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Nr. XLI. Der Stand der wichtigeren Kanalprojekte Donau-Elbe, Donau-Oder und Donau-Weichsel. Prof. A. Smrce k-Brünn. Mit 4 Tafeln. Preis Mark 1,50, für Mitgl. 75 Pf., bei 25 Stück 16 Pf.

Nr. XLII. Ein Alternativprojekt einer Main-Donau-Wasserstraße mit Anschluß der Städte München und Augsburg. Bericht, erstattet auf dem VIII. Verbandstage zu Linz, Juni 1909, von Th. Gebhardt-Nürnberg, Reg.-Baumeister. Mit 4 Tafeln. Preis 76 Pf., für Mitgl. 40 Pf., bei 25 Stück 30 Pf.

Nr. XLIII. Die Donau in Oberösterreich. Geschichtliche Darstellung der Regulierungsarbeiten zur Ausbildung ihrer Fahrrinne. Vom k. k. technischen Departement der Öberösterreichischen Statthalterei in Linz a. D. Preis Mark 5,—, für Mitgl. Mark 3,—, bei 25 Stück Mark 2,—.

Nr. XLIV. Die Verhandlungen über Abmessungen der Schleusen auf den durchgehenden Wasserstraßen, die zweckmäßigste Zugkraft auf Kanälen und das Schleppmonopol auf dem Außerordentlichen Verbandstage vom 27. April 1908. Preis Mark 2,—, für Mitgl. Mark 1,25, bei 25 Stück Mark 1,—.

Nr. XLV. Über einen engeren wirtschaftlichen Zusammenschluß zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn. Von Andreas Anckenbrand, kgl. Bauamtassessor in Simbach. Preis 40 Pf, für Mitgl. 20 Pf, bei 25 Stück 15 Pt.

Nr. XLVI. Neuere Konstruktionen beweglicher Wehre, welche beim Bau der österreichischen Wasserstraßen zur Ausführung gelangen. Bericht, erstattet auf dem VIII. Verbandstage zu Linz am 2T bis 26. Juni 1909. Preis Mark 1,20, für Mitgl. 75 Pf., bei 25 Stück 55 Pf.

Nr. XLVII. Ist eine einheitliche Verkehrspolitik zur Anbahnung einer Wirtschaftsunion zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn möglich? Eine Erwiderung von Generalsekretär Rägöczy-Berlin. Preis 50 Pf, für Mitgl. 30 Pf., bei 25 Stück 25 Pf.

Nr. XLVIII. Über die wirtschaftlichen Abmessungen der Schiffahrtskanäle und den zweckmäßigen Schiffahrtsbetrieb. Von Dr.-Ing. R. Winter. Mit 3 Tafeln. Preis Mark 2,—, für Mitgl. Mark 1,—, bei 25 Stück 70 Pf.

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für Binnenschiffahrt

Verbands-Schriften.

Neue Folge.

Nr. XLVII.

3st eine einheitliche Verkehrspolitik zur Anbahnung einer Wirtschaftsunion zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn möglich?

Eine Erwiderung von

Generalsekretär Rägöczy-Berlin.

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Groß-Lichterfelde

Verlag von A. Troschel 1909.

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Verlag von A. Troschel in Groß-Lichterfelde.

Y erbands-Schriften des

Deutsch-Österreichisch-Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt. Neue Folge.

No. I. Die Einsenkung der Schiffe und ihr Einfluss auf die Bewegungen und den Widerstand der Schiffe. Ingenieur und Baurat Haack-Charlottenburg. Preis Mark 2,50, für Mitgl. Mark 1,50. bei 25 Stück Mark 1,25.

No. II. Zur Frage der Schiffahrts-Abgaben auf bisher abgabenfreien offenen Strömen in Deutschland. Dr. Jos. Landgraf-Wiesbaden. Preis Mark 1

für Mitgl. 50 Pf., bei 25 Stück 40 Pf.

No. III. Uferbefestigungen an Flüssen und Kanälen. Baumeister und Ingenieur Rabitz-Berlin. Preis Mark 1,50, für Mitgl. 75 Pf., bei 25 Stück 55 Pf.

No. IV. Rentabilität der Binnenschiffsgefässe. Biisser-Coepenick. Preis 75 Pf., für Mitgl. 40 Pf., bei 25 Stück 80 Pf.

No. V. Die wirtschaftlichen Beziehungen Ostdeutschlands zu dem Yerkelirsgebiet des Donau-Oderkanals und seiner Verbindung mit Weichsel und Dniester. Reichstagsabgeordneter Gotbein. Preis Mark 1,75, für Mitgl. Mark 1,—, bei 25 Stück 75 Pf.

No. VI. Die Beziehungen der Seeschiffahrt zur Binnenschiffahrt. In-genieurRenner-Köln. Preis Mark 1,50, für Mitgl. 75 Pf., bei 25Stück 56 Pf.

No. VII. Fortschritte auf hydrographischem Gebiete in Oesterreich. Oberbaurat und Dipl. Ingenieur Lauda-Wien. Preis Mark 1,—, für Mitgl. 50 Pf., bei 25 Stück 40 Pf.

No. VIII. Fortschritte in der Ausbildung der Fahrrinne in der österreichischen Donau. Baurat Herbst-Wien. Preis Mark 2,75, für Mitgl. Mark 1,50, bei 25 Stück Mark 1,25.

No. IX. Beiträge znr Frage Uber die Umlaufswerte Woltmann’scher Flügel. Baurat Hajos-Budapest. Preis 60 Pf.

