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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Die Oderschiffahrt.

Studien zu ihrer Geschichte

Inhaltsverzeichnis.

Einleitung.

Der Betrieb der Oderschiffahrt.

Der Verkehr auf der Warthe zeigt nicht einen so gl

II. Abfuhr.

Zweck der Stromreg-ulierung*.

Studien zu ihrer Geschichte

und zu ihrer wirtschaftlichen Bedeutung

von

Walter Tietze

Dr. phil.

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A. Deichert’sche Verlagsbuchhandlung (Georg Böhme)

1907.

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Seinem hochverehrten Lehrer

Herrn Prof. Dr. Julius Wolf.

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Inhaltsverzeichnis.

Seite

Einleitung..................

Erstes Kapit el:............... .    .

Der Oderstrom, seine geographische und hydrographische Beschaffenheit.

Grösse des Odergebietet S. 3 — politische Zugehörigkeit S. 3

Wasserreichtum

S. 4

Klima S. 4

Wasserstände des Hauptstromes S. 6 — sein Gefälle S. 7 — seine Länge S. 7.

Zweites Kapitel:...............

Der Ausbau des Oderstromes.

Der Fluss in der ältesten Zeit S. 8 — Deichbauten und

Deichzwang S. 8 — Strombauten bis 1740 S. 9 — das Werk Friedrichs des Grossen S. 15 — die Regulierung seit 1819 S. 17 — die Kanalisierung S. 24.

26

Dritte s K ap it el:...............

Die finanziellen Verhältnisse der Wasserstrasse.

Die Kosten des Ausbaues S. 26 — die Ausgaben des letzten Jahrfünfts S. 27 — Trennung der Ausgaben nach Zwecken S. 28 — Verkehrseinnahmen S. 29 — zur Geschichte der Schiffahrtsabgaben S. 30 — die Frage der Kostendeckung S. 35.

37

Viertes Kap itel:...............

Der Betrieb der Oderschiffahrt.

1.    Die Fahrzeuge der Schiffahrt.

Entwicklung der Oderflotte nach Grösse und Zahl S. 37 — die Fahrzeuge der Gegenwart S. 43 — Dampfschiffahrt S. 45.

2.    Die Organisation der Schiffahrt.

Klein- und Grossbetriebe S. 49 ~ die Leistungen der Schiffahrt S. 52.

3.    Zur Theorie der Wasserfrachten S. 54.

4.    Die Rentabilität der Oderschiffahrt S. 58.

Fünftes K apitel:...............

Die Entwicklung des Verkehrs auf der Oder.

1.    Der Gesamtverkehr:

Geschichtliches S. 60 — zur Statistik S. 63 — Durchgangsverkehr und Gesamthafenverkehr S. 64.

2.    Der Verkehr in den Oderhäfen:

Kosel S. 72 — Oppeln S. 77 — Breslau S. 78 — die kleineren Häfen der mittleren und unteren Oder

S. 90 — Stettin S. 92 — Swinemünde S. 96.

Sechstes Kapitel:...............

Die Oderschiffahrt und die Eisenbahnen.

1.    Der Inlandsverkehr:

der Bohstofftarif S. 98 — der Kohlenausnahmetarif loco Stettin S. 102 — der Erzausnahmetarif S. 106 —

2.    Der Auslandsverkehr.

Ausnahmetarife für die Seehäfen S. 108 — die Elbroute S. 110 — die Tarife nach den Elb- und Oderumschlagsplätzen S. 111.

3.    Die Folgen dieser Tarifpolitik und Kritik derselben. Anlage I. Zweck der Stromregulierung. Vorbemerkung der

Kgl. Oderstrombauverwaltung zu den „Mitteilungen für die Jahre 1903 und 1904“.

Anlage II. Der Schiffahrtsabgabentarif für die obere Oder (vom Jahre 1897).

Anlage III. Tarif für die Schiffahrts- und Flössereiabgaben für die obere Oder (vom Jahre 1902).

Anlage IV. Bericht über die Tätigkeit eines mittleren Oderkahnes im Jahre 1905.

Zusammenstellung des wichtigeren Materials.

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Anlage V. Zur Statistik.

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Einleitung.

Der Gegensatz zwischen Eisenbahn lind Wasserstrassen-freunden, die Bewegung, welche die Wiedereinführung von Schiffahrtsabgaben auf den bisher freien Strömen bezweckte, und nicht zuletzt die Aufwendungen, welche die deutschen Staaten in jüngster Zeit für ihre Wasserstrassen machten, boten Anregung genug, sich mit der Schiffahrt der deutschen Ströme näher zu beschäftigen. Von den über dieselben veröffentlichen Untersuchungen war aber nicht eine dem Oderstrom in seiner ganzen Ausdehnung gewidmet; und doch forderte dazu heraus der ungeahnte Aufschwung, den seine Schiffahrt in den letzten Jahrzehnten genommen hat. Während noch in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts der Strom dahinfloss in einer idyllischen Einsamkeit, die nur zuweilen durch Flösser „mit slavischen Leibern und Worten“ unterbrochen wurde, dient er heute einer Grossschiffahrt, die bereits nach Millionen von Tonnen zählende Gütermassen befördert.

Die vorliegende Arbeit ist bestimmt, die Oderschiffahrt darzustellen; zum Verständnis der Gegenwart und ihrer Entwicklung ist es aber notwendig gewesen, auf die Vergangenheit zurückzugreifen. Der Verfasser hat jedoch nicht die Absicht, in seiner Arbeit eine, auch nur einigermassen vollständige Monographie der Oderschiffahrt zu bieten, er will nur Beiträge zu ihrer Geschichte und zur Würdigung ihrer heutigen wirtschaftlichen Bedeutung liefern. Aber auch hierin hat sich der Verfasser noch Beschränkung

auferlegt: er hat — in den geschichtlichen Erörterungen besonders über die Strombauten zum Schwerpunkt seiner Darstellung gemacht und die untere Oder nur beiläufig behandelt; ist doch diese bereits von anderer Seite¹) bearbeitet worden.

die schlesische Oder

Statistiken benützt

Das Material, auf das sich diese Untersuchungen gründen, ist ganz verschieden geartet: teils altes Kurland, meistens jungfräulicher Boden und hin und wieder Gebiete, die „im Raubbau der Interessenten“ angebaut waren, sind zu bearbeiten gewesen. Hier und da hat der Verfasser etwas tiefer gegraben, so in den geschichtlichen Erörterungen, zu denen die vortreffliche Ausgabe der Urkunden und Aktenstücke zur schlesischen Oderschiffahrt von Konrad Wutke geradezu einlud. Grosse Schwierigkeiten bereitete dagegen die Binnenschiffahrtsstatistik, nicht nur durch ihre Dürftigkeit, sondern auch hin und wieder durch unrichtige Angaben; selbst die Statistik des Deutschen Reiches ist nicht frei von Fehlern. Ein jeder, der auf diesem Gebiete arbeitet, wird sich daher der Ansicht Sch um ac her s anschliessen, der auf der Mannheimer Generalversammlung des Vereins für Sozialpolitik erklärte²): „Unsere Binnen-schiffahrtsstatistik schreit geradezu nach Reform!“ Die über die Schiffahrt gebotenen Zahlen sind den Mitteilungen der Oderstrombauverwaltung und der Reichsstatistik entnommen ; zur Ergänzung und Richtigstellung sind die anderen — am Schlüsse der Arbeit aufgezählten worden.

Ein Verzeichnis des wichtigeren ungedruckten und gedruckten Materials findet sich am Schlüsse der Arbeit.

0 Toeche-Mittler, der Friedrichs-Wilhelms-Kanal und die Berlin-Hamburger Flussschiffahrfc. Leipzdg 1891 Schmidt Th., Zur Geschichte des Handels und der Schiffahrt Stettins, Stettin 1875.

*) Schriften des Vereins für Socialpolitik Bd. 116 S. 38.

I.

Dep Oderstrom, seine geographische und hydrographische Beschaffenheit.

Das Gebiet, dessen Entwässerung durch den Oderstrom erfolgt, umfasst einen Flächeninhalt von 118 611,2 qkm. Wenn man von dem Niederschlagsgebiet der Donau und der Weichsel absieht, nimmt somit das Odergebiet seiner Grösse nach die dritte Stelle unter den deutschen Stromgebieten ein¹). Bei Kosel, wo die Grossschiffahrt ihren Anfang nimmt, zählt das Stromgebiet erst 9 057,1 qkm. bei Breslau (nach Einmündung der Ohle) 21 580,2 qkm.; bei Küstrin, vor Einmündung der Warthe, ist es mit 55 088,2 qkm. erst so gross wie das Stromgebiet der Elbe bei Dresden! Durch den Zufluss der Warthe vergrössert sich das Stromgebiet um 53 709,7 qkm.

Der politischen Zugehörigkeit nach entfallen

78,41°/₀ des Stromgebietes auf Preussen,

„ Sachsen „ Russland und „ Oesterreich.

Das Klima des Stromgebietes ist ein gemässigt kontinentales zu nennen. Grosse Schwankungen sind nicht zu verzeichnen, denn die Höhe nimmt nach Süden hin zu und hebt dadurch die Wirkungen des höheren Sonnenstandes teilweise auf. Partsch²) ermittelt auf Grund zwölfjähriger Reihen die Temperatur, wie folgt:

*) Der Flächeninhalt der deutschen Stromgebiete beträgt in qkm. (nach Oderwerk, Bd. 1, S. 4):

160 022,9 134 986,2

Rhein (an der Abzweigung der Waal):

Elbe (an der Tidegrenze bei Geesthacht) :

Memel (ohne Skirwieth, Gilge, Stemonien): 92 534,0 Weser (bei Geestemde, ohne Geeste) :

Pregel Ems

45 253,3 14 677,0 12 481,8

²) Schlesien, Bd. I, S. 215.

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Höhe Jan. April Juli Okt. Jahr

Abs. Extreme Max. Min.

Ratibor

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Breslau

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- 27,3 —25,1 —22,2

Im Jahre 1904 hat die Temperatur¹) betragen:

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Höhe Jan. April

Juli

Okt. Jahr

Abs. Extreme Max. ; Min.

Ratibor

Breslau

Swinemünde

198 m.— 2,1 147 „ - 0,9

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Der erste Frost ist im Odergebiet — wenn man das Gebirge und das Mündungsgebiet ausnimmt — in der Regel im Oktober, der letzte Frost im April zu verzeichnen. Jedoch wird die Schiffahrt dadurch noch nicht, bezw. nicht mehr behindert; nur die Eisdecke, die der Strom meist im Januar und auch im Februar trägt, unterbindet sie. Infolge der Stauanlagen währt die Unterbrechung der Schiffahrt durch den Winter oberhalb Breslaus trotz der südlicheren Lage der oberen Oder länger als unterhalb Breslaus; über die Dauer der Unterbrechung vergleiche' die labelle S. 6.

Der Wasserreichtum des Stromgebietes richtet sich nach den Niederschlägen. Diese sind im Odergebiet natur-gemäss sehr verschieden ; sie wachsen vornehmlich mit der Höhenlage eines Ortes. Dementsprechend sind die grössten Niederschläge dort zu finden, wo die höchsten Gebirge des Stromgebietes, das Riesengebirge, der Altvater und die Beskiden, die Vegetationsgrenze überschreiten. Hier kann man die Höhe der jährlichen Niederschläge auf 1400 mm. festsetzen. Von da an fällt die Jahreshöhe; im hügeligen

*) Statist. Jahrbuch für das Deutsche Reich, 1906.

Vorlande sinkt sie auf 800—700 mm., im Flachlande auf 500 mm., von der Mündung der Lausitzer Neisse ab gehen die jährlichen Niederschläge stellenweise bis auf 400 mm. hinab. Die grössten Niederschläge sind in der Regel in den Monaten Juni, Juli oder August zu verzeichnen; je nach der Höhenlage fallen hinnen 24 Stunden 35—80 mm., im Maximum 85—180 mm. hernieder; derartige Regengüsse gehören jedoch zu den Seltenheiten; falls sie einmal eintreten, bewirken sie — zumal wenn sie in so unglücklicher Reihenfolge herniedergehen, dass der Hochwasserscheitel der Nebenflüsse mit dem des Hauptstromes zusammentrifft, — jene furchtbaren Hochwasserkatastrophen, wie sie im Sommer 1736, 1813, 1854 und 1903 das Odertal heimsuchten. Weniger gefährlich sind die in der Regel vom Eisgang eingeleiteten oder begleiteten Frühjahrshochwasser: sie treten meist im Monat März als eine Folge der Schneeschmelze ein und sind nach der Mächtigkeit und dem Wassergehalt der Schneedecke ziemlich genau im voraus zu beurteilen. Freilich können auch sie grosse Verheerungen anrichten, wenn an Stellen, die durch das Profil des Strombettes dafür begünstigt sind, sich Eisversetzungen bilden und diese wie natürliche Dämme das Wasser aufstauen.

Den grossen Unterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser zeigt am besten die sekundliche Wasserführung. Unterhalb der Glatzer Neisse (bei km. 181,3) beträgt sie bei M.N.W. (mittleres Niedrigwasser) 50, bei M.W. (Mittelwasser) 160 und bei H.H.W. (höchstes Hochwasser) 1370 cbm. Bei Breslau fliessen bei N.W. (Niedrigwasser) etwa 60, bei H.W. (Hochwasser) etwa 1424 und bei den höchsten Hochfluten etwa 2450 cbm. in der Sekunde vorüber. Unterhalb der Warthe (bei km. 617,6) ist die Abflussmenge bei M.N.W. 215, bei H.H.W. 3600 cbm. in der Sekunde gross.

Seine bedeutendsten Zubringer empfängt der Strom vor Einmündung der Warthe von, der linken Seite, von den Sudeten und ihren Vorbergen. Diese Nebenflüsse führen ihm bei ihrem kurzen Lauf und ihrem steilen Gefälle die

Niederschläge sehr rasch zu; daher wechseln bei der Oder in kurzen Zwischenräumen hohe und niedrige Wasserstände ; grössere Seen und Gletscher, — die — wie beim Rhein — einen Ausgleich herbeiführen könnten, sind nicht vorhanden.

Die Tieflandsnebenflüsse, welche der Oder von der rechten Seite Zuströmen, vermögen ausgleichend nicht zu wirken; erst die Warthe gibt dem Hauptstrom genügend Nahrung, so dass er unterhalb ihrer Mündung auch in niederschlagsarmen Zeiten vor allzu niedrigen Wasserständen bewahrt bleibt.

Ein Bild von der wechselnden Höhe und Dauer der Wasserstände auf der mittleren Oder — unterhalb Breslaus — gibt folgende, nach den „Mitteilungen der Oderstrombauverwaltung“ aufgestellte Uebersicht über die Ausnutzung der Tragfähigkeit der Schiffe in dem Jahrzehnt 1895—04.

1895

1896

1897

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1901

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Betriebseinstellung wegen : a. Wassermangel b. Hochwass.

Somit würde im Durchschnitt die Schiffahrtsdauer jährlich etwa 282 Tage betragen; mehr als 1,60 m. Fahrwassertiefe würden an 109 Tagen, 1,60—1,35 m. an 45, 1,35—1,10 m. an 34, 1,10—085 m. an 55 und weniger als 0,85 Fahrwassertiefe würde an 43 Tagen vorhanden sein.

Das Gefälle des Stromes verringert sich allmählich. Beträgt es zwischen den Mündungen der Oppa und Olsa noch 1 : 1800, so ermässigt es sich zwischen Olsa und Malapane auf 1 : 2960; von hier his zur Katzbach beträgt es 1 : 3040, von der Katzbach bis zur faulen Obra 1 : 3500, von Frankfurt bis Küstrin 1 : 3800, von der Warthemündung bis Hohensaaten 1 : 5150, von dort his Schwedt 1 : 5700. Bei Schwedt beginnt der Rückstau aus dem Stettiner Haff; das Gefälle beträgt daher his Stettin nur noch etwa 1 : 100000, um sich von da bis Swinemünde abermals zu verringern auf 1 : 150000. Zwischen diesen einzelnen Punkten ist das Gefälle nicht immer gleichmässig; so steigt es z. B. bei Krappitz noch einmal auf 1 : 1800. Auf der Oder oberhalb Breslaus wird es ausserdem durch künstliche Stau-Anlagen (Wehre) ermässigt.

Die Länge des Oderstromes misst von der Quelle bis zur Mündung 860,7 km. Etwa bei Oderberg überschreitet er die preussische Grenze, um sie bis zu seiner Mündung nicht mehr zu verlassen. Sein Lauf innerhalb des preussi-schen Staatsgebietes ist etwa 723 km. lang. Die Oder ist somit hinsichtlich seiner Länge wie hinsichtlich seines Niederschlaggebietes als ein preussischer Strom anzusprechen.

Will man den Stromlauf nach seinem Verkehrswert gliedern, so ist als sein 1. Abschnitt die Strecke von der Quelle bis Ratibor zu betrachten. Bis hierher dürfte das Quellgebiet zu rechnen sein, das höchstens Holz-flösserei gestattet. Der 2. Abschnitt reicht von Ratibor bis Kosel; er ist etwa 45 km. lang und dient nur der Kleinschiffahrt. Der 3. Abschnitt, von Kosel bis Breslau, hat eine Länge von etwa 155 km.; auf ihm vollzieht sich bereits der Grossschiffahrtsbetrieb, den allerdings nur künstliche Stauanlagen ermöglichen. Der vierte Abschnitt wird von Breslau bis Stettin sich erstrecken ; er gestattet bei einer Länge von rund 490 km. den Grossschiffahrtsbetrieb ohne jegliche künstliche Stauwerke. Auf dem letzten Abschnitt, von Stettin bis zur Mündung wird bereits die See-

Schiffahrt betrieben. Die Nebenflüsse kommen — mit Ausnahme der Warthe¹) — für die Grossschiffahrt nicht in Betracht.

II.

Der Ausbau des Oderstromes.

In

Nachdem der Oderstrom die Kalksteinschwellen bei Oppeln und Döbern überwunden hat, zieht er, ein echter Flachlandsstrom, auf leichtem Alluvialboden dahin, frühester Zeit begleiteten seinen Lauf zur Rechten wie zur Linken dichte Urwälder; daher konnte der Strom einen leichten Kampf mit seinen Ufern führen, nicht gezügelt und gehemmt von der verbessernden Hand des Menschen.

Die Folge davon war eine fortwährende Veränderung und Verlegung des Flussbettes; es gibt wohl keine Stelle seiner ausgedehnten Niederung, die er im Laufe der Jahrhunderte nicht einmal durchströmt hätte. Noch heute findet man in der Nähe des gegenwärtigen Stromlaufes zahllose Seen und Weiher; die fast ausnahmslos Reste eines alten Flussbettes sind.

Mit der deutschen Kolonisation des Odergebietes beginnt ein regelrechter Anbau der fruchtbaren Niederungen; der Wunsch, die Früchte ihres Fleisses vor den tückischen Sommerhochwassern gesichert zu sehen, veranlasste die Ackerbauer, zunächst leichte Sommerdämme anzulegen. Aber die Abwehrbauten des Einzelnen mussten zwecklos sein, solange der Nachbar sein Gelände uneingedeicht liess. Daher haben wir schon im 13. Jahrhundert eine Art von Deichzwang. In einem Vertrage zwischen Herzog Konrad von Schlesien, dem Bischof Thomas von Breslau und dem Glogauer Kollegialstift, am 13. XII. 1253 in Glogau unterzeichnet, heisst es nämlich:

De pontibus eciam super Odram (= Oderdämme) si fuerint faciendi vel separandi episcopum cum canonicis faciet suam porcionem racionabilem prout sibi videbitur, ita quod homines ecclesiae per nostros officiales in nullo astrin-gantur. (Codex Diplomaticus Silesiae XVII, 3).

Der Ausdruck suam porcionem zeigt, dass die Anlage von Dämmen dem Einzelnen, wahrscheinlich dem Uferbesitzer oblag; die Wendung: per nostros officiales . . . astringantur ist ein Zeugnis dafür, dass von den herzoglichen Beamten eine Oberaufsicht über die Deichbauten ausgeübt wurde, und dass sie dem Einzelnen zum Bau Verpflichteten gegenüber Zwangsmassregeln ergreifen konnten.

Aber wenn bereits diese Urkunde ein Durchbrechen des Deichzwanges darstellt, so musste er mit der zunehmenden Zersplitterung der Zentralgewalt in Schlesien ganz in Zerfall geraten; eine straffe, einheitliche Organisation des Deichwesens ward bald zur Unmöglichkeit. Und wenn uns auch die Urkunden berichten, das z. B. bei Brieg schon Ende des 15. Jahrhunderts ausgedehnte Hochwasserdeiche existierten *), so war doch alles nur Stückwerk.

Erst dem 19. Jahrhundert blieb es Vorbehalten, ein einheitliches Ganzes zu schaffen. Auf Grund des allgemeinen Deichgesetzes vom 28. Januar 1848 bildeten sich Deichgenossenschaften mit fest bestimmten Rechten, die durch Errichtung und Erhaltung von Deichen etwa 24009 qm. oder ³/₄ des natürlichen Ueberschwemmungsgebietes vor den Hochfluten der Oder schützten²). —

Der Gewerbefleiss deutscher Ansiedler und Klöster schritt schon früh zur Anlage von Wehren und Mühlen im Oderstrom. Gern stellten die kleinen Landesfürsten, die sich in die Herrschaft über Schlesien teilten, die gewünschten Privilegien aus, ahnten sie doch nicht, welche Hindernisse sie damit dem Ablauf der Hochwasserwellen und der Schiffahrt schufen.

D Ç.D.S. IX, 162.

²) Oderwerk, Bd. I S. 222.

Zwar bestimmte König Johann von Böhmen schon im März 1337 für das unter Böhmens Oberhoheit stehende Fürstentum Breslau¹): quod universa obstacula (= Wehre) in fhivio Ordre facta ubicunque sint, removeantur et atque cursus usque ad amplitudinem sedecim ulnarum et unius palme (16 Ellen und 1 Hand breit) dilatetur propter transi-tum commodosum infra Bregam et Crosnam (Brieg und Krossen). Aber diese Verordnung hatte ebenso wie die seiner Nachfolger²) — in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts waren alle schlesischen Fürstentümer unter Böhmens Oberhoheit gekommen — keinen oder nur geringen Erfolg. Eine Urkunde³) vom Jahre 1375 zählt bereits sechs Wehre auf, die dem Breslauer Handel nachteilig sind: die Wehre zu Leubus, Steinau, Koben, Glogau, Beuthen und Költsch.

Im 15. Jahrhundert wird man grössere Strombauten nicht ausgeführt haben; wenigstens besitzen wir darüber keine Nachrichten. Diese Untätigkeit findet ihre Erklärung darin, dass der eine Faktor, der sonst stets zur Ausführung von Verbesserungen des Stromlaufes drängt, die Handelskreise, in dieser Zeit kein Interesse für die Schiffahrt hatte; das Niederlagerecht Breslaus und Frankfurts gestattete ja nur eine örtlich eng begrenzte Oderschiffahrt.

Eine neue Zeit schien mit dem 16. Jahrhundert auch für die Oder zu kommen. Die Grundlagen des Breslauer Handels hatten sich verschoben; Venedig und die Städte des Südens waren in der Vermittelung überseeischer Waren durch die Häfen der Nord- und Ostsee abgelöst worden. Zwischen Breslau und Polen war ein Zollkrieg ausgebrochen; der überaus wichtige polnische Markt war für den Breslauer Handel zeitweilig gesperrt. Man griff daher in Breslau zu jedem Mittel, um neue Beziehungen anzuknüpfen und dem Verfall des Handels Einhalt zu tun. Eines dieser Mittel war der Versuch, die Oder in umfangreicherem Masse der Schiffahrt dienstbar zu machen.

J) C.D.S. XVII, 6.

²) C.D.S. XVII, S. 6, 7, 8, 14, 15, 45, 83, 241, 255, 274, 282, 313. ⁸) C.D.S. XVII, S. 9.

Mit Frankfurt einigte man sich bereits 1490, indem man in den Vertrag betreffend die Aufrecliterlialtung der beiderseitigen Niederlagsreclite die Bestimmung einfügte¹):

„.....Doch mögen die Kaufleute, die in Breslau und

in Schlesien wohnhaft sind, nach Frankfurt a. 0. und dessen Niederlage weiter nach Stettin, Stralsund, Lüneburg, Lübeck,

.....mit ihrem Kautmannsschatz, Habe und Gütern aus-

und einhandeln, fahren und ziehen, ungehindert durch diese Festsetzung“. Das gleiche Kecht wird den Frankfurtern im Handel mit und über Breslau eingeräumt.

Nunmehr konnte man daran gehen, die zuständigen Behörden zur Verbesserung des Strombettes zu bewegen. Mit dem Jahre 1501 beginnen denn auch die Klagen des Breslauer Rates beim Fürstentage und beim Könige Wladis-laus: „die Oder soi nach laut kaiserlichen, königlichen und fürstlichen begnadung und freiheit schiffreich gehaldin werdin sechsczener eilen und eyner spannen breit“ ²).

Doch der Breslauer Rat ging noch weiter; auch der Oderstrom oberhalb Breslaus, auf dem bis dahin keine Schifffahrt, wohl aber eine bedeutende Holzflösserei betrieben wurde, sollte schiffbar gemacht werden. Der Rat baute sogar auf eigene Rechnung eine Flutrinne in das Wehr zu Oppeln¹), die mehr als „50 Gulden“ kostete.

Die Wünsche des Breslauer Rates vereinigten sich mit denen König Ferdinands L, der seit 1526 die Krone Böhmens trug; lag es doch auch im Interesse des königlichen Salzregals, das vielbegehrte „Boysalz“ auf dem billigeren Wasserwege nach Schlesien zu führen. Nach langen Verhandlungen der Behörden wurde, um einen modernen Ausdruck auf damalige Verhältnisse zu übertragen; die Ausführung einer wasserwirtschaftliche Vorlage grösseren Stils beschlossen.

Das Ziel war, einen ungehinderten Schiffsverkehr zwischen Breslau und Hamburg zu ermöglichen. Zu diesem Zwecke sollte:

x) Kloeden, III, 48 f.; Codex Dipl. Brandenburg. A. XXIII,

S. 295 ff.

²) C.D.S. XVII, 21.

1.    ein schiffbarer Graben zwischen Oder und Spree hergestellt *),

2.    der Oderstrom von Breslau abwärts reguliert werden²).

Die Regulierung des Stromes sollte erfolgen:

a)    durch Öffnung der Wehre³) nach der von König Johann von Böhmen erlassenen Verordnung: lt> Ellen und 1 Hand breit. Es waren jetzt mindestens 14 Wehre unterhalb Breslaus vorhanden³),

b)    durch Anlage von Schleusen zur Umgehung der Wehre⁴)

c)    durchEntfernungderim Flussbett liegenden Baumstämme und -Stümpfe⁴),

d)    durch Abholzen der Ufer in einer Breite von 12 Ellen zur Herstellung eines Leinpfades⁴) und

e)    durch Abdämmen der Nebenarme bei Gabelungen des Stromes⁴).

Die Mühlenbesitzer, welcheihre Wehre, wie vorgeschrieben, öffneten, sollten für das Rad 200 Taler Entschädigung erhalten; falls sie Schleusen bauten, sollten sie obendrein noch von jedem durchgeschleusten Schiffe 6 schlesische Groschen Zoll zu erheben befugt sein⁵). Im Falle ihres Unvermögens sollten die Stadt Breslau, die Stadt Glogau und der Abt zu Leubus die Schleusen und Schiffslöcher bauen⁶).

Die Räumung des Flussbettes sollte Anthon Schmidt vornehmen gegen eine Entschädigung von 4000 Talern.

Das Abholzen der Ufer fiel den Uferbesitzern zu.

Die Arbeiten am Oder-Spreekanal hatte der energische Matthias von Lausnitz zu beaufsichtigen; die Kosten trug Kaiser Ferdinand und der Kurfürst von Brandenburg⁷).

0 C.DS. XVII, S. 41.

²) C.D.S. XVII, S. 37.

⁸) C.D.S. XVII, S. 22.

⁴) C.D.S. XVII, S. 22 und 38.

0 C D.S. XVII, S. 83.

«) C.D.S. XVII, S. 38.

⁷) K. Wutke, Oderschiffahrt, Breslauer Zeitung 1891 No. 82

und 855.

Diesem grosszügigen wasserwirtschaftlichen Plan ward jedoch eine vollständige Durchführung nicht beschieden. Zwar machte man vielversprechende Anfänge *), aber der Tod Kaiser Ferdinands (1564) raubte, dem Werk die Triebfeder.

Seine Nachfolger beschränkten sich auf den Erlass von Verordnungen; was sie damit erreichten, zeigt der Bericht²) über eine Strombereisung von Breslau bis Beuthen a. 0., welchen die Werkmeister und Fischerältesten im August 1609 an den Rat von Breslau einreichten. Statt der vorgeschriebenen Breite von 16 Ellen und 1 Spanne haben die Schiffslöcher nur 2³/₄—4*/₄ Ellen Breite; das Wehr zu Löskau, das als das „allerärgste“ bezeichnet wird, ist nur 2x/₂ Ellen tief, während die Wehre bis auf den Grund frei sein sollen. Die Schleusen werden selten oder nie geöffnet.

Auch die folgenden J/₂ Jahrhunderte österreichischer Herrschaft änderten an diesem Zustande wenig. Wenn die Unglücksfälle der Schiffe — beim Fahren über die Wehre brachen die Fahrzeuge oft mitten durch; ihre Ladung wurde ein Raub der Wellen — und die Beschwerden und Bittschriften der Schiffahrtsinteressenten gar zu sehr sich häuften,

!) Ueber die Arbeiten an der Oderregulierung berichten: Breslauer Stadtarchiv E.E.E. 968; dto. Handschrift Nr. 871; Pols Jahrbücher unter dem 25. V. 1556 und C.D.S. XVII 50.

Dass die [Arbeiten nicht erfolglos waren, zeigt C.D.S. XVII, S. 50 nebst den dort zitierten Quellen. Nach diesen Berichten ist „das erste geladene Schiff mit Weizen und Korn zu Breslau zum ersten Mal durch die Schleuse gegangen; Ant. Schmidt war ihr Patron.“

Der O der-S preekana 1 war bereits weit gediehen, konnte doch noch 100 Jahre später (1657) die Kommission, welche der Grosse Kurfürst mit den Vorarbeiten zum Friedrich-Wilhelmskanal betraut hatte, mit einem Kahn von der Spree zur Oder fahren. Nur an zwei Stellen der Schlaube, die dicht mit Wasserpflanzen bewachsen waren, konnte man nicht weiter (Wuttke, a. 0). Die Vollendung des Kanals zur Zeit Kaiser Ferdinands war an dem Geldmangel des Kurfürsten von Brandenburg, Joachims II, gescheitert.

²) C.D.S. XVII, S. 128 f.

griff wohl das Oberamt auf die alten Erlasse König Johanns und König Ferdinands zurück und schärfte sie immer von neuem wieder ein, ohne jedoch mehr Glück zu haben als diese.

Das passive Verhalten der österreichischen Regierung in dieser Frage findet vielleicht darin seine Erklärung, dass die Mühlenbesitzer mit allen Kräften gegen eine Durchführung dieser Verordnungen arbeiteten; sie kämpften in Wien mit dem Grunde, dass die Beseitigung oder Oeffnung der Wehre eine Mahlnot herbeiführen würde; ihre unmittelbare Folge wäre eine allgemeine Teuerung in Schlesien, vielleicht gar eine Hungersnot. Vor die Wahl gestellt, die Schiffahrt weiter verkümmern zu lassen oder durch ihre Hebung eine Mahl not heraufzubeschwören, entschied man steh am Kaiserlichen Hofe wohl für ersteres. Somit unterblieben umfangreiche Strombauten bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts.

Auch die Handelsvertragshandlungen mit Preussen änderten nichts an diesem Zustande. Der Grosse Kurfürst hatte in den Jahren 1662—68 aus eigenen Mitteln den Oder-Spreekanal vollendet, um den gesamten schlesischen Handel, der das schwedische Stettin als Seehafen benutzte, durch seine Lande über Berlin nach Hamburg zu leiten. Daher hatte Preussen naturgemäss ein starkes Interesse daran, dass der Oderschiffahrt eine gute Wasserstrasse bis Breslau zur Verfügung stände. Mit Nachdruck erhob es diese Forderung. Bei dem Entwürfe zu einem Handelsverträge, welchen die Gesandten des Kaisers und Königs in Preussen im Januar 1710 vereinbart hatten, bestimmte der erste Paragraph x).

„1. Wollen Ka. M. und K. M. in Preussen, dass wras auf solchen obbenannten und denen in selbige laufenden strömen in dero territoriis der navigation einige hindernis gefahr und nachtheil geben kann, in specie durch die wehre auf der Oder sobald und als in alle wege möglich aus dem

0 C.D.S. S. XVII, S. 248.

wege geräumt werde, und was zur facilitirung des kommercii gegeben werden mag, nach billigkeit veranstalten lassen.“

Allein der Vertrag wurde nicht beglaubigt¹); der Zustand der Oder blieb der alte.

