S

m

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

NORDOSTSCHWEIZERISCHER VERBAND FÜR SCHIFFAHRT RHEIN-BODENSEE

VERBANDSSCHRIFT NR. 11

DR. JUR. ERNST UTZINGER

VOLKSWIRTSCHAFTLICHE UND FINANZPOLITISCHE BEDEUTUNG VON WASSERSTRASSEN IN UND ZU DER SCHWEIZ

2-7

lg

NORDOSTSCHWEIZERISCHER VERBAND FÜR SCHIFFAHRT RHEIN - BODENSEE

VERBANDSSCHRIFT NR. II

DR. JUR. ERNST UTZINGER

VOLKSWIRTSCHAFTLICHE UND FINANZPOLITISCHE BEDEUTUNG VON WASSERSTRASSEN IN UND ZU DER SCHWEIZ

BEILAGE:

EINE KARTE MIT DEN PROJEKTIERTEN WASSERSTRASSEN

m

ft

ü

■Sit    ff

O

g

&

4?uou«y«

KRAKÓW

5?«l*ehn»e!S5

u^r/fW

rf

Inhaltsverzeichnis.

Einleitung.

A.    Entstehen des Handels und des Verkehrs ....

a.    Okkupation..............

b.    Viehzucht, Ackerbau, Gewerbefleiß und Handel

c.    Transportmittelfrage...........

B.    Aufgabe und Einteilung der folgenden Darstellung

Erster Abschnitt.

Untersuchung der Notwendigkeit.

A.    Kurze Darstellung der Industrie und Handelsverhältnisse .

a.    Lage der Schweiz..............

b.    Struktur und Richtung der Ein- und Ausfuhr . . . .

c.    Bezugsgebiete................

d.    Absatz...................

e.    Zukunftsbedarf der Schweiz...........

B.    Verminderte Konkurrenzfähigkeit auf dem Weltmärkte . .

C.    Zollverhältnisse.................

D.    Palliativmittel..................

E.    Folgerungen...................

Zweiter Abschnitt.

Untersuchung der Vorteile.

Seite

Crt W M

A. Im allgemeinen......................

la.    Fluß- und Seeverhältnisse in der Schweiz.........

lb.    Angliederung der Schweiz an ein internationales Wasserstraßennetz .......................

lc.    Wasserreichtum in der Schweiz.............

2a. Billigkeit der Transporte...............

2b. Freie Konkurrenz der Verfrachter; Meliorationsgelegenheit .    .

3a. Reduktion der Produktionskosten............

3b. Reduktion der Exportkosten..............

21

27

35

36

37

41

42

B.    Der Einfluß auf vorhandene Verhältnisse, insbesondere auch auf neu

zu weckende Betriebe und Verkehre.............

1.    Kohlenverkehr....................

2.    Metall-, Metallwaren- und Erzverkehr...........

3.    Der Verkehr in landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Bedarfs

gütern, ferner in gewerblichen Erzeugnissen aus landwirtschaftlichen Rohstoffen...................

4.    Der Verkehr in forstwirtschaftlichen Erzeugnissen der Holzindustrie

und verwandter Gewerbszweige.............

5.    Der Verkehr in Steinen und in Erzeugnissen der einschlägigen

Gewerbe......................

6.    Der Verkehr in sonstigen Gütern............

7.    Bildung neuer Wirtschaftsformen.............

C.    Sonstige Vorteile.....................

Seite

44

44

46

51

60

62

64

66

68

Dritter Abschnitt.

Durchführbarkeit.

CM M M M CO O    00

N N 00 00 00 CO    00

A.    Schiffbarmachung des Rheins................

1.    Entwicklung der Rheingroßschiffahrt Straßburg-Basel.....

2.    Projekte. Basel-Schaffhausen-Konstanz..........

a.    Gutachten der schweizerischen Bundesbahnen.....

b.    Gutachten von Ingenieur Gelpke..........

c.    Bestrebungen für Verbreiterung der Augst-Wyhler-Schleuse

3.    Der Wert der Schiffbarmachung für die anliegenden Gemeinden

diesseits des Rheins..................

B.    Verbindung des Rheins mit der Rhone durch die Aare=Bielersee=

Neuenburgersee=EntrerocheskanaI=Genfersee..........

C.    Schiffahrtstraße nach Zürich.................

Projekte:

a.    Gutachten der schweizerischen Bundesbahnen.......

1.    Aare-Limmat..................

2.    Glattseitenkanal.................

b.    Gutachten Gelpke..................

D.    Kostenberechnung der schweizerischen Wasserstraßen......

E.    Weitere Projekte in der Schweiz...............

F.    Ausländisch=schweizerische Projekte.............

1.    Donauseitenkanal in den Bodensee............

2.    Po-Tessin-Langensee-Locarno..............

3.    Transalpine Wasserstraße zwischen dem Mittelmeer, dem Adriatischen Meer und Mitteleuropa..............

Vierter Abschnitt.

Seite

Stellung des Staates gegenüber den Wasserstraßen und Untersuchung der finanzpolitischen und eisenbahnfiskalischen Bedeutung von Wasserstraßen.

A.    Stellung des Staates zu den Wasserstraßen..........

1.    Stellung von Bund und Kantonen zur Schiffahrt im allgemeinen

2.    Stellung des Staates zur Schaffung von Wasserstraßen . .    .    .

a.    Regulierung und Kanalisierung von Flüssen......

b.    Bau von Kanälen................

3.    Stellung des Staates zum Schiffahrtsbetrieb.........

B.    Die finanzielle Behandlung von Wasserstraßen.........

1.    Deckungsmittel des Anlagekapitals............

2.    Deckungsmittel der Verwaltungskosten..........

a.    Untersuchung der verschiedenen Finanzprinzipien im allgemeinen ...................

b.    Das Prinzip des allgemeinen Genußgutes bei den natürlichen

Wasserstraßen..................

c.    Das Gebührenprinzip bei Kanälen und teuren Stromregulierungen ..................

d.    Das Gebührenprinzip bei den Häfen und Hafenanlagen

3.    Der Grundsatz der Gebührenfreiheit und seine Berechtigung . .

4.    Schaffung der Wertzuwachssteuer............

5.    Belastung der bestehenden und neu zu erbauenden Wasserkraftwerke ......................

C.    Untersuchung der eisenbahnfiskalischen Bedeutung.......

1.    Allgemeines .....................

2.    Verhältnis der Wasserstraßen zu den Eisenbahnen......

a.    Im allgemeinen.................

b.    Vom Standpunkt der Tarifpolitik..........

c.    Vom Standpunkt der Verkehrspolitik.........

m to to ec O' ^    ^ n

<M C>1 fO CO CO ^

147

150

152

155

159

163

165

171

171

173

173

183

Motto: Die Macht niedriger Frachttarife erweist sich stärker als der Fleiß und die Geschicklichkeit des lokalen Produzenten.

Philippovich,

Zeitschr. für Volkswirtschaft, Sozialpolitik und Verw., Bd. XIV., 1905, Seite 25.

Einleitung.

edes Fortschreiten zu intensiverer Wirtschaft und höherer Kultur hat einen Hauptgrund in einer Steigerung der Bedürfnisse. Die Befriedigung erfolgte anfänglich bei allen Völkern vorwiegend durch Okkupation, das heißt durch Jagd und Fischfang und durch die „freiwilligen Gaben der vegetabilischen Natur.“ Erst nach einer Bedürfnissteigerung, verursacht durch Wachsen der Bevölkerung, Steigen der Arbeitsgeschicklichkeit usw. erfolgt der Übergang zu Viehzucht und Ackerbau, Handel und Gewerbefleiß.¹ Der Handel wird bei steigender Kultur für die Bedürfnisbefriedigung von der größten Bedeutung, weil er neue Bedürfnisse anregt und auf Industrie und Ackerbau befruchtend wirkt, ja erstere im eigentlichen Sinne erst schafft. Erst wenn sich ein bedeutender Handel entwickelt hat, tritt auch eine territoriale Arbeitsteilung² ein, d. h. man produziert in einem Gebiet nur solche Dinge, zu deren Herstellung sich dasselbe am besten³ eignet, und führt dann diese Produkte aus, um damit von einem anderen Territorium solche einzutauschen, die dieses seiner individuellen Eigenschaften wegen besser herstellen kann.

Die Entwicklung eines bedeutenden Handels ist aber nur möglich, wenn geeignete Transportmittel vorhanden sind, das sind solche, die in möglichster Vollkommenheit vier Erfordernisse erfüllen: Billigkeit, Schnelligkeit, Sicherheit und Regelmäßigkeit. Jede Verbesserung der Verkehrsmittel ist gleichbedeutend mit einer Vergrößerung der Zahl der Produzenten und Konsumenten, die miteinander in Verbindung treten. Mit anderen Worten, jede Verbesserung der Verkehrsmittel bedeutet eine Ausdehnung des Marktes.⁴ Die Intensität dieser oben genannten Forderungen ist jeweilig für verschiedene Völker nach dem Entwicklungsgrad ihrer Wirtschaft, sowie für die einzelnen Güterarten eine verschiedene.

In der heutigen Weltwirtschaft kommen sie mehr in Betracht als zur Zeit der lokalen Wirtschaft des Mittelalters und der nationalen des XVI. und XVII. Jahrhunderts. Eine Hauptursache hiervon liegt darin, daß im Mittelalter für die Regulierung der Warenpreise im wesentlichen die Zünfte maßgebend waren, zur Zeit der Nationalwirtschaft und des Merkantilismus der Staat, in der Gegenwart die Konkurrenz, und diese kommt umsomehr zur Geltung, je umfangreichere Gebiete ihr durch Billigkeit, Schnelligkeit, Regelmäßigkeit und Sicherheit des Transportes unterworfen werden. Die vier genannten Postulate sind aber auch verschieden intensiv, je nachdem der Transport der Güter in qualitativer oder wirtschaftlicher Natur diese Forderung stellt. Was die qualitative Natur anbelangt, ist zu sagen, daß gewisse Güter durch längeres Liegen bei langsamer und unregelmäßiger Beförderung verderben oder auch bei unsicherem Transport durch Beschädigung eine bedeutende Wertverminderung erleiden; was die wirtschaftliche betrifft, so macht sie sich darin geltend, daß für besonders wertvolle Waren durch längere Transportdauer und Unregelmäßigkeit der Beförderung ein Zinsverlust entsteht.⁵ Dies trifft die sogenannten Stückgüter, während bei den Massengütern (Kohlen, Rohstoffe, Halbfabrikate etc.) infolge ihres geringen Tauschwertes der Zinsverlust nur ein geringer ist und sie daher mehr eine billige, als eine schnelle und regelmäßige Beförderung verlangen. Übrigens sind die meisten Massengüter ihrer qualitativen Natur nach vor dem Verderben durch längeres Liegen und vor einer erheblichen Wertverminderung durch Unfälle geschützt und fordern auch in dieser Hinsicht Schnelligkeit und Regelmäßigkeit nicht so intensiv wie die

Stückgüter. Die vier Forderungen stehen in direkter Beziehung zu den technischen Elementen der Verkehrsmittel,⁶ d. h. zu Weg, Fahrzeug und bewegender Kraft.

Ihre mehr oder minder vollkommene Erfüllung hängt von der größeren oder geringeren Vollkommenheit dieser Transportelemente ab. Da nun die Intensität der Forderungen bedingt ist durch den Entwicklungsgrad der Wirtschaft eines Volkes und durch die Verschiedenheit der Gütereigenschaften, so werden diese Momente schließlich auch den Vollkommenheitsgrad der Transportelemente bestimmen, d. h. es wird diesen Momenten entsprechend eine größere oder geringere Aufmerksamkeit seitens des Staates und der Volkswirtschaft zugewendet.

Diese Arbeit will es nun versuchen, einen Zweig des Transportwesens, nämlich den Transport auf Flüssen, oder mit anderen Worten — da der Weg das Fundament der anderen Transportelemente ist — die Bedeutung jener Wasserläufe als Schiffahrtsstraßen unserer Schweiz vom volkswirtschaftlichen und finanzpolitischen Standpunkte aus zu beleuchten.

Die Arbeit als solche zerfällt in fünf Abschnitte; im ersten soll die Notwendigkeit von billigeren Transportmitteln für unsere Volkswirtschaft auf Grund der geographischen Lage der Schweiz, der Abhängigkeit der einheimischen Volkswirtschaft vom Weltmarkt, des ausgesprochenen Handels- und Industriestaates, des Fehlens von Rohstoffen nachzuweisen versucht werden; in einem zweiten Abschnitt erhalten die Vorteile im allgemeinen, insbesondere aber für einzelne Betriebe und Verkehre, wie für den Kohlen-, Metall- und Metallwaren-und Erzverkehr, für den Verkehr in landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Bedarfsgütern, ferner in gewerblichen Erzeugnissen aus landwirtschaftlichen Rohstoffen, den Verkehr in forstwirtschaftlichen Erzeugnissen, der Holzindustrie, den Verkehr in Steinen und sonstigen Gütern, Raum; im dritten Abschnitt kommen unter Durchführbarkeit die verschiedenen Wasserstraßenprojekte zur Behandlung, um so dann speziell den Wert der Schiffbarmachung des Rheins von Basel bis zum Bodensee für die anliegenden Gelände näher zu beleuchten; in einem vierten Abschnitt wird das Verhältnis zum Staat, die finanzpolitische Bedeutung und das Verhältnis zum Eisenbahnfiskus dargestellt werden.

ERSTER ABSCHNITT.

Untersuchung der Notwendigkeit.

Untersuchung der Vorteile.

2b. Freie Konkurrenz der Verfrachter; Meliorationsgelegenheit.

6. Der Verkehr in sonstigen Gütern.

Durchführbarkeit.

2. Projekte. BaselsSchaffhausensKonstanz.

3. Transalpine Wasserstraße zwischen dem Mittelmeer, dem Adriatischen Meer und Mitteleuropa.

B. Die finanzielle Behandlung von Wasserstraßen.

„La France maritime et commerciale de Paris“ eine

¹

   Roscher, System der Volkswirtschaft II (Nationalökonomie des Ackerbaues) 1888, § 7 ff.

²

   Bücher, Entstehung der Volkswirtschaft, 2. Aufl., Tübingen 1899, S. 339 u. 340.

³

   Friedrich, Wirtschaftsgeographie, Seite 28.

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

⁴

   Schon Adam Smith hat aus diesem Grunde die Wichtigkeit der Verkehrsmittel hervorgehoben. Er erkennt die Abhängigkeit aller Wirtschaft von der Ausdehnung der Märkte; diese aber werden durch gute Wege, Kanäle und schiffbare Flüsse vermehrt. Untersuchung über das Wesen des Nationalreichtums, IV. Band; übersetzt von Max Stirner, Leipzig 1847, S. 41, 43 und 50.

⁵

   Louis Marlio, Revue de Paris, Mai 1908, S. 309.

⁶

Sax, Verkehrsmittel I, S. 35.

Untersuchung der Notwendigkeit.

A. Kurze Darstellung der Industrie- und Handelsverhältnisse.

a. Lage.

T'Aie Schweiz liegt im Herzen Europas an den mächtigsten Teil des

J_) Alpengebirges angelehnt. Weder nach der einen noch nach der

andern Richtung hin stößt sie an das Meer; sie besitzt bis heute auch keine unmittelbare Schiffahrtsverbindung mit ihm und ist demnach ein reines Binnenland, neben Serbien das einzige größere in Europa. Diese Binnenlage ist nicht ohne Einfluß auf die Auswahl ihrer Industrien und die Stärke des Güteraustausches mit dem Auslande. Infolge ihrer Binnenlage, der Beschränktheit ihres Gebietes und der Eigenart ihres Bodens und Klimas sieht sie sich mehr als andere Länder auf die Wechselwirkung mit der Außenwelt, zumal mit den Nachbarn, angewiesen.

b. Struktur und Richtung der Eins und Ausfuhr.

Welchen Umfang und welche Richtung die Ein- und Ausfuhr des Warenverkehrs mit dem Auslande einnimmt, möge folgende Tabelle zeigen. Es betrug der Spezialhandel der Schweiz in den Jahren 1903—1908 in Millionen Franken:

Einfuhr

im Jahre

1903    1904    1905    1906    1907    1908

Im Verkehr mit:

Deutschland . . . Frankreich .    .    . .

Italien......

Österreich-Ungarn .

Total

Übrigem Europa .    .

Anderen Erdteilen .

Insgesamt

355.8 221,5

180.9 77,7

835,9

195,2

165,0

82,1

479.5 281,3

200.6 9U5    9U7

866,9

212,7

160,5

55U3 297,7 230,2

102,9

983,5    1053,2    1182,3

tN. 10 00^ 00^

*r co hT

H 00 N LO N ►-*

vo

00

233,4    234,4    292,3

162,9    181,1    212,5

1196,1    1240,1    1379,8    1469,0    1687,4

1066,9

238,2

181,6

1487,1

Ausfuhr

im Jahre

1903    1904    1905    1906

1907    1908

Im Verkehr mit:

Deutschland . . . Frankreich . . . .

Italien......

Österreich-Ungarn .

Total

Übrigem Europa . . Anderen Erdteilen .

Insgesamt

202,1 ¹¹3'5 5i,7 48,2

211.4

107.5

54.3

52.4

232,0

27ö,5

i°9,3

7o,o

63,7

cn O»

Cn Cn h h 00 00 N> OO

519.6    552,1

282.6    302,7

267.7    279,7 1071,1 ! 1152,9

239,8

117.2 92,1

64,9

514.2

289.3

234,6

1038,4

Zurzeit bezieht die Schweiz für IV2 Milliarden jährlich oder 430 Fr. per Kopf der Bevölkerung ausländische Waren und gibt für 1100 Millionen Franken oder 315 Fr. per Kopf Erzeugnisse an das Ausland ab. Es gibt kein Land, das der Schweiz in diesen Ziffern gleich ist. Die Hälfte ihres Gesamtbedarfs an Subsistenzmitteln aller Art bezieht die Schweiz vom Auslande, während sie anderseits etwa einen Drittel ihrer gesamten Güterproduktion nach dem Auslande abgibt. Die Ursachen der hohen Handelsziffern sind neben subjektiven Momenten in objektiven, in der Lage und der Beschaffenheit des Landes bedingten Ursachen zu suchen. Die Schweiz hat fast völligen Mangel an eigener Steinkohle, an Eisen und anderen Rohstoffen für ihre Industrien, sowie zum Teil auch an Nahrungs- und Genußmitteln. Das Fehlende muß daher auf dem Wege der Einfuhr von auswärts herbeigeschafft werden. Dann hat sich unsere Industrie infolge ihrer Binnenlage auf die Erzeugung hochwertiger Luxusprodukte, wie Seidenwaren, Stickereien, Uhren, Bijouterien, Schuhwaren, Zigarren, Käse, kondensierte Milch und Schokolade geworfen, mit denen sie auf dem Weltmarkt einen hohen Rang einnimmt. Anderseits wird der Herstellung vieler anderer Gegenstände des täglichen Bedarfs weniger Aufmerksamkeit geschenkt und sind wir darum für deren Bezug auf das Ausland angewiesen. So in zahlreichen Massenartikeln in Eisen, Wolle etc. Dadurch wird die Schweiz infolge der Enge des Eigenmarktes und der Beschränktheit ihrer Produktion mindestens für die Ergänzung ihres Bedarfes stets vom Auslande abhängig sein.¹ Noch entschiedener wird uns der ausgesprochene Industrie- und Handelsstaat gezeigt durch die Zusammensetzung der Gesamtziffern des Außenhandels und die wirtschaftliche Qualität. Darüber gibt uns in großen Zügen folgende Einteilung der Ein- und Ausfuhr in Rohstoffen, Fabrikaten und Lebensmitteln Aufschluß.

Es betrugen in Millionen Franken:

die Ausfuhr:

die Einfuhr:

1904    1905    1906    1907    1908    1904    1905    1906    1907    1908

An:

Lebensmitt.

Rohstoffen

Fabrikaten

Co -P* Cu 00 Ol 00 JO JO H

'b 'bo co

CO <» 00 H oo (j> *-< 00 ^

389,8

589,95

489,35

456,8

672.2

558.3

422,8

569.1

495.1

fooo^ ^ CTÎ OO CO

« cy>

CT,

128,3 i°8,3 732,7

145,2

I39,i

868,5

134,7

126,4

777,2

Total 1240,1 1379.9 1469,1 1687,4 1487,1 891,5 969,3 1074,9 1152,9 1038,4

Danach wären zirka 75% des Gesamt-Exportes Fabrikate, 12% fabrizierte Lebensmittel und 10—11 % Rohstoffe. Beim Import hingegen 40% Rohstoffe, 30% Lebensmittel und 30% Halb- und Ganzfabrikate.

c. Bezugsgebiete.

Unter den Lieferanten fertiger Fabrikate steht weitaus im ersten Range Deutschland. Mehr als die Hälfte der Gesamteinfuhr der Schweiz an fremden Industrieprodukten, 272 von 495 Millionen, hat Deutsch-land geliefert; Frankreich und England stehen hinter dieser Ziffer mit 75 und 59 Millionen Franken weit zurück. Die größten Posten sind deutsche Eisenwaren und Maschinen mit 59 Millionen Franken, Woll-und Baumwollwaren mit 42 und 25 Millionen Franken, Leder und Lederwaren mit 17 Millionen Franken. Deutschland hat aber beinahe für alles und jedes an der Schweiz einen seiner sicheren Abnehmer, und infolge seines Reichtums an mineralischen Bodenschätzen und der Vielseitigkeit seiner Industrie sind drei Vierteile dieses starken Imports als Erzeugnisse deutschen Bodens und deutscher Arbeit anzurechnen. An Vielseitigkeit kommt dem Import deutscher Industrieprodukte derjenige aus Frankreich am nächsten. Es beträgt die ganze Einfuhr französischer Fabrikate kaum ein Drittel derjenigen aus Deutschland, und zudem sind darin nichtfranzösische Rohstoffe und Halbfabrikate in ziemlich starkem Maße inbegriffen. Eisenwaren und Maschinen stehen obenan mit 10 Millionen Franken; dann folgen Seiden- und Wollwaren mit 8 und 10 Millionen Franken. Von dem Fabrikatenimport aus England (59 Millionen Franken) sind ⁴/s Textilprodukte, hauptsächlich Baumwoll- (36 Millionen Franken) und Wollwaren (9 Millionen Franken), dann Maschinen (4 Millionen Franken). Im ganzen aber liefert uns Großbritannien weit überwiegend Rohprodukte (Eisen, 11,9 Millionen) und Halbfabrikate (Baumwollgarne, 10 Millionen Franken, und Rohgewebe, 18,8 Millionen Franken). Aus Österreich (32 Millionen Franken) kommen hauptsächlich Bretter und andere Holzwaren, aus Nordamerika Eisenwaren und Maschinen (13 Millionen), aus Belgien und Italien (14 und 16 Millionen), Textilprodukte verschiedener Art, aus Belgien außerdem Glas.

An der schweizerischen Nahrungsmittelzufuhr sind Rußland und Frankreich am stärksten beteiligt; Italien, Österreich-Ungarn und Deutschland, die Donauländer, Spanien und Amerika kommen nur subsidiär in Betracht. Vom gesamten Werte der schweizerischen Getreideeinfuhr kommt je und je die Hauptmasse auf Rußland, während sich der Rest von Jahr zu Jahr verschieden auf Rumänien, Argentinien, Deutschland, Kanada, Vereinigte Staaten, Frankreich etc. verteilt:²

Getreide=Einfuhr:

Wert in Millionen Franken

1904

1905

1906

Aus

Rußland .... Balkan .... Argentinien . . Deutschland . . Kanada .... Vereinigte Staaten Frankreich . . . Rest.....

75,9

28,9

ii,4

15,64

i,4

10

00

«-T di tC

72,3

31.9

14.9 ”,75

o,35

70,4

43,8

12,1

i3,o

i,7

1,25

3,94

dî 00

00 di 00

Total

153

150

163

Die Hauptimporteure für Wein sind Italien (1908) für 10,8 Millionen Franken, Frankreich 10,2 Millionen, Spanien 8,6 Millionen, Österreich 2,6 Millionen Franken.

95 Millionen Franken) und Eisen (48 Millionen),

Den stärksten Drittel der schweizerischen Einfuhr machen die Rohstoffe aus. Hier steht die Rohseide obenan; vorwiegend kommt sie in gezwirntem Zustande aus Italien und in ungezwirntem aus Ostasien (zirka 142 Millionen Franken). Ähnliches gilt von der Baumwolle und Wolle, die zum größten Teile aus Nordamerika, Ägypten, Australien, Kapland stammen (39 und 21 Millionen Franken). Nächst der Seide bilden die Hauptposten des Rohstoff-Imports der Schweiz Kohle (1908

insonderheit deutsche Kohle 72 Millionen im Jahre 1908, wovon 7s von der Saar, ²/a von der Ruhr, und deutsches Eisen für 31 Millionen Franken. Die deutschen Lieferungen werden ergänzt durch französische (13 Millionen Franken), belgische (6,5 Millionen), englische (1,6 Millionen) Kohlen und französisches Eisen (6,5 Millionen Franken). Von den teueren und von den edlen Metallen gilt, ganz wie von Wolle und Seide, Flachs und Hanf, Jute und Kautschuk, daß bei weitem das Meiste ursprünglich aus der Erzeugung entlegener, vorzugsweise überseeischer Länder stammt, aber in Frankreich, Deutschland, Italien, England etc. einen Schmelz-, Legierungs- oder Umformungsprozeß durchmacht, der es für die Statistik zum Produkt dieser europäischen Hauptlieferanten umstempelt, so namentlich spanisches, amerikanisches und australisch-asiatisches Kupfer, desgleichen Zinn und alles Edelmetall.

Petrol (7,7 Millionen) und andere Mineralöle liefert der Schweiz weit überwiegend die Union, daneben immer noch Rußland (0,5 Millionen Franken) und im steigenden Maße Österreich-Ungarn (Galizien 2,2 Millionen Franken).

d. Absatz.

Als wichtigstes Absatzgebiet der Schweiz steht England da. Von 777 bezw. einschließlich der industriell hergestellten Lebensmittel 911 Millionen Franken Gesamtexport der schweizerischen Industrien im Jahre 1908 hat es nahezu ein Fünftel (152 bezw. 177) aufgenommen, wovon die Hälfte Seidenwaren (75,7 Millionen), fast ein Viertel Stickereien und Plattstichgewebe (34 Millionen) und für 15,7 Millionen Franken Taschenuhren; dazu kommt für 15,5 Millionen kondensierte Milch. Deutschland bezog im Jahre 1908 für 72 Millionen Franken Textilwaren (im ganzen 144 bezw. einschließlich der fabrizierten Lebensmittel 167 Millionen Franken). An dritter Stelle stehen die Vereinigten Staaten, die im Jahre 1908 für 99,5 und einschließlich der Nahrungsmittel sogar für 110 Millionen Franken schweizerische Industrieprodukte aufgenommen haben, hauptsächlich Stickereien, Seidenwaren, Uhren, Käse und Farbwaren. Frankreich mit 72,5 Millionen (1905: 78 bezw. 98 Millionen). Österreich-Ungarn mit 51 Millionen Franken; Rußland 28 bezw. 30 Millionen; Italien mit 58 Millionen Franken. Es kann sich hier nicht darum handeln, aufzuzählen, wieviel vom schweizerischen Hauptprodukt ein jedes dieser Länder jährlich aufnimmt und wieviel wir an jedes Land abgeben; unser Zweck ist erreicht, wenn es uns gelungen ist, darzustellen, wie sehr wir zurzeit mit dem Weltmarkt verbunden sind und welche Richtung unser Export und Import nimmt.

Zur Gesamtorientierung verweisen wir auf die Tabellen S. 10 u. 11.

e. Zukunftsbedarf der Schweiz.

Jedes steigende Volk hat steigende Bedürfnisse. Es ist bei diesem Anlasse angezeigt, daß auf unseren Zukunftsbedarf die Aufmerksamkeit gelenkt wird. Dabei kommt es weniger auf die einzelnen Ziffern an, die wir geben wollen; denn diese Ziffern müssen ihrer Natur nach etwas Unsicheres haben. Sie sollen einen gewissen Anhalt geben, wenn unsere Gedanken den Versuch machen, die Gegenwart als in der Zukunft weiter lebend zu denken.

Einfuhrüberschuß in Millionen Franken:

Jahr

Nahrungsmittel

Rohstoffe

darunter Textile

1892

1985

1898

1901

1904

1906

1907

1908

1909

189,678

199,202

240,401

199,325

262,052

241,772

311,522

288,082

326,313

239,579

275,365

305,091

323,661

370,993

458,368

533,099

442,721

456,403

135,575

133,106

121,627

132,318

166,123

193,108

Es betrug

in

die

der Einfuhrüberschuß pro Jahr an

den Jahren

Bevölkerung

Nahrungsmittel

Rohstoffen

darunter Textile

Mill. Fr.

1892

1900

1904

1905

1906

1907

1908

1909

3 002 000 3 300 000 3 425 000 3 464 000 3 4go 000 3 525 000 3 553 000 3 585 000

63,2

6o,I

76,5

81,7

69.3

88.4 81,1 91,0

Mill. Fr.

79,8

108.9 108,3

106.9 I3U3

151.2

124,6

127.3

Mill. Fr.

45,2

42,4

48,5

43,3

55,3

Länderweise Einteilung in Lebensmittel, Rohstoffe und Fabrikate.

Wert in 100Q Franken.

Einfuhr:

Lebensmittel

Rohstoffe

Fabrikate

Total

Niederlande . . Großbritannien .

Übriges Europa Andere Erdteile

Total

67 034,9

50 434,4 87 780,9

48 024,9

2 661,1 11 396,5 i 357,o

93 848,7 60 274,0

422 812,8

173 095,3 15 983,1 119827,7 109 228,7

11 906,g 2891,5 26 483,6

5 636,3 104 437,9

569 I9L5

272 57L2 32417,6 75 968,1 14 598,8

16    786,3 2 706,1

59 I7L3 3462,1

17    662,5

495 144,7

512 701,5

98 835,3 283 576,9 171 852,4

31 354,4 16994,2 87 012,0

102 947,2 181 874,7 1 487 149,1

Ausfuhr:

Lebensmittel

Rohstoffe

Fabrikate

Total

Deutschland Österreich Frankreich Italien . .

Belgien . . . Niederlande . . Großbritannien .

Übriges Europa Andere Erdteile

22,998,8 5 687,8 25 327,3 14 xi7,4

3 028,4 i 334,4 25 200,6

8043,1 28 992,4

72 368,1

7984,1

19 287,2 19 i34,5

1 018,2 261,4 1 076,2

3 i33,o 2 207,4

144513,6

51 281,6 72 596,5

58 932,5

14 474,9 6 473,2 152 260,7

73 037,2 203 665,1

239 880,5 64 953,6 117 211,1

92 184,5

18 521,6 8 069,1 178 537,6

84213,4

234 865,4

Total

i 038 437,3

134 730,7

126470,7

777 235,8

Als Ausgangspunkt dient uns dabei unsere Behauptung, daß wir im Jahre 1925 oder um ein weniges später 5—6 Millionen Menschen haben werden.³ Was ist es, was sie brauchen werden? Im Jahre 1907 kam auf den Kopf der Bevölkerung ein Spezialhandel von 479 Fr. und an Ausfuhr von 327 Fr., während im Jahre 1885 für Einfuhr 261 Fr. und für Ausfuhr 229 Fr. ausgegeben wurden. Im Jahre 1907 kam auf den Kopf der Bevölkerung ein Steinkohlenverbrauch von 616 kg, während im Jahre 1889 an Steinkohle 218 kg verbraucht wurden. Es ist also ganz offenbar, daß der Kohlenverbrauch sich auf den Kopf noch sehr erhöhen wird. In Deutschland ist er bereits viel höher. Nehmen wir nun an, daß er sich auf 900 kg vermehrt, also viel langsamer wächst als bisher, so bedeutet das für das Jahr

1925

1907

an Steinkohle

63000000 q

Noch größer ist die bisherige Steigerung des Roheisenbedarfs. Im Jahre 1889 betrug er auf den Kopf 0,46 q, im Jahre 1907 aber 1,6 q. Auch er muß noch sehr stark wachsen, wenn wir uns als Industrievolk erhalten wollen. Nehmen wir auch hier aus Vorsicht ein verlangsamtes Wachstum an und setzen für 1925 nur 3 q auf den Kopf an, so ergibt sich für das Jahr

21827455 q

1925

1907

an Roheisen 3727 629 q 6000000 q

Nicht ganz so einfach und klar liegt die Sache bei Getreide, da hier die Ernten wechseln und da die Inlandsproduktion immer weniger von Bedeutung wird, da ferner eine Abgrenzung des Verbrauchs und der Aussaat nur annäherungsweise möglich ist und vor allem die Produktionsstatistiken nur in wenigen Kantonen durchgeführt sind. Man kann deshalb nur im allgemeinen sagen, daß der Jahresbestand etwa nach folgendem Schema steigen muß:

An Weizen und anderen

1889

1907

1925

Getreidearten . . . 2 930251 q 4684166 q 6000000 q

1,72 q

Das macht pro Kopf .

0,99 q

1,32 q

Damit begnüge ich mich mit den Zukunftsberechnungen. Sie lassen sich beliebig fortsetzen und auf Baumwolle, Reis, Petroleum, Zucker, Wolle, Kupfer, Bier und alle statistisch greifbaren Artikel ausdehnen. Der Wert dieser Zukunftsspekulation ist nur der, die Augen dafür zu öffnen, daß die heutigen Ziffern immer noch klein sind im Vergleich zu denen, die wir zu erwarten haben und für deren Erreichung wir arbeiten müssen. Und haben wir einmal den Blick für die notwendige Ausweitung unserer Volkswirtschaft bekommen, dann fangen wir an, alle unsere Wirtschaftseinrichtungen daraufhin anzusehen, ob und wie sie den größeren Zukunftsaufgaben dienen. Sobald wir das tun, können wir dem bisherigen Weitblick der schweizerischen Gesamtwirtschaft nicht immer ungeteiltes Lob zusprechen. Man rechnet bei uns viel zu sehr nur mit dem nächsten Tage. Das trifft besonders unsere Verkehrsanlagen. Diese haben einen sichtbaren Mangel an Zukunftsspekulation in sich. Jedesmal, wenn ein neuer Bahnhof gebaut wird, fängt man schon an, ihn für zu klein zu halten, und jedesmal, wenn man Geleiseanlagen erweitert, muß man schon wieder neue Erweiterungspläne in Auftrag geben. Vorsicht ist ja sicher gut; aber diese Art Vorsicht ist ein beständiges Umbauen, Ausflicken. Wir hätten uns beispielsweise seit 25 Jahren im schweizerischen Staats- und Privatbetriebe viele Anlageveränderungen ersparen können, wenn man das Volkswachstum als festen Faktor in allen Rechnungen eingesetzt hätte. Diese Ersparnisse würden weit größer gewesen sein als die Zins- und Materialverluste, die bei größeren Anfangsanlagen unvermeidlich sind. Sehen wir uns daher Verkehrsanlagen, Verkehrsmittel vor, die auch den größten Anforderungen zu entsprechen vermögen.

B. Verminderte Konkurrenzfähigkeit auf dem Weltmärkte.

Die Gegenwart und Zukunft stellt unserem Lande vor allem die Aufgabe: die Stellung auf dem Weltmärkte, die es in harter Arbeit errungen hat, zu behaupten und weiter zu befestigen. Eine Nation kann sich ja nicht aus dem Getriebe der Weltwirtschaft lösen; sie kann nicht, dem Hange zur Beschaulichkeit folgend, bei Seite treten vom Schauplatz der Völker; das kann wohl der Einzelne tun im Volke, wenn er selbst die nötigen Mittel hat oder wenn andere ihm diese gewähren; aber in der Gegenwart ist kein Land imstande, sich allein für sich zu erhalten, und noch nie hat ein Land dem andern gegeben, was dieses zu seinem Unterhalt bedarf. Darum muß jedes Land in den Kampf um den Weltmarkt eintreten, wenn es sich behaupten will, und in ihm zu siegen versuchen.

Die Binnenlage macht sich zunächst fühlbar im Frachtenwesen. Wie notwendig eine Verbilligung ist und welche unverhältnismäßig hohe Bedeutung bei uns die Transportkosten haben, springt in die Augen, wenn man bedenkt, daß beispielsweise bei Roheisen die Transportkosten 28—30 % der Ausbeutungskosten ausmachen, während dieselben im Auslande nur 10 oder weniger % der Gestehungskosten betragen. Wie die Kohlen, so erhält die Schweiz auch das Getreide und weitaus die meisten fremden Lebensmittel und Rohstoffe zu wesentlich ungünstigeren Bedingungen als Küstenländer mit eigenen Seehäfen und Reedereien, deren Industrien durch die Bahnfracht weniger oder gar nicht belastet sind. Diese Ungleichheiten muß die Schweiz auf einem anderen Wege wettzumachen suchen. Neben der Anstrebung von billigen Zöllen und dem dadurch bedingten billigeren Lebensunterhalt ist dies zum Teil in der Auswahl der Hauptindustrien geschehen, so durch Verarbeitung überseeischer Rohstoffe (Baumwolle, Wolle, Seide), ferner kostbarer Rohstoffe (Gold, Silber), endlich durch Lieferung kostbarer Arbeit (Stickereien, Uhren etc.).

Wo aber diese Bedingungen nicht vorhanden sind, leidet unsere Industrie schwer unter der immer schwerer werdenden Konkurrenz der Nachbarn. Es wäre ganz interessant, unsere Industriezweige nach dieser Richtung hin zu untersuchen; wir müssen uns in dieser

Arbeit mit einzelnen Hinweisen begnügen.⁴ Die Lage der schweizerischen Maschinenindustrie ist durch die großen Frachtenzuschläge beim Rohstoff- und Heizmaterialbezug, durch die beengte Auswahl eben dieser Rohstoffe und Heizmaterialien, durch die Teurung der Versendung des Gesamtproduktes und die zum Teil sehr entfernten Absatzländer besonders betroffen.

Überall, sogar im eigenen Lande, wird dem Wettbewerb der ausländischen Konkurrenz begegnet, und dabei ist zu beobachten, daß andere Länder für ihre Ausfuhrgeschäfte Preise ansetzen, mit denen die Schweiz nicht Schritt halten kann. In diesem Sinne ist die Abnahme der Einfuhr von roh vorgearbeiteten Maschinenteilen zu deuten, die dem Gewicht und dem Werte nach wesentlich zurückgegangen ist und im Jahre 1908 sogar noch um 200000 Fr. unter der Einfuhr vom Jahre 1906 steht. Der Rückgang der Produktion erhellt auch aus der Tatsache, daß die Zahl der Arbeiter, die in den dem Verein schweizerischer Maschinenindustrieller angehörigen Betrieben beschäftigt sind, von 37 961 am Schlüsse des Jahres 1907 auf 33 919 am Ende des Jahres 1908 gesunken ist. In Berücksichtigung der dem Verein neu beigetretenen und der aus ihm ausgeschiedenen Betriebe kommt dies einer effektiven Verminderung der Arbeiterzahl um 3500 gleich.⁵ In diesem oder ähnlichem Sinne lauten die Berichte der Baumwollspinnerei,⁶

1950000 Baumwollspindeln

1841000

1722000

1 704000

1520000

Weberei, Färberei, Druckerei. Auch aus der chemischen Industrie ertönen Klagen; auch sie hat es in der Schweiz ungleich schwerer als in den meisten Ländern, in denen sie zu größter Blüte gediehen ist; sie muß ihre Rohstoffe aus dem Ausland beziehen und hat selbst nur ein sehr beschränktes Absatzgebiet, weil ihr die Ausfuhr nach anderen Ländern durch den Wettbewerb größerer oder günstiger gelegener Länder erschwert, größtenteils sogar einfach unmöglich gemacht wird. Die Folge ist, daß kapitalkräftige Fabrikationszweige aus dem Lande verziehen (Seidenfabriken nach dem Elsaß und Frankreich, Baumwollfabriken nach Italien), weil sie in diesem oder anderem wesentlichen Punkte bei uns bedeutend im Nachteil gegenüber ihren Konkurrenten sind.

C. Zollverhältnisse.

Der wachsende Druck der Schutzzollpolitik der umgebenden Großmächte wirft auf unser kleines Binnenland einen besonders empfindlichen Schatten, und unsere Industrie empfindet diese Wirtschaftspolitik in den verteuerten Lebensmittelpreisen und in der Lohnsteigerung, in der wesentlichen Erhöhung der Rohstoffpreise und den Notierungen der Halbfabrikate. Während unser Land, ohne eigene Rohstoffe, mit einseitig entwickelter landwirtschaftlicher Produktion und relativ eng spezialisierter Industrie, ohne eigene Seeschiffahrt stets auf starken Güteraustausch mit dem Auslande angewiesen bleibt, sind wir genötigt, andere, entlegenere Absatzgebiete aufzusuchen.¹

1. März 1907    1 484450 Baumwollspindeln

1908    1 492 170

1909    1493 012

1910    1 496 698

Die Zunahme seit 1905 beträgt also nur rund 40000 Spindeln oder genau 2,75%, eine verschwindend kleine Zahl im Vergleich zu den im gleichen Zeiträume erfolgten Spindelvermehrungen von:

Deutschland mit 1258370 Spindeln oder 14,3%

38,1 % 50,3 % 16,8 %

1260000

1 390000 7 730000

Österreich Italien England

¹ Geering, S. 49. Baumberger S. 88. Frey, in den Schriften des Vereins für Sozialpolitik Nr. 49, S. 514. Laur, Landwirtschaft und der neue schweizerische Zolltarif, Brugg 1902. — Zur Veranschaulichung der Belastungsziffern, die als

D. Palliativmittel.

Die Schweiz hat, trotzdem sie doch in jeder Beziehung auf den Weltmarkt angewiesen ist, verhältnismäßig wenig zur weiteren Ausgestaltung des Exportes getan. In letzter Zeit wird nach dieser Richtung hin gearbeitet. Man wünscht eine Erweiterung der Handelsorganisation, die sich den aktuellen Bedürfnissen enger anpassen soll. Ein systematischer Ausbau des Konsulatswesens, die Errichtung von Handelsmuseen und Exportmusterlagern im Ausland, die Entsendung von Handelsmissionen und Emissären,¹ die Konstituierung von Handelskammern im Ausland und andere sich als mehr oder weniger wirksam

solche, aber auch im Verhältnis zu andern Ländern ungesunde sind, möge ein Vergleich mit andern Ländern dienen. Es betrug die Belastung in den einzelnen Hauptländern in Franken:

1907

1908

1907    1908

Niederlande

Belgien

Frankreich

Rußland

Italien

4X/2

6⁴/s

972

6.30

00 Ol nO

England Deutschland Österreich-Ungarn Ver. Staaten von N.-A.    15

Schweiz

15

10

19

13

5*/*

16

1372    21

Diese Ziffern bedürfen allerdings einer zweifachen Korrektur: Erstens hat die Schweiz keine Konsumsteuern, die in einer Reihe von Ländern ebenso viel wie die Zölle, in Frankreich noch mehr ausmachen; zweitens wäre der Vergleich mit den wenig kapitalkräftigen Ländern Rußland, Italien und Österreich-Ungarn erst dann richtig, wenn festzustellen wäre, wie viel von den einzelnen Importen auf den Kopf der Bevölkerung kommt und um wie viel die Inlandpreise durch die Zölle verteuert werden. Immerhin würde bei Anwendung der letzteren Korrektur die Schweiz zwar nicht gegenüber den drei genannten Staaten, aber gewiß gegenüber den hochentwickelten Industrieländern Nordwesteuropas gewaltig im Nachteil sein.

Die Tatsachen werden durch die Quote, die das Ausland von diesen Zöllen zu übernehmen hat, gewiß nur in unbedeutendem Betrage verschoben. In jedem Falle ist die steigende Belastung der schweizerischen Bevölkerung durch Zölle (1850: Fr. 1.78 pro Kopf, 1880 Fr. 6.05, 1900 Fr. 10.59, 1910 Fr. 21.66) nicht unbedenklich.

¹ Dr. Tissot, Schweizerische elektrotechnische Zeitschrift 1903, S. 42 und 43. M. Huber, Die Aussichten der Schweiz. Exportindustrie auf dem chinesischen Markte. Zürich 1903. M. Huber, Bericht über die Möglichkeit schweizerischen Exportes nach Rußland, insbesondere Sibirien. Zürich 1901. Von König Bernh., Der Konsulardienst der wichtigsten Handelsmächte und seine Bedeutung für das Wirtschaftsleben, Zeitschrift für Politik 1910, S. 322.

erweisende Mittel, die Handelsbeziehungen zwischen dem Heimatstaat und dem Ausland fester zu knüpfen, werden gute Dienste leisten. Einen ähnlichen Erfolg verspricht die Beteiligung an Ausstellungen, insbesondere an Fach- und Weltausstellungen.⁷ 8

E. Folgerungen.

Es genügt aber nicht nur, neue Absatzgebiete zu öffnen; man muß auch wissen und die Fähigkeit besitzen, dieselben brauchbar zu machen. Wie wir oben gesehen haben, werden wir, wo immer wir unsere Produkte hinbringen, von den Konkurrenzländern verfolgt. Es ist also in derselben Zeit nötig, Mittel zu studieren, die unsere Produktion auf dem Weltmarkt kräftiger machen.

Im Jahresbericht für Handel und Industrie der Schweiz spricht sich eine Maschinenfabrikationsfirma dahin aus, daß „die Konkurrenzverhältnisse, denen sich unsere auf den Export angewiesene Maschinenindustrie gegenübergestellt sieht, denjenigen, deren Arbeit und Existenz mit der schweizerischen Maschinenindustrie verknüpft sind, Arbeitgebern und Arbeitern, eine neue Mahnung sein sollten, daß die schweizerische Maschinenindustrie nur dann fortbestehen könne, wenn sie sich jenen Grundzug solider und intensiver Arbeit, peinlicher Genauigkeit der Ausführung und unermüdlichen Strebens nach technischer Vervollkommnung und Verfeinerung zu bewahren vermag, den ihre

Begründer in sie hineingepflanzt haben.“ Durch niedrigere Löhne und mit minderwertiger Ware kann die industrielle Schweiz ihren Platz an der Sonne nicht erobern. Sie kann die Preise ihrer Konkurrenten nicht unterbieten; wohl aber können die schweizerischen Fabrikate die fremden überbieten an Gediegenheit und Geschmack. Das gilt nicht nur für die Maschinenindustrie, das gilt in hohem Maße auch für die anderen Industriezweige. Wir werden uns befleißigen müssen, der Pflege der Qualität, der Geschmacksbildung unsere volle Aufmerksamkeit zuzuwenden; anderseits werden wir uns befleißigen müssen, unsere Fabrikationsverfahren und Industriewerkzeuge fortwährend zu verbessern, um endlich die Selbstkostenpreise zu reduzieren. Jedes Produkt, sei es als solches, sei es ein Element, aus welchem es besteht, oder die Arbeit, welche dasselbe herstellt, zahlt einen größeren oder kleineren Tribut dem Transportwesen. Der Transportpreis hat seine Wirkung auf alle Elemente der Herstellungs-bezw. Selbstkosten.⁹ 10 11 12 13 Die Transportfrage ist mit Recht eine derjenigen, die einer eingehenden Würdigung wert sind. In der Erforschung der besten Lösung ist es nötig, die verschiedenen Seiten des Problems nicht außer acht zu lassen. Man will nicht unter dem Vorwand von Entlastungen den einen auf Kosten des anderen ruinieren. Es hieße wenig volkswirtschaftlich haushalten, ein Übel zu verschieben, aber nicht das Mittel zur Lösung zu finden. Bei den Vertretern aller Erwerbszweige herrscht das natürliche Bestreben, auf eine möglichst niedrige Gestaltung der Tarife hinzuwirken. Schon mit Rücksicht auf die Hebung des Verkehrs muß der Staat zwar dieses Ziel ebenfalls im Auge behalten; ihm liegt aber außerdem die Sorge für einen befriedigenden finanziellen Erfolg der Eisenbahnverwaltung ob. In den Staatseisenbahnen steckt ein großes Kapital, zu dessen Beschaffung oder Erwerbung der Staat beträchtliche Schulden hat machen müssen. Für die Staatsgläubiger bilden die Eisenbahnen ein wichtiges Unterpfand. Schon im Interesse des Staatskredites ist es daher nötig, daß die Eisenbahnen nach soliden Finanzgrundsätzen verwaltet werden.

Die Verstaatlichung der Eisenbahnen hat eine kraftvollere Tarifpolitik im Sinne der volkswirtschaftlichen Interessen ermöglicht — eine allgemein weitgehende Tarifreduktion ist gefolgt. Obschon sich die Bundesbahnen im ganzen an die niedrigsten bisher bestehenden Taxen halten und ihnen allgemeinere Geltung verschaffen sollen, so werden sie doch infolge der Kostspieligkeit des Bahnbaues und Betriebes in unserem Lande vorerst teurer bleiben, als die konkurrierenden Bahnen der Nachbarländer; es spielen auch hier die Selbstkosten eine entscheidende Rolle.¹ Die Schweiz hat gewiß, wie wir oben nachgewiesen haben, ein wesentliches Interesse daran, die Durchschnittsfrachtsätze fallen zu sehen. Das ist unbestreitbar — aber sie hat gewiß auch ein wichtiges Interesse an der Prosperität der Bundesbahnen, an dem Nutzen der in ihnen investierten Nationalkapitalien. Es gibt in der Industrie Verkehr, der sehr billig sein muß und bei dem auch die langsame Beförderung und die Unpünktlichkeit nicht so sehr empfunden wird, und dieser Verkehr kann und muß durch billigere Transportmittel, durch Wasserstraßen, bewerkstelligt werden. Zu den Kampfmitteln gehört in erster Linie ein billiger Massenverkehr und damit der Ausbau von Wasserstraßen.¹ Landwirtschaft und Industrie müssen die Möglichkeit haben, ihre Erzeugnisse, ihre Bedürfnisse und Hülfs-mittel so leicht und billig als möglich, sowohl im Innern von Ort zu Ort, als auch aus dem Innern nach den Grenzpunkten und dem Ausland zu schaffen, wo sie in den Weltverkehr übertreten.

Es ist eine der wichtigsten Waffen in diesem Allerweltskampf, in dem es sich um die ersten Lebensbedingungen zivilisierter Völker handelt: um Arbeit und Brot. Wir Schweizer, die wir eigentliche Wasserstraßen nicht vor uns sehen und in dieser Beziehung hinter anderen Völkern zurückgeblieben sind, stehen entsetzt vor den Kosten der künftigen Schiffbarmachung unserer Flüsse und berechnen mühselig, ob sie sich bezahlen werden. Auch hiebei ist nicht zu

¹ Die Betriebsergebnisse deutscher und ausländischer Eisenbahnen im Jahre 1907. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1910 Nr.61, S.989—91. 1005—9; Nr. 63, S. 1017—1020.

Die Begründung des neuen deutschen Gesetzes betreffend den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgaben beginnt wie folgt: „Der Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes ist eines der wirksamsten Mittel zur Förderung des nationalen Wirtschaftslebens und deshalb eine der wichtigsten Aufgaben der innern PolitikVgl. auch „Frankf. Ztg.“ Nr. 316, drittes Morgenblatt vom 15. November 1910.

vergessen, daß es sich um Krieg handelt, in welchem unser Dasein auf dem Spiele steht. Wenn in einem wirklichen Krieg der Gegner ein schnell feuerndes Geschütz, ein weittragendes Gewehr einführt, so bleibt keine Wahl. Es muß eine ähnliche, womöglich eine bessere Waffe eingeführt werden. Wasserstraßen sind eine Waffe dieser Art. Wenn wir uns der Vorteile begeben, welche sich unsere Gegner durch deren Entwicklung verschaffen, so müssen wir die Folgen tragen, und die Folgen sind für die Landwirtschaft so bedenklich als für den Handel und das Gewerbe, weil in der Schweiz keines mehr ohne das andere bestehen kann.

ZWEITER ABSCHNITT.

¹

Vgl. Geering, Wirtschaftskunde, S. 173.

²

Bericht über Handel und Industrie der Schweiz im Jahre 1908 (Industrie-Verein) S. 175.

³

Berechnung nach dem Naturgesetz der Bevölkerung von R. v. Mohl, Polizeiwissenschaft I, S. 108.

⁴

   Bericht über Handel und Industrie der Schweiz 1908, S. 132, S. 31 ff., S. 93. Schweizerische Kreditanstalt, Effektenblatt Nr. 180 vom 30. Dez. 1909. Geering, Handelskunde der Schweiz, S. 48. Vgl. auch die sehr interessanten Ausführungen über die Schweiz in J. Hildebrand, Erschütterung der Industrieherrschaft, S. 126 ff.

⁵

   Bericht des Handels- und Industrievereins der Schweiz pro 1908, S. 130. Daß der Rückgang nicht allein das Krisenjahr 1907 betrifft, erhellt aus den Berichten für Handel und Industrie der Schweiz der Jahre 1908 und 1909, den Jahresberichten der Handelskammer Zürich über Handel und Industrie im Kanton Zürich, ebenso aus dem Jahresbericht des Vereins der Maschinenindustriellen vom Jahre 1909, in dem sogar die Notwendigkeit von Ausfuhrprämien angetönt wurde. Siehe auch „N. Z. Z.“ Nr. 256, 2. Abi. vom 16. Sept. 1910.

⁶

   Die Zahl der Baumwollspindeln ist bemerkenswerterweise früher bedeutend höher gewesen, als sie heute ist; sie betrug:

1. März 1880 1884 1888 1898 1904

⁷

Im Jahre 1900 wurde im Nationalrat die Motion Köchlin gutgeheißen, welche den Bundesrat zur Prüfung und Berichterstattung darüber einlud, „durch welche Maßnahmen die schweizerischen Handelsinteressen im Auslande gefördert werden können“, und vier Jahre später erklärte der Nationalrat die Motion Rossel erheblich, welche den Bundesrat beauftragte, „die Prüfung der Frage der Vertretung unserer Handelsinteressen im Ausland wieder aufzunehmen und insbesondere zu untersuchen, wie diese Vertretung organisiert und ergänzt werden könnte, um unsere Ausfuhr weiter zu entwickeln (Berufskonsuln, Handelsagenten“ etc.). Vgl. Nr. 580 und 622 des Postulatenverzeichnisses. Über beide Postulate, die in ihren Endzielen sich decken, steht der Bericht des Bundesrates noch aus. Die Kommission des Nationalrates sagt in ihrem Berichte über die Geschäftsführung des Bundesrates und Bundesgerichtes im Jahre 1910 vom 17. Mai 1910 (Bundesblatt, Jahrgang 62 III, Nr. 23, S. 783) hiezu: Da die Postulate zweifellos an Bedeutung seither nicht verloren haben, wäre eine Verlautbarung des Bundesrates, und damit ein neuer Impuls der Besprechung der wichtigen Frage im Schoß der eidgenössischen Räte zu begrüßen.

⁸

tzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

⁹

Berücksichtigen wir, daß unsere zirka 7 Millionen Tonnen betragende

¹⁰

Ein- und Ausfuhr Transportlängen durchlaufen, denen gegenüber die wirtschaft

¹¹

lichen Zentren Frankreichs, Italiens und Deutschlands um mindestens 250 bis

¹²

300 Kilometer überlegen sind, so haben wir bei einem mittleren Frachtsätze von

¹³

Rp. pro Tonnenkilometer für Mehrfracht für die Tonne 12 bis 15 Fr. oder für die 7 Millionen Tonnen rund 80 bis 105 Millionen Franken zu bezahlen.

Untersuchung der Vorteile.

A. Im allgemeinen.

n allen unseren Bezugs- und Absatzländern bedient man sich des Wassers als eines von der Natur gegebenen Verkehrsweges, denselben zu verbessern und zu erweitern versuchend.¹ In England hat man früh begonnen, die natürlichen Wasserstraßen durch Regulierung der Schiffahrt zugänglicher zu machen, und damit in der Zeit der schlechten Landstraßen in früheren Jahrhunderten den Verkehr außerordentlich erleichtert. Erst 1759 ist dort der erste Kanal gebaut worden, welcher die Kohlengruben des Herzogs von Bridgewater mit Manchester verbinden sollte. Es ist der berühmte Bridgewater-Kanal, der einen außerordentlichen Erfolg hatte und dem Erbauer zeitweise 15% Dividende einbrachte. Dieses günstige Beispiel fand dann umfassende Nachfolge, sodaß bis 1830 eine große Zahl wichtiger Kanäle gebaut wurde. So beträgt das Kanalnetz heute in England 5393 km neben 4339 km natürlichen Wasserstraßen. Seit 1830 stockt der Bau; die Eisenbahnen verstanden es, durch „geschickte“ Politik die Entwicklung der Wasserstraßen zu unterbinden.² Vielseitige Klagen und

Beschwerden führten im März 1906 zur Einsetzung einer königlichen Kommission für Kanäle (Royal-Canal-Commission). Die Aufgabe der Kommission war, Kanäle und Wasserstraßen zu untersuchen auf:

1)    Ihren gegenwärtigen Zustand und ihre finanzielle Lage;

2)    die Ursachen, welche die Ausführung von Verbesserungen durch Privatgesellschaften verhinderten, und ob diese Ursachen auf gesetzlichem Wege zu beseitigen sind;

3)    Einführung von Erleichterungen, Verbesserungen, wünschenswerten Erweiterungen, um ein Netz von Durchzugswasserstraßen zwischen den Mittelpunkten von handelspolitischer, industrieller oder landwirtschaftlicher Bedeutung und der See herzustellen;

4)    die zu erwartenden Vorteile für den Handel unter der Berücksichtigung der voraussichtlichen Kosten und der entsprechenden Einnahmen;

5)    die Rätlichkeit, Kanäle durch öffentliche Körperschaften und Trusts herzustellen oder zu erwerben, auf welche Art Gelder zu diesem Zwecke erhalten oder sichergestellt werden könnten und wie die Kontrolle und Verwaltung solcher Körperschaften beschaffen sein solle.

Der Mehrheitsbericht empfiehlt die Errichtung eines aus 3 bis 5 besoldeten Mitgliedern bestehenden Wasserstraßenamtes (Waterway-Board), das berechtigt ist, vom Staate gewährleistete Aktien oder Anleihen auszugeben bezw. aufzunehmen; ferner die Zusammenlegung, erhebliche Verbesserung und Erweiterung bestehender, unabhängiger Kanäle zur Schaffung von vier großen Wasserstraßen, die den Anschluß an den Mersey-Humber-Themsefluß und den Bristol-Kanal vermitteln und das Land in Kreuzform überspannen sollen, um den Binnen-

keiten auch die anschließenden Kanalstrecken unterbinden. Die auf solche Weise entwerteten Wasserstraßen gelangten darauf um so billiger in die Hand der Eisenbahnen, die sie dann nur für solche Güter benützten, die für den Bahnverkehr ungeeignet oder lästig waren, zum Teil auch ganz außer Betrieb setzten. Die zahlreichen, von einander unabhängigen Kanalgesellschaften hatten keine gemeinschaftliche Organisation, und als man sich im Jahre 1844 zur Begründung eines Kanalverbandes behufs Wahrnehmung gemeinschaftlicher Interessen entschloß, waren schon wichtige Glieder des Kanalnetzes im Besitz oder unter Einfluß der Eisenbahn und konnte ihrem weiteren Vorgehen kein Halt mehr geboten werden. Im Jahre 1873 mußte ein Gesetz erlassen werden, welches die Eisenbahnen verpflichtete, die in ihrem Besitz befindlichen Kanäle in betriebsfähigem Zustande zu erhalten, und verbot, sie außer Verkehr zu setzen.

verkehr zum Schutz der Industrie des Midlands und zum größten Nutzen des Landes wirksam zu machen.

Im Jahre 1909 waren in Nordamerika 5410 km künstliche Wasserstraßen und 24590 km natürliche Wasserstraßen in Betrieb;¹ im Staate New-York wurde im November 1903 trotz gewaltigem Widerstande der mächtigen Eisenbahngesellschalten ein Gesetz angenommen, das 720 km Wasserstraßen mit einem Aufwand von 100 Millionen Dollars ausbauen will. Es soll unter anderem eine Kanalverbindung zwischen New-York und Philadelphia, sowie ein direkter Wasserweg von den Seen nach New-York erstellt werden. Der neue Erie- oder Bargekanal soll 3,66 m Tiefe und 23 m Sohlenbreite für 1000 Tonnen Schiffe aufweisen und die Verbindung mit dem Lorenzo-Strom herstellen. Von den fünf zu erbauenden Kanalstrecken, die Chicago mit New Orleans verbinden sollen, ist bereits eine, von Chicago bis Joliet, von der Stadt Chicago unter Aufwand von 276 Millionen Franken erbaut worden. Im Stadium lebhafter Erörterung steht sodann ein Projekt, das die Verbindung der großen Seen mit dem Golf von Mexiko unter Benutzung der Mississippistromläufe, die etwa 25000 km lang sind, verbinden soll.

In dem europäischen Rußland gibt es ein Wasserstraßennetz von 83000 km Länge, von denen 56744 km für die eigentliche Binnenschiffahrt in Betracht kommen. Von diesen sind 54 782 km verbesserte Wasserstraßen, darunter 1962 km Kanäle.² Im Jahre 1906 wurde ein neues Kanalprojekt „Ostsee-Schwarzes Meer“ beschlossen. Die jährlichen Aufwendungen betrugen im Jahre 1905: 29 Millionen Franken und im Jahre 1907: 25 Millionen Franken.

Die schiffbaren Flußstrecken Italiens haben eine Länge von ungefähr 2030 km. Außerdem besitzt das Land 48 Kanäle von rund 920 km Gesamtlänge. Im Dezember 1909 wurde vom Parlament neuerdings eine Gesetzesvorlage erlassen, um weitere Binnenwasserstraßen auszubauen.⁸

¹    Dazu kommen in Kanada 400 km künstliche und 4800 km natürliche Wasserstraßen. — E. Schulze, in seinem Werk „Streifzüge durch das nordamerikanische Wirtschaftsleben“, S. 50 berichtet, daß 7533 km Kanäle in Nordamerika gebaut worden seien, von denen 3845 km durch Konkurrenz der Eisenbahnen wieder eingingen; ebenda Ausbau der Wasserstraßen und Schiffbarmachung des Mississippi, S. 45—75.

²    Nach der Statistik des russischen Ministeriums für die Verkehrswege.

³    Alla camera del 25 nov. 1909 per la navigazione interna: Deputato, St. Just.

Die Niederlande besitzen seit den ältesten Zeiten vorzügliche natürliche Wasserstraßen. Die großen schiffbaren Ströme haben eine Länge von etwa 919 km, die wichtigeren Kanäle 3561 km, zusammen Wasserstraßen 4480 km.

Bei der Trennung von Belgien von den Niederlanden im Jahre 1830 besaß Belgien 1618 km Wasserstraßen, wovon 156 km dem Siaat gehörten. Ihre Länge betrug im Jahre 1909 2066 km; davon entfallen auf Flüsse (schiffbare und kanalisierte Strecken) 454 km und auf Kanäle (Haupt- und Nebenlinien) 1612 km.³

Die österreichischen Wasserwege sind fast ausschließlich natürliche Flüsse und Seen.⁴ Ihre Länge betrug im Jahre 1909 2698 km; davon werden 1317 km mit Dampfschiffen befahren, und Ungarn besitzt 3095 km Wasserstraßen, wovon 3095 km mit Dampfkraft befahren werden können. Im Jahre 1901 ist eine Gesetzesvorlage angenommen worden zum Ausbau von 1544 km Wasserstraßen in einem Kostenbeträge von 750 Millionen Kronen, mit einer Bauzeit von 20 Jahren.⁵

Das Land, in welchem der Kanalbau zuerst, abgesehen von China und Ägypten, in alter Zeit größere Dimensionen angenommen hat, ist Frankreich, wo nach dem Plane Sullys unter Heinrich IV. der

Kanal von Briar gebaut und 1604 vollendet wurde. Noch in demselben Jahrhundert entstand unter dem Einfluß Colberts der Kanal Languedoc, und während des 18. Jahrhunderts erfolgte der Ausbau eines erheblichen Kanalnetzes. Auch Napoleon I. legte dem Kanalbau große Bedeutung bei und projektierte die Verbindung der Rhone mit dem Rhein durch eine Wasserstraße, konnte aber selbst in dieser Hinsicht infolge der vielen Kriege nichts Wesentliches erreichen. Von 1820—1840 sind gegen 390 Millionen Franken auf die Ausdehnung der Wasserstraßen verwendet worden. Durch den Eisenbahnbau, der innert kurzer Zeit über 8 Milliarden Franken in Anspruch nahm, wurde das Interesse völlig von ihnen abgelenkt. Eine Enquete, die Ende der 70er Jahre über die Lage der Wasserstraßen veranstaltet wurde, kam zu dem Ergebnis (Bericht von Krantz), daß durch nichts das wirtschaftliche Leben zu solchem Aufschwung gebracht werden könne, als durch den Ausbau der bisherigen Wasserstraßen und deren planmäßige Erweiterung, worauf der Minister Freycinet 1878 ein Gesetz einbrachte und auch in den folgenden Jahren durchsetzte, nach welchem gegen 900 Millionen Franken zum Ausbau eines umfassenden Kanalsystems ausgeworfen wurden. Mißliche Finanzverhältnisse schränkten das Budget zu diesem Zwecke ein. Erreicht wurde aber ein einheitliches System, welches wesentlich größeren Schiffen als früher zugänglich war und eine reichliche Benutzung fand. Im Jahre 1909 war die Länge der für die Schiffahrt brauchbaren Flüsse 4817 km neben 8910 km künstlichen Wasserstraßen; 1903 wurden allein 200 Millionen Franken für Verbesserung und Ausführung von Kanalprojekten bestimmt.⁶

Auch in Deutschland werden überall neue und verbesserte Wasserstraßen gefordert.⁷ Es wurden bis 1786: 1111 km, von da bis 1870: 1621 km und weiter bis 1894: 926 km künstliche Schiffahrtstraßen

21 175000

19 650000

Über die Ausdehnung der schiffbaren Wasserstraßen orientiert nachstehende Tabelle:

Schiffahrtstraßen

kiinstl. in km

natürl. in km

1 km auf 1 km²

auf Einwohner

Deutschland.....

Schweden ......

Norwegen......

Rumänien......

Österreich......

Ungarn.......

Italien.......

Frankreich......

Spanien.......

Großbritannien .    . . .

Niederlande.....

Belgien.......

Rußland.......

(europ, ohne Finnland)

Sibirien.......

Kanada .......

Verein. Staaten v. N.-A.

6602

471

713

8 667 6 269 6243

35

66

46

3 69²

781

322

950

138

123

356

920

8918

321

5137

356i

1612

ig62

149

400

5410

2 698

2 739 2 030 4817

17g

4 339

919

454

54 782

106

105

17

39

1009

33

6 729 g 270 6 221 11 348 2 836 37 236 4 430 i 139

88

3240 1 812

248

50 189 4 800 24590

Nach einer Tabelle im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, 3. Aufl., Jena 1909.

1594

314

114

1    033

2    543

gebaut. Kurs¹ berechnet, daß das deutsche Reich heute über 8667 km natürliche und 6602 km künstliche Binnenwasserstraßen besitze. Noch viel auffälliger ist die Zunahme des Verkehrs auf den Binnenwasserstraßen. Es wurde von Sympher berechnet, daß auf den deutschen Wasserstraßen von 1875—1900 eine Steigerung des Verkehrs stattgefunden hat, welche relativ viel stärker war als die der Eisenbahnen. Ebenso gibt Ulrich² an, daß die Gesamtzahl des Verkehrs auf deutschen Wasserstraßen 1873 betrug: 9541000 Tonnen, 1895 aber 34277000 Tonnen, also eine Zunahme von 350 %, während die Zunahme der auf den Eisenbahnen beförderten Tonnen zur selben Zeit nur 107% betrug. Diese außerordentliche Verkehrsentwicklung vollzog sich hauptsächlich auf den zwei Strömen Rhein und Elbe, sowie auf der Havel und Spree.³ In Württemberg beschäftigt man sich mit der Schiffbar-

¹ Kurs im Jahrbuch für Nationalökonomie und Statistik. III F. Bd. X. Ulrich, Staatseisenbahnen, Staatswasserstraßen, Wirtschaftspolitik, S. 4. Vgl. Statistischer Auszug aus dem Rheinschiffahrtsregister, 17. Ausgabe, herausgegeben und verlegt vom Rheinschiffahrtsregisterverbande „Providentia“ 135,

machung des Neckars für 600—1200 Tonnen Schiffe von Mannheim bis Heilbronn; die Fortsetzung bildet die Durchführung des Wasserweges bis Cannstadt und Eßlingen; ein weiteres Projekt ist der Ausbau eines Wasserweges für große Schiffe vom Neckar bei Neckarems über Rems-Kocher-Brenz zur Donau bei Lauingen und die Verbindung mit Ulm. In Bayern studiert man die Schiffbarmachung des Mains und Bau eines Verbindungskanals zur Donau, sodaß auch hier der Rhein mit der Donau in Verbindung gesetzt würde.

la. Fluß« und Seeverhältnisse in der Schweiz.

Auch unsere Schweiz, inmitten der großen Flußgebiete des Rheins, der Rhone, des Poo, der Donau gelegen, hat sich die Wasserläufe und Seen zu einem schönen Teil zu diesem Zwecke nutzbar gemacht.¹ Die Benutzung der natürlichen Wasserwege zum Verkehr mittelst der Schifffahrt war besonders alle früheren Jahrhunderte hindurch, wenigstens auf dem Rhein, der Aare, der Reuß und der Limmat, trotz ihrer starken Strömung eine sehr lebhafte.² Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts aber ist, wesentlich infolge der Konkurrenz der Eisenbahn, der Schiffs- und Floßverkehr auf den schweizerischen Flüssen fast ganz erloschen. Dr. Epper³ bezeichnet als schiffbare Strecken:

/. Seen.

Bodensee: Rheinspitz (Mündung des alten Rheins) bis Konstanz

Untersee: Konstanz-Stein (Brücke).........

Brienzersee: Aaremündung bis Aareausfluß......

Thunersee: Aaremündung bis Aareausfluß ......

Bielersee: Mündung des Zihlkanals-Biel.......

Lac de Joux: Mündung der Orbe bis Le Pont.....

Lac de Neuchâtel: Mündung der Thielle-Zihlkanal ....

36 km

26

14

19

15

36

_ Übertrag 155 km

zu Frankfurt a. M. 1910. Schiffahrt im Königreich Sachsen in den Jahren 1900 bis

1908,    Statistisches Jahrbuch für Sachsen 1910, S. 137. Schiffahrt und Floßverkehr auf den badischen Gewässern 1906 und 1907, Statistisches Jahrbuch für Baden 37. Jahrgang, S. 305—329. Schiffahrt auf den bayerischen Wasserstraßen im Jahre

1909,    Bayerisches Statistisches Landesamt 1910, Nr. 3, S. 325—390.

¹    Vom gesamten Areal der Schweiz sind 1726 km² oder 4 °/o von Seen oder fließenden Gewässern bedeckt.

²    Furrers Lexikon. „Schweiz“, Zeitschrift, Nr. 16 vom 15. August 1909.

³    Zeitschrift für schweizerische Statistik 1907, I, S. 260.

Vortrag

Murtensee: Mündung der Broye bis Ausfluß der Broye

Sempachersee: Schlichti-Mariazell..........

Baldeggersee: Nunwil-Richensee..........

Hallwylersee: Mosen bis Ausfluß der Aa.......

Vierwaldstättersee: Luzern-Küßnach.........

Luzern-Alpnachstad .......

Luzern-Flüelen.........

155 km

14

15

37

14

15

40

Punta die Pojano-Capolago

Silsersee: Capolago-Sils.............

Silvaplanasee: Südspitze des Sees-Straßenbrücke .    .    . .

St. Moritzersee: Mündung des Inn-Ova di Conziroula . .    .

Lac des Brenets: Mündung des Doubs-Ausfluß des Doubs

474 km

II. Flüsse.

Rhein : Stein (Brücke)-Schaffhausen (Brücke)......

Basel (mittlere Rheinbrücke)-Kleinhüningen.    .    .    .

Aare: Büren (Straßenbrücke)-Solothurn (Eisenbrücke) .    .

Rhone: Genf (Usine de la Coulouvrenière-Usine de Chèvres)

19 km

18

48 km

III. Kanäle.

Schiffahrtskanal vom Thunersee bis Interlaken

Nidau-Büren.......

