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Die wirtschaftliche Bedeutung

Mittelland-Kanals

Die wirthschaftlichen Vortheile des Mittellandkanals in Folge der Hebung der deutschen Industrie.

Wichtiger als alle diese „kleinen Mittel" wird in

Die wirtschaftliche Bedeutung

eines deutschen

Mittelland-Kanals

Von

Dr. Max Wittenberg

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öffentlichen Arbeiten

Berlin 1898

Verlag von Puttkammer & Mühlbrecht

Buchhandlung für Staats- und Rechtswissenschaft,

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IN MEMEL-BONN

DEM EDLEN VOLKSFREUND

IN VEREHRUNG UND FREUNDSCHAFT

DARGEBRACHT

VOM

VERFASSER.

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Vorwort.

Die Zeit rückt heran, in der das Projekt eines deutschen Mittelland-Kanals die gesetzgebenden Körperschaften beschäftigen soll. Vielleicht, dass der vorliegende Versuch, die wirtschaftliche Bedeutung einer Wasserstrasse zwischen Rhein, Weser und Elbe zu beleuchten, zur Klärung der Köpfe beiträgt. Ich bemühte mich, unparteiisch das Für und Wider zu erwägen, müsste aber ein schlechter Volkswirt sein, hätte ich mir nicht eine eigene Meinung gebildet und sie auch zum Ausdruck gebracht. Es wäre der schönste Lohn für meine Arbeit, wenn bald der Tag erschiene, wo „neben den Rauchfahnen unserer Zechenschlote die Schiffswimpel lustig im Winde flattern“.

Allen Privatpersonen, Behörden und wirtschaftlichen Vereinen, die mir das im Buchhandel und in Bibliotheken z. Th. nicht erhältliche Material zur Beurteilung der Mittellandkanal-Frage zugänglich gemacht haben, insbesondere den Herren Ingenieur Fritz Geck in Hannover, Bergrath Gothein in Breslau, Major Hilken in Berlin, Wasserbauinspektor Sympher in Münster i. W. und Dr. Gottfried Zöpfl in Nürnberg, gestatte ich mir für ihr freundliches Entgegenkommen verbindlichst zu danken.

Berlin, Mitte März 1898.

Max Wittenberg.

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INHALT.

Einleitung: Die deutschen Flussläufe und die wirtschaftlichen Bedürfnisse der einzelnen Landestheile Die wirthschaftliche Bedeutung eines deutschen Mittellandkanals.

Geschichte des Projekts eines deutschen Mittellandkanals ................

Der neueste amtliche Entwurf für den Mittellandkanal .................

I. Die wirthschaftliche Bedeutung des rheinisch-westfälischen Industriebezirks für den Kanal und die Güter-

vertheilung zwischen Kanal und Eisenbahn.....

II. Die wirtschaftlichen Vorteile des Kanals in Folge der Hebung der deutschen Industrie........

III,    Die wirthschaftlichen Vorteile des Kanals durch Förderung der deutschen Forst- und Landwirtschaft .    . S. 48

IV.    Einzelne provinzielle Bedenken gegen den Kanal und die Wege zur Herbeiführung eines befriedigenden Ausgleichs.

1.    Die sächsische Braunkohlenindustrie und der Mittellandkanal ...............

2.    Schlesien und der Mittellandkanal......

V. Die Bedeutung des Kanals für den Ausbau des gesammten

deutschen Wasserstrassennetzes.........

Schlusswort................

. . S. 1

S. 3

S. 10

S. 15

S. 34

S. 67

S. 73

S. 92

S. 96

*

Einleitung'.

Die deutschen Flussläufe und die wirtschaftlichen Bedürfnisse der einzelnen Landestheile.

Ein Blick auf die Karte Deutschlands zeigt uns einen eigenthümlichen Gegensatz. Unsere natürlichen Wasserwege haben durchwegs die Richtung von Süden nach Norden. Während nun die Flüsse der alten preussischen Provinzen, des landwirtschaftlichen Ostens, schon in ziemlicher Anzahl künstliche Wasserstrassen besitzen, die sich in westöstlicher Richtung bewegen und so die Flussläufe zueinander in Beziehung setzen, fehlen dem grossen Verkehrsgebiet westlich der Elbe derartige Verbindungen; Rhein, Weser und Elbe bleiben Einzelstrassen.

Schon bei äusserer Betrachtung muss diese eigenartige Gestaltung des deutschen Wasserstrassennetzes Verwunderung erregen; die Erwägung der wirtschaftlichen Verhältnisse im Osten und Westen Preussens kann aber erst die Bedeutung des Mangels jeder Wasserverbindung zwischen so mächtigen und wichtigen Verkehrsadern wie Elbe und Rhein in das rechte Licht setzen. Während der Osten an dem Ueberfluss an landwirtschaftlichen Produkten, an Holz und Baumaterialien, die er nicht genügend zu verwerten vermag, leidet, fehlt es dem immer mächtiger emporblühenden Westen an eben jenen Bodenschätzen, deren er bedarf, um den Magen seiner rasch wachsenden Bevölkerung und seiner unersättlichen Industrie zu

Wittenberg, Mittellandkanal.

befriedigen. So wird es denn möglich, dass Amerika dem deutschen Süden in wirtschaftlicher Hinsicht näher steht, d. h. ihm seine Erzeugnisse billiger zuführen kann als der deutsche Nordosten. Diese Anomalie tritt um so schroffer hervor, als zwischen Ost und West die Reichshauptstadt, der grösste Absatzplatz sowohl für die industriellen wie für die landwirtschaftlichen Erzeugnisse ganz Deutschlands, nach allen Richtungen die Fangarme ausstreckt, um die Materialien für den weiteren Ausbau des Riesenleibes heranzuschaffen. Nach Westen reichen aber die Wasserwege nicht über die Elbe hinaus.

Der Grund dieser auffälligen Erscheinung ist in der Geschichte Deutschlands zu suchen. Die Zerrissenheit, an der das Reich Jahrhunderte hindurch krankte und von der es erst vor wenigen Jahrzehnten geheilt werden sollte, richtete zwischen den einzelnen Staaten Grenzen auf, die jede verkehrspolitische Entwickelung hemmten.

Die wirtschaftliche Bedeutung eines deutschen Mittellandkanals.

Geschichte des Projekts eines deutschen Mittellandkanals.

Dem staatsmännischen Genie

Schon der Grosse Kurfürst hegte die Absicht, eine Wasserstrasse zwischen Rhein, Weser und Elbe zü schaffen, konnte dieselbe aber eben so wenig ausführen wie Friedrich der Grosse, dem einst die nämliche Idee Yorgescliwebt hatte.

Napoleon I. war es Vorbehalten, Vermessungen und eingehende Entwürfe für einen Kanal herstellen zu •lassen, welcher die Seine über Maas und Schelde, Rhein, Weser und Elbe mit der Ostsee verbinden sollte, und zwar veranlassten hierzu den grossen Franzosenkaiser vorwiegend militärische Rücksichten. Seine Herrschaft fiel, bevor noch die Ausführung des grossen Planes über die Anfänge hinausgekommen war.

Volkswirtschaftliche Gründe Hessen in den vierziger Jahren, nachdem die Eisenbahnen in Rheinland-Westfalen eine Industrie von ungeheurer Stärke geweckt hatten und sich das Bedürfniss nach billigen Transportwegen immer gebieterischer geltend machte, Friedrich Harkort den Gedanken eines deutschen Mittellandkanals wieder aufnehmen. Den Bemühungen dieses Mannes ist es zu danken, dass sich in der Mitte der fünfziger Jahre in Dortmund unter dem Vorsitz des Baumeisters von Hartmann ein Comité bildete, das die Ausführung meines Rhein-Weser-Elbe-Kanals vorbereiten wollte. Am

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24. April 1856 erschien zum ersten Mal in Deutschland eine „Denkschrift, eine Kanalanlage zwischen Rhein und Elbe u. s. w. betreffend“. Nachdem hierin auf die in England und Frankreich trotz aller Schwierigkeiten ausgeführten Kanalbauten hingewiesen worden war, wurde die Bedeutung eines deutschen Mittellandkanals gewürdigt. Es heisst da: „An der Möglichkeit der Ausführung lässt sich kaum mehr zweifeln, so wie uns die Produktionsfähigkeit aller berührten Länderstrecken die Rentabilität sichern kann und wird. Denn da, wo nicht Bergwerks- und Fabrikerzeugnisse sind, ist es die Landwirthscliaft, welche ihre vielfältigen Produkte zu verfahren hat.“ Gleichzeitig wurde zu Zeichnungen für die Kosten der Vorarbeiten zum Kanalbau eingeladen: „Wir haben das Minimum derselben auf fünf Thaler festgesetzt und sichern den resp. Zeichnern für den Fall, dass dieses Unternehmen zur Ausführung gelangt, für jede Zeichnung von fünf Thalern das Vorrecht auf eine Aktie ad 500 Thalern zu.“¹)

Obwohl der damalige Handelsminister v. d. Heydt der Thätigkeit des erwähnten Dortmunder Comités grosse Schwierigkeiten in den Weg legte, erreichte dasselbe doch, dass die preussische Regierung noch in den fünfziger Jahren der Prüfung eines Rhein-Weser-Elbe-Kanalprojektes näher trat. Als Resultat derselben wurde im Jahre 1863 der von Michaelis bearbeitete Plan eines Kanals Ruhrort-Henrichenburg-Münster -Minden und im Jahre 1871 ein von Hess hergestellter Entwurf für einen Minden-Elbe-Kanal veröffentlicht. Beide Arbeiten beruhten auf sorgsamen örtlichen Studien, waren mit Kostenanschlägen versehen und begründeten eingehend die Nothwendigkeit einer Verbindung des Rheins mit der Weser, bezw. der Weser mit der Elbe. Nach Maassgabe der technischen Errungenschaften der

Neuzeit wurden diese Kanalprojekte in den achtziger Jahren durch die Königliche Kanalkommission zu Münster einer Umarbeitung unterworfen, die das Verdienst von Messer Schmidt, Dais und Prüsmann ist. Eine Prüfung, bezw. weitere Ausgestaltung dieser Entwürfe wurde dann in den Jahren 1895 und 1896 im Aufträge der genannten Kommission durch den Wasserbauinspektor Sympher unternommen. Die Angaben der hiernach entstandenen neuesten amtlichen Denkschrift (die noch nicht in einer der Allgemeinheit zugänglichen Form veröffentlicht, in ihren Grundzügen aber bereits einem grösseren Kreise von Fachleuten zugänglich gemacht ist) sind, soweit es sich um materielle Aufstellungen handelt und präciseres Material jüngeren Datums nicht vorhanden ist, den nachfolgenden Ausführungen zu Grunde gelegt worden. Dem weitverzweigten und einflussreichen „Centredverein für Hebung der deutschen Fluss- 'und Kanalschifffahrtder im Sommer 1869 von Friedrich Harkort zu dem Zweck ins Leben gerufen war, vornehmlich den Bau eines Bhein-Weser-Elbe-Kanals zu veranlassen, gebührt der Euhm, den hohen Nutzen eines solchen Kanals für ganz Noiddeutschland und seine Nothwendigkeit als Bindeglied zwischen den östlichen und westlichen Wasserstrassen in den maassgebenden Kreisen unablässig betont zu haben.

Ein Alarmruf Moritz Wiggersnaturgemäss eines der eifrigsten Mitglieder des Kanalvereins,²) hatte ein so lebhaftes Interesse für den Mittellandkanal hervorgerufen, dass die preussische Staatsregierung unter dem 24. März bezw. 31. December 1882 dem Landtage einen Gesetzentwurf betreffend den Bau eines Schifffahrtskanals von Dortmund über Henrichenburg, Münster, Bevergern, Neudörpen nach der 'unteren Ems zur Ver-

bin dung des westfälischen Kohlengebiets mit den Emshäfen vorlegen konnte. Das Abgeordnetenhaus nahm den Entwurf am 9. Juni 1883 trotz des ablehnenden Gutachtens seiner Commission mit zwei Drittel Mehrheit an, und zwar mit einem amendirten § 1, wonach der Regierung der geforderte Betrag von 46 Millionen Mark „zur theiliveisen Ausführung eines Schifffahrt s-Imnals, tvelcher bestimmt ist, den Rhein mit der Ems, Weser und Elbe zu verbinden, und zwar zunächst für den Bau der Kanalstrecke von Dortmund .... nach der unteren Ems zur Verfügung gestellt wird.“ Wider Erwarten wurde dieser Gesetzentwurf von dem Herren-hause mit einer winzigen Mehrheit zu Fall gebracht. Am 9. Juli 1886 konnte dann aber ein Gesetz „betreffend den Bau neuer Schifffahrtslinie und die Verbesserung vorhandener Schifffahrtsstrassen“*) emanirt werden, wodurch der Bau eines Schilffahrtskanals von Dortmund nach den Emshäfen genehmigt und derselbe ausdrücklich als Theil eines Schifffahrtskanals bezeichnet wurde, der -bestimmt sei, den Rhein mit der Ems und in einer den Interessen der mittleren und unteren Weser und Elbe entsprechenden Weise auch mit diesen Strömen zu verbinden.**) Trotzdem lehnte das Abgeordnetenhaus am 18. Mai 1894 einen Gesetzentwurf „betreffend den Bau eines Schifffahrtskanals vom Dortmund-Ems-Kanal bis zum Rhein“ mit 186 gegen 116 Stimmen ab, ohne dass jedoch die Gegner der Vorlage sachliche Gründe für ihr Votum hätten anführen können.***) Die preussische

*) Gesetz-Sammlung S. 107.

**) Der Dortmund-Emshäfen-Kanal ist soweit fertiggestellt, dass derselbe im Jahre 1898 der Benutzung übergeben werden kann.

***) Ygl. die stenographischen Berichte über die Sitzungen des preussischen Abgeordnetenhauses vom 17. und 18. Mai 1894. Vor der Abstimmung in der Kommission, der die Vorlage überwiesen war, hatte der Führer der Konservativen, welche dem Kanal projekt die entschiedenste Opposition bereiteten, die Erklärung abgegeben, „dass sie nicht die Vorlage ablehrten, weil éie prinzipielle Gegner von Kanälen seien und dass sie auch nicht abgeneigt sein würden, die Industrie nöthigenfalls zu unter-

Staatsregierung liess sich indess hierdurch nicht ent-muthigen, sondern holte im Sommer 1895 bei den an der Herstellung eines Rh ein-Weser-Elbe-Kan als inter-essirten kaufmännischen Corporationen, Magistraten, wirtschaftlichen Vereinen, Landesbehörden u. s. \v. Gutachten ein über die wirtschaftliche Bedeutung des Kanals für Handel und Verkehr, Land- und Forst-Avirthschaft sowie die Landeskultur. Wie vorweg bemerkt sei, sprachen sich die hierauf erfolgten Gutachten in ihrer überwältigenden Mehrheit in zustimmendem Sinne aus. Das Mittelland-Kanalprojekt dürfte daher nach endgültiger Verarbeitung des nunmehr in reicher Fülle vorliegenden Materials in nächster Zeit abermals dem Parlament vorgelegt werden, wie auch aus einer Erklärung des „Reichsanzeigers“ vom 3. Januar 1898 hervorgeht, in der es heisst: „Die Vorarbeiten für den Mittellandkanal sind mit aller Thunlichkcit beschleunigt und keineswegs aufgegeben worden; Plan und Kostenanschläge sowohl für den Hauptkanal wie auch für die Nebenkanälo sind fertiggestellt. Es handelt sich im Wesentlichen noch um die Verständigung mit den Provinzen über die Boitragsleistung derselben. Nach Avie vor steht die Staatsregierung auf dem in der Sitzung des Hauses der Abgeordneten vom 18. Mai 1894 bezeichneten Standpunkt, dass, nachdem ein wesentlicher Theil des grossen Kanals auf der Strecke Dortmund-Emden fertig gestellt und dem Verkehr übergeben ist, es dabei sein Bettenden nicht behalten kann,

stützen, dass sie aber den jetzigen Zeitpunkt zur Ausführung derartiger Anlagen mit erheblichen Kosten für den Staat nicht für gegeben hielten, weil vorher erstens die Regelung der Gebührenfragen für Wasserstrassen in genügender Weise gesichert, zweitens die Möglichkeit zur Amortisation der Staatsschulden gewährleistet sein müsste.“ In der Plenarsitzung vom 17. Mai erklärte weniger versöhnlich der Abg. Seer unter stürmischem Beifall der rechten Seite des Hauses: „Ich werde gegen jede Kanalvorlage links der Elbe so lange stimmen, bis wir wieder billigere Getreidetransporte haben“. (Als ob nicht gerade Kanäle das beste Mittel hierfür böten !) und dass der von der Gesetzgebung angenommene Gesammtplan auf die eine oder andere Ameise zur Ausführung gelangen soll. Neuerdings sind Bestrebungen hervorgetreten, den Ausbau eines Kanals von Dortmund nach dem Rhein Privatunternehmungen zu überlassen. Unseres Wissens hat die Staatsregicrung zu diesen Plänen keinerlei Stellung genommen, denselben unzweifelhaft erhebliche Bedenken entgegen. Die behauptete Möglichkeit, einen solchen Kanal bis zum Rhein ohne Staatshilfe herzustellen, kann jedenfalls dabei nicht entscheidend sein. Wir nehmen an. dass die Staatsregierung an der Absicht festhällt, das gesummte Kanalprojekt in der nächstfolgenden Landtagssitzung in der Voraussetzung vorzidegen, dass bis dahin die Verhandlungen mit den Provinzen zu einem annehmbaren Ergebniss führen werden.“³)

Auch stehen

Inzwischen haben die Verhandlungen der Regierung mit den in erster Reihe an dem Bau eines Mittellandkanals interessirten Communal- und Provinzialbehörden über die Ucbernahme von Zinsgarantieeh für den Kanal bereits grösstentheils zu einer Verständigung geführt.⁴)

Tilgung eines Drittels des anschlagsmässigen Baukapitals der Hauptlirie und der Hälfte des anschlagsmässigen Baukapitals der Zweigkanäle, welche nicht zugleich Speisungskanäle sind, in jedem Rechnungsjahre insoweit aufzukommen, als die Einnahmen aus den Kanalabgaben nach Abzug der Betriebs- und Unterhaltungskosten zur dreiprocentigen Verzinsung und einhalbproeentigen Tilgung der pesammten verausgabten Baukosten nicht ausreichen.

vgl. u. A. den Leitartikel der No. 121 vom

Die Tilgung soll in der Weise erfolgen, dass alljährlich '/sPCt. dos verausgabten Baukapitals und die durch die fortschreitende Tilgung ersparten Zinsbeträge, sowie ein etwaiger Ueberschuss der Kanalabgaben über den Ausgabenbedarf für Betriebs- und Unterhaltungskosten dreiprocentige Verzinsung und ordentliche Tilgung von dem Baukapital abgeschrieben und hierdurch die von den Kommunalverbänden übernommene Garantie antheilig vermindert wird. Nach endgiltiger Feststellung der Kostenanschläge sollen die Baukosten-antheile für den Hauptkanal und die Seitenkanäle, für deren Verzinsung und Til.ung die Kommunalverbände aufkommen, zu einer einheitlichen Summe zusammengezogen, und soll die Garantie der Kommunalverbände auf das Aufkommen einer dreiprocentigen Verzinsung und einer einhalbproeentigen Tilgung dieser Summe beschränkt werden. Ein etwaiger Ueberschuss der Kanalabgaben soll auf das Baukapital abgeschrieben und hierdurch die von den Provinzen übernommene Zinsgarantie antheilig vermindert werden. Die Tilgung soll erst nach einer noch näher zu vereinbarenden Reihe von Jahren beginnen. Nach Ablauf der ersten 15 Betriebsjahre würden die aus den Kanalabgaben erzielten Ueberschüsse so hoch ausfalleu, dass Zuschüsse nicht mehr zu leisten sein werden, auch wenn alsdann die Tilgung mit ¹₂ pCt. der anschlagsmässigen Baukosten zu den Zinsbeträgen hinzukämen. Von den zur Deckung der dreiprocentigen Zinsen der anschlagsmässigen Baukosten in den ersten 8 Jahren zu leistenden Gesammtzuschüssen haben für die Mittellandstrecke nach den von der Staatsregieiung gestellten Forderungen die Provinzen im Durchschnitt 37 pCt. für Haupt-und Zweigkanäle zu decken; G3 pCt. der Zubussen verbleiben der Staatskasse. Nun entfallen von der Länge der Mittellandslrecke auf Westfalen 17 pCt., Hannover .70, Sachsen IS, Hessen-Nassau, Braunschweig, Schaumburg-Lippe zusammen 15 pCt. Legt man diesen Massstab d< r Längen auch für die Antheile der Provinzen an den zu leistenden Zubussen zu Grunde, dann würde z. B. die Provinz Westfalen 17 pCt. zu übernehmen haben. Von den übrigen Provinzen hat Hannover, dessen Landtag am 10. Februar 1898 tagte, bereits seinen Antheil mit 50 pCt. übernommen. Dort haben die meist beiheiligten Städte Hannover, Osnabrück, Hildesheim, Linden, Peine der Provinz gegenüber sich zur Uebernahme von ⁴ ₅ der Provinz.ialverpllichtungen (3 Millionen • Mark) verbindlich gemacht. Ferner hat am 8. März 1893 der westfälische Provmziallandtag fast einstimmig den Antrag aufUebernahme der Garantieverpflichtung unter der übrigens schon gesicherten Vorausleistung der Hälfte durch die Stadt Minden angenommen. Der Landtag der Provinz Sachsen tagt am 17. März 1898 in Merseburg, um sich ebenfalls mit der Uebernahme der von der Staatsregierung verlangten Garantie zu beschäftigen. Die dort einflussreiche „Magdeburgische Zeitung“ tritt

8. März 1898 — energisch für den Kanalbau ein.

Der neueste amtliche Entwurf für den Mittellandkanal.

von denen der mittlere,

Der Rhein-Weser-Elbe-Kanal würde sich aus drei Theilen zusammensetzen 103 km lange: Herne-Bevergern, bereits jetzt als Be-standtheil des Dortmund-Emshäfen-Ivanals in der Ausführung begriffen ist.

Nach dem von der Königlichen Kanalkommission in Münster ausgearbeiteten Entwurf von 1895⁵) kann der westliche Tlieil vom Dortmund-Emshäfen-Kanal nach dem Rhein in zweierlei AV eise zur Ausführung gelangen, und zwar entweder

1) als lcanalisirte Lippe von Vinnum, bezw. Datteln nach Wesel. Zweigkanäle sind vorgesehen nach Hamm von Datteln aus, nach Bochum und Essen,⁶) oder

2) als Siidemscher-Kanal. Der Hauptkanal geht vom Dortmund-Emshäfen-Kanal aus, durchquert den Ort Herne, führt südlich von Gelsenkirchen und nördlich von Altenessen nach dem Ernscherthal, berührt Oberhausen und gelangt nach Kreuzung der durch ein Wehr aufgestauten Eulir mit einer Gesammtlänge von 44 km bei Neuenkamp nach dem Ehein. Zweigkaüäle sind nach Bochum, Essen, Mülheim und dem Euhrorter Hafen vorgesehen.

Im Einzelnen ist inbezug auf die geplante Ausführung des Südemscher-Kanals Folgendes zu bemerken: Es sind keine Hebewerke, sondern nur Schleusen zu erbauen. Dieselben erhalten 67 m nutzbare Länge, 8,6 m Breite und 3 m Drempeltiefe und werden sämmtlich doppelt angelegt, sodass sie sich bei regelmässigem Betrieb gegenseitig als Sparbecken unterstützen können. Der Hauptkanal mit einem Gesammt-gefälle von 33 m weist sieben Kammerschleusen auf. Die Kanalabmessungen in der freien Strecke zur Befahrung mit 600 t-Schiffen betragen 18 m Sohlenbreite, 30 m Wasserspiegelbreite und 2,50 m Wassertiefe und entsprechen damit denjenigen des Dortmund-Emshäfen-Kanals. Die Leinpfad-Dämme erhalten an den Stellen,. wo Senkungen zu erwarten sind, die später eine Dammerhöhung erfordern, eine Breite von 10 m und eine Höhe von 2 m über Wasserspiegel. Die Brücken wmrden überall mit Ausnahme des Bhein-Kückstaugebiets als feste Brücken, und zwar mit 37,5 m Spannweite, ohne Mittelpfeiler und mit 4 m geringster Lichthöhe über dem höchsten Kanalwasserstand konstruirt. Im Landeskulturinteresse stehen dem Bau des Kanals in technischer Hinsicht keine Bedenken gegenüber. Als hinreichende Speisnngsmittel sind ein Lippe-Pumpwerk bei Olfen und ein Pumpwerk an der Schleuse bei Münster, bezw. eine Kuhrwasser-Zuleitung, vorgesehen. Bei der Veranschlagung der Baukosten ist die in den nächsten Jahren zu erwartende Werthsteigerung der Grundstücke, ebenso wie die beim Abbruch der darauf befindlichen Gebäude zu zahlende Entschädigungssumme berücksichtigt; die Bodenarten sind durch Erdbohrungen bestimmt worden. Als Kosten für Hafenanlagen sind

nur diejenigen für den zum Kanalbetrieb zu rechnenden Sammelhafen bei Neuenkamp in Betracht gezogen, während die Aufbringung der Kosten für andere Hafenanlagen als Sache der betreffenden Interessenten und Gemeinden angesehen worden ist. Hiernach stellen sich die gesammten Baukosten für den Südemscher-Kanal:

für den Hauptkanal bei einer Länge von 43,9 km auf 4%2 Millionen M. für den Zweigkanal Ruhrort .    .    .

für den Zweigkanal Mülheim . . . für den Zweigkanal Essen .... für den Zweigkanal Bochum .    .    .

