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Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

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Uerbandsscbrift Nr. ls

Die ßro&scbiffabrt vom Rhein zum Bodensee

und ihre Bedeutung für Scbaffbausen In wirtschaftlicher und verkehre-« politischer Einsicht •

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und ihre Bedeutung für Scbaffbausen In wirtschaftlicher und verkehre-« politischer Einsicht •

Uortrag, gehalten im Bewerheverein Schaffhausen von 3. Heller, Regierungsrat

öffentlichen Arbeiten

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Sie GroWiMkt uont Rhein pn B«de»see

und ihre Bedeutung für Schasfhausen in wirtschaftlicher und verkehrspolitischer Hinficht.

Vortrag, gehalten im Gewerbeverein Schaffhausen von I. Keller, Regierungsrat.

I.

Seit bald zehn Jahren ist die Frage der Großschifffahrt auf dem Rhein vom Meere her aktuell geworden und sie muß naturgemäß hier besonderes Interesse erregen, weil man von ihr eine starke Verkehrshebung erwartet; nicht nur wegen des Transportes von Gütern auf dem Rhein mittelst ganzen Schiffszügen, sondern auch der gleichzeitigen Gewinnung großer Wasserkräfte infolge der Erstellung von Wasserwerken mit Stauvorrichtungen für eine gute Schiffahrbahn. Man rechnet also mit einem gleichzeitig eintretenden mächtigen industriellen Aufschwung unserer Rheingegend.

Es ist Ihnen bekannt, daß zuerst der Basler Ingenieur Rud. Gelpke die Idee der Großschiffahrt auf dem Rhein und zum Bodensee aufgebracht hat und mit erstaunlicher Energie für sie Propaganda machte und zwar eine so fruchtbare Propaganda, daß nun schon seit etwa fünf Jahren von Straßburg her Dampfer mit angehängten Schleppschiffen nach Basel fahren, um dort ihre Ladung zu löschen in eigens für diesen Zweck, teilweise mit Bundeshilfe, errichteten Hafenanlagen. Weiters ist beizufügen, daß zufolge der Einrichtung einer Großschiffahrtsschleuse im neugebauten Augst-Wyhler Kraftwerk voraussichtlich noch im Laufe dieses Jahres die Großschiffahrt bis nach Rheinfelden ausgedehnt werden kann.

Wie ist nun dieser völlig unerwartete Aufschwung der Schiffahrt auf dem Rhein zu erklären, an die man sich nur noch wie an ein längst entschwundenes Märchen aus alten Zeiten zu denken gewohnt war, wie ist es gekommen, daß sie wieder lebende Gestalt angenommen hat? Die Antwort lautet: In unsern Nachbarländern, in Deutschland, Frankreich und dann in Belgien und Österreich wurden in den letzten zwei Dezennien außer-

ordentliche Anstrengungen gemacht zur Wiederbelebung der Schiffahrt auf den Flüssen und im Bau und der Erstellung von Kanälen. Hunderte von Millionen Franken fanden ihre Verwendung für diese Zwecke, die dann in hohem Maße zur Hebung des Gewerbes, des Handels, der Industrie und auch der Landwirtschaft beigetragen haben. Besonders hervorragend war die Entwicklung auf diesen Gebieten in Deutschland und es war hauptsächlich das Aufblühen der deutschen Rheinstädte, das endlich auch die Schweizer aufmerksam machte und sie wachrüttelte.

Großartige Hafenanlagen wurden erstellt in Straßburg, Mannheim, Mainz, Köln, neuerdings auch in Frankfurt, das im Begriff steht, für diesen Zweck 60 Millionen Mark auszugeben, und sodann in Karlsruhe und Heilbronn in kleinerem Maßstabe. Bekanntlich hat sich Deutschlands Handel und Verkehr und vor allem die Industrie seit 1870 in frappanter Weise entwickelt und Deutschland ist heute ein sogen, reiches Land geworden; sogar Preußen. Vor allem aber zeichnen sich aus die oben genannten Rheinstädte und die Ursache dieses Hervor-ragens ist nachgewiesenermaßen die Großschiffahrt mit ihren wohltätigen Folgen auf die ganze wirtschaftliche Entwicklung. Nur wer Gelegenheit hatte — so wie der Sprechende — seit bald 50 Jahren diese Städte und Gegenden in längern Intervallen, etwa so in zehn oder fünfzehn Jahren jeweilen wieder besuchen zu können, vermag sich ein lebendiges Bild über diesen Entwicklungsgang — den man fast amerikanisch nennen möchte — zu machen. Ich habe mich schon oft gefragt, warum man eigentlich bei uns in der Schweiz der Entwicklung deutschen Handels, deutscher Industrie, deutschen Gewerbes und Verkehrs nicht mehr Beachtung zu teil werden lasse, warum überhaupt dieses in voller Entwicklung sich befindende Land seitens der Schweizer nicht mehr Interesse findet; warum man Deutschland nicht mehr besuche und die dortigen Verhältnisse beobachte, in reiferen Jahren, also in den Jahren, wo man besser und sicherer urteilt? Heutzutage, wo fast jedermann einmal seine Ferien im Jahre auswärts macht, warum gibts nicht hie und da eine Reise nach Deutschland, wo man die Schweizer so sympathisch empfängt wie sonst nirgends? Ich meine damit nicht bloß eine Bierreise nach München, mit allem was drum und dran hängt, sondern eine Tour mit bestimmten Zielen, bei der sowohl das Nützliche als