La Broye, zwischen Murten- und Neuenburgersee Zihlkanal, zwischen Neuenburger- und Bielersee Linthkanal........

3 km

12

17

48 km

Tatsächlich weist nur der Rhein zwischen Konstanz und Schahhausen,1 der Broyekanal zwischen dem Murten- und Neuenburgersee, der Zihl-kanal zwischen Neuenburger- und Bielersee und der Aarekanal zwischen dem Thunersee und Interlaken Dampferverkehr auf. Die Bestrebungen, den Rhein von Basel an abwärts der Dampfschiffahrt wieder zu erschließen, nachdem bis 1844 ein solcher Verkehr bereits bestanden hatte, sind im Jahre 1903 wieder aufgenommen, und da die Wasserverhältnisse recht befriedigende sind, mit gutem Erfolg betrieben worden.²

Wir verweisen auf die folgende Zusammenstellung:

Im Basler Rheinhafen wurden im gesamten befördert:

Im Jahre 1905

1906

1907

1908

1909

bis Juni 1910

3 149 Tonnen Güter 3 462 4250 15515 40819 30000

Von den Transporten des Jahres 1909 wurden gefahren:

Zu Tal:

Calcium Carbid 1280 Tonnen Asphalt Ferro Silicium Kondensierte Milch 713 Verschiedene

Zu Berg:

Kohlen

Roheisen

Phosphat

Briketts

Röhren

Verschiedene

20040 Tonnen 9903 2 087

890

965

305

239

1337

3060

5185 Tonnen

35 634 Tonnen

Nach Ziegler belaufen sich die Transportkosten für einen Schleppdampfer auf Grund theoretischer Berechnung auf Mk. 2031.60 Betriebsspesen 588. — Kahnmiete

Tonne.

zusammen auf Mk. 2619.60

per 1000 Tonn. od. Mk. 26/20 pro

¹    B.G. 9/240 und 283 und B.B. 1867, III 120, B.G. XIII 280, 745 und B.B. 1892, III 979, B.G. XIV 35, B.B. 1893, V 317 und B.G. XIV 742.

²    Vgl. den 3. Abschnitt „Durchführbarkeit.“

Auf den größeren und mittleren Seen der Schweiz fahren heute 113 Dampfschiffe, welche dem öffentlichen Verkehr dienen, von zusammen 35339 HP, davon 22 auf dem Genfersee mit 11 385 HP, 18 auf dem Vierwaldstättersee mit 7395 HP. Sie repräsentieren ein Kapital von 9—10 Millionen Franken und befördern unter anderm jährlich zirka 772 Millionen Passagiere und 29701 Tonnen Güter. Sie haben Einnahmen von 4642340,85 Franken und erfordern im Betriebe Ausgaben von 3863 396,83 Franken und werfen den Unternehmern einen Reingewinn von U/4 bis 17* Millionen Franken ab. In diesen Zahlen nicht inbegriffen sind die Verhältnisse auf dem Bodensee, wo namentlich die Personenfrequenz von 595960 Personen im Jahre 1883 auf 1 581 000 Personen im Jahre 1904, also um rund 165% und die Güterfrequenz von 627000 Tonnen im Jahre 1883 auf 728149 Tonnen im Jahre 1904 oder um rund 16 % gestiegen sind. Die Transporteinnahmen sind in diesem Zeitabschnitte selbstverständlich ebenfalls gestiegen und zwar von 2001259 Franken im Jahre 1883 auf 2 735 566 Franken im Jahre 1904 oder um rund 36,5 %.¹ Im übrigen verweisen wir auf die Tabellen Seite 32, 33 und 34.

Krummholz, Geschichte des Dampfschiffahrtsbetriebes auf dem Bodensee,

1906, S. 589.

Tatsächlich bewegten sich im Jahre 1909 die Frachten lür die folgenden Güter Kehl-Straßburg-Basel per 1000 Tonnen wie folgt:

Bahnfracht Wasserfracht

I. Bergverkehr:

Mk.

Kohlen und Briketts . A. T. 6

Roheisen.....Sp. T. III 43. —

Phosphat (Düngenlitt). Rohstoff I 38.— Radschrauben, Eisenröhren :

belg.-holl. Herkunft A. T. 9b deutscher Herkunft A. T. 9b A. T. 13

32.—

Mk.

(nach Ziegler)

25.— (26.20) 25—28.— (26.20) 28—30.— (26.20)

Mk.

Differenz

zu Gunsten der Schiffahrt Mk.

Mk.

7. — bis —. — 15.—

8.—

18.—

10.—

Blei.......

Zellulose für Deutschland: Ausfuhrgut . A. T. 1

46.—

55.—

62.—

55.—

32—35.— (26.20) 32—36.— (26.26) 35.—

32—35. —

11.—

20.—

27.—

14.—

23.—

20.—

23.—

II. Tal verkehr: Calcium-Carbid . . . Sp. T. 1 Schmirgel, künstl. Asbestplatten . .

Hanf......

. A. B.

76.—

98.—

98.—

62.—

30—35. — 40—50. — 45—50. — 35—40. —

41.—

48.—

48.—

22.—

46.—

58.—

53.—

27.—

Verkehr im Basler Rheinhafen, Februar bis Oktober 1910.

A. Bergwärts.

B. Talwärts.

In Tonnen

In Tonnen

Kohlen .... Roheisen . . . Phosphat . . . Stückgüter . . .

Blei.....

Holz.....

Blauholz .... Gelbholz .... Eichenholz . . . Schienen . . . Magnesit . . . Bretter .... Melasse .... Zellulose . . . Weizen .... Schwefel .... Röhren .... Gasrohren . . .

Harz.....

Eisenbahnmaterial Cambir ....

Mais.....

Drahtglas . . .

Tabak .....

Cottonöl ....

Öl......

Mineralöl . . .

Borax.....

Valonea .... Asbest .... Radreifen . . . Laschen und Achsen

Benzol.....

Pflanzenhaar . . .

Kupfer.....

Asbestfasern . . .

2 178

1142

158

76

131

102

142

30

10

i 507

1 266

965

751

396

335

313

271

244

180

175

174

102

89

60

42

41

37

30

28

25

13

12

30

Calcium-Carbid ....    5 437

Asphalt

Kondensierte Milch. . .    2 634

Aluminium.....

Stückgüter.....

Ferro Silicium ....

Lumpen......

Ledermehl.....

Schmirgel.....

Hanf.......

Asbestplatten ....

Bretter......

Blei........

Schleifmasse ....

Blechabfälle.....

Häute.......

Silicium-Carbid . . .

Zinkasche.....

Carbor.......

Talg.......

Blauholzextrakt . . . Stahlzylinder .... Tabakextrakt .... Nivelliermasse ....

Natrium......

Wolle.......

Stearinpech.....

Kabeltrommeln . . .

Käse, Kräuterkäse . .

Planolin......

Fässer .......

Konserven.....

Schmirgelscheiben . .

Bleiasche.....

Harz.......

Reis.......

3 529

i 200

1 039

531

416

245

x°5

87

80

57

55

11

18

15

11

10

10

10

Total 47 176

Total 15 665

Totalverkehr Februar bis Oktober 1910: Tonnen 62 841. Totalverkehr im Jahre 1910 (voraussichtlich) Tonnen: 65000.

tu

CO

Untersuchung der Vorteile.

Tierverkehr

Einnahmen

Fr.

Beförd.

Tiere

Stück

Betriebsresultate der 8 großen Dampfschiff-Unternehmungen.

Güterverkehr

Gepäckverkehr

Personenverkehr

Einnahmen Gewicht Einnahmen Gewicht Einnahmen

Fr.

Tonnen

Fr.

Tonnen

Fr.

460278.43 3637 4220.33 432037.67 1641 2222.31

13263.79 1685 2372.87 14423.02 1483 2074.34

749-30

3 282

I 069 j 845. 05

122651.68    12163    11385.05

129658.27    10666    10898.15

168 993. —    —    —

inkl. Tierverk.

18 350. 36    —    —

28352.71    —    —

14898.73    —    —

29 108. 58    —    —

2 134 I 2 257. 30

inkl.Gep. u. T. 149 941. 75 82 745- 75 132 562. —

301 804. — 319885.—

172 455

162 784

9 564. 10 8 470. 64

zSS

479

L1 -6S£ 9Z1

8i "199 I81

Beförderte

Personen

166 133 161 580

3 860 3993

$8 ”9°9 1 oz 'g6Z 1

4 068. 80 602. 15 2 754- 05

Collis

18 270 4 294 626 T.

132 586 101 570. 35 130508 99 87g. 15

913620    306572.82

853030    193329.27

259049    107110.85

25 841 43 208

28 299. 71

18 412.55

7166. 6g 30 188.28 5 ”2- 71 21 042. 04

inki. Güterv.

21 269. 04

Tonnen

559

SS91

1847736 1550091.65 1304037 1261387.— 2 121 735 1705366.—

567628    367763. 16

402 747 366 244. 96 369 658 299 570. 35 289093    303899.81

114784!    92476.33

—    1 383 384.02

—    1061615.59

1524439 1588251.—

—    'Ssg 696 I 9S0 ZSg

—    ’o%z S89 zzS £6f

jilBtsSunu

-qoaa

190S

1900

1905

1900

0061

0061

S061

1905

1900

6061

0061

S061

1901

1909

See resp. Verwaltung

Bodensee :

SBB........

NOB........

Untersee und Rhein:

Dampfbootgesellschaft

ZUrichsee:

Zürcher Dampfbootges. .

NOB........

Vierwaldstättersee:

Dampfschiffgesellschaft .

Thunersee, Brienzersee:

Thunersee......

Brienzersee......

Thunersee......

Brienzersee......

Neuenburgersee und Murtensee:

Soc. de navigation . . .

Genfersee :

Comp, générale de navig.

Langensee:

Impresa di navigazione sul Lago Maggiore . . .

°/o

ui uapuap -lAia

00 NN

fO CO

UD ^ VO

> u,

00

Überschuß der Einnahmen über

die Ausgaben

Fr.

142 662. 38 148 055. 34

— 8022.35 9 355-75

562. 73 4 785-85

257895.21 261 655. 60 000. 00

146 682. 48

oz ’ïtz öS

937- 68

7 648. 40

252 gso. 15 154 437. 87 000. 00

OOO. 00

großen Dampfschiff-Unternehmungen.

Total-

Einnahmen I Ausgaben

Total

Fr.

513254. 6g 471 142. 6g

156 242. 47 117 265. 66

01 'tzf zti zS'Sz1 ziz Z£ *g66 Lz£

1 476 080. 13 1 130 322. 82 000. 00

68g 518. 68 645 005. g2

150814. 57 161 478. 67

1316 gio. 88 1 052 744. 61 000. 00

OOO. OO

Betriebs-

Sub

ventionen

Betriebs-

Einnahmen

Fr.

£0 ⁻86i 61g Zo *Zi6 SSg

28 442. 86    148 220.12

4600.—    126621.41

11g 620. 71 ngog8. 16

16 605. 45    327 99⁶- 37

—    212 125.52

18000.—    14720g. gs

311 3go. g2 206 125. 52 12g 20g. gs

1 733 975- 34 1 3gi g78. 42 i 874 359 —

836 201. 16 I 6g5 250. 12

151 752.25 16g 127. 07

1 56g 861.03 1 207 218.48 1 720 813. —

g87 084. — 1 28g 570. —

30 000. — 20 000. —

1 718 288. og 1 376215. g7 x 874 359- —

3g7 896.61 428 044. 55 325 142. g4 355 969. 23

11g 744. 20 14g 127. 07

i 547 255- 77 1 158052. 34 1 720 813. —

g87 084. — 1 28g 570. —

00

T3

Diverse

Ein

nahmen

Fr.

193-03

108. 24

08 ■t’i i i öS 'Zig

— 'ooS 8i 01 ~N5i zi

5 860. — 5 860. —

4    616. 40 3 258. 60

5    561.45

1 gi8. 80

3 741. 12

13930. —

136g!.—

CO

jqçfsSunu

-qo3H

i9°5

igoo

1905

igoo

0061

0061

So6i

6061

0061

?o6i

¹9°S

i9°S

igoo

igoo

i9°5

igoo

6061

0061

So6i

igoi

igog

Ł.

co

■O

CÛ

See resp. Verwaltung

Bodensee:

SBB........

NOB........

Untersee- und Rhein:

Damplbootgesellschaft

Zürichsee:

Zürcher Dampfbootges. .

NOB........

Vierwaldstättersee:

Dampfschilfgesellschaft .

Thunersee, Brienzersee :

Thunersee......

Brienzersee......

Thunersee......

Brienzersee......

Neuenburgersee und Murtensee:

Soc. de navigation . . .

Genfersee:

Comp. générale de navig.

Langensee:

Impresa di riavigazionesul Lago Maggiore . . .

m.

I?

8-ä

er.«

s-ä

II

Lago Maggiore

“1

Lago di Lugano

fT3

►o

III. Tessingebiet.

Genfersee

II. Rhonegebiet.

d. Limmat: Zürichsee

Ägerisee .

Zugersee .

*0

D.

CO

p

II

r

c. Reuß: Vierwaldstättersee

Hallwylersee.

Bielersee . .

see 76, Broye-K. .

Murten 76, Bieler-

Neuenburgersee .

Joux-See . .

Brienzersee

b. Aare: Thunerse . .

Untersee u. Rhein

a. Rhein: Bodensee. . .

I. Rheingebiet.

Befahrene Gewässer

cd

LS

s-s.

• n>

U)

CTl

Cn

288

310

00 KD OJ CO 00

214

oo cn

>-<    K)

Ln OJ CJl 4* »h

217

Cn

K>

Größte Tiefe der Seen (m)

1826

1856

1823

1832

1852

1835

1827

1827

1827

1827

1889

1839

1835

1824

1824

cd

11

Er-

CO Cß

Il £? HP

Sw »3 £ ? 2.S crq g-crq

2.§ f rs

• in w 2-

g° • ° g ^

gi§ . CfQ £ < So C5.|-

31-

gl“-

tr-o cn IO »et ___________

Comp, générale, Lausanne

ro

K>

Zürich

Unterägeri

crq

Dampfschiffges., Luzern .

» s

Ls

n> ES 3 CfQ • CD co

. CD

C0_

CD

Dampfschiffges., Erlach

Neuchâtel

Soc. de navigation, Sentier

Dampferges. in Interlaken

co a

s §■ SS I

sJ

c o O^*

1 o £LP-

gw ÔD3

cd 3 o

CO ÇL • CD

• CD

T ?

Firma und Sitz der Gesellschaften

H 00 IO

K>

Cn

h Ln 00 ^

Total

KJ

KJ

KJ

Schrauben

dampfer

8    2570 187 1570 —

11    4200 850 3750 —

im gemeinschaftlichen Dienst. ³ Wovon einer 25 Pferdekräften, 440 Tonnen Tragfähigkeit.

23

18 13580 2882 11305 —

3 l 3450 258; 2275 —

40

12

32 —

17 10470 838 7395 2 — 200 15 200 —

Soi

ZI 091

75 -

4    1440 I IO 810 —

ln

09

1150J 104 3682 295 1700! 132

t-l to OJ O) s +>• Cn O O O O O tn

220 200 20

»*

•<>

3600 280

3440

i¹ j 300 j 800    5²

Rad

dampfer

Davon sind

Totalraum für Personen *0

Masch.-Stärke in Pferdekräft.

Anzahl

Total-Tragkraft in Tonnen

Total-Masch.-Stärke in Pferdekräften

Trajektschiffe

Andere Schiffe

Die Dampfschiffahrt auf den Schweizerseen für das Jahr 1907.

Aus diesen Angaben geht wohl zur Genüge die hohe Bedeutung der Dampîschifîunternehmung für das Kultur-, Verkehrs- und Wirtschaftsleben der von ihnen bedienten Gegenden der Schweiz hervor.¹

lb. Angliederung der Schweiz an ein internationales Wasserstraßennetz.

Durch technische Ausgestaltung² ihrer Flüsse und Seen ist die Schweiz in der Lage, ihr Fluß- und Seennetz nicht nur einem relativ beschränkten Binnenverkehr nutz- und dienstbar zu machen, sondern sie kann im Osten, im Norden, im Westen und im Süden an zirka 10000 km Großwasserstraßen unserer Nachbarländer angeschlossen werden (vgl. Abschnitt 4). Dadurch kann sie eine gründliche Korrektur

¹    Welche Bedeutung man in amtlichen Kreisen den Dampfschiffunter-nehmungen schenkt, geht aus Bundesblatt vom Jahre 1888, Bd.1V, S. 618 ff. hervor: „Unser Post- und Eisenbahndepartement war in neuerer Zeit wiederholt in die Lage gekommen, die Tatsache einer genaueren Beachtung zu würdigen, daß der Betrieb verschiedener Schiffsrouten zu der Bedeutung gelangt ist, daß derselbe einerseits die Konkurrenz geringerer Kräfte ausschließt und anderseits entweder als Glied zwischen einzelnen Bahnstrecken sich eine den Eisenbahnunternehmungen analoge Geltung verschafft, oder den letzteren als ebenbürtiger Konkurrent entgegentritt, mit denselben Konkurrenzverträge abschließt usw. Wir verweisen in dieser Richtung vor allem auf die Verhältnisse des Dampfschiffbetriebes auf dem Vierwaldstättersee, dem Thuner-, Brienzer- und Genfersee. Das Departement hatte zu intervenieren bei Regulierung der Konkurrenz zwischen der Dampfschiffahrtsgesellschaft auf dem Vierwaldstättersee und Gotthardbahn, sowie zwischen der ersteren und der Rigibahn; die Eröffnung der Brünigroute rief eine Reihe von Verständigungen zwischen Schiff und Bahn über den Personen- und Güterverkehr; zwischen den Schiffen auf dem Genfersee und der Jura-Simplon-bahn bezw. S. B. B. besteht eine weitgehende Interessengemeinschaft. Die Dampfschiffstationen am rechten Zürichseeufer stehen mit den meisten schweizerischen Eisenbahnstationen bereits in direktem Güterverkehr.“ Siehe auch betreffend Genfersee B. G. X 171 und rev. B. G. XIX 281.

²    Herstellung brauchbarer Fahrrinnen, sei es durch Regulierung oder sei es durch Kanalisierung. Die Regulierung will durch künstliche Quer- und Längswerke, durch Uferdeckung, durch Grundschwellen etc. die Hindernisse eines gleichmäßigen Wasserabflusses beseitigen, ohne jedoch den Abfluß selbst zu unterbrechen. Die Kanalisierung der Flüsse unterbricht den Wasserabfluß durch Wehre und zerlegt so den Flußlauf in eine Reihe von Bassins in verschiedenen Höhenlagen, von denen jedes für sich schiffbar ist. Die Höhenunterschiede zwischen den einzelnen Abteilungen werden durch künstliche Veranstaltungen (Schiffsdurchlässe, Schleusen, Schiffshebewerke etc.) überwunden.

ihrer wirtschaftsgeographisch ungünstigen Lage zu anderen Ländern vornehmen, zu Ländern, die unserer Industrie die hauptsächlichsten Rohstoffe, insbesondere Kohlen und Eisen liefern und der weitgehenden Verzweigung der Produktion und Konsumtion die Hauptabsatzgebiete geben. Damit soll zugleich eine Korrektur der wirtschaftsgeographisch ungünstigen Lage zum freien Meere, d. h. zum Weltverkehre kommen, der heute von ausschlaggebender Bedeutung ist.¹

lc. Wasserreichtum in der Schweiz.

Die technische Durchführung wird in besonders günstigem Maße beeinflußt durch den großen Wasserreichtum, den unser Land, seinem gebirgigen Bau und den starken Niederschlägen zufolge, als einen der wertvollsten Naturschätze² in sich birgt. Mayr³ berechnet, daß

¹    Eheberg, Referat am 12. Mai 1901 im bayrischen Schiffahrtsverein Augsburg: Die Vermehrung des Nationalreichtums durch ungehinderten Anteil am Welthandel fällt mehr und mehr den Staaten zu, die an Wasserwegen liegen.

Bemerkenswert waren schon im Jahre 1864 die Bestrebungen auf Einführung der Flagge zur See, Bestrebungen, die im Jahre 1889 durch eine Petition Messing neue Bedeutung erhielten. Der Bundesrat schützte zur Ablehnung nicht internationale Bedenken, sondern interstaatliche Gründe vor. (Inkomp, des Bundes, jahrelange Dauer von Kodif. Arbeiten. B.B. 1889, IV 735.

²    Die Wichtigkeit für unsere Volkswirtschaft anerkennend, wurde, trotz Mangels einer Verfassungsgrundlage der Bundesratsbeschluß über die Abgabe inländischer Wasserkräfte an das Ausland vom 31. Juli 1906 erlassen. B.B. 1905, VI 233 und B.G. XXII 160, B.B. 1909, II 447, B.G. XXV 321.

³    Mayr, Ausnützung der Wasserkräfte, Leipzig 1908, S. 55 und 63. Vgl. tabelTartSCffe Zusammenstellung der schweizerischen hydrometrischen Beobachtungen für das Jahr 1898, herausgegeben vom eidgenössischen hydrometrischen Bureau 1908. Gelpke, In Wasserwirtschaft Nr. 1 vom Jahre 1908, S.7; dito Grüner, S. 32 ff. Gelpke berechnet, daß die Minimalwassermenge, welche die Schweiz heute an das Ausland abgibt, auf 500 m³ sekundlich anzuschlagen sei. Die mittlere Jahresabflußmenge betrage 1500 m³ in der Sekunde. Bei 100 m ausnützbarem Gefälle von der Schweizergrenze an bis in die Tiefebenen gerechnet kann das Ausland beim geringsten Wasserstand 500000 hydraulische HP gewinnen. Eine Regulierung der Randseen mit der damit verbundenen Steigerung der Niederwasserabflußmenge aus der Schweiz von gegenwärtig 500 m³ auf 800 m3 sicherte dem Ausland 800000 HP, anstatt der bisherigen 500000. Dabei würde die Schweiz an Mehrwasserkräften über 200000 HP gewinnen. Die Gesamtmehrung der Wasserkräfte betrüge somit allein auf Grund der Regulierung der großen Randseen, ohne Miteinbeziehung von Talsperren eine halbe Million HP.

75 % unserer Wasserkräfte heute noch brach liegen und erst mit Hülfe der Wasserstraßen ausgebeutet werden können.

2a. Billigkeit der Transporte.

Schon in der Einleitung der vorliegenden Arbeit wurde erörtert, daß der Hauptvorteil der Wasserstraßen in der Billigkeit des Transportes liege. Diese beruht vorwiegend auf zwei Eigenschaften des Wassers. Die eine ist die Eigentümlichkeit desselben, dem Fahrzeug nur einen geringen Widerstand entgegenzusetzen; die andere ist die Fähigkeit, soviel von der fortbewegten Last zu tragen, als durch diese Wasser verdrängt wird. Daraus resultiert eine bessere Ausnützung, d. h. größere Billigkeit der Zugkraft, billigere Herstellungs- und Unterhaltungskosten der Fahrzeuge und billigere Unterhaltungskosten der Fahrstraße, als bei den anderen Transportarten.⁸

Der Inhalt eines 600 Tonnenschiffes ist gleich dem von 60 Eisenbahnwagen und das Verhältnis der toten Last zur Nutzlast beträgt bei einem solchen Schiff 22 %, bei Eisenbahnwagen 50 %, und ein derartiges Schiff braucht nur etwa V30 der Zugkraft eines Schienenweges mit wagrechter Bahn; die Tonne Laderaum eines Eisenbahnwagens ist im Durchschnitt dreimal teurer als eine Tonne Schleppschiffraum; die persönlichen und sachlichen Betriebskosten sind dadurch wesentlich geringer. Das Eigengewicht des Schiffes ist darum gegenüber dem eines Eisenbahnwagens viel geringer, weil das Land- und Eisenbahnfahrzeug stärkeren Erschütterungen ausgesetzt ist und daher bedeutend stärker gebaut sein muß; das ganze Untergestell des Lastwagens, Achsen und Räder vermehren das Gewicht der die Last direkt tragenden oder sie umschließenden Wagenteile sehr stark. Schiffe dagegen können vielfach erheblich breiter, immer aber sehr viel länger (4—8 mal so lang) sein, dabei verhältnismäßig schwache Konstruktionen haben und sie brauchen kein Untergestell oder dem ähnliches; vielmehr schwimmt der Schiffsboden, der die Last trägt, direkt auf dem Wasser. Damit hängt die Billigkeit des Laderaumes zusammen, die sich um so günstiger stellt, je größer das Schiff ist. Ein großer, moderner Rheinschleppkahn von 2000 Tonnen Ladefähigkeit kostet etwa 108000 bis 114000 Fr., die Ausrüstung inbegriffen; die Tonne Laderaum kostet daher 54 bis 57 Fr. Dagegen kostet ein Güterwagen von 10 Tonnen Tragfähigkeit etwa 2900 Fr., die Tonne Laderaum daher 290 Fr.¹ Im Durchschnitt aber wird die oben genannte Verhältnisziffer zutreffend sein. Das den Ausschlag gebende Moment ist die verhältnismäßig überaus geringe Zugkraft, die zur Fortbewegung eines Lastschiffes erfordert wird. Mit einem Meter Geschwindigkeit in der Sekunde zieht ein Pferd nach „Schlichting“ auf horizontaler Straße 1,6, auf den Schienensträngen einer horizontalen Eisenbahnstrecke 15, auf horizontaler Wasserstrecke aber 60 bis 100 Tonnen. Was für Motoren auch verwendet werden mögen, immer braucht man zur Fortbewegung eines Schiffes weit weniger Kraft, also auch weit weniger Kosten, als zu der eines Eisenbahnwagens oder gar Landfuhrwerkes.

Die Frachtkosten zu Wasser sind gegenüber den Eisenbahnen naturgemäß geringer. Zwar haben sich die Eisenbahnen, wie wir oben bereits angedeutet haben, in der neuesten Zeit sehr bemüht, den Anforderungen auf billigsten Transport von Massengütern gerecht zu werden. Bei der grundsätzlichen Wichtigkeit gerade des Verhältnisses der Eisenbahn- und Wasserfrachten sei zunächst noch näher darauf eingegangen.

Für den Güterverkehr der Eisenbahnen wurde in Übereinstimmung mit den Tarifen den zurückgekauften Hauptbahnen das sogenannte Reformtarifsystem als Grundlage anerkannt, d. h. bei der Erstellung der Gütertarife ist im allgemeinen vom Gewicht und Umfang der Warensendungen auszugehen, aber, soweit es die Bedürfnisse von Industrie, Gewerbe, Handel und Landwirtschaft rechtfertigen, auch auf den Wert und die wirtschaftliche Bedeutung der Waren Rücksicht zu nehmen. Dieses Reformsystem lehnt sich im wesentlichen an den deutschen Reformgütertarif an; vor dessen Durchführung im Jahre 1886 hatte keine Einheitlichkeit im Gütersystem der schweizerischen Hauptbahnen bestanden.² Maximaltaxejn_jsind festgesetzt für Eilgut, Stückgut (zwei Klassen) und für Wagenladungen (zwei allgemeine Klassen und drei Spezialtarife mit je zwei Unterabteilungen für Wagenladungen zu 5000 und 10000 kg) mit Zuschlag einer besonderen Expeditionsgebühr zur Streckentaxe gemäß nachstehendem Schema:

¹    Sombart, S.288. — Mitteilungen der Generaldirektion der SBB vom 12. Juli 1910 ergeben, daß die heutigen Kosten noch bedeutend höher sind.

²    B.B. 1883, IV 461, 477; 1884, III 38, 42; 1885, I 29 und B. G. VII 779.

Frachtgut

Eil-

gut

Stlick-

gut

Allgemeine

Klassen

Wagenladungen

Spezialtarife

II

ui

Taxen pro 100 kg 5 Cts.

I. Expeditionsgebühr 1—20 km . . . . 21—39 km Zuschlag per km .    .    .    .

40 und mehr km .

18

io

io

7,5

7,5

o,45

o,2S

0,25

o,375

o,375

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

15

15

15

15

IO

IO

IO

IO

IO

IO

II. Streckentaxen per km

3,4

97

i,35

1,25

1.1

o,95

o,8

0,85

o,7

o,75

0,42

Neben den Normaltarifen sind in Berücksichtigung der Bedürfnisse für Industrie, Gewerbe, Handel und Landwirtschaft verschiedene Ausnahmetarife erstellt worden.

Was nun den Vergleich mit den Binnenschiffahrtssätzen anbelangt, so hängen dieselben nicht allein ab von Nachfrage und Angebot von Transportgefäßen — und solche häufen sich mitunter ebenso plötzlich an einem Ort an, wie sie sich am andern vermindern — sondern auch von der Fahrrichtung (zu Tal oder zu Berg), vom Wechsel der Wasserstände, sowie ferner von der Größe der möglichen Ladungen, der Höhe der Hafen- und Schleusenabgaben, Möglichkeit des Erhaltens von Rückfracht; sie wechseln daher ungemein. Nach Sympher⁹ darf folgendes angenommen werden. In besonders wichtigen Verkehrsbeziehungen, wie denjenigen von Stettin mit Berlin, Posen, Königshütte, von Berlin mit Königshütte, von Hamburg mit Helmstedt (Braunkohle), Magdeburg, Bodenbach, von Rotterdam mit Herne, Ruhrort und Mannheim, betragen die wirklich bezahlten Wasserfrachten einschließlich aller Nebenkosten und Abgaben, wenn Wasser- und Bahnweg kombiniert werden müssen, zwischen 57 und 97 % der Bahnfrachten, die für gleiche Artikel ohne Nebenabgaben zu zahlen sind; bei reinem Wasserweg aber nur zwischen 27 (unter Umständen 15) und 59%. Auf den aus- und neugebauten Wasserstraßen werden sie trotz der für Verzinsung und Tilgung der Baukosten, den sonstigen noch hinzukommenden Abgaben zwischen 46 und 90 % der entsprechenden Bahnfrachten — dieser wieder ohne Nebenabgaben — betragen.

In der Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1908, Heft 22, ist nun zur Erläuterung der entfernungsverkürzenden Wirkung des billigeren Wassertransportes folgende allerdings rein theoretische Zusammenstellung enthalten:

Es werden erreicht an Entfernungen bei Bahnfracht von 100 kg

II

III

a. für Mk. 1. —

b.

1.50

c.

2.—

d.

3. —

e.

4.—

/•

5.—

In Stückgutfracht

78 km

In 10000 kg Ladung

146 km

In Ladung nach Spezialtarif I

175 km

125

175

350

475

600

230

314

480

647

813

CO '^D

862

1085

Für dieselbe Fracht kommen wir aber:

II

III

a.    bei Mk. 1. — auf

der Bahn . .    .

auf dem Wasser

b.    bei Mk. 1.50 auf

der Bahn .    .    .

auf dem Wasser

Im Stückgutverkehr

Im 10 Tonnen-Ladungsverkehr

Im Massenverkehr

78 km

146 km

175 km

400

600

1000

Ol o

o to

o a>

307

1500

Dieser Radius auf unsere schweizerischen Entfernungen angewandt, ergibt ebenfalls rein theoretisch folgendes Bild:

Von Zürich werden für Fr. 1.25 Fracht erreicht nach verschiedenen Richtungen:

mit der Bahn

Stückgutfracht

78 km

auf dem Wasser 400 km

mit der Bahn 175 km

mit Spezialtarif I

auf dem Wasser 1000 km

Aarau

Winkeln

Schwanden

Amriswil

Novi b. Genua Worms Chaumont Augsburg

Spiez

Cottens

Hornberg (SÎJÿz-

Taverne (b. Lugano)

Berlin

Rom

Preßburg

Cherbourg

¹ Wir benützen deutsche Wasserstraßen- und Bahnfrachtsätze.

¹

   Grunzei, Verkehrspolitik S. 25.

²

   M. von Weber, Wasserstraßen von Nordeuropa. Die Niederwerfung der Kanäle durch die Eisenbahnen wurde den letzteren durch die bestehenden Verhältnisse ungemein erleichtert. Der wichtige Durchgangsverkehr, durch den an verschiedenen Küsten liegende Hafenorte miteinander in Verbindung traten, mußte stets eine ganze Reihe verschiedener Kanalstrecken durchlaufen. Sobald es den Eisenbahnen gelang, ein unentbehrliches Glied dieser Kette durch Kauf, Pacht oder Betriebsverträge in ihre Hand zu bekommen, konnten sie durch Anwendung der hohen Abgaben, Tarife, wie sie bei Begründung des Unternehmens als höchste Grenze festgesetzt waren, oder durch zahlreiche andere Schwierig-

³

   Deking-Dura, Internationaler Binnenschiffahrts-Kongreß im Haag 1894.

⁴

   Das österreichische Kanalbauprogramm von Hofrat Joh. Georg Ritter v. Schön, „Neue Freie Presse“ Nr. 16 523. Wien, 23. August 1910. Die Denkschrift der österreichischen Regierung über Wasserstraßen vgl. ebenda. Die Bauwürdigkeit des Donau-Oder-Kanals von Fr. Streicher, Ingenieur, „Neue Freie Presse“ Nr. 16 461, Wien, 21. Juni 1910, S. 22. Der Bericht des österreichischen Handelsministeriums über den Stand der Wasserstraßenfrage, „Neue Freie Presse“ Nr. 16468, Wien, 28. Juni 1910, S. 20.

⁵

   400 Millionen Kronen sind allein für den Donau-Oder-Kanal in Aussicht genommen. Eine weitere Regierungsvorlage plant den Bau eines Kanals von der Donau zur Moldau, nebst der Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag, ferner eines Schiffahrtskanals vom Donau-Oder-Kanal zur oberen Elbe und Kanalisierung der oberen Elbe-Strecke. Endlich eine schiffbare Verbindung vom Donau-Oder-Kanal zum Stromgebiet der Weichsel und bis zu einer schiffbaren Strecke des Dnjestr.

Die Regierungsvorlage vom Jahre 1910 konstatiert, daß die gesamten Anlagekosten durch Vergrößerung des Kanalprofils etc. des Donau-Oder-Kanals nach dem Kostenvoranschlag vom Jahre 1901 um 85 %, und die Anlagekosten des Oder-Weichsel-Kanals um 98 % höher geworden sind. 1. Nominalbetrag für den Donau-Oder-Weichsel-Kanal 450960000 Kronen; 2. Nominalbetrag für den Weichsel-Dnjestr-Kanal 347 818000 Kronen. Für die ganze Kanalstrecke Donau-Dnjestr resultiert ein Nominalbetrag von 798724000 Kronen.

⁶

   Médeau, J., De la concurrence entre les chemins de fer et la navigation intérieure. Bellecroix, Revue Economique internationale 1910, Bulletin des Halle. Paris, 11. Februar 1910.

⁷

   Das preußische Gesetz betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen vom 1. April 1905 sieht für die Bauausführung folgende Beträge vor:

Herstellung eines Schiffahrtskanals vom Rhein zur Weser 250750000 Mk. Herstellung eines Großschiffahrtsweges Berlin-Stettin . .    43000000    -

Verbesserung der Wasserstraße Oder-Weichsel.....

Kanalisierung der Oder von der Mündung der Glatzer Neiße bis Breslau.................

Zusammen 334575000 Mk.

⁸

Grunzei, Verkehrspolitik S. 154. Die wirtschaftliche Bedeutung der natürlichen Wasserstraßen liegt in ihrer Billigkeit, die in den Anschaffungskosten des Betriebsmaterials, der höheren Ladefähigkeit der Fahrzeuge, der besseren Ausnützung der Betriebskraft begründet ist.

⁹

Sympher, Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten. Leipzig 1901.

2b. Freie Konkurrenz der Verfrachter; Meliorationsgelegenheit.

Die Wasserstraßen haben außer diesen auf jene Eigenschaften gegründeten auch andere wirtschaftliche Vorteile, welche unter Umständen den Transport verbilligen können, so den der freien Konkurrenz des Schiffers, d. h. Unternehmers und Verfrachters.¹ Schon aus diesem Grunde geht hervor, daß die Wasserstraßen, weil jedermann an deren Verkehr mitwirken kann, einen wichtigen Teil des allgemeinen wirtschaftlichen Lebens bilden.²

Nicht zu unterschätzen ist die Benützung des Wassers zu landwirtschaftlichen Meliorationen³ oder zu industriellem Betriebe oder aber

¹    Die Art und Weise, wie der Binnenverkehr derzeit abgewickelt wird, läßt sich in zwei Gruppen teilen: die erste Gruppe bildet den freien Verkehr, an dem jedermann teilnehmen kann, der die vorgesehenen Bedingungen erfüllt. Ein solcher besteht, ähnlich wie auf den Landstraßen, auf allen schiffbaren Seen, Flüssen und Kanälen. Bei der zweiten Gruppe ist die freie Benutzung durch die Allgemeinheit ausgeschlossen und der Verkehr in die Hände einer bestimmten Beförderungsanstalt, „Eisenbahngesellschaft“, gelegt.

²    Es wird sich hier sogar empfehlen, daß man den Einzelschiffern gewisse Vergünstigungen, wie das Vorschleusrecht und ermäßigte Schleusengebühren zuerkennt. Schmid, „Rhein“ S. 42, berechnet, daß der größte Teil des Rheinschiffahrtsgewerbes nicht kapitalistisch, sondern handwerksmäßig betrieben wird, und bei den Zechenreedereien sei der Schiffahrtsbetrieb lediglich Hilfsgewerbe. Im Jahre 1902 gehörten von 8391 Rheinschiffen 5103 = 60,8% selbstfahrenden Schiffern und 3274 = 39 % Reedern, die Kapitäne oder Setzschiffer fahren lassen. Aus den Aufzeichnungen der deutschen Reichsstatistik geht hervor, daß sich die Gruppe der kleinsten Schiffe bis zu 150 Tonnen Tragfähigkeit, die früher zur Güterbeförderung auf große Entfernung gedient hat, von 15000 auf 10500 verminderte. Dagegen hat eine starke Vermehrung der 150 bis 200 Tonnenschiffe stattgefunden, woraus wieder hervorgeht, daß der leistungsfähigste Teil der Kleinschiffahrt sich im Aufschwünge befindet.

³    Die landwirtschaftlichen Meliorationen, die hier in Betracht kommen, sind Be- und Entwässerungen. Der Wert solcher Meliorationen ist nach Ort und Zeit verschieden. Ganz besonders sind hier die klimatischen Verhältnisse von Einfluß. So hat die Bewässerung in Nordeuropa vielfach nur den Wert einer Düngeranschwemmung durch Wasser, in Südeuropa aber außerdem den Wert der Anfeuchtung. Deshalb kann es bei uns volkswirtschaftlich von größerem Vorteil sein, der Landwirtschaft durch künstliche Düngerzufuhr zu helfen, anstatt den Schiffahrtsstraßen das Wasser zu entziehen, falls nämlich der Schiffahrt dadurch ein Schaden erwachsen könnte. Freilich wird hierunter auf den einzelnen Fall abzustellen sein. So hat der Direktor im französischen Ackerbauministerium, Leon Philippe, in seinem, dem III. internationalen Binnenschiffahrtskongreß vorgelegten Referate genau berechnet, daß bei den zur Bewässerung der Weinberge sehr vorteilhaften Seitenkanälen der Rhone, welche man damals projektierte, der Vorteil, an jeder Stelle aus- und einladen zu können.¹ Diese sind aber, wie die beiden zuerst genannten Beispiele, entweder lokaler Natur oder doch, wie der letztgenannte Vorteil, nicht von so fundamentaler Bedeutung, daß durch sie allein den Wasserwegen eine Stelle unter den Verkehrsstraßen der modernen Wirtschaft angewiesen wäre. Das ist nur möglich auf Grund der auf die erwähnten beiden Wassereigenschaften gegründeten Vorteile, welche im wesentlichen die Billigkeit des Schiffahrtsweges bedingen und die wir deshalb als Hauptvorteile desselben ansehen müssen, während die anderen nur Nebenvorteile sind. In der Schnelligkeit und Regelmäßigkeit wird die Wasserstraße stets hinter der Eisenbahn Zurückbleiben, wenn auch durch geeigneten Bau und Betrieb und damit Anwendung der technischen Fortschritte der Neuzeit hier viel gebessert werden kann. Die Sicherheit der Fahrt ist bei wohlgeregeltem Betrieb und ausreichendem Fahrwasser auch nicht in Frage gestellt.

3a. Reduktion der Produktionskosten.

Das Streben nach Wasserstraßen ist um so gerechtfertigter, als von der Billigkeit der Beförderungskosten bei dem heutigen wirtschaftlichen Wettkampfe der Länder untereinander das wirtschaftliche Wohl der Volksmassen abhängt.² Die Erzeugungskosten sind, wie schon erwähnt, bis zu einem gewissen Grade von den Beförderungskosten abhängig, und je billiger sich letztere stellen, um so größer gestaltet sich der wirtschaftliche Aufschwung eines Landes. Das Verhältnis zwischen dem Wert des Gutes und der Höhe des Beförderungspreises

der Rhoneschiffahrt infolge der Wasserentziehung, durch Speisung der Kanäle Schaden erwüchse, daß aber der Vorteil, welcher durch die Anlage solcher Kanäle für die Weinberge entstände, 10 mal so viel als jener Nachteil betragen würde; denn eine solche Bewässerung würde die Weinberge des Rhonetales vor dem Untergange durch die Phylloxéra schützen. (Siehe auch Meitzen in Schmollers Jahrbuch für Gesetzgebung und Verwaltung im Jahre 1884, VIII, S. 35.)

¹    Dieser Vorteil ist sowohl für die Landwirte wie für die Industriellen, die ihre Grundstücke am Ufer oder in dessen Nähe haben, von hoher Bedeutung. Denn sie brauchen sich bei der Zufuhr ihrer Bedarfsartikel und bei der Abfuhr von Produkten zum Verkauf nicht an bestimmte Zeitpunkte und Stationen, wie beim Eisenbahntransport zu halten, sondern können sich nach den Bedürfnissen ihrer Wirtschaft richten.

²    Philippovich, Wissenschaftliche Behandlung des Transportwesens, S. 25: Die Macht niedriger Frachttarife erweist sich stärker als der Fleiß und die Geschicklichkeit des lokalen Produzenten.

ist die Ursache, daß bei kostspieligen Beförderungsmitteln nur höherwertige Güter auf größere Entfernungen hin absatzfähig sind, weil geringwertige Güter erst dann ein Absatzgebiet finden können, wenn billige Beförderungskosten das Verhältnis des geringeren Wertes des Gutes am Verwendungsorte auszugleichen vermögen.¹ Infolgedessen haben die niedern Kosten der Wasserstraßen die Wirkung, neue wirtschaftliche Gebiete zu schaffen. Die Absatzfähigkeit eines Gutes hängt in erster Linie von der Preisbildung desselben am Verkaufsorte ab, und wann durch Erstellung niederer Beförderungskosten eine Herabsetzung des Verkaufspreises entsteht, so wird dieses Gut über seine bisherige Verkehrszone handelsfähig und zwar um so weiter, je größer die Beförderungsverbilligung im Verhältnis zu dem Verkaufspreise steht.

3b. Reduktion der Exportkosten.

Die Beförderungskosten, wie dies schon oben nachgewiesen, sind denn auch für das gesamte Güterleben von derartigem Einfluß, daß die Rolle der Binnenwasserstraßen in demselben von weittragendster Bedeutung wird, weil sie den ganzen Handel und das Gewerbe des Landes beherrschen können. Was nützen dagegen oft alle Zollmaßregeln, durch welche einzelne Staaten die Interessen der Erzeugungsverhältnisse ihres Landes zu regeln und zu schützen suchen und welche schließlich, wie man dies gelegentlich der Abschlüsse von Handelsverträgen wiederholt erfahren, in ihrer Wirkung durch billige Beförderungskosten unterbunden und zweifelhaft gemacht werden!

Derjenige Staat, welcher aber über zeitgemäße Wasserstraßen und sonstige Verkehrsmittel verfügt, kann in seiner Ausfuhr die Einfuhrzölle des Nachbarstaates ungleich leichter tragen, während auf den Einfuhrartikeln dieses Nachbarstaates neben dem Zoll dann noch der Unterschied der Beförderungskosten lastet.² Daraus ergibt sich dann für den letzteren eine viel ungünstigere Lage beim Abschluß neuer Handels- und Zollverträge.

¹ Thünensche Produktionszonen.

* Eine Volkswirtschaft, deren Produktion zu mächtig entfaltet ist, als daß der heimische Markt für die Aufnahme ihrer Erzeugnisse genügte, die auf den Export angewiesen ist, und der es mehr auf die Erweiterung ihres Einflusses ankommt, als auf Behauptung des Errungenen, wird offenbar durch billige Frachten besser gefördert als durch Schutzzölle, die den Inlandspreis gegen den Weltmarktspreis erhöhen. Sieveking, Die österreichischen Bahnprojekte. Vgl. auch Schaffie, Deutsche Kern- und Zeitfragen I, S. 284.

B. Der Einfluß auf vorhandene Verhältnisse, insbesondere auch auf neu zu weckende Betriebe

und Verkehre.

!. Kohlenverkehr.

In der Schweiz sind abbaufähige Steinkohlen bis jetzt nicht gefunden worden. Dagegen werden einige unbedeutende Gruben auf diluviale Lignite- und Molassekohlen ausgebeutet, wovon sich fünf im Kanton Waadt, zwei in Zürich und zwei in St. Gallen befinden. Die wichtigeren sind Käpfnach (staatlich) und Pandèze, obschon auch hier die Mächtigkeit der Flötze sich auf nicht mehr als 10—15 cm beläuft. Der Kanton Zürich hat schon öfters erwogen, ob der Betrieb in Käpfnach nicht ganz eingestellt werden solle.¹ Im Kanton Wallis finden sich vier kleinere Anthrazitgruben. Alles in allem sind bei der Gewinnung von Kohle nur 99 Arbeiter beschäftigt, und die Bergwerke haben nicht mehr als lokale Bedeutung. Billige Kohlen nach der Schweiz zu bringen ist daher ein Lebensinteresse, nicht nur für die Industrie, sondern für die ganze Bevölkerung, weshalb wir zunächst nach dieser Richtung hin unsere Prüfung eintreten lassen. Die Kohlenfrage ist auch eine derjenigen, die unsere Nationalökonomen schon viel beschäftigt hat. Wenn in normalen Zeiten die Herbeischaffung von Kohle in genügender Menge und zu verhältnismäßig günstigen Bedingungen möglich ist, so liegt zweifellos eine große Gefahr in der Abhängigkeit der Schweiz vom Auslande. Die Lösung der Kohlenfrage wird einerseits erhofft von der Fassung und Verwertung unserer Wasserkräfte. Trotz der großen Fortschritte, die in dieser Hinsicht in der jüngsten Zeit gemacht worden sind, muß man sich doch vergegenwärtigen, daß die Kohleneinfuhr in den letzten fünf Jahren statt abgenommen um durchschnittlich 10 % jährlich zugenommen hat. In Deutschland, als unserem Hauptlieferanten für Industriekohle, ist es das Saarbecken und darin die preußisch-fiskalischen Gruben, die für uns hauptsächlich in Betracht kommen; dazu kommen noch einige Privatgruben, ferner das große Ruhrrevier, das rheinische Braunkohlengebiet und süddeutsche Fabriken (für Gaskoks, Briketts und Holzkohlen). Von Frankreich sendet uns

hauptsächlich das Loirebecken seine Produkte, sodann einige Gruben des Nord und des Gard, von Belgien das Lütticher- und Charleroirevier; aus Österreich kommt böhmische Kohle und ungarische Holzkohle.¹

Was die Ware aber ungeheuer verteuert und die heimische Industrie in Nachteil setzt, sind die großen Entfernungen vom Förderort und die daraus entstehenden Auslagen. Sie erreichen öfters fast die Höhe des Wertes der Waare selbst.² So erleiden die Kohlen durch die relativ sehr hohen Transportkosten allein schon eine Preiserhöhung von zirka 50—80 % gegenüber der deutschen Kohle. Am günstigsten verhältnismäßig schneiden hier die Einfuhrplätze Genf und Basel ab; andere Kantone, wie St. Gallen, Thurgau, Zürich und die Innerschweiz müssen ihr Brennmaterial mit horrenden Preisen bezahlen.

Die Saar- und belgischen Kohlen benützen heute schon die Wasserfracht in die Schweiz, wenn auch nicht auf dem Rheine selbst, sondern auf dem von Napoleon I. erbauten Rhein-Rhone-Kanal; sie werden bis Hüningen verfrachtet und per Bahn nach Basel und der übrigen Schweiz verbracht. Daneben gehen seit 1903 die Probetransporte von Ruhrkohlen auf der neu erschlossenen Rheinstrecke Straßburg-Basel einher. Für 10 Tonnen Kohlen ergeben sich mit dem letzten Transportmittel folgende Differenzen bis Basel:

Kohlen: Eisenbahnfracht Straßburg (Kehl)-Basel . . Mk. 32.—

Schiffstransportspesen bis Basel.....

Differenz zugunsten der Schiffbeförderung .

Es geht hieraus hervor, daß die Frachtdifferenzen, die sich für den Platz Basel ergeben, selbst bei den niedertarifierten Kohlentransporten einen Vorteil lassen würden.³

- 26.20 -    5.80

¹ Kohlenproduktion im Jahre 1907 nach Halles Weltwirtschaft: In Deutschland: an Steinkohlen . .

an Koks.....

in Großbritannien: Kohlenproduktion in U.S.A.: in Frankreich:

143168301 Tonnen

in Belgien:

in Österreich-Ungarn:

21938038 272 114000 424968 804 36168389 23824499 13 828438

²    So kostet die Fracht für einen Wagen Steinkohlen im Werte von Fr. 200 nach Arosa nicht weniger als 530 Fr., ein Wagen Ruhrkoks kommt dort auf 900—1000 Fr. zu stehen. (C. Egger.)

³    Die Frachtdifferenz zu Gunsten der Schiffsbeförderung ist hier nicht sehr groß. Gleichwohl fällt die Kohle bei dem relativ geringen Marktpreis dieses wichtigen Rohstoffes und bei den gewaltigen Quantitäten, die spediert werden müssen, ernstlich ins Gewicht.

Heute schon gelangen über 700000 Tonnen Kohlen auf dem Wasserweg über die Häfen Mannheim, Lauterburg, Kehl und Straßburg in die Schweiz. Neben der Frachtverbilligung liegt ein Anreiz zur Befahrung des neu erschlossenen Stromgebietes für den Reeder einesteils schon darin, daß eine Verlängerung der Wasserstraße einen rationelleren Betrieb bei gleichzeitiger Verminderung des Angebotes in Kahnraum und Schleppkraft erwarten läßt, anderseits aber auch in der begründeten Aussicht, einen Teil der Kähne mit Talgütern beladen zu können und derart die zum Teil kleinen Überschüsse bei der Bergfahrt ohne nennenswerte Mehrauslagen zu vergrößern.¹

Es ist ganz allgemein anzunehmen, daß der billigere Bezug von Kohle einen erhöhten Gebrauch zur Folge haben wird, der beim Eisenbahnverkehr trotz der auch hier vorhandenen regelmäßigen Verkehrssteigerung nicht erreicht werden würde, und wohlfeile Kohle befördert die Ausdehnung alter und die Anlage neuer Fabriken, wodurch wiederum der Verkehr in Kohlen und Rohprodukten, die meist den Wasserstraßen, sowie in Fabrikaten, die vielfach der Eisenbahn zufallen, erhöht wird.

2. Metalls, Metallwarens und Erzverkehr.

In ähnlicher Weise, wie der billigere Bezug an Kohle auf die Entwicklung der Gesamtindustrie von Nutzen und auch für den einzelnen Verbraucher von Hausbrandkohle vorteilhaft sein wird, kann auch die wohlfeilere Herstellung des Eisens in jeglicher Gestalt im allgemeinen nur als ein volkswirtschaftlicher Gewinn und Fortschritt betrachtet werden.

Der Erzbergbau in der Schweiz ist gegenwärtig von sehr geringer praktischer Bedeutung. Den offiziellen Berichten über die eidgenössische Bergwerksinspektion für die Jahre 1896—1905 entnehmen wir

¹ Die Transportkosten per 1000 kg Kohlen für den kombinierten Wassertransport Rotterdam-Konstanz (nach Berechnungen der Handelskammer Mannheim):

Art der Beförderung

Per Schiff bis Mannheim und weiter per Bahn . . . . Per Schiff bis Kehl und weiter per Bahn bis Konstanz . Per Schiff bis Konstanz . .

Wasser

fracht

3.—

4. 50

9.—

Transportkosten in Mark Umschlagspesen

Assekuranz Bahnfracht

Total

0.60

0.03

6. 40

10.03

0. 60

0. 04

0. 08

4. 16

9. 74

9. 08

folgende Daten bezüglich der Zahl der in Erzbergwerken beschäftigten Arbeiter. Es handelt sich nur einerseits um Unternehmungen im Wallis und anderseits um den Abbau des Bohnerzes im Delsbergertal :

Zahl der Arbeiter in den Bergwerken A. Delsberg

B. im Wallis

1896/97

1898/99

1900/01

1902/03

1904/05

136

108

80

28

Die Zahl der Erzfundpunkte und der Orte einstigen Bergbaues in der Schweiz ist jedoch eine sehr große, und die Typen der Erzlager sind außerordentlich mannigfaltig. Wenn es auch auf alle Fälle schwierig sein wird, für die Entwicklung eines Erzbergbaues in der Schweiz eine verläßliche Prognose zu geben, so ist doch in erster Linie die genaue Untersuchung der Vorkommnisse dringend notwendig.¹ Dr. Hedinger berechnet, daß der im Schweizerboden noch sich befindende Roheisenvorrat 3 719 000 Tonnen betrage. Diesem Quantum gegenüber steht ein Jahresbedarf unserer Industrie und unseres Gewerbes von zirka 300000 Tonnen, die zur Hauptsache nicht aus Roheisen, sondern aus vorgearbeitetem Eisen bestehen, sodaß diese Zahl noch etwas erhöht werden sollte zum Vergleich mit der Roheisenmenge. Der Feststellung dieser Differenz stehen aber kaum überwindbare Schwierigkeiten entgegen, sodaß wir dieselbe hier außer Betracht lassen. Unser Eisenvorrat würde also nur während 12 Jahren den Eisenbedarf zu decken imstande sein. Rechnen wir den Betrag für das Oberhasle doppelt, dann kommen wir auf 18 Jahre. Der Gesamtvorrat würde dann 5363000 Tonnen betragen. Dieses in unserem vaterländischen Boden ruhende Roheisenquantum, dessen Berechnung natürlich nicht Anspruch auf ungefähre Genauigkeit machen kann, ist im Vergleich zu unserem Eisenbedarf herzlich klein. Im Verhältnis zu ausländischen Ausbeuten verschwindet es geradezu.² Wir legen

¹    Siehe Dr. C. Schmid, Professor, Basel, Hw. III, S. 112.

²    Im Jahre 1907 betrug die Roheisenproduktion nach Halles Weltwirtschaft von:

Frankreich . . .

Rußland (1905)    .    5280000

Schweden . .

Österreich-Ungarn 4 150000

U. S. A..... 50004969 Tonnen

Deutschland . . 26 734 570 Großbritannien .    15 748412

Spanien .    .

9574 978

7 821230 To*nen

4 501 656

Wert darauf, diesen Vergleich hier hervorzuheben, zwar nicht, um den ungesunden Wahn von den ungehobenen Schätzen unseres Bodens, den Bernhard Studer 1855 (Berner Taschenbuch 1854) noch geißelte, zu bekämpfen.¹ Man hat sich in der Schweiz längst mit dem Gedanken vertraut gemacht, daß unser Boden in Bezug auf Erze und Kohlen beinahe ganz versagt. Hedinger weist nach, daß eine Ausbeutung unserer Lager mit dem in der Schweiz vorgenommenen Kohlenschmelzprozeß so gut wie aussichtslos ist. Neue Hoffnungen bestehen mit der elektrolytischen Gewinnung. Wenn die Verhüttung der Eisenerze in der Schweiz demnach aussichtslos erscheint, so könnte man sich fragen, ob denn nicht unter Umgehung der Kosten für die Anlage von Hüttenwerken der bloße Verkauf von Erzen, sei es nach dem Jura oder nach nahen ausländischen Hütten (Jembach, Tirol oder Wasseralfingen, Württemberg) möglich wäre. Das wird natürlich wieder bedingt durch die Erzpreise. Decken diese die Förder- und Transportkosten, so kann dieser Weg eingeschlagen werden. Interessant ist noch, einen Blick auf die Produktionsziffern der Alteisenverarbeitung von Gerlafingen zu werfen. In den Jahren 1825—1898 bewegten sie sich wie folgt:

1825

348 Tonnen

1830

710

1840

840

1850

1050

1860

1540

1890

1898

16761

27818

Wir haben es hier also mit einer ganz bedeutenden Produktion zu tun. Welche tiefgehenden Konsequenzen im Sinne einer günstigen Beeinflussung unserer Volkswirtschaft dieser schweizerische Produktionszweig in Verbindung mit ganz billigen Transportmitteln hervorbringen wird, ist bei weitem noch nicht abzusehen.²

Wie wir bereits oben angedeutet haben, erfährt der Absatz der schweizerischen Maschinenindustrie im Inland eine sehr ernste Konkurrenz. In erster Linie steht Deutschland da, das 1908 für 22,5 Millionen Maschinen und Fahrzeuge in die Schweiz brachte und nur für rund 12 Millionen Franken von derselben bezog. Es wird hervorgehoben, daß ganz besonders die deutsche Industrie gegenüber der Schweiz zwar nicht immer durch Qualität ihrer Erzeugnisse hervorrage,¹ aber durch den Vorzug billiger Löhne, besonders in den Maschinengattungen leistungsfähig sei, bei denen es auf massige Konstruktion und starken Feuerungsverbrauch ankomme. Gleichwohl ist die schweizerische Fabrikation großer Dampfmaschinen ebenfalls sehr leistungsfähig und vermag sogar nach England zu liefern, und die Gießerei ist zwar an Quantität heute noch nicht, an Qualität jedoch umsomehr derjenigen der eisen- und kohlenreichen Länder ebenbürtig. Anderseits muß das Inland als ziemlich kaufkräftig bezeichnet werden, und die Vorliebe entscheidet im größeren Teil der Fälle für den Bezug einheimischen Maschinenmaterials, soweit nicht der Preis und die größere Anpassungsfähigkeit der ausländischen Industrie allzu erheblich in Betracht kommen. Es ist der schweizerischen Maschinenindustrie möglich, durch eine Reihe von maschinentechnischen Erfindungen, durch eine durchgebildete Systematik einen sehr beträchtlichen Export zu unterhalten, der seit vielen Jahren den Maschinenimport an Wert erheblich übersteigt. Die Ein- und Ausfuhrverhältnisse gehen aus der Tabelle auf Seite 50 hervor. Für die Erhaltung und weitere Entwicklung der schweizerischen Maschinenindustrie ist daher ein in Bälde zu erbauendes Wasserstraßennetz von besonderer Wichtigkeit.

Berechnungen von Ziegler ergeben, daß im Falle das Roheisen statt bis Kehl bezw. Straßburg die Wasserstraße bis Basel benützen werde, für eine 10 Tonnen-Ladung eine Differenz von Fr. 16.80 gegenüber projektiert und teilweise in Ausführung begriffen. Die Erze müssen auf dem Seewege aus Neuseeland bezogen werden, und ebenso wird das Absatzgebiet des fertigen Eisens nicht das industriearme Chile, das wenig Bedarf daran hat, sondern hauptsächlich Nordamerika und überseeische Länder sein. Trotz des zweimaligen Seetransportes erwartet man eine außerordentliche Rentabilität, weil infolge der billigen Wasserkräfte die Tonne Stahl zu einem Preise von 50 Fr. hergestellt werden kann, ein Preis, der vorerst jeden Wettbewerb anderer Länder auszuschließen scheint.

¹ Siehe Handwörterbuch Reichesberg, Artikel Maschinenindustrie.

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

(0(0(0(0(0(0(000000000 0000000(0(0(0(0 (ûoo-F*coro—‘0(000-40

(0(0(0(0(0(0(000090000

0000000(0(0(0(0

(D00-P»0Jr\3--‘O(D00'JCT>

Jahr

o M «(O 00 00 « VO (O 00 Ol Ol h) 00-1 11 vo « 00—4 CO vo oo >- K) en o oivo (O eu o> k>

—1 00 K) M 00 H Qi « (o en

ou    -F»    (o    eu    en    k>    ou    ou    to    to ou

vo    h    en    o    oo eu    -p*    eo    to    ai—r

VO    en    -p»    eu    K)    K)    en    oo    oo    0-4

to    oion    Oo    m    vj    oo    O    -P*    »—Cn

Deutsch- Öster-land reich

10 10 M w h eo VJ O CT» 4* CoOK)Hh)CnC^OO-^00 O 00 U> 00 4* O VJ 00 H OJ Ni CT» ►-* vj CO O >-* 4* ►-< CT» >h VO

►h K) 4* *-*

tO K) H H

en K) VO o>

—4 COMOlOOi-PCAp.

Frank

reich

t-t t-4 ►H 00

vo o vo vj oo oo vj envo oo eo 4^ vj vj 4* O VO Cn VO VO 4 *-» VI 00 o O O vj cnNivj O 4*

00 vj CT» CT» VJ Cn 4* CO 4*

Italien

O^CT4Cn4 4vjvovjCnCn 00 4* Cn CO CT h vj en Cn Ni O VO 4* vj en CO Ni O Ni O 0 4* O O 00 HH 00 h vj 00 ►h 00 Ni

Ni ►H HH PH ►H H*

o vo eo eo eo co VO h VO U) VO Ni vj vj VO Ni VO Ni Co 4* en >h vo NiVjvoeo4* vo Ni Ni CT» CT» VJ 4 Co Ni (n O»

00VO VJ 004

Ruß- Andere land Länder

Wert in 1000 Franken

4* -P» 00 Cn 4* CO U) 4* U) CO U) 4^ 10 4^    O CT»VO O» »hm en

00 00 CT» O VO O Ni Ni VJ en N)

Ni CO NiHwwNiNilONilO Cn O O eO vj 00 Cn O^VO Ni Ni vj vj vj 4* O 00 Ni VO Ni 0000 4* Ni 4> 4* 4* vj vo »h OU) O

vj CT»Co CoCo4^CnCnCn4*4* Ni 4* 00 CO CO m vj -p* en O h CT»Cn 00 H vj (Tl 4* Ni VO Ni

en h eo oi o>vo er» o o N) vo

Deutschland Österreich Frankreich

Andere

Länder

Wert in 1000 Franken

2g 294 33 250 37269

44    Ol8 42 210

45    759 44 443

48    114

49    308 77 HO 66 072

Gesamtwert

4^4^C0C0C0C0U)C0 Ni Ni Ni O CT» 4* toOOOJHVj^K) ►h >h Ni CT»VO Cn V£> Cn Cn CT» »-«

Menge in 1000 q netto

b. Maschinenausfuhr:

UiCONiNi^NiCoeoUiNiNi

oo vj vj Ni eo o o U) o ct»oj Cn o O O vj O O) en 00 00 en VO CO Co CO CO 4^ en VJ VJ Ni vo CO Ni CO vj CO CT»U> 4> VJ H4 hl

NiNiNiNiNiNiNiNiNiNiNi vj en vj Ni o o cneo ooen to VO ■-» O» CO U) 00 Cn Ni o Ni h

a. Maschineneinfuhr:

Gesamtwert

Menge in 1000 q netto

. HNiNiHHNiNiNiNiNi | 4* J** JD 00 Vp CO JO JJ^Cn CO

oou> ou n> 'b>'V> en '*•1 To 'an

I Cn en jnjjiçn V» -1 JJi-J JO

oi '« eu -p» 'L« Tu oi o oo—i

L-<l-«>H>HNi>H>H>H»-«>-t

I J^V¹ S° vP°i° jp uj J* en 4*

"*« "tt üi 4* "îo +. la £> "o 'ci

I *** JX JT» Cn Cn JT» JO CO j-< 4* Ni *h CO *-* h Vû 4 CT» 00

Dtschl. I Österr. Frankr. Italien

►-» h-i H Ni Ni h H

00 JP JH JD JP JT» J-« JD en VI ôj '« 4* ~Q o —i 'm 'bi4»

Rußl.

, U MOUD 10 h 10 M M h

I J⁻¹ J" 5P J⁵⁰    d“ vP*

'oou> —i eu "o ~*-i    en ooCb

Andere

Länder

Prozentualer Anteil der Länder an der Gesamtmenge

, VJ VJ VJ VJ CT»vj ^ SJVÏ | jh J* eu j* jp jh j-. jo

e‘i l

I HOJtOtOHWHHHH * ^T»^ vj'î-ivjOJÎk'o'ioon

I 4* ^ jxjxvp ^oo^oovp ^vp

* vï 'oo'oTo CO 1d en en M

tH)H»H>-lNi>Hh4»-4M»-<

I 4* 4* en vj O JO JJ\00J4 vj "o 4i '*« '"m '*>-1 'o "h NI i) în

Deutschland ! Österreich Frankreich

Andere

Länder

Prozentualer Anteil der Länder an der Gesamtmenge

Der schweizerische Maschinen-Import und -Export in den Jahren 1896—1908 nach den

wichtigsten Bezugs- und Absatz-Ländern.

der Eisenbahnfracht zu Gunsten der Schiffahrt entstehe.¹ Die leicht ersichtliche Verschiebung der Frachtsätze zu Gunsten der rheinischwestfälischen Hüttenindustrie gibt der letzteren einen genügenden Vorsprung, um die übrigen Provenienzen aus dem Felde zu schlagen und der Schiffahrt einen bedeutenden Zuwachs an Gütern zu sichern. Bei der Walzwerksproduktion beträgt die Frachtreduktion bis Basel Mk. 3.50 bis Mk. 4.— per Tonne und wird in gleichem Maße zu einer Bevorzugung der rheinischen Industrie führen. Nach Einführung der Schiffahrt bis Basel hätte die Verbilligung der Fracht aller Voraussicht nach eine Verschiebung des Bezugsgebietes von Roheisen zur Folge, wie aus nachstehender Gesamtgegenüberstellung leicht zu ersehen ist:

Transportweg

Ruhrort-Basel

Rotterdam-Basel

Burbach-Basel

Völklingen-Basel

Luxemburg-Basel

Le Creuzot-Basel

Longwey-Basel

Seraing-Basel

Heutiger Frachtansatz (mit Bahnbeförderung) pro Tonne

Mk. 8.70

Zukünftiger Frachtansatz (bei Wassertransport) pro Tonne

Mk. 6• —

9.70

6.90

7.10

8.70

8.90

9.65

12. 50

-    7.—

unverändert

3. Der Verkehr in landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Bedarfst gutem, ferner in gewerblichen Erzeugnissen aus landwirts schaftlichen Rohstoffen.

Auf die Entwicklung der Landwirtschaft ist im Laufe des letzten halben Jahrhunderts kaum etwas anderes von so großem Einfluß gewesen als die stattgehabte Umgestaltung der Verkehrsverhältnisse.

¹ Die Transportkosten per 1000 kg Roheisen für den kombinierten Wassertransport Rotterdam-Konstanz (nach Berechnungen der Handelskammer Mannheim):

Transportkosten in Mark

Umschlagspesen

Art der Beförderung

Wasser

fracht

Assekuranz Bahnfracht

Total

Per Schiff bis Mannheim und weiter per Bahn ....

Per Schiff bis Kehl und weiter

per Bahn.......

Per Schiff bis Konstanz . .    10.50

3. 50

0. 70

0. 10

7. 90

12. 20

5. 50

0. 70

0. 15

5. 60

0. 25

11.95 10. 75

Wie augenscheinlich dieser Einfluß auch zutage tritt, so wird dessen Bedeutung doch häufig verkannt oder wenigstens unterschätzt. Das Sinken der Preise von Getreide und anderen landwirtschaftlichen Produkten, die massenhafte Abwanderung ländlicher Arbeiter nach den Städten und Industriebezirken sind in letzter Linie auf die Verbilligung und Erleichterung zurückzuführen, die in Bezug auf den Transport und die Ortsveränderung von Waren und Menschen stattgefunden haben. Dem gleichen Umstande ist es allerdings zu danken, daß zu Gunsten der heimischen Landwirtschaft das Absatzgebiet für Milch und Milchprodukte, Obst, Butter, lebendes Vieh sich bedeutend vergrößerte. Jede Erleichterung des inneren Verkehrs kann im allgemeinen als für die Landwirtschaft nützlich betrachtet werden; vor allen Dingen jede Anlage einer neuen Kunststraße, einer Voll- oder Kleinbahn oder aber Wasserstraße. Sowohl die von der Landwirtschaft zum Verkauf gebrachten Produkte wie die von ihr bezogenen Bedürfnisse sind in weit überwiegender Zahl und Menge Gegenstände, die im Verhältnis zu ihrem Umfang und Gewicht einen niedrigen Wert haben, deren Transport infolgedessen relativ teuer zu stehen kommt. Der Transport von 1 Zentner Landwirtschaftsgut kostet im Durchschnitt für je 10 Kilometer auf schlechten Landwegen etwa 30 Rp., auf Kunststraßen etwa 15 Rp., auf Eisenbahnen 3 Rp. und auf Wasserstraßen noch bedeutend weniger. Schon diese nackten Zahlen zeigen, von wie großer Bedeutung für die Organisation und die Rentabilität des Betriebes die Art der Verkehrsmittel ist, welche der Landwirtschaft zur Verfügung stehen.

Unmittelbar wird die wirtschafts-geographische Lage der land- und forstwirtschaftlichen Betriebe durch Wasserstraßen verbessert werden, indem sich der Verkehrsradius auch für land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse erweitern wird, namentlich für Obst, Holz und die aus land-und forstwirtschaftlichen Rohstoffen gewonnenen industriellen Erzeugnisse, wie milchwirtschaftliche Produkte, kondensierte Milch. Mittelbar wird die Lage günstiger werden durch Neuschaffung von Märkten, indem sich die industrielle Bevölkerung im Verkehrsradius der Wasserstraße erhöhen wird. Unzweifelhaft wird der dem Fluß entlang gesteigerte Wert von Grund und Boden in erster Linie der Landwirtschaft zugute kommen, wenngleich die Wertsteigerung nicht durchweg als Nutzen für sie bezeichnet werden kann. Überall haben Schiffbarmachungen von Flüssen oder Bau von Kanälen bedeutende Grundwertsteigerungen zur Folge gehabt. Diese betrugen z. B. am Teltowkanal³ aut einem Streiten von 500 Metern rechts und links vom Kanal innerhalb der Bauzeit 480 Millionen Franken. Der Grund und Boden aut diesem Streiten hatte vor der Erbauung des Kanals einen Wert von 120, nach Fertigstellung des Kanals einen solchen von zirka 600 Millionen Franken, während der Kanal selbst 48 Millionen Franken gekostet hat. Ähnliche Wertsteigerungen sind am Nord-Ostsee-Kanal nachzuweisen, ebenso am Dortmund-Ems-Kanal; sie sind auch schon dort im starken Maße vorhanden, wo die großen neuen Kanalpläne Preußens erst zur Austührung kommen sollen. Die Bedeutung der Meliorationen, die anläßlich der Kanalisierung tür die Landwirtschatt ausgetührt werden könnten, haben eingehende Untersuchungen erwiesen, welche der zu diesem Zweck in Preußen seinerzeit eingesetzte Ausschuß über die Einwirkung der Strombauten aut die Wasserverhältnisse angestellt hat. Es ergab sich, daß die Landwirtschatt aus den großen in Preußen vorgenommenen Wasserbauten nur Nutzen hat ziehen können. Nach Marquart hat auch der land- und torstwirtschattliche Kongreß in Wien im Jahre 1890 nach eingehender Beratung der Schittbarmachung der Flüsse und dem Bau neuer Kanäle für die Entwicklung der Landwirtschatt die gleiche Wichtigkeit und Notwendigkeit zuerkannt wie dem Bau von Eisenbahnen.

