hinter uns liegt. Im Jahre 1840 konnte man auch das erste Automobilunglück infolge Platzens eines Dampfkessels konstatieren. Trotzdem schien sich hier eine Industrie zu entwickeln, die für England eine ähnliche Quelle des Wohlstandes werden konnte, wie die Eisenbahn. Da brachte das Jahr 1865 das berüchtigte englische Automobilgesetz, welches diese aufblühende Industrie mit einem Schlage für immer ruinierte. Das Gesetz vom Jahre 1865 gestattete für einen Kraftwagen auf der freien Landstraße nur vier Meilen (6,4 km); in Ortschaften nur zwei Meilen (3,2 km in der Stunde). Ferner mußte jeder Maschine in der Entfernung von mindestens 60 Pards ein Mann mit einer roten Fahne vorausgehen, um die Begegnenden zu warnen, insbesondere die Führer von Pferdefuhrwerken. Nach dem Erlaß dieses Gesetzes scheidet England aus der Reihe der automobilbauenden Länder für reichlich ein Menschenalter aus und sein Erbe wird von Frankreich und Deutschland angetreten. Im Jahre 1865 erbaute Lotz in Nantes die ersten Dampfomnibusse und errichtete Automobillinien zwischen Paris und Join-ville-le Pont. Sein bedeutendster Nachfolger war Amödee Bollee. Seinen ersten Wagen zeigt Abb. 213. Bollee machte bereits im Jahre 1879 mit einem Dampfomm-bus eine Dauerfahrt von Paris nach Wien, und im Jahre 1880 legte sein Darnpf-wagen„LaNouvelle" die Strecke Paris-Bordeaux in 89Stun-den und 54 Minuten zurück. Nach Bollee nahmen die französischen Konstrukteure Bonton (Wb. 214) und Serpollet (Abb. 215) die Konstruktion von Dampfwagen auf und in neuester Zeit haben Fox und Altmann in Deutschland den Dampfwagen gefördert.

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Abb. 218. Die Obsissante.

Unsere bisherigen Betrachtungen haben die Bestrebungen verfolgt, welche gleichzeitig mit der Erstellung des Eisenbahnverkehrs in der Absicht einsetzen, auch für den Straßenverkehr die mechanische Traktion, den Kraftwagenbetrieb einzuführen. Das treibende Mittel ist dabei der in der Kolbenmaschine arbeitende Dampf.

Von einer ganz anderen Stelle geht die Entwicklung des Explosionsmotorwagens, des Benzinautomobils, aus. In den Jahren 1876 bis 1878 hatte der deutsche Ingenieur Otto die Viertaktgasmaschine erfunden. Diese Maschine arbeitete nach folgendem Prinzip. In einem oben geschlossenen stehenden Zylinder befand sich ein Kolben, der mittels einer Kolbenstange auf einen Kurbeltrieb arbeitete. Zum Beginn unserer Betrachtungen steht

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dieser Kolben in seiner höchsten Stellung im Zylinder. Durch irgendwelche Kräfte, zum Beispiel die Trägheit des mit der Kurbelwelle verbundenen Schwungrades, wird der Kolben zunächst im Zylinder nach unten gezogen und saugt

Abb. 214. Einer der ersten „Wagen ohne Pferde". Dion-Bouton-Tnp 1884. ^a6ei ein explo-

Abb. 215. Dampfkutsche von Serpollet.

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sibles Gemisch von Gas und Luft durch das Einlaßventil an. Dies ist der erste Takt oder die Ansaugperiode. SSäfjtenb be§ zweiten Taktes ist das Einlaßventil geschlos-

Kolben geht

wieder in die Höhe. Dabei wird das explosible, nun im Zylinder eingeschlossene Gas stark komprimiert. Das ist die Kompressionsperiode. Zum Beginn des dritten Taktes steht der Kolben wieder in seiner höchsten Stellung. Durch einen besonderen Teil des Motors, die sogenannte Zündvorrichtung, wird in diesem Augenblick ein zündender elektrischer Funke durch das Gasgemisch geworfen, dieses explodiert und der Kolben wird mit Macht nach unten geschleudert. Dies ist die dritte, die Explosionsperiode, die einzige, in welcher der Viertaktmotor Arbeit leistet. Im vierten Takt öffnet sich das im Zylinderdeckel befindliche Auslaßventil, der Kolben geht wieder nach oben und verdrängt das verbrannte Gas, den sogenannten Auspuff aus dem Zylinder. Nach dem vierten Takt stehen die Dinge wieder so, wie beim Beginn des ersten und das Spiel beginnt von neuem. Diese Viertaktgasmaschine war von Otto zunächst für stationäre Betriebe und für die Speisung mit Leuchtgas geschaffen worden. Sie war bereits erheblich leichter als eine gleich starke stationäre Dampfmaschine und der Gedanke lag nahe, sie auch für die Erstellung eines Motorwagens heranzuziehen. Bereits im Jahre 1878 begann Karl Benz, der Gründer der nach ihm benannten Fabrik, derartige Versuche und nicht viel später setzen die Arbeiten des deutschen Ingenieurs Daimler auf demselben Gebiete ein. Merkwürdigerweise bemühen sich beide Erfinder zuerst, einen Zweitaktmotor zu bauen, eine Maschine, bei welcher die vorhin geschilderten vier Arbeitsperioden sich nicht auf vier Kolbenhübe verteilen, sondern auf zwei zusammengezogen sind. Im Laufe der Jahre kommen jedoch beide Konstrukteure dazu, den rationellen Viertaktmotor anzunehmen, und bereits in den ersten Achtzigerjahren laufen Wagen sowohl von Benz wie auch von Daimler. Der Benzwagen von 1885 (Abb. 216) hatte einen Motor von bft Pferdestärke und lief in der Stunde 12 km. Über den Weitergang der Entwicklung berichten die Benzwerke selbst wie folgt:

„Darauf folgte nun eine ganze Reihe von Umbauten und Neuausführungen von Wagen, bis endlich eine Konstruktion gefunden wurde, welche den Gebrauch fürs praktische Leben als gesichert erscheinen ließ. Nach den oben angeführten Verbesserungen war es möglich geworden, die Wagen in den Handel zu bringen. Hierbei wandten wir schon die uns im April 1887 patentierte Vorrichtung zur Erzielung verschiedener Geschwindigkeiten mittels Zahnradübersetzung an. Von den ersten derartig von der Firma Benz & Co., Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim, hergestellten Motorwagen, welche dreirädrig waren, wurden int Jahre 1887 einige durch Herrn Emile Roger, 52 Rue des Dantes, Paris, in Frankreich eingeführt. Zur damaligen Zeit hatte die Firma Panhard & Levassor in Paris die Ausführung des französischen Patentes der Benzschen stationären Zweitaktmotoren übernommen und es war hierfür die persönliche Anwesenheit des Herrn Karl Benz in der Fabrik der Herren Panhard & Levassor erforderlich.

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Abb. 216. Das Benzdreirad.

Herr Benz begab sich im März 1888nach Paris und es wurde ihm bei dieser Gelegenheit auch einer seiner Motorwagen in der Fabrik der Firma Panhard & Levassor gezeigt. Herr Benz fuhr auch in Gegenwart des Herrn Levassor selbst mit diesem von ihm gebauten Wagen in den um die Fabrik gelegenen Straßen von Paris. Zu jener Zeit hatte wohl Herr Levassor keine Ahnung, welche bedeutende Zukunft den Automobilwagen beschieden war, und es ist wohl anzunehmen, daß dies den ersten Anstoß zur späteren Fabrikation solcher Wagen seitens der Herren Panhard & Levassor gegeben hat, denn vorher hatte sich Levassor noch nicht mit derartigen Wagen beschäftigt. Diese von Herrn E. Roger in Frankreich eingeführten Motorwagen waren die ersten mit Benzin betriebenen Straßenfahrzeuge mit drei Rädern, die überhaupt in der Welt betriebsfähig hergestellt wurden."

Aus diesem Bericht sehen wir, wie die deutsche Erfindung des Benzinwagens in Frankreich einwandert. Auch die erfolgreichen Erbauer von Dampfomnibussen, die Bollee, Bouton und andere, gehen zum Benzinwagen über, und während das Automobil, zunächst durch Daimler und Benz vertreten, in Deutschland nicht recht leben kann, feiert die französische Industrie von Jahr zu Jahr steigende Triumphe. Einen Markstein in der Geschichte dieser jungen Industrie bedeutet das berühmte Rennen Paris-Rouen im Jahre 1894. Die hier erzielten Erfolge bewiesen überzeugend, daß das Automobil zu einem wirklich brauchbaren Fahrzeug geworden war, das mit einer damals viel bewunderten Geschwindigkeit die 126 km lange Rennstrecke zurücklegte. Im ganzen waren 102 Nennungen eingelaufen, ein weiterer Beweis für die Höhe, welche damals schon die Automobilindustrie in Frankreich erreicht hatte. Zum Rennen selbst kamen allerdings nur vierzehn Benzin- und sieben Dampfwagen, von welch letzteren nur einer das Ziel erreichte. Diese Fahrt bedeutete also den endgültigen Sieg des Benzinwagens über den Dampf, der gerade hundert Jahre lang das ganze Automobilwesen beherrscht hatte.

Bei den ersten Nennungen aber waren alle möglichen Systeme vertreten, vor allem natürlich Benzin, Dampf und Elektrizität, ferner komprimierte Luft und endlich noch eine Reihe von teilweise ganz phantastischen Fahrzeugen, deren eines durch das Gewicht der Insassen fortbewegt werden sollte. Eine Einheitlichkeit der Formen war noch nicht gefunden.

Diesem ersten großen Erfolg reihte das Jahr 1895 durch das Rennen Paris-Bordeaux und zurück einen zweiten nicht minder bedeutenden an. Diesmal wurde nicht ein schwächlicher Wettbewerb organisiert, sondern ein erstes wirkliches Automobilrennen. Nur die Geschwindigkeit war ausschlaggebend und bei dieser Auffassung ist man geraume Zeit geblieben.

Zum Start kamen zweiundzwanzig Fahrzeuge, darunter vier Dreiräder und ein elektrischer Wagen. Nicht einmal die Hälfte der Startenden konnte den Weg nach Bordeaux zurücklegen und nur neun Wagen vollendeten die ganze Hin- und Rückfahrt. Und wieder gelangte nur ein einziger Dampfwagen an das Ziel. Die 1190 km der ganzen Strecke durchfuhr Levassor in 48³/* Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 24 km pro Stunde.

Der Bollse-Dampfomnibus mit seinen 5000 kg Gewicht brauchte fast 90 Stunden für die Fahrt. Er führte Wasser für etwa 40 km und Feuerungsmaterial für etwa 150 km mit sich.

Und nun folgte Rennen auf Rennen, immer stärkere Motoren und immer höhere Geschwindigkeiten kamen zur Anwendung. Im Rennen Paris-Bordeaux hatte der schnellste preisgekrönte Wagen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 22 km pro Stunde entwickelt, also eine Geschwindigkeit, die gut trainierte Radfahrer auf ähnlich langen Strecken noch halten konnten. Bereits im nächsten Jahre bei der Veranstaltung Paris-Marseille-Paris wies der beste Wagen etwas über 25 km auf. Die folgenden Jahre bringen den Kraftwagen in direkte Konkurrenz mit der Eisenbahn. Bei der Fernfahrt Paris-Berlin des Jahres 1900 wird eine Reisegeschwindigkeit von 60 km erreicht und im Jahre 1902 fährt Hieronymus die Strecke Paris-Bordeaux mit einer Stundengeschwindigkeit von 100 km und kommt 10 Minuten vor dem gleichzeitig mit ihm abgegangenen Schnellzug, dem schnellsten Zuge Europas überhaupt, dort an. Es folgen die klassischen Gordon-Bennett-Rennen (Abb. 217), aber schon jetzt zeigt sich, daß das reine Kriterium der Geschwindigkeit nicht mehr das Ausschlaggebende sein kann, da die Landstraßen für derartige Schnelligkeiten nicht gebaut sind. Immerhin erreichen die geschicktesten Fahrer Europas sogar auf den gefährlichen und kurvenreichen Strecken der Gordon-Bennett-Rennen in England 1903, in Deutschland 1904 und in Frankreich 1905 Schnellzugsgeschwindigkeiten. Daneben aber gewinnen die sogenannten Zuverlässigkeitsfahrten immer mehr Bedeutung, um schließlich in unserer Zeit die Rennen beinahe völlig zu verdrängen. Man weiß ja jetzt, daß Wagen von allen Ansprüchen genügenden Geschwindigkeiten gebaut werden können, und verlangt nun auch Fahrzeuge, die eine Fahrt, wie die bekannte Her-komertour oder neuerdings die Prinz Heinrich-Fahrt, über 200 deutsche Meilen und durch schwieriges Gelände ohne jede Betriebstörung durchzuhalten vermögen. Das Ergebnis dieser internationalen Konkurrenzen ist ein Fahrzeug, welches in gleicher Weise Schnelligkeit und Zuverlässigkeit in sich vereinigt, ist der moderneschwere Kraftwagen mit 30 bis 60 Pferdestärken , in dem die beati possidentes von ihrer Wohnung in der Großstadt aus innerhalb weniger Stunden die Meeresküste, das Mittelgebirge oder sonst einen Ort des flachen Landes erreichen können.

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Abb. 217. Mercedeswagen in voller Fahrt.

Noch aber gehört zum Betrieb eines solchen Fahrzeuges Geld, Geld und nochmals Geld. Bereits im Jahre 1825 sagte ein zeitgenössischer Schriftsteller über den englischen Kraftwagenerfinder W. H. James: „Es fehlte ihm das metallische Medium, welches leider das Hauptmittel zum Betriebe eines Motorwagens ist." Die gleiche Klage hat auch achtzig Jahre später noch Berechtigung. Einer der geschilderten schweren und starken Wagen kostet in der Anschaffung immerhin 20000 bis 30000 Mark und der Betrieb pro Jahr wird einschließlich des Benzin- und Gummiverbrauches auf 10000 bis 15000 Mark zu veranschlagen sein. Die Entwicklung des Automobils hat eben im Laufe der Jahre zu immer schwereren und teureren Wagen geführt. Der Normalwagen des Jahres 1896 wog etwa 700 kg, hatte 5 Pferdestärken, kostete 4500 Mark und erreichte 20 km Stundengeschwindigkeit. Der Normalwagen

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 218. Mercedes-Rennwagen.

des Jahres 1905 wog etwa 1400 kg, hatte 35 bis 40 Pferdestärken, kostete 23 500 Mark und erreichte 80 bis 85 km pro Stunde (Abb. 218 und 219). Durch diese Entwicklung war der Kraftwagen zwar technisch ungeheuer gefördert worden, aber er war auch recht eigentlich ein exklusiver Sportartikel für sehr reiche Leute geworden. Der gewaltige Aufschwung, den der Kraftwagenbau in neun Jahren genommen hatte, war nur möglich geworden durch die reichlich fließenden Subsidien begeisterter Millionäre. Nachdem aber das gesteckte Ziel, die Erstellung eines zuverlässigen und schnellen Wagens, erreicht war, trat nun eine neue Wendung ein. Es beginnt die Periode des Automobilbaues, welche vornehmlich unter dem Schlagworte der Wirtschaftlichkeit steht und heute noch längst nicht abgeschlossen ist.

In der ersten Epoche, die etwa bis 1894 reicht, -wollte man    1

überhaupt nur vor-wärtskommen und nahm es nicht übel,

Reisen machen. Bereits in dieser Periode beginnt jedoch die Frage der Wirtschaftlichkeit immer wichtiger zu werden und im Jahre 1908 ist sie für den Antomobilismus lebenswichtig geworden.

Es muß leider zugegeben werden, daß die Wirtschaftlichkeit augenblicklich noch zu wünschen übrig läßt, zum Teil so sehr, daß die Automobilomnibusse und -droschken zu teureren Tarifen arbeiten müssen, als die entsprechenden Pferdefuhrwerke, um überhaupt existieren zu können. Die Gründe der Un

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wenn Radfahrer und Pferdefuhrwerke den Kraftwagen überholten. In der zweiten Periode, die bis 1903 geht, wollte man schnell vorwärtskommen und schlug der Reihe nach die Radfahrer, die Pferde und die Lokomotiven. In der dritten Periode von'1903 bis etwa

1908 wollte man un

Abb. 219. Mercedes-Simplexwagen von oben gesehen.

bedingt betriebsicher und zuverlässig schnelle

Wirtschaftlichkeit liegen in den Preistreibereien des Benzins und in dem starken Verbrauch bon teurem Pneumatikgummi. Bereits ist es der Technik gelungen, für das Benzin einen vollgültigen Ersatz in dem sehr viel billigeren Benzol zu finden, und es dürfte weiter nur eine Frage der Zeit sein, daß auch auf diesem oder jenem Wege eine Verbilligung des teuren Pneumatiks erzielt wird.

Unsere Abb. 220 gibt die wesentlichsten Bestandteile eines sogenannten Mercedeswagens in Seitenansicht und Grundriß wieder. M bezeichnet den Vierzylindermotor, welcher mittels der Kupplung B ein Wechselräderwerk antreibt. In diesem wird auf der Welle F durch verschiebbare Zahnräder die mit entsprechenden Zahnrädern versehene Welle Ft betätigt, welche ihrerseits mittels Kegelradgetriebes H eine Vorgelegewelle j in Drehung versetzt. Letztere Welle trägt zwei Kettenräder K, welche die Kettenscheiben N antreiben, die an den Hinteren Laufrädern befestigt sind. Das Einrücken der Kupplung B erfolgt mit Hilfe des Fußhebels G, während zwei andere Fußhebel Ct und C₂ die Bremse G auf die Welle Ft oder die Bremse G* auf die Welle j zur Einwirkung bringen. Als dritte Bremse ist noch in jeder der beiden Kettenscheiben N eine Jnnenbremsvorrichtung angebracht, welche durch den Handhebel D, das Drahtseil 0 und den Doppelhebel P betätigt werden. Mit Hilfe des Handhebels E werden die Zahnräder auf der Welle F verschoben und dadurch vier verschiedene Geschwindigkeiten, oder aber unter Einschaltung des Zahnrades L der Rückwärtsgang eingerückt. Die Lenkung

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Abb. 220. Mercedeswagen mit Benzinmotor.

des Fahrzeuges erfolgt durch Schrägstellen der vorderen Räder, was mittels eines Handrades und Lenkspindel erfolgt. Letztere trägt an ihrem unteren Ende Flachgewinde, das einen mit zwei Zapfen versehenen Körper auf und ab bewegt, deren Gleitbacken den Lenkhebel Q und durch diesen die Zugstange R und die Verbindungsstange 8 betätigen, so daß eine halbe Umdrehung des Lenkrades genügt, um den Wagen zu wenden. Am Hinterteil des Gestells liegt ein Benzinbehälter. Der Auspuff des Motors wird behufs Schalldämpfung durch einen Auspuffkopf A geleitet. Der schnellaufende Motor bedarf, soll er nicht alsbald in Rotglut übergehen, einer Kühlung durch Wasser. Das erhitzte Kühlwasser wird in von zahlreichen Luftkanälen durchzogenen sogenannten Bienkorbkühlern abgekühlt und von neuem zur Motorkühlung benutzt.

Man hat in den vergangenen Jahren auch eine Vereinigung von Fahrrad und Automobilmotor versucht und auch hier sind unzweifelhafte Erfolge zu verzeichnen. Das Motordreirad verdrängt heute immer mehr das einfache Geschäftsdreirad und im Interesse der bedauernswerten Angestellten, welche diese oft recht schweren Kastenräder zu treten haben, kann man diese Entwicklung nur mit Freude begrüßen. Weniger augenfällig sind die Erfolge des Motorzweirades. Auf einige Jahre heller Begeisterung ist hier ein entschiedener Rückschlag eingetreten. Es hat sich gezeigt, daß das schwere Motorzweirad (Abb. 221) zwar eine schnelle Maschine ist, daß sie jedoch von der Zuverlässigkeit noch recht weit entfernt ist. Gerade die schweren Motorräder haben daher seit 1905 wieder stark abgenommen und gegenwärtig gehen die Bestrebungen dahin, das Motorzweirad dem gewöhnlichen Tretzweirad in Bezug auf Gewicht und Geschwindigkeit bestmöglich anzupassen. Diese Bemühungen werden zweifellos vollen Erfolg haben und auf diesem Wege kann es wohl geschehen, daß auch das Motorzweirad noch einmal das Privatfuhrwerk des einfachen Mannes wird. Sieht man von den wirtschaftlichen Verhältnissen ab, so bedeutet auch das Motorzweirad eine technische Großtat. Eine Maschine von kaum 60 kg Gewicht entwickelt, von einem Manne gesteuert, Schnellzugsgeschwindigkeit und trägt ihren Fahrer an einem Vormittage von einem deutschen Hauptstrom an den anderen, fürwahr eine Leistung, welche noch vor zwanzig Jahren als utopische Forderung gegolten hätte. Bemerkt muß dabei werden, daß auch die Entwicklungsgeschichte des Automobils zum Teil über das Motorrad führt, wie denn das erste Daimlerfahrzeug (Abb. 222) ein Motordreirad war.

Alle diese Leistungen wurden erst möglich durch die Erstellung eines leichten und doch kräftigen Motors. Über das, was hier geleistet worden ist, mögen einige Zahlenwerte gegeben werden. Der Begriff der Pferdestärke ist ja schließlich von der Leistung eines Pferdes hergenommen, so daß wir auch zu Gewichtsvergleichungen das Pferd heranziehen können. Ein kräftiger Ackergaul wird etwa 400 kg wiegen, so daß wir hier diesen Zahlenwert für die natürliche Pferdestärke einsetzen können. Eine stationäre Dampfmaschine, einschließlich des Kessels, wird bei mittlerer Größe pro Pferdestärke etwa 200 kg wiegen, ist also halb so leicht wie die natürliche Pferdestärke.

Der gute Automobil-motor in solider Ausführung wiegt dagegen pro Pferdestärke nur noch 6 kg, ist also sechsundsechzigmal so leicht wie das natürliche Pferd.

Abb. 221. Motorrad.

Die Erstellung eines derartigen Motors mußte in der Tat als etwas ganz Außerordentliches gelten und ihr verdanken wir hauptsächlich die Erfolge des modernen Automobilbaues.

Die Kraftwagenindustrie hat sich für ihre Konstruktionen ganz neue Werkstoffe mit neuen Eigenschaften gesucht oder geschaffen. Der allgemeine Maschinenbau kannte zur Zeit, da der Automobilismus Bedeutung gewann, eigentlich nur Gußeisen, Schmiedeisen itrtb Bessemer- oder Siemens-Martinstahl, sowie Kripfer und Rotguß. Der Kraftwageningenieur brauchte für die beanspmchten Teile Werkstoffe von sehr viel höherer Festigkeit und Härte und er erstellte sie sich in Form der zahlreichen Spezialstahle, der Nickelstahllegierungen, der Chromnickelstahllegierungen und anderer mehr, und schuf so das Material, aus dem leichte und doch widerstandsfähige Maschinenteile fabriziert werden konnten. Wellen und Achsen, denen der alte Maschinenbauer in einfachem Maschinenbanstahl einen Querschnitt von etwa 6 qcm gegeben hätte, mußten sich hier mit 1 qcm begnügen. Zahnradgetriebe, die nach den Anschauungen der alten Maschinenbauschule wenigstens ein mäßiges

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Zimmer erfüllt hätten, mußten hier mit einem Getriebekasten von der Größe eines Kommodenschubfaches zufrieden sein. So darf es nicht wundernehmen, wenn die Motorfahrzeugindustrie heute vorbildliche Schule für zahlreiche andere Zweige der Technik geworden ist.

Abb. 222. Erstes Motorfahrzeug von Daimler und Maybach. Erst aus dem Vollkommenen Automobil konnte sich der Motorballon und der Motordrachenflieger entwickeln. Die Elektrotechnik empfing von der Kraftwagenindustrie einen langsam laufenden Elektromotor von ungeahnter Leichtigkeit und unvermutet kompendiösen Bau. Damit kommen wir nach dem Dampf- und dem Benzinwagen zu einem dritten Typ, dem Elektromobil.

Der elektrische Kraftwagen (Abb. 223) krankt unheilbar an dem schweren Gewicht des Bleiakkumulators, der nun einmal vorläufig für die Speicherung und Mitnahme der elektrischen Energie unentbehrlich ist. Alle übrigen Teile des elektrischen Kraftwagens sind bis zur Vollkommenheit entwickelt. Die elektrische Batterie wiegt jedoch reichlich schwer und sie faßt auch bei den vollkommensten Elektromobilen nur Strom für eine Fahrt von etwa 150 km. Danach muß sie entweder neu geladen werden, was etwa drei Stunden in Anspruch nimmt, oder sie muß ausgewechselt werden, was nur im eigentlichen Stadtverkehr möglich ist. Wir können die Batterie ja dem Benzin vergleichen und die Gewichte beider Betriebsmittel in Bezug auf die in ihnen gespeicherte Arbeit in Zusammenhang bringen. Selbst wenn wir berücksichtigen, daß der Benzinmotor nur etwa 25 °/o Wirkungsgrad, der Elektromotor dagegen 85 hat, ist das Benzin dann immer noch ein sechsmal so leichter Betriebsstoff als die Bleibatterie und es bietet den weiteren großen Vorteil, daß man es beinahe in jedem Dorfe in wenigen Minuten kaufen und in die Behälter füllen kann, während die Batterie nur an den wenigen Stellen, an denen sich eine elektrische Anlage befindet, geladen werden kann und dazu etwa drei Stunden benötigt. Das Elektromobil ist daher weit weniger verbreitet als der Benzinwagen und dürfte erst Aussicht auf allgemeine Einführung haben, wenn es gelingt, die Elektrizität im Akkumulator der Zukunft so leicht zu speichern, wie das Benzin oder die Kohle die Wärmeenergie speichert. In dem Bestreben, die guten Eigenschaften des Elektromotors für den Kraftwagen auszunutzen, ohne den Übelstand der schweren Batterie mit in Kauf nehmen zu müssen, hat man daher in neuerer Zeit auch Wagen nach dem sogenannten gemischten System gebaut. Solche Kraftfahrzeuge besitzen den üblichen kräftigen Benzinmotor. Der arbeitet jedoch nicht durch ein Getriebe auf die Wagenräder, sondern ist mit einer kleinen Dynamo direkt gekuppelt. Diese verwandelt die mechanische Arbeit des Benzinmotors in elektrischen Strom und der wird in Kabeln zu Elektromotoren geleitet, die auf die Wagenräder wirken. Dabei beschränkt man sich entweder auf eine einfache elektrische Kraftübertragung oder man baut auch noch eine kleine Batterie ein, die auf ebenen oder bergab gehenden Wegstrecken von der Dynamo geladen wird, bei starken Steigungen und ähnlichen schwierigen Wegeverhältnissen mit der Dynamo zusammen Strom in die Motoren gibt und die Dynamo unterstützt.

Auch hat man den elektrischen Strom in der Weise zum Antriebe von Automobilomnibussen verwendet, daß man ihn dem Motor mittels einer Oberleitung zuführt (Abb. 224).

Das Kraftfahrzeug hat das Aussehen unserer Straßen sowohl in den

Städten wie auf dem Lande von Grund auf verändert. In den Großstädten überwiegt der Motorwagen beinahe das Pferdefuhrwerk. Die Landstraßen, welche nach der Erfindung der Eisenbahnen zwei Menschenalter hindurch ziemlich verödet waren, sind wieder belebt und die alte Romantik der Postkutsche hat im Automobil eine wunderbare Erneuerung erfahren. Die Motorfahrzeugindustrie beschäftigt nebst ihren Hilfsindustrien, wie der Pneumatikindustrie und ähnlichen Betrieben, in Deutschland weit über hunderttausend Personen. Rechnet man die Familien der Beschäftigten hinzu, so findet eine halbe Million Deutscher ihr Brot durch dieses modernste Kind der Technik. Für den Verkehr hat das Kraftfahrzeug bereits heute erhebliche Bedeutung erlangt. Namentlich die englischen Eisenbahngesellschaften haben längs ihrer

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Abb. 223. Modernes Elektromobil.

Linien ganze Systeme von Automobilomnibuslinien organisiert, welche ihnen sowohl die Reisenden, wie auch die Güter aus dem Hinterlande zubringen. Wo immer eine Gegend für die Sekundärbahn noch nicht reif ist, aber einen Verkehr aufweist, der durch den landläufigen Pferdeomnibus nicht mehr gut bewältigt werden kann, da tritt der Automobilomnibus zur rechten Zeit auf, um die Übergangsperiode auszufüllen. In den engstraßigen Jnnenvierteln großer Städte, wie der City von London, Paris und Berlin, wo die Straßen nicht noch die Last eines Schienenstranges ertragen, tritt der Automobilomnibus als willkommenes Ersatzmittel auf. Die Automobilpostverbindung geht heute sicher über vereiste Alpenpässe und an schwindelnden Abgründen vorbei. Sie überwindet aber auch die drückenden Entfernungen der Tiefebene und bringt ihre Passagiere zu den Zeiten der Ebbe durch das Wattenmeer von Hallig zu Hallig. Der Kraftwagen durcheilt das Gewühl der Großstadtstraße, um

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Abb. 224. Elektrischer Omnibus mit Oberleitung.

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den später vor irgend einem weltverlorenen Dorfkrug zu halten. Der Kraftwagen hat seinen Weg von Peking aus querdurch die Wüsten Asiens genommen, um wohlbehalten aus den Pariser Boulevards einzutreffen. Auf den Jta-lawagen des Fürsten Borghese, der dies Kraftstück lei

stete, folgte der Gaggenauer Wagen des Oberleutnants Graetz, der sich seinen Weg quer durch das dunkelste Afrika bahnte. So hat der Kraftwagen dem Verkehr unserer Tage ein ganz neues Gepräge verliehen. Im Inter esse dieses Verkehrs ist es zu wünschen, daß nicht von neuem eine allzu harte Sondergesetzgebung die vielversprechenden Blüten knickt, bevor sie Früchte bringen und ausreifen können. Das Unheil, welches im Jahre 1865 in Form eines Sondergesetzes die englische Automobilindustrie traf und rettungslos zerstörte, muß kommenden Geschlechtern eine ernste Warnung sein.

'Celegrapi)ie und CeIepf)onie.

Von Dr. albert Neuburger.

te Nachrichtenübermittlung durch Boten genügte schon in alten Zeiten dem Bedürfnis nicht. Man griff deshalb zu anderen Hilfsmitteln. Schon im grauen Altertum hat man Feuersignale verwendet. Es sind dies die primitivsten Anfänge einer Telegraphie, aus denen sich mit der Zeit verschiedene Systeme entwickelten. So wurde das Feuer, das ja nur Abends auf weitere Entfernungen sichtbar war, bei Tage durch Rauchsignale ersetzt. Durch Schwenken von Fackeln lernte man dann bestimmte Nachrichten weiterbefördern, die also nicht, wie bei den Feuern, ein für allemal dasselbe bedeuteten, sondern die je nach den Umständen abgeändert werden konnten. Diese Art der Telegraphie schlief im Laufe der Jahrhunderte ein und während des ganzen Mittelalters bis nach dem Dreißigjährigen Kriege war der reitende Bote immer noch das schnellste Mittel zur Nachrichtenbeförderung.

Etwa um die Mitte des siebzehnten Jahrhunderts tauchte der Gedanke auf, wieder optische Telegraphen einzuführen, und es wurden zu diesem Zwecke auf bestimmten Linien Signalmaste aufgestellt, die mit beweglichen Armen versehen waren, durch deren Stellung man einzelne Zeichen geben konnte. Das Telegraphieren von Nachrichten in Form ganzer Sätze oder längerer Mitteilungen war mit ihnen jedoch nicht möglich. Erst im Jahre 1789 erfand Claude CHappe einen Telegraphen, der Jahrzehnte hindurch im Gebrauch war und mit dem sich sehr gut und schnell längere Telegramme fortsenden ließen. Die erste mit diesem Telegraphen besetzte Linie wurde 1794 von Paris nach Lille vollendet und auf ihr wurde als erste Nachricht die Einnahme von Condo nach Paris gemeldet. Bald folgten zahlreiche andere Linien, die für damalige Verhältnisse ziemlich rasch arbeiteten. So konnte man beispielsweise von Straßburg nach Paris in ungefähr sechs Stunden telegraphieren.

strecken und Einziehen derArme und durch verschiedene Winkel, in denen sie gegenseitig zueinander verstellt wurden, ließen sich sämtliche Buchstaben des Alphabets sowie Zahlen sonstige Zeichen darstellen. Unsere Abb. 226 gibt die Zeichen des Chappeschen Telegraphen wieder.

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Abb. 225. Der Chappesche Telegraph auf betn Dach des Louvre in Paris.

Die Einrichtung des Chappeschen Telegraphen war die folgende: Auf dem Dache eines weithin sichtbaren Hauses ragte eine 12 Fuß hohe eiserne Stange über den Giebel hervor, an deren oberem Ende sich ein 9 Fuß langer und 9—10 Zoll breiter eiserner Wagebalken befand, der in einer vertikalen Fläche um eine Achse gedreht werden konnte (Abb. 225). An seinen beiden Enden waren zwei kleinere eiserne Lineale angebracht, die zwar ebenso breit aber nur halb so lang waren als jener, sich um einen Bolzen drehten und wie der Hanptbal-ken durch einen leicht zu handhabenden Mechanismus jede beliebige Richtung annahmen. Die drei Balken wurden mit einer von dem Hintergründe, von dem sie sich abhoben, scharf abstechenden Farbe bemalt.

Durch Ausliefen Schnüre nach dem Häuschen unter deni Maste, mittels derer die Stellung der Arme geregelt wurde. In diesem Häuschen befand sich auch ein kleineres Modell des Mastes und seiner Arme, so daß der Telegraphist immer zu erkennen vermochte, ob die Bewegungen, die er den Armen erteilte, auch die richtigen waren. Der Chappesche Telegraph erforderte die beständige Aufmerksamkeit von drei Personen, von denen zwei die nächsten Telegraphen durch eingemauerte und fest auf sie gerichtete Fernrohre beobachteten, während der dritte die gegebenen Signale aufschrieb.

Mit diesen Telegraphen konnte man auch des Nachts telegraphieren. Zu diesem Zwecke wurden an ihren fünf wichtigsten Punkten brennende Fackeln oder Laternen angebracht und sie leisteten dann, wenn nicht Nebel, Regen oder dicke Luft die Aussicht zu sehr behinderten, gleichfalls gute Dienste. Mit Hilfe derartiger Signale konnte sich die Besatzung Danzigs im Jahre 1807 über die Köpfe der Belagerer hinweg mit der preußisch-russischen Armee verständigen.

Der Chappesche Telegraph ist aus den schon früher gebräuchlichen Flaggensignalen der Schiffe hervorgegangen. Wie so viele Erfinder, so hatte auch Claude Chappe nur Kummer und Sorgen von seiner für die Entwicklung des damaliger: Verkehrs so nützlichen Gedankenarbeit. Die Ehre der Erfindung wurde ihm streitig gemacht und aus Kummer hierüber gab er sich 1805 selbst den Tod.

Ein Überbleibsel dieser einstigen Telegraphen sind die heute noch gebräuchlichen optischen Eisenbahnsignalmaste.

Der Chappesche Telegraph hatte den großen Fehler, daß man die Telegramme verhältnismäßig leicht lesen konnte. Man ging deshalb später dazu über, nur noch chiffrierte Telegramme zu versenden, was jedoch wieder aufhielt, da sie immer erst in Chiffreschrift umgeschrieben werden mußten. Die Umständlichkeit des Telegraphierens und der nicht zu umgehende Übelstand, daß zur Beförderung eines jeden Telegramms Dutzende von Personen in Tätigkeit treten mußten, bedingte natürlich auch einen hohen Preis der einzelnen Depesche. Eine Berechnung aus 7000 Depeschen ergibt, daß damals im Mittel für jede derselben 150 Franken gezahlt wurden.

Aus dem optischen Telegraph von Chappe ist indirekt unser heutiger auf einem so ganz anderen System beruhender Telegraph hervorgegangen. Diese merkwürdige Entwicklung ist einem Spiel des Zufalls zu verdanken. Bayern hatte sich im Jahre 1806 dem Rheinbund angeschlossen und gehörte somit zu den Verbündeten Napoleons I. Als 1809 die Österreicher in Bayern einfielen und den Kurfürsten Max Joseph verjagten, wurde Napoleon schleunigst durch den Chappeschen Zeigertelegraphen hiervon benachrichtigt und mit der ihm eigenen Schnelligkeit war er schon vierzehn Tage später in München und verdrängte die Österreicher aus den bayerischen Gebietsteilen. Diese Schnelligkeit bildete für die damalige Zeit ein Ereignis und als kurz darauf der bayerische Minister Graf v. Montgelas mit dem 1755 in Thorn geborenen und seit 1805 als Mitglied der Akademie und König!. Leibarzt in München lebenden Dr. Samuel Thomas v. Sömmeriug bei Tische saß, kam das Gespräch auf die Telegraphen. Montgelas entwickelte die Wichtigkeit einer solchen Einrichtung und Söm-mering faßte sogleich den Entschluß, sie zu verbessern. Hierzu erschien ihm als das geeignetste Mittel die Elektrizität, wußte damals schon, daß der elektrische Strom das Wasser zersetzt und hatte auch in der kurz vorher erfundenen Voltaschen Säule ein bequemes Hilfsmittel, um elektrischen Strom zu erzeugen.

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Das auf Anregung des Grasen Montgelas von Sömmering konstruierte Originalmodell ist heute noch im Reichspostmuseum zu Berlin vorhanden.

Abb. 220. Das Chappesche Alphabet.

Dieser Apparat bestand aus einem Kasten C, (Abb.227), der mit Wasser gefüllt wurde. In ihn ragten von unten her 27 einzelne feine Goldstifte hinein und zwar je einer für die 25 Buchstaben des Alphabets, einer für den Punkt und einer für das Wiederholungszeichen. Jeder dieser Goldstifte war mit einem Leitungsdraht verbunden, der zwecks Isolierung mit Seide übersponnen war. Sämtliche Drähte waren dann zu einem Stricke E zusammengedreht. Die Drähte endigten in Zapfen, in denen Löcher ausgebohrt und die an einem Gestell befestigt und mit den entsprechenden Buchstaben bezeichnet waren. Der Strom wurde durch eine Voltasche Säule A geliefert, deren Poldrähte in zwei Stöpseln endigten. Um Buchstaben zu telegraphieren, brauchte man nur diese Stöpsel in die betreffenden Zapfenlöcher zu stecken. Sobald man die Stöpsel in der Gebestation in die Zapfen einsteckte, entwickelte sich am Empfangsapparat an den entsprechenden Goldstiften Gas. Damit nun der Telegraphist auch wußte, wenu ein Telegramm abgesandt werden sollte, war der Apparat noch mit

einem Wecker D versehen. Dieser bestand aus einem Winkelhebel, dessen längerer Arm in den Glastrog eintauchte und in ein kleines umgekehrtes Löffelchen endigte. Am anderen kürzeren Arm wurde eine Bleikugel lose aufgesteckt. Ehe man ein Telegramm absandte, entwickelte man an den Buchstaben, deren Goldstifte unter dem Löffelchen lagen, Gas. Dieses sammelte sich in dem Hohlraum des Löffelchens an und hob es empor. Hierdurch wurde der kleine Hebelarm, auf den die Bleikugel aufgesteckt war, gesenkt, diese rutschte herunter und siel durch einen Trichter auf eine kleine Metallschale, die sich hierdurch etwas senkte und das Werk eines Weckers auslöste.

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— Der Sömmering-sche Telegraph führte sich nicht ein und geriet bald in Vergessenheit.

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Abb. 227. Ter Sömmeringsche Telegraph.

1809.

Im Frühjahr des Jahres 1820 hatte Hans Christian Oersted gefunden, daß die Magnetnadel durch einen elektrischen Strom, der durch einen Draht hindurchfloß , abgelenkt wird. Schweigger hatte K dann den sogenannten. Multiplikator konstruiert, einen Apparat, der die Wirkung der Elektrizität auf die Magnetnadel gewissermaßen — multipliziert. Ist nämlich der elektrische Strom sehr schwach, so genügt er oft nicht, um die Nadel aus ihrer Süd-Nord-Richtung zu bringen. Führt man ihn jedoch durch einen in mehreren Windungen um sie herum gelegten Draht hindurch, so gelingt die Ablenkung. Auf Grund dieser Erfahrung und unter Verwendung des Multiplikators konstruierte im Jahre 1825 der russische Staatsrat Schilling, ein neues System des Telegraphen, den sogenannten Nadeltelegraphen.

Der Schillingsche Nadeltelegraph (2(66. 228) war nichts als ein Multiplikator. Eine an einem dünnen Seidenfaden aufgehängte Magnetnadel befand sich im Innern eines durch einen aufgewickelten Draht gebildeten Hohlraumes und war, um ihre Bewegungen leichter kenntlich zu machen^ mit einer oder mit zwei in ihrer Mitte befestigten Papierscheiben versehen, die auf jeder Seite verschieden gefärbt waren. Wenn man also auf diese runden gefärbten Pappscheiben blickte, so konnte man auch die feinsten Bewegungen der in den Drahtwindungen befindlichen oder über ihnen schwebenden Magnetnadel genau beobachten. Schilling stellte fünf derartige Nadeln nebeneinander auf und kombinierte aus ihren Bewegungen das Alphabet sowie die Ziffern. Später vereinfachte er die Einrichtung derart, daß er mit einer einzigen Nadel auskam. Auch eine Alarmvorrichtung war in dem Telegraphen angebracht.

Zur Einführung ist auch dieser Schillingsche Nadeltelegraph nie gekommen.

nach der anderen Richtung fiel. Sie selbst benutzten aller«

dings noch keinen Lichtstrahl, sondernbeobachteten

Zu jener Zeit beschäftigten sich in Göttingen Gauß und Weber teils im physikalischen Laboratorium, teils auf der Sternwarte mit Untersuchungen über Elektrizität und Magnetismus und sie suchten nach einem Mittel, um sich, wenn sie sich an diesen beiden voneinander entfernten Orten oder im magnetischen Observatorium befanden, verständigen zu können. Denken wir uns an Stelle der Pappscheibe, die Schilling verwendete, ein kleines Spiegelchen, auf das ein Lichtstrahl fällt, der durch die Bewegungen dieses Spiegelchens hin und her geworfen wird, so haben wir das von Gauß und Weber konstruierte und auch heute noch in der transatlantischen Telegraphie gebrauchte Instrument. Durch besondere Einrichtungen hatten es Gauß und Weber in der Hand, das Spiegelchen bald nach rechts und bald nach links abzulenken, so daß der Lichtstrahl bald nach der einen, bald

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Abb. 228. Nadeltelegraph von Schilling aus dem Jahre 1825.

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durch ein Fernrohr. Aus den Ausschlägen der Nadel beziehungsweise den damit in direktem Zusammenhange stehenden Bewegungen des Spiegelchens kombinierten sie sich ihr Alphabet. Das wichtigste an ihrem Apparat ist jedoch die Leitung, die über die Häuser der Stadt weggeführt wurde und die von 1833 bis 1838 tadellos funktionierte.

Dieser von Gauß und Weber konstmierte Telegraph hatte den Nachteil, daß die mit ihm gegebenen Zeichen nur auf einen kurzen Moment für das Auge des Beobachters sichtbar wurden, um dann wieder zu verschwinden. Irrtümer, ähnlich wie beim Chappeschen Telegraphen, waren hier also nicht ausgeschlossen. Bald stellte sich das Bedürfnis heraus, eine telegraphische Einrichtung zu besitzen, bei der die gegebenen Zeichen fixiert wurden, so daß es also bei der Ablesung von Telegrammen keinerlei Aufmerksamkeit bedurfte, da diese sich von selbst aufschrieben. Der erste derartige Telegraph dieser Art <9166.229) wurde im Jahre 1837 von dem Münchener Physiker K. A. Steinheil hergestellt. Dieser hatte von dem König von Bayern den Auftrag erhalten, zwischen der Königlichen Akademie 511 München und Bogenhausen einen ähnlichen Telegraphen aufzustellen, wie ihn Gauß und Weber zu Göttingeil gebaut hatten. Steinheil erkannte mit richtigem Blick den Fehler, der dem Telegraphen der beiden Göttinger Gelehrten anhaftete und richtete seinen Apparat sogleich so ein, daß die Telegramme aufgeschrieben werden konnten. Zu diesem Zwecke mußte er vor allem den Empfangsapparat abändern, dessen Hauptteil wieder ein Multiplikator (a n, b s, m m') war, durch den zwei Magneten 8 e und N 0', die vor ihm drehbar aufgehängt waren, beeinflußt wurden, so daß sie sich je nach der Richtung des Stromes bald nach der einen, bald nach der anderen Seite drehten. Jeder dieser Magneten trug an seinem Ende ein kleines mit Farbstoff gefülltes Gefäß. Die Gefäße endigten in Kapillarröhren f 1', an denen ein Papierstreifen vorbei bewegt wurde. Ging nun ein Strom durch den Multiplikator hindurch, so wurde bei einer Richtung desselben das mit Farbstoff gefüllte Röhrchen des einen, bei der anderen

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Abb. 229. Telegraph von Steinheil. 1837.

Richtung hingegen das des anderen Magneten gegen den Papierstreifen gedrückt. Die Bewegung der Magneten war so eingerichtet, daß hierbei auf diesem Papierstreifen zwei untereinander befindliche Reihen von Punkten entstanden, deren Kombination die Buchstaben ergab (Abb. 232). Um die Telegramme aber auch hören zu können, war die Einrichtung der durch den Multiplikator bewegten beiden Magnetstäbe so getroffen, daß sie, während ihr mit dem Farbstoffnäpfchen versehenes Ende 8 bezw. N auf den Papierstreifen schrieb, mit dem anderen Ende e bezw. e' an eine kleine Glocke schlugen, und zwar jeder der beiden Magnetstäbe an eine besondere Glocke mit anderem Ton. Durch die Aufeinanderfolge der verschieden tönenden Glockenschläge vermochte man bei einiger Übung ohne weiteres zu erkennen, welche Worte oder Sätze telegraphiert wurden.

Noch bedeutsamer wurde eine andere Entdeckung Steinheils, die sich auf die Ausgestaltung der Telegraphenleitungen bezog. Steinheil benutzte zunächst eine Doppelleitung, also zwei Drähte, von denen der eine zur Hin-, der andere zur Rückleitung des Stromes diente. Als er jedoch im folgenden Jahre eine Telegraphenlinie entlang der kurz vorher eröffneten ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth einrichtete, kam ihm der Gedanke, den zweiten Draht zu sparen und statt seiner die Schienen zu verwenden. Er verband demnach seine Leitung mit den Schienen der Bahn und als dieser Versuch glänzend gelang, entwickelte sich daraus des weiteren die Idee, die Erde selbst, die ja ein Leiter der Elektrizität ist, zur Rückleitung zu verwenden, oder — mit anderen Worten — überhaupt unter Verwendung eines nur einzigen Drahtes zu telegraphieren. Zu diesem Zwecke mußte man allerdings die Telegraphenapparate mit der Erde verbinden, man mußte sie, wie der technische Ausdruck lautet, „erden", zu welchem Zwecke sie mit Kupferblechen versehen wurden, die man in die Erde eingrub. Diese Einrichtung des Erdens der Apparate und damit die Ersparnis einer zweiten Leitung hat sich bis auf den heutigen Tag erhalten (Abb. 230).

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Abb. 230. Schema einer elektrischen Telegraphenanlage.

So sehr die Namen Sömmering, Gauß, Weber und Steinheil auch auf ewig mit der Geschichte der Telegraphie verknüpft bleiben werden, so wenig sollte es ihren Trägern vergönnt sein, die Einführung ihrer Apparate im großen zu erleben. Derjenige Apparat, der für die Zukunft und bis heute noch das Feld der Telegraphie fast ausschließlich beherrschte und der erst jetzt wieder, nachdem er vereinzelt durch andere Apparate verdrängt war, durch die Fortschritte der drahtlosen Telegraphie eine neue Verbreitung seines Verwendungsgebietes zu nehmen beginnt, ist ein amerikanischer Apparat, der Morsesche Schreibapparat. Sein Erfinder Samuel Finley Breese Morse war von Beruf Maler und wurde durch einen Zufall während einer im Jahre 1832 nach Europa unternommenen Studienreise veranlaßt, sich mit dem Signalisieren mittels Elektrizität zu beschäftigen.

Das erste im Jahre 1837 konstruierte Modell Mörses ist in unserer Abb. 231 in Ansicht wiedergegeben. Wir sehen auf derselben einen starken Rahmen aus Holz, der in seiner rechten unteren Ecke ein Uhrwerk trägt, das durch ein über eine Rolle laufendes Gewicht in Bewegung erhalten wird. Die Rolle, über die das Gewicht läuft, ist rechts oben am Rahmen befestigt. Das Uhrwerk ist mit einem kleinen Schnurtrieb versehen, durch den eine zweite Rolle gedreht wird, die wir am unteren Balken des Holzrahmens erblicken. Diese Rolle dient dazu, den Papierstreifen, auf den das Telegramm geschrieben werden soll, unter einen: Schreibstift vorbei zu bewegen. Der Schreibstift ist an einem in der Mitte des oberen Rahmenbalkens aufgehängten

Pendel befestigt. Dieses Pendel selbst stellt ein langes schmales Dreieck dar, dessen kürzeste Seite den erwähnten Schreibstift trägt. Etwas unterhalb der Mitte des Rahmens erblicken wir noch einen Balken, der quer durch ihn hindurchgeht. Auf diesem ist ein Elektromagnet angebracht, der an eine elektrische Leitung angeschlossen ist.

Die Wirkung der ganzen Apparatur ist nun eine ziemlich einfache: Denken wir uns dieselbe in Ruhe und so, daß kein Strom durch den Elektromagneten hindurchgeht. Zieht daun das Uhrwerk den Papierstreifen am Schreibstift vorbei, so wird dieser letztere einen geraden Strich darauf aufzeichnen. Schicken wir jedoch durch die Leitung Strom, so wird der Elektromagnet magnetisch. Er wird infolgedessen das vor seinen Polen befindliche eiserne Pendel anziehen und dadurch wird der Schreibstift aus seiner Richtung nach hinten abgelenkt. Der gerade Strich, den er bisher aufzeichnete, wird also jäh unterbrochen;

Abb. 231. Der erste Morseapparat vom Jahre 1837.

anstatt seiner entsteht, da sich der Papierstreifen ja immer weiter bewegt, eine schiefe nach hinten gerichtete Linie. Offnet man den Strom wieder, so wird der Elektromagnet unmagnetisch, er läßt das Pendel los und dieses kehrt wieder in seine alte Lage zurück. Hierbei zeichnet es einen schief nach vorwärts gehenden Strich auf, der sich dann, sobald er seine Ruhelage erlangt hat, wieder in die gerade Linie fortsetzt. Sobald man also den Strom schließt und wieder öffnet, entsteht auf dem Papierstreifen ein durch zwei schiefe Striche gebildeter, nach hinten gerichteter Winkel oder Haken. Durch diese Anordnung hat man es also in der Hand, beliebig viele Haken und dazwischen liegende gerade Striche niederzuschreiben und durch ihre Kombination bestimmte Zeichen zu übertragen (Abb. 233). Im Jahre 1843 baute Morse in Gemeinschaft mit Vail die erste Telegraphenlinie und zwar von Washington nach Baltimore. Diese Linie erforderte einen Kostenaufwand von 30 000 Dollars, die Morse von seiten des Kongresses der amerikanischen Staaten zur Verfügung gestellt wurden. Die Linie funktionierte derartig glänzend, daß sie für alle weiteren Telegrapheneinrichtungen der Welt vorbildlich wurde. In Deutschland wurde fast gleichzeitig mit der ersten amerikanischen Linie die erste größere Telegraphenlinie für die Rheinische Eisenbahn errichtet. 1857 überreichten zehn Staaten von Europa Morse ein Ehrengeschenk von 40 000 Franken für seine Verdienste um die Entwicklung des Telegraphenwesens. Morse starb 1872

auf seinem Landgute bei Neu-york.

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Der verbesserte Morsesche Apparat, der sich in der Welt, wie man wohl sagen kann, die Alleinherrschaft errungen hat, ist in Abb. 235 wiedergegeben und wir erkennen an ihm alle Teile des ursprünglichen Modells, wenn auch in oft bedeutend abgeänderter Form wieder.

Zunächst sehen wir den mit E E bezeichneten Elektromagneten, der nun nicht mehr auf einem Balken liegt, sondern senkrecht steht. Gegenüber den beiden Polen befindet sich jedoch kein Pendel mehr, sondern es ist hier ein zweiarmiger Hebel n n, dessen eines (in der Abbildung rechtes) Ende angezogen wird, wenn man durch die Elektromagneten E E den elektrischen Strom hindurchschickt. Der Hebel n n trägt an seinem anderen Ende einen Stift ss. Sobald sein rechtes Ende angezogen wird, wird dieser Stift gegen den Papierstreifen p p gedrückt, der an der mit Farbstoff versehenen kleinen Walze g durch das im Fuß des Gestells sichtbare Uhrwerk vorbeigezogen wird. Wenn sich der Stift s s gegen den Papierstreifen bewegt, so wird auch dieser etwas vorwärts bewegt und gegen die Farbwalze g angedrückt. Bei h sehen wir noch eine Feder, die den Stift s s wieder vom Papierstreifen und damit diesen von der Farbwalze entfernt, sobald der Strom geöffnet wird. Schließt man den Strom länger, so wird der Hebel länger angezogen, der Stift länger angedrückt und es entsteht somit auf dem Papierstreifen ein Strich. Schließt man den Strom hingegen nur kurze Zeit, so dauert das Anziehen und Andrücken nur einen Moment und es entsteht ein Punkt. Aus Punkten und Strichen setzt sich das sogenannte Morsealphabet, das im internationalen Telegraphenverkehr eingeführt ist, zusammen (Abb. 234) und der von der Rolle P abrollende Papierstreifen p p ist überall, wo solche Apparate im Gebrauch stehen, mit diesem aus Punkten und Strichen bestehenden Alphabet beschrieben.

Zum Geben der Zeichen dient der sogenannte „Morsetaster" oder „Morse-

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 232. Steinheils Alphabet vom Juli 1837.

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Abb. 233. Erste Morsedepesche vom 4. September 1837.

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Abb. 234. Jetziges Morsealphabet.

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schlösse!", den wir in unserer weiteren Abb. 236 erblicken. Es ist ein einfacher zweiarmiger Hebel, dessen einer Hebelarm mit einem Knopf versehen ist. Drückt man denselben nieder, so ist der Strom geschlossen, läßt man los, so wird er durch eine Feder emporgezogen und der Strom ist geöffnet. Durch längeres oder kürzeres Niederdrücken werden die Punkte oder Striche erzeugt. Einen Morseapparat in moderner Form sehen wir in Abb. 237; viele Teile sind hier in einem Metallkasten eingeschlossen, aus dem in der Hauptsache nur das rechte über dem Elektromagneten stehende Ende des Hebels herausragt, während sich an der Vorderwand der auch in Abb. 235 sichtbare charakteristische Schlüssel zum Aufziehen des Uhrwerks befindet. Die Papierrolle ist weggelassen, hingegen sehen wir am rechten hinteren Ende ein Galvanometer, das den Zweck hat, anzuzeigen, ob die Leitung auch in Ordnung ist, das heißt ob in ihr keine unterbrochenen Stellen sich befinden.

Bei dem Morseschen Alphabet ist der Grundsatz befolgt, für die am meisten gebräuchlichen Buchstaben möglichst einfache Zeichen zu wählen, während die selteneren durch kompliziertere ausgedrückt werden.

Für manche Zwecke, wie zum Beispiel für den inneren Bahndienst, erspart man sich überhaupt das Aufschreiben und verwendet sogenannte Klopfapparate, Apparate, bei welchen das Ende des Hebels, das bei den Schreibapparaten den Stift trägt,

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Abb. 235. Verbesserter Morseapparat.

und zwar hauptsächlich für bestimmte Zwecke, wie zum Beispiel für den Signaldienst oder den inneren Dienst auf Eisenbahnen, noch Jahrzehnte hindurch zu behaupten, auf genügte. So stand er noch in den Achtzigerjahren des vorigen Jahrhunderts bei den englischen Eisenbahnen im Gebrauch. Er war ein sogenannter Nadeltelegraph und bestand in der Hauptsache aus zwei Multiplikatorspulen, zwischen denen eine leichte Magnetnadel um eine horizontale Achse beweglich angeordnet war. Durch Verstärkung oder Schwächung des Stroms, sowie dadurch, daß man ihn bald in die eine, bald in die andere, oder in alle beide Spulen zugleich schickte, konnte man verschiedene Stellungen der Nadel erzielen, auf deren Achse eine andere Nadel aufgesetzt war, die außerhalb des Gehäuses, in welchem sich die Einrichtung befand, auf einer Art von Zifferblatt spielte und bald auf den einen, bald auf den anderen der dort aufgeschriebenen Buchstaben deutete.

gramm abgehört werden. Daß das Morsealphabet eine Schrift von ebenso internationaler Bedeutung geworden ist, wie gurrt Beispiel die sogenannte lateinische Schreibschrift, mag man daraus ersehen, daß man es auch in den Signaldienst der Marine übernommen hat und daß hier bei Tage durch Winkflaggen, bei Nacht durch das längere oder kürzere Aufblitzenlassen elektrischer Lampen oder Scheinwerfer eine Verständigung von Schiff zu Schiff erzielt wird, die auf der Verwendung des Morsealphabets beruht.

In dem Zeitraum zwischen 1835 und 1850 tauchten nun allenthalben neue Systeme von Telegraphen auf, die aber fast durchweg wieder von der Bildfläche verschwunden sind, da der Morsesche Telegraph zur Alleinherrschaft gelangte. Trotzdem vermochten sich einige dieser Systeme längere Zeit hindurch

Zu diesen Telegraphen gehört der von Wheate-stone und Cooke, der eine so vorzügliche Ausgestaltung erfuhr, daß er jahrzehntelang gewissen Bedürfnissen voll-

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2166.236. Morseschlüssel.

Eine Verbesserung gegenüber diesen Nadeltelegraphen bedeuteten die Zeigertelegraphen, wie sie in besonderer Vollkommenheit von Werner Siemens konstruiert wurden

(Wb. 238 bis 240). Die Zeigertelegraphen beruhten wie die Morseschen Schreibtelegraphen auf der elektromagnetischen Anziehung,

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2166.237. Moderner Telegraphenapparat.

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doch wurde durch den Elektromagneten kein Hebel in Bewegung gesetzt, sondern es wurde ein in rotierender Bewegung befindliches Rad in einem gewünschten Momente angehalten (9166. 238). Man gab mit einem geeigneten sogenannten „Manipulator" ein Zeichen, indem man eine Kurbel auf einer mit Buchstaben besetzten Scheibe drehte. Hierdurch wurden nacheinander so viele kurz andauernde Ströme in die Leitung geschickt, als man mit der Kurbel Buchstaben übersprang. Auf der Empfangstation gingen diese Ströme hintereinander in einen Elektromagneten MM', der ein über ihm befindliches und durch ein Uhrwerk GRIIIcs in Rotation versetztes Rad III jedesmal durch ein am GestellI> angebrachtes Gesperre b eb' in seiner Bewegung aufhielt, so oft ein derartiger kurzer Strom durch ihn hindurch ging. Wollte man also zum Beispiel den auf der Scheibe des Manipulators an neunter Stelle stehenden Buchstaben J telegraphieren, so gab man dadurch, daß man die Kurbel auf J drehte, neun kurze Ströme hintereinander ab. Das rotierende Rad III an der Empfangstation wurde hierdurch in seiner Bewegung neunmal hintereinander unterbrochen und blieb au der Stelle stehen, wo der auf ihm befestigte Zeiger z auf J deutete.

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Bei dem Morsetelegraph muß jedes Telegramm mindestens dreimal aufgeschrieben werden; einmal von dem, der es aufgibt, daun von dem Telegraphisten, der es abtelegraphiert, und endlich von dem, der es an der Empfang-station aufnimmt. Hierdurch geht natürlich Zeit verloren und es mußte der Wunsch entstehen, Apparate zu besitzen, bei denen diese Schreibarbeit verringert wird. Aus diesem Wunsche heraus haben sich zwei Arten von Telegraphenapparaten entwickelt, zunächst die sogenannten Typendrucktelegraphen, bei welchen der Empfangsapparat das Telegramm sofort in für jedermann lesbarer Schrift niederdrückt, so daß es also nur noch zweimal geschrieben werden muß, und dann die modernen Systeme der Schnelltelegraphen, bei denen nur noch ein einziges Aufschreiben, allerdings in bestimmter Art und Weise, nötig ist.

Abb. 238. Zeigertelegraph.

Der Typendrucktelegraph ist neben dem Morseschen Schreibtelegraphen wohl der gebräilchlichste Telegraph euap-parat. Er liefert die wohl allen unseren Lesern bekannten gedmckteu Depeschen, die in einer der Schreibmaschinen-

schrift ähnlichen Art niedergeschrieben sind. Der Erfinder des fast ausschließlich verwendeten Systems dieser Art von Telegraphen ist der Engländer David Edwin Hughes, weshalb man die Typendrucktelegraphen auch kurzweg Hughessche Telegraphen oder Hughesapparate nennt (Abb. 241). Sie wurden im Jahre 1855 erfunden.

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Abb. 239. Zeigertelegraph von Siemens & Halste.

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Abb. 2M. Zeigertelegraph von Siemens & Halste.

Wird auf zwei Hughesapparaten telegraphiert, so laufen auf ihnen zwei Wellen synchron, die an ihrem Rand die Buchstaben tragen. In bent Momente, wo sich der zu telegraphierende Buchstabe an der richtigen Stelle, an der er gedruckt werden fctmt, befindet, muß der Strom geschlossen werden. Nun kann sich natür-lich nicht der Beamte hinstellen und immer denjenigen Moment abpassen, wo zum Beispiel der Buchstabe e und dann der Buchstabe r in die richtige Stellung kommt, wenn er das Wort „er" telegraphieren will; es muß vielmehr der Apparat so eingerichtet werden, daß er von selbst im richtigen Moment den Strom schließt. Zu diesem Zwecke ist der Apparat mir einer Tastatur versehen, die ähnlich wie die eines Klaviers aussieht. Soll das Wort „er" telegraphiert werden, so wird erst die Taste e und dann die Taste r niedergedrückt. Hierdurch werden Vorrichtungen ausgelöst, die es selbsttätig bewirken, daß der Stromschluß gerade in dem Moment erfolgt, wo sich die Buchstaben e und r in der richtigen Stellung befinden. Der an der Empfangstation ankommende Stromstoß drückt gleichzeitig den Papierstreifen gegen das Typenrad, wodurch der in der richtigen Stellung befindliche Buchstabe ausgedruckt wird. Nun darf aber das Typenrad durch diesen Druck gegen seinen Umfang, bei dem eine ähnliche Wirkung hervorgebracht wird wie bei einer ernt Radreifen angebrachten Bremse, nicht aufgehalten werden, da es ja immer synchron mit dem Rade des Gebeapparates laufen muß. Es ist deshalb die Einrichtung getroffen, daß das Rädchen, das den Papierstreifen andrückt, mit dem Buchstaben zusammen sich etwas vorwärts bewegt. Die Apparate selbst sind so ausgeführt, daß jeder Apparat sowohl als Geber wie als Empfänger benutzt werden kann. Der Antrieb

erfolgt entweder durch ein Uhrwerk oder auf elektrischem Wege. Die Schnelligkeit, mit der man unter Verwendung des Hughesapparates telegraphieren kann, ist bedeutend größer als die beim Morseapparat.

Eine in ihrer Wirkung dem Hughesschen Telegraphenapparat insofern nicht unähnliche Einrichtung, als sie gleichfalls die Telegramme gedruckt niederschreibt, ist der sogenannte Ferndmcker, auch Fernschreiber oder Börsenschreiber genannt, ein telegraphischer Typendruckapparat, der dazu dient, die Telegramme von einer Zentralstelle aus nach verschiedenen Stellen weiterzugeben. Diese Ferndrucker wurden zuerst dazu benutzt, um in Amerika und England die Börsenkurse von der Börse aus an die verschiedenen Bankgeschäfte zu übermitteln. Diese Ferndrucker sind so eingerichtet, daß man mit ihnen Telegramme nicht nur empfangen, sondern auch aufgeben kann. In jeder größeren Zeitungsredaktion steht eine ganze Anzahl derartiger Ferndrucker, die fast den ganzen Tag über im Gange sind und die ankommenden Telegramme selbst niederschreiben.

Der Ferndrucker (Abb. 242) besteht zunächst aus einer Art von Schreibmaschine, mit der man ungefähr 120 Buchstaben in der Minute niederschreiben

Abb. 241. Hughesapparat.

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Empfang-

kann. Die Niederschrift entstehtjedochnicht, tote bei der Schreibmaschine, auf einem Schreibbogen, sondern sie wird auf den in unserer Abbildung oberhalb der Tastatur sichtbaren Morseapparat übertragen. Dieselben Buchstaben erscheinen dann gleichzeitig auf den Ferndruckern der beliebig weit entfernten

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statten. Durch das Niederdrücken einer Taste wird ein Stromimpuls durch die Leitung gesendet, die den Geberapparat mitdem Apparat des Empfängers verbindet. Jeder Stromimpuls wirkt auf den Elektromagneten des Gebers und wird umgekehrt ebenso auf den des Empfängers übertragen. Hierdurch wird ein Typenrad derartig bewegt, daß immer derselbe

Buchstabe, der beim Geberapparat niedergedrückt wird, beim Empfänger zum Abdruck gelangt. Der Abdruck erfolgt nach Art des Morsetelegraphen auf einen durch ein Uhrwerk bewegten Papierstreifen. Neuere Systeme von Ferndruckern sind so eingerichtet, daß anstatt des Uhrwerks ein Elektromotor die Bewegung des Papierstreifens, sowie gleichzeitig der anderen Teile des Ferndruckers bewirkt.

An die Zentralen für den Betrieb derartiger Ferndrucker ist eine Anzahl Teilnehmer mittels eines Klappenschrankes oder sogenannter Gruppenschalter an ein und denselben Ferndrucker angeschlossen, so daß sie gleichzeitig ein und dasselbe Telegramm empfangen (Abb. 243).

Die Ferndrucker haben sehr zur Erleichterung und zur Beschleunigung des Verkehrs beigetragen, sie sind jedoch immerhin insofern noch nicht das Ideal, als das Abtelegraphieren eine nicht ganz unbeträchtliche Zeit erfordert. Solange sich ein Telegramm auf der Leitung befindet, ist diese besetzt und das nächste Telegramm kann nicht eher aufgegeben werden, als bis sie wieder frei geworden ist. Man hat deshalb auf Konstruktionen von Telegraphenapparaten gesonnen, welche diese Zeit auf ein Minimum abkürzen. Derartige Telegraphenapparate nennt man „Schnelltelegraphen".

absendende Beamte hat weiter nichts zu tun, als ihn durch den Apparat hindurchzuziehen. Natürlich kann er in

Abb. 242.

Elektrischer Ferndrucker mit Motorbetrieb.

Bahnbrechend sind in Bezug auf deren Konstruktion die beiden ungarischen Erfinder Pollak und Viräg vorgegangen, deren Schnelltelegraph es ermöglicht, nicht weniger als 100 000 Worte in der Stunde auf telegraphischem Wege zu übertragen — eine Leistung, die diejenige aller vorstehend beschriebenen Telegraphenapparate ganz außerordentlich übertrifft. Natürlich kann kein Mensch, und wäre er auch noch so gewandt, diese Zahl von Worten in der Stunde niederschreiben. Es werden deshalb zum Telegraphieren Schablonen benutzt, die einfach durch den Telegraphenapparat hindurchgezogen werden und hierbei automatisch das Telegramm weitersenden. Der Betrieb eines derartigen Schnelltelegraphen ist deshalb so zu denken, daß man die Telegramme nicht mehr mit Bleistift oder Tinte und Papier oder mit der Schreibmaschine aufschreibt und sie so dem Telegraphenamt überliefert, sondern daß man mittels einer besonders dazu konstruierten Art von Schreibmaschine in einen Papierstreifen bestimmte Zeichen einstanzt. Dieser Streifen wird dann dem Telegraphenamt übergeben und der das Telegramm

einer Stunde mehr als tausend solcher Streifen, die ihm von verschiedenen Seiten aus Geschäften, Bureaus u. s. w. zugehen, durch den Apparat hindurchziehen und auf diese Weise ist es möglich, jetzt 100 000 Worte in der Stunde zu telegraphieren, besonders wenn man das Hindurchziehen der Streifen durch den Apparat mittels eines geeigneten Motors bewirken läßt.

Polläk und Virag benutzen wie Morse einen Papierstreifen. In diesen werden zwei Reihen von Löchern eingestanzt, und zwar in der Weise, daß die obere Reihe den Strichen, die untere Reihe den Punkten des Morsealphabets entspricht. Ist das Telegramm in den Papierstreifen eingestanzt, so kommt die nunmehr fertige Schablone in den Zeichengeber oder Sender (Abb. 244). Dieser besteht aus einer metallenen Walze, die durch ein Uhrwerk oder einen Motor in Bewegung versetzt werden kann und direkt mit der Telegraphenleitung verbunden ist. Auf ihr schleifen zwei kleine metallene Bürsten, von denen die eine der oberen, die andere der unteren Lochreihe der Schablone entspricht. Wird nun die Schablone zwischen der Walze und den Bürsten hindurchgezogen, so berührt bald die eine, bald die andere Bürste die Walze, je nachdem ein Loch in der oberen oder der unteren Reihe gerade über die Walze weggleitet. Es wird also bald die obere und bald die untere Bürste, die beide mit den Polen einer galvanischen Batterie verbunden sind, die Walze berühren und dadurch den Stromschluß herbeiführen. So oft die Bürste, die der oberen Lochreihe

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entspricht, die Walze berührt, wird ein positiver Strom auf die Walze und von da in die Leitung übergehen, so oft die andere Bürste, die also der unteren Reihe entspricht und die an den negativen Pol der Batterie angeschlossen ist, mit der Walze in Berührung kommt, wird ein negativer Strom durch die Walze fließen. Zieht man dann also den Papierstreifen durch den sogenannten Zeichengeber oder Sender hindurch, so entstehen in der

Leitung für die darauf aufgezeichneten Buchstaben a, b, c und d die folgenden Stromstöße:

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Wir sehen also, daß jedem Loch in der unteren Lochreihe ein Minuszeichen und somit ein negativer Stromstoß, jedem in der oberen hingegen ein Pluszeichen, also ein positiver Stromstoß entspricht. Diese Stromstöße kommen nun nacheinander in dem Empfangsapparate an, wo sie zunächst durch einen besonderen Apparat durch das sogenannte „Relais" verstärkt werden und nach ihrer Verstärkung in ähnlicher Weise auf einen kleinen Spiegel wirken, wie wir dies beim Apparat von Weber und Gauß bereits kennen gelernt haben. Dieser Spiegel, der auf einer kleinen Magnetnadel aufsitzt, die durch einen Multiplikator in Bewegung gesetzt wird, wird durch jeden positiven Stromstoß etwas nach rechts, durch jeden negativen hingegen nach links aus seiner Ruhelage abgelenkt. Für die obigen vier Buchstaben würde also der Spiegel folgende Drehungen nach rechts (r) und nach links (1) machen:

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Empfänger

Sender

2166.244. Schema des Pollak-Virägschen Telegraphen.

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Auf den kleinen Spiegel fällt das durch eine Linse zu einem dünnen Strahl ausgezogene Licht einer Glühlampe. Der Spiegel reflektiert den Strahl, dessen feine Spitze, nun ebenfalls den Bewegungen des Spiegels folgend, bald nach rechts und bald nach links abgelenkt wird. Man läßt den Lichtstrahl auf lichtempfindliches Papier fallen, das sich ähnlich wie der Papierstreifen des Morseapparates von einer Rolle abrollt, die durch ein Uhrwerk oder durch einen kleinen Elektromotor bewegt wird.

Erinnern wir uns an den ersten Morseapparat und an die durch ihn niedergeschriebenen Zeichen!

Damals wurde

ein Pendel, das in der Ruhelage einen geraden Strich

geschrieben hätte, durch einen Elektromagneten abgelenkt, so daß es Haken niederschrieb. Denken wir uns den Schreibstift dieses Pendels durch den vom Spiegel hin und her bewegten Lichtstrahl ersetzt, so werden wir sofort einsehen, daß beim Schnelltelegraphenapparat von Polläk und Virag eine ähnliche Schrift entstehen muß. Für gewöhnlich ruht der Lichtstrahl

Siegeslauf der Technik. III.

Abb. 245. Die Zeichen des Morseschen und des Pollak-Viragschen Telegraphen.

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genau in der Mitte des Papierstreifens. Jeder positive Stromstoß lenkt ihn nach unten, jeder negative Stromstoß nach oben hin ab. Es entsteht also, wenn man das Papier entwickelt, für jeden Punkt ein Haken nach unten, für jeden Strich ein Haken nach oben und die Buchstaben des Morsealphabets zeichnen sich dann in der durch die Abb. 245 wiedergegebenen Art und Weise ab. Das Entwickeln des lichtempfindlichen Papiers dauert vier bis fünf Minuten und dann kann das Telegramm gelesen werden, allerdings nur von dem, der die eigenartige Schrift desselben zu lesen vermag. Es muß also, ehe es dem Empfänger übergeben wird, am Empfangsort nochmals umgeschrieben werden, wodurch natürlich Zeit verloren geht. Diese Zeit kommt jedoch nicht in Betracht, weil während derselben die Leitung nicht in Anspruch genommen ist.

Trotzdem ist es natürlich auch bei den Schnelltelegraphen wünschenswert, einen Apparat zu besitzen, der das Telegramnl nicht in einer nur dem Eingeweihten leserlichen, sondern in einer jedermann verständlichen Schrift niederschreibt. Wie also der Morseapparat durch den Hughesapparat in dieser Hinsicht verbessert worden ist, so stellt der Schnelltelegraph von Siemens & Halske eine Verbesserung der Schnelltelegraphen vor, da er die Telegramme sofort in allgemein lesbarer Schrift niederschreibt.

Auch bei ihm muß der Text des Telegramms vor der Aufgabe in einen Papierstreifen eingestanzt werden. Dies geschieht mittels einer Art von Schreibmaschine, die sich von den gewöhnlichen Schreibmaschinen nur dadurch unterscheidet, daß anstatt eines Papierbogens ein Papierstreifen zur Anwendung kommt, der durch einen Elektromotor mit gleichmäßiger Geschwindigkeit durch die Maschine hindurchgezogen wird. Drückt man einen Hebel nieder, so wird durch ein Typenrad die dem niedergedrückten Buchstaben entsprechende Lochkombination in den Streifen eingestanzt, gleichzeitig aber wird derselbe Buchstabe nochmals oben am Streifen in Druckschrift niedergeschrieben, so daß also für den Schreibenden eine genaue Kontrolle möglich ist, ob er auch richtig geschrieben hat. Wir haben also hier eine Schreibmaschine mit sichtbarer Schrift

Abb. 246. Typenscheibe und Funken

strecke des Schnelltelegraphen von Siemens & Halske.

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vor uns. Die Lochkombinationen sind auf elf parallelen Zeilen angeordnet und in unserer Abbildung 247 zeigt das oberste Bild die Kombination der Löcher für das Wort „Hamburg", das auch darüber mit Buchstaben zu lesen ist. Der mit den Ausstanzungen versehene Papierstreifen kommt dann in den automatischen Sendeapparat, welcher natürlich gleichfalls durch einen Elektromotor betrieben wird. Auch hier ist wieder eine Walze vorgesehen, auf der elf

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Abb. 247. Papierstreifeir des Schnelltelegraphen von Siemens & Halste.

Federn schleifen, von denen jede einer der Linien, auf denen sich Löcher befinden, entspricht. Kein Loch befindet sich direkt unter dem anderen, sondern jedes ist gegen das vorhergehende um einen bestimmten Betrag seitwärts gerückt. Infolgedessen wird durch die Federn, die durch die Löcher hindurch die Walze berühren, nacheinander Stromimpuls auf Stromimpuls ausgelöst. Die Auslösung der Stromimpulse findet so statt, daß durch sie jeweils eine Veränderung der Stromrichtung bewirkt wird, in ähnlicher Weise wie beim Apparat von Polläk und Viräg, wo bald ein positiver und bald ein negativer Strom fließt. Der Strom wird durch jeden Buchstaben zweimal in seiner Richtung geändert. Im Empfangsapparat befinden sich drei Kontaktscheiben und die in Abb. 246 dargestellte Typenscheibe. Die Kontaktscheiben und die Typenscheibe wirken in der Weise zusammen, daß die letztere, an deren Umfange die einzelnen Buchstaben angebracht sind, so gedreht wird, daß immer der einem bestimmten Zeichen entsprechende Buchstabe in dem richtigen Moment sich gegenüber dem Papierbande befindet, auf dem das Telegramm aufgenommen wird. Dieses Papierband ist mit einer lichtempfindlichen Schicht überzogen und befindet sich mitsamt der Typenscheibe in einem dunklen Kasten. Sobald der richtige Buchstabe gegenüber demselben angekommen ist, blitzt hinter der Typenscheibe ein elektrischer Funke auf, der ein Bild des Buchstabens auf den lichtempfindlichen Papierstreifen wirft. Der Papierstreifen wird dann entwickelt, fixiert und getrocknet. Er sieht dann, wenn er aus dem Apparat konimt, so aus, wie die beiden in unserer Abb. 247 ganz untenstehenden Streifen. Mittels des Siemensschen Schnelltelegraphen lassen sich in der Minute 2000 Zeichen telegraphieren und in einer für jedermann lesbaren Schrift wiedergeben.

Nunmehr wenden wir unsere Aufmerksamkeit denjenigen Vorrichtungen zu, durch welche die Telegramme fortgesendet werden, den Telegraphenleitungen.

Wir haben bereits oben gesehen, daß es das Verdienst Steinheils ist, gefunden zu haben, daß die Erde als Rückleiter benutzt werden kann. Seit dieser wichtigen Entdeckung Steinheils werden Doppelleitungen, wie man sie vorher hatte, im Telegraphenbetrieb überhaupt nicht mehr benutzt. Tie Telegraphenleitungen bestanden früher aus Kupferdraht, der sich dadurch auszeichnet, daß er ein außerordentlich gutes Leitvermögen besitzt, so daß man auf ihm mit verhältnismäßig schwachen Strömen telegraphieren kann. Der ständig steigende Preis des Kupfers bewirkte jedoch, daß man später die meisten Telegraphenleitungen aus Eisendraht herstellte, der mit einem Zinküberzug versehen wurde, um ihn gegen das Rosten zu schützen. In allerjüngster Zeit hat man sich vielfach und zwar hauptsächlich in Amerika des Aluminiumdrahtes zur Herstellung von Telegraphenleitungen bedient, der sich hierbei gut bewährt haben soll. Zur Führung der Leitungen dienen die bekannten Holzmaste oder Holzgestänge, deren Holz durch Imprägnieren vor dem Verfaulen geschützt wird. Als Imprägnierungsmittel kommen hauptsächlich Kupfervitriol, Chlorzink oder gewisse Öle in Betracht, die unter Druck eingepreßt werden. Der Draht selbst wird auf Porzellanglocken festgebunden, die ein Ableiten des Stromes in die Erde besonders unter dem Einfluß von Feuchtigkeit verhindern.

Zum Betrieb der Telegraphenleitungen dient entweder Arbeitsstrom oder Ruhestrom. In ersterem Falle ist die Leitung für gewöhnlich stromlos, und nur wenn es nötig ist, wird ein elektrischer Strom durch sie hindurchgesandt. Beim Betrieb durch Ruhestrom hingegen fließt ständig ein Strom durch die Leitung, der im gegebenen Momente, also wenn man telegraphieren will, unterbrochen wird. Der Ruhestrom kommt auf solchen Linien zur Anwendung, in die viele Stationen mit geringem Verkehr eingeschaltet sind, der Arbeitsstrom hingegen hauptsächlich auf langen Linien mit zwar wenigen, aber durch großen telegraphischen Verkehr ausgezeichneten Stationen. Er hat den Vorteil, daß mit ihm viel schneller gearbeitet werden kann.

Zum Telegraphieren benutzt man im allgemeinen möglichst schwache Ströme, die sogar so schwach sind, daß sie den Apparat nicht von selbst in Betrieb zu setzen imstande wären. Die Verwendung dieser schwachen Ströme hat darin ihren Grund, daß stärkere Ströme unerwünschte Nebenerscheinungen hervorrufen. Um einen an der Empfangstation schwachen Strom zu befähigen, den Empfangsapparat in Betrieb zu setzen, schaltet man einen Zwischenapparat, einen Verstärker, das sogenannte Relais ein.

Ein solches Relais ist weiter nichts als ein Elektromagnet, der einen Anker anzieht. Durch das Anziehen des Ankers wird ein zweiter stärkerer Strom, der aus einer am Ort selbst befindlichen Batterie, der sogenannten „Lokalbatterie", kommt, geschlossen und dieser ist es, der den eigentlichen Telegraphenapparat in Bewegung setzt. Der schwache aus der Leitung ankommende Strom hat also weiter keine Arbeit zu verrichten, als, indem er durch einen Elektromagneten hindurchfließt, einen leichten dünnen Hebel aus seiner Ruhelage zu entfernen. Das andere Ende des Hebels berührt hierbei einen Kontakt und dieser schließt den mit einem starken Strom betriebenen Stromkreis, in den auch der eigentliche Telegraphenapparat eingeschaltet ist. Diese Relais, die auf allen Telegraphenstationen Verwendung finden, haben sich ganz besonders bei der Kabeltelegraphie, also bei der unterseeischen Telegraphie, bewährt, bei welcher man starke Ströme überhaupt nicht verwenden kann, weil die Kabel eine Art Leidener Flasche darstellen, so daß man in ihnen einen starken Strom nicht fortzusenden vermag.

Schon im Jahre 1809 hatte Sömmering Leitungsdrähte mit isolierenden Hüllen umgeben und sie zu telegraphischen Versuchen benutzt, nachdem er sie in die Erde vergraben hatte. Im Jahre 1812 führte Schilling ein Kabel sogar durch Wasser hindurch; er sprengte damit von einem Ufer der Newa aus Pulverminen, die sich am anderen Ufer befanden. Derartige Kabel, zu deren Herstellung übrigens bereits im Jahre 1774 Lesage Vorschläge gemacht hatte, wurden noch verschiedentlich angewendet, doch war keines derselben geeignet, einem telegraphischen Verkehr auf einer auch nur einigermaßen längeren Strecke zu dienen.

Wie auf so vielen anderen Gebieten, so sollte es auch hier Werner Siemens vorbehalten bleiben, bahnbrechend zu wirken. In seinen Lebenserinnerungen erzählt er ausführlich, wie sein Bruder Wilhelm in England die Guttapercha kennen lernte, die damals zum ersten Male nach Europa kam, und wie er ihn auf dieses Material aufmerksam machte. Er erzählt dann des weiteren, wie er mit Guttapercha umhüllte Kabel herstellte und sie auf deutschen Telegraphenlinien ausprobierte und wie er durch eingehende und sorgfältige Untersuchungen an den Kabeln selbst, sowie an ihren Umhüllungen die Fehler, die andere machten, zu vermeiden wußte. Auch eine Maschine zum Umspinnen von Kabeln hat er konstruiert. Alle diese Bemühungen waren viele, viele Jahre lang vergebens, denn allmählich ließen auch seine Kabel in Bezug auf Güte nach und bei längerem Gebrauche versagten sie zuletzt ganz. Trotzdem hat Siemens mit seltener Energie die Bearbeitung der Kabelfrage weitergeführt und mit ungeheuren Kosten unterseeische Kabel verlegt, mit Kosten, die so groß waren, daß sie später seinen Kompagnon Halske zum Austritt aus dem Geschäfte veranlaßten.

Während der Vierziger- und Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts waren schon verschiedene kleinere unterseeische Kabelverbindungen hergestellt worden, wie zum Beispiel unter dem Kanal zwischen Frankreich und England, zwischen Dover und Calais, zwischen England und Irland u. s. w., wobei es an kleinen Zwischenfällen nicht fehlte. So war zilm Beispiel das im Jahre 1850 zwischen Dover und Cap Gris Nez gelegte Kabel schon am Tage nach seiner Vollendung an den Felsen der Küste durchgescheuert. Als das Kabel wieder hergestellt war, fischte ein Fischer einen Teil desselben mit seinem Netz empor und in der Meinung, eine Seeschlange vor sich zu haben, hieb er es mit dem Beil durch. So war die Verbindung, die im Jahre 1847 Louis Philipp angeregt hatte, im Jahre 1851 schon wieder unterbrochen.

Alles das vermochte nicht die unternehmungslustige amerikanische Atlantic Telegraph-Company abzuhalten, die Herstellung einer Verbindung zwischen Europa und Amerika in die Hand zu nehmeu. Mit dem Bau des Kabels wurde im Februar 1857 begonnen; es hatte eine Länge von 4000 km und für seine Verlegung war die jetzt „Telegraphenhochebene" genannte Hochebene des Atlantischen Ozeans ausersehen, auf der auch heute noch die transatlan-rischen Kabel liegen. Diese Ebene liegt zwischen 3500 und 4400 m unter der Meeresoberfläche.

Am 7. August 1857 begann von Valentin in Irland aus die Verlegung des eigentlichen Tiefseekabels, nachdem das Küstenkabel schon am Tage vorher verlegt worden war. Das Küstenkabel trug, um ein Durchscheuern am felsigen Meeresgrund zu verhindern, eine starke Armatur aus Eisen. Noch an demselben Tage, nämlich am 7. August, begann der erste Akt des Dramas: schon nach

drei Viertelstunden zerriß das Kabel und es dauerte bis zum nächsten Abend, bis man die Verbindung wieder

hergestellt hatte. Nun ging es einige Tage glatt, aber am 11. August trat schon der zweite Unfall ein. Infolge der unruhigen See zerriß das Kabel abermals.

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Alle Versuche, das zerrissene Ende her- Abb. 248. Enterhaken zum Auffischen Von hier fuhr, nach-auszuholen, waren enden zusammengespleißt hatte, ein Schiff nach Amerika, ein zweites nach Europa zu. Als man 149 km Kabel verlegt hatte, wurde ein Leitungsfehler entdeckt und beim Versuche, das Kabel heraufzuholen, zerriß es. Nach erfolgter Reparatur des Schadens begann die Sache abermals von neuem: nach 476 km dieselbe Geschichte: Leitungsfehler, Heraufholen und Zerreißen! Dieses Mal gelang aber die Wiederherstellung nicht mehr und

vergeblich und so blieb nichts übrig, als wieder nach Hause zu fahren und das verlorene Kabelstück zu ergänze::. Unterdessen war das Jahr 1858 herangekommen und die Kabelflotte dampfte' wieder los. Dieses Mal begann man nicht an der Küste, sondern in der Btitte des Ozeans.

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Abb. 249. Land-, Tiefjee- und ftüftenfafcel mit ihren Durchschnittsflächen.

die Schiffe mußten zurückkehren, ohne ihre Aufgabe erfüllt zu haben. Zum dritten Male stachen sie noch in demselben Jahre in die See und endlich, am 4. August, war das Kabel von Festland zu Festland verlegt! 3745 km betrug seine Länge und am 7. August 1858 konnten sich die Königin von England und der Präsident der Vereinigten Staaten Glückwunschtelegramme senden.

Diese Telegramme waren etwas verfrüht, denn schon am 1. September versagte das Kabel vollkommen. Der Fehler wurde nie gefunden und heute noch ruht das Kabel unbenutzt und unbrauchbar auf dem Grunde des Meeres. Nur England hat Gewinn aus ihm gezogen, denn während der wenigen Tage, wo es funktionierte, wurde seitens der englischen Regierung die Rückberufung zweier kanadischer Regimenter telegraphisch widerrufen, wodurch einige Millionen erspart wurden.

In demselben Jahre wurde übrigens auch ein zweites Kabel von Suez nach Indien verloren gegeben; beide Kabel zusammen hatten vierundzwanzig Millionen Mark gekostet. Im Jahre 1865 wurde ein neuer Versuch gemacht. Als Kabelschiff war der „Great Eastern" in Dienst gestellt worden, damals das größte Schiff der Welt. Bei einer Länge von 211 m trug es eine Besatzung von nicht weniger als 500 Mann, darunter 120 Ingenieure und Elektrotechniker und 179 Maschinisten und Heizer. Unter den Ingenieuren befand sich der berühmte Elektrotechniker William Thomson. Seine Verdienste um die Legung des Kabels waren derartige, daß er später unter dem Namen Lord Kelvin in den Adelstand erhoben wurde; Kelvin ist der kleine Küstenort, von dem aus die Legung begann. Auch hier wurde schon am Tage nach der Ausfahrt ein Fehler entdeckt und nach Behebung desselben, fünf Tage später, ein zweiter. So ging es noch mehrere Male, wobei jedesmal das Kabel aus ungeheuren Tiefen aufgewunden werden mußte. Am 2. August 1865 zerriß das Kabel beim Aufwinden und versank; mit Mühe gelang es, es wieder aufzufischen, aber kaum hatte man es, so riß es abermals und sank wieder. So ging es noch zweimal und da man dann das Kabel nicht mehr finden konnte, so kehrten die Schiffe unverrichteter Dinge wieder nach England zurück.

Am 7. Juli 1866 stach der „Great Eastern" im Auftrag einer neuen Kabelgesellschaft abermals in See und am 27. Juli desselben Jahres war endlich das große Werk gelungen, Europa und Amerika waren durch ein Kabel verbunden, das am 4. August dem Verkehr übergeben werden konnte. Da es auch gelang, das im Vorjahre verlorene Kabel wieder aufzufinden, so waren bald zwei Verbindungen hergestellt und damit ein Erfolg errungen, der harte Arbeit und unendliche Ausdauer gekostet hatte.

Damit war der Telegraphie ein neues Gebiet, das der überseeischen Telegraphie eröffnet, die seitdem einen rapiden Aufschwung genommen hat. Wie groß dieser gewesen ist, läßt sich am besten daraus ersehen, daß jetzt wohl nahezu 500 000 km Kabel verlegt sein dürften und daß die Zahl der Kabelgesellschaften der Welt nicht weniger als fünfunddreißig beträgt. Ihnen stehen zweiundfünfzig Dampfschiffe zur Verfügung und jährlich werden etwa sechshundert Millionen Telegramme auf Unterseekabeln befördert. Die Kabel selbst umspannen die Tiefen sämtlicher Weltmeere und das größte derselben besitzt eine Länge von etwa 15000 km; die Konstruktionen sind aus Abb. 249 ersichtlich.

Die bisherigen Erfolge der Telegraphie mußten den Gedanken nahe legen, ob es nicht möglich sein würde, auch ganze Bilder auf telegraphischem Weg in die Ferne zubefördern. Der erste, welcher der Ausführung dieses Gedankens praktisch näher trat, war der italienische Physiker Caselli. Sein Verfahren, welches er im Jahre 1856 erfand, ist deshalb ganz besonders bemerkenswert, weil es im gewissen Sinne auch die Grundlage unserer heutigen modernen Verfahren der Bildertelegraphie darstellt. Caselli nannte seinen Apparat „Pantelegraph". Er bestand, wie jedes telegraphische System überhaupt, aus einem Geber und einem Empfänger; zwei Uhrwerke, das eine am Geber-, das andere am Empfangsapparat, gingen ganz genau gleich und führten beide je einen Stift über einer Unterlage hin und her unb zwar so, daß er eng untereinander liegende Linien beschrieb. Jeder dieser Stifte machte zu genau derselben Zeit genau dieselben Bewegungen wie der andere, so daß sie sich in einem gegebenen Zeitmomente stets an denselben einander entsprechenden Stellen ihrer jeweiligen Unterlagen befanden. Die Zeichnung, die von einem Orte zum anderen telegraphiert werden sollte, wurde mit einer besonderen Tinte auf eine Metallplatte aufgezeichnet. Diese Tinte war so zusammengesetzt, daß sie den Strom nicht leitete. Die Platte war mit dem einen Pol einer Elektrizitätsquelle verbunden, der darüber in engen Linien durch das Uhrwerk hin und her bewegte Stift mit dem anderen. Es leuchtet nun ohne weiteres ein, daß der Strom geschlossen war, so lange der Stift auf der Metallplatte schleifte, daß er aber in dem Momente unterbrochen wurde, wo er die Tinte berührte, wo er also über einen Teil der Zeichnung hinwegglitt. Der Empfangsapparat wich von betn Geber insofern ab, als der Stift dort nicht über eine Metallplatte, sondern über ein mit einem Gemenge von Jodkalium und Stärkekleister getränktes Papier hinwegglitt. Das Jodkalium wird, wenn man durch seine wässerige Lösung einen elektrischen Gleichstrom hindurchschickt, zersetzt und es wird hierbei Jod ausgeschieden, das die Eigenschaft hat, mit Stärke eine blau gefärbte Verbindung, die Jodstärke, zu bilden. Feuchtet man das auf der Empfangstation unter dem hin und her gehenden Stifte liegende Papier an und verbindet es gleichfalls, ebenso wie den Stift, mit der Leitmtg, so wird das Jodkalium zersetzt und es bildet sich blaue Jodstärke, so oft durch die Leitung ein Strom hindurchgeht. Sobald aber der Strom zu fließen aufhörte, trat keine Zersetzung mehr ein und das Papier blieb weiß. So oft der Stift auf der Gebestation auf der Metallplatte schleifte, wurde also der Stromkreis geschlossen und auf der Empfangstation zeichnete der Stift eine blaue Linie von Jodstärke. Kam hingegen auf der Gebestation der Stift auf die Tinte, so wurde der Strom unterbrochen, es fand auf der Empfangstation keine Zersetzung des Jodkaliums mehr statt und das Papier blieb an der Stelle, die der betreffenden mit Tinte vorgezeichneten Stelle entsprach, weiß. Die Zeichnung stellte sich als ein Negativ weiß auf blauem Grunde dar.

Im Jahre 1877 kam der Franzose Senlecq auf den glücklichen Gedanken, das Selen in die Bildertelegraphie einzuführen, jenen Körper, auf dessen Anwendung auch unsere heutigen Verfahren beruhen.

hindurch, verdunkelt man die Zelle, so hört er zu fließen auf.

Senlecq benutzte noch einen ziemlich umständlichen Apparat, indem er eine Kupferplatte mit einer großen Anzahl von dicht nebeneinander-liegenden Löchern versah, in die von der Rückseite ein Kupferdraht hineinragte,

Strom

Das Selen ist ein äußerst merkwürdiger Körper, ein chemisches Element. Die merkwürdigste seiner Eigenschaften besteht darin, daß es im Dunkeln die Elektrizität nicht leitet, daß es hingegen zu einem Leiter der Elektrizität wird, sobald man es dem Lichte aussetzt. Mau verwendet das Selen in der Technik in Form einer sogenannten Selenzelle, eines kleinen Kästchens (Abb. 250), in welchem es als Widerstand in die elektrische Leitungeingeschaltet ist. Die Selenzelle ist so eingerichtet, daß das darin befindliche Selen mit Leichtigkeit belichtet und auch wieder vom Lichte abgeschlossen werden kann. Belichtet man es, so geht der elektrische

Abb. 250. Ruhmers Selenzelle.

durch die Leitung

Siegeslauf der Technik. III.

der die Platte nirgends berührte. Der Zwischenraum zwischen Platte und Draht wurde durch ein Tröpfchen Selen ausgefüllt. Die Platte wurde mit dem einen Pol einer elektrischen Batterie verbunden, die Drähte mit dem anderen. Sie mündeten auf ein mit Jodkalium und Stärkekleister präpariertes Papier. Projizierte man nun mittels eines geeigneten Apparates ein Bild auf die Kupferplatte, so ging der Strom überall da durch die Drähte hindurch, wo Helle Teile des Bildes zu liegen kamen, da ja hier das Selen leitend wurde. Dort jedoch, wo die Schattenpartien zu liegen kamen, floß kein Strom. Es entstand also auch hier wieder ein Negativ, bei dem die Hellen Partien der Zeichnungen blau, die dunklen weiß gefärbt waren.

Aus der Kombination des Casellischen und des Senlecqschen Apparates sind unsere heutigen Apparate für Bildertelegraphie hervorgegangen, als deren Vorbild der „Telephotograph" von Bidwell gelten muß.

Dieser Bidwellsche Apparat bestand aus zwei durch Uhrwerke synchron bewegten Zylindern, die sich um ihre Achse drehten und sich dabei langsam in der Richtung ihrer Achse verschoben. Ein auf ihnen ruhig ruhender Stift mußte also eine Spirallinie beschreiben, deren Spiralen eng aneinander liegen. Bidwell ließ nun die Empfangstation unverändert, das heißt so, wie sie auch schon Caselli und Senlecq benutzt haben. Er verwendete wie diese Jodkaliumstärkepapier und brachte nur die Abänderung an, daß er dieses Papier nicht wie seine Vorgänger glatt ausbreitete, sondern es um den Zylinder herumwickelte. Dagegen änderte er die Gebestation ganz wesentlich ab. Hier brachte er einen Glaszylinder an, in dessen Innern! sich die Selenzelle befand. Das zu telegraphierende Bild wurde auf den Zylinder projiziert und nun ließ Bidwell einen feinen Lichtstrahl darauf fallen. Da sich der Zylinder und mit ihm das darauf projizierte Bild langsam um ihre Achse drehten und sich dabei gleichzeitig in der Richtung der Achse vorwärts schoben, so beschrieb dieser Lichtstrahl eine feine Spirallinie. Je nachdem sich nun eine hellere oder dunklere Stelle des Bildes unter ihm befand, traf er mit größerer oder geringerer Helligkeit auf die im Innern des Zylinders befindliche Selenzelle auf, deren Widerstand sich entsprechend änderte. Bei hellen Stellen des Bildes wurde sie leitend, bei dunkleren nichtleitend. Bei hellen Stellen des Bildes ging also ein Strom durch die Leitung hindurch und das Jodkaliumstärkepapier wurde zersetzt, bei dunkleren hingegen wurde der Strom abgeschwächt oder er hörte ganz zu fließen auf und das Jodkaliumstärkepapier an der Empfangstation blieb weiß. Es entstand also auf der Empfangstation wiederum ein Negativ, das jedoch schon insofern bedeutend vervollkommnet war, als sich damit nicht nur die hellen und dunklen Partien des Bildes, sondern auch die dazwischen liegenden Abstufungen wiedergeben ließen, da das Selen bei nicht ganz dunklen Partien den Strom nicht vollkommen unterbrach, sondern ihn nur abschwächte, wodurch auch eine geringere Zersetzung, also eine weniger intensive Bläuung des Papiers an der Empfangstation stattfand.

Das Verfahren, von dem in den letzten Jahren am meisten die Rede war und das auch insofern eine wesentliche Vervollkommnung der Bilder-

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Abb. 251. Telegraphische Übertragung der Photographie des Präsidenten Fallisres auf der 1024 km langen Strecke Paris-Lyon-Paris.

telegraphie darstellt, als es nicht nur sehr gute Bilder liefert, sondern auch die Zeit, die zum Telegraphieren von Bildern nötig ist, wesentlich abkürzt, ist das Kornsche. Korn hat die Ausbildung der Apparate bis zu einer hohen Stufe der Vollkommenheit gebracht und insbesondere ist es ihm gelungen, den Synchronismus der bewegten Teile au der Gebe- und an der Empfangstation durch Verwendung von Elektromotoren außerordentlich genau auszubilden. Die Grundlagen seines Systems sind wiederum die beiden synchron laufenden Zylinder an der Gebe- und Empfangstation und die Verwendung der Selenzelle. Auf einem drehbaren und in der Richtung der Achse verschiebbaren Glaszylinder wird die auf einem durchsichtigen Film befindliche und in die

Ferne zu telegraphierende Photographie aufgebracht. Auf sie und durch den Zylinder hindurch fällt das Licht einer Nernstlampe, das vorher durch eine Linse hindurchgeht, die es sammelt und gewissermaßen so zuspitzt, daß es wie die Spitze eines feinen Stiftes über das Bild hinweggleitet. Die Spirallinien, die der feine Lichtpunkt beschreibt, liegen außerordentlich eng aneinander. Der dünne Lichtfaden geht durch Photographie und Zylinder hindurch auf die im Innern des letzteren angebrachte Selenzelle, die entsprechend den Schatten und Lichtpartien des Bildes mehr oder weniger belichtet wird. Es findet nun das statt, was wir schon kennen: die Zelle ändert ihren Widerstand und der in die Ferne hinausgehende Strom wird bald abgeschwächt, bald stärker fließen. Auf der Empfangstation befindet sich in einen Kasten

____eingeschlossen ein zweiter Zylinder,

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der synchron mit dem ersteren sich dreht und verschiebt. An der Emp-fangstatiou ist an dem Zylinder ein lichtempfindliches Papier aufgewickelt. Es handelt sich darum, auch hier die Abstufungen von Licht und Schatten sehr sorgfältig wiederzugeben. Die bekannten Lampensysteme schmiegen sich den Stroniänderungen nicht rasch und nicht gut genug an. Korn hat deshalb besondere Einrichtungen getroffen, welche die Jntensitätsschwan-kungen, wie sie durch die Helligkeitsunterschiede der Originalphotographie gegeben werden, genau wiedergeben, und es gelingt ihm so, Photographien zu erzielen, die von ganz außerordent-

____licher Vollkommenheit sind (Abb. 252).

Abb. 252. Fernphotographie der deutschen Kronprinzessin Cecilie.

Die Linien liegen so dicht aneinander, daß sie mit bloßem Auge kaum mehr zu unterscheiden sind, und nur eine gewisse Längsstreifung, die das Bild zeigt, gibt uns Kunde, daß es sich hier um eine telegraphierte Photographie handelt. Auch die Länge des Weges, über die niau nach dem Kornschen System Bilder senden kann, ist eine sehr große und es sind zum Beispiel in Frankreich Bilder des Präsidenten Fallisres von Paris nach Lyon und zurück, also auf eine Strecke von 1024 km, telegraphiert worden (Abb. 251). Die Zeit, die zur Übertragung eines Bildes nötig ist, hat Korn gleichfalls sehr abgekürzt und es gelingt heute schon, Bilder von normalem Formate in Zeiträumen von zwanzig bis dreißig Minuten zu übertragen.

Manchmal macht sich nun leider eine gewisse Trägheit des Selens störend geltend, die sowohl die Schnelligkeit wie die Treue der Übertragung bis zu einem gewissen Grade beeinträchtigen kann. Velin sucht eine bessere Wieder-gäbe der Abstufungen dadurch zu erzielen, daß er keinen photographischen Film, sondern einen Kohledruck verwendet.

Auch auf drahtlosem Wege hat man bereits Bilder zu übertragen versucht und man hoffte hierdurch, der Leitungen entraten zu können. Durchschlagende Erfolge sind jedoch hier nicht erzielt worden.

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Abb. 253. Fernschreiber von Grzanna.

Zur Übermittlung von Unterschriften oder geschriebenen Telegrammen hat man eigene Apparate konstruiert. Der Grzannasche Fernschreiber (Abb. 253 und 254) geht von dem Prinzip aus, daß jeder Punkt auf einer Fläche durch zwei Senkrechte (Ordinate und Abszisse) genau in seiner Lage bestimmt ist. Am Schreibapparat wird ein Stift hin und her geführt, der zwei Widerstände automatisch einschaltet, einen für die Ordinate und einen für die Abszisje. Die ganze Schreibbewegung wird also in zwei Komponeutenbewe-gungen zerlegt und diese Bewegungen in Stromstvßfolgen aufgelöst und zum Empfänger geleitet, der sie mit Hilfe eines Spiegelchens, durch doppelte Magnete beeinflußt wird, von denen der eine die Abszissen- und der andere die Ordinaten-bewegungen des Schreibstiftes umsetzt, und auf das ein Lichtstrahl fällt, wieder in Schrift umwandelt, die auf lichtempfindlichem Papier entsteht. Die Details des Apparates sind sehr geistreich durchgearbeitet. Sein Hauptvorzug besteht darin, daß sich an der wiedergegebenen Schrift erkennen läßt, ob schnell oder langsam geschrieben wurde, daß mau Ausstreichen und Änderungen vornehmen kann u. s. w.

Alle die bisher besprochenen Systeme der Telegraphie hatten das gemeinsam, daß bei ihnen zur Nachrichtenübermittlung die Verwendung eines Drahtes notwendig war. Nun hat man bereits vor Jahrzehnten erkannt, daß eine elektrische Fernwirkung auch ohne die Verwendung eines Drahtes möglich ist. Es sei in dieser Hinsicht nur an die elektrischen Influenz- sowie an die Jnduk-tionserscheinungen erinnert, bei denen ja durch die Lust hindurch elektrische

Wiedergabe durch den Fernschreiber.

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Originalhandschrift.

Abb. 254. Schriftprobe des Grzannaschen Fernschreibers.

Erscheinungen ausgelöst werden. Der geniale und leider allzu früh verstorbene Physiker Professor Hertz in Bonn zeigte, daß man mit Hilfe ziemlich einfacher Vorrichtungen elektrische Wellen erzeugen und auf weitere Entfernungen fortsenden kann, als bisher elektrische Erscheinungen ohne Vermittlung eines Drahtes erregt werden konnten.

Damit waren eigentlich die Grundlagen unserer heutigen drahtlosen Telegraphie geschaffen, doch bedurfte es noch des Eingreifens anderer Männer der Technik und Wissenschaft, bis aus der theoretischen Erkenntnis von der Natur der elektrischen Wellen die praktische Nutzanwendung, die drahtlose Telegraphie, geschaffen war. Unter diesen Männern sind in erster Linie der französische Physiker Branly und der italienische Marconi zu erwähnen. Der erstere schuf den zur Auslösung mechanischer Arbeit durch elektrische Wellen notwendigen Apparat, der letztere gestaltete das Vorhandene zu einem System der Telegraphie aus.

Läßt man irgendwo einen elektrischen Funken überspringen, so entstehen in der umgebenden Luft Schwingungen, es findet also hier ein ähnlicher Vorgang statt, wie wenn man einen Stein ins Wasser wirft. Von der Stelle aus, wo dieser auftrifft, breiten sich Wellen auf der Oberfläche aus, die weiter wandern, von denen sich eine an die andere reiht und die mit wachsender Entfernung immer schwächer, das heißt niedriger aber breiter werden, um zuletzt ganz zu verschwinden. Wie im Wasser der Stein, so ist bei unserem Versuche der elektrische Funke der Anlaß zur Entstehung der Wellen. Diese breiten sich jedoch nicht wie auf der ebenen Wasseroberfläche in konzentrischen Ringen aus, sondern von der Überschlagstelle des Funkens aus werden konzentrische Kugelflächen gebildet, die durch Atherwellen sich fortpflanzen. Wir merken von dem Vorhandensein dieser Wellen nichts. Wir vermögen sie nicht zu fühlen, auch auf keine sonstige Weise wahrzunehmen. Das Mittel, um das Vorhandensein derartiger Wellen nachzuweisen, hat nun Branly geschaffen. Eine kleine Glasröhre ist in der Mitte mit Metallpulver gefüllt, das von zwei kleinen, die Glasröhre in ihrer lichten Weite ausfüllenden Metallplättchen begrenzt

wird. An die Metallplättchen sind Drähte angelötet, die aus der Glasröhre herausragen. Wenn wir diesen kleinen Apparat in eine elektrische Leitung einfügen, indem wir die beiden eben erwähnten Drähte mit ihr verbinden, so wird an der Stelle, wo er sich befindet, der Strom unterbrochen sein. Nehmen wir also zum Beispiel die Klingelleitung unseres Hauses und schneiden wir sie an einer Stelle auseümnder und fligen wir nun unseren kleinen Apparat ein, so wird die Klingel nicht mehr ertönen, wenn wir auf den Druckknopf drücken. Lassen wir nun in der Nähe desselben elektrische Funken überspringen, so fängt die Klingel — vorausgesetzt, daß wir während unseres Versuchs immer auf den Druckknopf drückten — in dem Momente zu ertönen an, wo der erste Funke überschlägt. Die elektrischen Wellen, die von den Funken ausgehen, müssen also eine eigenartige Wirkung auf unseren kleinen Apparat ausgeübt haben. Dies gibt uns ein sicheres Mittel an die Hand, um das Vorhandensein elektrischer Wellen nicht nur nachzuweisen, sondern auch mechanische Arbeit, in unserem Falle also das Ertönenlassen einer Klingel, durch sie auszulösen. Man stellt sich die Wirkung des kleinen Apparates in der Weise vor, daß man annimmt, es befinden sich zwischen den einzelnen kleinsten und feinsten Teilchen des in der Glasröhre eingeschlossenen Metallpulvers außerordentlich geringe Zwischenräume, die den Durchgang der Elektrizität verhindern. Man nimmt ferner an, daß durch die auftretenden Wellen winzige mit dem Auge nicht bemerkbare Fünkchen erzeugt werden, die zwischen den kleinen Einzelteilchen des Metallpulvers überspringen und sie an ihren Ecken und Kanten zusammenschmelzen, zusammen,, fritten" und dadurch zusammenhängend oder „kohärent" machen. Dann ist natürlich die metallische Leitung nirgends mehr unterbrochen und das in der Glasröhre eingeschlossene Metallpulver wirkt wie ein metallischer Leiter. Da hierzu erst ein Zusammen„fritten", ein „Kohärent"-machen der kleinsten Teilchen nötig ist, so nennt man den Apparat in der Technik „Fritter" oder „Kohärer". Klopft man von außen an das Glasröhrchen, so ist die Leitung wieder unterbrochen und bei unserem Experiment hört daher die Klingel dann wieder zu tönen auf. Die zusammengefritteten Metallteilchen sind durch die Erschütterung auseinandergefallen und es bedarf erst des erneuten Auftreffens elektrischer Wellen, um sie von neuem kohärent zu machen.

Denken wir uns nun an die Stelle der elektrischen Klingel unserer Hausleitung einen Morseschen Telegraphenapparat gesetzt und ihn so in die durch den Fritter hindurchgehende Leitung eingeschaltet, daß jede ankommende Welle das seinen Elektromagneten betätigende Relais schließt, so sind alle Bedingungen gegeben, um drahtlos telegraphieren zu können, und in der Tat sind die Stationen für drahtlose Telegraphie in dieser verhältnismäßig einfachen Weise eingerichtet. Kommt eine Welle an, so wird der Elektromagnet des Morseapparates auf kurze Zeit den Anker anziehen und der an dessen anderem Hebelende befestigte Stift wird einen Punkt schreiben. Kommen mehrere Wellen hintereinander an, so wird der Elektromagnet den Anker länger festhalten, der Schreibstift schreibt einen Strich und man kann also unter Benutzung

Nun sind freilich zur Aufrechterhaltung eines regelrechten funkentelegraphischen Verkehrs noch eine Anzahl besonderer Einrichtungen nötig. Es ist nötig, besondere Vorrichtungen anzubringen, die nach Auftreffen je einer Welle den Kohärer durch Anklopfen wieder zum Reagieren auf neue Wellen geeignet machen. Man hat jetzt jedoch Kohärer konstruiert, die, in besonderer Weise eingerichtet, derartiger Vorrichtungen nicht mehr bediirfen und die stets in gebrauchsfertigem Zustande und bereit sind, ankommende Wellen in die Arbeit des Morseapparates umzusetzen.

des gewöhnlichen Morseapparates ohne Verwendung eines Drahtes telegraphieren.

Des weiteren gelingt es ohne besondere Vorrichtungen nicht, elektrische Wellen auf sehr große Entfernungen fortzusenden. Es war nun Marconi, der zuerst erkannte, daß das Verbreitungsgebiet oder, wie man sich jetzt auszudrücken pflegt, die „Reichweite" der elektrischen Wellen und damit der funken-telegraphischen Stationen eine räumlich umso größere ist, je stärker einesteils die Funken sind, die zur Erzeugung der Wellen dienen, und von je größerer Höhe anderseits die Wellen ausgehen. Er hat deshalb ganz besondere Aussende- und zugleich Auffangvorrichtungen für die elektrischen Wellen konstruiert, die sogenannten „Antennen", hoch in die Luft hinaufgeführte Drähte, die mit der Funkenstrecke in leitender Verbindung stehen und von denen aus die Wellen ausgehen. Durch Vergrößerung der Antennenhöhe einerseits und Verstärkung der Funkenstrecke anderseits gelingt es nunmehr, bis auf außerordentlich große Entfernungen von mehreren tausend Kilometern drahtlos zu telegraphieren.

Die Einrichtungen einer Gebe- und einer Empfangstation für drahtlose

Batterie

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Luftdfatjt

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dicker Kupfer draht.

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Meldeklin^el

und

Morseschreiber

Abb. 255.

Schematische Darstellung der Absendung der Telegramme. (Sendestation.)

Schematische Darstellung der Ausnahme der Telegramme. (Empfangstation.)

Telegraphie stellen sich demnach so dar, wie sie in der schematischen Abb. 255 wiedergegeben sind. Wir sehen in der Sendestation links eine Batterie, die den Strom liefert und die bei großen Stationen, wie zum Beispiel der Riesenstation der „Gesellschaft für drahtlose Telegraphie" („Telefunkengesell-schaft") zu Nauen bei Berlin, durch eine Dynamomaschine ersetzt ist. Der von dieser Batterie oder Dynamomaschine gelieferte Strom geht durch den Primärkreis eines Transformators hindurch, welcher durch den in der Figur besonders angegebenen Hebel geschlossen und geöffnet werden kann. Durch das Niederdrücken des Hebels werden die Morsezeichen genau so abtelegraphiert wie beim Sender eines gewöhnlichen Morseapparates. In den Sekundärkreis des Transformators ist die Funkenstrecke eingeschaltet und zwar begnügt man sich bei größeren Stationen nicht mit einem einfachen Transformator oder einem Funkeninduktor, sondern man wendet Teslatransformatoren („Resonatoren") an, die Ströme von außerordentlich hoher Frequenz und Spannung und somit Funken von außerordentlich großer Schlagweite liefern (Abb. 256). Bei jedem Schließen des Hebels schlägt zum Beispiel bei der großen Station in Nauen ein armdickes Funkenbündel unter ohrenbetäubendem Knattern an der Funkenstrecke über, die mit dem Luftdraht und der an ihm befestigten Antenne verbunden ist, von der aus die Wellen sich dann verbreiten. Kommen sie an der Empfangstation an, so werden sie gleichfalls vom Luftdraht aufgenommen, der in den Stromkreis der Lokalbatterie mitsamt dem Kohärer eingeschaltet ist. Hierdurch wird dieser Stromkreis geschlossen und der Strom der Lokalbatterie fließt durch den ebenfalls im Stromkreis befindlichen Elektromagneten des Morseapparates, der dann in der schon wiedergegebenen Art und Weise in Tätigkeit tritt.

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Abb. 256. Resonator.

Große Stationen enthalten natürlich noch eine Anzahl besonderer, die Wirkung verstärkender Vorrichtungen. So ist zum Beispiel bei der Station in Nauen die Antenne an einem 100 m hohen, auf einer Stahlkugel balancierenden Turm angebracht, der durch besondere Verspannungen festgehalten wird, so daß er sich bei starkem Winde auf dieser Kugel um 20 Grad zu drehen vermag, ohne

daß er umgeknickt wird (Abb. 257 und 258). Ferner enthält diese Station besondere Einrichtungen, um die Schlagweite der Funken möglichst zu erhöhen, Teslaeinrichtungen, bei denen nicht weniger als hundertundsechzig große Leidener Flaschen verwendet sind, sowie Resonatoren von gewaltigen Dimensionen. Man erzielt so Funkenstrecken bis zu Dreiviertel Meter Länge. Ähnliche Riesenstationen befinden sich in Poldhu in England, von wo aus die Marconigesellschaft einen weitreichenden drahtlosen Verkehr aufrecht erhält, und in Lyngby bei Christiania, wo in neuerer Zeit sehr interessante Versuche über drahtlose Telephonie gemacht worden sind, auf die wir weiter unten noch zurückkommen werden. Wie groß die Reichweite derartiger Stationen ist, mag man daraus ersehen, daß es Marconi gelungen ist, von Glaceby in Nordamerika nach Europa zu telegraphieren.

Verkehr aufrecht erhalten, daß auf einzelnen derselben, insbe-sondere auf den gro-Xvv^.    ßen zwischen

Europa

Küstenstationen die mit den Schiffen einen zum Teil so regen

Die Kriegsflotten sämtlicher Länder sind jetzt mit funkentelegraphischen Einrichtungen ausgerüstet, bei denen als Antenne ein zwischen zwei Masten des Schiffes aufgespannter Draht zu dienen pflegt. Die gleiche Einrichtung findet sich auch auf allen bedeutenderen Handelsschiffen. An der Küste sämtlicher Kulturstaaten sind bereits errichtet,

Abb. 257. Antenne der Funkentelegraphenstation Nauen.

und Amerika verkehrenden Passagierdampfern täglich die neuesten Nachrichten in Form einer gedruckten Zeitung ausgegeben werden können und daß es nur ganz kurze Strecken inmitten des Ozeans sind, innerhalb welcher der Verkehr auf kurze Zeit unterbrochen ist. Ebenso können auch die Passagiere vom Schiffe aus Depeschen aufgeben und empfangen. Man hat versucht, ähnliche Einrichtungen auch auf Eisenbahnzügen zu treffen. Insbesondere war es die bayerische Staatsbahnverwaltung, die als erste auf der Strecke München— Tutzing mit Versuchen vorangegangen ist. Es hat sich gezeigt, daß man zwar von den Stationen nach den fahrenden Zügen Nachricht geben kann, daß es aber umgekehrt vorerst noch nicht möglich ist, vom Zuge aus mit den Stationen zu verkehren.

Von besonderer Wichtigkeit ist die drahtlose Telegraphie für die Armee. Man hat für militärische Zwecke transportable Stationen konstruiert, bei denen alles zur Nachrichtenübermittlung Nötige auf zwei Pferde verpackt werden kann. Den Sendedraht führt man, wenn es sich um Übertragung auf weitere Strecken handelt, mit Hilfe von Ballons in die Höhe, wenn es sich jedoch nur um einen engeren Verkehr von etwa 75 km Radius handelt, so verwendet man zusammensetzbare Maste aus der leichten Metallkomposition Magnalium, die in kürzester Zeit aufgestellt und bis zu 30 m Höhe und darüber emporgeführt werden können. Den Strom liefert eine kleine Dynamomaschine, die in eigenartiger Weise in Bewegung gesetzt wird. Sie steht mittels eines Riementriebes mit der Übersetzung eines Fahrrad- oder Tandemgestells in Verbindung. Ein oder zwei Mann setzen sie durch Treten auf die Pedale in Umdrehungen. Für größere Stationen benutzt man auch fahrbare Karren, die alle Einrichtungen nebst Benzinmotor und Dynamo enthalten.

Die größte Schwierigkeit, die sich bei der Verwendung der drahtlosen Telegraphie, insbesondere auch für militärische Zwecke ergab, lag in der Geheimhaltung der Nachrichten. Da sich die Wellen in Form konzentrischer Kugeloberflächen verbreiten, so kann jeder, der sich im Besitze der nötigen Einrichtungen befindet, sie auffangen und die Telegramme lesen. Allerdings ist es, will man ein drahtloses Telegramm auffangen, nötig, den hierzu dienenden Apparat ganz genau abzustimmen, so daß er auf die Wellenlänge, mit der telegraphiert wird, anspricht. Man kann nämlich die Länge der elektrischen Wellen beliebig verändern und nur diejenigen Apparate, die genau auf die jeweilige Wellenlänge eingestellt sind, vermögen Depeschen aufzunehmen. Da es tmn verhältnismäßig leicht ist, die Wellenlänge zu bestimmen und die Apparate entsprechend abzutönen, so bemühen sich die einzelnen Gesellschaften, insbesondere die Telefunkengesellschaft, die Empfänger so zu konstruieren, daß sie sich zur Aufnahme ganz bestimmter Wellenlängen abstimmen lassen, und die Geber so einzurichten, daß sie Längen von so ziemlich jeder Länge entsenden können. Mittels besonderer „Wellenmesser" vermag man die Länge der Wellen genau zu bestimmen. Trotzdem wird es schwer sein, in das Geheim-

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Abb. 258. Turm und Stationshaus der Funkentelegraphenstation Nauen.

ms der Telegramme einzudringen, wenn beim Telegraphieren die Wellenlänge schnell verändert wird.

Der Erfinder des nunmehr zu besprechenden gewaltigen Verkehrsmittels, der Telephonie, ist nicht, wie vielfach behauptet wird, der Amerikaner Bell, sondern ein Deutscher, der Lehrer au dem Knabenerziehungsinstitut zu Friedrichsdorf bei Frankfurt a. M. Philipp Reis, geb. am 7. Januar 1837 zu Gelnhausen, gest. im Jahre 1874 zu Friedrichsdorf. Im Jahre 1852 begann er mit seinen ersten Versuchen zur Übertragung des Schalles, die er infolge seiner Armut mit außerordentlich einfachen Mitteln vorzunehmen gezwungen war. Der Apparat, den man als das erste Telephon anzusehen berechtigt ist, wurde im Jahre 1861 konstruiert und 1863 im physikalischen Verein zu Frankfurt a. M. vorgeführt. An ihm finden wir bereits die Grundlagen des modernen Telephons, nämlich die Umsetzung von Schallschwingungen in elektrische Ströme und deren Fortleitung und abermalige Umsetzung in Töne. Es handelte sich also schon beim ersten Reisscheu Telephon um eine Umwandlung von Kraft und um eine Kraftübertragung.

Reis hatte sich bei der Konstruktion seines Telephons ziemlich eng an den Bau des menschlichen Ohres angelehnt. Bei diesem wird, wie man damals glaubte, der ankommende Schall durch den Gehörgaug aufgenommen und dem Trommelfell zugeleitet, das hierdurch in Schwingungen gerät. Heute wissen wir, daß für die Leitung des Schalles im Ohre in erster Linie die Knochen und Knorpel in Betracht kommen. Die damalige Ansicht war jedoch insofern den Reisschen Versuchen förderlich, als er einen Sprechapparat konstruierte, der ziemlich genau dem menschlichen Ohre nachgebildet war; er ist in unserer Abb. 259 links zu sehen und bestand aus einem gebogenen Schallrohr, das sich vorn analog der Ohrmuschel zu einer muschelförmigen Aufnahmevorrichtung für den Schall erweiterte, und in das hineingesprochen wurde. Der Schall trifft auf die feine und elastische Membrane a, die dem Trommelfell entspricht, und die durch ihn in Schwingungen gerät. Diese Schwingungen müssen natürlich genau den Schwingungen der einzelnen in den Schalltrichter hineingesprochenen Töne entsprechen, da sie ja auf direktem Wege durch diese erzeugt sind. Es handelt sich nun darum, die Schallschwingungen in elektrische Ströme umzuwandeln. Zu diesem Zwecke hatte Reis die Membrane a mit dem einen Pol x der elektrischen Batterie B verbunden. Auf der Membrane a saß ein unten mit einem feinen Stifte versehenes federndes Blättchen b auf. War die Membrane a in Ruhe, so berührte der Stift, der sehr fein eingestellt war, ihre Oberfläche eben noch. Das Blättchen b war mit dem anderen Pol y der Batterie B verbunden. In den Stromkreis war noch der Empfänger E eingeschaltet; er bestand aus einer Stricknadel n n, die auf einem Resonanzkasten in besonderen Stützen ruhte und mit einer Spule r umgeben war, um die sich der Leitungsdraht in mehreren Windungen herumwand. Wir wissen, daß hierdurch die Wirkung der Ströme auf die Nadel verstärkt wird. Für gewöhnlich war der Strom geschlossen, da ja die an dem Blättchen b unten angebrachte feine Spitze die Membrane a berührte. Sprach man jedoch in

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y Abb. 259. Schematische Darstellung des Reisschen Telephons vom Jahre 1863.

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Schalltrichter hinein, so geriet die Membrane a in Schwingungen, und sobald eine Schwingung nach abwärts erfolgte, wurde der Strom unterbrochen. Jede Aufwärtsschwingung hingegen schloß ihn wieder. Jede einzelne Tonwelle, die bekanntlich aus Wellental und Wellenberg besteht, erzeugte also Öffnung und Schließung des Stromes. Die Schnelligkeit dieser Öffnung und Schließung mußte genau den Geschwindigkeiten respektive Längen der ankommenden Tonwelle entsprechen. Im Empfänger wirkten die einzelnen Stromimpulse auf die Nadel, die, wie jeder innerhalb einer Spule befindliche Eisenkern, bei Stromschluß magnetisch wurde. Wurde der Strom geöffnet, so verlor sie ihren Magnetismus. Durch dieses Anschwellen und Abklingen des Magnetismus geriet sie selbst in Schwingungen, die, da sie in Bezug auf die Länge und Geschwindigkeit ihrer Wellen den erregenden Schallschwingungen entsprachen, nunmehr als Schallschwingungen zu Gehör kamen. Die Vorrichtung funktionierte ziemlich zufriedenstellend und es ließen sich damit nicht nur Musikstücke, sondern auch Worte mit ziemlicher Deutlichkeit übertragen. Wie so viele Erfinder, starb Reis, verkannt von seiner Zeit und ohne von seinen Erfindungen irgendwelchen Nutzen zu haben, am 14. Januar 1874.

Derjenige, der die geschäftliche Verwertung des Telephons mit besserem Erfolge in die Hand zu nehmen wußte, war ein geschäftskluger Angloamerikaner, Graham Bell. Es würde ungerecht sein, wollte man die Verdienste Beils um die Ausgestaltung des Telephons irgendwie schmälern. Reis gebührt der Ruhn: der Erfindung, Bell aber das Verdienst, einen für die Allgemeinheit brauchbaren Apparat geschaffen zu haben. Der Fehler des Reisschen Telephons bestand darin, daß die Schwingungen der Stricknadel durch die Stromstöße zu unvermittelt hervorgebracht wurden, daß also die feineren Nüancen des Klanges, das An- und Abschwellen der einzelnen Laute, nicht in genügender Weise zu Gehör gebracht werden konnten. Die Stricknadel wurde durch den Stromstoß nach der einen Richtung gezogen und schnellte nach der anderen zurück. Es fand zwar ein dazwischenliegendes Abklingen statt, das jedoch keinen feinen Übergang darstellte, das kein allmähliches An- und Abschwellen war, wie es bei der Sprache auftritt.

Bells Telephon wurde am 14. Febmar 1876 in Amerika zum Patent

dem Polschuh befindet sich die die Stricknadel

angemeldet, nur zwei Stunden, ehe eine andere Telephonanmeldnng durch Gray erfolgte.

Das Bellsche Telephon, dessen ursprüngliche Form in Abb. 260 wiedergegeben ist, besteht aus einem Griff C, dessen Längsachse durch einen mittels der Schraube d befestigten Stahlmagneten a gebildet wird. Die beiden Pole dieses Magneten sind in unserer Figur durch N und S bezeichnet. Oben ist der Magnet mit einem Polschuh aus weichem Eisen versehen, um den eine

kleine Draht- _

spule b herumge-legt ist, deren Drähte mit den Klemmschrauben h und der Leitung L Lj in —

direkter Verbin- Abb. 260. Telephon mit Stabmagnet.

System Bell.

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des Reisschen Telephons ersetzende Membrane p p, ein rundes dünnes

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angebracht worden, wobei im Anfang immer noch an dem Bellschen Prinzip festgehalten wurde, daß das Telephon selbst die doppelte Umsetzung der Energie ohne weitere äußere Energiezufuhr b ewirkt, das heißt, daß der erste Apparat Schallwellen in elektrische Impulse und der zweite diese elektrischen Impulse wieder in Schallwellen umwandelt, ohne daß eine Batterie oder dergleichen in den Stromkreis eingeschaltet wird. Die älteren Telephone arbeiteten also zum Unterschied von den heutigen ohne die Verwendung galvanischer Elemente und Batterien.

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auf der Holzfassung U U aufliegt und durch den mittels der beiden Schräubchen f f festgeschraubten Schalltrichter V V an den Rändern festgehalten wird. Durch diese Art der Befestigung ist der Rand der Membrane eingespannt, während der in der Mitte der Schallöffnung liegende Teil frei zu schwingen und sich hierdurch dem Polschuh des Magneten mehr oder minder zu nähern und von ihm zu entfernen vermag. Beim Bellschen Telephon dient derselbe Apparat sowohl zum Hineinsprechen wie zum Hören. Der Widerstand, den die Drahtleitung sowie die einzelnen Teile des Telephons darbieten, bewirkt, daß die Ströme etwas geschwächt werden und infolgedessen klingt auch die Stimme schwächer, gedämpfter, so, als ob sie aus größerer Ferne herkäme. Diese Erscheinung zu vermeiden, ist auch bei dem heutigen inzwischen bedeutend verbesserten Telephon noch nicht ganz vollkommen gelungen.

Abb. 261. Löffeltelephon. Vorderansicht.

Unter den Verbesserungen^

Um die Deutlichkeit der Nachrichtenüb ermittlung durch das Telephon zu vergrößern, sind bald nach seiner Ausgestaltung durch Bell weitere Verbessernngen daran

(Abb. 261 und 262) der Firma Mix & Genest, Berlin, an welchem wir die von Siemens angebrachten Verbesserungen zu studieren vermögen. Siemens brachte an Stelle eines Stabmagneten einen Hufeisenmagneten an, dessen beide Pole oben bei b mit ausgeschraubten kleinen Eisenplättchen versehen sind, die als Polschuhe dienen und zwei flache Drahtspulen tragen. Das Löffeltelephon hat, wie bereits erwähnt, eine wesentlich handlichere Form als das Bellsche: es ist mit einem Haken c zum Aufhängen versehen und die Dose des Hörapparates m r ist so gestellt, daß sie bequem an das Ohr gehalten werden kann. Unten am Griffe befinden sich die Zuleitungen, daß man etwa einfach eine Batterie an die Leitung anschloß. Es wären hierdurch unliebsame Nebenerscheinungen und Störungen aufgetreten. Es mußte vielmehr in der Weise vorgegangen werden, daß die Batterie einen Strom lieferte, der die ganze Anlage speiste und der in Bezug auf seine Stärke durch die Schallwellen Abänderungen erfuhr, die den Änderungen der Schallwellen entsprachen. Der Apparat, mittels dessen Hughes diese Wirkung hervorbrachte, war das von ihm erfundene Mikrophon (Abb. 263). Es besteht in seiner ursprünglichen Form aus dem mittels der Kohlenklötzchen a a an einem Resonanzboden befestigten Kohlenstäbchen b, durch das der Strom hindurchgeht. Spricht man bei T gegen ein derartiges System, so wird das Kohlenstäbchen durch die Schallwellen abwechselnd gepreßt, wobei es sich natürlich immer nur um mikroskopisch kleine Lageveränderungen handelt, und es wird hierdurch der Widerstand und damit auch die Stromstärke geändert. Das Mikrophon gibt uns also ein Mittel an die Hand, um mittels der Schallwellen Änderungen der Stromstärke in einem geschlossenen Stromkreise hervorzubringen. Diese Stromänderungen können dann in bekannter Weise, nämlich

die schon früher am Telephon vorgenommen wurden, ist zunächst eine von Siemens ausgeführte zu erwähnen, die dazu dienen sollte, die Deutlichkeit der Verständigung durch Verstärkung des Magnetismus zu vergrößern. Hand in Hand damit gingen die Bestrebungen, dem Telephon auch eine handlichere und bequemere Form zu geben. Es entstand das Löffeltelephon

Auch bei diesem Telephon erfuhr die Stimme eine ziemlich starke Abschwächung, wenn auch keine solche mehr, wie beim ursprünglichen Bell-schen Telephori. In dem Maße, wie man bei wachsender Ausdehnung des Verkehrs längere Leitungen zu verwenden sich gezwungen sah, wie man also mehr Widerstand in Form von Leitungsdraht zur Verwendung brachte, wurde dieser Übelstand der starken Dämpfung der Stimme immer fühlbarer. Hughes war es, der Abhilfe durch Energiezufuhr von außen, das heißt durch Einschalten einer galvanischen Batterie in die Leitung bewirkte. Diese Energiezufuhr ließ sich nicht so ohne weiteres in der Weise bewerkstelligen,

Abb. 262. Löffeltelephon der Aktiengesellschaft Mix & Genest, Berlin. Schnitt.

durch einen Magneten beziehungsweise Elektromagneten mit davor liegender Membrane, wieder in Schallschwingungen umgesetzt werden.

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Abb. 263. Hughessches Mikrophon.

Das Mikrophon bildet heutzutage den Hauptteil des Sprechapparates aller Telephonanlagen. Es hat im Laufe der Zeiten die verschiedensten Abänderungen erfahren und es gibt Hunderte von Mikrophonkonstruktionen. Bei allen aber sind es Kohlenstäbchen (Abb. 264) oder Kohlenkörner, die sich lose berühren und durch die der Strom hindurchgeht. In Abbildung 264 ist T das hölzerne Mundstück, M die Membrane, f der sogenannte Dämpfersteg, welcher durch die an R befestigten Schrauben s 8, reguliert werden kann und mittels des Filzbelags d die Stäbchen sanft gegen die Membrane preßt. Die Mikrophone der deutschen Reichspost enthalten Kohlenkörner, sind also Köruermikrophone.

Das moderne Telephon (Abb. 266) besteht aus zwei verschiedenen Apparaten, dem Mikrophon, auch Transmitter genannt, in das hineingesprochen wird, und dem eigentlichen Telephon, das als Hörapparat dient.

Eine moderne Telephonanlage muß aber uoch einen Weckapparat haben, der es ermöglicht, anzurufen und damit einerseits den Wunsch, zu sprechen, zu erkennen zu geben, und anderseits denjenigen, mit dem man zu sprechen wünscht, herbeizurufen. Der Anruf geschah früher durch eine besondere Batterie, später durch einen magnetelektrischen Apparat, der durch Drehen an einer Kurbel in Bewegung gesetzt wurde und mit der Fallklappe des Amtes in Verbindung stand, beziehungsweise wenn die Verbindung mit dem anderen Teilnehmer hergestellt war, dessen Alarmglocke in Bewegung setzte. Bei den neuesten großen Fernsprechämtern (Abb. 265) fällt diese Art des Anrufs weg. Der Anruf erfolgt hier mittels des sogenannten Zentralbatteriesystems, bei dem im

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Amte selbst eine kleine Dynamomaschine aufgestellt ist, die den zum Anrufen nötigen Strom liefert. Auch der zum Sprecheu nötige Strom wird vom Amte aus in die Leitung geschickt.

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Mittels des modernen Telephons lassen sich nicht nur zum Beispiel Opern übertragen, sondern auch durch lautsprechende Apparate für ein zahlreiches Publikum verständlich machen. Wichtiger als derartige Anwendungen ist die Verwendung des lautsprechenden Telephons im geschäftlichen Verkehr. In seiner Anwendung ist vor kurzem der Deutsche Reichstag bahnbrechend vorgegangen, der mit sogenannten „Lautsprechern" ausgestattet wurde. Es sind Abb. 261. Kohlenstäbchenmikrophon, dies Telephone, deren Mikrophon an der Wand

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Abb. 265. Betriebsaal 1 im Fernsprechamt VI zu Berlin.

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angebracht ist und die jedes im Zimmer gesprochene Wort, ja selbst ein leises Flüstern, aufzunehmen vermögen. Ebenso wird die Sprache laut wiedergegeben. Man braucht also bei Verwendung der „Lautsprecher" weder zum Sprechen noch zum Hören von seinem Platze aufzustehen und kann zum Beispiel mhig am Schreibpult sitzen bleiben, ohne seine Beschäftigung zu unterbrechen. Will in einem Geschäfte, das mit „Lautsprechern" ausgestattet ist, der Chef Briefe diktieren, so verbindet er sich einfach mit dem betreffenden Raum, wo seine Anweisungen sofort niedergeschrieben werden können, ohne daß er oder die Stenographin sich wie bisher von ihrem Platze weg zu begeben brauchen. Ebenso erfolgt die Antwort aus den einzelnen Räumen ohne jedes Hin- und Herlaufen oder ohne daß man sich an einen Apparat hin zu begeben braucht. Die Einrichtungen sind aber noch in anderer Weise praktisch ausgestaltet. Sobald irgend ein Angestellter ein Telephongespräch führt, so zeigt eine aufleuchtende Glühlampe dies dem Chef an, der sich dann einschalten, zuhören und etwaige Fehler verbessern kann, ohne daß er hierbei von seinem Schreibtisch aufzustehen braucht. Der „Lautsprecher" ist noch mit einem an das Ohr zu haltenden Hörapparat ausgestattet, der dann in Funktion tritt, wenn zum Beispiel Fremde im Zimmer sind, von denen man nicht wünscht, daß sie das Gespräch mit anhören. Durch einen Druck auf einen Knopf kaun in diesem Falle der „Lautsprecher" in einen „Leisesprecher" verwandelt werden.

Trotz der bedeutenden Vervollkommnung, die die Ausgestaltung der Ämter im Laufe der Zeiten erfahren hat, dauert es in großen Städten doch noch oft

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Abb. 266. Moderner Fernsprechapparat.

1. Mikrophonsprechrohr. 2. Empfangsteltphon. 3. Transportables Zimmertelephon.

ziemlich lange, bis eine Verbindung hergestellt ist. Diesem Übelstand sucht man durch die sogenannten „Linienwähler" oder „Leitungswähler" abzuhelfen, Apparate, die es dem Telephonabonnenten ermöglichen, sich selbst mit dem, den er anzurufen wünscht, zu verbinden. Auf ihnen ist eine runde Scheibe angebracht (siehe Abb. 267), die an ihrer rechten Hälfte zehn Ausschnitte enthält, von denen jeder einer Zahl ■! von Null bis neun entspricht. Die Scheibe ist drehbar. Will man sich nun zum Beispiel mit Nummer 314 verbinden, so langt man

mit deni Zeigefinger der rechten Hand, nachdem man den Hörer abgehoben hat, zunächst in den Ausschnitt, der der Zahl 3 entspricht und dreht die Scheibe so lange, bis man an der in der Abbildung unten sichtbaren hakenförmigen Anschlagvorrichtung anstößt. Hierauf läßt man los, worauf die Scheibe zurückschnellt, und wiederholt dieselbe Manipulation dann mit der Zahl 1 und hierauf mit der Zahl 4. Dadurch ist die Verbindung mit 314 hergestellt. Die Art und Weise, wie dies geschieht, ist eine ziemlich komplizierte und beruht darauf, daß durch das Drehen der Scheibe Elektromagneten betätigt werden, die ihrerseits wieder eine Art von Trommel, deren immer eine ganze Anzahl vorhanden sein müssen, in bestimmte Stellungen drehen, durch deren eigenartiges und sinnreiches Zusammenwirken sich dann die gewünschte Verbindung ohne weiteres ergibt.

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Abb. 267. Linienwähler beim Herstellen der Verbindung.

Bei den Versuchen, die Methoden der Telephonie zu vervollkommnen, hat es auch an solchen zur Schaffung einer drahtlosen Telephonie nicht gefehlt. Ihnen stellen sich aber besondere Schwierigkeiten dadurch entgegen, daß sich jeder einschalten und jedes Gespräch belauschen könnte, wenn man die zur telephonischen Übertragung nötigen Wellen einfach in den Raum hinaussenden wollte. Ob er freilich etwas verstehen würde, bleibt deshalb fraglich, weil sein Apparat ja Dutzende von Gesprächen gleichzeitig aufnehmen und dadurch ein unverständliches Stimmengewirr entstehen würde. Um daher eine Verständigung in der Weise herbeizuführen, daß nur die beiden, die miteinander sprechen wollen, sich zu verstehen vermögen, ist es nötig, die Wellen genau abzustimmen. Dies stößt jedoch auf große Schwierigkeiten. Die elektrischen Wellen entstehen durch das Überschlagen von elektrischen Funken. Die so erzeugten Wellen sind jedoch „gedämpfte" Wellen, das heißt solche, die allmählich gewissermaßen abklingen, deren Schwingungshöhe also rasch abnimmt, während sich die Schwingungsweite, das heißt die Wellenlänge, vergrößert. Ein Abstimmen auf eine bestimmte Wellenlänge, wie es für telephonische Zwecke nötig ist, läßt sich bei ihnen nicht durchführen. Besondere Aussichten eröffneten sich der drahtlosen Telephonie, als es irrt Jahre 1906 dem dänischen Physiker Waldemar Poulsen gelang, ungedämpfte Wellen dadurch zu erzeugen, daß er sie anstatt von einer Funkenstrecke von einem ruhigen und gleichmäßig brennenden Lichtbogen, der sich in einer Wasserstoffatmosphäre befand, ausgehen ließ. Es gelang ihm irrt Jahre 1908, von Weißensee bei Berlin bis Lyngby, auf eine Entfernung von 370 km, zu sprechen. Auch die Gesellschaft für drahtlose Telegraphie hat bei ihren Versuchen mit drahtloser Telephonie bemerkenswerte

Resultate erzielt. Trotzdem bleibt es zweifelhaft, ob es in nächster Zeit gelingen wird, selbst bei Anwendung ungedämpfter Schwingungen, den Raum auf dem Wege der Wellentelephonie zu überwinden. Es muß dies so lange zweifelhaft erscheinen, als man darauf angewiesen ist, auch hier das Mikrophon zu benutzen. Dieses wird bei Verwendung der drahtlosen Telephonie zu rasch heiß und nimmt man mehrere Mikrophone, also etwa vier, so reicht keine menschliche Stimme mehr aus, um sie in Schwingungen zu versetzen. Die weiteren Versuche zur Ausgestaltung von Systemen der drahtlosen Telephonie müssen also zunächst beim Ersatz des Mikrophons durch ein anderes geeigneteres Instrument einsetzen.

Von Rauptmann a. D. Rildebrandt.

I.

Aerodynamische Luftschiffe — Flugmaschinen.

der Theorie hat dann im Jahre 1670 der Jesuitenpater Francisco de Lana Hervorragendes geleistet.

Er schlug vor, vier große Metallkugeln anzufertigen (Abb. 268), dieselben luftleer zu machen und eine kleine Holzgondel durch dieselben in die Luft tragen zu lassen. Er war sich genau ' jg. darüber klar geworden, daß die Luft ein bestimmtes Gewicht hat und daß alle Körper, die leichter als die Luft

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<y\ ls das erste einigermaßen brauchbare Projekt für eine Flugmaschine muß, T*\ wenn man von den vielen Sagen absieht, in denen sich das Bestreben des Menschen widerspiegelt, das Luftmeer zu erobern, dasjenige des berühmten Leonardo da Vinci angesehen werden, der uns zahlreiche Skizzen hinterlassen hat, aus denen hervorgeht, in welcher Weise er den Menschenflug mit Hilfe von künstlichen Flügeln auszuführen gedachte. Die technischen Einzelheiten zeugen von großem Verständnis und großer Geschicklichkeit. Den ersten wirklichen Flug hat im Jahre 1617 Fauste Veranzio in Venedig mit einem ganz primitiven, aus -einem mit Stoff überspannten quadratischen Rahmen bestehenden Fallschirm ausgeführt, mit dem er sich von

einem Turm herab-    Abb. 268. Fliegende Barke des Jesuitengelassen hat. IN    Paters Francisco de Lana.

sind, in dieser hochsteigen müssen. Er glaubte demnach, wenn er genügend große luftleere Kugeln zur Anwendung brächte, auch ein gewisses Gewicht heben zu können. Die Vorwärtsbewegung und Lenkung sollte durch Segel und Ruder erfolgen.

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Abb. 269. Der erste Absprung mit Lilienthals Flugmaschine von der Dachkante.

Eine ganze Reihe von Projekten sind in den kommenden Jahrhunderten ausgearbeitet worden und viele brauchbare Gedanken kann man aus ihnen schöpfen, jedoch zu einer ersprießlichenEnt-wicklung des Flugproblems konnte es bei dem da-

maligen Stande der Technik nicht

kommen. Besondere Beachtimg verdienen erst wieder die tatsächlich ausgeführten Flüge des Berliner Ingenieurs Otto Lilienthal, der sich seit dem Jahre 1861 praktisch mit dem Flugproblem beschäftigt hat. Er bediente sich im Anfang seiner Experimente ganz einfacher, gewölbter Segelflächen (Abb. 269), welche den Flügeln eines Vogels glichen. Er selbst legte sich mit den Unterarmen in gepolsterte Einschnitte eines Weidenholzgestells und hielt die Balance durch Vor- und Zurück-, beziehungsweise Rechts- und Linkswerfen seines Körpergewichts.

Später baute er seinen Apparat in zwei Etagen und versah ihn mit einem Schwanz, der aus einer vertikalen und einer horizontalen vogelschwanzförmigen Fläche bestand.

Die Versuche stellte er zuletzt von einem besonders geschaffenen Hügel an, der 70 m breit und 15 m hoch war. Nachdem er schon viele Flüge glücklich ausgeführt hatte, kippte er am 9. August 1896 mit seinem Flieger um und stürzte zur Erde, wo er mit gebrochener Wirbelsäule liegen blieb. Seine Gleitflüge, bei denen er stets in sanft abwärts geneigter Bahn — eventuell auch durch starken Luftdruck von unten über die

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Höhe seiner Abflugstelle emporgehoben — zur Erde glitt, haben

Abb. 270. Der Gleitflieger im Fluge.

viele Nachahmer, namentlich in Amerika, gefunden. Hier übten besonders Ingenieur Chanute, dessen Assistent Herrings und die Schüler derselben, die Gebrüder Wright, Gleitflüge nach Lilienthalschem Beispiel. Große Geschicklichkeit erwarben sich namentlich die Brüder Wilbur und Orville Wright aus Dayton in Ohio. 1903 bauten dieselben einen Motor in ihre Maschine

flieger von Hiram Maxim.

und führten nun richtige Flüge mit Wendungen in der Luft aus, ohne, wie bei den Gleitflügen, gezwungen zu sein, ihre Flugmaschine direkt gegen den Wind zu stellen. Am 4. Oktober 1905 wollen sie bereits 38,9 km in 38 Minuten 3 Sekunden zurückgelegt haben. Da man aber den Zeugen dieser Flüge in Europa nicht überall glauben will, werden ihre Angaben vielfach bezweifelt.