das Angenehme zu seinem Rechte kommen könnte. Straßburg. Mannheim, Frankfurt. Mainz. Köln, sind sowieso prächtige Ausflugsziele und am besten geeignet, dem Interessenten die Großschiffahrt so recht vor Augen zu führen und ihre Wirkung ad oculos zu demonstrieren. Ich will möglichst wenig mit Zahlen operieren, aber doch bemerken, daß der Jahresverkehr im Hafen von Straßburg innert 20 Jahren von 10,000 auf 1 Million Tonnen gestiegen ist und daß Mannheim mit Ludwigshafen in den dortigen Hafenanlagen jährlich etwa 10 Millionen Tonnen Waren umsetzt. Der Umsatz in Basel im neu gegründeten Hafen nimmt sich natürlich gegenüber diesen Zahlen mit 60,000 Tonnen Jahres verkehr noch recht bescheiden aus. ist aber in Tat und Wahrheit über alles Erwarten stark gewachsen und muß inbetracht der großen Schwierigkeiten, die immer noch zu überwinden sind, als sehr befriedigend bezeichnet werden.

Hat aber, muß man sich fragen, die Großschiffahrt die große Bedeutung für die Schweiz, welche ihre Anhänger ihr zuschreiben und ist sie überhaupt noch am Platze heutigen Tages, so mitten im Zeitalter der Eisenbahnen, und dann im besonderen in der Schweiz? Die Frage ist nicht so schwer zu beantworten, als es vielleicht den Anschein hat, und sie muß meines Erachtens eine unbedingte Bejahung erfahren, soweit es sich um die Großschiffahrt auf dem Rhein, also vomMeer her zum Bodensee handelt. In dieser Art durchgeführt, wird sie meiner festen Überzeugung nach nicht nur eine große Bedeutung für die Entwicklung der schweizerischen Industrie, des Handels und Verkehrs haben, sondern auch die schweizer. Bundesbahnen stark fruktifi-zieren und zu deren guter Entwicklung und Rentabilität beitragen. Die sowieso unter schwerer Konkurrenz des Auslandes arbeitende schweizerische Industrie bemüht sich mit großem Erfolg im Inland und zugleich auf dem Weltmärkte und nimmt auch dort eine sehr angesehene Stellung ein. Sie bezieht Kohlen und ihr Rohmaterial zum weitaus größten Teil vom Ausland und bezahlt dafür große Summen an Frachtkosten. Der Schiffstransport auf weiten Strecken ist erheblich billiger als per Bahn; so befördern z. B. die Bundesbahnen Massengüter zu 6—7 Cts. per Tonnenkilometer, die deutschen Bahnen zu 4 — 5 Cts., und wenn die Bahnen auch Spezialtarife gewähren, so können sie doch nie auf die niederen Frachtsätze der Schiffahrt kommen. So kostet

z. B. der Tonnenkilometer von Mannheim nach Basel 2 — 2,5 Cts. und die Talfahrt nur Vs Cts., und je größer die Entfernung ist, um so mehr sinkt die Taxe, so z. B. die Strecke Rotterdam—Basel würde noch etwa Vs Cts. per Tonnenkilometer kosten. Die Höhe Der Frachtsätze spielt eine große, für die Konkurrenzfähigkeit unserer Industrie fast ausschlaggebende Rolle. Der größte Teil ihrer Bedarfsartikel aller Art, besonders aber Eisen und Kohlen, eignet sich für den Wassertransport vorzüglich.

II.

Das Zustandekommen der Großschiffahrt vom Meer, vom Rhein zum Bodensee wird unsere Industrie viel leistungs- und widerstandsfähiger machen in ihrer Stellung im Inland gegen die ausländische Industrie und dann besonders aber im Export, im Wettbewerb im Weltverkehr. Aber auch die Landwirtschaft wird dabei profitieren ; die schweizerische Bevölkerung ist schon längst kein in sich abgeschlossenes Kulturvolk mehr. Sie ist auch in dem Maße angewachsen, daß die landwirtschaftliche Produktion unmöglich mehr für ihre Bedürfnisse aufkommen könnte. Sie ist also auf gewerbliche bezw. industrielle Tätigkeit angewiesen, schon aus Gründen der Selbsterhaltung, d. h. um kaufkräftig genug zu sein, um, soweit die Produktion unserer Landwirtschaft nicht ausreicht, den Bedarf, und es ist dies ein sehr großer, vom Ausland decken zu können. Dann gilt für unsere Bauern auch der Satz jenes deutschen Nationalökonomen (v. Eidt): „daß in einem stetig im Wohlstand rückgängigen Volke auch die Landwirtschaft das allgemeine Los teilen müßte und viel sicherer zu Grunde gehen würde, als an der Seite einer blühenden, wenn auch in manchen Einzelheiten sie bedrängenden Industrie." Hat überhaupt die Landwirtschaft Anlaß zur Klage, seit die Industrie sich vermehrt und vergrößert? Die Beantwortung dieser Frage gehört nun nicht hierher; sie gäbe ein selbständiges und weitschichtiges Thema für sich. Ich glaube aber alles in allem genommen ist das Gegenteil der Fall.