Dazu kommen für Kanalspeisung

Gesammtbaukosten des Südemscher-

Kanals .    .    . .bei einer Länge von 58,2 km

Die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungkosten sind auf 229 000 M. berechnet.

»    «    3,3 km „    3,7

»    »    5,5 km „    3,1

,,    „    3,9 km „ 4,0

99

M.

M.

M.

99

99

,,    „    1,6 km „

99

*9

M.

M.

G0,0 Millionen M.

Der östliche Theil des Rhein-Weser-Elbe-Kanals oder der Mittellandkanal im engeren Sinne bildet die kürzeste Verbindung zwischen dem mittleren Theil des Dortmund-Emshäfen-Kanals und dem mittleren Lauf der Weser und Elbe. Der Hauptkanal geht von Bevergern über Minden und Hannover unter Anschluss der Weser und Leine bei Heinrichsberg gegenüber der Mündung des Plauer Kanals bei Niegripp in die Elbe. Zweigkanäle sind nach der Weser bei Minden, nach Linden bei Hannover und nach Magdeburg, und zwar zwei-schiflig, geplant, einschiffig nach Osnabrück, Stadthagen, ' Wülfel und Hildesheim, Lehrte, Peine und Braunschweig, ferner ein nicht schiffbarer Weser- und Leine-Zuleiter.

Die Terrainverhältnisse des eigentlichen Mittellandkanals sind so günstig, dass die Möglichkeit einer einfachen Gesammtanlage sowohl in Bezug auf die Linien-fülirung wie auf das Längenprofil und die Wasserpiegel-hölie gegeben ist; in keiner Verkehrsbezielmng findet ein unnöthiges Auf- undAbwärtssclileusen statt. Das Längenprofil bat eine längste Haltung von 210 km von Münster bis Hannover und eine Scheitelhaltung von 92 km von Hannover bis Bergfriede. Störend wirkt die bei einer so langen Kanalstrecke mit unveränderlichem horizontalen Wasserstand unvermeidliche häufige Kreuzung von AVegen und Wasserläufen. Die beiden grössten Flüsse, AVeser und Leine, werden vom Kanal hochwasserfrei überschritten, während dies für sechs mittlere Wasserläufe nicht möglich ist, die vielmehr dükerartig unterführt werden müssen. Bei der reichlichen Kanalspeisung können auch hier Schiffshebewerke entbehrt werden; es sind nur Kammerschleusen, und zwar fast durchwegs einschiffige, vorgesehen mit denselben Abmessungen wie für den Südemscher Kanal. Das normale Kanalprofil gestattet ebenfalls die Befahrung mit Schiffen von 600 t Tragfähigkeit, einer Länge von 65 m, einer Breite von 8,0 und einem Tiefgang von 1,75 m und erhält auf freier Strecke mindestens die gleichen Abmessungen wie der Südemscher Kanal und übrigens auch der Dortmund-Emshäfen-Kanal.

Die normale Gesammtbreite des

Kanalterrains beträgt etwa 60 m. Auf beiden Ufern wird ein 3,5 m breiter und 1,5 m über dem AATasser-spiegel liegender Leinpfad hergestellt. In Bezug auf Landesmeliorationen lässt sich insofern von dem Mittellandkanal eine günstige AVirkung erwarten, als die Speisungsmittel selbst bei stärkster Anspannung noch immer fähig bleiben, zu landwirtschaftlichen Zwecken Wasser abzugeben; sie übertreffen den Wasserbedarf des Kanals bis um das Dreifache. Die sehr vorsichtig berechneten Kosten für den Hauptkanal nebst seinen Zweigkanälen stellen sich wie folgt:

Länge

Hauptkanal :

Bevergern - Elbe 325 km Zweigkanäle :

a)    Osnabrück, Minden, Linden (Leine), Wülfel und Magdeburg . . 47 km

b)    Stadthagen, Hildesheim, Lehrte,

Peine undBraun-schweig . .    .    66 km

Kanalspeisung .    .    —

Baukosten

Jährliche Betriebs- und Unterhaltungs - Kosten

118,1 Millionen M. 631 000 M.

20,5

22,1

10,7

M. 129 900 M.

M. 144 900 M. M. 48 200 M.

insgesammt 438 km 161,4 Millionen M. 954 000 M.

I.

Die wirtschaftliche Bedeutung des rheinisch-westfälischen Iiulustiiebezirks für den Kanal und die Gnterverllieilung zwischen Kanal und Eisenhahn.

„Gegenüber dem entwickelten AVasserstrassen-System der mit uns konkurrirenden Länder und gegenüber dem Bestreben derselben, ihre AVasserstrassen zu vervollkommnen, zu erweitern, ist es mit Rücksicht auf unsern Handel und unsere Landwirtschaft eine gebieterische Notwendigkeit, dass auch wir nicht länger die Hände in den Schoss legen und mit Energie dahin wirken, dass wir unsere AVasserstrassen verbessern und ein grosses Kanalnetz schaffen .... Der Zeitpunkt rückt heran, wo die Eisenbahnen dauernd unfähig sind, die Bedürfnisse des Landes und Verkehrs zu befriedigen. Aber es wird auch, wenn wir für die AVasserstrassen nichts thun, die Zeit kommen, wo namentlich unsere grosse Industrie mit der in andern Ländern nicht mehr konkurrieren kann. AVenn letztere ihre Kohlen billiger nach den Centrai der Produktion schaffen und das producirte Eisen billiger versenden kann, als unsere Industrie es vermag, wenn die in den fremden Industrieen beschäftigten Arbeiter ihren Lebensbedarf billiger beziehen, als die Arbeiter unserer Industrieen, so wird unsere Industrie mit der auswärtigen auf die Länge der Zeit nicht mehr konkurriren können und damit dem sichern Ruin entgegengeführt .... Die beiden grössten Konkurrenten Deutschlands in Bezug auf die Land-wirthschaft sind Russland und die Vereinigten Staaten von Nordamerika mit ihren entwickelten und noch weiter zu fördernden AVasserstrassen-Systemen. AVenn die deutsche Landwirthschaft sich diesen Ländern gegenüber konkurrenzfähig erhalten soll, so vernothwendigt sith die Herstellung eines deutschen Kanalnetzes, welches

den billigsten Austausch der landwirtschaftlichen Produkte innerhalb des deutschen Reiches herbeiführen * und zugleich bewirken würde, dass dieselben auf die wohlfeilste Weise aus Deutschland in beliebigen Massen nach den deutschen Häfen der Nord- und Ostsee transportirt und aus den Fluss- und Kanalschiffen unmittelbar in die Seeschiffe verladen werden können .... Diese Erwägungen berechtigen mich, den Alarmruf erschallen zu lassen, um unsere entscheidenden Behörden und gesetzgeberischen Gewalten, unsern Handelsstand, unsere Industriellen und unsere Landwirthe aus ihrer bisherigen Lethargie und Gleichgültigkeit gegenüber unsern Kanalbestrebungen zu erwecken . . . .“ *)

So lautete der schon erwähnte, berühmt gewordene Alarmruf, den Moritz Wiggers am 14. Februar 1876 ertönen liess. Allenthalben in deutschen Landen wurde er vernommen; zumal Preussen hat ihm in seltener Opferwilligkeit freudig Folge geleistet und den Grund zu einem grossen norddeutschen Kanalnetz gelegt, das freilich noch eines weiteren Ausbaues bedarf, um das fernere Emporblühen des Landes zu gewährleisten. Die volkswirthschaftlichen Rücksichten, mit denen Wiggers seine Kanalfreundschaft motivirt, gelten heute noch, und zwar, wie im Hinblick auf das Projekt des Mittellandkanals gezeigt werden soll, in erhöhtem Maasse dank der Entwickelung, die Deutschland in den letzten zwanzig Jahren sowohl in seinen inneren Verhältnissen als auch in seinen Handels- und Verkehrsbeziehungen zum Auslande genommen hat.

Die wirtschaftliche Bedeutung eines Verkehrsweges ist in erster Reihe von den geographischen und statistischen Verhältnissen des von ihm durchzogenen Gebietes abhängig und äussert sich in dem Einfluss

*) Nach dem Protokoll der Generalversammlung des Kanalvereins vom 14. Februar 1876, S. 12 f.

auf andere Verkehrswege und Verkehrsgebiete, sowie schliesslich auf das gesammte Erwerbsleben des Volkes.

Die nach dieser Richtung hin für den rheinischwestfälischen Industriebezirk gegebenen Vorbedingungen, dessen Erzeugnisse der Rhein-Weser - Elbe-Kanal vorzugsweise befördern soll, erhellen aus der nachstehenden Zusammenstellung *) von

Flächeninhalt, Einivolinerzahl und Eisenbahnverkehr im Ruhrgebiet und in Deutschland während des Jahres 1894.

Einheit

Gesammt-Deutscliland ohne

mit

Bezeichnung

Flächeninhalt .    .    . qkm

Einwohnerzahl am 1.

Dezember 1890 . . Pers. 2 100000    47 300 000    49 400 000

Auf 1 qkm Flächeninhalt kommen Einwohner .....

Eisenbahnfläche Ende

1894 ......

Auf je lOOqkmFlächen-inhalt kommenEisen-

bahnen .....

Aufje 10000 Einwohner

desgl......

Versand und Empfang

der Eisenbahnen . t 70 000 000 248 000 000 318 000 000 Antheil am Eisenbahn-Güter - Verkehr Deutschlands .    .    .

Versand und Empfang der Eisenbahnen für 1 km Eisenbahn Versand und Empfang der Eisenbahnen für 1 qkm Flächeninhalt Versand und Empfang der Eisenbahnen für 1 Einwohner .    .    .

Ruhrrevier

Ruhrrevier

3 600

536 900

540 500

19

km

99

99

99

571

88

91

1 190

42 870

44 060

33

5,7

9,1

8,9

22

78

100

59 000

19 000

34

5 800

7 200

460

590

5,2

6,4

- *) Nach C. Thamer im Archiv für Eisenbahnwesen Jahrg. 1895, S. 766 ff. Berlin, 1895.

Wittenberg, Mittellandkanal.

Die hieraus ersichtliche enorme Güterbewegung des rheinisch - westfälischen Industriebezirkes ist vornehmlich durch seinen bedeutenden Kohlenbergbau veranlasst, der, soweit Aufschlüsse stattgefunden haben, bis zur Teufe von 700 m, bis zu der die Schächte des Euhrgebietes gegenwärtig hinabreichen, über Vorräthe von 10 627 000 000 t, bis zur Teufe von 1000 m über Vorräthe von 18 121000 000 t verfügt.*) Eine Erschöpfung der in erreichbarer Teufe befindlichen Kohlen-flötze würde hiernach bei einer jährlichen Produktion von 75 000 000 t erst in etwa 400 Jahren eintreten; vor der Hand beträgt aber die Jahresproduktion des Euhrreviers nur etwa 45 000 000 t. Für die Bedeutung des Euhrreviers für die deutsche Steinkohlen-Industrie spricht die folgende

lieber sicht über die Ergebnisse des Steinkohlenbergbaues

(theilweise nach vorläufigen Ermittelungen) **)

Betriebene Förderung Werke

Zeit

Gebiet

Arbeiterzahl

Ab,-atz

1. Quartal 1895

2.

55

1895

3.

55

1895

4.

5^

1895

1895

264    72 621 405 70 421 222    270 708

Sh

1. Quartal 1896

2.

4.

51

1896

1896

1896

1896

265    78 976 538 76 878 587    282 921

1. Quartal 1897

2.

55

1897

3.

55

1897

4.

51

1897

1897

268    84 247 139 82 086 468    301 549

*) Duis-Prüsmann, Denkschrift über den westlichen Theil des Rhci n-W eser-Elbe-Kanals, 1893.

**) Nach den Veröffentlichungen des Deutschen Reichs- und Preussischen Staatsanzeigers vom 18. Februar bezw. 5. Mai 1897.

1897

Antheil

des

rC

Oberberg-

Arats-

CO CO CO CO

o o o o OO OO OO 00

T-H r-H »-H    »-H

(M H CO CO CO CO CO CO

CO CO CO »o CM CO 00 CO CO W lO ffï O) QO

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CM CO O ^ iO GÏ vO CO CM (M O CO O ^ CO OO

— I

00

O CO

CO

CO

bezirks

1896

162 44 893 304 44 888 227 161 678

Dortmund

1. Quartal 1897    167    11    750215    11 715075    169 914

1897    164    11    362 662    11 375 575    172 319

1897    167    12    637 585    12 634 499    176 071

1897    168    12    673 525    12 653 495    185 636

2.

3.

4.

1895

'Gebiet

Zeit

Betriebene Förderung Werke

Absatz

Arbeiter-

zak!

1. Quartal 1895    160    10044374    9 990518    154 383

1895    160    9 571 298    9 579 821    152 851

1895    158    10 514 291    10 523 111    153 367

1895    162    11 015 782    11074 019    158 195

2.

3.

55

4.

160 41 145 745 41 167 469 154 699

166 48 423 987 48 378 644 175 985

Bei dem aus diesen Ziffern ersichtlichen Umfang der Kohlenförderung und des Kohlenversandts im Ruhrrevier hat sich hier eine hochentwickelte, mannigfaltige Industrie angesiedelt, aus der die Eisen-Industrie durch ihre Bedeutung hervorragt.

Es wird sich fragen, welche Güter sich ihrer Natur nach der Wasserfracht zuwenden. Im Allgemeinen sind es folgende:

die feuergefährlichen, z. B. Pulver und Petroleum, solche, welche das Schütteln der Eisenbahnen nicht vertragen, also z. B. geformte oder behauene Steinarbeiten, Flüssigkeiten in Glasballons oder leicht undicht werdende Gefässe und auch die Stückkohlen, welche durch Reibung und Abbröckelung werthloscr werden,

endlich Güter von grösseren Dimensionen und minder-werthige Gegenstände, welche mehr Raum einnehmen, als der gewöhnliche Waggon und die Durchfahrten der Bahnen unter Brücken gestatten, oder welche die theuere Eisenbahnfracht nicht ertragen, nämlich Cement, Düngemittel, Eisenerz und rohe Erze, Roheisen, Eisen-und Stahlbruch u. s. w., Getreide, Kartoffeln, Rund-und Stutzholz, Brenn- und Grubenholz, gebrannte und andere Steine, Braunkohlen und Steinkohlen.

Der Umfang und die Bedeutung der letzteren Gruppe, zu der die sogenannten Massengüter zählen, müssen für den Bau eines Kanals den Ausschlag geben. Von welcher Bedeutung gerade für diese Güter der Rhein-Weser-Elbe-Kanal sein würde, ergiebt sich aus einer Aufstellung über den Empfang und Versandt von Massengütern auf den folgenden Stationen, deren Verkehr vom Rhein-Weser-Elbe-Kanal direkt beeinflusst werden wird:

Duisburg-Ruhrort-Hochfeld und zum Rheine, Mei-derich und Neumühl,

Mülheim a. d. Ruhr mit Styrum und Heissen,

Oberhausen mit Frintrop, Sterkrade, Botrop und

Osterfeld,

Essen mit Rüttenscheid,

Altenessen, Bergeborbeck und Borbeck, Gelsenkirchen, Schalke, Bismarck, Carnap, Buer, Wanne mit Bruch und Recklinghausen, Wattenscheid mit Ueckendorf-Cray,

Bochum, Riemke, Präsident, Weitwar, Langendreer mit Laer, Witten,

Herne, Rauxel-Castrop-Mengede,

Dortmund mit Dortmunderfeld, Hörde und Hörde-Hacheney, Aplerbeck, Barop, Annen, Lütgendortmund, Marten und Merklinde, Dorstfeld,

Hamm, Camen und Courl, Unna, Königsborn und Holzwickede,

Münster, Dülmen, Telgte-Warendorf, Burgsteinfurt, Borghorst, Ochtrup-Gronau, Coesfeld, Greven-Emsdetten, Bevergern-Rheine mit Salzbergen, Hörstel und Ibbenbüren, Lingen, Meppen, Papenburg, Leer,

Emden, Norden-Aurich-Esens,

Osnabrück mit Piesberg und Hasbergen, Melle, Bramsche,

Lübbecke (Kirchlengern-Bolimte), Bünde,

Minden, Porta, Oeynhausen, Löhne, Herford, Bielefeld, Vlotho, Rinteln, Hameln, Holzminden, Höxter, Münden, Cassel, Nienburg, Verden, Bremen, Vegesack, Elsfleth, Brake, Nordenham, Geestemünde-Bremerhaven, Bückeburg,

Stadthagen mit Osterholz-Obernkirchen,

Wunstorf mit Nenndorf, Bantorf, Barsinghausen und

Egestorf,

Hannover-Linden mit Hainholz und Wülfel, Hildesheim, Sarstedt, Alfeld, Banteln, Elze, Nordstemmen, Düngen, Ringelheim und Salzgitter,

Misburg,

Lehrte mit Burgdorf, Sehnde und Algermissen, Celle, Peine mit Ilsede,

Braunschweig, Wolfenbüttel, Börssum, Vienenburg, Harzburg, Oker,

Gifhorn, Isenbüttel, Triangel,

Fallersleben,

Vorsfelde,

Oebisfelde, Beetzendorf, Salzwedel, Gardelegen, Helmstedt,

Calvörde-Flechtingen,

Neuhaldensleben, Eilsleben,

Gr.-Ammensleben (Bleiche), Meitzendorf, Wolmirstedt und

Magdeburg, Märkische Wasserstrassen, Elbe.

Der Gesammtverkehr dieser Stationen betrug nach der Stationsstatistik der Königlichen Eisenbahn-Direktionen ⁷) im Jahre 1894:    71 756 800 t, von denen

66 73 i 500 t in Wagenladungen transportât wurden. Die in dieser Ziffer enthaltenen Massengüter, welche die Eisenbahn verlassen und sich ihrer Natur nach dem billigeren Wasserwege zuwenden würden, setzen sich wie folgt zusammen:

Massengüter

Eisenbahn-

Verkehr

Kanal-Verkehr

tkm

Cernent........

Düngemittel......

Brenn- und Grubenholz,

Schwellen......

Steine ........

Braunkohlen......

Steinkohlen......

20 330 000-91 760 000' 93 950 000

3 041 000

1 846 000 1 321 700 231 600 793 600

1 260 000 I 107 250 000

960 000 228 000 104 000 232 000

89 200 000 21 970 000 37 550 000 18 350 000

1 037 500    525    000

3 149 900    1 500 000

779 800    250    000

44 310 300; 9 000 000

105 000 000 45 000 000 31 400 000 1 387 920 000

Insgesammt | 61 075 500 ]| 16 768 000 | 2 049 680 000

Hiernach hatte der Eisenbahn-Güterverkehr der genannten Stationen im Jahre 1894/95 unter seinen 6 673 5001 Wagenladungsgüter 61 075 500 t Massengüter zu bewältigen, von denen sich für den Kanalverkehr 16 768 000 t Massengüter mit einer Gesammt-Verkehrsleistung von 2 049 680 000 tkm ergeben haben würden.

Um zu unanfechtbaren Resultaten über den Verkehr und zugleich die Rentabilität des Rhein-Weser-Elbe-Kanals zu gelangen, sind, nachdem die Transportkosten für diese Wasserstrasse berechnet waren, auf Veranlassung der Königlichen Staatsregierung von sämintlichen Preussischen Eisenbahn-Direktionen alle im Jahre 1892/93 in 10 t-Wagenladungen nach Spezial-

und Ausnahmetarifen bewirkten Sendungen (Massengüter), soweit sie möglicherweise dem Kanal hätten zufallen können, einzeln ermittelt, und es ist die für jede Sendung wirklich bezahlte Fracht mit derjenigen verglichen worden, die bei Benutzung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals hätte entrichtet werden müssen. Im Allgemeinen wurde angenommen, dass erst eine Ermässi-gung der Transportkosten um 15 °/o die Verfrachter bewegen würde, die Güter der Wasserstrasse statt der Eisenbahn anzuvertrauen. Ausserdem wurden den Eisenbahnen vom rechnungsmässigen Kanalverkehr noch 40 % beim westlichen Theil (Rhein-Herne) und 20 % beim östlichen Theil (Bevergern-Elbe) überlassen, da in Betracht gezogen werden musste, dass einerseits der Kanal nur 10 Monate jährlich benutzbar sein und ihm andererseits einzelne kleinere und eilige Sendungen entzogen und trotz der höheren Kosten durch die Eisenbahn befördert werden würden. Es musste jedoch auch angesichts der bei den Eisenbahnen beobachteten Verkehrssteigerung von durchschnittlich 3 °/o gegenüber dor Güterbewegung des Vorjahres vorausgesetzt werden, dass eine gleiche Verkehrssteigerung in der Folgezeit eintreten werde.⁸) Hiernach lässt sich, wenn, wie zu erwarten ist, derRhein-Weser-Elbe-Kanal im Jahre 1906 eröffnet werden kann, bis zu dieser Zeit eine eineinhalbfache und zehn Jahre später, also 1916/17, wenn der Kanal seine volle Bedeutung erlangt hat, eine Steigerung um das Doppelte des für das Jahr 1892/93 ermittelten Verkehrs annehmen. Thatsächlich

I.

Zusammen .

der finanziellen Ergebnisse des

nach Entwickelung des Anfangs

stellung-

ganzen Rhein-Weser-Elbe-Kanals

Verkehrs im Jahre 1906/7.

Kanal-Strecke

Kanal-Güterverkehr Auf dem Rhein-Weser-Elbe-Kanal zurückgelegte Tonnenkilometer*) tkm*

Gewicht

Ausfall an Brutto-Einnahme f

im

Eisenbahn-/ im Verkehr !l Ganzen

Ersparniss an Fracht bei Benutzung des Wasserweges

I in Procenten des Ausfalls an Ei sertit alm-Brutto-Einnahme

te-—

' Einnahme an Kanal-Abgaben

(einschliesslich des Dortmunrl-Emshäfen-Kanals)

Jährliche

Unter

haltungs

und

Betriebs

kosten

Rein-

Einnahme

Bau

kapital

M.

Die Rein-Einnahme ergiebt Verzinsung des Baukapitals

M.

M.

M.

M.

Zur 37,-proc. Verzinsung und Tilgung des Baukapitals sind

erforderlich

Ueberschuss der Reineinnahme über die 3‘/2 proc. Verzinsung u.Tilgung d. Baukapitals

M.

M.

Südemscher-Kanal .

6 139 000

240 000 000

31 950 000

15 931 000

49,9

2 507 000

289 000 2 218 000

67 000 000

3,3

2 345 000

Bevergern-Elbe .    .

3 542 000

1 144 000 000

40 639 000

18 691 000 !    46,0

6,577,000

1 009 000 5 568 000

160 000 000

3,5

5 600 000

Fehlbetrag 127 000

Fehlbetrag 32 000

Zusammen

(Antheil der preuss. Staatsbahnen) .

9 681 000

1 384 000 000

72 589 000

34 622 000

47,7

9 084 000

1 298 000

7 786 0C0

227 000 000    3,4

7 945 000

Fehlbetrag 159 000

(62 233000)

II.

Z iisammen

der finanziellen Ergebnisse des

nach Massgabe des Voraussicht

Stellung

ganzen Rhein-Weser-Elbe-Kanals

liehen Verkehrs im Jahre 1916/17.

Kanal- S trecke

Kanal - Güterverkehr

Auf dem Rhein-Wcser-Elbe-Kanal zurück-gelegteTonnen-* kilometer*)

tkm

Gewicht

Einnahme an Kanalabgaben (einschliessl. des Dortmund- Ems-häfen-Kanals)

Jährliche

Unter

haltungs

und

Betriebs

kosten

Rein-

* Einnahme

Bau

kapital

Die Rein- II Zur

Einnahme l,roc- ei • , , zinsung und

>—. BESÄ

Baukapitals

des

M.

Ueberschuss der Rein-Ein-nahme über die 3VîProc Verzinsung u. Tilgung des Baukapitals

Der Ueber-' schuss entspricht der 3 7s proc. Verzinsung eines Kapitals von*

M.

M.

M.

M.

M.

M.

Südemscher-Kanal . .

8 185 000

320 000 000

3 343 000

330 000

3 013 000    72 000 000

2 520 COO

493 000

Bevergern-Elbe . .