31

Abb. 271. Der große Drachen

Einen dem Lilienthalschen etwas ähnlich sehenden Apparat, jedoch mit beweglichen Flügeln, hatte der Hamburger Ingenieur Stentzel gebaut. Es verblieb jedoch nur bei Modellversuchen und die große Maschine ist nicht zur Ausführung gelangt. In neuester Zeit bauen Ingenieur Schülke und dessen Sohn, Oberleutnant Schülke, wieder einen Flügelflieger. Ob mit diesem Typ praktische Erfolge erzielt werden können, muß die Zukunft zeigen.

Nach dem Beispiele der kleinen Kinderspielzeuge, bei denen man eine kleine Stahlschraube durch schnelles Abziehen einer um eine drehbare Achse gewickelten Schnur in schnelle Rotation setzt und in die Luft fliegen läßt, haben zahlreiche Erfinder Luftschrauben gebaut, mit denen sie ein großes Gewicht zu heben und vorwärts zu bewegen gedenken. So zum Beispiel hat mit Unterstützung des Fürsten von Monako Leger Versuche mit zwei an einer verstellbaren Vertikalachse befestigten Schrauben von 6,25 m Durchmesser angestellt. Diese sollen, betrieben von einem sechspferdestarken Motor eine Zug-kraft

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110 kg entwickelt haben.

Ähnliche Konstruktionen haben die Brüder Du-faux in Genf,

Abb. 272. Der Drachenflieger Langleys im Augenblick des Abflugs.

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Santos Du-mont in Paris und einige andere erdacht; jedoch ist ein

praktischer Flug mit solchen Schraubenfliegern noch nicht ausgeführt worden.

Auch jene Flugapparate, die mit Schanfel-und Segelrädern ausgerüstet sind, weisen noch keinerlei praktische Erfolge auf, obgleich sich viele ernst zu nehmende, technisch hochgebildete Leute, wie der Professor Wellner in Brünn (Abb. 274) und Koch in München, mit der Konstruktion dieses Typs beschäftigt haben. Bei der erstgenannten Art wird die Fortbewegung der unter Drachenflächen ruhenden Maschine durch Schaufelräder bewirkt, während bei der anderen die int Kreise trommelartig um die horizontale Achse angeordneten Flächen gleichzeitig zum Tragen und zur Fortbewegung bestimmt sind.

Die meisten Erfolge hat man bisher mit den Drachenfliegern erzielt. Unter einem Drachenflieger versteht man eine Flugmaschine, bei der wenige große oder viele kleine, meist schräg gegen die Horizontale gestellte Flächen, die eben oder gewölbt sein können, in der Hauptsache die Last in der Luft tragen sollen. Die Vorwärtsbewegung wird entweder durch die Schwerkraft selbst erzielt, wenn man von erhöhten Punkten in sanft abwärts geneigter Bahn eine Strecke weit fortfliegt — Gleitflieger (Abb. 270) — oder durch die Kraft eines Motors, welcher Luftschrauben in Bewegung setzt. Die Direktion in vertikaler Richtung erreicht man entweder durch die schräge Einstellung der Hauptflächen selbst oder durch entsprechende Drehung besonderer horizontaler Steuer. Die Lenkung in wagrechter Richtung wird meistens durch die Lage besonderer vertikaler Flächen bedingt.

Den ersten durch Motorkraft getriebenen Aeroplan hat der Engländer Henson im Jahre 1843 gebaut. Von seinen Nachfolgern sind der englische Schiffsleutnant De Temple, der österreichische Ingenieur Wilhelm Kreß, sowie Philipps unter vielen anderen besonders hervorzuheben.

Einen Drachenflieger, der durch seine gewaltige Größe und sein Gewicht besonders auffällt, hat der bekannte Kanonenkönig Hiram Maxim 1888 für 408000 Mark gebaut. Dieser Aeroplan (Abb. 271) hatte insgesamt 360 qm Drachenfläche, sein Gewicht betrug 3600 kg. Bei den Versuchen wurde der

Abb. 273. Die Flugmaschine von Regierungsrat I. Hofmann.

mit einer genial konstruierten Dampfmaschine ausgerüstete Flieger tatsächlich in die Luft gehoben, durchbrach dabei eine Sicherheitsschiene und wurde aufs Feld geschleudert, wo er zertrümmert liegen blieb.

Der amerikanische Professor Langley hatte nach großen Erfolgen mit freifliegenden Modellen eine große Maschine gebaut, die von einem Hause im Potomacflusse bei Washington mit einer Person bemannt zum Abflug gebracht wurde (Abb. 272). Bei dem entscheidenden Versuche blieb der Flugapparat jedoch an der Ablaßvorrichtung hängen und stürzte mitsamt seinem Führer, Professor Manley, ins Wasser, wobei zum Glück nur Materialschaden angerichtet wurde. Die weiteren Versuche sollen mit dem neu hergestellten und verbesserten Aeroplan durch Mailley demnächst wieder aufgenommen werden, da sein Erfinder inzwischen verstorben ist.

Vor Langley hatte schon ein Berliner Ingenieur, Regierungsrat Hofmann, den freien Fall zur Einleitung der Flugbewegung benutzt. Er setzte sein durch einen kleinen Motor getriebenes Modell auf lange Stelzen (Abb. 273), ließ es dann von einem Gerüstchen ablaufen und sobald eine gewisse Geschwindigkeit

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Abb. 274. Segelradflieger von Wellner.

erreicht war, schnellte eine Auslösvorrichtung die Beine vom Boden gegen« den Körper und überlieferte die Maschine der Schwerkraft. Der Aeroplan fing an zu fallen und verdichtete dabei unter den weit nach seitwärts ausladenden Flügeln

so viel Luft, daß das Maschinchen von ihr getragen wurde. Bei der Vorwärtsbewegung wurden weitere Luftmassen unter bett Flügeln verdichtet und dadurch ein solcher Auftrieb geschaffen, daß das Modell nach kurzer Zeit um ein beträchtliches Stück hochgehoben wurde. So ist das Modell häufig im freien Flug vorgeführt worden. Den Bau eines großen Fliegers hat Hofmann zur Zeit aus Geldmangel einstellen müssen.

XX:

3166. 275. Der Aeroplan von Farman im Flug.

In Frankreich beschäftigen sich seit langer Zeit zahlreiche Konstrukteure damit, Aeroplane mit und ohne Motor zu erbauen. Ihre Namen alle aufzuführen, würde zu weit führen. Der erste, welcher in Europa vor offiziellen Zeugen mit einem mit Motor versehenen Drachenflieger im freien Fluge durch die Luft geflogen ist, ist der bekannte Brasilianer Santos Duüront. Er hatte sich aus einer Anzahl von Hargravedrachen (2(66. 276), Drachen, die man mit einer Kommode ohne Schubladen und Rückwand vergleichen kann, eine Maschine gebaut, mit der er am 23. Oktober 1906 50 m im freien Fluge und am 12. November desselben Jahres 220 m in 21 yB Sekunden zurückgelegt hat. Damit war der ganzen Welt, die den Gebrüdern Wright nicht glaubte, bewiesen, daß es sehr wohl möglich ist, mit Maschinen, die schwerer als die Luft sind, das Flugproblem zu lösen.

Santos Dumont ist demnächst weit überflügelt worden durch den Engländer Farman (Abb. 275) und den Franzosen Delagrange, die mit Flugapparaten, welche die Gebrüder Voisin zu Billancourt bei Paris konstruiert hatten, zahlreiche Flüge in geschlossenem Kreise ausgeführt haben. Ihre Apparate ähneln dem Typ des Amerikaners Chanute, den auch die Gebrüder Wright nachgebildet hatten. Die Höchstleistung besteht bis jetzt in der Durchführung geschlossener Kurven von insgesamt fast 20 km in etwa 20 Minuten. Damit dürfte ein Zweifel über die Zukunft der Flugmaschinen nicht mehr bestehen können. Über kurz oder lang werden gewiß auch die Maschinen „schwerer als die Luft" ihre praktische Brauchbarkeit erweisen.

II.

Drachen.

Schon aus uralter Zeit wird uns von der Verwendung von Drachen berichtet. Namentlich die Chinesen sollen schon zwei Jahrhunderte vor Christi Geburt sich ihrer für militärische Zwecke bedient haben. Aus späteren Zeiten ist wohl besonders die Anwendung eines einfachen Drachens zur Ansammlung

Von Elektrizität bekannt, wie sie durch Benjamin Franklin 1752 zuerst in Aufnahme gekommen ist.

Besondere Bedeutung haben die Drachen gewonnen, welche der Ame- YY I rikaner Hargrave in Kasten- YV 1 form gebaut hat (Abb. 276). \\|

Abb. 276. Hargraves Drachen.

In den verschiedensten Varia- Y^ tionen, bei denen kaum noch die \ ursprüngliche Form herauszuerkennen ist, werden diese Drachen namentlich für meteorologische und auch für militärische Zwecke benutzt. Für meteorologische Zwecke hat sie zuerst der Amerikaner Rotch angewendet und nach ihm wurden solche Versuche in Deutschland zum ersten Male auf Veranlassung von Professor Hergesell, dem Direktor der internationalen Komniission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Straßburg im Elsaß, durch Professor

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hier erwähnen wollen.

Auch für Signalzwecke sind sowohl die gewöhnlichen Kinderdrachen nach der Konstruktion Eddy (Abb. 278) als auch die Kastendrachen in Anwendung gekommen. Zum Hochheben von Menschen, namentlich für militärische Erkundigungszwecke, hat man sich zuerst in England — Major Baden Powell—die Drachen dienstbar gemacht. Der bekannte Oberst Cody hat später für das englische Heer einen Drachen konstruiert, mit dem Menschen einige 100 m

Euting, Dr. Stolberg und Hauptmann Hildebrandt ausgeführt. Eingehende Verwendung finden dieselben jetzt auf den verschiedensten Observatorien, von denen wir die deutschenin Lindenberg, KreisBees-kow — Aeronautisches Observatorium des Geheimrat Aßmann, — die Seewarte in Hamburg — Professor Koeppen — und die Drachenstation am Bodensee — Dr. Kleinschmidt

Abb. 277. Eodyscher Drachen als Ersatz des Fesselballons.

emporgehoben worden sind (9166. 277).

Abb. 278. Drachen zum Signalgeben.

Abb. 279. Fallschirm.

Die Versuche mit Fallschirmen (9(66. 279) haben keine große Bedeutung; dieselben werden lediglich für Schaustellungen benutzt und kommen fast ausschließlich in Verbindung mit Aero-staten in 9lnwendung. Mit Hilfe besonders konstruierter Fallschirme auch eine Fortbewegung in willkürlich gewählter Richtung zu erzielen, ist erfolglos geblieben. Der Luftschiffer Co-king ist zum Beispiel bei derartigen Experimenten tödlich verunglückt. Infolge ihres bei den Fallschirmabsprüngen entwickelten großen Schneids verdient die Berufsluftschifferin Käthchen Paulus aus Frankfurt am Main erwähnt zu werden, die bereits über vierhundert freie Ballonfahrten und etwa hundert Fallschirmabstürze ohne erhebliche Verletzungen durchgeführt hat.

III.

Aerostatische Luftschiffe.

Den ersten Versuch zum Bau eines mit einem leichten Gase zu füllenden Körpers müssen wir in der Taube des Philosophen Archytas von Tarent erblicken, die dadurch zum Aufstieg gebracht sein soll, daß man ihr durch einen Hauch Leben einflößte. Ferner wird in den Erzählungen eines französischen Missionars aus dem Jahre 1694 berichtet, daß bereits 1306 in Peking zur Feier der Thronbesteigung des Kaisers Fo-Kien zu Peking ein wirklicher Luftballon aufgestiegen sei. Cyrano de Bergerac hat später einen Plan entwickelt, in Flaschen eingeschlossene Luft durch die Sonne erwärmen zu lassen und dadurch Menschen in die Luft zu tragen. Auch die schon erwähnten Projekte von Francisco de Lana und diejenigen, welche 1680 Borelli über einen künstlichen Vogel veröffentlicht hat, ferner die Ideen des Paters Bartholomäus Laureuzo de Gusman aus dem Jahre 1685 und endlich die in den Schriften des Dominikanermönches Galten über die Zusammensetzung und Eigenschaften unserer Atmosphäre niedergelegten Ideen kann man als Hinweis auf aero-statische Luftschiffe ansehen.

Im Jahre 1776 entdeckte der englische Gelehrte Cavendish das Wasserstoffgas und stellte fest, daß es weit leichter ist als die Luft. Kurz danach soll schon ein englischer Arzt, Doktor Black, mit diesem neuen Gase Körper gefüllt und zum Aufstieg gebracht haben. Auch Leo Cavallo hat mit dem leichten Gas operiert, Seifenblasen damit gemacht, Schweinsblasen und chinesisches Papier, sowie auch Goldschlägerhaut damit gefüllt. Ehe es ihm aber gelang, tatsächlich seine Körper in die Luft zu bringen, durcheilte im Jahre 1783 die Welt die überraschende Kunde, daß es den Brüdern Stephan und Joseph Montgolfier, den Söhnen eines reichen Papierfabrikanten iri Annonay, gelungen sei, das Flugproblem zu lösen. Sie füllten Papierhüllen mit heißer Luft, welche sie durch ein Feuer aus feuchtem Stroh und Wollflocken primitiv gewannen. Am 5. Juni 1783 stieg in ihrem Heimatsorte zum ersten Male in Gegenwart einer zahlreichen Zuschauerschaft ein aus Papier hergestellter, mit Leinwand gefütterter, kugelförmiger Aerostat von 34 m Umfang in die Höhe. Ihre Versuche erregten gewaltiges Aufsehen und alsbald wurden durch den Professor Faujas de St. Fond reichliche Mittel aufgebracht, mit Hilfe deren der Physiker Charles die erste nach ihm benannte „Charliere" in die Luft brachte. Dieser Gelehrte hatte sofort erkannt, daß der Ausstieg der „Montgolfiere" nur infolge der Leichtigkeit der erwärmten gekommen sein könnte, und da ihm von seinen Experimenten im Laboratorium die Eigenschaften des Wasserstoffes bekannt waren, füllte er seinen Aerosta-ten mit diesem leichten Gase, welches er sich selbst aus Schwefelsäure und Eisenfeilspänen bereitete.

Luft zustande das Wasserstoffgas durch die Stoffe diffundiert, hatte er seine Hülle mit einer von den

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Brüdern Robert zusammengesetzten Kautschuklösung bestrichen, ein Verfahren, das noch heute in verbesserter Form Anwendung findet. Am 29. August 1783 stieg auf dem Champs de Mars bei

Paris in Gegenwart von dreihunderttausend Zuschauern die erste Charliere in die Luft. Der Ballon verschwand in den Wolken, platzte bald infolge der unter dem verminderten Luftdruck in den größeren Höhen bedingten schnellen Ausdehnung des Gases und fiel in der Nähe eines Dorfes bei

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3166. 280. Die Montgolfiere.

Da er wußte, wie lebhaft

Paris zur Erde. Die Bauern, welche die Reste des Aerostateu vom Himmel herunterkommen sahen, hielten ihn für ein Werk des Teufels und zerstörten die Hülle vollkommen.

welcher er mit Mühe und Not die Zustimmung des Königs erlangen konnte, der aus Besorgnis vor den drohenden Gefahren nur einen zum Tode verurteilten Ver-

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brecher hatte aufsteigen lassen wollen (Abb. 280).

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Da die Herstellung des Wasserstoffgases sehr kompliziert und kostspielig war, anderseits aber auch die Montgol-fierenkeinelangen Fahrten machen

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Abb. 281. Die Roziere.

Die neue Erfindung wurde in größter Schnelligkeit in der ganzen Welt bekannt und überall wurden Aufstiege von Mont-golfieren und Charlieren arrangiert. Als erster Mensch ließ sich am 15. Oktober 1783 ein französischer Edelmann Pilatre de Rozier in einem an Stricken festgehaltenen Aerostaten 25 m hoch in die Luft heben und in demselben Jahre unternahm er auch mit dem Major Marquis d'Arlan-des eine freie Ballonfahrt, zu

konnten, weil sie nicht so viel Heizmaterial mitzunehmen vermochten, wie zur längeren Erwärmung des Balloninnern erforderlich war, konstruierte Pilätre de Rozier die nach ihm genannten Rozieren (Abb. 281). Bei diesen war ein Teil des Ballons mit Wasserstofsgas gefüllt, während der andere heiße Luft enthielt, die ständig durch ein Feuer angeheizt wurde; hierdurch sollten lediglich die Gasverluste während der Fahrt ausgeglichen werden. Rozier versuchte am 16. Juni 1785 mit einem solchen Fahrzeug den bereits vor ihm von Blan-chard überflogenen englischen Kanal zu überqueren; aber kurze Zeit nach dem Aufstieg schon explodierte sein Ballon, wahrscheinlich weil durch Mischung des Wasserstoffgases mit der heißen Luft sich Knallgas gebildet hatte, das an dem Feuer der Montgolfiere zur Entzündung gelangte. PilLtre de Rozier und sein Begleiter Romain stürzten auf die Klippen der Küste und blieben mit zerschmetterten Gliedern liegen.

Alle Welt glaubte nun, daß es binnen kurzer Zeit gelingen würde, die Luftschiffe nach Willkür in der Luft zu dirigieren. Man versuchte in Verkennung der Tatsache, daß ein freischwebender Aerostat in der Luft in völligem Gleichgewicht dahinfliegt, die Lenkung ähnlich wie bei den Schiffen durch Segel und Ruder zu erzielen. Man dachte nicht daran, daß man durch die kleine

Fläche der Ruder eine Vorwärtsbewegung erzielen wollte durch den Druck auf dieselbe Luft, welche der großen Fläche der Hülle auch entsprechend größeren Widerstand entgegensetzt. Zahlreiche Projekte entstanden in der kommenden Zeit. In vielen befinden sich zwar einige wenige brauchbare auf Überlegung gegründete Gedanken, jedoch erst dem späteren französischen General Meusnier war es vorbehalten, ein Projekt zu erdenken, das in mancher Beziehung noch heute vorbildlich ist (Abb. 282). Ihm haben wir vor allen Dingen die Erfindung der Luftsäcke, der „Ballonets", zu danken, die noch heute bei gewissen Systemen von Lenkballons eine hervorragende Rolle spielen. Meusnier war sich darüber klar, daß es darauf ankomme, unter allen Umständen die äußere Form der Aerostaten prall zu erhalten. Da nun aber beim Steigen des Ballons, bei Erhöhung der Temperatur des Gases, sowie durch Diffusion ständig Vo-

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Abb. 282. Geplanter Ballon des General Meusnier.

lumenänderungen des Gases eintreten, so muß man einerseits die Vergrößerungen des Gasinhalts durch selbsttätiges Gasauslassen aufheben und anderseits der Vermindemng des Gasinhalts durch Einblasen von Luft in besondere Luftsäcke begegnen. Infolge der hohen Kosten ist das hervorragende Projekt von Meusnier nicht zur Ausfiihrung gelangt.

Bis 1852 sind in den Arbeiten, den Ballon lenkbar zu machen, keine bemerkenswerteren Fortschritte erzielt. Erst das Projekt des Maschineningenieurs Giffard verdient wieder erwähnt zu werden (Abb. 283). Er hatte nämlich einen spindelförmigen Ballon von 44 m Länge, 12 m größtem Durchmesser und 2500 cbm Inhalt gebaut; ein 159 kg schwerer, dreipferdestarker Motor trieb eine dreiflügelige Schraube von 3,40 m Durchmesser. Vermittels eines drei-

eckigen Steuers sollte die Direktion in horizontalem Sinne erfolgen. Giffard erreichte bei seinem Versuche die von ihm errechnete Eigengeschwindigkeit von 2 bis 3 in in der Sekunde auch tatsächlich, eine Schnelligkeit, die natürlich bei weitem für die Praxis nicht genügte.

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Nach meteorologischen Feststellungen kann ein Aerostat, welcher 12 m Eigenbewegung in der Sekunde auszuführen vermag, an etwa 82% der Tage in Europa aufsteigen, bei 14 m an etwas über 90%.

Abb. 283. Giffards lenkbarer Ballon von 1852.

Giffard baute deshalb 1855 einen zweiten Ballon von 3200 obin Inhalt, mit dem er aber bei den Versuchen fast verunglückt wäre, weil das Fahrzeug beim Aufstieg infolge des erlittenen Gasverlustes — er hatte kein Ballonet — sich mit seiner Längsachse vertikal stellte und platzte.

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Während der Belagerung von Paris konstruierte der Marineingenieur Dupuy de Lome einen Ballon, bei welchem die Schrauben durch die Kraft von acht Menschen in Bewegung gesetzt werden sollten. Erfolg wurde mit diesem Fahrzeuge begreiflicherweise nicht erzielt, dagegen trat der deutsche Ingenieur Paul Hänlein 1872 mit einem Ballon vor die Öffentlichkeit, der sehr beachtenswerte Konstrnktionseinzelheiten zeigte (2166. 284). Er hatte seinem Fahrzeug die Rotationsgestalt der im Wasser befindlichen Kiellinie eines Schiffes gegeben; bei einer Länge von 50 m und 9,2 m größtem Durchmesser betrug der Inhalt 2408obm.

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Zum erstenmal in der Luftschiffahrt kam bei diesem Ballon eine Gasmaschine zur

Bei betn Versuche konnte das Luftschiff infolge Geldmangels nur mit Leuchtgas gefüllt werden.

Abb. 285. „La France" von Renard und Krebs.

Die Tragfähigkeit war deshalb so gering, daß Hänlein nur an Haltetauen operieren konnte; die erreichte Eigenbewegung betrug 5 m pro Sekunde. Geldmangel war auch der Grund, weswegen die aussichtsvollen Versuche nicht weiter fortgesetzt werden konnten.

Die Franzosen Gaston und Albert Tissandier vermochten 1883 mit ihrem durch einen Elektromotor getriebenen Ballon die Erfolge Hänleins nicht zu übertreffen. Erst den französischen Hauptleuten Renard und Krebs gelang es 1884 mit ihrer „La France" Auffahrten zu unternehmen, bei denen sie unter siebenmal fünfmal zur Abfahrtsstelle zurückkehrten. Dieser Ballon (Abb. 285) hatte die Form eines Torpedos, vorn dicker als hinten; die Länge betrug 50,42 m, der größte Durchmesser 8,40 m, der Inhalt 1864 cbm. Ein Elektromotor von 8,5 Pferdestärken trieb eine an der Vorderseite der Gondel befindliche 7 m lange zweiflügelige Schraube. Die erreichte Eigenbewegung betrug etwa 6,4 m in der Sekunde. Zum Bau eines leistungsfähigeren Fahrzeuges ist es aber nicht gekommen.

In Deutschland verunglückte am 12. Juni 1897 auf dem Tempelhofer Felde Dr. Wölfert mit einem Ballon, dessen Füllgas an dem Motor zur Ent-

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zünduitg gelangte. Einer aus ähnlichen Gründen veranlaßten Katastrophe fiel wenige Jahre später der Franzose Severo zum Opfer. Bemerkenswert sind ferner die Versuche mit dem ganz aus Aluminium erbauten Ballon des österreichischen Ingenieurs Schwarz. Bei einem 1897 auf dem Tempelhofer Felde bei Berlin unternommenen Aufstiege wurde das Fahrzeug bei und nach der Landung vollkommen zerstört (Abb. 286).

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Abb. 287. Der sechste Ballon von Santos Dumont.

Durch diese verschiedenen Mißgeschicke wurden die Leute abgeschreckt, für den Bau von Lenkballons, deren Konstruktion man allmählich als Utopie betrachtete, Geld zu geben. Erst dem Brasilianer Santos Dumont gelang es, durch seine erfolgreichen Fahrten die Aufmerksamkeit weitester Kreise wieder auf dieses Problem zu lenken. Über ein Dutzend Ballons der verschiedenartigsten Größen verdanken seinem schöpferischen Geiste ihre Entstehung. Wenn er auch häufig genug Mißgeschicken ausgesetzt war, so hat er doch mit der größten Zähigkeit und Unerschrockenheit sein Ziel verfolgt. Landungen auf Bäumen, im Wasser und auf den Häusern wechselten in bunter Folge; stets aber hat er seiner eigenen Geistesgegenwart sein Leben zu danken gehabt. Mit seinem sechsten Ballon (Abb. 287) gelang es Santos Dumont den Eiffelturm zu umkreisen und damit den großen, von Deutsch de la Meurthe ausgeschriebenen Preis von 100 000 Franken zu gewinnen, der demjenigen zugesichert war, welchem es gelingen würde, von St. Cloud aus in dreißig Minuten den Eiffelturm zu umkreisen und zur Auffahrtstelle zurückzukehren. Die größte Popularität erwarb er sich mit seinem Fahrzeug Nr. IX. Er ist mit demselben auf der Rennbahn in Longchamps erschienen, hat gewettet, sich die Rennen angesehen und ist wieder aufgestiegen. Bei einer anderen Fahrt ist er auf dem Trottoir vor seiner Wohnung gelandet, hat eine halbe Stunde gefrühstückt und ist weitergefahren. Bei einer Truppenrevue blieb er einige Zeit gegenüber den Tribünen halten und setzte dann seine Fahrt fort. Durch seine Aufstiege hat er das Interesse für die Lenkballons wieder in weitesten Kreisen geweckt.

Zur selben Zeit stellten die Gebrüder Lebaudy große Summen für die Luftschiffahrt zur Verfügung und beauftragten 1899 einen Ingenieur namens Julliot mit den Vorstudien zum Bau eines lenkbaren Ballons. Am 13. November 1902 begannen die ersten praktischen Versuche mit diesem Luftschiff, das

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 288. Der Ballon „La Patrie".

große Erfolge erzielte und bald die Aufmerksamkeit des französischen Kriegsministeriums weckte. Eine zur Feststellung der Kriegsbrauchbarkeit der Konstruktion eingesetzte Kommission erteilte Julliot den Auftrag, von seiner Halle in Moisson über Chalons nach Toul und Verdun zu fahren. Es gelang ihm auch bis nach Chalons zu gelangen, dort aber wurde das Luftschiff durch einen Sturm nach der Landung zerstört. Bald entstand jedoch ein neues Fahrzeug, mit dem bei Toul befriedigende Fahrten unternommen wurden. Am 7. Januar 1906 schenkte Lebaudy der Regierung seinen Ballon und am 6. Februar 1906 wurde vom Kriegsministerium die „Patrie" (Abb. 288) bestellt, welche ant 30. November 1907 in der Nähe ihrer Heimatstation nach Beendigung der dreiundvierzigsten Fahrt durch den Sturm den haltenden Mannschaften entrissen wurde und im Atlantischen Ozean untergegangen ist. Die Konstruktion Julliots ist vorbildlich geworden und manche Erfinder haben sich an dieselbe angelehnt. Die Länge des Luftschiffes betrug etwas über 60 m, der größte Durchmesser 10,30 m, der Inhalt etwa 3500 cbm. Die pralle äußere Form wurde durch ein Ballonet von 650 cbm Größe herbeigeführt. Die Gondel besaß einen Motor von 70 Pferdestärken, der zwei an der rechten und linken Seite befindliche Schrauben antrieb. Bemerkenswert an dem Fahrzeug sind die unter der Hülle befindliche Plattform aus einem mit Stoff bezogenen Metallgerippe, sowie die am hintersten Teil der Hülle in Form eines Kreuzes angebrachte Befiederung, welche zur Erhöhung der Stabilität aus einer horizontalen und vertikalen Fläche bestand. Besondere horizontale Steuer sollten durch dynamische Wirkung Steigen und Fallen des Balloits ohne Ballastausgabe und ohne Ventilziehen ermöglichen. Die Seitensteuer tonten wie üblich durch vertikale Flächen hergestellt. Die erwähnte Plattform

hat dieser Art von Ballons auch den Namen „halbstarr" eingebracht. Die erreichte Eigengeschwiitdigkeit hat etwa 12 m in der Sekunde betragen.

Nach dem Verlust der „Patrie" ist von dem schon erwähnten Deutsch de la Meurthe der Regierung das Ballonetluftschiff „Bille de Paris" (Abb. 289) zur Verfügung gestellt worden. Dieser Ballon zeigt eine ganz eigenartige Gestalt; an dem Hinteren zylinderförmigen Teil sind acht kreuzförmig angeordnete, ebenfalls zylinderförmige Körper angebracht, welche zur Erhaltung der Stabilität beitragen sollen.

In Frankreich haben noch eine ganze Reihe von Erfindern Lenkballons gebaut, unter denen besonders der bekannte Sportsmann Graf de la Vaulx hier erwähnt werden soll.

In Deutschland hat die hervorragendsten Erfolge der bekannte Reitergeneral Graf von Zeppelin mit seinem starren Flugschiff erzielt, das im Innern eines mit Stoff überzogenen, starken Aluminiumgerippes neunzehn einzelne Ballons enthält. Nach einigen, durch Unfälle unterbrochenen Versuchen in den Jahren 1900 und 1905, sowie Januar 1906 gelang es Graf Zeppelin am 9. Oktober 1906 110 km in zwei Stunden zurückzulegen. Mit 15 m Eigengeschwindigkeit in der Sekunde hat das Zeppelinsche System damit die größte Geschwindigkeit unter allen vorhandenen Lenkballons erreicht. Über die Fahrten des Jahres 1906 äußerte sich der jetzige Kommandeur des Luftschifferbataillons, Major Groß, der als Augenzeuge den Fahrten beigewohnt hat, daß das Schiff sehr gut „ohne jede stampfende und rollende Bewegung in der Luft gelegen und seinen Steuerorganen gehorcht habe". Durch diese beiden wohlgelungenen Fahrten ist erwiesen worden, daß das Schiff, solange es sich in der Luft befindet, „ausgezeichnet stabil und lenkbar"

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ist und daß auch seine Geschwindigkeit diejenige der bisher erprobten Luftschiffe übertrifft.

Unser Titelbild stellt das Zeppelinsche Luftschiff Modell I während einer solchen Fahrt dar.

Das danach neu erbaute Flugschiff (Abb. 290 und 291) hat etwa 136 m Länge bei 13 m größtem Durchmesser; der Rauminhalt beträgt 15 000 cbm. Unterhalb des sechzehnkantigen langgestreckten Ballonkörpers befinden sich zwei Gondeln, die je einen Motor von 110 Pferdestärken enthalten. Zu ihrer Verbindung dient ein Laufgang, der in der Mitte erweitert ist und Aufenthaltsräume, sowie Schlafkojen für die Ablösungsmaunschaften enthält. Ein Schacht führt von hier aus nach oben auf das Luftschiff. Mehrere hinten befindliche horizontale Flächen wirken etwaigen Kippbewegungen des langen Körpers entgegen. Hinten, auf und unter dem Ballon sind eine Art Flossen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität angebracht. Die Horizontalsteuerung erfolgt

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Abb. 290. Das am 5. August 1908 zerstörte Zeppelinsche Luftschiff.

durch je ein rechts und links zwischen den Stabilitätsslächen befindliches und ein am Heck sitzendes Ruder. Vorn und hinten, rechts und links am starren Gerippe befinden sich die Höhensteuer, die so ausgezeichnete Wirkung besitzen, daß das Flugschiff auch solche vertikale Luftbewegungen zu überwinden vermag, die im Juli 1908 das Militärluftschiff in unbeabsichtigte Höhen geführt hatten. Am 1. Juli 1908 hat der Aerostat eine zwölfstündige Fahrt nach Luzern ausgeführt. Den äußerst schwierigen Strömungsverhältnissen der Luft eines Gebirges war das Luftschiff spielend gewachsen.

Am 4. August 1908 fuhr Graf Zeppelin von Friedrichshafen über Straßburg nach Mainz. Auf der Rückfahrt, am Morgen des 5. August, wurde das in der Nähe von Stuttgart zwar glatt gelandete Luftschiff durch eine von einem herannahenden Gewitter verursachte elektrostatische Entladung zerstört. Graf Zeppelin ging sofort unter begeisterter Beihilfe des gesamten Deutschlands an die Vorbereitungen für den Bau eines neuen Luftschiffes.

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Nach einer Photographie von Ed. Schwarz, Friedrichshafen.

Abb. 291. König Wilhelm II. von Württemberg (*) und Graf Zeppelin (**) in der Gondel des Zeppelinschen Luftschiffes am 3. Juli 1908.

In Deutschland sind noch zwei Ballonetluftschiffe konstruiert worden, welche ebenfalls große Erfolge erzielt haben. Namentlich das Militärlnft-schiff hat durch seine bekannten Evolutionen über dem Häusermeer von Berlin und seine dreizehnstündige Nachtfahrt Mitte September 1908 seine praktische Verwendbarkeit dem begeisterten Publikum ad oculos demonstriert. Seine Konstruktion hat sich derartig bewährt, daß die Militärverwaltung noch weitere derartige Ballons bauen läßt. Das Luftschiff ist nach den Konstruktionszeichnungen des Oberingenieurs Basenach gebaut worden.

Das andere Fahrzeug ist von dem bayrischen Major von Parseval erbaut und von der Motor-Luftschiff-Studiengesellschaft in Berlin angekauft und erprobt worden. Da nur wenige starre Teile sich an dem Ballon befinden, hat man ihm auch die Bezeichnung „unstarr" gegeben. Im Innern befinden sich zwei auf der Abb. 292 markierte Ballonets, denen zur Erhaltung der prallen Gestalt Luft mittels Luftventilatoren zugeführt wird. Die Schraube, die aus Stoff hergestellt ist, strafft sich erst bei der Aktion. Durch Höher- oder Tiefer-

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Abb. 292. Schematische Zeichnung des Parsevalschen Luftschiffs.

stellung der Spitze des Ballons, die durch Füllen oder Entleeren der Bal-lonets bewirkt wird, vermag dieser Ballon eine gewisse Höhe zu erreichen, ohne Ballast zu werfen oder Ventil zu ziehen. Bei einer mehr als elfstün-digen Fahrt am 15. September 1908 hat sich auch dieses Fahrzeug bestens bewährt.

Nach einer Photographie der Berliner JUustrations-Ges. m. b. H.

Abb. 293. Der Ballon des Majors von Parseval und der Ballon der preußischen Lustschifferabteilung.

Der Ballon läßt sich zudem leicht und schnell verpacken. Die beiden letztgenannten Ballons sind auf Abb. 293 gemeinsam in den Lüften zu sehen.

IV.

Fesselballons.

Die Konstruktion von Lenkballons wird vorläufig die gewöhnlichen kugelförmigen Freiballons sowie die Fesselballons nicht verdrängen. Während die ersteren wohl namentlich auch für sportliche Zwecke zur Verwendung gelangen werden, muß sich der letzteren die Militärverwaltung für Erkundungszwecke immer noch bedienen. Schon 1783 hatte der Franzose Giroud de Bilette darauf aufmerksam gemacht, daß die neue Montgolfiere ein wertvolles Hilfsmittel in der Hand der Kriegführenden bilden müsse. 1792 setzte dann Guyton de Morveau die Verwendung von unbemannten Ballons bei der Belagerung von Condö zur Nachrichtenübermittlung durch. Am 2. April 1794 wurde die erste Luftschifferkompanie der Welt aufgestellt, die im folgenden Feldzuge gegen die Österreicher die Feuertaufe erhielt. Der erste Kriegsfesselballon „Entreprenant" machte den Österreichern in der Folge viel zu schaffen. Im Juni 1794 wurde eine zweite Luftschifferkompanie aufgestellt, da man die Erfolge des Fesselballons im Kriege sehr schätzen gelernt hatte. Merkwürdigerweise ließ jedoch Napoleon im Jahre 1799 die beiden Kompanien auflösen und das Material zum größten Teil verkaufen.

Im Jahre 1849 machten die Österreicher bei der Belagerung von Venedig den Versuch, aus unbemannten freifliegenden Aerostaten Bomben in die belagerte Stadt zu werfen. Da jedoch in größerer Höhe der Wind die Luftschiffe über das eigene Lager hinwegtrieb, mußten diese Versuche aufgegeben werden.

Große Erfolge zeitigten demnächst Fesselballons im amerikanischen Sezessionskriege 1861 und 1862. Besonders großen Nutzen zog damals die Artillerie aus diesem Erkundungsmittel, indem sie die Wirkung der Schüsse beobachten ließ. Die vielseitigste Verwendung fand sodann der Ballon im Kriege 1870/71. In Paris wurden mehrere Fesselballonstationen errichtet und nach der Einschließung der Hauptstadt wurde die Verbindung mit der Provinz durch Freiballons aufrecht erhalten. Im ganzen haben 66 bemannte Ballons mit 66 Luftschiffern, 102 Passagieren, 409 Brieftauben und 9000 kg an Briefen und Depeschen Paris verlassen. Von den Brieftauben kehrten nur 57 mit 100 000 einzelnen Depeschen zurück. 59 der Ballons haben ihren Auftrag richtig erfüllt, fünf mit sechzehn Insassen fielen in die Hände des Feindes, zwei sind mit ihren Führern verschollen und wahrscheinlich ins Meer gefallen. Zur Beschießung dieser Ballons hatte Krupp ein besonderes Geschütz konstruiert, welches eine große Erhöhung in einer eigenartigen Lafette zuließ. Diese Kanone befindet sich jetzt

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entgingen die Fran- ■ zosen da- ■ durch, daß M sie die Ballons zuletzt immer in der Nacht abfahren ließen.

Ilber die Verwendung der Brieftauben im Ballon seien hier einige Worte eingefügt.

Diese schnellen Flieger bilden ein wesentliches Hilfsmittel der Nachrichtenübermittlung aus dem Ballon.

Solange noch nicht die lenkbaren Ballons mit Sicher- Abb. 294. Militärballon, diese mit hervorragenden

heit die Ergebnisse der Erkundungen den eigenen Trup-Pen zurück-zubringen vermögen

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inderFun-kentelegra-phiesoweit gediehen sind, daß man sich ihrer mit

Sicherheit zumGeben und Empfangen von Depeschen im Ballon bedienen kann, wird man nicht auf die Mitwirkung der Brieftauben verzichten können. Es bedarf einer besonderen Dressur, um

Augen und mit großer Heimatliebe begabten Tiere mit Erfolg zu verwenden. Die Schwierigkeiten sind auch deswegen besonders große, weil die aus einem Ballon aufgelassenen Tauben immer unter den ungünstigsten Verhältnissen abfliegen müssen; stets müssen sie ihren Rückweg gegen den Wind nehmen, wodurch ihre Schnelligkeit stark beeinträchtigt wird. Ferner werden sie meist in den Nachmittagsstunden aufgelassen und können namentlich im Winter kaum an demselben Tage in ihren Schlag zurückkehren. Ferner muß man die Tiere auch daran gewöhnen, von oben herab eventuell durch die Wolken zur Erde herunterzustoßen. Trotz aller dieser

Abb. 295. Aufstieg des gefesselten Trachenballons.

Schwierigkeiten hat man ausgezeichnete Resultate mit ihnen erzielt, die nicht zum wenigsten den Luftschiffervereinen zu danken sind.

Die Verwendung des Kugelballons (Abb. 294) als Fesselballon hat sich nicht bewährt, weil derselbe bei starkem Winde fortgesetzt hin und her geschleudert wird. Ein Aufstieg ist unmöglich, wenn der Wind mit einer stärkeren Geschwindigkeit weht als 6 bis 8 m in der Sekunde. Alle Mittel, durch die

Abb. 296. Normal gelandeter Ballon.

zwanzig in einem Wagen (Abb. 297) befinden. Sechs bis sieben Wagen genügen zur Füllung eines 600 obm großen Ballons.

Die Freiballons werden na-

mentlich auch bei den zahlreichen Luftschiffervereinen benutzt, welche sportliche

Abb. 297. Hinterwagen eines modernen Gaswagens.

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eigenartigsten Fesselsysteme uild Korbaufhängungen der Gondel eine ruhige Lage zu verschaffen und dadurch die Beobachtung zu ermöglichen, haben diesem Mangel nicht abzuhelfen vermocht. Erst durch die Erfindung des Drachenballons (Abb. 295), der von dem bayrischen Major von Parseval und dem preußischen Hauptmann Bartsch vor: Sigsfeld konstruiert ist, können Aufstiege auch bei Windgeschwindigkeiten bis zu 15, ja sogar 20 m in der Sekunde ausgeführt werden. Das Grundprinzip dieses Luftschiffes besteht in der Anwendung eines länglichen Ballons, der in schräger Drachenstellung so gefesselt ist, daß er mit seinem Querschnitt stets dem Widerstande des Windes sich entgegenstellt. Die pralle Form wird durch ein im Innern befindliches Ballonet gewährleistet, welches auf sinnreiche Weise durch den Wind selbsttätig unter Druck gehalten wird. Ein unter denl hinteren Teil befindlicher raupenförmiger Ansatz, der sogenannte Steuersack, läßt durch eine an seinem vorderen Teile befindliche Öffnung fortgesetzt die Luft durch sein Inneres hindurchströmen und sorgt dafür, daß der Ballon mit seiner Längsachse sich stets in den Wind einstellt. Durch die verschiedenen Vorrichtungen ist das Gewicht des Drachenballons größer als dasjenige eines kugelförmigen Aero-staten und es ist deshalb erforderlich geworden, ihn stets mit dem leichten Wasserstoffgas zu füllen. Dieses wird in verdichtetem Zustande in Stahlbehältern mitgeführt, von denen sich etwa

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Abb. 298. Start zur Ballonwettfahrt in Berlin 1906.

Fahrten damit ausführen. In Deutschland gibt es einen Verband, der siebzehn Vereine mit über fünftausend Mitgliedern umfaßt. Der älteste und größte Klub ist der Berliner Verein für Luftschiffahrt, der bereits am 31. August 1881 gegründet worden ist. Es hat langer Zeit bedurft, bis sich das Vorurteil des großen Publikums gegen Ballonfahrten verloren hat. Der Vorsitzende des Berliner Vereins, Geheimrat Busley, hat in einer Zusammenstellung im Jahre 1905 festgestellt, daß bei 2061 Ballonfahrten mit 7570 Mitfahrenden sich nur 36 Unfälle ereignet haben. Demnach beträgt die Zahl der Verletzten nur 0,46 % der Balloninsassen. Unfälle haben sich naturgemäß meist nur bei der Landung (Abb. 296) ereignet, bei der es gelegentlich nicht gelungen ist, die Hülle schnell vom Gas zu entleeren. Seitdem man aber an der Hülle eine Einrichtung getroffen hat, vermittels welcher man im Augenblicke der Landung den Stoff um ein großes Stück aufreißen kann, sind die Unfälle immer seltener geworden.

In neuester Zeit hat sich der Ballonsport außerordentlich schnell gehoben und allmählich wächst auch die Zahl der Wettfahrten, welche man mit Ballons anstellt. In Deutschland haben solche Luftschiffkonkurrenzen zuerst im Herbst 1906 in Berlin stattgefunden (Abb. 298). Die deutschen Vereine habe,: sich auch häufiger an internationalen Ballonkonkurrenzen beteiligt und ihre Führer sind mehrfach Sieger geblieben. Bei der in Brüssel 1907 stattgefundenen Wettfahrt blieb der Führer des deutschen Ballons „Pommern", Oskar Erbslöh, Sieger. In demselben Ballon erstritt derselbe Führer auch den wertvollen Gordon Bennett Cup, der 1907 zu St. Louis in Amerika zum Austrag kam.

V.

Gallonphotographie.

Allen Leuten, die aus irgend welchen Gründen keine Ballonfahrt unternehmen können oder wollen, vermag die Photographie eine Anschauung von dem zu geben, was der Lustschiffer aus niedrigen oder großen Höhen sieht. Schon bald nach der Erfindung der Photographie machte der Franzose Andraud im Jahre 1855 auf die Verwertung der von oben aufgenommenen

Bilder für topographische Zwecke aufmerksam. Im Jahre 1858 hat der bekannte Luftschiffer Radar die erste Photographie aus einem Ballon angefertigt. Da jedoch damals nur nasse Platten zur Anwendung kommen konnten, die mau unmittelbar vor der Aufnahme anfertigen und bald nach der Aufnahme entwickeln mußte, sind die Ergebnisse nicht hervorragend gewesen, namentlich auch deshalb nicht, da diese Platten nur eine geringe Lichtempfindlichkeit besaßen. Großer Nutzen wurde aber während des amerikanischen Bürgerkrieges mit der Ballonphotographie zu Rekognoszierungszwecken erzielt. Der Luftschiffer Lowe stieg 1862 vor Richmond in einem Fesselballon auf und photographierte das Gelände; die Photographien wurden durch Linien in 64 Rechtecke geteilt und mit Buchstaben Al bis A64, Bl bis B64 u. s. w. bezeichnet.

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Abb. 299. Der Belleallianceplatz in Berlin, vom Ballon aufgenommen.

Einen Abzug erhielt der General Mac Clellan, einen zweiten der Luftschiffer. Bei den Beobachtungen teilte Lowe dem General mit Hilfe des Telegraphen nur die Art der Truppenbewegung mit und kennzeichnete den Ort, in welchem dieselbe stattfand, durch einen Buchstaben mit der entsprechenden Zahl.

Die Erfindung der Trockenplatte und die Verbesserung der photographischen Objektive hat dann in späteren Jahren eine schnellere Entwicklung in der Ballonphotographie (Abb. 299) gezeitigt. In Deutschland lag die Förderung derselben fast ausschließlich in den Händen der Luftschifferoffiziere, während in Österreich die ersten Bilder aus den Aerostaten durch den bekannten Sportsmann Viktor Silberer ausgeführt sind. Dort hat sich namentlich der jetzige Kommandeur der Luftschiffertruppe, Hauptmann Hinterstoißer, um die Entwicklung der Ballonphotographie verdient gemacht.

Die Schwierigkeiten beim Photograpbieren aus dem Ballon sind nicht gering. Aus dem Freiballon gelingen die Bilder naturgemäß besser als aus dem sich andauernd in Bewegung befindlichen Fesselballon, weil die Ruhe zur Erlangung der Schärfe der Bilder eine außerordentlich wichtige Rolle spielt. Mit der Verbesserung der Lichtschärfe der Teleobjektive ist es möglicht, auch aus größeren Entfernungen genügende Einzelheiten des Terrains auf die Platte zu bringen. Dies spielt im wesentlichen allerdings nur eine Rolle für die militärische Erkundung, der Amateur kann sich auf Aufnahmen aus geringerer Höhe beschränken. Auch aus dem Lenkballon sind bereits Aufnahmen gemacht worden. Professor Hergesell hat zum Beispiel gelegentlich der Fahrten in dem Flugschiff des Grafen Zeppelin zahlreiche Bilder aufgenommen, die eine hervorragende Schärfe aufweisen. Das Laufen der Motoren beeinträchtigt bei dem Zeppelinschen Lenkballon die in der Gondel herrschende Ruhe nicht und aus diesem Grunde treten die Gegenstände auch mit größter Schärfe auf der Platte hervor.

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Um die Photographien für kartographische Zwecke zu benutzen, hat sich eine besondere Wissenschaft herausgebildet: „Ballonphotogrammetrie", bei der verschiedene Methoden erdacht sind, wie man aus den perspektivisch verzeichneten Bildern eine getreue Wiedergabe der Natur erzielen kann. Auch aus dem unbemannten Ballon sowie vom Drachen sind Aufnahmen gemacht worden, von denen besonders diejenigen von Eddy in Amerika, Scheinpflug in Österreich und Thiele in Rußland zu erwähnen sind.

VI.

wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Es hat sich ergeben, daß es zur Erforschung der physikalischen Verhältnisse unserer Atmosphäre nicht genügt, die Zustände unserer Luft auf der Erde oder auf hohen Bergen kennen zu lernen, sondern daß man auch in größeren Höhen über dem Lande und über dem Wasser Temperatur, Luftdruck und Feuchtigkeit feststellen muß. Schon im Jahre 1784 hatte der bekannte Physiker Benedict de Saussure den Ballon seinen meteorologischen Untersuchungen dienstbar gemacht. Eine Reihe von Ballonfahrten für meteorologische Zwecke haben dann in der Folge stattgefunden. Besonders bemerkenswert sind die achtundzwanzig Fahrten des Engländers Glaisher, die eigentlich den Anstoß gegeben haben, die wissenschaftliche Forschung in die richtigen Bahnen zu lenken. Seine Untersuchungen erregten das größte Aufsehen bei den Meteorologen. Aber trotz der hervorragenden Qualitäten dieses Gelehrten hat der deutsche Professor Aßmann in späteren Jahren die Feststellung machen müssen, daß Glaishers Angaben über die Temperaturen zum großen Teile unrichtig gewesen sind. Dieses hat seinen Grund darin gehabt, daß es ihm nicht gelang, den Einfluß der Sonnenstrahlung von den Thermometern abzuhalten. Bekanntlich zeigt ein in der Sonne hängender Wärmemesser einen weit höheren Temperaturstand auf, als ein anderer in unmittelbarer Nähe im Schatten hängender. Es hat dies seinen Grund in dem Einfluß der Strahlungen. Jeder sieht ein, daß es unmöglich ist, daß zwei Luftschichten mit großen Wärmeunterschieden, demnach also ganz verschiedenen Gewichten nebeneinander vorhanden sein können.

i Geheimrat Aßmann hat auf sinnreiche Weise mit praktischer Unterstützung des Hanptmanns von Sigsfeld das sogenannte Aspirationspsychrometer konstruiert, bei dem durch ein Federkraftlaufwerk eine metallene Scheibe in schnelle Umdrehung gesetzt wird und dadurch andauernd frische Luftmassen an der Quecksilbersäule vorbeigeführt werden. Verschiedene andere geniale Einrichtungen schließen den Einfluß der Sonnenstrahlen bei diesem Thermometer vollkommen aus. Es war nunmehr möglich, einwandfreie Resultate bei Ballonfahrten zu gewinnen, und infolge der reichlichen Unterstützung mit Geldmitteln, welche Seine Majestät der deutsche Kaiser dem Berliner Verein für Luftschiffahrt zu teil werden ließ, sind eine große Anzahl von Ballonfahrten für wissenschaftliche Zwecke von diesem Verein ausgeführt worden, deren Ergebnisse in einem umfangreichen Werke niedergelegt sind. Diese Fahrten haben unter anderem auch den Anstoß gegeben, eine internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ins Leben zu rufen, die sich die Erforschung der höheren Schichten unserer Atmosphäre zur Aufgabe gesetzt hat; Präsident derselben ist Geheimrat Hergesell in Straßburg. Namentlich haben sich von Ausländern auch die Franzosen Besan?on, de Fonvielle, Hermite und Teisserenc de Bort, sowie der amerikanische Professor Rotch sehr verdient gemacht. Regelmäßig finden in jedem Monat an bestimmten Terminen internationale Ballonfahrten mit bemannten und unbemannten Ballons statt. Im vergangenen Jahre sind auch zahlreiche Schiffsexpeditionen ausgerüstet worden, die mit Hilfe von Drachen und freifliegenden kleinen Ballons Instrumente in die Luft gebracht haben, welche Temperatur, Feuchtigkeit und Luftdruck selbsttätig registrieren. Ganz besonders sind zu erwähnen die gelegentlichen Untersuchungen, welche auf dem Schiffe durch Professor Berson und Dr. Elias ausgeführt sind, ferner die Expeditionen, welche der Fürst von Monako mit Geheimrat Hergesell an Bord im Mittelmeer, int Ozean und bei Spitzbergen ausgeführt hat, sowie die Fahrten der deutschen Kriegschiffe „Planet" und „Möwe" und endlich die deutsche Schiffsexpedition Hewald-Hildebrandt, die im vergangenen Jahre bei Island, int nördlichen Eismeer und im Atlantischen Ozean aerologische Forschungen angestellt hat.

Allmählich werden uns die Vorgänge in der Atmosphäre durch diese Untersuchungen immer klarer, aber es bedarf noch intensiver rastloser Arbeit und namentlich auch Vermehrung aller ständigen und gelegentlichen Stationen, die unseren ganzen Erdball umspannen müssen, um endlich das noch geheimnisvolle Arbeiten in der Atmosphäre zu erklären. Aber auch hierin wird wohl sicher der Menschengeist, der ein Geheimnis nach dem anderen lüftet, bald Sieger bleibett. Am 11. Juli 1908 ist in Friedrichshafen am Bodensee eine dem Württembergischen statistischeit Landesamte unterstehende „Drachenstation" eingerichtet worden, die mit Hilfe des schnellen Bootes „Gna" Drachen oder Ballons mit Registrierinstrumenten in die Luft schickt.

Oer Verkehr zu Waffen

Von ?tiarinebaumeiffer Heudeck.

eiche Unsumme von Geisteskraft, von menschlichem Wissen und Könnensich auf dem Gebiete des Verkehrs zu Wasser verkörpert, kann nur derjenige Weltbürger ermessen, der die Geschichte der Menschheit recht zu lesen versteht, der nicht die Zusammenstellung einzelner Taten und das Leben einzelner Personen als das Wichtige in der Weltgeschichte erkannt hat, sondern der die Entwicklung der Menschheit vom einzelnen Individuum loszulösen und zu einer Geschichte des Menschentums an der Hand der Denkmäler von Kunst und Technik, die Gemeingut der sie erschaffenden Gegenwart und der Zukunft geworden sind, zu verdichten weiß. Der Geschichtschreiber ist noch nicht erstanden, der über ein so umfassendes Wissen verfügt, daß er die Gesamtentwicklung der Menschheit schildern könnte. Bei dem Versuche schon würde er finden, daß der Fortschritt der Menschheit nicht auf philosophischem, politischem und sozialem Gebiete allein liegt, sondern vielmehr im wesentlichen auch auf dem praktischen Gebiete der Technik, die den Gipfel der Wissenschaft erklimmt, um alle Frucht des Forschergeistes dem Dienste der Menschheit nutzbar zu machen.

I.

Der ?luß- und Kanalbau.

Viele hervorragende Männer haben sich noch vor nicht langer Zeit gegen Regulierung der Flüsse und gegen den Bau von Kanälen ausgesprochen. Man befürchtet stets, daß, wenn neue Verkehrsmittel geschaffen werden, die

für die geschäftliche und industrielle Entwicklung. Durch Einführung der Eisenbahnen sind weder die Landstraßen verödet, noch hat der Kleinfuhr-verkehr in seiner Gesamtheit Einbuße erlitten.

Ebensowenig werden durch Regulierung der Flüsse und durch Kanalbauten die Eisenbahnen in

alten Verkehrsmittel weniger benutzt würden und daß Schädigungen für den Staat und den

Einzelnen eintreten könnten. Das Gegenteil hat die Praxis erwiesen. Neue Verkehrsmöglichkeiten fördern den Gesamtverkehr und eröffnen neue Handelsmöglichkeiten und erweiterte

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Copyright N. P. Edwards, Littlehampton.

Abb. 300. Holländische Kanallandschaft.

Copyright N. P. Edwards, Littlehampton.

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3166. 301. Ein Blick auf den Suezkanal.

ihrer Gesamtheit geschädigt werden. Jede Verkehrsniöglichkeit in Gegenden, in denen Industrie, Landwirtschaft und Handel blühen, vergrößert nicht nur den bestehenden Verkehr, sondern schafft auch neuen Verkehr. Die großartigsten Pläne Deutschlands zur Schaffung eines weitverzweigten Kanalnetzes unter Benutzung der vorhandenen Wasserwege und Flußgebiete sind in der Ausführung begriffen und werden zur Aufwärtsentwicklung des geschäftlichen weiteren Aufschwungs Deutschlands mitwirken.

Neben den Landstraßen sind die Flußläufe in den frühesten Zeiten als die günstigsten Transportmittel benutzt worden, bis durch die Erfindung der Eisenbahnen ein überallhin wirkendes schnelles Transportmittel gewonnen wurde.

Die Verbindung der natürlichen Wasserläufe durch Kanäle wurde schon in alter Zeit von einsichtigen Regierungen eifrig gefördert. Viele natürlichen Wasserstraßen sind ohne weiteres für den Wassertransport nicht geeignet und bedürfen erst der Regulierung. Im Altertum war die Strombautechuik noch wenig entwickelt, auch fehlte die Baggermaschine, die besonders an den Flußmündungen das Offenhalten der Strömungen erst ermöglichte. Trotzdem weiß Herodot schon von dem von Sesostris (1396—1328 vor Christo) geplanten und von Darms Hystaspis vollendeten Kanal zu berichten, der den Nil mit dem Roten Meere verband. Auch China besaß schon zur Zeit der Mongolenherrschaft in dem „Großen Kaiserkanal" eine künstliche Wasserstraße von einer Länge, welche der Entfernung der Ostsee vom Adriatischen Meere entspricht. Die immer größeren Gütermengen, die die Flüsse und Ströme zu transportieren hatten, bewirkten, daß die Schiffe größer wurden, daß sie größeren Tiefgang erhielten und die Wasserläufe vertieft werden mußten. Diese Vertiefung führte zu einer besseren Befestigung der Ufer, damit die Erdmassen der Ufer nicht nachrutschten und die erbaggerte Vertiefung nicht wieder ausfüllten. In Deutschland sind großartige Projekte für Binnenschiffahrtswege in der Ausarbeitung, die sich sowohl auf den Ausbau der Ströme und Flüsse, als auch auf

großartige Kanalanlagen beziehen, die ganz Deutschland mit einem Netze von Schiffahrtstraßen durchziehen werden. Darunter sind besonders erwähnenswert die Projekte des Mittellandkanals, des erweiterten Kaiser-Wilhelm-Kanals und des Großschiffahrtsweges Berlin—Stettin.

Ein Land, das von jeher auf den Verkehr zu Wasser angewiesen war, ist Holland. Unsere Abb. 300 gibt ein charakteristisches Bild einer holländischen Kanallandschaft wieder mit der dem Bilde den eigenartigen Stempel verleihenden holländischen Windmühle. Zu den berühmtesten Kanalbauten der Neuzeit gehört die Durchstechung der Landenge von Suez durch Lesseps. Die Eröffnung des 160 km langen Suezkanals (Abb. 301) erfolgte am 17. November 1869 und bewirkte eine zwischen 24 und 37 Tagen betragende Abkürzung der Entfernung der Länder Europas und Südasiens.

Die Erfolge, welche Lesseps bei dem Durchstiche der Landenge von Suez

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Abb. 302. Ein Blick aus den Panamakanal.

errungen hatte, berechtigten zu der bestimmten Erwartung, daß auch andere Landengen sich vor der Technik des Ingenieurs beugen müßten. Es folgte der Durchstich der Landenge von Korinth und die unter Lesseps Leitung stehende Inangriffnahme des Durchstichs der Landenge von Panama (Abb. 302). Letztere geriet aus den verschiedensten Gründen ins Stocken und wird erst jetzt wieder unter Leitung der Vereinigten Staaten weiter betrieben.

An Stelle des alten Eiderkanals, der im Aufträge des dänischen Königs Christian VII. gebaut worden war und der bei einer Wassertiefe von 3,5 m nur kleinen Schiffen die Durchfahrt gestattete, war auf Grund des Gesetzes vom 16. März 1886 der Kaiser-Wilhelm-Kanal (Abb. 303 und 304) gebaut und am 20. Juni 1895 eröffnet worden. Acht Jahre hatte der Bau gewährt und einen Kostenaufwand von 156 Millionen Mark erfordert. Sein Profil hat

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A. Renard, Kiel, Phot.

Abb. 303. Einfahrt in den Kaiser-Wilhelm-Kanal.

eine Sohlenbreite bort 22 m, eine Spiegelbreite bort 67 m und bei einer Tiefe bort 9 m einen wasserführenden Querschnitt bort 413 qm. Die Länge beträgt 99 km. Er beginnt an der Elbe, 3 km stromaufwärts bort Brunsbüttel, führt über die 25 m hohe Wasserscheide zwischen Elbe und Eider zum Eiderbett, folgt dann dem Lauf der Untereider bis Rendsburg und geht dann durch die Obereiderseen nach der Westseite der Kieler Bucht, in die er bei Holtenau einmündet. Als man den Gesetzentwurf ausarbeitete, schätzte man den Jahresberkehr in dem zukünftigen Kanal auf 18000 Schiffe, aber in keinem einzigen

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Abb. 304. Ter Kaiser-Wilhelm-Kanal bei der Grünenlaler Hochbrücke. Aus Möller, „Grundriß des Wasserbaues".

Jahre beschränkte sich der Schiffsverkehr auf diese Ziffer. Schon im ersten vollen Jahre des Betriebes wurde er von 19 660 Schiffen passiert, mit einem Nettoraumgehalt von 1848458 Registertonnen, neuerdings von 35000 Schiffen mit 62 000 000 Registertonnen.

Nunmehr ist der Kanal ander äußersten Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt und eine wesentliche Vergrößerung mußte in Aussicht genommen werden.

Der Kaiser-Wilhelm-Kanal verfolgt nämlich einen doppelten Zweck: er soll vor allem den Schiffen der deutschen Kriegsflotte die Durchfahrt, also ein Zusammenwirken der an der Nordsee und an der Ostsee stationierten Flotte ermöglichen und eine wirksame Verteidigung der deutschen Seeküsten mit den vorhandenen Kräften gewährleisten. Er soll aber auch die Handelsschiffahrt fördern, da er den Weg zwischen der Nord- und Ostsee abkürzt und die nicht ungefährliche Fahrt um das Kap Skagen überflüssig macht.

Als man nun den Entwurf für den Kanal ausarbeitete, ging man von der Voraussetzung aus, daß man wohl in absehbaren Zeiten nur mit Schiffen von höchstens 145 m Länge, 22 m Breite und 8,5 m Tiefgang zu tun haben werde. Infolgedessen wurden die Schleusen zu einer Länge von 150 m, zu einer Breite von 25 m und zu einer Tiefe von teils 10 m (in Brunsbüttel), teils 9,6 m (in Holtenau) bestimmt. Für den Anfang genügten zwar diese Abmessungen. Die Größenverhältnisse der Schiffe, namentlich der Tiefgang, sind aber int fortwährenden Wachsen begriffen und es ist bekannt, wie namentlich das Deplacement der Handelsschiffe in den letzten Jahren zugenommen hat, von den gewaltigen Ozeandampfern der Neuzeit gar nicht zu sprechen.

Das Kanalprofil soll demnach eine Tiefe von 11 m unter Kanalmittelwasser und in dieser Tiefe eine Sohlenbreite von 44 m (bisher 22 m) erhalten. Die Spiegelbreite wird von 67 auf 101,75 m, der wasserführende Querschnitt von 413 auf 825 qm erhöht. Bei diesen Abmessungen können auch die beiden Brücken in Grünental und Levensau trotz ihrer geringen Fundamenttiefe stehen bleiben. Sollte eine nochmalige Vergrößerung notwendig werden (das Kanalprofil kann ohne erhebliche Schwierigkeiten und große Mehrkosten bis auf 13,5 und 14 m vertieft werden), dann müßten diese beiden Brücken allerdings durch neue ersetzt werden. Die Ausweichen sollen erheblich vermehrt, in Zwischenräumen von 10 zu 10 km angelegt und vier der Ausweichen zu Wendestellen ausgebaut werden. In gewöhnlichen Weichen wird die Sohlenbreite 134 m, die Wasserspiegelbreite 190 m betragen. In den zu Wendestellen ausgebauten Weichen werden diese Abmessungen auf 1100 m Länge, 164 m Sohlenbreite und 220 m Wasserspiegelbreite steigen. Daran schließt sich ein Wendekreis von 300 m Durchmesser in der Sohle. Die Schleusen in Brunsbüttel und Holtenau sollen, damit auch die Schiffe bis zu 300 m Länge und entsprechender Breite durchfahren können, eine Länge von 330 m zwischen den Toren, eine Breite von 45 m und eine Tiefe unter mittlerem Kanalwasserstande von 13,77 m erhalten, werden also auch bei verhältnismäßig niederem Wasserstande noch eine Tiefe von 12 m haben, womit dem voraussichtlichen Bedürfnisse auch der größten Kriegs- und Handelsschiffe Genüge geleistet wird.

Auch der Entwässerung anliegender Grundstücke hat der Kanal seit seiner Anlegung gedient und es mußte dazu zeitweilig der Kanalwasserstand gesenkt werden. Da aber hierbei Mißstünde zu Tage getreten sind, soll die Entwässerung der Niederungen am Kanal so eingerichtet werden, daß sie von der Höhe des Kanalwasserspiegels unabhängig wird.

Die Bauausführungen sind auf einen Zeitraum von sieben bis acht Jahren berechnet, die Gesamtkosten aus 223 Millionen Mark veranschlagt, also um 67 Millionen Mark mehr, als die erstmalige Herstellung des Kanals erforderte. Von den Kosten entfallen ungefähr 80 Millionen Mark auf Erd- und Baggerarbeiten und etwa 69 Millionen Mark auf Hafen- und Schleusenbauwerke. Die Kosten der Eisenbahn- und Straßenkreuzungen, wie der Fähren, sind auf ungefähr37 Millionen Mark veranschlagt. Es sind nicht weniger als 99 750000obm Boden auszuheben, gegen 64 000 000 cbm beim ersten Kanalbau.

Bei allen diesen Arbeiten kommen die schwierigsten technischen Überlegungen jeder Art zur Anwendung. Die Technik der Flußkanalisierung ist ähnlich der der Erbauung von Schiffahrtskanälen. Die Flußkanalisierung ist die schwierigere, weil mit gegebenen Wasserverhältnissen des Stromes und mit den Verhältnissen der Anlieger gerechnet werden muß, die beim Kanal-

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Abb. 805. Überschreiten eines Höhenzuqes mittels Schleusen (Schleusentreppe).

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bau schon vor der Projektierung geregelt sind. Bei der Kanalisierung wird der natürliche Wasserlauf in Einzelstrecken, die man H a l t u n g e n nennt, zerlegt; diese einzelnen Haltungen werden jede für sich auf die notwendige Fahrtiefe gebracht, das heißt durch Stauwerke voneinander getrennt. Die Höhe des Aufstauens wird man für jede Haltung so wählen, daß man nur das Nötigste an den natürlichen Wasserverhältnissen ändert. Die innerhalb des Stromgebietes liegenden Mühlen und industriellen Anlagen mit Wasserkraft dürfen durch Neuaulagen nicht geschädigt werden. Die zur Entwässerung des benachbarten Geländes nötige Vorflut darf nicht vermindert werden, auch darf der Grundwasserstand nicht über ein gewisses Maß gehoben werden. Im Interesse der ungehinderten Schiffahrt wird man langen Haltungen und großen Stauhöhen den Vorzug geben. Im allgemeinen werden die Stauhöhen vom Meere aus landeinwärts zunehmen. Je weiter aufwärts ein Fluß kanalisiert werden soll, umsomehr werden sich die Stauwerke nähern, bis endlich die Kosten dafiir so groß werden, daß der Ausbau zu einer Schiffahrtstraße nicht mehr erfolgen kann.

Das wichtigste Hilfsmittel, um den Verkehr der Schiffe von der einen Haltung zur anderen Haltung zu vermitteln, ist die S ch l e u s e. Sie besteht aus einer Kammer, die mit der unteren Haltung in demselben Niveau liegt

Abb. 306. Schleusen des Götakanals beim Trollhätta.

Reproduziert nach einer Originalaufnahme der Photoglob Co. in Zürich.

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und nach der oberen und unteren Haltung zu Tore besitzt, welche geöffnet und wasserdicht verschlossen werden können. Soll ein Schiff von der unteren Haltung in die höhere Haltung emporgeschleust werden, so wird dasjenige Schleusentor geöffnet, welches die Schleuse von der unteren Haltung abschließt. Nunmehr fährt das Schiff in die Schleuse hinein und es wird sodann das Schleusentor geschlossen. Alsdann wird das andere Schleusentor geöffnet; infolgedessen steigt das in der Schleuse befindliche Wasser auf das Niveau der höher gelegenen Haltung und mit ihm das Schiff. Indem man umgekehrt verfährt, kann man ein Schiff von der oberen Haltung in die untere Haltung hinabschleusen. Das Wasser wird entweder durch in dem Schleusentore angebrachte Schützen oder durch in den Seitenwandungen der Schleusen angebrachte Kanäle, die sogenannten Umläufe, von den Haltungen in die Schleusen geleitet.

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Abb. 307. Grundriß der Schleusenan- läge zu Holtenau.

Abb. 305 zeigt schematisch, in welcher Weise eine in einen Schiffahrtskanal eingebaute Schleusentreppe zur Überschreitung eines Gebirgszuges benutzt wird. Links und rechts des Gebirgsrückens ABC sehen wir die Flußläufe a und b, welche mittels Schiffahrtskanals miteinander verbunden werden sollen. Oben auf der Wasserscheide liegt die höchste Haltung, die sogenannte Scheitelhaltung 0. Zu dieser Scheitelhaltung steigen von links drei Kanalhaltungen kk] k₃ hinauf, während an der rechten Seite die fünf Kanalhaltungen kt hinabsteigen. Die Verbindung dieser einzelnen Kanalhaltungen wird durch die Schleusen s bewirkt, deren Anordnung und Wirkungsweise wir soeben kennen lernten. Soll also ein Schiff vom Flusse a aus über den Berg ABC

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Abb. 308. Eine Schleuse des Dortmund-Ems-Kanals geleert.

emporgeschleust werden, so fährt es in die erste Schleuse s hinein und wird hier auf das Niveau der Haltung kx gehoben. Von dieser Haltung wird es mittels der zweiten Schleuse auf die Höhe der Haltung k₂ gehoben. Hat das Schiff die Höhe der Scheitelhaltung 0 erreicht, so wird es auf der anderen Seite des Berges zilm Flusse b hinabgeschleust. Die Speisung der Gesamtanlage erfolgt von oben, von der Scheitelhaltung aus, und zwar entweder von einem oben im Gebirge gelegenen als Hochreservoir dienenden Staubecken aus oder durch gewaltige Pumpenanlagen. Unsere Abb. 306 läßt erkennen, wie ein solcher mittels einer Anzahl sich aneinanderreihender Schleusen einen Höhenzug überschreitender Schiffahrtskanal sich in der Wirklichkeit dem Auge darbietet und wie ein über den Höhenzug zu befördernder Dampfer gerade im Begriff steht, durch das geöffnete Tor in die Kammer der untersten Schleuse einzu-

fahren. Die Konstruktion der Schleusen ist verschieden. Unsere Abb. 307 zeigt den Grundriß der Schleusenanlage des Nordostseekanals bei Holtenau. Dieselbe besteht aus zwei parallel nebeneinanderliegenden, gleich großen Kammern, von denen jede eine Länge von 217 m, in der Wasserhöhe eine Breite von 25 m und in der Torkammer eine Breite von 28 m besitzt. Die nutzbare Länge der Schleusen beträgt 150 m. Wie die untere Hälfte der Abb. 307 erkennen läßt, befinden sich in jeder Schleusenkammer sechs Schleusentore und zwar ein Fluttorpaar, ein Ebbetorpaar und ein Sperrtorpaar. Die Fluttore werden benutzt, wenn der Wasserspiegel der Ostsee höher ist als der des Kanals, so daß der mächtige Wasserdruck der Ostsee auf diese Tore einwirkt. Die Ebbetore werden gebraucht, wenn der Wasserspiegel der Ostsee niedriger ist als der des Kanals, so daß also der Wasserdruck vom Kanal aus gegen die Tore wirkt. Die in der Mitte der Schleusenkammer angebrachten

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Avb. 309. Eine Schleuse des Dortmund-Ems-Kanals gefüllt.

Sperrtore dienen zur Hemmung etwa innerhalb der Schleuse eintretender starker Strömungen. Diese Strömungen können bei folgender Gelegenheit auftreten: da in der Ostsee keine regelmäßige Ebbe und Flut herrscht und der Kanal daher bei normalem Wasserstande die gleiche Wasserspiegelhöhe wie die Ostsee hat, so bleiben die Schleusentore bei Holtenau für gewöhnlich offen. Tritt aber ein schnelles Steigen oder Fallen des Wassers in der Ostsee ein, so entsteht in der Schleusenkammer sofort ein starker Strom. Wollte man nun einfach das in Betracht kommende Schleusentorpaar schließen, so würde die Gefahr entstehen, daß die Schleusentore dem gewaltigen Druck nicht standhalten können. Ilm dies zu verhüten, werden zunächst die Sperrtore benutzt, welche mit vielen großen viereckigen Öffnungen versehen sind, durch welche das Wasser in abgeschwächter Strömung allmählich eintritt. Ist auf diese Weise die heftige Strömung besänftigt, so wird das betreffende Flut-

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Abb. 310. Schleppzugsschleuse des Dortmund-Ems-Kanals bei Hanekenfähr.

oder Ebbetor geschlossen und das Sperrtor wieder geöffnet, so daß das passierende Schiff in die Schleuse einfahren kann. Das Einströmen des Wassers in die geschlossene Schleuse beziehungsweise das Ausströmen aus der geöffneten Schleuse erfolgt durch einen an jeder Seite der Schleusenkammer unterhalb des Wassers geführten und außerhalb der äußeren Schleusentore mündenden mehrere Meter hohen Kanal, der durch Schützen gesperrt werden kann. Von diesem Kanal aus führen auf jeder Seite der Schleusenkammer zwölf kleinere in Abb. 307 angedeutete Kanäle das Wasser in die Schleuse. Die Bewegung

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Abb. 311. Hotoppschleuse.

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Die Abb. 308 und 309 gewähren einen Einblick in eine bei Münster gelegene Schleuse des Dortmund-Ems-Kanals in leerem und gefülltem Zustand.

An Stelle der Drehtore werden neuerdings vielfach sogenannte Schiebetore verwendet.

Abb. 310 stellt die zur Aufnahme und Hebung ganzer Schleppzüge dienende Schleuse des Dortmund-Ems-Kanals bei Hanekenfähr dar.

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Abb. 312. Untertor der Schleuse des Teltowkanals bei Klein-Machnow.

Eine interessante neue Art von Schleusen bildet die Schleuse von Hotopp (Abb. 311). Hier wird mittels der Heber H das Wasser aus den Einläufen E nach den Auslaufen A in die Kammer hinübergehoben. Der Umlauf U führt in der Kammerwand entlang. Er dient am unteren Teil der Schleuse zun: Entleeren der Kammer. J ist die Austrittsöffnung. Das Heben erfolgt, wenn die Saugleitung 8 mit einem Behälter V für verdünnte Luft verbunden wird. Läßt der Wärter dagegen die Luft der äußeren Atmosphäre in die Leitung 8 eintreten, so reißt der Wasserfaden ab; die Verbindung zwischen E und U oder am unteren Teil der Schleuse mit J hört auf. Die Erzeugung der teilweisen Luftleere erfolgt durch Verbindung des zuvor von Wasser erfüllten Raumes V mit dem Unterwasser durch Öffnung einer Rohrleitung; alsdann entsteht ein Unterdrück in V. Unsere Abb. 312 stellt das Untertor

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Mit Genehmigung des Kdnigl. Kanalamts Münster i. W.

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der bei Klein-Machnow im Zuge des Teltowkanals errichteten Hotopp-schleuse dar.

Muß ein Schiffahrtskanal einen Gefällabsatz überwinden, dessen Überschreitung mittels Schleusen untunlich ist, so werden die Schiffe von der tiefer gelegenen Kanalhaltung in die höher gelegene Kanalhaltung durch besondere Hebevorrichtungen emporgehoben, beziehungsweise von der oberen in die untere Kanalhaltung hinabbefördert. Unsere Kunstbeilage stellt das bei Hen-richenburg am Dortmund-Ems-Kanal errichtete Schiffshebewerk dar, welches dazu dient, die Schiffe direkt um 15 m von einer Haltung auf die andere emporzuheben. Wir sehen rechts die untere, tiefer gelegene Haltung und links die obere Haltung. Das emporzuhebende Schiff fährt in einen gewaltigen, vorn und hinten wasserdicht verschließbaren Trog hinein und wird mittels eigenartiger Hebevorrichtungen emporgehoben. Unsere Kunstbeilage stellt den

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Abb. 313. Schematische Darstellung des Schiffshebewerks bei Henrichenburg.

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Trog in seiner gehobenen Stellung dar. Soll ein Schiff von oben nach unten befördert werden, so wird der das Schiff aufnehmende Trog in die Höhe der oberen Haltung gebracht. Alsdann fährt das Schiff in den Trog hinein und wird nun zugleich mit dem Troge auf das Niveau der unteren Haltung hinabgelassen. Die für eine Doppelschleusung erforderliche Zeit, das ist diejenige Zeit, welche für Auf- und Niedergang einschließlich Ein- und Ausfahrt eines zu Berg und eines zu Tal fahrenden Schiffes erforderlich ist, beträgt im günstigsten Falle nur fünfzehn Minuten. Die einfache Auf- oder Abfahrt selbst dauert nur zweieinhalb Minuten. Die Gesamtkosten dieses von Haniel & Stieg in Düsseldorf erbauten Hebewerks beliefen sich auf 2y₂ Millionen Mark. Der das Schiff aufnehmende Trog T ruht auf fünf Schwimmern S (Abb. 313), die in den Brunnen B durch Zuführung oder Entfernung von Wasser gehoben oder gesenkt werden können. Zur Führung des Troges T, das heißt zur Sicherung desselben gegen Ecken und Festklemmen in den Führungen F, dienen vier Schraubenspindeln Sp, welche von dem Elektromotor A gemeinsam angetrieben werden und deren Muttern am Trog T fest angebracht sind.

Ein anderes Mittel der Beförderung der Schiffe von dem Niveau der einen Haltung auf das Niveau einer anderen Haltung bilden die g e n e i g t e n Ebenen, auf denen die Schiffe entweder empor- oder hinabbefördert werden. Unsere Abb. 314 stellt das bei Foxton in Leicestershire belegene Schiffshebewerk dar, und zwar sehen wir im Vordergründe die untere Haltung und im Hintergründe die obere Haltung. Zwischen den Haltungen liegen Schienengleise; dieselben gehen in das Wasser der unteren Haltung hinein, so daß ein auf diesen Gleisen hin und her beweglicher fahrbarer Trog so tief in diese untere Haltung hinabgleiten kann, daß das zu hebende Schiff in denselben hineinzufahren vermag. Derartige fahrbare Tröge sind zwei vorhanden von 24 m Länge, 4,6 m Breite und 1,52 m Tiefe; dieselben sind durch über

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Abb. 314. Das Schiffshebewerk bei Foxton.

Rollen geführte Seile miteinander verbunden. In der Ruhelage taucht der untere Wagen ganz in die untere Kanalhaltung ein. Nachdem das auf die obere Kanalhaltung zu befördernde Schiff in den Trog eingefahren ist und diese geschlossen ist, setzen sich die beiden Wagen in Bewegung, der eine von der unteren Haltung zu der oberen Haltung, der andere von der oberen Haltung zur unteren Haltung. Diese Bewegung könnte sehr einfach durch ein dem oberen Wagen durch größere Wasserfüllung zu gebendes Übergewicht erzeugt werden. Um aber die Bewegung der Wagen genau regeln zu können, wird dieselbe durch eine Dampfmaschine erzeugt, welche die Seilrollen antreibt. Ist der aufwärts-beförderte fahrbare Trog vor der oberen Haltung angekommen, so wird er genau vor deren Mündung gebracht und mittels hydraulischer Pressen gegen diese gepreßt, damit ein dichter Abschluß bewirkt wird, worauf nach Öffnung der Verschlüsse des Troges und der oberen Kanalhaltung das

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Abb. 315. Elektrische Treidelei am Teltowkanal.

Schiff in diese hinübertreten kann. Der absteigende Wagen ist inzwischen in die untere Kanalhattnng eingetaucht und das in derselben befindliche Schiff kann nunmehr in diese hinübertreten. Der mittels dieser Hebevorrichtung überwundene Höhenunterschied zwischen oberer und unterer Haltung beträgt 22 m. Hierzu diente früher eine Schleusentreppe von zehn Stufen. Die Durch-

Abb. 316. Festes Wehr und seitliches Schützenwehr. Aus Möller, „Grundriß des Wasserbaues".

schleusung von je zweiSchiffendurch diese gesamte Treppe dauerte gegen anderthalb Stunden. Das Hebewerk leistet diese Arbeit in zwölf Minuten.

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Abb. 317. Nadelwehr in der Maas bei Namur. Aus Möller, „Grundriß des Wasserbaues".

Auf den zwischen den Schleusen liegenden Kanalstrecken werden die Schiffe durch Schleppdampfer oder mittels sogenannter Treidelei bewegt. Die Bewegung mittels

Schleppdampfer bedarf keiner weiteren Erläutemng. Das Treideln erfolgt in der Weise, daß auf einem längs des Kanals angelegten Wege, dem sogenannten Leinpfad oder Treidelwege, Zugtiere oder Menschen sich vorwärts bewegen und mittels Leinen die Schiffe ziehen. In den letzten Jahren ist man dazu übergegangen, die Kanalfahrzeuge mittels elektrischer Lokomotiven zu ziehen. Abb. 315 stellt eine solche bei dem Teltowkanal im Betrieb befindliche elektrische Treideleinrichtung dar.

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Abb. 318. Geöffnetes Nadelwehr. Aus Möller, „Grundriß des Wasserbaues".

Um eine Anstauung des Wassers, also eine Hebung des Wasserspiegels und eine Ansammlung von Wasser herbeizuführen oder um einen Abfluß zu regulieren oder zu verhindern, bedient man sich der Wehre. Man unterscheidet feste und bewegliche Wehre. Erstere bestehen in dammartigen Bau-

ten, welche quer in den Fluß gelegt werden. Oberhalb derselben wird das Wasser seitwärts in einen Mühlgraben zum Betrieb eines Wasserrades oder einer Bewässerungsanlage abgeleitet. Um den Wasserablauf regulieren zu können, werden mit festen Wehren häufig ausziehbare Schützenwehre vereinigt. Abb. 316 zeigt ein festes Wehr und rechts seitlich davon ein Schützenwehr. Die beweglichen Wehre sind derartig eingerichtet, daß sie leicht aufgebaut und ebenso leicht wieder entfernt werden können; letzteres ist bei Eintritt von Hochwasser erforderlich. Eine viel im Gebrauch befindliche Art der beweglichen Wehre ist das sogenannte Nadelwehr, Abb. 317 und 318. Dasselbe besteht aus einer Anzahl von Böcken (Abb. 318), welche quer durch das Flußbett aufgestellt sind und mit dem über ihnen liegenden Laufsteg

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Abb. 319. Gesamtansicht des Nildammes von unten, gleichsam eine Brücke bilden, welche dem Wasser freien Durchgang gewährt. Soll das Wasser gestaut werden, so werden einzelne Stäbe, sogenannte Nadeln, von oben in der aus Abb. 317 ersichtlichen Weise nebeneinander gegen die von den Böcken gebildete Brücke gelegt und auf diesem Wege ein Wehr gebildet, das, sobald dies erforderlich ist, in der in Abb. 318 ersichtlichen Weise schnell wieder entfernt werden kann.

Das gewaltigste Jngenieurwerk der Neuzeit ist der Dammbau durch das Niltal bei Assuan. Der Zweck der Anlage ist, auch in der trockenen Jahreszeit die umliegenden Ländereien zu bewässern, zugleich aber auch die Nilwässer für die Schiffahrt zu regulieren. Das Tal ist an dieser Stelle bis zu den benachbarten Höhenzügen rund 2000 m breit und dem entspricht die Länge des nahezu rechtwinklig zum Hauptflußlauf gezogenen Stauwehres (Abb. 319). Bei Hochwasser ist der Nil hier 1400 m breit und bis zu 17 m tief. Während acht Monaten im Jahre teilte sich das Flußbett bisher in fünf kleinere Arme.

Der Boden des Flusses besteht aus Fels, der jedoch sehr mürbe ist, so daß bei der Gründung des Dammes die oberen Schichten stellenweise bis auf 9 m unter der ursprünglichen Oberfläche entfernt werden mußten. Die durch den Damm geschaffene Stauhöhe beträgt 20 m und hierbei wird das Fassungsvermögen des ganzen Staubeckens, welches bis ungefähr 225 km flußaufwärts gerechnet werden kann, auf rund eine Milliarde Kubikmeter geschätzt. Ohne erhebliche Schwierigkeiten wäre es möglich gewesen, den Damm noch höher zu bauen und damit den Inhalt des Staubeckens auf das Dreifache zu steigern, wenn nicht Bedenken anderer Art, die Rücksicht auf die Erhaltung der stromaufwärts auf der Insel Philä gelegenen, geschichtlich hochinteressanten Tempel-

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Abb. 320. Gesamtansicht der Baggermaschine von Smulders.

mitten, die ohnehin schon stark in Mitleidenschaft gezogen werden, vorgelegen hätten (vergl. Abb. 31, Bd. I).

Der Damm hat 180 Schützen, die in Gruppen zu je fünfzehn angeordnet sind. Der Nil beginnt jedes Jahr ungefähr im Monat Juni zu steigen und führt dann eine Menge jenes schon aus der alten Geschichte bekannten Schlammes mit sich, der sich auf den umliegenden Ländereien ablagert und ihnen die große Fruchtbarkeit verleiht. Uni nun diesen Schlamm nicht in dem Staubecken zurückzuhalten, sowie in Rücksicht auf die großen Schwankungen der Wassermenge des Flusses, die unter gewöhnlichen Verhältnissen 400 bis 10 000 cbm in der Sekunde beträgt, sind die Schützen auf verschiedener Höhe angeordnet, so daß der zum größten Teil an der Wasseroberfläche mitgeführte Schlamm stets abfließen kann. Sämtliche Schützen werden von Hand mittels eines im gewöhnlichen Betriebe von einem Mann bewegten Windwerkes bedient. Bei höchstem Wasserstand im Staubecken ist der Druck auf die Schützen sehr bedeutend; er beträgt für die untersten bis 210 t. Um die Schützen dennoch leicht bewegen zu können, hat man sie seitlich in den Wänden der Durchlaßöffnungen auf Rollen gelagert, so daß beim Offnen nur rollende, nicht gleitende Reibung zu überwinden ist.

Wegen der Transportschwierigkeiten durfte für die Herstellung der Anlage kein Stück mehr als 3 t wiegen. Da nur wenige gelernte Handwerker bei dem Bau zur Verfügung standen, mußten ferner die Konstruktionen möglichst einfach und gegeneinander auswechselbar ausgeführt werden.

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Abb. 321. Saugbagger für pneumatischen Betrieb.

Auf der linken Seite des Flusses liegen ein Schiffahrtskanal und eine Stufenschleuse mit vier Kammern, mittels deren der Schiffsverkehr bei jedem Wasserstand aufrecht erhalten werden kann. Die Sohlen und Tore der einzelnen Schleusenkammern sind derartig angeordnet, daß das Gefälle je 6 in beträgt. Die Tore laufen mit Rollen auf Trägern und können in Einschnitte der Schleusenkammer gezogen werden. Sobald die Tore ganz geöffnet sind, werden deren Träger hochgeklappt, um die Schiffe hindurchzulassen. Zwölf Schützen in der Stahlplattenbekleidung der Schleusentore dienen zum Regeln des Wasserstandes in den Schleusenkammern. Die größten Tore wiegen 105 t und sind für einen Wasserdruck von 1568 t berechnet. Da die Kraft zum Bewegen eines Schleusentores ungefähr 1 t beträgt, hat man davon abgesehen, sie von Hand zu öffnen, umsomehr, als genügend Wasserkraft zum Betrieb einer kleinen Turbine zur Verfügung steht. Diese in einer Kammer des Wehres aufgestellte Turbine treibt eine dreizylindrige Pumpe, zur Lieferung von Druckwasser, das in zwei Akkumulatoren aufgespeichert wird. Von hier wird das Wasser vier auf den Schleusentoren stehenden Drnckzylindern zugeführt, an deren unteren Kolbenstangen die Schützen befestigt sind. Die Tore selbst werden mit Hilfe von Flaschenzügen bewegt, die durch zwei auf den Toren liegende Druckzylinder betätigt werden. Die beiden Träger der Schleusentore werden gleichfalls durch Druckwasser gehoben und gesenkt. Falls die Turbine durch Unreinigkeiten oder dergleichen beschädigt werden sollte, treten an ihre Stelle zwei Dampfpumpen. Die Anlage hat sich seit ihrem Bestehen so gut bewährt und dem Lande bereits jetzt so viel Nutzen gebracht, daß die Errichtung eines neuen Staudammes weiter aufwärts im Niltal alsbald in die Wege geleitet worden ist.

Für die Herstellung der Kanäle sind die verschiedensten Maschinen in Anwendung, Bahnen auf Schienen und Drahtseilen, Hebewerke und Bagger aller Art.

Nur mit Hilfe der modernen Bagger ist es möglich, so gewaltige Erdmassen in verhältnismäßig kurzer Zeit zu bewegen, um so gewaltige Wasserrinnen zu schaffen, wie sie für den Suezkanal, den Nordostseekanal, den Panamakanal erforderlich sind. Auch nach der Fertigstellung der Kanäle und Häfen sind dauernd noch große Baggermaschinen im Betriebe, um die angeschlämmten Massen oder die an den Ufern trotz bester Uferbefestigung noch nachgleitenden Massen zu entfernen und die Wasserstraße für einen ungehinderten Schiffahrtsbetrieb stets offen zu halten.

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Abb. 322. Bei der Hebung der Stadt Galveston benutztes Spülrohr von 1,10 m Durchmesser.

Abb. 320 stellt einen von der Firma Smulders in Rotterdam erbauten Riesenbagger dar. Zum Antrieb der die gewaltigen Baggereimer tragenden Kette dienen vier Dampfmaschinen, welche mit dem Kessel, der Bude für den Maschinisten und dem die Baggerkette tragenden Ausleger auf einem vier-achsigen Untergestell gelagert sind. Jedes Baggergefäß hat einen Fassungsraum von 180 Liter und ist am Rande mit scharfen Stahlschneiden ausgestattet. Um zu verhindern, daß an dem Mechanismus Brüche eintreten, wenn ein Baggergefäß auf ein Felsstück oder sonstiges Hindernis stößt, ist die Einrichtung so getroffen, daß der Antriebsriemen schleift oder abspringt, bevor der Bruch eintreten kann. Der Gesamtapparat läuft auf drei Schienen. Bon den vier Dampfmaschinen leistet die eine die Arbeit des Baggers, die zweite bewirkt den Vorschub des Baggers auf den Schienen, die dritte Maschine holt die zum Abfahren des ausgebaggerten Erdreiches dienenden Wagen heran und die vierte bewegt den die Baggerkette tragenden Ausleger je nach dem Fortschreiten der Arbeit. Ein solcher Bagger kann, ohne Veränderung der Lage der Gleise, Gräben von 4,5 m Tiefe und 11 m Breite der Böschung ausbaggern.

Abb. 321 stellt einen pneumatischen Saugbagger dar, wie dieselben jetzt vielfach zum Ausbaggern von Schlamm oder losem Triebsand benutzt werden. Von dem Baggerschisf aus wird in der aus der Abbildung ersichtlichen Weise ein Rohr auf den Grund des auszubaggernden Gewässers hinabgelassen. Alsdann wird mit Hilfe von Luftpumpen an dem oberen Ende des Rohres eine Lustverdünnung hervorgerufen. Infolgedessen preßt der Überdruck der Lust den reichlich mit Wasser verdünnten Schlamm in dem Rohr aufwärts und läßt ihn in den in dem Baggerschiff enthaltenen Sammelraum fallen oder führt ihn weiter an eine Ablagerungstelle.

Abb. 322 zeigt den Endpunkt eines bei der Hebung der Stadt Galveston in Texas benutzten Spülrohres eines solchen Saugbaggers. Galveston hat eine traurige Berühmtheit durch die große Sturmflut erlangt, welche am 8. September 1900 die blühende und wichtige Handelsstadt zerstörte und fünftausend Menschenleben vernichtete. Um derartigen Ereignissen endgilltig vorzubeugen, entschloß man sich, das Terrain der Stadt zu heben; es bedeutete dies nichts mehr oder weniger, als daß der Boden um 2,5 bis 5,2 m durch Sandschüttung gehoben werden mußte, wozu die ungeheure Masse von elf Millionen Kubikmetern Sand erforderlich waren. Die Firma Gebrüder Gondhart, A.G. in Düsseldorf übernahm diese gewaltige Arbeit und löste sie mit Hilfe ihrer Riesenbagger, welche den für die Aufschüttung erforderlichen Sand aus dem Grunde der Bucht von Galveston saugten und zur Stadt hinpreßten, wo der Sand in kräftigem Strahle aus dem Spülrohr hervorsprudelte.

Die geringe Uferhöhe der Kanäle zwingt vielfach zur Erbauung beweglicher Brücken, welche beim Passieren von Schiffen aus der Fahrbahn entfernt werden können. Hierzu dienen vielfach Drehbrücken, wie Abb. 23 dieses Bandes sie darstellt.

Abb. 323 gibt eine moderne amerikanische Kanalbrücke wieder. Dieselbe

Siegeslauf der Technik. III.

durch aus, daß sie den Wasserweg in seiner ganzen Breite freigibt, während die älteren Brückenkonstruktionen mit einem Teil ihrer Träger und Pfeiler in geöffnetem Zustande noch über den Wasserspiegel hinausragen. Um diesen neuen Erfolg zu erreichen, enden

die Brückenträger auf der Landseite in einem Quadranten, der sich auf einer Schiene abrollt (siehe Abb. 323 links) und den Träger völlig zur Seite dreht. Hierbei ist die gesamte Konstruktion so gut ins Gleichgewicht gesetzt, daß nur ein geringer Kraftaufwand erforderlich ist, um die Brückenhälften zu heben.

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Abb. 323. Moderne amerikanische Kanalbrücke.

II.

30er Rafenbau.

Die Wasserstraßen münden in Häfen, die teils in den Flüssen oder Kanälen, teils an der Küste oder an den Flußmündungen angelegt sind. Bei Flußhäfen wird entweder aus dem Flußbett selbst durch Anlegung von Kais ein Hafen gebildet oder seitliche Becken werden zu Häfen ausgebaut (Abb. 324). Bet großem Verkehr werden künstliche Becken ausgegraben und mit all den für die Abwicklung überseeischen Verkehrs erforderlichen Einrichtungen versehen, wie sie zum Beispiel in großartigster Weise im Hamburger Hafengebiet (Abb. 327) ausgeführt sind.

Zur Befestigung der Ufer beziehungsweise zur Schaffung von Kais werden die verschiedensten Fundamentierungsarbeiten notwendig. Die Baumaterialien für diese Zwecke sind je nach der Art und dem Zwecke der Fundamentierung außerordentlich verschieden: Steine aller Art, Beton (eine Mischung von einem Volumenteil Zement, einem Teil Sand und sechs Teilen Steinschlag), Basalt, Holzpfähle Faschinen, Sand-, Steinschüttungen u. s. w.

Abb. 325 zeigt das Pfahlfundament einer Hafenmauer bei Cuxhaven und läßt erkennen, welche Unzahl von Holzstämmen hier in die Erde eingerammt werden mußte, um die erforderliche Tragfähigkeit des Untergrundes herbeizuführen.

Abb. 326 gewährt einen Einblick in die Baugrube der Ufermaner des Hafens Krefeld-Linne.

Wo der Boden zu weich nnd nachgiebig ist, um Steinschüttungen tragen zu können, oder Steinmaterial schwer erhältlich und zu teuer sein würde, baut man die Dammkörper aus Faschinen (Packwerk) auf.

Abb. 328 stellt die weit in das Meer hinausgeführte Mole in Swakopmund dar. Dieselbe dient dazu, mangels geeigneter Ufer den Schiffen gesicherte Anlegeplätze zu schaffen.

Der dauernde heftige Wellenschlag beschädigt allmählich im Laufe der Zeiten auch die festesten Steinbauten, die umso leichter angegriffen und verschoben werden, je mehr freie Angriffsfläche sie darbieten und je leichter ihr

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Abb. 324. Blick in das Innere des Cölner Hafens.

Gewicht ist. Es wird deshalb meist der untere Teil des Kais, respektive der Dammkörper, soweit derselbe nicht im Bereiche der Wellen liegt, ans Steinschüttung, der obere Teil aber aus Steinblöcken und der über Wasser befindliche Teil aus durchgehendem Mauerwerk oder Beton hergestellt.

Auch ans Holz, Eisen, Steinkisten und Steinschüttungen zwischen Pfahlwänden werden solche Banten ausgeführt, zum Beispiel bei verhältnismäßig geringer Wassertiefe und schwachem Wellenschlag können hölzerne oder eiserne Gerüste mit einer Spund- oder Bohlenwand von entsprechender Höhe zur Anwendnng kommen.

Die steinernen Hafendämme oder Kais werden bei geeignetem Boden zur größeren Festigkeit unter Wasser auch aus Beton oder Manerwerk hergestellt, wobei dann der über Wasser befindliche Teil gleichfalls diesen Ban-

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Abb. 325. Pfahlfundament einer Hafenmauer bei Cuxhaven.

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arten entspricht. Der Beton wird für den unter Wasser befindlichen Teil in Säcken oder mittels Betonkasten zwischen provisorischen Holzwänden, Spundwänden oder Blechwänden versenkt. Die Gründung der Dammkrone kann auf Pfählen, Senkbrunnen oder unter Anwendung des Luftdruckverfahrens mittels Caissons oder Kasten geschehen.

Abb. 329 läßt die Art und Weise erkennen, in der der Aufbau eines Mauerkörpers unter Wasser in einem pneumatischen Senkkasten erfolgt. Wir sehen hier im Schnitt den Senkkasten, der mit Hilfe seines eigenen Gewichtes und der auf seiner Oberfläche angebrachten Belastung sich fest auf den Meeresgrund

aufsetzt und in seinem Innern so geräumig ist, daß er etwa zwanzig Arbeitern Raum gewährt, um den Meeresboden auszuheben und auf demselben eine Mauer zu errichten, die als Fundament für Hafendämme,Hafenmauern u. s. w. dienen soll. Um das Eindringen von Wasser von unten zu verhindern, wird der Kasten mit Druck-

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Abb. 327. Der Hamburger Hafen.

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luft von solcher Spannung angefüllt, daß das Wasser zurückgehalten wird. Hierzu ist ein Druck von 1 bis V/z Atmosphären erforderlich. Zur Verbin-dung des inneren Arbeitsraumes mit der Außenwelt dienen die drei in der Abbildung dargestellteen eisernen Schächte. Die beiden seitlichen Schächte dienen zur Abführung des gelockerten Bodens und zur Zuführung der Baumaterialien, während der mittlere die Beförderung der Arbeiter von und zu der Baustelle vermittelt. In dem Kopf jedes Schachtes ist eine Luftschleuse angebracht, das heißt eine Zwischenkammer, welche ohne Druckverlust den Übergang aus der freien Luft in den unter Überdmck stehenden Jnneuraunr ermöglicht. Diese Luftschleuse wirkt in derselben Weise, wie dies bei dem in Abb. 102 dieses Bandes dargestellten Bau des Spreetunnels geschah.

In den Hafenanlagen sind die Ufer für den Verkehr und die Schnelligkeit des Löschens und Ladens am günstigsten, je größer die Kailänge ist. Wenn diese Kais nun auch am bequemsten sind, wenn sie in einer Flucht liegen, so wird

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9166. 328. Mole in Swakopmund.

doch im Interesse der Leistungsfähigkeit von der geradlinigen Uferfornl oft abgewichen durch Anlage von Zungenniolen und Zungenkais, wodurch an Kailänge doppelt gewonnen wird. Diese Molen bestehen aus hölzernen Brücken, die auf einem Unterbau von eingerammten Pfählen ruhen oder aus geschlossenen Dämmen mit hölzernen oder steinernen Wänden. Auf diesen Kaizungen befinden sich oft Schienengleise für Bahnanschluß oder fahrbare Krane, oft besondere Ladevorrichtung zum Löschen und Laden von Massengütern, wie Getreide, Kohlen, Erze u. s. w., gegebenenfalls mit Schuppen und Lagerhäusern. Zur Vermeidung von gegenseitigen Beschädigungen der Ufereinfassung und der Schiffe werden Reibhölzer zwischen die Kaimauern und die Schiffswände gebracht. Feste Reibhölzer werden in Abständen von 5 bis 12 m angebracht und bestehen aus Hölzern, die an der Wand angeschraubt sind und als Streichbäume bezeichnet werden, oder aus 30 bis 35 cm im Durchmesser haltenden eingerammten Pfählen, die Streich- oder Prellpfähle genannt werden. Die oberen Enden ragen meist über die Kais hervor und dienen zum Befestigen der Schiffe am Ufer.

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Abb. 329. Durchschnitt eines pneumatischen Caissons oder Senkkastens.

Abb. 330 gibt einen charakteristischen Schnitt durch einen Teil des Hamburger Kaiserhafens wieder. Die Mittellinie des Hafens verläuft zwischen den beiden Schiffen bei M, so daß unsere Abbildung nur die Hälfte des Hafens zur Darstellung bringt. Wir sehen links die Lagerschnppen, an deren Längsseiten ein Eisenbahngleis und über diesem ein Gleis für fahrbare Krane liegt. Wir sehen ferner, wie die Ufermaner auf einem gewaltigen Pfahlrost aufgebaut ist.

Zum Befestigen der Schiffe dienen Schiffsringe, Haltepfähle, Poller aus Stein, Holz oder Eisen, auch Spille dienen zugleich als Poller und zum Verholen.

Abb. 331 stellt ein elektrisches Spill oder eine Schiffswinde dar. Dieselbe wirkt in der Weise, daß ein Elektromotor den über den Erdboden hervorragenden Konus, um welchen die Schiffskette geschlungen wird, in Umdrehung versetzt.

Einen wichtigen Bestandteil der Einrichtungen eines Hafen bilden die Landungseinrichtnngen. Dem Personenverkehr dienen Landungsstege und

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Landungsbrücken, Treppen und Leitern. Die festen oder schwimmenden Lan-dungsbrücken werden angewendet , wo die Schiffe nicht direkt anlegen können.

Die schwimmenden Landungsbrücken bestehen aus

Pontons (Abb. 332), schwimmenden Plattformen, die mit dem Ufer oder den Kais durch bewegliche Treppen oder klappbare schiefe Ebenen verbunden sind. Die größtezulässigeNeigungbeträgtfürMenschenund Vieh 1:5, für Fuhrwerke 1:10.

Nur in kleinen Häfen mit geringem Verkehr erfolgt das Löschen und Laden mittels Hinüberschasfen durch Lastträger. In größeren Häfen sind am Ufer oder schwimmend besondere Ladevorrichtungen vorgesehen, wie Krane, Aufzüge, Rutschen, Elevatoren u. s. w. Als Betriebskraft wird bei diesen Vorrichtungen Handkraft, Druckwasser, Gas und Elektrizität angewandt.

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Abb. 331. Elektrische Schisfswinde mit direkter Übertragung.

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Am verbreitetsten sind im Hafenverkehr Krane, die für Lasten bis höchstens 3000 kg bestimmt sind. Die Mehrzahl aller Schiffsgüter liegt unterhalb dieser Gewichtsgrenze, weil Lasten größeren Gewichts und entsprechenden Unifangs unter Deck schwer fortbewegt werden können und in letzter Linie die Stückgüter doch durch Menschenhände verstaut werden niüssen.

Auch an Bord der Schiffe selbst sind meist zahlreiche Einrichtungen zum Löschen und Laden vorhanden. Diese Einrichtungen bestehen aus einfachen LadesPieren, an den Masten vorhanden, deren laufendes Gut durch kleine Winden am Fuß der Masten bedient wird, oder durch Drehkrane, ähnlich denen, wie sie ans den Bildern der Ladeeinrichtungen an den Kais erkennbar sind.

" Als die vorteilhafteste Gestalt eines Hafenkranes hat sich der Drehkran erwiesen, dessen Ausleger über das Schiff hinüberreicht, die Last senkrecht enipor-

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Abb. 333. Der Hafen in Bremen.

hebt, schwenkt und sie wieder absetzt, sei es auf ein anderes Schiff, auf Wagen oder auf die Ladebühne. Die Hubhöhe beträgt im Mittel 10 bis 15 m, die Ausladung, das ist der Abstand der Lastseilmitte von der Drehachse des Auslegers des Kranes, bei Flußschiffen 6 bis 8 m, bei Seeschiffen 9 bis 13 m. Um die Liegezeit der Dampfer im Hafen auf das geringste Maß zu beschränken, arbeiten die Krane mit großen Hub- und Schwenkgeschwindigkeiten. Abb. 333 gibt einen Einblick in den Bremer Hafen, der mit derartigen Kranen von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft zu Berlin ausgestattet ist.

Werden die Krane fahrbar eingerichtet, so daß sie durch einen besonderen Motor oder von Hand auf einem Gleis längs des Kais verschoben werden können, so bilden sie ein großes Verkehrshindernis. Zur Beseitigung dieses Mißstandes erwiesen sich die Portalkrane als überaus zweckdienlich. Dieselben haben eine Durchfahrtsöfsnung für ein oder mehrere Gleise und bestehen aus zwei Teilen, dem eigentlichen ans Fahrschienen rollenden Portal und

Siegeslauf der Technik. III.

dem auf diesem drehbaren Führerhaus mit Triebwerk und Ausleger. Eine Veränderung der Ausladung kann dadurch erzielt werden, daß der Ausleger um einige Meter ausziehbar gemacht wird, entweder von Hand oder durch einen besonderen Motor. Abb. 334 stellt einen von der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft zuBerlin für den Hafen von Gotenbnrg erbauten Portalkran von 3000 kg Tragkraft dar.

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3166.334. Portalkran.

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Die Konstruktion der Löscheinrichtungen richtet sich nach der Art des Gutes, das zu befördern ist. Für körniges Guthat man selbsttätige Greifer (Abb..335) angewendet, die sich im geöffneten Zustande durch ihr Eigengewicht in das zu fördernde Gut hineinpressen. Nachdem sie sich in dieses genügend eingegraben haben, werden sie geschlossen, gehoben, ausgeschwenkt und dann entleert. Alles dieses erfolgt selbsttätig.

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Eine besonders interessante Vorrichtung zum Entladen körnigen Gutes stellt Abb. 337 dar; dieselbe dient dazu, Getreide aus dem links gelegenen großen Schiffe in das rechts liegende Flußboot hinüberzuführen. Diese Überführung geschieht auf pneumatischem Wege, das heißt durch Luftdruck.

Zu diesem Zweck ist das Abb.335. Selbsttätiger Greifer zum Löschen von Getreideschiffen.

mittlere Schiff mit einer Maschinenanlage ausgerüstet, welche mittels der von oben in das zu entladende Schiff eingeführten gewaltigen Säugrüssel das Getreide

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des Schiffes emporsaugt, um es dann auf einer schiefen Ebene in das Flußschiff Hinübergleiten zu lassen. Die

äußere Luft wird mit einer so großen Geschwindigkeit in die unteren Öffnungen der Säugrüssel hineingetrieben, daß das Getreide durch den in den Rüsseln emporsteigenden Luftzug mitgerissen wird. Ein solcher pneumatischer Getreideheber ist imstande, stündlich 100 bis 200 t umzuladen. Zu seiner Bedienung sind nur vier bis acht Mann erforderlich, während früher für nur 75 t zwanzig bis fünfundzwanzig Mann erforderlich waren.

Schließlich bringen wir in Abb. 336 noch eine Hebevorrichtung, bei welcher zum Heben von Lasten Hebemagnete benutzt werden. Abb. 336 stellt einen solchen Hebemagnet in einer sehr aufreibenden Tätigkeit, nämlich beim Heben warmer Stahlblöcke, dar. Natürlich können derartige Hebevorrichtungen nur zum Heben von solchen Gegenständen, die der Wirkung des Magneten zugänglich sind, bet« \ wendet werden.

Ans die in zahlreichen Häfen vorhandenen Dockanlagen wer-den wir in dem nächsten Ka-| pitel, das dem Schiffbau gewidmet ist, des näheren eingehen, da diese Einrichtungen bei dem Bau und der Reparatur der Schiffe zur Anwendungkommen.

Abb. 336. Kran mit Hebemagnet.

Abb. 337. Pneumatischer Getreideheber.

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Oer Gau der Passagier- und Handelsschiffe.

Schwimmende Baumstämme, besonders ausgehöhlte, werden wohl zuerst als Wasserfahrzeuge gedient haben. Den von der Natur gehöhlten Baumstamm wird der vorgeschichtliche Mensch mit Hilfe von Feuer und Steinwerkzeugen zum ersten Einbaum ausgearbeitet haben, wie jetzt noch solche Einbäume an einigen Stellen der Erde hergestellt und benutzt werden. Ebenso aber kann auch die abgesprungene Rinde eines großen Baumes in vorgeschichtlicher Zeit als erstes Wasserfahrzeug gedient haben. Auch ganze Baumstämme werden seit undenklicher Zeit zum Floß vereinigt worden sein. Als Übergang vom Floß zum Boot ist das noch heute in Neuguinea in Gebrauch stehende Fahrzeug anzusehen, das am schlanken Boot Ausleger trägt, die ein Kentern verhindern sollen (Abb. 338). Die Tiere des Wassers haben dann als Vorbilder zur Weiterentwicklung gedient, so daß nach dem Muster der Flossen und des Schwanzes Ruder und Steuer sich entwickelten. Ein Zufall wird dann bald auch die Zuhilfenahme des Windes als nützlich zur Fortbewegung haben erkennen lassen, da schon der Winddruck auf einen im Kahn stehenden Menschen genügt, um ein Vorwärtsbewegen herbeizuführen:

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Mästung und der Beseglung geführt. Das Ruder wurde zum Steuern beibehalten und am Heck selbst bis zur

Erfindung des drehbaren Ruders befestigt, das zuerst den Normannenschiffen eigentümlich gewesen sein soll. Zu dieser Entwicklung, vom ausgehöhlten Baumstanlme, dem Einbaume, bis zu den wirklichen Segelschiffen der Normannen, sind ungeheure Zeiträume notwendig gewesen, die sich geschichtlich nicht übersehen lassen. Jedenfalls aber sind vieltausendjährige Entwicklungszeiten verflossen, denen wir mit Stolz die kaum hundertjährige Entwicklung des verhältnismäßig kleinen Holzschiffes zum riesigen Eisen- und Stahlschiff entgegenhalten können, dessen heutige gewaltige Bedeutung von den Wasserfahrzeugen noch vor hundert Jahren auch nicht annähernd erreicht und von Len damaligen Menschen kaum geahnt worden ist, obgleich auch heute noch verschiedene Fahrzeuge der älteren Zeiten verwendet werden. Der Kajak des Eskimos, die chinesische Dschunke, die arabische Dahabieh oder Dhau können zu diesen Urformen der Schiffe gerechnet werden.

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Abb. 339. Römische Triere. Nach dem Modell Napoleons III.

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Aus den Bildern der Grabdenkmäler Mtägyptens sind uns Schiffe aus dem Jahre 3000 vor Christo bekannt geworden; auch Tempelreliefs aus dem Jahre 1700 vor Christo zeigen uns Segelschiffe mit einem Mast und Rahsegel, die auf jeder Seite durch fünfzehn Ruder vorwärts bewegt werden können.

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Abb. 341. Galeere mit Kanonen armiert. Nach einein'alten Stich.

Diese Fahrzeuge waren etwa 22 m über alles lang, während die Länge in der Wasserlinie nur 12,5 m betrug. Die Breite betrug 3 bis 3,5 m und der Tiefgang bis 2 m. Die Wasserverdrängung stellte sich auf 40 t. Die Dahabiehs haben noch heute die Bauart dieser altägyptischen Schiffe. Die punischen Schiffe sind aus den altägyptischen entstanden und nur in ihren Abmessungen größer geworden, ohne technisch größere Vollkommenheiten zu bringen, außer daß mehr Ruder, auch in Reihen übereinander, verwendet wurden. Die Römer bauten nach gestrandeten karthagisch-punischen Schiffen ihre Flotte. Die Abb. 339 und 340 stellen mit mehreren übereinander angeordneten Rudererreihen ausgestattete römische Schiffe dar. Die Römer besiegten schließlich die Karthager durch die Enterbrücken, die ein römischer

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Abb. 342. Wikingerschiff.

Nach dem Modell auf der Weltausstellung zu Chicago im Jahre 1893

Schiffbaumeister erfand. Durch diese wurden die Römer in den Stand gesetzt, ihre überlegene Kampfesart auch zur See geltend zu machen. Mttels dieser Enterbrücken, die eine Verbindung zwischen dem angreifenden und dem feind-

lichen Schiffe herstellten, erstürmten die Römer zahlreiche Schiffe der Gegner. Kleine Fortschritte sind auch hier wieder erkennbar. Aus den römischen Schiffen sind die Galeeren entstanden (Abb. 341), die die Hauptschiffstypen des Frühmittelalters waren und häufig mit Kanonen besetzt wurden. Besondere Fortschritte zeitigten die Germanen, besonders die Normannen durch den Bau ihrer Wikingerschiffe (Abb. 342). Der freie germanische Mannesgeist war der Sklavenarbeit des Ruderns abgeneigt und deshalb und wohl auch wegen des schwereren Wetters der nordischen Meere, die das Rudern seltener gestatteten, als an den Küsten der Mittelmeeres, waren die germanischen Schiffe besser für das Segeln geeignet. Die Formen waren plumper und deshalb seefähiger. Die Takelage und die Beseglung zeigte so erhebliche Fortschritte, daß sie nicht bloß vor dem Winde benutzt wurde. Aus den Wikingerfahrzeugen entwickelten sich die Koggen der Hansa (Abb. 343).

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Abb. 843. Hansakogge.

Durch die Aufstellung von Geschützen an Bord sind große Umwälzungen int Bau der Schiffe verursacht. Es konnten die Ruder bei der Aufstellung der Geschütze in der Breitseite nicht mehr benutzt werden und die Segel mußten allein als hauptsächliches Fortbewegungsmittel dienen. Dies führte naturgemäß zu Verbesserungen in der Beseglung und zur Verwendung von mehrbemasteten Schiffen. Der Erfinder des Aufstellens der Geschütze in der Breitseite und der Geschützpforte ist der französische Schiffbaumeister Decharges. An Stelle der nach den Seiten weit ausladenden Schiffe der älteren Zeiten wurden solche mit geraden und schließlich mit eingezogenen Wänden gebaut, was bessere Seeeigenschaften und eine weniger bewegte Geschützplaitform ergab. Aus den älteren Schiffen entwickelten sich die Karavellen (Abb. 344), als erster

Haupttyp der regelrecht mit Geschützen versehenen Schiffe. Es waren Segelschiffe mit schlanken Unterwasserformen, die ein verhältnismäßig schnelles Segeln gestatteten. Ihr Deplacement hat bis 300 t betragen. Sie führten sowohl die Dreiecksbeseglung (lateinische), als auch die Vierecksbeseglung (Queroder griechische). Diese Schiffe hatten ebenso wie die nordischen Koggen hohe Aufbauten achtern, denen später auch noch hohe vordere Aufbauten folgten, besonders beim großen Handelsschifftyp, der sich im sechzehnten und siebenzehnten Jahrhundert im sogenannten Ostindienfahrer (Abb. 345) entwickelte. Die großen Seereisen führten zu diesen großen Typen, da die Schiffe für die lange Reisedauer ausreichen und daher erheblich größer, auch stärker und fester gebaut werden mußten. Diese alten Handelsschiffe waren stets bewaffnet und wurden höchstens zu Kriegszwecken etwas stärker armiert und noch mit Aufbauten zur Unterbringung von Soldaten versehen.

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Abb. 345. Typ der Ostindienfahrer. Nach einem alten Stich.

Alle Arten von Segelschiffen finden in der Handelsmarine noch heute ausgedehnte . Anwendung, und zwar viel mehr, als man allgemein annimmt. Deutsche und Franzosen haben große Vier- und Fünfmaster (siehe Abb. 346 und die Kunstbeilage) gebaut, welche Rohmaterialien mit gutem Gewinne aus fremden Ländern herbeischaffen. Neuerdings sind sogar siebenmastige Schoner erbaut worden.

Unsere Abb. 347 gibt eine Zusammenstellung der Segelbeneunung, uni) Abb. 350 stellt die verschiedenen Segelschifftypen dar.

Die Segelschiffe bezeichnet man nach ihrer Beseglung als:

1.    Vollschiff mit drei Masten, Fockniast, Großmast, Kreuzmast und Bugspriet. Jeder Mast ist vollgetakelt.

2.    Bark mit drei Masten (Fockmast, Großmast und Besaumast). Der Besanmast führt nur Gaffelsegel.

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Nach dem Gemälde von Hans Bohrdt.

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Abb. 346. Der Fünfmaster „Preußen", das größte Segelschiff der Welt.

3.    Schonerbark mit drei Masten. Der Fockmast ist vollgetakelt, der Großmast und Besanmast sind mit Gaffelsegel und Gaffeltoppsegel versehen.

4.    Brigg mit zwei Masten (Fockmast und Großmast), die wie die Masten eines Vollschiffs getakelt sind.

5.    Schonerbrigg mit zwei Masten. Der Fockmast ist vollgetakelt, der Großmast hat Gaffelsegel.

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Abb. 347. Segelbenennung.

ai Focksegel, a Großsegel, b Marssegel, c Bramsegel, d Oberbramsegel, e Gaffelsegel, f Stagsegel, g, gi, gn Leesegel.

6.    Gaffelschoner mit zwei Masten, welche mit Gaffelsegel und Gaffeltoppsegel versehen find.

7.    Chasse-Maröe oder Lugger (ähnlich der Bark) ist ein französisches Fahrzeug mit drei Masten (Fockmast, Großmast und Treibermast). Lugger ist eine Chasse-Marse in größeren Dimensionen.

8.    Kutter mit einem Mast. Die Dawl ist ein Kutter mit zwei

Masten.

Viermastschiffe haben Fockmast, Großmast, Kreuzmast und Hagermast. Auch viele große Schnelldampfer sind als Viermaster getakelt, um dem Schiff

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Abb. 348. Spant eines Holzschiffes.

in See bei günstigem Winde Segel zu setzen zur Vermehrung der Schnelligkeit und hauptsächlich, um das Schiff in See zu stützen, ihm mehr Halt gegen Bewegungen zu gebeu, was den Aufenthalt auf den Schiffen angenehmer macht.

Die Schiffe wurden bis zum neunzehnten Jahrhundert aus Holz gebaut. Die hölzernen Bauteile (Abb. 348) wurden durch Holznägel, hölzerne Verdübelung, durch Schrauben, Bolzen u. s. w. verbunden, bis schließlich eiserne und bronzene Beschläge und Befestigungsmittel verwendet werden mußten, weil es an genügend starken, krumm gewachsenen Hölzern fehlte, auch die hölzernen Verbindungsmittel für die großen Stücke, die zu verbinden waren, nicht ausreichten. Der Bau eines hölzernen Schiffes soll nachstehend so beschrieben werden, wie die einzelnen Stücke aus der Helling zusammengesetzt werden.

Unter dem Kiel versteht man das unterste mittschiffs durchgehende Längsverbandstück eines Schiffes; dieser Kiel wird aus einzelnen Stücken auf dem

Kielstapel gestreckt, so daß das vordere Ende nach Land zu steht. Die auf dem oberen und unteren Ende eingerissene Mittellinie liegt genau über den Mitten der Stapelklötze, die deshalb nötig sind, um den Schiffszimmerleuten ein bequemeres Arbeiten auch unter dem Boden des Schiffes zu gestatten. Am vorderen Ende wird der Schiffskörper durch den Vordersteven begrenzt, der dort denselben Zweck erfüllt, wie der Kiel unten und der Achtersteven hinten, indem er das Zwischenstück zwischen der Beplankung der beiden Schiffsseiten bildet. Der Kiel ist mit den Steven durch das Binnenstevenknie oder das Reitknie verbunden. Der Hintersteven dient gleichzeitig zum Anbringen des Steuerruders. An das Rückgrat des Kiels fügen sich die Spanten als die Rippen des Schiffskeletts an. Sie bestimmen die Form des Schiffskörpers und geben ihm Festigkeit gegen querschiffs gerichtete Kräfte. Auf den äußeren Spantflächen wird die Beplankung aufgebracht, die den inneren Schiffsraum nach außen abschließt. Die inneren Spantflächen dienen zur Aufnahme der inneren Beplankung, auch Wegerung genannt. Die Spanten bestehen aus Teilen, von denen die dem Kiel angesetzten, die Bodenwrangen, am stärksten sind; es folgen die Kimmstücke. Das erste Spant, welches mittels Hebezeug und genau ausgelotet zur Aufstellung kommt, ist das Hauptspant mittschiffs, von dem aus die Spanten der vorderen und hinteren Schiffshälfte aufgestellt werden. Nachdem das Schiff in Spanten steht, schreitet man zum Einbau

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Abt. 349. Schiffswerft aus dem Anfang des achtzehnte» Jahrhunderts.

der inneren Längsverbandteile, von denen das Kielschwein das wichtigste ist. Es nimmt auf der inneren Fläche der Bodenwrangen dieselbe Stelle ein wie der Kiel auf der Außenfläche. An den oberen Spantenden werden zum Abschluß des Gerippes nach oben die Deckbalken angebracht. Auf diesen Deckbalken liegt die Deckbeplankung, die den wasserdichten Abschluß des inneren Schiffsraumes nach oben bilden soll. Um dem Wasser Abfluß zu geben, gibt man den Balken und dadurch auch der Deckbeplankung querschiffs „Bucht" und

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Abb. 349 zeigt uns eine Schiffswerft aus dem Anfang des achtzehnten Jahrhunderts.

Aus dem Holzschiffban entwickelte sich der eiserne Schiffbau in getreuer Anlehnung an diesen, so daß bis heute noch die Bezeichnungen der Bauteile und manches aus dem Holzschiffbau in der Bauweise der eisernen Schiffe beibehalten worden ist. Bis 1840 war der Schiffbau wesentlich Holzschissban. Die Jahre von 1850 bis 1880 waren die

Entwicklnngsjahre des eisernen Schiffbaues, von 1880 ab kann man die neuere Entwicklung des stählernen Schiffbaues rechnen.

Es hat einer Entwicklung von nur ungefähr fünfzig Jahren bedurft, bis die Herstellung der Schiffskörper aus Eisen größere Bedeutung gewann. Die Heimat des Eisenschifsbaues ist England, das noch heute an Zahl der Werften, Herstellung der Zahl der Schiffe und Größe der Marine alle anderen Länder weit übertrifft. Im Jahre 1787 wurden in England die ersten eisernen größeren Boote gebaut. Eine Anwendung des Eisens im Schiffbau war erst zu dieser Zeit möglich, weil damals die Herstellung von Platten, Stangeneisen, Profileisen und Winkeln durch Walzen eingeführt wurde und vorher nur gehämmerte Bleche, die sehr teuer und im Material unzuverlässig waren, hergestellt werden konnten. Von 1787 ab sind dann vereinzelt verschiedene eiserne Boote zur Verwendung gekommen, bis im Jahre 1822 das erste eiserne Dampfschiff, „Aron Manby", gebaut wurde, welches den Ärmelkanal kreuzte und auf der Seine Dienste tat. Das erste größere eiserne Segelschiff, die „Iron Sides“, wurde 1838 in Liverpool gebaut. Von 1840 an wurde für größere Dampfschiffe nur noch Eisen verwendet. 1843 wurde die „Great Britain“ als erstes Schraubenschiff vollendet, ein Schiss von damals sehr ewnnderter Größe. Es war 98 m lang,

15,6 m breit und 9,85 m tief, bei einer Wasserverdrängung von 3900 t.

Bahnbrechend für eine dem Eisen als Baumaterial angepaßtere Bauweise war die Konstruktion des berühmten, im Jahre 1857 gebauten Dampfers „Great Eastern“, der den größten Fortschritt bedeutete und der erst in neuster Zeit in seinen Größenverhältnissen von Schnelldampfern eingeholt worden ist. Seine Erbauer waren der Schiffbauingenieur Scott Russell und der berühmte Erbauer eiserner Brücken Bru-nel. Die Länge dieses Riesenschiffsbetrug 207,4 m, seine Breite 25,3 m, seine Tiefe 17,69 m und sein Bruttorauminhalt 18 915 t.

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Abb. 351. Absetzen eines Modells in der Schleppversuchsstation des Norddeutschen Lloyd.

Schiffe aus sogenanntem weichen Stahl schon im Jahre 1857 erbaut. Zn Anfang der Achtzigerjahre führte sich dann dieser weiche Stahl in Gestalt des Siemens-Martin-Flnßeisens allgemein in den Schiffbau ein. Wie groß dieser Fortschritt gewesen ist, ist besonders ersichtlich bei einem Vergleiche zwischen einem eisernen und einem gleich großen, stählernen Schiffe, welches ein Mindergewicht von 15 bis 20 Prozent haben kann, während der Gewichtsgewinn eines gleich großen eisernen Schiffskörpers gegen einen gleich großen hölzernen 25 bis 30 Prozent beträgt.

Besonders konrmt dabei noch die Dauerhaftigkeit und längere Gebranchsfähigkeit stählerner und eiserner Schiffe gegen solche ans Holz in Betracht, die im Laufe der Zeit der Fäulnis und parasitären Angriffen unterliegen. Die Verbandteile eiserner Schiffe sind an Anzahl geringer und ihre Verbindung ist besser und dauerhafter herzustellen, so daß eiserne Schiffe viel größeren Widerstand gegen Abnutzung und gegen Seegewalt bieten und ihre Sicherheit gegenüber hölzernen Fahrzeugen eine sehr erhöhte ist. Die gewaltigen Riesenschiffe unserer Zeit, Linienschiffe und die großen Schnelldampfer, würden ans Holz überhaupt nicht herstellbar sein, da Hölzer für ihre Form und für ihre Längsverbände nicht gefunden werden könnten, während in Stahl jede Form der Einzelteile geschmiedet, gegossen und gepreßt werden kann.

In den Kriegsmarinen dauerte es sehr lange, ehe man vom Holzschiffban zum Ban eiserner Schiffe überging. Nach Versuchen der Marinen in Frankreich und England mit kleinen Fahrzeugen, Kanonenbooten u. s. w. ging man um 1860 zum Eisen als Baumaterial auch im Kriegsschiffban über.

Auch die Anwendung des Dampfes und der Schraube im Kriegsschiffbau

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Abb. 352. Beginn der Arbeiten beim Bau eines Dampfers des Norddeutschen Lloyd.

ist lange Zert versucht worden, ehe man zu brauchbaren Resultaten gelangte, obgleich der geniale Ingenieur Fulton schon viele Jahre vorher einDampfschiffmit Schaufelrad vorgeführt hatte und Joseph Ressel ebenfalls schon lange Zeit vorher seine Erfindung Schiffsschraube zur

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Abb. 353. Hellinggerüste der Vulkanwerft in Hamburg.

Anwendung gebracht hatte. In der englischen Marine erbaute mau 1815 das Kanonenboot „Congo" als Raddampfer. 1828 erbaute die französische Marine den Radaviso „Sphinx" als erstes Dampfschiff und 1833 folgte die englische Marine mit dem Bau des größeren Radavisos „Medea". Preußen baute die Radkorvette „Danzig".

Ein Dampfschiff mit Schraube machte 1837 feine ersten Probefahrten. Erst 1842 wurde das erste größere Schraubenschiff, der „Great Northern“, in Dienst gestellt; fast zu gleicher Zeit erbaute die englische Marine den Schraubenkreuzer „Rattler“. Die Franzosen machten die ersten Versuche mit Dampfschraubenschiffen 1845 bis 1849 und bauten dann in größerer Zahl ihre alten Segellinienschiffe zu Schraubendampfschiffen um, wobei sie die Schraube zum Auskuppeln und Heißen in einem Heckrahmen einrichteten, damit beim Segeln die Schraube die Geschwindigkeit nicht zu sehr verringerte, eine Einrichtung, die auf Kreuzern noch bis 1885 zur Ausführung gelangt ist. Im Laufe der Zeit hat sich dann die Zahl der Schrauben auf zwei und drei erhöht.

Der Bau eines großen st ählernen Handelsschiffes geht ungefähr in folgender Weise vor sich: Wird ein Fahrzeug in Bestellung gegeben, so werden zunächst zwischen dem Auftraggeber, meist einer Reederei,

Äbb. 354. Konstruktionszeichnung S. M. S. „Fürst Bismarck".

Aus Neudecks „Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau" (E. S. Mittler & Sohn, Berlin).

und der Werft Bedingungen vereinbart, nach denen die Ausarbeitung der Projekte geschehen soll. Diese Projekte dienen als Grundlagen von Kostenanschlägen, auf Grund derer der Zuschlag zum Ban erteilt und ein

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schriften, der Baupläne und ihrer Linienrisse <Abb. 354), der Werkstättenzeichnungen sind weitläufige Konstruktions- und Kalkula-tivnsbureaus nötig. Die

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umfangreichen Arbeiten auf dem Papier beginnen mit der Festlegung der Abmessungen und des Deplacements oder der Wasserverdrängung, die nach dem Archimedischen Prinzip gleich dem Gewichte des Schiffes sein muß, und der sich anschließenden Linienfestlegung mit Deplacementsberechnung. Viele dieser Zeichnungen und Rechnungen, Beschreibungen und Bauvorschriften werden später nach Vollendung des Baues ebenfalls noch gebraucht, um über das Schiff und seine Eigenschaften, über Einzelteile und Einrichtungen Auskunft zu geben, auch um bei späteren Reparaturen, Abänderungen und Verbesserungen als Anhalt und Unterlage zu dienen. Rechnungen für das Deplacement, für das Gewicht der einzelnen Teile und das Gesamtgewicht, Festigkeitsberechnungen, Stabilitätsberechnungen, Widerstandsberechnungen werden während und nach Anfertigung der Zeichnungen zahlreich angestellt. Die Stabilitätsberechnung legt an Hand der Abmessungen und der entstehenden Formen fest, daß das Schiff auch in See sicher ist und nicht kentert. Die Festigkeitsberechnung weist nach, daß die gewählten Verbände und ihre Stärken auch mit Sicherheit genügen, die Belastung des Schiffes auch bei den schweren Bewegungen in See durch Wind und Wetter zu tragen. Die Widerstandsberechnung geht darauf hinaus, für eine gewisse Geschwindigkeit, die das Schiff haben soll, die Maschinenstärke festzustellen. Dies geschieht durch umständliche, auf der Theorie aufgebaute Rechnungen.

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Abb.356.Der Dampfer „Kronprinzessin Cecilie" fertig zum Stapellauf.

In der neueren Zeit ist man mit Erfolg bestrebt gewesen, durch praktische Versuche, und zwar durch Schleppversuche, diejenige Schiffsform festzustellen, welche eine bestimmte Geschwindigkeit durch die geringste Maschineu-leistung zuläßt. Der Vorschlag zu dieser Methode ist von dem englischen Ingenieur Froude ausgegangen, der auch einige Formeln für die Berechnung des Schiffswiderstandes aufgestellt hat. Unsere Abb. 351

gewährt einen Einblick in die Schleppn ersuchs-station des Norddeutschen Lloyd in Bremen.

Zur Vornahme der Schleppversuche dient ein aus Paraffin hergestelltes Modell des zu erbauenden Schiffes von 4,50 bis 5 m Länge.

Abb. 357. Längsablauf.

Dieses Modell wird in einen 154 m langen, mit Wasser gefüllten Kanal gesetzt und hier auf den richtigen Tiefgang gebracht, indem es mit Gewichten beschwert wird. Sodann wird das Schiff an einem auf Schieneu laufenden Schleppwagen aufgehängt und in dem Kanal dahingezogen. Dieser Wagen ist mit einer Anzahl höchst sinnreicher Vorrichtungen ausgestattet, mit deren Hilfe der Widerstand, den das Schiff im Wasser findet, die Geschwindigkeit u. s. w. genau gemessen wird. Man kann nun, da das Modell aus Paraffin hergestellt ist, mit Leichtigkeit dessen Form abändern, indem man für das vorgeschriebene Deplacement in der Länge, der Breite und der Schärfe der Umgrenzungslinien Änderungen vornimmt, und diese an verschiedenen Modellen so lange ausprobiert, bis man die günstigste Schiffsform herausgefunden hat.

Der vorhin genannte Ingenieur Froude hat gefunden, daß sich die Geschwindigkeiten verhalten wie die Quadratwurzeln aus den Längenabmessungen oder wie die sechsten Wurzeln des Deplacements. Nach diesen Methoden werden die Pferdestärken beziehungsweise die Maschinenleistung für ein bestimmtes Schiff und eine bestimmte Schiffsgeschwindigkeit ermittelt.

Aus allen diesen Rechnungen und Konstruktionsarbeiten gehen hervor die Linienrisse, Einrichtungszeichnungen, Zeichnungen des Vor- und Hinterstevens nebst Rudergeschirren und Wellendurchführungen, Pläne der Lüftung und Heizung, besondere Stauungspläne, Bemastungszeichnungen, Maschinen-, Kessel- und Bunkerpläne u. s. w. Abb. 354 gibt die Konstruktionszeichnung S. M. S. „Fürst Bismarck" wieder. Für die Arbeiten in den Werkstätten werden außerdem noch besondere Zeichnungen angefertigt, nach denen die Einzelteile für das Schiff hergestellt werden.

Nunmehr beginnen die vorbereitenden Arbeiten auf dem Schnürboden, in den Werkstätten und auf der Helling. Auf dem Schnürboden wird der Linienriß in natürlicher Größe abgeschnürt, welcher Ausdruck von der hierbei zur Anwendung kommenden Schnur abgeleitet ist. Nach dem so in seinen Hauptteilen auf dem Schnürboden abgezeichneten Schiff werden Malle (Holzmodelle) für jeden einzelnen Verbandteil (Spanten, Deckbalken, Längsspanten, Kiel, Stützplatten, Steven u. s. w.) angefertigt.

Für die Bestellung des gesamten Außenhautmaterials wird ein hölzernes Blockmodell, Halbmodell, angefertigt. Nach den Schnürbodenabmessungen, den Abmessungen des Blockmodells und nach den Angaben der Bauvorschriften und der Zeichnungen wird dann das zum Bau eines Schiffes benötigte Material bei den Hüttenwerken, Gießereien u. s. w. ausgeschrieben.

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Abb. 358. Breit,eitablauf.

Sind die einzelnen Bauteile hergestellt, so beginnt das Montieren des Schiffskörpers auf der Helling. Dies ist eine schiefe Ebene, die durch Pfahlroste und Mauerwerk gut fundiert ist und mit einer Neigung ihrer Sohle unmittelbar in das Bassin der Schiffswerft ausläuft. Die einzelnen Bauteile werden in verschiedenster Weise miteinander durch Schweißung, Nietung und Verschraubung verbunden.

Unsere Abb. 352 zeigt den Beginn der Arbeiten auf der Helling, während Abb. 356 einen modernen Ozeanriesen vor dem Stapellauf zur Anschauung bringt.

Unsere Abb. 353 und 355 stellen die Hellinggerüste der neuen Werftanlagen des Stettiner Vulkans in Hamburg dar. Die aus Fachwerk bestehenden Säulen von 3 m im Geviert stehen in je 35 m Mittenabstand und haben eine Höhe von 50 in. Die oberen Querträger tragen für jeden Helling

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Abb. 359. Die Katastrophe der „Prinzipessa Jolanda" am 12. September 1907.

fünf Laufkrane; davon sind die seitlichen einfache Laufkrane für je 5 1 Tragfähigkeit, die beiden dazwischen liegenden sind Laufdrehkrane mit unterem schwenkbaren Ausleger ebenfalls für je 5 t Last. Die mittleren sind Laufkatzen von derselben Tragfähigkeit. Größere Lasten können von je zwei und in der Mitte sogar von drei Kranen gleichzeitig gehoben werden. Der Antrieb der Krane ist elektrisch. Die Führer der Krane haben ihren Standpunkt in kleinen Schutzhäuschen.

Ist der Schiffskörper im Bau so weit fortgeschritten, daß er geschlossen auf der Helling steht, wird das Schiff zum Ablauf klar gemacht. Kleine Fahrzeuge laufen auf dem Kiel ab; große und schwere Schiffe laufen auf seitlich unter dem Schiffsbodeu gelegten Gleitbahnen vom Stapel.

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Abb. 360. Vergleich der Maschinen des Schnelldampfers „Deutschland" mit der Empfangshalle des Potsdamer Bahnhofes in Berlin.

Unsere Abb. 357 zeigt die gebräuchlichste Art des Stapellaufes. Hierbei läuft das Schiff in seiner Längsrichtung in das Element, in dem es sich künftighin tummeln soll. Häufig aber verbietet sich diese Art des Stapellaufes durch die Enge des Fahrwassers, welche nicht zuläßt, daß das zu Wasser gebrachte Schiff sich auslaufen kann. Man bedient sich daher öfters des Breitseitablaufes. Abb. 358 stellt den Ablauf eines Kreuzers von einer Breitseithelling der Aktiengesellschaft „Weser" dar. Glücklicherweise haben unser Schiffswerften in der Vorbereitung und Ausführung des Stapellaufes eine solche Sicherheit erlangt, daß Unglücksfälle zu den Ausnahmen gehören. Immerhin aber sind diese leider niemals völlig ausgeschlossen. Als Beispiel hierfür bringen wir in Abb. 359 die verschiedenen Stadien des mißglückten Stapellaufes der „Prinzipessa Jolanda", der sich am 12. September 1907 auf der italienischen Werft in Riva Trigoso ereignete und dadurch herbeigeführt wurde, daß vor dem Stapellauf

Abb. 361. Ruder und Schrauben des Nordd. Lloyd-Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große".

bereits nickt nur die sämtlichen Deckaufbauten vollendet, sondern auch die schweren Maschinen und Kessel eingebaut waren. Zum Überfluß hatte man dann noch versäumt, die im untersten Kielraum vorgesehenen Tanks mit Wasserballast zu füllen, so daß das Schiff oberlastig wurde und nach der Seite hin umschlug. — Das Zuwasserlassen des Schiffes geschieht mit besonderer Feierlichkeit. Das Schiff erhält dabei seinen Namen und wird meist durch Zerschellen einer Flasche Schaumweins amBug getauft.

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Nach dem Ablauf wird das Schiff in ein Dock verholt, um von den noch festsitzenden Stapellaufteilen befreit zu werden, falls nicht deren Abnahme durch Taucher geschehen kann.

Abb. 362. Das Einsetzen der Schornsteine des Dampfers „Kronprinzessin Cecilie".

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Abb. 363. Der Dampfer „Kaiserin Auguste Viktoria" im Vergleich zur Wartburg.

statt, um den Gewichtsschwerpunkt des leeren Schiffskörpers zu ermitteln und gewissermaßen die früher auf dem Papier angestellten Rechnungen zu kontrollieren. Das Schiff ist nach dem Stapellauf bei weitem noch nicht fertig und bei großen Schiffen sind oft noch Jahre bis zur Ingebrauchnahme notwendig.

Mit der Zunahme der Geschwindigkeit und der Schiffsgröße haben die von den Maschinen zu leistenden Pferdestärken sich in einer Weise gesteigert, die man noch vor wenigen Jahren nicht zu ahnen vermochte. So leisten die Dampfturbinen der neuen englischen Riesendampfer „Maureta-nia" und „Lusitania" 75 000 Pferdestärken. Dieselben befinden sich bekanntlich zur Zeit im Besitz des Ozeanrekords, des „Blauen Bandes", das bisher im Besitz der deutschen Schiffe „Deutschland" vonderHam-burg-Amerikalinieund „Kaiser Wilhelm II." vom Norddeutschen Llohd war. Die Maschinen des „Kaiser Wilhelm II." haben eine Stärke von 43 000 Pferdestärken. Die Durchschnittsgeschwindigkeit dieses Schiffes betrug durchschnittlich 23 */, Seemeilen in der Stunde. Die von der „Mauretania" ent« wickelte Höchstgeschwindigkeit betrug 25,6 Seemeilen,

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Abb. 364. Querschnitt eines Dampfers der Amerikaklasse der Hamburg-Amerika-Linie.

womit sie ihre sämtlichen Konkurrentinnen hinter sich ließ. Abb. 360 gibt einen Maßstab für die Größe der Dampfmaschinen unserer modernen Ozeanriesen.

Die Maschinenbauwerkstätten bauen die in der Montagewerkstatt an Land aufmontierte Maschine, die Kessel, die Welle und ihre Lager und Schraube, sowie alle Hilfsmaschinen ein.

Die Schornsteine und die Masten müssen aufgesetzt werden, Verladekrane, Ventilatorköpfe, Spille, Kartenhäuser, Kompasse u. s. w. werden aufgestellt, bis endlich das Schiff zur Probefahrt fertig ist, um seinem eigentlichen Zwecke übergeben werden zu können. Unsere Abb. 361 zeigt die gewaltigen Schrauben des Dampfers „Kaiser Wilhelm der Große" des Norddeutschen

Siegeslaus der Technik. III.

Lloyd. Zwischen den Schrauben ist man mit dem Einsetzen des Steuerruders beschäftigt. Abb. 362 läßt erkennen, wie mittels gewaltiger Krananlagen die Schornsteine des Dampfers „Kronprinzessin Cecilie" eingesetzt werden.

Überzeugender als ermüdende Zahlenangaben bringt uns unsere Abb. 363 die Größe der Abmessungen eines modernen Ozeanriesen zum Bewußtsein. Dieselbe stellt den Doppelschraubenpostdampfer „Kaiserin Auguste Viktoria" im Vergleich zur Wartburg dar. Dieser Dampfer und sein Schwesterschiff „Amerika" dienen sowohl zur Beförderung von Passagieren als auch von Frachten. Die ungefähren Abmessungen sind: Länge 210 m, Breite 23 m, Tonnengehalt 22 250. Jeder dieser Dampfer gewährt etwa 570 Reisenden

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Abb. 365. Speisesaal I. Klasse auf dem Schnelldampfer „Kronprinzessin Cecilie".

in der ersten, 300 in der zweiten, 200 in der dritten Klasse und etwa 2300 Zwischendeckspassagiereu Unterkunft.

So entstehen auf unseren Werften dank dem zielbewußten Zusammenwirken von Hunderten von Kräften wahre Meisterstücke der Schiffbautechnik, und zwar was Sicherheit und Schnelligkeit des Betriebes wie Eleganz und Gediegenheit der inneren Ausstattung betrifft. In jeder Beziehung stehen hier in erster Linie die Schiffe der beiden großen deutschen Schiffahrtsgesellschaften, der Hamburg-Amerika-Linie und des Norddeutschen Lloyd. Abb. 364 gibt eine Übersicht der Junenräume des Dampfers „Amerika" der erstgenannten Gesellschaft, während Abb. 369 die für eine einzige Reise von Hamburg nach Neuyork vom Schnelldampfer„Deutschland" benötigten Proviantmengen veranschaulicht. Einen ungefähren Begriff des an Bord der Dampfer der genannten Gesell-

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Abb. 366. Wintergarten auf dem Dampfer „Kaiserin Auguste Biktoria". schäften den Reiseitden gewährten Komforts geben die Abb. 365 bis 367. Da sehen wir Speisesaal und Wintergarten eines solchen „schwimmenden Palastes" und in einem Turnsaal ist den Passagieren Gelegenheit zu körperlicher Bewegung gegeben.

Vom frühen Morgen, bis sich die Schatten der Nacht hinabsenken, oft auch die Nächte hindurch, sind unsere modernen Zyklopen in Tätigkeit, solche schwimmenden Paläste zu errichten. Kallmorgens Meisterhand gibt in

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Abb. 367. Turnsaal auf dem Lloyddampfer „Prinz Friedrich Wilhelm".

unübertrefflicher Weise den Zug der Arbeiterkolonnen im dämmernden Früh-licht an die Arbeit wieder (vergl. die Kunstbeilage).

Der Schiffbau beginnt neuerdings durch den Umstand sich schwieriger zu gestalten, daß in der Dampfturbine und in den Berbrennungskraftmaschinen neue Beweger für die Schiffskörper entstehen, die neue Anforderungen an die Schiffsformen und an alles Zubehör stellen, die wiederum neue Konstruktionsmethoden erfordern, so daß die Zukunft im Schiffbau neue, interessante Probleme zu erledigen hat, deren Lösungen mit absoluter Bestimmtheit

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Abb. 368. Schnelldampfer „Kronprinzessin Cecilie".

zunächst noch nicht erkennbar sind, so energisch und mit so großen und guten Fortschritten auch gearbeitet wird. Was die Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere die Sauggasmotoren betrifft, so haben dieselben den Vorzug für sich, daß sie keine Rauchwolken von sich geben und durch diese schon auf weite Strecken ihre Ankunft anzeigen, ein Umstand, der sie für Kriegsfahrzeuge als vorteilhaft empfiehlt. Der Handelsschiffbau umfaßt schon Gebiete der Wissenschaft und der Technik, die kaum ein Mensch allein beherrschen kann, noch schwieriger aber wird Konstruktion und Bau der Kriegsschiffe, bei denen noch Geschütze, Panzer, Munitionsunterbringung u. s. w., sowie militärisch seemännische Bedingungen eine große Rolle spielen. Hierauf werden wir später eingehen.

