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Nr. XLI.

Preis

Der Stand der wichtigeren Kanalprojekte Donau-Elbe, Donau-Oder und Donau-Weichsel. Prof. A. Smrcek-Brünn Mit 4 Tafeln.

Mark 1,50, für Mitgl. 75 Pf., bei 25 Stück 55 Pf.

Nr. XLII. Ein Alternativprojeki einer Main-Donau-Wasserstraße mit Anschluß der Städte München und Augsburg. Bericht, erstattet auf dem VIII Verbandstage zu Linz, Juni 1909, von Th. Gebhardt-Nürnberg Reg-Baumeister. Mit 4 Tafeln. Preis 76 Pf., für Mitgl. 40 Pf bei 25 Stück 30 Pf.    ’    S    ’

Nr. XLIII. Die Donau in Oberösterreich. Geschichtliche Darstellung der Regulierungsarbeiten zur Ausbildung ihrer Fahrrinne. Vom k. k. technischen Departement der Öberösterreichischen Statthalterei in Linz a D Preis Mark 5,—, für Mitgl. Mark 3,—, bei 25 Stück Mark 2,— .

Nr. XLIV. Die Verhandlungen über Abmessungen der Schleusen auf den durchgehenden Wasserstraßen, die zweckmäßigste Zugkraft auf Kanälen und das Schleppmonopol auf dem Außerordentlichen Verbandstage vom 27. April 1908. Preis Mark 2,—, für Mitgl. Mark 1,25, bei 25 Stück Mark 1,—.

Nr. XLV. Über einen engeren wirtschaftlichen Zusammenschluß zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn. Von Andreas Anckenbrand kgl. Bauamtassessor in Simbach. Preis 40 Pf, für Mitgl. 20 Pf, bei 25 Stück 15 Pf.

Nr. XLVI. Neuere Konstruktionen beweglicher Wehre, welche beim Bau der österreichischen Wasserstraßen zur Ausführung gelangen. Bericht, erstattet auf dem VIII. Verbandstage zu Linz am 2-t. bis 26. Juni 1909 Preis Mark 1,20, für Mitgl. 75 Pf., bei 25 Stück 55 Pf.

Preis 50 Pf., für

Nr. XLVII. Ist eine einheitliche Verkehrspolitik zur Anbahnung einer Wirtschaftsunion zwischen Deutschland, Österreich und Ungarn möglich? Eine Erwiderung von Generalsekretär Rägöczy-Berlin.

Mitgl. 80 Pf., bei 25 Stück 25 Pf.

Nr. XLVIII. Über die wirtschaftlichen Abmessungen der Schiffahrtskanäle und den zweckmäßigen Schiffahrtsbetrieb. Von Dr.-Ing. R. Winter. Mit 3 Tafeln. Preis Mark 2,—, für Mitgl. Mark 1,—, bei 25 Stück 70 Pf

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Tafel 1.

Donau-Oder-Kanal. Einige Varianten des Längenprofils.

Verbandsschriften. Neue Folge. Nr. XLI.

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Deutsch-Österreichisch-Ungarischer Verband für Binnenschiffahrt.

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Verlag von A. Troschel, Uroß-Lichterfelde.

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für Binnenschiffahrt.

Verbands-Schriften.

Neue Folge.

Nr. XLII.

Ein Alternativprojekt einer Main-Donauwasserstraße mit Anschluß der Städte Mönchen und Augsburg.

Bericht

- erstattet auf dem VIII. Verbandstage zu Linz, Juni 1909 von

Th. Gebhardt-Nürnberg,

Regierungsbaumeister,

Vorstand des Technischen Amtes des „Vereins für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern“.

Mit 4 Tafeln.

Groß-Lichterfelde

Verlag von A. Troschel 1909.

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Nachdem der Verein für Hebung⁻ der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern schon im Jahre 1899 aus eigenen Mitteln ein technisches Amt, zunächst unter der Leitung- des jetzig-en Ministerialrates Hensel, sodann des jetzig-en Reg-ierung-s- und Kreisbaurates Faber ins Leben g-erufen hatte, mit dem Zweck, einen Entwurf über eine neue Donau-Main-Wasserstraße auszuarbeiten, wurde am 1. Oktober 1908 wieder ein solches Amt gegründet.

Die Arbeiten des ersten Technischen Amtes, das nach Beendigung seiner Aufg-abe wieder aufgehoben wurde, sind in der im Jahre 1903 erschienenen „Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach Aschaffenburg, bearbeitet von Ed. Faber“ veröffentlicht. Sie werden im folgenden als im allgemeinen bekannt vorausgesetzt. In den beigegebenen Lageplan *) ist die eigentliche Faber'sehe Linie, die von Kelheim über Beilngries — Neumarkt — Nürnberg nach Bamberg läuft, sodann im Maintale weiterführt, nicht eingezeichnet, wohl aber die auch von Faber untersuchte Linie Stepperg — Pleinfeld — Nürnberg* mit den Abkürzungslinien Nürnberg — Marktbreit und Würzburg — Homburg. Die hier beigegebenen Tafeln 3 und 4 geben näheren Aufschluß über die entsprechenden Höhenverhältnisse.