4 723 000

1 525 000 000    8 769 000    1 109 000

7 660 000    165 000 000

4-

5 775 COO

1 885 000

Zusammen 12 908 000    1 845 000 000    12 112 000    1 439 000

10 673 000    237 000 000

4,5

8 295 000

2 378 000    68 000 000

*) Die Tonnenkilometer-Zahlen beziehen sich nur auf die Transport die von denselben Gütern noch beim Uebergang auf benachbarte Wasserstrassen

leistung dem wirklichen Kanal vom Rhein bis zur Elbe ohne die Strecken, zurückgelegt werden.    .    .

hat sich die Kohlenförderung im Ruhrrevier, die für den Kanalverkehr von der wesentlichsten Bedeutung sein wird, bisher — seit Beginn der Eisenbahn-Aera — in Preussen in grösserem Verhältniss, nämlich fol-gendermaasscn, gesteigert.⁹) 1840: 1 000 000 t, 1850: 2000000 t, 1860: 4000000 t, 1870: 12000000 t, 1880: 22000000 t, 1890: 35000000 t, 1896: 45000000 t, 1897: 4S400000 t. Als bcmerkenswerth sei der Umstand hervorgehoben, dass alle solche Güter nicht in Betracht gezogen worden sind, die bei den theuern Eisenbahn-Transportkosten bisher überhaupt nicht für den Verkehr bestehen und ihm erst durch die billigen Wasserstrassen erschlossen werden sollen. Wenn angenommen wird, dass sich im ersten Betriebsjahr des Kanals 1906/07 erst ein Drittel des rechnungsmässigen Verkehrs entwickeln kann und zehn Jahre bis zu seiner vollen Entfaltung vergehen werden, so ergeben sich unter Berücksichtigung des Dortmund-Emshäfen-Kanals als Resultat dieser vielen von der Königlichen Kanal-Kommission in Münster angestellten eingehenden Ermittelungen die auf Seite 24 und 25 abgedruckten Ziffern. Die in diesen Zusammenstellungen zum Ausdruck kommende glückliche finanzielle Lösung der Kanalfrage kann nur dazu beitragen, die Bedenken der in unseren parlamentarischen Körperschaften thätigen Kanalgegner zu tilgen. Wenn diese Herren freilich bei der Berathung des Dortmund-Rhein-Kanalprojekts im preussischen Abgeordneten-Hause es für angemessen hielten, zunächst die Ertragsfähigkeit des Dortmund-Emshäfen-Kanals abzuwarten, bevor sie sich für eine Fortsetzung dieser Wasserstrasse erklärten, so lehrt sie auch die vorstehende Zusammenstellung, dass der Dortmund-Emshäfen-Kanal an sich vorerst nur Fehlbetrage bringen kann, wenn er nicht nach Osten und Westen weiter ausgebaut wird.¹⁰) Ein so hervorragender Kanalkenner wie Sympher konnte sich angesichts der Vorarbeiten für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal dahin aussprechen,¹¹) „dass noch nie für einen neuen Transportweg so überzeugende, auf wirklich vorhandenen Verkehrsmengen fussende Ermittelungeu zu Gebote gestanden haben und dass daher mit berechtigtem Zutrauen an die Ausführung in der Erwartung grossen Verkehrs und reicher Einnahmen herangetreten werden kann“. Jedem Nationalökonomen wird die Thatsache für sich selbst sprechen, dass der Rhein-Weser-Elbe-Kanal schon bei dem rechnungsmässigen und, wie betont sei, sehr vorsichtig auf Grund des jetzigen wirklichen Güterversandts ermittelten Anfangsverkehr eine jährliche Ersparnis an Transportkosten von 35 Millionen Mark oder fast der Hälfte der jetzigen Eiscnbahn-Erachtsätze bieten wird.

Andererseits darf nicht die Schädigung verkannt werden, welche durch den Kanal die Staatsfinanzen in Folge erheblichen Ausfalls an Eisenbahn-Frachtgebühr erleiden würden. Auf Grund der Statistik der Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen¹²) und der bisher beobachteten Vermehrung der Kohlenproduktion im Kuhr-gebiete, sowie der obigen Zusammenstellungen (S. 24 und 25) lässt sich folgende Uebersicht gewinnen:*)

Uebersicht

über die

Entwickelung des Verkehrs auf dem Rhein-Weser-Elbe-Kanal und auf den beeinflussten Eisenbahnen,

soweit dieser Verkehr aus dem Ruhrgebiet stammt . oder dorthin bestimmt ist:

Jahr

Zunahme des Eisenbahnverkehrs jm Ruhrgebiet, wenn der Kanal nicht gebaut wird

ausgedriickt in Procenten des reclinnngsmiissigen Kanal-Anfangsverkelivs (8 500 000 t) im Jahre 1906/7

Wirklicher

Kanal-

Verkehr

Abgang im Eisenbahnverkehr, wenn der Kanal gebaut wird

Be-

merkungen

0/

Io

1906— 7

1907— 8

1908— 9

1909— 10

1910— 11

1911— 12

1912— 13

1913— 14

1914— 15

1915— 16

1916— 17

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

33

33

53

33

68

28

80

20

91

11

101

110

118

125

130

133

+ 10

+ 22

+ 35 + 50 + 67

Zuwachs

Zu einem wirklichen Einnahme-Ausfall dürfte es indess bei den mit dem Kanal konkurrirenden Eisenbahnen überhaupt nicht kommen, da der Rhein-Weser-Elbe-Kanal im höchsten Maasse verkehrssteigernd wirken und eine Anzahl neuer Güter der Eisenbahn zuführen wird, die sonst nie bis zum Schienenwege gelangt wären oder deren Industrie erst durch die Wasserstrasse geweckt wird.

*) Vgl. Reuss, Mittheilungen aus der Geschichte des Oberbergamts zu Dortmund und des Niederrheinisch-Westfälischen Bergbaues, Berlin 1892.

Der Kanal hat den Zweck, die Eisenbahn zu ergänzen und ihr diejenigen Transporte abzunehmen, die sie entweder überhaupt nicht befördern kann, weil deren Bewältigung über ihre physische Leistungsfähigkeit hiuausgehen würde,¹³) oder nur unter Opfern, weil sie dabei nicht auf ihre Kosten käme. Es wäre ein schwerer wirtschaftlicher Fehler, wenn die Eisenbahn in Verkennung dieser Mission des Kanals die für ihn bestimmten Transporte durch Herabsetzung ihrer Tarife an sich zu ziehen suchte.¹⁴) „Was für volkswirtschaftliche Vorteile“, ruft Meitzen aus,¹⁵) „vermöchte eine Bahn, die die Massenfracht nur zwischen einem Anfangs- und einem Endpunkt laufen lässt, gegenüber einer Kanallinie zu bieten, die zwischen denselben Punkten gezogen werden kann? Eine solche Bahn müsste geradezu als eine Verwüsterin des Nutzens erachtet werden, den eine derartig grosse Massenfracht dadurch zu schaffen im Stande ist, dass sie eine Kanalanlage ermöglicht.“

Die für den Transport von Massengütern den

preussisclien Staatsbaimen erwachsenden durchschnittlichen Selbstkosten, verglichen mit den durchschnittlichen Selbstkosten der gleichen Leistung auf dem Dortmund-Emshäfen-Kanal, stellen sich, wie Opel*) auf Grund der Ergebnisse unserer Eisenbahnen im Jahre 1882/83 berechnet, folgendermaassen:

Selbstkosten ftir 1 Tonnenkilometer

auf der auf dem Eisenbahn Kanal

M.

M.

d. h. die Bahn transportât theurer um das

A)    Bezüglich des Transportsund der Unterhaltung der Anlage

B)    Dagegen zuzüglich auch der

F)    Desgl. inch Grunderwerbskosten ........

G)    Desgl. mit einem Zuschlag für Rücklagen zum Ausgleich ungünstiger Konjunkturen etc.

0,G0    0,12

1,47    0,39

1,85    0,54

1,97

2,95

5,00 fache

3,77    „

3,43    „

0,82

0,85

3,47    „

3,48    „

Zu den hieraus ersichtlichen pekuniären Vorzügen des Kanals vor der Eisenbahn tritt u. A. noch der räumliche,**), dass Kanalschiffe von 600 t Tragfähigkeit, wie sie für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal in Betracht kommen, am Quai eine Länge von ca. 70 m einnehmen und nach der Entleerung leicht nach der Hafenmitte zu weichen, während die Bahn eine gleiche Ladung nur in zwei Güterzügen von je 30 Eisenbahnwagen zu 10 t transportiren kann, die je eine Gleis-

3,40    0,90

*) Opel, Die Kanalfrage, Leipzig 1884, S. 2.

**) Geck, Der binnenländische Rhein-Weser-Elbe-Kanal, Hannover 1896, S. 24 und Opel a. a. O. S. 2.

länge von etwa 500 m beanspruchen und damit bezüglich etwaigerU mfahrung einen viel längeren Weg sperren.¹⁶) Welchen ausserordentlichen Vortheil der Mittelland-Kanal gegenüber dem Schienenwege den Verfrachtern gewähren würde, veranschaulicht eine in der Regierungsvorlage für den Dortmund-Rhein-Kanal aufgestellte Berechnung der Frachten, die für Coaks und Kohle zu folgendem Resultat kommt:¹⁷)

Eisenbahn

0,80 M.

1,00 „

Kanal

0,20 M.

0,30 „

0,40 „

0,60 „

0,80 „

Dass die Staatsbahnen im Besonderen den Rhein-Weser-Elbe-Kanal nicht zu fürchten haben, sondern sogar auf seine Unterstützung angewiesen sind, hat der preussische Eisenbahn-Minister v. Thielen, der berufene Vertreter des Eisenbahnregimes, selbst anerkannt, indem er in einer volkswirtschaftlich unanfechtbaren Weise, und zwar auf Grund der im Ruhrrevier bestehenden Ballll-

Entfernung

10 km

15 „ 20 „ 30 „ 40 „

1,

oo o< i-¹⁶-

Verhältnisse, bei der Berathung der Dortmund-Rliein-Kanalvorlage im Abgeordnetenliause u. A. erklärte:*) „Darum werden die Kanäle gebaut, dass der Eisenbahn ein Tlieil des Verkehrs abgenommen wird. Aber es wird der Tlieil des Verkehrs sein, der mit verhältnissmässig geringem Nutzen bewältigt wird. Es wird der Verkehr sein, der sich innerhalb des Reviers selbst vollzieht und von dem wiederholentlich auch von mir schon gesagt worden ist, dass die heutigen Tarife dieses Verkehrs innerhalb der Reviere wohl überhaupt nicht mehr einer erheblichen Ermässigung fähig sind. Diese Ermässigung kann nur herbeigeführt werden durch den Kanal, durch die Wasserstrasse.“

In ähnlicher Weise äusserte sich bei derselben Gelegenheit der Finanz-Minister v. Miguel,**) dem gewiss nicht Mangel an Interesse für die Staatsfinanzen zum Vorwurf gemacht werden kann: „Die Eisenbahnen,u erklärte er, „sind entweder jetzt schon an der Grenze oder kommen demnächst an die Grenze, wo sie diesen kolossalen Verkehr überhaupt nicht mehr mit Vortheil bewältigen könnenDie Thatsachen haben, wie hierzu bemerkt sei, Herrn v. Miquel nur zu bald Recht gegeben. Die Ereignisse des Jahres 1897, in dessen Verlauf sich der Wagenmangel bei den Staatsbahnen zu einer wahren Kalamität steigerte, führten eine so deutliche Sprache, dass der Reichstag in seiner Sitzung vom 3. März 1898 den Antrag des Abg. Dr. Pachnicke, „dass Massregeln getroffen werden, um die Leistungsfähigkeit der Bahnen, dem steigenden Verkehr entsprechend, zu erhöhen“, einstimmig annahm, nachdem nicht nur die Vertreter sämmtlicher Parteien, sondern auch der Regierungskommissar die vom Antragsteller gerügten Mängel hatten anerkennen müssen. Und ferner haben sich — ebenfalls im März 1898 — die preussische Staatsregierung

*) Sitzung vom 17. Mai 1894 (Stenographische Berichte).

) Sitzung vom 18. Mai 1894 (Stenographische Berichte).

und die Budgetkommission des Abgeordnetenhauses zu dem Antrag entschlossen müssen, den ausseretats-mässigen Dispositionsfonds der Eisenbahnverwaltung von 20 auf 50 Millionen Mark zu erhöhen, da „ungeachtet aller Aufwendungen in den letzten Jahren zur Bewältigung des Riesenverkehrs auf den Eisenbahnen die Wirklichkeit jeder Voraussicht spotte.“

Andererseits wirft der österreichische Volkswirth-schaftler Professor Oehuein in Wien gelegentlich seiner Kanalstudien¹⁸) die Frage auf, „ob die deutschen Bahnen bei fortgesetztem Ausbau des deutschen Wasserstrassen-Ketzes ohne Schädigung des Handels und der Industrie eventuell ihre Bahntarife noch erhöhen oder selbst ohne eine Erhöhung der Tarife eine fortgesetzte Hebung ihrer Rente erwarten können.“ Er beantwortet diese Frage dahin, dass „dies sicher der Fall sein kann, wenn der Bau der Wasserstrassen noch fortgesetzt wird, und der Antheil des WAsserkehrs am Gesammt-verkehre weiter steigt.“

Schon hat sich die preussische Staatseisenbahn-Verwaltung und nach ihr eine Reihe von Bahnverwaltungen der Preussen benachbarten Staaten auf das Drängen der in ihren Hoffnungen auf den Kanalbau und damit auf billige Wasserfrachten getäuschten Industrie hin veranlasst gesehen, am 1. April 1897 für Kohlen den ermässigten Rohstoff-Tarif einzuführen, obgleich nicht die Erwartung besteht, dass hierbei für die Bahnen eine Rentabilität möglich sein werde. Auch mit Rücksicht auf den Rhein-Weser-Elbe-Kanal gilt der Grundsatz, den der frühere Eisenbahn-Minister v. Maybach, per als entschiedener Vertreter der Interessen der preussischen Staatseisenbahn-Verwaltung bekannt ist, wiederholt verfochten hat¹⁹): „Eisenbahnen und Wasserstrassen sollen sich gegenseitig ergänzen und sind lediglich dazu da, dem Allgemein-Verkehr, nicht einseitigen Interessen zu dienen.“ Nicht darum kann es sich nun handeln, ob wir einer Aera der Eisenbahnen oder einer solchen der Wasserstrassen das Feld öffnen, sondern nur darum, dass wir in einer den wirthschaftlichen und Boden-Verhältnissen der einzelnen Landestheile angemessenen Weise für einen sachgemässen Ausbau beider Verkehrswege eintreten.

II.

¹

Vgl. „Das Schiff“, Jahrg. 1896, No. 835.

²

In Fachkreisen wird der «Centralverein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalwirthschaft“ schleehtweg „Ivanalvcrein“ genannt.

³

Schon am 29. Januar 1695 hatte der preussisehe Landwirth-schafisminister im Abgeordnetenhause erklärt, die Vorarbeiten zum gesammten Mittelland-Ivanal seien soweit vorgeschritten, dass die Regierung wohl schon im nächsten Jahre (d. h. 1S9G) mit einer entsprechenden Vorlage an das Haus herantreten werde. Wenn übrigens vielfach, besonders seitens der „Kölnischen Zeitung“, der Vorschlag, den Ausbau eines Kanals von Dortmund nach dem Rhein Privatunternehmungen zu überlassen, befürwortet war, so geschah dies zu dem durchaus billigenswcrthen Zwecke, die Hindernisse, welche der Verständigung mit den Provinzen entgegenstehen, und die nicht zum wenigsten durch die Nachgiebigkeit des Finanzministers gegenüber den Forderungen der kanalfeindlichen Agrarier erhöht sind, zu beseitigen.

⁴

Die preussisehe Staatsregierung fordert — nach Mitthcilungen in No. 113 des „Herl. Tagebl.“ vom 3. März 1898 — von den betheiligten Provinzen folgende Garantieen: Sie sollen sich verpflichten:

1)    Den durch die Abgaben auf dem Mittellandkanal etwa nicht gedeckten Fehlbetrag der Unterhaltungs- und Betriebskosten bis zum anschlagsmässigen Betrage in jedem Rechnungsjahre zu erstatten, und

2)    für die dreiprocentige Verzinsung und einhalbprocentige

⁵

Nach einem von dem Wasseibauinspektor Priismann-Münster (jetzt in Berlin) am 4. Dezember 1S9G im Grossen Ausschuss des Kanalvereins gehaltenen Vortrag und nach dem Protokoll über die am 18. und 19. November 1895 im Ministerium der öffentlichen Arbeiten zu Berlin abgehaltenen Konferenz über das Projekt betr. die Erbauung eines Rhein-Weser-Elbe-Kanals.

⁶

) In den „Erläuterungen“, die den im Jahre 1895 zu einem Gutachten über den Rhein-Weser-Elbe Kanal ersuchten kommunalen und wirtschaftlichen Verbänden von der Regierung vorgelegt wurden, war noch die Lippe-Linie berücksichtigt worden. Es erübrigt sich indess, auf dieselbe näher einzugelien, da sich inzwischen die gewichtigsten Stimmen unter Anführung stichhaltiger Gründe gegen diese Linie zu Gunsten des Südemseher-Kanals ausgesprochen haben und auch in den maassgebenden Regierungs-kreisen die Sympathien für die Lippe-Kanalisirung so gering zu sein scheinen, dass die Ausführung derselben jedenfalls nicht zu einer früheren Zeit als der Bau des Südemseher-Kanals in Betracht gezogen wird. Für die Herstellung des Mittellaud-Kanals ist die Südemscher-Linie in erster Reihe maassgebend.

⁷

Vgl. die Yerkehrstafel für den Rhein-Weser-Elbe-K anal, herausgegeben vom Verein für Hebung der Fluss- und Kunal-schifffahrt für Niedersachsen zu Hannover, Hannover 1S96.

⁸

In Wirklichkeit dürfte eine grössere als 3 proz. Verkehrssteigerung eintreten. Alle für den Verkehr und die Rentabilität des Rhein-Weser-Elbe-Kanals fest gest eilten amtlichen Ziffern zeichnen sich durch grosse Vorsicht in der Berechnung aus. Der Optimismus, welcher der Königl. Kanalkommission zu Münster i. W. vhlfach zum Vorwurf gemacht wird, erstreckt sich lediglich auf die Begeisterung für die Kanalidee selbt. In jeder Einzelheit ist aber das Für und Wider auf das Sorgsamste kühl und unbefangen . erwogen.

⁹

Nach den Veröffentlichungen des König:]. Preussischen Statistischen Bureaus sowie Mittheilungen des Reichs-Anzeigers und der Zeitschrift „Glückauf“ in Essen.

¹⁰

Gleich bei der erwähnten Bcrathung vom 18. Mai 1894 erklärte der Abg. Im Walle: „Ich meine, dass diejenigen Herren, welche damals für den Portmund-Ems-Kanal ihre Stimmen abgegeben haben, verpflichtet sind, auch jetzt für den Rhein-D<rt-mund-Kanal zu stimmen. Eine klagbare Verpachtung liegt gewiss nicht vor, vielleicht auch keine moralische; aber eine logische, denn die auf diesen Kanal verwendeten 60 Millionen [inzwischen sind es 75 geworden nach der im Jahre 1897 bewilligten Nachforderung von 15 Millionen Mark] würden vollständig unrentabel bleiben, wenn nicht das Schlussglied, die Verbindung mit dem dem Rheine, hinzukommen würde.“ (Stenographische Berichte des preussischen Abgeordnetenhauses.)

¹¹

In der Sitzung des Grossen Ausschusses des Kanalvereins vom 4. Dezember 1896 zu Berlin.

¹²

Band 12 (für 1884) und Band 52 (für 1894).

¹³

Schon bei dem jetzigen Eisenbahnverkehr wiederholen sich in jedem Sommer trotz der in den letzten Jahren gerade von der preussischen Eisenbahnverwaltung in anerkennensAverther Weise vorgenommenen ausserordentlich umfangreichen Neuanschaffungen von rollendem Material sowohl in dem schlesischen als auch in dem rheinisch-westfälischen Bezirk die lebhaftesten, leider nur zu berechtigten Klagen über Wagenmangel. Besonders drastische Verhältnisse zeitigte der letztere wieder im Sommer und Herbst 1897; Unzulänglichkeit des Bahnmaterials und bureaukratische Illoyalität der Staatsbahnverwaltung trugen dazu bei, dass durch lucrum cessans dem Nationalvermögen recht beträchtliche Werthe verloren gingen. Die behördlichen Rechtfertigungsversuche konnten auf die von dem Wagenmangel betroffenen Zechen wenig Eindruck machen.

¹⁴

) Ueber die Grenze, bis zu der die Verwendung der Eisenbahnen noch wirthschaftlich erscheinen kann, bezw. über die für die Rentabilität von Kanalbau-Unternehmungen vorauszusetzenden Frachtmengen siehe Bellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines deutschen Kanalnetzes, Berlin 1879, S. 102 ff. und Meitzen, Die Frage des Kanalbaues in Preussen in Schmollers Jahrbuch, N. F., VIII. Jahrgang S. 758 ff.

¹⁵

*) a. a. O. S. 760.

¹⁶

Es sei au ein einfaches Bild erinnert, durch welches der bekannte Aerkehrspionier Mulvany die Ueberlegenheit des Wassertransports über die Eisenbahnverfrachtung zu verdeutlichen pflegte: Ueber eine vielbogige Brücke fährt ein endloser Güterzug, unter einem dieser Bogen dagegen in einem schmalen Rinnsal ein Schiff; dieses birgt dieselbe Gütermenge wie der Eisenbahnzug.

¹⁷

Hierbei ist sowohl die Kanalfracht wie die Kanalgebühr mit 1 Pf. pro tkm berechnet ; dieser Satz wird jedoch in Industriellen-bezw. Schifferkreisen als zu hoch bezeichnet. In der neuesten revidirten Denkschrift über den ganzen Rhein-Weser-Elbe-Kanal von 1896 (Sympher) findet sich die Fracht für den tkm nach der 90

Formel— -f 0,3 berechnet, wobei n die Anzahl der zurückgelegten

Tarifkilometer bezeichnet. Hiernach ergiebt sich für die mittlere Transportlänge von 350 km ein Einheitssatz von 0,5 bis 0,6 Pf. für einen Tarif-Tonnenkilometer. Die Kanalabgaben wurden auf dem Haupttheil des Kanals (östlich des Industriegebiets) unter Annahme von drei Waarenklassen mit 0,5 bezw. 0,75 bezw. 1,00 Pf. per tkm berechnet, während auf dem kurzen, aber im Bau sehr theuren Stück vom Industriegebiet bis zum Rhein die doppelten Sätze in die Berechnung eingeführt wurden.

¹⁸

Das Donau-Oder-Kanalprojekt, Berlin 1896, S. 20.

¹⁹

J u. A. in der im preussischen Abgeordnetenhause am 8. März 1890 gehaltenen Rede.

Wittenberg, Mittellandkanal.

Die wirthschaftlichen Vortheile des Mittellandkanals in Folge der Hebung der deutschen Industrie.

Seitdem der Handelsverkehr zwischen den einzelnen Ländern in Folge der gewaltigen Fortschritte der industrie, der ungeheuren Umsätze im Welthandel, elurch die Specialisirung aller Fabrikationen sowie durch die Macht und den Einfluss des Staats- und Privatkredits ungeahnte Dimensionen angenommen hat, muss die Konkurrenzkraft der grossen Völker sich darauf beschränken, die Produktionskosten möglichst zu vermindern, und zwar, da Arbeitslöhne, Miethen u. s. wr. eher die Tendenz zeigen, zu steigen, als zu sinken, durch Verbilligung der Transportkosten sowohl tür den Rohstoff wie für das Fabrikat.

„Das einzige und beste Mittel, um viel und unter günstigeren Bedingungen zu produciren, ist die Verbesserung unserer ökonomischen Transportwege, und von diesem Standpunkt aus erscheint die Umgestaltung und Vollendung unseres Wasserstrassennetzes als eine noth-wendige Folge unserer letzten Unglücksfälle.“ Diese denkwürdigen Worte, die nach der Niederwerfung Frankreichs durch den Feldzug von 1870/71 der Präsident jener aus erfahrenen Nationalökonomen bestehenden ■Commission aussprach, welche über die Mittel zur Hebung des Wohlstandes der dem Ruin nahen Nation .zu berathen hatte,¹) haben ihre volle Bedeutung auch für einen in kräftiger Blüthe aufstrebenden Industriestaat. Eher noch als ein geschwächtes Volk vermag er zur Entfaltung einer grösseren wirtschaftlichen Kraft erheblichere Summen zu opfern.

Unsere Montanindustrie erfreut sich gegenwärtig eines unverkennbaren Aufschwunges. Ihren grossen Syndikaten gelingt es indess nur unter verzweifelten Anstrengungen, die Preisbewegung derart zu regulircn, dass einesteils die ganze Exportfähigkeit in bedeutendem Maasse gehoben, anderenteils aber die Möglichkeit, ausländisches Fabrikat mit Erfolg nach Deutschland zu werfen, herabgemindert wird. Das rheinisch-westfälische Kohlensyndikat, das für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal hauptsächlich in Betracht kommt,²) bemüht sich natur-gemäss, um mit dem Ausland konkurrenzfähig bleiben zu können, die Lieferung der Ausfuhrkohlen denjenigen Zechen zuzuweisen, von denen aus die leichteste und billigste Verfrachtung stattfinden kann, d. h. der beschränkten Zahl der nahe am Rhein gelegenen Etablissements. In den meisten Fällen müssen die Zechen den theuern Bahnweg wählen, der für sie um so unvorteilhafter ist, als die weiche westfälische Kohle leicht abbröckelt und daher trotz der niedrigeren Förderungskosten selbst den Wettbewerb mit dem englischen Produkt in den deutschen Seestädten nur schwer aufnehmen kann.*) Erst nach Fertigstellung* des Dortmund-Emshäfen-Kanals lässt sich der Versuch unternehmen, Kohle von Westfalen durch diesen Kanal auf Schiffen, die zugleich seetüchtig sind,**) über Emden längs der Küste nach Bremen und Hamburg zu schleppen, um die englische Kohle wenigstens in ihren Hauptabsatz-Centren an der Weser und der Elbe wirksamer zu bekämpfen. Während der Kohlenconsum Deutschlands seine Kohlenproduktion nur um etwa 2 Millionen t übersteigt, importirten wir im Jahre 1896 allein aus England 4 066 595 t oder 289 882 t mehr als im Jahre 1895. Im Einzelnen ergiebt sich die Ver-theilung dieser Mengen aus folgender Zusammenstellung:

Die Einfuhr englischer Kohle nach Deutschland.

