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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Motoren und Winden

für die

See- und Küstenfischerei

nach dem

Preisausschreiben des Deutschen Seefischerei-Vereins

von

DITTMER

LIECKFELD

ROMBERG

Kapitän zur See a. D.

Zivilingenieur zu Hannover

Professor der Techn. Hochschule zu Charlottenburg-Berlin

Erster Teil

Herausgegeben von dem

Deutschen Seefischerei-Verein zu Berlin

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München und Berlin

Druck und Verlag von R. Oldenbourg 1911

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Inhaltsübersicht.

Seite

Einleitung

5 bis 7

Abschnitt I.

Das Preisausschreiben nebst Ergänzungen und einer Übersicht über das Gesamtergebnis....................

8 bis 20

Abschnitt II.

Der Spruch ]des Preisgerichtes über die Motoren der Klasse 1 von 4 bis 10 Bremspferdestärken.................

21 bis 22

Abschnitt III.

Die flüssigen Motorbrennstoffe, ihre Herkunft, Gewinnung und ihre Eigenschaften, welche für die Benutzung bei den Fischereimotoren in Frage kommen.....................

23 bis 25

Abschnitt IV.

Die Verzollung der Motorbrennstoffe und die Erlangung der Zollfreiheit ..........................

26 bis 36

Abschnitt V.

Die Wettbewerbsmotoren

36 bis 76

Abschnitt VI.

Die Wettbewerbs-Winden

77 bis 79

Abschnitt VII.

Die Fahrzeuge für die Wettbewerbsmotoren

80 bis 101

Abschnitt VIII.

Die Kosten der Motoren sowTie der Fahrzeuge, in welchen die Motoren stehen......................

102 bis 104

Abschnitt IX.

Die Betriebserfahrungen während des Probejahres auf See .... 105 bis 116

Abschnitt X.

Seite

Die Betriebserfahrungen bei der Schlußprüfung

117 bis 124

Abschnitt Xi.

Die Erfahrungen bei der Bestellung, beim Einbau und im Betriebe

sowie die Verwertung der Summe dieser Erfahrungen . . . .125 bis 185

Abschnitt XII.

Ratschläge für deutsche See- und Küstenfischer

. 136 bis 13S

Schluß

139 bis 140

Einleitung.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verdrängte die Fortbewegung der Schiffe durch Dampfkraft die Segelfahrt in den Seeschiffahrtsbetrieben.

In dem Schwestergewerbe der Seefahrt, der Seefischerei, fand der Dampf erst ziemlich spät Anwendung.

Etwa im Jahre 1880 begann die Grundschleppnetzfischerei mit Dampfern von den nordeuropäischen Küsten aus; vom Jahre 1900 ab zählt die Verwendung der Dampfmaschine als Hilfskraft und auch als Vollkraft an Bord der Fangschiffe der Großen Heringsfischerei.

Der durch die Dampfkraft bewirkte Aufschwung dieser beiden Großbetriebe veranlaßte eine gesteigerte Ausbeutung der Fischgründe und eine zunehmende Bedrängung der Kleinbetriebe. Um an Bord der Kutter, Ewer und Boote der See- und Küstenfischer die Schraube und die Winde für das Fanggerät zu treiben, war die Dampfmaschine zu teuer und, wegen des Raumbedarfes sowie wegen der in dem Dampfkessel bei geringen Pferdestärken liegenden Schwierigkeiten, nicht geeignet. Hier war die Verbrennungskraftmaschine das geeignete Treibmittel.

Schon im Jahre 1890 war diese Maschine so weit entwickelt, daß man sie in der dänischen und schwedischen Seefischerei einzuführen begann. Die führende Stellung dieser Staaten wird auch jetzt noch von ihnen behauptet. In Deutschland verfolgte der Deutsche Seefischerei-Verein die dänischen Bestrebungen.

Als der Motorbetrieb im Jahre 1902 der dänischen Klein-lischerei einen solchen Aufschwung verschafft hatte, daß Deutschland bei dem Wettbewerb ins Hintertreffen kam, wurde die Frage nach einem für die Fahrzeuge und Boote unserer See-und Küstenfischerei geeigneten Motor bei uns dringend. Damals war in unserer Motorenindustrie der noch immer nicht überwunderte Gesichtspunkt leitend, daß ein Automobilmotor ohne weiteres an Bord und auf See verwendbar sei. Die Dänen und Schweden hatten dagegen schon früher eingesehen, daß auf See, besonders im Seefischereibetriebe, andere Anforderungen gestellt werden müßten, und daß der rauhen hier auftretenden Beanspruchung nur ein Motor widerstehen könne, der besonders für diesen Zweck gebaut sei.

So kam man in Dänemark und Schweden zu dem Glühhaubensystem in Verbindung mit einfachster Konstruktion und geringen Umdrehungszahlen bei großen Gewichten; aber zu Maschinen, welche allen Forderungen des Gewerbes genügten, brachte man es nicht. Gleichwohl fanden diese Maschinen nicht nur in Skandinavien, sondern auch in allen anderen Kulturstaaten Absatz.

Die deutsche Industrie konnte oder wollte zu jener Zeit einen derartigen Motor nicht liefern. Der Deutsche Seefischerei-Verein war daher gezwungen, die ersten Fahrzeug- und Bootsmaschinen aus Dänemark zu beziehen, wenn er seine in der Förderung der deutschen Seefischerei liegenden Aufgaben erfüllen wollte. Hierdurch gewannen die dänischen Motoren in wenigen Jahren an unseren Küsten eine solche Verbreitung, daß ernstlich auf Mittel gesonnen werden mußte, die deutsche Motorenindustrie auf dies bedeutende Absatzgebiet aufmerksam zu machen. So entstand das:

„Preisausschreiben zur

Erlangung brauchbarer Motoren und Winden für Fahrzeuge der deutschen See- und Küstenfischerei

veranstaltet vom

Deutschen Seefischerei-Verein, Berlin, unter Beteiligung des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Berlin.

Berlin im August 1908.“

Mit dem Ausschreiben der Preise konnte aber erst vorgegangen werden, nachdem der Herr Reichskanzler (Reichsamt des Innern) die Geldmittel für die Preise und für die Kosten bewilligt hatte, welche durch die Prüfungen entstanden und nicht von den Fabriken getragen werden konnten. Außerdem steuerte der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller 5000 M. zu den Kosten bei.

Bei Beurteilung der Leistung jedes Schiffs- und Bootsmotors ist das Fahrzeug, seine Form und seine Ausrüstung von großer Bedeutung. Es war also nötig, auch die Fahrzeuge in der vorliegenden Arbeit zu berücksichtigen.

Zu den wichtigsten Teilen der Ausrüstung gehören bei Seelischereifahrzeugen die Winden. Sie sind deshalb zum Wettbewerb mit herangezogen und daher auch in der Arbeit berücksichtigt.

Von -den in diesem Werk enthaltenen Zeichnungen ist ein Teil von Zivilingenieur Lieckfeld zu Hannover hergestellt. Von ihm sind auch die Abschnitte über die Motorbrennstoffe und über die Wettbewerbsmotoren und -winden entworfen. Die Bearbeitung der anderen Abschnitte ist von Kapitän zur See a. D. Dittmer ausgeführt. Die ganze Arbeit ist nach ihrer Fertigstellung von Professor Romberg durchgesehen.

Berlin im Juni 1911.

Abschnitt I.

Das Preisausschreiben nebst Ergänzungen und einer Übersicht über das Gesamtergebnis.

Wir lassen zunächst den Wortlaut des vorhin erwähnten

Preisausschreibens und der Ergänzungen dazu auf Seite 8 bis 19 folgen:

Vorwort.

Der große Aufschwung, den die deutsche Seefischerei in den letzten 25 Jahren genommen hat, ist im wesentlichen den beiden Großbetrieben, der Grundschleppnetzfischerei mit Fischdampfern und der Großen Heringsfischerei mit Dampfern und Segelloggern (ohne und mit Hilfsdampfmaschinen) zuzuschreiben. Neben diesen Betrieben, die mit großen, mehr oder minder stark bemannten Fahrzeugen ausgeübt werden, besteht bei uns, namentlich im Gebiete der Ostsee, eine aus zahlreichen kleineren Fahrzeugen zusammengesetzte Seefischereiflotte. Die mit dieser betriebene Kleinfischerei hat, abgesehen von einigen in den letzten Jahrzehnten neu aufgekommenen Fischereibetrieben, an dem Aufschwung der deutschen Seefischerei nicht teilgenommen, sie ist vielmehr im Beharrungszustand verblieben, zeigt sogar in einigen Teilen Merkmale eines Rückschritts¹).

Wird hiermit die Entwicklung der Seefischerei in den skandinavischen Ländern verglichen, so ist bei diesen im Gegensatz zu Deutschland ein unverkennbarer Aufschwung auch der Seefischerei mit kleinen Fahrzeugen festzustellen. Dieser günstige Entwicklungsgang ist fast durchweg verbunden mit der Einführung von Ver-

9 Die Kleinfiseherei einschließlich der Kutterfischerei in der Kordsee wird in Deutschland betrieben mit etwa 15000 gedeckten und halbgedeckten Fahrzeugen, Booten und Kähnen, deren Besatzung sich auf etwa 23 000 Mann stellt, wovon 6500 nur vorübergehend tätig sind.

brennungsmotoren. Als klassisches Land hierfür ist Dänemark zu bezeichnen.

Daß der Verbrennungsmotor berufen sei, auch der deutschen Kleinfischerei neue Entwicklungsbahnen zu eröffnen, während die Verwendung der Dampf kraft hier nicht in Frage kommen konnte, ist vom Deutschen Seefischerei-Verein vor länger als einem Jahrzehnt erkannt worden. Soweit zurück erstrecken sich seine Versuche, hier helfend einzugreifen. Sie konnten in großem Maßstabe gleichzeitig in der Nord- und Ostsee in Angriff genommen werden, als vor fünf Jahren der Herr Staatssekretär des Innern reiche Mittel für diesen Zwreck zur Verfügung gestellt hatte.

Damals handelte es sich darum, zu erproben, ob überhaupt der Motor ein geeignetes Mittel sei, die deutsche Kleinfischerei neu zu beleben. Bei den Versuchen mußte deshalb auf bereits in der praktischen Fischerei bewährte Motore zurückgegriffen werden; solche hatte man in den Erzeugnissen der dänischen Industrie. Die Brauchbarkeit dieser robusten, der rauhen Behandlung an Bord der Fahrzeuge gewachsenen Maschinen hat sich bei den Versuchen ergeben, wenn auch erkannt wurde, daß die besonderen Verhältnisse der deutschen Küste und der örtlich verschiedenartigen Fahrzeuge und Fangmethoden bei Verwendung von Motoren eingehend berücksichtigt werden müssen.

Wie stark das Bedürfnis nach einem Motor für Fischerfahrzeuge in den Kreisen der Kleinfischerei gefühlt wird, das zeigt neben der gewaltigen Ausdehnung der Motorfischerei in den skandinavischen Ländern auch die in Deutschland sich anbahnende Entwicklung. Ist doch im Verlauf der letzten Jahre die Zahl der in der deutschen Seefischerei tätigen Motorfahrzeuge fast bis auf 100 angewachsen. Die Motoren sind, von wenigen Ausnahmen abgesehen, ausländischer Herkunft.

Die deutsche Motorenindustrie hat sich bisher mit der Herstellung von Motoren für die besonderen Zwecke der Seefischerei nur in geringem Maße befaßt. Sie ist im allgemeinen mit dem Seefischereibetrieb noch zu wenig vertraut, um die Anforderungen zu kennen, die an die Spezialmaschine für den Seefischereibetrieb gestellt werden müssen.

Die deutsche Motorenindustrie zu veranlassen, ihre Kraft der Herstellung eines allen Ansprüchen der Seefischerei gewachsenen Motors zuzuwenden und damit die Versorgung der deutschen Seefischer mit Motoren deutscher Herkunft herbeizuführen, ist der

Zweck des nachfolgenden Preisausschreibens, das sich zugleich auf ein für die Seefischerei wichtiges Betriebsmittel, die Winde, erstreckt. Bei der Ausarbeitung des Preisausschreibens ist der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller beteiligt gewesen. Den von seiten seines Vertreters geltend gemachten Interessen der Industrie ist bei der Gestaltung des Preisausschreibens in weitgehendstem Maße Bechnung getragen worden. Mit Rücksicht hierauf hoffen wir, daß das Preisausschreiben die beteiligten Kreise zu lebhaftem Wettbewerb anregen und so für die deutsche Seefischerei wie auch für die deutsche Motorenindustrie von Nutzen sein wird.

Wir sind uns darüber klar, daß wir bei der Durchführung des Wettbewerbes, insbesondere was Information über Fischereibetriebe und Bereitstellung von Fahrzeugen für den Einbau der Motoren anbetrifft, den sich beteiligenden Interessenten unsere Unterstützung in weitestem Umfange zu gewähren haben werden. Wir sind hierzu gern bereit und bitten, Anfragen und Gesuche an die hierunter angegebene Geschäftsstelle zu richten.

Berlin NW. 6, Luisenstraße 33/34, im August 1908.

Deutscher Seefischerei-Verein

a) Für die besten ausgeführten Motoren¹) mit Zubehör.

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1. Preis 10 000 M.

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2.

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Klasse 2, für größere Motoren von 20 bis 30 Brems Pferdestärken:

1. Preis 20000 M.

10 000 »

2.

b) Für die besten ausgeführten Winden.

1. Preis

2000 M.

2.

1000 »

¹) Unter Motoren sind verstanden Verbrennungskraftmaschinen, welche mit flüssigen oder gasförmigen Brennstoffen betrieben werden.

Sollten voll befriedigende Ergebnisse nicht erzielt werden, so können an Stelle erster Preise zweite und dritte Preise verliehen werden. Das Preisgericht behält sich vor, zu bestimmen, ob überhaupt Preise gegeben werden.

II. Allgemeine Bestimmungen.

1.    Jede der konkurrierenden Firmen kann für

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einen Motor t ren dagegen verschiedenen Brennstoffen betrieben sind auch mehrere Motoren für diese Klasse zulässig.

2.    Die Motoren und Winden müssen in Deutschland von deutschen Firmen gebaut sein.

3.    Die für den Betrieb der Motoren benutzten Brennstoffe müssen hinsichtlich ihrer Feuers- und Explosionsgefahr auf gleicher Stufe mit dem »Reichstestpetroleum« stehen, d. h. der Entflammungspunkt muß über 30° liegen.

4.    Die Motoren sollen nur soviel Umdrehungen in der Zeiteinheit machen, daß eine gute Schrauben- und Schleppwirkung dauernd gewährleistet ist.

5.    Behufs Erprobung im Fischereibetriebe auf See muß der Motor mit gesamtem maschinellen Zubehör, Wellenleitungen und Schraube, in ein Fischereifahrzeug eingebaut und mindestens ein volles Jahr in Benutzung gehalten werden. Dasselbe gilt auch von der Winde.

6.    Während dieses Probejahres ist von dem Führer des Fahrzeuges ein Journal nach dem in Anlage I beiliegenden Muster zu führen, aus dem hervorzugehen hat, daß der Motor innerhalb des Probejahres mindestens 1000 Stunden benutzt wurde. Die in dieser Zeit an dem Motor vorgenommenen Reparaturen und Überholungsarbeiten sind in das Journal einzutragen.

7.    Die Wartung des Motors und der Winde hat ausschließlich von den Fischern selbst zu erfolgen.

8.    Die Winde ist für Kraft- und Handbetrieb einzurichten. Sie ist den Betriebsverhältnissen des Fahrzeuges anzupassen.

9.    Die Führung des Journals wird von Vertrauensmännern des Deutschen Seefischerei-Vereins überwacht, denen der Fischer von der jedesmaligen Ankunft in einem Hafen unverzüglich

Mitteilung zu machen hat. Die Fabriken erhalten allmonatlich vom Seefischerei-Verein Bericht.

10.

11.

12.

Den Anfang der Konkurrenz bestimmt der Deutsche Seefischerei-Verein.

Das-

Die Kosten des Einbaues der Motoren und Winden in die Fischereifahrzeuge und -boote trägt der Fabrikant, selbe gilt von den Kosten des eventuellen Ausbaues.

Das Rechtsverhältnis, das während des Probejahres zwischen Fabrikant und Fischer bestehen soll, insbesondere die Verpflichtung zur Tragung der Betriebskosten, wird unter Mitwirkung des Deutschen Seefischerei-Vereins in jedem einzelnen Falle durch besondere Vereinbarung geregelt.

Die Absicht, sich an dem Wettbewerb zu beteiligen, ist dem Deutschen Seefischerei-Verein bis zum 1. März 1909 unter Beifügung von Zeichnungen und Beschreibungen der Motoren und Winden sowie einer Skizze für ihren Einbau in das Fahrzeug mitzuteilen.

III. Bestimmung für die Prüfung der ausgeführten Motoren.

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Die sachlichen Kosten der Vor - und Vach-

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tragen die Fabrikanten. Die not-inrichtun en h Angabe

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treffen.

2. Die Vorprüfung hat sich auf nachstehende Punkte zu erstrecken :

a)    Bestimmung der größten Kraftleistung durch Bremsung.

b)    Entnahme von Indikatordiagrammen.

c)    Bestimmung des Brennstoffverbrauchs bei Vollast, Halblast und Leerlauf.

d)    Zeitdauer der Ingangsetzung.

e)    Sicherheit der Ingangsetzung.

1) Ungleichförmigkeitsgrad durch Tachometermessung bei Vollast, Halblast und Leerlauf.

g)    Art und Anzahl der etwa vorgekommenen Störungen.

h)    Schmierölverbrauch bei Vollast.

3.    Auf Grund des Ergebnisses dieser Vorprüfung entscheidet das Preisgericht endgültig über weitere Zulassung zum Wettbewerb.

4.    Nach Beendigung des Probejahres wird eine erneute Prüfung des Motors durch die Preisrichter vorgenommen: diese Prüfung erstreckt sich im wesentlichen auf dieselben Punkte wie die Vorprüfung mit AusnahmederBrem-s u n g. Hinzu kommt eine Untersuchung auf Abnutzung, außerdem wird die Schrauben Wirkung und die Umsteuerung des Motors oder der Schraube untersucht. D i e

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IV. Staffeln für die Preisrichter hei Beurteilung der Motoren.

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Für die Bewertung der Motoren sind die Staffeln in Anlage II

beigefügt.

V. Bestimmungen für die Prüfung der ausgeführten Winden.

Die Winden müssen benutzt werden können:

a)    zur Bedienung der Fanggeräte;

b)    zum Lichten der Anker, wenn Größe und Art des Fahrzeuges dies erfordern;

c)    zur Bedienung der Segel und zu anderem Schiffsdienst, sofern Größe und Art des Fahrzeuges dies bedingen.

Für welchen Fangbetrieb eine Winde besonders einzurichten ist, und ob sie für verschiedene Betriebe benutzbar ist, muß der Wettbewerber entscheiden.

Kuppelung und Kabelar müssen von dem Windenfabrikanten geliefert werden.

VI.    Preisfestsetzung und Staffel für die Preisrichter bei Beurteilung

von Winden.

Die Preisfestsetzung erfolgt auf Grund:

a)    einer praktischen Probezeit von einem Jahr auf See;

b)    einer Nachprüfung des Zustandes der Winde an Bord nach Beendigung des Probejahrs.

Die bei Beurteilung der Winden von den Preisrichtern zu benutzende Staffel ist in Anlage III beigefügt.

In dieser Staffel werden die Ergebnisse der praktischen Prüfung auf See und der Nachprüfung zusammengefaßt.

VII.    Vorschriften für die Benutzung der Staffel bei Bemessung der

Güte der Motoren (Anlage II).

Für jede der aufgeführten Eigenschaften wird die Güte durch eine Zahl von 1 bis 10 ausgedrückt. Diese Gütezahl wird multipliziert mit der in Anlage II angegebenen Wertungszahl.

Die höchste Endzahl, welche ein Motor erreichen kann, wenn seine Gütezahlen mit den Wertungszahlen multipliziert werden, ist demnach -    740.

Je größer die Endzahl, desto größer ist der Wert des Motors.

VIII.    Vorschriften für die Benutzung der Staffel bei Bemessung der

Güte der Winden.

Für jede der aufgeführten Eigenschaften wird die Güte durch eine Zahl von 1 bis 10 ausgedrückt. Diese Zahl wird multipliziert mit der in Anlage III angegebenen Wertungszahl. Die höchste

Anlage I zum Preisausschreiben.

Journal

Dieses Journal wird für das von dem Deutschen Seefischerei-Verein ein-der jedesmaligen Ankunft in einem Hafen dem zuständigen Vertrauensmann

Laufende Nummer

Monat

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Andere Störungen (Stoßen, Rückschläge, Knallen aus dem Auspuffrohr, un-regelmäß. Gang usw.)

13

14

15

16

Endzahl, welche eine Winde erreichen kann, wenn ihre Gütezahlen mit den Wertungszahlen multipliziert werden, ist demnach = 220.

IX. Mitglieder des Preisgerichts.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus dem Präsidenten des Deutschen Seefischerei-Vereins als Vorsitzenden, dem Generalsekretär des Deutschen Seefischerei-Vereins, dem technischen Beirat des Deutschen Seefischerei-Vereins, dem Generalsekretär des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller¹), dem Zivilingenieur Lieckfeld zu Hannover, dem Direktor P a g e 1 des Germanischen Lloyd zu Berlin, dem Geheimen Baurat Wilhelms zu Köslin, dem Geheimen Hofrat S c h ö 111 e r der Technischen Hochschule zu Braunschweig, dem Geheimen Regierungsrat Frese der Technischen Hochschule zu Hannover, dem Geheimen Marine-Oberbaurat V e i t h , Vorsitzender der technischen Kommission des Motorjachtverbandes zu Berlin, dem Kgl. Oberfischmeister Heid-r i c h zu Swinemünde, dem Kgl. Oberfischmeister Blankenburg zu Altona a. E., dem Fischerei-Inspektor D u g e zu Cuxhaven, dem Fischereidirektor Lübbert zu Hamburg, dem Professor L a a s der Technischen Hochschule zu Charlottenburg, dem Professor Romberg der Technischen Hochschule zu Charlottenburg. Der Deutsche Seefischerei-Verein behält sich Verstärkung im Bedarfsfälle vor.

x) Für den Generalsekretär des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller trat 1910 der Marinebaumeister Schulthes, Direktor der Siemens-Schuckert werke zu Berlin als Mitglied in das Preisgericht.

Anlage I zum Preisausschreiben

muster.

von

gesetzte Preisgericht geführt. Der mit der Führung beauftragte Fischer hat des Deutschen Seefischerei-Vereins unverzüglich Mitteilung zu machen.

Zeit der Meldung der

Störung an den zuständigen Vertrauensmann

_a

Grund

der

Störung der Winde und Art

der

Abhilfe

■o

Zahl d. gemacht. Fangziige

Betnebs-

stunden

des Motors

der Netzwinde

Angabe

der Art und Menge der gefangenen Fische

Erlös

in

Mark

Bemerkungen

Laufende Nummer

17    18    19    20    21    22

23

24

25

26

Anlage 11 zum Preisausschreiben.

Staffeln für die Preisrichter bei Bemessung der Güte der Motoren.

a) Vorprüfung.

Wertungszahl

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Zuverlässigkeit des Betriebes in achtstündigem Dauerbetrieb bei Vollast.

Brennstoffverbrauch bei Vollast, Halblast und Leerlauf. Einfachheit der Konstruktion.

Billigkeit der Anschaffung.

Platzbedarf für Motor einschließlich Zubehör. Geräuschlosigkeit.

Stoßfreier und ruhiger Gang.

Regelmäßigkeit des Ganges bei verschiedener Belastung. Schmierölverbrauch.

25

b) Probezeit auf See.

Wertungszahl

Betriebssicherheit, einschließlich Explosions- und Feuersicherheit.

Manövrierfähigkeit.

Schleppwirkung.

Einfachheit der Wartung, der Reparatur und Reinigung.

16

c) Schlußprüfung.

Wertungszahl

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Betriebssicherheit, einschließlich Explosions- und Feuersicherheit.

Brennstoff- und Schmierölverbrauch.

Schraubenwirkung.

Sicherheit der Verbindung zwischen Motor und Schraube.

Übersichtlichkeit und Zugänglichkeit der maschinellen Anlage.

Einfachheit der Wartung.

Leichte Ausführbarkeit der Reparaturen und Reinigungen.

Abnutzung.

Geräuschloser, stoßfreier, ruhiger Gang bei allen Belastungen.

Art und Unterbringung des Brennstoffes unter Berücksichtigung der Eigenart des Fahrzeuges oder Bootes.

Anlage III zum Preisausschreiben.

Staffeln für die Preisrichter bei Bemessung der Güte der Winden.

Wertungszahl

^ ro co

fcO CO CO CO

Einfachheit der Konstruktion.

Möglichkeit des Handbetriebes und des Motorbetriebes. Übersichtlichkeit und Zugänglichkeit.

Leichte Ausführbarkeit von einfachen Reparaturen durch die Fischer.

Güte der Ausführung der Winde.

Leichter Gang und geringer Kraftverbrauch.

Billigkeit der Anschaffung.

Geringe Raumbeanspruchung und geringes Gewicht.

25

Ergänzungen zum Preisausschreiben.

Berlin im Dezember 1908.

Zum Vorwort.

Von der größten Bedeutung für die Fabriken, welche Motoren und Winden für den Wettbewerb liefern, ist die Kenntnis der See-und Küstenfischereibetriebe.

Diese Betriebe sind in der Nordsee anders als in der Ostsee.

Sie sind an einem Ort und in einer Gegend der Nordseeküste und der Ostseeküste anders als an einem anderen Ort oder in einer anderen Gegend.