Ein ernstes Wort hat der Württemberger Ingenieur und Landwirt Max Eydt an die landwirtschattlichen Kreise gerichtet und daraut verwiesen, daß heute, wo immer die Landwirtschatt ein wirklich lohnender Erwerbszweig eines Volkes geworden oder geblieben ist, dies auts engste mit dem Binnenverkehr aut leistungstähigen Wasserstraßen zusammenhängt. Hier bieten die Vereinigten Staaten Nordamerikas ein glänzendes Beispiel. Der Getreidebau des amerikanischen Westens wäre unmöglich ohne die gewaltige, vielverzweigte Wasserstraße, die ihn mit der Ostküste des Kontinents verbindet. Die Baumwollkultur des Mississippitales würde mit tast unüberwindlichen Schwierigkeiten kämpfen ohne die Wasserwege, die den riesigen Distrikt durchschneiden. Der Nil, der Ganges, der La Plata haben die landwirtschattlichen Gaue jener Länder zugänglich gemacht und erhalten ihre landwirtschaftliche Bedeutung aut einer Höhe, die ohne Wasserstraßen nicht zu erreichen

wäre. Ähnliches sehen wir in kleinerem Maßstabe in nächster Nähe, wo immer die Landwirtschaft den Weltmarkt berührt. Im Laufe der letzten 50 Jahre hat sich die Bevölkerung der Schweiz in einer Weise vermehrt, daß die Grenze überschritten ist, innerhalb deren es der landwirtschaftlichen Produktion in ihrer heutigen Gestalt möglich ist, die Bedürfnisse der Bevölkerung zu befriedigen, und dieses Verhältnis wird sich unzweifelhaft in steigendem Maße verschärfen. Wir haben schon längst aufgehört, ein in sich abgeschlossenes Agrikulturvolk zu sein. Die Schweiz ist darauf angewiesen, einen Weg zu betreten, auf dem ihre Selbsterhaltung möglich ist; die fehlenden Mittel müssen durch gewerbliche Tätigkeit verschafft werden, um das Leben zu fristen, und es wird sich hier keineswegs allein um das Leben des gewerblich tätigen Teils der Bevölkerung handeln, sondern ebensosehr um die Landwirtschaft selbst.⁴ Was von Eydt (Lebendige Kräfte, Berlin 1909, Seite 160) von Deutschland gesagt hat, gilt auch in größerem oder kleinerem Umfange für die Schweiz: „Daß in einem stetig verarmenden Volke auch die Landwirtschaft das allgemeine Los teilen müßte und viel sicherer zugrunde gehen würde, als an der Seite einer blühenden, wenn auch in manchen Einzelheiten sie bedrängenden Industrie.“ Wie rasch hier dieser Umschwung eingetreten ist, ist an dem großartigen Anwachsen der industriellen Ausfuhr, die uns in eine der vorderen Stellungen gerückt hat, zu sehen. Nur so war es möglich, der unvermeidlichen Verarmung zu entrinnen, der wir entgegengingen, und selbst einen Grad von Wohlhabenheit zu erreichen. Das sind so feststehende Tatsachen, daß sie kein Klagen

°/o der Erwerbstätigen mit Angehörigen % der Bevölkerung

1880

1888

1900

546 462 488 530 481 649

1 110647

39,0

1088587

32,8

Für die industrielle Bevölkerung stellen sich die letzten Ziffern wie folgt:

Erwerbstätige in der Industrie

543574 699 402

% der Erwerbstätigen

mit Angehörigen % der Bevölkerung

1888

1900

41,6

45,3

1 395989

42,1

über den Wechsel der Dinge erschüttern und ändern kann, und hiermit hat auch die Landwirtschaft zu rechnen, die nicht zum wenigsten an dem allgemeinen Aufschwung teilgenommen hat, so sehr sie unter dem vorübergehenden Druck von Erscheinungen leidet, welche mit diesem Umschwung verbunden sind.

Unsere industriellen Erfolge sind jedoch, wie ich oben schon ausführte, keine unbestrittenen. Wir können unsere Stellung nur behaupten durch einen unermüdlichen Kampf mit Gegnern, die mit rücksichtslosester Entschlossenheit uns jede zu erringende Stellung streitig machen und aus jeder errungenen zu verdrängen suchen. Es ist dies zwar ein unblutiger Kampf, der aber mit einem wirklichen Krieg viel mehr Ähnlichkeit hat, als man gewöhnlich glaubt. Was von Eydt zu speziell bayrischen Verhältnissen sagt, gilt auch für unsere Schweiz:⁵ „Das neue Jahrhundert gehört der Elektrizität; wie vor 100 Jahren durch die Erfindung der Dampfmaschine eine gewaltige gewerbliche Umwälzung herbeigeführt wurde, welche blühende Industrien zerstörte, um sie an anderen Orten, wo Kohle zu finden oder billig zu erhalten war, in zehnfacher Größe wieder aufzubauen, so wird ohne Zweifel die Elektrizität in ihrer Verbindung mit den natürlichen Wasserkräften eine ähnliche Verschiebung anbahnen. Wo in bergigen, wasserreichen Gegenden Millionen von Pferdekräften un-benützt zu Tal stürzen, da sehen wir heute schon zahlreiche Zeichen dessen, was kommen wird: elektrische Beleuchtung in Städten und Dörfern, Trambahnen, Fabrikanlagen, an die noch vor wenigen Jahren gar niemand gedacht hatte. Für die Weiterentwicklung in dieser Richtung braucht man Wasserstraßen, Handelswege, offene Gassen an das Meer. Und das braucht die Landwirtschaft so gut wie die Industrie;⁶ denn auch hier wie anderwärts kann sie nie und nimmer anders gedeihen denn als Teil einer Gesamtheit, die einer gedeihlichen Zukunft entgegengeht, als Beruf eines Volkes, das auf dem Wege ist, durch seiner Hände Arbeit reicher zu werden, als es zuvor war.“

Die Schweiz hat heute drei große Zufahrtstraßen, eine im Norden und zwei im Süden; im Norden die Rheinroute mit den Hafenplätzen Rotterdam und Antwerpen, mit Mannheim, Straßburg und Kehl als

Umschlagsplätze.¹ Diese Route wird heute schon gewählt, erstens für die Zufuhr von amerikanischem Weizen, infolge der günstigen Verfrachtungen mit dem Postdampfer New-York und den Handelsschiffen von Rotterdam; zweitens für die Zufuhr von russischem Getreide, wenn die Seefracht, wie die Rheinfracht, außerordentlich billig und Getreide im Aufschlag ist. Im Süden sind die Linien Marseille-Genf und Genua-Gotthard und Venedig-Gotthard; erstere werden zum Import russischen und rumänischen Weizens, letzterer wird ausschließlich für den rumänischen Weizen benützt.

Die See- wie die Rheinfrachten variieren; so ist z. B. von New-York nach Antwerpen und Genua schon um 80 Fr., aber auch schon um 300 Fr. verfrachtet worden. Auf der Rheinroute bezahlte man bei gutem Wasserstande nur 25 Fr., bei niedrigem dagegen und zugleich starker Zufuhr auch schon 100 Fr. per 10 Tonnen. Die Landfrachten dagegen sind fest und gemäß den aufliegenden offiziellen Tarifen die nämlichen. Die Wasserfrachten wie die Landfrachten wurden im Laufe der letzten Jahrzehnte bedeutend reduziert.²

Durch die Verbilligung der Frachten seit den 60 er Jahren bis auf ein Fünftel wurde ganz besonders die Zufuhr aus entfernten Gebieten ermöglicht und erleichtert. Die Ermäßigung der Frachtsätze der Zufuhrstraßen infolge ihrer gegenseitigen Konkurrenz brachte dem Getreidehandel selbstverständlich wesentliche Erleichterung in der Auswahl der Bezugsquellen und Zufahrtswege. Die Ermäßigung der Frachten an sich, sowie die dadurch bedingte erweiterte Konkurrenz, mußte notwendigerweise drückend auf die Getreidepreise in der Schweiz

¹ Die Transportkosten pro 1000 kg Getreide für den kombinierten Wassertransport Rotterdam-Konstanz betragen (nach Berechnungen der Handelskammer Mannheim):

Art der Beförderung Per Schiff bis Mannheim und weiter per Bahn .... Per Schiff bis Kehl und weiter

per Bahn.......

Per Schiff bis Konstanz . .

Wasser

fracht

3. 50

5. 50

Transportkosten in Mark

Umschlagspesen

Assekuranz Bahnfracht

Total

1. 10

1. 10

0.30    11.—

15. 90

0. 40

7. 70

14. 70 11.30

Die Frachtsätze für Getreide ergeben nach Berechnungen von Ziegler, falls der Transport von Getreide auf der Strecke Straßburg-Basel zu Schiff anstatt per Bahn erfolgt, pro 10 Tonnen-Ladung eine Differenz zu Gunsten der Schiffbeförderung von Fr. 31.80.

10. 50

0. 80

spedieren können, Lager anzulegen. Solche Punkte sind heute in derf(V\ Schweiz tür die südlichen Zutahrtslinien: Gent, Morges und Brunnen; / j tür die nördlichen Linien kommt namentlich Mannljjeifn in Betracht.

einwirken. Hauptsächlich in diesen Verhältnissen liegt die Tatsache begründet, daß die Schweiz von seiten des Handels mit relativ billigerer Brotîrucht versorgt wird als die angrenzenden Länder. Dies würde für unseren Industriestaat noch deutlicher zum Ausdruck kommen bei noch größeren Erleichterungen durch die Wasserstraßen beim Transport bis an unsere Grenze und im Innern der Schweiz.

Eine nicht unwichtige Bedeutung kommt im Getreideverkehr den Lagerhäusern zu; ohne dieselben könnte sich eine Bahn an dem Transittransport nicht beteiligen. Die Händler besitzen keine eigenen Lagerräume; heute sorgen die Bahngesellschatten für solche, in ihrem eigenen wie auch im Interesse der Händler. Diese suchen an jenen Punkten, von wo aus sie ihr Getreide vorwärts nach allen Seiten frei

In Buchs (Rheintal), Rorschach, Romanshorn und Basel werden nur '/) unbedeutende Quantitäten gelagert, am meisten noch in Romanshorn.,

Mit dem Wasserstraßenbau hat parallel der Bau von neuen Lager-^ v häusern zu geschehen, Institutionen, die sowohl im Interesse der Wasserstraßen wie auch der Allgemeinheit liegen.

Auch in der Schweiz nimmt die Erkenntnis immer mehr Platz, daß die große Errungenschaft J. Liebigs und seine von berufenen wissenschaftlichen Nachfolgern, wie A. Mayer, Drechsler, Settegast weiter gebildete Mineraltheorie, die die von A. Thaer aufgestellte Humustheorie auf ihren eng begrenzten Geltungsbereich zurückdrängte, von großem praktischen Werte sei.⁷

Die Viehzucht wirkt als solche schon wieder fördernd auf den Kulturboden — das reicht nicht aus; es muß für weiteren Ersatz der in verhältnismäßig geringen Mengen vorhandenen Nährstoffe des Bodens gesorgt werden, wozu in erster Linie Phosphor, Kali, Thomasmehl, Salpeter und Stickstoff gehören. Die Einfuhr von landwirtschaftlichen Roh- und Hilfsstoffen betrug:⁸

in Mittel

Wert in 1000 Franken

1907

1908

1895/1905    1905    1906

Düngemittel und Abfälle 5368    6065    7361    8 714    9522

Futtermittel (Mais, Ölkuchen, Johannisbrot,

Malzkeime, Malztreber,

Biertreber, Schlempe,

Molasse, Futtermehl,

15535    19896    21451    29075    31385

Kleie, Heu) . .

Von diesen könnte ein ganz erheblicher Teil den Wasserstraßen zum Vorteil der Landwirtschaft zum Transport zufallen, sei es unmittelbar, indem der Bezug fertiger Düngemittel zu Wasser bewirkt würde, sei es mittelbar, indem die sich mit der Herstellung künstlicher Düngemittel befassenden inländischen Fabriken die Rohstoffe zu Schiff kommen lassen würden.⁹ Mit der durch eine verbesserte Düngerwirtschaft und gesteigerte Anwendung künstlicher Düngemittel erstrebten Intensivierung des Landwirtschaftsbetriebes hängt innig die vermehrte Fürsorge für eine rationelle Viehwirtschaft zusammen. Auf diese wird wieder im hohen Maße die größere Dichtigkeit des Marktes Einfluß haben, die aus der Erweiterung bestehender und der Gründung neuer Betriebe zu erwarten ist. Wie bei der Zufuhr künstlicher Düngemittel, so wird auch bei der Versorgung der Landwirtschaft mit Kraftfuttermitteln das billige Transportmittel von erheblicher Bedeutung sein.

Wir haben noch einen Blick auf die landwirtschaftlichen Nebengewerbe und einige der Landwirtschaft nahestehenden Gewerbe und Handelszweige zu werfen. Die Zuckerrübe war bis vor kurzem in der Schweiz ohne Vertretung, ln Aarberg, im bernischen Seeland, arbeitet die einzige der schweizerischen Zuckerfabriken — die Erfolge sind gute •— der Zuckerrübenbedarf muß zum Teil aus dem Auslande gedeckt werden. Abgesehen von den zirka 20000 Zentnern der Aarberger Produktion bezieht die Schweiz ihren Zuckerbedarf aus dem Auslande, von dem ein schöner Teil auf die Wasserstraßen übergehen würde.¹⁰

Die Einwirkung auf die Milchwirtschaft ist unübersehbar.¹ Heute haben wir einen Export nach den Grenzländern und Nordamerika im Werte von 95 Millionen Franken, hauptsächlich in Käse.

Besonderer Erwähnung bedarf die Milchkondensation, die heute schon die Schiffahrt ab Basel zum Transport benutzt.²

Schließlich ist noch eines sehr wichtigen Gewerbes, des Müllergewerbes. zu gedenken.³ Die Überseefrachten für Weizen sind, wie wir gesehen haben, ungemein billig und zwar für gleiche Herkünfte nach irgend einem Hafen ziemlich gleich. Ebenso sind die Frachten auf den Binnenwasserstraßen sehr niedrig und auf demselben Flusse für größere oder geringere Entfernungen von der Mündung nicht sehr verschieden. So beträgt z. B. die Fracht für den Doppelzentner Getreide von Antwerpen oder Rotterdam nach Mannheim höchstens 35 Pfg., manchmal noch weniger; nach einem Zwischenpunkt gleich viel. Daher hat Auslandsgetreide gleicher Art und Beschaffenheit an den verschiedenen Seeplätzen ziemlich gleiche Preise und an den Binnenwasserstraßen fast dieselben. Für die Preisbildung abseits von diesen Wasserstraßen ist die Bahnentfernung des betreffenden Ortes von dem Umschlagsplatze maßgebend. Ganz besonders günstig ist die Lage der Mühlen am Ende der Rheinwasserstraße. So können die weiter rhein-abwärts gelegenen Mühlen ohne Schwierigkeit in Wettbewerb treten, da sie für ihr Getreide wenig mehr Fracht bezahlen, dafür aber für ihre Erzeugnisse den kürzesten Weg zu unseren Märkten haben.⁴

Im landwirtschaftlichen Interesse würden die Wasserstraßen eine außerordentlich kostbare Errungenschaft bedeuten und von größtem Nutzen werden. Den Veränderungen der Verhältnisse, die sich für die heimische Landwirtschaft mit dem Ausbau des Verkehrswerkes ergeben

Wert in 1000 Franken

¹ Milchwirtschaftsexport: Mittel 1885/1888

78123

Mittel

1889/1891

73325

Mittel 1892/1905

73 718    80638    99096    94225    92 962

²    Statistik der Rheinschiffahrt 1909, Basel: Kondensierte Milch 713 Tonnen als Taltransport.

³    Eingabe der schweizerischen Müller an den Bundesrat um Schutz gegen die deutschen Exportprämienmehle.

* Dr. Hautle berechnet in Zeitschrift „Weiße Kohle“, Jahrgang 1909, S. 331, daß die Ersparnis für die Müllerei der Kantone St. Gallen, Thurgau und Appenzell jährlich 160000 Fr. betragen werde, wenn der Bodensee an die Rheinwasserstraße angeschlossen sei und wenn man nur eine Einfuhr von 4000 Waggon annähme, während sie in Wirklichkeit bedeutend mehr betrage.

1905

1906

1907

1908

werden, wird sie aber zu entsprechen vermögen, vermöge dieses selben Nutzens, der es ihr in angegebener Weise erleichtern wird, den landwirtschaftlichen Betrieb zu einer höheren Stufe der Vollkommenheit empor zu heben, zu meliorisieren und zu intensivieren.

4. Der Verkehr in forstwirtschaftlichen Erzeugnissen der Holzs industrie und verwandter Gewerbszweige.

Nach der Berechnung vom Jahre 1901 hatte die Schweiz eine Waldfläche von 8813 km² oder zirka 27 % der Kulturfläche.¹¹ In Deutschland bedecken die Wälder bei viel günstigerem, ebenerem Terrain 27% der Kulturfläche, in Österreich 34%, Frankreich 16%, Italien 20%. Die Schweiz ist also weniger bewaldet als Österreich und Deutschland, gleich bewaldet wie Italien und stärker bewaldet als Frankreich. In keinem unserer Nachbarstaaten ist aber das Verhältnis des unproduktiven Bodens nur annähernd so stark wie in der Schweiz, wo es in einzelnen Kantonen mehr als die Hälfte, für das ganze Land 28,4% der Gesamtfläche beträgt (Frankreich 18 %, Österreich 8 %, Deutschland 6 %). Unter Berücksichtigung dieses Umstandes wächst das Bewaldungsprozent der Schweiz und erreicht dasjenige Deutschlands; jedenfalls wird in der Schweiz ein ebenso großer Teil des produktiven Bodens der Holzerzeugung gewidmet als in den Nachbarstaaten. Als die Kantone mit stärkster Bewaldung erscheinen Schaffhausen und die Jurakantone Solothurn, Neuenburg und Baselland; als die waldärmsten die Städtekantone Baselstadt und Genf. Auf die Bevölkerung bezogen sind dagegen die waldreichsten — die Holzexportgegenden — die Kantone Graubünden, Wallis, Obwalden und Uri; die waldärmsten, importbedürftigsten, bleiben Baselstadt und Genf. Das Waldareal beträgt zurzeit 854467 ha mit 0,26 ha Waldfläche pro Kopf der Bevölkerung. Die im Gange befindlichen genauen Zuwachsuntersuchungen über die schweizerischen Waldungen sind bei weitem noch nicht abgeschlossen, für einzelne Kantone und Holzarten sogar noch nicht begonnen. Eine Berechnung des Holzertrages unserer Waldungen ist demnach zurzeit ein Ding der Unmöglichkeit; dieser ist kaum annäherungsweise zu schätzen, um so mehr, als die Flächenangabe mancherorts nur ungenau ist und der Nachweis der Verteilung von Holzarten fehlt. Nichtsdesto-

weniger geht aus dem vorhandenen Material hervor, daß die Zuwachsverhältnisse günstige sind und diejenigen der Nachbarstaaten meist übertreffen. Der nachhaltige Holzertrag einiger schweizerischen Gemeindewaldungen gehört überhaupt zu den höchsten bekannten Erträgen, und sogar derjenige einzelner Gebirgskantone kommt der Produktion deutscher Staaten der Ebene und des Mittelgebirges sehr nahe. So übertrifft die nachhaltige Nutzung der Stadtwaldungen von Aarau, Lenzburg und St. Gallen 9 m³ pro Hektar, während die Stadtwaldungen von Zürich und Winterthur, sowie die Staatswaldungen von St. Gallen um wenig nachstehen und eine jährliche Nutzung von zirka 8 m⁸ aufweisen. Dem gegenüber führen wir an, daß die größten Materialerträge Deutschlands diejenigen von Sachsen und Württemberg sind, welche je 5,3 m³ aufweisen, wogegen Preußen z. B. nur 2,6 m8 angibt. Allerdings bedeuten letztere Zahlen Durchschnittswerte aus ganzen Ländern und können sie für bestimmte Gegenden und Waldungen nicht unerheblich erhöht werden. Im Jahre 1882 schätzte Professor Landolt, Fachexperte von der schweizerischen Landesausstellung pro 1883, die Gesamtholzproduktion der schweizerischen Waldungen auf 33 179000 m³, d. h. auf 3,57 m³ pro Hektar.

- Troti dieser Intensität haben wir eine Passivbilanz. Die Bilanz des schweizerischen Holzhandels in den Jahren 1885—1908 erhellt aus nachstehender Tabelle:

Wert in 1000 Franken Mittel

W aldprodukte:¹

Mittel

Mittel

Einfuhr:

Ausfuhr: Mehrausfuhr: 97 Mehreinfuhr:    —

Die Herstellung von Wasserstraßen wäre demnach für die Schweiz als großes Holzhandlungsgebiet von besonderer Bedeutung. Gegenwärtig wird der ganze Holztransport in der Schweiz und nach der Schweiz durch die Eisenbahn bewerkstelligt. Dieser Holzverkehr könnte größtenteils durch die Wasserstraßen übernommen und verbilligt werden, was für den Absatz der schweizerischen Forstprodukte und den Preis ausländischer Produkte vorteilhaft wäre. Wäre schon für die Forstwirtschaft im allgemeinen diese Wirkung einer höheren Rentabilität

sehr erfreulich, so kommt für das Interesse der Pflege des Waldes der besondere Umstand in Betracht, daß eine Erhöhung der Preise für Forsterzeugnisse in vielen Fällen dazu beitragen kann und wird, eine konservative, nachhaltige Bewirtschaftung des Waldes zu begünstigen. Dann fallen diese Vorteile wieder auf die Industrie zurück. Das Bau-, das Möbelgewerbe wie die Zellstoff- und Papierfabrikation haben ein dauerndes Interesse an einer günstigen Beeinflussung der Forstwirtschaft.

5. Der Verkehr in Steinen und in Erzeugnissen der einschlägigen Gewerbe.

Die Schweiz besitzt einen besonderen Reichtum dadurch, daß sie das geognostische Glück hat, mit den verschiedensten Gesteinsformationen ausgerüstet zu sein: Den Zentralmassen der Alpen aus kristallinem Gestein (Gneise, Glimmerschiefer, Granit und Serpentinen), den Kalkgebieten mit Ton, Tonschiefer, Mergel, Gips und dem Molasseland (Nagelfluh, Sandsteinen, Tonen und Mergeln).

Diesem Vorzug verdankt das Land eine erfreuliche Stellung seiner Steinindustrie, die nach der Ein- und Ausfuhrstatistik auf S. 63 schöne Fortschritte der Entwicklung gezeigt hat und auch in der Folge noch besonders ausdehnungsfähig ist. Bestehen doch in dem Aar-, Gotthard-, Simplon-, Bündnermassiv große Granit- und Gneislager, die heute noch nur in einzelnen Brüchen im Kanton Uri und Tessin (Gurtnellen, Wasen, Göschenen, Biasca) ausgebeutet werden, deren gute Qualität im In-und Ausland als Bau- und Haustein bekannt ist. Andere wertvolle Bau- und Hausteine, Kalkstein (Jura), Kalktuff (Toggenburg und Berner Oberland), Schiefer als Tafel- und Dachschiefer harren ebenfalls weiterer Ausbeutung. Die Herstellung hydraulischer Bindemittel steht heute in einem ungewöhnlichen Aufschwung. Mit den Rohstoffen, Kalkstein, Kalkmergel und Ton wird hydraulischer Kalk, Romanzement, Portlandzement oder Schlackenzement fabriziert.¹² Mit den Kalklagern verknüpft, finden sich ausgedehnte Gipslager, die noch an vielen Orten der Erschließung harren.¹³

Das Molasseland liefert einen guten Sandstein; mächtige Ablagerungen von Nagelfluh, zahlreiche Ton- und Lehmlager geben an

Die schweizerische Ein- und Ausfuhr von Steinen und Zement

im Jahre 1909.

Einfuhr

Ausfuhr

Warengattung

Länder

Menge in q netto

Wert

in

1000 Fr.

Menge in q netto

Wert

in

1000 Fr.

Kies, Sand

Deutschland

Frankreich

Pflastersteine

Deutschland Übrige Länder

Bruchsteine, roh . .

Frankreich

Italien

Übrige Länder

Hausteine, Quader. . .

Frankreich Übrige Länder

2    081 052 1 011 838

666 236

3    759 126 136 652

49 676 186 328 i 505 5*0 248 102 202 741

* 956 353 204 657

_55 409

260 066

CI

covo 00 co co

1513

312

89

401

632

136

118

886

553

93

646

28i 356

650

239 60g

8068

113

137

14

Marmore, Syenit,Porphyr, Granit

Frankreich

Italien

Übrige Länder

Andere harte Steine . .

Frankreich Übrige Länder

35 872 42 162 16 132 94 166 34252 11 441

230

198

72

500

188

45

7881

55

Rohe Platten

Italien . . . Übrige Länder

Steinhauerarbeiten . .

Frankreich

Italien

Übrige Länder

45 693 12 342 3289 *5 631 28 405

233

313

63

376

213

2 983

3278

26

4 047 32 452

80

293

Schiefer in Fliesen oder Platten

Deutschland Übrige Länder

487

3687

33 914 2 580

36 494

19

348

3*

379

Gips

Frankreich Übrige Länder

68 720 12 336

220

30

81 056

250

Kalk (fetter u. hydraul.) .

Deutschland Übrige Länder

66 486

124

24 068 84 296 *45 723 230 019

54

IÔ2

312

474

Romanzement . .

Frankreich Übrige Länder

*39 945 1 646

141 59*

420

425

Portlandzement . .

Deutschland Frankreich Übrige Länder

31 617

*45

2 459 109 658

5* ”9 1 678

162 455

Ci ŁO o>vo o O 10 CI

720

den verschiedenen Stellen Material ab zur Fabrikation von Ton- und Töpferwaren¹⁴ (Backsteinen, Dachziegeln, Leitungsröhren). Wie sich auf den Wasserstraßen der Anfangsverkehr in Steinen und Tonen gestalten und wie sich der Verkehr entwickeln könnte, ist auch nicht vermutungsweise zu bestimmen. Keinem Zweifel kann es unterliegen, daß die Verkehrszuwendung gerade von diesen schweren Gütern in großem Umfang erfolgt. Sind doch gerade billige Verkehrsmittel mit erleichterter Beförderungsgelegenheit in der Lage, diesen Bodenreichtum, der sonst vielfach brach liegen würde, ausbeutungsfähig zu machen.

¹

   Hedinger, Dr., Beiträge zur Kenntnis der Schweiz. Eisenproduktion 1906.

²

   Wie groß die Umwälzungen gerade auf dem Gebiete der Eisengewinnung werden können, dafür ein Beispiel: Chile besitzt absolut keine Eisenerze; hingegen verfügt es über zahlreiche Wasserkräfte und infolge seiner langgestreckten Meeresküste über gute und billige Transportwege. Dort soll nun eine elektrische Eisenindustrie größeren Stils ins Leben gerufen werden. Die Anlagen sind bereits

³

Drucksache des preußischen Abgeordnetenhauses über die Wasserstraßenvorlage 1904/1905, S. 796.

⁴

Wie drückt sich die industrielle Verschiebung in der Bevölkerungsgliederung aus? Es stehen uns zurzeit nur ältere Ziffern zu Gebote, die aber lehrreich genug sind. Die Zahl der in der Landwirtschaft erwerbstätigen Personen betrug:

⁵

   Marquart, S. 57.

⁶

   Vgl. Sieveking, Österreichische Bahnprojekte, S. 297 ff.

⁷

   Auch wird das sogenannte Gesetz des Minimums immer mehr hochgehalten, das die Hervorbringung von Pflanzenmasse sich im gegebenen Falle nach der relativ geringsten Menge des im Boden enthaltenen Nährstoffes richtet und ein noch so großer Überschuß anderer Nährstoffe bedeutungslos ist. (Buchenberger, Agrarpolitik II, 426.)

⁸

   Landwirtschaft!. Jahrbuch der Schweiz 1910, S. 40.

⁹

   In der Statistik des Schiffahrtsverkehrs Straßburg-Basel finden sich im Jahre 1909 unter den Bergtransporten bereits 2087 Tonnen Phosphate.

¹⁰

   1906 Zuckereinfuhr 851000 Zentner im Werte von 26 Millionen Franken.

¹¹

Statistische Angaben über wirtschaftliche Verhältnisse der Schweiz im Bericht des Handels- und Industrievereins 1908, S. 1.

¹²

   Ausfuhr von Romanzement im Jahre 1908: 2287 Meterzentner im Werte von 11 561 000 Fr.

¹³

   Geering, S. 16.

¹⁴

   Handelszeitung vom 28. Dezember 1909: Viele Industrien sind in der Schweiz noch einzuführen und zu erweitern, wie die Herstellung von Fayencen, Porzellanen, gutem Hohlglas.

6. Der Verkehr in sonstigen Gütern.

Zunächst sei auf die Entwicklung des Verkehrs in Textilstoffen und Garn hingewiesen, mit der sich die Baumwollweberei¹ und Bleicherei, sowie Färberei verbindet. Eine weitere Bedeutung hat die Wolle, ferner Seide, Flachs und Hanf. Würden unsere Wasserstraßen schon Kohlen, Eisen, Getreide große Vorteile bringen, so ist das in noch höherem Maße bei den genannten Rohstoffen unserer Spezialindustrien der Fall.

Die chemische Industrie hat bereits einen reichen Export an Teerfarben, Gelatine, Färb-, Seifenfabrikation,² Öle, Leim, Säuren;³ sie wird infolge der Erschließung von Wasserkräften mit Hilfe von Elektromechanik und Elektrochemie einen neuen Aufschwung erhalten.

Aluminium,⁴ chlorsaures Kali, Kalzium-Karbid, Chlorkalk, Ätznatron, Ferrosilizium, Asphalt und Stickstoff haben bereits sowohl im In- als im Ausland eine große Nachfrage.⁵ Im Interesse der gedeihlichen Entwicklung sowohl der Aluminium-Industrie, als auch der Karbid-Industrie der Schweiz liegen besonders billige Transportkosten. Beide Industriezweige sind stark auf den Export angewiesen; beide müssen sich mit ihren Produkten auf den ausgedehnteren Weltmarkt begeben, um genügenden Absatz für die noch stark ausdehnungsfähige Produktion zu finden.

Der Export der Schweiz an Kalzium-Karbid repräsentiert für    das    Jahr    1897 einen Wert von 324000 Fr.

741000 -1595000 -1548000 -3965 786 -

In 1000 Franken Aluminium Chlorsaures Kali

Mit der Fabrikation von Chlorat, insbesondere Kalium-Chlorat, Perchlorat und Persulfat beschäftigt sich insbesondere die im Jahre 1889 von zwei Chemikern gegründete französische Gesellschaft Société d’Electrochimie in Vallorbe. Das Rohprodukt Chlorkalium wird heute noch von Staßfurt bezogen. Das Hauptabsatzgebiet ist das Ausland. Der Export der Schweiz betrug seit der Begründung der betr. Industriezweige:

Chlorkalk

1890

688

31

1895

1907

878

'Tr

1900

1569

1126

1905

2233

1032

1909

3031

1968

Die Schweiz steht damit im Beginn einer großen industriellen Entwicklung, in welcher sie, im Gegensatz zu ihrem sonstigen Mangel

an Roh- und Hülfsstoffen, relativ leistungsfähiger ist, als jedes andere Land Europas.

Die elektrothermische Industrie hat sich in der Schweiz bis jetzt nur, wie wir oben gesehen haben, mit der Gewinnung von Aluminium befaßt. Ihr Gebiet wäre aber sehr erweiterungsfähig. Die Herstellung von keramischen Produkten, Glas und Stahl, würden für sie lohnende Erwerbsquellen bieten. Auch die neusten Versuche, auf elektrochemischem Wege Farbstoffe herzustellen, Stickstoff aus der atmosphärischen Luft zu gewinnen und Ozon zu bereiten, mag an dieser Stelle nur kurz angedeutet bleiben. Von nicht geringer Bedeutung sind für unser Land: Petrol und Kolonialwaren. Wenn auch für die genannten Güterarten nicht im selben Maße Vorteile, wie für die Schwergüter resultieren werden, so wird der Nutzen nicht ein geringer sein.

Es kann natürlich nicht Aufgabe dieser Untersuchung sein, die Feststellung der Möglichkeit des vorteilhaften Bezugs oder Versands jeder einzelnen Güterart zu geben, dazu werden Spezialuntersuchungen nötig sein. Der Zweck meines Vorgehens sei lediglich der, die große Bedeutung, die das neue Verkehrswerk auf die verschiedenen wirtschaftlichen Verhältnisse haben wird, zu skizzieren.

7. Bildung neuer Wirtschaftsformen.

Die Schweiz hat ein großes Interesse an neuen Verkehrswegen, namentlich möglichst weit ins Land hineinreichenden Wasserstraßen, die ein Umschlagen und Einlagern in andern Binnenhäfen überflüssig machen und durch Anhäufung größerer Lager an Rohstoffen und Lebensmitteln in der Schweiz den schweizerischen Handel unabhängig machen. Mit der Verschiebung der Umschlagsplätze an den Flüssen wird auch eine Verteilung des Steinkohlen-, Getreide-, Holz-, Petrol- etc. Imports Hand in Hand gehen. Dort werden sich Industrien für das betreffende Hinterland günstige Standorte suchen und sie finden. Die Industrie läßt sich dort nieder, wo sie mit den billigsten Produktionsoder Absatzbedingungen rechnen muß; die schweizerische Industrie hat sich daher oft an Flußläufen niedergelassen, deren Triebkraft verwendet werden kann,¹ mit Vorliebe wird sie sich auch weiterhin dort ansiedeln, wo die für sie erforderlichen Rohstoffe gefunden oder erzeugt werden oder wohin diese mit geringen Unkosten gebracht werden können. Wasserstraßen machen die Industrien unabhängig von den Fundorten der Rohstohe, insbesondere Kohlen. Die Gründe, welche die Industrie zur Ansiedlung an Wasserstraßen anziehen, sind neben den genannten sehr verschiedene, besonders werden in Betracht kommen: Billiger Bezug von Rohstoffen, billiger Versand von Erzeugnissen, billiger Grunderwerb für Anlagen und Möglichkeit späterer Erweiterung, billigere Beschaffung von Betriebswasser, billigere Eisbeschaffung, bequemere Entfernung von Abwässer, Ausnützung von Wasserkraft. Die Wasserstraßen rufen Unternehmen hervor und entwickeln solche, die sonst gar nicht verwertbare Bodenschätze aufschließen, z. B. Kies- und Tonlager, die einen Nutzwert erst durch billige Ausbeutungsgelegenheit erhalten.⁶

Die neuen Hafenplätze werden zugleich Industrieplätze werden, Hobelwerke, Brikettfabriken entstehen, weil der Transport der Rohstoffe und Fabrikate, welche ohnehin die Wasserstraße benützen, auf weitere 100—200 km billig und zweckmäßig wird. Die Kohlen erleiden auf dem Transport Qualitätsverluste und bei Lagerung in 2—3 m hohen Schichten im Schiffsraum werden die unteren Kohlen stark gepreßt und unterliegen einer weitgehenden Zerkleinerung und Griesbildung. Daher werden die zu Schiff transportierten Kohlen nach Ausladung aus dem Kahn neu aufgearbeitet, d. h. gesiebt und sortiert, und der Abfall wird zu Briketts verarbeitet.

Wiederum hat die Schweiz ein erhebliches Interesse in Kriegs-, Krisen- und Streikzeiten, aber auch wegen der Preisverbilligung in Friedenszeiten, an den mit allen modernen Ent- und Beladungseinrichtungen (Krahnen, Elevatoren, Silos, Tanks, Quais, Anschlußgeleisen etc.) ausgestalteten, reichgefüllten Lagern von Kohlen, Getreide, Petroleum etc. sowohl in volkswirtschaftlicher als auch in militärischer Hinsicht.⁷

Mit dem Aufschwung von Handel und Industrie, anfänglich von Filialen, später durch Hauptniederlassungen, wird auch das Bankwesen sich entfalten.⁸

C. Sonstige Vorteile.

Wir haben gesehen, welche Vorteile die Schiffahrtsstraßen unserer Volkswirtschaft bringen werden, dabei sei auch noch auf die Werte

hingewiesen, die neben der Entwicklung neuer Produktionszweige durch Schaffung neuer Erwerbsgelegenheiten im Schifferdienst, Schiffswerften, Speditionswesen, anderseits durch Errichtung und Erweiterung von Motoren

Schiffshebewerkfabriken, Fabriken zur Herstellung von Treideleien entstehen. Ein kräftiger Aufschwung der Produktion hätte für die Arbeiter in verschiedener Hinsicht erfreuliche Wirkung, bessere Verdienstgelegenheiten, Lohnerhöhungen, sowie auch Verbilligung einzelner Nahrungsmittel. Schon jetzt zeigt sich in den großen Städten das Bestreben, bedeutende gewerbliche Betriebe in die Umgebung zu verlegen, dabei Arbeiterdörfer mit gesunden Wohnungen, verbunden mit kleiner Garten- und Landwirtschaft, zu erbauen und dadurch den

schädlichen körperlichen und geistigen Einflüssen der Massenanhäufung von Menschen entgegenzuwirken. Dieses Streben wird durch die Wasserwege außerordentlich begünstigt werden; denn diese bieten an jeder Stelle die fast gleichwertige Möglichkeit zur Anlage von Fabriken, die auf billigen Bezug oder Versand von Massengütern angewiesen sind.

In welchem Umfange Wasserkräfte für die industriellen Schiffahrtszwecke gewonnen werden können, ist eine vorzugsweise technische Frage. Was den industriellen Zweck anbetrifft, würde dadurch die Anlage neuer Unternehmungen weiterhin erleichtert. Selbstverständlich läßt sich nicht Voraussagen, in welchem Maße und in welcher Zeit eine größere Ausdehnung der Industrien tatsächlich erfolgen wird. Auch läßt sich ohne nähere örtliche Untersuchung nicht beurteilen, inwieweit eine solche Ausdehnung an den einzelnen Orten überhaupt möglich ist. Die Interessen der Schiffahrt und diejenigen der Ausnützung des Wassers zu motorischen Zwecken schienen lange Zeit auseinander zu gehen; denn wenn man das Wasser eines schiffbaren Flusses zum Betriebe von Wasserrädern oder Turbinen benützen wollte, so mußte man in dem Flusse entweder eine Stauwehr erstellen oder ihm Wasser entziehen, was beides nicht zum Wohle der Schiffahrt geschah. Die Technik hat hier eine Ausgleichung geschaffen und die motorische Kraft in den Dienst der Schiffahrt gestellt. Dabei kommen zwei Systeme in Betracht:

1) Die Schiffe werden von einer elektrischen Schlepplokomotive befördert, welche am Ufer entlang fährt. Ein Beispiel dieser Art finden wir auf dem Finowkanal und dem Kanal St. Denis bei Paris.1 Die Lokomotive ist symmetrisch gebaut und fährt auf der Wasserseite mit breiten Rädern auf dem Leinpfad selbst, auf der Landseite mit Doppelspurkranzrädern auf einer Schiene. Das Gewicht der Lokomotive, das 2000 kg beträgt, ist so verteilt, daß etwa 80 % auf der Schiene ruhen, um ein möglichst großes Moment gegen Kippe zu erzielen. Die Lokomotive schleppt ein Schiff von 300 Tonnen Deplacement mit 4,5 km stündlicher Geschwindigkeit. Für den Betrieb des Teltowkanals, südlich von Berlin, sind 20 Lokomotiven von etwas größeren Dimensionen gebaut worden und sollen demnächst dem Verkehr übergeben werden.

¹ Expériences de halage électrique sur le canal St. Denis, Génie civil, Paris, 24 novembre 1894, pg. 63. — Elektrischer Schiffszug auf dem Finowkanal, Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1899, S. 217.

2) Wo eine Schleppschiffahrt vom Ufer aus durch Verbreiterung des Flusses unmöglich gemacht wird, benutzt man das elektrische Schleppboot. Zu diesem Zwecke werden über den Fluß, ähnlich wie beim Trambetriebe, Drähte gespannt und diesen der nötige Strom zum Antriebe der Motoren auf dem Schiffe entnommen.⁹ Die Einführung der elektrischen Zugkraft zur Fortbewegung von Lasten ist z. B. in Rußland bereits Ende des verflossenen Jahrhunderts vom Ministerium der Verkehrswege erwogen und dabei festgestellt worden, daß das Durchtreideln der Lastkähne von 350 Tonnen durch die Ladoga-kanäle 8—10 Tage erfordert, während bei Anwendung elektrischer Zugkraft für die 178 km lange Kanalstrecke ein Zeitaufwand von nur 50 Stunden nötig erscheint.¹⁰

Nicht zu unterschätzen sind die Wasserstraßen für militärische Zwecke.¹¹ 12 13 14 15 16 Da der Krieg diese großen Grundlinien des Verkehrs nicht vernichten kann, wie die künstlichen Wege der Straßen und Eisenbahnen, vielmehr ihren Wert nur erhöht, so erlangen natürliche und auch künstliche Wasserstraßen, sobald sie schiffbar sind, eine erhebliche militärische Bedeutung, die zu ihrer Beherrschung und Benutzung — übrigens auch schon im Frieden — umsomehr auffordert, als andere

Verkehrslinien nicht oder nicht ausreichend zur Verfügung stehen. Militärisch liegt die Hauptschwierigkeit der unbeschränkten Benutzung der Wasserstraßen einmal darin, daß sie nur unter günstigen Umständen in erforderlichem Maße schiffbar sind; dann, daß sie nicht immer eine für den beabsichtigten Zweck ausreichende Verbindung untereinander haben, und endlich, daß die Zahl der Beförderungsmittel verhältnismäßig geringer als auf den Eisenbahnen ist. Unendlich größer ist die strategische Bedeutung schiffbarer Wasserstraßen als reine Transport- und Verbindungslinien, namentlich für Entlastung der Eisenbahnen für die Beförderung von Massengütern, deren Eintreffen am Ziel nicht an kurz bemessene Fristen gebunden ist und die durch die Wasserfahrt nicht leiden. Sie sind da weit sicherer. Besonders beim Stillstand der Heeresbewegungen, wo mehr Zeit vorhanden ist, werden sie eine wichtige Rolle spielen, namentlich wenn sie die Bahnen günstig verbinden. Sie machen diese dann für alle Truppen- und Schnelltransporte frei, was namentlich in den ersten Wochen einer Grenzbesetzung — an diesen Fall ist wohl in erster Linie bei uns zu denken — sehr wichtig, und übernehmen die meisten Leer- und Rücktransporte. Als solche Massengüter sind anzusehen: Verpflegungsmittel, Munition, Waffen und sonstige Bedürfnisse, Brückentrain usw., die große Gewichte darstellen und deren Verladung auf der Bahn zeitraubend ist und viel Betriebsmaterial erfordern. Besonders wenn die Einlieferung der Güter in Magazine und Depots zunächst stattfindet, aus denen sie dann erst später durch die Bahn oder auf den Landstraßen an die Ausgabeorte geführt werden. Hervorragend aber sind die Wasserwege zur Beförderung von Kranken und Verwundeten oder auch zur Beförderung der zu Lazarettschiffen eingerichteten schwimmenden, beweglichen Schiffsgefäße.

DRITTER ABSCHNITT.

¹

   Der Hauptimport an Rohstoffen: Baumwolle kam im Jahre 1908 aus den Vereinigten Staaten 137 173 Meterzentner im Werte von 18518000 Fr. und Egypten 89993 Meterzentner im Werte von 17 999000 Fr. Erstere geht in der Regel via Rotterdam oder Hamburg zu Wasser nach Mannheim. Nach der Binnenschiffahrtstatistik des deutschen Reiches vom Jahre 1901—1906 kamen dort in den Jahren 1891 — 1900 durchschnittlich 7100 Tonnen, 1901—1905 7200 Tonnen Baumwolle zum Entlad.

²

   Die schweizerische Seifenindustrie ist gänzlich auf den Inlandsmarkt angewiesen; das Ausland ist ihr teils durch hohe Zölle und wegen den großen Inlandsfrachten, die auf dem schweren Artikel lasten, verschlossen (Bericht über Handel und Industrie der Schweiz vom Jahre 1906, S. 110).

³

   Der chemischen Industrie leisten sie auch im Absatz große Dienste, weil sie die Verfrachtung von Artikeln übernehmen können, welche wegen ihrer Feuers- oder Explosionsgefahr die Eisenbahn ganz ablehnt oder nur unter erschwerenden Kautelen zuläßt.

⁴

   Die Produktion der Werke in der Schweiz (Neuhausen) wird jetzt auf 800—900 Tonnen geschätzt. Von der Gesellschalt werden hierüber genauere Angaben nicht gemacht. Da die Weltproduktion in Aluminium auf rund 8750 Tonnen anzusetzen ist, trägt die Schweiz hierzu etwa 10% bei, mehr als England, dessen Produktion auf nur 650 Tonnen zu veranschlagen ist. (Einhart, G., Wirtschaftliche Entwicklung und Lage der Elektrotechnik in der Schweiz, S. 92.)

⁵

   Im Jahre 1909 wurden zu Schilf von Basel zu Tal gefahren: Kalzium-Karbid 1280 Tonnen, Asphalt 980 Tonnen, Ferrosilizium 765 Tonnen.

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

⁶

So sehen wir an dem Finowkanal bei Berlin in den letzten 20 Jahren entstehen oder sich bedeutend vergrößern: Eisengießereien, Eisenspaltereien, Hufnagelfabriken, Schiffsschmiede, Schiffsbauereien, Messingwerke, Kupferhammer-, Dachpappen- und Papierfabriken, Faß- und Stärkefabriken, Schneide- und Mahlmühlen; an dem kanalisierten Main zwischen Mainz und Frankfurt entstanden unter anderm in den letzten Dezennien: Röhren-, Kalk-, Farb- und Chemikalienwerke, Öl-, Maschinen-, Cellulose-, Papier- und Thonfabriken. Nach der Gewerbe-und Berufszählung im deutschen Reiche vom Jahre 1895 ist erstens die Zahl der Erwerbstätigen des Jahres 1895 in den Gewerbeabteilungen B und C auf

⁷

   Entladen der Schifte mittelst Elevators und Feststellung des Gewichts durch automatische Wagen, Zeitschrift „Rheinschiff“ Nr. 21 vom 26. Mai 1907. Nach Sombart ist es die Einführung des aus Amerika stammenden Prinzips „der losen Schüttung“, d. h. des Transports ohne Kolliverpackung für flüssige Artikel, des sogenannten Tanks, das der Binnenschiffahrt zu ihrer Blüte verhelfen werde. Denn das große Schiffsgefäß gewähre für die Versendung in Bulk, bei der dann der ganze kunstvolle Apparat der mechanischen Übertragung der Ladung aus einem Raum in den andern (mittelst Paternosterwerken, Pumpen, Fall- und Rutschvorrichtungen usw.) erst recht gewinnbringend angewandt werden könne, gegenüber den kleinen Eisenbahnwagen ganz erhebliche Vorteile.

⁸

   Schiffshypothekenbanken in Zeitschrift „Rhein“, S. 272, 300, 406, 408 des Jahrgangs 1909.

⁹

   Dérome, De meilleurs modes de locomotion des bateaux sur les canaux et les rivières canalisées assiminilables aux canaux, Manchester 1890.

¹⁰

   Der neue Wasserrechtsartikel unserer Bundesverfassung, Art. 24bis, der

¹¹

auf Veranlassung einer Volksinitiative aufgenommen wurde (Volksabstimmung

¹²

vom 25. Oktober 1908, B. B. IV 475, 493, VI 7, B. G. XV 6) wird für die Schiffahrt

¹³

wichtig werden, indem im Verfassungsartikel ausdrücklich hervorgehoben ist,

¹⁴

daß die Schiffahrt bei der Wasserkraftausnützung nach Möglichkeit zu berücksichtigen ist. Wie weit das geschieht, wird man erst aus dem zu erlassenden

¹⁵

Bundesgesetz ersehen, das heute noch aussteht.

¹⁶

Es ist nicht ausgeschlossen, daß bei einem Koalitionskriege der gesamte ausländische Eisenbahnwagenpark für Kriegs- und eigene Bedarfszwecke occupiert ist und wir schon zu Beginn der Kriegsmobilmachung einer faktischen Kontinentalsperre ausgesetzt sind. Unsere Vorräte reichen nach amtlichen Berichten auf höchstens 4—8 Wochen. Aus solchen Lagen können uns die Wasserstraßen, die zum Teil eine direkte Verbindung mit den verschiedenen Seehäfen hersteilen, herausheben. Abgesehen von den oben schon angeführten neu entstehenden Lagerhäusern, Getreidesilos und Kohlenaufspeicherungen, verschaffen sie uns die Möglichkeit, vermöge der großen Massentransporte zu Schiff in wenigen Tagen aus den europäischen Vorratskammern Vorräte für mindestens 4—8 Monate heranzuziehen. Es kann dies ungehindert geschehen; denn die Wiener- bezw. Rheinschiffahrtsakte mit Nachträgen bestimmen, daß im Kriegsfälle die Neutralität der Schiffahrt gesichert sein soll.

Durchführbarkeit.

A. Schiffbarmachung des Rheins.

I. Entwicklung der Rheingroßschiffahrt StraßburgsBasel.¹

och vor IV2 Jahrzenten galt der Oberrhein in seiner Erstreckung zwischen Mannheim und Straßburg für die Großschiffahrt als ungeeignet;² heute, in günstigen Schiffahrtsjahren mit über 220 Fahrtagen, steigt der Verkehr in Straßburg und Kehl zusammen auf über 1 Million Tonnen an,³ ohne daß an der Stromverfassung selbst etwas geändert worden wäre. Diese Erfolge konnten in der so wasserreichen Schweiz nicht ohne Widerhall aufgenommen werden. Am 3. Dezember 1904 erfolgte die Gründung des Vereins für die Schiffahrt auf dem Oberrhein mit Sitz in Basel, der sich zunächst die Großschiffahrt des Rheines bis Basel zum Ziele setzte; schon im folgenden Jahre wurde der Zweck erweitert, indem auch die Ausdehnung der Großschiffahrt von Basel aufwärts bis zum Bodensee, sowie der Anschluß des Stromgebietes der inneren Schweiz an die Rheinschiffahrt und die Unterstützung der Bestrebungen, die den Anschluß der Schweiz an das oberitalienische Kanalnetz und dessen Entwicklung zum Gegenstand hatten, in ihrem Wirkungskreis aufgenommen wurden.⁴ Als nächst-liegende Bestrebungen wurden festgesetzt:

1) Die Veranstaltung von Versuchsfahrten auf dem Rhein zur Gewinnung betriebstechnischer Unterlagen für die Schiffahrt;

rV'

Mksrr^nster

Thann*

•ei

Neuenb

Wassersïrassen-Projekte

<oJX

ST'

erbaefflg .Mülhausen'

MuIlKeun

Pad^nweilèç

> TocUncvts

)Schônouis

Uumenfelc

,.î9

fitIL

Belfort

rkirchs

Bccrtenheiir^

Steinen)

Ben

1 tiare

' ^^łd6^Mw/,

1 HöLkc

. Birh

/y -

Vji^Beuenk^

SCH>

1AUSEN

7V

xr

urert , V    T*®

Sfayringan^

fRadolf/e

TTebei

ilLuutbcu.

iltheùn-

■■

tLtdorf

WaldWj

r*vP„

Dachsen L Starhheim

mÛMflUn

’d.

i'

L4f

'A

Pf'irt, ^

Hünîr^V

sioiïi

BA^'lA

/àâ

j^orrach

^TMôhliri^

'Marrthalen

gßssL

»„ginV

T?-C\

Al •

£Î'nS

Altn«

fRavensburg ' WcdJbq Eschouh. Tettruno- r

OuC<

JFru

Sid

Dot

SB*3rn

ignen.

RorfJ

Si fol

Grellinq

xlerval

B;

K/'

/fin*

S^tlr-sam

/Va

ùg&;

^Æymèrcs

Dclsberô

ii-’Chw

jJJPraUriLb Yl ■Jj Ailrn/rkt Jf ßubeMfc * Zipfenw

^doids^i

Frick

Nd. Schönbühl j »Xiestal -    .

IßLmüf '«f

y&felfinô.AARÂ

; do

aldenb'g-

lit

kCourfentilir

•Mürrihsw^ JWi^en B als Lhît/i^an^li^^.

Wan6e

ten

y-¹

:!1a

’nel

iSi^erw

fei

sSSESî

sjs?

JL

s?.

.SANÇON

uirnlłe

Y’Bôpita/S

Ttctlans

y.

te

ÏËS^

Æ Noirmont /Les Bois

Ferne ire »

eg ter.

^FCourtel

■ \^-ôeconviJi

p

Corgem

^Orvilier

ensinôe

BÂPP/

üa

evilard I -n| Reucherr^Keliao

,0THI

ray

Chaux^e F^ndî

jZ ongemajson.t

(xiUry \

MortYau

:P*5

Ćor^

Cerrnbe).

fr Hau CofFrana

Cret

nevèys

*q*jjgs£2

gviiii *>*P^Lnn5#!!ilHr ai1 fsr⁶^* Sruvevi

Aarte

“if'nkw

idSSi¹

Boy ailler

rl.er

Sff^roLOry

% Yvè

/ Traver.

°nc^

t^elîï

l/~ Bevai

rtotiers

Buttesv a u m arc u s»

Concise^^^B

^ns Bonvj

pdsonjn

EJ

e\^

<TEI

üi

rWir

t Ker jgrj

r Do

Xhejfe,

■Sut

Z*l'\äsSwjf««*™^

swyl    /\Aefli« i

• Grafenried b

___Schöpfen

Himtó^Sartk

Or-;

Heno

buchs

^ Münçhenbuchs^ *chels

^luir»

il

trÇr

tiimpliti

imtUe

B1

Roche«

'l’rni:

Tre

Ce*r Poirvtei* .'

Jouirent

><

ZoÂJffc

?ÿ‘Z£

Usl

rśi

Æhav ^ MOrfc ïctéper

E<

l p@nd«SN /

A4 VAA

^ e s8re

Herji

V,| la* J

Mvirit

f Neyrux

üPierre

omont

Vuis

: ottens

a!eaenSf

9URG jficïw fixt enl

Orly ' V'    '~'y^

,,

Mûr»

^łor<

RomanAłlaf^f* r1 quxtena/Céry Pr.lly Cfeiseu

iXAdSAN

laTÆrl

nA

ĄęiifitfTs.Demsi

l^hexb

=€g3ß«

îteaa

A\^ AlOUn

Nyonj

b?

Vouvr

flWf

ernexMbntrei

11?«

Sepey

JJtivaXs

ifö

SVe%o

b*r

ri^nitfrl

4^SSé^S₊

réyrii

iy.

43

fif°;A*

Wvy

CruseUbe ¹

S' Jo^

Le

A4

"hises

orr

Alby/

Sallccnch.es

Diûncf

O .. . _

^Aix WsBai'fts

jEafires

Uo'inf,

Beaufort

-Albertville i

nchs

11

iV)v

éSI'Sê

^r

*iAffPn‘tT VirpirfhtiTi-AlwyFjib

| '* Batzenheic^ LSaland

*@S

%!>

Erlon

K rado Sitfc

sa

-<1-!auplw{J

Dttwil I

Flawit!

B ischoïs^el ICoi^^S

M ö rkeRw/[nî,enachyen

J Vtfii"Wfl

fÇjffir.AfK Jjeebrum

Ôberried RutY\\Ëfi1

------- SffmarKtnbg

«f*⁴"- %«*?“' i \

u!,‘k-

lûiaBer-' J l

-«für —^W“

tSnSl

».

rikor

*j^Z&nohenJnhbs

Appen/e)l

Die

foc

^rnbUn- mfjsch

il IGhSiil

_JWüld

-'{iotns

fui A

‘®\e,Su

Â^‘'ïAü¥!r-vl V

ry \tbnat

ma s ch

W-^ei«en^ ' Belîy|

^ \4AV. Jngęisw    ,

A jîîx-    ¹

Esc\enfcfch\ Roth

SsiiciL

mb n i H/n .arS

fwi\

of,n

Mut

Isifi

’"T

Riedw.

Vyniäe/

Ado

je r 5urcr

JWasen

asie

choi oj^ikofèn 3 OslermundBjen Li<

lub.J,.

pförtsha

T'i'TX ^e^\TMün/¹f^en

\l'/^|LraCh

hjer

S Gwatt*

Weóssgnbą

?oltiyenS

'Îj&Ov

Wau

^dens^

Kaltb

■3"    fivfi

llonS^nphon '

V    duJfLdj

fit

-ArgjeruOrit

J£

l°û>

fi

ineé

r' S'iulier

Ulf

V-

3 S-Léo/

■Ofü^

I /    \ Leu

i / Salquetibn^^BB

}j SierreJC^^

Jhang^

.Maurice \_ Ar

la^ny

fidd

____J

i;

i CJuxb les

V?Com6iA

Etroubles

MoryerX>

fi

V*V

Lot. Thutle ' '

AogtaJ

r Pierre

IA

rém

rJ

îi

\Wî

WÖK

Sutniswa^a

Trubschachen

Schaux^n

^herxl.^en 8eaf«nberg

A'A

r':

Turtm.

[\?îiruxJ

\b

/i

RoOO^tji lJBld-nche

»au

Roth

enąg

£me

LitU

* ’msï

KüssnjT

-ÇK

Entlebuch

Tfi, LtIZJE iCrrens

Stad

schdlkmatt fi' Alpnacfip-DorF Sarne

fâHL

le

HtntBeuL

•eldJrirch.

^^-ßj$Uuiesch/

ludenz

^Setas *

Si'Jo

71

fl 'j^rcutenK’

¹ ^lĄlkn-

Sciuùuy [Vaduz v,

Ær

Buch aüenstadt

Stuben/

Chwßrs

a=hw. 7 >Rolhi„ 'Steifienbero^^Sattel-Âegen

Fr    C h wy 2/

iVilznau

';;ï

Bitte

ftsm

Z*c

■ie-db

JsentKaJr

s;

£&<jelbg J

iFSaïhseln

MeUkifuii, iswyl j

%X^4Ait

^ABneiiaèlrX ^/keuimfirv ,

‘ Gùssi.

fonigen

j^sXmof pii^eWeUah.

i IVeMernafp1 Mij rrenffungfrau

*^c^rec^1 *L auter aaxh-

rstesj

y;

*Grossh ■

Gr.Nesth.

Fahsteraarh

Aletschh.

■7/

Ultiohcns

jdj/ipe! Ra^J?

r.rn

drengioLr / p^/⁺⁺

tcdxlcfi fifr*%Le.orifi-v Kospfifi    T/-OĄ

Simplo

Va

ispj

I

M ^1 on^ Msdterh

TJ *w***fj

, / v..

'cUpeUine.

art,

Göschery

tCculLccnncri/

V Cf»¹^

'XBedrotta^

SAieJ

♦Y

rwu

/ ł Iptrithey Ö

/ I iTiiat îll orlJ**’- ^ iecufi

'fi

Chalam

f'/* {

AiJ

e»^Ao,fû

IPaSlanzeMxJ y Pledimule^y

BajmÎQsl

ôSmergral,

PremoseT

t vuxt&c

il

LO s,sol a \

Omava&so

"XCravellonî

--'Toc

Pa

Omegna

iVarallo

'I

Go z

z ah"

îaneTO*

lO

îfo

siedeln

NNUiS

Mühlehorn

etuul

T> ■ c

/à

iS

DiesbachÂ

fe!3?ä'

T.uchsin»<r

SaxYaR?

• u4Mi

M>ienfeld

^SfAyrf/mv

]^Wrwu'> /

WpOA*

Flüeien

Rüti

AA

«SSP^duA

rstfeld    ‘    ^

fjSrOberalpst.

Aiurtn eilen asen Diss Sedruat*

al

rSjÈottharà V&Airolo ttsA rriï^^5

flodiFiessî

f“*®

FOfC*

lig,

laietto

Kfi

Slresa

To

i#

Sor.

•A

T,

Tror

xstris

r'JT'-

J?eccic

C ano'b'bi

tri

âbùr

WLs J\

j (fis sfimHeideysttin/

-^-^CHUR    —'

Jchiersch/

Pa

loslerfi

■d/bÿ^

Zr,WrJaTOi 'I DörflM

V P. Liksrd \ #

//■G

fiPùtascÂs

“ f?: '—    Aun ); fA Jrfi

£*7** r

«fcuwylHtj

Vr

l'jJinûrrtiein/

Ci

Thusil

p7

/i

f*⁻

Olivone /Sfih}    \

Bheqw&Idh. %JS,    /pj

JH ■ ^ j •    ^ /î

xonocpio

\%

jïjS5

NIBiasca

CcMbdólcL

Oîo

Claro

fCa/Tia.

ayyia/ V    CastiV

/i

-OCARI

îcona.

taveito

Pô

BELLINZONA^

Giubiasco    't_

''Grave doniLâ

_ Lfaa.n r o“ C 5 "1 f afroni c o *> Pfna’’ł- ^Taveree.,**

v*

Tongc

cca

?'

rie:

10]

i Tre saJ|

li de]

⁺?S.Fed?le

jLu, ;

renw|

le,Au'

AyWte

»toQ|lendd

sa

HSndni

ipolaV

,¥° .

Asj

\E

z'”'

y.

••■ 0

fjąii&rUta^ a u“ j

U[ ^/callari ^pileidio

k.

[s!

)no

Plafj

CcLctrus⁽

TiefenJuurt

MoluiSç

VAW<s

'rr '%escH

ÂbuUM

P. afrrr

/fietmaden),

rsiMw

ATJ

Ccxstasec/ra^

1^^kvennav₊

Traxma

oCohro

Mâ

aSS^A;.

I łntróboiot

'orrataj

ri

Scanfs ^

cischq

La

t/><

2--

«r

talolziov Zog-rto

api

i un

filvc

f ^

AA* a».

CAlescuJj

fi.

AuAl^ar

PS4

Sondr

x»S?+-f-,r

Tira.

?onte/';

axidmo

lonza

y?

^alazzolo -»PV

Ruhrhäfen¹

t^M M N Ol iO »O N ^

*8

o, o <-> tj- oi ai oo c uioo

IC IO l^t^OO C-s O O « N cr> Tf CO !>. 00

Ol O (O <t >1    « N «

Gesamtverkehr einzelner Hafengebiete und Einzelhäfen am Rhein.

(In Tonnen.)

Düssei- ! Ürdingen dorf j Krefeld

241 ou 132106,9

235 310    134 498

280273    132888,5

303114    159 496,4

354 823 159694,7

335 599    160923

398071    202252

507261    193 749

600036    183988

619453    208267

620 301    202 228

582819    334 955

661 374    312 223

834 827    329 343

871419    483958

1018929    487441

1116457    475 59°

i 133 344    513 599

i 072 566    553 748

1237479    638912,5

Neuß

146 662,5 155 869,7

188 574,7

178 323,3 208 993,2 212 045

243 245

251 973 278 667 267 761 281 476 264 103 269275 318 660 296 046 426 248

365 483

434 106 535 535 685 148,5

Mülheim Deutz a. Rh.

Köln-

Mannheim Mainz Rheinau    Kastei

Ludwigs- Gustavshafen    bürg

Jahr Straßburg j Karlsruhe

COM Ol'cfrM tJ-M ^ N 00 U) ^ h lO M ^ VO M lO N fO N fO Ol N l^C^VO COVO H 00 N ^ N fO M COOïiOO co

00 IO N H 00 lOO^COM M CT» CT» M CO 00 O^CO^-^-OO ^ VO    CT» VO O O O

►i *-» cococncofoco^-^^^

801 141    562 267

560 887 589 887

638 016 663 196 650 712 808 384 825 180 895 447

6    549 705    1605897    1018732

7662451    1784143    883512

7    434 577    2308274    755 178

7    353 195    2046144    810376

8    866 071    2 909 144    991 240

8 470 110    2 535 655    1 053 078

8 783 554    2 564 837    1 094 983

8    739 437    2522533    1084130

10 075 100    2 980 786    1 036 739

9    985 685    2 704 035 i 060 600

9 809 040    2 200 573    1 084 730

843 719 889 579 930 821

4    417 006    1 062 122

4048273    1161043

527607g    1 471 921

5    461 789    1 561 675

5 941 848    1 563 662

3 499 105 3 622 674

3    914 730

4    137882

00 O VO 00

il 513 36 H9,5 83 531

157 646 345 842 332 669 310 553 313 834 3I7 44I

570087

495 818 573 801 415 316 807 194 635 389 627 020

851 295 1 012 301,5

o-Nn^inujf'œoiO’-Nnÿinior^æo^

O)O)O>0)0>O)CT0)G)G)OOOOOOOOOO

œœœfooocooofoooooœmoioiooafflaia)

» Die „Ruhrhäfen“ umfassen die Häfen Rheinhausen, Duisburg-Ruhrort, Ladestellen am Duisburger Rheinufer, Homberg, Alsum, Schwelgern, Walsum.

2) Beseitigung bestehender Hindernisse in der Erstellung der erforderlichen technischen Anlagen zur wirtschaftlichen Nutzbarmachung der Wasserstraßen.

Eine Reihe solcher Fahrten fanden denn auch, zunächst auf Veranlassung des Herrn Ingenieur Gelpke und nachher des genannten Vereins in den Jahren 1903—1905 statt.⁵ Im Jahre 1905 wurden diese Fahrten zum ersten Male im größeren Umfange vorgenommen. In den Monaten April bis August konnten im ganzen sechs Fahrten ausgeführt werden, welche 2026 Tonnen Steinkohlen, also durchschnittlich 338 Tonnen pro Schleppzug nach Basel verbrachten; zu Tal wurden 1119 Tonnen Kalzium-Karbid, Asphalt, Lumpen und andere Güter befördert. Der Verein subventionierte diese von der Reederei Knipscheer in Ruhrort ausgeführten Fahrten mit einem Beitrage von über 12000 Fr., wozu der Kanton Basel-Stadt und der Bund je 5000 Fr. beisteuerten. Als Ergebnis dieser Fahrten ging hervor, daß sich die Stromverhältnisse zwischen Basel und Altbreisach günstiger erwiesen als auf der Strecke Straßburg-Germersheim, und daß die vorgekommenen Störungen der Versuchsfahrten nicht durch die natürliche Stromverfassung, sondern durch die künstlichen Hindernisse, wie die zu schmalen Öffnungen der Schiffsbrücken und deren ungünstige Lage zum Fahrwasser hervorgerufen wurden. Aus diesem Grunde sind Verhandlungen mit den beteiligten Uferstaaten wegen Beseitigung dieser Hindernisse eingeleitet worden.⁶ Die Ergebnisse der Versuchsfahrten in Verbindung mit dem Bekanntwerden der Tatsache, daß die Behörden von Baselstadt weitere Probefahrten von sich aus im bescheidenen Umfange zu erstellen sich anschickten, sowie der weitere Umstand, daß auch die schweizerischen Bundesbehörden den Schiffahrtsbestrebungen ihre tatkräftige Unterstützung liehen, und endlich auch die Bemühungen seitens einzelner Kreise der deutschen Schiffahrtsinteressenten bei den dortigen zuständigen Behörden, führten schließlich dazu, daß die Schiffsdurchlässe der zwischen Straßburg und Basel gelegenen 7 Schiffsbrücken erhebliche

Verbesserungen erfuhren.⁷ Die Regierung des Kantons Baselstadt schloß mit der Aktiengesellschaft für Transport- und Schleppschiffahrt vorm. Johann Knipscheer in Ruhrort, die schon die früheren Versuchsfahrten übernommen hatte, über die Durchführung von mindestens 15 Probefahrten einen Vertrag ab, und der Große Rat bewilligte für diesen Zweck unterm 22. Februar 1906 einen Kredit von 75000 Fr. Außer der Sicherung dieser Probefahrten nahmen die Basler Behörden aber auch auf die Erstellung der einstweilen erforderlichen Landungsund Umschlags-Einrichtungen Bedacht. Unterm 13. September 1906 erteilte der Basler Große Rat Kredite von 204000 Fr. für die Rheinuferkorrektion, von 296000 Fr. für die Rheinschiffahrtsanlagen, von 77000 Fr. für einen Rheinweg und von 120000 Fr. für die Anlage eines Verbindungsgeleises. Ein großer Teil dieser Arbeiten ist nicht voll auf Rechnung der Schiffahrt zu setzen. Mit den 75000 Fr. für Probefahrten sind der Rheinschiffahrt von den bewilligten Ausgaben nur 404000 Fr. zu belasten. Hiezu leistete der Bund an Beiträgen 159 500 Fr. Die übrigen Ausgaben wurden ebenfalls vom Bund mit 58200 Fr. (Uferversicherungskosten) übernommen.⁸ Der Bundesrat beantragte der Bundesversammlung entsprechend dem Gesuche der Regierung von Basel-Stadt vom 9. Juni 1906 die Bewilligung einer Subvention von 217 700 Fr. auszurichten, innert den Jahren 1907/09, teils (337s °/o von 174600 = 58200) für die Uferversicherung von der Gasanstalt bis zur elsässischen Grenze, teils (50% von 319000 = 159500 Fr.) für Schiffahrtseinrichtungen und Geleiseanlagen bei der Gasanstalt, sowie zur Durchführung von 15 Probefahrten. Der Bundesrat führte zur Begründung folgendes aus: „Wir sind der Ansicht, daß die Versuche, eine regelmäßige Schiffahrt mit den uns umgebenden Staaten einzuführen, vom allgemeinen Interesse sind, wie wir es schon in unserer Botschaft an die Bundesversammlung vom 4. Mai 1896 bei der Frage der Weiterführung des Hüninger-Kanals bis Basel ausgesprochen haben, und wie es auch von den eidgenössischen Räten seinerzeit anerkannt worden ist, indem sie damals dem Kanton Baselstadt einen Beitrag von 1 Million Franken an dieses Werk bewilligten.¹ Obgleich verschiedene Verumständungen die Verwirklichung dieses Projektes verunmöglichten, hat der Bundesrat die Frage nie aus dem Auge gelassen und steht derselben auch in ihrer gegenwärtigen Gestalt sympathisch gegenüber. Er ist wie die Regierung von Baselstadt durchaus der Ansicht, daß nur durch tatsächlichen Erfolg von Fahrten auf dem Rheine eine regelmäßige Schiffahrt auf diesem Strome zur Verwirklichung kommen wird, und daß diese Versuche vom Staat, nämlich vom Kanton Baselstadt angeordnet und bezahlt werden sollen, wobei der Bund hier unterstützend einzutreten und einen Teil des Risikos zu übernehmen habe. Die Versuchsfahrten, welche bis jetzt ausgeführt wurden, scheinen die Hoffnungen der Initianten zu erfüllen, welche schon lange darnach trachten, sich wieder der natürlichen Wasserstraßen zu bedienen, um dem Handel einen neuen Aufschwung zu geben und der Stadt Basel und damit einem beträchtlichen Teil der Schweiz die Vorteile billiger Tarife zugute kommen zu lassen. Das ist aber nur der Anfang. Weitere Versuche sind noch notwendig, um die Nützlichkeit des Wassertransportes zu beweisen und die wirtschaftliche Bedeutung des durch die Firma Knipscheer & Co. angeregten Unternehmens ins richtige Licht zu setzen. Nunmehr können jedoch diese Versuche, wenn sie sichere Anhaltspunkte liefern sollen, nicht mehr der Privatinitiative überlassen werden. Der Staat wird dieselben übernehmen müssen, der später die Frage ernstlich zu prüfen haben wird, ob die Resultate dieser Versuche so ausgefallen sind, daß diese Angelegenheit weiter verfolgt werden soll. Im Falle des Mißlingens haben die staatlichen kantonalen und eidgenössischen Behörden das Bewußtsein, nichts versäumt zu haben, um die Angelegenheit gründlich zu prüfen.

Um sich über die bisherigen Ergebnisse der Probefahrten und die mutmaßlichen Aussichten der Schiffahrt auf der Rheinstrecke Straßburg-Basel Rechenschaft zu geben, wurden Ingenieur Gelpke und Direktor Ziegler um Begutachtung angegangen.² Beide Experten kommen, wie wir bereits früher angedeutet haben, von verschiedenen Gesichtspunkten ausgehend, im wesentlichen übereinstimmend, zudem Schlüße, daß in technischer, wie in ökonomischer Hinsicht die Durchführung einer regelmäßigen Großschiffahrt auf dem Rheine bis Basel

¹ B.B. 18%, III 12 und B.G. XV 473.