1896

1895

Elbhäfen......

Weserhäfen.....

Absatzgebiet

1 717 484 864 878 440 020 311 819 236 304 293 305 202 785

1 553 674 806 256 425 916 299 727 260 308 256 367 174 465

. 4 066 595    3 776 713.

Ganz Deutschland

Deutschland ist durch seine geographischen Verhältnisse gegen England, Frankreich und Belgien schwer benachtheiligt. Diese Länder sind vorzugsweise Küsten-

*) Ueber die Qualitäts-Verschiedenheit der englischen und der westfälischen Kohle siehe Gurlt in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Jahrgang 1884 No. 35—36. Die Untersuchungen auf den Marinestationen zu Danzig und Wilhelmshaven haben ergeben, dass westfälische Kohle zwar grösseren Heizwerth und geringeren Aschengehalt als die englische hat, aber bei gleichen Transportbedingungen 52,62% zu Grus zerschlagene Kohle liefert, während dies bei Wales-Kohle nur mit 31,59% und bei Nordengland-Kohle sogar nur mit 28,44% der Fall ist.

**) Nach zuverlässigen Zeitungsnachrichten darf die technische Seite dieser Frage als gelöst betrachtet werden.

lander. Im Innern sind sie ausserdem mit einem dichten Netz von Eisenbahnen und Wasserstrassen versehen. Dadurch wird der Transport der Massengüter im Inlande von und nach der See leicht und billig vermittelt, Deutschland besitzt dagegen nur eine verhältnissmässig kurze Küste, von der die Hauptindustrie-Bezirke durch weite Entfernungen getrennt liegen. In Eolge dessen ist der Bezug der Rohmaterialien vom Auslande und ihre Heranführung an die Verbrauchsstätten in gleicher Weise wie der Export der Fabrikate sowie der Bodenerzeugnisse zum grössten Tlieil auf den theuern Eisenbahnweg angewiesen. Noch giebt es weite Strecken unseres Landes, auf denen heute trotz aller angewandten Arbeit nur kümmerlich die Landwirthschaft gedeiht, die aber lohnender gewerblicher Betriebsamkeit erschlossen werden könnten, wenn ihnen auf dem Wasserwege Kohlen und andere Rohstoffe billig zugeführt werden würden.

Mit der Ermöglichung einer billigen Produktion steht und fällt die Bedeutung Deutschlands als Industriestaat.*) Von besonderer Bedeutung ist dieser Satz für unsere Roh-•eisenproduktion. Nur bei einer erheblichen Ermässigung der jetzigen Frachtkosten kann sie auf dem Markt des Auslandes und in vielen Theilen des heimischen Marktes konkurrenzfähig bleiben. Sie hat am schwersten darunter zu leiden, dass die Entfernung zwischen den Gewinnungsstellen, den Fabrikations- und Konsumtionsplätzen, in Deutschland sehr viel längere Eisenbahntransporte als beispielsweise in England nothwendig macht, zumal da die deutschen Eisenbahnfrachtsätze ■erheblich höher als die meisten ausländischen sind. So betragen heute die Frachtkosten für Roheisen in Deutschland 28—30°/o, in England dagegen nur 8— 10°/o der Rohkosten. Ausserdem ist zu berücksichtigen, dass

*) Die Frage: „Industriestaat oder Agrarstaat?“ wird weiter unten noch behandelt werden.

die deutsche Industrie durch bedeutende Ausgaben fur Steuern und zu Zwecken der Arbeiter-Fürsorge belastet ist,³) für welche England nur minimale Beträge aufzuwenden hat. Gegenwärtig müssen die für unsere Roheisenproduktion benöthigten Erze von Rotterdam direkt auf dem theuern Eisenbahnwege unseren Hüttenwerken zugeführt werden, da wegen der hohen Umladungskosten selbst der Rhein nicht für diese Frachten benutzt werden kann. Erst durch den Bau des Süd-emscher-Kanals — und zwar, um von den grössten Rheinschiffen befahren werden zu können, in den that-sächlich geplanten Dimensionen — wird der Bezug von Erzen aus Rotterdam bis in das Herz des westfälischen Industriebezirks ohne Umladung ermöglicht werden.

Um die Produktionskosten des Roheisens zu verringern, hat sich bereits eine ganze Anzahl namhafter deutscher Hüttenwerke aus dem Ruhr- und Saarrevier entschlossen, in Lothringen und Luxemburg, wto sie die für sie überaus wichtigen phosphorreichen Erze finden, Hochöfen anzulegen. Wie schwer der preussische Staat unter einer ausgedehnteren „Auswanderung“ der Roheisenproducenten zu leiden hätte, bedarf keiner weiteren Ausführung. Auch bei der Verarbeitung schwedischer Erze, auf welche ein grosser Theil unserer Roheisen-Industrie angewiesen ist, stellt sich zunächst derUmschlag von Schiff auf Eisenbahn und alsdann der Eisenbalm-Transport so tlieuer, dass sie, falls sich der Betrieb rentabel gestalten soll, nur diejenigen Hochöfen beziehen können, die unmittelbar an der Wasserstrasse gelegen sind. Schon durch den westlichen Theil des Rhein-Weser-Elbe-Kanals, die Siiderascher, würden folgende Hochöfen werke, deren Produktionsfähigkeit sich für das Jahr 1895/96 einwandsfrei feststellen Hess,⁴) den Yor-tli eil eines direkten Wasserweges erhalten und nicht nur ihren Brennstoff auf dem Kanal beziehen, sondern auch aus der Juraformation des Teutoburger Waldes, des Wesergebirges u. s. w. sich Eisenerze billig beschaffen können, deren Verhüttung bei ihrem geringen Eisengehalt und den hohen Frachten zur Zeit ausgeschlossen ist:

Hochöfen

Ge«aminte    Jährliche

Ilochofeniverke

in äusser Betrieb

_, Leistlings-    Uesammt-

:m fähigkeit in    Leistungs-

Bau

je 24 Std.    Billigkeit

360

130

600

200

K,

400

390

131 400 47 450 219 00t) 73 OOO 146 000 142 350

I I »I I I II

600

820

200

200

220

500

400

320

170

240

219 000 299 300 73 OOO 73 000 SO 300 182 500 146 00t) 116 800 62 050 87 600

4    5 750    2 098 750

insgesammt 42

Der Massengüterverkehr des Mittellandkanals würde die Konkurrenz gegenüber den niederländischen Häfen überhaupt erst ermöglichen. Es leuchtet nämlich ein, dass der Kanal bei der Vermittelung des Verkehrs mit den

Rheinhäfen, den deutschen Seehäfen und unsern östlichen Wasserstrassen nicht nur das Binnenland wirtschaftlich stärkt, indem er ihm den billigsten Bezug der Rohstoffe und billigsten Absatz der Fabrikate ermöglicht, sondern auch die Entwickelung unserer Seeplätze kräftig fördert. So gewinnt z. B. Lübeck durch die Mittellandstrasse im Anschluss an den Elb-Trave-Kanal einen direkten Wasserweg nach Westdeutschland für Importe und Exporte zur Ostsee. Heute stellen sich die schwedischen Eisenexporte über Rotterdam noch ziemlich theuer, weil die Dampfer, keine direkte Rückladung finden. Nach Lübeck liesse sich dagegen vom schwedischen Hauptverschiffungsplatz Oxclösund (südlich von Stockholm) aus leicht eine Collieryfahrt einrichten, und zwar in ähnlicher Weise, wie zwischen Hamburg und der englischen Ostküste der Kühlentransport organisât ist. Die Dampfer brauchen in dieser Fahrt keine Rückladung, sondern laufen bei der kurzen Seestrccko vorteilhafter in Wasserballast zurück. Dadurch wäre den deutschen Hütten ein billiger, rascher und regelmässiger Erzimport gesichert, wie er auf dem verhältnissmässig langen Wege über Rotterdam nie zu erreichen wäre, und zwar würde sich der Bezug über Lübeck und den Mittellandkanal um 1—2 M. per t billiger stellen als über Rotterdam nach dem Ruhrgebiet ⁵) dass mit der Einfuhr über Lübeck die Ausfuhr Hand in Hand geht. Die erforderliche Rückladung nach und bis zur Ostsee würde sich leicht finden. Zunächst käme hierfür der Bedarf des Elbegebiets an Kohle, Coaks und Eisen in Betracht, in zweiter Linie der Export von Coaks und Eisen nach den nordischen Ländern in Konkurrenz gegen England, schliesslich auch die Produkte der Provinz Sachsen, insbesondere des Stass-furter Gebiets.

vorausgesetzt freilich,

Unsere Eisenbahnen sind leider nicht im Stande, dadurch, dass sie ihre Tarife dem Selbstkostenpreise nähern,⁶) der ausländischen Konkurrenz entgegenzuarbeiten. Sie vermögen nicht der rheinisch-westfälischen Hochofen-Industrie die nothwendigen Rohprodukte von der oberen Mosel her zu verschaffen, sondern müssen zusehen, dass wir zur Schädigung des deutschen Bergbaues jährlich für etwa 10 Millionen Mark Erze aus Spanien, England, Frankreich, Belgien und Schweden beziehen. Die Moselkanalisirung könnte diesen Missstand beseitigen; die Kosten dieser Melioration werden aber gescheut. Bei der Sympathie unserer Regierungskreise für den Mittelland-Kanal muss daher zunächst auf die Vortheile dieser Wasserstrasse für die deutsche Industrie hingewiesen werden. Die für den Kanal auf Veranlassung des preussischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten aufgestellten Berechnungen können dem einstigen Eisenbahntarif - Decernenten in demselben Ministerium, . jetzigen Eisenbahndirektions-Präsidenten, Ulrich, entgegengehalten werden, wenn er in einer weitverbreiteten Veröffentlichung⁷) die Frage, ob die künstlichen Wasserstrassen bei entsprechender Verzinsung niedrigere Frachten als die Eisenbahnen gewähren können, für sehr bestritten hält.⁸)

Dass Deutschland die Konkurrenz Englands auch in Eisen und Eisenwaaren zu fürchten hat, wenn es sich nicht durch Verbilligung seiner Frachtkosten in der eben angedeuteten Weise selbst zu kräftigen sucht, 7nag ein Hinweis auf die letzten einschlägigen Exportziffern verdeutlichen. Es ist bekannt, wie die Engländer durch das, anstatt berüchtigt, vielmehr berühmt

** +

gewordene „Made in Germany“ (das übrigens unterm 28. Januar 1898 glücklich wieder beseitigt ist) mit einem Schlage die ihnen unbegreiflich schnell gross gewordene deutsche Industrie zu unterdrücken gedachten, sich aber gründlich getäuscht haben. Der dann erfolgte Besuch von Abgesandten der Iron and Steel-Association bei den hervorragendsten deutschen Werken, der, wie sich herausgestellt hat, vorzugsweise Spionage-Zwecken diente,¹*) trug seine Früchte — für die englische Industrie, die sich die in Deutschland gefundenen technischen Fortschritte schleunigst zu eigen machte. So ergeben sich denn für das 1. Vierteljahr 1897 im Vergleich zu der entsprechenden Periode der Vorjahre folgende Exportziffern :**) Export Englands vom 1. Januar bis 31. März 1897

1896

1895

Pfund Sterling

5 977 000    5 306 000    4167 000

902 000    679 000    534 000

3 210 000    2 670 000

528 000    518 000    424 000

Eisen und Stahl .

Dampfmaschinen .

Andere Maschinen 3 485 000 Massenwaren .    .

insgesammt 10 892 000    9 713 000    7 795 000

1896

1895

Export Deutschlands vom 1. Januar bis 31. März 1897

Mark

. . 73 089 000    85 049 000    65 020 000

Eisen- und Eisenwaren

34 185 000 33 677 000

Instrumente, Maschinen, Fahrzeuge .    .    . 36 979 000

insgesammt 110 068 000    119 234 000 98 697 000

*) Angeblich wollte jene Kommission die Lage der deutschen Arbeiter studiren. Ihre Berichte verbreiten sich indess so eingehend über Fabrikationsmethoden und andere Geschäftsgeheimnisse, dass die deutsche Industrie allen Grund hat, ihre Gas1-fieundschaft, bezw. Offenherzigkeit zu bereuen, ohne die ihr von englischer Seite gewidmete Anerkennung gar zu hoch anzuschlagen.

**) Nach den vom Kaiserlichen Statistischen Amt herausgegebenen Monatlichen Nachweisen über den auswärtigen Handel des deutschen Zollgebiets.

Während also bei England im 1. Quartal 1897 die Zunahme gegen die entsprechende Periode des Vorjahres 1 179 000 Pfd. Sterl. oder 23 580 000 Mark und gegen den gleichen Zeitraum 1895 3 097 000 Pfd. Sterl. oder 01 940 000 M. betrug, zeigt der deutsche Export des 1. Quartals 1897 gegen die entsprechende Periode 1890 nicht nur keine Zunahme, sondern sogar einen Rückgang um 9 166 000 und gegen 1895 eine Steigerung um nur 11 371 000 M. Der verstärkten Aufnahmefähigkeit des inneren Marktes, welche die Exportziffer für das erste Vierteljahr 1897 beeinflusst, wird durch die erheblich gewachsene Ausfuhr nach Russland ein Gegengewicht geboten.

Der deutschen Industrie wird es immer schwerer, ihre Stellung zu behaupten und ihren Absatz auszudehnen, denn immer neue Gebiete treten in die Produktion ein, ohne dass eine entsprechende Anzahl anderer, für unsere Produkte aufnahmefähiger Länder Ersatz für die uns verloren gehenden Konsumstätten gewähren könnte. Ein eklatantes Beispiel für diese Erscheinung bietet Amerika, das sich unter dem Einfluss einer vielfach prohibit!v wirkenden Zollgesetzgebung ⁹) sowie der im eigenen Lande erzielten technischen Fortschritte schon heute fast völlig von der Abhängigkeit von der deutschen Industrie befreit hat. Relativ geht Schritt für Schritt unser Export nach den Vereinigten Staaten zurück, die andererseits sogar in Deutschland selbst unsere Konkurrenten auf Gebieten werden, auf denen sie früher unsere Abnehmer gewesen sind. Noch vor zehn Jahren lieferte Deutschland grosse Mengen von Walzdraht, dann noch eine Zeit lang erhebliche Quantitäten Eisenhalbzeug nach Amerika. Heute bieten die Amerikaner

Halbzeug auf europäischen Hafen um 25 M. per t billiger an, als es in Deutschland käuflich ist.") Diese Konkurrenz wirkt aber indirekt noch weiter: Früher bezog Amerika seinen Bedarf an Weissblech zum grössten Theil aus England ; heute deckt es ihn fast völlig durch eigene Produktion. Die Folge davon ist, dass England seinen Ueberscliuss an Blechen auf den deutschen Markt zu werfen sucht. Ferner haben uns die Vereinigten Staaten von Nord-Amerika vermöge des Vorsprunges, den ihnen billige Wasserfrachten gewähren, in Zaun-und Stacheldraht aus unseren früheren Absatzgebieten Süd-Amerika und Australien, in Drahtstiften aus Japan verdrängt.**) Eine andere schwere Gefahr, die allerdings noch in etwas weiterer Ferne liegt, droht unserer ge-sammten Industrie aus dem Osten, wo Russland das grösste Kulturwerk des scheidenden Jahrhunderts, den Bau der sibirischen Bahn, vollzieht, auf deren enorme Bedeutung für den mitteleuropäischen Wirthschafts-

*) Mittheilung des Generaldirektors Kamp in Hamm i. W.

**) Ueber den gegenwärtigen Stand des amerikanischen Wettbewerbs in der Eisenindustrie äusseite sich der Ingenieur Schrödter aus Düsseldorf in der am 27. Februar 1898 daselbst abgehaltenen Generalversammlung des „Vereins, deutscher Eisenhüttenleute“ nach übereinstimmenden Zeitungsberichten u.* A. folgendermassen : Die amerikanische Eisenindustrie ging in den letzten Jahren trotz jäher Rückschläge. die sich häutig wiederholten, reissend vor sich, so dass in 1897 9 807 123 Tonnen erzeugt wurden, und die dortigen Hütten in das Jahr 1898 mit einer Monats-Produktion von rund 1 000 000 Tonnen eingetreten sind. Grosse Ladungen an amerikanischen Schienen, Draht und Drahtfabrikaten, sowie gusseisernen Röhren gehen nach südamerikanischen, australischen und ostasiatischen Ländern. Amerikanische Schienen machen England in dessen indischen Colonien erfolgreichen Wettbewerb, in Liverpool und anderen englischen und belgischen Häfen geht fortwährend mehr amerikanisches Roheisen, Halbzeug u. A. ein. Auch in Hamburg ist amerikanisches Roheisen, Bandeisen u. s w. aufget-aucht. Wir stehen hier vor einer Thatsache, die einen völligen Umschwung des Verhältnisses der alten Weh zur neuen bedeutet . . . Die Ursachen sind einmal in dem ungeheuren Erz und Kohlenreichthum des nordamerikanischen Landes zu finden, dann in der bedeutenden Errnässigung der dortigen Löhne, hauptsächlich aber in den niedrigen Eisenbahn- und Kanalfrachten, die für Rohstoffe 0.8 Pf. und sogar 0.64 Pf. für das Tonnen-Kilometer und für Fertigfabrikate bis aut 1.2 Pf. heruntergehen.

Complex leider noch immer nicht genügend hingewiesen ist. Ein Gegengewicht gegen die reissende Kraft, welche die grosse Verkehrsstrasse des äussersten Ostens zu entwickeln berufen ist, dürfte die Verwirklichung der einstweilen noch nicht ganz klaren Pläne bilden, welche die deutsche Reichspolitik bei der Betheiligung unseres Landes an der „Aufschliessung Chinas“ verfolgt und die zunächst in der Besetzung von Kiaotschau sowie in der Zusicherung von Eisenbahn- und Bergwerks-Concessionen in der Provinz Schantung zum Ausdruck gekommen sind. Wir müssen aber damit rechnen, dass uns nicht nur Russland, welches bereits Port Arthur und Talienwan auf 99 Jahre gepachtet hat und die sibirische Bahn bis Port Arthur weiterzuführen entschlossen ist,¹⁰) den Boden in China streitig machen wird, sondern vor allem auch England und Japan. Kurz: wir haben allen Grund, durch Ermässigung der Produktionskosten unsere Industrie zu stärken. Der Hebel lässt sich indess in wirksamer Weise zunächst nur bei den Transportmitteln ansetzen, durch deren Verbesserung eine Ermässigung der Erachtkosten herbeigeführt werden muss.

Der Rh'ein-Weser-Elbe-Kanal wird nicht nur eine Wasserstrasse der rheinisch-westfälischen Montanindustrie sein. Es bedarf nur einer Aufzählung der Verkehrscentren, die er zu verbinden bestimmt ist, um seine Bedeutung, insbesondere auch diejenige des öst-

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liehen Tkeils, zu erkennen: Westfalen, Münden und das Wesergebiet, Hannover nebst seinem bedeutenden Hinterlande und voraussichtlich mit direkter Wasserstrasse nach Bremen, Braunschweig, wohin ein Stichkanal geleitet werden soll, mit seinem Hinterlande, endlich das Elbgebiet nebst den östlichen Anschlüssen nach Berlin. Dem Bedarf dieser regsamen Industrie-Bezirke an Getreide, Fleisch und Holz kommt das Ausfuhrbedürfniss des Ostens an landwirtschaftlichen Produkten und Yieli auf dem Mittelland-Kanal entgegen. Es wird ein Kontakt zwischen ihm und den märkischen und östlichen Wasserstrassen hergestellt, in seinen Dienst tritt jeder der fünf grossen deutschen Ströme; als Zubringer und Abfuhrweg dient der Dortmund-Emshäfen-Kanal. Es werden somit die einzelnen Theile des gesummten preussischen Staatsgebiets sowie Sachsen, Mecklenburg, Oldenburg, Thüringen und die Hansastädte mit insgesammt etwa 35 Millionen Einwohnern durch den Rhein-Weser-Elbe-Kanal direkt oder indirekt in Beziehung gesetzt.

Industrie und Landwirtschaft werden durch den Kanal auf das Wirksamste gefordert werden. Der namhafte Versand von Steinen, namentlich Basalt-stoinen aus dem oberen, Sandsteinen aus dem mittleren Wosergebiet, von Erzeugnissen der Thon-Industrie u. s. w. würde sich sofort der Wasserstrasse zuwenden. Die Oementfabrikation, Leinen- und G las-Industrie, Jutespinnerei, Papierfabrikation, chemische Industrie u. A. würden die Rohstoffe leichter beziehen, die Fabrikate billiger versenden können. Ferner verdient die Erleichterung des Bezuges der für die Landwirtschaft so wichtigen künstlichen Düngemittel wie Kalisalze und Thomasschlacke als ein durch den Kanal geschaffener Vorteil hervorgehoben zu werden.

Wie bedeutsam der Lokalverkehr in Massengütern, z. B. auf der 245 km langen schleusenlosen Haltung

von Osnabrück über Hannover hinaus bis Oebisfelde, und zwar ohne den Klein- und Marktverkehr mit landwirtschaftlichen und ähnlichen Erzeugnissen, sich gestalten würde, dafür giebt Geck in der Denkschrift des Vereins für Hebung der Fluss- und Kanal-Schifffahrt in Niedersachsen folgende Anhaltspunkte¹¹): Hannover-Linden verschleissen jetzt für Neu- und Umbauten jährlich etwa 100 Millionen Ziegelsteine im Gewicht von 250 000 t. In zehn Jahren werden die Thonlager in nächster Nähe der Stadt abgeziegelt sein. Man wird alsdann in weiterer Entfernung Thonlager er-schliessen und zwar in möglichster Nähe des Mittelland-Kanals, um von dem billigen Wasserwege Nutzen zu ziehen. Von dem Jahresbedarf von 100 Millionen Ziegelsteinen, der in 10 Jahren auf 150 Millionen angewachsen sein dürfte, werden demnächst mindestens ²/;-, auf dem Wasserwege 30 km weit nach Hannover gebracht werden, das sind rund 100 000 t mit einer Verkehrsleistung von 3 000 000 tkm. Auch 30 000 t Kalk, 80 000 t Sand und beträchtliche Quantitäten anderer Baustoffe, ferner 15 000 t Pflastersteine, Schotter u. s. w. werden auf dem Wasserwege herangeschafft, andererseits beträchtliche Mengen Strassenkehricht, Hausabfälle und Bauschutt, deren Abfuhr in dem Haushalt grösserer Städte eine bedeutende Rolle spielt, durch den Kanal weggebracht averden u. s. w. Wie umfangreich sich ferner der Lokalverkehr mit Rohstoffen und landwirtschaftlichen Erzeugnissen gestalten wird, ergiebt sich u. A. daraus, dass nicht weniger als 148 Zuckerfabriken in den vom Kanal berührten Bezirken gelegen sind.

Eine weitere, nicht zu unterschätzende Wirkung einer Wasserstrasse von der Ausdehnung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals liegt in der Decentralisation, die er in Bezug auf industrielle Anlagen, im Gegensatz zur

Eisenbahn, ausüben würde. Während die Eisenbahn last nur Städte der wirtschaftlichen Betriebsamkeit eröffnet, den Verkehr centralisât und die Industrie auf gemeinsamen Punkten zusammenbringt, kennt der Kanal keine Station und schliesst das ganze Land auf.¹²) Naturgemäss steigern sich in den grossen Industrie-centren die Lebensverhältnisse und Bedürfnisse in Folge des Zusammendrängens der Menschenmassen. Nur durch eine Decentralisation, wie sie die Wasserstrasse herbeiführt, kann diesem Missstande begegnet und damit auf alle Produktivstände ein vorteilhafter Einfluss ausgeübt werden.

III.

Die wirtschaftlichen Vorteile des Mittellandkanals durch Förderung der deutschen Forst- und Landwirtschaft.

