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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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I

A,m

MITTEILUNGEN DER GESELLSCHAFT FUR WIRTSCHAFTLICHE AUSBILDUNG. NEUE FOLGE. HEFTE

DER

ELEKTRISCHE SCHIFFSZUG.

EINE TECHNISCHE UND WIRTSCHAFTLICHE UNTERSUCHUNG ÜBER DIE MÖGLICHKEIT BEZW. ZWECKMÄSSIGKEIT EINER ERHÖHUNG DER FAHRGESCHWINDIGKEIT AUF VERKEHRSREICHEN

KANÄLEN.

VON

2>r.Ong. MAX SCHINKEL,

REGIERUNGS-BAUFÜHRER.

= MIT 7 KURVENTAFELN.

;7V der %\ -(öffentlichen Arbeiten 1;

traf

VERLAG VON GUSTAV FISCHER IN JENA.

1906.

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Alle Rechte Vorbehalten.

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Seite

1.    Grundgedanke.....................

2.    Allgemeine Annahmen..................

3.    Der Schiffszug im allgemeinen..............

A.    Treidelei mit Menschen- und Pferdekraft .    .........

B.    Ketten- und Seilschiffahrt................

C.    Schlepperbetrieb...................

D.    Elektrische Treidelei..................

4.    Vergleich der Leistungsfähigkeit der verschiedenen Systeme

A.    Nachtete des Schlepperbetriebes in bezug auf

a)    die Steuerfähigkeit der Schleppkähne..........

b)    den Schiffswiderstand...............

c)    die Beschädigungen der Kanalsohle und der Uferbefestigungen .

B.    Vorteile der elektrischen Treidelei in bezug auf

a)    den Schiffswiderstand...............

b)    die Steuerfähigkeit der Schleppkähne..........

c)    die Beschädigung der Kanalsohle und der Uferbefestigungen

C.    Ergebnis des Vergleichs.................

D.    Begründung der Notwendigkeit des Monopols für die elektrische Treidelei

5.    Die einzelnen Systeme der elektrischen Treidelei.......

A.    Geschichtliche Entwickelung................

B.    Lokomotivsystem unmittelbar auf der Leinpfaddecke laufend (cheval électrique)

a)    System Galliot-Denèfle...............

b)    System Gérard..................

C.    Lokomotivsystem i Rad auf Schiene, i Rad auf der Leinpfaddecke laufend

a)    System Siemens-Halske-Köttgen ............

b)    System Siemens-Halske...............

D.    Laufkatzensystem auf Seil- oder Trägerbahn..........

a)    System Lamb..................

b)    System Thwaite-Cawley ..............

E.    Lokomotivsystem auf 2 Schienen, Adhäsion nur durch Eigengewicht .

a)    System Gérard-Denèfle...............

b)    System Siemens-Schuckert..............

F.    Lokomotivsystem auf 2 Schienen, Adhäsion künstlich vergrößert

a)    Systeme Feldmann und Rudolph............

b)    System Vering..................

Seite

G.    Lokomotivsystem auf i Schiene, Adhäsion künstlich vergrößert .

a)    System Wood ..................

b)    System Gérard-Clarke ...............

H.    Vergleichung der verschiedenen Systeme ........

I.    Vorteile u. Nachteile des 2 schienigen u. d. i schienigen Lokomotivsystems K. Begründung des für die vorliegende Abhandlung gewählten Lokomotivsystems

6.    Ermittelung der Zugkosten für elektrische Treidelei.....

A.    Besondere Annahmen..................

B.    Der Schiffswiderstand..................

C.    Der Energieverbrauch............... .    .    .

D.    Ermittelung der Anlagekosten ...............

a)    Die Anzahl der Schleppzüge pro Tag..........

b)    Die Streckenteilung................

c)    Ermittelung der erforderlichen Betriebsmittel........

a) Die mittlere Reisegeschwindigkeit.........

ß) Die Tagesleistung der Treidellokomotiven......

y) Die Anzahl der Betriebsmittel im einzelnen......

d)    Die Anlagekosten im einzelnen............

E.    Ermittelung der Betriebskosten...............

a)    Annahmen für die Quoten..............

b)    Selbstkosten des elektrischen Stromes..........

c)    Die Betriebskosten im einzelnen und im ganzen (Zugkosten) .

7.    Ermittelung der Zugkosten für Dampfschlepper.......

A.    Monopolbetrieb....................

a)    Besondere Annahmen...............

b)    Die Anlagekosten.................

c)    Die Betriebskosten im einzelnen und im ganzen (Zugkosten) .

B.    Freier Betrieb................. .    .    .

a)    Besondere Annahmen .    .    ............

b)    Die tonnenkilometrischen Betriebskosten (Zugkosten).....

8.    Zugkosten für Treidelei mit Menschen- und Pferdekraft

9.    Ermittelung der Streckenkosten der Kanalfracht.......

A.    Die Kosten des Schleppkahns ....    -..........

B.    Die Streckenkosten im einzelnen..............

10.    Ermittelung der Frachtkosten...............

A.    Die Liegekosten...................

B.    Die Nebenkosten ...................

C.    Die Frachtkosten im einzelnen............

11.    Zusammenstellung der Ergebnisse.............

A.    Erläuterung der auf den Tafeln 4—7 dargestellten Kurven.....

B.    Beziehung zwischen Fahrgeschwindigkeit und Zugkosten der elektrischen

Treidelei......................

a)    Die Kosten der Energieverteilung...........

b)    Die Kosten des Energieverbrauchs...........

a) Vergleich der Zugkosten für elektrische Treidelei mit denjenigen beim freien Schlepper-Betrieb......

22

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Seite

ß) Vergleich der Zugkosten für elektrische Treidelei mit denjenigen beim monopolisierten Schlepper-Betrieb

96

c) Die Streckenkosten...............

12. Mittelbare Vorteile der elektrische Treidelei in bezug auf

A.    die Kanalanlagen und -einrichtungen.........

B.    die Verringerung der Unterhaltungskosten der Kanalanlagen .

C.    zweckmäßige Ausführung von Reparaturarbeiten......

D.    Entlastung des Kanals..............

E.    feste Tarifbildung................

F.    wirtschaftliche Hebung der umliegenden Gegend    .

96

97

98

98

98

98

99

13.    Gesamtergebnis]....................

14.    Praktisches Urteil über die Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit des

elektrischen Schiffszuges durch Betrachtung der entsprechenden Einrichtungen auf den französischen Kanälen des Nordens...........

99

103

Literaturverzeichnis

I IO

1. Grundgedanke.

Der allgemein übliche Schiffalfttsbetrieb auf Kanälen stellt den heutigen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit großer Binnenwasserstraßen mit starkem Verkehr die mannigfachsten Schwierigkeiten entgegen. Sollen aber die Kanäle neben den Eisenbahnen ihren großen volkswirtschaftlichen Wert zur Weiterentwicklung des Verkehrs in möglichst weitem Umfange zur Geltung bringen, so ist besonders eine größere Schnelligkeit und Regelmäßigkeit des Betriebes anzustreben, ohne dadurch die Betriebssicherheit und die dauernde hinreichende Erhaltung der Kanalanlagen mit verhältnismäßig geringen Unterhaltungskosten in Frage zu stellen.

Die Notwendigkeit, die Betriebsverhältnisse auf Kanälen zu verbessern, ist um so dringender, je stärker der Verkehr ist. Da das im Bau begriffene, umfangreiche Kanalnetz vom Rhein zur Weser einen recht bedeutenden Verkehr (zu Anfang schon 3—4 Mill, t pro Jahr) in Aussicht stellt, so ist die Erörterung einer besseren Regelung des Schiffahrtsbetriebes, vor allem die Einführung des zweckmäßigsten Schleppmittels für uns von großem praktischem Wert.

Wenn auch die Kanäle immer nur den Transport der billigeren Massengüter übernehmen können, während die wertvolleren der Eisenbahn überlassen werden müssen, so spielt doch auch bei den ersteren eine größere Schnelligkeit und Regelmäßigkeit der Beförderung eine wichtige Rolle. Nicht allein wird dadurch die Leistungsfähigkeit der Kanäle erhöht, besonders hat auch der Verfrachter den Vorteil geringerer Fracht-, Liege- und Versicherungskosten, festerer Tarife und bestimmter Lieferfristen, und endlich gewinnt die gesamte Volkswirtschaft durch schnelleren Umlauf und Austausch der Güter.

Allgemein für Kanäle läßt sich die Frage kaum mit der nötigen Gründlichkeit behandeln, da die verschiedenen Abmessungen der Kanäle und Schleppkähne, die örtliche Lage, das Längenprofil usw. stets andere Grundbedingungen bieten, die eine Verallgemeinerung nicht zulassen. Es ist aber durchaus erforderlich, einer solchen Erör-

Mitt. d. Gesellsch. f. w. Ausb. N. F. H. I.

Schinkel, Der elektrische Schiffszug.

terung praktische Versuchsergebnisse zugrunde zu legen, die freilich nur für vorhandene Kanalabmessungen und für diese auch nur mit großen Kosten zu erlangen sind. Die Versuche über den Schiffswiderstand im beschränkten Kanalquerschnitt, über die Angriffe der Kanalsohle und der Uferbefestigungen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten, über die Sicherheit des Betriebes usw. sind daher auf die für die Praxis wichtigsten Verhältnisse beschränkt. Nach dieser Richtung hin wurden im Aufträge der preußischen Regierung 1898 auf dem Dortmund-Ems-Kanal]) und von der Teltowkanal-Bauverwaltung 1903 auf dem Teltowkanal²) grundlegende, umfangreiche Versuche an gestellt. Beide Kanäle haben annähernd denselben Querschnitt, so daß die Ergebnisse ohne weiteres übertragen werden können.

Die bei diesen Kanälen gewählten Abmessungen dürfen aber wohl nach Bewilligung des Rhein-Weser-Kanals, der denselben Querschnitt erhält, für die nächste Zukunft als maßgebend angesehen werden für jeden weiteren Ausbau unserer Binnenschiffahrtskanäle. Wenn auch eine Vergrößerung des Kanalquerschnitts in günstigem Gelände sich ziemlich leicht erreichen läßt, so ist doch eine Veränderung der Kanalbauwerke mit erheblichen Schwierigkeiten und Kosten verbunden. Außerdem werden sich die Schiffsgefäße in den nächsten Jahren diesen Normalabmessungen anpassen.

Eine auf diese Verhältnisse beschränkte und gründlich durchgeführte Erörterung, die sich auf tatsächliche, durch Versuche bestätigte Unterlagen stützt, hat für die Praxis weit mehr Bedeutung, als eine allgemeine, mehr theoretische Betrachtung. Es soll daher in der vorliegenden Abhandlung unter Annahme der für uns praktisch wichtigsten Verhältnisse unserer neuen Kanäle (s. Annahmen, S. 3), die beim Dortmund-Ems-Kanal und Teltowkanal bereits zur Ausführung gelangt sind und auf Grund der dort angestellten Versuche nach technischen Gesichtspunkten untersucht werden, wie weit die elektrische Treidelei im Vergleich zu den übrigen, bisher bekannten Schleppmitteln imstande ist, eine wesentlich größere Schnelligkeit und Regelmäßigkeit des Schiffahrtsbetriebes auf verkehrsreichen Kanälen bei Gewährleistung ausreichender Betriebssicherheit und dauernder Erhaltung der Kanalanlagen herbeizuführen. Sodann soll die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Schiffszuges, im besonderen die Zweckmäßigkeit einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit erörtert werden.

1)    Vgl. Haack, Schiffswiderstand und Schiffahrtsbetrieb, 1900.

2)    Vgl. Block, Elektrische Treidelversuche auf dem Teltowkanal, 1904.

2. Allgemeine Annahmen.

18,0 m

A. Kanalquerschnitt. ' Sohlenbreite

Wasserspiegelbreite .    .    .    30,0 „

Wassertiefe

2.5 »

Wasserführender Querschnitt 58,5 qm.

B.    Abmessungen der Schleppkähne (westlicher Normalkahn).

Länge 65,0 m Breite 8,2 „

Eingetauchter Querschnitt (Hauptspant) 14,0 qm Tragfähigkeit .    .    600 t bei 1,75 m Tiefgang

Wasserverdrängung 740 t „    1,75 „

Tiefgang bei Leerfahrt 0,35 m.

C.    Betriebsregelung.

Es sind stets zwei Schleppkähne zu einem Schleppzuge vereinigt. Bei voller Hin- und ¹/₅ Rückfracht beträgt die durchschnittliche Nutzlast eines Schleppzuges 600 -f- 120 = 720 t. Die größte von dem Zugmittel zu schleppende Bruttolast beträgt 2 x 740 = 1480 t. Die Schiffahrt wird an 270 Tagen bei i3stündigem Tagesdienst betrieben.

D.    Die besonderen Annahmen sind den betreffenden Erörterungen

vorausgeschickt.

jj. Der Schiffszug im allgemeinen.

Der Schiffszug auf Kanälen wird heute in der mannigfachsten Weise ausgeübt, je nachdem es die Abmessungen, der Kanalanlagen gestatten oder die Verkehrsgröße und das damit sich steigernde Bedürfnis nach Schnelligkeit und Regelmäßigkeit es erfordern.

A. Treidelei mit Menschen- oder Pferdekraft.

Der älteste und auf den meisten bestehenden Kanälen noch jetzt betriebene Schiffszug ist die Treidelei mit Menschen- oder Pferdekraft vom Leinpfad aus. Der Betrieb ist stets langsam und unregelmäßig. Die Fahrgeschwindigkeit von 0,4 bis 0,5 m/Sek. kann nicht gesteigert werden. Die tägliche Leistung beträgt mit Menschenkraft etwa 7 bis 15 km, mit Pferden etwa 20 bis 30 km, je nachdem die Schleppkähne beladen oder leer sind.

Dazu kommen die häufig recht hohen Zugkosten, die sich sogar bei der staatlich organisierten Pferdetreidelei in Nordfrankreich auf dem „canal de St. Quentin*’, dem „canal de la Sensée“ auf etwa 0,30 bis 0,35 Pfg./tkm stellen. Im übrigen schwanken die Zugkosten natürlich sehr, je nach dem Wert des vorhandenen Pferdematerials, das der Schiffer in eigenen Ställen auf dem Kahn mitführt oder für kürzere Strecken mietet.

B. Ketten- und Seilschiffahrt.

Auf manchen, besonders auf französischen Kanälen ist die Ketten- oder Seilschiffahrt eingeführt, die namentlich in Tunnelstrecken gewisse Vorteile bietet. Bei den älteren Systemen wird die erforderliche Energie auf dem Schiff erzeugt, und die Kraftübertragung auf die im Kanal liegende Kette durch fest mit dem Schiff verbundene oder losnehmbare Antriebsmaschinen bewirkt. Nach dem neueren System „de Bovet“ wird die elektrische Kraft vom Lande aus übertragen auf den in jedem Lastschiff angebrachten Antriebsapparat. Bei diesem System wird durch Anwendung einer magnetischen Kettenrolle, infolge ganz geringer Umwicklung der Kette oder des Seiles um die Trommel, die Abnutzung sehr verringert.

Die Anwendung der Kette oder des Kabels ist aber nicht imstande, eine genügende Betriebssicherheit zu gewährleisten. Bei Kettenbrüchen werden alle nachfolgenden Kähne in Mitleidenschaft gezogen. Die Anlagekosten kommen annähernd denen einer Schienenbahn gleich, die Abnutzung der Kette und die Unterhaltungskosten sind so groß, ganz abgesehen von den technischen Schwierigkeiten, die sich bei zahlreichen Krümmungen des Kanals ergeben, daß die Kettenschiffahrt für den Kanalbetrieb nicht als wirtschaftliche Anlage und wegen der erwähnten geringen Betriebssicherheit auch nicht als zweckmäßig angesehen werden kann.

C. Schlepperbetrieb.

Die weitestgehende Verwendung im heutigen Kanalschiffahrtsbetrieb haben die Schlepper gefunden. Die Fortbewegung geschieht stets mittels Schiffsschrauben. Die Energie wird fast ausschließlich auf dem Schlepper selbst erzeugt, nur bei einigen eigenartigen An-

Ordnungen findet elektrische Kraftübertragung vom Lande aus statt. Im letzteren Falle ist die Schraube entweder im Schiff fest gelagert (elektrisches Schraubenboot), oder sie wird bei jeder Fahrt mit dem Schiff verbunden (Schraubensteuer, System „Galliot-Büsser“). Im ersteren Falle wird die Energie durchweg mittels Dampfmaschinen erzeugt. Daneben haben auch neuere Versuche mit Sauggas-, Steinkohlenteeröl- und Spiritusschleppern, sowie mit elektrischen Akkumulatorenbooten für bestimmte Zwecke zum Teil günstige Resultate geliefert.

Der Schlepperbetrieb bietet als freifahrendes Zugmittel im allgemeinen den Vorteil, daß die freie Schiffsbewegung nicht gestört wird und die Ufer in ihrer ganzen Länge für die Abwicklung des Ladegeschäftes frei bleiben. Andererseits hat aber bei allen Anordnungen die Schiffsschraube nur einen geringen Wirkungsgrad von durchschnittlich 20 bis 25°/₀, höchstens 3O°/₀.

D. Elektrische Treidelei.

Erst in allerneuester Zeit sind die mannigfachsten Versuche mit der elektrischen Treidelei, nachdem sie zu einem durchaus befriedigenden Ergebnis geführt haben, in gewissem Grade als abgeschlossen zu betrachten, soweit wenigstens, daß sie durch praktischen Betrieb hinreichend bestätigte Unterlagen bieten, die in jeder Richtung einen Vergleich mit den anderen Zugmitteln zulassen.

Seit 1897 ist der elektrische Betrieb auf dem „canal d’Aire et de la Deüle“ eingeführt, seit 1899 auf dem „canal de Charleroi“, seit Ende 1903 auf dem Erie-Kanal und seit 1905 auf dem Teltowkanal.

Besonders die neuesten Ausführungen haben gezeigt, daß die elektrische Treidelei zur Bewältigung eines starken Verkehrs unter Gewährleistung eines regelmäßigen, sicheren Betriebes besonders zweckmäßig ist, und daß sie gleichzeitig die Möglichkeit bietet, weit höhere Fahrgeschwindigkeiten als mit allen anderen Zugmitteln zu erreichen.

4. Vergleich der Leistungsfähigkeit der verschiedenen

Schlep pmittel.

Es ist nach dem vorher Angeführten ohne weiteres einleuchtend, daß die animalische Treidelei und die Ketten- und Seilschiffahrt für diese Betrachtung ausscheiden. Es bleibt nur die Frage zu erörtern, ob der Schlepperbetrieb in Wettbewerb treten kann mit der elektrischen Treidelei.

Mit beiden Systemen ist, allgemein genommen, eine erheblich höhere Fahrgeschwindigkeit zu erreichen, als bis jetzt auf den Kanälen üblich und zulässig ist. Da-mit der Fahrgeschwindigkeit, und zwar in immer stärkerem Maße, der Schiffswiderstand wächst, sind zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten die Maschinenleistungen und die damit zusammenhängenden Einrichtungen den erhöhten Zugkräften anzupassen. Wird zunächst vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt abgesehen, so ist eine obere Grenze der Fahrgeschwindigkeit nur durch die beschränkten Abmessungen der Kanalanlagen, besonders des Kanalquerschnitts bedingt.

A. Nachteile des Schlepperbetriebes.

Aber in diesem Punkte zeigt sich schon die Überlegenheit der elektrischen Treidelei gegenüber dem Schlepperbetrieb. Die sehr sorgfältigen und umfangreichen Schlepp versuche¹), die Herr Baurat Haack im Jahre 1898 am Dortmund-Ems-Kanal ausführte, hatten folgendes Ergebnis:

„Es wurde festgestellt, daß es höchst unwirtschaftlich und unzweckmäßig, ja im Interesse einer dauernden Gewährleistung der Erhaltung der Kanalanlagen ohne erhebliche Mehranlagekosten für Sohlen- und Uferbefestigungen sogar unmöglich ist, mit Schraubendampfern die Fahrgeschwindigkeit über das jetzt zulässige höchste Maß von 1,4 m/Sek. = 5 km/Std. zu steigern, und daß ein Schleppzug, bestehend aus einem Dampfer und zwei Lastkähnen von 600 t Nutzlast, auch im Interesse der eigenen Sicherheit keine größere Geschwindigkeit annehmen darf. Die in wirtschaftlicher Beziehung noch zulässige Geschwindigkeit für einen derartigen Schleppzug beträgt nur 1,1 m/Sek. = 4 km/Std.“

Im einzelnen zeigen sich die Nachteile des Betriebes mit Schleppern in folgenden Punkten :

a) Die Steuerfähigkeit der Schleppkähne.

Die Steuerfähigkeit der Schleppkähne wird durch Fortbewegung mittelst Schlepper schon bei geringer Fahrgeschwindigkeit ungünstig beeinflußt. Die erwähnten Versuche¹) am Dortmund-Ems-Kanal ergaben :

„daß schon bei einer Geschwindigkeit von i m/Sek. = 3,6 km/Std. und nur 1,5 m Tiefgang es Anstrengungen der Bootsleute erforderte, den 600 t Kahn aus seiner Ruhelage an der Seite des Kanals, nachdem der Schleppdampfer angezogen hatte, mittelst des Steuerruders auf die Mitte des Kanals zu bringen. Sobald dies gelungen, war noch immer große Aufmerksamkeit nötig, um die Mittellage auf der weiteren Fahrt beizubehalten. Diese Erscheinungen steigerten sich mit Zunahme der Geschwindigkeit sowohl wie des Tiefganges und machten es nötig, daß sämtliche Kähne des Schleppzuges vor Beginn der Fahrt auf die Mitte des Kanals gelegt werden mußten. Trotzdem gelang es in verhältnismäßig wenigen Fällen, beim Durchfahren der Versuchsstrecke (1,5 km) die Mitte annähernd genau inne zu halten. Die Bemühungen, die Versuchskähne durch Steuern in der Mittellinie des Kanals zu erhalten, waren nicht allein bei Vergrößerung der Schiffsgeschwindigkeit immer weniger von Erfolg, sondern es wuchs dabei auch die Schwierigkeit, sie mittelst des Ruders wenigstens den Ufern parallel liegend zu erhalten. Immer größer wurde der Winkel, den die Schiffslage mit ihnen bildete, so daß der Schleppdampfer durch seitliches Abbiegen den richtigen Kurs wieder herzustellen versuchte, was auch nicht immer gelang“.

Die höchste, bei den Versuchen mit Schleppzügen, bestehend aus einem Dampfer und zwei Schleppkähnen, erreichte Geschwindigkeit, für die die letzte Bemerkung zutrifft, betrug' nur 1,48 m/Sek. = 5,3 km/Std.

Die Kreuzungsversuche mit Schleppzügen¹) zeigten:

„daß Begegnungen auf dem Kanal bei Anwendung mäßiger Geschwindigkeiten von nicht über 0,6 m/Sek. — 2,2 km/Std. und bei aller Vorsicht seitens der Schiffsführer ohne Gefahr ausführbar sind. Bei einer Vermehrung der relativen Geschwindigkeit der beiden Schleppzüge über 1,20 m/Sek. ist zu besorgen, daß ein oder beide Schleppzüge an die Ufer herangedrückt werden, dadurch die Steuerfähigkeit verlieren und ihren Weg unaufhaltsam nach der entgegengesetzten Seite nehmen“.

b) Der Schiffswiderstand.

Der Schiffswiderstand der Schleppkähne ist für eine Geschwindigkeit von etwa 4,5 km/Std. bei Schleppern annähernd derselbe wie bei der Treidelei (vgl. Tafel 1). Für geringere Geschwindigkeiten ist er

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bei der Treidelei infolge des schrägen Zuges ein wenig größer. Sobald aber mit Steigerung der Geschwindigkeit der Schleppkahn in den Bereich des Schrauben- und Kielwassers des Schleppers kommt, wird der Schiffswiderstand infolge der von der Schiffsschraube zurückgeworfenen, den Bug des Schleppkahns treffenden Wassermassen erheblich vergrößert. Daher steigt die Widerstandskurve für Schlepper (vgl. Tafel i) bei Geschwindigkeiten über 4,5 km/Std. erheblich steiler an als für die Treidelei und verläuft schon etwa bei 7 km/Std. asymptotisch, d. h. der Widerstand ist so groß, daß es überhaupt nicht mehr möglich ist, in dem betreffenden Kanalquerschnitt einen 600 t Schleppkahn bei 1,75 m Tiefgang mittelst Schleppers fortzubewegen.

Nach Haack ist¹)

„der Vorteil langer Schlepptrossen nur gering. Die Versuche mit 150, 100 und 50 m langen Trossen ergaben kaum merkliche Unterschiede der Zugkraft. Andererseits aber folgen die Kähne einander schlecht in zu großen Abständen und der Führer des Schleppers hat sie nicht in der Gewalt. Dadurch entsteht schlechtes Steuern, was den Widerstand vergrößert.“

Ähnliche Resultate hatten die Versuche mit Schleppern auf dem Teltowkanal.

c) Die Beschädigungen der Kanalsohle und der Uferbefestigungen.

Von ausschlaggebendem Einfluß auf die obere Grenze der Fahrgeschwindigkeit sind aber die Beschädigungen der Kanalsohle und der Uferbefestigungen, die beim Schlepperbetrieb durch die Bugwellen und besonders durch die von der Schraube zurückgeworfenen Wassermassen verursacht werden. Die Bug- und Heckwellen des Dampfers bewirken durch das Abfallen und Wiederansteigen des Wassers an den Böschungen ein Ein- und Auslaufen aus den Zwischenräumen der Böschungsbefestigung, wodurch ein fortschreitendes Ausspülen der letzteren entsteht, das noch vermehrt wird durch Hervorquellen des in seiner Gleichgewichtslage gestörten Grund wassers. Infolge des fortgesetzten Einwirkens der Schraube bilden sich Furchen im Kanalbett, die sich immer mehr vertiefen und endlich die etwa vorhandene Dichtung des Kanalbettes zerstören. Durch die sich seitlich ablagernden Sandmassen wird die nutzbare Sohlenbreite verringert, so daß beim Kreuzen die Gefahr für Havarien vermehrt wird.

Herr Baurat Haack sagt hierüber folgendes:

„Nach 800 Fahrten waren die Böschungen nur wenig angegriffen, stärker war der Angriff auf die Kanalsohle. Das durch die Schiffsschraube erzeugte und über die Kanalsohle nach hinten geschleuderte Slipwasser wird stets der ärgste Feind der Kanäle bleiben, solange nicht andere, direkt wirkende Fortbewegungsmittel zur Einführung gelangen.

Schnellfahrende Dampfer erzeugen brechende Wellen, die am Ufer entlang laufen. Eine Geschwindigkeit von 9,7 km/Std. des alleinfahrenden Schleppdampfers von nur 20 m Länge und 5 m Breite genügte, um die Landpegel von ihren Befestigungen loszureißen und ihre Unterlagen zu unterspülen.

Ein Maß zu Vergleichen zwischen den die Aushöhlung der Kanalsohle bewirkenden Strömungen findet man in der Arbeit, welche die Schraube zu verrichten hat, indem sie den Teil des Wassers nach hinten treibt, welcher infolge des Slips nach dorthin ausweichen muß.

Es bedeuten:

F = 2,061 qm die Schraubenkreisfläche,

S = 1,96 m die Steigung der Schraube, u = 2,42 die Tourenzahl für v = 1,4 m/Sek. = 5 km/Std. s = 7i»5% den Slip der Schraube.

Dann ist die Wassermenge, welche für den Schleppzug bei 1,75 m Tiefgang und 1,4 m/Sek. Geschwindigkeit innerhalb einer Sekunde von der Schraube nach hinten geworfen wird,

s

O = F x S X u X-=6,915 cbm

100

und zwar mit der Geschwindigkeit v₁ = S X u — v oder

3,4 m/Sek.

₀    s

v, = S X u x-

100

Der hierzu nötige Teil der gesamten I. PS. beträgt 67 I. PS. Ein Wasserstrom von 2,061 qm Querschnitt durch 67 PS. mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 3,4 m/Sek. während jeder Vorüberfahrt eines Schleppzuges in der Nähe der Kanalsohle fortbewegt, erscheint in seiner Wirkung auf das Material des Kanalbettes so groß, daß für einen derartigen Schleppzug eine größere Geschwindigkeit als 1,4 m/Sek. = 5 km/Std. bei dem gegebenen Kanalquerschnitt nicht zugelassen werden sollte.“

IO

B. Vorteile der elektrischen Treidelei.

a) Der Schiffswiderstand.

Demgegenüber wurde durch die unter Leitung des Herrn Regierungsbaumeister Block ausgeführten Versuche¹) mit der elektrischen Treidelei am Teltowkanal festgestellt, daß eine Steigerung der Fahrgeschwindigkeit selbst über 6 km/Std. ohne weiteres zulässig und sogar bis 7 km/Std. mit Schleppzügen, bestehend aus zwei Schleppkähnen von 600 t Nutzlast, möglich ist. Während bei Schleppern die Widerstandskurve bei 7 km/Std. asymptotisch verläuft (vgl. Tafel 1), beträgt bei der Treidelei der Widerstand pro 1000 t Bruttolast weniger als 2300 kg, da ja der schädliche Einfluß der von der Schraube zurückgeworfenen Wassermassen ganz fortfällt.

b) Die Steuerfähigkeit der Schleppkähne.

Die Steuerfähigkeit der Schleppkähne war auch bei der höchsten erreichten Geschwindigkeit immer noch ausreichend, wenn auch die größte Sorgfalt und Vorsicht geboten war. Die Versuchskähne waren aber wie alle bis jetzt im Binnenschiffahrtsverkehr üblichen Schleppkähne mit sehr mangelhaften Steuervorrichtungen ausgerüstet. Es wäre zur Erhöhung der Betriebssicherheit bei großen Fahrgeschwindigkeiten durchaus angebracht, eine mit verhältnismäßig geringen Mitteln zu beschaffende, wirksamere Steuervorrichtung, besonders für die großen Schleppkähne, einzuführen. Die Versuche haben ergeben, daß dann ohne Bedenken eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 6 und 7 km/Std. erreicht werden kann, daß es aber nicht nötig ist, wegen unzulänglicher Steuerfähigkeit eine niedrigere Grenze der Geschwindigkeit vorzuschreiben.

Es wurde überhaupt ganz allgemein festgestellt, daß die Schleppkähne an der elektrischen Lokomotive viel besser steuern, als hinter dem Schleppdampfer, weil der schädliche Einfluß des Schrauben- und Kielwassers ganz fortfällt, und der Schleppkahn infolge des dauernd zum Lande hin ausgelegten Ruders, um der nach dem Lande gerichteten Komponente der Zugkraft entgegenzuwirken, von vornherein eine bedeutende Steuerfähigkeit erhält. Die bei den Versuchen beteiligt gewesenen Schiffsführer haben übereinstimmend erklärt, daß, nachdem sie einmal den Schiffszug vom Lande aus kennen gelernt hätten, es ihnen viel leichter geworden wäre, die Kähne zu steuern, als bei der ihnen bisher allein bekannten Schleppw’eise durch Schleppboote.

Im besonderen kann nach den Versuchen beim Kreuzen von Schleppzügen unbedenklich eine Geschwindigkeit von 5 km/Std. eingehalten werden. Dadurch aber, daß diese Fahrgeschwindigkeit auch beim Kreuzen beibehalten werden kann, läßt sich eine wirksame Steigerung auch der mittleren Reisegeschwindigkeit erzielen, ein Vorteil, der sonst bei wachsendem Verkehr infolge der zunehmenden Zahl der Kreuzungen immer mehr verringert wird.

Die Gefahr, daß die Kähne bei der Vorbeifahrt aneinandergezogen werden, ist fast ausgeschlossen, weil ja zwischen ihnen bei gleicher Fahrgeschwindigkeit die negative Strömung sich aufhebt und sich der normale Wasserstand einstellt, während zwischen Schiff und Ufer die der betreffenden Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Absenkungen eintreten. Eine Gefahr besteht nur dann, wenn die Schleppkähne, infolge der Druckunterschiede des Wassers, am Steuerbord oder Backbord ans Ufer gedrückt und dabei gedreht werden. Dieser Drehung entgegen wirkt aber der schräge Zug des Schlepptaues bei zweckmäßiger Stellung des Treidelmastes naturgemäß günstig. Die regelmäßig beim Kreuzen beobachtete Abnahme des Schiffswiderstandes rührt" wohl daher, daß zwischen den Schleppkähnen die Absenkung gleich Null wird. Da nun nach Haack die Absenkung¹) die Wirkung aller Ursachen ausdrückt, welche die negative Strömung und damit auch die Größe des Schiffswiderstandes beeinflussen, so muß letztere beim Kreuzen herabsinken.

c) Die Beschädigungen der Kanalsohle und der Uferbefestigungen.

Was die Beschädigungen des Kanalbettes anbetrifft, so fallen die erwähnten schädlichen Wirkungen der Schraube ganz fort. Die Einwirkung der negativen Strömung ist im Verhältnis zu der durch die von der Schiffsschraube zurückgeschleuderten Wassermassen verschwindend klein. Die Größe der negativen Strömung wird berechnet unter der bei den Versuchen am Dortmund-Ems-Kanal festgestellten Bedingung, daß bei der Fortbewegung der Kähne kein Wasser in positiver Richtung bewegt wird. Alles Wasser, das durch die Vorwärtsbewegung verdrängt wird, muß nach hinten abfließen.