* Vgl. Gelpke, Rentabilitätsfrage des Rheins. Ziegler, Die Wirtschaftlichkeit des Großschiffahrtsbetriebes Straßburg-Basel, Basel 1906.

unzweifelhaft möglich sei, daß jedoch einige Voraussetzungen dazu erst erfüllt werden müssen, wozu namentlich die völlige Beseitigung der zum Teil immer noch entgegenstehenden künstlichen Hindernisse und die Einrichtung eines rationellen Dienstes für die Güterbeförderung gehören. Im Jahre 1907 wurde in Basel mit einem Kapital von 250000 Fr. die Rheinhafen-Aktiengesellschaft gegründet, deren Zweck die Landung und Ausfahrt von Rheinschiffen, das Aus- und Einladen, die Lagerung und Beförderung von Schiffsgütern bestimmt. Der Gesellschaft wurde die Bewilligung zur Ausführung ihrer Geschäfte auf die Dauer von 30 Jahren vom 1. Januar 1908 ab erteilt. Es ist ihr die Verpflichtung auferlegt, für Einrichtungen im Interesse der Rheinschiffahrt die Summe von 100000 Fr. aufzuwenden.¹

¹ Es waren vor der Behandlung dieser Angelegenheit im Großen Rat zu Basel Meinungen laut, die verlangten, daß der Betrieb der Umschlagsmanipulation nicht einer Privatgesellschaft, sondern dem Staat übertragen werden sollte. Es wurde insbesondere darauf hingewiesen, daß durch die von der Regierung vorgeschlagene Konzessionserteilung ein Monopol für die Rheinschiffahrt geschaffen werde, welches einer gesunden Entwicklung des einschlägigen Verkehrs hinderlich sein könnte. Dadurch werden auch den Konzessionären Gewinne zugehalten, welche der Staat einheimsen könne. Es ist jedoch zu sagen, daß der Staat die ganzen Anlagen nach genau festgelegten Konzessionsbestimmungen jederzeit an sich bringen kann, wenn z. B. die Ausdehnung des Verkehrs eine derartige werden sollte, daß sie vergrößerten Einrichtungen rufen sollte. Auch ohne diese kann er schon nach 20—25 Jahren für den freihändigen Rückkauf entscheiden, falls ihm ein solcher angezeigt erscheint. Der Ratschlag (Botschaft) der Regierung von Baselstadt erachtet wohl mit Recht, daß ein staatlicher Betrieb nicht geeignet ist, die Rheinschiffahrt in richtigen Gang zu bringen. Jedenfalls würde ein staatlicher Betrieb nicht die ganze Nutzleistung aufweisen, welche ein Privatunternehmen unter Umständen erreichen kann. Für Straßenbahnen, Elektrizitätswerke, Gasanstalten etc., die auch öffentliche Werke sind, liegen die Verhältnisse ganz anders als bei der Rheinschiffahrt; denn während man es bei den ersteren mit bekannten Faktoren zu tun hat, steht man bezüglich der letzteren vor einer ganz ungewissen Zukunft, da es sich um ein Unternehmen handelt, für welches Interessenten erst noch zu gewinnen sind. Zur wirtschaftlichen Durchführung bedarf es einer ganz intensiven Tätigkeit und Reklame. Nicht nur sollen alle aus unserem Lande ausgeführten Warengattungen auf die Möglichkeit eines Transportes per Kahn geprüft werden, sondern es müssen auch neue Exportartikel, die bisher der hohen Frachtsätze wegen nicht ausgeführt werden konnten, ermittelt und ihnen Absatzgebiete verschafft werden. Damit aber dieses Ziel erreicht werde, ist eine ganz enge Fühlung mit Handel und Industrie der Schweiz erforderlich, und zwar muß die Initiative hierzu von dem Umschlagsunternehmen ausgehen, sei es nun staatlich oder privat. Ob nun

Angesichts aller dieser großzügigen Bestrebungen, in Erkenntnis der dringenden wirtschaftlichen Notwendigkeit von Wasserwegen für die ganze Schweiz und nachdem Ingenieur Gelpke mit einer Versuchsfahrt von Basel rheinaufwärts bis Rheinfelden gute Erfolge erzielt hatte, wuchs auch im Bodenseegebiet das Interesse an der Rheinwasserstraße. Unterm 6. Juli 1907 gründete sich in Konstanz die internationale Vereinigung für die Rheinschiffahrt, der Interessentengruppen aus süddeutschen und vorarlbergischen Gemeinden, viele Handelskammern, darunter die von Köln, Koblenz, Bonn und Mannheim angehören. Auch das rheinisch-westfälische Kohlensyndikat in Essen und der Verein für bergbauliche Interessen im Oberbergamtsbezirk Dortmund-Essen schlossen sich dem Verbände an, was die Bedeutung, die man in Kreisen der Kohlenindustriellen der Erschließung eines neuen Verkehrsweges nach dem Süden beimißt, erkennen läßt; am 2. Februar 1908 folgte in Rorschach, als Glied des genannten Verbandes die Gründung des nordostschweizerischen Verbandes für die Schiffbarmachung des Rheins von Basel bis zum Bodensee. Eine zeitgemäße und nur im Interesse eines gesunden Wasserhaushaltes liegende Vereinigung erfolgte unterm 2. April 1910 durch die Gründung eines schweizerischen Wasserwirtschaftsverbandes, der sich zur Aufgabe stellt, die sämtlichen wasserwirtschaftlichen Interessen gemeinsam zu wahren und zu fördern und zwar nicht nur die Wasserwirtschaft im engern Sinne, die Kraftgewinnung und Kraftverwertung, die Gewässerregulierung, sondern auch die Schiffahrt.¹

Im März 1909 bewilligte der Große Rat Basel-Stadt wieder einen größeren Betrag für die Rheinschiffahrts-Bestrebungen. Er beschloß, 100000 Fr. als Beihülfe für die von der Rheinschiffahrts-Aktiengesellschaft, vormals Fendel in Mannheim in den Jahren 1909, 1910, 1911 auszuführenden Fahrten und 88000 Fr. für die Aufstellung eines elektrischen Hochportalkrahns und andere Einrichtungen aufzuwenden.

Unterm 28. Juli 1909 stellten die Basler Behörden ein erneutes Subventionsbegehren an den Bundesrat, bezw. Bundesversammlung der Staat gerade in hervorragender Weise geeignet ist, den Commis voyageur und Acquisiteur zu machen, dürfte denn doch im hohen Grade fraglich sein. („Rheinschiff“ Nr. 9 vom 3. März 1907.)

¹ Die Gründung des Verbandes hat bereits ihre Vorgeschichte; aus den ersten Bestrebungen ist der heutige B. V. Art. 24bis entstanden. B. B. 1906, IV 288, 428, 1907, II 624, 1908 IV 475, 493. B.G. XXV 6.

für dieselben Zwecke wie früher; nämlich für Uferversicherung am Rheine, Schiffahrtseinrichtungen und Probefahrten und zwar neue Ausgaben, die im Interesse der Schiffahrt und der Stromkorrektion erforderlich geworden sind, anderseits für vollzogene und subventionierte Ausgaben, die die Voranschläge überschritten haben.

Die Bundesbehörden genehmigten einen neuen Beitrag im Betrage von Fr. 296 435. 54.¹

Der Gesamtverkehr pro 1909 betrug bereits 40819 Tonnen. Die Güterbewegung bergwärts 35 634 Tonnen und 5185 Tonnen talwärts. Der Taltransport beträgt somit ł/₇ der Berganfuhr, während in Straßburg und Kehl die Talabfuhr nur x/₂o des Bergtransportes ausmacht.2 Was die Klassifikation der Güter betrifft, so ist vor allem bemerkenswert, daß mehr als 50 % der beförderten Güter keine Kohlen waren.

Das sind freilich vorläufig noch bescheidene Verkehrsziffern. Aber sie zeigen die Ausdehnungsfähigkeit der Großschiffahrt. Diese Zahl wird bedeutend höher werden,⁸ wenn die Schiffahrt nicht nur mit 200, sondern wie es nach der Vollendung der Niederwasserverbesserungsarbeiten auf der Strecke Mannheim-Straßburg und nach Vornahme der Stromordnungsarbeiten auf der Strecke Basel-Straßburg wahrscheinlich ist, dereinst mit weit mehr Fahrtagen rechnen kann. Im Durchfrachtenverkehr Rotterdam-Basel von 828 km Länge wird heute schon zu tonnenkilometrischen Sätzen gefahren von 0,8 Pfg. Daß dagegen auch die niedrigsten Bahnsätze von 1,8 und 2,2 Pfg. usw. mit den Schiffsfrachten nicht zu konkurrieren vermögen, ist wohl nicht zu bestreiten. Noch viel größer sind die Frachtunterschiede bei allen

¹    Eidg. Sammlung N.F. Bd. XXVI. Bundesbeschluß betreffend Zusicherung von Nachsubventionen an den Kanton Baselstadt vom 15. April 1910.

²    Professor G. de Thierry veröffentlichte in Nr. 107 der „N. Z. Z.“ eine Studie, wonach er die Wirtschaftlichkeit der Rheinschiffahrt in Frage stellte, weil die Taltransporte nie rentabel sein würden. Gelpke weist darauf hin, daß erstens die Schlepp- und Kahnkosten für Berg- und Talfahrt, weil zu anderen Schlüssen führend, nicht auseinandergerissen werden dürfen und exemplifiziert mit den oberrheinischen Häfen Straßburg und Kehl, wo die Talabfuhr nur zirka 5 % der Berggüter ausmache, die Güterbewegung eine durchaus einseitige sei, die Talfrachten so hoch ausfallen, daß überhaupt die Taltransporte in Frage gestellt werden müßten. Talgut ist immer mehr oder weniger geschenktes Gut; denn ob man mit Talgut oder nicht Talgut schleppt, kommt ganz auf das nämliche heraus. Die Schleppkosten bleiben dieselben. (Rheinquelle Nr. 3/4 vom April 1910.)

³    Gelpke glaubt im Jahre 1915 mit einer halben Million Tonnen rechnen

zu können.

andern höher tarifierten Gütern, wo die Bahn nicht mehr zu Ausnahmesätzen befördern kann.⁹

Zurzeit teilen sich vier Schiffahrtsgesellschaften in den Verkehr auf dem Oberrhein: die Köln-Mülheimer Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft, die sich ausschließlich mit der Personenbeförderung befaßt, die Rheinseeschiffahrtsgesellschaft in Köln, die mit einem Raddampfer und einem halben Dutzend eiserner Kähne den Schleppverkehr zwischen den unterrheinischen Häfen und Basel besorgt, die Reederei vereinigter Schiffer und Spediteure in Mannheim, die mit zwei Schleppdampfern und einem Dampfkahn Fahrten nach Basel ausführt und endlich, wie bereits bemerkt, die Aktiengesellschaft vorm. Fendel in Mannheim, mit der die Basler Regierung einen bis zum Jahre 1915 laufenden Vertrag abgeschlossen hat. Er verpflichtet die Reederei, von 1909—1915 wenigstens 82000 Tonnen Kohlen in regelmäßigen Schleppschiffahrten nach Basel zu befördern und Güter von Basel rheinabwärts mitzunehmen. Mit andern Schiffsgesellschaften sollen entsprechende Verträge abgeschlossen werden. Für die ersten drei Jahre erhält die Firma Fendel die erwähnten geldlichen Unterstützungen der Basler Regierung. Aus diesen Angaben ist ersichtlich, mit welchen Mitteln von Basel aus die Rheinschiffahrt gefördert, erhalten und gesteigert wird. Man sieht, daß sich der Oberrheinverkehr noch nicht selbst ernähren kann.¹⁰ Es ist bekannt, daß man außerhalb der Schweiz die Vorteile der Erschließung

einer Wasserstrasse zwischen Straßburg und Basel zwar nicht übersehen hat, aber in Süddeutschland, insbesondere in Baden ist der Meinung Ausdruck gegeben worden, daß der Nutzen eines derartigen Verkehrsweges zunächst vorwiegend auf die Schweiz beschränkt sei. Diese Ansicht war nicht unzutreffend, als man nur an der Schiffbarmachung des Stückes Basel-Straßburg arbeitete. Es ist einleuchtend, daß das Großherzogtum Baden und seine Eisenbahnen durch einen gesteigerten, in Basel endenden Rheinverkehr Verkehrseinbußen erleiden würden.

Die Großschiffahrt auf dem Oberrhein wird aber auch eine Angelegenheit der süddeutschen Staaten und von mitteleuropäischer Bedeutung werden, wenn nach dem Projekt aller Schiffahrtsverbände der Wasserweg von Basel nach dem Bodensee verlängert und der Bodensee, an dessen Ufern Baden, Württemberg, Bayern, die Schweiz und Österreich Gebietsteile besitzen, zum großen natürlichen Rheinhafen gestaltet wird, und hier haben wir zwischen schweizerischen und deutschen Verkehrsinteressen volle Übereinstimmung.¹

¹ In schweizerischen Handels-, Industrie- und Beamtenkreisen hört man sagen, erst wenn sich einmal die Schiffahrt bis nach Basel als technisch und wirtschaftlich durchführbar erwiesen habe, und erst wenn bei dem geringen Verständnis für die Sache einmal die Allgemeinheit deren Nützlichkeit und Notwendigkeit zu erfassen beginne, sei daran zu denken, die Schiffahrt bis in den Bodensee fortzuführen und die dazu nötigen Gelder aufzubringen. Wenn daher Baden die Entwicklung der Schiffahrt bis nach Basel nicht im vollen Maße zulasse und fördere, so schneide es der Fortsetzung bis in den Bodensee im vornherein selbst den Lebensfaden ab. Es beweise damit, daß es die Fortsetzung gar nicht wolle. Anders lautet der badische Standpunkt: Der Wasserverkehr bis Basel gehe größtenteils den badischen Bahnen nach. Je größer jener, um so größer sei der Einnahmeausfall der badischen Staatsbahnen. Die Vorteile habe allein die Schweiz, und Baden allein die Nachteile. Ein Äquivalent trete für Baden erst dann ein, wenn die Schiffahrt bis in den Bodensee unverkürzt fortgesetzt sei, denn alsdann erhalte auch der bisher in Verkehrssachen gegenüber dem Norden vernachlässigte Süden Badens seine Vorteile. Für Baden gelte daher die Losung: entweder die Rheinschiffahrt bis in den Bodensee oder keine Förderung nur bis Basel. Auf einem ähnlichen Standpunkt stehen die anderen süddeutschen Staaten und Vorarlberg. Der Prinzregent von Bayern nahm schon am 11. März 1904 den Standpunkt ein: Es ist kein unbilliges Verlangen, daß Bayern direkt an den großen Weltverkehr angeschlossen werde. Nicht Straßburg soll den Endpunkt der Rheinkorrektion und den Endhafen des Rheinverkehrs bilden, sondern der Bodensee. (Wasserwirtschaft Nr. 23 vom 10. September 1909, Referat von Herrn Dr. Hautle-Hättenschwiler an der Generalversammlung des nordostschweizerischen Schiffahrtsverbandes vom 28. August 1909, Zürich.)

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

¹

   „Rhein“, S. 117, vom Jahre 1908: Volkswirtschaftliche Folgen der Regulierung des Oberrheins, Gutachten von Direktor Dr. H. Schmidt.

²

   Schiffahrt und Güterverkehr von Petersilie. Vgl. auch Tabelle auf S. 73.

³

⁸ Vgl. Tabellen auf Seite 29 ff.

⁴

Statuten des Vereins für Schiffahrt auf dem Oberrhein vom 10. Januar 1905.

⁵

   „Rheinquellen“ Nr. 1 vom Jahre 1906, S. 10: Die ersten sechs Versuchsfahrten des Raddampfers J. Knipscheer XVIII vom 22. Juni bis 10. August 1905.

⁶

   Rechenschaftsbericht des Regierungsrates der Stadt Basel pro 1905, S. VIII 3, wo es unter anderm heißt: Die Versuchsfahrten auf dem Rhein sind im Jahre 1905 in verstärkter Zahl und mit gutem Erfolge vorgenommen worden, so daß heute die Schiffbarkeit des Rheins bis Basel wohl außer Frage steht.

⁷

   Ratschlag der Regierung des Kantons Baselstadt vom 14. Februar 1907 betreffend die Erteilung einer Konzession für Anlagen und Einrichtungen auf dem Schiffmühleareal zum Zwecke der Güterbeförderung auf dem Rhein.

⁸

   Bundessubvention für die Rheinschiffahrt Basel-Straßburg, Botschaft des Bundesrates vom 28. August 1906. B.B. 1906 IV 449, B. G. XXIII 247.

⁹

   Gelpke, „Rheinquellen“ Nr. 3/4 vom Jahre 1910, S. 37.

¹⁰

   Gelpke weist darauf hin, daß schon heute Güter, die bisher die Schweiz umfahren hätten, der billigen Wasserfrachten wegen, ihren Weg mehr und mehr durch die Schweiz nehmen. So gingen Hanfsendungen, die früher aus Italien auf dem Seewege nach England verfrachtet worden seien, heute via Gotthard nach Basel und von dort mit dem Schiff rheinabwärts. Die Wasserfracht Basel-Mannheim für kondensierte Milch, elektrochemische Erzeugnisse u. a. soll um durchschnittlich 40—50 Fr. pro 10 Tonnen billiger sein als die Bahnfracht.

Gegenwärtig schon besteht ein lebhafter direkter Rheinseeverkehr zwischen Köln und den niederrheinischen Häfen einerseits, und London, Bremen, Hamburg, Altona, Kiel, Lübeck, Rostock, Stettin, Danzig, Königsberg, Riga, Aarhus und Kopenhagen anderseits. An Fracht wird in der Rheinschiffahrt fast ausschließlich Stückgut geladen; eine noch größere Entwicklung der Rheinschiffahrt wird die weitere Vertiefung des Fahrwassers unterhalb und oberhalb Kölns bringen. Vgl. die prächtige Studie von Dr. Alexander Wirminghaus, Das Verkehrswesen im Gebiete der Stadt Köln. Köln 1903, S. 19—22. Vgl. auch Dr. Th. M. Cords, Bedeutung der Binnenschiffahrt für die deutsche Seefahrt.

2. Projekte. BaselsSchaffhausensKonstanz.

a. Gutachten der schweizerischen Bundesbahnen.

Die Bundesbahnen haben sich aus Auftrag des Post- und Eisen-bahn-Departementes¹ über die schweizerischen Großschiffahrtspläne vom allgemeinen Gesichtspunkte aus vernehmen lassen. Nach den Ausführungen der Generaldirektion der SBB beträgt der Höhenunterschied zwischen Basel und Konstanz 150 m. Von der 168 km langen Strecke sind 123 km im natürlichen Lauf des Stromes zu befahren. Davon entfallen auf die Strecke Basel-Schaffhausen 77 km mit einem Höhenunterschied von 6,3 m. Die übrigen 45 km würden auf Schleusen und Oberwasserkanäle der Staustufen entfallen und der Rest des noch zu überwindenden Höhenunterschiedes von 79,1 m würde sich auf 11 Schleusen verteilen. Die Hauptverkehrshindernisse bilden der Rheinfall bei Neuhausen und die Stromenge bei Laufenburg. Für die Umgebung des 32 m hohen Rheinfalls sehen die Bundesbahnen in ihrem Gutachten eine dreistufige Schleusentreppe gegenüber dem Dörfchen i Nol und einen 600 m langen Tunnel unter dem Schlosse Laufen vor, der rund 500 m oberhalb der Eisenbahnbrücke ausmünden soll. Andere Hindernisse sind die Stromschnellen. Von diesen fallen einige in den Aufstau der in Ausführung begriffenen oder geplanten Wasserwerke, so bei Augst-Wyhlen, bei Rheinfelden, bei Schwörstadt, Koblenz und Rheinau. Die schweizerischen Bundesbahnen bemerken, daß eine der wichtigsten und interessantesten Untersuchungen, zu denen die von ihnen als Kanalisierung des Stromes bezeichnete Schiffbarmachung des Oberrheines anrege, die sei, ob statt der Schleusentreppe bei Neuhausen-Schaffhausen ein Hebewerk oder eine geeignete schiefe Ebene in Anwendung kommen könne. Weder Ebenen für solche Hubhöhen, no,ch senkrechte Hebewerke von so bedeutender Höhe seien bisher gebaut worden. Sie stellen nicht in Abrede, daß die Errichtung geeigneter Werke denkbar ist. Eine andere technische Frage ist die Regulierung des Bodensees. Diese wird weniger um der Rheinstrecke Konstanz-Basel, als um der Strecke Basel-Straßburg willen gefordert, auf der in der Zeit von Mitte März bis gegen Ende Oktober, aber nicht in der Zwischenzeit, hinreichende Wassertiefe zur Aufrecht-

erhaltung des Schleppverkehrs vorhanden ist. Der badisch-schweizerische Rhein zwischen Basel und Konstanz ist breiter und tiefer. Um der Straßburger Strecke im Bedarfsfälle Wasser zuführen zu können, die Dauer der Schiffahrtstage zu verlängern und die Unterbrechungen, die auch in anderen Monaten vorübergehend eintreten können, zu verhindern, soll das Wasser im Bodensee aufgespeichert werden, was durch eine bewegliche Wehranlage bei Emmishofen am Bodensee bewerkstelligt werden kann. Das Abflußprofil bei Konstanz und bei Stein wäre gleichzeitig zu vergrößern.

Man rechnet darauf, die Schiffahrtsdauer durch diese Anlagen um etwa 70 Tage verlängern zu können. Die Kosten für die Bodenseeregulierung werden auf 5 Millionen, die für die gesamte Schiffbarmachung des Rheines zwischen Basel und Konstanz auf 40 Millionen Franken angegeben. Die SBB kommen zum Schlüsse, daß sie nur Interesse an der Schiffbarmachung der Wasserläufe bis an die Grenze der Schweiz hätten. Der Rhein sollte bis Basel, die Rhone bis Genf und der Tessin bis in den Langensee schiffbar gemacht werden. Weiteres werde ihnen stetsfort schaden.

b. Gutachten von Ingenieur Gelpke.

Im Aufträge der internationalen Vereinigung zur Förderung der Schiffbarmachung des Rheins bis zum Bodensee, sowie des nordostschweizerischen Schiffahrtsverbandes hat Ingenieur Gelpke von Basel auf Ende des Jahres 1909 ein allgemeines Projekt für die Schiffbarmachung des badisch-schweizerischen Rheins von Basel bis zum Bodensee vorgelegt.²

Die Dampfschiffahrt vom Bodensee stromabwärts Konstanz-Schaffhausen endigt heute an der hölzernen Bogensprengwerkbrücke von Schaffhausen-Feuerthalen. Durch Umgestaltung dieser Brücke könnte die Großschiffahrt noch 700 m weiter bis zum sogenannten Moserdamm ausgedehnt werden. Dieser bildet ein neues Hindernis, wäre aber durch einen 500 m langen Kanal zu umgehen. Die Kanalisation der Strecke Schaffhausen-Neuhausen würde durch das projektierte Kraftwerk von Neuhausen erfolgen. Der Rheinfall müßte durch einen offenen, tiefen Einschnittskanal von 20 m Sohlenbreite, 25 m Wasserbreite und 3 m Wassertiefe umgangen werden und zwar würde der Kanal zwei Schleusen mit je einer Hubhöhe von rund 13 m aulweisen. Das Werk ist als Hochdruckanlage gedacht. Gelpke berechnet die Gesamtkosten lür die Schiffbarmachung der 4 km langen Rheinstrecke von der bisherigen Landungsstelle der Dampfschiffe bei Schaffhausen bis zum Rheinfallkessel auf 10 Millionen Franken. Im Vergleich zu den früher schon gemachten Vorschlägen betreffend Kanalgalerien und Hebewerk hält er die von ihm vorgeschlagene Lösung, Einbau von 2 Schleusen, für die vorteilhafteste. Der Verfasser zeigt dann, wie die weiteren Hindernisse, die der Schiffahrt bis Basel noch im Wege stehen, überwunden werden können. Die große Rheinschleife bei Rheinau soll mittelst eines Durchstichkanals zur Abführung der Niederwassermenge abgeschnitten werden. Die Schiffahrt selbst würde sich der durch zwei Schleusen kanalisierten Schleife bedienen. Für die Rheinauer Schleife wären 4,5 Millionen Franken Baukosten einzusetzen. Die Schiffbarmachung der übrigen Rheinstrecken würde den Bau von Großschiffahrtschleusen bei den Kraftwerken Waldshut, Laufenburg, Niederschwörstadt, Rheinfelden und Augst-Wyhlen erfordern. Auch wären für den Umbau von Brücken 5 Millionen Franken notwendig. Die Gesamtkosten des ganzen Projektes schlägt Gelpke auf rund 30 Millionen Franken an.

Für die 168 km lange Wasserstraße Basel (Grenze)-Bodensee (Konstanz) betragen die kilometrischen Erstellungskosten 178 600 Fr., also ungleich weniger als bei anderen modernen Großschiffahrtsstraßen. Nimmt man als Endpunkt Bregenz an, so reduzieren sich die Kosten pro Kilometer sogar auf 136400 Fr. Was die Bauzeit anbelangt, so würden nach der Ansicht Gelpkes eine solche von vier Jahren genügen, da an allen Punkten gleichzeitig und unabhängig gearbeitet werden könnte. Der Verfasser behandelt auch die wichtige Frage der Bodenseeregulierung und tritt der irrigen Ansicht entgegen, als ob der See in ein Staubecken verwandelt werden solle. Die Bodenseeregulierung würde es ermöglichen, die Oberrheinschiffahrt an 280—300 Tagen jährlich aufrecht zu erhalten. Von großem Interesse sind die Ausführungen über die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße Basel-Konstanz. Bei einer Schiffahrtsdauer von jährlich über 200 Tagen könnten nach ihm rund 4 Millionen Tonnen pro Jahr befördert werden, und zwar sind bei dieser Berechnung bloß Schiffszüge von 800 Tonnen in Betracht gezogen. Den mutmaßlichen Gesamtwasserverkehr schätzt Gelpke auf ungefähr 1,7 Millionen Tonnen pro Jahr. Auf der Rheinstrecke Straßburg-Konstanz würde sich die Frachtersparnis pro Tonne Nutzlast auf durchschnittlich 4,50 Fr. belaufen. Bei einem Jahresanfangsverkehr von insgesamt 1 Million Tonnen im Versand und Empfang der oberhalb Basel gelegenen Rheinplätze würde die Gesamtfrachtersparnis 4Vä Millionen Franken betragen.

Uber den Einfluß der Wasserstraße Basel-Bodensee auf die Güterbewegung der in Betracht kommenden Eisenbahnen äußert sich der Autor wie folgt: „Je mehr die an die Rheinstraße ausmündenden Bahnen in Pratteln, Stein, Waldshut, Koblenz, Eglisau, Schaffhausen, Konstanz, Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Rheineck usw. die Schiffahrt mit günstigen Umschlagstarifen unterstützen, um so weiter ins Innere wird der Einfluß der badisch-schweizerischen Schiffahrt sich erstrecken. Zweifellos werden namentlich die Bahnverwaltungen, deren Schienenstränge direkt vom Bodensee ausstrahlen, so bei den württembergischen, bayrischen und österreichischen Staatsbahnen, alles daran setzen, den Schiffsverkehr möglichst zu steigern. Und was die Konkurrenzierung parallel laufender Schienenwege betrifft, so geht die Besorgnis, die Schiffahrt werde eine Verminderung der Güterbewegung auf diesen Linien hervorrufen, viel zu weit. Außerdem wird bei Nieder- und Hochwasser, also in Zeiten, wo die Schiffahrt behindert oder eingestellt ist, ein gewaltiger Verkehrsstrom sich über die Parallelbahnen ergießen.“

Zum Schlüsse kommt der Verfasser noch besonders auf die starke industrielle Besiedelung, welche die Schiffahrt bringen werde, zu sprechen. Es sei einleuchtend, daß die 200000 HP, welche in der Folge an hydro-elektrischer Energie oberhalb Basel gewonnen werden, nur dann in großen, industriellen, vor allem elektrochemischen Werken konsumiert werden, wenn diese Werke sowohl ihre Rohstoffe wie ihre fertigen Erzeugnisse der Wasserstraße zur Beförderung übergeben können. Nur unter der Voraussetzung, daß der Großschiffahrtsweg des Rheines bis nach Schaffhausen und nach dem Bodenseebecken eröffnet werde, könne man darauf rechnen, daß die Großindustrie von den Vorteilen billiger elektrischer Energie und billiger Transportgelegenheit ausgiebig Gebrauch mache. So bildet die Schiffahrt das Fundament für eine wirtschaftlich lohnende Ausbeutung der Rheinwasserkräfte; sie bildet aber gleichzeitig wieder das geeignetste Mittel zur Vermehrung der auf die Schienenwege übergehenden Gütertonnen.

c. Bestrebungen für Verbreiterung der Augst-Wyhler-Schleuse.

Wie aus den Geschäftsberichten des nordostschweizerischen Verbandes, sowie der internationalen Vereinigung der Jahre 1908/09 und 1909/10 hervorgeht, beschäftigten sich die Verbände vorwiegend mit der Frage, auf welche Art erreicht werden könnte, daß die am Rhein entstehenden Kraftwerke so eingebaut werden, daß sie der Erschließung des Stromes für die Großschiffahrt nicht hinderlich werden. Seit längerer Zeit setzen sie alle Hebel in Bewegung, um zu veranlassen, daß beim Kraftwerk Augst-Wyhlen eine große und breite Schiffahrtschleuse erstellt werde. Mit vollem Rechte dringen sie darauf, daß nicht schon wenige Kilometer hinter Basel ein Hindernis errichtet wird, das später nur sehr schwer und mit weitaus größeren Kosten als denjenigen, die jetzt die Anlage einer großen Schleuse erfordern würden, beseitigt werden könnte.³ Die Verbände ließen auch ausreichende Unterlagen, endgültige Pläne über dieses Projekt erstellen.

Unterm 14. Dezember 1909 wurde ein Verteilungsplan für die zum Bau der Großschiffahrtsschleuse bei Augst-Wyhlen nötigen Beträge aufgestellt. Es wird eine 70 m lange Schleuse für genügend erachtet, einer Verlängerung auf 90 m zugestimmt, unter der Voraussetzung, daß für die Mehrkosten von 80000 Fr. die badischen Interessenten, die die Forderung stellen, aufkommen werden:

Verteilungsplan:

Mehrkosten der 70 m Schleuse........

abzüglich Beitrag von Basel-Stadt . . 50000 Fr. abzüglich Beitrag vom Kraftwerk Augst-Wyhlen

abzüglich Beitrag des Bundes .... 50000

300000 Fr.

50000

150000

9000

Zins und Amortisation von 150000 Fr. à 6 °/o .    .

1)    Verteilung der Mehrkosten unter die Kantone soll erfolgen wie folgt: durch Baselland .

500 Fr.

.    2500

1500

Aargau Zürich .    .

1500

1500

Schaffhausen Thurgau .

1500

9000 Fr.

St. Gallen .

2)    Für den Unterhalt der ganzen Schleuse haben die

Schiffahrtsverbände aufzubringen 700000 Fr. à ¹/a °/o    3 500

3)    Badische Interessenten:

80000

a.    Mehrkosten für die 90 m Schleuse.....

400

b.    Mehrunterhalt, soweit er die Vergrößerung von 70 auf 90 m betrifft, somit 80000 Fr. à Va °/o

Da sowohl die Gelpkeschen Voranschläge als auch diejenigen der Generaldirektion der SBB nur das Ergebnis von Schätzungen sind, muß es die erste Aufgabe der interessierten Verbände sein,

eine genaue Ausarbeitung eines Projektes mit zuverlässigen Kostenvoranschlägen mit wirtschaftlicher Begutachtung zu erhalten. Von einer Seite ist die Einsetzung eines Sonderausschusses, der die Verständig

ung der Beteiligten über die Grundlagen des Projektes und über die finanzielle Seite der Angelegenheit herbeiführen soll, verlangt worden. Eine andere Richtung will auf den Sonderausschuß verzichten und statt dessen einem Antrag des vorarlbergischen Lokalkomitees für die Rheinschiffahrt folgen, wonach Österreich gemeinsam mit der Schweiz Aufnahme unter die Vertragsstaaten der Rheinschiffahrtsakte und die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt anbegehren sollen. Dort sei alsdann der Boden, auf dem Vertreter der sämtlichen an der Rheinschiffahrt interessierten Staaten alle dieselben betreffenden Fragen behandeln und im Einverständnis mit ihren Regierungen bindende Erklärungen abgeben können. Wir möchten die letztere Ansicht im Prinzip verteidigen. Die Schweiz ist heute noch nicht Rheinschiffahrtsaktemitglied. Heute sind Kontrahenten dieser Akte: die am Rhein gelegenen deutschen Staaten (das deutsche Reich selber wegen der Reichslande an Stelle des 1871 ausgeschiedenen Frankreichs) und die Niederlande. Es sind also die Rheinuferstaaten. Ist nun die Schweiz nicht auch ein Uferstaat des Rheins?

Man sollte meinen, daß diese Frage ohne weiteres zu bejahen sei, weil der Wienerkongreß Basel als obere Grenze des internationalen Rheines bezeichnet hat. Dagegen scheint nun der Umstand zu sprechen, daß die Eidgenossenschaft leider 1815 und später den Anschluß an die besonderen Abkommen (Rheinschiffahrtsakte 1831 und 1868) für den Rhein verpaßt hat. Aber entschieden ist die Schweiz von dem Augenblick an, da eine regelmäßige Schiffahrt bis oder ab Basel möglich ist, ein Uferstaat im Sinne des Völkerrechts,⁴ und dies um so mehr, als sie durch den Vertrag mit Baden⁵ den Oberrhein bis Neuhausen der freien Schiffahrt geöffnet hat. Man sollte deshalb annehmen können, daß die Schweiz einen Anspruch auf Anschluß an die Rheinschiffahrtsakte habe.⁶

3. Der Wert der Schiffbarmachung für die anliegenden Gemeinden diesseits des Rheins.

Den technischen Fragen ist im vorstehenden absichtlich breitere Ausführung zuteil geworden, weil in den weitesten Kreisen und gerade auch in den Kreisen der anliegenden Gemeinden der projektierten Wasserstraße, über die technische Durchführbarkeit des Projektes unklare Begriffe vorherrschen. Nachdem wir oben die befruchtenden Wirkungen im allgemeinen auf die schweizerischen Verhältnisse darzustellen versuchten, möchten wir hier das einzelne Projekt mit seinen wirtschaftlichen Wirkungen auf die am Rhein gelegenen schweizerischen Gemeinden näher untersuchen.

Die erste größere Gemeinde, die oberhalb Basel für den Wasserweg in Betracht kommt, ist Muttenz (Baselland). ‘Muttenz mit seinen 3000 Einwohnern und einem Steuerkapital von 6 939000 Fr. hat bereits heute einen jährlichen Eisenbahnversand und -Empfang von 8252 Tonnen. Die bevorzugte Lage von einer Bausteinfabrik, zweier Sandgruben, zweier Bausteingruben und zweier Kalkbrennereien, wo die Steine und das übrige Baumaterial unmittelbar in die Schiffe verladen werden können, ist von wesentlicher Bedeutung für die zukünftigen Frachten der Wasserstraße. Eine erhebliche Rolle, sowohl nach dem Umfang der Fläche, als nach der Qualität des Erzeugnisses spielt der Waldbau. Weiter bestehen eine mechanische Zylinderfaßfabrik mit 30 Arbeitern, eine Dachpappenfabrik mit 25 Arbeitern und zwei Lackfabriken mit 30 Arbeitern. Für alle diese Betriebe, aber auch für die recht rege kleingewerbliche Tätigkeit kommt insbesondere die Zufuhr von Kohlen in Betracht; die Muttenzer Betriebe der Metall-, Holz-und Steinindustrie werden den Wasserweg aber auch für die Wegführung ihrer Fabrikate in Anspruch nehmen dürfen.

Weiter oben folgt die Gemeinde Pratteln; Pratteln zeigt heute 3200 Einwohner und ein Steuerkapital von 16878 700 Fr. Was die wirtschaftliche Bedeutung eines Wasserweges für diese Gemeinde anbelangt, ist besonders wichtig das Vorkommen von Salz in der Saline Schweizerhalle; es ist die Zweitälteste Saline der Schweiz. Erst 1836 entdeckte Hofrat von Glenk aus Hessen, dem 1834 für den Fall der Entdeckung das Recht zur Ausbeutung verliehen wurde, die Saline. Diese Verleihung bildet heute noch die Hauptgrundlage für das rechtliche Verhältnis zwischen „Schweizerhalle“ und dem Kanton Baselland.¹ Heute gibt diese Saline 221330 Zentner Salz jährlich (1908) an die Schweizer Kantone ab. Seit 1. Juli 1890 gibt „Schweizerhalle“ auch (mit Petrol) denaturiertes Gewerbesalz an Baselland nach Bedarf ab. Pratteln ist heute schon ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt, wo sich die Linien Winterthur-Basel, Zürich-Basel und Luzern-Bern-Olten-Basel vereinigen; der Güterempfang und Versand weist im Jahre 1908 83 307 Tonnen auf. Besonders sind Gewerbe und Industrie gut entwickelt. Aus der Industrie Prattelns sind hervorzuheben zwei bedeutende chemische Fabriken, eine Zichorienfabrik, zwei Holzhandlungen (Pratteln hat in seinem Bann zirka 215 ha Wald), die Verzinkerei, eine Fabrik für Bearbeitung von Metallen, verschiedene

¹ Siehe Schollenberger, Vorlesungen über das schweizerische Verwaltungsrecht (äußere Verwaltung der Kantone) W. S. 1909—1910. Grundriß des Staatsund Verwaltungsrechtes der schweizerischen Kantone, III S. 40 ff.

Eisenkonstruktions-Werkstätten. Es ist kein Zweitel, daß Pratteln durch die Rheinwasserstraße die größten Vorteile ziehen würde. Eine letzte Gemeinde im Kanton Baselland ist diejenige von Basel-Augst mit 803 Einwohnern, mit einem Steuerkapital von 2300000 Fr. und einem Bahngüter-Versand und Empfang von 33 602 Tonnen. Neben vielen Kleingewerbetreibenden (10 Handwerksmeistern, drei Spezereihandlungen, zwei Bäckereien, ein Milchverwertungsgeschäft) ist eine große Mühle und eine Kiesgrube mit elektrischen Steindruckmaschinen, aus welcher die verschiedensten Arten von Steinen und Sand ausgebeutet werden können, von Bedeutung. Zu erwähnen sind ferner 126 ha 47 a Kulturland, davon 13 ha 61 a Wald.

Eine weitere Gemeinde im Kanton Aargau ist Rheinfelden mit 3520 Einwohnern und einem Bahngüter-Versand und -Empfang von 78568 Tonnen. Zu nennen sind die Salinen, die sogenannten Rheinsalinen,⁷ die unserer Schweiz im Jahre 1908 297007 Zentner Salz lieferten. Die Salzlieferung für die ostschweizerischen Kantone gestaltete sich im Jahre 1908 wie folgt:

96 808 Zentner 6006 6213

Zürich......

Schaffhausen ....

Appenzell A.-Rh. . .

1600

Appenzell I.-Rh. . .

36965 Zentner 16265 20362

St. Gallen . Graubünden Thurgau

Zur wesentlichen Industrie gehören zwei Großbrauereien, eine Faßfabrik. Vom landwirtschaftlichen Anbau kommen für den Transport die Zichorie und der Tabak in Betracht, die in erheblichem Umfange angebaut werden und nur teilweise in heimischen Fabriken abgegeben werden, während der größte Teil weiter geliefert wird. Auf Gemeindeterritorium befinden sich 86 ha Wald.

Die Gemeinde Möhlin weist zirka 2500 Einwohner mit einem Bahngüter-Versand und -Empfang von 47118 Tonnen auf. In der Industrie ist eine Seidenfabrik mit 100 Arbeitern und eine Steingutfabrik namhaft zu machen. Die Bevölkerung treibt vorwiegend Landwirtschaft; das Wies- und Ackerland umfaßt 1121 ha, Wald 661 ha.

Im selben Kanton rheinaufwärts kommen wir zu der Gemeinde Mumpf mit 500 Einwohnern und einem Eisenbahngüter-Empfang und -Versand von 1985 Tonnen, mit einer Seidenbandfabrik. Die Gemeinde Stein hat 700 Einwohner, ein Steuerkapital von 2 100000 Fr. und einen Bahngüter-Versand und -Empfang von 2389 Tonnen. Stein ist Eisenbahnknotenpunkt der Linien Basel-Zürich und Basel-Winterthur, mit einer Seidenbandfabrik (150 Arbeiter), Bäder, Kleingewerbe (7 Handwerker, Kohlenhandlung, Spezereihandlung, Bäckereien und Metzgereien). Von der Bodenfläche sind 245 ha Wiesen- und Ackerland und 25 ha Wald.

Es folgen Sisseln, Kaisten, Laufenburg, Rheinsulz. Kaisten allein besitzt 1100 Einwohner mit einem Steuerkapital von 150000 Fr. und ist näher am Rhein, als an der nächsten Bahnstation gelegen. Die Bevölkerung beschäftigt sich in einer Ziegel- und Backsteinfabrik und mit Landwirtschaft; an Bodenfläche sind 600 ha Acker- und Wies-land und 340 ha Wald. Ferner harren der Ausbeutung große Lehm-und Kalksteingruben. In Sisseln finden sich große Kies- und Sandgruben. Sisseln hat 300 Einwohner und ein Steuerkapital von 100000 Fr. Laufenburg und Rheinsulz treiben in der Hauptsache Landwirtschaft.

Die Gemeinde Etzgen mit einer Einwohnerzahl von 300, einem Steuerkapital von 100000 Fr. und einem Bahngüter-Versand und -Empfang von 4543 Tonnen hat vorwiegend Land- und Forstwirtschaft; auch hier findet sich noch reichlich Gelegenheit zu Lehm, Kies- und Sand-Ausbeutung.

Von den Gemeinden Schwaderloch, Leibstatt und Koblenz ist besonders letztere hervorzuheben. Koblenz zählt 700 Einwohner und hat ein Steuerkapital von 1 796100 Fr. und einen Bahngüter-Versand und -Empfang von 4917 Tonnen; es ist Eisenbahnknotenpunkt der Linien Waldshut-Turgi-Zürich und Basel-Winterthur. Eine Maschinenfabrik und eine Gipsfabrik sind die bedeutendsten Industrien. Die Einwohner treiben vorwiegend Landwirtschaft. Koblenz hat 300 ha Boden, davon sind Acker- und Wiesland 81 ha und 120 ha Wald. Reiche Kalksteingruben könnten hier ausgebeutet werden.

In unmittelbarer Nähe vom Rhein befindet sich das Gemeindeterritorium Döttingen-Klingnau mit 1000 Einwohnern und einem Steuerkapital von 7 Millionen Franken. Erwähnung verdienen das Elektrizitätswerk Beznau mit zirka 50 Arbeitern, eine mechanische Werkstätte für Eisenkonstruktion, Brücken etc., mit 50 Arbeitern, eine Möbelfabrik, eine Holzsägerei mit zirka 50 Arbeitern und drei Getreidemühlen. Es wird Land- und Forstwirtschaft und Weinbau getrieben. Da der Verkauf seitens der Weinbautreibenden hier nicht in Flaschen, sondern in Fässern erfolgt, dürfte der Wasserweg auch für den Weinbau von Bedeutung, ebenso für den Obstbau, der sehr ausgedehnt ist, sein.

Die Gemeinde Zurzach zählt 1600 Einwohner und hat einen Bahngüter-Versand und -Empfang von 6154 Tonnen. Neben einer Weißwarenfabrik, einer Stickerei mit zirka 300 Arbeitern, wird der Schuh-und Schäftefabrik (150 Arbeiter) spezielle Aufmerksamkeit geschenkt; ferner gibt es eine Sägerei, eine Korberei und Rohrmöbelfabrik, Kleingewerbetreibende (32 Handwerker). Der Gemeindebann weist 654 ha Kulturland auf; davon entfallen auf Acker- und Wiesland 296 ha und 263 ha auf Wald.

In den Gemeinden Reckingen, Mellikon, Rümikon, Kaiserstuhl, Weiach wird vorwiegend Land- und Forstwirtschaft betrieben. Die Gemeinde Glattfelden als erste auf dem Gebiet des Kantons Zürich

ist sehr industriereich; sie zählt 1800 Einwohner und hat ein Steuerkapital von 2 200000 Fr., zwei Spinnereien, eine Weberei und eine Zwirnerei mit zirka 780 Arbeitern, eine Handelsmühle und ein Baugeschäft.

Eglisau mit 1200 Einwohnern und einem Steuerkapital von 2 297 000 Fr. und einem Bahngüter-Versand und -Empfang von 2246 Tonnen ist Eisenbahnkotenpunkt der Linien Basel-Winterthur und Zürich-Schaffhausen. Bedeutend ist die Landwirtschaft, Viehzucht und

Ackerbau, aber auch der Weinbau. Von der Gesamtbodenfläche von 912 ha sind 80 ha Rebland, 260 ha Wiesland, 258 ha Ackerland und 318 ha Wald. Zu erwähnen ist ferner die bekannte Mineralquelle, eine Wagendecken- und Wachstuchfabrik und eine Sägerei und Holzhandlung.

Von der Gemeinde Rüdlingen mit 510 Einwohnern und einem Steuerkapital von 520000 Fr. mit Land-, Forstwirtschaft und Weinbau dürfte besonders der jährliche Holz- und Weinexport im Betrage von 200000 Fr. interessieren.

In Rafz und Flach, ersteres mit 1440 Einwohnern und einem Steuerkapital von 2 150000 und letzteres mit 850 Einwohnern und einem Steuerkapital von 920000 Fr. ist Land- und Forstwirtschaft, Weinbau vorherrschend; daneben befindet sich in Rafz eine größere Ziegelei, eine Schuhfabrik, zwei Sägereien und eine Holzhandlung. Die Bodenfläche umfaßt 550 ha Wiesland, 400 ha Ackerland, 110 ha Rebland, 1050 ha Waldung; in Flaach sind eine Baumwollspinnerei und Spulerei mit zirk 120 Arbeitern, zwei Schmieden, zwei Wagner und eine Ziegelei.

Ellikon mit einem Steuerkapital von 500 000 Fr. ist bekannt durch seine Landwirtschaft und durch seinen Weinbau.

Rheinau mit 1600 Einwohnern, von der Eisenbahnstation Altenburg 2 km und von Marthalen 4 km entfernt, zeigt ein Steuerkapital von 1 Million Franken, ohne die großen staatlichen Besitzungen, nämlich eine große Pflegeanstalt mit 900 Insassen, die allein einen jährlichen Konsum von 120 Wagen Kohlen und 10 Wagen Holz und 50 Wagen Diverses (Kunstdünger, Zement, Eisen) aufweist. Von Bedeutung ist eine Kunststeinfabrik, eine Kunstschlosserei, ein Baugeschäft, an Kleingewerbe 23 Handwerkermeister. Eine weitere Entwicklung wird die Gemeinde durch das projektierte Wasserwerk mit einer Kraftanlage von 15000 HP nehmen. Noch großen Reichtum versprechen die verschiedenen Kieslager, die heute noch unausgebeutet daliegen.

In Benken mit 550 Einwohnern und einem Steuerkapital von 1750000 Fr. finden sich reichhaltige Quarzsandgruben; heute schon werden 250 Wagenladungen jährlich ausgebeutet. Die Bodenfläche umfaßt zirka 150 ha Reb-, Wies-, Acker- und Streueland.

Weiter oben wird im Kanton Schaffhausen Neuhausen erreicht.

Neuhausen zählt 4800 Einwohner mit einem Steuerkapital von

25 Millionen Franken. Die größten Betriebe sind die Karbidfabrik, Aluminiumfabrik (300 Arbeiter), Industriegesellschaft (Waggon- und Gewehrfabrik 1300 Arbeiter), Kartonfabrik, Papierfabrik, Damenwäschefabrik, Röhrenfabrik, Tonwarenfabrik; dazu kommen große Hotels (Rheinfall). Für alle diese Industrien käme für den Wasserweg sowohl ein großer Bedarf an Kohlen und Rohmaterialien, als auch der Transport von Fertigfabrikaten in Betracht. Neuhausen weist heute schon einen Bahngüter-Versand und -Empfang von 27 239 Tonnen auf.

Schaffhausen mit 17000 Einwohnern und einem Steuerkapital von 110 Millionen Franken und einem Bahngüter-Versand und -Empfang von 121,953 Tonnen ist eine stark entwickelte und in weiterer Entwicklung begriffene Industriestadt mit großem Fremdenverkehr und äußerst gewerbstätiger Bevölkerung. Es besitzt direkte Eisenbahnverbindungen mit Zürich und Basel, via Eglisau, St. Gallen, Frauenfeld und Romanshorn via Winterthur, Konstanz via Stein am Rhein und via Singen, Basel via Waldshut, kantonale Straßenbahnen nach Schleitheim-Oberwiesen, städtisches Tram, Post, Telegraphenbureau, ist Sitz der kantonalen Zivil- und der obersten Gerichtsbehörden, hat ein eigenes Elektrizitätswerk mit zurzeit 3000 verfügbaren Pferdekräften (in Erweiterung begriffen). An größeren industriellen Unternehmungen sind Maschinenfabriken, Gießereien, Baumwollspinnereien zu nennen.

In Feuerthalen, Schlatt, Dießenhofen und Schlattingen, Eisenbahnstationen mit einem jährlichen Güter-Empfang und -Versand von 9377 Tonnen, 23 705 Tonnen, 24 148 Tonnen und 4046 Tonnen, sind von besonderer Bedeutung die verschiedenen Sand-, Lehm- und Kalkgruben, die den Standort der bekannten Ziegeleien und Backsteinfabriken bestimmen. Hervorzuheben ist auch die Land- und Forstwirtschaft. Die Landwirtschaft kommt als ausschließlicher Erwerb seltener vor. Meist ist sie mit gewerblicher Beschäftigung verbunden, insbesondere in der Weise, daß die Grundbesitzer oder ihre Familienangehörigen durch Arbeit in industriellen Etablissementen oder durch Nebenbetriebe eines Gewerbes oder eines Kleinhandels das Einkommen auf die Landwirtschaft zu ergänzen und zu festigen versuchen. Außer dem Kohlenbedarf für die Ziegelei- und Backsteinfabriken kommt der Wasserweg aber auch für die Zu- und Abfuhr ihrer Produkte und zahlreicher Waren in Betracht. Dießenhofen mit einem Steuerkapital von 10 Millionen Franken besitzt 1800 Einwohner, hat eine Gasglühstrumpffabrik (30 Arbeiter), eine Strumpfwarenfabrik (50 Arbeiter), eine Schuhfabrik, eine Gurtenweberei, eine Spritbrennerei und eine Scheuertuchweberei; ferner eine Fabrik für chemische Waschmittel.

Als letzte Gemeinde im Kanton Schaffhausen kommt Stein a. Rh. in Betracht mit zirka 2000 Einwohnern und einem Steuerkapital von 21 Millionen Franken und einen Bahngtiter-Versand und -Empfang von 9084 Tonnen. Was die für einen Wasserweg in Frage kommenden wirtschaftlichen Produktionszweige anbelangt, so harren verschiedene Kies- und Sandgruben ihrer Ausbeutung. An unbenutztem Land, Kiesgruben, weist Stein 1 ha, 65 a und 52 m² auf. Der Obstbau ist sehr entwickelt. Dasselbe ist vom Weinbau zu sagen. Von großem industriellen Betrieben sind anzuführen: eine Schuhfabrik mit 150, eine Sesselfabrik, eine Nachstickerei mit 40 Arbeitern, eine Kabel- und Drahtfabrik, eine mechanische Drechslerei und eine Teigwarenfabrik mit 10 Arbeitern, 20 Handwerker, drei Holzhandlungen (zwei in Schnittholz und eine in Nutzholz). Die Bodenfläche umfaßt an Reben-, Wies-, Feld- und Waldland 515 ha, 29 a und 0,2 m².

Eschenz hat 1000 Einwohner, ein Steuerkapital von 6900000 Fr. und einen Bahngüter-Versand und -Empfang von 2374 Tonnen. Auch hier ist die Landwirtschaft mit gesegneten Obstgeländen besonders erwähnenswert: 707 ha Wies- und Ackerland, 381 ha Waldungen. An industriellen Betrieben ist eine Branntweinbrennerei zu nennen. Der Rhein durchfließt alsdann die landwirtschaftliche Gemeinde Mammern mit Bädern und Steckborn, welch letztere gegen 2500 Einwohner mit einem Steuerkapital von 12 Millionen Franken und einem Bahngüter-Versand und -Empfang von 7925 Tonnen hat. Die Industrie besteht in einer Maschinenfabrik und Eisengießerei (300 Arbeiter), einer Werkzeugfabrik, einer Nähmaschinenfabrik, einer Schifflistickerei, einer Modellschreinerei, einer Bierbrauerei, Fabrikation von Pumpen und Hahnen, Hohlsaumnäherei und Farbwarenhandlung. Die Gemeinde weist an Wiesland 452 ha, an Wald 300 ha auf.

Berlingen mit 750 Einwohnern, einem Steuerkapital von 3 Millionen Franken und einem Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 2284 Tonnen, Ermatingen mit 1400 Einwohnern, einem Steuerkapital von 10 Millionen Franken und einem Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 7180 Tonnen, Tägerwilen mit 1200 Einwohnern und einem Steuerkapital von 12 Millionen Franken und einem Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 4454 Tonnen huldigen vorwiegend der Land- und

Forstwirtschaft und dem Weinbau. An industriellen Betrieben figurieren eine Trikotfabrik, zwei Wagenfabriken, eine Kartonfabrik und eine Werkzeugfabrik in Ermatingen, eine Säge, eine Mühle, zwei Möbelfabriken, eine Sodafabrik, eine Dampfsäge und zwei Holzhandlungen in Tägerwilen.

Die nächste Gemeinde auf Schweizerboden ist Kreuzlingen am Bodensee mit 6000 Einwohnern und einem Steuerkapital von 35 Millionen Franken und einem Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 18149 Tonnen (Emmishofen 31083 Tonnen). Die Gemeinde Kreuzlingen ist überwiegend industriell und hat infolgedessen an der Zunahme der Bevölkerung und dem Aufschwung des Wohlstandes lebhaften Anteil. Ein Lagerplatz, zu dem im See ein Kanal ausgebaggert wurde, ist heute schon vorhanden, kann allerdings nur bei hohem Wasserstande benutzt werden. An industriellen Betrieben sind zu erwähnen: zwei Schuhfabriken mit zusammen 400—500 Arbeitern, eine Möbelfabrik mit 50 Arbeitern, eine Seidenfabrik mit 80 Arbeitern, zwei Trikotfabriken mit rund 50 Arbeitern, eine Korsettfabrik mit rund 20 Arbeitern, eine Stuhlfabrik mit rund 10 Arbeitern, zwei Schürzenfabriken mit rund 40 Arbeitern, eine Sackfabrik mit rund 30 Arbeitern und eine Etuifabrik mit rund 10 Arbeitern. Dazu kommen verschiedene Gewerbe mit fabrikähnlichem Betrieb (mechanische Betriebe) drei Schreinereien, ein Grabsteingeschäft, eine Brauerei, eine Mühle, das Elektrizitätswerk, Wasserversorgung mit Pumpwerk am See, ein Gaswerk, Metzgereien, in welchen 1909 3271 Stück Vieh geschlachtet worden sind, eine Sägerei mit mechanischem Betrieb. An Waldungen hat die Gemeinde zirka 812 ha.

In Bottighofen finden wir weniger Industrie, dagegen um so mehr Landwirtschaft. Die Gemeinde hat einen Grundbesitz von 478 ha 45,5 a Wiesland, Ackerfeld und Reben, und 151 ha 33 a Waldungen. Das Steuerkapital beziffert sich auf 4 Millionen Franken.

Münsterlingen, Altnau, Keßwil, Uttwil zeigen landwirtschaftliche Betriebe; doch macht sich auch hier in der letzten Zeit ein starker Zug zur Industrie geltend. Besondere Pflege wird dem Obstbau geschenkt.

Romanshorn als wichtiger Eisenbahnknotenpunkt der Linien Winterthur-Romanshorn, Rorschach-Schaffhausen und Romanshorn-St. Gallen-Rapperswil weist 5400 Einwohner auf und hat ein Steuerkapital von 31 Millionen Franken. Der Eisenbahngüter-Versand und -Empfang beträgt 151 224 Tonnen. Romanshorn enthält an industriellen

Betrieben mechanische Stickereien, eine Schiftlistickerei, eine Bleicherei, Färberei, Schürzenfabrik, Parkettfabrik und eine Sägerei, ein Wasser-und Elektrizitätswerk.

Egnach mit 2900 Einwohnern und einem Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 16195 Tonnen ist vorwiegend mit Landwirtschaft beschäftigt; doch wird auch der Milchwirtschaft und Käseproduktion Aufmerksamkeit geschenkt. Von Wichtigkeit ist, daß auf diesem Territorium die Bahn nach St. Gallen, Toggenburg, Gasterland abzweigt. Für den Wasserweg käme namhafte Gewinnung von Mineralien in Betracht, namentlich Material zu Pflastersteinen, Baumaterial in Quadern und Platten und Straßenbaumaterial. Der Obstbau ist besonders gut entwickelt und durch seine Obstverwertungsanstalt hat sich die Gemeinde auf dem Weltmarkt bereits einen Namen erworben.

Arbon mit 12000 Einwohnern und einem Steuerkapital von 26 Millionen Franken und einem Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 42801 Tonnen ist ebenfalls sehr industriereich; zwei Maschinenfabriken mit 1900 Arbeitern, eine Metallwarenfabrik mit Kesselschmiede mit 100 Arbeitern, eine mechanische Werkstätte mit 20 Arbeitern, eine Gerberei, eine Bierbrauerei, eine Küferei, vier Schifflistickfabriken mit 2300 Arbeitern, eine Dampfsägerei und -Hoblerei, sechs Holz- und Kohlenhandlungen, eine Gasfabrik, ein Elektrizitätswerk, zwei mechanische Feilenhauereien, 63 Handwerkermeister, eine Velofabrik, zwei Eisengießereien. Die steigende Arboner Industrie braucht große Mengen von Eisen und Kohle und könnte einen großen Teil ihrer Fabrikate wieder auf dem Wasserweg verschicken.

Horn hat heute 1150 Einwohner und ein Steuerkapital von 6 Millionen Franken und einen Eisenbahngüter-Empfang und -Versand von 78536 Tonnen. Von industriellen Etablissementen sind zu erwähnen: Eine Bleicherei mit 70 Arbeitern, eine Färberei und Ätzerei mit Bleicherei, eine Preßgasfabrik. Von Wichtigkeit ist, daß die St. Galler Gas- und Wasserwerke ihre Rohmaterialien durch die Station Horn auf Privatgeleisen beziehen. Der Bedarf an Steinkohlen beläuft sich gegenwärtig auf zirka 23 500 Tonnen. Der größere Teil kommt allerdings aus den Saargruben, bei denen der Wasserweg weniger in Frage kommen könnte. Seit einigen Jahren werden anstatt der Ruhrkohlen 1] englische Kohlen und zwar im Maximum V» des Gesamtbedarfs bezogen. Für den Wasserweg würden also etwa 8000 Tonnen englische Kohlen in Frage kommen. Durch die Rheinschiffahrt bis in den Bodensee

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

würde die Fracht der englischen und der Ruhrkohlen derart ermäßigt, daß sie billiger zu stehen käme, als diejenige der Saarkohlen und es gilt als selbstverständlich, daß von diesen weniger, dafür aber bedeutend mehr Ruhr- bezw. englische Kohlen gekauft würden.

Die Mittelpunkte der letzten Etappe der Rheinwasserstraße sind die Gemeinden Rorschach, Rheineck und St. Margrethen. Rorschach mit 13500 Einwohnern, einem Steuerkapital von 26 Millionen Franken hat heute einen Bahngüter-Versand und -Empfang von 132 698 Tonnen. Die Gemeinde Rorschach ist zu einem bedeutenden Industriebezirk geworden, mit dem eine überaus starke Volksvermehrung Hand in Hand ging. An dieser großartigen Entfaltung hat natürlich der Hafenplatz, das Zusammenführen wichtiger Eisenbahnlinien und im Zusammenhang damit die Entwicklung der Industrie beigetragen. Die neue Wasserstraße wird die Bedeutung des Platzes um ein wesentliches Stück erhöhen. Die Wasserstraße wird einen großen Teil des St. Galler und Thurgauer Industriebetriebes und Versandes an sich ziehen und es ist zu hoffen, daß sich mit der Realisierung des durchgehenden Wasserweges der Aufschwung des Bezirkes dem anderer großer an bedeutenden Wasserstraßen gelegener Plätze wenn nicht gleichen, so doch annähern werde.

In Rorschach finden sich an größeren industriellen Betrieben zwei Stickereigeschäfte mit 2500 Arbeitern, Maschinenfabriken, Gießerei und Schraubenfabrik mit 150 Arbeitern, eine Holzgroßhandlung, zwei Teigwarenfabriken, zwei Bürstenfabriken, zwei Eisschrankfabriken, ein Elektrizitätswerk, ein Kornlagerhaus, eine Rouleaufabrik, eine Pianofabrik, eine Kassaschrankfabrik und andere verschiedene Klein

gewerbe.

Die Gemeinden Rheineck und St. Margrethen zählen 2400 bezw. 4000 Einwohner mit Eisenbahngüter-Versand und -Empfang von 87 623 bezw. 98900 Tonnen. Die Gewinnung von Mineralien in diesen Gemeinden (Staad, Rheineck, St. Margrethen) ist von besonderer Wichtigkeit; es findet sich vorzügliches Material an Bau- und Werksteinen, sowie zur Straßenpflasterung und Beschotterung von Wegen, ein guter Sandstein, Liassandstein. Unter den industriellen Betrieben finden sich Maschinen- und Schifflistickereien, eine große Seidenbeuteltuchfabrik, eine Marmorfabrik, Zementfabrik, Hobelwerke. In St. Margrethen haben wir vier große Schifflistickereien, zwei Säge- und Hobelwerke mit 150 Arbeitern, die rheintalische Gasfabrik, eine chemische Fabrik, eine Lackfabrik, Gips- und Schlackensteinfabriken.

Damit wäre die Reihe der Gemeinden mit Skizzierung ihrer wirtschaftlichen Verhältnisse, die für die Rheinwasserstraße oberhalb Basel bis in den Bodensee auf der Schweizerseite in Frage kämen, erschöpft.

Was den mutmaßlichen Verkehr auf der badischen Seite anbetrifft, so können wir hier nicht darauf eingehen, jedoch sei soviel gesagt, daß es sich dort, wie auf unserer Seite, heute schon um recht bedeutsame Industriebesiedlungen handelt. Daran reiht sich das eigentliche Bodenseegebiet mit dem südlichen Teile Badens, Württembergs, Bayerns und Vorarlbergs.¹

Inwieweit das Hinterland dieser Gemeinden vom Wasserweg bevorzugt würde, ist und bleibt eine offene Frage, die nicht zuletzt mit der Entwicklungsfähigkeit der Industrie im allgemeinen aufs engste zusammenhängt. Die Geltendmachung des Einflußes eines Weges ist zugleich das Produkt der Tarifpolitik, sie bildet einen integrierenden Bestandteil des Tarifs. Bei den über die Wirkungen einer neuen Eisenbahn anzustellenden Untersuchungen hat die Tarifdistanz zu dienen, sowohl zur Ermittlung der Verkehrszone, als für die Ermittlung der Frachtersparnisse und die daraus resultierenden Nutzeffekte. Das ist bei den Wasserstraßen unter den heutigen Verhältnissen (Betrieb von Privatwirtschaften) ein Ding der Unmöglichkeit; denn die Wasserstraßenfrachten stimmen mit den Landstraßenfrachten darin überein, daß sie als Konkurrenzpreise erscheinen, deren Höhe überdies zum guten Teile nicht unmittelbar zwischen Schiffer und Versender vereinbart, sondern durch ein gutausgebildetes und in den meisten Fällen unentbehrliches Agentenwesen stark beeinflußt wird. Bei den Binnenwasserstraßen konkurrieren die einzelnen Flußgebiete nicht gegeneinander; erst mit der Durchführung eines einheitlichen Wasserstraßennetzes mit gleichen Mindest-Abmessungen würde eine-größere Konkurrenz der einzelnen Flußgebiete gegeneinander treten können. Die Folge dieser Erscheinung ist, daß die örtliche Ausgleichung der Preise sich nicht über große Gebiete hin erstreckt, sondern nur in

¹ An Steinkohlen aus dem Saar-Ruhr-Gebiet und aus Belgien wurden im Jahre 1907 ausgeladen:

38000 Tonnen 45000 130000 20 000

In Friedrichshafen . .

-    Lindau . .

-    Konstanz .

-    Bregenz .

233000 Tonnen

bestimmten Verkehrsrichtungen wirksam wird. Innerhalb der einzelnen Verkehrsgebiete ist freilich die Konkurrenz der Schiffer oft sehr scharf und hat vielfach die Preise so tief herabgedrückt, daß nur ein winziger Gewinn auf die einzelnen Frachtleistungen erzielt wird, ja daß oft eine ganze Reihe von Leistungen ohne Gewinn vollzogen werden muß, um das Anlagekapital nicht tot liegen zu lassen. Auch die zeitliche Ausgleichung der Frachtpreise wird durch die wechselnden Konjunkturen und der Wasserstandverhältnisse oft sehr stark unterbrochen. Die Frachtsätze, wie wir bereits früher gesagt haben, liegen je nach der Jahreszeit stark auseinander. Dem Schiffer wird bei der Preisbemessung die untere Grenze durch seine Selbstkosten gezogen. Der Umstand, daß ein beträchtlicher Teil der Selbstkosten unabhängig von der Entfernung ist und daß bei dem anderen Teile die Steigerung der Selbstkosten nicht genau mit der Entfernung wächst, hat dazu geführt, daß tatsächlich auf den Wasserstraßen für längere Entfernungen sehr häufig relativ geringere Frachten für den Kilometer erhoben werden, als für kürzere, daß also eine staffelförmige Tarifbildung weit verbreitet ist. Dazu nötigt auch der Umstand, daß mit der Entfernung das Bedürfnis nach billigeren Frachten bei den Versendern stärker wird, während anderseits der Zeitverlust für den Versender mit der Entfernung empfindlicher wird. Daher ist der Schiffer gezwungen, seine Leistungen bei längeren Fahrten zu verbilligen, um die Transporte überhaupt zu erhalten.

Im einzelnen sind die tatsächlichen Verhältnisse zeitlich und örtlich so verschieden, daß Durchschnittsermittlungen nicht angezeigt sind.⁸ Aus diesen Gründen ist es schwer, eine der Tarif- bezw. virtuellen Länge einer Bahn entsprechende Norm für die Wasserstraße zu finden, umsomehr als über die Größe der Widerstände des Wassers praktische Versuche und Messungen auf der Strecke heute noch nicht vorliegen.

B. Verbindung des Rheins mit der Rhone durch die Aare - Bielersee - Neuenburgersee - Entrerocheskanal-

Genîersee.

Bevor wir auf unser eigentliches schweizerisches Projekt eingehen können, müssen wir den Schiffahrtsverhältnissen der Rhone vom Meere bis zur Schweizergrenze bezw. bis zum Genfersee unsere Aufmerksamkeit schenken.

Die Länge der Strecke Marseille bis zum Genfersee⁹ beträgt rund 540 km; von Genf bis zur Mündung der Aare in den Rhein sind es weitere 280 km; von Marseille bis Waldshut also insgesamt 820 km. Im Unterlauf ist die Rhone bereits schiffbar und zwar vom Meere bis Arles, indessen nur für Kähne von 230—500 Tonnen zugänglich; diese Kähne haben 2,5 m Tiefgang und fahren sogar als „Seeleichter“ bis Marseille. Außerdem können Segelschiffe von 60 Tonnen für den Stückgutverkehr gebraucht werden, da zwischen Arles und St. Louis bewegliche Brücken über die Rhone führen. Der Bau eines direkten Schiffahrtskanals von Arles bis Marseille ist in Angriff genommen worden. Zwischen Arles und Lyon ist der Strom auf Niederwasser fast völlig korrigiert.¹⁰ Dabei ist eine Fahrtiefe von 2 m während 261 Tagen und eine solche von 1,6 m während weiteren 66 Tagen erzielt worden, so daß die Schiffahrt 237 Tage lang im Jahre dauern kann. Die mittlere wirkliche Belastung der Schiffe beträgt indessen nur 203 Tonnen vom Meere bis Arles und 112 Tonnen von Arles bis Lyon. Die hier verwendeten Raddampfer haben 400—500 Tonnen, die Schleppkähne 100—300 Tonnen Tragvermögen; die Schleppkähne fahren meistens selber zu Tal; sie werden leer oder teilweise beladen aufwärts geschleppt oder mit Seilschiffen auf einer steileren Strecke von 104 km Länge zwischen Valence und Pont-St. Esprit gefördert. Mit dieser Tauerei sind befriedigende Erfahrungen gemacht worden. Der mittlere Jahresverkehr vom Meere bis Arles beträgt gegenwärtig 244750 Tonnen und von Arles bis Lyon 260931 Tonnen. Von Lyon bis zum Park von Seyssel dient die Rhone heute nur der Kleinschiffahrt. Die Schiffe (von 200 Tonnen Tragvermögen) führen nur 25 Tonnen als mittlere Last, weil die Fahrtiefe bei Niederwasser nur 0,6 m beträgt. Der mittlere Jahresverkehr auf dieser Rhonestrecke beträgt nur 16238 Tonnen. Beim Park von Seyssel soll durch das projektierte Werk von Génissiat mit 70 m Stauhöhe eine 23 km lange Flußstrecke — bis zur Schweizergrenze — schiffbar gemacht werden.

Die Rhone ist also gegenwärtig auf 36 km Länge nicht schiffbar. Sie ist dagegen auf 504 km Länge der mittleren und Kleinschiffahrt erschlossen. Der gesamte Güterverkehr der Rhone beläuft sich auf 91 Millionen Tonnen-Kilometer. Der Verkehr des Hafens von Lyon beträgt 805000 Tonnen. Heute ist zur Verbesserung der Schiffbarkeit der Rhone der Bau eines Seitenkanals von Arles bis Lyon in Aussicht genommen.¹ Auch die Frage der Regulierung und der Kanalisierung der oberen Rhone bis zur schweizerischen Grenze ist ihrer Bestimmung näher gerückt, indem die Durchführung des Projektes von amtlicher Seite untersucht wird.²

¹    Projekt Chamband de la Bruyère vereinigt in sich die Möglichkeit der rationellen Ausnützung der Wasserkräfte mit einer günstigen Lösung des Problems der Schiffbarmachung, indem die ruhig fließende Saône als Kanal mit einem Gefälle von 4 cm auf den Kilometer von Lyon bis Arles fortgesetzt würde, so daß die Wasser der Rhone selber nur zur Speisung der Bewässerungskanäle für landwirtschaftliche Zwecke Verwendung finden. Mit 15 Schleusen oder Hebewerken könnten die Niveaudifferenzen überwunden werden.

²    Documents parlementaires (Chambre), annexe n° 1479; Session ord., Séance du 30 Janvier 1908. Proposition de résolution tendant à l’étude de la navigation continue du Rhône entre Lyon et le lac Léman et à l’établissement d’un barrage permettant d’assurer aux irrigations un débit permanent présentée par Mr. Pierre

Baudin député

La navigation française posséderait une nouvelle voie reliant directemant le système suisse et le Rhin avec Lyon et Marseille. Ainsi serait rompu le faisceau de lignes organisé en dehors de nous et tout en assurant pour le présent un bénéfice certain pour notre pays, nous nous préparerions d’un autre coté aux transformations importantes qui s’accompliront certainement un jour dans le système de circulation de l’Europe centrale quand la navigation du Rhin sera reliée au lac de Constance et quand le lac de Constance lui-même possédera une communication directe avec le Danube. Proposition de Résolution: Le Gouvernement est invité à présenter dans les six mois un projet de loi tendant:

1)    à établir la navigabilité du haut Rhône de Lyon au lac Léman;

2)    à combiner les études du précédent projet avec l’étude d’un barrage de retenue permettant de régulariser le débit du fleuve et de fournir à l’irrigation un cube d’eau suffisant sans nuire aux intérêts de la navigation.

Für die Strecke auf Genfergebiet und die Schiffahrtsverbindungen mit dem Genfersee ergibt sich nach dem Projekt Autran die Notwendigkeit der Anlage von vier Rhoneschleusen; ferner eines schiffbaren Kanals durch oder um die Stadt Genf. Was die berechneten Dimensionen anbetrifft, so ist zu berücksichtigen, daß des starken mittleren Gefälles wegen es schwer sein wird, größere als 600 Tonnen-Kähne durchzubringen; eine Breite von 9 m ist hiezu als genügend betrachtet worden. Es sind hiezu sukzessive vier Projekte aufgetaucht, welche eine Lösung des schwierigen Problems der Ausmündung der schiffbaren Rhone in den Genfersee versuchen. Wir beschränken uns auf Angabe einiger charakteristischer Punkte. Das erste Projekt stammt von den französischen Ingenieuren Blondel, Harlé und Mähl, es sieht einen doppelten unterirdischen Kanal unter den Quais des rechten Ufers von der Coulouvrenière bis zur Montblancbrücke vor; hier bringt eine Schleusenanlage die Kähne auf die Höhe des Seespiegels.