Der Rhein-Weser-Elbe-Kanal wird dazu berufen sein, eine Versöhnung der wirtschaftlichen Gegensätze zwischen den verschiedenen Erwerbsklassen herbeizuführen. Unsere vielfach brach liegenden Bodenschätze werden wir verwerten können und dadurch auch dem Nationalvermögen Millionen retten. Die rheinischwestfälischen, die Aachener und Saarbrücker Gruben bedürfen jährlich etwa 630 000 Festmeter Grubenholz im Werte von 25 000 000 M., die sie zum Theil aus dem Auslande, aus Russland, Holland, Schweden und Amerika, beziehen müssen. So wurde vor etwa zwei Jahren für die Zwecke der westfälischen Gruben die gesammte südschwedische Grafschaft Asa, welche einen

Tannenwald von 14 000 Morgen umfasst, angekauft. Der Bedarf jener Gruben kann schon längst nicht mehr durch die rheinisch-westfälischen Wälder gedeckt werden. Soweit die Gruben aus dem oberen Eisass, von der unteren und mittleren Elbe und aus der Mark Brandenburg Hölzer beziehen, sind die Transportkosten so hoch, dass den Forstbesitzern nur ein sehr bescheidener Gewinn übrig bleibt. Der Ertrag der Waldungen des Ostens bleibt weit hinter demjenigen des Westens zurück. Die Stadt Dortmund, welche sich die Gelegenheit nicht entgehen lässt, den benachbarten Zechen Grubenholz zu liefern, erhält 20—24 M. pro Morgen, die Staatsforsten an der Elbe und in der Mark für dieselbe Qualität nur 2 M. Das Grubenholz wird in Rheinland-Westfalen mit 12—16 M. pro Festmeter bezahlt, die Waldbesitzer des Ostens erzielen nur 4—5 M. pro Festmeter und müssen ihre Hölzer über die Warthe und Netze zur Elbe durch Brandenburg nach Harburg verschiffen und von da mit der Bahn nach den Bergbau-Revieren bringen, wenn sie es nicht überhaupt vorziehen, über die Ostseehäfen und Rotterdam zu fahren. Nichts kann der ostdeutschen Forstwirtschaft willkommener sein, als ein Wasserweg zwischen Elbe, Weser und Rhein.*) Sio liât das Mittel in der Hand,

*) Vgl. das unter dein 6. Juni 1895 dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten erstattete Gutachten der Handelskammer zu Bromberg, worin es heisst: „Schon jetzt bilden weit über die Hälfte der zu Wasser westwärts aus uuserm Bezirk versendeten Frachtgüter — abgesehen von den Mengen der verllössten Roh-hölzer — Schnitthölzer aller Art. Und weit überwiegender sind die gleichartigen Frachtmengen, die aus benachbarten ostdeutschen Gebieten zur Bahn westwärts über das Elbegebiet hinaus bis Hannover verschickt werden. Es unterliegt keinem Zweifel, dass bei billigerem und besserem Wassertransport, wie er durch den Rhein-Weser-Elbe-Kanal zu erwarten ist, ein grösserer und leichterer Absatz dieser Schnitthölzer nach den ferner gelegenen westdeutschen Bedarfsgebieten eintreten wird. Einer derartigen Hebung und Förderung bedarf in unserer nicht gerade industriereichen Provinz insbesondere unsere zunächstliegende und sehr umfangreiche Schneidemühlen-Industrie, die ihrer handelsgeographischen Lage nach vorwiegend auf den Einschnitt der russischen und galizischeu Wittenberg, Mittellandkanal.

sich selbst aufzuhelfen, zugleich das Nationalvermögen dadurch zu kräftigen, dass sie den billigen Angeboten des Auslandes die Spitze bietet, und indirekt die rheinisch-westfälische Industrie zu fördern.

Der von einzelnen Kanalgegnern eingenommen!' Standpunkt, es empfehle sich nicht, durch Anlage eines neuen grossen Verkehrsweges der in Blüthe stehenden rheinisch-westfälischen Industrie zu Hülfe zu kommen, es sei vielmehr wirtschaftlicher und patriotischer, die dem Mittellandkanal zugedachten Summen zur Unterstützung der Landwirtschaft zu verwenden, erscheint uns nicht gerechtfertigt. Bevor wir auf die Materie weiter eingehen, wird die in neuerer Zeit von dem' Grafen von Capri vi gelegentlich der Berat hung der Handelsverträge aufs Tapet gebrachte Frage: „Industriestaat oder Agrarstaat?¹¹ zu erledigen sein, die sich danach entscheidet, auf welcher Seite das Hauptinteresse liegt, von dessen Wohlergehen dasjenige der Gesammtbevölkerung abliängt, nach der Frage: „Was bringt das Geld in das Land?“ Von den zahlreichen Untersuchungen über dieses Problem scheinen uns diejenigen von E. Füger: „Die Zunahme der Bevölkerung-Deutschlands und die Handelsvertragspolitik“ *) und von P. Voigt: „Deutschland und der Weltmarkt“**), die beide zu dem nämlichen Resultat gelangen, gegründeten Anspruch auf vollgültige wissenschaftliche Anerkennung _ zu haben. Eine Betrachtung der Grundlagen unserer Produktion lehrt***), dass noch das Fridericianische

Rohhölzer angewiesen ist. Diese ausgedehnte Industrie hängt aber so innig mit vielen andern umfangreichen Erwerhszweigen zusammen, dass ihr Wohlergehen vorteilhaft auf die allgemeine Wirtschaftslage unseres Bezirks zurückwirken und mittelbar auch eine leichtere und bessere Verwertung unserer inländischen ostdeutschen Forstprodukte herbeiführen wird.“

*) Heft 144 der ^Volkswirtschaftlichen Zeitfragen“, Berlin 1S97.

**) Preussische Jahrbücher, 91. Band, Heft II, Berlin 1898, S. 240 ff.

***) Siehe No. 64 des „Berliner Tageblatts“ vom 5. Februar 1898.

Preussen mit etwa 80 pCt. landwirtschaftlicher Bevölkerung ein reiner Agrarstaat war. Im Jahre 1840 xepräsentirte die Einfuhr einen Werth von 114 Millionen Thaler. Diese Summe ist bedeutend geringer als jetzt, im Jahre 1898, der Ertrag der Reichszölle. Der sechste Theil jenes Werthes entfiel allein auf Kafiee, der dritte Theil auf koloniale Lebensmittel überhaupt. Sonst wurden hauptsächlich Rohstoffe und Halbfabrikate eingeführt. Landwirthschaftliche Produkte wurden damals nur für 12 bis 13 Millionen Thaler eingeführt. Von der gesammten Einfuhr entfielen vier Fünftel auf Produkte, die Deutschland aus natürlichen Gründen nicht erzeugen konnte; nur ein Fünftel der Gesammtmenge wurde im Wettbewerb mit der eigenen Industrie und Landwirthschaft des Zollvereins eingeführt. Die Ausfuhr betrug 118,3 Millionen Thaler. Die Hälfte davon entfiel aut die Textilindustrie. Die Landwirthschaft erzeugte damals noch alle wirklich unentbehrlichen Lebensmittel und sicherlich wohl noch 95 pCt. des gesammten Nahrungsbedarfs. Diese Verhältnisse sollten sich bald ändern. Der deutsche Aussenhandel betrug im Jahre 1840: 1,1, 1850: 1,4, 1860: 2,6, 1870: 4,25, 1880: 5,8 Milliarden Mark und hat sich unter dem günstigen Einfluss der Handelsverträge auf 8,3 Milliarden Mark im Jahre 1896 gesteigert, wovon 4458 Millionen Mark auf die Einfuhr und 3753 Millionen Mark auf die Ausfuhr entfallen. Der Generalhandel, der auch die Durchfuhr mit umfasst, wird auf circa 10 Milliarden Mark geschätzt. Hand in Hand mit dieser Veränderung ging eine Verschiebung in den Berufsver-hältnissen. Am Anfang des 19. Jahrhunderts hatte Deutschland eine landwirthschaftliche Bevölkerung von •etwa 80 pCt.; am Ende des Jahrhunderts dürfte sie wenig mehr als 30 pCt. betragen. Heute giebt es, wie Fitger und Voigt nachweisen, kaum noch einen wichtigen Zweig der Urproduktion, dessen Erträgnisse* für den Bedarf der gestiegenen Bevölkerung ausreichten. Die Getreideeinfuhr hat einen Werth von circa 500 Millionen Mark jährlich trotz der Steigerung der deutschen Getreideproduktion ; aber nicht allein die Erträge des Körnerbaues sind unzureichend, sondern wir haben auch an Handelsgewächsen u. s. w. erhebliche Zufuhren nöthig. Die Einfuhr an Vieh ergiebt ebenfalls gegen 200 Millionen und unter Hinzurechnung thierischer Produkte aller Art, wie Schafwolle (diese allein 220 Millionen Mark), circa 700 Millionen Mark jährlich. Die verschiedenen Zweige der Landwirthschaft einschliesslich der Forstwirtschaft weisen jetzt einen Einfuhrbedarf von beinahe 2 Milliarden Mark jährlich auf. Die Eigenproduktion unserer Landwirthschaft hat einen Werth von 6 Milliarden Mark. Der Fehlbetrag der land- and f or stivirtlischaffliehen Produktion Deutschlands beziffert sich bereits auf ein Viertel des Bedarfs, auf ein Drittel der Gesammtproduktion. Yor einem Menschenalter erzeugte unsere Landwirthschaft diese Produkte noch in genügender Menge, jetzt sind im Verhältniss zu unserer Produktion im Reich 13 Millionen Menschen zu viel vorhanden: unsere Landwirthschaft kann nur den Bedarf einer industriellen Bevölkerung von etwa. 20 Millionen decken. Der Jahresbetrag der veranlagten Einkommensteuer stellte sich schon 1893/94 in Preussen für sechs vorzugsweise landwirtschaftliche Provinzen auf 14,G Millionen, für die Rheinprovinz allein auf 15 Millionen und für Berlin (ohne Vororte) auf 16,3 Millionen Mark. Für das ganze Reich ergeben sich ähnliche Ziffernverhältnisse. Die Industrie bringt das meiste Geld ins Land. Wir sind also aus einem Agrarstaat ein Industriestaat geworden.

Deutschland weist gegenwärtig, während die Ge-sammteinfuhr jährlich 472 Milliarden Mark beträgt, einen unentbehrlichen Einfuhrbedarf im Werthe von 372 Milliarden Mark auf. "Wir können diese Rohstoffe, Halbfabrikate und Lebensmittel nur einführen, wenn wir im Stande sind, sie auch zu bezahlen. Hie Bezahlung- kann aber in der Hauptsache nur im Wege der Ausfuhr von Fabrikaten erfolgen. Will unser Staat seinen Wohlfahrtszweck erfüllen, so hat die Regierung die Pflicht, unserer Exportindustrie und unserm Handel nicht nur die bisherige Stellung, sondern auch mit Rücksicht auf die Zunahme der Bevölkerung und die Steigerung ihrer Bedürfnisse eine weitere Ausbreitung zu ermöglichen. Ein hervorragendes Mittel hierzu ist u. A. der Bau von grossen Kanälen, also besonders des Mittelland-Kanals. Wo die Interessen des Landwirthschaft mit denjenigen der Industrie und des Handels kollidiren, hat die Regierung die Pflicht, nicht etwa, wie es in jüngster Zeit Sitte geworden ist, die Landwirthschaft zu bevorzugen, sondern die beiderseitigen Interessen sorgsam abzuwägen und, wenn möglich, Industrie und Handel, den Lebensnerv des Staates, der Geld und Wohlstand in das Land bringt, zu kräftigen.

Wir müssen nach einem Ausspruch des Grafen Caprivi „entweder Waaren exportiren oder Menschen“ oder, wie Voigt sich ausdrückt: „Exportindustrie und Kapitalienausfuhr sind für Deutschland mit seiner steigenden Bevölkerung nicht zu umgehen, wenn nicht ein grosser Theil unseres Volkes verhungern oder auswandern, der Rest aber vollständig verarmen soll.“ Der Staatssekretär Frlir. Marschall v. Bieberstein, der sich nachdrücklich dagegen verwahrt hat, Freihändler zu sein, erklärte im vergangenen Jahre ebenfalls im Reichstage¹³): „Die Noth Wendigkeit, wirksam unsere Ausfuhr zu schützen, bewegt sich nicht in absteigender, sondern in aufsteigender Linie; sie steigert sich mit

der Zunahme unserer Bevölkerung, mit der Verschärfung⁻des Konkurrenzkampfes, vor allem aber mit der ganz, naturgemässen Entwickelung, dass in dem Maasse, indem unsere Absatzgebiete selbst zu produziren an-langen, unsere Ausfuhr mehr und mehr auf Spezialitäten hingewiesen wird, auf Qualitätsarbeit, und damit auch in dem Gesammtwerth unserer Ausfuhr die Quote sich steigert, die Arbeitslohn darstellt. Wenn es möglich wäre, statistisch nachzuweisen, wie viel unter den deutschen Ausfuhrwerthen von 8'/2 Milliarden jährlich sich Arbeitslohn befindet, d. h. Lohn für die Arbeit braver deutscher Arbeiter — ich glaube, in einer solchen Statistik läge ein gewaltiges Warnungssignal gegen jene Leute, die, wenn man von Ausfuhr und von der Nothwendigkeit ihres Schutzes spricht, glauben, dass das eigentlich eine freihändlerische Schrulle sei.“ .Die inneren Verhältnisse Deutschlands haben eine Richtung' genommen, die immer energischer auf den Industriestaat hindrängt. Ob diese Entwickelung eine erfreuliche ist, mag dahingestellt bleiben; soviel steht fest, dass sie nothwendig ist und sich weder aufhalten noch zurückdämmen lässt. Aber „nicht darin liegt“ — nach einem Wort von Schulze-Gaevernitz*) — „die wahre Crux, dass wir Industriestaat sind, sondern dass, wir es noch nicht ganz sind.“ Einen Weg, zu diesem Ziel zu gelangen, bietet der Mittelland-Kanal. Din Industrie hat über seine Nothwendigkeit zu entscheiden und wird durch den Bau dieser Wasserstrasse die allgemeinen Interessen des Staates fördern.

Wir würden es für ein grosses nationales Unglück halten, wenn die Weiterentwickelung einer so mächtigen Industrie, wie es diejenige Rheinland-Westfalens ist, gehemmt, oder wenn sie gar zu ihrer früheren Bedeutungslosigkeit zurückgeworfen würde. Das würde dadurch

*) Handelspolitik und Flotte in No. 22 der „Nation“ von* 26. Februar 1898.

geschehen, dass wir der Industrie billigere Transportmittel, als es die Eisenbahnen sind, versagen und ihr die Konkurrenzfähigkeit mit dem Ausland selbst in den heimischen Absatzgebieten nehmen. Andererseits erscheint uns aber gerade der Mittellandkanal auch als das geeignetste Mittel, um die Landwirthschaft des Ostens zu stärken, indem er ihr die Möglichkeit gewährt, das hier produzirte Getreide der kräftig konsumirenden Bevölkerung der westdeutschen Industriebezirke auf dem billigen Wasserwege zuzuführen. Die Erfahrung, die bisher mit den Staffeltarifen gemacht worden ist, berechtigt nicht zu der Hoffnung, dass sie als ein verlässlicher Faktor in unserem Eisenbahntransportwesen werden gelten können, zumal sie von den Eisenbahnen stets nur als eine durch innere Gründe nicht gerechtfertigte Concession an die Rentabilität ihres Betriebes angesehen werden müssen.

Der schon in den Motiven der Regierungsvorlage von 1896 enthaltene Monumentalsatz: „ Ein erspriesslicher Austausch der Acker- und Forstprodukte des Ostens mit den Bergwerks- und Industrie-ErZeugnissen des Westens liegt im Sinne der gegenwärtigen Wirtschaftspolitik, welche vor allem die freie und ungehinderte Oüterhewegung im Innern des Reiches als die zuverlässigere und einträglichere Absatzquelle anstrebt“, bekundet ein hohes Mass von politischer Einsicht und kann für kein deutsches Kanalprojekt in höherem Grade gelten als für dasjenige des R hein -Weser - Elbe - Kanals. ¹⁴)

Die Bedeutung- des Kanals für die Landwirtschaft ist eine zwiefache. Abgesehen davon, dass er einen verstärkten Absatz von Getreide, Mühlenfabrikaten, Holz, Spiritus, Oel und Zucker aus den östlichen Provinzen nach den rheinisch - westfälischen Industrie-Bezirken zur Folge haben wird, nützt er den Anwohnern sowohl als Verkehrs- wie als Kulturfaktor.

Was die Wirkung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals in Bezug auf die Landesmelioration betrifft, so sei zunächst auf das Resultat der eingehenden Untersuchungen verwiesen, welche der zu diesem Zweck in Preussen eingesetzte Ausschuss über die Einwirkungen der Strombauten auf die Wasserverhältnisse angestellt hat.*) Es ergab sich, dass die Landwirtschaft aus den grossen, im preussischen Staat vorgenommenen Wasserbauten nur Nutzen hat ziehen können. So hat denn auch der land- und forstwirtschaftliche Kongress in Wien im Jahre 1890 nach eingehendor Beratung der Schiffbarmachung der Flüsse und dem Bau neuer Kanäle für die Entwickelung der Landwirtschaft die gleiche Wichtigkeit und Notwendigkeit zuerkannt wie dem Bau von Eisenbahnen.**) Und aus dem preussischen Landesökonomie-Kollegium stammen folgende beherzigenswerte Ausführungen : ***)

„Wenn man bedenkt, dass in den alten Provinzen Preussens, von deren Kulturfläche (Aecker, Gärten, nehmens ist es, die uns in erster Linie gefördert hat .... Eine Scheidewand zwischen Industrie und Landwirtschaft zu errichten, das ist absolut verkehrt. Im deutschen Vaterland sollen sich Industrie und Landwirtschaft nicht bekämpfen, sondern mit vereinten Kräften dem gemeinsamen Ziel, dem Wohl des Ganzen, nachstreben.^ („Der mittelländische Kanalboto’¹-, Hannover 181)4. No. 3)

*) Reichsanzeiger No. 217 vom 11. September 1836.

**) Congressreferate, Wien 1830.

***

) Von Dünckeiberg, dem Verfasser der Schrift: Die Schifffahrtskanäle in ihrer Bedeutung für die Landesmelioration, citirt in Zöpfl, Eine wichtige Aufgabe des bayerischen Verkehrswesens, Nürnberg 1894, S. 111 f.

Wiesen und Weiden) 13,7 pCt. Wiese sind, diese 18,5 pCt. des Ackerlandes betragen, während in den neuen Provinzen die respektiven Zahlen 14,27 und 20,75 pCt. sind, dass ferner der durchschnittliche Reinertrag der Wiesen in den alten Provinzen 17,46 M. pro Hektar, derjenige des Ackerlandes 17,23 M. pro Hektar und in den neuen Provinzen 21,89 M. pro Hektar bezw. 22,99 M. pro Hektar beträgt, so folgt daraus einmal, dass der bedeutsame Prozentsatz des Wiesenlandes der alten und neuen Provinzen im Wesentlichen gleich steht, wenn er auch in dem Verhältuiss zu dem Ackcrlande in den neuen Provinzen um 8,25 pCt. überwiegt, und zweitens, dass das Verhältnis des Reinertrages der Wiesen in den alten Provinzen nahehin mit demjenigen des Ackerlandes zusammenfällt, während der Reinertrag der Wiesen in den neuen Provinzen 4.43 pCt. höher steht und denjenigen des Ackerlandes nahezu erreicht. Die Möglichkeit einer bedeutsamen Steigerung des Reinertrages der Wiesen in der ganzen Monarchie ist in der Thatsache begründet, dass die Kulturart der Wiese die Ausnützung eines zweiten mächtigen Produktionsfaktors — des fliessenden Wassers — ermöglicht, der in den nördlicheren Breiten für das Ackerland nicht verwendbar ist, und dass in dem ungenutzten Wasser Millionen an Düngerwerth jährlich verloren gehen, die im Interesse des Ackerbaues und der Viehzucht gewonnen werden könnten, wenn anders ein besseres technisches Verst ändniss der hierzu erforderlichen Maassnahmen allgemeiner verbreitet wäre. Es ist nicht allein oder vorwiegend der Boden, auf welchen zahlreiche und bedeutende Meliorationen gegründet werden können, sondern es thut auch eine bessere Ausnutzung des fliessenden Wassers noth, denn dadurch könnte die in neuerer Zeit so reichlich gewordene Viehzucht und Meierei-Wirthschaft unzweifelhaft viel sicherer und energischer gefordert werden, sofern der Wiesenkultur grössere Beachtung

und gründlichere technische Kenntnissnahme gewidmet würden.“ — Auf Grund präziser Untersuchung hat sich schon Vorjahren die Abtheilung für Land wirthschaft der Gewerbekammer im Regierungsbezirk Magdeburg über den erheblichen Nutzen des Rhein-Weser-Elbc-Kanals für die Landwirtschaft geäussert. Zunächst wird durch den Kanal die Kultivirung des sog. Drömlings erwartet, wo sich durch ungenügende Vorfluth ein vollständig versumpftes Moor gebildet hat; durch seine vollständige Melioration würde der Mittelland-Kanal eine landwirtschaftlich, bisher wenig genutzte Boden-fläclie mit etwa 120 000 Morgen guten Ackers einer besseren Bewirtschaftung erschliesssn und dadurch dem Nationalvermögen etwa 8 Millionen M. zuführen; der Drömling bedarf nur des Kanals als eines Sammelbeckens zur Ableitung der Hochwasser, und die grosse Sumpffläche wird bald trocken gelegt und durch Düngemittel in Ackererde umgewandelt sein. Ferner liegt zwischen Lehrte und Oebisfelde eine Fläche von etwa 40 000 ha, die durch den Kanal der Kultur gewonnen werden kann und bei sehr vorsichtiger Berechnung ihren Werth um mindestens 20 Millionen M. steigern würde. In diesen und anderen kulturfähigen Ländereien würde der Mittelland-Kanal zahllose Millionen wecken und ihnen zugleich die wichtigsten Düngemittel, nämlich Kalisalze und Thomasschlacke, ohne deren Phosphorsäure sich eine rationelle Acker- und Wiesen-Kultur heute nicht mehr denken lässt, ferner Kalk durch die Aufschliessung der Misburger Mergellager u. s. w. direkt von den Produktionsstätten auf die billigste Art und Weise zuführen. In seiner ganzen Linie wird der Kanal mit seinen vielen Seitengewässern auf die Nutzbarmachung des Bodens — denn derselbe ist überall feucht genug, um Ackerbau zuzulassen — günstig einwirken. *)

*) Vgl. Rothschild-Stadtoldendorf: Oekonomie des Wassers, 1S94.

Noch höher darf die Bedeutung des Mittelland-Kanals für die Landwirtschaft als Verkehrsfaktor veranschlagt werden. Statt aller Erörterungen seien die Ermittelungen eines Landwirtes aus der Hildesheimer Gegend*) wiedergegeben, der den Nachweis liefert, dass der Mittelland-Kanal den Werth von Grund und Boden derjenigen Distrikte, welche auf seinem Rücken Güter versenden und beziehen können, um 240 M. pro Morgen erhöht. „Ich habe“, so führt unser Gewährsmann aus, „alle Vorteile, welche dem Landwirt an Frachtersparnissen aus Futter-, Düngemitteln etc. zu gute kommen, weggelassen, und nur die Frachtersparnisse für Kohlen, Getreide und Zucker ermittelt und solche auf einen Morgen reduzirt Dabei habe ich folgende Zahlen zu Grunde gelegt, welche sich jeder Landwirt, der mehr oder weniger erntet, für seine Verhältnisse umrechnen kann:

1 Morgen liefert 20 Centner Weizen,

1 Morgen liefert 200 Centner Zuckerrüben, 200 Centner Zuckerrüben liefern 25 Centner Zucker.

Zum Pflügen von 1 Morgen Land für Zuckerrüben braucht man 2 Centner Kohlen.

Zum Dreschen von 1 Morgen Weizen braucht man 1 Centner Kohlen.“

Es folgt eine spezielle Berechnung der Bahn- und der Wasserfrachten, aus deren Vergleich sich ergiebt: a. Getreide.

Ersparniss an Fracht auf 1 Ctr. Kohlen zum

6,70 M. 12,- „

Dreschen von 20 Ctr. Weizen .... 0,1472 M. Ersparniss an Fracht auf 20 Ctr. Getreide: nach Hamburg à 0,331/2 M. nach Mannheim à 0,60    „

18,70 M.

geteilt durch 2 — 9,35    „

Summa Frachtersparniss an 1 Morgen Getreide 9,4972 M.

*) Rittergutsbesitzer Vibrans-Wendhausen im „Mittelländischen Kanalboten“, Hannover 1894, No. 9.

oo

b. Hüben.

200 Ctr. (1 Morgen) Zuckerrüben liefern 25 Ctr. Zucker, darauf Frachtersparniss von Hildesheim nacliHamburg à 0,3372 M. 8,38 M. Frachtersparniss auf 30 Ctr. Kohlen zum Verarbeiten von 200 Ctr. Rüben à 0,1472 M. 4,35 „ Frachtersparniss auf 2 Ctr. Kohlen zum Dampf-

ptlügen von 1 Morgen Rübenland à 72 Pf. 0,29 M. Summa Frachtersparniss an 1 Morgen Rüben 13,01 M.

570 M. und

Eine Wirthschaft von 100 Morgen baut 30 Morgen Zuckerrüben und 60 Morgen Getreide und erspart oder bewerthet höher die Produkte resp. Erträge vom Morgen Getreide mit rund 97a M. von 30 Morgen Zuckerrüben mit rund à 13 M. = 390 M., zusammen 960 M.

Die 100 Morgen bringen also nach Benutzung der Wasserstrassc zur Verwerthung ihrer Produkte 960 M. mehr ein als bei Benutzung der Eisenbahn; das sind die Zinsen eines Kapitals von 24 000 M. zu 4 pCt.

Die 100 Morgen sind somit um dieses Kapital durch den Kanal werthvoller geworden als bisher.

Es ist daher ohne Zweifel die Aufgabe der Land-wirthschaft, ihren ganzen Einfluss dafür geltend zu machen, dass der Rhein-Weser-Elbe-Kanal so schnell als möglich ins Leben gerufen wird; jedes Jahr Verzögerung schädigt den Besitzer von je 100 Morgen Land, im Kanalgebiet um etwa 960 M.