Für 600 t Kähne, bei 1,75 m Tiefgang, 7 km/Std. Geschwindigkeit bedeuten: ¹

12

Q = 5^,5 qm Normalquerschnitt des Kanals,

AQ = etwa 4,0 qm Querschnitt der Absenkung (nach den Versuchen am Dortmund-Ems-Kanal geschätzt), q = 14,0 qm Hauptspant-Querschnitt,

v=7 km/Std. = 1,94 m/Sek. Fahrgeschwindigkeit des Kahns, vn = negative Strömung.

Dann ist

vn =

14,0

Q-JQ-q

58,5—4,0 —14,0

x 1,94

14,0 X 1,94

40,5

vn = o,67 m/Sek.

Ob eine mittlere negative Strömung von 0,67 m/Sek. zugelassen werden darf, wird im Finzelfalle nach dem Korn des Sandes zu bestimmen sein. Immerhin ist sie wohl im allgemeinen noch zulässig, wenn man berücksichtigt, daß durch die Reibung der Wasserteilchen an den Wandungen des Kanalbettes die negative Strömung in der Nähe der Sohle und der Böschungen unter die durchschnittliche Geschwindigkeit von 0,67 m/Sek. herabgedrückt wird, da bei 1,75 m Tiefgang der Schleppkähne noch eine ziemlich dicke Wasserschicht zwischen Schiffsboden und Kanalsohle verbleibt. Die nach Abschluß der Versuche am Dortmund-Ems-Kanal ausgeführten Peilungen ergaben keine merkliche Veränderung der Böschungen, während die Sohle in der Mitte durch die Schiffsschraube ausgehöhlt und der Sand seitwärts aufgeworfen war.

C. Ergebnis des Vergleichs.

Aus diesen Betrachtungen folgt also:

1.    daß für die hier angenommenen allgemeinen, normalen Verhältnisse (für Schleppzüge mit zwei Kähnen von 600 t, bei 1,75 m Tiefgang) im Interesse der Gewährleistung einer ausreichenden Sicherheit für die Erhaltung der Kanalanlagen und der eigenen Sicherheit der Schleppkähne mit Schleppern keine größere Geschwindigkeit als 5 km/Std. zu erreichen ist, daß sie in wirtschaftlicher Beziehung nicht über 4 km/Std. gesteigert werden sollte, und daß beim Kreuzen die Geschwindigkeit auf 0,6 m/Sek. = 2,2 km/Std. ermäßigt werden muß.

2.    daß mit der elektrischen Treidelei eine Höchstgeschwindigkeit von 6 bis 7 km/Std. auf freier Strecke, beim Kreuzen von 1,4 m/Sek. = 5 km/Std. zu erzielen ist, ohne erhebliche Mehrkosten an Unterhaltung der Kanalanlagen und ohne die Betriebssicherheit in unzulässiger Weise zu gefährden, besonders

i3

wenn eine wirksamere Steuervorrichtung der großen Schleppkähne eingeführt wird.

Demnach ist zur Erzielung einer wesentlichen Steigerung der Fahrgeschwindigkeit auch über 5 km/Std. die elektrische Treidelei das einzige technisch mögliche Zugmittel.

D. Begründung der Notwendigkeit des Monopols für die elektrische

Treidelei.

Der elektrische Schiffszug bietet aber nur dann die Möglichkeit, das Ziel im weitesten Maße zu erreichen und auch seine übrigen Vorteile für den Kanal vollkommen auszunutzen, wenn durch einheitliche Regelung des Schiffahrtsbetriebes die gleiche Fahrgeschwindigkeit eingehalten wird und die Vorschrift besteht, daß sämtliche den Kanal befahrenden Kähne sich auch dieses Schleppmittels bedienen müssen. Nur das Schleppmonopol bietet die volle Gewähr dafür, daß übermäßige Ansammlungen von Schleppkähnen vermieden werden, daß zu Zeiten günstiger Wasserverhältnisse die Kähne unnötig lange auf Schleppgelegenheit warten müssen und gezwungen werden, höhere Schleppkosten zu zahlen, daß zahlreiche mit dem bestehenden freien Betrieb verbundene Nachteile beseitigt werden, und der Schiffahrtsbetrieb auf den Binnenwasserstraßen dieselbe Regelmäßigkeit bietet zur Bildung fester Tarifsätze, wie es bisher nur bei dem in dieser Beziehung den Wasserstraßen so sehr überlegenen Transportmittel, der Eisenbahn, möglich ist. Ein kaum ins Gewicht fallender Nachteil des Monopolbetriebes ist die Notwendigkeit, daß die für die Bewältigung des stärksten Verkehrs erforderlichen Betriebsmittel beschafft und dauernd unterhalten werden müssen, trotzdem sie nicht immer voll ausgenutzt werden. Für den Schiffer besteht aber der große Vorteil, daß er selbst bei starkem Andrang schnell und regelmäßig zu den feststehenden, stets gleichen Zugkosten befördert wird.

Dem Kreise Teltow ist für den elektrischen Treideleibetrieb auf dem Teltowkanal das Schleppmonopol erteilt und auch für den Rhein-Weser-Kanal ist durch Gesetz das Schleppmonopol bestimmt worden.

o.

Die einzelnen Systeme der elektrischen Treidelei.

A. Geschichtliche Entwicklung.

Schon im Jahre 1871 hatte man in Frankreich den mechanischen Schiffszug vom Ufer aus mit Dampflokomotiven auf Schienen er-14 probt und 1873 bis 78 auf dem „canal de la Deule“ auch praktisch eingeführt. Das außerordentlich hohe Eigengewicht der Lokomotiven von 10 bis 15 t erforderte stets die Vereinigung vieler Kähne zu einem langen Schleppzuge, um nur einigermaßen wirtschaftlich die Zugkraft auszunutzen. Bei einer kleinen Anzahl geschleppter Kähne war der Wirkungsgrad so gering, daß diese Art des Schiffszuges wieder aufgegeben wurde.

Erst die Fortschritte in der Elektrizitätsindustrie ermöglichten es, elektrische Treidelmaschienen von geringem Eigengewicht und geringer Kraft bei verhältnismäßig starken Anfahrleistungen zu bauen, die allgemein in bezug auf Ausnutzung des Eigengewichtes den Dampflokomotiven um ca. 40% überlegen sind.

Mit elektrischen Lokomotiven wurden 1895 in Frankreich die Versuche wieder aufgenommen, zunächst von Galliot am „canal de Bourgogne“. Sehr bald zeigte sich dann auch in anderen Ländern das regste Interesse für die weitere Ausbildung des elektrischen Schiffszuges. Praktische Versuche mit den verschiedensten Systemen wurden ausgeführt besonders in Frankreich, auf den Kanälen im Norden, in Belgien auf dem „canal de Charleroi“, in Nordamerika auf dem Erie-Kanal, in Deutschland am Finowkanal und vor allem am Teltowkanal. Daneben wurde eine ganze Reihe Vorschläge gemacht, die zwar wegen der Kostspieligkeit der Versuche nicht ausgeführt wurden, aber doch zum Teil brauchbare Anregungen für Verbesserungen lieferten.

Die allermeisten der zahlreichen Systeme, auch solche, auf die man anfangs große Hoffnungen setzte, haben heute fast nur noch geschichtlichen Wert. Es mögen hier aber doch, um den Entwicklungsgang zu zeigen, die am meisten charakteristischen Systeme erwähnt werden.

B. Lokomotivsystem unmittelbar auf der Leinpfaddecke laufend.

(„cheval électrique“).

a) Elektrisches Dreirad Galliot-Denèfle.

Ein dreirädriger Wagen von 2,2 t Gewicht, von dem 1,8 t auf die Triebachse kommen, bei einem neueren Modell 1900 bezw. 2,4 t und 1,9 t, läuft mit breiten Rädern auf dem gut befestigten Leinpfad. Der Führer sitzt auf dem Vorderteil des Wagens und lenkt die vordere Laufachse, während die hintere Triebachse von einem Gleichstrommotor an getrieben wird.

b) System Gérard.

Ein vierrädriger elektrischer Wagen von 2,2 t Gewicht, von dem 1,6 t auf der Triebachse ruhen, im wesentlichen derselben Bauart mit einigen Verbesserungen in bezug auf kräftigere Anordnung. Der Motor wird durch dreiphasigen Drehstrom angetrieben.

Der Vorteil dieser beiden Systeme besteht in den verhältnismäßig geringen Anlagekosten, da die Lokomotive ohne Gleis auf dem vorhandenen Leinpfad läuft. Die Pferdetreidelei kann nebenher bestehen bleiben, doch muß der Leinpfad aus Gründen der Betriebssicherheit ziemlich breit sein und stets in sehr gutem Zustande erhalten werden, da hierdurch der Koeffizient des Stromverbrauches wesentlich beeinflußt wird. Der Wirkungsgrad beträgt im günstigsten Falle 0,58°/₀. Die Abnutzung aller Konstruktionsteile, besonders der Räder, ist eine außerordentlich hohe. Ein derartiges System ohne Gleis kann nur für bestehende Kanäle mit breitem, befestigtem Leinpfad in Frage kommen, wie ihn die meisten französischen Kanäle haben, dessen Unterhaltungskosten daher auch weit höher sind als diejenigen einer leichten Gleisanlage.

C. Lokomotivsystem 1 Rad auf Schiene, 1 Rad auf der Leinpfaddecke laufend.

a) System Siemens-Halske-Köttgen.

Eine zweiachsige elektrische Lokomotive läuft auf der Außenseite mit Doppelspurkranzrädern auf einem einschienigen Gleis von 20 kg/lfd. m Gewicht, auf der Wasserseite mit breiten Rädern direkt auf der Leinpfaddecke. Das Gewicht der Lokomotive beträgt 2,0 t, von dem die auf der Schiene laufenden Räder 1,6 t, außerdem die gesamte Zugkraft und die Horizontalkomponente der Zugkraft tragen. Die Nebenräder dienen hauptsächlich zur Sicherung der Standfestigkeit und laufen unmittelbar auf der Leinpfaddecke, oder, bei einer späteren Ausführung, auf einer schwachen Nebenschiene. Anfänglich war die Schiene noch mit einer Zahnstange versehen, um die Zugkräfte wirksamer aufnehmen zu können. Es zeigte sich jedoch während der Versuche, daß das Eigengewicht allein zur Überwindung der Anfahrkräfte ausreichend war.

Die Lokomotive hat eine Normalzugleistung von 600 kg bei 4,5 km/Std. Geschwindigkeit oder 8—10 km/Std. Geschwindigkeit bei Leerlauf. Sie ist angetrieben von einem Gleichstrommotor von 12 PS., die Stromzuführung, geschieht durch Oberleitung mittelst Stromabnehmers. Der Wirkungsgrad ist etwa 60 °/₀.

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Bei diesem System, besonders in der ersten Anordnung, wo die beiden wasserseitigen, das Hauptgewicht tragenden Räder auf der Leinpfaddecke laufen, stellen sich naturgemäß dieselben Nachteile ein, wie bei dem erwähnten „cheval électrique“, und zwar noch in erhöhtem Maßstabe, weil die betreffenden Räder stets dieselbe Spur innehalten. Einen Übergang zum zweischienigen System stellt die Einführung der Nebenschiene dar. Aber sowohl Gérard als auch Köttgen kommen während der Versuche zu der Ansicht, daß eine Treidellokomotive, die unmittelbar auf der Leinpfaddecke läuft, selbst für bestehende Kanäle kein wirtschaftliches Zugmittel ist. Wegen der Natur der Fahrbahn sind sowohl Anlage- als Betriebs- und Unterhaltungskosten unverhältnismäßig hoch gegenüber dem System auf Schienen, dazu bietet letzteres noch wichtige technische Vorteile namentlich in bezug auf Betriebssicherheit.

b) System Siemens-Halske.

Auf Grund der Versuchsergebnisse am Finowkanal wurde dann von Siemens & Halske zur Pariser Weltausstellung 1900 eine neue Lokomotive konstruiert. Diese diente auch als Grundlage eines Entwurfes für die preußische Staatsreg'ierung zur Einführung des •elektrischen Schiffszuges an einer Versuchsstrecke von 28 km des Finowkanals. Der Entwurf ist zwar nicht zur Ausführung gelangt, seine wesentlichen Einzelheiten sollen aber doch hier erwähnt werden, um die weitere Ausbildung zu zeigen.

Für jedes Kanalufer ist ein zweischieniges Gleis von 1,0 m Spurweite vorgesehen, dessen äußere Hauptschiene iokg/lfd.m und dessen innere Nebenschiene 5 kg/lfd. m wiegt, die auf hölzernen Querschwellen ruhen. 85 °/₀ des Gesamtgewichtes der Lokomotive entfallen auf die Hauptschiene, während die Nebenschiene, deren Oberkante mit dem Erdboden bündig liegt, den Zweck hat, den breiten Nebenrädern auch bei feuchtem Wetter eine Unterstützung zu geben. Die Lokomotive wiegt 2,5 t und leistet bei 4,5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit eine Zugkraft von 500 kg. Jede der beiden Achsen wird von einem Gleichstrommotor angetrieben, mithin das ganze Eigengewicht für die Adhäsion ausgenutzt. Die Maschine ist mit einer Seilauf-wickelvorrichtung ausgerüstet und besitzt außerdem einen beweglichen Treidelmast, der es ermöglicht, das Schlepptau 2,0 m über SO. über am Ufer liegende Kähne usw. hinwegzuführen, ohne es ab werfen zu müssen. Die Stromzuführung von 550 Volt geschieht durch Oberleitung mittelst Stromabnehmers. Die Rückleitung wird durch die E”ahrschiene erreicht.

D. Laufkatzen system auf Seil- oder Trägerbahn.

a) Drahtseilhängebahn System Lamb.

Auf einem Tragkabel von 32 mm Stärke, das alle 30 m durch Pfosten unterstützt wird, bewegen sich 4 bis 5 m über Leinpfadhöhe kleine elektrische Lokomotiven. Die Stromzuführung geschieht durch das Tragkabel, die Rückleitung wird durch die Erde vermittelst des 16 mm starken Treidelseiles bewirkt. Da jedoch die Isolierungen des Tragkabels den starken Kräften in denselben nicht Stand hielten, wurde später eine besondere Stromzuführungsleitung angeordnet.

b) Trägerbahn System Thwaite-Cawley.

Die Anordnung ist dem System Lamb ähnlich. Das Tragkabel ist ersetzt durch einen kleinen Z Träger von 0,30 m Höhe, die Pfosten sind wegen des erhöhten Träger ge wichtes alle 10 m gesetzt.

Der leitende Gedanke bei der Konstruktion beider Systeme war, die Bedienung der Lokomotive der Schiffsbemannung vom Schleppkahn aus zu überlassen. Ein derartig ungeschultes Personal gibt natürlich fortgesetzt zu Betriebsstörungen Anlaß. Die Bauart der Tragkonstruktion gestattet nur Lokomotiven bis 7 PS. Daher ist stets nur ein Schleppkahn fortzuziehen. Besonders in Kurven bietet eine sichere Verankerung der Pfosten große Schwierigkeiten. Der auf das Kabel beim System Lamb ausgeübte Zug ist außergewöhnlich stark, die Betriebssicherheit läßt daher wegen der starken Abnutzung sehr zu wünschen übrig. Die Widerstandsfähigkeit des Systems Thwaite-Cawley ist freilich größer, beiden haftet aber der Fehler der schwierigen Zugänglichkeit der Lokomotive an.

Die großen Nachteile führten schließlich zur Einstellung der vor allem in Amerika, aber auch am Finowkanal ausgeführten Versuche.

E. Lokomotivsystem auf 2 Schienen.

(Adhäsion nur durch Eigengewicht.)

a) System Gérard-Denèfle.

Wegen der vorher erwähnten Nachteile (s. S. 15 u. 16), die ein System ohne Schienen bietet, führte Gérard 1902 auf einer Versuchsstrecke des „canal de Charleroi“ eine Lokomotive von der Bauart des „cheval électrique“ auf zwei Schienen laufend ein. Das Gleis besteht aus zwei Vignoles-Schienen von 9 kg/lfd. m Gewicht, die Spurweite beträgt 0,92 m.

Bisher bestand allgemein die Ansicht, daß beim Anfahren verhältnismäßig hohe Zugleistungen erforderlich seien, die bei einem

Mitt. d. Gesellsch. f. w. Ausb. N. F. H. 1.

Schinkel, Der elektrische Schiffszug.

iS

Adhäsionskoeffizienten von io—15 °/₀ nur durch ungewöhnlich schwere Maschinen zu erzielen seien und daß daher eine Schienenbahn nicht wirtschaftlich sei. Deshalb setzte Gérard große Hoffnungen auf das „cheval électrique“, Köttgen führte eine Zahnstange ein. Die bis 1900 an gestellten Versuche beider und vor allem die zur Bestimmung der Anfahrkräfte von Gérard mit dem System Gérard-Denèfle ausgeführten Versuche zeigten, daß bei richtigem und vernünftigem Anfahren unter Benutzung der Vorschaltwiderstände durchaus nicht so große Zugleistungen erforderlich sind, und daß man sehr wohl mit verhältnismäßig geringem Lokomotivgewichte auskommen kann. Sowohl Gérard als Köttgen erklären 1902 das Lokomotivsystem auf Schienen für das zweckmäßigste Zugmittel vom wirtschaftlichen und technischen Standpunkte aus.

Die nach dieser Richtung von Gérard angestellten Versuche ') zeigten :

1.    daß es möglich ist, das Anfahren auf glatten, selbst feuchten Schienen ohne Schleudern der Räder zu bewerkstelligen und ohne die normale Zugkraft zu überschreiten,

2.    daß eine Stromersparnis erzielt wird durch bessere Ausnutzung der Maschine, indem bei Überlastung das dann eintretende Schleudern der Räder stromregulierend wirkt,

3.    daß man in der gleichen Anfahrzeit eine größere Fahrgeschwindigkeit erreicht als mit Maschinen, die unmittelbar auf der Leinpfaddecke laufen,

4.    daß eine wirtschaftlichere Ausnutzung der Maschine und leichtere Handhabung seitens des Führers möglich ist, und eine größere Betriebssicherheit gewährleistet wird,

5.    daß selbst bei starkem Regen noch 16 °/₀ des Triebgewichtes als Zugkraft ausgenutzt werden, nur zur Erzielung eines gleichmäßigen Anfahrens bedarf es des Sandstreuers.

b) System Siemens-Schuckert.

Eine weitere bemerkenswerte Vervollkommnung erfuhr das System Siemens-Halske, nachdem dieses bei dem von der Teltowkanal-Bauverwaltung am i. Januar 1902 erlassenen Preisausschreiben den ersten Preis davontrug. An einer bereits fertiggestellten 2,0 km fangen Versuchsstrecke des Teltowkanals wurden von Oktober bis Dezember 1903 praktische Versuche angestellt mit einer neuen, nach den Er-

ï) Vgl. Gérard, Détermination des efforts de démarrage et de traction, 1902.

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gebnissen des Preisausschreibens besonders für die Verhältnisse des Teltowkanals entworfenen Lokomotive, die bewiesen, daß die nach weiteren geringen Änderungen konstruierte und seit 1905 im Betrieb befindliche Lokomotive in allen Punkten den gestellten Anforderungen gewachsen war.

Das auf beiden Kanalufern liegende zweischienige symmetrische Gleis von 1,0 m Spurweite besteht aus Vignoles-Schienen von 20 kg/ lfd. m Gewicht, die auf eisernen Querschwellen ruhen. Die Lokomotive unterscheidet sich in ihrer Bauart wesentlich von der früheren Ausführung am Finowkanal. Da infolge der Anordnung je eines Gleises auf beiden Kanalufern die Lokomotiven nur in einer Richtung schleppen, ist durch unsymmetrische Bauart derselben, d. h. durch Verteilung des Hauptgewichtes (5,6 t vom Gesamtgewicht 6,4 t) auf das vordere Drehgestell, dessen beide Achsen von je einem Gleichstrommotor von 8 PS. Dauerleistung angetrieben werden, die Standsicherheit in der Fahrrichtung bedeutend erhöht. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, das Treidelseil sehr hoch über Schienenoberkante, bis 3,75 m, angreifen zu lassen, um es über am Ufer liegende Kähne hinwegzuführen. Die hierzu dienende Seilhebevorrichtung besteht in einem Treidelmast, der je nach Erfordernis aufgerichtet und niedergelegt werden kann, an dessen oberem Ende sich ein Trichter befindet, durch den die Schlepptrosse hindurchgeführt wird. Diese ist auf der Lokomotive mittelst einer Windetrommel befestigt, die mit der Achse durch eine Reibungskupplung verbunden ist, so daß bei Überschreitung einer Zugkraft von 1200 kg das Seil sich selbsttätig allmählich von der Trommel abwickelt. Im Falle der Gefahr ist die Reibungskupplung auch von Hand zu bedienen.

Die Kontroller für die Fahrmotoren und für die Seiltrommel, sowie der Schalter für die Bewegungen des Treidelmastes befinden sich in dem vorn angebrachten, verdeckten und auf allen Seiten mit Fenstern versehenen Führerstand. Die Lokomotive ist außerdem mit Handhebelbremse, Sandstreuer, Schienenräumer und elektrischer Beleuchtung ausgerüstet. Durch Bügelstromabnehmer wird der Strom (Gleichstrom von 550 —600 Volt) aus der Oberleitung entnommen. Die Rückleitung wird durch das Gleis bewirkt.

Die praktischen Erfahrungen auf dem Teltowkanal führten dazu, an der in dem Entwurf für die Einrichtung des elektrischen Schiffszuges auf dem Rhein-Weser-Kanal vorgesehenen Lokomotive einige zweckmäßige Änderungen vorzunehmen. Zur Befähigung der Lokomotive für die Ausübung einer größeren Zugkraft ist das Eigengewicht auf 8,0 t erhöht, und zwar ausschließlich unter Benutzung des an sich erforderlichen Konstruktionsgewichtes. Von diesem Gewicht ruhen 4,5 t auf der landseitig gelegenen Schiene, im ganzen ruhen 6,5 t auf dem zweiachsigen Drehgestell und 1,5 t auf der freien Lenkachse. Das Gleis ruht statt auf eisernen auf hölzernen Querschwellen.

Die Spannung des Stromes in der Fahrleitung ist entsprechend den neuesten Versuchen auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn auf 1500 Volt erhöht. Dadurch wird jegliche Verstärkungsleitung zur Fahrleitung überflüssig. Die beiden Fahrmotoren sind hinter-einandergeschaltet, so daß jeder nur 750 Volt Spannung erhält. Die Hochspannungsleitungen sind von 10 auf 16 qmm, die Fahrleitungen von 50 auf 65 qmm verstärkt.

F. Lokomotivsystem auf zwei Schienen.

(Adhäsion künstlich vergrößert.) a) System Feldmann und Rudolph.

Ein bemerkenswerter Vorschlag wurde 1901 von dem Regierungsbaumeister a. D. Feldmann in Elberfeld gemacht, der, obgleich nie praktisch erprobt, hier doch erwähnt werden soll, weil er eine eigenartige Neuerung darstellt.

Das zweischienige Gleis hat 0,60 m Spurweite. An der äußeren Seite wird von einem gußeisernen Bock eine umgekehrt und höher liegende Kontaktschiene getragen. Das Charakteristische an diesem System ist das Prinzip der Erhöhung des Adhäsionsgewichtes proportional zum ausgeübten Seilzuge bei verhältnismäßig geringem Lokomotivgewicht. Zu dem Zweck wird gegen^die Kontaktschiene, welche auch die Stromzuführung vermittelt, ein Kontaktrad mittelst Hebels angepreßt, an dem das Schlepptau befestigt wird.

Ein Anpressen des Kontaktrades findet also nur statt, wenn ein Zug im Schlepptau ausgeübt wird. Bei Leerlauf trägt zur Adhäsion nur das Eigengewicht bei. Auf diese Weise wird mit leichten Lokomotiven eine große Zugleistung erzielt, der Stromverbrauch durch die Zugkraft selbst reguliert und die Standsicherheit durch die Kontaktschiene erhöht. Ein Hauptziel dieses Vorschlages war, die Gleisanlage und Kontaktschiene so zu gestalten, daß sie in der normalen Kanalböschung oder in Ufermauern ohne merkliche Einschränkung des Profils und ohne Inanspruchnahme des Leinpfades und des darüber befindlichen Luftraumes angebracht werden können.

Obwohl der Vorschlag bemerkenswerte Gesichtspunkte aufweist, so haften ihm doch bedenkliche Mängel an:

a)    die Schwierigkeit einer zuverlässigen, dauernden Isolierung der Kontaktschiene wegen ihrer mechanischen Beanspruchungen,

b)    die leichte Zugänglichkeit der Kontaktschiene und die daraus sich ergebenden Unglücksfälle besonders auf freier Strecke,

c)    die Erhöhung der Anlagekosten infolge der dritten Schiene nebst den gußeisernen Böcken und dementsprechend größere U nterhaltu n gskosten,

d)    die Schwierigkeit der Durchführung des Gleises an Schleusen, sowie bei der Kreuzung von Leinpfad mit Straßenbrücken.

Bei dem Preisausschreiben der Teltowkanal-Bauverwaltung 1902 wurde diesem System der zweite Preis zuerkannt, während den dritten Preis das System Rudolph erhielt, das dem Feldmannschen sehr ähnlich ist und in seinen Grundzügen noch mehr wie jenes mit den später zu besprechenden Systemen Wood und Gèrard-Clarke (s. S. 22) übereinstimmt. Herr Reg.- und Baurat Rudolph hatte seine „Vorrichtung zur Erhöhung der Reibung der Triebräder durch Anpressen derselben gegen ihr Gestänge entsprechend der Größe der Zugkraft“ durch D. R. P. vom 17. April 1898 schützen lassen; das Patent ist aber inzwischen verfallen.

b) System Vering.

Mit diesem System wurden 1899 au^ ^er Elbinsel Wilhelmsburg von der E. A. G. Schuckert & Co. Nürnberg zusammen mit der Firma Vering in Hamburg Versuche angestellt. Die Gleisanlage war aus Altmaterial hergestellt, die Lokomotive aus vorhandenen Konstruktionsteilen gebaut. Infolgedessen hatte das Gleis eine Spurweite von L3 m*

Um bei geringem Lokomotivgewicht eine möglichst große Adhäsion zu erzielen, sind die Achsen der Triebräder um 60⁰ gegen die Horizontale geneigt. Die Neigung der Schienen ist dementsprechend 30°, so daß zur Erzeugung der Adhäsion eine Kraft gleich dem doppelten Lokomotivgewicht zur Verfügung steht, und die seitlichen Zugkräfte wirksam aufgenommen werden.

o-

Die Versuche wurden mit einer Baggerschute von 180 t Wasserverdrängung ausgeführt. Bei 1,4 m/Sek. Geschwindigkeit und einer Zugkraft von rund 400 kg war der Wirkungsgrad nur etwa 26⁰/ Bei voller Ausnutzung der Lokomotivleistung bei etwa 900 kg und einer Geschwindigkeit von 1,5 m/Sek. würde sich der Wirkungsgrad auf etwa 45% erhöhen.

Der große Nachteil dieses Systems liegt in der komplizierten Bauart, bewirkt durch die Schrägstellung der Achsen, so daß kaum eine Gewichtsersparnis erzielt wird, und außerdem durch die vielfachen Zahnradübersetzungen beim Antriebsmechanismus ein beträchtlicher Energie Verlust eintritt. Die Anlagekosten sind außergewöhnlich hohe.

G. Lokomotivsystem auf einer Schiene.

(Adhäsion künstlich vergrößert.)

a) System Wood.

Eine neue, eigenartige Konstruktion zeigt die Einrichtung des elektrischen Schnellbetriebes auf einer Versuchsstrecke des Eriekanals in Nordamerika.

Die Woodsche Treidellokomotive läuft auf einer Schiene. Die zweigleisige Anlage (für jede Richtung* eine Schiene) befindet sich auf demselben Ufer des Kanals und besteht aus zwei kräftigen J Schienen von 0,45 m Höhe, die in Zwischenräumen von 7,5 m aüf gußeisernen J förmigen Stützen N.P. 40 ruhen, die ihrerseits mit Betonfundament auf der Kanalböschung bezw. im Leinpfad eingesetzt sind. Das dem Kanal zugekehrte Gleis liegt niedriger als das äußere. Die Entfernung der beiden Gleise beträgt 0,85 m. Die dem Kanal parallellaufenden _[_ Träger tragen auf dem oberen Flantsch eine Vig-noles-Schiene von 15 kg/lfd. m Gewicht, auf dem unteren Flantsch eine solche von 12,5 kg/lfd. m Gewicht. Die Hauptträger sind durch einen Windverband versteift. Das ganze System wiegt 206 t/km.

Die besonders kräftige Lokomotive von 84—100 PS. hat ein Gewacht von 6,0 t. Die Standfestigkeit und vor allem die Adhäsion der Maschine werden zur Erzielung einer Zugkraft bis 9000 kg erhöht durch zwei Anpressungsrollen, die durch Federn und Hebel proportional zum ausgeübten Zug des Schlepptaues durch diesen gegen die untere Schiene angedrückt werden.

Jede Achse wird durch einen Gleichstrommotor angetrieben. Die Strom Zuführung geschieht durch Oberleitung, die Rückleitung durch das Gleis. Die Versuche ergaben einen Wirkungsgrad von 50—70%, je nachdem die Geschwindigkeit 3,2—7,5 km/Std. betrug mit Nutzlasten von 575 —1150 t. Für eine solch kräftige Ausbildung des Systems waren natürlich die verlangten hohen Zugleistungen maßgebend. Bei Normalfahrt mit 1000 t Nutzlast und etwa 7 km/Std. Geschwindigkeit beträgt die Zugkraft mit dem sehr ungünstigen Schiffsmaterial mit viereckigem Bug etwa 3000 kg, die Lokomotivleistung etwa 104 PS. Beim Anfahren steigt die Zugkraft sogar bis 9000 kg.

Wegen dieser hohen Leistungen sind die Anlagekosten recht erheblich und ebenfalls sind die Unterhaltungskosten, vor allem wegen der schwer zu erreichenden genügenden Seitensteifigkeit gegenüber den schrägen, außerordentlich großen Zugkräften, und die Abnutzung der Druckrollen mit ihren Lagern sehr bedeutend. Außerdem wird der Querverkehr vom Leinpfad zum Schiff und umgekehrt durch die etwa 1,5 m über Leinpfadoberkante ragende Gleisanlage sehr erschwert. Bei einigermaßen lebhaftem Verkehr bietet auch das häufige Kreuzen der Lokomotiven Schwierigkeiten, besonders da die Schlepptrossen nicht von der Lokomotive abgeworfen, sondern unter- bezw. übereinander hinweggeführt wTerden.

b) System Gérard-Clarke.

Im Jahre 1905 wurde nach dem Woodschen von Gérard und Clarke ein neues System der Treidellokomotive mit proportioneller Adhäsion entworfen, das mehr für europäische Verhältnisse geeignet ist. Das Gleis und die Lokomotive der bei Schenectady in Nordamerika angelegten Versuchsstrecke sind für normale Zugleistungen bis 1000 kg und 5 km/Std. Geschwindigkeit bei Belastung, und 10 bis 15 km bei Leerlauf berechnet.

Der einschienige Unterbau ist so konstruiert, daß er sich für eingleisige und für doppelgleisige Anlage auf demselben Kanalufer eignet. Die in Eisenfachwerk gebauten Stützen im Abstand von 6,35 m tragen an einem 30 cm herausragenden Stehblech das seitlich versteifte, aus einem einfachen J Walzträger N.P. 25 bestehende Gleis, dessen Plantschen die obere und untere Laufschiene bilden. Gleisoberkante liegt etwa 1,25 m über dem Wasserspiegel, also bei konstantem Kanahvasserstand nur etwa 0,25 bis 0,50 m über Terrainhöhe des Leinpfades. Das Gewicht des Gleises einschließlich Stützen beträgt für eingleisige Anlage 60 t/km, für zweigleisige Anlage 105 t/km gegen 206 t/km beim System Wood.

Das Gewicht der Lokomotive beträgt 2920 kg, ihre Normalleistungsfähigkeit ist 45 PS., die für kurze Zeit auf 55 PS. gesteigert werden kann. Der Motor und daher auch der Schwerpunkt der Maschine liegen unter dem Hauptträger. Die zur Überwindung der verhältnismäßig hohen Zugkräfte erforderliche Adhäsion wird erzielt durch zwei Anpressungsräder, die durch die Zugkraft der Schlepptrosse mittels Hebel Vorrichtung proportional zum ausgeübten Zug gegen den unteren Flantsch des Hauptträgers angepreßt werden. Auf diese Weise wird es ermöglicht, bei einem Eigengewicht der Lokomotive von kaum 3 t und einer Geschwindigkeit von 7,2 km/Std.

eine Zugkraft von 1000 kg bei normaler Fahrt auszuüben. Bei geringeren Geschwindigkeiten leistet die Maschine sogar annähernd 3000 kg Zugkraft. Bei der Leerfahrt wird die Adhäsion nur durch das Eigengewicht vermittelst der oberen Tragräder bewirkt.