Das zweite Projekt, von Herrn Schäfer ausgearbeitet, löst das Problem auf ähnliche Weise; nur folgt das Tracé unterirdisch den Hauptstraßen des rechten Ufers. Der Kanal mündet oberhalb der Stadt in den See; es wäre eine Art „Métropolitain“ mit Seilbetrieb. Die Schleuse würde an der untern Tunnelmündung erstellt.

Das dritte Projekt der Herren Romieux und Bétant will hauptsächlich einen richtigen Anschluß der Schiffahrtstraße an die projektierte Verbindungsbahn und die Einrichtung eines Handelshafens als Umschlagstelle in der unmittelbaren Nähe des Güterbahnhofes ermöglichen. Von der Jonction ausgehend umgeht der Kanal den südlichen Teil der Stadt; unter Benützung des Arvetales wird er durch zwei Tunnel bis zum See geführt, den er beim jetzigen Landungsplatz Port Noir erreicht.

Das vierte Projekt endlich sieht einen offenen Kanal von 4,26 km Länge mit elektrischem Betrieb vor. Dieser Kanal umgeht die Stadt. An seinen Endpunkten würden die Niveaudifferenzen durch schiefe Ebenen überwunden.

Die Verbindung zwischen dem Genfersee und dem Neuenburgersee würde durch den Kanal von Entreroches erreicht werden. Dieser Kanal hat eine Länge von 37,4 km; er erhält seinen Namen vom Gehöfte Entreroches, welches an der Wasserscheide der Rhone und der Aare liegt. In seiner Nähe befindet sich eine alte Mühle, le moulin Bomu, deren Zulaufkanal vom Flüßchen Nozon, einem Arme der Thiele, gespiesen wird; der Ablauf teilt sich in zwei Arme, deren einer dem Nozon wieder zufließt, während der andere sich in die Venoge, einem Zufluß des Genfersees ergießt, so daß also an dieser Stelle die Flußgebiete der Rhone und des Rheines ineinander laufen. Schon im Jahre 1637 hat man mit dem Bau eines Kanals zwischen Yverdon und Cossonay begonnen. Da aber die von den Franzosen geplante Kanalisierung der Rhone unterhalb Genf, die für die Entwicklung eines größeren Verkehrs zwischen den beiden Seen Voraussetzung war, nicht zustande kam, beschränkte man sich auf die Ausführung der Strecke von Yverdon bis Entreroches. Dieser seit langem eingegangene Kanal hatte damals eine Länge von 17 km, eine Breite von 7,8 m und zur Überwindung des Höhenunterschiedes von rund 13 m dienten zwölf Schleusen. Das neue Projekt benützt das alte Tracé nicht mehr und zwar der Juragewässerkorrektion wegen, deren System nicht gestört werden soll. Außerdem ist der Torfboden so wenig bausicher, daß wichtige Erdarbeiten, Einschnitte oder Aufschüttungen kaum vorgenommen werden dürften. Deshalb ist das Tracé des örtlichen Kanalstückes an den Fuß des Hügellandes verlegt worden; der Kanal wird über Orbe zu einem Punkt westlich von Yverdon geführt. Der Mormont wird durch einen tiefen, offenen Einschnitt (Jurakalk) überwunden. Hier wird sich dann wohl Material für sämtliche Bauten gewinnen lassen. In seinem südlichen Teilstück folgt der Kanal dem tief eingeschnittenen Tal der Venoge; er mündet bei St.Sulpice in den Genfer-see. Die Höhendifferenz wird vom Genfersee aus durch sieben Schleusen von je 10 m Höhe überwunden. Die Scheitelstrecke reicht von Cossonay bis Orbe (11,4 km); sie wird von der Venoge, dem Nozon und der Orbe gespiesen; da im ganzen nur 2,5 Sekunden-Kubikmeter Wasser notwendig sind, wird sich für die genannten Wasserläufe keine wesentliche Änderung des Regimes ergeben. Von Orbe aus wird die Talfahrt zum Neuenburgersee durch zwei Schleusen zu je 6,6 m bewerkstelligt. Sämtliche Schleusen werden doppelt angelegt; sie sollen 9 m Breite und 70m Länge erhalten; ferner wird elektrische Traktion vorgesehen.

Bei St. Sulpice, Bussigny und Orbe sind Kanalhäfen in Aussicht genommen, in Yverdon ein größerer Handelshafen als Umschlagstelle mit Geleiseanschluß an die Bundesbahnen. Die Verbindung zwischen den beiden Juraseen ist vorhanden.

Damit sind wir ins Stromgebiet der Aare gelangt. Den Lauf der Aare kann man im Hinblick auf die Schiffbarkeit in zwei Hauptsektionen einteilen: in ein oberes Flußstück von 40 km Länge vom Bielersee bis zum Wehre des Kraftwerkes Wangen mit einem mittleren Gefälle von 10 cm per Kilometer; dieses Stück eignet sich für die Schiffahrt vorzüglich; auf dieser Strecke bilden einzig Brücken, Fähren und Kabelleitungen der mangelhaften Lichthöhe wegen Hindernisse, welche sich indessen leicht werden beseitigen lassen. Von Wangen aus hingegen gestaltet sich der Wasserlauf auf 82 km Länge viel ungünstiger; das Gefälle steigt allmählich bis zu 1,67 m per Kilometer, und die 7 bis 8 Kraftwerke, die bewegliche Wehre und oft sehr lange Zuleitungskanäle haben, werden der Schiffbarmachung Schwierigkeiten entgegenstellen. Bei Koblenz bezw. Waldshut erfolgt die Verbindung mit dem Rhein.¹¹

C. Schiffahrtstraße nach Zürich.

Projekte.

a. Gutachten der schweizerischen Bundesbahnen.

Für eine Schiffahrtstraße vom Rhein nach Zürich kommen in erster Linie die Aare und die Limmat in Betracht. In zweiter Linie muß auch ein Seitenkanal längs der Glatt in Untersuchung gezogen werden. Dieser könnte allerdings nicht in Zürich selbst, sondern müßte in örlikon 23 m höher als der Spiegel des Zürichsees endigen. Der nahezu 50 m hohe Aufstieg zur Wasserscheide zwischen Glatt und Limmat und der Abstieg zum See würde eine große Zahl von Schleusen und daher bedeutende Bau- und Betriebskosten und Zeitverluste im Verkehr verursachen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß zurzeit nicht daran gedacht werden kann, die Großschiffahrt, sei es auf der Limmat oder sei es auf der Sihl, durch die Stadt in den See fortzusetzen, da der dazu erforderliche Umbau aller Brücken und Wasserwerke nur mit enormem Aufwand möglich wäre.¹²

1. Aare-Limmat.

Die Länge dieses Wasserweges beträgt 45 km, und der Höhenunterschied zwischen der Mündung der Aare in den Rhein bei Waldshut und dem Hafen bei Altstetten-Zürich ist 87 m. Von der abgegebenen Länge entfallen 14 km auf die Aare und 31 km auf die Limmat. Die größten Schwierigkeiten würden sich im Gebiete der Stadt Baden ergeben, wo der Flußlauf die geringste Breite und die schärfsten Krümmungen aufweist. Die Kosten der Ausgestaltung dieses Wasserweges für 600 Tonnen-Schiffe können veranschlagt werden zu 44 Millionen Franken. In diesem Betrag sind die Anlagen für die Schiffahrtstraße, Verbauungen der Zuflüsse und Arbeiten zum Schutz gegen Vermurung, der Umbau und die Erhöhung von Brücken, dann die Häfen und Umladeplätze inbegriffen.

2. Glattseitenkanal.

Die Länge dieses Schleusenkanals beträgt von der Mündung der Glatt in den Rhein bei Zweidien bis zu dem Hafen bei örlikon (Zürich) 23 km. Die Fortsetzung des Kanals bis zum Greifensee, der zugleich den Wasserbedarf zubringen soll, hat eine Länge von 9,4 km. Zur Überwindung des bis örlikon 97 m betragenden Höhenunterschiedes sind 13 Schleusen vorgesehen, deren Gefälle von 6—8 m wechselt; eine 14. Schleuse mit 5,2 m Gefälle enthält der Kanal bis zum Greifensee. Die längste Haltung (Distanz zwischen zwei Schleusen) ist 7,2 km, die kürzeste 300 m lang.

Der Aufstieg aus dem tief eingeschnittenen Flusse auf die Terrasse von Zweidien und dann weiter auf das Plateau von Bülach erfordert auf eine Länge von 5 km 9 Schleusen, wovon 2 gekuppelt sind. Durch eine Verschiebung des Tracés ist es möglich, das Gefälle von 62 m in zwei Stufen zu konzentrieren, welche durch ein vertikales Hebewerk von 21 m und eine schiefe Ebene mit Längsführung des Schiffes von 41 m überwunden werden können. Dadurch kämen 8 Schleusen in Wegfall.

Die Entfernung von Waldshut (Aare-Mündung) nach örlikon beträgt:

24 km

Waldshut-Glattmündung........

Glattseitenkanal bis Örlikon-Zürich (Hafen) .    23

47 km

Der Höhenunterschied zwischen Waldshut und örlikon beträgt 120 m. Diese Wasserstraße ist also nur 2 km länger als diejenige auf der Aare und Limmat.¹³

Die Mehrkosten gegenüber dem Glattkanal betragen bloß

Die Kosten dieses Kanals einschließlich der Abzweigung zum Greifensee berechnen die SBB auf 30 Millionen Franken. Die SBB sprechen sich aber nicht für diesen Kanal aus, sondern treten für die Verbindung Zürichs mit dem Rhein auf der Aare und der Limmat ein.

3 Millionen Franken.

Für den Anschluß des nördlich von Zürich gelegenen Gebietes an das Wasserstraßennetz wird in erster Linie Winterthur mit seiner hochentwickelten Industrie in Betracht kommen müssen, das durch einen Tößkanal mit dem Rhein auf kurzem Wege verbunden werden könnte. Dieser Kanal erhielte eine Länge von 15km; der zu überwindende Höhenunterschied beträgt 90 m, und die Kosten können zu 14 Millionen Franken veranschlagt werden.

b. Gutachten Gelpke.

Gelpke lehnt das Projekt der kanalisierten Limmat aus technischen wie aus verkehrsgeographischen Gründen ab. Technisch, weil bei einem plötzlichen Hochwasser der Sihl die beweglichen Wehre der einzelnen Staustufen geöffnet werden müßten. Dann wären aber die unterwegs befindlichen Schiffszüge dem Verderben preisgegeben. Dazu kommt, daß, sofern die Limmat innerhalb des Stadtgebietes nicht mit Klapp- und Drehbrücken, wenigstens für die Fahrwasseröffnungen versehen werden darf, an eine Durchfahrt durch Zürich nach dem See hin ebensowenig gedacht werden könne. Man hätte es also in diesem Falle nur mit einem Stichkanal zu tun, keineswegs aber mit einer durchgehenden Wasserstraße. Zur Erstellung größerer Hafenbecken für Industrie- und Handelszwecke wären außerdem die

Grund- und Bodenpreise zu hoch. Verkehrsgeographisch anfechtbar wäre die Lösung, weil mit dieser Limmatwasserstraße, abgesehen von Zürich, den übrigen Industriegegenden des Kantons schlecht gedient wäre. Das Glatt-, Töß und Seegebiet käme nicht in unmittelbaren Kontakt mit dieser Wasserstraße; nur 10 km² des Kantonsgebietes fielen direkt in die Einflußzone der Schiffahrt. Diesem Übelstand sucht nun das Gutachten dadurch abzuhelfen, daß es einen weiteren Stichkanal, den sogenannten Tößkanal, im Kostenbeträge von 14 Millionen Franken mit 15 km Länge vorsieht. Eine Verausgabung von 14 Millionen Franken für einen mutmaßlichen Verkehr von zirka 150000 Tonnen würde sich nicht rechtfertigen. Dafür wäre der Verkehr viel zu gering. Gelpke spricht dem Glattseitenkanal vom technischen, finanziellen wie wirtschaftlichen Standpunkte aus eine hohe Bedeutung zu. Der Kanal endigte vorläufig bei örlikon (Zürich) und könnte mit Leichtigkeit auf der breiten flachen Talsohle bis in den Greifensee vorgestoßen werden. Die Industriegebiete von Bülach, des gesamten Glatttales nebst dem Zürcher Oberlande würden außer Zürich an die Wasserstraße angeschlossen. Winterthur ist mit Bülach durch eine Bahnanschlußstrecke von 16 km verbunden; ebenso sind die übrigen Industriegebiete des mittleren und unteren Tößtales nur durch kurze Distanzen von 10—20 km von der Wasserstraße getrennt. Macht sich im Laufe der Jahre dann das Bedürfnis nach einem weiteren Vorstoße des Kanals bis ins Zürichseebecken hinein geltend, so hätte die Befriedigung mittelst einer Durchtunnelung des Zürichberges zu geschehen. Die Kanalgalerie würde eine Länge von zirka 5Va km aufweisen. Die Kosten des Glattseitenkanals ohne Einbezug der Häfen beliefen sich auf zirka 20 Millionen Franken.

Der Glattseitenkanal würde somit nicht nur mindestens dieselben Aufgaben erfüllen, wie Limmat- und Tößkanal zusammen genommen, sondern außerdem bei der weiteren Möglichkeit, Zürich- und Walensee mit der Zeit dem rheinischen Wasserstraßennetz anzugliedern, den gutachtlichen Kosten von 46 Millionen Franken gegenüber, eine Ersparnis von 26 Millionen Franken bedeuten.

D. Kostenberechnung der schweizerischen Wasserstraßen.

Die Kostenvoranschläge über einige der wichtigsten Wasserstraßen weisen nach den Projekten der SBB und von Ingenieur Gelpke große Unterschiede auf, wie folgende Übersicht zeigt:

Projekt der SBB

Projekt Gelpke

Wasserstraße von

Länge in km

Gesamtkosten in Mill. Fr.

Durchschnittliche Kosten per km in Fr.

Länge in km

Gesamtkosten in Mill. Fr.

Durchschnittliche Kosten per km in Fr.

Rhein:

Basel-Bodensee . . . Aare:

Waldshut-Bielersee . . Bielersee - Neuenburgersee-Genfersee . . . L i m m a t :

Aaremündung - Altstetten Glattseitenkanal: Zweidien -Örlikon . . . Tößk anal:

Eglisau-Winterthur . .

Zusammen

168

124

36

31

15

40

70

33

33

14

190

238 000

565 000

917 000

1 064 000

933000

21S

30

145 000

1²75

23

65

20

115

240 000

goo 000

Die Bundesbahnen berechnen für die Schweiz einen Betrag von 180 Millionen Franken (10 Millionen Anteil der anderen vier Bodenseeuferstaaten). Gelpke dagegen rechnet mit einem Gesamtbetrag für die Schweiz von 93 Millionen Franken, indem er den Bodenseeuferstaaten für die Basel-Bodensee-Wasserstraße 22 Millionen Franken Anteil zuweist.

Die kilometrischen Kosten würden sich nach Gelpke im Mittel auf 181000 Fr. belaufen. Noch günstiger würden sich die Verhältnisse gestalten, wenn nicht allein die durchgehenden Schiffahrtslinien in Betracht gezogen werden, sondern auch die Seeanschlußstrecken, Neuenburg-Murten mit 20 km Länge, Morges-Villeneuve mit 40 km Länge hinzugerechnet werden. Dann würde das Wasserstraßennetz eine

Gesamtlänge von rund 570 km umfassen und die kilometrischen Erstellungskosten reduzierten sich auf 163000 Fr. (schweizerischer Anteil). Das sind Ergebnisse, wie sie günstiger kein Land aufweist.¹

E. Weitere Projekte in der Schweiz.

Es würden in Betracht kommen: die Schiffbarmachung der Reuß von der Aare (Mündung) bis in den Vierwaldstättersee (Flüelen) und diejenige auf dem Rhein vom Bodensee bis Chur.

F. Ausländisch-schweizerische Projekte.

1. Donauseitenkanal in den Bodensee.

Den Anschluß der Schweiz an die Donau würde der Donau-Bodensee-Kanal vermitteln. Er wird bei Ulm von der Donau ab-zweigen, dann der Bahnstrecke der württembergischen Südbahn folgen, bei Erbach die Donau wieder kreuzen und in gerader Linie bis Biberach weiter geführt werden. Oberhalb Biberach wird das Rißtal verlassen, in der Scheitelhaltung in einer Höhe von 575 m oberhalb Schussen-ried und Aulendorf vorbeigeführt. Der Kanal nimmt dann seinen Weg an Ravensburg vorbei und mündet unweit Tettnang in den Bodensee. Die Baukosten sind auf 80 Millionen Franken berechnet.

2. Po »Tessin« Langensee* Locarno.

Für die Schweiz wird eine Binnenwasserstraße im Süden des Landes von eminenter Bedeutung sein; es betrifft das Projekt einer Binnenwasserstraße von Venedig bis nach Locarno unter Benützung

567,4 km Länge, kilometr. Kosten 269324 Fr. —    -    -    -    -    275000 -

336000 -425000 -

^ortmund-Elbe-Kanal.....

Ruhr............

Elbe-Kanalisierung: Melnik-Außig . 71 Moldau-Kanalisierung: Prag-Melnik 51 Neckar-Donau:

535200

200000

180000

Projekt Lauingen-Ulm ....    —

Loire-Seitenkanal: Roanne-Briare .    250

Regulierung der Rhone: Lyon-Arles 283

des Po stromaufwärts bis nach Pavia und von da abwechslungsweise des Tessins, des Naviglio Grande und anderer Kanäle bis nach Sesto Calende und schließlich des Langensees bis nach Locarno, dem Endpunkt der 578 km langen Wasserstraße.¹⁴ Zur Motivierung dieser Schifffahrtstraße ist in der Hauptsache auf die wirtschaftliche Bedeutung hinzuweisen. Nicht nur würden sich die Transportkosten hauptsächlich von Massengütern, wie Getreide und Petroleum, reduzieren, sondern es wäre durch die Erstellung eines internationalen Binnenhafens in Locarno auf der neuen Verkehrsstraße die natürliche Fortsetzung in die Gotthardbahn gesichert.

Am 20. Dezember 1900 hat sich in Venedig eine Gesellschaft (Societa anonima per trasporti fluviali in Italia) mit einer Million Lire Kapital konstituiert, welche am 30. Januar 1901 den Betrieb begann und zwar auf der langen Strecke Venedig-Mailand, um, wie man sagte, die Schwierigkeiten der Befahrung auszumitteln.¹⁵ Seither mußte der Betrieb, da eine Vermehrung des Kapitals auf 5 Millionen Lire zur Anschaffung weiterer Schiffe etc. in Mailand keine Unterstützung fand, auf die Strecke Venedig-Mantua beschränkt werden. Nebenher hat eine von der italienischen Regierung am 22. März 1900 eingesetzte Spezialkommission, bestehend aus hervorragenden Wasserbautechnikern nach dreijähriger, gründlicher Arbeit die bezüglichen Verhältnisse geprüft und ist zur Ansicht gelangt, daß mit der Verbesserung der oberitalienischen Wasserwege ein rationeller Betrieb möglich werde. Hiezu sei eine Summe von 118052000 Lire nötig und zwar zum größten Teil für die Po-Hauptlinie (Venedig-Mailand) und die mit dieser und dem Meere in Verbindung stehenden schiffbaren Kanäle.¹⁶

Romanin Jacurs, der Präsident der bezüglichen Kommission, hat in seinem Werk¹ folgende Angaben über die Strecke veröffentlicht:

397 km

I.    Venedig-Mailand

II.    Mailand-Langensee-Locarno ...    136

. . 83 m

Rusca berechnet in einem summarischen Kostenvoranschlag die Kosten auf rund 21 Millionen Lire, wovon 12 der Gewinnung von Wasserkräften (zirka 40000 HP) und 9 der Schiffahrt zur Last fielen. Dabei wäre die Regulierung des Langensees, mit welcher eher als durch das Grundwasser eine genügende Speisung des Kanals Mailand-Lodi gesichert werden kann, berücksichtigt. Eine weitere Sektion, die für die Schweiz von Wichtigkeit sein wird, wäre der Kanal von Mailand bis zum Comersee Betriebslänge bis zur Einmündung in den Comersee 82 km Höhenunterschied Baukosten bis zum Comersee ....    8V₂ Millionen Lire

Die Schiffstrecke im See würde eine Länge von 40 km erhalten und die Betriebslänge Mailand-Colico würde also rund 122 km betragen. Die Ausbildung zu einer 600 Tonnen Wasserstraße würde 25 Millionen Lire kosten, wobei die Regulierung des Comersees inbegriffen wäre.

Heute ist noch nicht abzusehen, in welchem Maße es Italien gelingen wird, alle diese Pläne auszuführen. Soviel ist sicher, daß auch diesen Plänen eine große wirtschaftliche Bedeutung innewohnt.

Durch die Po-Hauptlinie Venedig-Mailand² wird für überseeische Güter nach und aus der Schweiz, die im Mittelmeer oder adriatischen Häfen gelöscht werden sollen, der benützbare billigere Wasserweg um viele 100 km verlängert, der teurere Bahnweg dagegen entsprechend verkürzt. Heute hat Getreide, das über Venedig eingeht, bis zur Schweizergrenze bei Chiasso einen Bahnweg von 303 km zurückzulegen, künftig d. h. nach Eröffnung der Poschiffahrt bis Mailand nur mehr einen solchen von 52 km. Der Wasserweg wird daher der Schweiz um ein bedeutendes näher gerückt. Davon profitieren Handel und Verkehr um so mehr, je niedriger die Taxeinheitspreise der Wasserstraße gegenüber jenen der Eisenbahn sind. Darüber,

¹    Jacurs, Relazione generale (pg. 393, 23 pl.).

²    Als Grundlage dient uns die Schrift: Schweizerische Ostalpenbahn, II. Teil, von R. Bernhard.

welche Taxeinheitspreise für die Polinie anzuschlagen sind, läßt sich die Studie Romanin Jacurs nicht näher vernehmen.

Dagegen ersehen wir aus ihren offiziellen Berichten, daß die jetzige Betriebsgesellschaft je nach Umständen mindestens 2 Cts. pro Tonnenkilometer im Aufstieg und 1 Cts. pro Tonnenkilometer im Abstieg berechnet. Bei verbesserten Betriebsverhältnissen der Polinie gemäß Projekt Romanin Jacurs und bei 600 Tonnen Lastkähnen könnte nach zuverlässiger Quelle für den Aufstieg sogar auf IV2 Cts. und noch tiefer gegangen werden. Wenn demgegenüber gehalten wird, daß die italienischen Staatsbahnen zurzeit von Venedig nach Chiasso für Getreide 2,5, Petrol 3,3, Baumwolle 3,9 und Wein 4,4 Cts. pro Tonne und Kilometer berechnen, so kann man sich ein ungefähres Bild davon machen, wie sich künftig die Frachtverhältnisse für die genannten wichtigen Importartikel gestalten würden. Wir wollen zur näheren Orientierung eine genaue Rechnung aufstellen:

pro Tonne in Franken . .    8.30

a.    Heutige Frachtsätze auf dem Bahnweg

Venedig-Chiasso transit

pro Tonne in Franken

Getreide Petrol Baumwolle Wein

b.    Künftige Frachtsätze auf dem Wasserweg bis Mailand und dem Bahnweg ab Mailand

Venedig-Mailand (Wasserweg) mutmaßliche Einheitssätze pro Tonne

1.50    1.80    2.—    2.20

und km in Cts........

Fürden ganzen Wasserweg, nach obigen

4.50 5.40 6.— 6.60 4.20 6.40 5.80 3.35

Angaben 300 km.......

8.70    11.80    11.86    9.95

—.60    3.91

Mailand-Chiasso transit, jetzige Taxen Venedig - Po - Mailand - Chiasso transit

Taxgewinn

Aus dieser Gegenüberstellung geht hervor, daß bei den jetzigen Taxverhältnissen auf der Bahnstrecke Mailand-Chiasso transit die Schiffslinie dem Verkehr nur geringe Taxvorteile zu bringen vermöchte, bei den wichtigsten Waren, Getreide und Petrol, wären sie sogar gleich Null. Allerdings darf angenommen werden, daß die italienischen Staatsbahnen, durch die Verhältnisse gedrängt (Einflüsse der Stadt Mailand, der Schiffahrtsgesellschaften, der interessierten Bahnlinien

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

Gotthard, Simplon-Lötschberg, sowie der öffentlichen Meinung) nach Eröffnung der Schiffslinie Venedig-Mailand dem am letzteren Orte umgeschlagenen Verkehr vielleicht etwas niedrigere Taxen berechneten, als heute.

Pro Tonne in Franken Getreide Petrol Baumwolle Wein

Venedig-Mailand, Wasserweg wie oben    4.50    5.40    6.—    6.60

Mailand - Chiasso transit, Bahn weg nach früher angegebenen Streckensätzen

nebst 50 Cts. Expeditionsgebühr .    1.80    2.22    2.53    2.79

Venedig- Po - Mailand - Chiasso transit Taxgewinn als Folge der Schiffahrt .

Nehmen wir den allergünstigsten Fall an, den nämlich, daß die italienischen Staatsbahnen von Mailand nach Chiasso die gleichen Einheitssätze einräumten, wie sie zurzeit auf der Strecke Venedig-Mailand für den Umschlagsverkehr bestehen, so erhalten wir bis Chiasso transit folgende Rechnung:

6.30 7.62 8.53 9.39 2.— 2.92 3.87 4.47

Auf dieser Grundlage haben wir einen bedeutenden Vorsprung. Ob die italienischen Staatsbahnen so weit gehen werden mit den Zugeständnissen bleibt abzuwarten; es ist anzunehmen, daß sie in der Schiffahrt ein Konkurrenzunternehmen sehen und die Defensivstellung, die sie auf der Strecke Mailand-Chiasso dem Wasserweg gegenüber besitzen dazu benützen, die Wirkung des letzteren möglichst zu paralysieren. Daraus erwächst aber im vornherein die Notwendigkeit, die Schiffslinie über Mailand hinaus in den Langensee zu verlängern, wodurch sie dem Einfluß der italienischen Staatsbahnen entzogen und zur selbständigen Linie wird.

Der sich alsdann zwischen der Bahn und der Schiffslinie entwickelte Wettbewerb kann nur von günstigen Folgen für die Preisgestaltung begleitet sein. Die Po-Hauptlinie ist für die Schweiz von großer Bedeutung. Zunächst ist nun zu sehen welchen Güterverkehr die leistungsfähige Po-Hauptlinie nach Mailand zu bringen vermöchte, welchen Häfen er abgenommen und wie er künftig die Gotthardbahn und Simplonlinie alimentieren würde.

Dabei ergibt sich, daß naturgemäß in erster Linie solcher Verkehr die Polinie befahren würde, der früher im Hafen von Venedig vom Schiff zur Bahn oder von der Bahn zum Schiff umgesetzt wurde. Dabei würde die Polinie, da sie den kostspieligen Land- (Bahn-) Transport verkürzte, bei entsprechend niedrigeren Tarifen solchen

Verkehr nach und von der Schweiz, sowie den nördlich und westlich anschließenden Gebieten an sich zu ziehen vermögen, der bisher durch Triest, Genua oder Marseille¹⁷ gegangen ist.

Über die Wirkungen dieser Verkehrsumlegungen auf die Gotthard-und Simplonbahn, deren Umfang und Wichtigkeit natürlich von der technischen und kommerziellen Leistungsfähigkeit der Polinie ab-hängen wird und sich daher zurzeit auch nicht annähernd bestimmen läßt, ist folgendes zu sagen:¹⁸

Verkehrsumlegung von Venedig: Es kommt für den Gotthard-und den Simplonweg auf das Gleiche heraus, ob ihnen der über Venedig gehende Verkehr durch die italienischen Bahnen in Chiasso und Iselle direkt oder in kombiniertem Schiffs- und Bahnverkehr via Po-Mailand übergeben wird; der Unterschied liegt allein auf italienischem Gebiet, während für die Schweiz im allgemeinen weder Vor-noch Nachteile entstehen. Von Vorteil für sie kann aber dann gesprochen werden, wenn Verkehr von oder nach der Ostschweiz, dem Vorarlberg und Deutschland, der bisher in Venedig umgeschlagen und über den Brenner befördert wurde, durch die Attraktionsfähigkeit der Polinie künftig per Schiff bis und nach Mailand befördert und dadurch aus dem Bereich des Brenner in jenen des Gotthard gebracht wird.

Verkehrsumlegung von Triest: Der überseeische Verkehr nach und von der Schweiz, dem Vorarlberg und Deutschland, der in Triest umgeschlagen wird, bewegt sich zumeist über die österreichische Route (Brenner) und berührt die Schweiz teils gar nicht (vorarlbergischer und deutscher Verkehr), teils wird er an der Ostgrenze in Buchs, St. Margrethen und Romanshorn übergeben (schweizerischer Verkehr). Im einen wie im andern Falle erwächst der Schweiz also nur Vorteil, wenn Verkehr von Triest auf Venedig-Po-Mailand übergeht. In einem Falle, weil sie neuen Verkehr gewinnt, im andern Falle, weil ihr der Verkehr längere Strecken alimentiert, da bis und ab Chiasso längere schweizerische Distanzen zu durchfahren sind als bis und ab Buchs, St. Margrethen und Romanshorn.

Verkehrsumlegung von Genua: Der Güterverkehr von und nach Mailand wird über Chiasso, jener von und nach Genua über Pino geleitet. Über Chiasso ist die Schweiz mit 30 km mehr beteiligt, als über Pino, sodaß die Umlegung des Verkehrs von Genua auf Venedig-Po-Mailand nur zum Vorteil der Schweiz ausfallen kann.

Verkehrsumlegung von Marseille : Eine Vergleichung der schweizerischen Entfernungen ab Genf einerseits und ab Iselle und Chiasso anderseits ergibt, daß die Entfernungen ab Iselle durchweg, jene ab Chiasso meistens länger sein werden, als die Entfernungen ab Genf. Daher wird es die Schweiz nur begrüßen können, wenn Verkehr von Marseille auf Po-Mailand übergeht; er wird in diesem Falle ihre Linien besser alimentieren.

Der Referent¹ der „N. Z. Z.“ macht darauf aufmerksam, daß die Poschiffahrt und die Ostalpenbahn sich in einem gewissen Grade gegenseitig bedingen. „Im Vergleich zwischen der Splügen- und der Greinabahn wirke die Poschiffahrt stark zugunsten der letztem, indem sie ihr die östliche Lombardei und Venedig in einer Weise näher bringe, daß das Übergewicht des Splügens in diesem Gebiet zu einem guten Teil verloren gehe. Die Poschiffahrt sei in der Tat geeignet, das wesentlichste Argument für den Splügen, die bessere Bedienung der östlichen Lombardei und Venedigs illusorisch zu machen.“ Bei diesem Anlasse möchten wir nicht unterlassen, ohne hier irgend ein Präjudiz für die eine oder andere Route schaffen zu wollen, einen Passus des Splügenkonzessionsbegehrens folgen zu lassen:² „Oft wird die Ostalpenbahn in Verbindung gebracht mit einem Kanalprojekt, das Nordsee und Adria auf dem Wasserweg mittelst der Ostalpenbahn verbinden und eine neue große westeuropäische Handelsstraße mit größtenteils billigem Schiffstransport nach dem Orient eröffnen soll. Die Vorteile sind in die Augen springend und trotz seiner Schwierigkeiten fangen die offiziellen Organe dies- und jenseits der Alpen an, sich dafür zu interessieren. Im Norden soll ein für größere Kanalschiffe passierbarer Rheinkanal bis in den Bodensee und im Süden der Po in Verbindung mit einem Adda- und Ticinokanal bis in den Corner- resp. Langensee vorgetrieben werden. Man hat dieses dem Projekt der Greina speziell dienstbar machen wollen und es als gegeben hingestellt, daß dieses Kanalprojekt in Verbindung mit der Greina nach dem Langensee geführt werden müsse. Demgegenüber ist festzustellen, daß die beiden Projekte ganz verschiedene Ziele haben,

¹    „N. Z. Z.“ vom 9. und 13. Dezember 1906.

²    Vgl. auch Ständerat F. Calonder, Rede vom 14. November 1907, Chur 1907.

das Kanalprojekt nach Osten, der Adria zu tendiert, während die Greina, ihren Richtungsverhältnissen nach, dem Westen, dem Golf von Genua zustrebt. Eine Übereinstimmung in den Zielen besteht dagegen zwischen dem Kanal- und dem Splügenprojekt, welch letzteres ohne Vernachlässigung des Westens, auch dem sehr entwicklungsfähigen Verkehr nach dem aufstrebenden Osten dienen will. Wir zweifeln nicht daran, daß man auf dem Standpunkt einer nach größter Kürze strebenden Völkerhandelsstraße vom Bodensee aus, dem um 34 effektive resp. 45 km Tarifdistanz längeren Weg über die Greina nach dem Langensee den kürzeren über den Splügen nach dem Comersee und ebenso dem um mindestens ebenso viele Kilometer längeren Weg vom Langensee nach der Pomündung durch den Ticino den kürzeren über Comersee und Adda ebendahin vorziehen werde.“

¹

Bericht der Generaldirektion über Erstellung schiffbarer Wasserläufe in der Schweiz vom 19. Juni 1909.

²

Wir halten uns im folgenden an die technischen Daten des Berichtes Gelpke (Schiffbarmachung des badisch-schweizerischen Rheins, Goldach 1909).

³

Eingabe der oberrheinischen Schiffahrtskommission (Vertretung des Vereins für die Schiffahrt auf dem Oberrhein in Basel und nordostschweizerischen Verbandes für Schiffahrt Rhein-Bodensee in Rorschach und internationale Vereinigung zur Förderung der Schiffbarmachung des Rheins bis zum Bodensee in Konstanz) an den schweizerischen Bundesrat vom 21. März 1909 betreffend die Erstellung einer Großschiffahrtschleuse (Wasserwirtschaft Nr. 14 1909, S. 228).

⁴

Die deutschen Schiffahrtsabgaben und die Schweiz, Nr. 82 der „N. Z. Z.“ vom 24. März 1910. — Die Schweiz und die Rheinschiffahrt in den Jahren 1804 bis 1821, von Ingenieur A. Härry, in der schweizerischen Wasserwirtschaft

⁵

Nr. 23 1910, S. 281 ff.

⁶

Benützung der Wasserstraße des Rheins von Neuhausen bis unterhalb Basel. Übereinkunft des Bundesrates mit der großherzoglichen badischen Regierung vom 10. Mai 1879. Vgl. Salis I 291. B. 1879, III 1117. Genehmigter Bundesbeschluß vom 19. Dezember 1879. A. S. n. F. IV 393—394. Wolf II 1014.

³ Dieser Anschluß wird im gegenwärtigen Moment, wo das deutsche Reich und die Niederlande über die Tragweite des Vertrages hinsichtlich der Zulässigkeit von Schiffahrtsabgaben verhandeln, mit etwelchen Schwierigkeiten verbunden sein. Carathéodory H. H. II 279. Oppenheim I 227, 233. Engelhard, du régime conventionnel des fleuves internationaux 1879.

⁷

Zum Erwerb und Betrieb der aargauischen Rheinsalinen und der Saline Schweizerhalle gründete sich, nachdem die Konzession im Jahre 1907 abgelaufen war und der Kanton Aargau von dem in seiner Verfassung Art. 78 vorgesehenen Übernahmerecht keinen Gebrauch machte, nachdem einer Gruppe vom Kanton zufolge Hinschied eines Inhabers eine Kaufofferte für die Saline Schweizerhalle gemacht wurde, eine aus den Kantonen Aargau, Baselstadt, Bern, Baselland, St. Gallen, Thurgau und Zürich bestehende Aktiengesellschaft. Das Aktienkapital beträgt 2500 000Fr., und das Obligationenkapital 2500000 Fr. Die Betriebsleitung rechnet auf neuen Gesamtbedarf an Salz von 520000 q, wodurch sich eine Einnahme von 1733000 Fr. ergäbe. Die Ausgaben beziffern sich für Gewinnungskosten, Vergütung an den Kanton Aargau, Barzehnten an Baselland, Steuern, Verwaltungskosten, Verzinsung des Obligationenkapitals, Abschreibung, Einlage in den Reservefonds 1476 500 Fr., wodurch ein Überschuß an Einnahmen von 256 500 Fr. resultierte, was einer Dividende von ungefähr 10% des Aktienkapitals gleichkäme. Zürcher Amtsblatt 1909, S. 535 und 589; Rechenschaftsbericht des Zürcher Regierungsrates 1909, S. 191. Vgl. auch Speiser Paul, Une entreprise intercantonale: La société des salines suisses du Rhin réunies. Annales régie directe 1910, S. 225—234.

⁸

Siehe Deutsch S., S. 9 ff., Bericht. Schanz, Donau-Mainkanal, S. 97.

⁹

   Wir folgen dem Gutachten von Ingenieur Autran, siehe „N. Z.Z.“ Nr. 131 vom 13. Mai 1910 und „Rheinquellen“ pro Juli 1910. Moreaux F., Etudes concernant la navigation sur le Rhône, en mer et dans les canaux, Paris 1892.

¹⁰

   Barron B., Les fleuves de France; le Rhône, Paris 1892.

¹¹

Für die wirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraße Rhone-Rhein im allgemeinen gelten die großen Gesichtspunkte, die oben im Text ausführlich dargelegt wurden. Auf die wirtschaftlichen Wirkungen der anliegenden Gelände kann hier noch nicht eingegangen werden. Daß damit bedeutsame Wege für den Weltverkehr geschaffen würden, ist wohl außer Frage, und daß unsere Schweiz neuen Durchgangsverkehr erhalten würde, geht aus den Verhältnissen hervor.

¹²

Bericht der Generaldirektion der SBB betr. die Erstellung schiffbarer Wasserläufe in der Schweiz vom 19. Juni 1909, S. 22 ff.

¹³

Wenn man die größere Zahl von Schleusen im Glattkanal berücksichtigt und wegen des Zeitverlustes für jede Schleuse 1 km mehr Länge berechnet, so erhöht sich diese Differenz auf 8 km.

¹⁴

Rusca, La navigazione lluvio-lacuale nell 'Europa centrale ed un suo obbietivo principale. Rusca sagt in seiner zitierten Schrift: Una linea d’acqua corne la succitata, constuira un coefficiente di trionfo definitivo e di supremazia incontrastabile per il Gottardo; ma occore risolvere il problema non soltanto sul versante méridionale, sibbene anche su quello settentrionale. Assicurare al Gottardo tal sorta di transito équivale al creargli una posizione privelegiata per sempre, a tutto profitto dei tre Stati la Svizzera, la Germania, e 1’Italia, i quali ne risentiranno ciascuno larga parte di beneficio, sebbene per differenti cause ed effetti.

¹⁵

* Antonio Averone, La linea di navigazione interna Lago Maggiore-Milano-Adriatico, Mantova 1905.

¹⁶

Ministero dei lavori publici. Atti della comissione per lo studio délia navigazione interna nella valle dei Po Roma 1903.

¹⁷

   Es sei denn, daß gerade dieser letztere Verkehr nicht noch günstigere Bedingungen via Wasserstraße Lyon-Genf etc. erlangen wird. Siehe oben.

¹⁸

   Wir folgen den ausgezeichneten tarifarischen Ausführungen der „N. Z. Z.“ einer Artikelserie vom 9., 12. und 13. Dezember 1906.

3. Transalpine Wasserstraße zwischen dem Mittelmeer, dem Adriatischen Meer und Mitteleuropa.

Im Jahre 1905 hat Ingenieur Caminada in Rom ein neues Projekt ausgearbeitet, das dem besprochenen Wasserweg (Mailand-Langensee) parallel geht und unter anderem den Wasserweg Mailand-Comersee benützen will. Die Wasserstraße soll unsere Ostalpen durchqueren, um eine durchgehende Binnenwasserstraße zwischen Mittelmeer, dem Adriatischen Meer und Mitteleuropa zu erhalten.² Auf die Frage, ob

¹    Bulletin de la Chambre de commerce française, Milan, Juillet 1908: Une voie italienne de pénétration vers l’Europe centrale.

²    Wie das Projekt in Italien Aufnahme gefunden, geht aus dem italienischen Parlamentsbericht vom 25. November 1909 hervor: Per la navigazione interna: Deputato Saint Just osserva che il problema della navigazione interna non è di interesse locale ma di interesse generale, ed è perciö ch’egli crede di doversene occupare pur rappresentando un collegio isolano. — L’Italia ha tre vie naturali da sfruttare la valle del Po, quella del Tevere e la valle d’Arno. Sostiene che la navigazione della valle del Po è problema nazionale è fa voti che un giorno 1’ Italia che ha la gloria di aver „construita“ la prima ferrovia attraverso le Alpi abbia la gloria di averle sorpassate eon un canale che unisca la navigazione italiana a quella dell’Europa centrale. Conclude dicendo che si deve farę ogni sforzo per la navigazione perché questa non incontrerà mai le incognite e non portera mai le preoccupazioni ehe ci danno le ferrovie. — Paladini, Etude sur les moyens de réaliser une jonction par voie d’eau intérieure à travers les Alpes entre la Mediterannée l’Adriatique et l’Europe centrale, Milan 1905. — Riedel, Etude au sujet de la réalisation d’une voie navigable a travers les Alpes, Milan 1905. — V. B. de Mas, canaux, 1904, Paris, Béranger.

eine Wasserverbindung durch die Alpen¹ für den europäischen Handel überhaupt tunlich ist, ob sie der Po-Gotthardroute (Wasser-Land-Route) einer Ostalpenbahn² vorzuziehen sei oder nicht, kann man vorweg den Einwand entgegenhalten, daß das heute noch ein unbestimmter Gegenstand ist; aber anderseits kann man nicht umhin, anzuerkennen, daß das Verlangen nach Ausdehnung der Schiffahrtswege, welches von Tag zu Tag gebieterischer wird, einer wirklichen Kundgebung bürgerlichen Fortschritts entspricht und daß für eine große Anzahl Leute der Einwand der Schwierigkeit als ein Zeichen von Ausflucht und Bequemlichkeit gilt. An dieser Stelle halten wir es für unsere Pflicht auch Wasserstraßenproblemen unsere Aufmerksamkeit zu widmen, deren Möglichkeit in der Durchführung selbst vom technischen, geschweige vom wirtschaftlichen Standpunkt hart bestritten wird. Dem Genialen und Neuen gegenüber wird ja immer großer Skeptizismus entgegengebracht!

Das Beispiel anderer bekannter, großartiger Unternehmungen, die ganz ähnlich, anfangs als verwegen beurteilt wurden (Gotthard-Durchtunnelung, Suezkanal)³ und sich in der Folge glänzend bewährt haben, zeigt wohl, daß die Erörterung von Ideen, die für die Ausführung sogar frühreif sind dazu beiträgt, dadurch ihre Verbesserung zu beschleunigen und sie anwendbar zu machen.

Die Frage der Errichtung eines Schiffahrtsweges zwischen dem Mittelpunkt Europas und der italienischen Küste ist wie jedes andere Problem, unter einem doppelten Gesichtspunkte zu betrachten: dem der technischen Möglichkeit und dem der wirtschaftlichen Möglichkeit und Angemessenheit.

Fassen wir zunächst den Weg ins Auge, den der Kanal zu nehmen hätte. Der Ausgangspunkt ist der Hafen von Genua, der, wie bekannt, für seine gesunde Weiterentwicklung unbedingt eine Vermehrung und Erleichterung der hinterländischen Verkehrswege nötig hat. Der Kanal würde zunächst dem Flußlauf Polcevera nordwärts folgen, den Apennin in der Gibvikette überschreiten, dann ins Scriviatal absteigend die lombardische Ebene erreichen und über Mailand nach Lecco gehen. Nach Durchfahrung des Sees Lecco-Colico tritt der Kanal in das Tal der Mera ein, dem er bis Chiavenna folgt, um dann durch das Liro-tal (Valle S. Giacomo) zum Splügen¹ hinaufzusteigen, der mit einem Doppeltunnel durchbohrt würde; dann folgt er dem Hinterrheintal über Thusis bis Chur, von wo der Weg zum Bodensee und Basel durch den Rheinlauf vorgezeichnet ist. Was die Höhenunterschiede anbelangt, so wären vom Meeresspiegel bei Genua bis zur Durchbohrung des Apennins etwa 360 m zu überwinden; Novi am Eingang des Scriviatals in die lombardische Ebene liegt 197 m ü. M., Mailand 123 m; der See von Como 198 m, Chiavenna 317 m. Die Durchbohrungsstelle des Splügen 1247 m, Thusis 746 m, Chur 590 m, der Bodensee 398 m. Die Hauptschwierigkeiten liegen demnach auf der italienischen Seite, wo abgesehen von der Überschreitung des Apennins eine Steigerung vom Meeresspiegel bis 1247 m zu bewältigen ist,

jetzt, 1907. Ferner vom selben Verfasser: Die Entwicklungslinien der Technik, in der Zeitschrift Technik und Wirtschaft 1910. — Rinkel, Wirtschaftliche Entwicklung im Lichte der Technik, Preußische Jahrbücher 1910, S. 48 ff. — E. Reyer-Kraft: Ökonomische, technische und kulturgeschichtliche Studien über die Machtentfaltung der Staaten (1908).

* Die Tessiner haben bereits Anstrengungen gemacht, daß die Hauptlinie auf tessinisches Gebiet verlegt werden möchte, so daß der Wasserweg von Genua nach Sesto Calende, Lago Maggiore-Magadino-Quartino-Marobbia-Castione-Greina oder Bernhardin gegen Chur verlegt würde (Dovere, Bellinzona, 10. Februar 1909, Navigazione interna-Canale Alpino).

während auf der schweizerischen Seite nur 994 m Unterschied zu überwinden sind.

Es genügt, die Höhenziffern anzusehen, um zur Überzeugung zu gelangen, daß ein Kanal wie Caminada ihn plant, der vom Meeresspiegel sich bis 1247 m erheben soll, ein Wunderbau des 20. Jahrhunderts sein würde. Für einen Wasserweg liegt ja die Schwierigkeit nicht in der Länge des ebenen Weges, sondern in dem Niveauunterschied der miteinander zu verbindenden Punkte und dem Laienverstand mag daher der Gedanke, zu Schiff 1200 m Steigung zu überwinden unausführbar erscheinen, selbst wenn er weiß, daß man schon seit geraumer Zeit im Kanalbetrieb die Hebung von Fahrzeugen um geringe Höhen durch Schleusenanlagen herbeiführt, die eine Hebung und Senkung des Wasserspiegels ohne Schwierigkeit bewirken. Aber bei Höhenunterschieden, wie sie die Apenninen und Alpen darbieten, reicht dies gewohnte Mittel nicht aus.

Suchen wir den Grundgedanken von Caminada’s System klarzumachen. Man stelle sich einen auf einem abgegrenzten Wasserspiegel schwimmenden Gegenstand vor. Wenn aus dem geschlossenen Becken Wasser abgelassen wird, so muß mit dem Spiegel auch der schwimmende Gegenstand sinken; wird neues Wasser zugeführt, so muß er steigen, so weit es die Grenzen des Beckens gestatten. Auf dieser Naturnotwendigkeit beruht auch das bisher übliche System des Hinab- und Hinaufschleusens von Schiffen zwischen einem niederen und einem höheren Becken. Gibt man dem Wasserbehälter die Form einer Röhre und stellt diese senkrecht, so ist augenscheinlich, daß durch Füllen und Leeren der Röhre ein auf dem Wasserspiegel schwimmender Gegenstand gehoben und gesenkt werden kann; oder in der Anwendung auf die Kanalschiffahrt: wenn zwischen zwei Kanalabschnitten, die um 10, 20, 30 m usw. senkrecht übereinander liegen, eine Verbindung durch einen solchen Röhrenkanal hergestellt wird, so kann durch Einlassen und Ablassen des Wassers ein Schiff zwischen den beiden Kanalabschnitten hin und her bewegt werden. Dasselbe geschieht, wenn man den Röhrenkanal nicht senkrecht, sondern geneigt anlegt, aber mit dem Unterschied, daß infolge der Neigung des Röhrenkanals der Wasserspiegel und mit ihm das Schiff nicht nur hinauf oder hinab, sondern auch in der Längsrichtung selbsttätig fortbewegt wird, wenn das Wasser in die Röhre eingeführt oder abgelassen wird.

Hier liegt das Geheimnis Caminadas. Wie die Eisenbahnschienen den Unebenheiten des Geländes folgend an Bergabhängen emporsteigen, so will Caminada seine Kanallinie am Gebirge hinaufführen, indem er je nach der Beschaffenheit des Geländes zwischen den drei verschiedenen Formen, des offenen Kanals, des schrägen Röhrenkanals und des Tunnelkanals wählt. Und wie die Eisenbahnlinie zweigleisig sein kann, so will auch Caminada seine Kanallinie doppelt anlegen und die eine Rinne für die Bergfahrt, die andere für die Talfahrt bestimmen. Der Weg eines Fahrzeuges von Genua nach Basel würde sich also im großen und ganzen folgendermaßen gestalten: Vom Hafenbecken zu Genua führt zunächst ein gewöhnlicher, offener Kanal landeinwärts unter Benützung der Wassermenge des Polcere-flusses, geringere Steigungen werden durch Schleusenanlagen nach bisherigem Muster überwunden; stärkere Steigungen durch Röhrenkanäle. Das Schiff fährt aus dem offenen Kanal durch ein Schleusentor in den ansteigenden Röhrenkanal, dessen unterer Teil mit Wasser bis zum Spiegel des offenen Kanals gefüllt ist, dann wird das Schleusentor geschlossen und vom oberen Ende des Röhrenkanals beginnt jetzt die Füllung mit Wasser. Der Spiegel im Röhrenkanal hebt sich nicht nur, sondern schreitet infolge seiner schrägen Richtung auch in der Längsrichtung fort und mit ihm das Fahrzeug, das, auch in der Längsrichtung fährt, und auch mit ihm das Fahrzeug, das am oberen Ende der Röhre angelangt, auf gleichem Spiegel wieder in einen Abschnitt des offenen Kanals hineinfährt, um nach Zurücklegung einer gewissen Strecke in einen zweiten Röhrenkanal zu gelangen, der es wieder um eine Anzahl von Metern in die Höhe bringt. In der Höhe von 360 m tritt das Schiff in einen horizontalen Tunnelkanal von 3 km Länge, der die Wasserscheide der Giövikette durchbohrt und gelangt so am Nordabhang des Apennin in das Tal des Scriviaflusses, indem es wieder mit Hülfe eines Systems von Röhren und offenen Kanälen abwärts bis in die lombardische Ebene gelangt; von Novi bis zur Nordspitze des Comersees bietet der Weg nichts Ungewöhnliches; in Mailand ist der große Kanalhafen zu passieren. Die Alpentäler der Mera und des Liro durchfährt das Schiff wieder mit Hülfe einer Folge von schrägen Röhrenkanälen bis zum Eingang des horizontalen, 15 km langen Tunnelkanals durch den Splügen, an dessen nördlichem Abhang es durch eine Reihe von Schleusen nach Thusis hinab gelangt, um den Rest der Fahrt teils auf einfachen Kanälen, teils auf

dem natürlichen Wasserlauf des Bodensees und Rheins zurückzulegen. Nun liegen aber einige technische Einwände nahe: Gibt das Hochgebirge ausreichend Wasser für den Betrieb einen solchen Kanals? Wird das Wasser nicht für einen guten Teil des Jahres infolge des Frostes fehlen? Wird es in diesen Gebirgshöhen möglich sein, sichern Boden für die erforderlichen riesigen Mauerbauten zu finden und sie vor Wetterzerstörung zu schützen?

Caminada selber scheint sich diese Fragen im voraus mit völliger Klarheit gestellt zu haben. Er weist wegen des Wasserbedarfs darauf hin, daß sein Plan keinen höheren Punkt in Auge fasse als 1247 m, daß der Kanal durchweg in den Tälern bleibt und die Gebirgskämme mit Tunneln durchschneiden sollen. Daher wird es nie an Wasser fehlen und weder der Frost, noch sonstige Witterungsunbilden sind im höheren Maße zu fürchten als bei Gebirgseisenbahnen. Die Frostgefahr ist nach seiner Meinung nicht zu fürchten; denn gerade sein besonderes System bietet günstigere Bedingungen als ein gewöhnlicher, offener Kanal im Flachland, da das Wasser, während es gebraucht wird, in beständiger, starker Bewegung ist und die einzelnen Abschnitte des Kanals nach vollführtem Manöver leer bleiben.⁴

Die Baukosten berechnet Caminada auf 400 Millionen Lire. Der Senator Colombo setzt dieselben dagegen auf 550 Millionen Lire an bezw. berechnet den Kilometer auf P/2 Millionen Franken.

Gelpke, unsere schweizerische Autorität auf dem Gebiete der Binnenschiffahrtstechnik, gab in einem Artikel der „Basler Nachrichten“ (Nr. 17 vom 18. Jan. 1908) der Ansicht Ausdruck, daß es möglich sei,

daß dieses neue System der Höhenüberwindung unter Umständen gewisse Vorteile den Vertikalschleusen wie den Hebewerken gegenüber bieten werde, und daß die Idee Caminadas auch praktisch Anwendung finden dürfte, obgleich die starke Beschränkung der Lichthöhe, die Verwendung eines besonderen Kahntyps, der Mangel der eigenen Bewegungsfreiheit des Schiffes, die Anbringung besonderer Führungsvorrichtungen, die Gefährdung von Kahn und Besatzung bei Röhrenbruch usw. nicht unbedenklich ins Gewicht fallen. Ein abschließendes Urteil werde man sich erst dann bilden können, wenn dieses System auf irgend einer Kanalstrecke sich praktisch bewährt hätte. Gelpke berechnet, daß für Verzinsung, Amortisation, Unterhalt und Betrieb dieses Verkehrsweges jährlich gegen 20 Millionen Franken aufgewendet werden müßten. Dieser Betrag wäre in Form von Kanalabgaben zu erheben. Der Schiffahrtsbetrieb über die Alpen stände somit vor der doppelten Aufgabe, neben einer tonnenkilometrischen Frachtersparnis von 2 Cts. noch weitere 20 Millionen zu decken.

Die gesamte schweizerische Einfuhr und Ausfuhr beträgt heute etwas über 6,5 Millionen Tonnen; für den Transit fallen etwa 10% in Betracht. Die Einfuhr von Kohlen, Eisen und Holz im Betrage von 3 Millionen Tonnen erfolgt von Norden her. Was Nahrungsmittel, Chemikalien, landwirtschaftliche Produkte anbelangt, so werden auch diese Güter zum weitaus überwiegendsten Teile von Norden her eingeführt. Die Ausfuhr nach Italien kann aber deshalb nie größere Dimensionen annehmen, weil von Genua aus die Güterversorgung Italiens viel billiger bewerkstelligt werden kann, als auf dem langen und kostspieligen Landwege.

Unser Gewährsmann nimmt versuchsweise an, daß der Kanal in der beschränkten Fahrwasserperiode des Sommers derart leistungsfähig und so groß sei, daß 3 Millionen Tonnen oder annähernd die Hälfte der schweizerischen Ein- und Ausfuhr gleich dem sechsfachen des bisherigen Transits in den Meridionalen jährlich auf den Wasserstraßen zur Beförderung gelangen könne. Die Anzahl der geleisteten Tonnenkilometer auf dieser Strecke betrüge dann im Jahre 3 Millionen X 272 = 816 Millionen Tonnenkilometer. Um auch bei diesem wohl auf Jahrzehnte hinaus kaum zu erwartenden Verkehr die jährlichen Unkosten zu decken, müßte eine Abgabe pro Tonne und Kilometer von 2,4 Cts. erhoben werden. Dazu wären noch die kilometrischen

Selbstkosten des Fahrparks von mindestens 1,5 Cts. namhaft zu machen, so daß Abgaben und Selbstkosten zusammengenommen allein schon 3,9 Cts. pro Tonnenkilometer betragen würden, also schon um 40—50 % höhere Tarifkosten erfordern als bei dem mit Ausnahmetarifen versehenen Massengütertransporte auf den Eisenbahnen. Und doch wäre der Kanalverkehr ausschließlich auf den Massengütertransport angewiesen. Von einer Ersparnis dem Eisenbahnverkehr gegenüber könnte somit keine Rede sein. Nun wird sich aber keineswegs von heute auf morgen ein Millionen-Verkehr einstellen, sondern selbst bei normalstem Entwicklungsgänge würde jahrelang der Verkehr kaum über eine Million Tonnen hinangehen. Bei einem Gesamtverkehr von der anfangs respektablen Leistung von 1 Million Tonnen müßte pro Tonnenkilometer eine Abgabe von 7,3 Cts., bei 2 Millionen Tonnen von 3,6 Cts. erhoben werden.

Daß Italien und die Schweiz aber zusammen 400 Millionen Franken à fonds perdu verausgaben würden, rein des Vergnügens halber eine Wassergleitbahn über die Alpen großen Stils zu unterhalten, daran ist wohl nicht zu denken.

VIERTER ABSCHNITT.

Stellung des Staates gegenüber den Wasserstraßen und Untersuchung der finanzpolitischen und eisenbahnfiskalischen Bedeutung von Wasserstraßen.

A. Stellung des Staates zu den Wasserstraßen.

1. Stellung von Bund und Kantonen zur Schiffahrt im allgemeinen.

ie vorhergegangenen Ausführungen werden keinen Zweifel darüber gelassen haben, daß mit den Wasserstraßen das Gesamtinteresse in hohem Maße verknüpft ist.

Die Schiffahrt war ursprünglich frei, sie lag im Gemeingebrauch; aber das königliche Flußregal hat den Gemeingebrauch aufgehoben. Für die Einrichtungen wurden Flußzölle erhoben, die dann aber zu Gunsten bestimmter Personen eingeschränkt wurden. Mit dem 14. Jahrhundert ist das Recht der Benützung an Innungen und Gesellschaften übertragen worden. Eine bestimmte Korporation hatte das ausschließliche Recht, auf einer gewissen Strecke zu transportieren. So hatten wir seinerzeit schon bestimmte Monopoleinrichtungen zu Gunsten von Personen und Strecken. Die Revolution und der Liberalismus des 19. Jahrhunderts schafften die Binnenzölle ab, und es erhielten die Hauptflüsse internationalen Charakter.⁵ Auch in der Schweiz bestanden

solche Genossenschaften;⁶ bis zum Jahre 1879 bis zum Zustandekommen eines badisch-schweizerischen Schiffahrtsvertrages besaß Laufenburg noch ein solches Monopol.⁷ Heute steht die Benutzung der öffentlichen Gewässer, sei es als Verkehrswege oder als Triebkraft (Wasserwerke), im gemeinen Gebrauch, soweit der Staat (oder Kanton) nicht ein Regal in der einen oder anderen Art der Benutzung geltend macht. Regal ist das nutzbare Recht des Staates an Grund und Boden oder Wasser oder dessen Teilen oder Zubehörden, hier am Wasserlauf, und es kann ausgeübt werden durch Übertragung an Private (durch Konzession und gegen Gebühr) oder durch Selbstbetrieb des Staates (Regie). Auch soweit das Wasser im gemeinen Gebrauch steht, kann die Benutzung hoheitlich geregelt werden. Der Regalität und auch der hoheitlichen Regelung unterliegt in der Hauptsache: die Schiffahrt.⁸ Dem Bund steht seit 1848 für die Schiffahrt, speziell die Dampfschiffahrt (vgl. A. Sieber, Öffentlich-rechtliche Stellung der Dampfschiffunternehmungen in der Schweiz, 1892) wie bei Posten und Eisenbahnen, die sog. Postkonzession zu, d. h. die Konzession für die regelmäßige periodische Beförderung von Personen und deren Gepäck als Ausfluß des Postregals, und seit dem Postregalgesetz vom Jahre 1894⁹ auch die polizeiliche Konzession für Dampfschiffe und andere Transportanstalten mit Motorenbetrieb, während die Kantone die Vorschriften über Fahrordnung der Dampfschiffe und Schiffspolizei zu erlassen haben (B. G. XV 420); auch verbleibt den Kantonen das Recht zur Erhebung einer Regalgebühr für Benutzung des Wassers zur Schiffahrt; statt dessen aber leisten die Kantone vielfach Subventionen für Aufrechterhaltung der Schiffahrt auf den Gewässern (Tabelle S. 33). Wie für die interkantonalen Gewässer interkantonale Polizeiverordnungen bestehen, so sind die internationalen Gewässer internationalen Verträgen unterstellt.¹⁰

Im Zusammenhang mit dem Schiffahrtsrecht steht die Aktion zur staatlichen Regulierung der Wasserkräfte der Schweiz, die Bundesverfassungs-Initiative vom Jahre 1906, die von gegen 100000 Unterschriften begleitet war, die dem Bund ein freies Gesetzgebungsrecht über die Wasserkräfte im Sinne eines Monopols übertragen wollte. Der Verfassungsartikel kam seither zu Stande, allerdings in anderer Form, indem das Gesetzgebungsrecht zwischen Bund und Kantonen geteilt wurde. Die im Januar 1909 in Bern zur Beratung des Verfassungsartikels zusammengetretene Expertenkommission befaßte sich mit den Bestrebungen der schweizerischen Binnenschiffahrt. Der Basler Verein für Schiffahrt auf dem Oberrhein hatte in einer Eingabe an die Kommission die Notwendigkeit begründet, in dem Bundesgesetz über die Ausnützung der Wasserkräfte auch die Schiffahrt zu berücksichtigen und dabei das Postulat verfochten, Wasserwerksanlagen am Rhein seien so zu disponieren, daß der spätere Einbau von Groß-schiffahrtsschleusen von 25 m Lichtweite und 150 — 200 m Länge ohne Schwierigkeiten bewirkt werden könne; Ober- und Unterwasserkanäle seien zur Aufnahme von Schleppzügen mit Raddampferbetrieb einzurichten; die Erstellung von Schiffahrtsschleusen dürfe den Wasserwerken kein Recht auf Entschädigung geben. Für den Bau fester Brücken wurde eine Durchfahrtsöffnung von 50 m Lichtweite und 9 m lichter Höhe gefordert.

Als die nationalrätliche Kommission den Verfassungsartikel beriet, machte der nordostschweizerische Schiffahrtsverband einen Versuch, den Verfassungsartikel zu erweitern; es gelang nur soweit, daß der Zusatz aufgenommen wurde:

„dabei ist die Binnenschiffahrt nach Möglichkeit zu berücksichtigen.“

Nach Möglichkeit kann natürlich ebensogut eine Verstärkung als eine Abschwächung bedeuten. Die Fassung ist zum mindesten sehr unklar. Die Volksabstimmung vom 25. Oktober 1908, in der der Art. 24bis mit 304923 gegen nur 56237 Stimmen und 2IV2 Ständen gegen einen halben angenommen wurde, bewies, wie tief im Volke die Überzeugung Wurzel gefaßt hatte, daß unser Wasserrecht einer gründlichen eidgenössischen Regelung bedürfe.

Das eidgenössische Departement des Innern hatte inzwischen bereits den Erlaß des Ausführungsgesetzes vorbereitet; Dr. Frey, der Direktor der Rheinfelder Wasserwerke, erhielt den Auftrag einen Entwurf zu verfassen. Trotz der Mangelhaftigkeit des Verfassungsartikels stellte der Entwurf auch für die Schiffahrt Normen auf; die beiden wichtigsten finden sich in § 12 und 34.

§ 12 lautet: Der Unternehmer hat diejenigen Maßnahmen zu treffen, welche den Fortbetrieb von Fähren und anderen bestehenden Schiffahrtseinrichtungen in dem Umfange ermöglichen, in welchem sie zur Zeit der Konzessionserteilung bestanden haben. Bei der technischen Disposition der Wasserkraftanlage ist auf die Möglichkeit des Einbaues späterer Einrichtungen für die Großschiffahrt Rücksicht zu nehmen. Wenn später zum Betrieb eines Schiffahrtskanals, zum Betrieb einer Schiffahrtsschleuse oder eines Schiffahrtshebewerkes die erforderliche Wassermenge dem Unternehmer zur Ausnützung überlassenen Gewässer entnommen wird, so hat der letztere eine Entschädigung wegen dieses Wasserentzuges nicht zu beanspruchen; er kann aber anderseits auch nicht zu einem Beitrag an die Erstellungskosten derartiger, der Schiffahrt dienenden Einrichtungen herbeigezogen werden.

§34 bestimmt: Zu einer Regulierung der Wasserführung öffentlicher Gewässer, durch eine künstliche Regulierung der Seenabflüsse, sei es im Interesse der Schiffahrt oder der Wasserkraftanlagen selbst, haben die Besitzer bestehender Wasserkraftanlagen Hand zu bieten und soweit für sie daraus nachweislich direkte Vorteile entstehen, sich auch an den Betriebskosten zu beteiligen.

Dazu bemerkten die dem Entwürfe beigegebenen Erwägungen: „ Wir erachten es keineswegs als Utopie, daß die Schiffahrt auf unseren größten Flüssen in absehbarer Zeit wieder zur Bedeutung gelangen dürfte. Da können nun unter Umständen enorme Kosten erspart werden, wenn bei der technischen Disposition einer Wasserkraftanlage rechtzeitig auf die Möglichkeit des späteren Einbaues von Schiffahrtschleusen Rücksicht genommen wird. Freilich darf in dieser Hinsicht nicht zu weit gegangen und eine sonst rationelle Anlage eines Wasserwerkes darf aus solchen Rücksichten nicht verunmöglicht werden. Auch würde es unbillig erscheinen, wenn man den Besitzer der Wasserkraftanlage mit einem Teil der Baukosten solcher Schiffahrtseinrichtungen belasten würde, wogegen er anderseits nichts soll dagegen

einwenden oder gar Entschädigung verlangen dürfen, wenn ihm ein Teil der ihm konzessionsgemäß zur Benutzung zugesicherten Wassermenge zeitweise zur Bedienung der Schiffahrtschleuse entzogen wird.“ Unter Benutzung dieses nichtveröffentlichten Entwurfes, der aus dem schweizerischen Zivilgesetzbuch ausgeschalteten Partien über das Wasserrecht und des Bernischen Wasserrechtsgesetzes ließ im Jahre 1909 das Eidgenössische Departement des Innern einen eigentlichen Entwurf ausarbeiten, der in einer Expertenkommission beraten wurde. Die Grundlagen dieses Entwurfes waren unsicher; die aufgeworfene Streitfrage, ob man mit dem Departementalentwurf von einem Gesetz über die „Ausnützung der Gewässer“ reden dürfe, oder ob man sich strikte an den Verfassungsartikel halten müsse, der nur von der Nutzbarmachung der Wasserkräfte spricht, blieb unentschieden. Man war auch nicht im klaren darüber, ob das Gesetz sich auf das eigentliche Wasserrecht beschränken solle, oder ob man besser auch die Verteilung der hydraulisch-elektrischen Kraft einbeziehe; die Mehrheit fand schließlich, es wäre zweckmäßiger, diese Normen einem besonderen Gesetz vorzubehalten. Auch von einem besonderen Bundesgesetz über die Schiffahrt war die Rede; über seinen Inhalt war man noch ganz im Unklaren. Immerhin wurde schon in der Eintretensdebatte entschiedener als bisher betont, daß die Nutzbarmachung der Wasserkräfte kein isolierter Gegenstand mehr sei, den man allein ordnen könne; vielmehr bilde die Gewässerverwertung, worunter auch die Schiffahrt falle, ein Ganzes. Dieses Ganze habe der Bund im Auge zu behalten und gesetzgeberisch zu ordnen; er besitze dazu auch die Kompetenz. Das vorliegende Gesetz sei nicht bloß dazu da, die unmittelbaren und zunächstliegenden Interessen des Staates zu befriedigen, sondern habe eine Basis zu bilden für die gesamte Wasserwirtschaft der Zukunft. In der Februarsession der Expertenkommission zur Beratung des Wasserrechts-Gesetzes vom Jahre 1909 kam die Schiffahrt bei Art. 3 zur Sprache; dieser Artikel wollte die Normen „über den Gemeingebrauch an öffentlichen Gewässern“ einfach der kantonalen Gesetzgebung überweisen. Das hätte für die Schiffahrt, die zweifellos zu diesem „Gemeingebrauch“ gehört, verhängnisvoll werden müssen. Es gelang, diesen Artikel zu beseitigen. Im Mai 1909 trat die erwähnte Expertenkommission zu ihrer zweiten Tagung zusammen. Die Fortsetzung der Beratung zeigte schon deutlich, welche Fortschritte die Schiffahrtsbestrebungen gemacht hatten; es trat

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

unverkennbar ein größeres Verständnis für die Fragen zutage. Der für die Schiffahrt wichtigste Artikel des Departementalentwurfes ist Art. 22, der dem Konzessionsbewerber für die Wasserkräfte die Pflicht überbindet, die Vorrichtungen zu erstellen, die den Betrieb der bestehenden Fähren und anderen Schiffahrtseinrichtungen in bisherigem Umfange gewährleisten. Die Möglichkeit von Erweiterungsbauten und von Einrichtungen für die Großschiffahrt ist beim Bau von Wasserwerken und Brücken zu berücksichtigen, sofern ein Gewässer sich dazu eignet. Über die Frage, wie weit im Gesetz die Schiffahrt berücksichtigt werden solle, waren die Meinungen geteilt. Gänzlich ablehnend gegen sie verhielt sich der Vertreter der Generaldirektion der Bundesbahnen, reserviert der Vertreter des eidgenössischen Ober-bauinspektorates, während die übrigen Vertreter geneigt waren, den Schiffahrtsinteressen möglichst entgegenzukommen. Daß die Wasserkraft-Interessenten sich gegen eine zu weit gehende Belastung wehrten, ist nicht unverständlich; es zeigte sich schon in der Debatte, daß zwischen ihnen und den Verfechtern der Schiffahrt kein tiefer Gegensatz besteht; was kontrovers ist, stellt sich bei näherem Zusehen als reine Geldfrage heraus: wer soll die Schleusen bezahlen? Man einigte sich bei § 22 schließlich grundsätzlich dahin, daß der Wasserwerks-Unternehmer sich die Schiffahrtseinrichtungen ohne Entschädigung gefallen lassen muß, zur Tragung der Kosten dafür aber nur soweit herangezogen werden kann, als er ohnehin zur Aufrechterhaltung der schon bestehenden Schiffahrt hätte aufwenden müssen (Art. 14). Die Gewässer und Gewässerstrecken, die für die Großschiffahrt in Betracht kommen, hat der Bundesrat im Einverständnis mit den Kantonen zu bezeichnen. Dazu hat der nordostschweizerische Schiffahrtsverband unterm 15. April 1910 eine Interimseingabe an die zuständige Kommission für die Redaktion des Gesetzesentwurfes eingereicht, in der er der Meinung Ausdruck gibt, daß die Fassung des Art. 14 zu allgemein gehalten sei. Gerade heute sei man bei der technischen Disposition irgend eines Wasserwerkes noch ganz im Unklaren darüber, ob der Gewässerabschnitt für Schiffahrtszwecke sich eigne oder nicht. Wohl heiße es im Art. 14, daß der Bundesrat es sei, der die für die Großschiffahrt geeigneten Gewässer bezeichnet. Aber es gehe nicht an, daß der Bundesrat von Fall zu Fall entscheide, sondern es sei nötig, daß die Gewässerstrecken im Gesetz selber angeführt werden. Dem Art. 14 soll folgender Zusatz beigegeben werden:

„Für die Bedürfnisse der Großschiffahrt werden in der Folge der Zeit folgende Gewässerstrecken Bedeutung gewinnen:

1)    Der alte Rheinlauf von Rheineck bis zur Einmündung in den Bodensee.

2)    Der Rhein von seinem Ausflusse aus dem Bodensee bis nach Basel.

3)    Die Aare zwischen dem Brienzersee und Thunersee.

4)    Die Aare in ihrem Laufe vom Thunersee bis zur Einmündung in den Bielersee.

5)    Die Aare von der Ausmündung aus dem Bielersee bis zum Rhein nach Koblenz.

6)    Die Reuß von der Einmündung der Lorze bis zur Einmündung in die Aare.

7)    Der Linth-Kanal.

8)    Die Venoge von Cossonay bis zum Genfersee.

9)    Der Doubs auf der Strecke St. Ursanne bis zur französischen Grenze.

10)    Die Rhone auf der Strecke St. Maurice bis zur Einmündung in den Genfersee.

11)    Die Rhone von Genf bis zur französischen Grenze.

12)    Der Tessin auf der Strecke Bellinzona-Magadino.

13)    Eventuell die Limmat von Zürich bis zur Einmündung in die Aare.