Nur durch Entsendung von Technikern nach der Küste und in die Betriebe werden sich die Motor- und Windenfabriken den nötigen Ein- und Überblick schaffen können.

Sieht man von der Verschiedenheit der Betriebe ab, so lassen sich die Fahrzeuge und Boote für die hier vorliegenden Zwecke teilen:

a)    In Seefischereifahrzeuge und -boote mit einem Bedarf an Vorrat von Motorbrennstoff und Schmiermaterial für etwa 5 bis 15 Tage.

b)    In Küstenfischereifahrzeuge und -boote mit einem Bedarf an Vorrat von Motorbrennstoff und Schmiermaterial für 1 bis 2 Tage.

Dittmer, Motoren und Winden etc. ErsterTeil.

Zum Preisausschreiben.

Zu II. 3.

Im Preisausschreiben ist nur die Bestimmung über den Betriebs Stoff der Motoren getroffen.

Für das Anlassen und Ablassen der Motoren sind auch andere Stoffe als auf gleicher Stufe mit dem Reichstestpetroleum stehende zulässig.

Zu II. 7.

Eine längere Beschäftigung des Fischers, der ein Fahrzeug oder Boot im Wettbewerb führen soll, in der beteiligten Fabrik ist erwünscht, weil es in beiderseitigem Interesse liegt.

In die Einbauzeit des Motors in das Fahrzeug oder Boot wird eine Yorprobezeit von 8 Tagen eingeschlossen. Während dieser achttägigen Yorprobezeit darf der Motor in Gegenwart und unter Beteiligung eines Monteurs der Fabrik auf der Stelle und in Fahrt laufen.

Der Deutsche Seefischerei-Verein wird alle beteiligten Fabriken auffordern, die Vermeidung von Vergünstigungen irgendwelcher Art als Ehrensache zu betrachten.

Um das Interesse der beteiligten Fischer zu steigern, wird der Deutsche Seefischerei-Verein den Fischern für besonders gute Wartung und Behandlung der Maschinen nach Beendigung der Preiszeit Geldpreise zuwenden. Es sind zunächst drei Preise in Aussicht genommen. Ihre Höhe festzusetzen behält sich der Deutsche Seefischerei-Verein vor.

Es wird dafür gesorgt werden, daß die Monteure sich während der praktischen Probezeit auf See, III. 1 b des Preisausschreibens, an der Instandhaltung nicht beteiligen.

Zu II. 8.

Hat man ein Fahrzeug oder Boot mit Takelung und Hilfsmaschine, so muß die Winde in erster Reihe für den Handbetrieb und erst in zweiter Reihe für den Motorbetrieb geeignet sein.

Hat man ein Fahrzeug oder Boot mit Hilfsbesegelung oder ohne Segel, so muß die Winde in erster Reihe für den Motorbetrieb, in zweiter Reihe für den Handbetrieb geeignet sein.

Bei der Konstruktion des Motors wird auf den Antrieb der Winde insofern Rücksicht zu nehmen sein, als der Fall eintreten kann und voraussichtlich eintreten wird, daß zur Ersparung von Kraft, also von Geld, die Winde nur mit einem Zylinder betrieben werden soll. Zu dem Betrieb der Winde ist nämlich in der Regel erheblich weniger Kraft nötig als zum Betrieb der Schiffs- oder Bootsschraube.

Von der Art und Einrichtung der Winde wird der Deutsche Seefischerei-Verein dem Motorfabrikanten auf Anfrage Kenntnis geben. Wird mit dem Motor eine neue Winde eingebaut, so wird der Deutsche Seefischerei-Verein die Verbindung des Motorfabrikanten mit dem Windenfabrikanten vermitteln.

Da es Fangbetriebe im See- und Küstenfischereigewerbe gibt, welche ohne Winde arbeiten, ist es möglich, daß der Motor nur die Schiffs- oder Bootsschraube treibt.

Zu II. 10.

Die Anmeldung eines Motors zur Vorprüfung durch achtstündigen Dauerbetrieb in der Fabrik, nach III. 1 a des Preisausschreibens, muß bis zum 1. Juli 1909 erfolgen.

Bei etwaiger Verspätung über diesen Zeitpunkt hinaus können unter Umständen Rücksichten genommen werden, wenn der Nachweis erbracht wird, daß zwingende Gründe für die Verspätung Vorlagen.

Zu II. 11.

In die Einbaukosten sind die Umbaukosten eingeschlossen.

Übersicht über das Gesamtergebnis.

Die Zahl der Anfragen war zu Anfang, d. h. im Jahr 1908, so groß, daß eine bedeutende Beteiligung zu erwarten stand. Die Gründe, weshalb dann manche Firmen zurückhielten, sind nicht ganz klar geworden. Es ist anzunehmen, daß bei einigen die Beschränkung des Motorbrennstoffes der Grund war; bei anderen scheint das Probejahr auf See und die dadurch entstandene Abhängigkeit von den mit der Bedienung der Preismaschinen allein betrauten Fischern den Ausschlag gegeben zu haben.

Von Motoren sind zum Wettbewerb angemeldet: 18.

Davon sind vor der Vorprüfung zurückgezogen: 6.

Es haben die Vorprüfung nicht bestanden: 5.

Von den angemeldeten 18 Motoren fallen also 11 fort und es bleiben übrig: 7.

Von Winden sind zum Wettbewerb angemeldet: 6.

Es bleiben also übrig: 2.

Davon sind zurückgezogen: 4.

Lfde. Nr.

Nähere Angaben enthält das folgende

Verzeichnis

der Wettbewerbsmotoren- und Winden.

Fabrik

Art u. Stärke

des Datum der Motors oder Vorprüfung der Winde

Beginn des Datum der Probejahres Schluß-auf See prüfung

Bemerkungen

Maschinen- Petroleumbau -Aktien- z weitakt-gesellschaft motor von vormals Ph. Swiderski zu Leipzig-Plagwitz

6.    und

7.    April

1. Juli

1909

8.    und

9.    Juli

8 PS

1909

1910

Desgl.

Rohölzweitaktmotor von 6 PS

9.    und

10.    Juli

5. August 1909

1909

28. u. 29. September 1910

Kieler Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals C. Daevel in Kiel

Petroleumviertaktmotor von 8 PS

25.    und

26.    Juni

11. August 1909

1909

12. und 13. Oktober 1910

Snurr-

waden-

winde

Schlossermeister Theuring zu Elbing

Gasmotoren- Petroleumfabrik Deutz Viertaktmotor

Cöln-Deutz von 8 PS

Fand nach den Bestimmungen des Preisausschreibens nicht statt

11. August 1909

12.    und

13.    Oktober 1910

zu

Rohöl

zweitakt

motor

11.    und

12.    Juni

1909

3. November 1909

9. und 10. Novembr. 1910

Grade-Motorwerke G. m. b. H. zuMagdeburg von 8 bis 10 PS

29.    und

30.    Oktober 1909

7. Dezember 1909

7. und 8. Dezember 1910

Eisengießerei Grund-u.Maschinen- schleppnetz-fabrik Achge- winde lis Söhne zu

Geestemünde

Fand nach den Bestimmungen des Preisausschreibens nicht statt

7. April

11. April

1910

1911

Gasmotoren- Petroleumfabrik Deutz Viertaktmotor

Cöln-Deutz von 24 PS

Maschinen-u. Rohölvier-Armaturen- taktmotor fabrik vorm, von 8 PS H. Breuer zu Höchst a. M.

1. Februar 1910

15. Mai

1910

16.    und

17.    Mai

zu

1911

30.    und

31.    März

1910

Der Motor wurde nach bestandener Vorprüfung von der Firma vom Wettbewerb freiwillig zurückgezogen

Abschnitt II.

Der Spruch des Preisgerichts über die Motoren der Klasse 1, von 4 bis 10 Bremspferdestärken.

In dem Preisausschreiben war nach S. 10 bestimmt:

Anzahl und Höhe der Preise.

en Motoren mit Zu-

ö- CfQ

a) Für die besten aus

e h ö r :

Klasse 1, für kleine Motoren von 4 bis 10 Bremspferdestärken:

1.    Preis 10 000 M.,

2.    Preis 6000 M.,

3.    Preis 2000 M.

Klasse 2, für größere Motoren von 20 bis 30 Bremspferdestärken:

1.    Preis 20 000 M.,

2.    Preis 10 000 M.

b) Für die besten ausgeführten Winden:

1.    Preis 2000 M.,

2.    Preis 1000 M.

Die von dem Deutschen Seefischerei-Verein und von dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller berufenen Preisrichter haben in ihrer Sitzung vom 25. Februar 1911, unter Vorbehalt der Beschlußfassung über die Motoren der 2. Klasse und der Winden, deren Prüfungszeit erst im Frühjahr 1911 ablief, folgende Entscheidung bezüglich der Motoren der 1. Klasse getroffen: Es wird zuerkannt :

Der erste Preis von 10 000 M.

der Gasmotorenfabrik Deutz zu Cöln-eutzfürei en Petroleummotor System ronsvonS S.

Der zweite Preis von 6000 M.

Maschinenbau - Aktiengesellschaft

der

vormals Ph. Swiderski zu Leipzig-Plagwitz für einen Rohöl-Glühhaubenmotor von 6 PS.

Der dritte Preis von 2000 M.

der Kieler Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals G. Daevel in Kiel für einen Petroleum-Glühhaubenmotor von 8 PS.

Abschnitt III.

Die flüssigen Motorbrennstoffe.

Obgleich in denWettbewerbsmotoren im besonderen nur Petroleum und Rohöl (Gasöl des Zolltarifs S. 28) verwendet worden sind, machen wir über die Betriebsstoffe für Verbrennungsmotoren folgende allgemeinen Angaben.

Herkunft und Brauchbarkeit der flüssigen Brennstoffe sind völlig zuverlässig nur durch sorgfältige und umständliche Untersuchung zu beurteilen.

Den besten Anhalt für die Verwendbarkeit eines Treiböles für einen bestimmten Motor bildet das spezifische Gewicht. Dieses Gewicht erhält man direkt und hinreichend genau durch Ermittelung des Gewichts von einem Liter des Brennstoffes in Kilogramm.

Die verschiedenen Motorbrennstoffe.

Als Motorbrennstoffe kommen zurzeit in Betracht die aus:

a)    dem Rohpetroleum,

b)    der Braunkohle,

c)    der Steinkohle gewonnenen Erzeugnisse.

Das Rohpetroleum und die aus demselben gewonnenen Motorbrennstoffe.

Von den aus dem Rohpetroleum gewonnenen Motorbrennstoffen kommen als Motorbetriebsstoffe in Frage:

a)    Lampenpetroleum,

b)    Benzin, Gasolin und verwandte Stoffe,

c)    Rohöl;

außerdem zur Schmierung:

d)    Schmieröl.

Lampenpetroleum

ist überall auf der Erde im Groß- und Kleinhandel zu haben. Sein spezifisches Gewicht beträgt 0,79 bis 0,82.

Merkmale: Petroleumgeruch, wasserhell und grünlich-blauer Farbenschiller.

Entzündbare Dämpfe entstehen bei mehr als 21° C. Verdampfung im geschlossenen Raum bringt Feuersund Explosionsgefahr.

Dickflüssigkeit tritt bei den niedrigsten Temperaturen unserer Breiten nicht ein.

Geschlossene, dichte Gefäße sind zur Aufbewahrung nötig.

Leichtbenzin, Schwerbenzin, Gasolin und ähnliche Stoffe

sind überall auf der Erde im Groß- und Kleinhandel zu haben. Das spezifische Gewicht ist 0,69 bis 0,75. Merkmale: Benzingeruch, wasserhell und grünlich-blauer Farbenschiller.

Entzündbare Dämpfe entstehen schon bei — 20 bis — 40° C, also weit unter der Gefriertemperatur.

Verdunstung in geschlossenem Raum bringt höchste Explosions- und F e u e r s g e f a h r, so daß die Verwendung in Seefischereifahrzeugen ganz unzulässig erscheint.

Dickflüssigkeit tritt bei den niedrigsten Temperaturen in unseren Breiten nicht ein. Falls überhaupt verwendet, ist äußerst vorsichtige Aufbewahrung in geschlossenen, dichten, explosionssicheren Gefäßen und sehr sorgfältige Behandlung Grundbedingung.

Rohöl,

in dem Zolltarif Gasöl genannt, siehe S. 28. Zurzeit am besten zu beziehen durch:

a)    die Deutsch-amerikanische Petroleumgesellschaft in Berlin,

b)    die Deutsche Vacuum Oil-Company in Hamburg,

c)    die Deutsche Gasöl-Verkaufsgesellschaft in Berlin,

d)    die Deutsche Öl-Importgesellschaft in Hamburg und andere. Das spezifische Gewicht ist 0,83 bis 0,88. Merkmale: Petroleumgeruch, gelblich bis dunkelbraun,

grünlich-blauer Farbenschiller.

Entzündbare Dämpfe entstehen bei mehr als 60° C. Dickflüssigkeit tritt unter Umständen schon bei _+0°C ein. Im Winter kann daher warme Aufbewahrung nötig werden. StarkeBeimengungenvonSand können im Betrieb unbequem werden und bedingen eine sorgfältige Beobachtung undReini-gung der Siebe in den Leitungen von den Brennstoffgefäßen zum Motor.

Braunkohlenteeröle

werden in dem sächsisch-thüringischen Braunkohlengebiet und in der Gegend von Darmstadt gewonnen. Sie sind zu beziehen von dem Verkaufssyndikat von Paraffinöl in Halle und von der Gewerkschaft Messel bei Darmstadt.

Spezifisches Gewicht 0,80 bis 0,92.

Merkmale: Braunkohlengeruch, gelb, rot und dunkelrot. Entzündbare Dämpfe entstehen bei mehr als 50° C. Dickflüssigkeit tritt bei 0 bis — 15° C ein.

Im Winter kann warme Aufbewahrung nötig werden. Normale Aufbewahrung in festen, dichten Gefäßen

genügt.

Steinkohlenteeröl e.

Man unterscheidet:

Rohbenzol, Reinbenzol, Schwere Öle.

Rohbenzol

wird nicht verwendet.

Reinbenzol, 90 prozentiges Handelsbenzol

wird in den Steinkohlendistrikten gewonnen. Zurzeit zu beziehen durch :

a)    G. Schäfer in Hamburg,

b)    Rütgerswerke, Aktiengesellschaft zu Rauxel in Westfalen und andere.

Spezifisches Gewicht 0,78 bis 0,80.

Merkmale: Benzolgeruch, wasserhell.

Entzündbare und gefährliche Dämpfe entstehen schon bei — 30° C, also weit unter dem Gefrierpunkt.

Verdunstung, Gefahr der Verwendung an Bord und normale Aufbewahrung wie bei Benzin, siehe S. 24.

Schwere Öle

sind in reinem Zustand in den jetzigen Motoren noch nicht verwendbar. In Verbindung mit etwa zweiProzent leichterem Zündöl oder mit Vorwärmung können sie in Dieselmotoren benutzt werden.

Abschnitt IV.

Die Verzollung der Motorbrennstoffe, die Erlangung der Zollfreiheit und der Zollermäßigung.

Einheimische Öle.

Die in Deutschland gewonnenen Öle sind selbstverständlich

zollfrei.

Auf den aus deutschem Rohpetroleum gewonnenen Ölen ruht jedoch eine Steuer von 3 M. für den Doppelzentner = 100 kg.

Von deutschen Ölen kommen zurzeit in Frage:

Petroleum,

Benzin,

Gasöl,

Braunkohlenteeröl,

Steinkohlenteeröl.

Mit Ausnahme des Steinkohlenteeröls werden diese Öle in Deutschland bis jetzt in so geringer Menge gewonnen, daß wir ohne ausländische Öle nicht auskommen können. Von den Steinkohlenteerölen ist bis jetzt das Benzol (Reinbenzol) als Motorbrennstoff in Verwendung. Die schwereren Steinkohlenteeröle sind zu allgemeiner Einführung als Motorbrennstoffe noch nicht geeignet.

Ausländische Öle.

Die einheimischen Öle reichen, wie oben erwähnt wurde, zur Versorgung deutscher Motoren mit Brennstoff nicht aus; wir beziehen diesen daher zum größten Teil aus dem Ausland, und zwar hauptsächlich:

Petroleum,

Benzin,

Gasöl.

Wieweit diese Öle verzollt werden, ist bestimmt durch das Zolltarifgesetz vom 25. Dezember 1902 (Reichsgesetzblatt für 1902, S. 303), durch das Warenverzeichnis zum Zolltarife für die Zeit vom 1. März 1906 ab (Berlin 1906, R. v. Deckers Verlag, G. Schenk, Kgl. Hofbuchhändler) und durch den Taratarif vom 23. Januar 1906 (Zentralblatt für das Deutsche Reich für 1906, S. 31). Hieraus geben wir einen Auszug über die Verzollung von Mineralölen.

Erläuterungen zu dem auf Seite 28 folgenden Auszug:

Es bedeutet in Spalte 3: kg = Kilogramm.

v., daß es sich um »Vertragszollsätze« handelt, welche auf den zurzeit bestehenden Handelsverträgen beruhen.

(Der Vertragszoll findet zurzeit Anwendung auf alle Länder, welche für Lieferung von Mineralölen in Betracht kommen, nämlich:

Vereinigte Staaten von Nordamerika,

Rußland,

Rumänien,

Österreich,

Holländisch Indien,

Mexiko.)

In Spalte 4 sind die Tarazuschlagsätze in Hundertteilen des Eigengewichtes der Mineralöle angegeben.

Der Wortlaut des Gesetzes und des Warenverzeichnisses ist überall festgehalten, soweit als dies möglich war.

Nummer

des

Zolltarifs

Zollsatz für 1 Doppelzentner = 100 kg in Mark

Tarazuschlagsätze

Mineralöle :

1.    Erdöl (Petroleum), flüssiger natürlicher Bergteer (Erdteer), Braunkohlenteeröl, Torföl, Schieferöl, öl aus dem Teer der Bog-head- oder Kannelkohle und sonstige Mineralöle mit Ausnahme der in der nachstehenden Ziffer 2 genannten, roh oder gereinigt (raffiniert), sowie Destillate aus diesen ölen:

a)    Schmieröle, insbesondere

Lubrikating-, Paraffin-, Vaselin-, Vulkanöl; auch teerartige, paraffinhaltige und im Wasser nicht untersinkende pechartige Rückstände von der Destillation der Mineralöle.    .    .

b)    andere Mineralöle (z B. Brenn petroleum [Kerosin], Benzin, Gasolin, Ligroin, Petroleumäther, Putzöl) .

Schwerbenzin mit einem spezifischen Gewicht (einer Dichte) von mehr als 0,750 bis 0,770 einschießlich bei 15° C, zur Verwendung zum Betriebe von Motoren, in inländischen Betriebsanstalten gewonnen oder aus dem Ausland eingehend, unter Überwachung der Verwendung .    .

Gasöl mit einem spezifischen Gewicht (einer Dichte) von über 0,830 bis 0,880 einschließlich bei 15°C, zur Verwendungzum Betriebe von Motoren oder zur Karburierung von Wassergas, in inländischen Be triebsanstalten gewonnen oder aus dem Ausland ein gehend, unter Überwachung derVerwen düng

2.    Steinkohlenteeröle, leichte, einschließlich der ölartigen Destillate aus Steinkohlenteerölen, z.B. Benzol, Cumol, Toluol, Xylol, und schwere, z. B Anthracenöl, Karbolöl, Kreosotöl; auch Asphaltnaphtha und sog. Kohlenwasserstoff .

239

239

245

10

Beim Eingang in Fahrzeugen (Kesselwagen, Tankschiffen o. dgl.), die zum Versand der Öle ohne Umschließung eingerichtet sind, oder in anderer als handelsüblicher Umschließung (hölzernen Fässern, Glasballons und Glasballons mit Korbumschließung), z. B. in Blechgefäßen oder eisernen Fässern : für öle von einer Dichte von 0,750 oder darunter bei 15° C 29, für öle von einer Dichte von mehr als 0,750 bis 0,830 einschließlich hei 15° C. 25, für öle von einer Dichte von mehr als 0,830 hei 15° C 20.

frei

Die Zollfreiheit auf See.

Zweitakt-Glühhauben-Roliölmotor von 8 bis 10 PS de

Abschnitt IX.

Der Einbau des Motors.

¹

Anzahl und Höhe der Preise.

Die Zollfreiheit auf See.

Alle auf Seite 23 bis 28 aufgeführten ausländischen Mineralöle können seewärts der deutschen Zollgrenze zollfrei verbraucht werden. Zu diesem Zweck werden die Brennstoff-(Mineralöl)Behälter mit Inhalt durch die Zollbehörde beaufsichtigt und plombiert, bis das Schiff die Zollgrenze passiert ist. Die Zollfreiheit ist desto lohnender, je länger ein Schiff oder Fahrzeug sich in See befindet. Kehrt das Fahrzeug in den Ausgangshafen zurück oder läuft es in einen anderen deutschen Hafen ein, so kommt der Brennstoff bei dem Passieren der Zollgrenze wieder unter Zollaufsicht und unter Zollverschluß. Seefischereifahrzeuge, welche täglich oder auf wenigeTage von deutschen Häfen und Küstenpunkten aus zum Fang in See gehen, müssen auf diese Art der Erlangung der Zollfreiheit verzichten, denn sie können sich nicht an die auf bestimmte Tagesstunden beschränkten Zollabfertigungsstunden der Zollbehörden binden; außerdem können sie die durch die regelrechte Zollabfertigung entstehenden Kosten und Zeitverluste nicht tragen. Eine Ausnahme hiervon kann in Häfen eintreten, an deren Seezollgrenze ein Zollwachtschiff mit Tages- und Nachtdienst liegt.

Verwendet man Petroleum als Brennstoff, so wird man in den meisten deutschen Häfen das beschriebene Verfahren ein-halten müssen, wenn man Zollfreiheit erlangen will.

Bei Verwendung von Rohöl (Gasöl), als Brennstoff ist nicht nur die Zollermäßigung, sondern die Zollfreiheit stets zu haben. Das Verfahren ist allerdings bei den verschiedenen Zollbehörden der deutschen Küsten nicht gleich.

Energische Bemühungen der Fischer oder ihrer Vertreter, oder der Anruf des Deutschen Seefischerei-Vereins werden stets zum Ziele führen.

Freiheit in Häfen mit Zollausschluß oder Freibezirk.

In mehreren deutschen Seehäfen mit erheblichem Handelsverkehr befindet sich ein Zoll ausschlußgebiet, in anderen ein Freibezirk¹).

*) Es haben :

Freibezirke :

Zollausschlüsse:

Stettin

Neufahrwasser

Brake

Altona

Hamburg

Bremen

Bremerhaven

Cuxhaven Emden Geestemünde

In Freibezirken wird die Identität der Waren zollamtlich festgehalten ; sie werden bei der Einfuhr angeschrieben und bei der Ausfuhr abgeschrieben.

In Zollausschlüssen findet keine zollamtliche Kontrolle statt; es besteht vielmehr volle Freiheit des Warenverkehrs.

Nimmt ein Seefischerei-Motorfahrzeug seinen aus dem Auslande stammenden und deshalb mit Zoll belegten Motorbrennstoff in einem solchen Zollausschlußgebiet oder in einem Freibezirk an Bord, und geht es dann zum Fang direkt in See, so fällt jede besondere Zollkontrolle fort; auch entstehen besondere Kosten für die Befreiung vom Zoll nicht.

Erleichterte Zollkontrolle zur Erlangung von Zollfreiheit oder Zollermäßigung für Gasöl.

Um die Möglichkeit einer Erleichterung deutlich zu machen, geben wir folgendes Beispiel:

An einem Seefischereihafen der Ostküste von Schleswig-Holstein wurde von einer Gesellschaft, welche Gasöl für Motoren liefert, für den Betrieb der dort heimischen Motor-Seefischereifahrzeuge ein eiserner Tank mit 30 000 kg Gasöl unter Zollkontrolle, d. h. als Privatteilungslager unter zollamtlichem Mitverschluß, aufgestellt und durch eine Leitung so mit dem Wasser verbunden, daß die Fahrzeuge und Boote unter den Zapfkran der Leitung holen, ihre Brennstoffbehälter füllen, dann im Betriebe verbrauchen und die Auffüllung wiederholen können, wenn die Behälter leer sind. Eine Plombierung der Behälter im Schiff findet nicht statt.

ln diesem Falle wird also das aus dem Auslande stammende, im Behälter am Lande unter Zollverschluß lagernde, Gasöl von den Fahrzeugen unverzollt bezogen und unverzollt verwendet. Der Behälter am Lande wird nach erfolgter Entnahme durch das Zollamt wieder verschlossen.

Die Zollkontrolle kostet 1,60 M. für die Stunde, als Gebühr für zwei dabei beschäftigte Beamte. Diese Beamten sind nur gelegentlich durch die Kontrolle in Anspruch genommen.

In einem ostpreußischen Fischereihafen beziehen die vereinigten Motorfahrzeugbesitzer gemeinsam einen Eisenbahn-Kesselwagen ausländischen Gasöls von 10 000 bis 12 000 kg Inhalt. Dieses Gasöl wird bei seiner Ankunft in Gegenwart eines Zollbeamten in Eisenfässer abgefüllt, welche den Fischern gehören. Den Inhalt des Kesselwagens teilen die Fischer. Die Verwendung dieses Gasöls erfolgt unter zollamtlicher Überwachung zum ermäßigten Zollsatz von 3 M. plus 20% Tarazuschlag = 3,60 M. für 100 kg. Dieser Bezug stellt sich noch billiger als der aus einem Tank. Es ist aber erforderlich, daß jeder Fischer einige Eisenfässer besitzt und daß hinreichend

Teilnehmer vorhanden sind, um den Inhalt eines Kesselwagens von 10 000 bis 12 000 kg unterzubringen.