Inwiefern sind nun die Befürchtungen und Besorgnisse, welche die Eisenbahnverwaltungen und im besondern die Generaldirektion der schweizer. Bundesbahnen vor der Einführung der Großschifffahrt haben, berechtigt, und ist nicht in der Tat zu befürchten, daß speziell von der Großschiffahrt in der Schweiz die S, B B.. von deren Gedeihen und Prosperität unser ganzer Landeskredit in so hohem Maße abhängig ist, schweren Schaden leiden könnten? Um diese Frage richtig beantworten zu können, tut man am besten, die Erfahrungen von anderwärts, wo ähnliche Verhältnisse bestehen, zu Rate zu ziehen, d. h. also sich in der Praxis zu orientieren. Sobald das aber geschieht, so kommt man auch zum Schlüsse, das Gegenteil sei der Fall. Gleichzeitig mit der Schiffahrtsentwicklung, gewissermaßen sogar Hand in Hand gehend, hat sich überall anderwärts nebenbei der Eisenbahnverkehr stark gehoben Die frappantesten Beispiele hat man wieder in Deutschland, in den Rhetnstädten und dann auch an Städten, die an schiffbaren Nebenflüssen oder Kanälen liegen. Nirgends ist neben der starken Entwicklung der Schiffahrt ein Rückgang des Eisenbahnverkehrs zu konstatieren; gegenteils eine wesentliche Hebung. Hier möchte ich die Ausführungen des Herrn Baurat Gugenban, die er in seinem Bericht über die Großschiffahrt in Württemberg anführt, Ihnen mitteilen:

„Es hieß lange Zeit: die Schiffahrt hat sich überlebt! Ja, so glaubte man lange und fühlte sich im Recht, wenn man mit ansah, wie der ernst so stattliche Verkehr aut den alten Wasserwegen mehr und mehr zurückging und da und dort schließlich ganz aufhörte. Es war freilich kein Wunder, daß der Schiffahrtsverkehr auf den jahrzehntelang in ihrem alten Zustande unverändert belassenen Wasserstraßen nicht gleichen Schritt halten konnte mit dem täglich sich vervollkommnenden Eisenbahnbetrieb. Wer würde auch von einer alten Postkutsche ähnliches verlangen wie von der heutigen Eisenbahn und nicht eher zu einem etwaigen Vergleich das neuzeitliche Automobil heranziehen.

Überall dort, wo sich die Wasserstraßen in gleicher Weise wie die Eisenbahnen den neueren gesteigerten Anforderungen des Verkehrs anpassen konnten, ist ein erfreulicher Aufschwung der anfänglich unterdrückten Binnenschiffahrt eingetreten.

In Süddeutschland, also hier Württemberg, das dem regen Treiben der Binnenschiffahrt ferne steht, kennt ein erheblicher Teil der Bevölkerung die großen Fortschritte, die in den letzten Jahrzehnten auf dem für die Volkswirtschaft so wichtigen Gebiete gemacht wurden, kaum vom Hörensagen. Nur so ist es begreiflich, wenn sich uns immer wieder die Streitfrage entgegenstellt, ob es denn überhaupt noch ratsam fei, im Zeitalter der hoch entwickelten Eisenbahnen noch künstliche Wasserstraßen zu bauen. Schon unzählige Male ist auf diese Frage geantwortet worden und so möge auch an dieser Stelle wieder ausgesprochen werden, daß die Jahrtausende alte Binnenschiffahrt noch heute eine der bedeutendsten Rollen int Erwerbsleben aller Kulturvölker spielt.

Zum Beweise dieses Ausspruchs sei nur auf die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt verwiesen, welche sich in folgenden Zahlen ausdrückt:

In den 30 Jahren von 1875 bis 1905 hat sich die von der Binnenschiffahrt auf den rund 10,000 Kilometer langen Wasserwegen in Deutschland bewirkte Güterbeförderung von 2,9 Milliarden Tonnenkilometer auf 15,0 Milliarden Tonnenkilometer, also um 415% gehoben, obwohl in diesem Zeitraum die Länge der als Verkehrswege hier in Rechnung zu ziehenden Wasserstraßen so ziemlich gleich geblieben ist. In demselben Zeitraum hat sich dagegen der Eisenbahngüterverkehr bei einer Zunahme der Länge der Bahnen von 26,500 Kilometer auf 54,000 Kilometer von 10,9 Milliarden Tonnenkilometer auf 44,6 Milliarden Tonnenkilometer, also nur um 309% gesteigert.