Aber nicht nur die Schiffahrt, auch die Landenwirtschaft und die gesamte Landeskultur litten darunter. Als vollends 1736 ein gewaltiges Sommerhochwasser Schlesien durchflutete²) und einen umso grösseren Schaden³) hinter-liess, als die Wehre seinen freien Ablauf verhinderten, überlegte man ernstlich, wie derartige Gefahren für die Zukunft zu vermeiden seien. Gleichzeitig zwangen neue Handelsvertragsverhandlungen⁴) mit Preussen an eine gründliche Verbesserung des Stromlaufes zu gehen.

Im Aufträge der Stände arbeitete nun der Kaiserliche Ingenieurhauptmann Schubart ein Gutachten aus, das u. a. auch die Durchstechung der grossen Stromkrümmungen befürwortete⁵). Mit einer Besichtigung des Oderstroms durch eine Kommission wurden die Verbesserungen eingeleitet⁶), die Ausführung ihrer Vorschläge verhinderte jedoch der Ausbruch des ersten schlesischen Krieges.

Die Besitzergreifung Schlesiens durch Preussen ist vielleicht das bedeutsamste Ereignis in der Geschichte der Oderstrombauten; kam doch damit der Oderstrom von dem Punkte an, wo er der Schiffahrt zu dienen beginnt, bis zu seiner Mündung unter die Verwaltung nur einer Regierung, und war doch somit die Vornahme von Verbesserungen der Vorflut- und Schiffahrtsverhältnisse nach einem einheitlichen Plane am ehesten gewährleistet.

Die preussische Regierung nun, in deren Dienste Schubart getreten war, liess durch ihn eine Untersuchung der

0 To eche-Mittler, der Friedrich-Wilhelmskanal, S. 70.

²)    Ch. Kundmann, Heimsuchungen Gottes, S. 42.

³)    cf. J. Partsch, Schlesien I, S. 191.

*) C D.S. S. XVII, S. 316 f.

⁵) cf. Leonhard, der Stromlauf d. m. 0. S. 18.

«) C.D. S. XVII, S. 316.

Wehre, Ufer und Schleusen vornehmen (1742) und begann bald eine planmässige Verbesserung des Oderstromes, die in der Gradlegung von Stromstrecken, Durchstechung der Krümmungen und Anlage von Deichen und Schleussen bestand¹).

Die am 12. November 1763 erlassene Ufer-Ward- und Hegungsordnung regelte den Deichbau und die Uferpflege, indem sie bestimmte, dass die Anlage der Deiche nur unter Hinzuziehung der Landespolizeibehörde erfolgen dürfte, die Unterhaltung der Ufer und Deiche aber Pflicht der Eigentümer sei. Diese Hegungsordnung war bis zum 6. Juni 1883 in Kraft; sie hatte, besonders von den Ufereigentümern in Oberschlesien, grosse Opfer gefordert.

Das Ergebnis der Arbeiten in der friederizianischen Zeit war eine bedeutende Verkürzung des Stromlaufes. Nach Neuwertz, dem Leiter dieser Strombauten, betrug die Verkürzung für Schlesien acht Meilen; nach einer amtlichen Darstellung²) wurde der Strom von Ratibor bis zur pommerschen Grenze von 106 Meilen auf 85¹/₂ Meile verkürzt.

Diese Bauten fanden jedoch keineswegs ungeteilten Beifall. Die Durchstiche wurden so flüchtig ausgeführt, dass man es verabsäumte, die Baumstümpfe zu entfernen und die neuen Ufer zu befestigen. Ja, oft grub man nur schmale Kanäle und überliess es dem Strom, sein neues Bett zu verbreitern. Zwar erreichte man dadurch einen schnelleren Abfluss des Wassers und verbesserte somit die Vorflut; die Schiffahrt aber wurde bei der Beschaffenheit des Bettes geradezu gefährlich, obendrein wurde sie noch durch das rasche Ablaufen des Wassers während eines grossen Teiles des Jahres zum Stillstand verurteilt.

Grösseren Segen brachten dem Lande und der Schifffahrt die Kanalbauten der ersten Hälfte des ersten Jahr-

*) Eine ausführliche Darstellung dieser Arbeiten an der Hand urkundlichen Materials gibt Leonhard, a. O. S. 19 ff.

²) Statistik des D. Reichs, N.F. Bd. 39. I.

hunderts preussischer Herrschaft. Zwar kamen für die schlesischen Schiffer der Finow kanal (begonnen 1746) nnd der Brombergerkanal (1772—74) weniger in Betracht, aber der Bau des Klodnitzkanales (1788—1812) ¹), welcher der neuaufblühenden oberschlesischen Montanindustrie eine bequeme und gute Verbindungsstrasse nach der Oder geben sollte, berechtigte zu den schönsten Hoffnungen.

Auch hatte man jetzt eingesehen, dass es unumgänglich notwendig sei, die Schäden der friederizianischen Stromregulierung zu heilen. In den ersten Jahren des 19. Jahrhunderts, etwa um 1805, begann² 3) man die Arbeiten, welche durch Verengung des im Durchschnitt viel zu breiten Flussbettes der Schiffahrt dauernd gutes Fahrwasser geben sollten. Da brachen die Kriegsstürme der napoleonischen Zeit herein, welche die Begulierungsarbeiten für lange Zeit zum Stillstand brachten.

Erst 1817 wird man die Arbeiten wieder aufgenommen haben, wenigstens bereiste seit dieser Zeit der Geheime Oberbaurat Günther alljährlich den Oderstrom von Ratibor an. Die auf diesen Reisen gemachten Studien führten zu dem am 9. Juli 1819 im Verein mit dem Landesbaudirektor Eytèlwein festgesetzten Protokoll; es wurden — allerdings viel zu reichlich bemessene — Normalbreiten bestimmt, auf weiche der Oderstrom durch Buhnenbauten eingeschränkt werden sollte. Die Buhnen, Steindämme in Niedrigwasserhöhe, die etwa unter 75° Neigung stromaufwärts in den Fluss hineingebaut sind, zwingen den Strom, seine Ge-

ma

Schiebemassen aus der eigentlichen Stromrinne selbsttätig zu entfernen und in dem ruhigen Wasser zwischen den Buhnen zur Ablagerung zu bringen; zugleich verhindern die Buhnen ein Abbröckeln der Ufer durch den Strom.

Planmässig durchgeführt wäre das Günther-Eytel-weinsche Programm ein grosser Segen für die Landeskultur, besonders für die Oderschiffahrt geworden; aber es fehlte zu seiner Ausführung dem Staate am nötigsten, am Gel de. Man konnte daher nur die schreiendsten Uebel-stände abstellen und musste sich im wesentlichen auf Stückarbeit beschränken¹).

Der Oderstrom hatte bei den unbefestigten Ufern sein Bett leicht verbreitern können. Daher traten bei Niedrigwasser ausgedehnte Sandbänke zu Tage. Die Gefahr, auf Baumstümpfe und dergl. aufzulaufen, war für die Schiffe sehr gross. So äussert z. B. der Monatsbericht²; der Breslauer Kaufmannschaft über Handel und Wandel im Juni 1834: „ ... es sind durch Auffahren der Kähne auf die im Strombette vorhandenen Baumstämme, Stöcke, Wurzeln u. s. w. viele Unglücksfälle geschehen. Es wäre höchst wünschenswert, wenn bei dem ungewöhnlich seichten Stande der Oder die Wasserbaubeamten, besonders die im Liegnitzer Regierungsbezirk, schleunigst angewiesen würden, die gefährlicheren Stellen des Oberbettes von diesen Hindernissen zu befreien und den Strom möglichst reinigen zu lassen, wodurch hauptsächlich die Schiffahrt erschwert wird, während die kleinen Flüsse, als die Warthe, Brahe, Havel .... noch immer schiffbar geblieben sind.“

Aber auch bei hohen Wasserständen war die Schifffahrt unliebsamen Störungen ausgesetzt. Noch immer war der Strom bis Beuthen von Wehren gesperrt, die nur mit Gefahr für Leben, Fahrzeug und Frachtgut von den

x) Eine Uebersicht über die Arbeiten von 1817—1840 bietet die dem 7. Schlesischen Provinziallandtage (1843) überreichte Denkschrift.

a) Breslauer Börsenarchiv 460 II.

Schiffern durchfahren werden konnten; nur die wenigsten, wie das Brieger und die Breslauer Wehre, waren durch gute Schleusen zu umgehen. Aber auch diese konnten nur mit grossem Zeitverlust durchfahren werden, da jede Hochwasserwelle einen starken Andrang von Fahrzeugen her-heiführte.

Als man vollends zu der Einsicht gelangte, dass die Wehre die Einführung von Dampfschiffen unmöglichmachten¹), setzte eine lebhafte Bewegung für ihre Abschaffung ein, die auch in den Verhandlungen der schlesischen Provinziallandtage ihren Ausdruck fand.

im

mit dieser

Auf

Der Breslauer Grossindustrielle C. A. Milde — Preussi-scher Minister 1848 — war der erste, welcher 6. Schlesischen Provinziallandtage 1841 Forderung auftrat. Er verlangte die Aufhebung aller Wehrund Mühlenanlagen, die den Oderstrom von Ratibor bis zur märkischen Grenze zum Nachteil der Schiffahrt beengen. „Wenn auch die Durchführung des Antrages,“ so führte Milde aus, „grosse Opfer erfordere, für die Rheinschifffahrt haben noch grössere Aufwendungen stattgefunden²). Gleichzeitig wies Milde nach, dass ein Abbruch der Oderwehre eine „Mahlnot“ nicht herbeiführen könnte, seine Ausführungen hin wurde vom 6. Landtage folgendes Amendement angenommen:

„Das Gesuch zunächst auf die im Besitz des Staates befindlichen und im Augenblicke für die Benützung der dadurch erzeugten bewegenden Kraft nicht wichtigen Wehre zu Dyrenfurth, Lübchen und Brieg zu richten, und die

*) Neugebauer, a. O. S. 267.

²) Mit Recht konnte Milde diese Behauptung aufstellen; im Durchschnitt gab die Preussische Regierung pro Jahr und Kilometer aus für die Oder: 2S5,97 Mark (1816—42) [berechnet nach den Angaben der Statistik d. D. Reichs N.F. Bd. 39, I S. 164] ; für den Rhein 2657,04 Mark .(1842—47) [berechnet nach der „Denkschrift über die Bestimmungen .... Frankfurt a. M. 1848“, von der Preussischen Regierung der Nationalversammlung vorgelegt]. Vgl. auch die nächste Anm.

weitere allmähliche Hinwegräumung der übrigen Wehre, soweit solche überhaupt angängig, Sr. Majestät zu empfehlen.“

Der darauf erfolgte Königliche Abschied kam nur zum Teil diesen Wünschen nach; daher lief zum 7. Provinziallandtage 1843 eine Petition des Breslauer Magistrats und der Stadtverordneten ein, „die kräftige Förderung der Oderstromregulierung zur Sicherung und Erweiterung der Schiffahrt betreffend.“

In der lebhaften Erörterung, die sich bei der Durchberatung dieser Petition entspann, wurden die Missstände allgemein anerkannt und zu ihrer Abstellung nicht nur ein regelmässiger Abbau von Batibor bis Stettin nach einem System gefordert, sondern auch die Anstellung eines technischen Oberbeamten für alle drei Oderprovinzen, der speziell die Schiffarbeit des Stromes zu beaufsichtigen hätte. (Die Einsetzung eines Oderstrombaudirektors für das gesamte preussische Odergebiet wurde also schon damals, 1843, gefordert!)

Von Interesse sind die Ansichten, die ein Mitglied der Bitterschaft entwickelte : „ . . . wie von Seiten des Staates für die Oderschiffahrt nicht genug geschehe. Eine so bedeutsame Provinz, wie Schlesien, sei vollberechtigt, für die einzige Wasserstrasse seines so umfassenden Verkehrs gerechte Ansprüche zu stellen, und während für andere Provinzen von Staats wegen derartige grosse Opfer gebracht würden (z. B. Mosel, Saar und Buhr), werde die Oder völlig vernachlässigt. Hierbei sei nicht zu verkennen, wie die in Aussicht gestellten Eisenbahnen die Wichtigkeit der Oderschiffahrt nie überflüssig machen würden¹)“.

0 Die Klagen über die Vernachlässigung des Ostens der Monarchie gegenüber dem Westen, die auch in den parlamentarischen Kämpfen unserer Zeit eine Rolle spielen, kamen also schon damals zum Ausdruck. Wie berechtigt diese Klagen waren, zeigt folgende Zusammenstellung, die auf Grund der Angaben in der oben (S. 19) zitirten Denkschrift von 1848 berechnet worden ist.

Der Landtag nahm die Petition der Stadt Breslau einstimmig an, desgleichen den Antrag, betreffend die Regulierung nach einem System und durch einen leitenden Beamten.

Daraufhin erfolgte seitens der königlichen Regierung nicht nur die oben (S. 18) erwähnte Denkschrift, die ihr Verhalten entschuldigen und verteidigen sollte, sondern auch der gnädige Abschied: „dem vorgetragenen Wunsche entsprechend soll darauf Bedacht genommen werden, nach Mass-gabe der auf die vielen Wasserwege Unserer Monarchie zu verteilenden disponibelen Mittel auch ferner die Regulierung der Oder möglichst zu fördern“.

In der Tat kam mit dem Jahre 1843 ein frischer Zug und mehr Geld in die Ausführung der Strombauten. Man entschloss sich, nach dem Günther-Ey telweinschen Programm einmal eine 22 km. lange Probestrecke zwischen Läskau und Leschkowitz zu regulieren (an der Grenze des Liegnitzer Regierungsbezirkes).

Die Arbeiten, welche in den Jahren 1844—1848 mit einem Kostenaufwande von 225000 Mark ausgeführt wurden, erreichten, was sie bezweckten: eine Fahrtiefe von 1 m auch bei niedrigstem Wasserstande und bei einer Einschränkung des Flussbettes auf 100 m Breite zwischen den Buhnenköpfen.

Im Durchschnitt

Wurden ver- wurden für das km.

Name der Wasserstrasse

Ausgaben im Durchschnitt

1843|47 pro j wandt auf km. verausgabt jährlich anno in Talern    in Mark

Oder

Ruhr

Rhein

Mosel und Saar

102 490 191 092 247 597 75 187

l>⁴ O

(M CO CO CD V- CO CO

422,93⁴) 71 659,50 2 657,04 624,82

Dieses überaus befriedigende Ergebnis hätte eigentlich den völligen systematischen Ausbau der Oder zur Folge haben müssen. Die Kosten desselben sowie die Beseitigung der Wehre waren von der Regierung in einem Schreiben an die Breslauer Handelskammer vom 30. November 1848 auf 3,5 Millionen Taler veranschlagt worden; aber die bewegten Zeiten der Revolution sowie die schwierige finanzielle Lage des preussischen Staates gestatteten, nur bescheidene Mittel flüssig zu machen. Trotz zahlreicher Petitionen und Denkschriften der Breslauer Handelskammer und anderer Interessenten wurden in den Jahren 1848 —1858 nur 3 Millionen Mark für die Strombauten an der Oder verausgabt, obwohl in dieser Zeit Arbeitslöhne und Materialpreise gewaltig gestiegen waren.

Man arbeitete an 35 verschiedenen Stellen und regulierte 177₂ Meile, liess aber die alten Bauten verfallen, weil man nicht genügende Mittel für die Unterhaltung hatte. In dieser Zeit fiel wenigstens das letzte und gefährlichste Wehr unterhalb Breslaus, das Beuthener.

Auch in den Jahren nach 1858 wurde von der Regierung wenig getan, obwohl die gesteigerte Finanzkraft des Staates weit höhere Aufwendungen gestattet hätte. Allein man lebte in einer Zeit, in der sich das Eisenbahnwesen mächtig entwickelte. Überall wurden Eisenbahnen verlangt; wo diese gebaut wurden, zogen sie fast allen Verkehr an sich. Die Wasserstrassen wurden immer weniger benutzt; bei mancher hörte mit der Eröffnung einer konkurierenden Bahnlinie jeder Verkehr auf (Weichsel!) Selbst die Rheinschiffahrt ging gewaltig zurück. Was Wunder daher, wenn man in den Eisenbahnen allein das Verkehrsmittel der Zukunft erblickte und die Wasserstrassen vernachlässigte!

Diesen Zeitströmungen entzog sich die preussische Regierung nicht; wenigstens spiegelte ein offiziöser Aufsatz, der im Jahre 1869 in der 2. Beilage zu Nr. 68 des Staatsanzeigers erschien, ähnliche Anschauungen der massgebenden Kreise wieder. So kam es, dass weder die Oderregulierung gefördert, noch selbst die bestehenden Strombauten unter-

halten wurden. Die Folge davon war, dass der Zustand des Stromes immer kläglicher wurde. Die Verfassung des Oderbettes kennzeichnet eine kleine Episode, die W. Trautmann *) berichtet :

„Als ich eines Tages über den Strom (bei Zedlitz, oberhalb Breslaus) fuhr, bemerkte ich, wie Martätschen (Flösse), die, nach dem Holze zu schliessen, höchstens 2 Fuss Tiefgang hatten, nicht schwimmen konnten; sie mussten deshalb zerlegt werden, wovon immer vier Balken zusammen ver-schwemmt wurden; doch auch diese blieben in den zwar 10Fuss breiten aber doch krummen Stromschnellen haften.“ —

Je schlechter der Zustand der Wasserstrasse wurde, desto lebhafter wies man seitens der Interessenten auf die Notwendigkeit einer vollständigen Regulierung hin. Die Flugschriften führten zum Teil eine sehr scharfe Sprache; so sagte z. B. die Denkschrift der Vorsteher der Kaufmannschaft in Stettin und der Handelskammer zu Breslau 1860 über den Rückgang der Oderschiffahrt.

„Dieser Rückgang würde nicht stattgefunden haben, wenn nicht die Oder ausschliesslich preussisch und zwar die längste Wasserstrasse wäre, deren Instandhaltung, weil kein Vertrag mit dem Auslande, wie bei den andern Strömen, dazu zwang, lediglich der Erwägung der diesseitigen Verwaltung überlassen blieb“.

Diese lebhafte Agitation, die nun die Frage der Oderregulierung nicht mehr unter den Tisch fallen liess, konnte jedoch allein einen Umschwung nicht herbeiführen. Es kam hinzu, dass schon während des deutsch-französischen Kriegesund in noch grösserem Umfange nach ihm die Schäden und Auswüchse des Privatbahnsystems hervortraten; die einzelnen Eisenbahngesellschaften missbrauchten ihre Macht zu übermässig hoher Festsetzung der Frachten; auch machte die ungleiche Behandlung einzelner Verkehrsbezirke durch Differenzialtarife viel böses Blut. Ein Mittel nun, den Eisenbahngesellschaften beizukommen, war die Herstellung kon-

J) Traut mann, Die Oderregulierung u. s. w. S. 19.

kurrierender Wasserstrassen. Daher trat auch in den leitenden Kreisen ein Wandel in den Anschauungen ein, die man über die Wasserstrassen hatte.

Diesem Umstande mit ist es zu danken, dass die Regierung auch der Oder wieder mehr Teilnahme widmete. Im Jahre 1874 erfolgte die Einrichtung der Oderstrom-Bauverwaltung mit dem Sitz in Breslau; von diesem Zeitpunkte an wurden die Arbeiten an der Oderregulierung planmässig und mit Energie durchgeführt.

Die weiteren Massnahmen der Regierung und die Kämpfe, die sich daran knüpften, genauer zu erörtern, erübrigt sich ; gehören doch diese der jüngsten Vergangenheit an und sind nocli in aller Erinnerung; und haben doch jene in den amtlichen Veröffentlichungen eine eingehende Darstellung erfahren. Im folgenden sei nur kurz ein Blick auf die jüngste Entwicklung geworfen.

Die im Oktober 1879 dem preussischen Landtage von der Regierung überreichte Denkschrift klärte über Stand und Ziel der Arbeiten auf; von 68 Meilen (à 7,5 km.) der Strecke Breslau-Schwedt waren 47 Meilen fertig reguliert; für die übrigen 21 Meilen erschienen 6300000 Mark, verteilt auf sechs Jahre, erforderlich. Diese Arbeiten fanden 1885 einen vorläufigen Abschluss; durch den Bau von Buhnen ward der Strom so eingeengt, dass er bei Niedrigwasser seine Rinne selbsttätig von Geschieben reinigen und sein Bett auch bei niedrigstem Wasserstande vertiefen kann»

Dieses Ziel war jedoch vollständig nur von Breslau abwärts zu erreichen; daher bezeichnet das nach lebhafter Agitation seitens der beteiligten Kreise von der Regierung ein-gebrachte und vom Landtag angenommene Gesetz vom 6. Juni 1888 einen weiteren Markstein in der Geschichte der Oderstrombauten.

Das Gesetz stellte 21,5 Millionen Mark — hinzukamen noch bedeutende Beiträge der Interessenten — für den Bau eines Umschlaghafen bei Kosel, für die Kanalisierung der Oder von Kosel bis zur Neissemündung, für die Herstellung grösserer Schleusen bei Brieg und Ohlau und für die Anläge eines Grossschiffahrtsweges um Breslau zur Verfügung. Das Ziel war, auf der kanalisierten Strecke eine dauernde Fahrtiefe von 1,50 m herzustellen. Die Arbeiten waren im Herbst 1897 völlig beendet.

Es ergab sich jedoch bald, dass die Strecke Neisse-mündung-Breslau, die nur reguliert war, den Anforderungen der Schiffahrt nicht genügte. Bei Niedrigwasser sammelte sich an der Neissemündung in der Kegel eine nach Hunderten von voilbeladenen Fahrzeugen zählenden Ftotte an, die wohl auf der kanalisierten Strecke von Kosel aus bis zur Neissemündung, nicht aber auf der regulierten Strecke von der Neissemündung abwärts schwimmen konnte; desgleichen waren die Schleusen, auch auf der kanalisierten Strecke, nicht immer imstande, den Verkehr pünktlich zu bewältigen. Die bergwärts fahrenden Schleppzüge wie die zu Tale schwimmenden Kähne mussten bei starkem Andrang oft Tage, bisweilen auch Wochen lang warten, ehe sie durchgeschleust wurden.

Daher konnte die Regierung nicht umhin, in dem Gesetz vom 1. April 1905 Schlesien als Kompensation für den Mittellandkanal die Kanalisierung der Strecke Neissemündung Breslau und die Anlage von Schleppzugschleusen neben den bereits bestehenden zu bewilligen. Zugleich wurden grössere Summen für Versuche mit Stauweihern bereitgestellt, die das Hochwasser in seinen Wirkungen mildern und dem Fahrwasser eine weniger schwankende, womöglich 1,50 m auch bei niedrigstem Wasserstande erreichende Tiefe geben sollen. Die Kosten aller dieser Arbeiten sind — mit Ausnahme des erforderlichen Grund und Bodens, den die Interessenten bestreiten — auf 19 650000 Mk. veranschlagt.

So hat man denn im 19. Jahrhundert erreicht, was man in den früheren kaum zu hoffen wagte. Der Strom wurde durch eine hochentwickelte Wasserbaukunst ausgebaut und damit seinen Hochwasserfluten, welche die an ihn grenzenden Ländereien ständig mit Vernichtung bedrohten, der gefahrvolle Charakter genommen; sein Ausuferungsgebiet wurde aufs möglichste beschränkt; dadurch vergrösserte man das Areal des bebauten Landes um neue ausgedehnte Gebiete;

seiner Schiffahrt aber, die einst ein kümmerliches Dasein fristete, wurde eine solide Grundlage für ihre weitere Entwicklung gegeben.

III.

Die finanziellen Verhältnisse der Wasserstrasse.

Die Kosten, mit denen diese Stromhauten verknüpft waren, lassen sich — wenigstens für die ältere Zeit — nicht genau feststellen. Wohl haben sich hier und da Angaben darüber erhalten, aber sie geben kein klares Bild der gesamten Aufwendungen; vor allem lassen sich — und das gilt sogar bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hinein — die Ausgaben für die von den Anliegern ausgeführten Strombauten nicht feststellen. Mehr Licht über die Aufwendungen des Staates verbreitet erst das 19. Jahrhundert; nach den Aufzeichnungen der Oderstrom-Bauverwaltung verausgabte der preussische Staat für den Oderstrom unterhalb Breslaus:

vacat !

1816—40 1841—50 1851 — 60 1861-70 1871—73.

Für den Oderstrom oberhalb Breslaus wurden staatlicher-seits in dem Zeitraum

1816-87 : 1 779 824,15 Mk.

aufgewendet. —

Diese Summen dienten im wesentlichen der Landeskultur. Allerdings belebten die Arbeiten auch den Schiffsverkehr ; sie waren aber nicht imstande, ihn nachhaltig zu fördern. Es wurde ja der Strom nicht planmässig ausgebaut; man begnügte sich mit Stückwerk. Diese Beträge sind daher von den Kosten des Oderstroms als Schiffahrtsstrasse abzusetzen.

Erst vom Jahre 1874 an beginnt mit der Einrichtung der Oderstrom-Bauverwaltung ein einheitlicher, planmässiger, Ausbau des Stromes. Nach den „Mitteilungen der O.St.B.V.“ wurden aus „etatsmässigen und ausserordentlichen Fonds für Unterhaltung und Stromregulierung“ ausgegeben.

1874—1904 ⁵) : 55 152921 Mk.

Hinzu kommen die Ausgaben auf Grund des Anleihegesetzes vom 9. Juni 1888 und des Abänderungsgesetzes vom 14. April 1890 im Gesamtbeträge von 23 873 991 Mk. Insgesamt betragen also die Aufwendungen des Staates von

1874—1904 : 79 026 912 Mk. oder

109 759    „ â km.²) oder

im

2 549 255    „

Jahresdurchschnitt, 3 541 Mk. à km.²) und

oder

Jahr einschliesslich aller Ausgaben, auch der Gehälter, Pensionen u. s. vv.

Die Ausgaben der Oderstromhauverwaltung in den letzten fünf Jahren 1900—1904 zergliedern sich, wie folgt³):

Jahr

ordentliche Ausgaben

ausserordentliche A.

zusammen

Ausgaben auf Grund des Anleiheges. von 1888|90

insgesamt

1900

1901

1902

1903

1904

1 800 616 1 796 890 1 954 716

1    948 663

2    048 188 l 160 248

278 538 436 902 786 327 770 123

2 079 152 2 233 292 2 741 043

2    718 786

3    208 436

157 925 212 608 198 711 283 716 212 879

2 237 077 2 445 900

2    939 754

3    002 502 3 421 315

|9 548 571 3 432 138

12 980 709

1 065 839 14 046 548

Eine Spezialisierung wird in den „Mitteilungen“ nur für die ausserordentlichen Ausgaben gegeben; es wurden im wesentlichen — in den 5 Jahren — verwand auf:

I. die Regulierungsarbeiten

und zwar a. des Hauptstromes: b. der Nebenflüsse:

II. die Brückenbauten:

III.    die Häfen:

IV.    die Beschaffung und Instandsetzung von Fahrzeugen und Geräten:

V. die Verbesserung des Hochwasserprofils

VI. die Heilung der Hochwasserschäden von 1903

503 185 M. 95 735 „

1 202 023 „ 903 610 „

211791 „

16 221 „

500 573 „

Eine Trennung der Ausgaben nach den Zwecken, denen sie gedient, ob der Landeskultur oder der Schiffahrt, stösst auf grosse Schwierigkeiten; denn die Grenzlinie ist oft völlig verschwommen. Dennoch erscheint es im Hinblick auf § 19 des Gesetzes vom 1. x4pril 1905 geboten, eine derartige Scheidung zu versuchen; als Richtschnur dafür diene eben jener Paragraph. Zu Lasten der Schiffahrt werden daher nur die „Aufwendungen zu buchen sein, die der Staat zur Verbesserung oder Vertiefung jedes dieser Flüsse über das natürliche Mass hinaus im Interesse der Schiffahrt gemacht hat.“

Wie im vorhergehenden Abschnitt dargestellt, widmete die Oderstrombauverwaltung bisher ihre Tätigkeit im wesentlichen zwei Hauptaufgaben: der Regulierung des Stromes von der Neissemündung bis Schwedt und seiner Kanalisierung von Kosel bis zur Neissemündung. Das Interesse der Schiffahrt an der Regulierung ist nun bei den einzelnen Strömen verschieden hoch anzuschlagen; bei dem einen Strom (untere Weser) dient die Regulierung nur der Schifffahrt, bei anderen überwiegen die Interessen der Landeskultur. Bei der Oder, die etwa von Oppeln an den lockeren Boden der Tiefebene mit ziemlich starkem Gefälle durchströmt, nirgends eingeengt in ein Felsenbett und überall darnach strebend, ihren Lauf zu verändern, darf man jedenfalls — nach den Ausführungen '), welche die Oderstrombauverwaltung jedem Hefte ihrer „Mitteilungen“ voranschickt, — die Regulierung des Stromes „als eine Vertiefung über das natürliche Mass hinaus im Interesse der Schiffahrt“ nicht ansehen. Die Aufwendungen für die Stromregulierung fallen also nicht zu Lasten der Schiffahrt.

Andererseits würden die Summen, mit denen die Kanalisierung der oberen Oder von Kosel bis zur Neissemündung durchgeführt wurde, zu diesen Aufwendungen im Sinne des § 19 zu zählen sein, obgleich die Landeskultur durch Arbeiten, die in Verbindung mit der Kanalisierung ausgeführt wurden, wie Durchstechung von Stromkrümmungen und dergl., ebenfalls grossen Nutzen zieht. Desgleichen würden die Kosten der Schleppzugsschleussen und der Kanalisierung des Stromes von Neissemündung bis Breslau künftig zu Lasten der Schiffahrt fallen.

An Verkehrseinnahmen²) haben die Jahre 1900/06 aufzuweisen von:

1900

1901

1902

1903

I. Brücken

1904    36    374,12

1905    38    100,30

1906    34    928,90

II. Fähren III. Häfen

4    946,—    31    446,18

5    108,50    32    063,92

5 399,50    49    451,24

4 873,67    59    092,15

4 023,84    39    552,95

3 255,—    62    998,60

3 052,—    72    510,95

V. Strömen, Kanälen 235 462,— 261 610,30

419    710,10

420    938,36 230 511,43 433 644,90 459 014,80

Insgesamt

274 854,18 298 782,72 474 560,84 484 094,18 310 492,34 537 998,80 569 545,65

Für vorliegende Arbeit haben Pos. III und Pos. V das Hauptinteresse; sie sind als eigentliche Einnahmen aus dem Schiffsverkehr anzusprechen.

Pos. III enthält die Einnahme aus den Binnenhäfen. Hierbei handelt es sich aber nicht um die Lade und Lösch-

J) cf. Anhang I.

³) Den Akten der O.St.B.V. entnommen.

gebühren — beim Koseier Oderhafen z. B. fliessen diese in die Kasse des Eisenbahnfiskus, der den Umschlag besorgt —, sondern um die Gebühren, welche für die Ueber-winterung u. s. w. der Fahrzeuge in den fiskalischen Häfen zu zahlen sind.

Es ist hier

Pos. Y umfasst die Schleussenabgaben. natürlich nicht der Ort, die reichhaltige Geschichte des Abgabenwesens auf dem Oderstrom detailliert zur Darstellung zu bringen, es soll aber versucht werden, sie wenigstens in grossen Zügen zu kennzeichnen.

An den Ufern des Oderstroms hatten schon früh Fürsten und Herren, Städte und Klöster allenthalben von den vorbeifahrenden Schiffen und Flössen Zölle erhoben, deren Höhe als Finanzzölle von dem Geldbedürfnis des Erhebers, oder als Schutz- und Kampfzölle von der Kirchturm-Spitzenpolitik rivalisierender Stadtkommunen diktiert wurde; bereits 1337 musste König Johann von Böhmen für das Fürstentum Breslau bestimmen¹):

Primo, quod universa thelonia inconsueta et de novo instituta intends principum sive in aqua aut in terra omni-mode debeant removed.

Bald wurde jedoch die Belastung der Schiffahrt so arg, dass sie fast ganz unterbunden ward ; auch die Massnahmen Kaiser Ferdinands I. Hessen die Oderschiffahrt nur vorübergehend wieder aufleben. Erst als im dreissigjährigen Kriege die Macht der lokalen Gewalten gebrochen war, und der Mangel an Zugtieren gebieterisch auf den Wasserweg wies, gab man auch die Oder wieder frei. Bezeichnend für die Höhe der Wasserzölle in dieser Zeit ist ein Erlass²) des Kurfürsten Georg Wilhelm von Brandenburg (1628), dass „von den Wahren, so den Stromb hinauff oder herab geschifft werden sollen, eben dass gegeben werde, was gegeben werden musste, wan Sie zur Achs hienauff geführt wurden.“

q C.D. S. XVII, S. 6.

*) Toe ch e-Mittl er a. O. S. 28.

Die Eröffnung des „Neuen Grabens“, 1668, befreite die Oderschiffahrt von den Bedrückungen Frankfurts; dass aber dessen ungeachtet die Abgaben, die die Oderschiffahrt zu entrichten hatte, noch eine recht ansehnliche Höhe besassen, zeigt die nach Marpergers Angaben errechnete Aufstellung in der Statist, d. Deutsch. Reh. N.F. 39, IS. 161. Darnach hatte man für eine Schiffsladung von 6 Fass Leinengarnen, etwas über 6 t., in Breslau bis an Bord und unterwegs von Breslau bis Berlin 138 Taler, 18 Sgr. Spesen zu entrichten ; die Schiffsfracht beanspruchte davon nur 30 Taler.