Das in dem schleswig-holsteinischen und das in dem ostpreußischen Hafen angewendete Verfahren wird in jedem Hafen möglich sein, an dem Zollbeamte ihren Sitz haben. Man sollte aber stets auf die Zollfreiheit, nicht auf die Zollermäßigung bedacht sein.

Größere Erleichterung bei Erlangung der Zollfreiheit von Gasöl durch Lagerung von Fässern im Privatteilungslager unter zollamtlichem Mitverschluß.

Der Brennstoff liegt in diesem Falle in eisernen Fässern in einem verschließbaren Schuppen in der Nähe des Hafens unter Zollkontrolle. Die Ausgabe geschieht faßweise. Wenn sich am Orte keine Zollbehörde befindet, kommt wöchentlich einmal ein Beamter vom nächsten Zollamt zur Ausgabe. Eine Plombierung der Fässer und eine weitere Kontrolle findet nicht statt.

Noch größere Erleichterung bei Erlangung der Zollfreiheit von Gasöl durch Privatteilungslager ohne zollamtlichen Mitverschluß.

Der Lagerhalter wird auf das Zollinteresse vereidigt. Es wird eine Kaution in Höhe des vollen Zollsatzes des ganzen Lagerbestandes hinterlegt. In diesem Falle erfolgt die Abgabe von zollfreiem Gasöl ohne Zollbeamte, aber unter Verantwortung des vereidigten Lagerhalters. Die Zollkontrolle erfolgt nur vierteljährlich.

Schwierigkeit der Erlangung aller erwähnten Erleichterungen für

Petroleum.

Da bei Petroleum die Möglichkeit besteht, daß es zu Beleuchtungszwecken verwendet wird, werden die erwähnten Erleichterungen dafür schwer zu haben sein. Am leichtesten sind sie für Gasöl zu erlangen.

Maßnahmen zur Erlangung der erwähnten Erleichterungen.

Um an einem gegebenen Hafen oder an einem gegebenen Küstenpunkt die erwähnten Erleichterungen zu erlangen, ist nötig:

a) daß sich die dort ansässigen Fischer zu einem Verband zusammenschließen und eine Niederlage gründen, oder

b)    daß eine mit Brennstoff handelnde Firma die Niederlage übernimmt, oder

c)    daß eine deutsche Motorenfabrik die Niederlage errichtet und die Lieferung übernimmt.

In den Fällen unter b und c muß aber dafür gesorgt werden, daß den Fischern vertragsmäßig kleine Preise gestellt werden.

Schlußbemerkung.

Müssen Seefischerei-Motorfahrzeuge, um das Zollausland (die See) zu erreichen, oder um in den Ausgangshafen zurückzukehren, inländische Meeresteile oder Gewässer durchfahren, so werden die Zollbehörden ihnen auch für diese Fahrten die Zollfreiheit zugestehen, wenn sie die Strecken ohne Aufenthalt durchlaufen.

Zur Erlangung der früher erwähnten Erleichterungen und zur Errichtung der zollfreien Lager sind längere Verhandlungen mit den Zollbehörden nötig. Außerdem ist in der Regel eine größere Geldsumme als Sicherheit bei der Zollbehörde zu hinterlegen. Wir können hier auf alle möglichen Einzelheiten nicht eingehen und machen die Fischer darauf aufmerksam, daß sie die Hilfe des Deutschen Seefischereivereins anrufen können, wenn sie Schwierigkeiten begegnen.

Bemerkungen über die Erlangung von Zollfreiheit und Zollermäßigung innerhalb der Seezollgrenze in Form von Erläuterungen zu dem Auszug aus dem Warenverzeichnis zum Zolltarif auf Seite 28.

Die folgenden Erläuterungen sind für diejenigen See- und Küstenfischer ohne Wert, welche den zollfreien Gebrauch des Motorbrennstoffes dadurch erlangen, daß die See als Zollausland gilt.

Diese Erläuterungen haben aber Bedeutung für die Fischer, welche zwischen der Außengrenze der Binnenfischerei und der Seezollgrenze fangen. Dies sind in der Hauptsache die Innenföhrden und die Bodden sowie die Mündungsgebiete unserer Flüsse und Ströme.

1. Ausländisches Benzin trägt den Zollsatz von M. 6 plus 29 Prozent Tarazuschlag = M. 7,74 für 100 kg, jedoch kann Benzin für motorische Zwecke in nachstehenden Fällen zollfrei oder zum ermäßigten Zollsatz bezogen werden:

a) Wenn ein Konsument für sämtliche Motoren in einem Kalenderjahre nicht mehr als 10 000 kg Benzin gebraucht und die Motoren nicht zur Herstellung von elektrischem Licht dienen, so kann der

Motorenbesitzer 10 000 kg zollfrei beziehen. Es ist jedoch zu diesem Zwecke notwendig, daß er sich von demjenigen Zollamt, welchem sein Wohnort untersteht, einen Erlaubnisschein ausstellen läßt. Bedingung ist, daß das spezifische Gewicht des Benzins unter 0,750 liegt.

b) Gebraucht der Motorenbesitzer in einem Kalenderjahre mehr als 10 000 kg Benzin im spezifischen Gewicht von weniger als 0,750, so kann er das Benzin für motorische Zwecke nicht zollfrei beziehen.

c) Dagegen kann der Motorenbesitzer Schwerbenzin im spezifischen Gewichte von 0,750 bis 0,770 in jedem beliebigen Quantum zum ermäßigten Zollsatz von 2 M. plus 25 Prozent Tarazuschlag = 2,5 M. für 100 kg für motorische Zwecke beziehen, auch wenn der Motor ganz oder teilweise zur Herstellung von Licht dient, sofern er sich von seinem Zollamt einen Erlaubnisschein ausstellen läßt.

2. Unter Gas öl des »Warenverzeichnisses zum Zolltarif« auf

S. 28 unter 1 b sind die bei der Petroleumdestillation gewonnenen Nebenprodukte im spezifischen Gewichte von 0,830 bis 0,880 zu verstehen. Die beste Bezeichnung dafür wäre »Motortreiböl«. Diese Abfallöle kommen als Treiböl, Rotöl, Blauöl, Gasöl usw. in den Handel. Der Motoreigner muß seine Wahl treffen, so gut er kann.

Ausländisches Gasöl trägt den Zollsatz von M. 6 plus 20 Prozent Tarazuschlag = M. 7,20 für 100 kg.

Dasselbe kann jedoch im spezifischen Gewichte von 0,830 bis 0,880 für motorische Zwecke in beliebigen Quantitäten zum ermäßigten Zollsatz von M. 3 plus 20 Prozent Tarazuschlag = M. 3,60 für 100 kg bezogen werden, wenn sich der Motorenbesitzer von dem zuständigen Zollamt einen Zollerlaubnisschein ausstellen läßt. Um einen solchen Schein zu erhalten, ist es erforderlich, eine Eingabe an das Zollamt ungefähr nach folgendem Entwurf zu machen :

direkt

»Ich beabsichtige, ausländisches Treiböl im spezifischen Gewicht von 0,830 bis 0,880 (im Zolltarif Gasöl genannt) zum Betriebe eines Motors auf meinem Schiff aus dem Auslande [aus einem inländischen Privatteilungslager unter amtlichem Mitverschluß usw.] zum ermäßigten Zollsatz von M. 3 plus 20 Prozent Tarazuschlag zu beziehen, und ersuche um Ausstellung eines Zollerlaubnisscheines.«

Dittmer, Motoren und Winden etc. Erster Teil.

Wir schließen hieran ein:

Verzeichnis verschiedener Motorbrennstoffe ohne und mit Zoll nach den Preisen

und Zollsätzen, welche im Februar 1911 in Deutschland gangbar

waren.

Lfde. Nr.

Art des Motorbrennstoffes

Preis für den Doppelzentner = 100 kg in Mark

Zoll u. Tarazuschlag für den Doppelzentner = 100 kg in Mark

Preis f. d. Doppel-_ Zentner = 100 kg-mit Zoll- u. Tarazuschlagin Mark

Bemerkungen

Lfde. Nr.

Art des Motorbrennstoffes

Preis für den Doppelzentner = 100 kg in Mark

Zollu Tarazuschlag für den Doppelzentner

= 100 kg in Mark

Preis f. d. Doppelzentner = 100 -g mit Zoll- u. Tarazuschlag in Mark

Bemerkungen

1 Brenn- und Motorpetroleum

10,00

in Eisenbahnkesselwagen von 10 000 bis 12 000 kg Inhalt, mit Einschluß der Fracht

6 + 1,50 = 7,50

17,50

2 Leichtbenzin von 0,700 bis 0,720 spez. Gewicht

21,00

in Eisenbahnkesselwagen von 10 000 bis 12 000 kg Inhalt; von Hamburg aus geliefert, ohne Fracht

6 + 1,74 = 7,74

28,74

Der Bezug von Mineralöl in einzelnen Fässern oder in noch kleineren Gefäßen ist selbstverständlich teurer, als die Preise in Spalte 3 und 5. Wieviel die Mehrkosten in diesen Gefäßen betragen, ist so verschieden, daß sich allgemeine Angaben nicht machen lassen. Der Ladenpreis für 100 kg verzolltes Motorpetroleum war z. B. in Berlin im Februar 1911 = 20 Mark.

7 Gasöl von 0,830 bis 0,880 spez. Gewicht, mit Zoll-

ö,25

in Eisenbahnwagen 10000 bis 12 000 kg von ermäßigung unter Hamburg für Orte west- • Überwachung der lieh von Swinemünde mit Kontrolle    Einschluß der Fracht

von

3 + 0,60 = 3,60

8,85

Die Kosten für einzelne Fässer, von Hamburg bezogen, stellten sich im Februar 1911 etwa wie folgt:

100 kg Gasöl ab Tankanlage Hamburg, unverzollt . .

. . M. 6,00

8 Gasöl von 0,830 bis 0,880 spez. Gewicht.

5,35

in Eisenbahnwagen von 10000 bis 12C00 kg von Hamburg für Orte östlich von Swinemünde, mit Einschluß der Fracht

6 +1,20

= 7,20

12,55

Leihgebühr für ein eisernes Faß . .

. »    0,50

3 Benzin von 0,740 bis 0,750 spez. Gewicht

16,00

in Eisenbahnwagen von 10000 bis 12000 kg Inhalt; von Hamburg aus geliefert, ohne Fracht

6 +1,74 = 7,74

23,74

Gasöl von'0,830 bis 0,880 spez. Gewicht, mit Zollermäßigung unter Überwachung der Kontrolle

5,35

in Eisenbahnwagen von 10000 bis 12 000 kg von Hamburg für Orte östlich von Swinemünde, mit Einschluß der Fracht

3 + 0,60 = 3,60

8,95

Krangebühr in Hamburg .......

Abfuhrgebühr in Hamburg .......

Seefracht von Hamburg bis in einen Ostseehafen, durchschnittlich . .

Seefracht für das leere Faß

Überführung d. leeren Fasses in Hamburg vom Schiff zur Tankanlage ......

»    0,25

» 0,60

. » 1,50

• » 0,80

» 0,50

4 Benzin von 0,750 bis 0,770 spez. Gewicht

16,00

in Eisenbahnwagen von 10000 bis 12000 kg Inhalt; von Hamburg aus geliefert, ohne Fracht

6 + 1,50 = 7,50

23,50

10

11

Rohbenzol

Reinbenzol 90 °/0 (Handelsbenzol)

etwa 18,50 in Kesselwagen 1000 kg ab Fabrikationsort

etwa 20,0

in Kesselwagen von 1000 kg ab Fabrikationsort

von

5 Benzin von 0,750 bis 0,770 spez. Gewicht mit Zollermäßigung und unter Überwachung | der Verwahrung

16,00

2 + 0,50 = 2,50

18,50

Summa M. 9,15

Ein Holzfaß von 170 kg Inhalt kostet M. 6.

Ein Eisenfaß von 170 kg Inhalt kostet M. 17.

Die Leihgebühr für ein Eisenfaß beträgt M. 0,5 monatlich, wobei der Käufer (Fischer) die Frachtkosten für Rücksendung des leeren Fasses zu zahlen hat.

6 Gasöl von 0,830 bis 0,880 spez. Gewicht

5,25

in Eisenbahnwagen von 10 000 bis 12 000 kg von Hamburg für Orte westlich von Swinemünde, mit Einschluß der Fracht

6 + 1,2

— 7,2

12,45

Gasöl in einzelnen Fässern kann, solange sich keine Tanks in den Hafen- und Küstenorten befinden, nur von Hamburg aus bezogen werden.

Wir machen ausdrücklich darauf aufmerksam, daß die vorstehenden Preisangaben nur den Zweck haben, über den gegenwärtigen Stand einen Überblick zu geben. Starke Schwankungen der Preise aller dort aufgeführten Stoffe fanden bisher statt und werden auch in der Folge nicht ausbleiben.

Abschnitt V.

Die Wettbewerbsmotoren.

Der Stand der Entwicklung.

Das Preisausschreiben des Deutschen Seefischerei-Vereins wurde im August 1908 erlassen. Die letzte Preismotor-Schlußprüfung fand im Mai 1911 statt. Die Preisarbeiten und -prüfungen umfassen also einen Zeitraum von fast drei Jahren.

Als die beteiligten Fabriken, angeregt durch das Preisausschreiben, zum Bau schwerer Motoren für die Verwendung in Seefischereifahrzeugen und -booten übergingen, besaßen sie großenteils keine geeigneten Konstruktionen. Sie mußten neue Konstruktionen aufnehmen. Dies bedingte der Reihe nach die Anfertigung neuer Entwürfe und Werkstattzeichnungen, die Beschaffung neuer Werkstatteinrichtungen und die Ausführung eingehender Vorversuche auf den Probierständen. Ferner war die Schraube und ihre Verbindung mit dem Motor zu beschaffen. Endlich war für jeden Motor ein geeignetes Fahrzeug zu finden und der Einbau von Motor und Schraube sowie der Verbindungsteile zwischen beiden auszuführen. Erwägt man, daß dem Einbau eine einjährige Prüfung im Betriebe auf See folgte, so erscheint die zur Durchführung der Forderungen aufge-wendete Zeit nicht groß. Anderseits wird aber klar, daß alle Motoren, welche im Wettbewerb gelaufen sind, insofern Versuchsmaschinen waren, als sich erst durch die Erprobung auf See die von den Fischern gewünschten Änderungen und Verbesserungen ergeben konnten.

Der Bau schwerer Motoren für den Dienst auf See und auf dem Wasser überhaupt hat in Deutschland seit dem August 1908 große Fortschritte gemacht. Wir stehen aber erst am Beginn der Neuerungen auf dem Gebiet der Schiffsmaschinen. Diese Neuerungen sind, soweit sie den Motorkleinbetrieb auf See angehen, durch das

Preisausschreiben des Deutschen Seefischerei-Vereins wesentlich beeinflußt worden.

In deutschen Seefischereifahrzeugen und -booten lief im Jahre 1908 bereits eine größere Zahl von Motoren; sie waren mit wenigen Ausnahmen dänischen Ursprungs. Die dänischen Glühhauben-Viertaktsysteme hatten sich an den deutschen Küsten eingebürgert. Daneben fand man vereinzelt die schwedischen Glühhauben-Zwei-taktsysteme. Hierin wird ein hauptsächlicher Grund dafür zu suchen sein, daß die an dem Wettbewerb beteiligten deutschen Fabriken mit einer Ausnahme die Herstellung von Glühhaubenmotoren aufnahmen. Diese Ausnahme ist der Bronsmotor, den man seinem System nach als zwischen dem Glühhauben- und dem Gleichdruckmotor liegend bezeichnen kann.

Von den Glühhaubensystemen läßt sich feststellen, daß sie ihrer Einfachheit wegen für See- und Küstenfischereifahrzeuge gut geeignet sind, daß sie aber folgende Mängel aufweisen:

1.    Zeitverlust von 10 bis 20 Minuten bei Inbetriebsetzung durch das Anheizen mit der Blaselampe.

2.    Leichte Möglichkeit des Erkaltens der Glühhauben bei halber Last und Leerlauf.

3.    Explosions- und Feuersgefahr durch den Blaselampenbetrieb unter Deck.

Ferner sind die Glühhaubensysteme nicht weiter entwicklungsfähig. Insbesondere kann man die bei den dänischen Viertaktsystemen in neuester Zeit verwendete doppelte Einspritzung als eine Weiterentwicklung nicht bezeichnen, wie das nachfolgende Ergebnis eines von dem Deutschen Seefischerei-Verein gemachten Versuches beweist. Ein 6 pferdiger dänischer Viertakt-Petroleummotor leistete auf dem Probierstand:

Mit einfacher Einspritzung

Mit doppelter Einspritzung, bei der die zweite unter der ersten angebracht war

Umdrehungen in der Minute Höchstleistung in Bremspferdestärken .

440

440

.    .    8,93

10,5

Brennstoffverbrauch für die PSe und Stunde

.    .    446 g

636 g

Nachdem der Motor 10 Minuten lang mit doppelter Einspritzung gelaufen war, brachten ihn schnell fortschreitende Frühzündungen zum Stillstand.

Der Bronsmotor ist schwer, groß und komplizierter als der Glühhaubenmotor. Sein Gebiet reicht von 6 bis 32 PS. Seine Vorteile den Glühhaubensystemen gegenüber liegen in der für die See-und Küstenfischereibetriebe wichtigen steten Gebrauchsbereitschaft und in den geringeren Brennstoffkosten, wenn Bohöl verwendet wird. Die stark im Fluß befindliche Entwicklung des Schiffs- und Bootsmotorbaues geht auf die Gleichdrucksysteme hin, unter denen das Dieselsystem zurzeit in erster Reihe steht.

Der Versuch, den Dieselmotor in den Kleinbetrieb der deutschen See- und Küstenfischerei einzuführen, ist bereits vorbereitet worden. Im Juni 1910 wurde ein Dieselmotor von 5 PS für Landgebrauch auf Veranlassung des Deutschen Seefischerei-Vereins auf dem Probierstande geprüft. Dabei wurde seine grundsätzliche Brauchbarkeit für den Seefischereibetrieb festgestellt. Der Motor hielt einen achtstündigen Dauerbetrieb anstandslos aus, war bei den verschiedensten Belastungen brauchbar und hatte einen Brennstoffverbrauch von etwa 250 g für die PSe und Stunde. Es fehlt nur die für die Einführung in die Seefischerei geeignete Bauart durch geeignete Fabriken.

Bau und Wirkung der Motoren im allgemeinen.

Die BewegungsVorrichtungen: den Zylinder, den Kolben, die Kurbel- und Schraubenwelle, die Schiffsschraube, hat der Motor mit der Dampfmaschine gemein.

Die grundsätzliche Verschiedenheit zwischen Dampfmaschine und Motor liegt in der Triebkraft und ihrer Herstellung.

Der Dampfmaschine wird die Triebkraft, der Dampf, in dem Kessel erzeugt und von diesem dem Kolben zugeführt. Die Triebkraft des Motors wird ohne Kessel und Dampf dadurch erzeugt, daß ein Gemisch von Öldämpfen und atmosphärischer Luft über dem Kolben verdichtet und zur Explosion gebracht wird.

Die Arbeit.

VQ bezeichnet das Gesamtvolumen des Zylinders,

Vh das Hubvolumen des Motors oder das Volumen, welches vom Kolben bestrichen wird,

Vc das Volumen des Verdichtungsraumes oder das Volumen, welches der Kolben in seiner höchsten Lage noch freiläßt.

Dann ist:

v₀ = vh +v

und der Verdichtungsgrad e =

Je höher verdichtet wird, um so höher erwärmt sich das Gemisch vor der Zündung, weil die Verdichtung zu einer erheblichen Temperatursteigerung der eingeschlossenen Ladung führt. Durch zu hohe Verdichtung können Frühzündungen und heftige Kolbenstoße entstehen. Der Enddruck der Verdichtung darf bei Petroleummotoren nicht höher als etwa 4, bei Rohölmotoren nicht höher als etwa 7 Atm. sein. Dementsprechend ist der Verdichtungsraum zu bemessen.

Der Yiertakt,

schematisch dargestellt in Fig. 1.

Brennstoff.

Verl/rennun&t

raum.

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iKurie/J^e/raus e.

Mit jedem vierten Kolbenhub oder mit jeder zweiten Umdrehung wird in den Zylinder eine Mischung von Brennstoffdämpfen und atmosphärischer Luft eingeführt. Diese Mischung explodiert nach der Verdichtung über dem Kolben und treibt diesen abwärts. Nun liefert das auf der Kurbelwelle sitzende Schwungrad die Arbeit für die drei folgenden Kolbenhübe. Dann tritt wieder eine Explosion ein. Der Motor arbeitet demnach im Viertakt, d. h. mit einem Krafthub auf vier Takte oder Hübe, in folgender Weise:

Erster Hub, Ansaugehub: Der Kolben macht eine Abwärtsbewegung und saugt Luft durch das Einlaßventil an. Gleichzeitig wird Brennstoff eingespritzt, der zu Dampf wird. Ist der Kolben unten angelangt, so schließt sich das Einlaßventil.

Zweiter Hub, Verdichtungshub: Durch Aufwärtsbewegung des Kolbens wird die Dampf- und Luftmischung auf das Volumen des Verdichtungsraumes verdichtet.

Dritter Hub, Ausdehnungs- oder Arbeitshub : Die Mischung wird entzündet und der Kolben durch die Explosion arbeitverrichtend abwärts getrieben. Wenn der Kolben fast seine niedrigste Stellung erreicht hat, beginnt die Ausströmung durch das Ausströmungsventil.

Vierter Hub, Auspuffhub: Das Ausströmen hält an, bis der Kolben fast seinen höchsten Stand wieder erreicht hat. Die Verbrennungsrückstände werden dadurch aus dem Zylinder entfernt. Darauf beginnt der beschriebene Vorgang von neuem.

Der Zweitakt,

schematisch dargestellt in Fig. 2.

Mit jedem zweiten Kolbenhub oder mit jeder Umdrehung wird in den Zylinder eine Mischung von Brennstoffdämpfen und atmosphärischer Luft eingeführt. Diese Mischung explodiert nach der Verdichtung über dem Kolben und treibt diesen abwärts. Nun liefert das auf der Kurbelwelle sitzende Schwungrad die Arbeit für den folgenden Kolbenhub. Dann tritt wieder eine Explosion ein.

Der Motor arbeitet demnach im Zweitakt, d. h. mit einem Krafthub auf zwei Takte oder Hübe, in folgender Weise:

Erster Hub, Ausdehnungs - oder Arbeitshub: Die Mischung wird entzündet, der Kolben durch die Explosion arbeitverrichtend abwärts getrieben. Darauf wird am Ende dieses und Anfang des nächsten Hubes Spülluft und Brennstoff eingepumpt.

Zweiter Hub oder V erdichtungshub: Durch Aufwärtsbewegung des Kolbens wird die Dampf- und Luftmischung auf das Volumen des Verdichtungsraumes verdichtet.

Alsdann beginnt der beschriebene Vorgang von neuem.

Brennstoff.

Verbrennung

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Auspuff

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Figur 2. Schematische Darstellung eines Zweitaktmotors.

Vorzüge und Nachteile des Viertaktes und des Zweitaktes.

1.    Der Viertakt muß mit Ventilen versehen sein. Der Zweitakt kann ohne Ventile, allein mit Ein- und Ausströmungsschlitzen im Zylinder, die vom Kolben gesteuert werden, arbeiten.

2.    Der Viertaktmotor ist somit komplizierter im Bau, und arbeitet geräuschvoller als der ventillose Zweitaktmotor.

3.    Der Viertaktmotor ist bei gegebener Kraftleistung größer und um etwa ein Viertel schwerer als der Zweitaktmotor.

4.    Der Zweitaktmotor springt leichter an beim Andrehen und hat einen gleichmäßigeren Gang als der Viertaktmotor.

5.    Beim Viertakt-Glühhaubenmotor neigt die Haube wegen der langsameren Folge der Zündungen bei Leerlauf eher zum Erkalten, bei Höchstlast aber auch weniger zur Überhitzung als beim entsprechenden Zweitaktmotor.

6.    Der Zweitaktmotor bedarf einer Spülluftpumpe, der Viertaktmotor nicht. Die Verwendung des Kurbelgehäuses als Pumpenraum und des Arbeitstriebwerks gleichzeitig als Pumpentriebwerk gibt die einfachste Form der Spülluftpumpe, die bei Zweitakt-Kleinmotoren in der Regel verwendet wird.

Die einzelnen Teile und ihre Wichtigkeit

Die Hauptteile einer Motoranlage sind:

Zylinder,

Kolben mit Kolbenbolzen,

Treibstange mit Lagern,

Kurbelgehäuse und Rahmen,

Kurbelwelle,

Wellenlager,

Zündvorrichtung,

Regler,

Schmierung,

Kühlung,

Kuppelung,

Umsteuerung,

Schraube.

Der Zylinder

aus Gußeisen ist mit dem Kurbelgehäuse verbolzt. Er ist doppelwandig, weil er durch Umlaufwasser gekühlt werden muß.

Der Kolben

wird durch umgelegte federnde Ringe an den Zylinderwänden gedichtet. Er steuert bei dem Zweitaktmotor die Spülluft und Auspuffgase.

Der Rahmen

muß mit der Unterlage im Schiff (Bettung) gut und fest verbolzt werden.

Die Kurbelwelle.

Die Kurbeln können bei Zweizylindermotoren gleichgerichtet oder um 180 Grad versetzt sein. Jede Anordnung hat ihre Vorteile. Einzylindermotoren sollte man nicht stärker als 15 PSe bauen.

Die Wellenlager.