No. X. Der Oder-Weichsel-Dniester-Kanal. Oberingenieur von Chrzasz-czewski-Krakau. Preis Mark 1,—, für Mitgl. 60 Pf., bei 25 Stück 45 Pf.

No. XI. Rück- und Ausblicke auf den Ausbau der Oder. Regierungsund Baurat Hamei-Breslau. Entwickelung der Breslauer Hafenverhältnisse. Stadtbaurat. von Scholtz-Breslau. Preis Mark 1,—, für Mitgl. 60 Pf. bei 25 Stück 45 Pf.

No. XII. Verlauf des fünften Verbandstages in Breslau, am 2., 3. und 4,

September 1901. Preis Mark 2,50, für Mitgl. Mark 1,50, bei 25 Stück Mark 1,20.

No. XIII. Über den Stand der Arbeiten für die Herstellung eines generellen Entwurfs zu einem Grossschiffahrtswege zwischen Donau und Main. Bauamtmann Fab er-Nürnberg. Preis Mark —,50, für Mitgl. Mark —,30, bei 25 Stück Mark - ,25.

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Verbands-Schriften.

Neue Folge.

Nr. XLVII.

üst eine einheitliche Verkehrspolitik zur Anbahnung einer Wirtschaftsunion zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn möglich?

Eine Erwiderung von

Generalsekretär Rägöczy-Berlin.

Groß-Lichterfelde

Verlag von A. Troschel 1909.

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ln der Verbandsschrift Nr. XXXVII hat Bauamtsassessor

Ankenbrand mit großer Ausführlichkeit Vorschläge entwickelt, die den Zweck haben, zwischen den drei mitteleuropäischen Staaten Deutschland

Österreich und Ungarn eine „Wirtschaftsunion“ herbeizuführen, ein Mittel, durch das jene sich wappnen sollen gegen die Einfuhr ausländischer landwirtschaftlicher Erzeugnisse, insbesondere geg'en den amerikanischen Wettbewerb.

Der Verfasser hat zur Begründung- seiner Vorschläge darauf hingewiesen, daß z. B. in Deutschland die Wasserstraßen, welche auf Kosten der Staaten hergestellt werden, in erheblichem Maße der Einfuhr ausländischer landwirtschaftlicher Erzeugnisse dienen. Es sei daher geradezu unverständlich, warum man auf diese Weise das Ausland stärke, während das Inland in der Lage sei, den einheimischen Bedarf an Brotgetreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen selbst zu decken. Es sei endlich im Interesse der Selbsterhaltung notwendig, eine einheitliche Eisenbahn- und Wasserstraßenpolitik zu betreiben, einmal nach der Richtung hin, daß ein einheitliches durchgehendes Wasserstraßennetz hergestellt und dann, daß dieses nach einheitlichen Grundsätzen, insbesondere hinsichtlich der Abgabentarife, verwaltet würde. Dann aber auch derart, daß die Eisenbahnen der drei Staaten ihre Tarifpolitik nach gemeinschaftlichen Grundsätzen ausgestalten.

Es klingt in der Theorie nun allerdings verlockend, den Ankenbrand’sehen Vorschlägen zu folgen, und aus landwirtschaftlichen Kreisen wird der Verfasser wohl vielfache Zustimmung gefunden haben. Anders aber müssen sich wohl die Wirtschaftspolitiker stellen, welche nicht einseitig agrarische Zwecke verfolgen oder vielmehr sich nicht durch einseitig agrarische Rücksichten in ihrer Stellungnahme zu den großen verkehrspolitischen mitteleuropäischen Fragen beeinflussen lassen.

Die Frage, ob zunächst Deutschland in der Lage sei, seinen eigenen Bedarf an Brotgetreide zu erzeugen, ist in den letzten Jahren aus Anlaß der Kämpfe um den Zolltarif bereits hinreichend erörtert worden. Allein, mit einigen Betrachtungen muß ich doch hier auf sie eingehen:

Im Deutschen Reiche betrug-en nach den Vierteljahrsheften zur Statistik des Deutschen Reiches-⁴, (Jahrgang 1908, I), die Ernte-flächen für die wichtigsten Erzeugnisse, und zwar für:

Im

1.

II.

III.

Jahre

Roggen

Weizen

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IV.

Kartoffeln

VI.

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V.

Hektar

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

6012315 6044568 5893596 5982180 5966776 j 5945191I 5871068

5954973 5812137

6154545

6012817

6099270

6145583

6101569 6042 580

2044103 1980496 1930830 1926885 1920666 1969311 2 016490 2 049160 1581420 1912215 1807475

1917513

1927 127

1935993

1746787

1594407

1600628 1663080 1652 791 1643871

1635325

1640868 1670033 1859265 1644025 1700493 1627078 1633230

1644519

1 701707

3036867 3025103 3049718 3052790 3067 762 3080588 3131436 3218777 3318832 3240577 3237558 3 287 861 3310593 3 302 001 3297483

3906969 3916 726 4028692 1979643 3999052 3996521

3999744 4122 818 4411412 4156290 4290398 4189681 4182054 4221533 4377 ii5

5915552 l5 912 626 5913995

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5911962

5915475

5887572 5912122

5944493

15949533 5923856 5946990 5 960226 | 5 951899 I5970724

Der gesamte Ernteertrag' betrug für dieselben landwirtschaftlichen Erzeugnisse in den Jahren 1893 bis 1907 :

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I.

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H.

III.

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Jahre

IV.

Sommergerste Kartoffeln

V.