Die Anpressungsräder werden nur angedrückt, wenn ein Zug am Schlepptauhaken ausgeübt wird. Hieraus folgt, daß die Lokomotive bei der Leerfahrt eine große Geschwindigkeit bei verhältnismäßig geringem Stromverbrauch erreicht, weil die zu leistende Arbeit nur das geringe Eigengewicht zu bewegen hat. Bei Belastung wird das Anpressen der unteren Räder stets proportional zur Zugkraft sein und außerdem noch reguliert, je nach dem feuchten oder trockenen Zustand des Gleises, durch Befestigen des Schlepptauhakens an einem kürzeren oder längeren Hebelarm, und zwar so, daß die Pressung der Räder den 5Y2—7 fachen Wert der Zugkraft annehmen kann. Dadurch wird ein sehr wirtschaftlicher Stromverbrauch erzielt, so daß der Wirkungsgrad für alle Belastungen annähernd gleich und recht hoch ist (etwa 72,5 °/₀). Die Stromzuführung (Gleichstrom von 550 Volt) geschieht durch Oberleitungsdrähte vermittelst Kontaktstange, die Rückleitung durch das Gleis.

H. Vergleichung der verschiedenen Systeme.

E. Ermittelung der Zugkosten.

72

B. Freier Betrieb.

Literaturnachweis.

¹

In der Literatur ist sehr häufig die Absenkung irrtümlich mit Einsenkung bezeichnet (Absenkung des Wasserspiegels, Einsenkung des Schiffes).

H. Vergleichung der verschiedenen Systeme.

Wie schon erwähnt, haben die meisten Systeme nur noch historisches Interesse. Sowohl in technischer als in wirtschaftlicher Beziehung sind in der kurzen Zeit so große Vorteile erzielt, daß besonders bei Neuanlagen wohl nur die grundsätzlichen Anordnungen der beiden Systeme Siemens-Schuckert und Gérard-Clarke in Frage kommen werden. Bei einigen bestehenden Kanälen werden die früher eingeführten elektrischen Zugmittel zum Teil noch mit Erfolg weiterbetrieben. So hat z. B. das von Gérard auf dem „canal de Charleroi“ eingeführte „cheval électrique“ die früher dort vorhandenen Betriebsverhältnisse bedeutend verbessert, und auf den französischen Kanälen des Nordens verkehren auf dem größten Teil der mit elektrischem Schiffszug ausgerüsteten 58 km langen Strecke sogar noch die ganz alten dreirädrigen Galliot-Denèfle-Selbstfahrer (s. S. 14). Aber für einen leistungsfähigen, regelmäßigen Betrieb und zur Bewältigung eines starken Verkehrs kann es sich nur um Zugmittel handeln, die hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit durch genügende, praktische Versuche erprobt sind und sich als zuverlässig erwiesen haben. Diesen Bedingungen entspricht vollständig nur das auf dem Teltowkanal eingeführte System Siemens-Schuckert.

Das System Gérard-Clarke ist noch nirgends praktisch zur Ausführung gelangt. Immerhin haben die Versuche erwiesen, daß auch dieses System unter gewissen Bedingungen den Anforderungen eines modernen Schiffszuges entspricht.

I. Vorteile und Nachteile des zweischienigen und des einschienigen

Lokomotivsystems.

Ein Vergleich läßt sich freilich nicht ohne weiteres anstellen. Beide Systeme haben ihre eigenartigen Vorzüge, die sie für bestimmte Anwendungsfälle besonders geeignet machen.

Die Siemens-Schuckertsche Lokomotive ist den Verhältnissen des Teltowkanals angepaßt, mit allen Hilfsmitteln, wie beweglichem Treidelmast, elektrischer Seilwinde usw. ausgerüstet und hat deshalb ein erheblich größeres Eigengewicht. In den Anlagekosten spielt aber die Gleisanlage die größte Rolle, während der Lokomotivpreis weniger ins Gewicht fällt. Das zweischienige Gleis aus 20 kg/lfd. m schweren Vignoles-Schienen auf Holzschwellen stellt sich einschließlich Weichen, Bettung usw. auf etwa 14750 M. pro km (s. S. 43). Die Herren Gérard und Clarke setzen für das einschienige Gleis einschließlich Fundament und Anstrich bei 60 t/km Eisengewicht nur 12800 M.¹) an. Während aber für das zweischienige Gleis mit max. 2 t Raddruck auch ein schwächeres Schienenprofil ausreicht, ist bei dem einschienigen Gleis auf möglichste Gewichtsersparnis Bedacht genommen. Eine überschlägliche Nachrechnung des letzteren ergibt bei einem Seilzuge von 1000 kg in Richtung des Gestänges und einer nach dem Kanal zu gerichteten Querkomponente von etwa ¹Ji—¹/5 eine Beanspruchung des Hauptträgers von reichlich 1000 kg/qcm, vorausgesetzt, daß der Seilzug in Trägerhöhe angreift. Wird aber bei Einführung eines Treidelmastes der Angriffspunkt der Zugkraft nach oben verschoben, und wird die Querkomponente des Seilzuges vergrößert, so treten derartig hohe Beanspruchungen in dem Hauptträger auf, daß dieser unbedingt verstärkt werden muß. Um allen Anforderungen Rechnung zu tragen, dürfte eine Gewichtserhöhung der Eisenkonstruktion auf etwa 80—100 t/km nicht zu umgehen sein, zumal, um eine Abnutzung der Trägerflantschen zu verhindern, auf diesen je eine Laufschiene angebracht werden muß. Sodann werden aber bei einem Einheitspreis von 200 —250 M. pro t für die Eisenkonstruktion die Anlagekosten des einschienigen Gleises diejenigen des zweischienigen mindestens überschreiten.

Für eine Kanalanlage wie der Teltowkanal, der mit der Zeit zum großen Teil mit Hafenanlagen besetzt sein wird, läßt sich das

i) Vgl. Gérard-Clarke, Internationaler Schiffalntskongreß, 1905.

System Gérard-Clarke wegen des hochliegenden Gleises (0,25 — 0,50 m über Leinpfadoberkante) schwer durchführen. Über dem zweischienigen System ist ein Querverkehr ohne weiteres möglich. Vermittelst des Treidelmastes kann die Schlepptrosse über Hindernisse hinweggeführt werden, während bei dem einschienigen System das Abwerfen und Wiederaufnehmen des Seiles zeitraubend und betriebsgefährlich ist.

Für lange, freie Kanalstrecken namentlich in wenig bebauten Gegenden fällt dieser Nachteil fort. Wenn nicht für andere Zwecke ein Leinpfad ohnehin erforderlich ist, kann beim einschienigen System teilweise sogar darauf verzichtet und dadurch der Grunderwerb erheblich eingeschränkt werden.

Ein Vorteil der einschienigen Lokomotive ist der höhere Wirkungsgrad (7 2,5 °/o gegen 61,5%) wegen der geringeren Eigenreibung, wodurch eine Stromersparnis von etwa io°/₀ erzielt wird. Wie später gezeigt wird (vergl. S. 92), hat der Stromverbrauch bei Geschwindigkeiten bis etwa 4 km/Std. einen unwesentlichen Einfluß auf die Zugkosten. Erst bei höheren Geschwindigkeiten steigt er immer mehr, um schließlich zum Teil ausschlaggebend für die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zu werden.

Einen Nachteil des einschienigen Systems stellt der nach oben gerichtete Zug bei gering beladenen Kähnen dar, weil die Lokomotive zu niedrig fährt, wenn nicht andererseits das Gleis mit Rücksicht hierauf unnötig hoch gelegt werden soll. Eine technische Schwierigkeit liegt in der Konstruktion der Weichen. Unzweckmäßig ist es, daß nur ein Antriebsmotor vorhanden ist, was bei Havarien zu unangenehmen Betriebsstörungen führen kann. Gerade die Anwendung zweier Motoren hat sich im Straßenbahnbetrieb vorzüglich bewährt, und auch die Versuche mit den elektrischen Treidellokomotiven bewiesen die Zweckmäßigkeit, zwei Triebachsen an je einen Motor zu kuppeln.

Die höhere Leerlaufgeschwindigkeit der einschienigen Lokomotive ist von Vorteil für die schnelle Verteilung der Betriebsmittel. Bei 15 km/Std. Geschwindigkeit verbraucht sie 7,5 KWSt., die zwei-schienige Lokomotive bei 10 km/Std. 7 KWSt.

K. Begründung des für die vorliegende Abhandlung gewählten

Lokomotivsystems.

Nach technischen Gesichtspunkten bedarf es in jedem einzelnen Falle besonderer Erwägungen, um das Zugmittel den für jeden Kanal verschiedenen Verhältnissen zweckentsprechend anzupassen. Eine wirtschaftliche Betrachtung in bezug auf die zulässige, zweckmäßige

Steigerung der Fahrgeschwindigkeit läßt sich jedoch unter Zugrundelegung normaler Verhältnisse für den elektrischen Schiffszug allgemein durchführen. Die vorerwähnten Ausführungen über die beiden in Frage kommenden Systeme zeigen, daß die technischen Anordnungen des einen oder anderen Systems für die Erörterung dieser Frage weniger ins Gewicht fallen, da bei annähernd gleichen Anlage-, Unterhaltungs- und Betriebskosten dieselbe Leistungsfähigkeit zu erzielen ist.

Daher ist den folgenden Betrachtungen die am Teltowkanal eingeführte und für den Rhein-Weser-Kanal in Aussicht genommene Einrichtung der elektrischen Treidelei zugrunde gelegt, für die die erforderlichen Unterlagen in weitestgehendem Maße vorhanden sind und in bereitwilligster Weise von der Teltowkanal - Bauverwaltung und von den Siemens-Schuckert-Werken zur Verfügung gestellt wurden.

(>. Ermittelung der Zugkosten.

A. Besondere Annahmen.

Mit Benutzung der neuesten, am Teltowkanal gewonnenen Erfahrungswerte soll zunächst der Schiffswiderstand für die angenommenen Schleppzüge, sowie der erforderliche Stromverbrauch der Lokomotiven für Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. festgestellt werden. Es soll dann für einen schleusenfreien Kanal von 100 km

Länge eine genaue Untersuchung darüber durchgeführt werden, wie sich bei einem Jahresverkehr von 1 —10 Mill, t und für Geschwindigkeiten von 3—7 km/Std. die Zugkosten im ganzen und im einzelnen ergeben.

Eine größere oder kleinere Kanallänge hat nur unerheblichen Einfluß auf die Höhe der Zugkosten. Bei längerem Kanal wachsen die Anlage-, Unterhaltungs- und Betriebskosten annähernd proportional der Länge. Nur bei der Verwaltung und Aufsicht der Treidelanlagen lassen sich einige Ersparnisse erzielen, die aber für die tonnenkilometrischen Zugkosten durchaus unwesentlich sind. Die Zweckmäßigkeit des elektrischen Schiffszuges hängt daher nicht von der Länge der betreffenden Kanalstrecke ab, und es wäre unrichtig, etwa aus wirtschaftlichen Betrachtungen rechnerisch eine Mindestlänge zu ermitteln, bei der die Einrichtung der elektrischen Treidelei anfängt, wirtschaftliche Vorteile zu bieten. Ferner ist zu beachten, daß die verhältnismäßig hohen liegekosten und Nebenkosten sich auf die gesamte Fahrtlänge verteilen, weil die Transporte sich nicht auf die betreffende, mit elektrischer Treidelei ausgerüstete Kanalstrecke beschränken, sondern auf die anschließenden Wasserstraßen übergehen.

Es würde ein vollkommen unrichtiges Bild geben, wenn man bei Erörterung der Wirtschaftlichkeit des Zugmittels die betreffende kurze Kanallänge auch als Transportentfernung zugrunde legen würde. Diese Voraussetzung trifft nur für einen, von jeglicher Verbindung mit anderen Wasserstraßen abgeschlossenen Kanal zu, ein Fall, der in Praxis nicht Vorkommen kann.

Daher erübrigt sich für die vorliegende Betrachtung das Eingehen auf die Untersuchung in bezug auf die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Schiffszuges für verschiedene Kanallängen. Abgesehen von ganz kurzen Strecken, die überhaupt schon praktisch nicht ausgeführt werden, wachsen die gesamten direkten und indirekten Betriebskosten annähernd proportional der Kanallänge und die tonnenkilometrischen Zugkosten bleiben dieselben. Die für ioo km Kanallänge durchgeführte Untersuchung kann daher ohne weiteres als Unterlage dienen für entsprechende Anwendung auf Kanäle von etwa 50 bis 300 km Länge und mehr.

Der Teltowkanal hat nur 37 km Länge, und wenn in dem Entwurf für die Einrichtung^ des elektrischen Schiffzuges auf dem Rhein-Weser-Kanal zunächst Bedenken Vorlagen, auch die 39 km lange Strecke Rhein-Herne damit auszustatten, so geschah es hauptsächlich wegen der zahlreichen, sich am Ufer hinziehenden Lösch- und Ladeplätze und Hafenanlagen, deren freier Querverkehr durch die Schleppstrosse in gewissem Grade behindert wird, sowie wegen der sieben Schleusenanlagen, wodurch die Haltungen nur eine durchschnittliche Länge von 5,6 km erhalten. Nachdem aber die erstgenannten Schwierigkeiten von der Siemens-Schuckertschen Lokomotive durch den bis 3,75 m über S.O. hochzurichtenden Treidelmast zum großen Teil überwunden sind, und nachdem am Teltowkanal, der gerade hierfür ein besonderes Beispiel bietet, indem er fast in seiner ganzen Länge mit derartigen Anlagen besetzt ist, sich der elektrische Betrieb auch in dieser Beziehung als zweckmäßig erweist, dürfte bei Einführung des elektrischen Schiffszuges auf dem Rhein-Weser-Kanal wohl sicher die gesamte Strecke einheitlich damit ausgestattet werden.

Ferner sollen die Untersuchungen nur für einen schleusenfreien Kanal durchgeführt werden, trotzdem das Ergebnis durch Schleusen entsprechend ihrer Anzahl und Entfernung in immer stärkerem Maße ungünstig beeinflußt wird. Es ist ohne weiteres einleuchtend, daß bei einem Schleusenkanal, wo eine Schleuse der anderen in dem kürzesten Abstand folgt, jeglicher Vorteil aus der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit hinfällig wird, weil auf den kurzen Haltungen das Anfahren so lange dauert, daß die höchste Fahrgeschwindigkeit überhaupt nicht erreicht werden kann. Sehr viele französische und auch manche unserer reichsländischen Kanäle befinden sich in derartig\ ungünstiger Lage (der Kanal von Burgund hat auf 242 km 191 Schleusen, also auf je 1,3 km eine Schleuse) und sind deshalb für die wirtschaftliche Durchführung eines mechanischen Schiffszuges durchaus ungeeignet.

In Norddeutschland, dem Gebiet der neuen großen Kanäle, liegen die Verhältnisse viel günstiger. Die ganze Strecke vom Rhein bis Hannover von 314 km Länge hat nur acht Schleusen, d. i. durchschnittlich auf 39 km eine Schleuse, die 209 km lange Strecke Minden-Hannover ist sogar vollständig schleusen frei.

Es ist nicht der Zweck der vorliegenden Abhandlung, auf den Einfluß der Schleusen genauer einzugehen. Es ist eine vollständig zu trennende Frage, den besonderen Einfluß der Schleusentreppen von verschiedener Höhe, mit verschiedenem Gefälle der einzelnen Schleusen, bei verschiedener Länge der Haltungen in bezug auf die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Schiffszuges und in bezug auf die Zweckmäßigkeit einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zu untersuchen. Für unsere norddeutschen Verhältnisse ist diese Erörterung auch nicht von großer praktischer Bedeutung.

Immerhin ist es aber für die Durchführung eines geregelten Schnelltreidelbetriebes auch bei geringer Anzahl der Schleusen erforderlich, die Schleusungsdauer möglichst abzukürzen, um nicht den durch schnellere Fahrt auf der freien Kanalstrecke erzielten Zeitgewinn teilweise wieder an den Schleusen einzubüßen. Deshalb müssen mit der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit Hand in Hand gehen die weitestgehenden Verbesserungen in den Betriebseinrichtungen der Schleusen.

Zum Teil bieten hierzu die Anlagen der elektrischen Treidelei selbst die Mittel, indem sie die Energie liefert zum elektrischen Betrieb der maschinellen Einrichtungen. An der Schleuse des Teltow kanals bei Klein-Machnow werden fast die gesamten mechanischen Betriebseinrichtungen elektrisch bedient, so daß dadurch eine Zeitersparnis beim Bewegen der Tore und beim Füllen und Entleeren der Kammer erzielt wird. Der größte Teil der Schleusungsdauer wird aber bei der An- und Einfahrt zur Schleuse sowie bei der Ausland Abfahrt von der Schleuse verbraucht. Auch diese Zeit wird

bei der Teltowkanal-Schleuse auf ein Mindestmaß beschränkt durch elektrisch angetriebene Laufkatzen, die sich auf den Leitwerken befinden und durch elektrische Spills auf den Kammerwänden.

Andere Mittel zur Beschleunigung des Schleusendienstes sind besondere Lokomotiven zum Herein- und Herausziehen der Kähne oder elektrische Zellenboote, die probeweise an der Mühlendammschleuse in Berlin mit Erfolg ein geführt waren.

Einen weiteren, wechselnden, aber verhältnismäßig geringen Einfluß auf die Zugkosten werden unter Umständen die für besondere Verhältnisse erforderlichen Bauwerke und Anlagen haben, z. B. Leinpfadbrücken über Stichkanäle, Hafenanschlüsse und andere in Wasserspiegelhöhe einmündende Wasserläufe, oder, bei weniger tragfähigem Boden, besondere Maßnahmen zur Gewährleistung einer ausreichenden Standsicherheit der Leinpfaddämme für die verhältnismäßig hohe Belastung durch die Lokomotiven usw. Derartige Mehranlagekosten sind für jeden einzelnen Fall besonders zu beachten, im Vorliegenden ist darauf keine Rücksicht genommen worden, dafür sind aber den Anlagekosten reichlich bemessene Durchschnittswerte zugrunde gelegt.

Die unter diesen Voraussetzungen ermittelten Zugkosten, tabellarisch zusammengestellt und graphisch aufgetragen, sollen dann als Ausgangspunkt dienen für eine Betrachtung über die wirtschaftliche Zweckmäßigkeit einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, wobei zugleich die Wirtschaftlichkeit der elektrischen Treidelei im Vergleich zu dem freien und monopolisierten Schlepperbetrieb nachgewiesen werden soll.

B. Feststellung des Schiffswiderstandes.

Die am Teltowkanal (Oktober bis Dezember 1903) ausgeführten Treidel versuche¹) hatten hauptsächlich den Zweck, die Brauchbarkeit und Leistungsfähigkeit der Lokomotive für die besonderen Verhältnisse des Teltowkanals und für die dort üblichen Schiffsgefäße festzustellen. Deshalb erstreckten sich die Versuche zunächst nur auf Schleppkähne von 154 t (Finowkahn) bis 440 t (Oderkahn) Nutzlast und Fahrgeschwindigkeiten bis etwa 5,5 km/Std.

Nachträglich wurden dann auch noch Versuche mit westlichen Normalkähnen (600 t Nutzlast bei 1,75 m Tiefgang) ausgeführt, und zwar mit Fahrgeschwindigkeiten bis 7 km/Std. Das Ergebnis dieser letzteren ist der vorliegenden Berechnung des Schiffswiderstandes zugrunde gelegt. In Tafel 1 ist pro 1000 t Bruttolast mit Schlepp-

Ol

kähnen von 600 t Nutzlast bei 1,75 m Tiefgang die Kurve für den Schiffswiderstand eingetragen, der beim Treideln mittelst Lokomotive im Schlepptau gemessen wurde. Zum Vergleich sind auch diejenigen Kurven eingezeichnet, die den Schiffswiderstand pro 1000 t Bruttolast beim Schleppen mittelst Schleppers angeben, und zwar so, wie sie bei den Untersuchungen am Dortmund-Ems-Kanal 1898x) von Herrn Baurat Haack festgestellt wurden.

Wie schon vorher erwähnt (s. S. 8), zeigt ein Vergleich der Kurven für 1,75 m Tiefgang, wie sehr bei Geschwindigkeiten über 4,5 km/Std. der Einfluß des von dem Schlepper zurückgeworfenen Kiel- und Schraubenwassers auf die Größe des Schiffswiderstandes immer mehr zunimmt. Bei geringeren Geschwindigkeiten, wo die von dem Schlepper verursachten Wellen noch nicht den Bug des Schleppkahns treffen, ist der Schiffswiderstand bei der Treidellokomotive infolge des schrägen Zuges etwas größer als beim Schlepper. Etwa bei 4,5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit sind die Widerstände gleich groß, und nun steigt die Kurve für Schlepper immer steiler an und verläuft bei etwa 7 km/Std. asymptotisch (vgl. auch S. 8). Die übrigen Kurven zeigen, wie sich beim Schlepperbetrieb für verschiedenen Tiefgang die Schiffswiderstände mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit verhalten. Die obere Grenze der Fahrgeschwindigkeit, bis zu der ein Fortbewegen der betreffenden Schleppkähne mit Schleppern in dem angenommenen Kanalquerschnitt überhaupt nur möglich ist, beträgt nach Tafel 1 :

für 1,50 m Tiefgang etwa 7,5 km/Std.

..    2,25 „

Eine weitere Steigerung der Fahrgeschwindigkeit wird durch den immer stärker werdenden Einfluß des Schrauben- und Kielwassers des Schleppers auf die Absenkung unmöglich gemacht, ganz abgesehen davon, daß bei derartigen Leistungen des Dampfers die Beschädigungen der Kanalsohle durch das Slipwasser der Schraube für eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit, schon bevor diese oberen Grenzen erreicht werden, maßgebend sind. Eine Verlängerung der Schlepptrosse bewirkt, wie schon erwähnt (s. S. 8), keine Verminderung des Widerstandes.

Die Widerstandskurve für Treidelei (vgl. Tafel 1) verläuft wegen der erwähnten Vorteile (s. S. 10) trotz des schrägen Zuges flacher

1) Vgl. Aura. S. 2.

und zeigt, daß, freilich mit ungewöhnlich hohen, aber doch noch erreichbaren Zugleistungen (für 7 km/Std. ist der Widerstand 5 mal so groß als für 3,5 km/Std.), eine Geschwindigkeit bis 7 km/Std. zu erzielen ist. Schon früher (s. S. 12) wurde auf Grund der Versuche am Teltowkanal nachgewiesen, daß vom technischen Standpunkt aus eine Fahrgeschwindigkeit bis über 6 km/Std., unter besonderen Verhältnissen (Einführung einer wirksameren Steuervorrichtung) sogar bis 7 km/Std. möglich ist, sowohl in bezug auf Betriebssicherheit als auch Gewährleistung einer ausreichenden Erhaltung der Kanalanlagen.

C. Feststellung des Energieverbrauchs.

Die Schaltung der Fahrmotoren der Lokomotive erfolgt vermittelst einer Steuerwalze mit sieben Kontakten, durch welche die Motoren anfänglich, unter Vorschaltung von Widerständen vor die Anker der Fahrmotoren, hintereinander, später unter Ausschaltung ■der Widerstände parallel geschaltet werden. Nur bei den Regulatorstellungen 4 und 7 sind keine Widerstände vorgeschaltet. Da die Größe der Widerstände mit der Temperatur schwankt, sind die Angaben des Amperemeters über den Stromverbrauch, bzw. des Voltmeters über die Klemmspannungen bei den Zwischenstellungen falsch. Die wirklich verbrauchte, aus der Leitung entnommene Leistung ist daher unter Benutzung des Wirkungsgrades der Lokomotive aus der bekannten Nutzleistung errechnet. Zu diesem Zweck ist der Wirkungsgrad (fj) als Funktion der Nutzleistung aus den bei den richtig anzeigenden Regulatorstellungen 4 und 7 gemessenen Spannungen und Stromstärken (Rohleistung) bestimmt.

Es ist

Nutzleistung in PS. X 0,736 N X 0,736 ^ Rohleistung in KWSt.    R

N in PS. =

Zugkraft in kgX Geschwindigkeit in m/Sek.

75

Zx v

75

i PS. = 0,736 KWSt.

i KWSt.

Volt x Ampère

1000

Nach den auf diese Weise aus der Nutzleistung und dem Wirkungsgrad der Lokomotive errechneten Werten der Rohleistung

R _ N X 0,736’

in KWSt. für 1000 t Bruttolast ist die betreffende Kurve (Tafel 2) gezeichnet.

Nach dieser ist dann der Energieverbrauch pro brutto tkm (E) in WSt. bestimmt.

Es ist

Rohleistung in KWSt. X 1000 Geschw. in km/Std. x Bruttol. in t.

Da die Rohleistung für 1000 t Bruttolast ermittelt ist, so ist

R X 1000 v x 1000

Die bei den Versuchen gemessenen Werte der Zugkraft in kg, die errechneten Werte der Rohleistung in KWSt., der Nutzleistung in PS. und des Energieverbrauchs in WSt. sind auf Tafel 2 graphisch dargestellt. Der Gesamtwirkungsgrad der Lokomotive ist zu rund 61,5% ermittelt.

Tabelle 1 zeigt außer diesen Werten (Spalte 3 — 8) auch den Energieverbrauch pro netto tkm (Spalte 9—10). Aus letzterem ist dann mit einem Zuschlag von 10% für den Spannungsverlust in den Leitungen und' io°/₀ für Leerfahrten, zusammen 20%, der durchschnittliche Gesamtenergieverbrauch pro netto tkm ausgerechnet (Spalte ii — 12), nach dem sich der jährliche Kilowattstunden verbrauch für die je nach der Verkehrsgröße verschieden hohen, beförderten Nutzlasten bestimmt.

Tabelle /.

10

Fahr-

Zuggeschwindigkeit kraft

Nutz- Rohleistung leistung

pro brutto tkm

Eb

Energieverbrauch

pro netto tkm En absolut

km/Std. m/Sek. kg

einschl. 20 °/₀

»7=61,5^= 72,5 »7=61,5 »7=72,5 »7=61,5 »7 =72,5 »7=61,5 »7=72,5 PS. KWSt. KWSt. WSt. WSt. WSt. WSt. WSt. WSt.

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2,34    1,92

4,25    3,59

7,08    6,02

7,61 9,60 11,82

8,98 11,28

13,84

16,80    14,28

Das durchschnittliche Verhältnis der Nutzlast zur Bruttolast ist: i voll beladener Schleppkahn Bruttol. 740 t, Nutzl. 600 t

120 t

Durchschnittliche Bruttol. 1000 t, Nutzl. 720 t

¹/₅ beladener (Rückfracht) „

>>

260 t,

Mitt. d. Gesellsch. f. w. Ausb. N. F. H. 1.

Demnach verhält sich der Energieverbrauch pro netto tkm zu dem pro brutto tkm wie

iooo

i>39

720

Durch Multiplikation des Energieverbrauchs pro brutto tkm mit 1,39 ist der Energieverbrauch pro netto tkm ausgerechnet (Tabelle 1, Spalte 9 —10).

Diese Verhältniszahl wird umso günstiger, je größer das Verhältnis der Nutzlast zur Bruttolast wird, d. h. je größer die Schiffsgefäße sind.

Um zu zeigen, welchen Einfluß auf den Energieverbrauch die Einführung einer Lokomotive mit höherem Wirkungsgrad hat, ist zum Vergleich neben den Werten für die zweischienige Lokomotive mit rj = rd. 61,5 °/₀ der Energieverbrauch der einschienigen Lokomotive mit rj = rd. 72,5% angeführt (s. Tabelle 1, Spalten 7—12).

Die Versuche mit der letzteren sind freilich unter wesentlich anderen Verhältnissen, nur in Amerika, mit anderem Schiffsmaterial und in anderem Kanalquerschnitt ausgeführt. Es sind daher die durch die Versuche am Teltowkanal festgestellten Schiffs widerstände und Nutzleistungen zugrunde gelegt, und mit Hilfe des Wirkungsgrades Yj = 72,5 °/₀ die Rohleistung und der Energieverbrauch der einschienigen Lokomotive für die vorliegenden Verhältnisse hinreichend genau bestimmt.

Eine spätere Erörterung (s. S. 92) wird zeigen, welchen Einfluß diese Differenz des Energieverbrauchs auf die Zugkosten ausübt.

D. Ermittelung der Anlagekosten.

Die Anlagekosten für die Treidelei zerfallen in solche, die unabhängig sind von der Verkehrsgröße und solche, die wesentlich dadurch bedingt werden. Die ersteren (festen) sind die Kosten für die Gleis- und Leitungsanlage, die letzteren (beweglichen) diejenigen für Lokomotiven und Schuppen, diese werden außerdem noch durch die Betriebsregelung, besonders durch die Länge der Schleppzüge beeinflußt. Je größer nämlich die Nutzlast der Schleppzüge ist, umso weniger Betriebsmittel brauchen beschafft zu werden, entsprechend geringer sind auch die Betriebskosten durch Ersparnis an Löhnen für die Lokomotivführer.

a) Ermittelung der Schleppzüge pro Tag.

Für die vorliegende Betrachtung sollen ausschließlich Schleppzüge, bestehend aus zwei Schleppkähnen angenommen werden, weil erfahrungsgemäß das Schleppmittel so am besten ausgenutzt wird, andrerseits aber auch bei einigermaßen regelmäßigem Verkehr, und einheitlicher Regelung des Betriebes, es sich ohne Zeitverlust oder sonstige Betriebsstörungen leicht erreichen läßt, stets zwei Schleppkähne zu einem Schleppzuge zu vereinigen.

Bei voller Hin- und ¹/₅ Rückfracht der Schleppkähne beträgt die durchschnittliche Nutzlast eines Schleppzuges ?/₅ der Tragfähigkeit. Da die angenommenen Schleppkähne von 600 t nomineller Tragfähigkeit tatsächlich mehr Ladung einnehmen, so ist mit einer durchschnittlichen Tragfähigkeit von 600 t gerechnet. Demnach beträgt die Nutzlast eines Schleppzuges ³/₅ X 1200 = 720 t. Der Betrieb soll jährlich an 270 Tagen stattfinden, für den Tag je 13 Stunden. Es mag zunächst fraglich erscheinen, ob eine tägliche Betriebszeit von 13 Stunden mit einfachem Personal eingehalten werden kann, zumal die Lokomotivführer außerdem ihre Maschinen morgens aus dem Schuppen holen und abends zurückbringen müssen. Da die Lokomotivschuppen in der Mitte ihres etwa 30 km langen Bezirkes liegen, so ist die durchschnittliche Strecke für die Leerfahrten 2 x 7,5 km täglich, d. i. ¹⁵/₁₀ = 1,5 Stunden (für die einschienige Lokomotive nur ¹⁵/₁₅ = i Stunde). Das Reinigen der Maschine wird von dem Schuppenpersonal besorgt, die Führer wohnen in der Nähe des Schuppens, so daß ihr Maximaldienst 14,5 Stunden täglich beträgt.

Nun ist aber die Anzahl der Lokomotivführer größer als die Anzahl der durchschnittlich täglich zu fahrenden Schleppzüge (s. S. 38). Einige von den Führern und zwar bei schwächerem Verkehr entsprechend mehr, müssen stets im Schuppen beschäftigt werden, dadurch ist dem Betriebsleiter die Möglichkeit gegeben, die tägliche Dienstzeit unter den Führern auszugleichen, so daß diese nicht jeden Tag" 14,5 Stunden Dienst tun.

Andrerseits ist aber in Betracht zu ziehen, daß der Dienst außerordentlich bequem und wenig anstrengend ist, und sich keineswegs mit demjenigen auf der Eisenbahn oder Straßenbahn vergleichen läßt. Die Fahrgeschwindigkeit ist verhältnismäßig gering, besondere Hindernisse kommen nur selten vor. Selbst für die gleislosen Galliot-Denèfle-Treidelmaschinen auf den französischen Kanälen des Nordens, bei denen der Führer die Maschine noch zu lenken hat, und wo auf dem Leinpfad häufig ein Verkehr von Fußgängern, Radfahrern und sogar Wagen geduldet wird, versehen den Führerdienst zum großen Teile ganz jugendliche oder sehr alte Leute, an die gar keine besonderen Anforderungen gestellt werden und die sehr gemütlich, auch wohl sitzend ihre Maschine führen. Besondere längere Erholungspausen während des Dienstes sind also durchaus nicht erforderlich.

Die Tagesleistung (s. S. 39) ist zur Berücksichtigung der durch Lokomotivuferwechsel und unvorhergesehene Fälle verursachten Zeitverluste nach Abzug von 6 °/₀ von der mittleren Reisegeschwindigkeit bestimmt, die sich nach Abzug der Zeitverluste beim Kreuzen für 10 Mill, t Jahresverkehr ergibt (s. Tab. 3). Das gibt z. B. für 5 km/Std. eine Tagesleistung von 61 km statt 65 km, also eine Verminderung um ⁴/₅ Stunden pro Tag. Damit dürften alle Fälle berücksichtigt und der i3stündige Tagesdienst der Lokomotivführer hinreichend begründet sein. Der Verkehr sei an den Tagen des stärksten Verkehrs (¹/₃ — 90 Tage) dreimal so stark als an den verkehrsarmsten (¹/₃ = 90 Tage), an mittleren Tagen (l/₃ = 90 Tage) doppelt so stark als an diesen.