Auch dem neuen Technischen Amte liegt die Aufgabe ob, eine Verbindung- des Mains mit der Donau durch einen Großschiffahrtsweg näher zu untersuchen, allerdings unter Berücksichtigung ganz anderer Grundsätze. Sodann soll durch dieses Projekt auch Südbayern mit seinen beiden größten Städten, München und Augsburg, an das deutsche Wasserstraßennetz angeschlossen werden, eine Möglichkeit, auf die übrigens schon Zivilingenieur Gollwitzer in Augsburg vor ungefähr zehn Jahren in anderer Form hing*ewiesen hatte. Jedenfalls gebührt das Verdienst des Gedankens dieser Alternativlinienführung dem Ministerialräte Hensel in München, Direktor des K. Hydrotechnischen Bureaus.

Da von Letzterem die Hauptgrundsätze des Projektes in der am 24. Mai 1908 zu München abgehaltenen Hauptversammlung des Bayerischen Kanalvereins des näheren erörtert wurden, so dürfte ein Teil des damals Vorgetragenen hier wiederholt werden müssen;

zum

Teil sind jedoch, soweit es in der kurzen Zeit des Bestehens des Amtes möglich war, Änderungen vorgenommen worden, die etwa noch bestehende Mängel möglichst zu beseitigen suchten. Bei der weiteren Untersuchung dürften sich wohl auch noch andere, mehr oder weniger einschneidende Verschiebungen ergeben.

Wie im damaligen Vortrage erwähnt, liegt dem Projekte der Gedanke zugrunde, von Nürnberg aus, unter Umgehung der Mainkrümmungen Bamberg—Schweinfurt—Marktbreit und Würzburg— Gemünden — Wertheim, in der direkten Linie Nürnberg—Wertheim an den Main und von Wertheim main-abwärts an den Rhein zu kommen, sodann den Kanal nicht an der Donau, bei Stepperg, enden zu lassen, sondern auch München und Augsburg hereinzu ziehen.

Auf diesem Grundgedanken, der auch schon in den Fabef sehen Abkürzungslinien zum Teil zum Ausdrucke kommt, aufbauend, erhält man eine Kanallinie¹), die oberhalb von Wertheim, bei Bettingen beginnend, mit Rücksicht auf die Höhenlage des Kanals zunächst im allgemeinen die Wasserscheide zwischen Tauber und Main verfolgend, an Aub, Uffenheim und Burgbernheim vorbeiführt und von hier ziemlich gestreckt auf Nürnberg zu, jedoch nicht hinein führt, fn einer Luftlinienentfernung von 4 km von der Grenze des Burgfriedens, 8 km von der Mitte der Stadt, verläßt nämlich die Kanallinie die bisherige Richtung, wendet sich hier südlich, führt nahezu unmittelbar an Schwabach und Roth vorbei und verfolgt von da im allgemeinen die von Faber eingehaltene Linie im Tale der Rednitz und der Schwäbischen Rezat. Von Treuchtlingen ab wird überhaupt die Faber’sche Linie beibehalten.

Bei Stepperg ist ein Abstieg zur Donau geplant. Der Durchgangsverkehr nach München und Augsburg soll auf einer über die Donau führenden Kanalbrücke bewerkstelligt werden. Der weitere Verlauf geht in genau nord-südlicher Richtung über Pöttmes bis Aichach, von hier nahezu in gerader Linie an Dachau vorbei auf München zu, wo zunächst nördlich von München, in nächster Nähe der Burgfriedensgrenze, das Ende des Kanals gedacht ist. Augsburg, das in einer Luftlinienentfernung von nur 18 km vom Kanäle abseits liegt, kann, genau wie Nürnberg, durch einen Seitenkanal angeschlossen werden.

