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PUBLIÉE PAR LA CHAMBRE DE COMMERCE

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APERÇU HISTORIQUE

Dunkerque eut pour berceau une agglo-m(m mara^on pêcheurs d’origine celtique ('Mor ins) -    ‘ qui installèrent leurs huttes au milieu des dunes,

au bord de la mer; ce hameau fut d’abord appelé S^-Gilles; ce n’est que beaucoup plus tard, vers le milieu du VIIe Siècle qu’il prit le nom de Dunkerque, tiré du voisinage d’une chapelle {Dune kercke), fondée près de là par S^Eloi lorsqu’il vint évangéliser les Gaules.

Le pays ôtait couvert de marais dont le dessèchement fut tenté sous l’Administration Romaine, à laquelle les populations ne s’étaient soumises qu’après trois ans de luttes; quatre grandes voies de circulation aboutissant à une forteresse (Castellum Morinorum) furent tracées à la môme époque, et l’on en retrouve encore des vestiges.

Domination des Comtes de Flandre

Au début du Ve Siècle, les Francs envahirent la région, et Clotaire II institua pour soumettre ces populations barbares de grands officiers appelés forestiers qui, pendant 200 ans, gouvernèrent les Flandres comme mandataires du Roi de France.

Baudouin 111 le 4e comte de Flandre, munit Dunkerque de sa première muraille (906) et un de ses successeurs, Philippe d’Alsace, lui donna sa première constitution communale et lui accorda le droit de tonlieu; il eut en outre recours à l'habileté de ses habitants pour la construction et l’équipement d’une partie de la Hotte qui devait porter ses troupes en Terre Sainte.

En 1232, Dunkerque fut cédée à Godefroy de Condé, évêque de Cambrai, qui la dota d’un hôtel échevinal et fit construire de chaque côté du chenal des digues en fascinage.

En 1288, elle revint au comte de Flandre Guy de Dam-pierre qui lui accorda une charte très libérale, puis, à la suite de troubles qui ravagèrent les Flandres, elle fut en 1320, érigée en seigneurie particulière au profit de Robert de Cassel, fils du comte Robert de Béthune.

L’enceinte fortifiée fut restaurée et munie d'un fossé plein d’eau, et un château-fort érigé à l’angle Sud-Est, à l’emplacement actuellement occupé par l’hospice. C’est sous ce prince que fut institué le Magistrat, sorte de conseil communal et judiciaire qui subsista jusqu’à la Révolution. C’est de cette époque également que datent les premières armoiries de la Ville, Ecu coupé de Flandre et de Bar, en souvenir de Yolande de Bourgogne comtesse de Bar, mère de Robert.

Au début de la guerre de Cent ans, Dunkerque servit de port de ravitaillement aux Anglais (1347) auxquels les Flamands révoltés avaient prêté leur concours.

Après la mort du comte de Flandre Louis Ier de Nevers ou de Crécy, son fils, Louis II, de Male, soumit ses sujets grâce à l’aide que lui prêta le roi de France Charles VI qui les battit à Roosebecke.

En 1382, Dunkerque essaya de résister au débarquement des Anglais qui s’en emparèrent mais se virent quelques mois plus tard obligés de capituler après un siège dequelques jours et de rendre la place à Charles VI.

Domination des Maisons de Bourgogne et d’Autriche

En 1384, la Flandre passa sous la domination de la Maison de Bourgogne par suite du mariage de Marguerite de Flandre, fille et seule héritière de Louis de Male, avec Philippe le Hardi.

En 14-03, Robert de Bar qui avait succédé à sa mère Yolande comme seigneur de Dunkerque obtint du comte l’autorisation d'entourer la Ville d’une nouvelle muraille flanquée de 28 tours et munie d’un fossé ou « cune ».

Sous Philippe le Bon les Anglais pillèrent de nouveau Dunkerque, mais vers la fin de son règne la ville se releva, et c’est de cette époque que datent l’église Saint-Eloi (1440) et l’hôpital Saint-Julien (1452).

En 1487, François de Bourbon qui disputait le comté de Flandre à Maximilien d’Autriche, époux de Marguerite de Bourgogne, vint mettre le siège devant Dunkerque, mais dut se retirer à la suite d’une mutinerie de son armée.

Domination Espagnole

Pendant son règne, Charles-Quint vint plusieurs fois à Dunkerque et y fit construire un phare, des quais, des fortifications, restaura les jetées et favorisa de tout son pouvoir le commerce.

Sous son successeur Philippe II, Dunkerque traversa une des périodes les plus troublées de son existence ; en 1558, une armée française, sous les ordres du Maréchal de Thermes s’empara de la ville après quelques heures de bombardement et la saccagea de fond en comble ; quelques mois plus tard, le comte d’Egmont, à la tête d’une armée espagnole la reprit aux Français après avoir taillé en pièces leurs troupes à Gravelines.

La Ville s’était soumise au duc d’Anjou, frère d’Henri III, qui avait été reconnu comte de Flandre lorsque le duc de Parme, gouverneur des Pays-Bas, s’en empara en 1583, après seize jours de siège et dix heures de bombardement.

Le port et les fortifications furent immédiatement restaurés, la course encouragée, les prises de Michel et Jean Jacobsen, Mathieu Rombout, des frères Golaert, etc., etc., enrichirent bientôt la ville.

La fille de Philippe II, Isabelle, qui avait hérité du comté de Flandre, épousa le prince Albert, archiduc d’Autriche, et la trêve d’Anvers (1609) amena une reprise très marquée du commerce ; la population augmenta à un tel point qu’il fallut créer le quartier de la Basse-Ville.

En 1621, les hostilités recommencèrent, et bientôt une armée française de 15.000 hommes sous les ordres du duc d’Enghien, plus tard prince de Condé, appuyée par une flotte franco-hollandaise commandée par l’amiral Tromp, vint mettre le siège devant la ville qui dut capituler le 11 Octobre 1046, après 22 jours de siège.

^Six ans plus tard (1652), les Français durent la rendre aux Espagnols.

Mais bientôt une armée franco-anglaise de 30.000 hommes commandés par le Maréchal de Turenne vint le 26 Mai 1658, investir la place qu’une flotte anglaise bloquait du côté de la mer. Malgré l’inondation du pays et les courageux efforts du gouverneur espagnol, le Marquis de Leyde, Dunkerque capitula le 25 Juin, après une résistance héroïque, et la déroute de l’armée de Coudé qui avait tenté de la secourir (Bataille des Dîmes, 14 Juin 1658).

En vertu de la convention de Westminster, la ville fut immédiatement remise aux Anglais et passa ainsi en une journée sous la domination des trois plus grandes puissances de l’Europe.

Les Anglais s’empressèrent de la fortifier et les travaux n’étaient pas encore achevés quand Louis XIY traita en sous-main le rachat de la ville; moyennant une indemnité de cinq millions delivres, la convention du 27 Octobre 1662 larendit à la France, qu’elle n’a plus quittée, depuis.

Domination Française

Le roi y envoya immédiatement le Maréchal de Vauban pour la mettre en état de défense et vint, à plusieurs reprises, s’assurer que ses instructions étaient bien suivies.

Des améliorations considérables furent apportées au port et aux fortifications ; une enceinte bastionnée avec citadelle fut construite, six forts furent édifiés du côté de la mer, les jetées furent prolongées, un bassin à flot, des chantiers de construction, des bureaux et magasins pour les divers services de la Marine furent créés ; tout le pays situé entre les canaux de Bourbourg et de Fûmes fut transformé en un camp retranché protégé à hauteur des forts Louis et Français par un épaulement en terre et un fossé (Bernard Sliet).

La Chambre de Commerce fut instituée et la franchise complète accordée au port.

Les Dunkerquois surent reconnaître ce que leur nouveau Souverain avait fait pour leur ville et, en quelques années, de 1670 à 1710, leurs corsaires ramenèrent dans le port pour plus de 4-0 millions de prises, après s’être emparé ou avoir détruit plus de 700 bâtiments ennemis dont une quarantaine de vaisseaux de guerre.

C’est à cette époque que se distinguèrent les Dewulf,

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Charles Keyser, et le plus célèbre d’entre eux tous, Jean Bart qui, en récompense de ses exploits, fut successivement nommé par le roi, lieutenant de vaisseau (1679), capitaine de frégate (1686), capitaine de vaisseau (1695), chef d’escadre (1697), et reçut enfin des lettres de noblesse.

Les nombreux succès des marins dunkerquois attirèrent bientôt contre leur ville natale les représailles de l’ennemi. Un premier essai de bombardement fut tenté sans succès le 20 Septembre 1694 par une Moite anglo-hollandaise. Le 11 Août suivant, une nouvelle Motte anglaise vint bombarder le port, mais fut obligée de se retirer en présence de la résistance opposée par les forts de la côte.

À la signature du traité d’Utrecht (1713), Louis XIV fut obligé de sacrifier Dunkerque dont les fortifications furent ' rasées et le port fermé (6 Juin 1714), par un batardeau de 200 mètres de largeur.

C’était la ruine.

La nécessité d’assurer l’écoulement des eaux du pays servit de prétexte à la construction d’un canal aboutissant à la mer dans le voisinage de Mardyck et qui, lors de son inauguration (6 février 1715), livra passage à une frégate de 34 canons.

Ces ouvrages attirèrent immédiatement l’attention de l’Angleterre et, après la mort de Louis XIV, le régent

Philippe d’Orléans fut obligé de consentir à leur destruction.

Au début du règne de Louis XV, tout espoir de relèvement semblait perdu, et l’exode de la population commençait à se faire cruellement sentir lorsque, le 31 Décembre 1720, une violente tempête rompit le batardeau du chenal. Les habitants s’empressèrent d’aider la nature et, quelques mois plus tard, le port devint accessible aux barques de pêche.

Des améliorations successives y furent apportées, et, en 1744, une armée de 10.000 hommes s’y embarqua pour tenter de rétablir en Angleterre le descendant des Stuart, Charles-Edouard, mais l’expédition échoua.

Les marins de Dunkerque profitèrent immédiatement de la situation pour soutenir leur réputation et de nombreux corsaires, parmi lesquels Cornil Bart, fils du célèbre chef d’escadre, se distinguèrent.

Le traité d’Aix-la-Chapelle (1748) vint de nouveau réduire à néant les efforts faits pour relever Dunkerque et imposer la démolition de tous les ouvrages défensifs du côté de la mer.

Le port, dont le chenal avait été respecté, commençait à reprendre eu partie son animation, lorsque la guerre éclata de nouveau (1756). Pierre et Benjamin Bart, qui périrent en combattant contre les Anglais, maintinrent la réputation de leur oncle, mais le traité de Paris (1763) prescrivit, pour la quatrième fois en moins d’un demi-siècle, la ruine du port et la démolition, sous la surveillance de commissaires anglais, de tous les forts du côté de la mer.

Malgré toutes ces infortunes, à la mort du roi (1774) le port se trouvait dans une situation relativement prospère. Louis X VI multiplia au début de son règne toutes les mesures qui pouvaient lui venir en aide ainsi qu’à la Ville : Primes à la grande pèche, défrichement des dunes, cession à la ville de tous les terrains compris dans l’enceinte fortifiée, lorsque la guerre de l’Indépendance des Etats-Unis vint interrompre cet élan commercial et faire reprendre les armements en course. Van Stabel, l’Hermitte, Royer se distinguèrent comme auxiliaires de la Marine royale et le traité de Versailles (1783) annula l’article du traité d’Utrecht relatif à Dunkerque.

Une nouvelle ère de prospérité commerciale s’ouvrit et le rétablissement des franchises du port en fît bientôt un entrepôt de premier ordre. L’industrie s’y développa également ; la Chambre de Commerce, dissoute, comme toutes celles de France, par décret de la Convention, fut remplacée par un Conseil d’Agriculture et de Commerce ; un Tribunal de Commerce fut institué.

Mais bientôt la guerre reprit, la Patrie fut déclarée en danger par l’Assemblée législative qui dut faire place à la

Convention. Après la mort de Louis XYI et la proclamation de la République, Dunkerque devint « Dune libre ».

L’Europe se ligua contre la France, et en Avril 1793, une escadre anglaise vint sommer la ville de capituler ; elle se retira en présence d’un refus énergique, mais à la fin d’Août, une année de 30.000 hommes commandée par le duc d’Yorck et soutenue par deux corps de 15.000 combattants chacun postés à Ostcappel et à Menin, vint mettre le siège devant la place.

Le 21, les écluses sont ouvertes pour inonder le pays ; la garnison, composée de 3.000 hommes, dont 2.000 gardes nationaux, se prépare à résister de son mieux à l’attaque et repousse le 25 un assaut de l’ennemi.

Le 8 Septembre, le général Houchard arrive au secours de Dunkerque et après une série d’opérations heureuses à Herzeele, Bamhecque, Rexpoëde, culbute à Hondschoote le corps du Maréchal Freytag qui couvrait le siège.

Le duc d’Yorck, menacé d’être pris à revers, se retire précipitamment en abandonnant un matériel considérable et, sur le rapport du Comité de Salut Public, la Convention décrète que « Dunkerque a bien mérité de la Patrie ».

A dater de cette époque, la ville ne prit plus qu’une part tout à fait indirecte aux opérations de guerre.

Quelques chaloupes y furent armées lors des préparatifs de l’expédition projetée par Bonaparte contre l’Angleterre. Pendant toute la durée de l’Empire, les corsair.es dunkerquois firent une guerre acharnée aux bâtiments des nations ennemies, et se distinguèrent par le nombre et l’importance des prises qu'ils leur enlevèrent.

La Restauration marque la fin de l’histoire militaire de Dunkerque.