Unter diesen Voraussetzungen sind in Tabelle 2 die Anzahl der Schleppzüge pro Jahr (Spalte 2) und pro Tag (Spalte 3—8), sowie die Zugfolge in Minuten bei stärkstem Verkehr (Spalte 9) abhängig von der Verkehrsgröße berechnet.

Tabelle 2.

Anzahl

Jahres

verkehr

der

Schlepp

züge

Anzahl der Schleppzüge pro Tag bei

stärkstem Verkehr

schwächstem

Verkehr

mittlerem

Verkehr

Zugfolge

bei

ins

stärkstem

Verkehr

ins

ins-

in jeder

pro Jahr gesamt Richtung gesamt Richtung gesamt Richtung

in jeder

in jeder

Mill. t Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

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Die erforderliche Anzahl der Lokomotiven ergibt sich aus der Notwendigkeit, daß bei Einführung des Monopolbetriebes jederzeit genügend Schleppmittel zur Verfügung stehen müssen, um auch an den Tagen des stärksten Verkehrs sämtliche Kähne zu befördern. Wenn dadurch bei den starken Verkehrsschwankungen die Betriebsmittel häufig nur schlecht ausgenutzt werden, so ist dies ein Nachteil, der neben den großen, früher erwähnten Vorteilen (s. S. 13) des Monopolbetriebes mit in den Kauf genommen werden muß. Für den

P'all eines außergewöhnlich starken Verkehrs ist außerdem noch ein Zuschlag von 20% angesetzt (s. Tab. 5).

b) Die Streckenteilung.

Die Dienstteilung wird zweckmäßig so eingerichtet, daß die Lokomotiven und Führer nicht über den Bereich ihres Lokomotiv-bezirks hinausfahren. Dieser muß daher so weit ausgedehnt werden, als es die tägliche Dienstzeit des innerhalb desselben beschäftigten Führerpersonals gestattet. Von maßgebendem Einfluß ist die mittlere Reisegeschwindigkeit.

Für die vorliegende, allgemeine Betrachtung ist die gleiche Streckenteilung unter Zugrundelegung einer mittleren Reisegeschwindigkeit von 5,5 km/Std., d. i. 6,0 km/Std. größte Fahrgeschwindigkeit für alle betrachteten Fahrgeschwindigkeiten gewählt, und zwar deshalb, weil sie für die überhaupt herangezogenen Geschwindigkeiten eine mittlere Größe darstellt, und voraussichtlich die Steigerung der Fahrgeschwindigkeit bis 6 km/Std. sich noch als zweckmäßig erweisen wird.

Streng genommen müßte für jede Fahrgeschwindigkeit eine besondere Streckenteilung vorgenommen werden, wodurch die vorliegende Erörterung aber ganz den allgemeinen Charakter verlieren würde. Die hieraus entstehenden Differenzen in den Zugkosten für geringere und höhere Fahrgeschwindigkeiten als 6 km/Std. werden jedoch annähernd wieder ausgeglichen. Beispielsweise ist für geringere Fahrgeschwindigkeiten als 6 km/Std., jedoch bei einer Streckenteilung für 6 km/Std., die Kosten für die Stromverteilungsanlage zu hoch, dafür aber die Anzahl der Lokomotiven und Führer zu gering angenommen und umgekehrt für höhere Fahrgeschwindigkeiten als 6 km/Std. Wenn auch diese Mehrkosten einerseits und Ersparnisse andrerseits sich nicht genau aufheben, so wird doch dadurch ein gewisser Ausgleich erzielt. Diese Ungenauigkeit ist aber ziemlich belanglos, weil es sich dabei nur um geringe Anlagekosten handelt, deren Einfluß auf die tonnenkilometrischen Zugkosten unwesentlich ist.

Demnach beträgt bei i3stündigem Fahrdienst der Führer die größte Länge eines Lokomotivbezirks

35 km

5.5 X -₂

Dementsprechend ist der ganze Kanal von 100 km Länge in drei Lokomotivbezirke von durchschnittlich 33,33 km Länge eingeteilt. Am Ende jedes Bezirks befindet sich eine Brücke zum Lokomotivufer-wechsel und außerdem eine solche etwa in der Mitte, zur Einschränkung der Leerfahrten der Lokomotiven bei Beginn und nach Beendigung des Dienstes. Die Brücken für den Lokomotivuferwechsel sind in den Anlagekosten für die Treidelei nicht berücksichtigt, weil es für den Betrieb unwesentlich ist, wenn die Bezirke um einige Kilometer verlängert oder verkürzt werden, so daß die Lokomotivuferwechsel mit den für Straßenüberführungen notwendigen Brücken in den meisten Fällen vereinigt werden können.

Jeder Lokomotivbezirk wird mit dem Bereich einer Unterstation vereinigt, welche den aus der Zentrale zugeführten hochgespannten Drehstrom von 30000 Volt in Gleichstrom von 1500 Volt umwandelt und mit diesem die Fahrleitung speist. Die Unterstationen befinden sich etwa in der Mitte eines jeden Lokomotivbezirks. Mit ihnen ist eine Lokomotivstation verbunden, die sämtliche den Bezirk befahrenden Lokomotiven aufnimmt. Außerdem befinden sich dort eine Reparaturwerkstatt und ein Dienstgebäude für das Aufsichtspersonal. Dadurch wird es ermöglicht, das in der Unterstation beschäftigte Personal, wenn es der Verkehr erfordert, beim Schleppbetrieb als Führer zu verwenden. Damit sich aber keine zu günstigen Betriebskosten ergeben, sind die Lokomotivführer dem stärksten Verkehr entsprechend während des ganzen Jahres angestellt (s. Tab. 5). Für außergewöhnlich starken Verkehr muß das Schuppenpersonal aushelfen. In der großen Anzahl der Lokomotiven und Führer liegt natürlich eine ziemliche Belastung der elektrischen Treidelei, die aber durch den Monopolbetrieb bedingt ist. Es wird sich jedoch ermöglichen lassen, eine gewisse Anzahl Führer nicht dauernd einzustellen, sondern je nach den Verkehrsschwankungen, die sich gewöhnlich einige Zeit voraussehen lassen, mehr oder weniger Führer anzunehmen. Dieses Verfahren wird um so weniger Schwierigkeiten bieten, als die Führer in ganz kurzer Zeit angelernt werden können. Die Lokomotiven müssen aber dauernd auch für außergewöhnlich starken Verkehr beschafft und unterhalten werden.

c) Ermittelung der Betriebsmittelanzahl.

a) Feststellung der mittleren Reisegeschwindigkeit.

Die zur Ermittlung der erforderlichen Anzahl der Betriebsmittel festzusetzende Tagesleistung der Lokomotiven muß nach der mittleren Reisegeschwindigkeit bestimmt werden.

Für einen schleusenfreien Kanal ist die mittlere Reisegeschwindigkeit

v,„ =

Ganze Kanallänge

Länge d. Kreuzungsstrecke

freie Kanalstrecke

Vk

v = normale Fahrgeschwindigkeit,

Vk = mittlere Kreuzungsgeschwindigkeit.

Wird die Kreuzungslänge zu 210 m angenommen, so daß die Schleppkähne 70 m (eine Schiffslänge) vor Beginn der Kreuzung die normale Fahrgeschwindigkeit v ermäßigen und bei Beginn der Kreuzung die früher (s. S. 12) begründete Kreuzungsgeschwindigkeit von 5 km/Std. = 1,385 m/Sek. erreicht haben, dann ist für v 5 km/Std. die mittlere Kreuzungsgeschwindigkeit

v+ 1,385

Vk =

łx,l385+l

2 X 1,385 -f- v

= vk =

2,77 +v

In Tabelle 3 sind nun als Funktion der Verkehrsgröße für Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. dargestellt:

1.    Die Schleppzugfolge in Min.

2.    Der Schleppzugabstand in km.

3.    Die Entfernung der Schiffskreuzungen in km.

4.    Die Anzahl der Schiffskreuzungen auf 100 km Länge.

5.    Die Länge der Kreuzungsstrecke in km.

6.    Die Länge der freien Kanalstrecke in km.

7.    Die mittlere Reisegeschwindigkeit in m/Sek. und km/Std.

ß) Feststellung der Tagesleistung der Lokomotiven.

Von unvorhergesehenen Verzögerungen abgesehen, können die Fahrgeschwindigkeiten bis 5 km/Std. ohne weiteres als mittlere Reisegeschwindigkeit (vm) gelten. Um aber auch etwaigen Zufälligkeiten Rechnung zu tragen, ist die effektive Reisegeschwindigkeit (ve) für alle Fahrgeschwindigkeiten mit einer Verminderung um 6 °/₀ ermittelt {s. Tab. 4, Spalte 3), und danach die Tagesleistung der Lokomotiven bei i3stündigem Dienst festgestellt (s. Tab. 4, Spalte 4), die der Berechnung der Betriebsmittelanzahl zugrunde gelegt ist (s. Tab. 5).

y) Feststellung der erforderlichen Betriebsmittelanzahl.

Mit Rücksicht auf diese Tagesleistungen sind unter der Annahme, daß der .Kanalverkehr in beiden Richtungen gleich stark ist, in Tabelle 5 für Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. und Verkehrsgrößen von i —10 Mill, t pro Jahr eingetragen:

i. Die rechnungsmäßig erforderliche Anzahl der Lokomotiven.

Tabelle 3.

Reisegeschwindigkeit für versch. Fahrgeschwindigkeiten u.» Verkehrsgrößen.

Jahresverkehr in Mill, t

10

Schleppzug-Abstand in Min.

200,0

100,0

67,5

50,0

40,0

33,5

28,5 I 25,0

22,0    20,0

Schleppz.-Abstand in km . Entf. d. Kreuzungen in km . Anz. d. Kreuzung, auf 100 km

O O OC CN

S r? o

v 3 km/Std. = 0,834 m/Sek.

4,87 ! 3,25 I 2,52 2,44 J 1,63 I 1,26 |6o    80

2,00

1,00

40

100

120

1,70

0,85

i,45

140

o,73

1,25

0,63

1,13

o,57

160

180

”n"

1,00

0,50

V = 4 km/Std. = 1,111 m/Sek.

Schleppz.-Abstand in km . Entf. d. Kreuzungen in km. Anz. d. Kreuzung, auf 100 km

Ln OUi Ln 'b

O

6.50 i 4,33 3,25 ¹ 2,17 30    45

CO Ob

cO

CO O

NJ

Ln

Ln) G'' 4*

N>

tO

4- ^ J

''S

V = 5 km Std. = 1,388 m/Sek.

i,94

105

o,97

120

1,67 i 1,50 0,84 I 0,75

L34

0,67

135

150

Schleppz.-Abstand in km. Entf. d. Kreuzungen in km . Anz. d. Kreuzung, auf 100 km

16,30    8,12

8,15    4,06 I 2,71

5,42 4,22    3,33

2,11    1,66

12

24

36

48

60

NJ h NJ

4* bo NJ Ln)

2,42

1,21

2,08

1,04

\0 OO 4» 00

84

96

108

VsO 00

L cT o

M

V = 5,5 km/Std. = 1,526 m/Sek. v, = 1,432 m/Sek.

Schleppz.-Abstand in km. Entf. d. Kreuzungen in km. Anz. d. Kreuzung, auf 100 km Länge d. Kreuz.-Strecke in km Länge d. freien Kanalstr. in km

17,90

8,95

8,95

4,48

22

vO

nj

5,96

2,98

4,63

2,32

3,68

¹,84

3,12

1,56

2,66

Reisegeschwindigkeit! m/Sek.

in    \km/Std.

Ln HH

4» Ln b Ln)

4,6

33

6,9

44

9,2

95,4 1,522 5480

94,i

I,5I9 5,470

90,8

1,517

5,460

CO <—• Ln CO « Ln

M,

L33

2,29

M5

Ln Ln Ln

5,455

4- Ln to CO

77

ss

18,4

81,6

1,1

5,44°,

2,06

1,03

99

5,435

M N) m

Ln m nj O) O O -

4* Ln O "O O CO NJ O    NJ LO

Ln Ln

V —6 km/Std. = 1,665 m/Sek. v. = 1,478 m/Sek.

Schleppz.-Abstand in km . Entf. d. Kreuzungen in km. Anz. d. Kreuzung, auf 100 km Länge d. Kreuz.-Strecke in km Länge d. freien Kanalstr. in km Reisegeschwindigkeit

19,50

9,75

9,8

10

2,1

4,88

6,50

3,25

5,05

2,53

4,0°

2 00

3,40

1,70

20

30

40

50

60

2,90

L45

2,50

I,²5

in

t m/Sek. jkm/Std.

97,9

1,661

5,985

M 00

un un

1,657

ĆK970

1,653

5,955

1,648

5,940

1,644

5,925

12,6

87,4

1,640

5,9io

70

80

2,25

1,13

2,00

1,00

5,895

2,632

5,880

90

100

18,9

81,1

1,628

5,865

21,0

79,o

1,624

5,850

v = 6,5 km Std. =

1,805 m/Sek. v, = 1,528

Schleppz.-Abstand in km. Entf. der Kreuzungen in km Anz. d. Kreuzung, auf 100 km Länge d. Kreuz.-Strecke in km Länge d. freien Kanalstr. in km Reisegeschwindigkeit( m/Sek.

km/Std.

in

Schleppz.-Abstand in km. Entf. d. Kreuzungen in km. Anz. d. Kreuzung, auf 100 km Länge d. Kreuz.-Strecke in km Länge d. freien Kanalstr. in km Reisegeschwindigkeit| m/Sek.

Jkm/Std.

in

21,10

10,60

1,9

98,1

L799

6,480

10,55    7,04

5,28    3,52

5,48

19

28

5,9

94,¹

L793 1,787

6,460 6,440

7 km/Std. = 1,942

22,70

ii,35

ii,₄o

5,70

7,58

3,79

26

2,74

4,33

2,17

.3,68

37

46

1,84

3A4

L57

NJ bo

9,7

55

65

13,7

1,781

6,420

m/Sek.

5,90

2,95

34

2,70

i,35

2,44

1,22

2,16

1,08

90,3

i,775

1,769

6,370

86,3

1,763

6,350

un un 1 ^ co

83

Ln) Ob -4

CO >-1 kO O OOJ

10

i,745

6,290

vk =

4,67

2,34

43

1,570 m

/ Sek.

3-97

L99

3,38

1,69

2,92

1,46

i,9

98,1

L er.

52

60

69

2,62

i,3i

2,33

1,17

77

i,932

6,970

1,924

6,940

vO O

un rt- ■— O

7,i

9,o

92,9

1,908

6,880

91,0

1,900

6,850

10,9

89,1

1,892

6,820

4* 'Ov

H,5

85,5

1,884    1,876

6,790    6,760

bo 00'nj

6,730

18,0

82,0

1,860

6,700

Tabelle 4.

Tagesleistung der Lokomotiven.

Fahrgeschwindigkeit v

Reise

geschwindigkeit

mittlere vm effektive ve

Tages

leistung

km/Std. km/Std.

km/Std.

km

3-0

4,o

5,0

5,5

6,0

6,5

7,o

M 19 OO-fi* O O Ln NJ

IO

2,82

3- 76

4- 70 5,10

5- 50

5.92

6,30

37

49

61

66

71.5

77

82

Anzahl

der

Betriebsmittel

und Führer.

Tabelle 5.

Jahresverkehr in Mill, t

10

V — 3 km/Std. Tagesleistung 37 km, Anz. d. erf. Lokom.

Anzahl der Schleppzüge x 2,70 .

Anz. d. erf. Lokom, einschl. 20 °/₀ Zuschi.

Anzahl der erforderlichen Führer .

ioo

^ — 2,70 X Anz. d. Schleppz.

41,662,7183,31104,0 125,0 145,8 167,0 187,4208,0 50    75 jioo 1 125    150    175    200    225    250

42    63 I 84    104    125    146    167    187    208

V = 4 km Std. Tagesleistung 49 km, Anz. d. erf. Lokom. — 2,04 x Anz. d. Schleppz.

20,8

25

21

49

Anzahl der Schleppzüge x 2,04 . Anz. d. erf. Lokom, einschl. 20 °/₀ Zuschi. Anzahl der erforderlichen Führer .

g — 1,22 x Anz, d. Schleppz.

47,0 56,4 66,0 75,5 84,8 94,0

15,7

19

16

38

32

47,4

57

47

V — 5 km/Std. Tagesleistung 61 km, Anz. d. erf. Lokom. ——

Anzahl der Schleppzüge x 1,64    .

Anz. d. erf. Lokom, einschl. 20 °/₀ Zuschi.

Anzahl der erforderlichen Führer .

12,6

25-3

38,0

15

13

30

46

26

38

o vO LO

63,2

76

II

V = 6 km/Std. Tagesleistung 71,5 km, Anz. d. erf. Lokom.

Anzahl der Schleppzüge x 1,40 .    .    10,821,6

Anz. d. erf. Lokom, einschl. 20 °/₀ Zuschi. 13 26 Anzahl der erforderlichen Führer . . 1 1 22

32,443,2 39 52

33 44

IOO

7L5

54,0 64,8

75,6 86,6

65

78

91

104

54    65

76

87

Anz. d. erf. Lokom, einschl. 20 °/₀ Zuschi.

Anzahl der erforderlichen Führer .

10,0

20,

24 36

20 30

100

9,5 18,928,037,8

12

23

34

45

56

68

79

10    19 28 38

47

57

66

91

76

102

85

113

94

2.    Die tatsächlich mit 20 °/₀ Zuschlag erforderliche Anzahl der Lokomotiven.

3.    Die erforderliche Anzahl der Führer.

d) Die Anlagekosten im einzelnen.

Unter den so gegebenen Voraussetzungen bestimmen sich die Anlagekosten im einzelnen unter Benutzung der für den Teltowkanal verausgabten und in dem Entwurf für den Rhein-Weser-Kanal vorgesehenen Kosten ganz allgemein folgendermaßen:

I. Gleisanlage.

= 200 km

Freie Kanalstrecke 2X 100 km .    .

Zuschlag für 7 Brücken zum Lokomotivuferwechsel,

Aufstellgleise an den Enden und in den Lokomotivschuppen .............

zusammen 205 km

205 km Gleis aus 12 m langen Vignoles - Stahlschienen auf hölzernen Querschwellen von 1,70 m Länge, fertig verlegt und unterstopft, einschl. der Strecken mit Rillenschienen an den Stellen

des Querverkehrs, einschl. Kies,

pro km 12 000 M., 2 460 000 M.

30 Zungenweichen fertig verlegt

pro Stück 300 M.,

9 000 „

3 Drehscheiben (pro Schuppen je eine)

pro Stück i 200 M., Bettung pro lfd. m 0,6 cbm = 123000 cbm Kies anzuliefern und auf der Baustelle zu verfahren

3 600 „

pro cbm 3 M.,    369 000 „

(mit Rücksicht darauf, daß er größtenteils im Kanalbett gewonnen wird)

108 400 ,,

Entwurfsbearbeitung, Bauleitung, Unvorhergesehenes

Gleisanlage 2 950 000 M.

II. L e i t u n g s a n 1 a g e.

pro km 3 600 M.,    360 000 M.

100 km Gittermaste für Hochspannungs- und Fahrleitung einschl. Zuschlag für Uferwechsel, Aufstellgleise und Schuppen (etwa 33 Stück pro km, à 110 M.)

Übertrag 360000 M.

III. Lokomotiven.

Entsprechend der Verkehrsgröße und der Fahrgeschwindigkeit entfallen auf die drei Lokomotiv-bezirke zusammen die in Tabelle 5 angegebenen Lokomotiven für 2000 kg normale Zugkraft bei 6 km/Std. Fahrgeschwindigkeit, betriebsfertig

14 000 M.

zusammengestellt

pro Stück

IV. Lokomotivschuppen.

700 M.

Übertrag

ioo km Gittermaste für Fahrleitung (etwa 33 Stück

pro km 2 800 M., 100 km Hochspannungsleitung von 16 qmm Querschnitt für 30000 Volt Drehstrom mit Isolatoren und Schutzvorrichtungen usw.

360000 M.

pro km, à 85 M.)

280000 ,,

pro km 3 700 M., 200 km Fahrleitung von 65 qmm Querschnitt für 1500 Volt Gleichstrom einschl. Querverbindungen der beiden Ufer alle 2 km, Streckenschalter, Schienenstoß- und Querverbindungen der Gleise, Schutzvorrichtungen usw.

pro km 3 000 M.,

370000 „

600 000 „

Leitungsanlage 1 610000 M.

Die für den Einzelfall erforderliche Anzahl Loko-motivstände entspricht der in Tabelle 5 angegebenen Lokomotivzahl. Für jeden der drei Bezirke ist ein Radialschuppen mit an gebauter Reparaturwerkstatt vorgesehen, dessen Anlagekosten pro Lokomotivstand betragen

Demnach betragen die festen, von der Verkehrsgröße und Fahrgeschwindigkeit unabhängigen Anlagekosten pro km Kanallänge:

I. Gleisanlage .    .    29 500 M.

II. Leitungsanlage .    16 100    „

Insgesamt 45 600 M.

Die erforderlichen Lokomotiven und Lokomotivstände sind nach Tabelle 5 in die Tabellen der Betriebskosten (s. Tab. 6t—6₁₀) unter B,a (Spalten 2, 5, 8 usw.) eingetragen. Unter A (Spalten 2, 5, 8 usw.) derselben Tabellen sind die diesen Werten entsprechenden Anlagekosten zusammen mit den festen Anlagekosten im ganzen (unter a) und im einzelnen (unter b) für Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. und Verkehrsgrößen von iooo M. beigefügt

¹

Vgl. Anm. S. 2.

i — io Mill, t pro Jahr in

E. Ermittelung der Zugkosten.

(Tonnenkilometrische Betriebskosten).

a) Besondere Annahmen für die Quoten.

Die Betriebskosten zerfallen in indirekte (Verzinsung* und Tilgung des Anlagekapitals sowie Abschreibung zur Bildung eines Erneuerungsfonds) und direkte (Unterhaltungskosten der Anlagen, Putz- und Schmiermaterial, Gehälter und Löhne sowie Stromverbrauch der Lokomotiven).

Die Betriebskostenberechnung ist unter Voraussetzung folgender Quoten erfolgt:

A. Indirekte.

in der für Staatsbauten üblichen Höhe.

a)    i. Verzinsung .    3    °/

V. 7

2. Tilgung .

3 V2 °/0

zusammen

b)    Abschreibung:

0/

Io

1.    Gebäude, Gittermaste (Erneuerung nach 50 Jahren)

2.    Gleisanlage (Erneuerung nach 30 Jahren)    2 °/₀

3.    Leitungsanlage ausschl. Maste .    . durchschnittlich 5,5 °/₀

(Erneuerung der Hochspannungsleitung nach 20 Jahren, Erneuerung der Fahrleitung nach 12 Jahren).

4.    Lokomotiven (Erneuerung nach 16 Jahren) .    .    .    5 °/₀

B. Direkte.

a)    Unterhaltung:

‘% 2 %

² % 1%

1.    Gleisanlage

2.    Leitungsanlage

3.    Lokomotiven

4.    Gebäude .    .

b)    Putz- und Schmiermaterial pro Lokomotivkilometer 0,6 Pf.

c)    Gehälter und Löhne.

Die Hauptverwaltung der Treidelei untersteht der Kanalverwaltung (für ausgedehnteren Betrieb auf einem umfangreichen Kanalnetz wird am zweckmäßigsten getrennte Verwaltung eingeführt). Die entsprechenden Anteile an den Kosten der Hauptverwaltung sind in den Tabellen 6X—6₁₀ unter B, c, 1 (Spalten 3, 6, 9 usw.) eingetragen, das für die örtliche Verwaltung erforderliche Personal ist aus denselben Tabellen, unter B, c, 2—7, Spalte i, ersichtlich, die betreffende Anzahl zeigen die Spalten 2, 5, 8 usw., die entsprechenden Kosten die Spalten 3, 6, 9 usw.

Es sind folgende Sätze für Gehälter und Löhne angenommen:

pro Jahr 2000 M.

1.    Verkehrsleiter......

2500 1500 1300 1200

2.    Werkmeister als Vorstand der Unterstation u. Leitungsrevisor

3.    Maschinist.......

4.    Schlosser........

5.    Lokomotivführer.....

1000

800

6.    Streckenwärter......

7.    Hilfsarbeiter.......

2500 1200

8.    Bureaubeamter......

9.    Schreiber........

10. Krankenkasse, Versicherung

usw. etwa 5 °/₀ der Löhne.

b) Selbstkosten des elektrischen Stromes.

Für die Selbstkosten des elektrischen Stromes lassen sich natürlich keine absoluten Werte angeben. Die örtlichen Verhältnisse, besonders die mehr oder weniger billige Beschaffung der Kohlen, etwaige Ausnützung von Wasserkräften spielen eine wesentliche Rolle bei den Erzeugungskosten der elektrischen Energie. Hier kommt es nur darauf an, allgemein brauchbare Durchschnittswerte anzusetzen. Da in den Gegenden unserer großen Binnenschiffahrtskanäle keine Wasserkräfte in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen, im Gegenteil zur Speisung der Kanalhaltungen durchaus nötig sind, so ist für die Bemessung der Stromkosten die Erzeugung in einer mit Dampf betriebenen Zentrale vorgesehen. Dabei ist jedoch in Betracht gezogen, daß die Kohlen auf dem Kanal selbst zu verhältnismäßig billigen Frachtkosten heran geschafft werden können. Auf einen größeren Konsum, als für die Zwecke der Treidelei erforderlich, etwa durch Stromabgabe an Gemeinden, Private usw., ist für diese Kostenbemessung keine Rücksicht genommen.

Der bei gesteigertem Verkehr oder höherer Fahrgeschwindigkeit bedingte größere Verbrauch, und die dadurch gebotene Möglichkeit, die Selbstkosten zu ermäßigen, ist in der wechselnden Bemessung der Kosten bei verschieden großem Verbrauch zum Ausdruck gebracht (vgl. Tafel 3). Unter diesen Voraussetzungen sind die Selbstkosten des elektrischen Stromes zu 6—10 Pfg. pro KWSt. angenommen und zwar für die von der Lokomotive aus der Fahrleitung entnommene KWSt. unter Anrechnung eines Leitungsverlustes von io°/₀, aber ohne Rücksicht auf Energieerzeugung und -Verteilung, also einschließlich aller daraus entstehenden Kosten und aller Verluste infolge des Wirkungsgrades der Generatoren, Umformer, Motoren Dabei ist angenommen, daß die Zentrale möglichst wirtschaftlich den jeweilig an sie gestellten Ansprüchen genügt und für den Einzelfall so groß angelegt wird, daß sie mit Rücksicht auf normale Steigerung des Verkehrs leicht entsprechend vergrößert werden kann, so daß also mit einer durchschnittlichen Ausnutzung der Zentrale von 70% zu rechnen ist.

usw.

c) Ermittelung der Zugkosten im einzelnen und im ganzen.

Unter den nunmehr festgesetzten und begründeten Voraussetzungen ist in den Tabellen Ójl bis 6₁₀ eine detaillierte Betriebskostenberechnung für Verkehrsgrößen von i — io Mill, t pro Jahr und Fahrgeschwindigkeiten von 3 — 7 km/Std. aufgestellt.

Die Spalten 2, 5, 8 usw. zeigen unter B, a die erforderliche Anzahl Lokomotiven und Lokomotivstände, die Spalten 2, 5, 8 usw. unter A, b die entsprechenden Anlagekosten im einzelnen und unter A, a dieselben im ganzen in 1000 M. für die Kanallänge von 100 km. Die Spalten 3, 6, 9 usw. enthalten die verschiedenen Betriebskosten pro Jahr (ausschl. Stromverbrauch).

In den Spalten 4, 7, 10 usw. sind die den einzelnen Positionen entsprechenden Betriebskosten in Pf. pro netto tkm angegeben.

In Tabelle 7, Spalten 2—30, sind diese letzteren zusammengestellt. Durch Addition ergeben sich in den Spalten 31—37 die gesamten Betriebskosten (ausschl. Stromverbrauch) in Pf. pro netto tkm. In den Spalten 38—44 sind nach Tafel 3 und Tabelle 1 Spalten 11 und 12, wie oben angegeben, die Kosten des Stromverbrauchs für die zweischienige Lokomotive (rj = 61,5 °/₀) und für die einschienige Lokomotive (rj — 72,5 °/₀) ermittelt. Die Spalten 45 bis 51 endlich geben eine Übersicht der Zugkosten in Pf. pro netto tkm, bei Verkehrsgrößen von i —10 Mill, t pro Jahr und Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. für die zweischienige und einschienige Lokomotive.

Diese Tabelle kann natürlich kein klares, übersichtliches Bild geben. Die wichtigsten Angaben sind daher auf den Tafeln 4—6 graphisch dargestellt.

Um die Beziehung der Stromkosten zu den übrigen Betriebskosten zum Ausdruck zu bringen, gibt Tafel 4 eine Darstellung:

1.    der Betriebskosten ausschl. Stromverbrauch in Pf. pro netto tkm als Funktion der Fahrgeschwindigkeit für Verkehrsgrößen von i — io Mill, t pro Jahr;

2.    der Stromkosten in Pf. pro netto tkm als Funktion der Fahrgeschwindigkeit für Verkehrsgrößen von i — io Mill, t pro Jahr unter Annahme der zweischienigen, sowie der ein-schienigen Lokomotive.

Tafel 5 zeigt:

1.    Die Zugkosten in Pf. pro netto tkm als Funktion der Fahrgeschwindigkeit für Verkehrsgrößen von i — ioMill. t pro Jahr. (Unter Annahme der zweischienigen Lokomotive, 17 = 61,5%).

2.    Zum Vergleich sind die Stromkosten in Pf. pro netto tkm ebenfalls als Funktion der Fahrgeschwindigkeit für Verkehrsgrößen von i — io Mill, t pro Jahr unter Annahme der zweischienigen, sowie der einschienigen Lokomotive dargestellt. Die zwischen je zwei zusammengehörigen Kurven liegende Fläche gibt die Ersparnis an Stromkosten für die einschienige Lokomotive gegenüber der zweischienigen an und zeigt zugleich, welchen Einfluß die Einführung einer Lokomotive mit höherem Wirkungsgrad auf die Zugkosten ausübt. Dabei mag darauf hingewiesen werden, daß die Steigerung des Wirkungsgrades der Lokomotive bis 72,5% etwa das äußerste Maß darstellt, da der Wirkungsgrad der Motoren mit doppeltem Vorgelege max. 75% beträgt.

‘Tafel 6 zeigt:

Die Zugkosten in Pf. pro netto tkm als Funktion der Verkehrsgröße für Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. unter Annahme der zweischienigen Lokomotive (>7 = 61,5%).

10

12

13    14

15

21

22

v = 3 km/Std.

v = 4 km Std.

5 km/Std. v = 5,5 km/Std.

v = 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3% Zinsen, */t % Tilgung, zusammen 3 '/, °/₀    .    .

4928 172 4800,172 48391693650,169

4781

1673350,167 47661668100,167 47511662850,166 47361657600,166 4736165760

0,166

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀........ .    .    .

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste x °/₀    .    ..........

4.    Lokomotiven 5 °/₀ .    .......

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

OwO 'O

M Ul

350

i8

29 500 53 350 6 400 17 500

180

4560 89 250

266 13 300

13    130

89 250

10 500

HO

4560 89 250 196    9 800

4560 89 250

4560 89 250

4560 89 250

100

182    9 100

168    8 400

168    8 400

90

80

80

Summe

49281069300,107 48391026800,103

4781

99 8600,100 4766

99 ¹5⁰⁰,°99 4751

98 4400,098 4736 97 7300,098 4736 97 730

0,098

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/₀ .

4.    Hochbauten 1 °/„    .

29 500 32 200

i 700

61 700

Is) Is) Ln Ln

7 000

180

19    5 320

4 200

19

130

110

61 700

3 920 100

13

13

61 700 3 640

61 700 12    3360

61 700 12    33Ó0

90

80

12

80

Summe

68 8800,069

67 1500,067

66 0100,066

65 7200,066

65 4300,065

65 1400,065

65 140

0,065

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

9000,001

9000,001

9000,001

9000,001

9000,001

9000,001

900

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .    .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne

•9. Prämien, Sonstiges..........

CO O

CO CO cO

6 000

6    000

7    5⁰⁰

8    400 25 200

8 400 3 700 2 400 i 400

3 *9 5⁰⁰

19 500

19 500

19 500

Summe

69 0000,069

3/3    8    400

16 19 200 v 6/3    8    400

i/i 3 700 2 100 i 700

63 0000,063

8 400 15 600 8 400 3 700 i 900 i 500

3/3

12

i/i

8 400 14 400 8 400 3 700 1 800 800

3/3

⁶/3

8 400 13 200 8 400 3 700 i 700 i 100

cO eO rO O <0 >h

h -------

CO O

19 500

8 400 12 000 8 400 3 700 i 700 i 300

fO O PO w

—~~ t-l ——    -

co sQ h

8 400 12 000 8 400 3 700 i 700 i 300

59 0000.059

57 0000,057

56 0000,056

55 0000,055

55 000

0,055

o,393

0,390

Mitt. d. Gesellseh. f. w. Ausb. N. F. II. 1. Schinkel, Der elektrische Schiffszug.

10

13 H

15

21

22

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

v = 5 km/Std.

v =-- 5,5 km/Std.

v = 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

v — 7 km/Std.