Steht das stolze Schiff endlich in seiner Vollendung da (Abb. 368), dann ist noch ein wichtiges Papier auszustellen, der sogenannte M e ß b r i e f, in dem die Ergebnisse der Schiffsvermessung amtlich durch das Reichsvermessungsamt beglaubigt sind. Er enthält die Angabe des Raumes, der zur Aufnahme der Ladung (Frachtgut, Fahrgäste) benutzt wird, wofür die Bezeichnung Tonnengehalt gebräuchlich ist. Nach diesem Tonnengehalt werden die Handels-

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Mit Genehmigung der Photographischen Gesellschaft in Berlin.

An die Arbeit.

Nach dem Gemälde von F. Kallmorgen.

gesetzlichen Abgaben, Zölle, Hafen- und Kanalgebühren, berechnet. Die Bewertung der Seefähigkeit und die Güte des Baues wird in dem Zertifikat festgelegt, welches von den Schiffsklassifikationsgesellschaften ausgestellt wird. Diese Gesellschaften geben die Grundlage zur Versicherung der Schiffe gegen Seegefahr und sind so die Vermittler zwischen Reeder und Versicherer, wenn sie nicht selbst Versicherungsgesellschaften sind. Diese haben natürlich das größte Interesse, daß die Schiffe so haltbar, seefähig und brauchbar hergestellt werden wie überhaupt möglich. Die Experten dieser Gesellschaften

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Abb. 369. Verproviantierung eines Schnelldampfers der Hamburg-Amerika-Linie für eine

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nehmen meist auch schon beim Bau die Interessen der Seeberufsgenossenschaften in der Weise wahr, daß für die Besatzung und die Passagiere auch gesundheitlich den gesetzlichen Vorschriften genügt wird. Die Hauptinstitute dieser Art sind: der Germanische Lloyd, Lloyd's Register und Bureau Veritas. Sie geben bestimmte Vorschriften für den Neubau von Schiffen, Maschinen und Kesseln heraus, überwachen die Bauausführungen und untersuchen Schiff und Maschine mit Zubehör in bestimmten, wiederkehrenden Zeiträumen.

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Abb. 370. Eine vollständige Taucherausrüstung mit Telephon und elektrischer Lampe.

Das Wort Lloyd stammt vom Namen eines Engländers, der zuerst Schiffslisten über den Wert der Handelsschiffe aufgestellt hat.

Nachdem wir den Werdegang eines Schiffes verfolgt haben, müssen wir nunmehr auch noch derjenigen Mittel gedenken, welche dazu dienen, ein havariertes Schiff zu untersuchen und zu reparieren. In manchen Fällen genügt hierzu die von Tauchern zu leistende Untersuchung und Reparatur. Abb. 370 stellt eine moderne Taucherausrüstung dar. Nur die Hände des Tauchers ragen aus dessen wasserdichtem Anzug heraus, um das schwierige Arbeiten unter Wasser zu ermöglichen. Auf Kopf und Schultern sitzt der Helm mit den

Augengläsern und dem Luftregulierungsapparat am Rücken, durch den die überschüssige Luft entweicht und in Blasen an die Oberfläche steigt und auf diese Weise den jeweiligen Standort des Tauchers angibt. Die zum Atmen erforderliche Luft wird von einer Luftpumpe zusammengepreßt und durch einen Schlauch dem Taucher zugeführt. Ein Manometer, das an der Pumpe an-

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Abb. 371. Schlachtschiff im Trockendock.

gebracht ist, dient dazu, den Druck der Tiefe der Tauchung entsprechend zu bemessen. An den Sohlen sowie auf den Schultern des Taucheranzuges sind schwere Bleigewichte angebracht, die den Taucher zum Untersinken zwingen. Geübte Taucher aber vermögen durch Einlassen von Luft in den Anzug die Wirkung der Gewichte so weit aufzuheben, daß sie nicht als Last empfunden werden. Zur Verständigung mit der Oberwelt dient ein Telephon, zur Beleuchtung unter Wasser ist eine elektrische Lampe vorgesehen. Bei schweren Beschädigungen der Schiffe genügt die Unterwasserarbeit des Tauchers nicht. Hier muß vielmehr der gesamte Schiffskörper frei gelegt und von allen Seiten zugänglich gemacht werden. Hierzu dienen die Docks.

Man unterscheidet: Trockendocks und Schwimmdocks.

Ein Trockendock (Abb. 371) ist ein ansgegrabenes Bassin mit gemauertem Boden und Seitenwänden, welche an der Schmalseite offen sind und mit einem Berschlußponton geschlossen und mittels großer Pumpen entleert werden können. Die Schwimmdocks sind meist aus Stahl gebaute, schwimmende, gewaltige Hohlgefäße, welche so gestaltet sind, daß das zu reparierende Schiff in sie hineinfahren kann. Die Wirkungsweise eines solchen Schwimmdocks ist aus den Abb. 372 bis 374 leicht ersichtlich. Abb. 372 stellt den Moment dar, wo das zu dok-kende Schiff in das Schwimm-

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Abb. 372. Einfahrt des Panzerschiffs in das Schwimmdock.

dock eingefahren ist. Nunmehr werden die Jnnenräume des Schwimmdocks durch große Pumpenanlagen ihres Wasserinhaltes beraubt. Die Folge hiervon ist, daß das Schwimmdock aus dem Wasser emporsteigt und hierbei das Schiff aus dem Wasser emporhebt. Abb. 373 stellt die Lage des Schwimmdocks und des Schiffes dar, nachdem die Pumpen fünf Minuten gearbeitet haben. Abb. 374 zeigt das vollständig gehobene und nunmehr zur Reparatur bereitstehende Schiff. Um ein Umkippen des Schiffes zu verhüten, wird dasselbe zunächst mittels Ketten und später beim Sinken des Wasserstandes durch starke hölzerne Streben festgelegt.

Von jeher ist man bemüht gewesen, die im Seegang auftretenden Bewegungen des Schiffes zu mildern, dies umso mehr, als diese Bewegungen

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Abb. 373. Heben des Panzerschiffs. Erfolg von fünf Minuten Pumpen.

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Abb. 374. Das Panzerschiff gehoben und fertig zur Reparatur.

nicht nur das Wohlbefinden der Reisenden erheblich vermindern, sondern auch vielfach zu schweren Unglücksfällen infolge Kenterns Anlaß gegeben haben. Als einfachstes Mittel nennen wir hier die sogenannten Schlingerkiele; es sind dieses Kiele, welche parallel rechts und links des Hauptkiels an der Außenseite des Schiffes angebracht sind und durch ihren Widerstand, den sie in dem Wasser finden, dem Schwanken des Schiffes entgegenwirken.

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Abb. 375. Ter Kreisel des Archimedes und der Schlicksche Schiffskreisel.

In der neuesten Zeit erregt der sogenannte „Schiffskreisel" des Konsuls Schlick in Hamburg berechtigtes Aufsehen durch seine erfolgreiche Bekämpfung der Schlingerbewegung der Schiffe. Ein jeder von uns kennt den Kreisel, jenes alte und doch immer wieder neue Spielzeug, der, in schnelle Umdrehung versetzt, sich stets in senkrechter Lage hält und in diese Lage selbsttätig und höchst energisch zurückschwingt, wenn äußere Einflüsse ihn aus derselben hinausdrängen. Diese Eigenschaft wird bei dem Schiffskreisel ausgenutzt. Abb. 375 stellt links den Archimedischen Kreisel und rechts dessen Einbau in ein Schiff dar. Wir sehen in letzterer Abbildung, daß der Kreisel mit seiner senkrechten Achse a in einem Rahmen b gelagert ist, welcher um die festliegende, querschiffs liegende Achse c frei schwingen kann. Wird nun der Kreisel in schnelle Rotation versetzt, so wird derselbe, wenn das Schiff sich seitwärts neigt, das Bestreben haben, seine Bewegungsrichtung beizubehalten. Infolgedessen werden Kräfte ausgelöst, die das Bestreben haben, das Schiff wieder aufzurichten und überhaupt von Anfang au einer Neigung des Schiffes entgegenzuwirken.

Aus der aufgezählten Mannigfaltigkeit kann man ermessen, wie schwierig das in den vorstehenden Abschnitten behandelte Gebiet: Fluß-, Kanal-, Hafen-und Schiffbau ist. Gewaltiges Wissen und Können in Theorie und Praxis ist notwendig und vielseitige Wissenschaften und ganze Gebiete der Technik müssen restlos beherrscht werden, sollen die großen Mittel, die für diese Anlagen verwendet werden, auch wirklich Früchte tragen. Gerade in solchen Arbeiten können unermeßliche Summen vergeudet werden, wenn falsche Voraussetzungen, unrichtige Berechnungen oder mißverstandene Theorien zur Anwendung gelangen. Erfahrung, strenge Wissenschaftlichkeit und eine vollkommene Beherrschung der Technik können hier allein die erforderliche Sicherheit gewähren.

IV.

Oie Sicherung der Schiffahrt.

Zur Orientierung des Schiffers in der Nähe der Küste dienen die verschiedensten Zeichen. Besonders charakteristische Landmarken, Kirchtürme, Windmühlen und andere Gebäude, sind oft in den Karten vermerkt, damit hiernach das Schiff seinen Kurs mit Hilfe des Kompasses sicher absetzen kann, nicht strandet oder Umwege läuft.

Der Schiffskompaß (Abb. 376) enthält eine auf einem Stift, der sogenannten Pinne, frei schwingende Magnetnadel, die sich stets der magnetischen Nord-Südrichtung parallel stellt, und er dient zum Messen derjenigen Winkel, um die die Kiellinie des Schiffes von dieser Richtung der Magnetnadel abweicht. Diesen Abweichungswinkel nennt der Seemann den Kurs des Schiffes und das Bestimmen dieser Richtungslinie „peilen". Der Magnetnadel sollen sich schon die Chinesen 2000 vor Christo bedient haben, während den Kulturstaaten Europas erst im Mittelalter die magnetische Nordweisung bekannt geworden ist. Oberhalb der Magnetnadel und mit dieser fest verbunden ist eine aus Glimmerschiefer hergestellte und mit Papier überzogene kreisrunde Scheibe, die Windrose, angeordnet, auf bereit Peripherie zwei Kreisteilungen angebracht sind. Die am äußeren Rande liegende pflegt die gewöhnliche Einteilung in 360 Grad zu haben, während die auf der inneren

striche, geteilt ist, die je 11,25 Grad umfassen und die Hauptteilpunkte des Horizonts Nord, Süd, Ost und West mit den Zwischenrichtungen Nord zum Ost (IST z. 0), Nord-Nord-Ost (NNO), Nord-Ost zum Nord (NO z. N), Nord-Ost (NO)u.s.w.

angeben. Diese Einteilung genügt

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Scheibenfläche gezeichnete Windrose in 32 Teile,

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Abb. 376. Moderner Kompaß.

diesem Becken hängt der Konipaß in cardanischen Ringen, also nach allen Seiten frei schwingend, um auch bei schwankendem Schiffe eine horizontale Lage einnehmen zu können.

Der Kompaßplatz muß schon bei den Bauentwürfen eines Schiffes festgelegt werden, damit alle Eisenmassen in der Nähe des Kompasses nach Möglichkeit vermieden werden und der Kompaß durch feste Unterbauten vor Erschütterungen und Vibrationen bewahrt bleibt. Die Lage der Magnetnadel wird bekanntlich durch Eisen beeinflußt und man nennt den Winkel, um welchen die Kompaßnadel durch den Einfluß des Eisens im Schiff von der magnetischen Nord-Südrichtung abgelenkt wird, ihre Deviation. Um eine geringe Deviation zu erzielen, müssen alle vertikalen Eisenmassen in der Höhe des Kompasses mindestens 2 m entfernt sein. Besonders gefährlich sind bewegliche Eisenteile, wie drehbare Geschütztürme, Türen, Lukendeckel u. s. w. und elektrische Anlagen. Scheinwerfer müssen mindestens 8 m und Dynamomaschinen und Elektromotoren 10 m entfernt sein.

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Auf den Kriegs- und größeren Handelsschiffen kommen hauptsächlich zwei Kompasse in Betracht: der Steuer- und der Regel- oder Peilkompaß. Der Steuerkompaß ist, wie schon der Name sagt, ausschließlich für den Gebrauch vor dem Ruder, das heißt bei den Steuerapparaten, bestimmt. Wo an Bord eines Schiffes sich ein durch Wellenleitung übertragener Steuerapparat befindet, steht auch unmittelbar davor ein Steuerkompaß. Auf den modernen Linienschiffen und großen Kreuzern sind sechs bis acht Stück vorhanden. Die Höhe der Steuerkompasse über den eisernen Decks muß mindestens lVa m betragen und sie müssen möglichst im Mittelpunkt des Ausstellungsraumes stehen; alle Eisenteile in ihrer Umgebung müssen gleichmäßig um sie verteilt sein. Die Steuerkompasse sind durch Sprachrohre oder telephonisch mit den Kommandostellen und dem Regel- und Peilkompaß verbunden.

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Abb. 377. Medaille von Alexandria, den Pharos darstellend.

Für den Regelund Peilkompaß sind alle oben aufgeführten Bedin-

gütigen ebenfalls zu beachten. Von seinem Standpunkt muß sich eine möglichst freie Aussicht darbieten und er muß in der Nähe derjenigen Stelle liegen, wo das Schiff navigiert und kommandiert wird, anderenfalls muß noch ein Kompaß, der diesen Anforderungen entspricht, aufgestellt werden.

3(61'. 378. Winstanleys Leuchtturm auf Eddystone.

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Der Fluid- ober Spirituskompaß ist ein Kompaß, dessen Gehäuse mit Glyzerin oder Spiritus gefüllt ist, um die lebhaften Schwingungen der Magnetnadel durch Berührung mit der Flüssigkeit zu vermindern. Die Nadel des Steuerkompasses soll, wenn sie aus ihrer Ruhelage gebracht ist, sechs bis acht, die des Regel- und Peilkompasses zwölf Doppelschwingungen machen. Der Bootskompaß dient in Booten als Steuerkompaß. Der Kajüt-oder Hängekompaß ist ein in der Kapitäns- oder Navigationsoffizierskajüte unter Deck hängender Kompaß, dessen Gehäuseboden aus

Glas besteht, so daß mau auch unter Deck den gesteuerten Kurs ablesen kann.

Mit Hilfe des Kompasses und besonderer Meßinstrumente, welche nach dem Stand der Gestirne ein genaues Festlegen des Schiffsortes gestatten, kann sich der Seemann auch in unbekannten Meeresgegenden zurecht finden. Die Küsten und Flüsse sind aber noch durch besondere Seezeichen kenntlich gemacht, so daß sich auch nach ihnen der Aufenthaltsort und der zu benutzende Kurs feststellen läßt.

Seezeichen sind an Land oder in der Nähe des Landes angebrachte Zeichen, die das Fahrwasser kenntlich machen. Sie bestehen in Leuchttürmen, Feuerschiffen, Bojen, Tonnen und Baken.

Als ältester Leuchtturm im modernen Sinne gilt der zu den sieben Wunderwerken des Altertums zählende Pharos von Alexandrien, der um das Jahr 300 vor Christo von dem Baumeister Sostrates von Knidos mit einem Kosteu-aufwande von 3y₂ Millionen Mark heutigen Geldes errichtet sein soll und von dessen Spitze ein Holzfeuer warnend das Dunkel der Nacht durchstrahlte. Bestimmte Angaben über seine Abmessungen und seine Gestalt sind nicht auf uns überkommen. Man wird sich aber nicht allzu sehr von der Wirklichkeit entfernen, wenn man die Höhe des Turmes zu 80 m annimmt und die in einer alten Alexandriner Medaille (Abb. 377) dargestellte Form als die richtige ansieht. Auch der Koloß zu Rhodos, ein weiteres Weltwunder des Altertums, soll eine den Hafeneingang erleuchtende Flamme getragen haben.

Mit der Zunahme des Schiffsverkehrs nahm auch das Bedürfnis nach Leuchtfeuern zu und so sehen wir im Mittelalter und in den folgenden Jahrhunderten nach und nach zahlreiche Leuchttürme von oft überaus kühner Anlage als Wegweiser durch Sturm und Nacht entstehen.

Wohl der berühmteste Leuchtturm der neueren Zeit ist der auf Eddystone, „Wirbelstein", bei Plymouth, unter mehrfachem schweren Mißgeschick errichtete.

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Der erste Turm wurde dort nach zweijähriger Bauzeit im Jahre 1698 durch Win-stanley erbaut (Abb. 378). Jedoch schon im Jahre 1703 wurde er ein Raub eines der stärksten Orkane, die uns geschichtlich überliefert sind, mit sich seine Besatzung und seinen Erbauer, der sich zufällig dort befand, in die Tiefe reißend. Drei Jahre nach dieser Katastrophe begann der Londoner Seidenhändler Rudyerd einen anderen Turm zu errichten, der der Gewalt der Ele-

mente besser Rechnung trug als der von Winstanley erbaute, indem er fast zur Hälfte rund und massiv ausgeführt wurde. Dieser

Abb. 379. Der Leuchtturm von Beachy Head.

Turm wurde im Jahre 1709 vollendet und ging im Jahre 1755 durch Feuer zu Grunde. An seiner Stelle erbaute Smeaton dann in den Jahren 1756 bis 1759 einen völlig massiven Turm, der bis zum Jahre 1882 getreulich den Wogen standhielt, jedoch dann durch einen von Sir James Douglas auf einer benachbarten Klippe errichteten höheren Turm ersetzt wurde.

Interessant durch die bei seiner Errichtung zu überwindenden Schwierigkeiten ist auch der an der Südküste Englands in der Nähe von Folkestone erbaute Leuchtturm von Beachy Head (Abb. 379). Die für den Bau erforderlichen Materialien, sowie die das kühne Werk in die Tat umsetzenden Mannschaften mußten auf einer von der steil abfallenden Küste zu der

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«bb. 380. Durchschnitt des Leuchtturms auf dem Roten Sand an der Wesermündung mit

seinem Fundament.

Baustelle führenden Seilbahn transportiert werden (bergt Seite 24 und 26 des ersten Bandes).

Nicht minder große Anforderungen an die Erfindungsgabe und die Tat-

kraft der Ingenieure und ihrer Leute stellte der BaudesLeuchtturms auf dem Roten Sand au der Wesermündung. Unsere Kunstbeilage gibtdenselbenin äußerer Ansicht und Abb.380 im Schnitt wieder. Die Fundierungdesgewaltigen Turmes Bereitete hier besonders große Schwierigkeiten, da dieselbe auf unsicherem Triebsande erfolgen mußte. Wie unsere Abb. 380 erkennen läßt, wurde zunächst ein gewaltiger eiserner Senkkasten durch den Triebsand nach abwärts versenkt und ringsum durch Anschüttungeu befestigt. Am 31. Mai 1883 erfolgte die Versenkung des Senkkastens und am 31 Mai des folgenden Jahres war das Mauerwerk bis auf 1 m über

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Abb. 381. Der neue Leuchtturm auf Helgoland.

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Der Leuchtturm auf dem Roten Sand in der Wesermündung.

Nach dem Gemälde von R. Niemener.

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Niedrigwasser emporgeführt. Die für die Ausführung derartiger Fundierunerforderlichen Arbeiten haben wir auf Seite 276 dieses Bandes beschrieben. Am 1. November

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sandte der Turn: zum ersten Male seine warnenden Strahlen über die Fluten der Wesermündung dahin.

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Abb. 381 stellt den neuen Helgoländer Leuchtturm dar, dessen gewaltige Lichtwirkung wir auf Seite 116 des ersten Bandes zur Anschauung gebracht haben und auf die wir noch auf Seite 327 zurückkommen werden. Wegen der Eigenart

feiner Bauausführung bietet der in Abb. 383 dargestellte Leuchtturm von Nikolajew am Schwarzen Meer ein besonderes Interesse. Derselbe ist aus sogenanntem armierten Eisenbeton aufgeführt. Auf dem aus Zement bestehenden Fundament erheben sich die nach oben sich stark verjüngenden Wände, die aus einem engmaschigen Eisengerippe mit einer darum gegossenen Betonschicht bestehen.

Seezeichen am Tage, Leuchten bei der Nacht sind auch die Feuerschiffe oder Leuchtschiffe. Es sind dies stark gebaute kleinere Fahrzeuge, welche an Stellen ausgelegt werden, wo keine Leuchttürme errichtet werden können. Sie tragen am Tage in ihren Masten Bälle, Dreiecke u. s. w., in der Nacht wie die Leucht-

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 383. Der Leuchtturm von Nikolajew.

türme verschiedene Laternen, um unterschieden werden zu können. Außer Signalkörpern und Lichtern führen die Feuerschiffe noch Nebelhörner und andere Nebelsignale, zum Beispiel Dampfhörner, die sie bei Nebel ertönen lassen, um ihre Stellung zu bezeichnen; auch sind sie mit Rettungsbooten ausgerüstet. Sie sind, wo angängig, mit dem Strande telephonisch oder telegraphisch verbunden, um Hilfe herbeiholen zu können. Ein Übelstand der Leuchtschiffe ist, daß sie bei Eisgang W entfernt werden müssen; die ihnen auf ihren Stationen drohenden Hauptgefahren sind Zusammenstöße mit anderen Schiffen. Unsere Abb. 382 gibt einen Einblick in ein modernes Leuchtschiff.

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Abb. 384. Leuchtboje.

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Denselben Zwecken dienen ferner Bojen, schwimmende, aufrecht stehende Hohlkörper, welche mit Licht versehen sind und dann Leuchtbojen (Abb. 384) genannt werden, oder durch ihr Auf- und Niederschwingen im Seegang Luft, welche in ihrem Innern durch schmale Ausgänge ausgestoßen oder angezogen wird, zum Ertönen bringen und dann als Heulbojen (Abb. 385) bezeichnet werden. Auch werden dieselben oft mit Glocken ausgestattet, die schon bei schwachem Seegang ertönen (Abb. 387).

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Als weitere Seezeichen dienen Tonnen, schwimmende Hohlkörper, welche an der Grenze des Fahrwassers verankert sind und den Schissern ebenfalls als Anseglungszeichen dienen.

Als solche Anseglungszeichen und zur Bezeichnung des tiefen schiffbaren Fahrwassers dienen auch noch Briken, das sind mit Reisig versehene Stangen, welche mit ihrem unteren Ende in den Grund getrieben sind.

Dort, wo die Küste zum Ansegeln geeignete hervorragende Punkte oder Gebäude nicht aufweist, werden mit lebhaften Farben bemalte

Gerüste, sogenannte Baken, errichtet. Die an den dentschen Küsten errichteten Baken haben systematisch bestimmte Formen (Abb. 386), so daß der Seemann sofort erkennt, ob er sie an Backbord oder an Steuerbord zu lassen hat.

Da die Leuchtfeuer nicht nur gefährliches Fahrwasser anzeigen, sondern dem Schiffer auch genau bezeichnen sollen, wo er sich befindet, so müssen sie sich schnell und sicher voneinander unterscheiden lassen. Man hat daher folgende Arten von Feuern ausgebildet:

Feste Feuer, die ein einfarbiges Licht von gleichmäßiger Stärke zeigen; feste Feuer mit Blinken, welche in gleichmäßigen Zeitabschnitten von mindestens fünf Sekunden Dauer lichtstärkere Blinke zeigen, die auch von dem festen Feuer verschiedene Farben haben können;

Blinkfeuer, weiße oder farbige Feuer, welche durch gleich lange Dunkel-pansen geschiedene Blinke von

Abb. 387. Glockenboje.

Steuerbord.

Backbord.

Abb. 386. Baken.

allmählich zuoderabnehmender Lichtstärke zeigen;

welche zwei oder mehrere durch kurze Pansen geschiedene Blinke zeigen, denen eine län-

Funkelfeueroder Blitzfeuer, Blinkfeuer, deren Blinke von kur-

zer Dauer in sehr kurzen Pausen aufeinander folgen;

Wechselfeuer , feste Feuer, welche abwechselnd verschiedene Farben zeigen;

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gere Dunkel-pause folgt;

unterbrochene Feuer, feste Feuer, welche in gleichen, längeren Zeitabschnitten durch eine oder mehrere Verdunklungen unterbrochen werden. Man nennt die zur Unterscheidung der Leuchtfeuer die-Abb.888. Mit Steinkohlen befeuerterLeuchtturm1609. ueudeu Eiurich-

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Abb. 389. Drehfeuer mit Parabolspiegeln. Abb. 390. Erste Fresnelsche Linse 18191820.

tungen die Charakteristik. — Als Leuchtstoff diente ursprünglich Holz, das am Tage durch eine Rauchsäule, Nachts durch eine lodernde Flamme die ansegelnden Schiffe warnte.

Später dienten Kerzen aus Wachs oder Talg als Lichtgeber und dort, wo Steinkohle zur Verfügung stand, bediente man sich dieser (Abb. 388), und zwar der stark flammenden, wenig Asche gebenden. Der Verbrauch an Steinkohle war ein ungeheuer großer; so sollen die beiden Feuer von Spurn Point in den Jahren 1675 bis 1677 innerhalb 26 Monaten für 903 Pfund Sterling Kohlen verbrannt haben. Die Benutzung von Kerzen ist älter als die der Steinkohle. Sie wird bis in das zwölfte Jahrhundert zurückgeführt. Zu

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jener Zeit wurden die Leuchtfeuer vielfach von Kloster-geistlicheu und Eremiten bedient und gerade diese benutzten vielfach Kerzen als Lichtspender. Auch Ölfeuer, welche die Form antiker Lampen aufwiesen, tra-

ten vom dreizehnten Jahrhundert ab in Gebrauch und erhielten durch die Erfindung des Argandbrenners in den Achtzigerjahren des achtzehnten Jahrhunderts eine wirksame Förderung. Seit wann mit Glasscheiben ausgestattete Laternen auf Leuchttürmen zur Anwendung gelangt sind, entzieht sich unserer Kenntnis. Der erste derartige Leuchtturm soll der boit Panium am Bosporus ge-wesen sein, dessen I Verglasung schon vor der Eroberung Konstantinopels durch die Türken, also vor 1453, ausgeführt sein soll.

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Eine wesentliche Verbesserung erfuhren die Leuchtfeuer durch die Anwendung der Parabolspiegel

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Abb. 392. Moderner Fresnelapparat.

(Abb. 389), die das Licht in parallelen Strahlen in die Ferne sandten, und der Lampenzylinder. Die Anwendung der ersteren ist auf eine Anregung Lavoisiers zurückzuführen , die dieserimJahre1765 machte; der Lam-penzyliuder ist eine Erfindung, die in der zweiten Hälfte achtzehnten Jahrhunderts von Quinquet und von Argand gemacht wurde. Die Verwendung der Parabolspiegel ermöglichte die Konstruktion drehbarer Lichtgeber, der sogenannten Drehseuer. In der neueren Zeit treten als Lichtgeber dann noch das Mineralöl, das Gas und der elektrische Funke hinzu.

Die wesentlichste und nachhaltigste Vervollkommnung erfuhren die Leuchtfeuer durch Fresnel im Jahre 1819, der die sogenannten Glasapparate schuf.

Diese Apparate benutzen statt des Parabolspiegels die Glaslinse und lichtbrechende Prismen; air Stelle der Reflexion benutzen sie die Refraktion, indem an die Stelle der reflektierenden polierten Metallfläche des Spiegels geschliffene Gläser mit ihren lichtbrechenden Eigenschaften treten. Hierdurch wurde es ermöglicht, von einem einzigen als Lichtquelle dienenden Punkte, dem Brennpunkt, alle zu einem großen Apparate ver-buildeneil Teile mit Licht zu speisen. Während man früher zwanzig bis dreißig mit Parabolspiegeln ausgestattete Lampen nebeneinander gesetzt hatte, konnte mail jetzt an deren Stelle eine einzige Lampe setzen. Frei-

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entsprechend höhere Lichtstärke besitzen und zu den Linsen und Prismeil in der genau richtigen Lage stehen. Daher benutzte Fresnel schon Argandlampen, die vier konzentrische Dochte besaßen, und später hat man sieben und mehr Dochte angeordnet. Das elektrische Licht mit seinen geringen Abmessungen ist besonders geeignet, die Forderung der zentralen Lage der Lichtquelle zu erfüllen.

Unsere Abb.390 zeigt in Yio natürlicher Größe die erste Fresnelsche Linse aus dem Jahre 1819. Der erste Fresnelsche Glasapparat wurde im Jahre 1823 auf Cordouan in Betrieb gesetzt; in demselben wurde Rüböl in einem vier-dochtigen Brenner verbrannt, wobei jeder Docht mit doppelten!

Luftzug ausgestattet war. Abb. 392 stellt einen modernen Fresnelapparat dar.

Der neue, seit dem 10. Juni 1902 in regelmäßigem Betrieb befindliche Helgoländer Leuchtturm ist mit Glasparabolspiegeln

Abb. 393. Der Schuckertsche Scheinwerfer auf dem pch mußte diese Lampe eine Leuchtturm zu Helgoland.

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(Abb. 393) versehen und sendet sein elektrisches Licht von 30000000 Kerzenstärken in Blitzen, die in je drei Sekunden aufeinander folgen (vgl. Abb. 116 auf Seite 116 des ersten Bandes), durch die Nacht hindurch. Die Sichtweite des Helgoländer Feuers ist bei gutem Wetter durch die Erdkrümmung, das heißt durch die geographische Sichtweite begrenzt.

Für die Sichtbarkeit über die geographische Sichtweite hinaus bieten die Drehfeuer mit ihren kräftigen Strahlen einen besonderen Vorteil, indem die Lichtgarben weit über die direkte Sichtbarkeitsgrenze des Feuers sich bemerkbar machen. So wurden in der ersten Betriebsnacht auf der Mole von Büsunr in einer Entfernung von etwa 64 km, also weit außerhalb der geographischen Sichtweite, ganz deutlich die huschenden Strahlen des Helgoländer Drehfeuers beobachtet.

Inden letzten Jahren ist ein völlig neues Mittel zur Sicherung der Schiffahrt zur Anwendung gelangt; es sind dies die Unter« w as s e rs i g n al e.

Dieselben basieren auf dem Umstand, daß die Geschwindigkeit der Schallwellen in: Wasser diejenige in ruhiger Luft um das Vierfache übertrifft und daß keine Nebengeräusche die Schallwellen unter Wasser beeinflussen. Die Einrichtung einer solchen Unter« wassecsignalvorrichtung besteht in folgendem. In einer Tiefe von 10 bis 12 Fuß unter der Wasseroberfläche ist an einem Feuerschiffe, an einer Boje

Abb. 395. Dions unterseeische Beleuchtung von Hafeneinfahrten.

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Abb. 396. Hörapparat sür Unterwassersignale auf der Kommandobrücke.

(Abb. 391) oder sonst irgendwie eine auf pneumatischem oder elektrischem Wege zum Tönen gebrachte Glocke aufgehängt. Diese Töne pflanzen sich schnell auf weite Entfernungen (bis fünf Seemeilen und mehr) durch das Wasser fort und werden durch besondere Apparate, die Empfänger oder Receiver, aufgenommen, die au Bord der zu sichernden Schiffe angebracht werden müssen. Ein solcher Empfänger ist in Abb. 391 angedeutet und muß an jeder Seite des Schiffes, und zwar innenbords, etwa 10 bis 12 Fuß vom

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_ Vorsteven und zwischen dem Kiel und der Wasserlinie angebracht werden. Dieser Empfänger ist ein Zylinder aus Eisenblech, der einen Durchmesser von 16 Zoll und eine Höhe von 18 Zoll hat. Derselbe ist nur auf der einen Seite verschlossen und mit dem offenen Ende, 2*5j mittels Gummipak-hing abgedichtet.

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Abb. 398. Raketenapparat.

zwischen zwei Spanten an der Schiffswand befestigt. Er ist mit Seewasser angefüllt, welches ein Mikrophon, der sogenannte Transmitter, umspült. Dieser Transmitter ist durch eine Telephonleitung mit dem Ruderhaus auf der Kommandobrücke verbunden (Abb. 396). Der Telephonapparat auf der Kommandobrücke ist nun so eingerichtet, daß man nur den Backbord- oder den Steuerbordapparat allein anstellen kann, so daß unschwer festzustellen ist, von welcher Seite der Ton der Glocke kommt. Auf diese Weise kann bei unsichtigem Wetter das Herannahen an die Küste oder sonstige gefährliche Punkte schon auf weite Entfernungen sicher festgestellt werden. Schließlich bringen wir noch in Abb. 395 die Darstellung der unterseeischen Beleuchtung einer Hafeneinfahrt mittels elektrischer Leuchtbojen nach der Anordnung von Leon Dion.

Haben nun alle diese sinnreichen Mittel zur Sicherung der Schiffahrt

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versagt, ist ein Schiff als zerschelltes Wrack ein Spiel der Wellen geworden, dann tritt als ultima ratio das Rettungsboot (Abb. 397) oder der Raketenapparat (Abb. 398) in Tätigkeit, der die Schiffbrüchigen den Armen des Todes entreißen soll. Mittels dieses Apparates wird vom Strande aus eine Leine zu dem gestrandeten Schiffe hinübergeschossen, die dann dazu benutzt wird, zwischen dem Schiff und dem rettenden Strande eine Art Seilbahn (Abb. 394) zu schaffen, auf der die Schiffbrüchigen einzeln das sinkende Schiff verlassen.

Das Wrack aber (Abb. 399) bildet als ein warnendes „memento mori “ den Spielball der Wellen, bis es deren stetigem Anprall endlich völlig zum Opfer fällt.

In der neueren Zeit ist es der Technik gelungen, überaus erfreuliche Erfolge bei der Hebung gesunkener Schiffe zu erzielen. Als Beispiel hierfür bringen wir in Abb. 400 eine Darstellung der Bergung des gesunkenen englischen Panzerkreuzers „Gladiator". Zum Zwecke der Hebung wurden zu-

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Abb. 400. Bergung des gesunkenen englischen Panzerkreuzers „Gladiator".

nächst durch Taucher die unbeschädigt gebliebenen Abteilungen des Schiffes wasserdicht abgeschlossen. Dann wurden in diese Räume Rohrleitungen geführt und, während einerseits durch Pumpen das Wasser entfernt wurde, wurde anderseits Luft eingeführt. Dies bewirkte eine bedeutende Erleichterung des Schiffskörpers. Um ihn nun aufzurichten, bediente man sich gewaltiger Stahlblechzylinder (Abb. 400), die mit Schläuchen für Zuführung von Preßluft versehen waren. Diese Zylinder wurden neben den Kreuzer bugsiert, wo man sie voll Wasser laufen ließ, so daß sie ebenfalls auf den Grund sanken. Sie wurden an dem Kreuzer befestigt und dann ließ man durch die Schläuche Preßluft eintreten, während gleichzeitig für eine Abführung des Wassers gesorgt war. Die Zylinder bekamen dadurch einen so starken Auftrieb, daß sie das Schiff mit empor nahmen und auf den Kiel stellten. Nunmehr hatten die Taucher bequemenZugang, um die Schiffsräume völlig abzudichten; durch Preßluft wurde das Wasser vollends verdrängt und so der Kreuzer flott gemacht.

Die Technik im Dienste des Krieges*

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Copyright 1894 by Franz Hanfstaeng], München.

Abb. 401. Der Krieg.

Nach dem Gemälde von Franz Stuck.

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Von Fregattenkapitän z. O. Walther.

chutzlos gegenüber den Naturkräften, wehrlos gegen die Zähne und Tatzen reißender Tiere, so würde der Mensch der feindlichen Welt gegenüberstehen, wenn ihm das, was er bisher geschaffen, i genommen würde. Keiner seiner Sinne ist derart ausgebildet, daß ihn hierin nicht Vertreter der Tierwelt weit überragten, so der Adler mit seinem Auge, die Tiere der Wildnis mit ihrem Geruchssinn und zum Teil auch mit ihrem Gehör; selbst die Schutzmittel der Schwachen, wie sie zum Beispiel dem Hasen mit seiner Geschwindigkeit, der Schildkröte, dem Stachelschwein mit ihrem Panzer und Stacheln, wie sie jedem Tier durch Anpassung seines äußeren Aussehens an die Umgebung verliehen sind, alles ist ihm versagt. — Die Entwicklungstheorie behauptet zwar, daß dies nicht immer so gewesen, daß die Menschen erst allmählich, je mehr ihre geistige Entwicklung vorschritt, zu ihrer körperlichen Hilflosigkeit gekommen sind, aber endgültige Beweise sind dafür noch nicht erbracht.

Nachweislich hat der Mensch schon zur Diluvialzeit zusammen mit Mammut, Höhlenbär und Nashorn gelebt und sein Leben nicht mit den Fäusten, den einzigen ihm von der Natur verliehenen Waffen, sondern mit künstlichen

Hilfsmitteln sich erkämpfen müssen. Welcher Art diese Hilfsmittel gewesen sind, wissen wir von den Funden der Steinzeit her (Abb. 402 a, b und c). Es waren übrigens nicht Steine allein, die in dem ungeheuren Zeitabschnitt, dem wir diesen Namen gegeben, zu Waffen und Werkzeugen verwendet wurden, sondern als Verstärkung der schwachen Faust auch die Holzkeule, wie sie etwa die Statue des Farnesischen Herakles aufweist, oder bearbeitete Schenkelknochen großer Tiere oder sonstige Knochenteile.

Bei den Waffen aus Stein unterscheidet mau zwischen roheir und geglätteten; erstere werden einer früheren Kulturstufe zugeschrieben, indessen trifft man auch rohe Waffen zusammen mit geglätteten und sogar mit Bronze-waffen vermischt an. Die Technik stand, so lange nicht die schmiegsame Bronze bearbeitet werden konnte, überall auf niedrigster Stufe und diese Zeit reicht von der unseligen nur wenige tausend Jahre in die Vergangenheit zurück.

Abb. 402 d zeigt zum Vergleich mit den Waffen der Pfahlbautenzeit (9(66. 402 c) einen Tomahak der Indianer Nordamerikas und kann als einer der unendlich vielen Beweise dafür gelten, wie die Entwicklung des Menschengeschlechts fast überall denselben Weg genommen und dieselben Werkzeuge und Waffen gezeitigt hat.

Der Übergang aus dem Steinzeitalter in das der Bronze kann nur ein ganz allmählicher gewesen sein, hat aber bei den verschiedenen Völkern je nach ihrer Entwicklungsstufe zu verschiedenen Zeiten eingesetzt. Mit Sicherheit lassen sich Bronzewaffen etwa 2000 Jahre vor Christo nachweisen; zur Bearbeitung des Eisens war die Technik damals noch nicht im stände, nennt doch Homer noch das Eisen im Gegensatz zur Bronze „das schwer zu bearbeitende Metall". Mit der Bronze bilden sich die verschiedenen Handwaffenarten, die Hieb-, Stoß- und Schutzwaffen, schnell heraus; es geht dies sowohl aus den alten assyrischen und ägyptischen Basreliefs wie aus den gemachten Funden hervor; überall zeigen die dargestellten Waffen trotz großer Mannigfaltigkeit schon fast vollkommene Eigenschaften ihrer Art. Wir sehen schon bei den Waffenfunden aus der ältesten Zeit fast dieselben Schwerter, dieselben Dolche, dieselben Lanzenspitzen wie heute, aber auf der anderen Seite sind alle diese einzelnen Waffenarten auch schon damals ebenso unter sich verschieden, wie es heute der Fall ist. — Die Gründe für diese Erscheinung sind in den ungleichen Lebensbedingungen in den verschiedenen Ländern und den dadurch bedingten ungleichen Kampfweisen zu suchen. Bald wurde die Waffe auch zum Schmuck des Kriegers und infolgedessen je nach Veranlagung der Völker mit Zierat versehen und in der Form verändert in einem Maße, daß hierdurch sogar ihre Kriegsbrauchbarkeit beeinträchtigt wurde. Dahingegen gehen Änderungen der einmal angenommenen Bewaffnung nur außerordentlich langsam vor sich, da Anhänglichkeit an das Alte und die Tradition alle bei anderen Völkern an den Waffen vorgenommenen Verbesserungen zurückzuweisen suchen.

Die Handwaffen stellen unter den Kriegswerkzeugen im Gegensatz zu den fortwährendem Wechsel und immer neuen Verbesserungen unterliegenden Feuerwaffen gewissermaßen das konservative Element dar, das seit Jahr-

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Abb. 402. Hieb- und Stoßwaffen.

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tausenden fast dasselbe geblieben, in seiner Bedeutung aber immer mehr zurückgegangen ist. In nachstehendem soll versucht werden, den Entwicklungsgang einiger der wichtigsten kurz zur Darstellung zu bringen.

Die vornehmste aller Waffen ist, so lange es eine Geschichte gibt, das Schwert. Seine Entstehung reicht wahrscheinlich schon bis in den Anfang das Bronzezeitalters zurück, wenn uns auch die erste sichere Kunde von ihm erst die assyrischen Basreliefs geben. Auf denselben tritt uns die Waffe schon in den verschiedensten Formen entgegen; im allgemeinen ist sie noch kurz, (Abb. 402 e) zwei- oder einschneidig, hier und da etwas gekrümmt. Etwas länger sind die griechischen Schwerter (Abb. 402 f), aber unter sich ebenfalls außerordentlich verschieden, die Scheiden zeigen zum Teil reichen Schmuck.

Wie lange die Zeit des Bronzeschwertes von der unseligen zurückliegt und wann in den verschiedenen Ländern an Stelle der spröden, gegen Schild und Helm leicht zerbrechlichen Bronze das Eisen getreten ist, läßt sich nicht mit Genauigkeit feststellen. Von den Römern wissen wir, daß um 200 vor Christo ihre Angriffswaffen, insbesondere ihre Schwerter, schon ausschließlich aus Eisen (Abb. 402 g), die Verteidigungswaffen aus Bronze hergestellt waren. Aber schon lange vor dieser Zeit (390 vor Christo) sollen die Gallier, als sie unter Brennus Rom plünderten, eiserne Schwerter geführt haben, deren Klingen sich jedoch leicht verbogen und von minderwertiger Beschaffenheit waren. Zur Zeit Cäsars hatten die Gallier hingegen nur Bronzeschwerter, deren Unzulänglichkeit gegen die römischen Schutzwaffen die glänzenden Erfolge der Römer zum Teil zugeschrieben werden.

Verhältnismäßig früh haben die germanischen Völker eiserne Schwerter, vielfach neben bronzenen (Abb. 402 h), aufzuweisen. Als Hauptzeuge hierfür sowie für die Bewaffnung der alten Germanen überhaupt ist das Gräberfeld zu Hallstadt in Österreich anzusehen, wo über tausend germanische Gräber geöffnet wurden und eine bunte Sammlung von bronzenen und eisernen, langen und kurzen Schwertern gefunden worden ist.

Trotzdem die Bewaffnung der einzelnen germanischen Stämme sehr verschieden und der Gebrauch der Schwerter nach Tacitus selten gewesen ist, erwähnt dieser doch das kurze Schwert als kennzeichnende Waffe, besonders der nordgermanischen Völkerschaften. Dies Schwert, der sogenannte Skramasax, ist spezifisch deutsch, es war 40 bis 70 cm lang und einschneidig (Abb. 402 i). Aus ihm haben sich die späteren Formen (Abb. 402 k) herausgebildet. Die kürzeren konnten, ähnlich unseren heutigen Hirschfängern, für Hieb und Stoß verwendet werden, die längeren hauptsächlich zum Hieb.

Die weiteren Wandlungen des Schwertes stehen in engstem Zusammenhange mit den sich allmählich vervollkommnenden Schutzwaffen. Im zwölften Jahrhundert erhielten die Schwerter, da sie als Hiebwaffe allein gegen die Rüstungen des Gegners nicht ausreichten, eine starke Spitze (Abb. 4021). Bevorzugt wurde in Deutschland aber noch lange Zeit ausschließlich die Hiebwaffe, in deren Handhabung die Deutschen allen voran standen, wie sie auch die längsten und schwersten Schwerter aufzuweisen hatten.

Zur Zeit der Hohenstaufen haben die Klingen eine Länge von 80 bis 100 cm und zeigen int Durchschnitt in Bezug auf Länge sowohl wie Gewicht ungefähr dieselben Abmessungetr wie unsere heutigen Kavalleriesäbel, ein Beweis für die Tatsache, daß das heutige Geschlecht dem damaligen an Körperkraft zum mindesten nicht nachsteht, wie es auch an Körpergröße nicht der Fall ist. Sind doch die meisten uns überkommenen Rüstungen nur für Personen, die heute nur etwa Mittelmaß haben würden, bemessen, obgleich ihre Träger, die Ritter, doch gerade der kräftigste Stand gewesen sein dürften.

Im vierzehnten Jahrhundert kam, von Frankreich und Italien ausgehend, das Fechten auf den Stich mehr und mehr auf. Es entstanden neben dem alten Schwert sogenannte Bohrschwerter, die den Panzer zwischen den Platten durchstechen sollten. Gleichzeitig und im Gegensatz hierzu entwickelte sich, von der Schweiz ausgehend, auch eine verstärkte Hiebwaffe, der Zweihänder und der Anderthalbhänder (Abb. 402m), Waffen mit langen Klingen von über 170 cm und langem Griff. Mit ersterem wurde ein Teil der Landsknechthaufen ausgerüstet, um damit die Lanzen des Angreifers niederzuschlagen; der Anderthalbhänder war Waffe der Reiterei.

Im Laufe des fünfzehnten Jahrhunderts werden diese uuhandlicheit Waffen allmählich von dem Degen verdrängt, der sofort in seiner heutigen zweifachen Gestalt erscheint, nämlich als sogenannter Haudegen, auf Hieb und Stich berechnet und nur am Ende zweischneidig, im übrigen einschneidig, und als Stoßdegen, der in seiner ganzen Länge zwei- oder mehrschneidig ist. Der Hauptunterschied des Degens gegenüber dem alten Schwert besteht, abgesehen von der Klinge, darin, daß die Faust nicht bloß durch eine Parierstange, sondern durch Stichblätter und Bügel oder Korb besser geschützt wird.

Im sechzehnten Jahrhundert sind Kavallerie wie Infanterie fast nur noch mit dem Haudegen (Abb. 402n und o) ausgerüstet, wenn auch die Bezeichnung Schwert sich noch einige Zeit erhält. Aus dem Stoßdegen entwickelt sich um dieselbe Zeit das Rapier (Abb. 402 p) in derselben Form, in der wir es noch heute haben. Der Haudegen hingegen verschwindet bald wieder von der Bildfläche, um dem Säbel, dem Krummschwert des Orients, Platz zu machen, mit dessen Einführung das Schwert seine letzte Wandlung durchmachen sollte.

Der Grund der Einführung des Säbels dürfte keine Modesache gewesen sein, sondern sie war durch die allmähliche Abschaffung der Rüstungen infolge Auskommens der Feuerwaffen gegeben. Während nämlich der gerade Degen seine ganze Hiebkraft auf eine kleine Stelle konzentriert, wirkt der Säbel je nach dem Maß seiner Krümmung auch schneidend als Messer. Gegen die volleit Rüstungen würde diese Eigenschaft keinen Wert gehabt haben, gegen Leder und Zeuge kam sie aber ebenfalls in Betracht. Es bedurfte hierzu auch gar nicht der starken Krümmung des Türkensäbels (Abb. 402 q), die beim auch in Europa tatsächlich nicht zur Einführung gelangt ist. Ganz verdrängt wurde übrigens der alte Haudegen durch den Säbel nicht; wir haben ihn noch jetzt bei der Kavallerie als Pallasch, auch kann unser Jufanterieoffizierdegeu als eine Abart desselben gelten.

Seit dem siebzehnten Jahrhundert kommen bei den Wandlungen, die Säbel und Degen bei den verschiedenen Nationen durchmachen, keine prinzipiellen Unterschiede mehr vor. Wir treffen nur auf einen bunten Wechsel von Formen und Dimensionen je nach der Mode. Es sei daher hier nur noch das Endergebnis aller Änderungen, die gegenwärtig in Deutschland gebräuchlichen Armee- (Kavallerie-) Säbel und Degen, zur Darstellung gebracht (Abb. 402 rund 8). Wie bereits gesagt, sind dieselben an Länge und Gewicht den besten Ritterschwertern ebenbürtig, cm Güte des Materials aber sicherlich allen früheren Arten, auch den berühmten alten Damaszener Klingen überlegen, da die Klingen unserer Armee aus bestem Tiegelflußstahl hergestellt werden.

Die Kavallerielanze kaun auf keine so lange Geschichte zurückblicken, wie es das Schwert vermag. Sie steht mit der alten Ritterlanze, die im siebzehnten Jahrhundert ausstarb, in keinem Zusammenhang, sondern wurde etwa hundert Jahre später von den Tataren übernommen, deren Lanzen ungleich leichter waren, als wie sie die alten Ritter geführt haben. Trotzdem hat unsere moderne Lanze manche Ähnlichkeit mit der unserer Vorväter auszuweisen, selbst das Fähnlein an der Spitze ist, wie Abb. 403 a zeigt, schon vor achthundert Jahren von den Normannen geführt worden. Die Ritterlanze (Abb. 403 b) war etwa 2 m länger als unsere heutige und aus Eschenholz mit eiserner Spitze; die heutige (Abb. 403 c) ist ein Stahlrohr mit stählerner Spitze.

Die Lanze des Fußvolks, der Spieß, verschwand ebenfalls im siebzehnten Jahrhundert, nachdem sie lange Zeit Hauptwaffe der Landsknechte gewesen war. Als solche hatte sie eine Länge von durchschnittlich 5 m und darüber; das Salzburger Museum weist sogar eine Anzahl Lanzen von 7 m Länge auf. Daß gegen eine derartig lange Waffe die Gegenwaffe, der oben angeführte Zweihänder, von Erfolg sein mußte, ist leicht erklärlich.

Die letzte Form der Jnfanterielanze war die bedeutend kürzere Pike der Pikeniere im siebzehnten Jahrhundert, die jedoch bald durch das Bajonett verdrängt wurde. In Frankreich wurde dieses zuerst und zwar 1640 allgemein eingeführt. Die ersten Bajonette wurden in die Mündung eingesetzt und dienten wie heute zugleich als Seitengewehr. Späterhin wurden sie mittels auf die Mündung aufgeschobener Tülle seitlich an der Mündung befestigt, so daß auch mit aufgepflanztem Bajonett gefeuert werden konnte. Dies erschien als großer Fortschritt; da aber das Gewehr, damals Bajonettflinte genannt, dadurch vorn zu schwer wurde, so erhielt das Bajonett eine leichtere spitze Form; die Verwendung als Seitengewehr hörte auf und es entstand das Stichbajonett, das sich bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts gehalten hat, um nach fast zweihundert Jahren wieder dem Seitengewehrbajonett Platz zu machen. Abb. 403 e zeigt unser heutiges Seitengewehr. Dasselbe ist mit seiner Länge von 50 cm und in seiner Form dem altdeutschen Skramasax (Abb. 402 i) ähnlich, so daß es als dessen Nachfolger angesehen werden könnte, wenn nicht seine Verwendung als Schwert zu sehr im Hintergrund stände.

Wir kommen jetzt zu den Fernwaffen Bogen und Armbrust, die die bis dahin auf größere Entfernungen benutzten Schleudern ersetzten und

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Abb. 403. Lanzen und feuerlose Fernwaffen.

über deren große Wirksamkeit man heutzutage sich kaum mehr einen Begriff zu machen vermag. Daß dieselbe sehr bedeutend gewesen sein muß, geht schon aus der Tatsache hervor, daß sich beide Waffen fast noch drei Jahrhunderte nach Einführung der Feuerwaffen neben diesen in den Heeren Europas gehalten haben, um erst im Beginn des siebzehnten Jahrhunderts zu verschwinden.

Die älteste von beiden ist der seit dem grauen Altertum fast unverändert gebliebene Bogen. Er war bis zur Einführung der Armbmst im elften Jahrhundert die am weitesten reichende Fernwaffe und blieb trotz seiner gegenüber der Armbrust geringeren Schußweite und Durchschlagskraft bis zu beider gemeinsamem Ende der überlegene Rivale und die wichtigere Waffe. Das hauptsächlichste Material zum Bogen war Eibenholz, in späterer Zeit kommen auch Stahlbogen vor (Abb. 403 ä). Die Pfeile bestanden meist aus Eschenholz mit Eisenspitzen.

Siegeslauf der Technik. III.

Ihre höchste Vollkommenheit erreichte diese Waffe in England, wo man es auf 12 Schuß in der Minute und eine sichere Treffähigkeit bis zu 200 m bei einer Gesamtschußweite von über 500 m brachte, jedenfalls eine respektable Leistung sogar dem Gewehr gegenüber. Der englische Bogen war ein gewöhnlicher Langbogen aus Eibenholz von etwa Mannsgröße, die Pfeile waren 90 cm lang. Die Bogenschützentruppen der Königin Elisabeth galten als die vorzüglichst ausgebildeten. Als Schutzwaffen trugen sie Helm und Panzerjacke.

Die Armbrust stellt im Vergleich zum Bogen das schwerere Kaliber dar. Ihre Bolzen reichten weiter und durchschlugen noch auf 300 Schritt die stärksten Panzerhemden. Die Waffe hat in den sechs Jahrhunderten, während welcher sie im Abendlande in Gebrauch war, sehr bedeutende Wandlungen durchgemacht. Es gab die verschiedenartigsten Konstruktionen, die sich jedoch nur durch den Spannmechanismus unterschieden, ähnlich wie sich heute die verschiedenen Gewehrsysteme durch ihren Lademechanismus unterscheiden.

Um eine große Durchschlagskraft zu erzielen, mußte die Armbrust möglichst stark gespannt sein, wozu die Armmuskeln allein nicht ausreichten. Im vierzehnten Jahrhundert erstand die Geißfußarmbrust (Abb. 403 f). Geißfuß hieß dabei der Spannhebel, dessen einer Arm die Sehne faßte und zurückzog; später entstanden die Windenarmbrust, Zahnrad- und Flaschenzugarmbrust. Die Wahl der Systeme richtete sich nach der Stärke der Schutzwaffen, die die Armbrust zu durchschlagen hatte. Im fünfzehnten Jahrhundert kam neben der Bolzenarmbrust noch eine Abart, der Schnäpper, auf, die Steine oder Kugeln von Blei oder gebranntem Ton schoß. Das Material bestand wie das der Bogen aus Holz oder Stahl.

In der letzten Zeit ihres Bestehens, als die Rüstungen durch die Einwirkung der Feuerwaffen mehr und mehr schwanden, wurde auch die Armbrust wieder leichter. Abb. 403 g stellt eine der letzten Arten aus dem siebzehnten Jahrhundert, die sogenannte Rinnenarmbrust, dar, bei der die Pfeilrinne überdeckt ist.

Die Schußgeschwindigkeit der Armbrust war je nach dem System verschieden; bei der Windenarmbrust betrug sie 3 Schuß, bei der Geißfußarmbrust 4, bei solchen mit Handspannung 5 bis 7 Schuß in der Minute. In dieser geringeren Schußgeschwindigkeit lag der Hauptnachteil der Waffe gegenüber dem Bogen; weitere Nachteile war der große Raum, den der Armbrustschütze seitlich einnahm, ferner die Empfindlichkeit der Sehne gegen Nässe, die die Wirksamkeit der Armbrust weit mehr beeinträchtigte als die des Bogens.

Diesem letzteren Umstande sollen die Franzosen den Verlust der Schlachten bei Cröcy 1346 und bei Poitiers 1356 zu verdanken haben. Nach denselben wurden auch in Frankreich eigene Bogenschützenkorps gebildet, die bald einen so hohen Grad von Schießfertigkeit erlangten, daß sie den Rittern bei den inneren Unruhen zu gefährlich erschienen und deshalb wieder aufgelöst wurden. Zum letzten Male sind die alten Fernwaffen, und zwar nicht die Armbrust, sondern der Bogen, 1627 bei der Belagerung von Rochelle zur Verwendung gelangt. Von da ab haben die Feuerwaffen das Schicksal der Nationen allein entschieden.

Oie Feuerwaffen.

Von Fregattenkapitän 5. D. Walt!)er.

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Oie Geschütze.

eben der Buchdruckerkunst und der Dampfmaschine gibt es kaum eine Erfindung, die für den Kulturfortschritt der Menschheit so viel beigetragen und im Leben der Völker solche Umwälzungen hervorgerufen hat, als die der Feuerwaffen. Aber während alle anderen Erfindungen von der Menschheit freudig begrüßt worden sind, sah sie dem Siegeszug der Feuerwaffen im vierzehnten und fünfzehnten Jahrhundert mit Abscheu und Entsetzen zu, ohne ihm jedoch Einhalt gebieten zu können. In dem vorzüglichen Werke „Entwicklungsgeschichte der alten Trutzwaffen" von Max Jähns sind die Ansichten einiger der angesehensten Zeitgenossen wiedergegeben. Petrarca urteilte 1344 über die Feuerwaffen: „Diese Pest war früher so selten, daß sie wie ein großes Wunder betrachtet wurde; jetzt ist sie, da man bei den schlechtesten Dingen immer am gelehrigsten ist, so gemein wie jede andere Art von Waffen."

Fünfzig Jähre später sang Ariost:

„Wie hast du Raum in Meuschenbrust gefunden,

Erfindung voll des Frevels und der Selj’tt ?

Durch dich ist Waffendienst der Ehr entbunden,

Durch dich muß Kriegesruhm zu Grunde geh'n."

— Ähnlich erklärte Luther die Feuerwaffen in einer seiner Tischreden für des Teufels und der Hölle eigenes Werk.

Abb. 404. Geschütz aus der k. k. Ambraser Sammlung in Wien.

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Erasmus von Rotterdam klagte: „Unsterblicher Gott, mit welchen Waffen hat dein Zorn die waffenlos geborenen Menschen ausgerüstet. Mit Werkzeugen der Hölle bekämpfen einander die Christen! Denn, wer möchte glauben, daß das Geschütz die Erfindung eines Menschen ist!"

mysteriösen Berthold Schwarz läßt die Volkssage sogar zur Strafe für seine Missetat von König Wenzel durch Pulver in die Luft sprengen.

Wann und wo Feuerwaffen zuerst gebraucht worden sind, ist nicht bekannt. 1301 soll die Stadt Amberg schon einen großen Feuerschlund angefertigt haben. In den Zwanzigerjahren desselben Jahrhunderts wurden in verschiedenen freien Städten Geschütze hergestellt. 1331 kamen bei der Belagerung von Cividale nachweislich nicht nur große Büchsen, sondern auch Handfeuerwaffen zur Anwendung. 1338 verfügte der deutsche Orden über große Geschütze. Diese ersten Feuerwaffen bestanden aus geschmiedeten Eisenstäben, die faßdaubenartig aneinander gefügt, durch eiserne Reifen zusammengehalten und auf einer Holzunterlage befestigt waren (Abb. 404). Die meisten von ihnen

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Abb. 405. Die „Faule Mette" zu Braunschweig.

wurden von hinten geladen, indem eine bewegliche Kammer das Pulver aufnahm. Ein Zündloch leitete das Feuer zur Ladung. Die kleinen Kaliber feuerten Bleikugeln bis zu zehn Pfund Gewicht, die größeren, die Bombarden oder Steinbüchsen, Steine. Die Bombarden, vielfach von mörserartiger Gestalt, waren zum Teil von enormer Größe, da kleine Steinkngeln an dem Manerwerk der Befestigungen wirkungslos zerschellten. Eins dieser damaligen Riesengeschütze, die Chrimhild der Stadt Nürnberg, feuerte ein Geschoß von 5V- Zentner und wog 56 Zentner; ein anderes, die „Tolle Grete", in Gent aufbewahrt, zeigt einen Seelendurchmesser von 62 cm bei einer Länge von 4,9 in. Abb. 405 zeigt die „Faule Mette" zu Braunschweig vom Jahre 1411.

Da es damals an den einfachsten theoretischen Kenntnissen, mithin an jeglicher wissenschaftlichen Unterlage fehlte, so erstand unter ungeheurer Kraftvergeudung allein aus der Praxis heraus eine Unzahl von Geschütz-

Abb. 406 u. 407. Geschütze aus der Mitte des fünfzehnten Jahrhunderts.

arten, aus denen dann später allmählich die brauchbaren herausgeschält werden mußten.

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Das Material der Geschütze bestand um die Wende des vierzehnten Jahrhunderts vielfach aus Bronze, die Geschosse aus Stein. Allmählich bildete sich auch ein Unterschied zwischen Geschütz und Handfeuerwaffen heraus. Wir werden die Entwicklung der letzteren in einem besonderen Abschnitt behandeln; hier sei nur noch auf ein interessantes Verbindungsglied zwischen beiden (Abb. 408) hingewiesen. Gegen lebende Ziele kam neben den kalibermäßigen Geschossen auch eine Art von Kartätschschuß, der eine größere Anzahl von Geschossen zu gleicher Zeit schleuderte, zur Verwendung.

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Abb. 408. Verbindungsglied zwischen Handfeuerwaffe und Geschütz.

Am langsamsten ging die Entwicklung einer brauchbaren Feldartillerie vor sich, da derselben die Unhandlichkeit der noch äußerst primitiven Lafettierungen im Wege stand.

Man begnügte sich damit, Handkanonen auf sogenannten Heerwagen aufzustellen, aus denen sich dann das Feldgeschütz entwickelte, indem man an Stelle des mehrere Geschütze aufnehmenden Heerwagens Wagen einführte, die nur ein einziges Geschütz trugen. Diese Entwicklung wurde besonders durch die Hussiten gefördert. Zu den auf diese Weise entstandenen Geschützarten gehörte auch eine kurze Steinbüchse, die Haufnitze, aus der sich die spätere Haubitze entwickelt hat.

Über den Stand der Artillerie um die Mitte des fünfzehnten Jahrhunderts geben uns die Abb. 406 und 407 Aufschluß. Rohr und Lafette sind noch fest miteinander verbunden, das Material noch recht unvollkommen. Trotzdem kannte man um diese Zeit schon glühende Kugeln, Ketten und Stangenkugeln, durch Ketten oder Stangen verbundene, den Feind gliederweis dahinstreckende Kugeln; auch kommen schon Orgelgeschütze mit mehreren nebeneinander liegenden Rohren, in Deutschland „Totenorgeln" genannt, sowie eine Art Revolverkanone zur Verwendung. Gegen Ende des Jahrhunderts wird zum Material für die Rohre neben der Bronze auch Gußeisen benutzt.

Eine schnellere Entwicklung des Geschützwesens begann im folgenden Jahrhundert und zwar ist es Kaiser Maximilian, der letzte Ritter, dem hierbei ein wesentliches Verdienst beizumessen ist. Er teilte zuerst die Artillerie syste-matisch in bestimmte Klassen ein. Zur ersten Klasse gehörten die größten Geschütze, die mörserartigen Hauptbüchsen. Zur zweiten die mittleren Kaliber, die Scharfmetzen, Nachtigallen, lange und kurze Kartauueu, Notbüchsen und Viertelbüchsen. Zur dritten rechnete man alle kleineren Kaliber, die sich von der zweiten Klasse, abgesehen vom Kaliber, auch durch ihre viel größere Länge unterschieden. Während erstere eine Länge von 5 bis 8 Kaliber hatten, waren letztere 20 bis 40 Kaliber lang. Zu ihnen gehörten die langen, Mittel- und Kammerschlangen, ferner die sogenannten Hagelbüchsen und Streitkarren mit je sechs kleinen Schlangen.

Bis auf die Viertelbüchsen feuerten alle Geschütze Eisenkugeln. Die Rohre ruhten nicht mehr in ihrer ganzen Länge auf den Lafettierungen, sondern

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Abb. 409. Geschütze zu Beginn des sechzehnten Jahrhunderts.

(Aus dem Theuerdank, Ausgabe von 1513.)

mittels Schildzapfen in entsprechenden Lagern der beiden Lafettenwünde, ein enormer Fortschritt gegen früher, da erst hiermit ein bequemes Richten möglich wurde und die den Rückstoß aufnehmenden Prellböcke fortfallen konnten. Nur die schwersten Geschütze, die Hauptbüchsen, liegen noch auf einem Rost, an dessen hinterem Ende zur Aufnahme des Rückstoßes eine Anzahl Pfähle in die Erde gerammt werden. Abb. 409 und 410 zeigen Geschütze aus dem Beginn des sechzehnten und der zweiten Hälfte des fünfzehnten Jahrhunderts.

Im Laufe des sechzehnten Jahrhunderts, nachdem man längst zuvor gelernt hatte, aus Bronze oder Gußeisen ganze Rohre zu gießen, wurden die Hinter-

lader völlig von den Vorderladern verdrängt, welch letztere bei der Unvollkommenheit der damaligen Verschlüsse den Vorteil der einfacheren Bedienung und des schnelleren Ladens hatten. Bis die Technik in ihrem weiterenFortschrei-

tenwiederzumHinterladergelangte, sind mehr als drei Jahrhunderte vergangen.

Eine andere wichtige Neuerung, die das sechzehnte Jahrhundert brachte, ist die Verwendung von Sprenggeschossen. Diese wichtige Erfindung war ihrer Zeit weit vorausgeeilt, wenngleich Sprenggeschosse als Bomben, die aus Mörsern geschossen wurden, sowie als Handgranaten sich seitdem weiter erhalten haben. Ähnlich erging es der Erfindung der gezogenen Geschütze, die, nach Handwaffenmodellen auf Geschütze übertragen, ebenfalls in diese Zeit fällt. In den Museen und Zeughäusern gibt es verschiedene derartige Geschütze, so zum Beispiel int Berliner Zeughause ein gezogenes Geschütz von 1661.

Der Dreißigjährige Krieg hat unter all den zahlreichen Arten von Geschützen gründlich aufgeräumt.

Allgemein ging mit Beginn dieses Krieges das Bestreben dahin, die Geschütze möglichst leicht und beweglich zu machen. Dieser Tendenz entsprangen die berühmten Lederkanonen der Schweden, bei denen um ein inneres dünnes Kupferrohr Seile gewickelt waren, über die dann eine Lage Leder und über diese eine Messingröhregezogen wurde.

— Diese Geschütze erwiesen sich als zu wenig

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Abb. 410. Geschütze aus der zweiten Hälfte des fünfzehnten Jahrhunderts.

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Abb. 411. Geschütz aus der Zeit des Dreißigjährigen Krieges.

haltbar und wurden nach der Schlacht bei Leipzig, wo sie sich wegen übermäßiger Erhitzung von selbst entluden, abgeschafft.

Eins der im Dreißigjährigen Kriege gebräuchlichsten Geschütze zeigt Abb. 411. Sein Äußeres ist nur wenig von den heutigen verschieden.

Wirkliche Fortschritte in Bezug auf Konstruktion und prinzipielle Änderungen hat der große Krieg aber nicht gezeitigt. Einzelne wunderliche Mißgestalten von Feuerwaffen hielten sich noch trotz aller Kriegserfahrung und sonstigen Vereinfachungen viele Jahrzehnte hindurch, unter anderem die Vereinigung einer Anzahl Rohre verschiedener Kaliber auf einer Lafette.

Von großer Bedeutung war es, als die Artillerie in der zweiten Hälfte des siebzehnten Jahrhunderts zu festen Verbänden vereinigt wurde. Wie weit man in dieser Beziehung noch zurück war, geht daraus hervor, daß der Große Kurfürst 1683 die Artillerie überhaupt erst aus einer Art Zunft zu einem Bestandteil seiner Armee machte.

Zu Anfang des Siebenjährigen Krieges bestanden die Feldgeschütze sowohl der österreichischen wie der preußischen Armee aus Drei-, Sechs- und Zwölf-pfündern, daneben wurden Feldhaubitzen und Mörser im Felde verwendet; erstere wurden besonders von Friedrich dem Großen bevorzugt, während die Mörser bald aus dem Feldheere verschwanden. Friedrich der Große war auch hier seiner Zeit weit vorausgeeilt. Durch ihn wurde die reitende Artillerie geschaffen, sowie die Festungsartillerie von der Feldartillerie scharf getrennt. Seine Neuerungen in Organisation und Kaliberwahl wurden von allen Armeen angenommen. Das gebräuchlichste Feldgeschütz ist seitdem fast ein Jahrhundert hindurch der Sechspfünder mit 9 cm Kaliber.

In Bezug aus Konstruktion und Güte des Materials hat das achtzehnte Jahrhundert keine bedeutenden Verbesserungen gezeitigt, ebenso nicht die Napoleonischen Kriege. Das Geschütz hatte den Höchststand erreicht, den es vor dem Zeitalter der Maschinen und der wissenschaftlichen Technik erreichen konnte. Abb. 412 zeigt eins der letzten Geschütze der alten Zeit.

Um die Mtte des neunzehnten Jahrhunderts vollzog sich im Geschützwesen eine Umwälzung, wie sie bisher noch nicht dagewesen war, und zwar waren es zunächst nicht etwa ueue^Erfindungen, die diese Umwälzung hervorriefen, sondern das Wiedererfinden alter Konstruktionen, deren Zeit nunmehr gekommen war und die als reife Früchte nur aufgelesen zu werden brauchten. Neuerfindungen folgten dann später in Fülle. Das Charakteristische an ihnen ist, daß sie immer in wenigen Jahren die vollständige Verwerfung des vorhergegangenen Systems zur Folge hatten, ein Vorgang, der in früheren ärmeren Zeiten einfach unmöglich gewesen wäre.

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Das Feldgeschütz Modell/1873 erscheint uns zum Beispiel heute ebenso antiquiert und unmöglich wie diejenigen früherer Zeiten.

Abb. 413. Kolbenverschluß.

Nach „Die Schiffs- und Küstengeschütze der deutschen Marine".

Die Veranlassung zu jener Umwälzung gaben die vergrößerte Schußweite und die besseren Leistungen der gezogenen Handfeuerwaffen. Der einzige Weg, ihnen gegenüber die Bedeutung der Artillerie auf dem bisherigen Stand zu erhalten, war die Einführung gezogener Geschütze, die den Geschossen eine bestimmte Drehung und damit eine wesentlich größere Treffsicherheit verliehen, ferner die Verbesserung des Rohrmaterials, durch die eine stärker^ Ladung, größere Schußweite und gestrecktere Flugbahn erreicht werden konnte.

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Um die Einführung der gezogenen Geschütze haben sich der Schwede Wahrendorf und der Italiener Cavalli Ende der Vierzigerjahre des neunzehnten Jahrhunderts besondere Verdienste erworben.

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Abb. 414. Doppelkeilverschluß.

Nach „Die Schiffs- und Küstengeschütze der deutschen Marine".

Beide wollten mit den gezogenen Rohren auch die Wiedereinführung der Hinterladung verbinden, stießen hierbei aber zunächst noch auf große technische Schwierigkeiten. Die Folge war, daß zwar alle Nationen gezogene Geschütze einführten, aber bis auf Deutschland und England die Vorderladung beibehielten; die meisten begnügten sich damit, die alten glatten Rohre mit Zügen zu versehen, und auch England gab nach wenigen

Jahren die Hinterladung wieder auf, um erst in den Achtzigerjahren wieder zu ihr zurückzukehren. Der einzige Staat, der sofort den richtigen Weg einschlug und trotz aller Hindernisse nicht davon abwich, war Preußen. Welche Schwierigkeiten es dabei zu überwinden hatte, geht daraus hervor, daß in den Fünfziger- und Sechzigerjahren bei der preußischen Artillerie drei verschiedene Verschlußarten verwendet worden sind. Die erste war der von Wahrendorf übernommene Kolbenverschluß (Abb. 413). Bei demselben wurde der eigentliche Verschluß von hinten in das Rohr hineingeschoben und durch den seitlich eingesteckten Kolben gehalten. Dann folgte der Doppelkeilverschluß (Abb. 414), der seitlich in ein Loch des Bodenstücks eingesetzt wurde. Die beiden Keile a und b wurden durch eine Schraube gegenseitig verschoben und so im Keilloch festgehalten. Der dritte Verschluß war der noch jetzt mit einigen Abänderungen gebräuchliche Kruppsche Rundkeilverschluß (Abb. 415), der durch eine einfache Schraube im Keilloch festgeschraubt wird. — Die drei Verschlüsse lassen den Übergang vom Komplizierten zum Einfachen, wie er sich bei den meisten Erfindungen vollzieht, deutlich erkennen.

Abb. 415. Rundkeilverschluß.

Nach „Die Schiffs- und Küstengeschütze der deutschen Marine".

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Der erste Staat, der Preußen nachfolgte, war Österreich, so daß 1866 beide Gegner mit Geschützen neuer und alter Art sich gegenüber standen. Beide wurden aber

_ zunächst durch die Leistungen der Hinter-

.    lader im Kriege enttäuscht, vornehmlich

weil die Handhabung der Waffe noch nicht in Fleisch und Blut übergegangen war. Umso besser bewährte sich die preußische Artillerie im Kriege 1870.

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Abb. 416. Schnitt durch das Rohr der deutschen Feldgeschütze.

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Für das Geschützwesen war das Ergebnis des Krieges die allgemeine Erkenntnis, daß die Rasanz der Geschütze zu erhöhen sei, um den weitreichenden Handwaffen ebenbürtig zu bleiben, eine Anforderung, der aber nur mit besserem Material entsprochen werden konnte. Seitdem kommt als solches nur noch Gußstahl und

Hartbronze in Betracht und zwar in der Form der sogenannten künstlichen Metallkonstruktion, die darin besteht, daß die Rohre nicht aus einem Stück, sondern aus mehreren Stücken als Ring-, Mantel- oder Mantelringrohre hergestellt werden. Die Ringe oder der Mantel werden dabei auf das eigentliche Rohr in glühendem Zustande aufgeschoben und pressen dasselbe zusammen. Der Grund dieser Neuerung war die bei den früheren Massivrohren beobachtete ungleiche Anspannung der äußeren und inneren Metalllagen des Rohres beim    Schießen,    ein    Nachteil,    der    bei Rohren aus künstlicher Metall

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Abb. 417. Kruppscher Leitwellverschluß.

konstruktion fortfällt, so daß dieselben stärkere Ladungen auszuhalten vermögen. Abb. 416 zeigt die Konstruktion des Rohrs der heutigen Feldgeschütze.

Die vollständige Erneuerung des Feldartilleriematerials hatte wieder zuerst Deutschland mit seinem Feldgeschütz Modell/73 (Abb. 418) durchgeführt, ihm folgten die anderen Staaten nach, nur England hielt noch bis Ende der Achtzigerjahre an seinem alten System der Vorderlader fest.

In    den    Achtzigerjahren    entwickelte    sich das System der Schnell

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feuergeschütze oder, wie sie bei uns genannt werden, der Schnei l-ladegeschütze. Die Triebfeder ihres schnellen Ausbaus lag nicht auf dem Lande, sondern auf See, wo die Kriegsmarinen aller Nationen krampfhaft nach wirksamen Verteidigungsmitteln gegen den neuen Feind, das Torpedoboot, fahndeten. Der Hauptunterschied dieser Geschützart gegen die alten Geschütze besteht darin, daß Geschoß und Pulverladung in einer Metallpatrone vereinigt sind, wodurch ein schnelleres Laden ermöglicht wird. Die Entzündung der Ladung geschieht nicht durch eine besondere Zündung, sondern durch Auslösung eines durch eine Feder an-

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gespannten Schlagbolzens, dessen Spitze gegen dasim Boden der Patrone befindliche Zündhütchen schlägt. Die leere Patronenhülse wird dem

Abb. 419. Feldgeschütz mit starrem Sporn ohne Rohrrücklauf beim Schuß; das springende Geschütz befindet sich in der größten Erhebung vom Erdboden.

nach

Schuß beim Offnen des

Verschlusses durch eine Kralle vorne am Verschluß, den Auswerfer, nach hinten herausgeschleudert. Die Geschütze sind äußerlich von den alten kaum zu unterscheiden. Abb. 417 gibt den Querschnitt des Kruppschen Leitwellverschlusses wieder, bei welchem der Keil A mittels der Leitwelle G einund ausgeführt wird.

Mit dem Schnellademechanismus ging der Übergang zum rauchschwachen Pulver sowie die Konstruktion besserer Geschütze Hand in Hand. 1896 erschien wiederum Deutschland als erstes mit einem neuen Feldgeschütz auf dem Plan, ihm folgte im Jahre darauf Frankreich und 1900 England und Rußland.

Unter diesen Neukonstruktionen hatten die Franzosen an ihren Geschützen eine Neuerung aufzuweisen, durch die ihre Artillerie denen aller anderen Nationen überlegen wurde. Sie hatten nämlich das für schwere Geschütze längst bekannte System der hydraulischen Rohrrücklaufbremse auch auf die Feldgeschütze mit Erfolg übertragen, eine Änderung, die bisher in allen anderen Ländern bei Feldgeschützen ohne Erfolg versucht worden war. Wir

Abb. 420. Krupps 7,5 ern-Schnell-feuer-Feldkanone L,30 mit Rohrrücklauf in Lafette mit aufklappbaren Achssitzen; Achssitze in Schießstellung.

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müssen auf diese Einrichtung, da sie für die Wirkung der gesamten Artillerie von ungeheurer Bedeutung ist, etwas näher eingehen. Bekanntlich erhält jede Feuerwaffe durch den Schuß einen Rückstoß. Derselbe wurde früher bei den Feldgeschützen von der Lafette aufgenommen und das Geschütz fuhr zurück, wenn es nicht daran durch Abkeilen der Räder oder durch eine Bremse oder eine Art Sporn am Schwanz der Lafette, der sich beim Schuß in die Erde einbohrte, verhinderr wurde.

Abb. 421.

Kruppsche 7,5 eirr-Feld-kanone L'30 in Rohrrück-lauslafette.

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Daß bei diesen Lafetten, trotz aller Vorkehrungen, das Geschütz bei jedem Schuß eine starke Erschütterung erfahren muß, die seine Lage etwas verändert, ist klar. Die Folge ist, daß das Geschütz nach jedem Schuß wieder von neuem auf sein Ziel eingerichtet werden muß, eine Manipulation, die für manche Gefechtslage zu zeitraubend ist und den Vorteil der größeren Ladegeschwindigkeit der neuen Geschütze nicht voll zur Geltung kommen läßt.

All dies wird bei der R o h r r ü ck l a u f b r e m s e vermieden. Das Prinzip derselben besteht darin, daß unterhalb des Rohres und parallel mit ihm ein Zylinder befestigt ist, der sich auf einem entsprechenden Kolben, welch letzterer mit der Oberlafette fest verbunden ist, hin und her bewegen kann. Der Zylinder ist voll Wasser. Beim Schuß wird der Rücklauf dadurch gehemmt, daß das Wasser zwischen Kolben und Zylinderwand zusammengepreßt wird. Um nun die Zylinderwand nicht zu sprengen, sondern den Rücklauf zu regulieren,

ist die innere Wandung des Zylinders mit Rillen zum allmählichen Durchlässen des Wassers versehen. Der Rücklauf

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Abb. 422. Schnitt durch das Rohr einer deutschen leichten Feldhaubitze.

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Abb. 423.

Kruppsche 11 era-Feldhaubitze L I2 in Rohrrücklauflafette.

Der Unterschied im Äußeret: zwischen dem alten und neuen System ist aus dem Vergleich zwischen Abb. 418 gegen Abb. 420 und 421 ersichtlich.

des Rohres beträgt etwa 1 m. Nachdem er vollendet ist, wird das Rohr wieder selbsttätig durch eine starke, den Bremszylinder umgebende Spiralfeder, die durch den Rücklauf angespannt worden war, nach vorn in die Feuerstellung vorgetrieben, in der es genau wieder auf dasselbe Ziel gerichtet ist wie vorher, so daß, ohne wieder zu richten, weiter gefeuert werden samt. In Deutschland ist diese Neuerung im Jahre 1907 ebenfalls durchgeführt worden, die anderen Nationen sind zum Teil noch in der Umorganisation begriffen.

Die neuen Geschütze haben gegen früher durchgehends ein kleineres Kaliber. Während es ferner in Deutschland und Frankreich vor drei Dezennien noch zwei Arten Feldgeschütze, 8 und 9 cm, gab, ist jetzt nur noch eins vorhanden. Das Kaliber der neuen Geschütze beträgt in Deutschland 7,7 cm, in Rußland und Amerika 7,6 cm, in Frankreich und Italien 7,5 cm. Die Länge beträgt überall etwa dreißig Kaliber und entspricht den Schlangen des Dreißigjährigen Krieges. Von Interesse dürfte die Angabe sein, daß Deutschland an Zahl der Geschütze sowohl absolut wie relativ allen anderen Staaten überlegen ist. Es hat auf 1000 Gewehre 5,04 leichte Geschütze, Frankreich 3,2, Österreich 3,43, Rußland 3,65.

Ähnlich wie die Entwicklung der leichten Feldgeschütze hat sich die der leichten Steilbahngeschütze, der Haubitzen sowie der schweren Feld- und Belagerungsartillerie gestaltet. Das wichtigste Geschütz derselben ist die leichte Feldhaubitze, die uns in Abb. 423 vor Augen geführt wird. Ihr Zielobjekt ist vermöge ihrer steilen Flugbahn der Feind hinter den Feldbefestigungen und in den Schützengräben, daneben aber auch die Feldbefestigungen selbst. Da die Bedeutung der letzteren durch die enorme Wirkung der neuen Gewehre neuerdings eine immer größere geworden ist, so wird auch den Steilbahngeschützen für den Feldkrieg eine vermehrte Wichtigkeit beigemessen. Abb. 422 gibt einen Schnitt durch das Rohr einer modernen Feldhaubitze wieder.

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Die schwere Feldartillerie und die Be

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lagerungsartillerie sollen in Zukunft in der deutschen Armee nur noch aus 10 einund 15 cm-Kanonen, 15 ern-Haubitzen und 21 ern-Mörsern bestehen. Vorhanden ist an Belagerungsartillerie aber noch ebenso wie in allen anderen Armeen eine

Einen noch schnelleren Entwicklungsgang als die Feld-und Belagerungsgeschütze haben mitihnen zur selben Zeit die Schiffsgeschütze durchgemacht. Hier wie dort treffen wir

erhebliche Anzahl alter Geschütze.

3166.425. Schiffs-geschütz aus den Siebzigerjahren.

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auf eine im Laufe der Zeiten immer geringer werdende Anzahl von Geschützarten. — Da nach der alten Segelschiffstaktik die feindlichen Schiffe einander aus nächster Nähe zu bekämpfen suchten, so kam es bei den damaligen Schiffsgeschützen weniger auf Treffsicherheit als wie auf genügende Durchschlagskraft an, um die hölzerne Bordwand des Gegners zu durchschlagen. Diese bald zu befriedigende Forderung führte zu ungefähr denselben Kalibern in allen Marinen, konnte aber keine nennenswerten Fortschritte hervorbringen. Dementsprechend sind die Schiffsgeschütze des siebzehnten, achtzehnten und der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts wenig voneinander verschieden. — Die Rohre liegen in Blocklafetten, deren Rücklauf durch starke Taue begrenzt wird. Abb. 424 zeigt das typische Schiffsgeschütz zur Zeit der alten Holzlinienschiffe.

Eine Umwandlung, und zwar viel plötzlicher wie bei der Landartillerie, trat ein, als die Verwendung von Sprenggeschossen sich auf die Schiffsgeschütze übertrug. Ihre Verwüstungen in den engen mit Menschen angefüllten Batterien der Schiffe hatten sich bei drei kurz aufeinander folgenden Gelegenheiten, 1849 bei dem Kampf der dänischen Schiffe „Christian VIII." und „Gefion" gegen eine Strandbatterie bei Eckernförde, 1853 in der Schlacht bei Sinope und dann im Krimkriege, als so furchtbar erwiesen, daß man dazu überging, den Schiffen durch Panzerung Schutz zu verleihen, und zwar war es Napoleon III., der den ersten Schritt in dieser Beziehung getan hat. — Mit seinem Panzerschiff „Gloire" eröffnete er 1858 den gigantischen Kampf zwischen Geschütz und Panzer, der den Völkern ungezählte Millionen gekostet hat und noch weiterhin kosten wird.

In den ersten Jahrzehnten hielt sich der Kampf in den Grenzen des Überbietens der Größenverhältnisse, bis man am Anfang der Achtzigerjahre in Einzelfällen die äußerste Grenze mit einer Panzerstärke vom 1 m und mit Geschützen von über 100 t, also 2000 Zentner Gewicht erreichte. Beides erwies sich als viel zu weitgehend. Die Schiffe konnten die Gewichte nur tragen, wenn der Panzer sich auf einen ganz kleinen Teil, auf die Türme, beschränkte und die Anzahl der schweren Geschütze auf höchstens vier reduziert wurde.

Der weitere Kampf zwischen Geschütz und Panzer entwickelte sich in der Weise, daß man die verschiedenen Schiffsteile je nach ihrer Wichtigkeit mit verschieden starkem Panzer zu schützen suchte und dementsprechend hat sich auch die Schiffsartillerie entwickelt. Man unterscheidet schwere, Mittel- und leichte Artillerie. Die Mittelartillerie bestand in den Achtzigerjahren aus 12 bis 15 oin-Geschützen, stieg allmählich auf 17 cm, 20 cm bis zu 23 cm in England, wodurch sie mit der schweren Artillerie zusammenfloß. Ein völliger Umschwung trat dann mit dem letzten Kriege ein, mit dem neben den ganz schweren Geschützen, den 28 cm und 30,5 cm, wieder die kleineren Kaliber

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12 cm und 15 cm in den Vordergrund traten.

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Wir kommen jetzt zu dem    inter

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Abb. 426. Schraubenverschluß.

essantesten Teil des Kampfes zwischen Geschütz und Panzer, nämlich den j§ Bestrebungen, die Leistungsfähigkeit der Geschütze durch besseres

Material zu erhöhen und hiermit die Panzerung des Gegners zu durchdringen. Dieser Kampf wird seit den Achtzigerjahren besonders heftig geführt und schuf in kurzer Zeit ein ganz neues Artilleriematerial. Bis zu seinem Ausbruch hakte sich in den Sechziger- und Siebzigerjahren ein ganz bestimmter Geschütztypus herausgebildet.

Abb. 425 zeigt ein Geschütz aus deu Siebzigerjahren. Die Länge betrug im Durchschnitt zweiundzwanzig Kaliber, der Rücklauf wurde durch Reibungsbremsen gehemmt. Das Nehmen der Seitenrichtung geschah bei kleinen Geschützen durch Taue, wozu acht bis zwölf Mann erforderlich waren, bei schweren mittels Zahnkranzschwenkwerk und Handkurbeln.

Die damals wichtigste Forderung, Steigerung der Durchschlagskraft, wurde durch Einführung eines langsamer verbrennenden Pulvers und gleichzeitige Einführung längerer Geschützrohre von dreißig bis fünfunddreißig Kalibern erfüllt. Die größere Länge hatte dabei den Zweck, dem Geschoß eine

größere Anfangsgeschwindigkeit dadurch zu verleihen, daß es längere Zeit dem steigenden Gasdruck des Pulvers ausgesetzt ist, welches seinerseits erst völlig verbrannt ist in dem Moment, in dem das Geschoß die Mündung verläßt. Es konnte mithin die Ladung erhöht werden, ohne daß das Rohr stärker auf Zerreißen beansprucht wurde. Auf diesem Wege gelangte man in den Neunzigerjahren dazu, überhaupt vom Pulver abzugehen und anstatt dessen andere Stosse, Nitrozellulose, sogenanntes rauchschwaches Pulver, zu verwenden. Durch dessen noch langsameres Verbrennen wurde ermöglicht, die Rohre noch mehr zu verlängern, so daß man jetzt auf vierzig und fünfundvierzig Kaliber gekommen ist und solche von fünfzig Kalibern plant. Hiermit ist aber auch die äußerste Grenze erreicht, denn darüber hinaus liegt die Gefahr des Durchbiegens der Rohre vor.

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Den Ansporn zu diesen sich schnell einander folgenden Neukonstruktionen gab vornehmlich eine bedeutende Verbesserung der Panzerung in den Neunzigerjahren durch Einführung der gehärteten Nickelstahlplatten.

Abb. 427. 8,8 ern-Schnellfeuerkanone mit Schutzschild.

Bei allen diesen Fortschritten ist bemerkenswert, daß alle Anstrengungen der Großstaaten, sich mit der Qualität der Geschütze gegenseitig zu überbieten, doch zu keinem großen Abstande in den Resultaten geführt haben. Unter Berücksichtigung ihres geringeren Gewichts sind aber die Kruppschen Geschütze immer noch als allen anderen überlegen zu bezeichnen.

Die Herstellung der Geschützrohre mittels künstlicher Metallkonstruktion ist nur wenig verschieden, nur England umgibt seine Geschütze anstatt mit Ringen mit Draht und darüber gezogenem Mantel, ohne aber die Güte der Kruppschen Rohre damit zu erreichen. In einem Punkt unterscheiden sich die Geschütze aller modernen Staaten von den deutschen, nämlich im Verschluß. An Stelle des Keilverschlusses werden verschiedene Arten von Schraubenverschlüssen (Abb. 426) benutzt. Die Frage, welches System vorzuziehen ist, bleibt viel umstritten.

Die Fortschritte der Geschützbautechnik gehen aus nachstehender Tabelle hervor. Der darin angestellte Vergleich zwischen dem Einst und Jetzt zeigt einerseits wohl eine Zunahme an Gewicht, anderseits aber eine in viel höherem Maße gestiegene Durchschlagskraft und Anfangsgeschwindigkeit,

Siegeslauf der Technik. III.

mit denen auch Treffsicherheit und Schußweite entsprechend gestiegen sind.

Geschützarten

Kaliber

Gewicht des Rohres

Anfangs

geschwindigkeit

cm

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Totale

lebendige Kraft Metertonnen

Krupps    15    cm    vor    30    Jahren

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Krupps    28    cm    vor    30    Jahren

„    28    cm    jetzt.....

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870

1100

2770

10000

Viel größer aber wird der Abstand noch zwischen dem Einst und Jetzt, wenn man die Feuergeschwindigkeit miteinander vergleicht. Dieselbe ist beim 28 ein- um das Vier- bis Sechsfache, bei kleineren Kalibern um das Acht- bis Zehnfache gestiegen. Erreicht wurde dies ebenso wie in der Armee durch Einführung des Schnellademechanismus und der Rohrrücklaufbremse. Das erste Schnellfeuergeschütz an Bord war die 8,8 om-Antitorpedobootskanone gegen Mitte der Achtzigerjahre; sie vermag bequem in einer Minute zehn Schuß abzugeben. Der Schütze sitzt dabei auf einem hinten am Geschütz befestigten Sitz und richtet das Geschütz selbst, indem er mit der einen Hand durch Drehen an dem Kurbelrad die Seitenrichtung, mit der anderen in derselben Weise die Höhenrichtung nimmt. Die Abzugsleine hat er um den Leib, mit dessen Zurückziehen feuert er ab. Der Vorgang ist aus Abb. 427 ersichtlich. Das Geschütz hat seinen Drehpunkt ungefähr in der Mitte des Rohres, die leichte Panzerung gegen Gewehrfeuer ist an der Lafettierung befestigt und macht die seitlichen Drehungen mit.

Sehr bald wurde der Schnellademechanismus auch auf die größeren Kaliber übertragen, bis zum 28 om-Kaliber. Bei den schwereren Kalibern steht der Schütze. Das Nehmen der Seitenrichtung geschieht mittels hydraulischer Maschinen.

Die Rohrrücklaufbremse hat der Schiffsartillerie noch einen besonders wichtigen Fortschritt gebracht, nämlich die Möglichkeit, mit Fernrohrvisieren schießen zu können. Bei den alten Geschützen war dies nicht möglich, da bei denselben Visier und Korn nur am Rohr befestigt sein konnten, dessen Rücklauf sie hätten mitmachen müssen, was der starken Erschütterung wegen ausgeschlossen war. Beider Rohrrücklaufbremse hingegen ist die Visiervorrichtung überhaupt nicht

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Abb. 428. 30,5 ow-Kanone in Küstenlafette.

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Abb. 429. Batterie mit Verschnnndlafetten.

dern an dessen Schlitten, der sogenannten Wiege, angebracht. — So klein dieser Fortschritt auf den ersten Blick erscheinen mag, so groß sind seine Wirkungen gewesen. Die Seetaktik rechnet seitdem mit Ferngefechten von über 6000 m. Da aber auf solche Entfernungen nur ganz schwere Geschütze genügende Treffsicherheit und Durchschlagskraft haben, so hat das Fernrohrvisier mit dazu beigetragen, möglichst viele schwere Geschütze auf den Linienschiffen zur Aufstellung zu bringen, eine Maßnahme, der nur durch Vergrößerung der Schiffe entsprochen werden kann.

Die neuen Linienschiffe tragen jetzt anstatt vier schwerer Geschütze deren zehn und darüber.

Die Geschütze der Küstenforts sind nach Möglichkeit dieselben wie auf den Schiffen, auch die Lafetten sind nach demselben Prinzip konstruiert. Die meisten älteren Geschütze stehen hinter starken Erdwerken, vielfach kommen auch Panzerschilde vor. Die neusten schweren Geschütze erhalten meist auch starke Panzerung oder werden ähnlich wie an Bord in drehbaren Panzertürmen (Abb. 428) oder in Panzerbatterien aufgestellt. Eine besondere Art der Küstenverteidigungsgeschütze sind die mit Verschwindlafetten ausgestatteten (Abb. 429), die nach jedem Schuß hinter der Deckung verschwinden, um geladen zu werden, ferner die schweren Haubitzen und Mörser, die wegen ihrer Aufstellung hinter Höhen oder in künstlichen Vertiefungen eines seitlichen Panzers nicht bedürfen.

Werfen wir zum Schluß einen Rückblick auf die Gesamtentwicklung des Geschützwesens, so kommen wir zu dem Ergebnis, daß in den letzten dreißig Jahren mehr Fortschritte gemacht worden sind als vorher, von der Mitte des vorigen Jahrhunderts zurückgerechnet, in drei vollen Jahrhunderten.

II.

Die ficmdfeuerrvaffen.

Während sich der Gebrauch der Geschütze im Laufe des vierzehnten Jahrhunderts mit einer für damalige Verhältnisse ungeheuren Geschwindigkeit über das ganze Abendland verbreitete, hören wir von Handfeuerwaffen erst

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Ihrer schnellen Entwicklung

stellte sich die außerordentliche Wirksamkeit von Bogen und Armbrust entgegen, deren Treffähigkeit und vor allem Schießgeschwindigkeit, wie wir in dem die Handwaffen behandelnden Kapitel gesehen haben, noch lange die der Handfeuerwaffen übertraf.

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Abb. 430. Die Tannenberger Büchse.

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Die älteste nachweisbare Handfeuerwaffe ist die berühmte Tannenberger Büchse (Abb. 430). Dieselbe besteht aus Bronze und hat hinten zur Aufnahme der Pulverladung die sogenannte Kammer. Das Kaliber beträgt 17 mm, so viel wie die Jnfan-teriegewehre zu Anfang des vorigen Jahrhunderts. Abb. 434 zeigt einen Schützen der damaligen Zeit.

Weit mehr als über Handfeuerwaffen wissen wir von einer Art Handkanone aus Schmiedeisen, die eigentlich mehr den Geschützen zuzurechnen ist. Das Abfeuern geschah durch Jnbrandsetzeu der Ladung durch das Zündloch mittels einer Lunte und erforderte meist zwei Mann, da der Schütze Zielen und Jnbrandsetzeu der Ladung nicht vereinigen konnte.

Im Lause des nächsten Jahrhunderts wurde diese äußerst primitive Abfeuerungsvorrichtung allmählich verbessert. Es entwickelte sich das Luntenschloß, bei dem die Lunte an einem Hahn befestigt ist und zum Abziehen des letzteren ein langer Hebel nach rückwärts führt, so daß ein Mann die Waffe im Felde zu handhaben ver-

Abb. 431. Arkebuse.

Abb. 432. Arkebuse.

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Abb. 433. Vereinigtes Feuerschloß (links) und Luntenschloß (rechts).

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mag. Hiermit ist das älteste Gewehr erstanden, der Haken oder die Arkebuse. Abb. 431 zeigt die Waffe zu Anfang, Abb. 432 zu Ende des sechzehnten Jahrhunderts.

Neben dem Luntenschloß entwickelte sich seit 1515 eine zweite Abfeuerungsvorrichtung, das Radoder Feuerschloß. Bei demselben wurde die brennende Lunte durch ein Stück Schwefelkies ersetzt, das an dem mittels starker Feder und Abzug auslösbarem Hahn befestigt war. Die Entzündung geschah durch Reibung des Steins an dem aufgezogenen Rade, welches letztere sich durch eine ausschnellende Feder um seine Achse drehte. Abb. 433 zeigt ein aus einem Feuerschloß (links) und einem Luntenschloß (rechts) zusammengesetztes Schloß einer Arkebuse.

Gegen die sich allmählich immer mehr vervollkommnenden Handfeuerwaffen machte im sechzehnten Jahrhundert das Rittertum noch einen letzten Versuch, sich durch stärkeren Brustharnisch

Abb. 434. Schütze aus dem vierzehnten Jahrhundert.

und Helm genügend zu schützen; der Versuch wurde mit einer Vergrößerung des Kalibers und der Ladung beantwortet, es entstand die Muskete.

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Während die bisher in Gebrauch gewesene Arkebuse für den Feldgebrauch eine Bleikugel von etwa zwei Lot Gewicht geschossen hatte, bei einem Eigengewicht von etwa zehn Pfund, wog die Muskete doppelt so viel, ebenso ihr Geschoß. Damit war die Waffe aber wieder so schwer geworden, daß sie nicht mehr mit freiem Arm abgefeuert und bedient werden konnte; man bedurfte einer Unterstützung, der Gabel (Abb. 435). Diese Waffe ist zum ersten Male im Felde 1527 vom Herzog von Alba verwendet worden. Gegen ihre Kugeln

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Abb. 437. Perkussionsschlotz.

Abb. 436.

Französisches Batterieschloß oder Steinschloß.

hatten die Rüstungen keinen Zweck mehr und sie verschwanden; alsbald konnte auch die Muskete wieder verkleinert werden; im Dreißigjährigen Kriege wog sie nur noch zwöls Pfund bei einem Kaliber von durchschnittlich 18 mm.

Nach betn Dreißigjährigen Kriege erscheint das Steinschloßgewehr auf der Bildfläche, die Flinte, so genannt nach dem Flint, dem Feuerstein. Im Prinzip unterscheidet sich diese Waffe von dem Radschloßgewehr dadurch, daß bei ihr der Funke durch Schlag anstatt wie beim Radschloß durch Reibung erzeugt wird. Der Feuerstein ist mittels einer Schraube auf dem Hahtt festgeklemmt; indem er beim Abziehen gegen den Deckel der Pulverpfanne und diesen zurückschlägt, wird die Pfanne geöffnet, so daß der entstandene Funke in das Pulver hineinschlagen kann (Abb. 436).

Die neue Waffe fand schnell in allen Heeren Eingang und ihre Feuergeschwindigkeit war dank eines außerordentlich strengen Exerzierdrills verhältnismäßig groß. Der preußische Soldat kam im Siebenjährigen Kriege bis auf sieben Schuß in der Minute, vorausgesetzt, daß keine Versager vorkamen. Solche entstanden aber sehr häufig und es ist schwer verständlich, wie sich die Waffe bis in die Vierzigerjahre des vorigen Jahrhunderts in allen Heeren hat halten können. Um diese Zeit trat das Perkussionsgewehr, bei dem die Entzündung durch ein Zündhütchen geschieht, an ihre Stelle (Abb. 437).

Mit dem Zündhütchen, dessen Erfindung übrigens bis 1818 zurückreicht, war auch das schwierigste Problem, das der Einführung der Hinterladung bisher entgegengestanden hatte, eine bequeme Zündung, gelöst. 1836 erfand Nikolas von Dreyse das Zündnadelgewehr, das seit 1848 nach und nach in die preußische Armee eingeführt wurde, während die anderen Staaten gezogene Vorderlader einführten, unter denen das System Minis das verbreitetste war. Alle diese verschiedenen Systeme hatten schon nicht mehr die Kugel, sondern Spitzgeschosse.

Mit dem Zündnadelgewehr beginnt ein völlig

neuer Abschnitt der Waffen-

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wir auf denselben übergehen, sei nochmals ein kurzer Rückblick auf einige Arten älterer Waffen geworfen, die bereits die Ei

genschaften der neuen Waffen besaßen.

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Gezogene Handfeuerwaffen gab es schon Mitte des sechzehnten Jahrhunderts. Urkundlich wurden

Abb. 439.

Drei verschiedene Systeme von Hinterladern.

und zwölf Jahre später in Frankfurt als gefährlich und bei dem Scheibenschießen andere ungebührlich übervorteilend verboten. Ihre bessere Treffsicherheit war also schon damals bekannt. Vorübergehend wurden sie im achtzehnten Jahrhundert auch in die Heere eingeführt, beschränkten sich aber auf einige wenige Truppenteile, wie die Fußjäger. Ebenso alt wie die gezogenen Handfeuerwaffen ist der Gebrauch der Patronen. In die Heere eingeführt wurden sie jedoch erst im Dreißigjährigen Kriege von Gustav Adolf, der seine Infanterie mit Papierpatronen und Patrontaschen ausrüstete. Schon in den Anfang des sechzehnten Jahrhunderts fällt die Erfindung des Revolvermechanismus mit einer Drehvorrichtung. Das Pariser Artilleriemuseum besitzt eine derartige deutsche Arkebuse, die zugleich Hinterlader ist. Hinterlader treten vielfach in allen Jahrhunderten auf, um aber immer wieder schnell zu verschwinden. Bezeichnend für das Suchen und Tasten nach Verbesserungen auf empirischem Wege ist die große Mannigfaltigkeit der Arten und Konstruktionen, die uns in den Museen, Zeughäusern und Waffensammlungen aus früheren Jahrhunderten gegentreten. Als Probe möge die Abb. 439

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Abb. 440. Schloß und Magazin des Mehrladers, System Spencer.

dienen, die ein Steinschloßgewehr mit vier Läufen aus dem achtzehnten Jahrhundert, ein altes Repetiergewehr und eine Windbüchse aus dem Jahre 1602 darstellt. — Die Erfolge des Zündnadelgewehrs 1866 eröffneten eine lange Reihe von Gewehrsystemen. Während das Zündnadelgewehr (Abb 438), bei welchem eine Entzündung des in der Patrone enthaltenen Pulvers durch eine an dem vorwärts schnellenden Bolzen angebrachte, den sogenannten Zündspiegel, durchstoßende und entflammende Nadel erfolgte, noch ein Kaliber von 15 mm hatte und sein Geschoß nicht direkt, sondern durch seine Papierhülle in den Zügen geführt wurde, trat Frankreich 1870 mit seinem Chassepot mit einem Kaliber von nur 11 mm, allerdings auch mit einer Papierpatrone, aber direkter Geschoßführung, auf. Die Vorzüge des Chassepot hatten die schleunigste Neubewaffnung aller Armeen zur Folge. Bei uns entstand das Gewehr M/71, in England das Henry Martini-, in Frankreich das Gras-, _ i in Österreich das Werndl-, in Rußland das Berdangewehr u. s. w.

—Kornhalter (aufgeschobene dünnwandige Röhre)

..Seitengewehrhalter

Korn-

Haken für den Gewehrriemen

Lauf

Schaft

Nuten für die Kurvenstifte des Vister-schiebers

Visierstift

Visiersuß

Visier auf "S§l 400 m gestellt 11 (Standvister) Jj

Gewehrriemen

Verschluß

Schloß ge-    ög|

spannt und ge-

sichert Lel!

Kolbenhals

Handstütze des Kolbenhalses

Stempclplatte—

....... Kolben

Abb. 441. Das deutsche Gewehr 98 (von rechts gesehen).

Der Hauptfortschritt bei dieser allgemeinen Neubewaffnung war, abgesehen von betn kleineren Kaliber von 10 bis 11 mm, die Einführung der Metallpatrone, die sich bereits in Amerika, im Sezessionskriege, vorzüglich bewährt hatte. Die Metallpatrone ermöglichte auch die Einführung des Repetiermechanismus, des Mehrladers, und in der Tat ward die Schlußfolgerung auch damals bereits gezogen. Noch während des Krieges kauften die Nordstaaten 100000 Mehrlader mit Kolbenmagazin, System Spencer, an (Abb. 440). Dies ist das erste der vielen seitdem entstandenen Mehrladesysteme. In Europa folgte diesem Beispiele 1869 zunächst nur die Schweiz. Bevor sich die Großstaaten zu der weitgreifenden Neuerung entschlossen, galt es noch viele Vorurteile hinsichtlich Feuerdisziplin und Patronenverschwendung zu überwinden, und es sollten noch fast zwei Jahrzehnte vergehen, bis der erste Großstaat, Deutschland, mit seinem zum Mehrlader umgearbeiteten Gewehr M 71/84 hervortrat. Bei demselben liegt das Magazin

nicht im Kolben, sondern in einer Röhre unter betn Lauf.

Lauf

Schaft-—

Zapfen der Hülse zum-.. Auffangen des Rück-stoßes, mit Verbindungswarze

-------Patronenlager

______- Laufmundstück

-------Hülsenkopf

-------Ausdrehuugen für die

Kammerwarzen

------

Verbindungsschraube----------

mit Halteschraube

Geschoßanlage------

Zubringer-------

Kastenboden Zubringerfeder----------------

— Ladestreifen mit fünf 1    Patronen

Die anderen Großstaaten folgten Deutschland sofort. Zu einer Aptierung ihrer alten Gewehre kam es bei bett

----------Hülsenbrücke

Ausdrehung derHülse für die hintere Kammerwarze

Abzug

' Kammer - Schlagbolzen

Kreuzschraube mit

Röhrchen und _______

Halteschraube

Kolbenhals------------

-.Schlagbolzenfeder

Handstütze

Qstnotf mit Stengel --- Schlößchen

Kolben

— Schlagbolzenmutter

Klammerfuß (o.

meisten Staaten aber nicht mehr, denn inzwischen hatte die Wissenschaft, und zwar die Chemie, eingegriffen und eine ungeahnte Verbesserung durch Herstellung des rauchlosen oder Blättchenpulvers hervorgerufen. Diese Bezeichnungen

Verschluß beim Einsetzen des Ladestreifens.

entstammen sei- Abb. 442. Durchschnitt des deutschen Gewehrs 88 von links gesehen, ner Eigenschaft

fast völliger Rauchlosigkeit, sowie seinem äußeren Ansehen; es besteht nämlich aus kleinen viereckigen Blättchen von graugelber Farbe und ist eine besonders präparierte Art Schießwolle. Die ballistische Leistung ist der des Schwarzpulvers ungefähr um das Vierfache überlegen. Einer solchen Erfindung gegenüber gab es kein vorsichtiges Zurückhalten. Alle bisherigen Gewehre waren abgetan und es folgte die fast gleichzeitige, letzte allgemeine Neubewaffnung aller Armeen.

Das Kaliber der neuen Gewehre ist noch weiter verkleinert und schwankt zwischen 7,6 und 8 mm. Die Magazine sind durchgehends Mittelschaftsmagazine mit Paketladnng. Bei uns sind die Patronen zu fünf in einer Art Blechrahmen, dem Ladestreifen, zu Paketen vereinigt. Zum Laden wird der Ladestreifen am Gewehr angesetzt und die Patronen durch einen Druck mit dem Daumen in das Magazin gedrückt, worauf der Ladestreifen beim Schließen der Kammer selbsttätig abgeworfen wird. Abb. 441 und 442 zeigen das deutsche Infanterie-gewehr. — Von einer Überlegenheit eines der verschiedenen Gewehrsysteme über das andere kann man kaum sprechen, die ballistischen Leistungen sind

Siegeslauf der Technik. III.

nur wenig voneinander verschieden. — Vergleicht man die heutigen Waffen mit denen früherer Zeiten, so ist der Abstand ein ungeheurer. Nachstehende Zusammenstellung gibt hierüber ein anschauliches Bild. Dieselbe ist dem großen Werk „Waffenlehre" von Generalmajor Wille entnommen.

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Abb. 443. Radschloß-Pistole vom Ende des sechzehnten Jahrhunderts.

Zeit

Waffe

Kaliber

mm

Patronen-

zahl

Stück

Feuerge

schwindigkeit

Schuß in der Minute

Mündungs-

geschwindig-

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Wirkungsbereich

1550

17.u.l8.Jahr-

hundert

1850

Muskete

Steinschloß

gewehr

Zündnadel

gewehr

Neues System, alle Staaten Mehrlader, alle Staaten

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17

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ca. 60

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ohne Zielen

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Visierschuß 120

800

gezielt 10

gezielt

6—8 100—180 11-25 gezielt 600—700 30-50

Die Zahlen zeigen uns, daß auch hier in den letzten dreißig Jahren mehr Fortschritte gemacht sind als vorher in drei Jahrhunderten. Daß aber die Fortschritte in demselben Maße weiter gehen werden, ist nicht anzunehmen, da die Herstellung noch intensiverer Sprengstoffe und noch besseren Stahls zu den Läufen sehr unwahrscheinlich ist; sie sind auch nicht erforderlich, denn Schußweite und Treffsicherheit der Waffe auf weite Entfernungen sind schon jetzt größer, als das unbewaffnete menschliche Auge zu leisten vermag.

Eine tief einschneidende Neuerung ist allerdings noch möglich, nämlich die Anbringung des Selbstlademechanismus am Jnfanteriegewehr, die bei der Pistole, wie wir noch sehen werden, bereits eingeführt ist. Die dadurch erreichte größere Feuergeschwindigkeit wird jetzt noch nicht für    ,    ^    /

erforderlich gehalten, auch hat bisher noch kein Staat Anstalten zur Einführung dieser Neuerung gemacht. ;

Das Alter der P i st o l e n und R e v o l v e r ist fast so groß wie das der Gewehre; schon im Jahre 1364 soll es kleine pistolenartige Handkanonen gegeben haben. Die älteste uns überkommene Pistole stammt jedoch erst aus dem sechzehnten Jahrhundert. Abb. 443 zeigt eine vom Ende des sechzehnten Jahrhun-

1870—1884

Seit 1886

12-15

ca. 75

430

1800

bis 4000 Aussatz bis 2200

derts stammende Pistole, die von denen des neunzehnten Jahrhunderts gar nicht so sehr verschieden ist.

Revolverartige Waffen kommen mehrfach im siebzehnten wie im achtzehnten Jahrhundert vor, ohne jedoch größere Verbreitung zu erlangen. Seit Anfang des neunzehnten Jahrhunderts wurde ihrer Herstellung wieder mehr Aufmerksamkeit zugewendet, aber erst 1835 gelang es dem amerikanischen Oberst Colt, einen Revolver, der allen Anforderungen genügte, herzustellen. Die Konstruktion geht aus Abb. 444 hervor und hat eine Unzahl ähnlicher Systeme gezeitigt. Das Wesen des Revolvers besteht darin, daß die in einem drehbaren Magazin enthaltenen Patronen nacheinander in die Mittellinie des Laufes gebracht werden. Die Zeit des Revolvers ist aber unwiederbringlich vorbei.

An seine Stelle ist ein S e l b st l a d e r, die Repetierpistole, getreten. Es gibt bereits die verschiedensten Arten wie Mauser, Bergmann, Parabellum, Mannlicher, Mars, Schwarzlose, Browning, die sämtlich annähernd gleichwertig sind. Von denselben sei hier die Browningpistole (Abb. 446) genannt.

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Abb. 445. Orgelgeschütz oder Hagelbüchse vom . Ende des fünfzehnten Jahrhunderts.

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Abb. 446. Browningpistole.

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Der Mechanismus derselben arbeitet beim Schießen folgendermaßen.

Durch den Schuß werden Verschlußstück und Schlitten so weit zurückgeschlagen, daß die Nase des Schlagbolzens hinter die Rast des Abzugstollens tritt. Die Verbin-

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Abb. 447. Maxim-Maschinengewehr in Bordlafette.

Aus „Garbett, Naval gunnery“.

Schlagbolzen und Federstange ist dabei durch den Schlagbolzenhebel

Die große Überlegenheit aller Selbstladepistolen über den Revolver besteht darin, daß zunächst der Rückstoß geringer ist, da ein Teil der Kraft zur inneren Arbeit verbraucht wird. Die Hauptsache aber ist, daß der Rückstoß erst fühlbar wird, nachdem das Geschoß die Mündung verlassen hat, also ohne Einfluß auf die Treffsicherheit bleibt. Beim Schießen mit dem Revolver muß man wegen des Rückstoßes, der die Waffe nach oben schlägt, je nachdem man ihn fest oder lose in der Hand hält, entsprechend niedriger halten, ein sicheres Schießen ist also nur durch unausgesetzte Übung möglich. Während es ferner beim Revolver einer ziemlichen Kraftanstrengung des Fingers zum Spannen und zum Drehen des Mechanismus bedarf, wobei das Ziel stets aus der Visier-

hergestellt, der mit seinem unteren Arm in einen Schlitz des Schlagbolzens eingreift. Sobald das Verschlußstück genügend weit zurückgegangen, wird die Hülse herausgeworfen und eine neue Patrone von der Magazinfeder nach oben gedrückt. Schlitten und Verschlußstück schnellen dann durch die beim Rücklauf gespannte Schlagbolzenfeder nach vorn, während der Schlagbolzen vom Abzugstollen zurückgehalten wird, bis das Abziehen des Schützen ihn freiläßt.

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Abb. 448. Maxim-Maschinengewehr. Aus „Garbett, Naval gunnery“.

linie kommt, können beim Selbstlader die Patronen schnell und ohne jede Kraftanwendung hintereinander abgeschossen werden. Die Tätigkeit des Schützen beschränkt sich nur darauf, den Abzug abzuziehen. Daß hiernach die Zukunft dem Selbstlader gehört, unterliegt keinem Zweifel.

Wir kommen jetzt zu den vervollkommneten Selbstladern, den Maschinen

waffen.

Der Gedanke, Waffen herzustellen, die durch mechanische Vorrichtungen ein ununterbrochenes, schnelles Feuern g e-st a t t e n, ist schon sehr alt. Er ist in kleinem Maßstabe in den früheren revolverartigen Handfeuerwaffen, in größerem in den Hagelbüchsen und Orgelgeschützen

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Abb. 449. 37 mm-Maschinengeschütz von Maxim in Feldlafette.

(Abb. 445) schon im fünfzehnten Jahrhundert verwirklicht. Letztere sind bis ins siebzehnte Jahrhundert ständige Waffen, geraten dann durch die bessere Wirksamkeit des Kartätschfeuers in Vergessenheit, um nach zwei Jahrhunderten zunächst fast in genau den alten Formen wieder aufzuleben. Die Veranlassung dazu hatte die im Sezessionskriege zuerst verwendete Metallpatrone gegeben. Es entstand eine bunte Reihe von verschiedenartigen Maschinenwaffen, von denen hier die amerikanische Requabatterie mit fünfundzwanzig nebeneinander befestigten Gewehrläufen, das Gatlinggewehr mit zehn Läufen, die zu einem kreisartigen Bündel vereinigt waren, die Mitrailleusen von 1870 mit vierundzwanzig quadratisch zueinander stehenden Läufen genannt seien. An größerem Kaliber kommt in den Siebzigerjahren die Revolverkanone, Kaliber 3,7 cm und 4,7 cm, in Betracht, bei der ein im Kreise gelagertes Rohrbündel mit fünf Läufen sich um eine Achse drehte. Eine Kurbel setzte den Mechanismus in Tätigkeit und besorgte zugleich das Abfeuern.

Die modernen Maschinenwaffen unterscheiden sich im Prinzip nur wenig

von dem Selbstlader, dessen Mechanismus wir an der Browningpistole kennen gelernt haben. Bei beiden besorgt der Rückstoß das Auswerfen der leeren Patronenhülse, das Wiederladen, Spannen und Schließen; während aber bei dem Selbstlader jeder Schuß noch eines besonderen Abdrückens bedarf, schießt die Maschinenwaffe so lange, als der Schütze auf den Abzug drückt und die Patronenzufuhr anhält, sie ist also ein weiter durchgearbeiteter und vervollkommneter Selbstlader. In der Konstruktion unterscheidet sie sich hauptsächlich dadurch, daß bei den Maschinenwaffen Lauf und Verschluß den beweglichen Teil bilden, während bei dem Selbstlader der Lauf unbeweglich und mit dem Gehäuse fest verbunden ist. Die Feuergeschwindigkeit beträgt 400 bis 500 Schuß in der Minute und kann bis auf über 700 gesteigert werden. Um die hierdurch entstehende starke Erhitzung des Laufes zu mildern, ist derselbe mit einem Wassermantel umgeben. Die Patronenzufuhr geschieht mittels eines Leinwandgurts, in dem die Patronen nebeneinander aufgereiht sind. Der Gurt wird in eine entsprechende Führung des sogenannten Zuführers oben am Lauf und senkrecht zur Laufachse gesteckt. Bei jedem Schuß ergreifen zwei kleine Hebel, die Zubringerhebel, eine Patrone und geben ihr die richtige Lage über dem Lauf, worauf der Gurt durch den Gurtschieber um eine Patroneubreite weiter geschoben wird.

Abb. 447 und 448 zeigen ein Maschinengewehr, Abb. 449 eine Maschinen

kanone.

Maschinenkanonen werden hauptsächlich auf Kriegsschiffen verwendet. Die Konstruktion ist dieselbe wie die der Maschinengewehre. Das Kaliber beträgt im allgemeinen 3,7 cm. Als äußerste Grenze, bis zu der man den Selbstlademechanismus bei Geschützen mit Vorteil zu verwenden vermag, gelten etwa 5 cm; darüber hinaus ist die Feuergeschwindigkeit der des Schnellfeuergeschützes nicht mehr wesentlich überlegen.

Mit den Maschinenwaffen und ihren Erfolgen hat die Technik einen Höhepunkt erreicht, der nach den heutigen Begriffen kaum noch zu überschreiten ist. Die Feuergeschwindigkeit ist schon jetzt größer, als es die Praxis erfordert, sie findet an der Beschränktheit der Munitionszufnhr ihre natürliche Grenze.

III.

Die Geschosse.

Es war für die Technik keine leichte Aufgabe, die Geschosse den vermehrten Leistungen der Feuerwaffen entsprechend immer auf gleicher Höhe zu halten, da die Anforderungen an ihre Härte, Durchschlagsfähigkeit und Wirksamkeit

Abb. 450. Ketten- und Stangenkugeln.

mit jedem der neuen Geschütz- oder Gewehrsysteme gewaltig wuchsen.

Bis zur Einführung der gezogenen Geschütze um die Mitte des vorigen Jahrhunderts war das Normal

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geschoß die Vollkugel aus Eisen, daneben gab es schon im fünfzehnten Jahrhundert glühende Kugeln und Brandgeschosse, Kettenkugeln Stangenkugeln (Abb. 450), seit dem sechzehnten Jahrhundert Granaten, Bomben (Abb. 451) und Kartätschen, in einem Netz vereinigte Geschosse, und seit Anfang des vorigen Jahrhunderts die Kartätschgranate oder das Schrapnell, eine Erfindung des Generals Shrapnell.

Zündungssicherheit und Treffähigkeit all dieser Geschosse waren gering. Ersteres lag an der Unvollkommenheit der Zünder, die die Technik noch nicht vollkommen genug herzustellen vermochte. Letzteres hatte seinen Grund darin, daß die Jnnenwandung der Geschütze glatt war und daß die Rundgeschosse unberechenbare Ablenkungen erfuhren, je nachdem sie sich auf ihrer Flugbahn nach rechts oder links, oben oder unten drehten. Dieser letztere Mangel wurde in den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts durch Ein

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Abb. 451. Konstabel und Bombardier.

Nach Abraham a Santa Clara, 1699.

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Granaten mit exzentrischem Schwerpunkt wenigstens teilweise behoben. Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts tritt mit

Abb. 452. Geschosse und Zünder (Krupp), mit Bodenzündung für schwere Kaliber, b Schrapnell — schweres Kaliber. Stahlgranate, d u. e Granaten mit Kopfzündung, f, g, h, i, k Schnellfeuermunition für kleine Geschütze- Granate und Pulverladung sind in der Metallpatrone vereinigt.

Geschützen an die Stelle des Rundgeschosses

das Langgeschoß, ein enormer Fortschritt, berat mit dem Langgeschoß ward nicht allein die Drehung des Geschosses auf seiner Flugbahn festgelegt, seine Treffsicherheit nnd Durchschlagskraft vervielfältigt, sondern auch die Sprengladung konnte entsprechend größer bemessen werden. Zahlreich sind die Wandlungen der Langgeschosse, ihrer Zünder und des die Führung im Lauf bewirkenden Materials, das zuerst aus Blei, jetzt aus Kupfer bestand. Abb. 452 zeigt eine Anzahl von Geschossen verschiedenen Kalibers, auf die später noch zurückgekommen werden wird.

Die Feldartillerie hat jetzt nur noch zwei Arten von Geschossen, die Granate und das Schrapnell. Kartätschen sind aus allen Armeen verschwunden. Die frühere scharfe Unterscheidung zwischen beiden Geschoßarten, darin bestehend, daß die Granate nur beim Ausschlag, das Schrapnell in der Luft oder nach Ablauf einer bestimmten Zeit explodieren soll, ist heute nicht mehr zutreffend,

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Abb. 453. 7,5 eni-Schrapnell von Saint-Chamond. da alle Geschosse mit dem sogenannten Doppelzünder versehen sind, der sowohl als Zeitzünder (von den Artilleristen B.Z. genannt) wie als Aufschlagzünder (A.Z. genannt) wirken kann. Die Schrapnelle unterscheiden sich von den Granaten also nnr dadurch, daß sie um die Sprengladung herum eine Kngelfüllung von 150 bis 300 Stück Bleikugeln enthalten. Die Art der Lagerung der Kugeln im Innern ist sehr verschieden. Abb. 453 zeigt ein französisches Schrapnell.

Die Granaten der Feldartillerie sind nenerdings in allen großen Armeen sogenannte Sprenggranaten, unter welchem Namen man im Gegensatz zu den Pulvergranaten solche versteht, die mit brisanten Sprengstoffen, Schieß-baumwollverbindungen verschiedenster Art, geladen sind. Die brisantere

Ladung ermöglicht stärkere Geschoßwände, die trotzdem in eine große Menge Spreng-stiicke zerspringen, so daß die Granaten zur Not auch als Schrapnells mit Erfolg

Abb. 454. Mit Stahlvollgeschossen beschossene Panzerplatte (Krupp).

verwendet werden können. Da alle Feldgeschütze heutzutage Schnellfeuergeschütze sind, so sind Geschoß und Kartusche ebenso wie beim Gewehr in einer Metallpatrone vereinigt; siehe Abb. 452 unter f, g, h, i, k. — Im allgemeinen gilt von den Geschossen der Feldartillerie, daß ihre Entwicklung noch nicht zum Abschluß gekommen ist. Der Wettbewerb der Nationen ist gerade in der Suche nach den wirksamsten Geschossen ein außerordentlich scharfer.

Was von den Geschossen der Feldgeschütze gilt, gilt in fast noch höherem Maße von denen der schweren Geschütze der Schiffs- und Küstenartillerie, die den Panzer des Feindes erst durchschlagen und dann noch eine starke Sprengwirkung ausüben sollen. — Diese beiden Anforderungen in einem und demselben Geschoß zu vereinigen, ist ein Problem, das in vollkommenem Maße auch noch jetzt nicht gelöst ist. — Da die Entwicklung der schweren Geschosse

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Amerikanisches

Kappengeschoß.

Abb. 455.

Verschiedene Kappengeschosse.

Erste Form der Kappengeschosse.

Deutsches 24 em-Stahl-geschoß mit Kappe.

in technischer Beziehung manches Interessante aufzuweisen hat und sich an ihr die Technik immer neue Lorbeeren erwerben konnte, seien aus dem Entwicklungsgang speziell der Panzergeschosse die wichtigsten Abschnitte dargelegt.

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Abb. 456. Scharfe Patrone.

Als man die Schiffe durch den Panzer zu schützen begann, erwiesen sich die bisherigen gußeisernen Granaten als unbrauchbar; sie zerschellten an dem Panzer und explodierten, ohne die geringste Wirkung zu erzeugen. Man konstruierte darauf Geschosse aus härterem Material, aus sogenanntem Hartguß, später aus Stahl, versah sie mit einer starken, noch besonders gehärteten Spitze, verkleinerte die innere Höhlung, also Sprengkammer nebst Ladung, nach Möglichkeit, um so das Geschoß so stark und massiv wie möglich zu machen. — Diese Geschosse explodierten ohne jegliche Zündvorrichtung, nachdem sie den Panzer durchschlagen, einfach durch die starke Erhitzung und die Erschütterung. Den daraufhin weiter verbesserten Panzerungen gegenüber zeigten sie sich aber nicht mehr gewachsen, man kam zu Stahlvollgeschossen.

Die Stahlvollgeschosse zeigen die merkwürdige Eigenschaft, daß sie, trotzdem sie eine Sprengladung nicht haben, nach Durchschlagen des Panzers doch in einige Stücke zerspringen und so ebenfalls weitere Verwüstungen anzurichten imstande sind. Die Schußlöcher in den Panzerplatten zeigen dabei, wie aus unserer Abb. 454 hervorgeht, vollständig ungleichmäßige Formen.

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Abb. 457. Verschiedene Geschosse.

1 Vollmantelgeschoß. 2 Dum-Dum-Geschoß. 3 Geschoß mit Bleihaube. 4 Dasselbe verschossen. 5 Hohlspitzengeschoß.

Aber auch diese Geschosse versagten, als Mitte der Neunzigerjahre Krupp mit seinem sogenannten Krupp-Panzer hervortrat, dessen äußere Seite fast diamanthart ist. Die Spitzen der Geschosse brachen ab oder stauchten sich und verringerten so die Durchschlagskraft um ein Bedeutendes. — Da ein besseres Material nicht mehr herzustellen war, so verfiel man auf ein anderes Auskunftsmittel, man versah die Geschosse vorne mit einer Kappe aus weichem Stahl (Abb. 455). Diese Kappe bricht beim Aufschlag gegen

den Panzer zwar ab, aber die eigentliche Geschoßspitze bleibt unversehrt und das Geschoß verliert verhältnismäßig nur wenig an Durchschlagskraft. Kappengeschosse werden jetzt in allen Marinen verwendet.

Neben dieser Entwicklung des Stahlgeschosses vervollkommnete sich auch die Granate zu einem immer stärkere Hindernisse durchschlagenden Geschoß. Man verlegte den Zünder von der Spitze in den Boden des Geschosses (siehe Abb. 452 a und e), so daß die Spitze massiver gestaltet werden kann und das Geschoß auch schwächere Panzer zu durchschlagen vermag. Auf diese Weise entstand die sogenannte Halbpanzergranate, die zur vollkommenen Panzergranate zu machen ein noch nicht gelöstes Problem ist. Von welcher Bedeutung die Lösung desselben für die Kriegführung zur See sein muß, geht aus den furchtbaren Wirkungen hervor, die die Japaner mit ihren Brisanzgeschossen, durch die sie schwach gepanzerte Wände durchschlugen, erzielt haben. Die betreffenden Schiffsräume wurden durch sie völlig zertrümmert, durch die außerordentlich starke Hitzentwicklung der Sprengladung entstanden Brände, auch entwickelten sich erstickende Gase, denen im Verein mit der Brandwirkung der moralische Zusammenbruch der russischen Besatzungen zugeschrieben wird.

Zum Schluß noch einige Worte über unsere Gewehrgeschosse. Abb. 456 zeigt die bei uns gebräuchliche Gewehrpatrone. Das Geschoß ist von Hartblei mit einem Vollmantel aus nickelkupferplattiertem Stahlblech. Ähnliche Geschosse haben jetzt auch alle anderen Heere; sie sollen verhältnismäßig schnell heilende Wunden hinterlassen. Von den verschiedenen Geschoßsystemen (Abb. 457), wie sie mehrfach im Gebrauch gewesen sind, um den Verwundeten sofort außer Gefecht zu setzen, ist das englische Dum-Dum-Geschoß, sogenannt nach der dieses Geschoß herstellenden Munitionsfabrik in Indien, das gefürch-tetste gewesen. Der Mantel reichte nur bis zu etwa drei Viertel der Höhe an die Spitze herauf und riß beim Durchschlagen des Körpers teilweise ab.

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Ob man in Zukunft zu noch kleineren Geschossen übergehen wird, ist eine noch nicht abgeschlossene Frage. Es wird zwar behauptet, daß kleinere Geschosse unter 7 mm keine genügende Aufhaltkraft besäßen. Neuerdings wird dies aber bezweifelt, nachdem die Japaner im letzten Kriege mit 6,5 Geschossen gute Erfolge erzielt haben. Ihre Geschosse sollen die Verwundeten sofort außer Gefecht gesetzt haben, die Wunden trotzdem aber schnell geheilt sein.

Oie HMnen und die 'Corpedos,

Von Fregattenkapitän j. D. Walther.

I.

Die fDinen.

m russisch-japanischen Kriege, insbesondere bei der Belagerung von Port Arthur, haben sowohl Land- wie Seeminen eine große Rolle gespielt. In Bezug aus erstere hat jener Krieg im allgemeinen trotz vielfacher Verwendung auf beiden Seiten doch nur wenig neue Gesichtspunkte gebracht. Für die Ausgestaltung dieser seit dem sechzehnten Jahrhundert bereits bekannten

Abb. 458. Erdmörser.

Waffe sind in der neueren Zeit die Elektrizität und die neuen starken Sprengstoffe nutzbar gemacht. An Stelle der Zündung durch Zündschnur ist überall die elektrische Zündung, an Stelle des Pulvers, besonders in steinigem Terrain, die Schießwolle oder das Dynamit getreten. Abb. 458, 459 und 460 geben einige der heutigen Minen wieder.

Der in Abb. 458 dargestellte Erdmörser besteht in einem etwa V/2 m tiefen Schacht, der mit Steinen angefüllt und dann mit einer leichten Erdschicht A verdeckt ist. Unterhalb der Steinfüllung des Schachtes liegt der mit Sprengstoff gefüllte Kasten B, dessen Füllung vom Platze des Verteidigers aus auf elektrischem Wege zur Explosion gebracht wird, sobald sich die Angreifenden der Mine nähern.

Die in Abb. 459 und 460 dargestellten Minen wirken selbsttätig. Bei

ihnen tritt die Explosion ein, sobald die Angreiferdasleicht mit Erde verdeckte

breit A betreten. Bei der Mine nach Abb. 459 erfolgt die Explosion auf elektrischem Wege dadurch, daß durch das Nachgeben der das Trittbrett A

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haltenden Feder bei B und C

ein Kontakt hergestellt und der elektrische Funke bei D in den Sprengstoff E hinübergeführt wird. Die in Abb. 460 dargestellte Mine wird dadurch zur Explosion gebracht, daß das als Wippschaukel ausgebildete, beim Betreten um a pendelnde Trittbrett A durch einen sogenannten Reiber die in dem Sprengstoff C liegende Zündpille B entzündet.

Bon viel größerer Bedeutung als die Landminen sind die Seeminen, da ihnen auch ein offensiver Charakter beiwohnt. Sie können nämlich sowohl zur Verteidigung der eigenen Küsten und Häfen als auch zur Sperrung der feindlichen Häfen und ganzer Meeresstraßen verwendet werden.

Ihr Erfinder ist das berühmte amerikanische Erfindergenie, der am Anfang des neunzehnten Jahrhunderts lebende Erbauer des ersten brauchbaren Dampfschiffes — Fulton. Er konstruierte sowohl stationäre Minen, die im Wasser versenkt wurden, als auch solche, die von Booten aus an den Feind herangebracht wurden, und gab ihnen den gemeinsamen Namen Tor-

rochen). Später wurde der Name nur auf bewegliche unterseeische Sprengkörper angewendet, während der NameMineden stationären beigelegt wird.

Ebenso wie sich der menschliche Geist lange Zeit gegen die Einführung der

Feuerwaffen als unritterlich gesträubt hat, ebenso war dies mit den Seeminen der Fall. Fulton wurde mit seiner Erfindung von dem französischen Marineminister mit den Worten abgewiesen: „Gehen Sie, Ihre Erfindung taugt für Piraten; aber seien Sie überzeugt, daß Frankreichs Söhne noch auf dem Meere zu kämpfen wissen." Ähnlich wie in Frankreich erging es ihm in England und Amerika. Trotzdem brach sich seitdem die Idee der unterseeischen Kriegführung mehr und mehr Bahn. Versuche mit Seeminen wurden sowohl in England wie in Frankreich gemacht, die aber eine aussichtsvollere Gestalt erst annahmen, als in den Vierzigerjahren des vorigen Jahrhunderts der amerikanische Oberst Colt, der Erfinder des modernen Revolvers, die Minen

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Abb. 459. Elektrisch-automatische Mine.

Zündungen zu sprengen unternahm. Von da ab bis zum ernstlichen Gebrauch war nur ein Schritt und dieser wurde zuerst von Rußland im Krim

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Abb. 460. Mechanisch-automatrsche Mine.

zu Beginn des Sezessionskrieges die Südstaaten, glaubten sich aber noch wegen Verwendung der Waffe bei den Mächten mit ihrem Mangel an Seestreitkräften besonders entschuldigen zu müssen. — In diesem Kriege erwiesen sich die Seeminen sofort als eine furchtbare Waffe, der nicht weniger als siebenundzwanzig Schiffe der Nordstaaten und viele Hunderte von Menschen zum Opfer gefallen sind. Dabei war der materielle Schaden, den sie ihren Gegnern zugefügt, noch gering zu veranschlagen gegenüber der dadurch veranlaßten Verlangsamung der Kriegsoperationen und Verlängerung des ganzen Krieges. Zur Verwendung gelangten die verschiedenartigsten Konstruktionen; vielfach wurden die Minengefäße ans Stangen, die schräg in den Grund gerammt waren, befestigt oder an Steinen oder Ankern verankert. In allen Fällen befand sich aber die Mine dem Feinde nicht sichtbar unter der Oberfläche des Wassers, wie es auch jetzt der Fall ist. Die Zündung geschah meist noch durch einfache Kontaktzündung. Als Minengefäße mußten vielfach Fässer dienen.

Die vorzüglichen Erfolge des neuen Verteidigungsmittels hatten zur Folge, daß alle Staaten Seeminen als ständige Waffe einführten. Sie liegen seitdem in allen wichtigen Häfen der Erde schon im Frieden in großer Anzahl bereit. Nach der Art ihrer Verwendung unterscheidet man drei Minensysteme: die Elektrokontaktmine, die Beobachtungsmine und die Streumine.

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Elektrokontaktminen werden dort verwendet, wo es sich um Herstellung fester Sperren handelt. Die Mine entzündet sich, sobald ein Schiff, gleich ob Feind oder Freund, dagegen stößt. Zum ungefährlichen Legen und Aufnehmen sind sie mit einem langen Sicherheitskabel versehen, das etwa 100 m weit ansgefahren auf dem Grunde versenkt liegt und dessen Zerschneiden die Mine unwirksam macht. Minen, bei denen dies Sicherheitskabel fehlt, werden Stoßminen (Abb. 461) genannt; sie unterscheiden sich im übrigen nicht von ersteren und dürften ihrer Gefährlichkeit halber kaum noch verwendet werden. Mehrere Reihen Minen hintereinander bilden eine Minensperre. Um mit denselben den eigenen Schiffen nicht den Zugang zu den Häfen zu versperren, sind in ihnen Lücken vorhanden, die durch besondere, nur dem Freunde erkennbare Zeichen aufzufinden sind.

Beobachtungsminen (Abb. 462)    ^

sind solche Minen, deren Kabel nicht    y

Abb. 461. Stoßmine.

Abb. 462.

Beobachtungsmine.

allein als Sicherheit dienen soll, sondern nach einer Zündungsstelle an Land

geführt ist, von wo die Mine durch einen Druck auf einen Knopf entzündet wird, sobald man den Feind über derselben beobachtet. Die Mine kann infolgedessen auch tiefer unter Wasser gelegt werden, die Kontaktzünder auf dem Deckel des Minengefäßes (siehe Abb. 461 und 463) fallen fort. Diese Art Minen kommt vielfach in den Lücken der regulären Minensperren znr Verwendung. — Es gibt eine ganze Reihe verschiedener Systeme von Be-

obachtungs-minen, diemeist sorgfältig ge-heinl gehalten werden, auch kommen bet«

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Stoßminen, sobald ein Schiff dagegen fährt.

schiedeutliche Kombinationen zwischen Beobachtungsminen und Kon-taktminen vor.

Streumi-nen sind Offensivminen, die in feindlichen Gewässern gelegt werden; sie entzünden sich wie die Elektrokon-taktminen und

yi-Ladung

Von den verschiedenen Zündungsarten ist die weitest verbreitete die durch mit Flüssigkeit gefüllte Glasröhren. Von solchen Glasröhren (siehe Abb. 463) ist eine Anzahl auf dem oberen Teil des Minen-

gefäßes ausgeschraubt und, damit sie nicht beim leisesten

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Abb. 463. Die gebräuchlichste Art der Seeminen.

Anstoß oder beim Auslegen zerbrechen, mit Bleikappen versehen. Stößt nun ein Schiff gegen die Mine, so muß es auch eine der Bleikappen treffen und verbiegen, wobei die Glasröhre zerbricht. Die Flüssigkeit ergießt sich infolgedessen in ein elektrisches Element und schließt hierdurch einen Strom, der die Zündpille des in der Mitte der Schießwollladuiig befindlichen Zünders entzündet und so die Mine zur Explosion bringt.

Die Ladung der Minen ist sehr verschieden, sie variiert zwischen 50 und 200 kg. Die Größe der Minengefäße ist dabei so bemessen, daß ihr spezifisches Gewicht möglichst gering, also der Auftrieb möglichst stark ist; anderenfalls würden die Minen durch die Strömung, wie sie schon durch Ebbe und Flut erzeugt wird, zu schräge am Ankertau im Wasser stehen und das feindliche Schiff darüber hinwegfahren können, ohne die Mine zu berühren. Als die praktischste Tiefe der Mine gelten 3 bis 5 m. Das Einstellen auf diese Tiefe läßt sich bei gewöhnlichen Minen durch vorheriges genaues Ausloten der Meerestiefe und entsprechendes Abmessen der Länge des Ankertaus leicht erreichen. Viel schwieriger gestaltet sich dies bei Streuminen in feindlichen Gewässern, wo ein vorheriges genaues Loten nicht möglich ist. Hier hat die

Technik aber eingegriffen und einen äußerlich einfachen, in Wirklichkeit sehr komplizierten Apparat geschaffen, der bewirkt, daß sich die Mine bei jeder beliebigen Wassertiefe und Ankertaulänge auf die geforderte Tiefe von selbst einstellt. Die Möglichkeit dazu ist durch den verschiedenen Wasserdruck, je nach der Tiefe, gegeben. Die Konstruktion dieser Apparate wird bei allen Marinen geheim gehalten.

Tiefe ausgespannt haben. Die Drahtleine soll hinter die Mine hinterhaken, so daß dieselbe durch eine Kontermine gesprengt werden kann. Eine absolute Sicherheit bietet dieses gefährliche und zeitraubende Verfahren selbstver-

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Betrachten wir jetzt noch kurz die Maßnahmen gegen die Minengefahr, denn wie bis jetzt noch jede Waffe eine Gegenwaffe geschaffen hat, so auch hier. Dieselbe besteht in diesem Falle darin, daß man das zu befahrende Terrain durch sogenannte Minensucher vorher zu säubern trachtet.

100 in nebeneinander sah- de?russischen^ßanMs°Sse^ stündlich nicht. — Ein anten und zwischen sich eine wastopol" am 13. Juni 1904. ftere§ UMel ist die Unter-

J y    '    Aus „NauticuS" 1905.

Minensucher werden kleine Dampfer verwendet, die in Abständen von 50 bis

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Schiffe und der Einbau doppelter und dreifacher Böden; mit beiden ist aber der schwerwiegende Nachteil der größeren Belastung und der Verkleinerung des verfügbaren Schiffsraumes verbunden, auch kann dieses Mittel durch entsprechend stärkere Ladungen der Minen illusorisch gemacht werden.

Der russisch-japanische Krieg hat über den Wert der Seeminen und über ihre Bekämpfung reiche Erfahrungen gebracht. Am meisten sind Streit-minen zur Verwendung gelangt; ihnen sind mehr Schiffe zum Opfer gefallen als dem Torpedo. Vor Port Arthur hatte sich ein förmlicher Streuminenkrieg herausgebildet. Die Russen legten Streuminen in der voraussichtlichen Kurslinie der blockierenden japanischen Schiffe, die Japaner in dem Fahrwasser der herauskommenden Russen. Da nun aber das Legen der Minen möglichst in der Nacht, unbeobachtet und ungestört vom Feinde, geschehen mußte und hierbei die Stellen, wo sie zu liegen kamen, nicht genau bestimmt werden konnten, so kam es schließlich dahin, daß niemand genau wußte, wo die eigenen Minen lagen, und es ist durchaus nicht unmöglich, daß die beiderseitigen großen Verluste zum Teil durch eigene Minen entstanden sind. Von dem untergegangenen russischen Minendampfer „Jenissei" und dem russischen Kreuzer „Bojarim" weiß man dies bestimmt. Der Untergang des ersteren wird übrigens auch einem Unglück beim Legen der Minen zugeschrieben. An Linienschiffen sind durch Minen verloren gegangen: auf russischer Seite die „Petropawlowsk". Das Schiff sank innerhalb zwei Minuten durch Explosion einer oder mehrerer Minen, mit ihm Rußlands tüchtigster Admiral Ma-karoff. Zwei Linienschiffe „Pobjeda" und „Ssewastopol" wurden schwer beschädigt. Abb. 464 zeigt das Leck der „Ssewastopol". Dasselbe hatte eine

Länge von 13 m. Zehn Spanten waren gebrochen oder verbogen und die Beplattung abgerissen, der vordere Heizraum voll Wasser. Das Schiff wurde durch die vorzunehmenden Reparaturen auf die Dauer von zwei Monaten kampfunfähig. Auf japanischer Seite sanken infolge von Minenexplosionen die Linienschiffe „Hatsuse" und „Mshima" und mehrere kleinere Schiffe.

Nachdem auf diese Weise der russisch-japanische Krieg die Furchtbarkeit der Seeminen wieder von neuem bestätigt hat, wird jetzt mehr denn je auf die Entwicklung dieser unheimlichen Waffe Wert gelegt. Ihre Verwendung ist auch ein Hauptstreitobjekt auf der Haager Friedenskonferenz von 1907 gewesen: England sah sich nämlich auf derselben veranlaßt darauf hinzuwirken, daß der Gebrauch von Streuminen möglichst eingeschränkt werde. Da jedoch die Mehrzahl der Konferenzteilnehmer der Ansicht war, daß dieses moderne Kampfesmittel insbesondere denjenigen Staaten zur Verfügung stehen müsse, die über nur geringe Seestreitkräfte verfügen, so ist England mit seinen Vorschlägen nur teilweise durchgedrungeu. Verhindert wurde vor allem sein Vorschlag des Verbots, auf offener See, das heißt drei Seemeilen von der Küste, Minen zu legen Die langen Verhandlungen auf der Friedenskonferenz über die Verwendung von Seeminen weisen jedenfalls auf die große Bedeutung hin, die dieser Waffe in zukünftigen Kriegen beigemessen wird.

II.

Die Torpedos.

Unter den vielen Arten von Torpedos, die seit der Zeit des ersten Auftretens dieser Waffe, dem Sezessionskriege, in schneller Reihenfolge entstanden sind, ist der Whiteheadtorpedo der weitestverbreitete unb technisch vollkommenste. Wir könnten uns daher hier mit seiner Darstellung allein begnügen; um aber den Werdegang der Waffe im allgemeinen zu illustrieren, mögen auch seine ältesten Vorgänger, sowie einer seiner stärksten Rivalen, der Spierentorpedo und der Brennantorpedo, kurz beschrieben werden.

Der Spierentorpedo ist im Grunde genommen nur eine Mine, die an dem Ende eines möglichst langen, vorne aus einem Boot ins Wasser reichenden Balkens befestigt ist (Abb. 465). Die Entzündung erfolgt entweder durch den Stoß gegen das feindliche Schiff oder mittels Zünders und Abzugsleine. So primitiv und gefährlich für seine Träger die Waffe auch erscheint, so sind doch mehrfach Erfolge mit ihr erzielt worden. Der berühmteste war der erfolgreiche Angriff

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Abb. 465. Spierentorpedo.

Nach „Gercke, Tie Torpedowaffe".

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Abb. 466. Brennantorpedo.

Nach „Gercke, Die Torpedowafse".

eines Leutnant Crushing der Flotte der Nordstaaten gegen das südstaatliche Panzerschiff „Albemarle" am 27. Oktober 1864. Crushing gelang es in der Dunkelheit der Nacht, mit einem kleinen Dampfboot an die „Albemarle" heranzukommen, trotzdem er im letzten Augenblick noch bemerkt und heftig beschossen wurde. Die „Albemarle" sank und nahm Crushings Boot mit in die Tiefe; es gelang ihm jedoch, sich mit einigen seiner Leute durch Schwimmen zu retten.

Auf einer viel höheren Stufe als der Spierentorpedo steht der bei der englischen Küstenartillerie eingeführt gewesene Brennantorpedo (Abb. 466). Er besitzt zu seiner Fortbewegung im Wasser zwei Schrauben, bewegt sich jedoch nicht selbsttätig, sondern wird mittels zweier Drähte, die auf trommelartigen Verstärkungen der beiden Schraubenwellen aufgewickelt sind, von Land aus dirigiert. Durch Abrollen der Drähte durch einen Motor an der Lancierstelle am Ufer bewegen sich die Schrauben und mit ihnen der Torpedo. Je nachdem man den einen oder den anderen Draht schneller abrollt, geht der Torpedo mehr nach rechts oder links. Um seinen Lauf von Land ans beobachten und ihn lenken zu können, ist er mit einem kleinen Fähnlein oder einem Ball, die aus dem Wasser hervorragen, versehen. Daß die Verwendungsfähigkeit dieser Waffe durch das Mitnehmen der fast 3000 m langen Drähte eine beschränkte ist, ist klar, ebenso, daß sie von Schiffen oder Booten aus, die selber in Fahrt sind, nicht verwendet werden kann. Neue Brennan-torpedos werden in England nicht mehr angefertigt; ihren Dienst sollen in Zukunft Unterseeboote verrichten.