Pendant la guerre franco-allemande, son rôle se borna à servir de point de ravitaillement à l’armée du Nord, puis, lors de l’armistice, à la ville de Paris ; en février et mars 1871, on y embarqua, à bord de transports mouillés sur rade, 20.000 hommes de troupes et 300 voitures d’artillerie ou de munitions, destinés à former le noyau de la première armée de Versailles.

Aussitôt la paix signée, la population dunkerquoise se remit au travail avec une confiance et une ardeur sans égales ; le gouvernement de la République comprit l’intérêt qu’il y avait pour la France à créer sur la mer du Nord un grand entrepôt commercial et maritime capable de suffire au trafic de cette riche et industrielle région et, sur les instances réitérées de la Chambre de Commerce, il accorda à Dunkerque des subsides importants pour le développement et l’agrandissement de son port. Les résultats obtenus à ce jour justifient amplement les sacrifices consentis, puisqu’on un quart de siècle le mouvement a presque triplé (1.097.261 tonnes de marchandises en 1873 et 2.998.904 en 1898).

Il était intéressant, avant, de passer en revue, dans le chapitre qui va suivre, les ouvrages qui ont fait de Dunkerque un des plus beaux ports du monde, de parcourir rapidement l’histoire de cette cité qui, après avoir traversé des périodes si critiques, avoir subi tant de sièges, de bombardements, d’attaques par terre et par mer, qui, enfin, après avoir servi à trois reprises de rançon pour que la France épuisée et contrainte put obtenir la paix, n’a jamais perdu courage, et est toujours parvenue, à force de ténacité et de travail, à se relever de ses ruines.

La description détaillée de l’état actuel de Dunkerque, ainsi que les exposés concernant le mouvement de son port, son commerce et son industrie, que l’on trouvera ci-après, prouvent que ses négociants ont déployé une énergie aussi grande dans les luttes pacifiques qu’ils ont eu à soutenir poulie développement de sa puissance commerciale que ses marins avaient montré d’intrépidité et s’étaient acquis de gloire lorsqu’ils avaient été appelés à défendre leur Patrie.

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LE PORT

e tous les ouvrages établis antérieurement au XVIIIe siècle, aucun n’existe plus aujourd’hui. Tous ceux de quelque importance maritime ou militaire avaient été détruits ou rendus inutilisables à la suite des traités d’Utrecht, de la Haye et d’Aix-la-Chapelle, et les quelques bâtiments qui restaient de cette époque (Magasin général et magasins aux approvisionnements de la Marine de guerre) furent rasés récemment pour augmenter la surface des quais.

La clause du traité d’Utrecht, si funeste à Dunkerque, n’ayant pas été maintenue dans celui de Versailles (1783), la restauration du bassin de la Marine, des quais de rive gauche du port (Quai de la Citadelle), et le rétablissement d’une partie des estacades furent entrepris, mais les travaux ne furent pas menés avec grande activité et, en 1821, l’état du port était encore des plus précaire; c’est à peine si une somme de six millions de francs y avait été affectée en 50 ans.

Une loi du 3 Juin 1821 prescrivit l’établissement d’un bassin et d’une écluse de chasses sur l’emplacement actuellement occupé par les darses Nos 3 et 4 des bassins de Freycinet, de 536 mètres de quais en pierre (Quai des Hollandais), de chantiers de construction sur la rive droite du port d’échouage, et d’estacades à c’aire-voie à l’ouest du chenal; 3.821.120 francs furent consacrés à ces travaux.

L’édification du grand phare qui dura de 1838 à 1846 absorba 212.586 francs.

Une nouvelle loi du 16 Juillet 1845 affecta 8 millions à la transformation en bassin à flot (Bassin du Commerce) de l’ancien port d’échouage, et à un approfondissement général d’un mètre de l’Avant-Port et des bassins.

Le développement pris par le port de Dunkerque depuis la mise en service (1848) du chemin de fer (197.298 tonneaux en 1844 et 745.736 en 1861) rendit nécessaires de nouvelles améliorations, et un décret du 14 Juillet 1861 affecta quinze millions à l’exécution des travaux suivants :

1° Construction d’un nouveau bassin à flot, dit de l’Ouest,

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sur remplacement des fortifications de l’ancienne citadelle, relié à l'Àvant-Port par une écluse à sas de 21 mètres de largeur et 123 de longueur, et au Bassin de la Marine par un pertuis de 21 mètres de largeur.

2° Elargissement de 1’Avant-Port aux abords de la nouvelle écluse.

3° Reconstruction du pont de l’Arrière-Port et achèvement des quais du Bassin du Commerce.

4° Construction de deux cales de radoub, l’une au fond du nouveau bassin, l’autre entre le Bassin des Chasses et l’Avant-Port. installée de façon à pouvoir servir de sortie aux navires construits dans les chantiers établis sur les rives de ce bassin.

5° Déplacement des fortifications et aménagement de leurs fossés en réservoirs de chasses.

Pour bâter l’achèvement de ces travaux, la Municipalité et la Cliamhre de Commerce obtinrent du Gouvernement l’autorisation de percevoir un droit de tonnage sur tous les navires entrant au port, et purent ainsi avancer à l’Etat une somme de 12 millions (loi du 20 Mai 1868).

En 1875, aucun des ouvrages maritimes compris dans ce programme n’était encore achevé, et la totalité des crédits avait été absorbée, en grande partie par les travaux de défense. Le mouvement du port s’était, en outre, accru dans de telles proportions qu’il était évident que les extensions prévues seraient absolument insuffisantes et qu’il devenait indispensable de songer à en augmenter l’importance.

Sur les instances pressantes de la Ville et de la Chambre de Commerce, et grâce aux efforts persévérants de M. J.-B. Trystram, alors Député et Président de la Chambre de Commerce, aujourd’hui Sénateur du Nord et père du Président actuel de la Chambre, M. de Freycinet, Ministre des Travaux Publics, vint se rendre compte par lui-même, en 1878, de la situation. Après cette visite, il déclarait aux Chambres que la question du port de Dunkerque intéressait la nation tout entière et obtenait le vote (31 Juillet 1879) d’une loi fixant à 50 millions le montant des dépenses nécessaires, et déclarant d’utilité publique les travaux prévus pour son extension ; la Ville et la Chambre de Commerce s’engageaient solidairement à participer jusqu’à concurrence de 15 °/₀ dans la dépense au moyen des ressources provenant de la perception d’un nouveau droit de tonnage. En témoignage de reconnaissance, elles demandèrent et obtinrent de donner le nom de de Freycinet aux nouveaux bassins.

Le projet comportait le prolongement du bassin de l’Ouest qui est devenu la Darse N° i, la création des Darses Nos 2, 3 et 4 et des Cales de radoub 7V0S 2 et 4; enfin la construction, à l’Est du port, d’un Bassin à flot à écluse simple et d’un Arrière-

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Bassin destiné aux navires désarmés; le Canal de Vile Jeanty devait en outre être creusé pour relier les Darses nos 1 et 2 au réseau des voies navigables de l’intérieur.

On reconnut bientôt que l’Ecluse de l’Ouest ne suffirait pas aux besoins toujours croissants de la navigation, et une décision ministérielle du 9 Août 1887 autorisa la construction d’une nouvelle écluse qui reçut à son inauguration le nom à’Ecluse Trystram,) juste consécration du dévouement constant de notre honorable concitoyen ; les 7.500.000 francs nécessaires à cet ouvrage furent prélevés sur le crédit de 50 millions de 1879, et l’exécution des bassins de l’Est ajournée.

Depuis longtemps, la Chambre de Commerce se préoccupait de mettre le chenal du port, large à peine de 70 mètres, en rapport avec les dimensions des navires qui le fréquentaient ; sur ses instances, un décret fut rendu le 20 Août 1890 approu ■ vaut les travaux d’élargissement et la reconstruction de la jetée de l’Est. Sur le coût de ces travaux, estimés à 4.900.000 francs, la Chambre de Commerce fut autorisée à participer pour 4.500.000 francs.

Enfin, une décision ministérielle du 23 Novembre 1898 approuva la création, à l’Est de l’Avant-Port, de chantiers de construction navale dont les travaux sont actuellement en cours d’exécution.

La marche ascensionnelle excessivement rapide suivie par le tralic du port a déjà fait prévoir l’insuffisance de ces ouvrages; le mouvement en effet plus que doublé pendant leur exécution :

1878 — 1.485.232 tonneaux de jauge et 1.180.104 tonnes de marchandises.

1898 — 3.424.434

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La Chambre de Commerce, justement émue, attira de nouveau, sur cette situation inquiétante pour l’avenir, l’attention des pouvoirs publics, et obtint la mise à l’étude d’un programme d’extension conçu dans des idées beaucoup plus larges que les précédents.

Les nouveaux projets qui ont reçu, en principe, l’approbation du Conseil Général des Ponts et Chaussées, prévoient un développement progressif des ouvrages du port au fur et à mesure que le besoin s’en fera sentir ; les travaux à exécuter de suite comprendraient un allongement des Darses nos 3 et 4 mettant à la disposition du commerce environ 1.400 mètres de nouveaux quais.

Six autres darses, deux nouvelles écluses à sas, deux cales de radoub, un nouvel avant-port et un nouveau chenal pouvant augmenter de 12 kilomètres les quais des bassins actuellement en service seraient établis successivement, et par lots séparés, à mesure que l’utilité en serait reconnue.

Enfin le Canal de File Jeanty, prolongé en bordure du fond des nouvelles darses, les mettrait en communication au moyen d’écluses avec le réseau des Canaux de Flandre.

L’exécution de ce plan exigerait le déplacement d’une partie des fortifications actuelles et entraînerait pour la Ville elle-même une extension considérable depuis trop longtemps souhaitée par la population.

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DESCRIPTION DU PORT

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La Rade

a rade de Dunkerque s’étend parallèlement à la 7!i °ôte depuis frontière de Belgique jusque par le travers de Gravelines ; sa longueur est d’environ 20 kilomètres et sa largeur moyenne de 1.000 à 1.200 mètres ; son tirant d’eau varie de 12 à 18 mètres à basse mer. Elle est accessible par deux passes, l’une dite de l’Ouest ou de Mardyck, l’autre de l’Est ou de Zuydcoote; la lre, plus large et plus profonde est seule utilisée par les grands navires.

La rade est abritée par six lignes de bancs de sable sous-marins, à peu près parallèles à la côte et connus sous le nom de Bancs de Flandre.

La lre en venant du large comprend VOut-Ruytingen, V In-Ruytingen, et le Banc de Bergues. Elle est signalée navigateurs par le feu flottant « Ruytingen » mouillé dans la passe qui sépare les deux premiers de ces bancs.

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La 2° rangée comprend les Dyck Occidental, Central et Oriental, ce dernier appelé Clif d’Islande.

La 3e ligne est constituée par les bancs d In et Out-Rattel.

La 4e est formée du Breed-Bank.

La 5e du Smal-Bank.

Enfin la 6e est composée des bancs les plus rapprochés de la côte qui portent les noms de Haut-fond de Gravelines, Snouw, Braeck-Rank, Hills-Bank et Trapegear.

Les Passes et le Balisage

C’est entre les deux premiers de cette dernière série que se trouve la Passe de l'Ouest signalée par le bateau-feu « Dyck » et entre les deux derniers qu'existe 1a. Passe de Zuydcoote.

Cette rade est balisée par deux feux flottants le « Dyck » et le « Snouw », donnant, pris l’un par l’autre, l’alignement de la Passe de l’Ouest, ils sont établis sur deux pontons peints en bandes rouges et noires, mouillés à 4 milles

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marins l’un de l’autre, portant chacun une sphère rouge tête de mât, et montrant de nuit, le premier un feu blanc à éclats espacés de 20 secondes, visible à 11 milles, le 2e un feu fixe rouge de 7 milles de portée.

Le feu « Ruylingen », mouillé au large, près des bancs de ce nom est également établi sur un ponton peint en bandes rouges et noires, portant en tète de mât une sphère rouge ; il montre de nuit un feu rouge à éclats espacés de 20 secondes, d’une portée de 11 milles. Il est en outre muni d’une sirène de brume faisant entendre un groupe de deux sons alternant toutes les 30 secondes avec un son unique, en cas d’accident, la sirène est remplacée par une cloche reproduisant son ritlime.

Le balisage est complété par 14 bouées en tôle disposées sur deux lignes, et distantes entre elles d’un mille environ ; celles qui sont le plus voisines de terre portent des numéros pairs et sont peintes en rouge; celles de l’autre ligne portent des numéros impairs et sont teintées en noir.

Huit d’entre elles, munies de feux verts pour celles de terre, rouges pour celles du large complètent l’éclairage des feux bottants, et jalonnent la route à suivre permettant ainsi aux plus gros navires de s’y aventurer sans danger alors même qu’ils n’ont pu se procurer de pilote.

La Passe de Zuydcoote est indiquée par six bouées dont deux noires portant des numéros impairs du côté de terre, et quatre rouges portant des numéros pairs du côté du large, celle de ces dernières qui se trouve le plus rapprochée du chenal est munie d’un feu rouge.

L’éclairage de l’entrée du port est assurée par quatre feux :

1° Le grand phare, feu électrique de premier ordre dioptri-que, placé à 57 mètres au-dessus du sol et à 59 au-dessus des hautes mers; il est scintillant, et présente une succession de groupes de deux éclats hlancs, l’intervalle entre deux groupes consécutifs étant triple de celui entre les éclats d’un même groupe ; par temps clair, sa portée lumineuse est égale et même souvent supérieure à 20 milles.