Hafer

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Wiesenheu

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Tonnen (zu 1000 kg)

1893

1894

¹⁸95

1896

1897

1898

1899

8941914 8343033 7 724902

8534037

8170511 9032175

8675792

3405021

3336369

3171844 3419928 3263235 3 607610 3847447

2359722 40724386 2849118 33608894 2793974 37786006 2 727105 32 329046 2564439    33776o6o

2 829112 36720609 2983876 38486202

4180457 6580100 6244473

5969465

5718644 6754120 6882 687

13 191681 22645358 21 881782 23047803

25303197

25909781

23767790

1900

1901

1902    9494150

1903

1904

1905

190Ö ; 9625738 1Q07 ; 9757859

7091930 23116276 7050153 22370047 7467250 26017083 7873385 26355027 6936003 2I507I19 6546502 26265417 8431379 28732930 9149138 249II988

Im

I.

II.

IV.

Jahre

Roggen

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Weizen ; Sommergerste Kartoffeln

VI.

Hafer i Wiesenheu

V.

Tonnen (zu IOOO kg)

8550659

8162 660

9904493 10060 762 9606827

3841165 2498851 3900396 3555064 3 804828 3 699882 3939563 3479324

3 002182 3321102 3100227

3323639 2 948184 2921 953 3111309

3479745

40585317

48687 261

43462393

42901530 36287 192 48323353 42 936702 45538299

In der gleichen Zeit war die Bevölkerung⁻s zu nah me im Deutschen Reich die folgende:

Die Bevölkerung⁻ betrug um die Mitte des Jahres:

im Deutschen Reich in seinem heutigen Umfange

im Deutschen Reich in seinem heutigen Umfange

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

50757000 51339000 52001000 52 753000 53569000 54406000 55248000 56046000

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

.56874OOO 57 767 OOO

586290OO

59475000

60314OOO

61    177 OOO

62    097000 63017 OOO

Hieraus ergibt sich, daß die Bevölkerung in diesen 16 Jahren um 12,3 Millionen gestiegen ist, während die Ernteflächeh und der Ernteertrag⁻ für die wichtigsten landwirtschaftlichen Erzeugnisse entweder nur ganz unwesentlich zugenommen oder sogar, wie beim Weizen, eine Abnahme erfahren haben.

Nun hat man davon gesprochen, daß der Landwirtschaftsbetrieb in den letzten Jahren wesentlich verbessert worden sei und daß namentlich ein intensiverer Betrieb Platz gegriffen habe. Und in der Tat zeigen die Erträgnisse der Ernten im Verhältnis zur Fläche fast überall eine g⁻ewisse Zunahme. Es betrug⁻ nämlich der Ernteertrag im Verhältnisse zur Erntefläche in den Jahren 1893

bis 1907 für die genannten landwirtschaftlichen Erzeugnisse in Doppelzentnern auf je 1000 ha:

1.

11.

im

Roggen

in.

Weizen Sommergerste

IV.

Kartoffeln

V.

Hafer

VI.

Wiesenheu

Jahre

4899

1906

1907

1899

1906

1907

1899

1906

1907

1899

1906

1907

1899

1906

1907

1899

1906

1907

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900 j 901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

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Immerhin aber genügt diese Zunahme des Ertrages keineswegs dem einheimischen Bedarf. Allein in den vier Jahren 1904—1907 stieg' die Einfuhr von Gerste von 1430000 t auf 2000115 t, die Einfuhr von Mais von 773000 t auf 1 000 252 t, die Einfuhr von Roggen von 472000 t auf 608000 t und die Einfuhr von Weizen von 2021000 t auf 2455000 t.

Aber auch in bezug auf den Ob st verbrauch, auf Aen Ankenbrand und zwar mit Recht einen gewissen Wert legt, genügt die einheimische Erzeugung' keineswegs dem Bedarf des Inlandes. Ankenbrand vergißt wohl die Statistik zu Rate zu ziehen, sonst würde er nicht mit so großem Nachdrucke auf die Einfuhr von „geschwefeltem Obst“ aus den Vereinigten Staaten hingewiesen haben. Nach der Reichstatistik ist die Einfuhr von Äpfeln z. B. aus Frankreich, aus den Niederlanden, aus Österreich-Ungarn und der Schweiz bei weitem größer (160000 t gegen 9000 t) als die Einfuhr aus den Vereinigten Staaten; auch ist diese letztere in den vier Jahren 1904—1907 andauernd, von 14900 auf 9200 t gesunken.

Die Behauptungen der Vertreter des „Bundes der Landwirte“, daß Deutschland imstande sei, den Bedarf der eigenen, jährlich um etwa 900000 Seelen steigenden Bevölkerung zu decken, werden von anderen Wirtschaftspolitikern mit Recht in Zweifel g*ezogen. Unsere hoch entwickelte Kultur, der sich unabweisbar vollziehende Übergang* zum Tndustriestaate, der zunehmende Mangel an Arbeitskräften in der Landwirtschaft, der es stellenweise unmöglich macht, die Ernte einzubringen, die Steigerung* der Herstellungskosten in der Landwirtschaft, alle diese Gründe berechtigen zu der Annahme, daß Deutschland in wachsendem Maße auf die Einfuhr von ausländischem Brotgetreide angewiesen ist. Es ist nicht bloß etwa das Spekulantentum im deutschen Getreidehandel, welches die Einfuhr von ausländischem Getreide begünstigt, sondern der Hunger der Bevölkerung nach Brot. Daher ist und bleibt Deutschland auf die Hilfe des Auslandes bei der Versorgung seiner Bevölkerung mit Brotgetreide angewiesen. — Dasselbe gilt aber auch von den Rohstoffen, welche für die deutsche Industrie erforderlich sind (Baumwolle, Kupfer, Erze usw.), und von anderen Verbrauchsgegenständen, welche überhaupt nicht oder nicht in genügendem Maße im Inlahde hergestellt werden (Kaffee, Kakao, Petroleum, Reis usw.). Diesen Tatsachen gegenüber nützen alle Beklemmungen wegen der ausländischen Einfuhr nichts.