Ein ähnlicher Torpedo, der aber von Land aus durch Elektrizität fortbewegt und gelenkt wird, wird neuerdings in Frankreich verwendet; aber auch dieser tritt wie alle anderen Systeme gegen den Whiteheadtorpedo weit zurück.

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Abb. 467. Whiteheadtorpedo. Nach „Gercke, Die Torpedowaffe".

Der White-headtor-pedo, eine Erfindung des englischen Ingenieurs

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Whitehead

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österreichischen Kapitäns Lupis, I ist bereits 40 Jahre alt; er: stellt, sobald er dem Wasser übergeben ist, ein selbständiges Fahrzeug dar, das durch seine eigene Maschine in beliebig gewählter Tiefe fortbewegt und gesteuert wird. Aus diesen seinen Eigenschaften geht schon hervor, daß die Waffe eine außerordentlich komplizierte sein muß, und in der Tat, wer die kunstvollen, maschinellen inneren Einrichtungen des Torpedos und ihr Zusammenwirken nicht gesehen hat, kann sich kaum einen Begriff davon machen, welches Maß von Genie, Wissen und Arbeit auf dieses Zerstörungswerkzeug im Laufe der vier Dezennien seines Bestehens verwendet worden ist.

Dieser Torpedo kann sowohl ans sogenannten Überwasserlancierrohren

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Abb. 468. Abfeuern eines Torpedos vom Torpedoboot aus.

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Abb. 469. Torpedo im Unterwasserlancierrohr.

als aus unter Wasser befindlichen Lancierrohren gefeuert werden; ersteres geschieht auf den Torpedobooten, letzteres auf den Schiffen.

Abb. 467 zeigt, wie der Torpedo in einem Überwasserlancierrohr lagert und wie er im Inneren aussieht, Abb. 468, wie er aus demselben herausgeschossen wird.

Abb. 469 zeigt den inneren Teil eines Unterwasserlancierrohrs. Der Torpedo ist halb hineingesteckt, sein Schwanzstück ragt nach hinten heraus. Sobald er ganz in das Rohr geschoben ist, wird letzteres durch eine eiserne Verschlußtür Wasser- und luftdicht geschlossen, so daß die vordere Tür, die ihn vom freien Wasser trennt, geöffnet werden kann.

Bevor wir ihn auf seiner weiteren Bahn begleiten, seien zunächst seine einzelnen Teile und das Arbeiten des Mechanismus kurz dargestellt. Im vorderen Teil des Kopfes, wie aus Abb. 467 hervorgeht, befindet sich die Ladung, die aus 75 bis 120 kg Schießwolle besteht. Ihre Entzündung geschieht durch einen Zünder, die Pistole, die an der äußersten Spitze des Kopfes eingeschraubt wird und sich durch den Stoß gegen das feindliche Schiff entzünden soll. Hinter dem Kopf liegt die sogenannte Schwimmkammer, ein leerer Raum, durch dessen Abmessung der Torpedo ausbalanciert wird. Dann folgt der Luftkessel, der zur Aufnahme des Treibmittels, der komprimierten Luft, dient; er kann bis auf über 100 Atmosphären Druck aufgepumpt werden. Die Maschinenkammer enthält die Maschine zur Fortbewegung und zur Steuerung. Die Maschine besitzt drei Zylinder, die im Winkel von 120 Grad zueinander stehen und, aus einem Stück gegossen, den Zylinderkörper bilden. Sie wird mit komprimierter Luft betrieben und ist imstande, bis zu 100 Pferde-stärken zu entwickeln. Gegenwärtig ist man in Amerika dabei, sie durch Turbinen zu ersetzen, die es bis zu 160 Pferdestärken bringen sollen. Um einen gleichmäßigen Gang der Maschine bei dem allmählich abnehmenden Luftdruck zu erzeugen, hat die Preßluft zuvor den sogenannten Regulator zu passieren, der mittels Federspannung die Luftzutrittöffnungen zur Maschine reguliert.

Von gleicher Wichtigkeit, nur viel komplizierter, sind die Einrichtungen, die den Torpedo in der richtigen Tiefe halten sollen. Hierzu sind erforderlich: der Tiefenapparat mit Pendel und die Steuermaschine mit Ruderblättern. Der Tiefenapparat besteht aus einem Ventil, auf welches von der äußeren Seite der Wasserdruck, von der Innenseite eine Feder einwirkt, die dem Druck der verlangten Wassertiefe entspricht. Das innere Ende der Ventilstange des Tiefenapparates drückt auf ein im Torpedo aufgehängtes starkes Pendel, und zwar auf den oberen Teil desselben, also an einem ku zen Hebelarm wirkend. Sie bringt dasselbe nach vorn oder hinten verschieden stark zum Ausschlag, je nachdem der Torpedo zu tief oder zu flach im Wasser liegt; abgesehen bon dieser Einwirkung wird das Pendel aber noch durch die Lage des Torpedos im Wasser, je nachdem die Spitze nach oben oder nach unten geneigt ist, beeinflußt. An dem unteren Ende des Pendels ist die Schieberstange der kleinen horizontalen Steuermaschine befestigt, welche letztere ebenfalls durch Preßluft

bewegt wird. Die Steuermaschine liegt hinter dem Pendel. Ihre Kolben-stange führt nach dem Hinteren Teil des Schwanzstücks und steht hier mit den beiden Horizontalruderblättern in Verbindung. Jeder kleine Ausschlag des Pendels bewirkt nun durch die Schieberstange einen entsprechenden Gang der Steuermaschine, ein Vor- oder Zurückgehen der Kolbenstange und dementsprechendes Legen der horizontalen Ruderblätter, die sich infolgedessen so einstellen, daß der Torpedo wieder in die horizontale Lage, und zwar auf der eingestellten Tiefe, gezwungen wird. Die Ruderblätter wirken hier also in der Richtung nach oben und unten genau in derselben Weise, wie bei Schiffen nach rechts und links, nur wirke,: sie, wohlgen,erkt, hier vollkommen

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Abb. 470. Lauf eines Torpedos. Nach einer Photographie von A. Renard, Kiel.

Diese geniale Erfindung war lange Zeit ausschließliches Geheimnis ihres Erfinders Whitehead; jetzt ist sie allgemein bekannt, aber in den verschiedenen Marinen weiter ausgebildet worden, so daß die gegenwärtigen Einrichtungen doch wieder geheim gehalten werden. Wie stark die Steuermaschine wirkt, ist daraus zu entnehmen, daß die Torpedos, soweit sie aus llberwasserlancierrohren geschossen werden, in ziemlich schräger Richtung ins Wasser kommen. Nach kurzen, kurvenartigen Schwankungen läuft der Torpedo aber genau in der ihm vorgeschriebenen Tiefe.

Abweichungen des Torpedos nach der Seite, die besonders dadurch entstehen, daß er aus dem in Fahrt befindlichen Schiff oder Boot in das stillstehende Wasser übergeht, und die früher durch Vertikalsteuer nur ungenau reguliert werden konnten, werden jetzt durch ein rotierendes Pendel, dem

Foucaultschen Gyroskop ähnlich, korrigiert. Der Apparat beruht auf demselben Prinzip wie der in letzter Zeit viel genannte, auf Seite 314 dieses Bandes beschriebene Schlicksche Schiffskreisel, der durch seine rotierenden Bewegungen das Schwanken der Schiffe und damit die Seekrankheit verhindern soll. — Durch Verstellen des Kreisels ist es sogar möglich, dem Torpedo eine andere Richtung zu geben, also mit ihm gewissermaßen um die Ecke zu schießen, so daß man nicht mehr auf die Richtung der meist fest eingebauten Lancierrohre angewiesen ist. Ob und wie weit die Versuche, die gegenwärtig in einigen Marinen mit dieser etwas künstlichen Schießart gemacht werden, greifbare Resultate zeitigen werden, läßt sich noch nicht übersehen.

Der neueste Whiteheadtorpedo hat eine Schußweite von etwa 3000 m, seine Geschwindigkeit beträgt 16 bis 18 m in der Sekunde (32 bis 36 Seemeilen pro Stunde). Der Mechanismus ist derartig vervollkommnet, daß die Treffsicherheit eine sehr bedeutende ist; da aber die kleinsten Fehler in den Abmessungen des Materials oder bei dem Zusammensetzen oder der Behandlung des Torpedos seine Treffsicherheit stark herabsetzen, so ist ein vorzüglich ausgebildetes und geschicktes Personal, sowohl in der Werkstatt wie auf den Schiffen, Vorbedingung für irgendwelchen Erfolg, was auf russischer Seite im letzten Kriege offen zu Tage getreten ist.

Alle Torpedos, die der Front, also den Schiffen, übergeben worden sind, werden von Zeit zu Zeit zur Prüfung und Regulierung ihres Laufes, sowie zur Ausbildung des Personals mit Sandladung verschossen. Ihre Brauchbarkeit läßt sich bei solchen Schießübungen genau feststellen, da man durch die aufsteigenden Blasen im Wasser den Lauf verfolgen kann (Abb. 470). Bilden die Blasen keine gerade Linie, so ist der Torpedo nach der Seite abgewichen. Sind für kurze Momente Unterbrechungen der Blasen durch glattes Wasser zu bemerken, so sind ungehörige Tiefenschwankungen vorgekommen.

Sobald der Torpedo seinen Lauf beendet hat, kommt er an die Oberfläche und treibt wie ein toter Fisch auf dem Wasser. Die Rauchentwicklung verbrennenden Chlorkalziums am Torpedo macht dabei die Fangboote auf die Stelle, wo er liegt, aufmerksam. Im Ernstfälle ist eine Sinkvorrichtung am Torpedo angebracht, die ein Ventil öffnet, damit er, wenn er sein Ziel verfehlt hat, nicht den eigenen oder neutralen Schiffen gefährlich werden kann.

In früheren Jahren kam es auch häufig vor, daß der Torpedo bei seinen Schwankungen zu tief ging und in den Grund geschossen wurde. Bei den Schießübungen war dann das Aufsuchen nach den aufsteigenden Blasen und das Herausholen mittels Taucher eine sehr empfindliche Störung. Auch traten nicht selten völlige Verluste ein, die bei dem hohen Wert eines Torpedos von über 10 000 Mark immer langwierige Untersuchungen und viele Schreibereien verursachten. Ein derartiges Versagen der Waffe ist heutzutage ausgeschlossen.

Zu seiner jetzigen Vollkommenheit hat der Torpedo sich ziemlich langsam, trotz angestrengtester Arbeit in allen großen Marinen, emporgearbeitet. Noch gegen Ende der Siebzigerjahre, als er sich zum ersten Male im Ernstfälle zu betätigen hatte, konnte man ihn zwar als entwicklungsfähige, aber kaum kriegsmäßige Waffe ansehen. Als Beweis sei der Kampf der beiden englischen Kreuzer „Shah" und „Amethyst" gegen den peruanischen Panzer „Huascar" am 29. Mai 1877 angeführt. Ein vom „Shah" abgefeuerter Torpedo konnte sein Ziel nicht erreichen, weil der gerade abdrehende „Huascar" mit einer Geschwindigkeit von 11 Seemeilen dem Torpedo, der nur eine Geschwindigkeit von 9 Seemeilen hatte, einfach davonlief. Im folgenden Jahre, im russischtürkischen Kriege, wurde nach manchen Mßerfolgen endlich der erste Erfolg erzielt, indem es zwei russischen Dampfbooten gelang , einen

türkischen Aviso durch zwei Whitehead-torpedos zum Sinken zu bringen. Um diese Zeit setzte der Bau von besonderen Torpedobooten ein, die ebenso wie der Torpedo in Bezug auf Geschwindigkeit und Ma-

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. 471. Verletzung des „Zesarewitsch" am 8. Februar 1904.

Aus „Nauticus" 1905.

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növrierfähig-

keit in kurzer Zeit derart vervollkommnet wurden, daß zu Anfang der Achtzigerjahre, ebenso wie es dreißig Jahre vorher bei Einführung der Granaten geschehen, schon Stimmen laut wurden, die das Ende der Kriegsschiffe, des Seekrieges überhaupt, prophezeiten. — Sie hatten dazu allerdings eine gewisse Berechtigung, denn ebenso wie man von den damaligen, langsam schießenden Geschützen nicht erwarten konnte, die Torpedoboote sich vom Leibe zu halten, bevor sie auf etwa 300 m ihren Torpedo abgefeuert hatten, ebensowenig konnte man von dem inneren Bau der Schiffe, von ihrer geringen Anzahl wasserdichter Abteilungen erwarten, daß sie bei einer Torpedoverwundung noch weiter schwimmen könnten.

Der Helfer in der Not war hier die Technik, die in kürzester Zeit die nötigen Gegenmittel zu schaffen wußte, aber bald ihre Hilfe ebenso bereitwillig dem Angreifer wie dem Verteidiger gewährte, so daß wir zwischen Torpedo und Torpedoboot auf der einen Seite und den Schiffen mit ihren Abwehrmaßnahmen, der Artillerie, dem Unterwasserpanzer, den wasserdichten Abteilungen, Schutznetzen u. s. w. auf der anderen Seite denselben Wettkampf vor uns sehen, wie es zwischen Geschütz und Panzer der Fall ist.

Von den Abwehrmaßnahmen ist die Einführung der Schnellfeuerkanonen die wichtigste. Seit den Achtzigerjahren werden eigene Antitorpedobootsgeschütze (siehe S. 354 dieses Bandes) konstruiert, die in jedem freien Winkel auf den Oberdecks der Schiffe (auf den Linienschiffen bis über zwanzig) aufgestellt

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Abb. 472. Explosion eines Torpedos.

Nach einer Photographie von A. Renard, Kiel.

werden und bei ihrer Feuergeschwindigkeit von etwa zehn Schuß in der Minute den angreifenden Torpedobooten einen Hagel von Granaten entgegenzuschleudern vermögen. — Die Antwort darauf war eine weiter vermehrte Geschwindigkeit der Torpedoboote, wodurch sie die Zeit des Beschossenwerdens bedeutend abkürzen können, sowie eine größere Schußweite der Torpedos.

Das zweite Abwehrmittel, der Einbau vieler wasserdichter Zellen, eines dreifachen Bodens und Unterwasserpanzerung, haben wir schon bei dem Kapitel „Minen" berührt. Daß es tatsächlich, insbesondere gegen Torpedos, Schutz gewährt, hat der russisch-japanische Krieg mehrfach bewiesen.

Abb. 471 zeigt die Verletzung des russischen Linienschiffs „Zesarewitsch". Das Loch in der Außenhaut war 4 m hoch und 5 m breit, die überfluteten Räume waren so groß, daß sich das Schiff beträchtlich nach der Seite überlegte. Durch Überfluten entsprechender Räume auf der anderen Seite gelang es, das Schiff wieder gerade zu richten und vor dem Kentern zu bewahren. Ermöglicht wurde dies Verfahren aber nur durch das Vorhandensein des Panzerlängsschotts und des Zellensystems. Wie sehr es dabei auf Güte des Materials und der Arbeit ankommt, geht daraus hervor, daß sich das über dem eingedrungenen Wasser liegende Deck durch den Druck von unten ausbauchte und Risse bekam; hätte es schließlich nicht trotzdem gehalten, so wäre das Schiff unrettbar verloren gewesen.

Die Explosionen von Torpedos oder Minen unter den großen Linienschiffen sind von außen kaum bemerkbar, die Schiffe rühren sich anscheinend nicht, auch die Wassersäule ist gering im Gegensatz zu Explosionen in freiem Wasser, bei denen die Wassersäulen eine ziemliche Höhe erreichen (Abb. 472).

Es braucht nach den bisherigen Darstellungen wohl kaum hervorgehoben zu werden, daß die baulichen Änderungen an den Schiffen mit entsprechenden

Gegenmaßnahmen, hier einer Steigerung der Ladung der Torpedos, erwidert wurden. In den Neunzigerjahren ging man aus diesem Grunde von Torpedos mit einem Kaliber von 35 cm auf solche von 45 cm über, eine Änderung, die viele Millionen gekostet hat und, was noch wichtiger, Raum und Gewicht beanspruchte. Gegenwärtig haben alle Marinen noch 45 crn-Torpedos und wird überall versucht, sie mit einer größeren Ladung zu versehen, indem man die Form des Kopfes voller macht. In England will man dadurch, sowie durch Zusammenpressen der Schießwolle eine Erhöhung der Ladung bis auf 130 kg erzielt haben.

Vor dem Radikalmittel, einer abermaligen Vergrößerung des Torpedos, sind bis vor kurzem noch alle Marinen der Kosten und der Raumbeanspruchung wegen zurückgeschreckt. Amerika geht nunmehr aber mit seinem neuen Bliß-Leavitttorpedo auf ein 53 crn-Kaliber über und Frankreich soll Torpedos von 60 cm planen; also dasselbe Überbieten wie bei Panzer und Geschütz. Eine Lösung des Problems auf anderen Wegen, wie etwa durch Verwendung noch wirksamerer Sprengstoffe, als es die Schießwolle ist, wird vorläufig für ungangbar angesehen.

Das dritte Abwehrmittel ist das Torpedoschutznetz; dasselbe ist aus vielen kleineren Netzen aus Stahldraht zusammengesetzt, die an Balken über die Schiffsseite herunterhängen und bis etwa 5 m unter Wasser reichen (Abb. 473). Stößt gegen dasselbe ein Torpedo, so wird er hierdurch in seinem Lauf aufgehalten und zur Explosion gebracht; da aber die Explosion nicht unmittelbar an der Schiffswand stattfindet, vermag sie dem Schiffe nicht zu schaden.

So praktisch und einfach diese Vorrichtung auch zu sein scheint, so problematisch ist doch ihr Wert, denn erstens sind die Netze nur bei vor Anker liegendem oder in ganz geringer Fahrt befindlichem Schiff und bei schönem Wetter anwendbar, sind sehr schwer und können beim Zerreißen in die Schraube

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Abb. 473. Torpedoschutznetz.

kommen und so das Schiff manövriemnfähig machen, und zweitens hatte man auch sehr bald ein direktes Gegenmittel gefunden: die Netzschere, ein Apparat, der vorne am Torpedo befestigt wird und das Netz zerschneiden soll. — Daß sich alsbald zwischen Netzschere und Netz ein jahrelanger, kostspieliger Sonderkrieg in allen großen Marinen abgespielt hat, dessen Ausgang nicht ganz klar ist, sei hier beiläufig erwähnt. Die Ansichten über den Nutzen der Netze sind geteilt. In unserer Marine sind sie vor etwa zehn Jahren abgeschafft, in der englischen Marine sind sie noch vorhanden. Im russisch-japanischen Kriege haben sie einigen vor Anker liegenden Schiffen, zum Beispiel der „Ssewa-stopol", geholfen, trotzdem überwiegen in der russischen Marine die Stimmen der Gegner der Schutznetze.

Zum Schluß noch einiges über die Wirkung der Torpedos im letzten Kriege. Im allgemeinen hat die Waffe nicht den hochgestellten Erwartungen entsprochen. Auf russischer Seite ist sie wegen mangelhaften Personals anscheinend nur in einem Falle, von dem Torpedoboot „Blastny", zur Anwendung gelangt, auf japanischer Seite umsomehr, aber mit verhältnismäßig geringem Erfolg. — Allerdings verlieh die Wirkung der Torpedos bei dem nächtlichen Überfall bei Port Arthur am 8. Februar 1904 den Japanern von vornherein das Übergewicht zur See, denn zwei russische Linienschiffe und ein Panzerkreuzer waren stark verletzt, aber bei Lichte besehen war das Resultat doch nur ein außerordentlich geringes. Die Japaner hatten auf die nichtsahnende , vor Anker liegende russische Flotte in einer Entfernung von nur etwa 150 m fünfundzwanzig Torpedos abgefeuert, davon nur drei Treffer erzielt und kein einziges Schiff zum Sinken gebracht.

Ein nicht viel besseres Resultat ist in der Schlacht bei Tsnschima erzielt worden. Zwar wurde eine Reihe von russischen Schiffen getroffen, aber durch Torpedos allein keins außer Gefecht gesetzt. Der russische Panzer „Knjas Ssuworow" konnte nur noch mit einem einzigen 7,5 cm-Geschütz feuern, als er von zwölf Torpedobooten nach Sonnenuntergang angegriffen und zum Sinken gebracht wurde. Die Panzer „Dmitri Donskoi", „Wladimir Monomach", „Ssissoi Weliki", „Nachimow" wurden zwar in der Nacht von Torpedos getroffen, sanken aber erst im Laufe des nächsten Tages; ein weiterer, „Nawarin", sank angeblich erst nach dem vierten Treffer. Alle diese Schiffe hatten vorher durch Artilleriefeuer schwer gelitten und waren völlig außer stände, sich die Torpedoboote durch sachgemäßes Schießen vom Leibe zu halten.

Die Gründe für die geringe Wirkung der Torpedowaffe mögen zum Teil, besonders zu Beginn des Krieges, der Unerfahrenheit der Japaner in der Handhabung der Waffe zuzuschreiben sein, in der Hauptsache sind sie in der Mangelhaftigkeit des Materials zu suchen. Vielfach sollen die Japaner noch mit Torpedos kleineren Kalibers gefeuert haben, die Ladungen sollen weit unter 100 kg Schießwolle betragen, die Zündungen häufig nicht funktioniert haben und schließlich sollen manche Torpedos durch Eisbildungen versagt haben. Solche Eisbildungen sind eine Folge der schnellen Druckverminderung

der Luft und verursachen, besonders im Winter, leicht ein Verstopfen der Luftzutrittsöffnungen zur Maschine.

Die aufgeführten Mängel sind bei den neuen Torpedos bedeutend gemildert, ihre Sprengladungen sind größer, ihre Zündungen sicherer, die Treffsicherheit eine weit bessere. Eisbildungen werden durch eine neue Erfindung, die sogenannten Luftwärmer, ganz vermieden. Die Luftwärmer bestehen aus langsam verbrennenden Stoffen, deren Zusammensetzung, Verbrennungsart und Verbrennungsort im Innern des Torpedos in allen Marinen geheim gehalten werden und die nicht allein die Eisbildung verhindern, sondern auch die Luftspannung und infolgedessen auch den Gang des Torpedos gleichmäßiger gestalten.

All diese Verbesserungen lassen erkennen, daß man sich durch die relativ geringen Erfolge der Waffe int letzten Kriege in ihrer Wertschätzung hat nicht beirren lassen. Die Hauptwaffe zur See ist und bleibt allerdings die Artillerie, eine unter Umständen äußerst wirksame Hilfswaffe aber ist der Torpedo und wird es auch in Zukunft bleiben. — Daß er noch weiterhin wesentlich verbessert werden wird, unterliegt bei unserem heutigen Stande von Wissenschaft und Technik keinem Zweifel. Nach dieser Richtung möge angeführt werden, daß der spanische Ingenieur Torres Quevedo einen „Telekino" benannten Apparat erfunden hat, mittels dessen nach dem Prinzip der drahtlosen Telegraphie elektrische Energie für Kraftgewerke ohne Benutzung eines Drahtes in die Ferne übertragen werden kann. Dieser Apparat ermöglicht es, die Bewegungen eines Schiffes oder Torpedos vom Ufer aus ohne materielle Verbindung zu lenken. Die praktische Bewährung dieser interessanten Einrichtung bleibt abzuwarten. Dieselbe dürfte davon abhängen, ob der Gegner die Bewegungen des Schiffes oder Torpedos durch Hertzsche Wellen zu stören vermag.

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der Kriegschiffe und der Unterseeboote.

Von fDarinebaumeijter a. D. Neudeck.

us den Handelsschiffen entwickelte sich zur Zeit der Hansa ein besonderer Kriegschiffstyp; es waren dies die Konvoischiffe, welche besonders stark armiert, ohne Fracht, schnell segelnd, mit schlankeren Formen erbaut, die Handelsflotten begleiten und schützen und ihnen den Kampf mit den Seeräubern und den Feinden abnehmen mußten. Aus diesen Konvoischiffen entwickelten sich dann die Kriegschiffstypen, die Korvetten, Fregatten und Linienschiffe, denen wir noch heute in den Kriegsmarinen begegnen.

Abb. 474 zeigt das Linienschiff, auf welchem Heinrich VIII. von Dover nach Guines bei Boulogne zum Besuch Franz I. fuhr. Links sehen wir eine Galeere, die das Königsschiff begleitete. Abb. 475 stellt das Linienschiff „La Couronne" aus der zweiten Hälfte des siebzehnten Jahrhunderts dar.

Einen Einblick in die Konstruktion des Rumpfes eines Linienschiffs des achtzehnten Jahrhunderts gewähren Abb. 476 und 477. Auf Abb. 476 erblicken

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Abb. 474. Kricgschiff von 1520.

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Abb. 475. „La Couronne" von 1667.

wir den reich verzierten Bug mit dem Gallionbild, auf Abb. 477 das mit mehreren übereinanderliegenden Balkönen ausgestattete Heck. Als Typus eines Linienschiffs aus dem Anfang des neunzehnten Jahrhunderts bringen wir in Abb. 478 den „Le Wagram". Er führte 112 Geschütze, von denen 110 Stück Dreißigpfünder und 2 Stück achtstündige Haubitzen waren. Abb. 479 stellt eine Fregatte aus dem Jahre 1806 dar.

Die Kriegschiffe, aus denen sich noch

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kraft fortbewegte schwimmende Batterie, die aber int Kriege nicht mehr Verwendung fand. Diese Batterie bestand aus zwei zusammengekuppelten Schiffsrümpfen, zwischen denen ein Schaufelrad geschützt lag. An diese Versuche anschließend wurden Schießversuche, die sich über Jahrzehnte ausdehnten, gemacht und hierbei festgestellt, daß ein aus einzelnen Blechen zusammengenieteter Panzer von 15 cm Dicke den damaligen Geschoßwirkungen wider-

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Abb. 489. Deutscher großer Kreuzer „König Wilhelm" (veraltetes Breitseitbatterieschiff).

stehen konnte. Es wurden verschiedene Konstruktionen für gepanzerte hölzerne Linienschiffe vorgeschlagen, doch kam keine zur Ausführung. Erst im Krimkriege im Jahre 1854 baute Frankreich mit Eisenpanzer geschützte Batterien. Diese Batterien hatten am 17. Oktober 1855 den großen Erfolg, daß die Festung Kinburn in fünf Stunden zur Übergabe gezwungen wurde, was ein Jahr vorher der gesamten alliierten Flotte nicht möglich gewesen war.

Dieser Erfolg führte bei allen Seemächten zu dem Bestreben, auch die Hochseeschiffe durch eiserne Panzer zu schützen. Der damalige französische berühmte Chefkoilstrukteur Dupuy de Lome entwarf 1858 das Projekt zu einer gepanzerten Fregatte, das zu dem Bau des ersten wirklichen Panzerschiffes im heutigen Sinne, zum Bau der „Gloire" (Abb. 486), führte.

flotten, die nach dem Vorbilde dieser ersten gepanzerten Schiffe entstanden, waren ähnlich den alten hölzernen Linienschiffen und hatten

Sehr bald nach Vollendung der „Gloire" folgte Eitgland mit dem Bau des Panzerschiffes „Warrior"

in den Schiffseiten stehen.

(Abb. 487). Dieses Schiff war in Eisen ausgeführt; die Panzerplatten von 11 bis 12 cm Dicke waren auf hölzerne Außenhautplankeit auf- ^g^bnunfTec1,5 ^te Geschütze in Batterien geschraubt. Die Panzerschiffs- „Merrimac"/

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Abb. 491. „Merrimac".

Solche deutsche Breitseit- oder Batterieschiffe sind „Friedrich Karl" (Abb. 488), „Kronprinz" und „König Wilhelm" (Abb. 489). Die Amerikaner machten sich im Sezessionskriege die Erfahrungen der europäischen Marinen zu uutze. Südstaatliche Jugenieure hoben den von den Unionisten vor Beginn des Krieges versenkten, noch nicht vollendeten „Merrimac" und panzerten den bis zur Wasserlinie abgewrackten Schiffskörper mit Eisenbahnschienen und

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Abb. 492. „Monitor".

eisernen 10 cm dicken Bandeisen. Der Eisenpanzer wurde auf einen dachförmigen Aufbau bis zur Wasserlinie aufgebracht (Abb. 490 und 491). Die Nordstaaten hatten von der Arbeit am „Merrimac" gehört und fürchteten diesen. Man hatte infolgedessen fünf Schiffe zur Blockade von Norfolk und zur Bewachung des „Merrimac" gesandt. Außerdem wurde ein Wettbewerb

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Abb. 493. Batterie des deutschen Linienschiffes „Bismarck" 1878.

Abb. 494. Turm nach Coles.

Nach „Die Schiffs- und Küstengeschütze der deutschen Marine".

endet sein sollte. Von den eingereichten Projekten wurden mehrere zur Ausführung angenommen. Am bekanntesten von diesen ist der von dem Schweden Ericson konstmierte und erbaute „Monitor" (Abb. 492), sowohl durch seine eigenartige Konstruktion, als auch besonders durch den Erfolg, welchen er im Kampfe davontrug. Am 8. März 1862 dampfte der „Merri-mac" aus dem Hafen, um die auf der Reede von Hampton verankerten Blockadeschiffe anzugreifen. Nach einstündigem Kampfe wurden zwei große Segelfregatten von fünfzig Kanonen durch die Artillerie und den Rammsporn des „Merrimac" vernichtet. Zwei andere Fregatten konnten sich nur durch die Flucht retten. „Merrimac" hatte durch die feindliche Artillerie keinen Schaden gelitten. Am nächsten Tage aber erschien der „Monitor" zum Kampfe und zwang nach kurzem Gefechte den „Merrimac" zum Rückzüge. Der kleine „Monitor" hatte sich infolge seiner besseren Panzerung und der stärkeren Geschütze dem viel größeren Gegner so überlegen gezeigt, daß dieser im weiteren Verlaufe des Krieges keine Rolle mehr spielte.

Abb. 495. Barbetteturm.

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Das Gefecht zwischen „Merrimac" und „Monitor" hatte den größten Einfluß auf die schnelle Weiterentwicklung der Panzerschiffe. Der große militärische, technische und politische Erfolg, den der „Monitor" für die Nordstaaten erzielt hatte, veranlaßte den Bau von zahlreichen anderen „Monitors".

Aus Leitfaden für den Unterricht im Schiffbau, E. S. Mittler & Sohn, Berlin.

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Die öffentliche Meinung Amerikas bestimmte in dankbarem

Andenken an den ersten Monitor, noch lange nach dessen Erfolgen, die amerikanische Regierung, solche Fahrzeuge mit verhältnismäßig hohem Deplacement bis 7000 t neben den Hochseepanzerschiffen bauen zu lassen.

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Abb. 496. Französisches Barbetteturmschiff „Admiral Duperre".

Ericsons „Monitor" war nicht nur ein Fortschritt in Bezug auf die Konstruktion und den Schutz des Schiffskörpers, sondern vor allem auch ein Fortschritt in Bezug auf die Aufstellung und auf den Schutz der Artillerie. Abb. 493 stellt eine Batterie des deutschen Linienschiffes „Bismarck", wie man sie in Anlehnung an die Batterien der alten Holzschiffe für die Panzerschiffe über-itommen hatte, dar. Abweichend von dieser Anordnung stellte Ericson zwei Stück 28 cin-Geschütze in einem Panzerturme auf, der sich um eine Spindel drehte (Abb. 492). Am Rande des Turmes war ein Zahnkranz angebracht, in den ein durch Menschen- oder Dampfkraft getriebenes Zahnrad Eingriff.

Ungefähr zu derselben Zeit erfand der englische Kapitän Coles einen Panzerdrehturm, der sich auf Rollen drehte, die an seinem Rande angebracht waren (Abb. 494). Der mit einem solchen Turm ausgestattete britische Panzer „Capitain" (1867) hatte sogenannte Tripodmasten, zwei auf drei Füßen stehende Masten, welche ein Hindurchfeuern in der Längsschiffsrichtung erlaubten; er kenterte aber, da er zu hoch gepanzert war und zu wenig Freibord hatte.

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Die Franzosen übernahmen von der Landbefestigung her eine gepanzerte Brustwehr, welche um die Lafette gebaut wurde, so daß das Geschütz über Bank feuerte, wiediesdie(Abb.495 und 496) zeigen. Der erste Turm dieser Art, „en barbette“, wurde zuerst im Jahre 1865 eingebaut. Die Barbettetürme wurden zu weiterem Schutze später nach oben durch eine Panzerkuppel abgeschlossen, welche durch Rippen an der Lafette befestigt war und sich mit dieser drehte.

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Abb. 498. Amerikanischer kombinierter Drehturm.

Diese Turmkonstruktionen verdrängten allniählich die Aufstellung der Geschütze in Kasematten (Abb. 497). In neuerer Zeit ist letztere jedoch für die mittlere Armierung, hauptsächlich um eine einheitliche Feuerleitung zu er* möglichen, wieder in Aufnahme gekommen.

Eine Vereinigung von Drehturm und Barbetteturm wurde zuerst von den Amerikanern ausgeführt (Abb. 498). Sie schützten mit einem festen Turme den unteren Teil der Lafette und den Bewegungsmechanismus. Der obere Turm drehte sich mit dem Geschütz.

Durch die Panzertürme sollten gegenüber den gepanzerten Breitseit-schiffen Gewichtsersparnisse, größere Bestreichungswinkel und eine bessere Ausbildung des Bug- und Heckfeuers erzielt werden.

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Mb. 499. Englisches Turmschiff „Inflexible".

Siegeslauf der Technik III.

Die Kasemattschiffe waren bis zum Jahre 1874 ohne Horizontalpanzer gebaut. Die erste Anwendung des Deckpanzers finden wir auf den Monitors. Das erste Hochseepanzerschiff mit einem Panzerdeck war die „Inflexible" der britischen Marine (Abb. 499). Dieses Schiff hatte, an die Unterkante seines vertikal gepanzerten Mittelbaues, der Zitadelle, anschließend, ein gewölbtes, durch das ganze Schiff reichendes, unter Wasser liegendes Panzerdeck. Dasselbe sollte die unteren Schiffsteile, welche nicht durch den sehr kurz bemessenen Zitadellpanzer geschützt waren, wasserdicht und schußfest gegen steil einfallende Geschosse abschlie-ßen. Die Abmessungen der Zitadelle waren so gewählt,

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Abb. 500. Italienisches Barbettekasemattschiff „Lepanto".

daß das Schiff noch genügend Reserveschwimmkraft und Stabilität besaß, nachdem die Schiffsenden zerschossen und das Panzerdeck überflutet war.

Die „Inflexible" war das erste Schiff einer neuen Klasse, der Zitadell-schiffe. Diese haben ihren Namen von dem oben erwähnten gepanzerten Mittelbau, der Zitadelle, welche in der Mitte der Schiffe zum Schutze der Maschinen- und Kesselräume angeordnet ist. Die Zitadellschiffe sind dem Gedanken entsprungen, die gepanzerte Oberfläche noch mehr zu verkleinern, um dafür durch außerordentlich dicke Panzer die wichtigsten Teile, Kessel, Maschinen und Munitionsräume, in ausgiebigster Weise zu schützen.

Abb. 501. Panzerdeckkreuzer.

Panzerschutz

Die Italiener gingen in der Beschränkung des Vertikalpanzers für die Schiffsseitcn noch weiter. Sie brauchten Gewicht für erhöhte Maschinenleistungen, schwere Geschütze mit schwerer und zahlreicher Munition und größeren Kohlenvorrat, die so bedeutend waren, daß trotz einer Wasserverdrängung von 14 000 t wenig Gewicht für den Vertikalpanzer übrig blieb. — Die „Jtalia" und die „Lepanto" (Abb. 500) sind aber die einzigen Panzerschiffe dieser Art in allen Marinen geblieben, da man einsah, daß man gegen die Wirkungen der großen Schnellfeuergeschütze die Schiffseiten nicht ohne

lassen konnte.

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Die Linienschiffe mit Panzerdeck, die Floßdeckschiffe, waren die Vorläufer für die Panzerdeckkreuzer

(Abb. 501). Die ersten Panzerdeckkreuzer mit teilweisem Panzerdeck waren „Komet" und „Arethusa" der Engländer, denen die vollen Panzerdeckschiffe der Mersey"- und „Magicienne"-Klasse folgten. Man ging bei dieser Konstruktion von der Absicht aus, auch kleinen Fahrzeugen einen Schutz der vitalen Teile zu gebeil. Schließlich entwickelten sich aus diesen kleinen Fahrzeugen mit Panzerdeckschutz Schiffe von immer größerer Wasserverdrän-

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Abb. 502. Anbringung von Panzerplatten.

gung bis zu Riesenschiffen von 14 000 t, welche mit den größtmöglichen Maschinenleistungen und mit Brennmaterialvorräten für 20000 Seemeilen Aktionsradius ausgestattet wurden.

Ehe die mit Leckstopfmitteln gefüllten Kofferdämme, das sind hinter der Außenhaut angebrachte Korkschichten, so weit ausgebildet waren, daß sie die Wasserlinie der Schiffe gegen Wassereinbrüche schützten, und bis zum

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Abb. 503, Deutsches Linienschiff „Kaiser Friedrich III."

Beginn der neueren Entwicklung der Schnellfeuergeschütze bauten Franzosen und Engländer Panzerkreuzer. Allerdings war der Unterschied zwischen Panzerschiff und Panzerkreuzer nur gering, weil beide Schiffsklassen noch große Takelagen besaßen und es daher für den Kreuzer nicht des Merkmales des größeren Kohlenvorrats bedurfte, auch keine wesentlich größere Dampfgeschwindigkeit als von den Linienschiffen verlangt wurde.

Der Bau von schnellen, linienschiffartigen Panzerkreuzern hat in allen Marinen in der Neuzeit zugenommen.

Neben den Geschützen und den Torpedos führt ein modernes Kriegschiff als dritte Waffe die Ramme oder den Rammsporn (Abb. 504), dessen Abmessungen sich oft zu der in Abb. 24, Band I wiedergegebenen, gigantischen Ausgestaltung erheben. Die Ansichten über das Rammen sind sehr geteilt; jedenfalls birgt dasselbe für beide Teile, für den Gerammten wie für den Rammenden, eine große Gefahr.

Unsere Abb. 502 zeigt, wie eine Panzerplatte an dem Schiff angebracht wird. Die rechts sichtbaren Löcher nehmen die zur Befestigung der Platte

dienenden zen auf.

Wir

nunmehr nachstehend einige charakteristische Beispiele von Schiffen einzelner Kriegsmarinen folgen.

Die Abb. 503, 505 und 506 stellen dasdeutscheLinien-schiff„KaiserFried-

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Abb. 504. Rammstoß.

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Auch der „Gustave Zeds" bewährte sich nicht. Bessere Erfolge erreichte Romazottis „Morse" und Laubeufs „Narval". Nach dem Muster des letzteren hat die französische Regierung eine größereAnzahl von Unterseebooten beschafft. Die Abb. 523 zeigt uns Unterseeboote der englischen Marine, während Abb. 25 in Band I uns einen Einblick in ein modernes Unterseeboot gewährt. Begreiflicherweise bewahren die Regierungen strengstes Stillschweigen über die von ihnen zur Ausführung angenommenen Konstruktionen. Die Versorgung der Bootsinsassen mit Lnft erfolgt von einem mit komprimierter Luft gefüllten Reservoir aus. Zur Orientierung dient ein über den Wasserspiegel hinausragendes Rohr, das Periskop, das an seiner oberen Öffnung einen Spiegel trägt, in dem man von unten aus die Wasseroberfläche beobachten kann. Unterhalb des Wasserspiegels nimmt die Sehweite mit der Tiefe wesentlich ab; in einer Tiefe von 6 m kann man nur noch etwa 7 m weit sehen. Alle die Schwierigkeiten sind so groß, daß sie dem Erfindersinn noch ein weites Gebiet offen lassen.

Boot hatte eine Länge von 18 m, einen Durchmesser von 1,8 m und ein Gewicht von 30 t, sowie eine von Akkumulatoren gespeiste Maschine von 50 bis 55 Pferdestärken. Der „Gymnote" hatte eine sehr geringe Längsstabilität und dies veranlaßte Zedö ein zweites Unterseeboot zu erbauen, das nach dem Tode seines Erfinders den Namen „Gustave gebe" erhielt und in Abb. 522 dargestellt ist. Dasselbe war 40 m lang, hatte einen Durchmesser von 3,2 m, eine Wasserverdrängung von 244 t und eine elektrische Maschine von 750 Pferdestärken, die dem Fahrzeuge in ausgetauchtem Zustande eine Fahrgeschwindigkeit von 15 Knoten und unter Wasser eine solche von 8 Knoten verlieh.

Der Bau und die Reparatnr der gewaltigen modernen Kriegschiffe geschieht in den mit allen Hilfsmitteln der Technik ausgestatteten Kriegshäfen, die dem Auge Unbefugter sorgfältigst entzogen werden. Als Beispiel einer solchen Anlage bringen wir in Abb. 511 diejenige von Portsmouth.

Die dem Umladeverkehr zwischen Schiff und Ufer dienenden Vorrichtungen haben wir bereits in dem Kapitel „Hafenbau" behandelt. Der neuesten Zeit blieb es vorbehalten, auch solche Vorkehrungen zu schaffen, welche den Schiffen es ermöglichen, ohne Unterbrechung der Fahrt auf hoher See Fracht, speziell Kohlen, überzunehmen. Es leuchtet ein, daß diese Vorrichtungen besonders dann von höchster Wichtigkeit sind, wenn es sich dämm handelt, den auf einer Dauerfahrt begriffenen Kriegschiffen ohne Zeitverlust neue Kohlen zuzuführen. Abb. 524 stellt ein solches, nicht mit Unrecht als „schwimmendes Kohlenbergwerk" benanntes Fahrzeug dar. Dieselben haben ein Fassungsvermögen von 12000 bis 13000 t Steinkohlen und sind mit weit ausladenden Kranen versehen. Sie werden an das zu beladende, in Fahrt begriffene Schiff gekuppelt und lassen die mit Kohlen gefüllten Säcke an den geneigten Balken der hoch emporragenden Kranen zu jenem hinübergleiten. Hiermit schließen wir ein Kapitel, dessen Gegenstand innerhalb der letzten Jahrzehnte eine Entwicklung genommen hat, wie kaumein andrer Zweig der Technik.

Die Blasinstrumente.

Von Dr. 6. praetorius.

Umfang gesellte, da der Bläser durch geeignete Mundstellung und stärkeres Anblasen nach der Höhe zu eine ganze Reihe Töne mehr hervorbringen konnte. Daß aber auch die Querflöte noch lange Zeit ein recht unvollkommenes Instrument blieb, ersehen wir daraus, daß sie noch in der ersten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts erst eine Klappe (Es-Klappe) hatte und daß alle anderen chromatischen Töne durch schwierige sogenannte Gabelgriffe erzeugt werden mußten, die bei ihrer Unbequemlichkeit meistens auch noch den Nachteil hatten, daß sie nicht ganz rein waren und nicht so rund und frei klangen wie die Naturtöne. Erst gegen Ende des achtzehnten Jahrhunderts

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Doppelflageolett

enden wir uns nun zu den Blasinstrumenten, so begegnet uns als ältestes, vielleicht überhaupt als allerältestes Musikinstrument die Flöte, die ja von der Natur in jedem hohlen Rohr gegeben war. Durch die Vereinigung mehrerer solcher Rohre von verschiedener Länge entstand die Panflöte oder Syrinx, die man gewissermaßen als einen Vorläufer der Orgel betrachten kann, da in beiden Fällen jedem Ton eine Pfeife von bestimmter Länge entspricht. Dem gegenüber war es natürlich schon ein Fortschritt, als man dazu überging, auf ein und demselben Rohr durch Anbringen von Tonlöchern Töne von verschiedener Höhe hervorzubringen. Von diesen letzteren Instrumenten haben wir zwei Arten, die Schnabel- oder Langflöten und die Querflöten zu unterscheiden, von denen im Abendlande jedenfalls zuerst die Schnabelflöten verbreitet waren, die sich vor den Querflöten durch eine leichtere Art des Anblasens auszeichneten, da der Luftstrom wie bei den Orgelpfeifen durch eine Kernspalte gegen das Labium geführt wurde. Solche Flöten nannte man auch Plockflöten (9166. 546) und Praetorius führt in seinem Syntagma musicum (1618) nicht weniger als acht verschiedene Größen an, auf denen man gewöhnlich dreizehn verschiedene Töne hervorbringen konnte. Eine wichtige Erfindung fällt schon in diese frühe Zeit, nämlich der Stimmzug, der es ermöglichte, durch Zusammenschieben oder Ausziehen die Stimmung des Instruments im ganzen zu erhöhen oder zu vertiefen und es so den schwer umzustimmenden Tasteninstrumenten wie Klavier und Orgel anzupassen. Als ein Überrest der Schnabelflöte kann das heute noch gebräuchliche Flageolett gelten, während das aus zwei in Terzen gestimmten Pfeifen bestehende

Abb. 546. Blockflöte.

mehr als Spielerei zu betrachten ist. Die Schnabelflöten wurden durch die wahrscheinlich aus dem Orient mit den Kreuzzügen herüber gebrachten Querflöten allmählich verdrängt. Der Grund davon ist mit ziemlicher Sicherheit in dem erheblich stärkeren Ton der Querflöten zu erblicken, zu dem sich noch ein größerer

Siegeslauf der Technik. ITT.

kamen auch für die übrigen chromatischen Töne weitere Klappen hinzu, mit deren Hilfe dann die Flöte in allen Tonarten rein und leicht geblasen werden konnte. Eine Erfindung des achtzehnten Jahrhunderts ist noch zu erwähnen, da sie bis aus den heutigen Tag ihre Geltung behalten hat, näm-. lich die von Quantz, dem Lehrer Friedrichs des Großen, erfundene Pfropfschraube, die den Abstand des Anblaseloches von dem geschlossenen Ende der Röhre in der einer reinen Intonation förderlichsten Weise regulierte. Die Bohrung der Flöte war seit dem Ende des siebzehnten Jahrhunderts konisch, und zwar so, daß der Konus sich nach dem Ende der Flöte, der Schallöffnung hin verjüngte, ein Prinzip, das noch jetzt in den meisten Fällen eingehalten wird. Im Laufe der Zeit erfuhr natürlich auch die Flöte eine ganze Reihe von Verbesserungen, die sich jedoch fast immer nur auf das Anbringen von neuen Klappen oder auf kleine Änderungen in konstruktiver Hinsicht erstreckten. Eine durchgreifende Reform der Flöte brachte dagegen in der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts der bekannte Flötist Theobald Böhm im Verein mit dem Physiker Schafhäutl zuwege. Durch wissenschaftliche Berechnung suchten diese beiden Männer die richtigen Plätze und die richtige Größe für die Tonlöcher zu bestimmen, ohne Rücksicht darauf, ob es möglich wäre, die Toulöcher zu greifen und zu decken. Erst als Lage und Größe der Löcher festgelegt waren, begann Böhm mit der Konstruktion einer zweckentsprechenden Mechanik, die er in glänzender Weise löste, so daß die Böhmflöte immer mehr die anderen Systeme verdrängt.

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Abb. 547.

Ältere englische Hörner.

Abb. 548. Wurstfagott.

Wird bei den Flöten der Ton dadurch hervorgebracht, daß ein Luftstrom gegen eine scharfe Kante geblasen wird, so dienen bei anderen doppelte oder einfache Plättchen aus Schilfrohr als Tonquelle. Zu den ersteren, den sogenannten Doppelrohrblattinstrumenten, zählen Oboe und Fagott mit ihren Abarten Oboe d'amore, Englisch Horn (Abb. 547), Sarrusophon, Heckelphon u. s. w. und Kontrafagott. Alle diese Instrumente leiten ihren Ursprung zurück auf ein wahrscheinlich ebenso wie die Querflöte mit den Kreuzzügen nach dem Abendland gelangtes Instrument, das sich hier unter dem Namen Schalmei oder Chalumeau allgemein verbreitete. Im späteren Mittelalter entstanden natürlich auch von diesem Instrument verschiedene Größen, die die Familie der Bomharte oder Pommern ausmachten,

deren Größe für die Baßinstrumente eine Länge von zehn Schuh und einem Zoll erreichte. Dadurch, daß man diese großen Pommern in der Mitte umknickte, entstand jedenfalls der Fagott (Fagotto-Bündel), der dann wieder in den verschiedensten Größen eine eigene Familie bildete. Die Schalmei, deren doppeltes Rohrblatt freischwingend in einer Kapsel stand und von den Lippen des Bläsers überhaupt nicht berührt wurde, wandelte sich durch das Wegfallen der Kapsel in die Oboe um, die sich durch Anbringen neuer Klappen in gleicher Weise wie die Flöte weiter entwickelte.

Von älteren, jetzt nicht mehr gebräuchlichen Instrumenten dieser Gattung seien wenigstens noch die Krummhörner erwähnt, die ebenso wie die Schalmeien ein doppeltes Rohrblatt freischwingend in einer Kapsel trugen und nur einen sehr geringen Tonumfang hatten, und ferner als Gegenstück zu den großen Pommern die Ranketts oder Wurstfagotte (Abb. 548), die in einem kurzen Zylinder ein neunmal hin und her laufendes Rohr enthielten und infolgedessen trotz ihrer geringen äußeren Länge einen eben so tiefen Ton gaben wie die großen Baßpommern.

Abb. 549. Bassethörner.

Die Instrumente mit einfachem Rohrblatt werden in erster Linie durch die Klarinettenvertreten. Versuche, die alte Schalmei besonders durch Anwendung der zylindrischen Bohrung zu verbessern, führten im letzten Jahrzehnt des siebzehnten Jahrhunderts den Nürnberger Instrumentenbauer I. C. Denner zu der Erfindung der Klarinette, die seit der kurzen Zeit ihres Bestehens zu einem der unentbehrlichsten Orchesterinstrumente geworden ist, sowohl ihres ausdrucksfähigen Tons, wie ihres großen Umfangs wegen, der dadurch bedingt ist, daß die Klarinette infolge ihrer zylindrischen Bohrung nicht wie die übrigen Blasinstrumente in die Oktave, sondern in die Duodezime überbläst. Von den Abarten der Klarinette ist heute wohl nur noch die Baßklarinette in Gebrauch, neuerdings auch eine Kontrabaßklarinette, während das zu Mozarts Zeiten so beliebte Bassethorn, Altklarinette (Abb. 549), wieder völlig verschwunden ist und andere Versuche, wie das Batyphon, überhaupt niemals weiter verbreitet gewesen sind. Ein Mittelding zwischen Klarinette und Oboe

ist das von Sax in Paris erfundene Saxophon (Abb. 552), das mit einem Klarinettenschnabel angeblaseir wird, aber ein konisch geformtes Rohr hat.

Abb. 550. Cor omnitonique.

Die Entwicklung der sogenannten Blechblasinstrumente umfaßt eine äußerst geringe Zeitspanne und innerhalb dieser hält sich die Entwicklung auck nur in engen Grenzen. Daß Blechblasinstrumente schon im grauen Altertum gebraucht worden sind, ist eine bekannte Tatsache, ebenso wie später die Römer ihre Buccina, ihren Lituus hatten. Die ältesten noch erhaltenen Zeugen früherer Jnstrumentenbaukunst sind die aus der Bronzezeit stammenden, in nordischen Torfmooren aufgefundenen Suren, große, konisch geformte und gewundene Blasinstrumente, die in einen großen, mit Vertiefungen versehenen Schallteller auslaufen. Bemerkenswert ist die kunstvolle Herstellung dieser Instrumente, die in einzelnen, konischen Stücken gegossen und dann zusammengesetzt wurden. Das Mittelalter kennt eine ganze Anzahl von Blechblasinstrumenten, die gerade oder gewundene Form, zylindrische oder konische Röhren hatten. Die zunehmende Fertigkeit in der Herstellung gebogener Metallröhren begünstigte im Laufe der Zeit immer mehr die bequemere, gewundene Form dieser Instrumente, von denen wir zwei Arten unterscheiden, die zylindrische Trompete und das konische Horn. Auf allen diesen Instrumenten war bis ins neunzehnte Jahrhundert hinein relativ nur sehr wenig zu leisten, da man eben nur die sogenannten Naturtöne auf ihnen erzielen konnte, so daß Hörner und Trompeten als Melodieinstrumente nur in bescheidenem Maße zu brauchen waren.

Der Dresdener Hornist Hampel machte im Jahre 1753 zuerst die Entdeckung, daß man durch Stopfen, das heißt durch das Einführen der Hand in den Schalltrichter des Instruments jeden Naturton um einen halben Ton vertiefen konnte. Jedoch hatten die Stopftöne den Nachteil, daß sie nicht so rein und klar wie die Naturtöne klangen. Ein weiterer Fortschritt war das Aufsetzen von Stimmbögen, mit deren Hilfe man dasselbe Instrument in verschiedenen Stimmungen blasen konnte. Andere Versuche, Abb. 551. ©erpent.

eine chromatische Skala zu erzielen, waren das Klappenhorn (1770 von Kälbel in Petersburg konstruiert) und die ähnlich gebaute Klappentrompete (1801 von Weidinger in Wien erfunden), die aber wieder infolge des mit Löchern versehenen Rohres einen wenig schönen Ton hatten. Eine Lösung dieses

Problems gelang erst gegen 1815 dem Schlesier Blühmel mit der Konstruktion der Ventiltrompete mit zwei Ventilen, bei der man jeden Ton um einen ganzen oder halben Ton vertiefen konnte. Ein drittes, um anderthalb Töne vertiefendes Ventil wurde 1830 von Müller in

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Mainz noch dazugesetzt, so daß mau jetzt auf Trompeten und Hörnern, auf die man diese Erfindung natürlich auch anwandte, eine vollständige chromatischeTon-reihe

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oder aufgesetztem Mundstück und sieben Fingerlöchern, die besonders im siebzehnten Jahrhundert viel gebraucht wurden. Als Baßinstrumente zu diesen Zinken kann man die mehrfach gewundenen, gleichfalls aus Holz hergestellten und mit Leder überzogenen Serpents (Abb. 551) betrachten, die um 1590 erfunden wurden und sich trotz ihrer Unvollkommenheit bis ins neunzehnte Jahrhundert hinein hielten. Als einen Ersatz für den Serpent müssen wir das 1804 von Frichot erfundene, in der Form einem Fagott ähnliche Baßhorn anführen, das indessen niemals sehr große Verbreitung fand. Noch später trat wohl die Ophikleide an seine Stelle, die 1806 erfunden wurde und als Baßklappenhorn bezeichnet werden kann. Heute haben die Tuben alle diese Instrumente verdrängt. Einen hervorragenden Platz hat bekanntlich Richard Wagner den Tuben eingeräumt, indem er für seine Nibelungen-Tetralogie ein besonderes, aus zwei Tenor- und zwei Baßtuben bestehendes Quartett einführte, das aber im Gegensatz zu den übrigen Tuben mit einem trichterförmigen Hornmundstück angeblasen wird.

Abb. 552. Saxophon.

natürlichen, ha-ben dieser wich-jpjr tigsten Erfin-j)Ung feinen Abbruch zu tun vermocht und andere Versuche, wie zum Beispiel das Saxsche Cor omnitonique (Abb. 550), haben keinen Eingang gefunden. — Alle diese Instrumente werden mit einem kessel- oder trichterförmigen , Mundstück angeblasen und wir müssen hier wenigstens noch einige setzt verschollene Instrumente erwähnen, die zwar nicht aus Metall hergestellt waren, aber doch dasselbe Prinzip der Tonerzeugung hatten. Es sind dies die sogenannten Zinken, aus Holz gefertigte Instrumente mit konischer Bohrung und eingedrehtem

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Von Dr. £. praetorius.

ie Handhabung der bisher genannten Instrumente erforderte immerhin ein beträchtliches Maß von Übung, Geschicklichkeit und musikalischer Befähigung. Jedoch finden wir schon frühzeitig mechanische Musikwerke, deren Entstehung wohl auch von dem stets treibenden Grundgedanken beeinflußt war, das, was Menschenkraft und -kunst möglich geworden war, auch auf maschinellem Wege zu erreichen oder zu übertreffen.

Abb. 553 stellt eine Kunstuhr mit mechanischem Musikwerk dar, die von I. H. D. Sander in Wolfenbüttel 1801 verfertigt ist. Die Uhr steht mit einem selbsttätigen Kalender in Verbindung, der Datum, Monat und die Mondphasen anzeigt. Der kleine Zeiger der Uhr bewegt sich nur in der unteren Hälfte des Zifferblattes und springt um Mittag und Mitternacht von der einen Zwölf

bindung.

Bau mechanischer Musikwerke hat sich in den letzten Dezennien zu einem gewaltigen Industriezweige entwik-kelt, dessen modernste Erzeugnisse sogar mittelgroße Orchester ersetzen können.

auf die andere über. Das ebenso wie die Uhr mit Hilfe von Gewichten betriebene Flötenwerk wird alle zwei Stunden von der Uhr aus in Betrieb gesetzt und spielt vermittels Stiftwalzen verschiedene Stücke. Außerdem ist das Spielwerk noch als Orgel zu benutzen. Durch das Herausziehen der auf der Abbildung sichtbaren Klaviatur wird sofort das Uhrwerk zur Windbeschaffung in Tätigkeit gesetzt und die Stiftwalze selbsttätig ausgeschaltet. Die Klaviatur steht in der auf der Abbildung sichtbaren Weise mit den Orgelpfeifen in Ver-

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Abb. 553. Kunstuhr mit mechanischem Musikwerk.

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Werfen wir zum Schluß noch einen kurzen Blick auf die Sprechmaschinen, die in gewisser Hinsicht ja auch zu den Musikinstrumenten gerechnet werden können. Der Gedanke, die menschliche Sprache auf maschinellem Wege wiederzugeben, scheint schon sehr alt zu sein, da der Überlieferung zufolge schon zur Zeit des

Abb. 554. Der Edisonsche Phonograph.

ganze Reihe Verbes-, serungen und Neuerungen erlebt hat, ist bei der Bedeutung, die ihm besonders in . wissenschaftlicher Hinsicht zukommt, leicht erklärlich.

Numa Pompilius eine der-arttge Maschine existiert haben soll. Neuere sicher verbürgte Versuche sind die Sprechmaschine von Kempelen 1799, die 1829 von Posch in verbesserter Gestalt wiederholt wurde, die Sprechmaschine von Faber 1835 und andere mehr. Können alle diese Maschinen nur als akustische Experimente betrachtet werden, die die Wiedergabe einzelner Laute ermöglichten, so schuf Edison mit seinem 1877 erfundenen Phonographen (Abb. 554) ein Werk, dem der Gedanke zu Grunde lag, jede Art von Musik, Sprache oder Geräusch mit absoluter Treue reproduzieren zu können. Der eingeschlagene Weg ist ein relativ einfacher. Von dem tönenden Körper werden die Schallwellen zu einer Membrane, der Aufnahmemembrane, geleitet, die mit einer spitzen Nadel in Verbindung steht, vor der eine rotierende, mit Stanniol belegte Walze sich gleichmäßig vorbeischiebt. Die Schwingungen der Membrane teilen sich der Nadel mit, die den Schallwellen entsprechende Ausweichungen und Vertiefungen in den Stanniolzylinder gräbt. Um nun das Aufgenommene zu reproduzieren, genügt es, die Nadel den vorher von ihr selbst gezeichneten Weg wieder passieren zu lassen, wodurch eine Membrane, die Wiedergabemembrane, von der Nadel aus wieder in dieselben Schwingungen versetzt wird, die vorher der Nadel mitgeteilt wurden. So

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Abb. 555 stellt die neueste verbesserte

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Membrane dar, die den Besitzer eines Phonographen in den Stand setzt, seine eigenen Aufnahmen zu machen. Sie stellt sich selbsttätig für jeden Ton ein und macht einen gleichmäßigen und tiefen Einschnitt in die Walze. An Stelle der Nadel ist sie mit einem Saphirstift versehen. In Abb. 556 ist eine Edison-Wiedergabeschalldose neuester Konstruktion dargestellt. Diese besitzt eine besonders feine Membrane und an Stelle der Nadel ebenfalls einen hochpolierten, knopfartigen Saphir, der genau den auf der Walze eingeschnittenen Schallinien folgt. Die Berührungsfläche ist sehr klein, so daß der Saphir genau den schwankenden Schallwellenlinien auf der Walze folgen kann und infolgedessen die ihm mitgeteilten Bewegungen mit absoluter Sicherheit auf die Membrane und von dort in Form von Schallwellen auf das Ohr der Zuhörer überträgt.

A(b. 556. Edison-Wiedergabeschalldose.

Der bei den ersten Phonographen angewendete Stanniolüberzug wurde. alsbald durch eine Wachswalze ersetzt.

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Abb. 557. Phonographenwalze.

Gegenwärtig stellt Edison die zur Wiedergabe bienenbeit Walzen vermittels des sogenannten Goldgußverfahrens her. Dabei wird um die Originalaufnahmewalze auf elektrolytischem Weg ein Goldmantel gelegt, der natürlich eine alle, auch die intimsten Feinheiten des Tonbildes tragende Matrize bildet. Aus dieser Matrize werden dann die Kopien (Goldgußwalzen) gegossen. Diese Walzen (Abb. 557) haben sich infolge ihres lieblichen, reinen und natürlichen Tones schnell eingeführt. Sie sind frei von dem bei Verwendung der spitzen Metallnadeln auftretenden krächzenden und

kratzenden überaus störenden Geräusch und bedeuten infolgedessen einen großen technischen wie künstlerischen Fortschritt. — Das Grammophon (Abb. 558) ist eilte Erfindung des Deutsch-Amerikaners Berliner und unterscheidet sich von den Phonographen dadurch, daß an Stelle einer Walze eine kreisförmige Platte (Abb. 559) benutzt

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wird.

Abb. 558. Grammophon.

Von besonderem Interesse ist das in Abb. 560 und

561 dargestellte Auxetophon der Deutschen Grammophon-Aktiengesellschaft, welches den Ton verstärkt, ohne die Klangfarbe zu verändern, und dessen Leistungen sowohl in praktischer wie auch in wissenschaftlicher Beziehung mit Recht das weitestgehende Interesse beanspruchen.

Abb. 559. Grammophonplatte. Siegeslauf der Technik. III.

Bei den bisher beschriebenen Sprechmaschinen wird der Ton in einer Schalldose durch Vibration einer Membrane hervorgerufen, und zwar durch Vermittlung einer Nadel, die sich in den Wellenlinien der Walze oder der Platte bewegt. Das Auxetophon besitzt zwar ebenfalls eine Schalldose und eine Nadel; hiermit hört aber die Ähnlichkeit mit jenen Sprechmaschinen auf. Anstatt daß die Nadel eine Membrane in Schwingungen versetzt, wirken die Tausenden von Schwingungen, welche in jeder Minute durch die Nadel hervorgerufen werden, auf einen Luftstrom regulierend ein, der die Schallwellen, aus denen die Melodie zusammengesetzt ist, zu Gehör bringt. Das Auxetophon, dessen innere Einrichtung Abb. 560 erkennen läßt, hat eine große Ähnlichkeit mit dem menschlichen Kehlkopf. Ein kleiner ruhig laufender Elektromotor setzt eine Luftpumpe in Bewegung, die wir als die Lunge der Maschine ansehen können. Die Luft passiert nun eine Klappe, die von der Nadel reguliert wird. Diese Klappe kann man die Kehle des Auxetophons nennen und wir haben hier in gewissem Grad einen Ersatz der

Stimmbänder des Menschen. Wie der Umfang und der Ton der menschlichen Stimme von der Ausdehnung und von der Zusammenziehung der Kehle und den Schwingungen der Stimmbänder abhängt, genau so wird im Auxetophou die Stärke und die Höhe des hervorgerufenen Tones bestimmt, und zwar durch die Schwingungen dieser kammähnlich ausgebildeten Klappe und durch die fortwährenden Schwingungen, die durch den Luftstrom hervorgerufen werden. Die von dem Auxetophou hervorgebrachten Töne sind weich und mächtig und geben die Stimme des Sängers naturgetreu in Charakteristik und Stärke wieder. Dieser hochinteressante Apparat ist eine Erfindung von Charles Parsons, dem bekannten Konstrukteur der nach ihm benannten Dampfturbine.

Die neueste Errungenschaft auf dem Gebiete der Wiedergabe und Fortpflanzung von Musikstücken ist das Telharmonium von Thaddäus Cahill in Neuyork. Bei diesem Apparat werden Wechselströme von bestimmter Frequenz dazu benutzt, Membranen in Schwingungen zu versetzen, die dann diese ihnen aufgedrungenen Schwingungen in Schallwellen umsetzen. Wenn beispielsweise ein Wechselstrom mit einer Frequenz von 261 in der Sekunde auf einen Magnet wirkt, so wird eine davor liegende eiserne Membrane 261mal angezogen

musikalischen Tones entspricht. Mittels einer Klaviatur

und 261mal abgestoßen werden, das heißt die Membrane wird 261 Schwingungen ausführen, also Schallwellen erzeugen, die dem C der eingestrichenen Oktave entsprechen. Obertöne, die bekanntlich harmonisch zum Grundton mit zwei-, drei- oder viermal so großer Schwingungszahl, zum Beispiel bei einer Violine, gleichzeitig miterzeugt werden, kann Cahill durch Wechselströme mit der entsprechenden Frequenz beimischen. Cahill hat 148 kleine Wechselstrommaschinen aufgestellt, jede Maschine für eine Frequenz, die der Schwingungszahl eines

Abb. 560.

Das Auxetophou.

wird in die elektrische Leitung derjenige Strom gesendet, dessen Frequenz dem gewünschten Ton entspricht. An verschiede-

neu Stellen der Leitung werden in beliebiger Entfernung Membranen angeschlossen, die die Töne wiedergeben, so daß man also wie beim Telephon auf einen Anschluß abonnieren kann.

Abb. 561. Das Auxetophon.

Dem Spielenden stehen nicht weniger als 2000 Schalter zur Tonerzeugung und zur Tonmischung zur Verfügung. Der Künstler hört an einer über der Klaviatur angebrachten Membrane sein Spiel, außer ihm aber können es Tausende und Abertausende, die sich an das Telharmonium anschließen ließen, ebenfalls hören.

Als ein Gegenstück zu den Sprechmaschinen können wir in gewisser Hinsicht die neuesten mechanischen Klavierspielapparate ansehen, wenigstens insoweit sie das Spiel unserer bedeutendsten Künstler mit ihren charakteristischen Eigenheiten in der Auffassung in absoluter Treue wiedergeben, während anderseits aber auch die Möglichkeit vorhanden ist, eine eigene Auffassung in weitestem Maße zum Ausdruck zu bringen. Den Anfang damit machte das vor ungefähr zwölf Jahren entstandene Piano la (Abb. 562), dessen innere Einrichtung viel Ähnlichkeit mit der bei der Orgel verwendeten Röhrenpneumatik hat und bis heute unübertroffen dasteht. Es werden bei diesem Instrument durch das Vorübergleiten der durchlochten Notenrolle über den Saugstock, eine Leiste, in der die feinen zu den Tastenhebeln führenden Kanäle münden, durch Verinittlung zweier membranförmiger Zwischenrelais kleine Bälge zum Zusammenklappen gebracht, an denen unmittelbar die die Tasten niederdrückenden Hebel angebracht sind. Der Vorteil dieser dreifachen pneumatischen Anlage besteht in einer rationellen Steigerung der Kraft, die dadurch auf die letzte pneumatische Station konzentriert wird und einen kraftvollen Anschlag ermöglicht. Die Kraft für die Pneumatik wird durch Fußbälge geliefert, die gleichzeitig einen kleinen Windmotor speisen, der die Notenrolle in Bewegung setzt; willkürliche Modifikationen im Tempo oder in der Stärke des Anschlags werden durch kleine Handhebel besorgt, die mehr oder weniger Wind zu dem Motor oder den Pneumatiks lassen. Weitere Vervollkommnungen sind die 1903 gemachte Metrostyleerfindung zur feinsten Nuancierung des Tempos und die Themodisteinrichtung, die es mittels eines Doppelhebels ermöglicht, eine Melodie aus den sie umrankenden Begleitungsfiguren hervortreten zu lassen. Eine besondere Feinheit ist es, daß diese Einrichtung auf Baß und Diskant getrennt angewendet werden kann. Es ist klar, daß eine so epochemachende Erfindung wie das Pianola nicht lange allein blieb; indessen ist bei allen diesen modemen Klavierspielapparaten,

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Abb. 562. Pianola.

mögen sie nun Vorsetzapparate oder direkt in das Instrument eingebaut sein, das gleiche röhrenpneumatische 'Prinzip beibehalten. Den Höhepunkt der reinen Reproduktionsapparate stellt heute wohl das durch elektrische Kraft angetriebene Weltesche Kunstspielklavier „Mignon" dar, das mit Hilfe eines eigens konstruierten Aufnahmeapparats die besten Leistungen der Klaviermeister unserer Zeit mit allen persönlichen Eigenheiten völlig selbsttätig aufzeichnet uild wiedergibt. Damit aber feiert die Technik einen Triumph von höchster künstlerischer Bedeutung, daß die spätesten Generationen sich nicht mit Berichten über die musikalischen Großtaten unserer Meister abfinden müssen, sonderil daß auch der reproduzierende Künstler nach seinem Tode mehr wie im Wort im lebendigen Ton, in seiner eigensten Individualität weiterleben und durch seineil Vortrag auch die kommenden Geschlechter erfreuen wird.

Die Feinmechanik*

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Abb. 563. Kopernikus.

Nach dem Gemälde von Matejko.

Die Uhren.

Von prof. Dr. L. ftmbronn.

ür jede Tätigkeit der Menschen ist eine bestimmte Zeiteinteilung entweder durch den Wechsel der Naturereignisse oder durch die bedingte Aufeinanderfolge der einzelnen Geschäfte erforderlich. Die Vorgänge in unserem Sonnensystem machen diese Einteilung nötig, aber anderseits geben sie auch selbst die Möglichkeit, der ununterbrochenen Aufeinanderfolge der Ereignisse eine Maßeinheit zu Grunde zu legen, um das zu schaffen, was wir eine Zeiteinheit nennen können.

Der Lauf der Erde um die Sonne, welcher sich in der „Zeit" eines Jahres vollzieht, und die Dauer einer Rotation unserer Erde um ihre Achse, welche wir einen Tag nennen, geben uns das Mittel an die Hand, Zeitabschnitte mit diesen Einheiten zu vergleichen, damit zu messen. Die Länge des Jahres ist gewissen Veränderungen unterworfen, die Rotationszeit der Erde ist aber, soweit wir es heute nachzuweisen vermögen, konstant. Diese Tatsache war den alten Kulturvölkern gewiß bekannt und so ist es, abgesehen davon, daß Tag und Nacht überhaupt Arbeits- und Ruhezeit der Menschen bedingen, der Tag, welcher als überall gültige Maßeinheit zu Grunde gelegt wurde. Die Dauer eines Tages ist in vielen praktischen Fällen aber schon zu lang, um den Moment eines Ereignisses oder den Zeitpunkt für ein bestimmtes Geschäft mit genügender Genauigkeit zu fixieren. Deshalb sah man sich gezwungen, schon in sehr früher Zeit, wenn auch damals das „Zeit ist Geld" noch keine Bedeutung hatte, Unterabteilungen zu schaffen. Das fand seinen Ausdruck in der Zwölfteilung des Tages und der Nacht. Wie gerade diese

Zwölfteilung entstanden, ist schwer nachzuweisen und soll auch hier nicht weiter er- ra örtert werden. Vielleicht ist die Zahl 12 deshalb gewählt worden, weil sie so viele Teiler besitzt oder weil irgendwelche Beziehungen zum Kultus des sie zuerst einfüh-    ³

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Abb. 664. Altindische Sonnenuhr.

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renden Volkes damit zusammenhingen. Übrigens kommen auch andere Einteilungen vor. — Zunächst teilte man ohne Rücksicht auf die in den verschiedenen Jahreszeiten verschiedene Länge von Tag und Nacht jeden solchen Zeitraum in zwölf Teile, die natürlich im Winter und Sommer von wechselnder, ungleicher Dauer waren. Die Einteilung in vierundzwanzig gleiche Stunden war den Griechen auch bekannt. Diese Stunden wurden zum Unterschied von den im bürgerlichen Leben benutzten „Äquinoktial"stunden genannt, da sie zur Zeit der Frühlings- und Herbst-Tag- und Nachtgleichen mit den ersteren zusammenfielen. Um diese ungleichen Stunden, die auch wieder in „Wachen" zusammengefaßt wurden, anzugeben, waren meist besondere Sklaven angestellt, die durch Ausrufen den Ablauf der Stunden kund taten. Sehr bald wird man den Lauf der Sonne selbst als Zeiger für die Zeit benutzt haben, und zwar das Spiegelbild dieses Laufes, den Schatten eines Körpers, der seinen Ort gemäß dem Wechsel der Sonnenstunden änderte. Damit hatte man die im Altertum allgemein gebräuchlichen, heute noch vielfach benutzten „Sonnenuhren" in ihrer primitivsten Form. Besonders gefördert durch die erweiterten mathematischen Kenntnisse, wurden die Einrichtungen der Sonnenzeiger, Gnomone, bald weiter ausgebildet, so daß die Konstruktion von Sonnenuhren für alle Erdgegenden und für die verschiedensten Stellungen, horizontale, vertikale u. s. w., zu einer weiten Disziplin der Wissenschaften wurde.

Bei allen Völkern finden sich solche Sonnenuhren. Die in der Gegenwart so umfangreich betriebenen Obelisk als' Sonnenuhr, archäologischen Forschungen und Ausgrabungen alter

Kulturstätten haben viele derselben zu Tage gefördert. Es mögen hier einige solcher „Uhren" zur Darstellung kommen, wie sie zum Teil mit künstlerischer Ausstattung hergestellt worden sind. Abb. 564 zeigt eine Sonnenuhr der alten Inder, wie sie solche mehrfach erbauten. Sie befindet sich in der Nähe von Delhi und ist heute noch zum Teil erhalten. Die schiefe Ebene des mittleren Mauerpseilers stellt den zur Weltachse parallel gerichteten Zeiger der Uhr dar; eine Treppe führt zu der 18 m hohen Plattform, die wahrscheinlich auch zu anderen astronomischen Beobachtungen benutzt wurde. Die Teile der Kreisbögen im Osten und Westen der Meridianmauer stehen senkrecht zur Richtung der schiefen Ebene und stellen den Äquator dar; sie haben Halbmesser von etwa 6 m und tragen eine Stundeneinteilung, welche der Schatten der schiefen Ebene durchlief. Die Dimensionen sind so groß, daß man, abgesehen von der durch die geringe Schärfe des Schattens bedingten Ungenauigkeit, noch Minuten sollte ablesen können.

Abb. 566. Sonnenuhr.

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Auch die großen Obelisken Ägyptens wurden als Sonnenuhren benutzt. Abb. 565 zeigt einen solchen. An der Spitze ist dann später an seinem neuen Standort eine kreuzförmige Platte angebracht worden, welche eine kleine, runde Öffnung hat,

durch die das Sonnenlicht hindurchfällt. So wird ein kleines Sonnenbildchen am Ende des Schattens erzeugt, wodurch die Ablesung des als Zeiger dienenden Schattens erheblich verschärft wird.

Eine sehr interessante Zusammenstellung der im Altertum gebräuchlichen Arten von Sonnenuhren findet sich in dem Werke von Dubois, Histoire de l’Horlogerie, Paris 1849. Es mögen hier noch einige Darstellungen von Sonnenuhren alten und neuen Datums gegeben werden (Abb. 566 und 567).

Mehr nach der mathematischen Seite hin hat Doppelmayr die Konstruktion der Sonnenuhren je nach den verschiedenen Verhältnissen, unter denen sie hergestellt werden sollen, behandelt. Man findet in einem von diesem im Jahre 1719 herausgegebenen reich illustrierten Buche alle Arten solcher Uhren, vertikale, horizontale oder in irgend einer beliebigen Ebene gelegene Uhren konstruktiv erläutert und im Beispiele zur Darstellung gebracht. Am häufigsten wurden sie auf den horizontalen Oberflächen von Säulen oder niedrigen Pfeilern angebracht oder an den senkrechten Wänden von Gebäuden und Kirchen. Am einfachsten gestalten sich die Konstruktionen, wenn die als Zeiger benutzten Stifte entweder senkrecht oder in der Rich-tung der Weltachse stehen. Die Berechnung der Stellen, welche der Schatten des Zeigers zu den bestimmten Stunden einnehmen muß, geschieht dann nach den Regeln der sphärischen Trigonometrie unter Zugrundelegung der geographischen Breite des Ortes, an welchem die Uhr aufgestellt werden soll.

Auch für die Verwendung an verschiedenen Orten auf der Erde geeignete Sonnenuhren hat man vielfach gebaut. Es ist dazu nur nötig, daß die Grundebene noch an einem Gradbogen meßbar verstellt werden kann (Abb. 568).

Alle diese Einrichtungen können natürlich nur benutzt werden, solange die Sonne scheint, bei trübem Wetter oder bei Nacht sind sie unbrauchbar. Mau hat auch ähnliche Uhren für die Nacht gebaut, bei denen ein Stern gewissermaßen die Stelle der Sonne einnimmt, doch ist dazu schon eine weitere Kenntnis der astronomischen Daten notwendig und auch eine Visiereinrichtung, um den Stern zu verfolgen oder einzustellen; denn natürlich kann bei dem schwachen Lichte der Sterne nicht ein Schatten in Frage kommen.

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15 OKT - 14 I NOV - 16 15 NOV -15 IDEZ 15 DEZ

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Abb. 567. Sonnenuhr.

Die 'Cedjnik der fl)ufikin|trumentenfabrikation.

Verlag dev Gesellschaft für vervielfältigende Kunst in Wien.

Abb. 525. Die Musen. Nach einem Gemälde von Artur Fitger.

Oie Tasteninstrumente.

Von Dr. L. pmetorius.

infere heute gebräuchlichen Musikinstrumente lassen sich im großen ₎ und ganzen in drei Gruppen einteilen, nämlich die Tasteninstrumente, zu denen Klavier, Orgel, Harmonium gehören, die Saiten« I instrumente, die in die beiden Familien der Zupf- und Streichinstrumente zerfallen, und endlich (wir sehen von den Schlaginstrumenten ab) die Blasinstrumente, deren Trennung in Holz- und Blechblasinstrumente zwar nicht unbedingt richtig, aber doch allgemein gebräuchlich ist.

Wenn wir uns zuerst der Geschichte des Klaviers, des gegenwärtig am meisten verbreiteten Instruments, zuwenden, so treten uns dessen nachweisliche Anfänge schon im vierzehnten Jahrhundert entgegen, jedoch liegt die Vermutung nahe, daß seine Entstehungszeit noch mindestens ein Jahrhundert weiter zurück liegt, da wir in der angegebenen Zeit schon vier verschiedene Arten besaiteter Tasteninstrumente vvrfinden, von denen zwei, das Exaquir und das Dulce Melos, entweder wieder verschwanden oder, was näher liegt, allmählich in die beiden anderen, das Clavichord und das Clavi-cymbel übergingen.

Schon im sechzehnten Jahrhundert wußte man über die Entstehung des Elavichords etwas Genaueres nicht mehr anzugeben. Unser ältester Schilderer musikalischer Instrumente, Sebastian V i r d u n g in Amberg, dessen „Musica getutscht" (das heißt in deutscher Sprache) im Jahre 1511 erschien, ist schon zu folgender Erklärung gezwungen: „Clavicordiü glaub ich dz syn / welichs gwido aretinus (Theoretiker des elften Jahrhunderts) monocordum hat genennet / von eyner aynigen saiten wegen / vnd das aussgeteilet oder vss gemessen / Nach dem diatonische geschlecht allein / beschriben / vnd reguliert / dar von find ich durch den obdon geschriben / das solichs monocordum eyn lange fiereckte lade sey / glych einer truhen / oder eyner kisten / Daruff ein saite gezogen wirt / welche durch den zirckel auss geteilet alle cösonantzen / durch dye proportzen ergründet bewerlich bringen thut / Wer aber darnach

Siegeslauf der Technik. [III.

der sey gewesen / der das erfunden oder erdacht hab / Das man nach der selben mensur / vff jetlichen punckten / eyn Schlüssel gemacht / der dye sait eben gerad vff dem selben zile oder punckten anschlagen tut / vn als dan eben dise stym vn kein andere bringt dan dye ir die mensur von natur gebeut zu geben auff dem selben punckten / das möcht ich nye erfaren / wer auch das instrument nach den selbe schlüsseln / also clauicordium hab getauffet / oder genennet / waiss ich nit.“

Besitzen wir also über die Entstehung oder Erfindung des Clavichords keine bestimmteren Anhaltspunkte, so ist uns das Instrument selbst aus vielen noch vorhandenen Exemplaren wohl bekannt. Abb. 526 zeigt uns ein Clavichord, dessen innere Deckelseite, wie es bei besseren Instrumenten üblich war, mit einem Gemälde geschmückt ist. Die Mechanik (Abb. 527), wenn man von einer solchen überhaupt hier schon reden kann, ist die denkbar einfachste und außerdem Clavis (der Taste) und Chorda (der Saite) ist nur noch ein ans dem Hinteren

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Abb. 526. Clavichord.

Ende der Taste stehender Metallstift, die sogenannte Tangente, vorhanden, die beim Niederdrücken der Taste die darüber laufende Saite anschlägt, in Schwingung versetzt und gleichzeitig einen bestimmten Teil der Saite, der frei tönen kann, abschneidet, während der andere Teil der Saite durch Tuchstreifen abgedämpft wird. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß auf ein und derselben Saite mehrere Töne hervorgebracht werden konnten, je nachdem ein längeres oder kürzeres Stück derselben Saite durch den Anschlag der Tangente abgeteilt uild zum Klingen gebracht wurde. Daher finden wir auch bei den älteren Clavichorden niemals eine der Zahl der Tasten entsprechende Anzahl der Saiten, sondern es mußten sich vier und mehr ilebeneinanderliegende Tasten mit einer Saite begnügen. Natürlich konnten von den an eine Saite gebundenen Tönen nie zwei zu gleicher Zeit gebraucht werden, da der oberste stets für die definitive Länge des schwingenden Teils der Saite maßgeblich war. Erst in der ersten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts begann man damit, von diesen sogenannten gebundenen Clavichorden zu beit bund-

äußerst schwacher, da der Anschlag i, nur in dürftigster Weise erfolgte und die Saiten sehr

freien überzugehen, die für jeden Ton auch eine entsprechende Saite oder einen Chor von mehreren gleichgestimmten Saiten hatten; der „Erfinder" dieser bundfreien Clavichorde soll der Organist Daniel Faber in Crailsheim (etwa 1725) gewesen sein. Der Klang eines Clavichords war naturgemäß ein

dünn sein mußten. Trotzdem erfreute es sich wegen seines kleinen, aber innerhalb dieser

Abb. 527. Clavichordtaste.

engen Grenzen doch recht modulationsfähigen Tones, den man sogar ähnlich wie auf den Streichinstrumenten vibrieren lassen konnte, noch im achtzehnten Jahrhundert einer großen Beliebtheit, die mit dem Aufkommen der Hammerklaviere erst ganz langsam schwand. Es ist bekannt, daß I. S. Bach dies unscheinbare Instrument allen anderen vorzog und daß zum Beispiel sein „Wohltemperiertes Klavier" für das bundsreie Clavichord geschrieben ist.

Ein ganz anderes Prinzip der Tonerzeugung besaß das Clavi-cymbel, das seinen Namen wohl auf das mit Tasten verseheneCymbal oder Hackebrett zurückführt und uni das Jahr 1400 schon in seinen wesentlichstenEigentüm-lichkeiten bestanden haben mag. Die Clavi-cymbel hatten von jeher für jeden Ton eine besondere Saite, ein Um-

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stand, der mit ihrer Entstehung in engstem Zusammenhang stand. Bei diesen Instrumenten kann man schon eher von einer Mechanik reden, als bei den Clavichorden. Die Saiten wurden nämlich durch

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ein Federkielchen angerissen, das in einem beweglichen, federnden Holzstückchen befestigt war. Dieses Holzstück mit der Federkielspitze war in ein schmales, an seinem unteren Ende meist durch Bleieinlagen beschwertes Holzbrettchen , die sogenannte Docke, eingelassen. Diese Docken (Abb. 528) standen auf dem Rückenende der Tasten und erhielten durch eine Fächerleiste ihre bestimmte Führung. Drückte man eine Taste nieder, so schob sich die Docke an der Saite

Abb. 528. Docke aus einem Clavicymbel.

vorbei, das Federkielchen griff unter die Saite und riß sie im Vorübergehen an. Beim Loslassen der Taste wich das bewegliche Holzstückchen mit dem Federkiel nach rückwärts aus, so daß dieser, ohne hängen zu bleiben, an der Saite vorbeipassieren konnte, worauf sich ein am oberen Ende der Docke eingeklemmtes Stück Filz oder Tuch auf die Saite legte und sie abdämpfte. Diese Instrumente hatten einen durchdringenden, schwirrenden Ton, der sie für die Verwendung

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int Orchester als Begleitinstrument sehr geeignet machte. Allerdings hatten sieden Übel-stand, daß sie ein ausdrucksvolles Spiel nicht gestatteten, da die Saite von dem Federkiel stets mit gleicher Stärke angerissen wurde. Doch suchte man diesem Fehler wenigstens in etwas dadurch zu begegnen, daß man nach Art der Orgeln Registerzüge anbrachte, durch die neue Saiten-

chöre, die meistens eine Oktave höher oder tiefer gestimmt waren, zum Klingen oder Schweigen

Abb. 529. Zweimanualiger Kielflügel.

bracht werden konnten, so daß wenigstens verschiedene, wenn auch nicht ineinander übergehende Klangstärken möglich waren. Um nun leicht und bequem während des Spiels mit stark und schwach abwechseln zu können, übertrug man von der Orgel die Einrichtung mehrerer Klaviaturen auch auf das Clavicymbel, ja in ntanchen Fällen brachte man wohl auch noch wie bei der Orgel ein klingendes Pedal an. Unsere Abb. 529 zeigt ein zwei-manualiges Clavicymbel (Kielflügel) ans der ersten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts, das sich durch besonders schönen und vollen Ton auszeichnet und über vier Register verfügt, von denen das eine ein sogenannter Lautenzug, eine im achtzehnten Jahrhundert sehr beliebte Einrichtung ist, bei der durch Anpressen von Filzstückchen an die Saiten ein gedämpfter, der Laute nicht unähnlicher Ton hervorgebracht wird. Die Namen Spinett, Virginal, Clavi-cytherium beziehen sich auf Instrumente derselben Gattung, nur verstand man unter Spinett ein Clavicymbel von

Abb. 530. Deutsche Mechanik.

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rechteckiger, dem Clavichord ähnlicher Form (aber kein tafelförmiges Hammerklavier!), unter Virginal die kleineren, meist eine Oktave höher gestimmten Formen und unter Clavicytherium ein äußerlich in gewisser Hinsicht unserem Pianoforte ähnelndes Instrument, dessen Resonanzboden aufrecht hinter der Klaviatur stand, dessen Saiten aber auch mit Federkielchen oder Messingstiften angerissen wurden.

Diese clavicymbelartigen Instrumente hielten sich neben den Clavichorden durch das ganze achtzehnte Jahrhundert, ja bis ins neunzehnte Jahrhundert hinein; so besitzt zum Beispiel das musikhistorische Museum in Köln ein noch im Jahre 1839 gefertigtes Spinett. Und doch war schon mehr als hundert Jahre

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Abb. 531. Englisches Tafelklavier.

früher eine Erfindung gemacht worden, die berufen war, alle diese Arten vollständig zu verdrängen, nämlich das Hammerklavier. Lange Zeit hindurch galt der Organist Schröter in Nordhausen als Erfinder dieses Instruments, jedoch steht es nach den neuesten Forschungen außer Frage, daß Italien die Ehre dieser Erfindung für sich in Anspruch nehmen kann, und zwar für den Paduaner Klavierbauer Bartolomeo Cristofori, der um 1710 herum den ersten Hammerflügel konstruierte, den er „Gravecembalo col piano e forte" nannte. Wie schon der Name Hammerflügel besagt, werden hierbei die Saiten mit kleinen Hämmern angeschlagen, die durch den Niederdruck der Taste gegen die Saite geschleudert werden und die, je nachdem stark oder schwach angeschlagen wird, ohne weitere Vorrichtung einen lauteren oder leisereren Ton erzeugen. Es scheint, als ob die Cristoforische Mechanik schon alle wesentlichsten Bestandteile unserer heutigen Flügelmechanik gehabt hat, von denen wir besonders die bewegliche Stoßzunge nennen wollen, die sofort nach erfolgtem Anschlag zurücksprang und den Hammer wieder niederfallen ließ, wenn auch die Taste noch heruntergedrückt war. Der Hammer selbst wurde, um Erschütterungen zu vermeiden, durch zwei gekreuzte Schnüre aufgefangen, bis er beim Loslassen der Taste in seine Angriffsstellung zurückfiel. Noch nicht so vollkommen war die Schrötersche Mechanik, die möglicherweise unbeeinflußt von Cristofori entstanden ist, wenn sie auch erst im Jahre 1721 von Schröter bekannt gegeben wurde. Ihr fehlt vor allen Dingen die Auslösung und sie bildet so den Urtyp der gegen Ende des achtzehnten Jahrhunderts besonders von englischen Klavierbauern gern angewandten Prellmechanik, die zwar einfach und haltbar ist, aber doch eine sehr ungelenke Spielart hat, die man am besten mit dem Wort stumpf bezeichnen kann, da das Gewicht des Hammerarmes nach dem Anschlag direkt auf das Rückende der Taste zurückfällt und so einer elastischen Spielweise entgegenarbeitet. Eins aber hat die Schrötersche Mechanik mit der Cristoforischen gemein, daß nämlich die Hämmer in einer besonderen Kammleiste eingelassen sind und der Zusammenhang zwischen Taste und Hammer erst durch die feste

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Abb. 532. Giraffenflügel.

oder bewegliche auf der Taste stehende Stoßzunge hergestellt wird. Diese Art der Mechanik, die in Deutschland besonders von dem berühmten Instrumentenbauer Silbermann gepflegt und verbessert wurde, fand ihre größte Verbreitung bei den englischen Klavierbauern, so daß sie heute allgemein unter dem Namen der „englischen Mechanik" bekannt ist, im Gegensatz zu der deutschen, deren Erfinder Joh. Andreas Stein in Augsburg ist. Der grundlegende Unterschied zwischen beiden Mechaniken ist der, daß bei der deutschen Mechanik die Hämmer nicht in einer besonderen Leiste angebracht, sondern direkt auf dem Rückende der Taste befestigt sind (Abb. 530), mit dem Hammerkopf nach dem Spieler zu. Der Hammerstiel ist an seinem Ende in eine hölzerne oder messingne Kapsel eingelassen und

greift mit seinem überstehenden Rückende unter WW eine hinter dem Tastenende angebrachte Nute, die entweder oder beweglich ist und in letzterem Falle als Auslöser wirkt, der deit Hammer sofort nach erfolg«

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Abb. 533. Portativ.

Anschlag wieder zurückschnellen läßt, und zwar auf den an der Taste angebrachten Fänger. Diese Mechanik, die sich durch leichte und elegante Spielart auszeichnete, wurde außer von Stein besonders von dessen Schwiegersohn Streicher in Wien gebaut, ein Umstand, der ihr kurzweg den Namen Wiener Mechanik eintrug.

Wenn man heute im allgemeinen nur noch die englische Mechanik anwendet, so hat das seinen Hauptgrund in der größeren Stabilität und der Möglichkeit einer größeren Kraftentfaltung bei dieser Konstruktion, die ihre Hauptverbesserung durch Erard in Paris erfuhr, der im Jahre 1823 zum ersten Male auf der Pariser Weltausstellung einen Flügel mit der von ihm erfundenen Repetitionsmechanik an die Öffentlichkeit brachte. Der Effekt dieser Erfindung ist der, daß der Finger die Taste nicht völlig zu verlassen braucht, um den Hammer wieder in Anschlagsstellung zu bringen, sondern daß der Hammer, wenn die Taste nur ein wenig in die Höhe gelassen wird, schon wieder zum Anschlag bereit ist. Seit dieser Erardschen Erfindung hat die Mechanik unserer Flügel eine wesentliche Umgestaltung nicht mehr erfahren, wenn auch natürlich im einzelnen eine unübersehbare Menge konstruktiver Verbesserungen und Veränderungen hinzugekommen sind, die sich in den meisten Fällen mit einer möglichst rationellen Art der Kraftübertragung von der Taste zum Hammer beschäftigen oder ein möglichst präzises Funktionieren der Repetitionsmechanik bezwecken.

Wir haben hier noch zu erwähnen die Form des Tafelklaviers (Abb. 531), das sich im achtzehnten Jahrhundert wegen seiner Billigkeit und wegen des geringen Raums, den es beanspruchte, allgemeiner Verbreitung erfreute. Als Erfinder dieser Form gilt der Orgel- und Klavierbauer Christian Ernst Friederici in Gera.

Aus dem gleichen Prinzip der Raumersparnis entstanden wohl auch die aufrechten Flügel und Giraffenflügel, die in den eigenartigsten Formen gebaut wurden, wie zunr Beispiel die Abb. 532 zeigt. Aus diesen Formen entwickelte sich schließlich das heutige Pianoforte, das sich von dem aufrechten

Flügel durch seine abweichende Mechanik wie durch andere Anordnung der Saiten unterscheidet. Diese Umänderung geschah im Jahre 1800 durch John Isaak Hawkins in Philadelphia.

Der gewaltige Aufschwung der Technik im letzten Jahrhundert brachte natürlich auch für den Klavierbau eine große Anzahl wichtiger Verbesserungen, von denen wir nur die Einführung der gußeisernen Rahmen nennen wollen, die dem Instrument die nötige Widerstandskraft verliehen, um den kolossalen Druck der für die Erzielung eines vollen Tons nötigen starken Saiten auszuhalten. Auch unser mächtigstes Tasteninstrument, die Orgel, hat seine lange Entwicklungsgeschichte, deren Anfänge im grauen Altertum liegen. Als Erfinder dieses Instruments, das man sich als eine Verschmelzung der Syrinx oder Panflöte mit dem Dudelsack vorstellen kann, wird der Mathematiker Ktesibius, der im zweiten Jahrhundert vor Christo in Alexandrien lebte, genannt. Ihm verdanken wir die vielfach kommentierte Wasserorgel, bei der aller Wahrscheinlichkeit nach ein halb mit Wasser gefüllter Zylinder zur Regulierung der Luft dienen sollte, die mit Hilfe von Luftpumpen beschafft wurde. Eine weitere Verbreitung scheint dies Instrument aber nicht gehabt zu haben, da schon im vierten Jahrhundert nach Christo rein pneumatische Orgeln mit Blasebälgen in Gebrauch sind. Daß Karl der Große von den griechischen Gesandten im Jahre 812 eine Orgel erhielt, von der behauptet wurde, daß sie das Rollen des Donners, wie den sanften Ton der Lyren und Zimbeln nachahmen konnte, ist eine bekannte Tatsache und von dieser Zeit an ist wohl der Beginn des Orgelbaus in Deutschland zu rechnen, wofür auch das Aufkommen von wissenschaftlichen Abhandlungen über die Mensur der Orgelpfeifen spricht.

In der primitiven Form dieser Zeiten können wir die Orgel allerdings nur in beschränkten: Sinne ein Tasteninstrument nennen, da an Stelle der Tasten Schieber vorhanden waren, die angezogen und zurückgestoßen werden mußten, so daß der Spieler zur Erzeugung eines Tones die ganze Hand gebrauchen mußte. Den: gegenüber war es natürlich schon ein großer Fortschritt, als um die Wende des zwölften Jahrhunderts wirkliche Tasten an den Orgeln aufkamen, die aber so ungefüge und schwerfällig waren, daß man sie mit geballter Faust niederschlagen mußte, woher der Ausdruck „Orgel schlagen" stammt. Die Konstruktion von kleinen tragbaren Orgeln, sogenannten Portativen (Abb. 533), in weiterem Sinne allerdings auch Positiven, hat augenscheinlich sehr fördernd auf die Verkleinerung der Klaviaturdimensionen eingewirkt, so daß man gegen 1400 immerhin schon musikalisch brauchbare Orgelwerke hatte.

Von der Zeit an ist eine stete Entwicklung des Orgelbaus zu konstatieren. Die Erfindung des Orgelpedals und die Einführung mehrerer Klaviaturen oder Manuale waren jedenfalls die Hauptmittel, um den Umfang und das Ausdrucksvermögen zu erweitern. Dazu kamen bedeutende Verbesserungen in der Art und Weise der Windbeschaffung, die bis ins sechzehnte Jahrhundert hinein in höchst unvollkommener Weise durch eine große Anzahl kleiner Schmiedebälge besorgt werden mußte, was natürlich stoßweisen Wind zur Folge hatte. Die ins sechzehnte bis siebzehnte Jahrhundert fallende Erfindung der Falten-und Spannbälge brachte hier eine wesentliche Besserung, da an Stelle vieler kleinerer Bälge ein größerer Keilbalg trat, der unter dem Druck eines aufliegenden Gewichtes einen annähernd gleichmäßigen Wind lieferte. Ein Mittel, um die Stärke des Windes bestimmen und regulieren zu können, gab die von Christian Förner in Wettin bei Halle a. S. im Jahre 1667 zuerst angewandte Windwage, die aus einem mit Wasser gefüllten Gefäß mit einer eintauchenden mit Graden versehenen Röhre bestand, in die der Wind das Wasser hineintrieb. Dies Instrument ist auch heute noch für den Orgelbauer unentbehrlich. Ein wirklich unter allen Umständen gleich bleibender Wind wurde aber erst durch die um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts erfolgte Einführung der Magazinbälge erreicht, die durch Schöpfbälge gefüllt werden und den Wind stets unter gleich bleibendem Druck abgeben. Daß man jetzt die Schöpfbälge durch Elektromotoren betreibt oder den Magazinbalg direkt mit Hilfe eines Windmotors füllt, ist eine natürliche Folge des allgemeinen Fortschritts der Technik, die ja stets bemüht ist, Menschenkraft durch Maschinenkraft zu ersetzen. Ebenso wie das Gebläse hat auch die Windlade ihre Entwicklung durchgemacht. Die Windlade ist derjenige Teil der Orgel, auf dem die Pfeifen stehen und der in seinem Innern die mechanischen Vorrichtungen besitzt, um den von den Bälgen bezogenen Wind zu einzelnen Pfeifen oder Registern gelangen zu lassen. Von den älteren Konstruktionen haben wir zu unterscheiden die Springlade und die Schleiflade. Die erstere, die bis zum sechzehnten Jahrhundert allein im Gebrauch war, hatte unter jeder Pfeife ein federndes Ventil. Zog man nun ein Register, so wurde eine ganze Reihe dieser Ventile niedergedrückt und, um durch den Gegendruck dieser Ventile ein Zurückspringen (Springlade!) des Registers zu verhüten, mußte das Register, nachdem es herausgezogen war, meistens durch Niederdrücken in eine Kerbe festgestellt werden. Ein zweites, durch den Niederdruck der Taste zu öffnendes Ventil ließ dann den Wind aus der Lade durch das mittels des Registerzuges geöffnete Ventil zu der betreffenden Pfeife gelangen. Diese komplizierte Lade wurde im sechzehnten Jahrhundert verdrängt durch die Schleiflade, bei der ein mit Löchern, die der Stellung der Pfeifen entsprachen, versehenes dünnes Brett, die sogenannte Schleife, den Luftzugang zu den Pfeifen öffnete oder verschloß. Das zweite, von der Taste aus regierte Spielventil war natürlich in beiden Fällen das gleiche. Der Umstand, daß, wenn eins dieser Tastenventile durch irgend einen Zufall hängen blieb, gleich das ganze Manual unbrauchbar wurde, führte zur Konstruktion der sogenannten Kegellade, die wahrscheinlich von dem Orgelbauer Hausdörfer in Tübingen im achtzehnten Jahrhundert erfunden wurde und ihre weitere Ausgestaltung durch den Orgelbauer Walker senior in Ludwigsburg erhielt. Ihr Prinzip war, daß das Offnen und Schließen der Pfeifenzugänge durch kegelförmige Klötzchen bewirkt wurde, wobei aber eine solche Anordnung getroffen war, daß beim Nichtschließen eines dieser Ventile nur das betreffende Register abgestoßen zu werden brauchte, ohne daß sonst die Spielfähigkeit des ganzen Manuals irgendwie beeinträchtigt wurde. In ein neues Stadium trat der Orgelbau durch den von dem Engländer Barker 1832 erfundenen Pneu-malischen Hebel, bei dem zur Erleichterung der Spielart der größte Teil der mechanischen Arbeit durch besondere mit Hochdruckluft gespeiste kleine Keilbälge besorgt wurde, die beim Hochgehen die Pfeifventile öffneten. Eilt weiterer Schritt in dieser Richtung war die boit Sander erfundene und heute allgemein angewandte Röhrenpneumatik, bei der fast jede mechanische Arbeit dem Spieler abgenommen ist und mit Hilfe von Luftdruck verrichtet wird. Auch die Elektrizität ist heute mit in den Dienst des Orgelbaues gezogen worden, wenn sie auch meistens nur in Verbindung mit dem röhrenpueumatischen System angewendet wird.

Unsere Kunstbeilage gibt als Repräsentantin der modernen Orgeltechnik die Orgel des Doms zu Berlin wieder. Diese Riesenorgel ist von dem Hoforgelbaumeister Sauer in Frankfurt a. O. erbaut.

struments veranlaßt worden war.Von diesem Instrument bis zu unserem heutigen Kunstharmonium ist natür-lich noch ein langer Weg, auf dem besonders die fran-zösischenJnstrumentenbauer rüstig vorangeschritten sind.

Einer Jnstrumenten-gattung, die wenigstens zum Teil unter die Tasteninstrumente fällt, haben wir hier noch zu gedenken, wenngleich sie nach einer kurzei: Blüte in neuerer Zeit fast völlig wieder verschwunden ist, nämlich der Friktionsinstrumente, als deren erste

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Ein anderes Windtasteninstrument, das Harmonium, hat auf eine nicht so lange Entstehungsgeschichte zurückzublicken, da seine Anfänge erst im Beginn des vergangenen neunzehnten Jahrhunderts liegen. Das Prinzip der innerhalb eines Rahmens frei schwingenden oder durchschlagenden Zunge ist zwar schon lange bei der sogenannten Maultrommel bekannt und Versuche in dieser Richtung wurden beim Orgelbau schon im letzten Viertel des achtzehnten Jahrhunderts von dem Petersburger Orgelbauer Kirsnick gemacht und tioit dem Abt Vogler für sein transportables Musikwerk erfolgreich verwendet. Aber der Gedanke, die Zungen der Reihe nach auf eine Windlade zu legen und durch Anbringung einer Klaviatur ein Tasteninstrument von kleinen Dimensionen zu konstruieren, ging von dem königlich bayrischen Rentamtmann Bernhard Eschenbach zu Königshofen aus, der im Verein mit dem dortigen

Bauet Schlimbach das erste Harmonium baute, dem er den Namen Äoline gab, da er nach seiner eigenen Aussage durch die Äolsharfe zu der Konstruktion seines In- Stob. 534. Drehleier.

Vertreterin wir die besonders im zehnten bis zwölften Jahrhundert beliebte Drehleier (Abb. 534) wenigstens zu nennen haben. Die Erkenntnis, daß alle festen Körper bei geeigneter Zurichtung und Behandlung zum Tönen gebracht werden können, veranlaßte zuerst Benjamin Franklin im Jahre 1763 zur Konstruktion seiner Glasharmonika (Abb. 535), die aus einer Reihe abgestimmter, auf eine drehbare Achse aufgesteckter Glasglocken bestand und infolge

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ihres zarten, äthe-rischenTonesum1800 herum eins der am meistengespielten Instrumente war. Das Anstreichen der Glok-ken geschah mit den angefeuchteten Fingern und die Vermutung, daß durch die direkte Berührung mit den Fingerspitzen die Nerven des Spielersgeschädigt werden könnten, ließ auch au diesem Instrument eine Klaviatur entstehen, die sich indessen nicht recht einbürgern konnte. Nachdem erst einmal der Anfang gemacht war, tauchten bald eine ganze Menge dieser sogenannten Friktionsinstrumente aus, von denen wir in erster Linie Chladnis Euphon und Clavizylinder zu erwähnen haben, bei dem der Ton durch Reibung eines rotierenden Glaszylinders auf mit Filz belegten Eisenstäben erzeugt wurde. Chladni selbst glaubte damit endgültig das Problem gelöst zu haben, einen fortklingenden, an-und abschwellbaren Ton auf Tasteninstrumenten zu erreichen, und war von der Vorzüglichkeit seines Clavizylinders so überzeugt, daß er behauptete, sein Instrument würde alle Klaviere überhaupt verdrängen. Andere Versuche aus dem Anfang des neunzehnten Jahrhunderts sind Kaufmanns Harmonichord, bei dem Saiten durch eine rotierende Walze in Schwingung versetzt wurden, ein Versuch, der später in wesentlich verbesserter Form von Baudot in Paris bei seinem Piano Quatuor wieder aufgenommen wurde und auch in neuerer Zeit wieder in Angriff genommen worden ist, ferner Buschmanns Terpodion, bei dem Holzstäbe den Klangkörper bildeten, Dietz' Melodion, das Messingstäbe zum Tönen brachte u. s. w. Alle diese Versuche hatten das gemeinsam, daß der Ton nicht rein, sondern stets von einem kratzenden Geräusch begleitet war, das zu beseitigen keinem gelang. Daher ist es nicht verwunderlich, wenn alle diese Instrumente bald wieder verschwanden, da das inzwischen erfundene Harmonium dem Ziel, das man bei den Friktions-instrumeuten erreichen wollte, weit näher kam, nämlich der Möglichkeit, auf Tasteninstrumenten einen Ton von beliebig langer Dauer hervorzubringen, der nicht wie bei der Orgel starr und ausdruckslos, sondern modulationsfähig war.

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Abb. 535. Glasharmonika.

Die Saiteninstrumente.

Von Dr. €. praetorius.

in nicht minder großes Gebiet umfassen die Saiteninstrumente ohne Klaviatur, die wir in die zwei Gruppen der Zupf- und Schlaginstrumente einerseits und der Streichinstrumente anderseits einteilen. Die Zupfinstrumente, zu denen die Harfen, Lauten, Gitarren, Zithern u. s. w. gehören, sind zweifellos den ältesten Instrumenten, die überhaupt existiert haben, beizuzählen. Abbildungen von Harfen, die mehr wie mannshoch sind, haben sich in den alten ägyptischen Felsengräbern gefunden neben Darstellungen von kleineren, kitharaähnlichen Instrumenten. Die Harfe, die ja im israelitischen Kult eine große Rolle spielte, haben die Israeliten jedenfalls in Ägypten kennen gelernt und von dort aus übernommen. Nach Europa dürfte sie dann durch die Kelten gekommen sein, allerdings schon mit dem Unterschied, daß sie

schnell einzelne Saiten um einen halben Ton erhöhen zu können, begann man im siebzehnten Jahrhundert damit, sogenannte Haken anzubringen, durch deren Drehung die Saite so weit verkürzt wurde, daß sie einen halben Ton höher erklang. Diese immerhin noch recht unbequeme Manipulation in praktischer Weise umgearbeitet zu haben, ist das Verdienst des Instrumentenbauers Hochbrücker in Donauwörth, der mit der Erfindung der Pedalharfe die Arbeit des Umstimmens den Füßen übertrug, und zwar so, daß durch das Niedertreten eines der Pedale der betreffende Ton zu gleicher Zeit in allen Oktaven um einen Halbton erhöht wurde,

der größeren Festigkeit halber die Vorderstange auszuweisen hatte, die den ägyptischen Harfen fehlte. Was einer wirklichen Weiterentwicklung der Harfe immer störend im Wege gestanden hat, war der Umstand, daß die Harfe nicht gut als chromatisches Instrument zu benutzen war. Schon bei der gewöhnlichen diatonischen Stimmung war die Anzahl der Saiten eine übergroße und das Einfügen der chromatischen Zwischentöne, das auf verschiedene Weise versucht wurde (Abb. 536), machte die Harfe zu einem so unhandlichen Instrument, daß es für die praktische Verwendbarkeit nicht mehr in

Frage kam. Umbaun während des Spielens

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Abb. 536.

Chromatische Riesenharfe.

ohne daß der Harfenist sein Spiel zu unterbrechen brauchte. Das war im Jahre 1720 und ungefähr hundert Jahre später (1811) baute Seb. Erard in Paris seine Doppelpedalharse, bei der jede Saite durch zweifaches Niedertreten desselben Tritts zweimal um je einen halben Ton erhöht werden konnte. Dies Prinzip besteht bis auf den heutigen Tag, wenn auch natürlich mit der Zeit in konstruktiver Hinsicht mancherlei Neuerungen und Verbesserungen entstanden sind. Eine Abart der Harfe, die Spitzharfe, die im angehenden achtzehnten Jahrhundert eine gewisse, wenn auch bescheidene Rolle spielte, gehört eigentlich mehr zu den Zithern. Sie bestand aus einem aufrechtstehenden Resonanzkörper, der beiderseitig mit Metallsaiten bespannt war und dessen rechte Seite für den Diskant, die linke für den Baß diente.

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Abb. 537. Laute.

Ein anderes Instrument dieser Gruppe, das im sechzehnten und siebzehnten Jahrhundert fast in jedermanns Hand war und heute so gut wie verschwunden ist, war die Laute (Abb. 537), die von den Arabern nach Spanien und Süditalien kam und sich im Laufe des vierzehnten und der folgenden Jahrhunderte über ganz Europa verbreitete. Das Charakteristische der Lautenform war der aus verschiedenenzusammengesetzten Rippen gebildete gebauchte Resonanzkörper, der sich in einen

breiten Hals mit umgelegtem Kragen fortsetzte und gewöhnlich mit fünf Paar gleichgestimmten Saiten und einer einzelnen, der höchsten (Chanterelle), bespannt war. Das Bestreben, den Umfang des Instruments nach der Tiefe zu erweitern, führte zu der Anwendung der Baßsaiten, für deren erforderliche größere Länge dann noch ein zweiter Wirbelkasten über dem ursprünglichen, oder eine Verlängerung des ganzen Halses angesetzt werden mußte. So entstanden die Formen der Baßlaute, des Chitarrone und der Theorbe (Abb. 538). Eine ganze Menge anderer Formen lautenartiger Instrumente, wie das Orpheoreon, den Colachon, die Pandnra, Mandora u.s. w., Abb. 538. Theorbe. die teils mit den Fingern gezupft, teils mit einem Plektrum

Abb. 539.

angerissen wurden, können wir hier nicht weiter erwähnen. Als ein Überrest der Laute ist heute eigentlich nur noch die die Lautenform bewahrende Mandoline in Gebrauch, während die Gitarre vielleicht schon im sechzehnten Jahrhundert ihren flachen, mit Zargen versehenen Resonanzkörper annahm, der nur vorübergehend in Deutschland um die Mitte des achtzehnten Jahrhunderts herum bisweilen in Lautenform gestaltet wurde, ein Verfahren, das jedoch bei der Verbreitung der Gitarre über Deutschland in der zweiten Hälfte des achtzehnten Jahrhunderts wieder aufgegeben wurde.

Jedenfalls nicht so alt wie die Zupfinstrumente sind die Streichinstrumente, deren Ursprung wahrscheinlich nicht im Orient, sondern in Britannien zu suchen ist, da das älteste bisher bekannte Streichinstrument, die Chrotta oder Crwth, schon bei ihrer ersten Erwähnung im Anfang des siebenten Jahrhunderts nach Christo den Beinamen Chrotta Britanna führt.

Dieses Instrument bestand aus einem vier-

getge.

Tanzmeister- eckigen Resonanzkörper, der an beiden Seiten in zwei Hörner oder Bügel auslief, zwischen denen sich das Griffbrett befand. Die Chrotta war gewöhnlich mit fünf Saiten bespannt, von denen nur drei gegriffen wurden, während die anderen als unveränderliche Begleitsaiten, sog. Bordune, dienten.

Abb. 540. Gambe.

Durch das Wegfallen der Seitenbügel entstand ein violenartiges Instrument mit eckigem Schallkasten und Hals, eine seit dem zwölften Jahrhundert gebräuchliche Form, der eine zweite, wahrscheinlich ältere Gattung mit gebauchtem Resonanzkörper gegenüberstand, die später den fränkischen Spottnamen Gigue (Schinken) erhielt, der sich schließlich in den heute allgemein üblichen Namen Geige umwandelte, wobei seine ursprüngliche Anwendung auf die gebauchten Instrumente in Vergessenheit geriet.

Es ist natürlich, daß die flache Form der Streichinstrumente weit entwicklungsfähiger war als die gerundete, da bei ihr durch das bessere Anbringen von seitlichen Einschnitten eine leichtere Möglichkeit des Spielens auf den einzelnen Saiten und eine bequemere Art der Bogenführung gegeben war. Doch hat sich in den sogenannten Pochetten oder Tanzmeistergeigen (Abb. 539) die gewölbte Form der Streich-3166.541. Quinten. instrumente noch bis ins siebzehnte und achtzehnte Jahr-

hundert hinein erhalten; in Bulgarien, Serbien u. s. w. sind sogar heute noch ähnliche Instrumente in Gebrauch.

Abb. 542. Siebenfältige Lyra.

ganz wörtlich zu verstehen ist, als die Familie der Violen im praktischen Gebrauch heute kaum mehr existiert. Die Unterschiede zwischen Violen und Violinen sind, daß die ersteren flachen Boden

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^ Decke, ein sich dem Oval näherndes Format, keine überstehenden Ränder, wenig bestimmt geformte Seiteneinschnitte und stets fünf bis sieben Saiten haben; beiden Violinen finden wir dagegen gewölbten Boden und Decke, ein mehr der Kreisform sich näherndes Format, überstehende Ränder, scharf geschwungene Seiteneinschnitte und stets

Abb. 543. Viola d'amore.

Abb. 544.

Viola di Nordone.

Aus der vorher erwähnten flachen Form entwickelten sich also im Laufe der Jahrhunderte zwei Gattungen von allgemein gebräuchlichen Streichinstrumenten, nämlich die Violen und die Violinen, die ungefähr int sechzehnten Jahrhundert sich zu der Form durchgerungen hatten, die sie, von wenigen schnell wieder verschwindenden Versuchen abgesehen, bis auf den heutigen Tag behalten sollten, was allerdings insofern nicht nur vier Saiten. Wie es im sechzehnten und siebzehnten Jahrhundert üblich war, bildeten die Violen und Violinen Familien, das heißt dasselbe Instrument wurde in verschiedenen Größen hergestellt, die in ihrer Tonhöhe ungefähr den menschlichen Stimmgattungen entsprachen, so daß auf einem solchen Chor von Instrumenten jedes mehrstimmige Gesangsstück wiedergegeben werden konnte, ein Umstand, der sein Entstehen der einfachen Tatsache verdankt, daß eine Instrumentalmusik im Sinne unserer heutigen Orchestermusik damals nicht existierte, sondern die Kompositionen in gleicher Weise zum Singen wie zum Spielen geschaffen wurden. So finden wir denn Violen von der Diskantviole, dem sogenannten Quinton (Abb. 541), bis herab zur Baßviole, wobei man wieder zwischen den Knie- und Armviolen zu unterscheiden

hatte. Die ersteren, die sogenannten Viole da gamba (Abb. 540), waren hauptsächlich in der Tenorlage beliebt und das der Violingruppe angehörige Violoncello hatte lange mit der Vorliebe für die Gambe zu kämpfen, während für die kleineren Arten schon im siebzehnten Jahrhundert die Violinform mit ihrem stärkeren Ton siegreich eintrat. Ob die Violine durch Umformung aus der Viole entstanden ist oder ob sie ihre Form auf ein anderes, durch sie verdrängtes Instrument zurückleitet, ist noch nicht mit Sicherheit entschieden. Doch hat die Annahme viel Wahrscheinlichkeit für sich, daß die Violine eine Weiterentwicklung der gegen Ende des fünfzehnten Jahrhunderts zum Teil sicher unter dem Einfluß der Laute entstandenen Lyra ist (Abb. 542), dem ersten Instrument, das eine ausgesprochene Violinform besitzt, wenn es auch in einzelnen Dingen, so besonders in der Besaitung, macht, die angeblich jedes neue Instrument einer italienischen Meistergeige gleich oder doch wenigstens zum Verwechseln ähnlich machen sollten, aber keine einzige hat sich bewährt und den gewünschten Erfolg gehabt. Hier ist einer der wenigen Fälle, in denen eine Weiterentwicklung schon seit mehr als einhundertfünfzig Jahren nicht mehr stattgefunden hat.

von der späteren Violine abweicht. Bei der Violine ist übrigens die bemerkenswerte Tatsache zu konstatieren, daß trotz aller technischen Verbesserungen auf jedem Gebiet es bisher doch uicht wieder gelungen ist, Meisterwerke zu schaffen, wie sie uns das siebzehnte und achtzehnte Jahrhundert hinterlassen hat. Man hat auf theoretischem Wege versucht, das sogenannte Geheimnis der italienischen Geigenbauer der angegebenen Zeit zu ergründen, man hat die verschiedensten Erfindungen in neuerer Zeit ge«

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Abb. 545. Viola pomposa.

Von anderen heute nicht mehr gebräuchlichen Streichinstrumenten erwähnen wir noch die Viola d'amore, auf unserer Abb. 543 dargestellt, eine sechs- bis siebenfältige, mit ebensoviel metallenen Resonanzsaiten versehene Viole, ferner die Viola di Bordone, kürzer Bariton genannt (Abb. 544), ein gambenähnliches Instrument, durch dessen hohlen Hals eine große Anzahl von Metallsaiten lief, die während des Spielens mit dem Daumen der linken Hand angerissen wurden, und schließlich die von I. S. Bach erfundene Viola pomposa (Abb. 545), die durch eine hinzugefügte fünfte Saite dazu dienen sollte, die Schwierigkeiten des zu Anfang des achtzehnten Jahrhunderts immer mehr aufkommenden Violoncellos zu vermindern, ein Versuch, der allerdings kaum geglückt ist, der aber doch seines berühmten Urhebers wegen genannt werden sollte. Mehr als akustische Experimente sind Savars trapezförmige Violinen zu betrachten, ebenso Chanots Streichinstrumente. In neuerer Zeit machte ein gewisses Aufsehen das von Dr. Stelzner konstruierte Streichquartett mit seinen zwei neuen Größengattungen, der Violetta und dem Cellone.

Es war daher sehr nötig, Instrumente zu erfinden, die auf mechanischem Wege die Einteilung des Tages in gleiche Unterabteilungen besorgten. Die ersten solcher „Uhren" dürften die „Wasseruhren" gewesen sein, bei denen durch den Ausfluß des Wassers aus der Öffnung eines Gefäßes, welcher zunächst wohl als gleichförmig angenommen wurde, die Stunden, das heißt zunächst gleiche Zeitabschnitte gemessen werden konnten.

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Bald erkannte man allerdings, daß die Voraussetzung, in gleichen Zeitabschnitten fließe gleichviel Wasser aus der Öffnung, nicht zutraf, und nun wurden die verschiedensten Kunstgriffe angewendet, um das Ausfließen gleichförmig zu gestalten.

Abb. 568.

Verstellbare horizontale Sonnenuhr.

Einmal versuchte man das durch die Gestalt des Gefäßes, aus dem das Wasser ausfloß, zu erreichen, was natürlich mißlang. Dann ließ man in das erste kugelförmige Gefäß ein zweites von gleicher Gestalt derart eintauchen, daß die Niveauhöhe des Wassers immer dieselbe blieb, dann aber ließ man immer wieder so viel Wasser in das Gefäß von oben hineinlaufen, als nötig war, um der über der Ausflußöffnung stehenden Wassersäule eine konstante Höhe zu geben.

Sehr sinnreiche Einrichtungen wurden ersonnen, mit einmal den Ausfluß des Wassers gleichförmig zu gestalten und sodann auch der immer noch gebräuchlichen Art der Zeiteinteilung gerecht zu werden, die darin bestand, die Zeit vom Auf- zum Untergang der Sonne in zwölf gleiche „Stunden" und ebenso die Nacht in die gleiche Anzahl von Stunden zu teilen. Beide Unterabteilungen wurden nur zu den Zeiten der Tag- und Nachtgleichen, also beim Äquatorstand der Sonne einander gleich und diese Stunden, welche unserer heutigen gleichmäßigen Einteilung eines Tages entsprachen, nannte man dann, wie oben bemerkt, „Äquinoktialstunden". Häufig wurden die Wasseruhren äußerlich mit vielen Verzierungen versehen und auch die technische Anordnung des Ausflusses des Wassers und der dadurch in Bewegung gebrachten Teile der Uhr wurde durch Figuren maskiert. Es sind eine ganze Anzahl solcher Uhren aus Beschreibungen, die sich in alten Schriftstellern, namentlich bei Vitruvius (de architectura), vorfinden, bekannt. Auch Bailly gibt solche Beschreibungen in seiner Geschichte der Sternkunde des Altertums.

Hier sollen nur einige solcher Uhren zur Darstellung kommen, um zu zeigen, mit wie einfachen Mitteln die Technik damaliger Zeiten zu arbeiten pflegte im Gegensatz zu den heutigen Verfertigern genauer Uhrwerke. Abb. 569

29

Siegeslauf der Technik. III.

zeigt die Wasseruhr des Ktesibius. Dieselbe besteht aus einer Säule, welche sich auf einem Untergestell im Laufe eines Jahres einmal herumdreht. Auf dieser Säule sind vertikale Linien gezogen, welche die einzelnen Monate bezeichnen, und diese schneiden Kurven eigentümlicher Form, welche die einzelnen Stunden angeben. Auf der einen Seite dieser Säule stand die Figur eines Knaben, der mittels eines Zeigers die Stunden des Tages an der Säule anzeigte; auf der anderen Seite der Säule stand ein anderer Knabe, aus dessen Augen Wassertropfen als Tränen Herausflossen; diese

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fielen in einen Behälter, in dem sich das heraustropfende Wasser ansammelte, auf dessen Oberfläche ein Korkstück schwamm, welches den ersten Knaben mit dem Zeiger trug. Durch das herabtropfende Wasser wurde der Kork gehoben und der Knabe mit dem Zeiger stieg an der Säule empor. Die innere Anordnung des Räderwerkes G H I N zeigt die Durchschnittszeichnung. Die Bewegung der Säule wird bewirkt durch das in das Kastenrad K fließende Wasser.

Abb. 569. Wasseruhr des Ktesibius.

Eine andere Wasseruhr wesentlich einfacherer Konstruktion zeigt Abb. 570. Sie besteht aus zwei kegelförmigen Körpern, die genau ineinander passen. Der untere ist mit Wasser gefüllt und hat an seiner nach unten gerichteten Spitze eine Öffnung, aus welcher das Wasser in dem Maße ausfließt, in welchem sich der obere Kegel in den unteren hineinsenkt. Der obere Kegel wird durch eine Stange in einem Gestell geführt. Eine Teilung, welche die Stange trägt, ist so eingerichtet, daß sie die durch das ausfließende Wasser gemessenen Zeitintervalle angibt.

Abb. 571 stellt eine Wasseruhr dar, die schon in ähnlicher Form wie

unsere heutigen Räderuhren durch ein Zeigerwerk die Stunden angab. A ist das Reservoir, in welches das Wasser fällt; aus demselben führt der Kanal B nach dem Ring M hin, in welchem sich die Scheibe D bewegt. In deren Rand sind Kanäle eingegraben, durch die das Wasser unter Drehung der Scheibein den Kasten H fließt und zwar durch die hohle Achse F hindurch. Mit der Scheibe D sind zwei Zeiger 0 und L verbunden, von welchen der eine

auf dem den Tierkreis dar-

Abb. 570. Wasseruhr mit zwei Konussen, stellenden Ring die Stunden des Tages und der andere die der Nacht angibt. Auf der Oberfläche des Wassers in H ruht ein Schwimmer I, der mittels einer Kette und des Gegengewichts K die Achse des Stundenzeigers bewegt.

Eine sehr sinnreiche Einrichtung einer Wasseruhr zeigen die Abb. 572 und 573. Dieselbe wurde erfunden von Dom Charles Vailly,einem Benediktiner

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Abb. 572. Wasseruhr des Dom Charles Vailly.

mönch und wurde gebaut im Jahre 1690 für die Stadt S e n s in der Bourgogne. Sie besteht aus einer Trommel, die etwa in acht Fächer oder Kammern geteilt ist. In diesen Fächern befindet sich eine Quantität Wasser, welche durch ein kleines Loch aus einem Fach ins andere läuft. Durch die Mitte der Trommel geht eine genau zylindrisch gedrehte Achse von Eisen, die auf jeder Seite der Trommel nach außen hin vorsteht und um welche sich auf jeder Seite eine Schnur wickelt, an der sich die Trommel herabsenkt. Beide Schnüre

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Abb. 571. Wasseruhr mit Zifferblatt.

von gleicher Länge werden oben an dem Gestell befestigt, in welchem die Trommel hängt. Der Zugang der Luft muß von der Flüssigkeit in der Trommel gänzlich abgeschnitten sein und die Achse der Trommel überall horizontal hängen. Auf beiden Seiten des Gestells stehen die Stundenzahlen von 1 bis 24 oder zweimal von 1 bis 12. Wenn nun die Schnur um die Achse gewunden ist und die Trommel ganz oben steht, so läuft das Wasser aus einem Fach ins andere und macht, daßdie Trommel so lange hi Drehung bleibt, bis die Schnüre sich gänzlich abgewunden haben. Das fortrinnende Wasser verändert nämlich sehr langsam den Schwerpunkt der Trommel, wodurch die Bewegung fast ebenso wie bei den bekannten chinesischen Purzelmännchen erfolgt. Die beiden Enden der Achse, die an den Stundenzahlen heruntergehen, geben die Zeit des Tages an. Wenn die Trommel abgelaufen ist, windet man sie wieder hinauf. Windet man um die Achse der Trommel wieder einen Faden, so kann dieser wieder zur Drehung einer zweiten festen Achse benutzt werden, die einen Zeiger trägt, der die Stunden auf einem festen Zifferblatte angibt.

Abb. 573. Inneres der Wasseruhr des Dom Charles Vailly.

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Abb. 574. Sanduhr.

Außer dem Ablaufen des Wassers hat man auch frühzeitig schon das Überströmen von feinem Sande von einem Gefäße in ein anderes durch eine enge Öffnung hindurch zur Zeitmessung benutzt. Auf diesem Prinzip beruhen die sogenannten Sanduhren, die meist nur zur Messung kurzer Zeitabschnitte benutzt wurden. Ja heute sind solche Uhren noch zu manchen Zwecken (Eieruhren, Loggläser) in Verwendung. Abb. 574 läßt die Einrichtung einer Sanduhr erkennen. Sie besteht aus zwei mit ihren Spitzen gegeneinander gekehrten Glaskegeln, die B miteinander verbunden sind und sich in einer ge-y meinsamen Fassung befinden. Das eine dieser Ge-I säße, zum Beispiel das untere, ist mit Sand oder | mit einer anderen gleichmäßig gekörnten Substanz I gefüllt; kehrt man nun die Uhr um, so wird durch die L enge Verbindungsstelle der Sand langsam in das ^ andere Gefäß laufen. Die Zeit, welche verfließt, bis _ aller Sand in das zweite Gefäß gelaufen ist, wird offenbar von dessen Menge und der Weite der Ver-

bindungsöffnung ab-hängen und die Dauer des Überflie-ßens wird konstant sein. Die Zeitmessung selbst geschieht dann durch fortwährendes Umdrehen des Apparates und durch Zählen dieser Umkeh-Es sind

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rungen. auch solche Apparate konstruiert worden, bei denen Umkehren und Zählen automatisch erfolgte, die also gewissermaßen schon eine Uhr in unserem heutigen Sinne darstellten.

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Wenn vorher gezeigt wurde, mit wie einfachen Mitteln die Technik sich beholfen hat, um dem Bedürfnis nach Zeiteinteilung zu genügen, so sind in den Zeiten des Mittelalters und

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auch noch bis in das siebzehnte und achtzehnte Jahrhundert hinein

Künstler tätig gewesen, welche Uhrwerke gebaut haben, die heute noch die Bewunderung erregen; nicht etwa wegen der großen Genauigkeit, die diese Kunstwerke aufweisen, sondern wegen der außerordentlichen Vielseitigkeit ihrer Angaben. Solche Werke waren nur möglich, nachdem man mit dem zeitmessenden Teil, mag dieser nun noch das ablaufende Wasser oder schon ein Regulator anderer Art gewesen sein, Räderwerke verbunden hatte, die die einzelnen Schwingungen, Umdrehungen oder

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Abb. 575. Die astronomische Uhr im Straßburger Münster.

dergleichen zu zählen vermochten und dem Beobachter die betreffenden Zahlen in irgend einer Weise sichtbar machten. Außer den Stunden lieferten solche Uhren gewöhnlich noch den Monatstag, die Stellung von Sonne und Mond zur Erde und eine ganze Reihe anderer Angaben. Als Beispiel einer solchen Kunstuhr mag hier die ausführliche Beschreibung der bekannten „Astronomischen Uhr" des Straßburger Münsters gegeben werden, welche in den Jahren 1838 bis 1843 von Schwilguö an Stelle derjenigen erbaut wurde, die Ende des sechzehnten Jahrhunderts von Konrad Dasypodius hergestellt worden war (Abb. 575).

Gleich über dem Fußboden der Uhr ist eine Himmelskugel angebracht, die auf einem Zifferblatt die Sternzeit angibt; diese aus Kupfer hergestellte Kugel ist für die Breite von Straßburg eingestellt, auf ihr sind die Sterne bis zur sechsten Größe verzeichnet. Bei der Bewegung um ihre Achse bewegt die Kugel den Äquator und die Ekliptik, während Meridian und Horizont

unbewegt bleiben. Außerdem bringt auch diese Kugel die unter dem Namen der Präzession bekannte Bewegung der Tag- und Nachtgleichen im Betrage von etwa fünfzig Sekunden im Jahre zur Anschauung. Hinter der Himmelskugel ist ein immerwährender    j

Kalender

angebracht, der die Monate, das Datum, die Sonntagsbuchstaben, die Namen der Heiligen und die beweglichen Feste, vor allen den Ostertag angibt. Zur rechten Seite des Kalenders steht eine Statue des Apollo, der mit einem Pfeil auf den jeweiligen Tag des Jahres hinwahre Zeit zu verwandeln, also eine Tafel der Zeitgleichung, ebenso eine solche, um die mittlere Länge des Mondes auf die wahre zu reduzieren und die Angaben für die Länge des Knotens der Mondbahn. Über der Kalender-einrichtung ist eine Reihe von Figuren angebracht, die die Wochentage symbolisch darstellen; auf einer Galerie über diesen Figuren befindet sich

weist; der mittlere Teil des Kalenders gibt den Auf- und Niedergang der Sonne, die wahre Zeit, den täglichen Lauf des Mondes um die Erde, sowie seine Position am Him-ntel und seinen Durchgang durch den Meridian von Straßburg an. Ebenso findet sich dort die Angabe über die Mondphasen und die Sonnen- und Mondfinsternisse.

Auf der rechten Seite der Kalenderscheibe findet man die übrigen für die Herstellung des Kalenders wichtigen Daten. Links neben

Abb. 576. Astronomische Uhr in der Kathedrale zu Lyon.

der Kalenderscheibe befinden sich mechanische Tafeln, um die mittlere Zeit in

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Abb. 577. Galileis Pendeluhr.

ein kleines Zifferblatt, das die jeweilige mittlere Zeit angibt, auf einer Galerie über diesem Zifferblatte ist ein dem kopernikanischen System entsprechendes Planetarium angebracht und darüber sieht man den gestirnten Himmel mit den Phasen des Mondes. Neben und über der Uhr erblickt man eine Reihe von beweglichen Figuren, welche die Stunden und die

einzelnen Viertel schlagen. Auf einer besonderen Säule steht ein Hahn, der mittags zwölf Uhr unter erheblichem Flügelschlage zu krähen beginnt.

Abb. 578. Alte Pendeluhr.

Ähnliche Uhren, wenn auch mit nicht ganz so komplizierten Einrichtungen, befinden sich in der Marienkirche zu Lübeck (vergleiche die Kunstbeilage), in der Kathedrale zu Lyon (Abb. 576) und an verschiedenen Orten. Alle diese Uhren sind wohl mechanische Kunstwerke, aber irgendwelchen Anspruch auf Genauigkeit der Zeitangaben können sie nicht machen. Meist ist auch die zu ihrem Betriebe nötige Kraft so groß, daß sie aus mehreren gesonderten Gehwerken bestehen, die von dem eigentlichen Uhrwerke nur ausgelöst werden und sich dann in Bewegung setzen.

Die Anfertigung von genau gehenden Uhrwerken ist im wesentlichen an zwei besondere Tatsachen geknüpft, nämlich an diejenige der Einführung des Uhrpendels und an die Verwendung von elastischen Spiralfedern in tragbaren Uhren.

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Die Beobachtungen Galileis über die Schwingungen aufgehängter Lampen sind bekannt. Praktische Resultate für die Uhrmacherkunst zog wohl schon Galilei selbst, vor allen aber Huyghens daraus, indem sie das Pendel mit der Raduhr derart verbanden, daß das schwingende Pendel wirklich als zeitmessender und die Umdrehung des Radwerkes regulierender Teil benutzt wurde. Eine solche Pendeluhr, deren Einrichtung noch von Galilei selbst erdacht wurde, zeigt die Abb. 577. Der Entwurf zu dieser Uhr ist im Jahre 1643 von Galilei angegeben. Er wurde Huyghens übermittelt und es ist möglich, daß die Huyghensschen Einrichtungen zum Teil durch diese Skizze beeinflußt wurden. Auf die Welle des untersten Rades wirkt ein Gewicht in ähnlicher Weise, wie es heutigen Tages gebräuchlich ist. Das Ablaufen des Räderwerkes wurde schon durch ein vollständiges Echappement geregelt. Ähnliche Einrichtungen waren allerdings, aber ohne Zuhilfenahme des Pendels, im Gebrauche und zwar in der Form der sogenannten Spindelhemmungen.

Die Bewegungen dieser Hemmungen wurden gewöhnlich durch das Trägheitsmoment einer um seine senkrecht zu ihrer stehenden Achse schwingenden Stange reguliert, an der zwei Gewichte aufgehängt waren, welche die Schnelligkeit der Schwingungen und damit die Anzahl der Um« Abb. 579. Alte Pendeluhr. drehungen der Räder in bestimmter Zeit bedingten.

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Die astronomische Uhr in der Marienkirche zu Lübeck.

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Die Veränderungen in der Dauer dieser Schwingungen wurden erzielt, indem man die Gewichte an verschiedenen Stellen der schwingenden Stange aufhing und damit das Trägheitsmoment des bewegten Teiles änderte. — In unseren Gegenden muß man die Länge des Pendels, das heißt die Entfernung des Aufhängepunktes von seinem Schwin-gungspnnkte, etwa 994 mm machen, wenn die Schwingungsdauer gleich einer Sekunde sein soll.

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Abb. 580. Hemmung mit schiefer Scheibe.

Einige andere Verbindungen des Pendels mit dem Zählwerke der Uhr zeigen die Abb. 578 und 579. In diesen Abbildungen ist der meist gebräuchliche Spindelgang mit dem Pendel verbunden, während Abb. 580 eine Hemmung mit schiefer Scheibe darstellt.

Mit dem Pendel nahezu gleichzeitig hat Huyghens die Spiralfeder als regulierenden Teil in transportablen Uhren eingeführt. In unseren Taschenuhren und überhaupt in allen Uhren, in denen die Lage des Regulators keine konstante Richtung gegen die Schwerkraft haben kann, wird die Schwingung eines Ringes oder dergleichen durch das Auf- und Abwickeln einer feinen Spiralfeder bewirkt. Die Elastizität der Spiralfeder, sowie die Schwere und der Durchmesser des Ringes bedingen die konstante Dauer der Bewegung. Die Einrichtung eines solchen Regulators in seiner einfachsten Gestalt ist in Abb. 581 dargestellt. Die Elastizität der Spiralfeder vertritt hier die Schwerkraft und die Funktionen des Pendels gehen auf die sogenannte Unruhe, den sogenannten Ring a über. Ebenso wie beim Pendel durch den Widerstand der Aufhängung und die Reibung an der Luft die Schwingungen allmählich gedämpft und zuletzt ganz vernichtet würden, wenn nicht fortwährend ein neuer Antrieb erfolgte, so ist das auch bei der Unruhe der Fall. Es müssen daher Vorkehrungen getroffen werden, diesen Verlust an lebendiger Kraft

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immer wieder zu ersetzen. Die Vervollkommnung der hierzu dienenden Einrichtungen, der sogenannten Hemmungen, die zugleich den Zweck haben, den Ablauf des Räder- und Zählwerkes zu hindern, und von denen oben eine in ganz primitiver Form angeführt wurde, bezeichnet nun den eigentlichen Fortschritt der Uhrmacherkunst.

Abb. 581. Regulator.

Sieht man von den älteren Arten der Hemmungen ab, so können heute nur noch im wesentlichen die sogenannten

„ruhenden" und „freien" Hemmungen und solche mit „konstanter Kraftwirkung" in Betracht kommen. Das allgemeine Prinzip dieser Hemmungen ist das folgende, das hier an einer schematischen Ankerhemmung (sogenannter Grahamgang) erläutert werden soll (Abb. 582).

Der aus den beiden Armen A und A' bestehende ankerähnliche Teil ist um die Zapfen der durch 0 gehenden Achse, welche parallel zu der des Steigrades 8 ist, sehr leicht drehbar und mit ihr fest verbunden; ebenso ist mit der Achse 0 die sogenannte Gabel fest und korrigierbar verbunden; diese wird wiederum durch das Pendel geführt. Die Enden der beiden Teile AA' werden von den Haken P P' (Paletten) gebildet, welche in die Zähne bei z und z' in bestimmter Weise eingreifen und zwar bald von rechts, bald von links, je nachdem das Pendel nach links oder rechts ausschlägt und den Anker vermittels der Gabel mitnimmt. In der Abbildung ist das Pendel eben nahe seinem rechts gelegenen größten Ausschlage gedacht, dann ist ein Zahn von 8 eben von der Fläche a r der Palette P, der sogenannten Ruhefläche, abgeglitten. Das Anliegen eines Zahnes an dieser Fläche verhindert somit das Steigrad an seiner im Sinne des Pfeiles sich vollziehenden Bewegung.

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Abb. 582. Grahamgang.

Wird setzt das Pendel seine Bewegung nach links fortsetzen, so wird der Zahn z allmählich frei werden und das Steigrad würde sich sogleich in volle Bewegung setzen. Nun aber ist die zweite Fläche r b der Palette derartig angeschliffen, daß sie mit a r einen stumpfen Winkel bildet, wodurch das Steigrad veranlaßt wird, den Ankerarm erst noch etwas zur Seite zu drücken, damit der Zahn frei wird. Diese Arbeit, welche das Steigrad zu leisten hat, ist die Hebung und die Fläche r b nennt man daher Hebungsfläche des Ankers. Durch dieses Weiterschieben bekommt auch das Pendel seinen neuen Impuls; denn der Anker wird durch Vermittlung der Gabel (vergl. dazu Abb. 584) auch das Pendel nach links zu drücken versuchen. Sobald nun der Zahn z den Anker so weit zurückgeschoben hat, daß er bei b vorbeigehen kann, wird das Steigrad sich frei zu drehen beginnen; zu gleicher Zeit hat sich aber mit der Linksbewegung des Pendels auch der Haken P' zwischen die Zähne bei z' geschoben, so daß von diesen einer auf die Fläche a'r' (Ruhe) aufschlägt und dort ruht, bis er wieder durch die Rechtsbewegung des Pendels befreit wird und auf der Hebefläche a'b' anlangt; dort streift er unter Hebung des Ankerarmes A' entlang, bis er bei b' diese Fläche verläßt und dem Pendel den neuen Impuls nach rechts erteilt hat. Sobald er frei ist, fällt wieder einer der Zähne z auf die Ruhefläche der Palette P und so geht das Spiel der Hemmung weiter. Macht das Pendel in einer Sekunde den Weg von rechts nach links, also eine Schwingung in einer Sekunde (Sekundenpendel), so werden dreißig Zähne genügen, um den auf der Achse des Steigrades sitzenden Sekundenzeiger in sechzig Jnter-

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vallen um die Peripherie des Sekundenzifferblattes herumzuführen.

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Wenn nun auch bei den einzelnen Hemmungen der Vorgang im einzelnen verschieden ist, so bleibt das Prinzip mit geringen Ausnahmen doch dasselbe. Man nennt nun eine

Abb. 583. Ankerhemmung.

Hemmung eine „rückfallende", wenn sich das Steigrad während des Aufliegens eines Zahnes auf der „Ruhefläche" bei der Bewegung des Ankers etwas zurückbewegt. Eine „ruhende" Hemmung entsteht, wenn der Zahn wohl einen erheblichen Teil der Schwingungsdauer auf der Ruhefläche aufliegt, aber gar keine Bewegung des Steigrades erfolgt, die Ruhefläche also einem mit 0 konzentrischen Kreise angehört — oder sogar selbst ein Stückchen des Achsenkörpers darstellt. Es gehören zum Beispiel dahin die eben kurz geschilderte Grahamhemmung und der Stiften-gang in der Pendeluhr, sowie der Zylindergang und der Duplexgang in den Taschenuhren.

Freie Hemmungen nennt man solche, bei welchen der bei weitem größte Teil der Schwingungen des Regulators ganz unabhängig vom Steigrade vollführt werden kann und nur ein ganz kurzer Moment (wenn man so sagen darf) zur eigentlichen Auslösung benutzt wird. Solche Gänge sind zum Beispiel die freie Ankerhemmung der Taschenuhren und der sogenannte Chronometergang; auch für Pendeluhren gibt es einige solcher Hemmungen. Die Hemmungen mit konstanter Kraft sind auch freie, aber sie unterscheiden sich von den letzteren dadurch, daß der auf den Regulator ausgeübte Impuls unabhängig gemacht wird von den Schwankungen der treibenden Kraft des Steigrades, indem während der freien Schwingung des Regulators irgend eine sich ganz gleichbleibende Kraftquelle (Schwerkraft, Federkraft) durch das Triebwerk der Uhr geschaffen, beziehungsweise in Bereitschaft gesetzt wird, welche später durch eine besondere Auslösung befreit und als Impuls erteilend benutzt wird. Diese letzteren Einrichtungen müssen äußerst korrekt ausgeführt werden und erfordern daher sowohl große Geschicklichkeit des Künstlers, als auch meist sehr gute Aufstellung der Uhren. Sie werden daher verhältnismäßig selten angewendet.

Die Anordnung einer Ankerhemmung in einer Pendeluhr zeigt die Abb 583, sie wird nach der Erläuterung zu Abb. 582 leicht verständlich sein. In Taschenuhren hat man ebenfalls solche Ankerhemmungen, nur in anderer Zusammenstellung und meist mit Zwischenschaltung eines weiteren Teiles der sogenannten Gabel, die die Ankerhemmung dann zu einer „freien" macht. Diese Einrichtung zeigt Abb. 584 in schematischer Weise; a d' ist der um die Achse B bewegliche Anker mit den Hebeflächen b c und 1/ c' aus den Paletten p und p', während a b und a' b' die Ruheflächen sind. Der Anker a d' setzt sich nach der Unruhachse zu in eine Gabel C fort und letztere endigt in die beiden Zinken o und o', die Fangohren oder Hörner. Mit der Achse der Unruhe ist die Scheibe oder Rolle E verbunden Diese trägt senkrecht zu ihrer Ebene den Stift h aus Stahl oder Edelstein, den Hebestift, er ragt bis in die Zinken der Gabel hinein, so daß diese ihn bei ihren Bewegungen fassen kann. Das Spiel dieser Hemmungen ist folgendes: Die Unruhe, welche auf der Achse der Rolle E sitzt, mag ihren größten Ausschlag von rechts nach links gerade erreicht haben und nunmehr in der Richtung des Pfeiles zurückzuschwingen beginnen; in diesem Augenblicke befindet sich der Hebestift gerade in h', die Gabel liegt an dem Sicherheitsstifte s an, ihre Achse hat also die Richtung B x', der Steigradzahn z liegt auf der Ruhefläche a b.

Schwingt nun die Unruhe und damit die Rolle weiter, so wird der Hebestift in der Lage x' zwischen die dort befindliche Gabel treten und diese mitnehmen. Dadurch wird der Zahn z frei, und die Hebeflächeu 1 i des Zahnes und der Palette b c gleiten aufeinander ab. Zugleich damit hat der Hebestift h sich nach x bewegt, so daß der Zahn z² auf die Ruhefläche a' b' fällt.