Im 18. Jahrhundert brachte das Bestreben Friedrichs des Grossen, Stettin zu einem grossen Handelsplätze umzuwandeln, zwar eine erhebliche Herabsetzung der Oderzölle, aber erst dem 19. Tahrhundert war es Vorbehalten, den Oderstrom von seinen Zöllen zu befreien. Die Königliche Verordnung¹) vom 11. Juni 1816 bestimmte u. a. dass

1.    alle Kommunal- und Privatzölle an der Oder gegen volle Entschädigung u. s. w. aufgehoben werden sollten; desgl.

2.    die staatlichen Wasserzölle für den inneren Verkehr nämlich die zu Krossen, Aurith, Frankfurt, Küstrin, Hohensaaten, Schwedt, Garz und Stettin, sowie der Oderzoll zu Fürstenberg in der Niederlausitz.

Nur an den Stromschleusen musste noch eine Abgabe entrichtet werden, ein „Schleusenaufzugsgeld“, welches ohne Rücksicht auf die geladenen Güter bloss vom Gefäss oder Floss zu entrichten ist“.

Die Elbzölle blieben jedoch bestehen, und da der grösste Teil des Oderverkehrs sich zwischen Breslau und Hamburg vollzog, war auch die Oderschiffahrt mit belastet. Ein Bild von der Höhe dieser Zölle gibt ein Auszug aus dem „Journal²) über die ankommenden Schiffe u. s. w.“ Darnach war ein am 26. März 1831 mit 1002³/₈ Ctn. verschiedener Güter

*) Preuss. Gesetz. Sämig. 1816 S. 193 — 199. ²) Bresl. Börsenarchiv No. 149 S. 110.

aus Hamburg ankommendes Schiff mit folgenden Spesen belastet :

Fracht .........

Assekuranz........

Esslingen........

Elbzölle an Dänemark ....

=    = Mecklenburg .    .

s = Hannover .... Rekognitionsgebühren .... Agio des Conventionsgeldes Spesen in Wittenberge: Begleitschein und Deklaration . in Wittenberge aus-, ein geladen,

Plombagen.....

Zollunkosten des Plauenerkanal . Brandenburg, Schleuse .    .    .

Fürstenwalde, Neuhaus undBrieskow, Schleuse ......

T. U 5    * 11

4 =    2

CG. Ol

13

19 *

GC Oi **4 ZO CC

1 » 13

Sgr. 6 Pfg.

s-

cs er.'

v\

Hiesige Spesen: Stückgeld

Krahn- u. Wagegeld Packhofsversicherung Totalbetrag der Frachtbriefe dazu Berechnungsgebühren .

25 = 24 10 * 11 31 * 19 3 = 14 1043 = 16

Zusammen 1050 * 16

ICO

VN

Die Befreiung auch von diesen Abgaben brachte das Gesetz vom 11. Juni 1870. In der Verfassung des deutschen Reiches wurde die Abgabenfreiheit der deutschen Ströme durch Art. 54 festgelegt; nur für die Benutzung „besonderer Anstalten“, wie Schleusen, blieb eine Gebühr bestehen. Für die Oderschiffahrt kam letztere wenig in Betracht, denn die obere Oder, oberhalb Breslaus, die allein Schleusen aufzuweisen hatte, kam für die Grossschiffahrt bis 1897, dem Jahre der Vollendung des Schiffahrtsweges um Breslau, nicht in Frage. Mit diesem Jahre aber begannen Schiffahrtsabgaben für die Oderschiffahrt wieder eine Rolle zu spielen: am

18. Juli wurde der Schiffahrtsabgabentarif¹) für die obere Oder erlassen, der mit Beginn der Schiffahrtsperiode des Jahres 1898 in Kraft trat.

Von Interesse ist die Begründung, welche die Regierung diesem Tarife beifügte; sie sagte u. a.i

1. Der Landtag habe die Absicht gebilligt, durch Abgaben neben der Aufbringung der laufenden Betriebs- und Unterhaltungskosten auch eine angemessene Verzinsung anzustreben.

2. Bei der durchschnittlichen Wasserfracht von Pöpel-witz bis Berlin für Kohlen, 3,78 M. à t. ohne Schleusengebühr oder 0,8 Pfg. à tkm., käme die Wasserfracht Kosel-Pöpelwitz bei einer Entfernung von 153 km. (Kosel—Breslau) + 80 km. (Zuschlag infolge der Verzögerung beim Durchfahren von IG Schleusen) 233’0,8 = 1,86 M. à t.

Dazu Schleusenabgaben 0/24 „ Eisenbahnfracht Königshütte-Kosel 2,13 „

Gemischte Fracht somit 4,23 „ Eisenbahnfracht Königshütte-Breslau 4,68 „

Daher ist der Transport über Kosel 0,45 „ billiger.

7. Für die Einsetzung von Getreide, Mehl u. Malz in die höhere Tarifklasse war die Befürchtung ausschlaggebend, dass ausländisches Getreide (aus Oesterreich-Ungarn) von dem Tarife Nutzen ziehen und die inländischen Erzeugnisse im Preise drücken würde.

Zu Punkt 2 ist zu bemerken, dass die Frachtenberechnung auf falschen Voraussetzungen beruht, denn es ist nicht in Ansatz gebracht, dass die Schiffe, die leer nach Kosel fahren, ebenfalls eine Abgabe zu entrichten haben, und die Unkosten bis Kosel sich somit auch relativ höher stellen als bis Breslau; ferner, dass auf der kanalisierten Strecke, auch bei normaler Abfertigung an den Schleusen, für die Fahrt an sich weit mehr Zeit benötigt wird, als auf der nicht gestauten, regulierten Strecke unterhalb Breslaus. Dieser unzutreffenden Berechnung entspricht denn auch die Tatsache, dass sich

9 cf. Anhang II.

Breslau, obwohl fast 3 mal so weit vom oberschlesischen Industrierevier entfernt wie Kosel, unter der Herrschaft dieses Tarifes noch einen bedeutenden Kohlenumschlag erhalten konnte.

Der Tarif rief in den beteiligten Kreisen lebhaften Widerspruch hervor; waren doch seine Sätze unvergleichlich höher, als auf dem Dortmund-Emskanal. (Die Kanalisierung der oberen Oder war bekanntlich als Kompensation für den Dortmund-Emskanal der oberschlesischen Montanindustrie bewilligt worden.) Nach Tonnenkilometern berechnet stellte sich die Abgabe auf jenem Kanal in den ersten fünf Jahren auf 0,037 Pfg. à tkm., für später auf 0,11 Pfg. à tkm. ; dagegen belief sich die Gebühr auf der oberen Oder sofort auf 0,15 Pfg. à tkm., wenn man auch die nur regulierte Strecke Neissemündung - Breslau mitrechnet, und sogar 0,225 Pfg. à tkm., wenn man die ßechnung lediglich auf die kanalisierte Strecke Kosel-Neissemündung gründet. Daher forderten die Interessenten in einer umfangreichen Eingabe¹) an das Staatsministerium vom 14. XII. 1897 paritätische Behandlung beider Wasserstrassen und stellten im wesentlichen folgende Anträge:

(1.) Die Abgabe ist nach dem Ladegewicht auf Grund der Ladepapiere zu erheben:

(2.) Die Erhebung erfolgt für 3 Güterklassen; in die unterste Klasse ist zu den Gütern der gegenwärtigen 2. Klasse noch Schwefelsäure einzufügen; zur mittleren: Fertigeisen, Walzeisen, Eisenbleche, Zink, Blei, Getreide, Malz, Spiritus, Zucker, bearbeites Holz; zur obersten Klasse alle anderen Güter.

(3.) Bei Mischladungen ist getrennt für jede Güterart zu zahlen.

(4.) Die Angaben sind festzusetzen für die ersten fünf Jahre auf ¹/₄, s/₈, Pfg. à t. und Schleuse, später auf ¹f₂,

su, i p%-

*) Die Eingabe ist abgedruckt in der Ztschr. d. oberscbl. Rerg-und Hüttenmänn.-Vereins 1897, S. 402.

Diese Anträge fanden erst in dem neuen Tarif¹) vom 12. IX. 1902 teilweise Berücksichtigung; durch die Einteilung der Güter in vier Klassen kam man den Interessenten sogar noch weiter entgegen. Allerdings wurden die vorgeschlagenen Abgabensätze nicht angenommen, aber es fand eine Herabsetzung der Gebühr in der untersten Klasse von 1¹/₂ auf 1 Pfg. statt. Dieser Tarif ist noch heute in Kraft. — Das wäre etwa der Entwickelungsgang des Abgabenwesens auf der Oder. Von den alten, drückenden Finanz-und Schutzzöllen blieb im 19. Jahrhundert nur ein Schleusenaufzugsgeld bestehen, und aus diesem wieder wurde an der Wende des Jahrhunderts eine Abgabe, deren letztes Ziel die Bestreitung aller Unkosten, einschliesslich der Verzinsung des Anlagekapitals, ist.

Decken nun die Einnahmen, wie angestrebt, die Verzinsung und Amortisation des für die Kanalisierung verwandten Anlagekapitals sowie die Betriebskosten? Eine, den Akten der Strombauverwaltung entnommene Aufstellung kommt zu folgendem Ergebnis:

Von den Kosten der Kanalisierung der oberen Oder sind abzusetzen

(1) die Kosten der auf die Eisenbahnkapitalschuld übernommenen Anlagen im Koseier Hafen²)

a.    für Gleis- und Beleuchtungsanlagen: .    .    1078693 Mk.

b.    Kosten der der Eisenbahn übergebenen

anderen Anlagen .    .

.    490000 „

1 568693 Mk.

(2) Interessenbeiträge einschliesslich des Grossschiffahrtsweges bis Ende 1900: 1617100 Mk.

Abzüglich dieser Summen betragen die Gesamtkosten bis Breslau inkl. 22135 346 Mk.

0 cf. Anhang III.

²) Billiger Weise müsste man die Gesamtkosten des Koseier Hafens, also auch die Aufwendungen für die Herstellung der Hafenbecken und Mauern, in Abzug bringen, (vgl. S. 30).

3*

Es betragen nun:

a.    die jährlichen Zinsen zn 3,5 °/₀ . . . . 774737 Mk.

b.    die sächlichen Unterhaltungskosten . . . 453 300 „

c.    die persönlichen Betriebs- und Verwaltungs

.    .    124181 „

Zusammen 1352218 Mk.

CO

kosten, inkl. Pensionen .    .

dagegen die Einnahmen in 1900    ....    269405,40

Diese Berechnung zeigt, dass bei den gegenwärtigen Sätzen an eine Verzinsung und Amortisation der Anlage noch lange nicht zu denken ist. Erst wenn der Verkehr auf der oberen Oder etwa fünf mal so gross ist, als selbst in dem wasserreichen Jahre 1903, also rund 7,5 Mill. Tonnen, dürften auch die gestiegenen Verwaltungs- und Unterhaltungskosten sowie die mit dem Kapital gewachsenen Zinsen gedeckt werden; darüber werden aber noch einige Jahre vergehen !

Das angestrebte Ziel der Kostendeckung durch Erhöhung der Abgabensätze zu erreichen, erscheint unmöglich ; denn die Steigerung der Abgaben ist an eine enge Grenze gebunden; überschreitet sie diese, so wird es für die Schifffahrt vorteilhafter, Breslau anstatt Kosel oder Oppeln als Umschlag zu benützen.

Demnach kann durch das bisherige System das gesteckte Ziel, welches überdies durch § 19 des Gesetzes vom

1. April 1905 gesetzlich festgelegt ist, nicht erreicht werden. Vielleicht wäre die, selbst von Schiffahrtsinteressenten angeregte Einführung des Schleppzwanges und des staatlichen Schleppbetriebes für die obere Oder geeignet, die Forderungen des § 19 zu erfüllen, ohne die Schiffahrt schwerer zu belasten. Der Schleppbetrieb durch staatliche, in den Haltungen stationierte Dampfer würde den Verkehr durch Fortfall der Dampferschleusungen erleichtern und beschleunigen ; die Fahrzeuge würden viel Zeit gewinnen dadurch, dass sie nicht mehr nach jeder Schleusung auf das Zusammenstellen des Schleppzuges zu warten haben; endlich würde ein Schleppmonopol einen fahrplanmässigen Betrieb gestatten und dadurch Verkehrsstauungen vor den Schleusen und im

Koseier Oderhafen vermeiden. Der staatliche Schleppbetrieb könnte also eine weit intensivere Ausnutzung sowohl der Fahrzeuge wie auch des kanalisierten Stromes ermöglichen.

Das Schleppmonopol für die obere Oder hätte aber in erster Linie die auf diesem Stromabschnitt ohnehin mit mannigfachen Schwierigkeiten kämpfende Schiftährt zu erleichtern, ohne sie finanzieli noch mehr zu belasten. Sollte es bei Erfüllung dieser Forderung möglich sein, die in jenem § 19 zum Ausdruck gebrachten fiskalischen Interessen zu befriedigen, dann wäre die Einführung des Schleppmonopols jedenfalls zu empfehlen!

IV.

¹

) Ueber die Wartheschiffahrt handelt Seiht, in Bd. 100 der Schriften des Vereins für Socialpolitik,

²

)    „Der 18. Schleusen aufweisende Kanal wurde im Jahre 1790, dem dritten Jahre seit dem Beginn des Baues, eröffnet. Der Kanal erforderte jedoch in den folgenden Jahren noch vielerlei technische Umgestaltungen und Reparaturen, so dass sein Konto an „Neubaukosten“ von 1788 — 1812 anwuchs auf 2392 136 Mark, eine Summe, welche allerdings einen durch einen Wolkenbruch i. J. 1803 verursachten Schaden in Höhe von 219 873 Mark mitumfasst“. Schuch er, Binnenschiffahrtsabgaben, S. 41 f. vgl. Statistik d. D.R.

a. O. S. 163.

³

)    cf. Neugebauer, Schles. Prov. Bl. NF. I S. 266.

⁴

Hierbei ist zu bemerken, dass der jährliche Durchschnitt für die Oder 1819—42 à km. nur 285,97 Mk. betrug; erst auf Betreiben des Landtages von 1843 entschloss sich die Regierung zu höheren Aufwendungen, daher der höhere Durchschnitt.

⁵

Die „Mitteilungen“ über die Jahre 1905 und 1906 sind z. Zt. der Drucklegung noch nicht erschienen.

²)    Hierfür ist nur die Stromlänge von Oderberg bis Schwedt Verwaltungsbezirk der O.St.B.V,) in Betracht zu ziehen.

³)    Nach den Mitt. d. O.St.B.V. aufgestellt, bezw. berechnet.

Der Betrieb der Oderschiffahrt.

1. Die Fahrzeuge der Schiffahrt.

Die früheste Nachricht, die wir über Oderfahrzeuge besitzen, ist in einer Urkunde¹) aus dem Jahre 1211 erhalten. Herzog Heinrich I. verleiht darin dem Kloster Leubus das Privilegium, jährlich zweimal auf 2 Schiffen Salz zollfrei aus Guben zu holen. Sollte der Zustand der Oder eine Schiffahrt nicht gestatten, so dürfte statt auf den Schiffen das Salz auf 40 Wagen zollfrei nach Leubus gefahren werden.

Die 40 Wagenladungen entsprechen also 4 Schiffsladungen. Nun verrät uns eine andere Urkunde²) vom Jahre 1584 beiläufig, dass 4 Pferde 20 Zentner ziehen (nach Noback 1070,52 kg. also etwas über 1 t.) ; 1211, also 3x/₂ Jahrhunderte früher, werden aber die Wege und das Pferdematerial weit schlechter gewesen sein; die Wagenladung wird daher weit weniger als 1 t. betragen und dementsprechend eine Schiffsladung das Gewicht von 10 t. = 200 Ct.³)

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lange nicht erreicht haben. Die Annahme, dass die Schiffsladung damals nur 5 t. = 100 Ctr. betrug, dürfte der Wirklickeit näher kommen.

Die nächste Angabe ist uns erst aus dem Jahre 1560 überliefert, aus einer Zeit, wo dank der Bemühungen Kaiser Ferdinands die Oderschiffahrt einen neuen Aufschwung genommen hatte. Es werden x) zwei zu Berg fahrende Schiffer erwähnt, von denen der eine 10, der andere 18 Last geladen hat; das dürfte (nach Noback) etwa 19 t. bez. 35 t. gewesen sein. Bezeichnend für    die Vernachlässigung    des Stromes

unter den Machfolgern    Ferdinands    ist    die Tatsache, dass

die Tragfähigkeit der Fahrzeuge sehr schnell zurückgeht. Die „fünf grossen Oderkähne“, die als die ersten Fahrzeuge 1669 den „neuen Graben“ durchfuhren, hatten höchstens 6 t. à Kahn geladen.

Marperger²) berichtet im Jahre 1714, dass „ein Breslauer Kahn 5 Last tragen könne“; das wären nur 9,63 t. Der Rückgang ist also unverkennbar.

Damit übereinstimmend zeigt sich auch ein Rückgang in den Abmessungen der Fahrzeuge, der sich weniger in der Länge, als in der    Breite und    vor    allem    im Tiefgang

der Fahrzeuge äussert.    So finden    wir    denn,    dass 1556³)

Schiffe von

38—40 Ellen Länge, 12 Ellen Breite, 2x/₂ Ellen Tiefe auf der Oder verkehrten. Dagegen wurden 1717⁴) für einen besseren und grösseren Schiffstyp folgende Masse vorgeschlagen :

Länge 36 Ellen; in der Ladung 24 Ellen. Breite 5    „

Tiefe ⁶/₄ Ellen, „etliche Zoll“

Tiefgang bei voller Ladung: ⁵/₄ Ellen.

0 C. D. S. XVII, 72.

²) Marp., Sehles. Kfm. S. 593.

®) Nie. Pols Jahrbücher unter dem 25. Mai 1556. *) C. D. S. 275/276.

Da es sich hier um einen Vorschlag zur Vergrösserung der Fahrzeuge handelt, müssen die 1717 tatsächlich vorhandenen Schiffe noch kleiner gewesen sein!

Der Rückgang in den Abmessungen der Fahrzeuge vom 16. Jahrhundert an findet seine Erklärung in der mangelhaften Pflege des Stromes ; die Oderwehre wurden eben von den Besitzern nicht in dem vorgeschriebenen Masse von 16 Ellen and 1 Spanne geöffnet; auch waren sie nicht bis auf den Grund frei. Dem mussten naturgemäss die Schiffer durch Verminderung der Breite und des Tiefgangs ihrer Fahrzeuge Rechnung tragen.

In der Folgezeit wurde ebenfalls wenig für die Schiffbarkeit des Stromes getan; daher trat auch ein Stillstand, vielleicht sogar ein Rückgang in der Grössenentwicklung der Fahrzeuge ein. Auch die Arbeiten, die Friedrich der Grosse — allerdings vorwiegend im Landeskulturinteresse — vornehmen liess, änderten nichts daran. Aus dem Jahre 1784¹) werden wieder die Masse eines Oderkahnes mitgeteilt:

62—64 Fuss Länge im Boden = 31—32 Ellen²)

7—7 Vg „ Breite

— S— 4    „

Im Jahre 1816 war die Tragfähigkeit der Oderkähne noch nicht viel grösser wie im Jahre 1714! Folgende Zusammenstellung³) gibt Aufschluss über die Entwicklung der Oderfahrzeuge in Grösse und Zahl in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts: (s. S. 40 oben!)

Setzt man die Zahl der Schiffe des Jahres 1816: 1243 = 100, so erhält man für das Jahr 1840: 2051 = 165, also eine Steigerung um 65 °/₀.

9 Verhandlungen des 7. Schles. Prov. Landtages 1845, S. 335.

²)    Nach Noback, S. 165: die Elle = 2 Fuss.

³)    Aus: Vertr. d. 7. Schles. Prov. Ldtges. 1845, S. 336.

Zahl der Schiffe im Reg.-Bez. Jahr j Brest. I Oppeln ILiep. Frankfurt Zusamm.

Durchschn. komm, auf ein Schilf Lasten im Reg.-Bez.

Breslau I Oppeln I Liepitz Frankfurt

‘►—‘k—‘h-*»—K—

OOOOOOOOOOOOOOOOGO l^CöOSCOtöWMHH 00 Üi w «Û 05

273

591

1243

6,92

325

329

333

295

310

300

775

903

886

920

1013

1000

277    910

287    935

1632

1789

1767

1748

1993

1998

1983

2051

11,21

8,73

6,90

6,83

17,77

20,76

21,30

20,90

Ci cf

11,02

11,19

13,33

14,23

16,93

14,64

18,64

13,32

13,37

10,73

11,03

11,02

24,31

26,86

26,58

25,94

11,14

8,01

9,01

9,08

20.47

21.48 21,93 22,05

Diese Tabelle zeigt im einzelnen viel Unwahrscheinliches ; dazu gehört der gewaltige Sprung in der Tragfähigkeit der Fahrzeuge von 1828 bis 1831 in Spalte a, c und d; ferner der Umstand, dass bis 1828 der Oppelner Bezirk im Durchschnitt die grössten Fahrzeuge gehabt haben soll. Im allgemeinen dürfte jedoch die Tatsache als richtig anzusehen sein, dass die durchschnittliche Tragfähigkeit der Oderkähne von 1816—40 von etwa 10 Last = 19 t. auf etwa 22 Last = 42 Ł, also auf das 3 fache gestiegen ist. Begründet ist diese Steigerung aber nicht allein durch eine Besserung der Stromverhältnisse; der Grundsatz des freien Wettbewerbes, der mit der Einführung der Gewerbefreiheit (1810) auch im Schiffahrtsgewerbe Eingang fand und es zu neuem Leben erweckte, zwang die Schiffer, sich immerer grössere Fahrzeuge anzuschaffen, um eben konkurrenzfähig zu bleiben.

Mit der Steigerung der Tragfähigkeit war auch eine Steigerung der Zahl der Fahrzeuge verknüpft; sie wurde veranlasst — von der Gewerbefreiheit abgesehen — durch den Fortschritt, der sich seit den Freiheitskriegen allenthalben geltend machte.

In der Folgezeit (1840—74) bewegte sich das Wachstum der Oderflotte in bescheideneren Grenzen. Wohl nahm auch in diesen Jahren das gesamte Wirtschaftsleben einen neuen Aufschwung, der vernehmlich dem Emporblüheu der

Kohlen- und Eisenindustrie zu danken war, aber er vermochte gerade nur den Rückgang der Grösse und Zahl der Schiffe aufzuhalten. Die Ursache dafür, dass die Oderschifffahrt an diesem Aufschwung keinen Anteil nahm, war einmal die Verfassung des Flussbettes und dann die Tatsache, dass die Eisenbahnen, überlegen an Schnelligkeit und auch an Billigkeit, ihr einen Transport nach dem anderen entzogen. Folgende Zusammenstellung gibt Aufklärung über den Bestand der Oderflotte in dieser Zeit:

1849

1855

Reg.-Bez.

Zahl

Tragfähigkeit der Schiffe

Lasten i. Durchschnitt à Schiff

Zahl

Last, i

Tragfähigkeit schnitt der Schiffe àSchiff

Durch-

Oppeln

Breslau

Liegnitz

Frankfurt

212

5072

24

586    ! 13075 ¹    22

256

7720

30

O' to O' 05

210

3730

12143

6166

16

22

29

1198

25993    22

1117    ; 27488

23

Zusammen

2252 I 51860 |    23    | 2118 | 49527 :    23

Für das Jahr 1872 wäre die Statistik des deutschen Reiches heranzuziehen; hierbei ist zu bemerken, dass diese Statistik auch den Bezirk Stettin mit seinen grösseren Fahrzeugen mitzählt. Daher muss die Zahl und die durchschnittliche Tragfähigkeit der Schiffe verhältnismässig grösser sein, als bei den früheren Angaben; dessenungeachtet bestätigt sie die obigen Ausführungen über das geringe Wachstum. Es ergibt sich für

Zahl der Schiffe

durchschn. Tragfähigkeit in t (1000 kg.)

1849

1855

1872

2 252 2 118 2 289

43

43

65

Eine bessere Zeit brach in der Mitte der 70ger Jahre an. Die Arbeiten der Oderstrom-Bauvenvaltung gestatteten, den Schiffen eine grössere Tragfähigkeit zu geben; der

wirschaftliche Aufschwung, der seit den 70ger Jahren den Fortschritt aller Erwerbszweige beflügelte, erlaubte eine beträchtliche Vermehrung der Zahl der Fahrzeuge. Nach den Vierteljahrsheften zur Statistik des Deutschen Reiches (8[₁₈₉₉], 13[i904]) ergibt sich:

Jahr

Zähl der Segelsch. 1)

<v bh

3    £ p

.5 tf

73 H

Tragfähigkeit

8> 'S 5

insgesamt

i. Durchsch.

à Schi fr

|i. t.0000 kg)

50 bis unter 100 t.

100 bis unter 200 t.

200 bis unter 'S 300 t. ~

300 bis unter aj 400 t. ®'

400 bis unter 5 500 t.

500 bis unter rë 6u0 t.

600 bis unter ^ 800 t. 2.

1877 2461 2367 179405 1882 2904 2713 240740 1887 2989 2979 285836 1892 3288 3235 383238 1897 3255 3174 366778 1902,3602 3400 680651

75,8 = 100 1299 518 88,7 = 117 1102 1166J 699 1699 393 2190 115 = 153 266 2296 200,2 = 264 224 907

95,9

1J8

41

147

238

1478

313 116

68

Die Schiffe *) mit einer Tragfähigkeit bis zu 200 t. vermindern sich, die Zahl derer mit über 200 t. Tragfähigkeit wird immer grösser. Die durchschnittliche Tragfähigkeit ist nicht nur schneller gewachsen als auf der Elbe³), sie ist auch grösser als auf diesem Strom.

Die Gesamttragfähigkeit der Fahrzeuge ist von 179405 t. auf 680651 t. gestiegen; heute steht also dem Verkehr fast viermal soviel Kahnraum zur Verfügung als vor einem Vierteljahrhundert.

J) Fahrzeuge ohne Motor.

²) Durchschnittl. Tragt, der Schiffe auf derfl877: 74,7 = 100

Elbe

1902: 181,8 = 243

Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die märkischen Wasserstrassen mit ihren verhältnismässig kleinen Schiffen zum Stromgebiet der Elbe zählen.

150—250

Sogenannte Finowkähne

„    Sechszehnfüssige 250 — 300

300-350

450-550

Schliesslich sei noch folgende Zusammenstellung über die grösste Tragfähigkeit der Schiffe in einzelnen Zeitabschnitten des 19. Jahrhunderts mitgeteilt¹). Die Fahrzeuge hatten

1816 höchstens 30 t. Tragfähigkeit

1842

75 t.

55

1874

55

150 „

1880

55

1887

O C«

55

55

1900

500 „

Was die Schiffsgattungen anbetrifft, so verkehren auf

der Oder im wesentlichen folgende Arten²):

Benennung

Tragfähigkeit

Durchschnit tsmasse

Tonnen

Länge Breite

Höhe

Meter

-    Berliner

Grosse Kähne

Ausserdem gehen vom Klodnitzkanal kleinere 100—150 t tragende Kähne auf die Oder über.

Als grösste zulässige Längen- und Breitenabmessungen müssen aus betriebstechnischen und Sicherheitsgründen auch für den regulierten Oderstrom z. Zt. die Abmessungen gelten, die durch die Schleusen der kanalisierten Oder festgelegt sind. Das sind 55 m. Länge und 8 m. Breite des eigentlichen Schiffskörpers bezw. 8,20 m. Breite des Schiffs, einschliesslich des Riesbords bei hölzernen bezw. der Scheuerleiste bei eisernen Schiffen.

Von der Festlegung eines höchsten zulässigen Tiefganges ist zunächst Abstand genommen, um den Verkehr nicht

0 cf. Schwabe, Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt, Berlin 1899 S. 88.

*) cf. Mitteilungen der 0. St. B. V. 1903/04, VII f.

gerade zu Zeiten besonders günstiger Wasserstände zu beschränken.

Die Fahrzeuge sind teils offen, teils mit Deck gebaut: in den meisten Fällen ist jedoch das Deck abnehmbar. An Spezialschiffen sind die Petroleumtankkähne zu erwähnen, die zwischen Stettin und Bieslau, neuerdings auch bis Kosel, verkehren.

Das Material, aus dem die Oderkälme gebaut wurden, war bis in die letzte Hälfte des vorigen Jahrhunders hinein fast ausschliesslich Eichenholz; mussten doch an die Festigkeit der Fahrzeuge wegen der zu befahrenden Oderwehre unterhalb Breslaus die grössten Anforderungen gestellt werden. Als das letzte Oderwehr 1854 gefallen war, konnte man auch leichtere Holzarten wählen. Erst in den achtziger Jahren erscheinen ganz allmählig auch eiserne Schiffe. Im Jahre 1889 hatte die preussische Regierung einen Preis für das beste Oderlastschiff ausgeschrieben. Der preisgekrönte Kahn hatte bei 470 t. Tragfähigkeit eine Länge von 55 m., eine Breite von 7,96 m. und 1,60 m. Tiefgang bei voller Tauchung. Dieser Kahn bezeichnet eine Etappe auf dem Uebergang vom Holz- zum Eisenschiff; sein Boden besteht aus Holz, seine Wände dagegen aus Eisen. Gegenwärtig gibt man den Schiffen, die ganz aus Eisen gebaut sind, meist den Vorzug; denn

1.    sind sie haltbarer,

2.    bietet das glatte Material bei der Fortbewegung weniger Widerstand als das Holz,'

3.    kann man beim Eisenschiff die Kanten abrunden; dadurch erspart man viele Reparaturen.

Der Preis eines Eisenschiffes von 500 t. Tragfähigkeit beträgt bei vollständiger Ausrüstung etwa 30000 Mk.

Das Binnenschiffahrtsgesetz

Die Anschaffung dieser modernen Fahrzeuge ist auch dem Kleinschiffer möglich, vom 20. V. 1898 ordnet die Führung von Schiffsregistern an, die §§ 1259—1272 des B.G.B. ermöglichen eine hypothekarische Beleihung der Schiffsgefässe. Der Kleinschiffer braucht also nur eine Anzahlung zu leisten ; den Rest der

Kaufsumme lassen sich die Werften als Hypothek auf das Schiff eintragen. Genossenschaftliche Kreditorganisationen^ und einzelne SchiffsbankenSrleichtean ausserdem den Kleinschiffern die Beschaffung von Geldmitteln.

Ungeachtet der wachsenden Grössenverhältnisse ist die Bemannung der Fahrzeuge an Zahl etwa dieselbe geblieben. Marperger berichtet aus dem Jahr 1714 (a. O., S. 591), dass ein Oderkabn von einem Steuermann und 2 Bootsleuten bedient wurde; auch heute wird man nur auf den grössten Schiffen eine grössere Besatzung — im ganzen 4 Mann — finden. Die finowmässigen Kähne haben in der Begel nur 2 Mann an Bord; bei Kleinschiffern besteht das Personal oft nur aus dem Schiffseigner als Steuermann und einem kaum schulfrei gewordenen Sohn als Bootsmann.

Dampfschiffe sah man auf der Oder erst verhältnismässig spät. Während die Dampfschiffahrt auf dem Rhein bis Köln schon seit 1824 betrieben wurde, erreichte der erste Dampfer im Juni 1838 Breslau. Die Verhältnisse, unter denen sich die Schiffahrt der beiden Ströme vollzog, waren auch von Grund aus verschieden: Die Rheinschiffahrt brauchte dringend das neue Verkehrsmittel, sollte der schöne Strom nicht veröden¹); die erste Sorge der Oderschiffahrt war dagegen darauf gerichtet, ein brauchbares Flussbett für ihren Betrieb zu erhalten. Waren die Wehranlagen unterhalb Breslau bereits den Segelschiffen nicht nur hinderlich, sondern auch gefährlich, so machten sie eine regelmässige Dampfschifffahrt zur Unmöglichkeit. Jenes erste Dampfschiff — die Victoria des Kommerzienrats Ruffer — musste sich daher auch mit Gesellschaftsfahrten in die nächste Umgebung Breslaus begnügen. Später gab es auch diese auf, um seine Tätigkeit nach Stettin zu verlegen.

Erst nach der Beseitigung der Wehre konnte man daran denken, eine regelmässige Dampfschiffahrt zu betreiben; 1856 wurde durch Stettiner Gesellschaften die erste Dampfschiffsverbindung zwischen Stettin und Breslau her-

9 Gothein, E., Itheinschiffahrt, S. 175.

gestellt. Die schnellere Beförderung der Güter veranlasste die Breslauer Kaufleute, der Dampfschiffahrt vor der Segel-und Treidelschiffahrt den Vorzug zu geben; daher sollen auch Kleinschiffer dazu ftbergegangen sein, ihre gewöhnlichen Kähne zu Schraubendampfern einzurichten¹).