Daß durch das Vorhandensein leistungsfähiger Wasserstraßen die Eisenbahnen ihrerseits keine Einbuße erleiden, beweist die absolute Verkehrszunahme, welche hier ja immer noch erheblich größer war, als bei den Wasserstraßen, und sich gerade dort in ganz besonders hohem Maße zeigt, wo die Schiffahrt sich entwickeln konnte. Diese feststehende Tatsache sollte genügen, um die Furcht der Staatsbahnen als ungerechtfertigt erscheinen zu lassen. Anfänglich wird ja überall in der Binnenschiffahrt ein unangenehmer Wettbewerb für die Eisenbahnen vermutet, den übereifrige Vertreter der Eisenbahnen am liebsten gar nicht aufkommen lassen möchten. Der erfreuliche Aufschwung der Eisenbahnen neben den Wasserstraßen ist ein beredtes Zeichen für die wirtschaftliche Richtigkeit des Satzes: Nicht Eisenbahnen oder Wasserstraßen, sondern Eisenbahnen und Wasserstraßen. Wenn auch die natürlichen Wasserstraßen und die zeitgemäß gebauten Kanäle durch die Möglichkeit ihres wesentlich billigeren Verkehrs den Eisenbahnen große Verkehrsmengen entziehen, so verschaffen sie umgekehrt dadurch, daß sie eben durch ihre Billigkeit neue Güter verkehrsfähig machen, den Eisenbahnen auf kürzeren, zu den Wasserstraßen führenden Strecken neue Zufuhr. Jede Entwicklung der Verkehrsmittel vermehrt aber bekanntlich den Umsatz der Güter. Dauernd haben daher die Eisenbahnen durch die Wasserwege nirgends Nachteile erlitten.

III.

Interessant ist es, zu beobachten, daß man in Baden der Rhein-Bodensee-Schiffahrt bei weitem nicht die Befürchtungen für eine Schädigung der Bahnen entgegenbringt, wie bei den S. B. B., wo man doch, nur so ganz generell beurteilt, zugeben müßte, daß die dortigen Interessen viel mehr bedroht wären. Ein Großteil der Güter und Waren, die nach der Schweiz bestimmt sind und heute den Bahnen in Mannheim übergeben werden und sie fruklifizieren, würde nach der Einrichtung der Schiffahrt nach Basel, Schaffhausen und in den Bodensee direkt per Schiff von Mannheim aus fortgeführt. Die badische Regierung stellt sich aber zur Frage der Schiffahrt in den Bodensee nicht abweisend und unfreundlich, sondern im Gegenteil sympathisch und verlangt nur zuvor — wie Rechtens — eine sorgfältige Prüfung, Projektierung, sowie Rentabilitätsberechnung, also bestimmte Ausweise.

Derartigen Untersuchungen aber leistet sie Vorschub und ihre Unterstützung; es ist also anzunehmen, sie habe sich vorgängig die Mühe genommen, diese Fragen auf ihre praktische Lösbarkeit zu prüfen und ist sie dabei zu ganz anderen Schlüssen gekommen als die obersten Behörden der S. B. B. Es besteht für mich kein Zweifel, daß es in der Pflicht und im hohen Interesse der S. B. B. gelegen hätte, diesem neuen wichtigen Verkehrsproblem von Anfang an und ohne Voreingenommenheit alle Aufmerksamkeit zuzuwenden und nicht sich einfach auf den Standpunkt einer — man möchte fast sagen — verächtlichen Negation zu stellen. Der Sprechende, der fest an die Zukunft der Schiffahrt und ihre gute Entwicklung glaubt und von Anfang an Gelegenheit hatte, als kantonaler Vertreter an der begonnenen Aktion der Gründung eines Verbandes mitzumachen, hat es übernommen, im Verwaltungsrat der S. B. B. Interesse zu erwecken für die Schiffahrt, nachdem die Generaldirektion eine stark ablehnende Stellung zur Lösung des Großschifffahrtsproblems überhaupt eingenommen und die Einführung der Schiffahrt ohne weiteres als schädlich für die S. B. B. bezeichnet hatte. Meine Anregung war, in Berücksichtigung der bekannten Abneigung der Generaldirektion gegen jede Aktion in Sachen, sehr gemäßigt gehalten; sie beschränkte sich darauf, der Verwaltungsrat möchte die von der Generaldirektion kurzerhand vorgeschlagene abweichende Haltung gegenüber der Schiffahrt wenigstens insoweit aufheben, daß er als Mitglied — wie andere Körperschaften — des ostschweizerischen Verbandes an den Projeklierungsstudien für die Schiffahrt vom Rhein zum Bodensee sich ebenfalls beteiligen wolle.

Den S. B. B., die ein Budget von jährlich mehreren hundert Millionen Franken haben, wurden gar nicht einmal außerordentliche finanzielle Leistungen zugemutet, sondern lediglich Beteiligung an den Studien und Beiträge, wie sie etwa von Kantonsregierungen geleistet werden, also jährlich vielleicht einige hundert Franken. Dabei betonte ich im besondern, daß es sich bei den Bestrebungen des Verbandes zurzeit ausgesprochen nur um die Schiffahrt in den Bodensee handle, also um eine Relation, die zweifellos int hohen Interesse selbst der S. B. B. liege, ihr bedeutenden neuen Verkehr bringen müsse ohne irgend welche nennenswerte Konkurrenz zu bereiten.

Etwas anderes wäre es, wenn den S. B. B. zugemutet worden wäre, sich mit der Idee der Schiffahrt ins Innere des Landes zu befassen und sie fördern und propagieren zu helfen; da könnte man es sehr wohl begreifen, wenn sie der Konkurrenz wegen schwere Bedenken hätte; nicht aber wegen der Schiffahrt in den Bodensee, denn die kann ihr nur nützlich sein.