Nun schwingt die Unruhe wieder frei, bis h sich an der Stelle von h2 befindet; bei der Umkehr nimmt b in x die Gabel des Ankers wieder mit,

befreit den Zahn z* und das Spiel geht, wie schon mehrfach erläutert, weiter. Es ist aus dem Gesagten ersichtlich, daß die Unruhe bei weitem den größten Teil ihrer Schwingungen ganz frei ausführt; nur so lange die Hebeflächen aufeinander gleiten, wird durch Hebestift und Gabel der nötige Impuls erteilt. Das selbst ihre Lage ändern kann, falls der oben erwähnte Druck nicht stark genug sein sollte; ebenso wird der Ausschlag der Gabel durch die beiden Sicherheitsstifte s und sx (Abb. 584) begrenzt, so daß der Hebestift bei jeder Schwingung richtig in die Gabel treffen muß und der Ruhewinkel das bestimmte Maß nicht überschreitet.

Im Laufe der Jahre ist eine große Anzahl von Ankerhemmungen er»

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ist ein großer Vorzug dieser Hemmung. Damit die beschriebenen Funktionen sicher ausgeführt werden können, trägt die Gabel noch den kleinen Ansatz d (Abb. 585), welcher in den Ausschnitt einer zweiten kleinen, auf der Unruhachse

Abb. 584. Freier Ankergang.

Rolle b eingreift. Dadurch wird erzielt, daß die Gabel nicht von

dacht worden, auf die hier nicht des nähern eingegangen werden kann. — Eine weitere, sehr erhebliche Vervollkommnung des Uhrenbaues wurde veranlaßt durch die immer höher getriebenen Anforderungen, welche an die auf See zur Längenbestimmung benutzten Uhren, die sogenannten Chronometer, gestellt wurden.

verhält es sich aber mit der

Länge. Dazu konnte man nur Beobachtungen des Mondes gebrauchen, dessen Distanz von bekannten Gestirnen gemessen wrrrde. Eine

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Abb. 585. Freier Ankergang.

Für die Schiffahrt ist es von der allergrößten Bedeutung, den Ort auf der Erde zu bestimmen, an dem sich das Schiff zu einer bestimmten Zeit befindet. Bezüglich der geographischen Breite ist das auf Grund einer in der Nähe des Meridians ausgeführten Höhenmessung der Sonne oder eines Gestirrres leichte Sache, anders

nung liefert dann die Rektaszension des Mondes und damit auf Grund gewisser Tafeln, die die Orte des Mondes für bestimmte Zeiten des Ausgangsmeridians enthalten, die Länge des Beobachtungsmeridians. Da die Bewegung des Mondes eine sehr komplizierte ist, so waren in früheren Zeiten diese Tafeln noch sehr ungenau. Daher setzte das englische Parlament im Jahre 1714 eine Kommission ein mit dem Aufträge, dem Problem der Längenbestimmung zur See näher zu treten. Es boten sich dazu zwei Wege; einmal der der Verbesserung der Mondtafeln und anderseits der, Uhren so zu bauen, daß sie an Bord der Schiffe einen regelmäßigen Gang behielten. Wäre das erreicht, so könnte man mittels solcher Uhren in jedem Moment die Zeit des Ausgangsortes kennen lernen, indem man nur zu der Abweichung der Uhr gegen die Zeit jenes Ortes sovielmal die anderweit bekannte tägliche Veränderung des Standes der Uhr hinzuzufügen braucht, als Tage seit der Abreise verflossen sind. Macht man dann eine Beobachtung der Sonne oder eines Gestirnes, aus der die Ortszeit gefunden werden kann, so wird die Differenz dieser gegen die verbesserte Angabe der Uhr sofort die Längendifferenz liefern. Beide Wege zur Lösung des Längenproblems wurden eingeschlagen und der Preis von 10 000 bis 15 000 Pfund Sterling, den das Parlament ausgesetzt hatte, spornte sowohl die Astronomen als auch die Uhrmacher zu großen Leistungen an. Nach der Seite der Verbesserung der Uhren war es der englische Uhrmacher Harrison, der eine Uhr baute, die auf einer Fahrt von Westindien nach England die Länge bis auf wenige Sekunden richtig lieferte.

Diese ersten Chronometer waren allerdings noch nicht so eingerichtet wie

unsere heutigen, sondern sie hatten noch Regulatoren und Hemmungen ganz anderer Art, aber aus alle Fälle haben die Erfolge Harrisons sehr zur Förderung des Baues von Seeuhren beigetragen, denn etwa gleichzeitig mit ihm wurden in Frankreich von Le Roy, Berthoud und anderen solche Uhren hergestellt und zur See auf Veranlassung der Regierung geprüft. Außer einem langen Streit über die Priorität der Erfindung gingen aber doch schließlich sehr brauchbare Uhren aus dieser Konkurrenz hervor. Das wesentlichste Resultat war aber die Erfindung einer neuen Hemmung, des sogenannten Chronometerganges. Die Einrichtung einer solchen Hemmung zeigt Abb. 586 in anschaulicher Form.

Abb. 586. Chronometergang.

Das Steigrad A, welches gewöhnlich zwölf oder fünfzehn Zähne hat, sitzt auf der Achse C; die Zähne haben eine zum Radius geneigte Stellung, der eine derselben Z' liegt bei S auf einem Hindernis auf, welches durch ein Stein- oder Stahlprisma P, den Ruhestein, gebildet wird. Dieses sitzt auf der bei B auf der Platine des Chronometers festgeschraubten Feder F. Diese Feder trägt bei 0 befestigt noch ein zweites, aber weit schwächeres Feder-chen F', das meist aus Gold oder vergoldetem Stahl gefertigt ist. Diese beiden Federn sind nicht ganz gleich lang, sondern F' ragt noch etwas über die bei G leicht gebogene Feder F hinaus, welche der ersteren als Ruhe dient, indem F' leicht gegen F angedrückt wird. Den dritten Teil dieser Hemmung bildet die Unruhe mit den auf ihrer Achse Befestigten beiden Scheibchen (Rollen) a und b. Die Rolle a ist so bemessen, daß ihre Peripherie nahe mit der Rückenkurve der Steigradzähne zusammenfällt und diese nicht an ihr vorüber gehen könnten, wenn sie nicht an einer Stelle einen Ausschnitt c e hätte. Nahe dem Ende dieses Ausschnittes ist die Stoßplatte a eingesetzt, die aus einem harten Edelsteine besteht. Die zweite Rolle b liegt über der ersten in der Ebene der Federn F und F', während « in der Ebene des Steigrades A liegen muß. Sie trägt bei d eingelassen ebenfalls einen Zahn ß aus Stahl oder Edelstein, der einmal zur Hebung des Goldfederchen dient und sodann auch zur Auslösung des Ruhesteins P nötig ist. In der Nähe von P ist ein kleiner Bügel R ausgeschraubt, welcher einer Schraube s als Mutter dient, die mit ihrem durch einen Spalt in der Feder hindurchragenden Kopf verhindert, daß diese Feder zu weit nach dem Steigrade hingebogen wird; denn es sollen die Zähne nur ganz wenig auf dem Ruhestein P aufliegen.

Das Spiel dieser Hemmung ist nun leicht einzusehen. Das von der Zugfeder getriebene Steigrad A liegt bei P mit dem Zahne Z' auf, während dieser Zeit schwingt die Unruhe frei nach links; auf ihrer Rückkehr hebt der Stein ß das feine Goldfederchen ohne nennenswerten Widerstand und die Unruhe setzt unbehindert ihre Schwingungen nach rechts fort. Kehrt sie aber nun zurück und kommt ß mit F' zusammen, so kann dieses setzt wegen des Widerstandes von F nicht sogleich folgen, sondern ß muß auch die Feder F mitnehmen, um vorüber zu können. Damit wird aber P unter Z' weggezogen und das Steigrad wird frei. Infolgedessen schlägt der Zahn Z'" auf a auf und gibt der Unruhe den neuen Impuls. Währenddessen ist aber ß an F vorbei und P wieder in seine erste Lage zurückgekehrt und hat Z" gefangen.

Bei einer zweiten Schwingung der Unruhe wiederholt sich nun derselbe Vorgang und so fort bei den weiteren Schwingungen. Man sieht, daß nur für einen ganz kleinen Zeitraum Unruhe und Hemmung (im engeren Sinne) miteinander in Berührung sind und daß außerdem nahe demselben Moment auch der Unruhe der neue Impuls erteilt wird. Auch ist es klar, daß die Sicherheit dieser Hemmung im wesentlichen von der Form des Prismas und der Zähne, sowie von der Winkelgröße der „Ruhe" abhängt. Die Formen der beiden Stücke wählt man daher so, daß der aufliegende Zahn bemüht ist, die Feder F nach dem Steigrade zu zu ziehen, was durch die in Abb. 586 angedeutete Neigung dieser Flächen gegen den Radius des Steigrades erreicht wird. Die Ausführung einer solchen Chronometerhemmung muß äußerst exakt sein, sonst kommt es leicht vor, daß einer oder der andere Teil nicht im genau bestimmten Moment am richtigen Platze ist; namentlich auf Ruhestein und Federn ist große Sorgfalt zu verwenden.

Hemmungen mit „konstanter" Kraft gibt es auch eine ganze Anzahl. Es kann hier aber nicht auf die einzelnen Anordnungen eingegangen werden. Das Wesen der Sache soll nur an einem Beispiel erläutert werden, das sich auf eine allerdings etwas ältere, aber auch den späteren Konstruktionen vielfach zu Grunde gelegte Anordnung bezieht. Es ist das die Hemmung, die der berühmte englische Uhrmacher Hardy erdacht hat. In Abb. 587 ist nach einer noch heute auf der Göttinger Sternwarte vorzüglich gehenden großen Pendeluhr diese Konstruktion dargestellt.

In der Figur 1 ist a eine Stahlstange, welche die Pendelfeder mit den: Pendel b b hält; d d' ist ein Teil des Befestigungsrahmens, auf welchem das kleine Stück e e' mit einer starken Schraube c befestigt wird, wenn es in seine richtige Lage gebracht ist. Der obere Teil dieser Platte trägt einen dreieckigen Ansatz. Die Palettenfedern f f' und die Ruhefedern g g', die bei c gebogen sind, werden durch je vier Schrauben nebeneinander an dem dreieckigen Bocke befestigt. In der zweiten Figur ist auch das Steigrad und die Lage der Palette zwischen den Zähnen desselben zu sehen; daneben ist eine Feder von der Seite gesehen dargestellt, so daß man den au ihrem unteren Ende angebrachten Stift sieht, welcher dem Pendel durch Vermittlung der Stange i V den Impuls erteilt. Die Ansätze bei m m' vermitteln die Hebung und die Steine bei n n', welche an gg' sitzen und von denen einer besonders sichtbar ist, dienen zur Ruhe und Auslösung Steigradzähne, k k' ist die Brücke des Steigrades, auf ihr sind die Arme 1V befestigt, welche bei h h' Schrauben tragen zur Regulierung der Federn gg' und damit des Eingriffs der Ruhesteine. Wird nun das Steigrad, das dreißig Zähne hat, sich in der Richtung g'bg drehen, so wird ein Zahn, zum Beispiel der mit 1 (Figur 3) bezeichnete, auf die Palette links zu liegen kommen, dort aber nicht ruhen, sondern die Feder f zurückschieben (heben), während er an der schiefen Kante entlang streicht, bis der Zahn 2

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Abb. 587.

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auf den Ruhestein bei m fällt; gleichzeitig hat der Zahn 1 das andere Ende der Hebefläche fast erreicht. Dieser Moment ist in der ersten Figur dargestellt. Wird nun das Pendel noch etwas weiter nach links bewegt, so wird der Zahn 2 ausgelöst durch Berührung des Stückes i mit dem seitlichen Stift von g; das Steigrad geht weiter und gibt die Feder f frei, welche nun durch ihre Spannung dem Pendel einen Impuls nach rechts erteilt, indem der seitliche Stift von f, welcher neben dem von g liegt, auf das Stück i aufschlägt.

Während dieser Zeit ist der Zahn 12 des Steigrades Abb. 588. Echappement von Riefler (Vorderansicht). auf der rechten Seite tätig

gewesen, er hat die Feder P gehoben und den Zahn 13 aus die Ruhe von g' fallen lassen. Geht nun das Pendel nach rechts, so wiederholt sich hier dasselbe Spiel wie auf der linken Seite.

Man sieht, es ist hier die Kraft des Steigrades, welche, während das Pendel völlig frei schwingt, die Federn f P hebt, diese werden dann durch eine äußerst geringe Einwirkung des Pendels ausgelöst und geben ihm durch ihre immer gleichmäßige Spannung den konstanten Impuls. Soll dieses Echappement sicher wirken, so ist eine äußerst exakte Regulierung der beiden

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Hebungsfedern nötig.

In neuester Zeit hat Riefler in München ein Echappement angegeben, das nach den bisherigen Erfahrungen Vorzügliches leistet und in gewisser Beziehung auch zu denen mit konstanter Kraft gehört. Die Abb. 588 und 589 lassen die Anordnung deutlich erkennen.

TT ist ein an der rückseitigen Werkplatine W der Uhr befestigter kräftiger Träger aus Metallguß, in welchen die beiden Lagersteine P P eingesetzt sind, deren Oberflächen, zwischen denen die Pendelaufhängung hindurchgeht, in einer horizontalen Ebene liegen.

Auf dieser Ebene liegt die Drehungsachse a a des Ankers A, welche durch die Schneiden c c gebildet ist. Die für den richtigen Eingriff des Ankers in die Gangräder H und R erforderliche Richtung erhält die Drehungsachse des Ankers durch die Körnerspitzen der Schrauben K Kv

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 589. Echappement von Niefler (Seitenansicht).

An der Zylinderfläche findet die Hebung des Ankers durch die Zähne des Hebungsrades H statt, an den ebenen Flächen erfolgt die Ruhe durch die Zähne des Ruherades R.

F Ft ist die auf das Ankerstück AtAt aufgesetzte Pendelaufhängung mit den Pendelfedern ii, deren Biegungsachse mit der Drehungsachse a a des Ankers zusammenfällt.

Das Gangrad ist ein Doppelrad und besteht aus dem Hebuugsrade H und aus dem etwas größeren Ruherade R (Abb. 589). Die Zähne h (Abb. 588) des ersteren bewirken mit ihren schrägen Flächen die Hebung, die Zähne r rx des letzteren bilden mit ihren radialen Flächen die Ruhen.

8 und 8i sind die Hebe- und zugleich Ruhepaletten des Ankers. Dieselben sind zylindrisch, jedoch am vorderen Ende bis zur Zyliuderachse abgeflacht.

dahin einen Hebungsbogen von etwa ¹U Grad zurückgelegt. In diesem Moment ist die Zylinderfläche der Palette 8^ an den Hebezahn h des Hebungsrades bis auf den erforderlichen Spielraum herangerückt, die Räder drehen sich in der Pfeilrichtung, bis der Ruhezahn rt auf der ebenen Fläche der Palette Sx aufliegt, und der Hebungszahn h bewirkt während dieser Hebung die Drehung, das heißt derselbe drängt die Palette St zurück und bewegt dadurch den Anker in der der Pendelschwin-

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Abb. 590. Pendel.

Das Spiel des Echappements ist folgendes: Schwingt das Pendel in der Richtung des Pfeiles nach links aus, so bleibt die Pendelfeder i i zunächst noch gerade gestreckt und die Schwingung findet anfänglich um die Schneideachse a a des Ankers statt. Der Anker A wird, weil er durch die Pendelfedern mit dem Pendel in Verbindung steht, diese Schwingung des Pendels so weit mitmachen, bis die Zahnspitze des Ruheradzahnes r von der Palette S abfällt. Das Pendel hat bis gung entgegengesetzten Richtung. — Durch diese vom Räderwerk bewirkte Drehbewegung des Ankers haben die Pendelfedern ii eine kleine Biegung um die Schwingungsachse a a und damit eine geringe Spannung erfahren, welche dem Pendel den Antrieb erteilt. Das Pendel folgt jedoch nicht sofort der antreibenden Kraft, sondern vollendet zunächst seine Schwingung nach links, nunmehr um die Biegungsachse der Pendelfeder schwingend, wobei der Anker in Ruhe bleibt. Der betreffende Ergänzungsbogen beträgt etwa einen Grad nach jeder Seite hin.

Bei der Rückkehr des Pendels wird, nachdem dasselbe die Ruhelage nach rechts überschritten hat, der inzwischen auf ausruhende Zahn rt frei und eine neue Hebung findet auf der anderen Seite durch den Zahn ht statt.

Bei allen beschriebenen Einrichtungen ist vorausgesetzt, daß die Schwingungen des regulierenden Teiles in sich gleichbleibenden Zeiträumen vor sich gehen. Das ist nun nicht der Fall, da sowohl Temperatur als auch Luftdruckänderungen das Trägheitsmoment und den Widerstand der schwingenden

Teile beeinflußten. Diese Störungen müssen also beseitigt werden, was durch die sogenannte Kompensation geschieht.

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Am übersichtlichsten läßt sich dieselbe am Pendel erläutern. Durch Erhöhung der Temperatur wird sich die zum Beispiel aus Stahl gefertigte Stange des Pendels ausdehnen, das Pendel wird länger und seine Schwingungsdauer wird infolgedessen auch größer werden. Um das zu verhindern, macht man die Pendelstange nicht aus einen: Stücke, sondern setzt sie in Art der Abb. 590 aus Stahl- und Zink- oder Messingstangen zusammen. Sind a, c und b Stahl- und d Zinkstangen, so hätte man nur der Bedingung zu genügen, daß die auf der Querleiste C D ausruhenden Stangen d d, welche mittels der Leiste K L die Stangen c c tragen, nebst Pendellinse sich ebensoviel ausdehnen, als die Stangen a, c und b zusammen, dann wird das Pendel für alle Temperaturen die gleiche Länge behalten. Mathematisch ausgedrückt würde das lauten: es soll sein 1 ⁼ (a + b + c — s). (1 —1~ ot * t)

— d (1 + ß t),

wo 1 die Länge des Pendels, a, b, c und d die Längen der dasselbe zusammensetzenden Stangen aus Stahl, be-

nungskoeffizienten für Stahl und ß den für Zink und t die Temperatur bedeutet. Es folgt daraus, daß, wenn I für alle Temperaturen sich gleich bleiben soll, sein muß

Abb. 591. Neun- ziehungsweise Zink, a den Ausdeh-leiliges Pendel.

d : (a + b + c — s) = a.: ß.

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Abb. 592. Quecksilber-kompensationspendel.

Man hat also die Gesamtlänge der Stahl- und Zinkstangen dieser Proportion gemäß zu wählen. Statt des Zinks wählt man aus technischen Gründen vielfach Messing, daraus kann man aber keine fünfteilige Pendel mehr Herstellen, sondern muß sieben- oder neun-teilige wählen, da sonst wegen des geringen Ausdehnungskoeffizienten des Messings das Pendel länger werden müßte, als es sein darf, wenn seine Schwingungsdauer eine Sekunde betragen soll. Diese Länge beträgt in unserer Gegend etwa 994 mm. Abb. 591 zeigt ein nennt eilig es Pendel, das gleichzeitig die Temperatur mittels des Zeigers angibt, also zugleich ein Metallthermometer ist.

Anstatt dieses sogenannten Rostpendels hat man auch andere Konstruktionen erdacht. Eine der gebräuch-

lichsten ist — weil leichter herzustellen als ein Rostpendel — die Kompensation durch Quecksilber. Abb. 592 zeigt diese Einrichtung. Wird die Pendelstange a länger bei steigender Temperatur, so dehnt sich auch das Quecksilber in dem Glasgefäße 8 aus und verlegt, wenn seine Menge richtig bemessen ist, den Schwerpunkt des Pendels wieder um ebensoviel nach oben, als er durch die Ausdehnung der Stahlstange herabgerückt wurde. Das Glasgefäß steht in einem stählernen Rahmen, welcher mit der Pendelstange fest verbunden ist. Die ans dem Glasgefäß liegende Scheibe dient nur dazu,

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Abb. 593. Kompensationen.

das Glas zu halten und das Quecksilber vor Staub u. s. w. zu schützen. Neben diesen beiden Hauptarten der Pendelkompensation gibt es noch unzählige andere Anordnungen, die sich aber fast alle für erstklassige Uhren nicht in vollem Maße bewährt haben.

Schwieriger ist die Kompensation der Unruhen in den tragbaren Uhren und das hat seinen Hauptgrund darin, daß hier nicht nur die Dauer der Schwingungen von dem Trägheitsmoment der Unruhe selbst, sondern in noch viel höherem Maße von der Elastizitätsänderung der Spiralfeder abhängt. Man kann deshalb durch die Konstanterhaltung des Trägheitsmomentes allein die Schwingungsdauer der Unruhe nicht für alle Temperaturen gleich machen. Für 1 Grad Temperaturänderung veranlaßt die Änderung in den Dimen-

sionen der Unruhe nur etwa 1V₂S Gangänderung, während die Änderung der Elastizität der Spirale über 10³ Gangänderung bedingt. Es gelingt daher, streng genommen, nur für zwei Temperaturen die Kompensation auszuführen. Man macht den Ring der Unruhe, die in ihrer einfachsten Gestalt in Abb. 594 abgebildet ist, wie das Pendel aus zwei verschiedenen Metallen, indem man um einen Stahlring einen solcher: vor: Messing herumlegt, der mit dem ersteren auf seiner ganzen Berührungsfläche fest verbunden ist. Eine einen Durchmesser darstellende Speiche s verbindet den Ring mit der Umdrehungsachse. Mrd der Ring an zwei diametralen Stellen nahe dem verbindenden Steg durchschnitten, wie es die Abb. 594 zeigt, so werden sich bei Temperaturänderungen die freien Enden des Ringes derartig bewegen, daß sie sich bei Erhöhung der Temperatur nach innen biegen, das Trägheitsmoment verringern, damit die Unruhe schneller schwingt, als sie es sonst tun würde; bei niedrigeren Temperaturen werden sich die freien Enden nach außen biegen und die umgekehrte Wirkung herbeiführen. Die Gewichte A erhöhen durch ihre Massen die Veränderung des Trägheitsmomentes. Auf diese Weise würde sich das Trägheitsmoment für alle Temperaturen gleich groß erhalten lassen, das darf aber nicht sein, da zugleich die Erschlaffung der Spiralfeder in höheren Temperaturen mit kompensiert werden muß.

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Abb. 594. Unruhe.

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Abb. 595. Luftdicht verschlossene Pendeluhr von Riefler.

Aus diesem Grunde muß die Wirkung der Kompensation erheblich verstärkt werden und es müssen bei Uhren, welche einen möglich gleichmäßigen Gang zeigen sollen, noch sogenannte Hilfskompensationen angebracht werden, deren es wieder eine größere Anzahl von Arten gibt. Die Abb. 593 zeigt solche Einrichtungen, deren Wirkungsweise darin besteht, daß der kompensierenden Bewegung des Hauptringes entweder Vorschub oder Ein-

halt getan wird. Auch die Veränderung des Luftdruckes wirkt auf den Gang der Uhren ein und es werden deshalb Einrichtungen an den Pendeln astronomischer Uhren angebracht, die entweder mit Hilfe von Quecksilbermanometern oder durch Anbringung von Aneoriddosen in Verbindung mit kleinen Gewichtchen den Schwerpunkt des Pendels bei Luftdruckänderungen so verlegen, daß die Entfernung des Schwingungspunktes vom Aufhängungspunkte konstant bleibt. In anderer Weise werden nun neuerdings die Wirkungen der Luftdruckschwankungen dadurch unschädlich gemacht, daß man die ganze Uhr in einem Glaszylinder aufhängt, der oben und unten luftdicht verschlossen und bis auf einen bestimmten Druck ausgepumpt wird. In Abb. 595 ist eine neuere luftdicht abgeschlossene Pendeluhr dargestellt. Diese Einrichtung bedingt aber zugleich, daß man die Uhr, was allerdings auch wegen Herabsetzung der Temperaturschwankungen vorteilhaft ist, in Räumen aufhängt, die solchen Schwankungen möglichst wenig unterworfen sind.

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Die vielen bisher angeführten und in ihrer Wirkungsweise erläuterten Einzelteile bilden in ihrer Gesamtheit die zeitmessenden Einrichtungen in unseren Uhren. Ihre Erklärung war nötig, wenn man die Wirkungsweise und die Konstruktionen der Uhren kennen lernen will. Es soll nunmehr übergegangen werden auf die Gesamtheit eines ganzen Uhrwerkes, wie es im allgemeinen in die Erscheinung tritt. Der inneren Anordnung nach stellt die Abb. 596 das Werk einer guten Pendeluhr dar und die Abb. 597 dasjenige eines Chronometers, während in Abb. 598 und 599 der

Bau einer mo-

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deinen Taschenankeruhr dargestellt ist, und zwarin Abb.599 nach herausgenommener Unruhe.

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Abb. 596. Das Werk einer Pendeluhr.

Daß im Laufe der Jahre neben den großen und recht schwerfälligen „astronomischen" Uhren, wie sie oben an dem Typus derjenigen des

Straßburger Münster näher beschrieben worden sind, auch technisch vollkommene Uhrwerke für öffentliche und private Zwecke gebaut wurden, ist allgemein bekannt

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Abb. 597. Das Werk eines Schiffschronometers.

Von den Zeiten des Nürnber-g er Meisters Peter H e l e an, welcher bekanntlich als der Erfinder der Taschenuhren angesehen wird, war man bestrebt, den für den persönlichen Gebrauch oder als Haus- und Zimmeruhren zu verwendenden Zeitmessern möglichst bequeme und zweckmäßige Formen zu geben. Im ersten Falle sollte man ohne viele Mühe die Uhr in der Tasche tragen können und im zweiten Falle verlangte man neben einer kompendiösen Form auch eine künstlerische und oft den übrigen Hauseinrichtungen entsprechende Ausstattung. Diese Forderungen haben im Laufe der Jahre eine unendliche Abwechslung sowohl in der inneren Einrichtung als auch in der äußeren Gestaltung der Uhren bedingt. Die „Schlagwerke" zum Beispiel verkünden bald durch hohe Töne der Glocke, bald durch den tiefen Gong oder durch Tierstimmen den Stand der Zeit.

Bei allen Uhren, die bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts gemacht worden sind, wurde die Schwerkraft oder die Spannung einer Feder zur Bewegung des Räderwerkes und zum Antrieb des Pendels verwendet. Mit

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Abb. 598.

Moderne Taschenuhr von innen.

Abb. 599.

Moderne Taschenuhr nach Herausnahme der Unruhe.

der Verwendung des elektrischen Stromes für die verschiedensten Zwecke hat man auch versucht, denselben für den Betrieb der Uhr nutzbar zu machen. Es ist das im Laufe der Zeit besonders nach zwei Richtungen hin geschehen.

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Einmal hat man die elektrische Kraft zum Antrieb selbständiger Uhren verwendet, im anderen Falle aber wird von einer Normaluhr ausgehend die Regulierung einer kleineren oder größeren Anzahl selbständiger sogenannter sympathetischer Uhren oder auch nur einfacher Zeigerwerke durch den elektrischen Strom besorgt.

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Abb. 600. Hippsche elektrische Uhr.

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Nachdem Steinheil wohl die erste Anregung zur Konstruktion einer elektrischen Hauptuhr gegeben hatte, sind solche Uhren später noch von Bain, Weare und anderen gebaut worden. Die wichtigste von allen Konstruktionen ist die von Hipp. Sie besteht im Prinzip darin, daß das Pendel zunächst in Schwingungen versetzt, sich durch einen Elektromagneten M (Abb. 600), welcher auf einen am Pendel selbst angebrachten Anker a einzuwirken vermag, auch in Schwingungen erhält. Es ist nämlich bei k am Pendel ein sehr leicht beweglicher Kegel angebracht, der für den Fall, daß die Pendelschwingungen noch groß genug sind, über das auf seiner Oberseite mit Riffelungen versehene Prisma p auf beiden Seiten hinwegstreicht. Dieses Prisma ist auf einer sehr dünnen Feder befestigt, welche bei f leitend mit den Wicklungen des Magneten M verbunden ist. Mit dem freien Ende f' schwebt die Feder über einem Kontaktstück und dieses ist mit der Batterie Q und diese wieder mit den Wicklungen des Magneten verbunden. Werden die Pendelschwingungen kleiner, so wird der Kegel k nicht mehr ganz über die Riffelungen hinwegstreichen und sich sodann beim Rückschwingen des Pendels in diesen fangen und durch sein eigenes Gewicht die Feder niederdrücken und den Kontakt zwischen f' und n herstellen. Dadurch wird der Elektromagnet betätigt und der Anker a, der sich am unteren Ende des Pendels befindet, angezogen. So wird dem Pendel ein neuer Impuls erteilt.

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Abb. 601. Hippsche elektrische Uhr.

Hipp und nach ihm die Firma Favarger haben dieses Pendel mehrfach für elektrische Normaluhren, besonders für solche mit luftdichtem Abschlüsse, wie in Abb. 601 dargestellt, mit sehr gutem Erfolge ausgeführt. Da eine Uhr mit solchem Pendel allein durch den elektrischen Strom in Gang erhalten wird, bedarf sie natürlich keiner Aufzugsvorrichtung, die bei luftdicht abgeschlossenen Uhren immer sehr leicht zu Undichtigkeiten Veranlassung gibt.

Diese Uhren lassen sich wiederum auf elektrischem Wege leicht mit Zählwerken und Zifferblättern verbinden.

Sollen die Angaben einer Normaluhr, die zum Beispiel auf einer Sternwarte unter steter Kontrolle gehalten wird, auf eine größere Anzahl von Orten übertragen werden, so kann das auf zweierlei Weise geschehen, nämlich einmal dadurch, daß man die Hauptuhr nur regulierend auf die an jenen Orten angebrachten, im übrigen selbständigen Uhren so einwirken läßt, daß deren Pendel von Sekunde zu Sekunde oder nach jeder Minute sich selbsttätig regulieren. Der andere Weg besteht darin, daß die Hauptuhr nur

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Abb. 602. Zentrale der „Normalzeit" in Berlin.

vermittels eines Elektromagneten auf einem einfachen Zifferblatt jede Sekunde oder jede Minute durch ein Sperrwerk die Zeiger fortschieben läßt.

Die Bedingung, den Pendeln der Nebenuhren die gleichen Schwingungen zu erteilen, wie sie dasjenige der Hauptuhr besitzt, wird dadurch erfüllt, daß man durch die Hauptuhr einen Kontakt schließen läßt, der ähnlich, wie es bei der Hippschen Hauptuhr geschildert worden ist, nun die Elektromagneten unter den Pendeln der Nebenuhren in Tätigkeit setzt, wodurch eine Phasengleichheit der Schwingungen der Pendel der Nebenuhren mit dem Pendel der Hauptuhr erzielt wird.

Billiger als die eben geschilderte Einrichtung ist die Verwendung einfacher Zifferblätter. Dieselben haben natürlich den Nachteil, daß sie stehen bleiben, wenn der elektrische Strom durch irgend eine Ursache versagt, was bei den sogenannten sympathetischen Uhren nicht der Fall ist.

Eine größere Anlage für die Sternwarte in Uccle ist vor kurzem von El. Riefler in Verbindung mit einer feiner unter Luftabschluß stehenden Uhren (Abb. 595) als Normaluhr ausgeführt worden.

Der Gesellschaft „Normalzeit" in Berlin ist es gelungen, ein System auszuarbeiten, das sich außerordentlich bewährt hat und mit dessen Hilfe in Berlin viele Tausende von Uhren reguliert werden. Diese Berliner Zentraluhrenanlage ist die größte der Erde. Das System „Normalzeit" hat sich um deswillen als das beste bewiesen, weil die angeschlossenen Nebenuhren nicht nur reguliert und aufgezogen werden, sondern weil sie auch automatisch ein Rückmeldesignal über ihren richtigen Gang nach der Zentralstelle entsenden. Hiedurch ist der mit der Kontrolle betraute Beamte in den Stand gesetzt, von jeder einzelnen angeschlossenen Uhr zu wissen, wie viel Sekunden

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Abb. 603. Schaltungsschema für Normaluhren.

sie in der Tat von der richtigen Zeit abgewichen ist uni) ob der Ansgleich des Fehlers automatisch eingetreten ist.

Unsere Abb. 602 gibt die Berliner Zentrale der „Normalzeit" wieder; links erblickeir wir die von der Sternwarte regulierte Uhr. Ein präzis gehendes Turmuhrwerk treibt ein Kontaktrad a (Abb. 603), das während der Dauer von zwei Minuten den Strom schließt und für l³/₄ Minuten unterbricht. Nach 2 + l³/₄ — 3³/₄ Minuten kann demnach wieder eine Uhr reguliert werden, das ergibt 60 dividiert durch 3³/₄ gleich 16 Uhren in einer Stunde. Da die Regulierung gewöhnlich alle vier Stunden erfolgt, können also viermal 16 oder 64 Uhrenanlagen an eine Leitung angeschlossen werden. In jeder Leitung ist an der Zentraluhr ein Elektromagnetenpaar angebracht, dessen Anker c in seiner Verlängerung eine bewegliche Spitze d trägt, die sich über

einem langsam abrollenden Papierstreifen f befindet. An die strahlenförmig angelegten Leitungen werden die einzelnen Uhren (in Abb. 603 sind deren fünf angegeben) durch beliebig abzweigende Leitungen angeschlossen.

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Jede Nebenuhr wird bei der Inbetriebsetzung auf eine bestimmte Regulier-zeit genau eingestellt, so daß also jede Uhr an der betreffenden angeschlossenen Leitung auch ihre eigene Regulierzeit hat. Tritt diese ein, so legt sich die Nebenuhr 1 auf die Dauer von zwei Mnuten selbständig an Erde und es ist demzufolge der Stromkreis — Batteriekontakt g der Hauptuhr, Regulierkontakt h der Nebenuhr 1 — Erde geschlossen. Innerhalb dieser zwei Minuten wird die Nebenuhr durch den Bat- 3t6b- ⁶⁰⁴- Vorderseite der inneren Einrich-.    . r.    r    ,    ..    ,    tung der Nebenuhren.

tenestrom aufgezogen und mit der

Unterbrechung des Stromes reguliert. In dem Augenblick, in dem die Nebenuhr sich in die Leitung einschaltet, zieht der Anker c den Kontrollmechanismus an und drückt die Spitze d, welche seine Verlängerung trägt, auf den Papierstreifen f. Je nachdem sich die Nebenuhr etwas früher oder

Abb. 605. Rückseite der inneren Einrichtung der Nebenuhren.

später als ihre vorgeschriebene Regulierzeit eingeschaltet hat, wird dieser Punkt auf dem Kontrollstreifen früher oder später erscheinen und durch Auflegen eines Glasmaßstabes kann die Größe des Fehlers, welchen die Uhr zur Zeit gemacht hat, genau festgestellt werden. Ebenso zeigt das Fehlen des Kontrollpunktes an, ob irgend etwas in der Anlage nicht in Ordnung ist. Das Aufziehen der Nebenuhr erfolgt in der Weise, daß ein kleiner Motor, der mit dem Federtrieb des Uhrwerks verbunden ist, so lange das Werk aufzieht, wie der Strom dauert, das heißt die Uhr wird alle vier Stunden um so viel wieder aufgezogen, wie sie innerhalb der vorhergegangenen Stunden abgelaufen ist. Die Regulierung erfolgt

dadurch, daß nach vollendetem Aufzug sich der Strom selbsttätig aus- und auf die Regulierungsvorrichtung einschaltet. Je nach dem System wird hierbei entweder durch Einschnellen einer beweglichen Gabel in die mit einem Ansatz versehene Minutenwelle der Zeiger etwas vor- oder zurückgeschoben oder auch bei größeren Pendeluhren die lose gekuppelte Pendelgabel einige Sekunden angehalten und bei Unterbrechung durch die Hauptuhr wieder losgelassen. Im letzteren Fall ist es notwendig, daß das Werk auf einige Sekunden Vorgehen einreguliert wird, die dann durch die Regulierung wieder ausgeglichen werden. Die Regulierung selbst erfolgt mit absoluter Präzision.

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Einrichtung der Nebenuhren.

Die Abb. 604 bis 606 zeigen die 3166. 606. Seitenansicht der inneren Einrichtung der elektrischen Nebenuhren.

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Die Stellung des Zeigers erfolgt durch den Anker a, der als runde Eisenscheibe mit einer ungeraden Anzahl breiter Zähne ausgebildet ist und von einem Pol, zum Beispiel dem Südpol, des permanenten Magnets b beeinflußt wird. Je einer dieser Zähne steht den Polen des Elektromagneten c, der durch das andere Ende des genannten Magneten, also den Nordpol, beeinflußt wird, gegenüber. Durchfließt ein Strom den Elektromagneten, so werden je nach der Richtung desselben die beiden Zähne, die den Polen gegenübersteh en, abg estoßen b eziehungs-weise angezogen. Dasselbe wiederholt sich bei dem darauf folgenden Stromrichtungswechsel; dadurch wird die Eisenscheibe stets in derselben Richtung ruckweise weitergedreht. Die Hauptuhr schließt nun jede Minute einen wechselnden Strom und es muß deshalb der Minutenzeiger, der auf der Welle dieser Scheibe sitzt, die Bewegung mitmachen und wird daher auch stets auf die entsprechende Zeit eingestellt. Da 3(66.607. Gehäuse der Nebenuhren (Rückseite).

sämtliche eine Reibung oder Klemmung verursachende Zwischenteile vermieden sind, sind Störungen an den Nebenuhren ausgeschlossen.

Abb. 607 und 608 lassen die weitere Einrichtung einer Nebenuhr erkennen. In derselben bezeichnet a die Belichtung, b das Werk, c das Zifferblatt, i die Lichtleitung, m die Zeiger, r die Befestigungsschiene und x' den Abschlußring.

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Vergleicht man die zuletzt beschriebenen komplizierten Werke für die Zeitangaben, die mit einer Genauigkeit gehen, welche das Zehntel der Sekunde noch garantiert, mit denjenigen, wie sie zu Beginn des Baues von Räderuhren selbst nach Einführung des Pendels bestanden, so wird man staunen über den Scharfsinn, mit welchem im Laufe der Zeit unsere Uhrwerke verbessert worden sind. — Nicht nur die Genauigkeit der Uhren hat diese großartige Steigerung erfahren, sondern mit dem allgemeinen Bedürfnis in unserer hastenden Zeit, genaue Zeitangaben zu besitzen, hat eine immense Steigerung der Uhrenproduktion, besonders der Werke mittlerer Güte, stattgefunden. Gegenwärtig sind an der Herstellung sowohl der Werke höchster Genauigkeit als auch der ganz billigen Sorten fast alle Kulturländer beteiligt.

Abb. 608. Gehäuse der Nebenuhren (Durchschnitt).

uhren — versahen, so sind heute die amerikanischen Uhren weit verbreitet, soweit es sich um billige Ware handelt, während in Deutschland neben der Schwarzwaldindustrie in Glashütte bei Dresden die Herstellung besonders von Taschen- und Marineuhren höchster Vollkommenheit in größter Blüte steht. Bei vielen wissenschaftlichen Forschungen, vornehmlich in der Astronomie, der Physiologie und ebenso in der Nautik und in technischen Betrieben, ist es von besonderer Wichtigkeit, absolut zuverlässige Zeitmesser zu besitzen. Deshalb haben auch die Staaten dafür gesorgt, daß an besonderen Instituten eine scharfe Prüfung der Uhren, welche den genannten Zwecken dienen sollen, stattfindet. So besitzen wir zum Beispiel an der Deutschen Seewarte in Hamburg eine Abteilung, die sich mit der Prüfung von Präzisionsuhren befaßt. Ebenso ist es in den Vereinigten Staaten und anderen Ländern der Fall.

Waren es im achtzehnten und im Beginn des neunzehnten Jahrhunderts im wesentlichen nur die französische Schweiz und England, erst später das Schwarzwaldgebiet, welche uns — die erstere besonders mit Taschenuhren, England aber besonders mit Pendel- und Marine-

Oie optischen Instrumente.

Von Professor Dr. L. Nmbronn.

menschliche Auge ist wohl unser wichtigster Sinn und trotz seiner überaus zweckmäßigen und überraschend einfachen Einrichtung kann es doch nicht allen Anforderungen auf die Dauer genügen. Es ist allgemein bekannt, daß mit dem zunehmenden Alter die „Sehkraft" abnimmt, wie man zu sagen pflegt, und daß dieselbe auch bei den einzelnen Menschen sehr verschieden ist. Diese Sehkraft setzt sich im allgemeinen aus zwei Fähigkeiten des Auges zusammen; nämlich aus richtiger und genau an der Fläche der Netzhaut durch die Kristallinse erzeugter Abbildung des gesehenen Gegenstandes und aus der Fähigkeit der Netzhaut, das Bild dem Bewußtsein in exakter Weise zuführen zu können. Ist die letztere Eigenschaft zerstört, so läßt sich dieselbe künstlich nicht heben und verbessern; wohl kann das aber geschehen, wenn die Kristallinse nicht die gehörige Gestalt hat oder diese Gestalt nicht in zweckentsprechender Weise annehmen, nicht akkommodieren kann, wie man das Vermögen dieser Gestaltsänderung nennt.

Das Bestreben, in dieser Weise die Sehkraft zu verbessern, hat wohl zur Konstruktion der ersten optischen Instrumente, der Brillen, geführt. Wann sie zuerst zur Anwendung gelangten, läßt sich nicht mehr bestimmen. Ihr Name besagt, daß man solche Augengläser zunächst wohl ausschließlich in Form von konvexen Linsen aus Kristallen, die allgemein mit dem Namen Beryll bezeichnet wurden, herstellte. Diese hatten natürlich den Zweck, die mit dem Alter abnehmende Fähigkeit der Linse des Auges, sich stärker krümmen zu können und daher näher liegende Gegenstände, Schrift oder Nadel und Faden auf der Netzhaut zur Abbildung zu bringen, zu unterstützen.

Eine in den Strahlengang des Lichtes eingeschobene Glasplatte mit parallelen Flächen wird diesen in seiner Richtung nicht stören, wohl aber tut das eine einzelne ebene oder gekrümmte Fläche, die zwei verschieden dichte Medien voneinander trennt. Den Vorgang dabei zeigt in einfacher Weise die Abb. 609 Figur 1. Von dem Grundsatz ausgehend, daß das Licht sich stets geradlinig fortpflanzt, würde der von A kommende Strahl AB, falls die Dichtigkeit des Äthers, in dem die Lichtwelleu entstehen und sich fortbewegen, auf beiden Seiten der Fläche M N die gleiche wäre (also diese Trennungsfläche als nicht vorhanden gedacht werden könnte), geradlinig nach C weitergehen.

Ist aber zum Beispiel die Dichtigkeit auf der Seite b geringer als auf Seite b', so wird nach den optischen Gesetzen der Lichtstrahl an der Trennungsfläche abgelenkt werden, und zwar, wie die Theorie der Lichtbewegung lehrt, in der Weise, daß B0 der Linie LL;, die auf MN in B senkrecht steht, (dem sogenannten Einfallslote) zu gebrochen wird, das heißt der Winkel a' wird kleiner als a, und zwar in ganz bestimmtem Maße, das sich regelt nach der allgemein gültigen und wichtigen Formel der Optik: n sin a' = sin a

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Abb. 609. Brechung der Lichtstrahlen.

= nz too a und ay die WinkelLBA = L'BC und LyBGyund n

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Figur 1.

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Figur 3.

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Figur 7.

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das Verhältnis der beiden Dichtigkeiten by und b zueinander, also ^

deuten. Denkt man sich den Raum mit der Ätherdichte b wieder durch eine ebene M N parallele Fläche My Ny begrenzt und dahinter wieder die Dichte b bestehend, so wird der Strahlengang offenbar der der nächsten Figur sein, was ohne nähere Erläuterung einleuchtet, es wird CD parallel AB werden. Anders verhält es sich, wenn My Ny nicht parallel M N ist, dann wird auch C D nicht parallel AB sein können, es wird eine Ablenkung des Lichtstrahles erfolgen, wie es Figur 3 erkennen läßt, welche den Durchgang eines Lichtstrahles durch ein Prisma veranschaulicht.

Würde die Dichtigkeit von b so groß, beziehungsweise die Beschaffenheit

der Trennungsfläche M N derart sein, daß das Licht nicht in den Raum b' gelangen kann, so wird keine Brechung des Lichtes, sondern eine Reflexion stattfinden (Figur 4); die Fläche M N wird als Spiegel wirken und in diesem Falle werden dann die Winkel a und a' einander gleich sein müssen. Eine solche Reflexion kaim auch bedingt werden, wenn b' kleiner ist als b und der Winkel a eine gewisse Größe erreicht. Dann tritt das Phänomen der sogenannten totalen Reflexion ein, wie es die Formel sin a = n sin a' bedingt, wenn n sin a = ^ sin a größer als 1 werden würde, was unmöglich ist.

Diese einfachen, hier in mathematische Form gebrachten Beziehungen bedingen im wesentlichen alle optischen Vorgänge und bestimmen unter allen Umständen den Gang der Lichtstrahlen in verschiedenen Medien. Setzt man an die Stelle der ebenen Trennungsstächen solche von gekrümmter, fast stets sphärischer oder auch parabolischer Form, so hat man nur zu bedenken, daß man sich auch eine gekrümmte Fläche im Grenzfall aus lauter kleinen, ebenen Flächen zusammengesetzt denken kann, um zu verstehen, daß die obigen Beziehungen auch für sphärische, parabolische oder anders gekrümmte Flächen gelten.

Nach diesen Erläuterungen werden die Vorgänge in unseren optischen Instrumenten und deren Konstruktionen bedeutend leichter verständlich sein.

Auf die vorstehenden Betrachtungen hat es keinen Einfluß, ob wir uns das, was in unserem Auge den Eindruck des Lichtes hervorbringt, wie es früher geschah, denken als die Wirkung von dem leuchtenden Körper ausgesandter Partikelchen oder, wie man jetzt annimmt, nur durch einen von diesen hervorgerufenen Bewegungszustand des Äthers (Emissions- und Undu-lationstheorie). Auf diesen Unterschied, der nur verschiedene Wege zur Erklärung der einzelnen Erscheinungen einschlägt, braucht hier nicht näher eingegangen zu werden, obgleich darauf die Konstruktion der neuen optischen Instrumente Rücksicht nehmen muß, insofern die den Eindruck des weißen Lichtes hervorbringenden Wellen des Äthers sich zusammensetzen aus einer sehr großen Anzahl solcher, die in ihrer Einzelwirkung die verschiedensten Farben erzeugen würden. Diese Lichtstrahlen von verschiedener Färbung zeigen auch verschiedene Brechungsverhältnisse, das heißt die Größe n des sogenannten Brechungsexponenten ist verschieden. Das bedingt die bekannte Zerlegung des Lichtes in die einzelnen Farben (Regenbogenfarben) und hat die Veranlassung gegeben, in unseren optischen Instrumenten die Linsen in bestimmter Weise aus verschiedenen Glasarten zusammenzusetzen, achromatisch zu machen, wie man zu sagen pflegt.

In der praktischen Optik wird von diesen Brechungs- imb Reflexionsvorgängen in der Weise Gebrauch gemacht, daß man in den Gang der Lichtstrahlen Linsen, das heißt fast stets aus Gläsern erzeugte und durch zwei sphärische oder eine sphärische und eine plane Fläche begrenzte Körper oder ebene und sphärische spiegelnde Flächen einfügt, durch die das Licht hindurchgeht oder an denen es reflektiert wird. In Figur 5 ist eine solche

Linse im Querschnitt dargestellt und es mag der Lichtstrahl von links kommend gedacht sein, so wird er zuerst die sphärische Fläche M Sx N treffen, deren erzeugender Radius B Sx sein soll, dieser wird als positiv angesehen, weil er in der Richtung der Lichtstrahlen liegt, die Fläche M Sx N denselben also die konvexe Seite zuwendet. Dann geht der Strahl durch die Linse hindurch und trifft die Fläche M S₂ N, die ihren Krümmungsmittelpunkt in A haben soll; die Richtung des Radius ist daher als negativ anzusehen und die Fläche wendet dem Lichtstrahl die k o n k a v e Seite zu. In ganz gleicher Weise finden diese Betrachtungen Anwendung auf spiegelnde sphärische Flächen.

Verfolgt mau den Verlauf eines Lichtstrahles bei seinem Durchgang durch eine oder mehrere Linsen oder seine Reflexion an sphärischen Flächen, so erhält man zum Beispiel das in Abb. 609 Figur 7 dargestellte System.

Gehen von einem Punkte A Lichtwellen aus und werden diese, wie es Abb. 609 Figur 7 zeigt, beim Durchgang durch die Linsen Lx L₂ u. s. w. gebrochen, so vereinigen sich dieselben wieder sehr nahe in einem Punkt auf der optischen Achse der Linse, etwa in K; befindet sich in A (Abb. 609 Figur 6) ein Gegenstand A B, so wird von diesem in der Entfernung a A' ein Bild A' B' erzeugt werden; für dieses Bild gelten die folgenden Sätze: Es ist, A a = a

und aB = a' gesetzt: ^    ⁼ f ' to0 f diejenige Strecke ist, um welche

entfernt von der Linse ein Bild von einem Gegenstände entstehen würde, wenn sich dieser in unendlicher Entfernung befände; f = aF nennt man die Brennweite der Linse; weiter wird sein, wenn 0 = y = AB und

£1^    y'

= — ; den Bruch y nennt man die V er-

0' = y' = A'B' gesetzt wird, ^

größerung der Linse.

Diese beiden Gleichungen gestatten die Wirkung jeder Linsenkombination zu berechnen, wenn dabei bedacht wird, daß für Konkavlinsen f negativ gesetzt wird. Die obigen Formeln sind nicht ganz streng gültig, aber zur Erläuterung des Ganges der Lichtstrahlen sehr gut geeignet. — Abgesehen von den Brillen, welche nur den jeweiligen Zustand der Augenlinse korrigieren sollen, kann man folgende verschiedene Arten optischer Instrumente unterscheiden: a) Lupe und Mikroskop, b) Fernrohr, c) stereoskopische Apparate; hierzu kommen dann noch die optischen Apparate zur Untersuchung der quantitativen und qualitativen Beschaffenheit des Lichtes, welches von irgend einem Körper zu uns gelangt. Hier sollen uns nur die drei ersten Arten beschäftigen.

a) Oie Lupe und das Mikroskop.

Unter einer einfachen Lupe versteht man eine meist bikonvexe Linse oder eine Kombination aus mehreren solcher, die von einem innerhalb ihrer eigenen Brennweite gelegenen Objekt ein virtuelles Bild in der Entfernung der deutlichen Sehweite entwirft, so daß das letztere von dem Beobachter betrachtet werden kann. Die Abb. 610, 611 und 612 zeigen solche einfache

Siegeslauf der Technik. III.

Abb. 610. Sechsfach vergrößernde aplanalische Lupe.

Lupen moderner Konstruktion.

Unter Vergrößerung einer Lupe versteht man den Quotienten aus dem

Gesichtswinkel, unter welchem das virtuelle Bild erscheint, dividiert durch denjenigen, unter welchem der Gegenstand ohne Lupe gesehen würde.

Bei den einfachen Lupen kann man diese Vergrößerung nicht weit treiben, wenn nicht das Gesichtsfeld ein außerordentlich kleines werden soll. Eine etwa zehnmalige Vergrößerung wird im allgemeinen nicht überschritten werden, wenn auch neuerdings von der Firma Zeiß Lupen, sogenannte Dubletten, mit zwanzig- bis siebzigfacher Vergrößerung von 12 bis etwa 3 mm Fokalabstand (Abstand der Brennpunkte) und 4° bis 1° brauchbarem Gesichtsfeld geliefert werden.

?lbb. 611. Sechsmal vergrößernde aplanatische Einschlaglupe.

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Durch die Verwendung mehrerer Linsen in einer solchen Lupe hat man die Möglichkeit, die Krümmung der einzelnen Gläser geringer machen zu können und doch die Gesamtwirkung der einer stark gekrümmten Linse von kurzer Brennweite gleich zu machen, ohne daß die Lichtstrahlen die brechenden Flächen unter sehr schiefen Winkeln treffen (aplanatische Lupe). Dadurch wird ein Fehler so gut als.möglich vermieden, der sich bei allen Linsen, die von sphärischen Flächen begrenzt sind, fühlbar macht. Derselbe besteht darin, daß die Strahlen, welche von einem Punkte ausgehen, sich nach der Brechung in einer sphärischen Linse oder nach der Reflexion an einem sphärischen Spiegel nicht wieder genau an einem Punkte vereinigen. Man nennt dies die sphärische Aberration. Sie bedingt, daß bei starken Krümmungen der Linsen oder großen Qffnungswinkeln, wie man zu sagen pflegt, die Bilder unklar und etwas verschwommen erscheinen. Man pflegt deshalb bei allen optischen Instrumenten, wo es möglich ist, solch große Off-nungswin-kel zu vermeiden und an die

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Abb. 613. Altes Mikroskop von Culpepper.

sen die Vergrößerung der Lupe oder des einfachen Mikroskopshöher zu treiben, doch hat man dies aus den oben erwähnten Gründen nicht getan, sondern die Lupe zum Objektiv des zusammengesetzten Mikroskops gemacht, indem man das

von ihr erzeugte reelle Bild wieder mit einer Lupe betrachtet. Die ersten zusammengesetzten Mikroskope sind vor etwa dreihundert Jahren erdacht und konstruiert worden.

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Die Verwendung dieser ersten zusammengesetzten Mikroskope ist nur eine wenig verbreitete gewesen, erst zu Ende des achtzehnten Jahrhunderts, als --— es gelungen war, die Objektive in richtiger Weise zusammenzusetzen, kamen sie mehr und mehr in Aufnahme.

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Stelle einzelner starker Linsenlieber mehrere schwächere zu setzen; nur bei den nunmehr zu besprechenden zusammengesetzten Mikroskopen läßt sich das bei den Objektivkonstruktionen nicht immer vermeiden.

Es wäre ohne weiteres leicht gewesen, durch geeignete Kombination von Lin

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Nur wenige Optiker waren in der Lage, brauchbare Mikroskope herzustellen, darunter vor allen die Engländer Culpepper und später Adams. Mikroskope von diesen Optikern zeigen die Abb. 613 und 614. Die Hauptschwierigkeit bei ihrer Herstellung machte hier, wie auch bei den Fernrohren, die Überwindung eines Fehlers optischer Systeme aus einfachen Linsen, die Farbenzerstreunng. Wie früher erwähnt, werden bei dem Durchgang der Lichtstrahlen durch Prismen oder Linsen diese nicht nur von ihrem Wege ab-

__gelenkt, gebrochen, sondern sie werden

auch in die einzelnen Strahlengebiete

aufgelöst, es tritt die sogenannte Dispersion (Farbenzerstrennng) ein. Daher kommt es, daß die Bilder, welche einfache Linsen von hellen Gegenständen erzeugen, nicht nur mit farbigen Rändern umgeben sind, sondern auch innerhalb des Bildes wegen der Jntensitätsverschiedenheiten desselben undeutlich werden. Nach vielen vergeblichen Versuchen ist es zuerst Enl er gelungen, einen Weg anzugeben, auf dem man zur Konstruktion von Objektiven für Fernrohre und Mikroskope gelangte, die diese Farbenzerstrennng nur noch in sehr geringem Maße besitzen. Solche Objektive nennt man achromatisch. Ein

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achromatisches Linsensystem wird im allgemeinen hergestellt durch die Kombination zweier ober dreier Einzellinsen, von denen eine oder zwei positiv (das heißt konvex oder plankonvex) und die zweite oder dritte negativ (das heißt konkav) ist. Außerdem sind die Linsen ans verschiedenen Glasarten gefertigt. Fast immer die positiven ans sogenanntem Crown-, die negativen ans Flintglas. Diese beiden Glasarten unterscheiden sich dadurch, daß beim ersteren das Verhältnis des Brechnngsver-mögens zur Dispersion erheblich größer ist als beim letzteren, das Verhältnis schwankt bei den neueren Glasarten um nahe 100%.

Abb. 615. Mikroskop von Plößl.

Hatte man im Anfang der Mikroskopie meist kleine Tieroder Pflanzenteile, die das bloße Auge nicht mehr genau erlernten konnte, mittels der Vergrößerungsgläser betrachtet, so bot deren Verbesserung nach und nach auch die Möglichkeit, die innere Struktur der Körper zu erforschen. Bei Tieren und Pflanzen erkannte man deren Aufbau ans den einzelnen Zellen mit ihren Kernen, bei den Mineralien deren kristalline oder amorphe Struktur. Die Güte der Mikroskope richtet sich nicht allein nach ihrer Vergrößerung, sondern besonders auch nach der sogenannten auflösenden Kraft.

Die Mikroskope ans der Mitte des vorigen Jahrhunderts, wie sie in den Werkstätten von Oberhäuser in Paris (Abb. 616), Hartnack in Berlin, Leitz in Wetzlar, Merz in München, Plößl und Reichert in Wien (Abb. 615),

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Schieck in Berlin, Zeiß in Jena und R. Wiitkel in Göttingen, daneben iit den ausländischen Werkstätten von Erntet in Florenz, Rächet et fils in Paris, Roß & Comp, in London, R. und I. Beek & Swift in London, sodann Spencer in Geneva, Nordamerika, Bausch & So mb in Neu-york hergestellt wurden, waren in ihren optischen Einrichtungen gegründet auf die Ansichten über den Strahlengang, wie tttmt sie damals für richtig hielt.

Ganz neue Anschauungen betreffs der abbildendetr Wirkung der Linsensysteme und besonders solcher bett großem Offnungswinkel, wie sie bei den Mikroskopobjektiven vielfach vorkommen, wurden von bent Jenenser Professor Abbe eingeführt.

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Abb. 616. Mikroskop von Oberhäuser.

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Auf das Ersuchen von C. Zeiß in Jena, der sehr wohl erkamtt hatte, daß eine Verbesserung der Leistungen der Mikroskope nur auf mathematischer Grundlage möglich sei, beschäftigte sich Abbe mit der Theorie der Abbildung und gelangte auf rein theoretischer Grundlage zu Anschauungen über die Wirkungsweise der Linsensysteme, die ganz neue Fingerzeige für die Konstruktion der Objektive der Mikroskope gaben.

Die Ergebnisse der mathematischen Spekulation wurden in der 4 Zeißschen Werkstätte sofort in die Praxis umgesetzt und so wurde in gemeinsamer Arbeit eine Erfahrung Abb. 617. Mikroskop von R. Winkel, Göttingen.

Eine große Rolle spielt bei den neuen Mikroskopen die Art der Beleuchtung des zu beobachtenden Objekts, und da bei den stark vergrößernden Systemen die Ausbreitung des vom Objekt kommenden Lichtes eine sehr große ist, so muß jenes stark beleuchtet werden, wenn man noch Einzelheiten desselben erkennen will. Die Beleuchtung kann entweder durch auffallendes Licht oder durch Bestrahlung von unten im durchfallenden Licht geschehen; das letztere kann wieder senkrecht oder schief gerichtet sein. Um alle diese Möglichkeiten, die häufig für die Erkennung feiner Strukturen von allergrößter Wichtigkeit sind, bieten zu können, hat man die neuen Mikroskope mit komplizierten Beleuchtungsapparaten ausgerüstet. In Abb. 619 ist einer dieser Apparate aus der Zeißschen Werkstatt dargestellt. Sie sind jetzt vorbildlich für alle anderen Instrumente geworden.

erlangt, die die heute kaum von einer anderen Werkstätte übertroffenen Leistungen im Mikroskopbau der Jenenser Firma zeitigte. Vielleicht nur den unermüdlichen Bemühungen R. Winkels ist es noch gelungen, allerdings mehr auf dem Wege der praktischen Erfahruttg, Mikroskope zu baueri, welche den Zeißschen Instrumenten würdig zur Seite gestellt werden können. Abb. 617 zeigt ein neues Winkelsches Mikroskop. In Abb. 618 ist der Strahlengang in einein zusammengesetzten Mikroskop dargestellt. Mair sieht daraus, wie kompliziert sich in einem solchen Instrument, und hier ist nur eine verhältnismäßig sehr einfache Zusammensetzung gewählt, die Abbildung

gestaltet. In der Ebene 0 ist das Objekt gedacht und in 0— kommt endlich das vom Beobachter gesehene virtuelle Bild zustande.

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Abb. 618. Strahlengang in einem zusammengesetzten Mikroskop von Zeiß.

Es mag hier noch auf ein eigentümliches Beobachtungsverfahren hingewiesen werden, wie man es einschlagen muß, wenn die stärksten Vergrößerungen erlangt werden sollen. Beim Übergang von einem Medium in das andere, also von Luft in Glas und wieder von Glas in Luft, erleidet der Lichtstrahl Ablenkungen und die Vereinigung der Strahlen wird umsoweniger gut, je schiefer die einzelnen Trennungsflächen der Medien von den Strahlen getroffen werden und je größer der Unterschied in deren Dichtigkeit ist. Geht

nun ein später zur Abbildung dienender Lichtstrahl durch das zwischen dem Objektträger — eurer dünnen Glasplatte — und dem Deckgläschen — einem Glasblättchen von nur etwa Vio mm Dicke — liegende Objekt in den Raum zwischen Deckgläschen und Objektiv über und tritt dann wieder in die sogenannte Frontlinse des Objektivs ein, so muß er die den Zwischenraum ausfüllende Luft passieren. Bringt mau in diesen Zwischenraum aber eine Flüssigkeit, die dichter ist als die Luft, zum Beispiel Zederuöl, so werden, wie leicht einzusehen, die üblen Wirkungen des Übergangs der Strahler: von dünnen in dichte Medien und umgekehrt wesentlich herabgemindert.

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Abb. 619. Beleuchtungsapparat zum Mikroskop von Zeitz.

Bon diesem Vorteil macht man auch bei Mikroskopen durch die soge-uauuteJmmer-siou Gebrauch, das heißt man gibt zwischen Objektiv und Deckgläschen einen Tropfen Wasser oder Ol und kann es dadurch möglich machen, mit dem Objektivsystem einen erheblich größeren Teil des

vom Objekt ausgehenden Lichtes noch aufzufangen. Diese Methode ist zuerst etwa 1850 von Amici (mit Wasser) und später von Hartnack (mit Ol) 1859 angewandt worden und hat sich seitdem allgemein eingeführt. Es ist allerdings nötig, daß diejenigen Objektivsysteme, für welche Immersion verwendet werden soll, besonders konstruiert sind und eine Korrektion der Entfernung der Einzellinsen gegeneinander zulassen.

Einen besonderen Weg zur Sichtbarmachung kleinster Körperchen haben vor kurzem Professor Zcigmondy und Dr. Siedentopf in Jena eingeschlagen. Abbe und Helmholtz haben bewiesen, daß man selbst mit den stärksten Mikroskopen zwei Objekte nicht mehr getrennt wahrnehmen kann, wenn ihr Abstand kleiner ist als die Wellenlänge des Lichtes, dividiert durch die sogenannte „numerische

Apertur" des Objektivsystems. Die Genannten haben sich nun nicht die Aufgabe gestellt, diese Grenze des Auflösungsvermögens zu erweitern, sondern es ist ihnen gelungen, außerordentlich kleine, aber verhältnismäßig weit entfernt voneinander liegende Teilchen durch besondere Beleuchtungseinrichtungen sichtbar zu machen.

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Abb. 620. Ultramikroskop.

Die Beleuchtung geschieht in diesem Falle derartig, daß die etwa in einer Flüssigkeit oder in einem durchsichtigen Körper (Glas) enthaltenen außerordentlich kleinen Teilchen von Körpern, welche eine andere Dichte besitzen als die Masse, in welcher sie suspendiert sind, von der Seite Licht empfangen. Von diesem Licht gelangt nur derjenige Teil in das Gesichtsfeld des Mikroskops, welcher an den genannten Teilchen eine Beugung erfährt. So kommt es, daß in dem dunkel bleibenden Gesichtsfelde des Mikroskops nur die kleinen Beugungsbildchen hell erscheinen. Es ist auf diese Weise möglich, Körperchen sichtbar zu machen und ihre Größe zu bestimmen, allerdings nicht durch direkte Messung, aber durch ein Abzählungsverfahren, die kaum größer als der hunderttausendste Teil eines Millimeters sind. Die gesamte Einrichtung hat man mit dem Namen eines Ultramikroskops belegt. Die Anordnung, welche die Erfinder dieser Methode ihrem Apparat gegeben haben, ist in Abb. 620 dargestellt.

Ihre Untersuchungen erstreckten sich zunächst auf die Größe und Menge der Goldteilchen, welche dem bekannten echten Rubinglas seine Färbung geben. Es liegt aber die Annahme nahe, daß es auf diesem Weg noch gelingen kann, nicht nur unsere Kenntnis von der Natur der Lösungen, sondern auch von dem Aufbau gewisser Molekülkomplexe zu erweitern und damit einen Einblick in die Anordnung der Materie zu gewinnen.

In Verbindung mit den eigentlichen Mikroskopenkom-men noch eine ganze Anzahl

von Einrichtungen zu besonderen Zwecken zur Verwenduug, so zum Beispiel die Polarisationsapparate, die Einrichtungen zur Mikrophotographie, außerdem gehören hierher auch die Projektionsapparate für durchsichtige und undurchsichtige Objekte u. s. w. Die ersteren sind sogenannte Nicolsche Prismen (Abb. 621), von denen das eine unterhalb des Objektes im Beleuchtungsapparat liegt — der Polarisator — und das andere im Okular — als Analisator — cm» gebracht ist. Ein solches Nicolsches Prisma besteht aus zwei Einzelprismen aus Kalkspat, welche so mitein-ander verbunden sind, daß das Licht, welches durch ein solches hindurchgeht, der Eigenschaft des Kalkspates entsprechend, doppelt gebrochen wird, das heißt, daß die Schwingungen, welche die Lichtwirkung erzeugen, in zwei zueinander senkrecht gelegene Ebenen gebracht werden, während sie vorher in allen senkrecht zur Fortpflanzungsrichtung stehenden Richtungen ihre Schwingungen ausführten. Das Licht wird, wie man das nennt, „polarisiert".

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Abb. 622. Mikrophotographischer Apparat.

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Abb. 623. Zeichenapparat nach Abbe.

Aus einem Nicolschen Prisma tritt nur Licht aus, dessen Schwingungen in einer bestimmten Ebene vor sich gehen. Dieses polarisierte Licht hat mancherlei besondere Eigenschaften, unter anderen auch die, daß seine Schwingungsebene durch verschiedene Körper, Mineralien, Flüssigkeiten, Lösungen u. s. w. in bestimmter Weise beeinflußt wird. Diesen Zustand des polarisierten Lichtes kann man dann wieder erkennen, wenn man dasselbe durch ein zweites Nicolsches Prisma hindurch ins Auge gelangen läßt. Sowohl Intensität als Farbe des Lichtes werden dann einen

Schluß auf die in dem betrachteten Objekt enthaltenen Substanzen und ihre optische Qualität gestatten. Besonders bei der Untersuchung von Gesteinen, Lösungen und dergleichen werden solche Polarisationsmikroskope verwendet.

Die Mikrophotographie hat die früher üblichen Methoden der Herstellung von Zeichnungen ersetzt. Will man das, was das Auge des Beobachters im Mikroskop sieht, auch festhalten und zu späterer Vergleichung verwenden, so ist es nötig, ein Bild des Geschauten herzustellen; das geschah früher mittels direkter Zeichnung, entweder, indem der Beobachter mit dem einen Auge ins Mikroskop sah und mit dem anderen auf die Zeichenfläche, oder man wendete Spiegel oder Prismen an, die neben dem Objekt im Mikroskop auch gleichzeitig dem Stift auf der Zeichnung zu folgen gestatteten. Beide Methoden boten gewisse Schwierigkeiten dar und verlangten große Übung nicht nur in der Auffassung des Gesehenen, sondern auch in der Kunst des Zeichnens. Eine Einrichtung dieser Art zeigt die Abb. 623.

Selbst wenn Zeichentalent beim Beobachter vorhanden ist, so wird doch die entworfene Darstellung stets eine subjektive sein müssen, das heißt sie

Abb. 624. Schnitt durch ein Skioptikon.

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ist abhängig von der speziellen Auffassung. Um diesem Mangel zu entgehen, hat man schon sehr bald an die Stelle des Auges die photographische Platte gesetzt, nur war es dann nötig, auch die Mikroskope dazu einzurichten.

Für die Mikrophotographie eigneten sich besonders die nach Abbes Vorgang konstruierten Apochromate, die sowohl für sphärische als für chromatische Aberration eine so gute Korrektion besitzen, wie kein anderes System.

Alle Verfertiger von Mikroskopen liefern heute auch die nötigen Einrichtungen für die Benutzung ihrer Apparate zur Photographie. In der Abb. 622 ist ein solcher neuester Konstruktion von R. Winkel zur Darstellung gebracht.

Außer den Apparaten für Mikrophotographie dürften hier wohl auch noch diejenigen Einrichtungen Erwähnung finden, die man gegenwärtig an Stelle der alten Sonnenmikroskope gebraucht. Diese hatten den Zweck, kleine Gegenstände, mikroskopische Präparate u. s. w., in starker Vergrößerung aus einer weißen Fläche, an der Zimmerwand und dergleichen sichtbar zu machen, sie also vor einer Anzahl von Beobachtern gleichzeitig zur Anschauung

zu bringen. Da hierzu eine sehr starke Beleuchtung notwendig war, benutzte man fast ausschließlich das durch einen Heliostaten in das Mikroskop reflektierte Sonnenlicht. Heute kann man dafür überall elektrisches oder Kalklicht verwenden und man hat daher bei der Aufstellung solcher Apparate völlig freie Hand bezüglich des Ortes. Die allgemeine Anwendung der Pro-jektionsapparate hat zu deren ganz erheblichen Vervollkommnung im Laufe der letzten Jahrzehnte geführt. Ein Skioptikou neuer Konstruktion zeigt die Abb. 624 im Durchschnitt, so daß dessen Einrichtung klar vor Augen tritt. In dieser Abbildung ist L die elektrische Lampe, S und S' sind Linsen, die be-

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Abb. 625. Schnrtt durch das Epidiaskop.

zwecken, einen größeren Teil des Lichtes in das Projektionssystem P zu senden, als ohne diese dahin gelangen würde. Da die Konzentration des Lichtes mich eine sehr erhebliche Wärme erzeugt, so ist zwischen die Linsen 8 und S' ein Gefäß A mit planparallelen Wandungen eingeschaltet, in welchem sich Wasser befindet, wodurch ein großer Teil der Wärme absorbiert wird. Dadurch wird verhindert, daß das bei D eingeschobene Objekt (Diapositiv) zu stark erhitzt und möglicherweise durch Schmelzen der Bildschicht verdorben wird. Der Projektionsapparat bei P entwirft dann das Bild des Diapositivs auf dem Schirm.

In dieser Konstruktion ist der Projektionsapparat nur geeignet, durchsichtige Objekte zu projizieren. Es ist aber häufig von Vorteil, auch Abbildungen aus Büchern, gute zeichnerische Darstellungen und dergleicheir dem Zuhörerkreis vorführen zu können. Mau hat deshalb schon früher versucht, auch direkte Photographien durch Erhöhung der Lichtstärke des Projektionsapparates objektiv darzustellen, doch ist das nur in seltenen Fällen gut gelungen. Erst in den letzten Jahren ist von einigen Firmen optischer Apparate eine Anordnung unter dem Namen „Epidiaskop" in den Handel gekommen. Wie der Name sagt, soll der Apparat sowohl zur Projektion durchsichtiger als undurchsichtiger Objekte benutzt werden. Die von Dr. Köhler dem Apparat gegebenen Ausführungen zeigen die Abb. 625 und 626. Wird der Apparat für undurchsichtige Objekte, als Episkop, benutzt, so wird das von dem Scheinwerfer ausgehende Licht — derselbe ist mit einem parabolischen Spiegel versehen, um die Strahlen parallel zu machen — zunächst durch das mit strömendem Wasser gefüllte Kühlglas nach dem Spiegel I geworfen, von diesem wird es schräg nach unten durch die Blende hindurch auf das auf dem Objekttisch liegende undurchsichtige Bild gelenkt. Die von diesem je nach seiner Färbung zurückgeworfenen Strahlen gelangen nun in das Projektionsobjektiv und werden wieder von betn Spiegel nach links reflektiert, wo sie dann auf einem Schirm das objektive Bild erzeugen.

Soll der Apparat als Diaskop, das heißt für durchsichtige Objekte, verwendet werden, so wird der Spiegel I zurückgeschlagen, wie es Abb. 626 zeigt, und es tritt an seine Stelle der Spiegel II, von diesem geht das Licht nach dem Spiegel III, wie es die gestrichelten Linien erkennen lassen. Hier

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Abb. 626.

Schnitt durch das Epidiaskop.

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wird es wiederum senkrecht nach oben reflektiert und gelangt durch die Sammellinse und durch das Objekt hindurch in das Projektionsobjektiv, welches dann in gleicher Weise, wie schon beschrieben, das Bild auf dem Schirm erzeugt. Es können mit diesem Apparat leicht zwanzig- bis dreißigfache Vergrößerungen erzielt werden, wenn als Lichtquelle eine 30 oder 50 Ampere-Lampe mit 60 bis 70 Volt Spannung benutzt wird. Der Apparat hat schon vielfach bei Demonstrationsvorträgen und zu wissenschaftlichen Zwecken Anwendung gefunden und bewährt sich ausgezeichnet.

Wenn im gewöhnlichen Leben die Rede von Mikroskopen ist, wird zunächst immer die Frage nach der erlangten Vergrößerung aufgeworfen, obgleich sie, wie oben erläutert, durchaus nicht allein maßgebend ist für die Güte des Mikroskopes, denn die Lichtstärke und die auflösende und durchdringende Kraft des Instrumentes ist fast ebenso wichtig. Die größeren Instrumente sind fast alle so eingerichtet, daß man sowohl die Objektivsysteme auswechseln und je nach Bedarf schwächere und stärkere, das heißt geringer und stärker vergrößernde nacheinander benutzen kann. Durch das Objektiv allein kann man Vergrößerungen bis zu hundertfach erzielen, aber auch das Okular wird das vom Objektiv erzeugte Bild ganz wie eine Lupe noch vergrößern können, so daß man schließlich auf mehr als zweitausendfache Vergrößerung kommen kann. Diese Vergrößerung durch das Okular wird aber niemals mehr zeigen können, als in dem durch das Objektiv erzeugten Bild vorhanden ist, daher hängt von der Güte des Objektivs stets die Leistungsfähigkeit der Mikroskope in erster Linie ab. Bei den vollständigen Mikroskopen kann man durch geeignete Kombinationen verschiedener Objektive mit dem einzelnen Okular gewöhnlich die Vergrößerung in sehr weiten Grenzen variieren.

Um die Güte eines Mikroskops zu prüfen, hat man besondere sogenannte Testobjekte oder Probeplatten benutzt. Zu ersteren gehören die Schüppchen von verschiedenen Insekten und die Kieselschalen einiger Diatomeengattungen, zum Beispiel Navicula oder Pleurosigma und andere. In neuerer Zeit hat man an Stelle dieser Objekte Glasplättchen gesetzt, welche bestimmte Systeme sehr enger Linien tragen. Dahin gehören zum Beispiel die Probeplatten von Robert in Barth. Auf diesen waren gewöhnlich neunzehn Gruppen von Parallellinien in verschiedenen Abständen gezogen. Die Distanzen der einzelnen Linien schwankten zwischen eintausend bis achttausend auf die Pariser Linie oder fünf bis sechsunddreißig Linien auf das Hundertstel eines Millimeters.

Ähnliche Testplatten hat Abbe im Jahre 1873 in Vorschlag gebracht, die in Verbindung mit dem Abbeschen Beleuchtungsapparat alle Korrektions-mängel der Objektivsysteme, namentlich bei Benutzung des durch Einschaltung verschiedener Blenden hergestellten sogenannten empfindlichen Strahlenganges, erkennen lassen.

Diese Platten bestehen aus einem Objektträger, auf dem sechs Deckgläser vou genau bestimmter Dicke (0,09 bis 0,24 mm) nebeneinander ausgekittet find. Die auf ihrer unteren Fläche versilberten Deckgläser sind mit eingerissenen

Linien versehen; die zackigen Konturen der in den Silberbelag eingerissenen Linien bilden dann das eigentliche Probeobselt. Mit Hilfe dieser Test-platten kann man nicht nur die richtige Konstruktion des Objektivs, sondern auch das Auflösungsvermögen und die Wirkung der verschiedenen Beleuchtungsarten einer genauen Prüfung unterziehen und hierdurch feststellett.

b) Das Fernrohr.

Das Mikroskop hat uns die Möglichkeit gegeben, die Natur in ihren kleinsten und geheimsten Werkstätten zu belauschen, den Werdegang des Organismus zu verfolgen und die kleinsten Lebewesen kennen zu lernen, die nach unserer heutigen Auffassung so wichtig für das menschliche Lebeit sind. Ja das Mikroskop hat überhaupt den Grundstein zu den meisten naturwissenschaftlichen Kenntnissen unserer Tage gelegt. Anders ist es dagegen, wenn es sich um die Erforschung der weiten Räume des Universums handelt, wenn wir zu erfahren suchen, welchen Bedingungen die Sternenwelt unterworfen ist und wie die anderen Planeten beschaffen sind. Dazu gebrauchen wir das Fernrohr. Wenn es auch ganz andere Forderungen erfüllen soll, so ist doch sein Bau von dem der Mikroskope nicht wesentlich verschieden und die optischen Gesetze, nach denen dasselbe gefertigt werden muß, sind ganz dieselben; nur die einzelnen Teile, die Linsen, aus denen auch das Fernrohr besteht, sind etwas anders angeordnet und für die Betrachtung von im Verhältnis zu den Dimensionen des Fernrohres sehr weit entfernten Gegenständen berechnet.

Die Erfindung des Fernrohres fällt in das Jahr 1608 oder 1609; sie wird allgemein dem Holländer Joh. Lippershey zu Middelburg zugeschrieben, der dadurch, daß er zwei Brillengläser, ein konvexes und ein konkaves, voreinander hielt, deren vergrößernde, näherbringende Eigenschaft bemerkt haben soll.

Sowohl Konvexlinse als Konkavspiegel werden von Gegenständen, die weiter von ihnen entfernt sind, als ihre Brennweite beträgt, reelle Bilder erzeugen und diese Bilder können nun entweder durch Einschaltung einer Konkavlinse zu virtuellen umgestaltet werden oder eine zweite Konvexlinse kann, als Lupe wirkend, das wirklich zustande gekommene Bild für das Auge vergrößern. Man unterscheidet demnach eigentlich dreierlei Arten von Fernrohren.

1.    Die Kombination einer Konvexlinse als Objektiv mit einer Konkavlinse als Okular. Das ist das holländische oder Galileische Fernrohr.

2.    Die Verbindung einer Konvexlinse mit einer zweiten solchen als Okular, das ist das von Kepler in seiner Theorie und von de Raeita wirklich zuerst konstruierte Fernrohr, das astronomische Fernrohr.

3.    Die Verbindung eines Hohlspiegels aus Metall oder Glas mit versilberter Oberfläche mit einem konvexen Okular. Dies sind die zuerst von Newton hergestellten katoptrischen, im Gegensatz zu den unter 1. und 2. genannten dioptrischen Fernrohren, die Reflektoren.

Bald, nachdem Joh. Lippershey bte vergrößernde Wirkung seiner Linsenkombination gefunden hatte, legte er den Generalstaaten einen seiner „Kisker" vor und kam um ein Patent auf dreißig Jahre ein; das wurde ihm aber nicht gewährt, sondern die holländische Regierung kaufte ihm nur zwei seiner „langen Kiskers" für 900 Gulden ab. Man stellte aber vor allem die Bedingung, daß er die Fernrohre so einrichte, daß sie für beide Augen zu gebrauchenseien. Das geschah auch und dann erst wurde der Kauf abgeschlossen.

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Die Kenntnis von der Erfindung scheint sich dann sehr schnell verbreitet zu haben, denn schon ein Jahr danach waren in Paris, Frankfurt und anderen Orten Fernrohre zu haben. Dieselben waren etwa 30 bis 35 cm lange Rohre, die an der einen Seite das bikonvexe Objektiv und an der anderen die Konkavlinse trugen. Über Paris scheint die Kunde der Erfindung nach Italien zu Galilei gekommen zu sein, der sich sofort selbst solche Rohre baute und dem es dann vergönnt war, die große Bedeutung und den Ruhm der Fernrohre durch seine großen astronomischen Entdeckungen zu begründen. Deshalb führen auch heute noch diese Arten von Fernrohren neben dem Namen der Holländischen den Galileis.

Er fand den

Abb. 627. Galileisches Fernrohr.

Lichtgestalt

der Venus (wie bei unserem Mond durch die Stellung von Erde und Venus zur Sonne bedingt), die vier Jupitermonde und die ersten Andeutungen davon, daß der oberste Planet (damals der Saturn) häufig eine merkwürdige Gestalt zeige. Er glaubte ihn dreifach zu sehen. Daß dies von dem Ring des Planeten bedingt wird, fand erst später Huyghens, dem es auch gelang, noch die helleren Monde dieses Planeten zu entdecken. Mit solchen Fernrohren fand auch Galilei schon etwa um 1610 die Sonnenflecken, aber er zögerte, seine Wahrnehmungen zu veröffentlichen, da der fleckenlose Zustand der Sonne als Dogma galt. Pater CH. Scheiner und David Fabricius, dem die Astronomie auch die erste Auffindung eines veränderlichen Sternes, Mira Ceti, verdankt, kamen ihm darin zuvor.

Die Einrichtung des Galileischen Fernrohres und den Strahlengang in demselben zeigt Abb. 627; es ist nur dazu zu bemerken, daß die Entfernung des Punktes jt₀ von der konkaven Okularlinse wegen des Raumes auf die halbe Länge verkürzt ist. Das System würde dann viermal vergrößern, wie aus dem Verhältnis der Strecke F₂S₂ und FXP zueinander sofort hervorgeht. Die Brennpunkte Fx und F₂ fallen hier zusammen und zwar hinter der Pupille des Auges. Der Gesichtswinkel, unter dem das Objekt schließlich erscheint, ist P'jiP'a = w' und dieser würde viermal so groß sein wie w, wenn die Zeichnung im richtigen Verhältnis ausgeführt wäre. Das Objekt würde also viermal so groß erscheinen, als es mit bloßem Auge gesehen würde, oder es würde viermal näher erscheinen. Mathematisch läßt sich die Vergrößerung (V) eines Fernrohres — und das gilt für alle Fernrohre — ausdrücken durch

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wenn f die Brennweite des Objektivsystems und f' die des Okularsystems bedeutet. Praktisch findet man diese wichtige Konstante eines Fernrohres entweder durch direkte, vergleichende Schätzung der Abteile eines Maßstabes mit bloßem Auge gegen das mit dem anderen durch das Fernrohr blickende Auge gesehene Bild. Schärfer läßt sich die Vergrößerung eines Fernrohres aber dadurch bestimmen, daß man den Durchmesser der freien Objektivöffnung dividiert durch den Durchmesser des kleinen Hellen Bildchens, welches man hinter dem Okular erblickt, wenn man etwa von 20 bis 25 cm Entfernung auf das Okular sieht. Dieses ist das Bild der Objektivöffnung oder hier der sogenannten Eintrittspupille und die Durchmesser beider stehen im Verhältnis von f zu f'.

Da in dem holländischen Fernrohr kein reelles Bild zustande kommt, kann auch keine Marke in demselben angebracht werden, die zum Beispiel

2166. 628. Zusammengesetzte Linsen eines neueren Opernglases.

einen axialen Strahl in seiner Lage fixiert, mit anderen Worten, es kamt kein Fadenkreuz eingefügt werden und somit kann es nicht zur Festlegung einer Richtung, also nicht zum Messen von Winkeln benutzt werden. Dieser Umstand macht es nur geeignet zum Betrachten der Himmelskörper oder irdischer Objekte, aber nicht brauchbar zum Messen. Dagegen hat das holländische Fernrohr manche Vorteile, es besitzt besonders große Helligkeit, namentlich in dem mittleren Teile des Gesichtsfeldes, wo sie, abgesehen von der bei den wenigen Reflexionen verloren gegangenen Intensität, gleich ist der des mit bloßem Auge gesehenen Objektes. Diese Fernrohre sind nur von geringer Länge, leicht und gut transportabel, aber die erzielte Vergrößerung kann naturgemäß nur eine geringe sein, da sonst das Gesichtsfeld zu klein werden würde, wenn man nicht die Objektivlinsen zu groß machen wollte. In der Tat gibt man unseren heutigen Operngläsern, Krimstechern oder wie man sie nennen will, die holländische Fernrohre sind, selten über sechsfache Vergrößerung.

Bevor man achromatische Linsen herstellen konnte, bestanden die hol-

ländischen Fernrohre nur aus zwei einfachen Linsen, jetzt pflegt man die besten dieser Instrumente meist aus einem zwei-oder dreifachen Objektiv und aus einem ähnlich zusammengesetzten Okular herzustellen, wie es Mb. 628 schematisch veranschaulicht. Zu wissenschaftlichen oder

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Abb. 629. Altes Doppelfernrohr.

gar zu Meßinstrumenten benutzt man heute das holländische Fernrohr überhaupt nicht mehr, sondern meist nur noch in der Form des binokularen Feldstechers oder Opernglases. Die Verbesserungen seiner Konstruktionsformen beziehen sich nur auf die äußere Ausstattung und die Korrektionseinrichtung für Augenabstand und auf die Möglichkeit, die beiden Einzelrohre für verschiedene Sehweite der Augen einzustellen. Die einzelnen Werkstätten haben in dieser Beziehung gewisse Konstruktionstypen aufgestellt, einen der ältesten Apparate dieser Art, welchen Cherubin d'Orleaus in seinem prächtig ausgestatteten Werke „La Vision Parfaite" abbildet, zeigt Abb. 629.

H. Schröder hat versucht, auch das holländische Fernrohr mit einer Markieroder Meßvorrichtung zu versehen. Dies konnte aber nur auf Kosten der Sichtbarkeit des Hauptbildes geschehen. Die Einrichtung hat sich deshalb keine Geltung verschaffen können, so daß für alle wissenschaftlichen Zwecke die Verwendung der Keplerschen Fernrohre heute unstreitig den Vorzug

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Abb. 630. Keplersches Fernrohr.

verdient, obgleich bei diesen das erzeugte Bild in umgekehrter Stellung erscheint. Beim holländischen Fernrohr findet eine solch e Umkehrung nicht

statt, was letzterem außer den oben geschilderten Eigenschaften für den Gebrauch zu terrestrischen Zwecken einen Vorzug gibt, wenn auch das Keplerfernrohr, wie wir sehen werden, mit Einrichtungen, sogenannten terrestrischen Okularen oder bildumkehrenden Prismen vor dem Okular versehen werden kann, allerdings auf Kosten der Helligkeit des vom Auge erfaßten Bildes.

Die Einrichtung des Keplerschen Fernrohres und der Strahlengang in einem solchen ist in Abb. 630 dargestellt. Da bei diesem Fernrohr zwei positive Linsen verwendet werden und diese wieder ein sogenanntes teleskopisches System bilden müssen, das heißt in das Objektiv parallel einfallende Strahlen müssen auch aus dem Okular wieder parallel austreten, so muß die Länge des Fernrohres gleich der Summe der beiden Brennweiten werden. Das

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Bild, welches das Objektiv von einem Objekte in seiner zweiten Brennebene bei p q entwirft , wird mit dem Okular, dessen vordere Brennebene mitderoben-genanntendes Objektivs zusammenfällt , betrachtet. 6gtoiti>Aa = f+ f' und die Vergrößerung wird wieder

f, sein. An der Stelle, an

der das Objektiv allein oder in Verbindung mit einer Linse des Oknlar-systems das Bild des Objekts entwirft, wird eine Gesichtsfeldblende angebracht, die dieses begrenzt und die auch die Fäden für die Fixierung einer Absehenslinie trägt, wenn das Fernrohr zum Messen benutzt werden soll. Dadurch wird erreicht, daß das ganze ausnutzbare Gesichtsfeld eine gleichmäßige Helligkeitsverteilung besitzt. Die Öffnung dieser Blende, deren Wahl richtig getroffen sein muß, bestimmt den Gesichtsfeldwinkel. Es kann nun natürlich hier nicht auf die ausgedehnten theoretischen Untersuchungen über die Abbildungen durch Linsensysteme eingegangen werden. Bei diesen ist besonders dahin gestrebt worden, möglichst allgemeingültige Beziehungen der Punkte des Objektes zu den entsprechenden (kolinearen) Punkten der Bilder ganz unabhängig von den trennenden Medien und optischen Systemen (Optik ohne Glas) zu erhalten; das ist durch die Aufstellung bestimmter Beziehungsformeln (Funktionen, wie der Mathematiker sie nennt), zum Beispiel durch das Brunssche Eikonal gelungen.

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Abb. 631. Fernrohr nach Hevelius.

3166. 632. Das Teleskop von Hevelius.

Von Keplers Zeiten bis zu der Entscheidung der Frage über die Natur des Lichtes kann nur ein sehr geringer Fortschritt in der Konstruktion der Fernrohre verzeichnet werden. Man hatte gewisse Sätze der Optik wohl erkannt, zum Beispiel daß die Abbildungsfehler sofort erheblich zunahmen, wenn man Linsen von größerem Durchmesser verwenden wollte. Sowohl die Unschärfe der Bilder als auch die störenden farbigen Ränder wuchsen in sehr starkem Maße. Man versuchte diesem Übelstande in richtiger Erkenntnis seiner Ursache dadurch abzuhelfen, daß man die Fernrohre sehr lang machte, und gelangte da zu Dimensionen, die überhaupt eine feste Verbindung von Objektiv imb Okular ausschlossen. Das waren die sogenannten Luftfernrohre von vier- bis fünfhundert Fuß Länge. Die Objektivlinse von etwa 6 bis 8 cm Öffnung war auf einem hohen Mast angebracht und das Okular hielt der Beobachter in der Hand. Die gegenseitige Stellung wurde reguliert durch Schnurläufe uitb dergleichen. Es ist klar, daß von guten Bildern dabei keine Rede sein konnte. Die Abb. 631 stellt eine nach dem Plane des berühmten Tanziger Astronomen Hevelius gebautes derartig langes Fernrohr dar. Besonders brachten Christian und Konstantin Huygens solche Instrumente am Ende des siebzehnten Jahrhunderts zur Anwendung.

Es war I. Newton, der auf Grund seiner Theorie des Lichtes glaubte annehmen zu dürfen, daß man auf dem Wege der Vergrößerung der Dimensionen der Fernrohre nicht zu einem guten Ziele gelangen könne, und der besonders darauf ausging, die Farbenzerstreuung zu beseitigen, welche ihm der vornehmlichste Fehler der Linsenfernrohre zu sein schien. Er schlug deshalb vor, an die Stelle der Lichtbrechung zur Erzeugung des Objektivbildes

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die Reflexion an dem sphärischen Spiegel zu setzen. Dadurch gelangte der Bau von Refraktoren fast gänzlich zum Stillstände uitb man wandte sich allgemein der Verbesserung der Reflektoren zu.

Die ersten Angaben über die Benutzung der Spiegel zur Abbildung hat schon Nik. Zucchi etwa um das Jahr 1616 in seiner „Optica MI." gegeben. Er betrachtet das von einem Hohlspiegel entworfene Bild, wie es beim holländischen Fernrohr geschieht, mit einer konkaven Linse. Später hat M e r s e n n e um das Jahr 1644 den bemerkenswerten Vorschlag gemacht, das von einem parabolischen Spiegel entworfene Bild mittels eines zweiten kleinen Spiegelchens aufzufangen und durch eine Öffnung in der Mitte des ersteren in das Auge gelangen zu lassen. Diese Idee hat auch James Gregory 1663 in seiner „Optica promota“ angegeben, sie aber ebenfalls nicht zur Ausführung gebracht, denn erst später wurde von Hooke und James Short (1674) ein Gre-gvrysches Spiegelteleskop gebaut. Währenddessen hatte aber Newton 1671 dem Spiegelteleskop

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nung gege-ben, welche noch heute seinen Namen trägt. Auch schon im Jahre 1672 hatte Gassegrain im „Journal des Savants" den Vorschlag gemacht, an die Stelle des kleinen Hohlspiegels (Gregory) einen kleinen Konvexspiegel zu setzen, wodurch die Länge des Fernrohres erheblich vermindert wurde.

Die wirklichen Ansführungsformen der nach diesen Vor-

Abb. 634. Spiegelteleskop von Gassegrain.

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schlügen gebauten Fernrohre zeigen die Abb. 632, 633 und 634 in schematischer Weise. Da bei der Reflexion des Lichtes an einem Spiegel eine Zerlegung überhaupt nicht stattfindet, so waren die mittels dieser Instrumente erzeugten Bilder natürlich völlig farbenfrei. Die Bemühungen der Optiker, und zwar bis zur Mitte des achtzehnten Jahrhunderts fast ausschließlich englischer, gingen dahin, die mechanischen Qualitäten dieser Instrumente und ihre Herstellung immer weiter zu vervollkommnen.

Das Material der schweren Metallspiegel und ihre Form sowohl als die Güte der Politur wnrden immer mehr verbessert, so daß eine möglichst vollkommene Reflexion

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erlangt werden konnte. Besonders waren es Short, W. Herschel, Lasse! l und in neuerer Zeit noch Lord Rosse, welche in dieser Richtung tätig waren. Foucault in Paris, Steinheil in München

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Abb. 636. Zwanzigfüßiges Herschelsches Teleskop.

und später Safari! in Prag und die neueren optischen Werkstätten ersetzten die überaus teuren und schwer herzustellenden Metallspiegel durch solche von Glas, die an ihrer reflektierenden sphärischen Oberfläche versilbert wurden. Nachdem Liebig und andere Chemiker Methoden angegeben hatten, das Glas mit einem gleichmäßigen, haltbaren und politurfähigen Silberüberzug zu versehen, ist der Glasspiegel überall zur Anwendung gelangt. Eine gute Versilberungsflüssigkeit hat der amerikanische Optiker Brashear in Pitts-

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Abb. 637. Der große Reflektor zu Melbourne.

bürg angegeben, sie lautet: Hutzucker 90 g, Salpetersäure (spezifisches Geivicht 1,22) 4 ccm, Alkohol 175 ccm, destilliertes Wasser 1000 ccm.

Die Silberlösung ist eine ammoniakalische Lösung des Oxydes, zu der man vor dem Gebrauch eilte Ätzkalilösung im Verhältnis von 0,5 g Ätzkali in Alkohol gereinigt zu 1 g Silbersalz hinzufügt.

Das Silberbad wird in folgender Weise angesetzt. Silbernitrat und Ätzkali werden gesondert gelöst, jedes in etwa 100 ccm Wasser auf 1 g der Salze. Zur Silberlösuug wird etwa die Hälfte der Ammoniakflüssigkeit zugegeben, der Rest derselben mit destilliertem Wasser im Verhältnis von 1: 5 verdünnt und bann langsam hinzugefügt, bis der sich bildende Niederschlag von Silber eben wieder aufgelöst wird. Während des letzten Teiles dieser Operation muß die Lösung dauernd bewegt und das Gefäß geneigt oder geschüttelt werden, um das an den Seitenwändeu Haftende abzuspülen. Nunmehr füge

man die Ätzkalilösung hinzu, mische tüchtig durch und füge, falls ein Niederschlag bleibt, unter Anwendung derselben Vorsichtsmaßregeln wie vorhin von der verdünnten Ammo-uiakflüssigkeit so viel hinzu, bis der Nieder-

schlag beinahe wiederum gelöst wird. Zum Schlüsse soll die Flüssigkeit eine leicht bräunliche, das Vorhandensein einer geringen Menge freien Silberoxydes andeutende Färbung zeigen.

Nach Professor Safarik gewährt eine andere Lösung, die sich mehr dem älteren Verfahren anschließt, sehr gute Resultate. Er verwendet eine im Augenblicke der Versilberung hergestellte Mischung gleicher Volumina einer dreiprozentigen Seignettesalzlösung und einer ammoniakalischen Silberlösung, die drei Prozent salpetersaures Silber enthält.

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W. Herschel hat seine großen Entdeckungen am Himmel, die sich besonders auf Sternhaufen, Nebelflecke, Doppelsterne u. s. w. beziehen, fast alle mit einem zwanzigfüßigen Instrumente dieser Art gemacht; später baute er ein vierzigfüßiges (12,2 m Länge, 1,22 m Öffnung). Das erstere ist in Abb. 636 in seiner vollen Montierung dargestellt. Mit dem größeren Instrument hat er nicht viel beobachtet. Man sieht aus der Abbildung, welche ungeheuren Mittel nötig waren, um ein solches Instrument zu bewegen und ihm die nötige Richtung nach dem Gestirn zu geben. Eine ganze Anzahl von Gehilfen war dabei beschäftigt.

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Abb. 635 zeigt ein Instrument . ähnlicher Art von Lassell, mit welchem dieser auf Malta den Uranus und eine Anzahl Trabanten dieses Planeten und des Saturn entdeckte und außerdem viele enge Doppelsterne auffand.

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Die großen Instrumente sind entweder nach dem System von Herschel oder Newton

gebaut, die kleineren aber sind Gregorysche oder Gassegrainsche Reflektoren. Das größte Fernrohr nach letzterem Typus ist das, welches Grnbb für die Sternwarte in Melbourne in den Jahren 1866 bis 1869 gebaut hat (Abb. 637). Diese Abbildung läßt auch die Art der Montierung solcher großen Reflektoren , wenn sie leicht nach allen Richtungen des Himmels gestellt werden sollen, erkennen. Die Dimensionen dieses Instrumentes sind: Öffnung des Spiegels 1,22 m und Brennweite 9,3 m.

Das erste große Spiegelteleskop, bei dem man einen Glasspiegel verwendete, war dasjenige, welches Martin nach den Angaben Foucaults für die Pariser Sternwarte 1875 herstellte und dessen Spiegeldurchmesser 1,30 m und dessen Brennweite 7,15 m beträgt (Abb. 639).

Die beträchtlichen Dimensionen, welche selbst noch die nach Gassegrains Einrichtung hergestellten Reflektoren aufweisen, brachten Förster in Wien auf den Gedanken, die beiden Spiegel des Gassegrainschen Instrumentes gewissermaßen nebeneinander zu legen und den Strahlengang nach dem Prinzip des Gregoryschen Systems zu regeln. Von Fritsch, ebenfalls in Wien, wurde dieser Gedanke in dem Brachyteleskop verwirklicht. Abb. 638 stellt die innere Einrichtung eines solchen Instrumentes dar.

Mit den Beschreibungen solcher großen Instrumente, von denen das von Lord Rosse in Pearsonstown in Irland (Abb. 640) noch heute in Be-

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Nutzung ist, sind totr der Entwicklung des Fernrohrbaues weit vorausgeeilt.

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Abb. 641. Guß einer großen Linse.

Es ist nötig, daß wir zum Beginne des neunzehnten Jahrhunderts zurückkehren, zu dem Zeitpunkte, als man auf Grund unrichtiger Anschauungen über die Natur des Lichtes glaubte, die Linsenfernrohre nicht weiter vervollkommnen zu können. Die Entwicklung der technischen Hilfsmittel für die Herstellung geeigneter Gläser sowohl wie die theoretische Erkenntnis der Möglichkeit der Achroma-tisierung der Linsensysteme haben den Refraktorenbau zu hoher Blüte gebracht und es ist heute schwer zu sagen, wo die Grenzen dieser Entwicklung liegen. Aber wir werden schließlich auch sehen, daß den katoptrischen Fernrohren gemäß ihrer nicht zu unterschätzenden Vorzüge heute wieder eilt Tätigkeitsgebiet zugefallen ist, auf dem sie wie vor hundert Jahren sehr erfolgreich neben den großen Linsenfernrohren unserer Zeit stehen. Das geringe Lichtreflexionsvermögen der früheren Metallspiegel (Herschels Teleskop gab nur etwa 60 bis 65% des auffallenden Lichtes zurück) in Verbindung mit der schon von Chester More Hall (1729) und Klingen-stierna (1754) nachgewiesenen Möglichkeit der Achromasie veranlaßte Euler zu weiteren theoretischen Untersuchungen und auf Grund dieser gelang es Peter Dollond und seinen Nachfolgern, eine Anzahl Linsen zu Fernrohrobjektiven zu schleifen, die durch Benutzung zweier verschiedener Glasarten, des Crown- und des Flintglases, die Farbenzerstreuung und durch richtige Wahl der Formen der Einzellinsen — einer konvexen und einer konkaven — auch'die sphärische Aberration in erheblichem Maße, wenn auch nicht ganz, beseitigten. Die Dollondschen Fernrohre galten lange Zeit als die vorzüglichsten Instrumente und nicht nur in England, sondern auch auf dem Kontinent sind sie heute noch in vielen Exemplaren verbreitet. Ein Dollondsches Fernrohr von etwa 80 bis 90 mm Objektivöffnung konnte es bezüglich der Lichtstärke reichlich mit einem zehnzölligen Spiegel aufnehmen. Die Erzeugung

von Fernrohren war bis zu Fraunhofers Zeiten fast ein Privileg der englischen Optiker. Erst diesem aus den bescheidensten Verhältnissen hervorgegangenen Manne gelang es, die nötigen zahlenmäßigen Angaben aus ben Messungen der nach ihm benannten Fraunhoferschen Linien zu erhalten, die es ihm dann gestatteten, auf sicherem Wege an die Herstellung größter Objektive zu gehen. Diesen Weg, die Bestimmung der Wellenlängen der durch die Spektrallinieu definierten Lichtarten, hatte man schon eingeschlagen zur Bestimmung der richtigen Gestalt der Linsen, als es Fraunhofer gelang, in seiner Glasschmelzerei in Benediktbeuern große Scheiben aus den nötigen Glasarten in gleichmäßiger Güte und ohne Blasen und Beimengungen herzustellen.

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Abb. 612. Dialyt.

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Abb. 613. Fraun-hosersches Objektiv.

Abb. 644. Gaußsches Objektiv.

Erst diese Erfolge sowohl in praktischer wie theoretischer Hinsicht und die sich daran knüpfenden dioptrischen Untersuchungen von Gauß, Seidel, Hansen, Abbe und vielen anderen haben die Optik auf den heutigen hohen Stand gebracht, die aber allerdings ohne die ausführende Geschicklichkeit der Steinheil, Merz, Clark u. s. w. auch nicht zu denjenigen Resultaten geführt haben würden, welche wir heute in Gestalt der großen Objektive von mehr als einem Meter Durchmesser besitzen. Dazu kommt noch, daß es durch die rastlosen Bemühungen einiger weniger großen Glasschmelzereien, wie Feil in Paris, Chance Brothers in Birmingham und neuerdings durch die auf systematischen Wegen wandelnde und dadurch jetzt den ersten Rang einnehmende glastechnische Anstalt von Schott & Genossen in Jena, gelingt, Glasscheiben, man kann fast sagen, beliebiger Zusammensetzung und Größe herzustellen, so daß der Kühnheit der Schleifereien von dieser Seite eigentlich kaum ein Hindernis mehr im Wege steht (Abb. 641).

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Abb. 645.

Taylorlinse, 5 einen Teile eines ebenen Objektes zur Abbildung gelangen,

Die jetzt in Fernrohren zur Auwendung gelangenden Objektive bestehen zumeist aus zwei, höchstens drei und nur äußerst selten aus vier einzelnen Linsen. Die Bedingungen, welche ein Objektiv zu erfüllen hat, sind oben schon angedeutet worden. Es müssen sich die Strahlen, welche parallel der Achse und unter einem kleinen Winkel zu derselben in nicht zu großer linearer Entfernung von ihr einfallen, wieder in einem Punkte (soweit man homogenes Licht betrachtet) schneiden, wenn sie von einein Punkte ausgehen. Die Fläche, in der die Punkte der ein«

muß wieder soweit irgend möglich eine Ebene sein (die Brennebene, falls es sich um Licht handelt, welches von unendlich entfernten Objekten herkommt). Die Lichtstrahlen verschiedener Wellenläitge bei weißem oder farbigem Lichte müssen sich möglichst nahe in denselben Punkten der Achse schneiden. Alle diese Bedingungen lassen sich nicht streng erfüllen, da hiezu nicht die nötigen Mittel zur Verfügung stehen. Der Wahl des Optikers stehen frei:

1.    die optischen Eigenschaften der betreffenden Glasarten,

2.    die Radien der brechenden Flächen (Oberflächen der einzelnen Linsen),

3.    die Dicke der Linsen und ihre Abstände voneinander.

Sehen wir ab von den Versuchen, zur Herstellung von Linsen mit einem bestimmten Brechungsvermögen Flüssigkeiten, Bergkristall oder andere Substanzen außer Glas zu verwenden, welche alle an den mechanischen und in der Natur der Substanz liegenden Schwierigkeiten gescheitert sind, so kommen heute nur noch die im allgemeinen unter dem Namen Crown- und Flintglas bekannten beiden Glasarten in Betracht.

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War man früher in der Auswahl dieser Gläser beschränkt, da sich die Brechungsindices der technisch in genügend großen Scheiben herstellbaren Glasarteu in engeren Grenzen hielten, so ist heute für mittlere Objektive Glas zur Verfügung vom Brechungsindex 1,5 bis 2,0 und von verschiedenen Dispersionsverhältnissen. Es kann also der Optiker bei der Berechnung seiner Linsenradien die in den oben gegebenen Grenzen variierenden Brechungsindices zu Grunde legen.

Bevor man die Möglichkeit hatte, die Glasarten mit fast beliebigen Eigenschaften auszustatten, Abb. 646, Objektive von Steinhatte man, wie bereits bemerkt, auch versucht, au die    m München.

Stelle von Glaslinsen solche von Flüssigkeiten zu setzen, die wie zum Beispiel Schwefelkohlenstoff sehr stark zerstreuende Wirkung auf den Gang der Lichtstrahlen ausüben. Diese Flüssigkeiten schloß man zwischen linsenförmige Gläser ein. Doch sind diese Versuche nicht vom Glück begünstigt gewesen, da besonders die Temperaturveränderungen starke Strömungen in der Flüssigkeit verursachten und bantit ihre optische Brauchbarkeit im höchstei: Maße beeinträchtigten.

Ein anderer Vorschlag, sich von den schwer herzustellenden großen Flintglaslinsen iknabhängig zu machen, rührt von Li t t r o w und S t a m p f e r in Wien und von Rogers in England her; sie trennten die beiden Linsen des Objektivs in der Weise, daß sie die Zerstreuungslinse (Flintglas), welche die sphärische und chromatische Unterkorrektiou der Kollektor-(Crownglas)Linse zu heben hat, von dieser ein erhebliches Stück abrückten; dadurch wurde ihr Durchmesser erheblich verkleinert. Plößl in Wien hat Instrumente dieser Art (Dia-lyte) in vorzüglicher Weise hergestellt. Die schematische Zeichnung (Abb. 642) läßt die Konstruktion erkennen; die Dimensionen sind einem kleinen ausgezeichneten Fernrohr dieser Art der Göttinger Sternwarte entnommen,

Der größte Dialyt von 10 Zoll — 370 mm dürste der für einen Liebhaber der Astronomie in Konstantinopel angefertigte sein. In Wien befindet sich ein solches Instrument von 7 Zoll — 190 mm Öffnung.

Auf die Dauer haben aber alle die Auskunftsmittel nicht die Herrschaft behaupten können und das umsoweniger, als es gelang, wie oben geschildert, nach und nach auch größere Scheiben tadellosen Glases beider Sorten herzustellen. Außer dem Typus des Fraunhoferschen Objektivs, dessen Hauptvertreter dasjenige des großen Königsberger Heliometers und dessen Konstruktionsverhältnis in Abb. 643 angedeutet ist, sind im Laufe der Zeit durch rechnerische Spekulation sowohl als aus praktischen Überlegungen noch eine Reihe anderer zwei- und dreiteiliger Objektive konstruiert worden. Abb. 644 stellt den Querschnitt eines Gaußschen, Abb. 645 den der neuen Taylorlinse dar. Die Abb. 646 zeigt zwei- und dreiteilige Objektive von Steinheil in München in ihren Fassungen.

Auch den, der den Arbeiten der Astronomen vom Fach ferner steht, wird es interessieren, zu sehen, welch gewaltige Anfordemngen bei

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der Beobachtung des Himmels heute an die Baukunst und Ingenieur-wissenschaft gestellt werden, wenn es gilt, die großen Fernrohre zweckmäßig einzurichten , aufzustellen und in geeigneten Gebäuden unterzubringen.

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Eines der größten in Deutschland gebauten Fernrohre ist das, welches zu dem auf der russischen Hauptsternwarte in Pulkowa aufgestellten Äquatorial gehört (Abb. 647 und 648). Es wurde in den Achtzigerjahren in der Rep-soldschen stätte gebaut.

Zur Erläuterung des Baues des größten bis jetzt hergestellten Refraktors,desjenigen des Perkes-Observa- JE toriums, geben wir W hier die Durchschnitts- 8 Zeichnung (Abb. 649), F welche zugleich eine ]

Abb. 648. Okular des Pulkowaer Refraktors.

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Kuppelbaues stellt. Im übrigen A mögen hier nur noch jj die wesentlichen Di- 1 mensionen der einzel- 1 nen Teile angegeben p /H uni) die Bemerkung hinzugefügt werden, daß bei den großen zu bewegenden Massen an die Stelle des Handbetriebs Klemmen und Bewegungen fast durchweg elektrische Einrichtungen getreten sind, die, soweit bis jetzt bekannt, vorzüglich funktionieren und es zum Beispiel gestatten, das große Fernrohr von der Ostlage nach der Westlage in einer Zeit von wenig mehr als einer Minute umzulegen. Ebenso arbeitet die Feinbewegung so, daß es gelingt, das Instrument derart sicher zu bewegen und zu klemmen, daß das Bild eines Sternes direkt am gewünschten Ort (an einem Faden) zum scheinbaren Stillstände im Gesichtsfelde kommt. Die Säule ist eine aus vier hohl und durchbrochen gegossenen Kästen bestehende, sich nach oben von 11 x 5 Fuß auf 10 x 5 Fuß verjüngenden Pyramide, die auf einem zweiteiligen, schwere,: Fußteile von 13 x 14 Fuß Grundfläche ruht, welcher seinerseits in dem ausgemauerten Pfeiler verankert ist.

Beide Achsen sind aus geschmiedetem Stahl. Die Stundenachse ist 4 m lang und hat am oberen Lager einen Durchmesser von nahe 40 cm und am unteren Ende einen solchen von 30,5 cm. Direkt über dem oberen Lager ist der Uhrkreis mit 8 Fuß (2,4 m) Durchmesser angebracht. Er allein

Abb. 649. Der Mrkesrefraktor.

wiegt etwa 1000 kg, und wenn er mit der Polarachse verbunden ist, hat das Uhrwerk eine Masse von über 20 t in Bewegung zu setzen. Die Deklinationsachse hat bei einer Länge von 3,5 m einen Durchmesser von 30,5 cm in den Lagern; sie ist ihrem ganzen Gewichte nach ausbalanciert.

Das Rohr ist aus Stahlblech und hat am Mittelteil eine Dicke von 5,56 mm, am Objektiv- und Okularende aber nur 3,18 mm. Der Durchmesser des Rohres beträgt in der Mitte 1,32 m, am Objektivende 1,067 m und am Okularende 0,965 m. Die Gesamtlänge ist 18,3 m; das Gewicht beträgt 6 t.

von der ersteren absteht; diese hat in der Mitte

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Das Objektiv, das letzte Werk Alvan Clarks, hat 40 Zoll (1,016 m) Durchmesser; es besteht aus der Crownglaslinse, welche in ihrer Mitte 63,5 mm und am Rande noch 19 mm dick ist und 200 Pfund wiegt, und der Flintglaslinse, die 212,7

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38,1 mm und am Rande 50,8 mm. Ihr Gewicht beträgt über 300 Pfund. Die Linsen sind auf Aluminiumträger in einer gußeisernen Zelle gefaßt. Die Gesamtbrennweite beträgt etwa 62 Fuß (18,9 m).

Professor Keeler berichtet im Astrophysical Journal vom Februar 1896 über die optische Leistung des Objektivs: Die ausgebreiteten Bildchen der Sterne sind sowohl innerhalb als außerhalb der Brennebene völlig gleich-mäßig hell. Auch in verschiedenen Höhen ist die Bildbeschaffenheit mit Rücksicht auf den verschiedenen Luftzustand gut. Die chromatische Korrektion läßt ebenfalls nichts zu wünschen übrig.

Dem Instrument sind elf Okulare von Steinheil beigegeben, die Vergrößerungen zwischen 230- und 3750mal hervorbringen, wobei der Durchmesser des Gesichtsfeldes zwischen 396 und 28 Minuten variiert. Für gewöhnlich werden Okulare mit vierhundertsechzig- und siebenhundertfacher Vergrößerung verwendet. Die Montierung des ganzen Instrumentes ist von Warner & Swasey in Washington ausgeführt.

Der neue Potsdamer Refraktor (Abb. 650) ist als Doppelfernrohr konstruiert, von denen das eine, wie es jetzt häufig geschieht, für Beobachtungen mit dem Auge und das andere ausschließlich für photographische und spektro-graphische Beobachtungen eingerichtet ist. Das Objektiv des ersteren hat eine Öffnung von 50 cm, das des anderen eine solche von 80 cm, die Brennweite beider Objektive ist nahezu einander gleich und beträgt etwas über 12 m. Die Montierung des Instruments ist von Repsold und ganz ähnlich derjenigen des oben bereits erwähnten Pulkowaer Refraktors durchgeführt. Die Objektive sind von Steinheil in München geschliffen. Am Okulareude des Fernrohres ist eine Reihe von Einrichtungen vorgesehen, die auf die vielseitige Verwendung des Instruments für visuelle, photographische und spektrographische Beobachtungen Bezug haben und die nötigen, zum Teil sehr schweren Hilfsapparate anzubringen gestatten. — Bei der Konstruktion des Potsdamer Refraktors

sind von H. C. Vogel eingehende Untersuchungen angestellt worden betreffs der Frage, ob man aus einer weiter getriebenen Vergrößerung der Linsen einen Vorteil erwarten könne, der einigermaßen im Verhältnis zu den rapid wachsenden Schwierigkeiten des Baues so großer Instrumente und der dazu nötigen Linsen stände. Man kann annehmen, daß die Kosten sich etwa mit der dritten Potenz des Linsendurchmessers ver-

mehren; das heißt also, wenn ein Refraktor von etwa 10 cm Öffnung mit Montierung etwa 1200 Mark kostet, so beträgt der Preis für ein Instrument bott doppelter Objektivöffnung schon das acht- bis zehnfache und Instrumente mit 50 bis 60 cm Linsendurchmesser werden mit 80- bis 100000 Mark Abb. 652. Heliotrop nach Bertram, zu berechnen sein. Die Linsen des Perkesteleskops, die etwa 120 cm Durchmesser haben, werden mit 500000 Mark nicht zu hoch veranschlagt seilt. Wächst nun mit diesen Kosten, in denen die für Türme, Kuppeln, Uhrwerke u. s. w. noch gar nicht einbegriffen sind, fragt Vogel, der Gewinn an raumdurchdringender Kraft und an Trennungsvermögen?

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Er kam zu dem Schlüsse, daß die Lichtabsorption in den Linsen wegen der Dicke, die man ihnen geben muß, damit sie keiner Gestaltsveränderung in den verschiedenen Lagen des Fernrohres unterworfen sind, schon so stark zunimmt, daß man besonders in unseren Gegenden nicht wohl über 80 bis 100 cm hinausgehen sollte. Dazu kommt die Schwierigkeit der Montierung, die trotz der großen Massen — Hunderte von Zentnern — dem Instrument eine sehr große Beweglichkeit und große Stabilität der langen Rohre — 15 bis 18 m — und Achsen sichern muß.

Aber noch wichtiger als alles dies ist die Beschaffenheit und Ruhe der Luft, die nur an wenigen Orten der Erde die größte Ausnutzung der Instrumente gewährleistet. In unseren Gegenden ist es sehr selten der Fall, daß man mit Vorteil Vergrößerungen bis zu 500 anwenden kann. Die Ungleichheiten und der fortdauernde Wechsel in der Schichtung der Dichtigkeit der Atmosphäre ist so bedeutend, daß die Bilder der Gestirne so unruhig und unter Umständen undeutlich werden, daß man Messungen an denselben nicht mehr ausführen und Einzelheiten, zum Beispiel auf der Oberfläche der Planeten, nicht mehr deutlich erkennen kann.

So dürfte wohl auch der Vergrößerung der Refraktoren schon aus diesem Grunde ein Ziel gesetzt sein, wenn auch die Gläser und die Montierungen sich wohl noch für Instrumente erheblich über 100 cm Öffnung beschaffen lassen würden. Allerdings ist man in der Lage, durch gewisse Einrichtungen die Unkosten der Turm- und Kuppelbauten erheblich zu vermindern. Einmal dadurch, daß man dem Fernrohr eine Gestalt gibt, die den Strahlengang von der geraden Richtung ablenkt und mit Zuhilfenahme von Spiegelungen es dahin bringt, daß die Aufstellung beträchtlich verbilligt wird, wie wir sogleich noch sehen werden.

Besonders für die Geodäsie ist die Konstruktion der Fernrohre und ihre Verbesserung von hoher Bedeutung gewesen, denn je besser das mit dem Meßinstrumente verbundene Fernrohr ist, desto klarer und deutlicher wird man die fernen Signale sehen, falls die Luftbeschaffenheit und ihre Durchsichtigkeit das zuläßt. In letzterer Beziehung hat eine optische Einrichtung, die von Gauß bei Gelegenheit der Hannoverschen Gradmessung erdacht worden

Siegeslauf der Technik. III.

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ist, die Grenze der Sichtbarkeit ganz erheblich erweitert, nämlich das Heliotrop.

Abb. 651 zeigt eines der noch von Gauß selbst benutzten Originalinstrumente. Das Prinzip ist leicht ersichtlich, wenn man beachtet, daß die beiden vor dem Objektiv befindlichen Spiegelsysteme sich in genau senkrechter Stellung zueinander befinden. Wird das Fernrohr auf einem Punkte A 1 aufgestellt, der von einem anderen lül w Punkte B aus weiter Ferne anvisiert wer-||j| I den soll, so braucht man es nur genau Ijl § auf B zu richten und das Spiegelsystem llp H mittels der beiden Hebel so zu bewegen Ipl Jj und einzustellen, daß das Bild der Sonne, ||p L welches durch die Reflexion des Lichtes an Ijjl i dem mittleren Spiegel zustande kommt, fjp ^ genau auf dem Fadennetz steht, dann wer-|Pp 1t den die beiden anderen einander parallelen ® Spiegel das Sonnenlicht nach B reflek-£ tieren. Von dort aus sieht man dann 1 im Fernrohr des Meßinstrumentes (Theo-•f doliten) in A ein sehr intensives stern-I 'S artiges Licht aufblitzen. So ist es gelungen, Punkte auf 60 bis 100 km hin noch sehr Z gut sichtbar zu machen, was für die Aus-% führung großer Triangulationen, wie sie | | für die Zwecke der Ausmessung der Größe ■g und Gestalt der Erde von der größten Wichtigkeit sind, notwendig wird. Gegen-§ wärtig wird meist das Bertramsche Helio-£ trop, das Abb. 652 darstellt, verwendet, dessen Prinzip nach obigem ohne weiteres klar sein dürfte, wenn man bedenkt, daß die durch die unbelegte Stelle o des Spiegels A und des Diopters g bestimmte Richtung diejenige nach dem vorhin mit B bezeichneten Punkte angibt, während das Heliotrop wieder in A aufgestellt gedacht wird.

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Die Entwicklung des Fernrohrbaues selbst hat von der Reflexion des Lichtes an ebenen Flächen auch noch in anderer Weise, als oben geschildert, Anwendung gemacht. Man hat die Schwierigkeiten, welche die Montierung

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3166. 654. Das größte knieförmige Äquatorial in seiner Gesamtansicht.

der großen Fernrohre bietet, dadurch zu umgehen gesucht, daß man den Fernrohren selbst eine feste Lage, zum Beispiel eine horizontale, gab und nur vor dem Objektiv einen ebenen Spiegel ausstellte, der seinerseits mit dem nötigen Achsensystem versehen ist, um ihn durch ein Uhrwerk jederzeit so der Bewegung der Gestirne nachführen zu können, daß die Richtung der reflektierten Strahlen stets in die Achse des Fernrohres fällt. Einen so montierten Spiegel, der natürlich in seinen Dimensionen derart bemessen sein muß, daß der von ihm reflektierte Lichtkegel in jeder Lage noch das Objektiv des Fernrohres voll ausnutzt, nennt man einen Heliostaten oder Siderostaten, das heißt ein Instrument, das die scheinbare tägliche Bewegung der Gestirne praktisch eliminiert. In Abb. 653 ist das große, für die Pariser Weltausstellung im Jahre 1900 gebaute Fernrohr mit seinem Spiegel (Siderostat) dargestellt. Wenn auch zu Demonstrationszwecken diese Einrichtungen ganz vorteilhaft sind, so ist es doch auch wieder sehr schwierig, so große Spiegel (Glas) ganz eben herzustellen und die genau ebene Gestalt in allen Lagen zu erhalten. Das ist ein Übelstand, der neben der durch die Bewegung des Spiegels veranlaßten fortwährenden Drehung des Bildes im Fernrohr kaum für die weitere Ausbildung dieser Konstruktionsform der Fernrohre, wenn es sich nicht um ganz besondere Zwecke, zum Beispiel spektroskopische oder photometrische Untersuchungen, handelt, sprechen dürfte.

Anstatt das Fernrohr horizontal zu legen, hat man es auch in die Richtung der Polarachse gelegt. Das hat zur Folge, daß die Konstruktion der

Heliostaten eine wesentlich r™~ einfachere sein kann. Es ist f leicht einzusehen, daß dieser sich dann bei gleichbleibender Deklination des Gestirnes nur um eine ebenfalls mit der Richtung nach dem Weltpol zusammenfallende Achse mit derselben Geschwindigkeit ^ zu drehen braucht, als das Ä Gestirn seine scheinbare Be- H wegung um die Erde ausführt. K Die 9161). 656 zeigt den H nach dieser Anordnung gebauten großen Heliographen des Potsdamer Observatoriums in schematischer Dar- 5^ stellung. Bei H ist der Heliostat und bei C ist eine photographische Kamera angebracht.

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Abb. 655. Gekrochenes Äquatorial.

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Das von dem französischen Astronomen Loewy konstruierte und in mehreren Exemplaren ausgeführte Äquatorial coudö ist in Abb. 654 dargestellt. Bei diesem Instrument ist, ausgehend von dem Wunsche, dem Beobachter möglichste Bequemlichkeit zu gewähren, das eigentliche Fernrohr im rechten Winkel gebrochen. Der Beobachter blickt von oben in der Richtung der Weltachse in das Fernrohr, das ober- und unterhalb der Knickungsstelle gelagert ist. Dort in dem Würfel befindet sich ein Planspiegel, unter einem Winkel von

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Gesichtslinie neigt. Das Licht, \    welches am kurzen

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—Winkels durch das _ dort befindliche Objektiv eintritt, wird

also nach dem Auge abgelenkt. Oberhalb des Objektivs befindet sich ein zweiter, drehbarer Spiegel, durch den es möglich wird, unter Zuhilfenahme der Drehung des Fernrohres selbst Licht von jedem Punkte des Himmels in das

Auge gelangen zu lassen. — Auch in Abb. 655 ist

Abb. 657. Sehen mit zwei ein ähnliches Instrument neuerer Konstruktioit dar-Augen.

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Abb. 658. Schema des Breiv-sterschen Stereoskops.

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gestellt (Cambridge), bei dem ein Spiegel, nämlich der vor dem Objektiv, dadurch vermieden wird, daß sich Okularrohr und Objektivrohr nicht unter rechtem Winkel, sondern unter einem veränderlichen, der Stellung der Gestirne anzupassenden Winkel schneiden. Der am Schnittpunkt angebrachte Spiegel muß dann ebenfalls entsprechend verstellt werden können, was hier automatisch mit der Drehung des Objektivrohres zugleich erfolgt. — Solche Anordnungen der Fernrohre sind namentlich dadurch veranlaßt worden, daß man jetzt vielfach an die Stelle der einfachen Okulare häufig die photographische Platte oder große Spektralapparate setzt, durch deren Schwere man Veränderungen der Rohre befürchten muß, wenn man diesen fortwährend wechselnde Stellungen zur Richtung der Schwerkraft gibt.

c) Stereoskopische Apparate und Ttelieffernrobre.

Wenn man mit beiden Augen einen Gegenstand aus der Ferne ansieht, so sind die beiden Netzhautbilder verschieden und zwar um so viel gegeneinander verschoben, als es durch die Entfernung der beiden Augen bedingt wird. Das Auge cx (Abb. 657) sieht von dem Zylinder Z die Fläche von rx bis r₂ und das Auge c₂ die Fläche von r₃ bis r₄. Durch diese Verschiedenheit

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Carl Xelee, Jena.

Carl Betas. Jena.

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der Netzhautbilder wird im Bewußtsein des Beobachters die Empfindung der Plastik hervorgerufen und anderseits die Möglichkeit der Entfernungschätzung geboten. Durch Gewöhnung und Übung gelingt es, aus der Verschiedenheit der Richtungen Ci Rx und c₂ R₂ auf die Entfernung des Objekts zu schließen. — Helmholtz hat dieses stereoskopische Sehen genauer untersucht und eine Formel für die Möglichkeit desselben angegeben; sie gründet sich auf den Satz: Befinden sich in einer mittleren Entfernung D zwei in der Sehrichtung um d hintereinander gelegene Punkte, so werden diese Punkte sich gerade

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noch stereoskopisch voneinander abheben, wenn d =

wobei f eine Konstante ist, die für normale Augen etwa gleich 45 m angesetzt werden kann. Befinden sich also in der Entfernung der deutlichen Sehweite (0,25 m) zwei Punkte um ¹/₆ mm hintereinander, so wird ein Mensch mit normalen Augen sie noch getrennt voneinander erblicken, in einer Entfernung von 100 m aber werden schon zwei Punkte, die noch etwa 20 m hintereinander liegen, zusammenzufallen scheinen. Denkt man sich zwei Bilder eines Objekts, die von zwei Punkten aufgenommen sind, die um den Augenabstand voneinander entfernt sind, und bringt man diese Bilder in einer Ebene anstatt des Objekts selbst in die deutliche Sehweite der Augen, so wird im Bewußtsein des Beobachters wieder die Empfindung der Plastik hervorgerufen werden. Diese Plastik wird offenbar umso stär-

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2(66. 660. Porrosche Prismen.

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ist,

kerhervortreten, je weiter sich die beiden Punkte, von denen aus die Aufnahmen gemacht wurden, voneinander befinden, das heißt man wird dem d einen umso kleineren Wert geben können, je weiter man die Aufnahmepunkte voneinander entfernt.

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Auf diesen Betrachtungen beruht sowohl das einfache Stereoskop, wie es Brewster mit zwei Linsenteilen oder Helmholtz mit einer Kombination paralleler Spie-

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Abb. 661. Schematische Darstellung der Prismenanordnung und des Strahlengangs im Zeißschen Feldstecher.

gel angegeben hat, als auch die Einrichtung der modernen Fernrohre mit erweitertem Objektivabstand und die Prismendistanzmesser nach Pulfrich.

den Bilder e* und e2 legt. Dieselben sind durch eine ebenfalls geschwärzte Scheidewand d voneinander getrennt. In der oberen Wand des Kastens sind zwei Öffnungen, in denen sich die beiden Hälften t>! und b₂ einer Sammellinsebefinden. Die Entfernung von Linse und Bild muß derart sein, daß der Be

Abb. 662. Zeißscher Distanzmesser.

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DasBrewslersche Stereoskop (Abb. 658) besteht aus einem vorn offenen, im Inneren geschwärzten Kasten a, auf dessen Boden man die Bei* obachter deutlich ein scheinbares, vergrößertes Bild sieht, wie dies beider Lupe der Fall ist. Die beiden Linsenhälften wirken wie Prismen und geben den Strahlen eine solche Verschiebung, als ob sie von einem einzigen, zwischen beiden Bildern befindlichen Bilde herkämen. Auf diese Weise wird das Verschmelzen der beiden Bilder zu einem einzigen sehr erleichtert. In Abb. 659 sind zwei um einen stereoskopischen Winkel in ihren Einzelheiten gegeneinander verschobene Darstellungen gegeben, die man sehr leicht bei scharfer Betrachtung zu einem einzigen Bilde verschmelzen kann. Das wird noch erleichtert, wenn man vor das Auge zwei schwache positive Linsen hält. An die Stelle einzelner Punkte können natürlich auch Bilder von Skulpturen, Gebäuden, Landschaften u. s. w. treten, die von zwei um einen bestimmten Betrag voneinander entfernten Punkten aufgenommen sind. Durch Zusammenfügung solcher zweier Aufnahmen erhält man dann die bekannten Stereoskopbilder.

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Wendet man dieses Prinzip auch auf das binokulare Sehen bei Doppelfernrohren an und konstruiert diese so, daß die optischen Achsen der Objektive einen größeren Abstand voneinander besitzen als die Okulare, beziehungsweise die Augen des Beobachters,

was durch Einschaltung bestimmter Prismenkombinationen (Porrosche Prismen, Abb. 660) geschehen kann, so erhält man auch eine dem erweiterten Objektivabstand entsprechend erhöhte Plastik. Nach diesem Prinzip sind die Zeißschen Feldstecher mit erweitertem Objektivabstande konstruiert (Abb. 661). Diese Feldstecher sind keine Gali-leischen Fernrohre, wie die gewöhnlichen Operngläser, sondern es sind astronomische, Keplersche Fernrohre. Auch andere Firmen, zum Beispiel Görz in Berlin (Abb. 663), Voigtländer in Braunschweig, Hensold in Wetzlar und andere, bauen Krim-stecher mit in den Strahlengang eines ebenfalls Keplerschen Fernrohres eingeschalteten Porroschen oder ähnlichen Prismensatzes. In allen Fällen wird durch diese Prismen die Möglichkeit gegeben, Objektive von größerer Brennweite anzuwenden, wodurch eine stärkere Vergrößerung erzielt werden kann, als die Galileischen Fernrohre sie gestatten. Dadurch sind diese zuletzt genannten Instrumente den gewöhnlichen Operngläsern

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Abb. 664. Stereokomparator.

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bei weitem überlegen, aber die erhöhte Plastik kann nur durch den erweiterten Objektivabstand herbeigeführt werden.

Ordnet man den Prismensatz etwas anders an, so gelangt man leicht zu Instrumenten, bei denen sich die Objektive ¹l₂ bis 2 m voneinander entfernt befinden. Das sind die bekannten optischen Distanzmesser (Abb. 662), bei denen es durch die Erhöhung der Plastik möglich wird, direkt Entfernungsschätzungen mit ziemlicher Genauigkeit vorzunehmen.

In jüngster Zeit hat man von diesen Überlegungen auch noch in anderer Weise Gebrauch gemacht, indem man Gebäude oder Gegenden von zwei um eine erhebliche Strecke voneinander abstehenden Punkten photographisch aufnimmt und die beiden erlangten Bilder nach den Prinzipien der Bildmeßkunst (Stereogrammetrie) miteinander in Verbindung bringt. So ge«

Abb. 666. Saturnaufnahme.

lingt es, aus zwei oder mehreren solchen Bildern den aufgenommenen Gegenstand oder das Gelände nach Auf- und Grundriß oder in Form einer Geländekarte zur Darstellung zu bringen.

Man hat zur Ausmessung solcher Photographien besondere Apparate, die sogenannten Stereokomparatoren (Abb. 664), konstruiert. An Stelle zweier verschiedener Punkte auf der Erdoberfläche für die photographischen Aufnahmen kann auch ihre Ortsveränderung durch die Achsenumdrehuug der Erde benutzt werden, wenn es sich um Aufnahme von Objekten am Himmel handelt, die ihrer großen Entfernung von der Erde wegen auch eine große Ortsveränderung des Beobachtungspunktes bedürfen, um bei der Betrachtung in dem Stereokomparator oder auch nur in einem einfachen Stereoskop noch plastische Wirkung hervorzubringen.

Die Abb. 665 zeigt eine solche Aufnahme des Mondes und Abb. 666 eine Aufnahme des Saturn von zwei Stellungen der Erde in ihrer Bahn um

Siegeslauf der Technik. III.

die Sonne aus, deren Distanz den Weg darstellt, welchen dieselbe an einem Tage zurücklegt, und die also um etwas mehr als 2500000 km voneinander entfernt sind, da der Radius der Erdbahn nahe 150000000 km beträgt.

Oie Instrumente zum Wagen.

Von Or. Ft. Clemens.

/*5^ur Bestimmung der Masse eines Körpers benutzt matt den Umstand, daß die von der Erde auf verschiedene Körper ausgeübten Anziehungskräfte den Massen dieser Körper genau proportional sind. Man vergleicht also die auf die zu bestimmende Masse ausgeübte Anziehung mit derjenigen, welcher eine sogenannte Normalmasse, das Gewicht, unterliegt. Das Instrument, dessen man sich zu diesem Zwecke bedient, die gleicharmige Hebelwage, geht in seiner Form auf die ältesten Zeiten zurück. Schon auf ägyptischen Wandgemälden finden wir sie in einer Gestalt, welche die charakteristischen Teile der noch jetzt gebräuchlichen Wagen besitzt, den in der Mitte aufgehängten Wagebalken mit der Zunge, deren senkrechte Stellung die Gleichgewichtslage angibt, und die an dessen Enden an Ketten, Schnüren oder dergleichen aufgehängten Wiegeschalen. — Zu den ersten Erfordernissen einer guten Wage gehört, daß der Wagebalken möglichst leicht ist, daß sein Schwerpunkt möglichst nahe unter

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dem mittleren DrehungsPunkte liegt, und endlich, daß die drei Aushängungspunkte für Balken und Schalen eine gerade Linie bilden. Die Erfordernisse der modernen Naturwissenschaft brachten Balkenformen auf, wie die aus zwei schlanken, an den stumpfen Enden vereinigten Hohlkegeln bestehende oder die eines gleichseitigen Dreiecks. Letztere hat bis jetzt das Feld behauptet. Zur

Verminderung des Gewichtes ist der ohnehin aus einer Aluminiumlegierung bestehende Balken noch weiter durchbrochen, so daß nur einige, die auftretenden Zug- und Druckspannungen aufnehmende Streben stehen bleiben. Es gelingt so, das Eigengewicht dieser Wagebalken bei den feinsten Wagen bis auf wenige Gramm herabzumindern.

Abb. 663. Justiervorrichtung für die Endachsen von Analysenwagen.

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Als Drehungsachse für den ganzen Wagebalken diente zuerst ein durchgesteckter eiserner Nagel oder Bolzen. Hiermit war aber weder die für eine richtige Wägung erforderliche gleiche und gleichbleibende Länge der Balkenarme, noch die möglichst leichte Drehung zu erreichen. Es war daher ein großer Fortschritt, als diese Drehungsachsen durch Kanten eines Prisnias oder sogenannte Schneiden dargestellt wurden, die den Balken senkrecht durchsetzen und von denen die mittlere nach unten, die beiden seitlichen nach oben gerichtet sind. Die drei Schneiden müssen in einer Ebene liegen und ferner parallel zueinander sein; die Abstände der beiden äußeren Schneiden von der mittleren Schneide müssen genau gleich sein. Die Präzisionswagen (Abb. 667) besitzen daher Vorrichtungen zur Justierung der Endschneiden. Abb. 668 zeigt, auf welche Weise das Lager A, in das eine solche Schneide gefaßt ist, am Ende des Balkenarmes durch Schräubchen 1 bis 6 und eines mit Hilfe der Schraube 8 verstellbaren Keils verschoben, gewendet und gehoben werden kann.

Die Schneiden und die sie berührenden Pfannen sind oft aus einem harten Steine, Karneol oder selbst Diamant, verfertigt. Nm sie bei Nichtgebrauch zu schonen und um beim Auflegen des Gegenstandes und der Gewichte eine Beschädigung durch Stöße zu vermeiden, besitzt jede feinere Wage eine Arretiervorrichtung. Durch Drehen eines in Abb. 667 vorn an der Fußplatte sichtbaren Knopfes wird der Wagebalken und die auf seinen Endschneiden ruhenden Pfannen, an denen die Schalen hängen, etwas gehoben, so daß alle Schneiden entlastet sind: gleichzeitig wird auch jede Schale selbst durch einen von unten gegen sie wirkenden Stempel etwas gelüftet und festgestellt.

Ein derart empfindliches Instrument bedarf erstens eines sehr festen und gegen Erschütterungen gesicherten Aufstellungsortes, dann aber eines vor Staub und Luftströmungen schützenden Gehäuses. Um dessen Offnen beim Auflegender Gewichte zu vermeiden, geschieht dies (Abb. 669) manchmal durch Knöpfe, welche sich außerhalb des Gehäuses befinden und die Größe des ihnen entsprechenden Gewichtes angeben, und zwar so, daß jedesmal ein Arm, der ein Gewicht trägt, vermittels Triebes bewegt wird. Die Schalen für die Gewichte sind so durchbrochen, daß sich diese Arme frei hindurchbewegen können, dagegen die Gewichte sich auflegen. Die Triebarme sind so weit zu bewegen, daß sie nach Aussetzung des Gewichtes in eine neutrale Stellung kommen, so daß das Schwingen der Wage in keiner Weise behindert wird.

Für die Reineren Bruchteile des Grammes Pflegt man die Gewichtskörper als sogenannte Reiter herzustellen, das heißt als mi§ dünnem Drahte etwa haarnadelförmig gebogene Haken mit einer Ose am Oberteil, die nicht auf die Schalen gelegt, sondern über eine horizontale Kante des Balkens oder ein an diesem befestigtes Neiterlineal gehängt werden. Das Aufsetzen und Verschieben der Reiter geschieht mittels einer durch die Seitenwand des Schutzkastens gleitenden Stange, von der ein dünner Arm in die Ose des

_ Reiters greift.

Diese von Ber-zelius herrührende Einrichtung erlaubt, durch einen be-₁    stimmten Reiter

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Gewichtsdifferenz auszugleichen , als sein Eigengewicht beträgt, da nach den Gesetzen des Hebels sein Ein-fluß auf die Ausbalancierung der Wage um ebenso viel geringer wird, als sein m    Abstand von der

Abb. 669. Analysenwage mit Gewichtsauflegung von außen.

Mittelschneide kleiner als der der Endschneiden ist. Zur Feststellung jenes Abstandes trägt das Reiterlineal eine Teilung. Zur Erkennung der Gleichgewichtslage dient die Zunge, die bei feineren Apparaten als langer, dünner, nach unten gerichteter Zeiger ausgebildet ist, dessen Spitze vor einer feinen Skala spielt. Entspricht das Gewicht des zu wägenden Gegenstandes vollständig genau den aufgelegten Gewichtstücken, so steht diese Spitze in der Ruhelage vor demselben Strich der Skala wie ohne Belastung.

Empfindlichkeit der Wage nennt man die Angabe der einseitigen Gewichtszulage, die bei einer bestimmten ins Gleichgewicht gebrachten Belastung noch einen meßbaren Ausschlag der Zunge hervorruft. Dieses Übergewicht hängt natürlich von der Größe der Belastung selbst ab, ist aber bei feinen Wagen so klein — ein geringer Bruchteil eines Millionstels der zu wägenden Last —, daß die Wage zu den empfindlichsten Meßwerkzeugen gehört, die wir besitzen. Allerdings erfordert die Benutzung dieses Instruments dann auch die Beobachtung einer großen Reihe von Vorsichtsmaßregeln, um einer Verfälschung des Resultates vorzubeugen. Schon der Umstand, daß alle Gegenstände allseitig von Luft umgeben sind, bedingt einen ziemlich großen Fehler, da in Flüssigkeiten — und die Luft gehört zu diesen — alle Körper so viel an Gewicht verlieren, als die von ihnen verdrängte Flüssigkeit wiegt. Objekt und Gewichtstücke werden also dadurch beide scheinbar leichter, aber, falls sie nicht das gleiche Volumen haben, was meist nicht der Fall sein wird, in verschiedenem Maße. Man benutzt daher bei besonders feinen Wägungen Wagen, die in einem luftleeren Raum stehen. Bei denselben lassen sich alle Handgriffe von außen durch in Stopfbüchsen laufende Hebel vornehmen.

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Abb. 670. Römische Schnellwagen.

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Abb. 671. Wage zur Bestimmung des spezifischen Gewichts von Flüssigkeiten.

Im vorstehenden betrachteten wir die älteste Art der Wagen, bei der Last und Gewicht an gleich langen Hebelarmen wirken. Da aber zwei Kräfte, die einen Hebel nach entgegengesetzten Seiten zu drehen streben, sich auch an ungleich langen Hebelarmen Gleichgewicht halten, wenn sie nur den entsprechenden Hebelarmen umgekehrt proportional sind, hat man schon früh eine diesem Satz entsprechende Konstruktion erdacht, bei der ein einziges Gewichtstück durch Verschieben an dem

einen Arm der Wage das Gewicht des am andern hängendem Objektes er-initteln ließ. Eine Anwendung findet dies Prinzip ja auch beim Gebrauch der oben erwähnten „Reiter". Die in Abb. 670 abgebildeten römischen Schnellwagen — so genannt von der erhöhten Schnelligkeit ihres Gebrauchs — sind in Pompeji ausgegraben worden. Auf dem geteilten Arme verschob sich das Gewicht, an den Kettenhaken hing das Objekt. Indem man den einen oder anderen der beiden kleineren Haken zum Aufhängepunkte der Wage machte, konnte man Lasten sehr verschiedener Größe wägen. In dieser Form hat sich die Wage durch die Jahrhunderte fast unverändert erhalten. In feinerer Ausführung dient diese Wage jetzt zur schnellen und genauen Bestimmung des spezifischen Gewichtes (Abb. 671), indem man nach dem S. 525 aufgeführten Prinzip des Archimedes das Gewicht eines bestimmten Flüssigkeitsvolumens durch die Gewichtsabnahme ermittelt, die ein dieses Volumen besitzender, an einem feinen Draht in die Flüssigkeit tauchender Senkkörper erleidet. Mit nur vier Gewichten von 10, 1, 0,1 und 0,01 g

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Abb. 672. Gleiswage ohne Gleisunterbrechung der Düsseldorfer Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. I. Losenhausen, Düsseldorf-Grafenberg.

kann man auf dieser Wage sehr schnell alle elftausendeinhundertundzehn Stufen von 0,000 bis 11,110 g auf das Milligramm genau Herstellen.

Um die Fläche für den zu wägenden Gegenstand frei von Aufhängeketten und dergleichen zu haben, ist bei den Tisch- oder Tafelwagen der Träger derselben durch ein Hebelsystem derart mit dem darunter liegenden Wagebalken gelenkig verbunden, daß diese Fläche stets horizontal bleibt. Bei den Dezimal- und Zentesimalwagen ist dieses Hebelsystem zugleich derart angeordnet, daß das zur Erzielung des Gleichgewichts aufzulegende Gewicht nur den zehnten oder hundertsten Teil des Objektes beträgt und somit eine wesentliche Erleichterung des Wägegeschäfts eintritt. Bei neueren Konstruktionen wird auch hier eine Verschiebung von ein oder zwei Laufgewichten benutzt, deren Stellung auf der Skala oft durch eine Druckvorrichtung auf ein eingelegtes Kärtchen verzeichnet wird. In der Praxis erreichen derartige Wägemaschinen

Abb. 673. Kranwage der Düsseldorfer Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. I. Losenhausen, Düsseldorf-Grafenberg.

Edelsteinhandel noch jetzt vorkommende Karat die getrocknete Bohne aus der Schote des Johannisbrotbaumes. Wilhelm der Erobererbestimmte als Penny-weight das Gewicht von zweiunddreißig wohlgetrockneten Weizenkörnern ans der Mitte der Ähre; zwanzig solcher Pennyweights sollten eine Unze und zwölf Unzen ein Pfund ausmachen. Unser jetziges metrisches Maß- und Gewichtssystem setzt bekanntlich — was ähnlich sich schon bei den alten Babyloniern findet — Längen-, Raum- und Gewichtsmaße in engste Beziehung zueinander. Ein Gramm ist darnach das Gewicht eines Kubikzentimeters Wasser im Zustande seiner größten Dichtigkeit. Auf Grund dieser Vorschrift hergestellte Normalkilogramme aus Platiniridium in Gestalt eines Zylinders mit facettierter Kante, dessen Durchmesser gleich der Höhe ist, sind durch das internationale Bureau für Maß und Gewicht in Breteuil an alle beteiligten Staaten ausgegeben worden und dienen als Urnormale.

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für Fuhrwerke und Eisenbahnwagen (916b. 672) gewaltige Dimensionen. Abb. 673 stellt eine nach gleichem Prinzip wirkende sogenannte Kranwage mit vollkommen geschlossener Bauart dar, welche das Gewicht der angehängten Last bis zum Betrage von 120000 kg oder 2400 Zentner zu ermitteln gestattet.