Sorgfältig aufgepaßte Flächen und genaue Übereinstimmung der Lagermittel bei dem Einbau sind von Bedeutung.

Die Zündvorrichtung.

Hier kommt nur die Glühhaubenzündung und die Verdichtungszündung in Frage. Die elektrische Zündung bleibt ausgeschlossen.

Zum Betrieb der Glühhaubenmotoren werden auf deutschen Fahrzeugen und Booten vielfach schwedische¹) Lampen von der Art der in Fig. 3 dargestellten benutzt.

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mm

Figur 3.

Blaselampe » Petrolia «.

Blaselampe »Vesuvius«.

Die Abhitze der Flamme wird dazu verwendet, im Innern des Brennerrohres, vor der Mündung, Dampf aus Petroleum zu bilden. Luftdruck im Behälter drängt das flüssige Petroleum zurück. Es

*) Deutsche Lampen sind nicht schlechter, aber billiger.

entweicht daher Petroleumdampf aus der Mündung. Die Flamme bildet sich erst in einem gewissen Abstande von der Mündung, nach der Mischung des Dampfes mit Luft. Bei Ingangsetzung der Lampe ist das Folgende zu tun:

1.    Man füllt sie mit Petroleum durch das Fülloch a, das man dann wieder luftdicht verschraubt.

2.    Man füllt die Schale b bis zum Rand mit denaturiertem Spiritus. (Man kann auch Petroleum an Stelle des Spiritus in die Schale gießen. Dann muß man aber Docht in die Schale legen, weil ohne diesen die Füllung nicht brennt )

3.    Man zündet den Spiritus in der Schale an.

4.    Wenn der Spiritus in der Schale nahezu ausgebrannt ist, aber nicht früher, schließt man das Ventil c und pumpt in der Weise, daß man die Pumpenstange d bei jedem Hub herauszieht und dann kräftig einschiebt, bis das Ausströmen des Petroleumdampfes durch ein sausendes Geräusch erkennbar wird.

Inzwischen hat man die Heizflamme angezündet.

5.    Wenn der Spiritus in der Schale ausgebrannt ist, verstärkt man die Flamme durch vermehrtes starkes Pumpen.

6.    Eine Verkleinerung der Flamme bewirkt man durch das Ventil c, durch welches man so viel von der eingepumpten Luft entweichen läßt, als nötig ist. Darauf schließt man das Ventil schnell wieder ab.

7.    Will man die Lampe löschen, so öffnet man das Ventil c und läßt es offen stehen.

8.    Solange die Lampe nicht benutzt wird, muß das Ventil c offen sein und die Pumpenstange darf nicht bewegt werden.

9.    Verlöscht die Lampe im Betrieb und wird der Druck nicht beseitigt, so strömen explosionsgefährliche Dämpfe aus. Die Lampe muß daher bewacht werden, solange sie unter Deck brennt.

10.    Die Regulierung der Heizflamme geschieht also durch die Pumpe und das Ventil; d. h. die Flamme wird vergrößert durch das Pumpen, sie wird kleiner in dem Verhältnis, in welchem das Ventil mehr oder weniger geöffnet oder geschlossen wird.

11.    Bleibt die Flamme trotz reichlichen Petroleumvorrats im Behälter klein, so muß das Mündungsloch e mit einem Reinigungsdraht gereinigt werden. Ein Streichholz muß bereit sein und die Flamme muß sofort wieder angezündet werden, wenn sie während der Reinigung erlischt.

12. Steigt und sinkt die Flamme schnell, so ist zu wenig Petroleum im Behälter. Dies darf nicht Vorkommen, denn sonst verlöscht die Flamme. Ist sie verlöscht, so entweicht Dampf durch das Mundstück. Um dies zu verhindern, muß das Ventil c schnell geöffnet werden.

Bei Motoren mit Verdichtungszündung tritt die Zündung des Gemisches aus Brennstoffdämpfen und Luft von etwa 27 Atm. Druck ab ein. Zur Erläuterung ist weiteres nicht anzuführen.

Der Regler.

Der Regler, dessen Zweck die selbsttätige Begrenzung der Umdrehungsgeschwindigkeit ist, wird nach dem Fliehkraftgrundsatz von verschiedenen Fabriken verschieden ausgeführt.

Die Schmierung.

Schmierapparate liefert die deutsche Industrie in größter Auswahl. Für die Motoren in See- und Küstenfischereifahrzeugen sind nur gründlich erprobte, zuverlässige und einfache Systeme zulässig.

Die Kühlung.

Die nach den Angaben auf S. 42 nötige Kühlung des Zylinders erfolgt durch eine einfache Saug- und Druckpumpe, welche das Wasser von außenbords ansaugt.

Die Umsteuerung.

Die Umsteuerung eines Motors, d. h. seine Umstellung von Vorwärts- auf Rückwärtsgang und umgekehrt, kann erfolgen:

a)    durch die Verstellung der Zündung, indem der Kolben, nachdem er einen Teil seines Weges aufwärts gemacht hat, durch absichtlich eingeleitete Frühzündung zurückgeworfen wird,

b)    durch Druckluft, in Verbindung mit umsteuerbaren Steuerungsorganen direkt am Motor,

c)    durch Anbringung eines Wendegetriebes auf der Schraubenwelle,

d)    durch Drehung der Schraubenflügel.

Wir haben es hier nur mit der Einrichtung unter d) zu tun.

Die Kuppelung.

Die Kurbelwelle wird mit der Heckwelle durch eine lösbare Kuppelung verbunden.

Soll die Triebkraft der Schiffschraube außer Wirkung gesetzt werden, so kann man:

a)    die Schraubenflügel auf Nullstellung bringen und die Schraube weiter laufen lassen, oder

b)    die Schraube abkuppeln, indem man die Kuppelung löst und den Motor leer laufen läßt.

Die Kuppelung muß sorgfältig konstruiert und ausgeführt sein. Eine gute Reibungskuppelung wird sich in der Regel am besten bewähren.

Die Schraube.

Unter sonst gleichen Umständen ist die Leistung eines Motors dem Produkt der Umdrehungszahl der Schraube und dem Zylinderinhalt verhältnisgleich. Also :

Große Zylinder: geringe Umdrehungszahl.

Kleine Zylinder: große Umdrehungszahl.

Form, Durchmesser und Steigung der Schraube, sowie die Form des Hinterschiffes sind für die Kraftwirkung auf das Fahrzeug wichtig.

Nur wenn man hier alle Einflüsse sorgfältig gegeneinander abwägt, wird man einen guten Wirkungsgrad bei der Anlage erzielen.

Für die bei Seefischereifahrzeugen und -booten zulässigen Umdrehungszahlen der Schraube in der Minute können die folgenden Angaben als Anhalt dienen:

PSe

OJ bO IO to ^ hi fcOOO^OOifcOOQO^J

Zahl der TJmdrehungen kleiner, höchstens gleich

500—550

500

450—500

450

400-450

400—450

400 400

350-400

350-400

300—350

300—350

300

Die Beschreibung und Darstellung der Wettbewerbsmotoren.

Zweitakt-Petroleummotor von 8 PSe der Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Ph. Swiderski zu Leipzig-Plagwitz, eingebaut in die Quase »Willi« des Fischers Voß zu Laboe.

Nr. 1 des Verzeichnisses auf S. 20.

Da dieser Motor von dem später folgenden 6 PS-Rohölmotor sehr wenig abweicht, wurde von seiner besonderen Behandlung abgesehen.

Zahl der Zylinder...............

Zylinderdurchmesser...........

Kolbenhub..................

Umläufein er Mi ute...........

G rauchsl istun .............

L gederganzen nlage:

a)    bis zur Kuppelung............

b)    bis zur Umsteuerung ..........

c)    mit Riemenscheiben für Windenbetrieb. . .

190 mm 220 mm

CD

p:

p er

CD Qj

344

8,0 PS

1100 mm 1600 » 2250 » 650 »

Höhe des Motors mit Schwungrad bis

Oberkante Glühhaube .......

Durchmesser der Schraube........

Durchmesser der Heckwelle.......

Außendurchmesser des Stevenrohres . Gewicht ohne Schwungrad mit Kuppelungshälften .............

00 CO Ci O Cn

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765 kg 180 »

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hör, Schraube mit Zubehör, Fundamentteilen, Rohrleitungen und gefülltem Brennstoffbehälter mit

1261 »

125 llnhalt ..............

Gewicht des Motors mit Schwungrad =

945 kg, geteilt durch di Pferdestärke =8; also

CD CD

normale

118,1 kg

Umsteuerung: Umsteuerbare Schraube nach dem System von Karl Meißner in Hamburg. Brennstoff: Lampenpetroleum, toffverbrauch ferdekraft und

a) bei Vollast ....

Brenn

=P cn

r di effektive tun e

P- CD

b)    bei Halblast ..............

c)    bei Leerlauf...............

Schmierölverbrauch für die Pferdekraft

undStunde ..............

O CO

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Zweitakt-Rohölmotor von 6 PSe der Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Ph. Swiderski zu Leipzig-Plagwitz, eingebaut in die Quase »Ida« des Fischers Preis zu Eckernförde.

Nummer 2 des Verzeichnisses auf S. 20.

Der Motor erhielt den zweiten Preis der ersten Klasse von 6000 M.; siehe S. 22.

Er ist dargestellt in Figur 4, 5, 6 und 7.

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180 mm

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a)    bis zur Kuppelung . .

b)    bis zur Umsteuerung

c)    mit Riemenscheibe für

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6 PS

9,08 PS

Höhe von der Unterkante Schwungrad bis zur Oberkante Glühhaube . .

Durchmesser der Schraube........

Durchmesser der Heckwelle.......

Außendurchmesser des Stevenrohres . Gewicht des Motors ohne Schwungrad

mit Kuppelungshälften......

Gewicht des Schwungrades........

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500 kg 168 »

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Figur 5. Schnitt quer zur Achse des 6 PS-Rohöl-Swiderskimotors.

Der neben Figur 5

Figur 4. Längenschnitt des G PS-Rohöl-Swiderskimotors.

stehende Maßstab gilt auch hier.

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. .    950 kg

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Figur 6. Oberansicht des 6 PS-Rohöl-Swiderskimotors.

Umsteuerung: Umsteuerbare Schraube nach System Meißner in Hamburg.

r di effektive tun e

CD CD

Brennstoff: Rohöl der Deutschen Öl-Importgesell-schaft zu Hamburg. Brennstoffverbrauch Pferdekraft und

a)    bei Vollast

b)    bei Halblast

c)    bei Leerlauf

386 g 636 » 1720 »

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Figur 7. Finbauzeichnung des 6 PS-Rohöl Swiderskimotors.

Der Motor hat keine Steuerungsventile. Das Kurbelgehäuse dient als Spülluftpumpe und hat für den Lufteinlaß besondere Ventile. Das Auslaßorgan der Pumpe ist ein Schlitz in der Zylinderwand, der durch den Arbeitskolben geöffnet und geschlossen wird.

Die Einspritzung erfolgt durch eine Brennstoffpumpe und eine Brennstoffdüse.

Die Zündung geschieht durch die Glühhaube. Diese muß zu dem Zweck rotbraunglühend sein. Sie soll in diesem Zustand erhalten werden, nachdem sie durch die Blaselampe angeheizt ist.

Der Regler für die selbsttätige Beeinflussung der Umlaufzahl ist auf einer von der Kurbelwelle angetriebenen, senkrechten Welle angeordnet. Er wirkt durch Fliehkraft unter Benutzung von Schwingpendeln, die durch Federn im Gleichgewicht gehalten werden. Der durch die Pendel erzeugte Hub einer auf- und niedergehenden Muffe wird durch geeignete Vorrichtungen auf die Brennstoffpumpe übertragen, deren Hub dadurch veränderlich ist. Durch Veränderung der Fliehkraft mittels des oben auf dem Regler sitzenden Handrades kann die Umlauf zahl des Motors in geringen Grenzen verändert werden. Außerdem ist eine Veränderung der Umlaufzahl in weiten Grenzen durch Handeinstellung der Brennstoffpumpe möglich. Diese Handregelung kann auch von Deck aus betätigt werden.

Die Schmierung erfolgt durch einen vom Motor betriebenen Druckschmierapparat. Derselbe umfaßt zu einem zusammenhängenden Ganzen eine der Zahl der Schmierstellen entsprechende Anzahl von Druckpumpen, denen das ( )1 aus einem gemeinsamen Behälter zufließt. Der Zufluß kann durch Schaugläser beaufsichtigt werden und ist durch Ventile zu regeln, die von Hand verstellt werden.

Die Lager werden reichlich, die Zylinder aber nur mäßig geschmiert.

Zur Umsteuerung der Schiffsschraubenkraft dient die Drehflügelschraube von Meißner in Hamburg, welche in Figur 8 dargestellt ist. Der auf die Schraube wirkende Wasserdruck verteilt sich auf die beiden Steuerspindeln. Diese endigen in dem Schraubendrucklager. In der Darstellung ist A der Steigungseinsteller. B ist die Verbindungswelle, welche die Schraube mit dem Motor in Verbindung bringt, und das Flügeldrucklager mit

Steuerung. Çist das Schraubenwellendrucklager. Der Ausschlag der Flügel wird durch Einstellmuttern auf • den Steuerspindeln begrenzt. Dadurch wird eine Entlastung des Druckes auf die Kurbelzapfen in der Schraubennabe bewirkt. Da Stellmuttern und Spindeln völlig frei liegen, läßt sich eine Vermehrung oder Verminderung der Steigung der Schraubenflügel während des Betriebes hersteilen. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Kraftleistung der Schraube, während sie läuft, zu ändern.

Nach Anheizen der Glühhaube geschieht das Anlassen durch Schwingbewegungen am Schwungrad. Der Motor kann dabei in der falschen Umlaufrichtung anspringen. Um ihn dann auf richtige Bewegung umzusteuern, ist die Brennstoffpumpe anzuhalten und im richtigen Augenblick wieder anzustellen.

An Hilfsmaschinen sind zwei Kolbenpumpen vorhanden, die von der Welle mit Exzentern angetrieben werden, und von denen eine als Kühlwasserpumpe, die andere als Schiffslenzpumpe dient.

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1 Schubstange — 2 durchbohrte Welle — 3 Schraubenwellendrucklager — 4 Schiebersteuerung — 5 Schieberbalken — 6 Steuerspindeln mit Einstellmuttern —

7 bis 9 Flügeldrucklager — 10 Massive Welle.

Figur 8. Schraube mit umsteuerbaren Flügeln von Meißner in Hamburg.

Viertakt-Glühhauben-Petroleummotor von 8PSe der Kieler Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals 0. Daevel zu Kiel, eingebaut in den Kutter »Bernhardine« des Kapitän Kolinert zu Prevow auf dem Darß.

Nummer 3 des Verzeichnisses auf S. 20.

Der Motor erhielt den dritten Preis der ersten Klasse von 2000 M. ; siehe S. 21.

Er ist dargestellt in Figur 9, 10 und 11.

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Zahl der

Zylinder

Kolbenhub

Umläufe in der Minute

165 mm

220 »

400

Gebrauchsleistung..........

Höchstleistung............

Länge der ganzen Anlage:

a)    bis zur Kuppelung.........

b)    bis zur Umsteuerung .......

c)    mit Riemenscheibe für Windenantrieb

8 PS

9,45 PS

. . 800 »

Höhe von der Unterkante Schwungrad bis zur Oberkante Glühhaube . .

Durchmesser der Schraube........

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Gewicht des Motors ohne Schwungrad

mit Kuppelungshälften......

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Gewicht des Motors mit Schwungrad = 941,5kg, geteilt durch die normale

941,5

Pferdestärke =8, also

Umsteuerung: Umsteuerbare Schraube nach System Daevel.

117,7 »

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Die Einspritzung und Zündung erfolgt in ähnlicher Weise wie bei dem Swiderskimotor; siehe S. 52.

Der Motor hat an jedem Zylinder je ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Das Einlaßventil ist selbsttätig. Hierdurch wird vermieden, daß das Gemisch durch das Einlaßventil auspufft, wenn der Motor in falscher Richtung anspringt. Dies kann ein-treten, wenn das Einlaßventil gesteuert ist. Das Auslaßventil wird von einer besonderen Steuerwelle angetrieben. Diese liegt unten am Kurbelgehäuse, erhält ihre Bewegung durch Zahnräder von der Kurbelwelle aus und läuft mit der halben Umdrehungszahl der Schiffswelle um.

Der Regler sitzt auf der Steuerwelle und wirkt ähnlich wie bei dem Swiderskimotor auf die Brennstoffpumpe ein; siehe S. 52. Außerdem ist Handregelung vorhanden.

Die Schmierung für die Lager erfolgt durch Dochtöler der bekannten Art. Die Schmierung der Zylinder wird durch selbsttätige Schmiergefäße mit Kugelrückschlagventilen besorgt.

Zur Umsteuerung der Schiffsschraubenkraft dient die in Figur 12 dargestellte Drehflügelschraube von C. Daevel in Kiel. In der Wirkung gleicht diese Schraube der in Figur 8 dargestellten von Meißner. In der Ausführung besteht ein bemerkenswerter Unterschied darin, daß die Stopfbuchse zur Abdichtung der Verstellstange für die Schraubenflügel fortgelassen ist und durch eine einfache lange Führungsbuchse ersetzt ist.

Nach Anheizen der Glühhaube geschieht das Anlassen durch mehrmaliges Umdrehen des Motors mit Handkurbel. Zur Erleichterung dieser Arbeit gegenüber der entgegenwirkenden Verdichtung wird das Auspuffventil zunächst von Hand gelüftet.

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Figur 12. Die Drehflügelschraube der Kieler Maschinenbauaktiengesellschaft vormals C. Daevel

in Kiel.

Hilfsmaschinen: Die Kühlwasserpumpe der Zylinder ist eine Kolbenpumpe, angetrieben durch die Steuerwelle.

Außerdem ist auf der Steuerwelle eine Riemenscheibe für den Windenantrieb vorhanden.

Der Antrieb der Zirkulations-Bünpumpe ist fortgefallen. Nähere Angaben darüber finden sich in Abschnitt VII auf Seite 87 bis 91.

Viertakt-Petroleuni-Bronsmotor von 8 PSe der Gasmotorenfabrik Deutz zu Köln-Deutz, eingebaut in den Kutter »Magdalena« des Fischers Grimsmann zu Brunsbütteierhafen.

Nummer 5 des Verzeichnisses auf S. 20.

Der Motor erhielt den ersten Preis der ersten Klasse von 10 000 M.; siehe S. 21.

Er ist dargestellt in Figur 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21

und 22.

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Figur 14. Schnitt quer zur Achse des 8 PS-Petroleum-Bronsmotors. Der Maßstab der Figur 13 gilt auch hier.

Umsteuerung: Umsteuerbare Schraube nach dem System der Gasmotorenfabrik Deutz. Brennstoff: Amerikanisches Lampenpetroleum. Brennstoffverbrauch für die effektive Pferdekraft und Stunde:

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b)    bei Halblast ..............

c)    bei Leerlauf...............

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Figur 15. Schnitt durch das Einlaß- und Auslaßventil des 8 PS-Petroleum-Bronsmotors.

Der Bronsmotor hat an Stelle der Glühhaube die in Figur 17 dargestellte Zündkapsel. In diese wird der Brennstoff in der erforderlichen Menge eingeführt. Damit er ohne besondere Zündvorrichtung verbrennt, muß die angesaugte Luft auf etwa 27 Atm. verdichtet werden. Hierdurch wird sie sehr hoch erwärmt.

Der Motor hat je ein Einlaßventil S, Auslaßventil Al5 Brennstoffventil B und Anlaßventil A der Figur 16. Einlaß- und Auslaßventil sind gesteuert. Das Brennstoffventil tritt an die Stelle der Einspritzdüsen der Glühhaubenmotoren. Es wird ebenfalls gesteuert.

Das Anlaßventil dient zur Einführung von Preßluft in den Zylinder, um den Motor anzulassen, weil dies wegen der hohen Kompression von Hand nicht geht. Die erforderliche Druckluft liefert eine von der Kurbelwelle angetriebene Luftpumpe.

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Figur 18. Oberansicht des 8 PS-Petroleum-Brom Der Maßstab der Figur 13 gilt auch hier.

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Figur 12. Querschnitt durch den Motor der Einbauzeichnung des 8 PS-Petroieum-Bronsmotors.

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Die Steuerung sämtlicher Ventile erfolgt von einer im Kurbelgehäuse liegenden Steuerwelle aus. Diese läuft mit der halben Umlaufzahl der Schiffswelle und wird durch Zahnräder entsprechend angetrieben. Die Steuerwelle kann durch einen Handgriff in ihrer Längsrichtung verschoben werden. Dies ist nötig, um sämtliche Ventile beim Anlassen oder im Betrieb richtig zu betätigen, wie später näher ausgeführt wird. Die Zuführung des Brennstoffes in das Brennstoffventil geschieht mit Hilfe des Überlaufgefäßes U der Figur 16. Diesem Gefäß fließt der Brennstoff von dem höher liegenden Tank aus zu. Neuere Motoren haben eine Brennstoffpumpe, wie sie in Figur 21 angegeben ist. Der Brennstoff macht dann den in dieser Figur durch Pfeile bezeichneten Weg. Er fließt von dem höher als die Pumpe gelegenen Brennstoffbehälter der Pumpe zu. Die Pumpe befördert ihn in das Überlaufgefäß. Von diesem Gefäß läuft der überfließende Teil in der Brennstoffleitung (Überlaufleitung) mit Gefälle in den Brennstoffbehälter zurück.

Der Fliehkraftregler sitzt auf der Steuerwelle und verstellt durch Hebel- und Stangenübertragung das Nadelventil N der Figur 16. Dieses Ventil ist in die Zuführung des Brennstoffes zum Brennstoffventil B der Figur 16 eingeschaltet. Es vermag also die Menge des zugeführten Brennstoffes der Leistung entsprechend zu regeln. Um die Vergasung des Brennstoffes zu fördern, wird bei neueren Motoren dem Brennstoffventil durch die Öffnung D der Figur 16 gleichzeitig mit dem Brennstoff eine geringe Luftmenge zugeführt.

Zur Schmierung der Lager dienen normale Tropföler mit Schauglas. Der Zylinder dagegen erhält Drucköl aus einer besonderen Schmierölpumpe.

Die Umsteuerung erfolgt durch Drehflügelschraube nach dem System der Deutzer Fabrik, das sich von den früher beschriebenen Schrauben nicht wesentlich unterscheidet.

Zum Anlassen des Motors mit Druckluft von etwa 8 Atm. dient der aus Figur 22 ersichtliche Druckluftbehälter. Dieser muß von der Luftpumpe aus gefüllt gehalten werden. Wird dies übersehen, so kann zur Not die Füllung durch eine Handpumpe bewirkt werden.

Die Steuerung ist bei dem Anlassen durch Verschieben der Steuerwelle so zu verstellen, daß das Auslaßventil und das Anlaßventil im Zweitakt arbeiten; während dieser Zeit muß das Einlaßventil und das Brennstoffventil ganz ausgeschaltet werden.

Hilfsmaschinen: Als Kühlwasserpumpe des Zylinders dient eine Kolbenpumpe. Sie wird von der Kurbelwelle mittels Kurbeltrieb angetrieben.

Zweitakt-Glühhauben-Roliölmotor von 8 bis 10 PS der Grademotorwerke G. m. b. H. zu Magdeburg, eingebaut in den Kutter »Rügenwalde 17« der Fischer Luck und Blum zu Rügenwaldennünde.

Nummer 6 des Verzeichnisses auf S. 20.

Der Motor ist in Figur 23, 24, 25, 26 und 27 dargestellt. Zahl der Zylinder . .

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Gewicht des Motors mit Schwungrad = 750 kg, geteilt durch die normale

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Umsteuerung: Umsteuerbare Schraube nach System Becker in Hamburg.

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Figur 23. Schnitt durch die Längenachse des Roh öl-Grademotors von 8 bis 10 PS.

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Figur 24. Schnitt quer zur Achse des Rohöl-Grademotors von 8 bis 10 PS. Der unter Figur 23 stehende Maßstab gilt auch hier.

Brennstoff: Rohöl der Rohöl-Importgesellschaft zu Hamburg.

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Die allgemeine Einrichtung des Motors entspricht den angegebenen des Swiderskimotors.

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Figur 25. Oberansicht des Rohöl-Grademotors von 8 bis 10 PS. Der unter Figur 23 stehende Maßstab gilt auch hier.

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Figur 26. Längenschnitt der Einbauzeichnung des Rohöl-Grademotors von 8 bis 10 PS.

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Figur 27. Querschnitt der Einbauzeichnung des Rohöl-Grademotors von 8 bis 10 PS.

Einspritzung und Zündung gleichen ebenfalls der bei Swiderski.

Ein wesentlicher Unterschied besteht dagegen in der Einführung von Einspritzwasser in das Innere der Maschine, um Frühzündungen zu vermeiden. Die Einführung des Einspritzwassers erfolgt in den Luftkanal b am Zylinder; siehe Figur 24.

Die Regelung erfolgt wieder durch einen Fliehkraftregler. Durch entsprechende Übertragungsteile wird der Hub der Brennstoffpumpe und die eingespritzte Brennstoffmenge verändert. Die Brennstoffpumpe ist aus Figur 23 ersichtlich; sie wird durch ein Exzenter und eine keilförmige Stoßplatte betätigt. Der Regler verdreht die Stoßplatte und beeinflußt so die Pumpenhübe und die Brennstoffmengen.

Die Schmierung besorgt ein Zentralschmierapparat mit einzelnen Druckpumpen, die ähnlich wie bei dem Swiderski-Motor ausgeführt und angetrieben sind.

Das Anlassen geschieht so wie bei den Swiderskimotoren; siehe S. 53.

Die Wahl dieser Um Steuerschraube war ein Mißgriff.