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Kap.

IOOO

Mark

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf. tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3°/₀ Zinsen, 7₂ °/o Tilgung, zusammen 3 >/, ⁰/₀    ....    52951853250,093

5119 179 1650,090

5001

1750350,088 49721741200,087

4942

172 970

0,086

4913

171 925

0,086 4898171 220 0,086

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste i°/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀ .    .......

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

2950 29 500 970 53 350 640    6    400

700 35 000

4560

⁸9 250

4560

89 250

4560 89 250

4560

89 250

4560

89 250

4560 89 250

35

350

532

27

26 600 270

420

21

21 OOO 210

392 19 600 200

20

364

18

18 200

180

336

16 800

322 16 100

17

170

16

160

Summe

5295

124 6000,062

5¹¹9

i16 120

0,058

5001

1104600,055 49721090500,054

4942

107 630

0,054

4913

106 220

0,053 4898105510

0,053

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/₀ •

4.    Hochbauten 1 °/₀    •

S«

So

29 500 32 200 14 000 35°

00 00 CO co

61 700

10 640 270

30

30

61 700

8 400 210

61 700

28    7 840

28    200

61 700

61 700

61 700

26

26

7 280

180

24

24

6 720

170

23    6 440

23

160

Summe

76 050

0,038

72 610

0,036

703100,035

69 7400,035

69 160

0,035

68 590

0,034

68 300

0,034

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

i 8000,001

i 800

0,001

i 8000,001

1 8000,001

I 800

0,001

i 800

0,001

i 800

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges..........

i 3 700 4 500 2 900

20 500

20 500

20 500

9 700 38 400 9 200 3 700 3 8oo 2 700

9 700 31 200 9 200 3 700 3 400 2 300

9 700 28 800 8 400 3 700 3 200 i 700

co CO CO

CO

20 500

8 400 26 400 8 400 3 700 3 000 i 600

3/3

20

6/3

i/i

20 500

8 400 24 000 8 400 3 700 2 900 2 100

3 20 500

Summe

103 00o|o,052

88 000

0,044

80 0000,040

76 0000,038

72 000

0,036

70 000

0,035

3/3    ⁸    400

19 22 800

6/3 ⁸ 400

i/i 3 700 2 900 i 300

68 000

0,034

10

13    14

15    16    17

21

v =: 3 km/Std.

v — 4 km/Std.

v = 5 km/Std.

v = 5,5 km/Std.

v = 6 km/Std. v — 6,5 km/Std.

\ — 7 km/Std.

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3 °/₀ Zinsen, 7₂ °/₀ Tilgung, zusammen 3 l/₂ °/₀    ....    56631982050,066 53981889300,063

5236

183 260

0,06 t

5177

181 1950,060

5133 179 655

0,060

5089

178 1150,059 5060

177 100

0,059

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste 1 °/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀..........

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

2950

K rt-Onv£> O

53

29 500 53 35° 6 400 52 5°°

530

4560 89 250

798 39900 40    400

Summe 56631422800,047 53981295500,043

45⁶°

89 250

4560

89 250

4560 89 250

4560

89 250

4560

89 250

644

32

32 200 32O

588

29

29 400 290

546 27 300 27    270

504

25

25 200 250

vO

*3-

23 800

240

5236

I 2 I 770

0,041

5177

118 9400,040

5133 116 820

0,039

5089

1147000,038 5060

113 290

0,038

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °f₀ .

4.    Hochbauten 1 °/₀    .

75

75

29 500 32 200 21 000

530

161 700 57 15960 57    400

6l 7OO

I 2 880 32O

42

42

61 700

11 760 290

61 700

39 10 920 39    270

sO sO CO cO

61 700

10 080 250

34

34

61 700 9 520

Summe

83 2300,028

78 0600,026

749OO

0.025

73 7500,025

72 890

0,024

72 0300,024

71 460

0,024

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

2 7000,001

2 7000,001

2 700

0,001

2 7000,001

2 700

0,001

2 7000,001

2 700

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .    .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung us’w. 5 °/₀ der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges..........

4/6

63

b/6

1/2

8 000

6    000

7    50° 13 800 75 600 10 800

4 900 6 000 4 400

3 21 500

3 I

3/6 12300. 47 5⁶ 400 6/6 10 800 1/2    4 900

5 000 3 100

IO Ui -00 OM» W

21 5OO

21 500

3 21 500

I 2 3OO

45 600 10 000 4 900 4 300 2 400

3/5

35

6/5

i/²

11 000 42 000 10 000 4 900 4 100 2 500

3/4    9 700

33

6/4    9 200

1/2    4 900

3 9°°

2 200

fO fO 't O "3" C4

rO \Q «-

21 500

9 700 36 000 9 200 4 900 3 700 2 000

co co *3-00 rt-ro O ■-*

21 500

9 700 33 600 9 200 4 900

3 5⁰⁰

i 600

Summe

137 000

0,046

114 0000,038

101 000

0,034

96 0000,032

91 000

0,030

87 0000,029

84 000

0,028

10

12

13 H 15

21

22

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

5 km/Std. v—5,5 km/Std. v = 6 km/Std. v = 6,5 km/Std. v = 7

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

AnL-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anh-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm ^

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung. 3 °/₀ Zinsen, l/₂°/₀ Tilgung, zusammen

6030

2H 0500,053 56771986950,050

5457

1909950,048 5383188405

53241863400,047 52661843100,046 5222182770

0,046

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .    .    .

3.    Gittermaste 1 °/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀...........

5.    Hochbauten 1 °/₀ .

950

970

2640

29 5OO 53 350 6 400, 70 000' 700

4560 89 250

4560

89 250;

4560 89 250

4560 89 250

4560 89 250

4560 89250

1064 53 200

53    53°j

42 700

430

Lhi 00

vO 4*

39 200

390:

728 36 400 36    360

672 33 601

34    340

630 31 500 32    320.

Summe

6030 159 950

0,040 5677 142 980

0,036

5383

128 840

53241260100,032 52661231900,031 5222 121 070

0,030

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

«*■

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/₀ •

4.    Hochbauten 1 °L .

IOO

IOO

29 500 32 200 28 OOO 7OO

î-6i

2 1 28o

530

61

61

61 700I ! 17 0801

430'

61 700

61 700

61 700

61 700

56

56

15 680

390

5² 14 5⁶°

52    360

-Ê* 00 oc

•3 440

34°

45 12600 45    320

Summe

90 4000,023

83 5100,021

79 2100,020

76 6200,019

75 4800,019

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

3 6000,001

3 6000,001

3 6000,001

,001

3 6000,001

3 6000,001

3 600

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M..........

3.    Werkmeister à 2500 M..........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .    .

5.    Lokomotivführer à 1200 M.........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne .

9.    Prämien, Sonstiges...........

ro

m vD

9 000

6    000

7    500 16 600

100 800 11 600

6    100’

7    500

4 9°°

3 722 500

4/6 13 800 63 75 600 6/6 i o 800 1/3    6    100

6 000 4 200

51

22

500!

22 500

3 22 500

3 22 500

>! 12 300 61 200 1] 10 800 ,i 6 100 5 200 3 900

12 300 56 400 10 800 6 100 4 900 3 000

3/5 ¹¹ °°o 44 52 800 6/5 10000 1/3    6 100

4 700 2 900

3/5 11 000 40 48 000 6/5 10000 1/3    6 100

4500 2 900

3 22 500

3

3/5 ii 000 38 45 600 6/5 10000 1/3    6 100

4 400 2 400

Summe

170 000 0,043

139 0000,035

122 0000,031

116 0000,029

110 0000,027

105 0000,026

102 000 0,025

IO

12

13    14

15

21

v = 3 km/Std.

v — 4 km/Std.

5 km/Std. v = 5,5 km/Std. v = 6 km/Std. v = 6,5 km/Std. v = 7

n,

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

Pf./ tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

/Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Maik

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm I •CL

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3 % Zinsen, */, °/₀ Tilgung, zusammen 3!¹/, %..... 63982239300,045 5942

207 970

0,042

5⁶77

1986950,040 5589

1956150,039 55161930600,039 54421904700,038 5383

188 405

0,038.

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .    .    .

3.    Gittermaste 1 °/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀ .    ..........

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

2950 29500

970 53 350 640    6    400

1750 87 500

89 250

4560

89 250

4560

89 250

4560 89 250

4560 89 250

1316

65 800

1064

880

M,

660

53

53 200

530

980

49

Summe 63981776300,035 5942

155 710

0,031

5677

142 9800,029 5589

4560 89 250

784 39 200 39    39o|

1387400,028 55161352100,027 54421316700,026 5383128840

49 000 490

910 45 500

46

460

840 42 000 42    420

0,026

B. Direkte Betriebskosten.

tu

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/₀ .

4.    Hochbauten 1 °L .

UO LT)

29 500 32 200

35 000 880

61 700

26 320 660

O sO 4 ^.

61 700 21 280

70

530

70

61 700

19 600 490

Ob Cb Ln Ln

61 700

18 200 460

61 700

60 16800 60    420

61 "00

Ln Ln

Ob Cb

15 680

390

Summe

97 5800,020

88 680

0,018

83 5100,017

81 7900,016

80 3600,016

78 9200,016

77 770

0,016

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

4500

0,001

4 500

0,001

4 5000,001

4 5000,001

4 5000,001

4 5000,001

4 500

0,00 (

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges...........•

10 000 3    6    000

3    7    500

6/8 19 400 104 124 800 6/8 12 400 2/3    8    600

9 000 5 300

23 5⁰⁰

16 600 94 800 11 600 8 600 7 300 4 600

Ln Ln

23 5⁰⁰

15 100 76 800 10 800 8 600 6 300 3 900

4/6

59

6/6

2/3

23 5⁰⁰

13 800 70 800 10 800 8 600 5 900 3 600

3 23 500

3 23 500

4/6 13 800 54 64 800 6 10 800 3    8    600

5 600 3 900

3/6 12300 50 60 000 6/6 10800 2/3    8 600

5 300 3 500

Ln Ln

23 500

12 300 56 400 10 800 8 600 5 ïoo 3 3°°

Summe

203 000

0,041

167 000

0,033

145 0000.029

137 0000,027

131 0000,026

124 0000,025

120 000

0,024

10

13 H 15

21

22

v — 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

v = 5 km/Std.

v = 5,5 krn/Std.

v — 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

v — 7 km/Std.

Bezeichnung

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.- !

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung. 3 °/₀ Zfiisen, ¹/₂ °/₀ Tilgung, zusammen

6765 I236 7750,039

62 2 I 217 7350:030

57955028250,034 5707 199 745 0,033 56iS

1966300,033 5560194600

0,032

bj Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste 1 °/₀............

4.    Lokomotiven 5 °/₀...........

5.    Hochbauten i°/₀...........

O    O    O    O    10

in    O    O

O    Q\    \0    —    •-<

M    M

29 500

53 350 6 400 105 ooo i 050

Summe

6765 195 300

0,032

4560 89 250

1582 79 IOO 79j    790

6221169 140

0,028

4560

89 250

4560 89 250

4560 89 250

4560

89 250

4560 89 250

64

5898

63 700

640

1176 58 8oOj 59    590

1092 54 600 55    550

1008

5° 400 500

-P*

0° NJ

47 600 480

153 5900,026 5795148640

0,025 5707

144 400

0,024 5618

140 150

0,023 5560137330

0,023

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/ .

4.    Hochbauten 1 °/₀ .

29 500 32 200 150 42 000 5°    ¹ 050

Summe

104 750

0,017

Jói 700 113 31 640

13    790

94 1300,016

61 700

25 480

640

61 700

vf- '-f-

00 00

23 520

590

-^r 00 00

61 700 21 840

550

72

72

61 700

20 160 500

61 700

68 19040 68    480

87 820,0,015

! 85 8100,014

84 0900.014

82 3600,014

81 220

0,014

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

5 400

0,001

5 400

0,001

5 4000,001

5 4000,001

5 4000,001

5 4000,001

5 400

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M..........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges...........

6/9

!25

6/9

2/4

11 000

6    000

7    500 20 700

150 000 13 200 9 800 10 500 6 300

3 j²4 500

5/8 17 900 95'114 000 6/8 12 400 2/4    9 800

8 400 6 000

5/7

24500

16 600 1 91 200 11 600 9 800 7 200 5 100

CO CO

24 500

3 24500

24 500

3 ²4 5oo

4/7 15 100 70 84 000 6/7 11 600 2/4    9    800

6 700

5 300

13 800 78 000 10 800 9 800 6 300 4 800

4/6

60

6/6

²/4

13 800 72 000 10 800 9 800 6 000 4 100

'6 13 800 7 68 400 6 10 800 2/4    9    800

5 800

Summe

235 0000,039

193 0000,032

166 0000,028

157 0000,026

148 0000,025

141 0000,024

137 ooo 0,023

10    11

13 H

15    16    17

3 km/Std.

v — 4 km/Std.

v = 5 km/Std.

v = 5,5 km/Std.

v — 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

v — 7 km/Std.

Bezeichnung

Ank-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Ank-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Ank-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Ank-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Ank-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Ank-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Ank-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3% Zinsen, V, % Tilgung, zusammen 3 J/₂°/o    •    •

7133

249 6550,036

6500227 5000,033

61182141300,031 60012100350,030 58982064300,030 57952028250,029 57212002350,029

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage i °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste 1 °/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀...........

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

CT' O O

4* LTt

2450

123

29 500 53 350 6 400 122 500 i 230

■4560' 89 250

4560 89 250

1848 92 400 92j    920

'1484 74 200

74    74°

4560 89 250

1372 68 600 69    6901

4560 89 250

1274 63 700 64    640

4560 89 250

1176 58800

59    590

4560 89 250

1106 55 300

55    55°

Summe

7133

212 9800,030

65001182 5700,026

6118

1641900,023 60011585400,023 58981535900,022 57951486400,021 5721145100

0,021

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₍₎

3.    Lokomotiven 2 °/₀ .

4.    Hochbauten 1 °/₀ .

175

175

29 500 32 200 49 000 i 230

*6i

700

M C4 cO cO

36 960

920

61 700

29680

740

61 700

oc 00

2 7 44°

6qo

61 700

91 25480 91    640

6 I 700

00 00 4> 4^

23 520 590

61 700 79 22 120

79

Summe

111 9300,016

99 5800,014

92 1200,013

89 8300,013

87 8200,012

85 8lOO,OI2

84370

0,012

b) Putz- und Schmiermateriak 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer .....

6 3000,001

6 3000,001

6 3000,001

6 3000,001

6 3000,001

6 3000,001

6 300

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M. .......

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges..........

O' O'

V L'T! L

oi O 0 0 0)0»

12 000

6    000

7    500 22 000

175 200 14 000 11 000 11 800 6 500

CO cO 00

25 5⁰⁰

25 5⁰⁰

3 25 500

3 25 500

3 25 500

O) O)

25 5⁰⁰

19 400 133 200 12 400 11 000

9 5⁰⁰

6 000

17 900 106 800 12 400 u 000 8 100 5 300

5/7 16600 82 98 400 6/7 11 600 2/5 11 000 7 800 5 100

4/7 15 100 76 91 200 6/7 11 600 2/5 11 000 7 100 4 500

4/7 15 100 70 84 000 6/7 11 600 2/5 ii 000 6 800 4 000

vO O '-O to ~~—vn "—"—

T+- O N

13 800 79 200

10    800

11    000 6 600 4 100

Summe

266 000^0,038

217

, H)

0,031

187 0000,027

176 0000,025

1660000,024    1580000,023

151 000 0,022

10 II

12

13 H

15

22

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

v = 5 km/Std.

v = 5,5 km/Std.

v = 6 km/Std. v = b,5 km/Std.

v — 7 km/Std.

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3% Zinsen, >/, % Tilgung, zusammen 3 7₂ %    ■    •

7500

262 5000,033 6780237 300

0,030

6339

2218650,028 6205217175

0,027 6089213 115

0,027 5971208985

0,026 58982064300,026.

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste 1 °/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀...........

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

CT' 'O sO 4^ M ln

28oo

140

29 500 53 350 6 400 140 000 i 400

J4560

89 250

4560

89 250

4560 89 250

4560 89 250

4560 89 250

4560 89 250

2114 105 700 106 i 060

1694

85

Summe

230 6500,029

196 010

o,°²5

84700    1568 78400

77    770

1748000,022    168420

850

0,021

1456 72 800

73    730

162 780

1344 67 200 67    670

1274 63 700 64    640

0,020

157 220

0,020

153 590

0,019.

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/₀ .

4.    Hochbauten I °/₀    .

200

200

29 500 32 200 56 000 i 400

61 700

151 42 280 151 i 060

121

121

61 700 33 880

850

61 700

112 31 360

77 o

112

61 700

104 29 120 104    730

Summe

119 1000,015

105 0400,013

96 430

0,012

93 830

0,012

91 5500,011

61 700

96 26 880 96    670

89 250

0,011

61 700

91 25480 91    640

87 820 0,011

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

7 2000,001

7 2000,001

7 200

0,001

7 200

0,001

7 200

0,001

7 200

0,001

7 200

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1300 M., 15⁰⁰ M.

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

b. Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges..........

13    000 6 900

3 J²6 500

6/9 20 700 127 152 400 6/9 13 200 2/6 12 200 10 700 6 300

-W

to ro

N CT' sO O

sO Z, sD H

26 500

18 ipo 122 400 13 200 12 200 9 400 6 200

3 26 500

3 26 500

3 26 500

3 26 500

5/8 17900 94 112 800 6/8 12 400 2/6 12 200 8 250 5 000

5/7 16 600 87104 400 6/7 ii 600 2/6 12 200 7 900 4 800

5/7 16600 80 96 000 6/7 11 600 2/6 12 200 7 500 4 600

4/7 15 100 76 91 200 6/7 11 boo 2/6 12 200 7 200 4 200

Summe

295 0000,037

242 000

0,030

208 000

0,026

195 000

0,024

184 000

0,023

175 000

0,022

168 000

0,021

10

13 H

15

ro

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

5 km/Std. v — 5,5 km/Std. v — 6 km/Std. v = 6,5 km/Std. v = 7

V.

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung.

3 °/o Zinsen, */„ % Tilgung, zusammen 3¹/, °/o    •    •

78682753800,030 70592470650,027

64122244200,025 6280219800

0,024 61482151800,024 60592120650,024

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 °/₀ .

3.    Gittermaste 1 °/₀...........

4.    Lokomotiven 5 °/₀...........

5.    Hochbauten 1 °/₀...........

2 O 29 5OO

o 53350

o 6 400 3150 157 500 158 i 580

4560 89250

2380119 000 119    1190

4560

89 250

4560 89250

4560 89 250

4560 89 250

4560 89 250

95

95 ²⁰⁰j

950;

1764 88 200 88    880

1638 81 900 82    820

Summe

78682483300,028 70592094400,023

0,021 64121783300,020 6280171970

1428 71 400 71    710

0,019 61481656100,018 60591613600,018

1512 75600 76    760

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 °/₀

2.    Leitungsanlage 2 °/₀

3.    Lokomotiven 2 °/₀ .

4.    Hochbauten 1 °/₀ .

29 500 32 200 63 000 i 580

61 700

170 47 600 170 i 190

61 700

61 700

00 Lhi O' O'

38 080

950

126 35 280

126

880

61 700

117 32 760 117    820

61 700

61 700

108 30 240

108

760

102 28 560

102

710

Summe

i 26 2800,014

110 4900,012

100 7300,011

97 8600,011

95 2800,011

92 7000,010

90 970 0,010

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

8 1000,001

8 1000,001

8 1000,001

8 1000,001

8 1000,001

8 1000,001

8 100 0,001

c) Gehälter und Löhne.    »

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .    .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1300 M.

■8. Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀ der Löhne •9. Prämien, Sonstiges..........

14 OOO 3    6    000

3    7    5⁰⁰

u 23300 87 224 400 u 14 800 3/6 14 700 14 500 7 800

3 [-27 5⁰⁰

3 ¹

10 22 000 42 170 400 IO 14 OOO 3/6 14700

12 OOO 7 400

^£L-2Z «

~o//c

27 500

20 700 136 800

13    200

14    700 10 500

6 600

3 27 500

3 27 500

3 27 500

3 27 500

8 19 400 5 126 000 8 12 400 3/6 14 700 9 800 6 200

6/8 19 400 98 117 600 6/8 12 400 3/6 14 700

9 OOO

5 400

5/8 17900 90 108 OOO 6/8 12 400 3/6 14 700 8 500 5 000

5/7 16 600 85 102 OOO 6/7 11 600 3/6 14 700 8 000 4 600

Summe

327 0000,036

268 0000,030

230 000 0,026

216 0000,024

206 000 0,023

I94 0000,022

185 OOO 0,021

Betriebskosten (ausschließlich Stromverbrauch)

0,109

0,093

0,085

0,08l

0,078

0,075

0,074

Mitt. d. Gesellscli. f. w. Ausl». N. F. II. 1.

10

12

13 M 15

i6 17

21

22

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

5 km/Std. v = 5,5 km/Std.

v = 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

Bezeichnung

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

1000

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

Anl.-

Kap.

IOOO

Mark

M.

Pf./tkm

A. Indirekte Betriebskosten.

a) Verzinsung und Tilgung. 3 °/₀ Zinsen, l/₂ °/₀ Tilgung, zusammen

3V/o •    •

82352882250,029 7324256340

2373000,024 66182316300,023

64712264850,023 63242213400,022 62192176650,022

b) Abschreibung.

1.    Gleisanlage 1 °/₀...........

2.    Leitungsanlage ausschließlich Maste 5,5 % •    •    •

3.    Gittermaste 1 %...........

4.    Lokomotiven 5 %...........

5.    Hochbauten 1 %...........

2 o 29 500 o 53 350 o 6 400 3500 175 000

175 i 750

J4560

89 250

89 250

4560

89 250

4560 89 250

4560 89 250

4560 89 250

2632 131 600 132 i 320

105 700 i 060

i960

98

98 000 980

1820 91 000 91    910

1680 84000 84    840

1580 79000 79    790

Summe

82352660000,027 73241222170

1960100,020 6618

188 2300,019

6471

181 160

0,018 63241740900,017 62161690400,017

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung.

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

Zahl

1.    Gleisanlage 1 %

2.    Leitungsanlage 2 %

3.    Lokomotiven 2 % .

4.    Hochbauten 1 %    .

29 500 32 200 250 70000 250 i 750

jói 700

188 52 640 188 i 320

151

151

61 700

42 280 i 060

61 700

140

140

39 200 980

130

!3°

61 700

36 400

910

61 700

61 700

120 33 600 840

120

Ln) Ln)

31 600 790

Summe

133 4500,013

115 660

0,012

105 0400,011

101 8800,010

99 010

0,010

99 1400,010

94 090

0,009

b) Putz- und Schmiermaterial. 0,6 Pf. pro Lokomotivkilometer.....

9 0000,001

9 000

0,001

9 0000,001

9 0000,001

9 000

0,001

9 0000,001

9 000

0,001

c) Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.........

3.    Werkmeister à 2500 M.........

4.    Maschinisten u. Schlosser à 1500 M., 1300 M. .

5.    Lokomotivführer à 1200 M........

6.    Streckenwärter u. Hilfsarbeiter à 1000 M., 800 M.

7.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 M., 1200 M.

8.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 % der Löhne

9.    Prämien, Sonstiges...........

15 28500 08 249 600 12 15 600 3/6 14700

16    100 8 000

Ą

3J

28 500

12 24600 57 188 400 10 14000 3/6 14700 12 700 7 100

CwO O Ln) Ln)

SO"

28 500

28 500

28 000

3 28 500

3 28 500

22 000 152 400

13    200

14    700 10 800

6 400

6/9

6/9

3/6

20 700 140 400

13    200

14    700 10 200

6 300

6/8

108

6/8

3/6

19 400 129 600 12 400 14 700 9 500 5 900

7    18 100 o 120 000

8    12 400 3/6 14 700

9 000 5 300

5/8 17900 94 112 800 6/8 12 400 3/6 14 700 8 600 5 100

Summe

361 000:0,036

290 000

0,029

248 0000,025

234 0000,023

220 000

208 0000,021

200 000 0 020

Betriebskosten (ausschließlich Stromverbrauch)

lo,io6

!0,090

0,081

0,076

0,074

0,071

0,069

5*

10

12

13

iS

16

17

18

19

20

22

23

24

25

26

27

28

29

30

Indirekte Betriebskosten

Direkte Betriebskosten

Jahres

verkehr

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std. fl>

v = 5 km/Std. »

V= 5,5 km/Std. ”

£-

v = 6 km/Std. H

oro*

v= 6,5 km/Std. g

GTQ

v = 7 km/Std.

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

Abschreibung

”2

00

in

5,5 km/Std.

6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

v = 7 km/Std.

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

V = 5 km/Std. ^

<V

v = 5,5 km/Std. £ v = 6 km/Std. 5

GTQ

v = 6,5 km/Std.

v = 7 km/Std.

Putz- u. Schmiermaterial

v — 3 km/Std.

v — 4 km/Std.

! ^

■s

v — 5 km/Std. s«

^ -pts/iu^t S‘S =A

er

v = 6 km/Std. f¹

CK

--:--- i

v = 6,5 km/Std. S

v — 7 km/Std.

Jahresverkehr

Mill, t

Pf. pro netto tkm

Pf. pro netto tkm

Pf. pro netto tkm

Pf./

tkm

Pf. pro netto tkm

Mill, t

0,1720,1690,167

0,167 0,1660,1660,166 0,107 0,103 0,1000,0990,0980,0980,098

0,069

0,067

0,066

0,066

0,065

0,065

0,065 0,001 0,0690,063

0,0590,0570,0560,0550,055

0,093

0,0900,088

0,087 0,0860,0860,086 0,062 0,058 0,055 0,0540,054°.°53 0,053

0,038

0,036

0,035

0,035

0,035

o,o34

0,0340,001 0,052

0,044

0,0400,038

0,036

0,035

0,034

3    0,066 0,063 0,061 0,060 0,0600,059 0,059 0,047 0,043 °,°4¹ 0,040 0,039

0,0380,038

0,028

0,026

0,025

0,025

0,024

0,024

0,0240,001 0,046

0,038

0,034

0,032

0,0300,0290,028    3

4    0,0530,0500,0480,0470,047

0,0460,046 0,0400,0360,033

0,0320,0320,031

0,030

0,023

0,021

0,020

0,019

0,019

0,019 0,019 0,0010,043

0,035

0,031

0,029

0,027

0,0260,025

5    0,0450,0420,0400,0390,039

0,0380,038 0,0350,0310,0290,0280,0270,0260,026

0,020

0,018

0,017

0,016

0,016

0,016

0,0160,0010,0410,033

0,0290,027

0,0260,025

0,024

6    0,0390,0360.0340,0340,0330,033

0,032

0,032 0,028 0,026 0,025 0,024 0,023 0,023

0,017

0,016

0,015

0,014

0,014

0,0140,0140,001 0,0390,0320,0280,0260,025 0,0240,023    6

7    0,0360,033

0,031 0,0300,0300,0290,029

0,030 0,026 0,023 0,023 0,022 0,021 0,021

0,016

0,014

0,013

0,013 0,012

0,0120,012 0,001 0,0380,031 0,027 0,025 0,0240,023 0,022

0,033

0,0300,028

0,02 7 0,0270,0260,026 0,0290,025 0,02 2 0,021 0,020 0,020 0,019

0,015

0,013

0,012

0,012

0,011 0,0110,011 0,001 0,037 0,0300,0260,0240,0230,022 0,021

0,030 0,027 0,0260,025 0,0240,0240,024 0,028

0,023 0,021

0,0200,019

0,0l80,0l8

0,014

0,012

0,01 I

0,01 I

0,011 0,0100,0100,001 0,0360,0300,0260,0240,0230,0220,021    9

IO

0,0290,0260,0240,023

0,023

0,022 0,022 0,027

0.0220,0200,0190,018

0,017

0,017

0,013

0,012

0,01 I

0,010

0,0100,0100,0090,001 0,0360,0290,0250,0230,0220,021 0,021 IO

31

32

33

34

35 I 36

37    38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

Summe der Betriebskosten (ausschließlich Stromverbrauch)

Kosten des Strom-

a)    für 2 schienige Lokomotive,

b)    für i schienige Lokomotive,

Verbrauchs

ł? = 6i,5 % V = 72,5 %

Gesamte Betriebskosten (Zugkosten)

a)    für 2 schienige Lokomotive, r\ — 61,5 °/₀

b)    für i schienige Lokomotive, r) — 72,5 °/₀

Jahres

verkehr

v — 3 km/Std.

v — 4 km/Std.

v — 5 km/Std.

v= 5,5 km/Std.

v = 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

V — 7 km/Std.

v = 3 km/Std.

v = 4 km/Std.

v — 5 km/Std.

v = 5,5 km/Std.

v — 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

v = 7 km/Std.

v = 3 km/Std.

v — 4 km/Std.

v — 5 km/Std.

•piS/unf S‘S — a

v = 6 km/Std.

v = 6,5 km/Std.

v = 7 km/Std-

Jahres-

verkehr

Mill, t

Pf. pro netto tkm

Pf. pro

netto tkm

Pf. pro netto tkm

Mill, t

0,418

0,403

o,393

0,390

0,386

0,385

0,385

0,018

0,015

0,032

0,027

0,052

0,045

0,065

0,056

0,08 X 0,070

0,099

0,084

0,116    0,436

0,100    0,433

o,435

0,430

0,445

0,438

0,455

0,446

0,467

o,45⁶

0,484

0,469

0,501

0,485

0,246

0,229

0,219

0,215

0,212

0,209

0,208

0,018

0,015

0,031

0,026

0,050

0,043

0,062

0,053

0,076

0,066

0,092

0,079

0,109    0,264

0,094    0,261

0,260

0,255

0,269

0,262

0,277

0,268

0,288

0,278

0,301

0,288

0,317

0,302

3    0,188

0,171

0,162

0,158

0,154

0,151

0,150

0,017

0,014

0,030

0,023

0,04b

0,041

0,060

0,051

0,074

0,063

0,089

0,077

0,106    0,205

0,091    0,202

0,201

0,197

0,210

0,203

0,218

0,209

0,228

0,217

0,240

0,228

0,256

0,241

4    0,160

o,i43

o,i33

0,128

0,126

0,123

0,121

0,017

0,014

0,029

0,025

0,047

0,040

0,058

0,050

0,072

0,062

0,087

0,075

0,104    0,177

0,089    °,I74

0,172

0,l68

0,l80

0,173

0,l86

0,178

0,198

0,l88

0,210

0,198

0,225 0,2 IO

•f*

5    0,142

0,125

0,116

0,111

0,109

0,106

0,105

0,017

0,014

0,029

0,025

0,046

0,040

0,057

0,049

0,071

0,061

0,086

0,074

0,103    0,159

0,088    0,156

0,154

0,150

0,162

0,156

0,168

0,160

0,180

0,170

0,192

0,180

0,208

o,i93

c_n

6    0,128

0,113

0,104

0,100

0,097

0,095

0,093

0,016

0,014

0,028

0,024

0,045

0,039

0,056

0,048

0,070

0,060

0,085

0,073

0,102    0,144

0,088    0,142

0,141

o,i37

0,149

o,H3

0,156

0,148

0,167

0,157

0,180

0,168

OJ95

0,181

CTn

7    0,121

0,105

0,095

0,092

0,089

0,086

0,085

0,016

0,013

0,028

0,024

0,045

0,039

0,056

0,048

0,070

0,060

0,085

0,073

0,102    0,137

0,087    0,134

o,i33

0,129

0,140

o,t34

0,148

0,140

o,i59

o,H9

0,171

o,i59

0,187

0,172

8    0,115

0,099

0,089

0,085

0,082

0,080

0,078

0,016

0,013

0,028

0,024

0,044

0,038

0,056

0,047

0,069

0,059

0,084

0,072

0,102    0,131

0,087    0,128

0,127

0,123

o,i33

0,127

0,141

0,132

0,151

0,141

0,164

0,152

0,180

0,165

00

9    0,109

0,093

0,085

0,081

0,078

0,075

0,074

0,016

0,013

0,027

0,023

0,044

0,038

°,°55

0,047

0,069

0,084

0,059

0,072

0,101    0,125

0,086    0,122

0,120 0,116

0,129

0,123

0,136

0,128

0,147

o,i37

0,159

o,i47

o,i75

0,160

10

0,106

0,090

0,081

0,076

0,074

0,071

0,069

0,016

0,013

0,027

0,023

0,044

0,038

0.055

0,047

0,069

0,059

0,084

0,072

0,101    0,122

0,086    0,119

0,117

0,113

0,125

0,119

0,131

0,123

o,H3

o,i33

o,i54

0,143

0,170

o,i55

72

7. Ermittelung der Zugkosten für Dampf Schlepper.

Bevor auf die bisherigen Ergebnisse näher eingegangen wird, sollen die Zugkosten für Schlepperbetrieb festgestellt werden, um diese für den Nachweis der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Schiffszuges vergleichsweise zur Beurteilung heranziehen zu können.