Zu den rechnerisch nachweisbaren greifbaren Vortheilen gesellt sich der indirekte Nutzen, den der Mittelland-Kanal derLandwirthschaftSachsens, Braunschweigs, Hannovers und Anhalts gewährt. Sic ist infolge ihres intensiven Betriebes, mit ihrem grossen Bedarf an Düngemitteln und in Folge der Mannigfaltigkeit der gewerblichen Nebenproduktion, welche Mühlenfabrikate, Stärke, Zucker u. s. w. herstellt, auf die billige Wasserverfrachtung geradezu angewiesen. Die verstärkte

Konsumfähigkeit des gesammten Kanalgebiets wird naturgemäss der Landwirtschaft immer neue Kraft Zufuhren und eine intensivere Wirt schaftsart rentabel machen. Würde doch schon heute die mitteldeutsche Landwirtschaft nicht eine so reiche gewerbliche Thätigkeit entfalten können, wenn ihr nicht in der Elbe ein billiger Transportweg für ihre Produkte zur Verfügung stünde.

Bemerkenswerth sind die Erörterungen, die das preussische Landesökonomie-Kollegium in seiner Sitzung vom 4. Februar 1898 in Gegenwart des Kaisers über den „Einfluss des Ausbaues eines Netzes einheimischer Wasserstrassen auf die wirtschaftliche Entwickelung der deutschen Landwirtschaft“ geführt hat; eine Klärung der Meinungen wurde zwar versucht, eine Einigung unter den Kanalfreunden und Kanalgegnern kam aber nicht zu Stande*). Der Eisenbahnminister Thielen selbst erklärte, dass er eine Ergänzung der Eisenbahnen durch Kanäle für notwendig halte, wenn die vorliegenden Verkehrsbedürfnisse befriedigt werden sollen. Nur mit Aufbietung aller Kräfte und unter den grössten Opfern könnten die Eisenbahnen einen Theil des Jahres hindurch den in vielen Landesteilen an sie gestellten Anforderungen genügen. Man brauche nur an das Wort „Wagenmangel“ zu denken. Ein Mittel zur Bekämpfung dieses Uebels sei die Anlage von Wasserstrassen. Deutlicher noch äusserte sich der Landwirthschafts-minister Freiherr v. Hammerstein-Loxten, und zwar im Hinblick auf das Mittelland-Kanalprojekt, etwa in folgender Weise: Das preussische Landesökonomic-Kollegium hat bereits im Jahre 1864 erklärt, dass der Ausbau der Binnen-Wasserstrassen im Interesse der Landwirtschaft liegt. Man habe doch sehr zu erwägen, ob irgend wTer, auch die Landwirte, ernstlich wünschen

könnten, die bestehenden Kanäle wären nicht gebaut, und die natürlichen Wasserstrassen wären nicht verbessert, Und wenn Jemand dies thun sollte, so könnte man ihm mit Fug und Recht sagen: Obwohl 17Eisenbahnen nach Berlin münden und der Eisenbahngütertransport in Berlin so gross ist, dass er kaum noch erhöht werden kann, so kommen 80 pCt. aller landwirtschaftlichen Produkte auf dem Wasserwege nach Berlin. Man könnte ferner erwidern, dass der Westen Deutschlands, und zwar nicht blos die Industrie, sondern auch die Landwirtschaft ein erhebliches Interesse an den bestehenden Wasserstrassen habe. Frankreich ist uns in dem Ausbau von Wasserstrassen weit voraus. Dies Land verdankt dem Ausbau seiner Wasserstrassen im Wesentlichen die Prosperität seiner Landwirtschaft. Und wenn man bei jeder Gelegenheit unsere Landwirte eine Verbilligung der Frachten fordern höre, so müsse man sich doch fragen, ob eine wesentliche Verbilligung dieser Kosten ohne Erweiterung des Wasser-strassennetzes zu erwarten sei. Die Eisenbahn sei doch schwerlich im Stande, diese Kosten bis etwa auf die Hälfte herunterzusetzen. Nur der Ausbau der Wasserstrassen würde naturgemäss eine Verbilligung der Transportkosten und eine Verbilligung der landwirtschaftlichen Rohprodukte bewirken ; die Landwirtschaft wäre mithin in die Lage gesetzt, den Konkurrenzkampf auf dem Weltmarkt besser bestehen zu können. Es würde sich der Landwirtschaft aber auch ein grösseres Absatzgebiet für ihre Produkte erschliessen, und sie würde befähigt werden, ihre Produkte zu verbessern und zu vermehren. Der Landwirthschaftsminister wies ferner darauf hin, dass die Eisenbahnen an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angekommen seien. Es wären Milliarden erforderlich, um die Eisenbahnen so auszubauen, dass sie dem stetig steigenden Personen- und Güterverkehr nur annähernd bewältigen könnten. Ein der «artiger Kostenaufwand liege aber schwerlich im Sinne der Landwirthschaft; es sei vielmehr richtiger, der Eisenbahn nur diejenigen Güter zu überlassen, die für sie lohnen, die Massengüter aber den Kanälen zu überweisen. Nichtsdestoweniger wurde von der überwältigenden Mehrheit der Versammlung einem Antrag Winckelmann-v. Arnim zugestimmt, der in den Sätzen gipfelt:

„Dem Nutzen, welchen der billige Versandt der einheimischen land- und forstwirtschaftlichen Produkte

auf Wasserwegen einem Theil der Landwirthe — und zwar vorwiegend den von den Konsumplätzen entfernt liegenden Betrieben — erwächst, steht ein grösserer Schaden durch den erleichterten Import ausländischer Produkte gegenüber. Dem Ausbau eines Netzes einheimischer Wasserstrassen braucht im Interesse der deutschen Land- und Forstwirthschaft nur dann nicht entgegengetreten zu werden, wenn entweder durch ausreichende Schutzzölle oder durch entsprechende Kanalabgaben eine Erleichterung des Imports von Produkten < der Land- und Forstwirthschaft dauernd verhindert wird“.

Der Referent, Gutsbesitzer Sevdel-Chol eben, hatte dagegen folgende Anträge begründet:

„1) Beim Ausbau jedes Kanals werden landwirtschaftliche Interessen der Anlieger mehr oder weniger berührt. (Durchschneidung von zusammengehörigen Grundstücken, Beeinflussung des Grundwasserstandes, Gelegenheit zur Ent- und Bewässerung). Es ist zu verlangen, dass die den landwirtschaftlichen Interessen günstigen Verhältnisse voll ausgenutzt und die unvermeidlichen Schädigungen ausreichend ersetzt werden.

2)    An Herstellung billiger Transportwege, namentlich für minderwertige Güter, hat die Landwirthschaft ein fortgesetzt steigendes Interesse. (Bezug von Brennmaterial, Kainit, Thomasschlacke, Kalk und Mergel u.s.w.)

3)    Eine gute Wasserstrasse ist, soweit ihr Einfluss als

Transportmittel reicht, trotz der unvermeidlichen Betriebsunterbrechungen, für die Landwirtschaft bedeutend werthvoller als Eisenbahnen. 4) Der Wettbewerb von Wasserstrassen gegen die Eisenbahnen garantirt am besten billige Eisenbahnfrachten. 5) Dass die Wasserstrassen geeignet sind, ausländische Bodenprodukte im Inlande zu verbreiten, ist richtig. Gegen diese Wirkung wäre, wo das nötig erscheint, Zollschutz einzuführen bezw. zu erhöhen, nicht aber nach den verschiedenen Seiten segensreiche Kanalbauten zu unterlassen. Dem Ausbau des gegenwärtig projektirten Kanalnetzes stehen die jetzt geltenden Handelsverträge nicht im Wege. 6) Mit der ad 1 alinea 2 ausgeführten Massgabe ist der Ausbau des Kanalnetzes im landwirtschaftlichen Interesse zu befürworten“.

Diese Anträge fielen, denn die Mehrheit der Versammlung stellte sich im Lauf der Debatte*) auf den engherzigen Standpunkt unseres Agrarierthums, das in jeder Verkehrseinrichtung grösseren Stils eine Gefahr für die Landwirtschaft erblickt und den Aufschwung der Industrie nur mit scheelen Augen betrachtet, weil ihr dadurch möglicherweise Arbeiter entzogen werden, sich aber geflissentlich der Einsicht verschliesst, dass die deutsche Landwirtschaft garnicht in der Lage ist, dem stetig fortschreitenden Bevölkerungszuwachs Arbeit und Brod zu schaffen und dass mit dem Gedeihen der Industrie auch der Landwirtschaft für ihre Erzeugnisse erhöhte Absatzfähigkeit geschaffen wird.

Die Landwirtschaft des Ostens, die auf den Verkauf von Getreide angewiesen ist, hätte den triftigsten Grund, den Bau des Mittelland-Kanals zu fördern. Bekanntlich gelangen jetzt aus Argentinien, von den Balkanstaaten und dem Schwarzen Meer grosse Mengen Weizen und Roggen nach dem Westen Deutschlands.

Durch den Mittelland-Kanal wird der ostdeutschen Landwirtschaft erst ein wirksamer Wettbewerb mit dem Ausland ermöglicht, da er beispielsweise an die Stelle der Eisenbahnfracht für die Tonne Ge-v treide von Bromberg nach dem Ruhrgebiet (Gelsenkirchen) in Höhe von 38,60 M. eine Kanalfracht von nur 13,60 M setzt, während der Versand auf dem Seewege über Rotterdam noch 15,50 M. kosten würde.¹⁵) Vor den Staffeltarifen, welche von der ostdeutschen Landwirtschaft auf das lebhafteste — und nicht mit Unrecht — begehrt werden,¹⁶) hat der Kanal den grossen Vortheil voraus, dass sein Einfluss bei Getreidetransporten nur für die Wasserstrasse selbst, die ja beim Mittelland-Kanal zur Aufnahme stärkster Quantitäten Getreide fähig ist, zur Geltung kommt, nicht aber die Landwirtschaft des Westens und Südwestens durch die Konkurrenz zu schädigen sucht. Der anormale Zustand, dass die östlichen Provinzen Deutschlands ihren Weizen nicht allgemein nach dein Westen des eigenen Landes schaßen, sodass diese Bezirke angewiesen sind, ihren Bedarf aus Amerika und Südrussland zu decken, sondern dass unsere östlichen Landestheile ihr Getreide lieber auf dein billigen Seewege nach England und Skandinavien bringen, weil sie einzüglich der ihnen in Deutschland gezahlten Ausfuhrvergütung in Form von Einfuhrscheinen einen ebenso hohen Preis wie im deutschen Westen erhalten, dabei aber niedrigere Transportkosten zu tragen haben — dieser Zustand wird durch den Mittelland-Kanal geändert werden. Die Differenz zwischen den Getreidepreisen im Osten und Westen Deutschlands ist so gross, dass bei der Verbilligung des Transportes durch den Kanal die Landwirtschaft des Ostens ihre Produkte gern dem deutschen Westen zuwenden wird. Es ergiebt sich nämlich folgender Unterschied in der Höhe der Weizen- und Roggenpreise für den Durchschnitt der letzten Jahre:

Weizenpreise (in Mark):

1886-90 1891    1892 1893 1894 1895 1896

Frankfurt Königsberg

Differenz :    22

Köln

Stettin

184    282

175    220

r-H r—<

Ci 00 ł—1 r-H

164

150

h-* 1—‘

■u +-

IC -I

162

154

Differenz :

Mannheim

Stettin

Differenz:

Frankfurt Danzig Differenz :    20

Köln

Roggenpreise (in Mark):

152 215 181 132 208 174

Mannheim Stettin

156    218

139    211

Ci CO

r-H r-H

00 CO rH r-H

GO 00

154

131

O l~

to to

o CO

133

119

7    20    23    13

9    14

Differenz:    17

Diese Ziffern weisen die ostelbischen Landwirthe deutlich auf die Vortheile hin, die ihnen der Mittelland-Kanal im Westen eröffnen würde. Es giebt keinen bündigeren Beweis für die Zweckmässigkeit des Kanals als die Thatsache, dass er einander ergänzende Produktions- und Konsumtionsgebiete verbindet, „Der "Westen braucht Brocl, Früchte, Yiktualien und Nutzholz: das produzirt der Osten. Der Osten braucht Maschinen, Werkzeuge, Kohlen, Düngemittel: die erhält er vom Westen. Dass in der Verbindung beider ein Vortheil liegt, das wird keine künstliche Fracht- und Absatzverrechnung verdunkeln können. Ja, wenn man Kanäle baute, die das fremde Getreide hereinbrächten an Stellen, die ihnen bisher nicht offen standen! Aber ein Kanal, der einen Wasserweg mitten aus dem Agrargebiet mitten ins Industriegebiet schafft, innerhalb einer Umrahmung von Schutzzöllen, muss beiden Theilen Nutzen bringen. Wodurch soll denn der Landwirtschaft geholfen werden? Etwa durch die sog. kleinen Mittel? ... Aber es kann ihr geholfen werden, wenn man sie aus ihrer Verkehrsisolirung herausholt, wenn man sie dem Verkehrsgebiet näher rückt, wenn man ein Zuströmen der Bevölkerung, eine Steigerung des Verkehrs an der »Grenze ihres Gebiets und bis weit in dasselbe hinein bewirkt, so dass auch ihre Werthe steigen, auch ihre 'Erzeugnisse bessere und willigere Nachfrage finden.“¹⁷)

IV.

Einzelne provinzielle Bedenken gegen den Kanal und die Wege zur Herbeiführung eines befriedigenden Ausgleichs.

l. Die sächsische Braunkohlen-Industrie und der Mittellandkanal.

Kein Licht ohne Schatten! Es ist nur natürlich, ■dass auch der Rhein-Weser-Elbe-Kanal einzelne Landes-theile und Industrieen schädigen wird durch die im Ganzen ja wünschenswerthe Annäherung entfernt lie-

gender und durch das Bestreben nach einem Ausgleich¹⁸ zwischen Produktion und Konsum zu einander hinneigender Gebiete. Beim Rhein-Weser-Elbe-Kanal handelt es sich zunächst um die Braunkohlen-Industrie der Provinz Sachsen, welche die durch den billigen Wasserweg konkurrenzfähiger gewordene westfälische Steinkohle zu fürchten hat.

Leider erschweren die sächsischen Braunkohlen-Ind strieilen durch ihre maasslose und oft unsachliche Agitation¹⁸) gegen den Rhein-Weser-Elbe-Kanal ausserordentlich eine unbefangene Prüfung der einschlägigen Verhältnisse. Trotzdem mögen dieselben auf Grund statistischen Materials einer kurzen Untersuchung unterzogen werden. Die Braunkohlen-Produktion des Ober-bergamts-Bezirk Halle stellte sich in den letzten drei Jahren folgendermaassen :

Betriebene Förderung Werke

Absatz

Arbeiterzahl

Allein im letzten Jahre hat sich also die Förderung um 1 746 702 t oder 9,14 pCt. (in den beiden letzten Jahren um 17 pCt.), der Absatz um 1 423 130 t oder 9,33 pCt. (in den beiden letzten Jahren um 17 pCt.) gesteigert. Ein erheblicher Theil der Produktion wird in der Provinz Sachsen selbst und in den Nachbargebieten, die sich durch lebhaft aufblühenden Gewerbetrieb auszeichnen, verbraucht; so verwenden z. B. die Zuckerfabriken des Reviers etwa 34 pCt. der Gesammt-förderung. Ein weiterer bedeutender Theil wird an Ort und Stelle zu Briketts verarbeitet, die sowohl zum

Hausbrand wie auch zu Industriezwecken vorzüglich geeignet sind, und sich daher einer stets wachsenden Beliebtheit erfreuen. Ausserdem werden aus der Braunkohle Nasspresssteine, Grudecoaks, Paraffin, Mineralöl und andere Nebenprodukte gewonnen. Als Haupt-Absatzgebiet der sächsischen Braunkohle — in rohem wie in verarbeitetem Zustande — gilt Berlin. Berlin konsumirte in den letzten Jahren:¹⁹)

1894

1895

1896

Preussische Braunkohlen Briketts.......

19187 755 299

21 915 664 683

15 784 593 517

insgesammt

Ferner verbrauchte Berlin in der entsprechenden Zeit:

Böhmische Braunkohlen . .    102 742    110 502    124 586

Gesammt - Kohlen -Yerbrauch von Berlin

774 486    686 598    609 301

2 512 363    2 223 825 2 192 085

in

Hieraus ergiebt sich auf der einen Seite, dass sich ■der Kohlenverbrauch von Berlin, wie dies bei dem raschen Wachsthum der Reichshauptstadt und der ihr .zuzuzählenden Vororte nur natürlich ist, in stark aufsteigender Linie bewegt. Soweit Braunkohle rohem und verarbeitetem Zustande — in Betracht kommt, wird dies noch deutlicher aus der folgenden, weiter zurückgreifenden Aufstellung:²⁰)

Einfuhr

Braunkohlen- und Brikett-Verbrauch

Jahr

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

373 000 509 949 409 463 452 372 499 695 587 075 604 905 624 181

308 000 375 775 362 861 211 486 445 616 514 612 534 205 550 972

Jahr

1888

1889

1890

1891

1892

1893

1894

1895

Braunkohlen- und Brikett-Einfuhr    Verbrauch

1896:

1897 (bei ungewöhnlich mildem Winter):

736 201 783 022 803 988 905 233 966 483 871 383 753 076 807 701 885 993

653 721 678 902 707 083 778 528 829 923 786 676 733 887 797 100 877 228

878 157

882 790

An dieser Steigerung des Berliner Braunkohlen-und Brikett-Konsums ist in erster Linie das sächsische-Produkt betheiligt. Auf der anderen Seite geht der Verbrauch von böhmischer Braunkohle ständig zurück. Die im Jahre 1896 von Berlin konsumirten Briketts,, die fast ausschliesslich im Bezirk des Oberbergamts Halle gewonnen sind, entsprechen einer Braunkohlenmenge von 755 299 X 2,8 = 2 114 837 t Braunkohle-Koch im Jahre 1875 nahm Berlin an Braunkohlen und Braunkohlen-Briketts nnr 46 000 t auf.

Nach Berechnungen, die das Oberbergamt in Halle aufgestellt hat, beziffert sich die Schmälerung des Absatzes der Braunkohle des dortigen Bezirks, welche der Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals veranlassen würde,, auf etwa 500 000 t Rohprodukt, und zwar wäre dieser Verlust im Wesentlichen auf Rechnung des Berliner Marktes zu setzen, der sich mehr dem Verbrauch der westfälischen Steinkohle zuwenden würde.*) Im Hinblick auf die vorstehend mitgetheilten Ziffern ist jedoch die Erwartung gerechtfertigt, dass Berlin auch ferner sich nicht entschlossen wird, die Braunkohle aus seinen Haushaltungen und Fabriken zu Gunsten der Steinkohle-

*) Nach Mittheilungen, die der Vertreter des Oberbergamts zu Halle in einer am 18. September 1896 daselbst stattgefundenen> Berathung über die zum Mittellandkanalprojekt einzunehmende-Stellung gemacht hat.

zu vèrbannen, zumal da die Bauart sowohl der Häuser wie im Besonderen der Oefen hier in immer wachsendem Umfang dem Brikett-Verbrauch entgegenkommt und die Aufnahme von Vorräthen an Steinkohle geradezu verbietet, ganz abgesehen davon, dass gewisse soziale Eigentümlichkeiten der Grosstadt den sauberen und in handlicher Form hergestellten Presssteinen den Vorzug >'or der zwar wirtschaftlicheren, aber unsauberen Steinkohle gewähren lassen.

Der rechnungsmässigeVerlustvon 178 5701 Briketts, der jener Menge von 500 000 t Rohprodukt entspricht, dürfte somit von Berlin selbst sehr bald ausgeglichen werden. Ausserdem ist aber zu berücksichtigen, dass durch den Rhein-Weser-Elbe-Kanal die sächsischen Braunkohlen erst in Gegenden geführt werden würden, die ihnen bisher wegen der teuren Eisenbahntarife vorschlossen waren, und dass sich eine immer grössere Zahl von Städten — besonders käme für den vorliegenden Fall Hannover in Betracht, wo vermöge des Kanals die sächsischen Briketts keine Konkurrenz zu befürchten hätten, — der Verfeuerung von Braunkohlen-Briketts zuzuwenden gezwungen ist. Wenn daher die sächsischen Braunkohlen-Werke auf eine Vermehrung der Brikett-Fabriken bedacht sein wollten, so würden sich die allerdings recht hohen Kosten der Einrichtung gut bezahlt machen; die Kohle würde aufs Beste ausgenutzt werden, und auch einer starken Produktion würde sich ein weites Absatzfeld eröffnen.

Die sächsischen Interessenten selbst machen ausserdem noch auf eine andere volkswirtschaftlich werthvolle Verwendung ihrer Braunkohle aufmerksam, und zwar mit Rücksicht auf die zu erwartende Einführung des elektrischen Betriebes in den Eisenbahndienst.²¹)

„Nach der Ansicht hervorragender Fachleute ist es eine nothwendige Forderung der Elektrotechnik, dass die Dampf - Lokomotive abgeschafft und durch Elektro-Motoren ersetzt wird. Die Herstellung der nothwendigen Fracht erscheint dadurch bedeutend billiger, dass die Kohlen gleich an der Förderstelle verwendet werden können, dass also die Kosten für Transport wegfallen, und die schlechteste Abfall-Kohle in den passenden Feuerungen noch zur Dampfbildung benutzt werden kann. Da die Leitung des elektrischen Stromes keine so grossen Verluste veranlasst wie die Ausnutzung der Kohlen in den Lokomotiven, welche hierbei die denkbar schlechteste ist, so dürfte diesem Plane eine grosse Zukunft gesichert erscheinen“.*)

Ob sich die Gewährung billiger Eisenbahntarife, welche die sächsischen Interessenten als „Compensation“ der von dem Rhein-Weser-Elbe-Kanal befürchteten Schädigung verlangen, als nothwendig heraussteilen würde, wenn wir die Einführung des elektrischen Betriebes in den Eisenbahndienst nicht in Betracht ziehen, lässt sich natürlich nicht voraussehen. Einer derartigen Forderung sei aber die Thatsache gegenübergestellt, dass schon jetzt die sächsischen Briketts in den deutschen Küstengebieten der englischen Steinkohle empfindlichen Abbruch thun und dass sich ferner auch aus dem Auslände, z. B. aus Schweden und Dänemark, Begehr stellt werten, nachdem bereits verschiedene Kleinbahnen mit bestem -Erfolge den elektrischen Betrieb eingeführt haben. Die Pferdebahnen wurden in Amerika bereits seit der Mitte der achtziger Jahre immer mehr durch die elektrischen Bahnen verdrängt, während in Europa im Jahre 1890 anlässlich der landwirtschaftlichen Ausstellung in Bremen die erste elektrische Strassenbalm grösseren Stils, und zwar von der Thomson-Houston International Electric •Company, Rechtsvorgängerin der heutigen Union, Elektrizitätsgesellschaft in Berlin, erbaut wurde. Seitdem hat der Betrieb •elektrischer Strassenbahnen in der ganzen Welt eine ausserordentliche Ausdehnung erfahren.

*) „Deutsche Kohlenzeitung“, Jahrg. 1894 S. 125 und „Soll •der Rhein-Weser-Elbe-Kanal gebaut werden?” S. 98.

nach diesem Brennmaterial geltend macht.²²) Nach dieser Richtung hin würde der Rhein-Weser-Elbe-Kanal dem weiteren Vordringea der sächsischen Braunkohlen-Briketts in Gegenden, die ihnen bis dahin durch die Höhe der Eisenbahnfrachten verschlossen waren, kräftigen Vorschub leisten.

Wenn das Wort vom „wirtschaftlichen Ausgleich“ auch innerhalb eines einzelnen Landestheils seine Berechtigung hat, so scheinen uns die mannigfachen, allerdings nicht ziffernmässig darstellbaren, aber unzweifelhaft ausserordentlichen Vortheile, welche einer auf gewerblichem und industriellen Gebiet so entwickelten Provinz wie Sachsen durch eine neue grosse und billige Verkehrsstrasse zufliessen müssen, so schwer zu wiegen, dass sie die etwaigen Verluste, welche die Braunkohlen-Industrie durch eben diesen Verkehrsweg, den Rhein-Weser-Elbe-Kanal, zu gewärtigen hat, ruhig in den Kauf nehmen kann. Bedingt doch auch das weitere Erblühen der sächsischen Industrie eine Steigeruug des Eigenverbrauchs an Braunkohle. Im Allgemeinen wird auch die Provinz Sachsen den Mittelland-Kanal als einen Segen für ihre wirtschaftliche Entwickelung betrachten können.

2. Schlesien und der Mittellandkanal

Mit grösserem Recht als Sachsen darf Schlesien in dem Rhein-Weser-Elbe-Kanal eine Gefahr für seine Absatzverhältnisse erblicken, und zwar handelt es sich vorwiegend um die Kohlen- und Eisen-Industrie der Provinz. Welchen Umfang diese Schädigung annehmen wird, lässt sich nicht ziffernmässig nachweisen. Die bisher unternommenen Versuche sowohl der Gegner wie

der Freunde des Kanals haben noch stets zu abweichenden Resultaten geführt.²³)

Wir müssen uns darauf beschränken, einige feststehende Daten anzuführen, aus denen sich ein Bild über die Bedeutung der Konkurrenz gewinnen lässt, welche der schlesischen Montan-Industrie durch das Rhein -Weser-Elbe-Kanalschiff droht.