Hilfsmaschine. Das Kühlwasser für die Zylinder liefert eine Zentrifugalpumpe, welche die Kurbelwelle mit Zahnradkettentrieb antreibt.

Abschnitt VI.

Die Wettbewerbs-Winden.

Wenn im ganzen nur zwei Winden in den Wettbewerb kamen, so beweist dies nicht ein fehlendes Bedürfnis. Dieses ist im Gegenteil groß und dringend. Der Grund der Zurückhaltung deutscher Windenfabriken kann nur darin gesucht werden, daß ihnen die See und die Seefischerei ein fremdes Gebiet ist.

Die Winde des Schlossermeisters Theuring zu Elbing in dem Motorkutter »Bernhardine« des Fischers Kapitän Kohnert zu Prevow

auf dem Darss.

Nummer 4 des Verzeichnisses auf S. 20.

Die Winde ist in Figur 28 und 29 dargestellt. Wir machen dazu folgende Angaben:

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Antrieb durch Riemen und Transmissionswelle, wie in Figur 29 dargestellt.

Von der Transmissionswelle führt eine Treibkette durch Öffnungen in Deck nach der Winde.

Das Ein- undAusrücken erfolgt durch die in Figur 29 dargestellte Spannrolle von Deck aus.

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Die Wettbewerbs-Winden.

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Figur 29. Einbauzeichnung der Winde in dem Kutter * Bernhardine«.

Abschnitt VII.

Die Beschreibung und Darstellung der Fahrzeuge der Wettbewerbsmotoren.

Das Fahrzeug des Petroleum-Zweitaktmotors von 8 PS der Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Ph. Swiderski zu Leipzig-Plagwitz,

Nummer 1 des Verzeichnisses auf S. 20.

Das Fahrzeug ist in den Fig. 30, 31 und 32 dargestellt.

Wir geben dazu die folgenden Ergänzungen:

Fischer Boy Voß zu Laboe bei Kiel.

Eigner:

Name des Fahrzeuges: »Willi«.

Heimatshafen: Laboe bei Kiel.

Bauart und Verwendung: Willi ist ein Fahrzeug, welches an der Ostküste von Schleswig-Holstein Quase genannt wird. Es ist, wie sich aus den Figuren ergibt, halb gedeckt. Der Bünschornstein reicht nicht bis zum Oberdeck. Der über der Bün liegende Teil des Oberdeckes ist, bis auf einen an den Bordwänden entlang geführten Laufplankensteg, offen.

»Willi« fängt mit der Scherbretterzeese Plattfische; er dient aber auch zum Herings- und Sprottenfang mit Stellnetzen sowie zum Schleppen der hering- und sprottfangenden Wadenboote. Das Fahrzeug wird auch selbst zum Transport von Heringen und Sprotten, welche mit der Wade gefangen sind, benutzt. In letzterem Fall wird der Fisch zunächst in der Bün, dann auf dem Bündeck untergebracht. Ist die Bün mit Fischen gefüllt, so hebt sich das Fahrzeug um zwei Plankenbreiten. Die Fische in der Bün bleiben lebendfrisch, sie werden besser erhalten, als die auf dem Bündeck liegenden.

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Figur 30. Längenschnitt und Oberansicht der Quase »Willi«.

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Figur 31. Querschnitt der Quase »Willi«.

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Bruttogröße in Kubikmeter: 22,64.¹)

Baujahr: 1908/09.

B a u o r t: Dietrichsdorf bei Kiel.

Erbauer: Scharstein, Schiffs- und Bootsbauwerft. Baumaterial: Eichenholz.

Ballast: 500 kg Steine in der Piek.

Netzwinde: fehlt.

Ankerwinde: fehlt.

Lenzpumpen: Eine von dem Schiffsmotor angetriebene Pumpe und eine Handpumpe.

Letzte Bodenreinigung vor der Schlußprüfung: November 1909.

Tiefgang bei der Schluß prüfung: vorne: 0,79 m, hinten 1,10 m.

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Das Fahrzeug des Rohöl-Zweitaktmotors von 6 PS der Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Ph. Swiderski zu Leipzig-Plagwdtz,

Nummer 2 des Verzeichnisses auf S. 20.

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Das Fahrzeug ist in der Figur 33 und 34 dargestellt, in der Form, Ausrüstung und Takelung der »Willi« ähnlich. Abgesehen von der geringeren Größe der »Ida« besteht der

9 Die in diesem Abschnitt, bei diesem Fahrzeug und bei anderen angegebene Größe ist stets die Yermessungsgröße, d. h. die nach der von dem Reichsamt des Innern herausgegebenen Schiffsvermessungsordnung festgestellte Größe. Aus den Bestimmungen über die Vermessung ist zu merken :

In den Bruttoraumgehalt wird im großen und ganzen der ganze Raum unter Deck und in festen Aufbauten einvermessen. Bei Fahrzeugen mit Bün (durchlöchertem Fischbehälter) wird der Raumgehalt der Bün mit dem Schornstein (Bünkiste) von dem Bruttoraumgehalt ausgeschlossen.

Von dem Bruttoraumgehalt werden im allgemeinen abgezogen, um den Nettoraum zu erlangen :

die Räume zum Gebrauch der Besatzung und zur Navigierung;

bei Segelschiffen ein Teil des Segelraumes und Bootsmanns-Vorratsraumes;

bei Dampfern und Motorfahrzeugen der Maschinen- und Kesselraum.

Siehe die Anmerkung auf Seite 85.

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Figur 34. Querschnitt der Quasa »Ida«.

Unterschied hauptsächlich in dem in Figur 33 und 34 dargestellten Mittelschwert.

Wir geben dazu die folgenden Ergänzungen:

Eigner: Fischer Pries zu Eckernförde.

Name des Fahrzeuges: »Ida.«

Heimatshafen des Fahrzeuges: Eckernförde.

Bauart und Verwendung: »Ida« ist eine Quase wie »Willi«. Die auf S. 80 für »Willi« gemachten Angaben treffen auch hier zu.

Bruttogröße in Kubikmeter: 19,689 x).

Baujahr: 1908/09.

Bauort: Eckernförde.

Erbauer: Glasau, Schiffs- und Bootsbauwerft. Baumaterial: Eichenholz.

!) Unter Bezugnahme auf die Bemerkung auf Seite 83 geben wir den folgenden Auszug aus dem Schiffsmeßbrief der »Ida«:

Bruttoraumgehalt:

1.    Raum unter dem an Stelle des Ver

messungsdecks tretenden obersten Plankengang ........

2.    Oberlicht über dem Motorraum .    .    0,4    »

Im ganzen Abzüge

Mithin Nettoraumgehalt 2,4 cbm

Abzüge:

1.    Motorraum .    .    8,9 cbm

2.    Raum für Mann-

19,3 cbm

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Im ganzen 17,3 cbm

Das Fahrzeug des Petroleum-Viertaktmotors von 8 PS der Kieler Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals K. Daevel in Kiel,

Nummer 3 des Verzeichnisses auf S. 20.

Das Fahrzeug ist in Fig. 35, 36, 37, 38, 39, 40 und 41 abgebildet.

Wir geben dazu die folgenden Ergänzungen:

Eigner: Kapitän Kohnert zu Prerow auf dem Darß, früher Führer von Nordsee-Fischdampfern.

Name des Fahrzeuges: »Bernhardine«.

Heimatshafen: Barth.

Klassifizierung und Fahrtzeichen des Germanischen Lloyd: »Bernhardine« ist unter Aufsicht des Germanischen Lloyds gebaut. Sie hat die Klasse¹) A I des Germanischen Lloyd für 12 Jahre, vom 1. September 1909 ab gerechnet, und das Fahrtzeichen¹) k für kleine Küstenfahrt.

x) Uber die Bedeutung von Klasse und Fahrtzeichen gibt der folgende Auszug aus den Vorschriften des Germanischen Lloyds Aufschluß :

Hölzerne und Kompositschiffe.

I. Klasse

Ballast: 900 kg, aus Eisen und Steinen bestehend, davon 50 kg in der Piek, der Rest an beiden Seiten auf dem Bündeck an den Bordwänden.

N e t z w i n d e : fehlt.

Ankerwinde: fehlt.

Lenzpumpen: Eine von dem Schiffsmotor angetriebene Pumpe im Hinterschiff.

Letzte Bodenreinig ung vor der Schlußprüfung: April 1910.

Tiefgang bei der Schlußprüfung: vorne 0,9 m, hinten 1,25 m.

Aktionsradius oder Strecke in Seemeilen, welche as Fahrzeug mi dem Mot r 11 i in dem Vorrats ehälter r nnstoffzurü eilen Fahrt in

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AI Neue Schiffe und reparierte Schiffe, die denselben gleichkommen.

A Schiffe, welche zwar nicht in die vorstehende Klasse gestellt werden können, die jedoch tauglich sind, dem Verderb durch Seewasser leicht unterworfene Waren auf längeren Reisen über See zu bringen.

B auart und V erwendung: »Bernhardine« ist ein gedeckter Fischkutter, wie sich aus den Fig. 36 und 37 ergibt. Der Schornstein der Bün ist nicht bis zum Oberdeck durchgeführt. Gelangt bei schlechtem Wetter und schwerer See Wasser aus der oberen Öffnung des Bünschornsteins auf das Bündeck,, so fließt es durch Speigaten, die sich an dem hinteren Schott des Bündeckraumes befinden, in den Trockenraum ab. Dort muß es durch die Schiffslenzpumpe entfernt werden. Die Mängel dieser Einrichtung leuchten ohne weiteres ein.

Die Bün, der mit Wasser gefüllte Schiffsteil zur Aufnahme lebender Fische, hatte bei und nach der Erbauung des Fahrzeuges folgende Einrichtung: Der Boden des 2,5 m langen Bünraumes, welcher rund 4 cbm Wasser faßt, war an jeder Seite durch ein Rohr von 5 cm Durchmesser mit dem Wasser außenbords in Verbindung, so wie aus Fig. 38 zu ersehen ist. Diese beiden Rohre konnten durch Ventile, welche dicht über dem Schiffsboden lagen, von dem Bündeck aus geschlossen werden. Wurde bei geöffneten Ventilen die in Figur 37 dargestellte Motor-Bünpumpe (Zirkulationspumpe) in Betrieb gesetzt, so entnahm diese Pumpe der Bün soviel Wasser, als durch die Ventile einströmte. Das Wasser in der Bün wechselte dadurch so stark und in solcher Weise, daß die darin befindlichen gefangenen Fische lebend blieben, solange die Pumpe in Betrieb war. Stand die Pumpe still, so fehlte der Wasserwechsel in der Bün und die gefangenen Fische in derselben starben. Da die Pumpe mit dem Motor

III. Klasse II. Klasse

BI Schiffe, welche durch Seewasser leicht verderbliche Ladungen noch über See bringen können, aber alle zwei Jahre zu besichtigen sind.

B Schiffe, welche durch Seewasser leicht verderbliche Ladungen nur für kürzere Reisen über See bringen können. Besichtigung alljährlich.

CL Schiffe, welche Ladungen, die nicht der Beschädigung durch Seewasser unterworfen sind, für längere Zeit über See bringen können. Besichtigung alljährlich.

CK Schiffe, welche dergleichen Ladungen nur für kürzere Reisen über See bringen können. Besichtigung nach jeder Reise, k = Kleine Küstenfahrt, d. i. die Fahrt längs den Küsten des Festlandes und den Inseln der Nordsee, vom Kap Gris Nez bis zum Aggerkanal, einschließlich Fahrten vom Festlande nach Helgoland, im Kattegat südlich von Fredrickshavn und Gothenburg, in den Belten und im Sund, sowie längs den Küsten der Ostsee.

Eine arabische Zahl neben der Klasse gibt an, für wie viele Jahre dieselbe dem Schiff erteilt ist.

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Figur 35. Längenschnitt und Oberansicht der »Bernhardine«.

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Figur 36. Querschnitt durch die Motorwinde der »Bernhardiner.

Figur 37. Querschnitt durch die Zirkulations-bünpumpe der »Bernhardiner.

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Figur 38. Querschnitt durch die Bünventile der »Bernhardine«.

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Figur 40. Querschnitt durch die Bün der »Bernhardine« nach Beseitigung der Zirkulationspumpe, Schließung der Bodenventile und Anbringung der vielfachen Bodendurchlöcherung.

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betrieben wurde, weil ein Handbetrieb für den Zweck nicht ausreichte, mußte der Schiffsmotor auf See und im Hafen laufen, bis die gefangenen Fische der Bün entnommen und verkauft waren. Die hierdurch entstehenden Motorbetriebskosten waren so groß, daß die Einrichtung schon auf einer der ersten Reisen nach der Erbauung des Kutters aufgegeben wurde. Dieser wurde aufgeschleppt, der Bünboden wurde in der üblichen Weise mit zahlreichen Löchern versehen, die Ventile wurden geschlossen und die Pumpe beseitigt.

Die Pumpe, welche an dem aus Fig. 37 ersichtlichen Ort stand, war eine Zentrifugalpumpe von 50 mm Rohrdurchmesser. Ihr Antrieb erfolgte von dem Motor aus durch einen Treibriemen in der aus Fig. 37 ersichtlichen Weise. Ein 3 m langer Spiralschlauch führte von der Pumpe nach der Bün zur Beförderung von Wasser aus derselben. Die Pumpe förderte in einer Stunde etwa 8 cbm Wasser. Waren die Ventile geschlossen, so konnte sie also die Bün in einer halben Stunde leer pumpen. Durch die Entleerung der Bün nahm der Tiefgang des Kutters vorne um 20 und hinten um 10 cm ab; seine Seefähigkeit wurde dadurch vermehrt. Die ausgepumpte Bün konnte als Trockenraum benutzt werden.

Die Ausnutzung dieser, an und für sich augenscheinlich zweckmäßigen, Einrichtung scheiterte also an den Betriebskosten.

Die »Bernhardine« dehnt ihre Fangreisen auf das ganze Ostseegebiet aus; auch in dem südlichen Teil der deutschen Bucht der Nordsee ist sie auf den Fang gegangen.

Ihre Fanggeräte sind bis jetzt die Scherbretterzeese und die Snurrwade. Den Fang mit Treibnetzen und mit Angeln will ihr Eigner versuchen.

Bruttogröße in Kubikmeter: 42. Da die Bün zur Zeit der Vermessung des Kutters entleerbar und wahrscheinlich entleert war, wurde sie mit vermessen. Hätte das Fahrzeug schon damals die jetzige Bün mit vielfacher Bodendurchlöcherung gehabt, so würde es voraussichtlich nur zu 38 cbm vermessen sein.

Baujahr: 1909.

Bauort: Tolkemit am Frischen Haff.

Erbauer: Wälm, Schiffbauer in Tolkemit.

Baumaterial: Eichenholz.

Ballast: 20 Ztr. Zement und Eisen, hinter dem Motor unter der Schraubenwelle. Weitere 40 Ztr. wurden im Herbst 1909 bei einer Strandung über Bord geworfen und nicht ersetzt.

Netz winde: Längsschiffs stehende Snurrwadenwinde mit Motorantrieb, siehe Fig. 28, 29 und 36.

Ankerwinde für Handbetrieb, wie aus Fig. 35 ersichtlich ist. Diese Winde ist dort als Spill bezeichnet.

Lenzpumpe für Handbetrieb, wie sich aus der Fig. 35 ergibt.

Letzte Bodenreinigung vor der Schlußprüfung: September 1910.

Tiefgang bei der Schlußprüfung: Vorne 1,24 m, hinten 1,55 m.

Aktionsradius oder Strecke in Seemeilen, welche das Fahrzeug mit dem Motor allein und dem in dem Vorratsbehälter unterbringb ren Brennstoff zurückl meilen Fahrt in der

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Das Fahrzeug des Petroleum-Viertaktmotors von 8 PS der Gasmotorenfabrik Deutz zu Köln-Deutz,

Nummer 5 des Verzeichnisses auf S. 20.

Das Fahrzeug ist in Fig. 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 dargestellt. Wir geben dazu die folgenden Ergänzungen:

Eigner: Fischer Grimsmann zu Brunsbüttlerhafen.

Name des Fahrzeuges: »Magdalena«.

Heimatshafen: Brunsbüttlerhafen.

Bauart und Verwendung: »Magdalena« ist ein gedeckter Bünkutter für den Krabben-, Butt- und Stintfang auf der Unterelbe und in den Wattfahrwassern der Nordsee.

Zum Kochen der gefangenen Krabben dient der an der Backbordseite auf dem Bündeck stehende, mit Steinkohlen heizbare Kochofen; siehe die Fig. 42.

Die Bün dient:

a)    zum Spülen und Reinigen der Krabben nach dem Fang,

b)    zur Lebenderhaltung gefangener Butte und Stinte.

»Magdalena« fängt mit der Krabbenkurre, mit dem Stinthamen und mit der Buttkurre.

Bruttogröße in Kubikmeter: 22,128.

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Figur 42. Längenschnitt und Oberansicht der »Magdalena«.

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Figur 43. Querschnitt der »Magdalena« durch den Motor.

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Figur 44. Querschnitt der »Magdalena« durch die Winde und Bün

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Figur 45. Winde der »Magdalena«.

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Figur 4G. Längenschnitt undOberansicht der Konstruktion der »Magdalena«.

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Figur 47. Querschnitt der Konstruktion der »Magdalena«.

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Figur 48. Segelzeichnung der »Magdalena«.

Baujahr: 1909.

B a u o r t: Brunsbüttlerhafen.

Erbauer: Schiffbauer Otto Doose zu Brunsbüttlerhafen. Baumaterial: Eichenholz.

Ballast:

a)    In der Piek, hinter dem Motorraum, lose Steine 150 kg

1000 »

b)    Am Mast Eisenbarren...........

450 »

c)    Unter dem Mannschaftsraum Eisen und Steine

1600 kg

Netzwinde: Sie ist für Handbetrieb eingerichtet und in Fig. 44 und 45 dargestellt.

Ankerwinde: Auch diese ist für Handbetrieb eingerichtet und in Fig. 42 dargestellt. Sie ist dort als Spill bezeichnet.

Lenzpumpen: Je eine, für Handbetrieb eingerichtet, vor und hinter der Bün.

Letzte B o d e n r e i n i g u n g vor der S c h 1 u ß p r ü f un g: Mai 1910. Soweit erreichbar, wurde der Boden später gereinigt, wenn das Fahrzeug mit Ebbe trocken fiel.

Tiefgang bei der Schlußprüfung: vorne 1,15 m, hinten 1,26 m.

Aktionsradius oder Strecke in Seemeilen, welche das Fahrzeugmit dem Motor allein und dem im Vorratsbehälter unterbringbaren Brenn-toff zur c legen kann, bei 4,7 Seemeilen ahrtin e Stunde: 106.

Das Fahrzeug des Rohöl-Zweitaktmotors von 8 bis 10 PS der Grade-Motorwerke, G. m. b. H., zu Magdeburg,

Nr. 6 des Verzeichnisses auf S. 20.

Das Fahrzeug ist in Fig. 49, 50, 51, 52 und 53 dargestellt. Wir geben dazu die folgenden Ergänzungen:

Eigner: Die Fischer Luck und Blum zu Rügenwaldermünde. Namen hat das Fahrzeug nicht; in den amtlichen Listen ist es mit »Rüg (Rügenwaldermünde) 17« bezeichnet. Heimatshafen: Rügenwaldermünde.

Dittmer, Motoren und Winden etc. Erster Teil.

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Figur 49. Längenschnitt und Oberansicht von »Rügenwaldermünde 17«

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Figur 50. Querschnitt durch den Motor von » Rügen waldermünde 17«.

Bauart und Verwendung: Das Fahrzeug ist ein gedeckter Es wird im Winter zum Lachsfang mit Angeln, im Sommer zum Fang mit der Scherbretterzeese und zum Fang mit Stellnetzen benutzt. Da der Sommerbetrieb nicht immer lohnend ist, wegen der Größe des Kutters, wird er während der guten Jahreszeit in der Regel zeitweise aufgelegt.

Bruttogröße in Kubikmeter: 39,138.

Bün: Nicht vorhanden.

Baujahr: 1894.

Bauort: Nexö auf Bornholm.

Erbauer: J. H. Brandt.

Baumaterial: Eichenholz.

Ballast: 5000 kg Steine, zwischen dem Mast und dem Maschinenraum liegend.

Netzwinde: Fehlt. EineWinde, hinter dem Mast stehend, dient zum allgemeinen Schiffsbetrieb, Setzen der Segel usw. Siehe Figur 49.

Ankerwinde: Fehlt. Zum Ankerlichten dient die zuvor erwähnte Winde.

Lenzpumpe: Eine Pumpe für Handbetrieb steht hinter dem Großluk. Siehe Figur 49.

Letzte Bodenreinigung vor der Schlußprüfung: Mai 1910.

Tiefgang bei der Schlußprüfung: Vornei,58m, hintenl,90m.

Aktionsradius oderStreckein Seemeilen, welche das Fahrzeug mit dem Motor allein und dem in dem V o r r a t s b e h ä 11 e r unterbrin r nnstoff zurücklegen eilen Fahrt in der Stun

Kutter.

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Figur 51. Lftngenschnitt und Oberansicht der Konstruktion von »Rügenwaldermünde 17«.

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Figur 52. Querschnitt der Konstruktion von »Rügenwaldermünde 17«.

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Figur 53. Segelzeichnung von »Ilügenwaldermünde 17«.

Abschnitt VIII.

Die Kosten der Motoren sowie der Fahrzeuge, in welchen die Motoren stehen.

Die Preise, zu denen die Fabriken ihre Motoren in den Handel bringen, sind nicht fest. Wir geben hier daher die Preise an, zu denen die Motoren angeboten wurden, als sie von den Fischern zum Wettbewerb übernommen und in die Fahrzeuge eingebaut wurden.

Die Kosten der Winden, welche von einem Motor getrieben werden, haben wir mit angegeben.

Ebenso die Kosten besonderer Pumpenanlagen außer der einfachen Lenzpumpe.

Endlich sind auch die Kosten der Fahrzeuge angegeben, in welchen die Preismotoren stehen.

Swiderski-Zweitakt-Petroleummotor von 8 PS in der Quase »Willi«.

M. 2828,30

» 1700,00

1.    Kosten des Motors mit Schraube, Welle, allem Zubehör, Reserveteilen und Aufstellung an Bord, aber ohne Zimmermannsarbeiten für den Einbau

2.    Kosten des Fahrzeuges mit Takelung und Ausrüstung ohne Fanggerät..........

Gesamtkosten ... M. 4528,30

Swiderski-Zweitakt-Rohölmotor von 6 PS in der Quase »Ida«.

M. 2240

» 1700

1.    Kosten des Motors mit Schraube, Welle, allem Zubehör, Reserveteilen und Aufstellung an Bord, aber ohne Zimmermannsarbeiten für den Einbau

2.    Kosten des Fahrzeuges mit Takelung und Ausrüstung ohne Fanggerät...........

Daeyel-Yiertakt-Petroleummotor von 8 PS in dem Kutter

»Bernhardine«.

M. 4500 » 200

1.    Kosten des Motors mit Schraube, Welle, allem Zubehör, Reserveteilen und Aufstellung an Bord, aber ohne Zimmermannsarbeiten für den Einbau

2.    Kosten der Netzwinde............

3.    Kosten der Bünpumpe mit Rohrleitung und

» 305 » 4000 » 800

Antrieb ..................

4.    Kosten des Kutters ............

5.    Kosten der Ausrüstung ohne Fanggeräte ....

M. 9805

Gesamtkosten ....

Deutzer Brons-Yiertakt-Petroleummotor von 8 PS in dem Kutter

»Magdalena«.

M. 4400

1.    Kosten des Motors mit Schraube, Welle, allem Zubehör, Reserveteilen und Aufstellung an Bord, aber ohne Zimmermannsarbeiten für den Einbau

» 4200

2.    Kosten des Kutters mit Handwinde und Ausrüstung ohne Fanggeräte..........

M. 8600

Gesamtkosten . .

Grade-Zweitakt-Rohölmotor von 8 bis 10 PS in dem Kutter »Rüg 17«.

M. 3400

1.    Kosten des Motors mit Schraube, Welle, allem Zubehör, Reserveteilen und Aufstellung an Bord, aber ohne Zimmermannsarbeiten für den Einbau

2.    Kosten des Kutters bei dem Ankauf im Jahre

» 5000

1909: M. 2200. Der Bau eines solchen Kutters mit Winde und Ausrüstung ohne Fanggeräte hätte im Jahre 1909 gekostet............

M. 8400

Gesamtkosten . .

Für Fahrzeuge, welche so verschieden an Bauart, Einrichtung und Takelung sind, wie die Seefischereifahrzeuge an den deutschen Küsten, wird sich schwer eine Art Einheitsbaupreis für die Raumeinheit, also für den Kubikmeter der Bruttogröße, ermitteln lassen. Auch die Materialpreise und Löhne werden für verschiedene Orte Unterschiede bedingen.

Die folgende Tafel wird trotzdem einen Anhalt für einen Vergleich der Kosten bieten.

Kosten in Mark

Name

oder Bezeichnung des Fahrzeuges

für eine PSe des Motors

für den Kubikmeter der Bruttogröße mit Bün, ohne Motor

für den Kubikmeter der Bruttogröße mit Motor

Bemerkungen

»Willi«

»Ida«

» Bernhardine«

»Magdalena«

»Rüg 17«

65,28

73,31

114,28

155,39

127,75

353,54

373,33

562,50

550,00

425,00

173.90

169.91 233,45 318,17 214,62

Klinker gebaut Desgleichen Desgleichen Krawel gebaut Klinker gebaut

Die Bruttogröße mit Bün ist dadurch ermittelt, daß der Bün-inhalt berechnet und der Vermessungsgröße zugezählt wurde. Die weiteren Angaben darüber finden sich in dem Abschnitt XI auf Seite 127.