Die Generaldirektion der S. B. B. hatte in einem Bericht an das Eisenbahndepartement und an den Verwaltungsrat der S. B. B. den Standpunkt eingenommen: Die Schiffahrt ist für die S. B. B. nützlich von Italien aus bis in den Langensee, von Frankreich aus bis in den Gensersee und von Deutschland aus auf dem Rhein bis Basel — und ich habe dann die Stellung eingenommen, man müsse doch wenigstens sagen, anstatt bis Basel, bis in den Bodensee. Man hätte dann drei große natürliche Binnenseehäfen je an der Landesgrenze und könnte von dort aus das Landesinnere durchdringen mit den Eisenbahnen. Im Süden den Langensee, im Westen den Gensersee und im Osten den Bodensee! Vergebliche Liebesmühe; der Vermal-

tungsrat wies den Antrag mit großer Mehrheit auf Antrag der Generaldirektion ab, d. h. er wies jede gemeinsame Arbeit und Beratung mit den Schiffahrtsverbänden ostentativ von sich! Das Schicksal meiner Anträge habe ich allerdings schon zum voraus geahnt, aber ich wollte es doch noch darauf ankommen lassen und im Falle der Verwerfung so eine Art Festlegung zum ewigen Gedächtnis veranlassen, denn man wird es in Zukunft kaum mehr begreifen können, wie die Leitung der größten Verkehrsanstalt des Landes jede Anteilnahme am Studium einer so außerordentlich wichtigen neuen Verkehrsfrage entschieden ablehnt. Nicht das Unterliegen mit meinem Antrage an und für sich hat mich dabei geschmerzt, aber die Interesselosigkeit gegenüber einer Verkehrsfrage ersten Ranges, die den Eisenbahnverkehr selbst stark influenzieren und zwar günstig beeinflussen wird. Keine Indiskretion — alles stand in den Zeitungen!

An dieser Stelle soll nun auch wiederholt erklärt werden, was eigentlich die Freunde der Schiffahrt heute vor allem anstreben und betont werden, daß sie nicht etwas verlangen, das gegen die gesunde Vernunft geht, oder als blinde Optimisten nur so dreinfahren wollen. Mit Nichten! Sie verlangen einfach, daß ein Problem, das in andern Staaten schon zum grcßen Teil gelöst ist und als eine volkswirtschaftlich wichtige und gute Einrichtung sich bereits bewährt hat, in seiner Anwendbarkeit und Wirkung auf die schweizerischen Verhältnisse genau geprüft, studiert werde. Sie sind der Meinung, es wäre eine schwere Unterlassungssünde, wenn man das nicht tun würde; sie sind auch bereit, wenn sich ihre Voraussetzungen als unrichtig erweisen, ihre Bestrebungen einzustellen, so gut als sie sich vornehmen, bei günstiger Beurteilung mit aller Energie für den Gedanken der Großschiffahrt vom Rhein zum Bodensee weiter zu arbeiten.

Glücklicherweise beginnt es aber zu tagen, die Lage klärt sich ab; die Staatsregierungen der Schweiz und von Baden einerseits und die Verbände anderseits sind einig geworden über die Art der Durchführung der Projektierung, der Kosten und Rentabilitätsberechnung. Die nötigen Mittel werden bewilligt. Auch unsere Bundesbehörden haben eingelenkt. Eine gewaltige Förderung werden die Schiffahrtsbestrebungen erhalten durch die gesetzliche Regelung der Schiffahrtsabgaben vom deutschen Reichstag; lange Zeit hielt man eine Erhebung von der-

artigen Abgaben für unheilvoll, ruinös für den Betrieb. Die kluge Mäßigung, welche im Gesetz zur Anwendung gekommen ist, garantiert aber nicht nur das Zustandekommen der Schiffahrt in den Bodensee, sondern sie leistet auch die nötige Gewähr, daß die Abgaben ihr mehr Vorteile bringen als Nachteile. Die Stromregulierung und die bessere Ordnung der Wasserstandsverhältnisse im Bodensee, deren Kosten zum großen Teil aus den Erträgnissen der Abgaben bestritten werden sollen, erleichtern die Schiffahrt und verbilligen sie so wesentlich, daß diese Maßregel in kurzer Zeit als eine vorteilhafte zu bezeichnen sein wird. Die bestimmte Aussicht aus diese Abgabenerträgnisse wird eine mächtige Förderung der Schiffahrt bedeuten und die Verwirklichung beschleunigen. Daß der deutsche Reichstag grundsätzlich der Fortsetzung der Schiffahrt in den Bodensee zugestimmt hat, dürfte schon bekannt sein und damit hat die Sache in realpolitischer Hinsicht eminent gewonnen.

IV.

Gewiß wird die Frage auch stark interessieren: Wenn die Schiffahrt kommt, wird es die jetzige Generation, ich will sagen, ein Großteil der verehrlichen Zuhörerschaft, noch erleben; wird sie noch dabei mitmachen können oder werden das erst unsere Urenkel erleben? Ich glaube, nach dem heutigen Stand der Dinge beurteilt, kann man die Frage bejahen, aber nicht blos auf die Urenkel. Die Entwicklung war in den letzten zwei Jahren eine überraschend gute; werden doch wahrscheinlich im Laufe dieses Jahres noch Schiffszüge bis R h e i n f e l d e u fahren können. Allerdings wird es Geduld, vieler Arbeit und Energie bedürfen und man darf nicht blos mit wenigen, sondern eine Reihe von Jahren rechnen, bis die großen Schwierigkeiten überwunden sind; aber ich habe für mich doch nachgerade die Überzeugung gewonnen, daß es nicht außer dem Bereiche der Möglichkeit liegt, daß in etwa 15 Jahren, sagen wir einmal bis zum Jahre 1930, Schiffszüge den Rheinfall passieren, um in den dannzumaligen großen internationalen Binnenseehafen Bodensee einzufahren und ihre Ladungen zu löschen und wieder einzunehmen. In erster Linie wird es abhängen von der weiteren Entwicklung der Erstellung von Wasserwerken am Rhein, jetzt von Rheinfelden weg bis Schaffhausen; diese sind berufen, durch die Wehrbauten und dadurch entstehenden Stauungen der Schiffahrt die Wege zu ebnen.