Die Gewichtseinheiten waren ursprünglich häufig direkt der Natur entnommen. So bedeutet das im

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Weit zurück reicht das Verfahren,. die Gestaltändc-rung eines elastischen Körpers, zum Beispiel einer Platten- oder Spiralfeder (Abb. 674), zur Ermittlung einer Gewichtgröße zu benutzen. Natürlich muß die Formänderung vorher durch Versuche mit bekannter Belastung festgestellt werden. Man gelangt so zu den Federwagen, zu denen zum Beispiel die bekannte Küchenwage mit Teller gehört. — Zu den allerfeinsten Messungen eines solchen Zuges, wie ihn zum Beispiel infolge der

allgemeinen Schwerkraft schon jeder Körper auf den anderen ausübt, dient die Torsion eines langen, dünnen Fadens (jetzt meist aus Quarz) oder Drahtes. In der in Abb. 675 dargestellten Drehwage von Cavendish, mit der zum ersten Male die Anziehung zweier Massen aufeinander experimentell bestimmt wurde, wirken die beiden größeren Kugeln M und N seitlich anziehend auf die an den Enden des horizontalen Stabes a b befestigten kleineren Kugeln m n und bewirken durch die Ablenkung des Stabes a b aus seiner Normalstellung eine geringe Torsion des Fadens, an dem jener in der Mitte aufgehängt ist. Da einerseits die zu dieser Torsion nötige Zugkraft vorher festgestellt war, anderseits auch die Anziehung, welche die ganze Erde auf die beiden kleinen Körper am Stabe ausübt, durch deren Gewicht bekannt ist, so ergab sich, um wievielmal die Erde die großen Krlgeln an Masse übertraf; das heißt, die Erdmasse war damit bestimmt, als ob sie selbst auf einer Wage gelegen hätte, und die zarteste Vorrichtung war der Schlüssel zur Lösung der größten Aufgabe, die auf diesem Gebiete dem Erdensohne gestellt werden kann.

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Abb. 675. Drehwage von Cavendish.

Die Instrumente jum Messen.

Von Dr. Fi. Clemens, a) tiöngenmeflsimg.

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ls es sich zum ersten Male darum handelte, die Dimensionen eines Gegenstandes durch Bezeichnung ihres Verhältnisses zu einem jedermann bekannten und zugänglichen Maße auszudrücken, boten sich als allgemeinste und verständlichste, sowie stets zur Hand befindliche Maßeinheiten die Glieder des menschlichen Körpers dar, deren Größe, wie der Augenschein lehrt, bei allen erwachsenen Individuen ungefähr gleichist. Mt der Zähigkeit, mit derder Mensch gerade an den ersten und ältesten Kulturerrungenschaften festzuhalten Pflegt, hat sich diese Maßbezeichyung bis in die neueste Zeit erhalten. Auch heute sind uns Zoll (Daumenbreite), Spanne, Elle (vom Ellbogen bis zur Fingerspitze), Klafter (zwischen den Enden der ausgebreiteten Arme), sowie Fuß, Schritt und andere mehr durchaus geläufige Längenangaben. König Heinrich I. von England, der Sohn Wilhelms des Eroberers, bestimmte, daß die Länge des Yards diejenige seines Armes sein solle. Er wird schwerlich bereit gewesen sein, zum Beispiel auch nur jedem der ihm untertänigen Gewandschneider seinen

königlichen Arm in natura darzuhalten, damit dieser seinen Maßstab darnach eiche, ganz abgesehen davon) daß dieses Glied sich durch die Unbestimmtheit seiner Begrenzung zum Normalmaß wenig eignet, sondern er wird den Ansuchenden auf den nach der Armlänge verfertigten Urmaßstab verwiesen haben. Der gleiche Weg mußte aber bei den Kulturvölkern des Altertums schon lange eingeschlagen sein. Man denke nur an die Pyramiden der Ägypter, bei denen die Genauigkeit der Steinmetzarbeit den Besitz eines genau definierten und sederzeit kontrollierbaren Maßsystems zur notwendigen Voraussetzung hat. In der Tat läßt sich die Länge der ägyptischen Ellen — es gab deren zwei —, von denen sich noch Exemplare bis auf unsere Zeit erhalten haben, auf verschiedenen Wegen bis auf wenige Millimeter übereinstimmend feststellen. Indem aber so an die Stelle des urspriinglichen, von der Natur gebildeten Originals eine mehr oder minder genaue Kopie als Urmaß trat, wurde aus dem betresfen-den natürlichen Maßsystem ein willkürliches, auf Übereinkommen beruhendes und die Zahl der Fußmaße allein tomf schließlich Legion geworden. Jedes Land und jedes Ländchen hatte sein eigenes Maßsystem; es herrschte Verwirrung allenthalben, wie sie uns heutzutage geradezu unerträglich erscheint.

aber wurde von dem berühmten Königsberger Astronomen Bessel darauf aufmerksam gemacht, daß das Meter auf diese Bezeichnung keinen Anspruch machen könne und daß es gegenüber dem Sollzustand zu kurz sei. JnWirklich-

Die Vorschläge zur Abhilfe bewegten sich etwa seit der Mitte des siebzehnten Jahrhunderts zunächst in der Richtung, daß man wieder ein direkt von der Natur dargebotenes Maß suchen solle. Viel Anklang fand der Gedanke, die Länge des Sekundenpendels zu diesem Zwecke zu benutzen. Doch unterlag er dem von französischen Gelehrten gemachten und mit ebenso großem Aufwand an Mittel,: als an Ausdauer durchgeführten, den zehnmillionsten Teil des Quadranten eines Erdmeridians zwischen Pol und Äquator als Grundmaß zu benutzen. Zugleich wurden von diesem Grundmaß, unserem heutigen Meter, das durch eine Reihe von Gradmessungen ermittelt wurde, alle Flächen- und Körpermaße in bekannter Weise abgeleitet und auch das Gewichtsystem mit ihm durch die Festsetzung verbunden, daß das Gewicht eines Kubikzentimeters Wasser, ein Gramm, als Einheit J für dieses zu gelten habe. gg|

Abb. 676. Quer-schnitt des Normalmeters.

Man glaubte nun also im -

Besitz eines unverlierbaren Naturmaßes zu sein. Bald keit kopieren wir also wieder ein willkürlich angenommenes Maß, das aus Platin bestehende französische Urnormal. Doch ist durch das von allen Staaten, die das metrische System angenonimen haben, unterhaltene internationale Bureau für Maß und Gewicht in Breteuil bei Paris dafür gesorgt, daß die einheitliche Übereinstimmung aus diesem Gebiete gewahrt wird. Wie es in neuester Zeit doch gelungen ist, die Länge des Meters auf eine von der Natur gegebene und in jedem Laboratorium zugängliche Größe zu beziehen, werden wir später sehen. Die Form der Maßstäbe ist meistens die eines flachen Stabes. Je nachdem die betreffende Länge darauf durch zwei be-

Siegeslauf der Technik. III.

Abb. 677. Transversalen.

grenzende Striche angegeben oder durch die als Kugelflächen oder Schneiden ausgebildeten Endflächen bezeichnet wird, unterscheidet man Strich- und Endmaße.

Die in Breteuil hergestellten Normalmeter bestehen aus einer Legierung von 90% Platin und 10% Iridium und haben den in Abb. 676 gezeichneten X-förmigen Querschnitt. Die Mittelebene a b, auf der die Striche gezogen sind, liegt in der sogenannten neutralen Schicht und wird durch Biegung des Stabes weder verlängert noch verkürzt.

Selbstverständlich spielt bei allen genauen Messungen die Temperatur eine große Rolle, da eine Erhöhung derselben den Maßstab verlängert. Es ist dann eine Reduktion auf di e Temperatur erforderlich, bei der der Maßstab seine richtige Länge besitzt. In neuerer Zeit ist nun eine Legierung von Stahl mit Nickel, der Jnvarstahl, entdeckt worden, der einer Ausdehnung durch die Wärme fast nicht unterliegt und deswegen in der Metrologie weite Anwendung findet. Auf die zahllosen Verschiedenheiten in Form und Material, die das tägliche Leben bei Maßstäben benutzt, einzugehen, ist hier nicht im entferntesten möglich. Hölzer und Metalle aller Arten, Elfenbein, Glas, Zelluloid und vieles andere finden Verwendung und die Mannigfaltigkeit der Formen von dem feinen, in Zehntel- oder Hundertelmillimeter geteilten Glasplättchen, das die Messungen im Mikroskope vermittelt, bis zu den langen Bandmaßen und den Latten der Feldmesser ist unendlich.

Die Herstellung der Längenteilung geschah früher mit Hilfe des Zirkels, in neuerer Zeit ganz allgemein durch die Längenteilmaschine. Bei der in Abb. 679 dargestellten Längenteilmaschine läßt sich auf den Supportschienen Uj. U2 eine eiserne Platte T durch eine sehr genau gearbeitete Schraube 8 mit Kurbel K verschieben. Die Verschiebung wird an der mit einer Skala versehenen Scheibe A abgelesen. In der Mitte des Supports liegt das Reißerwerk M R, das zum Ziehen der Teilstriche dient und aus zwei Hebeln besteht,

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deren einer seine Drehachse in m m, deren anderer seine Drehachse innn hat; letztere trägt den Stahlstichel N. Ein besonderer Mechanismus hebt diesen Stichel an, läßt ihn dann auf den zu teilenden Stab, der auf der Platte T be-

festigt ist, nieder und zieht ihn dann zurück, wobei er senkrecht zur Längsrichtung der Platte auf den zu teilenden Stab längere oder kürzere Striche einschneidet. Die Genauigkeit auf ein Hundertstel- oder ein Tausendstelmillimeter läßt sich damit ohne Schwierigkeit erreichen.

Um einem Maßstab noch kleinere Unterabteilungen entnehmen zu könne,:,

als darauf selbst verzeichnet sind, dienen ver- ;____

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schiedene Vorrichtungen. Ohne Schwierigkeit lassen sich an einer scharfen Millimeterteilung noch Zehntelmillimeter durch einen Jndexstrich abschätzen. Größere Sicherheit gewähren die Transversalen (Abb. 677), die wohl jedem von dem Maßstabe im Reißzeug her vertraut sind.

Die transversalen Verbindungslinien der obersten und untersten Teilung schneiden auf den zwischenliegenden Skalen Unterabteilungen ab, die der Lage und Anzahl jener entsprechen.

Abb. 679. Längenteilmaschine.

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Einen weiteren Fortschritt bildet die nach ihrem Erfinder Vernier genannte Vorrichtung, die oft, aber fälschlich auch als Nonius bezeichnet wird (Abb. 678). Neben dem Jndexstrich, der die zu messende Länge begrenzt, sind auf der den Index tragenden Platte, welche der Teilung eng anliegt und sich längs derselben bewegen läßt, eine Reihe weiterer Striche in gleichmäßigem Abstande H aufgetragen, der jedoch ein wenig, zum Beispiel ein Zwanzigstel kleiner oder größer als der Abstand der Striche der Hauptteilung ist. Einer von diesen Strichen der Nebenteilung wird nun stets mit einem der Hauptteilung zusammenfallen. Der Jndexstrich steht dann so viel Mal um den Betrag der Differenz zwischen Nonius-und Hauptteilung, also hier zum Beispiel ein Zwanzigstel, über das letzte volle Intervall der «j Hauptteilung hinaus, als Intervalle zwischen ihm und dem Koinzidenzstrich des Nonius gezählt werden. — Das feinste Hilfsmittel dieser ~

Art ist das Schraubenmikrometer, bei dem innerhalb eines Mikroskops eine äußerst feilte Schraube einen zarten Faden über das vergrößerte Bild des Teilungsintervalls oder sonstigen Objekts verschiebt und der Betrag dieser Verschiebung wie bei der Längenteilmaschine aus beit ganzen und Teilumdrehungen der Schraube sich ergibt. Es gelingt damit, eine Genauigkeit

Abb. 680. Fühlhebel.

bis auf wenige Zehntausendstel des Millimeters zu erreichen. — Zur Vergleichung und Prüfung zweier Maßstäbe, zum Beispiel Original und Kopie, auf Übereinstimmung genügte es bei Strichmaßen früher wohl, dieselben einfach mit der Teilung aneinander zu legen. Für Endmaße hatte man oft an einem öffentlichen Ort, zum Beispiel im Rathaus, zwei eiserne Bolzen in die Wand gemauert, deren Abstand der betreffenden Länge entsprach. Es blieb den Beteiligten überlassen, durch Dazwischenhalten sich von der Richtigkeit ihres Maßstabs zu überzeugen. Daß diese Einrichtung nicht sehr genau war und vor allem nicht die Gewähr für dauernde Zuverlässigkeit bot, ist klar. Die Einrichtungen, die man jetzt in den mit genauen Maßvergleichungen betrauten Instituten zu diesem Zwecke hat, sind sehr komplizierter Natur. Bei den Komparatoren für Strichmaße werden die beiden zu vergleichenden Maßstäbe dicht nebeneinander und genau in gleicher Höhe auf eine Unterlage gelegt, die sich quer zur Längenrichtung etwas verschieben läßt. Dadurch ist es möglich, bald den einen, bald den anderen mit seinen beiden Endstrichen unter zwei auf einer starken Schiene befestigte Mikroskope zu bringen, die mit den obengenannten Schraubenmikrometern versehen sind, und so den Unterschied ihrer Länge zu ermitteln. In ähnlicher Weise dient der Apparat zur Prüfung, ob die auf einem Maßstabe angebrachten Unterabteilungen alle die gleiche Länge besitzen. Oft sind dabei die Maßstäbe, um sie auf eine bestimmte und für beide gleiche Temperatur zu bringen, von einem Flüssigkeitsbade umgeben, das seinerseits wieder durch eine besondere Heizvorrichtung erwärmt und durch andere Hilfsmittel in Zirkulation versetzt wird. Endmaße legt man auf den Komparatoren zwischen zwei Anschläge, von denen der eine fest ist, während der andere eine geringe Verschiebung zuläßt. Eine solche Verschiebung läßt sich, damit sie genauer wahrgenommen wird, durch einen sogenannten Fühlhebel vergrößern. In Abb. 680 ist M ein Maßstab, dessen Ausdehnung gemessen werden soll, die er unter der Einwirkung der Wärme erleidet. A ist ein festes Widerlager für den Stab M. F ist der Fühlhebel, der aus einem

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Winkelhebel c f besteht. Der Stahlstift s, der durch eine Spiralfeder gegen das eine Ende des Maßstabes gedrückt wird, stößt mit seinem anderen Ende gegen den

Zur Ermittlung von Höhenunterschieden, besoitders im Gelände, benutzte man früher den Umstand, daß die oberen Kuppen einer Flüssigkeit in zwei kommunizierenden Röhren in derselben Horizontale stehen, und visierte bei der altehrwürdigen Wasserwage (Abb. 681) mit bloßem Auge über diese Kuppen nach Maßstäben — Nivellierlatten — hin, die auf die betreffenden Terrain-punkte aufgesetzt wurden. Das moderne Nivellierinstrument (Abb. 682) ersetzt die nur roh zu ermittelnde Verbindungslinie der Kuppen zunächst durch die Absehlinie eines Fernrohres A B, wodurch die Schärfe der Einstellung ganz außerordentlich gesteigert wird, und kontrolliert deren Horizontalität durch ein am Fernrohr angebrachtes feines Niveau CO D, dessen Blase bei der geringsten Neigung des Apparates eine bedeutende Verschiebung erfährt.

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kurzen Arm c des um d drehbaren Winkel-ß Hebels, e ist eiire Feder, die sich gegen den längeren Arm k legt und auf diese Weise den Hebel c gegen den Stift s preßt. Der Arm f weist auf die Gradbogenteilung g hin. Der Winkelhebel wird also jede Verlängerung des MaßstabesM im Verhältnis der Hebelarme f und c auf der Teilung g angeben, und zwar bis Zwei-tansendstelmillimeter. — Von den unzähligen, für einzelne bestimmte Zwecke konstruierten Meßvorrichtungen kann hier nur die eine oder andere erwähnt werden.

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Abb. 682. Nivellierinstrument.

Der alte Tasterzirkel, mit dessen nach innen gekrümmten Schenkeln die Dicke eines Objekts abgegriffen, auf einen Maßstab übertragen und abgelesen wird, findet seine Weiterbildung in der Art, daß die über den Drehungspunkt verlängerten Schenkel den betreffenden Abstand nach dem Fühlhebelprinzip vergrößert an einer Skala anzeigen. Die Genauigkeit geht so etwa auf

ein Fünfzigstelmillimeter und läßt sich durch eine andere Übertragung, etwa mittels Zahnkreisbogen, noch etwas steigern. Das Sphärometer in Abb. 683 mißt die Dicke eines unter den Endpunkt des Tasters B auf die eben geschliffene Grundplatte gelegten Objekts an der seitlicheir Skala etwa auf ein Tausendstelmillimeter und mit dem Interferometer, dessen Konstruktion hier nicht näher auseinandergesetzt werben kann und bei dem die Lichtwellen als Maßeinheiten dienen, gelingt es, wie oben erwähnt, das Meter als ein Vielfaches der Wellenlänge einer bestimmten Lichtart zu definieren und so diese unsere konventionelle Maßeinheit auf eine von der Natur gegebene, unveränderliche und in jedem physikalischen Laboratorium herbeizuschaffende Einheit zurückzuführen und zu gründen.

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Abb. 684. Kutschenwegemesser von Alessandro Capra 1678.

Das Prinzip, die zu messende Länge von einem Rade mit bestimmtem Durchmesser durchlaufen zu lassen und aus der Anzahl von dessen Umdrehungen den Größenbetrag zu ermitteln, ist bereits in dem alten Meßrade verkörpert, das zum Beispiel beim Feldmessen Anwendung fand. Für größere Entfernungen verband man das Meßrad, um des lästigen Zählens der Umdrehungen enthoben zu sein, mit einem Zählwerk und nach Feldhaus war

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schon in Rom im Jahre 192 nach Christo an Reisekutschen diese Einrichtung zu treffen. Bei dem damaligen Zustand der Wege bleibt freilich zu bezweifeln, daß die Resultate besonders gut ausgefallen sein mögen. Wenn der französische Arzt Ferne! zur Zeit der Reformation damit sogar die Länge eines Meridiangrades der Erde zwischen Paris und Rouen überraschend genau bestimmte, so ist dieser Erfolg wohl nur dem Umstande zuzuschreiben, daß er die Kor-

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rektionen wegen der störenden Einflüsse durch Zufall gerade auf den richtigen Betrag einschätzte. Abb. 684 zeigt einen solchen Wegemesser von Alessandro Capra aus dem Jahre 1678. Heute hat diese Vorrichtung an den Taxameterfahrzeugen (Abb. 685) bekanntlich die weiteste Verbreitung gefunden. Die ausgedehntesten Längenmessungen kommen wohl bei geodä-

Abb. 686. Triangu- tischen Vermessungen ganzer Län-lationsnetz.

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der vor. Zwar werden jetzt nicht etwa, wie wir es oben bei Erwähnung Fernels sahen, die Abstände zweier weit entfernter Punkte direkt mit Hilfe eines Maßstabes ermittelt, sondern das ganze Gebiet wird nach dem Verfahren des Holländers Willibrord Snellius trianguliert, das heißt mit einem Netze von Dreiecken überzogen, deren Eckpunkte freien Ausblick aufeinander gestatten und deren Winkel mit dem Theodoliten (Abb. 693) sehr scharf gemessen werden (Abb. 686). Dann lassen sich von allen diesen Dreiecken die Seiten und weiter die Abstände zweier beliebiger Dreieckspunkte voneinander berechnen, falls nur erst einmal in einem einzigen Dreieck eine Seite, die sogenannte Basis, ihrer Länge nach bekannt ist. Selbstverständlich muß diese Ausmessung bis auf einige wenige Millimeter genau erfolgen, da die

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Übertragung auf größere Entfernungen durch die Winkelangaben, die niemals absolut fehlerfrei sind, sonst unzulässig große Abweichungen von der Wahrheit zur Folge hat.

Die neueste dieser Basismessungen wurde im Sommer 1908 von der trigonometrischen Abteilung der Kgl. Preußischen Landesaufnahme, einer Abteilung des Großen Generalstabs, südlich von Berlin auf dem Gebiete zwischen Mariendorf und Mahlow vorgenommen (Abb. 687). Die Endpunkte wurden durch Marken auf metallenen Bolzen bezeichnet, die in starkes Fundamentmauerwerk eingelassen waren. Gewaltige Holztürme erlaubten die Aufstellung von Winkelmeßinstrumenten senkrecht über diesen Punkten zum Anschluß derselben an die Triangulationsdreiecke. .Schnurgerade erstreckte sich zwischen diesen beiden Punkten über Felder und Wiesen, über Gräben und Wege auf eine Länge von acht Kilometer ein Streifen von etwa 2 m Breite, auf welchem alle Hindernisse beseitigt und alle Unebenheiten des Geländes möglichst eingeebnet waren; auf ihm ging die Messung vor sich. Zn dieser selbst diente der Basisapparat von Bessel (Abb. 688), der trotz seines ehrwürdigen Alters von sünfnndsiebzig Jahren noch jetzt einer der besten ist. Er besteht ans vier Maßstäben von Eisen, die je zwei Toisen, nicht ganz 4 m, lang und als Endmaßstäbe eingerichtet sind. Sein eines Ende besitzt eine senkrechte, das andere eine wagrechte Schneide oder Kante, deren Mitten den angegebenen Abstand voneinander haben. Zur genauen Ermittlung der Temperatur, die natürlich auf die Länge eines solchen Eisenstabes bedeutenden Einfluß hat und bei der mehr als zweitausendmaligen Wiederholung des Aneinanderlegens genau in Rechnung gezogen werden muß, liegt auf jedem Eisenstabe, nur an einem Ende fest mit ihm verbunden, ein gleicher aus Zink Durch die verschiedene Ausdehnung beider Metalle bewirkt die Wärme Verschiebungen der anderen freien Enden des Zink- und Eisenstabes gegeneinander, deren Messung wie ein Metallthermometer die Temperatur ergibt. Die Stäbe sind zum Schutz gegen Beschädigungen in lange Kästen eingeschlossen, aus denen nur die Endschneiden hervorsehen.

Bei der Messung wurde nun der erste dieser vier Maßstäbe mit seiner horizontalen Schneide durch eine besondere Vorrichtung senkrecht über den einen Endpunkt der Basis gebracht und genau in der Richtung nach dem anderen Endpunkt ausgelegt. Zu diesem Zwecke waren auf starken tischartigen Gerüsten, die in kurzer Entfernung voneinander auf der Basis errichtet waren, in vorher bestimmter Stellung Theodolite aufgestellt, mittels deren das

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vordere Maßstabende in die gewünschte Linie eingerichtet wurde. Vor diesen ersten Maßstab kam ebenso der zweite, vor diesen der dritte und endlich der vierte. Eiserne Böcke mit Höhen- und Seitengetriebe trugen die Stangen und erlaubten die erforderlichen Verstellungen.

Abb. 689. Apparat zum Ausmessen photographischer Sternaufnahmen.

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Da alle Stäbe

mit der senkrechten Schneide nach vorn ausgelegt waren, war immer die horizontale Endschneide des vorderen mit der vertikalen des folgenden in unmittelbarer Nachbarschaft. Zur völligen Berührung wurden diese Schneiden nicht gebracht, da eine solche bei dem bedeutenden Gewicht der ganzen Vorrichtung leicht Beschädigungen oder Verschiebungen zur Folge haben könnte; vielmehr blieb ein Zwischenraum von einigen Millimetern. Dieser wurde gemessen, indem ein schlanker Glaskeil, der am stärkeren Ende etwa 4 mm dick war, so weit als möglich eingeschoben wurde. Eine Skala an einer seiner Längskanten ergab die Dicke des Keils an der Stelle der Schneiden und damit deren Abstand. Indem nun immer der letzte Maßstab weggenommen und vorn wieder angelegt wurde, nahm die Messung ihren Fortgang. Die geringe Neigung der Maßstäbe gegen die Horizontale, die bei den Unebenheiten des Geländes nicht zu vermeiden war, wurde zur rechnerischen Berücksichtigung besonders ermittelt. Bei dieser Messung waren an hundert Personen beschäftigt. Durch angestrengteste Tätigkeit aller Teilnehmer gelang es so, in acht Arbeitstagen die Basis zweimal — hin und her — so genau zu messen, daß der Unterschied beider Resultate nur 5 mm, den 1600000sten Teil der Länge betrug.

Die Basisapparate, von denen wir den Besselschen eben kennen lernten, sind in ihrer fortschreitenden Entwicklung und Verfeinerung stets ein getreues Spiegelbild des jeweiligen Standes der Metrologie gewesen. Es würde hier viel zu weit führen, aus der reichen Auswahl von den ältesten bis zu den modernsten auch uur einige Beispiele anzuführen. Nur eines einzigen neueren, des von Jäderin, sei noch gedacht, weil bei ihm statt der sonst ausnahmslos angewendeten starren Maßstäbe biegsame Drähte von etwa 2 mm Durchmesser und 20—30 m Länge benutzt werden. Er ergibt eine Genauigkeit, die denen der anderen Apparate gleichwertig ist, obgleich der Durchhang so langer Drähte und ihr Schwanken bei jedem Luftzug genaue Resultate von vornhereiir auszuschließen scheinen. Es gelingt aber, das Durchhängen stets gleich zu gestalten, indem zur Spannung an jedem Ende ein Zuggewicht von 10 kg angehängt wird; der Einfluß der seitlichen Luftbewegung erweist sich als wenig störend und eine Hauptschwierigkeit bei allen Messungen dieser Art, die Ermittlung der richtigen Temperatur des Maßstabs, findet ihre Erledigung dadurch, daß die dünnen, frei ausgespannten Drähte die Temperatur der umgebenden

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Luft annehmen, die ihrerseits nicht schwer zu bestimmen ist. Außerdem bestehen die Drähte aus dem oben erwähnten Jnvarstahl, dessen Längenänderungen bei Temperaturschwankungen äußerst gering sind. Das Messen mit diesen Drähten, an deren Enden kurze Millimeterskalen an-W gebracht sind, geht bei ihrer Leichtigkeit und Länge verhältnismäßigrasch von statten und kann daher in kurzer Zeit nochmals wiederholt werden, wodurch die Genauigkeit der Endresultate erhöht wird.

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Abb. 690. Tycho Brahes Quadrant.

Die genannten Vorrichtungen zerfallen in zwei prinzipiell verschiedene Klassen. Bei der ersten werden die Sternpunkte linear auf ein rechtwinkliges oder Polarkoordinatennetz bezogen und aus den ermittelten Abszissen und Ordinaten die gewünschten Rektaszensionen und Deklinationen berechnet. Abb. 689 zeigt den Apparat dieser Art, der auf dem Potsdamer astrophysikalischen Observatorium zur Herstellung des Sternkatalogs aus photographischen Aufnahmen gebraucht wird. Die Platte, die durch ein auskopiertes Liniennetz, ein sogenanntes Gitter, in Quadrate von 5 mm Seitenlänge eingeteilt ist, ruht auf den beiden Schlitten R und r, die eine Verschiebung derselben parallel zu den beiden Strichsystemen des Gitters erlauben. Mittels des doppelten Schraubenmikrometers, welches oben am gebrochenen Mikroskop sichtbar ist,

Einer Klasse von Meßapparaten sei zum Schluß noch kurz gedacht: der zur Ausmessung von photogra-phischen Sternaufnahmen angewandten.

wird nun der Abstand des Sternpunktes von den Seiten des ihn umgebenden Gitterquadrats und damit seine Lage ans der Platte genau gemessen.

Das Prinzip des anderen, des Kapteynschen Meßapparates vergegenwärtigt man sich am einfachsten, wenn man sich die photographische Aufnahme in der Entfernung gleich der Brennweite des benutzten photographischen Objektes gegen die aufgenommene Gegend des Sternenhimmels gehalten denkt. Die Platte läßt sich dann so orientieren, daß jedes Sternpünktchen auf ihr den ihm entsprechenden wirklichen Stern am Himmel verdeckt, mithin vom Auge aus genau in dessen Richtung liegt. Um den Unterschied dieser Richtungen, den gesuchten Winkelabstand zweier Sterne zu messen, bringt man an die Stelle des Auges das Objektiv eines Fernrohrs, dessen Drehung sich an entsprechenden geteilten Kreisen ablesen läßt. Die Messung erfolgt also hier sozusagen an der Innenseite eines Sternglobus von dessen Mittelpunkt aus, wobei von dem Globus natürlich nur das von der betreffenden photographischen Platte eingenommene Oberflächenstück wirklich vorhanden ist.

b) Winkelmesfung.

Bei der Erforschung der Gesetzmäßigkeiten, die in den Weiten des Weltenraumes wie im Mikrokosmos

eines Kriställchens herrschen, sind genaue Winkelmessungen eines der Haupthilfsmittel unserer Erkenntnis. Erklärlicherweise hat daher gerade die Astronomie für die fortschreitende Ausbildung dieses Hilfsmittels den steten Antrieb gegeben.

Abb. 691. Äquatorealarmillen.

Die Einteilung des Kreises in 360 Grade ist offenbar uralt. Jeder, der mit dem Zirkel hantierte, mußte zu der Entdeckung kommen, daß sich der Halbmesser genau sechsmal auf dem Umfange des Kreises abtragen ließ. Die weitergehende Teilung nach dem auch auf anderen Gebieten von den ältesten Kulturvölkern benutzten Sexagesimalsystem, in Sechzigstel, ergab dann die einzelnen Grade und ihre Unterabteilungen, Minuten, Sekunden, Tertien, Quarten u. s. w., von denen heute nur die ersten beiden in Gebrauch sind.

Die von den griechischen Astronomen der alexandrinischen Schule in den Jahrhunderten um den Anfang unserer Zeitrechnung benutzten Instrumente sind die ältesten, von denen uns genauere Beschreibungen vorliegen. Mehr wie anderthalb Jahrtausende blieben sie klassische Muster und wir wählen

daher zur Veranschaulichung der beiden Haupttypen Nachbildungen, die der berühmte dänische Astronom Tycho Brahe auf der Insel Hveen aufgestellt hatte. Der Mauerquadrant ist an einer senkrechten von Nord nach Süd gerichteten Wand befestigt und dient zum Messen der Höhe von Gestirnen (Abb. 690), wenn sie den Meridian passieren. Die Äquatorealarmillen (Abb. 691) trugen dagegen eingeteilte Kreise, die dem Äquator und den Meridianen des Himmelsgewölbes entsprachen. Zum Absehen diente bei beiden noch ein Diopter, das heißt ein gerader Stab, an dessen beiden Enden Plättchen mit Öffnungen befestigt waren, durch welche nach dem Objekte visiert wurde. Die Einführung des Fernrohrs mit Fadenkreuz im Okular an Stelle desselben verschärfte die

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Abb. 692. Der Münchner Meridiankreis.

Genauigkeit dieser Richtungseinstellung bedeutend. Bei dem Meridianinstrument Römers, einer Fortbildung des Quadranten, ist dasselbe bereits angebracht. Der Gradbogen zur Höhenmessung wird hier schon mit Mikroskopen abgelesen. Zur Bestimmung des Ost-Westabstandes zweier Gestirne voneinander wird dabei aber die Uhr benutzt. Da durch die gleichförmige Drehung der Erde um ihre Achse die Sterne in genau 24 Stunden einmal einen vollen Umkreis von 360 Grad am Himmel beschreiben, kann aus der Zeit, die zwischen dem Erscheinen zweier Sterne in einem solchen Meridianfernrohr verflossen ist, der genannte Abstand leicht berechnet werden. Die Verbindung eines vollen Teilkreises mit dem Fernrohr schuf aus dem Meridianquadranten und

dem Römerschen Instrument den sogenannten Meridiankreis, noch jetzt eines der Hauptinstrumente einer jeden mit Bestimmung absoluter Sternörter beschäftigten Sternwarte. Das in Abb. 692 dargestellte Instrument befindet sich in München. Das mächtige Fernrohr läßt sich um die starke auf den Pfeilern rechts und links ruhende Achse drehen und mit ihm von Nord über das Zenith nach Süd ein Kreis am Himmel beschreiben. Die jeweilige Höhenrichtung des Fernrohrs wird an den beiderseits von ihm auf der Achse sitzenden feingeteilten Kreisen mittels Mikroskopen abgelesen, von denen je vier an den radförmigen Trägern auf den Pfeilern unverrückbar befestigt sind.

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Abb. 693. Theodolit.

Aus kleineren Quadranten der Art von Abb. 692, die zwar senkrecht standen, aber auf einem horizontalen Teilkreise sich nach jeder Richtung hin wenden ließen, entwickelte sich der Theodolit (Abb. 693), der jetzt zu terrestrischen Messungen der verschiedensten Art benutzt wird. Schwieriger war bei dem schwankenden Standpunkt auf dem Schiffe die Messung eines Winkels zur See, wie sie dort zur Bestimmung des Schiffsorts gebraucht wird. Hier konnten nur freihändig zu benutzende Instrumente angewandt werden. Das für diese Zwecke geeignete Instrument ist der Spiegelsextant, bei welchem das eine der beiden Objekte, deren Winkelabstand zu messen ist, mittels des Fernrohrs direkt anvisiert wird, während der Lichtstrahl von dem anderen erst nach Reflexion an zwei Spiegeln

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ins Fernrohr gelangt, von denen der erste drehbar angeordnet ist. Der Betrag dieser Drehung läßt sich an einem Teilkreisbogen ablesen und ergibt den gesuch-ten Winkel.

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Abb. 695. Kreisteilmaschine.

bietet, geschieht mit Hilfe des Verniers. In alter Zeit suchte man die Genauigkeit durch Vergrößerung des Teilkreises zu steigern. Arabische Astronomen konstruierten zum Beispiel zur Messung der Sonnenhöhe im dreizehnten Jahrhundert Instrumente, bei welchen der Teilkreis einen Halbmesser von 20 m besaß. Das Material war Mauerwerk, an dem ein kupferner Streifen für die Gradstriche befestigt war.

Zur Einteilung der Kreise bediente man sich ursprünglich des Zirkels. Jetzt wird allgemein die Kreisteilmaschine benutzt (Abb. 695). Dieselbe trägt auf einem starken Unterbau einen horizontal liegenden fein geteilten Originalkreis, über dem sich konzentrisch der zu teilende Kreis befestigen läßt. In den Rand des Originalkreises oder einer besonderen, mit ihm fest verbundenen Scheibe sind Zähne eingeschnitten, in welche eine Schraube ohne Ende eingreift. Durch deren Drehmrg wird nach der einen Methode Strich für Strich des genau untersuchten und berichtigten Originalkreises unter einem feststehenden Mikroskop eingestellt und nun mittels eines die Maschine überbrückenden Reißerwerks auf dem zu teilenden Kreise der entsprechende Strich gezogen: es entsteht so eine genaue Kopie des ersten Kreises. Meist aber hat dieser nur dazu gedient, die Bewegung mittels Zahnkranzes und Schraube so weit zu verbessern und zu berichtigen, daß einer bestimmten Bewegung der letzteren auch immer eine genau gleiche Drehung der ganzen Vorrichtung entspricht. Die Maschine arbeitet dann ohne menschliches Eingreifen vollständig automatisch. Ein Motor dreht in regelmäßigen Absätzen die Schraube um den vorher eingestellten Betrag und das ebenfalls durch ihn betätigte Reißerwerk zieht in den Zwischenpausen Strich für Strich in stets gleichem Intervall und von gehöriger Länge auf dem unter ihm hingleitenden Silberstreifen des Kreises.

Die Schwierigkeit der Herstellung einer genauen Kreisteilung führte schon früh auf den Gedanken, die Winkelmessung durch die weit leichter zu beschaffende geradlinige Längenteilung zu bewerkstelligen. Einem derartigen Verfahren begegnen wir bei dem sogenannten parallaktischen Jnstmment (Abb. 694), das auf griechischen Ursprung zurückgeht und dessen sich zum Beispiel Kopernikus bediente. Das Instrument bestand aus den drei Stäben D E, D F und E F; D F und D E waren die Schenkel eines gleichschenkligen Dreiecks, während E F die Grundlinie, also die zum Winkel an der Spitze gehörige Sehne, bildete. D F war mit Spitzen ausgestattet, über welche nach einem Stern hin visiert wurde, während D E in eine senkrechte Lage gebracht wurde. Dann las man die Länge der Grundlinie E F ab und bestimmte vermittels einer Sehnentafel den Winkel an der Spitze. Dieser Winkel gab dann den Abstand des Sterns vom Zenith an. Jetzt wird dieses Prinzip nur bei der sogenannten Poggendorffschen Spiegelablesung benutzt zur genauen Messung kleiner Winkel, um die sich zum Beispiel eine Magnetnadel unter dem Einflüsse äußerst schwacher magnetischer oder elektrischer Kräfte bewegt. Die Nadel trägt dabei einen kleinen Spiegel, der das Bild einer entfernten Skala in ein Fernrohr reflektiert. Die kleinste Drehung von Magnetnadel und Spiegel bringt andere Striche der Skala in das Fernrohr, aus denen der Drehungswinkel berechnet wird, und enthüllt so dem beobachtenden Auge die geringsten Zuckungen jener gewaltigeren Naturkräfte, die den Weltenäther bewegen.

Oie Instrumente?um Zählen und Rechnen.

Von Or. Ft. Clemens.

einfachstes und überall zur Verfügung stehendes Hilfsmittel beim Zählen und Rechnen diente von jeher wie noch jetzt bei Kindern die menschliche

Hand. Der Zehnzahl unserer Finger verdanken wir das dekadische Zahlensystem. Nur ausnahmsweise blieb ein Volk bei der Fünfzahl der einen Hand stehen oder zog in unbeschuhten Zeiten und Gegenden auch die Zehen zu mathematischer Verwendung heran und gelangte so zum Zwanzigersystem.

Das Abzählen von Vorgängen, der Umdrehungen eines Rades, des Entleerens eines Gefäßes, zum Beispiel bei der Zeitmessung mittels gewisser Wasseruhren, führte bei der Eintönigkeit dieses Geschäfts schon im Altertum zur mechanischen Zählung. Der Typus der meisten einschlägigen Vorrichtungen ist das Uhrwerk, das die Schwingungen des Pendels oder der Unruhe zählt und durch entsprechende Bezifferung in Zeitangaben umsetzt. Die Zahl der diesem Zwecke dienenden Apparateist jetzt, wo alles gezählt wird, unübersehbar.

Unsere Abb. 696 stellt einige zum Zählen von Maschinenumdrehungen

gebräuchliche Zählapparate dar. Der Apparat u hat die äußere Form einer Uhr. Der innerhalb des Halteringes sichtbare gehärtete Stahlkonus wird in das am Ende einer jeden Maschinenwelle in deren Mittelpunkt angebrachte Kernloch gedrückt und durch Reibung an der Maschinenwelle in Umdrehung versetzt. Zur Beobachtung ist noch eine Uhr mit Minutenzeiger zu benutzen. Ein im Innern des Apparates angebrachtes Räderwerk versetzt die Zeiger in Drehung und läßt außerdem nach und nach in der im Zifferblatt angebrachten Öffnung die der zurückgelegten Tourenzahl entsprechenden Ziffern erscheinen. Der große Zeiger gibt die minütliche Umdrehungszahl in ganzen und in Zehnteltouren an, während der kleine Zeiger, der sich bei einer vollen Umdrehung des großen Zeigers nur um ein Hundertstel des Umfanges weiterdreht, die Hunderte der Umdrehungen anzeigt. Der Apparat b wird ebenfalls mit der links sichtbaren Spitze in das Kernloch der Maschinenwelle eingedrückt und zeigt die Tourenzahl durch einen mittels eines Schraubengetriebes angetriebenen Zeiger an. Der Zähler c ist mit einem Sekundenuhrwerk ausgestattet, während der Zähler d nach Verlauf von dreißig Sekunden stets zum Süllstand kommt und somit in bequemer Weise die Tourenzahl erkennen läßt. Solche Zählapparate haben unter anderem weiteste Verbreitung bei den Registrierkassen gefunden, welche die in eine Kasse gebrachte Summe anzeigen.

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Abb. 696. Verschiedene Zählapparate.

Der Gebrauch der Finger zum wirklichen Rechnen führte auf die im Mittelalter ausgebildete Daktylonomie, die Fingerrechenkunst. Unser jetziges schriftliches Rechnen setzt neben der Einführung der Ziffern, deren Ursprung vielleicht auf die Pythagoräer zurückgeht, die Erfindung des Stellenwertes der Ziffern und die damit zusammenhängende der Null voraus, die wir beide

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Abb. 698. Porträt Adam Rieses.

von rechts nach links gerechnet, Einer, Zehner, Hunderter und so weiter bezeichnen zu lassen, wobei, um die aufsteigende Ordnung nicht zu stören, das Fehlen einer dieser Potenzen von Zehn durch die Null angegeben wird, ist in seiner genialen Einfachheit eine der großartigsten und weittragendsten Erfindungen der Menschheit. Die Unmöglichkeit, mit der Buchstabenbezeichnung geläufig zu rechnen, führte früh zu instrumentalen Hilfsmitteln, dem Abakus des Altertums, dem Rechenbrett des Mittelalters und anderen. Hierbei waren die Ordnungen der aufeinanderfolgenden Einer, Zehner und so weiter durch ein System von parallelen Linien bezeichnet, auf welche Marken in entsprechender Menge aufgelegt wurden,

um die Anzahl der betreffenden Einheiten darzustellen. Erreichten, zum Beispiel durch Addition, die Marken auf der

den Indern verdanken. Abb. 697 gibt die ersten Ziffern (Apices) nach Boethius wieder. Welche Umständlichkeit die Darstellung einer Zahl mittels der im Altertum benutzten Buchstaben des Alphabetes hatte, ist jedem von den römischen Zahlzeichen her bekannt. Das Lesen einer einfachen Jahreszahl ist ein umständliches Additions- und Subtraktionsexempel. Der Gedanke, dieselbe Zif- -

fer, je nach ihrer Stellung in der Gruppe

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Abb. 699. Rechenschieber.

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zehn, so wurden sie weggenommen und durch eine einzige Marke auf der Tausenderlinie ersetzt. Die Übersichtlichkeit gewann noch, indem man den Zwischenraum zweier Linien hinzuzog und jeder Marke in ihm den fünffachen Wert der auf der Linie darunter Abb. 700. Additionsmaschine von Burrough. stehenden verlieh. Das Rechnen mit

Siegeslauf der Technik. III.

diesem Instrument ging wegen der Anschaulich-keitund Übersichtlichkeit flott von statten. Die Bank, auf der das Liniensystem des Rechenbrettes aufgezeichnet war, wurde zum charakteristischen Attribut des mittelalterlichen Geldwechslers und erhielt die Nebenbedeutung als Ort des Geldverkehrs, die sie noch heute besitzt. Als Marken dienten Rechenpfennige, die von eigenen Zünften, zum Beispiel in Nürnberg, hergestellt wurden. Diese sogenannten Pfennigschläger mußten unter anderem schwören, ihre Fertigkeit im Prägen nicht zur Falschmünzerei benutzen zu wollen. Das gleiche Instrument findet sich als Suanpan noch heute bei den Chinesen. Bei uns wich das „Rechnen auf der Linie", wie die Benutzung des Rechenbrettes hieß, dem „Rechnen mit der Feder", unserer heutigen schriftlichen Methode mit Ziffern, etwa um die Zeit der Reformation und einer der Hauptrechenmeister, dessen Schriften dem Zifferverfahren zur Einführung dienten, ist der wackere alte Adam Riese aus Staffelstein in Franken, ein Zeitgenosse Luthers (Abb. 698).

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Abb. 701. Comptograph.

Wir erwähnen hier nur kurz die wichtige Erfindung der Logarithmen, mittels deren in der Hauptsache die umständliche Multiplikation und Division mit Hilfe von Tafeln oder Rechenschiebern verschiedener Art (Abb. 699) in die weit leichtere Addition und Subtraktion umgewandelt wird.

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Bei den Rechenmaschinen wird durch Umdrehung einer Kurbel, durch Niederdrücken einer Taste oder auf ähnliche Weise mittels des sogenannten Schaltwerkes eine den Einern, Zehnern und so weiter entsprechende Reihe von Zahnrädern, welche die Zahlen von 0 bis 9 an ihrem Umfange tragen — das Zählwerk —, um einen vorher ant Schaltwerk eingestellten Be-

trag weitergedreht. Die sogenannte /§

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Abb. 703. Rechenmaschine „Unitas".

Zehnerübertragung sorgt dabei selb- f ständig dafür, daß beim Überschreiten der 9 auf einem der genannten Räder j P IsMaB des Zählwerks das nächst höhere um eine Einheit weiter gestellt wird. Die jflttj das Resultat angebenden Ziffern er- r~ scheinen teils in Schaulöchern des Gehäuses der Maschine und können abgeschrieben werden, teils werden sie durch einen besonderen Mechanismus auf eine Papierrolle direkt abgedruckt. Der Zeitaufwand des Abschreibens und die Möglichkeit, dabei einen Fehler zu begehen, fallen alsdann fort. Eine besondere Auslöschvorrichtung führt nach Beendigung der Rechnung alle Räder in die Nullstellung zurück und macht den Apparat zu neuer Verwendung bereit. Die erste Maschine von Pascal im siebzehnten Jahrhundert war eine Additions- beziehungsweise Subtraktionsmaschine. Als Beispiele bringen wir in Abb. 700 und 701 die unter anderen bei der Deutschen Reichspost eingeführte Additionsmaschine von Burrough und die Additionsmaschine „Comptograph", welche die Summen der auf den Tasten getippten einzelnen Posten auf einen Streifen drucken. In der Rechenmaschine von Leibniz (Abb. 702) aus dem Anfange des achtzehnten Jahrhunderts konnte durch Einführung des erwähnten Schaltwerks eine einmal auf diesem eingestellte Zahl durch bloße wiederholte Kurbeldrehung beliebig oft addiert oder subtrahiert werden, das heißt man vermochte damit zu multiplizieren und zu dividieren. Von diesen erweiterten Additionsmaschinen, um deren Ausbildung sich Thomas in Paris, Arthur Burkhardt in Glashütte und Odhner in St. Petersburg besonders verdient gemacht haben, gibt es eine Reihe von Konstruktionen, von denen als Beispiele chie „Unitas" (Abb. 703) und die „Brunsviga" (Abb. 704) abgebildet sind. Wir haben diese beiden Maschinen aus der großen Zahl der Konstruktionen ausgewählt, weil sie die beiden wichtigsten

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modernen Systeme repräsentieren. Die „Unitas" gehört zu den sogenannten, sich auf die Schultern von Leibniz stützenden „Thomasmaschinen". Bei diesen gelangt als Schaltung die in Abb. 702 ersichtliche sogenannte Staffelwalze zur Anwendung; es ist dieses ein mit neun Zähnen von verschiedener Länge ausgestatteter Zylinder; ein mit dieser Walze in Ein-

griff gebrachtes Zählwerk wird also, je nachdem es mit mehr oder weniger Zähnen der Staffelwalze in Eingriff gebracht wird, mehr oder weniger in Drehung versetzt werden. Die in Abb. 704 dargestellte „Brunsviga" repräsentiert das zweite, von Odhner erfundene System in seiner neuesten Ausgestaltung. Bei diesem kommen als Schaltwerk Zahnräder zur Anwendung, von deren Zähnen sich beliebig viele derartig verschieben lassen, daß sie außer Eingriff kommen. Die in Abb. 704 dargestellte Maschine ist von Fr. Drinks konstruiert und druckt das erzielte Resultat auf einen Papierbogen ab. Bei den eigentlichen Multiplikationsmaschinen, zum Beispiel dem „Millionär" (Abb. 705) genannten und von Hans W. Egli in Zürich fabrizierten Patent O. Steiger, wird eine eingestellte vielziffrige Zahl mit je der Ziffer einer ebensolchen zweiten

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Abb. 705. „Millionär"-Multiplikationsmaschine.

durch eine einmalige Drehung der Kurbel multipliziert. Die unterste Ziffernreihe ist die Resultatreihe, die darüber liegende ist die Kontrollreihe, in der Multiplikation und Quotient automatisch zum Zwecke der Kontrolle erscheinen. Für besondere wissenschaftliche Zwecke, zur Herstellung von Tafelwerken, sind auch Maschinen konstruiert worden, welche die zu dem Anfangswert hinzuzuaddierenden Zahlengrößen erst selbst aus einigen Anfangsdaten auf dieselbe Weise automatisch berechnen. Die älteste dieser sogenannten Differenzenmaschinen ist die von Babbage aus den Dreißigerjahren des vorigen Jahrhunderts, die aber unvollendet blieb, nachdem mehr wie 300000 Mark auf sie verwandt waren, die neueste die von Dr. Peters und Ch. Hamann, die zwei Differenzreihen besitzt und das Resultat gedruckt liefert.

Die 'Cecfjnik im Dienste der Rechtspflege.

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Nach einem Kohledruck von Braun, Clement & Cie. in Dornach i. E.

Abb. 706. Gerechtigkeit. Nach dem Gemälde von P. Prud'hon.

Die gerichtliche Chemie.

Von Serichtschemiker Dr. paul Jeserich.

uf den ersten Blick könnte es fast wunderbar erscheinen, daß in diesem dem Siegeslauf der Technik gewidmeten Werke sich I auch Raum für die gerichtliche Chemie finden soll. Und doch ’ weiß Schreiber dieses, der selbst die Anfänge und ersten Erfolge der als „gerichtliche Chemie" bezeichneten Spezialdisziplin miterlebt und derselben seine Lebenstätigkeit seit nunmehr dreißig Jahren gewidmet hat, gar manch freudiges Lied von den Erfolgen zu singen, die der Technik hier zu danken sind. Wenngleich diese Wissenschaft noch jung und erst ein Kind der Mitte des vorigen Jahrhunderts ist, so hat sie doch schon eine vielbewegte Vergangenheit hinter sich, ehe sie sich, ich darf es ohne Uberhebung sagen, zu ihrer heutigen Vollkommenheit auswachsen konnte.

Trotz der Knappheit des mir zur Verfügung stehenden Raumes hoffe ich, daß es mir gelingen wird, dem verehrten Leser einen Einblick in die Werkstatt des Gerichtschemikers zu gewähren, damit er erkenne, daß unsere Wissenschaft im Kampfe mit dem Verbrechertum nicht rückständig geblieben ist.

In nebelhafter Ferne erscheinen uns jetzt die Zeiten, in denen der Richter den Schuldig- oder den Freispruch durch Anrufung des sogenannten Gottesgerichts zu finden hatte. Auch jene Zeiten sind längst entschwunden, in denen man die Juden verfolgte und verbrannte, weil die in den geweihten Vitrinen

aufbewahrte Hostie blutrot geworden war und man annahm, daß die Juden sie mit dem Blute gemordeter Christenkinder befleckt hätten, während es doch ein heute jedem Mikroskopiker bekannter winziger Pilz, Micrococcus pro-digiosus, war, der unter Bildung eines blutroten Farbstoffes auf dem guten Nährboden der stärkemehlhaltigen Hostie die günstigsten Lebensbedingungen gefunden hatte.

Aber auch später, als die Chemie bereits gelernt hatte, die irrt Haushalte der Natur vorkommenden Stoffe durch ihr gegenseitiges Verhalten, durch ihre Reaktionen, festzustellen, da ist im besten Glauben noch manch falsches Urteil gefällt worden Ich will hier nur jener Körper gebenfeit, die wir heute mit aller Sicherheit als Fäulnisgifte kennen und welche mit jenen furchtbaren, selbst in kleinsten Mengen tödlich wirkenden Pflanzengiften, den sogenannten Alkaloiden, in ihrem Verhalten, ihren Reaktionen und Wirkungen derartig übereinstimmen, daß man sie Jahrzehnte hindurch nicht voneinander zu unterscheiden vermochte. Überall da, wo stickstoffhaltige Nahrungsmittel sich zersetzen (Wurstgift, Fischgift u. s. tu.), wo tierische Substanzen faulen (Leichengift), k ö n n e n sie entstehen. Wo sie aber entstehen, ohne in ihrem wahren Wesen erkannt zu sein, wurden sie nur allzuleicht mit ihren Verwandten aus dem Pflanzenreich, den Alkaloiden, verwechselt und haben dann oft zur Annahme von Vergiftungen geführt, obwohl solche durchaus nicht

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wertvoll sind, und gar manches Verbrechen auf diese Weise zur Sühne gebracht. Ich meine hier zunächst die in den letzten beiden Jahrzehnten zu höchster Vollkommenheit gebrachte Schädelmeßkunst

vorlagen. Heute sind solche Irrtümer dank der vorgeschrittenen Technik ausgeschlossen.

Des weiteren hat die neuere Forschung alle diejenigen Stoffe, welche als Gifte für den Gerichtschemiker von Bedeutung sind, in ihrem innersten Wesen erkannt, ihren Aufbau ermittelt und die Reaktionen gefunden, durch die sie noch in weniger als dem tausendsten Teil eines Gramms mit vollster Sicherheit nachgewiesen werden können. — Die gerichtliche Chemie ist jedoch auch hierbei uicht stehen geblieben, sondern sie hat andere Merkzeichen festlegen gelehrt, die für die Überführung des Täters

an Hand der am Tatort Abb. 708. Spektrum kohlen- und die Daktyloskopie, y    oxydhaltigen Blutes.    ' ¹ r '

zurückgelassenen Spuren

das ist die Vergleichung der Struktur der Hände und Finger. Wer hätte früher gewußt, daß nicht zwei Menschen auf dem ganzen Erdenrund die gleichen Maße des Schädels oder die gleichen Linien auf der Haut der Finger (Papillarien) besitzen! Vergleichen wir aber in Abb. 707 die beiden Fingerabdrücke, wie ich sie an einer Mordstätte fand, in starker photographischer Vergrößerung, so sehen wir, daß aus ihnen mit vollster Bestimmtheit ein Rückschluß auf die Identität der Person, von welcher sie herstammen, gezogen werden kann. In wiederholten Fällen ist es mir gelungen, durch die Wucht der Anschauung bei Gleichheit der Papillarien den leugnenden Täter zu einem Geständnis zu bringen.

Bei Mordtaten wird das in diesen Fingerabdrücken niedergelegte Belastungsmaterial noch ganz erheblich verstärkt, wenn nachgewiesen werden kann, daß diese Abdrücke von Menschenblut herrühren. Anfangs mußte man sich begnügen, die elementarsten Bestandteile des Blutes: Eisen und Stickstoff als solche nachzuweisen. Daß dieser Beweis kein bindender war und sein konnte, leuchtet ein. Da baute uns die Technik die vorzüglichen Spektralapparate, mit deren Hilfe wir das weiße Licht in seine farbigen Bestandteile zerlegen konnten. Man fand, daß jeder Farbstoff bestimmte dunkle Streifen (Absorptionsbänder), die nur ihm zukommen, im Spektralband aufweise, und stellte diese charakteristischen Streifen auch für das Blut fest. Dieselben hatten noch die Eigenschaft, daß sie bei Behandlung des Blutes mit sauerstoffentziehenden (reduzierenden) Agentien zu einem einzigen Bande vereint wurden, und man ermittelte weiter, daß dies einzig und allein nicht geschah, wenn das Blut kohlenoxydhaltig war. So hatte man nicht nur einen ganz vorzüglichen Nachweis von Blut im allgemeinen, sondern man konnte auch Kohlenoxydvergiftungen leicht und sicher durch das Spektroskop erkennen. Abb. 708 zeigt uns das Spektrum kohlenoxydhaltigen Blutes, also Blutes, das einem gelegentlich eines Brandes Erstickten angehörte. Die weiter fortschreitende Vervollkommnung der Mikroskope mit ihrer weitgehenden Vergrößerungs

Möglichkeit gestattet sodann die Darstel-lung der das Blut nachweisenden Häminkristalle. Diese aus den kritischen Flecken der Mordinstrumente, der Kleider durch Kochen mit Eisessig gewonnenen Kristalle geben ein so eigenartiges Bild, daß, wer dasselbe einmal gesehen hat, es niemals vergißt. Kleine dunkelbraune, teils rhom-boedrische, teils gerstenkornförmige Kristalle, zu zweien, oft kreuzschwalbenschwanzförmig oder X-förmig, zu dreien stern-und büschelförmig vereinigt, erscheinen sie noch dadurch ausgezeichnet, daß sie in dem polarisierten Licht goldgelb auf dunklem Hintergründe leuchten. — Die weitere Forschung ergab nun, daß die im Blute sich findenden wohlorganisierten Formelemente durchaus nicht bei allen Tierarten gleich, sondern je nach Art und Gattung wesentlich verschieden sind. So haben die Amphibien, die Fische, die Vögel langgestreckte ellipsoidale Blutscheiben, während sämtliche Säugetiere mit Ausnahme des Kamels kreisrunde Blutscheiben haben. Als man nun dank weiterer Vervollkommnung der mikroskopischen Meßinstmmente entdeckte, daß die verschiedenen Säugetiere durch die verschiedene Größe ihrer Blutscheiben sich voneinander unterscheiden, da war wiederum ein großer Schritt vorwärts getan, um die Verbrecher zu überführen. Der Blutscheibendurchmesser beträgt beim Menschen 0,0082 mm, es folgt der Hund mit 0,0072 mm, das Schwein und der Hirsch mit 0,0064 mm, die Ziege und das Kaninchen mit 0,0045 mm. Nunmehr konnte jener Mörder, an dessen Kleidern oder an dessen Mordinstrument (Abb. 712) man Blutflecken fand mit Blutscheiben von 0,0082 mm, nicht mehr behaupten, das Blut rühre vom Schlachten eines Kaninchens her.

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Abb. 709. Menschenblut.

Zu den großen Erfolgen der Mikroskopie gesellten sich die Erfolge der

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Photographie, welche uns in den Stand setzten, die durch das Mikroskop gemachten Beobachtungen dauernd im Bilde festzulegen. Bereits im Jahre 1879 habe ich meine ersten „Kriminalphotogramme" aufgenommen. Die Abb. 709 bis 711 zeigen eine Anzahl von mir ausgeführter Blutaufnahmen. Daß auf diese Weise den Richtern und den Geschworenen, welche meist Nichtmikro-skopiker sind, ein anschauliches Bild von dem im Mikroskop Beobachteten vorgelegt werden kann, leuchtet ebenso ein, wie die Tatsache, daß durch die

im Photogramm bewirkte Festlegung ein dauernd bleibendes und daher stets revidierbares Beweismaterial geschaffen wird. Vor allen Dingen aber wird dieses Beweismaterial durch die mikrophotographische Aufnahme aus einem rein persönlich beobachteten, subjektiven zu einem absolut einwandfreien, objektiven Beweise. Diese Gesichtspunkte haben mich denn auch dazu bewogen, in der Einführung der Photographie und der Mikrophotographie in die Praxis des Gerichtschemikers einen wesentlichen Teil meiner nunmehr schon dreißig Jahre durchgeführten Lebensarbeit zu suchen. Mit welchem Erfolge, das möge der geneigte Leser an den wenigen nachstehend geschilderten Beispielen selbst bemessen.

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Abb. 711. Ziegenblut.

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Zunächst sei mir aber noch eine Abschweifung auf ein anderes Gebiet gestattet. Aus der Beobachtung, daß der tierische Organismus imstande ist, bei längerer und dauernd immer mehr gesteigerter Zufühmng von Giftstoffen sich an diese zu gewöhnen, schloß man mit Recht, daß er dieselben unschädlich mache und ausschalte. Weitere Prüfungen ergaben, daß der Schutzschild gegen diese fremden Eingriffe das Blut sei, welches die Fremdstoffe durch Ausscheidung in unlöslicher Form oder Auflösung beiseite schaffe. So kann zum Beispiel ein Pferd, das dauernd mit Diphtheriegift geimpft wird, immer größere Mengen dieses Giftes vertragen, und zwar deshalb, weil sein Blut oder vielmehr die im Blut enthaltene Flüssigkeit, das Serum, immer stärkere Mengen jenes Giftes unlöslich niederschlägt. Entzieht man nun einem so oft geimpften Pferde Blut, gewinnt man aus diesem das Serum und führt man dieses Diphtherieserum in den Blutlaus eines an Diphtherie Erkrankten ein, so wird es hier den tückischen Giftstoff ausscheiden und Heilung herbeiführen. Wie aber das Blut gegen Krankheitserreger wirkt, so wirkt es auch gegen die meisten dem lebenden Organismus in die Blutbahn zugeführten Fremdstoffe und man gewinnt deshalb durch die Impfung mit solchen Stoffen in dem Serum der so geimpften Tiere ein vorzügliches Agens für den betreffenden Stoff. Zunächst gelang es so, das pflanzliche vom tierischen Abb. 712. Blutspritzer an einem zum Mord benutzten Mangelholz.

Eiweiß, die chemisch absolut gleiche Zusammensetzungzeigen, zu unterscheiden. Doch auch noch ein weiterer Schritt gelang. Viele und mühselige Untersuchungen haben ergeben, daß ein mit Menschenblut geimpftes Kaninchen ein Serum liefert, das nur mit klarer Menschenblutlösung einen Niederschlaggibt, während Impfung mit Ochsenblut ein nur

Abb. 713. Menschenhaar.

ochsenblutfällendes, Impfung mit Schweineblut nur schweineblutfällendes Serum hervorbringt und so fort. Das ist natürlich für die kriminellen Blutuntersuchungen von höchster Bedeutung. Ich habe mir in meinem Laboratorium Gänse-, Enten-, Rinder-, Pferde-, Schweine-, Menschen-, Hunde-, Katzen-, Ziegen-, Tauben-, Hühner-, Schaf- und sogar Reh- und Hirschblutserum hergestellt und kann nun mit Hilfe dieser Sera alle die eben erwähnten Blutarten nebeneinander mit vollster Sicherheit erkennen. Will ich eine Prüfung des Blutes vornehmen, so geschieht dieses in folgender Weise: Ich nehme das klare Blutserum und füge ein paar Tropfen von dem zu prüfenden Blut hinzu. Will ich Blutstärke untersuchen, so löse ich dieselben in Kochsalzlösung (0,8%) und setze zu dieser Lösung etwas von dem Blutserum hinzu. Habe ich Menschenblutserum angewandt, so wird, wenn das zu prüfende Blut Menschenblut ist, eine Trübung eintreten, während, wenn das Blut nicht vom Menschen herrührt, eine Trübung nicht eintritt. Auf diese Weise gelang es mir, an ein und demselben Kleidungsstücke Schweine-, Rind-, Reh- und Menschenblut nebeneinander festzustellen. Erst in der Schwurgerichtssitzung wurde mir des Rätsels Lösung: der Betreffende war im Hauptgeschäft Fleischer, im Nebengewerbe Wilddieb und noch ganz nebenher Mörder. Das eine aber darf ich schließlich nicht verschweigen, daß nämlich gleiche Arten von Tieren auch gleichartige, wenn auch nicht gleich starke Fällungen mit den betreffenden Serumarten geben. So fällt Schweine-Kaninchenserum auch Wildschweineblut, Pferde-Kaninchenserum Eselblut, Menschenserum Affenblut aus. Wenn letzteres nun zwar für uns Menschen nicht gerade schmeichelhaft ist, so bildet es dennoch eine eigenartige Bestätigung der Darwinschen Theorie.

xMe Photographie im Dienste der Rechtspflege.

Von Serichtschemiker Dr. paul Jeserich.

ereits in den vorhergegangenen Zeilen haben wir gesehen, von welch hoher Bedeutung die Photographie, insbesondere die Mikrophotographie, ist, wenn es sich darum handelt, den hartnäckig leugnenden Verbrecher zu überführen. Nachstehend wollen wir uns speziell mit der Photographie im Dienste der Rechtspflege beschäftigen.

Da ist zunächst zu nennen die bedeutsame Untersuchung der Haare und Fasern und dergleichen. Wie oft hat nicht schon ein in der Hand oder an den Kleidern des Ermordeten gefundenes Haar des Täters oder eine Faser von seinen Kleidern zu seiner Überführung gedient! Wie oft fand ich an den Kleidern oder unter den Fingernägeln des Beschuldigten Haare oder Fasern vom Kleide seines Opfers! Unsere Abb. 713 zeigt ein Menschenhaar. Das Hundehaar zeigt eine breitere Marksubstanz, die abgeschnittenen Haare unterscheiden sich von den nicht verschnittenen Frauenhaaren durch die flache, breite Spitze, die ausgefallenen kranken Haare zeigen schlanke, atrophe, die ausgerissenen gesunden Haare dicke, kolbenförmige, zum Teil Reste des Wurzelsackes tragende Wurzeln. Die Stärke und Anordnung der Marksubstanz ist ebenso wechselnd wie die Struktur der Oberhaut; kurzum, man erkennt schon aus diesen Andeutungen die hohe Bedeutung der kriminellen Haaruntersuchung.

Ein Gleiches gilt auch von den Fasern und Geweben. Bei ihnen kommt

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zunächst, wie bei den Haaren, die volle Gleichartigkeit der Fasern und deren Färbung in Betracht. In dem denkwürdigen Prozeß, welcher die Ermordung der kleinen Lucie Berlin betraf, konnte ich den Nachweis erbringen, daß der leer und frei in der Spree schwimmend gefundene Reisekorb, der zweifellos dem Angeklagten gehörte, zum Transport der zerstückelten Kindesleiche benutzt sein mußte, denn in ihm fand ich gleichgeartete und gleichgefärbte Fasern, wie sie zu der Schürze des unglücklichen Kindes gehörten. In einem anbereit Falle gab die Art des Gewebes den Nachweis der Identität. Ein Einbrecher hatte sich durch Vorhängen einer Maske unkenntlich gemacht. Die sehr energische Beraubte hatte ein Stück dieser Maske abgerissen. Als man bei dem Verdächtigen Haussuchung abhielt, fand man Reste, die mit dem abgerissenen Stück zusammenpaßten und denselben Webefehler, der im Überschlagen zweier Fäden bestand, zeigten. Daß auch bei Morden und Raubanfällen, die mittels Schießwaffen ausgeführt werden, die Identifizierung der am Tatort zurückgebliebenen Patronenhülsen mit den aus der Waffe des der Tat Verdächtigen abgeschossenen Patronen von höchster Wichtigkeit ist, leuchtet ohne weiteres ein. Auch hier leistet die Mikrophotographie vorzügliche Dienste. Ein jedes Gewehr wird der aus ihm abgeschossenen Patrone je nach seiner Eigenart ganz bestimmte Eindrücke, sowohl des in der Mitte einschlagenden Schlagbolzens, wie auf der hinteren Metallfläche, durch das den Lauf nach hinten abschließende Widerlager einprägen. So sehen wir auf unserer Abb. 714 in der Mitte die am Tatort gefundene Patrone und darum gruppiert die aus dem Gewehr des Täters abgeschossenen Patronen; unschwer erkennen wir die vollständige Gleichheit der eben erwähnten Ein- und Abdrücke. In durchaus gleicher Weise können auch die in den Körpern Erschossener bei der Obduktion aufgefundenen Kugeln von Beweiskraft werden, wenn sie besondere Merkmale aufweisen.

Ähnlich steht es mit den Messerstechereien, bei denen infolge des zu wuchtig geführten Stoßes das Messer in dem Körper des Getöteten abbricht. Findet sich im Besitze des Täters die abgebrochene Klinge, dann gelingt es durch mikrophotographische Aufnahme das genaue Aneinanderpassen beider Stücke über jeden Zweifel erhaben festzustellen. Auch für alle, die anonyme Briefe schreiben und dabei das benutzte Papier von einem zurückgebliebenen Stück abgerissen oder abgeschnitten haben, kann das mathematisch genaue Aneinanderpassen der Reiß- oder Schneidkante höchst verhängnisvoll werden.

Mangelhaft hergestellte Instrumente sind auch den zünftigen Geldschrankdieben zum Verhängnis geworden. Ihre selbst hergestellten Zangen mit ihrer rohen Arbeit und ihren ungleichmäßig gemusterten Greifbacken, die sich auf den „geknackten" Geldschrankplatten abdrückten, stimmten mit den von mir auf Bleiplatten ausgeführten Eindrücken so genau überein, daß das Eingeständnis die Folge war. Hierher gehören auch die Baumfrevler, die, um Anderen Ärger oder Schaden zuzufügen, Bäume beschädigen. Jede Scharte markiert auf dem weichen Holze einen in der Schnittrichtung verlaufenden, hervorspringenden Streifen und aus der Zahl und Art dieser Streifen kann

man die Identität feststellen. Ich möchte daher allen mit Meißel, Stechbeutel und Stemmeisen arbeitenden Verbrechern empfehlen, ihre Werkzeuge tadellos zu schleifen. Ist es mir doch gelungen, sogar aus bei einer Brandstiftung unverbrannt gebliebenen Hobelspänen Rückschlüsse auf Stumpfheit und Schartigkeit der Hobel zu ziehen und im Besitze des Brandstifters Hobelspäne desselben Profils zu finden. Doch wollen wir nunmehr, nachdem wir genug von den Verbrechern mit grobem Werkzeug gehört haben, zu den Helden der Feder übergehen, die mehr Präzisionsarbeit leisten.

Da ist zunächst der Fälscher zu nennen, der nicht genügend mit den neuesten Fortschritten der Farbstoff- und Tintenfabrikation vertraut ist. Er verwendet zur Herstellung eines angeblich aus dem achtzehnten Jahrhundert stammenden

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Abb. 715. Auf photographischem Wege wiederhergestellter Kassiber.

Adelsbriefes nigrosinhaltige Tinte und eosinhaltigen Siegellack, denn er weiß nicht, daß beide Farbstoffe erst in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts das Licht der Welt erblickten. Ein anderer ist so unvorsichtig, ein Papier zu benutzen, das ein erst aus jüngster Zeit stammendes Wasserzeichen trägt. Ein britter benutzt Papier zu einer alten Urkunde, welches modernen Holzstoff enthält. Sie alle werden durch den Gerichtschemiker schleunigst zur Strecke gebracht. Die „feineren" allerdings sind erfahrener und benutzen echte, alte Urkunden, an denen sie nur die nötigen Änderungen vornehmen. Hier aber sind sie zu fassen! Selbst die feinste Rasur oder Ätzung wird heute dem erfahrenen Gerichtschemiker nicht entgehen. Lassen sie sich doch beide mit Hilfe der Photographie deutlich erkennen; ja oft lassen sich sogar die entfernten Schriftzeichen vollständig rekonstruieren, so daß alle Liebesmühe des Fälschers vergeblich ist. Dies erklärt sich auf folgende Weise. Die photographische Platte ist gegen andere Farben empfindlicher als das menschliche Auge und sieht deshalb da noch etwas von Schriftlinien, wo das menschliche Auge bereits versagt. Diese Empfindlichkeit läßt sich noch durch Benutzung farbiger Beleuchtung, sowie durch besondere Empfindlichmachung der Aufnahmeplatten erheblich steigern. Ferner sind hierbei der Geschicklichkeit und der Beobachtungsgabe des Experimentators weitere Möglichkeiten geöffnet. Mir gelang es beispielsweise, aus einem durch Wegätzen der ursprünglichen

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Abb. 716. Gefälschte Banknote.

Schrift mit unterchlorigsaurem Natron (Eau de Ja-velle) für andere Personaleintragungen freigemachten Militärpaß die ursprüngliche Schrift vollständig zu rekonstruieren, so daß der ursprüngliche Inhaber festgestellt werden und aussagen konnte, daß ihm sein Paß zu der Zeit abhanden gekommen sei, als er mit demjenigen sichaufder„Walze" befand, bei dem der umgeänderte Paß beschlagnahmt war. Abb. 713 zeigt einen sogenannten Kassiber, den ein Brandstifterseinem

Genossen geschrieben hat und in dem er ihm mitteilt, daß er nicht auch ein Geständnis ablegen werde, wie der dritte im Bunde, sondern alles eidlich ableugnen werde. Der Wortlaut ist: „Ich kann jederzeit einen Eid darauf ablegen, daß ich von nichts weiß, was der Hund gemacht haben will." Das Blättchen Papier war nur etwa 60 bis 70 mm groß, schmutzig, zerknüllt und der Schreiber hatte den Kassiber, als er ihm entrissen werden sollte, in den Mund gesteckt und zerkaut; trotzdem wurde er entziffert.

Sehr schlecht lassen sich durch Handzeichnung Drucklinien ersetzen. Eine Prioritätsurkunde war außer Kurs gesetzt, damit der Vater des unmündigen

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Abb. 717. Gefälschte Banknote.

Besitzers sie nicht verkaufen könne. Dieser wußte sich aber zu helfen. Er entfernte den rückseitig angebrachten Außerkurssetzungsvermerk und mußte die Umrandungslinie, die er hierbei angegriffen hatte, künstlich wieder herstellen. Daß ihm das nicht gelungen war, konnte ich ihm durch die infolge der Rasur aufgerauhten Papierfasern nachweisen.

Daß auch die Fälschung ganzer Banknoten in der Weise möglich ist, daß von der ursprünglich auf zehn (dieci) lautenden Note die Wertangabe durch Rasur entfernt und dann als neuer Wert tausend (mille) aufgedruckt wird, hat mir ein Fall ergeben', in dem diese Noten jahrelang kursiert haben und bei dem ich trotzdem mit aller Sicherheit die ursprüngliche Wertzahl ermitteln konnte. Abb. 717 gibt die Note, nach dem gewöhnlichen Verfahren aufge-

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nommen, so wieder, wie sie sich dem Ange darbot; Abb. 716 läßt nach meinem Verfahren die Angabe dieci unter der Bezeichnung mille deutlich erkennen.

Oft wird aber auch neben dem Nachweis von Tinteunnterschieden vom Sachverständigen die Beantwortung der Frage verlangt, welche Schriftzeichen in einer Urkunde nachträglich eingefügt seien. Vieljährige Beobachtung und Erfahrung lieferten den Beweis, daß da, wo Schriftzeichen einander kreuzen,

unbeschriebenem Papier (Abb. 718). Deshalb sind also die verbreiterten Schriftlinien stets sekundär und diejenigen, in denen sie sich verbreitern, primär. —Aber auch dort,wo Kreuzungen fehlen, haben wir ein Erkennungsmittel späterer Hinzu-fügnngen. Fertige Urkunden werden

die zuerst vorhandenen von den später zugefügten unter» scheidbar sind. Wenn wir feststellen können, daß die später hinzugefügten Schriftzeichen ein bestimmtes

Verhalten an den Kreuzungsstellen in Bezug zu den ursprünglichen aufweisen, so können wir die Aufgabe lösen.

fast immer gefaltet. Durch die Falten uni) Kniffe wird das Papier insofern verändert, als dort die glättende Schicht verletzt wird. Da die vor der Kniffung auf dem Papier angebrachten Schriftlinieu auf dessen Satinierschicht liegen, werden sie durch den Kniff mehr oder

Abb. 719. Nachträglich über einen Kniff geschriebene Schriftlinien.

Papiere

Nun laufen aber die später zugefügten Schriftlinien nicht gleichmäßig durch die schon vorhandenen hindurch, sondern sie verbreitern sich und werden dicker, weil die Bedingungen zumAns-lanfen der Tinte ans schon mit Tinte benetztem

günstiger sind als auf weniger zerstört und unterbrochen. Die später hinzugefügten Schriftlinieu werden dagegen in den Kniffen ein doppeltes Hindernis finden. Zunächst wird die Feder in diesen Kniffen stocken und daher von der Geraden abweichen; sodann wird in der von der schützenden Leimschicht teilweise befreiten und daher wieder saugfähig gewordenen Papiermasse die Tinte unscharf und zackig auslaufen. Beide Merkmale sind leicht zu erkennen und zeigen, welche Schriftzeichen nachträglich hinzugefügt wurden (Abb. 719). — Schon diese wenigen Beispiele dürften den Beweis erbracht haben, daß mit den Fortschritten der Technik auch die Bekämpfung und die Entdeckung der Verbrechen erfolgreich Schritt gehalten hat.

Die graphische Technik.

Nach einem Kohledruck der Photographischen Union in München.

Abb. 720. Das Buchgewerbe. Nach dem Gemälde von W. Friedrich.

Oie Schreibtechnik.

Von fiudolf Llamckerh.

|6nn man dem Ursprung der Schrift nachforscht, so kommt man I zu der Erkenntnis, daß alle Schriftzeichen aus bildlichen Dar-stellungen entstanden sind. Schon die Menschen der Eiszeit 5^ bedienten sich zur Überlieferung von Mitteilungen gewisser Zeichen und Bilder, die sie in Knochen, Horn und Stein eingruben. Die Eolithen, kleine, aus Feuerstein hergestellte Beile und Meißel, dienten solch uralter Bildhauer- oder Grabsticheltechnik. Abb. 721 zeigt uns das recht vollkommene Bild eines Mammuts, welches vor Hunderttausenden von Jahren in eine Felswand eingemeißelt wurde. Die Neandertaler, deren Spuren man bei Düsseldorf, in Belgien und Frankreich fand, sind die Verfertiger derartiger Steinzeichnungen gewesen. Sehr viel anders sehen die Schristzeichender Sumerer, eines I Volkes, das schon fünftausend bis sechstausend Jahre vor Christo lebte, auch nicht aus. Die Sume-meißelten Bilder von Tieren, Himmelsgestirnen und der sie umgebenden Gegenstände in Felswände oder

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Abb. 721. Paläolithische Mammutzeichnung.

Steinplatten ein. Vom Stand-punkte der Technik scheint in den ältesten Zeiten durchaus Übereinstimmung zu herrschen. Das, was uns heute Schrift ist, warderMensch-

heit vor Hunderttausenden von Jahren beziehungsweise vor fünftausend oder sechstausend Jahren die bildliche Darstellung in einfachen Linien.

Die Sumerer schufen aus solchen Bildern ein Schriftsystem, das auf die Babylonier überging, und nach und nach entstand hieraus durch Fortlassen aller nicht unbedingt erforderlichen Striche

durch Anwendung einer eigenartigen

Schreibtechnik die Keilschrift. Als Beschreibstoff kamen jetzt Tonklumpen auf, in die mit einem flachen Stäbchen (9166.722) keilförmige Zeichen eingedrückt wurden (9lbb. 723). Zur Kennzeichnung der Ziffern des er«

t»iei>nernm6en Minn in «Uhu- Abb. 724. Babylonische Tontafel mit Keilschrift. wie,enermatzeu schon m Bavy- Original im Schriftenmuseum von Heintze L Blanckerb,

Ion bekannten Zahlensystems    Berlin,

dienten kreisförmige und halbkreisförmige Abdrücke bleistiftstarker runder Rohrgriffel. Die tönernen Schriftstücke (9lbb. 724) schwanken in ihrer Flächenausdehnung zwischen den Abmessungen eines 9lktendeckels und denen eines

kleinen Notizbuches. Au-ßer den Sumerern benutzten in 9lsien die Hethiter eine Bilderschrift. Nach und nach beherrschte aber die Keilschrift auf Tonklumpen fast ganz Borderasien und es dienten tönerne

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Abb. 722. Babylonische Schreibspatel.

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Griechische Zeit

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Keilschriftstücke auch dem Kulturverkehr mit Ägypten. Die ersten ägyp-

Abb. 725.

Entwicklung der ägyptischen Wortzeichen aus Hieroglyphen, tischen Schriftzeichen be-

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standen ebenfalls aus Bildern, die in Stein gemeißelt (Abb. 726) oder mit Farbe zunächst auf Steinflächen, später auf Papyrusstoff aufgetragen wurden. Der Ursprung der ägyptischen Bilderschrift soll etwa gleichzeitig der babylonischen gewesen sein. Die Ägypter gingen aber sehr bald zur Schrift mit Lautzeichen über. Abb. 725 zeigt uns die Entwicklung der ägyptischen Wortzeichen (hieratische) aus Hieroglyphen und Abb. 727 gibt uns die Entstehung der ägyptischen Zeichen für einzelne Sprachlaute, ebenfalls aus Hieroglyphen, wieder. Die Ägypter beschrieben ihre Papyrusstücke mit Farbe, die mittels eines dünnen, etwa stricknadelstarken Stengels einer Binsenpflanze aufgetragen wurde. Schwingend hüpfte

hieroglyphisch hieratisch

demotisch

Abb. 726. Ägyptische Hieroglyphen.

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dieser Stengel in der Hand des Schreibers (Abb. 728) über den Papyrus. Die hier gekennzeichnete ägyptische Schreibtechnik wurde von den Griechen und später auch von den Römern übernommen.

Neben der ägyptisch-griechischen    y

Schreibweise auf Papyrus mit Hilfe von Binsenstengeln ging die Schreib- r technik zur Anwendung eines flachen Schreibspatels über, unter Benutzung k von Pergament, das aus geglätteten, mit weißer Leimfarbe bestrichenen Tierhäuten hergestellt wurde. Das Alte P    Q

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Testament, das mit aramäischen Buchstaben geschrieben ist, dürfte mit flachem Spatel geschrieben sein. Bei einigen moslemitischeu Stämmen Afrikas finden sich heute noch flache Schreibspatel aus t rx Cf Rohr (Abb. 729), die uns vielleicht die    ~    ~    . ,

Form des aramalschen und des antiken ägyptische Zeilen für einzelne Sprachlaute.

Aufbauen und Nebeneinanderstellen der einzelnen Bestandteile der Schrift in Erscheinung, das ich mit den Leistungen der Architektur der damaligen Zeit in Verbindung bringen möchte. Einen fast gleichartigen Eindruck machen beachtenswerterweise schon aramäische und jüdisch-hebräische Pergamentschriftstücke. Die Römer hatten auch mittler-weile die Pergamente als Beschreibstoff und, wie es scheint, einen flachen Rohrspatel nach ara- — mbischer Art für ihr ^

jüdischen Schreibstiftes zeigen. —Aus griechischer Buchstabenschrift und Schreibtechnik ist die Schrift der Römer entstanden. Bald aber nimmt die Gestalt der römischen Schriftzeichen eine besondere Form an. Wo bisher Rundung und schwunghafte Verbindung der Schriftteile herrschte, da tritt jetzt eine Scharfkantigkeit

Abb. 728. Altägyptischer Schreiber. Aus dem und Gliederung, ein geometrisches Schriftenmuseum von Heintze & Blanckertz, Berlin.

Schreibwerk einge- _

Abb. 730 Abb. 729. Kurzer, flacher Schreibfpatel aus Palmrippe. Original im Schriftenmuseum von Heintze & Blanckertz, Berlin.

führt.

und 731 zeigen uns den Unterschied zwischen einem griechischen Papyrus und einer Pergamentschrift in römischen Lettern. Wir erkennen unschwer in den Schriftzügen der ersteren den hüpfenden, leicht geführten Binsenstengel, während die fast plastisch wirkenden Buchstabenbilder des Pergaments den bedächtigen linearen Zug des flachen Spatels zeigen.

Griechenland und Rom bedienten sich außer der Farbschrift einer mittels

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Abb. 730. Griechische Schrift auf Papyrus, mit Stengel geschrieben.

Griffels (Abb. 732) in eine Wachsschicht eingedrückten Schreibschrift. Daneben blieb noch der mit Binsenstengel beschriebene Papyrus in Gebrauch, dessen Schriftzeichen man Papyruskursive nannte (Abb. 733). — Die hier gekennzeichnete griechisch-römische Schreibtechnik und deren Schriftformen blieben durchs Mittelalter hindurch in ausgedehntester Anwendung. Allmählich formte sich allerdings die Schrift zur Unzial und Minuskel um. Im vierzehnten Jahrhundert tritt dann die Mönchsschrift, die fälschlich gotisch genannt wurde, auf sorgfältig zubereiteten und durch Miniaturen, das heißt farbige Malereien, ausgeschmückten Pergamenten in Erscheinung. Die —_

flüchtigeAusführung der Mönchs-    MiMNsf ll XOS [Mit JvOVi >i t

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Abb. 731. Römische Schrift auf Pergament.

buchstaben zeitigte eine Verkehrsschrift, wie solche aus Abb. 734 zu ersehen ist. Ich möchte diese

Schrift als Vorkurrent bezeichnen.

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Abb. 732. Griechischer Griffel aus Knochen zum Eindrücken der Schriftzeichen in Wachstafeln. Original im Schriftenmuseum von Heintze & Blanckertz, Berlin.

Nunmehr brach eine neue Zeit an, die allen Formender Kultur einen besonderen Ausdruck zu verleihen suchte: der Humanismus, die Renaissance bemächtigte sich der Wissenschaft und Kunst. Die Schreibtechnik und die Schriftformen wurden mit in den Kreis der humanistischen Bestrebungen gezogen. Unsere eine Handschrift Tizians wiedergebende Abb. 735 zeigt, wie sehr die Schriftform jener Zeit gegen die der vorhergehenden absticht. Wir sehen eine wirkliche Verkehrsschrift vor uns. Nicht mehr der Sklave, wie in römischer Zeit, oder der als Kopist arbeitende Klosterbruder des Mittelalters lieferten die Schriftstücke. Dieser Erfolg ist den renaissancezeitlichen Geistesgrößen zu danken, die ihre Schriftstücke selbst schrieben und dabei ihr persönliches Ich, ihre Eigenart in ihre Handschrift legten. Unsere ganze moderne Schreiberei fußt auf dieser Humanistenschrift.

Als Schreibinstrument diente dem größten Teil der Humanisten eine rundliche Rohrfeder, die meist rötlich gefärbt war und sich mit flachem, vorn schräg abgekupptem Schnabel besonderer Beliebtheit erfreute (Abb. 736). Genau solche Rohrfedern sind im Orient wohlbekannt und dort seit dem Jahre 1000 nach Christo für arabische Schrift im allgemeinen Gebrauch. Ich möchte annehmen, daß diese Orientfeder die Schaffung der Humanisten-

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2166. 733. Papyruskursive, mit Binsenstengel geschrie6en. 600 nach Christo. Original im Schriftenmuseum von Heintze & Blanckertz, Berlin.

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Abb. 734. Vorkurrent aus dem Jahre 1345.

Mit Genehmigung von F. Bruckmann A.-G., München.

schuften überhaupt erst technisch möglich machte. Auch Vogelkielfedern, die irrt Mittelalter zum Zeichnen der Miniaturen und Ornamente auf Pergamentschriften in Anwendung waren, begann man in der Renaissancezeit als Schreibinstrumente zu benutzen. Diese wurden jedoch, entsprechend ihrer Bestimmung als Zeicheninstrument für ganz zarte und feine Linien, sehr feinspitzig zugeschnitten. Mit so spitziger Feder ließen sich aber die von den Humanisten

geschaffenen Schriftcharaktere nicht ausführen. Daher übertrug man den breiten, abgeschrägten Schnabel der humanistisch-arabischen Rohrfeder auf die Vogelkielfeder. Einem italienischen Werk, von Herculani im Jahre 1571 verfaßt, ist die Abb. 736 entnommen, die uns die breitschnäblige und wohlgeschrägte Vogelkielfeder zeigt. Ein anderes Werk aus späterer Zeit (Moeller,Spiegel der Schreibkunst, 1644) bringt Abbildungen und Beschreibungen, die uns Gänsekiele mit rechtsgeschrägtem und linksgeschrägtem Spitzenschnitt vorführen (Abb. 737).

Zur Handschrift hatte sich mittlerweile die Druckschrift gesellt. Letztere schöpfte ihre Vorbilder zunächst aus den Mönchshandschriften, deren Schriftzeichen an-

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Abb. 735. Handschrift des Tizian, 1567. Original im Staatsarchiv zu Florenz.

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sanglich so getreu ttachgebildet wurden, daß die ersten Bibeln und andere Buchdrucke häufig betrügerischerweise als Handschriften verkauft werden konnten. Die Buchschrift nannte man Fraktur oder auch fälschlich wohl Gotik. Die Frakturtypen, mehr schnitt- als schreibgemäß, scheinen das Wohlgefallen der damaligen Zeit erregt zu haben, so daß man ihre Form auf die Schreibschrift zu übertragen trachtete. Zur ausgedehnten Anwendung, das heißt zur Bedeutung einer Verkehrsschrift, kamen die Frakturbuchstaben jedoch nicht. Die Schreibmeister brachten allerdings zahlreiche Vorlagen für Fraktur heraus, die Literaten und Kaufleute ließen aber Schreibmeister Schreibmeister sein und schrieben flott die aus der Humanistenzeit übernommene Kurrent und Kursive, und zwar mit    Werkzeugen,    die    sie    sich    nach ihrer Hand zurechtschnitten. Rechtsgeschrägt,    linksgeschrägt    oder    geradspitzig, langschnäblig, kurzschnäblig, dick

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Abb. 736. Nohrfeder und Gänsekiel mit abgeschrägten Spitzen.

Abb. 737. Gänsekiele mit abgeschrägten Spitzen.

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wandig, dünnwandig kann die Schreibfeder sein, so sagte man sich. Ganz wie in der Humanistenzeit, so bemächtigten sich auch jetzt die Geistesgrößen der Schreibtechnik; Klopstock, Herder, Wieland, Goethe, Schiller, Körner, Pope, Milton, Scott neben den französischen und italienischen Dichtern und Denkern gaben der Schrift neue persönliche Noten. Allmählich erfand man auch Werkzeuge und Maschinen zum genauen, gleichmäßigen Zuschneiden der Schwanen-, Raben- und Gänsefedern. Aber das Material dieser Federn blieb ein unzuverlässiges und wenig dauerhaftes. Erst gegen Ende des achtzehnten Jahrhunderts kam Aloys Senefelder in München, der Erfinder des Steindrucks, auf die Idee, stählerne Plättchen aus einer Taschenuhrfeder zurechtzuschneiden, sie schnäblig zu spitzen, im Schnabel zu spalten und dann auf einen Griffel aufgesteckt zum Schreiben auf Lithographiesteinen zu benutzen. Die englischen Fabrikanten von Uhrfedern und Krinolinreifen machten nach Sene-felders Vorbild die ersten Stahlschreibfedern. Josiah Mason in Birmingham verwendete seit etwa 1826 besondere Maschinen dazu.

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Abb. 738. Schnitt und Stempel *um Aus stanzen der Stahlfederplättchen.

Zur Stahlfedersabrikation kam es aber erst, als man gelernt hatte, die Schreibfedern mit Hilfe von Schnitt rind Stempel (Abb. 738) aus harten Stahlbändern auszustanzen. Bei dieser

Stanzarbeit fallen die Schreibfedern als flache Plättchen (Abb. 739) aus dem unter einer Presse durchgeführten Stahlband heraus. Letzteres erscheint nach der Arbeit gitterförmig durchlöchert (Abb. 740). Die Plättchen werden sodann mit kleinen Einschnitten versehen, gelocht (Abb. 741), wodurch die Federn mehr Biegsamkeit erhalten sollen. Der Arbeitsgang hierbei ist fast der gleiche wie beim Stanzen; 'es wird ebenfalls mit Schnitt und Stempel gearbeitet.

Abb. 739. Ausgestanztes Federplättchen.

Abb. 740. Ausgestanzter Stahlblechstreifen.

In England wurden seit etwa 1830 die Stahlfedern in der gekennzeichneten Weise gestanzt. Mittlerweile hatte man. auch gelernt, kleine Stahlartikel durch Ausglühen in Muffelöfen so weich zu machen, daß man sie bequem unter Pressen in beliebige, das heißt allerdings in besonders hierfür vorbereitete Formen pressen konnte. Bei der Schreibfederfabrikation nennt man diesen Vorgang das Biegen (Abb. 743). Die gebogenen Federn (Abb. 742) füllt man dann in größerer Anzahl in Gefäße aus Schamotte oder Eisen, um sie in besonderen Öfen glühend zu machen und hiernach in Wasser oder Öl plötzlich abzukühlen. Die Abkühlung führt ein starkes Zusammenziehen und eine Änderung im Molekulargefüge des Stahls herbei. Die Schreibfedern werden dadurch glashart. Da man mit solchen glasharten Federn nicht schreiben kann, werden dieselben angelassen, getempert, das ist auf die erforderliche Weichheit gebracht, und sodann gereinigt. Schon die alten Vogelkielfedern wurden auf ihrer Schnabelwölbung etwas abgeschabt, damit sie leicht schreiben sollten. Der gleiche Prozeß wird auch bei Stahlfedern durch kleine, schnell umlaufende Sandsteine oder Schmirgelscheiben (Abb. 743) ausgeführt. Diesem Schaben oder Schleifen folgt dann endlich das Spalten (Abb. 743), worauf die fertige Feder mit dem Zeichen oder dem Namen des Fabrikanten versehen wird.

Der nachmalige Geheime Kommerzienrat S. Blanckertz, aus Jüchen im Rheinland stammend, hatte in der Zeit zwischen 1852 und 1855 in Berlin alle Vorbereitungen zur Stahlfederfabrikation getroffen, unter anderem hatte

HEINTZESl' BLANCKERTZ BERLIN .

Abb. 742. Gebogene Feder.

Abb. 741. Gelochtes Federplättchen.

er das erste Walzwerk des Kontinents zur Erzeugung des für Schreibfedern unumgänglich notwendigenhar-ten Bandstahls eingerichtet. Im

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Abb. 743. Das Biegen, Schleifen und Spalten der Federplättchen.

Abb. 744. Eine gute brauchbare Feder-spitze. Aufnahme der mikrophotographischen Abteilung Heintze LBlanckertz, Berlin.

Jahre 1856 eröffnete er unter der Firma Heintze & Blanckertz die erste deutsche Schreibfederfabrik. Von Anfang an wurden die Federn während des Arbeitsganges einer ständigen Qualitätskontrolle unterworfen. Eines der einfachsten Hilfsmittel hierzu ist eine kleine weiße Porzellantasel, auf die man die einzelnen Federn auflegt, die Federn mit ihren gespaltenen Schnäbeln aufdrückt, um so dem prüfenden Auge die Arbeitsfehler und Materialmängel bloßzulegen. Das kontrollierende Auge läßt sich auch mit einem Mikroskop bewaffnen, so daß selbst die kleinsten Fehler an den Abb. 745. Eine fehlerhafte Federsvitze. ^:ha„    Ausnahme der mikrophotographischen

Spitzen sicher Abteilung Heintze & Blanckertz, Berlin,

aufgefunden

werden. Legt man nun das mikroskopische Fehlerbild, wie dies bei Heintze & Blanckertz geschieht, photographisch fest (Abb. 744 und 745), so lassen sich selbst die verstecktesten Material- oder Arbeitsmängel dem Auge des einfachsten Arbeiters vorführen und einprägen. Des weiteren sind bei Heintze

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Prüfung der Stahlstärke.

Abb. 746.

Elastizitätsprüfung

und

Stichprüfung.

& Blanckertz noch eine Reihe eigenartiger Meßinstrumente erdacht und in Gebrauch genommen worden, von deren Konstruktion und Arbeitsweise uns die Abb. 746 und 747 einen

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Abb. 747. Mikrojkopische Kontrolle.

ungefähren

Begriff geben. Außerdem werden in dem Laboratorium der Fabrik noch aus chemischem Wege Materialprüfungen vorgenommen.

Die Spitzen des Federschnabels bedürfen einer besonderen Beachtung, da sie allein der Schrift den Duktus verleihen. Langschnäblige, feinspitzige Federn müssen auf den Druck der schreibenden Hand reagieren. Sie müssen die Dickstriche oder Grundstriche zwischen ihrem geöffneten Schnabel bilden. Die neuerdings sich einführenden Stahlfedern mit Winkelspitzen, welche nach Art der renaissaneezeitlichen Rohrfedern und Vogelkiele geschnitten sind, schreiben dagegen mit geschlossenem Spalt; sie bilden die Dünnstriche oder Haarstriche mit der schmalen Kante, hingegen die Dickstriche mit der Breitseite der Schnabelspitze.

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Bon den sogenannten Goldfedern sind 70% gar keine echten Goldfedern. Eine echte brauchbare Goldfeder muß aus vierzehnkarätigem Gold mit eingeschweißten Platinspitzen gefertigt sein. Die Fabrikation der Goldfedern gleicht in vieler Beziehung derjenigen der Stahlfedern; jene müssen jedoch gehämmert werden, um, wie man sagt, hammerhart zu werden. Die ersten Füllfedern oder selbstschreibenden Federn sollen nach Emil Drescher „Die Schreibfeder" (Kassel 1843) zu Ende des achtzehnten Jahrhunderts aus Gänsekielen gemacht worden sein. Drescher schreibt auch, daß 1824 bereits Goldfedern im Gebrauch waren.

Abb. 748. Bleiminenpresse bei werden gerade in der jüngsten Zeit immer mannig- A.W.Faber, Steinb.Nürnberg.

Bisher ist es nicht gelungen, die Goldfedern ebenso gleichmäßig herzustellen wie die Schreibfedern aus Stahl. Auch lassen sich Formung und Schreibart der Goldfedern nicht genügend den so sehr verschiedenartigen Ansprüchen der schreibenden Welt anpassen. Diese Ansprüche

faltiger. Eine neue Schriftbewegung zur Verbesserung und Verschönerung der Handschrift hat eingesetzt, und zwar wird diese Bewegung nicht von Schreibmeistern geleitet, sondern oon unseren ersten schaffenden Künstlern. Behrens, Ehmcke, v. Heider, v. Larisch, Sütterlin, Wieynk, Anna Simons und andere verhelfen der Kunst in der Schrift zum Durchbruch. Bald werden die ungelenken Formen, die uns von der Schulschrift her geläufig

Figur 1.

Figur 2.

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Bleiminen, gerade gestreckte und gebrannte.

Genutetes

Brettchen.

Figur 3.

Figur 4.

Brettchen mit eingeleimten Bleiminen.

Einmal gehobeltes Brettchen.

Figur 5.

Figur 6.

Zweimal gehobeltes Brettchen.

Polierte Bleistifte.

Figur 7.

sance wieder, wie zur Zeit der Humanisten und wie in Goethes Tagen, aus den Federzügen der Gebil-

sind, aus unseren Haildschriften verschwinden. Charakter und Kunstsinn werden durch diese dritte Renais-

deten zu uns sprechen. — Neben den Schreibfedern kommen zur Zeit noch Pinsel, Graphitstifte und Rohrfedern als Schreibinstrumente der Welt in Betracht. So sei noch gesagt, daß in Japan, China und Korea heute noch wie vor tausend Jahren mit einem spitzigen, aus Kaninchen- oder Menschenhaaren gemachten Pinsel geschrieben wird und daß die gesamte mo-hammedaiüsche Welt den Calamus, die bereits erwähnte Rohrfeder, seit dem Jahre 1000 bis heute in Ehren hält. Graphitstifte und Farbgriffel wurden offenbar bei einigen Völkern Asiens schon weit früher gebraucht als

Abb. 749. Bleistiftfabrikation.

bei uns. In Birma und Siam sind sie allem Anscheine nach im fünfzehnten Jahrhundert verbreitet gewesen und Tibet weist Schriftstücke noch weit älteren Datums auf, die mit Farbgriffel geschrieben wurden. Im römischen Zeitalter waren, wie Ausgrabungen am Vesuv ergeben haben, abfärbende Steingriffel zum Schreiben auf Schiefertafeln in Anwendung. Das Mittelalter kannte Stifte und kreisförmige Scheiben aus Blei, die aber wohl mehr zum Ziehen der Schriftlinien auf Pergament, als zum

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Abb. 750. Handpolieren der Bleistifte in der Lyra-Bleistiftfabrik, Nürnberg.

Schreiben dienten. Im sechzehnten Jahrhundert sollen aus Graphitmineral schmale Stifte zum Zeichnen geschnitten worden sein. Erst das siebzehnte und achtzehnte Jahrhundert brachten Stifte aus feinzerriebenem, mit Ton und Klebstoff gemischtem Graphit, die der Franzose Jaques Conto (etwa 1790) erfunden haben soll (vergleiche Dr. Eduard Schwanhäußer, „Die Nürnberger Bleistiftindustrie und ihre Arbeiter in Vergangenheit und Gegenwart". Nürnberg, Joh. Leonh. Schräg, 1895). Diese Graphitstifte wurden, wie dies vorher auch schon mit den aus Bleimetall gemachten Stiften geschah, in eine Holzhülse eingeleimt. Die Fabrikation zerfällt in zwei große Hauptabteilungen, deren eine die Herstellung der Graphitkerne, die andere das Schneiden der Holzhülsen aus Zedernholz (Juniperus Virginiana) oder Lindenholz besorgt. Der Graphit mit seinen Zusätzen wird in breiiger Form mittels starker Pressen derartig durch eine durchlöcherte Platte gepreßt, daß er die Form von Schnüren annimmt (Abb. 748). Letztere werden auf eiserne Platten gelagert und mit metallenem Lineale gerade gestreckt (Abb. 749 Figur 1). Hierauf gibt man einen Posten Graphitkerne in Ofen, um sie zu brennen. Die hierdurch hart und fest gewordenen Kerne werden dann in die Holz-

bearbeitungsabteilung gebracht, wo kleine Brettel auf Sägen und Hobelmaschinen säuberlich zubereitet und mit Nuten versehen werden (Abb. 749 Figur 2, aus der Schwanbleistiftfabrik Schwanhäußer, vorm. Großberger & Kurz, Nürnberg). Jedes Brettel hat fünf oder sechs Nuten. In jede Nute wird ein Graphitkern eingeleimt (Abb. 749 Figur 3). Das so mit Graphitkernen ausgelegte Brettel wird dann mit einem anderen Brettel bedeckt und derartig mit Leim verbunden, daß die Graphitkerne nicht mehr herausfallen können. Beide Brettel erscheinen als ein Stück. Letzteres marschiert zu vielen Tausenden von Stucken in die Hobel- und Fräsmaschinen. Kaum ist es möglich, dem Arbeitsgang dieser Maschinen zu folgen. Der Laie muß sich begnügen, zu sehen, wie die mit Graphitkernen gefüllten Brettel teils angefräst (Abb. 749 Figur 4 und 5), teils als fertige, bereits benutzbare Bleistifte (Abb. 749 Figur 6) aus der Maschine herauskommen. Was jetzt zur Erhöhung der Marktfähigkeit an der Ware noch geschehen kann, ist die Verleihung einer netten Färbung und guten Politur, sowie die Einprägung der Fabrikfirma. Diese drei Prozesse sind scheinbar für die Bleistifte von nebensächlicher Bedeutung, dennoch sind sie von größtem Wert für den Absatz der Ware. Bei der Schreibfederfabrikation sind drei ganz gleichartige Prozesse von einsichtigen Fabrikanten ebenfalls längst als höchst bedeutungsvoll erkannt worden. Wer seine Firma nicht auf seine Bleistifte oder auf seine Stahlfedern setzt, versäumt es, einen Garantieschein für sein Fabrikat auszustellen. Tatsache ist, daß nur die Bleistiftmacher und Schreibfedererzeuger groß geworden sind, die den erwähnten Garantieschein ihrer Ware aufstempelten. Wer das weiß, wird auch begreifen, daß in den gekennzeichneten beiden Industrien für das Färben, Polieren und Firmaprägen ein sehr zahlreiches intelligentes Personal an kostspieligen Maschinen beschäftigt ist (Abb. 749 Figur 7 und Abb. 750).

Wie bei der Schreibfeder, so ist auch beim Bleistift die Spitze das wichtigste

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Abb. 751. Bleistiftspitzer „Acme".

des ganzen Werkzeugs. Immer häufiger sieht man deshalb bereits fertig zugespitzte Bleistifte im Handel, die nicht nur das Angenehme haben, gleich gebrauchsfähig zu sein, sondern die dem Käufer auch zeigen, wie er gut anspitzen soll. Dazu gibt es zweckmäßig konstruierte kleine Handmaschinchen zum Anspitzen, die sich recht gut gebrauchen lassen. Abb. 751 zeigt einen der bekanntesten Bleistiftspitzer, Acme genannt. Er hat ein doppelseitig benutz-bares Messer und schneidet tadellose Spitzen, solange das Messer scharf ist. Das Auswechseln des Messers ist leicht und mühelos.

Ich will nur noch hinzufügen, daß wir Europäer nicht die einzigen Menschen sind, die den Wert des Fabrikstempels erkannt haben. China zeichnet seine guten Schreibpinsel und seine Tusche ebenfalls und zwar seit uralter Zeit mit dem Namen des Erzeugers als Merkmal der Güte.

Oie Suchdruckerei und die sonstigen Vervielfdltigungsmittel einschließlich der

Suchbinderei.

Von k. k. "Regierungsrat Georg Frit?.

I.

Oer Guchäruck.

"Glicht durch einen Gedankenblitz ist die Buchdruckerkunst erfunden worden, 1 f sie brauchte vielmehr wie jeder große Gedanke zur Ausreifung lange Zeit.

Bedeutende Kulturepochen einzelner großer Völker waren ihr vorangegangen; die schönen Künste standen bei den Griechen in höchster Blüte, die Römer eroberten nahezu die sämtlichen Länder der Erde, ohne diese Himmelsfackel gekannt zu haben. Unter den Geisteshelden Griechenlands und Roms fand sich auch nicht einer, der an eine derartige Erfindung dachte.

Was hätte diesen auf so hoher Kulturstufe stehenden Völkern näher liegen können, als ein Mittel zu besitzen, die Gedanken des einzelnen an eine unendliche Zahl anderer zu übermitteln, was hätte näher liegen können, als mit beweglichen Lettern zu drucken, da ihnen doch die unseren Druckthpen so ähnlichen Stempel bekannt waren, da doch ihre Kinder mit Schablonen schreiben und mit zu ganzen Wörtern aneinandergereihten Buchstaben lesen lernten? Man war so nahe daran und hat die Göttliche nicht erfunden: der Geist der Zeit verlangte nicht danach! Alle Staatsakte spielten sich in voller Öffentlichkeit ab, das ganze politische und öffentliche Leben konzentrierte sich um die Großen des Reiches herum, zumeist an wenigen bestimmten Orten; die Dichterwerke kamen von der Rednertribüne oder vom Theater herab öffentlich zum Vortrage. Die Kenntnis des Lesens und Schreibens beschränkte sich auf wenige Gebildete und die zur Staatsführung Berufenen und diesen genügten die sich ergebenden Gelegenheiten des öffentlichen Meinungsaustausches, im weiteren die Sklaven als Abschreiber für die beschränkte Vervielfältigung von Geistes-iverken.

Bei den Kulturvölkern des Altertums wurden wichtige Aufzeichnungen in Stein oder Erz eingegraben, in Ton eingedrückt oder in Wachs geritzt. Eine Reihe von Dokumenten, Gesetzen und Nachrichten über denkwürdige Vorkommnisse aus dieser versunkenen Kulturepoche ist auf uns übergegangen und ermöglicht uns eine wenigstens beschränkte Beurteilung des Geisteslebens dieser Zeit. Ja die neuesten Ausgrabungen in Ninive und Babylon förderten ganze Stein- und Tonbibliotheken zu Tage, deren Aufzeichnungen bis ins sechste Jahrtausend vor Christo zurückreichen sollen. Interessant ist, daß man schon in jener Zeit für die Tontafeldrucke Stempel verwendete, wie sich dies aus der Gleichförmigkeit der sich wiederholenden Schriftzeichen ergibt.

Mit der fortschreitenden Kultur ging man zum Beschreiben von Papyrusblättern und Pergamentrollen über; den Autoren dienten Sklaven und Freigelassene als Abschreiber zur Vervielfältigung ihrer Werke. Bei den Griechen und Römern entstehen Buchhändler, die bereits ein Lager von Bücherrollen (volumina) halten und Abschriften entweder verleihen oder verkaufen. Eine ganze Gilde von Abschreibern hatte sich gebildet, die sowohl den Autoren, wie den Buchhändlern dienten. Bei deren Erzeugnissen traten schon hier und da Illustrationen auf, die mittels Schablonierung hergestellt waren. Die im vierten Jahrhundert nach Christo in größeren Zügen beginnende Völkerwanderung zertrümmerte in der Folge nicht nur das römische Reich, sondern auch das bereits bestehende geistige Leben, nahezu alle Länder Europas wurden mit Krieg überzogen; die Völker versanken in Barbarei.

In dieser Zeit waren es die Mönche, die den Rest der Gelehrsamkeit erhielten und denen das beschauliche Leben in den Klöstern Zeit ließ, sich dem Studium und dem Bücherschreiben und Abschreiben zu widmen. Die Vervielfältigungen beschränkten sich jedoch hauptsächlich auf liturgische Bücher und auf Lehrmittel. Bei den älteren Schriften der Römer und Griechen war es schon üblich, die Überschriften der Bücher und Kapitel für das Auge auffallend zu gestalten und hierfür die rote Farbe anzuwenden, später die Anfangsbuchstaben (Initialen) in Rot, Gold und Silber zu malen. Die Mönche aber haben eine geradezu künstlerische Ausschmückung der Abschriften geschaffen. Auch verschwand die Rolle (volumen), an ihre Stelle trat das Buch. Die Blätter auf Pergament beiderseits in korrekten Schriftzeichen geschrieben, enthielten reich in Farben und Gold gemalte Anfangsbuchstaben, Randverzierungen und bildliche Darstellungen und waren in kostbare Deckel von Samt oder edlem Metalle, mitunter sogar mit Edelsteinen besetzt, gebunden und mit goldenen Spangen zusammengehalten. Aus diesen wahrhaften Prachtwerken haben die späteren Jünger Gutenbergs sehr vieles über Buchausstattung gelernt und manche Werke können heute noch, trotz der total geänderten Kunstanschauung, als mustergültige Vorbilder dienen. Ein solches Werk hatte naturgemäß einen sehr hohen Preis und wurde mitunter dem Werte- eines Rittergutes gleichgestellt. Hing doch nicht selten die ganze Lebensarbeit eines bereits künstlerisch ausgebildeten Mönchbruders an solch einem Buche! Selbstverständlich war daher ein solches Werk nur für Fürsten oder sehr reiche Leute erschwinglich. Wahrscheinlich um an den kostspieligen Materialien und auch an Zeit zu sparen, bildete sich im siebten Jahrhundert die Unsitte heraus, eine Menge von Wörtern oft ganz willkürlich derart abzukürzen, daß eine hohe Gelehrsamkeit dazu erforderlich war, ein solches Manuskript zu lesen.

Gegen Ende des elften Jahrhunderts brachten die Kreuzzüge die Mensch-

Abb. 752. Chinesischer Drucker.

heit in eine bisher ungeahnte Bewegung, zugleich aber wurde durch die Bene-diktinermönche ein regeres geistiges Leben genährt. Durch die Vermehrung und Ausgestaltung der Kloster- und Domschulen, sowie die jetzt einsetzende Gründung der Universitäten, begann man auch wieder mehr Geschmack für die Klassiker zu zeigen. Die Nachfrage nach geschriebenen Büchern wurde größer und auch Laien fingen nun an, Bücher abzuschreiben und Bücherhandel zu betreiben. So entstanden die Manuskriptenhändler, eine angesehene und zahlreiche Korporation, welche die Gebildeten mit Abschriften hervorragender Werke versorgten. Die Manuskriptenhändler besuchten die Jahrmärkte und Messen und ihr Geschäft blühte selbst in Deutschland noch lange nach Erfindung der Buchdruckerkunst und neben dem Buchhandel. Doch schon trachtete man, auf ein größeres Publikum zu wirken. Da jedoch sowohl das Material wie auch das Abschreiben der Bücher noch immer erheblich teuer zu stehen kam, auch nur eine geringe Zahl lesen konnte, so nahm man zu der allen verständ-

lichen„Bilder-schrift" Zuflucht. Diese Erzeugnisse wurden in der Weise hergestellt, daß die Zeichnung derart in Metall oder Holz geschnitten wurde, daß sie

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Bild wurde sodann mit Farbe versehen und mittels Reiben auf das Papier abgedruckt. Jedes solche Erzeugnis, mochte es eine Spielkarte, ein Heiligenbild, ein Ablaßbrief oder sonst dergleichen sein, hieß Brief (Breve scriptum); die Zunft der Briefmaler und Jlluministen besorgte die Abdrucke und das Bemalen derselben. Damit war natürlich schon ein großer Vorteil gegen das Abschreiben erreicht. Die Produkte konnten schneller, in größerer Anzahl und billiger hergestellt werden. Übrigens war dieses Vervielfältigungsverfahren den Chinesen schon am Ausgange des ersten Jahrtausends unserer Zeitrechnung bekannt. Diese druckten ihre Bücher von Holzplatten, welche die Typen ebenfalls erhaben enthielten. Der technische Vorgang dieser Art des Drückens, welche auch gegenwärtig noch vielfach in China im Gebrauche steht, ist folgender: Die ziemlich dünnflüssige Farbe wird mittels eines breiten Pinsels auf die Druckform aufgetragen, das Papier auf dieselbe aufgelegt itnb sodann auf der Rückseite mit einer weichen kurzhaarigen Bürste abgerieben, so daß sich die Farbe ähnlich wie beim Abreiben von der Druckform auf die Vorderseite des Papiers überträgt (Abb. 752). Eine Druckpresse ist

hierzu nicht nötig. Dieser Vorgang ist langsam und kostspielig, außerdem können in dieser Weise nur relativ kleine Blätter und diese nur auf einer Seite bedruckt werden. Der gravierte, beziehungsweise geschnittene Holzblock aber kann nur dem einen Zwecke dienen, im Gegensatz zur einzelnen Type, welche viele hundert Male zur Verwendung gelangen kann. Unter Beibehaltung der Technik des Abdruckens hat der Schmied Pi-siu bereits im elften Jahrhundert bewegliche Wortbilder, aus Ton gepreßt, erfunden, doch sowohl diese, wie auch die auf Veranlassung des Kaisers Kanghi im siebzehnten Jahrhundert durch Jesuitenmissionäre in Kupfer geschnittenen Wortbilder konnten keine dauernde Verwendung finden. Der Vorteil der beweglichen Einzelletter konnte eben bei den vielen Schriftzeichen beziehungsweise Wortbildern der chinesischen

mals so hervortreten, wie bei einer Buch-stabenschriftund dies wird trotz aller technischen Fortschritte auch in Zukunft so bleiben.

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In Europa drängte der Fortschritt zu einem ausgesprochenen Druckverfahren.

Die erste ausgedehntere Anwendung eines solchen ist der farbige Zeugdruck und es ist erwiesen, daß

bereits im zwölften Jahrhundert Seiden- und Leinenstoffe durch Formendruck rationell hergestellt wurden. Diesen folgte der farbige Druck auf Leder, welches als Tapete und zu Bucheinbänden verwendet wurde, sowie eine Art plastischen Farbendruckes an den Gewändern der Figuren auf großen Gemälden. Allmählich ging man auch vom Metallschnitt zum Holzschnitt über. Der erste zweifellos beglaubigte Repräsentant des Holzschnittes ist „der heilige Christoph" aus dem Jahre 1423. Bald folgten der einfachen Konturzeichnung Andeutungen von Schattierung, der Text wurde erweitert und nahm oft den gleichen Raum wie das Bild ein, bis schließlich ein ganzes Buch, „Donatus", ohne Bild und ausschließlich nur Text, hergestellt wurde.

Siegeslauf der Technik. III.

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Abb. 753. Gutenbergs erste Druckpresse.

Aus den Briefmalern waren Briefdrucker geworden, denen sich die neue Gilde der Formenschneider zugesellte.

Noch stand keine Druckpresse in Gebrauch, aber der Übergang von der Bürste zum Reiber, um Abdrücke herzustellen, war schon als ein Fortschritt zu bezeichnen, da mit Verwendung des letzteren die Anwendung besserer und zäherer Druckfarbe, aus Ruß und Firnis bestehend, erfolgen konnte.

Die Xylographie oder Holzschneidekunst, obwohl vollkommen befähigt, selbstschaffend aufzutreten, war stets eine treue Begleiterin der Buchdruckerkunst und mehrere Jahrhunderte hindurch die alleinige Gehilfin für Buchschmuck. Sie schuf eine Reihe von Werken, deren etwa dreißig unserer Zeit erhalten blieben und von denen manche gegen fünfzig Blätter umfassen. Der größte Teil derselben ist religiösen Inhaltes und künstlerisch unbedeutend; das bekannteste ist die „Biblia pauperum“.

versitäten mehren sich, die kirchlichen Fragen lassen die Gemüter nicht zur Ruhe kommen, die Zeit

In der ersten Hälfte des fünfzehnten Jahrhunderts erblüht ein frisches Geistesleben, der Sinn für klassische Literatur erweitert sich. In Italien glänzt ein Dreigestirn von Dichterheroen, hohe Fürstenhäuser Pflegen Dichtkunst und Wissenschaft, in Deutschland kommt der Bürgerstand, nach Niederwerfung des Lehens- und Ritterwesens, zu Macht und Ansehen, die Unifür die Erfindung der Buchdruckerkunst ist gekommen. Der, dem der unsterbliche Ruhm zu teil werden sollte, diese Himmels-

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Abb. 754. Handdruckpresse von Caxton aus dem Jahre 1474.

fackel zu entzünden, welche mehr als alle anderen Erfindungen den größten Einfluß auf das Kultur-und Geistesleben der Menschheit nehmen

Abb. 755. Eiserne Buchdruckhandpresse.

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sollte,

weilte bereits unter den Zeitgenossen, es ist der Mainzer Bürger Johannes Gutenberg.

Um die Erfindung Gutenbergs voll würdigenzukönnen, darf man nicht annehmen, daß er bloß das

Drucken als solches erfunden habe, man hat auch früher schon gedruckt, ob mit oder ohne Presse, ist gleichgültig. Das Wesen der Erfindung Gutenbergs liegt vielmehr darin, daß er eine Reihe von neuen Techniken schuf, welche unter der Bezeichnung „Typographie" zusammengefaßt werden. Dieser Ausdruck bezeichnet in seinem ganzen Umfange ein technisches Verfahren, mit welchem es möglich ist, den geschriebenen Text mit einzelnen Typen, die auf mechanische Weise durch Guß hergestellt sind, in der Art aneinander zu reihen, daß der Text fehlerlos zu einem Letternsatz vereinigt wird, daß die Buchstabenbilder dieses Letternsatzes auf einfache Weise mit Druckfarbe versehen und sodann mechanisch durch die Druckpresse in einer beliebigen Anzahl gleichlautender Abdrücke vervielfältigt werden können. Die Erfindung der Typographie schließt daher in sich: eine eigene Art der Stempelgravierung, die Erfindung der Schriftgießerei, des Setzens, des Pressendruckes und der Farbebereitung.

Das erste Druckwerk, das Gutenberg mit einzeln gegossenen Lettern herstellte, war die Bibel. Ob es die sogenannte sechsunddreißigzeilige oder zweiundvierzigzeilige war, ist unentschieden.

Die Werkzeuge und Einrichtungen, deren sich Gutenberg zur Ausübung seiner Kunst bediente, waren primitiv. Zum Druck diente eine hölzerne Presse (Abb. 753), die mit geringen Änderungen auch von anderen angewendet

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Abb. 756. Komplettmaschine von Friedrich König aus dem Jahre 1814.

wurde (Abb. 754). Die Farbe wurde mit Lederballen auf die Typen aufgetragen. Nus der Korrektheit und Schärfe der Typen können wir ahnen, daß die Herstellung der Matrizen und der Guß der Lettern schon ziemlich gut ausgebildet waren. Außer den Bibelausgaben gingen auch noch andere Werke aus der Druckerei Gutenbergs hervor. Allmählich breitete sich die Buchdruckerkunst aus, in den ersten hundert Jahren ihres Bestehens hatte sie bereits alle Länder Europas, im zweitfolgenden die zivilisierten Staaten der ganzen Erde erobert.

In technischer Hinsicht blieb sie bis gegen den Ausgang des achtzehnten Jahrhunderts auf demselben Stande. Erst von da ab machen sich Bestrebungen bemerkbar, die unverläßliche Holzpresse durch eine ganz aus Eisen konstruierte zu ersetzen, deren Schöpfer der englische Lord Charles Stanhope war und die kurze Zeit später die in Abb. 755 dargestellte Form annahm. Mit der Eisenpresse wurde die Qualität des Druckes ganz wesentlich verbessert, auch vereinfachte und beschleunigte sie das Drucken, so daß auch eine Mehrleistung gegen früher erzielt werden konnte. Doch genügte diese Mehrleistung nur für kurze Zeit. Allerorts waren Bildung und Wissenschaft in aufsteigender Linie begriffen, das Zeitungswesen hatte sich aus sehr bescheidenen Anfängen in Politik und Staatsleben bereits als ein beachtenswerter Faktor erwiesen, die Menschen lechzten nach Mitteilungen über die Vorgänge im eigenen Lande und in der Welt. Sollte das einzig bestehende rationelle Vervielfältigungsverfahren: die Buchdruckerei, diese stets steigenden Bedürfnisse zu befriedigen in die Lage versetzt werden, so mußte für sie ein Druckapparat erfunden werden, der ein vielfaches mehr leisten konnte als die Handpresse. Nicht lange ließ diese Erfindung auf sich warten, denn schon im Jahre 1811 setzte Friedrich König, ein Deutscher, seine erste mechanisch betriebene Druckmas chine in Tätigkeit, leider nicht in Deutschland, sondern auf englischem Boden. Nach manchen Fährlichkeiten und zerschlagenen Hoffnungen war Friedrich König gezwungen, wollte er seine Erfindung zu einem praktischen Resultate bringen, nach England zu gehen, wo ihm von mehreren Besitzern größerer Druckereien, besonders von Thomas Bensley die finanziellen Nüttel zur Verfügung gestellt wurden, um seine erste Druckmaschine zu erbauen. Im Monat April 1811 wurde dieselbe in London in Tätigkeit gesetzt und damit der Bogen H des neuen Annualregisters für 1810, „Principal occurences“, in einer Auflage von dreitausend Exemplaren gedruckt. Die erzielte Leistung war ungefähr die doppelte der Handpresse. Der Druck erfolgte noch mittels Tiegels, das heißt die Druckform war flach, die Druckausübung geschah ebenfalls durch eine Fläche, das Einschwärzen der Form erfolgte jedoch anstatt mit Ballen mit Lederwalzen, und zwar mechanisch. König sah mit seinem praktischen Geiste bald, daß mit dem Prinzipe des Tiegeldruckes eine vollauf befriedigende Leistung, was Arbeitsschnelligkeit betraf, nicht zu erreichen war, und konstruierte sofort eine Zylinderdruckmaschine (Abb. 757) und dann eine solche mit zwei Druckzylindern, „Doppelmaschine", welche bei dem Hin- und Hergange die Form abdruckte (Abb. 756). Die letztere kam in der Druckerei der Tageszeitung „Times" in London zur Aufstellung und die Nummer vom 29. November 1814 der „Times" ist die erste Zeitung, welche auf einer Schnellpresse gedruckt wurde. Die quantitative Leistung dieser Presse überragte die der Handpresse um mehr als das Zehnfache, abgesehen von der bedeutenden Verbesserung des Druckes. An dieser Maschine waren mit Ausnahme der Bewegung der Druckform alle Bewegungen in rotierende aufgelöst, das Aufträgen der Farbe erfolgte durch die Maschine selbst, es war nur ein Mann zur Überwachung der Maschine, sowie ein Knabe für das Anlegen der Bogen am Druckzylinder und ein zweiter für das Abnehmen der gedruckten Bogen nötig. Nun war der Bann gebrochen, den Bedürfnissen Genüge geleistet, der Typographie aber ein Mittel gegeben, mit welchem sie nicht nur exakt, sondern auch schnell und billig die von einer Person niedergeschriebe-nenGedanken anTausende und Abertausende vermitteln konnte. Schon vor seiner Reise nach London verband sich König mit seinem Freunde A. F. Bauer, einem tüchtigen Mechaniker und Maschinenkonstrukteur, und errichtete mit demselben eine Maschinenfabrik, aus welcher bald

auch Schön- und Wiederdruck-(Komplett-)Maschinen, welche beide Seiten des Bogens bedruckten, hervorgingen. Königs Ruhm verbreitete sich bald über alle europäischen Länder. Dieser Umstand so-

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Abb. 757. Die Königsche Buchdruckmaschine vom Jahre 1811.

wohl, wie verschiedene Verdrießlichkeiten, die er mit seinen englischen Gesellschaftern hatte, veranlaßten König 1816 nach Deutschland zurückzukehren. 1817 brachten König & Bauer das ehemalige Kloster Oberzell bei Würzburg käuflich an sich und errichteten dort die erste Buchdruckschnellpressenfabrik auf dem europäischen Kontinent. Diese Fabrik besteht bedeutend vergrößert noch gegenwärtig, wenn auch nicht mehr genau an derselben Stelle. Aber auch hier hatten diese zwei mutigen Pioniere der Typographie mit vielen Schwierigkeiten, wenn auch anderer Art wie in England, zu kämpfen. Die lange andauernden Kriegsjahre hatten jeden Sinn für gewerbliche und industrielle Tätigkeit vernichtet. Es mangelte vollständig an kundigen Arbeitskräften, an Arbeitsmaschinen und Vorrichtungen. Diese, sowie jedes sonstige Hilfswerkzeug zum Bau eines so komplizierten Apparates, wie eine Druckmaschine es ist, mußten erst geschaffen werden. Mechaniker gab es um jene Zeit in Deutschland nicht und die Meister waren gezwungen, ihre Arbeiter aus der bäuerlichen Bevölkerung der umliegenden Ortschaften zu entnehmen, denen die Vorrichtungen und Werkzeuge für Metallbearbeitung völlig fremd waren. Jedem einzelnen mußte erst eine richtige Handhabung von Feile und Hammer gelehrt werden. Unter solchen Umständen ist es erklärlich, daß zum Bau der ersten zwei Schnellpressen in Deutschland nicht weniger als vier Jahre erforderlich waren. Welch enormer Aufwand an Zeit und an Kapital!

Die bis zum Jahre 1825 gebauten Schnellpressen dienten nahezu ausnahmslos für Zeitungsdruck, in diesem Jahre wurde jedoch auch mit namhaften Abänderungen und Verbesserungen die erste Schnellpresse für Bücherdruck gebaut, die in Stuttgart in Tätigkeit gesetzt wurde. Durch diesen Erfolg wurde ein neues Gebiet erschlossen, der Bau der Schnellpressen florierte und Ende 1829 hatte die Fabrik König & Bauer bereits einundfünfzig Schnellpressen abgesetzt und beschäftigte hundertzwanzig Arbeiter.

Doch es sollten bald recht trübe Zeiten kommen. Anfang der Dreißigerjahre durchbrausten Europa schwere politische Stürme, die eine weitgehende Stockung der Geschäfte herbeiführten. Zudem stellten sich die Buchdruckergehilfen, besonders in Deutschland und Frankreich, der Schnellpresse feindlich gegenüber, befürchtend, daß ihnen durch dieselbe ihr Arbeitsverdienst geschmälert oder entzogen werde. An manchen Orten wurden die Maschinen mit List unbrauchbar gemacht, an anderen mit Gewalt zertrümmert. Die Furcht vor Ausschreitungen veranlaßte die Buchdruckereibesitzer, auf die großen Vorteile der Anwendung der Schnellpresse zu verzichten, und die bis dahin einzig bestehende deutsche Fabrik von König & Bauer war durch jahrelanges Ausbleiben von Bestellungen gezwungen, den Bau von Druckmaschinen auf das Äußerste zu beschränken. In dieser nahe vor dem Ruin stehenden Zeit, am 15. Januar 1833, ereilte den Erfinder der Schnellpresse Friedrich König ein plötzlicher Tod. Nicht einmal hundert Schnellpressen hatte er während einer mehr als zwanzigjährigen Tätigkeit schaffen können!

König hatte eine große Anzahl von Schülern herangebildet, die sich allmählich über die Welt zerstreuten und Buchdruckmaschinenfabriken errichteten. Auch von anderen wurde die große Bedeutung des Schnellpressenbaues erfaßt und es sollte alsbald eine Industrie entstehen, die zu ungeahnter Höhe emporwuchs.

Während nun in England vom Jahre 1820 ab die Schnellpressen rasch und zahlreich Eingang in die Buchdruckereien fanden und auch in Neuyork bereits im Jahre 1823 mit dem Bau von Schnellpressen begonnen wurde, läßt sich in Deutschland die ausgedehntere Anwendung der Schnellpressen erst von 1835 bis 1840 ab feststellen. In dieser Zeit entstanden auch eine Reihe von Maschinenfabriken, die sich ausschließlich mit dem Bau von Schnellpressen befaßten, und zwar in Deutschland, Österreich, Frankreich, Dänemark; allen voran standen in der Anzahl der Fabriken England und Amerika.

Zwei Aufgaben waren es nun schon, welchen der Schnellpressenbau gerecht werden mußte. Hatte man anfänglich neben Leserlichkeit nur Anspruch auf große Schnelligkeit erhoben, so dehnte sich dieser Anspruch nunmehr auch auf Güte, Genauigkeit, Schärfe und Klarheit des Druckes aus. Letztere Eigenschaften wurden durch die Verwendung der Schnellpresse zum Buchdruck bedingt und eine ganze Reihe von Verbesserungen und Erfindungen mußten gemacht werden, um dies zu erreichen. Anstatt der bisherigen Führung des Bogens durch Bänder wurden am Druckzylinder Anlegemarken und Greifer angebracht, die den Bogen während der Führung durch den Druck festhielten, sogenannte Punkturen; abgestumpfte Nadelspitzen wurden angeordnet, um einen zweiten Druck oder die Rückseite desselben immer genau auf die gleiche Stelle zu bringen. Die Drucktechnik, sowie die Druckfarbe mußte wesentlich modifiziert, das heißt verbessert werden. Schvn kurz nach Einführung der Schnellpresse wurde in England die Erfindung der elastischen Auftragwalze, aus Leim und Sirup bestehend, gemacht, während früher Lederwalzen zum Aufträgen der Farbe dienten. Damit wurde nicht nur eine größere Schonung der Typen, sondern auch eine bedeutende Verbesserung und größere Schärfe und Klarheit des Druckes erreicht.

Eine Erfindung, die in der Zukunft für die Brichdruckerei von der größten Bedeutung werden sollte und ohne welche die Schnellpresse nie zu ihrer hohen Bedeutung gelangt wäre, die den förderndsten Einfluß auf das Zeitungswesen ausgeübt hat und ohne welche eine moderne Zeitungsdruckmaschine kaum möglich wäre, wurde lange vor Erfindung der Schnellpresse gemacht, es ist dies die Stereotypie.

Das Wesen der Stereotypie besteht darin, daß von einem Originale: Holzschnitt, Klischee, Schriftsatz oder dergleichen, eine getreue Kopie in Schriftmetall hergestellt werden kann, so daß der Druck nicht vom Original, sondern von der Stereotypplatte erfolgt, infolgedessen das Original vor Abnutzung bewahrt bleibt. Die Stereotypie bietet auch die Möglichkeit, den Schriftsatz eines Werkes zu reproduzieren und von den erhaltenen Platten beliebig oft gleichlautende Druckauflagen in auseinanderliegenden Zeiträumen herzustellen. Die teuren Lettern oder anderes Satzmaterial können nicht nur inzwischen für andere Arbeiten verwendet werden, sondern der Abdruck von

Stereotypen ist bei sonstiger sorgfältiger Behandlung auch fehlerlos, was bei Aufbewahrung und Wiederverwendung von Schriftsatz meist selbst mit größter Gewissenhaftigkeit nicht zu erreichen ist, da oft einzelne Typen umfallen, herausfallen oder abgebrochen werden. Endlich dient die Stereotypie als schätzbares Vervielfältigungsmittel, so daß beispielsweise ein Original, Schriftsatz, Holzschnitt u. s. w., nur einmal hergestellt, in genauer Wiedergabe beliebig oft stereotypiert und bei großen Auflagen mehrfach gedruckt werden kann. Letzteres bietet den Buchdruckereien den Vorteil, daß der Preis des fertigen Produktes ein wesentlich geringerer ist, und spielt besonders für die Zeitungsherstellung eine bedeutende Rolle, weil damit die Möglichkeit geboten ist, den Druck auf mehrere Maschinen zu verteilen, womit die Zeit für die Druckherstellung herabgesetzt und der Druckbeginn einer Zeitung möglichst spät hinausgeschoben werden kann, was zur Folge hat, daß spät einlaufende wichtige Nachrichten noch in das Blatt aufgenommen werden können und dieses so aktuell als möglich gestaltet werden kann.

Die Erfindung der Stereotypie soll schon Anfangs des achtzehnten Jahrhunderts gemacht worden sein, aber erst das Verfahren des Schottländers William Ged, der 1729 nach London kam, wurde näher bekannt, war aber nicht lebensfähig, weil ihm offenbar noch verschiedene Unvollkommenheiten anhafteten. Fünfzig Jahre später wurde das Verfahren von einem Doktor Tillich in Glasgow aufgegriffen, aber auch bald wieder aufgegeben.

Lord Charles Stanhope, von dem schon bei der Handpresse die Rede war, wendete sich mit Vorliebe Verbesserungen der Typographie und der Schriftgießerei zu. Fast gleichzeitig mit seiner eisernen Handpresse trat er mit einem auf den Grundlagen des Gedschen Verfahrens beruhenden, aber verbesserten Sterotypieverfahren in die Öffentlichkeit, das bis zur Erfindung der Papierstereotypie das Feld beherrschte.

Das Stanhope-Verfahren besteht kurz in folgendem: Die Schriftform oder die Metall- beziehungsweise Holzplatte wird in einem Eisenrahmen eingeschlossen, sorgsam gereinigt und sodann mittels Pinsel in allen Teilen leicht, aber gut eingeölt. Sodann wird die Form mit sogenannten Hochstegen umgeben, Gips gu einem dünnflüssigen Brei angemacht, über die geölte Form gegossen und mittels eines halbsteifen Pinsels in alle Teile und Vertiefungen der Form verteilt, endlich bis zur Höhe der Hochstege mit Gipsbrei vollgegossen. Nach einiger Zeit ist die Gipsmasse erstarrt, kann von der Form abgenommen werden und man hat nun von derselben eine negative Kopie, eineMatrize. Diese wird getrocknet, kommt sodann mit dem Bilde nach unten in eine mittels Bügel verschließbare Pfanne, an deren Deckel die Ecken entfernt sind und wird in einen mit geschmolzenem Schriftzeug gefüllten Kessel versenkt. Der geschmolzene Schriftzeug rinnt bei den abgeschnittenen Ecken des Deckels der Pfanne hinein und füllt alle Vertiefungen der Matrize aus, so daß sich nach dem Erkalten des Schriftzeuges ein getreues Abbild des Originals ergibt. So wertvoll diese sogenannte Gipsstereotypie war, so barg sie doch einige schwerwiegende Ubelstände in sich. Um eine Stereotypieplatte anzufertigen,

brauchte man relativ viel Zeit und eine Matrize war nur für eine Stereotypplatte verwendbar, da sie beim Abheben von der Form unfehlbar zu Grunde ging. Die Verwendung dieses Verfahrens in den Buchdruckereien konnte da-er nur eine sehr beschränkte sein und auch die Zeitungsdruckerei, wo es

auf Schnelligkeit vor allem 3,6617581 Elektrisch betriebener Kalander zur Matrizenpressung, ankommt, konnte damit nicht viel anfangen. — Nebenher liefen noch andere Stereotypverfahren, besonders in Frankreich, die jedoch keine größeren Vorteile boten, als die Gipsstereotypie. Dieser erwuchs erst mit der vom Schriftsetzer Genouxin Lyon im Jahre 1829 erfundenen Papierstereotypie eine mächtige Konkurrenz, die sie schließlich vollständig verdrängte.. Wie alle technischen Fortschritte in jener Zeit sich nur langsam verbreiteten, so war es auch mit der Papierstereotypie , dieselbe kam erst fünf Jahre nach ihrer Erfindung im eigenen Lande zur Verwendung und fand erst Mitte der Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts in Deutschland eine erheblichere Verbreitung.

Die Papierstereotypie zeigte eine Reihe von Vorteilen, sowohl in Bezug auf Schnelligkeit, wie auf mehrfache Verwendung der Matrizen oder richtiger gesagt Matern. Dieselben werden aus Seiden-, Lösch- und Schreibpapier angefertigt.

Vor der Aufeinanderlage werden die Blätter mit

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einem aus Weizenstärke gekochten Kleister, dem Schlämmkreide, Magnesia oder eine ähnliche weiche erdige Substanz zugesetzt

Abb. 759. Kombinierte Fräsemaschine „Bulldogg" in Verbindung mit Kreissäge, Bestoßlade, Bohrmaschine.

wird, bestrichen. Sechs bis sieben Bogen, derart bis zur Dicke eines starken Kartons übereinander geklebt, bilden eine weiche, elastische Mater, die auf die leicht geölte, in eisernem Rahmen geschlossene Schriftform aufgelegt und mit langstieligen Bürsten abgeklopft wird, bis sich alle Schriftzeichen in der Masse abgeformt haben. Die Schriftform kommt dann samt der Mater unter die Trockenpresse; nach etwa fünf Minuten kann die Mater abgenommen werden, wird mit Federweiß überbürstet, größere Spatien werden auf der Rückseite verstärkt, der ans Papier bestehende Gußstreifen aufgeklebt, die

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Abb. 760.

Schnellhobelmaschine mit 225 Touren in der Minute, bis zu einer Plattengröße von 50 x 80 cm.

Mater in die Gußflasche eingelegt und geschmolzener Schriftzeug eingegossen. Nach einigen Minuten schon kann die Platte herausgenommen, adjustiert und in die Schnellpresse gebracht werden. Die Mater aber ist für mehrere Abgüsse, bei sorgfältiger Behandlung bis zu acht verwendbar, die Herstellung nimmt bei rationeller Arbeitseinteilung höchstens fünfzehn Minuten für eine Platte in Anspruch. Neben der bedeutend rascheren Herstellung der Platten bietet dieses Verfahren den Zeitungsdruckereien den großen Vorteil, daß der Druck des Blattes mehrfach erfolgen, das heißt auf mehrere Maschinen verteilt werden kann, was, wie bereits erwähnt ist, zur Folge hat, daß der Abschluß des Blattes mehr in die Nacht hinein erfolgen kann und spätere Nachrichten noch aufgenommen werden können. — Für die Buchdruckereien war nunmehr die Stereotypie erst infolge der einfachen und schnellen Herstellung der Platten allgemein verwertbar geworden. Man konnte öfter zu druckende Werke oder solche mit großen Auflagen stereotypieren, den Satz zerlegen, ja man war nicht einmal genötigt, die gegossenen Stereotypplatten aufzubewahren, sondern nur die leichten, billigen Papiermatern, aus denen man im Bedarfsfälle auf einfache Weise Abgüsse herstellen konnte.

Prinzipiell hat sich die Papierstereotypie bis auf unsere Tage erhalten.

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Abb. 761. Stereotypieapparat „Widder", enthaltend Schmelzkessel, Trockenpresse und Gußslasche.

Freilich erfuhr sie noch bedeutende Verbesserungen, die sowohl der Zeitungs-wie auch der Bücherherstellung zu gute kommen. Man fertigt sich jetzt die Matern nicht mehr selbst an, sondern bezieht fabrikmäßig hergestellte; sie sind einem weichen Pappendeckel ähnlich. Die Schriftform wird nicht mehr mit Bürsten in die Mater eingeschlagen, sondern mittels Kalanders (Abb. 758) in dieselbe eingepreßt und die Herstellung derselben kann auf einen Bruchteil der früher erforderlichen Zeit herabgesetzt werden. Dieses Verfahren wird

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Abb. 762. Buchdruckschnellpresse mit Kreisbewegung.

Trocken stereotypie benannt und findet vornehmlich nur bei der Herstellung der Zeitungen Anwendung. Mit den Fortschritten der Maternherstellung hielt auch die Verbesserung der Hilfsmaschinen für die Zeitungsstereotypie Schritt. Bei der Plattenherstellung gibt es wenig Handarbeit mehr; dies besorgen Bohr-, Fräse- und Hobelmaschinen (Abb. 759 und 760). In neuerer Zeit verwendet man bei umfangreichen Zeitungen mit großen Auflagen maschinelle Anlagen zur automatischen Herstellung von Stereotypplatten, mit welchen hundertdreißig bis hundertvierzig vollständig adjustierte Platten in einer Stunde erzeugt werden können. Für den Betrieb von Bücherund Akzidenzdruckereien, dies sind Druckereien für kleine Druckarbeiten: Zirkulare, Geschäfts- und Visitkarten u. s. w., werden gegenwärtig ebenfalls äußerst praktische Stereotypieanlagen angefertigt. Auf dem Gebiete dieser Art von Stereotypie war es besonders Karl Kempe senior in Nürnberg, der sowohl für das Verfahren selbst, wie auch für die Hilfsapparate Hervorragendes geleistet hat. Kempe hatte sich das Stereotypieverfahren zu seiner Spezialität erkoren, er betrachtete es vom praktisch-wissenschaftlichen Standpunkte, schuf durch nahezu dreißigjährige Arbeit Metallegierungen, die allen Anforderungen entsprechen, fand Reinigungsmethoden des Gußmetalls und baute endlich Präzisionsmaschinen für dieses Verfahren, die von keiner anderen Fabrik der Welt übertroffen werden. Für die Bedürfnisse der verschiedensten Anforderungen existieren gegenwärtig Apparate rmd einer der vorzüglichsten ist imstreitig der in Abb. 761 dargestellte Stereotypieapparat „Widder", der sowohl Schmelzkessel, wie Trockenpresse und Gußflasche vereinigt enthält. Die Anfertigung der Stereotypieapparate selbst aber hat sich zu einer ansehnlichen Industrie entwickelt.

Mit Ausbreitung der Kenntnisse der elektrischen Prozesse lernte man auch die Stereotypplatten zuerst mit Messing, dann mit Nickel überziehen, wodurch nahezu die doppelte Widerstandsfähigkeit erreicht wurde. Bei sorgfältiger

Behandlung seitens des Druckers, bei glattem Papier und guter Druckmaschine lötmen von solchen Platten bis zu fünfzigtausend gleich scharfe Abdrücke erzielt werden.

Für die Plattenvervielfältigung von Holzschnitten und dergleichen oder für Platten für sehr große Auflagen dient die Galvanoplastik, wobei ein Kupferoder Eisenniederschlag auf einer aus Guttapercha, Wachs oder Blei bestehenden Matrize mittels des elektrolytischen Prozesses hergestellt wird. Kupferplatten ergeben bis zu hunderttausend, Eisenplatten bis zu fünfhunderttausend tadellose Abdrücke. Durch die Verwendung von Dynamomaschinen als Stromquelle und entsprechende Zusammensetzung des Kupferbades, eventuell auch Erwärmung desselben, hat man es vor noch nicht langer Zeit zustande gebracht, galvanische Platten von beträchtlicher Größe in fünf bis sechs Stunden zu erzeugen, wozu früher bei der Verwendung von elektrischen Elementen oft zwanzig Stunden und mehr erforderlich waren. Die großen illustrierten Blätter und die in Werken vorkommenden Abbildungen werden in der Regel von galvanischen Platten gedruckt.

Wir haben die Schnellpresse verlassen, soweit sie bis zum Tode ihres Erfinders gediehen war; ihre letzte Etappe war die Komplettmaschine mit zweitausend Abdrücken pro Stunde. 1840 erfand der Kompagnon Königs A. F. Bauer die für die Stabilität und größere Kraftausübung der Maschine höchst wichtige hypozykloidale Kreisbewegung (Abb. 762), später eine Greiferdoppelmaschine nnd 1847 eine sogenannte vierfache Schnellpresse, die bereits sechstausend Abdrücke stündlich lieferte.

Auch in anderen Ländern war man nicht untätig geblieben. Amerika mit seinem kolossalen Aufschwung des Zeitungswesens erforderte vor allem sehr leistungsfähige Schnellpressen. Im selben Jahre, als Bauer in Deutschland

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Abb. 763. Hoes Formenumdrehungsmaschine mit zehn Zylindern.

seine vierfache Schnellpresse in die Öffentlichkeit brachte, baute Robert Hoe in Neuyork seine Type Revolving Printing Machine (Abb. 763), die in der Stunde zwanzigtausend Abdrücke zu liefern vermochte. Der Erfinder nannte sie auch Lightning Rotary Press (Blitzmaschine), unter welcher Bezeichnung sie in Fachkreisen bekannt ist. Diese Maschine druckte bereits von gebogenen, ans einem Zylinder befestigten Stereotypplatten; sie glich einem kleinen Etagenhaus, zum Einlegen der Bogen waren zehn Personen erforderlich und nicht weniger zur sonstigen Bedienung dieses Riesenapparates. Für den Antrieb dieser Maschine waren fünfundzwanzig Pserdekräfte erforderlich. Unglaubliche Verschwendung an menschlicher und motorischer Kraft! rufen wir unwillkürlich aus, wenn wir unsere jetzigen einfachen, nahezu vollständig automatisch arbeitenden Druckapparate mit fünffach höherer Leistung betrachten. Und doch steht noch heute jeder Fachmann bewundernd vor diesem Werke und der Denker wird dem Erfinder zubilligen, daß er eine großartige Tat vollbracht hat.

Noch kannte man kein anderes Druckprinzip als das der einzelnen Bogen, die an den Druckzylinder von menschlicher Hand gebracht werden mußten, und zur Beschleunigung des Druckes die Vervielfachung der Druckzylinder, beziehungsweise der Druckwerke. Vom letzteren Teile dieses Prinzipes abweichend ist die Reaktionsmaschine (la presse a reaction) von Hippolyte Marmorn in Paris 1869 konstruiert. Der Druckzylinder arbeitete ununterbrochen beim Hin-und Rückgänge, so daß die Zeit vollständig ausgenützt war und die Maschine bedeutend kompendiöser gebaut werden konnte. Der Druck erfolgte von runden Platten; zum Einlegen der Bogen waren nur noch sechs Personen erforderlich, zur sonstigen Bedienung der Maschine nur vier, und zwar bei derselben Leistung wie der Hoe-Riesenmaschine. Das Genie des Konstrukteurs hatte in die Maschine selbst die hohe Leistung gelegt, die bei der Hoeschen nur durch fortgesetzte menschliche Arbeit erreicht werden konnte. Doch es sollte nicht lange dauern, daß auch dieser Druckapparat durch einen anderen, weit leistungsfähigeren, überholt wurde.