Vor allem kommt der Berliner Markt in Betracht, dessen Konsum an schlesischen und westfälischen Steinkohlen und Cokes für die letzten Jahre folgende Zittern aufweist:²⁴)

1894

1895

1896

1897

1893

Berlins Gesamt- Konsum a. Steinkohlen und Cokes Darunter oberschlesische Steinkohlen u. Cokes. . . . Niederschle-sische Steinkohlen und Cokes. . . . Westfälische Steinkohlen u. Cokes ....

1 420 047 1458 198 1426 725 1630135 1 680 857

967 310    963 220    883 583    934 052    962 850

***y

198 742    207 979    201 257    217 553    203 992

*)

78 129    84 917    100 909    146 870    187 559

Ferner wird die schlesische Kohle in mehreren mitteldeutschen Bezirken der Konkurrenzirung' durch das westfälische Produkt ausgesetzt sein, und zwar beträgt die Menge der gegenwärtig nach diesen Bezirken gelangenden schlesischen Kohlen:²⁵)

Oberschles. j Niederschles. Steinkohlen und Cokes

50 000 80 000 140 000

160 000

Regierungsbezirk Magdeburg und Anhalt ^Regierungsbezirk Merseburg und Erfurt Königreich Sachsen........

Westlich der Elbe besitzt Ober- und Niederschlesien

einen Gesammtabsatz von jährlich etwa 100 000 t Steinkohlen, der vollständig an Westfalen verloren gehen

dürfte. Günstiger liegen für Schlesien die Verhältnisse östlich der Elbe.

Gothein²⁶) hat folgende charakteristische Frachtsätze ermittelt, die von fachmännischer Seite als richtig anerkannt sind:

Fracht von oberschlesischer Grube nach Berlin

) Fracht vom Ruhrbecken nach Berlin 5,97 M.,

6,96 M

die Differenz zu Gunsten der Ruhrkohle beträgt also 0,99 M. Ferner: Fracht von oberschlesischer Grube nach Magdeburg 8,07 M., Fracht vom Ruhrbecken nach Magdeburg 5,08 M, die Differenz zu Gunsten der Ruhrkohle beträgt also 3 M.

Wenn Gothein weiter erklärt, dass die oberschlesische Kohle bei ihren geringeren Erstehungskosten’ gegenüber der Ruhrkohle noch dann mit ihr zu kon-kurriren vermag, wenn sie eine um 2 M. höhere Fracht

pCt.

4- i-¹-

mit voller Ladung.....

„ dreiviertel „......

19.8    „

17.8    „

zu tragen hat, dagegen nicht mehr, wenn diese Differenz wesentlich überschritten wird, so hat er sich, wie sich alsbald heraus stellte, zu Ungunsten der oberschlesischen Kohle geirrt, die vielmehr nur bei einer um etwa 1 M. höheren Fracht gegenüber der Ruhrkohle noch konkurrenzfähig sein dürfte.

Bei dieser Berechnung ist volle Beladung der Kähne vorausgesetzt. Erfahrungsgemäss gestattet aber dieOder nur verhältnissmässig kurzeZeit im Jahre die volle Ausnutzung der Tragfähigkeit. Nach den Ermittelungen der Handelskammer zu Breslau²⁷) konnten Schiffe von 1,50m Tiefgang (400 t-Schiffe) in Breslau abschwimmen:

1892

an 37 Tagen an 35 Tagen an 40 Tagen

» ⁷⁵ v „ 63    „

1893

1894

.mit voller Ladung „ dreiviertel Ladung „ 71 . „ halber Ladung ,, viertel Ladung und darunter

-, 68 „

» 48    „

„ 126 „

Nach den buchmässigen Aufzeichnungen einer der bedeutendsten Breslauer Rhedereien sind von den von ihr verladenen Thalgütern im Jahre 1894 abgeschwommen :

,, 131    „

„ halber „......

„ einviertel „ und darunter .

Für die gesammte Güterbeförderung, d. h. bei Berücksichtigung auch der Berggüter, stellt sich das Yerhältriss naturgemäss noch ungünstiger. Wird in Betracht gezogen, dass der Wasserstand der Oder nur selten Vollladungen erlaubt, während auf dem Rhein-Weser - Elbe - Kanal stets vollbeladene 600 t-Schiffe werden verkehren können, so ergeben sich folgende Frachtsätze für die Tonne Kohlen von der ober-schlesischen Grube nach Berlin

Differenz gegen die • Fracht der Ruhrkohle nach Berlin

Frachtsatz

bei dreiviertel Ladung . „ zweidrittel „ halber „ einviertel

und für die Fracht von der oberschlesischen Grube-nach Magdeburg

Frachtsatz

Differenz gegen die Fracht der Ruhrkohle nach Berlin

af o co' hT

Für niederschlesische Kohle liegen die Verhältnisse -ähnlich ; ausserdem sind hier die Gewinnungskosten höher als beim oberschlesischen Produkt.

Die amtlichen Denkschriften nehmen an, dass beim Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals der wirkliche Verlust Schlesiens nur einen geringen Bruchtheil der Gesammterzeugung und deren Zunahme in den letzten 10 oder 20 Jahren betragen wird; immerhin bezeichnen sie es als wünschenswerth, namentlich von dem mit hohen Selbstkosten arbeitenden niederschlesischen Revier,, eine Verminderung der Produktion abzuhalten, da alsdann die Gefahr einer weiteren Steigerung der Gewinnungskosten vorliegen würde.

Bei

Die schlesische Eisenindustrie hat schon jetzt einen schweren Kampf mit derjenigen Rheinland--Westfalens sowie _ des Auslandes zu bestehen, dem geringen Werth der rheinischen Eisenerze, die sich aber doch recht theuer stellen, und der sich in Folge dessen ergebenden Nothwendigkeit, unter erheblichen Kosten das benöthigte Material aus dem Ausland (Ungarn, Steiermark, Schweden u. s. w.) her—

anzuschaffen, stellen sich für Oberschlesien die Produktionskosten von Roheisen erheblich höher als in Hannover, Rheinland und Westfalen; die Selbstkosten für die Tonne Thomas- oder Puddelroheisen betragen in Oberschlesien 50 M., für Giessereiroheisen 51 M. oder 10—20 M. mehr als in den westdeutschen Hütten (inch Lothringen). Andererseits sind die Kosten für Herstellung von Rohschienen, sowie für andere Walz-werksprodukte in Oberschlesien wegen der geringeren Eigenkosten der hierzu verwendeten Kohlen niedriger als in den westdeutschen Bezirken. Ausserdem fallen für den Konsum von Eisenprodukten die Qualitätsunterschiede, besonders bei Schweisseisen, zu Gunsten Oberschlesiens schwer in die Waage. Ferner fabri-ziren die einzelnen Reviere vielfach Spezialitäten, die das schlesische Produkt weit nach dem Westen, bis in das Herz des natürlichen Absatzgebiets der rheinisch-westfälischen Werke, zu den Hütten des Ruhrbezirks, Vordringen lassen. Dagegen findet auch westfälisches Eisen in gewissen Qualitäten und Spezialitäten in Schlesien selbst (Breslau) einen willigen Markt. Daraus ergiebt sich, dass die Frachtkosten allein nicht für die Verwendung des einen oder anderen Produktes maassgebend sind, sondern noch andere Faktoren mitsprechen, welche durch die inneren Verhältnisse des Eisens begründet werden.

Immerhin ist eine Zusammenstellung der Frachtsätze und Frachtunterschiede für den Transport nach beiden Hauptabsatzgebieten, auf denen sich die oberschlesische Eisenindustrie von derjenigen der westdeutschen Hütten bedroht sieht, lehrreich. Nach Analogie der Kohlenfrachten bezeichnet Gothein die Frachten für Walzeisen und kommt zu folgendem Resultat:

***

Differenz zu Ungunsten des oberschlesischen Werks............

GO 00

»o

CO Ol

M.

O CO

CO t—^

Ol CO

M.

5,20 M.

. 9.88 „ . 7,23 ,.

2,65 M.

Dei diesen Berechnungen ist die volle Ausnutzung der Tragkraft der Fahrzeuge angenommen, während.

worauf oben hingewiesen ist, die niedrigen Wasserstände der Oder nur selten eine volle Beladung gestatten.

Für die Tonne Walzeisen ergeben sich

folgende Frachtsätze :

Oberschlesien-Berlin

hei dreiviertel Ladung „ zweidrittel „

„ halber „ einviertel

9,85 M.

10,22 „

13,03 „

22,36 „

Oberschlesien-Magdeburg

11,76 M.

12,70 „

15,78 „

28,06 „

Wenn auf Grund ähnlicher Berechnungen behauptet wird, dass der Bau des Mittelland-Kanals der oberschlesischen Eisenindustrie den Todesstoss versetzen würde, so kann dem Folgendes entgegen gehalten werden: Zunächst geht auch heute oberschlesisches Eisen nach Gebieten, die westlich der Elbe

bei dreiviertel Ladung zweidrittel „ halber einviertel

11

+ 1,80 „

gegen Ruhrrevier- gegen Peine-Magdeburg + 9,21 M.

10,25 ,, + 13,23 + 25,61 „

Magdeburg + 4,53 M. + 5,47 + 8,55 + 20,83

liegen, z. B. sogar nach Mecklenburg; auf die Möglichkeit einer wirksamen Konkurrenz gegenüber den hier gewiss mit billigeren Frachtkosten arbeitenden hannoverschen und rheinisch-westfälischen Hütten üben also die Transportkosten allein keinen maassgebenden Einfluss Sodann aber ist zu erwägen, dass das ober-schlesische Eisen überhaupt für den deutschen Konsum von Jahr zu Jahr weniger in Betracht kommt; er sieht sich schon heute, wo wir noch keinen Mittelland-Kanal besitzen, in fast allen inländischen Absatzgebieten von dem westdeutschen Produkt hart bedrängt und vielfach sogar völlig zurückgeworfen.

Die nachfolgenden Ziffern veranschaulichen aufs Deutlichste den Rückgang, den das oberschlesische Eisen am wichtigsten Konsumplatz des Reichs, in Berlin, während der letzten Jahre erfahren hat:

Die Zufuhr von Eisen nach Berlin betrug a) auf dem Bahnwege*):

insgesaramt

aus.

hiervon aus Oberschlesien

im Jahre

1892

1893

1894

b) auf dem Wasserwege (wobei angenommen wird, dass alles, was zu Thal eingeht, oberschlesischen Ursprungs ist)**): im Jahre

134 372 122 860 108 842

33 324 26 425 18 262

°/o

CM CM T-H

00 IQ GO

insgesammt

hiervon aus Oberschlesien

1892

1893

64

5 864

7    895

8    972

9 130 16 586 35 131

48

25,5

Die Gegnerschaft Oberschlesiens gegen den Kanal darf somit nur zum Theil mit der Erleichterung einer

1894

*) Nach der Statistik der Güterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen.

**) Nach der vom Kaiserl. Statistischen Amt bearbeiteten Binnenschifffahrts-Statistik.

Konkurrenz gegen seine Eisenindustrie begründet werden. Oberschlesien sucht und findet schon heute ,einen Ersatz für den inländischen Markt in Russland, dessen Aufnahmefähigkeit an ausländischen Rohprodukten für den Bedarf seiner erst in diesem Jahrzehnt lebhafter gestalteten Industrie sich auf absehbare Zeit noch steigern dürfte, sodass sich hier der schlesischen Montanindustrie recht günstige Aussichten eröffnen.

Es lässt sich sogar die Frage aufwerfen, ob die schlesische Eisenindustrie nicht, ohne dass eine weitere Bevorzugung des Ruhrreviers durch eine neue Wasserstrasse einträte, einer Krise entgegengehe, sobald die jetzige günstige Konjunktur aufhört. Schlesien wird sich gezwungen sehen, seinen Absatz nach der einzig möglichen Richtung, nach dem Ausland, auszudehnen, und scheint auch bereits mit Rücksicht auf die gute Aufnahme, die sein Eisen in Russland findet, auf die Befriedigung des Berliner Platzes geringeren Werth zu legen. Wie beliebt auch das oberschlesische Schweisseisen am Berliner Markt ist, so wendet sich derselbe doch mehr und mehr dem billiger herstellbaren Flusseisen zu, dessen Qualität sich durch eine neuartige Behandlung in der jüngsten Zeit so erheblich gebessert hat, dass es die Konkurrenz mit dem Schweisseisen aufnehmen kann.

Nicht nur auf dem Berliner Markt, sondern fast im gesammten Inland lässt sich schon jetzt die Erscheinung beobachten, dass unter dem Einfluss des Konkurrenzkampfs die Händler, um ihre Einkäufe im Durchschnitt der Gesammtbezüge zu verbilligen, mehr und mehr, wie der Jahresbericht der Aeltesten der Kaufmannschaft zu Berlin für 1896 des Näheren ausführt,²⁸) dazu übergehen, mitteldeutsche, lothringische etc. Marken statt des bisher in Qualität und Preis bevorzugten oberschlesischen Eisens für die Versorgung der Läger heranzuziehen. Die Verwendung des letzteren Produkts wird immer weiter zurückgedrängt, zumal da die Zufuhr vom Westen durch die zunehmende Billigkeit der Wasserfrachten erleichtert wird. Die niedrigen Wasserfrachten geben dem Produkt der westlichen Industriereviere sowohl für den Absatz nach den hauptsächlich in Betracht kommenden Binnon-plätzen, als auch für die Beförderungen nach den Seeplätzen ein stets deutlicher hervortretendes Ueber-gewicht. Denn während beispielsweise die rheinischen Werke mit Seedampfern ab Duisburg bei billigen Wasserfrachten ohne Umladung der Waare nach allen Ivüstenplätzen der Nord- und Ostsee, d. h. also auch nach Norwegen, Schweden, Dänemark und den russischen Häfen, gelangen können, lastet auf der gleichartigen Ausfuhr von Oberschlesien bis Stettin bereits eine Bahnfracht von über 120M. pro Waggon, und zwar mit demselben Einheitssätze, welcher für die Verfrachtungen nach Stettin loco massgebend ist. Für den Export nach aussereuropäischen Ländern via Stettin steht den oberschlesischen Werken zwar ein niedriger Frachtsatz bis dahin (ca. 100 M. pro Waggon) zur Verfügung, doch kann von dieser Ermässigung nicht in nennenswerthem Masse Anwendung gemacht werden, da erstens die Gelegenheit für transatlantische Transporte in Stettin eine verschwindend geringe ist, und weil zweitens die Vorfrachten der konkurrirenden Industriegebiete zu den für den Welthandel passenden Häfen Hamburg, Antwerpen, Rotterdam etc. sehr viel billiger sind. Da es der Eisenbahnbehörde im Grunde gleichgültig sein kann, ob der Export via Stettin, falls sie ihn überhaupt zu unterstützen geneigt ist, nach aussereuropäischen Ländern oder nach dem europäischen Auslande stattfindet, so haben die ober-schlesischen Werke schon wiederholt petitionirt, dass tier ermässigte Satz auch für die letztgenannte Ausfuhr Platz greifen möge, aber stets ohne Erfolg. Nebenher bedrohen die niedrigen Wasserfrachten bei Versendungen der westlichen Industriegebiete nach den west- und ostpreussischen Hafenplätzen mit deren Wasserverbindungen nach dem Innern des Landes (z. B. Danzig, Bromberg) fortgesetzt den Verschleiss schlesischen Eisens in dessen natürlichem Absatzgebiete, wie Bromberg und Posen.

Schliesslich ist zu berücksichtigen, dass, wenn die seit über zwei Jahren auf dem Montanmarkt herrschende günstige Konjunktur anhält, die deutschen Werke überhaupt nicht im Stande sein werden, den Konsum zu decken, wie dies bereits jetzt bei einzelnen Sorten der Fall ist.²⁹) Um nur das nöthige Material heranzuschaffen, würden daher die Hauptverbraucher sich im Bedarfsfall auch den oberschlesischen Produktionsstätten zu wenden, selbst wenn die Transportkosten den Preis der Waare ausserordentlich ver-theuern würden. Wie sehr übrigens die Effektivpreise sich im Wechsel der Konjunktur in den verschiedenen Hüttenrevieren verschieben, geht daraus hervor, dass³⁰) die Durchschnitts-Effektiv-Eisenpreise ab Werk für Kiie Tonne betrugen:

in Rheinland in Schlesien Westfalen

187 M.

95 „

129 „

im Jahre 1889/90 „    „    1894/95

180 M.

100 „

1897

126 „

Die Höhe der Frachtkosten wird somit bei den Erzeugnissen der Eisenindustrie für die Bevorzugung des einen oder des anderen Hüttenreviers immer nur in beschränktem Masse entscheidend sein.

Aussei* der Montanindustrie würde besonders die oberschlesische (Oppelner) Cementindustrie durch den Mittellandkanal vermöge der Konkurrenz der hannoverschen und braunschweigischen Fabriken eine Einschränkung ihres Absatzgebiets erfahren; sie wird aber auch schon unter den jetzigen Frachtverhältnissen durch die Konkurrenz der Portland-Cementfabriken in Hannover, Misberg, Lehrte und Wunsdorf hart bedrängt, obgleich sich die Herstellungskosten in Oppeln wesentlich niedriger als in Nordwest-Deutschland stellen; die hier befindlichen Fabriken, deren Zahl sich beim Bau des Kanals noch vermehren würde, würden aber durch die neue Wasserstrasse billiger als bisher die für den Betrieb nothwendige Kohle, erhalten und dadurch die Produktionskosten vermindern können.

Eine Anzahl anderer Gewerbe und Industrien Schlesiens würde ebenfalls einerseits beim Bezug des Rohmaterials gegen die mittel- und nordwestdeutsche Konkurrenz benachtheiligt, andererseits durch die letztere in ihren Absatzgebieten beschränkt werden. Allerdings wäre der Umfang dieser Schädigung, der sich naturgemäss nicht ziffermässig darstellen lässt, nicht so bedeutend, dass die Existenz dieser Gewerbe in Frage gestellt würde. Es käme hier die Fabrikation künstlicher Düngemittel, die Herstellung von Textil-waaren, von Papier und Pappe, ferner der Verkehr in Droguen und Chemikalien, Theer, Pech, russischem Petroleum, Lumpen, Holzzeugmasse, Zucker u. s. w. in Betracht. Für alle diese Waaren wird Schlesien, soweit ihre Natur dem nicht widerspricht, im Osten (Russland, Ost- und Westpreussen, Posen) einen verstärkten Absatz suchen müssen, abgesehen davon, dass die Provinz bei der sich in ihr ständig steigernden gewerblichen und industriellen Thätigkeit die pro-duzirten, verarbeiteten oder bisher für den Durchgangs-■verkehr erhaltenen Güter in wachsendem Maasse für den eigenen Konsum wird aufnehmen können.

Immerhin sind die Schädigungen, welche die gesammte Provinz Schlesien durch den Mittellandkanal erfahren wird, wie gering sie auch gegenüber den enormen Gesammtvortheilen des Kanals für die

Zukunft Deutschlands anzuschlagen sein mögen, bedeutungsvoll genug, um die Forderung eines Ausgleichs als berechtigt erscheinen zu lassen.

Die

Auf diesen Standpunkt haben sich u. A. der schlesische Provinzialausscliuss

massgebenden Behörden und Vereine Schlesiens haben denn auch die grosse Einsicht bewiesen, dem Bau des Kanals keinen Widerstand entgegenzusetzen, ja, dieser Wasserstrasse sogar als einen Fortschritt in der wirtschaftlichen Erschliessung des Landes das Wort zu reden ; sie verlangen indess eine Kompensation für die durch den neuen Verkehrsweg ihrer Provinz drohenden wirtschaftlichen Verluste.

und ferner der schlesische Gewerbetag gestellt. Der letztere nahm nämlich in Uebereinstimmung mit [der Haltung des Schlesischen Provinzialvereins für Fluss-und Kanalschifffahrt anfangs Juli 1896 folgende Resolution an³¹):

„Der 30. Schlesische Gewerbetag erblickt in einer Kanal Verbindung des Rheins mit der Weser und Elbe ein für die wirtschaftliche Entwickelung West- und Mittel - Deutschlands hochbedeutendes Werk, erachtete es aber für unumgänglich, dem Osten, insbesondere Schlesien, durch die Schaffung gleichwertiger Wasserstrassen, sowie durch geeignete Tarifmassnahmen den Absatz nach Berlin und den Elbgegenden zu erhalten.“

Noch präziser hat dem nämlichen Gedanken der schlesische Provinzialausschuss Ausdruck verliehen, der sich zuletzt in seiner Sitzung vom 3. Februar 1897

mit der Frage, welche Stellung die Provinz Schlesien zn dem Mittellandkanal einnehmen soll, beschäftigt liât. Der Provinzialausschuss erklärte nämlich³²) „dass-diese Frage — bei der weittragenden wirtschaftlichen Bedeutung des Mittellandkanals für unser gesammtes Vaterland — nicht von dem einseitigen provinziellen Interessenstandpunkt aus allein zu beurteilen ist. Er ist der Ansicht, dass für die wirtschaftliche Entwickelung des Staats die Erschliessung neuer Verkehrswege stets von Voted ist und dass in vorliegendem Falle, wo der Kanal dem grossen Ganzen überwiegenden Nutzen schafft, eine einzelne Provinz nicht um deswillen den Kanal ablehnen kann, weil sie von demselben keinen Vorteil erwartet.“ Andererseits verlange aber die Rücksicht auf die wirtschaftlichen Interessen der Provinz einen ihr zuzuwendenden vollwertigen Ausgleich, um die voraussichtlichen Nachtheile des Kanals anderweitig wett zu machen.

Das Nächstliegende wäre es, einen Ausgleich, wie ihn die Provinz Schlesien gegen die ihr aus dem Mittelland-Kanal erwachsenden Nachteile beanspruchen darf, nach der Richtung hin zu suchen, dass eine Verbesserung der Eisenbahntarifverhältnisse, d. h. eine Ermässigung der Tarife nach dem brandenburgi-uud sächsischen Absatzgebiet der Provinz hin, angestrebt wird. Die gegenwärtigen Verhältnisse lehren indess schon, dass die Eisenbahn, selbst wenn sie den guten Willen dazu hätte, doch nicht — zunächst mit Rücksicht auf ihre hohen Selbstkosten und die Rücksicht auf ihre Rentabilität, sodann im Hinblick auf ihr Wesen und ihre Einrichtungen — im Stande ist, finden Transport vor Massengütern ein gleichwertiges Beförderungsmittel gegenüber der Wasserstrasse zu zu bieten. Es handelt sich aber darum, der schlesi-schon Industrie möglichst vortheilhafte Abfuhrwege für ihre Produkte nach den nach dem Mittelland-Kanal gravierenden Industriegebieten zur Verfügung zu stellen. Mit der Wasserstrasse ist jedoch nur die Wasserstrasse konkurrenzfähig. Das Augenmerk wäre also darauf zu richten, entweder eine schon bestehende Wasserstrasse auszubauen oder einen neuen Wasserweg zu schaffen, der die schlesischen Industrieerzeugnisse nach den brandenburgischen und sächsischen Absatzgebieten zweckmässig hinführen kann.

Die einzige künstliche Wasserstrasse Schlesiens ist der Klodnitzkanal, der zu Anfang dieses Jahrhunderts, als die Chausse noch der einzige Konkurrent des Kanals war, in den kleinsten Dimensionen angelegt wurde. Durch die Regulierung der oberen Oder bis Cosel und die im September 1807 erfolgte officielle Eröffnung des Breslauer Grossschiffahrtsweges, der die faktische Benutzung und Ausnutzung dieses Wasserweges im Laufe des Jahres 1898 folgen dürfte, wird zwar schon aus dem Industriecentrum ein billiger und in der Hauptsache ein direkter Verkehr thalwärts, sowohl nach Hamburg hin als auch nach der Ostsee, geschaffen ³³). Eine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Rhein-Weser-Elbe-Kanal-Schiff wird dadurch aber noch nicht erzielt. Es könnte daran gedacht werden, die ganze Oder zu kanalisiren; die ausserordentliche Höhe der hierdurch entstehenden Kosten würde aber diese Massnahme kaum rechtfertigen. In schlesischen Fach- und Interessentenkreisen wird es als technisch durchführbar und auch als genügend erachtet, mit einem Bruchtheil der Kosten, welche eine Kanalisirung erfordern würde, wahrscheinlich schon mit einem Aufwand von etwa 20 Millionen M., der Oder während 30 Tagen einem Zuschuss von sekundlich 11 cbm und damit bei Breslau eine Erhöhung von 30 cm. zu geben³⁴)- Ferner wäre, wie es besonders die Provinz Posen wünscht, der Bau des Oder-Warthe-Netze-Kanals in den Abmessungen des Oder-Spree-Kanals, sowie der Umbau des Bromberger Kanals ebenfalls in den Abmessungen des Oder-Spree-Kanals in Betracht zu ziehen, die Herstellung des Berlin -Stettiner-Grossschiffahrtsweges, in weiterer Linie auch der Bau des Masurischen Schiffahrts-Kanals, der nach den schon seit Jahren ausgearbeiteten Regierungsprojekten bei sehr geringen Bau- und Unterhaltungs-Kosten eine hohe Rentabilität besitzen würde³⁵); ausserdem wäre schliesslich der Umbau des Finow-Kanals in den Abmessungen des Dortmund - Emshäfen - Kanals zu befürworten.