Schleusenanlagen, an richtiger Stelle angebracht, helfen den Schiffen, fast mühelos beträchliche Steigungen rasch zu überwinden. Die Bodenseeregulierung endlich wird eine längere Dauer der Schiffahrt sichern und die Niederwasserstände des Rheins wenn nicht aufheben, so doch wesentlich vermindern, verbessern. Die neuesten Untersuchungen hierüber ergeben gemäß dem Bericht des eidgenössischen hydrometrischen Büros eine sehr erfreuliche Perfektive. Die Regulierung des Bodensees wird auch allen Wasserwerken am Rhein vorzügliche Dienste leisten und sie wirtschaftlicher und rentabler gestalten.

Eine hochinteressante Frage, mit der sich die Technik zu befassen haben wird, dürfte die Überwindung des Rheinfalles sein und unsere kompetentesten Fachleute sind heute der Meinung, es werde sich eine überraschend günstige Lösung finden lassen. Die Techniker haben sich auch, nachdem sowohl die Behörden als auch die öffentliche Meinung dem festen Willen Ausdruck gegeben haben, eine Verunstaltung des Falles und die Ausnützung der Wasserkräfte nicht weiter zu dulden, völlig mit der neuen Situation abgefunden; allerdings nicht leichten Herzens, denn es tut ihnen doch weh, ein so günstiges Gefälle und die große Wossermenge nicht in so und so viel Pferdekräfte zu verwandeln. Es ist aber mit Bestimmtheit zu erwarten, daß weder die öffentliche Meinung noch die Behörden sich da etwas abmarkten lassen und der Rheinfall mit Einführung der Schiffahrt nur um eine Merkwürdigkeit bereichert, im übrigen aber nach Ablauf der dort erteilten Konzessionen in der Zukunft sich in der Vollkraft der ganzen Wassermenge als Naturwunder den Besuchern präsentiere. Wasserkräfte gibt es im Rheinlaufe weiter abwärts in Hülle und Fülle und zu günstiger Ausnützung; nirgends aber ein derartiges Naturwunder, das wir die Pflicht haben, der Nachwelt zu erhalten in möglichst elementarer, natürlicher Wirkung.

Und nun der direkte Einstuß der Schiffahrt auf die Stadt, auf den Kanton Schaffhausen; er wird ein guter und wohltätiger sein und eine ungeahnte Verkehrsvermehrung in jeder Richtung bringen, nach dem alten, bewährten Satze: Jede Verkehrsoerbesserung bringt Verkehrsoermehrung, und da hat vielleicht die Schiffahrt vor der Eisenbahn noch den Vorzug der langsameren Bewegung, es geht alles nicht so im Fluge vorbei, es wird noch eher etwas hängen bleiben. Schaffhausen wird durch die Großschiffahrt in den Bodensee vermöge seiner günstigen Lage und auch verschiedener natürlicher .Hemmnisse wegen große Vorteile davon tragen. Das Zustandekommen der Randenbahn und in der Folge der Schiffahrt werden für die Stadt eine Wirkung haben, die sich heute noch nicht voll abschätzen läßt

Immerhin wird man nicht weit abwegs sein mit der Annahme, die Stadt werde in der Zeitrechnung etwa 1930 bis 1940 an Ausdehnung sich erstrecken bis nach Herblingen, Neuhausen und Buchthalen, d. h. diese Dörfer werden innert der nächsten 30 Jahre ihre Angliederung an die Stadt Schaffhausen finden; die dannzumalige Einwohnerzahl dürfte wohl auf 35—40,000 Seelen zu bemessen sein. Wo die Hauptstadt zur Landschaft so glücklich zentral gelegen ist. wie dies im Kanton Schaffhausen zutrifft, wird die Zunahme ihrer Bedeutung und Blüte immer auch eine günstige Wirkung auf die Landschaft und die Landwirtschaft naturgemäß fast ganz proportional zur Folge haben. „Zukunftsmusik" oder vielmehr blinder Optimismus wird nur vielleicht ein nicht kleiner Teil der verehrlichen Zuhörerschaft entgegnen; ich glaube aber: Nein, wenn einigermaßen die Voraussetzungen: Zustandekommen der Randenbahn und die Einführung der Schiffahrt, zutreffen, so trifft auch die Folgerung zu. Daher meine ich. sollten sowohl S>aat als Gemeinden ihre Politik nicht in eng gezogenen Linien betreiben, sondern stetig fortschrittlich die weitere Entwicklung in der Hand zu behalten such-n. Ich möchte da im besondern mit Rücksicht auf den Rheinsall und seine in Zukunft eher noch wachsende Bedeutung für Schaffhausen ernstlich darauf hinweisen, welche Interessen in erster Linie Neuhausen und die Stadt, dann aber auch der Staat als Besitzer eines wundervollen Parkes und einer prächtig gelegenen Domäne dort haben, die Umgebung nie und nimmer der Zerstückelung zu überlassen, sondern der Öffentlichkeit zu erhalten. Es kommt mit Bestimmtheit tue Zeit, wo der Grundbesitz dort große Werte repräsentiert und diese Zeit ist nicht so ferne, daß gegebenenfalls nicht ein Einsatz gewagt werden dürfte