Die Folgezeit aber war einer Entwicklung der Dampfer-flotte nicht günstig; denn die schlechte Beschaffenheit des Flussbettes und die übermächtige Konkurrenz der Eisenbahnen ermutigte gerade nicht zur Anschattüng von Dampfschiffen. Erst als die Vollendung der Oderregulierung den Verkehr grösserer Fahrzeuge gestattete und der Schiffahrt somit bessere Waffen für den Konkurrenzkampf mit den Eisenbahnen gab, widmete man auch den Dampfschiffen wieder grösseres Interesse. Naturgemäss drängte die Entwicklung dahin, die Dampfschiffe immer leistungsfähiger zu machen. Nach den Beobachtungen der Oderstrom - Bauverwaltung gingen durch die Steinauer Oderbrücke im Jahre

1877    7 Dampfschiffe mit 53 Fahrten

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

51

74

170

279

397

416

557

912

876

55

55

55

55

Während also im Jahre 1877 jedes Dampfschiff im Durchschnitt 7 Fahrten machte, betrug die Zahl der Fahrten, die im Jahre 1889 auf jedes Dampfschiff fielen, 22.

Ueber die Entwicklung der Dampfer in Zahl und Stärke

berichtet die Statistik des Deutschen Reiches (Vierteljahrshefte, 8

1899 i

13₁₉₀₄) folgendes:

Jahr

Zahl der Pferdestärke der Zahl der Dampfmasch.. Dampfsch. Dampfmaschin.

* ! • d

cö

.s

soweit ihre

CQ

à Schiff

fl

100 P. S.

100 bis uuter

200 P. S.

betrug:

I-

300 bis unter p

rr

400 bis unter

500 P. S.

!■§

600 P. S.

fl

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8

GO

900 P. S.

1882

102

1887

154

1892

196

1897

225

1902

272

^    CD    C7>

C    lO    05    (M    lO

—    »-■    OJ    CM

5836

14635

26227

32503

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28

14

55

60

55

61

38

40

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05

49

58

54

51

62

89

18

31

37

* t—‘

CO CO Ol

Gegenwärtig herrschen die Schleppdampfer an Zahl wie an Pferdestärken überwiegend vor, und auch in Zukunft dürfte es so bleiben. Die Zahl der Personendampfer ist gering; sie dienen nur dem Ortsverkehr grösserer Städte; auch werden sie, wenn der Sommer vorüber, teilweise wieder zum Schleppen benützt.

Die Güterdampfer haben in jüngster Zeit ihre erheblichste Vermehrung erfahren; sie dienen im wesentlichen dem Eilgüterverkehr zwischen Hamburg (Stettin) und Breslau, — soweit es sich um reine Güterdampfer handelt. Die Mehrzahl versieht nebenbei den Schleppdienst. Ueber Zahl und Tragfähigkeit der Güterdampfschiffe berichtet die Statistik des Deutschen Reiches a, a. 0. folgendes :

Jahr

Zahl

Tragfähigkeit Zsm. t. à Schiff

1879

il

1882

14

00 07)

t- u-

71,5

57,0

1887

28

2836

1892

26

2880

101.3

110.3

1897

25

2477

1902

37

99,1

3396

91,8

Ob die Güterdampfschiffe in Zukunft einmal eine grössere Bedeutung erlangen werden, ist ungewiss; solange die Bahn

in der Beförderung sehr eiliger Güter einen Vorsprung hat, und solange für die andern Güter die Schleppschiffahrt erheblich billiger arbeitet, wird den Güterdampfern auf der Oder wohl nur eine bescheidene Rolle im Verkehrsleben zufallen.

Wie die Statistik (siehe S. 47) zeigt, herrscht beim Dampfschiffsbau die Tendenz, den Fahrzeugen immer grössere Maschinen zu geben. Diese Tendenz findet ihre Begründung

I. in dem Preise der Fahrzeuge. Ein Dampfer mit 200—300 P.S. kostet etwa 80—90000 Mk; ein Fahrzeug mit 600—700 P.S. kostet etwa 160000 Mk. Bei doppelt so hohem Preise erhält man also eine dreimal so grosse Leistung.

II. Die Bemannung eines Fahrzeuges von 200 P.S. ist etwa ebenso gross, wie die eines Schiffes von 600 P.S. Die Betriebsunkosten sind also trotz höherer Leistung nicht wesentlich höher.

Dem Wachstum ist jedoch eine Grenze gezogen; denn

1.    ist der Schiffskörper in seiner Grössenentwicklung durch die Abmessungen der Schleusen beschränkt (vergl. S. 43). Auch im Verkehr auf der freien Oder zwischen Breslau und Stettin muss sich das Fahrzeug der Brückendurchlässe wegen mit 10 m. Breite im Maximum begnügen.

2.    Muss das Dampfschiff die volle Ausnützung seiner Maschinen bei einem Tiefgange von 0,90m. zulassen; andernfalls ist es während eines grossen Teiles der Schiffahrtszeit nicht verwendbar.

3.    Lässt die geringe Breite des Oderstromes höchstens zweireihige Schleppzüge zu. Bei voller Ausnützung einer sehr grossen Maschinenkraft (etwa 1400 P.S. wie auf dem Rhein) würde der Schleppzug zu lang werden ; die scharfen Krümmungen würden zu einem Teilen, die talwärts fahrenden Kähne zu einem Stilliegen des Zuges zwingen.

Die grössten Schlepper auf der Oder haben 700 — 900 P.S.

Eine derartige Maschinenstärke ist aber — wenigstens für

die Dampfer, welche bis Kosel verkehren, — nur bei der Wahl des unwirtschaftlichsten der drei Darnpfertypen, des Hinterradtyp, möglich; denn der vorteilhafte Schraubentyp bedingt einen grösseren Tiefgang, der Seitenradtyp eine grössere Breite.

Der Schiffskörper besteht bei Dampfschiffen fast durchweg aus Eisen.

2. Die Organisation der Schiffahrt.

Die Fortbewegung der Fahrzeuge erfolgt talwärts heute noch, wie in den frühesten Zeiten durch die Kraft des Stromes. Nur selten — bei eiligen Sendungen oder bei fallendem Wasser — kommt es vor, dass die Schiffe auch zu Tal geschleppt werden. Bergwärts wurde das Fahrzeug noch bis tief in die letzte Hälfte des vorigen Jahrhunderts hinein durch menschliche oder tierische Kraft gezogen, oder es fuhr bei günstigem Winde mit Segeln.

Noch ehe die Schleppschiffahrt durch Raddampfer die Oberhand gewonnen hatte, erwogen die massgebenden Kreise, ob nicht die Tauerei in den Dienst der Oderschiffahrt gestellt werden könnte. Anfangs war die Stimmung für die Tauerei sehr günstig; die schlesischen Provinzialstände gaben im Jahre 1871 der „Deutschen Eisenbahnbau-Gesellschaft“ zu Berlin eine 4 °/₀ Zinsgarantie für den Tauereibetrieb nach dem System Wernigh (Seiltauerei). Diese Gesellschaft trat jedoch in Liquidation. Die beiden Seiltauer, die bereits für die Oder gebaut waren, erwarb der englische Unternehmer Frank John Meyer für die Berliner Towing Comp; jedoch auch diese stellte den Betrieb ein. Nunmehr bewarben sich (1881) zwei Finanzkonsortien bei den schlesischen Provinzialständen um eine 4% Zinsgarantie für den Tauereibetrieb auf der Strecke B reslau- Stettin ; das eine wollte das Kettensystem, das andere das System Wernigh zur Ausführung bringen. Die schlesischen Stände forderten, um sich schlüssig machen zu können, zwei Gutachten von namhaften Technikern ein; beide Gutachten

stimmten darin überein, dass die Rentabilität der Ketten-schiffahrt eine höchst fragliche sei, während der Seilschiff-fart eine solche zugesprochen wurde. Im übrigen gingen aber die Gutachten auseinander, indem sich das eine für das neuste System Wernigh aussprach, während das andere dem älteren System Wernigh den Vorzung gab. Diese Differenzen nahm sich sodann die Stettiner Dampfschiffahrtsgesellschaft — die später in der Frankfurter Gütereisenbahngesellschaft aufging — wahr, indem sie den schlesischen Ständen in einer Eingabe den Vorschlag machte, eine Zinsgarantie überhaupt nicht zu gewähren, da sie später ohne Garantie eine Tauereianlage auf der Oder ausführen werde. Dies schlug durch. Die Zinsgarantie wurde schliesslich von den schlesischen Ständen abgelehnt.

Damit ward der Plan, auf der Oder die Tauerei bis Breslau zu betreiben, zu Grabe getragen; denn der Schleppverkehr vermittelst Raddampfer entwickelte sich bei der zunehmenden Verbesserung des Flussbettes immer mehr, und und so dachte auch die Stettiner Gesellschaft nicht mehr daran, die Tauerei einzuführen.

Bald war auch der Kleinschiffer zu der Ueberzeugung gelangt, dass der Zug durch Dampfschiffe die vorteilhafteste Art des Schleppens darstelle ; daher liess man die alte Form des Schleppens durch Menschen oder Pferde fallen. Das bergwärts Segeln musste ebenfalls dem Schleppen durch Dampf kraft weichen ; die Zeiten, wo Segelschiffe den mit dem Dampf boot bergwärts fahrenden Schleppzug überholtem, gehören endgültig der Vergangenheit an. Selbst die kleinen Fahrzeuge von 150—200 t. haben es vorgezogen, ihre Tragfähigkeit durch Abschaffung der Tackellage zu vergrössern. Freilich, ganz ist das Segel aus der Oderschiffahrt nicht verschwunden; ein kümmerlicher Ueberrcst ist auch auf den grössten Fahrzeugen vertreten, um bei günstigem Winde die Talfahrt beschleunigen zu können.

Bis ins 19. Jahrhundert hinein wurde der Betrieb der Oderschiffahrt durch die Schiffergilden ausgeführt. Nur Mitglieder derselben durften der gewerbsmässigen Schifffahrt obliegen; sie waren den Statuten ihrer Gilden unterworfen, mussten sich mit den Frachten nach den festgesetzten Taxen richten und durften nur fahren, wenn die Reihe an sie kam. Mit der Einführung der allgemeinen Gewerbefreiheit in Preussen (1810) fiel das Monopol der Gilden; von nun an bricht sich der Grundsatz des freien Wettbewerbes Bahn auch im Schiffahrtsgewerbe auf der Oder.

Der Schiffahrtsbetrieb wurde durch kleine und kleinste Unternehmer vollzogen ; selbst die Gewerbezählung vom Jahre 1855 weist für den Regierungsbezirk Oppeln, Breslau, Liegnitz und Frankfurt für 2118 Fahrzeuge nur 1685 Besitzer auf.

Erst als die Oderregulierung ihrer Beendigung entgegen ging und der Dampferbetrieb sich zusehends einbürgerte, begannen grössere Kapitalien der Schiffahrt zuzuströmen. Neben grösseren Einzelunternehmen wurden auch Aktiengesellschaften gegründet, so 1881 ¹) die Frankfurter Güter-Eisenbahn-Gesellschaft mit 600000 Mk., 1888 die schlesische Dampferkompagnie mit 1 000000 Mk. und die Rhederei Vereinigter Schiffer mit 72 000 Mk. Aktienkapital. Die günstigen Ergebnisse des Schiffahrtsbetriebes in den 80ger Jahren hatten eine rasche Vergrösserung der Betriebsmittel und des Aktienkapitals zur Folge; so hatte die 1901 fallierte Rhederei

Rhederei

Sitz

Zahl der Dampfschiffe

davon | Heckrad-, | Seitenrad-,

zusammen P. S. iud.

Zahl der Kähne.

Zusammen Tragfähigkeit in Tonnen auf ein Kahn

Aktien Kapital

E. Friedländer & Co. Caesar Wollkeim

Breslau

Breslau

Frankf. GiiterEisonb. Schles. Dampf. Comp.

Breslau

Breslau

iO O CO »O —< — rj <MM«

2    4    6    3280 219    104    37400    360

3    7    3    1841 184    51    16856    331

Clodnitzkanalkähne 26    4434 171

I 4    1 i[ 5    |4648 202    105    47276    450    3000000

---    8700 193    143    51000    351    3520000

Vereinigter Schiffer¹) schliesslich ein Kapital von 2750000 Mk. Ueber die gegenwärtige Grösse des Aktienkapitals und der Betriebsmittel der beiden anderen Gesellschaften sowie der beiden grössten Einzelunternehmen gibt folgende Zusammenstellung Aufschluss: (s. S. 51 unten!)

Diese Tabelle ist auf Grund privater Mitteilungen der einzelnen Rhedereien zusammengestellt. —

Wenn man sich nun demgegenüber vergegenwärtigt, dass bei der Oderschiffart die Zahl der Haupt- und Nebenbetriebe nach der Gewerbezählung²) von 1895: 1343 und die Zahl der Segelschiffe 1892³):    3288, 1897: 3255 be

tragen hat, so wird man bekennen müssen, dass bei der Oderschiffahrt der Kleinbetrieb noch der unbedingt vorherrschende ist.

Was die Leistungen der Oderschiffahrt anlangt, so hängen diese — abgesehen von der Leitung des Betriebes und abgesehen von aussergewöhnliehen Zwischenfällen — in der Regel von den Wasserständen und dem grösseren oder kleineren Andrang des Verkehrs in den Häfen und vor den Schleusen ab. Unter normalen Verhältnissen fährt ein Fahrzeug mittlerer Grösse mit ca. 300 t. Ladung:

574 „ „ 13 „ G43 „ „12 „

von Kosel bis Breslau, 153 km., ca. 4 Tage »    »    » Berlin,

„    „    „ Stettin,

574 „    „

„ Breslau 490 „    „

Tm Schleppzug, stromauf, von Breslau nach Kosel,. 153 km., ca. G Tage „ Stettin „

Zu welcher Jahresleistung es ein Fahrzeug bringen kann, zeigt ein Bericht⁴) der schlesischen Dampferkompagnie

0 Aus dieser Rhederei ging die Breslauer Schiffahrts-Aktien-Gesellschaft hervor, die am 1. IV. 1906 mit der Schles. Dampfer-Comj). verschmolzen wurde.

²)    St. d. D. Reichs N. F. Bd. 118, S. 359, 3G>, 366, 367, 366

³)    cf. S. 87.

⁴)    Private Mitteilung, s. Anhang IV.

über die Tätigkeit eines ihrer mittleren Kähne im Jahre 1905. Darnach war das Schiff — mit 367 t. geeicht —

61 Tage im Winterstand,

98    „ untätig oder mit Laden und Löschen

beschäftigt,

206 Tage auf der Reise 365 Tage.

In dieser Zeit beförderte der Kahn:

613 t. verschiedene Güter 750 t. Steinkohle,

550 t. Erze; also 1913 t. insgesamt.

In den 206 Reisetagen legte es zurück:

192 km.

574 „

a. ohne Ladung die Strecke Berlin-Stettin „    „ Berlin-Kosel

Fürstenberg-Stettin 190 „ Breslau-Kosel

153 „

Magdeburg-Breslau 587 „ zusammen 1696 km.

l b. mit Ladung: die Strecke Hambuig_-Breslau ,,    „ Breslau-Kosel

799 km.

153 „

Kosel-Berlin, zweimal, 1148 „ Stettin-Kosel

Kosel-Fürstenberg

Stettin-Breslau

Kosel-Magdeburg

644 „ 438 „ 490 „ 740 „

zusammen 4408 km.

3 ^ ^    \

fff* \

a. und b. insgesamt 6104 „

Hierzu ist zu bemerken, dass der Kahn nur auf der

wie Stillliegen vor Schleusen und dergl. ein

/36Z ft

Bergfahrt geschleppt worden ist, dass nur Tagfahrten stattgefunden haben, und dass in den 206 Reisetagen grosse Pausen

begriffen sind.

Die Jahresleistung dieses Kahnes auf Tonnenkilometer berechnet ergibt die stattliche Zahl von

1 198612.

Dieses Ergebnis ist für das verhältnismässig kleine Fahrzeug nur durch die vorzügliche Disposition möglich gewesen, wie sie eben nur eine Grossrhederei treffen kann ; der Klein schiffer wird mit einem gleich grossen Fahrzeug nur selten eine solche Leistung erreichen können.

3. Zur Theorie der Wasserfrachten.

Das Gedeihen der Oderschiffahrt hängt ab von dev Gestaltung der Wasserfrachten; es ist daher erforderlich, im folgenden auf ihre Theorie und auf die Tendenzen, denen ihre Entwicklung unterworfen ist, etwas näher einzugehen.

Kommt für die Versendung eines Gutes auf der Bahn in der Regel nur ein Unternehmer, der Besitzer der betreffenden Bahnlinie, in Frage, so treten bei der Versendung eines Gutes auf dem Wasserwege in der Regel mehrere Unternehmer in Wettbewerb. Im ersten Falle sind die Frachten Monopolpreise, im zweiten erfolgt ihre Normierung nach dem Princip der freien Konkurrenz. Daher ist die Höhe der Wasserfrachten bedingt durch das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage von Kahnraum. Ueber-wiegt das Angebot die Nachfrage, so werden die Frachten niedriger, überwiegt die Nachfrage das Angebot, so werden die Frachten höher sein, als unter normalen Verhältnissen,

d. h. wenn Angebot und Nachfrage sich die Wage halten.

Auf die Veränderung des Angebots von Kahnraum wirken u. a. ein:

1.) der Wasserstand. Ist er günstig, so kann das einzelne Schiff volle Ladung einnehmen; ist er ungünstig, so kann das Schiff nicht so stark beladen werden; zur Verfrachtung einer bestimmten Gütermasse ist dann mehr Kahnraum erforderlich. Ausserdem können bei günstigem Wasserstande die Fahrzeuge zu Tal wie zu Berg schneller fahren und daher eine grössere Zahl von Reisen machen

als bei ungünstigem Wasserstande; derselbe Kahnraum steht also mehrmals zur Verfügung. Das Angebot von Kahnraum wächst und fällt daher mit dem Wasserstande.

2. ) die Strombauten. Die fortschreitende Regulierung der Oder soll die nutzbare Tiefe auf 1,50 m. auch bei niedrigstem Wasserstande bringen. Dies Ziel ist zwar noch nicht erreicht, aber die Niedrigwassertiefe wird von Jahr zu Jahr grösser. Dadurch werden die Folgen niedriger Wasserstände, z. B. Verminderung des Angebotes von Kahnraum, teilweise beseitigt.

Ferner beschleunigt die Anlage mehrerer Schleusen (Schleppzugsschleusen) an einer Staustufe, sowie die schnellere Bedienung derselben (durch Vermehrung des Schleusenpersonals etc.) die Fahrt. Somit steht derselbe Kahnraum wiederum mehrmals zur Verfügung. Die Strombauten vermehren also das Angebot.

3. ) die Lade- und Löscheinrichtungen.

Die fortschreitende Technik bewirkt eine schnellere Abfertigung der Fahrzeuge an den Bollwerken und in den Häfen, gestattet also, denselben Kahnraum öfter zu benutzen und vergrössert somit das Angebot.

4. ) Die Gesetzgebung.

Wie vorher erwähnt (S. 44), gestattet sie dem Kleinschiffer, sich statt eines Fahrzeuges von geringer Tragfähigkeit, ein grosses, modernes Schiff anzuschaffen; dadurch wird natürlich das Angebot von Kahnraum vergrössert.

Aus alledem geht hervor, dass eine Tendenz zu starker Vermehrung des Angebotes vorhanden ist. Würde auch bei der Nachfrage eine Tendenz zu ebenso starker Vermehrung obwalten, so hätten wir ein Gleichbleiben der Frachten zu verzeichnen, bei stärkerer Vermehrung eine Erhöhung, bei schwächerer Vermehrung oder gar bei Verminderung einen Rückgang.

Bestimmend für die Veränderung der Nachfrage nach Kahnraum sind u. a.:

1.) Die allgemeine Konjunktur.

Je nach ihrer guten oder schlechten Lage steigt oder fällt die Nachfrage.

4²

56

2. ) die plötzliche Ankunft grosser Gütennassen zur Verladung auf Flussschiffen.

Das Eintreffen z. B. grosser Seetransporte in Hamburg oder Stettin bewirkt ein Steigen der Nachfrage.

3. ) die Strombauten.

4. ) die Lade- und Löschvorrichtungen.

Die fortdauernde Verbesserung der unter Nr. 3 und Nr. 4 zusammengefassten Anlagen beschleunigt, wie oben auseinandergesetzt, den Wasserverkehr, dadurch wird die Schiffahrt der Eisenbahn gegenüber konkurrenzfähiger und zieht Güter, die ihr bisher vorenthalten waren, in ihren Bereich. Somit wird die Nachfrage nach Kahnraum vergrössert.

5. ) Die Schiffahrtsabgaben.

Ihre Tendenz ist eine steigende; dadurch werden einzelne Güter in gewissen Verkehrsbeziehungen dem Wasserwege entzogen; daher wird die Nachfrage vermindert.

6. ) Die Frachten konkurrierender Verkehrsmittel.

Für die Oderschiffahrt kommt gegenwärtig nur die Eisenbahn in Betracht. Die Bahnfracht eines Gutes bezeichnet die Maximalgrenze der Wasserfrachten; über die Bahnfracht wird die Wasserfracht im allgemeinen nie hinaussteigen können. Die Bahnfrachten sind im Laufe der Zeit immer tiefer gesunken, besonders durch die Erstellung von Ausnahmetarifen; ihre Tendenz ist eine fallende. Daher werden Güter, die sich sonst der Schiffahrt bedienten, auf der Bahn befördert; die Nachfrage nach Kahnraum wird somit vermindert. —

In dem letzten Jahrzehnt hat sich nun die Nachfrage entfernt nicht in dem Masse gesteigert, als das Angebot. Die Folge davon ist ein Rückgang der Frachten gewesen, der für die letzten 10 Jahre nicht -weniger als 50 °/₀ betragen hat! Nach den Berichten der Handelskammer und den Mit-

teilungen der Oderstrom-Bauverwaltung betrugen die Frachten für Kohle¹) à 100 kg. in Pfennigen von Breslau²) nach:

Stettin

Berlin

1886

44

56

52

1903

In welcher Höhe sich in Zukunft die Wasserfrachten bewegen werden, lässt sich natürlich nicht mit Sicherheit Vorhersagen. Ob und in welchem Grade die Nachfrage nach Kahn raum und damit die Frachten sinken werden, hängt zum guten Teil von der Gestaltung der Eisenbahntarife ab. Die für die Oderschiffahrt wichtigsten Massengüter, Kohle und Erz, geniessen bereits so niedrige Ausnahmetarife, dass damit die Selbstkosten der Bahn,

9 Der Artikel „Kohle“ ist gewählt, weil er der Hauptverfrachtungsgegenstand für die Oderschiffahrt ist.

²) Breslau ist gewählt, weil es bis 1895 der einzige, bis 1897 der erste Versandhafen für Kohle war.

wenn auch nicht unterschritten, so doch fast erreicht sein dürften; ein weiteres Sinken dieser Tarife ist daher nicht zu erwarten. Dagegen dürfte die Eisenbahn eine Ermässigung gewisser Sätze im Verkehr mit dem Oderumschlagsplätzen der Schiffahrt billiger Weise nicht mehr lange vorenthalten; dadurch aber würde der Uebergang von Gütern auf den Wasserweg wesentlich erleichtert und gefördert werden. Alsdann dürfte die Zukunft auch bei steigendem Angebot von Kahnraum angemessene Frachtsätze zeitigen.

4. Die Rentabilität der Oderschiffahrt.

So

Die Herabsetzung der Eisenbahnfrachten spiegelt sich auch in obiger Frachtenzusammenstellung wieder, wurde z. B. der Tarifsatz 1,34 + 6 am 1. III. 1896 auch auf Kohle loco Stettin ausgedehnt. Die Folge davon war, dass die Schiffahrt ebenfalls mit ihren Sätzen heruntergehen musste; sonst wäre alle nach Stettin bestimmte Kohle auf die Bahn übergegangen, und der freiwerdende Kahnraum hätte ein arges Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage herbeigefülirt. So ist der Rückgang der Wasserfracht von 30—50 Pf. (1895) auf 10 — 30 Pf. (1896) zu erklären. Ein ähnlicher sprungweiser Rückgang war bei Erstellung des billigen Erztarifes 1901 für die Bergfrachten zu verzeichnen.

Bei einem derartigen Zurückspringen der Frachten hat natürlich die Rentabilität der Schiffahrt sehr zu leiden; die Frachtsätze erstellt sie nicht selbst auf Grund ihrer Unkosten, sondern sie werden ihr vorgeschrieben durch andere Verkehrsmittel. Es bleibt daher der Schiffahrt nichts anderes übrig, als sich den neuen Sätzen anzupassen, d. h. ihre Selbstkosten zu verringern. (Durch bessere Organisation des Betriebes, durch Vergrösserung der Fahrzeuge und' Maschinen u. s. w.) Das kann aber nur ganz allmählich vor sich gehen; es sind Jahre erforderlich, ehe die Differenz zwischen Frachten und Selbstkosten so gewachsen ist, dass man von einer guten Rentabilität sprechen kann.

Gegenwärtig (1906) hat nun die Oderschiffahrt die Krisis, in die sie die Erstellung von Ausnahmetarifen in den letzten Jahren versetzte, noch nicht völlig überwunden ; ihre wirtschaftliche Lage kann daher als eine günstige nicht bezeichnet werden. Das bestätigen nicht nur die Berichte der Handelskammern. Zwar entziehen sich die Erträge der Unternehmungen — soweit sie nicht Aktiengesellschaften sind — der allgemeinen Kenntnis, aber man kann doch einerseits aus der Lebenshaltung der Kleinschiffer, die gegenwärtig auf dem Existenzminimum angelangt zu sein scheint, auf die Ergebnisse der kleinen Betriebe, und aus den gerade nicht üppigen Dividenden der Aktiengesellschalten aut den Reingewinn der Grossbetriebe Schlüsse ziehn. Die Dividenden der zwei Breslauer Aktienunternehmungen waren in den letzten Jahren folgende:

Frkf. Güter-Eisenbahngesellsch. Schles. Dampfer-Comp.

57. 7o

674 7o 57. 7o

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1905

1903

1904

4 7o 2³/₄ 7o

2    °/o

472 °lo

0    °/o

O: Oi oi û Oi

°l

Io

0/

Io

o/

Io

01

Io

l°/o

°l

Io

0/

10

01

Io

1905

oi

Io

3,5 o/o

Von den Mitteln und Wegen, die in Zukunft die Rentabilität günstiger gestalten könnten, käme einmal die Verringerung der Selbstkosten in Betracht; sie könnte seitens des Staates durch weitere Verbesserung der Fahrrinne und durch schnellere Abfertigung an den Schleusen herbeigeführt werden, seitens der Schiffahrt treibenden durch bessere Organisation des Betriebes.

Bedeutsam wäre es ferner, wenn es gelänge, das Zuströmen neuer Kapitalien zu verhindern, um das Unterbieten

pro anno 4,15 °/₀

der Frachten durch den beschäftigungslosen Kahnraum abzustellen. Auch müsste man versuchen, den Kleinschiffer von der Vermittlung fragwürdiger Schiffsmakler unabhängig zu machen; unkundig der augenblicklichen Frachtenlage, oft sogar noch persönlich Schuldner des Maklers, bleibt ihm selten etwas anderes übrig, als die Offerte ohne Rücksicht auf seine Unkosten einfach zu akzeptieren.

Am wichtigsten aber würde für die Besserung der wirtschaftlichen Lage eine günstigere Gestaltung der Eisenbahntarife sein. Gemeint ist hierbei nicht eine Erhöhung bestehender Sätze, sondern eine billigere, wenn nicht gar eine Ausnahmebehandlung der Oderumschlagplätze. (Näheres cf. Kap. VI.)

Ein Zusammenschluss der Rheder zum Kartell oder Syndikat würde den Schwerpunkt seiner Tätigkeit weniger in der Normierung der Schiffsfrachten als in der Organisation des Betriebes zu suchen haben; eine Erhöhung der Frachtsätze wäre wegen der Eisenbahntarife und wegen der grossen Zahl der Kleinschiffer, die nicht alle unter den Kartellhut zu bringen sein werden, an gar enge Grenzen gebunden.

V.

Die Entwicklung des Verkehrs auf der Oder.

1. Der Gesamtverkehr.

Die Streiflichter, welche die Kriegszüge der deutschen Kaiser auf Schlesien und das Odergebiet werfen, zeigen, dass hier erträgliche Landwege vollständig fehlten. Der Oderstrom Avar noch die bequemste Strasse, zumal er damals einen höheren und gleichmässigeren Wasserstand¹) aufwies. In dieser Zeit soll eine lebhafte Schiffahrt²) mit kleinen Fahrzeugen stattgefunden haben. Wie die Privilegien der Klöster

*) Fast das ganze Nicderschlagsgebiet der Oder war mit dichtem Urwald bedeckt, der ausgleichend auf den Wasserstand wirkte.

²) Wutke, Bresl. Ztg. 1891 No. 826.

zeigen, waren Salz und Heringe wohl die wichtigsten Güter. Aber schon um die Mitte des 13. Jahrhunderts bahnte die

Erteilung der Niederlagsrechte an Frankfurt (zwischen 1250 und 1253 x) und Breslau (1274') den Verfall der Schiffahrt an; man hatte nunmehr ein grösseres Interesse an der Spedition über Land, und so verödete der Strom. Niederlagsstreitigkeiten zwischen Frankfurt und Stettin machten auch auf der unteren Oder einen grösseren Schiffsverkehr unmöglich.

Die veränderten Handelsverhältnisse im 16. Jahrhundert

und die Strombauten Kaiser Ferdinands Hessen einen lebhaften Verkehr auf der Oder erhoffen, aber der Tod des Kaisers und der passive Widerstand der Wehrbesitzer machte diese Hoffnung zu nichte; nur die Verschiffung von Boy salz blieb bestehen.

Erst als der grosse Kurfürst (1668) die grosse Wasserdiagonale vollendete, die Schlesien mit der Nordsee verbinden sollte, begann der Schiffsverker auf dem Oderstrom reger zu pulsieren. Durch den „Neuen Graben“ von dem lästigen Zwange der Frankfurter Niederlage befreit, ward Breslau nunmehr im grossen und ganzen der Anfangs- und Endpunkt der Oderschiffahrt, eine Stellung, die es bis 1895 behalten sollte.

Das Breslauer Handelshaus Schmettau²) war das erste, welches es unternahm, eine Sendung von Garnen, Röte und Wachs durch den neuen Graben nach Hamburg schwimmen zu lassen. Der erste Versuch hatte ein glänzendes Ergebnis: in 25 Tagen waren die Güter bereits unversehrt in Hamburg angelangt. Daher kam der Schiffsverkehr zwischen Breslau uud Hamburg bald in Aufnahme; 1681 musste der Breslauer Rat bereits daran gehen, „einen Krahn nach Hamburger Art“ auf der „Niederlage“ — heute „Kgl. Packhof“ — zu errichten. Ueber die Grösse des Güterverkehrs auf der Oder in dieser Zeit sind Nachrichten nicht vorhanden;

‘) Rauprich, a. O. S. 8. ²) C. D. S. XVII, S. 187.

62 —

aber folgende, den JStadtrechnungen entnommene Zusammenstellung der Krahngebiihren ³) lässt doch die, nur durch Kriegszeiten unterbrochene, aufsteigende Entwicklung des Verkehrs erkennen:

1682

1710

1740

1755

1760

1762

1763

1782

1800

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich der Oderverkehr weiter in aufsteigender Linie; er wird begünstigt durch die Gewerbefreiheit und den Beginn planmässiger Strombauten. Allein das rasche Emporblühen des Eisenbahnverkehrs und die mangelhafte Beschaffenheit des Flussbettes geboten der Entwicklung bereits Ende der vierziger Jahre Einhalt. In der Folgezeit ist stellenweise sogar ein Rückgang zu verzeichnen gewesen. Erst in den siebziger Jahren begann eine nur durch wasserarme Jahre unterbrochene Zunahme des Oderverkehrs. Die vorläufige Beendigung der Oderstrom Regulierung im Jahre 1885 ermöglichte den Grossschiffahrtsverkehr für 500 t. Fahrzeuge von Breslau abwärts und bis Breslau aufwärts; die Erneuerung der Oder-Spreeverbindung (1891 beendet) gestattete seine Ausdehnung bis Berlin, dem für Schlesiens Bergwerksprodukte wichtigsten Platze, und bis Hamburg, dem für Schlesiens überseeische Ein- und Ausfuhr wichtigsten Seehafen; die Vollendung der Kanalisierung der oberen Oder (1895) und des Grossschiffahrtsweges um Breslau (im Herbst 1897) verlegte den Anfangspunkt der Oder-

Schiffahrt von Brcslan nach Kosel und setzte der Schiffahrt somit weitere Ziele.

Der Oderverkehr hat jedoch den Höhepunkt seiner Entwicklung noch lange nicht erreicht. Die Arbeiten auf Grund des Gesetzes vom 1. IV. 1905 schaffen für die untere Oder einen Grossschiffahrtsweg nach Berlin und werden auf der oberen Oder von Kosel bis Breslau den Grossschiffahrtsbetrieb auch in wasserarmen Sommern gestatten ; Stauvveiher und Talsperren, allerdings vorwiegend der Landeskultur zu dienen bestimmt, werden durch ihren ausgleichenden Einfluss auf den Wasserstand auch der Schiffahrt, besonders auf der regulierten Strecke unterhalb Breslaus, förderlich sein.