¹

Die französische Kammer bewilligte damals fast eine Milliarde Francs für den Um- und Ausbau von Wasserstrassen. Die über Erwarten günstigen Folgen dieser patriotischen Grossthat sind bekannt. Heute verfügt Frankreich über ein Kanalnetz von etwa 5000 km Länge und 4000 km regulirte Flüsse. Dafür konnte es seit 1871 ungefähr 16 Milliarden Francs für seine Armee ausgeben.

²

Der Bestand des rheinisch-westfälischen Köhlensyndikals, über welches das Jahrbuch für den Oberbergamtsbezirk Dortmund von Weidtmann (3. Jahrgang, Essen 1897) genauere Auskunft giebr, ist bis zum Jahre 1906 gesichert.

³

Hieraus soll unserer Staatsverwaltung durchaus kein Vorwurf gemacht werden. Unsere Industrie wäre gern bereit, noch weitere Steuerlasten auf sich zu nehmen, wenn ihr bei Erhöhung dieser Ausgaben Transport-Erleichterungen gewährleistet würden, also z. B. der Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals. Ebenso kann eine Steigerung der Kosten unserer sozialen Gesetzgebung durch Ausdehnung der Alters-, Invaliditäts- und Unfall-Versicherung, im Besonderen auch durch eine Erhöhung der Renten, nur befürwortet werden.

⁴

Bericht des Kommerzienraths C. Lueg in Oberhausen an den Minister Thielen vom 26. März 1896 und Protokoll der Generalversammlung deutscher Eisenhüttenleute vom 23. Februar 1896.

⁵

Nach den Berechnungen des Lübecker Kaufmanns E Possehl.

⁶

Vergl. Nördling, Die Selbstkosten des Eisenbahntransports und die Wasserstrasscnfrage. Wien 188Ó, S. 183.

⁷

Ulrich, Staffeltarife und Wasserstrassen. Berlin 1894 an verschiedenen Stellen.

⁸

) Ueber die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen in deutschen Industriebezirken siehe im Uebrigen Bellingrath a. a. 0.

⁹

Yergl. die anlässlich der Vorbereitung der Dingley-Bill im Frühjahr und Sommer 1897 im „Berliner Tageblatt“ erschienene Serie von Artikeln über die neue amerikanische Zollgesetzgebung und die deutsche Industrie.

¹⁰

Unterm 8. März 1898 sandte der Forschungsreisende Eugen Wolf dem „Berliner Tageblatt“ (s. No. 122 vom 8. März 1898) folgendes Telegramm aus Peking, dessen Inhalt bald offizielle Bestätigung fand: „In dem deutsch-chinesischen Pachtvertrag wird dem deutschen Reiche die Konzession zum Bau dreier Eisenbahnlinien im Innern Schantungs ertheilt. Der Vertrag enthält zugleich alle wichtigen Bergwerkskonzessionen. — Port Arthur und Talienwan sind definitiv auf 99 Jahre an Russland verpachtet. Russland ist entschlossen, die sibirische Bahn bis Port Arthur weiterzuführen, mag nun China seine Zustimmung geben oder nicht.“

¹¹

Geck a. a. 0., Hannover 1894, S. 35 ff.

¹²

Die Erfahrung hat, beispielsweise auch beim Mainkanal, gelehrt, dass sich an den Ufern eines Kanals zahlreiche neue Etablissements ansiedeln, da derselbe, wie man sagen kann, fast an jedem Punkte die nämliche Anziehungskraft wie ein Bahnhof auf die Bevölkerung auszuüben in der Lage ist.

¹³

Sitzung vom 8. Februar 1897. Vgl. Stenographische Berichte.

¹⁴

Am ‘20. November 1894 erklärte der preussische Landwirth-srhaftsminister v. Hammerstein-Loxten in Hannover: „Die wichtigste Aufgabe in unserm Staatsleben ist jetzt, unsere Verkehrsbeziehungt n zu fördern und zu bessern, neben den Eisenbahnen die Wasserstrassen, die gegenüber den Tarifen der verstaatlichten Eisenbahnen ein wichtiges Correktiv bilden. Seitdem wir ein gemeinsames deutsches Vaterland haben, ist es unendlich viel dringender als in früheren Zeiten, Verbindungen zwischen Nord und Süd, zwischen Ost und West herzustellen. Der Mittellandkanal ist hierfür eins der wichtigsten Glieder, und die Gesundheit des ganzen Unter-

¹⁵

Nach den Ermittelungen der Königl. Kanal-Kommission zu

Münster.

¹⁶

Vgl. Braesicke, Die Reform der Eisenbahngütertarife mit besonderer Rücksicht auf die Hebung der ostdeutschen Landwirth-schaft, Berlin 1890, und die von diesem Autor am 16. Februar 1897 über die Frage der Staffeltarife im preussischen Herrenhause ge--, haltene Rede.

¹⁷

Vosberg-Rekow, Der Osten und der Westen des Reiches und der wirtschaftliche Ausgleich. Vortrag, gehalten im Grossen Ausschuss des Kanalvereins am 13. December 1895. Vgl. „Zeit' schrift für Binnenschifffahrt“, Berlin 1896, S. 76.

¹⁸

Als eklatantes Beispiel hierfür kann die vom Magdeburger Braunkohlen-Bergbau-Verein herausgegebene Schrift: „Soll der Rhein-Weser-Elbe-Kanal gebaut werden?“ Magdeburg 1894, angesehen werden.

¹⁹

Nach Mittheilungen des Aeltestenkollegiums der Kaufmannschaft von Berlin.

²⁰

Nach den Jahresberichten des Aeltestenkollegiums der Kaufmannschaft von Berlin, Mittheilungen des Statistischen Amtes der ■Stadt Berlin und No. 2596 des „Berl. Aktionär“ vom 26. Januar 1898.

²¹

Nach dem Vorgang der wiirttembergischen Staatsbahn soll in Preussen der erste derartige Versuch im Jahre 1898 durch die Aktiengesellschaft Siemens & Halske bei der Wannseebahn ange-

²²

Nach Berichten deutscher Handelskammern über das -Jahr 1896.

²³

Vgl. hierfür und für das Folgende Gothein, Die Einwirkung eines Rhein-Weser-Elbe-Kanals auf die wirtschaftlichen Verhältnisse Schlesiens o. J. (Denkschrift des Schlesischen Provinzialvereins für Fluss- und Kanalschifffahrt), Ferche, Der Mittellandkanal und die Provinz Schlesien, Breslau 1897, Jahresbericht der Handelskammer zu Breslau für das Jahr 1895, S. 57 ff, Bericht des Wasserbauinspektors Sympher an den Oberpräsidenten von Schlesien vom September 1895, Eingabe der Handelskammer zu Breslau an denselben vom 7. Oktober 1895, Denkschrift betr. den Einfluss eines Rhein-Weser-Elbe-Kanals auf die Absatzverhältnissc Oberschlesiens in den Mitteilungen der Handelskammer für den Regierungsbezirk Oppeln, herausgegeben von Voelcker, Oppeln 1896, und Eingabe des Vereins für die bergbaulichen Interessen Niederschlesiens an die Staatsregierung vom 29. Oktober 1895.

²⁴

) Nach den Jahresberichten der Aeltesten der Kaufmannschaft von Berlin über 1893 bis 1896 und No. 2596 des „Berl. Aktionär²³1 vom 26. Januar 1898.

) Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der 1897er Winter aussergewöhnlich milde war.

²⁵

Nach d^r Statistik der deutschen Eisenbahnen für 1895.

²⁶

a. a. O. S. 6 f.

) Die Staatsbahnverwaltung hat sich im Laufe des Jahres 1897 genöthigt gesehen, für eine Anzahl Massengüter Ausnahme— tarife zu bewilligen, aufOrund deren die den Berechnungen dieser Arbeit zu Grunde gelegten Ziffern etwas moditicirt werden. Da es sich aber nur um vorübergehende Maassnahmen der Staatsbahnverwaltung handelt, brauchten die eingetretenen Aenderungen bei der Feststellung von prinzipiellen Unterschieden nicht besonders, berücksichtigt zu werden.

²⁷

Jahresbericht über 1895 S. 65.

²⁸

S. 168.

Wittenberg, Mittellandkanal.

²⁹

Jahresbericht der Berliner Aeltesten über 1896 S. 3.

³⁰

Nach den Ermittelungen des Vereins deutscher Eisen- und .Stahlindustrieller.

³¹

S. „Schlesische Zeitung“ vom 6. Juli 1896.

³²

Ferche a. a. O. S. 10 f.

³³

Nach einer Mittheilung der „Breslauer Ztg.“ vom 29. Juli 1897 passirte um die Mitte dieses Monats ein Dampfer mit vier eisernen Kähnen im Schlepptau zum ersten Male den Klodnitzkanal von Cosel bis Gleiwitz.

³⁴

Oer Mirr ster für öffentliche Arbeiten hat bereits unter Anweisung der Mittel die Oderstrombaudirektion beauftragt, technische Vorarbeiten zu diesem Projekt vorzunehmen, nachdem bisher nur private Arbeiten über dasselbe Vorgelegen haben.

³⁵

Vgl. Skowronnek, Der masurische Schifffahrtskanal in der „Zeitschrift für Binnenschifffahrt“, Berlin 189.3 No. 4.

Wichtiger als alle diese „kleinen Mittel" wird in Schlesien eine direkte Wasser Verbindung von der Oder nach der Elbe angesehen, da die Provinz durch diese Strasse allein in den Stand gesetzt werden würde, ihr bisheriges Absatzgebiet zu erhalten und und an den Yortheilen des Mittelland-Kanals voll theil-zunehmen. Die Provinzial Verwaltung von Schlesien hat bereits von dem Landesbauinspektor Gretschel einen Entwurf ausarbeiten lassen, dessen Verwirklichung technische Schwierigkeiten nicht entgegenstehen. Hiernach wurde der Elbe-Oder-Kanal¹) die Elbe bei Mühlberg, wo sich bereits ein Hafen befindet, verlassen, demnächst in ziemlich gerader Richtung- nach dem Thaïe der schwarzen Elster gehen und in diesem entweder mit Benutzung des schon kanalisirten Elsterflusses oder neben ihm bis in die Gegend südlich von Senftenberg aufsteigen. Hierauf würde sich der Kanal nach dem Muskauer Forst wenden, die kleine Spree bei Burghammer, die grosse Spree bei Neustadt überschreiten; er kreuzt dann die Lausitzer Neisse bei Sänitz, den Queis bei Dahms und Lipschau und überschreitet den Bober zwischen Buchwald und Straus. Die Wasserscheide zwischen Bober und Katzbach wird im Primkenauer Forst bei Armade-brunn gekreuzt. Der Kanal bleibt nördlich des Schwarzwassers und steigt nach Kreuzung der Eisenbahn Liegnitz-Randten bei Vorderheide schnell zur Oder herab, welche er bei Aufhalt an der Katz-bachmündung erreicht. Bei Vorderheide ist ein grosser Umschlaghafen für die Kohlenfrachten aus dem Waldenburger Revier in Aussicht genommen und und ein Stichkanal nach Liegnitz zum Anschluss dieser Stadt an den Kanal geplant. Eventuell wird beabsichtigt, den Kanal an Liegnitz heranzuführen und nach Ueberbriickung der Katzbach in der Gegend von Maltscli, wo sich der neue Oderhafen befindet, in die Oder einmünden zu lassen. Neben dem Stichkanal nacli Liegnitz ist auch ein Zweigkanal nach Rauscha, einer Eisenbahnstation bei Kohlfurt, vorgesehen, um diesen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt mit dem Kanal zu verbinden.

Die Kosten dieser Wasserstrasse, welche durch die von ihr zu durchschneidenden Forsten Niederschlesiens die Gelegenheit eines billigen Grunderwerbs erhielte, würde sich insgesammt einschliesslich der Ausgaben für die Zweigkanäle und den Speisegraben vom Bober bei einer Gesammtlänge von 245 km auf rund 60 Millionen Mark, die Gesammtkosten für den

Hauptkanal nebst Speisegraben ohne Grunderwerb auf rund 55 Millionen Mark stellen. Im Einzelnen wird vom Provinzialausschuss der Provinz Schlesien die nebenstehende Berechnung gegeben. *)

Die Rentabilität und den Erfolg des Oder-Elbe-Kanals nachzuweisen, ist hier nicht der Ort. Es genüge die Bemerkung, dass die Interessenten selbst dieser Wasserstrasse die erwünschten volkswirtschaftlichen Folgen zuschreiben. **) Die ober- und niederschlesische Kohlen-, die oberschlesische Eisenindustrie, die Stein- und Thon-, die Maschinenindustrie, die Müllerei, der Getreidehandel und die Mälzerei, sowie schliesslich die Forstwirthschaft der Provinz können in dem Kanal eine Quelle des Reichthums, der indirekt allen Gewerben zu gute käme, erblicken, zumal da die Bodenschätze des Landes noch in vielfacher Hinsicht der Erschliessung vermöge eines billigen Transportweges harren. Der Oder-Elbe-Kanal würde Schlesien zugleich an den Vortheilen des Rhein-Weser-Elbe-Kanals Antheil nehmen lassen, indem er z. B. der Landwirthscliaft den bequemen Bezug der Kalisalze aus Sachsen ermöglichte. Ausser dem Oder-Elbe-Kanal wird in der Denkschrift des Schlesischen Provinzialausschusses bei der ungenügenden Schiffahrtsstrasse der Oder und der Schwierigkeit ihrer ausreichenden Verbesserung* noch der Bau eines Stichkanals von dem Oder-Elbe-Kanal nach dem Oder-Spree-Ivanal im Interesse der Provinz Schlesien angestrebt. Es muss weiterer Prüfung Vorbehalten bleiben, die wirthschaftliche Nothwendigkeit auch dieser Wasserstrasse zu erhärten. An dieser Stelle soll nur darauf hingewiesen werden, dass überhaupt Wege vorhanden sind, um einen befriedigenden Ausgleich für die Schäden,

^ i FcrcliP SL 3 O S 21

**) Vgl. Gothein a. a. O. S. 19 f und Ferche a a. 0 S. 2(3.

cc

triebs

länge

km

263,60

11,3

275,62

Gcsammt- Kosten kosten für 1 km

M.

M.

Kosten- Anschlag

für den

O d e r - E 1 b e - K a n a 1.

Insgemein

M.

Neben

anlagen

Kunst-

bau'en

Erd

arbeiten

Grund

erwerb

M.

M.

M.

M.

95[J3M9q8JJ

uasnappg

Länge

km

15 515 000 7 380 000 9 465 000 57 050 000 244 000 450 000    360 000 370 000 2 150 000    190 000

8    4 5 860 000 18 830 000

233,6

350 000    620 000

11,3

50 000

87 000

8 000 1 000

■

240 000    710 000    335 000    90 000    275 000 1 650 000

21 000    6 000    36 000

CM

l"V

o' CO

Kanal-Strecke

Hauptkanal von Mühlberg nach Aufhalt-Katzbach-Miindung.....

Zweigkanal nach Liegnitz

Zweigkanal nach Kohlfurt-liauscha .....

Speisegraben vom Bober .

Summa 245,62 8    4 6 458 000 20 161 000 16 300 000 7 851 000 10 116 OOOLiO 886 000

leichtern nach Dortmund hinaufzukommen; dadurch würde ein leichter und billiger Verkehr zwischen dem Mittelland-Kanal und der gesammten Seeküste hergestellt werden. Gegenwärtig werden von Hamburg aus Seeleichter, deren Verkehr sich billiger als der Transport mit Segelschiffen stellt, sogar nach Dänemark und Schweden expedirt; auch im Kaiser Wilhelm-Kanal blüht trotz der kurzen Zeit seines Bestehens schon der Leichterverkehr. Die deutsche Kohle wird sich dann endlich das deutsche Küstengebiet im Kampf mit England erobern können. Auch der deutsche Schiffsbau wird durch eine bessere Verbindung der "Werften mit den Eisenhütten gefordert werden und der englischen Konkurrenz wirksamer entgegentreten können.²)

Der Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals wird ferner auf süddeutsche Kanalprojekte nicht ohne Einfluss bleiben.³ ⁴) Schon darf er in Verbindung mit dem Mosel-Kanal und dem Rhein-Maas-Kanal als das Mittel angesehen werden, die inländische Eisen- und Stahlindustrie immer mehr vom Auslande zu emanzipiren, indem in der schon oben angedeuteten Weise der Bezug von Erzen in nationalem Sinne geregelt wird. Die Beziehungen des Mittelland-Kanals zu den drei anderen grossen mitteleuropäischen Kanälen, deren Projekte gegenwärtig unsere Wirthschaftskreise beschäftigen: den Donau-Oder-, Donau-Elbe- und Main-Donau-Kanal und die dadurch in Erscheinung tretenden neuen mitteleuropäischen Transit - Verkehrsstrassen nach dem

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leichtern nach Dortmund hinaufzukommen; dadurch würde ein leichter und billiger Verkehr zwischen dem Mittelland-Kanal und der gesammten Seeküste hergestellt werden. Gegenwärtig werden von Hamburg aus See-leichter, deren Verkehr sich billiger als der Transport mit Segelschiffen stellt, sogar nach Dänemark und Schweden expedirt; auch im Kaiser Wilhelm-Kanal blüht trotz der kurzen Zeit seines Bestehens schon der Leichterverkehr. Die deutsche Kohle wird sich dann endlich das deutsche Küstengebiet im Kampf mit England erobern können. Auch der deutsche Schiffsbau wird durch eine bessere Verbindung der Werften mit den Eisenhütten gefordert werden und der englischen Konkurrenz wirksamer entgegentreten können.⁵)

Der Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals wird ferner auf süddeutsche Kanalprojekte nicht ohne Einfluss bleiben.⁶ ⁷) Schon darf er in Verbindung mit dem Mosel-Kanal und dem Rhein-Maas-Kanal als das Mittel angesehen werden, die inländische Eisen- und Stahlindustrie immer mehr vom Auslande zu emanzipiren, indem in der schon oben angedeuteten Weise der Bezug von Erzen in nationalem Sinne geregelt wird. Die Beziehungen des Mittelland-Kanals zu den drei anderen grossen mitteleuropäischen Kanälen, deren Projekte gegenwärtig unsere Wirthschaftskreise beschäftigen: den Donau-Oder-, Donau-Elbe- und Main-Donau-Kanal⁴) und die dadurch in Erscheinung tretenden neuen mitteleuropäischen Transit - Verkehrsstrassen nach dem

Schwarzen Meere (in Yerbindnng mit der ihrer Vollendung entgegensehenden Regulirung des Eisernen Thors) können in Betracht gezogen werden und ähnliche auf die Fernwirkung*) der grossen Wasserstrasse bezügliche Projekte. In Erfüllung der Mission, Deutschland zu einem einheitlichen und wirtschaftlich einigen Gebiet zu gestalten, wird der Rhein-Weser-Elbe-Kanal nicht nur im Westen und Süden des Reiches für die Weser Fulda-, Mosel-, Main- und Oberrhein-Schiflalirt von Bedeutung werden, sondern auch dem Osten, dem Weichsel-, Brahe und Netzegebiet Verkehrserleichterungen sichern. Nach dieser Richtung hin wird sich die Notwendigkeit ergeben, dass die einzige, durch den Bromberger Kanal hergestellte Vrasserverbindung zwischen Weichsel und Oder zu einer zeitgemässen Leistungsfähigkeit ausgestaltet wird, d. h., dass, nachdem die Kanalisirung der unteren Netze vorgenommen ist, auch die Schleusen des Bromberger Kanals und der unteren Brahe in den Abmessungen des Oder-Spreekanals umgebaut werden.**) Das Projekt des Berlin-Stettiner Grossschiffahrts -Wegs, das allerdings vorläufig noch in den Windeln liegt***), darf ebenfalls durch den Mittelland-Kanal kräftige Förderung erwarten. Schliesslich wäre der Bau des Masurischen Seenkanals inErwägungzuziehen, der dieWeichsel und Drewenz mit Königsberg, das sich eben einen Seekanal baut, in Verbindung brächte. Die baltischen Provinzen, die bisher nur in loser wirtschaftlicher Beziehung zu dem übrigen Deutschland stehen, würden sich durch eine innigere Verbindung mit den binnenländischeü Nachbarprovinzen mehr als jetzt als Glieder des gemeinsamen

*) Dieser treffende Ausdruck findet sich in den Schriften des bayerischen Verkehrspolitikers Zöpfl.

**) Vgl. die Ausführungen von Hirschberg ira Grossen Ausschuss des Kanalvereins vom 5. März 1890 (nach dein Sitzungsprotokoll) und Havestadt-Contag, Projekt einer neuen Oder-Weichsel-Verbindung, Berlin 1883.

) Vgl. den Leitartikel in No. 138 des „Berliner Tageblatts“ vom 17. März 1898.

Vaterlandes fühlen. Schlesien müsste ebenfalls, wie schon oben näher ausgeführt ist, neue Wasserstrassen erhalten, um sich sein bisheriges Hauptabsatzgebiet, die Mark Brandenburg, mit dem grössten deutschen Verbraucher, Berlin, zu sichern.

Erst wenn das „Rhein-Weser-Elbe-Kanalschiff“ ungehindert von West nach Ost und von der Donau bis zur Nordsee-Küste wird passiren können, hat der Mittelland-Kanal seine hohe wirthschaftspolitische Aufgabe erfüllt. Weite Strecken des Landes werden dem heimischen Markte erschlossen, fremde Produkte von ihm zurückgedrängt werden. Deutschland kann somit durch den Bau künstlicher und die Kanalisirung bestehender Wasserstrassen die Schäden ausgleichen, die das deutsche Reich durch seine geographische Lage, die geringe Küsten-Ausdehnung, hinter den europäischen Konkurrenten in Nachtheil setzen.

Nebenbei sei schliesslich erwähnt, dass dem Mittelland-Kanal auch eine hohe militärische Bedeutung beizumessen ist⁸). Es muss für Deutschland von grösstem Werthe sein, einen seine grossen Ströme in der Richtung von Ost nach West verbindenden Transportweg zu besitzen, der zur Beförderung von Verwundeten sowie Kanonen und Munition, aber auch zum Transport der dem Handelsverkehr dienenden Güter zu einer Zeit zur Benutzung freisteht, in der die Eisenbahnzüge zur Beförderung von Mannschaften nach den bedrohten Grenzgebieten voll in Anspruch genommen sind, oder wenn gar, was wir nie erleben mögen, das rollende Material in Feindeshand gerathen sollte.

Schlusswort.

Alles in Allem, ist ein deutscher Mittellandkanal als ein Kulturfaktor ersten Ranges anf das Sehnlichste herbeizuwünschen. Er wäre berufen, den denkbar befriedigendsten Ausgleich zwischen den Interessen des agrarischen Ostens und denjenigen des industriellen AVestens herbeizuführen und die wirtschaftliche Selbstständigkeit und Konkurrenzfähigkeit Deutschlands in ungeahnter Weise zu fördern. Wohl würden einzelne Landestheile diesem hohen nationalen Ziele, mit dem ein kultureller Fortschritt sonder Gleichen erreicht wäre, vor der Hand Opfer darbringen müssen. Sie erkauften sich dadurch aber zugleich das Recht und die gewisse Aussicht auf Befriedigung ihrer eigenen bedeutungsvollen AVünsclie auf dem Gebiet des Arer-kehrswesens. Und je früher der Bau einer leistungsfähigen Wasserstrasse zwischen Rhein, Weser und Elbe in Angriff genommen wird, um so eher und um so gründlicher wird sie sich als ein Segen für imsern gesammten Nährstand: für Handel und Industrie ebensowohl wie für Gewerbe und Landwirtschaft, bewähren, um so sicherer wird sie das Nationalvermögen kräftigen als ein stets frisch sprudelnder, unversieg-licher Quell der Wohlfahrt und A^eltmachtstellung Deutschlands.

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¹

Ferche a. a. O. S. 18 (die Schrift Ferches ist im Aufträge des Landeshauptmanns von Sdiles'en bearbeitet; die darin enthaltenen Angaben beanspruchen amtliche Glaubwürdigkeit).

²

Die im Jahre 1897 erfolgte Vereinigung der Firma Krupp mit der Germania-Werft kann in diesem Sinne als ein Zeichen der Zeit betrachtet werden.

³

Am 30. November 1896 sprach sich der Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Süd- und Westdeutschland entschieden für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal aus. Vgl. den Bericht in der „Zeitschrift für Binnenschifffahrt“, Berlin 1896, No. 3.

⁴

Siehe die Schriften und Verhandlungen des im Jahre 1896 gegründeten deutsch-österreichisch-ungarischen Binnenschifffahrtsverbandes.

⁵

Die im Jahre 1897 erfolgte Vereinigung der Firma Krupp mit der Germania-Werft kann in diesem Sinne als ein Zeichen der Zeit betrachtet werden.

⁶

Am 30. November 1896 sprach sich der Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Süd- und Westdeutschland entschieden für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal aus. Vgl. den Bericht in der „Zeitschrift für Binnenschifffahrt“, Berlin 1896, No. 3.

⁷

Siehe die Schriften und Verhandlungen des im Jahre 1896 gegründeten deutsch-österreichisch-ungarischen Binnenschifffahrts-verbandes.

⁸

Eingehend hat diese Frage V. Russ am 4. Dezember 1894J im Kanalverein behandelt.