Ankenbrand verkennt überhaupt das Wesen des ganzen Außenhandels. Unsere Ausfuhr industrieller Erzeugnisse ist doch nur mög*-lich bei einer annähernd entsprechenden Einfuhr von Rohstoffen aus dem Auslande, und selbst, wenn unsere Handelsbilanz in dieser Beziehung* eine passive bleibt, so ist dies nicht zu ändern durch noch so schöne Probleme.

Was nun die praktischen Vorschläge Ankenbrand’s anlangt, so müssen auch diese als durchaus unpraktisch bezeichnet werden.

Zunächst wünscht Ankenbrand eine einheitliche Eisenba'hn-tarifpolitik unter den drei Staaten Deutschland, Österreich und Ungarn. Er bekämpft die jetzt angeblich übliche Ablenkung* der Güter, welche von den einzelnen Eisenbahn Verwaltungen im Interesse ihrer Finanzen, aber zum Nachteile der Eisenbahnen der anderen Bundesstaaten bzw. Länder versucht werden. Es ist aber doch das eine zu beachten: wenn man Eisenbahntarifpolitik betreiben will, darf man dabei nicht außer acht lassen, daß die Eisenbahnen, wenigstens in Deutschland, sich in überwiegender Mehrzahl in den Händen des Staates befinden und daß sie einerseits in allen Bundesstaaten Überschüsse abwerfen sollen, um das Budget zu balanzieren. Andrerseits aber müssen die Eisen-

bahnen — und das geschieht in umfangreichem Maße — dazu beitragen, die Volkswohlfahrt zu fördern. Sie sollen in besonderer Notlage befindliche Gewerbe, Industrie und Landwirtschaft, sie sollen geographisch ung'ünstig belegene Bezirke in ihrer Wettbewerbsfähigkeit durch Gewährung von Ausnahmetarifen unterstützen. Sie müssen aber auch nach den ausdrücklichen Erklärungen, die z. B. bei der preußischen Eisenbahnverstaatlichung' im Jahre 1878 gegeben worden sind, die Überschüsse, zum Teil wenigstens, verwenden zur Herabsetzung der Tarife im allgemeinen. Wir sehen also, daß die deutschen Eisenbahnen, — und so ist es auch in Österreich und Ungarn zum Teil schon jetzt, noch mehr wird es in der Zukunft der Fall sein — zwei verschiedenen Zwecken dienen, einmal den Staatssäckel zu füllen und damit die Steuerlast aus direkten und indirekten Steuern zu erleichtern, und dann der Aufgabe, durch Anpassung der Tarife an die örtlich und zeitlich verschiedenartigen wirtschaftlichen Zustände allgemein-wirtschaftliche Aufgaben zu lösen.

Diese beiden Aufgaben sind aber schon innerhalb eines einzelnen Bundesstaates so außerordentlich schwierig und die Ausgestaltung der Tarife ist im einzelnen von so vielen besonderen Verhältnissen abhängig, daß eine Verallgemeinerung von Grundsätzen, die Aufstellung eines einheitlichen „Systems“, wie es Ankenbrand wünscht, für die drei mitteleuropäischen Wirtschaftsg'ebiete vollständig ausgeschlossen ist.

Wer nur einigermaßen ein Auge hat für die Notwendigkeiten in der Verkehrspolitik, wird zugeben müssen, daß die Verhältnisse gerade hier meist mächtiger sind als der Buchstabe der Vorschrift, ja selbst als der Wille der Verwaltung.

Da allgemein angenommen wird, daß die Überschüsse der Eisenbahnen zum größten Teile aus dem Güter verkehre fließen, und da Ankenbrand in einem einheitlichen Tarifsysteme der sämtlichen Bahnen innerhalb der drei Verbandsländer die Vorbedingung für die Erzielung einer „Wirtschaftsunion“ erblickt, so sei darauf hingewiesen, daß die Staatseisenbahnen, und um diese allein handelt es sich doch, zunächst in den verschiedenen Ländern eine durchaus verschiedene Rentabilität besitzen. So haben im Jahre 1905 die preußisch-hessischen, die bayrischen, die sächsischen, die württembergischen, die badischen und die elsaß-lothring'ischen Staatsbahnen einen Überschuß im Verhältnis zum Anlagekapitale von 7,3, 3,6, 4,7, 3,3, 3,6 bzw. 4,1 v. Hdt. g'ehabt, und zwar hat sich dieser Überschuß bei den meisten Bahnen in dem Jahrzehnte seit 1895 ermäßiget. Wesentlich g*ering*er ist die Rentabilität dag*egen bei den K. K. österreichischen Eisenbahnen, wo sie im Jahre 1905 3,1 v. Hdt. betrug⁻, und bei den Ungfarischen Staatseisenbahnen gleichzeitig* 4,0 v. Hdt.