Es sollen die Zugkosten sowohl für den monopolisierten, als für den freien, sog. wilden Betrieb ermittelt werden, die sich durchaus nicht decken. Dem Monopolbetrieb kommen natürlich, ebenso wie bei der elektrischen Treidelei, manche Vorteile zugute, besonders was Regelmäßigkeit und Stetigkeit anbetrifft, dafür ist aber infolge der Verkehrsschwankungen die Ausnutzung der Betriebsmittel bisweilen recht unwirtschaftlich. Beim freien Betrieb können die Betriebsmittel so wirtschaftlich als nur irgend möglich ausgenutzt werden, aber auf Kosten der Regelmäßigkeit, sowie der Schwankungen in den Frachtsätzen, wodurch freilich der große volkswirtschaftliche Wert der Binnenwasserstraßen erheblich herabgesetzt wird.

A. Monopolbetrieb.

a) Besondere Annahmen.

Um brauchbare Vergleichs werte zu erhalten, sind die Verhältnisse genau so angenommen, wie bei der elektrischen Treidelei (s. S. 3).

Die höchste zulässige Fahrgeschwindigkeit für Schlepper ist, wie früher festgestellt (s. S. 12), 5 km/Std. Die Ermittelung der Zugkosten soll für 4—5 km/Std. und Verkehrsgrößen von 1 —10 Mill, t pro Jahr durchgeführt werden.

Nach der auf Tafel 1 dargestellten Kurve des Schiffswiderstandes pro 1000 t Bruttolast beträgt die größte erforderliche Zugkraft des Schleppers, d. h. für 2 Schleppkähne von 1480 t Bruttolast bei 5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit

1460 kg.

2_990X 1480

1000

Demnach ist die größte Zugleistung

= i35 PS.

1460 X 5 X 1000 X 100

3600 x 75 x 20

bei einem Nutzeffekt von 20 °/₀. Dementsprechend sind die Schlepper mit einer Maschinenleistung von 175 IPS. vorgesehen.

73

b) Die Anlagekosten im einzelnen.

1.    Schraubenschlepper von 175 IPS., Maschinenleistung, Länge 20,0 m, Breite 5,0 m, Tiefgang hinten etwa 1,80 m, betriebsfertig anzuliefern, pro Stück,

2.    Werftanlage, gemeinsame Anlage für die Bagger und Schleppdampfer. Anteil pro Schlepper,

50000 M.

5000 M.

Die erforderliche Anzahl Schlepper ist für den Einzellfall dieselbe wie die der Lokomotiven für die Treidelei. Die entsprechenden Zahlen werte sind den Tabellen 6X—6₁₀ entnommen und in den Tabellen 8! — 8S Spalten 2, 5, 8 unter B, a angeführt.

c) Ermittelung der Zugkosten.

Für die Ermittelung der Zugkosten sind folgende Quoten angenommen :

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung 3^2 °/o

b)    Abschreibung.

i. Schlepper .    .

(Erneuerung nach 16 Jahren).

0/

/ 0

0/

Io

0/

Io

b)    Putz- und Schmiermaterial 1,0 Pf. pro PSe.

c)    Gehälter und Löhne.

i. Verkehrsleiter .... pro Jahr 2000 M.

6.    Schreiber.....

1800 „ 1500 „ 1000 „

2500 „

1200 „

7. Krankenkasse, Versicherung etwa 5% der Löhne,

d) Kohlenverbrauch der Schlepper 1,5 kg Kohle pro PSe. i t Kohle 12 M. frei Bord.

Der tonnenkilometrische Kohlen verbrauch für Fahrgeschwindigkeiten von 4—5 km/Std. ist in Tabelle 9 ermittelt.

Mittel

Summe

d) Kohlenv er brauch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil a. d. Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Bootsführeru. Maschinistenà 1800M., 1500M.

4.    Heizer u. Bootsleute à 1000 M.....

5.    Bureaubeamteu.Schreiberà250obezw. 1200M.

6.    Krankenkasse,Versicherung usw. 5°/₀ d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges.........

Summe

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlagen.

1.    Schlepper 4 °/₀.......

2.    Werftanlage 1 °/₀......

Summe

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 °/₀ Zinsen, J/₂ °/₀ Tilgung, zusammen

b)    Versicherung der Schlepper.

Vom Anschaffungswert 1 °/₀    ....

c)    Abschreibung.

1.    Schlepper 5 °/₀........

2.    Werftanlage 1 °/₀.......

Bezeichnung

15 PSe.

i/i

91/91

91/91

15 PSe.

19

Zahl

1045

95

95°

950

3V2 % io45

Anl.-K. 1000 M.

26 500

6 000 6 000 52 800 32 000

3    700

4    700 i 800

107 000

000 Si

38 000 95° 38 950

48 45°

950

00S Zh

00Ç 6

36 575

Mark

0,027

0,283

0,107

0,015

0,039

0,048

0,010

0,037

Pf./tkm

v = 4 km/Std.

•aSd S‘6i

~—'—Ln)

4^

19,5 PSe.

Zahl

O

Ln)

Ln) 00 Ln

Ln Ui O

oo    oo

Ln    Ln

O

Ln)

Ln

Anl.-K. 1000 M.

35 000    1    0,035    1    25,5 PSe.

_1    0,271    I__

I    0,274    I

6 000 6 000 46 200 28 000

3    700

4    200 i 900

96 000

0,096

i/i

13/13

13/13

00 S 61

34 000

850

34850

42    500

⁸5o

43    350

ooS 8

32/25

Mark

0,020    25,5 PSe.

0,035

0,043

0,009

0,033

Pf./tkm

v = 4,5 km/Std.

Betriebskosten im einzelnen für 1 Mill, t Jahresverkehr.

$1

Zahl

825

75

öS L

750

825

Anl.-K. 1000 M.

46 000

6 000 6 000 42 900 26 000 3 700 4'000 i 400

90 000

00$ Sz

30 000

750

30 750

37    500

750

3⁸    250

00Ç L

28 875

0,046

0,268

0,090

0,026

0,031

0,038

0,008

0,029

Mark Pf./tkm

v — 5 knpStd.

io

Tabelle 8V

Oi

Tabelle S₂.

01

v = 5 km/Std.

Mark j Pf./tkm

0,029

57 750

goo‘o

0,038

0,031

0,026

000 Si

75    000

i 500

76    500

00S 19 00S i 000 09

000 i S

Anl.-K. 1000 M.

1650

00S1

00S i

0S1

1650

Zahl

o£

Betriebskosten im einzelnen für 2 Mill, t Jahresverkehr.

v — 4,5 km/Std.

Mark Pf./tkm

0,032

63 5²5

Anl.-K. 1000 M.

Si8i

v = 4 km/Std.

Mark Pf./tkm

0,037

0S1 £Z

Anl.-K. 1000 M.

2090

3 V* %

80o‘o

00S 91

1650

0,010

000 61

1900

0,042

0,034

0,020    25,5 PSe.

7 000

6    000 85 800 52 000

3 700

7    800

3 700__

166000    0,083

25,5 PSe. j 92 000 j 0,046 I 0,261

26/26

26/26

i/i

0,089

°'°35

0,260

0,266 I

82 500 i 650

84 150

66    000 i 650

67    650

39 000

7    000 6 000

92 400 56 000 3 700

8    000

3 900

17 7 000

70 000

1650

S91

Si8i

0,048

95    000

i 900

96    900

1900

190

2090

Zahl

Zahl

33

0,039

0,015    19,5 PSe.

28/28

28/28

i/i

0,100

0,027    19,5

0,276

76    000 i 900

77    900

38

30 000

15 PSe.

000 661

ool Î 000 6 00 L £ 000 kg 009 Soi 000 9 000 L

M M

^ m rr) -,

CO —----^

ro

ro

53 ⁰⁰⁰

15 PSe.

Bezeichnung

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 °/# Zinsen, x/₂ °/o Tilgung, zusammen

b)    Versicherung der Schlepper.

Vom Anschaffungswert 1 °/₀    ....

c)    Abschreibung.

1.    Schlepper 5 %........

2.    Werftanlage 1 °/₀.......

Summe

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlagen.

X. Schlepper 4 °/₀.......

2. Werftanlage 1 °/₀......

Summe

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Bootsführeru. Maschinisten à 1800 M., 1500M.

4.    Heizer u. Bootsleute à 1000 M.....

5.    Bureaubeamteu.Schreiberà250obezw. 1200M.

6.    Krankenkasse,Versicherungus\v\ 5°/₀ d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges.........

Summe

d) Kohlenverbrauch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

Mittel

■o

Mittel

Summe

d) Kohlen verbrauch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Bootsführeru.Maschinisten à 1800M., 1500M.

4.    Heizer u. Bootsleute à iooo M.....

5.    Bureaubeamte u.Schreiber à 2500bezw. 1200M.

6.    Krankenkasse,Versicherung usw. 5°/₀d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges.........

Summe

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlagen.

1.    Schlepper 4 °/₀.......

2.    Werftanlage 1 °/₀......

Summe

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 °/₀ Zinsen, ¹/₂ °/₍₎ Tilgung, zusammen

b)    Versicherung der Schlepper.

Vom Anschaffungswerl 1 °/₀    ....

c)    Abschreibung.

X. Schlepper 5 °/₀........

2. Werftanlage 1 °/₀.......

7.7r £

Bezeichnung

15 PSe. I

-Ê* 4>

-

'—w <-*J NJ 4^ 4*

15 PSe.

57

Zahl

3135

2850

2850

3135

Anl.-K. iooo M.

79 500 j 0,027 0,272

8 000 6 000

155 ¹⁰⁰

94 000 4 900 13 000 6 000

287 000

000 S h

oSg 911

o$8 2

000 h 11

142 500 2 850

r45 350

28 500

109 725

Mark

4*

ïï

C/3

0,096

0,015

0,039

0,048

0,010

0,037

Pf./tkm

p- :

-P.

19,5 pSe.

1/2

42/42

42/42

19,5 PSe.

iS

Zahl

2805

SSz

2550

2550

2805

Anl.-K. 1000 M.

105000 ;    0,035

0,262 0,264

8 000 6 000 138 600 84 000 4 900 12 000

6 500

260 000

00S 8$

oSS hoi

oSS z 000 soi

0S0 o£i

oSS z 00S Lz i

00 S S z

98 175

Mark

0,087

0,020

0,035

0,043

0,009

0,033

Pf./tkm

v = 4,5 km/Std.

Betriebskosten im einzelnen für 3 Mill, t Jahresverkehr.

25,5 PSe.

Lhi Cn)

- 00 CO, NJ Lk> Ln>

oo oo

25,5 PSe.

46

Zahl

2530

2300

230

oo£z

2530

0001

•3ï-#luV

138 000

8 000 6 000 125 400 76 000

4    900 10 500

5    200 236 000

76 500

92 000 2 300

94 300

oo£ l\ i

oo£ z 000 S11

23 000

88 550

Mark

0,046

0,258

0,079

0,026

0,031

0,039

80o‘o

0,029

Pf./tkm

— 5 km/Std.

10

Tabelle 8.v

'-i

'-j

Tabelle <?₄.

01

v — 5 km/Std.

Pf./tkm

Mark

Anl.-K. 1000 M.

0,029

117 4²5

3355

goo‘o

30 500

305°

0,039

0,031

0,026

0,078

0,046

0,257

152 500 3 050

155 550

122 000 3 050 125 050

102 000

9 000 6 000 168 300 102 000

6    100 14 000

7    600

3¹3 000

000 kg i

3050

305

3355

Zahl

25,5 PSe.

co

UO

un co

un un

•asa

Betriebskosten im einzelnen für 4 Mill, t Jahresverkehr.

v = 4,5 km/Std.

v = 4 km/Std.

Pf./tkm

0,032

0,008

0,043

Mark

128 975

33 500

Anl.-K. 1000 M.

Pf./tkm

Mark

Anl.-K. 1000 M.

Bezeichnung

3685

3350

335°    1 l67 500

3 35°

3685 I 170850

335

Zahl

134 000

3 350__

137350    0,034

67

0,037

146 300

4180

3V/o

0,010

38 000

3800

190 000

3 ⁸°o__

193 800    0,048

0,039

15 2 000 3 ⁸oo 155 800

0,020

0,086

0,035

0,258

0,262

60000    0,015    19,5 PSe. 78000

9 000 6 000 184 800 112 000 6 100 *5 500 8 600

9S/9S

9S./9S

r/3

342 000

0,095

9 000 6 000 207 900 126 000 6 100 17 300 8 700

381 000

106000    0,027    19,5 PSe. j 140000

0,271

3800

380

4180

Zahl

76

15 PSe.

CO CO O co

O VO

15 PSe.

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 °io Zinsen, */, °/₀ Tilgung,

b)    Versicherung der Schlepper. Vom Anschaffungswert 1 °L ....

c)    Abschreibung.

1.    Schlepper 5 °/₀........

2.    Werftanlage 1 °/₀.......

Summe

zusammen

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlagen.

1.    Schlepper 4°/₀.......

2.    Werftanlage 1 °/₀......

Summe

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Bootsführeru. Maschinisten à 1800M., 1200M.

4.    Heizer u. Bootsleute à 1000 M.....

5.    Bureaubeamteu.Schreiberà2500 bezw. 1200M.

6.    Krankenkasse,Versicherung usw. 5 °/₀ d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges.........

Summe

d) Kohlenverbrauch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

Mittel

00

Mittel

Summe

d) Kohlen verbrau ch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil a. d. Kosten der Hauptverwaltung .

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Boolsfiihrer u. Maschinisten 1800M., 1500 M.

4.    Heizer und Bootsleute à 1000 M. .    .    .

5.    Bureaubeamte, Schreiber 2500 bezw. 1200 M.

6.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5°/ d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges ........

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlagen.

1.    Schlepper 4 °/₀.......

2.    Werftanlage 1 °L......

Summe

Summe

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 % Zinsen, */g °/₀ Tilgung, zusammen

b)    Versicherung der Schlepper.

Vom Anschaffungswert 1 °/₀    ....

c)    Abschreibung.

1.    Schlepper 5 °/₀........

2.    Werftanlage 1 °/₀.......

Bezeichnung

15 PSe.

f/2

79/79

79/79

00S z£l

0,027

0,269

475 000 1 0,095

10 000 6 000 260 000 158 000 8 600 21 600 10 800

15 PSe. 1    75000 I 0,015

94

Zahl

0Z1 S

470

4700

4700

37.%    5170

Anl.-K.

iooo M.

188 000 4 700 192 700

235 000 4 700 239 700

0,039

0,048

47 000 [ 0,009

180950    0,036

Mark

Pf./tkm

v = 4 km/Std.

19.5 pSe.

Lk) ^4 *^4

19,5 PSe.

84

Zahl

4200

420

4(320

4200

4620

Anl.-K.

looo M.

000 SZi

o,

92

0,035

0,258

10 000 6 000 234 300 142 000

8    600 19 500

9    600

430 000    0,086

00S Lb

168 000 4 200

172 200

002 hi z

210 000 4 200

25,5 PSe. I 230000 I 0,046 I 0,257

64/64

64/64

10 000 6 000 211 200 128 000 8 600 17 700

8 500__

390 000    0,078

0,020    25,5 PSe. 127500    0,026

0,034

0,043

42 000 I 0,008

161 700    0,032

Mark

Pf./tkm

v = 4,5 km/Std.

Betriebskosten im einzelnen für 5 Mill, t Jahresverkehr.

76

Zahl

4180

380

3800

3800

15 2 000 3 800 155 800

190 000 3 800 193 800

0,031

0,039

38 000 I 0,008

4180    146300

0,029

Anl.-K.

iooo M.

Mark

Pf./tkm

v = 5 km/Std.

IO

Tabelle 8..

SO

Tabelle 8,..

10

v = 5 km/Std.

Mark I Pf./tkm

0,029

SZi SZI

0,008

45 500

0,039

227 500 4 550 232 050

182 000

4 550__

186550    0,031

153000    0,026

0,077

11 000 6 000 250 800 15 2 000 9 800 21 000 10 400

461 000

K 0001

‘H"”1UV

SooS

4550

455°

455

S00S

Zahl

91

Betriebskosten im einzelnen für 6 Mill, t Jahresverkehr.

v = 4,5 km/Std.

v = 4 km/Std.

Mark Pf./tkm

0,032

Anl.-K. 1000 M.

Mark j Pf./tkm

Anl.-K. 1000 M.

Bezeichnung

5555    ! !94 425

80o‘o I 00 S oÇ

0S0Ç

252 500

5 050__

257 55°    0,043

0,035

0,020    25,5 PSe.

76/76

76/76

2/4

0,085

25,5 PSe. j 276000 )    0,046

I 0,256

0,036

217 525

6215

3V/0

56 500 I 0,009

5650

000 zoz

0S0 S

0S0 Loz

000 L11

11 000 6 000 280 500 170 000 9 800 23 000 11 700

512 000

0S0S

SoS

5555

Zahl

IOI

0,048

0,039

0,015    19,5 PSe.

85/85

85/85

2/4

0,095

19,5 PSe. j 210000 i 0,035 0,258

0,027

0,269

0,261

282 500 5 650 288 150

226 000 5 650 231 650

90 000

11    000 6 000

313 500

190 000 9 800 26 000

12    700

569 000

000 6S1

0S9S

S9S

6215

Zahl

15 PSe.

»-O un C* O' «ç#-un to M O' O'

<v

/.

»o

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 °/o Zinsen, ¹/₂ °/₀ Tilgung,

b)    Versicherung der Schlepper.

Vom Anschaffungswert 1 °/₀    ....

c)    Abschreibung.

1.    Schlepper 5 °/₀........

2.    Werftanlage 1 °/₀.......

Summe

Summe

zusammen

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlagen.

1.    Schlepper 4 °/₀.......

2.    Werftanlage 1 °/₀......

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil a. d. Kosten der Hauptverwaltung

2.    Verkehrsleiter à 2000 M......

3.    Bootsführeru.Maschinistenài8ooM., 1500M

4.    Heizer und Bootsleute à 1000 M.

5.    Bureaubeamte,Schreiber à 2500bezw. 1200 M

6.    Krankenkasse,Versicherung usw. 5°/₀ d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges.........

Summe

d) Kohlenverbrauch der Schlepper. ,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

Mittel

Mittel

Summe

d) Kohlenverbrauch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe. ..........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Bootsführeru. Maschinisten à 1800 M., 1500M.

4.    Heizer u. Bootsleute à 1000 M.....

5.    Bureaubeamteu.Schreiberà2500 bezw. 1200M.

6.    Krankenkasse,Versicherung usw. 5°/₀ d. Löhne

7.    Prämien, Sonstiges.........

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlage.

1.    Schlepper 4 °/₀.......

2.    Werftanlage 1 °/₀......

Summe

Summe

A. Indirekte Betriebskosten.

a)    Verzinsung und Tilgung.

3 °/₀ Zinsen, */₂ °/₀ Tilgung, zusammen

b)    Versicherung der Schlepper.

Vom Anschaffungswert I °/₀    ....

c)    Abschreibung.

1.    Schlepper 5 °/₀........

2.    Werftanlage I °/₀.......

Bezeichnung

15 PSe,

2/6

3

127/127 > 127/127 s

15 PSe.

1Ç1

Zahl

8305

755

7550

7550

8305

Anl.-K. 1000 M.

2 I 2 OOO

755 000

13 000 6 000 419 100 254 000 12 200 34 000 16 700

120 000

309 550

00S L 000 zoî

385 050

377 500 7 550

75 500

290675

Mark

0,268 I

0,027

0,094

0,015

0,039

0,048

0,009

0,036

Pf./tkm

v = 4 km/Std.

19,5 pSe-

2/6

114/114

114/114

19,5 PSe.

135

Zahl

7425

675

6750

6750

7425

Anl.-K. 1000 M.

280 000

682 000

13 000 6 000 376 200 228 000 12 200

31 500 15 ¹⁰⁰

156 000

276 750

oSZ 9 000 oLz

344 250

337 500

6750

00Ç Z9

259 875

Mark

0,260 I

0,257

S£o‘o

0,085

0,020

S£o‘o

0,042

0,008

0,032

Pf./tkm

v = 4,5 km/Std.

Betriebskosten im einzelnen für 8 Mill, t Jahresverkehr.

2 5,5 PSe.

2/6

102/102

102/102

25,5 PSe.

Zahl

6655

S09

6050

6050

SS99

Anl.-K. 1000 M.

368 000

614 000

13    000 6 000

336 600 204 000 12 200 28 000

14    200

000 koz

248 050

242 000

6 050

308 550

0S0 9 00S zo£

00$ 09

232 925

Mark

0,256

0,046

0,077

0,026

0,031

o,o39

800*0

0,029

Pf./tkm

v = 5 km/Std.

io

Tabelle S₇.

00

Tabelle 8S.

10

v — 5 km/Std.

Pf./tkm

0,029

80o‘o

0,039

0,031

0,026

0,076

0,046

0,255

Mark

290 675

377 500 7 550

385 050

302 000 7 550

309 550

255 000

15 000 6 000 419 100 254 000 14 700 34 700 i? 500

761 OOO

460 000

Anl.-K. 1000 M.

8305

7550

7550

755

8305

Zahl

1Ç1

25,5 pSe.

127/127

127/127

•aSd

Betriebskosten im einzelnen für 10 Mill, t Jahresverkehr.

v '    4,5 km/Std.

v = 4 km/Std.

Pf./tkm

0,032

goo‘o

0,042

0,034

0,020

Mark

315 700

82 OOO

410 000 8 200

418 200

328 000 8 200

336 200

000 S61

15 000 6 000 465 300 282 000 14 700 37 900 18 100

829 OOO !    0,083

0,035

0,254

o,259 I

Anl.-K. 1000 M.

Pf./tkm

Mark

Anl.-K. 1000 M.

Bezeichnung

A. Indirekte Betriebskosten.

000 oSS

9020

8200

8200

820

9020

Zahl

164

19,5 PSe.

141/141

I4'/I4i

3/6

0,036

361 900

oH 01

3V/o

zusammen

0,009

94 000

9 400

470 000 9 400

9 400

940

0,048

479 400

10 340

376 000 9 400

Zahl

881

0,039

0,015

0,093

0,027

0,267

385 400

150 000

15 PSe.

15 000 6 000 518 100 314 000 14 700 42 700

19 500

157/157

157/157

3/6

930 000

265 000

aSd St

f «

J -5

■8* i

a) Verzinsung und Tilgung. % I 3% Zinsen, ¹/, °/₀ Tilgung,

b) Versicherung der Schlepper.

Summe

Summe

V-

E «

• Vom Anschaffungswert 1 °/0 & ■*

c) Abschreibung. W I •. Schlepper 5 %    .    .

'    2. Werftanlage 1 °/₀

B. Direkte Betriebskosten.

a) Unterhaltung der Anlage.

1.    Schlepper 4 °/₀.......

2.    Werftanlage 1 °/₀......

b)    Putz- und Schmiermaterial.

1,0 Pf. pro PSe...........

c)    Gehälter und Löhne.

1.    Anteil an den Kosten der Hauptverwaltung

2.    Verkehrsleiter à 2000 M.......

3.    Bootsführer u. Maschinisten à 1800 M., 1500 M.

4.    Heizer u. Bootsleute à 1000 M.....

5.    Bureaubeamte u. Schreiber à 2500 bzw. 1200 M.

6.    Krankenkasse,Versicherung usw. 5°/₀ d.Löhne

os 7. Prämien, Sonstiges.........

Summe

d) Kohlen verbrauch der Schlepper. 1,5 kg Kohlen pro PSe., 1 t Kohlen à 12 M.

Summe der Betriebskosten

Mittel

Tabelle Q.

10

Fahr

Schiffs-

Nutzleistung

ge-

schwin-

dig-

keit

widerstand bei 1,75 m pro

1000 t 1000 t

Tiefgang

pro

pro 1000 t brutto brutto Last

netto Last Last

Maschinen-leistung pro    pro    pro

1000 IOOO t tkm netto netto    Last    netto

Last rj= 2O°/₀ Last

Größte Kohlen- Kosten d. Maschinen- verbrauch Kohlen

leistung pro 1000 Verbrauchs tkm pro tkm

1000

tkm Pro !4⁸° t

brutto Last netto Last netto Last

km/Std. kg

PSn PSn PSn PSe PSe

PSe

kg

Pf.

Ln 4^

'o l^ 'o

570

750

990

CO M 00 Ln) Ln Ln

O CS W CO CO to

o'

K 1^. 00 VI

M H H

Ln O Ln

Ln Ln O

W N) to OCO M O Crx

0,027

o,o35

0,046

Unter diesen Voraussetzungen sind in den Tabellen 8X bis 8g in derselben Weise wie für die elektrische Treidelei (s. Tab. 6t — 6₁₀) die Zugkosten im einzelnen ermittelt.

Aus je drei Werten für 4, 4,5, 5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit sind die Mittelwerte genommen, die auf Tafel 6 als Funktion der Verkehrsgröße graphisch aufgetragen sind, und die für Verkehrsgrößen von i —10 Mill, t folgende Zugkosten pro netto tkm ergeben:

Tabelle io.

10

V erkehrsgröße in Mill, t

Zugkosten pro netto tkm

0,274

0,266

0,264

0,262

0,261

0,261

0,260

0,260

0,259

0,259

B. Freier Betrieb.

a) Besondere Annahmen.

Für den freien Betrieb schwanken die Zugkosten erheblich und sind selbst auf denselben Wasserstraßen unter gleichen Verhältnissen durchaus nicht konstant. Die Ermittelung der Zugkosten für diesen Fall soll nach einer Aufstellung des Flerrn Geh. Oberbaurat Dr.-Ing. Sympher¹) durchgeführt werden.

Es ist dabei angenommen:

1.    Die Schleppdampfer schleppen in beiden Richtungen und zwar bei voller Flin- und ¹/₅ Rückfracht.

2.    Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke ohne Kreuzen 5 km/Std.

3.    Tagesleistung 60 km bei 13 stündigem Betrieb mit einfacher Mannschaft.

i) Vgl. Sympher, Wasserwirtschaft!. Vorarbeiten, 1901, Anl. 6.

4- Der Schleppzug besteht aus einem Schleppdampfer und zwei Schleppkähnen von 600 t Nutzlast.

5.    Die Schiffahrt wird an 270 Tagen im Jahr betrieben.

6.    Der Anschaffungswert des Schleppers beträgt 36000 M. (für 100 IPS.) gegen 50000 M. (für 175 IPS. s. S. 73) in der Berechnung für den monopolisierten Betrieb.

Diese Annahmen decken sich fast vollständig mit denjenigen der früheren Berechnung für elektrische Treidelei (s. S. 3) und Dampfermonopolbetrieb (s. S. 72) zugrunde gelegten, die Resultate bilden daher unmittelbar brauchbare Vergleichswerte.

b) Ermittelung der Zugkosten. Es betragen die Zugkosten pro netto tkm¹)

worin n die Anzahl der Kilometer für die auszuführende Fahrt bedeutet (Transportentfernung).

Für 11= 100 sind die Zugkosten

12,2

100

j- 0,144 — 0,266 Pf./netto tkm

Für n = 200

12,2

200

{-0,144 = 0,205 Pf./netto tkm

Für n = 300

-[-0,144 = 0,185 Pf./netto tkm

12,2 300

(300 km ist etwa die für Deutschland zutreffende mittlere Transportentfernung.)

Diese Werte stellen aber wohl die äußerste durchschnittliche Mindestgröße der Zugkosten für Dampfschlepper dar, wobei die in der Praxis größtmögliche Ausnutzung der Betriebsmittel vorausgesetzt wird.

Selbst bei 24stündigem Tag- und Nachtbetrieb mit doppelter Mannschaft bei 100 km Tagesleistung sind die Zugkosten nicht herabzudrücken. Sie betragen für Tag- und Nachtbetrieb¹)

0,134^ Pf./netto tkm.

16, i

-[-0,134 = 0,184 Pf./netto tkm.

für n = 300 km, also 16,1 3°°

Auch diese Zugkosten, die natürlich unabhängig von der Verkehrsgröße sind, sind in Tafel 6 graphisch dargestellt.

8. Zugkosten für Treidelei mit Menschen- oder Pferdekraft.

Es mag jetzt nur noch erwähnt werden, daß die durchaus unzulängliche Treidelei mit Menschen- oder Pferdekraft trotz der großen Nachteile in bezug auf Regelmäßigkeit und Schnelligkeit des Betriebes auch in wirtschaftlicher Beziehung keine Vorteile bietet.

Bei der Treidelei mit Menschenkraft betragen die Zugkosten bei einem Lohn von 25 Pf./Std. etwa 0,45 —0,50 Pf./netto tkm. Bei der Pferdetreidelei schwanken die Zugkosten von 0,30 — 0,45 Pf./ netto tkm. Bei der monopolisierten Pferdetreidelei auf einigen nordfranzösischen Kanälen (St. Quentin, Deûle, Aisne) stellen sich die Zugkosten auf 0,30 Pf./netto tkm.

9. Ermittelung der Streckenkosten der Kanalfracht.

Ein vollkommen richtiges, klares Bild von der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Schiffszuges erhält man aber erst dann, wenn man die Streckenkosten der Kanalfracht in Betracht zieht. Sie enthalten alle Größen, auf die die Wahl des Schleppmittels und die Fahrgeschwindigkeit einen Einfluß ausübt, nämlich

1.    die Zugkosten und

2.    die Kosten des Schleppkahns.

Die Zugkosten der elektrischen Treidelei, des monopolisierten und freien Schlepperbetriebes sind für Verkehrs großen von i — io Mill, t pro Jahr und Fahrgeschwindigkeiten von 3—7 km/Std. ermittelt und in Tafel 6 als Funktion der Verkehrsgröße graphisch dargestellt. Nunmehr sollen noch die Kosten des Schleppkahnes pro netto tkm festgestellt werden, die infolge der wirtschaftlicheren Ausnutzung des Schiffsparks bei Steigerung der Fahrgeschwindigkeit sich entsprechend ermäßigen.

A. Die Kosten des Schleppkahns.

Die Kosten des Schleppkahns von 600 t Nutzlast berechnen sich bei einem Anschaffungswert von 36000 M. und unter Annahme durchschnittlicher Quoten, die für Privatunternehmer in Frage kommen, folgendermaßen :

1.    Verzinsung .    4 °/

Tilgung . . V2⁰/

2.    Abschreibung 5 °/₀

3.    Unterhaltung

4.    Versicherung

5.    Löhne

zusammen 4V2 %    1620 M.

1800 „

2 %

1%

720 „

360 „

i Schiffsführer 1200 M. i Bootsmann .    840 „

2040 „

6.    Krankenkasse, Versicherung usw. 5 °/₀

der Löhne...........

7.    Anteil an den Verwaltungskosten, Sonstiges .............

100

1060 „

7700 M.

das ist für die Betriebszeit von 270 Tagen jährlich

7700 270

Die Kilometergelder des Schiffspersonals betragen für

i Schiffsführer . 0,030 M./tkm i Bootsmann . 0,015 „    „

= 28.50 M. pro Tag.

0,045 M./tkm

Bei einer Fahrtlänge von T km pro Tag sind die Streckenkosten also für 1 km

28,50

0,045^ Mark.

Als Tagesleistungen sollen die in Tabelle 4 (s. S. 41) angegebenen Werte angesetzt werden, bei denen Abzüge für Verringerung der Fahrgeschwindigkeit beim Kreuzen sowie für unvorhergesehene Fälle gemacht sind. Sie sind also die tatsächlich innezuhaltenden täglichen Fahrtlängen.

Für die angenommene, durchschnittliche Ladung der Schleppkähne von 360 t (s. S. 3) sind die Kosten des Schleppkahnes pro netto tkm in folgender Tabelle ermittelt:

Kosten des Schleppkahns. Tabelle //.

Fahr

geschwin

digkeit

Tages

leistung

Kosten des Schleppkahns

pro netto tkm

pro I km Fahrt

Ersparnis pro netto tkm

km/Std.

km

Mark

Pf./tkm

Pf./tkm

O O O LO C Ln rp -t 10 'vO vO

X^ Qn n-i ro vF 'O sD

7b5

77

82

0,82

0,63

o,5i

0,48

o,44

0,42

o,39

0,228

0,175

0,142

o,i33

0,123

o,n5

0,108

B. Die Streckenkosten.

Die Streckenkosten sind durch Addition der Kosten des Schleppkahns zu den Zugkosten für Schlepperbetrieb bezw. für elektrische Treidelei bei Fahrgeschwindigkeiten von 4—5 km/Std. bezw. 4—7 km/Std. und Verkehrsgrößen von 1 —10 Mill, t pro Jahr errechnet und in Tabelle 12 Spalten 2 —17 eingetragen.

Für den freien Schlepperbetrieb ist außerdem noch eine Trennung nach Transportentfernungen von 100, 200, 300 und 600 km vorgenommen.

Streckenkosten pro netto tkm.

Tabelle 12.

8 I 9 io

i3

i4 i5

i6

i7

Jahres-Verkehrsgröße

Monopol-

Schlep-

per-

Betrieb

Freier Schlepper-Betrieb Transporten tfernung

Elektrische Treidelei

100 km Fahr-

geschwind. geschwind.

Fahr-

4.0    5.0    4.0    5,°

200 km Fahr-geschwind.

4,° ! 5>°

300 km 600 km Fahrgeschwind. geschwind.

4,0 I 5,0    4,0 I 5,0    4,0 i 5,0 I 5,5 I 6,0 I 6,5 I 7,0

Fahr-

Fahrgeschwindigkeit

Mill. Pf. pro t netto tkm

Pf. pro netto tkm

Pf. pro netto tkm

1    0,4490,4160,441

0,408

0,380

0,347

0,3600,327

0,339

??

??

»?

?»