(Die Wasserstraße Basel-Zürich zieht sich jedoch mit Vorteil rhein-aufwärts bis zur Glattmündung und von da in einem Kanal das Glattal aufwärts bis nach örlikon).

Im weiteren hat das Bundesgesetz den Forderungen an eine einheitliche Regelung der Wasserstandsverhältnisse in den Hauptgewässern Genüge zu leisten. In aller Erinnerung haftet noch die Kontroverse anläßlich des Januar-Hochwassers vom Jahre 1910 in Bezug auf die Abflußverhältnisse des Bielersees bei Nidau, wo die einzelnen Uferkantone hart aneinander gerieten. Derartige Zwischenfälle sind gewiß nicht dazu angetan, von einer kantonalen Oberhoheit über die Gewässerregulierung viel ersprießliches zu erwarten. In der Regulierung der natürlichen und künstlichen Sammelbecken verfügt die Schweiz über die einzige Waffe, um mit Erfolg aktiv auf die Wasserwirtschaftsverhältnisse des Gesamtrheinlaufs einzuwirken. Die Erhöhung der Minima in den Durchflußmengen im Interesse der Schifffahrt sowohl wie im Interesse der hydraulischen Energiegewinnung kann allein vom schweizerischen Einzugsgebiet des Rheins aus in großem Maßstab und mit fühlbarer Rückwirkung auf den Gesamtwasserhaushalt des Stromes bewerkstelligt werden.

Diese Tatsache ist vom Standpunkt der internationalen Wechselbeziehungen auf dem Gebiete der Wasserwirtschaftspolitik von der weittragendsten Bedeutung. Auf diesem Gebiete der künstlichen Wasserstandsregelung sind dem Bunde unbedingt die ausschließlichen Kompetenzen einzuräumen. Andernfalls ist die Schweiz bei der Ausgestaltung des zentraleuropäischen Wasserstraßennetzes wehrlos und ohne die Möglichkeit, aktiv einzugreifen, der Willkür der Auslandstaaten preisgegeben. Dieser Eventualität ist beizeiten vorzubeugen; deshalb sind unbedingt folgende Bestimmungen über die Wasserstandsregelung der Gewässer in das Gesetz aufzunehmen:

1)    Die Regulierung der natürlichen Seebecken im Interesse der künstlichen Ausgleichung der Wasserstände (Erhöhung der Niederwasser, Hintereinanderschaltung der Hochwasserwellen, Verlängerung der Schiffahrtsperioden usw.) ist Sache des Bundes.

2)    Dem Bunde steht die Oberaufsicht zu, sowohl über die Aufstauung der Gebirgsseen wie über die Errichtung von Sammelbecken (Talsperren).“

Für die Wasserwerke und die Schiffahrt im gleichen Maße wichtig ist § 25, der bestimmt, daß, wenn Inhaber von Verleihungen für Wasserkräfte aus Fluß- und Seeregulierung, Korrektionen und anderen Anlagen besonderen Vorteil ziehen, sie an die Bau- und Unterhaltungskosten entsprechend beizutragen haben, sei es in Form von einmaligen oder von jährlichen Beiträgen, sofern dies nicht über ihre Leistungsfähigkeit hinausgeht. Man braucht nur an die Regulierung des Bodensees und der Juraseen zu denken, um die Tragweite dieser Bestimmung zu erkennen.

Am Schlüsse der Beratung äußerte die Kommission den Wunsch, der Bundesrat möchte bis zum Erlaß eines eidgenössischen Gesetzes über die Binnenschiffahrt, die zur Sicherung und Förderung der Schifffahrt nötigen Maßnahmen treffen. Ein neuer Entwurf des Departements des Innern liegt heute (Anfangs Juli 1911) noch nicht vor.

„Das Eine ist jedenfalls sicher“, bemerkt Dr. Wettstein in der Zeitschrift „Schweizerische Wasserwirtschaft“ Nr. 24/1909, S. 375, „bei Regelung der hydraulisch-elektrischen Ausnützung der Wasserkräfte darf die eidgenössische Wasserrechtsgesetzgebung nicht stehen bleiben; es muß das ganze Gebiet der schweizerischen Wasserwirtschaft erfaßt werden; ob das nun in einem einzelnen Gesetz geschieht oder in mehreren Gesetzen, ist eine Frage der Zweckmäßigkeit und von untergeordneter Bedeutung. Von wichtigster Bedeutung ist das Verhältnis von Bund und Kantonen bei der Schiffbarmachung unserer Gewässer.“ Wir bedürfen fester, aber die Entwicklung nicht hemmender Normen über die Kompetenzen, Rechte und Pflichten der einzelnen Gemeinwesen, bei der zur Regulierung und Schiffbarmachung unserer Gewässer notwendigen Bauten, Korrektionen, Schleusen, Hafenanlagen, Hebewerken, Sicherungen der Flußrinnen, Baggerarbeiten, ebenso für den

Betrieb der Schiffahrtseinrichtungen, Aufsicht, Unterhalt. Auch Vorschriften über die Bedingungen der Konzessionierung der Schiffer, Bestimmungen über das Signalwesen, über das Lotsenwesen und ähnliches sind nötig.

Bei Strömen, die sich über die Gebiete mehrerer Staaten erstrecken, wie beim Rhein und bei der Rhone, sind in vielen Beziehungen internationale Vereinbarungen nötig, um eine gewisse Einheitlichkeit der Vorschriften herbeizuführen und einen möglichst uneingeschränkten Schifffahrtsverkehr zu ermöglichen. Diesem Bedürfnisse werden Schiffahrtskonventionen für die einzelnen Stromgebiete entspringen, deren Grundlage die Bestimmungen der Wiener Kongreßakte vom Jahre 1815 bilden.

2. Stellung des Staates zur Schaffung von Wasserstraßen.

a. Regulierung und Kanalisierung von Flüssen.

Was die Schaffung von Binnenwasserstraßen anbelangt, so ist zunächst zu scheiden zwischen der Verbesserung natürlicher Flüsse, worunter wir unter den heutigen Projekten u. a. den Rhein bis zum Bodensee exklusive die Kanalpartien, die Aare, zählen, und der Herstellung künstlicher Wasserstraßen (Kanalpartien des Rheins, der Entre-roches-Kanal, der Glattseitenkanal).

Die natürlichen Flüsse sind, wie schon erwähnt, kantonales Staatseigentum, und haben die Kantone die Pflicht, sie in einem guten Zustande zu erhalten; ob sie die nötigen Arbeiten eigens ausführen oder sie anderen übertragen wollen, ist hier nicht zu erörtern; aber daß der Kanton oder die Kantone auf dem in Anspruch genommenen Eigentumsrechte auch die Verantwortlichkeit für den brauchbaren Zustand dieser öffentlichen Verkehrswege ableiten müssen, kann nicht in Zweifel gezogen werden. In England hat der Staat freilich auch hier sich der eigenen Betätigung enthalten und statt dessen Privatgesellschaften konzessioniert, die gegen das Recht zur Erhebung von Flußzöllen die Pflicht zur Regulierung des Stromes übernahmen.¹¹ Indessen dürfte sich für uns, wo andere Auffassungen über den wirtschaftlichen Beruf des Staates bestehen,¹² ein solches Vorgehen verbieten. Zudem hat es den Nachteil, daß es von dem Vorhandensein größerer oder geringerer Mengen anlagesuchenden Privatkapitals abhängt, ob und wann an die Regulierung des Stromes zu Schiffahrts-zwecken herangetreten wird. Die Kantone werden sich deshalb der Pflicht nicht entziehen können, zu prüfen, ob die nötige Verbesserung eines Flusses zwecks Schiffbarmachung durch Regulierung und Kanalisierung herbeizuführen ist. Die Kantone werden die bezüglichen Pläne entweder durch ihre eigenen Beamten oder durch andere Personen unter ihrer Leitung bearbeiten lassen müssen und für die Beschaffung der erforderlichen Mittel zu sorgen haben und die Arbeiten unter ihrer Oberaufsicht hersteilen lassen, wobei natürlich der Mitwirkung des Bundes eine große Bedeutung nach jeder Richtung beigemessen werden muß. In vielen Fällen wird es als Aufgabe der Kantone und des Bundes erachtet werden müssen, den Aufwand selbst zu bestreiten; in anderen Fällen dagegen wird vielleicht das Interesse einer oder mehrerer Gemeinden oder auch bestimmter Industriegruppen so unmittelbar und in so besonderer Weise durch die Regulierungs- oder Kanalisierungsarbeiten gefördert werden, daß gewisse Teile des nötigen Aufwandes von diesen aufgebracht werden können. Ob die letztere Voraussetzung zutrifft, kann nur durch sehr sorgfältige Abwägung aller Verhältnisse jedes einzelnen Projektes festgestellt werden.¹ In unserem Staatswesen ist es oder sind es auf der heutigen Rechtsgrundlage der oder die Kantone, die den Aufwand der Flußregulierung zum Schutze vor Überschwemmungen (Regulierungs- und Kanalisierungsarbeiten) zu bestreiten haben;² allerdings hat der Bund nicht nur das Recht, sondern auch eine Pflicht zur Unterstützung und Oberaufsicht (Schollenberger, Kommentar S. 241) auf Grund von Art. 24 der Bundesverfassung.³ Zufolge des bezüglichen Bundes-

Cohn, G., System der Finanzwissenschaft: Der Staat und die öffentlichen Aufgaben, Stuttgart 1889, S. 46 ff.

¹ Vgl. die beiden Tabellen auf Seite 135 und 136 über die Aufwendungen der Rheinuferstaaten für die Stromunterhaltung des Rheines in den Jahren 1890/1909 und für Hafenbauten 1900/1909.

⁸ Vgl. auch den Artikel „Wasserbauwesen“ im Handwörterbuch von Reichesberg von Bähler.

³ Siehe auch B. G. betreffend die Wasserbaupolizei B. B. 1876 1 659, 1877 I 49/64, III 34/44, B. G. III 193, B. B. 1882 IV 335. Schollenberger, Die schweizerische Eidgenossenschaft seit 1874, S. 223. Botschaft des Bundesrates vom 4. Mai 1896, 28. August 1900, 15. April 1910, B. B. 1881 III 781, IV 629, 1882 III 77, und B. G. VI 215/226.

Sämtliche

Staaten

5    889 677

6    096 634

7    515 903

9 325 339

7    781 335 g 787 282

8    004 304

9    949 908 15 388 882 19 163 369

4400 301 3 773 152 3 386 577 3 628 472

3 749 495 3 627 183 3 426 039 3509518 3 570 985 3 395 736

135 37° 09 r

Aufwendungen sämtlicher Rheinuferstaaten für die Stromunterhaltung

in den Jahren 1890—1909.

(Nach den Jahresberichten der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt.)

Niederlande

Sämtliche

deutsche

Staaten

Preußen

Hessen

Bayern

Baden

Elsaß-

Lothringen

Mk.

1 685 576

1    864 505

2    103 598 i 533 032 1 274 982

1 744917

1 484 809 i 616354 i 252 631 1 in 566 1 124 614 1 088 490 911 009 932 441 1 178 797 1 240 435 983 852 1 008 757 i 055 394 909 271

4    204 101 4232 129

5    412 305

7    792 307

6    506 353

8    042 365 6 519 495 8 333 554

14 136251 18051 803 3 275 687 2 684 662 2 475 568 2 696 031 2 570 698

2 386 748

2 442 187 2 500 761

2 515 591

2 486 465

2 097 128 2 032 634 2 013 410 2 653 109 2 613 122 2 975 467 2 390 118 2 091 556 6671 673 5 882 946 i 575 326 i 139 753 1 144 404 1 305 081 1 312 900 1 140 138 1 204 143 1 194 966 1 179730 1 126 900

437 299 538 977 i 315059 825 588 728 538

628 289 53° 050 550 509

1    039517

2    060 921 493 666 292 530 231 go3 197003 146 637 189 498 166 139 211 770 245 692 182 008

129 195 156430

133    066 430 027

1 184 702 942 742

691 556 487 403

1 427 307

873 497

134    020

132 310 104 655 143 524

84    684

85    672 104 744

97914 83 576 90 goi

671 3g2 682 165

1    122 678

2    825 472

1    393 237

2    456 866 1 938 764 4 221 672 4 236 759 8 358 370

503 072 572 875 512 606 535 753 548 846 492 641 474 885 467 358 429 635 508 448

869 087 821 923 828 092 1 058 111 586 754

1 039 001 969 007 982 414 760 995 876 069 569 603 547 194 482 000 514670

477    631

478    799 492 276 528 753 576 958 578 208

o£o Soi 9z

109 265 061

43 744 504

ii 011 593

7 517 925

32 953 494

H 037 545

Jahr

890

891

892

893

894

895

896

897

898

899

006

901

902

903

904

905

906

907

806

606

rr\ fp f p rp f p rp m f p rn fn

oooooooooo

<ooo-jo>cn^coru-o

CO(OCO(O(O<0CO(OCOCO

oooooooooo eooo^ioen-^ouro — o

'ëT

er

tdr£ 90S t zzo Ltä

ko o\-p> oo oo k> en io «i eu M H H M 00» O-MOlU g eu Ol 00 M oun N K) (O'vl W O 00 -ti ko ko ** CTI >i K) ko O VO -P>

eu en

ko CU Cn en ko -p. CU CTl Cu LU OO-vj O O *0 O 00Cn Wlfl H Osio O DS) 00

00 Cu >-ik0Oik0k0CUCsiCTi

IO VO l£> O OJ NI    oo O

h^oi o oivo k> o\^j

Mk.

Hessen

414 553

3 781

15    744

16    193 42 902

2 428 8467

6    464

7    730 2 3l6

520 578

6 igi 327 8 892 234 540 485 956 870 176 427

165    421

166    242 384 328 362 025 155 503

17 990 862

Mk.

Mk.

Staat

Gemeinden und Private

692 328 406 807 426 530 471 011

231 789

596 161 651 423 823 039 398 078 256 200

4 953 366 I 31370023

Mk.

6 605 880 8 896015 556229 973 063 219 329 167 849 174 709 390 792 369 755

157819 18 511 440

Mk.

Insgesamt

Elsaß-Lothringen

392 891 489 423 365 501

2    615 233

3036371

8 810 837 5 919 049 4891 837

3    39° 850 1 458 021

Mk.

3 028 672 1 914 170 1 200 037 1 488 128 781 844 392 942 441 977 524 194 284 597

584 245

10 640 806

Mk.

Staat

2    725 963

3    013 472

2    408 982

4    195 079 9 028 055

13 109 155 6 056 216 6 467 736

5    396 971

3    995 812

56 397 441

Mk.

Preußen

3 272 871 3 168 800 2 112 967 1 001 280

499 °44 260 836 285 250

1    631 372

2    101 955 775 867

15 110 242

Mk.

Gemeinden und Private

Baden

87 767 464

3 118854 3 502 895 2 774 483 6 810 312 12 064 426 21 920 002 11 975 265 ii 359 573 8 787 821 5 453 833

Mk.

50 967 486 Mk. = 113 ®/₀

Mehraufwendungen der Gemeinden und Privatunternehmungen

Gesamtaufwendungen :

Der Staaten .... 45279493Mk. = 32% Der Gemeinden u.

Privatunternehmungen ...... 96 246 979 -

Zusammen 141 526 472 Mk.

= 68 0/0

6 301 543 5 082 970 3313004 2 489 408 1 280 888 653 778 727 227

2155566 210 117 2386552 286518 1360112    1 174325

25751048    2301064

99 259 249 5°2 127 306 31 766 37 054 43 454 41 763

2 242 090

4 543 154

102 800 436 7go 233 120 181 120 226 675 184 210 150 990 476 430 249 955

202 059 686 292 360 426 212 886 263 729 227 664 192 753 686 547 536 473 i 174 325

Mk.

Mk.

Mk.

Mk.

Insgesamt

Staat

Gemeinden und Private

Bayern

Aufwendungen der deutschen Rheinuferstaaten und ihrer Gemeinden für Hafenbauten 1900—1909.

(Nach den Jahresberichten der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt.)

Insgesamt

gesetzes leistet der Bund an solche Wasserbauten bis 40 % bezw. bis zu einem Drittel Unterstützung.¹ Außerdem besitzt der Bund in Art. 23 der Bundesverfassung ein Recht auf Errichtung und Unterstützung öffentlicher Werke. Es gibt aber keine öffentlichen Werke im Sinne von Art. 23 der Bundesverfassung, welche der Bund selbst errichtet hätte außer dem Linthwerk, Polytechnikum, Militär-, Post-und Telegraphen-Anstalten.² Da der Ausdruck „öffentlich“ nicht rechtlich, sondern volkswirtschaftlich zu verstehen ist, kann somit der Bund, sei es im Interesse seiner selbst, sei es im Interesse größerer Landesteile, entweder eigene Werke erstellen oder sich an der Erstellung von Werken beteiligen, oder diese subventionieren oder endlich als Minimum sich darauf beschränken, öffentlichen Unternehmungen nur das Recht der Expropriation zu verleihen. Grundsätzliche Bedingung des Subventionsrechtes wie der Errichtung ist, daß es Werke betreffe, die im „Interesse“ der Eidgenossenschaft oder eines großen Teiles derselben liegen — also Werke von gemeinschweizerischem oder doch von allgemeinerem, nicht bloß lokalem Interesse. Interessen dieser Art sind, wie angedeutet, neben militärischen nationalökonomische Interessen. Speziell ist ein solches Interesse das Verkehrsbedürfnis, und die Subvention ist besonders gerechtfertigt, wenn, wie bei unseren Wasserstraßen, die Herstellung zum Teil besonders schwierig ist und über die Kräfte von Gemeinden und Kantonen hinausgeht.

Die Organisation und die finanzielle Teilbelastung der beteiligten Gemeinwesen wird bei den rein schweizerischen Wasserstraßen bedeutende Schwierigkeiten nicht verursachen. Komplizierter scheint

¹    Ob und inwieweit der oder die Kantone oder der Bund Aufwendungen für die Gewässer als Verkehrswege zu machen berufen sind, ist eine verwaltungsrechtliche Frage, die wir nicht weiter untersuchen können. Tatsächlich haben auf dieser Grundlage sowohl Bund und Kantone bereits Aufwendungen für die Flüsse zu Schiffahrtszwecken gemacht. Vgl. S. 78 und 79 ff.

²    Das Linthwerk bestand ursprünglich in der Entsumpfung des Gebietes zwischen Walensee und Zürichsee durch Einführung der Linth zum Zwecke der Ablagerung ihres Geschiebes in den Walensee (Escher-Kanal) und Ableitung derselben von da in den Zürichsee (Linth-Kanal), und wurde als solches Unternehmen durch Tagsatzungsbeschluß vom 28. Juli 1804 unter den Schutz und die Leitung des Bundes gestellt Seit Vollendung der beiden Kanalisationen besteht das Linthwerk im Schutz und Unterhalt der betreffenden Anlagen und wird geregelt durch Bundeserlassę und durch Verordnung der für die Verwaltung des Werkes eingesetzten Linth-Kommission, die vom Bundesrat und den Regierungen der beteiligten vier Kantone (Zürich, Schwyz, Glarus und St. Gallen) gemeinsam bestellt wird. Vgl. Schollenberger Kommentar S. 236.

die Sache bei den ausländisch-schweizerischen Wasserstraßen, bei den Grenzgewässern, zu sein.

Für die einzelnen Flußgebiete werden interkantonale bezw. interstaatliche Zweckverbände geeignet sein. Diese Verbände werden für gemeinsame Flüsse und Flußgebiete der Kantone bezw. Staaten die Organisation und die Flußbaulast teilweise — nämlich insoweit als der Ausbau und die Unterhaltung der natürlichen Wasserstraßen für Schiffahrtszwecke notwendig ist — abnehmen. Es handelt sich also um eine staatsrechtliche¹ Gesellschaftsform zur Bereitstellung der Mittel für Verkehrsverbesserungen aus Mitteln der Beteiligten, um eine interkantonale bezw. zwischenstaatliche Organisation auf breiterer Grundlage, welche den Ausgleich der wirtschaftlichen Kräfte und ihre Zusammenfassung für gemeinsame Ziele ermöglichen. Die wirtschaftlichen Aufgaben, welche diesen Organisationen zufallen würden, gegenwärtig erschöpfend darzustellen und als durchführbar im einzelnen nachzuweisen, ist der Natur der Sache nach nicht möglich. Ihr Anwendungsgebiet hätte das ganze, weitverzweigte Netz unserer Wasserstraßenprojekte des Rheins, der Aare, der Rhone und des Po zu umfassen.

Eher als bei den Regulierungs- und Kanalisierungsarbeiten an den Flüssen kann bei der Anlage der Flußhäfen² ein besonderes Interesse einzelner Gemeinden in Frage stehen, unter Umständen auch der Bundesbahnen. Indes könnte es doch kaum als gerechtfertigt angesehen werden, daß grundsätzlich den Gemeinden die Anlage der Flußhäfen überlassen bleibt. Denn jeder derartige Hafen wirkt auf so weite Kreise befruchtend und belebend, daß die Beteiligung der Gesamtheit angemessen erscheint. Über das Verhalten des Staates zu den Flußhäfenbauten bedarf es der Festlegung bestimmter Grundsätze. Eine von Grund aus verschiedene Behandlung der einzelnen Hafenbauten läßt sich auf die Dauer mit der Gerechtigkeit nicht wohl vereinbaren. In Deutschland sind feste Grundsätze anscheinend nicht aufgestellt worden. Ein Teil der Flußhäfen ist auf Staatskosten, ein anderer auf Staats- und Gemeindekosten, ein dritter lediglich auf Gemeindekosten geschaffen worden oder wird geschaffen werden.³

¹    A. Wagner, Grundlagen der Volkswirtschalt, Leipzig 1893: Gemeinwirtschaften für bestimmte Zwecke, S. 860 ff. Vgl. auch Mohl I 3A, § 7.

²    Vgl. Deutscher Bericht über den 5. Binnenschiffahrtskongreß, S. 77 ff.

³    Vgl. die Zusammenstellung im Jahresberichte der Handelskammer zu Köln 1890, S. 119. In Belgien gilt der Grundsatz, daß Staat und Gemeinde für die Anlage und die Gemeinden für die Unterhaltung der Flußhäfen zu sorgen haben.

Welche Gründe im einzelnen Falle für das eingeschlagene Verhalten des Staates maßgebend waren, läßt sich nicht ohne Kenntnis der besonderen Verhältnisse feststellen. Vielfach dürfte das Eingreifen des Staates erfolgt sein, weil die Gemeinde nicht kräftig genug war, die im allgemeinen Interesse wünschenswerte Anlage zu schaffen (siehe auch v. Borght S. 254). Wem diese Oberaufsicht in unserem Staatswesen zufallen soll, haben wir, da es einerseits eine rechtliche und anderseits eine Zweckmäßigkeitsfrage ist, hier nicht zu untersuchen. Von unserem Standpunkte aus kann man nur verlangen, daß die Aufgabe dem Bund zugeteilt werde, der allein Gewähr bietet, daß nach einheitlichen Grundsätzen verfahren wird. Das Oberaufsichtsrecht des Bundes muß selbstverständlich in den Fällen gewahrt werden, in denen eine Gemeinde aus eigenen Kräften den Hafenbau an die Hand nimmt; es wird sich zu äußern haben darin, daß die entworfenen Pläne der Prüfung und Genehmigung der zuständigen Staatsbehörde unterliegen.

b. Bau von Kanälen.

Dasselbe muß unter allen Umständen auch für die künstlichen Wasserstraßen gelten (beispielsweise Entreroches-Kanal). Der Bund muß kraft seines Oberaufsichtsrechtes dafür sorgen, daß die Ausrüstung und Ausgestaltung des Kanals denjenigen Mindestanforderungen entsprechen, die behufs Ermöglichung ungehinderten Verkehrs größerer Fahrzeuge gestellt werden müssen. Es ist wichtig, daß die miteinander in Verbindung stehenden Wasserstraßen möglichst gleiche Mindestabmessungen zeigen. Diesen Grundsatz zur Geltung zu bringen, soweit die natürlichen Verhältnisse ihn überhaupt als durchführbar erscheinen lassen, ist nur der Bund imstande. Auch da, wo aus besonderen Gründen für den Augenblick von den normalen Abmessungen abgesehen werden muß, erheischt schon der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit, das Mauerwerk der Quais, Hafenmündungen, Schleusen u. s.w. so tief zu fundamentieren, daß eine spätere Annäherung an die normalen Abmessungen unter Beibehaltung des seitherigen Mauerwerkes möglich ist.

In England ist der Kanalbau ganz der Privattätigkeit¹ überlassen worden. Auch in Schweden hat die private Initiative beim Kanalbau

¹ Wie bei den natürlichen Wasserstraßen gilt auch hier nicht das Regie-, sondern das Konzessionierungsprinzip. Vgl. auch oben Seite 133.

eine große Rolle gespielt, wenn auch nicht im gleichen Maße wie in England. In Frankreich und Deutschland dagegen hat sich der Staat in besonderer Weise des Kanalbaues angenommen.

Im allgemeinen wird es heute als berechtigt und zweckmäßig und notwendig anerkannt, daß der Staat den Kanalbau übernimmt. Schon Friedrich List hat in seinem Nationaltransport-System (S. 40), trotzdem damals das Aktienprinzip für die großen Verkehrsunternehmungen in den Vordergrund trat,¹ scharf hervorgehoben, daß „große Kanäle und vielmehr noch ganze Kanalsysteme auf Rechnung des Staates zur Ausführung gebracht werden müssen.“ Der Staat kann nach ihm mehr „System“ und „Einheit“ in das Ganze bringen, die Bedürfnisse der zukünftigen Generationen berücksichtigen und wegen seiner reichlicheren Mittel das Land früher versorgen. Heutzutage ist es namentlich die Rücksicht auf die planmäßige Anlage von Wasserstraßen und auf die Herbeiführung möglichster Gleichheit der Mindestabmessungen, die den Ausbau durch den Staat rechtfertigt. Dazu kommt, daß der Staat, eher als Privatgesellschaften, auf sofortigen Reinertrag verzichten und die zahlreichen Schwierigkeiten leichter überwinden kann, die sich auf der Rückwirkung der neuen Kanäle auf die Interessen der Anlieger ergeben. Meist dienen die auszubauenden Wasserstraßen so sehr der Gesamtheit, daß der Staat auch von diesem Gesichtspunkte aus als das berufene öffentliche Organ erscheint.

Das schließt nicht aus, daß auch die Gemeinden mit ihren Mitteln beteiligt werden, wenn sich bei Prüfung der Verhältnisse ergibt, daß ihnen ein besonderer Vorteil aus den Anlagen erwachsen wird. Auch für einzelne Interessentengruppen kann ein solcher besonderer Vorteil unter Umständen ersichtlich sein.

Bei unseren bis heute projektierten Wasserstraßen, die meistenteils aus bis jetzt nicht schiffbaren Flüssen erstellt werden, wird es aber schon aus technischen Gründen schwierig sein, regulierte, kanalisierte Flüsse und Kanäle streng auseinander zu halten und sie von seiten des Staates verschieden zu behandeln. Eine einschneidende differenzielle Behandlung seitens des Staates wird aber auch aus praktischen Gründen unzweckmäßig sein, weil die reinen Kanäle bei den heutigen Wasserstraßenprojekten nur verhältnismäßig kurze Teilstücke der zu regulierenden oder zu kanalisierenden Flüsse bilden.

¹ Lips, Der Rhein-Donau- oder Ludwigs-Kanal, S. 21—22, vertrat (1836) den Standpunkt, daß die Kanäle am besten von Aktiengesellschaften gebaut werden.

3. Stellung des Staates zum Schiffahrtsbetrieb.

Der eigentliche Schiffahrtsbetrieb mit dem Heranziehen der zu befördernden Gütermengen trägt zu sehr den Charakter eines rein gewerblichen Unternehmens, als daß der Staat berufen sein könnte, ihn durchzuführen. Das muß Sache der Privatunternehmungen sein, deren Leistungen in dieser Hinsicht von einer monopolisierten Staatsverwaltung nicht erreicht werden können.¹³

An staatlichen Schiffahrtsanstalten im Binnenwasserverkehr (Bodensee u. a.) hat es bisher nicht gefehlt. Die Verstaatlichungsidee ist auch für die Binnenwasserstraßen neuerdings bisweilen aufgetaucht, aber doch über das Stadium des Gedankens noch kaum hinübergelangt. Gerade bei Grenzflüssen, Flüssen, die verschiedene Staatsterritorien durchfließen, stemmen sich der Verwirklichung politische, völkerrechtliche Schwierigkeiten und Bedenken, auch, aber doch weniger und wohl nicht unüberwindlich, finanzielle und betriebstechnische und organisatorische mächtig entgegen, als der „Verstaatlichung“ des Eisenbahnwesens.¹⁴

Nur die Einführung staatlicher Schleppmonopole auf neuen Kanälen ist ein praktischer Schritt in dieser Richtung, nicht ohne prinzipielle Bedeutung für die ganze hier berührte Frage. Das Wasserstraßengesetz von Preußen, Gesetz vom 1. April 1905, sieht in § 18 folgendes bemerkenswerte Novum vor:

„Auf dem Kanale vom Rhein zur Weser, auf dem Anschlüsse nach Hannover, auf dem Lippe-Kanal und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtsstraßen ist ein einheitlicher staatlicher Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist auf diesen Schiffahrtsstraßen die mechanische Schlepperei untersagt. Zum Befahren dieser Schiffahrtsstraßen durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung.“

Durch ein solches Monopol soll den Gefahren faktischer Verkehrsmonopole Privater einschließlich Gesellschaften entgegengetreten und die Berücksichtigung volkswirtschaftlicher Verkehrsinteressen im Tarifwesen gefördert werden. Der von den Siemens & Schuckert-Werken im staatlichen Aufträge ausgearbeitete Schleppbetriebsentwurf für den

Rhein-Weser-Kanal führt zu Ergebnissen, die mäßige Schleppkosten und weitgehende, sonstige Vorteile durch schnelle, geregelte Abwicklung des Verkehrs, häufige Ausnützung des Kahnraumes, hohe Leistungsfähigkeit der Kanalanlagen und Schonung der Uferböschungen versprechen.¹⁵ Ob ein solches Monopol mit elektrischem Betrieb, aber auch für offene und kanalisierte Flüsse, wie sie für uns in der Hauptsache in Betracht kommen, wirtschaftlich vorteilhaft ist, ist heute noch nicht abgeklärt. Gotheim¹⁶ gibt der Ansicht Ausdruck, daß eine Kartellierung in der Schiffahrt auf die Dauer überhaupt unmöglich sei. Vorübergehend sei sie, wie Mannheimer Erfahrungen zeigen, möglich. Wenn ein gutes Jahr vorhanden sei, vermehre sich die Anzahl der Partikulierschiffer ganz außerordentlich, und wenn darauf die schwächeren Jahre kommen, ist der vermehrte Schiffsraum da — ist ein übermäßiges Angebot vorhanden, sinken alsbald die Frachten. Damit scheint einer der ersten Gründe, die zum Schleppmonopol veranlassen sollen, illusorisch zu sein. Aber auch aus technischen Gründen werden dem Schleppmonopol selbst auf Kanälen Nachteile nachgewiesen, die die wirtschaftlichen und finanziellen Vorteile, wenn nicht ganz aufheben, so doch auf ein Minimum beschränken.¹⁷

Es können indes Fälle eintreten, in denen der Staat die Bildung bestehender Schiffahrtslinien durch Subvention zu fördern, Anlaß hat. So kann es z. B. notwendig sein, die Leistungsfähigkeit durch außerordentliche Maßnahmen zu steigern. Ist das Privatkapital in solchen

Fällen nicht willig zur Durchführung eines derartigen Unternehmens, so kann sich ein Eingreifen mit öffentlichen Mitteln als richtig erweisen, um das Privatkapital anzulocken.

Die Bedienung der Wehre, Schleusen, Brücken usw. gehört selbstverständlich nicht zu dem eigentlichen Schiffahrtsbetriebe und erfolgt am besten durch Staatsorgane, sei es des Bundes oder der Kantone.

Was die Organisation der Verwaltung bei den Wasserstraßen anbetrifft, schließt sie sich am besten den einzelnen Stromgebieten an; nur muß auf der einen Seite für genügende Einheitlichkeit der Grundsätze durch eine Zentralbehörde und auf der anderen Seite für genügende Sachverständigkeit durch Beteiligung der Interessentenkreise an bestimmten Behörden gesorgt sein.

Die Gesetzesvorlagen für ein eidgenössisches Wasserrechtsgesetz enthalten bereits für die weitere Entwicklung der wasserwirtschaftlichen Gesetzgebung und Verwaltung einschlägige Bestimmungen, indem sie die Bildung einer ständigen, eidgenössischen Wasserrechtskommission vorsehen; sie soll nach dem Departementalentwurf „unter Mitwirkung der beteiligten Verwaltungsbehörden in periodischer Sitzung die Fragen des Wasserrechts und der Wasserwirtschaft beraten und Vorschläge und Gutachten zuhanden des Bundesrates ausarbeiten.

In Frankreich herrscht auch hier volle Zentralisation, die Verwaltung der Binnenwasserstraßen liegt in der Hand des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, als dessen Organe die ingénieurs des ponts et chaussées erscheinen. In Deutschland hat das Reich sich mit dem Schiffahrtsbetriebe, dem Zustande der Wasserstraßen und den Wasserzöllen auf denjenigen Wasserstraßen zu befassen, die mehreren Bundesstaaten gemeinsam sind. Im übrigen kommen die Landesbehörden in Betracht. In Preußen ist die Schiffahrt dem Handelsminister unterstellt. Die Zentralinstanz für das Wasserbauwesen bildet dagegen das Ministerium der öffentlichen Arbeiten. Als mittlere Instanz erscheinen die Bezirksregierungen, bei denen technisch vorgebildete Regierungsund Bauräte tätig sind. Die Regierungsbezirke zerfallen in Baubezirke, in denen Bauinspektoren für Land- und Wasserbau zugleich wirken; bisweilen sind auch besondere Hafen- (oder Wasser-) Bauinspektoren angestellt. Für Weichsel, Oder, Elbe und Rhein ist die Strombau-und Strompolizei-Verwaltung je einem Oberpräsidenten übertragen, bei dem ein Strombaudirektor mit den nötigen Hilfskräften vorhanden ist. Das Laienelement ist in den Stromschiffahrtskommissionen berücksichtigt, die dem Oberpräsidenten beigegeben sind, ist aber nach dem preußischen Wassergesetz vom Jahre 1905 „ohne bestimmte Zuständigkeit und feste Funktionen, kaum in der Lage, seinen Einfluß voll zur Geltung zu bringen.“ Nach dem deutschen Schiffahrtsabgaben-Gesetz-entwurf vom Jahre 1910, der das Wasserstraßenwesen neu regelt und den Übergang von partikularer zu gemeinsamer genossenschaftlicher Tätigkeit vorsieht, soll die Verwaltungsorganisation der Zweckverbände für die einzelnen Flüsse bezw. Kanäle durch Verwaltungsausschüsse der Einzelstaaten und Strombeiräte der Interessenten gebildet werden. Die Befugnisse der Verwaltungsausschüsse sind sehr weitgehende; die Strombeiräte hingegen haben lediglich beschließende Mitwirkung bei der Erhöhung der Einheitsätze des Tarifs und bei der Finanzierung von Stromverbesserungen, die nicht zu den gesetzlichen Aufgaben der Verbände gehören. Die Strombeiräte sind durch die berufenen Vertretungen von Handel und Schiffahrt, Industrie, Landwirtschaft und Hafenstädten nach einem von den einzelnen Landesregierungen zu bestimmenden Modus zu wählen.

Die Untersuchung der verwaltungsrechtlichen Frage muß hier unterbleiben, immerhin sei nochmals hervorgehoben, daß die interkantonale Natur unserer auszubauenden Wasserstraßen Einheitlichkeit bedingt, daß dem Bund schon aus diesem Grunde die weitreichendsten Kompetenzen über die Schiffahrt und über das im Zusammenhang stehende Wasserstraßenwesen übertragen werden sollen.

Der heute vorliegende Wasserrechts-Gesetzesentwurf der Expertenkommission vom Jahre 1909, aber auch der Departemental-Entwurf enthalten bereits, wie wir oben gesehen haben, wenige Anfänge; wir nehmen zuversichtlich an, daß der im Werden begriffene dritte Entwurf für ein Wasserrechtsgesetz den Schiffahrtsinteressen noch in vermehrtem Maße gerecht und den kommenden wasserwirtschaftlichen Problemen eine gute Grundlage geben werde.

¹

G. Bener, Ingenieur, in seiner Studie zur Geschichte des Transitweges durch Graubünden, Chur 1908, berichtet uns, daß die Idee absolut keine neue sei. Im Jahre 1713 war die Lombardei von Spanien an Österreich gefallen. Von Mailand durch das Engadin nach Österreich bildete sich ein Transitweg; damals sei schon ein Kanalprojekt Comersee-Maloja-Innsbruck-Wien im Vordergrund gestanden. Siehe auch P. C. Planta, Das alte Rhätien, staatlich und kulturhistorisch, Berlin 1872.

²

* Im Corriere d’Italia vom 1. Juli 1910 veröffentlichte Gribaudi einen Aufsehen erregenden Artikel (er wurde auch in anderen großen italienischen Tagesblättern reproduziert), in dem er sich gegen jede neue Alpendurchbohrung (Splügen oder Greina oder Montblanc) ausspricht. Er begründet seine Ansicht damit, daß der große Hafen Genua heute noch ebenso isoliert sei wie zuvor. Der erträumte Transitverkehr aus der Eröffnung des Suezkanals sei ausgeblieben. Genua habe rein nationalen Charakter behalten und sei reiner Einfuhrhafen. Auch dieses kümmerliche Dasein werde ihm noch geraubt, wenn neue Bohrungen vorgenommen würden. Denn mit der Rheinkanalisierung rückten die nordischen Häfen näher an Italien heran, ihre Konkurrenz in Italien werde noch bedeutend fühlbarer als sie es jetzt bereits ist. Neue Durchbohrungen seien unnötig, ja geradezu schädlich; man solle das Geld für einen Kanal Genua-Langensee oder einen Alpenkanal verwenden, der die nordische Konkurrenz etwas auszugleichen wisse.

³

Annales des traveaux publics de Belgique, Bruxelles, Le canal de Suez, fév. 1906, pg. 170. — Prof. Kämmerer, Die Technik der Lastenförderung einst und

⁴

Zeitschrift für Binnenschiffahrt Nr. 5, 1908. — Das Gutachten von kgl. Baurat Contag, Berlin, hält das Projekt technisch für durchaus realisierbar, es sei übereilt, sagt Contag, den Kern, welcher in dem Grundgedanken Caminadas steckt, ohne weiteres wegen seiner an die naturhistorischen Romane Jules Vernes erinnernden Umhüllung, fortzuwerfen. Man könne wohl zu dem Ergebnis gelangen, daß Caminadas weitgehende Neuerungen, abgesehen von dem für die Überwindung großer Höhen in Betracht kommenden Prinzip der Röhrenschleuse, zurzeit für die Entwicklung der Binnenschiffahrt nicht ernstlich in Frage kommen können. Erst wenn alle natürlichen Wasserkräfte zur Erzeugung elektrischer Energie ausgenützt sein werden, wenn der Kohlenvorrat der Erde so erschöpft sein werde, daß der Dampfbetrieb der Eisenbahnen und Schiffe sich zu teuer stelle, dann erst werde man vielleicht Anlaß haben, nach Caminadas Vorschlägen den Auftrieb des Wassers zum Fortbetrieb (Fortbewegung) von Lastschiffen nutzbar zu machen.

⁵

Abschaffung der Transportvorrechte, Blumer I 341; Abschied S. 215, 217, 256, 259; amtliche Sammlung III 387, 457 ff.; Kaiser Sammlung IV 154—159; B. G. I 178. Rheinschiffahrtszölle B. G. I 268. Schollenberger, Die Schweiz seit 1848, S. 107. Schweizerische Wasserwirtschaft: Binnenschiffahrt und internationales Recht von Professor Huber, Nr. 4, 5 und 6 der Zeitschrift, Jahrgang 1908.

⁶

B. G. V 195, XXIV 698. Schollenberger, Die schweizerische Eidgenossen

⁷

schaft seit 1874 bis auf die Gegenwart, S. 356 ff., Berlin 1910.

⁸

Übereinkunft zwischen der Schweiz und dem Großherzogtum Baden betreffend den Warenverkehr auf dem Rhein von Neuhausen bis unterhalb Basel vom 10. Mai 1879. Amtliche Sammlung IV 394.

⁸ Schollenberger, Das schweizerische öffentliche Recht, Hannover 1909, S. 222. Vgl. Verordnung betreffend Schiffahrt konzessionierter Unternehmungen auf schweizerischen Gewässern vom 19. Dezember 1910. A. S. Nr. 27 vom 28. Dezember 1910.

⁹

* B. G. XIV, S. 388, Art. 7, XV 428, Art. 63, B. G. XV 405. Schollenberger, Bd. III: Außere Verwaltung der schweizerischen Kantone, Zürich 1899, S. 38; Bd. II: Innere Verwaltung der schweizerischen Kantone, Zürich 1898, S. 237. Vorlesung über innere Verwaltung, Professor Schollenberger, S. S. 1909; Vorlesung über äußere Verwaltung, Professor Schollenberger, S. S. 1910. Vorlesung über Wasserrecht, Professor Huber, S. S. 1910. Schollenbergers Kommentar, S. 239 und die Schweiz seit 1874, S. 352.

¹⁰

Schollenbergers Kommentar, S. 176.

¹¹

   Zum ersten Male im Jahre 1664 behufs Regulierung des Medway.

¹²

   A. Wagner, Grundlagen der politischen Ökonomie: Der Staat volkswirtschaftlich betrachtet, Leipzig 1893, S. 870, 918. R. v. Gneist, Das englische Verwaltungsrecht, 1883. Lorenz v. Stein, Handbuch der Verwaltungslehre, 2. Aufl. 1876.

¹³

   In Frankreich hat der Staat in wichtigen unterirdischen Kanalstrecken seinerseits einen Tauereibetrieb eingerichtet, was sich bei den Tunnelkanälen auch aus polizeilichen Erwägungen rechtfertigen läßt.

¹⁴

   Wagner, Transport- und Kommunikationswesen, S. 72.

¹⁵

Sympher, Die neuen wasserwirtschaftlichen Gesetze von Preußen, Berlin 1905, S. 38.

¹⁶

* Verhandlungen des Vereins für Sozialpolitik, Mannheim 1905, Bd. 116, S. 67. Siehe auch Referat von Professor Schmoller, ebenda über: Das Verhältnis der Kartelle zum Staat, S. 237 ff.

¹⁷

⁸ Wir können hier nicht weiter auf die Vorteile und Nachteile, Arten des Staatsmonopols und andere Fragen der Betriebsorganisation etc. eintreten. Das wird Aufgabe einer Spezialstudie sein. Vgl. im weitern L. Marlio, Havestadt-Tsionglinsky, Roundo. T. Bredow, Geh. Regierungsrat und Teubert, Oberbaurat, Wirtschaftliche Untersuchung über das Schleppzugsmonopol, XI. Binnenschiffahrts-Kongreß, Petersburg 1908, Brüssel 1909. Vgl. auch Dr. C. Claus, Das Schleppmonopol auf dem Rhein-Weser-Kanal und die Zulassung von Selbstfahrern, Schriften des Verb, deutscher Diplom-Ingen. M. Krayn, Berlin 1910.— Gestaltung des Schleppmonopolgesetzes für die neuen westlichen Wasserstraßen im Königreich Preußen. Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1900—1912, S. 330—336. Dito Verhandlungen des Vereins zur Wahrung der Schiffahrtsinteressen in Mannheim vom 15. Oktober 1910. — „Schleppmonopolfrage“, Rheinquellen Nr. 11/12, 1910, S. 182.

B. Die finanzielle Behandlung von Wasserstraßen.

1. Deckungsmittel des Anlagekapitals.

Die Geldmittel zum Wasserstraßenbau (Regulierung, Kanalisierung und Kanäle) werden die beteiligten Kantone und der Bund durch Benützung ihres Kredites zu Händen des jeweiligen Zweckverbandes

(vgl. S. 180) durch Anleihen zu beschaffen haben. Die gelegentlich vorgeschlagene, sogar mehr oder weniger ausschließliche Verwendung ordentlicher Einnahmen (Steuern) zum Wasserstraßenbau selbst ist jedenfalls in unseren Staatswesen (Kantonen) nicht passend. Die großen Summen, um welche es sich hier handelt, sind in der immer unvermeidlich etwas drückenden Form von Steuern schwerer richtig aufzubringen als durch Anleihen. Und während solche Steuern einen ungleichen Druck ausüben, verteilen sich die Vorteile des Wasserstraßenwesens ebenfalls ungleich, nach Gegenden und Volksklassen, ohne daß diese beiden Ungleichheiten sich kompensieren.¹ Wie steht es mit der Frage der Tragung der Verzinsungs- und Amortisationskosten des vom Bund und den beteiligten Kantonen aufgebrachten Anlagekapitals, der Tragung der Unterhaltungskosten der Fahrbahn, also den eigentlichen Verwaltungskosten?

Gelpke und Bertschinger kommen in ihren Schriften zum Schluß, daß die Baukosten von den beteiligten Gemeinwesen à fonds perdu zu übernehmen seien. Was die Rhein-Bodensee-Wasserstraße anbetrifft, haben sich beide Autoren mit der Untersuchung der Finanzierungsmöglichkeit und der Kostenverteilungsweise befaßt.

Dr. H. Bertschinger² will die Finanzierung der Rhein-Bodensee-Wasserstraße, deren Kosten er auf 60 Millionen³ ansetzt, wie folgt vornehmen: Als Grundlage benützt er eine bereits bestehende Vereinbarung betreffend die Finanzierung der Bodenseeregulierung⁴ zwischen den Uferstaaten. In Konstanz ist früher ein teils bewegliches, teils festes Stauwehr zum Zwecke eines Mühlenbetriebes vorhanden gewesen. Als 1856 die Mühle abbrannte, kauften die Uferstaaten der Stadt Konstanz ihr Staurecht für rund 50000 Fr. ab. Die Rechtsveräußerungssumme verteilte sich folgendermaßen:

¹    Vgl. Wagner, Finanzwissenschaft, § 282, S. 730.

²    Bundesbahnen und Binnenschiffahrt in „Schweiz. Wasserwirtschaft“ Nr. 3,

1909, S. 29.

Natürlich wären in diesen Kosten 30 Millionen Franken für Bodensee

regulierung inbegriffen. Die Bodenseeregulierung ist in erster Linie von Wichtigkeit für die Schiffahrt unterhalb Basel, während für den Stromverkehr oberhalb Basel der Regulierung keine solche Bedeutung zukommt; hier stehen der Schifffahrt ausreichende Fahrtiefen über eine längere Zeitdauer zur Verfügung als im Rheinlauf unterhalb Basel.

⁴ Vereinbarung zwischen den Bodenseeuferstaaten betreffend die Regulierung des Wasserabflusses am Bodensee bei Konstanz vom 31. August 1857, 6/25.

10

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

31,2% 28,8 % 28 % Württemberg 6    %

Schweiz

Österreich

Baden

Bayern

Später nötig werdende Staubauten sollten im selben Verhältnis bestritten werden. Bertschinger glaubt diese Vereinbarung bis zu gewissen Grenzen als Vorbild für die Finanzierung der Schiffbarmachung Straßburg-Konstanz gelten lassen zu können. Es würden bezahlen :

2 Millionen Franken

Holland

Preußen

Baden

Württemberg Bayern Österreich Deutsches Reich Schweiz

15

10 15

Summa 60 Millionen Franken.

Das Deutsche Reich hätte mit den Beiträgen von Holland, Preußen und Württemberg und Bayern den Bodensee und die Rheinregulierung von Straßburg bis Basel zu übernehmen, mit der Verpflichtung, diese bis zum Jahre 1915 zu vollenden. Baden und die Schweiz hätten mit dem Beitrag von Österreich die Schiffbarmachung von Basel bis Konstanz auszuführen. Die 15 Millionen, für welche die Schweiz aufzukommen hätte, wären vom Bund zur Hälfte und von den anliegenden Kantonen zur andern Hälfte zu bestreiten.

Gelpke¹ dagegen proponiert in seiner Schrift für die Durchführung der Rhein-Bodensee-Wasserstraße folgenden Modus:

Die Schweiz, Baden, Wüttemberg, Bayern, Österreich leisten zur Deckung der Baukosten gemeinsam die Summe von 30 Millionen Franken à fonds perdu. Je 5 Millionen entfallen auf die drei Bodenseeuferstaaten Württemberg, Bayern und Österreich. Den Restbetrag von 15 Millionen Franken hätte Baden und die Schweiz gemeinsam zu

übernehmen; davon wäre die Schweiz mit 8 Millionen Franken und Baden mit 7 Millionen Franken zu belasten.

Die Jahresausgaben für die Unterhaltungs- und Betriebskosten für die zehn auf der Strecke Basel-Konstanz verteilten Schleusen beliefen sich auf 100000 Franken, wozu 50000 Franken an Aufwendungen und Offenhaltung der Fahrrinne kommen. An dieser Summe hätten die fünf Uferstaaten durchschnittlich pro Jahr mit 30000 Franken zu partizipieren.

Soll nun aber der Staat (Bund und Kanton, bezw. die Staaten bei den ausländisch-schweizerischen Projekten) die Schiffahrtsstraße wirklich als allgemeines Genußgut behandeln oder hat nicht vielmehr das Gebührenprinzip, das privatwirtschaftliche oder gar das regalistische Prinzip Anwendung zu finden? Zur Beantwortung der Frage haben wir unsere Untersuchung vorerst nach dieser Richtung hin auszudehnen.

2. Deckungsmittel der Verwaltungskosten.

a. Untersuchung der verschiedenen Finanzprinzipien im allgemeinen.

Die leitenden Finanzprinzipien sind im Verkehrswesen bei Wegen und Anstalten in öffentlichem Besitz und Verwaltung die nämlichen, welche bei öffentlichen Einrichtungen und Tätigkeiten überhaupt in Betracht kommen:

a.    Das Prinzip der reinen Ausgabe (die Dienstleistung als „allgemeines Genußgut“ für den Empfänger) (Sax);

b.    das sogenannte Gebührenprinzip;

c.    das privatwirtschaftliche (gewerbliche) Prinzip;

d.    das Regalisierungs- und darin enthalten das Besteuerungsprinzip.¹

a. Bei der Anwendung des ersten Prinzips wird die Benützung des Weges, die Leistung des Transportdienstes dem Benützer und dem Empfänger dieses Dienstes unentgeltlich zuteil, und die sämtlichen Kosten der Anlage, Erhaltung des Betriebes werden daher vom Besitzer und Verwaltung der Einrichtungen getragen, also aus den sonstigen Einnahmen des betreffenden öffentlichen Körpers bestritten, eventuell daher auch aus allgemeinen Steuern.

¹ Ihre nähere Darlegung siehe Wagner, Finanzwissenschaft I, S. 471 und Finanzgrundriß, § 34. Siehe auch Sax, Verkehrsmittel, und derselbe, Grundlegung der theoretischen Staatswirtschaft, Leipzig 1887.

b.    Bei dem sogenannten Gebührenprinzip entrichtet der Benutzer und Empfänger des Dienstes eine spezielle, gesetzlich oder administrativ vorgeschriebene und nach Art und Höhe geregelte Vergütung, eben die „Gebühr“ als Gegenleistung, regelmäßig in jedem einzelnen Fall der Benützung und des Genusses der Leistung. Je nachdem kann diese Gebühr so bemessen sein, daß ihre Summe einen kleineren oder größeren Teil oder den ganzen Betrag der laufenden Erhaltungsund Betriebskosten deckt, auch darüber hinaus eine teilweise oder volle Verzinsung und eventuell Amortisation des Betriebs- und Anlagekapitals und bedingt selbst noch weiter darüber hinaus Überschüsse gewährt. Doch tritt bei der Anwendung des Gebührenprinzips das finanzielle, fiskalische Interesse absichtlich hinter das sachliche, allgemein volkswirtschaftliche, soziale, kulturelle zurück und wird daher „Überschußwirtschaft“ (Wagner, Transportwesen, 1910, S. 33) und selbst Erzielung voller Deckung von Zins-, Amortisations- und sonstigen Kosten, oder auch nur eines größeren Teils davon nur innerhalb derjenigen Grenze in Aussicht genommen und tatsächlich erreicht, welche die beabsichtigte, ausreichende oder für richtig angenommene Wahrnehmung der sachlichen Interessen bedingt.

c.    Bei Anwendung des privatwirtschaftlichen (gewerblichen) Prinzips wird die Einrichtung verwaltet unter Belastung der Benutzer und Genießer mit so hohen Entgeltleistungen, daß daraus ein höchst möglicher Profit (in ökonomisch-technischem Sinne) erzielt wird, aber unter der gleichen Rechtsordnung wie im freien Verkehr, daher ohne Bevorrechtungen für den Besitzer und Verwalter. Mithin erreichen die Entgelte diejenige Höhe, welche die Verhältnisse in diesem Verkehr, die Konkurrenz usw. gestatten.

d.    Bei dem Regalisierungsprinzip wird unter Regalisierung hier der ausschließliche Vorbehalt einer Einrichtung für die oberste öffentliche Gewalt verstanden mit der Rechtsfolge, daß demnach ein anderer nur mit Zustimmung dieser Gewalt (nach deren Verleihung) und nach den dafür meist aufgestellten Bedingungen die Einrichtung übernehmen und verwalten darf und daß bei Selbstbetrieb die finanzielle Regelung der Sache der öffentlichen Gewalt überlassen ist, von ihr daher eventuell so erfolgen kann, daß ein höchst möglicher Profit bezogen wird.

Die Verwaltung von Staatsverkehrs-Anstalten nach dem reinen Regalitäts- oder Besteuerungsprinzip, wodurch Ausschluß der freien

Konkurrenz, ein größerer Reinertrag erzielt werden soll, ist zu verwerfen, weil sie dem Hauptgründe widerspricht, deswegen der Staat oder die Staaten Verkehrsanstalten unterstützen, nämlich dem allgemeinen Verkehrsinteresse. Sie hemmt die Benutzung der Verkehrsanstalten, statt sie zu fördern. Sie führt endlich zu einer schlechten, ungleichmäßigen Form der Besteuerung. Mit Recht ist daher dieses Finanzprinzip, wo es bestand, wie gelegentlich bei der Post, fast² allgemein aufgegeben worden (Wagner § 268, S. 656).

Was die Anwendung des privatwirtschaftlichen Prinzipes bei der Verwaltung von Wasserstraßen anbetrifft, so ist zu sagen, daß diese Forderung in der Praxis nicht durchführbar ist. Denn häufig wird bei den entsprechend normierten Tarifen der Verkehr zu klein, bei niedrigen Tarifen die Rente aber doch zu niedrig bleiben. Das muß wieder zur Vorsicht im finanziellen Interesse mahnen. So, sagt Wagner (§ 299, S. 790), werden Flußwasserstraßen und Kanäle eine eigentliche privatwirtschaftliche Einnahmequelle nicht leicht werden. Ob trotzdem die Kantone mit Beteiligung des Bundes im allgemeinen Interesse des Verkehrs, Flüsse zum Zwecke der Schiffahrt regulieren und korrigieren und neue Kanäle bauen oder gar Gesellschaften durch erhebliche Subventionen oder durch Zinsgarantien finanziell unterstützen sollen, läßt sich gleichwohl prinzipiell aus dem Gesichtspunkte der ganzen Verkehrspolitik bejahen.³

b. Das Prinzip des allgemeinen Genußgutes bei den natürlichen Wasserstraßen.

Was die schiffbaren Flüsse anbelangt, so kann es nach den heutigen Anschauungen nicht zweifelhaft sein, daß das Regalisierungsprinzip und daß die Erzielung möglichst hoher privatwirtschaftlicher Reinerträge nicht das Ziel der öffentlichen Verwaltung der Wasserstraßen sein darf.¹ Nur zwei Prinzipien können nach dem Gesagten in der Hauptsache in Anwendung kommen, das Gebührenprinzip und das Prinzip des freien Genußgutes. Die Erhebung einer Geldabgabe von den Schiffahrttreibenden zu dem Zwecke, die Kosten der Verzinsung und die Tilgung des Anlagekapitals sowie die Kosten der Unterhaltung zu bestreiten, läßt sich insoweit rechtfertigen, als den Benutzern der Wasserstraßen und ihren Auftraggebern durch die Verbesserung des Stromlaufes wesentliche und ihnen zunächst unmittelbar zu gute kommende Dienste geleistet werden. Müßten alle die auf gewendeten Beträge ohne jede Aussicht auf Verzinsung und Tilgung hingegeben werden, so würde die Privattätigkeit überhaupt nicht und die Tätigkeit des Staates (Bund und Kantone) nur zögernd und zurückhaltend in den Zustand der Wasserstraßen eingreifen.

Man darf indes nicht übersehen, daß die Erhebung solcher Schifffahrtsgebühren den Verkehr sehr stört, viel mehr als bei den Eisenbahnen die Erhebung besonderer Geldleistungen für die einzelnen Nutzungsakte den Verkehr erschwert. Bei den Eisenbahnen läßt sich die Erhebung der Geldleistungen an einer Stelle am Ausgangspunkt der Reise oder Beförderungsstrecke zusammenfassen und die Kontrolle, ob die Geldleistungen entrichtet sind, läßt sich auch während der Beförderung leicht durchführen. Bei den Wasserstraßen stößt man dabei auf sehr große Schwierigkeiten, die kaum anders zu beheben sind als durch die Errichtung zahlreicher Erhebungsstellen.² Das bedeutet aber für den Schiffahrtsbetrieb eine außerordentliche Belästigung und einen großen Zeitverlust, der natürlich auch als solcher noch besondere Kosten verursacht. Dazu kommt, daß es schwer hält, die Gebühren so abzustufen, daß sie wirklich gerechterweise als Gegenleistung an den Staat gelten können. Bei den Eisenbahnen ist es eher möglich, eine annähernde Gerechtigkeit zu erzielen; bei den

¹    Vgl. v. Borght, S. 262, und A. Wagner, Kommunikation und Transportwesen, S. 40. Ferner Wagner, Finanzwissenschaft, Bd. I, 7. Aufl., S. 97.

²    Sommerlad, Rheinzölle im Mittelalter, S. 60.

natürlichen Wasserstraßen mit ihrem freien Wettbewerbe der Schifffahrtsunternehmer stehen dem die größten Hindernisse entgegen.

In Frankreich ist seit 1880 die Befahrung der schiffbaren Wasserläufe frei von Gebühren.¹ Freie Schiffahrt auf den regulierten Flüssen besteht ferner auch in Holland. Rußland dagegen erhebt auf allen schiffbaren Binnenwasserstraßen eine Gebühr von V4 % des deklarierten Wertes der Waren; der Ertrag ist zur Verbesserung der Wasserstraßen bestimmt (vgl. Sytenko, Zölle, S. 3).

Das Prinzip des freien Genußgutes für die natürlichen Binnenwasserstraßen hat sonach gerade in wichtigen Kontinentalstaaten Anwendung gefunden. Zum Teil erklärt sich das freilich auch aus der Reaktion gegen die großen Mißstände, die in früheren Zeiten bei den Flußgebühren bestanden. Oft genug wurden diese Gebühren dazu ausgenutzt, unverhältnismäßige Gewinnste aus der Schiffahrt herauszupressen (Borght 263).

Die Gebührenfreiheit der Befahrung des eigentlichen Wasserlaufs wird neuerdings lebhaft bekämpft mit dem Hinweise darauf, daß der Staat die Wasserstraßen nicht anders behandeln dürfte als die Eisenbahnen.² Ulrich, der diesen Punkt eingehend erläutert, befürwortet auf kanalisierten Flüssen Abgaben, welche die Verzinsung und Unterhaltung der besonderen Einrichtungen und die Verzinsung und Tilgung des Anleihekapitals, sowie die Kosten der Unterhaltung und des Betriebes aufbringen. Die Gebührenfreiheit unterstütze die ausländische Konkurrenz zum Schaden der inländischen Produktion. Die Gebührenfreiheit erleichtere es den Wasserstraßen, den Eisenbahnen die Frachten wegzunehmen usw. Wie man sieht, spielen hier vorzugsweise die Rücksichten auf die Konkurrenz der Wasserstraßen gegen die Eisenbahnen hinein, ein Punkt, auf den wir nachher noch zu sprechen kommen. Die Wasserstraßen befördern die Produktion auf allen den Arbeitsgebieten, auf denen nur billige Frachten noch lohnenden Betrieb ermöglichen, und das nützt schließlich nicht den einzelnen Gebieten, sondern der Gesamtheit, soweit sie ein Interesse daran hat, daß die betreffende Produktionsart billig durchgeführt werden kann.³ Daß die

¹    Programm Freycinet, Gesetz vom 5. August 1879 und Schaffung der 3 %igen amortisierbaren Anleihe. Gesetz vom 11. Juni 1878.

²    Ulrich, Staffeltarife, S. 126.

³    Sehr treffend sagt L. Couvreur (Gebühren und Zölle auf den Schiffahrtsstraßen, Paris 1892, S. 18): Nicht alle Departements produzieren Eisen; aber alle haben ein Interesse daran, daß Eisen billig sei.

Wasserstraßen wegen der freien Befahrung die Schutzzollpolitik in ihren Wirkungen beeinträchtigen, ist wohl kaum im Ernste zu behaupten. Der Zoll als solcher wird ja nicht gespart. Umsonst werden die ausländischen Waren auch nicht befördert werden.

c. Das Gebührenprinzip bei Kanälen und teuren Stromregulierungen.

Kanäle und teure Stromregulierungen für die Schiffahrt sind nach Wagner (Transportwesen S. 41) möglichst nach dem Gebührenprinzip mit voller Kostendeckung seitens der Interessenten in Beiträgen und Gebühren zu verwalten, mit Annäherung an Gewerbsrente.

Diese Auffassung würde in der praktischen Ausgestaltung auf das Gebührenprinzip im Sinne der vollen Deckung der Eigenkosten⁴ hinauslaufen.

In Frankreich sind seit 1880 auch bei den staatlichen Kanälen die Schiffszölle abgeschafft. Auf den staatlichen Kanälen in Holland werden mit wenigen Ausnahmen, die auf besonderen Gründen beruhen, Kanalgebühren erhoben; der Finanzminister hat aber die Aufhebung beantragt.⁵ In Rußland werden staatliche Gebühren allgemein erhoben. In England ist der größere Teil der Kanäle Eigentum von Erwerbsgesellschaften und wird dementsprechend nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen verwaltet.⁶ In Österreich und Nordamerika haben wir vollständige Abgabenfreiheit.⁷ In Deutschland sind die künstlichen Wasserstraßen in der Regel Staatseigentum; die einzelnen Staaten erheben zumeist Kanalgebühren, während einige Staaten ganz darauf verzichten. In den Ländern, in denen staatliche Kanalgebühren erhoben werden, wird dabei ein Erwerbszweck nicht verfolgt (vgl. Borght S.266). Teilweise sind die Gebühren so mäßig, daß sie zur Deckung der Unterhaltskosten nicht ausreichen.

Die Binnenwasserstraßen in Deutschland, besonders die Hauptkanäle, werden mit staatlichen Mitteln und auf Betreibung des Staates hergestellt und unterhalten. Die beteiligten Provinzen und anderen öffentlichen Verbände partizipieren an den Kosten der Verzinsung des Baukostenkapitals und des Betriebes. Der Staat kann, wenn nötig, zu Anleihen greifen und privates Geld heranziehen, um die Unternehmen zu finanzieren. In den letzten Jahren hat die preußische Regierung die Absicht kundgegeben, die Schiffahrtsabgaben (nachdem sie seinerzeit durch den Art. 54 der Reichsverfassung endgültig abgeschafft wurden) wieder einzuführen,¹ indem sie sich die Ansicht zu eigen machte, daß zu den besonderen Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, nicht, wie bisher angenommen wurde, nur Krane, Häfen, Schleusen u. dgl., sondern auch alle Verbesserungen der Fahrrinne zu zählen sind. Verbesserungen der Fahrrinne können aber nicht als solche Anstalten gelten; denn sie würden den Unterschied zwischen natürlichen und künstlichen Wasserstraßen verwischen, der in der Reichsverfassung ausdrücklich festgehalten ist; bei den ersten ist nur von Abgaben für die Benützung besonderer Anstalten, bei den letzteren aber von Anstalten und Anlagen die Rede. Übrigens sollen die Abgaben nach dem Tonnenkilometer bemessen sein (0,04 Pfg. per Tonnenkilometer), obwohl die Benützung von Anstalten ganz unabhängig ist von dem Wege, welchen das Fahrzeug bis zu dieser Anstalt zurückgelegt hat. Da Zweifel darüber entstanden sind, ob die Bestimmung betreffend die Erhebung von Schiffahrtsabgaben mit den Vorschriften der Reichsverfassung vereinbar sei, hat die preußische Staatsregierung den Erlaß eines Reichsgesetzes beantragt; der Entwurf

¹ Schuhmacher und Wirminghaus, Finanzielle Behandlung von Binnenwasserstraßen, Verhandlungen des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 116 vom Jahre 1905, S. 11—133. — Peters, Schiffahrtsabgaben in den Schriften d. V. f. soz. Pol., Bd. 115. — Wirminghaus, Prof. Dr., Verhältnis der Niederlande zur deutschen Schiffahrtsabgabenpolitik, Köln 1909. Ferner Kritik der neuesten Argumente für Abgaben auf den natürlichen Wasserstraßen. Prof. Dr. Lotz, Dr. Hatscheck, Dr. Stein, Berlin 1898. — Mayer, Dr., Schiffahrtsabgaben, Tübingen 1906. — Konrad, Jahrbuch III F., Bd. X. — Jahresbericht der Mannheimer Handelskammer

1909,    S. 603 ff. — Zeitschrift „Rhein* Nr. 42 vom 20. Oktober 1910. — „Frkf. Ztg.“, 1. Morgenbl. vom 11., und 3. Morgenbl. vom 15. Dez. 1909; ferner „Frkf. Ztg.“ Nr. 316, 3. Morgenbl. vom 15. Nov. 1910, und Nr. 317, 3. Morgenbl. vom 16. Nov.

1910.    — „Köln. Ztg.“ Nr. 1282 und 1286, 1. Morgenausg. vom 29. und 30. Nov. 1910: Reichstagsverhandlungen vom 28. und 29. Nov. 1910. — „Aus dem Kampf um die Schiffahrtsabgaben“, Sonderabdruck aus der „Frkf. Ztg.“ 1910.

trägt den verkehrsfreundlichen Titel: „Gesetz betreffend den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von Schiffahrtsabgaben.“ Materiell ist für uns bemerkenswert, daß der Begriff des Gebührenprinzips in der neuen Begründung in der Hauptsache verlassen worden ist, da die streng individuelle Beziehung der Gebühr auf den einzelnen Benutzungsakt praktisch undurchführbar sein würde. An die Stelle sind die Interessentenbeiträge getreten, statt der sachlichen also eine persönliche Beziehung.

Die Regierung rückt für ihren Plan ein fiskalisches Moment an erste Stelle. In Wirklichkeit sollen die Abgaben eine wirtschaftspolitische Waffe gegen das Ausland sein. Dem Schutze der landwirtschaftlichen und industriellen Produktion dienen bekanntlich außer den Zöllen auch die Eisenbahntarife, welche als Richtungstarife, Import-, Exporttarife abgestuft sind. Mit den Schiffahrtsabgaben soll nun in mehr oder minder verdeckter Weise derselbe Weg betreten werden.¹

¹ Das von Preußen ausgehende Projekt hat zunächst bei den süddeutschen Staaten, speziell Baden, Opposition gefunden, weil diese wegen ihrer Lage in den oberen Stromgebieten einen längeren Transportweg zum Meere zurückzulegen haben und daher durch die Abgaben härter betroffen werden als die Gebiete am Niederrhein und an der unteren Elbe. Heute (Dezember 1910) haben sich die Verhältnisse für Preußen gebessert, indem letzteres es verstanden hat, durch Versprechungen bei den oppositionellen Staaten für die Abgaben Stimmung zu machen. Nach dem Gesetzesentwurf soll den mit Österreich und den Niederlanden bestehenden Vertragsrechten nicht vorgegriffen werden. Auch völkerrechtliche Verpflichtungen sollen anerkannt werden. Glaubt man aber wirklich die Zustimmung von Österreich und Holland zu den Abgaben zu erhalten? Die Begründung im Gesetzesentwurf selbst gibt zu, daß die Dauer der einzuleitenden Verhandlungen sich gegenwärtig nicht übersehen lasse. Die Möglichkeit besteht nach dem Gesetzesentwurf, daß in den einzelnen Stromgebieten die Abgaben zu verschiedenen Zeiten in Kraft gesetzt werden. Es würde also möglich sein, daß, wenn die Verhandlungen keinen günstigen Fortgang nehmen, von den deutschen Schiffen allein auf einem deutschen Strom Abgaben erhoben werden und die ausländischen Schiffe davon frei bleiben. Wie denkt man sich denn das Ausland geneigt zu machen? Etwa durch Freilassung des Durchfuhrverkehrs, wodurch die deutsche Industrie schwer geschädigt würde? (im Falle der Belastung dieses Verkehrs hätte die deutsche Schiffahrt den Schaden) oder durch Repressalien? Unzweifelhaft steht fest, daß beide Staaten auch nicht im entferntesten daran denken, die Abgabenfreiheit der Ströme, die sie mit zu bewachen haben, aufzugeben. (Vgl. Grenzboten 1910—1911, S. 508—514: Die deutschen Schiffahrtsabgaben und das Ausland.) Interessant ist, was der große Jurist von Bar (Zeitschrift für Wirtschaftsphilosophie, Bd. IV, Okt. 1910, S. 119) zur Durchführung der Abgabenerhebung auf internationalen Gewässern sagt:

d. Das Gebiihrenprinzip bei den Häfen und Hafenanlagen.

Bei den Binnenhäfen besteht allgemein der Grundsatz, daß der Staat oder die Gemeinde die Bau- und Unterhaltungskosten der Häfen decken durch besondere Abgaben der Schiffahrttreibenden, entweder für die Schiffe oder für ihre Ladung (vgl. Borght S. 260). Dabei soll kein Reinertrag erzielt werden; es herrscht also das Gebührenprinzip, das für Deutschland durch Art. 54, Abs. 3 der Reichsverfassung anerkannt ist. Die Anwendung dieses Prinzips rechtfertigt sich damit, daß die Benützung des Hafens den Interessenten deutlich erkennbare, unmittelbare Vorteile bringt, einmal durch den Schutz, den der Hafen an sich gewährt, und weiter durch die Erleichterung, die durch Gebrauch der Hebevorrichtung und ähnlicher Veranstaltungen beim Löschen und Beladen der Schiffe usw. entsteht. Im einzelnen bestehen bei der Ausgestaltung der Binnenhafenabgaben die größten Verschiedenheiten. Die mannigfachsten Systeme kommen vor; oft sind auch verschiedene Systeme miteinander vereinigt; Große und Tragfähigkeit der Schiffe, Art der Waren, Dauer des Aufenthaltes in den Häfen, Länge der zurückgelegten Reise usw. erscheinen als Grundlage der Bemessung.

Das nächstliegende Prinzip ist jedenfalls das der Abstufung nach dem Umfange, in welchem die Dienste des Hafens in Anspruch genommen werden. Hierauf wirkt die Dauer des Aufenthaltes und die Größe der Fahrzeuge ohne Zweifel ein. Eine gewisse Abstufung nach der Leistungsfähigkeit dürfte dabei nicht zu umgehen sein; der Wert der Ware gibt dafür vielfach gewisse Anhaltspunkte. Für die Abstufung nach der Länge der zurückgelegten Reise läßt sich geltend machen, daß nach längerer Reise die gleiche Hafenabgabe weniger

„Man ist seit dem Ende des 18. Jahrhunderts immer mehr zum Grundsätze der (jedenfalls für die Angehörigen der Staaten, welche der betreffende Fluß durchfließt) freien Schiffahrt auf den sogenannten internationalen Flüssen gelangt. Keiner der Uferstaaten soll den Angehörigen anderer Staaten die Schiffahrt verbieten oder erschweren (z. B. durch besondere Abgaben) auf einem Flusse, der das Gebiet mehrerer Staaten durchströmt. Darin liegt völkerrechtlich die Regel, daß die Hoheit über das Gebiet eines Staates nicht in allen Beziehungen vollkommen rücksichtslos, vollkommen egoistisch zum Nachteil anderer Staaten geltend gemacht werden darf, daß namentlich die an einem Strom territorial beteiligten Staaten auf ihre Interessen gegenseitig Rücksicht zu nehmen haben.“ — „Neue Freie Presse“, Wien, 5. März 1910, Nr. 16356. — Duitsche Verkeerspolitik en Niederlandsche Belangen van R. E. Kielstra, 1909, bei Eduard Lydo, Leiden.

fühlbar ist als nach kurzer Reise. Der Hafenverwaltung selbst wird freilich im einzelnen Falle dadurch keine höhere Leistung zugemutet, daß das Schiff eine längere Reise zurückgelegt hat. Bei der Benützung der Krane und Wagen und des Quairaumes stuft sich naturgemäß die Gebühr nach dem Gewicht und der Zahl der Nutzungsakte bezw. nach dem Umfange des in Anspruch genommenen Raumes und der Lagerzeit ab; indes würde hier leicht eine Überlastung der geringwertigen Güter eintreten, wenn diese Bemessungsgrundlagen uneingeschränkt zur Geltung kämen. In manchen Fällen wird daher die Gebühr wiederum gleichzeitig auch nach dem Werte der Güter abgestuft.