Auch bei den deutschen Privatbahnen betrug* die Rentabilität im Jahre 1905 nur 4,1 v. Hdt. Das ist also eine Rentabilität, welche im allgemeinen als mäßig* bezeichnet werden darf. Wenn nun immer verlangt wird, die Staatseisenbahnen sollten sich in ihrem Betriebe mehr nach kaufmännischen Grundsätzen richten, so kann billigerweise nicht erwartet werden, daß sie auf eine Tarifreform eingehen, welche eine wesentliche Ermäßigung* der Tarife herbeiführen muß. Wenn aber Ankenbrand sog*ar verlangt, daß die Tarife hochwertiger Artikel erhöht werden müßten, so dürfte er, wenigstens in Deutschland, wo alles nach Tarifermäßigungen verlangt, mit dieser seiner Forderung wohl ziemlich allein dastehen.

Auch in der Beziehung* irrt Ankenbrand, wenn er meint, daß die Massenartikel mehr und mehr den Wasserstraßen zufallen. Er übersieht dabei die fortdauernden, in zunehmendem Maße laut werdenden Klagen der Binnenschiffahrtsinteressenten, daß durch die Ausnahmetarife namentlich der preußischen Staatsbahnen den Wasserstraßen g*eradezu die Massengüter mehr und mehr entzogen werden und der „Zentral-Verein für deutsche Binnenschiffahrt“ hat es sich daher ja gerade seit langem zur besonderen Aufg*abe gemacht, die Wasserstraßen gegen diese künstliche Entziehung der Massengüter in Schutz zu nehmen.

Wir wollen die Ankenbrand'sehen Vorschläge nicht g*erade als Utopie bezeichnen, sondern als ein Idol, welchem allerdings manche Theoretiker, ja sogar eine Körperschaft wie der Mitteleuropäische Wirtschaftsverein, nachgehen.

Betrachten wir die Wasserstraßen, so glauben wir auch in dieser Beziehung die Ankenbrand Achen Pläne als viel zu weitgreifend und unausführbar bezeichnen zu müssen. Wenn die künstlichen Wasserstraßen, die zur Verbindung der natürlichen Flüsse hergestellt werden, auch einen durchgehenden Verkehr herbeiführen sollen, wenn auch nach den Satzungen unseres Verbandes die Herstellung* solcher Verbindungen zwischen den g*roßen Strömen unserer drei Länder dessen oberster Zweck ist, so kann doch diesem Ziele nicht allein oder vorwieg*end die Rücksicht auf die Ausschließung des ausländischen Wettbewerbs entgegengestellt werden. Die mitteleuropäischen Wasserstraßen sollen doch nicht etwa die Beförderung* der Güter aus dem Auslande verhindern, sondern sie sollen den

Bezug* der Güter, auch der nun einmal erforderlichen ausländischen, verbilligen und den Güteraustausch innerhalb der Verbandsländer erleichtern und damit zur wirtschaftlichen Verwertung* aller Güter beitragen.

Im einzelnen muß nun g*egenüber den Ankenbrand 'sehen Thesen festgestellt werden, daß die künstlichen Wasserstraßen, welche von den Staaten und auf deren Kosten herg*estellt werden, in erster Linie, gerade wie die Eisenbahnen, dazu berufen sind, den eigenen Bedürfnissen des Landes Rechnung* zu tragen. Es kann doch nicht erwartet werden daß z. B. die bayerische Staatsregierung eine Wasserstraße auf ihre Kosten baut, welche nicht ausschließlich oder doch vorwiegend gerade bayerischen Interessen nutzbar werden soll. Ebenso werden in Preußen die nach dem Gesetze vom Jahre 1905 herzustellenden Wasserstraßen selbstverständlich ausschließlich in preußischem Interesse gebaut. Das Gleiche gilt von den österreichischen und ungarischen Kanälen.

Wenn nun Ankenbrand glaubt, daß infolg*e der Einführung* von Schiffahrtsabgaben solche Wasserstraßen für den durchgehenden Verkehr leichter von den Parlamenten bewilligt werden könnten, so befindet er sich in einem schwerwiegenden Irrtume. Die Einführung von Schiffahrtsabgaben soll nach den Absichten des neuen deutschen Gesetzentwurfes lediglich dazu dienen, um einen Teil der Aufwendungen für die Verbesserung der natürlichen Ströme selbst einzubringen und zwar soll eine Kasse gebildet werden, aus der die künftigen Verbesserungen bestritten werden sollen. Es hat daher diese Abgabenerhebung mit der Herstellung von künstlichen Wasserstraßen gar keinen Zusammenhang. Höchstens einen politischen, wie man 1905 bei der preußischen Kanalvorlage und 1907 in dem Vertrag*e über die Mainkanalisierung* eine solche Verquickung nichtzusammeng*ehörig*er Dinge beliebt hat.

Wir müssen aber als Wasserstraßenpolitiker aus vielerlei Gründen streng unterscheiden zwischen Kanalabgaben und Schiffahrtsabgaben.

Die bayerischen Kanalfreunde hatten ja allerdings früher den Irrtum begangen, daß sie gdaubten, Kanäle ohne Kanalabgaben bauen zu können. Nun aber, nachdem Bayern mit der preußischen Staatsregierung den gedachten Vertrag über die Fortführung* der Mainkanalisierung* geschlossen hat und hierbei die Zustimmung* zu der Einführung von Schiffahrtsabgaben auf den natürlichen Wasserstraßen ausbedungen wurde, sind plötzlich die bayerischen Kanalfreunde aus opportunistischen Rücksichten sogar Freunde der Einführung der Schiffahrtsabg*aben überhaupt geworden.