??

?»

?»

»?

?»

??

??

?»

??

»?

»?

??

»?

J?

0,3060,6100,58710,5880,5900,5990,609 „    0,4350,411 0,4100,411 0,4160,425

0,3760,352 0,35 i 0,35 I 0,355 0,364 ,,    o,345!o,3220,3190,321 0,3250,333

„    o,3²9 0,304 0,301 0,303 0,307 0,316

I

,    0,3160,2910,289

,    0,3080,2820,2810,282

,    0,3020,2750,2740,274

,    0,2950,2710,2690,270

,    0,292:0,2670,2640,264

0,290

0,2950,303

0,2860,295

0,2790,288

0,2740,283

0,2690,278

10. Ermittelung der Frachtkosten.

Die besonders für den Verfrachter wichtigen gesamten Kanalfrachtkosten setzen sich zusammen aus den

A.    Hauptkosten,

a)    Streckenkosten (Kosten für Schiffszug und Schleppkahn während der Fahrt).

b)    Liegekosten (Kosten für Schleppkahn am Abgangs- und Bestimmu n gsor t).

B.    Nebenkosten,

a)    Hafengebühr (im Abgangs- und Bestimmungshafen).

b)    Lade- und Löschkosten.

c)    Versicherung der Ladung während der Fahrt.

d)    Kanalabgaben.

Als Beispiel sollen die Frachtkosten für grobe Massengüter (Kohlen) für Transportentfernungen von 50 bis 600 km ohne Umladen und zwar für monopolisierten und freien Schlepperbetrieb und für elektrische Treidelei angegeben werden. Da die Streckenkosten (Tabelle 12) für verschiedene P'ahrgeschwindigkeiten nicht erheblich voneinander abweichen, so sind zur Erhöhung der Übersichtlichkeit Mittelwerte eingesetzt.

A. Ermittelung der Liegekosten.

Für die Bestimmung der Liegekosten sind die von Herrn Geh. Oberbaurat Dr.-Ing. Sympher¹) angenommenen Verhältnisse zugrunde gelegt, und zwar

a) volle Ladung (600 t)

2    Tage Warten auf Ladung

3    Tage Beladen (200 t pro Tag) 5 Tage Löschen (120 t pro Tag)

zus. 10 Tage

285 M.

10 Tage je 28.50 M. (s. S. 85) .    .    .

b) ¹/₅ Ladung (Rückfracht 120 t)

2 Tage Warten auf Ladung 2 Tage Beladen 2 Tage Löschen

zus. 6 Tage

171 M.

6 Tage je 28.50 M........

Es betragen die Liegekosten in Pf. pro netto tkm für eine Transportentfernung von n km

63*3

(285 -j- 17 1) X 100

720 X n

B. Ermittelung der Nebenkosten.

Für die Nebenkosten sind folgende Annahmen gemacht:

Pf./t

a)    Beladen mit geeigneten Vorrichtungen .    .    .    . i

b)    Löschen „    „    „    .....

c)    Hafengebühr je 15 Pf...........

d)    Versicherung der Ladung mit 5 °/₀ des Wertes .    .

e)    Die durchschnittlichen Abgaben auf sämtlichen deutschen Wasserstraßen, die meist nach der Tragfähigkeit berechnet werden, sind nach einer Zusammenstellung des Herrn Geh. Oberbaurat Dr.-Ing. Sympher²) für beladene Kähne:

1)    Vgl. Anm. S. 82.

2)    Vgl. Sympher, Zweckmäßigkeit und Höhe der Schiffahrtsabgaben, 1892.

gewöhnlicher Tarif 0,03 bis 1,07 Pf./tkm, durchschnittlich 0,2 Pf./tkm, grobe Güter 0,04 bis 0,54 Pf./tkm, durchschnittlich 0,1 Pf./tkm.

Unter der Annahme, daß beladene Kähne durchschnittlich mit ²/₃ ihrer Tragfähigkeit ausgenutzt werden, beträgt die Abgabe sämtlicher Kähne

durchschnittlich 0,2 Pf./netto tkm.

Für den vorliegenden Fall soll eine Kanalabgabe von 0,4 Pf./ netto tkm angenommen werden. Die den Liegekosten und Nebenkosten entsprechenden tonnenkilometrischen Frachtkosten für 50 bis 600 km Transportentfernung sind in Tabelle 13 errechnet.

Tabelle 13.

Liegekosten und Nebenkosten.

Transportentfernung in km

50

100

200

300    400    500    600

pro netto tkm

Liegekosten

Beladekosten

Löschkosten

Hafengebühr

Versicherung

Abgaben

1,266 0,633 0,317 0,211 0,200 0,100 0,050 0,033 0,440 0,220 0,1x0 0,073 0,600 0,300 0,150 0,100 0,080 0,040 0,020 0,013 0,400 0,400 0,400 0,400

p p o p o o i b b b b b

O h vjtn to Ln. O O Oitnüi OO

o,i27 o,io5 0,020 0,017 o,044 °>°37 0,060 0,050 0,008 0,007 0,400 0,400

Summe pro netto tkm

2,986    1,693    i,°47 0,830 0,723 0,659 0,616

C. Bestimmung der Frachtkosten pro netto tkm.

Nun sind durch Addition der. Haupt- und Nebenkosten (s. Tab. 12 u. 13) in Tabelle 14 die Kosten der gesamten Kanalfracht für Kohlen auf Transportentfernungen von 50 bis 600 km ohne Umladen zusammengestellt, und zwar für monopolisierten und freien Schlepperbetrieb und für elektrische Treidelei bei Verkehrsgrößen von i bis 10 Mill, t pro Jahr.

3,4i8

3,4*0

3,408

3,406

3,405

3,405

3,404

3,404

3,403

3,403

3,532

3,586 2,125 3,408 2,117 3,349 2,115 3,3i8 2,113 3,300 2,112 3,288 2,112 3,280 2,111 3,273 2,111 3,268 2,110 3,263 2,110

2,117

2,115 i,47i 2,056 1,469 2,025 1,467 2,007 1,466 1,995 1,466 1,987 1,465 1,980 1,465 1,975 1,464 1,970 1,464

2,²93 I T479 ! E4¹⁰ .1.647 1,262 1,469 1,254 1,410 1,252 1,379 1,250 1,361 1,249 M49 1,249 1,34t 1,248 1,334 1,248 1,329 1,247 1,324 1,247

1,173    i,43o    i,x55

,,    1,252    1,147

„    i,i93    i,i45

„    1,162    1,143

„    1,144    TH²

»    1,132    1,142

„    1,124    1,141

„    1,117    1,141

1,112 1,140 1,107 1,140

1,056 1,323 1,091 1,145 1,083 1,086 1,08 r 1,055 1,079 1,037 1,078 1,025 WS 1,017 1,077 1,010 1,077 I 1,005 1,076 1,000 1,076

99

Ci

99

99

0,985    1,259    1,048

,,    1,081    1,040

,,    1,022    1,038

,,    0,991    1,036

„    0,973    1,035

„    0,961    1,035

»    0,953    1,034

„    0,946    1,034

„    0,941    1,033

„    0,936    1,033

0,938 1,216 »    *,038

,, 0,979 „ 0,948 » 0,930 „    0,918

„    0,910

,,    0,903

„    0,898

,,    0,893

Milk t Pf. pro netto tkm Pf. pro netto tkm Pf. pro netto tkm Pf. pro netto tkm Pf. pro netto tkm Pf. pro netto tkm Pf. pro netto tkm

Monopol-

Schlepperbetrieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Monopol

Schlepperbetrieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Monopol-Schlepperbe trieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Monopol-

Schlepperbetrieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Monopol-

Schlepperbetrieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Monopol-

Schlepperbetrieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Monopol-

Schlepperbetrieb

Freier Schlepperbetrieb

Elektr. Treidelei

Transportentfernung | Transportentfernung | Transportentfernung | Transportentfernung | Transportentfernung | Transportentfernung [ Transportentfern.

300 km

50 km

100 km

200 km

01

zi

400 km

500 km

600 km

Si I hi I £1

16 I 17 1 18 ! 19

Gesamte Frachtkosten pro netto tkm für Kohlen.

20 I 21    22

Tabelle 14.

11. Zusammenstellung der Ergebnisse.

A. Erläuterung der auf den Tafeln 4 bis 7 dargestellten Kurven.

Aus der Darstellung der Zugkosten für die elektrische Treidelei auf Tafel 4 geht hervor, daß die Zugkosten ausschließlich Stromverbrauch mit zunehmendem Verkehr zunächst erheblich, dann in immer geringerem Maße abnehmen, begründet durch die verhältnismäßig hohen, festen Anlagekosten. Sie vermindern sich ebenfalls mit zunehmender Geschwindigkeit und zwar für alle Verkehrsgrößen ziemlich gleichmäßig, wegen der für höhere Fahrgeschwindigkeiten erforderlichen geringeren Anzahl an Betriebsmitteln und Personal. Die Stromkosten zeigen mit steigendem Verkehr, infolge der für die Selbstkosten gemachten Annahmen (vgl. S. 45) nur eine geringe Abnahme. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit wachsen sie sehr erheblich und übertreffen bei 7 km/Std. Fahrgeschwindigkeit für Verkehrsgrößen von 5 Mill, t an sogar die gesamten übrigen Betriebskosten. Die schraffierte Fläche (vgl. Tafel 4 u. 5) deutet die Ersparnis an Stromkosten an bei Anwendung des i-schienigen Systems (rj = 72,5 °/0 statt 61,5 %). Sie zeigt aber gleichzeitig ganz allgemein den Einfluß, den die Einführung einer Lokomotive mit höherem Wirkungsgrad auf die Zugkosten hat und gibt, wie früher erläutert (vgl. S. 47), etwa das höchste Maß der hierdurch zu erzielenden Ersparnisse an. Die auf Tafel 5 durch Addition je zweier zugehöriger Kurven der Tafel 4 dargestellten Kurven der gesamten Zugkosten zeigen, daß bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit von 3 auf 4 km/Std. die Zugkosten sogar etwas abnehmen, bei 5 km/Std. sind sie etwa so hoch wie bei 3 km/Std., dann steigen sämtliche Kurven für 1 —10 Milk t Jahresverkehr bis 7 km/Std. allmählich steiler an, wegen der immer stärker wachsenden Stromkosten.

Die Darstellung der Zugkosten als Funktion der Verkehrsgröße auf Tafel 6 läßt erkennen, daß die Zugkosten für elektrische Treidelei bei i Milk t Jahresverkehr zwar außerordentlich groß sind, mit steigendem Verkehr aber sehr schnell abfallen. Bei 4 km/Std. sind die Zugkosten für alle Verkehrsgrößen am geringsten.

Für Monopolschlepperbetrieb verläuft die Kurve der Zugkosten fast horizontal. Die entsprechende Kurve für freien Schlepperbetrieb ist vollkommen horizontal.

Die auf Tafel 7 gezeichnete Darstellung der Streckenkosten gibt ein ähnliches Bild der wirtschaftlichen Verhältnisse der drei erwähnten Arten des Schiffszuges wie Tafel 6. elektrische Treidelei fallen verhältnismäßig noch mehr ab, so daß der Unterschied in den Streckenkosten zugunsten der elektrischen Treidelei noch deutlicher hervortritt.

Die Kurven für

B. Beziehung zwischen Fahrgeschwindigkeit und Zugkosten der elektrischen Treidelei.

In der Praxis hat sich erst in allerneuester Zeit das Bestreben gezeigt, die bisher übliche und teilweise vorgeschriebene höchste Fahrgeschwindigkeit zu steigern. Auf dem Teltowkanal ist sie freilich noch auf 4 km/Std. festgesetzt, aber nach den dort gewonnenen Erfahrungen sind für den Entwurf des Rhein-Weser-Kanals 5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit zugrunde gelegt, und zwar ohne Ermäßigung derselben beim Kreuzen.

Über eine Fahrgeschwindigkeit von 5 km/Std. hinaus zu gehen hat man bisher für den praktischen Betrieb nicht als zweckmäßig erachtet, trotzdem festgestellt ist, daß nach Einführung der elektrischen Treidelei in bezug auf Betriebssicherheit und genügende Erhaltung der Kanalanlagen sehr wohl eine höhere Geschwindigkeit möglich ist (vgl. S. 12). Der springende Punkt ist hier vor allem die wirtschaftliche Frage, die nun näher zu erörtern ist.

Es sollen zunächst die wirtschaftlichen Gesichtspunkte dargelegt werden, die bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit in bezug auf die Kosten der Energieverteilung und des Energieverbrauchs in Frage kommen, um dann an der Hand der früher durchgeführten Untersuchungen und der auf den Tafeln 4—7 dargestellten Kurven auf die Zugkosten allgemein und im Vergleich zu den bisher üblichen Zugmitteln näher einzugehen.

a) Die Kosten der Energieverteilung.

Nach Tafel 3 beträgt für einen Jahresverkehr von 4 Milk t der jährliche Energieverbrauch bei 5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit rund 2,85 Mill. KWSt. Diese Verkehrsgröße entspricht dem voraussichtlichen Anfangsverkehr auf dem Rh ein-Weser-Kanal. Bei gesteigertem Verkehr von 10 Milk t pro Jahr beträgt der jährliche Energieverbrauch rund 7,10 Milk KWSt., d. i. eine Steigerung um rund 60 °/₀. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 km/Std. sind die entsprechenden Werte für den Energieverbrauch rund 4,5 Milk KWSt., bezw. 11,3 Milk KWSt., das ergibt in beiden Fällen nur eine Steigerung um 37% gegenüber der Fahrgeschwindigkeit von 5 km/Std. Für 6,5 km/Std.

Fahrgeschwindigkeit sind die entsprechenden Zahlen 5,55 Mill. KWSt. bezw. 13,85 Mill. KWSt. bezw. 4g⁰/

Ferner zeigt Tafel 3, daß für eine Fahrgeschwindigkeit von 6,5 km/Std. bei einem Verkehr von 4 Mill, t pro Jahr dieselbe Belastung der Energieverteilungsanlage eintritt, wie für 5 km/Std. Geschwindigkeit bei 7,8 Mill, t Jahresverkehr entsprechend für 6 km/Std. Geschwindigkeit bei 4 Mill, t wie für 5 km/Std. bei 6,25 Mill, t Jahresverkehr.

Nun ist aber der Einfluß der Kosten für die Energieverteilungsanlage auf die Zugkosten außerordentlich gering und ferner ist zu berücksichtigen, daß die Energieverteilungsanlage schon für den ersten Verkehr so eingerichtet werden muß, daß sie leicht und ohne große Kosten verursachende Umbauten dem gesteigerten Verkehr angepaßt werden kann, d. h. für eine Mehrbelastung von 6o°/₀. Daher werden auch die Kosten für Erweiterung und Verstärkung der Anlage infolge einer weiteren Mehrbelastung um 37 °/₀ oder 49 °/0 (s. oben) nicht so erheblich sein, daß dadurch die tonnenkilometrischen Zugkosten beeinflußt werden. Es liegt somit kein Grund vor, die Fahrgeschwindigkeit wegen allzu unwirtschaftlicher Energieverteilungsanlage zu beschränken.

b) Die Kosten des Energieverbrauchs.

Die auf Tafel 4 dargestellten Kurven des Energieverbrauchs zeigen, daß die Stromkosten für Geschwindigkeiten bis 4,5 km/Std. nicht erheblich anwachsen, und selbst bei einem Jahresverkehr von 10 Mill, t noch nicht 5O°/₀ der gesamten übrigen Betriebskosten ausmachen. Bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit wächst der Einfluß der Stromkosten in immer schnellerem Maße. Bei 6 km/Std. Fahrgeschwindigkeit ist er gleich den gesamten übrigen Betriebskosten für einen Jahresverkehr von 10 Mill, t, und für 7 km/Std. sogar gleich denjenigen für einen Jahresverkehr von 5 Mill. t.

Selbst die Einführung einer Lokomotive mit dem höchsten überhaupt erreichbaren Wirkungsgrad (vgl. S. 47 u. 91) bringt keine wesentliche Ermäßigung der Stromkosten mit sich, wde aus der schraffierten Fläche hervor geht. Es muß daher bei der Wahl des Lokomotivsystems sehr wohl erwogen werden, ob man die einschienige Lokomotive der für unsere deutschen Verhältnisse besonders geeigneten, vorzüglich ausgerüsteten zweischienigen Lokomotive (vgl. S. 18) den Vorzug- geben soll, zumal die obenerwähnte, für einen sicheren geregelten Betrieb erforderliche Ausrüstung sich nicht ohne Schwierigkeiten bei der einschienigen Lokomotive anbringen läßt. Außerdem haben die neuesten, im Sommer 1906 während des Betriebes auf dem Teltowkanal angestellten Messungen des Stromverbrauchs und der Nutzleistung einen Wirkungsgrad von etwa 66°/₀ für die zweischienige Lokomotive ergeben.

Auf den ersten Blick erscheint diese Steigerung der Stromkosten, die bei 6 km/Std. etwa das 2¹/₂fache, bei 7 km/Std. das 4fache der Stromkosten für 4 km/Std. betragen (vgl. Tafel 4), freilich ausschlaggebend zu sein für die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. Man könnte es zunächst für wirtschaftlich unmöglich halten, daß die Stromkosten die gesamten übrigen Betriebskosten übersteigen, besonders da man gewöhnt ist, daß sowohl beim Schlepperbetrieb als auch bei den bisherigen Ausführungen des elektrischen Schiffszuges die Kosten der Energie nur einen geringen Betrag ausmachen, der auf die tonnenkilometrischen Zugkosten kaum Einfluß hat. Anlagekapital sowie Gehälter und Löhne waren bei den bisher üblichen Fahrgeschwindigkeiten von ausschlaggebendem Einfluß auf die Flöhe der Zugkosten.

Dazu sind die Selbstkosten des elektrischen Stromes bei den bestehenden Anlagen zum Teil ungewöhnlich hohe. Beim Teltowkanal betragen sie sogar wegen ungünstiger äußerer Verhältnisse in den ersten Betriebsjahren mehr als 15 Pf. pro KWSt., das ist das Doppelte der hier angenommenen Selbstkosten. Bei derartig hohen Energiekosten, wo demnach für 7 km/St. die Stromkosten allein etwa 0,22 Pf./tkm ausmachen (vgl. Tafel 4), ist es erklärlich, daß man wegen des unverhältnismäßig starken Anwachsens der Stromkosten auf eine wesentliche Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit aus wirtschaftlichen Gründen verzichtete.

Die Verhältnisse liegen freilich bedeutend günstiger. Die Energiekosten sind in Übereinstimmung mit den Siemens-Schuckert-Werken für diese allgemeine Erörterung mit durchschnittlich 8 Pf. pro KWSt. zutreffend berücksichtigt. Außerdem fallen mit steigender Fahrgeschwindigkeit die übrigen Betriebskosten infolge der Ersparnis an Betriebsmitteln und Löhnen (s. Tabelle 6).

Für einen geringen Verkehr, bis etwa 2 Mill, t im Jahr, sind wegen der hohen festen Anlagekosten die übrigen Betriebskosten so hoch, daß die Stromkosten selbst bei höheren Fahrgeschwindigkeiten keine große Rolle spielen. Bei diesem Verkehr bietet aber die elektrische Treidelei gegenüber dem Schlepperbetrieb auch keine wirtschaftlichen Vorteile. Die wirtschaftliche Überlegenheit der elektrischen Treidelei zeigt sich erst bei höheren Verkehrsgrößen. Mit steigendem Verkehr fallen die gesamten übrigen Betriebskosten aber so stark ab, daß die Zugkosten für elektrische Treidelei bei gleicher Fahrgeschwindigkeit (4—5 km/Std.) sehr bald unter diejenigen für Schlepperbetrieb sinken. Selbst bei höheren Fahrgeschwindigkeiten (bis y km/Std.) bleiben trotz der unverhältnismäßig hohen Stromkosten die Zugkosten bei einem Jahresverkehr von 4—5 Mill, t an in durchaus angemessenen Grenzen (s. Tafel 6).

Der Unterschied der Zugkosten bei elektrischer Treidelei für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten ist bei steigendem Verkehr annähernd konstant, die betreffenden Kurven laufen daher parallel (vgl. Tafel 6). Im einzelnen zeigt Tab. 15 diese Unterschiede, die sich mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit aus den steigenden Stromkosten und den fallenden übrigen Betriebskosten ergeben, gegenüber denjenigen für 4 km/Std. (vgl. Tabelle 7).

Tabelle 15.

Fahr-

geschwindigkeit Stromkosten

Un terschied der

übrigen

Betriebskosten

gesamten

Zugkosten

km/Std.

Pf./tkm

Pf./tkm

Pf. /tkm

O O Ln »-n q.

*+- lo Ln O O

-j- 0,000 -(- 0,018

+ °)⁰²9 + 0.043 + 0,058 + 0,075

-- 0,000 -- 0,008 --0,015 --0,026 -- 0,038 --0,054

Daß selbst die verhältnismäßig hohen Energiekosten die Zugkosten der elektrischen Treidelei durchaus nicht übermäßig hoch gestalten, zeigt ein Vergleich mit den beim jetzigen freien und beim monopolisierten Schlepperbetrieb üblichen Zugkosten.

a) Vergleich der Zugkosten für elektrische Treidelei mit denjenigen beim

freien Schlepperbetrieb.

Die Zugkosten beim freien Schlepperbetrieb sind natürlich abhängig von Angebot und Nachfrage. Die bei möglichst wirtschaftlicher Ausnutzung des Dampferparks entstehenden niedrigsten Betriebskosten sind für eine Transportentfernung von 100 km 0,266 Pf./netto tkm, für die in Deutschland zutreffende durchschnittliche Transportentfernung von 300 km 0,185 Pf./netto tkm, für 600 km 0,164 Pf-/ netto tkm (vgl. S. 83).

Für die Transportentfernung von 300 km liegt der Schnittpunkt der Kurven (vgl. Tafel 6), wo die Zugkosten der elektrischen Treidelei bei 6 — 6,5 km/Std. denen beim freien Schlepperbetrieb mit 4 km/Std. Geschwindigkeit gleichkommen, bei einem Jahresverkehr von etwa

g6

5 Mill, t, d. i. also nur wenig über dem voraussichtlichen Anfangsverkehr beim Rhein-Weser-Kanal. Bei io Mill, t sinken die entsprechenden Zugkosten der elektrischen Treidelei auf 0,15 Pf. pro netto tkm, also noch unter die für die weite Transportentfernung von 600 km zu erzielende untere Grenze der Zugkosten beim freien Schlepperbetrieb von 0,164 Pf./netto tkm. Es ist aber zu berücksichtigen, daß die für den freien Schlepperbetrieb angegebenen Zugkosten die unterste erreichbare Grenze darstellen, während bei der elektrischen Treidelei bei Ermittelung der Anlage- und Betriebskosten reichlich bemessene Durchschnittswerte angesetzt sind, so daß sich in besonderen Fällen für günstige Verhältnisse sehr wohl weitere Ermäßigungen der Zugkosten erzielen lassen.

Daraus geht also hervor, daß beim freien Schlepperbetrieb sich nur unter gewissen Voraussetzungen wirtschaftliche Vorteile in bezug auf die Zugkosten erzielen lassen, die aber bei gesteigertem Verkehr ganz fortfallen. Dem gegenüber stehen aber Nachteile, die erstens der Schlepperbetrieb und zweitens der freie Betrieb bedingen, die bei geringem Verkehr die ersparten Zugkosten zum mindesten aufheben, bei gesteigertem Verkehr aber einen regelmäßigen, sicheren Schnell-betrieb unmöglich machen.

ß) Vergleich der Zugkosten für elektrische Treidelei mit denjenigen beim monopolisierten Schlepperbetrieb.

Die Zugkosten für monopolisierten Schlepperbetrieb betragen für Fahrgeschwindigkeiten von 4 — 5 km/Std. und einen Jahresverkehr von i —10 Mill, t fast gleichmäßig etwa 0,26 Pf. pro netto tkm. Der Schnittpunkt der zugehörigen Kurve (vgl. Tafel 6) mit derjenigen für elektrische Treidelei bei 6—6,5 km/Std. liegt schon bei etwa 2,5 Mill, t Jahres verkehr.

c) Die Streckenkosten.

Das übermäßig starke Anwachsen der Stromkosten bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit fällt aber noch weniger ins Gewicht bei den Streckenkosten (vgl. Tafel 7), die, wie erwähnt (s. S. 84), den besten Maßstab für die Wirtschaftlichkeit des Schleppmittels bieten. Die auf Tafel 7 dargestellten Kurven der Streckenkosten für elektrische Treidelei zeigen, daß die hohen Stromkosten fast vollständig aufgehoben werden durch die Ersparnisse an Kosten für den Schleppkahn, so daß die betreffenden Kurven für 5—6,5 km/Std. nicht wesentlich von einander abweichen. Wie die Kurven erkennen lassen, sind

gerade für diese Geschwindigkeiten die Streckenkosten am niedrigsten, während sie für 7 km/Std. nur wenig höher sind. Die größten Streckenkosten entstehen bei 4 km/Std. Fahrgeschwindigkeit.

Der Vergleich mit den Streckenkosten beim Schlepperbetrieb fällt noch mehr zugunsten der elektrischen Treidelei aus (vgl. Tafel 7). Der Schnittpunkt der Kurven für elektrische Treidelei bei 5—6,5 km/ Std. Fahrgeschwindigkeit mit den entsprechenden Kurven für monopolisierten Dampferbetrieb bei 4—5 km/Std. liegt schon bei etwa 2 Mill, t und derjenige für freien Dampferbetrieb bei etwa 3,5 Mil. t Jahresverkehr. Somit bietet der monopolisierte Schlepperbetrieb für einigermaßen verkehrsreiche Kanäle selbst in den ersten Betriebsjahren keine wirtschaftlichen Vorteile, aber auch die nur bei günstigster Ausnutzung des Dampferparks überhaupt zu erzielenden niedrigsten Streckenkosten beim freien Schlepperbetrieb werden schon bei einem Jahresverkehr von 3,5 Mill, t von der elektrischen Treidelei unterschritten.

12. Mittelbare Vorteile der elektrischen Treidelei.

Ist somit die unmittelbare wirtschaftliche Überlegenheit der elektrischen Treidelei über die andern Schleppmittel erwiesen, so sollen nun noch einige mittelbare Vorteile derselben angeführt werden, die zwar nicht allen Kanalanlagen in gleichem Maße zugute kommen, die Liber andrerseits in jedem einzelnen Falle bei der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des Schiffszuges mindestens nicht ganz übersehen werden dürfen.

A. Für die Kanalanlagen und -einrichtungen.

Das Vorhandensein elektrischer Energie längs des ganzen Kanals ermöglicht die elektrische Betriebseinrichtung der gesamten Schleusenanlagen. Bei der Teltowkanalschleuse ist hierdurch eine vollständig einheitliche Regelung des Schleusendienstes erreicht, die in mancher Hinsicht zur Verkürzung der Schleusungsdauer beiträgt.

Es läßt sich durch die recht geringen Selbstkosten der elektrischen Energie eine Ersparnis in dem Betriebe der Pumpwerke, der Sicherheitstore, der Hafenanlagen, der Lösch- und Ladevorrichtungen, der Krane usw. erzielen.

Mitt. (1. Goselisch. f. w. Ausb. N. F. H. 1.

Schinkel, Der elektrische Schiffszug.

Es ist mit verhältnismäßig geringen Kosten, falls erforderlich, eine durchlaufende Beleuchtung des ganzen Kanals herzustellen, die sonst, wie z. B. am Nord-Ostsee-Kanal, nur durch eine kostspielige Beleuchtungsanlage beschafft werden kann.

B. Verringerung der Unterhaltungskosten der Kanalanlagen.

Gegenüber dem freien Schlepperbetrieb werden bei der elektrischen Treidelei die Angriffe der Kanalsohle und der Uferbefestigungen erheblich eingeschränkt. Dadurch lassen sich nicht unbeträchtliche Ersparnisse in den Anlagekosten und vor allem in den Unterhaltungskosten erzielen. N

C. Zweckmäßige Ausführung von Reparaturarbeiten.

Sehr viele Ausbesserungsarbeiten sind durch Benutzung der Lokomotivgleise schneller und einfacher durchzuführen, besonders wenn für den Antrieb der dazu etwa erforderlichen Hilfsmaschinen die elektrische Energie der Leitung entnommen werden kann.

D. Entlastung des Kanals.

Die elektrische Treidelei entlastet den Kanal von der verhältnismäßig großen Anzahl der für den Schlepperbetrieb nötigen Schleppboote, was zusammen mit der größeren Steuerfähigkeit der Schleppkähne an der Treidellokomotive zur Verminderung von Havarien beiträgt.

E. Feste Tarifbildung.

Die gesamte Beförderung auf Wasserstraßen erfährt eine bisher unbekannte Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit, die die Möglichkeit geben, die Fahrtdauer im voraus zu bestimmen und mit festen Lieferzeiten ziemlich sicher rechnen zu können. Dadurch ist der Befrachter in der Lage, sich ein für allemal feste Tarife für die Frachtkosten aufzustellen, ein Vorteil, den bisher außer den Eisenbahnen kein Transportmittel gewährt.

Bei dem jetzigen unregelmäßigen und unzuverlässigen Schifffahrtsbetrieb sind die Zeiten für das Warten auf Ladung, für das Beladen und Löschen der Kähne häufig so groß, daß die Liegekosten die Streckenkosten bei Transportentfernungen bis 300 km meist noch überschreiten. Bei Einführung des elektrischen Schiffszuges werden bei einem Jahresverkehr von 3,5 Mill, t an die Streckenkosten ermäßigt, vor allem aber lassen sich durch den geregelten Betrieb die

Liegezeiten verkürzen und dadurch mit abnehmender Transportentfernung steigende Ersparnisse in den Liegekosten erzielen, so daß die gesamte Kanalfracht nicht unwesentlich unter die in Tabelle 14 angegebenen Werte verbilligt wird.

F. Wirtschaftliche Hebung der umliegenden Gegend.

Die Einführung des elektrischen Schiffszuges gewährt aber auch einen großen volkswirtschaftlichen Wert für die gesamte umliegende Gegend, besonders wenn aus Mangel an Kohlen und Wasserkräften die Beschaffung der Energie zu einem mäßigen Preise unmöglich ist. Denn ohne Zweifel bietet der elektrische Strom von hoher Spannung die zweckmäßigste und wirtschaftlichste Form der Kraftübertragung.

Selbst durch die Abgabe der Energie zu dem sehr billigen Preise von 8—10 Pf. pro KWSt. werden der Kanalverwaltung erhebliche Einnahmen zufließen. Dieser Preis ist aber wohl geeignet, die Ansiedelung neuer Industrien längs des Kanals zu unterstützen, die dem Kanal dann wieder unmittelbare Einnahmen zuführen.

Gerade die Stromabgabe auch an Gemeinden und Private für Kraft- und Beleuchtungszwecke vermag den Betriebskoeffizienten der Zentrale wesentlich zu erhöhen, besonders wenn man bedenkt, daß die Treidelei infolge des wechselnden Verkehrs einen sehr schwankenden Stromverbrauch erfordert, und meist überhaupt nur bei Tage betrieben wird. Es ist daher äußerst vorteilhaft für einen wirtschaftlichen Betrieb der Zentrale, wenn durch eine möglichst große Zahl privater Abnehmer die Stromerzeugung annähernd konstant erhalten und damit eine ziemlich hohe dauernde Ausnutzung der Zentrale gewährleistet werden kann.

13. Gesamtergebnis.

Die Schleppversuche²) am Dortmund-Ems-Kanal und am Teltowkanal haben ergeben, daß in dem betrachteten Kanalprofil mit westlichen Normalkähnen von 600 t Nutzlast aus bau- und betriebstechnischen Rücksichten und auch im Interesse der eigenen Sicherheit

IOO

der Schleppkähne beim Schiffszug mit Schleppern keine größere Fahrgeschwindigkeit als 5,0 km/Std. zugelassen werden kann, und daß die Schleppzüge beim Kreuzen die Fahrgeschwindigkeit auf

2,2 km/Std. ermäßigen müssen. Bei diesen zulässigen höchsten Fahrgeschwindigkeiten erreichen aber die Angriffe der Kanalsohle infolge des Slips der Schraube ein bedenkliches Maß und die Betriebssicherheit ist wegen der unsicheren Steuerfähigkeit der Schleppkähne bisweilen gefährdet. Ein regelmäßiger, zuverlässiger Betrieb mit festen Tarifen ist nur beim monopolisierten Schlepperbetrieb möglich.

Demgegenüber zeigten die Versuche³) am Teltowkanal mit der elektrischen Treidelei, daß unter denselben Verhältnissen bei Gewährleistung einer hinreichenden Betriebssicherheit und dauernden, genügenden Erhaltung der Kanalanlagen unbedenklich eine Fahrgeschwindigkeit bis 6,0 km/Std. zugelassen werden kann. Nach zwangsweiser Einführung einer wirksameren Steuervorrichtung für die Schleppkähne ist es sogar möglich, bis 7,0 km/Std. zu erreichen. Beim Kreuzen braucht die Fahrgeschwindigkeit bis 5,0 km/Std. nicht ermäßigt zu werden.