Bisweilen wird freilich für gewisse, viel Platz erfordernde Schwergüter die Quaigebühr verhältnismäßig hoch angesetzt, um das längere Liegenlassen dieser Waren zu vermeiden, das bei beschränkten Platzverhältnissen störend sein kann. So kommen denn tatsächlich alle

möglichen Gesichtspunkte in Betracht.¹ Welche Grundlage die richtige ist, läßt sich nicht feststellen; es wird nie gelingen, eine Gebührenordnung aufzustellen, die allen Beteiligten in gleicher Weise gerecht erscheint. Praktisch kommt die Behandlung dieser Häfen als Erwerbsquelle nur vereinzelt vor. Meistens werden die Gebühren so bemessen, daß sie nur die Unterhaltungskosten, Zinsen und Tilgungsquoten des Anlagekapitals decken. In manchen Binnenhäfen, z. B. in Königsberg, Frankfurt a. M., Mannheim (vgl. Borght S. 266), Ludwigshafen, werden Abgaben für die Hafenbenutzung nicht erhoben, sondern nur für die beanspruchten besonderen Arbeitsleistungen für Benutzung der Lagerhäuser, Krane usw.

Bei der Ausgestaltung sämtlicher Gebühren auf Binnenwasserstraßen und in Binnenhäfen muß daran festgehalten werden, daß die Gebühren nie so hoch werden dürfen, daß der Verkehr dadurch zurückgehalten wird. Die Gefahr, die in zu hohen Schiffahrtsgebühren liegt, also die Unterbindung wichtiger Teile des Verkehrs ist höher anzuschlagen als die ungerechtfertigten Vorteile, die bei zu geringer Bemessung der Gebühren möglicherweise einzelnen Interessenten zufließen. Weiter muß die Erhebung der Gebühren so geordnet werden, daß der freie Verkehr so wenig als möglich belästigt und erschwert wird. In welchem Maßstab sollen die Binnenschiffahrtsgebühren bemessen

¹ Regnéll, Häfen: Handwörterbuch der Staatswissenschaften, Bd. IV, S. 242

und 243.

sein? Es wird schlechterdings nicht festzustellen sein, welches als der beste Maßstab anzusehen ist.

Verhältnismäßig selten ist die Abstufung nach der Entfernung, also nach der Länge der befahrenen Strecke. Der Grund dafür ist wohl vornehmlich darin zu suchen, daß die Kontrolle mit großen Belästigungen verbunden ist. Überdies kann die Abstufung der Wasserstraßengebühren lediglich nach der zurückgelegten Entfernung nicht als das Richtige anerkannt werden. Die Kosten der Unterhaltung, sowie die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals lassen sich in erkennbarer Weise nicht nach den erfahrenen Strecken aussondern. Es ist ganz unmöglich, wirklich zu ermitteln, um wie viel mehr Unterhaltungskosten verursacht werden, wenn das eine Schiff 100 km auf der Wasserstraße fährt, als wenn ein anderes nur 10 km zurücklegt. Noch weniger ließe sich ein Grund finden, weshalb die Gebühren für Berg- und Talfahrt verschieden bemessen wären, wie es in einzelnen Fällen auf nichtstaatlichen Kanälen in Preußen geschieht. Man könnte bei derartigen Abstufungen höchstens den Gesichtspunkt geltend machen, daß der Vorteil, der aus der Wasserstrecke deren Benutzern erwächst, verschieden ist, je nachdem die Fahrt zu Berg oder zu Tal, für lange oder für kurze Strecken erfolgt. Indessen lassen sich auch diese Unterschiede so schwer ermitteln, daß ein gerechter Maßstab für die Gebührenbemessung nicht darin gefunden werden kann. Auf die Unterhaltungskosten ist in gewissem Grade die Art der Schiffe von Einfluß; ein Dampfer wühlt das Wasser mehr auf als die durch Segel oder Schiffszug bewegten Fahrzeuge, so daß sich von diesem Gesichtspunkte aus eine stärkere Belastung der Dampfer rechtfertigt.

Nicht selten werden die Wasserstraßengebühren abgestuft nach der Tragfähigkeit der Schiffe, wobei gewisse Klassen gebildet werden. Der Vorzug dieser Bemessungsart ist der, daß die Ermittlung des Gebührensatzes sehr einfach ist. Auch ist es nicht unberechtigt, daß ein Schiff, das mit tausend Tonnen belastet die Wasserstraße befahren kann, mehr zu den Unterhaltungskosten beiträgt als ein Schiff, das nur hundert Tonnen mit sich zu führen vermag. Daß freilich mit jeder Steigerung die Tragfähigkeit um je fünf oder je zehn Tonnen auch in entsprechendem Verhältnisse der Nutzen der Wasserstraße und der Einfluß des Fahrzeuges auf die Unterhaltungskosten steigt, läßt sich nicht behaupten. Zudem muß ein Unterschied gemacht werden, ob ein Schiff seine Tragfähigkeit ausnützt oder nicht. Das Leerfahren ist für die Schiffe eine üble und kostspielige Notwendigkeit, die nicht durch hohe Gebühren verschärft werden sollte. Es wird daher gleichzeitig ein ermäßigter Satz für leere Schiffe vorgesehen. Damit nähert sich die Gebührenabstufung nach der Schiffsgröße der Abstufung nach dem Gewichte der Ladung; die Abstufung nach dem Gewicht der Ladung, öfter auch mit der Abstufung nach der Entfernung verbunden, läßt sich genau nur bei eingehender Kontrolle durchführen, weshalb oft genug nur eine mehr oder weniger summarische Berücksichtigung des Gewichtes erfolgt. Je summarischer sie ist, desto näher kommt sie der Abstufung nach der Schiffsgröße. Die Abstufung nach dem Gewichte, unter Umständen auch nach Gewicht und Entfernung, also mit Einheitssätzen für den Tonnenkilometer, ist für den Kaufmann, der Ware versenden will, verhältnismäßig bequem. Ihre strenge Durchführung hat aber empfindliche Ungleichheiten, namentlich eine Überlastung geringwertiger Schwergüter und eine erhebliche Verteuerung für die auf kürzeren Strecken in regelmäßiger Fahrt verkehrenden Fahrzeuge zur Folge. In beiden Richtungen finden sich deshalb Abweichungen von der reinen Abstufung nach dem Gewichte. Nicht selten wird auch bei dem Systeme den Schiffen in regelmäßiger Fahrt eine Ermäßigung gewährt (z. B. auf dem Donau-Mainkanal bis zu-10°/o der normalen Sätze) und eine gewisse Abstufung nach der Art der Güter durchgeführt dadurch, daß die Güter in einige wenige Klassen gesondert werden. Darin liegt schon eine Berücksichtigung des Wertes der Güter und damit auch der Leistungsfähigkeit. Je zahlreicher die Klassen werden, desto mehr kommt die Bemessung der Gebühren nach dem Werte zum Ausdruck. In reinster Form geschieht das, wenn ein bestimmter Prozentsatz des deklarierten Wertes der Güter erhoben wird wie in Rußland. Ein solches Vorgehen setzt aber lästige Kontroll-vorschriften voraus.

Man sieht, jeder Weg hat Vorteile und Nachteile, und zu einer wirklich gerechten Abstufung kann man schwer gelangen. Es liegt deshalb nahe, mit Baurin-Gressier (von den Binnenschiffahrtsgebühren, Paris 1892, S. 13) einen Tarif zu befürworten, der die „Berücksichtigung, wenn nicht aller, so doch möglichst vieler Besonderheiten der Verkehrselemente gestattet.“ Allein ein solcher Tarif ist nicht nur sehr schwer zu finden, sondern würde auch sehr kompliziert sein und dadurch den Verkehrsinteressenten recht unbequem werden.¹

¹ Schon Adam Smith in seinem Hauptwerk (V 1, 3) hatte von den Verkehrs-

3. Der Grundsatz der Gebührenfreiheit und seine Berechtigung.

Nach den entwickelten Theorien würde hervorgehen, daß Abgaben für die Befahrung künstlicher Wasserstraßen aufzubringen sind, auf den natürlichen Wasserstraßen, d. h. den zu regulierenden Fluß- und Seestrecken dagegen nicht.

Dies hätte zur Folge, daß Kanäle und kanalisierte Flüsse nach dem Prinzip der Kostendeckung und regulierte Flüsse regelmäßig als freies Genußgut behandelt werden müßten. Schon diese allgemeine Unterscheidung ist ungerechtfertigt, ja ungerecht. Denn sie bedeutet in der großen Mehrzahl der Fälle eine Regelung der Abgabenerhebung nicht nur unter Ignorierung der Leistungsfähigkeit,² sondern geradezu im Widerspruch zur Leistungsfähigkeit. Diese verschiedene Behandlung wirkt daher als ungerecht, als — so hoch auch im ganzen die großen Aufwendungen für die Flüsse sind — doch bei den Kanälen die Kosten, nach deren Deckung man mit peinlichster Sorgfalt strebt, verhältnismäßig stets größer sein müssen, sowohl wegen des kostspieligen Bodenerwerbs als auch wegen der stärkeren Bodenbewegung.

Genügt beispielsweise auf der Rhein-Bodensee-Wasserstraße Basel-Konstanz voraussichtlich eine Abgabe von 0,1 Cts. pro Tonnenkilometer, womit bei einem Jahresverkehr von 200 Millionen Tonnenkilometer an Abgaben 200000 Fr. eingehen würden, so müßten auf dem Entreroches-kanal, dem Glattseitenkanal Gebühren vorgesehen werden, die diesen Satz im Durchschnitt um mindestens das Acht- bis Zwölffache übersteigen.

In praxi würde das damit Zusammenhängen, in welcher technischen Art die Ausgestaltung eines Flusses zu einem leistungsfähigen Verkehrsweg vorgenommen wird. Sucht man die nötige größere Fahrtiefe durch sogenannte Kanalisierung zu erreichen, d. h. dadurch, daß man in den Fluß Wehre mit Schleusen einbaut, durch sie den natürlichen Abfluß hemmt und das Wasser damit in bestimmten Stufen aufstaut, so behandelt

abgaben gesagt: „Es scheint kaum möglich, eine gerechte Art der Erhaltung solcher Abgaben zu ersinnen.“

¹ Die glänzendsten Wasserverkehrswege Deutschlands, der Rhein und die Elbe, auf die mehr als zwei Drittel des gesamten Binnenschiffahrtverkehrs entfallen, sind abgabenfrei; abgabenpflichtig dagegen die künstlichen Wasserstraßen, die meist schon in ihrer absoluten Leistungsfähigkeit zurückstehen, stets aber durch zeitraubende Schleusungen und mit Rücksicht auf die künstlichen Ufer und die Schmalheit des Bettes gebotene Geschwindigkeitsbeschränkungen benachteiligt sind (Schuhmacher, Referat im Verein für Sozialpolitik, 1905, S.Bd. 116, S.25).

man den so verbesserten Fluß finanzpolitisch wie einen Kanal; wird dagegen derselbe Zweck durch Regulierung ohne solche Hemmung des Wasserablaufs durch den Bau von Parallelwerken, durch Baggerungen und Sprengungen erzielt, so wird der verbesserte Fluß konsequenterweise finanzpolitisch als natürliche Wasserstraße angesehen. Welche Schwierigkeiten würden mit unseren Wasserstraßen, dem Rhein, der Verbindung Rhone-Rhein etc. entstehen, mit Wasserstraßen, die nach den technischen Projekten zum Teil reguliert, zu einem andern Teil kanalisiert und wiederum zu einem andern Teil als reine Kanäle gebaut werden?

Es ist vom grundsätzlichen Standpunkt aus nicht einzusehen, warum sich der Staat (die Kantone und der Bund) die Aufwendungen für die Kanäle und kanalisierten Flußstrecken ersetzen lassen soll, nicht aber die Leistungen im Interesse der Schiffahrt auf den natürlichen regulierten Fluß- und Seestrecken. Erkennt man die Abgabenerhebung im ersteren Falle als grundsätzlich berechtigt und notwendig an, so ist es nur logisch und konsequent, sie auch für die Flüsse und Seen zu fordern.⁸ Und so läßt sich auch umgekehrt die Abgabenfreiheit für die keineswegs unbedeutenden, zu regulierenden Fluß- und Seestrecken nur begründen, wenn man grundsätzlich für die Abgabenfreiheit auf allen Binnenwasserstraßen eintritt.

Die Abgaben als Teil der Unkosten der Schiffahrt würden natürlich die Frachten verteuern, den Aktionsradius der Schiffahrt daher in gewissem Maße einschränken. Nicht nur hierdurch, sondern auch von der Überwälzung der Abgaben auf die Frachten würden die Abgaben auf die Schiffahrttreibenden nachteilig sein. Schließlich wird aber auch der großenteils von der Schiffahrt ganz unabhängige weitere Fortschritt von Handel und Wandel denjenigen Verlust an Frachtmengen ersetzen, welcher durch die zu erwartende Verkehrsverteuerung auf die Wasserstraßen zu Gunsten der Eisenbahnen herbeigeführt wird.

Gewiß, die Abgaben würden, abgesehen von der besprochenen schwierigen Erhebungstechnik⁹ gewisse Nachteile bringen; aber diese müßten eben mit in den Kauf genommen werden, wenn die Schiffahrtsabgaben für unsere Wasserstraßen aus allgemeinen finanzpolitischen

Gründen gefordert werden müßten, wenn, wie sich Wirminghaus anläßlich der Tagung des Vereins für Sozialpolitik im Jahre 1905 in Mannheim ausgesprochen hat, „die Abgabenfreiheit sich darstellt als ein unberechtigtes Privilegium auf Kosten der Allgemeinheit.“

Es fragt sich also, ob tatsächlich von diesem allgemeinen Standpunkt des Staatsinteresses die Abgaben notwendig sind.

Dies ist allein das Entscheidende. Dies ist allein auch der Gesichtspunkt, von dem an dieser Stelle die Frage beurteilt werden soll.

Die Frage geht also dahin, ob der grundsätzlichen Forderung der Abgabenfreiheit für alle Arten unserer Wasserstraßen zuzustimmen ist. Ist es berechtigt, daß die Allgemeinheit im Interesse der Verkehrsverbilligung die dahinzielenden Opfer bringt?

Hiefür läßt sich zunächst geltend machen, daß eine Verbilligung und Erleichterung des Verkehrs in hohem Maße produktionsfördernd wirkt, daß sie einen mildernden und ausgleichenden Einfluß auf die wirtschaftlichen Gegensätze innerhalb des Landes ausübt, daß die steuerlich leistungsfähigeren Gebiete zu Gunsten der der Verkehrsentwicklung besonders bedürftigen mit herangezogen werden.¹⁰ 11

Freilich lassen sich diese Erwägungen mehr oder weniger zu Gunsten aller Arten Straßen anführen. Wie steht es damit? Bei den Landstraßen ist das Prinzip der Gebührenfreiheit bereits anerkannt. Allerdings heißt es, daß sie der Allgemeinheit zugute kommen, die Wasserstraßen dagegen nur einem Teil der Bevölkerung. Dieser Gegensatz ist indessen kein absoluter. Dort ist der Begriff der Allgemeinheit im wesentlichen auf die ländliche Bevölkerung zu beschränken; hier erweitert sich der Einfluß mit dem Ausbau des Wasserstraßennetzes und der Ausdehnung seines Wirkungsbereiches. Auch in Bezug auf die Eisenbahnen läßt sich der Zukunftsgedanke einer unentgeltlichen Bestellung der Fahrbahn sehr wohl verwerten (Debatte Gotheim, ebenda S. 61).

Prof. Schuhmacher will das gesamte Transportwesen als Einheit aufgefaßt sehen, mit dem idealen Ziele einer Bemessung der Transportkosten auf der Grundlage der bloßen Kostendeckung auch für die Eisenbahnen.

11

Dies letztere scheint uns insofern zu weit zu gehen, als auch die Eisenbahnverwaltung in ihrer Eigenschaft als Transportführer nach Gewinn streben darf, wie der Frachtfuhrmann und der Schiffsreeder. Wir würden es daher mit Wirminghaus für richtiger halten, den durch die Tarifermäßigungen herbeigeführten Minder gewinn auf die Fahrbahn allein in Anrechnung zu bringen. Dies ist zunächst ja nur ein rechnungsmäßiger Unterschied, dem aber doch eine grundsätzliche Bedeutung innewohnt. So wird auch heute kaum noch eine Eisenbahn gebaut, ohne daß die Gemeinwesen, heißen sie Bund, Kanton oder Gemeinden, zu den Kosten beitragen müssen. Wir erinnern an die seinerzeitigen großen Subventionen an die Gotthard-, die Simplon-, die Lötschberg-, die Rhätische, die Ricken-, die Bodensee-Toggenburg-Bahn¹² und viele andere mehr. Jene Bedenken und Schwierigkeiten, welche der allgemeinen Anwendung des Kostendeckungsprinzips vermittelst der Abgaben im Wege stehen, waren übrigens in ähnlicher Weise auch bei den Landstraßen vorhanden und haben dort zur Abschaffung der Wegegelder geführt.¹³

Wenn wir unsere Ansicht kurz zusammenfassen, so geht dieselbe dahin, daß es aus wirtschaftlichen wie finanziellen Gründen sehr fraglich ist, ob tatsächlich die Kostendeckung durch Abgaben das richtige, für die Zukunft für die Wasserstraßenbauten das festzulegende Prinzip ist, oder ob nicht die Abgabenfreiheit als das zu erstrebende Ziel zu betrachten ist. Die dargelegten Gründe sprechen in der Tat für die A bgabenfreiheit.

Wir haben zu Beginn unserer Arbeit die große Elementartatsache dargetan, die heute unser ganzes Wirtschaftsleben beherrscht und unserer ganzen Wirtschaftspolitik Richtung geben sollte: Das gewaltige Wachstum der Bevölkerung. Die daraus hervorgehenden Gesichtspunkte laufen zusammen in jener Hauptaufgabe unserer Tage, nährende Arbeit zu schaffen für den noch anhaltenden Zuwachs unseres Volkes.

Das bedeutet möglichste Entwicklung unserer Produktivkräfte, vor allem auch systematische Förderung unserer Industrie; Förderung der Industrie heißt aber wieder in erster Linie Minderung der gewerblichen Produktionskosten, und zu diesen Produktionskosten gehören auch die Transportkosten.

So kann man schon im allgemeinen sagen: Soll die Verkehrspolitik der durch die Entwicklung vorgeschriebenen allgemeinen Wirtschaftspolitik unseres Volkes entsprechen, so muß sie systematisch ihr Streben darauf richten, den Transport so billig wie möglich zu organisieren, und das um so mehr, je mehr andere Teile der Produktionskosten einer Verbilligung widerstreben, gar einer Erhöhung entgegengehen. Das ist aber bekanntlich bei unseren Arbeitslöhnen heute der Fall, schon allgemein wegen der fortschreitenden Kulturentwicklung. Sozialpolitische Gesichtspunkte drängen also das Streben der Industrieförderung, soweit es auf Verbilligung gerichtet ist, auf andere Ziele. Das ist erstens das Problem der denkbar wirksamsten Organisation unserer industriellen Produktion. Das ist zweitens das Problem der Transportkostenverbilligung, ein eng verwandtes Problem, da es auch zum großen Teil hinausläuft auf vollkommene Durchbildung des Großbetriebes. Doch auch besondere Gründe sprechen noch für diese zweite Aufgabe. Sie sind internationaler Art. Sie beruhen in den Verkehrsverhältnissen unserer heftigsten Konkurrenzländer.

Deshalb wird für die Finanzwirtschaft unserer Gemeinwesen im ganzen jede Herabsetzung der Beförderungskosten dieser Art ökonomisch so vorteilhaft, daß sie die größten Ausgaben rechtfertigt. Umgekehrt würde sich jede Erhöhung der Beförderungskosten durch Gebühren für die Verwaltungskosten auf den Transportgütern, für die Finanzwirtschaft unserer Gemeinwesen durch viel beträchtlichere Verluste ausdrücken, als die aus der Erhöhung direkt erhaltenen Mehreinnahmen.

4. Schaffung der Wertzuwachssteuer.

Wie wäre es bei den neuen Wasserstraßenbauten in unserer Schweiz mit der Ausnutzung des Wertzuwachses der Ländereien auf dem Wege der Besteuerung im Sinne der bodenreformerischen Ideen?

A. Damaschke charakterisiert den Einfluß, den die Verbesserung der Wasserstraßen hat, folgendermaßen:

Viele Erörterungen verursachte der große deutsche Mittellandkanal. Man hat viel von seinem Einfluß und den wahrscheinlichen Folgen

seines Baues gesprochen; eines ist unbestreitbar: nämlich, daß Hunderte von Millionen von Summen, die für das Werk ausgegeben werden müssen, nach Tausenden unter die Besitzer des benachbarten Geländes verteilt werden, in Anbetracht des Umstandes, daß ihre Rente infolge der neuen Verhältnisse einen ungeheuren Wert erreicht hat.

Schon Ende 1899 wies die Zeitung „Hannoverisches Tagblatt“ auf die zügellose Terrainspekulation hin, die keine andere Ursache hätte, als den Entwurf zum Bau des Mittellandkanals. Die Aktien der Banken, denen es gelungen war, Gelände in der Nähe des geplanten Kanals zu kaufen, sind beträchtlich gestiegen. Derselbe Verfasser legt dar, wie in Schönow, im Kreise Teltow, der Bankier Gumpel 1899 einen Besitz für 850000 Mk. gekauft hat; als der Entwurf zum Bau des Teltowkanals genehmigt war, behielt der Eigentümer 45 Morgen Land mit allen Baulichkeiten, Gärten und Wäldern für sich und verkaufte den Rest für 3 520000 Mk. In Brunsbüttelhafen, an der Mündung des Kaiser-Wilhelm-Kanals kostete eine Hektar gut angeschwemmten Landes vor dem Bau des Kanals 2000 Mk., und nach dem Bau stieg der Preis für eine Hektar auf 70000 bis 100000 Mk. Eine solche Entwicklung ist hauptsächlich in der Umgebung von Ortschaften und in der Nähe neuer Hafenanlagen, und zwar am stärksten bei Plätzen beobachtet, die sich nach den gegebenen örtlichen Verhältnissen vorwiegend zur Bebauung eignen, und wo sich teilweise sprunghafte Bewegung der Preise hat feststellen lassen, die sich mitunter nach Hunderten von Prozenten bemißt. Die Steigerung der Bodenpreise, wie sie in rein landwirtschaftlichen Gegenden stattfand, erstreckte sich zwar auf eine merkliche Breitenausdehnung, war aber, was das Tempo anbetrifft, langsamer. Eine berechtigte Unterlage fand sie neben der besseren allgemeinen Erschließung des Landstriches an vielen Fällen in der nunmehr durch die Wasserstraßen gebotenen Möglichkeit, Meliorationen auf den Ländereien auszuführen und den Bodenertrag zu heben.

Diese Hinweise genügen vollständig, um das Wachsen des Terrainwertes zu zeigen, das durch die Verbesserung der Wasserstraßen bewirkt wird und dessen Vorteile den Anliegern selbst zufallen, ohne irgend eine Anstrengung ihrerseits. Es wäre infolgedessen ganz gerecht, die Besitzer von Immobilien und Gütern in der Einflußsphäre eines auszubauenden Flusses an den Ausgaben für den Bau teilnehmen zu lassen. Man könnte dies erreichen, indem man die „Zuwachssteuer“ genannte Steuer schafft, die der Staat ganz und gar zur Verzinsung der Bau-

kosten verwenden könnte. Die Frage der Besteuerung des unverdienten Wertzuwachses ist ein verhältnismäßig neuer Gedanke; sie ist mit besonderer Beharrlichkeit in letzter Zeit durch den Bund deutscher Bodenreformer gefördert worden.¹⁴

Alle diese Fragen sind aber noch nicht genügend zum Gegenstand grundsätzlicher Erörterung gemacht worden und geklärt. Wir können auch hier auf die überaus interessante Frage nicht weiter eintreten. Das aber scheint uns sicher zu sein, daß bei den neuen Wasserstraßen durch Ausnützung des Wertzuwachses der anliegenden Gebiete dem kantonalen Staatswesen gerade am Anfang der großen Flußbauten eine neue Finanzquelle entstehen wird, die aber dem Umfang nach doch nicht überschätzt werden darf.¹⁵

5. Belastung der bestehenden und neu zu erbauenden Wasserkraftwerke.

Bevor man mit einer neuen Belastung beim Ausbau unserer Wasserstraßen nach dieser oder jener Richtung herantreten soll, ist noch zu erwägen, ob durch die Nutzbarmachung der durch die Gefällsverhält-nisse in unseren schiffbar zu machenden Flüssen aufgespeicherten Wasserkräfte ein Weg ist, der eher und in einer dem Wohl der vorhandenen Gesamtinteressen besser dienenden Weise zum Ziele führt.¹⁶

Dies wird möglich sein unter Heranziehung der Kraftwerke am Rhein als auch an der Aare, sowohl der neu zu erbauenden und projektierten als auch der bestehenden, zu diesen Lasten. Die Baukosten für den Rhein betragen nach Gelpke 30 Millionen Franken, die bei 5 °/oiger Verzinsung und Abschreibung jährlich U/2 Millionen Franken erfordern. Hierzu kämen noch für Unterhaltung des Fahrwassers, der Schleusen usw. etwa 150000 Fr. pro Jahr, so daß die Gesamtsumme zirka 1650000 Fr. betragen würde.

v. Ihering¹⁷ berechnet, daß 100000 HP von den neuen Wasserwerken am Rhein zu erwarten seien, und 130000 von den bestehenden, bezw. im Bau begriffenen.

Werden die Baukosten für die neuen Werke zu 300 Fr. pro HP, also 30 Millionen für 100000 HP berechnet, so würden für den Schifffahrtskanal und die neuen Kraftwerke 2 X 30 = 60 Millionen Franken

benötigt.

Zur Berechnung der Einnahmen wären die üblichen Einheitssätze für die elektrischen Leistungen einzusetzen. Im Mittel sei für die großen Wasserkraftwerke zirka 4,2 Cts. für die Kilowattstunde anzunehmen. In Rheinfelden betrug im Jahre 1906 der Preis für die Jahrespferdekraft bei Minimum 100 HP und 3000 Stunden 159 Fr. pro HP = 216 Fr. pro Kilowatt. Im März 1910 dagegen war der Durchschnittspreis 5,4 Cts. pro eine Pferdekraftstunde, für elektrochemische Fabriken bei 7000 bis 8000 Stunden zirka die Hälfte, also 2,7 Cts., ja selbst 2,4 Cts., also pro Jahr 7000 X 2,4 = 168 — 192 Fr.

Würde man Dauerbetrieb anrechnen = 360 X 24 = 8640 Jahresstunden und nur einen Satz 1,2 Cts. pro Pferdekraftstunde, so würden pro 1 HP zirka 103 Fr., also für 100000 HP = 10,3 Millionen Franken einkommen.

Es ist wohl ziemlich zweifellos, daß mit einem Preise von 1,2 Cts. pro Pferdekraftstunde selbst die modernsten Großdampfturbinen nicht konkurrieren können und bei einer derart billigen Kraft auch Abnehmer gefunden würden.

60 Millionen Franken Baukapital würden zur Verzinsung und Amortisation bei 6 °/o 3,6 Millionen Franken jährlich erfordern, so daß nur noch 6,7 Millionen Franken Testierten, v. Ihering rechnet für Unterhaltung des Schiffahrtsweges und der Schleusen 300000 Franken (Gelpke setzt dagegen nur 150000 Fr., also die Hälfte ein); so bleiben immer noch rund 6,3 Millionen als Reingewinn oder rund 10 °/o.

Wäre diese Lösung zu optimistisch, d. h. wären die Wasserwerke für den angenommenen Preis nicht zu erstellen und würden statt 300 Fr.

für eine Pferdekraft 600 Franken, also das Doppelte angerechnet, so kosteten die 100000 HP statt 30 Millionen, 60 Millionen Franken.

Erhöhte man auch die Baukosten für die Schleusen, Brücken usw. noch um die Hälfte, also auf statt 30, auf zirka 48 Millionen Franken, so wären im ganzen 108 Millionen Franken zu verzinsen, d. h. bei 6 °/o Verzinsung und Amortisation zirka 6,6 Millionen Franken. Es würde somit immer noch ein Reingewinn von zirka 3,6 Millionen oder 3—3¹/2 °/o Verzinsung bleiben.

Hierzu kämen aber noch die Abgaben, welche die bisher belastungsfreien Werke von 130000 HP zu zahlen hätten. Sie alle würden durch die Regulierung des Flusses gewinnen; sie alle hätten von dem Schifffahrtswege den größten Nutzen, nicht zuletzt die Abnehmer ihrer Kraft.

Würde man pro Pferdekraft nur eine Jahresabgabe von 12 Fr. rechnen, so entstünde eine weitere Einnahme von 1,56 Millionen, d. h. der Reingewinn stiege auf 3,6 -f- 1,56 = 5,16 Millionen Franken oder zirka 5 %.

Bei diesem Finanzierungssystem wäre die Möglichkeit geboten,' daß sowohl eine Verzinsung des Anlagekapitals als auch noch ein Reingewinn bei dem beispiellos billigen Einheitspreis von nur 1,2 Cts. pro Pferdekraftstunde oder aber zirka 108 Fr. pro Jahrespferdekraft für Großkonsumenten sich erzielen ließe.

Rechnen wir als Finanzquelle nur mit den bestehenden bezw. im Bau begriffenen Kraftwerken, die zirka 130000 HP. aufweisen, und belasten die Pferdekraft mit einer Jahresabgabe von 12 Fr., so resultierte eine Einnahme von 1,3 Millionen Franken; zur Verzinsung und Amortisation des Baukapitals von 30 Millionen Franken à 5 °/o bedürfen wir 1 500000 Fr. -b 150 000 Fr. jährliche Unterhaltungskosten usw., so daß von den beteiligten fünf Staaten unter Annahme von 1300000 Fr. Wasserwerkabgaben jährlich noch 350000 Fr. zu decken wären, was unter Annahme des Verteilungsschemas Gelpke für jeden Staat einen Fünftel, also für die Schweiz (Bund und Kantone) 70000 Fr. treffen würde.

Ob die beteiligten Staaten¹ bei der Rhein-Bodensee-Wasserstraße

¹ Edzard in seiner Studie „Großschiffahrtsfragen und Schiffahrtsabgaben“, Groß-Lichterfelde 1910, will zur Vornahme von Talsperren im Rheingebiet den im Gesetzesentwurf betreffend die Erhebung von Schiffahrtsabgaben vom Jahre 1910 vorgesehenen Rheinstromverband auf das gesamte Rhein-Aare-Gebiet, also auch auf außerdeutsche Staaten ausdehnen. Aufstellung der Projekte würde Sache der Einzelstaaten sein, die Aufbringung der Mittel dem gesamten Strom-

die gemeinsame Erstellung der Wasserstraße und der Wasserwerke selbst übernehmen — auf genossenschaftlicher Grundlage einem interstaatlichen Zweckverband übergeben oder gemeinsam nur die Wasserstraße ausführen, in Erstellung der Wasserwerke den einzelnen Staaten freie Hand lassen oder gar zu diesem Zwecke unter Wahrung der allgemeinen Interessen, wie die Verpflichtung zur Schiffbarmachung und ständigen Unterhaltung des Rheins, eine Erwerbsgesellschaft konzessionieren — ist eine Frage, auf die wir an dieser Stelle nicht näher eintreten können. So viel nur möchten wir hier festlegen, daß, wenn wir den Staatswesen im Anfang dieses Abschnittes die Pflicht zur Regulierung bezw. Kanalisierung auferlegten, es nur ein Akt der Gerechtigkeit ist, wenn den belasteten Gemeinwesen auch die Vorteile, die aus der Verbindung der Schiffbarmachung und der Wasserkraftnutzung entstehen, zufallen. Damit würde schon aus diesen Gründen die Möglichkeit der Durchführung durch eine Erwerbsgesellschaft nicht ins Vordertreffen kommen.

Bemerkenswertes bieten hierfür u.a. die Verhandlungen des Bürgerausschusses in Freiburg i. B., der bedeutendsten badischen Stadt im Oberrheingebiete, in der Sitzung vom 15. Februar 1906 über die Erbauung eines Kraftwerkes am Rhein durch die Stadt. Den Verhandlungen lag ein stadträtlicher Bericht zu Grunde, in dem unter IV ausgeführt wird:

„Unsere Stellung gegenüber der Rheinkraftfrage ist im wesentlichen noch dieselbe, wie wir sie in unserer Petition vom 1. Juli 1891 angedeutet haben. Nach unserer Ansicht sollte unser badischer Staat im Verein mit den übrigen beteiligten Staaten¹ über die ganze Rheinverwendungsfrage sowohl als Handelsstraße wie verbände obliegen. Einem solchen Verbände, bestehend aus den verschiedenen Bundesstaaten des deutschen Reiches, Österreich und der Schweiz mit ihrem gewaltigen Finanzrückhalte würden die großen zur Durchführung der Schiffbarmachung und der Wasserkraftwerke erforderlichen Mittel gegen einen billigen Zinsfuß zur Verfügung stehen; mit diesen Mitteln würden dann die notwendigen Anlagen unter Anrechnung eines entsprechenden Gewinnes für die Einzelstaaten herzustellen und diese dann in der Lage sein, ohne finanziellen Druck die nötigen elektrischen Kräfte zu übernehmen, sei es für deren eigene Betriebe besonders die Eisenbahnen, sei es zur Abgabe an die Gemeinden und auch an Privatinteressenten.

¹ Wie wichtig die einheitliche Aufbringung der Mittel durch einen Verband sein würde, beweisen auch die Landtagsverhandlungen in Bayern und Baden über die Verwertung von Wasserkräften. Vgl. Votum des Finanzministers v. Pfaff in der öffentl. Sitzung der Kammer der Abgeordneten vom 3. Mai 1910 („Münchn.

auch als Kraftquelle einen großzügigen einheitlichen Plan ausarbeiten und dann die Anlage auf eigene Kosten ausführen lassen. Wie in unseren Städten das noch vor zehn Jahren bekämpfte Prinzip des eigenen Baues aller großen gemeinnützigen Anlagen siegreich durchgedrungen und heute gleichsam zum Axiom geworden ist, so wird es sich mit der Zeit auch auf diesem Gebiete verhalten. So wenig eine Stadt heute bei uns noch duldet, daß einem Privatmanne die Legung des großen Gas- und Wasserrohres, des Elektrizitätsstrangs, des Entwässerungskanals oder die Erwerbung anderer Baurechte in den öffentlichen Straßen gestattet wird, ebenso sollte dies beim Rhein bezüglich seiner Ausbeutung als Kraftquelle geschehen. Die allmähliche Erbauung der nötigen technischen Anlagen sollte sich der Staat selbst Vorbehalten und nur die Vergebung für den Bedarf des eigenen Betriebes an Staat, Gemeinde und Private zulassen.

„Die großen Kosten, welche die Ausführung des ganzen Werkes erfordert, können uns zu einer entgegengesetzten Anschauung durchaus nicht bewegen. Wenn man bedenkt, welch gewaltige Werte durch eine derartige Anlage gewonnen werden können, so dürfen auch bedeutende Kosten für dieselben aufgewendet werden. Wird schon der Wert eines immerhin vergänglichen großen Kohlenbergwerkes mit Recht sehr hoch geschätzt — um wie viel höher muß derjenige einer derartigen Wasserkraftquelle angesetzt werden, welche ewigen Charakter hatl Hat das Land mit Recht viele hundert Millionen Geld für äußerlich teilweise recht wenig rentierende Eisenbahnen ausgegeben, bei welchen es sich vielfach weniger um die Schaffung neuer, als um die Umsetzung bestehender Werte handelt — um wie viel kleiner müssen die Bedenken wegen der Kosten in unserem Falle sein, in welchem zum größten Teil die Schaffung neuer wirtschaftlicher Werte in Frage steht! Der Staat wäre in der günstigen Lage, die Ausführung je nach Bedürfnis einzurichten und bei einer allmählichen, schrittweisen Ausführung die Kosten nur abteilungsweise zur Verfügung zu stellen. Wenn schon der Rheinstrom als Ganzes — wir möchten sagen, als natürliche Einheit — betrachtet, auch eine einheitliche Verwendung durch den Staat zu erfordern scheint, so kommt aber noch hinzu, daß die Verteilung seiner Ausnützung unter die verschiedenen in Betracht kommenden Interessenten, die Überwachung des Betriebs, die Auseinandersetzung mit den Nachbarstaaten und viele andere Gesichtspunkte für das System des Staatsbaues zu sprechen geeignet sind.

„Auch die Notwendigkeit der gleichzeitigen Berücksichtigung des Zweckes der Handels- und Schiffahrtstraße dürfte unsere Anschauung im wesentlichen unterstützen. Endlich mehren sich nach unseren Beobachtungen in der Neuzeit doch auch die Nachrichten über Versuche, die großen Flußwasserkräfte für die Versorgung des Kraftbedarfs der Eisenbahnen direkt zu verwenden.

„Demgegenüber hat die großherzogl. Regierung jederzeit betont, daß auch sie die Erschließung und Zugänglichmachung der Rheinwasserkräfte zugunsten der Allgemeinheit für eine wichtige Aufgabe unseres Staates in Verbindung mit

N. Nachr.“ vom gleichen Tage. Vgl. auch Votum des Ministers Dr. Schenckel in der 11. Kammer des bad. Landtages am 4. und 6. Juni 1904 betr. die Wasserkräfte des Oberrheins).

unseren Nachbarstaaten betrachte, daß sie sich aber zum System des sogenannten Regiebaues,¹⁸ 19 20 d. h. des eigenen Baues nicht verstehen könne, und in der Vergebung an Privatgesellschaften, wie bisher geschehen, die richtige Art des Vorgehens erblicken müsse. Wenn einzelne Städte oder Kommunalverbände, wie es die Stadt Freiburg beabsichtige, neben den Privatgesellschaften Vorgehen und sich um eigene Konzessionen bewerben, so besitze ein derartiges Vorgehen die volle Sympathie der Staatsregierung.

Bedeutend einfacher würde sich die Verbindung der Schiffbarmachung mit der Wasserkraftnutzung auf unseren kantonalen und interkantonalen Gewässern wie der Aare gestalten.

Wie stellen sich die Techniker zu dieser Verbindung der gleichzeitigen Nutzbarmachung der Gewässer zu Schiffahrtszwecken und zur Kraftverwertung? In der Schätzung der technischen Schwierigkeiten der gleichzeitigen Ausbeutung der Flußkanalisierung zu Zwecken der Schiffahrt und der industriellen Betriebskraft gehen die Anschauungen der hervorragendsten Wasserbautechniker etwas auseinander. Einig sind diese aber darin, daß als Ziel die gleichzeitige Verwendung der zu Schiffahrtszwecken unternommenen Kanalisierung auch auf die Gewinnung von Wasserkräften erstreckt werden soll.s

Von besonderer Wichtigkeit ist die rechtliche Situation, indem die heute vorliegenden Wasserrechtsgesetzentwürfe, wie wir oben bereits ausführten, einer Belastung der Kraftwerke bei Anlaß der Schiffbarmachung der Flüsse bis zu einem gewissen Grade bereits entgegen-kommen; ebenso sehen die Entwürfe Bestimmungen vor, die die Erstellung von Kraftwerken durch Gemeinwesen in hohem Maße begünstigen²¹ — Bestimmungen, die mit Rücksicht auf die Wichtigkeit, die die Schiffahrt für diese Gemeinwesen hat, nicht unterschätzt werden dürfen.

Was aber für uns hier von Bedeutung ist, ist die wirtschaftliche Seite. Es wird mit dieser Verbindung der Schiffahrts- und Wasserkraftausnutzungsfragen der erste Schritt getan, um die weitgehende Gemeinsamkeit aller unserer wasserwirtschaftlichen Interessen zu zeigen. Auf diese Weise wird es möglich sein, das kostbare Patrimonium, mit dem die Natur uns ausgerüstet hat, unsere öffentlichen Gewässer, möglichst vielseitig wirtschaftlich zu machen und in den Dienst der gemeinen Wohlfahrt und der Förderung der gemeinen Interessen zu stellen.

C. Untersuchung der eisenbahnfiskalischen Bedeutung.

l. Allgemeines.

Als die Eisenbahnen ihren Siegeslauf antraten, wurden die Land-und Wasserstraßen zu deren Zufahrtsstraßen. Die Landwege wurden in diesem Sinne verbessert; teilweise hat ja schon infolge ihrer wachsenden Bedeutung als Zufahrtsstraßen zu den Schiffahrtswegen

eine Verbesserung stattgefunden. Wir erinnern nur an die in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts durch die Ingenieure Mac Adam1 und Thomas Telford vermittelten technischen Fortschritte in England, die nun in der Eisenbahnzeit zu noch größerer Geltung kamen. Die Wasserwege sah man nur als Zufahrtsstraßen der Eisenbahnen an; neue wollte man überhaupt nicht mehr in Betrieb setzen, weil man glaubte, die Eisenbahnen könnten nicht nur schneller, regelmäßiger und sicherer, sondern auch ebenso billig befördern als die Schiffahrtswege, und diese hätten somit ihre wesentliche volkswirtschaftliche Bedeutung als Verkehrswege verloren. Dies war ein Irrtum, der sich aus den mangelhaften Dimensionen, unzureichendem Betriebe und anderen Mißständen, wie Zollbelastung und schlechter Stromregulierung, erklärte, welche den Wasserstraßen anhafteten und den Transport auf ihnen verteuerten, die man aber nicht gefühlt hatte, solange es ein vollkommeneres Transportmittel nicht gab.² In Deutschland wirkten die Flußzölle so schädlich, daß selbst die natürlichen Wasserstraßen, trotzdem sie eine Verzinsung ihres Anlagekapitals nicht erheischten, hinsichtlich der Billigkeit nicht mehr mit den Eisenbahnen konkurrieren konnten. Auch machte sich die Langsamkeit und Unregelmäßigkeit des Wassertransportes gegenüber der Eisenbahnbeförderung darin besonders fühlbar, weil die Volkswirtschaft durch die Eisenbahnen in kurzer Zeit einen gewaltigen Aufschwung genommen hatte und nun ganz andere Forderungen bezüglich der Schnelligkeit und Regelmäßigkeit stellte wie früher, sodaß man die natürlichen Nachteile des Wasserweges, nämlich die Fahrtunterbrechungen durch Hochwasser, Frostschluß und Wassermangel, sowie die Langsamkeit der Fahrt erst jetzt stark empfand — die Unterschätzung der Wasserstraßen unmittelbar nach dem Aufkommen der Eisenbahnen ist also erklärlich. Nach und nach sah man den Irrtum ein. Man erkannte, daß wenn die Schiffahrtswege in Bau und Betrieb den modernen, durch die Eisenbahnen völlig veränderten Verhältnissen angepaßt würden, sie immer noch die billigsten Transportstraßen bleiben müßten; denn dann kämen die oben genannten Eigenschaften des Wassers, welche im wesentlichen die Billigkeit begründen, wieder zur vollen Geltung. Man sah ein, daß in diesem Falle die Wasserstraßen für die sogenannten Massengüter nicht ein Transportweg

¹    Sieveking, Handelspolitik, S. 27.

²    Sax, Verkehrswege.

zweiter, sondern erster Ordnung seien, daß sich auch Schnelligkeit, Regelmäßigkeit und Sicherheit der Wasserbeförderung mit der Vervollkommnung der Bau- und Betriebstechnik heben würden. Mit dieser wachsenden Erkenntnis von der Bedeutung entstand im Laufe der 70er Jahre in den einzelnen Ländern eine lebhafte Agitation für die Binnenschiffahrt.

Die Frage, ob es möglich sei, die großen Flüsse und Ströme der Schweiz in Verbindung mit den schweizerischen Seen durch künstliche Anlagen für die Großschiffahrt so nutzbar zu machen, daß dieselben ähnlich wie in anderen Ländern eine Verkehrsfunktion in volkswirtschaftlich-rationeller Weise auszuüben vermögen, konnte unter diesen Verhältnissen nicht ausbleiben. Wie Zeugen einer längst entschwundenen Zeit finden sich in einigen kantonalen Gesetzgebungen noch Bestimmungen über das Offenhalten der sogenannten Schiffszieherwege. Der Anlegung von Wasserstraßen, obwohl solche hie und da wieder angeregt wurden, erwuchsen aber beim früheren Stande der Kanalbautechnik aus der topographischen Gestaltung unseres Landes unübersteigliche Hindernisse, und aus jenen Zeiten haben sich Berge von Bedenken und Bedenklichkeiten ergeben, die sich bis auf die Gegenwart erhalten haben.¹

2. Verhältnis der Wasserstraßen zu den Eisenbahnen.

a. Im allgemeinen.

Eines der Hauptbedenken gegen die Wasserstraßen² ist die Befürchtung, daß durch die Schiffbarmachung der Wasserstraßen die Eisenbahneinnahmen erschüttert würden. Dem ist entgegenzuhalten :

Einmal, daß der wirkliche Anfangsverkehr der Wasserstraßen nicht gleichbedeutend ist mit dem Anfangsverluste der Eisenbahnen,3 indem sich den Wasserstraßen Transporte zuwenden, die der Eisenbahn überhaupt nicht zugefallen sein würden. Der Ausfall würde hauptsächlich grobe Massengüter und Kohle betreffen, während die Abnahme des Eisenbahnverkehrs in besseren Gütern im allgemeinen

¹    Siehe beispielsweise Gesetz über Wasserrechte des Kantons Luzern vom 2. März 1875, Art. 11.

²    Bericht der Generaldirektion der SBB betreffend die Erstellung schiffbarer Wasserläufe in der Schweiz an das Post- und Eisenbahndepartement, Bern 19. Juni 1909.

Sympher, S. 82.

nicht oder nur in geringem Maße festzustellen sein wird. Die spätere Entwicklung des Wasserstraßenverkehrs würde sich so gestalten, daß die Entziehung der Massengüter noch einige Jahre anhalten, daß aber die Verkehrssteigerung eine weitere erhebliche Abnahme des Gesamteisenbahnverkehrs auf den konkurrenzierten Linien nicht erkennen lassen würde.²² Ein großer Teil der von den Wasserstraßen geschaffenen neuen Verkehre muß ja den Bahnen schon deshalb zukommen, weil diese durch ihre weite Verzweigungsfähigkeit in alle Industriegebiete ausmünden und diesen die vom Wasser gebrachten Mengen zuführen. Dadurch aber, daß die Wasserstraßen die minderwertigen Massengüter (Kohle, Erze, Steine usw.), welche nur einen sehr geringen Frachtsatz vertragen, infolge ihrer geringen Zugskosten an sich ziehen, steigt die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen inbezug auf den Verkehr in höher tarifierten Gütern, was für sie nur ein Vorteil ist, weil dadurch ihre Ertragsrente gesteigert wird.²³ Bezüglich der Höhe des durch die Wasserstraßen teils belegten, teils neu geschaffenen Verkehrs, läßt sich ein mathematisch sicherer Beweis nicht erbringen; immerhin findet eine günstige Beurteilung eine reelle Unterlage in dem Vorhandensein des Industriegebietes mit seinem fortwährend anwachsenden Verkehr und in dem überall bestätigten Erfahrungsgrundsatze, daß neue Verkehrsmittel neuen Verkehr schaffen. Die kgl. preußische Staatsregierung hat zur Feststellung dieser Verhältnisse im Jahre 1892 bis 1893 besondere Erhebungen angestellt und alle in diesem Jahre in 10 Tonnen-Wagenladungen nach spezialisiertem und Ausnahmetarif bewirkten Massengütersendungen, soweit sie möglicherweise der Wasserstraße hätten zufallen können, einzeln ermittelt, und die für jede Sendung wirklich bezahlte Fracht mit derjenigen verglichen, die bei Benutzung beispielsweise des Rhein-Weser-Elbe-Kanals hätte entrichtet werden müssen. Im allgemeinen wurde angenommen, daß erst eine Ermäßigung der Transportkosten um 15% die Verfrachter bewegen würde, die Güter der Wasserstraße statt der Eisenbahn anzuvertrauen. Außerdem wurden den Eisenbahnen vom rechnungsmäßigen Kanalverkehr noch 40% beim westlichen Teil (Rhein-Herne) und 20% beim östlichen Teil (Bevergern-Elbe) überlassen, da in Betracht gezogen werden mußte, daß einerseits der Kanal nur 10 Monate jährlich benutzbar sei und ihm anderseits einzelne kleinere und eilige Sendungen entzogen und trotz der höheren Kosten durch die Eisenbahn befördert werden würden. Es mußte jedoch auch angesichts der bei der Eisenbahn beobachteten Verkehrssteigerung von durchschnittlich 3% gegenüber der Güterbewegung des Vorjahres vorausgesetzt werden, daß eine gleiche Verkehrssteigerung in der Folgezeit eintreten werde. Hiernach ließe sich bis zur Eröffnung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals eine IV2 fache, und 10 Jahre später, wenn der Kanal seine volle Bedeutung erlangt hat, eine Steigerung um das Doppelte des für das Jahr 1892/1893 ermittelten Verkehrs annehmen.²⁴ Einen sprechenden Beweis bildet Ludwigshafen,²⁵ der größte bayerische Umschlagsplatz am Rhein. Der bayerische Staat erbaute im Jahre 1889 einen neuen Winter-, sowie im Jahre 1897 den Luitpold-Hafen, und sodann ließen die (bisher privaten) pfälzischen Bahnen mit einem Kostenaufwand von 3 602000 Mk. Arbeiten ausführen, so den Bau eines großen Lagerhauses und einer Anzahl Magazine und Werfthallen, Vermehrung und Neuanschaffungen von Geleiseanlagen an den Häfen und am Rheinstromufer, den Bau einer elektrischen Zentrale und endlich den einer Verbindungsbahn zwischen den Häfen und den neuen Güter- und Rangierbahnhofanlagen von Ludwigshafen. Nicht allein jene neuen Hafenbauten, sondern auch vorzugsweise die eben erwähnten, von der Bahn ausgeführten Verbesserungen der Umschlagseinrichtungen haben den Wasserverkehr in ganz ungewöhnlichem Maße steigen lassen. Diese Steigerung hat aber in Wechselwirkung mit derjenigen auch des Bahnverkehrs bestanden. Denn wie einerseits die vermehrte Wasserzufuhr nach Ludwigshafen eine vermehrte Bahnanfuhr von diesem Platze herbeigeführt hat, so haben anderseits die Bahnen sehr starke Zufuhren auch für die Abfuhr zu Wasser geleistet. Diese Vermehrung ist für die Zeit von 1890—1902 in absoluten Zahlen nachzuweisen. Im Nachfolgenden ist sie der besseren Übersicht halber in Prozentzahlen des Verkehrs von 1890 vorgeführt. Der Ludwigshafener Verkehr ist wie folgt gestiegen:

Im Empfang auf den Bahnen um 98,32, mit den Schiffen um 73,58, zusammen um 81,87 %; der Versand mittelst Bahnen um 180,60, mittelst Schiffen 225,37%, zusammen um 193,90%; der Gesamtverkehr auf den Bahnen um 138,56, in den Schiffen um 98,98, zusammen um 116,85 °/o- Im ganzen hat also der Bahnverkehr sogar stärker zugenommen als der Wasserverkehr. Dasselbe gilt von Frankfurt a. M.²⁶ Der Umstand, daß neben projektierten Wasserstraßen bereits Eisenbahnen vorhanden sind, spricht nicht gegen, sondern für deren Rentabilität; denn die Erfahrung hat gezeigt, daß die Industrie sich stets da am besten entwickelt, wo ihr die beiden Verkehrsgelegenheiten geboten waren.²⁷

Statistik des Wasserstraßen- und Eisenbahnverkehrs in Deutschland und Frankreich.

A. Geleistete Netto-Tonnen-Kilometer:

1875    1880    1885    1890    1895    1900

Tonnen-Kilometer in Millionen

O vO

13,5

3,6

8,1    10,4

2,0 2,0

O ■'T C'

tn oo oo o*«

N> 00 O' 4^

26,5 36,9 7,5    11,5

12,9

3,8

B. Kilometrischer Verkehr (Umlauf):

1875    1880    1885    1890    1895    1900

In hunderttausend Tonnen

5,40 5,90 7, 6,60 7,50 11, 3,53 3,55    ,

Deutsche Eisenbahnen....

Der kilometrische Verkehr, der geeigneteste Wertmesser²⁸ eines Transportweges, betrug 1875 bei den deutschen Wasserstraßen erst 290000, bei den Eisenbahnen 410000 Tonnen, war also bei den ersteren weit geringer; aber schon 1885 übertraf der Verkehr auf den Wasserstraßen den der Eisenbahnen und hat seitdem gegen diesen weiter im bedeutenden Maße zugenommen. Während sich der kilometrische Verkehr auf den Wasserstraßen zu dem auf den Eisenbahnen 1875 noch wie 3:4 verhielt, gelangte diese Beziehung bis 1900 auf den Stand von 8:5.²⁹ Auf Grund des Ergebnisses dieser Studien kommt

4,01

■'T cd

00 W ü«

Sympher zu folgenden Schlüssen, die auch für den Bau und die Berechtigung unserer schweizerischen Wasserstraßen von größter Wichtigkeit sind: „Der steigende Wasserstraßenverkehr hat die Entwicklung der Eisenbahnen nicht gehindert, sondern gefördert.

Die in dem Ausbau und Neubau der Wasserstraßen angelegten Kosten haben sich, wenn auch nicht durch unmittelbare Einnahmen, so doch wirtschaftlich gut bezahlt gemacht, so daß es erwünscht ist, mit dem Ausbau der Schiffahrtswege fortzufahren.

Eine erhebliche Verkehrssteigerung hat nur dort stattgefunden, wo große Schiffe von 400 und mehr Tonnen Tragfähigkeit verkehren können. Fast alle kleineren Wasserstraßen sterben allmählich ab oder weisen doch nur eine geringe Verkehrszunahme auf; sie vermögen neben den Bahnen nur bei guter Lage zu bestehen. Deshalb muß das Bestreben darauf gerichtet sein, vorhandene Schiffahrtswege, wenn die sonstigen Verhältnisse einen lebhaften Verkehr versprechen, allmählich umzubauen und neue Kanäle sogleich in größeren Abmessungen herzustellen. Eine gute Wasserstraße allein genügt nicht, regen Verkehr zu erwecken.¹ Neue Wasserstraßen sollen daher nur dort angelegt werden, wo die örtlichen Verhältnisse große Verkehrsmengen und die Möglichkeit weiterer Entwicklung versprechen. Leistungsfähigkeit und richtige Lage, das sind hienach die beiden Hauptbedingungen, unter denen im Eisenbahnzeitalter noch Wasserstraßen gedeihen und als Neuanlage berechtigt sein können.“

Es kann die Frage aufgeworfen werden, ob nicht eine Ermäßigung der Gütertarife und eine Verbesserung der Einrichtungen für Massentransport² auf der Bahn die teuern Stromregulierungskosten ersparen

auf 26 500 km Eisenbahn 10 900 Millionen Tonnenkilometer Güterverkehr bewegt, auf den 10000 km Wasserwegen 2900 Millionen Tonnenkilometer, d. h. 79% des Gesamtverkehrs auf der Bahn und 21 % auf dem Wasser. Im Jahre 1905 dagegen wurden auf den um 105%, d. h. auf 54000 km vermehrten Eisenbahnen, 44600 Millionen Tonnenkilometer geleitet, auf den unverändert gebliebenen 1000 km Wasserwegen dagegen 15000 Millionen Tonnenkilometer, d. h. es kommen vom Gesamtverkehr 75% auf die Bahn und 25% auf das Wasser.

¹    Deutlich zeigt sich dies an der Weichsel und dem Memelstrome, wo die russische Grenze bisher in technischer und wirtschaftlicher Beziehung ein Hindernis für die Entwicklung gewesen ist. — Görz, Memel, Pregel und Weichselstrom, Zentralblatt der Bauverwaltung, Berlin, 23./26. Dezember 1900.

²    Rhatenau, Massengüterbahnen. Siehe auch Beratungen im deutschen Abgeordnetenhaus 1904/05 zitierte Drucksache. — Schwabe, Ermäßigung der Gütertarife auf den preußischen Staatsbahnen, Berlin 1904. — Esch, Die Erhöhung

12

und die Konkurrenz für die Eisenbahnen ganz aus dem Wege geschafft werden könnte. Man sollte nach dem Vorbilde der Amerikaner offene Wagen für höhere Ladefähigkeit bis zu 40 Tonnen mit Selbstentladung für die Beförderung von Massengütern in geschlossenem Zuge nach und nach einführen, um dadurch so erhebliche Ersparnisse an Betriebsausgaben zu erzielen, daß auf diese Weise ohne Beeinträchtigung der Überschüsse nicht nur der zunächst beteiligten Industrie, sondern auch der Landwirtschaft Tarifermäßigung gewährt werden könnte. Unter den zahlreichen Vorteilen, welche mit der Einführung schwererer Wagen mit Selbstentladung verbunden sind, werden hervorgehoben: das infolge der hohen Ladefähigkeit günstigere Verhältnis zwischen Eigengewicht und Ladegewicht der Wagen, die geringere Länge der Züge, die geringere Achsenzahl und erhebliche Ersparnisse an Kosten der Zugkraft, sowie infolge der Einrichtung der Wagen zur Selbstentladung die Ersparnis an Arbeitslöhnen und Zeit der Entladung, schnellerer Wagenumlauf, geringerer Wagenbedarf, Verminderung der Neuanschaffungen und Unterhaltungskosten der Wagen und endlich als gemeinsame Folge der höheren Ladefähigkeit und Selbstentladung bessere Ausnutzung der Bahnhofgeleise und Erhöhung der Sicherheit des Betriebes.

Von sachverständiger Seite¹ wird dem mit Recht entgegengehalten, daß einerseits die Kosten für derartige Neuanschaffungen, wenn sie genügend und umfangreich durchgeführt werden, sehr bedeutende wären, anderseits noch Umbauten der Bahnhöfe und neue Unterbauten der Bahnlinien nötig würden, so daß die Erstellung einer Wasserstraße doch noch das Zweckmäßigere und Billigere wäre.

Als unrichtig ist die Behauptung zurückzuweisen, daß die Schifffahrtstraßen, die sich auf wenige Linien beschränken würden, denjenigen Gegenden allein einen Vorsprung verschaffen, die sie direkt bedienen. Es ist offensichtlich, daß im Fall die Eisenbahnen ihren Zweck voll erfüllen, dieser Vorteil natürlich nicht bloß den Gebieten

der Ladefähigkeit und die Einführung der Selbstentladung bei den offenen Güterwagen der preußischen Staatsbahnen; Archiv für Eisenbahnwesen 1907, S. 339 bis 340; ferner Martens und Jaehn, Massengutbeförderung auf Eisenbahnen, Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen 1908; sowie Martens, Massengut auf deutschen Eisenbahnen, ebenda 1909; auch Hoff und Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen, Berlin 1906.

¹ Marquart, S. 22. Vgl. auch American railroads and canals, Engineering, London, 16. Februar 1900, S. 227.

12*

zugute kommt, die an diesen Wasserstraßen liegen, sondern es ist möglich, die Güter vermittelst der Eisenbahnen auch billiger in diese Gegenden zu führen.

Was das Verhältnis zu Staatsbahnen anbetrifft, so ist von Wichtigkeit, hervorzuheben, daß die Sorge für den ungefährdeten Bestand der Staatsbahnen nur in volkswirtschaftlich berechtigtem Rahmen getroffen werden darf. Wer mit uns die Begriffe Prosperität der Bundesbahnen und Prosperität des Staates nicht als durchaus zusammenfallend und identisch betrachtet, wird uns hierin Recht geben müssen. Jedes andere Verkehrsmittel darf ebenso wie die Bundesbahnen den Anspruch erheben, zu seinem Teile zum Wohl der Volkswirtschaft beizutragen, und es könnte daher von allgemeinen staatspolitischen Gesichtspunkten aus der Hinderung der Entwicklung von Wasserstraßen nicht zugestimmt werden, wenn sie lediglich von der Berücksichtigung wichtiger Interessen der Bundesbahnen diktiert ist. Die Bundesbahnen sind nicht Selbstzweck, sonder bloß Mittel zum Zweck. Sie sollen der schweizerischen Volkswirtschalt dienen, und diesen Zweck erfüllen sie dann, wenn sie einen billigen Güter und Personenverkehr vermitteln. Ihr Betrieb soll ein gesunder und solider sein.³⁰ Wenn aber die Tarife künstlich in der Höhe gehalten werden müssen, um Defizite zu decken oder zu vermeiden, wenn die schweizerische Volkswirtschaft zugunsten der Bundesbahnen, um ihre Monopolstellung³¹ zu bewahren, auf billige Verkehrsmittel verzichten muß, dann arbeitet die schweizerische Volkswirtschaft mit überflüssigen und darum nachteiligen Reibungen, die ihre Position im internationalen Wettbewerbe beeinträchtigen und schädigen.

Hier soll der staatspolitische Grundsatz¹ Verwirklichung finden, daß die Verkehrspolitik des ganzen Landes einer Sonderpolitik der Bundesbahnen und einer Ausschlußpolitik zu ihren Gunsten vorgehen muß. Die Möglichkeit muß ausgeschlossen sein, daß einem volkswirtschaftlich berechtigten Projekte einzig mit Rücksicht auf die Interessen der SBB das Leben unmöglich gemacht werden darf.

Schließlich muß aber wohl festgehalten werden, daß der Zweck der beiden Verkehrsmittel nicht der Kampf um die gegenseitigen Verkehrs gebiete sein kann, sondern daß sich dieselben, wenn auch Wettbewerb vorhanden ist, in den vorhandenen Verkehr und in die durch die Wasserstraßen neu geschaffenen Verkehre nach Maßgabe ihrer besonderen Betriebseigenschaften teilen sollen, wodurch mit der Zeit ein gegenseitiger Ausgleich ihrer Interessen eintritt. Das durch den Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Schiffahrt eingetretene fortwährende Sinken der Frachtsätze und die hierdurch bedingte Schmälerung des Ertrages beider Verkehrsmittel kann aber, allerdings nur bis zu einer gewissen Grenze, durch entsprechende gegenseitige Feststellung der Frachtsätze gemindert werden.² Natürlich können die Frachtsätze der Wasserstraßen nie so hoch gestellt werden, als 1910 vom 27. Nov. 1909, B.B. Nr. 49, 61. Jahrgang VI.) Im Jahre 1910 ging der Betriebskoeffizient mit Einrechnung der Teuerungszulagen von 70,32 % im Jahre 1909 auf 65,48 % zurück; ohne Einrechnung der Teuerungszulagen von 67,39 % auf 62,44 %. (Bericht der Generaldirektion der SBB über die Geschäftsführung für das Jahr 1910 an den Bundesrat vom 31. März 1911.) Weitere Ersparnisse werden die SBB machen durch eine radikale Reorganisation der Verwaltung im Sinne der Vereinfachung; die Vermehrung der Einnahmen durch die geplante Erhöhung der Personentarife (Retourtaxen) werden weiter förderlich sein. (B.B. 1909, VI 401.) Daß die Wasserstraßen der SBB neuen Verkehr zubringen und sie auf diese Weise befruchten und daß von einer bedeutenden Konkurrenz auf Grund von anderweitigen Erfahrungen im Ernste nicht gesprochen werden kann, haben wir oben im Text bereits ausgeführt.

¹    Vgl. auch Herold, Antrittsvorlesung vom 24. Juli 1909. — „Verkehrsteilung“ der Eisenbahnen; ferner v. d. Borght, S. 240.

²    Eisenbahnumschlagstarife in Zeitschrift „Schiff“, S. 198, Jahrgang 1909. — Sul valore comparativo delle strade ferrate e delle vie navigabili come mezzo di trasporto, Giornale di genio civile, Roma 1903, pg. 314. — Hennebicq L., jene der Eisenbahnen; denn dann würden die Verfrachter und Empfänger sofort geneigt sein, der pünktlicheren Eisenbahnbeförderung den Vorzug zu geben, und umgekehrt können die Eisenbahnfrachtsätze nur bis zu ihren Selbstkosten den Schiffsfrachten entsprechend heruntergesetzt werden. Alle Frachtsätze, sowohl der Bahn als auch der Wasserstraße, könnten aber hierdurch immerhin so hoch gehalten werden, daß sich bei entsprechender Teilung des Verkehrs einerseits noch ein nutzbringender Ertrag für die Transportanstalten, anderseits nicht zu hohe Frachtkosten für die Allgemeinheit ergeben. Das gleiche würde noch in erhöhtem Maße gelten bezüglich dem oft geradezu sinnlosen Wettbewerbe der Schiffsgesellschaften untereinander, welche weder dem Produzenten noch dem Konsumenten zugute kommt, sondern von dem nur der Zwischenhändler oder einige Großverfrächter einen Nutzen ziehen.¹ Es ist übrigens ein alter Erfahrungsgrundsatz, daß für den Kaufmann viel weniger der Umstand wichtig ist, daß er den niedrigsten Frachtsatz erreiche, als der, daß sein Konkurrent keinen niederen Frachtsatz als er erhält.

Die größeren Transportanstalten eines Verkehrsgebietes sowohl zu Wasser als zu Lande werden aber durch einen entsprechenden gegenseitigen Frachtenzusammenschluß immerhin ihre Tarife so hoch halten können, daß ihnen ihr rechtlich zukommender Ertrag gesichert bleibt. Durch eine den Verkehrsmitteln der Eisenbahn und der Schifffahrt entsprechende Verkehrsteilung kann dann eine den beiden Interessen derselben dienende Verschiebung des Güterverkehrs ein-treten. Die Wasserstraße wird der Bahn diejenigen Güterarten, insbesondere Massengüter abnehmen, welche sie zweckmäßiger befördern kann, wodurch letztere wieder von diesen geringwertigen niedertarifierten Gütern, welche ihr aber die gleichen Selbstkosten wie die höhertarifierten verursachen, entlastet wird.² So wäre Gelegenheit

L’unification des transports par chemin de fer et par eau. Revue écon. internationale 1910, juin, pg. 601—613.

¹    Suppan, S. 465: Nur durch den oft sinnlosen Wettbewerb zwischen den Transportanstalten und durch die auch nicht seltene Berücksichtigung von Sonderinteressen, sowie durch das Dazwischentreten des Speditionswesens wird der Aufbau von klaren Tarifen so außerordentlich erschwert und gestalten sich die Frachtbildungen oft zu den merkwürdigsten Auswüchsen illogischen Denkens.

²    „Handelszeitung“ Nr. 2 vom 11. Januar 1910: „Wir sind Transit- und Bezugsland unter sehr erschwerenden Umständen. Von Norden kommen etwa 5 Millionen Tonnen Waren aller Art per Bahn zu uns, um von uns verbraucht und geboten zu einem friedlichen Zusammenarbeiten aller Verkehrsmittel zum Vorteile der Volkswohlfahrt, der sie alle, jedes an seinem Orte, in gleicher Weise dienen.¹

Zum Schlüsse dieses Abschnittes möchte ich dem Nationalökonomen van der Borght das Wort geben und mit ihm sagen: Im ganzen haben wir es in der Binnenschiffahrt mit einem Verkehrsmittel zu tun, das nur einem Teil der modernen Verkehrsbedürfnisse gerecht wird, während für einen anderen Teil die Eisenbahnen und im beschränkten Umfange auch die Landstraßen besser geeignet sind. Dieser Umstand muß von einer Überschätzung der Binnenschiffahrt abhalten; sie ist ein unentbehrlicher, für manche Zwecke vorzüglich geeigneter Teil des Verkehrswesens überhaupt; sie kann aber nicht allein, also nicht ohne die Ergänzung durch die anderen Verkehrsmittel dem Verkehrsbedürfnis genügen. Dasselbe gilt von den übrigen Verkehrsmitteln. Wir brauchen unbedingt ein Nebeneinander von Wasserstraßen, Eisenbahnen und Landstraßen.

b. Vom Standpunkt der Tarifpolitik.

Es ist wohl zu bedenken, daß unser Binnenstaat, die Schweiz, keinen maßgebenden Einfluß auf die für sie so wichtigen Eisenbahntarife² der umliegenden Staaten ausüben kann, trotzdem er seit der

zu etwa 11 % an den Süden weiter gegeben zu werden. Dieser Süden aber sendet uns nur etwa ’/¹⁰ des Gewichts jener Waren zurück. Die rund 0,5 Millionen Waggons, die jene Waren bringen, gehen also zu wenigstens 90 % leer zurück; was das für einen Verkehr eines Landes bedeutet und wie es denselben verteuert, weiß jeder Betriebstechniker. Ein Ausweg wird durch die Schiffahrt gegeben. Allerdings würde auch hier die Hauptsache der Frachtbewältigung auf die Bergfahrt entfallen, solange es nicht gelingt, den Bodensee mit dem Schifffahrtsnetze der Donau zu verbinden, und selbst dann wäre immer noch der Haupteinfuhrweg derjenige von Basel aufwärts. Aber es ist weit leichter, leere Kähne ohne Verkehrssammlung flußabwärts zurückzusenden als große Reihen leerer Wagen; denn die Talfahrt ist billiger und schneller und kann bei guter Anlage des zu oberst liegenden Flußhafens zu allzu großen Stauungen nicht führen.“

¹    Railway compétition with canals, Engineering News, New York, 11.May 1899. — Dem Generalbericht von A. Moschini, Ingenieur, Padua am X. Kongreß in Mailand entnehmen wir, daß sich in letzter Zeit mehrere russische Eisenbahngesellschaften und russische und ausländische Binnenschiffahrtsgesellschaften zusammengetan haben, um gemischte Transporte einzurichten.

²    Zur Illustrierung mag hier dienen, daß die Bemühungen des Basler Schifffahrtsverbandes, bei der Generaldirektion der SBB für bestimmte Stationen der Ostschweiz Konkurrenztaxen ab Basel zu erhalten, die es ermöglichen sollten,

Erstellung der großen Alpenbahnen ein nicht geringes Interesse an ihnen hat. Seine Interessen im Güterverkehr hat er durch gütliche Vereinbarung geschützt. 1) Einerseits durch sogenannte direkte Tarife von und nach den Stationen der verschiedenen Netze, besonders für Massengüter (Tarifkampf zwischen P. L. M. und Alta Italia Gotthard, um die russischen Getreidefrachten nach der Schweiz, direkter Kohlentarif Saarbrücken-Italien). 2) Durch Verkehrsteilungsverträge, d. h. dadurch, daß sie sich in eine bestimmte Verkehrsrichtung gutwillig nach bestimmten vereinbarten Prozentsätzen teilen (z. B. links- und rechtsrheinischer Verkehr Konstanz-Schaffhausen-Basel.¹ Die Situation kann um so drückender werden, je mehr in allen Nachbarstaaten die Verstaatlichung der Eisenbahnen resp. Vereinheitlichung und Verstaatlichung Platz greift und an die Stelle des bloßen Geschäftsprinzipes von privaten Aktienunternehmungen eine nationale Eisenbahnpolitik auch im Tarifwesen tritt. Es steht die Eisenbahntarifbildung mit der Handelspolitik in besonders enger Verbindung. Wie Seidler und Freud gezeigt haben, ist dieser Zusammenhang allerdings noch nicht in seiner vollen Größe erkannt und bewußt der Regelung der Tarife zugrunde gelegt worden; allein vielfach hat man schon Eisenbahntarife als Mittel zur Unterstützung bestimmter handelspolitischer Ziele benützt.²

Speditionen, welche jetzt nur auf einer verhältnismäßig kurzen Strecke über das Netz der SBB gehen, auf die bei weitem längere Route über Basel umzuleiten, abschlägig beschieden wurden, weil internationale Abmachungen eine derartige Tarifpolitik verbieten sollen und weil außerdem jede Vergünstigung, die der Schiffahrt eingeräumt werde, auch den per Bahn in Basel ankommenden Transporten zugute kommen müsse. Die Absicht ging offenbar nicht dahin, für die per Schiff ankommenden Güter billigere Taxen zu erhalten, sondern einfach auf die Ausarbeitung von Reexpeditionstarifen. Das Verlangen ist um so gerechtfertigter, als im Verkehr mit der Westschweiz für Waren, die aus Belgien ankommen, den Bahntransporten billigere Frachten eingeräumt werden als den Schiffstransporten. Der 5. Jahresbericht des Vorstandes für die Schiffahrt auf dem Oberrhein sagt mit Recht, daß die Argumentation der Generaldirektion der SBB nur für die Ostschweiz gilt. Dorthin dürfen Schiffstransporte vor Bahntransporten nicht begünstigt werden und umgekehrt. Sendungen nach der Westschweiz dagegen werden nach einem anderen Prinzip behandelt; dorthin dürfen Bahntransporte Ausnahmstaxen beanspruchen, die den per Rhein ankommenden Gütern versagt bleiben. So kostet z. B. Phosphat nach Lausanne 8,30 Fr. per Tonne, gewöhnlicher Tarif (Schiffsgüter), und 6,74 Fr. per Tonne, Ausnahmetarif (Bahntarif).