Ihren Höhepunkt aber wird die Entwicklung des Oderverkehrs erst dann erreichen, wenn der schon lange geplante aber noch nicht begonnene Grossschiffahrtsweg die Oder mit der Donau verbinden wird. Er ist dazu berufen, aus der „Sackgasse“, die die obere Oder doch heute darstellt, eine „Heerstrasse“ zu machen ; wenn er die Binnenschiffahrt von der Nordsee nach dem schwarzen Meer gestatten wird, dann wird der Oderverkehr einen Aufschwung nehmen, dessen Grösse garnicht überschätzt werden kann. —

Ein zahlenmässiges Bild von der Entwicklung des Oderverkehrs lässt sich für die 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts noch nicht geben; denn es sind nur hier und da vereinzelte Nachrichten vorhanden. So kamen im Jahre 1823 ⁴) im ganzen 334022 Ctn. zu Berg an, darunter allein 123100 Ctn. Zucker.

Einen dürftigen Ersatz für die fehlende Verkehrsstatistik geben die Zahlen über Zunahme und Grösse der Fahrzeuge (s. o. S. 40 ff); es lassen sich daraus wenigstens die Grundlinien der Verkehrsentwicklung erkennen. Genauere Zahlen über den Verkehr auf der Oder bringt erst die Reichsstatistik. — Der Gesamtverkehr eines Stromes wird sich zahlenmässig im wesentlichen auf 2 Arten darstellen lassen: einmal durch

die Angabe des Durchgangsverkehrs an Punkten, wo alle Verkehrslinien zusammenlaufen, dann durch die Darstellung des Gesamthafenverkehrs, d. h. durch Angabe aller an den Ufern eines Stromes geladenen und gelöschten Güter; im letzten Falle ist zu berücksichtigen, dass immer nur die Hälfte der Güter befördert worden ist.

In der Praxis wird aber weder die eine noch die andere Art den Verkehr eines Stromes völlig wiedergeben können; gerade bei dem Oderstrom ist es unmöglich, einen Ort zu finden, an dem sich alle Verkehrslinien vereinigen. Der Verkehr der oberen’ und mittleren Oder geht überwiegend durch den Oder-Spreekanal nach Berlin, Hamburg und vice versa; der Verkehr der unteren Oder vollzieht sich hauptsächlich zwischen Stettin und Berlin — durch den Finowkanal —, sowie zwischen Stettin und der Warthe. Andrerseits werden am Oderstrom nicht überall, wo Güter ein- und ausgeladen werden, Verkehrsnotierungen gemacht; der sog. Gesamthafen verkehr umfasst also auch nicht alle auf der Oder beförderten Güter. Daher wird man sich bei einer ziffernmässigen Darstellung des Gesamtverkehrs auf der Oder nicht für die eine oder die andere Methode entscheiden, sondern am besten beide heranziehen.

Einer der wichtigsten Punkte für den Durchgangs

Küstrin Oderbrücke — 1903 eingegangen. Den Verkehr auf der unteren Oder veranschaulichen besser

verkehr auf der Oder ist Breslau: hier vereinigt sich der Verkehr der Provinz Schlesien mit Berlin und Hamburg einerseits, mit der Warthe und Stettin andrerseits. Die Zählungen werden erst seit dem Jahre 1880 vorgenommen. Für die untere Oder wird bei Küstrin eine Zählung des Durchgangsverkehrs veranstaltet; diese umfasst jedoch weder den Verkehr Stettins und Berlins, noch den Stettins mit der Warthe und Netze; die Notierungen geben im wesentlichen nur den Verkehr Schlesiens mit Stettin, der jedoch schon in den Breslauer Aufzeichnungen enthalten ist. Daher ist im folgenden von der Mitteilung des Küstriner Durchgangsverkehrs Abstand genommen worden. Uebrigens ist diese Zahlstelle

die Zählungen hei der Schleuse zu Hohensaaten — Finowkanal — und an der Warthemündung zu Küstrin; die Güter, welche von der unteren Oder nach dem Finowkanal, der Havel und Elbe, ferner nach der Warthe, Netze, Weichsel und vice versa gehen, werden dadurch erfasst. Den Verkehr Schlesiens mit Berlin und Hamburg geben die Anschreibungen an der Schleuse zu Fürstenberg wieder; die Güter, welche nach und von dem Klodnitzkanal schwimmen, erfasst die Notierung an der Schleuse zu Klodnitz.

Die Darstellung des Gesamthafen Verkehrs wird zweckmässig erst mit dem Jahre 1901 beginnen können; denn erst seit diesem Jahre werden die Aufzeichnungen des Stettiner

Oder-Spree-, Finowkanal und nach der Warthe gingen, und umgekehrt, mitgerechnet worden.

Binnenhafenverkehrs, des bedeutensten am ganzen Strom, vorgenommen. Alle Orte, an denen Zählungen vorgenommen werden, sind berücksichtigt: Kosel, Oppeln, Breslau, Maltsch, Steinau, Glogau, Tschicherzig, Küstrin, Stettin. Um jedoch das Endergebnis mit dem anderer Ströme vergleichen zu können, sind die Güter, welche von der Oder nach dem Klodnitz

Beim Breslauer Durchgangsverkehr ist die Berechnung der prozentualen Verkehrssteigerung erst vom Jahre 1885 an erfolgt, einmal, weil die Ergebnisse der früheren Zählungen wenig genau sind¹), und dann, weil erst mit diesem Jahre die Stromregulierung unterhalb Breslaus ihre vorläufige Beendigung erfahren hat. Der Verkehr ist in den letzten 22 Jahren fast auf das sechsfache gestiegen; am grössten war er in dem letzten Jahre 1906 mit über 3 Millionen Tonnen. In dem Jahrzehnt 1885/95 ist der Verkehr von Jahr zu Jahr beträchtlich gewachsen; die starke Zunahme nach 1895 offenbart u. a. die segensreichen Folgen der Kanalisierung der oberen Oder. Wasserarme Jahre — z. B. 1900 und 1904 — zeigen einen grossen Einfluss auf den Verkehr.

9 cf. Statistik des deutschen Reichs N.F.Bd. 39 I S. 145/G.

Durchgangsverkehr ohne Flossholz (Tonnen à 1000 kg)

Zahlstelle Breslau (Durch-, Ab- u. Zufuhr)

zu Berg

o/o des Ge-samtverk.

zu Tal

% des Ge-samtverk.

Zusammen

Steigerng.l

1880 I 52883* 64131* 72606*

1883    80681

1884    J18581

1885    138192

1886    160154

1887    186871

1888    193115

1889    247832

1890    257792

1891    264595

1892    257157

1893    313245

1894    333436

1895    329351

1896    359564

1897    456840

1898    480224

1S99    479916

1900    475272

1901    452818*

1902    391156

1903    526354

1904    441049

1905    570571

1906    649324

1881

1882

26,9

31,6

29,6

24,1

27,1

20,8

20,2

19,3

23,1

20,7

23,5

20,2

23,9

23,3

21

23,5

22,2

17,4

19,6

21,6

21

21,6

93019* 108042* 227344* 238527 241279 375622 347438 442169 609182 655329 982057 1046107 1074693 1041368 1278242 1080380 1407073 1455795 1548642 1807047 1547961 1590373* 1868968 2439489 1604071 2143196 2419660

73,1

68,4

70,4

75,9

72,9

79,2

79,8

80,7

76,9

79,3

76,5

79,8

76,1

76,7

79,0

76,5

77,8

82,6

80,4

78.4

79,0

78,4

145902*

172173*

301950*

311208

359859

513814

507592

629040

802297

903161

1239849

1310702

1331850

1354613

1611678

1409731

1766637

1912635

2018857

2>86993

2023233

2043233*

2263124

2965843

2045120

27137G7

3068984

98,8

122

156

176

241

255

259

264

814

274

343

372

OJ

394

398

440

577

398

528

597

*) Diese Zahlen sind den Jahresberichten der Breslauer Handelskam mer entnommen, alle anderen absoluten Zahlen den M. d. O. Str. B. V

Durchgangsverkehr ohne Flossholz (Tonne à 1000 kg.)

Küstrin, Warthebrücke

zu Berg

O) M

O g

oo > CD -*2

zu Thal

°/o des Ge-samtverk.

Zusammen

Steigerng.

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

79625

73678

77940

72530

72890

87160

90420

87608

93510

118940

104950

132300

141450

157690

149810

116900

126600

113855

140514

114580

164660

145207

23,6

26,6

24,0

22,5

23,5

26,8

27,4

30,7

26,8

27,8

26,8

25,4

27,0

28,7

24,2

24,1

29,1

24,0

10,0

257785

203640

346685

249770

237450

237890

239410

197850

255920

295210

285920

388580

383370

391630

469770

367210

308640

398626

52900.3

407520

502360

506728

76,4

73,4

76,0

77,5

76,5

73,2

72,6

69,3

73,2

72,2

73,2

74,6

73,0

71,3

75,8

75,9

70,9

76,0

90,0

73,8

75,3

77,7

337410    100

277318 324625 322300 310340 325025 329830 285458 349430    104

82,2

96,2

95,5

92,0

96,3

97,8

84,6

155

Jahr

Zahlstelle Schleuse zu Hohensaaten, Finowkanal Richtung nach der

Zusammen

Havel

OO 05 O 05 O) 05 O CO CO CO 05

ł-H

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1717181

1758857

1620105

1639391

1630250

1476388

1458132

1861391

2205064

2193156

626592

567034

545607

434733

500887

488310

500038

451707

526245

540115

2343673

2325891

2165712

2174127

2131137

1964698

1958170

2313098

2731309

2733271

100

99,2

92,4

92,7

90,9

83,8

83,6

98,7

117

117

Zahlstelle Fürstenberg, untere Schleuse Richtung nach der

Jahr

Spree

Oder

Zusammen

1896

967393

1897    1100687

1898    1172834

1889    1395728

1900    1331140

1901    1334251

1902    1542452

1903    2132974

1904    1474233

1905    1936436

1906    2268011

186354

268371

295590

283185

278448

298835

246109

280857

247370

319372

365025

1153747

1369058

1463424

1678913

1609588

1633086

1818561

2413831

1721603

2255808

2623036

119

127

146

139

142

157

209

CTi O

Schleuse

zu

Klodnitz Richtung nach

Jahr' Gleiwitz der Oder Zusammen

100

187

1896

1897

1832

2565

2093

4760

3925

7325

1898

5842

7370

1899

6437

7060

1900

9735

1901

1902

1903

1904

1905

1906

10402

12005

15536

12824

18881

19434

14100

11856

19798

19505

16200

28575

31416

13212

13497

23835

22258

31803

35041

29024

47456

50850

331

344

607

567

810

893

756

1210

1296

II. Gesamthafen verkehr auf der Oder ohne Fiossholz, (Tonnen à 1000 kg.)

zu

Berg I %

zu

Tal I %

Insgesamt

1901

1902

1903

1904

1905

4160527 3809277 4040891 4835131 514726 i'

48,2    4462967

41,9    5276469

37.7    6683252

49.7    4889707

46,6    6252731⁵

GQ - c© CO —^ co cT co lCO lO zo O iO

1906

8623494 9085746 10724143 9724841 11699996 ⁵ 12642645⁵

O ‘O ^ CO O h O O - CO

Der Durchgangsverkehr bei Breslau zeigt, dass auf der mittleren und oberen Oder der Schwerpunkt der Güterbeförderung im Talverkehr liegt. In den beiden letzten Jahrzehnten schwankte der Anteil des Talverkehrs zwischen 68,4°/₀ (1886) und 82,6% (1902), also um 14,2%; die jährlichen Schwankungen des Anteils betragen jedoch nur wenige Prozente; sie werden im wesentlichen durch die wirtschaftliche Lage bestimmt: in Zeiten des Aufschwunges wo die Eisenindustrie grössere Massen von Erzen benötigt und auch der einzelne im allgemeinen seinen Lebensbedarl steigert — Erze, Baumaterialien und Kolonialwaren bilden den Grundstock des Bergverkehrs —, wächst naturgemäss der Anteil des Bergverkehrs; in Zeiten des Niederganges sinkt er. Die Grösse des Talverkehrs hängt weniger von der Konjunktur ab; der Versand seines wichtigsten Artikels der Steinkohle, richtet sich mehr nach dem Wasserstande und den dadurch bedingten Frachtpreisen; denn je billiger die Frachten, desto erfolgreicher kann die schlesische Kohle mit der englischen, besonders in Berlin, konkurrieren.

¹

) Nengebauer, a. O. S. 271.

²

Diese wie die folgenden Angaben nach Saling.

³

cf. Hafenwerk der Stadt Breslau, S. 4.

⁴

nach Neugeb au er, o. O. S. 268, der diese Ziffern ohne Quellenangabe zitiert.

⁵

In 1905 wurde der Verkehr von Steinau, in 1906 der von Steinau und Swinemünde geschätzt, da die Zahlen hierfür bei der Drucklegung noch nicht Vorlagen.

Der Verkehr auf der Warthe zeigt nicht einen so glänzenden Aufschwung; erreichte er doch erst im Jahre 1893 die Höhe des Jahres 1885, und konnte er sich doch in den 22*) Jahren, deren Ergebnis die Zusammenstellung bietet, nicht einmal verdoppeln. Auf die jährlichen Schwankungen des Gesamtverkehrs wirken vor allen zwei Faktoren ein: der Ernteausfali — besonders in der Provinz Posen — und die Wasserstandsverhältnisse. Der Talverkehr hat auch hier den grösseren Anteil; am kleinsten war der Anteil im Jahre 1892 mit 69,3%, am grössten im Jahre 1903 mit 90,0%; die Differenz beträgt mithin 20,7%.

Interessant gestaltet sich ein Vergleich des Durchgangsverkehrs bei Hohensaaten (Finowkanal) mit dem bei Fürstenberg (Oder-Spreekanal); ersterer gibt den recht bedeutenden

ff Wohl bietet die St. d D. R. auch für die Zeit vor 1885 Verkehrsaufzeichnungen; sie zählen aber das Flossholz mit. Obige Zusammenstellung beruht daher auf den M. d. O. St. B. V., die den Verkehr erst vom Jahre 1885 an aufgenommen haben.

Verkehr der unteren Oder mit Berlin wieder, letzterer den der oberen und mittleren Oder mit der Reichshauptstadt und weiterhin mit Hamburg. Die Notierungen bei Fürstenberg sind vom Jahre 1896an, die bei Hohensaaten vom Jahre 1897¹) an veröffentlicht. Darnach ist der Verkehr auf dem Finowkanal ungefähr auf derselben Höhe geblieben — ganz im Gegensatz zu der allgemeinen Entwicklung des Oderverkehrs! In den Jahren 1897 — 1903 ist sogar eine Abnahme zu verzeichnen; dieselbe ist am grössten im Jahre 1903 gewesen; sie hat — innerhalb 7 Jahren — 16,4°/₀ betragen. Der Verkehr auf dem Oder-Spreekanal zeigt dagegen eine steigende Tendenz ; die Zunahme ist im Jahre 1903 am grössten gewesen. Zwischen dem Verkehr beider Kanäle besteht eine gewisse Wechselwirkung; der Finowkanal dient hauptsächlich der Beförderung von englischen Steinkohlen nach der Reichshauptstadt; je günstiger nun die Schiffahrtsverhältnisse von der oberen Oder nach Berlin sind, desto billiger kann die schlesische Kohle durch den Oder-Spreekanal dorthin befördert werden, desto kleiner wird der Versand englischer Kohle durch den Finowkanal. Die Abmessungen des Oder-Spreekanal gestatten nämlich den Verkehr von Fahrzeugen mit einer Tragfähigkeit bis zu 500 t, die des Finowkanals lassen nur Fahrzeuge von höchstens 220 t Tragfähigkeit zu. Die Flussfrachten der englischen Kohle sind daher im allgemeinen relativ höher. Das Jahr 1903 zeitigte für die Oder sehr günstige Wasserverhältnisse; infolge-. dessen konnten für schlesische Kohle billigere Wasserfrachten erstellt werden; der Versand stieg daher ganz erheblich und hatte zur Folge, dass die Kohlenverfrachtung und somit der Gesamtverkehr in der Richtung Stettin — Berlin zurückging.

Andrerseits ist der Verkehr zwischen Stettin und Berlin ln wasserarmen Jahren grösser. Die untere Oder und der Finowkanal haben auch in trocknen Zeiten für Kanalkähne vollschiffiges Wasser; dagegen erschwert und verteuert ein wasserarmes Jahr den Transport schlesischer Kohle nach

J) in den M. d. O. St. B. V.

Berlin; der Ausfall wird durch englische Kohle von Stettin aus gedeckt. Das durch seine Trockenheit berüchtigte Jahr 1904 liess daher den Verkehr an der Schleuse zu Hohen-saaten gegen das wasserreiche Vorjahr beträchtlich steigen und den Verkehr an der Schleuse zu Fürstenberg erheblich fallen.

Neben diesen beiden künstlichen Wasserstrassen spielt der Klodnitzkanal nur eine unbedeutende Rolle; beträgt doch gegenwärtig sein Verkehr nur wenige Tausend Tonnen; in der Richtung nach Gleiwitz geht der kleinere Verkehr, vorwiegend Baumaterialien, in der Richtung nach der Oder r schwimmen hauptsächlich Eisen und Stämme.

Ehe das oberschlesische Industrierevier durch Eisenbahnen erschlossen war, vermittelte fast ausschliesslich der Kanal den Absatz seiner Produkte; die Kähne, die auf der Oder verkehrten, konntemungehindert auch bis Gleiwitz schwimmen. Inzwischen haben sich die Abmessungen der Fahrzeuge ausserordentlich vergrößert, die des Klodnitzkanales sind im wesentlichen dieselben geblieben und verschliessen ihn somit der Grossschiffahrt; nur Fahrzeuge, die höchstens 180 ts tragen, können ihn noch benützen. Wenn dessen ungeachet der Verkehr in dem Zeitraum von 1896/05 um das zwölffache sich vergrössert hat, so ist dieser Aufschwung im wesentlichen das Verdienst der Breslauer Grossrhederei, Caesar Wollheim, die mit allen Mitteln der Neuzeit die alte Fahrstrasse zu beleben sucht. Der Kanal kann aber erst dann nachhaltige Bedeutung für die Oderschiffahrt gewinnen, wenn er zu einem leistungsfähigen Grossschiffahrtswege ausgebaut ist.

Das Bild des Gesamthafenverkehrs zeigt einen erfreulichen Aufschwung; die Steigerung in dem Zeitraum 1901/06 beträgt 47°/₀ die höchste Verkehrsziffer hat das Jahr 1906 aufzuweisen. Das Verhältnis von Tai- und Bergverkehr ist naturgemäss ein anderes als beim Breslauer Durchgangsverkehr; es hat sich zu Gunsten des Bergverkehrs verschoben, denn auf der unteren Oder überwiegen die Bergtransporte. Die wasserreichen Jahre heben durch den grösseren Anteil des Talverkehrs deutlich hervor.

2. Der Verkehr in den einzelnen Häfen.

Die Kopfstation der Oderschiffahrt bildet gegenwärtig Kosel; bis hierher reicht die Kanalisierung der oberen Oder. In Verbindung mit dieser ist staatlicherseits ein Umschlaghafen bei Kosel angelegt worden, der etwa 60 km. von dem oberschlesischen Industrierevier entfernt liegt (Kosel-Oder-hafen-Königshütte 65 km.). Es ist für einen Gesamtverkehr von 2 Millionen Tonnen durch 3 Hafenbecken Rechnung getragen worden, von denen anfangs allerdings nur das erste völlig ausgebaut wurde. (1895 vollendet). Das erste Becken umfasst bei einer Länge von 600 m. und einer Breite von 60 m. einschliesslich eines Wendeplatzes und der 600 m. langen Einfahrt von der Oder her rund 8 ha. Die eine Längsseite ist sägeförmig gestaltet und vermittelt durch 6 Kippen den Kohlenumschlag vom Waggon ins Schiff; die andere dient dem Laden und Löschen der übrigen Güter. Das eine Hafenbecken genügte jedoch bald nicht mehr dem Verkehr; 1901 wurde bereits der Bau des zweiten und 1905 der des dritten in Angriff genommen. Ueber den Verkehr im Koseier /Hafen klärt folgende Zusammenstellung aut:

Hafenverkehr in Kosel (ohne Flossholz) (in Tonnen à 1000 kg)

Insgesamt

Zufuhr z. Borg % Abfuhr z. Tal %

1900    79701 64041 63633

1903    125266

1904    108815

1905    180644

1906    216531

1901

1902

H    CO 00 05 ^

COCiOiOhCOCDiOO

od⁻ cd" od t~4 -^T ocT -4“

250676

420868

724443

876756

813272

840573

1265921

1376662

827575

1382487

1609656

91,19

90,03

91,07

92,92

95,21

91,66

88,4

88,5

88,1

271568

508286

794455

973825

892973

904615

1329554

1501928

936390

1563131

1826187

Als Grundlage für die Berechnung der Verkehrssteigerung ist das Jahr 1898 angenommen worden, da der Grossschiffahrtsweg um Breslau, und damit ■ eigentlich auch der Grossschiffahrtsweg bis Kosel, erst im Herbst 1897 vollendet war. Ungeachtet der wirtschaftlichen Depression in den Jahren 1900—1903 hat der Hafenverkehr eine stetige Zunahme erfahren; nur die Jahre ungünstiger Wasserverhältnisse unterbrechen die aufsteigende Linie der Entwicklung.

Der Schwerpunkt des Hafenverkehrs liegt in der Abfuhr. Bei der Projektierung der drei Becken wurde die Abfuhr¹) mit 1700000 t = 85°/₀, die Zufuhr¹) mit 300000 t = 15°/0 veranschlagt.

Gegenwärtig ist der Anteil der Abfuhr grösser; er ist sogar im Jahre 1902 auf 95°/₀ gestiegen; es steht aber zu erwarten, dass die Schiffahrt mit der Zeit grössere Bergtransporte — Erze —, vor allem durch günstigere.Tarifierung der Umschlagshäfen, an sich ziehen, und dass somit der Anteil der Zufuhr die veranschlagte Höhe — 15°/₀ — noch erreichen wird.

Die Abfuhr in Kosel-Oderhafen (zu Tal) (in Tonnen à 1000 kg)

Jahr

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

verarbeitetes F.isen aller Art

3794

Gerste

Holz, harte u. weich.Stämm.J Schnittware

Mehl und Mühlenfabrik.

Metalle,

unedle

Petroleum,

Mineralöle

Steinkohle

Zucker,

Melasse,

Syrup

9822

16799

CO Tf CO CC •

15

221

1850

2270

1609

4587

5140

4999

6891

6362

208965

391575

645044

762362

679918

747631

1416425

1215254

746830

1236512

1455104

4427

4826

12152

20619

27866

20440

6449

3861

3186

2536

4340

*) Die Oder und ihr Ausbau, S. 30.

Unter der Abfuhr haben die Erzeugnisse der Berg- und Hüttenindustrie naturgemäss den Vorrang; unter ihnen wieder nimmt die Kohle die erste Stelle ein. Im Jahre 1898 übertraf der Koseier Kohlenumsclilag den zu Breslau zum ersten Mal; seitdem behauptet Kosel unbestritten den ersten Platz als Versandhafen für oberschlesische Steinkohle. Der Kohlenversand ist bis 1906 fast ununterbrochen gestiegen; seine Höhe scheint sich weniger nach der allgemeinen Marktlage als nach dem Wasserstande zu richten; wasserarme Jahre kennzeichnen sich sogleich in einer weniger grossen Steigerung. Die verladene Kohle schwimmt grösstenteils nach Berlin, nur ein Bruchteil fährt nach Stettin; Breslau empfängt so gut wie keine Kohle zu Schiff.

Der Versand von verarbeitetem Eisen hat ebenfalls erfreulich zugenommen; wie bei der Steinkohle markieren sich auch hier die Jahre schlechten Wasserstandes an den Versandzitfern.

Unter „unedlen Metallen“ der Statistik sind hauptsächlich Zink und Blei zu verstehen, die zum überseeischen Export nach den Seehäfen Hamburg und Stettin verladen werden. Ist in Zeiten günstiger Konjunktur der Inlandsmarkt recht aufnahmefähig, so geht der Export und mit ihm der Wasserversand zurück; das zeigen die Jahre 1897—1899 und auch das Jahr 1904, obwohl hierbei auch die schlechten Wasserverhältnisse mitgewirkt haben mögen. Ist dagegen die Nachfrage im Inland schwach, so steigert man den Export, besonders ins überseeische Ausland; der Wasserversand nimmt daher zu. Das zeigen die Jahre 1901 — 1903 recht deutlich, in denen die unedlen Metalle nächst der Kohle die höchsten Versandziffern aufzuweisen haben.

Recht bedeutend ist auch der Versand von Bauholz. Die reichen Forsten Oberschlesiens, aber auch die Waldungen Galiziens und Polens liefern das Material. Berlin und auch Breslau sind die Abnehmer der Sendungen.

Der Getreideverkehr ist sehr gering; was die fruchtbaren Gegenden, besonders auf dem linken Oderufer, erzeugen, verbraucht die dichte Bevölkerung des Industriereviers; nur

Gerste, die vorwiegend aus Mähren kommt, wird in grösseren Mengen verladen; die Höhe der Versandziffer schwankt aber sehr, je nach den Ernteausfällen. Dasselbe gilt von der Abfuhr von Mehl- und Mühlenfabrikaten.

Der Versand von Zucker u. s. w. ist nach erheblichen Schwankungen stark zurückgegangen; die Ursachen dieses Rückganges sollen später an Hand der Breslauer Versandziffern — Breslau ist der bedeutenste Zuckerausfuhrhafen an der Oder — erörtert werden.

Interessant ist die zunehmende Abfuhr von Petroleum; es handelt sich hierbei vorwiegend um russisches, auch rumänisches und österreichisches Oel. Seit 1900 wird in i Oberschlesien Rohöl verarbeitet, um es als raffiniertes Petroleum abzusetzen. Der starke Rückgang in 1901 ist durch die Preisspannung zwischen russischem und amerikanischem Oel zu erklären, (cf. Jahresbericht der Handelskammer Oppeln für 1901).

Die Zufuhr in Kosel-Oderhafcn (zu Berg) (in Tonnen à 100 kg)

Jahr

Dünge

mittel

Eisenerz

and. Erze

Fette Oele I u. Fette I

Fische,

Heringe

Mehl u. Mühlfabr.

Oelsaat

Petroleum¹

Bruch

eisen

4504

5447

2589

3831    546

6668 I 2018

4300

3250

6030 40663 5280 3ü530 18563 18773 24858    2925

36981 34177 53687 14783 73246 28197 40039 90966 «

3412

1727

2215

1621

3075

1374

2576

2118

2957 162 1927 312 3465 352 2117 437 879 433

1777

1172

2604

128

3012

1784

2475

1842

181    2425

3116 2170 4130 1295 1731 2297 4017 1467 4797 697

2892

3097

8880

2931

4848

2852

2659

1978

1993

1388

1742

1481

1918

723

12554

21329

16566

6197

3166

C5 Üi ^ —J CD Ov 05 OO O

15869

27103

Die Zutuhr künstlicher beträchtliche Steigerung auf,

Düngemittel weist eine recht ia die heimische Landwirtschaft

ihrer in immer wachsenden Masse bedarf. Die jährlichen, z. T. recht beträchtlichen Schwankungen werden durch Umstände mannigfacher Art verursacht, besonders durch die Wasserverhältnisse; der starke Rückgang in 1904 ist jedoch in der Hauptsache durch die vorübergehende Erstellung eines ffot-Ausnahmetarifes für Düngemittel veranlasst worden.

Den weitaus grössten Teil der Zufuhren bilden Schmelz-materialien, die die oberschlesischen Hüttenwerke in immer umfangreicherem Masse benötigen. Die Hafenstatistik unterscheidet „Eisenerze“, „andere Erze“ und „Brucheisen“. Unter der Spalte „Eisenerz“ gehen vornehmlich Schmelzmaterialien, die zur Roheisenerzeugung verwendet werden, also eigentliche Eisenerze, Schwefelkies, Schwefelkiesabbrände, Manganerze u. s. w. Die Spalte „andere Erze“ umfasst Zink-, Blei- und Nickelerze. Den Grundstock der „Eisenerze“ bilden die schwedisch-norwegischen Magneteisensteine, die in grossen Massen von der obersclilesischen Eisenindustrie bezogen werden. Die Lieferungsabschlüsse werden meist franko Hütte, seltener franko Seehafen getätigt und lauten auf mehrere Jahre, so dass der Bezug schwedischer Erze von der augenblicklichen Konjunktur des Eisenmarktes so gut wie unabhängig ist. Bis 1905 ist die Zufuhr von Eisenerz in Kosel fast ununterbrochen gestiegen; selbst wasserarme Jahre haben einen Stillstand nicht herbeizuführen vermocht.

Die Eisenerze, welche die obersclilesische Industrie zu Wasser bezieht, bilden, wie später noch ausführlicher dargelegt werden wird, nur einen kleinen Teil der Erzzufuhren, für die Wasserversendung überhaupt in Frage kommt; ein billiger Ausnahmetarif entführt der Schiffahrt den grösseren Teil dieser Transporte. Es ist interessant, die Zunahme der Erzsendungen zu beobachten ; die Schiffahrt gibt sich eben alle Mühe, sich den Tarifen der Bahn anzupassen.

Momente anderer Art wirken auf die Zufuhr der

„anderen Erze“ ein. Wertvoller als die Eisenerze und daher von den Eisenbahnen nicht so billig befördert, wählen sie meistens den Wasserweg. Die jährlichen Schwankungen

dieser Zufuhren finden in der jeweiligen Lage der Zink-und Bleiindustrie ihre Erklärung. Da letztere in guten Zeiten fremde Erze zur Ergänzung der heimischen Förderung in umfangreicherem Masse heranziehen, haben die diesen Industrien günstigen Jahre eine stattlichere Empfangsziffer aufzuweisen.

Die Zufuhr der dritten Klasse von Schmelzmaterialien, des Brucheisens, richtet sich ganz nach der Lage des Eisenmarktes; die guten Jahre sind sofort durch erhöhte Zufuhr kenntlich.

Im Vergleich zu diesen Gütern haben die Zufuhren anderer Waren nur geringe Bedeutung. Unter ihnen heben sich noch Heringe, Oelsat, fette Oele und Mühlenfabrikate hervor.

Der Koseier Hafenverkehr zeigt, im Ganzen genommen, eine andauernde Steigerung; das letzte Jahr (1906) weist fast bei allen Gütern die höchsten Ziffern auf; dabei ist es als sicher anzunehmen, dass die Verkehrszahlen auch der folgenden Jahre sich überbieten werden. Der Koseier Hafenverkehr liefert somit den Beweis dafür, wie entwicklungsfähig die Oderschiffahrt noch ist, wenn ihr nur eine wenigstens einigermassen leistungsfähige Wasserstrasse zur Verfügung gestellt wird.

Der Hafenverkehr in Oppeln vollzieht sich in dem sogenannten Mühlgraben bei äusserst primitiven Lösch- und Ladevorrichtungen. Der Plan, in Oppeln einen Umschlagshafen grösseren Stils zu errichten, scheiterte zunächst daran, dass weder Staat noch Stadt trotz einer bedeutenden Beihilfe der oberschlesischen Industriellen den Hafen bauen wollten. Der Mangel an einer genügenden Anzahl von sicheren Schiffsliegeplätzen im Winter veranlasste jedoch den Staat eine Summe von 310486 Mk. für die Errichtung eines Sicherheitshafens in den Etat des Jahres 1902 einzustellen. Gegenwärtig befindet sich die Angelegenheit nach 15jährigen Erwägungen in dem Stadium, dass die Regierung von dem Entschluss, zur Entlastung des Koseier Umschlagshafen den

Sicherheitshafen weiter auszubauen, nicht mehr allzufern zu sein scheint.

Der Verkehr, über den seit 1897 Notierungen veröffentlicht werden, ist, wie nachfolgende Zusammenstellung zeigt, nur gering. Die Abfuhr überwiegt in der Regel die Zufuhr. Kalksteine, Sand, Salpeter und Jute sind die wichtigsten Güter der Zufuhr. Steinkohle, Zement und Eisen aller Art haben den Hauptanteil an der Abfuhr.

Hafenverkehr in Oppeln (in Tonnen à 1000 kg.) Zufuhr zu Berg Abfuhr zu Tal Insgesamt 7 590 5644 1902 7001 10510 13356 5282 8621 7016 12916

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

19914 22581 11923 11 723 25 764 6878 17648 11881 10545 25025

27505

28225 13825 18724 36 275 20,232 22930 20502 17561 32941

Ehe ein weitverzweigtes Netz von Eisenbahnen mit seinen Maschen Schlesiens Hauptstadt und die bedeutendsten Handelsplätze Deutschlands verknüpfte, kamen auf der Oder bis Breslau alle die Waren an, deren Schlesien bedurfte. Es handelte

sich hierbei weniger um eigentliche Massengüter als um wertvolle Kolonialwaren.

Nach der Aufzählung N eu-gebauers¹) wurden im Jahre 1823 u. a. ausgeladen: Kaffee 2324 Fass, 2691 Säcke.

Bier und Porter 579 Fass, 7 Kisten.

Heringe 7323 Tonnen.

Gewürze 66 Fass, 1758 Sack, 203 Kisten.

Leinsaat 12066 Tonnen = 20 000 Ctr.