Die Annahme, daß die Lebensdauer eines Verbrennungsmotors auf 10 Jahre zu veranschlagen sei, läßt sich nicht ohne weiteres auf die Benutzung dieser Motoren in Fischereifahrzeugen übertragen. Die Erfahrungen mit diesen Maschinen reichen nicht weit genug zurück. So viel steht jedoch fest, daß die Preiswürdigkeit eines Motors nicht allein bedingt wird durch die Höhe der Beschaffungskosten, sondern vor allen Dingen durch:

1.    Betriebssicherheit,

2.    Dauerhaftigkeit,

3.    Billigkeit des Betriebes.

Abschnitt IX.

Die Betriebserfahrungen während des Probejahres

auf See.

Wie aus dem Preisausschreiben auf S. 11 ersichtlich ist, wurde für die praktische Probezeit auf See vorgeschrieben :

Behufs Erprobung im Fischereibetriebe auf See muß der Motor mit gesamtem maschinellen Zubehör, Wellenleitungen und Schraube, in ein Fischereifahrzeug eingebaut und mindestens ein volles Jahr in Benutzung gehalten werden. Während dieses Probejahres ist von dem Führer des Fahrzeuges ein Journal zu führen. Die in dieser Zeit an dem Motor vorgenommenen Reparaturen und Uberholungsarbeiten sind in das Journal einzutragen.

Die Wartung des Motors und der Winde hat ausschließlich von den Fischern selbst zu erfolgen.

Die Führung des Journals wird von den Vertrauensmännern des Deutschen Seefischerei-Vereins überwacht, denen der Fischer von der jedesmaligen Ankunft in einem Hafen unverzüglich Mitteilung zu machen hat.«

Wir geben nachfolgend Auszüge aus den geführten Journalen und bemerken zunächst zur Erläuterung:

Es bedeutet in diesen Auszügen:

Eine Fangreise eine auf mehr als einen Tag ausgedehnte Reise in See zu Fangzwecken.

Ein Fahrtag oder Fangtag einen Tag, an dem ein Fahrzeug zum Fang in See war, ohne bis zum nächsten Tag in See zu bleiben.

Ein Hafentag einen Tag, an dem ein Fahrzeug ausgerüstet und bemannt war, aber im Hafen oder vor Anker stilllag. EinAufliegetag einen Tag, an dem ein Fahrzeug im Hafen lag, ohne bemannt und ausgerüstet zu sein.

von 8 PS in der Quase „Willi“.

Lfd. Nr.

Fangreisen

Jahr und Monat

Zahl

Dauer

Fahrtage

oder

Fangtage

Hafentage

Aufliege

tage

Motor-

betriebs-

stunden

Fanggegend

Fanggerät

Bruttoerlös aus den Fängen

Bemerkungen

10

11

12

1909

Juli

2 Tage

21

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August

6    2—3 Tage

14

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September

5    2—3 Tage

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Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

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Zeese

160

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Eine Lockerung der Schraubenflügel eseitigten die Fischer durch Nach-

Oktober

und

November

Dezember

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101

Sonderburger

Bucht

Heringswade und Sprottnetze

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1910

Januar

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Sonderburger

Bucht

Februar

21

123

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Heringswade und Sprottnetze

Heringswade und Sprottnetze

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167

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März

April

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2 Tage

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Mai

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2—3 Tage

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Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

Zeese

Zeese

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410

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Am 20. Mai 1910 blieb der Motor während der Fahrt stehen, weil das Drucklager gebrochen war. Die Kontermutter an der Kupplung hatte sich gelöst, festgeklemmt und dadurch den Bruch herbeigeführt. Das Auswechseln des Lagers durch einen Monteur der Fabrik dauerte 10 Stunden. Am 14. Juni sprang die Glühhaube; sie wurde in 1 Stunde durch eine neue ersetzt.

11

Juni bis 1. Juli

7    2—5 Tage

311

Kieler Bucht der Ostsee

Zeese

574

66

98

119

1601V,

7180 20

1.    Motorbetriebsstunden im Probejahr...........

2.    Verbrauch an verzolltem Petroleum (Lampenpetroleum) im Probe

jahr für etwa...................

3.    Verbrauch an Petroleum für die Motorbetriebsstunde durch

schnittlich für etwa................

1601V,

528 -Jf

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4.    Verbrauch an Schmiermaterial im Probejahr für etwa.....

5.    Verbrauch an Schmiermaterial für die Motorbetriehsstunde durch

schnittlich für etwa.................

6.    Bruttoerlös aus den Fängen im Probejahr .    .    . •......

7.    Bruttoerlös für die Motorbetriehsstunde..........

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8,3 4 7180,20 Jt 4,48 Jt

Swiderski-Zweitakt-Rohölmotor

von 6 PS in der Quase „Ida“.

Lfd. Nr.

Fangreisen

Jahyind Monat

Zahl

Dauer

Fahrtage

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Hafentage

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Motor

betriebs

stunden

Fanggegend

Fanggerät

Bruttoerlös aus den Fängen

Bemerkungen

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1909

August

6    2-4 Tage

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Kieler Bucht der Ostsee und

Kleiner Belt

Zeese und Makrelennetze

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Durch nichtzentrische Lage der Sternbüchse lief das Lager mehrfach warm. Der Fehler wurde durch einen Maschinenbauer beseitigt.

2    September

3    Oktober

4    November

Dezember

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Eckernförder

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10

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Juni

2 Tage

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12

Juli

2 Tage

11

12

200

13 bis 3. August

2 Tage

40

Eckernförder und

Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

Kieler Bucht der Ostsee

Buttstellnetze und Heringswade

Buttstell

netze

Buttstellnetze und Heringswade

Zeese, Buttstellnetze u. Herin gswade

Zeese u. Buttstellnetze

Zeese u. Buttstellnetze

Zeese u. Buttstellnetze

Zeese

392

538

193

354

554

697

725

104

113

92

110

1407V,

3924 | 60

1.    Motorbetriebsstunden

2.    Verbrauch

für etwa

im Probejahr...........

an unverzolltem amerikanischen Rohöl im Probejahr

3. Verbrauch an Rohöl für die Motorbetriebsstunde durchschnittlich für etwa .    .    .

300 Jt

4.    Verbrauch an Schmiermaterial im Probejahr für etwa.....

5.    Verbrauch an Schmiermaterial für die Motorbetriebsstunde, durch

schnittlich für etwa.................

6.    Bruttoerlös aus den Fängen im Probejahr.........

7.    Bruttoerlös für die Motorbetriebsstunde..........

155 JC

11,0 Ą 3924,60 Ji 2,79 Jt

von 8 PS in dem Kutter „Bernhardine“.

M Lfd. Nr.

Fangreisen

Jahr und Monat

Zahl

Dauer

Fahrtage

oder Hafentage Fangtage

Aufliege-

Betnebs-

stunden

tage

des

Motors

der Netzwinde

Fanggegend

Fanggerät

Bruttoerlös ausden Fängen

Bemerkungen

10

11

12

13

1909

rH

August

3    2 Tage

CO

t—!

88V,

VI

<N

Mecklenburger Bucht in der Ostsee

to

September

6    2—3 Tage

CO

CO

Oktober

6 2—3 Tage

<M

rH    rH

127

98

CO

Oi

Oderbank und Adlergrund in der Ostsee

November

2    2 Tage

05

05

to

05

Nördl. Darßerort, Plantagenetgrund und Prerowbank in der Ostsee

Snurrwade und Scheer-bretterzeese

Scheer-

bretterzeese

Snurrwade und Scheer-bretterzeese

Scheer-

bretterzeese

78

299

449

133

Ol

Dezember

05

Am 31. Oktober trieb der Kutter bei schwerem auflandigen Sturm aus NNO unter Prerow hoch auf den Strand. Nachdem der in die Kühlwasserleitung gedrungene Sand entfernt war, konnte der Motor ohne weiteres wieder in Betrieb genommen und sofort zum Abbringen des Kutters mitbenutzt werden.

1910

O t- 00    05

Januar

Februar

März

CO |

April

2—3 Tage

CO 00 <05 o

« (M (M H

O I CO GO rH I    CD

Mai

6 2—4 Tage

132    17

rH

Juni

7    2 Tage

108 V,    18

to

Juli

8 2—4 Tage

to

153

15

05

Bis 12.August    4    2 Tage

►f*

85

Prerowbank und Oderbank sowie nördl. Darßerort in der Ostsee

Oderbank, Plantagenetgrund, auf der Höhe von Pillau und Rügenwaldermünde in der Ostsee

N ördlich Darßerort, Mecklenb. Bucht u. westl. Plantagenetgrund¹ in der Ostsee

Bei der Insel Helgoland in der Nordsee und in der Ostsee : Kadet-Rinne und nördlich Darßerort

Nördlich Darßerort in der Ostsee

Scheer-

bretterzeese

Scheer-

bretterzeese

Scheer-

bretterzeese

Scheer-

bretterzeese

Scheer-

bretterzeese

115

602

414

480

252

Im Januar schlug die Schraube, während der Kutter in Fahrt war, auf einen abgebrochenen Netzpfahl, wodurch beide Flügel der Schraube so verbogen wurden, daß sie nicht mehr vom Steven frei gingen. Der Kutter mußte dann in Wieck auf Wittów aufgeschleppt und die Schraube abgenommen werden. Die Flügel der Schraube konnten wieder gerade gerichtet werden, und der Motor war auch diesmal sofort wieder betriebsfähig.

Im Winter ist der Motor von dem Kapitän auseinandergenommen und in allen Teilen mit Talg eingerieben worden, um ihn vor Rost zu schützen. Nach der Winterruhe hat der Kapitän die Maschine wieder allein zusammengesetzt. Sie konnte dann ohne irgendwelche Anstände wieder in Betrieb genommen werden.

39    |    79    |    139    | 899    | 135

2822

1.    Motorbetriebsstunden im Probejahr...........

2.    Verbrauch an Petroleum (Lampenpetrol.) im Probejahr für etwa (In Kuxhaven und in dänischen Häfen, welche der Kutter anlief,

war das gekaufte Petroleum zollfrei.)

3.    Verbrauch an Petroleum für die Motorbetriebsstunde, durchschnitt

lich etwa.....................

899

500 JC

4.    Verbrauch an Schmiermaterial im Probejahr für etwa.....

5.    Verbrauch an Schmiermaterial für die Motorbetriebsstunde durch

schnittlich etwa..................

6.    Bruttoerlös aus den Fängen im Probejahr.........

7.    Bruttoerlös für die Motorbetriebsstunde..........

80 oft

2822 Ji

von 8 PS in dem Kutter „Magdalena“.

Lfd. Nr.

Jahr und Monat

Zahl

Dauer

Fahrtage

oder

Fangtage

Hafentage

Aufliege

tage

Motor

betriebs

stunden

Fanggegend

Fanggerät

Brutto -erlös aus den Fängen

Bemerkungen

Sk

CO

10

12

1909

November

19

to

Oste und Unterelbe

Dezember

14

CD

Unterelbe

Krabbenkurre

u.Stinthamen

Stinthamen

to    cn

Ol    n*.

cn    o

1910

Januar

31

Februar

11

Oi

Unterelbe

Stinthamen

40

März

19

12

April

21

vH    tH

tH    tH

Elbmündung

Elbmündung

Mai

21

10

l-i

CD

Elbmündung

Juni

26

CD

CO

tH

Juli

25

126

10

August

26

130

Elbmündung und Unterelbe

Elbmündung und Oste

Unterelbe und Oste

11

September

28

185

Oste

12

•Oktober bis 3. November

14

17

69

Unterelbe und Oste

Krabben

kurre

Krabben

kurre

Krabben

kurre

Krabben

kurre

Krabben

kurre

Krabben

kurre

Krabben

kurre

Krabben

kurre

440 -59

427 90

563 64

485 90

319

430 20

555 70

240 50

218

91

54

967

3583 28

Am 14. Oktober ließ der Fischer den Motor wegen unruhigen Ganges stehen, er fand, daß sieh 5 Kolbenringe festgesetzt hatten, welche beim Abnehmen zerbrachen. Durch Einsetzen neuer Kolbenringe durch den Fischer wurde der Schaden gehoben. Die Betriebsstörung dauerte 9 Tage. Beim Inbetriebsetzen konnte der Motor nicht auf volle Kraft gebracht werden. Vom Monteur untersucht, ergab sich, daß die Petroleum-Regulierschraube an der unteren Seite etwas abgenutzt war. Deshalb wurde der Maschine nicht genügend Brennstoff zugeführt. Durch Anziehen der Schraube wurde der Fehler beseitigt. Die Betriebsstörung dauerte 4 Tage.

967

1.    Motorbetriebsstunden im Probejahr

2.    Verbrauch an Petroleum (Lampenpetrol.) im Probejahr für etwa 538,17

(Das in Kuxhaven angekaufte Petroleum war zollfrei.)

3.    Verbrauch an Petroleum für die Motorbetriebsstunde durch-

schnittlich für etwa .

55,6

4.    Verbrauch an Schmiermaterial im Probejahr für etwa.....

5.    Verbrauch an Schmiermaterial für die Motorbetriebsstunde durch

schnittlich für etwa.................

6.    Bruttoerlös aus den Fängen im Probejahr.........

7.    Bruttoerlös für die Motorbetriebsstunde..........

Dittmer, Motoren und Winden etc. Erster Teil.

138,66 Ot

14,3 Ą 3583,28 JC 3,70 Jt

Grade-Zweitakt-Rohölmotor

Die Betriebserfahrungen während des Probejahres

von 8 bis 10 PS in dem Kutter „Rüg 17“.

auf See.

115

Lfd. Nr.

Fangreisen

Jahrund Monat

Zahl

Dauer

Fahrtage

oder

Fangtage

Hafentage

Aufliege-

tage

Motor

betriebs

stunden

Fanggegend

Fanggerät

Bruttoerlös aus den Fängen

Bemerkungen

1.

10

ii

1909

12

tO h-*

November

Dezember

1910

1 Tag

I—‘

to

—1    co

47,

35

In der Ostsee bei der Halbinsel Heia

CO

Januar

co

to

ca

18V,

In der Ostsee bei der Halbinsel Heia

Heringsnetze

und

Lachsangeln

Lachsangeln

482

30

Februar

i£5

co

<M

17

In der Ostsee bei der Halbinsel Heia

Lachsangeln

42

ca

März

2 Tage

Ü1

1—1

Stolper Bank in der Ostsee

co c-

April

Mai

2 Tage

tH

CO

Stolper Bank und Oderbank in der Ostsee

Dorsch

angeln

und

Lachsnetze

1035

Flunder- und Steinbuttnetze

GO

T-H

Am 17. Februar sprang der Motor nach kurzem Stillstand auf See rück-warts an und brannte durch. In-folgedessen brach ein Rohr der Kuhlwasserpumpe und schlug auf die Stange des Antriebexzenters für die Brennstoffpumpe. Die verbog sich und brach ab. Die Maschine blieb darauf wegen Mangels an Brennstoffzufuhr stehen. .Die zerbrochenen Teile wurden von der Fabrik ersetzt.-Erst am 20. April war die Reparatur beendet, und der Motor konnte wieder in Betrieb nommen werden.

Stange

ge-

co co

Juni

Juli

O r-ł

T—I

August

September

o    ih    i-H    m

CO    CO    CO    (M

I «5

<N

Oktober

Ca

ca

09

November

00

co

13

(Ol

t—

r-H

Auf der Höhe Rügenwaldermünde in der Ostsee

Auf der Höhe Rügenwaldermünde in der Ostsee

Auf der Höhe Bügenwaldermünde in der Ostsee

von

von

von

Scher-

bretterzeese

Scher-

bretterzeese

Scher-

bretterzeese

CO

cd

to

00

Ca

Ca

329

55

1.    Motorbetriebsstunden im Probejahr............

2.    Verbrauch an Motorbrennstoff im Probejahr für etwa.....

(Als Motorbrennstoff wurde teils verzolltes galizisches Rohöl, teils verzolltes Lampenpetroleum verwendet.)

3.    Verbrauch an Brennstoff für die Motorbetriebsstunde durchschnitt

lich für etwa...................

329

276,45 JC

4.    Verbrauch

5.    Verbrauch

an Schmiermaterial im Probejahr für etwa

an Schmiermaterial für die Motorbetriebsstunde durchschnittlich für etwa .

99,50

84 A

6.    Bruttoerlös aus den Fängen im Probejahr

7.    Bruttoerlös für die Motorbetriebsstunde

30 ^ . 3174,55 ^ 9,65 cM

Die Einflüsse auf den Fangerlös sind bei verschiedenen Fahrzeugen und in verschiedenen Gegenden so verschieden, daß sich aus einem Vergleich der verschiedenen Ergebnisse schwer Schlüsse ziehen lassen. Wind und Wetter sowie das Glück bei dem Aufsuchen der Fische und Fischzüge spielen eine große Rolle. Trotzdem und obgleich die Ergebnisse eines Jahres, besonders die eines Motorprobejahres, nicht als abschließend gelten können, haben wir folgenden Vergleich angestellt:

Name des Fahrzeuges

Kosten

von

Motor

und

Fahrzeug

Gesamterlös

aus

den Fängen

im

Probejahr

Erlös für die für die

Motorbetriebs

stunde

im Probejahr

Bemerkungen

M.

JU

»Willi«

4528,3

7180,2

4,48

»Ida«

3940,0

3924,6

2,79

»Bernhardine«

9805,0

2822,0

3,14

»Magdalena«

8600,0

3583,28

3,70

»Rüg 17«

8400,0

3174,55

9,65

Der hohe Wert des Erlöses für die Motor-betriehsstunde ist durch vielfache Fangfahrten unter Segel entstanden.

Berücksichtigt man, daß die Kosten von Motor und Fahrzeug in längstens zehn Betriebsjahren abgetragen werden müssen, und daß der Motor desto schneller verschleißt und erneuert werden muß, je mehr er benutzt wird, so ergibt sich, daß man bei einem Fahrzeug mit Hilfsmaschine den Motor grundsätzlich nur dann benutzen soll, wenn die Segel für die Reise und bei dem Fang zur Fortbewegung nicht mehr ausreichen.

Abschnitt X.

Die Betriebserfahrungen bei der Schlußprüfung.

Nach S. 13 bestanden für die Schlußprüfung folgende Bedingungen :

»Nach Beendigung des Probejahres wird eine erneute Prüfung des Motors durch die Preisrichter vorgenommen; diese Prüfung erstreckt sich im wesentlichen auf dieselben Punkte wie die Vorprüfung mit Ausnahme der Bremsung. Hinzu kommt eine Untersuchung auf Abnutzung, außerdem wird die Schrauben Wirkung und die Umsteuerung des Motors oder der Schraube untersucht. Die Untersuchung nach wird a gesc lossen d ch eine i che c h 1u irzeu s dur h Mi unter Zuzie ung ei

der Prob z i achtstün i e Bor Preis v e r t r

ex

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ex

es Fahr

• r—i

Die Fahrzeuge waren für die Schlußprüfungsfahrt vollständig bemannt, getakelt und seemännisch sowie mit dem üblichen Fanggerät ausgerüstet.

Da an Fanggeräten auf den Prüfungsfahrten die Zeese und die Krabbenkurre benutzt wurden, geben wir nachfolgend eine Darstellung dieser Geräte mit kurzer Erläuterung. — Außerdem kommt für die Beurteilung der Motoren und der Fahrzeuge die Snurrwade in Betracht, von der wir gleichfalls eine Darstellung mit Beschreibung folgen lassen.

Die Z e e s e , dargestellt in Figur 54.

Der Kutter schleppt die auf dem Meeresgrund liegende Zeese, ein beutelförmiges Netz. Dasselbe wird bei der Vorwärtsbewegung durch die nach außen ausweichenden Scheerbretter offen gehalten. Die Streuerbündel aus Stroh an der Streuerleine scheuchendie Fische auf.

il

Ar eil len Kuller.

Die Kra bbenkurre , dargestellt in Figur 55.

Figur 54. Schematische Darstellung der an der deutschen Ostseekuste gebräuchlichen Zeese.

Figur 55. Schematische Darstellung der Krabbenkurre der deutschen Nordseeküste.

Sie wird von dem fangenden Fahrzeug über den Grund geschleppt, so wie aus der schematischen Darstellung ersichtlich ist.

Die Snurrwade,

dargestellt in Figur 56.

-ŚI

lu >J.

Kral/lenfturre

SchterbrelC

T-mT.iS — *

In dem gewählten Beispiel ist der Wind Norden. Der Strom setzt von Norden nach Süden. Der Kutter liegt bei A vor Anker. Die Wade wird in das Beiboot des Kutters, welches oft ein Motorboot ist, gebracht. Außerdem werden die Wadenleinen in das Boot geschossen. Dieses fährt ab, läßt das Ende der einen Leine an Bord des Kutters, bringt diese Leine in großem Bogen aus und läßt die Wade bei B fallen. Darauf wird die zweite Leine nach der anderen Seite hin in großem Bogen ausgefahren und der Tamp an Bord desKutters gegeben. Die Leinen werden an Bord des Kutters gleichmäßig eingehievt und die Wade wird über den Grund an den Kutter herangeschleppt.

Haben Wind und Strom nicht gleiche Richtung, so muß unter Umständen die Wade von vorn, von hinten oder von einem Quarter ausgefahren werden.

so-*-

7a.u. dann fâpffc.

's

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s^

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FmJsL

Figur 56. Schematische Darstellung des Fanges mit der Snurrwade.

Erklärung der Darstellung.

A.    Fischkutter.

B.    Ausgefahrene Snurrwade.

C.    Halbwegs eingeholte Snurrwade.

Wadenleine hei der Ausbringung.

Wadenleine beim Einholen und Ankerkette.

Die Fahrzeuge waren für die Schlußprüfungsfahrten mit Motorbrennstoff und Schmiermaterial so versehen, daß beides für den Betrieb des Motors mit ganzer Kraft auf 8 Stunden ausreichte.

Die Fahrtmessungen wurden bei den Schlußprüfungen mit dem gewöhnlichen Logg¹) unter Benutzung eines 14-Sekundenglases und mit der in der Handelsmarine üblichen Knotenlänge von 7,2 m gemacht. Alle diese Messungen wurden auf Windstille oder flaues Wetter und glatte See reduziert. Hierbei war man auf Schätzung angewiesen, weil andere Mittel nicht zur Verfügung standen.

Swiderski-Petroleum-Zweitaktmotor von 8 PS in der Quase »Willi«.

Die Prüfungsfahrt wurde vom Hafen zu Laboe bei Kiel aus gemacht; sie begann am 8. Juli 1910 um 8 Uhr 18 Min. vormittags und endete an demselben Tag um 4 Uhr 47 Min. nachmittags. Das Prüfungsgebiet war die Kieler Außenföhrde und die Kieler Bucht der Ostsee. Der Wind war NW; seine Stärke betrug zu Beginn der Fahrt 5 bis 6 nach der Beaufortskala; sie nahm bis zum Schluß der Fahrt auf Stärke 1 ab. Der Himmel war leicht bedeckt. Der zu Anfang der Fahrt grobe Seegang nahm mit der Windstärke ab.

Zur Messung des Verbrauches an Motorbrennstoff und Schmiermaterial wurde am 9. Juli noch eine einstündige Fahrt gemacht.

Ergebnis der Fahrtmessungen am 8. Juli:

Lfde. Nr.

stellung der Schraubenflügel

Mittlere Fahrt in Seemeilen in der Stunde drenungszahl    mit dem Motor ohne

der Schraube    Segelhilfe hei Wind-

•    stille oder flauem

m der Minute    Wetter u. glatter See

Mittlere Um

Bemerkungen

1 Ganze Kraft voraus

303

5,5

2 Halbe Kraft voraus

280

4,3

3 Viertel Kraft vor

206

3,2

aus

4 Halbe Kraft voraus mit ausgesetzter Zeese

240

0,8

Die Zeese wurde in 19m Wassertiefe auf Sandgrund ausgesetzt.

0 Eine Beschreibung dieser Loggvorrichtung findet sich in dem Deutschen Seefischerei-Almanach für 1911 auf S. 174 bis 176. Der Almanach wird von dem Deutschen Seefischerei-Verein herausgegeben und von der Hahnschen Buchhandlung in Hannover und Leipzig verlegt.

Das Ein- und Auskuppeln der Schraube, ihre Umsteuerung von Vorwärts- auf Rückwärtsgang sowie ihre Einstellung auf verschiedene Kraftleistungen konnten anstandslos ausgeführt werden.

Die Ruderwirkung und die Steuerfähigkeit des Fahrzeuges waren gut.

Die an den Motor gekuppelte Lenzpumpe versagte, so daß das Wasser aus dem Hinterschiff ausgeöst werden mußte. Das Saug-und Druckrohr der Pumpe war undicht.

Die Zeese- und Streuerleinen wurden von Hand eingeholt. Eine Winde ist zu dem Zweck nicht vorhanden.

Swiderski-Rohöl-Zweitaktmotor von 6 PS in der Quase »Ida«.

Die Prüfungsfahrt wurde vom Hafen zu Eckernförde aus gemacht; sie begann am 28. September 1910 um 8 Uhr 13 Min. vormittags und endete an demselben Tage um 4 Uhr 13 Min. nachmittags.

Das Prüfungsgebiet war die Eckernförder Bucht und die Kieler Bucht der Ostsee.

Der Wind war still oder flau, seine Stärke kam nicht über 1. Das Wetter war leicht diesig.

Zur Messung des Verbrauches an Brennstoff und Schmiermaterial wurde am 29. September noch eine einstündige Fahrt gemacht.