Welche Rheinstrecken könnten dann wohl am ehesten in Betracht fallen, als Hafenplätze bei Einführung der Großschiffahrt in Schaffhausen bezw. Neuhausen? Ich vermute, daß als erstklassiger Hafenplatz für die Eisenbahnverfrachtung und die Zufuhr an die Jndustrieplätze in Schaffhausen, welche mit Anschlußgeleise versehen find.

die Strecke unterhalb des Flurlingersteges bis gegen die Badeanstalt Neuhausen in Betracht fallen müßte und zwar wegen der günstigen Beziehungen zum Bundesbahnhof Neuhausen — dannzumal wohl Südbahnhof Schaffhausen. Man müßte sich oberhalb der Eisenbahnbrücke Neuhausen ein Stauwehr denken, um die über den Rhein-fall hinauf geschleusten Schaffe dort ins stille Wasser ausschiffen zu können. Durch diese Wehranlage würde ein Rhemhafen geschaffen bis zur Tonwarenfabrik, in dem sich die Verladung der Güter vorteilhaft abspielen könnte. Der zweite Hauptplatz Schaffhausens und vermutlich der große Kreuzungspunkt der vom Bodensee berg- und talwärts fahrenden Schiffszüge wäre von der jetzigen Schifflände beim staatlichen Güterhof aus aufwärts anzunehmen; es sind dies natürlich zurzeit Vermutungen, Voraussetzungen, für welche immerhin viele Gründe sprechen. Daß unsere schöne Seestadt Stein von der Schiffahrt viel profilieren würde, braucht nicht erst besonderer Beweise.

Meine Herren! Sie haben wohl auch die Leuzingersche Sludie über die Gestaltung der Schiffahrt vor einiger Zeii in der „Zürcher Zeitung" gelesen; sie fopponiert kurzer Hand die Umgehung von Schaffhausen. In Rüblingen würden die Schiffszüge vom Rhem weggeleitet und kämen erst wieder bei Langwiesen in den Srrom.

V.

Darauf muß man sich natürlich gefaßt machen, daß noch viele Projektstudien über die Lösung dieser Probleme entstehen, und das ist an und für sich auch nicht gefährlich; die Frage der Lösung dieser Probleme, welche die Einrichtung der Schiffahrt zum Boßensee bietet, ist ja überhaupt für den mit Phantasie begabten Techniker ein wunderbares Fressen, wenn ich mich so ausdrücken darf; schließlich wird mancher gute Gedanke auftauchen. Dagegen halte ich zweierlei für völlig ausgeschlossen: erstens daß Schaffhausen je abgefahren werden dürfte und zweitens daß der Rheinfall nur noch so für besondere Anlässe oder blos zeitweise für einige Stunden oder halbe Tage als Naturwunder vorgeführt werde. Die kantonalen Hoheitsrechte dürften zur Abwehr derartiger Gelüste immer noch ihre guten Dienste tun, auch bei der endgültigen Ordnung dieser wichtigen Fragen wirtschaftlicher und ästhetischer Natur. Unsere Miteidgenoffen im Kanton St.

Gallen und Graubünden versprechen sich von der Einführung der Großschiffahrt zum Bodensee eine mächtige Förderung des Splügenbahnprojektes, einer Varr-ante der zur Zeit viel besprochenen Ostalpenbahn, für die sich der Bund wiederholt verpflichtet hat. Wenn wir die Schiffahrt besprechen, können wir die Eisenbahnen dabei nicht ganz ausschalten, weil sie sich gegenseitig stark influenzieren; das wichtigste Bahnprojekt für Schaffhausen ist natürlich die Randenbahn. Sie kollidiert in keiner Weise mit der Schiffahrt, wohl aber sind beide von hervorragender Wichtigkeit für Stadt und Kanton und daher war auch die öffentliche Stellung hiezu nie fraglich.