Reis 547 Tonnen, 345 Sack.

Rum 1404 Oxhoft, 20 Kisten, 277 Fässer, 10 km. Spirituosa circa 24 Oxhoft.

*) conf. Schles. Prov. Bl. N. F. Bd. I, S. 268.

Tabak 910 Fass, 438 Ballen, 55 Kisten, 7416 Rollen, 715 Ctr.

Tran 1295 Tonnen.

Wein 69 Stück, 1394 Oxhoft, 472 Eimer, 292 Anker, 134 Kisten, 75 Piepen, 61 Both, 236 Fass, 140 km. 5Drommeln und 144 Kisten Champagner.

Mit dem Rückgang der Oderschiffahrt sank natürlich auch die Bedeutung Breslaus als Hafenplatz. Dazu kam, dass die Eisenbahngesellschaften, deren Linien in Breslau einmündeten, besonders die oberschlesische, sich mit einer Halsstarrigkeit sonder gleichen weigerte, etwaige Umschlagsstellen zu errichten oder auch nur den Bau von Anschlussgleisen an solche zu gestatten. Alle Güter, die in Breslau umgeschlagen werden sollten, vor allem Kohle, mussten mit Pferd und Wagen von der Bahn nach dem Fluss geschafft werden. Erst 1882 errichtete die als Konkurrenzbahn gegen die Oberschlesische Eisenhahngesellschaft erbaute Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn eine Umschlagstelle mit Kohlenkippe und Krähnen. In demselben Jahre baute auch der Fiskus, der die Oberschlesische Eisenbahn verstaatlicht hatte, unterhalb der Posener Eisenbahnbrücke den Pöpelwitzer Umschlag. Nunmehr setzte ein lebhafter Aufschwung im Hafenverkehr ein, der erst mit der Vollendung des Grossschiffahrtsweges nach Kosel eine Unterbrechung erfuhr.

Gegenwärtig vollzieht sich das Laden und Löschen der Schiffsgüter im Hafenbezirk Breslau an 23 Stellen ; an eigentlichen Häfen besitzt Breslau:

1.    den R. O. U. - Eisenbahnhafen,    7 400 qm. gross,

gegenwärtig nicht mehr im Betriebe.

2.    den Hafen der Frankfurter Güter-Eisenbahn-Gesell-schaft in einer Grösse von 8 965 qm.

3.    den Stadthafen 43500 qm. gross.

Ohne Verbindung mit der Eisenbahn sind

4.    der sogenannte Schlung, 3800 qm. und

5.    der Werfthafen der Firma Caesar Wollheim.

9450 qm. gross.

Ueher die Zunahme und die Grösse des Verkehrs gibt folgende Zusammenstellung Aufschluss:

Verkehr im Hafengebiet Breslau (ohne Flossholz in Tonnen à 1000 kg)

Zufuhr

Abfuhr

Jahr

zu Berg zu Tal

zusam

men

zuBerg

zu Tal

zusammen

insgesamt

1880

51418

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

18S9

1890

1891

1892

1893

1894

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

61952 71625 77973 128581 129188 144379

172611 37147 181122 68663 231851 64531 248442 41745 258895 310C0 252703 34102 308442 35881 ' 330911 28481 324 i 79 42160 330520 85160 394957 98876 391531 89233 367310 81376 374450 66910 362687 61070 301177 45248 369700 69S08

vacat

vacat

1904

1905

1906

308496 76060 357079 j98985 373933 81225

209758 7740 249785 11043 296382 149 42 290187 8126 289895 2351 286805 2859 344323 2860 359392 1814 366339 4355 41568021112 493833 37976 480764 52282 44871654113 44148053346 42375740382 346425 44189 439508 72329 38455610198 456064 11959 45515845515

73886 80453 86339 202182 241279 328409 304293 345333 494076 560596 906423 980279 998649 976919 1218201 999672 1064257 911792 703827 810504 ' 657366 641694 598844 856417 660081 609436 678470

353073

506119

574538

914549

982620

1001508

999779

1220015

1001027

1085369

949768

761109

864G17

710712

682036

643033

908746

700279

651395

723985

125304 142405 157964 280155 359860 457587 448672 562831 755901 870920 1204736 1272515 1288313 1344102 1579407 1370366 1501019 1443601 1241873 1313333 1152192 1105793 989358 1348251 1081855    •

1107459 1179143

Die Tabelle umfasst die Jahre von dem Beginn der Zählung an (1880) bis 1905, sie erstreckt sich also über einen Zeitraum von 27 Jahren. Die prozentuale Steigerung

von 1885—1895 ist aus der Tabelle S. 66 ersichtlich; denn bis zum Jahre 1895 war der Durchgangsverkehr unbedeutend. Für das Jahrzehnt 1896/05 ist die prozentuale Zunahme — auf Grund des Ergebnisses von 1885, — desgleichen der Anteil der Zu- und Abfuhren zu Berg wie talwärts am Gesamtverkehr eines jeden Jahres in einer zweiten Tabelle dargestellt worden.

Am Gesamtverkehr =100 beträgt der Anteil der

1885

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

Zufuhr

zuRerg

22,0

27,35

31,51

28,0

32.49 32,78 30,43 27,42

28.49 32,26 31,71

Abfuhr

Zunahme

zu Tal zusammen

zu Berg

zu Tal

zusammen

des

Gesamt

verkehrs

2(1,9

73,1

100

5,7

6,85

7,19

6,20

5,81

5,52

4,57

5,18

7,01

8,94

6,89

27,7

34,2

38,7

31,20

38,3

38,3

35,0

32,6

35,5

41,2

38,6

1,41

2,63

4,21

4,12

4,63

3,7

4,46

3,88

3,71

3,79

3,9

70,89

63,17

57,09

61,68

57,07

58,0

60,54

63,52

60,79

55,01

57,5

72,3

65,8

61,3

65,8

61,7

61,7

65,0

67,4

64,5

58,8

61,4

328

315

271

287

252

242

216

294

237

242

258

Der Verkehr im Breslauer Hafengebiet steigt von /₈ Million Tonnen im Jahre 1880 fast ununterbrochen, bis er mit l¹^ Millionen im Jahre 1894 seinen Höhepunkt erreicht. Hervorgerufen ist diese Zunahme im wesentlichen durch drei Umstände und zwar

1.    durch die Verbesserung der Wasserstrasse,

2.    durch die Erleichterung des Ladens und Löschens,

3.    durch den allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung der letzten Jahrzehnte.

Nachdem der Verkehr noch einmal — 1896 — l¹/2 Millionen Tonnen überschritten hat, erfährt er trotz auf-

tc

steigender Konjunktur einen Rückschlag, da mit der Kanalisation der oberen Oder und der Anlage des Koseier Hafens der Anfangspunkt des Grossschiffahrtsweges nach Kosel verlegt worden ist. Die Verkehrs Ziffern dieses jüngsten Jahrzehnts zeigen eine wechselnde Höhe; das Jahr 1902, in dem die wirtschaftliche Depression ihren tiefsten Stand erreichte, und das Jahr 1903 mit seinen überaus günstigen Wasserverhältnissen hat besonders markante Ziffern. Im allgemeinen weisen die Zahlen seit 1896 eine rückläufige Bewegung auf; seinen tiefsten Punkt wird der Rückgang erst nach der Kanalisierung der Strecke Neissemündung-Breslau erreichen.

Von dem Aushau der oberen Oder hat der Breslauer Hafenverkehr nur den Vorteil gehabt, dass die Zufuhr zu Tal und die Abfuhr zu Berg beträchtlich gestiegen ist (von 42160 resp. 4355 t. im Jahre 1895 auf 81225 resp. 45 515 t. im Jahre 1906) und noch steigen wird; aber es handelt sich hierbei mehr oder weniger um Lokalverkehr, meist mit alten, kleinen Fahrzeugen, der für die eigentliche Grossschiffahrt wenig in Betracht kommt.

Die Zufuhr zu Berg, wie die Abfuhr zu Tal sind naturgemäss zurückgegangen; freilich alle Güter, die der oberschlesische Montanmarkt auf dem Wasserwege bezieht und versendet, sind dem Breslauer Umschlag nicht entzogen worden, dank der schlechten Verfassung der Stromstrecke Neissemündung - Breslau und dank der hohen Schleussen-abgaben. Die Zufuhr hat zwar die Höhe, die sie vor der Erschliessung der oberen Oder gehabt, wieder erreicht; die Abfuhr geht aber noch zurück.

Der prozentuale Anteil am Gesamtverkehr zeigt für die Zufuhr ein Steigen von 27,₇ auf 41,₂ °/₀, für die Abfuhr ein Sinken von 72,₃ auf 58,₈ %; die Ursache dafür liegt eben darin, dass der Wasserversand der Güter des oberschlesischen Montanbezirkes, besonders der Steinkohle, jetzt vorzugsweise von Kosel aus beginnt. Das gegenseitige Verhältnis von Zu- und Abfuhr wird sich noch weiter zu gunsten der Zufuhr verschieben. Die Zufuhr zu Tal und die Abfuhr

zu Berg, also der Verkehr Breslaus mit der oberen Oder, weist, der Zunahme der absoluten Verkehrsziffern entsprechend, auch eine beträchtliche Steigerung ihres Anteils am Gesamtverkehr auf: von 5,₇ resp. 1,₄₁ im Jahre 1896 auf 8

resp. 3,₇₉°/o io 1905.

Unter den Gütern der Abfuhr (cf. untenstehende Zusammenstellung), wie überhaupt des gesamten Hafenverkehrs, behauptet die Steinkohle ihrem Gewicht nach noch immer den ersten Platz. Die drei ersten Jahre, deren Ergebnis

594

Abfuhr zu Tal im Hafengebiet Breslau.

Steinkohle

unedle

Metall,

Getreide, Mehl uud Holz Hülsenfr. Mühlen-Malz fabrikate

Zucker

Brannt

wein

oo co oo oo oo co cc OO 00 00 00 oo oo co ^ oo tc

1887

18S8

1889

1890

1891

892

1893

1894

1895

1896

1897

2898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

11480 16881    2535

6466 21443 2551 27715 24599 103469 31356 130269 32234 159470 41648 163900 32935    1047

200

55

734

781

941

14750

10076

11912

7925

5841

7014

4120

7970

5630

11700

18050

23010

25160

23206

29491

28672

29640

36988

26951

24648

37227

52162

41984

35415

51942

79762

50005

47069

33306

6600

10470

7985

15675

17425

15210

26550

30300

25160

21328

17408

29847

28204

25177

23922

27485

24342

33199

30289

21940

14893

31017

21134

26295

36320

3237

5597

7821

20760

41160

60150

33450

33900

45000

43500

83000

80591

65988

86930

91525

109452

115756

104190

103578

112480

98603

102765

112324

138613

69722

60016

123936

2055

5444

11340

7775

8905

16000

12950

6655

5290

6505

2371

5074

1580

2015

2015

842

1843

855

306

1015

693

O kO t-h iO CD

die Tabelle bietet, 1880—82, zeigen einen recht geringen Kohlenumschlag; der Grund dafür liegt in dem Fehlen brauchbarer Umschlagsvorrichtungen. Mit dem Jahre 1883 nimmt der Kohlenversand einen lebhaften Aufschwung, der bis zum Jahre 1894 andauert; die grosse Steigerung in 1890 gegen 1889 ist aut die Arbeiterausstände in den englischen Gruben zurückzuführen, die einen grösseren Absatz der schlesischen Kohle in Berlin und Stettin herbeigeführt haben. Vom Jahre 1895 an beginnt der Breslauer Kohlenversand langsam zu sinken; die Verlegung der Kopfstation der Oderschiffahrt von Breslau nach Kosel wird eben immer fühlbarer. Allerdings finden noch recht bedeutende Verladungen oberschlesischer Kohle ab Breslau statt; sie sind, wie schon erwähnt, durch die mangelhafte Schiffbarkeit der Strecke Neissemündung-Breslau und durch die einem starken Andrange nicht genügenden Koseier Umschlagseinrichtungen zu erklären; dem wird aber durch die Fertigstellung des dritten Koseier Hafenbeckens und die Kanalisierung der minderwertigen Flussstrecke bald abgeholfen sein*.

Ist Breslau als Umschlagsplatz oberschlesischer Kohle auch von Kosel überflügelt worden, so bleibt es doch der erste Versandhafen für niederschlesische Kohle, die auf dem Wasserwege weitergeht; freilich handelt es sich hierbei um wesentlich kleinere Umschlagsmengen als bei der oberschlesischen Kohle: 1903 115498 t.¹), 1904:    70505 t.¹),

1905: 111075 t.¹).

Der Versand „unedler Metalle“, d. i. vornehmlich Zink und Blei, ist ebenfalls nach Eröffnung des Koseier Hafens zurückgegangen; er wird von dem Koseier Versand nur um ein geringes übertroffen. Der Grund dafür ist in den bereits bei der Steinkohle angeführten Momenten zu suchen. Bezüglich der Faktoren, die die jährlichen Schwankungen bewirken, ist auf die Bemerkungen über den Koseier Zinkversand zu verweisen.

Der Holzversand ist beim Breslauer Umschlag im Steigen begriffen; es wird meist österreichische Schnittware verladen. Perioden, in denen eine rege Bautätigkeit herrscht, heben sich in den Versandziffern hervor, so die Jahre 1898 bis 1900 und die jüngste Zeit.

In Breslau, dem Mittelpunkte einer Provinz mit blühender Zuckerindustrie, kommt dem Zuckerumschlag naturgemäss eine grössere Bedeutung zu. In der Tat weist Zucker die grösste Versandziffer neben Kohle auf. Die zu Schiff verladenen Transporte schwimmen fast ausschliesslich zur Ausfuhr nach Hamburg und Stettin.

Die Tabelle zeigt in den Jahren 1880—1903 eine nur selten unterbrochene Zunahme des Versandes, der mit 138613 t. im Jahre 1903 seinen Höhepunkt erreicht; dann tritt ein rapider Sturz ein auf 69722 t. in 1904 und 60016 t. in 1905. Dieser Rückgang findet in der durchgreifenden Umgestaltung des Zuckermarktes während der letzten Jahre seine Erklärung. Mit dem Inkrafttreten der Brüsseler Konvention am 1. September 1903 wird die Zuckersteuer von 20 auf 14 Mk. herabgesetzt und die Exportprämie abgeschafft; der Zerfall des Zuckerkartells, der zur selben Zeit eintritt, bewirkt eine weitere Preisermässigung. Die Folge davon ist eine starke Zunahme des Zuckerkonsums im Inlande und ein Rückgang des Exports, Tatsachen, die in nachstehenden Ziffern ihren Ausdruck finden.

1. Zuckerkonsum à Kopf der Bevölkerung:

1900/01: 12,3 kg. 1901/02: 11,6    „

1902/03: 12,45 „ 1903/04: 17,17 „ 1904/05: 14,42 „ 1905/06: 16,6    „

2. Zuckerexport :

1902    10739239 dz.

1903    10201935 „

1904    7804395 „

1905    7424420    *

1906    11645640 „

Das Jahr 1906 mit seinem gesteigerten Zuckerexport weist auch beim Zuckerversand auf der Oder höhere Ziffern auf.

Die Abfuhr von Getreide hat im grossen und ganzen unter erheblichen Schwankungen zugenommen; der Versand von Mehl und Mühlfabrikaten ist dagegen in den letzten 20 Jahren im wesentlichen auf derselben Höhe geblieben; die jährlichen Schwankungen finden in beiden Fällen ihre Erklärung durch den guten oder schlechten Ausfall der Ernte und durch die Wasserstandsverhältnisse.

Stark znrückgegangen ja fast bedeutungslos geworden ist die Abfuhr von Branntwein, während der Bierversand in den letzten Jahren zugenommen hat und bei der sich mächtig entwickelnden Breslauer Brauindustrie auch noch weiter steigen wird.

ver-

Bei der Abfuhr zu Berg sind eine Reihe schiedenster Güter mit Versandziffern von fast gleicher Höhe

Abfuhr zu Berg (in Tonnen à 1000 kg)

Dünge

mittel

Ölsaat

Fette

Oele

Mehlu.

Mühln.

fabrik.

Reis

Heringe

Petrol, u. and. Minerp

Eisen-

erz

Andere!

Erze

'Bruch-: ; eisen

1896    1592    6

1897    1844    0

1898    2008 1169

1899    1850 2282

1900    2151 2330

570

2782

3035

4124

3657

1901

2534

995

5003

1902 1510

1171

3886

1903

4338

735

5614

1904

3547

5642

2347

1905

2667

1312j5346

1906

3000

525 4541

1079 2596 2185 1920 1333 3948 2256 3147 2233 1519 1100 2801 3775 3671 1706 3544 1439 1724 2198 3072 579 3975

1783    4885

3197    6653

3002 11291 3298 16981 3821 12800 3802    6503

570 1993 1490 3880 1477 5837 2763 4552 4300 3367 1498 1052

1650

1073

1248

1590 1737 2180 666 1004 3291 2431 1255

beteiligt. Bestimmte Tendenzen der Entwicklung lassen sich noch nicht ableiten, es kann nur darauf hingewiesen werden, dass die Versandziffern für Schmelzmaterialien und für Petroleum abnehmen; diese, weil nach Anlage von Petroleumtanks bei Kosel die lankkäline direkt nach Kosel fahren, jene wegen der Ausnahmetarife der Eisenbahn. In Saarau (bei Breslau) entschwefelt, sind bestimmte Arten von Eisenerzen früher in Breslau zur Betörderung nach Oberschlesien umgeschlagen worden; nach Erstellung des Ausnahmetarifes vom 1. Juni 1901, in den die Oderumschlagsplätze nicht einbezogen worden sind, wählen sie jedoch den direkten Bahnversand.

Für die Zufuhr zu Berg (cf. die Tabelle auf S. 88) sind in den Jahren 1885—1895 die Ankünfte von Schmelzmaterialien die bedeutensten. „Eisenerze“ setzen im Jahre 1885

früher nicht notiert

mit 20 201 t. ein, um mit

57052 t. im Jahre 1894 ihre grösste Ankunftsziffer zu erreichen.

Die höchste Ziffer in der Rubrik „Roh- und Brucheisen“ zeigt das Jahr 1897 mit 25 981 t. Seit der Eröffnung des Koseier Oderhafens schwimmen aber diese Güter meistens durch Breslau nach Kosel; der Anteil Breslaus an diesen Sendungen wird immer kleiner. Die Zufuhren von Brucheisen sind vielleicht am stärksten zu

rückgegangen, denn die jüngsten Ziffern der Rubrik „Roh-und Brucheisen“ beziehen sich im wesentlichen aut Roheisen, das aus England oder aus deutschen, an der Küste gelegenen Hochöfen (z. B. aus dem Eisenwerk Kraft in Kratzwieck bei Stettin) angeschwommen kommt.

Auch Petroleum hat die Zufuhrziffer von 43939 t. in

einmal weil die

1897 nicht wieder erreichen können Transporte nunmehr bis Kosel durchgeschleppt werden, sodann wegen der scharfen Konkurrenz des russischen, auch des galizischen und rumänischen mit dem amerikanischen Oel und auch wegen der ständig wachsenden Verbreitung von Gas- und elektrischer Beleuchtung. Seit dem Jahre 1894 besitzt die Deutsch-Amerikanische Petroleumgesellschaft in Breslau eine

1906

1905

1904

1903

1902

1901

1990

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1880

Jahr

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16780

16504

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23481

27119

19863

38452

57052

52375

35615

39402

32780

43727

36008

22008

16153

25135

17077

16421

19786

10747

14920

7135

4675

3900

12827

6403

3470

2750

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18557

17936

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Zufuhr zu Berg

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Mauer- Mauer- unedle steine steine Metall.

Zufuhr zu Tal

eigene Lösch- und Ladestelle nebst Tankanlagen, die sie u. a. auch durch eigene Tankkähne von Stettin aus versorgt. Dieser Gesellschaft fällt der grösste Anteil an der Zufuhr amerikanischen Petroleums zu, wenn auch der der Konkurrenzunternehmungen nicht unbedeutend ist.

Beständig zugenommen hat die Zufuhr von „Düngemitteln“. Mit 13636 t. im Jahre 1888 in der Statistik einsetzend, übertrifft sie mit 50807 t. in 1899 bereits die Zufuhr eines jeden anderen Gutes; die höchste Ziffer weist das 1903 mit 68288 t. auf. Der Rückschlag, den der Nottarif vom Jahre 1904 gebracht hat, ist beinahe wieder eingeholt. Für die Zukunft ist bei der zunehmenden Verwendung, den der künstliche Dünger in der heimischen Landwirtschatt findet, mit einer weiteren Steigerung dieser Ankünfte zu rechnen.

Die Zufuhr von Fetten und Oelen hat eine ziemlich regelmässige, allmählige Zunahme von 5 046 t. in 1888 auf 32985 in 1905 zu verzeichnen. Erheblichen, dem Ausfall der heimischen Ernte reziproken Schwankungen ist dagegen die Zufuhr von Oelsaat ausgesetzt; im grossen und ganzen hat sie jedoch seit 1888 zugenommen.

In der Rubrik „Getreide u. s. w.“ stellt Mais bei weitem das grösste Kontingent; die Steigerung der Zufuhr ist besonders in den beiden letzten Jahren erheblich gewesen.

Unter „Mehl und Mühlenfabrikaten“ überwiegen ebenfalls die Futtermittel.

Nahrungs- und Genussmittsl, die über See kommen, wie Heringe, Reis, Kaffe u. s. w. weisen, besonders letzterer, eine bedeutende Zunahme auf; die jährlichen Schwankungen der Zufuhr sind bedingt durch die Marktlage und die Wasserstandsverhältnisse, bei Reis spielt auch der Ausfall der heimischen Ernte mit, so ist die Steigerung der Reiszufuhr in dem trocknen Jahr 1904 darauf zurückzuführen, dass man bei der schlechten Kartoffelernte auf einen grösseeen Reiskonsum gerechnet hatte.

Die Zufuhr von Baumaterialien schwankt je nach der in der Stadt herrschenden Bautätigkeit; die Zufuhr von

von Mauersteinen zu Berg, also von den unterhalb Breslaus gelegenen Ziegeleien, ist zurüekgegangen. Die Betriebe an der oberen Oder können eben seit der Verbesserung der Fahrstrasse billiger liefern, denn ihre Produkte schwimmen mit dem Strom talwärts, während jene die Ziegeln bergwärts müssen schleppen lassen.

Bei der Zufuhr zu Tal heben sich nur unedle Metalle und Mauersteine hervor; letztere sind die einzigen Güter, bei denen sich die gebrochene Fracht, Bahnvorfracht plus Wasserfracht, im Verkehr zwischen Oberschlesien und Breslau gegenüber dem direkten Bahnversand noch als lohnend erweist. Die Zufuhr von Mauersteinen hat aus den oben dargelegten Gründen bedeutend zugenommen; die Zufuhr von unedlen Metallen ist erheblichen Schwankungen unterworfen, die von den Markt- und Wasserstandsverhältnissen herrühren; eine bestimmte Tendenz lässt sich aus den vorhandenen Ziffern noch nicht erkennen.

Von den Häfen der mittleren und unteren Oder zwischen Breslau und Stettin werden amtliche Aufzeichnungen des Verkehrs in Maltsch, Steinau, Glogau, Tschicherzig und (bis 1902) Küstrin vorgenommen; die Notierungen reichen aber teilweise nur bis 1897 zurück. Folgende Zusammenstellung veranschaulicht die Verkehrsentwicklung dieser Häfen :

(siehe nächste Seite¹)

Darnach hat der Verkehr in Maltsch, Steinau und Glogau z. t. erheblich zugenommen, während in Tschicherzig und Küstrin eine Abnahme zu verzeichnen ist. Bei allen Plätzen überwiegt die Abfuhr.

Steinau

In Maltsch sind Zuckerrüben und Weizen die wichtigsten Güter der Zufuhr; die Abfuhr besteht hauptsächlich aus Zucker, Steinkohlen (des niederschlesischen Reviers), Getreide, vorwiegend Gerste, und Mühlenfabrikaten, empfängt vor allem Zuckerrüben und versendet Zucker und Getreide. Die Zufuhr Glogaus besteht in Weizen und Mais, die Abfuhr setzt sich zusammen aus Roggen, auch Gerste und Hafer, Zucker und Mehl. Tschicherzig, in dessen Nähe

91

Hafen verkehr auf der mittleren und unteren Oder (in Tonnen à 1000 kg)

Kästrin, Oder

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Tschicherzig

Glogau

Steinau

Malts ch

Abfuhr

Zufuhr

uouminsnz

Zufuhr Abfuhr

uomui^snz

Abfuhr

Zufuhr

uorarausnz

Abfuhr

Zufuhr

tiouiuihsüz

Abfuhr!

Zufuhr!

16142

22649

19321

12960

14763

15770

12661

9333

9063

18523 7682 21723 6000 16841 9571 14978 5798 21152 10001 22374 —

8883

15224

19591

11600

17006

19309

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9827

5151

15981

15848

4967

8186

13178

5171

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12157

39994

41862

43433

44064

81638

64212

12020

36837

36107

36192

37659

76101

58961

137

3157

5755

7239

6406

5537

5251

18531

111329 114418

3089

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die Oder das einzige Mal auf ihrem Lauf rebenbekränzte Hügel umspült, verladet im wesentlichen Zucker und Wein (von letzteren jährlich etwa 1000 t.) und erhält Petroleum, Fette, Oele und Mais. Küstrins Abfuhr weist vor allem Zucker und Gerste auf, die Zufuhr besteht in Baumaterialien, wie Ziegeln, Steinwaren, und in Mühlenfabrikaten. —

Die Bedeutung Stettins als Flusshafen legt am besten dar ein Vergleich des gesamten Flussverkehrs der Oderhäfen Kosei, Breslau und Stettin, den folgende Zusammenstellung bietet:

Gesamter Flussverkehr der Oderhäfen (in Tonnen à 1000 kg)

1901

1902

1903

1904

1905

1906

Kosel

Breslau

Stettin

904615

1329554

1501928

936390

1563131

1826187

1105793 989158 1348254 1084835 1107459 1179143

1673062

1752285

2101520

2319485

2470421

2529932

Nur wenig fehlt, so wäre Stettins Verkehr so gross, wie der Kosels und Breslaus zusammengenommen (in 1904 war er sogar grösser!) Stettin kennzeichnet sich somit als der grösste Oderflusshafen; es ist bezeichnend für die Schifffahrtsstatistik auf dem Oderstrome, dass der Verkehr seines grössten Hafens erst seit dem 1. April 1901 aufgezeichnet wird !

Den Wert des Oderstromes für den Binnenverkehrstettins zeigt folgende Tabelle¹), welche die Beteiligung von Wasserstrasse und Eisenbahn am Stettiner Verkehr vergleicht:

x) Der Verkehr Stettins mit den unterhalb gelegenen Plätzen einschliess'. Swinemündes ist in der Statistik nicht enthalten.

Jahr

Zufuhr

(insgesamt)

Ges.

Verk.

1901

1902

1903

1904

1905

1272675

1688963

1899S04

1861162

1842629

38,1

47,3

46,95

40,7

40,2

1906

Jahr

Abfuhr

(insgesamt)

/o des

Ges.

Verk.

Stettins.

davon zu Wasser

u/o dos Ges. Verk.

zur Bahn

7o des Ges. Yerk.

543955

706351

919743

723779

792564

891385

-O Ci M to fl "io bo bs "bo ~os

davon zu Wasser

% «es

Ges. ! zur Bahn Verk. I

u|o des Ges.

Verk.

1901    2071368

1902    1884112

1903    2042752

1904    2711144

1905    2745734

• (M CO Ci C« o O C »O IO

7» 'bs o

1906

1129107

1045937

1181177

1595705

1677857

1638547

to

co' cT    *£

CO Ol co CO co

Jahr Gesamtverk.

davon zu Wasser

Ho des

i Ges.

I Yerk.

zur Bahn

°lo des Ges. Verk.

1906

1673062

1752285

2101528

2319484

2470421

2529932

50,0

49,0

54,5

50,7

53,8

1670981

1820787

1841636

2252822

211⁷942

Der Anteil von Wasserstrasse und Eisenbahn am Ge-samtverkehr ist in 1901 gleich; in 1902 verschiebt er sich zu ungunsten der Wasserstrasse. In den folgenden Jahren bewältigt jedoch die Wasserstrasse den grösseren Teil des Gesamtverkehrs ; ihr Anteil, der 1901 50 c/₀ betragen hat, ist bis 1905 um 3,8 °/₀, in fünf Jahren um fast vier Prozent gewachsen. Der Grund dafür liegt darin, dass die Schiffahrt sich alimählig den billigen Ausnahmetarifen, die die Bahn gerade für die Massengüter erstellt hat, anzupassen versteht und an der Beförderung dieser Güter, wenn auch vorläufig nur in bescheidenem Masse, sich wieder beteiligt. Da ausserdem der Grossschiffahrtsweg nach Berlin der Wasserstrasse künftig neue Transporte zuführen wird, so ist anzunehmen, dass [in Zukunft der Anteil der Wasserstrasse am Gesamtverkehr eine Steigerung erfahren wird. Wie gross der Einfluss der Wasserstandsverhältnisse eines Jahres auf den Anteil dei beiden Verkehrswege ist, zeigt das für die Schifffahrt günstige Jahr 1903 und das durch seine Trockenheit bekannte Jahr 1904.

Der Schwerpunkt des Stettiner Verkehrs liegt in der Abfuhr; ihr Anteil am Gesamtverkehr war am kleinsten im Jahre 1902, in dem die wirtschaftliche Depression ihren tiefsten Stand erreichte. Von da an stieg der Anteil wieder ununterbrochen, ohne allerdings die Verhältnisziffer des Jahres 1901 zu erreichen. Die Abfuhr erfolgt zum grösseren Teile auf dem Wasserwege; gegenwärtig (1905) beträgt die Abfuhr zu Wasser mehr als ein Drittel des Gesamtverkehrs.

Der Anteil der Zufuhr am Gesamtverkehr bietet natur-gemäss das Spiegelbild zu den Anteilsziffern der Abfuhr; bei der Bewältigung der Zufuhr spielt jedoch die Eisenbahn — der billigen Kohlenausnahmetarife wegen — die grössere Rolle.

Ueber die Herkunftsorte der Zufuhr und die Ziele der Abfuhr klärt folgende Tabelle auf:

J) Diese Tabelle konnte dank des reichlichen Materials, das die Jahresberichte der V. d. K. z. Stettin boten, errechnet werden.

I. Zufuhr (in Tonnen à 1000 kg)

von

Berlin,

der Elbe,

Schlesien,

der Warthe und Netze

zusammen

1901

1902

1903

1904

1905

1906

198557

259621

280175

241863

265222

309606

143025

169826

178364

138883

168679

152991

144833

204706

311796

238004

283091

350763

57540

72198

149408

105020

75572

78025

543955

706351

919743

723779

7J2564

891385

¹

) ohne Koks.

II. Abfuhr.

nach :

Berlin,

der Elbe,

Schlesien,

d. Warthe und Netze

zusammen

1901

703144 '1902 I 654758

1903    I 668828

1904    !    1050849

1905    i 1019549 927286

1906

177614

147685

160618

191928

179549

171604

193919

197228

287381

289982

419383

475099

49430

46263

64947

62946

59091

64558

1129107

1045934

1181177

1595705

1677857

1638547

Darnach zeigen die letzten sechs Jahre bei allen Rubriken der Zufuhr eine Steigerung, die am grössten beim Eingang aus Schlesien und aus Berlin ist, um die grösste — absolute — Zufuhrziffer streiten Berlin und Schlesien mit wechselndem Erfolge. Die Abfuhr hat ebenfalls nach allen Richtungen hin eine Zunahme aufzuweisen, die am grössten wieder bei Schlesien und Berlin ist; Berlin empfängt den grössten Teil aller ausgehenden Güter.

Da sich das Zahlenmaterial nur auf die letzten sechs Jahre erstreckt, lassen sich bestimmte Tendenzen weder für die einzelnen Güter der Abfuhr noch für die der Zufuhr nachweisen. Das grösste Kontingent für die Zufuhr stellen die nicht näher bezeichneten „anderen Güter“, auch Stück-

96

guter, meistens aus Berlin kommend. Dann folgen, der Höhe ihrer Zufuhrziffer nach, Brennmaterialien, hauptsächlich schlesische Steinkohle und Lebensmittel, wie Getreide, Mehl, überwiegend aus dem Warthe- und Netzegebiet. Schliesslich sind noch die Exportartikel Zucker, Zink und Blei, alle drei grössten Teils aus Schlesien, und Baumaterialien wie Holz und Cement zu erwähnen.

Bei der Abfuhr nehmen Kohlen englischer Herkunft, den ersten Platz ein; ihr Versand beträgt in den letzten beiden Jahren etwa eine halbe Millionen Tonnen und hat grössten Teils Berlin als Ziel. Mit den nächst grössten Versandziffern schliessen sich an, ebenfalls meistens für Berlin bestimmt, die sogenannten „andern Güter“, ferner Pflastersteine und Lebensmittel, wie Heringe, Getreide und Futtermittel. Es folgen Schmelzmaterialien, die überwiegend der schlesischen Eisenindustrie zugehen, wie Erze — schwedische Magneteisensteine — Schwefelkies und Abbrände. Baumaterialien, wie Cement, Holz und Bretter, schwimmen meist nach Berlin, desgleichen Fertigeisen, während Roheisen sich ziemlich gleichmässig auf das Elbegebiet, auf Berlin und Schlesien verteilt. Petroleum wird hauptsächlich nach Schlesien verfrachtet, Berlin bezieht es über Hamburg.