¹    Geering, S. 124.

²    Seidler und Freud, S. 72 und 74: Eisenbahnen im Dienste der Wirtschaftspolitik. — Philippovich II, 2. Teil, S. 74: Dies geschieht allerdings nicht durch

Unsere Schweiz hat für bestimmte Erzeugnisse und unentbehrliche ausländische Güter, sowie namentlich auch für den Transit im Wettbewerb mit den Bahnlinien der Grenzländer zur Stärkung unserer nationalen Wirtschaftspolitik sich mit Ausnahmetarifen geholfen.¹ Die Eisenbahngütertarife für die ein- und ausgehenden geringwertigen Güter wie die Roh- und Hilfsstoffe und die allgemeinen Bedarfsartikel der Industrie sind heute geradezu maßgebend für den Zustand der ganzen Volkswirtschaft des Landes. Wenn die Frachtsätze in den Nachbarstaaten für den Bedarf der Produktion im weitesten Sinne und für den Absatz gesteigert werden, so ist das ebenso drückend, als wenn die Zollschranken sämtlicher, nicht bloß der nachbarlichen Länder erhöht werden. Darum ist nicht nur die Frage der Differenzialtarife, sondern die ganze Eisenbahntariffrage von gleicher internationaler Bedeutung wie die Frage der Zolltarife und sollte ebenso gleichzeitig eine vertragliche Regelung finden, die einzig zu befriedigen und zu sichern vermag.² Dieselbe Forderung gilt bezüglich der großen Wasserstraßen und ihrer Schiffahrt und Schiffbarmachung, wo besonders die die normale Güterklassifikation, die vielmehr, weil sie die Waren nur nach ihrem Werte und ihrer privatwirtschaftlichen Bedeutung zusammenstellt, den handelspolitischen Bestrebungen, wie sie in der Gegenwart herrschend sind — Bevorzugung der inländischen Produktion — direkt entgegenarbeitet. Dem Schutzsystem direkt entgegen wirken die Staffeltarife, welche die Einfuhr unterschiedslos begünstigen. An Versuchen, die Staffeltarife in der Schweiz einzuführen, hat es nicht gefehlt; doch ist wegen der Beschränktheit des zur Anwendung kommenden Gebietes und der Zersplitterung des Bahnwesens seinerzeit davon Umgang genommen worden.

¹    Am 2. Mai 1907 wurde im preußischen Abgeordnetenhaus kurzerhand die Anregung gemacht, die Ausnahmetarife im Auslandsverkehr für Steinkohlen, Braunkohlen usw. aufzuheben. Man sieht daraus, was für eine Gewähr solche Ausnahmetarife bieten.

²    Schmid, S. 51 : Demnach hätten die kontrahierenden Staaten in ihre Handelsverträge ebenso genaue detaillierte Bestimmungen über die Eisenbahntarife aufzunehmen, wie das für die Zollsätze herkömmlich geschieht. Der Weltverkehr verlangt infolge der Verstaatlichung der Eisenbahnen und sonstigen Verkehrsmittel dringend eine vertragliche, internationale und grundsätzlich völkerrechtliche Regelung des Tarifwesens gemäß den Prinzipien der Gleichheit und Gerechtigkeit unter Berücksichtigung der natürlichen Unterschiede in der Höhe der Bau-, Unterhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrsanstalten in den einzelnen Ländern. Es klingt fast unglaublich, daß auf der Gotthard- und Simplonbahn und ihren Zufuhrlinien, d. h. durch die ganze Schweiz die deutschen, französischen, italienischen und andere Güter zu den niedrigen Tarifen des Flachlandes Preußen

Gefahr nahe liegt, daß die Staaten ihre schutzzöllnerischen Tendenzen bezüglich der Eisenbahntarife und Schiffahrtslinien geltend machen wollen.¹ Die Schwierigkeiten der Durchführung, um dem Prinzip der freien Konkurrenz doch gebührend entgegenzukommen, werden nicht unüberwindliche sein.

c. Vom Standpunkt der Verkehrspolitik.

Der verkehrspolitische Fortschritt, der an die Erfindung der Eisenbahnen und der Dampfschiffahrt anknüpft, geht parallel mit einer großen handelspolitischen Entwicklung,² welche vor allem die früher unbekannte

gefahren werden, während die Güter des schweizerischen Heimatlandes mit bedeutend höheren Tarifen belastet sind.

Unsere Bundesorgane haben bereits einmal zu dieser Frage Stellung genommen. Der Forderung von Gleichstellung wurde entgegengehalten, daß eine Erhöhung eine große Einbuße auf den Verkehr zur Folge hätte, wofür die Einnahmen aus dem Transit kein Äquivalent bieten würden und daraus nur die Nötigung für die SBB, auf die Konkurrenz um den Transit zu verzichten, resultieren würde. Es ergäbe sich daraus eine Verminderung der Transporteinnahmen und damit der Leistungsfähigkeit der SBB ohne jeglichen Nutzen für die schweizerische Produktion, da die gleichen ermäßigten Taxen über die ansländischen Konkurrenzrouten doch fortbeständen. Anders aber stellt sich die Sache, wenn die SBB nicht lediglich fremde Transittarife übernehmen würden, sondern freiwillig, um den Transport zu vermehren, weitergehende Zugeständnisse machen (Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung über den Erlaß eines Bundesgesetzes betreffend das Tarifwesen der SBB vom 17. Nov. 1899). Es wird auf alle Fälle in diesen komplizierten Verhältnissen mit Vorsicht vorgegangen werden müssen, und es darf nicht übersehen werden, daß die Höhe der den SBB möglichen Taxerleichterungen durch die Länge ihrer beteiligten Transportstrecken bedingt und daher oft sehr beschränkt ist, und daß auf eine Mitbeteiligung der ausländischen Bahnen an Taxermäßigungen in der Regel nicht gerechnet werden darf. Zur Lösung dieses Problems dürften aus den bereits oben angeführten Gründen die Wasserstraßen wesentliche Dienste leisten, sei es durch die Wasserstraßen bis zur Grenze oder durch diejenigen im Innern des Landes.

¹    Schmidt, S. 52: Die Versuche der Schweiz zur Festlegung bindender Abmachungen betreffend die Rheinschiffahrt in einem Handelsverträge führten leider nicht zu einem Ziele.

²    Die moderne Technik drängt zu weltwirtschaftlicher Entwicklung hin, sowohl die Technik der Industrie, nämlich der Massenerzeugung von Waren mit Maschinen, wie die Technik des Verkehrswesens; Produktion, Konsumtion und Handel, handelspolitische Fragen und soziale Fragen greifen da ineinander wie die Speichen von Rädern. Die moderne Weltwirtschaftsentwicklung erweckt stets neue Bedürfnisse; die Ansprüche an Lebenshaltung der Bevölkerung werden größer, die Löhne höher; die Produktionskosten der Ware werden dadurch

Tatsache eines Weltmarktes und einer Weltwirtschaft mit sich brachte. Wie sehr unsere Schweiz mit dem Weltmarkt verbunden ist, haben wir bereits früher darzustellen versucht; die Schweiz ist aber neben einem wichtigen Bezugsland ein hoch im Range stehendes Transitland. Zur Darstellung der Durchgangsverkehre von 1908 sei auf Seite 188 verwiesen. Die bedeutendsten Verkehre sind:

1)    Deutschland-Italien,

2)    Italien-Deutschland,

3)    Österreich-Frankreich,

4)    Frankreich-Italien,

5)    Belgien-Italien.

6)    Deutschland-Frankreich,

7)    Italien-Belgien,

8)    England-Italien,

9)    Frankreich-Deutschland,

10) Österreich-Italien.

Zwei Dritteile der Gesamtgüterbewegung von und nach der Schweiz konzentrieren sich auf die Rheinroute. Die statistische Darstellung sagt uns, daß der Verkehrsstrom intensiver von Nord nach Süd und umgekehrt, als von Ost nach West oder West nach Ost, also intensiver in der Richtung des Meridians als des Parallelkreises fließt. Es ist dies daraus zu erklären, daß der Anreiz in der ersten Richtung immer der größere ist infolge der Verschiedenartigkeit der Produkte, des Wechsels in den kulturellen Verhältnissen. Der intensivste Verkehr wird sich immer zwischen rauheren, ärmeren und milderen reichen Ländern entwickeln.¹

gesteigert; der Gewinn wird kleiner, und der Umsatz muß vergrößert werden; auch der Zinsfuß von Leihkapitalien wird dadurch gedrückt. Absatzbedürfnis und niedriger Zinsfuß drängen den Unternehmergeist hinaus auf den Weltmarkt.

¹ Von jeher muß Italien dem Norden seine besseren Produkte liefern. Dann bezog Europa seine Handelswaren vielfach aus dem Orient, aus dem europäischen, wie asiatischen, auch aus Afrika. Aus den wärmeren, südlicheren Gegenden haben die Bewohner des nördlichen Europas ihre Natur und ihren Reichtum geholt. Man scheute dabei den weiten Weg nicht um das Südkap. Eine wichtige Zufuhrstraße aus dem Orient ist der Suezkanal. Andere gewaltige Zufuhrstraßen werden einmal die sibirische Bahn, die ganz Afrika durchsetzende Kap-Nilbahn und die Sambesi-Nil-Wasserstraße bilden. Alle diese Straßen bringen ihre Güter nach dem Mittelmeer, und damit wird das Mittelmeer selbst noch in einem ausgesprochenen Maße zur Basis der Versorgung Europas mit Produkten werden, welche das letztere nicht oder nur ungenügend erzeugt. Nach dem

Zusammen

Belgien . . . . England . . . Andere Länder .

Italien . .

Frankreich . .

Deutschland . . Österreich. . .

Herkumtsländer

1 003 227

117 797    1 031 896

29 808    —

189696    90423

783 723

1 880

48 117

749 38o

25 494    234 399

Deutschland Österreich Frankreich

(Die

Der Transitverkehr

6 273 686

190 278

zSz oo£

5 156555 186 926 439 675

Italien

194 930

194 936

Belgien

Bestimmungsländer:

72 231

72 231

England

die Gütermengen in Doppelzentnern.)

in der Schweiz im Jahre

5491

5491

Spanien

158 922

35 513

13 505

n g8i

22 313

39 399

2 690

izS ee

Andere

Länder

8 889 186

35 513

203 783

££z z\£

1123 200

759193

5 475 46o 968 804

Total

¹

Gelpke, Die Schiffbarmachung des badisch-schweizerischen Rheins, Goldach 1909.

²

   Eine bedeutende Ausnahme machen hiebei die preußischen Staatseisenbahnen, deren Betriebsüberschüsse für andere Staatsaufgaben verwendet werden. Cohn, G., System der Finanzwissenschaft, Stuttgart 1889, S. 617.

³

   Wagner sagt dazu, die Konzentration der großen anderen Verkehrsanstalten (Post, Telegraph, Eisenbahn) im Staatsbesitz hätte auch hier wieder den Vorteil, selbst die Übernahme passiver Kanäle und Flußwasserstraßen dem Staat zu ermöglichen, indem sich hierbei das Prinzip der Übertragung der Betriebsergebnisse auch zwischen diesen verschiedenen Anlagen und Anstalten selbst wie sonst zwischen den Teilen einer jeden für sich anwenden läßt. Dabei ergänzen sich namentlich Eisenbahnen und Wasserstraßen und befruchten dann auch gegenseitig ihren Verkehr. Es läßt sich wohl noch jetzt im „Eisenbahnzeitalter“ die Anlage eines großen, kostspieligen, mutmaßlich sein Baukapital gar nicht oder nur zum kleinsten Teil verzinsendes Wasserstraßennetz recht-fertigen: Eine praktische Frucht des Staatseisenbahnsystems. Vgl. Wagner, Finanzwissenschaft § 299, S. 791. — Meitzen, Über Wasserstraßenbau in Deutschland, preußische statistische Zeitschrift 1870, § 93 ff. Vgl. die Petition des deutschen Flußschiffahrtsvereins an den Reichskanzler vom 24. März 1871, Deutsches Handelsblatt Nr. 13.

⁴

   Verzinsung, Amortisation, Unterhaltungskosten der Fahrbahn.

⁵

   Decking-Dura, Zölle und Gebühren auf den holländischen Wasserstraßen, Paris 1892, S. 3 ff. — Sirks, A. H., Rijksreglementen en Voorschriften betrekking hebbende of de binnenvaart ten dienste der schipperij bewerkt, Rotterdam 1910, S. 200.

⁶

Clemens, Zölle und Gebühren auf den Binnenwasserstraßen Großbritanniens und Irlands, Paris 1892.

⁷

* Grunzei, Verkehrspolitik, Leipzig 1910, S. 70. Philippovich, Bd. II, 2. Teil, § 31, S. 79.

⁸

   Wirminghaus, Referat im Verein für Sozialpolitik, 1905, Bd. 116, S. 52.

⁹

   Vgl. darüber das sehr instruktive Votum des Reichstagsabgeordneten Dr. Junck, Leipzig, im Reichstag vom 29. November 1910, „Köln. Ztg.“ Nr. 1286, 1. Morgenausg. vom 30. November 1910.

¹⁰

Vgl. hierüber die sehr interessanten Verhandlungen des Vereins für Sozialpolitik, Mannheim 1905, Bd. 116; Debatte Gotheim, Knecht, Beck, Lotz, Brandt, Beumer, Stein, Schäfer, Zwiedineck.

¹¹

zinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

¹²

   Siehe über den Stand der Finanzlage der Bodensee-Toggenburg-Bahn die Beratungen im st. gallischen Großen Rat, „N. Z. Z.“ Nr. 330, 2. Abendbl. vom 29. Nov. 1910. — Gotthardbahn 1878 Subvention 4Vî Millionen Franken (VI 1, 169); Simplonbahn, Subvention 4Vs Millionen Franken; 1898 Garantie des Bundes für die 60 Millionen Simplonanleihen der Jura-Simplonbahn (XVI. 695, 794); Schmalspurbahnen von Graubünden, Subvention (XVI 846, XXIII 657); Lötschberg-bahn (XXIII, 666). Schollenberger, Die Schweiz seit 1848, S. 205 ff.

¹³

   Vgl. Bavier, Die Straßen der Schweiz, 1878.

¹⁴

   Vgl. Damaschke, Der erste Versuch einer reinen Grundrentensteuer in Deutschland, in „Der Bodenreformer“, 1910, Nr. 14, S. 407—413. — Glücksmann, Wertzuwachssteuer, preußisches Kommunalarchiv, 1910, I. B. 1, S. 5—20.

¹⁵

   „Frankf. Ztg.“ vom 25. Nov. 1910, Nr. 326, Abendbl.

¹⁶

   Vgl. das Votum des preuß. Ministers für öffentliche Arbeiten, v. Breitenbach, im Reichstag vom 29. Nov. 1910, „Köln. Ztg.“ Nr. 1286, 1. Morgenausg. vom 30. Nov. 1910, wo speziell die Vorteile, die jedem Lande aus der Kanalisation eines Stromes, aus der Gewinnung von Wasserkräften erwachsen, hervorgehoben wurden.

¹⁷

v. Ihering, Geheimer Regierungsrat, in seinem bemerkenswerten Vortrag: „Die Schiffbarmachung des Rheins von Basel bis zum Bodensee“ in einer Versammlung des Vereins deutscher Ingenieure (Bodensee-Bezirksverein) in Friedrichshafen vom 9. Okt. 1910. Der instruktive Vortrag ist abgedruckt in den „Mitteilungen des Bodensee-Bezirksvereins deutscher Ingenieure“, Nr. 7 vom 25. Oktober 1910.

¹⁸

Vgl. auch Pfleghart, Inopportunität des Staatsbetriebes im Kanton Zürich, S.40 der Schrift: Rechtsverhältnisse der elektrischen Unternehmungen, Zürich 1905.

¹⁹

a In unseren Kantonen, wie Aargau usw. hat sich der Staat vom Regiebetrieb ferngehalten und die Anlagen Städten, Gemeinden und Privatgesellschaften überlassen. Wieder in anderen Kantonen, in Zürich und St. Gallen bestehen neben Regiebetrieb Kommunal- und Privatbetriebe. Andere Kantone wiederum beteiligen sich am Aktienkapital von Privatgesellschaften (Bern, Freiburg).

²⁰

Wir behalten uns vor, auf die Frage des ökonomischen Verhältnisses der gleichzeitigen Schiffahrt und Wasserkraftverwertung in der Schweiz in einer besonderen Studie zurückzukommen und gestatten uns hier, auf folgende Literatur zu verweisen: G. Zöpfl, Nationalökonomie der technischen Betriebskraft, Jena 1903; Professor Holz, in der Zeitschrift für Binnenschiffahrt, Berlin 1898; vgl. auch Prüsmann, Der Entwurf für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal, Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 3. Jahrg. S. 100. Ausnutzung der Wasserkräfte an den Wehren einer größeren Flußkanalisierung, Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 5. Jahrgang, Berlin 1898. — Werneburg, Zentralblatt der Bauverwaltung, 1897, Nr. 42 A u. 43; vgl. dazu noch die Referate des Schiffahrtskongresses in Brüssel 1898 über dieses Thema, insbesondere den Bericht des englischen Ingenieurs Marten: De l’utilisation des chûtes aux barrages, comme force motrice; vgl. ferner Bubendey, Zeitschr. für Binnenschiffahrt, Heft 2 u. 3, 1897. — Werneburg, Über die Ausführung und Verwertung von Wasserkräften an kanalisierten Gewässern, Saarbrücken 1909, Süddeutsche Wirtschaftsfragen Nr. 14.

²¹

Der Kommissionsentwurl für das Bundesgesetz über die Ausnützung der Gewässer nach Beschlüssen der Wasserrechtskommission im Jahre 1909 sieht nach dieser Richtung folgende Bestimmungen vor: Art. 2. Ausnützung öffentlicher Gewässer durch die Gemeinwesen: Das kantonale Recht bestimmt, ob der Kanton, die Gemeinde oder eine andere öffentlich-rechtliche Körperschaft das Recht haben, die öffentlichen Gewässer des Kantonsgebietes zu benützen. So weit dieses Gesetz nichts anderes bestimmt, ist das nutzungsberechtigte Gemeinwesen befugt, das Gewässer selbst auszunutzen oder die Benützung anderen zu gestatten; Art. 10. Unter mehreren Verleihungsbewerbern erhalten Kantone, Gemeinden und andere öffentlich rechtliche Körperschaften vor privaten Bewerbern den Vorzug; Art. 31. Wird das Vorrecht vom Bund geltend gemacht, so hat er den Vorzug.

²²

Je erfolgreicher der Eisenbahnverkehr sich entfaltet, um so stärker zeigt sich das Bestreben, auch die Schiffahrtstraßen zu erhalten und zu beleben; denn sie sind besonders ein Förderungsmittel des Eisenbahnverkehrs. Siehe Eger, S. 122. Ferner Drucksache Nr. 594 des preußischen Abgeordnetenhauses: Bericht der XX. Kommission über den Gesetzesentwurf betreffend die Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen, S. 50.

²³

⁸ Vergl. auch H. Schuhmacher, Verhältnis von Eisenbahnen und Wasserstraßen im Artikel „die westdeutsche Eisenindustrie und die Moselkanalisierung“, Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirtschaft, herausgegeben von

G. von Schmoller, 4. Heft, Leipzig 1910, S. 354.

²⁴

   Anläßlich der Beratung der großen preußischen Kanalvorlage ist im preußischen Landtag im Jahre 1904 dargetan worden, daß Besorgnisse nicht zu hegen sind. Die Einbuße an Eisenbahnüberschuß gegenüber der Wasserstraße vom Rhein nach Hannover und Bremen wurde in der Vorlage der Regierung für den Anfang des Kanalbetriebes auf 15 Millionen Mark berechnet und weiter ausgeführt, daß dieselbe Einbuße sich bis zu der nach zehnjährigem Betriebe erwarteten vollen Entwicklung des Kanalverkehrs etwa verdoppeln dürfte. Diesem Ausfall steht eine Ersparnis an Aufwendungen für die zur Bewältigung des steigenden Verkehrs erforderliche Erweiterung der stehenden Anlagen und Vermehrung des Fuhrparks der Bahnen gegenüber, welche die Vorlage für die von Anfang an zu erwartende Einnahme-Verminderung auf 45 Millionen Mark veranschlagt. Stellt man Verzinsung und den Verschleiß entsprechende Tilgung dieser Anlagekosten in Gegenrechnung, so ermäßigt sich der entgangene Gewinn um mindestens 30 v. H.

²⁵

   Dufourny, A., Le port de Mannheim-Ludwigshafen, Annales des travaux publics de Belgique, Bruxelles, août, pg. 593/659.

²⁶

   Vgl. Zeitschrift für Binnenschiffahrt vom Jahre 1904, Nr. 14, auch bei Marquart zitiert. — Frische, E., Le port de Francfort s. M. Annales des travaux publics de Belgique, Bruxelles, avril 1896, pg. 201.

²⁷

   Verkehrsminister Budde sagte unterm 3. Mai 1904 im preußischen Abgeordnetenhaus folgendes: Der Rhein ist die beste Wasserstraße der Welt. Derselbe hat den Bahnen den Verkehr erst recht gebracht. Erst war die Wasserstraße; durch sie kamen die Ansiedlungen, und diese brachten das Verkehrsbedürfnis und den Verkehr. Die billigen Wasserstraßentarife gestatten, die Eisenbahntarife in einer entsprechenden Höhe zu halten. Dieselben sind dort eben so hoch, wie sonst in Preußen. Es findet so eine glückliche Wechselwirkung statt, und keine Rechnung ist imstande, festzustellen, wo die nützliche Wirkung der Wasserstraßen anfängt und aufhört. Tatsache ist aber, daß das gesamte wirtschaftliche Leben dort am meisten blüht, wo Wasserstraßen und Eisenbahnen Zusammenarbeiten.

²⁸

   Dabei ist darauf hinzuweisen, daß die Wasserverbindung zwischen zwei Endpunkten infolge von Stromkrümmungen oft einen größeren Umweg als die Bahnlinie macht. Außerdem wird wegen der Wohlfeilheit des Wasserweges oft ein sehr großer Umweg zwischen zwei Endpunkten gewählt, um von den billigeren Wassertransportfrachten zu profitieren. Dafür ist 1891 eines der wunderbarsten Beispiele erbracht worden. Es wurde festgestellt, daß eine beträchtliche Menge Soda aus der württembergischen Stadt Heilbronn nach Tetschen in Böhmen zu senden war. Die Soda wurde aber nicht auf der Eisenbahn verfrachtet, als dem doch direkten Wege, sondern zunächst auf dem Neckarstrom abwärts befördert, dann umgeladen auf Rheinschiffe, in Rotterdam wieder umgeladen und nach Hamburg gebracht, und nach abermaliger Umladung die Elbe hinaufgefahren bis nach Tetschen. Bei alledem kam die Fracht billiger als auf der Eisenbahn (Lotz).

²⁹

   Sympher vergleicht den Wasserstraßenverkehr mit dem Verkehr auf den Eisenbahnen. Es seien hier nur folgende Zahlen angeführt: Im Jahre 1875 wurden

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

³⁰

Vgl. Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 89. — Prof. Lotz, Betrachtungen der Wasserstraßen vom Standpunkt der Sonderinteressen der Eisenbahnen, S. 14, dito S.21 ff. Betrachtung der Wasserstraßen vom Standpunkt der gemein wirtschaftlichen Interessen und der nationalen Wirtschaftspolitik.

³¹

a Bericht der SBB Seite 37: „Es braucht in der Schweiz kein Korrektiv gegen eine zu ausschließliche Monopolstellung der Eisenbahnen im Verkehrswesen, und überdies sei die heutige finanzielle Lage der SBB derart, daß eine Konkurrenz durch Wasserstraßen diese noch ungünstiger gestalten werde.“ Wir sind uns der Bedeutung der SBB für unseren Staatskredit wohl bewußt. (S. 19.) Was die heutige wenig verheißungsvolle finanzielle Lage anbetrifft, halten wir es mit dem Verwaltungsrat der SBB, daß die Verhältnisse wieder normal werden, wenn mit den Sparmaßnahmen, die geradezu bewunderungswürdige Resultate erzielt haben, weiter gefahren wird. Ist doch der Betriebskoeffizient von 71,03 im Jahre 1908 auf 67,39 im Jahre 1909 gesunken. (Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend die Genehmigung der Berichte des Verwaltungsrates und der Generaldirektion über die Geschäftsführung und Rechnungen pro 1909 vom 20. Mai 1910, B. B. Nr. 21, 62. Jahrgang III; Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend den Voranschlag der SBB für das Jahr

„La France maritime et commerciale de Paris“ eine Zeitschrift, die in verkehrspolitischen Dingen eine nicht unwichtige Rolle spielt, sagt zu unseren Verkehrsplänen was folgt:

Cette nouvelle passée inaperçue chez beaucoup témoigne cependant de l’esprit de suite, avec lequel la Suisse poursuit un progrès qui chez des peuples plus importants par le nombre paraîtrait audacieux.

Maîtresse des cols, par sa position sur les montagnes, alpestres, elle est devenue le carrefour des voies ferrées au centre de l’Europe, résultant de la politique des tunnels.

Maîtresse des lacs, où s’alimentent les grands fleuves alpestres, elle veut devenir le carrefour des voies navigables, résultant de la politique des canaux.

Une politique de grands travaux est, pour la République helvétique, une politique nationale; la montagne se l’associe avec toutes les grandes puissances qui, pour correspondre entre elles, du Nord au Sud, de l’Est à l’Ouest, sont amenées à se rencontrer sur son territoire.

Chez elle, l’art de l’ingénieur a vaincu les résistances de la nature et la science nationale a discipliné les ambitions particulières. Dans le concours des puissances européennes, la Suisse apparait avec une originalité particulière: elle a une fonction économique des plus caractéristiques, des plus nettes, c’est un pays de transit; l’Italie, la France tirent leurs principales ressources de la culture des terres; l’Allemagne, la Grande-Bretagne de l’extraction de leurs mines, les premières nourrissent, fortifient leur commerce par leur agriculture; les secondes par leur industrie.

La Suisse à qui la nature refuse la richesse agricole et qui ne peut créer qu’artificiellement la richesse industrielle, a su, grâce aux applications de la science, tourner les difficultés amoncelées par la nature. En créant chez elle l'industrie des transports, elle a créé une richesse commerciale qui consiste dans les profits laissés par la circulation des échanges internationaux.

Mittelmeer umgekehrt wird das industrielle und gewerbliche Europa seine Erzeugnisse schaffen, um sie den Ländern zuzuführen, die sie selbst nicht hervorbringen. Auf der weiten Poebene, der Fortsetzung des Golfes von Venedig wird das Meer seine Waren ausschütten, und von hier aus sollen sie weiterziehen nach Mitteleuropa (Becker, S. 13). — Arminjou Pierre, Les voies de communication et d’accès de l’Egypte; Revue écon. internationale, 1910, juin, pg. 495—524. — Dauzat Albert, Les nouvelles voies d’accès en Italie, Grande Revue, 1910, août, pg. 582/592.

Jusqu’à présent, la politique de la Suisse avait limité son action à un seul objet, le système des voies ferrées. De là, la tactique des tunnels, et on sait combien le succès a couronné ses efforts.

Tandis qu’en Allemagne on compte un kilomètre de rail pour 1150 habitants, en Suisse la proportion est de un kilomètre pour 855 habitants. Un accroissement d’activité correspond à cette amélioration des vois de communication; en l’espace d’une dizaine d’années le trafic des marchandises a été augmenté de 50 o/o.¹

In der Richtung Nord-Süd hat bis heute die Schweiz gegenüber den französischen und österreichischen Konkurrenzlinien durch die Gotthardbahn die Priorität behalten. In der Hauptsache liegt das daran, daß diese Bahn an die größte natürliche Verkehrsstraße des Kontinents, an den Rhein ausmündet. Heute machen sich sowohl im Westen als im Osten Bestrebungen geltend, u.a. die der Ausführung der Mittenwalder Bahn und das Projekt einer Montblanc-Bahn, die das bisherige Übergewicht der Schweiz zugunsten der österreichischen und französischen Routen zu brechen versuchen. So ist Frankreich bestrebt,² mehr als bisher im westeuropäischen Eisenbahnverkehr als Wettbewerber aufzutreten. Es sucht den Durchgangsverkehr von der großen westdeutschen Verkehrsader, der Rheinlinie und deren Anschluß- und Seitenstrecken abzuleiten, um die aus England und Belgien über die Schweiz nach Italien gehende Güterbeförderung und auch den Personenverkehr mehr als bisher auf seine östlichen Linien zu bringen, wodurch Westdeutschland und die Schweiz umgangen werden sollen, und trachtet danach, die Vorrechtstellung der Rheinstraße und ihrer schweizerischen Fortsetzung, der Gotthardlinie, im Nord-Süd Transit zu erschüttern. Von Antwerpen und Rotterdam soll der Verkehr an der französischen Westseite der Vogesen entlang geführt werden. Man trägt sich mit dem Gedanken, die ungenügenden Wasserstraßen der Maas und der oberen Mosel³ zu verbessern, um sich einen geeigneten Schiffahrts-

¹    La France maritime et commerciale du 21 août 1908. — Lavitte, L’expansion économique de la France par l’amélioration et le développement de ses moyens de transport. Paris 1904.

²    Bericht zum Etat des französischen Handelsministeriums für das Jahr 1908. Débats de Mr. Leydet, Sénateur; Audiffret, Sénateur; César Duval, Député de la Haute Savoie. — César Duval, Interpellation sur la crise des transports (Débats Sénat, Paris 1908, pg. 144). — Colson, Revue politique et parlementaire, Novembre 1904, pg. 369 et suiv.

³    Mosel-Kanalisierung, „Schiff“ 1893, S. 17.

weg zu verschaffen. Ingenieur Gelpke¹ behauptet, daß die Fortsetzung der Wasserstraßen von Epinal bis nahe an die Schweizergrenze keinerlei Schwierigkeiten begegne, während anderseits eine Verbesserung der bestehenden Saône Wasserstraße² genüge, um die Schweiz zu umgehen, und um von Châlons s. S. oder von Mâcon aus durch die geplanten französischen Alpenbahnen die Güter nach Italien zu befördern.

Im Osten ist es die Ausführung der Mittenwalderbahn, die der Schweiz einen nicht unwesentlichen Teil ihres bisherigen deutschitalienischen Transites entziehen wird.³ Was für eine Wirkung die Tauern-bahn (Salzburg-Triest) auf unsern Transit ausübt, ist noch nicht voll abzusehen.⁴ Die Triester Zone⁵ im Wettbewerb mit Genua rückt bis

¹    Schweizerische Wasserwirtschaft Nr. 4, 1908.

²    Annales des travaux publics de Belgique, Bruxelles, juin 1901, pg. 359/377: La Saône canalisée et le barrage de la Mulatière.

³    Die Mittenwalder Bahn wird München und Augsburg direkt mit Innsbruck verbinden. Von Bregenz bis Kufstein hat es bis jetzt keine Alpenbahn gegeben. Die Pläne für die Bahn Partenkirchen-Mittenwalde-Innsbruck sind schon im Jahre 1893 von Ingenieur Riehl ausgearbeitet worden; aber erst im Jahre 1903 wurde der bayrisch-österreichische Staatsvertrag über den Bau geschlossen; 1906 genehmigte der österreichische Reichsrat, 1908 der tirolische Landtag den Bau, und im Winter 1909/1910 wurde der Finanzierungsvertrag zwischen dem österreichischen Finanzministerium und der Länderbank geschlossen. Die Arbeiten sind sowohl auf der bayrischen wie auch tirolischen Seite im Gang. Bis Ende 1912 soll die Bahn im Betrieb sein. Sie beginnt in Innsbruck, erreicht über Mittenwald den Anschluß an Partenkirchen und Garmisch. Der zweite Teil der Bahn verbindet Garmisch über Griesen und Reutte mit Füssen. Die internationale Bedeutung der Bahn ist nicht hoch genug zu schätzen. München, Augsburg, Ulm, Stuttgart und die dahinter liegenden Landesteile bekommen eine äußerst wertvolle abgekürzte Verbindung mit Tirol, besonders aber mit Italien („Frankfurter Zeitung“ vom 15. Mai 1910). Damit wäre wohl das Fernpaß-Projekt überholt. Erwähnung möge aber das noch näher an die Schweizergrenze gerückte Projekt einer Querverbindung zwischen dem Bodensee und dem Adriatischen Meer finden. Das Projekt, das mit dem erstgenannten Projekt teilweise zusammenfällt, gestaltet sich wie folgt: Bregenz - Landeck - Finstermünz - Mals - Meran- Bozen-Trient-Tezze-Bassano-Venedig.

⁴    Die Entfernung von Mannheim nach Triest betrug bisher 1121 km. Künftig wird sie nur noch 940 km lang, d. h. um 181 km = 19 o/₀ kürzer sein. Die Entfernung von Triest nach Mannheim, die bisher 278 km länger war als die Entfernung von Genua nach Mannheim, ist nunmehr nur 97 km länger als diese. Venedig war bisher 168 km näher an Mannheim als Triest; jetzt aber ist der Weg dahin 13 km weiter.

⁸ „Frankf.Ztg.“ vom4.Juli 1909. Sieveking, Die österreichischen Bahnprojekte, S. 294 ff., S. 302.

zur Linie Alsfeld-Aschaffenburg-Backnang-Memmingen-Feldkirch-Schweizergrenze vor und wird den Aktionsradius von Venedig, das bisher zu allen Orten östlich von Prag, Budweis, Klagenfurt näher lag als Triest, derartig einschränken, daß nur noch Tirol-Vorarlberg, ein Stück Oberbayern bis etwa Rosenheim, ferner Württemberg und die linksrheinischen Gebiete von Karlsruhe abwärts näher bei Venedig liegen. Die Triester Zone rückt daher unmittelbar bis an den Rhein vor. Gelingt es Österreich wirklich, namhaften Verkehr nach dem Orient, nach Indien, Ostasien und Australien aus Bayern und Norddeutschland nach Triest zu ziehen durch Verbesserung des Hafens von Triest, sowie der Schiffahrtsgelegenheiten nach dem Osten, so kann die Konkurrenz für Genua und Venedig und daher für eine Ostalpenbahn recht empfindlich werden, zum Teil auch für den Gotthard.

Die Erweiterung der Machtsphäre unseres Transitlandes soll aber nicht nur erhalten, sondern weiter entwickelt werden} Unsere eigene Eisenbahnpolitik, der große Gesichtspunkt für unsere Bundesbahnen muß es sein, die großen Durchgangslinien, welche aus dem Rhone-Rhein- und Donaugebiet nach dem Pogebiet und vor allem nach dessen Verkehrsmetropole Mailand gehen, durch unser Land zu führen, dem großen Nord-Süd- und Süd-Nord- und West-Ost-Verkehr,² der weitere

¹    Sieveking, Österreichische Bahnprojekte, S. 292. Die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes, durch die auch seine politische Macht bedingt ist, hängt nicht nur ab von den Schätzen seines Bodens, sondern auch von seiner Verkehrslage, davon wie die einzelnen Produktionsstätten zu einander und zu den Straßen des Weltverkehrs liegen. Vgl. auch Mohr, P., Der englische Drang nach dem Osten, Techn. Magazine 1909—1912, S. 983—1004. Vgl. „Der Weg nach dem Osten“, „N.Z.Z.“ Nr. 330, drittes Abendblatt vom 29. Nov. 1910.

²    Gelpke, Adriabahn, Vortrag in der statistisch-volkswirtschaftlichen Gesellschaft in Basel („N.Z.Z.“ Nr.96, drittes Morgenblatt vom 8. April 1910). Frankreich als der große Länderkomplex im Westen kann mit dem großen Länderkomplex im Osten in innige Verbindung nur durch die Schweiz und auf dem Wasserwege über Basel-Rhein-Bodensee treten. Sowohl im Interesse der Häfen St. Nazaire, Nantes und Brest, wie im Interesse des Verkehrs auf den westöstlich verlaufenden Binnenwasserstraßen hat Frankreich neben Österreich-Ungarn weitaus das Hauptinteresse am Zustandekommen einer Verkehrslinie Basel-Südtirol, während der Arlberg diesseits der Alpen verläuft und nach dem Nordosten zu tendiert; in der Richtung nach Böhmen führt die Adriabahn ins Herz der österreichischen Alpenprovinzen wie ins Zentrum von Ungarn. Wird die Adriabahn nicht gebaut, so geht der Orientverkehr ganz einfach um die Schweiz herum, was bei der verhältnismäßig geringen Ausdehnung des Landes sehr leicht möglich ist. Nicht umsonst gilt in Frankreich stets die Parole: vers Bâle!

Dimensionen annehmen wird, unser Land immer noch mehr zu öffnen und ihm von Anfang an den Weg zu weisen, durch den entsprechenden Ausbau der Gebirgsbahnen und den Anschluß derselben an die alimentierenden Meer-, Land- und Wasserstraßen.

Dabei werden uns die Flüsse und Seen unschätzbare Dienste leisten. Welche Bedeutung man der schweizerischen Binnenschiffahrt, speziell der Wasserstraße Basel-Bodensee in ausländischen Kreisen

So besteht in Frankreich die Tendenz, die westliche Meeresküste zur Geltung zu bringen und zwar im Schiffsverkehr durch Pflege der Seehäfen und Ausbildung der Binnenschiffahrt und im Bahnverkehr durch Einlage guter Bahnverbindungen zwischen Brest und dem Innern des Kontinents, beides mit dem gemeinsamen Hauptziel, den Transit durch Frankreich zu ziehen und den transatlantischen Verkehr Frankreich zuzuführen. Daher die nun schon zehnjährigen Bestrebungen, die Gironde und die Loire nach der Schweiz und Süddeutschland fortzusetzen. Für den Personenverkehr ist das Entscheidende die Raschheit der Beförderung, und in diesem Sinne ist Brest der geeignetste Hafen Frankreichs, weil am weitesten nach Westen im Weltmeer vorgeschoben. Frankreich will für Massengüter eine möglichst gute Wasserstraße von Nantes nach Osten und eine Landverkehrstrecke von Brest über Paris nach Basel. Diese Route Brest-Basel besitzt von den analogen Postulaten Nantes-Basel, Bordeaux-Basel und Genf per Bahn den Vorzug, daß sie Paris nicht umgeht. Mit Ausnahme der Südbahn haben alle französischen Bahnen ihren Sitz und Ausgangspunkt in Paris, und alle haben das Bestreben, die Güter und Personen möglichst lange, d. h. bis nach Paris auf ihrem Netz zu behalten. Da die beiden Netze des Ostens und des Westens mit ihren längsten Parcours ziemlich genau in einer Linie liegen, so ist das Bahnprojekt Brest-Paris-Zentraleuropa für die Schweiz und speziell für Basel ein vorzügliches. (Nach einem Vortrage von Dr. Geering im Handels- und Industrieverein Basel vom 13. Mai 1908.)

Die Verhandlungen zu einem Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend die Zufahrtslinien zum Simplon vom 18. Juni 1909 machten auf analoge Bestrebungen aufmerksam. „Die französische Delegation wies auf die große Entwicklung der Industrie im Norden und Osten Frankreichs hin, welche einen bedeutenden Exportverkehr aus jenen Gegenden nach Italien erhoffen lasse. Sie wünschte für die Linie Delle-Lötschberg-Simplon ein möglichst direktes Tracé und folglich die Durchquerung der Aareebene von Grenchen in der Richtung nach Buswil-Bern.“ Siehe B. B. Nr. 49, 61. Jahrgang, Bd. VI, S. 293 ff.

Der Paris-Lyon-Méditerranéa, die beim ersten wie beim zweiten Projekt eine Durchquerung ihrer Interessen fürchtete, wurde im gleichen Vertrage Rechnung in der Zustimmung zum Bau von Anschlüssen der Linien Frasne-Vallorbe und Faucille getragen. — Maury, F., Le rôle du port de Paris dans l’économile de la capitale, Annales des sciences politiques 1910, S. 605/624. — Monis, Ernest, Rapport sur l’amélioration et l’expansion du port de Bordeaux et de ses accès. Sénat Nr. 316, séance du 24 juin 1910, pg. 26.

13

Utzinger, Bedeutung der Wasserstraßen.

beimißt, geht auch aus Verhandlungen des deutschen Reichstages¹ hervor, wo Reichstagsabgeordneter Hug folgendes ausführte: „Die Linie von Basel aus an den Bodensee nach Bregenz ist eine Alimentationsbasis eines großen internationalen Verkehrs. In diese Linien münden die Bahnen aus den Zentralalpen, insbesondere die Simplonbahn, die Gotthardbahn und die Arlbergbahn; es münden auf diese Linie auch die Eisenbahnen von München, von Stuttgart und die badische Schwarzwaldbahn. Somit wird sicherlich ein großer internationaler Verkehr entstehen, wenn der Oberrhein schiffbar gemacht sein wird; der Bodensee würde zum Bindeglied zwischen der Nordsee und dem mittelländischen Meer“

Schluß.

n der Tat wird niemand unter den Vertretern der schweizerischen Wasserstraßeninteressenten daran denken, daß die oben unter „Durchführung“ aufgeführten Wasserstraßenprojekte alle und auf einmal ausgebaut werden sollen.

Mancher möchte da vor den gewaltigen Ausgaben zurückschrecken, umsomehr als die Wirkung neuer Verkehrswege sich nicht überall mit Bestimmtheit voraussehen läßt. Das schweizerische Wasserstraßennetz, ja selbst einzelne Flüsse sind in der glücklichen Lage, daß sie allmählich und stückweise zur Ausführung gebracht werden können. Jeder weitere Schritt stellt einen neuen erheblichen wirtschaftlichen Nutzen in Aussicht, und durch den gemachten Anfang wird ein unbedingter Zwang auf den Weiterbau nicht ausgeübt. So sehr erwünscht und zweckmäßig es ist, die Ausführung des Ganzen stets im Auge zu behalten und die Vorarbeiten gleich auf das Gesamtunternehmen auszudehnen, so ist es doch nicht nötig, überall zu gleicher Zeit mit dem Ausbau zu beginnen. Der Ausbau wird uns aber insofern erleichtert, als die moderne Technik eine neue Veranlassung für unseren Zweck bereit gestellt hat, nämlich die gleichzeitige Verwendung unserer Flüsse zur Schiffahrt und zur Kraftnutzung.

Wie unsere Wasserstraßen gewisse Güter, welche die Eisenbahn nicht in den Verkehr bringen kann, überhaupt erst verkehrsfähig machen, so ist es mit der billigen Betriebskraft, der hydroelektrischen Kraft, die für bestimmte Industrien geradezu genetische Bedeutung hat.

Wie das Gedeihen der Industrie und der Arbeitsgelegenheit der Lohnarbeiter mit der Entwicklung der technischen Betriebskräfte wächst, ferner die Interessen des Handwerks, soweit es existenzfähig ist, durch die Betriebskraft eine Kräftigung erfahren kann und der Fortschritt der technischen Betriebskräfte nach der Richtung geht, die unmittelbare Naturkraft wieder nutzbar zu machen, wodurch die Technik der Betriebskraft wesentlich vereinfacht und verbilligt

Schluß.

l%

wird, so wird die Verwirklichung der groß gedachten und weit in die Zukunft blickenden Verkehrspläne auf der anderen Seite für unseren Handel, für unsere Industrie, für unser Gewerbe und für unsere Landwirtschaft und darüber hinaus gewaltige Kräfte frei machen.

Dieser Verkehrsfortschritt wird durch die billigen Transportkosten eine weitere Produktionskostenverbilligung bewirken und eine Preisverbilligung bringen, die bei beliebig vermehrbaren Gütern und freiem Austausch in der Regel dem Verbraucher zugute kommen wird. Ferner ist eine Vergrößerung der Bedürfnisse und Verbesserung der Lebenshaltung zu erwarten; soweit diese den Arbeitskräften zugute kommt, ergibt sich ein Streben nach mehr Einkommen und die Möglichkeit größerer Arbeitsintensität.

Schließlich entsteht eine größere Produktivität der wirtschaftlichen Arbeit überhaupt und die Möglichkeit vermehrten Reichtums und vermehrter Steuerfähigkeit.

Die Durchführung dieser Wasserstraßenprojekte wäre ein neuer wichtiger Schritt auf dem Wege der Zusammenfassung der wirtschaftlichen Kraft Mitteleuropas, die immer notwendiger wird, wenn wir uns in dem Wettstreit der Weltwirtschaft behaupten wollen.

Die Zeit wird kommen, wo diese Erkenntnis die Erkenntnis der Notwendigkeit und Vorteile „von Wasserstraßen in und zu der „Schweiz“ Eigentum des gesamten Volkes geworden und diesem ebenso zum Bewußtsein gekommen ist wie die Unentbehrlichkeit der Eisenbahn für unsere moderne Wirtschaft.

Alsdann werden die Schwierigkeiten, die heute noch dem Ausbau unserer Flüsse zu Wasserstraßen entgegenstehen, völlig schwinden und die Binnenschiffahrtstraßen endlich auch in unserem Lande die Stelle unter den Verkehrswegen einnehmen, die ihnen ihrer Natur nach gebühren.

KRAKOW |

Literaturverzeichnis.

Annales des travaux publics de Belgique: La Saône canalisée et le barrage de la Mulatière, Bruxelles 1901. Le port de Francfort s. M. 1896. Le canal de Suez, 1906.

Beaurin-Gressier, Von den Binnenschiffahrtsgebühren, Paris 1892.

Becker, F., Prof., Wasserstraßen zu und in der Schweiz, Zürich 1904.

Bertschinger, Dr. ing., Zentraleuropäische Binnenschiffahrt in Nr. 15, Zeitschrift „Schweiz“ vom 1. August 1908.

Blum, Prof. Dr., Verkehrspolitik der Großstädte, Zeitschrift „Umschau“ Nr. 23 vom 4. Juni 1910, S. 443.

Borght, van der, Prof., Verkehrswesen, Leipzig 1894, S. 198 ff.

—    Handel und Handelspolitik, Leipzig 1900.

„Bund“, Politische Zeitung vom 2. Dez. 1909, Wirtschaftliche Lage der Schweiz am Ende des XIX. Jahrhunderts.

Büchler, Max, Dr., Anfänge der Entwicklung der Schweiz zum modernen Industriestaat, Bern 1898.

Bühler, A., Prof., „Waldbau“ in Furrers Lexikon III S. 371—384.

Baumberger, G., Der neue schweizerische Zolltarif, eine wirtschafts-, handels-und zollpolitische Studie, St. Gallen 1903.

Claus, C., Dr., Das Schleppmonopol auf dem Rhein-Weser-Kanal, Schriften des Verbandes der deutschen Ingenieure, Berlin 1910.

Clapp, E., Die Rheinschiffahrt, ihre Entwicklung, die Grundlagen ihrer jetzigen Blüte und ihr Güterverkehr im Jahre 1907. Berliner Diss. 1910.

Clements, Zölle und Gebühren auf den Binnenwasserstraßen Großbritanniens, Paris 1892.

Cohn, G., Zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens, Stuttgart 1900, S. 395.

—    Über die finanzielle Behandlung der Verkehrsanstalten, Jahrbuch für Gesetzgebung, N. F. X.

—    Eisenbahnen, Wasserstraßen und der preußische Staatshaushalt in Schmollers Jahrbuch 1894.

—    Nationalökonomie des Handels und Verkehrs, Stuttgart 1895.

Colin, Navigation commerciale au XIX siècle, Paris 1901, pg. 302 et suiv.

Colson und Marlio, Eisenbahnen und Wasserstraßen, Bericht Nr. 2 Bull, internat.

Eisenbahnkongreßverband, 4. Jahrgang, VII pag. 2889.

Colson, Cours d’économie politique, VI pg. 326, Paris 1907.

Conoreur, Gebühren und Zölle auf den Schiffahrtsstraßen, Paris 1892.

Deckert, E., Die Ströme im nordamerikanischen Wirtschaftsleben, Verhandlungen des XIV. deutschen Geographenkongresses, Köln 1903.

Decking-Dura, Zölle und Gebühren auf den holländischen Wasserstraßen, Paris 1892.

Dietzel, Heinr., Prof. Dr., Weltwirtschaft und Volkswirtschaft, Dresden 1900.

Eckart, Rheinschiffahrt im XIX. Jahrhundert.

Edinburg-Review, the or critical Journal, English Waterways Nr. 432.

Edzard, O., Großschiffahrtsfragen und Abgabenfrage, Berlin 1910.

Eger, Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika, Berlin 1900.

Egger, „Kohlenhandel“ bei Reichesberg, II S. 743—747.

Einhardt, Jul., Die wirtschaftliche Entwicklung und Lage der Elektrotechnik in der Schweiz, Tübingen 1905, S. 147.

Elster, Wörterbuch der Volkswirtschaft.

Epper, Dr., Die Entwicklung der Hydrometrie in der Schweiz 1907.

—• Schiffbare Flüsse in der Schweiz, Zeitschrift für schweizerische Statistik 1907, I 260.

Eydt, Binnenschiffahrt und Landwirtschaft, Berlin 1899.

Gazette de Lausanne, 16./18. April 1908, La navigation fluviale et les chemins de fer fédéraux.

Geering und Hotz, Wirtschaftskunde der Schweiz, Zürich 1908.

Gelpke, R., Zur Kritik der oberrheinischen Binnenschiffahrts-Projekte, Basel 1904.

—    Die Rentabilitätsfrage der Rheinschiffahrt, Gutachten 1906.

—    Die Schiffbarmachung des badisch-schweizerischen Rheins 1909.

—    Die Ausdehnung der Großschiffahrt auf dem Rhein von Straßburg bis Basel, Basel 1902.

Georg, Dr., Verkehrswege in „Seippels Schweiz“, Bd. III, S. 227—288.

GÖtz, Verkehrswege 1888, Leipzig.

Grunzei, System der Handelspolitik, 2. Auflage, S. 587.

Gunzel, System der Verkehrspolitik, Leipzig 1908.

Grüner, H. E., Die Ausnützung der Wasserkräfte der Schweiz, Basel 1906.

Gütertarifwesen in der Schweiz, Bericht des Vorortes Zürich des schweizerischen Handels- und Industrie-Vereines, Zürich 1884.

Frey, E., Artikel „Handel“ in Furrers Lexikon, IV S. 388/394.

—    Handelspolitik der letzten Jahrzehnte in den Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 49, Bd. 1, S. 451 ff.

Friedrich, E., Wirtschaftsgeographie, allgemeine und spezielle, Leipzig 1904.

„Frankfurter Zeitung“ vom 4. Juli 1909 „Tauernbahn“; Nr. 2 vom 3. Januar 1910 „Basel-Konstanz.“

Hatschek, H., Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraßen, „Handelsmuseum“ IX.

Hautle, A., Dr., Rhein-Bodensee-Schiffahrt in „Schweizerische Blätter für Sozialpolitik“, Bd. XVIII, Heft 8.

Helfferich, Handelspolitik, Berlin 1901.

Herold, Dr., Antrittsvorlesung vom 24. Juli 1909 an der Universität Zürich „Verkehrsteilung.“

Heubach, Verhältnis der Eisenbahnen zu den Wasserstraßen, Berlin 1899.

Hofmann, E., Die Schweiz als Industriestaat, Zürich 1902.

Hildebrand, Gerhard, Die Erschütterung der Industrieherrschaft und des Industriesozialismus, Jena 1910.

r Hiltys Jahrbuch, Bd. XVI., S. 21, Wasserstraßen der Schweiz.

Huber, M., Ein Beitrag zur Lehre von der Gebietshoheit an Grenzflüssen, Zeitschrift für Völkerrecht und Bundesstrafrecht, Bd. I 1907.

Internationaler Binnenschiffahrts-Kongreß, Mitteilungen vom Kongreß in Paris 1892; vom Kongreß in Mailand 1908; vom Kongreß in Petersburg 1909.

Ihering, v., Geh. Regierungsrat, Die Schiffbarmachung des Rheins von Basel bis zum Bodensee, Mitteilungen des Bodensee-Bezirksvereins deutscher Ingenieure Nr. 7, 1910.

Jahrbuch für Gesetzgebung und Verwaltung, Eisenbahnen und Wasserstraßen von August Meitzen, „Frage des Kanalbaues in Preußen“, Jahrgang 1884, und Cohn im Jahrgang 1895.

Jahrbuch von Halle, S. 87, „Weltwirtschaft der Schweiz“, 1908.

Jahrbuch von Preußen, Bd. XIX, 1. Heft, Berlin 1905, „Wasserstraßen.“

Jahresberichte des Handels- und Industrievereins der Schweiz, Jahrgänge 1906, 1907 und 1908.

Jahresberichte der Zentralkommission für Rheinschiffahrt, Mannheim 1907.

Jacob, Fr. E., Uber die volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserkräfte, Heidelberger Dissertation 1907.

Kurs, Kanäle im Handwörterbuch der Staatswissenschaften.

Kobatsch, Internationale Wirtschaftspolitik, Wien 1907.

Kommissionsbericht des deutschen Abgeordnetenhauses über die Wasserstraßen-Vorlage des Jahres 1904, 1905, Moeser, Berlin.

Kraft, M., Stellung des Transportwesens in der Volkswirtschaftslehre, Leipzig 1900.

Krummholz, E., Die Geschichte des Dampfschiffbetriebes auf dem Bodensee, Innsbruck 1906.

„Kölner Zeitung“ vom 9. Oktober 1909, Schweizerische Verkehrspläne und deutsche Interessenfragen.

— vom 29. und 30. November 1910, Reichstagsverhandlungen vom 28. und 29. November 1910, „Schiffahrtsabgaben.“

Laur, E., Dr., Statistische Notizen über die Entwicklung der schweizerischen Landwirtschaft in den letzten 25 Jahren, Brugg 1907.

Lenschau, Th., Deutsche Wasserstraßen und Eisenbahnen, Bedeutung für den Verkehr, Halle 1907.

Leroy-Beaulieu, L’économie en France, Paris 1887.

Leyden, van der, Weltwirtschaft, Eisenbahnen, S. 83.

Lotz, W., Die Aufgaben der Binnenschiffahrt im Zeitalter der Eisenbahnen, Beilage zur „Allg. Ztg.“ vom 17. und 18. Juli 1895.

— Verkehrsentwicklung in Deutschland, 1800—1900, Leipzig 1906, S. 92 ff.

— Eisenbahntarife und Wasserstraßenfrachten, München, „Allg. Ztg.“ S.8—95, Nr. 24.

Lotz, Hatschek, Stein, Kritik der Argumente für Abgaben auf den natürlichen Wasserstraßen, Heft XL des deutsch-österreichisch-ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Berlin 1898.

List, Fr., Mitteilungen über ein sächsisches Eisenbahnsystem, herausgegeben von Brandt, Reclam, Berlin.

Maggi, E., Müllerei-Industrie bei Reichesberg, III 154—158.

Mantova, La linea di navigazione interna Lago Maggiore Milano-Adriatico 1905.

Marquart, A., Dr., Der wirtschaftliche Wert von Wasserstraßen in Württemberg, Stuttgart 1909.

Médeau, De la concurrance entre la navigation intérieure et les chemins de fer, Thèse, Bordeaux 1909.

Molin, Navigation intérieure, Paris 1902.

Mollat, Volkswirtschaftliches Lesebuch, Osterwieck im Harz.

Ministero dei lavori publici, Atti della commissione per lo studio della navigazione interna nella valle del Po, Roma 1903.

Mitteilungen der Handelskammer Konstanz, Jahrgang 1910, Januar, „Abgaben.“

Naumann, D., Neudeutsche Wirtschaftspolitik, Berlin 1906.

„National-Zeitung“ Basel Nr. 153, Jahrgang 1909, Binnenschiffahrt der Schweiz.

„Neue Basler Handels-Zeitung“, Basel 1906, „Die Rheinschiffahrt im Lichte der Zahlen.“

„Neue Zürcher Zeitung“: Schiffahrtsbestrebungen der Gegenwart mit besonderer Berücksichtigung der oberitalienischen Binnenschiffahrt vom 9., 12. und 13. Dezember 1906.

—    Binnenschiffahrt, „Gutachten S. B. B.“ Nr. 217 vom 7. August 1909.

ölwein, Der wirtschaftliche Wert der Wasserstraßen, Wien 1901.

Paladini, Etude sur les moyens de réaliser une jonction par voie d’eau intérieure à travers les Alpes, Milan 1905.

Palitschek, A., v., Maschinenindustrie bei Reichesberg, III S. 5—13.

Pâp und Kurs, Binnenschiffahrt-Statistik, Heft 24 des deutsch-österreichungarischen Verbandes der Binnenschiffahrt, Berlin 1897.

Peters, M., Schiffahrtsabgaben, II. Teil, Wirtschaftliche Lage, Berlin 1908.

Pernwerth von Bärnstein, Dampfschiffahrt auf dem Bodensee, I. und II. Teil, Leipzig 1906.

Pfleghart, Rechtsverhältnisse der elektrischen Unternehmungen, Zürich 1905.

Philippovich, E., v., Grundriß der politischen Ökonomie, I. und II. Teil, 1 und 2, Tübingen 1907—1909.

—    Die wissenschaftliche Behandlung des Transportwesens in Zeitschrift für Volkswirtschaft, Sozialpolitik und Verwaltung, XIV. Bd., 1905.

Randa, E., Eisenbahntarifwesen in seiner Beziehung zur Volkswirtschaft und Verwaltung, Wien 1907.

Raschers Jahrbuch, Artikel Schüler, Förderung des schweizerischen Außenhandels, Zürich 1909.

Ratzel, Politische Geographie, 2. Aufl., Berlin 1903.

Rau’s Finanzwirtschaft, S. 526 ff.

Raylway compétition with canals, Engineering News, New York, 11 May 1899.

Roscher, System der Volkswirtschaft, Bd. I—III, 1888.

Riedel, J., Etude au sujet de la réalisation d’une voie navigable au travers les Alpes, Milan 1905.

Rusca, La navigazione fluvio-lacuale nell’Europa centrale ed un suo obbietivo principale, Locarno 1902.

Ruß, V., Der volkswirtschaftliche Wert der künstlichen Schiffahrtstraßen, Wien 1901.

Revue politique et parlementaire der französischen Kammer, 30. Jan. 1908.

Sax, E., Verkehrsmittel, Bd. I und II, Leipzig 1908, Bd. II, S. 130 ff.

Seiht, G., Die verkehrswirtschaftliche Bedeutung der Binnenwasserstraßen im Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirtschaft, 1902, S. 929. Seippels, Schweiz im 19. Jahrhundert, Bd. III S. 82—184.

Seidler und Freud, Eisenbahntarife in ihrer Beziehung zur Handelspolitik, Wien 1904. Sieveking, Auswärtige Handelspolitik, Sammlung Göschen, S. 15, Leipzig 1905.

—    Die österreichischen Bahnprojekte im Jahrbuch für Ges.-Verwaltung und Volkswirtschaft im deutschen Reich, herausgegeben von G. Schmoller.

—    Vorlesung über Verkehrspolitik an der Universität Zürich. Wintersemester 1908/1909.

Sombart, W., Die deutsche Volkswirtschaft im 19. Jahrhundert, Berlin 1909.

—    Technik und Wirtschaft, Jahrbuch der Gehestiftung, Dresden 1901.

Sonne und Becker, Binnenschiffahrt, Schiffahrtskanäle, Flußkanalisierung 1906. Suppan, C., v., Wasserstraßen und Binnenschiffahrt, Berlin 1902.

Schlichting, J., Artikel Binnenschiffahrt im Handwörterbuch für Staatswissen

schäften, Bd. II, 1891.

Schmid, H., Prof. Dr., Vorlesung über Wirtschaftsgeographie der Schweiz an der Handelshochschule St. Gallen, W. S., 1906/1907.

Schmidt, G., Volkswirtschaftliche Folgen der Regulierung des Oberrheins, Karlsruhe 1897.

Schmidt, G. H., Die Oberrheinschiffahrt, Geschichte, Talwegverbesserung, völkerrechtliche Bestimmungen und weltwirtschaftliche Notwendigkeit, Hirts Annalen des deutschen Reiches, München 1905.

Schmoller, G., Grundriß der Volkswirtschaftslehre, II. Teil, Leipzig 1904, S. 463. Schollenberger, Prof. Dr., Grundriß des Staats- und Verwaltungsrechtes der schweizerischen Kantone, Bd. II u. III, Zürich 1898.

—    Vorlesung über Bundespolitik seit 1874, W. S., 1908/1909.

—    Kommentar zur Bundesverfassung, Berlin 1905.

Schönbergs Handbuch, Abhandlungen von Sax, Transportwesen, Tübingen 1890,1. Schreiber, v., Fortschritte in der Binnenschiffahrt in Bayern, „Allg. Ztg.“ 1910, Nr. 30, S. 570 ff.

Schriften des Vereins für Sozialpolitik Nr. 89, 98, 101, 102, 108, 116.

Schulze, E., Streifzüge aus dem nordamerikanischen Wirtschaftsleben, Leipzig 1910. Schwabe, Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis 1900, Berlin 1909. Schweizerische Bundesbahnen, Bericht der Generaldirektion betreffend Erstellung schiffbarer Wasserläufe in der Schweiz vom 19. Juni 1909.

Schweizerische Finanzjahrbücher 1908/1909, von Dr. Steiger.

Schweizerische Kreditanstalt, Effekten-Kursblätter, besonders Nr. 180 vom 30. Dezember 1909.

Sympher, Die wirtschaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals, 2 Bde., Berlin 1899.

—    Die neuen wasserwirtschaftlichen Gesetze von Preußen, Berlin 1905. Steller, G., Der wirtschaftliche Wert einer bayrischen Großschiffahrtstraße mit

Anlage, München 1908.

Stoerk, Flußschiffahrt im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, III 583—584. Stoy, G., Volkswirtschaftliche Bedeutung der Binnenschiffahrtstraßen, Leipzig 1894. Strubmann, P., Binnenschiffahrt in Weltwirtschaft von Halle vom Jahre 1908.

Statistik des Warenverkehrs der Schweiz mit dem Auslande für das Jahr 1908, herausgegeben vom Eidgenössischen Zolldepartement.

„St. Galler Tagblatt“, Schiffahrt auf den schweizerischen Flüssen, Nr. 103 vom 2. Mai 1908.

Thünen, J. H., Der isolierte Staat, Berlin, Wiegandt, Hempel <6 Parey, 1875.

Tolkmitt, Wirtschaftlicher Wert der deutschen Wasserstraßen, 1898.

»Tribuna, la», Da Roma, Numero 328, 25 Nov. 1909, alla Camera, per la naviga-zione interna.

Übersicht über den finanziellen Stand der deutschen Reedereien und Schiffswerften, Nauticus, 1910, S. 643/645.

Ulrich, Franz, Staatseisenbahnen, Staatswasserstraßen und deutsche Wirtschaftspolitik, Leipzig 1898.

—    Staffeltarif und Wasserstraßen, Berlin 1894.

Vetter, J., Schiffahrt auf dem Oberrhein (Schaffhausen-Basel).

Wagner, A., Finanzwissenschaft, Bd. I, 7. Aufl., Leipzig 1883, S. 790.

—    Theoretische Sozialökonomie, Kommunikations- und Transportwesen, Leipzig 1909.

Wagner, Karl, Über die rechtliche, wirtschaftliche und finanzielle Grundlage der Binnenschiffahrts-Unternehmungen in Großbritannien und Irland, Diss. 1907.

Weber v., Die Wasserstraßen Nordeuropas, Leipzig 1881.

Weichs-Glau, Das finanzielle und soziale Wesen der Verkehrsmittel, Tübingen 1894.

Wendlandt, Förderung des Außenhandels, Wien 1905.

Whettal, S., Relation of Canals to Railway Transportation, Cassier’s May. Vol.38-5, pg. 79/82.

Wickert, Der Rhein und sein Verkehr, 1903.

Wiedenfeld, Volkswirtschaftlicher Einfluß der Verkehrsmittel und der Volkswirtschaftslehre des 19. Jahrhunderts, Leipzig 1900.

Wirminghaus, Prof., Verhältnis der Niederlande zur deutschen Schiffahrtsabgabenpolitik, Köln 1909.

Wirth, Max, Allgemeine Beschreibung und Statistik der Schweiz, Bd. I, Zürich 1871.

Wirz, J., Getreideproduktion und Brotversorgung der Schweiz, Solothurn 1902.

Willgerodt, Schiffahrts-Verhältnisse des Rheins zwischen Straßburg und Laufenburg, Straßburg 1888.

Zedlitz, Preußische Jahrbücher 1901 und 1902, S. 1.

Ziegler, E., Wirtschaftlichkeit des Großschiffahrtsbetriebes Straßburg - Basel, Basel 1906.

Zöpfl, G., Auswärtige Handelspolitik und innere Verkehrspolitik, Berlin 1899.

—    Nationalökonomie der techn. Betriebskraft, Jena 1903.

—    Weltwirtschaftliche Lage und die mitteleuropäischen Kanalprojekte, Berlin 1897.

—    Finanzpolitische Behandlung der Wasserstraßen, Berlin 1898.

Zeitschriften.

„Danubius“, Fachblatt für Schiffahrt und Wasserbau, Wien, Jahrg. 1908. „Deutsche Bauzeitung“, Berlin 1892, S. 109, Entwicklung der Wasserwirtschaft.

„Gewässerkunde“, herausgegeben von Prof. Dr. Gravelius, Dresden, Verlag Hirzel, Leipzig.

„Monatsschrift für Handel, Industrie und Schiffahrt“, Halberstadt, Jahrg. 1908.

„Rhein“, Wochenschrift für die Rheinschiffahrt und ihre Beziehungen, Duisburg-Ruhrort, 7. Jahrg. 1908.

„Rheinquellen“, Organ des Vereins für die Schiffahrt auf dem Oberrhein, alle Jahrgänge seit 1906.

„Rheinschiff, Das“, Mannheim, Jahrg. 1908.

„Schiff“, Zentralblatt für die gesamten Interessenten der deutschen Schiffahrt, Berlin, Jahrg. 1908.

„Schweizerische Wasserwirtschaft“, Zentralorgan für Wasserrecht, Wasserkraftgewinnung, Binnenschiffahrt und allgemeine Verkehrsfragen, Jahrg. 1908, 1909, 1910.

„Zeitschrift für Binnenschiffahrt“, Verbandszeitschrift für den deutsch-österreichungarischen Verband für Binnenschiffahrt, Berlin SW. 68, Jahrg. 1908.

„Zeitschrift für die gesamte Wasserwirtschaft“, Breslau, Jahrg. 1908.

„Zeitschrift deutscher Eisenbahnverwaltungen“, Nr. 44, S. 731 vom 11. Juni 1910.

Abkürzungen: B.B. Schweizerisches Bundesblatt;

B. G. Bundesgesetzessammlung.

Verbandsschriften des Nordostschweizerischen Verbandes für Schiffahrt Rhein-Bodensee.

Erste Folge.

Gelpke, Ing.: „Das Arbeitsprogramm ostschweizerischer Binnenschiffahrtsbestrebungen“, Goldach 1908, 30 Cts.

Dr. Hautle-Hättenschwiller: „Der Stand der schweizerischen Binnen-schiffahrtslrage“, Goldach 1910, 50 Cts.

Dr. Hautle-Hättenschwiller : „Verbandspolitik“, Goldach 1910, 50 Cts. Gelpke, Ing.: „Rheinschilfahrt und Bundesbahnen“, 1910, 50 Cts.

Härry, Ing. : „ Bilder aus der Geschichte der schweizerischen Flußschiffahrt“, 1910, 50 Cts.

a)    Gelpke, Ing.: „Die Schiffbarmachung des badisch - schweizerischen Rheines“, technisch-wirtschaftlicher Bericht, Goldach 1909, 1 Fr.

b)    Gelpke, Ing.: „Planmaterial für die Schiffbarmachung der Rheinstrecke Basel-Bodensee“, 10 Fr.

c)    Gelpke, Ing.: „Übersichtskarte der Schiffbarmachung des badischschweizerischen Rheines“, 2 Fr.

NB. 6 a, b und c sind beim Verbandsbureau Goldach oder bei Rascher & Cie., Zürich, zu beziehen.

Dr. Utzinger und Dr. Hug: „Die wirtschaftliche Tragweite der Rhein-Bodensee-Schiffahrt“ (Dr. Utzinger); „Beiträge zur Kenntnis der geologischen Verhältnisse für Wehrbauten am Rhein“, Schaffhausen-Basel (Dr. Hug), Goldach 1910, 50 Cts.

Dr. Hautle-Hättenschwiller, Kommerzienrat Stromeyer, Spediteur Nörpel und Direktor Beck: „Die Schiffbarmachung der Rheinstrecke Basel-Konstanz vor dem Zentralverein für deutsche Binnenschiffahrt“, Goldach 1910, 50 Cts.

Dr. Utzinger: „Unsere neuen Verkehrspläne; Wasserstraßen zu und in der Schweiz“, Goldach 1911, 50 Cts.

Dr. Götzinger: „Der Hafen von Mannheim“, Goldach 1910, 50 Cts.

Dr. Utzinger: „Die volkswirtschaftliche und finanzpolitische Bedeutung von Wasserstraßen zu und in der Schweiz“, im Verlage von Huber <& Co., Frauenfeld 1911, 4 Fr.

Härry, A., Ing.: „Die historische Entwicklung der schweizerischen Verkehrswege mit besonderer Berücksichtigung des Transits und der Flußschiffahrt“, im Verlage von Huber & Co., Frauenfeld 1911.

Becker, Oberst i. G., Prof., „Wasserstraßen zu und in der Schweiz“, eine verkehrsgeographische Studie mit einer Kartenskizze, Goldach 1904, 60 Cts.

Anmerkung: Außer Nr. 11 u. 12 können alle aulgeführten Verbandsschriften beim Verbandsbureau Goldach bezogen werden.

Nr. 1.

Nr. 2.

Nr. 3. Nr. 4. Nr. 5.

Nr. 6.

Nr. 7.

Nr. 8.

Nr. 9.

Nr. 10. Nr. 11.

Nr. 12.

Nr. 13.

Verbandszeitschriîten.

1.    „Rheinquellen“, Basel. Obligatorisches, für Mitglieder unentgeltliches und

allgemeines Korrespondenzblatt mit dem Verein für Schiffahrt auf dem Oberrhein, Basel und dem Internationalen Rheinschiffahrtsverband Konstanz, für Nichtmitglieder 4 Fr. jährlich.

2.    „Schweizerische Wasserwirtschaft“, Zürich. Fakultatives Verbandsorgan, für

Mitglieder 12 Fr. jährlich mit 3373% Rabatt für Inserate, für Nichtmitglieder 15 Fr.

3.    „Zeitschrift für Binnenschiffahrt“, Berlin. Organ des deutsch-österreichisch

ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, fakultativ auch des Nordostschweizerischen Schiffahrtsverbandes, 15 Fr.

?

I

£

ô

if

?

¥■

I

%

ÔT

O

O

g

CT;

O)

jn

S

r

tes

.S

ce

tr*

O

Ê-¹

C*3

«as

CS

O

«

as

ÖS»

*

csjj

v ■

n

m

wm

S-s

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

11-351774

¹

Etatsberatungen des Reichsamtes des Innern, Protokoll des Reichstages vom 20. Januar 1909.