Wenn schon aus den früheren Ausführungen von Ankenbrand eine stark agrarische Tendenz hervor leuchtete, so sind die neuesten Behauptungen auf Seite q der Verbandsschrift Nr. XLV, das Kühnste, was in dieser Beziehung behauptet worden ist. Er sagt, daß die weitere Aufrechterhaltung der Abgabenfreiheit auf unseren natürlichen Wasserstraßen nach dem Ausbau des „Mittellandkanals“ im Hinblick auf die steigenden Selbstkosten der Landwirtschaft zu einer Krisis in der Landwirtschaft führen würde, deren Folgen schlimmer wären wie jene in der Zollperiode 1882 —1904. Ankenbrand behauptet also mit anderen Worten, daß die Landwirtschaft, welche sich in den letzten Jahren nach den offiziellen Erklärungen des preußischen Landwirtschaftsministeriums und der preußischen Landwirtschaftskammern, nämlich seit der Einführung des neuen Zolltarifs, in einem glänzenden Aufschwünge befindet, nach der Fertigstellung des “Mittellandkanals“ in Preußen — der, nebenbei bemerkt, überhaupt nicht einmal gebaut werden soll

in eine

schwere Krisis g-estürzt würde, weil die Selbstkosten in der landwirtschaftlichen Produktion im Steigen begriffen seien und auf den abgabenfreien Strömen ausländische Erzeugnisse eingeführt würden. Eine derartige Behauptung über die Wirkung der neuen, in Preußen im Bau befindlichen Wasserstraßen ist selbst nicht einmal von den

schärfsten Gegnern der preußischen Kanalpolitik während der Kanalkampagne 1899—1905 aufgestellt worden. Im Interesse unserer Kanalbestrebung'en muß daher die Behauptung von Ankenbrand als unhaltbar auf das nachdrücklichste zurückgewiesen werden.

Gegenüber den steigenden Selbstkosten in der Landwirtschaft mag aber hier nur nebenher auch wieder auf die steigenden Getreidepreise hingewiesen sein, die gerade im gegenwärtigen Augenblicke eine unerhörte Höhe erreicht haben. Wie schon oben bemerkt, werden die ausländischen landwirtschaftlichen Erzeugnisse nach Deutschland eingeführt mit dem Seeschiffe oder mit der Eisenbahn oder auf den Wasserstraßen allein aus dem Grunde, weil der Bevölkerungszuwachs eine solche vermehrte Einfuhr notwendig macht.

Wenn die von der preußischen Staatsregierung-beabsichtigten Schiffahrtsa.bgaben nach deren Erklärung tatsächlich nicht zu einer Verschärfung- der Schutzzollpolitik, sondern lediglich zur Ansammlung eines Fonds zur Verbesserung- der Wasserstraßen selbst verwandt werden sollen und wenn wirklich durch diese Schiffahrtsabgaben die Schiffahrt nicht lahmgelegt werden soll, dann ist gar nicht ersichtlich, wie aus der Einführung der Abg’aben die Landwirtschaft irgendwie einen Nutzen erzielen soll, den Ankenbrand ihr verspricht, oder wie aus der Nichteinführung' der Abg-aben die Landwirtschaft ins Verderben g-estürzt werden soll.

Ankenbrand will mit seinen Ziffern und seinen Beweisführungen meines Erachtens zuviel beweisen und kommt dabei schließlich dazu, nichts zu beweisen. Wenn er z. B. behauptet, daß die Berechnung' für die Rentabilität für den Donau-Mainkanal ein „typisches Beispiel sei für die Rentabilität von Teilstücken des g'eplanten durchgehenden mitteleuropäischen Wasserstraßennetzes¹¹, so ist dies durchaus irrig. Einmal sind für den Donau-Mainkanal bis jetzt schon vier verschiedene Projekte aufgestellt (vgl. die Verbandsschrift von Gebhardt) und dann liegen genau berechnete Kostenaufstellung'en für diese vier verschiedenen Projekte noch g'ar nicht vor. Man hat es vielmehr vorläufig mit allgemeinen Schätzungen von privater Seite zu tun. Dann aber ist auch die geplante Anlage des Donau-Mainkanales wegen der außerordentlich großen Zahl von Schleusen so kostspielig, daß er gegenüber den sonstigen zur Erörterung' stehenden Kanalprojekten in den drei Verbandsländern eine Ausnahme darstellt. Es kann daher unter keinen Umständen irgendeine Kostenberechnung für den Donau-Mainkanal maßgebend sein für die anderer Kanalprojekte, geschweige denn für alle übrig'en von uns angestrebten Wasserstraßenverbindungen in den drei Verbandsländern.

Das gilt noch wenig'er von den Rentabilitäts-Berechnung'en, weil über die Aufbringung der Kosten durch Abgaben auf den vier in Vorschlag gebrachten Donau-Mainkanälen noch gar nichts fe ststeht.

Aber auch in allgemeiner wirtschaftlicher Beziehung behauptet Ankenbrand zuviel, indem er die Abgabenfreiheit auf den Strömen lediglich unter dem Gesichtspunkte der Einfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse behandelt, wenn er vorwiegend den Verkehr von amerikanischen Erzeug'nissen auf unseren Wasserstraßen berücksichtigt. Unsere Einfuhr von den Vereinigten Staaten betrug im Jahre 1907 im ganzen nur 1319 Mill. M., mithin nur 15,1 % der Gesamteinfuhr. Von dieser Einfuhr entfielen:

auf Schmalz .

,, Oleo-Marg'arin Kleie .