Der geniale Alois Auer, von 1841 bis 1866 Direktor der k. k. Hof- und Staatsdruckerei in Wien, ein ehemaliger Lehrer, dessen der österreichische Staat, sowie die Typographie im allgemeinen, alle Ursache hat dankbar zu gedenken, erhielt 1858 ein österreichisches Privilegium auf die Erfindung, endloses Papier, das heißt ein auf Rollen aufgewickeltes Papierband, mit Umgehung des Einlegens einzelner Bogen, auf einer gewöhnlichen Schnellpresse zu verdrucken. Der Erfolg sollte sein: Beschleunigung des Drückens und Ersparung des Einlegens einzelner Bogen. Der Bogen wurde auf eine bestimmte Länge vor dem Druck durch einen Querschneider vom Papierbande abgetrennt und sodann mittels Bänderleitung den Greifern des Druckzylinders zugeführt. Auers Erfindung bewährte sich nicht in dem Maße, als es erhofft war, was wohl weniger in der Idee selbst, als in der technischen Unbeholfenheit jener Zeit lag. Die ziemlich kostspieligen Experimente aber haben später nicht wenig zu Auers Sturze und zu seinem durch Verbitterung frühzeitig herbeigeführten Tode beigetragen.

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Abb. 764. Einfache Rotationsmaschine für vierseitige Zeitungen mit Falzapparat.

Auch andere sollen sich mit dem Druck von endlosem Papiere befaßt haben, doch sind keine Beweise vorhanden. Tatsache ist, daß auch Friedrich König den Druck von endlosem Papiere nicht nur für möglich, sondern für leicht ausführbar hielt. Er kam jedoch nicht dazu, diesem Problem näher zu treten. Hoe und Marinoni hatten bei ihren großen Zeitungsdruckmaschinen schon nahezu alle Vorbedingungen für den Druck von endlosem Papier erfüllt: zylindrische Druckapparate, zylindrische Druckplatten. Es fehlte nur mehr das Tüpfelchen auf dem i und dieses aufzusetzen sollte dem Amerikaner William Bullock in Philadelphia vorbehalten bleiben. 1863 erhielt Bullock ein Patent auf eine Maschine zum Verdrucken von endlosem Papier, womit das Prinzip des bis auf unsere Tage leistungsfähigsten Druckapparates, der Rotationsmaschine, geschaffen war. Bullock wurde bei Erprobung einer seiner Maschinen getötet.

Später ist eine große Menge von Rotationsmaschinen abweichend von der Bullockschen entstanden. Das Prinzip ist jedoch bis heute dasselbe geblieben und besteht in folgendem: das Papier wird in entsprechender Weise zwischen ein erstes Zylinderpaar geführt, dort mit dem ersten (Schön-) Druck versehen, gelangt dann zwischen ein zweites Zylinderpaar, wo es den rückseitigen (Wieder-) Druck empfängt; sodann wird der fertig gedruckte Bogen durch ein Quermesser abgetrennt und dem Ausleger zugeführt. Da alle Bewegungen der Maschine in rotierende aufgelöst sind und jede menschliche Tätigkeit bei der eigentlichen Druckausübung ausgeschlossen ist, so kann der Gang der Maschine so weit gesteigert werden, als es der Mechanismus derselben verträgt. Da ferner die Güte des Druckes durch die Schnelligkeit der Maschine keine Einbuße erleidet, so kann die Maschine, ohne selbst Schaden zu nehmen, stündlich mindestens zwölftausend beiderseits bedruckte Bogen einer achtseitigen Zeitung liefern. Ende der Sechzigerjahre wurde die erste Rotationsmaschine, die sogenannte

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Abb. 765. Vierrollenrotationsmaschine.

Walterpresse (in England gebaut), zum Druck der „Times" in London angewendet; 1873 kam die erste Rotationsmaschine auf dem Kontinent in der Druckerei der „Presse" zu Wien zur Verwendung. Im Lande des ausgedehntesten Zeitungswesens, in Amerika, hatte sich diese Art Druckapparat bereits zu einer achtunggebietenden Höhe entwickelt; man fügte demselben einen mechanischen Falzapparat an (Abb. 764), so daß die Blätter versandbereit die Maschine verließen; man brachte bis zu acht Druckwerken an und druckte von mehreren Papierrollen (Abb. 765), so daß eine solche Maschine bis zu hunderttausend gefalzte und einmal gebrochene achtseitige Zeitungen, in bestimmten Paketen abgezählt, in einer Stunde zu liefern vermochte, wozu man mit einer Komplettflachdruckmaschine, ohne Falzen, den hundertfachen Zeitaufwand benötigen würde. Ungefähr 1876 wurde der Rotationsmaschinenbau in Deutschland eingeführt und den deutschen Maschinenbauern gebührt das Verdienst, eine Reihe von Verbesserungen angebracht zu haben, die besonders geeignet waren, diese so leistungsfähigen Druckmaschinen auch für Bücherund Jllustrationsdruck (Abb. 766), sowie für andere Druckarbeiten tauglich zu machen. — Gegenwärtig baut man Rotationsmaschinen für besten Bücher-

rrnd Jllustrationsdruck, und toeun auch die quantitative Leistung eine nicht so große ist als bei Zeitungsdruck, so ist sie doch in vielen Fällen eine min» destenssechs-

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Maschinensaal einer modernen Buchdruckerei.

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fach höhere als die der gewöhnlichen Schnellpresse. Denjenigen Druckereien, die sich mit der Herstellung verschiedener Drucksachen in großen Auflagen befassen, wurden die Vorteile des Rotationsdruckes durch die Erfindung einer Maschine für variable Formate durch Wilhelm König 1886 zugewendet.

Ein Gebiet, auf dem die Rotationsmaschine bis jetzt nur beschränkte Erfolge zu verzeichnen hat, ist der Farbendruck. Diese Erzeugnisse erheben sich kaum über die bescheidensten Anforderungen.

Ist es Aufgabe des Konstrukteurs, bei dein Bau einer Zeitungsdruckmaschine alle Momente ausfindig zu machen, bei Erreichung eines gut lesbaren Druckes die größte quantitative Leistung zu erzielen, so hat er bei dem Bau von Schnell-

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Abb. 767. Rotalionsmaschinensaal.

pressen für Bücher-, Farben- und Jllustrationsdruck noch auf eine Reihe von anderen Momenten Rücksicht zu nehmen, welche eine tadellose, allen hochgespannten Anforderungen genügende Arbeit gewährleisten. In der Vervollkommnung ihrer Leistungen hat die Typographie ganz gewaltige Fortschritte zu verzeichnen, denen sowohl der Schnellpressenbau, wie nicht minder die Papier- und Farbenfabrikation gerecht werden mußten. Unsere Abb. 767 gewährt einen Einblick in den Rotationsmaschinensaal einer modernen Druckerei, während unsere Kunstbeilage einen Saal mit Schnellpressen zeigt.

Wenn uns auch die Drucke Gutenbergs als mustergültig erscheinen mögen, so dürfen wir doch nicht vergessen, daß sie in dieser Form und Ausstattung doch nicht mehr in unsere Zeit passen würden und für die Dauer weder befriedigen, noch zu angenressenem Preise hergestellt werden könnten. Sollte die Buchdruckerei an Boden gewinnen und volkstümlich werden, so mußte sie

Siegeslauf der Technik. III.

nicht nur vereinfacht, sondern auch verbilligt werden. Dies konnte außer durch schnellere Herstellung, hauptsächlich durch Ersparung an Umfang des Buches erreicht werden. Damit hing die Verkleinerung, beziehungsweise Verfeinerung der Drucktypen und des übrigen Materials zusammen und hieraus ergab sich ein bestimmender Einfluß aus die Technik. Wozu man früher hundert Druckseiten benötigte, das mußte auf der Hälfte, manchmal auch auf einem Viertel untergebracht werden können, ohne der guten Leserlichkeit Eintrag zu tun. Ein weiteres Moment der Vervollkommnung der Bücher ist deren mehr oder minder reiche Ausstattung mit Illustrationen. Es wurde bereits früher erwähnt, daß diesbezüglich vornehmlich der Holzschnitt stets der treue künstlerische Begleiter der Buchdruckerei war. Der Jllustrationsdruck stellt aber schon wieder weit höhere Anforderungen an die Drucktechnik und deren Hilfsmittel. Der Jllustrationsdruck reicht bis in die Mitte des fünfzehnten Jahrhunderts zurück, freilich in einer drucktechnischen und künstlerischen Ausführung, die uns heute nur ein mitleidiges Lächeln abzuringen vermag. Durch unsolide Arbeit und Überspekulation war der Holzschnitt zum Handwerk herabgesunken und fand in einem guten Buche keine Anwendung mehr. Gegen Ende des achtzehnten Jahrhunderts entstand dem Holzschnitte in dem Engländer Thomas Bewick ein Reformator; er verwendete nicht mehr Langholz, sondern Hirnbuchsholz §u seinen Schnitten. In der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts folgten auch deutsche Künstler, die beiden Unger, Gubitz, Exter, Knöfler, Bader und andere. Aus dieser Zeit haben sich prächtige selbständige Blätter in Holzschnitt erhalten und zu Beginn der Sechzigerfahre bis gegen Ende der Achtzigerjahre blühte der Holzschnitt in schwarzem und farbigem Druck, sowohl als selbständiges Blatt, wie auch als vornehmste Buch- und Zeitschriftenillustration. Von da ab gewannen die in dem folgenden Kapitel erläuterten Verfahren, welche es ermöglichen, nach einer photographischen

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Aufnahme eine Illustration herzustellen, an Boden. Rasch und billig herzustellen , fanden diese Illustrationen in allen Arten von Publikationen schnell Eingang , vermehrten die illustrierten Druckwerke um vielleicht

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Typographie nunmehr ein leicht erreichbares Mittel, nicht nur mit dem gedruckten Worte, sondern auch mit dem Bilde zum Leser zu sprechen, ein unschätzbarer Faktor für die Verbreitung der Bildung.

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Mittels Holzschnittes wurden bedeutende Lei-

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Abb. 769. Tiegeldruckpresse (System Liberty).

stungen im Farbendruck vollführt

und es waren besonders die beiden Xylographen Heinrich Knöfler und Hermann Paar in Wien, die darin das Vorzüglichste leisteten. Einen Teil dieses Gebietes hatte schon die Lithographie, von der wir noch sprechen werden, vorweggenommen. Den anderen größeren Teil haben die photomechanischen Reproduktionsverfahren, besonders der Dreifarbendruck, übernommen, so daß der Farbenholzschnitt trotz seiner großen künstlerischen Bedeutung und seiner technischen Anpassung an die Buchdruckerpresse gegenwärtig ein beinahe vergessenes Dasein fristet. Nur ab und zu begegnet man Farbenholzschnitten in illustrierten Zeitschriften und selbst die tüchtigsten Xylographen sind die Opfer des gewaltigen Fortschrittes auf dem Gebiete der Reproduktiousverfahren geworden. Das Gebiet des Holzschnittes liegt gegenwärtig hauptsächlich auf dem gewerblichen Felde, wohin ihm trotz aller Fortschritte, was Klarheit und Genauigkeit der Darstellung betrifft, die auf photographischer Grundlage beruhenden Verfahren nicht folgen konnten. Allmählich tritt jedoch der Holzschnitt als ein manuelles und künstlerisches Reproduktionsmittel auch auf anderen Gebieten wieder in seine Rechte und gewinnt an Wertschätzung. Das Bestreben, dem guten Buche den früher besessenen harmonischen und künstlerisch wirkenden Charakter zu verschaffen, dürfte wohl dem Holzschnitte wieder zu vermehrter Anwendung verhelfen. Übrigens hat derselbe eine bedeutende Beihilfe erfahren durch Übertragung der Photographie des Gegenstandes auf bett Holzblock, anstatt der früher notwendigen Anfertigung einer verkehrten Zeichnung, sowie nicht minder durch Anwendung von Graviermaschinen zum teilweisen Ersatz von Handarbeit.

Der Übergang vom Holzschnitt zur Illustration, mittels photomechanischer Prozesse, hauptsächlich der Autotypie, hergestellt, führte zu einer vollständigen

Umgestaltung der Drucktechnik und der Schnellpressen für Buchdruck. — Die Ausbreitung des photographischen Dreifarbendruckes, sowie die Möglichkeit, reich und gut, selbst für Tagesereignisse illustrieren zu können, vermehrte schnell die illustrierten Zeitschrifterr und drängte zunächst zu dem Wunsche, leistungsfähigere Flachdruckmaschineu zu besitzen. Der schnellere Gang der Maschinen, die stärkere Druckausübung und bessere Einfärbung, besonders für Autotypie, wie nicht minder die fortschreitende Verbesserung des Druckes im allgemeinen, erforderten andere Druckmaschinen. Es entstand daher eine Reihe von neuen Schnellpressentypen, von denen die Zweitourenmaschine (Abb. 768) amerikanischen Ursprungs mit einer Leistungsfähigkeit von eintausendfünfhundert bis zweitausend gedruckten Bogen in der Stunde

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die letzte Etappe bildet. Nicht wenig zur Erhöhung der quantitativen Leistung und Ersparnis an Arbeitskräften trugen die erst seit ungefähr einem Jahrzehnt bestehenden automatischen Einlegeapparatebei, womit auch das Einlegen der einzeln geschnittenen Bogen von einem Mechanismusbesorgt wird.

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Abb. 770. Tiegeldruckpresse, Victoria Spezial.

Neben den Bedürfnissen nach Zeitungen und Büchern hatte sich mit dem Aufschwünge der Industrie, des Handels und der Gewerbe auch der Bedarf für kleinere Drucksachen (Briefköpfe, Zirkulare, Geschäfts- und Visitkarten, Anzeigen, Reklamen u. s. w.) bedeutend gesteigert. Für die Herstellung dieser Drucksachen, die in der Fachwelt unter dem Sammelnamen Akzidenzarbeiten zusammengefaßt werden, hat wohl in erster Linie die Schriftgießerei mit der Herstellung geschmackvoller, dem Geiste der Zeit entsprechender: Typen, Vignetten, Einfassungen, Zierstücke u. s. w. den Hauptanteil. In den Buchdruckereien bildete diese Art von Erzeugnissen eine eigene Spezies von Arbeitern heran, wie mau auch eigene Druckmaschinen dafür erbaute. Diese Apparate, Tiegeldruckpressen benannt, teils mit Fußbetrieb, teils mit motorischem Antrieb versehen, bilden ein Mittel-glied'^zwischen Hand- und Schnellpresse. Die Tiegeldruckpresse (Abb. 769),

eine um das Jahr 1850 gemachte amerikanische Erfindung, wurde von deutschen Mechanikern bedeutend verbessert und fand rasch Eingang in alle Drucke-teien. Die Tiegeldruckmaschine hat eine solche Vervollkommnung erfahren, - j daß sie allmählich die Handpresse jf nahezu vollständig verdrängte und in neuerer Zeit auch zu komplizierten |

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Farbendrucken mit Erfolg verwendet | wird (9(66. 770). Ihre Leistungsfähig- ™ keit ist durchschnittlich eine fünfmal höhere als die der Handpresse.

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Abb. 771. Ter Schriftgießer tm sechzehnten Jahrhundert.

Eine der wichtigsten Hilfstechniken für die Buchdruckerei, die Schriftgießerei, blieb, abgesehen von der Schaffung neuerund sehr guter Schriftcharaktere durch mehr als dreieinhalb Jahrhunderte technisch auf derselben Stufe. Die Herstellung von Drucktypen war in dieser Zeit lediglich auf Handarbeit angewiesen. 9(66. 771 zeigt die primitive Einrichtung einer Schriftgießerei aus dem sechzehnten Jahrhundert. Erst im Jahre 1838 baute der

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Amerikaner David Bruce die erste brauchbare Schrift-gießmaschine(Abb.772). Mit dieser Maschine war es möglich, von gewöhnlicher Zeitnngsschrift zwanzigtausend Typen pro Tag zu gießen, womit die Leistung gegen Handarbeit verfünffacht wurde. Au den ge-gossenenTypenwaren jedoch noch eine Menge Verrichtungen vorzunehmen. Es mußte von Hand der Anguß abgebrochen, dieselben mußten durch Hobeln auf die richtige Höhe, durch Schleifen und Schaben auf richtige Dicke und Breite gebracht werden. Der Engländer I. R. Johnson erfand im Jahre 1853 eine Gieß- und

Fertigmachmaschine, die Komplettgießmaschine (Abb. 773), die das Abbrechen, Hobeln, Schleifen und Aufsetzen automatisch ausführte und mindestens dreißigtausend fertige Typen pro Tag zu gießen vermochte, die sofort zum Setzen verwendet werden konnten. Dieser Maschine folgten bald doppelte und vierfache Komplettmaschinen, welche die Leistung bis zu hunderttausend fertigen Typen pro Arbeitstag steigerten. Das Letternmetall besteht in der Regel aus etwa 75 Prozent Weichblei, 23 Prozent Antimon und 2 Prozent Zinn. Ein größerer Zusatz von Antimon, eventuell ein wenig Kupfer, erhöht die Härte der Legierung, welche derart beschaffen sein muß, daß sie im Guß leicht fließt und erkaltet, doch hart genug ist, um frühzeitiger Abnützung zu widerstehen. Das Bild der Letter muß im Abdruck scharf herauskommen,

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Abb. 773. Komplettgießmaschine.

der Guß muß vollkommen homogen sein. Arsen- oder zinkhaltige Legierungen fördern eine frühzeitige Oxydation. Die Schriftgießerei erfordert große Genauigkeit; alle Lettern, auch die aus verschiedenen Gießereien untereinander, müssen absolut gleich hoch sein, wie auch die Lettern jedes Schriftgrades die gleiche Breite und jede einzelne Letter die ihr zukommende

und dem Schriftbilde entsprechende Stärke haben muß. Das Einheitsmaß in der Schriftgießerei bildet der typographische Punkt; seit Einführung der Pariser Höhe beträgt die Höhe der Lettern 62^ typographische Punkte. Deren Breite, beziehungsweise Größe, wechselt für Buch- und Zeitungs-schriften von acht bis zwölf Punkten. Die Textschrift dieses Werkes hat zehn Punkte. Diese Schriften werden Brotschriften genannt. Es gibt dann noch kleinere Druckschriften bis zu vier Punkten herunter und größere bis zu vierundzwanzig Punkten und darüber. Große Schriften für Plakate werden zumeist in Holz geschnitten oder stereotypiert. Kleinere Stempel werden in weichen Stahl geschnitten und gehärtet. Diese Stempel werden dann in kleine Kupferklötzchen eingeschlagen, welche die Matrize bilden, in denen die Lettern gegossen werden. Größere Schriften werden in Blei geschnitten und

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Abb. 774. Setzersaal.

davon auf galvanoplastischem Wege Matrizen erzeugt. Vielfach bedient man sich zum Schnitt der Stempel auch der Graviermaschine, zum Verkleinern einer Schrift des Gravierpantographen.

Lange nach Erfindung der Buchdruckerkunst war die Schriftgießerei mit den Buchdruckereien in einem Betriebe vereinigt. Allmählich entstanden jedoch selbständige Schriftgießereien und gegenwärtig existieren nur wenige sogenannte „Hausgießereien" in Buchdruckereibetrieben und deren Tätigkeit beschränkt sich in der Regel nur auf die Herstellung von Brotschriften. Die Schriftgießereien

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aber sind ein bedeutender Industriezweig geworden, beschäftigen Tausende von Arbeitern und ziehen gegenwärtig nicht selten zur Schaffung von Akzidenzmaterial und Buchschristen bedeutende akademisch gebildete Künstler zur Mitarbeiterschaft heran.

Die Schriftsetzerei (Abb. 774), dieser ganz besondere Rücksichtnahme erfordernde Arbeitsteil der Buchdruckerei, blieb bis vor kurzer Zeit der gleichen manuellen Tätigkeit vorbehalten, wie sie in den Anfängen der Buchdruckerkunst ausgeübt wurde. Der Laie ist allgemein der Ansicht, das Setzen bestehe einfach nur in der richtigen Aneinanderreihung der einzelnen Buchstaben. Das trifft wohl zu, ist aber nur der geringste Teil der Arbeit. Betrachten wir nur das doppelte Alphabet samt den Interpunktionen und Schriftzeichen eines Schriftgrades, so finden wir schon siebzehn bis achtzehn verschiedene Dicken der Typen vor. Die Technik des Setzens besteht, nur schematisch besprochen, darin, daß im Winkelhaken, einem länglich an zwei Seiten offenen Metallkasten, den der Setzer in der linken Hand hält, mit der Rechten Buchstabe an Buchstabe, nachdem sie dem Setzkasten (Abb. 775) entnommen wurden, aneinandergereiht wird. Die Zwischenräume (Spatien) zwischen den Worten werden in der Regel mit der Hälfte oder einem Drittel der Schriftgröße angenommen und

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müssen mit Ausschlußstücken, welche Halb- oder Drittelgevierte heißen und niedriger sind als die Typen, ausgefüllt werden. Wenn eine Druckseite noch so viele weiße Zwischenräume aufweist, im Satze selbst gibt es keinen leeren Raum. Jede Zeile einer Druckseite muß aus ästhetischen und technischen Gründen von genau der gleichen Länge sein, auch muß jede Druckzeile auf der rechten Seitein einer senkrechten Linie abschließen und auf der linken auf der senkrechten beginnen. Findet in einer bereits gesetzten Zeile der letzte Buchstabe eines Wortes oder einer Silbe nicht mehr Platz, so müssen die halben oder Drittelräume

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verkleinert werden; ist die Zeile mit dem letzten Buchstaben nicht ganz voll, so sind diese Räume

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Druckschrift nicht genau und konsequent durchgeführt, so ergibt sich ein unschöner, schlecht leserlicher Druck. Ein weiterer wichtiger Faktor sind die Teilungen. Zweisilbige Worte dürfen überhaupt nicht geteilt werden; auch dürfen die Endsilben, aus zwei Buchstaben bestehend, nicht auf die nächste Zeile genommen werden, ebensowenig darf man Anfangssilben, aus ein oder zwei Buchstaben bestehend, auf die vorhergehende Zeile nehmen. Außerdem gibt es noch eine Menge anderer strenge zu beobachtender Regeln für den Setzer. — Die zweite Arbeit des Schriftsetzers besteht in dem Zerteilen des nicht mehr benötigten Satzes, in dem Ablegen der Schrift. Bei dieser Verrichtung wird jeder Buchstabe, jedes Spatium oder Schriftzeichen in das dafür bestimmte Fach im Setzkasten zurückgelegt, um es wieder verwenden zu können. Auch diese Arbeit muß genau und fehlerlos gemacht werden, da sonst bei Herstellung weiteren Satzes eine Reihe von Unrichtigkeiten entstehen würde. Diese weitgehenden Anforderungen einer technischen Verrichtung erschwerten naturgemäß die Lösung des Problems des Ersatzes der Handarbeit durch Maschinenarbeit ganz wesentlich.

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Abb. 777. Fraesers Letternablegmaschine.

Schon um die Mitte des achtzehnten Jahrhunderts beginnen die Versuche, die Satzherstellung zu verbilligen und zu beschleunigen. Man begann damit, die Lettern öfter vorkommender Worte und die gebräuchlichen Anfangs- und Endsilben zusammenzugießen, und nannte diese Letterngruppen Logotypen. Der Erfolg war jedoch, trotz des Aufwandes vieler Mühe für richtige Letterngruppierungen, kein nachhaltiger. Die Ersparnis an Zeit beim Setzen wurde verloren bei der Korrektur und beim Ablegen. Eine dauernde und ausgebreitete

Siegeslauf der Technik. III.

Verwendung konnten die Logotypen für die Satzherstellung nicht erreichen, in beschränkter Zahl und den jeweiligen Bedürfnissen angepaßt, sind sie jedoch gegenwärtig in jeder Druckerei anzutreffen.

Fast im selben Jahre, als die erste Schnellpresse in London in Tätigkeit gesetzt wurde, begannen die Bestrebungen, eine Maschine für die Satzherstellung zu konstruieren, doch erst 1856 ist es dem Schweden ChristianSörensen gelungen,

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eine im Prinzip brauchbare Setzmaschine zu bauen. Diese Maschine wurde aber erst später mit den von dem Amerikaner Thorne angebrachten Verbesserungen wirklich arbeitsfähig. Die Typen waren, um das Ablegen zu ermöglichen, mit verschiedenen Einschnitten versehen, welche bei kleineren Schriften leicht Anlaß zum Zerbrechen gaben. Setz-und Ablegeme-chanismus sind in einer Maschine vereinigt (Abb. 776). Damit war die

Frage der Her-

Abb. 778. Gesamtansicht der Matrizensetzmaschine „Linotype".

stellung von Letternsatz auf mechanischem Wege wenigstens grundsätzlich gelöst, eine nennenswerte Mehrleistung gegenüber der Handarbeit wurde jedoch damit nicht erreicht. Nach und nach entstand eine Reihe von solchen Letternsetzmaschinen) in England und Amerika bauten solche Hattersley, Fraeser, Mac Millan, Paige und andere, in Deutschland Kastenbein, Wentscher, in Österreich Joseph Kliegel, L. E. Tschulik, Ignaz Prasch. Manche bauten für das Ablegen der Typen eigene Apparate, wie beispielsweise Fraeser (Abb. 777), bei anderen

wieder mußte von Hand abgelegt werden. Spekulativer Geist führte auch zur Erfindung von Matrizenprägemaschinen, bei welchen die Lettern in Form von Stempeln in eine weiche Masse, ähnlich einer Mater für Stereotypie eingepreßt wurden, von welcher, indem man sie als Matrize benutzte, nach dem Erkalten eine Platte gegossen wurde. Die zeitraubende Berechnung der einzelnen Teile einer Zeile mit jedem kleinsten

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MatrizVder Ausschlußstück, sowie auch die schwer zu erzielende Einprägung Linotype.

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Abb. 780. Die Einrichtung zum Setzen und Gießen der Satzzeilen der Linotype.

der Stempel in die Matrize zu absolut gleicher Tiefe brachten keine Vorteile gegenüber Handsatz und diese Art von Maschinen kam nie zu praktischer Bedeutung. — Bei den Letternsetzmaschinen werden gewöhnliche vom Schriftgießer erzeugte Lettern verwendet, die in Rinnen, das Magazin der Maschine, mit ihrer Breitseite aufeinander gelegt, eingefüllt werden. Für jede Letter ist an der Maschine eine Taste angebracht, die beim Niederdrücken mittels des mit ihr verbundenen Mechanismus eine Rinne öffnet, wobei die Letter frei wird und in einer weiteren Rinne dem Sammelplatz, das ist der Satzzeile zugeführt wird. Die Maschine setzt nur eine stets fortlaufende Zeile, diese muß daher von Hand auf die richtige Länge gebracht, das heißt abgeteilt und auf richtige Breite ausgeschlossen werden. — Die Ablegemaschine ist in der Regel eine umgekehrte Setzmaschine. Die Verteilung der Lettern in die für sie bestimmten Rinnen

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Abb. 781. Anordnung der Matrizen zur Bildung einer Satzzeile, wurden, haben die Hoffnungen, welche die Buch-

erfolgt gleichfalls mittels Tastenanschlages. — Auch Apparate zur Erleichterung des Setzens wurden geschaffen. So der Typotheter von dem Schweden Lagermann und der Setzapparat „Gutenberger" von den Deutschen Fischer, von Langen & Co. Lagermann hat übrigens auch eine gut funktionierende Ausschließmaschine gebaut. Manche dieser vorgenannten Maschinen sind hier und da noch im Betriebe, aber sie alle, an deren Erfindung und Ausbau eine Unsumme von Geist und Arbeit und last but not least viele Millionen Mark geopfert

drucker auf ein Satzbeschleunigungsmittel setzten, nicht zu erfüllen vermocht.

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Abb. 782. Verteilung der Matrizen.

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Einen bedeutenden Fortschritt in dieser Richtung brachte zuerst die Erfindung des Württemberg ers Ottomar Mergenthalerin Cincinnati in Amerika. Anfang der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts konstruierte derselbe einen Apparat (Abb. 778), Linotype benannt, mit welchem Matrizen (Abb. 779) anstatt, wie früher bereits vorgeschlagen, der Lettern mittels Tastenanschlags aneinandergereiht, das heißt gesetzt werden. Wenn eine solche Matrizenzeile richtig ausgeschlossen ist, was mit der Maschine geschieht, wandert dieselbe automatisch vor die Mündung eines mit geschmolzenem Schriftmetall gefüllten Kessels und dort wird nunmehr eine ganze Druckzeile abgegossen (Abb. 780 und 781); die gegossenen Zeilen werden in richtiger Reihenfolge aneinandergereiht und ergeben dann eine Kolumne oder eine Spalte für eine Zeitung. Nach dem Guß werden die Matrizen automatisch zerlegt (Abb. 782) und an die ihnen zukommenden Plätze in die Magazine abgegeben, um bei neuem Tastenanschlag wieder zur Verwendung zu gelangen. Mit diesem Apparate, der in Fachkreisen kurzweg Zeilengießmaschine benannt wird, waren alle bestehenden Letternsetzmaschinen weit überholt. Nicht nur, daß mit dieser Maschine die Arbeitsleistung auf das nahezu Fünffache der Handarbeit gebracht werden kann, entfallen die Anschaffungskosten für Lettern vollständig; durch die bedeutende Mehrleistung wird an Raum erspart, zum Druck sind stets neue scharfe Lettern zur Verfügung, womit die Qualität des Druckes bedeutend verbessert wird. Mergenthaler nahm für seine Maschine, die 1895 nach Deutschland kam, neunzig Schriftzeichen an. Bald nach Mergenthaler brachte dessen langjähriger Mitarbeiter, der Amerikaner Wilber Stephen Scudder, seine Zeilengießmaschine Monoline auf den Markt.

Abb. 783.

Scudder vereinfachte seine Maschine insofern, als er zwar sechsundneunzig Schriftzeichen annahm, dieselben aber auf Herstellung des Lochstreifens auf der Lanston Monotype.

nur zwölf Matrizenstäben, jeden zu acht Schriftzeichen, unterbrachte. Dabei mußte natürlich die Breite der Buchstaben berücksichtigt oder mit anderen Worten die Buchstaben des großen und kleinen Alphabets, Interpunktionen u. s. w. mußten auf zwölf Breiten gebracht werden, ohne die gute Leserlichkeit des Druckes zu beeinträchtigen. Das Setzen der Matrizen, Gießen und Adjustieren der fertigen Zeile und das Ablegen der Matrizen erfolgt ähnlich wie bei der Linotype.

I. R. Roger, ebenfalls ein Amerikaner, erfand eine dritte Zeilengießmaschine, den Typograph. Obwohl dieselbe prinzipiell dieselbe Leistung hervorbringt, gegossene Schriftzeilen, wie die beiden vorgenannten Apparate, so

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Abb. 784. Gießmaschine der „Lanston Monotype".

weicht sie doch in konstruktiver Hinsicht wesentlich von jenen ab. Die Matrizen laufen nicht frei durch die Maschine, sondern sind an einem Drahtgestelle aufgehängt, durch Tastenanschlag werden dieselben aneinandergefügt und nach dem Guß der Zeile durch Umkippen des Drahtgestelles beziehungsweise Rahmens wieder auf ihren früheren Platz gebracht.

Die genannten drei Zeilengießmaschinen haben folgende Eigenschaften gemein: Es können nur gegossene ganze Zeilen hergestellt werden, vor Abschluß einer Zeile ertönt ein Glockenzeichen, das den Setzer aufmerksam macht, die Zeile richtig abzuschließen, beziehungsweise das letzte Wort korrekt zu teilen. Zum Abschluß der Zeilen auf richtige Länge dienen elastische, federnde Spatien. Der Drucksatz kann in begrenzten Schriftgrößen von sechs bis zwölf Punkten, den jetzt allgemein angewandten Schriftgrößen für Zeitungen und Bücher, hergestellt werden; diese Maschinen sind daher für den Hauptteil der Buchdruckerei, Zeitungs- und Werksatz, vorteilhaft verwendbar.

Die Linotype hat in den letzten Jahren insofern eine Erweiterung ihrer Verwendbarkeit und eine Vereinfachung der Arbeit herbeigeführt, als sie an ihren Matrizen zwei Buchstabenbilder, ein gewöhnliches und das einer Auszeichnungsschrift, aufweist, womit durch einfache Umschaltung eines Hebels auch die Überschriften, respektive die Anfangszeilen einer Notiz bei Anwendung von Fraktur in einer stärkeren, fetteren Schrift oder bei Antiqua in Kursivschrift gesetzt werden können.

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Abb. 786. Pneumatische Auslösung der Gießvorrichtung an der Monotype.

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Neben demgroßen Vorteil, welchen die Zeilengießmaschinen der Buchdrucktechnik, hauptsächlich der Zeitungsherstellung, gebracht haben, ist ihnen doch ein Nachteil gemeinsam, der besonders bei Werksatz mitunter recht schwer empfunden wird, wenn nicht nach gedrucktem Manuskript gesetzt werden kann. Dies ist der Umstand, daß bei Vorkommen nur eines falschen Buchstaben, also eines Druckfehlers, die ganze Zeile, bei Streichungen oder Einfügungen sogar oft viele Zeilen, ja manchmal ganze Seiten neu gesetzt werden müssen. Bei Zeitungsdruck macht sich dieser Übelstand nicht so sehr fühlbar, hier ist keine Zeit zum Feilen und zum Tüfteln vorhanden, ein kleiner Fehler aber, wenn er nicht geradezu sinnstörend wirkt, kann einfach stehen bleiben. Für Bücherdruck aber konnte eine Setzmaschine nur dann von vollem Werte sein, wenn es möglich gemacht wurde, mit derselben alle vorkommenden Korrekturen vornehmen zu können, ohne einen größeren Teil des fertigen Satzes verwerfen zu müssen. Dazu konnte sich praktisch nur ein Apparat eignen, der das Setzen einzelner Lettern ermöglicht. — Der Amerikaner West-cott baute schon 1876 eine Maschine, mit der man einzelne Lettern gießen und sodann setzen konnte. Doch war die Arbeit dieser Maschinen nicht befriedigend und erst gegen Ende des vorigen Jahrhunderts gelang es dem Amerikaner Tolbert Lanston, eine Gieß- und Setzmaschine zu konstruieren, welche in die Praxis eingeführt werden tonnte. Nach Europa kam diese Maschine,

„Lanston Monotype" genannt, anläßlich der Pariser Abb. 786. Matrizenring.

Weltausstellung 1900. Fast gleichzeitig erfanden die beiden Ungarn C. Stiemt) und C. Rozür eine gleiche Maschine, die Elektrotypograph heißt und gegenwärtig in den Schuckertwerken in Nürnberg gebaut wird.

Diese beiden Gieß- und Setzmaschinen bestehen jede aus zwei Apparaten und zwar aus der Schreib- oder Setzmaschine für die Herstellung des Manuskriptes und aus der Gießmaschine. Da eine Reihe von prinzipiellen Ähnlichkeiten beider Maschinen bestehen, führen wir unseren Lesern nur die Lanston Monotype im Detail vor. Das geschriebene oder gedruckte Manuskript wird mit der Setzmaschine durch Tastenanschlag in einen gelochten Streifen, ähnlich wie beim Telegraphen, umgewandelt, wobei jedes Schriftzeichen eine eigene Kombination von nebeneinanderstehenden Löchern erhält (Abb. 783). Bei dem Elektrotypographen wird zugleich mit dem Lochstreifen einAbdmck inSchreib-maschinenschrift hergestellt, der als Korrekturabzug dient; bei etwaigen Fehlern wird die falsche Lochkombination überklebt und die richtige an deren Stelle gestanzt. Das Herannahen des Endes einer Zeile wird durch ein Glockensignal angezeigt, so daß der Setzer in der Lage ist, das letzte Wort abzuteilen, noch eines hinzuzufügen oder die Zeile auszuschließen. Das richtige Aus-

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Abb. 788. Matrizenplatte der Lanston Monotype, Rückseite.

schließen der Zeile wird ebenfalls durch Tastenanschlag von der Setzmaschine automatisch besorgt. Der so perforierte Manuskriptstreifen wird aufgerollt. Diese gelochte Manuskriptrolle kommt nunmehr auf die Gießmaschine (Abb. 784), von der in Abb. 785 die pneumatische Auslösung für das Gießen der einzelnen Buchstaben dargestellt ist. Dieser wunderbare Mechanismus ist bei beiden Maschinensystemen, sowohl im allgemeinen, wie im Detail, abweichend konstruiert, bringt jedoch dasselbe Arbeitsresultat hervor: einzeln gegossene und zu einem Drucksatz richtig aneinandergereihte Lettern mit allen Anforderungen an Korrektheit. Bei der Lanston Monotype dienen zum Guß der Einzelleitern Matrizenplatten, deren Vorderseite die Punzen und deren Rückseite die Fixierlöcher enthalten (Abb. 787 und 788), während bei dem Elektrotypograph Matrizenringe (Abb. 786) demselben Zwecke dienen. Die Gießmaschine des Elektrotypograph ist in Abb. 789 dargestellt.

Die Vorteile der Setz- und Gießmaschinen gegenüber den Zeilengießmaschinen bestehen darin, daß mit denselben Schriftsatz in einzelnen Lettern mit drei Schriftcharakteren hergestellt werden und jede Art von Korrektur wie beim Handsatz vorgenommen werden kann. In einer gewissen Beschränktheit lassen sich diese Maschinen auch für Tabellensatz verwenden und es kann die Gießmaschine auch zum Guß von fertigen Lettern so wie jede

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Komplettgießmaschine verwendet werden.

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Abb. 789. Gießmaschine des Elektrotypograph.

In Abb. 790 ist das Papierband mit den Lochkombinationen dargestellt, welche zum Gießen der einzel-nenTypenmitdem Elektrotypograph dienen. Die Erbauer des Elektrotypograph haben für das gelochte Manuskript die Buchstabensignaturen des Schnelltelegraphensystems des französischen Ingenieurs Bandst angenommen, womit der Vorteil geboten ist, daß diese Telegraphen-

Alphabet

Ziffern und Interpunktionen

Versalien

der Gießmaschine in druckfertigen Satz umgewandelt werden können. — Die Leistungsfähigkeit der Setz-Gieß-maschinen ist einschließlich des Gießens der Lettern eine etwa sechsfache gegenüber Handsatz.

Diese letzte Etappe aus dem Gebiete des Setzmaschinenbaues ist ein Triumph des menschlichen Geistes und der Technik; viele Opfer hat dieser endliche Sieg gefordert, Unzählige sanken hin, gebrochen an Körper und Geist. Erklärung der Papierbandlochkombinationen des Elektrotypograph. Ihnen war es

nicht gegönnt, Zeuge des großen Fortschrittes zu sein, der mit ihren Ideen der Typographie im besonderen und der gesamten Menschheit geleistet wurde.

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Genehmigt von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. Schuckert & Co., Nürnberg.

II.

Die Lithographie oder die Steindruckerei.

Die Lithographie verdankt ihre Erfindung einem Zufall. Derselben ging nicht wie vielen anderen Erfindungen eine lange Geistesarbeit mit mehr oder minder kostspieligen Experimenten voraus, nur der Wunsch, von dem bereits bestehenden, als bestes und einfachstes Mttel der Vervielfältigung dienenden Buchdruck unabhängig zu sein, führte zu ihrer Entdeckung. Sie wurde auch nicht durch ein allgemeines Bedürfnis hervorgemfen, sondern einzig und allein der kräftige Wille und die Energie, vielleicht auch die beschränkten finanziellen Mittel eines einzelnen erweckten sie zum Leben.

Ihr Erfinder ist der zu Prag im Jahre 1771 geborene Schauspieler und Schriftsteller Alois Senefelder. Angeblich die nicht rechtzeitige Fertigstellung

Siegeslauf der Technik. III.

des Druckes eines seiner Werke, nach anderen der Mangel an dem nötigen Gelde für die Bezahlung seiner Druckwerke, veranlaßte ihn, Versuche vorzunehmen, ob es nicht auf eine einfachere und billigere Weise möglich wäre, seine Druckwerke zu vervielfältigen. Unter anderem kam er schließlich auf die Idee, ans Solenhofener Stein mit fetten Substanzen zu schreiben und dann den Stein mit Salpetersäure zu ätzen. Damit erreichte er eine auf dem Stein befindliche hochgeätzte Schrift, die seinem Gedanken, den Buchdruck nachzuahmen, vollständig entsprach. Er konstruierte sich eine primitive Presse (9166. 791) und druckte seine Erstlingswerke (Musiknoten) von solch hochgeätzten Steinplatten, mit denen er 1797 in München vor die Öffentlichkeit trat. Von der Idee, den Typendruck nachzuahmen, sah er jedoch ab, da er die Unmöglichkeit, mit demselben konkurrieren zu können, bald erkannte. Er schlug einen anderen Weg ein, schuf sich fette Zeichen- und Schreibmaterialien für den Stein, sowie entsprechende Ätzflüssigkeiten für den letzteren und fand bald, daß das Prinzip des Steindruckes eigentlich nur auf der gegenseitigen Abstoßung von Wasser und Fett beruhte. Der Solenhofener Stein (nahezu 98 Prozent kohlensaurer Kalk, das übrige Kiesel, Tonerde und Eisenoxyd) nimmt Wasser

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ebenso willig auf als Fett; nur kann das eine dort nicht mehr Platz finden, wo sich das andere bereits befindet. Senefelder arbeitete nun auf dieser Basis weiter, schließlich gravierte er auch auf Stein und fand, daß wenn eine Schrift oder Zeichnung mit fetten Schreibmaterialien auf einem besonders präparierten Papier angefertigt wurde, diese sich auf den Stein übertragen, umdmcken ließ und vervielfältigtwerden konnte.

Abb. 791. A. Senefelders erste Steindruckpresse 1797. Aus dem Deutschen Museum in München.

Das Verfahren breitete sich von München rasch aus, und als Senefelder 1834 starb, konnte er

mit dem Bewußtsein seine Augen schließen, daß es vielleicht keinem Erfinder, so wie ihm, gegönnt war, seine Erfindung der Welt nahezu fertig zu hinterlassen. Mit Ausnahme derjenigen Vervielfältigungsverfahren, wozu die Photographie eine wesentliche Hilfe

3166. 792.

Steindruckhandhebelpresse.

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dem Erfinder alle sonstigen: fl Gravüre,Feder-und Kreid ezeichnung, Farbendruck, Autographie und Umdruck bekannt und wurden von ihm ausgeübt.

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In dieser Richtung hat die Lithographie nach ihrem Erfinder

wesentliche Bereicherung mehr erfahren, wohl aber wurde sie künstlerisch'uud technisch zu hoher Vollkommenheit gebracht. Künstlerisch beherrschten ihre Erzeugnisse in Deutschland, Österreich, Frankreich und England um die Mitte des vorigen Jahrhunderts geraume Zeit das Kunstreproduktionsgebiet, besonders in Schwarzlithographie, und erfreuten sich derselben Beliebtheit, wie Kupferstich und Radierung. Künstler hervorragendster Bedeutung, wie Franz Hanfstängl, Piloty, Adolf Menzel, Aubry-Lecomte, Vernier und viele andere liehen der Lithographie ihren Stift, viele Tausende von Porträts, Landschaften und Darstellungen verschiedensten Genres sind in dieser Zeit in Originallithographien entstanden, künstlerisch und technisch auf der Höhe, und werden heute noch teuer bezahlt.

Obwohl die künstlerische Lithographie auch gegenwärtig noch ab und zu in die Erscheinung tritt, so hat sie doch als solche ihre Bedeutung verloren. Die Ausbreitung und Vervollkommnung der Photographie nahm ihr zunächst das Porträt, die auf photographischer Basis beruhenden Reproduktionsverfahren, besonders die Heliogravüre rissen anderes an sich. Dagegen ist die Lithographie eine Macht auf merkantilem Gebiete und auf dem Gebiete des Farbendrucks geworden; hier vollbringt sie Leistungen, die jedem anderen Vervielfältigungsverfahren verschlossen sind.

Technisch hat sich die Lithographie oder der Steindrucksehr rasch entwickelt.

Der aus Holz konstruierten Stangenpresse von Senefelder folgten bald teilweise, dann ganz aus Eisen konstruierte Pressen (Abb. 792), und wenn mit denselben auch die quantitative Leistung nicht besonders gesteigert werden konnte, so haben sie doch die Qualität des Druckes wesentlich verbessert. Bei dem Steindruck erfolgt die Kraftübertragung für den Druck entweder mittels Reiber oder Zylinder. Das Aufträgen der Farbe geschieht bei dem seltener vorkommenden Gravüredruck mittels Tampon, bei der Flachmanier mittels Lederwalzen. Vor dem Farbeauftragen muß der Stein mäßig angefeuchtet werden.

Im Jahre 1850 baute Georg Sigl in Wien die erste Steindruckschnellpresse, welche das Drucken, das Feuchten des Steines und das Farbeauftragen automatisch besorgte. Mit dieser Ausrüstung war die Lithographie, was Schnelligkeit des Druckes betrifft, in jener Zeit dem Buchdruck schon ziemlich nahe gerückt. In rascher Aufeinanderfolge entstanden nunmehr in allen Ländern Fabriken für den Bau von Steindruckpressen. Diese Maschinen sind, wenn auch konstruktiv verschieden, in der Hervorbringung des Arbeitsresultates so ziemlich gleich; die letzte Etappe bildet die Steindruckschnellpresse mit etwa achthundert Abdrücken pro Stunde (Abb. 793).

Solange der Stein als Träger der Druckform benutzt werden mußte, konnte ein anderes Druckprinzip als das von flacher Form mit Reiber- oder Zylinderdruck keine Aussicht auf Erfolg haben und dieses Druckprinzip ist trotz der Schnellpresse für die Erzeugung von Massenartikeln wenig geeignet. Den Stein als Druckbildträger durch ein anderes Material zu ersetzen, wurde schon bald nach Bekanntwerden der Lithographie angestrebt und selbst Senefelder hat sich mit dieser Frage befaßt. Freilich führten damals vornehmlich die hohen Anschaffungskosten, die schwere Handhabung der Steine zu diesen Bestrebungen. Man erzeugte daher zunächst künstliche, der Analyse des Solenhofener Steines entsprechende Steinplatten, die sich jedoch nicht behaupten konnten. Mit mehr Erfolg verwendeteman Zinkplatten anstatt d es Steines und es h ab en sich dieselb en auch bis gegenwärtig zur Herstellung gewisser Arbeiten erhalten. Jedoch eine Reihe von Verfahren mußten für Zinkdruck erfunden werden, bis sich eines davon endlich für die Praxis eignete. Mit Einführung der biegbaren Zinkplatte konnte man auch auf das durch den Buchdruck bereits bekannte Rotationsdruckprinzip übergehen. Ferdinand Schlotke, der Herausgeber des Journals für Buchdruckerkunst in Hamburg, war 1880 der erste, der eine solche Zinkdruckrotationsmaschine erbaute, und zwar war diese Maschine derart konstruiert, daß die mit der Druckform versehenen Zinkplatten auf zwei gegenüberliegenden eisernen Zylindern befestigt werden und jeder dieser Zylinder sowohl als Platten- wie als Druckzylinder dienen konnte. Mit dieser Anordnung wurde bei einer Maschinentour ein Bogen beiderseits bedruckt. Feuchtung und Einfärbung der Druckform geschah automatisch, ebenso das Aufeinanderschichten der gedruckten Bogen; auch konnte die Maschine für einfachen Druck benutzt werden. Die quantitative Leistung dieser Maschine war etwa tausend doppelseitig bedruckte Bogen in der Stunde, also eine mehr als zweifache Leistung

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Abb. 793. Steindruck-Schnellgangpreffe.

der gewöhnlichen Schnellpresse. Freilich war weder diese, noch die vom Franzosen Guillots fast um dieselbe Zeit erbaute, jedoch nur für einseitigen Zinkdruck verwendbare Rotationsmaschine für feinere Arbeiten zu gebrauchen.

Mitte der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts führte Joseph Scholz in Mainz die Aluminiumplatte in die lithographische Drucktechnik ein. Dieses Metall zeigte anfänglich eine Reihe von Vorteilen gegenüber dem Zink und war die Veranlassung, daß von Amerika aus der Bau von Aluminiumrotationsmaschinen unternommen wurde. Später kehrte man jedoch wieder zur Zinkplatte zurück, deren praktische Ausgestaltung für Druckzwecke ein Verdienst von Doktor Otto Strecker ist, von dem übrigens auch der Aluminiumdruck stammt. Gegenwärtig werden Metallrotationsmaschinen (Abb. 794) in ausgezeichneter Ausführung auch in Deutschland bis zum Druckbogenformate von 120 x 170 cm erbaut, sie bedrucken eintausendzweihundert bis eintausendfünfhundert Bogen einseitig in der Stunde und sind bereits vielfach in Tätigkeit. Aber auch diese Druckmethoden sind nicht für alle vorkommenden Arbeiten, sondern hauptsächlich nur für die Herstellung von Massenartikeln anwendbar, feine und erstklassige Arbeiten müssen nach wie vor vom Stein gedruckt werden.

Die Mittel, die der Lithographie zur Vervielfältigung von Schrift oder Bild zur Verfügung stehen, sind weit mannigfaltiger als die des Buchdrucks, in mancher Hinsicht sind sie auch weit einfacher.

Der Lithograph zeichnet mit Feder und fetter Tusche auf flachem Stein und bringt damit eine Federzeichnung aus Linien bestehend hervor. Wird der Stein vorerst rauh gemacht, das heißt gekörnt, und zeichnet der Lithograph anstatt mit Feder und Tusche mit fetter, eigens für diesen Zweck präparierter Kreide, so entsteht eine sogenannte Kreidezeichnung, welche nicht aus Linien, sondern aus geschlossenen Tönen besteht. Diese beiden Manieren lassen sich aber auch in der Weise ausführen, daß anstatt auf Stein verkehrt, auf präpariertem, glatten oder gekörnten Papier in richtiger Stellung gezeichnet und dann die Zeichnung oder Schrift mittels Umdruckes auf Stein, Zink oder Aluminium übertragen wird. Dieser Prozeß wird in ausgedehntester

Weise zur Vervielfältigung von Bildern und Schriften angewendet und ersetzt in seinen guten Erzeugnissen die Kreidezeichnung auf Stein. Für die Reproduktion von einfachen Schriftstücken kann mit Autographietinte auf gut geleimtem Papier geschrieben und die Schrift auf Stein u. s. w. übertragen und davon eine Anzahl tadelloser Abdrücke erhalten werden. Dieses Verfahren wird Autographie benannt und hat in letzterer Zeit von betn außerhalb der Lithographie liegenden Hektographischen Verfahren manche Einschränkung erleiden müssen.

Der Hektograph, ein unter den verschiedensten Bezeichnungen existierender Vervielfältigungsapparat, bedarf keiner Presse, ist nicht nur billig zu beschaffen, sondern auch leicht zu handhaben. Der Hektograph besitzt jedoch den Nachteil, daß die Abdrücke gegen Licht sehr empfindlich sind, weil man noch kein anderes Mittel als eigens präparierte Anilintinten für die Herstellung des

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Abb. 794. Metalldruck-Rotationsmaschine.

Originales kennt und nur so viele Kopien von der Leimglyzerinmasse abgenommen werden können, so lange der vom Original übertragene Farbstoff ausreicht, da neuer Farbstoff nicht aufgetragen werden kann. Infolgedessen ist die Abnahme von Kopien sehr beschränkt.

Gefährlichere Gegner für die Autographie sind diejenigen Vervielfältigungsverfahren, die ebenfalls ohne Anwendung einer Presse es ermöglichen, eine größere Anzahl von lichtbeständigen Abdrücken zu erzeugen. Dieses Prinzip wird durch den Kollograph von Jacobsen repräsentiert. Bei diesem schreibt man mit einer eigens präparierten Kampeschetinte auf gut geleimtem Schreibpapier und überträgt die Schrift auf eine gegossene ebene- Leimplatte. Vor jedem Abdruck wird die Leimplatte mäßig angefeuchtet, dann mit gewöhnlicher Buchdruckerfarbe überrollt und der Abdruck mit Ausübung leichten Druckes hergestellt. Mit diesem Verfahren kann matt bis zu einhundertfünfzig

Abdrücke erhalten, die, weil jedem Abdruck Farbe zugeführt werden kann, ziemlich gleichmäßig und für viele Zwecke genügend sind. Ein in diese Gruppe gehöriger Vervielfältigungsapparat ist auch der Trypograph von Zuccatos. Das Original wird mit einem harten Stift auf einer scharf gerauhten eisernen Tafel geschrieben und jedes Schriftzeichen enthält durch diese Manipulation eine große Anzahl von kleinen Löchern. Beim Abdruck wird das Original, nunmehr eine Schablone, mit verdünnter Farbe überstrichen, welche durch die Löcher auf das darunter liegende weiße Papier übergeht, wobei der Abdruck erzielt wird.

Diese Vervielfältigungsapparate haben der Geschäftswelt vielerlei Vorteile gebracht und verbilligen das Produkt ganz bedeutend. Mit der Drucktechnik jedoch haben sie nichts zu tun, können auch niemals so präzise Resultate hervorbringen wie jene und eignen sich nur für solche Mitteilungen, bei denen kein weiterer Wert auf Repräsentation gelegt wird.

Handelt es sich bei der Lithographie um solche Arbeiten, die mit der größten Präzision auszuführen sind, dann wird die Gravüre angewendet. Diese teilt sich wieder in Hand- und Maschinengravüre. Mit der ersteren werden Geschäfts- und Visitenkarten, Briefköpfe, Zirkulare u. s. w. hergestellt. Für bildliche Darstellungen ist die Steingravüre weniger gut geeignet, da ihr stets ein harter und unvermittelter Ausdruck anhaftet und eine auch nur bescheidene malerische Wirkung kaum zu erreichen ist. Bei Handgravüren wird die Schrift oder Zeichnung mit eigens für diesen Zweck zugeschliffenen Stahlnadeln oder dem Diamanten in den Stein eingraviert. Der Druck erfolgt aus der Tiefe der Gravüre (ähnlich wie bei dem später beschriebenen Kupferstich) und kann nur auf der Handpresse ausgeführt werden; für Massenerzeugung ist die Gravüre nur dann geeignet, wenn nicht von dieser direkt, sondern von davon erzeugtem Umdruck gedruckt wird.

Die Maschinengravüre ist sehr vielfältiger Natur und kann die einfachsten und kompliziertesten Figuren, allerdings nur aus einzelnen Linien bestehend, hervorbringen. Die einfachste Form dieser Art Gravüre ist ein glatter Linienton aus geraden, gewellten oder fassonierten Linien bestehend. Dieser Linienton kann unter gewissen Bedingungen auch in einen Punktton verwandelt werden. Es lassen sich mit der Guillochiermaschine aber auch alle denkbaren glatten und fassonierten, nichtnur geraden, sondern auch kreis- und ovalgebogenen Linien erzeugen. Durch entsprechende Kombination solcher Linien entstehen band-förmige, kreisrunde, ovale, stern- oder strahlenförmige Figuren kompliziertester Art, welche mittels Handzeichnung herzustellen ausgeschlossen ist. Dabei weisen diese Gravüren eine Schärfe und Präzision der einzelnen Linien und ihrer Verbindungen auf, die mit keiner anderen Art von Gravüre zu erreichen sind.

Der Gravierpantograph dient dazu, Schrift oder andere Figuren in verschiedenen Größen nach vorher angefertigten Schablonen herzustellen. Die Resultate, welche damit erreicht werden können, sind das genaueste und schärfste, was mit Reproduktion überhaupt erreicht werden kann. Endlich dient noch die Reliefmaschine dazu, von einem plastischen Original, einem Basrelief, eine aus Linien bestehende Zeichnung herzustellen, die eine getreue Reproduktion des Originals liefert.

Bei allen diesen Maschinen wird das Bild eigentlich nicht in den Stein graviert, sondern in den sogenannten Ätzgrund radiert und dann erst mittels Atzung in den Stein vertieft. Diese Maschinengravüren sind kostspielig und werden hauptsächlich nur für Wertpapierdmck angewendet.

Für die Erzielung von bildmäßigen Wirkungen stehen der Lithographie eine Reihe von Mitteln zur Verfügung, deren Einzelaufführung hier zu weit führen würde, es sei nur erwähnt, daß mit Pinsel, Schaber und Wischer in Verbindung mit einem gekörnten Stein viele Künstler zu Triumphen gelangt sind. Ein Multiplikationsmittel für Druckplatten und einzelne Teile derselben, welches die Stereotypie des Buchdruck an Einfachheit und breiter Verwendungsmöglichkeit weit übertrifft, besitzt der Steindruck in dem Umdruckverfahren. Das Grundlegende desselben besteht darin, daß von der Originalplatte eine gewünschte Anzahl von Abdrücken auf präpariertem Papiere hergestellt und diese Abdrücke auf Stein, Zink oder Aluminium mittels Drucks übertragen werden. Das Umdruckverfahren kann nicht nur zur Multiplikation der Originalplatte dienen, es ist auch möglich, aus dem positiven Bilde ein negatives, aus dem rechtsseitigen ein linksseitiges oder ein solches verkleinert, vergrößert, verlängert oder verbreitert herzustellen. Aus einzelnen Zeichnungselementen, welche je nur einmal graviert wurden, läßt sich eine ganze Druckplatte schaffen, schön und gefällig in der Wirkung, durch Handzeichnung schwer nachahmbar, daher wichtig für Wertpapierdruck. Vom Buchdrucksatz, vom Kupferstich und von der Lichtdruckplatte lassen sich mittels Umdrucks Druckplatten für Steindruck Herstellen. Endlich können auch alte Drucke mit entsprechender Präparation auf Stein übertragen werden.

Eine reiche Quelle der Beschäftigung fließt der Lithographie und dem Steindruck aus dem Farbendruck. Die verhältnismäßig leichte und einfache Herstellung der Farbendruckplatten haben dem Steindruck diese Reproduktionsmethode nahezu ausschließlich anheimgegeben. Die Buchdruckpresse vollführt prächtige Leistungen im Farbendruck, jedoch mehr intimerer Wirkung und hauptsächlich für Buchillustration. Der Steindruck jedoch behauptet das ganze weite Gebiet für dekorative Wirkung, Wohnungsschmuck, Plakatkunst und kleinere merkantile Bedürfnisse. Die bildlichen Darstellungen für Unterrichtsund Reklamezwecke sind der Lithographie nahezu allein überantwortet. Eine nicht unwesentliche Beihilfe für diese Zwecke hat die Lithographie durch die Heranziehung photomechanischer Prozesse erfahren, aus welchen die Photolithographie entsprungen ist, bei der ein photographisch hergestelltes Bild mittels geeigneter Prozesse auf Stein, Zink oder Aluminium übertragen wird.

III.

Der Kupferdruck.

Unter Kupferdruck versteht man im weiteren Sinne alle die von einer tiefgravierten oder geätzten Metallplatte hergestellten Abdrücke. Alle ein-

schlägigen Methoden werden unter den Sammelnamen Tiefdruckmanieren zusammengefaßt.

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Abb. 795. Kupferdruckhandpresse.

Das Verfahren, von solchen Platten zu drucken, ist ein dem Buchdruck prinzipiell entgegengesetztes. Bei der Buchdruckplatte stehen Teile, welche zum

Abdruck gelangen sollen, erhaben in der Druckform; deren Oberfläche wird mittels Walzen mit der Druckfarbe versehen, wobei die nichtdruckenden Stellen der Platte vor Annahme der Farbe bewahrt bleiben. Bei Kupferdrucksind dagegen alle druckenden Teile vertieft in die Druckplatte eingegraben, die Druckfarbe muß in die Vertiefungen der Platte eingerieben werden, wobei naturgemäß auch auf der Oberfläche der Platte Farbe haften bleibt, welche nachher auf geeignete Weise entfernt, das heißt abgewischt werden muß. Letzterer Umstand macht den Kupferdruck zu einem relativ langsam arbeitenden Vervielfältigungsverfahren und läßt eine maschinelle Arbeit nur bis zu einem gewissen Grade und nur bei einer ganz bestimmten Beschaffenheit der Druckplatte zu. Die Tiefdruckmanieren dienen daher nahezu ausschließlich nur zur Herstellung von künstlerischen Originalblättern oder besseren Reproduktionen nach Gemälden und finden nur äußerst selten Anwendung für die Bedürfnisse des Handels, der Gewerbe, der Industrie u. s. w.

Der bekannte älteste Abdruck eines Kupferstiches stammt aus dem Jahre 1440 und dürfte aus dem südwestlichen Deutschland herrühren. Allerdings behaupten die Italiener, daß sie den Kupferstich schon früher gepflegt hätten, doch können sie keine Beweise dafür erbringen.

Noch war der Kupferstich zumeist eine Darstellung in Konturlinien mit geringer oder gar keiner Schattierung; allmählich entwickelte sich jedoch dessen bildmäßige Wirkung und zu Anfang des siebzehnten Jahrhunderts strebten hauptsächlich die holländischen Künstler einer kraftvollen, malerischen Wirkung zu und erreichten damit einen hohen künstlerischen Wert des Kupferstiches.

Neben diesem Linienkupferstich, bei dem jede einzelne Linie mit

Stichel oder Nadel graviert wurde, lief die Radierung, für welche Rembrandt mit seinen nur auf malerische Wirkung berechneten Blättern entscheidend wurde. Daneben entstanden eine Reihe von Tiefdruckmanieren, die Schaboder Schwarzkunst (mezzo tinto), die Aquatinta- oder Tuschmanier, der Punktier-, Punzen- und Kreidestich, die Vernis mou oder Durchdrückverfahren, endlich der von England ausgehende Stahlstich, der zu jener Zeit mehr fabrikmäßig hergestellt, künstlerisch wertlos war und seine Tätigkeit für merkantile Erzeugnisse bald an die aufstrebende Lithographie abgeben mußte. Lithographie, Heliogravüre und Lichtdruck haben die letztgenannten Verfahren allmählich vollständig verdrängt und gegenwärtig werden vornehmlich nur der Linienstich in Kupfer und Stahl und die Radierung besonders gepflegt.

Letztere findet ausnahmslos nur für Kunstblätter Anwendung, während der reine Linienstich, außer für solche, auch für die Banknoten- und Wertpapierfabrikation von hoher Bedeutung geworden ist. Nahezu alle Banknoten der Erde sind gegenwärtig in Kupfer- oder Linienstahlstich hergestellt, da es nicht möglich ist, außer der Schönheit der Note einen höheren Schutz gegen Nachahmung von Banknoten zu erreichen, als mit einer einerseits künstlerischen, anderseits bis ins äußerste gehenden präzisen Darstellung des Gegenstandes. Ist die Zeichnung der Note selbst in geeigneter Weise gegen photographische Wiedergabe geschützt, so wird sich ein Fälscher nicht so leicht an dieselbe heranwagen, weil er gewiß sein kann, daß ein mittelmäßiges Fabrikat sehr rasch erkannt wird.

Von der Originalplatte eines Stiches oder einer Radierung wird nur

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Abb. 796. Kupferdruckschnellpresse.

dann gedruckt, wenn es sich um eine schon vorher bestimmte und beschränkte Anzahl von Abdrücken handelt. Solche Blätter sind in der Regel mit dem Signum des Künstlers versehen und müssen natürlich höher bezahlt werden. In diesem Falle wird die Platte nach Abnahme der bestimmten Anzahl von Abdrücken vernichtet. Wird jedoch eine größere Anzahl von Abdrücken hergestellt, dann werden die Platten mittels des galvanoplastischen Verfahrens

vervielfältigt, da die Originalplatte bei Stich nur eintausend bis eintausendfünfhundert, bei Radierung nur zweihundert bis dreihundert gute Abdrücke ergeben würde. Mit auf elektrolytischem Wege erfolgender Verstählung können von solchen Platten fünftausend bis sechstausend Abdrücke erzeugt werden. Für beit Druck von Kunstblättern dient ausnahmslos die Handpresse (Abb. 795), mit welcher von mittelgroßen Blättern etwa sünfunddreißig bis vierzig im Tage erzeugt werden können. Bei der Erzeugung solcher Blätter kommt es nicht allein auf einen gut ausgeführten Stich oder Radierung, sondern auch auf das Können des Druckers an, um eine tadellos künstlerische Wirkung des Bildes hervorzubringen. Schnellpressen erfordern als Druckplatte reinen Linienstich und werden gegenwärtig für den Druck von Modeblättern, Banknoten, Brief- und Stempelmarken verwendet. Die erste derartige Schnellpresse wurde erst Anfang der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts von dem Franzosen Guy erzeugt, auch der französische Ingenieur Marseilly ctine und andere konstruierten eine solche Maschine. Dieselbe besorgt die Farbegebung und das Wischen der Platte automatisch.

Neuerdings werden in Amerika von einigen Firmen Kupferdruckschnellpressen (Abb. 796) gebaut und sind mit denselben je nach der Größe des Blattes zweitausend bis dreitausend Abdrücke pro Tag herzustellen.

Mittels Kupferdruck werden auch Farbendrucke hergestellt. Bei diesen muß jede einzelne Farbe mit kleinen Tampons auf die betreffende Stelle der Platte gebracht werden, was natürlich viel Müheund Arbeit macht. Hier kann nur Handarbeit Anwendung finden und es erzeugt ein Drucker pro Tag höchstens zwei bis drei Abdrücke und sind dieselben noch vom Maler wesentlich zu verbessern.

In neuester Zeit findet der Tiefdruck, zumeist von tiefgeätzten Stahlplatten, auch Anwendung für Merkantildrucksorten, Briefköpfe, Empfehlungskarten u. s. w., und werden für diesen Zweck kleine Kupferdruckpressen mit automatischer Farbegebung und Mischung in Deutschland, England und Amerika gebaut, womit einige hundert Abdrucke pro Stunde hergestellt werden können. Des präzisen und scharfen Ausdruckes, sowie der satten Farbenwirkung wegen sind diese Drucksachen sehr beliebt, stellen sich jedoch etwas höher im Preise als Erzeugnisse der Buch- und Steindruckpresse. In England und Amerika, wo jeder Geschäftsmann ganz besonderen Wert auf gute Ausführung von Drucksachen trotz höheren Preises legt, sind diese Erzeugnisse bereits bestens eingeführt.

IV.

30er ©las», Glech- und porzellandruck.

Mit der Zeit hat man auch gelernt, harte Gegenstände, wie Glas, Porzellan und Blech zu bedrucken, welche Verfahren jedoch auf ein Alter von kaum fünfzig Jahren zurückblicken können. Von denselben hat sich besonders der Blechdruck zu einem beachtenswerten Industriezweig entwickelt und dessen Erzeugnisse bestehen hauptsächlich in kleineren Firmenschildern, Konservenbüchsen und ähnlichen Gegenständen. Der Druck auf harte Gegenstände erfolgt nach dem Prinzipe des Umdruckes, und zwar wird zuerst der Abdruck

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eines Schriftsatzes, eines Klischees oder auch die lithographisch hergestellte Schrift oder Zeichnung eines Steines auf ein Übertragungsmedium, vornehmlich auf Gummituch, gemacht und von diesem die Farbe, beziehungsweise der Abdruck auf die betreffende Platteüber-

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Abb. 797. Vierbruchfalzmaschine.

tragen. Für Blechdruck existieren Schnellpressen, mit denen es möglich ist, bis zu dreitausend Abdrücke pro Tag zu erzeugen, und es wird mitunter selbst komplizierter Farbendruck angewendet. Schon entsteht aber auch diesem Verfahren mit der Entwicklung und Verbesserung der Prägepressen eine scharfe Konkurrenz. Vielfach findet man schon anstatt des Druckes die Prägung von Schrift, Figuren oder selbst einfachen Zeichnungen auf Blechbüchsen, was natürlich weit billiger kommt, aber nicht so schön und präzis ausgeführt werden kann.

V.

Die Buchbinderei.

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Erst als man sich statt der Wachstafel des Pergamentblattes bediente, traten Bücher, beziehungsweise zusammengeheftete Blätter in die Erscheinung. Von einer eigentlichen Buchbindung mit festen Deckeln kann erst in der byzantinischen Geschichtsperiode gesprochen werden. Die kostbaren, vielfach mit Miniaturen geschmückten Handschriften wurden in ebenso kostbare und künstlerisch geschmückte Holzdecken gebunden, deren materieller Wert mitunter durch Verwendung von Gold und Edelsteinen ein sehr hoher wurde. Zum mindesten waren die Deckel mit reicher Elfenbeinschnitzerei, mit gravierten und getriebenen Arbeiten versehen. Bis einige Zeit nach Erfindung der Buchdruckerkunst blieb auch das Binden des Buches, sowie seine übrige Herstellung ein nahezu ausschließliches Monopol der Klöster; doch schon zu Ende des fünfzehnten Jahrhunderts treten weltliche Buchbinder auf, die aber meist nur für Universitäten arbeiteten.

Abb. 798. Buch-Drahlheftmaschine.

Die Lederbearbeitung war schon in alter Zeit den Chinesen und Ägyptern bekannt, nach dem Abendlande wurde sie jedoch erst durch die Kreuzzüge gebracht.

Man überzog, nachdem man diese Technik erlernt hatte, die Holzdeckel mit Leder, verzierte deren Flächen mit Vertiefungen, welche man mit Farbe ausfüllte, versah auch mitunter den Grund mit Punktierungenoderkleinen eingetriebenen Verzierungen. Das feuchte Leder wurde zuweilen mittels Modelliereisens mit plastischen Figuren versehen, mit Stanzen wurden Ornamente eingepreßt, sogenannte Blindpressung, oder Ledermosaik angewendet. Die Ecken der Deckel wurden mit gravierten oder getriebenen Metallbeschlägen versehen, die beiden Deckel entweder mit Leder- oder Metallspangen zusammengeschlossen. Für künstlerischen Schmuck verwendete man figurale oder architektonische und plastische Motive, später auch einfache Flächendekoration, bei deren Anordnung

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Abb. 799. Buch-Fadenheftmaschine.

Abb. 800. Doppelter Dreischneider.

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gewöhnlich ein Raum für die Anbringung des Titels des Buches oder des Wappens des Eigentümers freigelassen wurde. Ganz wesentlich erleichtert wurde die Herstellung von gepreßter Flächendekoration durch die Erfindung des Filets, eines eisernen Stempels in Sichelgestalt, im sechzehnten Jahrhundert, welches wertvolle Instrument bald auch in anderen Formen hergestellt wurde und die phantasiereichste Flächenornamentik ermöglichte. Man wußte auch bereits Leder in verschiedenen Farben herzustellen, womit die Einbände mannigfaltiger wurden. Um diese Zeit fanden sich eine Reihe von kunstsinnigen Fürsten und hervorragenden zeitgenössischen Künstlern, die den Bucheinband pflegten. Prächtige Bände entstanden um die Mitte des

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Abb. 801. Rückenrundemaschine.

Einen ganz bedeutenden Einfluß übte die Verbreitung der Buchdruckerkunst auf die Bucheinbände aus. An Stelle der schweren Folianten traten nun kleine handliche Bände, der Holzdeckel verschwindet nach

und nach, an dessen Stelle tritt der leichtere Pappendeckel. Die schweren Beschläge fallen weg, es bleibt nur noch die Schließspange, welche sich einzeln bis auf unsere Tage erhalten hat.

Um die Vielfarbigkeit des Leders zu ersetzen, versuchte man, demselben verschiedene geschuppte oder gerippte Prägungen zu geben oder mit Färbung und Prägung Marmor, Granit, Stoffe u. s. w. nachzuahmen.

Bis in unsere Zeit hinein blüht die B u ch b i n d e r k u n st, wenn auch nicht mehr so ausgebreitet wie früher, und hat es verstanden, den wechselnden Kunstanschauungen der verschiedenen Zeitläufe zu folgen. Mit der größeren Ausbreitung der Buchdruckerei jedoch mußte auch die Buchbinderei der Herstellung billigerer Erzeugnisse Rechnung tragen; sie konnte nicht ausschließlich Kunst bleiben, mußte vielmehr auch für Massenartikel eine Industrie mit bot«

Abb. 802. Papierschere mit Kreismesser.

nehmlich technischer Grundlage werden. Die Kunst konnte sich dabei nur noch insofern mitbeteiligen, als sie dem Produkte den Stempel des Zeitstiles mit künstlerischer Empfindung aufdrückte. Neben der Broschüre und dem einfachen Leinwandband, von dem Tausende das gleiche Gepräge tragen, blüht in Europa auch der Kunst- oder Liebhabereinband, der originell einzig und allein nach dem

individuellen

Geschmacke des Bestellers oder Verfertigers kostbar und rein künstlerisch hergestellt ist, freilich aber dann teuer bezahlt werden muß. In der modernen Buchbinderei für Massenartikel gibt es gegenwärtig nahezu für jede Arbeitsverrichtung Maschinen odermaschinelle Behelfe. Der

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_______________ wird mit Falzmaschinen (Abb. 797) gefalzt, mit Heft-<    Maschinen

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Schneidemaschinen (Abb. 800) auf drei Seiten gleichmäßig beschnitten, der Rücken mit

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Maschinen (Abb.801) gerundet, mit hydraulischen oder Spindelpressen werden die fertigen Bände gepreßt. Zur Zerteilung der ganzen Deckel auf absolut genaue Größe dienen eigene Papp-oder Kreismesserschneidemaschinen (2166.802), zur Blind-, Gold- oder Farbenpressung außerordentlich leistungsfähige Präge-, Vergolde-und Farbenpressen (2166.803). Zum Zerteilen großer Bogen dienen Schneidemaschinen mit selbsttätiger Pressung von präzisester Leistung (2(66.804).

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Abb. 804. Papierschneidemaschine mit mechanischer Pressung.

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Frankreich und zum größeren Teile auch in England das broschierte Buch im Buchhandel vorwiegt, überwiegt in Deutschland das in Leinwand gebundene. — Der maschinelle Betrieb der Buchbinderei blickt auf ein Alter von kaum sechzig Jahren zurück. In rascher Aufeinanderfolge haben die Techniker dieseJndustrie mit Maschinen und Apparaten ausgestattet und es darf

sprachen werden, daß hier Deutschland an der Spitze marschiert ist.

Tausende in Leinwand gebundener Bände werden täglich in den Großbuchbindereien Deutschlands erzeugt und man erhält ein so gebundenes, zumeist recht geschmackvoll und solid gearbeitetes Buch um einen Preis, der selbst dem Minderbemittelten erschwinglich ist.

So hat auch die Buchbinderei ihren Teil daran, die Erfindung Gutenbergs, diesen Kulturfaktor von unschätzbarem Werte, über die Welt zu verbreiten.

Oie Schreibmaschinen.

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Von Ingenieur Anton Klaude.

ahrhunderte schon kannte man die Buchdruckerkunst, man addierte, subtrahierte und multiplizierte bereits mit Hilfe der Rechenmaschine, aber der Gelehrte wie das Schulkind, der reiche Handelsherr und der kleine Gewerbsmann waren noch immer Sklaven der Schreibfeder.

Wenn Ostwald denjenigen einen großen Mann nennt, der uns lehrt, die Verluste bei der Umwandlung der Energien zu verringern, mit der geringsten Arbeit also den größten Nutzeffekt hervorzubringen, dann gehören zu den größten Männern aller Zeiten entschieden die Erfinder der Schreibmaschine, jener Vorrichtung , die uns ermöglicht , ein Schriftstück, in mehreren Exemplaren gleichzeitig, spielend leicht, durch einfachen Fingerdruck, schneller, deutlicher und dabei

gleichmäßiger, reiner und

schöner herzustellen , als dies mittels der Feder, selbst mit größter Mühe und gespanntester Aufmerksamkeit, in viel längerer Zeit und bei intensivster körperlicher wie geistiger Anstrengung erzielbar ist. — Die ersten Versuche, einen Schreibapparat zu konstruieren, dürften von Henry Mill herrühren, der im Jahre 1714 ein britisches Patent erhielt auf „an artificial Machine or Method for the Impressing or Transcribing of Leiters singly or progressivly one alter another, as in Writing“. Wir möchten an dieser Stelle feststellen, daß die betreffende britische Patentschrift im Gegensatz zu vielen die Schreibmaschine behandelnden Monographien diesen ersten Erfinder der Schreibmaschine nicht Hill, sondern Mill benennt.

Im Jahre 1833 wurde dem Franzosen 36. Progrin eine Schreibmaschine, der Ktypograph, patentiert, die aus sechsundsechzig Tastenhebeln und ebenso-vielen, zu einem sogenannten Typenkorbe vereinigten Typenhebeln, schwingbaren Hebeln, an deren freien Enden die Typen befestigt waren, bestand (Abb. 805). Die Maschine wurde über die feste Schreibfläche hinwegbewegt, um den Zwischenraum zwischen den Buchstaben und die Zeilenabstände zu

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Abb. 805. Ktypograph von Progrin.

erzeugen.

1843 erhielt Charles Thurber aus Worcester (Massachusetts) ein amerikanisches Patent auf eine Schreibmaschine, die für Blinde und sonstige

Krüpp el b estimmt w ar. Hier befanden sich die Typen am unteren Ende lotrechter Stempel, deren oberes Ende die mit dem gleichen Buchstaben, Schriftzeichen oder der gleichen Ziffer versehene Taste trug. Jeder Stempel ging durch je ein Loch der beiden Flanschen eines behufs Einstellung der zudruk-kenden Type drehbaren, im Querschnitt s-förmigen Ringes, wobei eine auf jeden Stempel aufgeschobene und zwischen den erwähnten Flanschen eingespannte Spiralfeder den niedergedrückten Stempel in seine Ruhelage zurückführte. Ein zwischen Ringachse und Papierwalze befindlicher Hebel besorgte die für die Nebeneinanderreihung der Buchstaben und Worte erforderliche Verschiebung, während durch einen zweiten Hebel die Druckwalze behufs Erzeugung der Zeilenzwischenräume verdreht werden konnte. Über die praktische Ausführung dieser Maschine verlautet nichts.

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Abb. 806. Typenhebel der Reminglon-Schreibmajchine.

Hingegen ist die im Jahre 1869 konstruierte „Schreibkugel" für Blinde des dänischen Pastors Malling Hansen bemerkenswert, da dieselbe sogar in weiteren Kreisen der Geschäftswelt Eingang gefunden hat. Bei derselben befanden sich die Typen ebenfalls am unteren Ende von Stäben, deren oberes Ende Tasten trug. Diese Stäbe waren in einfachen Führungen verschiebbar und in Form eines abwärts gekehrten Kegels derartig angeordnet, daß ihre Typenenden sämtlich nach dem gemeinsamen Mittelpunkt, dem Druckzentrum, gerichtet waren. Spiralfedern hielten die Stäbe in ihrer Ruhelage fest, während ein leichter Druck des Fingers von oben genügte, um dieselben zum Druckpunkte hinabzustoßen, wo sie einen Abdruck auf dem Papier erzeugten. Die Klaviatur bildete eine Halbkugel und wirkte ohne jeden Zwischenmechanismus direkt auf

die Typen ein. — Die erste brauchbare Schreibmaschine verdanken wir den Amerikanern C. Glidden, C. L. Sholes und I. W. Soule in Milwaukee. Schwierigkeiten, die sich der Einführung der Maschine entgegenstellten, veranlaßten Glidden und Soule sich zurückzuziehen. C. Latham Sholes hingegen arbeitete unverdrossen weiter. Matthias Schwalbach, von Geburt Rheinländer, trat 1867 in seine Dienste und schuf noch gewisse Verbesserungen. Nach mannigfachen weiteren Fortschritten übertrug schließlich Sholes die Fabrikation seiner Schreibmaschine der Gewehrfabrik Remington and Sons in Ilion (Neuyork). Diese traf dann noch weitere Verbesserungen und bahnte der Schreibmaschine überhaupt den Weg in die Welt. Hierbei gebührt ein großer Teil des Verdienstes dem Mechaniker G. W. N. Dost. Im Verein mit mehreren Kapitalisten gründete Jost im Jahre 1879 die „Calligraph-Patent-Company". Im Jahre 1885 gründete Dost eine eigene Fabrik, in der er ein neues Modell der Schreibmaschine, die „Dost", erzeugte.

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Als C. L. Sholes im Jahre 1890 in Armut starb, hinterließ er seinem Sohne Zoloman G. Sholes das Modell einer neuen

Schreibmaschine, welche dieser zusammen mit den Söhnen des verstorbenen Remington als „Reming-ton-Sholes-Schreib-maschine" auf den Markt brachte.

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Abb. 808. Remington-Maschine mit sichtbarer Schrift.

Inzwischen vervollkommnete Hammond eine Idee des Ingenieurs Pratts, der im Jahre 1867 ein Patent auf eine Schreibmaschine mit Typenrad erhalten hatte, und brachte diese auf eine hohe Stufe der Vollkommenheit.

In der Folgezeit sind eine Unzahl der verschiedensten Schreibmaschinenmodelle entstanden; die Zahl derjenigen, die sich erfolgreich zu behaupten wußten, ist aber eine sehr geringe. Der jährliche Absatz an Schreibmaschinen beträgt derzeit in Österreich rund 9000, in Deutschland etwa 43 000 und in Amerika etwa 90 000 Stück.

Die Hauptbestandteile der Schreibmaschine sind: die Typen und deren Träger, die Tasten (Tastatur oder Klaviatur), die Unterlage und Führung für die Schreibfläche (Papierschlitten oder Wagen), die Antrieb- und Schaltvorrichtung des Wagens, der Einfärbemechanismus.

Die Typen werden durch Schneiden, Stanzen oder Prägen aus Metall, Hartgummi, Kautschuk und dergleichen hergestellt. Behufs Erzeugung des

Abdruckes auf der Schreibfläche werden sie gegen diese letztere bewegt, nur bei wenigen Schreibmaschinen ist es umgekehrt. Die Typen sind auf dem sogenannten Typenträger befestigt.

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Abb. 809. Moderne Yost-Maschine.

Entweder hat jede Type ihren eigenen Typenträger oder die Typen sind auf diesem paarweise oder zu dritt, neben- oder untereinander angebracht. Schließlich kann auch nur ein Typenträger vorhanden sein, auf dem die Typen in einer einzigen oder in mehreren Reihen angeordnet sind.

Die Bewegung des Typenträgers in die Druckstellung ist gewöhnlich eine schwingende, meist in der Vertikalebene, selten in horizontaler Richtung. Der Typenträger wird gleitend, rotierend, geradlinig hin und her und auf und ab bewegt.

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Die Gestalt des Typenträgers (Hebel, Rad, Zylinder u. s. w.) bildet ein Hauptmerkmal der Schreibmaschine und beeinflußt deren Verwendungsmöglichkeit im höchsten Maße. Der Typenträger bildet daher einen Anhalt für die Einteilung der Schreibmaschinen, deren wesentlichsten die folgenden sind: Typenhebel-, Typenrad-, Typensektor-, Typenzylinder-, Typenscheiben-, Typenplatten- und Typenstabmaschinen. — Sholes baute seine ersten Apparate mit viernndvierzig Tastenhebeln zu 50 cm Länge, in einer Reihe nebeneinander. Das Verdienst des bereits genannten Matthias Schwal-bach ist es, die Schreibmaschine handlicher gestaltet zu haben insofern, als das von ihm verfertigte Modell erheblich kürzere und in vier Reihen übereinander angeordnete Sk Tastenhebel besaß. Seither besteht

___ die Gesamtheit der Tasten, die

Abb. 810. Hebelmechanismus zur Yost-Maschine. „Tastatur" oder „Klaviatur" der

Schreibmaschine, meist aus mehreren, stufenförmig übereinander angeord-neten, geraden oder kreisförmig gekrümmten Reihen von Tasten.

Weist jede Taste nur ein einziges Zeichen auf, dann ist für jedes erforderliche Zeichen eine besondere Taste vorhanden und die so entstandene Tastatur heißt „Volltastatur". Sind auf einer Taste mehrere Zeichen ersichtlich, dann hat man es mit einer Maschine mit sogenannter einfacher oder doppelter „Umschaltung" zu tun. Damit in letzterem Falle beim Niederdrücken ein und derselben Taste das eine oder das andere Zeichen gedruckt werden kann,

zu den eigentlichen Typentasten noch hinzukommen. Weitere Tasten hingegen stellen wieder denNor-

ist ein besonderer „Umschalte-mechanismus" notwendig, der seinerseits wieder durch ein oder zwei Um-schaltetasten betätigt wird, die

schaltung" nicht mehr benötigt wird. Außerdem kann die Klaviatur noch andere, zur Betätigung verschiedener Mechanismen bestimmte Tasten aufweisen. Solche Tasten sind dann gewöhnlich nicht rund geformt, hingegen mit bestimmten Aufschriften versehen. Schließlich liegt vor der Tastatur, oft die ganze Länge derselben einnehmend, die sogenannte „Leertaste", mittels welcher bloß Spatien, das sind die Zwischenräume zwischen den Buchstaben und Worten, aber keine Abdrücke erzeugt werden.

Die Anordnung der verschiedenen Tasten an erster oder einer anderen Stelle wird der Häufigkeit des Gebrauches der durch dieselben dargestellten Schriftzeichen, der sogenannten „Häufigkeitsfolge", angepaßt. Diese wiederum

Anordnung des Alphabets placiert. Auf allen zu dieser Gruppe gehörigen Maschinen kann man somit ohne weiteres arbei-

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Abb. 811. Hebelmechanismus zur Yost-Maschine malzustand her, in Arbeitstellung.    toenn die „Um»

richtet sich nach der Sprache. Bei den sogenannten „Universaltastaturmaschinen" sind die Tasten nach der fast allgemein befolgten

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Abb. 812. Hebelmechanismus zur Dost-Maschine in der Ruhelage.

ten, wenn man

das Schreiben auf einer dieser Maschinen erlernt hat. Für Maschinen mit abweichender Klaviatur, die stets eine gewisse Verbesserung anstrebt, hat sich eine gemeinsame Bezeichnung noch nicht eingebürgert.

Endlich sei noch erwähnt, daß man zum Beispiel für Schreibmaschinen mit mehreren Schriftarten umschaltbare Tastaturen hat, bei denen die eine Fläche eines drehbaren Körpers ein Zeichen in einer Schriftart, eine zweite Fläche dasselbe Zeichen in einer anderen Schriftart zeigt u. s. w.

Die verbreitetsten, weil leistungsfähigsten Schreibmaschinen sind jene der

Lux-Wagen

ersten fünf oben genannten Gruppen. Wir lassen nun nachstehend die Beschreibung einiger der wichtigsten modernen Schreibmaschinen folgen und beginnen mit der Remington-Maschine. Dieselbe ist eine Typenhebelmaschine. Abb. 807 bringt eine moderne Ausführungsform zur Darstellung.

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Schrift.

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Abb. 813. Dost-Maschine mit sichtbarer Schrift.

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Sichtbare

Schrift.

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Abb. 806 läßt das Wesen der ersten Remington-Maschine erkennen. Die zweiarmigen Hebel b sind um die Zapfen c drehbar und können mittels der Zugstangen d, wenn diese in der Richtung des Pfeiles e abwärts bewegt werden, in eine nach oben hin schwingende Bewegung versetzt werden. Jeder Hebel b trägt an seinem äußeren Ende einen Zapfen, auf dem die Typen angebracht sind. Das zu beschreibende Papier ist um die Walze f gewickelt. Wird nun die Zugstange d durch einen auf die zugehörige Taste ausgeübten Fingerdruck nach unten gezogen, so schlägt der Hebel b gegen ein Farbband, das über dem um k gewundenen Papier liegt und bringt die betreffende Type zum Abdruck auf das Papier. Die Hebel b und die Zugstangen d sind korbförmig im Kreise gelagert, wie das aus Abb. 807 zu ersehen ist. Die hier zum Abdruck gebrachte Schrift ist für den Schreiber nicht sichtbar.

Da es aber überaus erwünscht ist, daß dieser stets vor Augen hat, was er geschrieben hat, um etwaige Fehler sofort bemerken und verbessern zu können, hat die Remington-Maschine die in Abb. 808 dargestellte Form erhalten. — Als weiteres Beispiel einer Typenhebelmaschine bringen

Wir in Abb. 809 bis 814 die Abb. 814. Yost-Maschine mit sichtbarer Schrift.

Jost-Maschine, und zwar stellt Abb. 809 die Maschine in ihrer Gesamtanordnung dar, während Abb. 810 bis 812 den Typenhebelmechanismus erkennen lassen. Bei der Jost-Maschine wird kein Farbband verwendet, sondern ein Farbkissen. An diesem liegt die Type in der in Abb. 810 (links) in vollen Linien dargestellten Lage an und nimmt hier die Färbung auf, die sie dann später auf das Papier überträgt. Beim Niederdrücken der in Abb. 810 dargestellten Taste M wird die an dem Farbkissen anliegende Type M, indem die gesamte Hebelordnung die punktiert angegebene Lage einnimmt, genau senkrecht nach oben gegen das Papier zum Abdruck gebracht, wobei, wie aus der oberen Hälfte der Abb. 810 zu ersehen ist, die Type im Augenblick ihres Auftreffens auf das Papier durch eine Führungsschablone genau umschlossen wird, wodurch die Zeilenmäßigkeit der Schrift gewährleistet wird. Die Abb. 811 und 812 geben die Arbeitsteilung und die Ruhelage des Hebelmechanismus in perspektivischer Ansicht wieder. Bei dieser Anordnung war die auf dem Papier zum Abdruck gelangte Schrift für den Schreiber ebenfalls unsichtbar. Um dem abzuhelfen und eine Sichtbarkeit der Schrift herbeizuführen, hat man bei den Jost-Maschinen zwei Wege eingeschlagen. Abb. 813 läßt die eine Art der Lösung erkennen, bei der die alte Anordnung der Typenhebel beibehalten ist und eine mit dem Namen „Luxwagen" benannte Vorrichtung zur Anwendung gebracht wird. Bei Benutzung des Luxwagens

wird die Schreibwalze durch einen Metallsteg ersetzt, dessen untere Fläche die Schrift aufnimmt. Infolge Fortfalls der weit ausladenden

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Schreibwalze bleibt der Raum vor der geschriebenen Linie offen und es wird nun

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durch einen eingelegten Winkelspiegel die Schrift dem Schreiber sichtbar gemacht.

Abb. 814 stellt die zweite Art der Lösung dar; hier ist man dazu übergegangen , ein neues Modell mit

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Abb. 815. Formularschreibmaschine der Smith Premrer Typewriter Co., Berlin.

Vorderanschlag zu schaffen. - Die in Abb. 815 dargestellte Smith Premier-Maschine ist ebenfalls eine Typenhebelmaschine; die hier abgebildete Maschine ist nicht nur imstande, fortlaufende, aufeinander folgende Zeilen zu liefern, sondern sie ist auch befähigt, buchhalterischen Zwecken zu dienen oder, mit anderen Worten , Formulare auszufüllen, Fakturen zu schreiben u. s. w. In gewissem Maße wird diesem Verlangen

schon durch den sogenannten Tabulator entsprochen, der eine entsprechende Verschiebung des Schlittens ermöglicht, so daß bald hier bald dort Angaben, insbesondere Zahlenposten, zu Papier gebracht werden können. Eine

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Typewriter Co., Berlin.

andere Lösung fand jene aus der kaufmännischen Praxis heraus gestellte Forderung durch die in Amerika erfundene sogenannte Book-Abb. 816. Fakturier- und Buchungsmaschine der Smith Premier Thpewritemaschine,

mit deren Hilfe Eintragungen in gebundenen Büchern gemacht werden können, indem die Maschine über die betreffende Buchseite hinweggeführt wird.

Die in Abb. 816 dargestellte Maschine ermöglicht nun, nicht allein Buchungen auszuführen, sondern auch zugleich auf einem besonderen Papierblatt eine zum Versand geeignete Niederschrift jener Eintragung zu liefern. Ist also zum Beispiel mittels der Maschine eine Rechnung in das Buch eingetragen, so schreibt die Maschine gleichzeitig diese Rechnung auf einem Rech-nungssormular nieder, das dann an den betreffenden Kunden versendet werden kann. Voraussetzung ist allerdings, daß von der Benutzung fest eingebundener Bücher Abstand genommen wird und daß die Bücher aus lose zusammengefügten, numerierten Seiten zusammengesetzt werden.

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dings eine Ausbildung erfahren, bei Smith Premier-Maschine mit sichtbarer Schrift.

Eben diese Maschine ist sodann noch mit einer Vorrichtung ausgestattet, die dazu dient, rasch und zuverlässig Monatsrechnungen, Provisionsaufstellungen am Schluß des Monats, erforderliche statistische Angaben u. s. w. auszuschreiben und gleichzeitig zu buchen. — Auch die Smith Premier-Maschine hat neuer-

der sichtbare Schrift geliefert wird (Abb. 817).

HAMMOND VISIBLE NO. 12.

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Abb. 818. Hammond-Maschine.

Als Repräsentant der Typenzylinder- und Typenradmaschinen bringen wir in Abb. 818 bis 820 die Hammond-Maschine. Bei dieser sind sämtliche Typen auf einem einzigen auswechselbaren Maschinenteil, dem Typenschiffchen (Abb. 819), vereinigt; dieses ist aus einer besonders haltbaren Hartgummikomposition hergestellt und wiegt nur 3 g. Die Wirkungsweise des Schreibmechanismus _ ist aus Abb. 820 ersichtlich; vorweg möge bemerkt werden, daß hier nicht, wie bei den Typenhebelmaschinen, die Typen selbst gegen das Papier schlagen, sondern diese nur vor das Papier treten und letzteres durch einen besonderen Druckhammer gegen die Typen gepreßt wird, die dadurch zum Abdruck kommen. In der in Abb. 820

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Abb. 819. Hammond-Typenschiffchen.

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gezeigten Stellung ist eine Taste niedergedrückt, und hierdurch der Arm 80 vorwärts geschoben. Dieser Arm wirkt auf den Typenzeiger 53, der mit seinem aufwärts gebogenen Ende durch das Führungsloch 125 des Typenschiffchens 115 gesteckt ist und dieses bewegt. Durch den Tastenniederdruck ist aber gleichzeitig der Stift 121, der auf dem Tastenhebel ruht, gehoben worden und dieser hält den Typenzeiger mit dem Schiffchen an, sobald der zu schreibende Buchstabe in die richtige Stellung gelangt ist. In diesem Augenblick wird der automatisch wirkende Hammer 13 ausgelöst, der nun das zwischen der Type und dem Hammer befindliche Papier gegen das Schiffchen preßt und den richtigen Buchstaben zum Abdruck bringt. Nach Loslassen der Taste kehren alle Teile sofort wieder in ihre Ruhelage zurück. Das Typenschiffchen gleitet bei allen seinen Bewegungen in dem schmalen Schlitz im Ambos 112, wodurch die Zeilenmäßigkeit der Schrift gesichert wird. Beim Rückgang der Taste bewegt sich der Wagen mit dem Papier um die Breite eines Buchstabens weiter. Die Hammond-Maschine liefert sichtbare Schrift.

Abb. 820. Mechanismus der Hammond-Maschine.

Als Vertreterin der Klasse der Typenstabschreibmaschinen

ist in den Abb. 821 und 822 die Schreibmaschine von Schade in Steglitz-Berlin dargestellt. Dieselbe wird mittels derSchraubel an der Kante eines Tisches festgeklemmt. Der die Tasten enthaltende Druckteil liegt fest; demnach bewegt sich der Papierschlitten unter der Einwirkung einer Spiralfeder unter demselben von rechts nach links, und zwar wird diese Verschie-

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- bung durch den

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Abb. 821. Schades Typenstabschreibmaschine.

Wirkungsweise der Maschine ist aus Abb. 821 g- leicht ersichtlich: während der Betätigung drucken die an den Typenstangen angebrachten Ansätze auf die innere Metallkugel , die beweglich und mit der Sperr-

und Schaltklinke verbunden ist. In der Mitte der Tasten liegt die Zwischenraumtaste. Durch Druck auf den Hebel 9 läßt sich der Schlitten unter Auslösung der Sperrklinke aus der Zahnstange beliebig verschieben. Der Hebel 6 dient für den Zeilenvorschub; der Knopf 8 ermöglicht die Einstellung der Größe des Schubs. Die Breite der Zeilen wird durch die Stellknöpfe 10 und 11 festgelegt. Sämtliche Typenstäbe münden auf die gemeinsame zentrale Öffnung (Abb. 822).

Damit die Typen deutlich zum Abdruck gelangen, sind sie an den Stäben der Schrägstellung der letzteren entsprechend angebracht.

Abb. 822. Mechanismus von Schades Typenstabschreibmaschine.

Die Spulen 15 führen ein Farbband unter der zentralen Öffnung derartig hindurch, daß nur die Type das Farbband trifft und gegen das Papier druckt. Das Zeigerblech 14markiert die genaue Anschlagstelle; jeder geschriebene

Buchstabe ist sichtbar. Die Typenstäbe gehen direkt ohne Übertragung während des Schreibens nach unten; die Zurückführung der Stäbe nach erfolgtem Abdruck der Typen geschieht durch Spiralfedern. Mit 18 und 19 ist in Abb. 821 der Mannskripthalter und mit 20 das das Ablesen erleichternde Leselineal bezeichnet.

Bei der Typenplattenschreibmaschine sind die Typen auf einer Kaut-schnkplatte angebracht unb gelangen je nach der Bewegnng des mit der Druckplatte verbundenen und über eine Jndexplatte beweglichen Einstelltasters zur Druckstellung.

Der Schreibmaschine bedient man sich auch beim Notenschreiben und Stenographieren, beim Chiffrieren und Dechiffrieren. Die Betriebskraft ist

Abb. 823. Diktieren der Briefe in die Geschäftsphonographen auf dem Bureau der Edifon-

Gesellschaft in Neuyork.

nicht immer die manuelle Kraft, sondern vielfach auch Elektrizität, Luft- und Wasserdruck.

In Österreich werden Schreibmaschinen verschiedener Systeme zur Ausfüllung der Eisenbahnfrachtkarten mit größtem Erfolge verwendet. Der preußische Justizminister hat sogar die Ausstellung gerichtlicher Urkunden, selbst der wichtigsten, mittels Schreibmaschine zugelassen, sofern nur frische Farbbänder hierzu benutzt werden, denn durch eingehende Versuche des Materialprüfungsamtes in Groß-Lichterfelde ist festgestellt worden, daß die Schreibmaschinenschrift bei Verwendung geeigneter Farbbänder oder -kissen genau so dauerhaft und widerstandsfähig ist wie eine mit guter Tinte hergestellte Handschrift.

Eine solid gebaute Schreibmaschine funktioniert selbst bei größter Jn-ansprnchnahme zwölf bis fünfzehn Jahre tadellos, dann beginnt der Typen-

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Abb. 824. Maschinenschreiberinnen beim Übertragen der in die Phonographen diktierten Briefe.

träger zu schleudern, die Zeilen sind nicht gerade, die Spatien, das heißt Zwischenräume nicht gleich u. s. w., die Maschine ist „ausgelaufen". Die Zeit vom Beginn ihrer Verwendung bis zu dem Moment des „Auslaufens" heißt die „Leistungsdauer" der Schreibmaschine. Völlig vermeiden wird sich das „Auslaufen" natürlich niemals lassen, aber hinausschieben kann man es und das Streben des Konstrukteurs muß darauf gerichtet sein, das Auslaufen wenigstens dadurch unschädlich zu machen, daß er Lager, Typenträger u. s. w. leicht auswechselbar macht.

In Amerika, wo die Wiege der modernen Schreibmaschine stand, hat diese die weiteste Verbreitung und die verschiedenartigste Anwendung erlangt. Aus Amerika stammt denn auch die in Abb. 823 dargestellte Benutzung des Phonographen, mit dessen Hilfe die zu versendenden Briefe diktiert werden, um von diesem dann der Maschinenschreiberin (Abb. 824) übermittelt zu werden, die das Diktat in ein- oder mehrfacher Vervielfältigung zu Papier bringt.

Oie Photographie.

Von Fiofrat Prof. Dr. <]. fl). €der in Wien.

Kenntnis des Einflusses des Lichtes auf die Veränderung der Materie war schon int Altertum bekannt, so das Bleichen von Leinen u. s. w.

im Sonnenlichte. Es ist gewiß kein Zufall, daß die Farben, welche die Alten zum Färben von Zeugen und zur Herstellung ihrer Gemälde benutzten, größtenteils echt und lichtbeständig sind, was nicht nur aus den Überresten babylonischer und ägyptischer Kunst ersichtlich ist, sondern auch aus den Schriften der griechischen und römischen Autoren, insbesondere des Plinius und Vitru-vius hervorgeht. Man wußte auch, daß das Licht nicht nur auf das Ver-

bleichen der Farben Einfluß nimmt, sondern auch auf die Entstehung gewisser Farben; zum Beispiel war den alten Purpurfärbern bekannt, daß die mit dem Safte der Purpurschnecke getränkten Zeuge erst im Sonnenlichte ihre prächtigen Farben und vollen Glanz bekommen. Die Lichtempfindlichkeit der Silbersalze wurde zufällig gelegentlich der Forschung nach phosphoreszierenden Substanzen, sogenannten Leuchtsteinen, entdeckt. Nachdem der bolognesische Schuster und Alchimist Casciorolo um 1620 den sogenannten bononischen Leuchtstein entdeckt hatte, ging man mit einem an Manie grenzenden Eifer auf die Entdeckung neuer Leuchtsteine aus und durch einen eigentümlichen Zufall fand der sächsische Amtmann Balduin im Jahre 1674, daß durch Glühen des salpetersauren Kalks ein phosphoreszierender Rückstand entsteht. Der deutsche Arzt und Professor Johann Heinrich Schulze in Halle a. d. S. wollte im Jahre 1727 den Balduinschen Leuchtstein verbessern und hoffte im Sinne der damaligen Alchimie, durch Zusatz von Edelmetall den Leuchtstein zu „veredeln"; er löste deshalb etwas Silber in Scheidewasser auf und goß dieses auf Kreide. Zufällig nahm er diese Arbeit an einem Fenster vor, in das die Sonne stark hineinschien. Zu seiner Verwunderung bemerkte er, wie sich die Oberfläche des dem Lichte zugewendeten Teiles des kreidigen Bodenansatzes dunkel färbte, während die dem Lichte abgewendete Seite unverändert blieb. Schulze verfolgte diese Erscheinung weiter, wies durch unzweifelhafte Experimente nach, daß diese Schwärzung durch das Licht und nicht durch die Wärme verursacht werde, und wurde dadurch der Entdecker der Lichtempfindlichkeit der Silbersalze. Um sich zu vergewissern, ob nur die unmittelbar vom Lichte getroffenen Stellen des silberhaltigen kreidigen Bodensatzes sich färbten, befestigte er einen Bindfaden an die Wand der Flasche und fand in der Tat, daß jene Stellen, von denen der Faden das Licht abhielt, beziehungsweise der Silberschlamm weiß geblieben war. Er klebte ferner Papierschablonen auf das Glas, in denen Worte und Sätze ausgeschnitten waren; es dauerte nicht lange, so färbten sich im Sonnenlichte jene Stellen, die nicht gegen Licht geschützt waren, dunkel und es zeichneten sich Worte und Sätze völlig genau im Schlamm ab. Durch bloßes Aufschütteln des Bodensatzes verschwand die durch Licht bewirkte Schrift wieder vollständig und der Silberschlamm war zu einem neuen Lichteindrucke tauglich. Die Entdeckung Schutzes wurde nicht viel beachtet und verfiel in Vergessenheit. Dreißig Jahre (1757) später entdeckte der Turiner Professor Beccarius die Lichtempfindlichkeit des Chlorsilbers. Scheele fand 1777, daß dieses besonders rasch vom blauen und violetten Licht, sehr langsam aber vom gelben oder roten Licht geschwärzt wird. Um 1802 versuchte Wedgwood in der Sonne das Profil einer Person, deren Schatten auf ein mit Silbernitrat bestrichenes Papier fiel, zu kopieren, und Davy kam im selben Jahr so weit, die vergrößerten Bilder eines Sonnenmikroskops auf ein mit Chlorsilber präpariertes Papier zu entwerfen und durch Lichtwirkung zu kopieren. Das Fixieren der Lichtbilder gelang damals nicht und auch die Versuche von-Ausnahmen in der Camera obscura waren damals vergeblich.

Abb. 825. Johann Zahns Camera obscura (1665).

Aus: Eder, Handbuch der Photographie.

Die Camera obscura war schon Leonardo da Vinci (geboren 1452, gestorben 1519) und anderen Forschern des sechzehnten Jahrhunderts bekannt; ganz besonders zur Bekanntmachung der Kamera trug der berühmte neapolitanische Naturforscher Johann Baptiste Porta bei, der in seiner Magia naturalis 1553 die Lochkamera beschrieb. Dann fand man die Vorteile der Einschaltung einer Sammellinse in die Kamera (Daniel Barbara in Venedig 1568, Porta 1589); der Prämonstratensermönch I. Zahn erfand (1665) eine transportable Kamera (Abb. 825). Später wurden diese Kameras insbesondere dazu verwendet, um Gemälde, Schattenrisse u. s. w. rasch abzuzeichnen; die hiezu dienende Linse wurde 1812 von Wollaston verbessert.

Zu Beginn des neunzehnten Jahrhunderts befaßte sich der französische Maler Daguerre mit Versuchen an der Camera obscura und lernte Joseph Nicephore Niepce kennen, der bereits die Idee realisiert hatte, mittels des direkten Sonnenlichtes Zeichnungen auf Metallplatten zu kopieren. Niepce hat damit seine erste genaue Beschreibung eines photographischen Prozesses geliefert. Niepce bereitete seine empfindliche Schicht mit Hilfe von Asphalt, das, in Lavendelöl gelöst, mit einem Pinsel auf eine versilberte Kupferplatte gebracht wurde. Diese exponierte er dann acht Stunden lang im Brennpunkte seiner Dunkelkammer und rief das Bild mit einem aus Steinöl und Lavendelöl gemischten Lösungsmittel hervor, das die Firnisschicht überall wegnahm, wo das Licht nicht eingewirkt hatte. Die Platte wurde dann gewaschen und getrocknet. Wenn man sie bei reflektiertem Lichte betrachtete, gab eine schwarze Schicht von Asphalt die Lichter des Modells wieder, während die vom Lösungsmittel weggenommenen Teile, den Schwärzen entsprechend, die Schatten darstellten; die Halbtöne konnten so nicht erhalten werden. Da der Kontrast zwischen den Weißen und Schwärzen wenig hervortrat, sann Niepce darauf, sie zu verstärken und verwendete in dieser Absicht Schwefelleber sowie Jod. Nur scheint es, daß er die außerordentliche Empfindlichkeit des Jodsilbers, das für die Photographie später so wichtig wurde, nicht entdeckt hat. Das Verdienst, die Lichtempfindlichkeit jodierter Silberplatten entdeckt zu haben, gebührt Daguerre.

Niepce und Daguerre vereinten sich 1829, in der Absicht, ihre Untersuchungen über das Licht gemeinschaftlich fortzusetzen, Niepce starb aber schon 1833. Daguerre setzte indessen seine Versuche mit Silberplatten und Jod fort und fand selbständig das Wichtigste und Charakteristische am ganzen Prozeß, die Entwicklung des Bildes mittels Quecksilberdämpfen, wodurch allein eine Aufnahme in der Kamera möglich ward. Am 10. August 1839 wurde die bewundernswerte Entdeckung, Bilder auf Silberplatten herzustellen, von der französischen Regierung der Gelehrten- und Künstlerwelt übergeben, nachdem der Staat eine lebenslängliche Pension von 6000 Franken an Daguerre und von 4000 Franken an Niepces Sohn bewilligt hatte. Abb. 826 zeigt den Querschnitt durch Daguerres photographische Originalkamera. Sie bestand aus einem einfachen Holzkasten mit Linse, die aus einer Flint- und einer Crownglaslinse verkittet war. Die Linse hatte der Pariser Optiker Chevalier berechnet und ausgeführt. Ein Spiegel hinter der Visierscheibe richtete für den von oben darauf blickenden Beschauer das verkehrte Kamerabild aufrecht.

Das ursprüngliche Verfahren Daguerres bestand darin, daß man eine wohlpolierte silberplattierte Kupferplatte den Dämpfen von Jod aussetzte, wodurch sie sich mit einer äußerst zarten — nach Dumas nicht mehr als Viooo ooomm dicken — Jodsilberschichte bedeckte, die in der Camera obscura das Bild empfing. Das unsichtbare Bild trat durch die Dämpfe von warmem Quecksilber deutlich hervor, indem sich das Quecksilber nur an den vom Lichte getroffenen Stellen niederschlug.

Die Photographien Daguerres wurden anfänglich mit Kochsalz, alsbald aber mittels einer Lösung von unterschwefligsaurem Natron fixiert, welches Salz Herschel schon 1819 entdeckt und dessen auflösende Kraft für Chlorsilber bekannt gemacht und im Jahre 1839 speziell zum Zwecke des Fixierens der Chlorsilberpapierbilder empfohlen hatte.

und machte 1841 die

enorm wichtige Entdek-kung, daß kurz belichtete, unsichtbare Lichtbilder auf Jodsilber u. s. w. durch

Noch vor der Veröffentlichung von Daguerres Verfahren legte Fox Talbot am 20. Januar 1839 der königlichen Gesellschaft in London eine Beschreibung seines ersten Verfahrens mit Benutzung des Chlorsilberpapiers vor, das er 1840 vervollkommnete.

Er tränkte Papier mit Chlor-, Brom-oderJodsalzen, hierauf mit

starker Silber-- Abb. 826. Querschnitt durch Daguerres photographische

nitratlösung

Originalkamera.

Aus: Eder, Handbuch der Photographie.

Bestreichen mit Gallussäure sichtbar gemacht oder entwickelt werden können. Nachdem er so ein negatives Bild erhalten, das heißt ein solches, auf dem die weißen Teile des Gegenstandes schwarz wiedergegeben waren, machte er davon positive Abdrücke auf Chlorsilberpapier. Dieser Vorgang ist inAbb.827 und 828, welche die negative und positive Kopie einer Landschaft darstellen, veranschaulicht. Dies Verfahren erfuhr nach und nach durch verschiedene ausgezeichnete Operateure bedeutende Verbesserungen.

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Abb. 827. Negativ.

Die ältesten Kameras waren hölzerne schwerfällige Kasten. Kurz darauf erfand man Kameras mit Lederbalgen (Seguier 1839) und handliche transportable Reisekameras, sowie stabile, präzise Reproduktionsapparate.

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Abb. 828. Positiv.

Um dieselbe Zeit wurde mit dem Daguerreotypieobjektiv eine sehr glückliche Umgestaltung vorgenommen. Petzval in Wien berechnete 1840 eine lichtstarke Porträtlinse, ein Doppelobjektiv (Abb. 829), das Voigtländer in Wien vortrefflich ausführte und dadurch eigentlich erst die Aufnahme von Porträts ermöglichte, da die von Daguerre verwendete französische einfache Linse hierfür zu lichtarm war. Ferner entdeckte Fizeau die wunderbare Wirkung, die unterschwefligsaures Natron und Gold auf die Haltbarkeit und Schönheit des fixierten Bildes ausüben, und Goddard in London und unabhängig von ihm Kratochwila, sowie Natterer in Wien in den Jahren 1840 und 1841 den nicht weniger wunderbaren Einfluß des Jod-Broms und Jod-Chlors als beschleunigende Substanzen für Daguerreotyp-platten, mit deren Hilfe die Aufnahmezeit auf wenigeSekun-den reduziert wurde.

Im Jahre 1847 gelang es Niepce de St.-Victor, dem Neffen des Niepce von Chälons, Glas mit einer Schicht von jodkaliumhaltiger Stärke oder Eiweiß zu überziehen, mit Silberlösung empfindlich zu machen, nach der Belichtung mit Gallussäure zu entwickeln, mit Bromkalium zu fixieren und auf diese Weise iu der Kamera Bilder zu erlangen, die unvergleichlich viel schöner waren, als die Negative auf Papier. Die Negative wurden auf Chlorsilberpapier kopiert. Blanquart-Evrard verbesserte 1845 die Farbe der Papierbilder durch Anwendung des Fizeauschen Goldbades für Daguerreotypplatten auf Papier; ihm verdankt man auch 1850 die Einführung des Albuminpapiers, das ungleich brillantere Kopien als gewöhnliches Papier gibt.

Hunt wendete 1844 zunächst statt Gallussäure Eisenvitriol als Hervorrufer des unsichtbaren photographischen Bildes an und zwar auf Chlorsilberpapier; Regnault in Paris und Liebig in Gießen bezeichneten unabhängig voneinander und zur selben Zeit 1851 zuerst die Pyrogallussäure als energischeren Entwickler im Vergleich mit Gallussäure.

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Abb. 829. Petzvalsche Kamera mit Portrütobjektiv. Aus: Eder, Handbuch der Photographie.

Endlich fand der Franzose Le Gray im Jahre 1850 das Kollodium als geeignet, sehr rasch Bilder zu geben, und im nächsten Jahre veröffentlichte Archer in Löwen eine vollständige Negativmethode auf Grundlage des Kollodiums, die ungefähr während eines Menschenalters in der Photographie vorherrschend war.

Die Kollodiumplatte wurde in der Weise erzeugt, daß man in Kollodium Jodsalze auflöste, damit Platten begoß und durch Eintauchen in eine Silbernitratlösung lichtempfindlich machte. Hierbei bildet sich Jodsilber, das mit dem anhaftenden Silberbade in feuchtem Zustande belichtet und durch Übergießen mit Eisenvitriol entwickelt wurde. Die belichteten Stellen ziehen metallisches Silber an, das sich beim Entwickeln durch den Eisenvitriolentwickler aus dem der Platte anhaftenden Silbernitrat abscheidet. Das entstehende „negative" Bild wurde mit Natriumthiosulfat oder Cyankalium fixiert. Mittels dieses Verfahrens wurden Landschaften, Porträts, Reproduktionen aller Art photographisch aufgenommen; das Verfahren liefert sehr gute Negative und wird wegen seiner Klarheit und Reinheit des Bildes in Reproduktionsanstalten für Zwecke des Lichtdrucks, der Zinkotypie u. s. w. noch heute benutzt. Es macht sich jedoch der Übelstand bemerklich, daß die nasse Kollodiumplatte von Fall zu Fall frisch präpariert werden muß und die Haltbarkeit der Platte nur ungefähr

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Siegeslauf bet Technil. III.

eine halbe Stunde andauert. Dies erschwert nicht nur die Anwendung des Verfahrens in der Porträtphotographie, sondern in noch höherem Maße erwachsen dem Touristen und Forschungsreisenden daraus Schwierigkeiten. Deshalb mußten zur Zeit der Kollodiumphotographie in den Fünfziger-bis Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts Dunkelkammern in Form von Wagen oder Zellen selbst bei ganz kleinen Exkursionen mitgenommen werden, um an Ort und Stelle die Platte präparieren und fertigstellen zu können.

Es ist leicht begreiflich, daß man schon um die Mitte des vorigeu Jahrhunderts bestrebt war, photographische Trockenplatten herzustellen, die in unverändertem Zustand längere Zeit aufzubewahren waren und deren Entwicklung auch nicht an Ort und Stelle vorgenommen werden mußte. Solange man das Jodsilber, das im nassen Kollodiumverfahren so gut entspricht, als Hauptbestandteil solcher Platten anwendete, hatten diese Versuche geringen Erfolg. Erst als man dem Jodid mehr und mehr Bromid zusetzte und schließlich zum Bromid allein überging, war ein Fortschritt erreicht. Aber um mit dem Bromsilber die besten Resultate zu erhalten, mußte auch die Entwicklungsmethode geändert werden. Im Jahre 1862 entdeckte der englische Major Russell, daß der Pyrogallolentwickler durch Hinzufügen. eines Alkali im Bromsilber-Kollodiumverfahren besonders günstig wirkt. Nun ging man daran, eine lichtempfindliche Silbersalzemulsion zu erzeugen, welche das Silberbad entbehrlich machte. Diesen Gedanken hatte Gaudin bereits im Jahre 1853 ausgesprochen; als brauchbares selbständiges Verfahren wurde das Bromsilberverfahren von den englischen Amateuren Sayce und Bolton und später von dem Amerikaner Carey Lea ausgearbeitet.

Bei all diesen Versuchen kam man über eine ziemlich geringe Licht-empfindlichkeit der Präparate nicht hinaus; dies war erst dann möglich, als man das Bromsilber mit Gelatine als Bindemittel kombinierte, in Form einer milchigen Emulsion (Bromsilber-Gelatineemulsion) auf Glasplatten auftrug und erstarren ließ. Als Erfinder dieser Bromsilber-Gelatineemulsion muß ein englischer Amateurphotograph, der Arzt Dr. Maddox genannt werden, der 1871 die ersten Versuche mit diesem Verfahren anstellte und es in uneigennütziger Weise publizierte, ohne daß er aus seiner hervorragenden Erfindung den geringsten pekuniären Nutzen zog. Durch King (1873), Kenett (1874), Bennett (1878), Monckhoven (1879), Vogel, Eder und andere wurde das neue Verfahren weiter ausgebildet.

Die Erfindung der Bromsilber-Gelatineemulsion gestattete gegenüber allen damals bekannten photographischen Verfahren eine enorme Abkürzung der Belichtungszeit, wozu auch der außerordentliche Vorteil kommt, daß die Bromsilberplatte sowohl vor ihrer Verwendung als auch nach der Belichtung in der Kamera viele Monate aufbewahrt werden kann. Dadurch, daß zwischen Belichtung und Entwicklung des unsichtbaren Lichtbildes lange Zeiträume verstreichen können, wurde die Trockenplatte vorzüglich geeignet für Forschungsreisende. Unsere Abb. 830 gibt eine mittels Blitzlichts zur Nachtzeit in der afrikanischen Wildnis auf einer Trockenplatte aufgenommene Photographie wieder^

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Abb. 830. Zebrastute mit Fohlen an der Tränke zur Nachtzeit. Aus: Schillings, Mit Blitzlicht und Büchse.

Bei Innenaufnahmen und Aufnahmen gegen Helles Licht zeigt sich in der Photographie eine Überstrahlung des Lichtes über die Ränder dunkler Gegenstände. Man nennt diese Erscheinung Lichthos oder Irradiation, dieselbe rührt von Reflexerscheinungen des Lichtes von der Glasplattenrückwand her. Schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts versuchte man diesen ■ Fehler durch Färben photographischer Platten mit roten oder anderen inaktinischen Farbstoffen zu beheben, indem die Färbung der Schichte das allzustark einstrahlende Licht dämpft und zurückhält. Diese Versuche führten einerseits zur Fabrikation sogenannter lichthoffreier Platten, bei denen eine inaktinisch gefärbte Schichte zwischen Glasplatten und photographischer Schicht sich befindet, anderseits aber legte sie den Grund zur Erfindung orthochromatischer Platten. In England brachte man um das Jahr 1870 derartige mit roten Farbstoffen gefärbte „lichthoffreie Bromsilber-Kollodiumplatten" in den Handel, ohne zu ahnen, daß der Zusatz des Farbstoffes nicht nur „Verminderung des Lichthofes" herbeiführt, sondern auch die Erhöhung der Farbenempfindlichkeit des Bromsilbers bewirken kann, wie Professor H. W. Vogel in Berlin 1873 bei Untersuchung derartiger Platten im Spektrographen entdeckte.

Allerdings haftet der Bromsilberplatte noch ein schwerer Fehler an, sie ist gewissermaßen farbenblind; sie reagiert nur aus blaues, violettes und ultraviolettes Licht und zeigt geringe Empfindlichkeit gegen grüne, gelbe und rote Stahlen. Die Folge davon ist, daß farbige Gegenstände, wie Gemälde, bunte Naturobjekte, Landschaften u. s. w., im Tonwert ihrer Farben in der Photographie anders wiedergegeben werden, als sie dem menschlichen Auge

erscheinen. Auf solchen Photographien erscheinen Chromgelb und Zinnober wie schwarz, dagegen Ultramarinblau, Berlinerblau übertrieben hell. Im Jahre 1873 machte Professor H. W. Vogel in Berlin die wichtige Entdeckung, daß die Lichtempfindlichkeit des Bromsilbers für gewisse Farben durch beigemengte Farbstoffe wesentlich erhöht wird (Farbensensibilisatoren). Diese Farbensensibilisatoren finden sich insbesondere in der Gruppe der Teerfarbstoffe und es führte das von Eder 1884 als guter Gelbgrünsensibilisator erkannte Erythrosin zur Fabrikation sogenannter orthochromatischer Platten für Zwecke der Landschaftsphotographie, Gemäldereproduktion, während die schon von Vogel als Sensibilisatoren erkannten Chinolinfarbstoffe und die mit ihnen verwandten Farbstoffe, wie Äthylrot von Miethe, Orthochrom und Pinachrom von König, für Orange bis Grün sensibilisieren und für die Dreifarbenphotographie wichtig geworden sind.

Das Arbeiten mit Glasplatten ist ihres hohen Gewichtes wegen bei Reisen beschwerlich; allerdings hatte schon Talbot im Jahre 1839 Papiernegative in der Kamera hergestellt, die wegen ihres geringen Gewichtes unleugbare Vorteile boten, jedoch machte das grobe Korn der damaligen Papiere die Negative unansehnlich und raubte ihnen die Feinheit der Schichte. Es folgten Versuche, biegsame Häute aus Kollodium und gehärteter Gelatine (Films) zu erzeugen, insbesondere befaßten sich Eastman und Walker mit der Erzeugung von sogenannten Rollfilms, die sie 1888 in größeren Mengen auf den Markt brachten, nachdem sie die ersten Gießmaschinen für Films aufgestellt hatten. Sie verwendeten zuerst Zelluloidfolien und führten 1890 die Rollfilms mit Kollodium-Gelatineunterlage ein (Kodakfilms). Von da

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Abb. 831.

Tessar von Karl Zeiß in Jena.

Abb. 832.

Doppelanastigmat von C. P. Görz in Berlin.

ab entwickelte sich unter Beteiligung verschiedener Fabrikanten die Photographie mit Films für Landschaftsaufnahmen sowie für die Kinematographie und gewann große Bedeutung in der angewandten Photographie.

Mit der Verbesserung des chemischen Teiles des photographischen Aufnahmeverfahrens ging die Vervollkommnung der photographischen Optik vor sich, indem die Helligkeit, das Gesichtsfeld, die Korrektheit der Zeichnung der Objektive durch scharfsinnige Berechnungen bedeutend verbessert und Kamera, sowie Objektivverschlüsse Hand in Hand damit vervollkommnet wurden. Bahnbrechende Verbesserungen der photographischen Objektive verdankt

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Abb. 833. Reproduktron mikrophotographischer Kriegsdepeschen.

Aus: Eder, Handbuch der Photographie.

man betn Optiker nnb Mathematiker Steinheil in München bnrch bie Er-finbnng ber Aplanate, Autiplanate, bes lichtstarken Triplars nnb ferner bet optischen Anstalt Zeiß in Jena bnrch ihre Anastigmate, zum Beispiel bas Tessar (Abb. 831), ber Firma Görz in Berlin, beten Doppelanastigmat (Abb. 832) große Verbreitnng fanb, Voigtlänber in Braunschweig mit seinen verschiebenen Objektivtypen, insbesonbere bem lichtstarken Heliar, Busch in Rathenow (Anastigmate), Schulze in Berlin (Euryplan), Reichert in Wien (Neukombinar) nnb anbeten. Durch scharfsinnige Berechnung bet Fehler eines zusammengesetzten Liusensystems werben bie Abbilbungsfehler (Verzeichnung, Fokusbifferenz, sphärische Abweichung, Astigmatismus u. s. w.) tunlichst behoben, so baß sie schon mit voller Öffnung ranbscharfe Bilber von großem Bilbwinkel geben. Für spezielle Anforberungen,. zum Beispiel für bie Dreifarbenphotographie, werben Fokusbifferenz nnb Vergrößerungsbifferenzen für Rot, Gelb, Grün nnb Violett hinlänglich korrigiert nnb sogenannte Apochromate konstruiert.

Die Bromsilberplatte ist auch für schwache Lichteindrücke sehr empfindlich und durch lang andauernde Belichtung addieren sich in vielen Fällen zarte, dem Auge kaum wahrnehmbare Lichtphänomene zu deutlichen Bildern. Deshalb verdankt die Astronomie, die Spektralanalyse, die Mikroskopie der Photographie viele ihrer größten Erfolge.

Merkwürdigerweise reicht die Mikrophotographie schon längst vor Daguerre zurück, indem der Engländer Humphry Davy 1802 Bilder kleiner Gegenstände mittels eines Sonnenmikroskopes auf Silbernitratkopien entwarf und auf diese Weise Kopien erhielt, die er aber nicht fixieren konnte. Erst nach dem Bekanntwerden von Daguerres Erfindung gelang es Professor Berres in Wien (1840) und Tonne in Paris und noch zahlreichen anderen Forschern, wirklich gelungene Mikrophotographien herzustellen. Insbesondere steigerte später die Einführung der sehr vollständig korrigierten Apochromat-objektive und der Projektionsokulare der optischen Anstalt Zeiß in Jena die Leistungsfähigkeit der mikroskopischen Linsensysteme enorm. Ultra«

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Abb. 834 u. 835. Zahns Laterna magica (1665).

Aus: Eder, Handbuch der Photographie.

Mikroskop und Photographie bei ultraviolettem Lichte gestatteten wichtige Spezialanwendungen der Mikrophotographie. Während die Mikrophotographie vergrößerte Bilder liefert, kann man durch optische Verkleinerungssysteme die sogenannte Photomikrophotographie erzielen, die zu allerlei gewerblichen Verwendungen führt, aber am bekanntesten wurde, als gelegentlich der Belagerung von Paris im deutsch-französischen Kriege der Franzose Dagron (1870) in Tours einen Depeschendienst mit Brieftauben einrichtete, durch den zahlreiche Depeschen in das belagerte Paris befördert wurden; die enorm verkleinerten Depeschen wurden auf ein Kollodiumhäutchen photographiert, dieses abgezogen in einen Federkiel geschoben und zwischen den Flugfedern einer Brieftaube befestigt. Mittels gewaltiger Projektionsapparate wurden die Depeschen deutlich lesbar auf eine Wand projiziert (Abb. 833).

Auch die Stereoskopie konnte nur zufolge der Photographie sich entwickeln. Allerdings hatte Wheatstone (1838) das Spiegelstereoskop vor Erfindung der Daguerreotypie erfunden, aber den Reiz des körperlichen Sehens in diesem oder dem späteren Brewsterschen Prismenstereoskop (1844) ermöglicht nur die Photographie. Man fertigte seit 1850 massenhaft solche Stereoskopbilder an. Die wissenschaftliche Stereoskopie ist für die Photogrammetrie wichtig geworden, indem die nach gewissen wissenschaftlichen Prinzipien aufgenommenen stereoskopischen Photographien von Landschaften, Gebäuden u. s. w. die genaue Raumbestimmung gestatten. Auch zu astronomischen Zwecken wurde die Stereoskopie dienstbar gemacht und Max Wolfs „Stereoskopbilder vom Sternenhimmel" (1906) gestatten einen wundervollen Einblick in das Weltall; bergt S. 517 und ff. dieses Bandes.

auch dieses Gebiet, so daß die Zauberlaterne oder das Skioptikon ein hervorragend wichtiges Hilfsmittel für den Anschauungsunterricht und zur Demonstration bei Vorträgen auf allen Gebieten der Kunst und Wissenschaft wurde. Anfänglich machte die Herstellung der Diapositive mittels des Kollodium-

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Eiw eißv erfahrens ziem-liche Schwierigkeiten, bis die Erfindung der Chlorbromgelatine mit chemischer Entwicklung durch I. M. Eder die Herstellungsweise so leicht und sicher machte, daß gegenwärtig ungezählte Tausende von derartigen Projektionsbildern ein beliebtes Demonstrationsmittel abgeben. — Die von Porta bereits um

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Durch die Herstellung photographischer transportabler Glasbilder (Diapositive) wurde die uralte „Projektionskunst" mittels der Laterna magica nachhaltig belebt. Die ältesten Anfänge der Entdeckung der optischen Projektionslaterne reichen auf Porta im sechzehnten Jahrhundert zurück, der nicht nur wirkliche Naturobjekte in seinem Dunkelzimmer projizierte, sondern auch verschiedene, auf dünnes Papier entworfene Zeichnungen; zugleich machte er die Zeichnungen beweglich und erregte dadurch das Erstaunen seiner Zuschauer. Der Jesuit Athanasius Kir-cher, der deutsche Prä-monstratensermönch Johann Zahn (1665) verbesserten die „Zauberlaterne"; Abb. 834 und 835 geben Zahns Laterna magica wieder. Auch der dänische Mathematiker Thomas Walgenstein (um das Jahr 1665) hat Verdienste um die Anfänge dieser Erfindung. Man bediente sich bis in die Vierzigerjahre des neunzehnten Jahrhunderts der Up '•

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Abb. 836.

Kinematographenfilm.

Projektionslampe als HT™ hübschen Belustigungs- IfllB mittels für jung und alt, meistens mit primitiv auf Glas hergestellten, gezeichneten Bildern oder lithographierten Abziehbildern. Die Genauigkeit des photographischen Bildes eroberte aber bald

das sechzehnte Jahrhundert versuchte primitive Art der Projektion von Bewegungsbildern wurde erst im neunzehnten Jahrhundert befriedigend gelöst. Die erste Vorrichtung zur Erzeugung von Reihenbildern erfand der belgische Physikprofessor Plateau (1829); sein „Phenakistikop" wurde von Professor Stampfer in Wien 1834 verbessert (stroboskopische Scheibe). Die außerordentliche Schwierigkeit, eine Reihenfolge von schnell sich abspielender Bewegungsvorgänge zu zeichnen oder zu malen, war der Ausbildung dieser Erfindung hinderlich. Es bedurfte der Erfindung der Bromsilberplatte, der lichtstarken modernen Linsen und der Momentverschlüsse, um das Verfahren durchzuführen.

In neuester Zeit wendet man sich wieder mit durchschlagendem Erfolg der Projektion photographischer Serienbilder zu, die auf langen Bändern

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Abb. 837. Der Kinematograph.

von transparenten Films in rascher Reihenfolge photographisch aufgenommen und in geeigneten Projektionsapparaten abgerollt werden (Kinematographie). In dieser Richtung wirkten Edison in Amerika und die Gebrüder Lumiere in Lyon bahnbrechend; später folgten mannigfache Verbesserungen und Vereinfachungen der Apparate, zum Beispiel vou Erne-mann in Dresden und anderen. Gegenwärtig ist die Erzeugung von kinematographischen Films auf Zelluloid oder schwer, beziehungsweise nicht entzündlichen Zellulosepräparaten ein großer Fabrikationszweig und große Gesellschaften befassen sich mit der Inszenierung von Kinematographentheatern, die über den ganzen Erdball verbreitet sind. Der erste, der schon im Jahre 1853 gezeichnete Serienbilder in Form von Bewegungsbildern mittels des Stampferschen Strobo-skopes an die Wand projizierte und dadurch einer größeren Anzahl von Zuschauern zugänglich machte, war der spätere Feldmarschalleutnant Franz von Uchatius in Wien. Seitdem hat die Herstellung photographischer Serienbilder bemerkenswerte Fortschritte gemacht, und zwar zunächst auf dem Gebiete der Astronomie. Professor Janssen in Paris bediente sich der Momentphotographie zur bildlichen Darstellung der Positionen des Planeten Venus bei seinem

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Abb. 838 u. 839. Apparat zur Wiedergabe lebender und sprechender Figuren.

Vorübergang vor der Sonne (1874). Die ersten systematischen Serienaufnahmen von Menschen und Tieren in Bewegung machte der Amerikaner Muybridge in Kalifornien (1877), dann der französische Arzt Marey (1888). Sehr große Verdienste um die Serienphotographie erwarb sich der deutsche Photograph Anschütz in Polnisch Lissa, er erfand einen, als rotierende Scheibe mit am Rande befindlichen Serienbildern funktionierenden „Schnellseher".

Abb. 836 stellt einen Teil eines Kollodiumfilms für den Kinematographen dar, die in Zwischenräumen von ¹/₁₅ Sekunde aufgenommen sind. Jedes Bild ist in der Mitte seines linken und seines rechten Randes mit einem kreisrunden Loch versehen. Der lange Bildstreifen wird auf die Trommel P (Abb. 837) gebracht, von der er sich nach unten abwickelt, hierbei an dem mit einem Linsenkopfe 0 ausgestatteten Fenster E vorbeigehend, um sich nach Passieren der Rolle G auf die Trommel P¹ aufzuwickeln. Jedes Bild muß, damit es durch Lichtstrahlen von hinten her aus einem vor dem Apparat aufgestellten Schirm projiziert werden kann, einen Moment vor dem Fenster E stehen bleiben. Alsdann muß es schnell abwärts eilen, um dem nächsten Bilde Platz zu machen, und zwar darf es während des Hinabeilens nicht beleuchtet sein, da sonst verwischte Bilder entstehen würden. Durch die Kurbel M wird mittels einer Zahnradübertragung die Achse T gedreht und des weiteren ein mit zwei Zapfen versehener Mitnehmer bewegt. Diese Zapfen greifen

in die Randlöcher eines jeden Bildes und ziehen es in dem dritten Teil jeden Zeitintervalles gerade um eine Bildhöhe herab, geben es alsdann frei und lassen es demnach während der beiden anderen Drittel des Zeitintervalles an seinem Platze stehen. Des weiteren wird durch die Kurbel M die Trommel V gedreht, die auf ihrer Vorderseite einen Kreisausschnitt von 120 Grad trägt. Wird nun die Kurbel M um 24 Grad gedreht, so erfolgt dreierlei: der in die Trommel P¹ eintretende Film beginnt sich um T zu wickeln, bleibt während zwei Drittel der Drehungszeit vor dem Fenster stehen und verschiebt sich dann nach unten. Das Fenster ist während jener Zeit offen, während der übrigen Zeit aber durch den Kreisausschnitt, der vor ihm rotiert, gleichsam wie durch einen Laden geschlossen. Dieser Vorgang spielt sich bei einer ganzen Kurbelumdrehung ab, kommt also fünfzehnmal zur Beobachtung. Dreht man die Kurbel in jeder Sekunde einmal, so erhält man fünfzehn Bilder in der Sekunde. Dies bringt den Vorgang genau so zur Darstellung, wie er in Wirklichkeit vor sich geht, wenn bei der photographischen Aufnahme fünfzehn Bilder in der Sekunde gewonnen werden.

Unsere Abb. 838 und 839 stellen die Vereinigung eines Kinematographen mit einem Phonographen, also einen Apparat zur Vorführung lebender und sprechender Bilder dar, der nach Einwerfen eines Geldstückes in Tätigkeit gesetzt wird. Das Geldstück gleitet in der Rinne M hinab und fällt auf eine Platte N, die von einem Hebel N¹ getragen wird, drückt ihn rechts hinab, hebt ihn also links und mit ihm den Riegel P, so daß die Ausrückung Q freigegeben wird. Nunmehr kann man den Knopf Q¹ nach außen ziehen und bewirkt hiermit dreierlei: erstens ermöglicht man der Welle L sich zu drehen, zweitens löst man die Sperrung T des Rades T¹, infolgedessen der unten links in Abb. 839 sichtbare Phonograph beweglich wird, drittens rückt man die Räder K³ und K⁴ aus, durch die der die Bilder tragende Film abgerollt wird. Nun dreht man die Kurbel und führt damit die auf dem Film angebrachten Bilder in schneller Folge, aber je durch sehr kurze Pausen unterbrochen, vor dem am Außenkasten angebrachten Augenglase vorbei; gleichzeitig hört man die von dem Phonographen wiedergegebenen Töne.

Um ein Beispiel über die Leistungsfähigkeit kinematographischer Aufnahmeapparate zu geben, sei erwähnt, daß die Pariser Firma Pathö Fröres den Festzug in Wien (1908) anläßlich des sechzigjährigen Regierungsjubiläums des Kaisers von Österreich auf einer Filmlänge von 3000 m in einer zusammenhängenden Reihe von hundertfünfzigtausend Einzelaufnahmen herstellte. Zweifellos spielt in der dokumentären Photographie, in der Ethnographie und anderen Gebieten der Wissenschaft die Kinematographie eine große Rolle und der Forschungsreisende Dr. Pöch studierte die wilden Völkerstämme Afrikas mit Hilfe des Kinematographen und Phonographen. Auch physikalische Vorgänge lassen sich so abbilden. Unsere Abb. 840 und'841 zeigen zwei von Marey gemachte Aufnahmen, welche die Ablenkung des Luftstromes durch in dessen Bahn gebrachte feste Körper zur Anschauung bringen. Der der Luft beigemischte undurchsichtige Körper ist Rauch. Prof. Mach in Wien führte schon früher photographische Aufnahmen der Luftwellen durch, die beim Durchfliegen eines Geschosses durch die Luft entstehen.

Wichtig für die Photographie war es, sich unabhängig vom Tageslicht zu machen. Die starke photographische Wirkung des elektrischen Bogenlichtes von neunzig Daniellschen Elementen benutzten wohl im Jahre 1840 zuerst Silliman und Grove zur Herstellung von Daguerreotypien nach einem Medaillon und in Frankreich wurden 1851 lebende Personen bei Bogenlicht photographiert, aber erst die Einführung der Dynamomaschine ermöglichte die industrielle Verwertung des elektrischen Bogenlichtes in Reproduktionsanstalten, Porträt- und Vergrößerungsateliers.

Das Magnesiumlicht erkannten schon Bunsen und Roscoe 1859 als chemisch stark wirksame Lichtquelle. Man versuchte es anfangs in Form von Draht

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Abb. 840. Ablenkung des Luststromes durch das spitze Ende eines eiförmigen Körpers.

Abb. 841. Ablenkung des geradlinigenLuft-stromes durch ein schräg entgegengehaltenes Glimmerblatt.

oder Band zu photographischen Zwecken, aber auch Magnesiumpulver in Form von Zündsätzen gemischt mit chlorsauren Salzen beschreibt bereits Traill Taylor (1865); doch die damals verwendeten wenig empfindlichen Kollodiumplatten brachten wenig Erfolg. Erst bei Belichtung der rapiden Bromsilbergelatineplatten gewährte reines Magnesiumpulver, das durch eine Flamme geblasen wurde („Pustlicht"), große Erfolge, ebenso wie auch die Gemische von Magnesium mit sauerstoffreichen Salzen viel Verwendung fanden. Man lernte rasch abbrennende Gemische (Blitzpulver), als auch lang-sanl abbrennende „Zeitlichtpatronen" kennen und machte das an und für sich blauweiße Magnesiumlicht durch Zusatz von Strontiumsalzen oder anderen Zusätzen reicher an roten und gelben Strahlen zu Aufnahmen farbiger Objekte geeignet. In neuerer Zeit errang sich auch die Quecksilberdampflampe Eingang in die photographische Praxis. Hier ist auch die Photographie mit Röntgenstrahlen (Abb. 842) zu nennen, die einen Einblick in den menschlichen Körper gewährte und der Heilkunde neue Wege wies.

Von Wichtigkeit ist die Vervielfältigung der photographischen Negative durch die Kopierverfahren. Dies erkannte wohl zuerst der berühmte englische Privatgelehrte William Henry Fox Talbot. Er arbeitete seit dem Jahre 1834 an der Herstellung lichtempfindlicher Chlorsilberpapiere, beschrieb sein Verfahren im Januar 1839 und arbeitete das Verfahren unbeirrt um die mittlerweile erfolgte Publikation des Daguerreotypieverfahrens weiter aus.

Anfangs arbeiteten Talbot und Herschel nur mit Chlorsilberpapier, das heißt, indem sie gewöhnliches Schreibpapier mit Kochsalz tränkten und durch Schwimmenlassen auf Silbernitrat empfindlich machten (1839 und 1840).

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Abb. 842. Photographie verschiedener in ein mit Metallecken versehenes Lederetui eingeschlossener Gegenstände.

Da das Chlorsilber sich im Lichte sehr intensiv schwärzt, ist es in der Tat zum sogenannten Auskopierprozeß geeignet. Es mangelt jedoch solchen Bildern die Brillanz, sie sinken zum Teil ins Innere der Papierfaser ein und erscheinen unansehnlich.

Die erste Mitteilung hinsichtlich des Überziehens von Papier mit Substanzen, die der Rauheit und Porosität der Papierschicht entgegenwirken und dadurch Bilder von größerer Feinheit im Silberpapierprozeß bewirkten, verdanken wir Blanquart-Evrard. Derselbe befaßte sich mit dem im Jahre 1847 bekannt gewordenen Niepceschen Negativverfahren mittels Eiweiß- oder Stärkeschichten auf Glas und fand im Jahre 1850, daß Albumin, ferner Milchserum sowohl für Negativpapier mit Hervorrufung, als auch für Positiv-Auskopierpapier günstig wirken. Blanquart-Evrard legte seine Methode mit Albuminpapier für positive Abdrücke am 27. Mai 1850 der französischen

Akademie der Wissenschaften vor und beschrieb unter anderem die Präparation von Positivpapier mit Eiweiß, das er mit Chlornatrium salzte und mit konzentrierter Silbernitratlösung (1: 4) lichtempfindlich machte. Somit waren schon Anfangs der Fünfzigerjahre die Präparationsmethoden des Positivpapieres mit Albumin, Stärke und Gelatine bekannt und ferner war bereits die Aufmerksamkeit auf den Zusatz von organischen Säuren zu den Silberkopierpapieren gelenkt.

In den Sechzigerjahren des neunzehnten Jahrhunderts beherrschte das glänzende sogenannte Albuminpapier die ganze Photographie. Die Albuminbilder besaßen eine ungewöhnliche Feinheit der Zeichnung und Schönheit der Nüancen, die sich durch Anwendung geeigneter Goldsalzbäder (Goldbäder) in schöne braune, purpurfarbige bis schwarze Bilder überführen lassen. Leider besitzen die Albuminbilder geringe Haltbarkeit und unterliegen bei unvorsichtiger Behandlung leicht dem Vergilben.

Nachdem die erwähnten Kopierpapiere, insbesondere Albuminpapier, die mittels des Badeprozesses lichtempfindlich werden, fünfundzwanzig bis dreißig Jahre hindurch ihre Herrschaft behauptet hatten, erwuchs ihnen durch die haltbaren Emulsionskopierpapiere eine starke Konkurrenz. Den stärksten Anstoß gaben die Arbeiten G. Whartou Simpsons (1865), der das Chlorsilberemulsionskopierverfahren, das später „Zelloidinverfahren" genannt wurde, ausarbeitete, sowie die Versuche I. B. Obernetters in München (1867 und 1868), das Kollodiumpapier fabrikmäßig darzustellen.

Die starke Verbreitung der Amateurphotographie infolge der Einführung des Bromsilber-Gelatinetrockeuverfahrens machte das Bedürfnis nach haltbaren und bequem zu verarbeitenden Kopierpapieren zu einem dringlichen. Um das Jahr 1890 eroberten sich sowohl Chlorsilber-Gelatineemulsionspapiere („Aristopapiere") als auch Chlorsilber-Kollodiumpapiere („Zelloidinpapiere") den Markt, so daß der Konsum derartiger Papiere bald denjenigen der älteren Eiweiß- und Stärkepapiere übertraf. Die Fabrikation der modernen Gelatiue-Chlorozitratkopierpapiere hatte Abney 1882 angeregt. In großem Maßstabe stellte Emil Obernetter in München, der Sohn I. B. Obernetters, seit 1884 Gelatine-Chlorsilberpapier her und legte dadurch den Grund zu der später, namentlich in England und Frankreich in großem Maßstabe betriebenen Erzeugung von Chlorsilber-Gelatineauskopierpapier (Aristopapier). Es entstanden in der Folge zahlreiche Zelloidiu- und Aristopapierfabriken.

Die erste große Zelloidiupapierfabrik mit Barytstrich dürfte Kurz in Wernigerode in Deutschland 1890 errichtet haben. In diesen Emulsionen („Zelloidin" und „Aristo") bestand die Mischung aus Chlorsilber, Silbernitrat, eventuell Zitrat oder Tartrat nebst freier Zitronen- beziehungsweise Weinsäure.

Ein anderer Fortschritt war die Einführung von schwefelsreiem Pflanzeneiweiß zur Herstellung von „Protalbinpapier" durch Lilienfeld in Wien im Jahre 1897. Kopien auf solchen Papieren zeigten gesteigerte Haltbarkeit. Das mit Kaseinpräparaten hergestellte „Kasoldinpapier" (Kaseinemulsion) erfand Buß 1903 in der Schweiz. Alle diese Emulsionen wurden nicht nur zu Glanz-, sondern auch zu Mattpapier verarbeitet. — Von den Kopierverfahren mit Eisensalzen seien die Lichtpausverfahren, auf der Lichtempfindlichkeit des Ferrizitrates beruhend, das Platinotypverfahren, beruhend auf der Lichtempfindlichkeit von Ferrioxalat erwähnt. Alle diese Verfahren beruhen auf photochemischen Reduktionen der genannten Ferrisalze durch das Licht zu Ferrosalzen. Namentlich die Platinotypie liefert effektvolle, sehr haltbare Bilder.

Der inzwischen enorm gesteigerte Preis des Platins war der weiteren Verbreitung dieses vornehmen und dauerhaften Verfahrens hinderlich. Deshalb waren Verbesserungen des Bromsilberpapiers und des Chlorbromsilberpapiers mit geeignetem Entwicklerverfahreu (siehe oben) sehr willkommen, da sie mattschwarze platinähnliche Bilder, gleichfalls von großer Haltbarkeit, liefern, die ebenso wie die Zelloidin- und Aristomattpapiere von Bedeutung für die Landschaft- und Porträtphotographie wurden. An Schnelligkeit des Kopierens photographischer Negative übertrifft das Bromsilbergelatinepapier alle Auskopierverfahren. Man arbeitet ungefähr nach derselben Methode, wie bei der Herstellung der Negative, nur benutzt man ein Negativ als Vorlage und kopiert im Bedarfsfälle mit sogenannten Schnellkopiermaschinen auf Bromsilberpapier, das in Rollen ohne Ende fabriziert werden kann. Belichtung, Vorwärtsschieben des Papiers, Entwickeln, Fixieren, Waschen und Trocknen geschieht durch Maschinenbetrieb (sogenannte Kilometerphotographie). Ingenieur Schlotterhoß in Wien konstruierte 1883 eine solche Kopiermaschine, jedoch konnte er damit nicht durchdringen. Dagegen war ungefähr zwölf Jahre später der Neuen Photographischen Gesellschaft in Steglitz bei Berlin unter Direktor Schwarz bei der Durchführung ihres Maschinenkopierbetriebes ein großer Erfolg beschieden und es entstanden andere derartige Anstalten. Gegenwärtig sind Millionen von Bromsilberpostkarten und Verlagsblättern über die ganze Welt verbreitet; es tritt diese photographische Methode in Wettbewerb mit den Massenerzeugnissen des typographischen und lithographischen Pressendruckes.