Wir haben es also mit einer Wasserstraße zu tun, die sozusagen das Herz Bayerns durchschneidet, seine größten Industriemittelpunkte, Nürnberg—Fürth und Augsburg, einbezieht. Leider ist es bei dieser Linienführung infolge der am besten aus der Höhenlage des Kanals zu entwickelnden Grundsätze nicht möglich, den Kanal nach Nürnberg'-Fürth hinein zuführen. Die Mitte der Stadt liegt, wie schon erwähnt, rund 8 km vom eigentlichen Kanäle entfernt, Nürnberg muß also durch einen Stich-kanal angeschlossen werden. Andrerseits haben sich jedoch Stimmen erhoben, die bei der kurzen Entfernung Nürnbergs vom Kanal und der voraussichtlichen Entwicklung der Stadt diesen Seitenkanal gar nicht für nötig erachten, sondern sich einen Umschlagshafen westlich von Nürnberg, in der angegebenen Entfernung denken. Die Benutzung einer kurzen Schleppbahn dürfte, da die Güter doch verladen werden müssen, kaum hindernd in die Wagschale fallen und hätte sogar, wie sich später zeigen wird, den Vorzug, daß auch für den Schiffahrtsverkehr nach Nürnberg keine verlorene Steigung in Betracht zu ziehen wäre. Einwenden ließe sich allerdings dagegen, daß keine unmittelbare Wasserstraßenverbindung mit dem bestehenden Ludwigs-Kanal geschaffen wäre. Bei der geringen Bedeutung*, zu der dieser einst so berühmte Kanal herabgesunken ist, zu der er auch schließlich bei dem gänzlichen Versagen der anschließenden Mainlinie herabsinken mußte, dürfte es sich aber kaum lohnen, die immerhin sehr erheblichen Kosten dieses Anschlusses aufzuwenden.

Der eigentliche Anschluß des Kanals an den Main wäre eben nicht mehr auf der Linie Nürnberg — Bamberg zu suchen, sondern müßte in einem kurzen Abstiege, am besten und leichtesten durchführbar nach Marktbreit oder Eibelstadt (10 km von Würzburg mainaufwärts), erfolgen. Die Mainstädte oberhalb von Würzburg könnten bei dieser Verbindung nur gewinnen, und ihre Entfernung vom Rhein würde um ein gut Teil geringer werden. Auch bleibt zu berücksichtigen, daß bei einem einstigen Ausbau des Wasserstraßennetzes unbedingt ein Anschluß des Mains nach Norden, entweder an die Weser oder an die Elbe, erfolgen müßte, eine Verbindung, die wieder nur den Mainstädten zugute käme.

Zeigt schon die Linienführung viele Vorzüge gegenüber den bisher vorgeschlagenen Linien, hauptsächlich auch wegen des Anschlusses Südbayerns an das Wasserstraßennetz, so dürfte doch der

Hauptvorzug* des neuen Entwurfes in der, man kann sag*en, ungemein günstig zu nennenden Ausführung der Höhenlage des Kanals beruhen ¹). Der Kanal weist von München bis Wertheim, also in einer Länge von rund 330 km, keine verlorene Steigung auf; die Gefälle sind in Schleusentreppen möglichst zusammengezogen, so daß sich auf der ganzen Kanallinie außer dem Mainaufstieg* bei Bettingen nur noch vier Stufen ergeben. Die bei neuzeitlichen Kanälen — außer der Frage der Wasserversorgung — wichtigste Forderung möglichst langer Haltungen dürfte also in einer, jeden Ansprüchen gerecht werdenden Art gelöst sein.

In der folgenden Tabelle sei kurz eine Übersicht der Stufen bzw. Haltungen, und zwar ihrer Lage, Höhe bzw. Länge nach gegeben.

Nr.

Ort

Wertheim

Uffenheim

Pleinfeld

Pöttmes

Aichach

Zusammen

Aufstieg

von

auf

Höhe

Höhe Höhe

130—307,5

307,5— 360

360—410

410—455

455— 492,5

Anzahl der Schleusen

Länge der Haltungen

177-5

52,5

50,0

45,o

37-5

362,5

24

(23 zu 7,5, I zu 5) 7 zu 7,5

4 zu 7,5, 1 zu 5) 6 zu 7,5 5 zu 7,5

49

65

109

87

18

50

329

Solche lange Kanalhaltungen ermöglichen einen flotten, nicht alle Augenblicke durch Aufenthalte unterbrochenen Verkehr. Denkt man sich überdies noch den ganzen Schleppbetrieb elektrisch g'estaltet, eine Einrichtung*, auf die uns die Art der Wasserversorgung von selbst hin weist, so hätte Bayern trotz seiner, im Vergleich zu Norddeutschland schwierigen Geländeverhältnisse einen Kanal, der ruhig jeder Kritik standhalten könnte.

Erweist sich für Nürnberg die Notwendigkeit eines Stichkanals, so ergäbe sich auf der Strecke Nürnberg—Wertheim allerdings eine verlorene Steigung von 37,5 m, da die Schiffe von der Höhe der Durchgangslinie 360,0 auf die Höhe 322,5 herabgeschleust werden müßten. Ein anderer Weg zur vollständigen Beseitigung der wirtschaftlichen Nachteile dieser Geg*ensteigung, außer durch

Anlage des Hafens westlich der Stadt in der früher geschilderten Weise, dürfte sich kaum mehr finden lassen, ohne vollständig*e Aufgabe der bisher im Aug-e behaltenen Grundsätze. Übrigens ist in der jetzigen Höhenlage ein Vorteil insofern zu erblicken, als die verlorene Steigung nach der anfänglichen Linienführung* so-g*ar 75 m betrug*, also durch die bisherig*en Arbeiten des Technischen Amtes um die Hälfte herabg*emindert werden konnte.