2° Un feu fixe hlanc de 5e ordre, d’une portée de 9 milles situé à 15 mètres du musoir do la jetée de l’Ouest, et servant au moyen d’éclats rouges (1 mètre) et verts (25 centimètres) à indiquer la hauteur d’eau dans le chenal (feu de marée).

3° Un feu fixe rouge de 4 e ordre de 3 milles de portée en tête de la jetée de l’Est.

4° Un feu fixe hlanc photophore de 4e ordre catoptrique placé à 24 mètres au-dessus du sol, sur la tour du Leughenaer, au fond du port, dans l’axe du chenal.

Le fond de la rade formé de sable fin est d’une excellente tenue, et les plus grands navires y ont fréquemment essuyé les plus violentes tempêtes.

Jusqu’en 1868, la rade n’avait été utilisée que par la Marine de Commerce; à cette époque, la division cuirassée de l’escadre de la Manche y vint pour la lre fois et y resta mouillée plusieurs jours; l’expérience fut renouvelée en 1869 et complétée lors de la guerre franco-allemande pendant la durée de laquelle les plus gros vaisseaux y restèrent sans aucun inconvénient des semaines entières et y embarquèrent 20.000 hommes de troupes et tout le matériel de l’armée du Nord.

Depuis cette époque, la Marine Militaire s’y montra fréquemment, et, actuellement, l’Escadre du Nord vient la visiter tous les ans.

En 1897, lors de son départ pour la Russie, c’est Dunkerque que le Président Félix Faure choisit comme point d’embarquement et c’est également à Dunkerque qu’il effectua son retour. Pendant tout son voyage du 18 au 31 Août, une Hotte composée de neuf bâtiments de guerre « Hoche », « Amiral Tréhouart », « Valmy », « Bouvines », « Jem-tnapes », « Bruixi », « Friant », « Epervier », « Cassini », resta mouillée sur rade.

— 32 —

Le Chenal et l’Avant-Port.

L’Entrée du Port de Dunkerque se trouve située à peu près vers le milieu de la longueur de la rade ; le Chenal qui présente entre les musoirs des jetées une ouverture de 120 mètres, va en s’élargissant, et l’écartement des jetées atteint 210 mètres à hauteur du grand phare. Sa longueur est d’environ 850 mètres, et sa profondeur, actuellement de 3"’50 en dessous du zéro des cartes marines doit être par des dragages portée à 6 mètres en dessous de ce zéro. La hauteur d’eau utilisable qui atteint déjà 9m40 en morte eau et 10m40 en vive eau, et est suffisante pour les plus gros bâtiments de commerce ou de guerre (vapeur « Samoa » de 4.507 tonneaux de jauge nette, cuirassé gardes-côtes « Valmy », croiseur cuirassé « Pothuau », etc., etc.,) variera alors de 11 m90 à J2m90 à haute mer, et permettra à presque tous les navires de franchir le chenal à toute heure du jour.

de quais en

Ce chenal est continué par un Avant-Port de 1.300 mètres environ de longueur, bordé de talus perreyés, d’estacades et charpente ou en maçonnerie. L’étendue des quais alfectés au commerce est d’environ 1.075 mètres ; c’est sur cet Avant-Port que débouchent au nombre de trois les écluses à sas donnant accès aux bassins à Ilot, dont les principales conditions d’établissement sont les suivantes :

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Les Écluses

1° Ecluse de la Citadelle. — C’est la plus ancienne, mise en service en 1853, elle fut seule à assurer jusqu’en 1880 l’accès des bassins du vieux port.

Sa largeur est de 13 mètres, la longueur utilisable du sas de 53 mètres et son seuil est établi à la côte — 0m45. Elle Sic munie de deux paires de portes d’ebbe en bois et d’une paire de portes-valets.

2° Ecluse de l’Ouest. — Ouverte au Commerce sous la présidence de M. Sadi Carnot, alors Ministre des Travaux Publics, le 31 Octobre 1880, elle offre une largeur franche de 21 métrés et un sas d’une longueur utile de 147 mètres divisible en deux parties de 77 et 40 mètres chacune ; so.i seuil est établi à la côte — lm55 et donne des tirants d’eau variant de 6"‘45 à 7‘"45 à marée haute.

Elle est munie de 3 paires de portes d’èbe en tôle et d’une paire de portes-valets en bois destinées à assurer la fermeture des portes d’aval pendant le jusant.

Le remplissage et la vidange des sas sont obtenus au moyen de deux aqueducs longitudinaux compris dans les bajoyers; les tètes sont disposées pour recevoir des bateaux-portes permettant de visiter et de réparer à sec les seuils et les portes.

Deux ponts tournants à deux volées de 2m50 de largeur de voie charretière assurent les communications entre les deux

rives.

Six cabestans facilitent les manœuvres des navires.

Les portes d’èbe et les cabestans sont mus par l’eau comprimée.

3° Ecluse Tryslram. —Inaugurée le 13 Septembre 1896, elle constitue l’un des plus beaux ouvrages de ce genre existant actuellement.

Sa largeur est de 25 mètres et son sas qui présente 177 mètres de longueur totale peut se diviser en deux parties de 107 et 70 mètres de longueurs respectives. Le seuil établi à la cote—5m00 assure un tirant d’eau variant de 10 à 11 mètres à marée haute.

Les trois paires de portes d’èbe et la paire de portos-valets qui vient contrebuter les portes d’aval sont métalliques.

Un pont-tournant à deux volées muni d’une voie ferrée franchit le sas aval, et les maçonneries sont prévues de façon à pouvoir établir un pont semblable sur l’autre sas, lorsque le besoin s’en fera sentir.

Des aqueducs longitudinaux, noyés dans les bajoyers, assu-

- 35 —

rcnt les manœuvres du sas et un siphon métallique étanche établi sous le radier sert au passage des diverses canalisations d’eau, de gaz, d'électricité, etc.

Dos enclaves sont ménagées pour recevoir des bateaux portes

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afin d’opérer à sec les opérations qui pourraient être nécessaires.

6.300 pilots et 25.000 mètres cubes de béton sont entrés dans les fondations qui ont été descendues jusqu’à la côte— 11 m00.

Six cabestans de 2 à 5 tonnes sont disposés de chaque côté de l’écluse pour faciliter les mouvements des navires.

Tous les appareils : portes, ponton, cabestans, vannes, sont mus par l’eau comprimée.

Le coût total d’établissement de ce magnifique ouvrage a atteint 9.500.000 francs, y compris l’exécution de 452 mètres • de quais fondés sur caissons à air comprimé aux abords de l’écluse.

Les principales dimensions des écluses sont résumées dans le tableau ci-dessous :

LONGUEUR

COTE

TIRANT D’EAU MOYEN

ÉCLUSES

LARGEUR

du

de tête en tête

utile

RUSC

en vive eau

en morte eau

Citadelle. .

Ouest.....

Trystram .

15m00

21 00

25 00

100m00

165 00 209 50

50m00

117 00 170 00

— 0m45

— 1 55

— 5 00

6m35

7 45

10 90

5ra35

6 45

9 90

Les Bassins

Les bassins à flot auxquels ces trois écluses donnent accès sont divisés en doux groupes : ceux de l'ancien port et les nouveaux bassins ou Bassins de Freycinet.

Ils présentent au total une surface d’eau de 42 hectares, et leurs dimensions principales sont les suivantes :

■~i Bassin du Commerce. . . .

Bassin de la Marine.....

_J= ! Bassin de l’Arrièrc-Port. .

Totaux pour les anciens bassins.

/ Darse n° 1.............

_ Darse n° 2.............

‘ Bassin d’évolution des darses nos 1 et 2........

Darse n° 3.............

Darse n° 4

Bassin d’évolution des darses nos 3 et 4.........

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Totaux pour les bassins de Freycinet. Totaux pour tous les bassins du port.

Surface d’eau

Cote moyenne du fond

5h 75 — 0m50

3 00 — 0 50 3 25 — 0 50

12" 00

5" 50 — 2m50

4 80 — 2 50

8 50 — 2 50 3 20 — 4 50 1 40 — 4 50

7 60 — 4 50

31" 00

43" 00

Longueur des quais affectés au commerce

Largeur moyenne des quais.

Superficie des terre-pleins des quais

1.040“ 15m à 30m 2" 30

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700 15m à 30m 1 70

520

15m

1 00

2.260'"

5" 00

1.450 30m à 00m 10 00 1.130    60m    11 00

500 60m à 100m 5 00 700    60"'    8    50

300 60mà 100m 5 00

850

4.930m

7.190m

100m    10 50

50" 00

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La Darse n° 4, fermée par un barrage flottant, est spécialement affectée au séjour des navires chargés de matières dangereuses et inflammables ; le quai ouest de cette darse est muni d’un tuyautage permettant, au moyen d’installations puissantes établies le long de la fortification, d’extraire le pétrole des cales des navires-citernes qui l’apportent et de le refouler, par une canalisation souterraine, jusqu'à l’entrepôt de Petitc-Synthe.

Tous les quais des bassins sont garnis de voies ferrées directement raccordées par aiguilles avec celles de la gare, et sur lesquelles le matériel roulant est manœuvré par des locomotives ; les voies longeant les quais sont, en outre, reliées entre elles par des voies transversales et des plaques-tour-nantes. Les trains arrivent ainsi directement au droit des navires ou des hangars, et les opérations de transbordement s’exécutent dans les meilleures conditions de rapidité et d’économie possibles. L’usage de ces voies ne donne lieu à aucune perception de taxe supplémentaire ; leur développement, non compris celui de la gare maritime située en arrière des darses, dépasse 35 kilomètres.

Les bassins à flot sont, en outre, directement reliés au réseau des voies navigables do l’intérieur au moyen de trois écluses à sas dont deux, situées au fond des Darses nos i et 2, desservent les Passins de Freycinet, et la troisième, donnant au fond de l’Arrière-Port, assure le service des anciens bassins.

Les Bassins de Batellerie

Les Bassins de batellerie sont au nombre de trois ; les péniches ou bélandres y chargent et y débarquent les cargaisons destinées au commerce local, ou vont attendre leur tour de passage soit dans les bassins maritimes, soit dans les canaux de l’intérieur.

Les principales dimensions do ces bassins sont les suivantes :

LONGUEUR

LARGEUR

LONGUEUR quais ou talus utilisables

des

Bassin de VIle Jeanty Canal de jonction. .. . Canal de Mardyck. . .

850m

1.100

1.500

40m

variable

26m

1.250m

900

3.000

Total

5.150m

Ces bassins sont en communication :

1° Avec les bassins de mer par les écluses à sas suivantes :

I.ONGUEUR

LARGEUR

Ecluse de Ber y ues......

Ecluse de la Darse N° 1. Ecluse de la Darse N° 2

33m

38 50 38 50

8m 12 6 00 6 00

2° Avec le réseau des voies de navigation fluviale par celles ci-dessous :

\J Ecluse à sas octogonal qui relie le canal de jonction au canal de Fûmes, et par suite au réseau des canaux de la Belgique.

L’Ecluse du Jeu-de-Mail qui sert de débouché au canal de Bourbourg.

Et YEcluse du Pont-Rouge qui commande le canal de Bergues.

Ces deux derniers ouvrages donnent sur le Canal de jonction,. et mettent le port en relation avec tout le réseau des voies navigables intérieures de la France.

Les dimensions de ces dernières écluses sont les suivantes :

LONGUEUR

LARGEUR

Ecluse à sas octogonal Ecluse du Jeu-de-Mail. Ecluse du Pont-Rouge

36m00 38 50 simple.

8m00

6 00

8 12

Les dimensions de tous les ouvrages de navigation intérieure permettent le passage facile des grandes bélandres utilisées dans la région, et pouvant porter un chargement de 300 tonnes, avec un tirant d’eau de 1m80.

L’inspection des tableaux que l’on trouvera dans la partie commerciale- permet de se rendre compte de l'importance considérable du rôle de la navigation fluviale dans le trafic du port de Dunkerque. Le mouvement total des bateaux de rivière ayant franchi pendant l'année 1898 les écluses reliant les bassins aux canaux est en effet de 14.020 ayant une jauge de 3.093.348 tonneaux et portant 1.220.135 tonnes de marchandises, c’est-à-dire un tonnage presque aussi fort que celui transporté par les voies ferrées.

Les Engins de Radoub

Quatre formes de radoub débouchant sur les bassins d’évolution des bassins de Freycinet sont mises à la disposition des navires pour effectuer leurs carènes ou leurs réparations ; elles ont les dimensions suivantes :

N° 1

N° 2

N° 3

N° 4

Longueur totale. . .

utile.. . . Largeur en crête. .

» aux seuils Côte des seuils....

120m00 120m00 109 00 109 00 19 60 20 60

96m80

84 40

19 60

14 00

14 00

14 00

202m00

190 00

27 50

21 00

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Dunkerque

Cale de Radoub K° 4.

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L’exploitation des formes est assurée provisoirement depuis 1891 par l’Administration des Ponts et Chaussées.

Un Slip- Way appartenant à la Chambre de Commerce mais exploité par une société privée, un Gril de Carénage cédé par la ville en 1882 et exploité par la Chambre do Commerce, et des Pontons d’Abattage appartenant à des particuliers complètent l’outillage dont dispose le port pour l’entretien et la réparation des navires qui le fréquentent.

L’Outillage du Port

L’Outillage du port était à peu près nul et ne comprenait que quelques engins appartenant à dos particuliers et installés pour le service de lignes régulières lorsque la Chambre de Commerce, reconnaissant que c’était une partie indispensable de la bonne exploitation du port, sollicita et obtint successivement par divers lois ou décrets l’autorisation d’établir et d’exploiter :

1° Un Service de Remorquage (1859).