Etwas anders dürfte aber die Stellungnahme Schaffhausens zur Splügenbahn aussehen, weil die Studien der S. B. B. hierüber ergeben haben, daß der Bau derselben — wenigstens als Prioatunternehmen gedacht — die S. B. B. in hohem Maße schädigen würde durch Konkurrenzierung der Gotthardlinie. Es ist anzunehmen, daß ein sehr großer Teil des deutschen und italienischen Verkehrs von der Gotthard- auf die Splügenlinie übergehen würde, die nur eine verhältnismäßig kurze Strecke die S. B. B. benützt. Die schweizerischen Bahnbehörden sind der Ansicht, die Schädigung wäre eine derartige, daß geradezu der Landeskredit gefährdet würde. Deshalb sind auch die leitenden Kreise heute der Meinung, es könne keine Rede davon sein, daß zur Zeit eine Konzession für eine Ostalpenbahn erteilt werde; nur der Bund dürfe eine solche erstellen und betreiben, und bevor man hierüber bindende Beschlüsse fasse, sei eine weitere Klärung der Situation notwendig. In den nächsten sechs bis acht Jahren nnrde man so weit kommen, um dann mit dem Bau einer Ostalpenbahn — sei es Splügen oder Greina oder Ber-nardin — beginnen zu können und zwar als eines Unternehmens der ^Bundesbahnen. Aus der Presse sickert eine derartige Lösung mehr und mehr hindurch und man wird nicht umhin können, ihr beizupflichten. Mit einer solchen erneuten und präzisierten Zusicherung sollten sich auch die St. Galler und Bündner befriedigt erklären können, die letzteren umsomehr, als sich der Kanton Graubünden in den letzten zehn Jahren wirtschaftlich mächtig gehoben hat unter dem günstigen Einfluß der rätischen Bahnen, an welche der Bund große Subventionen bereits geleistet hat. Für den Fall, als der Bund in der Folge zum Bau der Splügenbahn kommen sollte, was ja eigentlich das natürliche wäre, wäre die Randenbahn im besonderen geeignet, einen bedeutenden Teil des Verkehrs nach dem Osten und Italien beizubringen und die Splügenlinie für die S. B. B. gewinnreicher zu gestalten. Vom Standpunkte Schaffhausens aus dürste also dem Zuwarten bezüglich des Entscheides in der Ostalpenbahnfrage und der Erklärung, daß sie nur Bundesbahn sein könne, das Wort entschieden zu reden sein. Die Eröffnung der Schiffahrt zum Bodensee und der Ostalpen bahn als Bundesbahn-linie würden dann zeitlich ungefähr zusammentreffen.

Meine Herren! Eine Resolution irgendwelcher Art möchte ich nicht vorschlagen, dagegen gestalte ich mir noch darauf aufmerksam zu machen, daß die Lösung der Frage der Bodenseeschiffahrt immer als eine ganz selbstständige Angelegenheit zu behandeln ist, wenn sie rationell, großzügig und rasch ihre Erledigung finden soll. Mit andern Worten: man muß sich hüten, sie mit weiteren Schiffahrtsprojekten zu verquicken, z. B mit den westschweizerischen Plänen der Schiffahrt von der Rhone zur Aare und in den Rhein. Währenddem die erstere, die Schiffahrt zum Bodensee, nur einen großen Binnenseehasen an der Peripherie des Landes schaffen will und den S. B. B. nur Nutzen bringen kann, bedeuten die westschweizerischen Bestrebungen bereits die Schiffahrt ins Landesinnere und sind in ihren Wirkungen voraussichtlich von erheblichem Nachteil durch die Kon-kurrenzierung der S. B. B. Die Frage aber, ob man in der Schweiz mit der Großschiffahrt auch ins Innere des Landes gehen soll, dürfte zweckmäßigerweise erst in späterer Zeit ihre Beantwortung erfahren, d. h. wenn die Rhein-Bodensee-Schiffahrt eingeführt ist und prosperiert. In den nächsten 10 —15 Jahren wird auch zu rechnen sein mit der durchgeführten Elektrifikation der Bundesbahnen. Schon heute besteht die große Wahrscheinlichkeit, daß der Betrieb ein billigerer sein wird als mit der Dampflokomotive, und da wird es sich dann sehr fragen, ob die ungeheuer großen Kosten der Schifffahrt ins Innere des Landes — in die Schweiz — nicht überhaupt unrentabel seien, d. h. also, ob nicht der Verkehr im Innern den Eisenbahnen überlassen bleiben sollte. Für die Rhein-Bodensee-Schiffahrt treten die ganze Nord- und Ostschweiz, sowie alle Bodensee-Uferstaaten entschieden ein und sie wird als selbständiges

Unternehmen am sichersten und besten durchgeführt werden können. Wir sollen den west-schweizerischen Bestrebungen nicht feindlich gegenüberstehen, sie nicht hindern in ihren Plänen, aber auch keine Allianz mit ihnen eingehen, sondern unentwegt und ohne Abschweifungen festhalten am Projekt der Großschiffahrt vom Rhein zum Bodensee. Nur dann wird man auch zum Ziele gelangen.

Verehrte Versammlung! Ich bin am Schlüsse meiner Ausführungen angelangt und Sie werden mir das nicht zürnen, denn sie gestalteten sich nach und nach etwas langatmig. Der Vortrag hätte eigentlich, wie schon bemerkt, durch den Verbandspräsidenteen Dr. Hautle gehalten werden sollen und zwar schon im Laufe des Winters; er war aber dann verhindert und hat mich ersucht, für ihn einzutreten. Da Sie schon öfters Gelegenheit hatten, von weitaus berufenerer Seite über die Schiffahrt zu hören, z. B. von Herrn Gelpke selbst, habe ich mir vorgenommen, um nicht einfach in Wiederholungen zu verfallen, das Thema heute mehr so vom spezifisch schaffhauserischen Standpunkt zu behandeln und mehr nach der praktischen als schiffahrtstechnischen Seite. Wenn Sie nun auf Grund meines Berichtes mir dann die Diagnose stellen, so bitte ich um ein etwas nachsichtiges Urteil; ich kann nur sagen, daß es wenigstens gut gemeint war, was ich Ihnen vorgetragen habe.

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