Allen diesen photographischen Verfahren entstand eine erfolgreiche Konkurrenz durch die Erfindung der Photographie mit Chromsalzen. Sie begann mit der Entdeckung der Lichtempfindlichkeit des karminroten chromsauren Silbers (Vauquelin 1798); dann folgte die Beobachtung Professor Suckows, daß chromsaures Kali bei Gegenwart organischer Substanzen auch bei Abwesenheit von Silbersalzen sich im Lichte verändert (1832). Der erste, der photographische Bilder auf dem mit Kaliumbichromat getränkten Papiere machte, war der Engländer Ponton im Jahre 1839; er erhielt unansehnliche, praktisch nicht verwendbare Bilder. Fox Talbot entdeckte im Jahre 1852, daß das Gemisch von Kaliumbichromat und Gelatine durch Lichtwirkung nicht nur gebräunt, sondern gleichzeitig in Wasser unlöslich wird. Diese Entdeckung führte zu einer Reihe wichtiger photographischer Prozesse. Der Franzose Poitevin machte die Erfindung des Pigmentdruckes (1855), indem er farbige Pulver (Pigmente) der Chromatgelatine einverleibte und nach dem Belichten unter einem Negativ mit warmem Wasser die nicht belichteten Stellen wegwusch, ein Prozeß, der durch Swan (London), Hanfstaengl (München), Braun (Dornach) und andere verbessert und in den Kunstverlag eingeführt wurde. Die Lichtempfindlichkeit des Gemisches von Chromat mit Gummiarabikum, die gleichfalls Poitevin entdeckt hatte, führte zur praktischen Durchführung des Gummidruckes, den schon im Jahre 1858 Pouncy in London ausgestellt hatte und der später ein beliebtes Ausdrucksmittel moderner künstlerischer Photographien wurde.

Das Unlöslichwerdeu von Chromatgelatine zufolge Belichtung nützte Talbot, der Entdecker dieser Lichtreaktion, zuerst zu einem Heliographischen Verfahren aus. Dieser trug nämlich jene Schicht auf Stahlplatten, belichtete und ätzte durch diese an den Bildstellen gefärbte Schichte mittels Platinchlorid; später ätzte er solche Bilder mittels Eisenchloridlösung in Kupferplatten ein und war hiermit der Erfinder der Heliographischen Ätzprozesse in Verbindung mit Chromatgelatine.

Älter war allerdings die schon viel früher von Niepce erfundene photographische Metallätzung mittels eines lichtempfindlichen Ätzgrundes aus Asphalt, der durch Belichten seine Auflöslichkeit in Terpentinöl verliert und deshalb einen brauchbaren photographischen Ätzgrund gibt. Die Asphaltmethode mußte aber später sowohl wegen ihrer geringeren Lichtempfindlichkeit, als auch wegen der ungünstigeren Verhältnisse beim Ätzen von Halbtonbildern der Chromatmethode weichen. Die moderne Form dieser Art der Heliogravüre erfand der Maler Klic in Wien (1879), indem er die alte Methode der Erzeugung eines sogenannten Aquatintakornes durch Ausstauben und Anschmelzen von feinstem Harzpulver auf eine Kupferplatte mit einer Übertragung eines Pigmentbildes kombinierte und Talbots Eisenchloridätzung anwendete. Diese Heliographischen Kupferdruckplatten werden analog den Kupferstichen der alten Meister in Kupserdruckpressen (Tiefdruck) mittels Druckerschwärze gedruckt und vervielfältigt und fanden wegen ihrer Schönheit und treuer Wiedergabe der Originale enorme Verbreitung im Kunsthandel. In neuerer Zeit werden sie auch mit Kupferdruckschnellpressen unter Einkopierung einer netzartigen künstlerischen Struktur gedruckt (Rembrandt-, Jntaglioheliogravüre). Die mittels Chromgelatine durch Quellung in Wasser oder Auswaschen der nicht belichteten Bildstellen erhaltenen Reliefs lassen sich galvanisch abformen, was Pretsch an der Wiener Hof- und Staatsdruckerei zuerst graphisch (Photogalvanographie) verwertete.

Den „Lichtdruck" erfand Poitevin zugleich mit dem Pigmentdruck. Er belichtete ein Gemisch von Gelatine mit Kaliumbichromat, kopierte unter einem Negativ, feuchtete mit Wasser und trug fette Farbe auf, die nur an den belichteten Stellen anhaftet. Von solchen Schichten kann man Abdrücke aus verschiedene Unterlagen machen. Dieses Verfahren fand verhältnismäßig spät Eingang in die Praxis. Erst im Jahre 1865 wurde der Lichtdruck von Tessie du Motay und Marechal in Metz praktisch mit Handpressen vorübergehend ausgeübt. Zu einem durchschlagenden Erfolg brachte

Jos. Albert in München (1868) den Lichtdruck, sowie der Prager Zeichen-professor I. Husnik; Alberts Idee, den Lichtdruck mittels Schnellpressendruck auszuführen, erhob dieses Verfahren zu einem sehr leistungsfähigen photomechanischen Verfahren.

Nicht minder wichtig ist die Ausgestaltung der Photolithographie, die zuerst mittels Asphalt, später insbesondere mittels Chromatgelatine ausgeübt wurde, ein Verfahren, das sich auch zur Herstellung von Flachdrucken von Aluminium- oder Zinkplatten und sowohl zu Strichzeichnungen als Halbtonbildern in monochromer oder polychromer Ausführung eignet.

verfahren). Die Photographie ersetzt den durch Künstlerhand geschnittenen, gestochenen Holzschnitt durch erhaben geätzte Metallplatten aus Zink, Kupfer, Messing. Solange es sich nur um Wiedergabe einfacher Linien oder Strichzeichnungen handelt, ist die Sache

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Abb. 843. Kreuzraster.

Wir sehen also die alten Techniken des Kupferdruckes, des Steindruckes durch die photomechanischen Verfahren neu belebt und besonders nachhaltig war dies auch beim Buchdruck der Fall. Der Bilddruck von Holzstücken (Holzschnitten) beruht auf dem Einfärben der erhobenen Bildstellen mit Buchdruckerschwärze und Abdrucken in der sogenannten Buchdruckpresse (Hochdruckrelativ einfach und unsere photographischen Methoden lehnen sich an ältere Methoden der graphischen Metallätzung an, bei denen der Ätzgrund von der Hand des Zeichners auf die Metallplatte aufgetragen worden war. Diese Idee einer derartigen „Zinkhochätzung" dürfte zuerst Blasius Höfel in Wien (1840) gehabt und das Verfahren praktisch durchgeführt haben. Auf eine höhere Stufe brachte es Gillot in Paris (1850), der auch zuerst die photographische Asphaltmethode zur Hochätzung von Zinkplatten verwendete. Ein großes Verdienst um die Einführung und Vervollkommnung der modernen Photozinkotypie erwarb sich Karl Angerer in Wien.

Die Ätzung von Halbtonbildern mittels des Hochätzverfahrens bot große Schwierigkeiten. An die photographische Zerlegung von Halbtonbildern in Punkte und Striche durch Verwendung von Netzen oder Rastern hatte wohl zuerst Talbot (1852) bei der Herstellung seiner Heliographischen Platten gedacht; er erwähnt die Korn-, Linien- und Netzraster. Raster sind Glasplatten, auf denen mittels der Rastriermaschine ein System von parallelen Linien (ca. 20—100 Linien pro Zentimeter) in gleichen Abständen voneinander in einem Ätzgrund gezogen, geätzt und die vertieften Linien mit einem schwarzen Pigment ausgefüllt sind (Linienraster). Zwei solcher Glasplatten so zusammengekittet, daß sich die Linien im Winkel von 90° kreuzen, ergeben den Kreuzraster oder Netzraster (Abb. 843). Beim Rautenraster

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Abb. 844. Autotypie mit 60 Linienkreuzraster.

(Abb. 844) beträgt der Winkel der sich kreuzenden Linien 60°. Die Kornraster (Abb. 845) enthalten keine Linien, sondern eine unregelmäßige Punktur der Glasoberfläche. Nach einer langwierigen Entwicklungsgeschichte bildete sich

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Siegeslauf der Technik. III.

Abb. 845. Autotypie mit 30 Linienkreuzraster.

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das moderne Verfahren heraus, bei dem ein Raster in der photographischen Kamera in den Strahlengang des optischen Bildes in einem gewissen Abstande vor der photographischen Platte eingeschaltet und im Negative mitphotographiert wird. Dieses Verfahren wurde insbesondere durch Meisenbach in München, K. Angerer in Wien, Frederik Jves in Philadelphia ausgebildet, welcher letztere in Verbindung mit Levy die Kreuzraster einführte (1891). Die Zinkothpien, die nach solchen Rasternegativen geätzt werden, zeigen hübsche in Punkte und Striche aufgelöste Halbtonbilder (Autotypien), die in großer Feinheit hergestellt und auf der Buchdruckschnellpresse gedruckt werden können.

So entwickelten sich aus konsequent auf scheinbar entlegenen Gebieten durchgeführten optisch-chemischen Untersuchungen in Kombination mit den altehrwürdigen, rein manuellkünstlerischen graphischen Verfahren die modernen photographischen Methoden, die bei der wissenschaftlichen Forschung für Kunst, Industrie und Gewerbe sich höchst fruchtbringend erwiesen haben. Die photomechanische Technik brachte eine vollkommene Umwälzung der Illustration von Zeitschriften, Büchern u. s. w. mit sich und gestattete den großen Vorteil, daß die Autotypieklischees (sowie alle Hochätzungen) zugleich mit den Lettern gedruckt werden können.

Die bildliche, einfarbige Wiedergabe von Objekten, wie sie die gewöhnliche Photographie liefert, konnte auf die Dauer uicht befriedigen. Unzweifelhafte Andeutungen, daß das farbige Spektrum imstande sei, unter gewissen Bedingungen auf Chlorsilber-Photographien natürliche Farben zu erzeugen, publizierte schon der deutsche Physiker Seebeck in Goethes Farbenlehre. Erst nach Erfindung der Daguerreotypie schenkte man diesen Versuchen Beachtung und fand, daß das im Lichte grünviolett angelaufene Chlorsilber (Silberphotochlorid) die Eigenschaft erhalte, im farbigen Lichte annähernd dieselben Färbungen anzunehmen. Alle Versuche der Fixierung solcher Photographien in natürlichen Farben („Photochromien") scheiterten, ebenso wie die geringe Lichtempfindlichkeit der sensiblen Schichte die Erzeugung farbiger Bilder in der Camera obscura unmöglich machte.

Dem Pariser Physiker Lippmann gelang die Herstellung naturfarbiger Photographien (Photochromien) dadurch, daß er sehr feinkörnige Jod- oder Bromsilberschichten aus Glas auftrug und in einer besonders konstruierten Kassette, die blankes Quecksilber enthielt, derartig belichtete, daß das Licht die Glasplatte, dann die sensible Schicht passieren mußte und dann vom Quecksilber reflektiert wurde. Es entstehen stehende Wellen, die im Abstand einer halben Wellenlänge des Lichtes das Bromsilber photographisch verändern, so daß ein Lichtbild sich entwickeln läßt. Es läßt sich fixieren und gibt nach dem Trocknen im reflektierten Lichte ein Bild in natürlichen Farben. Diese Photochromien sind schwierig herzustellen und derzeit für kommerzielle Zwecke kaum verwendbar. Dasselbe gilt von dem sogenannten Ausbleichverfahren, das darauf beruht, daß lichtunechte Farben nur im Lichte komplementärer Farben ausbleichen und von der eigenen Lichtfarbe geschont werden — eine Beobachtung, die man in der ersten

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Der Hradschin in Prag.

Dreifarbenaufnahme nach der Natur und Dreifarbenautotypie von Husnik & Häusler in Prag.

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Herbstlandschaft.

Dreifarbenautotypie von Husnik & Häusler in Prag nach einer Original-Autochromaufnahme von

A. & L. Lumiere in Lyon.

Hälfte des vorigen Jahrhunderts zuerst an den Farben bunter Blumen machte. Für die Herstellung künstlerischer und technischer farbiger Illustrationen im Buchgewerbe eignet sich nur die indirekte Photochromie, welche auf dem Prinzipe der Dreifarbenphotographie beruht.

Auch dieses photographische Verfahren reicht in seinen Anfängen ins siebzehnte Jahrhundert zurück, indem Antonius de Dominis 1611 eine Schrift veröffentlichte, worin er Rot, Grün und Violett als Grundfarben bezeichnete; der Jesuit Franziskus Aquilonius gab Rot, Gelb und Blau als Grundfarben an. Der Kupferstecher Le Blon machte 1722 die erste praktische Anwendung dieses Dreifarbensystems zur Herstellung farbiger Kupferdrucke. Die wissenschaftliche Durchforschung des Farbensystemes geschah durch Brewster, Pouna, Helmholtz und andere. Der erste, der den Gedanken der photographischen Farbenwiedergabe mittels Anwendung von dreifarbigen Lichtfiltern faßte, war der englische Physiker Clerk Maxwell (1861). Er arbeitete hauptsächlich mit Diapositiven. In den Jahren 1868 und 1869 wurde die Idee, farbige Objekte in natürlichen Farben durch Übereinanderdrucken von drei verschiedenfarbigen Bildern (blau, gelb und rot) herzustellen, von den französischen Amateurphotographen Ducos du Hauron und Cros versucht. Aber erst nach Entdeckung der Farbenempfindlichkeit photographischer Platten durch Professor H. W. Vogel konnte dieses Verfahren erfolgreich durchgeführt werden. Es wurde in der Folge der Dreifarbenlichtdruck, der Dreifarbenpigmentdruck, die Dreifarbenautotypie auf eine hohe Stufe der Leistungsfähigkeit gebracht und unter Umständen eine vierte, meistens graue Platte als „Tonplatte" hinzugefügt (Vierfarbendruck). Der Farbendruck, der zur Zeit der alten Chromolithographie häufig mit acht bis zwölf und mehr Farben zu arbeiten gezwungen war, erzielt seit Einführung des photographischen Dreifarbendruckes mit einfacheren Mitteln viel vollkommenere Resultate.

Für die Zwecke der Dreifarbenphotographie und des photomechanischen Dreifarbendrucks müssen drei verschiedene „Teilnegative" in besonderer Weise erzeugt werden. Zum Beispiel geschieht dies für den erstgenannten Fall auf sogenannten „panchromatischen" Platten (das sind mit Pinachromfarbstofs oder dergleichen farbenempfindlich gemachte Bromsilbergelatineplatten), und zwar erfolgen die Aufnahmen hinter orangen, grünen und blauvioletten Gläsern, die als „Lichtfilter" fungieren. Dadurch kommt nämlich auf einem Teilnegativ stets nur eine der Grundfarben zur Geltung. Nach den in derartiger Weise hergestellten Teilnegativen können Druckplatten erzeugt und mit den komplementären Farben, nämlich Rot, Gelb und Blau, in genauem Passen übereinander gedruckt werden. Die ausgebreitetste Benützung findet die Dreifarbenautotypie; weniger wird der Drei- oder Vierfarbenlichtdruck, äußerst selten die Dreifarbenheliogravüre angewendet. Die beigegebene Tafel zeigt in ihrem oberen Teile die Dreifarbenautotypie einer unmittelbar nach der Natur aufgenommenen Dreifarbenphotographie.

Dagegen vereinigt man den Lichtdruck und die Heliogravüre sehr häufig mit Chromolithographie, indem man dieser die Farbenwiedergabe, dem Photomechanischen Verfahren aber die getreue Wiedergabe der „Zeichnung" des Originals zuweist. Man erhält dadurch sogenannte „Kombinationsdrucke", die als farbige Kunstblätter im Kunsthandel und auch irrt Buchgewerbe große Bedeutung erlangt haben. Derartige Kombinationsdrucke führen verschiedene Namen, zum Beispiel Aquarelldrucke, Aquarellgravüren u. s. w. Mitunter wird aber eine Vielfarbenheliogravüre als Aquarellgravüre oder ähnlich bezeichnet, die ganz anders zustande kommt. Bei dieser wird nämlich ans der Druckplatte jede einzelne Bildpartie mit der ihr zukommenden Farbe versehen und mit einem einzigen Abdrucke entsteht dann ein vielfarbiges Bild.

Das Problem, durch direkte Aufnahme in der Kamera farbige, naturwahre Photochromien zu erzeugen, lösten die Chemiker Gebrüder Lumisre ,in Lyon durch die Erfindung ihres „Autochromverfahren s".

Das Autochromverfahren beruht in der Anwendung einer durch grüne, orangefarbige und violette Stärkekörnchen bedeckten Glasplatte, auf welche panchromatische Bromsilbergelatine aufgetragen wird; die Belichtung erfolgt durch die Glasschichte und die sie bedeckenden dreifarbigen, feinst verteilten transparenten Stärkekörnchen hindurch, so daß eine aus mikrostopisch kleinen Elementen bestehende, zunächst negative Dreifarbenphotographie entsteht, die durch einen eigentümlichen Prozeß in ein Diapositiv, das erstaunlich richtige Farbenwiedergabe aufweist, umgewandelt wird. Die Farbenerzeugung erfolgt durch die bunten Stärkekörnchen. Diese Art der Photographie ist eine glückliche Lösung des Problems in natürlichen Farben, wobei allerdings die Farbenwiedergabe eine indirekte, auf dem Dreifarbensystem aufgebaute geistreiche Methode ist. Die Autochrombilder können als Vorlagen für den Reproduktionstechniker dienen, welcher danach mittels Dreifarbenautotypie farbige Buchdruckillustrationen Herstellen kann, wie die untere Hälfte der beiliegenden Tafel erkennen läßt.

Es ist eine eigentümliche Erscheinung, daß die Fortschritte auf dem Gebiete der Photographie nicht aus den Reihen des schon int Jahre 1840 entstandenen photographischen Gewerbes hervorgegangen sind, wie dies bei fast allen Gewerben und Industrien, die aus sich selbst heraus sich entwickelten, der Fall ist. Bei der Photographie wurden alle namhaften Fortschritte durch Amateure, Künstler und Gelehrte gefunden und in uneigennütziger Weise zum Gemeingut aller, auch der Berufsphotographen, gemacht.

A.

Abbe III 485, 493. Abdampsmaschine I 265. Abfüllapparate II 512. Ablaufberge III 84. Ablegemechanismus III

Abraham a Santa Clara I 92, 365, 367, 502, 507, 512, 543, 606; II 66; III 15, 367.

Abraumsalze II 260, 273, 364.

Abstellbahnhöse III 76. Abstellvorrichtung II 18. Abt, Roman III 146, 148, 149.

Abteilwagen III 110. Abtreiben des Bleis I

369,

Abwärmekraftmaschine I

265.

Abwasser II 631.

Achard I 373, II 564. Achromatische Linsen III

ISO.

Achsenfabrikation I 510. Ackerwagen II 457. Additionsmaschine III

517.

Äquatorial III 508, 516. Aerodynamische Luftschiffe III 228. Aeronautisches Observatorium in Lindenberg III 231.

Aeroplan III 231. Aerostatische III 235.

Ätherische Ole II 347,348. Ätzen des Glases I 633. Ätzkali I 366.

Ätz kalk II 288.

Ätznatron II 270. Atzspitzen II 158.

Ätzung III 610, 656. Agricöla, Georg I 315;

II    250.

Akkumulator I 280. Akkumulatorenbahuen

III    144.

Aktuelle Energie I 128. Alaun I 395; II 248, 257. Albulabahn III 34, 41, 58, 59.

Albuminbrot II 477. Alchimie 1314; II257,311. Aleuronatbrot II 477. Alexiue II 314.

Alfa II 190.

Alizarin 11 280, 284, 304. Alkaloide II 342, 587. Alkohol I 51; II 515. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft in Berlin I 42, 154, 233, 277. Allopathie II 342. Alpaka II 59.

Alphabet des Chappe-schen optischen Telegraphen III 187.

—    des graphen III 193.

—    des Steinheilschen Telegraphen III 193.

Aluminium 1394,111243. Aluminiumdruck III 656.

Luftschiffe

Morse-Tele-

Register.

Amalgamationsprozeß I Auer von Welsbach 1104;

II 331.

Amateurphotographie Aufbäumen (Weberei) II III 653.

Amerikanische Bauart Aufbereitung I 329.

der Lokomotiven III91. Aufdrehen I 616. Ammoniak II 266, 297, Ausgeschweifte Muster II 366, 367.

Ammoniaksodaverfahren II 270.

Amorpher Phosphor II 330.

Ampere I 132.

Anästhetika II 344.

Analisator III 489.

Analysenwage III 523.

Anastigmat III 6)5.

Anderthalbhänder III Auslaugeverfahren von Shanks II 269. Auslegerbrücken III 62. Auslegerkran u. menschlicher Oberschenkelknochen I 10. Ausmessung photographischer Sterrmuf-nahmen III 538. Ausnutzung des Brennstoffes I 226. Außenschachtelkleb-maschine II 332. AußergewöhnlicheEisen-bahnsysteme III 145. Ausziehen des Blumendufts aus den Blüten II 354.

Auszugöfen II 476. Autochromverfahren III

363.

335

Anhydrit II 364. Auilinfarbstoffe II 284, 297.

Animalisieren derPflan-zenfasern II 303. Ankergang III 460. Ankerhemmung III 458. Anode I 866, 382. Anorganische Farbstoffe

II    282.

Anstrichfarben II 280 Antenne III 216. Anthrazen II 298, 304. Anthrazit I 40. Antiplanat III 645. Autiseptik II 345. Antitorpedobootskanone

III    354.

Antitoxine II 344. Apices III 515.

Aplanat III 645. AplanatischeLupeIII482. Apochromate III 645. Apotheke, erste II 340 Applikationsarbeiten II

134.

Applikationsspitze II144. Aquarellmalerei II 287. Aquatintakorn III 655. Arbeiterfürsorgel 17,571. Arbeitsstrom III 204. Archimedes I 28. Argentan I 392. Argentum vivum I 375. Arkebuse III 357. Arkwright II 5. Armbrust III 336.

Arrak II 527.

Arrowroot II 562. Artillerie III 341. Arzneiformen II 338. Asbest II 65.

Asche II 265, 273, 274. Aseptische Wundbehandlung II 345.

Asphältmethode III 655. Aspirationspsychrometer III 253.

Assuan, RilstauwerkI 15, 20; II 386; III 269. AstronomischesFernrohr III 491.

Astronomische Uhr III 454, 470.

Atlas II 70. Atmosphärendruck I 79. AtmosphürischeMaschine I 199.

Auerlicht I 104.

69.

Balancepflug II 398. Balaneiermäschine 1199. Ballenpresse II 10. Ballon, siehe Luftschiff. Ballouet III 238, 245. Ballonphotographie III

250.

68

Aufglasurmalerei I 624. Aufnähspitzen II 144. Ausschließung der Düngemittel II 363. Aufstreuverfahren II354. Aufzug I 26, 287. Auripigment II 279. Ausbleichverfahren III

Ballonwettfahrt III 250. BaudagenwalzwerkI460. Bandspitze II 145. Bandwebstuhl II 81. Banknotenfälschung III

559.

658

660.

AutodynamischeUhrI304. Autogene Schweißung I

442.

Autogenes Schneiden I 445.

Autographie III 614. Autoklaven II 498. Automatische Kohlenver-ladungsanlage III 83.

—    Mine III 372.

—    Revolverdrehbant I

471.

Automobil III 159. Automobilmotor I 239; II 458.

Automobilomnibus, elektrischer III 182. Autotypie III 595, 658. Auxetophon III 441. Aviso III 393. Azetylenlicht I 118. Azetylzellulose II 181. Azofarbstoffe II 297.

„Babel und Bibel"II 384. Backenquetscher I 331. Backofen II 475. Backpulver II 473. Badische Anilin- und Sodafabrikl 19; II286, 370.

Bäckerei II 463. BäuerlicheBauten II436. Bagger I 39; III 272. Bahnhö.fe III 76. Bajonett III 336.

Baken III 323. Bakterienlicht I 121.

Banknotenpapier II 204. Barbetteschiff III 401. Barchentspiunerei II 26. Bark III 288.

Basische Farbstoffe II303. Basismessung 111 536. Baßlaute III 429. Batschvorrichtung II 39. Batteriedeck III 390. Bau eines großen stählernen Handelsschiffes III 296.

Bauer, A. F. III581,589. — Wilhelm III 413. Baumwolle II 175, 180,

181.

Baumwollspinnerei II 8. Baumwollzucker II 580. Bautechnik, landwirtschaftliche II 433. Bauvereine II 643. Bauxit I 397.

Bedeutung der Technik

I 1.

Beförderungsgeschwindigkeit III 106.

Beförderung von Leichen III 125.

Beil I 2.

Beireis I 553.

Beizen II 279, 289, 303.

Beizenfarbstoffe II 304.

Bekohlung der Lokomotiven III 85.

Belageruugsartillerie III 350.

Beleuchtung I 83.

—    der Eisenbahnwagen III 118.

—    unterseeische III 329.

Bell, Graham III 221.

Beuardossches Schweißverfahren I 437.

Benger Söhne II 102.

Benz I 239.

Benzaldehyd II 299.

Benzin I 51, 54, 241.

Benzin automobillll 173.

Benzinkolben I 449.

Benzinmotor I 239, 241.

Benzoesäure II 276.

Benzol I 46, 54, 241; II 282, 297.

Beuzopurpurin II 302.

Beobachtungsmine III

374.

Bergamottöl II 350. Bergbau I 41, 311. Berggold I 361. Bergkristall I 114, 587. Bergung gesunkener Schiffe III 330. Bergwerk, Kohlen-1 41. Bergwerkskatastrophe II

659.

der

von

66

648.

208.

633

436.

II

241.

572.

612.

142.

508.

559.

38.

422.

158.

226.

365

647.

256.

Riesen-

Cachou de Laval II 284.

Caisson siehe Senkkasten.

Calamus III 571.

Caliche II 252. 366.

Camera obscura III 637.

Carcel I 87.

Caro II 371.

Cartwright II 29. 67.

Cello III 432.

Cellone III 432.

Cer I 105.

Champagner II 549.

Chantillyspitzen II 148.

Chanute III 230.

Chappe, Cl. III 185.

Chaptalisieren d. Weins II 545.

Charakteristik derLeucht-feuer III 324.

Chardonnet, de II 175.

Charliere III 236.

Chasse-Maree III 290.

Chassepotgewehr III 360.

Chemie H 341.

—    gerichtliche III 549.

Chemin (Weberei» II 72.

ChemischeDifferenz1137.

—    Fertigprodukte!! 277.

—    Gewinnungsmethode des Goldes I 363.

—    Industrie Deutschlands I 16.

—    Kadaververarbeitung

II 452.    Dampfheizung I 61.

—    Zwischenprodukte II — der Personenwagen III 121.

Chevreauximitationen II Dampfhörner III 322.

Dampshydraulische Schmiedepresse I 427. ChicagoerNordwesthoch- Dampfkessel I 72. bahn III 68.

Chilesalpeter II 252, 366.

Chinagras II 40.

Chinesischer Moulinier-stnhl II 61.

Chinin II 285.

Chlor II 257, 264, 299.

419.

Berliner, E. III 441. Berlinerblau I 366; II 281, 291.

Berliner Hoch- und Untergrundbahn III 8,68.

—    Stadtbahn III 67.

—    Straßenbahn III 131. Berthollet II 258. Beschwörungen II 337. Bessemern I 349, 382. Bestgut II 598. Bestreichuugsfeld

Kruppschen 30,5 cm-KListenkauoue Düsseldorf aus I 3, 5. Betäubungsmittel II344. Beton III 274.

—    Eisen- III 321.

—    Stampf- III 19. Betouschwelle III 50. Betriebsicherheit III 91. Bettung 111 45. Bewässerung II 384. Bewegliche Brücken III — Wehre III 269. Bewegungsbilder III

Bibliotheken, Stein- und Ton- III 575. Biegepreffe für Panzerplatten I 540. Bierbrauerei II 501 Bierhefe II 509, 519. Bilderschrift III 563, 576. Bildertelegraphie III

Bildgewebe II 70. Bildmeßkuust III 521. Biudfadeu II 38. Biologische Verfahren II

Biskuitporzellan I 621. Bisulfat II 262. Bittermandelöl II 352. Blättchenpulver II 325; III 361.

Blakett. W. III 26. Blanc fixe II 288. Blanchierkeffel II 498. Blanckertz, S. III 568. Blankkochen II 574. Blasinstrumente III 433. Blasmaschine II 168. Blasrohr I 448; III 91. Blaubrenuer I 105. „Blaues Band" III 304. Blauholz II 292. Blechblasinstrumentelll

Blechdruck III 619. Blechwalzen I 451.

Blei I 383.

Bleiche, elektrische II202. Bleichholländer II 202. Bleichlaugen II 258. Bleifarben I 385. Bleigläser I 385. Bleiglätte I 386. Bleiglanz I 381. Bleikammerprozeß

Bleistiftfabrikation III

Bleistiftspitzer III 573. Bleiweiß I 385; II 279, 281, 288.

Bleizucker I 384. Blenden (Schwefelver-biuduugen) I 393. Blenknn'öp II 402; III 92, 146.

Blindeuschreibmaschine III 625, 626. Blinkfeuer III 323. Blitzfeuer III 323. Blitzlichtaufuahmen III

Blitzschutzapparat III

Blockung (Eisenbahn-weiche» III 87. Blockwalze I 456. Blonden II 148. Blutlangensalz II 182, 277.

Blutuntersuchung III 551.

Bobbinetspitzenmaschine II 149.

Bochumer Verein I 412,

Bockwindmühle I 160. Börsenschreiber III 198. Böttcherei II 514.

Bogen »Waffe) III 336. Bogenbrücken III 62,66. Bogenlampe I 99, 101. Bohnerz I 338. Bohrmaschine (Bergbau) I 325; III 70.

-    (Holz) I 645.

—    (Metall) I 474. Bohrturm für Petroleum I 49.

Bojen III 322.*

Bomben III 343, 367. Bombonnes II 254, 263. Bonbons II 313, 581. Bootsmotor I 247. Bordune III 430.

Borsig, A. III 95. Bossierer I 619.

Boulton it. Watt I 52,

Bourdons Röhrenmanometer I 80.

Bourrette II 60. Brachyteleskop III 504. Brahe, Tycho III 540. Braucas Dampfrad I 230.

Brander III 390. Brandsatz II 306, 314. Brandt III 71. Brandtaucher III 413. Branntwein II 516. Rrauneisenerz I 337. Braunkohle I 39; II 289. Braunkohlenbrikettgenerator I 252. Braupfanne II 507. Brechen des Flachses II

Brechung der Lichtstrahlen III 478. Brechweinstein II 303. Breitdreschmaschine II

Breitfußschiene III 46. Breitsämaschine II 406. Breitseitablauf III 302. Bremerlicht I 114. Bremsberg I 41. Bremsen III122,143,152. Brennaneisenbahn III

Brennautorpedo III 377. Brenne II 256. Brennerei,Branntwein-II 517.

Brennstoffausnutzung I

Brieftauben III 247. Brigg III 289.

Brikeu III 322. Brikettfabrik I 46. Brillanten, künstliche I

386

Brillantgrün II 300. Brisante Explosions-mittel II 308. Brisanzgrauaten II 322. Britanniabrücke III 59. Britanniametall I 390. Brombenzol II 282.

Bromsilber-Gelatineemulsion III 642. Bromsilberplatte III648. Brouzefarben II 288. Bronzegeschütze III 311. Bronzen I 383, 390. Brouzewaffen III 332. Brooklyubrücke III 7. Broschierte Stoffe II 68. Brot II 473.

Brotschrift III 593. Browuiugpistole III363. Bruch des Unterschenkels

I    10.

Brücken I 2, 11, 23, 27;

III 18, 20, 44, 55, 273. Brüsseler Spitzen II144. Brutapparat II 383. Buchbinderei III 620. Buchdruck III 574. Buchdruckfarben II 280. Bucht III 291.

Büchse, Tannenberger III 356.

Bügel-Stromabnehmer III 136.

Biirstmaschine, Getreide-

II    469.

Bukett II 542, 547. Bunsen I 16, 105, 395. Bunsenbrenner I 105. Bunsensches Photometer I 97.

Bureau Veritas III 310. Burkhardt, A. III 517. Butterkonservierunq II 495.

Butterfaß II 426, 432.

C.

241.

232

Chevreul I 93.

Chloräthylnarkose II 345.

Chloratiousprozetz I

Chloratpulver II 312. Chlorbromgelatine III

Chloride II 263, 299. Chlorkalk II 264. Chlorsilber II 257. Chlorwasserstoffsäure II

Chromatische Harfe ILI 428. Chromatmethode III651. Chromdongola II 232. Chromentwicklungsfar-beu II 305.

Chromgelb 1 387; II 289. Chromgerbung II 231. Cbromnickelstähl III181. Cyromoxyd II 290. Chromialze III 654. Chromsaure Salze II289. Chronometer III 461. Chrotta III 430.

Churka II 9.

Clavichord III 417. Clavieymbel III 419. Clavismaschine II 76. Clavizylinder III 427. Cochenille II 297.

Cody III 234.

Colt III 363, 373. Coulptograph III 517. Concentrates I 365. Congofarbstoffe II 284. Congrevesche Reibzeuge

II    329.

Copse II 23.

Cordit II 326. Corlißstenerung I 214. Cornwallkessel I 74. Cottonöl II 9. Cottonwirkstuhl II 101. Coupe (Abteil-) wagen

III    110.

Coxsche Uhr I 303. Crightonöffner II 12. Crompton II 5, 6. Crownglas III 484, 505. Cugnot III 168. Cumarin II 352. Curcumastärke II 563. Cnve II 550.

Cymbal III 419.

D.

Dnchdeckung II 639. Dachpappe II 215. Daguerre III 638. Daimler III 174.

—    Benzinmotor I 239. Daktylonomie III 514. Damast II 70. DammrntschuttgenIII37. Dampf, gesättigter 1188.

—    überhitzter 1 188. Dampfdestillation II318. Dampfdruck I 188. Dampfdynamo I 222. Dampfhammer I 214,

Dampfkeffelexplosionen I 82.

Dampfkeffelspeisevor-richtuugen I 82. Dampskutsche III 170. Dampfmaschinen 1187. ! Dampfpflllg II 402.

230.

422.

583.

2s4.

192.

346.

115.

72.

432.

409.

371.

70.

122.

458.

102.

Egge II 399.

Ehrhardt I 436, 530.

EierkonservierungII495.

Eiffelturm I 11.

Eigengeivicht der Personenwagen III 115.

Eigenhaus II 635.

Eikonal III 498.

Einbaum III 284.

Einfaches Gewebe und Geflecht II 85.

Einfach wirkendeDampf-maschine I 191.

— wirkender Dampfhammer I 422.

Einfaden kettenstichnäh-maschine II 116

Einlagerungsvorrich-tnng II 461.

Einmärschen II 503.

Einmaschinensystem II 404.

Einphasenstrommotoren III 139.

Einphasensystem Bollbahnen III 132.

Einrad III 165.

Einsäuerung von Grün- — Treidelei III 268. fntter II 444.    ; — Uhr III 472.

Einschienenbahn II 459; — Unfälle I 290.

III 157.    Elektrisch gestellte Wei-

Einschießöfen II 476.    chen III 90.

EinschnittrutschungenIII Elektrizität, deren direkte Erzeugung aus den Kohlen I 142. Elektrochemische Sodafabrikation II 271.

— Stickstoffgewinnung II 370.

Elektrode, gasförmige I

36.

145.

87

Dampfrad, Brancas I

Dampfsäge I 612. Dampfschiff III 296 Dampfspritze II 655. Dampfstrahlpumpe I 82. Dampfturbine I 12, 229. Darre II 505.

Davu, Humphry I 99, 122, 318.

DavyscherLichtbogenI99. Davysche Sicherheitslampe I 122. Deckfarben II 292. Deckpanzer III 401. Degen III 335. Degorgieren II 550. Denaturierter Spiritus II 298, 528. Deplacement III 298. Depot (Wein) II 547. Deprez, Marcel I 152. Desinfektionsmittel II

846.

Desfln II 70.

Destillation II 293, 318, 521, 526.

Deutsche Gasglühlicht-gesellschast I 109.

— Klaviermechanik III

Deutsches Infanterie-gewehr III 361. Dextrin II 502, 519, 564. Dextrose II 580. Dezentralisation der Großstädte II 626. Dialyt III 507. Diamantbearbeitung I

Diaminreinblau II 302. Diaskop III 492. Diastase II 502, 515. Diazofarbstoffe II 301. Diazoverbindungen II

Dibbelverband II 409.

Dibrombenzole II 282.

Dicksaft II 574.

Dicksches Preßverfahren I 430.

Dicyanamid II 371.

Dieselmotor I 214.

Differentialbogenlampe I 101.

Differenz, chemische 1137.

Differenzenmaschinen III 518.

Diffusion II 563.

Diopter III 540.

Dioptrisches Fernrohr III 494.

Diphtheriegift III 553.

Diphtheriebeilsernm II 344; III 553.

Direkte Erzeugung der Elektrizität aus der Kohle 1 112.

Direkt explodierende Stoffe II 308.

Distanzmesser III 521.

Divisionsboot III 394.

Dochtflechtmaschine II91.

Dock III 312.

Döbereinersches Feuerzeug I 373; II 327.

Dogskin II 232.

Dokumentenpapier II

Doppelanastigmat III 615.

Doppelfernrohr III 497. Doppelgewebe II 68. Doppelkeilverschluß III

Toppelkopfschiene III46. Doppeln II 17. Doppelspinnrad II 5.

Doppelsteppstichnähmaschine II 117, 119. Doppelsteppstichnaht II

Doppelsttperphosphate

Doppeltwirkende Dampfmaschine I 191.

—    Gasmaschine I 257. Doppeltwirkender

Dampfhammer I 422. Dortmund - Ems - Kanal III 261.

Donbliermaschine II 17. Drachenballon III 249. Drachenflieger III 231. Drachenstation am Bodensee III 234, 253. Drahtlose Telegraphie III 214.

—    Telephonie III 227. Drahtseilbahn III 156. Drahtseiltrieb I 147. Drahtwalzwerk I 459. Draisine III 160. Drehbank I 465. Drehbohrmaschine III71. Drehbrücke III20, 44, 66. Drehfeuer III 327. Drehgestell III 94, 102,

113, 117, 138. Drehleier III 426. Drehstromlokomotive III

131.

Drehstrommaschinen I 274; III 139. Drehtnrm III 401. Drehwage III 528. Dreifarbendruck III 595. Dreisarbenphotographie III 659, 660. Dreiphasenlokomotive III 131.

Dreirad III 165, 180. Drell II 70. Dreschmaschine II 421. Dreyse, von III 358. Drillsttmaschine II 406. Dritte Schiene III134. Drogen, Färb- II 293. Druckerei III 574. Druckgefälle I 137. Drncklinien I 10. Druckluft I 150. Druckluftlokomotive III

Druckluftniethammer I

Druckmaschine für Tapeten II 214. Druckpapier II 193. Druckpresse III 579. Druckschrift III 566. Druckwasser I 148. Drummondsches Kalklicht I 118.

Dudelsack III 424. Düngemittel II 358. Düngerstütten II 442. DüngerstrenmaschinenII

Dünnsaft II 572.

Dulcin II 583. Dnm-Dum-Geschoß III

Duo -Reversierwalzwerk I 451.

Durchbrochene Stoffe II

Durchbrucharbeit II137. Durchgehende Bremsen III 122.

Durchnähmaschine II

Durchweichungsgrnbe I

DurchzngversahrenI409. Dynamit II 308, 316.

Dnnamoelektrisches Prinzip 1271. Dynamomaschine I 275. V-Züge III 118.

E.

Eastriverbrücke III 66. Eau de Javelle II 258. Ebbe und Flut I 146, 185, 307.

Echappement III 465. Echte Spitzen II 143. Eddystone - Leuchtturm III 318.

Edelbranntweine II 526. Edeldampf I 189. Edelsteine I 583.

— künstliche I 386.

Eder, I. M. III 647. Edison III 439, 648. Edisonsche Glühlampe I

für

37.

Eiuspritzkondensator I

Einsturz derRiesenbrttcke über den St. Lorenzstrom bei Quebec am 29. August 1907 I 27. Eis II 489.

Eisen I 333.

Eisenbahnbrücken III55. Eisenbahnen,Dampf- III

—    elektrische III 126.

—    Feld- II 459.

—    und Weltwirtschaft III 107.

Eisenbahn Nürnberg — Fürth III 6, 27.

Eisenbahnsicherungsanlagen III 85.

Eisenbahnsysteme, außergewöhnliche III

EisenbahnuufälleII1106. Eisenbahnwagen III109. Eisenbahnzusammenstoß, dreifacher I 26. Eisenbeton III 321. Eisenerze I 337. Eisenfnrben II 291. Eisen schiffe III 292. Eisenschwamm I 343.

Eisenschwellen III 48.

Eiserne Balkenbrücken III 59.

—    Bogenbrücken III 62.

—    Gitterbrücken III 59.

—    Ofen I 58.

—    Viadukte III 67.

Eisenvitriol II 211.

Eismaschinen II 489.

Eismilchverfahren II428.

Eispalast,BerlinerII192.

Ekrasit II 324.

Elastie - Zylindernäh-maschine II 123.

Elektrische Abstellung II 18.

Elektrischer Automobilomnibus III 182.

Elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen III 119.

Elektrischer Betrieb der Eisenbahnen III 105.

Elektrische Bleiche II202.

—    Bremse III 143.

—    Damastmaschinell 75:

—    Eisenbahnen III 126.

—    EisendarstelluugI354.

—    Ferndrucker III 198.

—    gleislose Bahnen III 143.

—    Grubenlokomotiven I 44.

—    Heizung I 65.

—    Hinrichtung I 292.

—    Kraftübertragung I 13, 152.

—    Kraftwagen III 182.

—    Leuchtboje I 307.

Elektrisch - automatische

Mine III 372.

Elektrischer Pflug II 403.

Elektrische Schweißung I 437.

—    Starkstromtechnik I 269.

—    Streckenblockung III

— Telegraphenanlage III 191.

142.

Elektroden für Stahlerzeugung I 358. ElektrohängebahnIII156. Elektrokontaktmine III

374.

Elektrokution (elektrische Hinrichtung) I 292.

Elektrolysieren der Tonerde I 396.

Elektrolytischer Fällungsprozeß I 366.

Elektrolytknpfer I 382.

Elektromagnetische Bremse III 143.

Elektrometallurgie 1318.

Elektromobile III 182.

Elektromotoren I 269.

Elektrotherapie II 345.

ElektrotypographIII 607.

Elementaranalyse II342.

Elevatoren II 445.

Email I 639.

Endloses Papier, Druckmaschine für III 590.

95.

293.

I 6.

308.

Dampf-

118.

372.

658.

372.

434.

327

651.

172.

III 551.

632.

517.

496.

328.

1J3-

II 628.

Fühlhebel III 532. Füllmasse II 574. Füllmittel II 357.

Energie I 128.

—    der Bewegung I 128.

—    ruhende oder potentielle I 128.

Energieverbrauch elektrischer Eisenbahnen III 138.

Englische Klaviermechanik III 422.

Englischrot II 289.

Enteisenung des Wassers II 630.

Entgoldung I 365.

Entkernmaschine II 9.

Entladevorrichtung II 461.

Entwässerung II 390.

Entwicklung der Personenzuglokomotiven III

Epidiaskop III 492. Epilepsie II 337.

Episkop III 492. Erdfarben II 288. Erdmörser III 372. Erdschlußgefährlichkeit I

Erdsiloß II 435. Erfindung, derenBegriff

Ericson III 899. Erntemaschinen II 418. Erntewagen, gallischer II 413.

Erzzerkleinerung I 330. Esparto II 190.

Essenbau I 70. Etagenguß I 408. Euphon III 427. Euryplan III 615. ExpansionsmaschineI12, 193, 218, 220. Explodierende Stoffe II

Explosionen, keffel- I 82. Explosionsmotorwagen III 173.

F.

achbogen II 160. achwerkbrücken III 60. adenkreuz III 540. adenspnlenträger 1184.

Fädelmaschine II 128.

Fähren III 16, 66.

Fälschungen von Schriftstücken III 557.

Färben des Leders II233.

-    des Papiers II 204,214.

Färberei II 302.

Färberröte II 304.

Fässer, Holz- II 541.

—    Zement- II 542.

Fäulnis II 494.

Fagott III 434.

Fahrbare Krane III 281.

Fahrgeschwindigkeiten

III 104.

Fahrkunst I 323. ahrpflng II 397. ahrpost, Thurn und Taxissche III 24.

Fahrrad III 159.

Fahrschalter III 141. ahrstnhl III 10. airbairn III 59. akturier- n. Buchungsmaschine III 632.

Fallhammer I 418.

Fallschirm III 235.

Falscher Draht II 19. alsche Roßhaare I1180. alzapparat III 592. alzmaschine III 623. amiliennähmaschine II

Faraday I 269, 278; II

Farbbase II 303. Farbdrogen II 293. Farbe II 277. Farbendruck III 593. Farbenholzschnitt III595. Farbenphotographie III

Farbenzerstreuung III 484, 505.

Farbgrifsel III 571. Farbhölzer II 282. Farbige Feuer II 314. Farbstoffe II 277.

Farin II 577.

Farm an III 233.

Fasern (Pflanzen- und Tier-) II 303. Faffonschmieden I 425. Fassonweine II 553. Faßfabrikation I 650. Faßgerbung II 231.; Fayence I 611. Federwage III 527. Feinen des Silbers I

Feinspinnen II33,50,61. Feldartillerie III 341. Feldeisenbahnen II 459. Feldflaschenfabrikation I

Feldhaubitze III344, 350. Feldstecher III 497, 520. Feldwege II 456.

Fenster II 639. ensterglas I 636. ermentation II 601. ernambukholz II 293. Ferndrucker III 198. Fernheizwerke I 66. Fernleitung I 284. Fernphotographie I 5; III 210.

Fernrohr III 494. Fernschnellbahnen I 289. Fernschreibern! 198,213. Fernsprecher III 220. Fernübertragung von Bildern III 208. Fernzünder, Gas-1111. Fertigprodukte,chemische II 277.

Fesselballons III 246. Feste Feuer III 323. Festes Wehr III 269. FestungsartillerieIII344. Fette II 480. Fettfleckphotometer I 97. Fettgas III 118.

Fettgut II 598. Fettlampe I 85. Fettseifen II 357.

Feueranmachen I 30; II

Feuerdisziplin III 360. euerfeste Steine I 593. euerfreie Dampflokomotive III 72. Feuergeschwindigkeit III

Feuerluftmaschine I 264. Feuermaschine I 199. Feuermelder II650, Feuersäge I 31. Feuerschiffe III 321. Feuerschloß III 357. Feuerschwamm II 327. Feuerspritze II 648. Feuerstein II 327. Feuerungen I 57. Feuerwaffen III 339. Feuerwehr II 648. Feuerwerksätze II 314. Feuerzeuge II 327. Filetgrund II 155. Fillingmaschine II 63. Film III 644.

Filterpresse (Porzellan) I 616.

— Zucker II 573. Filtration II 523, 544, 570, 630.

Filzfabrikation II 159,

Filzhüte II 161. Fingerabdrücke FingerrechenkunstIII544. FischkonservierungII496. Fischsterben II 633. Fixiermiltel II 356. Flachgcflechte II 87. Flachmüllerei II 469. Flachsspinnerei II 27. Flächenhelligkeit I 96. Flageolett III 433. Flammenbogenlampen I 113.

lammrohrkessel I 74. laschenbier II 513. laschenfabrikationI631,

Flaschenfüllmaschine II

Flaschenreinigungsmaschine II 546. Flavin II 293. Flechtkunst II 82. lechtmaschine II 83. lechtspitzen II 93, 156. Fleischerei II 483. Fleischkonservierung II

Fleischschau II 487. Fleischversorgung II 448. Fliegende Brücke II118. Flinte III 358.

Flintglas III 484, 505. Flöte III 433.

Flor II 54, 71. Florettseide II 60. Florteiler II 55.

Flügel (Musikinstrument) III 420.

—    und Spule II 4. Flügelspindel II 4. Jlüqelvorspinnmaschine

II 20.

Flüssige Brennstoffe I 76.

—    Luft 1310; II326,372. Flugbahn eines Geschosses I 3.

Flugmaschinen III 228. Flugstaub I 391. Fluidkompaß III 317. Fluor I 114.

Flntzbau III 254.

Fluß eisen I 348. Flußstahl I 412.

Flyer II 20.

Förderung 1212,227,327,

Fonturen II 101. Formen (Hochöfen) 1340. — verlorene I 400. Formerei I 400. Formmaschinen I 406. Formsand I 404. Formularschreibmaschine III 631. Forreßprozeß I 365. Fortbewegungsarbeit des Menschen III 159. Forthbrücke 111; III 62. Journeyron-Turbine I

Fräsmaschine I 480; III

raktur III 567. rancis-Turbine I 173. Frank, Prof.Dr.A. 1144;

II 273, 365, 368, 371. Franklin, Benjamin III 234, 426.

Fraunhokersches Objektiv III 508.

Fregatten III 387.

Freilanfrad III 164.

Freskomalerei II 287.

Fresnel III 326.

Friedhöfe

Friktionsbremse III143.

Friktionsmusikinstru-ment III 426. rischblei I 386. rischen, Glüh- I 411.

Frischprozeß I 348.

Fritteofen I 620.

Fritter III 215.

„Fritz", Kruppscher 50-Tonnenhammer I 422. roschblut III 552. uchsin II 282, 303.

Füllstoffe II 203.

Fünfmaster „Preußen" III 288.

Fuhrpark der Erde III 108.

Fuhrwerk, landwirtschaftliches II 457.

Fuhrwerke, Straßen- III

11.

Fulton III 296, 372, 396. nmeiro II 220. unkelfeuer III 323.

Funkentelegraphie III 214.

Furten III 16.

Fußbekleidung II 227.

Fußboden II 640.

Futterzubereitung II426.

„Gänse" I 346.

Gänsekiel III 566. Gärspund II 539. Gärten, öffentliche II628. Gärung II 509, 520, 538. Gärungsküpe II 294. Gaffelschoner III 290. Galeere III 287.

Galen II 340.

Galerien, Lawinen- III

40.

Galilei III 456. GalileischesFernrohrlll

Gallisieren des Weines

II    546.

Galmei I 390.

Galvani I 317. Galvanoplastik 1394,493;

III    589.

Gambe III 432. Ganzstoff (Papierfabrikation) II 197. Garbenbinder 11415,417. Gardinengrnnd II 155. Gardinenstuhl II 154. Garn siehe Spinnen. Garnwinde II 147. Gartenstädte II 617. Gasdrnckregler III 118. Gasfernzünder I 111. Gasförmige Elektrode I 142.

Gasglühlicht I 104.

— hängendes I 110. Gasheizung I 65. Gasheizung der Personenwagen III 121. Gaslötkolben I 449. Gasmotor I 235. Gasometer I 53. Gasretorte I 53. Gasspritze II 654. Gastauchgeräte II 659. Gasturbine I 240. Gaswagen fürLuftschiffe III 249.

508.

Wasserstoff-

22S.

399.

Gleiswage III 527. Gleitflieger III 231. Glockenboje III 322. Glockenguß I 405, 506. Generator für Braun- Glonoin II 315.

kohlenbriketts I 252.    Glovertnrm II 242, 246.

Generatorgas I 51.    Glucin II 583.

Geuerosobahn III 153.    Glucke, küuslliche II 383.

Genossenschaftswesen II Glühfrischen I 411.

642.    Glühlampe I 103.

Genußmittel II 462.    Glühlicht,elektrischesI103.

Geodäsie III 513.    - Gas- I 104.

Geräte, Landwirtschaft-    — hängendes I 110.

liche II 392.

Gerberei II 225.

Gerichtliche Chemie III

251.

310.

413.

50.

555.

—    Petroleum- I 112.

—    Spiritus- I 112.

Glühstrumpf I 105.

Gobelins II 68.

Göltzschtalbrücke III 57. Hafenkrane III 281. Göpel I 157.    Hafenofen I 628.

Götakanal III 260.    Hagelbekämpfung II381.

Gold I 360.    Hagelbüchsen 111342,365.

Goldamalgam I 363. Hakenbüchse III 357. Goldenes Blies I 361. Hakenkette I 498. Goldfeder III 570.    Hakenleiter II 656.

Goldiuünzenl366,383,501. Hakenplatte III 49. Goldschläger I 366. Halbstarre Ballons III Goldschmidtsches Ther- 213.

mitschweißverfahren I Halbstoff (Papierfabri-138.    kationj II    197.

Goldwäscherei I 362. Halbtonbilder III 658. Goulardsches Wasser I Haltungen III £59.

387.    Hamburg-Amerika-Linie

Gradierwerk II £60.    I 1; III 304, 306.

Grätzinlicht I 110.    Hamburger Hafen III

Grahambrot II 477.

Grahamgaug III 458. Hammer, Dampf- 1 420. Grammemaschine I 272. — Riemenfall- 1 418. Grammophon III 441.    — Stiel- I 418.

Granaten III 313, 367. Hammerklavier III 421. Graphit II 291; III 571. Hauimerwalke II 170. Grasmähmaschine II415. Hammoud - Schreibma-Grauer Satz II 314.    schine III    633.

Gravüre III 615.    Hammurabi II 385, 434.

Grenzlehre I 470.    Handbremsen III 122.

Grezeseide II 60.    Handelsschiffe III 284.

Griechisches Feuer II306. Handfeuerwaffen III355. Grieß II 470, 471.    Handgranaten III 343.

Griffel III 562.    Hand'häkeln II 91.

Groß III 243.    Handkümmen II 46.

Großbetrieb I 13.    Handkanonen III 362.

Großgasmaschine I 253. Handkettenstuhl II 110. Großwasserraumkessel I Handklövplerinnen II

426.

139.

265.

352.

101.

225.

518.

Gaswaschapparate I 53. Gatlinggewehr III 365. Gauß III 189, 514. Gaußsches Objektiv III

Gauß-Weberschcr Telegraph III 189. Gay-Lussac-Turm II242. Gaze II 68.

Gebläse,

Sauerstoff- I 118. Gebläselötung I 449. Gebläsemaschine I 213,

Gefahren des elektrischen Stromes I 289. Geflechte II 82.

Geige III 430.

Geist des Werkzeugs I

GeitzfußarmbrustIII333. Geizen II 598, 599. Gelatine II181; III 644. Gelatinierung der Pulver II 325.

Gelbguß I 383. Gelenkketten I 500. Gemischte Bahnen III 150.

Gemüsekonserven II 498. Generator, Sauggas- I

519.

Germanischer Lloyd III

Gerste II 502.

Gerstenzncker II 579,581.

Gesättigter Dampf 1188.

Geschosse III 366.

Geschoßflugbahn 1 3.

Geschütze III 339.

Geschützwagen III 116.

Geschwindigkeit der Beförderung III 106.

Gesellschaft für drahtlose Telegraphie III 217.

Gesenkschmieden I 425.

Gesetzgebung I 554.

Gesetz von der Erhaltung der Kraft I 128.

Gesunkene Schiffe, deren Bergung III 330.

Getreidebürstmaschine II 469.

Getreideheber III 282.

Getreidemähmaschine II

Getreidewaschmaschine II 467.

Gewehr III 358. Gewindeschneider I 467. Gewirke II 94.

Gewölbte Brücken III56. Gezogene Geschütze III 343, 315.

Gicht I 310.

Gichtgase I 311, 314. Gichtgasmaschine I 253. Gichtverschluß I 341. Gießen I 400.

Gieß- und Setzmaschine (Druckerei) III 607. Gießpfanne I 411. Gimpenspitze II 145. Gips I 594; II 203. Gipsstereotypie III 581.

Giraffenflügel III 423.

Girardturbine I 173.

Gisholt - Revolverdreh-bank I 472.

Gitarre III 430.

Gitterbrücken III 59.

Glättfrischen I 386.

Glanzstoff II 180.

Glasapparate derLeucht-türme III 325.

Glasdruck III 619.

Glasfabrikation I 625.

Glasharmonika III 426.

Glasröhre I 633.

Glasur I 608, 609.

Glaszylinder I 87.

Glaub er II 257, 258, 315.

Glaubersalz II 248, 258.

Gleichstromlokomotiven III 130.

Gleichstrommaschinen I 274; III 139.

Gleisdreieck der Berliner Hochbahn III 70.

Gleislose elektrische Bahnen III 143.

Gleisverrversnngen III

74.

Grover & Baker II 116. Grubenlokomotiven 142. Grubenventilator I 329. Grünentaler Hochbrücke III 258.

Grünfermeutation II598. Grünmalz II 504.

Grünspan II 279. Grundspitzen II 144. Grundwasser II 612, 630. Gruppenblinkseuer III 323.

Grusonscher Hartguß-panzer I 541.

Grzanna III 213.

Guano II 361.

Guericke, Otto v. I 197. Güterschuppen III 81. Güterwagen III 115. Güterzuglokomotive III 96.

Gummi II 216. Gummibereifung II1161. Gummidruck III 655. Gußeisen I 335, 411 Gußstahlgeschütz III 346. Gutenberg III 579. Guttapercha III 205.

H.

Haarfilzhnt II 161, 168. Haarmann III 49, 53. Haaruntersuchung III

Hackebrett III 419. Hackmaschinen II 412. Hadernkocher II 191. Hadernkrankheit II 193. Hadernpapier II 189. Hadernschneider II 194. Häckselmaschine II 426. Häkelmaschine II 124. Häkeln II 94.

Hämatein II 292. Häminkristalle III 552 Hängebahn III 156. Hängebrücken I 2; III65. Häugekompaß III 317.

; Härten I 347, 412. Häute II 235.

Hafenball III 274.

274.

142.

Handrad II 4. Handschiffchen II 67. Handschiitzen II 67. Handspitzen II 143. Handstricken II 94. Handwaffen III 331. Handwebstuhl II 66.

Hanfseiltrieb I 147. Hanfspinnerei II 27, 37. Harfe III 428.

Harkort, Friedrich III27. Harmetverfahren I 429. Harmonika, Glas- III

Harmonium III 417, 426. Harnstoff II 336, 312. Hartblei I 387. Hartbronze III 347. Hartgummiwaren II218. Hartguß I 412; III 370 Hartgnßpanzer I 541. Hartlot I 448.

Hartpech II 298.

Hartsalz II 365. Hartvulkanisieren II223. Harzbahn Blankenburg-Tanne III 150. Haubitze III 341, 350. Haudegen III 335. Hauensteintunnel III 70. Hauptbahnen III 33. Hauptsignal III 86. Hauptspant III 291. Hauptstrommotoren III

„Hans ohne Schornstein^ I 65.

Hausabfälle II 634. Hausbau II 635.

Header II 417.

Hebelade II 77. Hebemagnet III 283. Hebewerke, Schiffs- III

Hebung derStadt Galve-ston III 273.

Hecheln II 28. Hedespinnerei II 35. Heerwagen (Waffeutech-nik) III 311.

Hefe II 473, 509, 519, 542. Hefner-Alteneck, v.1101,

Hefner-Dynamo-maschine I 274.

— Normalkerze I 95,

Heftmaschine III 623. Heilige Straßen III 12. Heilmannsche elektrische Lokoniotive III 130. Heilmittel II 335. Heißdampf, sieheDampf. Heißdampflokomotive I 12; III 100. Heißdampfmaschine

Heißluftmaschine I 264. Heißschliff II 198. Heißvulkanisieren 11*223. Heizstoffe I 29.

Heizung I 57, 61; II 614. Heizung der Eisenbahnwagen III 120. Hektograph III 614. Hele, Peter III 471. Helgoland, Leuchtturm I 117; III 321.

Heliar III 645. Heliograph 1118; III516. Heliographische Atzpro-zesse III 655. Heliogravüre III 655. Heliotrop III 514. Helling III 290, 300. Helmholtz, v. III 487. Hemmung, Uhr- III 457. Henschel - Iouval - Turbine I 173.

Henzescher Apparat II

Herd, Koch- I 66. Herdsormerei I 400. Hergesell,Dr. III 234,253. Herkomertour III 177.

615.

340

124.

370.

202.

656.

Form-

101.

343.

342.

musika-

147.

91.

162.

350.

314.

371.

43.

:>52

420.

411.

498.

605.

70.

633.

500.

44:;.

222.

Hero von Alexandrien I 133, 229.

Hero ult, Paul I 356. Hertz III 214.

Hertzsche Wellen I 126. Heulbojen III 322. Heuwender II 418. Hexanitrat II 322. Hieroglyphen III 563. Hildebrandt III 234. Hinrichtung, elektrische I 292.

Hinterlader III 340, 358. Hippokrates II 339. Hirn, G. A. I 130, 225. Hobelmaschine (Holz) I — (Metall) I 477. Hochätzung III 656. Hochbahnen III 66. Hochbrücke, Grünentaler ' III 258.

Hochdrnckdampsmaschine I 211.

Hochdruckheizung I 64. Hochmttllerei II 469. Hochofen I 339. Hochofengase I 143, 336,

Hochrad III 161. Hochschulen, technische I 552.

Höllenstein 1 372; II 256. Hoffmannscher Ringofen I 592.

Hofmann, A. W. v. 116. Hofmann, I., Reg.-Rat

Hofmannviolett II 282. Hohlsaumnähmaschinell

Hohlspitzengeschoß III

Holländer II191,195,196,

Holländisches Fernrohr III 494.

Holländische Windmühle " I 160.

Holz I 32, 640; II 190. Holzasche II 274. Holzbearbeitung I 640. Holzbeize II 289. Holzbrücken III 56. Holzdestillation I 36. Holzdraht II 329. Holzessig I 36.

Holzfässer II 540. Holzgeist I 36; II 276. Holzkocher II 199. Holzkohle I 35.

Holzschiff III 290. HolzschleifmaschineII198. Holzschliff II 190. Holzschnitt III 577, 594,

Holzschwellen III 48.

Holzverkohlung für Pul-verfabrikation II 309.

Holzwert, dessen Steige-

~ rung II 182.

Holzwolle I 653.

Holzzellstoff II 190.

Homöopathie II 342.

Honig, kiinstlicher II 264.

Hopfen II 502.

HopfensurrogatII323,513.

Horizontalbohrmaschine I 476.

Horn, Musikinstrument III 436.

Hornsilber I 371.

Hotopp III 264.

Hubersches Hochdrnck-preß- und -prägeverfahren I 433.

Hüttenwesen I 311.

Humanisten III 565.

Humustheorie II 359.

„Hunde" I 327.

Hunzimmer II 338.

Huppe III 166.

Hutfabrikation II 161.

Hutpresse, hydraulische II 171.

Hutzucker II 577.

Huyghens III 456.

Hydraulischer Abbau I 363.

Hydraulische Maschine mit Wendeplatte I 408.

Hydraulische Presse II10, 171, 537, 592.

Hydraulische Schmiedepresse I 427.

Hydrozellulose II 183.

Hygiene II 609.

I (i). I (j).

Jablochkoffsche Kerze I

Jacquardmaschine II 72. Japanische Papierfabrikation II 188. Jellineksche Isolierzange I 300.

Jennymaschine II 6. Jerusalem, Abt I 552. JUustrationsdrnckIII592. Jmitatgarn II 59. JmmergehendellhrI303. Immersion III 487. Jndican II 295.

Indigo II 279, 284, 293. Indikator I 228. Indirekt explodierende Stoffe II 308. Individuelle elektrische Uufallbedingungen I

Jnfauteriegewehr, deutsches III 361. Jnfauterielanze III 336. Infektionskrankheiten II

Infusorienerde II 317. Injektion, subkutane II

Injektor I 82. Inkubation II 338. Jnnenfräser I 484. Innere Architektur der Knochen I 9. Instrumente, lifche III 417.

— optische III 478. Intarsien I 655. Intelligenz, deren Zentralisierung III 144. Interferometer III 534. Interlockmaschine II124. Invertzucker II 570, 579, 580.

Jod II 253, 556. Jodgrün II 282.

Jonon II 352.

Joseph II. II 395. Irländer Spitze II 145. Irrlichter I 37. Isolatoren, Porzellan-1 285; III 204. Isolierzange I 300. Jürgen, Johann II 5. Jungbier II 512. Jungfraubahn I 13; III

Justifikation, elektrische Jutespinnerei II 39.

Kabel III 205. Kabelumflechtmaschinell

Kachelofen I 58. Kadaververarbeitung II

Kadmiumgelb II 280. Kälte, künstliche II 250. Kältemaschinen II 489. Kämmen der Wolle II44. Känguruh - Fahrrad III

Käsebereitung II 433. Kaimt II 261, 365.

Kais III 275. Kajütkompaß III 317. Kakao II 583. Kakaobutter II 592. Kalander II 212.

Kali II 364.

Kaliber der Geschütze III — — Gewehre III 361. Kalisalpeter II 251. Kalisalze II 251, 273. Kalkechte Farben II 288. Kalklicht I 118.

Kalkspat III 489. Kalkstein II 264, 288. Kalkstickstosf II 371. Kalkuttahanf II 38. Kalomel I 377.

Kalorie I 130. Kaltdampfmaschinen I

Kaltes Licht I 123. Kaltgeschmolzeuzeng II

Kaltluftmaschinen II490. Kaltschliff II 198. Kalzinierter Tartarus II 272.

Kalzinmkarbid I 118; II

Kamera III 639. Kaminfeuer I 57. Kämmerer I 155.

— I. Fr. II 329. Kammerprozeß II 244. Kammersänre II 246. KammerschlangenII4342. Kammgarnspinnerei II

Kämpen II 598. Kampescheholz II 292. Kanalbau III 254. Kandiszucker II 577. Kanoe III 284. Kanonenboote III 390. Kaolin 1610; II 203,291. Kaperschiff III 390. Kapillarmaschine I 302. Kapp engeschosse III 370. Karätig I 366.

Karamel II 579. Karavelle III 287. Karbid, Metall- I 50. Karbolineum II 298. Karbolsäure II 298, 323,

Karbonisieren II 183. Karburiertes Wassergas I 54.

Kardätschen II 13. Karden II 13. Karminsäure II 297.

I Karottieren II 606. Kartätsche III 341, 367. Kartaunen III 342. Kartoffelbazillns II 479. Kartoffelerntemaschinen

Kartoffellegemaschine II

Kartoffelpilz II 412. Kartoffelspiritus II 517. Kartoffelstärke II 556. Karusselldrehbank I 474. Kasein II 181. Kasematlschiff III 401. Kasselerbraun II 289.

Kassiber III 558. Kastenformerei I 401. Katalytisches Zündholz

II    334.

Katastrophe des Dampfers „Prinzipessa Jolanda" I 27; III 302. Katgut II 65.

Kathode I 366, 382. Katoptrisches Fernrohr

III    494.

Kattundruckerei II 255. Kautabak II 607. Kautschuk II 216.

Kefir II 500.

Kegelfilzmasckine II 170. Kehrtunnel III 34. Keilschrift III 562. Keimbeet II 503.

Kekulö I 16; II 282.

Ke tu lösche Benzolformel

Kelpsoda II 266.

Keltern II 536.

Kelvin, Lord III 207. Keplersches Fernrohr III

Keramische Industrie I

Kernkasten I 402.

Kerze I 91.

Kesselsteinbildnng, deren Verhütung II 271. Kette (Weberei) II 66. Kettelmaschinen II 123. Kettenbrücken III 65. Kettenfabrikation I 494. Kettenkugeln 111341,367. Kettenstichnähmaschine II 119.

Kettenstuhl II 108. Kettenwirkerei II95,108. Kettenzug I 643. Kiddermülsterteppiche II

Kiel, Schiffs- III 290. Kielflügel III 420. Kielschwein III 291. Kienöl II 351.

Kienspan 1 84.

Kieselgur II 317. Kieselzinkerz I 391. Kilometerphotographie III 654.

Kilowattstunde I 131. Kinematograph III 648. Kinetische Energie 1128. Kippflug II 398. Kirchenwagen III 112. Kirschgeist II 526. Klärung der Abwässer!!

Klappbrücke III 20, 44. Klappenhorn III 437. Klarinette III 435. Klassifikationsgesell-schaften III 309. Klattes Keltenwalze I

Klavier III 417. Klavierspielapparate III

Kleiderstoffe II 70.

Kleie II 470. Kleinbahnen III 33. Kleinbetrieb I 13. Kleindampfmaschinen I

Kleingerberei II 229. Kleinwasserraumkeffel I 74.

Kleinwohnung II 6.1. Kleister II 556. Klemmplatten III 49. Klischees I 392; siehe auch Heliographische Ätzprozesse III 655. Klöppel II 84.

432.

544.

416.

523.

467

Salz-

493.

253.

303.

Hammer

386.

542.

603.

ISO.

643.

530.

422.

45.

606.

274.

40.

125.

Klöppelbrief II 147. Klöppelmaschine II 158. Klöppelschulen II 142. Knallbonbons II 313. Knallquecksilber II 312. Knallsilber II 313. Knetmaschine II 474. Knetlverk II 203. Kniehebelnietmaschine I

Kniehebelpresse II 537. Knochen, deren innere Struktur I 9. Knochenkohle!! 362, 570. Knochenmehl II 362. Knopfloch maschinell 123. Knotenfänger II 205. Kobalt I 392. Kobaltfarben II 291. Koch, Robert II 343. Kochen auf Korn II 574. Kochen, Blank- II 574. Kocher, Hadern- II 194. Kocher, Holz- II 199. Kochherd I 66.

Koch salz 1372,588, 11257. Kölner-braun II 289. König, Friedr. III 580. Königswasser II 256. Köper II 70. Körnchenpulver II 325. Körnmaschinen II 310. Körtingsche Zweitaktmaschine I 262.

Kötzer II 23. Kofferdämme III 403. Kogge III 287.

Kognak II 527.

Kohärer III 215.

Kohle, deren Umwandlung in ElektrizitütI124. Kohle, schwarze und weiße 1 44. Kohlenbergwerk I 41. Kohlenfadenlampe 1106. Kohlensahrzeug zur Abgabe von Kohlen auf hoher See III 416. Kohlenhydrate I 33. Kohlenlunge I 321. Kohlenmeiler I 33. Kohlenproduktion I 568. Kohlensack I 340. Kohlensäure 133; II218, 512, 515, 539, 544, 550. Kohlensäureapparat II

Kohlensäureiransportwagen III 116. Kohlensaurer Kalk II288. KohlensauresKalill 273. Kohlenstaub I 45. Kohlenstoff I 54; II 297. Kohlenstofftheorie II 359. Kohlenverladung III 83,

Kohlenwasserstoffe I 46; II 297.

Köhler I 7, 557. Kokonöffner II 62. Kokons II 61. Kokosnußbutter II 482. Koks I 46, 54. Kolbenverschluß III 346. Kollegium Karolinum zu Brannschweig I 552. Kollektor I 273. Koüergang II 478. Kollodium II 176, 321. Kollodiumplatte III 641. Kollograph III 614. Kolonnenapparat II298,

Kombinationsgcrbungll

Kommißbrot II 477. Kommutator I 270. Kompaß III 315.

Kompensationspendellll

Komplett - Letterngießmaschine III 598.

KomplettmaschineIII581.

Kompound - (Verbultd-) lokomotive III 99.

Kompoundmaschine! 195.

Kompoundplatte I 535.

Komprimieren voll flüssigem Stahl I 429.

Kondensation, säure- II 263.

— Zentral- I 225.

Kondensator I 192.

Kondensierte Milch II 429, 500.

Kongofarben II 304.

Konservenherstellung II

Konservierungsmittel II 346.

Konstruieren I 4>,0.

Kontaktleitungdes Sim-plotttttnnels III 136.

Kontaktrute III 137.

Kontaktschuhe III 135.

Kontaktverfahren 11 243.

Kontermine III 376.

Kontinentalhänte II235.

Kontinuierliche l durchgehende) Bremsen III 122.

Kontroller III 141.

KonnsfachmaschiueII168.

Konversionssalpeter II

Konverter, siehe Bessemerbirne I 349.

—    (Stahlgießerei) 1413.

—    zum Verblasen von Kupferstein I 382.

Konvoischiffe III 337.

Konzentrierte Schwefelsäure II 247.

Kopfbahnhof III 76.

Kopfdüngung II 366.

Kopflasche 111 53.

Kopfsireckmaschine II171.

Kopierdrehbank I 646.

Kopierverfahren, photographisches III 652.

Koptoxyl I 655.

Korkmaschine II 547.

Korn III 211.

Kornspeicher II 445.

Korvetten III 387.

Kosten der Pferdestärke int Eisenbahnbetrieb III 105.

Kostra II 252.

Krängungsversuch III

Kraft I 128.

Kraftgas I 217. Kraftpflttge II 403. Kraftquellen 1 137. Kraftübertragung I 13, 147, 154.

Kraftwagen, siehe Automobil.

Krane II 461; III 281. Krankentransport III

124.

Kranwage III 527. Krapp 11 279, 296, 304. Kratzen I 563; II 13. Kreide II 288.

Kreisel, Schiffs-III 314. Kreisteilmaschine1II542. Krempel II 13, 53. Krempelwolf II 166. Kresole II 298.

Kreuzer III 393. Kreuzraster III 656. Kreuzungen III 41. Kriegschiffe III 387. Kriegshafen III 416.

Kriminalphotogramme III 552.

Krimmerslich II 134.

Krimstecher III 496.

Kritischer Druck II 372.

Kritische Temperatur II 372.

Krupp, Alfred I 16, 21, 412, 511, 564.

- Friedrich 12, 5,16,17, 537,563; 111348,354,370.

Kruppscher „Fritz" I 422.

Kruppsche 30,5 ora - Kü-stenkanone I 3, 5.

KruppschesStammhaus. I 16, 21.

Kruppstahl I 537, 563.

Kryolith1397;II266,270.

Ktypograph III 625.

Küchenabfälle II 450.

Kühlkammern II 492.

Kumpeln I 462.

Künstlerfarben II 280.

Künstliche Edelsteine I

—    organische Farbstoffe II 284, 297.

—    Glucke II 383. KünstlicherJndiqoII284. Künstliche Kälte II 250.

—    Längenentwicklnng d. Eisenbahnen III 34.

Künstlicher Moschus II 352.

Künstliches Ultramarin II 291.

Küpe II 294.

Küstensorts III 355. Küstenkabel III 206. Küstenkanone, Kruppsche I 3, 5.

Kugel,Ketten-und Stangen- III 341, 367. Kngelballon III 248. Kugellager III 162. KugelmühlenI331; II310. Kulierwirkware II 95. Kuliffensteuerung III 98. Kultivatoren II 400. Kumys II 500.

Knnckel I 379, 390. Kunsteis II 489. Kunstguß I 403. Kuns1harmoniumIII426. Kunstmühle II 469. Kunstschmiedearbeiten I

Kunstseide II 174. Kunstspielklavier III444. Kunststeinsabrikation I

Kunstuhr III 438. Kunstweine II 553. Kunstwolle II 59, 182. Kupfer I 378. Kupferdruck III 616. Kupfernickelerz 1 392. Kupferoxydammoniak II

Kupferstich III 617. Kupfervitriol II 241. Kupolofen I 349, 411. Kupplung I 147. KurbelstickmaschineII125. Kurs (Weberei) II 72. Kursiv III 564.

Kurve des Wechselstromes I 275.

Kurzschluß 1 281, 290; II

Kutter III 290.

L.

Lacke II 280, 304. Ladeeinheit (Eisenbahnwesen) III 107.

Ladeeinrichtungen für Schiffe III 281. Längenentwicklnng der Eisenbahnen III 34. Längenmessuttg III 528. Längenteilmaschine III

Längsablauf III 302. Länterbottich II 507. Lafettierung III 341. Lagerbier II 512. Lagerkeller II 512. Lampen I 85. Lampenruß II 291. Lampenzyliuder I 87. Lancierrohre III 379. Landhansviertel II 617. Landkabel III 207. Landminen III 372. Landsknechte 111335,336. Landnngsbrücken 111280. LandwafferviadttktII158. Landwirtschaft II 379. Landwirtschaftliche Maschinen II 392. Landwirtschaftliches Verkehrswesen II 453. Langdreschmaschine 11

Langflachs II 31. Langgeschoß 111 368. Langley III 232. Langschiffchen 11 119. Langschlittenstrick-mäschine II 106. Langschwellengleis III

Langüebmaschine II192, 205.

Lanston Monotype III

Lanze III 336.

Lapis Lazuli II 290. Lappingmaschine II 17. Laschen (Eisenbahnober-bau) III 51. Lasurfarben II 292. Lasurstein II 279, 290. Laterna magica III 647 Latex II 219.

Laufrad I 155.

Lange II 252, 258, 269,

Laute III 429. Lautsprechendes Telephon III 224.

Laval, de 1 231; II 430. Lavoiner I 317; II 494; III 325.

Lawinenschutzbauten III

Lebandy, Gebrüder III

241.

Leblanc - Verfahren der SodafabrikationII266. Lederherstellung II 225. Lederkanonen 111 343. Legierungen I 383. Lehmformerei I 404. Lehren I 470.

Lehrgerüst III 57. Leibniz I 198; III 547. Leichenbeförderung III

Leier, Dreh- III 426. Leimen des Papiers II 203.

- (Weberei) II 68. Leimfarbe II 288. Leinendamast II 70. Leinpfad III 268. Leinwandbindnng II 71. Leinwanddnrchbruch-arbeit II 137. Leinwandwebstuhl II 71. Leisesprecher III 226. Leiterfahrt I 322. Leitern n 656.

467.

237.

602.

602

99.

31.

625.

232.

341.

131.

578.

154.

540.

315.

499.

Leitspindeldrehbank I

Leitungen,Telegraphen-III 204.

Leitnngswähler III 226. Leirwellverschlntz III348. Lenkachsenwagen III138. Lenkbares Luftschiff III

Leselampe, elektrische, für Eisenbahnwagen III 119.

Lesseps III 256.

Lettern III 579. Letternablegmaschine III

Letternsetzmaschine III

Leuchtboje I 307. Leuchter, siebenarmiger I 86.

Leuchtgas I 52. Leuchtsätze II 314. Leuchtschiffe III 321. Leuchtstoffe I 29. Leuchtturm I 3, 24, 26; III 317.

Leviermaschine II 76., Licht I 29.

Lichtbogen, Davyscher I

Lichtdruck III 655. Lichterziehen I 93. Lichtfilter III 659. Lichtmetzkunde I 94. Lichtpausverfahren III 654.

Lichtstrahlenbrechung III 478.

Liebig, I. v. I 7, 16,372; II 313, 359, 362, 474, 494, 517; 111 501.

Lift I 26; III 10.

—    siehe Aufzug I 287. Ligroinkolben I 449. Liköre II 527.

Lilienthal, Otto III 229. Linde, v. I 143; II 373. Lindenberg, R. I 358. Linienkupferslich III 617. Linienraster III 656. Linienrisse III 297. Linienschiffe III 387. Linienwähler III 226. Links-Linksstrickmascknne

II    108.

Linotype III 604.

Linse,Fresnelsche III326. Linsen, optische III 480. Lippmann, Dr. II 572.

—    (Paris) III 658.

List III 27.

Lister II 345. Lithographie III 609. Lithopon II 280, 288. Litzenmaschine II 90. Liverpool - Manchester-

bahn III 93.

Lloyd, Germanischer III 310.

—    Norddeutscher 13; III 299, 304, 306.

Lloyds Register III 310. Locher, Eduard III 148. Löffelrad I 173. Löffeltelephon III 223. Löscheinrichtungen zum Entladen der Schiffe

III    281.

Löschgeräte II 654. Löschpapier II 192. Löten I 447.

Logglas III 452. Logölypen III 601. Lohgerberei II 229. Lohse III 60, 65. Lokalbahnen III 33. Lokalbatterie III 205.

Lokale Anästhesien 344.

LokalisierteFäsern II204.

Lokomobile I 223.

Lokomotiven. Allgemeines III 91.

Lokomotive, Drnckluft-III 72.

—    elektrische III 130.

—    feuerfreie Dampf- III 72

—    Gruben- I 44.

—    Heitzdampf- I 12.

—    „Rocket"! 12,16,-III93.

—    Waldbahn- I 249.

Lokomotiven für denBan

des Simplontunnels III 72.

—    Simplon-111135,142.

—    für Zahnradbahnen III 149.

Lokomotivbekohlung III 85.

Lokomotivbesetzung mit wechselnder Mannschaft III 102.

Lokomotivführerstand einer Dampfgüterzng-lokomotive III 97.

—    eines elektrischen Schnellwagens III114.

Lokomotivkessel I 74.

Lokomotivüberhitzer III

101.

Lüftung II 646.

Luft, flüssige 1310; II372.

Luftballon und Automobil I 5.

Luftdruckbremse III 143.

Luftheizung I 61.

Luftheizung der Personenwagen III 121.

Luftreifen III 163.

Luftschiffe, aerodynamische III 228.

—    aerostatische III 235.

—    lenkbare III 237.

Luftschleuse III 74, 278.

Luftschrauben III 231.

Lastspitzen II 158.

Luststickstoff II 370.

Luftverflüssigungsmaschine 11 374.

Lugger III 290.

Ruiniere, Gebrüder III 648, 660.

Lumpen II 182.

Lumpenmühle II 193.

Lumpenpapier II 189.

Lnmpenwolle II 59.

Lunge, Kohlen- I 321.

Luntenschlotz III 356.

Lupe III 481.

Luren III 436.

Lnstgasnarkoie II 315.

Lutterblase II 521.

Lyddit II 323.

Lyra III 432.

Lysol II 298.

M.

Mackayartikel II236,239. Madrasgrund II 155. Mähmaschine II 413. Maffei, I. A. III 100. Magdalarot II 282. Magnesia I 107. Magnesium1114; II314. Magnesiumlicht III 651. Magnet, Hebe- III 283. Magnetapparat II 468. Magneteisenstein I 337. Magnetelektrische Maschine I 270.

Magnetindnktion I 270. Magnetisierung durch den elektrischen Strom I 271.

Magnetnadel III 315. Mahlgang II 470. Mailleuse II 98. Majolika I 611.

Maische II 502, 519, 536. Maisstärke II 561. Maizena II 561. Makkaroni II 477. Malachit II 290. Malaiische Fenersäge I

Malerfarben II 280. Maltose II 580.

Malz II 503.

Manchester II 68. Mandoline III 430. Mannesmannsches Rohrwalzverfahren I 460, 529.

Manometer I 80. Mansarde II 639 M a n u s kri p t enhän dler III 576.

Marantastärke II 562. Mareoni II 381; III 214. Margarine II 481. MarqgrafI373,390,395;

II 250, 272, 564. Marinieren II 196. Marinoni III 590. Marmorbrnch 1 577. Marsch (Weberei) II 72. Martiusgelb II 282. Marzipan II 581. Maschengebilde II 94. Maschine, deren Begriff I 549.

Maschinen, landwirtschaftliche II 392. Maschinenklöppelei II

158.

Maschinenleiter II 658. Maschinenöl I 51. Maschinenschreiben III

Maschinensätzen II 143. Maschinenwaffen III365. Maschinenwagen III166. Matzeinheiten III 528. Masseln I 346, 411. Maste III 288. Mastenkrane III 44. Masut I 51, 76.

Mater III 586. Materialprüfung I 554. Matrize III584, 604, 608. Mauersratz II 251. Mauerquadrant III 540. Maultrommel III 426. Mauvein II 282. Maximflugmaschine III

Maximgewehr III 366. Maximilian, Kaiser III

Maximmaschinengeschütz III 366.

Mayer, Julius Robert I

130.

Mazeration II 354, 568. Mechanisch-automatische Mine III 372. Mechanische Klärung II 633.

—    Musikwerke III 438.

—    Rostbeschicknng I 76.

—    Schuhfabrikation II *235.

—    Spinnapparate II 5.

—    Wärmetheorie I 137. Mechanischer Webstuhl

II 71.

Medaille von Abydos 13. Medaillenfabrikation I

501.

Medizinmänner II 337. Meereswogen I 146. Meerseide II 65.

Mehlbereitnng II 464. Mehlpulver II 310. Mehrfachexpansionsmaschine I 12, 218. Mehrkopfnähmaschine II

Mehrkopfstrickmaschine II 106.

Mehrlader III 360. Mehrnadelnähmaschinen II 123.

Mehrsiebmaschinell 206. Meiler, Kohlen- I 33. Meilerofen I 36.

Meister Lucius und Brüning II 285. Meisterzeichen I 557. Melasse II 275, 525, 575,

Melinit II 322.

Melis II 577. Melkmaschine II 427. Melodion III 427. Meltau II 533. Menaibrncke III 59. Mennige I 387.

Mensch als Maschine I

Menschenblut III 552. Menschenhaar III 555. Menschliche Arbeitsleistung I 138.

Menzel, das Eisenwalzwerk I 456.

Mercedeswagen III 178. Mergenthaler III 604. Meridianfernrohr III

Merinobock „President" II 42.

„Merrimae" III 399. Merseytnnnel III 73. Messing I 383, 390. Metzbrief III 308. Metzrad III 534.

Met II 516. Metallfarben II 288. Metallindustrie I 312,

547.

Metallisches Eisen I 337. Metallkarbid I 50. MetalleistenfabrikationI

430.

Metallniederschläge I 493.

Metallpatrone III 347, 360, 365. Metallrotationsmaschinen III 613. Metallspiegel III 501. Metallspitzen II 158. Metallurgie I 311. Metallverarbeitung I

398

Meteoreisen I 337. Meter, Normal- III 530. Methylalkohol II 276,

Metrisches Matz- und Gewichtssystem III527. Meunier I 573.

Meyer, Hermann v. I 9. Meyer. Jakob I 412. Miethans II 640. Miethe, Prof. III 660. Mikrobenlicht I 124. Mikrometer III 531. Mikroorganismen II343. Mikrophon III 223. Mikrophotographie III 489, 553, 556, 616. Mikroskop III 481. Milchglasglocke I 96. Milch, kondensierte II 429, 500.

Milchkonserviernng II

Milchschokolade II 592.

I 52.

288.

359.

642.

36<

353.

64.

564.

139.

489.

255.

45.

644.

182.

478.

185.

365.

147.

202.

341.

Milchversorgung II 446. Milchzucker II 580. Militär-luftschiff III 245. Millenniumlicht I 115. Milzbrand II 193, 488. Minckelaers, Jan Peter

Minen III 371 Minensucher III 376. Mineralfarben II 281,

Mineralspiritus II 248. Mineralstofftheorie II

Mineralwasser II 264. Minette I 338. Miniaturen III 564. Minimax II 654. Mirbanöl II 255, 300. Mist II 366, 450. Mitscherlich I 16; II190. Mittelartillerie III 852. Mittelschlächtiges Wasserrad I 172. Mittelschlangen III 342. Moderateurlampe I 88. Möbelplüsche II 71. Mönchsmedizin II 340. Mönchsschrist III 564. Mörser III 313.

— Erd- III 372.

Mole III 275.

Molkerei II 426.

Moltke, Graf III 91. Momentphotographielll

Mondamin II 561. Mondanfnahme III 521. Mondsches Verfahren II „Monitor" III 399. Mottoazofarbstoffe II301. Monogrammstick-maschine II 131. Monoline III 604. Monotype III 606. Montage I 491. MontCenistunnelIII70. Montgolfiere III 236. Moorelicht I 125. Moorknltur II 365, 391. Moosstich II 134. Morphium II 342. Morseapparat III 191. Mosaik I 639.

Moschus, künstlicher II

Most II 536.

Motor, Diesel- I 244.

—    Gas- I 235.

—    Sanggas- I 235, 247.

Siehe auch Wind-, Wasser-, Dampfmaschinen und -motoren.

Motoren für Straßenbahnwagen III 140.

Motorluftschiffstndien-geseüschaft III 245.

Motorrad III 180.

Motorwagen, sieheAnto-mobil.

Moulinierstuhl II 61.

Müllerei II 463.

Müllverbrennung II635.

Müllverwertung II 450.

Mttngstener Brücke III

MünzenfabrikationI501. Münzenformerei I 403. Muffel 1 622. Mulespinnmaschine II 6, 22.

Multiplexgasfernzünder I 111.

Multiplikationsmaschine III 548.

Multiplikator III 188. Mungo II 185.

Murdoch, W. I 52. Muschelseide II 65. MusikinstrumenteIII417. Musikwerke, mechanische III 438.

Muskete III 357. Musterwcberei II 72. Mutterlauge II 253, 270. Myristinsäure II 350.

N.

NachnitrierungII176,320. Nachtigallen (Geschütze) III 342

Nadelfabrikation I 518. Nadelspitze II 138. Nadeltelegraph III 188. Nadelwehre III 269. Nähmaschinen II 111. Nahrungsmittel II 462. Nahtbildung bei der Nähmaschine II 115. Naphthalin II 298. Napoleon 1.15,' II7,141,

— III. I 394; II 481; III 285, 351.

Nappa II 232.

Narkotika II 344. Nasmyth I 214, 419. Naßdampf I 188. Naßspinnmaschine II 33. Natron II 262, 265. Natronsalpeter II 251. Natronseifen II 277. Natürliche organische Farbstoffe II 281. Natureis II 489. Naturgas I 32. Nebelhörner III 322. Nebenbahnen III 33. Nebenschlußmotoren III

Nebenuhr III 476. Negative Kopie III 640. Neigungen der Eisenbahnen III 32.

Nernst 1 106,143; II 369. Nernstlampe I 106. Nesselsaser II 40. Netzarbeit II 137. Netzraster III 656. Netzschere III 386. Nenkombinar III 645. Neusilber I 392. Newcomen I 190, 198. Newton III 494. Niagarafälle I 45, 144, 180, 282.

Nickel I 392.

Nickelmünze I 383, 393. Nickelstahl I 393, 536; III 181, 353.

Nicolsches Prisma III

Niederdruckdampfmaschine I 207. Niederdruckheizung I 64. Niederrad III 162. Niederschlagsarbeit (Blei) I 385.

Niepee III 638.

Nietung I 79, 431. Nilstauwerk I 15, 20; II 386; III 269.

Niobeöl II 353. Nitratseide II 177. Nitrierung II 176. Nitrobenzol II 255, 300. Nitrofarbstoffe II 301. Nitroglyzerin II255,315. Nitrokörper II 299. Nitrolenm II 315. Nitrose-Gase II 245. NitrosprengkörperII314. Nitroverbindungen II

NitrozelluloseII175,255; III 353.

nitrum II 249, 265. Nitschelzeuge II 55. Nivellierinstrument III 533.

Nobel, Alfred II 315. Nobelpreis II 316. Nonius III 531.

Noppen II 71. Norddeutscher Lloyd I 3;

III 299, 304, 306. Nordostseekanal III 256. Normalkerze, Hefner- I 95, 101.

Normalmeter III 530. Normaluhr III 472. Normalzeit III 474. Northrop-Webstuhl 1178. Nortondrehbank I 468. Notbüchsen III 342. Nudeln II 477. Nürnberglicht I 115. Nutzeffekt I 131.

Nutzlast der Personenwagen III 115.

O.

Oberbau, Eisenbahn- III

—    der Zahnradbahnen III 147.

Oberflächenkondensator

I    193.

Oberflächenkoniaktsystem III 135. Obergärige Biere II513. Oberleitung III 133. Oberschenkelknochen des Menschen I 10. Oberschlächtiges Wasserrad I 171.

Oberschlägige Webstühle

II    77.

Objektive, optische III 483, 506.

—    photographische III

Oboe III 434. Obstkonservierungll 501. Ochsenschlitten III22, 23. Ocker II 279, 289. Odhner III 548. Oechelhäuser I 143.

—    -Junker, Großgasmaschinensystem I 254.

—    -Motor I 261. Öchsle-Wage II 538. Offner II 12, 63.

Öle, ätherische II 348. Ölen der Straßen II454. Ölfeuerung für Lokomotiven III 107.

Ölisolatoren I 285. Öllampe I 85.

Ölmalerei II 287, 292. Ölmotor I 235, 241. Ölstture II 276. Ölsardinen II 496.

Ofen, eiserner I 58.

—    Hoch- I 339.

—    Kachel- I 58.

—    Kupol- I 349, 411.

—    Soda- II 268. Ofenheizung II 645.

—    der Eisenbahnwagen III 120.

Okular III 494.

Olearin I 93.

Oleum II 247.

Omnibus, elektrischer III

Ondulegewebe II 68. Oolitbe I 338. Opernglas III 496. Opium II 342.

Optik ohne Glas III498.

Optische Instrumente III

Optischer Telegraph III

Organische Farbstoffe II 281, 292, 297.

— Synthese II 342. Organprojektion I 8. Orgel III 417, 424. Orgelgeschütze III 341,

Ornamentenspindel II

Osmiumlampe I 108. Osmoseverfahren II 578. Osramlampe I 109. Ostindienfahrer III 288. Otto I 286; III 173.

— & Langen I ^36. Ottomotor I 236. Overlockmaschine II 124. Owensniaschine I 632. Oxazinsarbsioffe II 302. Oxyliquit II 326, 376. Ozokerit I 93.

Ozon, Wasserreinigung II 631.

P.

Pacinotti I 272.

Packfong I 392. Paketladnng III 361. PaläolithischeMammut-zeichnung III 561. Pallasch III 335.

Palmin II 483.

Palmitin I 93. Palmitinsäure II 276. Panamakanal III 256. Panflöte III 424, 433. Pantelegraph III 208. Panzerbatterien III355. Panzerdrehturm III 400. Panzerkreuzer III 393. Panzerplatte, beschossene III 370.

Panzerplattenfabrikation I 532.

Panzerschiffe III393,396. Panzertürme III355,400. Papierfabrikation II186. Papierkleidungsstücke II 202.

Papiermanlbeerbaum II

Papierpatronen III 359. PapierstereotypieIII685. Papierstoffgarn II 42. PapierstreichhölzerI1331. Papins Maschine I 197. Pappe II 190, 199, 211. Papyrus II187; III 563. Papyrus kursiv III 564. Parabolspiegel I 117; III 325.

Paracelsus I 376; II 336,

Paragummi II 219.

Parallaktisches Instrument III 543. ParanitrauilinrotII301.

Parfümerien II 353.

Parkessieren I 370.

Parkettfußboden I 648.

Parseval, von III 245.

Parsonsturbine 118,231.

Pascal III 547.

Paffagierschiffe III 284.

PasteUstifte II 287, 291.

Pasteur und Pasteurisieren II 345, 428, 494, 514, 553.

Patentveschreibung James Watts I 200.

Patentwesen I 20, 554.

Patioprozeß I 371.

Patrone III 347, 359, 365, 371.

358.

329.

655.

173.

125.

Statistik

128.

214.

277.

46.

120.

411.

311.

des

414.

476.

345.

171.

353.

341.

Patrone (Weberei) II72. Pattinsonieren I 370. Pech, Hart- II 293. Perlet I 94.

Pedalharfe III 428. Peilen III 315. Peilkompaß III 316. Peitschenstockumflechtmaschine II 91. Peltonrad I 178. Pelzimitationen II 134. Pendel III 381, 456. Pendeluhr III 456. Pergament II 187. Pergamentpapier II 215. Pergamentweiß II 280. Per'kussionsgewehr III

Permanente Gase II372. Permanentweiß II 289. Perpetuum mobile 1133. Personenbahnhöfe III76. Personenwagen, deren Entwicklung III 110. Personenznglokomotive III 95.

Perücken aus Knnstseide II 180.

Petiotisieren des Weines

II    546.

Petroleum I 16. PetroleumglühlichtI112. Petroleumlampe I 90. Petroleummotor I 241. Petroleumofen I 65. Petroleumtrausport-wagen III 116. PeutrngerscheTafelIII14. Pfahlfundameut III274. Pfannen der Gold-wäscher I 362.

Pfeife III 433.

Pfeile III 337. Pfeilerbau I 579. Pseilwurzelmehl II 562. Pferdekraft I 131. Pferderechen II 418. Pferdestall II 435, 439. Pflanzenasche II265, 273. Pflauzenbasen II 342. Pflanzenbaste II 189. Pflanzenbutter II 483. Pflanzenfarbstoffe II292. Pflanzenfaser II 303. Pflug II 392.

Pharos von Alexandrien

III    317.

Phenakistikop III 648. Phenole II 297, 323. Phenolnatrinm II 299. Phenolsulfosäure II 323. Phlogistontheorie I 316. Phonograph III 439. Phosphate II 248, 362. Phosphor II 248. Phosphorite II 362. Phosphorsäure II 248. Phosphorstreichhölzer II

Photochromien III 658. Photogalvanographielll

Photographie III 636.

—    Ballon- III 250.

—    im Dienste derRechts-psiege III 555.

—    in natürlichen Farben III 658.

—    Fern- I 5, 7; III 208. PhotographischesMuste-

rungsverfahren (Weberei) II 75. Photographische Objektive III 644.

—    Trockenplatte III642. Photomechanisches Reproduktionsverfahren III 595.

Photometrie I 94. Photomikrophotographie III 616.

Piano Quatuor III 427. Pianoforte III 423. Pianola III 443.

Picker II 77.

Pictet II 492.

Pigment II 279. Pigmentdrnck III 654. Pike III 336.

Pikeestosf II 70. Pikrinsäure II 255, 391, 323, 326.

Pikrinsanres Blei II313. Pilatnsbahn III 145, 147. Pintschscher Gasdruck-regler III 118. Pintschsche Sauggasanlage I 251.

Pistole III 362. Plättmaschine II 49. Plätze, öffentliche II 626. Plandrehbank I 469. Plansch leifmaschinel 489. Plastokaustik I 656. Platin I 372.

Platine (Weberei) II 72. — (Wirkerei) II 98. Platiuotypie III 654. Platinpfannen II 247. Platinschwamm I 374. Plattenfilzmaschine II

Vlattenmauometer I 80. Plattenwalzen I 451. Plattformwagen III116. Plattieren I 493. Plattstichstickmaschine II

Plektrum III 429.

P litt ins I 314, 367, 379, 387; II 279, 340. Plüsche II 71.

Pneumatik III 163. Pneumatische Feuerzeuge II 327.

—    Getreideheber III282. Pneumatischer Saugbagger III 273.

—    Senkkasten III 276.

—    Transport II 459. Pochette III 430. Pochwerk I 331.

Pökeln II 496.

Poile II 71.

Point de France II139. Polarisator III 489. Polieren I 491.

Polka Maschine II 111. Polypharmazie II 339. Polytechnische Lehranstalten I 554. Pomeranzenöl II 350. Pommer (Musikinstrumente) III 434. Ponceanx II 301. Poucelct-Rad I 172. Pons Aelius in Rom III

19.

Porcupiueöffner II 11. Porrosches Prisma III 520.

Portalkran III 282 Portativ III 424.

Porter II 515. Portlandzement I 599. Porträtliuse III 640. Porträtübertragung auf Atlasgrnnd II 72.

— telegraphische I 7; III 208. *

Porzellan I 609. Porzellandruck III 619. Porzellanerde II 291. PorzellanisolatorenI285. Positive Kopie III 640. Post, Fahr- III 25.

Postretteude, w.

derselben III 7. Potentielle Energie I

Pottasche II 265, 271. Poulsen, W. III 227. Prägen des Papiers II

Prägepresse III 624. Präzisionswage III 523. Pralines II 592. Pravazspritze II 342. PrechtschesDoPpclsalzll

Pressen I 414, 427, 428, 430, 540; II 10, 537. Preßform einer Feldflasche I 431.

Preßgas I 115. Preßglas I 631. Preßkohlenfabrikation I

Preßkohlenheizuug der Eisenbahnwagen III

Pretzluftsandstampfer I

Preßverfahren zur Herstellung profilierter Metalleisten I 430.

Priestley I 317; II 217, 369.

Prinz Heinrich - Fahrt III 177.

„Prinzipessa Jolanda", deren Katastrophe am 12. September 1907 I 27; III 302.

Prismatisches Pulver II

Prismen, Nicolsche III 489.

—    Porrosche III 520. Produkt, zweites II 575. Projektionsapparate III

Projektionskunst III 647. Promenadendeck Schnelldampfers „Kaiser Wilhelm d. Große"

Protein' II 562. Puddelprozeß I 348. Puder II 562. Pufferbatterie I 281. Pullmanwagen III 115. Pulver, rauchlose II317, 325; III 348, 353, 361.

-    Schieß- II 308. Pulvergrauate III 368. Pumpernickel II 477. Pumpmaschiuen I 225. Punkt, typographischer

III 598.

Purpur II 279, 297. Purpurin II 280, 304. Putzen der Gußstücke I

Pyramiden I 11, 12. Pyroglyzerin II 315. Pyrolith II 312. Pyrometer I 77. Pyrophore II 335.

■O.

Quadrant, Mauer- III 540.

Qnadrantenmechanis-mus II 21.

Qualmkrnuter II 337. Quarz I 114. Quarzquecksilberlampe I 115.

Quebracho II 231. Quecksilber I 375. Quecksilberdampflampe I I 114.

Quellen der Kraft 1137.

Qnercitron II 293.

Querschneidmaschine II 213.

Querschnitt einesDamv-fers der Arnerikuklasse d. Hamburg-Amerika-Linie III 305, 306.

Querschwellengleis III

Quetschmaschinen II 39.

Ouinguet I 87.

Quinton III 431.

Rad, Spinn- II 3. Raddampfer III 296. Radialbohrmaschine I

Radiatoren I 63. Radiergummi II 222. Radierung III 618. Radiumlichtstrahlen II

Radschloß III 357. Räderfabrikation I 460,

510.

Räuchern II 496. Raffinade II 576. Raffineur II 198. Raffinose II 580. Rahmenarbeit II 239. Rajolpflug II 397. Raketenapparat III 330. Ramie II 40.

Rammen I 12, 14. Rammsporn III 404. Randstreckmaschine II

Rangier-(Verschiebe-) Bahnhöfe III 76, 83. Rapier III 335.

Rapport (Weberei) II72. Raschelmaschine II 111. Rasenerze I 333.

Rast I 340.

Raster II 75; III 656. Rattengift II 290. Rauchende Schwefelsäure II 243.

Rauchlose Pulver II 317, 325; III 348, 353, 361. Rauchmaske II 659. Rauchtabak II 605. Rauteuraster III 656. Reaktionsdruckmaschine III 590.

Reaktionsturbine I 173. Realgar II 279.

Rebe II 530.

Reblaus II 532. Rebspritze II 533. Receivermaschine I 195. Rechen II 418. Rechenmaschine III 516. Rechenschieber III 546. Rechts- und Rechtsware

II    97.

Reflektoren (Fernrohr)

III    494.

Reflexion III 326. 480. Refraktion III 326. Regelkornpaß III 315. Regenerativbrenner 104.

Regenerativfeuerung I

Regimen sanitatis II

Regnault I 81. Reibstreichhölzer II 328. Reibung I 140. Reibungsbahueu III 32. Reichschaum I 370. Reichsvermessungsamt III 308.

Reichszündhölzer II 334.

119.

4 IN.

II

24.

524.

Säulenbohrmaschine I Schienenkreuzungen III

405.

332.

32

424.

218.

115.

82.

42.

328.

428.

263.

23

Reifheizen II 380. Reihenbilder III 648. Reihstichnähmaschine II

Reinigungsanlage für Hochofengas I 256. Reis, Philipp III 220. Reisstärke II 561. Reißkrempel II 53, 167. Reitzleine III 250. Reißwolf II 184. Reitende Artillerie III

344.

Reitstock I 466.

Relais III 205. Relieffernrohr III 517. Reliefspitzen II 144. Remington - Schreibmaschine III 630. Rennwagen (Automobil) III 178.

— römischer III 23. Repetiergewehr III 360. Repetierpistole III 363. Repetitionsmechanik III 423.

Reproduktion mikrophotographischer Kriegsdepeschen III 616. Reproduktionsverfahrcn

Requabattcrie III 365. Resonator III 217. Ressel, I. III 296. Reticellaspitzen II 144. Rettungsboot III 330. Rettungswesen II 647. Reuleaur I 6, 550. Reversierwalzwerk 1451. Revolver III 359, 362. Revoloerdrehbank I 471. Revolverlade II 77. Rezepte II 338. Rheinbrücken bei Köln III 59, 64.

Richtstotten III 70. Riechstoffe II 347. Riedler I 143. Riemensallhammer I

Riemenscheibe I 147. Riemenscheibensorm-maschine I 410. Rieppel III 64.

Riese, Adam III 546. Riesenbagger III 273. Riesendampfer III 304. Riggenbach III 146. Rillenschiene III 54. Rimpan II 365. Ringdrossel II 24. Ringrohrgeschütz III347. Ringspindel II 4. Ringspinnmaschine

Rinnenarmbrnst III338. Roburit II 324. „Rocket"! 12, 16; III 93. Röbling III 65. Röhrenbrücken III 59. Röhrenfabrikation 1460,

Röhrenmanometer I 80. Römerstraße III 12. Römische Öllampe I 85.

—    Rennwagen III 23.

—    Schrift III 564.

—    Triere III 285, 286. RömischerSoldatenschuh

Röntgenstrahlen I 158;

II 345; III 652.

Rösten des Flachses II 28.

--Kobalts und Nickels

I 393.

--Kupfers I 381.

----Zinks I 391.

Röstreaktion I 385. Röstreduktion I 385. Rötel II 279.

Roggen II 465.

Rotieisen I 335, 347, 569. Rohphosphate II 362. Rohr, Geschütz- III 347. Rohrfeder III 565. Rohrpost I 150. Rohrrücklaufbremse III

Rohrzucker II 318, 565. Rohsalpeter II 366. Rohseide II 60.

Rohsoda II 268.

Rohzinu I 389. Rohzucker II 564, 575. Rolle I 6.

Rolleutabak II 606. Rollfilm III 644. Romauzement I 599. Roosevelt I 45.

Rose I 317.

Rosenöl II 350. Rostverhütung I 492. Roßhaare, falsche II180. Rotafrotteurs II 55. Rotastation II 381. Rotationsdruckmaschine III 591.

— für Zinkdruck III 612. Roteisenerz I 337.

Rote rauchende Salpetersäure II 254. Roter Phosphor II 330. Notesandleuchtturm III 320.

Rotgültigerz I 369. Rotguß I 383.

Rot'holz II 293. Rotierende Dampfmaschine I 205.

Rotten II 28. Rover-Fahrrad III 162. Roziere III 237. Rubinglas I 379. Ruchadlo II 395. Rübenheber II 418. Rübenschnitzelmaschine

II    568.

Rückenschlüchtiges Wasserrad I 171. Rtthlmann I 154. Ruhende Energie I 128. Ruhender Schienenstoß

III    51.

Ruhestrom III 204. Ruhmer III 209.

Rum II 527.

Rnndfeuer I 415. Rundflechtmaschine II88. Rundfräsen I 484. RnndkeilverschlußIII346. Rundkulierstuhl II 98. Rnttdschiffchen II 119. Rnndschleifen I 487. RnndsiebmaschineII192, 205, 210.

Rundstrickmaschine für Strümpfe II 104. Rnndwebstuhl II 78. Ruß II 279, 291. Rntenstromabnehmerlll 137.

Rutschungen III 37.

S.

Saccharin II 582. Saccharose II 264.

Säbel III 335.

Säge, Dampf- I 642.

—    Feuer- I 31.

—    Gatter- I 643.

—    zur Herstellung von Holzpflasterblöcken I 645.

Sämaschine II 405.

475.

Süurefarbstoffe II 303. Säuren II 241, 299. Sago II 563. Saiteninstrumente III

Salband II 68. Salizylsäure II 299, 499. Salmiak II 264. Salonwagen III 114. Salpeter 11241, 249, 366. Salpeterfratz II 251. Salpeterplantagen II 251.

Salpetersäure II 219. Salpetersaures Silber, Höllenstein 1372,11256. Salzfarben II 304. Salzgärten II 259. Salzsäure II 248, 256. Salzsiedepfanne II 260. Samt II 68, 71. Sandformerei I 401. Sandgut II 598. Sandstampfer I 411. Sanduhr III 452. Santos Dnmont III 231, 233, 241.

Saturation II 570. Saturnanfnahmelll 521. Sauerkraut II 499. Sauerstoff I 33. Sauerstoffabrik II 378. Sauerteig II 474. Saugbagger III 273. Sauggas I 247. Sauggasmotoren im Schiffbau III 308. Savery I 198. Saxifragin II 312. Saxophon III 436. Scarifikatoren II 401. Schablonenformerei I

Schachtelfabrikation II

Schades Typenstabschreibmaschine III 634. Schadüf II 385. Schächten II 484. SrbädlicheNeignngen III

Schäfflerei II 514. SchästefabrikationII236. Schälmaschinen II 468. Schaftmaschinen II 76. Schafzucht II 42. Schalmei III 434. Schalter, Fahr- III141. Scharfmetzen III 342. Scharlach II 297. Schaubstrohapparate II

Schaufelrad III 296. Schaumwein sieheCham-pagner II 549. Scheelisieren des Weines II 546.

Scheibenpflug II 397. Scheibenräderwalzwerk I 460.

Scheidewasser II 250. Scheidung des Goldes II

Scheidung,Zucker-II570. ScheinwerferI117;III325. Schema einerelektrischen Eisenbahn III 128.

—    — — Telegraphenanlage III 191.

Scheren der Schafe II 42.

-    (Weberei) II 68. Scheunen II435,440,444. Schichau, F. I 15. Schiebelampe I 89. Schiebeleiter II 658. Schienenbremsen III143.

41.

Schienennügel III 48. Schienenpröfile III 47. Schienenschweißnng 440.

Schienenstoß III 50. Schießbaumwolle II176, 315.

Schießpulver II 308. Schießwasser II 315. Schiffbau III 284. Schiffchen, Hand- II 67.

—    Lang- II 119.

—    Rund- II 119. Schiffchennähmaschine II

Schiffchenstickmaschine II

130.

Schiffschranbe III 296, 305, 392.

Schiffselevatoranlagelll

Schiffsgeschütze III 351. Schiffshebewerke III 265. Schiffsklassifikations-gesellschaften III 309. Schiffskompaß III 315. SchiffskreiselIII314,382. SchiffsvermessungI1I308. Schiffswinde III 279. Schild siir Tunnelbau III 74.

Schildläuse II 297. Schimose II 326. Schlachthöfe II 448. Schlachtschiffe III 393. Schlachtschiff im Trockendock III 311, 312. Schlacke, Hochofen-1344. Schläuche II 656. Schlafwagen III 112. SchlagbaümschrankenIII

Schlagbolzen III 348. Schlagende Wetter 1122,

Schlaginstrumente III

Schlagküpe II 294. Schlagleistendresch-ma sch ine II 422. Schlaglot I 448. Schlagmaschinen II 12. Schlagröhre II 312. Schlagtrommel II 193. SchlauchförmigeGewebe II 69.

Schlanchgeflechte II 87. Schlauchkupplung II656. Schlegel und Eisen 1318. Schleifen eines Fräsers I 486.

Schleiferei (Glas) I 638. Schleifmaschine (Metall) I 487.

Schlempe II 275. Schleppdampfer III 268. Schleppversuche III 298. Schleppzugsschleuse III

Schlendern I 3, 5. Schleusen III 259. Schlichten<Weberei)II69. Schlick III 314, 382. Schlinge (Eisenbahnbau) III 34.

Schlingerkiele III 314. Schlitten, Ochsen-III22,

Schlittenbahn III 158. Schlitzsystem der Berliner Straßenbahn III 135.

Schmetterlingsbrennerl

98.

Schmidtscher Überhitzer

111 101.

Wasser-

38.

304

III

104.

347.

619.

202

II 40.

581.

147.

353

557.

276.

291.

527.

248.

534.

280.

609

631.

210.

205.

Unterwasser*

122.

239.

551-

Schmidtscher motor I 309. Schmiedeeisen I 334. Schmiedefeuer I 415. Schmiedemaschine I 419. Schmieden I 414. Schmiedepresse I 427. Schmierseife II 277. Schmuckhöfe II 642. Schnäpper III 338. Schnaps II 517. Schneckenradfräsmaschine I 483. Schneedücher III 40. Schneeverwehungen III

Schneider, Albert III146.

— «L Co. I 535.

Schneidmaschine (Buchbinderei) III 624.

Schnellbahnen I 289.

Schnellbahn lokomotive d. Siemens-Schuckert-werke III 137.

Schnellbremse III 122.

Schnelldampfer III

Schnellfahrversuche

Schnellfeuergeschütz III

Schnelläufer (Dampfmaschine) I 221.

Schnellänferkettenwirk-stuhl II 109.

Schnellpresse für Buchdruck III 582.

— für Kupferdruck III - für Steindruck III612. Schnelltelegraph III196,

Schnellwage III 526. Schnellzuglokomotive III 94, 96, 98. Schnippmaschine Schnirch III 65. Schnittbrenner I 98. Schnürboden III 300. Schnupftabak II 606. Schnurgeflechte II 87. Schnur'stichnähmaschine II 119.

Schöndruckmaschine III

Schönungsmittel II 544. Schokolade II 583. Schonerbark III 289. Schonerbrigg III 289. Schornsteinbau I 70. Schranken für Eisenbahnübergänge III 42. Schrapnell III 367. Schraube ohne Ende — Schiffs-111296,305,392. Schraubenmikrometer III 531.

Schraubenverschluß III

Schreibkugel III 626. Schreibmaschinen III625. Schreibpapier 11188,192. Schreibspatel III 562. Schreibtechnik III 561. Schreibtelegraph III191. Schriftfälschungen III

Schriftgießerei III 597. Schriftgrad III 598. Schriftsetzerei III 600. Schröpfkopf II 339. Schrotbrot II 477. Schrotung II 470, 506. Schlickert III 141. Schuckertsche sechspolige Gleichstrommaschine I

Schüttkästen II 445.

Schützen lWeberei) II 77. Schützenantrieb II 77. Schiitzenwüchter II 77. Schtttzenwehre III 269. Schuhfabrikation II 235. Schultz-Lupitzll 365,369. Schurhalle II 42. Schusterkugel I 117. Schutz ,Weberei) II 66. Schutzflorteppiche II 68. Schutzwechselapparat lWeberei) II 80. Schwamm, Neuer- II327. Schwarz, Berthold II 308; III 339. Schwarzblcch I 389. Schwarze Farbstoffe II

Schwarzpulver II 308. Schwarzwaldbahn III34. Schwebebahn III 9, 157. Schwebende Fähre III18. Schwebender Schienenstotz III 51.

Schwedische Streichhölzer II 330. Schwedischer Punsch II

Schwedler III 60. Schwefel II 241, 291. Schwefelnden II 327. Schwefelfarbstoffe II284,

3j5.

SchwefelkiesI338;II242. Schwefelsäure II 241. Schwefelsaure Salze II

Schwefelzerstäuber II

Schweflige Säure II243. Schweif (Weberei) II67. Schweinfurtergrün II

Schweitzeisen I 348. Schweißen I 435. Schweitzmaschine, Ketten- I 498.

Schwellen III 45. Schwellenschiene III 45. Schwellenschrauben III

48.

Schwere Feldartillerie III 350.

„Schwerer als die Luft" III 233

Schweröl II 298. Schwerspat II 248, 289. Schwert III 334. Schwimmdock III 312. Schwimmendes Gebirge III 73.

Schwimmendes Kohlenbergwerk III 416. Schwingflachs II 28. Schwinglade II 77. Seeminen II322: III372. Seezeichen III 317. Segelschifftypen III 288. Segelwagen III 167. Segerkegel I 621.

Seide II 59.

Seide, Nitrat- II 177. Seidendamast II 70. Seidenhaspel II 61. Seidenshoddy II 60. Seidenspinnapparate II 176, 178. Seidenzucht II 60.

Seife II 272, 277, 356. Seifengold I 361. Seifenzinn I 388. Seilbahnen III 156. Seilerbahn II 37. Seilergarne II 37. Seilfähre III 18. Seitengewehr III 336. Sektorator I 331. Sekundärbahnen III 33.

Selbstentlader III 116. Selbstfahrer II 458; III 166 (f. auchAntomobil). Selbstlader III 363. Selbstspinner II 57. Selbsttränkanlage II410. Selenzelle III 209. Selfaktor II 22. Semiramis III 11. Sendestation III 217. Senefelder, A. III 567,

Senkkasten III 276. Serpent III 437.

Serum III 553. Serumtherapie II 343. Servomotor I 180. Setzarbeit I 332. Setzerei III 600. Setzkasten III 600. Setzkopf I 431. Setzmaschine III 602. Sextant III 541.

Shanks Auslaugeverfahren II 269. Shapingmaschine I 479. Shoddy II 185.

Sichel II 412. Sicherheitslampe I 122. Sicherheitsrad III 162. Sicherheitssprengstoffe II 324.

Sicherung der Schifffahrt III 315. Sicherungsanlagen, Betrieb und III 85. Sichtapparate II 470. Sichtbare Schrift der Schreibmaschinen III

Sickerschlitze III 37. Siderostat III 515. Siebenarmiger Leuchter I 86.

Siebmaschinell 192,205,

Siederohrkessel I 74. Siemens, Friedrich I

627.

— Werner, v. I 1, 101, 103, 152, 269, 271, 318, 354, 396; III 126, 195,

—    Wilhelm I 354.

—    it. Halske I 101, 109, 380; III 87, 202.

Siemens - Martin - Verfahren I 353.

Siemenssche Regenera-tivfeuerung I 353.

Siemensscher Hafenofen I 627.

—    Regenerativbrenner I 104.

Siemenssches Universalgalvanometer I 300.

Siemens - Schuckert-werke I 276; III 137.

Signale,

III 327.

Signalwesen III 86, 234.

Sikkativ II 289.

Silber I 367.

Silberamalgam I 368.

Silberglanz I 369.

Silbermünzen I 383.

Silberspiegel I 372.

Silizium I 109, 114.

Silo II 435, 444, 445.

Similia similibus II 342.

Simplonlokomotive III 135, 142.

Simplontunnel III 71,

136

Singer, Merrit II 116. Sirup II 575.

Skioptikon III 491, 647. Skramasax III 334.

Skrubber I 248.

— lsiehe Gaswaschapparate) I 53.

Sky-Skraper lsiehe Wolkenkratzer) III 10. Slangenspniten II 649. slimes I 365.

Sliwowitz II 526. Smalte 1 394; II 291. Smeaton I 199; III 318. Smith Premier-Schreibmaschine III 631. Sockenfabrikation II104. Soda II 259, 264, 291. Sommerung, v. III 186. Softeners II 39. Sohlengewölbe III 37. Sohlennähmaschine II

Sohlenverbindung II

Soldatenschnh, römischer II 228.

Sole II 260.

SolnhofenerStein 1580; III 610.

Sonnenenergie I 129.

Sonnenmikroskop I 100, 118; III 490.

Sonnenmotor I 305.

Sonnenuhr III 446.

Sonnenwärme, deren Ausnutzung I 304.

— gestapelte I 38.

Sortiermaschinen, Getreide- II 424.

Sostrates von Knidos III 317.

Sotzierung II 603, 606.

Soutachearbeiten II134.

Spachtelspitzen II 158.

Spanten III 291.

Spateisenerz I 338.

Speicher, Korn- II 445; III 82 (siehe auch Silo).

Speisen (Arsenverbin-dungen) I 393.

Speisevorrichiungen für Dampfkessel I 82.

Spektrum kohlenoxyd-haltigen Blutes III

Sphärometer III 534. Spiegelindustrie I 377, 636.

Spiegel, Parabol- III

Spiegelsextant III 541. Spiegelteleskop III 500. Spierentorpcdo III 377. Spietz III 336.

Spill III 279.

Spindel II 3.

— Ornamenten- II 147. Spindelpresse I 433. Spinett III 420. Spinnerei II 1. Spinnvorrichtung für künstliche Seide II176. Spiralfeder, Uhr- III 457.

Spiralrohrschweißverfahren I 436. Spirituosen II 517. Spiritus I 51; II 515. Spiritus, denaturierter II 298, 528.

Spiritusglühlicht I 112. Spirituskompatz III 317. Spiritusmotor I 241. Spitzen II 135. Spitzengeflechte II 93. Spitzengrund II 149. Spitzenklöppelmaschinen II 158.

Spitzenmaschine II 149. Spitzharfe III 429. Spitzkehren III 34.

372.

370.

367.

Stapellauf III 300, 302.

Starkstromtechnik, elektrische I 269.

Staubabsangeverfahren

II    646.

Stauchen I 416.

Stauwerk115,20; II386; Streichhölzer II 328.

III    269.    Streichinstrnmente III

Stearinkerze I 92.    423.

Stearinsäure II 276. Streichrnaschine II 214. Steigerung des Wertes Streitkarren III 342.

des Holzes II 182. Strenmine III 374. Steiglade II 77.    Stricken II 94.

Steigrad 1 155.    Strickmaschinen II 103.

Steigungen III 32.    Stroboskopische Scheibe

SteilbahngeschtttzIII350. III 648.

Steinbeil I 2.    Stroh II 190.

Steinbibliotheken III Strohpapier II 202.

575.    Strohpresse II 424.

Steinbrecher I 331. Stromabnehmerf.nnter-Steinbüchsen III 310.    irdische    Stromznfiih-

Steindrnckerei III 609. rung III 134, 137. Steingewinnnng und Stromgefährliche Steinverarbeitung    I    Räume    I 293.

575.    Stromschema zurNernst-

Steingut I 611.    lampe    mit Platin-

Steinheil 111 190.    spirale    I    106.

Steinheilsches Objektiv Stromsichere Räume I III 508.    293.

Steinkohle I 41.    Stromwender I 270.

Steinkohlenteer II 284, I Strontium I 114.

Struktur der Knochen 19. Strumpf, Glüh- I 105. Strumpfwirkerei II 101, 104, 106.

Strnsa II 62. Studiengesellschaft für-elektrische Schnellbahnen I 289.

- Motor-Luftschiff- III

50.

342.

363

342

Tessar III 645. Testplatten III 493. Tenfelsfarbe II 296. Textilindustrie II 1. Theobromin II 587. Theodolit III 514, 541. Theophraffus Paracelsus I 376; II 336, 341. Theorbe III 429. Theriak II 340. Talsperre I 145; II 337. Thermitverfabren I 438. Tamburiermaschine II Thermochemische Ka-125.    daververarbeitung II

Tangentialrad I 178.    452.

Tannenberger BüchseIII Thermometer I 81.

Thermostat I 81. Thomasschlacke I 352; II

272.

417.

33.

297.

217.

ebene

III 184.

618

217.

240.

144.

Spongiosabälkchen des menschlichen Oberschenkelknochens I 9. Spratzen des Silbers I

Sprechmaschinen III438. Spreetunnel III 74. Sprenggeschosse III 343. Spren'göl II 315. Sprengstoffe 1325; II306, 376.

Sprödglaserz I 369. Sprossenrad I 155. Sprung III 292.

Spule II 4, 68. Spurerweiterung III 45. Spurweite III 45. Stabeisen I 452. Stabilitätsberechnttttg

Stadtbahnen III 66. Städtebau II 609, 613. Städtegrün II 627. Städtereinignng 11 392. Ställe II 437.

Stärke II 554. Stärkemehl II 502. Stahl, Georg Ernst 1317.

—    1 348.

—    flüssiger I 429. Stahlfedernfabrikation

III 567.

Stahlguß I 412. Stahlgutzglocken I 508. Stahlgutzradstern I 515. Stahlstich III 618. Stahlvollgeschosse III

Staker II 461. Stalldünger II 360. Stampfbeton III 19. Stampfwerk II 191. Stangenkngeln III 341,

297, 352.

Steinöl I 46.

Steinsalz II 260. Steinschlotz III 358. Steinwaffen III 332. Stellwerke III 90. Stemmlasche III 52. Stephenson,George 112, III 26, 92.

— Robert I 3, III 59. Stephensonsche Kulissen -steuerung Iil 98. Stepperei II 236.

Stercogrammetrie III 521. '

Stereokomparator III 521.

Stereoskop III 517, 646. Stereotypie III 583. Sterilisation II 316, 493, 553.

Steuerkompast III 316. Steuerung I 199; III 98.

—    Kulissen- III 98. Steven III 291. Stickmaschine II 125. Stickschnlen II 142. Stickseide II 64.

Stickstoff II 358. Stickstoffgewinnnng ans

der Last II 368. Stickstoffsammler II 369. Stickstofftheorie II 359. Stielhammer I 418. Stiftendreschmaschine II 422.

Stilfserjochstraste III 16. Stockkarde II 13. Stockton - Darlington-bahn III 92. Stoffmühle II 203. Stoffwechsel II 462. Stostbohrmaschine III 70. Stotzdegen III 335. Stotzlücke III 50. Stoßmaschine I 479, 480. Stotzmine III 374. Stratze, Römer- III 12. Straften, heilige III 12. Stratzenbahnoverbau III 54.

Stratzenbahnwagen-motoren III 140. Stratzenbau III 11.

—    landwirtschaftlicher II 453.

Stratzenfuhrwerk III 11. Straßennetz II 620. Straftenstaub II 454. Strecken I 416; II 17. Strchlenert II 178. Streichgarnspinnerei II

245.

Stufeubahn III 157. Stuhl sch jenen III 46. Stumba II 60.

Stumpfschweitzen I 435. Sturzflasche 1 89. Subkutane Injektion II

Sublimat I 377. Sublimation II 244, 339. Sützstoffe II 582. Süßweine II 553. Suezkanal III 256. Snkrol II 583. Sulfatosen II 261. Sulsatverfahren II 267. Sulfosänren II 299. Superphosphate II 248,

Support I 466 Symbiose II 369. Synthese, organische II — der Riechstoffe II 352. Syrinx III 424.

T.

Tabak II 593.

Tägliche Leistung eines Kerzenmachers einst und jetzt I 65.

Tätige Energie I 128. Tafelglas I 633. Tafettlavier III 423. Tagebau I 320, 578. Ta'lgkerze I 91.

356

Tannin II 303. Tantallampe 1 109. Tanzmeistergeige III430. Tapeten II 193. Tapetendrnckmaschine II

214.

Tapioka II 563. Tartarus, kalzinierter II

Taschenuhr III 470. Tasteninstrumente III

Tasterzirkel III 533.

Tattingmaschine II 111.

Tauchboote III 413.

Taucherausrüstung III 310.

Tauchverfahren(Lötnng) I 449.

Taxameter III 535.

Taylorlinse III 508.

Technik, deren Begriff I 399.

—    deren Wesen und Bedeutung I 1.

Technische Hochschulen I 552.

—    Vereinbarungen III

Teer I 53. Teerabscheider I 53. Teerfarben II 278, 284,

Teigwaren II 477. Teilmaschinelll 539, 542.

-    Teig- II 475. 1-Eisen-WalzwerkI453. Telefuukengesellschastlll

Telegraphenhoch

Telegraphenleitungen III 204.

Telegraphie

—    ohne Traht II 331; III 214.

Telegraphische Übermittlung von Bildern III 210.

Telegraphischeübermitt-lung von geschriebenen Telegrammen III 213. Teleiosskulptur I 656. Telephons III 181, 220. — drahtlose III 227. Telephotograph III 210. Teleskop, siehe Fernrohr. Telharmonium III 442. Teltowkanallll 265,268. Temperaturgefälle 1137. Temperatnrmessung 176. Tempern I 411. Terpenfreie Öle II 348. Terpentinöl II 350. Terpodion III 427. Terraingeseüschaften II

Tertiär I 39. Tertiärbahnen III £3. Teslaströme I 126. Teslatransformator III

364.

Thomasverfahren I 352.

Thomson,WilliamIII207.

Thomsonsches Wider-standsverfahren I 438.

Thorium I 105.

Thripökrankheit II 600.

Thurn und Taxissche Fahrpost III 25.

Tiefbahnen III 66.

Tiefdruckmanier III 617.

Tiefenapparat des Torpedos III 380.

Tiefschlächtigcs Wasserrad I 172.

Tiefseekabel III 206.

Tiegeldruckpresse III 596.

TierischeFarbstoffeII297.

Tierische Motoren 1154.

Tiffandier, Gebrüder III

Todesfälle I 18. Töpferofen I 608. Töpferscheibe I 606. Töpferzeichen I 30, 607. Toilettenseifen II 356. Toluol II 298, 582. Tomahak III 332. Tombak I 383.

Ton I 612.

Tonbibliothekcn III 575. Tonerde tAluminium-darstellnng) I 396. Toutafel mit Keilschrift III 562.

Torf I 37.

Torffaser II 41. Torfmoorausnutzuug I

Torpedoboote III 410. Torpedos II 322; III371. TorpedoschntznetzIII385. Torricelli I 197. Totenorgeln III 341. Tonr (Weberei) II 72. Tourenrad III 163. Towerbrücke in London I 23; III 20.

ie II 339.

440.

moderner

170.

535.

33.

588.

229.

196.

413.

304.

100.

571.

227.

412.

139.

148.

156.

371.

457.

173.

489.

Ge-

Toxikolog Toxine II 344. Tränkanlagen, Vieh- II

Tragweite Geschütze I 3, 6. Tramseide II 61.

Tran I 55.

Transformator I 278. Transmission I 147. Transmitter III 224. Transportkosten III 107. Transportvorrichtnn-gen für Stroh u. s. w. II 460.

Transversalen III 531. Traubenmühle II 535. Treibarbeit I 367. Treiber II 77. Treibherd (Gold) I 366. Treibmaschine (Weberei) II 63.

Treidelei III 268. Trestleworks III 56. Tretkurbel III 161. Tretrad I 155. Tretspinnrad II 4. Trevithick I 211; III

Triangulationsnetz III

Triazofarbstoffe II 301. Trichinen II 488. Trieure II 424,    467,

Trinitrotolnol II 324. Trinks, Fr. III 548. Triowalzwerk I 451. Trip heny lmethanfarb-stoffe II 302. Tripodmasten III 400. Trittmaschinen II 76. Trockendock III 312. Trockenmilch II 429, 500. Trockenplatte, photographische III 642. Trockenschuppen II 444. Trockenspinnmaschine II

Trockenstereotypie III

Trocknen des Torfs 136. Trolley III 136. Trompete III 436. Trypograph III 615. Tuba III 437. Tuberkulin II 343. Tuberkulose II 488. Tüllmaschine II 97. Tüüspitze II 145, 158. Türkensäbel 111 335. Tunkfeuerzeuge II 328. Tunkrahmen II 330. Tunnel, Kehr- III 34. Tunnelbau III 70. Turbine, Dampf- I 12,

—    Gas- I 240.

—    Wasser- I 172.

—    Wind- I 165. Turbinenkreuzer III 394. Turgotine III 25.

Turm, Dreh-, f. Kriegsschiffe III 400.

Type Revolving Printin g Machine III 590. Typen, siehe Lettern. Typendrucktelegraph III

Typenschreibmaschinen III 625.

Typensetz- und Gießmaschinen III 604. Typograph III 605. Typographie III 579. Typographischer Punkt III 598.

Typotheter III 603.

11.

überflutungsboote III

Überhitzer III 100. Überhitzter Dampf 1188. ÜberlapptschweißenI435. Übernahme von Kohlen auf hoher See III 416. Überseehäute II 235. Überwasserlancierrohr III 379.

Überwendlichslichnäh-masch ine II 119. Uferbefestigung III 274. Uhr, antodynamische I — immergehende I 303. Uhren III 445. Uhrwerksbogenlampe I

Ultramarin II 280, 291.

Ultramikroskop III 488.

UmdruckverfahrenIII616.

Umsetzung der Energie I 129.

Umsteuerung der Lokomotive III 98.

Umwandlung der in der Kohle aufgespeicherten Energie in Elektrizität I 139.

Unechte Spitzen II 143.

Unfälle in der Berufsgenoffenschaft der chemischen Industrie Deutschlands I 18.

—    Eisenbahn- III 106.

—    elektrische I 289

Unfallverhütung I

Ungedämpfte Wellen III

Universalgerät II 399.

Universal-Näh-, Stick-nnd Knopflochnähmaschine II 127.

Universalwalzwerk 1454.

Unruhe III 460, 468.

Unschädliche Neigungen III 32.

Unstarrer Ballon III245.

Untergärige Biere II513.

Unterglasurfarbe I 619.

Untergrundbahn, Berliner III 9, 68.

Unterhaltungskosten der Eisenbahnen III 32.

Unterirdische Fahrleitung III 135.

—    Wasserhaltung I 329.

—    Wasserhaltungsma-schine I 226.

Unterlageplatten III 48.

Unterschenkelknochcn-bruch I 10.

UnterschlächtigesWasser-rad I 171.

UnterschlägigeWebstühle II 77.

Nnterschwellnng III 45.

Unterseeboote 1 12; III

Unterseeische Beleuchtung einer Hafeneinfahrt III 329.'

— Kabel III 205.

Uuterwasserlancierrohr III 380.

Uttterwassersignale III 327.

Unterwassertunneln! 73.

Nitmann, Barbara II

V.

Vakunmapparate II 574. Valenciennesspitzen II

Vanillin II 352. Barecsoda II 266. Vaseline I 51. Venezianerspitzen II133. Ventilatoren I 329. Ventilmaschine I 217. Ventiltrompete III 437. Verbleien des Silbers I 369.

Verbrennung I 32, 57. Verbrennungskrastma-schine I 235.

Verbundlokomotive III

99.

Verbundmaschine I 195.

Verdampfapparat II566.

Verdampfen des Goldes I 367.

Verdolmaschine II 74.

Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen III 28.

—    für Luftschiffahrt III 250.

Vergleich des Dampfers „Kaiserin Auguste Viktoria" mit der Wartburg III 306.

—    der Maschinen des Schnelldampfers „Deutschland" mit der Empfangshalle des Potsdamer Bahnhofs in Berlin III 305.

—    zwischen Kolbendampfmaschine UNd Dampfturbine I 233.

Verhältnis des Menschen zu der Maschine I 550.

Veritas, Bureau III 310.

Verkehrswesen, Landwirtschaft und II 453.

Verkupfern 1 493.

Verladnngsanlaaen III 82.

Verlorene Formen 1400.

—    Schüsse (Weberei) II

68.

Vernier III 531, 542.

Verproviantierungeines Schnelldampfers der Hamburg - Amerika-Linie für eilte Reise nach Amerika III 306.

Verschwindlafetten III 355.

Versuchsfahrten derStu-diengesellschast für elektrische Schnellbahnen III 104.

Vertikalsräsmaschine I 483.

Vervielfältigungsverfahren III 613.

Vesuvin II 282.

Veuve Cliquot-Ponsar-din II 552.

Via Appia III 13, 14.

Viadukte III 58.

Viaurviadukt III 62.

Viehhöfe II 448.

Viehsalz II 261.

Vielfachsteuersystem III 143.

Viererksverband II 409.

Vielfarbendruck III 659.

Viertaktmotor I 235; III 173

Viertelbttchsen III 312.

Vierzylinderlokomotive III 99.

Vignolesschiene III 46.

Vigogne II 59.

ViktoriafälleI13,20,145.

Vinci, Leonardo da I 86, 464; II 5; III 228.

Viola pomposa III 432.

Viole III 431.

Violetta III 432.

Violine III 431. Violoncello III 432. Virdung, Seb. III 417. Virginal III 420. Virglbahn bei Bozen III

Virtuelles Bild III 486. VisiervorrichtungIII354. Viskoseseide II 180. Vitriol II 241, 257. Vitrnv II 279; III 449. VölkerscheMethodeII56O. Volksheilmittel II 336. Vollbahnen III 33. Vollmantelgeschoß III

Vollschiff III 288.

Volt I 132.

Volta I 317. Vorderlader III 343. Vorderstichnähmaschine II 119.

Vorfluter II 631. Vorgärten II 622. Vorgespinst II 19. Vorkrempel II 53. Vorkurrent III 565. Vorsignal III 86. Vorspinnen II 49, 64. Vulkanisieren des Kant-schnks II 218, 223.

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Wachskerze I 91. WachsstreichhölzerI1333. Wärme I 29.

Wärme, Sonnen-, gestapelte I 38. Wärmeeinheiten I 78. Wärmelücke III 50. Wärmetheorie, mechanische I 137.

Waffen III 331.

Wage III 522.

Wagen, Dampf- II1168.

—    Eisenbahn- III 109.

—    landwirtschaftliche II

—    Segel- III 167.

—    selbstfahrende II 458; III 166; siehe auch Automobil.

—    Straßen- III 23. Wagner, Richard III437. Waid II 295. Waldschutzstreifen III 39. Walke, Walzen- II 169. Walze (Landwirtschaft)

II 400.

Walzen I 449. Walzenfilzmaschine II

Walzenkrempel II 15. Walzenmühlen 470,471. Walzenschleismaschine I

Walzenstraße I 452.

Walzvorgang beiKlattes Keltenwalze I 500.

Walzwerk I 450.

Wandern der Schienen III 50.

Wannenofcn I 628.

Warenzeichenschutz 1555.

Warmes Licht I 123.

WarmwasserheizungI63.

Waschgold I 361.

Waschholländer II 195.

Waschmaschine, treide- II 467.

— Kartoffel- II 518.

Wasserbad II 339.

WasserbauII384;III251.

Wasserentnahme durch die Lokomotive während der Fahrt III103.

308.

298.

Wasserversorgung II391,

274.

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379.

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131.

123.

Waffergas I 54. Wasiergasschweißung I 437.

Wasserhaltungsmaschine I 212, 226, 329. Wassermotor I 169, 309. Wafferorgel III 424. Wasserrad I 170. Wasserrohrkeffel I 74. Wassersänlenmaschine I

Wasserstandsglas I 82. Wasserstoff II 248. Wasserstoffgas III 235. Wasserstoff - Sauerstoff-gebläse I 118. Wasseruhr III 449. Wasserverdrängung III

628.

Wasserwage III 533.

WaterspinnmaschineII5.

Watt, I. I 131, 200, 559; III 92, 169.

— Maß für die Leistung des elektrischen Stromes I 132.

Weber III 189.

Weberei II 65.

Wechselfeuer III 323.

Wechsellade II 77.

Wechselstromlokomotiven III 131.

Wechselstrommaschine I

Wegschranken III 42. Wegüberftthrnngen III

Wehre III 268.

Weichen III 89, 148. Weichgummiwaren II

Weichlot I 448.

Wein II 528.

Weinsäure II 248. Weinstein I 375; II 272. Weißbier II 515. Weißblech I 389.

Weiße Kohle I 44, 144. Weißguß I 383. Weißknpfer I 392. Weißmetall I 383. Weizen II 464. Weizenstärke II 560. Wellen, gedämpfte und gedämpfte III 227. Wellenmesser III 219. Wellenmotor I 307. Weltverkehr III 4. Weltwirtschaft n. Eisenbahnen III 107. Wendepflug II 397. Wender Is 418.

Werft III 292.

—    (Weberei) II 67. Wergspinnerei II 31. Werkzeug I 398. Werkzinnerz I 388. Wesen und Bedeutung

der Technik I 1. Westinghonse - Bremse III 123.

—    -Maschine I 221. Weiter, schlagende 1122,

Wetterschießen II 380. Wetterschutz II 639. Wheeler & Wilson Co. II 117.

Whiteheadtorpedo III

Wickelung des Garnkörpers II 23. Wickersheimersches Konservierungsmittel II 347.

Widerdruckmaschine III

581.

Widerlager III 57. Widerstandsberechnung

„Wiege"der Goldwäscher I 362.

Wiegemaschinen für Wurstfleisch II 486. Wildhäute II 235. Wikingerschiff I 2; III

Winde, Schiffs- III 279. Windenarmbrust III338. Winderhitzer I 340. Windlade III 425. Windmotoren I 159. Windwage III 425. Winkeleisenwalzwerk I

Winkelhaken III 600.

Winkelmeffung III 539.

Wirkerei II 94.

Wirkmaschine für Brot II 475

Wirkungsgrad der Heizungen I 63.

Wirtschaftlichkeit der Lichtquellen I 123.

Wirtschaftswagen II 457.

Wissenschaftliche Luftschiffahrt III 152.

Wähler I 16, 118, 395, 554; II 342.

Wohlfahrtsausgaben

Wohlgerüche II 347. Wohnhaus II 635. Wohnwesen II 609. Wolkenkratzer I 23; III

Wolldamast II 70. Wollfilzhüte II 162, 166. Wollschweiß II 276. Wollspinnerei II 42. Woolfsche Maschine I 194.

Wortzeichen III 563. Wrack III 330.

Wriaht,

Wünschelrute I 320. Wttrgelwerke II 55. Würze II 508. Wundfieber II 345. Wurstfagotte III 435. Wurstfleisch II 486.

X.

X-Strahlen II 345. Xylectypom I 655. Xylographie III 578. Xyloidine II 315. Xylol II 298.

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Bawl III 290. Aost-Schreibm aschine III

Zählapparate III 544. Zahmhäute II 235. Zahnradarmbrust II133S. Zahnradbahnen III 145. Zahnradlokomotive III

Zahnräderformmaschine I 406.    .

Zahnstange, System Abt III 148.

Zambesi I 2,13, 20, Zange, Isolier- I i auberlaterne III 647. ^eichenapparat III 490. Zeigertelegraph III 195. Zeilengießmaschine III

Zeiß III 482, 485. Zeitungspapier II 193. Zellstoff II 175. Zellstoffgarn Zelluloid II Zellulose II 175. Zelluloseazetat II Zement I 599. Zementfässer II 542. Zementiernngsverfah-ren I 537.

Zentrale Anästhesie II

Zentralheizung I 61.

Zentralisierung der Intelligenz III 144.

Zenträlkondensation I 225.

Zentrifugalreiniger für Hochofengas I 256.

Zentrifugalsichtmaschine II 471.

Zentrifuge II 559, 575.

Zentrifugieren der Milch II 430.

Zeppelin, Graf v. III243.

Zerfaserungsapparat II

Zerkleinerung der Erze I 331.

Zettel II 67. Zengfärberei II 279. Zickzackstich II 135. Ziegelfabrikation I 589. Ziegenblut III 553. Ziehen I 461. Zierstichnähmaschine II 119.

Zigaretten II 608. Zigarren II 694. Zimmerpistole II 313. Zimtaldehyd II 352. Zink I 390.

Zinkblende I 390. Zinkdruck III 612, 656. Zinken III 437. Zinkhochätzm'g III 656. Zinkoxyd II 289. Zinkschaum I 370. Zinkweiß II 280, 288. Zinn I 387.

Zinngeschrei I 390. Zinnlot I 448.

ZinnoberI375;II 279,289 Zinnstein I 388. Zirconmetall I 109. Zirkel III 533. Zirkularkrempel II 16. Zitadellschiff III 401. Zitronenöl II 350. Zoelly-Dampstnrbine I

Zucker II 564.

— Blei- I 384. Zuckerahorn II 579. Zuckercoulenr II 581. Zuckerrohr II 56l. Zuckerrübe II 275, 567. Zünder für Geschosse III 367.

Zündfäden II 312. Zündhölzer II 326. Zündhütchen II 313, 322; III 358.

Zündmaschine, Döber-einersche II 327. Zündnadelgewehr III 358.

Zündsätze II 314. Zündstoffe II 306. Zugfolge III 85.

Zug- ii. Drucklinien 110. Zugschranken Zunder II 327. Zupfinstrumente III 428. Zusammengesetztes Mikroskop III 486. Zusammenhang

Brennstoffverbrauch und Helligkeit I 94. Zuschläge I 339. Zweifadenkeltenslichnäh-maschine II 116. Zweihänder III 335. Zweihandbohrer der Eskimo I 31.

Zweimaschinensystem II

Ziveirad des Freiherrn v. Drais III 159. Zweirad, Motor- III180. Zweitaktmotor 1238,261. Zweitourenmaschine III 596.

Zweizylinderspinnerei II

Zwetschgenbranntwein II 526.

Zwickarbeit II 238. Zwieback II 476. Zwiebelmuster II 291. Zwittingsdampfmaschine I 194.

Zwillingslokomotive III

Zwirnen II 38. Zwischendecken II 640. Zwischenprodukte, chemische II 241. Zwölfköpfige Mono-grammstickmaschine II

Zylinderdrnckmaschine III 581.

Zylinderkarde II 14. Znlindernähmaschine II

Zylindersiebmaschine II 205, 210.

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„Licht und Kraft" ist das neueste gemeinverständliche Handbuch der Elektrizität. Gewaltige Umgestaltungen, tief in das Leben des einzelnen eingreifend, hat die Nutzbarmachung des elektrischen Funkens auf allen Gebieten hervorgerufen. Ein Handbuch über diese wunderbare Kraft und ihre Anwendung ist daher nicht mehr allein für den Fachmann von Wert, sondern für jeden Gebildeten überhaupt. Ein solches Handbuch bieten wir in „Licht und Kraft" in wissenschaftlich wertvoller Bearbeitung, aber zugleich in einer Form, welche auch für den Laien anziehend ist. Das Werk eignet sich daher ebenso für Studienzwecke wie für die Hausbibliothek.

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Die Deutsche Technikerzeitung urteilt über das Werk wie folgt: „In dem vorliegenden Werk ist es dem Verfasser gelungen, ein populäres Buch zu schaffen, welches für den gebildeten Nichtfachmann das Verständnis für die interessanten Vorgänge und Einrichtungen auf dem Gebiete der Elektrotechnik erleichtert. Das schön ausgestattete, mit vielen Abbildungen versehene Werk dürfte vielen eine Quelle der Anregung zu weiteren Forschungen darbieten."

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