2° Un Service de Secours et d’Incendie (1880).

3° Un Gril de Carénage (1882).

4° Une Cale de Radoub (1882).

3° Une Grue flottante de 40 tonnes (1884).

6° Des Hangars de Couverture sur les quais (1888).

7° Des Engins de Manutention (1888).

8° Un Entrepôt des Douanes et un Bâtiment destine à la Centralisation des Services du Dort, (1888).

9° L’installation d’un Barrage flottant pour i isolement des bâtiments chargés de matières inflammables (1893).

10° Un Entrepôt des Sucres (1895).

11Q U Eclairage Electrique d’une partie des quais (1897). 12° Un Entrepôt des Laines (1898).

13° Une Grue flottante de 10 tonnes (1899).

Le Service du Remorquage, qui comprenait à l’origine un seul vapeur à aubes, prit rapidement une extension considérable, et apporta au port un concours des plus précieux. Il contribua pour une très grande part à son développement, par suite de l’aide qu’il offrait aux bâtiments à voiles qui formaient alors la presque totalité de la flotte de commerce, étant données surtout la longueur et le peu de largeur du chenal à cette époque.

Des Sociétés privées étant venues depuis s’établir, la Chambre a diminué son matériel à mesure qu’elles prenaient de l’importance, et actuellement elle n’a plus en service que trois bâtiments : le « Jean-Bart », qui a été conservé à cause de sa puissance de machine comme engin de secours, et les « Râleurs NQ% 2 et 1 », destinés à assurer les mouvements dans les bassins et qui, munis de pompes puissantes, servent à l’épuisement des navires coulant bas d’eau.

Les remorqueurs de la Chambre ont, en outre, prêté un concours des plus actifs au sauvetage des naufragés, et le nombre des marins recueillis par eux ou avec leur concours lors de sinistres sur la côte a atteint depuis 1861 le chiffre de 443.

Le service d’incendie pour le port et les bassins fut installé en 1880 ; le matériel comprend une pompe à vapeur sur roues et les deux remorqueurs « Haleur N° 1 » et « Haleur N° 2 », dont l’un est tenu jour et nuit sous pression afin d’être toujours prêt grâce à ses pompes à apporter un secours immédiat.

L'utilité de ces engins n’a été que trop de fois démontrée par les importants services qu’ils ont rendus.

Le Gril de Carénage, établi par la Ville le long du port d’échouage en 1838 et repris parla Chambre en 1882, présente une longueur utile de tins de 58 mètres, et peut recevoir des navires de 500 tonneaux de jauge ; la cote des tins est située à 2U150 au-dessus du zéro des cartes marines.

Le Slip-Way, racheté par la Chambre en 1882 à une société privée qui l’avait installé, est utilisable pour les navires ne dépassant pas 75 mètres de longueur et 1000 tonnes de poids. Son exploitation, assurée par la Chambre jusqu’en 1898, a été affermée par elle à cette époque, ainsi qu’il a été dit, à une entreprise particulière (Société anonyme de construction).

La Grue de 40 tonnes est établie sur un ponton métallique de 40 mètres de longueur sur 16 de largeur. Elle est pivotante et mue par la vapeur ; la portée de la flèche peut atteindre 9 mètres de l'extérieur du ponlon pour les colis de plus de 20 tonnes, et 11 mètres pour ceux ne dépassant pas ce poids.

L’élévation maximum des colis au-dessus du ponton est de :

18 mètres pour une portée de 19 mètres de l’axe.

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15

20

2 lm50

La vitesse d’élévation est de :

0m50 pour la force de 20 à 40 tonnes.

0m90 pour la force de 10 à 20 tonnes, et lm60 pour la force de moins de 10 tonnes.

Les Hangars de couverture des quais sont au nombre de huit, dont sept fermés et un ouvert appelé hangar-abri et destiné à la reconnaissance et à l’échantillonnage des laines et des cotons.

Ce dernier, situé sur le Quai Est du Mole N° 1, a 120 mètres de longueur sur 20 de largeur.

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Les quatre hangars du Môle N° 2 ont une largeur uniforme de 30 mètres sur 120 mètres de longueur chacun.

Les trois hangars établis sur le quai du Môle N° 1 ont une largeur de 25m40 ; deux ont 120 mètres de longueur chacun, et le troisième 45 mètres.

Ces sept derniers sont munis, du côté opposé au quai, d’auvents recouvrant la voie ferrée qui les longe, de façon à permettre la manipulation à couvert des marchandises.

L'un de ceux-ci, aménagé en étable, est spécialement affecté à la réception du bétail (chevaux, boeufs, moutons, etc.), en attendant la mise en service de la bergerie que la Chambre a dernièrement décidé de faire construire.

lis sont tous établis sans appuis intermédiaires, afin de faciliter dans toute la mesure du possible le dépôt des marchandises et même la circulation des camions.

La surface totale couverte est de 24.050 mètres carrés, dont 21.650m2 pour les hangars fermés et 2.400m2 pour le hangar-abri.

Les Engins de Manutention comprennent 24 grues roulantes mues par l’eau sous pression, et réparties de la façon suivante :

2 grues de 3.000ksur portique. 1 grue de 1.500k sur portique.

Bassin de la Marine Quai Est

Bassins de Freycinet i ¹ Sra0 Je 3-⁰⁰°k sur Pylone-Darse \" 1. Quai l'.sl j 3 grues de 1.500k sur pylône.

Quai Ouest

Darse N° 2, Quai Est

Quai Ouest

1 grue de 3.000k sur pylône.

5 grues de 1.500k sur pylône.

3 grues de 2.000k sur pylône.

\ 1 grue de 3.000k sur portique. ( 8 grues de 1.500ksur portique.

Tous ces appareils sont à double puissance et possèdent un mécanisme permettant de réduire leur force, et par suite, leur consommation, de moitié pour les grues de 1.500k, d’un quart pour celles de 2.000k et d’un tiers pour celles de 3.000k.

Les vitesses de manœuvres par seconde sont les suivantes :

Grues de 1.500 k. et 2.000 k.

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Grues de 3.000 k..

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L’angle d’orientation est de 360°, la guérite vitrée servant d’abri au conducteur suit les mouvements de la flèche.

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Los principales conditions d’établissement sont les suivantes :

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GRUES SUR PYLONE

sur

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de 1.500 k. et 2.000 k.

de 3.000 k.

Largeur de la voie...............

Portée maxima en dehors de l’arête

du quai.......................

Portée maxima entre les verticales

du pivot et du crochet..........

Portée minima entre les verticales du

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Hauteur maxima du réa de levage

au-dessus du quai..............

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La voie est formée de deux rails, l’un plat scellé sur des tablettes de granit le long du quai, l’autre composé de deux rails Yignole sur longrines et traverses.

Les grues, entièrement métalliques, reposent sur la voie par quatre roues dont deux commandées par un treuil de translation, et peuvent être calés au moyen de quatre vérins à vis.

Elles portent deux tubulures de prise d’eau et une de retour.

Toutes les manœuvres peuvent se faire simultanément et n’exigent qu’un seul homme.

Les boîtes de prises d’eau sont placées le long du rail du bord du quai, et espacées de 12 mètres environ.

La canalisation double (conduite de pression, conduite de retour, toutes deux en fonte), est placée entre l’arête du quai et le rail extérieur, à un mètre sous terre, alin de la préserver de la gelée ; elle repose sur un redan du mur de quai et a un développement de 3.500 mètres ; son diamètre varie de 75m/m à 150m/m pour les tuyaux de pression, et de 80 à 180 pour ceux de retour. A l’origine de chacun des quais sont situées des fosses en maçonneries contenant des robinets d’arrêt et de vidange, divisant le réseau en sections indépendantes les unes des autres et correspondant chacune à un quai ; des compensateurs de dilatation sont placés de distance en distance.

L’eau sous pression est fournie par une Usine Centrale établie entre la gare Maritime et les fortifications de l’Ouest; et comprend une salle de machines, une tour d’accumulateurs, une chaufferie, un petit atelier d’entretien, et un bâtiment contenant un bureau, le logement du mécanicien et des magasins de provisions.

L’usine est construite pour recevoir 4 machines groupées

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Machinerie de l’outillage hydraulique.

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2 par 2 et alimentées chacune par un générateur distinct. Pour le moment, 3 machines dont une de réserve et 3 générateurs ont été installés, les fondations de la 4e machine et du 4e générateur ayant seules été établies.

Les machines sont du type Compound, de 113 chevaux de force et peuvent fournir à la marche de 32 tours par minute, 12 litres d’eau à 53k, chacun des cylindres actionnant directement une pompe de compression à piston plongeur. Chaque groupe de deux machines de compression est desservi par une machine condensante à mélange, indépendante, prenant son eau de condensation dans un puisard mis en communication directe avec les bassins.

L’eau est refoulée par les machines de compression dans deux accumulateurs de 825 litres chacun chargés de façon à lui donner une pression de 53 kilogrammes par centimètre carré, afin qu’elle conserve une charge de 50 kilogrammes lors de son utilisation par les appareils.

Un tiroir automatique actionné par les accumulateurs commande la prise de vapeur, et une soupape de décharge est reliée à chacun de ces appareils de sorte que l’arrêt et la remise en marche sont assurés mécaniquement et que le mécanicien n’a qu’un contrôle à exercer.

L’alimentation des pompes s’opère par l’intermédiaire de 3 bâches situées dans la salle des machines, à 4^50 au-dessus du sol, et d’une contenance de 21 mètres cubes chacune, dans lesquelles viennent se déverser les conduites de retour, elles peuvent en outre être remplies soit par l’eau de la ville, soit par celle des toitures de l’usine, soit par celle d’une citerne d’une centaine de mètres cubes de capacité qui reçoit les eaux de pluie des bâtiments.

Les générateurs sont du système tubulaire à bouilleurs, timbrés à 6 kilog. et présentent une surface de chauffe de 122 mètres carrés pour 2 mèlres do surface de grille.

L’alimentation des générateurs est assurée par une petite pompe indépendante prenant son eau à la citerne indiquée ci-dessus ou directement par l'eau de la Ville dont la pression est généralement supérieure à celle nécessaire pour le fonctionnement des machines.

L’usine entière occupe un terrain de 80 mètres de longueur sur 25 mètres de largeur moyenne, dont 940 mètres carrés couverts.

Les Services Administratifs

UEtablissement Central, situé en bordure du quai Est de la Darse N° 1, près de l’Ecluse de l’Ouest, a été livré au public le 1er Novembre 1890, il est destiné à centraliser en

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un même local les principaux services administratifs avec lesquels le commerce maritime est presque constamment en rapport.

Qn y trouve réunis :

1° Les bureaux de la Recette Principale, de l’Inspection, de la Visite, de la Navigation, et de l’Entrepôt des Douanes, ainsi que le Laboratoire d’analyses de cette Administration.

2° La Chambre de Commerce avec tous ses services annexes : Secrétariat, Service Technique ; Service de l’Outillage comprenant le Remorquage, les Hangars, les Engins de manutention, le Gril de Carénage, les Barrages isolateurs, l’Eclairage électrique des quais, les Entrepôts des Douanes, des Sucres et des Laines, etc., etc., une Bibliothèque,un Musée Commercial.

3° Un Bureau de Postes, Télégraphe et Téléphone.

4° L’Inspection et les Services Commerciaux de la Cie du Chemin de fer du Nord.

5° La Chambre Syndicale des Agents de change, Courtiers maritimes, et d’assurances.

6° La Chambre Syndicale et de Conciliation des Négociants de la place.

7° Le Syndicat des Transitaires.

Les Entrepôts

U Entrepôt Réel des Douanes fait partie du môme groupe de batiments et comprend 4 magasins dont deux à sous-sol et à étage séparés par de vastes cours.

Us présentent au total 4.000 mètres carrés de surface de plancher dont un quart en sous-sol et un quart à l’étage.

L’Entrepôt des Sucres Indigènes, créé par décret du 26 Octobre 1895 et mis en service en Novembre 1898, est un vaste bâtiment rectangulaire de 118m65 de longueur sur 39m85 de largeur, comprenant un rez-de-chaussée de 5 mètres de hauteur de plafond et trois étages de 3 mètres de plancher à plancher. Il est situé sur le terre-plein central du Môle N° 1, au droit du Hangar N° 1, et est divisé en trois compartiments égaux par deux murs de feu le coupant dans toute sa largeur et montant jusqu’au dessus du faîtage.

La grosse charpente du bâtiment est métallique, les solives et les parquets sont en bois; de doubles portes en fer ferment les baies pratiquées dans les murs de feu pour établir la communication entre les dilférents compartiments. Quatre escaliers en fer établis dans des cages en maçonnerie assurent le service des étages.

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La manipulation des marchandises est opérée ail moyen de 16 tire-sacs hydrauliques de 100 kilos de force nominale, alimentés par l’Usine Centrale de la Chambre et placés au rez-de-chaussée du bâtiment.

La capacité du magasin est de 230.000 sacs de 100 kilogrammes (23.000 tonnes), il est placé sous le régime des Magasins Généraux, et la marchandise peut y être warrantée, l’assurance, obligatoire, est faite par la Chambre de Commerce.

L’Entrepôt des Laines autorisé par décret du 19 Août 1898 a été mis en service en Mars dernier. Situé sur le terre-plein central du Môle N° 2, il a une longueur de 120 mètres et une largeur de quarante.

Il peut contenir 17.000 balles de laine du format de celles provenant de l’Amérique du Sud.

Il est établi d’après les mômes principes, tant au point de vue de la construction qu’à celui de l’exploitation que l’Entrepôt des Sucres ; toutefois la manutention y est opérée au moyen de monte-charges électriques actionnés par un courant fourni par l’usine de la gare du Chemin de fer du Nord.

Une salle de ventes publiques et une salle d’exposition ont été ménagées dans le bâtiment.

Les Barrages Isolateurs établis et exploités par la Chambre sont destinés à créer, indépendamment du barrage qui ferme la Darse N° 4, une ceinture de protection particulière à chacun des navires chargeant ou déchargeant des matières inflammables. Ces barrages sont composés d’éléments formés chacun d’un flotteur en bois de 10 mètres de longueur muni d’un rideau métallique de 60 centimètres de hauteur à moitié immergé à l’état ordinaire ; ces divers éléments sont reliés entre eux par des panneaux métalliques mobiles à joints articulés permettant d’accroître ou de diminuer à volonté la longueur totale de la ceinture, et lui laissant une élasticité suffisante pour l’empêcher de se rompre sous l’effort de la houle dans les gros temps.

Grue Flottante de 10 tonnes. — La Chambre reconnaissant que la grue de 40 tonnes ne suffisait pas toujours à tous les besoins, et que les frais élevés qu’entraînait son emploi grevaient d’une façon anormale la manutention des colis d’un poids moyen, décida la création d’un nouvel engin de levage de 10 tonnes de puissance, établi sur ponton actionné par la vapeur et capable de se mouvoir par ses propres moyens. La construction en fut confiée après concours, à la Maison Caillard du Havre.

Les conditions principales d’établissement de cet engin sont les suivantes :

Flèche pivotante autour d’un axe situé dans le plan mé-diant du ponton ;

Angle d’orientation 360° ;

Portée: 13 mètres de l’axe.

Le ponton a 20 mètres de longueur sur 11 de largeur et est prévu de façon à pouvoir transporter trois colis de 10 tonnes chacun; il est divisé en trois compartiments étanches.

Sa translation est obtenue au moyen d’une hélice mue par une machine spéciale alimentée par la même chaudière que la grue.

La vitesse d’élévation des colis est de :

4 mètres à la minute pour 10 tonnes ;

8 mètres

5 tonnes ;

La vitesse d’orientation de 1 mètre à la seconde.

Outillage Privé

En dehors de l’Outillage exploité par les Administrations publiques, le port possède de nombreux engins appartenant à des particuliers et mis par eux, moyennant rétribution, à la disposition du Commerce, ou, parfois, réservés à leur usage exclusif.

. C’est dans cette dernière catégorie qu’il faut classer onze hangars et huit grues de quais dont six à vapeur appartenant à des Compagnies Régulières de Navigation, ainsi que les installations établies sur le quai Est de la Darse N° 4 par la Raffinerie de Dunkerque pour le débarquement des pétroles en vrac et celles du même genre faites parla maison A. André et Cie sur le Quai Est du Port d’Echouage pour le déchargement des huiles minérales arrivant par, bateaux-citernes.

Les engins mis à la disposition du public appartiennent en général à des entrepreneurs de manutention qui les exploitent soit en les louant à l’heure ou à la journée, soit en les utilisant eux-mêmes pour des opérations qu’ils entreprennent à des prix unitaires ou forfaitaires, chargement ou déchargement de marchandises, embarquement avec ou sans fourniture de lest, mise en soute de combustible, etc., etc.

Les appareils affectés à cette manutention comprennent une vingtaine de grues à vapeur flottantes de 750 à 5.000k do force, et quelques treuils à vapeur mobiles montés sur roues de 500 à 750k. Ces engins rendent de précieux services soit aux navires accostés à des quais non pourvus d’un outillage public, soit lorsque la manutention doit se faire de navire à bélandre, ou réciproquement.

Enfin la Société Anonyme de Manutention du Port qui a été créée par uue association des principaux négociants de la place a pour but d’assurer le chargement et lejdécharge-riient sur les quais des wagons de chemin de fer ; elle dispose à cet elfet de 10 grues à vapeur de 750 à 1.500k de force circulant sur les voies ferrées du port, et de 24 grues à bras de 1.000 et 2.000k de puissance.

La Compagnie du Chemin de fer du Nord possède en outre et met à la disposition du commerce pour la manutention des marchandises dont le transport lui est confié :

Deux grues fixes à bras de 15.000k et 6.000k de force et 8 grues roulantes de 5.000k à 1.500k de force dont deux à vapeur.

Les Chantiers

L’outillage du port de Dunkerque est complété par des chantiers de construction pour navires en bois situés au fond de F Arrière-Port, et deux pontons d'abattage ainsi que des Ateliers do Construction et de Réparations exploités par des particuliers.

Très prochainement, les nouveaux chantiers de construction métallique, autorisés par décision ministérielle du 23 Novembre 1898, seront mis en service sous le nom de Société des Ateliers et Chantiers de France, au capital de six millions de francs.

Installés d'après les idées les plus modernes, et avec un outillage mécanique des plus perfectionnés, ces chantiers sont prévus pour une production annuelle de 45.000 à 50.000 tonnes de jauge brute. Les ateliers, actionnés par une station électrique centrale de force et de lumière pourront suffire au service de huit cales de construction et mettre en œuvre par an 30.000 tonnes de matières premières, utilisant 1.000 à 1.200 ouvriers pour la construction des coques, et 400 à 500 pour les machines et les chaudières.

La force motrice comprendra au début 3 groupes électrogènes de 200 chevaux effectifs chacun et cette puissance sera doublée lors de l’installation complète de l’usine.

Une machine à màter de 80 tonnes sera établie sur le Quai Est de l’Avant-Port actuellement en construction, et qui servira de quai d’armement pour les bâtiments nouvellement construits.

Ces derniers établissements vont donc apporter le complément d’outillage indispensable à un port de l’importance de Dunkerque, en ce sens qu’ils permettront non seulement de produire des bâtiments nouveaux, mais encore d’exécuter sur place, et, par conséquent dans les meilleures conditions, toutes les réparations, tant de coques que de machines ou de gréement.

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LE COMMERCE

endant les premiers siècles de son existence,

h] "llliJI ^un^er(lue ne ^ Pas’ a proprement parler, un Port de commerce ; c’était simplement un point du littoral, un peu plus abrité que les grèves voisines, grâce aux bancs de sable qui longeaient la côte, et où les pêcheurs de la région venaient échouer leurs barques sur l’estran.

Jusqu’au XVe ou XVIe siècle, la pêche côtière et, surtout, celle du hareng, semble avoir été la seule occupation des populations habitant le pays, et cette industrie ne pouvait prendre une grande extension, puisque le manque de communications faciles ne permettait pas d’en envoyer les produits à bon compte vers l'intérieur ; en effet, aucune rivière, sauf la

Panne, qui ne paraît pas avoir jamais servi de voie de navigation, et dont le cours était d’ailleurs très limité, n’arrosait Dunkerque, et le premier des canaux qui le desservent aujourd’hui, celui de Bcrgues, quoique antérieur au XVIe siècle, ne servait, pour ainsi dire, à l’origine, qu’à l’écoulement des eaux du pays. Tous les transports devaient donc se faire par charrois, et grevaient la marchandise de frais très onéreux.

Après le rachat de Dunkerque par la France, les travaux considérables exécutés au port sous la direction de Vauban, et l’octroi de franchise accordé à la Ville par Louis XIV, eurent pour effet d’y attirer immédiatement un trafic considérable pour l’époque. C’est à ce moment (14 Juillet 1664) qu’on y installa le premier service régulier sur Londres (packet-boat), qu’on y créa la corporation des Peseurs-Jurés (1696), la Chambre de Commerce (Février 1700), qu’on y établit le premier Service Sanitaire (1711) ; mais bientôt la guerre vint interrompre cet essor ; les frais considérables qu’elle entraîna obligèrent le gouvernement à frapper de droits d’entrée les marchandises ; Dunkerque devint port militaire, et la marine de commerce dut s’effacer devant la marine de guerre. Plus tard, le port fut ruiné, le chenal comblé ; la population maritime chercha dans la course une compensation à scs malheurs, et le magnifique élan commercial qui s’était fait sentir fut brisé aussi brusquement qu’il s’était manifesté.

Lors du rétablissement de la paix, la franchise du port fut rétablie et les transactions commerciales commençaient à reprendre des proportions sérieuses quand éclata la Révolution.

Pendant la longue période de guerres qui suivit, le commerce traversa une crise des plus pénibles, et le mouvement du port à l’entrée tomba en 1813 à 73 navires jaugeant 11.057 tonneaux.

A partir de 1825, une certaine amélioration commença à se manifester ; il fut, à cette époque, question de rétablir la franchise du port, mais les circonstances ne permirent pas de mettre ce projet à exécution, et les instances pressantes de la Chambre de Commerce, plusieurs fois renouvelées depuis, n’ont encore abouti à aucun résultat, malgré les exemples probants fournis par nombre de ports étrangers qui jouissent actuellement de ce régime.

Le mouvement ascensionnel, timide d’abord, s’accentua d’année en année ; la mise en exploitation de la ligne du chemin de fer de Dunkerque à Lille (1848), lui donna un développement tout à fait inattendu, et, dix ans après (1855), 4.919 bâtiments jaugeant 429.129 tonneaux y avaient importé ou chargé 373.690 tonnes de marchandises.

Ces dispositions ne firent que s’accentuer les années suivantes, sans à coup, il est vrai, mais d’une façon persistante

et régulière, de sorte que, sans bruit et sans réclame, Dunkerque arriva bientôt à prendre une place des plus importantes parmi les ports de France.

De 1874 à 1891, ce fut, chaque année, un accroissement moyen de 100.000 tonnes environ, et cela, sans aucun recul.

Ensuite, les changements apportés au régime douanier et la modification du système de jauge des navires produisent dans la courbe graphique un mouvement de descente et, pendant quelques années, une hésitation, caractérisée par des hauts et des bas, se manifeste ; toutefois, la force ascendante reprend bientôt le dessus, et l’ancien « petit port de pèche », comme le qualifiaient encore tout dernièrement certains géographes, arrive, en moins de b0 ans, à disputer la troisième place parmi les établissements maritimes de France, à celui de Bordeaux, à prendre rang parmi les grands ports d’Europe, et même à attirer l’attention de son voisin, le grand port international d’Anvers.

Le rang occupé par Dunkerque serait certainement beaucoup plus élevé, tout au moins sous le rapport du tonnage de jauge, si ce port possédait, comme tous ceux dont il se rapproche par son importance, des lignes régulières de navigation au long-cours et surtout des lignes postales desservies par des bâtiments de grandes dimensions.

Il est intéressant, en effet, de comparer l’utilisation du tonnage des navires fréquentant les principaux ports, c’est-à-dire la quantité de marchandises transportées pour une jauge déterminée.

Sous ce rapport, Dunkerque est très bien partagé parmi les ports français, et cette proportion y dépasse, pour 1898, 87,5 %, alors qu’elle atteint à peine 68 °/₀ à Bordeaux, 56 au Havre, 52 à Marseille et 30 à Boulogne.

Gela tient à ce que la plupart des navires venant à Dunkerque y apportent, sinon des cargaisons complètes, au moins de fortes parties de chargement, alors que dans tous les ports d’armement de lignes régulières, les bâtiments sont forcés de toucher, par suite de l’obligation d’assurer leurs départs à dates fixes, alors même qu’ils n’ont qu’une quantité infime de marchandises à prendre ou à déposer ; de là une allée et venue de navires, mais qui n’apporte aucun appoint au mouvement commercial réel.

De plus, Dunkerque n’est desservi par aucune ligne de passagers et ne peut, comme certains ports, faire figurer dans son mouvement maritime les entrées et sorties de paquebots d’un fort tonnage de jauge, mais dont le trafic marchandises est complètement nul.

Sa prospérité constante et progressive est due à sa position géographique qui en fait le débouché naturel de toute la région Nord et Nord-Est de la France, c’est-à-dire de la portion du territoire où le développement industriel et manufacturier se trouve en quelque sorte porté à son maximum d’intensité, et où se rencontrent presque toutes les classes d’industrie (filatures, tissages, cordcries, sucreries, distilleries, féculeries, minoLeries, huileries, fabriques d’engrais, de produits chimiques, fonderies, forges, usines métallurgiques et de construction métallique, etc., etc.)

La Ville et la Chambre de Commerce de Dunkerque ont consenti dernièrement, au profit de la navigation d’escale et des paquebots postaux, des réductions très importantes sur les droits de tonnage et d’outillage afin d’y encourager l’établissement de lignes régulières à départs fixes. La marchandise se dirige en effet plus volontiers sur un point où les départs de navires sont fréquents et à dates déterminées à j’avance ; or, si le port de Dunkerque possède déjà un nombre assez grand de lignes de navigation à départs réguliers, il est inconlestable qu’il lui en manque encore pour bien des directions. Toutefois la constitution d’une ligne régulière exige la concession d’une place à quai particulière, où il est difficile, en ce moment, de priver le commerce général des emplacements qui lui sont déjà si parcimonieusement attribués.

Cet état de choses se modifiera prochainement, lorsque les projets d’agrandissement des bassins poursuivis parla Chambre de Commerce auront été mis à exécution. A ce moment, grâce aux réductions de droits indiquées ci-dessus et à l’abaissement des tarifs que la Compagnie du Chemin do fer du Nord étudie pour les marchandises d’exportation, le trafic prendra une nouvelle et considérable extension.

Les marchandises donnant lieu, à Dunkerque, au mouvement le pins important, sont les suivantes :

Importation

Les Nitrates de Soude provenant du Chili dont il est entré par Dunkerque en 1898, 184.918.916 kilogrammes.

Les Minerais de Fer (Suède, Espagne, Italie, Grèce, Indes Anglaises) qui figurent dans le mouvement d’importation par Dunkerque pour 182.112.670 kilogrammes.

Le Froment (Baltique, Indes Anglaises, Amérique du Nord et du Sud) dont il a été importé par Dunkerque 249.0ol.800 kilogrammes.

Les Maïs (Russie, Roumanie, Etats-Unis, Amérique du Sud) dont la quantité entrée par Dunkerque s’élève à 165.820.500 kilogrammes.

Les Orges (Russie, Turquie, Algérie, Tunisie, etc.) qui figurent pour 118.114.000 kilogrammes.

Les Graines et Fruits oléagineux (Indes Anglaises, Amérique du Sud, Sénégal, Egypte, Turquie, Russie, etc.) dont 162.161.371 kilogrammes sont entrés par Dunkerque en 1898.

Les Riz en paille et Brisures de Riz (Indo-Chine) dont la quantité importée par Dunkerque s’élève à 28.554.087 kilogrammes.

Les Bois de Construction (Suède, Norvège, Russie, Etats-Unis) dont il a été importé 105.377.666 kilogrammes.

La Houille crue (Angleterre) dont il est entré 75.601.200 kilogrammes.

Les Laines (Amérique du Sud, Australie, Algérie, Maroc, Espagne) qui figurent pour 135.071.442 kilogrammes (peaux non comprises).

Enfin les Lins teilles, les Jutes teillés, les Huiles Minérales lourdes, les Pyrites de Fer, les Pétroles, les Bitumes, les Cotons en Laine, les Fontes de Fer, les Minerais de Zinc, de Cuivre, de Manganèse, etc., etc., entrent pour une proportion notable dans le commerce d’importation effectué par le port de Dunkerque.

Exportation

Los Sucres Indigènes dont 86.490.013 kilogrammes ont été expédiés par Dunkerque en 1898; la plus grande partie a été dirigée sur l'Angleterre, l’Italie, le Danemarck, l’Uru-guay; l'Algérie et les Pays-Bas en ont reçu également. Une grande quantité de sucres des Usines du Nord (67.441.601 kilogrammes pour 1898) passe en outre par Dunkerque pour être dirigée sur les ports français de la Méditerranée.

Les Phosphates naturels (Angleterre, Espagne, Algérie) ont fourni à la sortie 32.769.200 kilogrammes.

Les Craies et Marnes (Etats-Unis, Angleterre, Russie, etc.) figurent dans le mouvement de sortie par Dunkerque pour 21.811.758 kilogrammes.

Les Brigues à bâtir (Angleterre, Algérie) dont il a été expédié 12.577.300 kilogrammes.

Les Fourrages dont il a été chargé pour l'Angleterre 31.119.819 kilogrammes.

Les Drilles et Chiffons dont la quantité exportée atteint 3.946.591 kilogrammes, et ont été dirigés sur l’Angleterre, les Etats-Unis, la Russie, etc.

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Les Fers en barres (Colonies Françaises, Russie, etc.) figurent dans le mouvement de sortie par Dunkerque pour

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Les Rails d’Acier (Colonies Françaises, Tunisie, Espagne) dont il est passé par Dunkerque 7.663.721 kilogrammes.

Le Zinc en masses dont il est sorti pour l’Angleterre

I. 815.240 kilogrammes.

Les Bouteilles vides (Angleterre, Espagne, etc.) dont il a été expédié par Dunkerque 3.168.579 kilogrammes.

Les Alcools purs dont les nombreuses distilleries des environs ont expédié principalement pour l’Algérie 3.647.121 kilogrammes.

Les Glucoses dont il a élé chargé à Dunkerque 1.087.695 kilogrammes.

Les Acides divers figurent dans les sorties pour 1.456.242 kilogrammes.

La Potasse et le Carbonate de Potasse représentent un mouvement de 2.563.870 kilogrammes.

Les Suifs dont il a été expédié 2.901.168 kilogrammes ont été dirigés principalement sur l’Angleterre et les Pays-Bas.

Les Fils de Jute (Angleterre, Pays-Bas, etc.) dont il est sorti par Dunkerque 1.807.573 kilogrammes.

Enfin les Ciments (12.444.600 kil.), les Farines de Froment (8.829.100 kil.), les Machines ou Pièces détachées (11.828.360 kil.) entrent encore pour une proportion notable dans le mouvement de sortie du port de Dunkerque.

Plusieurs de ces marchandises figurent pour une part importante dans le mouvement commercial d’ensemble de la France, par exemple, à Vimportation : les Nitrates de Soude (83 %), les Laines de toute provenance (50 %), les Orges (37 %), les Lins teilles (70 %), les Jutes teilles (40 %), les Huiles Minérales lourdes, les Maïs et les Graines oléagineuses (28 °/₀), les Riz (26 °/₀), etc., etc... A Vexportation : la proportion des marchandises passant par Dunkerque dans le commerce général de la France atteint 52 % pour les Sucres, 65 °/₀ pour les Craies et Marnes, 34 °/₀ pour les Phosphates naturels, 56 % pour les Alcools, 64 % pour les Fils de Jute, 26 % pour les Fourrages, les Rails d’acier, 23 °/o pour les Fers en barres, 20 % pour les Zincs, les Bouteilles vides, les Suifs, etc., etc.

Les divers tableaux placés ci-après donnent toutes les indications relatives au mouvement commercial et maritime du port de Dunkerque; tous les chiffres qui y figurent ont été relevés dans les tableaux généraux du Commerce et de la Navigation publiés tous les ans par la Direction Générale des Douanes; ce sont donc des chiffres officiels exempts des erreurs qui peuvent parfois se glisser dans les statistiques locales.

Le premier de ces tableaux donne, pour 1898, le mouvement maritime et commercial des principaux ports de France, leur rang⁻ de classement comme tonnage de jauge, et comme mouvement de marchandises, le tonnage moyen des navires qui les ont fréquentés, et le tonnage de marchandises transportées par tonneau de jauge; il permet de constater que Dunkerque est un des ports qui reçoivent les plus grands navires (605 tonneaux de jauge moyenne), en môme temps qu’un de ceux où le tonnage des navires est le mieux utilisé (87C kilog. de marchandise par tonneau de jauge).

Le deuxième tableau est un graphique du mouvement du port de Dunkerque depuis 1850. La continuité des courbes qui se suivent à intervalle presque constant, et ne marquent d’hésitations qu’aux époques de changements de régime douanier, montre que la prospérité du port n’est pas accidentelle ni momentanée, et est bien la conséquence logique d’une situation géographique privilégiée.

Le troisième tableau donne depuis 1848, et par périodes de 5 années, les mouvements des navires et des marchandises en regard de la longueur des quais affectés au Commerce, ainsi que l’utilisation de ces quais en tonnage de jauge et en tonnage de marchandises. Il prouve que le mou-

— 71

vement par mètre courant de quai a presque atteint l’intensité (ju’il avait au moment de l’ouverture des bassins de Freycinet et les chiffres qu’il fait ressortir justifient les démarches faites par la Chambre de Commerce pour obtenir une nouvelle extension des bassins.

Le quatrième tableau fournit la liste des principales lignes de navigation françaises et étrangères desservant habituellement le port de Dunkerque.

Le cinquième tableau donne le mouvement de la navigation au port de Dunkerque pour l’année 1898, avec indication de la nationalité et de la provenance ou de la destination des bâtiments, leur tonnage et leur effectif d’équipage.

Les sixième et septième tableaux donnent pour les principales marchandises ayant passé en 1898 par le port de Dunkerque les quantités importées et exportées.

Enfin le huitième tableau est relatif aux importations des laines de l’Amérique du Sud en France, et en donne le mouvement depuis la campagne 1879-1881 pour les ports de Marseille, Bordeaux, Le Havre et Dunkerque. Il permet de se rendre compte de l’importance qu’a pris ce trafic dans ce dernier port. 1) est bon de remarquer, toutefois, que les laines provenant des autres pays représentent encore eh poids la moitié de la quantité importée de l’Amérique do Sud.

Le neuvième et dernier tableau indique le mouvement de la batellerie sur les canaux communiquant avec le port.

Le mouvement des gares de marchandises de Dunkerque a été en 1898 de 1.719.600 tonnes pour la petite vitesse (arrivages et expéditions compris).

Effectif des Bâtiments marchands attachés

au Port de Dunkerque

Le port de Dunkerque n'est pas seulement un centre de trafic maritime et commercial, c’est encore un port d armement très important et il occupe, à ce titre, le troisième rang parmi les ports français, immédiatement après Marseille et Le Havre.

En dehors des petits bâtiments affectés à la pêche au poisson frais, les navires de mer inscrits au port de Dunkerque sont

au

nombre de 394, jaugeant ensemble 102.556 tonneaux nets, montés par 3.745 hommes d’équipage, dont 34 long-courriers jaugeant ensemble 67.462 tonneaux nets, et 80 navires armés

pour la pêche de la morue derniers s’élève à 7.577 tonneaux, et l’effectif de leurs équi

à Islande, la jauge nette de ces

— 73 —

Parmi les long-courriers attachés à Dunkerque se trouve le cinq-màts Finance, appartenant à l’importante maison A.-D. Bordes et Fils, dont la jauge nette atteint 3.304 tonneaux et la portée 6.400 tonnes. C’est le plus grand voilier français à Ilot, et il n’est dépassé comme dimensions parmi tous les voiliers du monde que par le cinq-mâts allemand Potosi qui jauge 550 tonneaux de plus que lui.

INDUSTRIE

—~''S'Tc

PI!

I,i le commerce et, principalement, les transactions | avec l’étranger et les armements maritimes absorbent, pour une grande part, l’activité des négociants de Dunkerque, l’industrie occupe, cependant, dans la région, une place des plus importantes, et la population ouvrière qu’elle emploie est à peu près aussi considérable que celle qui assure l’exploitation du port.

Toutefois, par suite de l’exiguitô des terrains libres dans l’enceinte des fortifications, la plupart des grands établissements industriels ont dû s’installer dans les communes suburbaines.

Il existe, cependant, dans la ville même, et surfont dans les quartiers de la Basse-Ville et du Jeu-de-Mail, c’est-à-dire au voisinage des canaux qui relient les bassins maritimes aux voies navigables de l'intérieur, plusieurs usines occupant un nombreux personnel, et parmi lesquelles on compte trois filatures de jute, deux filatures de coton, une des plus grandes fabriques d'huiles végétales de France, trois malteries, une dizaine de brasseries, trois minoteries, une rizerie, deux importants établissements de constructions métalliques et chaudronneries, deux fonderies de fer et de cuivre, deux raffineries de sel, plusieurs savonneries, une scierie mécanique, une usine d’épuration d’builes minérales de graissage, plusieurs forges de marine et ateliers de galvanisation, des tonnelleries, des corderies, des voileries, des fabriques de bâches, enfin les nombreux établissements de salaison où la morue, rapportée par les pêcheurs islandais, subit les préparations nécessaires à sa conservation.

Les établissements industriels les plus importants sont presque tous situés à l’extérieur des fortifications, dans les communes suburbaines de Saint-Pol, Petite-Synthe, Coude-kerque-Branclie, qui entourent la ville à l’ouest et au sud et en sont en quelque sorte les faubourgs.

Parmi les plus considérables do ces derniers, il y a lieu de citer cinq filatures de lin ou de jute dont quatre avec tissage, une minoterie, une féculerie, une importante scierie mécanique, une grande raffinerie de pétrole, une raffinerie de soufre, une fabrique de phosphate de chaux, une fabrique d'huiles végétales, de nombreuses briqueteries, brasseries, malteries, plusieurs fabriques de chicorées, de vernis, de peintures et enduits pour carènes de navires, des savonneries, des ateliers de tonnellerie, etc., etc.

Dans les autres communes de l’arrondissement, il existe encore un grand nombre d’usines importantes parmi lesquelles plusieurs filatures ou tissages, une dizaine de distilleries de betteraves ou de grains, une sucrerie, plusieurs minoteries, des fabriques de carton, d’huiles végétales, de nombreuses brasseries, malteries, briqueteries, fabriques de poteries, scieries mécaniques, etc., etc.

sous

L’arrondissement de Dunkerque présente d’ailleurs, tous rapports, de grandes commodités aux usines qui s’y trouvent ; les nombreux canaux qui sillonnent le pays fournissent des moyens de transport économiques tant pour les produits fabriqués que pour les matières premières qui leur sont nécessaires ; le voisinage des bassins houillers du nord de la France et de la Belgique et la proximité de l’Angleterre leur assurent de tout temps un approvisionnement de combustible suffisant et à des prix souvent avantageux en raison de la concurrence qui existe toujours entre les houilles de ces différentes régions.

— 78 —

Circonscription Consulaire de Dunkerque

La circonscription consulaire de la Chambre de Commerce de Dunkerque comprend tout l’arrondissement de Dunkerque et celui d’Hazebrouck, moins les cantons de Bailleul et de Merville.

Sa population totale s’élevait en 1896 (dernier recensement) à 202.975 habitants, dont 143.771 pour l’arrondissement de Dunkerque et 113.006 pour la portion de celui d’Hazebrouck qui lui est rattachée. Dans ce chiffre, l'agglomération dunker-quoise figure pour 63.691 habitants dont 39.718 dans l’enceinte fortifiée et 23.973 dans les communes suburbaines attenantes.

Plusieurs villes de la circonscription sont arrivées, soit par leur commerce, soit par leur industrie, à une importance qui mérite d’être signalée.

Au premier rang de celles-ci, il faut citer Gravelines dont le mouvement maritime prend chaque jour de plus en plus d’extension, et s’est élevé en 1898 à 354 navires jaugeant ensemble 50.933 tonneaux et portant 44.649 tonnes de marchandises.

Ses importations de bois et de houille, la pêche à la morue à Islande pour laquelle sont armés annuellement une quin-

zaine de bâtiments, et surtout la pêche au poisson frais ont acquis un développement tel que les ouvrages du port sont devenus complètement insuffisants, et que des projets d’agrandissement sont à l’étude.

L’industrie est également bien représentée dans le canton de Gravelines, et l'on y compte plusieurs usines importantes (une sucrerie, une fabrique de filets dépêché, une cartonnerie, une scierie mécanique, etc., etc.)

Hazebrouck doit être signalée tant pour son important marché de produits agricoles que pour ses filatures, tissages, minoteries, brasseries, etc., etc.

Enfin les chefs-lieux de cantons de Bergues, Bourbourg Hondschoote, Wormhoudt, Cassel, Steenwoorde possèdent des marchés de céréales ou de bestiaux très suivis dans la région. L’industrie y est également bien représentée ; les brasseries, malteries, distilleries y sont nombreuses ; une filature de jute existe à Watten, une cartonnerie à Hondschoote, une minoterie à Bourbourg, et les fabriques de bijoux de Bergues jouissent d’une assez grande notoriété.

TABLEAU GÉNÉRAL

du Mouvement Maritime et Commercial dans les principaux Ports de France pendant l’année 1898

Dressé d’après les tableaux généraux du commerce de la France publiés par la Direction générale des Douanes

TABLEAU N° 1

TONNAGE

de

TONNAGE

RANG DE CLASSEMENT

MARCHANDISES

TONNAGE DE JAUGE (Navires chargés et sur lest)

Marchandises

par tonne de jauge

488

î> 05 Oî CO OS oo »o CO -CC CO OS 'OS. OS. CO 00 OS lO CO 00

moyen

des

Navires

Jauge Marchandises

C0 H 1-0 CO C0 CO tH

o os co î> os

rH CTO rH t-H C0

OS'

en tonnes

de 1.000 kil.

TOTAL

SORTIES

ENTRÉES

PORTS

Tonnage

Navires

Tonnage

Navires

Tonnage

Navires

ocoio^r^os^^coHcoHici O CO ^ O lO CO    CT O CV N 00

>OCOCTCD<|HTH^THCTCT^COrt«^

'^OOOC^'^OOOSCOCOOV'rH

H T-H rH H t-H rH    rH

rH O'

CO lO LO J> CO CV T—1

^COi^O^OlOCTCOvHO^C'HrHCOOSCO

0.1

lOCOX

rH rH

738.111 3.820.661| 2.593.762 617.874 294.661 518.654 476.644 937.078 292.974 502.031 3.424.4341 2.998.904 6.376.576| 3.592.926 586.627 12.074.132| 6.274.738 950.114 209.848 346.292 2.357.423| 2.270.384 355.308 345.999 1.819.4911 1.610.262

609.005;

2.047.646

388.451

500.193

1.480.029

2.457.428

1.062.515

907.886

OS100202-^<^COC010

1.488.488

vioo

t“H t-H t-H

1.167.507

567.328

415.838!

592.505

496.185

O î> CO rH O rH OS OS LO ^OIOKOOOI^

CO Oî Ci lO t-h C\> CO

301.648    751    307.357

1.886.809 9.995 1.933.852 1.014684 3.017 1.032.962 196.349 1.103    192.102

250.262 1.294    249.931

734.739 2.270    745.290

1.227.389 2.450 1.230.039 530.907 1.623    531.608

454.606 1.875    453.280

1.709.467 2.838 1.714.967 3.164.446 7.048 3.212.130 744.195 5.427    744 293

5.911.443 8.418 6.162.689 542.451 3.423    625.056

284.040 1.242    283.288

206.971 1.032    208.867

1.182.866 2.814 1.174.557 294.277    787    298.228

248.459 1.433    247.726

902.812 1.883    916.679

rH.OOCCCOCOC002COrHCOCOlOCO-^'OOOCOCOOO C0C0-0O0SC0l00SC00200CVCOC0)0i^0000iQC0 J>O5O5THO2O2-^LO00 00OS»!fC0OîO2O5J>J>'^00

OS 02 rH rH 02 02 rH rH 02 CO >0 00 C0 rH

02

F"

Bayonne........

Bordeaux .......

Boulogne.......

Brest ..........

Caen...........

Calais..........

Cette...........

Cherbourg ......

Dieppe.........

Dunkerque......

Le Hâvre.......

La Rochelle et la Palice.

Marseille.......

Nantes.........

Nice...........

Rochefort.......

Rouen..........

S'-Louis-du-Rhône

Saint-Malo......

Saint-Nazaire .. . .

oc

TABLEAU N°3

UTILISATION

DU MÈTRE COURANT DE QUAIS

En tonnes

de marchandises

78

131

200

228

299

427

459

397

457

300

CD " CD ■ CO ■

En tonneaux

de jauge

95

168

230

251

349

508

&    3    £

lO    «vt<    )C

418

UTILISATION DES QUAIS DU PORT

TONNAGE

TONNAGE

LONGUEUR DES QUAIS UTILISABLES

des

de

PORT

MARCHANDISES

178.950

301.231

461.294

524.948

761.240

1.097.261

1.180.104

1.555.409

2.020.848

2.430.863

2.998.904

JAUGE DES NAVIRES

217.926

387.253

528.762

578.616

888.060

1.305.063

1.485.232

1.927.020

2.591.117

2.978.587

3.424.434

TOTALE

BASSINS

d’échouage

2.300m

700m

1.600“

2.300

2.300

2.300

2.545

2.570

2.570

086‘8

4.420

8.100

8.200

700

1.500

1.500

1.670

1.670

1.670

Ocre

3.620

7.300

7.300

1.600

800

800

875

900

900

800

800

800

900

ANNÉES

1848

1853

1858

1863

1868

1873

1878

1883

1888

1893

1898

TABLEAU N* 4

COMPAGNIES DE NAVIGATION DESSERVANT LE PORT DE DUNKERQUE

OBSERVATIONS

à Dunkerque

Prend des passagers.

Id.

Ne prend pas de passagers.

Id.

Ne prend pas de passagers.

NOMBRE

DE VOYAGES par an (entrées)

TONNAGE TOTAL

NOMBRE

d’atache

52

154

27

78

25

variable

'PI

51

DES NAVIRES

affectés à la ligne

DE NAVIRES

affectés à la ligne

DIRECTION

de

LA LIGNE

1° Compagnies Françaises ayant leur

VAPEURS

3.641tx

12.106

1.297

919

3.043

62

1.734

943

VOILIERS

67.462tx

CO

34

NOMS

des

COMPAGNIES DE

( Dunkerque au Havre.

Compagnie des Bateaux à) Dunkerque, Bordeaux, . vapeur du Nord j Cette, Marseille, > Algérie, Tunisie.

Dunkerque à Bilbao.

Société deDenain et Anzin

Dunkerque,

Brest, Lorient, Bordeaux.

Cabotage international.

Dunkerque à Rotterdam.

Cabotage international.

Cabotage

international.

Dunkerque au Chili.

Bossut Plichon

Noël Dubuisson

Sté Franco-Néerlandaise

Lloyd Franco-Africain

E. Fockenberghe et P. Herbart

A. D. Bordes et Fils

COMPAGNIES DE NAVIGATION DESSERVANT LE PORT DE DUNKERQUE (Suite)

OBSERVATIONS

NOMBRE

DE VOYAGES

par an

(entrées)

TONNAGE TOTAL

DES NAVIRES

affectés à la ligne

NOMBRE

DE NAVIRES

affectés à la ligne

DIRECTION

de

LA LIGNE

NOMS

des

COMPAGNIES DE NAVIGATION

2° Compagnies Françaises ayant leur port d’attache ailleurs qu’à Dunkerque ( Vapeurs)

Ne prend pas de passagers.

Prend des passagers

Service postal rapide. Prend des passagers.

Ne prend pas de passagers.

Prend des passagers.

Ne prend pas de passagers.

T3

T3

En formation.

C? 03 CD lO CO

00 M 00 CO

O'

et

r-H

œ (M io ^

xATl

22.868

2.821

4.717

14.469

16 198

3.186

2.628

812

4.334

2.626

8.207

Ci

Ci

~ ce

Cherbourg et Caen

1—«

U,

République Argentine

<u

-S

Dunkerque a la

A. Postel et ses fils

^03

(Cherbourg)

Côte occidentale d Afrique

Dunkerque a Brest,

Cherbourg, Rochefort,

Lorient, Toulon.

Dunkerque a Londres. |

Dunkerque a

C

•— - <U <D

"5 <u .b c C 3 ce O ON O

(—. 1- rt ^

s!ï£

So* S

•p'Sï g

olll

c< «Q

et Bilbao.

1 Dunkerque pour l’Algérie

et la Tunisie.

aj

"CJ

bC

î-.

<u

et la Tunisie.

0)

hc

rt

via Dunkerque.

Dunkerque a Marseille,

l’Algérie et la Tunisie.

Cabotage

international.

.S2

2 g

£x

k

-S

E. Hulin (Rouen)

Messageries Maritimes

ts

eu

2^ v.

‘53

u>

03

•g

J3

A. d’Orbigny et Faustin

<ü

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g <u 1

o •- 2 •- «

lcg ^C’J

£    §.s

Ligne Worms et Cie

CL

(Le Havre)

rt

•/.

<U

’5

(/)

c/)

Cie Maritime et

Commerciale

x <£:

.2

COMPAGNIES DE NAVIGATION DESSERVANT EE PORT DE DUNKERQUE (Suite)

OBSERVATIONS

CD

d>

bl>

<D

CD

03

CL,

<D

"O

Û.

"3

O,

"O    Tj    T3    73 T3    *TD    'O    T3    T3    Tj    T3

►—<    >—I    I—<    (—H •-'    «—«    *—«    I—I    •——«    ►—<    —•

NOMBRE

DE VOYAGES

par an (entrées)

CO CO X »o OV

10

CO CV CD 1-0 îo O?

t"-

12

81

TONNAGE TOTAL

NOMBRE

DES NAVIRES

affectés à la ligne

DE NAVIRES

affectés à la ligne

Compagnies Etrangères

556tx

229

8.832

8.681

1.192

2.736

CO CO IC

DIRECTION

de

LA LIGNE

1.989

13.362

2.091

1.321

5.003

3.713

6.909

179

1.301

7.376

8.700

NOMS

des

COMPAGNIES DE NAVIGATION

Londres à Dunkerque.

W. H. Carey and Fricker [ Londres à Dunkerque. | \ République Argentine \ à Dunkerque (via Londres), i V République Argentine ( à Dunkerque (vià Londres).

Hull à Dunkerque.

Leith à Dunkerque. Londres, S'-Pétersbourg (escale à Rouen, au Hâvre, à Dunkerque à l’aller).

Australie à Dunkerque.

Goole à Dunkerque Liverpool à Dunkerque. Australie à Dunkerque.

Fiume à l’Italie

Mead son and Hussey

Allan and State Line

Clan Line

Wilson T. sons and C° G. Gilson and C°

L. Krogins

Lind William Goole Steam Ship & C° Cork Steam

D. Macdougall Gulf Line Adria Royal Hungarian j

(via Dunkerque).

^    .    .. ,i Amérique du Sud !

Knott James (Prince line) j à Dunkerque. i

Cie Royale Australienne | Bilbao à Dunkerque.

Dunkerque pour l’Indo Chine. Australie

Det Ostasiatisk Kompagni

Bucknall Broos Britisch and Colonia Steam navigation

Barber line (Londres) J Dunkerque, New York.

Dunkerque.

PORT DE DUNKERQUE

TABLEAU N° 5

TONNEAUX I ÉQUIPAGES

NAVIRES

SS3SSS3S £833S!SSg3S3;gæ

00 ÎN CO    02 2 Ci ^ >0 l> 02 OWWW^iO

02    ^ T" ***    ^    ^

2§SSSS8 SS3S8gg?$g8?gg8

Qi^OiO^O SCCCCCOOlC^^OiiOW

o^vô^gtc ssg«^->’gigs-;gj»

169

87

19

276

81

449

101

198

43

1.021

176

15

19

19

91

46.459

1.466

50

273

962

1.617

1.334

9.228

465

2.626

1.279

9.070

161

14.458

153

368

764

596

1.648

46.523

46.459

46.523

92.982

1.709.467

2.823

18.833

552

12.141

60.984

71.766

93.203

118

238.551

13.124

92.045

36.360

257.395

7.764

721.687

4.139

15.023

29.442

22.897

8.943

CV    Cv?    O *rH LO CD

1.714.96/

2.838

1.709.467

1.714.967

3.424.434

2.823

2.838

5.6(11

MOUVEMENT DE LA NAVIGATION

RÉCAPITULATION

ENTRÉE

( chargés.................................

j sur lest.................................

J chargés.................................

) sur lest.................................

j chargés.................................

/ sur lest.................................

I chargés ................................

) sur lest.................................

A vapeur français, venus de l’Étranger..................... J survies?.'. 1 .. !    ......’...

A vapeur français, venus de l’Etranger, avant fait escale dans un port de France, ci argés..............

A vapeur français, venant d’un port de France avec des marchandises pour l’Etranger...................

I chargés.................................

I sur lest.................................

J chargés pour l’Etranger..................

I sur lest.............................

A vapeur étrangers, venus de l’Etranger chargés après avoir fait escale dans un port de l'rance.........

Venant d’Islande.......................................................................................

Français à voiles, venant du cabotage......

Français à voiles, venant de l’Étranger.....

Etrangers à voiles, venant de l’Étranger.....

Etrangers à voiles, venus de France sur lest A vapeur français, venus du cabotage......

A vapeur étrangers, venant de l’Étranger.

A vapeur étrangers, venus de France

S19RTIE

chargés................................

sur lest................................

chargés................................

sur lest...............................

chargés................................

sur lesl................................

Etrange; s à voiles, partis pour un port de France après avoir déchargé leur cargaison (escale)............

\ chargés................................

) sur lest................................

\ chargés................................

) sur lest................................

Français à voiles, allant au cabotage.....

Français à voiles, allant à l’Étranger.....

Etrangers à voiles, allant à l’Étranger.

A vapeur français, allant au cabotage.

A vapeur français, allant à l’Étranger.........

A vapeur étrangers, allant à l’Étranger, chargés A vapeur étrangers, allant en France, chargés, <

A vapeur étrangers, allant à l’Etranger, sur lest.................

A vapeur étrangers, allant prendre charge en France, sur lest....

A vapeur étrangers, venus de France, chargés, allant à l’Etranger

A vapeur français, venus de France, chargés, allant à l’Etranger................................

A vapeur français, venus de l’Etranger et allant continuer leur déchargement dans un autre port de France Allant à Islande.........................................................................................

escale

TOTAL GÉNÉRAL

Navires entrés. Navires sortis .

S3HIAYN

S3HIAV NT

■>

Tableau n° 6

IMPORTATIONS

PORT DE

RÉSUMÉ DES POIDS DES MARCHANDISES IMPORTÉES EN 1898

Matières Animales.

1° Animaux vivants.................

2° Produits et dépouilles d’animaux .

3° Pêches........ .................

4’ Substances propres à la médecine 5° Matières dures à tailler.......

Matières végétales.

1° Farineux alimentaires.............

2° Fruits et graines..................

3" Denrées coloniales de consommation

4° Huiles et sucs végétaux............

5° Espèces médicinales...............

6” Bois communs.....................

7" Bois exotiques.....................

8° Fruits, tiges et filaments à ouvrer..

. 9° Teintures et tanins................

10° Produits et déchets divers.........

11° Boissons............................

Matières minérales.

1° Pierres, terres et combustibles minéraux: 2° Métaux.................................

Fabrications.

1° Produits chimiques....................;............

2° Teintures préparées................................

3° Couleurs...........................................

4° Compositions diverses...........:..................

5° Poteries, verres et cristaux............. .

6° Fils ...............................................

7° Tissus.............................................

8° Papier et ses applications..........................

9“ Peaux et pelleteries ouvrées.......................

10° Bijouterie, horlogerie et ouvrages en métaux.......

11“ Armes, poudres et munitions......._................

12“ Meubles, ouvrages en bois et instruments de musique 13“ Ouvrages de sparterie, de vannerie et de corderie...

14“ Ouvrages en matières diverses.....................

15“ Or, argent et billon................................

Totaux

Total générai,

NAVIGATION

avec l’étranger

3.395.800 k3 154.782.800 6.639.082 11.668 2.304.017

625.397.583

162.161.317

1.716.814

4.456.477

109.953

105.377.666

3.142.831

114.521.199

3.531.267

33.412.865

4.496.956

200.948.244

254.259.590

202.310.892

21.104

69.404

130.798

7.313.014

554.422

1.055.272

212.343

15.882

6.406.523

2.684

878.030

988

5.177.019

1.904.814.504

au cabotage

6.889.400

1.957.800

ko.

))

31.100

41.675.700

1.811.100

2.260.700

11.437.300

181.000

32.709.500

624.600

3.947.900 577.000

4.397.900 13.378.900

7.250.500

20.316.300

2.508.900

828.900

33.000

1.437.700 30.200 6.500 845.400 1.888.200

400

1.847.200

4.576.200

286.000

38.600

163 768.900

2.068.583.404 K“s

DUNKERQUE

Tableau n° 7

I,

EXPORTATIONS

RÉSUMÉ DES POIDS DES MARCHANDISES EXPORTEES EN 1898

Matières Animales.

1° Animaux vivants.................

2“ Produits et dépouilles d’animaux..

3° Pêches..........................

4* Substances propres à la médecine 5° Matières dures à tailler..........

Matières végétales.

1° Farineux alimentaires..............

2° Fruits et Graines..................

3° Denrées coloniales de consommation

4° Huiles et sucs végétaux............

5° Espèces médicinales................

6° Bois communs.....................

7' Bois exotiques.....................

8° Fruits, tiges et filaments à ouvrer..

9° Teintures et Tanins ................

10° Produits et déchets divers..........

11° Boissons..........................

Matières minérales.

k 7i“ Pierres, terres et combustibles minéraux >    2° Métaux.................................

Fabrications.

P Produits chimiques................................

2° Teintures préparées................................

3° Couleurs...........................................

4° Compositions diverses.............................

5» Poteries, verres et cristaux........................

6° F.ls................................................

7° Tissus.............................................

8° Papier et ses applications...........................

9° Peaux et pelleteries ouvrées .......................

10“ Bijouterie, horlogerie et ouvrages en métaux........

11° Armes, poudres et munitions.......................

12° Meubles, ouvrages en bois et instruments de musique 13° Ouvrages de sparterie, de vannerie et de corderie ...

14° Ouvrages en matières diverses.....................

15» Or, argent et billon................................

Totaux......

Total général

NAVIGATION

avec l’étranger

AU CABOTAGE

5.350 k‘* 8.016.153 339.249

738

20.000

16.627.534

1.227.450

90.888.222

2.251.032

6.272

1.044.211

74.090

413.619

49.742

38.827.325

6.102.110

169.759.861

25.526.241

13.403.397

169.858

999.229

1.239.828

7.119.509

2,390.110

978.390

131.920

86.497

11.828.360

16.584

3.482.453

157.472

1.410.857

404.593.669

454.992.878 k»³

454.992.878

859.586.547 K““

DES LAINES DE L’AMÉRIQUE DU SUD

Du 1er Octobre jusqu’à fin Septembre de chaque Saison

NOMBRE IDE BALLE S

Tx\BLEAU N° 8

ANNÉES

MARSEILLE

BORDEAUX

LE HAVRE

DUNKERQUE

1879—1880

724

2.640

76.216

7.841

1880—1881

851

1.290

82.096

1.617

1881-1882

798

2.614

67.044

27.544

1882—1888

1.196

2 743

51.355

58.046

1883—1884

601

1.804

46.912

104.080

1884—1885

2.528

2.173

37.108

138.866

1885—1886

2.037

2.117

24.365

138.038

1886-1887

124

1.916

17.597

118.629

1887—1888

90

1.333

27.223

128.512

1888—1889

530

639

15.661

159.678

1889—1890

2.994

1.282

17.950

125.910

1890—1891

421

1.172

23.310

122.080

1891—1892

1.C66

6.378

24.173

133.982

1892—1893

3.016

3 125

28.861

143.974

1893—1894

570

.2.120

19.870

179.842

1894—1895

9.045

2.815

14.929

174.502

1895 -1896

3.709

2.817

19.427

231.907

1896-1897

1.725

2.728

14.070

192.986

1897—1898

6.624

2.011

11.092

207.775

TABLEAU N° 9

OBSERVATIONS

PORT DE DUNKERQUE

NAVIGATION INTÉRIEURE

MOUVEMENT AUX ÉCLUSES COMMUNIQUANT AVEC LE PORT

TOTAUX

ENTRÉE ET SORTIE

Tonnes de marchandises

389.103

289.194

303.264

345.190

585.834    * Mise en service le 16 Mai 1884.

694.082

813.321

849.591

948.650

960.859

894.822 -k Mise en service le 3 Août 1890. 996.635 1.041.697 1.101.281

ÉCLUSE DE LA DARSE 2 *

ÉCLUSE DE LA DARSE N° 1 *

ÉCLUSE DE L'ARRIÈRE-PORT

ENTRÉE ET SORTIE

ENTRÉE ET SORTIE

ENTRÉE ET SORTIE

Tonnes Nombre Tonneaux de mar- de    de

chandises batea

jauge

1.114.011

962.796

886.333 1.034.323 1.644.498 1.835.385 2.112.002 2.244.019 2 286.497 2.235.047 2.082.760 2.650.301 2.756.338 2.952.241

2.858.870 1.105.824 2.476.073 1.000.694 2.581.454 1.003.683 2.736.578 1.079.606 3.093.348 1.220.135

8.168 6.586 5.244 7.536 9.034 9.933 10.875 11.284 11.610 10.856 27.883 I 10.169 330.124 | 14.939 14.830 374.625    13.959

383.453    13.496

377.348    11.215

373.080    11.870

410.162    12.352

462.296    14.020

ce

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CC

328.401

Tonneaux Tonnes Nombre Tonneaux de I de mar- de I de chandises bateaux

jauge

jauge

Nombre Tonneaux    Tonnes Nombre

de    de    de mar- de

bateaux jauge chandises batea

c<

<c

(C

(C

(C

68.682

924.403

1.009.229

1.095.390

1.105.943

967.170

1.005.312

1.062.923

1.262.355

(C

c(

549.830

759.808

1.023.979

902.003

1.077.147

1.274.105

1.352.943

1.250.081    564.376    6.475

1.492.840    662.055    6.934

1.450.307    619.814    6.073

1.444.929    646.087    6.429

1.293.447    558.407    5.047

1.357.348    577.222    5.367

1.492.711    622.129    5.344

1.622.051    695.002    6.404

(C

304

207.968

298.186

400.716

353.057

457.917

588.461

639.559

2.656

3.653

4.730

4.204

4.747

5.339

5.691

5.479

6.356

106.842    5.374

76.284    5.305

54.939    4.476

53.381    4.813

47.315    5.259

62.837    5.508

389.103

289.194

303.204

345.190

377.866

395.896

412.605

498.534

490.733

372.398

227.380

102.135

51.241

saaNNv

1880    8.168    11.114.011

1881    6.586    962.796

1882    5.244    886.333

1883    7.536    1.034.323

1884    6.378    1.094.668

1885    6.280    1.075.577

1886    6.145    1.088.023

1887    7.080    1.342.016

1888    6.863    1.209.350

1889    5.517    980.942

1890    4.174    661.135

1891    2.985    475.817

1892    1.540    254.269

1893    2.512    406.544

1894    1.762    307.998

1895    1.692    215.456

1896    1.690    218.794

1897    1.749    180.944

1898    2.108    208.942

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L.

Courtier, 43, rue ae Dunkerque, Pans

18 50

1851 18 52 1853 1354

1855

18 56 18 52

1858

1859 18 60 1861 1862

1863

1864

1865 18 66 1862 1868 1869 1820 1821 1822

1823

1824

1825

1826 1822 1828 1829 1880 1881 1882

1883

1884

1885

1886 1882 1888 1883

1890

1891 .1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1.600.0 0 0 3. 60 0.00 0

3. 400. 0 00 3. 30 0.00 0 3.20 0 00 0 3.10 0. 00 0 3.000.000

2.9    0 0 0 0 0 2.800. 0 0 0 2.50 0 0 0 0 2.600 0 0 0 2.500 000 2.40 0. 0 Û 0 2.30 0 0 0 0 2.200.0 0 0

2.10    0. 0 0 0 2.000.000 1. 9 0 0 . 0 0 0 1. 30 0. 0 0 0 1 200.0 0 0 1. 800.00 0 1.500.000 1. 40 0.00 0 1 Z 0 0.00 0 1.2 0 0. 0 0 0 1.1 00.000 1. 000. 000

30 0.0 0 0 80 0.0 0 0 20 0. 00 0 6oo. oeo

500.0 0 0

400. 0 0 0

30 0. èoo

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JC

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Tonnage (les navires (Jauge Morsoon.)

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3. GO 0. 00 0 3. 500.000

3 400. 000 3. 30 0. 0 0 0 3. 200. 000 3. 10 0.00 0 3. 000. 000 2. 90 0. 000 2.80 0. 00 0 220 0.00 0 2. 600. 0 00 2.500.000 2.40 0. 00 0 2.30 0. 000 2.200. 000 2.100. 000 2.000 000 i. 9 0 0 . oon 1. 80 0 00 0 1. 2 0 0. 0 0 0 1. 60 0. 00 0 1. 500.000 1. 40 0. 00 0 1. 3 0 0.00 0 1. 2 0 0. 0 0 0 1 10 0. 000 1000000 80 0. 00 0 8 0 0. 00 0 20 0. 000 6 0 0. 00 0 50 0. 000 400. OOO 30 0. 000

Mouvement des marchandises (Tonnes de 1000 )

TABLEAU GRAPHIQUE DU MOUVEMENT COMMERCIAL ET MARITIME DU PORT DE DUNKERQUE

il

BASSINS DE FREYCINET

Coupe en travers d’un Mole

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N® 3 N9 W

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19.60

27.58

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6.15

21.00

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Amiable length on Uocks... 351.3

Ereadth at top of gates........

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26.3

23

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NOTA

'' Les traits rouges indiquent les ouvrâges projetés ou encours d'exécution

(Allred sketchs mdicaîo worksproposed onn course of execution)

Echelle de 0™0002p.m Seule ■• jpqo

Shp-way

Open to vessels nol exceeding 276 feet nor 1000 tons m weipht LDeptf of water on sill 23 feet

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Slip-waj

Jïecevant des navires ne mesurant pas plus de 75 mètres de Longueur. et dont le poids ne dépasse pas L000 tonnes Hauteurdeau 7mètres en bas delà cale

Gril de carénage

Longueur utile des tins 58 mLS U peut recevoir des navires de HiOO jj for sfiips not exceeding 00 tons tonneaux dejauge    |j repister

Gridiron

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