Ergebnis der Fahrtmessungen am 28. September:

Lfde. Nr.

stellung der Schraubenflügel

Mittlere Fahrt in Seemeilen in der Stunde drehungszam mit dem Motor ohne der Schraube in der Minute

Mittlere Um

Segelhilfe hei Windstille oder flauem Wetter u. glatter See

Bemerkungen

1 Ganze Kraft vor-

324

5,0

aus

2 Halbe Kraft voraus

264

4,1

3 Ganze Kraft voraus mit ausgesetzter Zeese

352

1,5

Die Zeese wurde in 18 m Wassertiefe auf Sandgrund ausgesetzt.

Das Ein- und Auskuppeln der Schraube, ihre Umsteuerung von Vorwärts- auf Rückwärtsgang sowie ihre Einstellung auf verschiedene Kraftleistungen konnten anstandslos ausgeführt werden.

Die Ruderwirkung und die Steuerfähigkeit des Fahrzeuges waren gut.

Die an den Motor gekuppelte Lenzpumpe ist nicht zuverlässig, sie lenzt nur das Hinterschiff.

Die Zeese- und Streuerleinen wurden von Hand eingeholt. Eine Winde ist zu dem Zweck nicht vorhanden.

Daevel-Petroleum-Yiertaktmotor von 8 PS in dem Kutter

»Bernhardine «.

Die Prüfungsfahrt wurde vom Hafen zu Stralsund aus gemacht; sie begann am 12. Oktober 1910 um 8 Uhr 29 Min. vormittags und endete an demselben Tage um 4 Uhr 30 Min. nachmittags.

Das Prüfungsgebiet war der Strelasund (Fahrwasser unmittelbar östlich vom Stralsunder Hafen.)

Der Wind war SSO mit Stärke 1 bis 2. Der Himmel war klar, die See glatt.

Zur Messung des Verbrauches an Motorbrennstoff und Schmiermaterial wurde am 13. Oktober noch eine einstündige Fahrt gemacht.

Ergebnisse der Fahrtmessungen am 12. Oktober:

Lide. Nr.

stellung der Schraubenflügel

Mittlere Fahrt in Seemeilen in der Stunde drehungszahl    mit dem Motor ohne

der Schraube    Segelhilfe hei Wind-

•    stille oder flauem

m der Minute    Wetter u. giatter See

Mittlere Um

Bemerkungen

1 Ganze Kraft voraus

383

4,0

2 Halbe Kraft voraus

265

2,5

3 Ganze Kraft voraus mit ausgesetzter Zeese

320

1,0

Die Zeese wurde in 7 m Wassertiefe ausgesetzt. Grund : Sand mit Steinen und Schlick.

Das Ein- und Auskuppeln der Schraube, ihre Umsteuerung von Vorwärts- auf Rückwärtsgang sowie ihre Einstellung auf verschiedene Kraftleistungen konnten anstandslos ausgeführt werden.

Die Ruderwirkung und die Steuerfähigkeit des Fahrzeuges waren sehr gut.

Mit der für den Snurrwadenbetrieb bestimmten und deshalb längsschiffs stehenden Winde wurden auch die Zeeseleinen eingehievt, was als Notbehelf angesehen werden kann.

Deutzer Brons-Petroleum-Viertaktmotor von 8 PS in dem Kutter

»Magdalena«.

Die Prüfungsfahrt wurde vom Hafen zu Glückstadt a. E. aus gemacht; sie begann am9. November 1910 um 8Uhr 14Min. vormittags und endete an demselben Tage um 4 Uhr 15 Min. nachmittags.

Das Prüfungsgebiet war die Unterelbe zwischen Glückstadt und Brunsbüttel.

Der Wind war böig aus SW bzw. W. ; in Stärke zwischen 2 und 4 wechselnd. Der Himmel war wolkig, die See ziemlich glatt.

Zur Messung des Verbrauchs an Motorbrennstoff und Schmiermaterial wurde am 10. November noch eine einstündige Fahrt gemacht.

Ergebnis der Fahrtmessungen am 9. November:

Lfde. Nr.

stellung der Schraubenflügel

Mittlere Fahrt in Seemeilen in der Stunde drehungszanl    mit dem Motor ohne

der Schraube    Segelhilfe bei Windin der Minute    stille oder flauem

m aer minute    Wetter u. glatter See

Mittlere Um

Bemerkungen

1 Ganze Kraft voraus

352

4,7

2 Halbe Kraft vor-

352

2,5

aus

3 Ganze Kraft voraus mit ausgesetzter Krabben-kurre

352

1,0

Die Kurre wurde in 2,8 m Wassertiefe auf Schlickgrund ausgesetzt.

Die Ein- und Auskupplung der Schraube, ihre Umsteuerung von Vorwärts- auf Rückwärtsgang, sowie ihre Einstellung auf verschiedene Kraftleistungen konnten anstandslos ausgeführt werden.

Die Ruderwirkung wurde durch die Größe des Ruderblattes und durch die Kürze der Ruderpinne beeinträchtigt. Das Ruderblatt wurde nach Inbetriebsetzung des Fahrzeuges durch Ansetzen eines Stückes von etwa 0,4 m Breite vergrößert, weil die Steuerfähigkeit nicht ausreichte. Hier wäre unter anderem eine Radsteuervorrichtung besser gewesen als die Ruderpinne.

Eine durch den Motor betriebene Lenzpumpe ist nicht vorhanden. Jede der vor und hinter der Bün befindlichen beiden Saug-und Druckpumpen für Handbetrieb konnte mit einem Hub 2,5 1 Wasser fördern.

Mit der am Mast stehenden Netzwinde für Handbetrieb wurde die Krabbenkurre in 2 y₂ Minuten durch zwei Mann eingehievt.

Grade-Rohöl-Zweitaktmotor von 8 bis 10 PS in dem Kutter »Rüg 17«.

Die Prüfungsfahrt wurde vom Hafen zu Rügenwaldermünde aus gemacht; sie begann am 7. Dezember 1910 um 8Uhr 27Min. vormittags und endete an demselben Tage um 4 Uhr 30 Min. nachmittags^

Das Prüfungsgebiet war die Ostsee vor Rügenwaldermünde.

Der Wind war SSW bei Stärke 1 bis 2; der Himmel war bedeckt, die See glatt.

Zur Messung des Verbrauchs an Motorbrennstoff und Schmiermaterial wurde am 8. Dezember noch eine einstündige Fahrt gemacht.

Ergebnis der Fahrtmessungen am 7. November:

Lfde. Nr.

stellung der Schraubenflügel

Mittlere Fahrt in Seemeilen in der Stunde drehungszahl mit dem Motor ohne der Schraube in der Minute

Mittlere Um

Segelhilfe hei Windstille oder flauem Wetter u. glatter See

Bemerkungen

1 Ganze Kraft voraus

420

4,7

2 Desgleichen mit ausgesetzter Zeese

440

1,5

Mit halber und viertel Kraft konnte nicht gefahren werden, auch ließen sich Manöver mit der Maschine nicht machen, weil Kupplung und Umsteuerung nicht gangbar und festgekeilt waren.

Die Zeese wurde in 15 m Wassertiefe auf Sandgrund ausgesetzt.

Über die Manöver siehe Bemerkung in Spalte 5.

Die Ruderwirkung war normal. Eine Radsteuerung würde der Pinne vorzuziehen sein.

Eine durch den Motor betriebene Lenzpumpe fehlt.

Die hinter dem Mast stehende Winde für Handbetrieb, dargestellt in der Figur 49, wurde zum Einholen der Zeeseleinen nicht verwendet.

Abschnitt XI.

Die Erfahrungen bei der Bestellung, beim Einbau und im Betrieb sowie die Verwertung der Summe dieser

Erfahrungen.

Die durch das Motorenpreisausschreiben gewonnenen Erfahrungen in ihrer Summe nach allen Richtungen hin nutzbar zu machen, ist von Bedeutung.

Wir gliedern den Stoff wie folgt:

1.    Die Bestellung des Motors.

2.    Sein Einbau.

3.    Der Betrieb mit den Unterabteilungen:

a)    Beobachtung der wahrgenommenen Mängel und deren Abhilfe.

b)    Verhältnis des Motors zum Fahrzeug.

c)    Die Unterstützung kleiner Schiffbauwerften.

d)    Die Ausnutzung der Motorkraft für den Fangbetrieb und für den allgemeinen Schiffsbetrieb.

e)    Die Ausrüstung und Einrichtung der Fahrzeuge nach neuen Gesichtspunkten.

Die Bestellung des Motors.

Wenn ein Fischer einen Motor für sein Fahrzeug oder Boot bei einer Fabrik bestellen will, so wird er zunächst um Zusendung von Beschreibung und Zeichnung (Prospekt) sowie um den Preiskurant zu bitten haben. Es handelt sich hier um:

1.    eine Beschreibung und Darstellung, die möglichst einfach und leichtverständlich sein muß;

2.    klare und bündige Angabe der Garantiezeit¹) und der Gewährleistung der Fabrik für die Gebrauchs- und

ł) Man fordere möglichst ein ganzes Jahr Garantiezeit.

Höchstleistung der Maschine¹) sowie für den Brennstoffund Schmierölverbrauch und für das gute Arbeiten des

Motors nach Einbau;

3. Auskunft über:

a)    den Preis des Motors mit Einschluß der Heckwelle, der Kupplung und der Schraube nebst Zubehör;

b)    die Zahl und den Preis der mit dem Motor zu liefernden Reserveteile ;

c)    die Kosten des Einbaues des Motors mit Einschluß aller an dem Fahrzeug oder Boot nötigen, durch Schiffszimmerleute auszuführenden Arbeiten;

d)    Festsetzung der Zahlungsbedingungen.

Je kürzer und klarer alle diese Auskünfte von der Fabrik gegeben werden, desto besser.

Erwünscht ist unter anderem, daß in den geforderten Preis die Kosten für den Einbau mit allen Schiffszimmermannsarbeiten eingeschlossen werden. Der Fabrik wird daher zu empfehlen sein, daß sie Kosten für einen etwa von ihr zu entsendenden Monteur nicht besonders berechnet, und daß sie die Schiffszimmermannsarbeiten mit in ihre Preisforderung aufnimmt. Daraus folgt, daß sie mit der Schiffs- oder Bootsbauwerft, welche die Arbeiten ausführt, Zusammenarbeiten muß. Auf diese wichtige Forderung kommen wir später mehrfach zurück.

Der Einbau des Motors.

Für den richtigen Einbau des Motors bestehen folgende Forderungen :

1.    Guter und fester Unterbau im Fahrzeug oder Boot, der unter Umständen durch Vermehrung und Verstärkung der Inhölzer erreicht werden muß.

2.    Gute und feste Verbolzung des Motors mit dem Unterbau in solcher Weise, daß er bei den schwersten Schlingerbewegungen des Fahrzeuges oder Bootes im Seegang feststeht.

3.    Richtige und zentrische Lage der Heckwelle und der Sternbüchse.

4.    Richtige Lage der Schraube hinter dem Steven unter Berücksichtigung der Linien des Fahrzeuges oder Bootes und seines Ruders.

*) Die erforderliche Höchstleistung eines Motors für längeren Betrieb soll die Gebrauchsleistung um etwa 20 % überschreiten. Ein Motor von 10 PS Gebrauchsleistung muß also mindestens 12 PS Höchstleistung haben.

Je kleiner der im Hinterschiff und unter Umständen am Ruder für die Schraube gemachte Ausschnitt (Schraubenloch) ist, desto wirksamer wird diese im allgemeinen arbeiten.

Die Ausführung aller dieser Arbeiten bedingt die Mitwirkung eines erfahrenen Schiffbautechnikers; auch hier tritt also die Wichtigkeit eines Zusammenarbeitens von Schiffbauer und Motorbauer in die Erscheinung.

Der Betrieb.

Beobachtung der am Motor wahrgenommenen Mängel und deren

Abhilfe.

Geht eine Fabrik zum Bau von Motoren für See- und Küstenfischereifahrzeuge über¹), so kommt es erfahrungsgemäß leicht vor, daß sie einen Motor einbauen läßt, bevor er auf dem Probierstande der Fabrik hinreichend durchgeprüft ist. Die sich dann ergebenden Beanstandungen sind unerwünscht und für Lieferanten und Abnehmer gleich unzuträglich. — Auch wenn diese Bedingung erfüllt wurde, werden sich bei dem Betrieb des Motors im Fahrzeug Änderungen und Verbesserungen als nötig und zweckmäßig erweisen, die auf dem Probierstand der Fabrik nicht wahrgenommen werden konnten. Hier ist nötig, daß die Vertreter der Fabrik jeden Einwand des Fischers hören und in der Weise beachten, daß alle Änderungen und Verbesserungen, welche der Gebrauch auf See fordert, ausgeführt werden. Dieses Zusammenarbeiten der Fabriken mit den in der Praxis stehenden Männern wird sich als segensreich für beide Teile erweisen.

Das Verhältnis des Motors zum Fahrzeug oder Boot.

Indem wir auf die Wichtigkeit des Zusammenarbeitens der Motorfabriken mit den Schiff- und Bootsbauwerften zurückkommen, gehen wir auf die Fahrzeuge näher ein, in welchen die Wettbewerbsmotoren der ersten Klasse stehen.

Um die Bruttogrößen dieser Fahrzeuge einwandfrei miteinander vergleichen zu können, lassen wir zunächst ein Verzeichnis des Kubikinhalts der Bün folgen; er beträgt bei:

»Willi«

»Ida«

ł) Für Motoren in Seehandels- und in Binnenschiffahrtsfahrzeugen wird übrigens dasselbe zutreffen.

Unter Benutzung der auf S. 80 bis 104 über die Fahrzeuge gemachten Angaben und der auf S. 117 bis 124 enthaltenen Ergebnisse der Schlußprüfungsfahrten läßt sich die folgende Übersicht aufstellen :

Lide. Nr.

Brutto-große in

Name des Kubikmeter Fahrzeuges

Stärke

des

mit

Einschluß der Bün

Motors

in

PSe

Auf eine Pferde- Mittlere Fahrt in Seestärke d. Motors meilen in der Stunde mit dem Motor ohne Zahl von Kubik- Segelhilfe hei Windmetern stille oder flauem der Bruttogröße Wetter u. glatter See

entfallende

Bemerkungen

»Willi«

26,040    8

3,255

»Ida«

23,189    6

3,866

Ol 04

»Bern

hardine«

42,000    8

5,250

Th

«Magda

lena«

27,028    8

3,378

»Rüg 17«

39,138    8

4,892

J*

Der Inhalt der Bün der »Bern-hardine« ist zwar berechnet, aber mit vermessen. Siehe Seite 91.

Rüg 17 hat keine Bün. Die hier angegebene Größe ist also die Vermessungsgröße

Es leuchtet ein, daß bei gleicher Güte der Fahrzeuge die . in der Übersicht angegebene mittlere Fahrgeschwindigkeit in direktem Verhältnis stehen mußte zu der auf die Einheit der Maschinenstärke bezogenen Bruttogröße oder: je niedriger die auf die Pferdekraft entfallende Bruttogröße ist, desto mehr Fahrt mußte das Fahrzeug machen. Die Fahrzeuge mußten sich also der Fahrgeschwindigkeit nach wie folgt ordnen:

»Willi«, »Magdalena«, »Ida«, »Rüg 17«, »Bernhardine«.

Linienrisse der Fahrzeuge waren von den meisten Erbauern nicht zu haben. Diese im Kleinbetrieb schaffenden Werften bauen vielfach überhaupt nicht nach Rissen, sondern nach einem durch Holzschablonen (Mallen) festgelegten Muster.

Als feststehend kann man annehmen, daß alle diese Muster für die Fortbewegung mit Segeln allein bestimmt sind. Ob und wie weit ihre Form auch als reine Segelfahrzeuge zu verbessern wäre, lassen wir auf sich beruhen. Wir stellen aber fest, daß durch Hinzutreten der Schraube als Fortbewegungsmittel andere Formen als bei Verwendung der Segelkraft allein nötig werden.

Bei der Festlegung der Form wird der Konstrukteur in erster Linie zu berücksichtigen haben, ob es sich handelt um ein Fahrzeug:

1.    mit Segeln und Hilfsmaschine oder

2.    mit Maschine und Hilfssegeln oder

3.    mit Maschine ohne Segel.

Mit Rücksicht auf die Betriebskosten wird es sich vielfach empfehlen, die Segel mit Hilfsmaschine zu wählen. Es finden sich aber auch Betriebsarten, bei denen es nicht wirtschaftlich ist, die Maschinenkraft gegen die Segel zurückzustellen, z. B. bei den Fahrzeugen, welche den Lachsangelfang in der östlichen Ostsee betreiben. Auch der Fall, daß man sich auf die Maschinenkraft allein verlassen will, kann eintreten, wie das folgende Beispiel zeigt: Der aus großen und kleinen Steinblöcken bestehende fischreiche Adlergrund liegt in der Ostsee südwestlich von Bornholm, 56 Seemeilen von Kolberg entfernt. Dort ist, der Grundbeschaffenheit wegen, nur Angelbetrieb möglich. Will man mit Langleinen fangen¹), so müssen die Angelhaken am Lande beködert werden, weil dies an Bord mit der hier in Frage kommenden geringen Besatzung und bei den engen Raumverhältnissen nicht möglich ist. Das Fahrzeug muß also schnell nach dem Fanggrund und zurück laufen können und dabei von Wind und Wetter möglichst unabhängig sein. Die vielleicht nötige Leistung von 10 Seemeilen in der Stunde läßt sich nur mit einem Fahrzeug erreichen, das mit Motorkraft allein ohne Segel arbeitet.

Als Anhalt für den Fischer, wenn er die Bedingungen für den Bau eines Fahrzeuges feststellen oder überschlagen will, kann folgende Übersicht dienen:

Lau

fende

Nr.

Art des Fahrzeuges oder

Bootes im allgemeinen

Zahl der Kubikmeter der Bruttogröße mit Einschluß der Bün, welche auf eine Pferdestärke des Motors entfallen können

Bemerkungen

Segelfahrzeug mit Hilfsmaschine

Motorfahrzeug mit Hilfssegeln

Motorfahrzeug ohne Segel

6 bis 8

3 bis 4

3 bis 2

9 Eine Belehrung über den Langleinenbetrieb findet sich in der Schrift: »Beschreibung der wichtigsten deutschen Seefischerei-Fanggeräte in der Nord-

¹ Dittmer, Motoren und Winden. Erster Teil.

Über die durch Steigerung der Maschinenstärke erreichbare Fahrtvermehrung gibt man sich oft Täuschungen hin. Bei Fahrzeugen der hier in Frage kommenden Art nimmt man in der Praxis an, daß die Motorstärke mit der dritten Potenz der Fahrt wächst, und diese im übrigen vom Nullspant abhängt, für dessen Einfluß man einen Erfahrungskoeffizienten einsetzt. Man wird nicht wesentlich fehlgreifen, wenn man diesen Koeffizienten hier zu 0,1 annimmt.

Werden nun 4 Seemeilen Fahrt verlangt, so hat man:

4    x 4 x 4 x 0,1 = 6,4 PS.

Werden 5 Seemeilen verlangt, so hat man:

5    x 5 x 5 x 0,1 = 12,5 PS.

Werden 6 Seemeilen verlangt, so hat man:

6 x 6 x 6 x 0,1 = 21,6 PS.

Wenn diese Berechnung auch nur ungefähren Anhalt gibt, so weist sie doch darauf hin, daß man die Fahrtvermehrung weniger durch die Vermehrung der Maschinenstärke als durch die Verbesserung der Schiffsform zu erreichen versuchen sollte.

Die Unterstützung kleiner Schiff- und Bootsbauwerften.

Eine große Zahl der kleinen Schiff- und Bootsbauwerften an den deutschen Küsten ist in wirtschaftlich bedrängter Lage. Ob sich diese nicht dadurch bessern ließe, daß man zunächst Bauaufträge nicht mehr in das Ausland gibt, ist eine offene Frage. Mit jedem Bau, der im Auslande ausgeführt wird, verlieren nicht nur deutsche Schiffbauer, sondern auch deutsche Segelmacher, Reepschläger, Nagelschmiede, Holzlieferanten usw. Sie alle gehören zu den Trägern des seemännischen Geistes unserer Küstenbewohner, des Geistes, den wir als Seemacht und für unsere Seegeltung nicht entbehren können.

Daß ferner die kleinen deutschen Werften den Wettbewerb desto besser durchhalten können, je mehr Aufträge ihnen und nicht ausländischen Erbauern zugewiesen werden, liegt auf der Hand.

Wir haben auf S. 128 erwähnt, daß bei uns im Kleinbetrieb häufig nicht nach Zeichnungen und Rissen, sondern nach Mallen

Sie erschien 1911 in zehnter

und Ostsee und ihrer Kennzeichnung«, nach Angaben des Deutschen Seefischerei-Vereins herausgegeben vom Reichs-Marine-Amt. Mit 1 Tafel und 57 Abbildungen. Berlin. Ernst Siegfried Mittler & Sohn, Königliche Hofbuchhandlung und Hofbuchdruckerei, Kochstraße 68—71. Diese Schrift wird im April jeden Jahres den »Nachrichten für Seefahrer« beigegeben.

Auflage. Einzelne Exemplare können von dem Deutschen Seefischerei-Verein bezogen werden.

gebaut wird. Die so entstandenen, vielfach auch in der Praxis erprobten Formen, müssen neueren weichen, seit der Motorbetrieb sich Bahn gebrochen hat. Es entsteht dadurch die für die Fischer und Kleinwerften gleichwichtige Forderung, neue Formen für Fahrzeuge und Boote zu finden und diese den Schiffbauern in solcher Weise zugänglich zu machen, daß sie danach bauen. Wenn die deutschen Schiffkonstrukteure sich dieser Aufgabe zuwenden, werden sie dem Seefischereigewerbe und dem Vaterlande einen wichtigen Dienst leisten.

In Norwegen hat die Regierung den Bau von Seefischereifahrzeugen und Booten in der Weise gefördert, daß sie einen Lehrer von Ort zu Ort sandte. Dieser entwarf die Risse und führte mit einem der ansässigen Schiffbaumeister den Bau unter Beteiligung der Fischer aus. Möge man bei uns diesen oder einen anderen Weg wählen; nötig ist, daß die moderne Technik dem Betrieb nutzbar gemacht wird, wenn wir den Wettbewerb mit dem Auslande bestehen wollen.

Zu den Fragen, welche bei Neukonstruktionen heraufkommen, gehört unter anderen die Beballastung der Fahrzeuge. An Bord von »Bernhardine«, »Magdalena« und »Rüg 17« ist der Ballast verschieden untergebracht. Seine Lagerung vor und hinter der Bün, wie an Bord der »Magdalena«, schwächt den Verband, vermehrt die Stampfbewegungen und schadet deshalb den Fischen in der Bün. — Man kann den Grundsatz aufstellen, daß jede Beballastung oberhalb des Kiels nicht mehr zeitgemäß ist; der Ballast muß vielmehr in dem Kiel oder unter demselben liegen. Am unvorteilhaftesten liegt der Ballast an Bord des »Rüg 17«. Die Form dieses auf Bornholm gebauten Kutters ist eine Nachbildung der Lotsenkutter an der Südküste Norwegens, wie sie gebraucht wurden, als die Seeschiffahrt unter Segel noch in Blüte stand. Seit Jahrzehnten hat man in Norwegen diese Form aufgegeben und Kutter gebaut, welche Eisenballast im Kiel haben. Auf Bornholm hat man an der veralteten Form festgehalten und unsere Fischer bestellen dort veraltete Fahrzeuge, obgleich wir in Deutschland bessere bauen können.

An das Erwähnte lassen sich folgende Leitsätze knüpfen:

1.    Die Formen der Fahrzeuge und Boote der deutschen See-und Küstenfischerei genügen vielfach den Forderungen nicht mehr.

2.    Als der Motor mit Schraube zur Fortbewegung der Fahrzeuge und Boote in dem Fischereibetrieb Eingang fand, wurde er überall in die für den früheren Segelbetrieb bestimmten Fahrzeuge und Boote gesetzt.

3.    Die Fortbewegung durch Motor und Schraube bedingt neue Formen. Bei dem jetzigen Verfahren wird Kraft und Geld verschwendet, denn bei richtiger Konstruktion der Fahrzeuge und Boote läßt sich Erhebliches an Betriebskraft ersparen und an Seefähigkeit sowie an Fangfähigkeit gewinnen.

4.    Weder für die Nordsee- noch für die Ostseeküste läßt sich aber ein Einheitstyp für Fahrzeuge und Boote finden. Die Verschiedenheit der Häfen, der Küsten, der Fanggründe und Fangarten erfordert vielmehr für verschiedene Orte und Gegenden verschiedene Typen und Größen von Fahrzeugen und Booten.

5.    Die im Kleinbetrieb arbeitenden Werften an den deutschen Küsten begannen zu verfallen, als die kleine Segelschiffahrt verfiel. Was von diesen Werften noch übrig ist, ringt mit dem Untergang. Ihre zum Teil tüchtigen Besitzer sind nicht Konstrukteure genug, um selbständig nach ihnen gelieferten neuen Plänen und Bissen zu bauen. Sie müssen zunächst wieder nach persönlicher Anweisung eines Konstrukteurs modern bauen lerneü.

6.    Die Hebung des Baues von See- und Küstenfischereifahrzeugen und -booten an unseren Küsten ist nicht minder wichtig als die Hebung des Baues von Motoren. Bei jedem Bau, den wir im Ausland ausführen lassen, verlieren nicht nur die Kleinschiffbauer, sondern auch die Segelmacher, Schmiede, Holzhändler und andere Gewerbe, die der See- und Küstenfischerei dienstbar sind.