Auch der Anschluß von Augfsburg* an den Rhein erfolg*t ohne jede verlorene Steigung. Nur der Ortsverkehr München—Augsburg* weist eine solche von 15 m auf. Nimmt man eine etwa 22 m hohe Kanalbrücke über die Paar mit in den Kauf, so läßt sich jetzt schon mit ziemlicher Bestimmtheit behaupten, daß auch diese Gegensteigung ohne große technische Schwierig*keiten zu be-seitig-en wäre.

Wirtschaftlich wenig*er günstig gestaltet sich der Anschluß an den Main nach Eibelstadt bzw. Marktbreit, da wir es hier mit einer verlorenen Steig*ung* von 135,5 bzw. 129,5 m zu tun haben. Doch wfird dieser Nachteil wieder ausg*eg*lichen durch die erzielte Abkürzung* der Entfernungen.

Auf natürliche Weise, eigentlich von selbst ergibt sich die Lösung* der Frage der Wasserversorgung. Bei München bzw. bei Augsburg, als den höchstgelegenen Haltungen, wird das Wasser dem Kanäle zugeführt, um dann dem Main bzw. dem Rhein zuzufließen. Es ist beabsichtigt, dem Kanäle ein geringes Gefälle zu geben, um zur Erzeugung von Wasserkräften an den einzelnen Gefällstufen eine dauernd gleich stark fließende Wassermenge zur Verfügung zu haben. Entnommen wird voraussichtlich die Wassermenge einerseits der Isar und der Amper, andererseits dem Lech. Es kann dies, wie schon allgemeine Untersuchungen ergeben haben, ohne große Beeinträchtigung der an diesen Flüssen liegenden Wasserkraftanlagen erfolgen. Man kann sogar behaupten, die an den bisherigen Orten verloren gehenden Wasserkräfte kommen an einer anderen Stelle, den Gefällstufen, in vermehrtem Maße wieder zum Vorschein. Sie können verwendet werden zum Betriebe der Schiffahrt selbst, der damit in Verbindung stehenden Umschlagsvortichtungen usw. Gegebenenfalls kann noch ein Teil an umliegende Ortschaften abgegeben werden.

Mit einem Versiegen des Zuflusses braucht nie und nimmer gerechnet zu werden; denn das Gebirge, dem das Wasser entnommen wird, stellt einen vorzüglichen Regulator der Wasserkräfte dar, zunächst ein Reservoir in den großen Niederschlägen in Form von Schnee, so daß unsere Hauptflüsse gerade dann die größte Wasserfülle haben, wenn Hochsommer, dann in den Quellen massen selbst.

andere Wasserläufe vertrocknen, im aus den g'roßen Gebirgs-

Die Kosten der Wasserversorgung werden auf ein geringstes Maß beschränkt; sie beruhen nur in der Herstellung kurzer Zuleitungskanäle zu unserem Kanäle. Näheres kann über diese Frage noch nicht gesagt werden; dies bleibt den Untersuchungen der allernächsten Zeit Vorbehalten.

Auch über die Gesamtanlagekosten kann ich mich heute noch nicht äußern. Nur so viel steht fest, daß bei der Großzügigkeit der ganzen Anlage infolge der größeren Bewegung von Erdmassen und der größeren Zahl von Kunstbauten die Kosten nicht unerheblich sein werden, größer jedenfalls als im Faber’sehen Entwürfe. Daß diese Ausgaben aber andererseits dem Betriebe zugute kommen werden, ist auch kaum zu bestreiten.

Einer späteren Zeit wird es Vorbehalten bleiben zu untersuchen, welche der vorgeschlagenen Linien für Bayern die nutzbringendste sein wird.

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Verlag von A. Troschel, Groß-Lichterfelde.

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Tafel II.

Höhenplan für eine Main-Donau-Grossschiffahrtsstrasse mit Anschluss der Städte München und Augsburg.

nach Hensel.

Verbandsschriften. Nene Folge. Nr. XLII.

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Tafel III.

Hülienplan für eine Main-Donau-Grossscliiffahrtestrasse

nach Faber.

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Verlag von A. Troschel, Groß-Lichterfelde.

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Tafel IV.

Höhenplan für eine Main-Donau-Grossschiffalirtsstrasse

nach Fab er

unter Berücksichtigung der Abkürzungslinien.

Verbandsschriften. Neue Folge. Nr. XLII.

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