Ist es demnach beim Schlepperbetrieb ausgeschlossen, eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit über 5 km/Std. zu erzielen, so wird außerdem bei Steigerung des Verkehrs und dementsprechend schnellerer Aufeinanderfolge der Kreuzungen wegen der Zunahme der Geschwindigkeitsermäßigungen die Reisegeschwindigkeit immer mehr verringert, und die Betriebssicherheit durch die stets wechselnde Fahrgeschwindigkeit in immer stärkerem Maße gefährdet.

Bei der elektrischen Treidelei ist für eine Fahrgeschwindigkeit bis 5,0 km/Std. diese ohne weiteres gleich der Reisegeschwindigkeit. Für höhere Fahrgeschwindigkeiten wird durch das beim Kreuzen erforderliche Abstoppen selbst bei einem Jahresverkehr von 10 Mill, t die Reisegeschwindigkeit nicht wesentlich verringert, da ja mit höherer Fahrgeschwindigkeit die Entfernung der Kreuzungen zunimmt (siehe Tabelle 3). Überdies ist die Gefahr der Havarien beim Kreuzen mit 5,0 km/Std. Kreuzungsgeschwindigkeit wegen der größeren Steuerfähigkeit der Schleppkähne hinter der Treidellokomotive geringer als hinter dem Schlepper.

Danach kann der Schlepper für einen regelmäßigen, sicheren Schnellbetrieb auf verkehrsreichen Kanälen nicht den Anforderungen genügen, die zur Ausgestaltung unserer großen Kanäle zu einem den Eisenbahnen ebenbürtigen Transportmittel durchaus wünschens-lOI wert sind, während die elektrische Treidelei zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf Kanälen nach dieser Richtung besonders geeignet ist.

Was nun die wirtschaftliche Seite der Frage anbetrifft, so ist zunächst festgestellt, daß beim Vergleich der verschiedenen Zugmittel der monopolisierte Schlepperbetrieb fast ganz ausscheidet. Sowohl die Zugkosten als auch die Streckenkosten stellen sich beim freien Schlepperbetrieb durchweg billiger. Erst für Transportentfernungen unter ioo km erreichen die Zugkosten für freien Betrieb die Höhe derjenigen des monopolisierten (vergl. S. 82 u. 83).

Die Zugkosten und Streckenkosten der elektrischen Treidelei sind bei schwachem Verkehr größer als für freien Schlepperbetrieb, bis 2 Mill, t im Jahr sogar recht erheblich (vergl. Tafel 6). Die Zugkosten der elektrischen Treidelei unterschreiten aber von 5 Mill, t Jahresverkehr an diejenigen beim freien Schlepperbetrieb und die Streckenkosten schon bei 3,5 Mill, t (d. i. etwa der zu erwartende Anfangsverkehr des Rhein-Weser-Kanals). Dabei ist aber zu beachten, daß die betreffenden Kosten beim freien Schlepperbetrieb sich auf Transportentfernungen von 300 km bei nur 4 — 5 km/Std. Fahrgeschwindigkeit beziehen, während sie bei der elektrischen Treidelei auch für geringere Transportentfernungen und für Fahrgeschwindigkeiten bis 6,5 km/Std. zutreffen. Selbst die niedrigsten Zugkosten beim freien Schlepperbetrieb für 600 km Transportentfernung (für Deutschland die größte vorkommende) von 0,164 Pfg./tkm (s. Seiten 83 u. 95) werden bei gleicher Fahrgeschwindigkeit von 4 km/Std. für 10 Milk t Jahresverkehr von der elektrischen Treidelei nicht annähernd erreicht. Sie betragen hier nur 0,117 Pfg./tkm, d. i. eine Ersparnis um 29 °/₀. Für höhere Fahrgeschwindigkeiten der elektrischen Treidelei und 10 Mill, t Verkehr im Jahre sind die entsprechenden Ersparnisse in Tabelle 16 zusammengestellt (vgl. Tabelle 7). Die absoluten Ersparnisse (s. Tabelle 16, Spalte 4) bei der elektrischen

Tabelle 16.

Fahr

geschwindig

keit

km/Std.

Zugkosteii für freien Schlepperbetrieb

Pf./tkm Pf./tkm

elektr.

Treidelei

Ersparnisse

Pf./tkm

4,o

5>°

0,164

0,164

5,5

6,o

^,5

7,o

0,117

0,125

0,131

0,143

0,154

0,170

0,047 o,o39 0,033 0,021 0,010 —o,oo6

102

Treidelei erhöhen sich aber noch in den Streckenkosten. Sie sind ebenfalls für io Mill, t Jahresverkehr für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten unter Gegenüberstellung der entsprechenden Werte für freien Schlepperbetrieb bei 600 km Transportentfernung (vergl. Tabelle 12) in Tabelle 17 veranschaulicht.

Tabelle 17.

Fahr

geschwindig

keit

elektr.

Treidelei

Streckenkosten freier Dampferbetrieb

Ersparnisse gegenüber 0,339

km/Std.

Pf./tkm Pf./tkm

Pf./tkm

4,o

5>o

0,339

o,3°6

5,5

6,0

6,5

7,o

O'. \0    'O vO

M    N

d d d d d 6

CO

0,047

0,072

0,975

0,075

0,070

0,061

22

22

21

18

Damit dürfte auch die wirtschaftliche Überlegenheit der elektrischen Treidelei über den Schlepperbetrieb für einigermaßen verkehrsreiche Kanäle erwiesen sein. Vor allem ist aber gezeigt, daß auch bei Steigerung der Fahrgeschwindigkeit die elektrische Treidelei sogar noch wirtschaftliche Vorteile bietet. Es ist also eine unberechtigte Ansicht, daß eine wirksame Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit aus wirtschaftlichen Gründen wegen der unverhältnismäßig stark anwachsenden Stromkosten unzweckmäßig sei.

Somit ist die elektrische Treidelei für die hier angenommenen Verhältnisse in technischer und wirtschaftlicher Beziehung allen anderen Schleppmitteln überlegen. Sie ermöglicht für westliche Normalkähne von 600 t in dem betrachteten Kanalprofil bei wesentlicher Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit einen sicheren und regelmäßigen Betrieb und führt bei einigermaßen starkem Verkehr trotz der höheren Fahrgeschwindigkeit zu einer Verbilligung der Zugkosten.

14. Praktisches Urteil über die Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit des elektrischen Schiffszuges durch Betrachtung der entsprechenden Einrichtungen auf den französischen Kanälen des Nordens.

In gewissem Grade läßt sich ein praktisches Urteil über die Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit der Einführung des elektrischen Schiffszuges auf unseren neuen großen Binnenwasserstraßen gewinnen durch einen Vergleich mit den französischen Kanälen des Nordens, wo unter recht ungünstigen Verhältnissen der elektrische Schiffszug schon seit 1898 betrieben und gerade in neuester Zeit erheblich weiter ausgedehnt wird.

Die so viel gerühmten, und in bezug auf Betriebseinrichtungen auch rühmenswerten französischen Kanäle haben bei weitem nicht den volkswirt-schaftlichen Wert wie unsere neuen, großen Kanäle, weil sie größtenteils aus einer Zeit stammen, die an einen Verkehrsweg noch nicht die Ansprüche stellte, wie die unsrige.

Die Abmessungen der französischen Kanäle vor allem der Schleusen ermöglichen nur einen Verkehr mit Schleppkähnen von durchschnittlich 285 t Nutzlast. Die Sohlenbreite der meisten Kanäle beträgt 12 m, die Wasserspiegelbreite 16 — 20 m, die Wassertiefe

2,2 m, der benetzte Querschnitt 27—35 qm. Die Schleusen haben eine nutzbare Länge von 38,5 m, eine Breite von 5,2 m, eine Drempeltiefe von 2,5 m unter dem Wasserspiegel.

Diese Abmessungen sind schon zum Teil im 18. Jahrhundert für die damaligen Verhältnisse festgelegt und auch bei den umfangreichen Kanalbauten in napoleonischer Zeit maßgebend gewesen. Bei den späteren Neubauten hat man diese Verhältnisse immer wieder zugrunde gelegt, so daß das heutige ausgedehnte französische Kanalnetz in seinen Abmessungen veraltet und den jetzigen Verkehrsbedingungen große Schwierigkeiten entgegenstellt. Das gesamte Schiffsmaterial entspricht natürch den minimalen Abmessungen der Schleusen. Um diese aber wenigstens vollkommen auszunutzen, hat man Kähne mit viereckigem Bug gebaut, die die Schleusen fast ganz ausfüllen und auf diese Weise bis etwa 300 t Nutzlast fassen.

Dazu kommt, daß das Längenprofil sehr vieler französischer Kanäle so ungünstig ist, daß ein Schleppkahn oft ganze Tage für den Auf- und Abstieg einer steilen Schleusentreppe verwenden muß, ohne nennenswerten Fortschritt zu machen. So hat z. B. der sehr günstig gelegene Wasserweg Charleroi-Paris auf 271 km Länge 59 Schleusen, also auf 5 km eine Schleuse, der Rhein-Marne-Kanal bei einer Länge von 311 km 177 Schleusen, also eine Schleuse auf weniger als 2 km. Der Kanal von Burgund hat sogar auf 242 km 191 Schleusen, also auf 1,3 km eine Schleuse. Während bei unseren großen Kanälen gekuppelte Schleusen überhaupt nicht Vorkommen, sind in Frankreich zwei, drei und vier zusammenhängende Bauwerke nichts Seltenes. Der „canal de midi“ bietet sogar als Sehenswürdigkeit eine achtfach gekuppelte Schleuse. Zur Überwindung der Wasserscheiden war man häufig sogar gezwungen, die Scheitelhaltung in teilweise recht langen Tunneln anzulegen, eine Notwendigkeit, die trotz der unerwünschten Verkehrshemmung in der nur in einer Richtung zu durchfahrenden unterirdischen Strecke nicht vermieden werden konnte.

So ist es denn unmöglich, auf diesem mit den neuesten technischen Einrichtungen ausgestatteten Kanalnetz billige Beförderungskosten zu erzielen, und dem weniger an die Terrain Verhältnisse gebundenen Eisenbahnbetriebe wird es nicht schwer, die Konkurrenz mit derartigen, ungünstig gelegenen Wasserstraßen aufzunehmen und die Verkehrsgröße der Kanäle in erheblichem Maße zu beeinträchtigen. Ja, die ebsonderen französischen Verkehrs- und Eisen bahn Verhältnisse haben sogar bisweilen dazu geführt, mit der weiteren Ausgestaltung des Eisenbahnbetriebes manche Wasserstraßen in gewissem Grade brach zu legen, trotzdem die Benutzung derselben ohne Ausnahme frei von Abgaben ist. Die bei weitem größere Anzahl der französischen Wasserstraßen hat einen Jahresverkehr von weniger als¹^ Milkt. Erheblich größeren Verkehr haben nur einige Kanäle im Norden, und besonders die Linie Charleroi-Paris, wo streckenweise z. B. auf dem „canal de St. Quentin“ und auf dem „canal de la Sensée“ 4—5 Mill, t pro Jahr befördert werden.

Demgegenüber sind für unsere neuen Kanäle und ihre Bauwerke solche Abmessungen vorgesehen, die den modernen Verkehrsbedürfnissen entsprechen, für Schleppkähne bis 700 t Nutzlast. Das Längenprofil unserer Känale ist unvergleichlich viel günstiger. Auf dem Dortmund-Ems-Kanal kommt nur auf etwa 10 km eine Schleuse. Die Strecke Münster-Hannover von 209 km Länge ist absolut schleusenfrei und steht damit in technischer Beziehung wohl einzig in der Welt da. Die ganze Strecke vom Rhein bis Hannover hat bei 314 km Länge nur acht Schleusen, d. i. auf 39 km eine Schleuse. Der Verkehr auf unseren Kanälen wird nach sorgfältigen

Ermittelungen ein bedeutend größerer sein und schon zu Anfang 3—4 Mill, t pro Jahr betragen. Die Verwaltung des Kanals, sowie des Schiffszuges werden bei uns einheitlich geregelt, daneben bestehen die sehr viel geordneteren und nach besseren Grundsätzen verwalteten Staatsbahnen, so daß durch eine zweckmäßig durchgeführte Tarifpolitik sich die Wasserstraßen und Eisenbahnen unterstützen können, aber nicht zu schädigen brauchen.

Wenn wir in Deutschland noch bis vor kurzer Zeit kaum über nennenswerte künstliche Wasserstraßen verfügten, so ist dieser Umstand, vorausgesetzt, daß das jetzt im Bau begriffene Kanalnetz immer noch erweitert wird und gewissermaßen nur den Anfang bildet, zu einer weitverzweigten Verbindung der großen, nach Norden fließenden Ströme, für den Wert des fertigen Kanalnetzes von außerordentlicher Bedeutung. Nach Fertigstellung desselben werden wir über ein Verkehrsmittel verfügen, das in jeder Beziehung den gesteigerten modernen Verkehrsansprüchen gewachsen ist.

Dagegen bieten die französischen Kanäle, die für einen bestimmten Bereich oder eine gewisse Richtung stets ein abgeschlossenes Ganzes bilden, gerade durch ihre weitgehende Ausdehnung ein gewisses Hindernis, durch Umbauten oder Neubauten sich den heutigen Verkehrsbedürfnissen anzupassen. Wegen der beträchtlichen Kosten ist es unmöglich, eine einheitliche, abgeschlossene Kanalstrecke für moderne Verhältnisse umzubauen. Einen Umbau aber auf eine kurze Strecke zu beschränken, ist ziemlich wertlos. Es würden doch nur Kähne von dem erwähnten geringen Tonnengehalt verkehren, da besonders für diese, in größeren Abmessungen gebaute Kanalstrecke bestimmte Kähne nicht auf die anschließenden Kanäle übergehen können, am Anfang und am Ende also umgeladen werden müssen. Außerdem bietet die vollständige Abgabenfreiheit sämtlicher französischer Wasserstraßen und damit das Fehlen jeglicher Einnahmequellen zur Verzinsung und Tilgung eine große Schwierigkeit für die Bereitstellung so erheblicher Geldmittel zu derartigen Umbauten.

Alle diese ungünstigen Verhältnisse beeinträchtigen natürlich auch in hohem Maße eine zweckmäßige Ausgestaltung des Schiffszuges. Am weitesten vorgeschritten und zum Teil recht hoch entwickelt sind in dieser Beziehung die Kanäle des Nordens, besonders der Schiffahrtsweg von dem kohlenreichen Industriegebiet nach Paris. Hier wurden schon 1898 die ersten praktischen Versuche mit der elektrischen Treidelei gemacht, 1900 betrug die Versuchsstrecke schon 55 km, und gerade jetzt ist man im Begriff, die mit elektrischer Treidelei ausgerüstete Strecke auf 83 km auszudehnen. Als Schlepplokomotiven dienen zum großen

io6

Teil noch die alten, unmittelbar auf der Leinpfaddecke laufenden dreirädrigen Denèfle-Selbstfahrer (cheval électrique), die den geringen Ansprüchen an Schnelligkeit ganz gut genügen. Bei Douai sind auf einer 6 km langen Strecke auf einem zweischienigen Gleis laufende Treidellokomotiven eingeführt von 8 t Eigengewicht, deren beide Achsen von je einem 2opferdigen Gleichstrommotor angetrieben werden. Es wird beabsichtigt, sogar io t schwere Maschinen zu konstruieren.

Der Betrieb des elektrischen Schiffszuges liegt in den Händen der Elektrizitätsgesellschaft des Nordens. Sie besitzt kein Monopol oder sonstiges Privilegium, sie hat lediglich durch Präfekturerlaß die Genehmigung erhalten, auf ihre Gefahr hin den öffentlichen Schleppdienst auszuüben. In diesem Erlaß (sog. „cahier des charges“) sind Maximalsätze, welche die Gesellschaft höchstens erheben darf, festgelegt, und zwar

für die Bergfahrt 0,32 Pf./tkm für die Talfahrt

0,28

Außerdem hat die Gesellschaft die Verpflichtung, ohne Auswahl und Verzögerung alle ihre Dienste in Anspruch nehmenden Kähne zu schleppen, sowie dieselben Preise für Kähne, die unter gleichen Verhältnissen geschleppt werden, in Anwendung zu bringen, und ihre Tarife der behördlichen Genehmigung zu unterbreiten. Die Betriebseinrichtungen, die Kraftleitungen und die Betriebsmittelanzahl sind so zu bemessen, daß das Maximum des Kanal Verkehrs, wie es durch die Leistungsfähigkeit der Schleusen gegeben ist (d. i. 5 — 6 Fahrzeuge von 300 t pro Stunde in beiden Richtungen) jederzeit bewältigt werden kann. Diese Genehmigung ist kürzlich für die mit Gleisen auszurüstenden und für die neu in Betrieb zu nehmenden Kanalstrecken zu einer Konzession auf 50 Jahre erweitert, die aber im übrigen dieselben Bestimmungen enthält.

In Frankreich besteht vorläufig nur ein Gesetz, nach dem das Schleppmonopol auf den neu gebauten Schiffahrtsstraßen genehmigt werden kann. Auf bestehenden Kanälen muß aber die Freiheit des Schleppbetriebes selbst dann erhalten bleiben, wenn dadurch auch bei Überschreitung einer gewissen Verkehrsgröße es tatsächlich unmöglich wird, einen schnellen, geordneten Verkehr aufrecht zu erhalten. Aus diesem Grunde hält der elektrische Schiffszug auf den Kanälen des Nordens gezwungenermaßen an der sehr geringen Geschwindigkeit der Treidelpferde fest, mit denen er im Wettbewerb steht. Daher beträgt die Fahrgeschwindigkeit der elektrischen Treidellokomotiven nur 2,0—2,2 km/Std., so daß bei 24stündigem Tag- und Nachtbetrieb, freilich mit Einschluß aller Zeitverluste an den Schleusen, eine mitt-

lere Tagesleistung von nur 18 — 20 km erreicht wird. An eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit ist nicht eher zu denken, als bis wenigstens auf denjenigen Kanälen, wo der elektrische Schiffszug eingeführt ist, die Pferdetreidelei abgeschafft ist.

Aber auch dann noch stellen sich einer größeren Fahrgeschwindigkeit erheblichere Schwierigkeiten in den Weg als bei uns. Bei der jetzt üblichen geringen Geschwindigkeit von max. 2,2 km/Std. ist der Stromverbrauch natürlich sehr gering und fällt bei den noch im Dienst befindlichen dreirädrigen Galliot-Denèfle-Maschinen gegenüber den hohen Abnutzungskosten kaum ins Gewicht. Diese letzteren bedingen aber zum allergrößten Teil die Höhe der Zugkosten, da nach der französischen Wasserstraßenverwaltung auch die Leinpfade in der notwendigen großen Breite von 6,0 m in ganz vorzüglichem Zustande vom Staate angelegt und dauernd unterhalten werden, der Treidelei also dadurch keine Ausgaben erwachsen. Die Unterhaltung des Leinpfades betrug bis zum Jahre 1899 beim Schleppbetrieb ausschließlich mit Pferden nur 186 M. pro km. Da aber für die Schlepplokomotiven ohne Gleis die Leinpfade mit besonders hartem Material (Porphyr) in 20 cm Stärke befestigt werden mußten, stiegen die Unterhaltungskosten auf 700 M. pro km, während die Unterhaltung eines eisernen Schienenweges von 1,0 m Spurweite höchstens 350 M. pro km und Jahr erfordert. Wie schon erwähnt, ist das französische Schiffsmaterial wegen des viereckigen Bugs von so ungünstigem Typ, daß die verbrauchte Energie bei Steigerung der Fahrgeschwindigkeit sehr schnell wächst. Es wird dann infolge der größeren Absenkung des Wasserspiegels für die 1,75 m tief gehenden Schiffe in dem 2,2 m tiefen Kanal die zwischen .Schiffsboden und Kanalsohle verbleibende

Wassermenge sehr bald so gering, daß ein Fortbewegen der Kähne schon bei einer weit geringeren Geschwindigkeit überhaupt unmöglich wird als nach den auf Tafel

angegebenen Kurven für unsere deutschen Kanäle. Unter den jetzigen Verhältnissen und für die bestehenden Abmessungen der Schleusen günstigere Schiffsformen mit zugespitztem Bug anzuwenden, wie sie früher üblich waren, würde nur noch unwirtschaftlicher sein. Dadurch würden die Kähne etwa

¹/₄ der nutzbaren Tragfähigkeit einbüßen, ein Umstand, der gerade zur Konstruktion dieses ungünstigen Typs geführt hat.

Andererseits kommt es dem Schiffer auch mehr darauf an, möglichst viel Ladung einnehmen, als mit größerer Geschwindigkeit fahren zu können. Hierbei spielen nämlich die eigentümlichen Verhältnisse der Einrichtung des französischen Transportwesens auf Kanälen eine wichtige Rolle und bilden die Ursache, daß Neuerungen im

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Schiffahrtsbetriebe nur nach langem Zögern eingeführt werden können. Die Schleppkähne sind nämlich fast ausschließlich Privateigentum der einzelnen Schiffer, die nur selten mehr als einen Kahn ihr eigen nennen. Es gibt keine großen Transportgesellschaften wie bei uns, die sich schnell jede technische Neuerung und jeden Fortschritt in den Betriebseinrichtungen zunutze machen. Eine Ausnahme bilden nur einige größere Minen- und Bergwerksgesellschaften, die eine verhältnismäßig geringe Zahl eigener Kähne besitzen.

So kommt es denn, daß die Schiffer gar nicht schneller fahren wollen, und häufig auf solchen Kanälen, wo neben der Pferdetreidelei der elektrische Schiffszug eingeführt ist, dem ersteren den Vorzug geben, weil sie eben von jeher daran gewöhnt sind. Teilweise vermögen die Schiffer den wirtschaftlichen Vorteil auch gar nicht zu erfassen, der ihnen aus der schnelleren Fahrt erwächst. Teilweise sagen sie sich aber auch, daß von dem Augenblick an, wo eine höhere Fahrgeschwindigkeit eingeführt wird, nicht sie den Vorteil daraus ziehen, sondern der Verfrachter, der dann die Frachtkosten entsprechend herabdrücken wird. Daher ist es auf den bestehenden französischen Kanälen fast ausgeschlossen, daß in absehbarer Zeit eine wesentliche Erhöhung der geringen Fahrgeschwindigkeit von 2,0 bis 2,2 km/Std. durchgeführt wird.

Dadurch, daß man gezwungenermaßen die technischen Fortschritte nicht vollkommen durchführen kann, findet eine durchaus unwirtschaftliche Ausnutzung des Anlagekapitals und eine Verschwendung volkswirtschaftlichen Gutes statt, veranlaßt durch die umfangreichen veralteten Kanalanlagen, ferner durch die Gesetzgebung und durch die Eigentümlichkeiten in den Transportverhältnissen auf Kanälen. Auf den neu anzulegenden Wasserstraßen lassen sich in dieser Beziehung Fortschritte erzielen, da nach dem Gesetz für sie das Schleppmonopol genehmigt und damit die jede Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit hindernde Pferdetreidelei ausgeschaltet werden kann. Im übrigen kann nur durch ein Spezialgesetz, welches schließlich darauf hinausläuft, die Polizeigewalt über die bestehenden Kanäle gesetzlich festzulegen, dem Staate das Anrecht gegeben werden, das Schleppmonopol auf denjenigen Wasserstraßen einzuführen, wo der Verkehr eine gewisse Größe überschritten hat. Hier besteht nämlich ein sehr wichtiges öffentliches Interesse, einen einheitlichen und zwangsweise zu benutzenden Schiffszug einzurichten, da es sonst unmöglich ist, diesen gesteigerten Verkehr zu bewältigen, geschweige denn schnelle und geordnete Betriebsverhältnisse einzuhalten.

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Aber trotz dieser schwierigen Verhältnisse, die auch die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes beeinträchtigen, betreibt die Gesellschaft für elektrischen Schiffszug seit 1898, deren Nachfolgerschaft seit 1904 die Elektrizitätsgesellschaft des Nordens mit einem Aktienkapital von 2 000 000 Frcs. angetreten hat, die elektrische Treidelei auf einer ausgedehnten Strecke der großen Schiffahrtsstraße von der Schelde bis zur Nordsee zwischen Courchelettes und Béthune und ihren beiden Abzweigungen nach Don und Beuvey, zusammen 58 km, und zwar mit unmittelbar auf der Leinpfaddecke laufenden Dreiradselbstfahrern Galliot-Denèfle. Außerdem hat sie zwischen Douai und Auby auf eine Länge von 6 km ein Gleis hergestellt, auf welchem Schlepplokomotiven neuester Konstruktion verkehren. Die Betriebsergebnisse, sowie der wirtschaftliche Nutzen dieser letzten Strecke haben sich als so zufriedenstellend erwiesen, daß die Elektrizitätsgesellschaft des Nordens die Genehmigung nachgesucht hat, dieses Betriebssystem auf dem „canal de la Sensée“ zwischen dem „Bassin Rond d’Estrun“, woselbst die Verbindung mit der Schelde erfolgt, und Courchelettes einzuführen, sowie dieses System nach und nach an Stelle des Betriebes mit auf der Leinpfaddecke laufenden Lokomotiven durchzuführen, so daß dann die gesamte Betriebsstrecke 83 km beträgt. Diese Genehmigung hat die Regierung auf 50 Jahre erteilt, einen Zeitraum, innerhalb dessen eine Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals für das Gleis erfolgen kann. Immerhin ist aber kein Monopol erteilt, sondern es bleibt die Freiheit des Schleppbetriebes bestehen.

Da also trotz aller ungünstigen Verhältnisse der elektrische Schiffszug auf den französischen Kanälen des Nordens sich bewährt, und selbst unter dem störenden Einfluß und im Wettbewerb mit anderen Zugmitteln auch wirtschaftliche Vorteile bietet, so daß er von einer privaten Unternehmung auf immer weitere Strecken ausgedehnt wird, so wäre es nur wünschenswert, wenn auch bei uns, wo die Verhältnisse in jeder Beziehung günstiger liegen, bei dem Ausbau unseres Kanalnetzes der elektrische Schiffszug eingeführt würde.

Bei einheitlicher, staatlicher Regelung werden sich in noch höherem Maße Vorteile für die Verwaltung sowie für die Verfrachter und damit für die gesamte Volkswirtschaft erzielen lassen.

¹

Vgl. Amn, S. 82.

²

Vgl. Anm. S. 2.

³

Vgl. Anm. S. 2.

Literaturnachweis.

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Gérard, Abshoff u. Büsser, Volkmann u. Köttgen, Mollard, Mechanischer Schiffszug auf Kanälen. Intern. Schiff.-Kongr. 1902.

Köttgen, Gérard-Clarke, La Rivière, Thiele, Thwaite, Wirtschaftliche Studien über den mechanischen Schiffszug auf Flüssen, Seen und Kanälen. Intern. Schiff.-Kongr. 1905.

Gérard, Notices sur les expériences relatives aux tracteurs à adhérence proportionelle 1905.

Prüsmann, Vergleichung von Schleusen und mechanischen Hebewerken 1905.

A u h a il g.

Während der Drucklegung der Abhandlung wurden am 3. und 10. Okt. d. J. *) auf dem Teltowkanal im Betriebe nochmals Messungen über die Leistung und Wirtschaftlichkeit der zweischienigen Treidellokomotive angestellt, deren Ergebnis frier kurz erwähnt werden soll.

Als Versuchsstrecke diente eine besonders günstige, 8 km lange, gerade Kanalstrecke. Der Schleppzug bestand aus drei sogenannten offenen Oderkähnen von 55 m Länge, 8 m Breite und zusammen etwa 1230 t Nutzlast bei 1,60 m Tiefgang. Das Eigengewicht betrug zusammen etwa 355 t. Der Schleppzug entsprach also hinsichtlich seiner Belastung ungefähr dem in der Abhandlung zugrunde gelegten. Die Länge der Schlepptrosse betrug 95 m.

Die gleichzeitig vorgenommenen Ablesungen der Spannung an den Motorklemmen in Volt, der Stärke des aus der Oberleitung entnommenen Stromes in Ampère, der Zugkraft im Schlepptau in Kilogramm und die Umdrehungszahl der Fahrmotoren hatten bei 24 Messungen im Durchschnitt folgendes Ergebnis:

4,5 km/Std.

0,70 kg/t 0,0116 PS./t 0,0109 KWSt/t 2,42 WSt./tkm 76%.

Mittlere Geschwindigkeit Zugkraft (Fahrwiderstand)

Nutzleistung.....

Rohleistung.....

Energieverbrauch .    .    .

Wirkungsgrad ....

Die entsprechenden Werte der früheren Versuche (vergl. Taf. 2 und S. 30—33) sind bei einer Fahrgeschwindigkeit von 4,5 km/Std.:

Zugkraft .    .    .

Nutzleistung . Rohleistung . Energieverbrauch Wirkungsgrad .

0-93 kg/t 0,0158 PS./t 0,0185 KWSt./t 4,1 WSt./tkm 6i,5 %•

1) Vergl. Block, Glasers Annalen vom 15. November 1906.

Die erhebliche Verringerung des Fahrwiderstandes von 0,93 auf 0,70 kg pro t Nutzlast ist wohl mit ziemlicher Sicherheit darauf zurückzuführen, daß die letzte Versuchsstrecke außerordentlich günstig war, während die frühere gerade als besonders schwierig für die Versuche zur Erprobung der Lokomotive ausgewählt war. Zahlreiche Kurven erforderten damals erhebliches Schrägstellen des Ruders, außerdem war die Fahrrinne noch nicht ganz profilmäßig ausgebaggert.

Der jetzt erzielte recht hohe Wirkungsgrad erklärt sich aus der Verbesserung des Laufwerkes und der Anwendung geeigneterer Motoren. Es ist etwa der rechnungsmäßig größtmögliche. Die beiden Motoren haben 85 °/₀, die beiden Vorgelege je 96 °/₀ Wirkungsgrad. Aus dem mit 2,5 kg/t angenommenen Eigenwiderstand der Lokomotive als Wagen ergibt sich die zur Beförderung der Lokomotive mit 4,5 km/Std. = 1,25 m/Sek. Geschwindigkeit erforderliche Leistung

0,27 PS.

L5 X 6,5 X 1,25

75

d. h. 1,7 °/₀ der Gesamtleistung von 16 PS. Der Gesamtwirkungsgrad der Lokomotive kann also den Wert

rj = 0,85 X 0,96 X 0,96 — 0,017 = 0,766

erreichen.

Die Zugkosten der elektrischen Treidelei werden freilich durch den geringeren Energieverbrauch, wie früher erläutert (vergl. S. 47, 91, 93) nicht wesentlich beeinflußt. Diese neuesten, aus 24 sorgfältigen Messungen gewonnenen Ergebnisse zeigen aber durch die Verringerung des Eahrwiderstandes noch mehr die Überlegenheit der Treidelei über den Schlepperbetrieb und beseitigen durch den festgestellten recht hohen Wirkungsgrad von 76 °/₀ einen früher erwähnten Vorteil (s. S. 26) der einschienigen über die zweischienige Lokomotive.

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Darstellung

des Schiffswiderstandes für Kähne von 600 t Nutzlast pro 1000 t. Bruttolast für Schlepper u. elektrische Treidelei als Funktion der Fahrgeschwindigkeit.

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7km /Std.

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Darstellung

-a. des Schiffswiderstandes in kg.''

---b der Nutzleistung in P. S.

.......c. der Rohleistung in K. W. St. )

-----d. des Energieverbrauchs in W. St. pro brutto tkm

als Funktion der Fahrgeschwindigkeit für Kähne von 600 t Nutzlast bei 1,75 m Tiefgang.

pro 1000 t. Bruttolast.

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102000 40

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8 1600 32

7 1400 28

6 1200 24

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3 600 12

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1 200 4

Jo 0 0

7km /Std.

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Darstellung

a.    des Stromverbrauchs als Funktion der Verkehrsgröße für r\ = 61,5 °/₀

und rj = 72,5 °/₀ in Mill. K.W.St.

b.    der Stromkosten als Funktion des Stromverbrauchs in Pfg. pro K.W.St.

Mill.

K.W.St.

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lOMill.t. pro Jahr.

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Darstellung

a.    der Betriebskosten ausschl. Stromverbrauch

b.    der Kosten des Stromverbrauchs für t] = 61,5 °/₀

und rj = 72,5 %

als Funktion der Fahrgeschwindigkeit.

in Pfg.

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netto tkm

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Darstellung

a.    der Zugkosten

b.    der Kosten des Stromverbrauchs für rj — 61,5 °/₀

und rj = 72,5 %

als Funktion der Fahrgeschwindigkeit.

in Pfg. pro

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10 Mill. t. 1 Mül. t. 10 Mill.

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^Ersparnis an Stromkosten.

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Tafel 6,

Elektr.

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Treidelei:

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Darstellung

der Zugkosten pro netto tkm als Funktion der Verkehrsgrösse

1.    Für Monopol-Schlepper-Betrieb.

2.    Für freien Schlepper-Betrieb.

3.    Für elektrische Treidelei.

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015

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Monopol^

Schlepper-

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pfg.

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Elektr.

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060

Darstellung

der Streckenkosten pro netto tkm als Funktion der Verkehrsgrösse für 4 u. 5 km /Std., bzw. 4-7 km /Std. Fahrgeschwindigkeit.

1.    Für Monopol-Schlepper-Betrieb.

0,50

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2.    Für freien Schlepper-Betrieb.

3.    Für elektrische Treidelei.

0,45

Monopol-

Schlepper^

Betrieb.

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0,40

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Betrieb.

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

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