7.    Je mehr Bauten wir weiter im Ausland ausführen lassen, desto leistungsfähiger wird der Wettbewerb des Auslandes und desto mehr gehen unsere kleinen Werften zurück, weil sie wegen Mangels an Bestellungen auch die Preise des Auslandes nicht unterbieten können. Das weitere Zurückgehen der kleinen Werften bedeutet aber ein direktes Hindernis für unsere Fischerei, indem dieselbe auch die erforderliche Gelegenheit für Reparaturen an ihren Booten und Fahrzeugen verliert, an der es bereits jetzt an manchen Stellen mangelt.

8.    Mit diesem Rückgang leidet der für unsere Seemachtstellung nötige seemännische Geist an unseren Küsten.

9.    Die Verbesserung der Formen von Fahrzeugen und Booten ist viel wichtiger, als man bisher anzunehmen pflegte.

Die Ausnutzung der Motorkraft für den Fangbetrieb und für den allgemeinen Schiffsbetrieb.

Wenn in einem Fahrzeug ein Motor zum Betrieb der Schiffsschraube steht, so ist es wirtschaftlich nicht nur wichtig, sondern nötig, daß der Motor außer zum Betrieb der Schraube benutzt wird :

1.    zum Einholen der Netze und anderer Fanggeräte,

2.    zum Treiben des Ankerspills,

3.    zum allgemeinen Schiffsdienst,

4.    zum Betrieb der Lenzpumpen.

Die Netzwinde fehlt vielfach, weil den Fischern ihr Nutzen noch nicht geläufig ist, wie an Bord von »Willi« und »Ida«, siehe Fig. 30 und 33. Daß sie unter Umständen mit Nutzen verwendet werden könnte, leuchtet ohne weiteres ein.

An Bord der »Bernhardine« wird die Netzwinde durch den Motor betrieben, wie aus den Figuren 35 und 36 zu ersehen ist; sie steht längsschiffs, weil diese Stellung für den Snurrwadenbetrieb bequem ist. Auch für diesen Betrieb läßt sich aber ein für alle andere Verwendung bessere Stellung querschiffs finden. Es läßt sich ferner eine Winde konstruieren und aufstellen, welche mit verschiedenen Übersetzungen arbeiten, also bei Bedarf mehr Kraft entwickeln kann, als für den Snurrwadenbetrieb nötig ist. Von welcher Bedeutung dies werden kann, zeigt der auf S. 111 erwähnte Fall, in dem der Kapitän der »Bernhardine« das gestrandete Fahrzeug mit dem Motor abhieven konnte, indem er die Drahttrosse des ausgebrachten Ankers um die Welle der Winde nahm und den Motor laufen ließ.

Sie ist mit zwei

An Bord der »Magdalena« befindet sich die in Figur 42, 44 und 45 dargestellte Handwinde für den Fangbetrieb.

Übersetzungen versehen und kann auch für den allgemeinen Schiffsdienst verwendet werden. Daß sie nicht an den Motor gekuppelt werden kann, ist ein Mangel, dessen baldige Beseitigung erwünscht ist.

Das Ankerspill mit dem Motor zu treiben, ist ebenso wichtig wie der Motorbetrieb der Fangwinde. Von den vielen möglichen Diensten, welche dem Schiff dadurch geleistet werden können, wollen wir nur einen anführen: Das Fahrzeug liegt im Sturm bei; ein Treibanker kann nicht ausgebracht werden und man muß vor den bis auf den Tamp ausgesteckten Ankerketten treiben. Läßt der Sturm nach, so wird man in der Regel die Ketten nur mit dem Motor einhieven können, denn das einfache Handspill wie an Bord der »Bernhardine« und das noch einfachere an Bord der »Magdalena« reicht dazu nicht aus.

Der allgemeine Schiffsdienst, wie Abhieven vom Strand im Fall der »Bernhardine«, Verholen, Setzen der Segel usw., macht die Verwendung der Motorkraft nötig. Jede für den Fangbetrieb an Bord aufgestellte Winde und jedes Spill muß also eine möglichst vielartige Verwendung bei größter Einfachheit zulassen.

Die Lenzpumpen mit dem Motor zu betreiben und sich nicht auf den Handpumpenbetrieb zu beschränken, wenn ein Motor im Fahrzeug steht, wie an Bord der »Magdalena«, ist für die Sicherheit von Fahrzeug und Besatzung sowie zur Ersparung von Arbeitskraft erforderlich.

Bei allen diesen Ausrüstungsstücken, nämlich Winden, Spillen, Pumpen, fehlt es an Angebot von Fabriken. Die Fabriken sollten sich entschließen, alle diese Stücke mit den Motoren zu liefern und an Bord aufzustellen, wenn dies gewünscht wird. Nicht nur ein enges Zusammenarbeiten der Motorbauer mit dem Schiffbauer ist nötig, sondern für die Motorfabriken und für die Fischer ist von Bedeutung, daß diese Fabriken mit dem Motor die Heckwelle, die Schraube mit Umsteuerung und das ganze technische Maschinengerät mit allen Kupplungen und Zubehör liefern und aufstellen.

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Fabriken die bereits mehrfach erwähnte enge Fühlung mit den Schiffbauern und mit den Fischern, mit der Küste und mit der See überhaupt nehmen; sie müssen aufhören, seefremd zu sein.

Daß alle diese technischen Hilfsmittel desto wichtiger sind, je größer das Fahrzeug ist, in dem der Motor steht und je weiter es seine Reisen seewärts ausdehnt, leuchtet ohne weiteres ein.

Die Ausrüstung und Einrichtung der Fahrzeuge und Boote nach neuen Gesichtspunkten.

Auch bei der übrigen Ausrüstung und Einrichtung der Fahrzeuge und Boote fehlt es an zweckmäßigen und bewährten Neuerungen.

Hierher gehört zunächst das Steuern mit der Ruderpinne. Liegt der Segelschwerpunkt etwas weit nach hinten, ist das Ruder verhältnismäßig groß, die Ruderpinne kurz, wie an Bord der »Magdalena«,

Figur 57. Steuerrad.

so wird das Steuern erschwert und erfordert große Kraftaufwendung. Hier die Pinne durch eine einfache Radsteuervorrichtung zu ersetzen, wie sie in Figur 57 dargestellt ist, erscheint nötig. Sie läßt sich mit einem an einem Bolzen im Deck befestigten Steert leicht festsetzen, erfordert wenig Kraftaufwand beim Steuern und beseitigt die Gefahr, daß der Rudersmann von der Pinne über Bord geschlagen wird, wenn diese bei schlechtem Wetter nicht mit Enden oder Taljen an den Bord-

wänden festgehalten wird, sondern frei von Bord zu Bord schlägt.

Die verbreitete Ansicht, daß ein heruntergelassenes Mittelschwert die Steifheit (Stabilität) eines segelnden Fahrzeuges vermehre, ist irrig, aus Fig. 58 hervorgeht. Der Winddruck gegen die Segel und der Wasserdruck gegen das Schwert wirken vereint auf Kenterung des Schiffes.

Nur bei einem Ballastschwert findet der Druck gegen die Luvwand des Schwertkastens nicht statt und das Schwert wirkt

nicht auf Kenterung.

Den Großmast nach vorn zu stagen, so daß er mit dem Topp nach vorn steht und in der Mitte seiner Höhe eine Bucht nach hinten hat, ist vielfach Gewohnheit.

Man glaubt, daß dies die Segelfähigkeit des Fahrzeuges erhöht. Dies trifft aber nicht zu ; was dadurch allenfalls erreicht werden kann, ist eine geringe Verlegung des Segelschwerpunktes¹) nach vorn, deren Einfluß ihrer Kleinheit wegen nicht wirksam sein kann. Der Mast muß so gestagt werden, daß Stag und Wanten gleichmäßig tragen. Das Vornüberstagen schwächt seine Haltbarkeit und befördert das Brechen beim Einsetzen des Fahrzeuges in die See.

Die Wanten auf Taljereep zu setzen, ist nicht nur schwieriger, sondern auch teurer als das Setzen auf Schrauben, die im Handel leicht zu haben sind. Daß sich diese Art zu setzen besonders bei Fahrzeugen mit umlegbarem Großmast, wie er in der Treibnetzfischerei üblich ist, bewährt, liegt auf der Hand.

An dem Schnitt der Segel, an den Fallen, Schoten und Halstaljen läßt sich manches bessern und Kraft sowie Geld ersparen, wenn man sich die Erfahrungen mit modernen Jachten zunutze macht.

Wwddruckrj»-

3»-

!!

-^ Wasserdruck

■M.

Figur 58. Wirkung des Mittelschwertes.

!) Uber den Segelschwerpunkt und seine Berechnung siehe »Seefisebereifahrzeuge und Boote ohne und mit Hilfsmaschinen« von W. Dittmer und H. V. Buhl. Herausgogeben vom Deutschen Seefischerei-Verein. Hahnsche Buchhandlung, Hannover und Leipzig, 1904, Seite 59 bis 67.

Abschnitt XII.

Ratschläge für deutsche See- und Küstenfischer.

Die moderne Seemannschaft beruht auf der Maschinenkunde. Der Maschinist-Seemann ist nicht weniger wert als der Segel-Seemann. Die seemännische Findigkeit des Motorfischers wird dem Mann in allen Dienststellungen und Lebenslagen von Nutzen sein. Die Ingangsetzung eines auf See havarierten Motors, das Laschen einer zerbrochenen Motorwelle ist nicht leichter als das Errichten eines Notmastes und einer Nottakelung, wenn ein Mast über Bord gesegelt wurde.

Damit der Fischer seinen Motor richtig behandeln, damit er Havarien daran auf See beseitigen kann, muß er ihn genau kennen und richtig zu behandeln wissen.

Anschließend hieran behandeln wir der Reihe nach:

1.    den Einbau,

2.    den Maschinenraum,

3.    den Motor,

4.    die Umsteuerung,

5.    die Sicherheitsvorrichtungen,

6.    die Bewachung,

7.    das Handwerkszeug.

Der Einbau.

Wesentlich ist, daß der Fischer bei dem Einbau des Motors in sein Fahrzeug zugegen ist, daß er dabei jeden einzelnen Teil und seine Wirkung kennen lernt.

Zu achten ist dabei unter anderem besonders darauf, daß Schrauben, Muttern und Kontermuttern, die sich bei den Bewegungen des Fahrzeuges im Seegang lockern können, durch Splinte oder in sonst geeigneter Weise gesichert werden. Der nicht seemännische Techniker unterläßt dies leicht.

Der Maschinenraum

muß sauber gehalten werden, sowohl oben als besonders in der darunter liegenden Bilge.

Der Motor.

Häufiges Überholen des Motors und seiner einzelnen Teile verbunden mit gründlicher Reinigung ist nötig für den guten Gang und die Dauer der Maschine.

Das Kurbelgehäuse muß trocken und sauber gehalten, darin angesammeltes Schmieröl muß beseitigt werden.

Bei Frost im Winter muß das Kühlwasser zwischen Zylinderwänden abgelassen werden, denn wenn es gefriert, wird die Zylinderwand gesprengt.

Rohöl kann bei Frost im Winter dickflüssig werden, so daß für den Betrieb seine Anwärmung nötig wird.

Die Siebe in den Leitungen von den Brennstoffbehältern zum Motor müssen besonders bei Rohöl häufig gereinigt werden, damit die Einspritzdüse nicht verstopft und der Motor dadurch außer Betrieb gesetzt wird.

Wichtig ist während des Betriebes eine sorgfältige Beobachtung des Auspuffes. Wird dieser zu stark, so ist oft die Zuführung von zuviel Brennstoff oder zu starke Schmierung die Ursache.

Die Umsteuerung.

Bei Verwendung einer Drehflügelschraube für die Umsteuerung der Motorkraft ist besonders wichtig, daß der Fischer alle einzelnen Teile und ihre Wirkung genau kennt, damit er auf See leicht eintretende Havarien beseitigen kann. Der Dichtung der Umsteuerwelle in der Hohlwelle, wenn solche vorhanden ist, der guten Sicherung aller Verbindungen ist besondere Sorgfalt zuzuwenden.

Sicherheit gegen Explosions- und Feuersgefahr.

In gedeckten Fahrzeugen sollte der Motorraum mit Eisenblech über einer Asbestschicht ausgeschlagen werden.

Für gute Lüftung durch geeignete Ventilatoren ist zu sorgen.

Die Auspuffleitung muß mit einem schlecht wärmeleitenden Stoff verkleidet werden, besonders wenn sie auf hölzernen Fahrzeugen dicht an der Bordwand liegt.

Wird bei Glühhaubenmotoren die Blaselampe unter Deck angesetzt, so darf sie nicht unbewacht sein. Verlöscht die Heizflamme, so strömen explosive Gase aus der Lampe in den Raum, welche bei Berührung mit offenem Licht Explosion und Feuer erzeugen.

In dem Maschinenraum dürfen nur gut geschlossene und gut aufgehängte Laternen zur Beleuchtung verwendet werden.

An den Brennstoffbehältern muß eine Vorrichtung sein, welche ihre sofortige Abstellung und Entleerung bei Ausbruch von Feuer möglich macht.

Die Bewachung.

Dauernde Bewachung im Betriebe ist nötig. Wird der Wachmann auf See abgelöst, so sollte er seinem Nachfolger den Motor übergeben und ihn zuvor bedienen und prüfen. Steht der Motor unter Deck, so empfiehlt es sich, in dem hinteren Schott der Kappe des Maschinenraumes ein Fenster so anzubringen, daß der Mann am Ruder den Motor sehen und beobachten kann.

Das Handwerkszeug.

Wie der Motor, so muß das zu seinem Betrieb und zu seiner Ausbesserung nötige Handwerkszeug stets vollständig, gebrauchsfähig und zur Hand sein. Ein besonderer Raum dafür im Maschinenraum ist nötig.

Schluß.

Durch das Ergebnis des Wettbewerbes der ersten Motorklasse läßt sich zunächst feststellen, daß der Zweck des Preisausschreibens des Deutschen Seefischerei-Vereins vom August 1908 erreicht ist. Wenn wir vorläufig hinzufügen, daß das Ergebnis des Wettbewerbes der zweiten Motorklasse die vorliegenden Erfahrungen nur bestätigen wird, so glauben wir, den heraufkommenden Tatsachen nicht vorzugreifen.

Wir bemerken ferner, daß das Preisausschreiben das Interesse für die Motoren in Fahrzeugen der See- und Küstenfischerei und für Motoren auf See überhaupt in weite Kreise getragen hat. Auch Fabriken, die sich nicht an dem Wettbewerb beteiligt haben, gehen jetzt zum Bau solcher Motoren über.

Da die Schlußprüfung der zweiten Wettbewerbswinde erst im April 1911 stattfand, und da die Schlußprüfung der zweiten Klasse der Wettbewerbsmotoren in den Mai 1911 fiel, schien es nicht angebracht, mit der Veröffentlichung des für Fischer und Fabrikanten wichtigen Materials länger zu warten. Die Veröffentlichung des zweiten Bandes dieser Arbeit soll im Herbst 1911 erfolgen.

Es stand fest, daß schon vor dem Preisausschreiben des Deutschen Seefischerei-Vereins in Deutschland Motoren für Seefischereifahrzeuge hergestellt werden konnten, nicht nur so gut, sondern vielfach besser als im wettbewerbenden Auslande; es fehlte nur der Entschluß der Fabriken, zu einem System überzugehen, welches der rauhen Beanspruchung im Seefischereibetriebe und im Kleinbetriebe auf See überhaupt gewachsen ist. Die Fabriken waren seefremd. Soweit sie es noch sind, werden ihnen die folgenden Leitsätze von Wert sein, in denen wir die Hauptforderungen kurz zusammenfassen:

1.    Entgegenkommen und Klarheit den Fischern gegenüber bei Bestellungen von Motoren.

2.    Zusammenarbeiten mit einer Schiffbauwerft oder mit einem Schiffbautechniker beim Einbau von Motoren.

3.    Verfolgung aller Mängel, welche sich an den Motoren im Betrieb auf See herausstellen, und Beseitigung derselben.

4.    Lieferung und Einbau von Heckwelle, Schraube, Winden, Spillen und Pumpen mit dem Motor.

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Grand Prix

y Unter Mitwirkung derVerlagsbuchhandlung R. Oldenbourg herausgegeben und bear-^Brülsefiçîo⁰ beitet von Alfred Schlomann, Ingenieur.

Das beste praktisch verwendbare technische Wörterbuch in einzelnen, leicht handlichen Bänden.

Bisher sind erschienen:

Band l:

Preis M. 5.—

Die Maschinen"Elemente und die gebrauch" lichsten Werkzeuge. 407 Seiten, 800 Abbildungen, etwa 2200 Worte in jeder der sechs Sprachen.

Band ll:

Die Elektrotechnik. 2112 Seiten, 4000 Abbildungen, etwa

Preis M. 25.—

15000 Worte in jeder Sprache.

Band 111 :

Dampfkessel — Dampfmaschinen — Dampfturbinen. 1355 Seiten, 3500 Abbildungen, etwa 7300 Worte

in jeder Sprache.

Preis M. 14.—

Band IV :

Verbrennungsmoschinen. Ó28Seiten, i oooAbbildungen, etwa 3500 Worte in jeder Sprache.

Preis M. 8.—

Band V :

Eisenbahnbau und "Betrieb. 884 Seiten, 1900 Abbildungen, etwa 4700 Worte in jeder Sprache.

Preis M. 11.—

Band VI :

Eisenbahnmaschinenwesen. 810 Seiten, 2100 Abbildungen, etwa 4300 Worte in jeder Sprache.

Preis M. io.—

Band Vll:

Hebemaschinen und Transportvorrichtungen.

659 S., 1500 Abb., etwa 3600 Worte in jeder Sprache. Preis M. 9.—

BandVlll:

Der Eisenbeton im Hoch" und Tiefbau. 4 g Seiten,

900 Abbildungen, etwa 2400 Worte in jeder Sprache. Preis M. 6.—

Band IX:

Werkzeugmaschinen. (Metallbearbeitung, Holzbearbeitung). 716 Seiten, 2400 Abbildungen, etwa 4000 Worte in jeder Sprache.

Preis M. 9.—

Band X:

Motorfahrzeuge (Motorwagen, Motorboote, Motorluft-schiffe, Flugmaschinen). 1012 Seiten, 1800 Abbildungen, etwa 5900 Worte in jeder Sprache.    Preis M. 12.50.

Band XI:

Eisenhüttenwesen. 797 Seiten, 1600 Abbildungen, über

Preis M. io.—.

5100 Worte in jeder Sprache.

pür jedes Gebiet der Technik ein Band!

Weitere Bände u. a. Hydraulische und Pneumatische Maschinen, Baukonstruktionen im Hoch- und Tiefbau sind in Vorbereitung Auskünfte und ausführliche Prospekte über jeden Band vom Verlag

R. OLDENBOURG, MÜNCHEN 32 u. BERLIN W. 10.

PROBESEITE AUS DEM BANDE »VERBRENNUNGSMASCHINEN«

Der Band enthalt etwa 3500 Worte in jeder der sechs Sprachen mit über 1000 Abbildungen (628 Seiten), ln Leinwand gebunden Preis M. 8. — .

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durchlaufender Rahmen (m)

continuons frame bâti (m) continu

r~^i est®' irfJibHan pana (f) =HhsÄi incastellatura (f) continua

bastidor (m) corrido, bancada (f) corrida

achsiale Druckaufnahme (f)

taking up the axial thrust

réception (f) axiale de la pression

Laterne (f), Zwischenstück (n), Mittelstück (n), Verbindungsstück (n) distance piece lanterne (f), pièce (f) intercalaire à fenêtres

neiiTpajiLiioe nocnpii-HHTie (n) Harpy3Kii ricevere (m) una pres-sione assiale compensación (f) de la presión axial

(JiOHapb (f); nposienty-TouHan uacTb (f); c o e ah n n T e Ji b h a h paMa (f)

lanterna (f), pezzo (m) interposto

linterna (f), pieza (f) intermedia

hinterer Führungskasten (m) tailrod guide boîte-guide (f) postérieure

KOpOÜKa (f) HJIH 3aflHH-ro norayHa scatola-guida (f) posteriore

caja (f) de corredera posterior

Geradführung (f) guide

glissière (f)

HanpaBJiniomiH (f pl) npHMOJiHHeftHaro p, HBHSKeniH; napaji-t JiejIH (f pl) r guida (f) b guia-[corredera] (f)

Kreuzkopfführung (f) crosshead guide glissière (f) de crosse

napajiJiejiH (f pl) ujiu HanpaBJimoiuiH (f pl) noji3yHa ujiu upeftn-Kon$a

guida (f) délia testa a croce

guia-corredera (f) de cruceta

Tragführung (f) supporting guide or slide

guide-support (m)

HanpaBJiHioman noa-HOHUta (f) guida-sopporto (f) guia-soporte (f)

flache Geradführung (f)

fiat guide, fiat slide glissière (f) plate

rijiocKiH HanpaBJiniomiH (f pl) ujiu napaji-jiejm (f pl) guida (f) piatta guia-corredera (f) plana

HT

JJ»

Rundführung (f) cylindrical guide or slide

glissière (f) ronde

HHJiHHflpii'iecKin na-npaBJimomin (f pl) uau napajijiejiii (f pl) guida (f) tonda guia-[corredera] (f) circular

Ausführlicher Prospekt mit genauer Inhaltsübersicht, weiteren Probeseiten usw. steht kostenlos zur Verfügung.

Berechnung und Konstruktion. Ein Handbuch zum Gebrauch für Konstrukteure, Seemaschinisten und Studierende von Dr. G. Bauer, Direktor der Stettiner Maschinenbau-A.-G. »Vulcan«, unter Mitwirkung der Ingenieure E. Ludwig, A. Boettcher und Prof. Dr.-lng. H. Foettinger. Vierte unveränderte Auflage. 838 S. 8°. Mit 623 Textabbild., 6 farbigen Rohrplänen und vielen Tabellen.

Schiffsmaschinen und -Kessel.

In Leinwand geb. Preis M. 24.—.

Im Laufe von 6 Jahren die dritte Auflage, das will etwas besagen für ein Werk, das nur für einen besonderen, wenn auch großen Interessentenkreis bestimmt ist. DievolleAnerkennung.die demBuchbereits gelegen tlich des Erscheinens der ersten und z weiten Auflage ausgesprochen ist, kann heute nur noch einmal wiederholt werden. Zahlreich sind auch jetzt wieder die Ergänzungen, die in die verschieiienen Abschnitte eingefügt sind. Erweitert sind die Abhandlungen über Rohrleitungen, neu hinzugekommen ein Abschnitt über Speise- und Trinkwassererzeugung, ferner die Materialvorschriften der Kaiserlich Deutschen Kriegsmarine und zahlreiche Abbildungen.

(Zeitschr. d. Vereines deutscher Ingenieure.)

Schiffskessel. Ein Handhuch für Konstruktion und Berechnung. Von Dipl.-Ing. Professor Walter Mentz, Danzig-Langfuhr. 314 Seiten gr. 8°. Mit 222 Figuren und 5 Tafeln.

In Leinwand gebunden Preis M. 12.—.

(Schiffbau.)

. . . Der Verfasser hat, wie er dies im Vorwort zum Ausdruck bringt, nicht den oft beschrittenen Weg eingeschlagen, durch Aufzählung von sogenannten »empirischen Formeln« mit all ihren völlig unkontrollierbaren »Erfahrungskoefflzienten«, durch Abdruck aller möglichen Tabellen über Verdampfungen usw. jene übel berüchtigten »Konstruktionsrezepte« zu geben, er hat vielmehr aus dem physikalischen Wesen heraus in wissenschaftlich klarer und gerade bei dem Entwürfe und der Konstruktion eines Kessels sehr brauchbarer Weise die Berechnung des Kessels und seiner Einzelheiten gebracht, sowie die Möglichkeit einer kritischen Unterscheidung der Kesselarten und ihrer Anordnung im Schiffe an die Hand gegeben. In Fachkreisen dürfte das Buch einer günstigen Aufnahme sicher sein.

Diß Kolbenpumpe. Ein Lehr- und Handbuch für Studierende und angehende Konstrukteure. Von Dipl.-Ing. A. Dahme. 215 Seiten. 8°. Mit 234 Textabbildungen und 2 Tafeln.

In Leinwand geb. Preis M. 7.50.

(Archiv für Mathematik und Physik.J

Das Buch gehört meines Erachtens zu den besten, die über Kolbenpumpen geschrieben worden sind. . . . Das Buch ist als „Lehr-und Handbuch für Studierende und angehende Konstrukteure“ bezeichnet. Dieser Eigenschaft wird es namentlich gerecht durch die große Zahl ungewöhnlich klarer, prächtig ausgeführter und mit augenscheinlicher Sorgfalt ausgewählter Abbildungen. Daß das Buch jedem, der sich für dieses Gebiet interessiert, nur dringend empfohlen werden kann, braucht kaum noch erwähnt zu werden.

Taschenbuch für Schiffsingenieure und Seemaschi-

Weltkarte.

nisten. Von Ing. E. Ludwig und Ing. E. Linder. (Früher Kalender für Seemaschinisten, berausgegeben von Oberingenieur Dr. G. Bauer.) Mit einem Beitrag über Nautik von Professor P. Vogel. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage. 411 S. kl. 8°. Mit 435 Figuren im Text, einer Flaggentafel und einer In Leintvand gebunden Preis M. 5.50.

... .Obwohl hauptsächlich für die Seemaschinisten bestimmt, kann das Buch doch allen, welche mit Dampfmaschinen überhaupt zu tun haben, und solchen, welche sich über jede auch noch so schwierige Frage rasch orientieren wollen, als Lehr- und Nachschlagebuch, als technischer Führer empfohlen werden. Dem praktischen Gebrauch kommt neben der Vollständigkeit und Ausstattung auch das Format des Werkes sehr zustatten, da es so eingerichtet ist, daß man es bequem stets bei sich tragen kann.

(Norddeutsche Maschinistenseitung.)

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WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

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