00 o

Mill. M.,

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57

O co CO

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zusammen 300,1 Mill. M.,

also rund 300 Mill. M. auf die Einfuhr von Erzeugnissen, welche, wie man sagt, der einheimischen Landwirtschaft Wettbewerb bereiten. Die sonstigen Einfuhrartikel sind von geringerer Bedeutung', wenn man von Nadelhölzern, die im Betrage von 19,7 Mill. M. eingeführt wurden, absieht. Viel bedeutender ist dagegen die Einfuhr von landwirtschaftlichen Erzeugnissen aus dem östlichen Nachbarlande Rußland*) und aus Österreich-Ungarn (mit rund 200 Mill. M.). Und auch Rumänien, welches durch die Donau mit uns verbunden ist, bring't uns schon jetzt für rund 130 Mill. M. landwirtschaftliche Erzeugnisse ins Land.

Es ist aber im allgemeinen keineswegs gerechtfertigt, unsere Wasserstraßen einseitig unter dem Gesichtspunkte der Zufuhr von landwirtschaftlichen Erzeugnissen zu betrachten, wenn wir nicht Gefahr laufen wollen, den Ausbau der Wasserstraßen in unseren eigenen Verbandsländern selbst zu bekämpfen, anstatt zu fördern.

Aus allen diesen Gründen müssen die Anträge von Ankenbrand, / so sehr es auch zu begrüßen ist, daß sich Wassörbautechniker mit wasserwirtschaftlichen Fragen beschäftig'en, als unbegründet zurückgewiesen werden.

Die auch von Ankenbrand mit so großem Nachdrucke geforderten mitteleuropäischen durchgehenden Wasserstraßen würden aber, und das scheint er von seinem agrarischen Standpunkte aus ganz zu übersehen, gerade der einheimischen Landwirtschaft den Wettbewerb (z. B. mit ungarischem Weizen, mit böhmischem und tiroler Obst) erschweren, gerade wie dies schon jetzt die Binnen-

’) Die Einfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse aus Rußland betrug z. B. im

Jahre 1907 :

a)    Gerste ......

f)    Milchbutter .

g)    Mais.....

h)    Federvieh

i)    Hafer

k) Erbsen .

1) Pferde, Schweine .

. 20x, 1 Mill. M.

mj Eier

OO

M O

außerdem: Nadelhölzer

Zusammen 062,4 Mill. M. ....    87,6 Mill. M.

')

Wasserstraßen bezüglich der amerikanischen Pünfuhr ang'eblich tun. Im einzelnen hat aber Ankenbrand auch insofern unrecht, als erfahrungsgemäß das amerikanische Obst meist nicht die deutschen Binnenwasserstraßen hinaufzugehen pflegt; es wird vielmehr vorwiegend in den Hafenplätzen gelöscht und geht von hier aus im distributiven Handelsverkehr in das Binnenland hinein.

Aber wenn man von der Landwirtschaft absieht und die verschiedenen anderen Erwerbsg-ruppen in Betracht zieht, so sind auch von industrieller Seite Klagen über den Wettbewerb derjenigen Länder laut geworden, welche durch Wasserstraßen mit den unserigen verbunden sind oder werden sollen. Ich erinnere hier an ung*arisches Weizenmehl, an rumänisches Petroleum, an böhmische Braunkohlen, an ungarische Eisenerze, an galizisches Holz usw. Aber die Wasserstraßenfreunde, namentlich die Verfechter der durchgehenden Wasserstraßen Verbindungen zwischen unseren drei Ländern, wollen sich eben auf eine höhere Warte stellen und nicht an dem engherzig-en national-wirtschaftlichen Standpunkte festhalten, von dem aus viele behaupten, in erster Linie komme die Aufrechterhaltung- des eigenen Könnens und dann erst die Rücksicht auf die Entwickelung des Güteraustausches unter den verschiedenen Wirtschaftsgebieten in Frage. Wir, die wir weder die engherzige Sonderpolitik der Agrarier noch die ängstlichen Beklemmungen einzelner industrieller Bezirke maßgebend sein lassen wollen für unsere Bestrebung-en, sind vielmehr der Ansicht, daß es notwendig ist, die Verkehrsbeding-ung-en zu schaffen, um auf dem billigsten Wege die Verbrauchsgegenstände aus den Gegenden des Überflusses nach den Gegenden des Bedarfes zu bringen. Wir g-ehen bei diesen Bestrebung-en von der Überzeugung aus, daß g-erade auf weite Entfernungen die Eisenbahnen, trotz der billig'en Ausnahmetarife, nicht in dem Maße leistungsfähig sind wie die Wasserstraßen.

Ankenbrand begeht außerdem den Fehler, daß er jede schiffbare Wasserstraße ein „Einfallstor“ für den ausländischen Wettbewerb nennt. Er vergißt dabei den schon oben angeführten Umstand, daß z. B. das Deutsche Reich auf die Einfuhr außerordentlicher Mengen von Rohstoffen und Nahrungsmitteln aus dem Auslande angewiesen ist — und zwar in regelmäßig zunehmendem Maße — und daß für diesen Zweck die schiffbaren Wasserstraßen gerade besonders wünschenswerte Verkehrswege bilden. Zweitens aber, und das ist noch wichtiger, vergißt er, daß unsere großen Ströme und die künstlichen Wasserstraßen unentbehrliche Verkehrsweg-e

darstellen für die ebenso notwendige Ausfuhr industrieller Erzeugnisse, mit denen wir die Einfuhr der Rohstoffe bezahlen und durch die unsere eigene Bevölkerung erst lebensfähig bleibt.