Die Oderschiffahrt findet ihr Ende noch nicht in Stettin, sie setzt sich vielmehr über das Haff fort bis Swinemünde¹; allerdings sind für die Fahrt über das Haff besondere, stärker gebaute Fahrzeug# erforderlich. Der grössere Teil des Swinemünder Flussverkehrs vollzieht sich nach und von Stettin; es handelt sich hierbei um den Verkehr, der durch das Ableichtern der Seeschiffe hervorgerufen ist; aber auch stromaufwärts über Stettin hinaus geht der Swinemünder Verkehr.

Die fortschreitende Vertiefung der Fahrstrasse von Stettin nach Swinemünde, besonders in den Jahren 1896 und 1897, macht jedoch das Ableichtern der Seeschiffe entbehrlicher; die natürliche Folge davon ist der Rückgang des Swinemünder Flussverkehrs. Folgende, nach der Statistik des deutschen Reiches zusammengestellte Tabelle gibt Auskunft über die Entwicklung des Verkehrs:

Flussverkehr Swinemündes.

Zufuhr

Abfuhr

1880

1885

1890

1891

1892

1893

1891

1895

1896

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

Mauer

steine

11127

17606

19973

16973

10352

18175

25965

25154

32934

30567

37741

23099

12618

21045

28207

34133

41617

Bier

704

1024

1057

1167

1264

1704

1927

2276

1441

1434

1544

1515

1444

1481

1613

1117

1563

Zement

Trass

Kalk

zusam

men

Stein

kohle

Petro

leum

zusam

men

Ins

gesamt

1720

404 4

9508

19752

19974

17483

16882

24809

23921

15679

17255

8397

6409

5505

10453

4308

42975

38580

46019

47604

45527

68910

70294

67806

97993

94352

87677

79279

68017

57721

60381

82072

80:01

90830

161810

211296

197264

287478

271761

306838

333079

347776

536989

427625

370275

283644

283169

331017

322973

276483

3S0973

3:9488

2393

6339

11932

15156

5270

22320

24942

68120

48893

59082

51771

60925

55201

63257

55650

53787

61366

72516

201305

267054

297670

385355

337630

394191

409741

457784

628939

560452

502197

428310

394304

419233

408788

365022

464023

424611

247280

305634

343689

432959

383157

463101

480035

525590

726932

634804

589874

507589

462321

476951

469169

447094

544827

515411

Unter der Zufuhr heben sich die Baumaterialien hervoi.

Unter der Abfuhr nehmen Steinkohle und Petroleum die grössten Ziffern in Anspruch. Bis 1896 ist ein bisweilen mächtiges Anschwellen der Versand Ziffer zu beobachten; von da ab tritt bei der Abfuhr von Steinkohle ein entschiedener Rückgang, bei der von Petroleum eine Stagnation ein, die in obigen Ausführungen über die Vertiefung der Fahrrinne ihre Begründung findet.

Auf die Abfuhr entfällt bei weitem der grössere Teil beim Verkehr Swinemündes; wenn man den Gesamtverkehr des Jahres 1905 = 100 setzt, so kommen auf die Zufuhr 18 auf die Abfuhr 82.

Der Gesamtverkehr ist von 247 280 t. in 1880 auf 726932 t. in 1896 fast ununterbrochen gestiegen; von da ab tritt eine Wendung ein: der Flussverkehr Svvinemündes sinkt trotz der starken Zunahme des Stettin-Swinemünder Seeverkehrs auf 515 441 t. in 1905.

VI.

Die Odersehiffahrt und die Eisenbahnen.

1. Der Inlands verkehr.

Einen Aufschwung ganz anderer Art hätte die Oderschiffahrt nehmen können, wenn die Preussische Eisenbahnverwaltung ihr mehr Entgegenkommen bewiesen hätte; Es , soll damit durchaus nicht gesagt werden, dass die Tarif-ermässigungen der letzten Jahre mit Rücksicht auf die Schiffahrt hätten unterbleiben sollen, es ist aber dagegen Einspruch zu erheben, dass die Eisenbahnverwaltung die Vor!eile der Ausnahmetarife den Oderumschlagsplätzen und der Schiffahrt vorenthält. So sind im Parallelverkehr zwischen Obcrschlesien und den Seehäfen wie den bedeutendsten Verbrauchszentren die Tarife gerade für die wichtigsten Massengüter wirksam ermässigt worden; ein Perpendikularverkehr zwischen Oberschlesien und den Oderumschlagsplätzen Kosel und Breslau ist jedoch die erste Staffel des Rohstofftarifes die grösste Konzession geblieben.

Liegen Produktions- und Konsumptionsplätze unmittelbar an einer brauchbaren Wasserstrasse, so wird für ihren Güteraustausch die Schiffahrt in der Regel ein billigeres Verkehrsmittel sein, als die Eisenbahn, selbst wenn diese zu niedrigen Ausnahmetarifen fährt. Sind jene Plätze aber von der Wasserstrasse entfernt, so hängt es von der Höhe

der Eisenbahn-Vor- und Nachfracht ah, oh ihr Güterverkehr in den Bannkreis der Umschlagshäfen, resp. der Schiffahrt gezogen wird, oder den direkten Bahntransport wählt. Bezeichnet man nun die Verhältnisse, welche bei gleicher Tarifierung eines Gutes zum nächsten Umschlagshafen und zu seinem Konsumptionsorte bestehen, als normale, so muss man die Lage, welche durch die höhere Tarifierung zu den Umschlagsplätzen geschaffen ist, als anormal bezeichnen. Es würde zu weit führen, auf alle Tarife einzugehen, die für einzelne Güter solche anormale Verhältnisse zeitigen; es sollen daher im folgenden nur die drei Tarife näher beleuchtet werden, deren Erstellung den Güterverkehr auf der Oder am nachhaltigsten beeinflusst hat und noch beeinflusst, nämlich der Rohstofftarif, der Ausnahmetarif für Steinkohle loco Stettin und der Erzausnahmetarif.

Der am 1. April 1897 eingeführte Rohstofftarif beträgt für 1—350 km. 2,2 + 7; ab 351 km. 1,4. Die Oderumschlagshäfen Kosel und Breslau liegen nun von dem oberschlesischen Industrierevier (Königshütte) 65 km. und 181 km. entfernt; die Steinkohle z. B. wird also zu dem Satze 2,2 + 7 befördert. Berlin der Hauptverbrauchsplatz für oberschlesische Kohle, ist dagegen 504 km. von Königshütte entfernt; es kommt also von Kilometer 351 ab der billige Satz von 1,4 Pf. à Tonnenkilometer zur Anwendung; demnach beläuft sich der Streckensatz auf durchschnittlich 1,85 gegenüber 2,2 auf der Strecke Königshütte-Kosel. Dieses Missverhältnis hat sich bei der Verfrachtung oberschlesischer Kohle nach Berlin wie folgt geäussert.

In Berlin Weichbild¹), ohne Umgegend gingen oberschlesische Kohlen ein:

Insgesamt = 100

dav. zu

"Wasser

% d. Ges. Eing. oberschl. Kohlen

Bemerk g.

1890    1021220    189510

1891    949584    322935

1892    888150    335 517

1893    967310    316448

1894    963220 351620

1895    883583    256860

1896    934052 383838

1897    962850    392081

1898    1019258 367663

1899    1005636    391759

1900    1029535    297845

1901    1098715    314267

1902    1015273    427203

1903'1076137    544186

^1904    910709    315642

1905    1067183    469179

1906    1116291    494071

18,6

39,0

28,9

28,6

42,1

50.6

34.7

£ Eröffnung des ( Oder-Spreekanals.

43,9 45,0

Die Tabelle zeigt, dass der prozentuale Anteil des Wasserweges bei der Beförderung oberschlesisclier Steinkohlen nach Berlin infolge der Eröffnung des Oder-Spreekanals (1891)

und der Schiffbarmachung der Oberen Oder bis 1897, also bis zur Erstellung des Rohstofftarifs, eine Steigerung zu verzeichnen hat; von da ab sinkt der Anteil, bis er 1901 mit 28,6 °/₀ den tiefsten Stand seit Eröffnung des Odor-Spreekanals erreicht; erst von 1902 ab befindet sich der Anteil der Schiffahrt wieder auf dem Niveau der 1896 und 97er

Jahre. Die Jahre 1903 und 1904 charakterisieren sich auch hier sofort als Ausnahmejahre.

Wie im einzelnen auf die Kohlenversohiffung nach Berlin, so hat der Rohstofftarif und die durch ihn herbeigeführte anormale Frachtenlage auf die gesamte Kohlenschiffahrt seine lähmende Wirkung ausgeübt, wie aus folgender, die Kohlenproduktion ganz Schlesiens, die Kohlentransporte der schlesischen Bahnen und die der Oderschi (fahrt zur Darstellung bringenden Tabelle hervorgeht: (siehe folgende Seite!)

Als Quellen der Tabelle dienten der statist. Teil der Zeitschrift für Berg- Hütten- und Salinenwesen, die Berichte über die Betriebsergebnisse der kgl. preussischen Eisenbahnen, und die Mitteilungen der Oderstrom-Bauverwaltung, resp. die Statistik des Deutschen Reichs.

Kohlenvcrsand der Schlesischen Bahnen

Jahr

Gesamt

pro

duktion

Insgesamt

davon

Tonnen

% der Prod.

schwammen auf der Oder weiter

blieben auf der Bahn

Tonnen

Proz d. Vers.

Tonnen

Proz. d. Vers.

T88?r 15996326 le659283 66,6

1S93 20705S61 1454S199 70,5

1894    20891381 15202482 72,8

1895    21943540 15996370 72,9

1896    28678938 16885553 71,3

1897    24775000 17362131 70,1

1898    26853260 18913722 70,5

1899    27959689 20151711 72,1

1900    29596738 21661215 73,0

1901    29961123    21400120    71,4

1902    290o505l 20917993 72,3

1903    30185327 213S730S 70,9

1904    30613066 21676620 70,7

1905    323191S8 23362178 72,3

1906    35062712

Die Tabelle zeigt, dass der prozentuale Anteil der .Oder-schifiahrt an der Beförderung der schlesischen Steinkohlenproduktion bis zum Jahre 1897 auf 6,12 °/₀ gestiegen ist. Die Ursache dafür liegt darin, dass durch die Vollendung der Oderregulierung die Fahrstrasse unterhalb Breslaus immer leistungsfähiger geworden ist. In derselben Zeit ist der prozentuale Anteil der reinen Bahntransporte von seinem Maximum mit 98,32 °/₀ in 1886 auf 93,88 °/₀ in 1897 gesunken. Nunmehr kommen aber die Wirkungen des Roh-

0 Der Kohlen Versand abiMaltsch ist hierbei mit 100C00 t geschätzt worden, da die amtliche Zahl noch nicht vorlag.

Ï79317T” 267152 323593 405845 711256 789493 829281 777c01 1001475 765318 1018315 1C 62400 1101435 1300981 1387002 1176453 1496062 1737169 1194590 1695338¹

T,68” 2,35 2,51 '

2,96

4,95

5,20

5,83

5,34

6,59

4,78

6,03

6,12

5,81

6,46

6,40

5,50

7,14

8,12

5,51

7,26

10479965

1J09C455

12864277

13317323

13647408

14387388

13389146

13771198

14201007

15231052

15867238

16299731

17842287

18850730

20274213

20223967

18451931

19939351

20462U30

21666840

b8,3T

97.65

97.49 97,01    1 95,05 91,80 94,17

94.66 93,41 95,22 93,97

93.88 94,19 93,51 93,60 9 1,59 92,86

91.88

94.49 92,74

102

stofftarifs zur Geltung: der Anteil der SchiIfahrt vermag sich bis 1901 auf seiner alten Höhe gerade nur noch zu behaupten ; die Aufwärtsbewegung ist zum Stillstand gebracht, obwohl der Zustand der Fahrstrasse sich auch in diesen Jahren fortdauernd gebessert hat, und obwohl der Grossschiffahrtsweg durch die Kanalisierung der oberen Oder etwa ^150 hm. näher an das Industrierevier geführt worden ist. Erst mit 1902 beginnt ein leises Steigen des Anteils der Schiffahrt; aber während letzterer in den neun Jahren seit Beendigung der Oderkanalisierung (1897 —1905) im ganzen nur um 1,14 °/₀ wuchs, hat seine Vermehrung 1886 —1904, also in derselben Anzahl Jahre nach Beendigung der Oderregulierung 4,91 °/₀ betragen. Der Rohstofftarif hat also der bisherigen Entwicklung der Kohlenschiffahrt Einhalt geboten und die segensreichen Wirkungen, welche die Kanalisierung der oberen Oder durch Vermehrung der Kohlentransporte bringen sollte, wesentlich herabgemindert. Allerdings sind die absoluten Versandziffern dank der fortschreitenden wirtschaftlichen Entwicklung bei der Kohlenschiffahrt gestiegen, aber lange nicht in dem Masse, wie sie ohne den Rohstofftarif zugenommen hätten. Neue Gebiete zu erobern, oder auch nur ihren Anteil bei der Versorgung der alten Konsumplätze erheblich zu vergrössern hat die Schiffahrt trotz weiterer Verbesserung und Verlängerung der Fahrstrasse nicht vermocht, weil eben der Rohstofftarif ein so arges Missverhältnis zwischen die Frachten des Parallel- und Perpendikular-verkehrs gebracht hat. Es liegt im Interesse nicht nur der Schiffahrt, sondern auch der Montanindustrie, dass diese anormale Lage beseitigt wird. Möge die preussische Eisenbahnverwaltung mit der Gleichstellung der Einheitssätze nicht mehr lange zögern, hat sie doch im Prinzip dagegen nichts einzuwenden, da sie die Sätze der niederschlesischen Montanindustrie für den Hauptkohlenmarkt Berlin denen der oberschlesischen Gruben bereits gleichgesetzt hat. —

Noch grösser ist das Missverhältnis bei den Kohlensendungen nach. Stettin. Am 1. März 1896 hat die Eisen-' bahnverwaltung für den Steinkohlenversand nach Stettin loco einen Ausnahmetarif mit dem Satze 1,34 + 6 erstellt.

Die Gründe, die dazu Anlass gegeben haben, mögen in erster Linie volkswirtschaftlicher Natur gewesen sein: Verminderung des Verbrauches englischer Steinkohle zu Gunsten der heimischen Produktion. Die Ausdehnung dieses Tarifes auf die Vorfracht der Sendungen, welche zu Wasser nach Stettin weitergehen, ist aber unterblieben, obwohl sie doch demselben volkswirtschaftlichen Interesse gedient hätte. Daraus ergeben sich folgende anormale Frachtlagen.

Fracht à 100 kg. Steinkohle in Pfennigen

von Königshütte nach Kosel, Entfernung 65 km „    „    „    Breslau,

„    „    „    Stettin,

22,3

183 „ , 47,3 511 „ , 75,3 Es bleiben also für Schiffsfracht, Versicherung, Schleusengebühren, Umschlags-und Lösch Spesen von Kosel ausnur 53, von Breslauaus nur 28Pfg. übrig. Mit andern Worten : Die Schiffahrt kann beim Kohlentransport nach Stettin mit der Staatsbahn nur bei solchen Empfängern in Wettbewerb treten, die unmittelbar am Strome wohnen; und das auch nur bei günstigem Wasserstande. Die Folgen dieser TarifpolitikzeigtnachstehendeTabelle:

Kohleneingang in Stettin.

Zufuhr aus Schlesien

auf d.

Oder

jProz.d.Ge-

samtzuf.

auf der Bahn

Proz. der Ges. Zuf.

zusammen

1890    188600¹ 37,1 169178^33,3

18    130816*27,2 142552*'|29,6

18 88872 ¹ 20,6 152487* 35,4 18    7182^* 14,3 179420*|35,6

1891    1C6736 19,5 173321 *31,1

148322

188666

7    207538 35,1

5    285645 35,6

3    363011 45,1

2, 344401 35,6

3.1    297054 29,0 8,5 250030 26,6

11,4 240617 25,5 5,0 303353 25,4 7,3 247096 19,9

9.1    277968 25,4

to to o OJ tS I-

1895

1896

357780 1 273368 1 241359 2512401 280057

254403

331436

393714

364055

328693

329958

342213

363115

3369S9

377160

SëSSo Proz. der os o oo V Ges. Zuf.

OSU-OJCBMCOtO^l^^ ^ j-4 _© J3S JJ' J.O —I CO — 03 "oi    Tu ~o3 7-- 7— cs 'bs

Zufuhr z. See (aus England)

Proz. der Ges. Zuf.

Insgesamt

150592 207655 189433 252403 268125 409337 482495 490211 470700 410300 601600 696370 609200 599996 830213 901963 717437

508372

481023

430792

503643

548182

9v    ^    ^ p    °q, ^

r- gcT    —:r    rvi'    Tp"    co cT »o

>Q 4-0 »O ÎD tü CD tD ”X>

744GL4 802136 804014 968655 i025063 939158 942209 1193328 1238952 1094597

Obige Zahlen sind den Jahresberichten der Vorsteher der Kaufmannschaft zu Stettin, die mit 1 bezeichneten den Anlagen zu den stenographischen Berichten des 51. preuss. Landtages entnommen, bezw. darnach errechnet.

Die Tabelle zeigt, dass

(1)    der Eingang englischer Kohle absolut wie relativ stark zugenommen hat;

(2)    die Zufuhr schlesischer Kohle absolut genommen, im grossen und ganzen während der letzten fünf Jahre etwas grösser ist, als in dem Jahrfünft vor der Erstellung des Ausnahmetarifes — in 1905 ist sie kleiner als in 1890! —, dass sie aber im Verhältnis zur Gesamtzufuhr stark gesunken ist;

(3)    die Zufuhr auf der Bahn absolut gestiegen, relativ aber zurückgegangen ist;

(4)    der Eingang auf dem Wasserwege absolut und relativ abgenommen hat.

Der am 1. März 1896 erstellte Ausnahmetarif hat also seinen Zweck: die englische Kohle zu Gunsten der schlesischen zurückzudrängen, nicht im entferntesten erreicht ; wohl hat er die absolute Ziffer der Bahnankünfte gesteigert, aber nicht dadurch, dass er neue Transporte und neue Absatzmöglichkeiten geschaffen, sondern dadurch, dass er bei dem höheren Frachtsatz nach den Oderumschlagsplätzen der Schiffahrt Güter entzogen hat. Der Ausnahmetarif hat demnach der schlesischen Montanindustrie nichts genützt, der Oderschiffahrt aber viel geschadet.

Die Schädigung der Schiffahrt ist jedoch noch weit grösser, als die Zahlen der Tabelle zeigen, denn die grossen Verbesserungen der Fahrstrasse von 1890 bis 1906 sind durch den Tarif für die Kohlenschiffahrt nach Stettin wirkungslos gemacht worden. Der Oderstrom von 1906 ist ein ganz anderer als der von 1890; dennoch sind die Kohlenverfrachtungen auf demselben zurückgegangen.

Erstellte nun die Eisenbahnverwaltung diesen Tarif auch für die Vorfracht der Sendungen, welche über die Umschlags-

liäfen nach Stettin gehen, so wäre die Frachtberechnung folgende:

I. Kombinierte Bahn- und Wasserfracht:

(1)    Vorfracht Königshütte-Kosel (65'1,34 + 60)

(2)    Umschlag ins Schiff, Versicherung u. dergl.

(3)    Schiffsfracht (Durchschnittsfracht nach dem

M. d. 0. St. L. V. 1904)

1,46 M. 0,30 „

4,10 „

5,86 M.

II. Beine Bahnfracht:

7,53 M.

1,67 „

Königshütte-Stettin (511*1,34 + 60)

Differenz

Die Tonne Steinkohle würde sich mithin um etwa 1,67 M. verbilligen. Was diese Ermässigung jedoch für den Konsum schlesischer Steinkohle bedeuten würde, geht am besten aus den Preisverhältnissen der englischen und oberschlesisöhen Kohle hervor. Nach dem Jahresbericht der V. d. K. z. Stettin für 1905 wurden gezahlt à Tonne in Mark:

a. englische Kohle:

10-11-11,50

15.50— 16,50 14,75-15,75

15.50— 16

21.50— 22,50

Steam smalls Grosse Westhartley Durham Gas- u. Kokingkolilen Schottische Kohlen, grosse, Wales Stückkohlen

17.50    — 18,50 17,50—18,50

b. schlesische Kohlen: Stück- und Würfelkohlen Nuss I Nuss II Erbs Förder Klein

Vermindert sich nun der Preis für schlesische Kohle um rund 1,65 M., so wird sie voraussichtlich die englische Kohle

stark zurück drängen. Mit der Herabsetzung der Vorfracht auf den Satz 1,34+-6 wäre also der Oderscliitfahrt wie der schlesischen Montanindustrie in gleicher Weise gedient.

Da der schlesischen Roheisenindustrie die heimische Eisenerzproduktion weder quantitativ noch qualitativ genügte, sah man sich genötigt, ausländische Erze, besonders aus Schweden und Norwegen, heranzuziehen. Die Transportkosten stellten jedoch den Bezug sehr teuer, daher bewilligte die Eisenbahnverwaltung am 15. Juli 1882 einen Tarif von 1,34+6 für die überseeische Einfuhr von Erzen, der am 1. Juni 1901 noch auf den Streckensatz von 1,25 Pfg. à tkm. ermässigt wmrde. Aber keiner dieser Tarife wurde auf die Oderumschlagshäfen ausgedehnt, obwohl man dadurch eine weitere Verbilligung der Erzbeförderung erzielt hätte. Selbst als am 1. Mai 1906 dieser Tarif von 1901 auf sämtliche Stationen ausgedehnt wurde, hatte man die Umschlagsplätze ausdrücklich davon ausgenommen. Die anormale Frachtlage, die dadurch geschaffen worden ist, zeigt folgende Zusammenstellung:

71

Die Fracht für 100 kg. Eisenerz, Schlacken, Schwefelkies oder Abrände beträgt in Pfennigen nach Königshütte von Stettin, 511 km.,

„ Breslau Stadthafen, 183 km., 47,3 „ Kosel Oderhafeu 65 km., 21,3

Die geringe Differenz'der Eisenbahnfrachten von Stettin bis Oberschlesien und von Breslau, bezw. von Kosel bis Oberschlesien muss die Kosten der Wasserbeförderung zu Berg von Stettin nach den Oderumschlagsplätzen und alle damit verbundenen Spesen bestreiten. Die Beteiligung der Schiffahrt an diesen Erzsendungen kann daher nur gering sein. Nachstehende Tabelle zeigt die Beteiligung von Eisenbahn und Wasserstrasse am Erzversand Stettins, der fast ausschliesslich Schlesien zum Ziel hat;

(Die Zahlen sind den Jahresberichten der V. d. K. zu Stettin entnommen.)

1901

Es gingen Eisenerze ab Stettin in Tonnen (à 1000 kg.)

auf dem Wasserwege 7016 15895 58906 57 334 74 546 93313

auf der Bahn

254975 179929 216800 248816 228148 271134

Die Versandziffer des Wasserweges ist zwar gestiegen, bleibt aber im Vergleich zu der Abfuhr mit der Eisenbahn noch recht unbedeutend. Eine Besserung wird erst eintreten, wenn auch die Nachfracht von den Oderumschlagshäfen nach den Verbrauchsplätzen auf dem Streckensatz von 1,25 basieren wird.

Alsdann würden sich unter Zugrundlegung der jetzt herrschenden Verhältnisse die Transportkosten für Erz von Stettin nach Oberschlesien gegenüber der reinen Bahnfracht um rund 0,70 Mk. verbilligen. Damit wäre aber zweifellos nicht nur der Schiffahrt ein erheblich grösserer Anteil an diesen Sendungen gesichert, sondern es würde auch eine Steigerung im Konsum jener hochprozentigen Magneteisensteine herbeigeführt werden. Seitdem die russischen Eisenbahnen für die Erze vom Krivoirog billige Tarife erstellt haben, ist die Zufuhr russischer Erze z. t. auf Kosten der schwedischen stark gestiegen. Nach der Statistik der oberschlesischen Berg-undHüttenwerke hat der Verbrauchbetragen:

1902

1903

1904

1905

1906

von

im Jahre schwedischen Erzen, Tonnen

auf 100 t ausländ. Erze kommen schw.

russische

Erze,

Tonnen

1901

1902

1903

1901

1905

1906

2340

26344

70830

162232

101050¹)

139655

o»SSü,o auf 11 0 Ł aus-2- oo 2- cc oi I länd. Erze ⁰³¹ kommen russ.

ausländ. Erze insges.

100

441560

495078

5S5382

629075

623999

695709

*) Die Handelskammer Oppeln bemerkt dazu (Jahresbericht für 1905, S. 46), dass politischer und wirtschaftlicher Kämpfe wegen die

Die russische Zufuhr ist also in einem Zeitraum von vier Jahren bis auf ein Viertel der gesamten ausländischen Erzzufuhr, angewachsen.

Der preussische Staat bat aber ein grösseres Interesse an der Steigerung der schwedischen Zufuhr, denn meist deutsche Bergwerksbesitzer bauen diese Erze mit deutschem Kapital ab; deutsche Schiffe befördern sie nach den See-bezw. Binnenhäfen und deutsche Bahnen fahren sie nach den Hüttenwerken auf Strecken, welche — selbst wenn Kosel 0. H. ihr Anfangspunkt ist — noch immer 2 — 3 mal so lang sind als die, w'elche die russischen Erze von der Grenze nach den Werken zurückzulegen haben.

Eine wirksame Ermässigung der Erzfrachten von den Oderumschlagsplätzen aus würde demnach nicht nur der Oderschiffahrt förderlich sein, sondern den Interessen der weitesten Kreise dienen.

2. Der Auslandsverkehr.

Die Lage an der Grenze zweier grundverschiedenen Kultur- und Wirtschaftsgebiete, zwischen Westeuropa und dem halb asiatischen Osteuropa, sichern Schlesien in Europa eine hohe Bedeutung für Handel und Wandel. An diesem Segen, welchen die geographische Lage Schlesiens spendet, müsste auch die Oderschiffahrt einen Anteil haben; nach dem erfolgten Ausbau des Stromes zu einem Grossschiffahrtswege wäre sie berufen, eine nicht unbedeutende Rolle im binnen-ländischen Verkehr Europas zu spielen. Die Oderschiffahrt dient jedoch heute nur den Bedürfnissen Schlesiens: nur, was die Industrie und Landwirtschaft dieser Provinz erzeugt und braucht, kommt im wesentlichen als Frachtgut für die Oderschiffahrt in Betracht. Diese gleichsam örtliche Begrenzung ist durch die tarifarischen Massnahmen der Eisen-balinverwaltungen herbeigeführt werden: die Tarife im Verkehr zwischen dem Ausland und den Oderumschlagsplätzen sind „Zufuhr südrussischer Erze eine sehr unregelmässige war und zeitweise gänzlich stockte“, daher der Rückgang.

nicht herabgesetzt worden, wohl aber die Sätze im Verkehr zwischen dem Ausland und den Seehäfen einerseits, und den Elbumschlagsplätzen Laube, Tetschen und Dresden andrerseits.

Die grössten Ungleichheiten im Seehafenverkehr zeigt folgende auf den Angaben einer Denkschrift der Breslauer Handelskammer vom Jahre 1902 beruhende Zusammenstellung:

Die Eisenbahnfracht beträgt für 100 kg. in Pfennigen

zwischen :

I.    Brünn und 1. Breslau (291 km.), 2. Stettin (613 km.) für Reis

II.    Wien und 1. Breslau (447 km.), 2. Stettin (786 km.) für Harze, fette Oele,

Reis,

III.    Budapest u. 1) Breslau (624 km.) 2. Stettin (929 km.) tür Reis

getrock. Obst/ fette Oele/

Baumwolle/

Gerbstoffe!

183

208

270

252

342

360

342

IV. Brody und 1. Breslau (703 kra.) Reis'!

Heringe/

Getreide, Mehl, 278 Mühlenfabrikate

328

190

190

272

190

290

364

372

CO CO

■g COO CO

-+-> co CO (75 CO

Ol to

71

ES

Darnach zahlt man für Reis von Stettin nach Brünn nur 7 Pfg. mehr als von Breslau nach Brünn. Im Verkehr mit Wien geniesst Stettin für Harze um 18 Pfg. billigere Frachten als Breslau; für fette Oele beträgt die Differenz zu gunsten Breslaus gegenüber Stettin nur 2 Pfg., im Buda-pester Verkehr nur 12 Pfg. Reis gelangt von Stettin nach Wien sogar mit 62 Pfg., von Stettin nach Budapest mit 52 Pfg. niedriger Fracht als von Breslau nach diesen Plätzen. Gerbstoffe werden im Budapest-Stettiner Verkehr 1 Pfg billiger gefahren als im Budapest-Breslauer-Verkehr. Die Heringsfracht von Stettin nach Brody ist nur 24 Pfg. teuerer als

—T no

von Breslau nach Brody, obwohl die Entfernung 325 km. grösser ist; und Miihlenfabrikate werden von Brody nach Stettin gar 42 Pfg. billiger gefahren als nach Breslau! Eine Teilnahme der Oderschiffahrt an der Beförderung dieser Güter ist unter solchen Frachtverhältnissen natürlich ausgeschlossen ; eine Gleichstellung der Kilometersätze von und nach den Oderumschlagsplätzen mit denen von und nach Stettin würde dagegen der Schiffahrt einen erheblichen Anteil an dem Versand dieser Güter sichern und Schlesien, besonders seiner Hauptstadt Breslau, einen Handel wiedergeben, der erst durch diese Tarifpolitik geraubt wurde.

Eine anormale Frachtenlage ähnlicher Art ist zum grossen Nachteil der Oderschiffahrt dadurch herbeigeführt worden, dass die Frachtsätze nach und von den Elbumschlagsplätzen Laube, letschen und Dresden seitens der österreich-ungarischen und sächsischen Bahnen für einzelne Güter und einzelne Verkehrbeziehungen stark herabgesetzt worden sind, nicht aber nach und von den Oderumschlagshäfen seitens der prenssischen Bahnen. —

Deshalb ist die Elbschiffahrt in den Ab-

Die Elbschiffahrt an und für sich ist bereits viel günstiger gestellt als die Oderschiffahrt; in ihrer ganzen Ausdehnung von Laube nach Hamburg ist die Elbe frei und ohne Schleusen befahrbar; von Kosel nach Hamburg sind dagegen 24, vori Breslau nach Hamburg 8 Schleusen zu durchfahren.

messungen der Fahrzeuge einmal nicht begrenzt, wie die Oderschiffahrt; ihre Schiffe sind also grösser und fahren infolgedessen billiger. Ausserdem fallen auf der Elbe die Schleusenabgaben fort; dadurch wird die Fahrt noch weiter verbilligt. Dazu ist die Wasserstrasse Laube-Hamburg kürzer als selbst Breslau-Hamburg (630 km. gegen 787 km.).

Alle diese Umstände erhöhen die Fracht Breslau-Hamburg etwa um 20 Pfg., Kosel-Hamburg etwa um 40 Pfg. à 100 kg. gegenüber Laube-Hamburg. Bei der Bergfahrt ist das Verhältnis für die Oderumschlagsplätze noch ungünstiger. Die Oderschiffahrt kommt also für den Nordseeverkehr aller Orte, die selbst 20 bis 40 Pfg. höhere Eisenbahnvorfracht nach

Ill

Laube haben, von vornherein nicht in Betracht. Allerdings hatte die Oderschiffahrt durch die Gunst ihrer Lage im Verkehr dieser Orte mit der Ostsee bisher einen Vorsprung vor der Elbeschiffahrt, aber auch dieser Verkehr wird der Oderschiftahrt neuerdings allmählich entwunden. Seit der Vollendung des Elbe-Travekanals hat die Elbe Anschluss an die Ostsee gewonnen. Die Güter der Ostsee für die in Frage kommenden Plätze Oesterreich-Ungarns können also jetzt billiger über Lübeck auf der Elbe verfrachtet werden als über Stettin auf der Oder.