Auch in anderer Hinsicht verwechselt Ankenbrand bei der Kennzeichnung der Bedeutung der Flußläufe das geographische Anschauungsbild mit dem wirtschaftlichen Wesen der Wasserstraßen. Auf der Karte erscheint allerdings der schiffbare Strom als eine „Sackg'asse“, wie Ankenbrand es nennt. In volkswirtschaftlicher Beziehung' aber sind die Ströme, wie dies in der Kanalvorlage von 1904 sogar seitens des preußischen Verkehrsministeriums bemerkt wird, einmal Zubringer für die Eisenbahnen, nämlich durch die Wasserumschlagsplätze, dann aber für die Konsumenten und Produzenten außerordentlich wichtige Verb in dun gs-weg-e zu den Seehäfen und den Eisenbahn-Anschlußlinien, ln Deutschland sowohl wie in Österreich und in Ungarn erblickt man daher in den großen Strömen in volkswirtschaftlicher Hinsicht nicht „Sackgassen“, sondern nicht hoch genug zu schätzende Verkehrs Straß en, deren Ausbau und weitere Verbesserung' zu den hervorragendsten Aufgaben der Verkehrspolitik gehört.

In den neuesten Anträgen, die dem VIII. Verbandstage in Linz Vorgelegen haben, behauptet Ankenbrand endlich, daß die Entwickelung des Binnenschiffahrtsgedankens „rückständig“ geblieben sei. Auch diese Behauptung ist durchaus unbegxündet. Wie aus der Tages- und Fachpresse hervorgeht, wird g'erade in den letzten Jahrzehnten die hohe Bedeutung der Binnenschiffahrt von allen Seiten, selbst von einsichtig'en Agrariern, anerkannt. Die bedeutungsvollen wasserwirtschaftlichen Gesetze, die in Österreich unter dem 11. Juni iqoi und in Preußen unter dem 1. April 1905 erlassen wTorden sind, beweisen das Gegenteil von der Anken-brand’sehen Behauptung. Dazu kommt, daß gerade jetzt der Gedanke des Ausbaues der Wasserstraßen in allen Ländern Mitteleuropas auf das eifrig'ste g'epfleg't wird, wie die Verhandlungen der internationalen Schiffahrtskongresse, die Bildung' großer nationaler Verbände zur Forderung der Binnenschiffahrt, wie sie, meist nach deutschem Muster, in Italien, Frankreich, Rußland, in der Schweiz und andere Vorgänge mit Deutlichkeit zeigen.

Nun glaubt Ankenbrand sein Werk der Schaffung eines einheitlichen Verkehrssystems zu krönen mit der so gerecht klingenden Forderung nach einheitlichen Schiffahrtsabgaben auf allen Wasserstraßen. Er hat dabei, abgesehen davon, daß, alles Tarifwesen ureigenster Teil der Hoheitsrechte der einzelnen Staaten

ist, übersehen, daß selbst in Preußen, wo jetzt infolg*e einer agrarischklerikalen Gesetzgebung Abgaben auf den natürlichen Wasserstraßen iq 12 eingeführt werden sollen, seitens der Verkehrsverwaltung- ausdrücklich erklärt worden ist, die Abg-aben würden für die einzelnen Stromg-ebiete verschieden g-estaltet und zwar der Leistung-sfähig-keit derselben im Einzelfalle an gepaßt. Wir sehen also eine „Einheitlichkeit“, die in der Theorie so schön kling-t, ist nicht einmal in einem einzelnen Bundesstaate des Deutschen Reiches zu erzielen, ohne daß schwere wirtschaftliche Schäden entstehen. Wie soll nun eine solche Einheitlichkeit für die drei großen mitteleuropäischen Länder erzielt werden? Wie soll eine solche denn eig*entlich aussehenV Welche Grundlage will Ankenbrand für dieses System geben?

Was von den Eisenbahntarifen und von den Schiffahrts-abg-aben gesagt ist, gilt unbedingt auch für die Ausnutzung- der Wasserkräfte. Die Wasserkräfte lassen sich nicht, wie Ankenbrand vorschlägt, ohne weiteres nach einheitlichen Grundsätzen ausnutzen; denn einmal ist in den verschiedenen Staaten und Stromgebieten die Meng-e der verfügbaren Wasserkräfte durchaus verschieden, dann aber auch wird ihre Ausnutzung unter verschiedenen Gesichtspunkten erfolgen müssen, da z. B. in Bayern für die Ausnutzung der Wasserkräfte auch der Mangel an Steinkohlen im eigenen Lande ausschlaggebend ist.

Die „Anwendung des Gebührengrundsatzes“ hat mit der baldigen Durchführung* und Finanzierung* eines zusammenhäng-enden mitteleuropäischen Wasserstraßennetzes aber überhaupt nichts zu tun. In dem österreichischen Wasserstraßengesetze von 1901 ist von der Erhebung von Schiffahrtsabg*aben mit keinem Worte die Rede.

Zum Schluß wiederholen wir den Hinweis auf die Tatsache, daß, wie oben bemerkt, die Frage der Erbauung der einzelnen künstlichen Wasserstraßen von den beteiligten Staatsregierungen aus g-anz verschiedenen Gründen und mit alleiniger Rücksicht auf die besonderen wirtschaftlichen Verhältnisse des eigenen Landes g-elöst und diesen allein die Ausführung- der Bauten angepaßt wird. Die Anträg-e Ankenbrand’s schießen daher nach meiner Ansicht weit über das Ziel hinaus und sind weder aus wirtschaftspolitischen Gründen noch in Rücksicht auf die realen Verhältnisse in den drei Verbandsländern Deutschland, Österreich und Ungarn gerechtfertigt, von ihrer Durchführbarkeit g*anz zu schweigen.

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