Bei einem Wettbewerb der Elbe- und der Oderschiffahrt kann es sich demnach nicht um den Güterverkehr der Plätze zwischen beiden Strömen von und nach der See handeln, sondern um die Aufgabe, den Güteraustausch des natürlichen Hinterlandes der Oder mit den Häfen der Ost- und Nordsee zu vermitteln. Ehe ein System weitverzweigter Eisenbahnlinien Schlesien und Oesterreich-Uugarn durchzog, gingen die Güter, welche die. östlichen Teile Oesterreich-Ungarns und Polen dem Weltmarkt anboten, die Weine, das Kupfer u. s. w. per Achse bis etwa in die Gegend von Oppeln und von dort auf der Oder stromab nach Stettin und Hamburg. (C.D.S.XVII, ,S. 46). Desgleichen führte die Oder Waaren, welche diese Länder brauchten: Heringe, Zucker, Kaffee, Thee u. s. w. mindestens bis Breslau. Das änderte sich mit der Anlage von Eisenbahnen; diese schufen nicht nur neue Handelswege, sie lenkten durch ihre Tarifpolitik, den Handel auch in andere Bahnen. So erstellten nach und nach die ungarischen, besonders aber die österreichischen Bahnen billige Ausnahmetarife nach den Elbumschlagsplätzen Laube, Tetschen-Boden-bach und Dresden. Die preussische Eispnbahnverwaltung hat aber weder durch Beeinflussung der österreichischen und ungarischen Bahnen noch durch Herabsetzung ihrer eigenen Taiife einen Ausgleich für die Oderumschlagshäfen herbeizuführen gewusst. Daher werden viele Güter aus dem natürlichen Hinterland der Oder über Laube billiger verfrachtet als über die Oderumschlagsplätze; ja, für einzelne

Güter stellt sich die Vorfracht nach Laube trotz grösserer Entfernung niedriger als nach Breslau und selbst nach Kosel;

Wien z. B. liegt 10 km. näher an Breslau Stadthafen als an Laube (Laube-Wien 457 km.); dennoch sind neben den Tarifen für viele andere Güter auch die Spezialtarife A2, I, II, III und die Wagenladungsklasse AI und B für die Strecke Laube-Wien billiger; die Differenz zu Gunsten Laubes beträgt für diese Tarife 3—62 Pfg. à 100 kg.!

Selbst über Dresden, das noch 87 km. weiter als Breslau von Wien entfernt ist, zahlt man für die Güter der Wagenladungsklasse AI, B, des Spezialtarifes I und II, sowie für Getreide, Mehl, Mühlenfabrikate, Kleie, Keis und Harz niedrigere Frachten als über Breslau.

Kosel-Oderhafen liegt 117 km. näher an Wien als Laube, aber die Frachtsätze der meisten Güter sind nur um wenige Pfennige niedriger als auf der Strecke Wien-Laube; die Differenz ist nicht hinreichend, um den Verkehr nach der Oder zu lenken; einige Waren stellen sich selbst nach Kosel höher als nach Laube.

Ebenso verfrachten Brünn, Olmütz, Mährisch-Ostrau und Kaschau, die noch bedeutend näher als Wien an den Oderumschlagsplätzen liegen, einige Güter billiger über Laube. Aehnlich liegen die Verhältnisse bei Budapest.

Selbst Lemberg und Brodj zahlen für Mahlprodukte und Getreide nach den Elbumschlagshäfen weniger als nach Breslau.

Einige der grössten Frachtungleichheiten veranschaulicht folgende Zusammenstellung:

(s. nächste Seite!)

. Diese Beispiele zeigen zur Genüge, in welchem Masse die Oderumschlagsplätze gegenüber den Elbhäfen Laube und Dresden hinsichtlich der Tarife benachteiligt sind; es darf daher nicht Wunder nehmen, wenn Gebiete, die früher eine sichere Domäne des Oderhandels und der Oderschiffahrt waren, sich jetzt der Elbschiffahrt bedienen. Der gesamte Bedarf Nieder-Oesterreichs, Mährens, Galiziens und des nördlichen Ungarns an Kolonialwaren kommt die Elbe herauf; die Erzeugnisse ihres Bodens und ihrer Arbeit gehen die

Elbe hinab; die Ernten der Karpathenländer und selbst Südrusslands wählen Laube, nicht Kosel oder Breslau als Umschlagsplätze. Sache der preussischen Eisenbahnverwaltung ist es nun, hier Wandel zu schaffen; liegt es doch auch im fiskalischen Interesse, neue Transporte für die Bahn und die Schleusenabgaben zu gewinnen.

Zwischen

Laube, Dresden, [Breslau St. H., Kosel O.H

a Wien, Entfernung:

457 km

530 km 447 km 340 km

zahlt man für Reis „ Harz

122 Pf. : 158 Pf.

122 „ I 128 „

252 Pf. 208 „

195 Pf. 154 „

b.Briinn, Entfernung: 381 km

457 km

291 km

247 km

122 Pf.

für Reis „ Harz „ fette Oele 159 „

Budapest, Entfernnug: 7 23 km für Getreide* 201 Pf. „ Kleie*

„ Reis „ fette Oele 259 ,, „ rohe Baum- 282 „ wolle

122 „

201    „

222    „

d Kasch au, Entfernng.: 841 km

für Reis

229 Pf.

158 Pf. 158 „ 206 „

796 km

183 Pf. 154 „ 199 „

636 km

H-* t—*

Ol t* ^ -j oo

237 Pf. 223 „ 258 „ 306 „ 318 „

266 Pf. 255 „ 342 , 360 „ 342 „

544 km

283 Pf.

506 km 219 Pf. 212 „ 285 „

294

285

415 km

225 Pf.

cLember g,Entfernung:

965 km j

610 km

490 km

für Mehlprodukte ¹

198,4 Pf.

250 Pf.

196 Pf.

1 Brody, Entfernung:

1058 km

703 km

für transitie-rendes Getreid.

207 Pf.

224 Pf.

3. Die Folgen dieser Tarifpolitik und Kritik derselben.

Schvver lasten die Folgen dieser Tarifpolitik auf der Oderschiffahrt. Eine Unzahl von Massengütern des In- und Auslandsverkehrs, die beute die Bahn, bezw. die Elbschiffahrt

!) im Rückvergütungswege bei Transporten nach Holland, Belgien, Frankreich.

befördert, würden bei gleicher tarifarischer Behandlung des Parallel- und Perpendikularverkehrs, bezw. der Oder- und Elbumschlagsplätze, der Oderschiffahrt zufallen. Wie bedeutend die Mengen sind, die so der Oderroute entzogen werden, zeigt für den Inlandsverkehr ²) bereits folgende Zusammenstellung²) für das Jahr 1905:

I. Bahnverkehr Stettins

248096 t.

Zufuhr von Kohle³)

47999 „ 228140 „

„    „ Eisen und Stahl³)

Abfuhr von Eisenerzen³)

„    „ anderen Erzen, Schlacken³) 34464 „

558699 t.

II. Gesamter Flussverkehr Stettins und Schlesiens:

Zufuhr

Abfuhr

239106 t.

329882 „

568988 t.

Allein im Stettiner Verkehr befördert also die Eisenbahn an Kohle, Schmelzmaterialien, Eisen und Stahl von und nach Schlesien mehr als eine halbe Million Tonnen, welche ohne die Ausnahmetarifierung grössten Teils den kombinierten Bahn- und Wasserweg wählen würden.

Für die Gütermengen, welche im Auslandsverkehr der Oderschiffahrt entzogen werden, sind mir Zahlen nicht erreichbar gewesen; jedenfalls werden auch hier die Mengen nicht unbedeutend sein.

Die Folgen dieser Tarifpolitik reichen jedoch weiter. Die Maximalgrenze, bis zu der die Schiffsfrachten steigen können, ist bedeutend herabgesetzt; im besten Falle lässt die Differenz der Parallel- und Perpendikulartarife eine bescheidene Beteiligung der Schiffahrt bei gutem Wasserstande zu. Können die Schiffe dagegen nicht mehr mit voller Ladung fahren, so deckt die Differenz nicht die Betriebskosten; die Schiffahrt muss also auf diese Massentransporte zu gunsten der Bahn verzichten. Der so frei werdende Kahnraum drückt naturgemäss die Frachten anderer Wassertransporte; er verhindert trotz des niedrigen Wasserstandes ein den höheren Betriebskosten entsprechendes Steigen der Frachten. Das ist auch die Ursache dafür, dass die wirtschaftliche Lage der Oderschiffahrt in den letzten Jahren als eine günstige durchaus nicht anzusprechen war.

Die Gründe, welche die Eisenbahnverwaltung veranlasst haben, derartige Tarifungleichheiten hervorzurufen und dabei zu verharren, können nicht volkswirtschaftlicher Natur sein; denn ermässigte Tarife nach den Oderumschlagstellen würden, wie ich glaube oben nachgewiesen zu haben, an wirtschaftlicher Bedeutung den Seehafentarifen nicht allzuviel nachstehen, sie würden vielmehr die Schäden, die diese zugefügt haben, heilen und ihre segensreichen Wirkungen geradezu potenzieren; sie wären, kurz gesagt, eine für die Allgemeinheit höchst willkommene und für die Oderschiffahrt notwendige Ergänzung der Seehafentarife.

Es werden demnach im wesentlichen fiskalische Gründe diese Tarifpolitik stützen: Besorgnis vor einer Verminderung der Einnahmen.

Hierbei lässt sich freilich nicht zahlenmässig darlegen, welche Ausfälle die Ermässigung der Tarife auf der einen Seite bringen wird und was für neue Einnahmen auf der andern Seite; ist doch der wichtigste Koeffizient für eine derartige Rechnung unbekannt: die Selbstkosten der Bahn. Man muss sich daher mit Wahrscheinlichkeiten begnügen. Sollte z. B. die Erstellung des Kohlentarifes 1,34 + 6 für Sendungen, die über Kosel nach Stettin gehen, eine Verminderung der Bruttoeinnahmen im direkten Kohlenverkehr Oberschlesien—Stettin herbeiführen, so würde dieselbe bereits durch eine vielfache Steigerung des gebrochenen Versandes über Kosel voraussichtlich wettgemacht werden. Eine der-

artige Zunahme ist wohl zu erwarten, da durch die Transportverbilligung die englische Kohle in Stettin wenn nicht verdrängt, so doch zurückgedrängt werden würde. Es kommt hinzu, dass durch den gesteigerten Verkehr dem Eisenbahnfiskus aus dem Kippgeschäft, dem Stromfiskus aus den Hafen- und Schleusenabgaben neue Einnahmen zufliessen würden. Nicht zu unterschätzen ist ferner die Tatsache, dass auf der 65 km. langen Strecke Königshütte-Kosel der Wagenumlauf, abgesehen von der rascheren Abfertigung durch die Kippen, sich etwa 7—8mal so schnell vollzieht, als auf der Strecke Königshütte-Stettin (511 km.); die Bahn hat also ihren Maschinen- und Wagenpark weit öfter zur Verfügung und kann somit einem Wagenmangel, wie er im Herbst gewöhnlich eintritt, weit besser Vorbeugen.

Dasselbe trifft mehr oder weniger auch für die Er-mässigung der übrigen Perpendikulartarife zu.

Für eine Tarifherabsetzung im Auslandsverkehr, etwa in der Weise, wie sie die österreichischen und ungarischen Bahnen für die Elbumschlagsplätze erstellt haben, sprechen direkt die fiskalischen Interessen, denn sie würde den preussischen Bahnen völlig neue Transporte und damit auch neue Einnahmen zuführen.

Man hat es als einen Vorzug der Oder angesehen, dass sie von dem Punkte an, wo sie der Schiffahrt zu dienen beginnt, bis zu ihrer Mündung das Gebiet nur eines Staates durchströmt. Mit Rücksicht auf die Wasserbauten mag es in der Tat ein Vorzug sein, aber hinsichtlich der tarifarischen Behandlung seitens der Staatseisenbahnen ist es bis heute als ein schwerer Nachteil empfunden worden. Dem Rheinverkehr erschliesst Baden durch billige Tarife von und nach Mannheim ein weites Hinterland, die Elbschiffahrt geniesst grosses Entgegenkommen bei den österreichischen und sächsischen Bahnen, aber die Oderschiffahrt wird erschwert durch die Ungleichheit der Tarife im Parallel- und Perpendikular-verkehr, geschweige davon, dass ihre Umschlagshäfen begünstigen würden; dadurch wird die Entwicklung der Oderschiffahrt künstlich zurückgehalten.

Und doch Wasserstrassen und Eisenbahnen sind die wirksamsten Förderer der Kultur eines Landes ! Aber nicht im Widerstreit mit einander, sondern im verständnisvollen Ineinandergreifen, nicht im Entziehen, sondern im gegenseitigen Zuführen von Transporten liegt die Zauberformel, welche einen ungeahnten Verkehr und damit einen grossen Aufschwung des wirtschaftlichen Lebens und des nationalen Reichtums herbeizuführen vermag. Das hat auch der verstorbene Minister der öffentlichen Arbeiten, v. Budde anerkannt, wenn er am 30. Juni 1902 bei der Eröffnung des IX. internationalen Schiffahrtskongress sagte:

„Das eine Verkehrsmittel schliesst das andere nicht aus, macht das andere nicht entbehrlich, sondern der eine Weg macht den andern erst recht lebensfähig, sei es, dass er ihm neue Verkehrsobjekte zuführt, sei es, dass er ihm eine erwünschte Entlastung bringt .... Gewiss besteht eine Konkurrenz zwischen Wasserstrassen und Eisenbahnen, aber es ist ein Wettstreit edelster Art mit dem herrlichen Ziel, die Kulturaufgaben zu lösen, die uns zufallen.“

Möge die preussische Eisenbahnverwaltung diese Worte als ein x'rijp.a eç aü bewahren und zum Leitstern ihrer Tarifpolitik machen!

(Mitteilungen der Oderstrom-Bauverwaltung für die Jahre 1903 und 1904 S. III ff.)

¹

) Für den Verbrauch oberschlesischer Steinkohle in „Gross-Berlin“ (Berlin mit Vororten) fehlen vergleichsfähige Zahlen für die Zeit vor Erstellung dos Rohstofftarifes. Die Tabelle ist errechnet nach den Angaben der „Statistik der oberschl. Berg- und Hüttenwerke.“

²

vergl. auch die Tabellen S.

²)    Die Zahlen sind dem Bericht der Vorsteher d. Kf. zu Stettin fiir 1905 entnommen.

³)    Diese Artikel sind gewählt einmal, weil ihre Herkunft und ihr Ziel fast ausschliesslich Schlesien ist, dann, weil gerade für sie Ausnahmetarife im Parallelverkehr bestehen.

Zweck der Stromreg-ulierung*.

Die für die Regulierung der Ströme und die Unterhaltung der Regulierungsbauten aufgewendeten Gelder dienen einem allgemeinen Landesinteresse und nicht bloss, wie hin und wieder angenommen wird, einem einseitigen Verkehrsinteresse. In keinem hochkultivierten Lande kann man die grossen Ströme sich selbst überlassen, weil dieselben ihr Bett andauernd verschieben und auch gänzlich verlegen. Jede Stelle seines ausgedehnten Gebietes, die ein Strom überhaupt - erreichen kann, hat er im Kleinwasserzustande im Laufe der Jahrhunderte wahrscheinlich schon innegehabt. Die Ströme verschieben sich durch Uferabbruch, Anlandung und Inselbildung, ferner verlegen sie sich dadurch, dass die mitgeführten Sinkstoffe, die sich besonders bei abfaliendem Hochwasser in der Abflussrinne ablagern, den Abfluss mehr und mehr erschweren, bis es für die Wassermassen leichter wird, sich ein kürzeres Bett durchzubrechen, als die in dem früheren Talweg aufgehäuften Geschiebemassen fortzuspülen. Diesem Bestreben der Ströme wirkt die Regulierung entgegen, da sie den Strom bei mittlerem und kleinem Wasser in eine bestimmte Rinne zwingt. Die Mittel- und Kleinwasserrinne wird durch entsprechende Unterhaltung der Regulierungswerke derart offen gehalten, dass durch niederfallende Geschiebemassen nicht gleich Verstopfung eintreten kann, und dass die Aufräumung dieser Geschiebemassen durch die Strömung selbsttätig möglich bleibt. In der so gesicherten Abflussrinne finden die Uferländereien ihre Vorflut. Ohne

119

die Sicherung der Abflussrinne versumpfen die niedrig gelegenen Uferländereien. Hagen, der länger als ein Menschenalter hindurch an höchster technischer Stelle die Stromregulierungen Preussens beeinflusst hat, sagt in seinem grossen Werk über den Wasserbau, Auflage von 1871, Teil II, Band 1, § 20: „Bei dem überwiegenden Einfluss, den die Kultur des Bodens auf die Bewohnbarkeit und den Reichtum der Landschaft ausübt, muss man die Beförderung der Vorflut oder die Verhinderung solcher Versumpfungen als den wichtigsten Zweck der Stromregulierung ansehen.“ Und weiterhin Teil II, Band 2, § 26: „Bei hohen wie bei niedrigen Wasserständen soll die zufliessende Wassermasse ohne Beeinträchtigung der Kulturen abgeführt werden. Der tiefere Schlauch oder das Strombett soll so weit und tief geöffnet sein, dass die daneben liegenden Fluren nicht versumpfen.“ Inder für die Vorflut geschaffenen Rinne geht die Schiffahrt vor sich. Je mehr die Stromregulierung ihren obersten Zweck erreicht, der Landwirtschaft durch eine ordentliche Vorflut-rirme zu dienen, um so mehr nutzt sie auch der Schiffahrt. Letztere ist der Prüfstein für die Schaffung einer ordentlichen Vorflutrinne. Dass man diesen tiefen Schlauch durch Anhebung des Wasserspiegels habe erreichen wollen, würde jenem leitenden Gedanken widersprechen, welcher die Aus-probung der Regulierungsarten beherrscht hat. Wenn man oft nur die Schiffahrtsinteressen betont findet, so liegt dies bloss an der Kürze der Ausdrucks weise, die als das Nächstgelegene den Prüfstein nennt und die dem Fachmann geläufigen letzten Gründe nicht immer wieder hervorhebt. Die in den Jahren 1892 und 1893 eingetretenen Kleinwasserstände, wie sie in der Zeit von 1864 bis 1873 oft beobachtet worden sind, haben auch gezeigt, dass die ausgeführten Regulierungen dem Wiedereintritt solcher kleinen Wasserstände nicht entgegenwirken und dass die auch bei Kleinwasser durchweg erreichten grösseren Wassertiefen durch Senkung der Flusssohle und nicht durch Anhebung des Wasserspiegels erreicht worden sind. Für den am weitesten stromab gelegenen Haupt-Pegel, der nicht durch Zuflüsse aus dem

östlich benachbarten Niederschlagsgebiet beeinflusst wird, dem zu Neusalz, ist untersucht worden, wie sich die Schwankungen der Oderwasserstände zu den Niederschlägen verhalten. Dabei hat sich aus den Aufzeichnungen von 5 über das ganze Niederschlagsgebiet der Oder verteilten meteorologischen Beobachtungsstationen seit 1849 und aus 170 solchen Stationen seit 1887 ergeben, dass die Wasserstände lediglich den Niederschlagsmengen folgen, also durch die Regulierungsbauten nicht beeinflusst werden.

Den Deichverwaltungen wird durch die Regulierungswerke die Last der Unterhaltung der Deichbuhnen, den Uferbesitzern die Unterhaltung der Ufer grösstenteils abgenommen.

Village IL

Der Schiffahrtsabg-abentarif für die obere Oder.

Berlin, den 18. Juli 1897.

Vorverhandlungen am 13., 14. April und 18. Juni 1897.

1.    Für das Befahren einer der 16 Staustufen sind zu zahlen:

a.    von beladenen Schiffsgefässen für jede volle oder angefangene Tonne des Gewichtes der Ladung, wenn diese aus Gütern der 1. Klasse besteht: 3 Pfg., aus Gütern der 2. Klasse: 1¹/₈ Pfg.

b.    von leeren Schiffsgefässen für jede vollen oder angefangenen 25 Tonnen der Tragfähigkeit: 6 Pfg.

c.    (handelt von Flössen).

d.    Schleppdampfer haben, wenn sie ohne Anhang fahren, eine Abgabe von 50 Pfg. für jede Staustufe zu entrichten, was einer fingierten Tragfähigkeit von etwa 200 t. entspricht.

Schleppdampfer mit Anhang sind abgabenfrei, sofern der ganze Schleppzug mindestens die vorerwähnte Abgabe entrichtet; andernfalls wird die Abgabe für Schleppdampfer erhoben.

2.    Das Gewicht der Ladung ergibt sich auf Grund der Schiffsaichung, deren Einführung beabsichtigt ist, nach dem Tiefgange des Fahrzeuges aus dem Aichscheine. Solange die Schiffsaichung noch nicht durchgeführt ist, werden von den beladenen Schiffen anstatt der unter la aufgeführten Sätze für jede vollen oder angefangenen 25 Tonnen der Tragfähigkeit in der ersten Güterklasse 50 Pfg., in der 2. Güterklasse 25 Pfg. für das jedesmalige Durchfahren einer Staustufe erhoben, was den für die tatsächliche Ladung festgestellten Sätzen in der Voraussetzung entspricht, dass die Tragfähigkeit der Schiffsgefässe im Durchschnitt zu etwa a/₃ ausgenutzt wird.

4.    Bei Mischladungen wird die Abgabe nach den Sätzen der

ersten Güterklasse erhoben.

Sind jedoch Gütern der

2. Klasse solche der ersten Klasse im Gewicht von nicht über 20 Tonnen beigeladen, so kommt für die ganze Ladung der Satz der 2. Klasse zur Anwendung.

6-( »

5.    (handelt vom Vorschleuserecht), von Fischtransporten).

8. Die Abgabenerhebung nimmt mit Beginn der Schiffahrtsperiode des Jahres 1898 ihren Anfang.

Verzeichnis der zur 2. Güterklasse gehörigen Güter (u.a.):

Asche, —

Briketts,

Cement,

Dach schief erplatten,

Drainröhren

Düngemittel,

Eisen (Roh- u. Bruch-) Eisenschlacken,

Erden,

Erze,

Faschinen,

Fourage, rauhe,

Futtermittel,

Glasbrocken,

Holz,

Kalk, gemahlen, Kartoffeln,

Kohlen,

Koks,

Korbmacherruten,

Lehm,

Lohe,

Mehl aus Ziegeln,

Rohr,

Rübenschnitzel,

Melasse,

Salpeter, roh,

Salze, auch Kali,

Sand,

Schilf,

Schwefelkies,

Schwerspat,

Soda,

Steine,

Ton, Torf, Trass.

Bekanntmachung: für die Oderschiffahrt.

Breslau, den 12. IX. 1902.

Tarif für die Scliiffahrts- und Flössereiabgaben auf der oberen Oder.

Es ist beim jedesmaligen Durchfahren der Schleusen und Wehrdurchlässe zu zahlen:

I.    von den in Schiffen beförderten Gütern für jede Tonne à 1000 kg. in Güterklasse I, 4 Pfg., II, 3 Pfg., III, 2 Pfg., IV, 1 Pfg., mindestens aber die nach II von leeren Schiffen zu entrichtende Abgabe.

II.    von leeren Schiffen für jede Tonne ihrer Tragfähigkeit 0,2 Pfg.

III.    von Schleppdampfern ohne Anhang, sowie Baggern und Baggerprahmen je 50 Pfg.

Es gehören an der

Baumwolle,

Bier,

Branntwein, Farbholz, Felle, Fette, Getreide,

Glas

Hülsenfrüchte,

Kaffee,

I. Klasse.

Kakao,

Kupfer,

Instrumente,

Leder,

Maschinen,

Mehl,

Messing,

Möbel,

Obst,

Oel u. -Saat, Petroleum, Porzellan, Reis,

Steingut,

Zinn

Zink

Zucker

124

Asphalt, reiner, Blei u. -Bruch, Bordschwellen, Bruchmetall, Cellulose, trocken Dachpappen, Eisen u. Stahl, Eisenbahnschienen, neue,

II. Klasse: gebr. Fässer, Feld- u. Gartenfrüchte,

Flachs,

Harze,

Heringe,

Heu, lose,

Hölzer,

Jute,

Rohzucker,

Sauerkohl,

Soda,

Sirup,

Zinkstaub,

Zinkasche,

Alteisen,

Antrazit,

Asphalt, künstl.,

Betonsteine,

Cement,

Chamottesteine,

Drainröhren,

Eis,

Cellulose, feucht, Düngemittel, Eisenschlacken, Erden,

III.    Klasse, gebr. Eisenbahnschienen,

Fassdauben,

„ -holz,

Fliessen,

Holzkohle,

Lohe,

Binde,

IV.    Klasse. Futtermittel, Mauersteine, Schwefelkies, dto. abbrände,

Säcke,

Salze (ausser Futtermittel), Steinkohlenpech, „ teer, Stricke, gebr. Tanks, leere.

Schwefelsäure,

Steinkohle,

Ziegeln,

Zuckerrüben.

Schlesische Dampfer-Compagnie, Aktien-Gesellschaft.

Breslau, den 25. Juni 1906.

.... Ueber die Tätigkeit eines unserer Kähne (mit 367 t. geaicht) im Jahre 1905, berichte ich Ihnen wie folgt:

Migur traf am 14. Dezember 1904 mit 6000 Ztr. Güter aller Art in Hamburg ein, entlöschte und überwinterte in Hamburg. Ueber Winter in Hamburg 6258 Ztr. Güter eingeladen und wurde die Fahrt am 18. Februar 1905 vermittelst Schleppdampfer aufgenommen. Am 2. März 1905 Berlin, am 23. März 1905 Fürstenberga/Od. passiert und am 3. April 1905 Breslau erreicht, wurde die Ladung bis auf 1500 Ztr., mit welcher der Kahn am 7. April 1905 nach Kosel gefahren, in Breslau entlöscht; angekommen in Kosel den 12. April 1905. Nachdem die 1500 Ztr. in Kosel entlöscht waren, hat das Fahrzeug für Berlin bestimmt, 6000 Ztr. Kohlen geladen, ist am 20. April 1905 von Cosel gefahren, passierte am 26. April 1905 Breslau, war am 1. Mai 1905 in Fürstenberg und erreichte am 6. Mai den Bestimmungsort Berlin ; die Entlöschung der Kohlen währte bis 17. Mai 1905 und fuhr das leere Fahrzeug am 18. Mai 1905 nach Stettin, um daselbst für Cosel O/S. bestimmte 6000 Ztr. Erz einzuladen. Die Expedition ab Stettin erfolgte mittelst Schleppdampfer am 28. Mai 1905. Passierung in Breslau 6. Juni 1905 und dann weiter oderaufwärts, so-dass die Ankunft in Cosel am 13. Juni 1905 erfolgte. Mit der Entlöschung und Beladung der 6000 Ztr. Kohlen für Berlin bestimmt, hatte das Fahrzeug bis 24. Tuni 1905 zu tun, fuhr am 25. Juni 1905 von Cosel, passierte 2. Juli 1905

Breslau, am 12. Juli 1905 Fürstenberg und erreichte am 15. Juli 1905 Berlin. Die Entlöschung der 6000 Ztr. Kohlen war am 22. Juli 1905 bewerkstelligt und fuhr nun das leere Fahrzeug von Berlin per Schleppdampfer nach Breslau zurück ; Ankunft in Breslau am 31. Juli 1905. Am 2. August leer per Dampfer nach Cosel O/S., woselbst die Ankunft am 8. August 1905 erfolgte. Des kleinen Wassers wegen nahm das Fahrzeug nur eine halbe Ladung Kohlen (etwa 3000 Ztr.) fuhr hiermit am 12. August 1905 von Cosel, passierte am 19. August 1905 Breslau und erreichte am 31. August 1905 Fürstenberg, woselbst die Kohlen dann in einen ebenfalls halb beladenen Kahn übergeladen wurden (und dann auf diese Art am 2. September 1905 durch den Oder - Spree-Kanal mit voller Ladung nach Berlin fahren konnte). Der Kahn Nr. 62, Arthur Ernst Migur hatte somit eine Ableichtertour von Cosel nach Fürstenberg gemacht!

Kahn Nr. 62 fuhr am 2. September 1905 leer nach Stettin, woselbst er am 4. September 1905 anlangte, nahm 5000 Ztr. Zinkerz für Breslau bestimmt, ein, fuhr am 9. September 1905 per Dampfer von Stettin und erreichte am 23. September 1905 Breslau. Die Entlöschung der 5000 Ztr. Erz wurde am 27. September 1905 beendet und fuhr das Fahrzeug am 28. September 1905 leer nach Cosel, woselbst es am 5. Oktober eingetroffen. In Cosel hat Kahn Nr. 62 eine aus 6000 Ztr. Gütern bestehende Ladung für Magdeburg bestimmt, geladen, fuhr am 17. Oktober von Cosel, erreichte am 23. Oktober Breslau, fuhr am 24. Oktober weiter, erreichte am 2. November 1905 Fürstenberg und musste bis 10. November Schleusenrang abliegen. Die Ankunft in Magdeburg erfolgte dann am 18. November 1905. Am 3. Dezember 1905 war die Entlöschung beendet und kam der Kahn am 17. Dezember 1905 leer nach hier, um zu überwintern.

Hochachtungsvoll!

(gez.) Thielecke.

Zur Statistik.

Die beiden grössten Abweichungen der Angaben in den „Mitteilungen der Oderstrombauverwaltung“ und in der „Statistik des Deutschen Reiches“ betreffend den Binnenschiffahrtsverkehr, weisen die Jahre 1895 und 1901 auf.

Im Jahre 1895 gingen nach der Statistik des Deutschen Reiches von Breslau zu Tal ab:

1 725 789 t., darunter 1359 194 t. Kohle;

nach den Mitteilungen der Oderstrombauverwaltung dagegen nur 999672 t., darunter 750308 t. Kohle.

Letztere Statistik ist hier vorzuziehen, denn auch die Yerkehrsstatistik des Eisenbahndirektionsbezirkes Breslau hat für die Breslauer Umschlagstellen ähnliche Ergebnisse aufzuweisen. So gibt sie z. B. für den Kohlenumschlag in 1895/96 — das Etatsjahr entspricht etwa dem Schiffahrtsjahr — 778 749 t. an.

Das Jahr 1901 weist folgende Zahlen auf:

I. Statistik des Deutschen Reichs

II. Mitteilungen der Oderstrom-Bauverwaltung

I.

II.

In Breslau sind angekommen z. Berg: 362687    66 508,3

Die Zahlen unter No. II erscheinen schon im Vergleich zu den früheren und späteren Verkehrsziffern im Breslauer Hafengebiet unglaubwürdig; die Eisenbahnstatistik zeigt ferner für das Jahr 1901 einen Kohlenumschlag von 447871t.¹), hinter dem die Ziffer der Reichsstatistik nur wenig zurückbleibt.

Auch im Durchgangsverkehr haben die „M. d. 0. St. B. V.“ abweichende Angaben; so sollen 5390 t. Reis talwärts durch Breslau gegangen sein. Einmal ist es nicht erklärlich, woher und wohin diese Sendung kommt und geht, denn Reis wird in der Regel von den Seehäfen stromauf verfrachtet.. Dann lässt sich dieser Posten weder im Koseier Kafen als eingeladen oder in den Schleusen zu Brieg und Ohlau als durchgegangen nachweisen, noch verzeic hnet ihn eine andere Statistik. Diese Summe wird daher zu streichen sein.

Als Kuriosum sei schliesslich noch folgendes vom Kohlenversand auf der Oder in 1901 mitgeteilt:

Es wurden verladen

in Kosel: in Breslau: 414209 t.

I. nach der Statistik des Deutschen Reiches 747 G31 t. ¹

747 631 t.

8547 t. 65 658 t.

III. nach dem Bericht der Handelskammer zu Oppeln pro 1901. a. auf Seite 13:

743676 t.

3087 t.

b. auf Seite 63:

in Kosel: in Oppeln: in Breslau: 418425 t. obersehl. Kohle

743673 t.

i 155041 t.

1 898714 t.

überhaupt: 1 165188 t.

9 Nicht alle nach den Umschlagstellen beförderte Kohle wird ins Schilf umgeschlagen; ein kleiner Teil wird auch für andere Zwecke verwandt.

Zusammenstellung- des wichtigsten Materials.

I. un gedruckt.

Akten der Oderstrombauverwaltung, dto. des Breslauer Börsenarchivs,

Briefliche Mitteilungen einzelner Oderrhedereien.

II. gedruckt:

Abgeordneten-Haus, Stenographische Berichte, Anlagen, Drucksachen, bes. Berichte über die Betriebsergebnisse der preussisch- hessischen Eisenbahnen (in den Drucksachen des Abgeordneten-Hauses).

Denkschrift über die Bestimmungen, welche rücksichtlich der schiffbaren Flüsse und Wasserstrassen im Deutschen Reich zu treffen sein werden. Frankfurt a/M. 1848.

Denkschrift, betreffend den Antrag der Stände der Provinz Pommern wegen Erhaltung der Schiffbarkeit des Oderstromes. 27. Dezember 1843.

Denkschrift über die Wichtigkeit der Wassersstrassen, insbesondere die Regulierung der Oder. Stettin und Breslau 1860. (Von den Vorstehern der Kaufmannschaft in Stettin und der Handelskammer in Breslau.)

Denkschrift der Handelskammer in Breslau, betreffend die Differentialtarife der Eisenbahnen und ihre nachteilige Wirkung auf Breslau und die Oderschiffahrt. Breslau 1902.

Heubach, Die Verkehrsentwicklung auf den Wasserstrassen und Eisenbahnen des Elbe-Odergebietes. Berlin 1898.

Jahresberichte der Breslauer Handelskammer, dto. Oppelner Handelskammer, dto. Vorsteher der Kaufmannschaft in Stettin, dto. Frankfurter Güter-Eisenbahn-Gesellschaft, dto. Schlesische Dampfer-Kompagnie dto. über den Verkehr auf den märkischen Wasserstrassen.

Klöden, R. F., Beiträge zur Geschichte des Oderhandels. Berlin 1844—52 (Programme der Gewerbeschule).

Codex Diplomaticus Silesiae IX und XVII. Breslau, 1870 und 1896.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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nach den „Mitteilungen der Oderstrom-Bauverwaltung“ in Kosel: in Oppeln: in Breslau: