WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

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Rheinschiffahrt

i m XIX. Jahrhundert.

Von

Christian Eckert,

Dr. jur. et phil.

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Leipzig,

Verlag von Duncker & Humblot. 1900.

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Vorwort.

Die grofsen Umwälzungen im Verkehrswesen des neunzehnten Jahrhunderts wurden durch die Ausdehnung der Schiffahrt auf den Binnenwasserstrafsen stark beeinflufst. Der Rhein stand dabei namentlich zu Beginn der neuen Entwicklung im Vordergrund des Interesses. Der deutschen Ströme König war der Gegenstand des ersten Flufsschiffahrts-vertrags, über den sich die Kabinette der Grofsmächte einigten, er ist bis zu einem gewissen Grade auch in der Folge Typus und Vorbild der Verkehrsentfaltung auf den übrigen Wasseradern geblieben. Ich habe versucht, das Wirken all der verschiedenartigen Kräfte zu zeigen, die das langsame, aber immer stetigere Erblühen der Rheinschiffahrt seit der Wende des 18. zum 19. Jahrhunderts bald fördernd, bald hemmend beeinflufsten. Der Nachdruck mufste dabei auf die rechtlichen und wirtschaftlichen Ursachen der Bewegung gelegt werden, neben denen jedoch auch die Fortschritte der Technik, mit deren Hilfe der Mensch die Natur meistern lernte, aufmerksame Würdigung fanden.

Von gedruckten Materialien sind für die Arbeit diplomatische Aktenstücke, Flug- und Streitschriften der Handelsvertretungen, Jahresberichte einzelner Schiffahrtsunternehmungen in Frage gekommen, besonders aber die zahlreichen Abhandlungen aus der Feder sachkundiger, wenn auch nicht immer vorurteilsloser Beamter der verschiedenen Rheinschiffahrtsverwaltungen. Für die Jahre seit Erlafs der Akte von 1831 lieferten die regelmäfsig ausgegebenen Berichte der Centralkommission schätzenswerte, leider des öfteren lückenhafte Nachrichten. Von ungedruckten Quellen wurden die Aktenbestände des Stadtarchivs und der Handelskammer zu Mainz, über deren Umfang und Inhalt ich mich gelegentlich des Verzeichnisses der Abkürzungen ausgesprochen habe, ausgiebig benutzt. Allerdings wird, infolge des Verwertens der letztgenannten Quellen, Mainz, daneben Köln und der Mittelrhein zeitweise in den Vordergrund der Darstellung gerückt. Doch erscheint dies auch sachlich durchaus gerechtfertigt. Während die Stromgestaltung des Niederrheins aufser der eigentlichen Flufsbefahrung die Ausbildung eines unmittelbaren Seeverkehrs erlaubt, während auf der Strecke oberhalb Mainz die Tiefenverhältnisse der Fahrrinne nur die Verwendung kleinerer Schiffe gestatten, steht der Mittelrhein von Köln bis Mainz uneingeschränkt und ausschliefslich der grofsen Flufsschiffahrt offen. In unermüdeter Anstrengung waren seine beiden Umschlagsplätze bemüht, die in der natürlichen Beschaffenheit ihrer Lage begründete, durch obrigkeitliche Privilegien befestigte Stapelgerechtigkeit gegen modernere Verkehrsauffassungen zu verteidigen. Das Aufgeben der überkommenen Betriebsweise, die Wandlungen der Berufsorganisationen lassen sich bei ihnen, dem Sitz alter Schifferzünfte und der seit der napoleonischen Zeit ins Leben gerufenen rheinischen Gilden, genau verfolgen. Ihre Bewohner sind bei den Anfängen der Grofsunternehmungen für Personenschiffahrt am meisten beteiligt gewesen. Vollends Mainz blieb bis tief ins 19. Jahrhundert als Versammlungsort der obersten Rheinschiffahrtsbehörde der Mittelpunkt der Gesetzgebung für Rheinschiffahrtsangelegenheiten und wurde erst später durch Mannheim aus dieser Stellung verdrängt.

Ein nach jeder Richtung erschöpfendes Bild des Rheinverkehrs im 19. Jahrhundert zu bieten, war unmöglich; ein solches wird sich erst nach einer Jahrzehnte heischenden Durchforschung der Archive aller rheinischen Handelscentren geben lassen. Ich konnte nur den Wunsch hegen, die verschiedenen Entwicklungsstufen der Rheinschiffahrt richtig vorzuzeichnen und in einer Reihe innerlich zusammenhängender Einzelstudien deren wechselnde Erscheinungsformen festzuhalten.

Ich darf die Arbeit nicht schliefsen, ohne Herrn Prof. Dr. Gustav Schmoller wärmstens zu danken für Rat und Anregung, die er mir während des Entstehens der vorliegenden Untersuchungen wiederholt zu teil werden liefs. Danken möchte ich an dieser Stelle auch den Herren der Mainzer Stadtbibliothek, insbesondere Herrn Prof. Dr. Velke und Dr. Heidenheimer, sowie dem Sekretär der Mainzer Handelskammer, Herrn P. Meesmann, die mir die Benutzung der einschlagenden Litteratur und ungedruckten Quellen wesentlich, erleichterten.

Mainz, den 26. Oktober 1900.

Christian Eckert.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Vorwort .

Einführung

§ 1. Der Rheinverkehr vor Beginn des XIX. Jahrhunderts 1

Der Rhein als grofse Karawanenstrafse Mitteleuropas S. 1. — Natürliche Beschaffenheit des Stromlaufs S. 1. — Stromverbesserungen vor Beginn des 19. Jahrhunderts S. 3. — Benutzung des Rheins zu Transportzwecken. Bildung von Schifferzünften S. 3. — Technik der Wasserbeförderung S. 4. — Stapelrechte und Rheinzölle als Verkehrshindernisse S. 4. — Unfähigkeit des Reichs und der Territorialmächte zur Besserung der rheinischen Zustände S. 5. — Frankreichs Streben nach Rheinbefreiung S. 6.

§ 2. Die Übergangszeit von der Besetzung des linken Rheinufers durch die Franzosen bis zum Reichsdeputations-

hauptschlufs......

Einnahme von Mainz und

Die Franzosen am Rhein S. 6.

Köln. Besetzung des linken Rheinufers S. 6. — Stellungnahme der fränkischen Republik zu Rhein verkehr und Rheinhandel. Die Verhandlungen auf dem Kongrefs zu Rastatt S. 7. — Errichtung von Handelskammern in rheinischen Städten S. 8. — Aufhebung der Zünfte S. 8. — Thatsächlicher Fortbestand der Schiffer- und Karcherzünfte S. 9. — Schwierige Lage dieser Korporationen. Versuche zur Deckung der Zunftschulden S. 10. — Vorläufige Beibehaltung des Stapelzwangs und der Flufszölle durch die fränkische Republik S. 11. — Schädigung der Rheinschiffahrt durch die französische Handelspolitik S. 12. — Rückgang der Schiffsverladungen im Mainzer Hafen S. 14. — Artikel 39 des Reichsdeputationshauptschlusses S. 15.

Erster Abschnitt.

Von der Octroikonvention Ms zum Wiener

17

Kongrefs..........

Erstes Kapitel.

§ 3. Umgestaltung der Rheinsehiffahrt durch die Satzungen der Octroikonvention ‘........

Abschlufs der Octroikonvention S. 19. — Ihr wesentlicher Inhalt S. 19. — Schaffung einer Centralbehörde S. 20. — Die

Generalverwaltung des Octroi und ihre Beamten S. 20. — Untere Verwaltungsorgane für die Rhein schiffährt S. 21. — Verwandlung der alten Rheinzölle in das Octroi S. 22. — Seine Höhe und Erhebungsart S. 22. — Charakteristik dieser Neuregelung der Schiffahrtsabgaben S. 23. — Ersatz der aufgehobenen Stapelrechte Neugestaltung des Umschlagszwangs für Köln und Mainz — Durchbrechungen des Umschlagzwangs S. 26. — Zweck der abgeänderten Bestimmungen S. 27.— Neugründung von Schiffervereinen S. 27. — Rangfahrten und Ladeordnungen. Regelung der Frachtsätze S. 28. — Grofs- und Kleinschiffahrt S. 29. — Wert der Octroikonvention S. 29.

durch S. 25.

Zweites Kapitel.

31

47

47

§ 4. Erlafs der Verordnungen für die Schiffergilden in den „Stationsstädten“ und deren Durchführung . . . .

Vorarbeiten für die Gildeverordnungen S. 31. — Endgültige Festsetzung derselben S. 32. — Ihre wesentlichen Bestimmungen: Aufnahmebedingungen S. 32.— Bildung und Befugnisse der Verwaltungsbureaus S. 33. — Innere Polizei der Gilden S. 34. — Überwachung der Verladungen und Fahrten S. 35. — Socialpolitisches aus der Gildeordnung: Die Unterstützungskasse S. 36. — Vergleich der Reglements mit den ersten Entwürfen für dieselben S. 37. — Tiefgreifender Unterschied zwischen den neuen Gilden und den alten Zünften S. 37. — Urteil über die Stellung der Gilden im Staats- und Wirtschaftsleben jener Zeit S. 38. — Zwistigkeiten der Schiffer in den Stationsstädten mit ortsfremden Berufsgenossen vor Durchführung der neuen Gildeordnungen S. 39. — Inkrafttreten der Reglements zu Köln und Mainz S. 41. — Direkte und Intermediärschiffahrt S. 42. — Zahl und Herkunft der Gildegenossen S. 43. — Nichtorganisierte Schiffer. Betrieb der Kleinschiffahrt auf dem Rhein S. 45. — Die „Nebenströmler“ S. 46.

Drittes Kapitel.

Der Rheinverkehr in der Zeit von 1800 bis 1814. .

§ 5.

a. Güterbeförderung.........

Zustand des Rheinverkehrs um die Wende des 18. zum 19. Jahrhundert S. 47. — Schwierigkeiten der Fahrstrafse. Geringe Sorge für deren Verbesserung S. 47.— Günstige Einwirkung einzelner Bestimmungen der Octroikonvention auf die Verkehrsentwicklung S. 48. — Schnelle Abfertigung an den Octroierhebungs-stellen dank der Einführung von Schiffspapieren S. 49. — Ladefristen und Lademengen S. 49. — Regelung der Frachtpreise und Höhe derselben S. 49. — Dauer der Fahrten S. 51. — Errichtung von Freihäfen in den Stationsstädten S. 51. — Zunahme der Rheinschiffahrt nach 1800 S. 52. — Rückschlag infolge erneuter kriegerischer und politischer Verwicklungen S. 53. — Vergeblicher Widerspruch der Handelskammern gegen Verschärfung der Grenzzölle S. 53. — Ergebnislosigkeit weiterer Schiffiahrtserleichterungen für einzelne Plätze S. 54. — Andauernder Niedergang des Rheinverkehrs 1807^—1814 S. 55. — Verzicht des Kurfürsten-Erzkanzlers auf seine Rechte am Octroi S. 56. — Ausdehnung des Octroivertrags auf Holland S. 56. — Tiefstand der Rheinschiffahrt nach Verlauf der ersten 10 Jahre des 19. Jahrhunderts S. 57.

porten durch die Diligencen S. 63. — Erlafs Messidor XII S. 64. — Deren Inhalt S. 65. —

bei

Die Marktschiffahrt am Rhein seit dem Ausgang des Mittelalters S. 57. — Verleihung der Gerechtsame zur Marktschiffahrt Mainz-Frankfurt durch die kurfürstliche Hofkammer zu Mainz S. 58. — Beseitigung des Marktschifferprivilegs durch die französische Verwaltung S. 58.— Neuerrichtung der Marktschiffahrt Mainz-Frankfurt durch die Satzungen der Octroikonvention. Teilung des Vergebungsrechts zwischen Mainz und Frankfurt S. 59. — Präfektur-beschlufs vom 14. Mai 1806 S. 59. — Seine wichtigsten Bestimmungen S. 60. — Ausblick auf die Entwicklung der Marktschiffahrt in der Folgezeit S. 61. — Die Wasserposten auf dem Mittelrhein zwischen Köln und Mainz S. 61. — Mifslungene Bestrebungen zur Gründung einer regelmäfsigen Personenschiffahrt auf dieser Strecke S. 62. — Wiederaufnahme der Versuche mit Unterstützung der Mainzer Ortsbehörden S. 62. — Beschwerde der Jachtenbesitzer gegen die neuen Unternehmungen S. 63. — Deren Abweisung; Gründung eines Konkurrenzunternehmens durch einen Teil, der Gesuchssteller S. 68. — Widerspruch der Güterschiffer gegen Übernahme von Warentrans der Verordnung vom 4.

Verhältnis der Unternehmer zu den Jachtschiffern S. 67. — Vollzug der Verordnung ohne Rücksicht auf die inzwischen erfolgte Verkündigung der Octroikonvention S. 67. —- Verleihung des Unternehmerprivilegs an Obert und Dolleschall S- 68. — Vorläufige Bestätigung des Unternehmens durch Verfügung des Generaldirektors Eichhoff vom 27. März 1806 S. 68. — Untersagung der Warenverfrachtungen durch Beschlufs vom 15. Mai 1809 S. 69. — Erneuter Vertrag der Unternehmer mit den Jachtenbesitzern vom 14. Mai 1810 S. 69. — Unvollkommene Durchführung dieses Vertrags. Zuständigkeitsstreit zwischen der Octroiverwaltung und den Mainzer Ortsbehörden S. 70. — Einigung über den Entwurf eines neuen Reglements für die Diligencenfahrten S. 70. — Neue Streitpunkte. Stellung der Mainzer Handelskammer zu den Zwistigkeiten S. 71. — Innere Gründe der Wirren und Schwierigkeiten Gründung der ersten Schiffahrtsunternehmungen S. 72. — Die Blockade von Mainz und ihre Folgen für die Entwicklung der Diligencenfahrten S. 73. — Reingewinn der Diligencenunternehmung in der ersten Zeit ■ ihres Bestehens S. 73. — Heranziehung der Schiffer zu Militärtransporten S. 74.

Zweiter Abschnitt.

Vom Wiener Kongrefs bis zur Rhein-

sehiffahrtsakte.........

Erstes Kapitel.

§ 7. Der Wiener Kongrefs und seine Beschlüsse . .    . .

Einstweilige Verwaltung der Rheinschiffahrt in der Zeit der Freiheitskriege S. 79. — Artikel V des ersten Pariser Friedens als Grundlage der Wiener Verhandlungen über Regelung der Flufsschiffahrt S. 79. — Bildung eines Ausschusses zur Beratung der Schiffahrtsangelegenheiten S. 80. — Beginn der Verhandlungen. Verdienste Wilhelm von Humboldts um die Förderung der gestellten Aufgaben S. 80. — Dalbergs Entwurf eines Schiffahrtsreglements S. 82. — Der Streit um das Umschlagsrecht S. 82. — Anstrengungen von Köln und Mainz, um dessen Bei-

77

Seite

§ 6.

b. Markt- und Personenschiffahrt

57

behaltung durchzusetzen S. 82. — Broschüren für und wider den Stapel; ihre Tendenz und ihr Inhalt S. 88. — Die Mainzer Deputation zu Wien und ihre Berichte für die Heimat S. 85. — Überreichung der Mainzer und Frankfurter Stapelschriften an die Kongressmitglieder S. 85. — Die Mainzer Abgesandten und der Syndikus der Stadt Frankfurt a. M. entwickeln ihre Gedanken über das Umschlagsrecht vor der Schiffahrtskommission S. 86. — Schwankende Haltung des Generaldirektors Eichhoff S. 87. — Einmütiger Beschlufs der Kommission betreffs Beseitigung des Umschlags in den Stationsstädten. Gründe der Entscheidung S. 88. — Weitergang der Beratungen. Schaffung einer Centralverwaltung S. 89. — Stärkung der Machtbefugnisse der Einzelstaaten bei Überwachung der Rheinschiffahrt S. 90. — Beratungen über die Schiffahrt auf Nebenflüssen S. 90. — Sonderbestrebungen S. 90. — Die Wiener Konvention vom 24. März 1815 S. 90. — Allgemeine Richtlinien für Behandlung der Schiffahrt auf internationalen Flüssen S. 91. — Ihre Anwendung auf die Rheinschiffahrt S. 91. — Ablösung der Octroirenten und Pensionen S. 92. — Bestimmungen für die Nebenflüsse S. 93.

Zweites Kapitel.

§ 8. Die Verhandlungen der Centralkommission für die Rheinsehiffahrt über Vollzug der Wiener Konvention .

die Rheinschiffahrt nur

94

Durch den Wiener Kongrefs waren in der Konvention über Grundsätze aufgestellt, die noch des Vollzugs harrten S. 94. — Note Humboldts vom 7. April 1815 S. 95. — Übernahme der Rheinschiffahrtsangelegenheiten durch die Centralkommission und Schaffung der „provisorischen Verwaltungskommission“ S. 95. — „Interimistische Instruktion und Definitivreglement“ S. 96. — Beginn der Beratungen in der Centralkommission. Eichhoffs Entwurf einer interimistischen Instruktion und Gegenvorschläge S. 96. — Die Forderung, es müsse sogleich mit Durchführung der freien Schiffahrt begonnen werden, führt zur Vorlage eines neuen Entwurfs durch den Vertreter Nassaus S. 97. — Nach seiner Ablehnung Ausarbeitung einer weiteren Schiffahrtsordnung durch Baden und Hessen S. 98. — Gegenvorschläge Preufsens S. 98. — Sog. „letzter Entwurf“ S. 98. — Verschärfung des Gegensatzes zwischen Holland und Preufsen. Stellung der übrigen Uferstaaten S. 99. — Vergleichsvorschlag Preufsens vom Januar 1817 S. 99. — Nach seiner Verwerfung erklärt Preufsen, dafs es unter Verzicht auf die „interimistische Instruktion“ die Inangriffnahme der endgültigen Schiffahrtsordnung empfehle S. 100 — Eichhoffs „conciliatorischer“ Vorschlag S. 100. — Nach seiner Ablehnung entschiedene Erklärung Preufsens, dafs es auf Sonderrechte nicht verzichte, so lange die Schiffahrtsverhältnisse nicht allgemein geregelt seien S. 101. — Die Auslegung des jusqu’à la mer und die niederländischen Douanen S. 101. — Verwerfung eines weiteren durch Eichoff und Genossen ausgearbeiteten Projektes S. 102. — Nach dem Eingreifen Hardenbergs Stillstand der Verhandlungen S. 103. — Preufsens Hinweis auf die Entscheidung der Wiener Kongrefsmächte S. 104. — Das formelle Recht in dem Streite war auf seiten Hollands S. 104. — Seine Auslegung des „jusqu’à la mer“ entsprach der Meinung der Kongrefsmitglieder S. 105. — Preufsens Standpunkt gerechtfertigt durch die Rücksicht auf das Wohl der deutschen Rheinländer S 106. — Schwierigkeiten seiner Stellung bei der Centralkommission S. 107. — Ergebnislose Wiederaufnahme der Verhandlungen S. 108. — Einzelzugeständnisse Hollands S. 108. — Anrufen des Bundesrats durch Nassau S. 109. —

Erleichterungen des Umschlagszwangs im Kölner Hafen S. 109. — Verstärkung der Wünsche nach Änderung der Lage seit 1820/21. S. 109. — Weitere Zugeständnisse Hollands S. 110. — Die Separatverhandlungen über das Definitivreglement S. 111. — Nach dem Austritt Preufsens Vertagung der Sitzungen der Centralkommission S. 111. — Gesamturteili: trotz jahrelanger Beratungen völliges Versagen der Centralkommission bei Lösung ihrer Hauptaufgabe S. 111.

Drittes Kapitel.

Umschlagszwang und Gildenorganisation nach dem ersten Pariser Frieden..........

§ 9. a. Beibehaltung des Umschlags in Köln und Mainz ohne Rücksicht auf die Wiener Konvention.....

Theorie und Praxis bei Fortentwicklung der Rheinschiffahrt nach 1815 S. 113. — Eintreten der Kölner Interessenten für Beibehaltung des Umschlagszwangs S. 113. — Besondere Befürchtungen der Mainzer Kaufleute S. 115. — Erneute Reibereien zwischen Mainz und Frankfurt nach dem Pariser Frieden S. 115. — Mainz und Köln gewähren einzelne Erleichterungen bei Handhabung des Umschlagszwangs S. 116. — Im allgemeinen ist Mainz ängstlicher auf die Wahrung des Zwangsrechtes bedacht, als die Schwesterstadt. Streit wegen der Lauertannen S. 118. — Einnahmen der Stadt Mainz aus dem Stapelzwang S. 119. — Versuche Frankfurts auf dem Landwege den Mainzer Hafen zu umgehen S. 119. — Standpunkt der hessischen Provinzialregierung. Ausgleichende Thätigkeit des Freiherrn von Lichtenberg S. 120. — Der Zwist mit Nassau wegen der Güterverschleppungen über Biebrich S. 121. — Kleinliche Schiffahrtspolitik der einzelnen Hafenplätze. Die Aufrechterbaltung des Stapels diente damals weniger der Schiffahrt als dem Speditionshandel der Stationsstädte S. 123.

§ 10. b. Weiterentwicklung der Schiffergilden in den Stationsstädten..........

Fortbestand der Gilden zu Köln und Mainz nach der Wiener Konvention S. 124. — Mifslungener Versuch des Grafen Solms-Laubach ihre Unabhängigkeit zu erzwingen S. 124. — Generalversammlungen der Mainzer Gilde in den Jahren 1815—1827 — Vertretung

Vergebliche Bemühungen der Mainzer Bürgermeisterei, eine Abänderung des Geschäftsganges bei den Versammlungen zu erzielen S. 126. —Neuwahlen des Verwaltungsbureaus; Beteiligung der Schiffergemeinde daran S. 127. — Beschränkter Thätigkeits-kreis der Generalversammlungen S. 128. — Geringer Einflufs derselben S. 128. — Zahl der Gildemitglieder in dem Zeitraum von 1815 bis 1831. Geringe Schwankungen der Mitgliederzahl S. 129. — Wertschätzung der Gildeverbände bei den übrigen Berufsgenossen S. 131. — Günstige Finanzlage der Mainzer Gilde. Wohlstand einzelner Mitglieder S. 131. — Die Mainzer Gilde und die Verpachtung des Winterhafens S. 132. — Segensreiche Wirkung der Unterstützungskasse S. 183. — Versuche der nichtinkorporierten Berufsgenossen, ebenfalls eine Unterstützungskasse zu gründen S. 134. — Gesellen- und Lehrlingswesen S. 135. — Lohnfrage. Konkurrenzneid der Gesellen verschiedener Hafenplätze Die Meister untereinander S. 136.

Seite

113

113

124

S. 125.

der Gildegenossen bei denselben S. 126. —

S. 135. — Steuerleute und Lotsen

Seite

S. 137. — Ihre Heranbildung und ihr Beruf S. 137. — Steuermannskandidaten S. 138. — Zwang zur Benutzung der Lotsen und Steuerleute S. 138. — Mainsteuerleute in Mainz S. 139. — Höhe des Steuermannslohns S. 139 — Zahl der Steuerleute und die selbständigen Schiffmeister im Bheingebiet S. 140.

Viertes Kapitel.

Die Benutzung der Rheinstrafse in den Jahren 1815—1831 .    142

142

§ H-

a. Gütertransporte.........

Schwierigkeiten bei Einführung von Verkehrserleichterungen.

Streit um die Kohlentransporte S. 142. — Die Intermidiärschiffer und die Rangfahrten S. 144. — Fahrten von Mainz nach den Mainorten S. 145. — Ladezeiten und Fahrtengeschwindigkeit. Erhebung der Schiffahrtsabgaben S. 145. — Regelung der Frachtpreise S. 145. — Versicherung der Rhein transporte gegen Unfälle S. 147. — Bestätterwesen S. 148. — Einnahmen aus den Rheinschiffiahrtsgebühren S. 149. Gesamtbenutzung der verschiedenen Rheinstrecken zu Gütertransporten und Warenverkehr in einzelnen Häfen S. 150. — Die Höhe der Flufszölle ermöglicht den Wettbewerb der Landstrafsen mit dem Wasserweg S. 153. — Versuche, durch örtliche Mafsnahmen den Rheinverkehr zu heben; Erlafs von Hafenordnungen in den Stationsstädten S. 155. — Einflufs der preufsisch-deutschen Handelspolitik auf den Rheinverkehr S. 156. — Einschneidende Wirkung der technischen Neuerungen der Betriebsweise und der Fertigstellung der Rheinschiffahrtsakte S. 158.

§ 12. b. Marktschiffe und Diligencenfahrten auf dem

158

Mittelrhein..........

Unveränderter Fortbestand der Marktschiffahrt Mainz-Frankfurt S. 158. — Neuregelung des Vergebungsrechtes durch die Mainzer Behörden S. 159. — Neuverleihung des Mainzer Privilegs an den Sohn des verstorbenen Marktschiffers im Jahre 1826 S. 161. — Verbot des Speditionsbetriebes für den Marktschiffer S.- 161. — Marktschiffahrtsbetrieb bedroht durch Einführung der Dampfschifffahrt S. 162. — Weitere Marktschiffereien auf dem Mittelrhein. Neuerrichtung der Verbindung Mainz-Nierstein S. 163. — Die Diligencenunternehmung Mainz-Köln unter der Geschäftsführung Rupp-rechts. Ihre Förderung durch den Grafen Solms S. 163. — Erlafs eines neuen Polizeireglements für die Unternehmung; dessen wesentliche Bestimmungen S. 164. — Veränderung des wirtschaftlichen und rechtlichen Charakters der neuen Unternehmung S. 165. — Regelung der Fahrten. Gestattung der Mitnahme von Eilgut S. 166. — Frachtpreise S. 167. — Streit des Jachtschiffervereins mit den früheren Pächtern der Diligencengerechtsame, die bei den Mainzer Ortsbehörden Unterstützung finden S. 168. — Auflösung der Vereinigung. Neuerrichtung des früheren Geschäftsbetriebs S. 168. — Verliaftung der Streikenden, Beschlagnahme ihrer Jachten S. 169. — Gründe für die Stellungnahme der Mainzer Behörden zu der Vereinigung S. 171. — Beschwerde des Grafen Solms bei Hardenberg und Metternich in Wien S. 172. — Vorläufiger Entscheid zu Gunsten des Jachtschiffervereins S. 173. — Wiederaufnahme der Fahrten durch denselben S. 173. — Erneute Streitigkeiten nach Eingliederung von Mainz in das Grofsherzogtum Hessen. Entscheid der Provinzialregierung vom 21. April 1818 S. 174. — Eingreifen der Centralkommission S. 175. — Erneute staatliche Genehmigung der Schiffervereinigung durch die hessische Regierung am 30. Dezember 1822 S. 176. — Aufschwung des Fahrtenbetriebs S. 176. Vergeb-liche Versuche der Mainzer Kauf leute, die Speditionen des Geschäftsführers der Gesellschaft einzuschränken S. 177. — Umfang des Betriebs und Einnahmen der Unternehmung S. 178. — Rückgang der Diligencenfahrten, besonders seit Einführung der Dampfschiff ahrt auf dem Mittelrhein S. 179. — Infolge der Notlage kleinliche Be-sclrwerden gegen die Berufsgenossen S. 181. — Bedenken der Jachtenbesitzer gegen den Betrieb der Dampfboote S. 181. —

Seite

Wechsel in der Geschäftsführun Fahrten infolge des verstärkten ermäfsigungen S. 183. — digung für Verlust ihres Monopols S. 183. — Der Verfall der Unter-ihmung, besiegelt durch technische Neuerungen, die sich die Genossen nicht zu nutze machen S. 184.

V erminderun Erfolglose Bitten der Gesellschafter um Entschä-

g der Preis-

g S. 182. — '

Wettbewerbs.

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Fünftes Kapitel.

§ 13. Die Technik der Rheinbefahrung zu Beginn des XIX. Jahrhunderts und die Anfänge der Dampfschiffahrt . 186

Die verschiedenen Arten der Rheinschiffe auf den einzelnen Stromstrecken S. 186. — Bau und Ausrüstung der Schiffe. Kosten derselben S. 187. — Anzahl der Rheinschiffe in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts und ihre Verteilung auf die verschiedenen Zweige des Stromgebietes S. 188. — Anzeigen ihrer Ladefähigkeit durch das Aich verfahren S. 190. — Einheitliche Regelung der Aichung durch die Centralkommission S. 190. — Mittel zur Fortbewegung der Fahrzeuge S. 191. — Der Leinzug, insbesondere die Mainzer Karcherzunft S. 191. — Deren Geschichte unter den letzten Kurfürsten von Mainz S. 191. — Thatsächlicher Fortbestand derselben nach Verkündigung der Gewerbefreiheit durch die Franzosen S. 192. — Streitigkeiten der Karcher mit den Schiffern im Mainzer Hafen S. 192. — Neuerrichtung der Innung als „Gesellschaft der Mainzer Haifleute“ S. 193. — Satzungen der Vereinigung S. 193. — Regelung der Entlohnung der Karcher durch die Schiffer S. 194. — Zünftlerische Geschlossenheit der neuen Korporation S. 194. — Streitigkeiten der Mainzer Karcher mit Halfleuten der Nachbarorte wegen der Ausübung des Gewerbes S. 196. — Wirren wegen des Schiffszugs durch Menschen im Mainzer Hafen S. 196. — Ordnungen für die Schiffszieher S. 196. — Fortbewegung der Schiffe durch eigene Krafterzeugung. Die Erfindung der Dampfschiffährt S. 197. — Erste Versuche mit Dampfern auf der holländischen Rheinstrecke S. 198. — Die „niederländische Gesellschaft“ S. 198. — Die Kölner Handelskammer befürwortet die Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Mittelrhein S. 198. — Probefahrten des „Rhein“ S. 198. — Schwinden des Mifstrauens gegen den neuartigen Schiffahrtsbetrieb S. 199. — Gründung der ersten Gesellschaften zu dessen Ausnutzung und deren Genehmigung durch die Uferstaaten S. 200. — Die Kölner Gesellschaft und die Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main S. 201. — Die Gesellschaften teilen sich in die Stromstrecken und treffen Vereinbarungen über den Anschlufs der verschiedenen Linien aneinander S. 202. — Beschwerden der Segelschiffer gegen Einführung der neuen Betriebsweise und Verzögerung der staatlichen Genehmigung für die neuen Unternehmungen. S. 203. — Endgültiger Zusammen-schlufs des Mainzer. Frankfurter und Strafsburger Handelsstandes mit der badischen Gesellschaft S. 205. — Beginn der regelmäfsigen Dampfschiffährten im Jahre 1827 S. 207. — Technische, rechtliche und polizeiliche Schwierigkeiten in der ersten Zeit des Betriebes S. 207. — Preissätze der Dampfer S. 209. — Grofser Erfolg der Dampfer

bei der Grüter- und Personenbeförderung S. 209. — Annehmlichkeiten der neuen Fahrten S. 210. — Wohlwollen des Publikums und Mifsgunst der Schiffer S. 211. — Unzukömmlichkeiten bei Beschäftigung der alten Rheinschiffer auf den Dampfern S. 211. — Besatzung der Dampfboote; Löhne derselben S. 211. — Anstellung von Steuerleuten S. 212. — Fernbleiben der Schiffer von den Aktienunternehmungen S. 212. — Versuche der Segler, ihre Fahrten konkurrenzfähig zu erhalten S. 213. — Erneute Klagen und Beschwerden der mittelrheinischen Schiffer S. 213. — Unvermeidlicher Rückgang der bisherigen Betriebsweise S. 215. — Stellung der rheinischen Behörden zur Einführung der Dampfschiffahrt S. 215.

Dritter Abschnitt.

217

219

Von der Rheinsehiffahrtsakte 1831 bis zu ihrer Neugestaltung- 1868........

Erstes Kapitel.

Die Übereinkunft der Uferstaaten vom Jahre 1831 und deren Einwirken auf die Fortentwicklung der Rheinschifffahrtsverhältnisse .........

§ 14. a. Abschlufs und Inhalt der Schiffahrtsakte .... 219

das

Wiederaufnahme der Verhandlungen bei der Centralkommission S. 219. — Zugeständnisse Hollands und Beharrlichkeit Preufsens S. 220. — „Partikularverhandlungen“ der beiden Mächte über die Abfassung eines Schiffahrtsreglements S. 221. — Genehmigung ihres Entwurfs und Abschlufs der Rheinsehiffahrtsakte am 31. März 1831 S. 221. — Grundgedanke des Vertrags S. 222. Inhalt seiner einzelnen Titel: Freiheit der Schiffahrt bis in Meer S. 222. — Regelung des Durchgangsverkehrs auf den einzelnen Rheinstrecken S. 222. — Beibehaltung der Rheinschiffahrtsabgaben S, 223. — Verhältnis der Rheinschiffahrt zu den Zollgesetzen der Einzelstaaten S. 224. —- Endgültige Aufhebung der Schiffergilden und völlige Beseitigung des Umschlagszwanges in den Stationsstädten S. 224. — Freie Vereinbarung der Frachtpreise und Neuregelung der Rangfahrten S. 225. — Polizeiliche Vorschriften zur Sicherheit des Rheinverkehrs S. 226 — Strafbestimmungen. Einrichtung der Rheinzollgerichte S. 226. — Centralkommission und sonstige Verwaltungsorgane der Rheinschiffahrt S. 227. — Allgemeine Verbindlichkeit der Akte S. 227.

§ 15. b. Durchführung der Akte und die ihr folgende Neuordnung des Schiffer- und Steuermannswesens . . . 228

Unmittelbare Durchführung der Rheinsehiffahrtsakte nach dem Erlafs S. 228.— Geringe Abänderungen des Vertrags in den nächsten Jahrzehnten S. 228. — Aufgaben der Centralkommission und Einrichtung der Rh einschiffahrts Verwaltung S. 229. — Wirksamkeit der Rheinzollgerichte S. 230. — Endgültige, thatsächliche Beseitigung des Umschlagzwangs in Köln und Mainz S. 231. — Folgen dieser Mafsregel für die Stationsstädte und für die Allgemeinheit S. 231. — Auflösung der Schiffergilden. Nutzloser Widerspruch der Schiffer S. 232. — Liquidation des Vermögens der Mainzer Genossenschaft S. 232. — Letzte Tagung der Mainzer Korporation S. 233. — Eigenart der rheinischen Gilden S. 235. — Zweck der

Rheinschifferpatente und die Bedingungen für ihre Erlangung S. 236.— Streben nach Vereinheitlichung der Vorschriften für den Bheinschifiahrtsbetrieh S. 236. — »Befugnisse der Inhaber von Rheinschifferpatenten S. 237. — Allmähliches Anwachsen der Zahl der Rheinschiffer nach Freigabe des Gewerbes S. 238. — Patenterteilung an Schiffer der Nebenflüsse S. 239. — Steuermannswesen zur Zeit des Erlasses der Rheinschiftahrtsakte S. 239. — Vorschläge der Centralkommission für seine Regelung S. 240. — Hessische Steuermannsordnung von 1836 S. 240. — Aufhebung des Steuermannszwanges in Preufsen 1844 S. 241. — Durchsetzung einzelner freiheitlicher Bestimmungen für den Steuermannsdienst auf den übrigen Stromstrecken S. 242. — Herabsetzung des Steuermannslohnes S. 242. — Aufhebung des Steuei-mannszwangs innerhalb des ganzen Rheingebiets im Jahre 1866 S. 243.

Seite

Zweites Kapitel.

§ 16. Weiterentwicklung der Transportmittel für Güterladungen. Beurten und Dampfschlepper .... 244

fahrten S. 252. — Niederlanden S. 253.

Einrichtung von Rangfahrten nach holländischem Vorbild auf Grund der Akte von 1831 S. 244. — Die niederländischen Beurten. Ihre Organisation und ihr Zweck S. 244. — Stellungnahme des rheinischen Handelsstandes zur Einführung des Beurtensystems S. 245. — Vorbereitung der Reihefahrten in den einzelnen Hafenplätzen. Bemühungen der Handelsvertretungen von Köln, Mainz, Mannheim S. 246. — Aufblühen der neuartigen Rangfahrten nach Durchführung der Schiffahrtsakte S. 247. — Lebenshaltung der Führer auf den Beurtschiffen S. 248. — Ermäfsigung der Frachtpreise für die Güterbeförderung infolge des freien Wettbewerbs S. 249. — Rivalität der Rheinstädte untereinander S. 250. — Die Kölner Rheinseeschiffahrt und ihr Verfall S. 251. — Relaiseinrichtungen zur Vermehrung der Schnelligkeit hei den Wasser-Anfänge der Dampfschleppschiffahrt in den — Die Schleppfahrten auf der Waal S. 254. — Versuche, die Schleppschiffahrt auf dem Mittelrhein einzubürgern S. 254. — Bau von eisernen Lastkähnen für die Dampfschlepper S. 255. — Bildung von Schleppschiffahrtsgesellschaften in den Verkehrsmittelpunkten des Rheins S. 256. — Wettstreit der Dampf-und Windmotoren bei der Güterverfrachtung S. 257. — Stellungnahme der Segelschiffer zu den Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften. Die Mannheimer Beurt S. 258. — Ablehnende Haltung der Güterschiffer am Mittelrhein S. 258. — Rückgang der Rangfahrten, Aufschwung der Schleppschiffahrtsgesellschaften S. 259. — Das Jahr 1848 und seine Wirren 260. — Streitschriften beider Parteien S. 260. — Vorteile der Dampfschlepper für die Allgemeinheit, Nachteile für die gelernten Segelschiffer S. 262. — Versuche der Centralkommission, eine Verständigung zwischen Schleppschiffahrtsunternehmungen und Rangfahrern zu erzielen S. 263. — Regelmäfsigere Benutzung der Schlepper durch die Beurtleute S. 265. — Verminderte Inanspruchnahme des Leinzugs durch die Segelschiffer S. 266. — Allmähliche Auflösung der Beurten zu Beginn der 60er Jahre S. 267.

Drittes Kapitel.

§ 17. Wettstreit der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande 268

Weiterentwicklung der Dampfschiffiahrt nach Erlafs der Rheinschiffahrtsakte von 1831 S. 268. — Veränderungen im Bestände

der grofsen Dampfschiffahrtsunternehmungen. Auflösung der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main S. 268. — Aufschwung des Dampferverkehrs der niederländischen und der preu-fsischen Gesellschaft S. 269. — Verbesserungen im Schiffsbau S. 271. — Die Gründung der Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein S. 271. — Aufkommen weiterer Dampferunternehmungen. Versuche zur Einführung der Dampfschiftährt auf dem Oberrhein und deren Schicksale S. 272. — Wettbewerb der Dampferlinien untereinander S. 274. — Bemühungen um Konzessionen der Uferstaaten und Tarifermäfsigungen S. 274. — Streit um die Abfahrtsstunden. Kartellbestrebungen S. 276. — „Freundschafts- und Schiffahrtsvertrag“ zwischen der Kölner und Düsseldorfer Gesellschaft vom Jahre 1858 S. 277. — Gemeinsamer Fahrtenbetrieb der beiden Unternehmungen S. 278. — Dampfer für den Ortsverkehr S. 279. — Überlegenheit der Dampfschiffahrt über die seitherige Betriebsweise S. 281. — Rücksichtnahme auf die Fortentwicklung des Dampfsehiffährtsbetriebs bei Erlafs von polizeilichen Sicherheitsmafsregeln für die ßheinschiffahrt S. 282. — Bestand der Dampfschiffahrtsgesellschaften um die Mitte des Jahrhunderts, verglichen mit dem Bestand an Segelschiffen in jener Zeit S. 283. — Wasserstrafse und Schienenweg S. 288. — Bahnlinien als Zufahrtswege zu der Rheinstrafse S. 289. — Entwicklung des rheinischen Eisenbahnnetzes S. 289.— Wechselndes Verhältnis der Schiffahrt zu den Eisenbahnen S. 291. — Übereinkommen der Düsseldorfer Gesellschaft mit den badischen Staatsbahnen S. 291. — Die Zufuhrstrafsen verwandeln sich in Konkurrenzlinien S. 292. — Rückgang der Schiffahrt auf dem Oberrhein S. 292. — Einstellung der Marktsegelschiffahrt Mainz-Frankfurt S. 293. — Minderung der Personenbeförderung auf der Rheinstrafse S. 293. — Verhältnis beiderlei Verkehrswege um die Mitte des Jahrhunderts S. 294. — Neuerstarktes Streben nach Befreiung des Rheins von Schiffahrtsabgaben S. 295.

Viertes Kapitel.

§ 18. Vom Zolltarif der Rheinschiffahrtsakte bis zur Beseitigung aller Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein . . 296

Bestimmungen der Rheinschiffahrtsakte über die Zollerhebung S. 296. — Verschiedene Wege, auf denen eine weitere Er-mäfsigung der Zollsätze angestrebt wird S 297. — Ermäfsigungen der Zollsätze am Oberrhein S. 297. — Einigung der deutschen Zollvereinsstaaten über Freigabe inländischer Erzeugnisse S. 298. — Preufsens Zollerleichterungen und Stellungnahme der Nachbarstaaten dazu S. 299. — Rückvergütung der preufsischen Rheinzölle in den oberrheinischen Staaten S. 299. — Die preufsische Kabinettsordre vom 28. Dezember 1836. S. 300. — Schiffahrtsvertrag zwischen Preufsen und Holland 1837 S. 301. — Die Zolländerungen von 1841/42 S. 302. — Festsetzung des Zollsatzes für Personendampfer und ihre Ladung S. 303. — Die Supplementarartikel XVI und XVII zur Rheinschiffahrtsakte S. 303. — Neuregelung der Schiffahrtsabgaben auf dem Main S. 304. — Drängen nach weiterer Ermäfsigung der Rheinzölle, gefördert durch den Ausbau der Eisenbahnen S. 304. — Stellungnahme der deutschen National. Versammlung zur Frage der Flufszölle S. 305. — Ermäfsigungen der Rekognitionsgebühr in den Jahren 1847/49 S. 306. — Aufhebung der Rheinzölle für die niederländische Stromstrecke S. 306. — Rheinzolltarif von 1851 S. 307. — Bedenken gegen weitere Ermäfsigungen der Schiffahrtsabgaben S. 309. — Die Stromverbesserungen des Ober-, Mittel- und Niederrheins seit Beginn des 19. Jahr-

hunderts S. 809. — Die Ausgaben der Uferstaaten für die Rheinkorrektionen S. 313. — Deren Nutzen angrenzenden Länder S. 314. — Die Aufwendungen dürfen nicht der Schiffahrt zur Last fallen S. 315. — Erneutes Streben nach Rheinzollbefreiung infolge des sich stetig verschärfenden Wettbewerbes zwischen Wasser- und Eisenstrafsen S. 315. — Umfang der Belastung der Schiffahrt durch die aufrecht erhaltenen Zollsätze S. 316. — Karlsruher Besclilufs über weitere Herabsetzung des Zolltarifs und dessen Wirkungen S. 318. — Einigung über die Zoll-ermäfsigungen vom Oktober 1864 S. 319. — Verzicht sämtlicher Zollvereinsstaaten auf die Schiffahrtsabgaben 1866 S. 322. — Gänzliche Beseitigung der Rheinzölle durch die Revidierte Akte von 1868 S. 323. — Preufsens Anteil an der Rheinzollbefreiung S. 323.

Seite

für die Schiffahrt und für die

Fünftes Kapitel.

. 324

§ 19. Allgemeine Verkehrsentwicklung auf dem Rhein in den Jahren 1831—1888

Der Rhein in Erfüllung seiner verkehrswirtschaftlichen Auf-

der Rheinschiffahrt 325. — Einflufs der

gäbe S. 324. — Aufstrebende Entwicklung nach 1831 bis zur Mitte des Jahrhunderts S.

Eisenbahnen in der ersten Zeit ihres Bestehens S. 326. — Wasserstands- und Witterungsverhältnisse S. 326. — Einwirkung der allgemeinen politischen und wirtschaftlichen Lage auf den Rheinverkehr S. 327. — Das Jahr 1848 und seine Folgen S. 327. — Der amerikanische Bürgerkrieg S. 328. — Übersicht über die Güterabfertigung an den einzelnen Zollämtern S. 330. — Gesamtverkehr; Berg- und Thalfahrten; Benutzung der einzelnen Stromstrecken zum Fahrtenbetrieb S. 330. — Anteilnahme der einzelnen Rheinhäfen an den Verladungen S. 335. —- Die wichtigeren auf die Benutzung der Wasserstrafse angewiesenen Güter, insbesondere die Getreide- und Kohlentransporte S. 336. — Personenbeförderung durch die Dampfschiffahrtsgesellschaften S. 337. — Inanspruchnahme der Kölner und Düsseldorfer Gesellschaft S. 338. — Dampfkraft und Segelwerk bei der Güterbeförderung im letzten Jahrzehnt vor Revision der Schiffahrtsakte S. 341. — Geringe Verschiebungen ihres gegenseitigen Verhältnisses. Untei’schied bei Berg- und Thalfahrten S. 341. — Niedergang der Segelschiffahrt S. 345. — Die fortgesetzte Ausdehnung der Eisenbahnlinien fördert die Verwendung der Dampfkraft auf dem Rhein, hemmt aber die Entwicklung des Gesamtschiffsverkehrs S. 347. — Überführung der mit Wasserzöllen beschwerten Handelsartikel auf die Eisenstrafsen S. 348. — Die Wahl des Transportwegs für Massengüter S. 349. — Teilung der Verkehrsaufgaben zwischen Land- und Wasserstrafsen um 1866 S. 349. — Verschiebungen in der Art der Beförderung einzelner Artikel S. 350. — Weitergestaltung des Verhältnisses zwischen Rheinstrafse und Eisenbahnen S. 352.

Sechstes Kapitel.

§ 20. Die „Revidierte Rheinschiffahrtsakte“ vom Jahre 1888 354

Notwendigkeit einer Umarbeitung der Rheinschiffahrtsakte nach 1866 S. 354. — Entwurf einer neuen Schiffahrtsordnung, seine Wertung durch Interessenten und Annahme durch die Uferstaaten S. 354. — Die „Revidierte Akte vom 17. Oktober 1868“ und ihre Satzungen S. 355. — Völlige Freigabe der Schiffahrt auf dem Rhein und den Sti'omarmen seines holländischen Deltas S. 355. — Forschungen XVIII 5. — Eckert.

Beseitigung aller Schiffahrtsabgaben S. 356. — Durchfuhrbestimmungen S. 356. — Beibehaltung der Rheinschifferpatente und der Dienstbücher für unselbständige Schiffsleute S. 356. — Rechte der Patentinhaber S. 357. — Polizeiliche Vorschriften im Interesse der Verkehrssicherheit S. 359.

Steuermanns- und Lotsenwesen

S. 360. — Bestimmungen für die ßheinliäfen S. 360. — Sorge für Stromverbesserungen. Verbot aller verkehrhemmenden Anlagen im Fahrwasser S. 360. — Regelung des Durchlasses bei den Rheinbrücken S. 361. — Strafbestimmungen S. 361. — Einrichtung der Rheinschiffahrtsgerichte S. 362. — Die Centralkommission S. 362. — Einteilung des Stromgebietes in örtlich begrenzte Aufsichtsbezirke S. 362. — Schiffahrtspolizei- und Flofsordnungen S. 363. — Neuregelung der Beförderung von Zündstoffen S. 364. — Vollzug der Revidierten Akte S. 364. — Ihr Wert und ihre Geltung S. 364.

§ 21.

Rückschau und Ausblick

366

Lage der Rheinschiffahrt zu Beginn des 19. Jahrhunderts S. 366. — Octroikonvention und Wiener Kongrefs S. 366. — Die Rheinschiffahrtsakte und ihre Folgen S. 367. — Streben nach Rheinzollbefreiung, befriedigt durch die Revidierte Akte von 1868 S. 367. — Technische Wandlungen im Rheinverkehr S. 368. — Kleinbetrieb und Grofsunternehmung S. 368. — Aufschwung der Rheinschiffahrt im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts S. 368. — Wasser- oder Eisenstrafse? Beider Kampf und wechselseitige Ergänzung S. 369.    — Ablehnen rückschrittlicher Bestrebungen

S. 370. — Erweiterung des rheinischen Stromgebietes S. 371. — Schlufswort S. 372.

Nachweis der Abkürzungen in den Citaten der Quellen und

373

Litteratur...........

373

I. Ungedruckte Quellen..........

II. Litteratur und gedruckte Quellen .... 374

Beilagen.

1.    Fahrpreise der Mainzer „Diligencen - Entreprise“ für den

Mittelrhein 1803 .................

2.    Réponses de la chambre de commerce de Cologne aux questions

relatives à la convention de l’octroi du Rhin et du droit de relâche 1813...................

3.    Projet de Règlement sur la police de la navigation du Rhin 1813 393

4.    L’adresse du conseil municipal de Cologne à Sa Majesté

l’Empereur 1813.................

5.    Entwurf einer Ordnung für die Hilfskasse der Setzschiffer,

Steuermänner und Schiffsknechte zu Mainz 1816.....

6.    Verordnung der Stadt Mainz über das Halfwesen oder den

Schiffszug 1817.................

7.    Entscheid der Grofsherzoglich Hessischen Regierung der Pro

vinz Rheinhessen in Sachen der „Wasser-Diligencen-Unter-nehmer“ gegen die „Jachtschiffer-Gesellschaft“ 1818    .    .

8.    Bericht der Bürgermeisterei Mainz über das Gesuch einer Ge

sellschaft von Handels- und Privatleuten betreffs Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein 1826 .......

9.    Vereinbarung von Vertretern des Mainzer, Frankfurter und

Strafsburger Handelsstandes über den Betrieb der Dampfschiffahrt auf dem Rhein und Main 1826    ......

383

383

399

401

403

. 406

. 410

10.    Vertrag der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main

Seite

420

mit der Grofsherzoglich badischen privilegierten Dampfschiffahrtsgesellschaft 1826 .............

11.    Gutachten des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde über

Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein 1826 .    . . 424

12.    Gutachten des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde über

. 429

die für die Konkurrenz der Segelschiffahrt mit der Dampfschiffahrt zu treffenden Vorkehrungen 1827

13.    Gutachten der Mainzer Handelskammer, betr. die nach Mög

. 432

lichkeit zu bewirkende Konkurrenz der Segelschiffahrt mit der Dampfschiffahrt 1828

14.    Konzession zum Betrieb der Marktschifferei zwischen Mainz

434

und Nierstein 1828 ................

15.    Fahrplan und Frachtpreise der Preufsisch-Rheinischen Dampf

schiffahrtsgesellschaft in ihrem ersten Betriebsjahre 1827    . 437

16.    Vertrag über Vereinigung der Dampfschiffahrtsgesellschaft

442

vom Rhein und Main mit der Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft 1832 ...................

17.    Zusatzbestimmungen zu dem Vertrag der Dampfschiffahrts

447

gesellschaft vom Rhein und Main mit der Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft 1832 ..............

18.    Fahrten und Anschlufsverbindungen der Rheinischen Dampf

schiffahrtsgesellschaft im Jahre 1840    .........

Einführung.

Umgestaltung der Rheinschiffahrt durch die Satzungen der Octroikonvention.

Oer ßheinverkehr in der Zeit von 1800 bis 1814.

xviri 5.

Der Wiener Kongrefs und seine Beschlüsse.

Die Verhandlungen der Centralkommission für die Rheinschiffahrt über Vollzug der Wiener Konvention.

Umschlagszwang und Gildenorganisation nach dem ersten Pariser Frieden

Die Benutzung der Rheinstrafse in den Jahren 1815—1831.

Die Dividende hatte sich innerhalb 7 Jahren also u

xviir 5.

xvm 5.

Weiterentwicklung der Transportmittel für Güterladungen. Beurten und Dampfschlepper.

Wettstreit der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande.

Vom Zolltarif der Rheinschiffahrtsakte bis zur Beseitigung aller Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein.

Allgemeine Verkehrsentwicklung auf dem Rhein in den Jahren 1831-1868.

Zu den Artikeln, bei denen der Umfang der Wassertr

Nachweis der Abkürzungen in den Citaten der Quellen und Litteratur.

„Welche Ausdehnung sie ihrer Unternehmung in den e

Morgens 7 Uhr nach dem Oberrheine fahrenden Dampfs

Einführung.

CÖO

t—i

Der Rlieinverkehr vor Beginn des 19. Jahrhunderts.

Der Rhein ist, mehr wie jede andere deutsche Wasserader, mit unseres Vaterlandes Geschicken, seinem Werden und Wachsen auf das engste verknüpft. Seine breiten, grünen Fluten rollten seit alters sagenumwoben durch Germaniens Wälder, die Grenzscheide zwischen widerstreitenden Völkerstämmen bildend. An ihnen ging die Morgenröte einer neuen Kultur den urwüchsigen Söhnen unsers Heimatlandes auf. Des Rheines Wellen führten deutscher Erde zuerst die Errungenschaften italienischer Kultur entgegen. Die noch unerforschten Anfänge des mitteleuropäischen Handels, das Aufblühen des Verkehrswesens seit den ersten christlichen Jahrhunderten sind mit dem Rheinstrom innig verwachsen. Für lange Zeit haben seine Wogen dem beginnenden Weltaustausch, dem sich langsam entfaltenden Grofshandel der Kernvölker unseres Erdteils die hervorragendste Karawanenstrafse geboten.

Die einzelnen Teile des rheinischen Stromgebietes sind durch ihre natürliche Beschaffenheit ziemlich scharf voneinander geschieden und haben sich demgemäfs auch nach ihrer jeweiligen Eigenart selbständig entwickeln müssen. Zugleich werden sie jedoch durch die sie alle beherrschende Wasserader zu einem geschlossenen Ganzen verknüpft und haben daher von jeher des wirtschaftlichen Austausches und der wechselseitigen Unterstützung nicht entraten können.

Der Flufslauf¹ wird in dem Momente verkehrsfähig, da

er das mächtige Becken des Bodensees, den eigentlichen Mittelpunkt Oberschwabens, verläfst, um sich bis Schaffhausen ruhig und ungehindert zu ergiefsen. Dann beginnen die Hemmungen, die zunächst bei genanntem Orte eine vollständige Unterbrechung des Wasserwegs veranlassen und ihm bei Fortsetzung desselben unablässig Felsbarren und Klippen entgegenstellen, bis er bei Basel in die oberrheinische Ebene eintritt. Auch jetzt mufs das „gewaltige Wildwasser“ sich sein Bett noch zwischen Geröll und Schotterbänken suchen. Erst unterhalb Strafsburgs, wo sich, wie der Name andeutet, die Strafsenzüge, die aus den Pässen des Schwarzwaldes und der Vogesen her kommen, mit dem Rhein und der stilleren 111 schneiden, verändert sich das Bild. In langsamerem Laufe gräbt sich das Wasser durch den lockeren Alluvialboden einen vielfach geschlängelten Weg. Seine Windungen greifen an der Seite der Strömung immer weiter aus und bilden Schleifen, deren engen Hals die nächste Hochflut durchbricht. Die zurückbleibenden Altwasser erfüllen mit ihrem Netze das ganze breite Überschwemmungsgebiet, wodurch in alter Zeit die Besiedelung der Ebene und ein Hinausrücken der Strafsen über den Rand des umliegenden Hochgestades vielfach behindert wurde. Erst bei Oppenheim tritt der Rhein wieder über eine Schwelle felsigen Bodens und gewinnt damit sofort ein anderes Aussehen. Durch die Verengung seines Bettes infolge Heranrückens der Mittelgebirge unterhalb Bingens werden seine durch Main und Neckar vermehrten Wassermengen von Mainz an aufgestaut, sodafs er zuletzt im Rheingau fast einem See gleicht. Auf dieser Strecke begegnen uns in zunehmender Anzahl die Auen, kleine Inseln von wechselndem Bestand, die der Flufs nach Belieben giebt und nimmt, die oft in wenig Jahren entstehen und verschwinden¹.

Nachdem sich der Rhein in dieser lachenden Landschaft breit entfaltete, wird er in die Enge der Berge getrieben. Wieder beginnen mit dem Binger Loch die Felsbarren den Flufs zu durchqueren und der Schiffahrt nahezu unüberwindliche Hindernisse in den Weg zu legen. Erst nach Einmündung von Lahn und Mosel kann sich das Bett des Stromes zum

Meidinger, Die deutschen Ströme Bd. 2 S. 6—14; Gothein, Rheinschiffahrt S. 2dl—235. Wohl die beste hydrographische Darstellung giebt die im Aufträge der Reichskommission zur Untersuchung der Rheinstromverhältnisse herausgegebene umfangreiche Arbeit über den Rheinstrom und seine wichtigsten Nebenflüsse, Berlin (Ernst und Korn) 1889. Vgl. dazu noch „Denkschrift über die Ströme Memel . . . Rhein“, bearbeitet im Aufträge des Ministers der öffentlichen Arbeiten, Berlin 1888.

¹ Vgl. Beschreibung aller Auen im Rhein von Mannheim bis Bingen vom Jahre 1571 (erhalten in Abschrift vom 3. Juli 1788). Pergamentband in Folio 121 S. im M St.A. Abt. 127; und Gothein, Rheinschiffahrt S. 233 ff.

zweiten Male erweitern. Neuerdings treten Inseln auf, diesmal von festerer Art und nicht so vergänglich wie die Auen im Rheingau. Bei Köln erlangt dann der Wasserzug immer gröfsere Breite, nimmt er den eigentlichen Tieflandcharakter an. Seiner Neigung, sich in Arme zu spalten, deren Spuren man noch heute in dieser Gegend überall bemerken kann, hat man schon im Mittelalter zu wehren gewufst. Erst an der Stelle, wo der Rhein aus dem deutschen Reichsgebiet austritt, teilt er sich endgültig in verschiedene Läufe und erreicht damit sein Mündungsgebiet, das holländische Delta.

Es ist offenkundig, dafs die Entfaltung der Schiffahrt ganz von den Bedingungen abhängt, die ihr durch die Verschiedenheiten des Stromlaufes gestellt sind. Der Verkehr mufste versuchen, die mannigfachen ihm entgegentretenden Hindernisse zu bewältigen. Aber obgleich er seit dem Verfall der Römer-strafsen im Mittelalter immer mehr auf die Bedeutung der grofsen Binnengewässer, namentlich des Rheines hingewiesen ward, obwohl er sich in stets erhöhtem Mafse dieser durch die Natur gebotenen Wege bedienen mufste, hat man an eine gründliche Beseitigung der Hemmungen erst in der Neuzeit gedacht. Nur am Niederrhein, wo man die uralte Kunst des Deichbaus übte, war es mit der Stromverbesserung leidlich bestellt. Auf der oberen Strecke nahm man meist die Zustände, wie sie nun einmal lagen, ohne viel an eine künstliche Bestellung und Änderung zu denken.

Aber trotz aller Schwierigkeiten hat man in jenen Zeiten für den Personen- und Gütertransport die Wasserstrafse bevorzugt, weil man auf ihr immer noch bequemer und sicherer als auf den meisten Landwegen vorwärts kommen konnte. Fürsten und Herren, Kaufleute wie Wallfahrer mieteten regelmäfsig Schiffe, um den Rhein zu befahren. Zunftorganisationen ² bildeten sich in den gröfseren Handelsplätzen an seinen Ufern, deren Mitglieder in Erfüllung der stetig wachsenden Aufgaben des Verkehrswesens ihren Lebensberuf erblickten. Ihre Angehörigen beschränkten sich in Rücksicht auf die verschiedenartige Gestaltung des Strombettes gleich anfangs meist auf diejenigen Strecken desselben, die ihnen zunächst lagen und daher genau bekannt waren. Aus der einfachen Gewohnheit entwickelten sich nach und nach Monopolbestrebungen der einzelnen Schülerschaften, die durch die ganze Verkehrspolitik des ausgehenden Mittelalters mehr und mehr gefestigt wurden.

Die Technik des Wasserverkehrs jener Tage hat sich bis

Neben den natürlichen Schwierigkeiten gab es aber auch künstliche Hemmungen, die der Schiffahrt hinderlich wurden. Besonders zwei Gründe wirkten dahin, die Bedeutung des Rheinverkehrs abzuschwächen: Die Stapelrechte und die Ausgestaltung des Zollwesens. Sie haben ihn seit dem 14. bis fast zur Mitte des 19. Jahrhunderts in wechselndem Mafse, aber ohne Unterlafs gelähmt.

zum ersten Drittel des 19. Jahrhunderts nur wenig geändert, wie sie überhaupt seit Jahrtausenden fast stets die gleiche geblieben war. Als Fahrzeuge dienten die ganze Zeit über grofse, ziemlich schwerfällige Holzgefäfse, zu deren Fortbewegung Wind und Wellen, die Triebkraft des Wassers und die Zugkraft von Menschen, später auch Pferden, dienen mufsten. Wenn stürmisches Wetter losbrach, stockte der Transport allerorten oder wurde gar völlig unterbrochen. Namentlich die Bergreisen mufsten bei Überschwemmung der Leinpfade, das heifst der schmalen Wege für die Schlepper, die sich dicht am Ufer hinzogen, oft wochenlang eingestellt werden.

Das Stapelrecht³, das den Verkehr in einzelnen wichtigen Städten festhalten sollte, wurde am Rhein hauptsächlich von Köln und Mainz geübt, später auch von Spei er und anderen kleineren Orten beansprucht. Während man ursprünglich darauf hielt, dafs die ankommenden Kaufmannsgüter an dem betreffenden Platze einige Tage liegen blieben und zum Verkaufe ausgeboten wurden, forderte man schliefslich nur, dafs die Ware umgeladen und den Bürgern des begünstigten Gemeinwesens die ausschliefsliche Befugnis zugestanden werde, dieselbe als Frachtführer weiter zu befördern. In dieser letztgenannten Form, als sogenanntes Umschlagsrecht, haben die rheinischen Städte den Stapel in neuerer Zeit hauptsächlich geübt.

Mit Flufszöllen wurde die Rheinschiffahrt schon früh belegt; aber zu Anfang des Mittelalters galten dieselben als eine Gegenleistung für Beseitigung von Verkehrshindernissen ², waren sie ein Moment des Ausgleichs im wirtschaftlichen Prozefs der damaligen Zeit. Erst seitdem die deutschen Könige die Rheinzölle nicht mehr ausschliefslich in der Hand hielten, vielmehr die einzelnen Landesherrn, deren Gebiet an den Rhein

Vgl. Sommerlad, Rheinzölle S. 8, 43, 44 ff.

stiefs, eigne Erhebungsstätten einrichteten, wurde aus einer verkehrfördernden Einrichtung mehr und mehr eine Verkehrsbelastung¹. Gedankenlos und habgierig wurden die Zollstellen vervielfältigt und ausgebeutet. Alle Gewalten des Reichs, die kleinsten Avie die gröfsten, suchten aus dieser scheinbar un-versieglichen Finanzquelle zu schöpfen; \ron Gegenleistungen im Interesse des Güteraustausches war wenig oder gar nicht mehr die Rede.

Die ei'wähnten Umstände brachten es in ihrem Zusammenwirken dahin, dafs für die Rheinschiffahrt seit dem Ausgang des Mittelalters eine lange Periode des Niederganges und der Stagnation begann, die sich trotz aller Ansätze zur Besserung durch die Jahrhunderte fortschleppte. Die Übel, an denen das alte römische Reich deutscher Nation so furchtbar erkrankte, sind auch für das rheinische Verkehrswesen nicht ohne schlimme Folgen geblieben. An den Ufern des breiten Stromes safsen eine lange Reihe von Fürsten und Herren, deren jeder aus dem Wasser seinen Nutzen ziehen wollte, die alle dem eigenen Ländchen Vorteil zu schaffen suchten, ohne das Wohl der Gesamtheit auch nur einigermafsen im Auge zu behalten. Gewifslich hat es den herrschenden Anwohnern der „Pfäffengasse“ des früheren Reichs nicht immer an Weitsicht und Energie gefehlt. Namentlich auf den Kurstühlen von Köln und Mainz haben zeitweise Männer gesessen, die bedeutende Reformpläne hegten und that-sächlich manches zur Hebung und Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse erreichten. Aber ihre Bestrebungen hatten nichts Durchgreifendes, es fehlte ihnen Aveniger an gutem Wollen als an vermögendem Können, und nur zu oft sind die schönen Pläne mit ihres Verfechters Tod verschwunden, da es in diesen kleinen Wahlmonarchieen an ständig geltenden politischen Traditionen fehlte. Während Brandenburg-Preufsens Merkantilismus längst dem eigenen Lande zum Vorteil gereichte, vernichteten die ähnlichen Bestrebungen der rheinischen Machthaber sich selber, weil die Kleinheit und Zerstückelung ihrer Territorien die nötigen Schutz- und Gewaltmafsregeln scheitern liefs, weil der zu wahrenden ausgedehnten Grenze keine genügende, geschlossene Ländermasse gegenüberstand.

So bot denn die Rheinschiffahrt, als das 19. Jahrhundert heraufzudämmern begann, ein wenig erfreuliches Bild. Denn auch die grofsen Friedensschlüsse und Staatsverträge der vergangenen Zeit, die Verhandlungen zu Osnabrück, Ryswijk und Baden hatten vergeblich Besserung erstrebt⁴ 5. Desgleichen waren die damals abgehaltenen Zollkongresse mit ihren Handelsprojekten ziemlich resultatlos verlaufen h Es blieb bei der Aufstellung von Forderungen und Formeln, ohne dafs man auch nur den ernstlichen Versuch zu ihrer Verwirklichung gemacht hätte. Eine durchgreifende Änderung konnte überhaupt nicht mehr von dem altersschwachen Reiche kommen, und Preufsen, der emporblühende Grofsstaat innerhalb desselben, war zu sehr mit anderen Verhältnissen beschäftigt, hatte noch zuwenig eigenes Interesse an dem Rheinstrom, als dafs man sein thatkräftiges Eingreifen erwarten durfte. Vom benachbarten Frankreich, das seit der Revolutionszeit moderne, befreiende Gedanken in die europäischen Völker trug, ist der nächste, wirkliche Anstofs zur Lösung der Rheinschiffahrt aus enggebundenen Fesseln gekommen. Die Beendigung des ersten Koalitionskrieges bot dazu den gewünschten Anlafs.

§ 2.

Die Übergangszeit von der Besetzung des linken Rheinufers durch die Franzosen bis zum Reichsdeputationshauptschlufs.

Infolge der inneren Notstände und der drohenden Haltung der umliegenden Mächte, welche die Pariser Ereignisse seit 1789 mit argwöhnischen Augen beobachteten, war die Eroberungslust der gallischen Nation erwacht. Dieselbe wurde noch verstärkt durch die Waffen erfolge, die ihre Heere über die Armeen der ersten Koalition davontrugen. Nun drängte es sie, am ganzen Rheinstrom, dessen Besitznahme seit den Tagen des Sonnenkönigs das Ziel ihrer Politik gewesen, dauernd Fufs zu fassen. Strafsburg mit dem umliegenden Elsafs war ihr bereits durch die schmachvollen Reunionen zugekommen. Als jetzt die Preufsen und Österreicher unter dem Herzog von Braunschweig durch die Champagne zurückgeworfen waren, konnte General Custine Speier, Mainz und Frankfurt a. M. mit leichter Mühe besetzen. Im Jahre 1794 fiel auch Köln in französische Hände. Des Kurfürsten Oberhoheit wurde für immer beseitigt, und die Stadtverwaltung nach fremdländischem Muster neugeordnet. Wenn auch die Verbündeten einzelne Plätze, namentlich Mainz, zurückeroberten, war doch an eine dauernde Fernhaltung der französischen Herrschaft zunächst nicht mehr zu denken.

Die erneuten Niederlagen der Koaltionsheere führten zu Friedensschlüssen mit Preufsen und Österreich, deren geheime Bedingungen Frankreich im Besitz des linken Rheinufers bestätigten. Das Reich sollte auf dem Kongrefs zu Rastatt befriedigt werden, dessen Machenschaften Mainz für beinahe

¹ Vgl. Gothe in, Zollkongresse und Handelsprojekte.

16 Jahre in französische Hände gaben. Trotz der wiederholten Anstrengungen zur Niederringung der französischen Republik sahen sich die verbündeten Mächte wenige Jahre später zum Frieden von Luneville genötigt, der das alte deutsche Reich thatsächlich vernichtete. In ihm ward feierlich kundgethan, der Kaiser willige ein, „dafs die französische Republik künftig mit aller Souveränität und als Eigentümerin die Länder auf dem linken Rheinufer besitze.“ Der Thalweg ¹, d. h. die Mitte des Flusses, beginnend von dem Orte, wo er Helvetien ver-läfst bis dahin, wo er in das batavische Gebiet tritt, sollte fürderhin die Grenze zwischen den Reichen bilden. Die jammervollen Unterhandlungen über die Entschädigungen, die den erblichen Fürsten für ihre abgetretenen Besitzungen aus dem Schofse Deutschlands werden sollten, zogen sich zwei Jahre hin, bis sie im Reichsdeputationshauptschlufs endlich festgelegt wurden.

So batte Frankreich am Rhein für das nächste Jahrzehnt festen Fuis gefafst. Der wunderbare Boden am schönsten deutschen Strome war einer nach Gesetz und Sprache, Sitten und Gewohnheiten fremden Regierung untergeordnet. Aber nur eine einseitige Auffassung der seit der französischen Occupation geschaffenen Zustände vermag den Fortschritt zu übersehen, den, der angedeuteten Mifsstände ungeachtet, die Rheinlande während ihrer Eingliederung in ein grofses, mächtiges Reich gemacht haben. Sie erfuhren den Emflufs einer auf vielen Gebieten mustergültigen Gesetzgebung, sie unterstanden einer Reihe von verständigen Staatseinrichtungen, die durch tüchtige Persönlichkeiten geleitet wurden. Zur Erleichterung der Schiffahrt sollten in der Folge einschneidende Mafsregeln in Angriff genommen werden.

Schon auf dem Kongrefs von Rastatt hatten die Gesandten Frankreichs Gelegenheit gefunden, ihre Ansichten über Befreiung des Rheinverkehrs darzulegen und eingehend zu begründen. Allein die Vertreter der anderen Mächte leisteten energisch Widerstand, und namentlich die Reichsfriedensdeputation machte entschieden Gegenvorstellungen². Noch war aber Deutschland zu mächtig, als dafs man gegen seinen ausgesprochenen Willen etwas hätte ausrichten können. Erst nach dem Frieden zu Luneville, seit welchem Frankreich durch die endgültige Grenzverschiebung an dem Rheinschifffahrtsverkehr weit mehr als seither materiell beteiligt wurde, vermochte es seinen Forderungen den gehörigen Nachdruck zu verleihen. In dem Reichsdeputationshauptschlufs vom 25. Februar 1803 hat dann seine Regierung den ersten wirk-

Über den Begriff vgl. le Thalweg du Rhin S. 2—13. gl. Ockhart, Gesetzgebung S. 275—278; Kaadt, Die Rheinzölle, in Zeitschrift für Binnenschiffahrt I S. 2.

lich befreienden Schritt gethan, indem sie die Abschaffung aller bisherigen Rheinzölle erlangte, an deren Stelle ein neues Erhebungsprinzip treten sollte.

Neben diesen gröfseren Bestrebungen, deren Resultate wir späterhin eingehender verfolgen werden, machen sich in den ersten Jahren der französischen Herrschaft auch andere Einflüsse geltend, die manch’ fördernde Einrichtung ins Leben riefen; einzelne derselben sind für die fernere wirtschaftliche Entwicklung der besetzten Städte von einschneidender Bedeutung geworden. In Köln ¹ wurde 1797, allerdings nicht auf Anregung der neuen Regierung aber mit ihrem Einverständnis, ein „Handelsvorstand“ ins Leben gerufen, der die Pflege des Handels- und Verkehrswesens sich zur Hauptaufgabe machte. Zu Mainz setzte 1798⁶ 7 die französische Verwaltung an Stelle einer früher geschaffenen kurfürstlichen Behörde ein autonomes Organ des Handelsstandes selbst „le comité de commerce“, das durch freie Wahl gebildet ward. Im Jahre 1802 traten dann in 22 Städten Frankreichs, darunter in Mainz, Köln, Krefeld und Aachen die eigentlichen Handelskammern „chambres de commerce“ ins Leben, die wieder einen etwas mehr behördlichen Charakter trugen. Laut ausgegebenen Konsularbeschlüssen von 1803 wurden sie feierlich eingeführt, und haben sie seitdem ohne Unterbrechung, wenn auch unter zweckmäfsiger Veränderung ihrer Organisation durch spätere Gesetze, fortbestanden. In erster Linie rein kaufmännische und örtliche Interessen verfolgend behielten sie doch meist gröfsere Gesichtspunkte im Auge und förderten wesentlich den späteren Aufschwung der Rheinlande. In der Periode des wirtschaftlichen Tiefstandes zu Anfang des 19. Jahrhunderts war ihre Thätigkeit um so mehr von Bedeutung, als die städtischen Verwaltungen damals noch nicht in dem Mafse wie heute den wirtschaftlichen Bedürfnissen der Bevölkerung Verständnis entgegenbrachten. Namentlich die Umwandlung der Schiffahrtsverhältnisse in jenen Tagen nahm ihre Aufmerksamkeit und Mitarbeit dauernd in Anspruch.

Weniger günstig für das rheinische Verkehrswesen schien sich die Gewerbefreiheit anlassen zu wollen, die die Franzosen bei ihrer Invasion mitbrachten⁸. Die Aufhebung der alten Zünfte gemäfs dem Gesetze vom 14. Juli 1791 war ein in seiner allzu unvermittelten Wirkung bedenklicher Schritt, der nur dadurch für das Verkehrswesen von seiner einschneidenden Bedeutung verlor, dafs er bezüglich der Schifferschaften und Karcherzünfte sofort wesentliche Einschränkungen erfuhr.

Man liefs diese Korporationen wenigstens in Köln und Mainz zunächst thatsächlich ungestört, wenn auch ihre formelle Stellung nicht unangetastet blieb. Als dann der Mainzer Präfekt wenige Jahre später auf den Gedanken kam, das Fortbestehen derselben sei nicht mehr angängig, wurde seinen Mafsnahmen entschieden Widerstand geleistet.

Mitglieder der alten Schiffergesellschaft wenden sich mit einem Bittschreiben an die Mairie¹ und beschweren sich, dafs man die Seile und Gerätschaften der Gesellschaft, die aus Privatmitteln beschafft seien., versteigern wolle, da jedes Korporationseigentum dem Nationalvermögen zufallen müsse. Diese Gerätschaften seien aber für den Flufs- und Schiffsverkehr durchaus notwendig und würden bei Bedarf jeweils den Fährleuten gegen ein geringes Entgeld zur Verfügung gestellt. Dieselben seien Privateigentum einzelner früherer Zunftmitglieder, welche sie zum Betrieb des Wasserhandels beschafft hätten, und könnten daher keinesfalls als gemeines Zunftgut betrachtet werden. Durch die Bürgermeisterei erfahren denn auch die Zünftler energische Unterstützung. In einem an die Verwaltungsbehörden gerichteten Schreiben⁹ 10 wird ganz ausführlich ihre Sache verfochten. Freilich die Beweisführung zu Gunsten der Schiffer erscheint dem heutigen Beobachter, namentlich was ihre juristische Seite anlangt, wenig einleuchtend. Es wird einfach behauptet, die bedrohte Gesellschaft „Zum grofsen Anker“ falle gar nicht unter den gesetzlichen Begriff einer Zunft. Die alte Schiffergilde sei bereits vollkommen aufgelöst. Die noch fortbestehende Vereinigung wäre lediglich eine Privatgesellschaft, die aus der alten Korporation hervorgegangen sei, und den Zweck verfolge, die für Anlanden von Fahrzeugen erforderliche Anzahl von Ankern und Seilen, deren Beschaffung jedes Einzelvermögen übersteige, gemeinsam zu erwerben und aufzubewahren. Dafs diese Beweisführung den rechtlichen Verhältnissen, wie sie sich insbesondere zu Ende der kurfürstlichen Herrschaft ausgebildet hatten¹¹, nicht entsprach, blieb wohl selbst für die Bittsteller. ohne Zweifel. Sie wollten anscheinend auch durch Vorbringung dieser Argumente viel weniger überzeugend wirken, wie den neuen Behörden ein Hinterthürchen öffnen, durch das sie die Schifferzunft schlüpfen lassen konnten, ohne doch gegen den klar ausgesprochenen Willen des Gesetzes allzu offenkundig zu verstofsen. Denn dafs ihr Fortbestand in jenen wirren Kriegszeiten, wenigstens solange sich an eine gründliche Umwandlung des ganzen Verkehrswesens nicht denken liefs, sachlich gerechtfertigt war, konnte leicht eingesehen werden. Indessen haben sich die französischen Behörden bei der Nachgiebigkeit, mit der sie die bedrohten Zünftler künftig unbehelligt liefsen, wohl weniger durch objektive Erwägungen als fiskalische Gründe leiten lassen, da sie mit Hilfe der fortbestehenden Korporationen dem Warenschmuggel auf dem Bhein zu steuern hofften.

Freilich hatte die alte Mainzer Schiffervereinigung, auch abgesehen von den gefürchteten behördlichen Eingriffen, noch Schwierigkeiten genug zu überwinden, wenn sie sich nicht zu einer unrühmlichen Auflösung genötigt sehen wollte. Sie mufste schauen, wie man der drückenden Schuldenlast, die sich nach der formellen Aufhebung aller Zünfte besonders gefährlich zeigte, irgendwie begegnen könnte. Zu dem Zwecke kamen am 24. Ventôse VI. (14. März 1798) die alten Mitglieder auf der gemeinsamen Stube zusammen, um über die Mittel zu beraten, mittelst deren man die Passiva in Höhe von 2748 fl. 55 kr., denen nur ein Aktivvermögen von 517 fl. 15 kr. gegenüberstand, begleichen könnte¹. Es wurde vorgeschlagen : 1. die Schiffer sollten zur Schuldentilgung von jedem Pferde, das zum Zug berg- oder thalwärts gebraucht wurde, 1 fl. 12 kr. zahlen; 2. sie sollten bei jeder Thalreise für je 100 fl. Fracht 30 kr. geben ; 3. für eine Steuermannsreise müsse 1 fl. entrichtet werden; und schliesslich 4. die Fischhändler, die ja seit 1755 ebenfalls der Korporation eingegliedert waren², sollten im Vierteljahre 1 fl. 30 kr., die übrigen Fischer für dieselbe Zeitspanne 30 kr. geben. Diese Steuer fand um deswillen allgemeine Billigung, weil sie nur den jeweils verdienenden Teil der Zunftangehörigen traf und nicht auch die verarmten, beschäftigungslosen Mitglieder, denen man sie nicht zumuten wollte. Der Zweck der Schuldentilgung ward indessen nicht so leicht erreicht, wie man gedacht hatte, da das Verkehrswesen infolge der Handelspolitik Frankreichs am Rhein immer mehr stockte, die Fahrten seltener und weniger einträglich wurden.

dem grofsen Anker gehört hatten und deren Mitgenufs späterhin selbst den Mitgliedern der ehemaligen Fischerzunft ermöglicht wurde, vgl. ebenda 8. 86, 89.

¹    Protokoll der Schifferzunftakten im M.St.A.

²    Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 80 ff.

Trotz all dieser Mifshelligkeiten erfreuten sich die Zünftler immer noch eines gewissen Ansehens. Es ist merkwürdig, wie die Gewerbtreibenden, die zur Zeit der letzten Kurfürsten ständig Abstellung ihrer Beschwerden forderten, die eine starke Abneigung gegen strenge Zunftsatzungen zeigten, plötzlich eher Beschränkungen nach alter Weise als allgemeine Freiheit wünschen¹. Nur die Liebe zu dem Althergebrachten, die sinnlose Angst vor der erwarteten Konkurrenz kann es erklärlich machen, dafs die alten Schifferkorporationen die enge Gebundenheit, alle Kleinlichkeit und Peinlichkeit der zurückliegenden Jahre, die man mit einem Schlage überwunden glaubte, in das neue Jahrhundert hinüberretteten, dafs eine etwas freiheitlichere Gestaltung des seitherigen Korporationswesens, dessen Beibehaltung man ihnen gestattet hatte, ohne behördlichen Zwang für sie undenkbar war.

Auch die Stapelrechte der Hauptverkehrscentren Köln und Mainz blieben von der französischen Regierung zunächst noch ohne Behinderung¹² 13. Obgleich seit Jahren von den rheinischen Kaufleuten unausgesetzt ihre Beseitigung gefordert, und auch in der Presse der Ruf nach freier Schiffahrt des öfteren wiederholt wurde, wurden sie doch durch Beschlufs des Regierungskommissars Rudler vom 10. Thermidor VI. (28. Juli 1798) in ihrem alten Umfange aufs neue bestätigt. Dies entmutigte aber keineswegs andere Städte, an deren Beseitigung nachdrücklich weiterzuarbeiten. Die Kölner wurden namentlich durch die Düsseldorfer Interessenten, die Mainzer von den Frankfurtern und Strafsburgern auf das härteste bedrängt. Wenn man auch die alten Vorzugsrechte und all die Verhältnisse, die mit ihnen zusammenhingen, nicht ohne weiteres beseitigen konnte, suchte man dieselben doch wenigstens nach Möglichkeit zn umgehen und diesen Bruch mit dem Herkommen herzhaft zu verteidigen. Eine stattliche Reihe von Schriften und Gegenschriften, um deren Abfassung sich vor allem die Handelskammern der beteiligten Orte Mühe gaben, wurde in die Öffentlichkeit geschleudert¹⁴. Ein Erfolg derselben läfst sich nicht verzeichnen, da die Franzosen, wie dies auch im Frieden von Luneville zum Ausdruck gekommen war, an dem bestehenden Zustande zunächst nichts ändern wollten, wenigstens solange nicht, bis eine durchgreifende Umwandlung der gesamten Verkehrsverhältnisse Platz greifen konnte. Einmal behagten ihnen die Erträgnisse der Zollstätten, die ihnen bei einer Verlegung derselben geschmälert werden konnten, dann aber gaben ihnen das Stapelwesen, die zünftlerische Geschlossenheit der Schiffer, die Rang- und Reihefahrten auch Mittel in die Hand, bei deren Verwendung sich die strenge Grenzabschliefsung besser durchführen liefs. Die ansässigen, bekannten Fährleute, deren Ankunft und Abgang sich unter genauen Formalitäten vollzog, die nur in ganz bestimmter Folge laden durften, konnten weit besser überwacht werden, als fremde, freie Schiffer, die nach eigenem Belieben gingen und kamen. Gerade die Grenzsperrung war aber der Krebsschaden, an dem der rheinische Handel und Verkehr in jenen Jahren am meisten krankte, die Mafsregel, welche das linke Rheinufer bald wirtschaftlich völlig lahmlegen und alle positive Förderung der Wohlfahrt, wie den Bau von Kanälen und Strafsen, unwirksam machen sollte.

Die französische Zollgrenze, die Douane, wurde im Jahre VI der neuen Zeitrechnung (3. Juli 1798) an den Rhein vorgeschoben. Die mit ihrer Aufsicht betrauten Mautbeamten hatten die Einfuhr verbotener Waren und die Ausfuhr einzelner Artikel zu verhüten und die Zahlung der auf das Einbringen bestimmter Güter gelegten Zölle zu sichern. Es ist hier nicht der Ort, die französische Handelspolitik jener Tage, deren Mafsnahmen gegen England gerichtet waren, eingehender zu kritisieren. Nur mufs darauf hingewiesen werden, dafs die Douane eine Schranke zwischen den Ufern des Rheins aufrichtete, die den Warenaustausch der Länder auf seiner linken Seite mit Deutschland und England fast vollkommen unmöglich machte ¹.

Die schlimmsten Folgen hat dieses unnatürliche Verhältnis für die alten Stapelstädte Mainz und Köln gezeitigt, die den nahezu vollständigen Verlust ihres Transithandels zu beklagen hatten. Schiffer und Kaufleute wollten sich nicht den Weitläufigkeiten der Mautbeamten, mit denen Streitigkeiten kaum zu vermeiden waren, aussetzen und Gefahr laufen, wegen Unkenntnis der französischen Verordnungen ihre Waren ganz oder teilweise zu verlieren. In Frankfurt, Düsseldorf, selbst in Leipzig wurden Niederlagen für die vom französischen Gebiete ferngehaltenen Waren errichtet. Die Landstrafsen des rechten Ufers fingen an, fast belebter zu werden als der Flufs selber. Nicht wenige der Berggüter verliefsen bei Düsseldorf das Wasser, umgingen den Kölner Stapel, wurden bei Zündorf oberhalb dieser Stadt wieder ins Schiff gebracht, um in Walluf unterhalb Mainz ausgeladen und mit Umgehung

³ Vgl. Bockenheimer, Geschichte der Stadt Mainz S. 841—355; Schirges, Der Rheinstrom S. 56—68; Handelskammer zu Mainz S. 17—19.

dieses Ortes in Kostheim an der Mündung des Mains wieder an Bord geladen zu werden, von wo sie unbehelligt nach Frankfurt gelangen konnten¹. Wie bedeutend auch die Unkosten eines solch’ absonderlichen Verkehrs sein mochten, er gewann dennoch an Ausdehnung, da man wenigstens sicher war, auf diese Weise der gefürchteten Douane der beiden Stapelstädte zu entgehen und sein Gut richtig abgeliefert zu erhalten. Der Austausch mit dem linken Rheinufer ward schliefslich fast nur noch durch den schwunghaft betriebenen Unterschleif aufrecht erhalten, bei dem es zu heftigen Kämpfen zwischen den wachsamen Mautbeamten und den wohlorganisierten Schmugglerbanden kam, sofern beide Parteien nicht, wie dies auch öfters geschah, ein gemeinsames Spiel trieben. Wie man namentlich das verhafste Verbot der Ausfuhr von Getreide, das in einer die Bedürfnisse der Bewohner des linken Rheinufers übersteigenden Menge erzeugt wurde, zu umgehen wufste, wird in der offenbar der Feder eines französischen Staatsmannes¹⁵ 16 entflossenen Schrift über den „Thalweg des Rheins“ lebendig und anschaulich geschildert¹⁷.

Die Bitten um Abhilfe¹⁸, die Vorstellungen der geschädigten Kaufleute, der städtischen Behörden und selbst einsichtiger Vertreter der Regierung blieben erfolglos. Mit der Zeit verschärfte man sogar die Überwachung der in so verhängnisvoller Weise geschaffenen Zollgrenze¹⁹. Da man an dem verkehrhemmenden Prinzipe nichts ändern wollte, blieben alle Einzelbestrebungen der französischen Lokalbehörden, Handel und Schiffahrt in ihrem Bezirke zu heben, ziemlich nutzlos. Was konnte ein Beschlufs des Generalkommissärs Rudler, dafs alle Gebühren und Taxen, welche seit dem „Kriege“ (mit der ersten Koalition) auf dem Rheine, der Mosel und andern schiffbaren Flüssen in den eroberten Ländern eingeführt gewesen, wieder abgeschafft seien²⁰, nützen, wenn die neu errichtete Douane dem Verkehr unzählige andere Hindernisse entgegensetzte? Wohin zielten die wohlmeinendsten Anlandeordnungen *, die in Erwägung, dafs der Friede und die Zeitumstände der Rheinschiffahrt die „Freiheit“ wiedergegeben hätten, erlassen wurden, da die Scherereien mit den Mautbeamten die Schiffer von ihrem Fahrwege fernhielten? Wenn die Douaniers die vorgeschriebenen Untersuchungen auch noch so flink und pflichtgetreu erledigten²¹ 22, machten diese sich doch als fast unerträgliche Verkehrsstörungen bemerkbar.

Wie sehr der Rheinverkehr in jenen Jahren thatsächlich unter den unaufhörlichen Kriegswirren und der Durchführung der Grenzsperre litt, wird ein einfacher Blick auf die Zahlen der Statistik lehren²³. Für Mainz, das durch die verschiedenen Einschliefsungen der Stadt vielleicht am meisten gelitten hat, zeigt die Vergleichung der Krahnengebühren folgendes Bild²⁴. WTährend diese im Jahre 1792 noch 27 705 fl. 59 kr. betrugen, sanken sie 1793 auf 14 527 fl. 17 kr., stiegen im folgenden Jahre wieder auf 26 932 fl. 11 kr., fielen 1795 auf 1744 fl. 20 kr. und gingen dann langsam in die Höhe, im Jahre 1796 auf 6900 fl., 1797 auf 15 779 fl. 11 kr. Statt dafs die kommenden Jahre dann dem durch Kriegswirren erschöpften Lande weiteren Aufschwung ermöglicht hätten, gaben die Wirkungen der französischen Zollpolitik seinem Verkehr einen neuen Rückschlag. Die Mainzer Krahnengebühren gehen vom Jahre 1797, wo sie 15 779 fl. 11 kr. betrugen, infolge der Douanebestimmungen herab:

Im Jahre 1798 auf 10 545 fl. 28 kr.

-    1799

-    1800

Während in den Jahren 1792 — 1797 im Hafen daselbst durchschnittlich jährlich immer noch 260 000 Centner Waren befördert wurden, betrug das Mittel der Verladungen 1798 bis 1800, also nach Beilegung der rheinischen Kriegswirren, nur 193 770 Centner, was gegenüber der Durchschnittszahl für 1770—1792, die 667 083 Centner ergiebt, eine Minderung von nahezu zwei Drittel bedeutet²⁵. Der Hauptausfall ist auf

41

33

9 836 8 179

jgefälle von 1770—1800 einschliefslich finden Handels im Departement Donnersberg S. 226. ⁵ Der Durchschnitt der Krahnengebühren betrug (nach Lehne, Lage des Handels im Departement Donnersberg S. 227): Vor dem Krieg (1770—1792) 25 959 fl., seit dem Beginn desselben (1793—1797) 13 176 fl., seit Anlegung der Maut am Rhein (1798—1800) 9 520 fl.

Rechnung des Weinhandels, der durch die Vorschrift, dafs die Mainzer Händler von ihrem eigenen im Rheingau gezogenen Wein bei Einfuhr in die Stadt einen Zoll entrichten mufsten, besonders bedrängt war, und auf Rechnung des Getreideexports, der durch das Ausfuhrverbot völlig unterbunden wurde, zu setzen. Die Stockung des ganzen Verkehrslebens ward auch durch das Herabgehen des Wasserzolls und der Umschlagsgebühr offenkundig. Selbst die Errichtung von Niederlagen (Entrepôt réel) der verbotenen und nicht verbotenen Waren in den „Freihäfen“ von Köln und Mainz¹ konnte angesichts der erneuten Streitigkeiten mit England nur eine vorübergehende Besserung schaffen, zumal diese Vergünstigungen bald wieder aufgehoben wurden²⁶ 27.

Inzwischen war unter Einwirkung Rufslands der Haupt-schlufs der aufserordentlichen Reichsdeputation, die zur Regelung der deutschen Verhältnisse eingesetzt war, endlich am 15. Februar 1808 zustande gekommen. Neben den peinvollen Auseinandersetzungen über die Entschädigungen der Fürsten innerhalb des Reichs enthält er wenigstens eine Bestimmung, der wir unsern vollen Beifall schenken dürfen.

Sein Artikel 39²⁸ verordnet, dafs alle auf dem rechten und linken Ufer erhobenen Rheinzölle abgeschafft sind, dafs sie unter keiner Benennung wieder hergestellt werden dürfen. An ihre Stelle soll, abgesehen von den näher zu bestimmenden Eingangsgebühren, (douanes), ein Rheinschiffahrts-Octi'oi treten, das für die gemeinschaftliche Fahrstrafse von Frankreich im Verein mit dem Reich geordnet und erhoben wird. Seine Erhebung wird einer einzigen Behörde anvertraut und so eingerichtet, dafs dadurch die Schiffahrt so wenig wie möglich aufgehalten wird. Die Taxe des neuen Octroi soll so berechnet werden, dafs sie den Betrag der aufgehobenen Zölle nicht übersteigt. Sie soll höher sein für die Schiffahrt der Fremden, als für die der deutschen und französischen Uferbewohner, höher zugleich für die bergwärts, als die zu Thal beförderten Fahrzeuge.

Der Ertrag des Octroi ist vorzüglich zur Bestreitung der Erhebungs-, Verwaltungs- und Polizeikosten bestimmt. Der Überschufs soll zur Unterhaltung der Leinpfade und zu sonstigen Arbeiten verwendet werden, welche die Schiffahrt notwendig macht.

Der noch verbleibende reine Rest hat zur Ergänzung der Dotation des Kurfürsten-Erzkanzler und zur Bezahlung anderer Verpflichtungen zu dienen.

Alle nötigen weiteren Bestimmungen werden für das Reich durch den hierzu bevollmächtigten Kurfürsten-Erzkanzler mit der französischen Regierung vereinbart²⁹.

Damit war, wie bereits erwähnt wurde, der erste Schritt zur Befreiung der Rheinschiffahrt aus den Fesseln, in die sie vergangene Jahrhunderte schlugen, gethan. Blieben auch die Eingangszölle, (droits de douanes), unangetastet, so war doch wenigstens die Weise angedeutet, nach der die ebenso hinderlichen und noch störenden Flufszölle, (Durchgangszölle, droits de péages), vereinfacht und erleichtert werden konnten. Die Grundzüge des neuen Schiffahrtsgesetzes, über die sich die vertragschliefsenden Mächte geeinigt hatten, harrten nur noch der Durchbildung im einzelnen, die nicht allzulange auf sich warten liefs.

Erster Abschnitt.

Von der Octroikonvention bis zum Wiener

Kongreß.

Erstes Kapitel.

¹

Über Stromgebiet, Stromlänge des Rheins und Beschaffenheit unes Bettes in älterer und neuerer Zeit vgl. Ockhart, Der Rhein £>. 10—89; Eichhoff, Darstellung des Rheins S. 1—104; Herman, Topographie des Rheins S. 3—63; Kohl, Der Rhein Bd. 1 und 2;

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

²

Vgl. Gothein, Rheinschiffahrt S. 243 , 244; Schmoller, Tucherbuch, S. 44, 127; Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 2 ff. ; Löper, Rheinschiffahrt ..Strafsburgs S. 43; Ennen, Geschichte der Stadt Köln III S. 742. Über Schiffer- und Flöfsergenossenschaften am Oberrhein vgl. Vetter, Schiffahrt und Elöfserei auf dem Oberrhein S. 23 ff.

³

Über Begriff, Geschichte und volkswirtschaftliche Würdigung des Stapelrechts vgl. Handwörterbuch der Staatswissenschaften Bd. 5 S. 863 ff.; Elster, Wörterbuch der Volkswirtschaft Bd. 2 S. 619 und die an beiden Stellen angeführte Litteratur; Schmoller, Wirtschaftliche Politik Friedrichs des Grofsen VIII, S. 407, 1021—1048; X, S. 704 ff.; Toeche-Mittler, Der Friedrich-Wilhelm-Kanal und die Berlin-Hamburger Flufsschiffart S. 40, 70. Über rheinischen Stapel vgl. noch Ockhart, Der Ehein S. 93 ff.; Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 33, 44, 63.

⁴

   Vgl. Elster, Wörterbuch der Volkswirtschaft Bd. 2 S. 435; Gothein, Rheinschiffahrt S. 254.

⁵

   Über die Behandlung der „freiheitlichen Grundsätze“ bezüglich der Rheinschiffahrt, die diese Friedensschlüsse aufstellten, hat schon Eich ho ff (Pragmatische Darstellung S. 5), ein scharfes, aber treffendes Urteil gefällt.

⁶

   Wirmingliaus, Die Kölner Rheinschiffart S. 8, 9.

⁷

   Handelskammer zu Mainz S. 1—5, 20; Bockenheimer, Geschichte der Stadt Mainz S. 852.

⁸

⁸ Vgl. Klein, Geschichte von Mainz S. 429 ff.; Bockenheimer, Geschichte der Stadt Mainz S. 339, 340; Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 97.

⁹

   Schreiben datiert vom 15. Ventôse VII. (M.St.A.).

¹⁰

   Datiert vom 18. Ventôse VII (M.St.A.). Die einleitenden, für die ganze Abfassung des Schreibens charakteristischen Sätze lauten: Il existait autre fois dans notre Commune outre la corporation de métier des bateliers encore une autre société parmis eux sous la dénomination „le grand ancre“. La première a été dissoute par la publication du règlement relatif à l’abolissement de toutes les corporations de métier; mais jamais nous n’avons pensé de toucher à la seconde, parcequ’elle n’est pas qualifiée pour aucun rapport d’être assimilée à une corporation et parceque la conservation est non seulement du plus grand avantage mais en même temps indispensablement necessaire. Le grand ancre est une société de bateliers assez versés dans leur métier qui s’est associées pour garantir mutuellement la sûreté des radeaux abordant à notre rivage.

¹¹

   Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 73—94; über die Anschaffung der teuren Gerätschaften, die vor Vereinigung der „schiffbaren Zünfte“

¹²

   Vgl. Klein, Geschichte von Mainz S. 430.

¹³

   Vgl. Daniels, Über das Stapelrecht zu Köln und Mainz; Schirges, Der Rheinstrom S. 64 ff.; Bock en heim er, Geschichte der Stadt Mainz S. 340, 348; Handelskammer zu Mainz S. 19.

¹⁴

   Ein charakteristisches Cirkular der Kölner Handelskammer vom 5. Germinal X (26. März 1802) findet sich abgedruckt bei Schirges, Der Rheinstrom S. 65, 67. Weitere Auszüge bei Bockenheimer a. a. O. S. 348, 349.

¹⁵

   Scliirges a. a. O. S. 64.

¹⁶

   Bocken heim er nennt Jollivet als Verfasser, vgl. Geschichte der Stadt Mainz S. 47 Anm. 2, 344; ebenso Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 81 Anm. 5.

¹⁷

   Le Thalweg du Rhin Nr. 53 S. 39.

¹⁸

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A. 127.

¹⁹

   Die Beratschlagung der Centralverwaltung des Departements vom Donnersberg 9. Prairial VII. enthält genaue Bestimmungen, wie bei einbrechender Dunkelheit alle Nachen und Kähne sich am bestimmten Orte sammeln müssen und angeschlossen werden, wie alle Beisenden zu überwachen und, wenn ihre Pässe nicht in Ordnung befunden werden, zu verhaften sind, wie nach 9 Uhr abends jede Verbindung zwischen den Ufern zu verhindern ist u. s. w. (Einzeldruck in deutscher und französischer Sprache M.St.B.)

²⁰

   Auszug aus dem Register der Beschlüsse des Präfekten des Departements vom Donnersberg 16. Nivôse X. (Einzeldruck in deutscher und französischer Sprache M.St.B.)

²¹

   Beschlüsse des Maire der Stadt Mainz vom 27. Floréal IX. und des Präfekten des Departements vom Donnersberg vom 1. Prairial X. (Einzeldrucke, deutsch und französisch, M.St.B.)

²²

   Auszug aus dem Register der Beschlüsse des General-Regierungs-kommissars in den vier neuen Departements des linken Rheinufers 19. Pluviôse X. (Einzeldruck, deutsch, M.St.B.)

²³

   Vgl. Bockenheimer a. a. O. S. 339, 343, 348; Handelskammer in Mainz S. 18. Über die Frachtsätze vor und nach dem Kriege vgl. Schirges a. a. O. S. 57.

²⁴

   Die Mainzer Krahnen

²⁵

sich bei Lehne, Lage des

²⁶

   Handelskammer zu Mainz S. 20.

²⁷

   Vgl. Bocken heim er, Geschichte der Stadt Mainz S. 355.

²⁸

   Abgedruckt bei Meyer, Staatsakten S. 32—34; Herman, Sammlung der Gesetze S. 39, 40; Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 83-85.

²⁹

Die Rheinzölle waren bereits seit 1801 gröfstenteils zum Vorteil des Kurerzkanzlers erhoben worden (Ockhart, Gesetzgebung S. 279).

Umgestaltung der Rheinschiffahrt durch die Satzungen der Octroikonvention.

§ 3.

Die durch den Reichsdeputationshauptschlufs in Aussicht gestellte Vereinbarung zwischen Frankreich und dem Reich über die künftige Gestaltung der Rheinschiffahrt kam bald zu Stande. Der diesbezügliche Vertrag, bekannt unter dem Namen „Konvention über das Rheinschiffahrts-Octroi“ ¹, wird von einer gesünderen Auffassung des Rheinverkehrs, als die seither übliche, beherrscht und ist als der entschiedene Anfang einer besseren Ordnung der SchiffahrtsVerhältnisse zu betrachten. Er wurde bereits am 27. Thermidor XII. (15. August 1804) zu Paris unterzeichnet¹ 2

konnte jedoch, da verschiedene Schwierigkeiten zu beheben waren, erst am 1. November 1805 in Kraft treten. Die Octroikonvention hat von da an, über den Wiener Kongrefs hinaus, in der Hauptsache bis zur Rheinschiffahrtsakte von 1881 ihre Gültigkeit behalten.

Während der Artikel 39 des Hauptschlusses vom Jahre 1803 nur einige allgemeine \ völkerrechtliche Sätze aufstellen konnte, enthält die ihm folgende Vereinbarung, neben der genauen Regelung der internationalen Verhältnisse, eine ganze Reihe staatsrechtlicher und polizeilicher Normen von nicht zu unterschätzender Tragweite. Ihr Hauptvorzug war die Schaffung

des

einer einheitlichen Verwaltung' für den Rhein, der „allezeit in Beziehung auf die Schiffahrt und Handlung, (sous le rapport du commerce et de la navigation)¹, als ein zwischen Frankreich und Deutschland gemeinschaftlicher Flufs angesehen werden solle“. Die Verfügungsgewalt über die Benutzung des Wasserweges wurde den Uferstaaten entzogen und zum Gegenstand eines völkerrechtlichen Vertrages gemacht. Nur durch die Einsetzung einer neutralen, von den Lokalautoritäten der beiden Ufern ganz unabhängigen Behörde war die Neuregelung des Stapel- und Umschlagwesens, die Beseitigung der alten Zollschwierigkeiten und die zweckentsprechendere Gestaltung der Schifferzünfte zu erzielen. Die einschlagenden Bestimmungen der Konvention sind für die wirtschaftliche und rechtliche Weitergestaltung des Rheinverkehrs von solcher Tragweite gewesen, dafs eine etwas ausführlichere Darstellung derselben nötig erscheint³ 4.

Die neugeschaffene Centralbehörde⁵ sollte die Einförmigkeit der Verwaltung aufrecht erhalten, die Erhebung des Schiffahrtsoctroi leiten und mittelst Geltendmachung der Verfügungen der Konvention die bisher bestandenen Mifsbräuche beseitigen, wie allen künftigen Unordnungen Vorbeugen. Zur raschen Erledigung vorkommender Streitigkeiten war mit ihr ein eigener Gerichtsstand in drei Instanzen verknüpft, wovon die letzte aus höheren Beamten bestand, die zu diesem Zwecke jährlich einmal in Mainz zusammentraten.

Die Generalverwaltung⁶, die ebenfalls ihren Sitz zu Mainz hatte, bestand aus einem Direktor und vier Inspektoren, die als gesetzliche Räte Sitz und Stimme bei ihr hatten. Sie ward nach der Konvention unter zwei Gesichtspunkten thätig. Einmal bildete sie die zweite richterliche Instanz, vor der in Rechtssachen Rekurs genommen wurde, und die nach Stimmenmehrheit aller Mitglieder entschied ⁷. Sie war aber aufserdem zugleich Verwaltungsbehörde, die Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen zur Konvention erlassen konnte⁸, für die jedoch die jeweils zugezogenen Inspektoren neben dem Generaldirektor nur eine „beratschlagende Stimme“ abgeben konnten.

Aufser dem Vorsitz bei der Generalverwaltung, stand dem Direktor¹ die Oberleitung aller Mafsnahmen zu, die mit Vollziehung der Octroikonvention irgendwie zusammenhingen². Den Diensteid leistete er ebenso wie die ihm untergeordneten Inspektoren vor den Vertretern der beiden vertragschliefsenden Mächte, als welche der Präsident des Civiltribunals in Mainz und ein Kommissär des Fürsten Erzkanzler bestimmt wurden³.

Die Inspektoren⁴ teilten sich in die Aufsicht über die gehörige Erhaltung des Flufsbetts und den Zustand der Leinpfade, in die Überwachung der Bureaux und Einnahmen. Sie hatten die Register abzuschliefsen, den Bestand der Kassen nachzuprüfen, Klagen anzunehmen und ausführliche Berichte über ihre Thätigkeit einzusenden. Auch sollten sie von Zeit zu Zeit Rundreisen machen, um sich durch Augenschein zu überzeugen, was alles die Regelung der Rheinschiffahrt erfordere.

Die Unterbeamten⁵, welche die Geschäfte der einzelnen Erhebungsstellen besorgten, schwuren ihren Diensteid in die Hände ihrer jeweiligen Vorgesetzten ⁶. Sie hatten ständig auf ihren Posten zu sein⁷ und zu achten, dafs die Fahrzeuge so wenig als möglich durch die Gebührenzahlung aufgehalten wurden. Um der Bestechlichkeit und Willkür nach Kräften vorzubeugen, war allen Angestellten, bei Strafe bis zur Dienstentlassung, auf das strengste verboten, den Schiffern irgend etwas zu eigenem Vorteil abzuverlangen, oder auch nur ein „Zeichen der Zuneigung oder Erkenntlichkeit anzunehmen“ ⁸.

Durch diese Einrichtung einer centralen Verwaltung, deren Beamten in strenger, fast hierarchischer Unterordnung ihre Geschäfte wahrnahmen, war gegenüber früheren Zuständen viel gewonnen. Der Einflufs der kleinen Uferstaaten mit ihren örtlich beschränkten Interessen war völlig gebrochen. An ihre Stelle waren zwei Grofsmächte getreten, in deren Namen eine Centralbehörde die Schiffahrt des Rheines bis zu den Grenzen 1805 für die Stations-Kontrolleure zu Köln und Mainz“ bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 82—88.

¹    Über seine Ernennung vgl. art. 48; Installation art. 53; Gehalt art. 65.

²    Art. 43, 60, 61, 62.

³    Art. 57.

⁴    Art. 45; Ernennungsmodus art. 49; weiter vgl. art. 54, 66.

⁵    Art. 47, 50, 51, 52, 55, 56, 63, 64, 67—71, 84, 87, 89; über Pension und Unterstützungsfonds für Witwen und Waisen der Octroibeamten vgl. art. 73—82.

⁶    Art. 58, 59.

⁷    Art. 86.

⁸    Art. 83.

der batavischen Republik überwachte und vor Störung schützte ¹.

Aber nicht nur an der Rechtsverwaltung, auch an dem Rechte selber war durch die Konvention vieles geändert worden. An Stelle der im Deputationshauptschlufs von 1803 aufgehobenen Rheinzölle trat eine Octroigebühr, für deren Erhebung ausführliche Bestimmungen getroffen waren.

Für die Vereinnahmung der Gebühren wurden zwölf Ämter bestellt, von denen je die Hälfte auf jedem Ufer lagen. Linksrheinisch waren dazu ausersehen : Neuburg, Mainz, Andernach, Köln, Homberg, Griethausen; rechtsrheinisch: Mannheim, Wellmich, Thal, Linz, Düsseldorf und Wesel⁹. Nach dem Tarif, der für die einzelnen Strecken zwischen Strafsburg und den Niederlanden genau berechnet war¹⁰, sollten von jedem Centner Gut im ganzen nicht mehr als ungefähr 2 Francs bergwärts und 1 Franc 33 Centimes bei der Thalfahrt fällig werden¹¹. Er wurde nach dem Gewicht¹² der Ladung, nicht nach ihrer Beschaffenheit erhoben, wodurch sich die Abfertigung erleichtern und beschleunigen liefs.

Wenn auch kein Gegenstand an den Bureaux vollkommen abgabenfrei¹³ voi’b ei kommen durfte, so wurde die volle Gebühr doch nur für die eigentlichen Handelswaren erhoben. Produkte, die den Ackerbau und die Industrie beförderten, sowie solche, die den Hausbedarf der Anwohner des Rheins decken sollten, waren weit geringer, teilweise auf den vierten oder zwanzigsten Teil des gewöhnlichen Tarifs angesetzt¹⁴. Jachten und Wasserdiligencen¹⁵, die vorzüglich der schnellen Weiterbeförderung von Reisenden dienten, zahlten die Octroigebühr, als wenn sie mit dem vierten Teil der Waren beladen wären, die sie nach ihrem Rauminhalt fassen konnten. Für leere Schiffe war beim Durchkommen auf einer gewissen Stromstrecke nur die sog. Rekognitionsgebühr zu entrichten¹⁶, die sich lediglich nach ihrer durch Aichung festgestellten Gröfse berechnete. Die Bezahlung der geschuldeten Summen sollte auf dem linken Ufer im Decimalgelde (Francs, Centimes), auf

¹ Über die Ausdehnung der Konvention auf die holländischen Gebietsteile vgl. Eich ho ff, Pragmatische Darstellung S. 3 und unten 8. 56.

dem rechten ausschliefslich in deutscher „Konventionsmünze“ erfolgen, deren gegenseitiges Verhältnis nicht von dem jeweiligen Kurs abhängig war, vielmehr ein für allemal festgesetzt wurde b

Diese Normen enthielten manch bedeutsamen Fortschritt. Allerdings hatte man sich nicht dazu verstanden, den Rheinverkehr gebührenfrei zu machen. Die erhobenen Summen wurden ausdrücklich für Benutzung des Strombettes zu Schifffahrtszwecken gefordert. Sie waren eine Steuer, die nicht nur auf den Konsumenten der beförderten Waren, sondern auf den Schiffern lastete, da ja selbst deren leere Fahrzeuge von ihr nicht befreit waren. Ihrem Wesen nach lassen sich also die Octroigebühren von den alten Rheinzöllen nicht trennen, da sie gleich jenen auf der Thatsache der Strombefahrung fufsen ; mit den Eingangsgebühren für Güter (droits de douanes) hatten sie nichts zu thun, der Fortbestand der letzteren wurde ausdrücklich betont. Was das Octroi von den lästigen Rheinzöllen¹⁷ 18 schied, war lediglich die bequeme Erhebungsart, die Herabsetzung der fälligen Beträge und die Bestimmung, der die eingehenden Gelder zugeführt wurden.

Schon die einfache Herabminderung der Zollstätten um nahezu zwei Drittel war eine nicht zu unterschätzende Verkehrserleichterung. Bis zur Durchführung der Konvention von 1804 bestanden nicht weniger als 32 Erhebungsstellen, in deren Erträge sich die verschiedenen anliegenden Herrschaften teilten. Dort wurden die Abgaben meist nach sehr hohen Zollrollen erhoben, die sich bald nach der Beschaffenheit der durchfahrenden Güter, bald wieder nach Zahl und Gewicht derselben richteten, was zu allen möglichen Nörgeleien und bedeutendem Zeitverluste führte¹⁹. Gewöhnlich war es für den Schiffer noch das beste, wenn er sich mit den Angestellten der verschiedenen Ämter vergleichsweise einigte²⁰, da diese neben der eigentlich geschuldeten Summe noch alle möglichen Nebengebühren forderten²¹. Die Fährleute waren vollkommen auf die Gutmütigkeit oder auch den bösen Willen der Zollbediensteten angewiesen, gegen deren Ungerechtigkeiten sie sich kaum schützen konnten. Die Octroikonvention suchte mit ihrem festen Tarif, der nicht überschritten werden durfte, mit ihren Bestimmungen für eine schnelle Abfertigung und ihren Strafandrohungen gegen ungetreue Beamte¹ allen diesen Mifsständen die Spitze abzubrechen. Dafs durch ihre Mafs-nahmen die Kheinschiffer nicht nur Zeit, sondern auch Geld ersparten, zeigt ein Vergleich der Erträgnisse nach der früheren und der neuen Erhebungsweise. Während die Einnahmen aus den alten Zöllen auf 2 Millionen fl. jährlich angeschlagen werden, haben die Octroigebühren kaum 1 Million fl. durchschnittlich in einem Jahre ergeben².

Aufserdem aber war, wie bereits angedeutet wurde, in Weiterverfolgung der Gedanken des Reichsdeputationshauptschlusses angeordnet, dafs die aus Benutzung der Rheinstrafse herrührenden Einnahmen in erster Linie auch für deren Instandhaltung Verwendung finden sollten. Damit wurde zum ersten Male wieder seit Jahrhunderten mit dem rein fiskalischen Erhebungsprinzipe gebrochen. Seither hatte man nach bekanntem Worte die Kuh nicht nur an dem Euter, sondern auch an den Hörnern gemolken, ihr aber möglichst wenig Futter gegeben, man hatte, ohne sich viel um Strombau und Erhaltung der Leinpfade zu kümmern, das Befahren des Rheins so sehr besteuert, dafs der Verkehr zum Teil von dem natürlichen Wasserwege auf die Landstrafsen, die nur als Zufuhrlinien gedacht waren, unnützerweise abgelenkt wurde. Jetzt erklärte man endlich wieder einmal feierlich, die reichen Erträgnisse aus der Schiffahrt sollten in erster Linie auch ihr selbst zu gute kommen, sollten ihrer Förderung und Erleichterung dienen.

Wie hinsichtlich der Erhebung von Schiffahrtsgebühren, suchte auch bezüglich anderer Punkte die Octroikonvention eine vermittelnde, ausgleichende Stellung einzunehmen. Nächst dem Gehaben an den Zollstätten war wohl das Stapelrecht von Köln und Mainz³ der wundeste Punkt der Rheinschiffahrts-verhältnisse zu Anfang des Jahrhunderts. Schon auf dem Kon-grefs zu Rastatt war heifs über seine Beibehaltung oder Abschaffung gestritten worden⁴. Auch in den folgenden Jahren

des Grofsen XI S. 81; Krieie, Die Regulierung der Elbschiffahrt Anm. 10 S. 121.

¹    Vgl. oben S. 21.

²    So der wohlunterrichtete Nau in seinen Beiträgen zu Kenntnis der Schiffahrt II S. 77. Dies entsprach vollkommen dem Sinn des Reichsdeputationshauptschlusses, der bestimmte, dafs die neue Taxe der Rheinschiffahrtsgebühren die alten Zölle nicht übersteigen dürfe.

³    Vgl. dazu Büsch, Schriften Bd. III S. 364, 396; Eich hoff, Darstellung des Rheins S. 124 ff.

⁴    Vgl. Ockhart, Gesetzgebung S. 277 und oben S. 7.

wurde viel über Nutzen und Schaden des Stapels, namentlich in der am Rhein meist geübten Form eines „Umschlagszwanges“ geredet wie geschrieben. Es ist fast stets derselbe Gedankengang, der bei Freunden und Gegnern wiederkehrt¹.

Zur Verteidigung des Umschlags ward angeführt, dafs auf dem Rhein, wie überhaupt auf den gröfseren Flüssen, nicht alle Strecken in gleicher Weise befahren werden könnten. Zur Sicherheit der Transporte sei es nötig, die Schiffahrt des Ober-, Mittel- und Unterrheins von einander zu sondern, und für jeden Teil nur diejenigen Fahrzeuge zuzulassen, die demselben nach ihrem Bau und ihrer Ladungsfähigkeit angemessen wären. Müfsten nun aber einmal wegen Verschiedenheit der Fahrzeuge und auch wegen der Eigenschaft gewisser Waren, die eine lange Reise nicht aushielten, „ohne nachgesehen, gelüftet oder umgepackt zu werden“, Umladungspunkte sein, so fordere es das Beste des Handels, dafs diese Punkte unveränderlich bestimmt würden. Denn dadurch werde an gewissen Plätzen ein Zusammenflufs von Fahrzeugen jeder Gröfse und Waren aller Art erzielt, der dem Kaufmann leichte Gelegenheit zur Weiterversendung seiner Güter, dem Schiffer sichere Rückladung für sein Fahrzeug biete.

Die Gegner meinten, wenn es untersagt sei, die Waren weiter als nach den privilegierten Städten zu führen, ohne sie umzuladen und auf andere Schiffsböden zu verpacken, so werde dadurch unnützer Aufenthalt verursacht, und zudem die Versendung durch Ausgaben an Arbeitslohn, Krahnen-, Wage-, Werft- und alle möglichen anderen Gebühren ungemessen verteuert, gar nicht zu gedenken der Geldschneidereien, die bei derartigen Zwangsanstalten gewöhnlich mit unterliefen. Wenn die Natur des Rheinstroms und seiner Schiffahrt Stationsstädte zum Umladen wirklich verlange, dann bedürfe es nicht des Zwanges für solche, der eigene Vorteil werde Kaufleute und Schiffer schon nötigen, sie sich selber zu wählen.

Die Octroikonvention hat sich diesen Anschauungen, die schon den Geist der kommenden Zeit verrieten, nicht angeschlossen. Mehr noch als die Rücksicht auf Mainz und Köln, hat der Gedanke an Sicherung der Mauten und Gebühren die Beibehaltung des Umschlags in gewissen Grenzen bewirkt. Denn wenn auch über die oben angeführten Gründe und Gegengründe damals gestritten werden konnte, darüber bestand bei den leitenden Männern jener Tage kein Zweifel, dafs in polizeilicher Hinsicht das Stapelwesen mannigfache Vorteile bot²² 23. Indem man die eigentliche Handelsschiffahrt von gewissen Punkten aus leitete, konnte aller Zersplitterung der Ladungen zur Ersparung der Eingangszölle, den sog. Hecken-fahrten und Winkelspeditionen, die den Ertrag der Octroi-wie der Douanengebühren leicht hätten gefährden können, mit verhältnismäfsiger Sicherheit vorgebeugt werden.

Die Bestimmungen der Octroikonvention zur Neuregelung des Stapelwesens waren kurz folgende. Beseitigt¹ wurde jeder Zwang zum Anbieten von Waren in den Häfen von Köln und Mainz, sowie an jedem anderen Ort. Desgleichen wurden alle aus dem Umschlagsrecht abgeleiteten Geldzahlungen, unter welchem Namen sie auch immer gefordert werden mochten, strengstens verboten, ausgenommen die Krahnen-, Quai- und Wägegebühren, deren Maximalbetrag festgesetzt ward. Dagegen war ausdrücklich bestimmt, dafs die Einrichtungen des Umschlags, soweit sie das Einlaufen und Umladen der Fahrzeuge betrafen, für Mainz und Köln mit gewissen, nicht allzu merklichen Einschränkungen bestehen bleiben sollten²⁴ 25. Kraft dieser Verfügung war Köln auch künftig die Station der Schiffahrt zwischen Holland und Mainz, wo alle Ladungen in andere Fahrzeuge übergesetzt werden mufsten. Mainz blieb in ähnlicher Weise die Station zwischen Köln und Strafsburg.

Ausgenommen vom Umschlag in Mainz war bis zu gewissem Grade der Verkehr der nach Frankfurt am Main²⁶ bestimmten Güter. Einmal blieben dieser Stadt die Freiheiten ihrer Messen gewahrt, während denen der ungehinderte Warentransport von den rheinischen Häfen gestattet war²⁷. Aufser-dem durften die zu dem Hafen von Mainz gehörenden Schiffe, die von Schiffern desselben Ortes geführt wurden, bei Einnahme von Kölner Ladungen, die ausschliefslich für Rechnung der Frankfurter Kaufleute gingen, ohne Aufenthalt nach ihrem Bestimmungsorte fahren. Schliefslich war die direkte Fahrt von den Häfen des Oberrheins nach Frankfurt erlaubt, wenn nur im Hafen von Mainz die Schiffahrtsgebühren entrichtet wurden.

Dies waren immerhin merkliche Unterbrechungen des starren Umschlagsrechtes, die gegen eine starke Opposition durchgesetzt waren und deren Erweiterung Frankfurt ständig anstrebte. Mainz hat in diesen und den kommenden Jahren in unaufhörlichem Zwist mit der alten Rivalin am Main gelebt²⁸. Besonderen Anlafs zum Streit gab eine Lücke oder

Ungenauigkeit in der Octroikonvention. Dort sind nämlich die Thalfahrten von Frankfurt nach den Häfen des Mittelrheins unerwähnt gelassen. Die einen behaupteten nun, das Recht des freien Durchzugs ohne Umladezwang habe immer bestanden und sei als selbstverständliche, unangefochtene Befugnis nicht besonders aufgeführt. Die Mainzer Lokalbehörde auf der anderen Seite erhob dagegen Einspruch und meinte, auch wenn es bestanden habe, sei es nunmehr aufgehoben, da die Konvention davon abgesehen habe, eine diesbezügliche Bestimmung zu treffen l.

Übrigens bezogen sich alle die angeführten Sätze über den Umladezwang lediglich auf die sog. grofse Schiffahrt mit eigentlichen Handelsgütern, die von einem Teile des Rhein-Stroms zum anderen durch Vorbeifahren vor Mainz und Köln befördert wurden. Der wechselseitige Verkehr mit heimischen Erzeugnissen der Häfen und Landstriche zwischen diesen Stationen war dagegen freigegeben². Auch die Postschiffe und Wasserdiligencen, die Jachten und Nachen, die blos zur Weiterbringung der Reisenden und ihres Handgepäcks dienten, waren den genannten Bestimmungen nicht unterworfen, sofern sie sich nur der Ladung von Handelswaren enthielten³.

Nach der zu Anfang des Jahrhunderts herrschenden Ansicht sollte die Octroikonvention ein Mittel zwischen „Stapelunfug“ und „Ungebundenheit“ der Schiffahrt gefunden haben. Den Späteren ist der eingeschlagene Mittelweg weniger golden als ihren Altvordern erschienen. Am frühesten sah man ein — und das haben auch die einsichtsvolleren Verteidiger des Umschlags bald erkannt⁴ —, dafs dieser für diejenigen Gegenstände schädlich sei, deren Umfang, Gewicht und Gebrechlichkeit das Aus- und Einladen schwer vertrug, ohne Abgang zu erleiden oder zu hoch im Preise zu steigen. In diesem Punkte ward denn auch schon wenige Jahre später Wandel geschaffen.

Mit der Beibehaltung des gezwungenen Umschlags in gewissen Stationsstädten hing die Neugründung von „Schiffervereinen“, wie sie die Octroikonvention vorsah, auf das engste zusammen. Da die Rheinschiffahrt viel Erfahrung und Übung fordere, wurde sie, soweit sie von den beiden Stationshäfen Mainz und Köln ausging, ausschliefslich den Schiffervereinen anvertraut, die zufolge der Konvention⁵ in den gę

¹ V

deutsche

gi. Ockhart, Gesetzgebung S. 287; Oppenheim, Der freie Rhein S. 96, 97.

²    Art. 20, 21.

³    Art. 22.

⁴    Beispielsweise Eich ho ff, der wohlmeinende Generaldirektorder Octroiverwaltung (Darstellung des Rheins S. 181).

⁵    Art. 14.

nannten Städten errichtet und besonderen Reglements sowie einer angemessenen Polizei unterworfen werden sollten. Neben Anweisungen, wie die Organisation dieser neuen Gilden beraten und vollzogen werden müsse, finden sich zugleich die grundlegenden, materiellen Bestimmungen über die Aufnahme der einzelnen Schiffahrttreibenden. Besonders wichtig für die Sicherheit der Transporte galt die Norm, dafs niemand als Schiffmeister oder Mitglied des Vereins angenommen werden dürfe, der nicht zuvor in eigener Person einige Zeit als Steuermann gefahren und vor der General-Octroiverwaltung den Befähigungsnachweis erbracht habe¹. Ein grundlegender Unterschied zwischen den neuen Korporationen und alten Zünften sollte darin bestehen, dafs erstere von der früher so streng aufrecht erhaltenen lokalen Begrenzung² befreit waren. Jetzt wurde den Schiffern beider Ufer³, welche die erforderlichen Eigenschaften und Kenntnisse besafsen, der Zutritt gestattet, ohne dafs sie zu diesem Ende verbunden waren, ihren Wohnsitz in den Stationsstädten aufzuschlagen.

Beibehalten wurde dagegen die überkommene Ladeordnung nach der Rangreihe, von der man sich viel für Beschleunigung nnd Stetigkeit der Transporte versprach²⁹. In den Stationshäfen waren Beamte angestellt³⁰, die dafür sorgen sollten, dafs stets eine hinlängliche Anzahl von Fahrzeugen, die den Anforderungen der Konvention entsprachen, bereit lagen, dafs die Schiffsrolle ohne Parteilichkeit gehandhabt werde, keine Überladung stattfände und die Abfahrt nicht verzögert würde. Bei der Ankunft am Bestimmungsorte sollte unter Benutzung der Schiffsmanifeste³¹ auf entsprechendes Auspacken und richtige Ablieferung der beförderten Güter geachtet werden ³².

Zur Vermeidung der immer wieder entstehenden Streitigkeiten zwischen Schiffern und Kaufleuten war die Octroi-verwaltung beauftragt, nach Einholung des Gutachtens der beteiligten Handelskammern und städtischen Behörden von

1    Art. 15_17

²    Vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 71—78.

³    Auf gleichmäfsige Behandlung der Schiffer beider Eheinseiten hei der Gründung von Innungen hatte das Gutachten des Kurfürstenkollegiums nachdrück liehst hingewiesen. (Vgl. Meyer, Staatsakten S. 61.)

sechs zu sechs Monaten die Frachten zu bestimmen, die in keinem Falle überschritten werden durften¹.

Alle diese Bestimmungen fanden, wie der Umschlagszwang, nur auf die Handelsschiffahrt Anwendung. Der Betrieb der kleinen Schiffahrt sollte allen Fährleuten der beiden Ufer, die nur mit einem Erlaubnisschein ihrer jeweiligen Landesregierung versehen waren, vollkommen frei gestattet sein³³ 34. Auch in dieser Anordnung liegt ohne Zweifel ein Fortschritt gegen die zurückliegende Zeit.

Leider waren die einschlagenden Sätze aber so mifsverständ-lich gefafst, dafs sich sofort endlose Streitigkeiten ihretwegen erhoben. Man war nämlich darüber nicht einig, ob die kleine Schiffahrt nur den Wechsel verkehr in Landesprodukten umfasse, oder ob dazu auch die Verladung von Handelsgut nach den Häfen zwischen den Stationsstädten zu rechnen sei. Der Sinn der Konvention schien mehr für die erstere Ansicht, ihr Wortlaut, mehr für die letztere zu sprechen. Da die leitenden Behörden kein entscheidendes Wort in der Angelegenheit sprachen, wurde der darüber entbrannte Zwist zwischen Gildeangehörigen und Freischiffern lange nicht gedämpft.

Dies sind im wesentlichen die Grundzüge, nach denen sich die Verwaltung des Rhein Verkehrs in den nächsten Jahren weiter ausbilden sollte³⁵. Allgemein wurde die Octroikonvention damals als ein bedeutender völkerrechtlicher Fortschritt betrachtet, der zu Gunsten des Gesamtaustausches den dazumal ohnedies geschwächten Staatsgewalten des rechten Rheinufers die Herrschaft über ein Gebiet entzog, das sie zuletzt allzu selbstsüchtig und kleinlich ausgebeutet hatten. Gepriesen wurde auch ihr Bestreben, die Rechte der Neutralen zu erweitern, indem sie für den Ausbruch des Krieges zwischen einzelnen am Strome gelegenen Staaten und selbst zwischen den vertrag-schliefsenden Reichen die Sicherheit und Freiheit der Schiffe wie Personen, der Bureaux und Kassen im Dienste des Octroi gewährleistete. Dafs der Vertrag unter französischem Einflüsse zu stände kam und Deutschland aufgenötigt wurde, kann für die Beurteilung seiner Zweckmäfsigkeit nicht in die Wagschale geworfen werden.

In späterer Zeit war man zur Unterschätzung der Octroikonvention geneigt, da sie nicht die Befreiung der Rheinschiffahrt in vollem Umfang gebracht hatte. Aber selbst damals mufste man zugeben, dafs viele ihrer Bestimmungen sich durch eine gesunde ökonomische Auffassung des Rheinverkehrs auszeichneten. Wenn sie auch nicht mit einem Rucke all die Fesseln aus vergangenen Jahrhunderten sprengte, wenn sie auch „ein Hammer ohne Stiel“ blieb, da sie sich nur bis zur holländischen Grenze erstreckte, so ist doch nicht zu vergessen, dafs ja, nach bekanntem Worte, der erste Schritt immer der schwerste ist, und dafs die Konvention über das Rheinschiff-fahrts-Octroi nach mancher Richtung Besserung brachte. Sie hat ein Saatkorn ausgestreut, das langsam, aber sicher zur Reife kommen sollte.

Zweites Kapitel.

Erlafs der Verordnungen für die Schiffergilden in den „Stationsstädten“ und deren Durchführung.

bereits im Spätsommer 1805 voll

war

Die Octroikonvention hatte für die vorgesehenen Schiffervereine, denen die Beförderung der Handelsgüter, insbesondere der Transport nach den Umladeplätzen, übertragen werden sollte, zunächst nur einige grundlegende Sätze aufgestellt. Daneben wurden in ihr aber zugleich Anweisungen gegeben¹, wie man die Neugründung dieser Gilden bewerkstelligen solle. Demzufolge waren in erster Linie Entwürfe für die Gildereglements der Schifferkorporationen zu Köln und Mainz auszuarbeiten. Zu diesem Zwecke beriefen die Präfekten des Ruhr- und Donnersberger Departements, denen die genannten Stationsstädte zugehörten, Kommissionen, die über die notwendigen Mafsnahmen beraten sollten. Um den verschiedenen Interessen gerecht zu werden, bestanden dieselben aus je zwei Mitgliedern der Handelskammern, zwei alten Schiff-meistern und einem der durch den Kurftirsten-Erzkanzler ernannten Inspektoren des Rheinschiffahrtsoctroi. Diese Kollegien haben mit ihren Präfekten verhältnismäfsig schnell gearbeitet. Der Entwurf einer „Verordnung zur Organisation der Mainzer Schiffer-Gesellschaft“ endet und wurde von dem Präfekten Jeanbon St. André am 25. Vendémiaire XIV (18. September 1805), also noch kurz vor Inkrafttreten der Konvention veröffentlicht³⁶ 37. Nachdem

er dann dem Generaldirektor des Octroi, Eichhoff, mitgeteilt worden war, wurde er mit der Kölner Arbeit der französischen Regierung zur Genehmigung vorgelegt, ohne welche die Verordnungen nicht vollzogen werden durften. Am 12. August 1807 haben die inzwischen überarbeiteten und mannigfach geänderten Vorschläge die Billigung des französischen Ministers des Innern gefunden, und konnte sonach mit deren Durchführung begonnen werden h

Die Reglements für die Schiffergilden zu Köln und Mainz stimmen sachlich und wörtlich fast vollkommen überein. Der einzig wesentliche Unterschied besteht darin, dafs der Kölner Verein nicht wie der Mainzer eine geschlossene Korporation bildete, sondern gemäfs alten Traditionen³⁸ 39 in zwei Sektionen zerfiel, von denen die eine ausschliefslich die Fahrten nach dem Niederrhein und Holland, die andere gemeinschaftlich mit der Gilde von Mainz die Transporte bis zu dieser Stadt übernehmen sollte. Für die Mainzer Gesellschaft wurde eine derartige Scheidung nicht getroffen ; ihre Mitglieder beteiligten sich an den Fahrten nach Köln und übernahmen ebenso die Fortschaffung der Handelsgüter auf dem Oberrhein bis nach Strafsburg.

Die Gildeverordnungen ⁴⁰ zerfallen in 6 Titel, deren hauptsächlicher Inhalt kurz wiedergegeben werden soll.

Bei Festsetzung der Aufnahmebedingungen ⁴¹ wird bestimmt, dafs die sich meldenden Schiffmeister eine Bescheinigung der Generaldirektion des Rheinschiffahrtsoctroi beibringen müssen, woraus erhellt, dafs sie

1.    die Landessprache lesen und schreiben können;

2.    Eigentümer eines für die jeweilige Stromstrecke geeigneten Fahrzeugs sind ;

3.    dafs sie selbst als Steuerleute fuhren und

4.    sich durch ihre Rechtschaffenheit des Zutrauens des Handelsstandes würdig gemacht haben. Aufserdem müssen sie vor Beginn ihrer Thätigkeit in barem Gelde oder unbelasteten Liegenschaften Sicherheit stellen, deren Höhe sich nach der Ladefähigkeit ihrer Fahrzeuge richtet. Wer sein Eigentum an einem geeigneten Schiff nicht nachweisen kann oder nicht im stände ist, die erforderliche Kaution zu leisten, kann nur ein Patent als Setzschiffer erhalten, das ihn befähigt, für die der Gilde zugehörigen Witwen oder sonstige Mitglieder zu

Von Erfüllung der vorgeschriebenen Aufnahmebedingungen kann niemand befreit werden. Ausnahmsweise darf der Generaldirektor bei Lehrlingen und Gesellen, die „irgend eine ausgezeichnete Handlung verrichteten und der Schiffahrt wichtige Dienste leisteten“, einen Nachlafs an der Zeit des Lehr- oder Gesellenstandes gewähren.

fahren, die aus triftigen Gründen verhindert sind, selbst ihren Dienst zu verrichten.

Nach Abschlufs der ersten Liste von Gildeangehörigen sollten neue Mitglieder nur mehr aufgenommen werden, wenn die Generaldirektion des Rheinschiffahrtsoctroi solches für nötig erachtete. Auch haben die späteren Kandidaten noch besondere Voraussetzungen zu erfüllen, wenn sie überhaupt in Betracht kommen wollen. Sie müssen urkundlich ausweisen können, dafs sie bei Schiffmeistern der Gilde ein Jahr ala Junge und vier Jahre als Geselle gefahren haben, nach deren Verlauf sie zu „angehenden Schiffmeistern“ ernannt werden. Diese Eigenschaft giebt keineswegs die Befugnis, unmittelbar in die Korporation einzutreten, sondern nur eine Anwartschaft, die bei Bedarf berücksichtigt wird. In der Zwischenzeit werden die angehenden Schiffmeister zur Vertretung der Zünftler zugelassen, mit Ausnahme der Witwen, deren Fahrten, lediglich den Setzschiffern Vorbehalten bleiben. Den bei Gründung der Gesellschaften vorhandenen Lehrlingen und Gesellen werden die früheren Dienstjahre angerechnet, wenn sie über deren Verlauf Bescheinigungen der Generaldirektion beibringen können.

Für die Verwaltung der Gelder und alle inneren Angelegenheiten der Mainzer Gilde soll ein Bureau⁴² errichtet werden, das aus sechs Mitgliedern besteht, von denen je drei aus den Schiffmeistern der rechten Rheinseite und drei aus den Meistern vom linken Ufer genommen werden. Dazu gesellen sich noch vier Suppleanten und ein rechnungführender Sekretär, der gehalten ist, in Mainz zu wohnen. Den Vorsitz im Bureau führen wechselweise, von drei zu drei Monaten^ der Maire von Mainz und ein Octroi-Inspektor von der rechten Rheinseite. Diese beiden Präsidenten haben die Befugnis,, allen Beratschlagungen beizuwohnen, und soll bei Meinungsverschiedenheiten ihre Stimme den Ausschlag geben. Alle Mitglieder sind berufen, bei Bildung des Bureaus, für die genaue Vorschriften gegeben sind, persönlich oder durch Bevollmächtigte mitzuwirken.

Das Verwaltungsbureau, das regelmäfsig in jedem Monat eine Versammlung abhält, ist befugt, für die innere Polizei alle diejenigen Anordnungen zu treffen, die es für passend erachtet, vorbehaltlich der Genehmigung derselben durch die Generaldirektion des Rheinschiffahrtsoctroi. Aufserdem ist es berufen zur Wahrnahme aller mit dem Lehrlings- und Ge-.sellenwesen zusammenhängenden Geschäfte, zur Schlichtung von Streitigkeiten, die sich aus der Rangordnung und Verdingungsverträgen ergeben, zur Verwaltung und Überwachung der Geldangelegenheiten und Aufrechterhaltnng aller Rechte, die der Gilde zukommen. Seine Erneuerung geschieht di’ittel-weise alle zwei Jahre.

Dem Sekretär liegt die Erledigung aller Schreibarbeiten und die Führung der Kasse ob, für deren richtigen Bestand er haftet.

Die entsprechenden Artikel der Kölner Verordnung1 unterscheiden sich von den eben angeführten nur dadurch, dafs dort das Bureau, gemäfs der Scheidung innerhalb der Gilde, sich in die „Sektion des Oberrheins“ und in die „Sektion des Niederrheins“ teilt, deren jede aus sechs Gliedern besteht. Wenn ein Gegenstand zu verhandeln ist, der das Interesse der ganzen Korporation angeht, treten beide Sektionen, aus denen das Bureau besteht, zusammen, in allen anderen Fällen beraten sie gesondert und zwar an verschiedenen Tagen, damit Präsident und Sekretär jedesmal beiwohnen können.

Die innere Polizei der Gilde⁴³ 44 wird ebenfalls durch die Verwaltungsbureaus — in Köln durch die Sektionen desselben — gehandhabt, deren Mafsnahmen in gewissen Fällen der Genehmigung der Generaldirektion bedürfen.

Wenn Schiffsjungen und Gesellen durch schlechte Führung Ursache zur Unzufriedenheit geben, kann zunächst die Dauer ihres Dienstes verlängert werden ; falls dies nicht die gewünschte Besserung erzielt, bleiben sie von jeder Art des Vorrückens innerhalb der Korporation ausgeschlossen. Weiter wird die Gesellenzeit für diejenigen verlängert, die sich bis zum Ablauf derselben nicht die nötigen Kenntnisse und Fähigkeiten aneignen, um das Vertrauen des Handelsstandes zu verdienen. „Angehende Schiffmeister“ können, sobald sie durch ihr Betragen den Ortsobrigkeiten oder dem Handelsstand An-lafs zu Klagen geben, bis zur Dauer eines Jahres von ihren Verrichtungen enthoben, und wenn dies nicht hilft, von der Liste gestrichen werden. Schiffmeister, die Glieder der Gilde sind, gehen bei der nämlichen Verfehlung zunächst für längere oder kürzere Zeit ihrer Stelle in der Rangrolle verlustig; wenn sie ihr Betragen daraufhin nicht ändern, werden sie provisorisch aller ihrer Funktionen enthoben und bei hartnäckiger Unverbesserlichkeit durch die nach Art. 123 der

Octroikonvention jedes Jahr in Mainz zusammentretende Appellkommission endgültig von der Gilde ausgeschlossen. Eine gesonderte Behandlung erfährt das Vergehen der Untreue, das allemal den Ausschlufs aus der Gemeinschaft nach sich zieht.

In Ergänzung der durch die Octroikonvention gegebenen Vorschriften über die Rangordnung linden sich in den Gildereglements¹ weitere Anweisungen, die alle dahin zielen, Streitigkeiten beim Verladen der Güter und Unfälle während der Fahrten tliun-lichst zu vermeiden. Die Schiffer müssen persönlich ihre Eintragung in die Ladungslisten veranlassen, die am Ende jeden Monats den Handelskammern vorgelegt werden, damit bekannt wird,wer den Dienst in der nächsten Zeit zu versehen hat. Auch müssen sie, wenn sie nicht die betreffende Fahrt verlieren wollen, bei Einnahme der Fracht zugegen sein und alle Vorsicht gebrauchen, damit das empfangene Gut vor Schaden bewahrt bleibt. Besondere Anforderungen werden an die in Frage kommenden Fahrzeuge gestellt. Es dürfen nur dauer-hafte, gut kalfaterte Schiffe benutzt werden, die mit allen Geräten und Werkzeugen, mit einem Verdecktuch und den übrigen zur Trockenstellung und Schichtung der Waren erforderlichen Gegenständen ausgerüstet sind. Zudem müssen sie nochmals vor jeder Fahrt durch Werkverständige untersucht und besichtigt werden⁴⁵ 46. Für Mainz wird im Unterschied zu Köln noch weiter verlangt, dafs jeder, der sich zum Range meldet, wenigstens 500 Centner Waren in den Hafen mitgebracht hat. Ausgenommen von dieser Norm bleiben nur die Schiffmeister von Bingen, Oppenheim und Worms, die wegen der „topographischen und commerzialischen Verhältnisse“ ihrer Heimatsorte keine Ladungen bringen können, sowie diejenigen, die durch Bescheinigungen nachweisen, dafs in den Abfahrtsplätzen keine Waren zum Fortschaffen für sie vorhanden waren.

Betreffs der Fahrten⁴⁷ selbst wird den Schiffsfiihrern in Erweiterung der Verhaltungsvorschriften, welche die Octroikonvention für Beschädigung der Fahrzeuge auf dem Wege getroffen hatte⁴⁸, besonders eingeschärft, dafs es ihnen obliege, alles zu vermeiden, was einen Aufenthalt oder Verzögerung herbeiführen könne. Besonders ist das Anlanden an Zwischenorten verpönt. Den Kölnern ist es überhaupt untersagt, den Mainzern wenigstens auf der Strecke zwischen ihrer Heimat und Bingen. Selbst die für den Rheingau bestimmten Güter, die bergwärts kommen, müssen erst nach dem Stationsorte gebracht werden, von wo sie in kleineren Fahrzeugen weiterverschifft werden.

Die Schiffmeister haften¹ für die ganze Ladung? die sie an Bord genommen haben. Ihre Verantwortlichkeit erstreckt sich insbesondere auf allen Schaden, der aus Schiffbrüchen und Havarien erwächst, soweit sie nicht erweisen können, dafs er die Folge unausweichbarer Zufälle (vis maior) ist, weiter auf alle Beschlagnahmen, Geldstrafen und Kosten, die aus Nichtbeachtung der Douane-Formalitäten erwachsen, und schliefslich auf alle Einbufsen, die aus einem Aufenthalte entstehen, zu dem sie durch Zuwiderhandlung gegen die Bestimmungen der Octroikonvention gezwungen werden.

Der letzte Titel der Verordnungen enthält lediglich Normen zur Linderung der socialen Not des Schifferstandes. Es soll bei dem Verwaltungsbureau eine Kasse⁴⁹ 50 angelegt werden, deren Hauptzweck dahin geht, denjenigen Schiffmeistern von beiden Rheinseiten, die sich in dürftiger Lage befinden, Unterstützung angedeihen zu lassen. Auch den Witwen und Waisen verstorbener Standesgenossen, denen die Mittel zum Lebensunterhalte fehlen, sollen Hilfsleistungen gewährt werden.

Um den nötigen ersten Fonds zusammenzubringen, hat jedes Mitglied bei der Aufnahme eine der Ladungsfähigkeit seines Schiffes entsprechende Summe Geldes einzuschiefsén. Beispielsweise waren für ein Schiff von 600 Centnern 75 Francs, für ein grofses Fahrzeug, das bis zu 8000 Centner fassen konnte, 300 Francs zu zahlen. Unabhängig von dieser ersten Einlage sollten die Schiffer gehalten werden, einen Centime vom Centner aller Ladungen, die sie machen würden, bei-zuschiefsen.

Die Kasse wurde als Zwangskasse errichtet. Die Schiffer, die sich weigerten, die vorgesehenen Summen zu entrichten, sollten zunächst ihrer Stelle in der Rangrolle verlustig gehen

und bei fortgesetzter Hartnäckigkeit kraft des Reglements von der Gilde ausgeschlossen werden.

So weit die wichtigsten Bestimmungen der beiden Verordnungen. Sie unterscheiden sich von den Festsetzungen der Entwürfe ¹, wie sich aus einer Vergleichung der Mainzer Verordnung mit ihrer Vorläuferin ergibt, im allgemeinen durch knappere Fassung, durch Wegfall einzelner Normen, über deren Inhalt man einen endgültigen Entscheid nicht fällen wollte, und durch Nichtberücksichtigung aller der Personen, die zwar dem Schiffahrtsbetriebe dienten, aber doch nicht Angehörige der Korporationen werden konnten, z. B. der Kleinschiffer, der Steuerleute und Lotsen ⁵¹ 52.

Viel tiefgreifender sind die Unterschiede, wenn wir die neuen Reglements den Gesetzen gegenüberstellen, die für die alten Schiffergesellschaften in den rheinischen Kurstaaten gegolten hatten. Mit Verbänden, die rein örtliche Interessen zu wahren hatten, die fast ausschliefslich einer nach jeder Richtung beschränkten Stadtwirtschaft dienten, lassen sich die jetzigen Organisationen nicht mehr auf eine Stufe stellen⁵³. Über diese Zwecke sind sie hinausgewachsen. Sie waren nach den Bestimmungen der Octroikonvention nicht mehr Vereinigungen der an einem Platze zusammenwohnenden Berufsarbeiter desselben Gewerbes, sondern Korporationen, die die Standesgenossen der sämtlichen Rheinstaaten von Strafsburg bis zu den Grenzen Hollands umfassen sollten, die infolgedessen einen internationalen Charakter trugen. Es wurde sogar peinlich darauf gehalten, dafs in dem einzigen selbstgewählten Organe, das die Gemeinschaft nach innen und aufsen vertreten und ihre Rechte wahren sollte, die Zugehörigen des linken wie rechten Rheinufers in ganz gleicher Weise vertreten waren. Dadurch fielen in der Hauptsache all die unleidlichen Streitigkeiten weg, die durch Jahrhunderte die Zünfte der einzelnen Plätze untereinander auszutragen pflegten, wurde dem häfslichen Kampf gegen die „Fremden“, als welche

Dabei dienten die frisch geschaffenen Korporationen lange nicht mehr den weitgreifenden Bestrebungen wie die früheren. Die religiösen, gesellschaftlichen, ja mit einer Ausnahme sogar die socialen Beziehungen sind aus den Verordnungen ausgeschieden. Die neuen Gilden waren nur mehr Vereinigungen von Gewerbtreibenden zur Ausbeutung einer bestimmten Betriebsform unter obrigkeitlichem Schutz. In diesem Punkte, in der Verteilung der Fahrten unter die Genossen nach altgewohnter Rangordnung, stimmten sie mit den früheren Vereinigungen fast vollkommen überein. Sie hatten sogar die Beschränkung der Anteilnehmer, welche diese gepflegt hatten, bis zu einem gewissen Grade beibehalten. Noch bestand neben der persönlichen die sachliche Konzessionspflicht, noch gab es kein Recht auf Zulassung zum Betriebe dieses Verkehrsgewerbes, noch mufste mancher Fähige von ihm abstehen, weil ihm von oben nicht die Erlaubnis zur Verwertung seines Könnens zu teil ward. Denn nur die lokalen Fesseln waren, wie eben bemerkt wurde, gesprengt. Dagegen wurde in den Verordnungen ausdrücklich betont, dafs die Zahl der Mitglieder keine unbeschränkte sei, dafs, nach Abschlufs der ersten Aufnahme von Schiffern, neue nur noch hinzukommen dürften, wenn die Generaldirektion des Rheinschiffahrtsoctroi solches für nötig erachte⁵⁴. Die alte Polizeiwirtschaft war also bei-

sämtliche nicht ortsansässige Gewerbegenossen betrachtet wurden, energisch entgegengearbeitet.

Als naturgemäfse Folge ihrer neuartigen Zusammensetzung ergab sich aber auch eine vollkommene Wandlung' ihres politisch - rechtlichen Charakters. Mit den staatlichen und lokalen Behörden, denen im vergangenen Jahrhundert * die Oberleitung und Beaufsichtigung übertragen war, haben sie fast nichts mehr zu thun. Abgesehen von dem Satze, dals die Bürgermeister der Stationsstädte zeitweise das Präsidium des selbstgewählten Bureaus innehaben sollten, unterstanden die Gilden lediglich der Oberleitung der internationalen Centralbehörde für die Bbeinschiffahrt.

Auch nach der inneren Einrichtung schieden sich die neuen rheinischen Verbände von den Zünften der vergangenen Tage. Die Selbständigkeit der einzelnen Glieder war weit weniger stark ausgebildet, beispielsweise den Meistern die Disciplinargewalt über Lehrlinge und Gesellen grofsenteils entzogen. Alles wurde viel straffer von einem Mittelpunkte aus geregelt, dessen Anweisung sich jeder anzubequemen hatte.

behalten. Man hatte noch kein Zutrauen zu einer natürlichen Ausgleichung von Angebot und Nachfrage und glaubte von Obrigkeits wegen helfend und hemmend eingreifen zu müssen.

Diese Abwehr des unbeschränkten Wettbewerbs durch Schaffung einer geschlossenen Vereinigung unter staatlichem Schutz war das letzte Ausspielen des merkantilistischen Geistes,, der seither die mafsgebenden Leiter der Staatswesen beherrscht und durch sie in seiner Zeit auf verkehrsgewerblichem Gebiete Grofses gewirkt hatte. Inzwischen begann auch auf dem Kontinente, nach dem Ubermafs von Bedrängung und Bevormundung, sich der Glaube an das Individuum, das Verlangen nach Freiheit im Wertaustausch zu regen. Vor dem Siegeszug, den das Gedankensystem des ökonomischen Liberalismus durch die Lande antrat, brachen dann die letzten beruflichen Schranken des rheinischen Transportgewerbes zusammen, nachdem sie schon vorher durch die eingetretenen Wandlungen in der Technik des W⁷asserbetriebes fast vollkommen illusorisch geworden waren.

Aber ehe es dazu kam, sollten noch nahezu drei Jahrzehnte vergehen. Gerade weil die rheinischen Gilden in Köln und Mainz den innerstaatlichen Charakter verloren hatten und durch völkerrechtliche Verträge in ihrem Bestände geschützt waren, gingen an ihnen zunächst die Gewerbereformen der anliegenden Länder spurlos vorüber. Erst der durchgreifenden Änderung der Rheinschiffahrtsverhältnisse 1831 sollten auch diese Überbleibsel des überwundenen Merkantilsystems ¹ endgültig zum Opfer fallen.

Je

Doch zunächst müssen wir noch bei ihrer Gründung zu Anfang des neunzehnten Jahrhunderts verweilen. Es wurde oben erzählt, wie die alte Schifferzunft zu Mainz zwar nicht formell rechtlich, aber thatsächlich auch nach der französischen Besitzergreifung des linken Rheinufers weiter bestehen blieb. Die dauernden Kriegsjahre und wohl auch die Furcht vor weiteren schlimmen Ereignissen liefsen sie so engherzig wie zuvor an dem veralteten Formenwesen und der strengen Abgeschlossenheit ihrer Vorfahren festhalten. Namentlich ging ihr Bestreben dahin, den Schiffern anderer Ortschaften die Ladungen im Hafen von Mainz thunlichst zu erschweren. Um eine gewisse Ordnung aufrecht zu erhalten, liefs das Handlungskomitee schon seit 1799 die Verladung der Güter durch eine besondere

schiffahrt schon das Höchstmafs einer „geregelten RheinschiffahrtsfreihehA verwirklicht sahen. Ygl. Herman, Adrefsbuch 1823 S. 9; Ockhart, Gesetzgebung S. 275 ff, 353 ff

¹ liber das Merkantilsystem in seiner historischen Bedeutung vgl. Gl. Schmoller, Umrisse und Untersuchungen zur Verfassungs-, Ver-waltungs- und Wirtschaftsgeschichte. Leipzig 1898 S. 1—60.

Kommission überwachen. Es wurden Listen ¹ geführt, die den Rang der Abfahrenden verzeichneten, die zugleich Namen der Schiffer, Ort ihrer Bestimmung, die Tage des Beistellens und der Abfahrt, sowie die festgesetzte Centnerzahl enthielten. Besonders war darauf hingewiesen, dafs die Frachtführer ihre Geschirre in gutem Zustande erhalten und sich der Pünktlichkeit befleifsigen sollten. Den Zuwiderhandelnden ward angedroht, dafs sie in Jahresfrist keine Ladung mehr von den Mainzer Kaufleuten erhalten würden.

Nichtsdestoweniger wissen die erhaltenen Aktenstücke⁵⁵ 56 immer und immer wieder von Nörgeleien und Streitigkeiten unter den einzelnen Schiffern zu erzählen. Die Mainzer richten wiederholte Bittschriften an die Handelskammer⁵⁷, worin sie behaupten, dafs man die „Fremden“ bei der Verfrachtung zu sehr begünstige. Andererseits beschwert sich beispielsweise am 22. August 1804 das kurfürstlich badische Oberamt zu Bischofsheim am hohen Steeg⁵⁸, weil man zwei seiner Leute von der Ladung ausgeschlossen habe, und droht, falls man nicht nachgebe, mit Repressalien. Noch 1806, als die Octroi-konvention bereits in Kraft war, wollen diese Zwistigkeiten nicht enden. Die Schiffergemeinde ist besonders darüber ungehalten, dafs sie bei Ladungen für die Thalreise nach Köln benachteiligt werde, während sie doch „schon wegen der Dienste, die sie im Kriege geleistet habe“, den Vorzug vor anderen verdiene. Die Verladekommission, deren Fortwirken bis zur Neuregelung der Gilden ausdrücklich durch die Generaldirektion des Octroi verordnet war⁵⁹, antwortet, Ungerechtigkeit habe ihr beim Feststellen der angefochtenen Rangreihe vollkommen ferngelegen. Die ganze Unzufriedenheit der Mainzer rühre daher, dafs sie stets nur zu bequemer Thalreise eingestellt sein wollten, dagegen auf Bergfahrten, etwa nach Schröck, gern verzichteten. Eine Routenverteilung, wie sie wohl gewünscht werde, sei ihr als Ladekommission aber nicht erlaubt; dagegen würde die Octroidirektion im Verein mit den Handelskammern von Köln und Mainz Einsprache erheben.

Während die alten Zünftler so mit den „Fremden“ sich

zankten, hatten sie eins verabsäumt oder vielleicht auch nicht hindern können : Die Niederlassung von Konkurrenten am eignen Orte. In der Übergangszeit, da alle Korporationen nach öffentlichem Dekret wenigstens formell aufgehoben waren, liefsen sich neue Schiffer, die wohl auf eine derartige Gelegenheit gewartet hatten, in Mainz nieder und fuhren, ohne irgendwie belästigt zu werden. Erst als nach Veröffentlichung der Octroikonvention, welche die Neugründung von Schiffervereinen vorsah, der alte Corpsgeist sich wieder mehr nach aufsen zu bethätigen wagte, machte man diesen „Eindringlingen“ Schwierigkeiten. So fing man, um ein charakteristisches Beispiel zu nennen, seit 1806 an, dem Jakob Reichert, der sich 1802 in Mainz niedergelassen und seither unbehelligt dem Waren transport gewidmet hatte, in Köln die Rückladungen zu verweigern, mit der Begründung, er solle erst den Nachweis seiner Zugehörigkeit zur Zunft erbringen. Da dieser hierzu ohne weiteres nicht im stände war, das Aufkommen der rheinischen Gilde auch immer noch auf sich warten liefs, meldete er sich nach einigen Bedenken bei der „alten“ Mainzer Schiffergesellschaft mit der Bitte um Aufnahme, indem er sich zugleich bereit erklärte, einen Eintrittspreis zu zahlen, seinen Lehrbrief aus Kaub vorlegte und nachwies, dafs er selbst eines Schiffers Sohn war. Allein die Zünftler verweigern trotzdem „für itzt“ seine Annahme, da für sie nicht genügend aufgeklärt sei, ob er zünftig gelernt und als Knecht gedient habe, weil sie zudem schon 52 Mann wären, sich schon zwanzig andere gemeldet hätten und für sie alle Nahrung nicht zu finden sei. Auf diese Weise werden die Verhandlungen in die Länge gezogen, bis es dem Reichert auf Verwendung der Handelskammer gelingt, durch Entscheid der Generaldirektion seinen Eintritt in die rheinische Gilde, die inzwischen ins Leben getreten war, zu erzwingen ¹.

Die Präfekten des Ruhr- und Donnersberger Departements hatten verordnet, dafs am 10. März 1808 die Register eröffnet würden, worin sich alle auf beiden Rheinseiten gegenwärtig die Schiffahrt treibenden Meister, welche nach Erfüllung gewisser materieller Vorbedingungen die Aufnahme in die Gilde begehrten, einschreiben lassen sollten⁶⁰ 61. Es war zugleich bestimmt, dafs nach Verlauf zweier Monate, also am 10. Mai, die Listen geschlossen werden sollten. Da jedoch in Mainz die Meldungen sich zum Teil wegen Abwesenheit einzelner Berechtigten verzögerten, erliefs der Präfekt am 5. Mai ein Arrêt, durch das er die gesetzte Frist bis zum 10. Juni verlängerte¹.

Das Register wurde dann am bestimmten Termine dem Generaldirektor Eichhoff in Köln zugesandt, der es mit der dortigen Aufstellung nachprüfte und durch den Druck veröffentlichen liefs. Dabei wurde von der Octroiverwaltung eine Teilung der Gildeschiffer in zwei Klassen vorgenommen, wovon die eine die direkte Fahrt zwischen den beiden Stationshäfen und den Endpunkten am Oberrhein und in Holland besorgte, ohne unterwegs ein- und ausladen zu dürfen, während die andere sich mit den Fahrten von den genannten Plätzen nach den Zwischenhäfen beschäftigte. Diese an sich praktische Einteilung gab später zu allerlei Zänkereien Anlafs², da man an einzelnen Orten die Intermediär- oder Zwischenschiffer zu Kleinschiffern herabsetzen und auf das Verladen von Landesprodukten beschränken wollte. Als die ersten Streitigkeiten anhuben, erliefs der Maire von Köln, S. Wittgenstein, am 20. Oktober 1809 nochmals eine Aufforderung, dafs alle zur Stationsstadt gehörigen Rheinschiffer sich am 20. November des Jahres versammeln sollten, um zu erklären, ob sie in Zukunft „die grofse oder die kleine Schiffahrt“ auszuüben gedächten. Eine ähnliche Versammlung trat auf Anordnung Eichhoffs für die Gildeschiffer zu Mainz am 5. Dezember 1809 an jenem Orte zusammen³. Allein auch durch diese Mafsnahmen wurde den kommenden Zwistigkeiten nicht wirksam vorgebeugt.

Nachdem Eichhoff als „directeur général de l’octroi de navigation du Rhin“ sich sodann mit den Maires der beiden Stationsstädte verständigt hatte, wurden die Listen allgemein bekannt gegeben und die Schiffer zur Generalversammlung eingeladen⁶². Diese fand in Mainz am 24. Oktober 1808, in gefertigt sein sollten. Die noch erhaltenen Korporationsverbände erfreuten sich also nach wie vor des gröfsten Ansehens. Der Vorstand der alten Schifferzunft in Mainz wurde bis zur Verwirklichung der Neuorganisation der Gilden vielfach um Führungszeugnisse und Nachweise über Befähigung einzelner Schiffer gebeten. (Solche finden sich in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

¹    Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen (französische Periode) M St.A. Arrêt vom 5. Mai 1808, „Le délai pour l’inscription des bateliers est prorogé au 10. Juin prochain“.

²    Ockhart (Gesetzgebung S. 290, 291) schiebt die Schuld dafür dem französischen Gouvernement zu.

M.St.A.

³    Vgl. Einblattdruck gleichen Datums in Schifferzunftakten des

Bei der Mainzer Schiffergesellschaft waren insgesamt 200 Personen eingetreten. Davon meldeten sich 104 Mann für die direkte Fahrt. Von diesen hatten 42 in Mainz, 25 in Strafsburg, 2 in Speier, 25 in Bingen, 8 in Kaub und je 1 in Koblenz und Bonn ihren Wohnsitz.

Köln am 15. November statt¹, wobei nach Vorschrift jedesmal die 20 Kandidaten ausgelost wurden, aus denen Eichhoff dann die Mitglieder der Verwaltungsbureaus und die zugehörigen Suppleanten auswählte². Damit war den Grundbedingungen der Octroikonvention in jeder Weise Genüge gethan.

Es erübrigt noch, einen Blick auf die damals abgeschlossenen Gildelisten zu werfen, um eine Vorstellung von der Zahl und Herkunft derjenigen Schiffer zu bekommen, denen der Rheinverkehr in jenen Tagen hauptsächlich zufiel³.

Als Intermediärschiffer waren insgesamt 70 Leute eingetragen. Diese schieden sich wieder in die Zwischenschiffer für den Oberrhein auf der Strecke Strafsburg-Mainz und in die Zwischenschiffer für den Mittelrhein auf der Linie Mainz-Köln. Zur ersteren waren insgesamt 44, zur letzteren 26 Mann gemeldet.

Nach dem Domicil teilten sich die Intermediärschiffer folgendermafsen :

Von den 44 Schiffern für den Oberrhein wohnten 7 zu Frei-stett, 1 zu Schröck, 3 zu Germersheim, 12 zu Heidelberg,

1    zu Hasmersheim, 10 zu Mannheim, 6 zu Worms, 3 zu Gernsheim und 1 zu Oppenheim.

Von den 26 Schiffern für den Mittelrhein wohnten 2 zu Mainz, 3 zu Bingen, 6 zu Kaub, 2 zu Boppard, 4 zu Koblenz,

2    zu Bonn und je einer zu Rüdesheim, Geisenheim, Lorch, St. Goar, Oberspay, Nieder-Lahnstein und Vallendar.

hergestellt. Die Mainzer Liste ist datiert vom 5., die Kölner vom 15. Oktober 1808.

¹    In Mainz führte der Maire der Stadt den Vorsitz, in Köln bei der Sektion des Oberrheins ebenfalls der Maire, bei der Sektion des Unterrheins der Octroi-Inspektor Fassbender.

²    Für Mainz durch Schreiben vom 15. November 1808. Die ’Mitlieder des ersten Verwaltungsbureaus waren: Pour la rive gauche

B. Haenlein de Mayence, Jean Saarbourg de.Strassbourg, Antoine Harling de Bingen. Pour la rive droite: François Kümmel de Heidelberg, Guilleaume Kimpel de Caub, Martin Schnellbach de Mannheim. Zu Suppleanten waren ernannt: P. 1. r. gauche Henry Dunek et Joseph Rau de Mayence. P. 1. r. droite: David Rohr de Freystett et Pierre Breunig de Mannheim. Erster Gildesekretär war J. G. Trumpf de Mayence.

³    Die folgenden Zahlen sind den obengenannten Listen vom 5. und 15. Oktober 1808 entnommen und verglichen mit den Aufstellungen, die Ockhart (Der Rhein S. 185—189) giebt. Über die Mitgliederz ahl der alten Mainzer Schiffergenossenschaften vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 50—54, 87, 88.

Aufserdem sind noch auf der Mainzer Liste 26 Jacht-schiffer verzeichnet, die sich hauptsächlich dem Personentransport widmeten. Sie entstammten sämtlich dem Rheingau. Für 14 war Rüdesheim, für 4 Eltville, 5 Geisenheim, je 1 Winkel und Erbach als Heimatsort genannt. Diesen müssen notwendig für die damalige Zeit noch 8 Mainzer Jachtschiffer zugerechnet werden, die beim Abschlufs der Liste ihre Beweisstücke noch nicht eingereicht hatten, weshalb sie nicht verzeichnet sind, die aber wenige Wochen später Aufnahme in die Gilde fanden¹.

Insgesamt hatte also der Schifferverein zu Mainz bei seiner Gründung 200, bezw. 208 Mitglieder aufzuweisen. Nicht so stark war die Kölner Gilde, deren beide Sektionen zusammen nur 155 Mann zählten.

Bei der Sektion des Oberrheins waren für die direkte Fahrt 44 Schiffer gemeldet, wovon 29 auf Köln, 7 auf Koblenz, je 3 auf St. Goar und Bacharach, je 1 auf Andernach und Vallendar entfielen.

Für die Intermediärfahrt waren 33 genannt, wovon 17 in Koblenz, 5 in Neuwied, 3 in Bingen, je 2 in Bacharach und Vallendar und je 1 in Eltlingen, Lorch, Kaub und Oberspay wohnten.

Bei der Sektion des Niederrheins waren für die direkte Fahrt 70 Mann eingetragen, von denen 18 in Köln, 5 in Ruhrort, 4 in Mühlheim, je 2 in Hitdorf und Xanten, je 1 in Deutz, Vallendar, Düsseldorf, Orsoy, Büderich, Emmerich, Zütphen, 3 in Arnheim, 1 in Utrecht, 10 in Dordrecht, 10 in Amsterdam und 8 in Rotterdam ihre Heimat hatten. Es waren demnach auch die Holländer, für deren Staatsgebiet die Octroikonvention zunächst noch keine Geltung hatte, zur Gilde und ihren Fahrten zugelassen worden ⁶³ 64 65.

Für die Intermediärfahrt waren bei der Sektion vom Niederrhein hingegen nur 7 Leute eingetragen, die sich auf Köln (4), Andernach, Hitdorf und Wesel (je 1) verteilten. Unter diesen letzteren waren jedoch offenbar diejenigen nicht inbegriffen, die aus niederrheinischen Häfen wie Düsseldorf, Neufs, Ruhrort, Duisburg, Emmerich etc. Zwischenfahrten nach Holland und Köln mehr gelegentlich unternahmen und deren Zahl von Ockhart auf etwa 30 veranschlagt wird.

Aus dem Angeführten erhellt, dafs von den 328 Mitgliedern der Schiffervereine ¹ von Mainz und Köln sich 218 Mann den direkten Fahrten widmeten, während 110 nur Zwischenfahrten unternahmen, und dafs Bewohner so ziemlich aller Ortschaften, in denen Schiffer ansässig waren, bei den neuen Korporationen Aufnahme gefunden hatten.

In diesen Zahlen der Gildelisten ist nur der kleinere Teil der Rheinschiffer jener Tage enthalten. Ockhart, dem als Inspektor des Octroi das gesamte einschlagende Material Vorgelegen hatte, bemühte sich, sie zu ergänzen und die Gesamtsumme aller in Betracht kommenden Personen zu ermitteln. Aus seinen Feststellungen² sei das wichtigste wiedergegeben.

Nach einer allgemeinen Aufnahme der rheinischen Schiffer, die gegen 1813 gemacht wurde, fuhren:

1.    auf der Strecke Basel-Mainz .    .

2.    auf dem Mittelrhein bis Köln abwärts .    . 298

3.    nach den Häfen des Niederrheins, einschliefs-lich der nach Köln kommenden holländischen

. 166 Personen

Schiffer

225

In allem 689 Schiffer.

Wenn man von dieser Zahl 328 Gildeschiffer, die sich /mit dem Transport von Handelsgütern befafsten, sowie 51 Jachtenbesitzer, die sich hauptsächlich mit der Beförderung von Reisenden beschäftigten, abzieht, so bleiben noch 310 Mann, also fast die Hälfte für die sogenannte Kleinschiffahrt übrig. Dabei ist allerdings zu bedenken, dafs die Kleinschiffer nur Fahrzeuge von geringerer Gröfse führten und daher auch jedesmal nur weit weniger Güter als die Handelsschiffer laden konnten. An der Kleinschiffahrt, durch welche die Bewohner der beiden Ufer zwischen den Stationsstädten mit den Produkten des heimischen Ackerbaus und der Industrie, sowie mit Gütern zur Konsumtion versorgt wurden, nahmen auch die meisten Schiffer der Nebenströme teil. Auf diesen fanden sich während der Jahre 1810—1813 zusammen 629 Schiffer, die

ventionellen Ufer sein müssen“. (Abschrift der Kabinettsordre im A. d. M.H.K. § 5836.)

¹    In den beiden Listen sind 329 aufgeführt, von denen jedoch einer als doppelt gezählt zu streichen ist. Vgl. oben S. 44 Anm. 3.

²    Ockhart, Der Rhein S. 189—193.

gröfstenteils auch die rheinischen Häfen besuchten. Nach den einzelnen Flüssen verteilt, ergiebt sich, dafs auf den Neckar 57, auf den Main 330, Lahn 34, Saar und Mosel 83, Ruhr 116 und Lippe 9 Schiffer zu rechnen waren.

Merkwürdig ist dabei, dafs auf dem Main mehr Personen fuhren als auf den übrigen Nebenflüssen zusammen und dafs die Zahl der Rheinschiffer die ihrer Grenossen auf allen Nebenflüssen vereint noch insgesamt um über ein halb Hundert übersteigt.

Die Summe aller der Personen, die nach diesen Aufstellungen zu Anfang des Jahrhunderts auf dem rheinischen Stromgebiet im selbständigen Schiffergewerbe ihre Nahrung fanden, betrug also 1318 Leute.

Drittes Kapitel.

¹

   Der offizielle Titel lautet: Projet de Convention sur l’octroi de navigation du Rhin. En exécution de l’article 39 du Recès de l’Empire Germanique ratifié par Sa Majesté Impériale l’Empereur Romains le 27. Avril 1803; signé le 15. Août 1804, avec une convention supplémentaire du 1. Octobre 1804, ratifiés par l’Empereur en date du 11. May.,1805.

²

   Über die einzelnen Daten der Ratifizierung und Signierung vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 1; Meyer, Staatsakten S. 45; Martens, Supplément au Recueil des Traités Tom. IV S. 36.

³

   Über diesen Zusatz, der sich im Reichsdeputationshauptschlufs nicht findet, vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 86 ff.

⁴

   Wörtlicher Abdruck der Konvention samt den in den kurfürstlichen Abstimmungen gemachten Anträgen und Verbesserungen, welche durch Kollegialgutachten vom 18. März 1805 zur weiteren Unterhandlung mit des Kaisers Majestät geeignet befunden wurden, bei Meyer, Staatsakten S. 45—65; der in Aussicht genommene Additionalvertrag ist niemals erschienen. Abdruck der Konvention in deutscher Sprache bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 3—37. Im französischen Urtext ebenda S. 561—610; Klüber, Kongrefsakten III S. 280—329.

⁵

   Octroikonvention art. 123—127.

⁶

   Art. 42, 45.

⁷

   Art. 122.

⁸

   Art. 130. Vgl. als Beispiel für solche Ausführungsverordnungen die „Supplementär- und Detailinstruktionen der Generaldirektion des Rheinschiffahrts-Octroi, beschlossen in der Sitzung vom 5. Dezember

⁹

   Art. 46.

¹⁰

   Wie Schirges (Der Rhein S. 691 richtig bemerkt, war es ökonomisch weise, den Tarif für den Oberrhein, wo die Schiffahrt ohnehin mit grofsen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, niedriger anzuschlagen als für Mittel- und Niederrhein.

¹¹

* Art. 99.

¹²

   Art. 97, 99.

¹³

   Art. 112.

¹⁴

T Art, 102-105.

¹⁵

   Art. 101.

¹⁶

   Art. 94.

¹⁷

   Art. 107.

¹⁸

   Über die Eheinzölle in der letzten Zeit vor Einführung der Octroikonvention vgl. Ockhart, Gesetzgebung S. 280, 281; Nau, Beiträge zur Kenntnis der Schiffahrt II S. 77; Eichhoff, Darstellung des Rheins S. 117—119; Oppenheim, der freie deutsche Rhein S. 48 ff.; Meidinger, Der Rhein S. 39. Bei der Aufzählung in „du Thalweg du Rhin“ sind zwei Erhebungsstellen (Koblenz und Neuburg) vergessen S. 15—17.

¹⁹

   Es gab sogar einige Zollämter, wie das zu Leudesdorf, wo der bekannte oder mutmafsliche politische Glaube des Schiffers einen starken Einflufs auf die Bestimmung der Zollgebühr hatte. Le Thalweg du Rhin S. 21.

²⁰

   Vgl. Le Thalweg du Rhin S. 21 und die oben Citierten.

²¹

   Vgl... Büsch, Schriften Bd. III S. 394; Hüpeden, Rheinhandel S. 1—24. Über das unangemessene Betragen der Zollbeamten an anderen deutschen Flüssen vgl. Schmoller, Wirtschaftliche Politik Friedrichs

²²

   Vgl. beispielsweise Jacobi, Rheinschiffart S. 167—176; Eichhoff, Darstellung des Rheins S. 129 ff.; Ockhart, Gesetzgebung S. 284 ff.; Ockhart, Der Rhein S. 93—98.

²³

   Vgl. Eichhoff a. a. O. S. 130, 131; Nau, Beiträge zur Kenntnis der Schiffahrt II S. 78.

²⁴

   Art. 8.

²⁵

   Art. 3—6.

²⁶

   Art, 10—12

²⁷

   Vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 73.

²⁸

   Die Akten über Handels- und Verkehrswesen des M.St.A. geben dafür zahlreiche Belege. Es wurden sogar gedruckte Beschwerdeschriften der Mainzer gegen diese Ausnahmen vom Umschlagszwang verbreitet und der französischen Regierung vorgelegt.

²⁹

   Art. 18.

³⁰

   Art. 7, 118. Vgl. auch Handbuch der Angestellten des Rhein-schiffahrtsoctroi bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 48 ff. und die Verordnung vom 13. Fructidor XIII. ebenda S. 77 ff.

³¹

   Art. 91.

³²

   Vgl. auch Ockhart, Gesetzgebung S. 291 ff.

³³

   Art. 13.

³⁴

   Art. 19.

³⁵

   Die treffliche Durchführung des neuen Systems ist hauptsächlich ein Werk der Thätigkeit des Generaldirektors Joseph Eichhoff, der aus Bonn stammte und sich vom Koch des letzten Kurfürsten zum ersten Präfekten und nun zu dieser neuen Stellung aufgeschwungen hatte.

³⁶

   Art. 14, 17.

³⁷

   Règlement pour l’organisation de l’association des bateliers a Mayence. Gedruckt in deutscher und französischer Sprache (Mayence, chez Ch. Fr. Pfeiffer, Imprimeur de la préfecture). Exemplar im M.St.A. (Akten über Handel und Verkehrswesen; franz. Periode.) Gegen diesen Entwurf richten sich hauptsächlich die „Bemerkungen über den Octroivertrag und die Mainzer Schifferorganisation“, die 1806 zu Heidelberg anonym erschienen und von dem bad. Hofrat Gaum herrührten.

³⁸

   Danach ist Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 98 Anm. 2 zu berichtigen.

³⁹

   Vgl. Gothein, Rheinschiffahrt S. 244.

⁴⁰

   Sie sind abgedruckt bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 89—128.

⁴¹

   I. Titel: Organisation der Gilden und Bedingungen, um darin aufgenommen zu werden. Art. 1—18 vgl. für Mainz Herman S. 91—96; für Köln ebenda S. 110—115.

⁴²

II. Titel: Bildung und Amtsbefugnisse des Verwaltungsbureaus, art. 19—85. Für Mainz vgl. Herman a. a. O. S. 96—101.

Forschungen XVIII 5. — Ecker t.

⁴³

   Für Köln vgl. Herman a. a. O. S. 116—121.

⁴⁴

   III. Titel: Innere Polizei der Gilden; art. 36—45; für Mainz vgl. Herman a. a. O. S. 101—103; für Köln ebenda S. 121—123.

⁴⁵

   IV. Titel: Polizei der Ladungen; art. 46—55; für Mainz vgl. Herman a.va. O. S. 103—105; für Köln ebenda S. 123—125.

⁴⁶

   Die Untersuchung geschah durch Beklopfen der Holzteile, das die kranken und faulen Stellen erkennen liefs. In Mainz wurde am 18. März 1808 eine diesbezügliche Verordnung des Maire erlassen und durch den Präfekten gutgeheifsen. Das sog. „Beklopfgeld;‘, die Kosten der Schiffsuntersuchung, gab vielfach Anlafs zu Streitigkeiten und Beschwerden. Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

⁴⁷

   V. Titel: Obliegenheiten und Verantwortlichkeit der Schiffmeister während der Fahrt; art. 56—58; für Mainz vgl. Herman a. a. O. S. 105—107; für Köln ebenda S. 125—126.

⁴⁸

   Octroikonvention art. 25—29.

⁴⁹

   Für die Abfassung der Bestimmungen über Haftung, Registerführungen der GrildeschifFer sind zweifelsohne die französischen Rechtsanschauungen, wie sie im art. 1782—1786 des Code civil ihren Ausdruck gefunden haben, mafsgebend gewesen. Näheres über Inhalt und Tragweite der dort enthaltenen Rechtssätze findet sich bei Zachariä-Crome, Handbuch des französischen Civilrechts (8. Aufl. Freiburg i. Br. 1894) II S. 580—585.

⁵⁰

   VI. Titel: Unterstützungskasse ; art. 59—65; für Mainz vgl. Herman a. a. O. S. 107—108; für Köln ebenda S. 126—128.

⁵¹

   Vgl. Kritik des Mainzer Entwurfs in den „Bemerkungen über den Octroivertrag“ besonders S. 151—184. Sie enthalten neben dem Ausdruck eines starken Mifstrauens gegen Mainz, das aus dem früheren Benehmen der dortigen Zünftler gegen die „fremden“ Berufsgenossen vom rechten Rheinufer Nahrung zog, im Anschlufs an die im Kurfürstenkolleg zur Ergänzung der Octroikonvention vorgebrachten Wünsche manche treffende Ausführungen.

⁵²

   Ockhart, der sonst den Bestimmungen des Reglements uneingeschränktes Lob spendet, hält es mit Recht für eine Lücke, dafs des „für die Schiffahrt so wichtigen und interessanten Steuermannsdienstes“ mit keinem Worte gedacht wird. (Der Rhein S. 182, 183).

⁵³

   Auch in der Namengebung macht sich ein Unterschied bemerkbar. Das Wort „Zunft“ wird sorgfältig vermieden. Die neuen Korporationen werden als Schiffer-Gilden, -Gesellschaften, -Vereine (associations des bateliers) bezeichnet.

⁵⁴

Dies kam damaligen Beobachtern weniger zum Bewufstsein, da sie im Wegfall der Erblichkeit und Käuflichkeit der Schifferei, in der für jeden nach Erfüllung von Normativbedingungen zugänglichen Anwartschaft auf einen Platz in den Gilden, in der Freigabe der Klein-

⁵⁵

   Vgl. Akten über Handels- und Verkehrswesen M.St.A. 127. Besonders zahlreiche Listen sind aus den Jahren VII, XI, XII, XIII der Republik erhalten.

⁵⁶

   Vgl. M.St.A. Abteilung 127.

⁵⁷

   Vgl. besonders die Petition vom 29. Ventôse XII am selben Orte.

⁵⁸

   Original im M.St.A.

⁵⁹

B Vgl. Verordnung des Ministers des Innern d. d. 13. Fructidor XIII, den Vollzug der Artikel 7 und 118 der Konvention vom 15. August 1804 betreffend (abgedruckt bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 77—81) und Supplementär- und Detailinstruktionen der Generaldirektion des Rheinschiffahrtsoctroi für die Stationskontrolleure zu Köln und Mainz (ebenda S. 82—88).

⁶⁰

   Näheres über diese ganzen Verhandlungen findet sich in den erhaltenen Schriftstücken der Schifferzunftakten des M.St.A.

⁶¹

   Die Ankündigung wurde in Form eines Plakats in beiden Sprachen gedruckt und in allen Gemeinden der beiden Eheinufer veröffentlicht. Sie ist unterschrieben vom Generaldirektor Eichhoff und datiert: Mainz, 1. März 1808. Einzeldruck (Mayence, De l’imprimerie de la mairie, par S. Wirth) in Schifferzunftakten d. M.St.A. Hervorzuheben ist die Bestimmung, dafs die Zeugnisse über Erfüllung der Bedingungen von art. 3—5 des Gildereglements, sowie über den Besitz von Fahrzeugen und technische Vorbildung der Gildekandidaten von den Hafenkommissaren und den „Vorständen der alten Zünfte“ aus-

⁶²

   Die durch die „Druckerey der Generaldirection des Rhein-Schifffahrts-Octroi“ vervielfältigten Listen sind im gröfsten Format

⁶³

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

⁶⁴

   Jacob Bach aus Oberspay findet sich für die Intermediärfahrt auf der Kölner und Mainzer Liste eingetragen. Diesen Irrtum hat schon Ockhart (Rhein S. 187) bemerkt. Aufserdem finden sich aber in den Listen trotz ihres offiziellen Charakters noch andere Ungenauigkeiten; beispielsweise ist auf der Mainzer Liste unter Nr. 104 der Schiffer Jacob Reichert notiert, während der Betreffende in den gleichzeitigen Aktenstücken und in Hermans Adrefsbuch für das Jahr 1825 S. 45 den Vornamen Friedrich führt, ein Jacob Reichert aber erst 1810 in die Gilde aufgenommen wurde.

⁶⁵

   Es war bestritten, ob dies Verfahren dem Sinn der Octroikonvention entsprach. Später wurde die Frage entschieden verneint und beispielsweise auf Beschwerde der Kölner Gilde gegen die Einführung der Dampfschiffahrt in der preufsischen Kabinettsordre vom 8. April 1826 ausdrücklich betont, dafs die gröfste Zahl der Mitglieder der niederrheinischen. Gilde von der Rangfahrt auf dem konventionellen Rhein eigentlich auszuschliefsen seien, weil nur drei von ihnen preufsische Unterthanen wären, die Konvention von 1804 aber ausdrücklich festsetze, dafs die konventionellen Rangschiffer „Unterthanen der kon-

Oer ßheinverkehr in der Zeit von 1800 bis 1814.

§ 5.

a. Güterbeförderung.

Das rheinische Verkehrswesen war unter wenig günstigen Anzeichen in das neunzehnte Jahrhundert eingetreten. Neben den natürlichen Hemmnissen, wie sie sich aus der ungleich-mäfsigen Gestaltung des Strombettes und der mangelhaften Pflege der Leinpfade¹ ergaben, standen die künstlichen Schranken einer übertriebenen Zollausbeutung und engherzigen Lokal Wirtschaft der Uferbewohner jeglichem Aufschwung hindernd entgegen. Nachdem dann die Franzosen, die von der linken Rheinseite Besitz genommen hatten, den Flufs noch zur Grenzsperre mifsbrauchten, schien alles Leben und Treiben von ihm verschwinden zu wollen. Nur ganz allmählich kam es zu einer Besserung dieser Verhältnisse.

Die französische Regierung nahm sich der Erhaltung der Leinpfade in den ihr zugefallenen Ländern nach Kräften an¹ 2. Sie sorgte aucli dafür, dafs die reichen Erträgnisse der Schifffahrt in erster Linie wieder zu ihrer Hebung und Erleichterung, nicht zu anderen Zwecken bestimmt würden. Immerhin blieb in dieser Periode namentlich die Befahrung des oberen Stromlaufes mit mancherlei Gefahren verknüpft³. Steuerleute von Strafsburg und Neuburg mufsten vor jeder einzelnen

Fahrt das Wasser untersuchen, um sich seiner Tiefe zu versichern und festzustellen, ob sich der Thalweg nicht durch Neubildung von Stöcken und Bänken geändert hatte. Während auf den anderen Strecken des Flusses für die Lastschiffe ein Personal von 6 Leuten einschliefslich des Steuermanns, für die Jachten gar nur 8—4 Mann genügten¹, waren die mittleren Fahrzeuge auf dem Oberrhein mindestens mit 6 Knechten und 2 Steuerleuten, solche von über 1200 Oentnern Ladefähigkeit mit 8 Knechten und 3 Steuerleuten bemannt. In diesem Fall blieb einer der letztgenannten beim Ruder am Ende des Schiffes, die beiden anderen standen bei einem starken Riemen am Vorderteil, während die acht Knechte auf die zwei grofsen Ruder in der Mitte verteilt waren. Trotzdem konnte ein solches Fahrzeug zu Strafsburg nicht seine volle Ladung einnehmen; diese wurde vielmehr auf 5—6 kleinere Boote oder Anhänge verpackt und erst zu Neuburg in das Hauptschiff umgeladen. Umgekehrt mufste eine zu Mainz für Strafsburg angenommene Ladung zu Neuburg oder Schröck, dem heutigen Leopoldshafen, geleichtert und von da in kleineren Schiffsgefäfsen weiter bergwärts gezogen werden.

Weit mehr als die Verbesserung des Fahrwassers und seiner Ufer beschäftigte damals die Schiffahrtsinteressenten die Beseitigung der rechtlichen Hemmungen, wie sie die Octroi-konvention angebahnt hatte. Durch sie wurde wenigstens mit den schlimmsten Mifsbräuchen aufgeräumt und an ihre Stelle zwar kein vollkommenes, aber immerhin ein wesentlich verbessertes Schiffahrtssystem gesetzt. Die allgemeinen Grundzüge der Octroikonvention, ihre Stellungnahme zu den grundlegenden Fragen wie Zölle und Stapelwesen, sowie die sich ihr anschliefsende Umgestaltung der Schifferverbände sind bereits betrachtet. Es erübrigt noch, einen Blick ■ auf einzelne ihrer weiteren Bestimmungen zu werfen, welche die Gestaltung des rheinischen Verkehrswesens in den nächsten Jahren ebenfalls beeinflufsten.

Die meisten Sätze des Octroivertrags wurden von Schiffern wie Kaufleuten als Verbesserungen empfunden. Die Herabminderung der Gebühren für die Fahrten war erheblich genug, um sich auch dem einzelnen fühlbar zu machen. Noch mehr war man mit der verhältnismäfsig schnellen Abfertigung an den Erhebungsstellen zufrieden, bei der die Manifeste, Schiffspapiere⁴ 5, die neben dem Namen des Schiffes, seines Eigentümers und Führers, ein getreues Verzeichnis der geladenen Güter, nach Gattung und Gewicht enthielten, wesentliche Dienste leisteten. Desgleichen wufste man sich bald in die Bestimmungen über Ein- und Ausladen der Waren zu schicken.

Indem die Stationskontrolleure den Verkehr zwischen den? Händlern und Schiffsführern vermittelten, wurden manche Reibereien vermieden. Zugleich war durch Festsetzung einer gewissen Ladefrist und des Ladequantums eine ziemliche Regelmäfsigkeit der Abfahrten gewährleistet¹. Anfangs begnügte man sich mit einem geringeren Gewicht und forderte die Abreise, wenn beispielsweise in Mainz 1200 Ctr. für die Berg-, 1500 Ctr. für die Thalfahrt, oder zu Köln 1500 Ctr. zu Berg und 1800 Ctr. zu Thal eingenommen waren. Später sah man ein, dafs diese geringen Quantitäten für die grofsen Schiffsgefäfse nicht genügten und nur die Unkosten erhöhten.. Man gestattete daher eine höhere Centnerzahl und setzte nur im allgemeinen eine zehntägige Ladefrist fest, nach deren Verlauf der Schiffer abfahren sollte, gleichgültig ob er die erwartete Quantität aufgenommen hatte oder nicht.

Weniger Anklang fanden die Frachtpreise, welche die Octroiverwaltung gemäfs Artikel 18 der Konvention von einer Frankfurter Messe zur anderen nach Einholung von Gutachten der Handelskammern zu Köln, Mainz, Strafsburg und der Magistrate zu Düsseldorf, Frankfurt, Mannheim jeweils für die Stationsstädte festsetzte. Es wurde keine neue Frachtenregelung vorgenommen, die nicht zu lebhaften Klagen Anlafs gegeben hätte, da die Verwaltung meist aus den verschiedenen Vorschlägen einen angemessenen Mittelpreis herauszufinden suchte, der dann keinem der Interessenten genügte, weil er niemandes Wünsche ganz erfüllen konnte⁶ 7 8 9. Trotzdem blieb man allgemein von der Notwendigkeit einer behördlichen Regelung der Frachtpreise fest überzeugt; die Handelskammern sprachen sich, als man sie um ihre Meinung befragte, entschieden dafür aus. Sie behaupteten, ohne „Einmischung der öffentlichen Autorität“ werde es bald dahin kommen, „dafs die Gewinnsucht verschiedener Individuen nicht ermangeln würde, diesen Umstand zu benutzen, um die Fracht so tief herunter zu bringen, dafs der Schiffer vom Ertrage seines mühseligen Gewerbes bald nicht mehr würde leben, viel weniger seine Fahrzeuge und die dazu nötigen Gerätschaften in gutem Stande erhalten können, woraus dann die Folge entstehen müfste, dafs die Schiffahrt auf dem Rhein allmählich nur von einem Haufen ausgehungerter Menschen

Die Fracht¹⁰ 11 konnte zu Anfang des Jahrhunderts im allgemeinen einschliefslich aller Kosten und Abgaben für den Centner zu Berg bis Strafsburg auf 10 Francs, zu Thal auf 8 Francs angeschlagen werden, während die Landfracht für das gleiche Gewicht etwa 25 Francs kostete. Dem Schiffer blieb von der Einnahme nicht gar viel als Reingewinn, da er neben den Gebühren auch bedeutende Auslagen zu zahlen hatte. Nach genauen Berechnungen Ockharts¹² betrugen die Spesen einer Bergladung von etwa 2000 Centner auf der Strecke Mainz—Strafsburg, 1312 Gulden, ohne die Ausgaben für Steuerleute und Arbeiter beim Ein- und Auspacken. Dieselben wurden dadurch erhöht, dafs zu Schröck oder Neuburg die Waren auf mindestens zwei Schiffböden gebracht werden mufsten¹³ und der Schiffszug von da an aufwärts sich wegen der mangelhaften Beschaffenheit der Leinpfade nur durch Menschen ausführen liefs, von denen, aufser den 4 Mann Besatzung, 26 für jedes Fahrzeug nötig waren. Billiger war die Strecke Köln—Mainz, bei der die Bergfahrt, wenn Stürme und Nebel die Schnelligkeit nicht verminderten, nur ca. 650 Gulden kostete¹⁴, die sich freilich wie die obengenannten noch durch Ausgaben für den Unterhalt der Steuerleute und Knechte, die Unkosten des Verladens und die Minderung des Schiffswertes durch Abnützung um 300—400 fl. vergröfserten, so dafs die wirklichen Kosten einschliefslich aller Nebenausgaben sich auf etwa 1000—1100 Gulden beliefen¹⁵.

betrieben würde und so die für den Handel nötige Sicherheit verloren ginge; wozu ferner käme, dafs der rechtliche Kaufmann der ihm gestatteten Freiheit bald überdrüssig sein würde, indem er beim Abgang eines allgemeinen Frachtreglements in den Fall geriete, über die Fracht eines jeden Artikels der verschiedenen Waren mit dem Schiffer zu verhandeln, und so seine Zeit zu verderben.“ ¹ ... Es dürfte wohl nicht allzuviel Schriftstücke geben, in denen der wirtschaftliche Geist jener Tage mit seiner übertriebenen Angst vor der freien Konkurrenz und seiner unerschütterlichen Hoffnung auf die unfehlbare Macht der Polizeigewalt gleich charakteristisch zum Ausdruck kommt.

Alle diese Berechnungen beziehen sich auf Fahrten bei

verhältnismäfsig gutem Wetter, wie man es in der Zeit der regelmäfsigen Rangladungen vom 15. März bis 15. November jeden Jahres erhoffen durfte. Für diese Periode gestattete man für die Reisen ¹ :

Köln

Mainz

Strafsburg 14—20

von Holland nach Köln Mainz

14 Tage zurück 10 Tage —5    -

—8 -

Meist fuhr man jedoch etwas schneller, so dafs beispielsweise mit gutem Wind die Strecke Amsterdam—Köln in 10—12, die Mittelrheintour in 6 Tagen zurückgelegt wurde¹⁶ 17. Die grofsen Jachten zur Personenbeförderung, die Wasserdiligencen, hatten für die Bergfahrt Köln—Mainz im Sommer sogar nur 3, in späterer Jahreszeit 3V2 Tage nötig¹⁸. Andererseits konnten sich die Reisen im Winter bei ungünstigem Wasserstand, Eisgang und dergleichen weit über die angesetzte Zeit hinaus verzögern. Auf dem Landweg brauchten die Güter von Holland bis Strafsburg wenigstens 26—30 Tage.

Wichtiger wie die allgemeinen Bestimmungen über Neuordnung der Rheinschiffahrt waren neben Beibehaltung des Umschlagszwangs für die Stationsstädte Köln und Mainz die übrigen Sonderrechte, die ihnen die französische Regierung gewährte. Namentlich war für sie die Errichtung von Freihäfen¹⁹, die ihnen i804 erlaubt wurde, von unübersehbarem Vorteil. Dadurch wurde nunmehr an Stelle der bei Beginn der neuen Feindseligkeiten mit England entzogenen Niederlagen verbotener Waren²⁰ 21 ein aufserhalb der Zollgrenze stehendes Gebiet am Ufer geschaffen, das als Zollausland galt, so dafs die dort eingeführten Güter der Douane nicht unterworfen waren und dementsprechend auch ohne steuerliche Belästigung wieder ausgeführt werden konnten. Zugleich mit diesem Beschlufs vom 1. Oktober 1804 überliefs Napoleon dem Handelsstande von Mainz das prächtige kurfürstliche Schlofs zur Benutzung, eine Mafsnahme, die von ästhetischem Standpunkte sich nur bedauern läfst, dem Handelsstande aber damals manchen Vorteil brachte. Die erforderlichen Ausführungsbestimmungen über die Handhabung der ebendahin verlegten

Douane brachte ein kaiserliches Dekret vom 31. Januar 1805 J, das zugleich die seither verbotene²² 23 zollfreie Einfuhr der von den Bewohnern des linken Ufers im Rheingau geernteten Trauben gestattete.

Bis zur Fertigstellung des Freihafens kam in Mainz statt seiner ein oberhalb der Schiffbrücke gelegener Raum zur Benutzung. Nach längerer Verzögerung wurde dann am 24. August 1807 mit grofser Feierlichkeit der Grundstein zu den Hafenanlagen gelegt, und für den 11. Februar 1809 die Inbetriebnahme der Quais, Magazine und zugehörigen Räumlichkeiten verfügt²⁴. In Köln wurde der jetzige Zollhafen damals als Freihafen benutzt. Sieben Jahre nach seiner Einrichtung begann man dort mit Erbauung des Sicherheitshafens, einer für die damalige Zeit bedeutenden technischen Anlage, die erst 1898 beseitigt wurde²⁵.

Seitdem die französische Regierung der wirtschaftlichen Bedeutung der neuerworbenen Länder eine lebhaftere Aufmerksamkeit schenkte, hatten Handel und Verkehr am Rheine wieder erheblich zugenommen. Die Hoffnung des Kaisers, durch seine Mafsnahmen das Einschmuggeln verbotener Waren zu beseitigen und den Güteraustausch auf das linke Ufer des Stromes wieder zurückzurufen, war wenigstens teilweise in Erfüllung gegangen. Die Schiffahrt erholte sich langsam von dem Tiefstand, auf dem wir sie vor 1802 gefunden hatten. Einen Beweis dafür liefert das allmähliche Ansteigen der Krahnengebühren im Hafen von Mainz.

Dieselben betrugen ²⁶ :

Die Zahl der während jener Zeit zwischen den beiden Stationsstädten im Jahr durchschnittlich verkehrenden Schiffe wurde auf 1200 geschätzt. Auch im Kölner Hafen machte sich damals unverkennbar wieder ein regeres Leben bemerkbar.

Doch die Erwartung einer glücklichen Weiterentwicklung des rheinischen Wirtschaftslebens wurde nur zu bald wieder vernichtet. Die erneuten kriegerischen und politischen Verwicklungen traten immer mehr in den Vordergrund des Interesses. Die Finanzkräfte wurden zum Nachteile aller anderen Zweige der Verwaltung fast aussehliefslich für das Heerwesen angestrengt. Die Aufmerksamkeit der Regierung ward von den inneren Angelegenheiten nach den äufseren abgelenkt. Mehr noch als diese Umstände trug aber die verkehrte Zollpolitik Napoleons die Schuld an dem raschen Rückgang von Handel und Verkehr.

Die Steigerung der bereits bestehenden übertriebenen Sperrmafsregeln, nach dem zu Berlin ausgegebenen Dekret vom 21. November 1806, welches die Blockade über die britischen Inseln verhängte, hatte einen mächtigen Rückschlag zur Folge. Vergebens bestürmten die Handelskammern der beiden Stationsstädte die leitenden Behörden mit Vorstellungen über die traurige Lage der Schiffahrt¹, vergebens reisten der Maire von Mainz, Macke, und der Vizepräsident der Handelskammer, Mappes, nach Paris, um beim Kaiser selbst wegen der durch die Kontinentalsperre herbeigeführten Schädigung vorstellig zu werden. Es ward nichts erreicht, vielmehr den Bittstellern Schweigen geboten, da es sich nicht mit dem System der straffen Centralisation vertrug, den unteren Gliedern der Verwaltung ein eigenes Urteil oder gar einen Einflufs auf die öffentliche Meinung einzuräumen. Wie wenig man die direkten Eingaben an den allgewaltigen Herrscher leiden mochte, zeigt deutlich ein Schreiben²⁷ 28 des französischen Ministers des Innern, das 1806 an die Handelskammern des linken Rheinufers gerichtet wurde und das in dem Satze gipfelte: „Les traveaux des chambres du commerce appartiennent à l’administration.“

Es ist ein eigentümliches Geschick, dafs der wirtschaftliche Vorteil, wie ihn die der französischen Initiative entstammenden Verkehrsgesetze jener Zeit unfehlbar in sich schlossen, dank den damaligen politischen Verwicklungen gerade während der fränkischen Herrschaft nur wenig fühlbar wurde. Was nützte die Beseitigung alter Mifsbräuche durch die Octroikonvention, wenn wenige Jahre nach ihrem Erlafs der Rheinverkehr durch die Kontinentalsperre in stärkere Fesseln, als die früheren gewesen, geschlagen wurde !

Noch weniger freilich als die grofsen Verträge konnten die Mafsnahmen einzelner Städte der engherzigen Zollpolitik wirksam entgegenarbeiten. Für Köln wurde durch General Lameth, den Präfekten des Ruhrdepartements, am 6. August 1808 ein sehr mafsvoller Beschlufs ¹ über die Güterabfertigung im Hafen erlassen, der die Krahnengebühr auf 10 Centimes, die Werft- und Wäggebühr auf je 5 Centimes für jede 5 Myriagramm (1 Centner) gewöhnlichen Handelsgutes er-mäfsigte. Weiter durften daselbst infolge eines Beschlusses des Generaldirektors des Strafsen- und Brückenbaues vom

7. November 1809 eine Reihe von Gegenständen²⁹ 30, z. B. Baumaterialien, Feldprodukte und dergleichen, die Stadt ohne Umschlag passieren. Auch durch die „Grofsherzogl. Badische Schiffahrts-Generalkommission“ wurde für die badischen Verladestationen, namentlich Mannheim, am 27. August 1808 eine praktische Verordnung erlassen, die Hafendienst, Güter- und Frachtenbestätterei neu regelte³¹.

Zu Mainz machte sich in jenen Tagen ein weniger fortschrittlicher Geist bemerkbar. Seit 1806 war dort der Kampf mit Frankfurt wegen der direkten Fahrten nach den Häfen des Mittelrheins so heftig wie je zuvor entbrannt. Die Kaufleute der Mainstadt hatten den Schiffer Dionys Rupprecht von Mainz eingeladen, regelmäfsige Fahrten dieser Art für sie einzurichten ³². Es waren zunächst fünf Schiffe dafür vorgesehen, die unter sich die Rangordnung halten sollten. Die Mainzer Händler und Schiffer erheben dagegen entschiedenen Einspruch, erklären, dafs dieser Plan den Bestimmungen der Octroikonvention zuwiderlaufe und dergleichen mehr. Der p ein volle Streit setzte sich bis Ende 1807 fast ununterbrochen fort, wobei die Handelskammer zu Mainz durchaus den kleinlichen lokalwirtschaftlichen Standpunkt vertrat³³. Mit Recht durfte ihr der Fankfurter Handelsstand vorwerfen: „Ihr und wir würden mehr gewinnen, wenn wir dem Handel einen flotten Gang und mehr Leben verschaffen würden, als ihn durch Streitigkeiten paralysieren.“

Dafs unter derlei Umständen in Verbindung mit den Douane-bestimmungen der Rheinverkehr nicht aufblühen konnte, ist

⁵ Vgl. Handelskammer in Mainz S. 21.

fast selbstverständlich. Die nachteiligen Folgen der Sperrung der See und des Abgangs der Kolonialwaren lassen sich auch zahlenmäfsig nachweisen. Namentlich die Güterbeförderung rheinaufwärts ging bedenklich zurück¹. Strafsburg erhielt durch Schiffahrt von Mainz:

1807

. . 86111 Ctr. Waren

1808    . . . 42053 -

1809    nur noch 17 527 -

Im einzelnen verteilt sich dieser Rückgang der Versendungen auf derselben Strecke wie folgt. Von Mainz gingen nach Strafsburg:

1807 Kaffee 10805 Ctr. Baumwolle 1 784 Ctr.

1808

563

1809

1807 Tabak (roh u. verarbeitet) 12 783 Ctr. Thran 2430 Ctr.

1808

5 018 -    -    —    -

660

1809

1807 Rohzucker 15 330 Ctr. Raffinierter Zucker 19831 Ctr.

4950 -

1808

1809

5 632

362

Diese Zahlen reden eindringlicher als lange Ausführungen von den Schwierigkeiten, denen die über See kommenden Artikel, namentlich die Kolonialwaren, bei ihrer Weiterbeförderung zu begegnen hatten. Mainz erhielt vom Nieder-und Mittelrhein ³⁴ 35 in denselben Jahren:

00 03

o o o 00 00 00

. . 743042 Ctr. . . 453572 -. . 289904 -

rhein :

Für Köln betrug

die Zufuhr von Holland und dem Nieder-

00 00 00

0 00 0

xO 03 t>-

no'ü co ^

O >—l 03 CO 00 03 OO xO

Ctr.

Auch an dem G-esamtverkehr der Stationshäfen läfst sich der Rückgang deutlich erweisen. Die Summe der im Hafen von Mainz vermittelst der Schiffahrt aus allen Richtungen an-kommenden Waren belief sich 1807 auf 1231200 Ctr., 1808 auf 1039 477 Ctr., 1809 auf 711178 Ctr. Die von da abgehenden Güter betrugen insgesamt 1807 1490154 Ctr., 1808 1024114 Ctr., 1809 833462 Ctr.

Zu Köln kamen an insgesamt: 1807 2 798450 Ctr., 1808 2190109 Ctr., 1809 1737 609 Ctr., gingenab: 1807 2421 522 Ctr., 1808 1202 062 Ctr., 1809 891639 Ctr.¹.

Die erhobenen Rheinschiffahrtsgebühren gingen natürlich ebenfalls infolge der allgemeinen Lage zurück. Sie betrugen bei den 12 Erhebungsämtern :

1807    zusammen 2 563298 fr.

2 009822 -1820833 -

1808

1809

Den gröfsten Ausfall erlitten dabei die Einnahmen aus der Bergfahrt, die ständig sanken:

1808

1809

Von 1386 591 fr. im Jahre 1807 auf 715 504 380 870

bis sie schliefslich im Jahre 1813 nur noch 294833 fr. betrugen³⁶ 37.

Die Minderung der Einnahmen aus der durch die Kontinentalsperre darniederliegenden Rheinschiffahrt war wohl einer der Gründe, aus denen sich der Kurerzkanzler, jetzt Fürst Primas und Grofsherzog von Frankfurt, dazu hergab, seine Rechte an dem Octroi durch Vertrag vom 10. Februar 1810 an Napoleon abzutreten³⁸. Wenn auch damit der Rhein seiner Eigenschaft als gemeinschaftlicher Flufs der benachbarten Reiche nicht entkleidet wurde, so kam doch die oberste Aufsicht und Leitung seiner Schiffahrt vollkommen in französische Hände³⁹. Freilich wurde ein Aufschwung des Verkehrs auch hiernach nicht erzielt und selbst die Ausdehnung der Konvention ⁴⁰ auf Holland nach dessen Einverleibung vom

9. Juli 1810, die an sich aufserordentlich vorteilhaft war, blieb bei den allgemeinen Wirrsalen fast ohne Wirkung. Im Jahre 1818 wurde dann die Konvention für die holländische Strecke schon wieder aufgehoben.

Immerhin kamen auf dem Wege des Schmuggels, der Beamtenbestechung, durch Versteigerung der Prisen und Ausnützung der sog. Licenzen, d. h. der einzelnen Personen erteilten Vergünstigungen, gegen Ausführung einer bestimmten Anzahl französischer Waren eine entsprechende Menge englischer Waren einzuführen, verbotene Güter in Menge auf den Kontinent. Als Napoleon diese Wendung der Dinge merkte, suchte er sie wenigstens für sich auszunutzen und erliefs den Tarif von Trianon (5. Aug. 1810), in welchem er die Einführung einzelner seither verbotener Waren zu aufserordentlich hohen Zöllen zuliefs¹ und, um ihren Eingang zu befördern, die Verbrennung aller britischen Güter verfügte. Der Rheinschiffahrt wurde freilich auch durch diese Mafsregeln nur wenig aufgeholfen. Selbst die Versuche der Schweizer, den Warenzug aus Italien zu vermitteln und Reis wie andere ausländische Artikel von Basel aus thalwärts zu führen, brachten keine merkliche Änderung. Seit 1809 stockte der Verkehr auf dem Rheinstrom immer mehr. Während der kriegerischen Wirren 1812/18 hat wohl die Schiffahrt auf ihm ihren Tiefstand erreicht.

b. Markt- und Personenschiffahrt.

Nach der dem Gütertransport dienenden Schiffahrt, deren Geschicke wir soeben verfolgten, bleibt noch kurz der Personenverkehr zu betrachten, soweit er sich zu Anfang des Jahrhunderts auf dem Rheinstrome abspielte. Neben der Benutzung der Jachten und Nachen, die von einzelnen oder Gesellschaften gemietet wurden, kam für ihn hauptsächlich die Marktschiffahrt in Betracht, durch die eine Reihe von Uferstädten untereinander verbunden waren.

Die Marktschiffahrt hatte sich auf dem Rhein⁴¹ 42 seit dem Mittelalter zu immer gröfserer Bedeutung entwickelt und ständige, für jedermann zugängliche Fahrgelegenheiten zwischen den verschiedenen Plätzen geschaffen. Was sie vor der freien

komitees S. 8; die Angabe in Handelskammer zu Mainz S. 21 ist ungenau.

Schiffahrt auszeichnete, war die Regelmäfsigkeit der Transportakte ; es wurde, wie wir es heute von jeder feineren Transportorganisation verlangen, gefahren, weil ein allgemeines Bedürfnis vorhanden war, gleichgültig, ob dasselbe im einzelnen Falle thatsächlich zur Geltung kam. Ursprünglich zur Beförderung der Güter aus den kleineren Ortschaften nach den benachbarten grofsen Städten, den Marktplätzen, bestimmt, bediente man sich ihrer frühe auch zur Mitnahme von Reisenden und deren Gepäck, da sie für diese ein rasches, ungefährdetes und billiges Fortkommen sicherte. Von all den Marktschiffe-reien, die sich auf dem mittleren und oberen Teil des Flusses fanden¹, waren am bekanntesten die Schiffe, die seit alters täglich zwischen Frankfurt und Mainz verkehrten. Gegen Ausgang des 18. Jahrhunderts gewann neben ihnen die seit der französischen Herrschaft sehr gepflegte Wasserpost Mainz-Köln stetig an Bedeutung.

Ursprünglich ward das Recht der Vergebung der Marktschiffahrt nach Frankfurt durch die Stadt Mainz geübt, der es König Wenzel 1891 verliehen hatte⁴³ 44. Nach Untergang ihrer Freiheit und Selbständigkeit im Jahre 1462 wurde der städtische Einflufs durch die kurfürstliche Verwaltung verdrängt, und der Marktschiffahrt mehr und mehr ein staatlichterritorialer Charakter aufgeprägt. Im 18. Jahrhundert⁴⁵ stand die Verleihung der zwei Marktschiffe, die zwischen dem Mainzer und Frankfurter Hafen verkehrten, ausschliefslich der fürstlichen Hofkammer zu, die das Privileg alle 10—12 Jahre nach ordentlicher „Auktion“ an den Meistbietenden vergab. Als 1799 die Franzosen das Land dauernd besetzten, hatten die damaligen Marktschiffer Schänzer und Hänlein noch einen mehrjährigen Bestandsgenufs, und zahlten anfänglich die für die Verleihung geschuldete Summe an die französischen Domänen weiter. Nach Erscheinen der neuen Gewerbegesetze, besonders auch der Bestimmungen über das öffentliche Fuhrwesen, wurden die zwei Marktschiffer als „entrepreneurs de voitures publiques“ behandelt, mufsten als solche ein Gewerbepatent lösen und aufserdem die auf öffentliche Fuhrwerke gelegten Umlagen zahlen. Somit hörte die Ausnutzung eines Regales, die Verpachtung eines Rechtes, welche das französische Gesetz nicht kannte, auf.

In diesem Zustand blieb die Marktschiffahrt bis zur Verkündung der Octroikonvention. Während diese im allgemeinen die Beförderung von Reisenden mit ihrem Gepäck in Wasserdiligencen und Postschiffen, in Jachten und Nachen freigab, und nicht an Stationen oder Schiffervereine band, sollten für die Verbindung Mainz-Frankfurt Sonderbestimmungen in Wirksamkeit treten¹. Wie überhaupt für diese Strecke ein gemeinschaftlicher Fahrtenbetrieb der Schiffer von beiden Orten vorgesehen war, wurde für die Zukunft dem einen wie dem anderen Hafen auch an der „Einrichtung der Wasserdiligence, bekannt unter dem Namen Marktschiff“, ein gleiches Anrecht zugesprochen. Die Unternehmung wurde so geteilt, dafs die Mainzer Diligence zur nämlichen Zeit die Reise nach Frankfurt begann, wie das Frankfurter Schiff von dort nach Mainz abfuhr und umgekehrt.

Dieser Verordnung zufolge bestellte die Stadt Frankfurt, die damit einen neuen Sieg über die alte Rivalin an der Mainmündung erfochten hatte, den Schiffer Armbruster als Marktschiffer für ihren Hafen, dessen Betrieb einige Jahre später der Schiffer Dienst übernahm.

In der ersten Zeit nach Veröffentlichung der Octroi-konvention wurde dann lebhaft über die Frage gestritten, ob das Marktschiff im Gegensatz zu den anderen Wasserdiligencen eigentliche Handelswaren befördern dürfe⁴⁶ 47. Diese Zwistigkeiten in Verbindung mit dem Streit über die direkten Fahrten von Frankfurt nach den Rheinhäfen verzögerten die vorgesehene Neuregelung der Marktschiffahrt bis nach der vollkommenen Verwirklichung der Octroikonvention. Erst am

5. November 1805 konnte der umgewandelte Betrieb seinen Anfang nehmen⁴⁸. Die beiden Mainzer Marktschiffer hatten sich zunächst in den Ertrag der Unternehmung, soweit sie ihnen verblieb, geteilt. Nach Schänzers Tod zu Anfang 1806 fiel derselbe dem Marktschiffer Hänlein allein zu.

Viele Schwierigkeiten wurden durch die in demselben Jahr (24. Floréal XIV. = 14. Mai 1806) erlassene Verordnung des Präfekten des Departements vom Donnersberg behoben, die von da an mit unwesentlichen Abänderungen für Jahrzehnte mafsgebend blieb⁴⁹. Sie enthielt Normen über die Einrichtung des benutzten Fahrzeugs, das gleich den besseren Diligencen des vorletzten Säkulums⁵⁰ aus mehreren gesonderten

Gesetze S. 383—389.

* Ab

weiter zurückliegenden Jahren erhalten.

⁵ Über deren Einrichtung vgl. Klebe, Reise auf dem Rhein II S. 6 ff.; Eckert a. a. O. S. 27.

Zimmern bestehen und ausschliefslich für die Reisenden und ihre Effekten verwendet werden sollte, während die Kaufmannsgüter in einem oder mehreren angehängten Kähnen unterzubringen waren¹. Jeden Vormittag pünktlich um 7 Uhr mufste das nach Frankfurt bestimmte Marktschiff die Fahrt in Mainz beginnen und durfte unterwegs nur in Höchst zur Entrichtung der Zollgebühren anhalten. Es wurde streng darauf gehalten, dafs es in einem Tage seinen Bestimmungsort erreichte, um den anderen Morgen um 10 Uhr den Rückweg antreten zu können⁵¹ 52. Während der beiden Frankfurter Messen durften die Unternehmer je ein zweites Fahrzeug einstellen, um den Andrang der Reisenden bewältigen zu können ⁵³, deren Beförderung ihnen ausschliefslich Vorbehalten blieb, da die gewöhnlichen Handelsschiffe mit ihren Anhängen nur Kaufmannsgüter laden durften⁵⁴.

Als Preis⁵⁵ für die Strecke Mainz-Frankfurt, in dem Freigepäck bis zu 12V2 Kilo eingeschlossen war, hatte jede Person „im gemeinen Zimmer“ 86 Centimes (24 Kreuzer) und für einen Platz im „besonderen Zimmer“ 1 Franc 14 Centimes (82 Kreuzer) zu entidchten. Die Fracht der Waren für das Hinauf- oder Herunterfahren war auf 20 Centimes (7 Kreuzer) für 5 Myriagramm (1 Centner) festgesetzt, ausgenommen die Modewaren, welche 37 Centimes (IOV2 Kreuzer) zu zahlen hatten. In den Personenfahrpreisen waren die Rheinschiffahrts-Octroi-gebühren zu Mainz und der Zoll zu Höchst enthalten. Dagegen konnten sich die Marktschiffer für die in Anhängen beförderten Güter die I8V2 Centimes Octroi pro Centner von den Empfängern der Waren ersetzen lassen⁵⁶. Betreffs der Abgaben in den zwei Endstationen sollten die beiderseitigen Unternehmer ganz gleichmäfsig behandelt werden⁵⁷. Sie blieben den Douanegesetzen unterworfen, und wurde ihnen namentlich zur Pflicht gemacht, in keiner Weise das Mainzer Umschlagsrecht, etwa durch Ausladen von Gütern bei Kostheim an der Mainmündung, zu verletzen⁵⁸. Um allen Zwistigkeiten mit Verfrachtern und Empfängern vorzubeugen, waren die Marktschiffer wie die Gildegenossen gehalten, genaue Re-

„gemeine“ Zimmer mit Bänken, dafs es im Sommer gelüftet, im

¹

   Über die Beschaffenheit der Leinpfade in jener Zeit vgl. Ock-hart, Der Rhein ff., insbesondere für den Oberrhein S. 49, 115, 131—135; für den Mittelrhein S. 165, 167, 173—178; für den Unterrhein S. 219 bis 225; für Holland-(Waal) S. 247—250; (Lek) S. 253—254; (Yssel) S. 255 bis 256...

²

   Über die verschiedenen diesbezüglichen Erlasse und Bestimmungen vgl. Bo dm an, Code de police administrative II S. 83 ff.; Code civil art. 650.

³

Vgl. dazu Eichhoff, Darstellung des Rheins S. 20, 21.

⁴

   Vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 186, 370.

⁵

   Vgl. art. 91, 92 der Octroikonvention.

⁶

   Vgl. Nau, Beiträge zur Kenntnis der Schiffahrt II S. 81, 82^ Herman, Adrefsbuch 1823 S. 10.

⁷

   Die Schiffer waren über Herabsetzungen der Frachten oft derart ungehalten, dafs sie mit Arbeitseinstellung drohten. Beispielsweise weigerten sich im September 1808 die Mainzer Rangfahrer entschieden,

⁸

für die verminderten Frachtsätze zu fahren, und liefsen sich erst durch Drohung mit Polizeigewahrsam sowie die vermittelnden Vorschläge der Mainzer Handelskammer zum Verzicht auf den Streik bewegen. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁹

orschungen XVIII 5. — Eckert.

¹⁰

   Abgedruckt bei Eichboff, Darstellung des Rheins S. 134, 135.

¹¹

   Vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 162—176, 301—304; Nau a. a. O. II S. 82; Herman, Adrefsbuch 1823 S. 11. Eine Reihe von Notizen enthalten auch die Akten über Handel und Verkehrswesen Im M.St.A.

¹²

   Ockhart, Der Rhein S. 130, 131.

¹³

   Vgl. oben S. 48.

¹⁴

⁶ Ockhart, Der Rhein S. 170, 171, 168.

¹⁵

Da die Unkosten bei einer Thalladung von 2000 Centnern Mainz-Köln dagegen nur etwa 350 fl. betrugen, stellte sich das Verhältnis beiderlei Ausgaben für die Schiffer fast wie 3 : 1 (Ockhart, Der Rhein S. 172).

¹⁶

   Die folgenden Zahlen wurden den Frachtberechnungen für die Reisen zu Grunde gelegt. Vgl. Nau a. a. O. S. 82; Herman, Adrefs-buch 1823 S. 11.

¹⁷

   Vgl. Ockhart, Rhein S. 217, 166.

¹⁸

   Vgl. Verordnung für die Postschiffe von 1804 bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 354.

¹⁹

   Vgl. Herman, Adrefsbuch 1823 S. 5. Für Mainz vgl. noch

²⁰

Bockenheimer, Geschichte der Stadt Mainz S. 357 ff.; Handelskammer in Mainz S. 22; für Köln vgl. Kölner Hafenfestschrift S. 31—47; Wirminghaus, Die Kölner Rheinschiffahrt S. 10.

²¹

Vgl. oben S. 15.

²²

   Die wichtigsten Bestimmungen dieses Dekretes vom 11. Pluviôse XIII finden sich abgedruckt bei Bockenheimer a. a. O. S. 358—360. Irrtümlich wird daselbst das angegebene Datum des republikanischen Kalenders in den 21. statt 31. Januar 1805 verwandelt.

²³

   Ygl. oben S, 15.

²⁴

   Über die Beisteuer des Mainzer Handelsstandes zu dem Unternehmen vgl. Handelskammer in Mainz S. 22, sowie den Vertrag vom 12. November 1808, durch den der Stadt die Summe von 450 000 Franken

eliehen wurde; teilweise abgedruckt ebenda S. 127—128. Betr. Einzel-eiten vgl. noch Akten über Handel und Verkehrswesen (franz. Periode) M.St.A.

²⁵

   Vgl. Kölner Hafenfestschrift S. 37 ff.

²⁶

   Die Zahlen sind entnommen Bodmann, Annuaire statistique 1810 S. 118.

²⁷

   Näheres findet sich in Akten über Handel und Verkehrswesen des M.St.A. und Akten des A. d. M.H.K.

²⁸

   Abgedruckt bei Schirges, Der Rhein S. 71; vgl. noch Handelskammer in Mainz S. 23, 24.

²⁹

   Der Beschlufs ist abgedruckt bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 276—283; weiter findet er sich als Einzeldruck (4 Bl. Folio) in den Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A.

³⁰

   Genaues Verzeichnis bei Herman a. a. O. S. 6 Anm.

³¹

   Abgedruckt bei Herman S. 289—298.

³²

   Ausführlich in Akten über Handel und Verkehrswesen (franz.

³³

Periode) M.St.A. ; besonders wichtig die Schreiben vom April und Mai 1806.

³⁴

   Die folgenden Zahlen sind entnommen Eichhoff, Darstellung des Rheins S. 16, 17. Bei Schirges, Rhein S. 61, sind die Zahlen ebenfalls wiedergegeben, wobei sich freilich für 1808 ein Druckfehler eingeschlichen hat.

³⁵

   Die Zahlen finden sich bei Eichhoff, Darstellung des Rheins S. 29, 60; Schirges, Der Rhein S. 70.

³⁶

   Weitere statistische Notizen über den Rheinverkehr in jener Zeit hei Eichhoff, Darstellung des Rheins: für den Hafen von Strafsburg S. 16, 17; von Freistett S. 18, Schröck S. 19, 20; Speier S. 22, 23; Mannheim S. 26; Mainz S. 29; Frankfurt S. 30, 31; den Rheingau ■S. 32—33; Bingen S. 35; Andernach S. 47; Bonn S. 57; Zündorf S. 59; Köln S. 60; Mühlheim S. 62; Neufs S. 65; Düsseldorf S. 67; Wesel S. 78, 79. Tiber die Schiffahrt auf den Nebenflüssen Mosel und Ruhr ygl. ebenda S. 43, 73. Über den Flofsverkehr S. 54.

³⁷

   Vgl. Schirges, Der Rheinstrom S. 70.

³⁸

   Er erhielt dafür Fulda und Hanau, mufste aber die auf die deutsche Hälfte des reinen Octroiertrags gelegten Jahrrenten auf seine Kassen übernehmen. Vgl. Klüber, Recht des Deutschen Bundes § 570 S. 781 und § 578 S. 796. Unrichtig ist die Angabe bei Schirges (Der Rheinstrom S. 69), der Kurerzkanzler habe nur „die Hälfte seines Anteils“ am Rheinoctroi an Frankreich abgetreten.

³⁹

   Napoleon konnte seitdem die fiskalische Ausnützung des Octroi besser ins Werk setzen. Vgl. Eiclihoff, Betrachtungen über den XIX. Artikel der Bundesakte S. 56.

⁴⁰

   Sie geschah durch das Dekret vom 21. Oktober 1811. Vgl. Eichhoff, Pragmatische Darstellung der Verhandlungen des Kongrefs-

⁴¹

   Der Zoll für einzelne Waren ist angegeben bei Bockenheimer, Geschichte der Stadt Mainz S. 364, 365.

⁴²

   Auf anderen deutschen Flüssen kam die Marktschiffahrt erst viel später in Aufnahme ; vgl. Schmoller, Wirtschaftliche Politik Friedrichs des Grofsen XI S. 37.

⁴³

   Vgl. über dieselben Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 32—36.

⁴⁴

   Vgl. B ettgenha euser, Marktschiffahrt S. 40 ff., 62.

⁴⁵

   Die folgenden Ausführungen stützen sich im wesentlichen auf ungedrucktes Material. Besonders wichtig für die Geschichte der Mainz-Frankfurter Marktschiffahrt ist eine Denkschrift, welche die Mainzer Bürgermeisterei der hessischen Provinzialregierung am 30. Sept. 1819 übersandte. (Rheinschiffahrtsakten 1819 M.St.A.)

⁴⁶

   Octroikonvention art. 22—24. (Herman, Sammlung der Gesetze S. 10.)

⁴⁷

   Akten über Handel und Verkehrswesen 127 (M.St.A).

⁴⁸

   Vgl. Schreiben der Bürgermeisterei Frankfurt an die Bürger

⁴⁹

meisterei Mainz vom 2. November 1805 (M.St.A).

⁵⁰

gedruckt bei Herman, Sammlung der Französische Ausfertigung mit etwas veränderter Paragrapheneinteilung findet sich in Akten über Handel und Verkehrswesen des Mainzer Archivs. Ebendaselbst sind auch verschiedene Vorarbeiten zu der Verordnung aus

⁵¹

   Präfekturbeschlufs von 1806 art. 1—11. Art. 8 verlangt für die Einrichtung insbesondere, dafs das Stühlen, Tischen versehen sein solle,

Winter geheizt werden könne.

⁵²

   Art. 5.

⁵³

   Art. B.

⁵⁴

   Die Zuwiderhandelnden sollten, abgesehen von sonstigen Strafen, drei Franken für jeden E eisenden zum vorteil des Unternehmers des Marktschiffs zahlen (Art. 32).

⁵⁵

   Über die Transportpreise vgl. Art. 12—14.

⁵⁶

   Art. 23, 24.

⁵⁷

   Art. 27.

⁵⁸

   Art. 26, 29.

xviri 5.

61

zu

gister über die empfangenen Güter und Effekten zu führen, deren Ausweis für den Umfang ihrer Haftung mafsgebend sein sollte¹. Um die Auszahlung eines etwaigen Schadensersatzes zu sichern, waren die Unternehmer verpflichtet, unbelastete Liegenschaften im Werte von 6000 Francs als Bürgschaft stellen¹ 2. Zuwiderhandlungen gegen die Verordnung sollten mit zeitweiser Enthebung vom Dienst, im wiederholten Rückfalle mit dauernder Ausschliefsung bestraft werden³.

Die wohlmeinenden Bestimmungen dieses Präfekturbeschlusses behielten in der Hauptsache bis zur Rheinschiff-fahrtsakte von 1831 ihre Geltung. Die Marktschiffahrt Mainz-Frankfurt erfreute sich in der ganzen Zeit allseitiger Beliebtheit⁴, wennschon die kriegerischen und politischen Wirren in den Jahren der französischen Herrschaft ihr manchen Eintrag thaten. Die Abgaben des Unternehmers Hänlein überstiegen die Pachtsumme, die in der früheren Periode gezahlt wurde. Der Steigpreis, den die kurfürstliche Hof kammer erhielt, hatte sich durchschnittlich auf 600—1000 Gulden im Jahr für jedes Marktschiff belaufen. Jetzt zahlte Hänlein für den Betrieb des einen Bootes eine Patentgebühr von 163 fl. 12 Kreuzer und 9 fl. Octroi fiir jede Reise. Bei 150 Fahrten jährlich hatte er also etwa 1200 fl. zu entrichten⁵. Nichtsdestoweniger fand er dabei für sich und seine Familie auskömmlichen Verdienst.

Wirtschaftlich fast interessanter als die Marktschiffahrt, deren Betriebsweise sich seit Jahrhunderten verhältnismäfsig wenig geändert hatte, erscheinen in dieser Periode die Diligencenfahrten, die auf dem Mittelrhein zwischen Köln und Mainz eingerichtet wurden. In der kurfürstlichen Zeit war auf dieser wie auf anderen Strecken der Transport von Personen samt ihrem Gepäck, sowie leicht verderblicher und daher Schnelligkeit heischender Waren durch die Schiffer der Uferstaaten besorgt worden, ohne dafs diese zu dem Zwecke irgendwelchen Zusammenschlufs gefunden hätten. Bei Bedarf gingen mehrmals in der Woche kleine, bequem eingerichtete Jachten von den gröfseren Häfen mit Reisenden weg, während Lastkähne von 400—600 Centner Ladefähigkeit eilige Kaufmannsgüter beförderten.

Erst für die Jahre nach der französischen Besetzung des linken Rheinufers läfst sich eine Veränderung dieser Verhältnisse urkundlich nach weisen, finden sich Spuren jener Unternehmungsformen, denen die Zukunft gehören sollte. Ihre Schicksale müssen im folgenden etwas eingehender beachtet

werden, da sie all die widerstreitenden Umstände und Kräfte, die bei Entstehung und Fortentwicklung des G-rofsbetriebes in der Rheinschiffahrt eine Rolle spielten, bereits anschaulich wiederspiegeln.

Nach der Besitznahme von Mainz¹ und Köln durch die Franzosen kam ein gewisser St. Jacques aus Metz auf den Gedanken, regelmäfsige Fahrten mit Diligencen oder Jachten zwischen beiden Städten zu begründen. Der neu eingeführte Rechtszustand forderte ja zur Ausführung eines derartigen Planes nur die Lösung eines Patents als entrepreneur oder Unternehmer. Wie so oft bei neuen Betriebsweisen war auch hier das Glück dem Bahnbrecher nicht hold; er mufste wegen geringer Einnahmen sein Geschäft bald wieder eingehen lassen. Auch seinen Nachfolgern ging es nicht viel anders⁶ 7. Erst um des Jahrhunderts Wende besserten sich die Verhältnisse. Zwei Unternehmer, Faust und Färber, erzielten, begünstigt durch den allgemeinen Aufschwung des Verkehrs in jenen Tagen, mit Fahrten zwischen Mainz und Köln, die sie auf ihre Rechnung und Gefahr durch Jachtschiffer der Umgegend regelmäfsig ausführen liefsen, guten Gewinn. Die Lokalbehörden standen ihnen freundlich gegenüber. Ein arrêté ⁸ des Bürger Maire von Mainz sicherte ihnen schleunige Beförderung beim Landen und Laden im Freihafen⁹ unter der Bedingung, dafs sie neben Reisenden und deren Effekten nur diejenigen Güter aufnahmen, die ihnen von den Warenversendern eigens zur „schnellen Expedition“ (pour être expédiées promptement) übergeben wurden.

zum

Die friedliche Weiterentwicklung ward bald gehemmt. Faust und Färber hatten je 12 Jachtenbesitzer in ihren Dienst genommen, die nur zum kleineren Teil in Mainz gröfseren im Rheingau wohnten. Nun gab es aber aufser

an

(S.

Periode) M.St.A.

⁴ Weiter wurde ihnen für das Jahr XI der Republik gestattet, die Sachen der Passagiere, die ihr Gepäck nicht an der Douane revidiert haben wollten, zollfrei zu deponieren. (Akten über Handel und Verkehrswesen; franz. Periode im M.St.A.)

ihnen noch eine ganze Anzahl weiterer Jachtschiffer an diesen Orten. Solche fühlten sich durch die neue Betriebsweise in ihren Gerechtsamen angegriffen, machten erst einzeln schüchtern, dann aber gemeinsam und energisch gegen dieselbe Front. Sie beschwerten sich wiederholt¹ bei der Mainzer Bürgermeisterei und meinten, die „Entreprisen“ seien sehr überflüssig, da es bei den vielen vorhandenen Jachtschiffern an guten und wohlfeilen Gelegenheiten zu Reisen niemals fehle. Da sie aber selbst einsahen, dafs es an einer gesetzlichen Handhabe zur Aufhebung der Unternehmungen mangele, forderten sie, man solle wenigstens deren Betrieb einschränken, ihnen verbieten, mehr als eine Diligence an einem Tage abzusenden und für die weiteren Fahrten einen Rang unter den übrigen Jachtschiffern einrichten.

Da sie mit ihren Wünschen nicht durchdrangen, beschlossen 12 Schiffer, geführt von Joseph Rau senior und Johann Harig mit einem gewissen L. Obert zusammen eine dritte Entreprise zu gründen¹⁰ 11. Sie einigten sich dahin, dafs Obert als entrepreneur die Bücher über das Verladen zu führen, die Ordnung unter den Schiffern zu behaupten und alles zu thun habe, was die Gesetze und das Interesse des Handels, der Reisenden und Fährleute erfordere. Seine Einnahme sollte bei jeder Fracht zwischen ihm und den fahrenden Schiffern vereinbart werden, und falls sich eine Zwistigkeit dabei ergebe, durch drei im voraus ernannte, an dem Unternehmen beteiligte Schiffer festgesetzt werden. Die neu vereinten Jachtenbesitzer, die ausnahmslos auf dem linken Rheinufer wohnten, wollten zur Sicherheit von Reisenden und Handelsleuten diesen solidarisch verantwortlich und haftbar bleiben.

Bei Durchführung dieses Planes zeigten sich sofort Schwierigkeiten. Die sog. grofsen Schiffer, die ihre eigens für den Warentransport eingerichteten Lastkähne bereit hielten, waren darüber ungehalten geworden, dafs ihnen durch die Jachten immer mehr Güter entzogen wurden. Sie fanden bei dem Kaufmannstand, der auf sie bei bedeutenderen Sendungen angewiesen blieb, einen Rückhalt. Es kam dahin, dafs auch die Handelskammer gegen das neue Unternehmen Stellung nahm und wegen der Ladungen von Eile heischenden Gütern Schwierigkeiten machte¹². Aber Obert, der ohne Zweifel ein schlauer, geriebener Bursche war, liefs sich dadurch nicht schrecken, wandte sich vielmehr an die Bürgermeisterei und wies nach, dafs der von ihm vertretenen Sache rechtlich nichts im Wege stehe. Er drang auch mit seiner Ansicht durch und bat dann verschiedentlich den Maire, ihm einen Tag zum Geschäftsbeginn zu bestimmen, sowie die anderen Unternehmer von seinem Vorhaben zu unterrichten l. Allein Faust und ein gewisser Dolleschall, der an Färbers Stelle getreten war, liefsen sich auf wechselseitiges Fahren mit dem neuen Konkurrenten Obert nicht ein, hielten ihre alten Touren bei und suchten dem Eindringling gemeinsam die Kunden auszuspannen. Um sie nachgiebiger zu machen, wurde ihnen die Fortführung ihres Unternehmens für die Dauer von vier Wochen untersagt¹³ 14. Wenn demzufolge Faust und Dolleschall auch ihre Bureaus schlossen, stellten sie doch die Fahrten nicht ganz ein und liefsen immer wieder Jachtenbesitzer für ihre Rechnung die Tour an-treten¹⁵. So bestanden thatsächlich in dieser Periode für dieselbe Strecke drei getrennte Betriebe nebeneinander, die unter verschiedenen Bedingungen die Beförderung von Reisenden und Gütern übernahmen. Da die Behörden sie nicht im natürlichen Wettkampf gewähren liefsen, sondern mit polizeilichen Mafsregeln eingriffen, gab es des Streitens kein Ende.

Um Ordnung in diese ungeregelten Verhältnisse zu bringen,, wies der Präfekt des Departements die Mainzer Municipal-behörde an, mit Beihilfe kundiger Personen ein Reglement für die Diligencenfahrten Mainz-Köln zu entwerfen. Am 4. Messidor XII. (28. Juni 1804)¹⁶ wurde dann die Verordnung veröffentlicht, die der Maire im Verein mit Gauls, receveur des douanes, Foerster, membre de la commission de navigation, Crolbois, chef de douane à la préfecture, Stoeber, chef des droits de transit et de péage, Moritz navigateur, Dolle-schall, Faust, Obert, entrepreneurs des diligences d’eau aus-gearbeitet hatte. Dieselbe erhielt am 14. Thermidor XII.

(5.

am

(2. August 1804) die Zustimmung Cretets, Direktors des Strafsen- und Brückenbaus und der Schiffahrt im Innern (Conseiller d’Etat, Directeur général des ponts et chaussées et de la navigation intérieure)¹.

die

Die Verordnung hatte den eingestandenen Zweck Zahl der Konkurrenten zu beschränken, sie an eine zuverlässigere Einteilung ihrer Fahrten zu gewöhnen, sowie alle jene polizeilichen Mafsnahmen zu treffen, die nach damaliger Auffassung zur Sicherung der Transporte unumgänglich waren. Da sie in vielen Beziehungen mit den Reglements für die Marktschiffe, besonders die Marktschiffahrt Frankfurt-Mainz übereinstimmt, bedürfen hier nur die wesentlichsten Punkte einer Erwähnung.

Es sollten zu Mainz für die Strecke bis Köln zwei Postschiffahrten bestehen, die unter sich wechselten und auf Rechnung verschiedener Unternehmer gingen¹⁷ 18 19. Letztere besafsen für die betreffende Linie ein absolutes Monopol, da keine andere Jacht auf derselben fahren durfte. Sogar die Einzelvermietung von Diligencen an Reisende, die nicht mit dem jedem zugänglichen Schiffe fahren wollten, blieb ihnen Vorbehalten²⁰. Es sollten blofs solche Fahrzeuge zur Verwendung kommen, deren Einrichtung den Ansprüchen der damaligen Zeit nach jeder Richtung genügte, und die nur so grofs waren, dafs sie durch e i n Pferd bergwärts gezogen werden konnten ²¹. Vom 15. Germinal bis 15. Vendémiaire jeden Jahres hatte morgens zwischen 6—7 Uhr, in der übrigen Zeit zwischen 7—8 Uhr eine Jacht die Reise nach Köln anzutreten, die su zu beschleunigen war, dafs sie im Sommer in zwei, im Winter in drei Tagen beendet wurde. Für die Rückfahrt waren in guter Jahreszeit drei, bei schlechtem Wetter vier Tage angesetzt ²².

Jeder Unternehmer sollte in der Nähe des Landungsplatzes der Diligencen ein Bureau errichten, das an bestimmten Stunden für das Publikum geöffnet war ²³. Die Annahme von

M.St.A.

Personen und deren Effekten, soweit dieselben nicht zu den Handelsartikeln zählten, geschah im allgemeinen nach den bei den Marktschiffen geltenden Grundsätzen¹. Auch die Verbindlichkeiten der Unternehmer hinsichtlich der Mauten²⁴ 25, die Btrafverordnungen ²⁶, sowie die Haftpflicht für die übernommenen Güter²⁷ waren die gleichen. Nur wurde die Höhe der geforderten Bürgschaft auf 3000 Francs herabgesetzt²⁸.

Handelsgüter, die der Stapelgerechtigkeit unterlagen, durften nur in Fällen, die ihre schleunige Beförderung forderten, nach eingeholter Erlaubnis der durch die Handelskammern eingesetzten Schiffahrtskommission aufgenommen werden²⁹.

Die Preise der Plätze, die streng festgehalten werden sollten³⁰, bewegten sich in mäfsigen Grenzen und stimmten fast vollständig mit den Summen überein, die Faust seither bei seiner Unternehmung für die einzelnen Strecken erhoben hatte³¹. Beispielsweise wurden für die Fahrt zwischen Mainz und Bingen 1 Franc 50 Centimes ; zwischen Mainz-Koblenz 6 Francs, und Mainz-Köln 12 Francs pro Person erhoben³². Berg-und Thalfahrt waren dabei nicht geschieden. Jeder Reisende hatte 25 Kilo Freigepäck ³³ 34 ; für weitere Effektenstücke mufste gezahlt werden. Reisewagen wurden nach ihrer Gröfse behandelt. Wenn sie in die Jacht selbst aufgenommen werden konnten, wurde von Mainz bis Köln für einen jeden 71 Francs 12 Centimes gefordert- waren sie so umfangreich, dafs sie in einem besonderen Anhängeschiff untergebracht werden mufsten, so forderte man 94 Francs 82 Centimes als Entgeld n. Die Fracht für Handelsartikel war die gleiche, wie für die Waren, die mit den Güterschiffen befördert wurden ³⁵. Ökonomischer wäre ns gewesen, für den beschleunigten Transport einen etwas höheren Preis anzusetzen, zumal man damit ihren allzugrofsen Andrang zu den Jachten, mit dem man in der Folgezeit zu kämpfen hatte, herabgestimmt hätte.

Bei aufsergewöhnlichen Fahrten sollten für eine kleinere Jacht von Mainz bis Koblenz 144 Francs, bis Köln 216 Francs, für die gröfseren Jachten, die von zwei Pferden gezogen wurden, bis Koblenz 192 Francs, bis Köln 288 Francs gezahlt werden¹. Mg Wirtschaftlich am interessantesten waren die Bestimmungen, die das wechselseitige Verhältnis der Unternehmer und der Mainzer Schiff leute regeln sollten. Wenn die Unternehmer die Schiffer von Mainz um Vermietung einer Jacht ansprachen, so waren diese unter allen Umständen gehalten, sie ihnen gegen einen Preis zu überlassen, über den beide Teile jedesmal Übereinkommen sollten, der jedoch nicht unter 150 Francs und nicht über 174 Francs betragen durfte³⁶ 37. Der Maire der Stadt Mainz versicherte die Unternehmer seines Beistandes zum Vollzug dieser Anordnung, „damit der Dienst der Postschiffe nicht verzögert oder unterbrochen werde“ ³⁸. Hierin lag einer der wundesten Punkte des ganzen Reglements : Der Polizeibüttel sollte die Arbeitsverweigerung hindern. Es war aber mehr als fraglich, ob man mit diesem beliebten Aushilfsmittel für die Zukunft durchkommen werde.

Noch in anderer Hinsicht war eine baldige Änderung der getroffenen Bestimmungen nötig. Die Verordnung vom

4. Messidor XII. verficht den engsten lokalpatriotischen Standpunkt. Mit Rücksicht auf die genannte „Sicherstellung“ des Dienstes wurde es den Unternehmern verboten, Schiff leute oder Schiffe vom rechten Rheinufer anzustellen oder irgend welche Verbindung mit Diligencenführern von dorther zu pflegen ³⁹.

Am 12. Thermidor XII. (31. Juli 1804)⁴⁰ machte der Departementspräfekt dem Maire von Mainz die Mitteilung, nach Genehmigung des ausgearbeiteten Reglements müfsten nunmehr mit den Unternehmern Verhandlungen angebahnt werden, da künftighin die Zahl der Diligencenbetriebe auf zwei zu beschränken sei. Noch ehe es dazu kam, wurde die Octroi-konvention abgeschlossen, welche die Regelung der Rheinschiffahrtsverhältnisse den Einzelstaaten entzog. Sie gab die Beförderung von Reisenden in Postschiffen und Jachten frei und bestimmte anderseits, dafs alle künftigen Reglements nur durch Verträge zwischen den beteiligten Staaten Rechtskraft erhalten könnten. Es wäre wünschenswert gewesen, dafs sie auch die Geschäftsführung des Diligenceninstituts einer besseren Ordnung unterzogen hätte, ähnlich wie sie für die Marktschiffahrt Mainz - Frankfurt Mafsnahmen traf⁴¹. Ja vielleicht hätte sie die Einrichtung regelmäfsiger Personenfahrten zugleich für andere Eheinstrecken einführen können¹. Da dies jedoch nicht geschehen war, glaubte die Mainzer Lokalbehörde aus eigenem Vorgehen und die Verordnung vom 4. Messidor XII. in Vollzug setzen zu müssen. Zunächst dachte man daran, Faust und Dolleschall die eine, Obert und Rau die zweite Entreprise zu geben⁴². Als jedoch Faust die geforderte Kaution nicht leisten konnte, erklärte ihn der Präfekt Jean bon de St. André am 19. Brumaire XIII. (10. November 1804) für einen ungeeigneten Mitbewerber bei dem Unternehmen⁴³. Auch Rau trat aus nicht weiter bekannten Ursachen zurück. Bei Verwirklichung des Reglements am 6. Pluviôse XIII. (26. Januar 1805) wurden demzufolge als Unternehmer für die eine Post-schiffahrtsgerechtigkeit zwischen Mainz und Köln Johann Baptist Dolleschall, für die andere Georg Anton Obert ernannt⁴⁴.

Mit dieser Verfügung schien für die gedeihliche Weiterentwicklung des Betriebs viel gewonnen zu sein. Die Konkurrenz durch neue Unternehmer war ausgeschlossen, und ebenso der Wettbewerb nicht angesessener Jachtenbesitzer unmöglich gemacht. Auch das Verhältnis zu den eigentlichen Güterschiffern schien genügend geregelt zu sein, da man den Warentransport durch die Diligencen gesetzlich eingeschränkt hatte.

Die Ruhe blieb von kurzer Dauer. Die Durchführung der Octroikonvention im Herbst 1805, sowie die ihr folgende Umgestaltung der Rheinschiffahrtsverhältnisse liefs die Diligenceneinrichtung zwar zunächst noch unberührt. Ein Arrêté Eichhoffs, des Generaldirektors des Octroi, bestätigte sogar am 27. März 1806⁴⁵ 46 provisorisch ihre Fortführung auf Grund des oben besprochenen Reglements. Nur wurde, neben der allgemeinen Unterwerfung der Fahrten unter die Bestimmungen der Konvention, die Mitnahme von Handelsartikeln durch die

4. Messidor XII unter Herrschaft der Octroikonvention gültig und ob ihre thatsächliche Durchführung rechtsbeständig sei.

S. 286).

¹ Schon Ockhart hat diesen Wunsch ausgesprochen (Gesetzgebung

Diligencen der Menge nach beschränkt und gefordert, dafs sie derartige Waren nur bis zum vierten Teil ihrer Ladefähigkeit aufnehmen sollten. Auch der Ausschlufs der rechtsrheinischen Jachtschiffer fiel nunmehr weg. Ja, bei der Formation der rheinischen Schiffergilden, in die wegen der Beförderung von Handelsgütern auch die an dem Diligencenunternehmen beteiligten Jachtenbesitzer Aufnahme suchten, wufsten sogar die Bheingauer noch vor den Mainzern ihre Zulassung durchzusetzen.

Die Unzufriedenheit über die Güterbeförderung durch Diligencen steigerte sich unter den neuorganisierten Gildeschiffern namentlich seit Rückgang des rheinischen Verkehrs infolge der weiter ausgedehnten Sperrmafsregeln mehr und mehr. Angesichts dieser Verhältnisse sah sich die Generaldirektion des Octroi veranlafst, ihren Beschlufs vom 27. März 1806 am 15. Mai 1809¹ aufzuheben und die Einstellung des Diligencenbetriebs in seinem bisherigen Umfang zu verlangen. Damit ward den Jachten jegliche Mitnahme von Handelsgut ohne weiteres untersagt; sie sollten von nun an nach Art. 22 der Octroikonvention lediglich der Personenbeförderung dienen. Gleichzeitig wurden ihre Besitzer, die, soweit sie an den Diligencenfahrten Mainz-Köln teilnahmen, der Mainzer Gilde zugehörten, angewiesen, ihren Austritt aus derselben zu nehmen.

Somit war ein Unternehmen, das sich bereits eingebürgert hatte, wieder vollkommen in Frage gestellt. Allein Obert und Dolleschall liefsen sich durch diese Mifserfolge nicht entmutigen. Um ihre Entreprise aufrecht erhalten zu können, schlossen sie mit 24 Jachtschiffern am 14. Mai 1810 einen neuen Vertrag⁴⁷ 48, der dem ersten Übereinkommen Oberts mit den Schiffern vom Oktober 1803 ähnelt, aber durch Rücksicht auf die Bestimmungen des Reglements vom 4. Messidor XII. wie der Octroikonvention stark beeinflufst ist. Darnach traten die genannten Besitzer passender Fahrzeuge zu einem Verein zusammen, der den Zweck verfolgte, eine tägliche Fahrtenverbindung zwischen Mainz und Köln zu ermöglichen. Sie selbst ordnen sich nach einer Rangreihe, die der Beaufsichtigung durch die Generaldirektion der Rheinschiffahrtsoctroi unterliegt. Zugleich verpflichten sie sich im Falle eines Austrittes aus der Verbindung nur für eigene Rechnung, nicht für die eines Dritten, Fahrten zu übernehmen. Alle nicht eigentlich schiffstechnische Arbeit, vor allem der ganze Verkehr mit dem

Publikum, bleibt den Geschäftsführern Obert und Dolleschall überlassen.

Den Schiffern wird für jede Fahrt die Zahlung von 172 Francs oder 80 fl., sowie der Ersatz einiger kleiner Auslagen und der Fahrten Verteuerung bei schlechtem Wetter zugesichert. Alle weiteren Einnahmen und Überschüsse verbleiben den Geschäftsführern , die aber dafür auch die Gefahr des Unternehmens zu tragen haben.

Hervorzuheben ist, dafs nach diesem Vertrage¹, wie bei dem ersten Übereinkommen Oberts mit den Jachtenbesitzern, die Schiffervereinigung in gewissem Sinne als Träger der Unternehmung erscheint, Obert und Dolleschall nur deren Geschäfte führen, während in der Verordnung vom 4. Messidor XII. die letztgenannten die privilegierten Unternehmer sind, die Jachtenbesitzer lediglich die Polle von Angestellten spielen. Dagegen blieb in beiden Fällen der eigentliche Unternehmergewinn vollständig den zwei kaufmännischen Leitern überlassen, die das Kapital zur allgemeinen Einrichtung stellten und das ganze Risiko trugen. Ein Hinweis auf diese Punkte ist umsomehr angebracht, weil gerade über sie wenige Jahre später der lebhafteste Streit entbrennen sollte.

Obschon die Generaldirektion der Rheinschiffahrt diesen Vertrag genehmigte und die Octroibureaus an wies, die Jachten der Gesellschaft möglichst schnell abzufertigen, vermochte das neue Unternehmen sich doch nicht recht Geltung zu verschaffen. Schuld daran trugen die Mainzer Lokalbehörden, die den Standpunkt vertraten, dafs die Centralverwaltung sich nur um Erhebung der Gebühren zu kümmern habe, ihr dagegen die eigentliche Schiffahrtspolizei vorenthalten bliebe. Der Präfekt des Departements vom Donnersberg erliefs dem-gemäfs schon im Juni 1810 eine Bekanntmachung des Inhalts, dafs der Vollzug seines Reglements vom 6. Pluviôse XIII. Geltung behalte, bis dies durch „die kompetente Autorität“ aufgehoben oder abgeändert sei⁴⁹ 50. Besonders wurde darauf hingewiesen, dafs kraft dieser Verordnung die Jachtschiffer des rechten Ufers von den Fahrten auszuschliefsen seien, eine Mafsregel, die seit Verwirklichung der Octroikonvention niemals zur Durchführung gelangt war. Die Generaldirektion legte zwar prinzipiell gegen diese Auffassung der Verhältnisse Verwahrung ein, erklärte sich aber immerhin bereit, mit den Mainzer Behörden über die Abfassung einer neuen Verordnung

12. Juli 1810.

beraten zu wollenx. Es wurde dann auch thatsächlieh im September 1810 ein Entwurf ausgearbeitet³, der sich von den früheren hauptsächlich dadurch unterschied, dafs er die Beteiligung der Jachtenbesitzer beider Ufer an dem Unternehmen in gleicher Weise regelte und den Diligencen wieder die Mitnahme gewisser Kaufmannsgüter, die durch Arrêté von 1809 verboten war, gestattete. Neben leicht verderblichen Waren und Lebensmitteln sollten dafür besonders Militäreffekten, Kunstgegenstände, kostbare exotische Pflanzen u. dgl. mehr in Betracht kommen³.

Gerade dieser letztere Punkt vermochte sich nicht durchzuringen, und so wiederholen sich denn in den nächsten Jahren des öfteren die Klagen Oberts und Dolleschalls, die aus ursprünglichen Konkurrenten Freunde und Verbündete geworden waren. Sie bitten, man möge ihnen doch die Fortführung von Handelsartikeln wieder gestatten, sonst könnten sie bei ihrer geringen Einnahme ferner nicht bestehen. Zudem hatten sie mit den Jachtenbesitzern immer mehr Schwierigkeiten. Diese Avaren mit der geringen Zahlung von 80 fl. für die Fahrt längst nicht mehr zufrieden, zumal sie nach Zulassung der Rheingauer viel seltener an die Reihe kamen als früher. Zweimal versuchten sogar einzelne derselben, einen Betrieb auf eigene Rechnung zu eröffnen, ohne dals derselbe bei ihrer geschäftlichen Unkenntnis sich lebensfähig erwiesen hätte. Obert und Dolleschall ihrerseits verstanden es, die Schiffer des rechten Ufers von dem Unternehmen wegzudrängen, da sie dachten, mit den Mainzern allein eher fertig zu werden⁴.

Die Handelskammer verfocht in einem Gutachten⁵, das sie zu der Angelegenheit abgab, warm die Sache der Schiffleute. Sie betonte energisch, man dürfe diese nicht ganz in Abhängigkeit von den beiden Unternehmern geraten lassen, indem man deren Fahrtenmonopol aufrecht erhalte, da diese die Löhne der Schiffer immer weiter herabdrückten und zu den Fahrten diejenigen auswählten, die wegen ihrer Armut sich jede noch so geringe Zahlung gefallen lassen mtifsten. Besser sei es,

¹    Vgl. Schreiben des Generaldirektors Eichhoff, datiert Cologne, le 21. Juillet 1810 und Bericht des Inspektors des Octroi P. Gergens an den Maire der Stadt Mainz, datiert Büdesheim, den 81. Juli 1810 in g. Akten (M.St.A.).

²    Der Entwurf, der in 8 Paragraphen und 88 Artikel zerfällt, ist samt dem Begleitbrief des Departementspräfekten Baron St. Andre vom 18. Sept. 1810 erhalten in g. Akten (M.St.A.).

³    Vgl. besonders § 4 (art. 26) des Entwurfs.

⁴    Die ganzen Verhältnisse entwickelt umfassend, aber einseitig die grofse, an den Departementspräfekten gerichtete Bittschrift Oberts und Dolleschalls vom 11. August 1812. (In Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁵    La chambre de commerce à Monsieur le Maire de la ville de Mayence 25. September 1812 in g. Akten (M.St.A.).

wenn man Obert und Dolleschall jeden Tag nur eine an gewisse Stunden gebundene Fahrt gestatte und im übrigen es dem Belieben der Reisenden anheimstelle, ob sie bei Obert und Dolleschall, oder bei einem gewöhnlichen Schiffmann eine Jacht mieten wollten. Dabei könne man ja, um die Ortsangesessenen zu bevorzugen, den Fremden eine kleine Abgabe auflegen, die sie bei jeder Tour aus dem Mainzer Hafen zu entrichten hätten. Auch sollten die Unternehmer angehalten werden, den Schiffsbesitzern mehr wie die allzu kleine Summe von 80 fl. für die Fahrt zu zahlen. Nur in einem Punkte stellt sich die Mainzer Handelskammer auf Seite der „Entrepreneurs“. Sie meint, es könne ihnen probeweise die Mitnahme einzelner Eile fordernder Handelsartikel, soweit sie sich in kleine Packe zu 2—3 Centnern zusammenfassen liefsen, bis zu einem gewissen Grade gestattet werden. Freilich sei darin entschieden Mafs zu halten, denn so bequem und angenehm auch das Diligenceninstitut sei, so komme es doch erst in zweiter Linie und dürfe in keiner Weise zur Entmutigung der Güterschiffer beitragenx.

Das Gesagte mag zur Schilderung der wechselvollen Ereignisse genügen, welche die Wasserposten auf dem Mittelrhein in dieser Zeit durchzumachen hatten. An ihnen wird ersichtlich, welche ungeheueren Schwierigkeiten zu überwinden waren, als die Schiffahrt sich aus dem Einzelbetrieb in eine Unternehmungsform wandelte, bei der verschiedene Kräfte, Fahrtenkundige und kaufmännisch gebildete Kapitalisten, sich zu-sammenthaten, um durch gemeinsame Anstrengung reichlicheren Gewinn zu erzielen. Vier Momente kamen dabei vornehmlich zur Geltung. Einmal der Wettstreit der neu entstehenden Betriebsarten untereinander, wie wir ihn gleich zu Anfang fanden. Dann der Kampf der Fortschrittler gegen diejenigen, welche an der alten Weise festhielten und sich den Vereinen nicht angliederten, ein Streit, der noch durch lokalwirtschaftliche Gesichtspunkte verschärft wurde. Die Konkurrenz der Aufsen-stehenden suchte man durch Gewinnung eines Monopols für die bestimmte Strecke zu beseitigen. Weiter spielte der Zwist mit, den die in nah verwandtem Berufe Thätigen erregten, also im gegebenen Fall die Entzweiung zwischen Jachtenbesitzern und Güterschiffern, denen man einen Teil ihrer Warenbeförderung und damit ihres Verdienstes abzugewinnen suchte. Schliefslich fiel das Ringen um das Übergewicht innerhalb der aufblühenden Unternehmung in die Wagschale, der Entscheid der Frage, wer die wirtschaftliche Überlegenheit behalten solle, diejenigen, welche die geforderte Arbeits-

¹ „Cet établissement commode et agréable, mais toujours secondaire ne devra jamais devenir préjudiciable au commerce, ni porter le découragement dans l’état de bateliers.“ (Gutachten vom 25. Sept. 1812.) leistimg selbstthätig ausführten, oder jene, die durch ihr Geschick im Verkehr mit dem Publikum sie nur ermöglichten und anordneten. Sie spitzte sich in der späteren Periode dahin zu, wem der eigentliche Unternehmergewinn zufallen solle, den Geschäftsführern oder den Jachtenbesitzern ? Mitten unter all den gärenden und treibenden Kräften, nicht über ihnen, stand die staatliche Polizeigewalt, die immer helfend und schlichtend eingreifen wollte, mitunter aber erst recht künstliche Hemmnisse schuf. Namentlich nach dem Niedergang der französischen Herrschaft liefs sie sich zu Mifsgrilfen hinreifsen, die eine gedeihliche Weiterentwicklung des Unternehmens wesentlich verzögerten.

Einstweilen blieb jedoch das Diligencengeschäft unter Oberts und Dolleschalls Leitung bis zur Blockade von Mainz 1814 weiterbestehen⁵¹. Während derselben suchten die in das Rheingau geflüchteten Jachtenbesitzer von dort aus den Verkehr unter der Führung des Kaufmanns Cetto in Eltville aufrecht zu erhalten. Sie erzielten auch in der Zeit von Mai bis Oktober 1814 guten Gewinn, so dafs nach Abzug der Entschädigung für die einzelnen Fahrten, für die wie früher 80 fl. gezahlt wurden, ein ansehnlicher Überschufs blieb, der ebenfalls unter die Schiffer zur Verteilung gelangte. Dies glänzende Resultat, das den Jachtenbesitzern zum ersten Male über den wirklichen Gewinn aus einer in gröfserem Umfang betriebenen Schiffahrt die Augen öffnete, raubte ihnen zugleich jedes Vertrauen zu der Ehrlichkeit ihrer seitherigen Führer. Nach der Übergabe der Stadt an die Verbündeten schlossen sie sich daher sämtlich zu einem neuen Verein zusammen, der ohne Rücksicht auf Obert und Dolleschall unter Leitung des Schiffers Dionys Rupprecht regelmäfsige Fahrten zwischen Mainz und Köln einrichten wollte. Die Kämpfe, welche diese junge Verbindung bald zu bestehen hatte, werden später geschildert werden.

Leider läfst sich nicht feststellen, wie viel der Reingewinn des Diligencenunternehmens in der ersten Periode seines Bestehens betrug. Nur zwei Anhaltspunkte sind gegeben, aus denen sich eine ungefähre Vorstellung gewinnen läfst. Das ist einmal eine Notiz in der Bittschrift Oberts und Dolleschalls vom 31. August 1812, in der sie ihre jährlichen Unkosten sammenstellen und ausführen, dafs sie, abgesehen von den Posten für Erhaltung ihrer Bureaus, Löhne von Angestellten und Gewerbepatente zu je 572 Francs, mehr als 20000 Francs an das Rheinschiffahrtsoctroi und mindestens 50000 Francs an die Jachtenführer zu zahlen hätten. Weiter fordern sie in

zu-

ihrer Klagschrift gegen die abtrünnigen Schiffer für die Zeit von 1814—1818 einen entgangenen Reingewinn von 18000 fl. pro Jahr. Wenn auch letztere Summe zweifellos übertrieben ist und berücksichtigt werden mufs, dafs der Verkehr sich nach 1814 bedeutend steigerte, so ergiebt sich doch aus diesen Gegenüberstellungen, dafs die Unternehmer der Diligencenfahrten auf dem Mittelrhein in der Zeit von 1804—1810 durchschnittlich im Jahre mit 280—300 Reisen zusammen etwa 10000 fl. Reingewinn erzielten.

Der Ausfall, den sie in den verkehrsarmen Jahren gegen Ende der napoleonischen Herrschaft erlitten, wurde durch die zahlreichen Militärtransporte¹, die ihnen zufielen, ziemlich gedeckt. Durch sie haben auch die übrigen rheinischen Schiffer manche Einnahme erhalten. Die ununterbrochenen Truppenschiebungen und deren Verpflegung mufsten sich die bequeme Wasserstrafse dienstbar machen. Oft wurden ganze Schiffszüge zusammengestellt und unter Bedeckung weitergeführt. Für die „grande armée“ ward Pulver den Main hinauf bis Wiirzburg gefahren. Innerhalb drei Tagen gingen von Mainz aus 4 Schiffer mit 1703 Kolli desselben zu 223 748 Pfund nach Frankfurt ab, wofür sie insgesamt 1346 Francs 97 Centimes erhielten². Wenig später wurden 15 000 Francs an einige Fährleute für den Ti’ansport von Militäreffekten verteilt, wovon allein an Schiffer Haenlein 2087,31 Francs, an Armbruster 559,08, an die beiden Moritz von Mainz fast ebensoviel kamen. Mancher konnte auf diese Weise sein Glück machen, oder wenigstens ein erkleckliches Sümmchen sich zurücklegen⁵², andere -wieder trafen es weniger günstig und erhielten kaum Ersatz ihrer Unkosten, geschweige denn eine entsprechende Belohnung für die geleistete Arbeit. Besonders nach dem Rückzug der Franzosen blieben viele mit ihren Forderungen unbefriedigt⁵³. Oft mufsten die städtischen Behörden Vorlagen machen, um nur die Weiterbringung der

¹ Ausführliche Nachrichten darüber finden sich in den Akten über Militär- und Kriegswesen des M.St.A. Namentlich für die Militärtransporte in den Jahren 1809—1815 sind umfangreiche Nachweisungen erhalten.

(M.St.A.).

² Vgl. Rechnung vom 20. August 1813, Akten über Militärwesen

zurückgelassenen feindlichen Soldaten zu ermöglichen. So hat beispielsweise die Stadt Mainz in einem einzigen Jahr, 1814, 7440 Francs 18 Centimes für 81 Transporte zu Wasser und 2004 Francs 16 Centimes für 30 Transporte zu Lande ausgegeben, die ihr allerdings später von der k. österreichischen und königl. preufsischen Administration zurückerstattet wurden¹.

Neben den eigentlichen Transportgeschäften hatten die Rheinschiffer sich gegen Ende der französischen Herrschaft auch vielfach unentgeltlichen Dienstleistungen bei dem Überschreiten der Rheinstrafse durch Truppenkontingente in Unterstützung der Trains und Pontoniers zu unterziehen. Die Mainzer Fahrtenkundigen waren zu dem Zweck in einer „Compagnie bateliers civils pour faire les services aux communications sur le Rhin et differents ponts établie à Mayence“ vereint, deren Mitglieder innerhalb des Zusammenhaltes eine militärische Rangordnung erhielten. In den Listen⁵⁴ 55 der verschiedenen Jahrgänge, die meist etwa 50 Namen zählen, ist stets einer der Aufgeführten als capitaine, einer als lieutenant und einer als sergent-major bezeichnet, neben denen etwa 10 sergents und maitres-ouvriérs, sowie die Masse der bateliers ihren Dienst versahen⁵⁶. Namentlich zur Zeit, als die grande armée die Rheingegenden durcheilte, scheinen die Anforderungen, die man an die Schiffleute stellte, ganz bedeutend gewesen zu sein, so dafs diese vielfach in Übung ihrer Berufsgeschäfte völlig behindert waren.

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Zweiter Abschnitt.

Vom Wiener Kongreß bis zur Rheinschiffahrtsakte.

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Erstes Kapitel.

¹

   Art. 15—20, 22.

²

   Art. 21.

³

   Art. 80 31.

⁴

   Vgl. Herman, Adrefsbuch 1823 S. 37.

⁵

   Vgl. Eheinschiffahrtsakten 1819 (M.St.A.).

⁶

   Die folgenden Ausführungen fufsen fast'ausschliefslich auf ungedruckten Akten des Mainzer Stadtarchivs. Die einzige gröfsere gedruckte Denkschrift, die mir vorlag (aus der Bibliothek der Mainzer Handelskammer), steht mit den übrigen Nachrichten stellenweise im Widerspruch und zeigt Abweichungen, die sich nur aus ihrem tendenziösen Charakter erklären lassen.

⁷

   Nach der Denkschrift der Diligencenschiffer (S. 4, 5) haben Schaffhausen von Köln und Hänlein von Mainz das Geschäft noch eine Zeitlang für gemeinschaftliche Rechnung fortgeführt, jedoch ebenfalls ohne dafs der Erfolg ihren Erwartungen entsprach.

⁸

   Extrait de l’arrêté du citoyen Maire de la ville de Mayence du 28. Germinal XI (18. April 1803), vû et approuvé le 7. Floréal du dit

⁹

par le Préfet du Département du Mont - tonnerre. Mayence Wirth). Einzeldruck; Akten über Handel und Verkehrswesen (franz.

¹⁰

   Vgl. besonders Beschwerden vom 12. Vendémiaire XII (5. Okt. 1803) in Akten über Handel und Verkehrswesen (franz. Periode) M.StA.

¹¹

   Vgl. Eingabe an die Handelskammer zu Mainz vom 29. Vendémiaire XII (22. Okt. 1803); Schreiben der Handelskammer vom 10. Brumaire XII (2. Nov. 1803); Eingabe an die Bürgermeisterei Mainz vom 2. Frimaire XII (24. Nov. 1803) in Akten über Handel und Verkehrswesen (M.St.A.).

¹²

   Vgl. das zweideutige Schreiben der Handelskammer vom 10. Brumaire XII (2. Nov. 1803) a. a. O.

¹³

   Vgl. besonders Eingaben Oberts an die Bürgermeisterei vom 27. Pluviôse XII (17. Febr. 1804) und 28. Ventôse XII (19. März 1804) in g. Akten (M.St.A.).

¹⁴

   Am 22. Floréal XII (12. Mai 1804). Vgl. noch Eingaben an die Bürgermeisterei durch Faust und Dolleschall am 16. Prairial XII

Juni 1804) und am 24. Prairial XII (13. Juni 1804) sowie durch Obert 22. Prairial XII (11. Juni 1804) in g. Akten d. M.St.A.

¹⁵

   Es wurden dann verschiedene Untersuchungen wegen Ungehorsams gegen sie eingeleitet, so am 29. Prairial XII (18. Juni 1804) und am 2. Messidor XII (21. Juni 1804) in g. Akten des M.St.A.

¹⁶

   Erhalten in franz. Sprache in g. Akten d. M.St.A. Abgedruckt in deutscher Sprache bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 354—363. In beiden Sprachen unter dem Titel: Règlement pour la police des diligences d’eau entre Mayence et Cologne .... Verordnung über die Polizei der Postschiffe .... Mayence (à l’imprimerie de la Mairie, par S. Wirth); 8°; 23 S. Die deutsche Übersetzung entspricht vielfach nicht unserem heutigen Sprachgefühl.

¹⁷

Französische Abschrift derselben erhalten in g. Akten d.

¹⁸

   Nach der angezogenen Genehmigungsurkunde Cretets war die Verordnung bestimmt, „de restreindre le nombre des diligences, de lier plus étroitement les entrepreneurs à l’exécution des lois, sur les douanes, de les contraindre à exclure les bateliers et bateaux de la rive allemande, de ne leur permettre de charger que les marchandises qui leur seraient confiées par la chambre de commerce, de mettre enfin les voyageurs dans le cas de traiter dans des cautionnemens solides et des-moyens répressifs, sûreté et garantie contre la négligence ou la mauvaise foi des entrepreneurs“.

¹⁹

   Art. 1, 5, 7, 9 der Verordnung.

²⁰

   Art. 8.

²¹

   Art. 2, 3, 10.

²²

   Art. 4.

²³

   Art. 6.

²⁴

   Art. 11, 12, 13, 22, 23.

²⁵

   Art. 30—33.

²⁶

   Art. 37, 38.

²⁷

   Art. 24—28.

²⁸

   Art, 29.

²⁹

   Art. 12.

³⁰

   Art. 15, 21.

³¹

   Vgl. Beilage 1.

³²

   Arme und Bettler, welche die Mainzer Polizeibehörde zuführte, mufsten umsonst befördert werden.

³³

   Art. 20.

³⁴

   Art. 15, 16.

³⁵

   Art. 18.

³⁶

   Art. 17.

³⁷

   Art. 34.

³⁸

   Art. 35.

³⁹

   Art. 36.

⁴⁰

   Schreiben vom 12. Thermidor XII in Akten über Handel und Verkehrswesen (franz. Periode) M.StA.

⁴¹

   Damit wäre die grofse Streitfrage der folgenden Jahre hinfällig geworden, die sich darum drehte, ob die lokale Verordnung vom

⁴²

   Schreiben vom 19. Vendémiaire XIII (11. Oktober 1804) in g. Akten M.St.A.

⁴³

   Vgl. g. Akten (M.St.A.). Wie aus einem Schreiben vom 26. Fructidor XIII (13. Sept. 1805) hervorgeht, liefs sich Faust bei dem Frankfurter Marktschiff anstellen und beabsichtigte, eine direkte Diligencenfahrt für Personenbeförderung zwischen Frankfurt und Köln einzurichten. Obert und Dolleschall beschweren sich darüber, weil sie dann nicht mehr bestehen könnten. Fausts Plan ist nicht zur Ausführung gekommen.

⁴⁴

   Abdruck des Ernennungsdekretes bei Herman, Sammlung der

⁴⁵

Gesetze S. 367, 368 und im Reglement pour la police .... a. a. O. S. 20—25.

⁴⁶

Ausfertigung in französischer Sprache in g. Akten M.St.A.

⁴⁷

   In französischer Sprache abgedruckt in Denkschrift der Diligencenschiffer S. 19—21; deutsche Abschrift in g. Akten des M.St.A. Das Dekret betont ausdrücklich, die Aufhebung des früheren Beschlusses geschehe, weil genug Güterschiffer vorhanden seien.

⁴⁸

   Abgedruckt in Denkschrift der Diligencenschiffer S. 22—26. Ausfertigung erhalten in g. Akten des M.St.A.

⁴⁹

Der Entwurf des Vertrags entstammte wahrscheinlich der Feder Ockharts, wie in einem Schreiben des Inspektor Gfergens vom 81. Juli 1810 angedeutet ist. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁵⁰

Vgl. Procès verbal vor Inspektor Ockhart am Abschrift in g. Akten d. M.St.A.

⁵¹

Vgl. zum folgenden Akten über Handel und Verkehrswesen (franz. Periode) (M.St.A.) sowie Denkschrift der Diligencenschilfer S. 11, 12, 15, 16.

⁵²

Dabei geschahen die Beförderungen meist zu vereinbarten niederen Frachtsätzen. Beispielsweise erhielt Schiffer Gottlieb Ort von Mainz bei Transporten von je 320 und 247 kranken französischen Soldaten stromabwärts für die Strecke Mainz-Koblenz pro Mann 2 frcs. statt der gewöhnlichen Taxe von 6 frcs.; vgl. Rechnung und Quittung vom 26. März 1814 in Akten über Militärwesen M.St.A.

⁵³

* Beispielsweise erhalten im Juli 1813 5 Schiffer, denen laut Vereinbarung 29 122 Frcs. 41 Cts. zustehen, nur 15 000 frcs., wodurch nicht einmal die Unkosten sowie die Summen, die sie für Miete fremder Schiffe, die neben den eigenen benutzt Avurden, ausgaben, gedeckt sind. In g. Akten M.St.A.

⁵⁴

   Vgl. Akten über Militärwesen des M.St.A.

⁵⁵

   Es sind eine ganze Reihe derselben in den Akten über Militärwesen erkalten (M.St.A.).

⁵⁶

   Vgl. Akten über Militärwesen M.St.A.

Der Wiener Kongrefs und seine Beschlüsse.

Auf Rufslands Eisfeldern hatte die „grofse Armee“ ihr Schicksal gefunden; auf deutschem Boden war die Niederwerfung des allmächtigen Korsen besiegelt worden. Der Anmarsch der Verbündeten trieb dessen zerspaltene Heermassen über den Rhein, der erwachende Freiheitsdrang warf die lohende Kriegsfackel in das Land zurück, das seit einem Jahrzehnt die Universalmonarchie aufzubauen schien.

Damit war das Ende der seitherigen Verwaltung der Rheinschiffahrt gekommen. Wenn sich auch Mainz gleich anderen Städten noch bis zum Frieden hielt, mufste doch schon Ende 1813 die Generaldirektion des Octroi aus ihrem Amte weichen. Zu Anfang 1814 wurde die oberste Leitung der Rheinschiffahrtsangelegenheiten dem Grafen zu Solms-Laubach im Namen der verbündeten Mächte übertragen; für ihn führte eine „subdelegierte Kommission“ von drei Mitgliedern die eigentliche Verwaltung¹, die bei ihren Mafsnahmen, soweit es die Umstände erlaubten, den Vorschriften der Konvention von 1804 folgte.

Durch den Pai’iser Friedens vertrag vom 30. Mai 1814 wurde dann das Verlangen der Franzosen, der Rhein solle die Scheidelinie zwischen den Ländern bilden, wenigstens für den mittleren Teil des Flusses abgelehnt; sein Wasser war wieder nach Arndts heifsem Wunsch „Teutschlands Strom, nicht Teutschlands Grenze“ geworden. Dagegen wurde die von Frankreich angebahnte¹ 2 Befreiung der Rheinschiffahrt glücklicherweise beibehalten und erweitert. Der Flufs sollte künftig von dem Punkte, wo er schiffbar wird bis zur See (jusqu’à la mer) für jeden als freie Fahrstrafse dienen¹. Dem in Aussicht gestellten Kongrefs war die Festlegung der Einzelheiten wie die Ausdehnung dieses Grundsatzes auf die anderen Flüsse Vorbehalten, wodurch seine Verwirklichung ganz anders als ähnliche Beschlüsse älterer Friedenstraktate gesichert schien.

Es war wohl die erlauchteste Versammlung der neueren Zeit, deren Tagung am 1. November 1814 in Wien begann. Kaiser und Könige, Fürsten und Herren hatten sich zusammengefunden, um über Wiederherstellung und Regelung der europäischen Verhältnisse nach dem Sturz der französischen Gewaltherrschaft zu beraten³ 4. An ihrer Seite arbeitete die Blüte der damaligen Diplomatie; selbst die kleineren Mächte des Völkerkonzerts waren durch ihre bevollmächtigten Gesandten vertreten.

Bei all den kommenden Verhandlungen und Streitigkeiten, die zum Teil, wie die sächsisch-polnische Frage, einen kriegerischen Ausgang zu nehmen drohten, wurde die Beratung der Rheinschiffahrtsangelegenheiten nicht vergessen. Schon am 14. Dezember 1814 ernannte das Komitee der acht Hauptmächte des Kongresses einen Ausschufs⁵, der den Auftrag erhielt, auf Grund des Artikels 5 sowie der §§ 2, 3 des geheimen Artikels III des ersten Pariser Friedens die Normen über Freiheit der Schiffahrt auf dem Rhein und anderen mehrere Staaten durchströmenden Flüssen festzustellen. Ursprünglich waren dazu nur die bevollmächtigten Minister von Österreich, Preufsen, England und Frankreich berufen.

Am 2. Februar 1815 traten Mylord von Clancarty für England, der Herzog von Dalberg für Frankreich, Wilhelm von Humboldt für Preufsen und Baron von Wessenberg für Österreich zur ersten Sitzung zusammen, in der, nach Festlegung der Aufgaben und bevorstehenden Arbeiten, beschlossen wurde, die Mituferstaaten von Rhein und Schelde zur Teilnahme an den Beratungen einzuladen. Es waren demgemäfs bei den folgenden Konferenzen aufser den genannten Mächten noch Holland, Bayern, Baden, Hessen-Darmstadt und Nassau vertreten, denen späterhin auch Württemberg und Kurhessen sich zugesellten.

Die Kommission hat ihre gewifs nicht leichte Aufgabe in zwölf Sitzungen erledigt¹. Das schnelle Vorrücken in den Verhandlungen ist, neben dem aufrichtigen Willen der Beteiligten, vor allem den nimmer ruhenden Bemühungen, der geistvollen, ausgleichenden Thätigkeit Wilhelm von Humboldts zu danken. Ihm, dessen Verdienste um Preufsen und Deutschland noch in neuerer Zeit nicht gehörig gewürdigt wurden, gebührt der Ruhm, durch seine scharfsinnigen Darlegungen den ungehemmten Fortgang der Verhandlungen vielfach erst ermöglicht zu haben. Wie er in wahrhaft schöpferischer Weise den Neubau des gesamten Verfassungs- und Verwaltungswesens von unten her plante⁶ 7, hat er auch mit seinem Scharfsinn der Schiffahrtskommission den richtigen Weg gewiesen, der zum Ziele führen konnte. In seinem „Mémoire préparative sur le travail de la Commission de navigation.“⁸ betonte er mit seltener Umsicht all die Punkte, auf die es in der Folge ankam, und hob sicher hervor, was erforderlich war, um den Arbeiten Fortgang und Vollständigkeit zu gewährleisten. Er meinte, es sei

erstens zu untersuchen, welche allgemeinen Grundsätze im Interesse des Handels festzustellen wären, ohne auf solche Einzelheiten zu verfallen, die sich bei den natürlichen örtlichen Verschiedenheiten nicht berücksichtigen liefsen;

zweitens seien die so gewonnenen Grundsätze dann auf die Schiffahrt des Rheins wie der Schelde anzuwenden und zugleich die besonderen Bestimmungen beizufügen, welche die lokalen Kenntnisse der Kommission gestatteten oder die Verhältnisse der Uferstaaten unter sich erheischten;

endlich solle man Übereinkommen, wie man die gleichen Grundsätze nach Zeit und Ort, und soweit es die Verhältnisse gestatteten, immer mehr auf andere Flüsse Europas übertragen könne.

Diese scharf gezeichneten Ideen , die im einzelnen weiter entwickelt waren und für den Rhein eine Veränderung der Gesetzgebung von 1804 gemäfs den seitdem eingetretenen Ereignissen verlangten⁹, trugen in erster Linie dazu bei, dafs die Versammlung an dem Hauptgegenstande, der freien Flufsschiffahrt, durchweg festhielt und sich nicht durch fremde Materien verwirren oder ganz von ihm abbringen liefs.

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Um neben der allgemeinen Disposition noch eine Richtschnur für die Erörterung einzelner Bestimmungen zu gewinnen , einigte man sich dahin, den von Dalberg vorgelegten Entwurf „Projet d’articles pour le réglement de ce qui concerne la navigation des grands fleuves traversant plusieurs territoires“ ¹ als Grundlage für die auszuarbeitende Konvention anzunehmen, die Artikel für Artikel durchberaten werden sollte¹⁰ 11. Dalberg schwebte bei seinen Plänen der alte Octroi-vertrag für den Rhein als Muster vor, wie auch dieser Strom von ihm als mafsgebend allen vorangestellt wurde. Es war so vieles in seinem Plane unbestimmt gelassen¹², die von ihm vertretenen Principien liefsen jeglicher Debatte derart Raum, dafs ihre vorläufige Annahme ohne weiteres gebilligt werden konnte.

Bei der Fortsetzung der Verhandlungen blieben sich die Bevollmächtigten der Regierungen wohl bewufst, dafs die Uferstaaten und einzelne Plätze manche Sondervorteile zum Opfer bringen müfsten, wenn der Inhalt des Pariser Friedensschlusses -annähernd erfüllt und der von den vereinigten Mächten beabsichtigte Zweck erreicht werden sollte. Der erste derartige Punkt, der betreffs der Rheinschiffahrt zur Verhandlung kam, war das Umschlagsrecht (droit de relâche) von Köln und Mainz. Diese Frage hat damals die Gemüter der Beteiligten fast ebenso bewegt, wie wenige Jahre später die Sehnsucht nach einer gemeinsamen Zollgrenze. Zwar nicht praktisch, aber theoretisch ist sie in jenen Tagen endgültig entschieden worden.

Schon zur Zeit des Rastatter Kongresses war der alte Streit um die Stapelgerechtigkeit entbrannt; von da bis zum Octroivertrag hatte man in Wort und Schrift auf das heftigste um sie gefochten. Die Konvention von 1804 setzte diesen Wirren ein vorläufiges Ziel, indem sie einzelne Mifsbräuche beseitigte, dagegen den gezwungenen Umschlag zu Köln und Mainz in vollem Umfange beibehielt¹³.

Allein das unter der Asche fortglimmende Feuer der Erregung schlug immer wieder durch. Die Rivalität zwischen Mannheim und Heilbronn, die Feindschaft zwischen Mainz und Frankfurt gaben stets neuen Anlafs zur Erörterung. Als dann zu Anfang 1818 in Köln das Gerücht auftauchte, zufolge einer Entscheidung, die Graf Mole, der Generaldirektor der Brücken und Wege, veranlafst habe, werde demnächst das Umschlagsrecht der Stationsstädte aufgehoben, bemächtigte sich aller Interessenten die lebhafteste Unruhe. Die beteiligten

Kreise entfalteten eine ungemeine Rührigkeit, in der Hoffnung, die ihrem Platze drohende Gefahr noch beseitigen zu können. Municipalrat wie Handelskammer wandten sich mit Immediateingaben an den Kaiser und baten um Einsetzung einer besonderen Kommission, welche etwaige Beschwerden prüfen und den Octroivertrag, wenn nötig, verbessern könnte. Auch nach Mainz schrieb man, um die Schwesterstadt, die ja in den gleichen Gerechtsamen bedroht war, ebenfalls zum Widerstand zu entflammen x.

Zwar wufsten die kriegerischen Ereignisse der nächsten Monate all diese Bestrebungen im Keime zu ersticken, allein der Pariser Frieden, der die Freiheit der Rheinschiffahrt feierlich verkündete, rief Freund wie Feind des Umschlags zum letzten entscheidenden Waffengang. „Für“ und „Wider“ regnete es jetzt Broschüren, die meist von den Beamten der seitherigen Schiffahrtsverwaltung oder Vertretern der Städte geschrieben sind und unter dem Scheine der Unparteilichkeit einseitige Interessen verfolgen. Die Hauptfehde wurde zwischen Mainz und Frankfurt ausgetragen, die sich in Schriften und Gegenschriften zu überbieten suchten. Ihre Ausführungen gewinnen an Bedeutung, weil sie der Kongrefskommission¹⁴ 15 vorgelegt wurden, in deren Sitzungen auch die Abgesandten beider Orte zur Entwicklung ihrer Ansichten kamen.

Irgend welche neue Gedanken sind in all diesen Abhandlungen kaum zu finden ; sie sind nur um deswillen lesenswert, weil sie die verkehrswirtschaftlichen Anschauungen einzelner Kreise im Zusammenhang wiedergeben und ein getreues

Spiegelbild der auf dem Kongrefs herrschenden Strömungen festhalten. Meist ex ovo, von der historischen Entwicklung des Stapelrechts, ausgehend, suchen sie seine Nützlichkeit oder Notwendigkeit durch Beispiele zu belegen und mit mehr oder minder Scharfsinn die gegnerischen Aufstellungen zu zerpflücken. Es ist in allen dieselbe Melodie, die nur in anderen Variationen wiederkehrt. Im folgenden sollen daher blofs die wichtigsten Aufsätze knapp charakterisiert werden.

Die Gegner des Umschlagszwanges eröffnen den Reigen mit einer im Juni 1814 zu Frankfurt¹ erschienenen Schrift, unter dem Titel: „Welches Schicksal wird der 5. Artikel des Pariser Friedens, der von der freien Rheinschiffahrt und einem freiem Völkerverkehr spricht, haben?“ Der anonyme Verfasser fühlt „den Herzensdrang“, alle mafsgebenden Persönlichkeiten zu bitten, sie sollten Sorge tragen, dafs es den neuen Grundsätzen nicht ähnlich gehe, wie ihren Vorgängern, den freieren Bestimmungen der Friedensschlüsse des 17. und 18. Jahrhunderts. Er wendet sich nach den geschichtlichen Ausführungen namentlich gegen die Meinungen, die der badische geheime Hofrat Gaum 1806¹⁶ 17 in seinen „Bemerkungen zum Octroi vertrag“ geäufsert hatte und die darin gipfelten, dafs der Vorteil aus Beseitigung des Umschlagszwangs für „das Commerz und die teutsche Schiffahrt“ nicht so wichtig sei, als es den Anschein habe.

Unter den mehr offiziellen Streitschriften gewann die Abhandlung über „das Staffelrecht oder die Stationsfahrt auf dem Rheine, insbesondere die Staffel-Gerechtsame der Stadt Maynz in geschichtlich-rechtlicher und polizeylicher Hinsicht“ ¹⁸, die die letztgenannte Stadt an die Kongrefsmitglieder verteilen liefs, den anderen den Rang ab. Ausgehend von der „Geschichte und Gesetzlichkeit“ des Stapels werden in der ersten Abteilung die besonderen Streitigkeiten zwischen Mainz und Frankfurt wegen dieser Gerechtsame geschildert und der Nachweis geführt, dafs die Erlaubnis zu direkten Fahrten von der Mainstadt nach den Mittelrheinhäfen¹⁹ stets nur ausnahmsweise gegeben und der diesbezügliche Zwist im Jahre 1808 im gleichen Sinne zu Ungunsten Frankfurts entschieden wurde. Des weiteren wird unter Hinweis auf ein Wort Montesquieus, dafs die Freiheit des Handels mit der ungehemmten Verfügungsfähigkeit der einzelnen nichts zu thun habe, der Nutzen des Stapels²⁰ unter allgemeinen Gesichtspunkten verteidigt und behauptet, dafs er allein schnelle, sichere und doch billige Transporte verbüi'ge und daher „ohne alle Ausnahme“ beizubehalten sei.

Mainz hatte zur Vertretung dieser Ansichten eine eigene Deputation, bestehend aus dem Grafen Franz von Kesselstatt, Baron Heinrich Mappes und Doktor der Rechte Philipp Heinrich Hadamar nach Wien geschickt. Die Berichte¹, welche diese Specialgesandten für die Heimat schrieben, wissen die Ereignisse, die sich damals am Donau.strande abspielten, un-gemein lebendig wiederzugeben. Es sind unter dem Eindruck des Augenblicks festgehaltene Aufzeichnungen, wechselvoll in Ton und Ausdruck wie die Bilder im Kaleidoskop, bestimmt, eine in banger Erwartung harrende Bevölkerung über die grofsen Geschehnisse wie die Thätigkeit ihrer Abgeordneten zu unterrichten. So manche Frage bewegte ja die Einwohner der meist so fröhlichen Rheinstadt, die durch viele Monate nicht einmal wufste, welchem Herrn sie künftig zufallen werde. Aber um keine scheint sie sich gleich stark gekümmert zu haben, wie um die Erhaltung des gezwungenen Umschlags.

Anfangs sind die Briefe der Gesandten sehr hoffnungsfreudig, sie erzählen von Festlichkeiten und Hofgesellschaften, von Besuchen bei mafsgebenden Persönlichkeiten und dem Austausch der Meinungen mit diesem oder jenem. Mählich wird die Stimmung gedrückter; die Verhandlungen wollen keinen rechten Fortgang nehmen, die Ansicht derjenigen, die im Umschlag einen gehässigen Zwang erblicken, geeignet den Aufschwung des Handels zu hindern, gewinnt mehr und mehr an Boden. Danz, der Abgeordnete und Syndikus der Freien Stadt Frankfurt, überreicht den Kongrefsmitgliedern ein vom 24. September 1814 datiertes Promemoria²¹ 22, das die „veralteten Schiffergilden und Innungen und alle die lästigen Beschränkungen des Stapelzwanges“ aufs entschiedenste bekämpft.

Da es nicht ohne Eindruck bleibt und zudem durch die Veröffentlichung des Sendschreibens²³ eines Unbekannten über die Freiheit der Rheinschiffahrt die kräftigste Unterstützung erfährt, trachten die Mainzer Gesandten durch zwei neue Schriften die Scharte wieder auszuwetzen, indem sie die nach-

³ Abdruck bei Klüber, Kongrefsakten I, 3 S. 55—84.

gesuchten Ausnahmen und Vergünstigungen¹ abweisen und den Gründen des Sendschreibens mit Gegengründen antworten²⁴ 25. Dem Inhalt nach sind diese neueren Aufsätze von den älteren etwas verschieden, indem sie weniger die durch die Geschichte bewiesene Gesetzlichkeit des Stapels wie seine praktische Unentbehrlichkeit betonen. Unterstützung linden sie in der gerade erschienenen „topographisch-statistischen Darstellung des Rheins“ von dem ehemaligen Generaldirektor Eichhoff²⁶, neue Anfeindung durch das zweite Sendschreiben eines Unbekannten²⁷, das an Schärfe und Schneidigkeit dem ersten in keiner Weise nachsteht.

So lagen die Dinge, als die zur Regelung der Flufsschiff-fahrt ernannte Kongrefskommission ihre Sitzungen eröffnete. Inzwischen hatten sich aber die Verhältnisse praktisch gegen früher noch verschärft, da der interimistische Verwalter des Rheins, Graf zu Solms-Laubach, während der Blockade von Mainz durch Verfügung²⁸ vom 18. Mai 1814 die seither untersagten direkten Thalfahrten von Frankfurt nach dem Mittelrhein gestattet hatte.

Die Kommission handelte menschlich und politisch klug, indem sie angesichts dieser Sachlage nicht ohne weiteres zu einem Entscheide drängte, sondern beschlofs, erst einmal ruhig die Nächstbeteiligten um ihre Meinung zu fragen, um dann die aufgestellten Behauptungen in Ruhe prüfen zu können. Demgemäfs wurden Mappes von Mainz, Danz von Frankfurt und Eichhoff, der seitherige Generaldirektor des Octroi, zur dritten Sitzung berufen²⁹.

Am 20. Februar 1815 kamen die geladenen Parteien ausgiebig zu Wort⁷. Zunächst entwickelte Danz seine An

grefs gedruckt. 56 S. Oktav. Ab-III S. 366—416.

von

druck bei Klüber, Kongrefsakten

⁵    Abschrift der Verfügung in dem Promemoria der Mainzer Deputation an die Fürsten Metternich und Hardenberg. Weiter Kopie derselben bei 14. Bericht vom 14. Jan. 1815.

⁶    Dieser Beschlufs wurde in der zweiten Sitzung vom 8. Febr. 1815 gefafst, nachdem Hollands Vertreter Baron de Spaen die Frage angeschnitten hatte; vgl. Klüber, Kongrefsakten III S. 21, 31 und 17. Bericht der Mainzer Deputierten vom 11. Febr. 1815.

⁷    Der Bericht der Mainzer Abgeordneten hebt rühmend hervor,

sichten h Er meinte, die Behauptung, der Stapel müsse wegen der natürlichen Beschaffenheit des Stromes beibehalten bleiben, werde hinfällig, durch den Hinweis auf die Thatsache, dafs, abgesehen von Getreideschiffen², die primitiven „Lauertannen“, die aus leichten Tanndielen gezimmert waren, laut alter Erlaubnis von Basel bis Holland ohne Umschlag und ohne Gefahr gingen und dafs während der Frankfurter Messe selbst Mainschiffe von 2000 Centner Ladefähigkeit ungefährdet die Strecke Würzburg—Köln zurücklegten. Man habe überhaupt die Gefahren der Rheinschiffahrt bei weitem überschätzt. So gut wie auf der viel schwierigeren Donau und dem holländischen Teil des Stroms könne man auch auf der mittleren und oberen Linie desselben ohne Haltezwang auskommen. Aufserdem hindere der Umschlag die freie Konkurrenz, welche mehr als Schutzmafsregeln die Entfaltung des Handels fördere. Schliefslich bringe sein Wegfall noch den Vorteil, dafs man dann die Schifferverbindungen entbehren könne, die nicht mehr zeitgemäfs und unpraktisch seien.

Nächstdem kam Mappes³ zu Wort, den Hadamar noch durch Zufügung einzelner Bemerkungen unterstützte. Sie hielten die Beispiele ihres Gegners für unerheblich und verteidigten den Umschlag, weil er Sicherheit, Schnelligkeit der Transporte und mäfsige Frachtpreise gewährleiste. Er allein ermögliche eine genaue Überwachung der Fahrten und den Zusammenhalt der Gilden, die Pflanzschulen tüchtiger Steuerleute seien ; nur bei seiner Beibehaltung sei darauf zu rechnen, dafs der Verkehr stets die ihm dienlichen Fahrten bereit finde.

Zuletzt sprach Eichhoff, der neben den Streitenden die unabhängige Erfahrung vertreten sollte, aber eine wenig entschiedene Haltung einnahm. Nach einigen Wendungen und dem Hinweis auf Umfragen während seiner Octroiverwaltung, die ergeben hätten, dafs eine ganze Reihe von Städten für Umschlagszwang, Reihefahrten, polizeiliche Preisregelungen seien, erklärte er sich für Beibehaltung des seitherigen Umschlagsrechts unter gewissen Einschränkungen und Abänderungen⁴.

Nach mancherlei weiteren Verhandlungen über andere Gegenstände wurde der Austrag des Streithandels in die nächste Sitzung vertagt. In dieser ward zuerst nochmals Eichhoff vernommen, der längere Ausführungen zur Verlesung brachte. Seiner Rede⁵ kurzer Sinn war der, dafs er nicht

g und ohne Unterbrechung aussprechen lassen. Febr. 1815.)

man habe sie ruhi (19. Bericht vom 22.

¹    Klüber, Kongrefsakten III S. 33—35.

²    A. a. O. S. 39.

³    Klüber a. a. O. S. 35—37, 38.

⁴    Klüber a. a. O. S. 37—39.

⁵    Observations sur les articles 3, 4, 5 et 6 de la convention de l’octroi de la navigation du Rhin, bei Klüber a. a. O. S. 63—71.

von der Notwendigkeit, wohl aber von der grofsen Nützlichkeit eines gemäfsigten Umschlagszwanges überzeugt sei. Dabei sprach er aber seine Meinung so wenig entschieden und klar aus, dafs beide Parteien seine Worte zu ihrer Unterstützung anführen konnten.

Die folgende Abstimmung hat das Schicksal des rheinischen Stapelwesens in seiner letzten Ausgestaltung entschieden. Einmütig wurde die Abschaffung des gezwungenen Umschlags, wie ihn die beiden Stationsstädte bis zuletzt behaupteten, beschlossen. Es war dieser Entscheid nicht aus-schliefslich durch das Gewicht der für ihn geltend gemachten Gründe hervorgerufen. Fast mehr erscheint er als die natur-gemäfse Wirkung wirtschaftlicher Strömungen, die damals an Ausbreitung gewannen, denen die nächste Zukunft gehören sollte. Die Gesellschaft empfand die ihr überall entgegentretenden Polizeiordnungen längst nicht mehr als Schutz- sondern als Zwangsmafsregeln und suchte dieselben endlich abzuschütteln. „Man war es müde geworden, sich ewig gleich Kindern am Gängelbande führen zu lassen.“ In England hatte die neue Lehre von der Freiheit des Handels und Verkehrs, wie des ganzen Güteraustauschs, zuerst Aufnahme gefunden. Bei dem Wiener Kongrefs, wo Lord Clancarty mit Entschiedenheit die Anschauungen seines Vaterlandes vertrat, sind ihr für die verkehrstechnischen Fragen sämtliche Staaten Mitteleuropas beigetreten. Hatte ja gerade bezüglich der Rheinschiffahrt der Verfasser des ersten „Sendschreiben“ auf „das wohlwollende System“ von Adam Smith hingewiesen, „dessen Verkehrsfreiheit die Staaten, welche einen ganzen Weltteil ausmachen, den verschiedenen Provinzen eines grofsen Reichs ähnlich werden lasse“. Erlösung aus ènggehaltenen Schranken: das war es, was man von der durch den grofsen Schotten in gefälliger Form dargebotenen Lehre des wirtschaftlichen Liberalismus erwartete. Der natürliche Ausgleich des ungehinderten Wettbewerbs, die in der befreiten Privatindustrie liegende Kontrolle sollte an die Stelle eines Wustes von Formeln und Vorschriften treten.

Dabei war man sich teilweise bewufst, dafs die neue Freiheit nicht für alle Beteiligten gleich wertvoll sein werde. Man konnte sich denken, dafs etwa unter den Schiffern einzelne durch gröfsere Regsamkeit, Schlauheit, Thatkraft vor anderen einen Vorsprung erhielten und dafs letztere zum Aufgeben einer lang getriebenen Beschäftigung gezwungen würden. Aber deswegen wmllte man doch nicht dem Fortschritt die Thüre verschliefsen, „wie die Türkei, welche wegen der vielen Abschreiber die Buchdruckereien nicht aufkommen liefs“.

Auch durch die natürliche Beschaffenheit des Strombettes, die den Umschlagszwang fordere, liefs man sich nicht mehr schrecken. Der Gedanke war ja zu einleuchtend, dafs, wenn

wertlosere Güter in den leichten, freigegebenen Fahrzeugen ungehindert die Strecken passierten, die anderen in besser gebauten Schiffsgefäfsen nicht viel gefährdeter seien. Wo aber das Verkehrsleben gewisser Mittelpunkte bedurfte, da sollte es sich solche selber zu schaffen wissen.

So hatten denn die Anschauungen des Liberalismus im Verkehrswesen über den absterbenden Merkantilismus den Sieg davon getragen. Alle Versuche, ihn noch in letzter Stunde zu vereiteln, wie sie etwa vermittelst Übergabe einer neuen Denkschrift¹ durch die Mainzer Deputation gemacht wurden, blieben vergeblich. Die Regierungen gaben baldigst ihre Zustimmung zu dem Beschlufs der Kommission zu erkennen ³⁰ 31 32.

Allgemein herrschte die Überzeugung von der Notwendigkeit einer obersten Behörde, deren Thätigkeit man sich ähnlich derjenigen dachte, welche die Octroidirektion seit 1804 ausgeübt hatte. Über Einzelheiten gab es mannigfache Wünsche. Die Pläne und Ausführungen, welche die Vertreter der Mächte vorlegten Punkten voneinander. Es machte sich namentlich unter den

Mit dem Entscheid über den Stapel war eigentlich nur ein Teil der Aufgabe, die den Regierungsvertretern übertragen war, gelöst. Noch blieben eine ganze Reihe einzelner Punkte, wie Frachttaxen, Berechtigung der Schiffergesellschaften, grofse und kleine Schiffahrt, übrig, die alle mehr oder minder mit dem Umschlagszwang zusammenhingen und durch seine Aufhebung berührt wurden. Mehr als sie hat die Abänderung der Rheinschiffahrtsverwaltung und die Schaffung einer Centralkommission die Gemüter in den nächsten Sitzungen beschäftigt.

schieden sich in vielen

kleineren Staaten die Meinung geltend, dafs die Landeshoheit der einzelnen Territorien nicht mehr durch eine ununterbrochen thätige Behörde beschränkt werden dürfe, dafs man sich vielmehr mit einem Organ begnügen müsse, welches nur zeitweise, etwa halbjährig, zur Erledigung der notwendigen Geschäfte berufen werde. Diese Frage war um so wichtiger, weil, im Unterschied zu der bisherigen Übung, Befugnisse, die der gemeinsamen Leitung unterstanden hatten, den Einzelstaaten zurückgegeben werden sollten, wie Erhebung der Zölle, Erhaltung der Leinpfade und dergleichen mehr. Diese Neuregelung schien im Interesse der Länder am Mittel- und Niederrhein zu liegen, öffnete aber späterhin holländischer Willkür Thür und Thor und bedeutet bei ihrer decenti-alisti-schen Tendenz für die damalige Zeit einen Rückschritt gegen die straffere, weniger von wechselnden Interessen berührte Verwaltung im Sinne der Octroikonvention. Nicht weniger Mühe machte es, die vielen überkommenen Octroirenten zu begleichen, die unter die einzelnen Parteien verteilt werden mufsten ¹.

Auch bei Beratung der Schiffahrtsverhältnisse auf den Nebenflüssen galt es manchen Zwiespalt zu verdecken. Oft standen die Ansprüche der Herrschaften an der Mündung denen des Oberlaufs entgegen, und nicht immer war es leicht, eine gemeinsame Linie zur Verständigung zu finden³³ 34.

Dabei mufsten sich die Besprechungen noch durch manche Sonderfragen winden, welche die Feststellung allgemeiner Bestimmungen verlangsamten. Bald beklagte sich Strafsburg über Veränderungen, welche die provisorische Verwaltung im Schiffahrtswesen und an den Tarifen vorgenommen hatte³⁵, bald mufste wegen der Streitigkeiten unterhandelt werden, die zwischen Oldenburg und den Hansestädten wegen Aufhebung des Elsflether Weserzolls³⁶ geführt wurden.

Auch bei derartigen Konferenzen scheint Wilhelm von Humboldt die ausschlaggebende Rolle gespielt zu haben. Alle bedeutenderen Vorschläge und Entwürfe entsprangen seiner Feder, wie er überhaupt durch kluge Taktik und unermüdliche Arbeitskraft seinen Plänen meist den Durchbruch zu sichern wufste.

Allmählich gelang es, die Sonderinteressen der einzelnen Glieder mit den Forderungen, die das Gemeinwohl erheischte, in Einklang zu bringen. In der 12. Sitzung vom 24. März 1815 wurden die Schiffahrtsverhältnisse endgültig geordnet, und die neuen Verträge sofort durch die Bevollmächtigten der acht gröfseren Mächte unterzeichnet. Die neun allgemeinen Artikel über die freie Schiffahrt auf Flüssen, die mehrere Länder durchströmen, sind der Wiener Kongrefsakte vom 9. Juni 1815 als unverletzlicher Bestandteil eingefügt worden¹. Die Sätze, die sich auf den Rhein und seine Nebenflüsse beziehen, wurden ihr angehängt und sollten, wie die Konvention selber, vor jeder Verletzung geschützt werden³⁷ 38.

Die „articles concernant la navigation des rivières qui dans leur cours navigable séparent ou traversent différents états“³⁹ verpflichten die Regierungen, eine Übereinkunft bezüglich der Schiffahrtsverhältnisse zu treffen, unter Zugrundelegung der in ihnen enthaltenen Sätze. Als solche gelten in erster Linie die Freiheit der Fahrten für jeden, der sich der allgemeinen Ordnung fügt, und Einförmigkeit im System der Gebührenerhebung. Die Abgaben selbst sollen unveränderlich und möglichst unabhängig von der Beschaffenheit der Waren sein, um die Abfertigung zu erleichtern. Ihr Betrag darf die seither eingegangenen Summen keinesfalls überschreiten; vielmehr soll man bei Abfassung der Tarife von dem Gesichtspunkte sich leiten lassen, dafs die Erleichterung der Schiffahrt den Handel fördert (du point de vue d/encourager le commerce, en facilitant la navigation). Das für den Rhein festgesetzte Octroi kann für diese Verhältnisse als Vorbild dienen. Die Zahl der Erhebungsämter ist möglichst zu vermindern. Nirgends dürfen neue Stapel- oder gezwungene Umschlagsrechte errichtet werden; die bereits bestehenden sind nur beizubehalten, wenn die Uferstaaten sie ohne Rücksicht auf örtliche Interessen für Handel und Schiffahrt im allgemeinen zuträglich erachten. Die Mauten (Grenzzölle) haben mit den Schiffahrtsgebühren nichts gemein, doch ist dafür zu sorgen, dafs ihre Erhebung den Fahrtenverkehr nicht hindert. Jeder Uferstaat übernimmt die Unterhaltung der Leinpfade, die über seinen Boden hingehen und die erforderlichen Arbeiten im Bette des Flusses, soweit er sein Gebiet durchströmt.

Dies sind im wesentlichen die allgemeinen Richtlinien, innerhalb deren sich die Reglements der einzelnen Ströme zu bewegen hatten. Für den Rhein und seine Nebenflüsse waren dieselben weiter ausgearbeitet.

Das Rheinschiffahrtssystem⁴⁰ sollte soviel wie irgend mög-

bis 257;

Sprache ebenda S. 150—153.

⁴ Articles concernant la navigation du Rhin 1—32; abgedruckt bei Klüber, Kongrefsakten III S. 257—275; Herman, Sammlung der Gesetze S. 542—556; in deutscher Sprache ebenda S. 131—146.

lich auf alle Teile und Verzweigungen des Stroms (embranchements et confluens), namentlich auch auf die Strecken zwischen Basel und Strafsburg und von der niederländischen Grenze bis zu den Mündungen ausgedehnt werden. Die Abgaben von beförderten Waren und die Schiffsgebühr (Récognition) blieben ungefähr dieselben wie nach der Konvention von 1804; das Gleiche galt von den Erhebungsämtern, nur dafs dort jetzt die Gelder für Rechnung der einzelnen Uferstaaten und durch deren eigene Beamte einkassiert wurden, die allerdings die Befolgung der Schiffahrtsordnung eidlich versprachen.

Zur Überwachung des Schiffahrtsbetriebs wurde eine Centralkommission eingesetzt, welche zugleich den amtlichen Austausch unter den Uferstaaten zu vermitteln hatte und als Berufungsinstanz in Schiffahrtsangelegenheiten galt. Sie bestand aus den sieben Vertretern der Uferstaaten und versammelte sich jeden November, wenn nötig auch im Frühjahr zu Mainz. Aufserdem war zur Erledigung der laufenden Geschäfte und Leitung der Verwaltung ein Oberinspektor berufen, dem zwei Unterbeamten für die einzelnen Stromstrecken beigesellt waren. Der Oberinspektor wurde von der Centralkommission auf Lebenszeit durch absolute Stimmenmehrheit gewählt, jedoch so, dafs von einer idealen Anzahl Stimmen Preufsen ¹/s, die übrigen deutschen Staaten ebenfalls ¹/s, Frankreich und Holland je Ve erhielten. Die Inspektoren sollten vor der Centralkommission Rechnung legen und ihr regelmäfsige Berichte erstatten, damit sie jährlich eine ausführliche Übersicht über den Zustand der Schiffahrt, ihre Fortschritte und Veränderungen ablegen könnte.

Im Anschlufs an diese Bestimmungen allgemeiner Natur wurden in besonderen Verfügungen die Stapelrechte und die mit ihnen zusammenhängenden Gerechtsamen irgend welcher Art für alle Plätze gänzlich beseitigt. Desgleichen wurden alle Monopole und Privilegien einzelner wie ganzer Gilden aufgehoben.

Die Nachen und Schiffe der Verwaltung führten aufser dem Wappen des Uferstaates zur näheren Bezeichnung das Wort „Rhenus“ und hatten gleich den Kassen und Erhebungsstellen alle Rechte der Neutralen im Kriege.

Da man sich auf dem Kongrefs nur über diese allgemeinen Grundzüge einer Rheinschiffahrtsordnung verständigt hatte, wurde schliefslich noch verfügt, dafs alle näheren Ausführungen über Tarifwesen und gerichtliches Verfahren, Schiffsbehandlung wie Gilden u. dergl. mehr einer noch auszuarbeitenden endgültigen Verordnung Vorbehalten bleiben sollten. Wie dieser Plan zur Ausführung gebracht wurde, soll weiter unten erzählt werden. Schneller als er kam die Aufteilung der auf dem Octroi lastenden Renten und Pensionen zu stände, die durch die deutschen Uferstaaten mit verhältnismäfsigen Ansprüchen an Frankreich übernommen wurden ¹. Die schiedsrichterliche Entscheidung über die dem Rheinschiffahrtsoctroi auferlegten direkten Renten wurde der Wiener Reichshofratskommission übertragen, die sich derselben durch Urteil vom 26. März 1816 entledigte⁴¹ 42.

Die Bestimmungen für die Nebenflüsse des Rheins⁴³, die zunächst in Specialsitzungen beraten und dann zusammen-gefafst waren, sind den oben erörterten Principien angepafst. Auch für sie sollte Verkehrsfreiheit gelten; zugleich wurde den Schiffern dieser Flüsse der Wasserbetrieb auf dem Hauptstrome unter denselben Bedingungen wie dessen Anwohnern gestattet. Umschlagszwang und Monopole blieben fürderhin ohne Geltung. Insbesondere wurde den Uferstaaten von Main und Neckar wie Mosel und Maas verboten, die Schiffahrts-gebühren über die Tarife vom Anfang des Jahrhunderts zu erhöhen; die neuen Zollsätze sollten, soweit es die Umstände erlaubten, dem Rheinoctroi nachgebildet werden.

Zweites Kapitel.

¹

   Vgl. Herman, Adrefsbuch 1823 S. 16, 17; Ockhart, Gesetzgebung S. 299.

²

   Oppenheim, Der freie deutsche Ehein S. 108 Anm. 3.

³

   Art. 5 des Pariser Friedens vom 30. Mai 1814. „La navigation sur le Rhin, du point où il devient navigable jusqu’à la mer et réciproquement, sera libre de telle sorte qu’elle ne puisse être interdite à personne, et l’on s’occupera au futur congrès de principes d’après lesquels on pourra régler les droits à lever par les états riverains, de la manière la plus égale et la plus favorable au commerce de toutes les nations . . . Der ganze Friedenschlufs findet sich bei M eyer, Staatsakten S. 240 ff. Der Art. 5 ist abgedruckt bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 537.

⁴

   Vgl. Klüber, Kongrefsakten Bd. I ff.

⁵

   Vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 108, 109; Eich ho ff, Pragmatische Darstellung S. 6, 7.

⁶

   Die Quellen für die folgende Darstellung enthält im wesentlichen der III. Bd. von Kl übers Kongrefsakten, in dem die Sitzungsprotokolle der Kongrefskommission für die Freiheit der Flufsschiffahrt abgedruckt sind.

⁷

   Uber seine

Bruno Gebhardt, Wilhelm von Humboldt als Staatsmann; Stuttgart (Cottas Nachfolger) 1899.

⁸

   Abgedruckt bei Klüber, Kongrefsakten III S. 24—30.

⁹

   Klüber, Kongrefsakten III S. 28.

¹⁰

   Abgedruckt bei Klüber, Kongrefsakten III S. 13—19.

¹¹

   Vgl. Klüber a. a. O. S. 21.

¹²

   Vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 109, 110.

¹³

   Vgl. das oben S. 24—27 Gesagte.

¹⁴

   Am stimmungsvollsten ist die ganze Lage der Verhältnisse wohl in zwei ungemein beweglichen Briefen des Maires von Köln , Wittgenstein, an den Maire von Mainz, Macke, geschildert (datiert 12. und 27. März 1813). Sie sind von einer Anzahl Eingaben und Beschlüssen begleitet, die den Mainzern zur Beurteilung und Nachachtung unterbreitet werden. Die drei wichtigsten derselben: „Réponses de la chambre de commerce de Cologne aux questions relatives à la convention de l’octroi du Rhin et du droit de rélâche,“ das damit verbundene „Projet de règlement sur la police de la navigation du Rhin“ und „l’Adresse du conseil municipal à Sa Majesté l’Empereur“ sind in den Beilagen 2—4 abgedruckt. Sie geben ein vorzügliches Bild der Stimmung, die damals den rheinischen Handelsstand in den Stationsstädten beherrschte, kennzeichnen seine Stellungnahme zu den Grundpfeilern der damaligen Rheinschiffahrtsverhältnisse, zu den Fragen der „grofsen“ und „kleinen“ Schiffahrt, Frachtpreisregulierung, und vor allem zu Gildenorganisation und Umschlagszwang. Neben ängstlichem Festhalten an altüberkommenen Gerechtsamen, die man keinesfalls missen wollte, sind Regungen einer freieren Verkehrsauffassung unverkennbar (Die Briefe samt den beglaubigten Abschriften der Eingaben und Beschlüsse finden sich in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

¹⁵

   Die kurz vorher noch so rührige Stadt Köln, die dem preufsischen Staate zugefallen war, wurde wohl an einem gleich selbständigen Auftreten vor der Kongrefskommission gehindert, wie es die „Freie Stadt Frankfurt“ und das „herrenlose“ Mainz wagen konnten.

¹⁶

   Frankfurt am Main (in der Andräischen Buchhandlung) 1814; VI und 66 S.

¹⁷

   Heidelberg (bei Mohr und Zimmer) 1806.

¹⁸

   1814 ohne Angabe des Druckortes 66 S., auch abgedruckt bei Klüber, Kongrefsakten I, 3 S. 1—56.

¹⁹

   Ebenda § 4—7.

²⁰

   Ebenda § 10—20.

²¹

   Die Briefe der Abgeordneten mit den beiliegenden Berichten und Eingaben, die sich auf die Zeit vom 13. Sept. 1814 bis 5. April 1815 erstrecken, finden sich im M.St.A. (Akten über Handel und Verkehrswesen). Sie sind nicht nur wirtschaftsgeschichtlich, sondern auch kulturhistorisch merkwürdig. Interessant ist beispielsweise die That-sache, dafs die Post zwischen Wien und Mainz damals mindestens 16—18 Tage unterwegs Avar. Meines Wissens sind die ganzen Briefe seither nirgends bekannt gegeben.

²²

   Abschrift desselben bei dem 10. Bericht der Mainzer Deputierten vom 21. Dezember 1814, Abdruck bei Klüber, Kongrefsakten I, 3

²³

S. 56-63.

²⁴

   „Die nachgesuchten Ausnahmen und Begünstigungen. Ein Nachtrag zur Abhandlung: Das Staffelrecht . . .    1814 (ohne Angabe des

Druckorts) 16 S.; Abdruck bei Klüber, Kongrefsakten III S. 331—342.

²⁵

   „Uber die Freyheit der Rheinschifffahrt. Eine Beleuchtung zweyer zu Frankfurt erschienenen Schriftchen, besonders des Sendschreibens; als fernerer Nachtrag zur Abhandlung: Das Staffelrecht . ...“ 1815 (ohne Angabe des Druckorts) 29 S.; Abdruck bei Klüber, Kongrefsakten III S. 343-366.

²⁶

   Köln am Rhein (gedruckt bei M. Dumont - Schauberg) im Ok

²⁷

tober 1814.

²⁸

i Über die Freiheit der Rheinschiffahrt. Zweites Sendschreiben

²⁹

an ****. Auf dem Kon

³⁰

   Observations de M.M. les députés de la ville de Mayence vom 24. Febr. 1815; übergeben in der 7. Kommissionssitzung vom 3. März 1815; Abschrift bei dem 20. Bericht der Deputierten vom 4. März 1815; Abdruck bei Klüber, Kongrefsakten III S. 187—197.

³¹

   Auf württembergischen Antrag wurde in der 7. Sitzung vom 3. März 1815 auch der seit 1808 zu Mannheim eingeführte gezwungene Umschlag ausdrücklich aufgehoben. Klüber, Kongrefsakten III S. 168. 169.

³²

n der 5. Sitzung vom 24. Februar 1815 wurden diesbezügliche Pläne durch die Vertreter von Nassau, Hessen-Darmstadt, Baden, Frank* reich und Preufsen der Kommission unterbreitet ; Abdruck derselben bei Klüber a. a. O. S. 87—104.

³³

   Vgl. die hierhergehörigen Vorschläge und Entwürfe Humboldts: „Projet de rédaction d’articles 28—30 (1—3) proposé par M. le baron de Humboldt“ in der 9. Sitzung vom 16. März 1815 und „Nouvelle Rédaction d’articles . . . in der 10. Sitzung vom 20. März 1815; Klüber a. a. O. S. 230-232, 240 - 244.

³⁴

   Vgl. z. B. die Forderungen Badens und Württembergs, betr. die Schiffahrtsverhältnisse bei Mannheim und Heilbronn. (Klüber a. a. O. S. 169.)

³⁵

   Vgl. Mémoire de la ville de Strassbourg, concernant les change-mens opérés par l’administration provisoire de l’octroi du Rhin, dans la partie de la navigation et des tarifs (Abdruck bei Klüber a. a. O. S. 56—58) und die Rechtfertigung dieser Mafsnahmen durch Humboldt, sowie dessen Mémoire in der Sache (abgedruckt a. a. O. S. 155—166).

³⁶

   Klüber a. a. O. S. 167, 174—182.

³⁷

   Art. 108—116. Kl üb er, Kongrefsakten VI S. 89—92.

³⁸

   Art. 117. Klüber, Kongrefsakten VI S. 92, 203. Vgl. noch Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 119 Anm. 3.

³⁹

   Abgedruckt bei Klüber, Kongrefsakten VI S. 89—92, III S. 254

⁴⁰

; Herman, Sammlung der Gesetze S. 538—540; in deutscher

⁴¹

   Klüber a. a. O. S. 270—273; Herman a. a. O. S. 141—145.

⁴²

   Abdruck derselben bei Herman a. a. O. S. 556—560; vgl. noch ebenda S. 142, 143 Anm.

⁴³

   Articles sur la navigation du Neckar, du Mein, de la Moselle, de la Meuse et de l’Escaut bei Klüber a. a. O. S. 245—247; Herman a. a. O. S. 540—542; in deutscher Sprache ebenda S. 147—149.

Die Verhandlungen der Centralkommission für die Rheinschiffahrt über Vollzug der Wiener Konvention.

■//.

8.

Ein bedeutsamer Schritt war in Wien geschehen. Neben all den Europa bewegenden Länderteilungen hatte eine nicht sehr in den Vordergrund tretende Kommission Grundsätze festgestellt, die für die Verkehrsentwicklung im 19. Jahrhundert von weittragendster Bedeutung werden sollten. Die Freigabe der Wasserstrafsen, insbesondere die Freiheit der Rheinschifffahrt von dem Punkte, wo der Flufs fahrbar wird, bis zum Meer, wurde unverblümt und rückhaltslos von den Vertragsmächten zum Grundsatz erhoben. Man hat darin nicht mit Unrecht den fruchtbarsten Gedanken gesehen, den der ganze, sonst nicht allzu rühmlich¹ verlaufene Kongrefs zeitigte. Nur seine Verwirklichung konnte mit den alten, teilweise aus dem Mittelalter überkommenen Verhältnissen aufräumen und für eine ungehinderte Entwicklung der Schiffahrt die nötige Grundlage schaffen. Die Beseitigung des Stapelzwangs und der Schiffermonopolien, die Aufgabe manch anderer Beschränkung erscheinen als bedeutsame Schritte einer liberalen Verkehrsauffassung, wenn man erwägt,, welche Vorurteile diesen Mafs-nahmen seither im Wege gestanden und verhindert hatten, dafs ein grofser, von der Natur überaus begünstigter Wasserweg wie der Rhein, angesichts der mangelhaften Verkehrsverbindungen auf dem Lande, in vollem Umfange ausgenützt wurde.

Ein Nachteil jedoch haftete an den Beschlüssen der Wiener Schiffahrtskommission. Es waren nur „Grundsätze“, die ausgesprochen waren, keine Vorschriften, die unmittelbar in Vollzug gesetzt werden konnten. Die aufgestellten Normen fanden keine Ergänzung in der Möglichkeit, sie, wenn nötig, zwangsweise durchzusetzen. So dauerte es denn noch 16 Jahre, bis die Vertragsbestimmungen sämtlich in Wirksamkeit traten. Erst nach dieser langen Zeit eines fortgesetzten Kampfes unter den Regierungen wie den beteiligten Interessenten wurden die Versprechungen des Wiener Kongresses eingelöst.

Artikel 31 der Konvention über die Rheinschiffahrt verlangte von den Uferstaaten die sofortige Ernennung von Bevollmächtigten für die Centralkommission, die bereits am 1. Juni 1815 in Mainz zusammen treten sollte. Es war zugleich bestimmt, dafs die seitherige provisorische Verwaltung die Leitung der Rheinschiffahrtssachen an die Centralkommission und die Behörden der Uferstaaten abzugeben hatte. Um die Mafsregeln zum Vollzug dieser Anordnungen zu beschleunigen, überreichte Wilhelm von Humboldt am 7. April 1815 den Vertretern der Mächte eine Note¹, die vorschlug, die Auswahl der Mitglieder für die Centralkommission unverzüglich vorzunehmen, den Grafen Solms - Laubach, als den Vorsteher der provisorischen Verwaltung des Octroi, aufzufordern, sein Amt am 1. Juni zu Händen der neugeschaffenen Behörde niederzulegen und den früheren Generaldirektor des Octroi Eichhoff zur Vorbereitung des künftigen, endgültigen Reglements zu veranlassen.

Weder der eine noch der andere Punkt kam in der vorgeschriebenen Zeit zur Eiledigung. Erst nach Überwindung vieler Schwierigkeiten, die zum Teil daher rührten, dafs die Anweisung zur Übergabe der Geschäfte nicht rechtzeitig eingetroffen war, konnte die Centralkommission, die am 5. August 1815 erstmalig zusainmengetreten war, die Übernahme der gesamten Verwaltung für den 10. Oktober 1817 ankündigen². Aber auch damit war nichts Fertiges, sondern nur ein Provisorium geschaffen. Der bestehende Geschäftsgang blieb unverändert und sollte erst nach Erlafs der sog. „interimistischen Instruktion“ anders geregelt werden. Demnach fuhren die Rheinschiffahrtsbeamten fort, sich in allen Angelegenheiten, die den

deutscher

Abgedruckt bei Klüber, Kongrefsakten III S. 275—277; in Sprache bei Eichhoff, Pragmatische Darstellung S. 12, 13. ² Die Proklamation der Centralkommission ist in deutscher und französischer Sprache abgedruckt bei Herman, Adrefsbuch 1823 S. 20—23 Anm.

laufenden Dienst betrafen, an die „subdelegierte Kommission“ in Mainz zu wenden, die nunmehr den Namen „provisorische Verwaltungskommission für die Rheinschiffahrt“ erhielt. Das Personal der Erhebungs- und Kontrollämter trat in den Dienst desjenigen Herrschers, in dessen Gebiet der Ort seiner Anstellung lag, blieb aber gleichzeitig der Centralkommission und der provisorischen Verwaltungsbehörde in allen Dingen, die seine Amtsverrichtungen betrafen, untergeordnet.

Es war ohne weiteres klar, dafs die neue Ordnung, die auf Grund der Wiener Bestimmungen die Verhältnisse am Rhein dauernd umgestalten sollte, nicht in wenigen Wochen oder Monaten fertiggestellt werden konnte. Bis zu ihrem Er-lafs trat ein Zwischenzustand ein, für den besondere Mafs-nahmen getroffen werden mufsten, zumal die Octroikonvention von 1804 im Laufe der provisorischen Verwaltung Abänderungen erlitten hatte, gegen die zum Teil schon in Wien Einwendungen erhoben wurden. Das Kongrefskomitee verfiel daher auf den Gedanken, einstweilen eine „interimistische Instruktion“ in das Leben zu rufen, „durch welche verordnet wird, dafs bis zur Erscheinung und Sanktionierung des neuen Reglements die Konvention von 1804 befolgt werden soll, mit Bezeichnung derjenigen Artikel jedoch, welche bereits durch die jetzigen Verfügungen aufgehoben sind, oder durch andere Vorschriften jetzt schon ersetzt werden müssen“.

Man sollte meinen, die Schaffung und Genehmigung einer derartigen Einrichtung für die Zwischenzeit sei ohne viel Schwierigkeiten von statten gegangen. Dennoch wurde betreffs ihrer weder in den nächsten, noch in späteren Jahren eine Einigung unter den Uferstaaten erzielt.

Am 5. August 1816 fand die erste Beratung der Centralkommission statt. Wenige Tage später, am 12. desselben Monats, wurde ihren Mitgliedern durch Eichhoff der Entwurf² zu einer interimistischen Instruktion unterbreitet, der sich eng

an die Bestimmungen der Octroikonvention schlofs und Abänderungen derselben nur vorschlug, soweit er sie durch die Grundsätze des Wiener Kongresses namentlich betreffs des Umschlagszwangs für geboten hielt¹. Seine Ansichten wurden nicht von allen Mitgliedern der Kommission beifällig aufgenommen ; einige derselben wünschten, man solle auch Gergens und von Auer, zwei Mitglieder der subdelegierten Verwaltungs-kommission, um ihre Meinungen befragen. Deren Äufserungen gingen dahin, dafs die Reste des Stapels und die Privilegien der Schiffergilden bis zum Erlafs der endgültigen Verordnung zu bewahren seien, und dafs man auch an der Art der Gebührenerhebung und den Verhältnissen des Dienstpersonals bis dahin nichts ändern solle.

Die Meinungen über diese Vorschläge blieben um so mehr geteilt, als wechselseitiges Mifstrauen die Bevollmächtigten der Uferstaaten an rückhaltsloser Aussprache hinderte.

Allmählich trat jedoch eine neue Idee immer mehr in den Vordergrund, die den vollen Genufs der freien Schiffahrt u n-bedingt und sofort verlangte, die forderte, nicht nur die gezwungenen Umschlagsrechte von Mainz und Köln, sondern auch alle darauf Bezug nehmenden Einrichtungen, das ganze Hafen- und Krahnenwesen, das Eichhoff vorläufig beibehalten wollte, müfsten ohne weiteres abgeschafft werden. Der nas-sauische Kommissar übernahm es, eine interimistische Instruktion in diesem Sinne zu entwerfen³ 4. Obschon Eichhoff sofort seine kritischen Bemerkungen⁵ über dieselbe kundgab, wurde sie doch zur Beratung gestellt. Damit war auch rein äufserlieh. der durch die Kongrefsakte art. 31 vorgeschriebene Weg verlassen, der ausdrücklich die Octroikonvention von 1804 in den Sätzen der notwendigen vorläufigen Verordnung, soweit als angängig, festgehalten wissen wollte.

Gegen Nassaus Vorschlag erhoben diejenigen Widerspruch, die nicht für beschleunigte Aufhebung der Umschlagsrechte waren, anderseits aber auch der Bevollmächtigte der Niederlande, dem jener Entwurf noch nicht genug zu bieten schien. Es war nämlich in demselben vorgesehen, dafs die holländischen Schiffer von den neu einzuführenden Begünstigungen bis zur Vollendung und allgemeinen Billigung einer definitiven Verordnung ausgeschlossen bleiben sollten. Durch letztere Mafs-nahmen glaubte man am besten den thatsächlichen Verhältnissen gerecht zu werden und zugleich auf die Niederlande einen gewissen Druck ausüben zu können, da diese*, nachdem sie wenige Jahre sich der Octroierhebung gefügt hatten, sofort nach dem Pariser Frieden auf ihrer Stromstrecke wieder zur Einführung der alten Zölle und eines lästigen Douanen-systems geschritten waren.

Auf die angedeutete Weise waren wieder 2 Monate (8. Oktober — 8. Dezember 1816) unter nutzlosen Streitigkeiten verstrichen. In dieser Lage erhielten die Vertreter Badens und Hessens den Auftrag, einen neuen Entwurf unter Berücksichtigung der Resultate des vorhergehenden Meinungs-austauschs zu fertigen. Auch gegen ihn¹ sind von Eichhoff, der sich an den Wortlaut des Art. 31. der Kongrefsakte hielt, und dem die Schonung seines Ideales, der Octroikonvention, am Herzen lag, eine Reihe von Einwendungen⁶ 7 erhoben worden. Er trat dabei entschieden für eine beschleunigtere Abfassung der interimistischen Instruktion ein; die Zwischenzeit bis zum Erlafs des definitiven Reglements könne dann benutzt werden, um mit Holland über die Stromteile, die als Zweige des Rheins behandelt werden sollten und über die Grenzen, „wo die Flufsfahrt anfängt und aufhört“, eine Einigung zu erzielen.

Inzwischen suchte Preufsen, das den badisch-hessischen Entwurf als zu weitgehend verworfen hatte, diesen durch selbständige Gegenvorschläge⁸ zu beseitigen, die es am 14. Nov. 1816 der Centralkommission vorlegte. In ihnen wurde zum ersten Male ganz rückhaltslos darauf hingewiesen, dafs man von der Handhabung des Umschlagszwangs „faktisch“ nicht früher ablassen werde, als die endgültigen Reglements verkündet würden, welche die Octroikonvention von 1804 in allen Stücken ei’setzen könnten.

Da diese preufsischen Grundsätze das Schicksal ihrer Vorgänger teilten und gleich ihnen von der Mehrzahl der Bevollmächtigten verworfen wurden, beschlofs man ein Komitee von 4 Kommissaren niederzusetzen, die sich über einen „letzten Entwurf“ einigen sollten. Ein solcher⁹ schien nach seiner Ausarbeitung durch die Vertreter Preufsens, Bayerns, Badens und Hessens allgemeinen Beifall zu finden. Allein nach seiner ersten Durchberatung in der Sitzung des 3. Dezember 1816 machten sich in den folgenden Tagungen während desselben Monats immer mehr Bedenken gegen ihn geltend¹⁰. Die wider-

streitenden Anschauungen Preufsens wie der Niederlande spitzten sich schärfer zu und traten in den Vordergrund des Interesses. Holland verlangte, dafs man bei der thatsächlichen Aufhebung des Stapels und der Schiffermonopolien von jeder Einschränkung für seine Schiffe Abstand nehme. Preufsen anderseits wollte nur einwilligen, wenn die neuen Mafsnahmen auch für die holländische Rheinstrecke vom 1. März des kommenden Jahres verbindende Kraft hätten. Der niederländische Kommissar hinwieder erklärte diese Forderung Preufsens für voreilig und unannehmbar, „weil die allgemeine und einförmige Gesetzgebung für die Schiffahrt des konventionellen und niederländischen Rheins, laut der Wiener Akte erst nach der Verfertigung und Sanktionierung der definitiven Reglements ihre Vollziehung finden könne“.

Es waren die Schachzüge zweier Parteien, die unter dem Gesichtspunkt, der „do ut des“-Politik verhandelten. Die Niederlande beharrten auf ihrem Standpunkt, dafs die interimistische Instruktion mit der Schiffahrt auf ihrer Stromstrecke nichts gemein habe, während Preufsen auf Sondervorteile nicht verzichten wollte, solange ein anderer Staat seine Interessen denen der Gesamtheit vorzog. Vor einer Vergewaltigung mittelst Mehrheitsbeschlüssen wufste es sich dadurch zu schützen, dafs es die Ansicht verfocht, auch die interimistische Instruktion könne, ebenso, wie dies für das definitive Reglement bestimmt war, nur nach Einwilligung sämtlicher Uferstaaten¹¹ in Wirksamkeit treten.

Die übrigen Kommissare verfochten weniger entschiedene Meinungen. Hessens Vertreter ging namentlich bei den Fragen des Umschlagszwangs und der Schifferrechte im Schlepptau Preufsens, da er auf diese Weise den Mainzern die Vorteile des Stapels noch bewahren konnte. Nassau dagegen unterstützte meist die Niederlande, nicht nur aus Familienrücksichten, die die Zweige des oranischen Hauses verbanden, sondern auch aus Rivalität gegen die Sondergerechtsame von Mainz, die dem Verkehr seines Biebricher Hafens vielfachen Abbruch thaten. Frankreich und die süddeutschen Mittelstaaten neigten bald auf die eine, bald auf die andere Seite, suchten mitunter zu vermitteln, ohne doch die Entwicklung der Angelegenheiten merklich fördern zu können.

Eine Verständigung war nicht zu erzielen, und auch ein neuer Vergleichsvorschlag Preufsens vom 24. Januar 1817, der in der Sitzung vom 31. desselben Monats in Form eines weiteren Entwurfes vorlag, wurde fallen gelassen, nachdem man mehr als zwei Monde über ihn beraten hatte. Am 22. April schlug dann der preufsische Kommissar vor, mit

Hintansetzung aller anderen Geschäfte zur Abfassung des „definitiven Reglements“ zu schreiten, da man mit den fruchtlosen Erörterungen über eine „interimistische Instruktion“ nur unnütz die Zeit vergeude. Die endgültige Rheinschiffahrtsordnung könne seinen Wünschen wie den Forderungen Hollands Rechnung tragen. Als Grundlage für diese Arbeiten empfehle sich die soeben im Druck erschienene Arbeit des ehemaligen Generaldirektors Eichhoff¹, die bei Besprechung der einzelnen Artikel als Wegweiser dienen könne. Für den Zustand bis zu diesem Zeitpunkt, während dessen, wie bemerkt, der Schiffahrt noch nicht der Genufs der ganzen Freiheit verschafft werde, rate er, eine Instruktion zu erlassen, deren Entwurf ebenfalls Eichhoff zu übertragen sei.

Als zeitlicher Präsident der Centralkommission liefs der preufsische Vertreter Jacobi in der That an den ehemaligen Generaldirektor die Einladung gelangen, unverzüglich eine neue Instruktion unter möglichster Berücksichtigung der seitherigen Mifshelligkeiten auszuarbeiten. Dieser sog. „concilia-torische“ Vorschlag¹² 13 wurde im Verein mit einem ausführlichen Bericht¹⁴ seines Verfassers am 31. August 1817 der Kommission unterbreitet. Wieder einmal schien es, als ob Ruhe nach dem Sturme eintreten wolle. Die beiden heftigsten Widersacher, Preufsen und Niederlande boten sich die Hände, der „Geist der Einigung, der ihre Erklärungen beseelte“, liefs hoffen, dafs die übrigen Mächte sich der Annahme des conciliatorischen Entwurfs ebenfalls nicht widersetzen würden. Allein es kam auch diesmal anders.

Der Streit begann wieder ernstlich, nachdem schon vorher zwischen Preufsen und Holland wegen der künftigen Gestaltung des Verifikationssystems auf dem Niederrhein Noten¹⁵ ausgetauscht waren, durch eine in der Sitzung vom 7. Oktober abgegebene Erklärung des nassauischen Kommissars, welche die in Frage stehende Instruktion verurteilte und auf der „sofortigen Aufhebung des Umschlagsrechtes mit allen seinen

Folgen“ bestand¹. Preufsen blieb natürlich die Antwort auf die erhobenen Vorwürfe und Forderungen nicht schuldig, trat denselben vielmehr am 10. Oktober nachdrücklich entgegen¹⁶ 17, indem es unter anderem hervorhob, durch den letzten Entwurf werde die niederländische Regierung nicht „ausdrücklich“ von den Vorteilen der Stapelfreiheit ausgenommen, dieselbe behalte es in ihrer Macht, sich schon vor Erlafs des definitiven Reglements die gleichen Rechte wie die übrigen zu erwerben. Nach weiterem Meinungsaustausch¹⁸, an dem sich auch der Vertreter Hollands beteiligte, gab der preufsische Kommissar in der Sitzung vom 24. Oktober eine Note zu Protokoll, worin er die von der Centralkommission an ihn gestellte Frage¹⁹ 20: „Welche Forderungen seine Regierung traktatgemäfs an die Niederlande wegen der Freiheit der Schiffahrt während des Interimistikums machen zu dürfen glaube?“ beantwortete ²¹. Von der niederländischen Regierung werde erwartet, so führte er aus, sie möchte endlich zugeben, dafs mit der Beratung des definitiven Reglements begonnen werde, und Abstand nehmen von dem Begehren, den „status quo auf dem sog. konventionellen Rhein (zwischen Strafsburg und Lobith) vor der Sanktion dieser endgültigen Verordnung zu ändern“. Die gröfsten Schwierigkeiten einer Einigung böte die Behauptung des niederländischen Kommissars, „dafs frei bis ans Meer und bis ins Meer“ zwei sehr verschiedene Dinge seien, und die Thatsache, „dafs der niederländische Rhein für die Mitinteressenten nie etwas anderes als gleichsam ein Krebsloch (cul de sac) werden könne, in dessen Grunde die Douaniers steckten, solange alle von dem Meere auf den Rhein kommenden Waren, sowie jene, welche Lobith passierten, den Mautgebühren, ohne irgend ein Mittel ihnen zu entgehen, unterworfen bleiben mtifsten, sodafs Artikel 22 der Wiener Akte auf der niederländischen Rheinstrecke ganz illusorisch würde“. „Der preufsische Hof werde nie zugeben, dafs während des Interimistikums die bestehende Schiffahrtsordnung umgeworfen wrerde, insoweit sie Holland verhindere, Universalerbe der Schiffahrt und des Rheinhandels zu werden.“ nur,

Die niederländische Regierung liefs sich durch diese Ausführungen von ihren Forderungen nicht abbringen und suchte an dem Stillstehen der Verhandlungen

alle Schuld

Preufsen in die Schuhe zu schieben¹, dessen Vorschlag ein Versuch sei, um von dem „conciliatorischen Instruktionsprojekt, das es bereits förmlich angenommen habe, wieder loszukommen.“

Ob diese Ansicht einen scheinbaren Grund hatte , mag dahingestellt bleiben; jedenfalls war den Kommissionsmitgliedern klar geworden, dafs an eine Vollziehung des conciliatorischen Entwurfs füglich nicht mehr gedacht werden konnte²² 23. Das Präsidium beauftragte daher den Generaldirektor Eichhoff, in Verbindung mit Inspektor Ockhart und Stationskontrolleur Wenzel ein anderes Instruktionsprojekt — es war dies bereits das achte seit Beginn der Tagungen — im Sinne der Erklärungen vorzulegen, welche die Centralkommission am

11. November 1817 zu Protokoll gegeben hatte²⁴. Nach ihm sollten die Staaten des konventionellen Rheins durch sofortige Aufhebung des Stapels in den Genufs der Freiheit treten, die niederländische Schiffahrt jedoch erst von dem Augenblicke an, da

1.    die Abgaben auf dem holländischen Rhein auf den Tarif, wie solcher zur Zeit des Wiener Vertragsschlusses bestand, herabgemindert würden,

2.    alle Douanenuntersuchungen auf dem Rhein, solange die Waren nicht ausgeladen und zur Landeseinfuhr deklariert würden, auf hörten,

3.    alle niederländischen Schiffe am ersten Erhebungsbureau sich über Aiche und Manifeste ausweisen könnten und

4. den Schiffern des konventionellen Rheins die Rückfracht in den Niederlanden gesetzlich weder mittelbar noch unmittelbar erschwert würde.

Auch diese Arbeit²⁵, die der bayrische Kommissar mit schwungvollen Worten „als Übergang zur vollen Freiheit für den Handel und die Schiffahrt“ ankündigte²⁶, wurde von Baden, Bayern, Frankreich, Hessen und Nassau willfährig an-

bei

genommen *. Die Vertreter Hollands und Preufsens behielten sich ihre Entscheidung vor, bis sie die Wünsche ihrer Regierungen eingeholt hätten. Am 6. Februar gab dann der erstgenannte eine Note zu Protokoll²⁷ 28, die einige Einwendungen gegen das neue Projekt enthielt, aber gleichwohl die Hoffnung auf den endlichen Ausgleich in der Hauptsache nicht zu zerstören schien. Dagegen erklärte in der folgenden Sitzung der preufsische Kommissar wider Erwarten²⁹, dafs die Weigerung der Niederlande „das vorgelegte Projekt, so wie es sei, anzunehmen, die Lage der Dinge durchaus verändere und somit durch den Inhalt jener Note abermals die Hoffnung, endlich einmal eine interimistische Instruktion mit allgemeiner Übereinstimmung erscheinen zu lassen, vernichtet werde“.

Nach einer vorangegangenen persönlichen Zusammenkunft mit dem Fürsten von Hardenberg betonte er am 27. Februar 1818 zum wiederholten³⁰ Male, er habe die Vorschrift erhalten „stracks auf das Ziel loszugehen und ohne Zeitverlust die Abfassung des definitiven Reglements in Antrag zu bringen“, da seine Regierung nicht zugeben könne, dafs zum Nachteil einer der kontrahierenden Parteien eine interimistische Instruktion blofs einen Teil der Verfügungen enthalte, die ihrer Natur nach nur in das definitive Reglement gehörten. Der Vollzug der Verfügung der Wiener Konvention von 1815, nach welcher statt der gemeinschaftlichen Gebührenerhebung die partielle eingeführt werde, mache allein den Gegenstand der interimistischen Instruktion aus, und es könne in dieser blofs die Rede von einer den Unterbeamten zu gebenden Weisung sein, weshalb sie dann auch nur die Arbeit weniger Tage erfordere“.

Durch diese offene, unzweideutige Erklärung des preufsi-schen Bevollmächtigten war der Gang der Verhandlungen vollkommen zum Stillstand gebracht. Die ganze Ratlosigkeit der Centralkommission kommt in dem Beschlufs zum Ausdruck, den sie am 13. August 1818 zu Protokoll gab. Die Vertreter der verschiedenen Mächte mit Ausnahme des hessischen erklärten darin, es bleibe ihnen nichts übrig, als ihre Höfe über die ganze Lage der Sache in Kenntnis zu setzen und neue Instruktionen abzuwarten. Preufsen wurde von ihnen in jeder Weise für die Stockungen und Hemmnisse verantwortlich gemacht und namentlich betont, dafs die Centralkommission gegenüber den Ansprüchen seines Hofes auf „Modifikationen in den niederländischen Seerechten“ standhaft bei der früher geäufserten Behauptung verharre, von diesem Punkte dürfe auf keinen Fall die Ausbildung des Schiffahrts-wesens auf dem Rhein, der Vollzug der Wiener Kongrefsakte über die Schiffahrt und die unbedingt verordnete Aufhebung des gezwungenen Umschlags werden.

Köln abhängig gemacht

zu

Auf dies „Kollektiwotum“ antwortete Jacobi unmittelbar, „nach anderthalbjährigen vergeblichen Versuchen sich gütlich za verständigen, sei es nun endlich Zeit, das zu thun, was preufsischerseits schon so oft seit dem 14. Januar 1817 in Antrag gebracht worden, nämlich: die garantierenden Mächte der Wiener Kongrefsakte zu Schiedsrichtern aufzurufen“.

So lag denn die Unmöglichkeit, auf friedlichem Wege weiterzukommen, nach vielmonatlichen Verhandlungen klar zu Tage. Die Forderungen Preufsens und Hollands standen sich so schroff gegenüber, sie waren durch solch breite Kluft geschieden, dafs an eine Überbrückung kaum mehr gedacht werden konnte. Aufserliche Verbesserungen im Gang der Beratungen, eine veränderte Art der Abstimmung, wie sie sich beispielsweise Eichhoff dachte¹, hätten da nur wenig helfen können. Der Zwiespalt ging viel tiefer; es handelte sich um Principienfragen, bei denen kein Teil sich vor dem anderen etwas vergeben wollte, bei deren Ausfechtung man sich daher um formelle Bedenken nur wenig kümmerte. Heute können wir fragen, zu wessen Gunsten die Verträge sprachen, wer von den Streitenden das Recht auf seiner Seite hatte? Für die damaligen Kämpfer waren die geschlossenen Pakte nur Mittel zum Zweck, deren Sinn man nach eigenem Belieben deutete.

Man hat lange Zeit die Niederlande verdammt³¹ 32, weil sie „der deutschen Unerfahrenheit und Nachgiebigkeit deutsche Kräfte abgetrotzt“, weil sie „die Wiener Navigationsakte mitunterzeichnet“ und dann deren Inhalt künstlich verdreht und vergewaltigt hätten. Dieses schroffe Urteil ist zweifelsohne nur bedingt richtig. Die Thatsache, dafs Holland sofort nach dem Pariser Frieden auf seiner Stromstrecke wieder den alten Zustand einrichtete, mag ja bis zu gewissem Grade darauf hin-weisen , dafs es die Zugeständnisse in Wien nur mit Hintergedanken gegeben hatte. Allein bei den Verhandlungen der Centralkommission hat es sich mit seinen Forderungen inner-

beispielsweise die S. 125—139.

halb der ihm zustehenden Rechte bewegt. Es war bereit, auf die Erhöhung der Stromgebühren wie die Einrichtung von Stapelplätzen zu verzichten, es wollte den deutschen Schiffern in seinen Häfen die Rückfracht gestatten und sich den Satzungen über das Mitführen von Schiffsmanifesten wie Aichung der Fahrzeuge fügen. Nur in einem Stück blieb es hartnäckig und unnachgiebig, in der Festhaltung seines Douanen-systems (Zollsystems) für die aus der See und in die See gehenden Waren, das auch für blofse Transitgüter galt, die auf der Wasserstrafse durch sein Gebiet nur durchgeführt wurden. Die Zähigkeit in diesem Punkte wird leicht begreiflich, wenn wir bedenken, dafs die Abgabe, die vom Handel erhoben wurde, damals die Haupteinahmequelle des niederländischen Staatswesens bildete. Für die davon Betroffenen war allerdings das angefochtene System ungemein lästig, da die Ein-und Ausgangszölle nicht nach dem Gewicht, dem Mafs oder der Stückzahl wie bei den Schiffahrtsgebühren (Octroi), sondern nach dem Werte der Güter erhoben wurden, wodurch namentlich für die zur Durchfuhr bestimmten Waren unmäfsig viel Zeit verloren ging. Dabei waren die Eingangszölle zum grofsen Teil unverhältnismäfsig hoch, ja man scheute sich nicht, den Transit einzelner Warengattungen mittelbar oder unmittelbar ganz zu untersagen¹.

So schädlich diese Mafsregeln für die Entwicklung des Verkehrswesens waren, so sehr sie die Hoffnungen weiter Kreise täuschten, formell war gegen sie nichts einzuwenden. Die weitverbreitete Meinung, die Wiener Bestimmungen Uber die Freiheit der Flüsse hätten ohne weiteres auch für den Seeverkehr gegolten, ist sicher unrichtig. Die wichtige Frage, wie es mit dem Übergang der Waren von dem See- auf das Flufsschiff gehalten werden solle, war auf dem grofsen Kon-grefs nicht entschieden, weil nicht beachtet worden. Wilhelm von Humboldt, der mehr Diplomat und Staatsmann als Nationalökonom war, hatte versäumt, die Aufmersamkeit darauf zu lenken, und Holland seinerseits sich wohl gehütet, auf sie hinzuweisen. Unter diesen Umständen war der unübersetzbare, mifsverständliche Ausdruck „jusqu’à la mer“³³ 34 zur Annahme gekommen. Die wenigen Kenner der Verhältnisse sind allerdings über seine ursprüngliche Bedeutung nicht im Unklaren gewesen. Eichhoff, der einzige sachkundige Berater der Wiener Tagungen, machte daraus kein Hehl, dafs jusqu’à la mer mit bis a n das Meer zu verdeutschen sei. „Was neben der freien Flufsfahrt des Rheins, von einem Ende des Stroms bis zum andern, noch über diesen hinaus, das heilst für die freie Fahrt i n und aus der See, als wünschenswert erscheinen möge, gehöre anerkanntermafsen (!) nicht zu den Gegenständen der Mission der zum Vollzug des Wiener Vertrags berufenen Bevollmächtigten bei der Centralkommission, sondern müsse den Stoff zu eigenen Verhandlungen (!) mit den respektiven Mächten geben, die sich im Besitz der Mündungen von Flüssen befinden etc.“ x. Humboldt selbst vertrat, als er befragt wurde, entschieden die Ansicht, dafs den Seeuferstaaten das Recht nicht abzusprechen sei, die Einfuhr von der See beliebig zu belasten, auch wenn es sich nur um Transit handle³⁵ 36. Unzweifelhaft mufste aber der Mann, der den Vertrag abgeschlossen hatte, über den Sinn desselben unterrichtet sein. Die Übertragung des jusqu’à la mer mit den Worten „bis an die See“ entsprach der ursprünglichen Sinnesmeinung des Wiener Kongresses.

Alle sittliche Entrüstung, die man lange Zeit gegen die Niederlande ausspielte, mufs sich angesichts der offenkundigen historischen Thatsachen legen. Holland verfocht sein gutes Recht, dessen es sich vertragsmäfsig unzweifelhaft nicht begeben hatte, selbst wenn es dasselbe in starrer Selbstsucht zum Schaden seiner Nachbarn ausbeutete. Aber Preufsen vertrat ein gröfseres Recht, als es seinerseits mit jedem ihm zu Gebote stehenden Machtmittel auf die völlige Befreiung des Rheinverkehrs hinsteuerte. Seine Interpretationen und Forderungen sind rein rechtlich genommen unhaltbar. Allein wenn sie sich auch mit dem Buchstaben der Gesetze nicht deckten, so waren sie doch auf das Wohl ganz Deutschlands gerichtet. Während die übrigen Bevollmächtigten der Centralkommission sich fast ausschliefslich als Vertreter ihrer kleinen Staatswesen gebärdeten, hat Preufsens Gesandter allein das Interesse des gröfseren Reiches im Auge behalten. Sein Auftreten war eine Konsequenz der wirtschaftlichen Anschauungen, die die leitenden Männer der norddeutschen Grofsmacht damals beherrschten. Während man in Holland noch nach merkantilistischer Weise die heimische Volkswirtschaft durch Schädigung der fremden schützen wollte, während man dorten den Woldstand mit staatlichen Machtmitteln, Zwang und Zöllen zu heben suchte, hatte in Preufsen der optimistische Liberalismus gesiegt, der auf die Freiheit des einzelnen wie die Erleichterung des gesamten Verkehrslebens hindrängte. Die Staatslenker, die die Geschäftsinstruktion vom 26. Dezember 1808 ausgearbeitet hatten, die das Edikt vom 2. November 1810 erliefsen und das liberale Handels- und Zollgesetz vom 26. Mai 1818 schufen,

konnten es nicht ruhig mit ansehen, wie der freie Warenaustausch ihrer Provinzen durch den selbstsüchtigen Nachbar gehindert und geschädigt wurde. Die neue Heilslehre sollte nach ihrem Willen nicht Schritt für Schritt in langsamen Kompromissen, sondern mit einem Male in ganzer Ausdehnung Anerkennung finden.

Den Bestimmungen des Wiener Kongresses hat Preufsen bei diesen Bestrebungen entschieden zuwidergehandelt. Seine Auslegung des art. Bl der Rheinschiffahrtskonvention, durch welche die vorgesehene „interimistische Instruktion“ in eine einfache administrative Mafsregel umgewandelt werden sollte, spottete allen Regeln juristischer Interpretationskunst. Seine Erklärung, es werde den Stapel von Köln nicht eher aufheben, als bis Holland von den Transitzöllen Abstand genommen habe, war ein offenkundiger Gewaltakt, der nur durch allerlei Wendungen bemäntelt wurde. Aber Preufsen blieb kein anderer Ausweg, als zu diefsem Mittel zu greifen. Die friedliche Retorsion war der einzige Trumpf, den es bei seinem Gegner mit einiger Hoffnung auf Erfolg ausspielen konnte. Ihre Durchführung ist ihm wahrlich nicht leicht geworden.

Ganz abgesehen davon, dafs sein Bevollmächtigter Jacobi an staatsmännischer Klugheit und diplomatischer Geschicklichkeit sich mit Preufsens früherem Vertreter Humboldt nicht vergleichen liefs, dafs sich dessen Rechtsausführungen von Anfang an auf schwankendem Boden bewegten, wurde seine Stellung noch dadurch erschwert, dafs sein Kommissar nicht gleich zu Beginn der Beratungen entschieden mit seinen Forderungen hervortreten konnte. Als er dann endlich Farbe bekannte, erhob sich ein Sturm der Entrüstung, wie man ihn kaum erwartet hatte. Unbedingt zu Preufsen hielt nur Hessen-Darmstadt, einmal, weil sein kluger Minister du Thil dessen Standpunkt als richtig erkannte, dann aber auch, weil es dadurch das Mainzer Stapelrecht, an dem die Stadt mit allen Fasern hing, möglichst lang erhalten konnte. Die Stellung der übrigen Staaten war zweifelhaft, zum Teil offen feindlich. Nassau ging unbedingt mit Holland, schon aus Ärger über den Mainzer Umschlagszwang. Frankreich trieb ein Doppelspiel. Es war selbst nur wenig an der Rheinschiffahrt interessiert. Da das Elsafs durch die vielen Kanäle mit seinem Kernlande verbunden war, brauchte ihm an dem Aufblühen der Rheinschifffahrt nur wenig zu liegen. Es trat daher immer mehr für die holländischen Forderungen ein und wufste sogar bei den süddeutschen Mächten Sympathien für diese zu wecken. Schliefs-lich verlangten sämtliche in der Kommission vertretene Staaten, dafs der gezwungene Umschlag aufgehoben werden solle, und fast schien es, als ob Preufsen das Feld räumen wolle. Sein Bevollmächtigter war jedenfalls bei den Beratungen schwankend geworden und nahe daran nachzugeben. Da, im Momente des Zögerns und der Unentschlossenheit, wurde, wie bereits erwähnt, durch Hardenberg, dem der Kölner Oberbürgermeister die Verhältnisse klargelegt hatte¹, die Situation gerettet. Nach jener wichtigen Unterredung mit Jacobi, auf die auch in den Protokollen der Centralkommission Bezug genommen³⁷ 38 ist, erhielt dieser den genauen Befehl, in keinem Falle nachzugeben, sondern auf den vorgebrachten Forderungen in vollem Umfange zu verharren. Am 27. Februar 1818 wurde der preufsische Entschlufs den übrigen Mächten in entschiedener Form kundgegeben.

Damit stockten, wie oben bemerkt, vollkommen die Verhandlungen. Bis zum 8. September kamen die betreffenden Fragen überhaupt nicht weiter zur Sprache. An diesem Tage stellte Jacobi nochmals die Alternative: „Entweder auf dem deutschen Rhein den bisherigen Zustand so lange aufrecht zu halten, bis es möglich sein werde, ihn durch ein vollständiges in seinen einzelnen Teilen und in seinem ganzen Zusammenhänge durchdachtes definitives Reglement zu ersetzen, die interimistische Instruktion hingegen auf das, was sie ihrer Natur nach als Instruktion für die Zollbeamten sein soll, und auf die inneren Angelegenheiten der übrigen Uferstaaten zu beschränken, oder, wenn man glaube, dafs es geschwinder zum Zwecke führen werde, den Gedanken an eine interimistische Instruktion ganz aufzugeben und sich ausschliefslich mit der Abfassung eines Definitiv-Reglements zu beschäftigen.“ ³⁹ Natürlich konnte er sich nur der Zustimmung des hessischen Gesandten erfreuen⁴⁰. Die übrigen Kommissare verhielten sich seinen Wünschen gegenüber durchweg abhold⁴¹.

In der Folgezeit drehten sich Fragen und Antworten in einem ewigen Zirkel; es gab nicht einmal mehr dramatische Kämpfe innerhalb der Kommission, die den müden, schleppenden Gang der eintönigen Verhandlungen wirksam unterbrochen hätten. Die Protokolle ziehen sich in eine entsetzliche Länge, sind angefüllt mit schönen Redensarten, wissen aber kaum neue Gedanken zur Sache vorzubringen⁴². Selbst die von Holland in jenen Tagen zugestandene Tarifennäfsigung für den Transitverkehr, durch welche die den gewöhnlichen, früheren Zollabgaben zugeschlagenen 15 % wieder abgeschafft

Bd. I

wurden¹, fand wenig Wiederhall. Gelegentlich wurde immer wieder von neuem in pomphaften Worten betont, dafs unter den Gesandten der meisten Mächte „kein Zweifel herrsche über die Art der Vollziehung der Wiener Verträge“. „Die stolze Colonia allein ist es, die fortwährend der Macht des feierlichen Völkervertrages trotzt: in ihrer Anmafsung unterstützt durch fortgesetzte Eingelenke ihrer Verteidiger.“ „Aber es ist die Heiligkeit eingegangener Verträge, was Throne und Staaten schirmt: die Mauern der alten Römerstadt sind nicht stark genug, dafs an ihnen sich die Kraft dieser Wahrheit breche“ ⁴³ 44. Weiter geschah nichts.

Um die Mitte des Jahres 1819 wandte sich dann Nassau in seiner Ratlosigkeit an den Bundestag⁴⁵, um durch sein Eingreifen die Aufhebung des Stapelzwangs zu erwirken. Eingekeilt zwischen Preufsen und Hessen war sein Verkehr hauptsächlich auf die Rheinstrafse angewiesen und wurde daher durch die Retorsionsmafsregeln weit mehr geschädigt, als der seiner nächsten Nachbarn, deren Städte aus dem Fortbestand des Umschlagszwangs Nutzen zogen. Diese Bemühungen blieben erfolglos, ganz ebenso wie die Denkschrift der Kölner Handelskammer vom selben Jahre, welche die holländischen Rechtsausführungen betreffs des Übergangs vom Meer in die Flüsse bekämpfte⁴⁶, kein praktisches Resultat zeitigte.

Auch der Verzicht der Kölner auf den Umschlag der meisten Landesprodukte und die Erhebung von Gebühren für nicht wirklich überladene Waren⁴⁷ brachte trotz seiner Zweck-mäfsigkeit keine weitergehende Beruhigung der Gemüter. Die Mehrheit in der Centralkommission forderte immer ungeduldiger die alsbaldige Abschaffung der Zwangsrechte, worauf dann später wegen Beseitigung der holländischen Seerechte verhandelt werden könne.

Besonders dringlich wurden diese Wünsche vom Frühjahr 1820 an, da für die Güterbeförderung auf dem Rhein durch die befreite Elb- und Weserschiffahrt⁴⁸ starke Konkurrenzlinien erwuchsen. Es wurde die Ablenkung des Warenzugs aus der Nordsee befürchtet, wenn sich nicht bald Mittel finden liefsen, um den Rheinstrom von seinen bisherigen Lasten zu erleichtern. Die günstigen Schiffahrtseinrichtungen, welche kürzlich für die Elbe zugestanden worden waren, seien nichts anders als die Bewilligungen der Artikel der Wiener Konvention für die Elbe. Sie könnten daher nunmehr auch nicht länger für den Rhein vorenthalten bleiben¹.

Die gewöhnliche Majorität der Kommissionsmitglieder, d. h. alle mit Ausnahme des preufsischen und hessischen Vertreters, richtete daher an Hardenberg ein längeres Schreiben ², das sich über den bisherigen Gang der Verhandlungen und ihren dermaligen Standpunkt verbreitete. Allein Preufsen verschob selbstredend wieder die Zugeständnisse bis zur Erledigung des definitiven Reglements, und Holland wollte in dieser Lage auch bei den geringfügigsten Punkten nicht nach-lassen³. Erst am 26. August 1822 gab es einen neuen Tarif heraus: Loi portant le Tarif des droits d’Entrée, de Sortie et de Transit de tous effets denrées et marchandises ⁴, der zwar mannigfache Ermäfsigungen enthielt, aber grundsätzlich nicht von dem seitherigen System abwich. Er beschränkte sich wieder nicht auf Ansatz von Schiffahrtsgebühren, sondern nahm Zölle (Mauten) von den Durchgangsgütern, deren Höhe sich zudem in alter Weise nach der Qualität, nicht nach dem Gewichte richtete. Preufsen konnte nachrechnen, dafs die Benutzung des holländischen Rheins immer noch dreizehnmal teurer blieb als die einer gleich grofsen Strecke des Mitteloder Oberlaufs des Flusses⁵.

Inzwischen war ein neuer Streitpunkt durch die Vorlage

betr. vom 1. Juli

vgl. Oberländisches Weser-Schiffahrts-Regulativ etc. bei Nau, Beiträge I S. 252—270 und das Mémoire der Deputierten des Bremer und Oberländischen Handelsstandes ebenda S. 185—208. Toeche-Mittler, Friedrich Wilhelmskanal und Berlin - Hamburger Flufsschiffahrt S. 147; Martin Kriele, Die Regulierung der Elbschiffahrt 1819—1821, woselbst die Verkehrspolitik Preufsens in der „Kommission zur Organisierung der Elbschiffahrt“ zu Dresden besondere Berücksichtigung findet. Auch die Aufhebung des Umladezwangs in Magdeburg ist von Kriele ausführlich behandelt (ebenda S. 71—87). Über letzteren Punkt vgl. noch den Auszug aus dem 27. Protokoll der infolge der Bestimmungen des Wiener Kongresses in Dresden zur Organisierung der Elbeschiffahrt versammelten Kommission, den Magdeburger Stapel 1820 bei Nau a. a. O. II Supplement S. 21—45.

¹    Vgl. 174. Protokoll der Centralkommission vom 12. Mai 1820 bei Nau, Beiträge II S. 275—279.

²    Dasselbe ist dem 175. Protokoll vom 9. Juni 1820 eingefügt und findet sich bei Nau a. a. O. II S. 279—283.

³    Vgl. 177. Protokoll vom 4. Juli 1820 bei Nau a. a. O. II S. 323-326.

⁴    Abgedruckt mit Tarif bei Nau a. a. O. Bd. III, Heft 4 S. 61—133.

Vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 150.

des preufsischen Entwurfs zum definitiven Reglement *, der im September 1821 der Kommission unterbreitet wurde, entstanden. Holland behauptete sofort, dafs es sich auf ihn überhaupt nicht einlassen könne, wenn nicht vorher die auf die Konvention von 1804 gegründete „interimistische Instruktion“ den seitherigen Zustand festgelegt habe, weil der auf diese gehende Art. 81 der Wiener Akte vor dem Art. 82 vollzogen werden müsse². Endlich schritt man nach Überwindung zahlloser Einwände 1823 zu einer vorläufigen Debatte, den sog. Separatverhandlungen über das Definitivreglement³, um zu sehen, ob man sich vielleicht einigen könne. Die Hoffnung war vergeb-zu Anfang wehrten sich die Niederlande gegen den Ausdruck: „navigation libre jusqu’en pleine mer“. Ünd so ging es in endlosen Wirren und Widersprüchen weiter. Selbst vermittelnde Vorschläge scheiterten an der Starrheit und Unbeugsamkeit der vorgebrachten Forderungen, deren allseitige Durchführung sich keinesfalls ermöglichen liefs. Das Verhältnis wurde immer unerträglicher, bis der preufsische Gesandte mit Protest aus der Kommission schied⁴. Die anderen Bevollmächtigten setzten noch eine Zeitlang ihre Beratungen fort, aber bald sah man ein, dafs ohne Preufsen nicht weiter zu kommen sei, da Beschlüsse, die mit seiner Übergehung gefafst waren, keinen praktischen Wert hatten. Es blieb daher nichts weiter übrig als die Sitzungen der Kommission ins Ungewisse zu vertagen⁵.

lich. Gleich

Nahezu ein Jahrzehnt war so verflossen und noch immer harrten die Wiener Beschlüsse, wie am ersten Tage, ihrer Verwirklichung. Die zu ihrer Durchführung berufene Centralkommission hatte manche Geschäfte in der Zwischenzeit erledigt. Die Krahnen-, Wage-, Werftgebühren zu Köln waren unter ihrer Mitwirkung erleichtert, die Bestimmungen über die Schiffsaiche⁶ verbessert und vereinheitlicht worden. Für die Fahrten zwischen Strafsburgund der Schweizer Grenze wurden Mafsnahmen getroffen, die mit den für die übrigen Stromstrecken geltenden Vorschriften im wesentlichen überein

¹    Gedruckt bei Nau a. a. O. Bd. III Heft 5 S. 13B —179.

²    Vgl. die Protokollauszüge bei N au a. a. O. Bd. III Heft 6, 7, 8 S. 179-282.

Die Separatverhandlungen erschienen 1825 zu Mainz (Kupferberg)

im Druck.

⁴ Vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 152; Gothein, Befreiung des Rheins S. 3372.

⁶ Vgl. Beschlufs in der Sitzung vom 15. Juli 1824. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁶ Beschlufs der Centralkommission über die Schiffsaiche oder Vermessung der Schiffe vom 6. Februar 1818 bei Nau, Beiträge I S. 365 bis 368; Herman, Sammlung der Gesetze S. 190—193; Verordnung der Centralkommission, die Schiffsaiche betr., vom 11. August 1818 bei Herman a. a. O. S. 193 ff. Vgl. noch die Abhandlungen, die Schiffsaiche betr., bei Nau I S. 354—364, 395—407; und unten S. 190.

stimmten¹. Besorgnisse, die sich bei der Durchführung des neuen preufsischen Zollgesetzes⁴⁹ 50 in den Rheingegenden geltend machten, da man von ihr grofse Erschwerungen für die Schiffahrt fürchtete, konnten durch Nachweise des preufsischen Kommissars zerstreut und beseitigt werden⁵¹. Ja die Centralkommission hatte sich seit 1817 sogar einer Aufgabe unterzogen, die ihr ursprünglich gar nicht zugedacht war, da sie die oberste Verwaltung der Rheinschiffahrtsangelegenheiten übernommen und dank den andauernden Tagungen auch behalten hatte.

Dagegen war ihr die Lösung ihrer Hauptaufgabe während dieser Zeit vollkommen mifsglückt. Es war ihr weder gelungen, im Anschlufs an die Wiener Bestimmungen Einzelverbesserungen durchzuführen, noch durch eine vollständige und gründliche Neugestaltung aller Verhältnisse die sehnlichst erwartete Befreiung des Rheinverkehrs zu gewährleisten.

Drittes Kapitel.

¹

Mit feiner Ironie geifselt die Gräfin Potocka in ihren Memoiren die Stimmung auf dem Wiener Kongrefs, wenn sie behauptet, „dafs die Souveräne, wie Kinder, die die Aufsicht des Schullehrers los sind, sich der Freude hingaben, wieder Herren in ihrem Hause zu sein. Sie glaubten, sie hätten nun nichts mehr zu fürchten. Ein jeder wählte sich seine Dame“. — Die Memoiren der Gräfin Potocka 1794—1820; veröffentlicht von Kasimir Stryenski. Nach der 6. franz. Aufl. bearbeitet von 0. Marschall von Bieberstein; Leipzig (Schmidt u. Günther) S. 242.

²

Die wichtigsten Entwürfe und die Verhandlungen der Centralkommission in der ersten Zeit finden sich bei „Eichhoff, Pragmatischgeschichtliche Darstellung der Verhandlungen und Beschlüsse des Kongrefskomitees für die Freiheit der Flüsse; sowie der Berathungen der im Gefolge jener Beschlüsse in Mainz niedergesetzten Centralkommission. Gegenwärtige Lage dieser Beratungen. Mainz 1819“. Der offizielle Wortlaut der Protokolle wird dabei von einem, freilich stark subjektiv gefärbten Text des ehemaligen Generaldirektors des Rheinschiffahrtsoctroi begleitet. Eine grofse Anzahl weiterer Protokolle und Beschlüsse der Centralkommission aus der Zeit nach dem 30. August 1817 ist in den „Beiträgen zur Kenntnis und Beförderung des Handels und der Schiffahrt“ abgedruckt, die von dem bayrischen Hofrat und bevollmächtigten Kommissär für die Rheinschiffahrtsangelegenheiten bei der Centralkommission zu Mainz herausgegeben wurden. Mainz 1818 ff. Über das Verhältnis beider Werke und ihrer Autoren zu einander vgl. die Präsidialrede des badischen Bevollmächtigten in Naüs Beiträgen II S. 105 und Eichhoffs „Erläuternde Bemerkungen“.

³

Vgl. Beilage I bei Eichhoff, Pragmatische Darstellung S. 146-148.

⁴

   Die Hauptartikel dieses Entwurfs sind abgedruckt hei Eich-hoff, Pragmatische Darstellung. Beil. II S. 148—150.

⁵

   Die wichtigsten dieser „Bemerkungen“ finden sich bei Eichh off a. a. O. Beil. III S. 150—159.

⁶

   Seine Hauptartikel sind abgedruckt bei Eichhoff, Pragmatische Darstellung Beil. IV S. 159—164.

⁷

   Vgl. Eichhoff a. a. O. S. 31—35.

⁸

   Die Hauptartikel dieses preufsischen Entwurfs finden sich bei Eich ho ff a. a. 0. Beil. V S. 164—166. (Die Überschrift S. 164 enthält einen Druckfehler; es mufs heifsen 14. Nov. 1816.)

⁹

   Vgl. den Auszug desselben bei Eichhoff a. a. 0. Beil. VI S. 166—168.

¹⁰

   Eich hoff giebt die widerstreitenden Ansichten der Kommission im einzelnen wieder (a. a. 0. S. 40 ff.).

¹¹

Über die Verhandlungen wegen dieser Frage vgl. Eich hoff a. a. O. S. 56—61.

¹²

   Projet du Règlement définitif concernant la navigation du Rhin, son administration, sa police, et les droits à y percevoir; précédé du rapport général développant les principes et les motifs qui ont servi de base à ce travail, présenté à la commission centrale par J. J. Eich-hoff etc. Mayence (février) 1817.

¹³

   Abgedruckt bei N au, Beiträge zur Kenntnis der Schiffahrt I S. 1—15. Naus Beiträge werden im folgenden stets nach Bänden citiert.

¹⁴

   Der wesentliche Inhalt des Berichts findet sich bei Eich hoff, Pragmatische Darstellung S. 68—73.

¹⁵

   Erklärung des königl. niederländischen Bevollmächtigten über die künftigen Mafsregeln eines genauen Verifikationssystems auf dem königl. niederländischen Rhein. Abgegeben den 19. September 1817 zu dem 64. Protokoll; ahgedruckt bei Nau, Beiträge I S. 17—23; Gegenäufserung des königl. preufs. Bevollmächtigten vom 23. Sept. 1817 im 65. Protokoll bei Nau a. a. O. I S. 23, 24.

¹⁶

   Beurteilung der interimistischen Instruktion durch den herzogl. nassauischen Bevollmächtigten. Abgegeben den 7. Oktober 1817 im 69. Protokoll; bei Nau a. a. O. I S. 24—87. Sie ist in der Darstellung der Hauptmomente der seitherigen Verhandlungen hauptsächlich gegen Preufsen gerichtet.

¹⁷

   Bemerkungen des königl. preufs. Kommissars vom 10. Okt. 1817 bei Nau a. a. O. S. 37—41.

¹⁸

   Die Erklärungen der verschiedenen Kommissare sind gedruckt bei Nau a. a. O. I S. 41-49.

¹⁹

i Vgl. Nau a. a. O. I S. 49 unten.

²⁰

Vgl. die unmittelbare Antwort im 71. Protokoll (Nau a. a. O. I S. 50), die Erklärung im 72. Protokoll vom 24. Oktober 1817 (Nau I

²¹

S. 52—54) und die Nachträge dazu im 73. Protokoll vom 28. Okt. 1817 (Nau I S. 54—60).

²²

   Antworten des niederländischen Bevollmächtigten auf die preufsischen Erklärungen in der Sitzung vom 28. Oktober 1817 Nau a. a. O. I S. 60—67.

²³

   Vgl. die Protokolle der 74. Sitzung vom 4. November 1817 (Nau a. a. O. I S. 67—86) und die Erklärung des niederländischen Bevollmächtigten in der 75. Sitzung vom 11. November 1817 (Nau a. a. O. S. 86-95).

²⁴

   Dieselben finden sich bei Nau a. a. O. S. 95 ff.

²⁵

⁺ Dieselbe ist gedruckt bei Nau a. a. O. S. 103—133.

²⁶

Präsidialvortrag zur Prüfung des neuen Entwurfs einer interimistischen Instruktion im 80. Protokoll vom 7. Januar 1818 (Nau a. a. O. I S. 99—103).

²⁷

   Ygl. Abstimmungen über den im 80. Protokoll vom 7. Januar 1818 eingerückten .... Entwurf zu einer interimistischen Instruktion bei N au a. a. O. I S. 137—140.

²⁸

   Königl. niederländische Erklärung in betreff des neuesten Ent-wurfs einer interimistischen Instruktion im 85. Protokoll vom 6. Eebruar 1818 (Nau a. a. O. I S. 140—144) und weitere Erklärung vom 10. Febr. 1818 (ebenda S. 144—145).

²⁹

   Des Königl. preufs. Kommissars Abstimmungen vom 10. Februar 1818 (Nau a. a. O. S. 145-148).

³⁰

   Neue Abstimmung des königl. preufs. Kommissars über den nämlichen Gegenstand im 87. Protokoll vom 27. Febr. 1818 (Nau a. a. O. I S. 151—157).

³¹

   Pragmatische Darstellung S. 92 ff.

³²

   In welcher Schärfe dies geschehen ist, zeigt Darstellung bei Oppenheim, Der freie deutsche Rhein

³³

   Vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 136.

³⁴

   Die wichtigsten der ehemaligen Erörterungen über den Sinn der Worte „jusqu’à la mer“ finden sich zusammengestellt bei Kl über, Recht des deutschen Bundes § 571 Anm. d. S. 783—785.

³⁵

   Eichhoff, Pragmatische Darstellung S. 145; vgl. überhaupt ebenda S. 140—145.

³⁶

   Gfothein, Befreiung des Rheins S. 3371.

³⁷

   Gothein, Befreiung des Rheins S. 3372.

³⁸

   Vgl. Nau, Beiträge I S. 150.

³⁹

   Dieses Votum ist gedruckt in französischer Sprache als Beilage zu Heft 6 von Naus Beiträgen Bd. I und in deutscher Sprache ebenfalls bei Nau, Beiträge I S. 369—384.

⁴⁰

   Vgl. Nau, Beiträge I S. 392.

⁴¹

   Vgl. Nau a. a. O. I S. 385—395.

⁴²

   Vgl. die Protokolle der Centralkommission bei Nau, Beiträge und Bd. II Heft 1 und 2.

⁴³

   Erklärung des königl. niederländischen Bevollmächtigten in der Sitzung vom 5. Juni 1818 bei Nau, Beiträge I S. 284, 285.

⁴⁴

   Nau, Beiträge II, 2 S. 11.

⁴⁵

   Vgl. die diesbezüglichen Noten und Erklärungen bei Nau, Beiträge II S. 182—191 und die Bemerkungen S. 217—243.

⁴⁶

   Soll der Rhein bis in oder nur bis an das Meer frey sein? Eine Abhandlung, dem königl. preufs. Staatsministerium gehorsamst überreicht von der Handelskammer zu Köln; abgedruckt bei Nau II S. 243—264; Bemerkungen des nassauischen Bevollmächtigten zu dieser Abhandlung ebenda S. 264—270.

⁴⁷

   Vgl. Nau, Beiträge II S. 261, 266.

⁴⁸

   Die Elbeschiffahrtsakte und die Weserschiffahrtsakte sind abgedruckt bei Meyer, Staatsakten S. 354—407; Herman, Adrefsbuch 1828 S. 60—169. Als besondere Erleichterungen wurden die Aufhebung des Elsflether schweren Zolls und des Magdeburger Stapels empfunden. Über die Verhandlungen wegen Befreiung der Weser- und Elbschiffahrt

⁴⁹

   Vgl. Auszug aus dem 192. Protokoll der Centralkommission vom 17. Nov. 1820 § II bei Nau, Beiträge II Supplement S. 1—21. Einführung einer Octroierhebung zwischen Basel und Strafsburg 213. Protokoll vom 4. Mai 1821 bei Nau a. a. O. Bd. II Heft 2 S. 1—13.

⁵⁰

   Das preufsische Zolb und Handelsgesetz vom 21. Mai 1818 ist wegen seiner grofsen Bedeutung für die Eheinschiffahrt abgedruckt bei Nau a. a. O. I S. 410 ff; Herman, Sammlung der Gesetze S. 390 ff. Vgl. auch unten S. 157.

⁵¹

   Es handelte sich namentlich darum, die Erhebung der Schiffahrtsgebühren von den Mautabgaben (Zöllen) getrennt zu halten. Vgl. Erklärung des preufsischen Bevollmächtigten vom 30. Oktober 1818 (Nau a. a. O. I S. 504, 505); Dekret der preufsischen Kegierung zu Cleve vom 3. Okt. 1818 (Nau a. a. O. I S. 505, 506). Die diesbezüglichen weiteren Verhandlungen innerhalb der Centralkommission sind zusammengestellt bei Nau a. a. O. Bd. III Heft 2 S. 25—50 unter dem Titel: Preufsische Douanen auf dem Ehein. Uber die Erhebungsrolle vgl. ebenda S. 50—80.

Umschlagszwang und Gildenorganisation nach dem ersten Pariser Frieden

CD

a. Beibehaltung des Umschlags in Köln und Mainz ohne Rücksicht auf die Wiener Konvention.

Wohl selten haben sich Theorie und Praxis im Wirt-schaftsprozefs des 19. Jahrhunderts fremder gegenübergestanden, wie bei Gestaltung der Rheinschiffahrts.verhältnisse zwischen 1815 und 1881. In Wien waren die Bestimmungen für eine weitgehende Befreiung des Rheinverkehrs feierlich verkündet und von allen Beteiligten widerspruchslos angenommen worden. Allein für die nächsten 15 Jahre sind sie thatsächlich ohne merkliche Folgen geblieben. Die Grundsätze des grofsen Kongresses standen schön auf dem Papier, aber während man sich wegen ihrer Durchführung in endlosen Streitigkeiten erging, mufste sich das rheinische Verkehrswesen in den alten Fesseln ohne jede Erleichterung weiterschleppen.

Wir haben oben gesehen, wie die Frage des Umschlagszwanges in den Stationshäfen den Angelpunkt bei den Verhandlungen der Centralkommission bildete. Die praktische Handhabung der noch gebliebenen Reste der Stapelgerechtigkeiten bot in jenen Jahren nicht weniger Anlafs zu Streitigkeiten.

Die Kölner hatten schon bei den Verhandlungen der Centralkommission wenigstens indirekt eine bedeutsame Rolle gespielt. Ihre Wünsche stärkten der preufsischen Regierung das Rückgrat, ja ihnen gebührt sogar in gewissem Sinne das Verdienst, die leitenden Staatsmänner am Berliner Hofe auf die entscheidenden Punkte, namentlich die Auslegung des „jusqu'à la mer“ hingewiesen zu haben. In einer Zuschrift vom 21. Mai 1816 und dem Schreiben vom 7. Dezember

1817¹ haben sie ihre diesbezüglichen Ansichten weitläufig dargelegt. Es kam ihnen darauf an, zu hindern, dafs der Umschlagszwang als Repressalie nur gegen Holland beibehalten, für die anderen Uferstaaten aber aufgehoben werde. Sie meinten, der Zweck, den man mit dieser Mafsregel erstrebe, werde im letzteren Falle sicher nicht erreicht. Die niederländischen Schiffer würden entweder ihre Waren nach niederrheinischen Häfen innerhalb der preufsischen Grenze senden, dort umladen und nach ihrem Bestimmungsorte an Köln vorbei gehen lassen, oder aber es werde eine direkte Fahrt zwischen Frankfurt und Holland eingerichtet und unter der Flagge der Mainstadt der Warenzug, ohne Aufenthalt in preufsischen Häfen, nach dem südlichen Deutschland geführt. Letzterer Ausweg biete noch den Vorteil der Verbilligung der Frachtpreise, da bei einer neuen Rangfahrt den Teilnehmern von vornherein geringerer Gewinn zugesichert werden könne, als bei der alten Verbindung zwischen Köln und dem Niederrhein, deren überzahlreiche Schiffer bei den seltenen Reisegelegenheiten hohe Löhne forderten.

Aus dem Gesagten dürfe man aber nicht folgern, dafs Köln das Umschlagsrecht bis in alle Ewigkeit beibehalten möchte; auch seine Bürger „wüfsten sich nach dem Zeitgeiste und den daraus emanierenden Verfügungen“ der Wiener Beschlüsse zu richten und wünschten nur, dafs, während alle Uferstaaten von der Konvention Vorteil zögen, Preufsen nicht allein deren Opfer sei, dafs Holland insbesondere nicht nur geniefse, sondern auch die Verbindlichkeiten erfülle, die mit diesem Genüsse verbunden wären.

„Werde dann die Freiheit der Rheinschiffahrt bis in die See gestattet, wie es dem Sinne der Konvention entspreche, so werde der Stadt Köln, wo nicht völliger Ersatz für den Verlust des Umschlagsrechts, doch wenigstens die Möglichkeit gegeben, ihre Thätigkeit in freier Konkurrenz mit Frankfurt zu entwickeln. Die Schiffe, die alsdann von London, Antwerpen und anderen Seehäfen in die Mündungen des Rheins mit Waren einliefen, welche für die Rheingegenden bestimmt seien, würden wohl schwerlich weiter als Köln kommen können ; in seinem Hafen werde sich ein natürlicher Umschlag dieser Waren bilden, welcher jenem von Frankfurt zur Seite gesetzt werden könne, und da mit dieser neuen Ordnung der Dinge zugleich alle Zinsbarkeit gegen Holland aufhöre, so würde Köln, wo nicht die Vermehrung, doch wenigstens die Erhaltung des bisherigen Zwischenhandels mit Zuversicht erhoffen können.“

Schliefslich wurde noch nachzuweisen gesucht, dafs

Preufsens Einnahmen aus dem Umschlag nur den zehnten Teil der Summen ausmachten, die Holland aus seinem Lastgeld, den Transitrechten, Extraauflagen, aus Wasserzöllen und dergleichen ziehe, dafs also keineswegs der Verdacht einer fiskalischen Ausbeute der Verhältnisse auf den Retorsions-mafsregeln ruhe.

Das sind im wesentlichen die Grundgedanken, welche die Kölner Handelskammer in den Gutachten jener Zeit¹ mit Energie vertrat und die die preufsische Regierung bei den Kommissionsverhandlungen zu den ihrigen machte. Die Verwirklichung derselben hat sich länger verzögert, als man damals glaubte. Die Einrichtung des Rheinseeverkehrs bis zum Kölner Hafen, die in früheren Zeiten geblüht hatte² 3 und die man nun mit neuer Hoffnung anstrebte, wurde erst gegen Ausgang des 19. Jahrhunderts erfolgreich durchgeführt. Aber es blieb doch wenigstens ein Ziel vorhanden, nach dem man streben konnte; die Gestaltung der Verhältnisse schien den Beteiligten auch nach Wegfall der alten Privilegien und Vorzüge nicht vollkommen aussichtslos.

Schlimmer stand es um Mainz, dessen Schiffahrt und Spedition nach Beseitigung des Stapels auf das schwerste bedroht war. Die Beschaffenheit des Mittelrheins gestattete keineswegs ein Durchführen der Seeschiffe bis zu seinem Hafen, während andererseits die Rheinschiffe anstandslos den Main bis Frankfurt, den Oberrhein bis Mannheim befahren konnten. In diesen Plätzen entstanden ihm daher gefährliche Konkurrenten, deren es sich nach Wegfall seiner alten Privilegien kaum mehr erwehren konnte. Die Mainzer schauten in eine trübe Zukunft, und der enge, egoistische Standpunkt, an dem sie festhielten, läfst sich daher nur allzu leicht begreifen. Es war die Idee des „carpe diem“, die sie verfochten, sie wollten den Augenblick nützen und zugleich sich seine Vorteile noch für die nächste Zukunft sichern. Nur die Taktik der Interessenten hat sich gegen früher geändert, indem sie nicht mehr die Nützlichkeit des Stapels hervorhoben, sondern sich bei seiner Handhabung einfach hinter das nun einmal bestehende und immer noch nicht aufgehobene Recht verschanzten ⁴.

Es war kein Wunder, dafs sich so die alten Kämpfe zwischen Mainz undFrankfurt, die sich bereits im ersten Jahrzehnt

um

des 19. Säkulums abgespielt hatten¹, in erneuter Heftigkeit wiederholten. Gleich nach Beseitigung der französischen Fremdherrschaft und Übernahme der obersten Leitung der Rheinschiff-fahrtsverwaltung durch den Grafen Friedrich Solms-Laubach hatten die Frankfurter Handelsleute diesem die Bitte vorgetragen, er möge die infolge des unklaren Wortlautes der Octroikonvention bestrittenen umschlagsfreien Thalfahrten von Frankfurt nach den Häfen des Mittelrheins wieder gestatten. Sie hatten mit ihrem Anliegen Gehör gefunden und durch Dekret des Grafen vom 13. Mai 1814 die erbetene Erlaubnis erhalten⁵ 6.

Nach Aufhebung der Blockade gaben sich die Mainzer damit nicht zufrieden⁷. Sie erhoben sofort durch den Generalgouvernements-Kommissar Baron von Otterstedt Vorstellungen bei der provisorischen Rheinschiffahrtsverwaltung und liefsen ihre Sache auch durch die wenig später eingesetzte preufsisch-österreichische Administration an mafsgebender Stelle vertreten, ohne damit freilich die Streitpunkte aus der Welt schaffen zu können. Dabei klagten die Mainzer Kaufleute⁸, dafs sogar die ansässigen Schiffer mit dem Frankfurter Handelsstand gemeinsames Spiel trieben und gern bereit seien, deren Waren zu befördern, ohne in der Vaterstadt umzuladen. Durch die Ausnahmestellung der Mainstadt gingen nach ihrer übertriebenen Schätzung dem Mainzer Hafen jährlich die Gebühren von 200000 Centnern Strafsburger und Kölner Gut verloren.

Auch in den folgenden Jahren gab der Umschlagszwang zu fortwährenden Beschwerden Anlafs. Die Rheinschiffahrts-Centralkommission suchte den angeblichen und wirklichen Mifsbräuchen bei seiner Übung möglichst zu steuern, mit mehr Erfolg als sie bei ihrer Hauptaufgabe hatte⁹. Für Mainz forderte Inspektor Ockhart, namens der provisorischen Verwaltungskommission, dafs man in zwei Punkten Wandel schaffe. Einmal solle den mit umschlagsfreien Waren vorbeifahrenden Schiffen die Unterzeichnung von Reversen auf dem Hafenpolizeibureau erlassen werden, durch die sie seither anerkennen mufsten, dafs ihnen die Befreiung vom Stapelzwang lediglich als Vergünstigung eingeräumt wurde. Damit war, abgesehen von kleinen Unkosten, ein erheblicher Zeitverlust verknüpft, der zu stets erneuten Beschwerden führte ¹⁰. Weiter

sollte das Wippengeld abgeschafft werden, das die Schiffer zahlen mufsten, die zur Zeitersparung statt des grofsen Krahnen sich der kleineren Hilfskrahnen, der sog. Wippen, bedienten. Letztere Forderung wurde unter der Begründung zurückgewiesen, dafs die strittige Abgabe eine freiwillige sei und dafs, wer sie nicht entrichten wolle, einfach sich auf Benützung des grofsen städtischen Krahnen beschränken könne. Dagegen wurden die Reverse durch Verfügung der Grofsherzoglichen Regierung vom 9. Oktober 1818¹ beseitigt und darauf hingewiesen, dafs künftig die Schiffer bei Vorlegung ihrer Manifeste auf dem Inspektionsbureau ohne allen Aufenthalt abzufertigen seien.

Schon einige Monate vorher, am 9. Mai 1818, hatte sich die Mainzer Bürgermeisterei zu einer Bekanntmachung verstanden ², welche die von der Hafenkommission unter der Benennung „Hafengeld“ erhobenen Gebühren von 5 Centimen pro Centner aufhob und alle Gegenstände, denen nach Entscheidung des Generaldirektors der Brücken und Strafsen vom

9. Oktober 1809 die freie Vorbeifahrt ohne Überladung gestattet war, von der Entrichtung der Krahnen-, Werft- und Waggebühren sowie von der Centimenabgabe für Unterhaltung des Winterhafens befreite.

Weiter ging man in Köln, wo 1818³ bedeutende Ausnahmen von dem Umschlagszwang festgestellt wurden. Aufser den Gegenständen, denen die Vorbeifahrt bereits durch Be-schlufs vom 7. November 1809 gestattet war, wurde sie noch für eine Reihe von Waren zugestanden, „deren Überladung einen zum Verhältnis des Wertes zu hohen Kostenaufwand und für den Handel selbst nachteiligen Aufenthalt verursachte.“ Als solche galten: deutsches Getreide aller Art, deutsches Salinensalz, verschiedene Sorten von Eisenwaren, Mineralwasser, Wachholderbeeren, Nüsse und dergl. mehr.

Alle diese Gegenstände dui’ften ohne genauere Untersuchungen gebühren- und umschlagsfrei passieren, wenn die Beschaffenheit der Ladungen sich mit blofsem Auge überschauen liefs, oder die Verifikation der Rheinschiffahrtsbeamten feststellte, dafs die betreffenden Schiffe keine anderen Güter eingenommen hatten, oder endlich wenn glaubhafte Zeugnisse der Ortsbehörden die gemachten Angaben bestätigten. Eine holt über die Reverse; vgl. Schreiben vom 16. Juni 1815 in Akten über Handel und Verkehrswesen (M.St.A.).

¹    Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

²    Derselben waren längere Verhandlungen vorhergegangen, wozu verschiedene Gutachten von der Handelskammer etc. eingeholt wurden. (Am gleichen Orte.)

³    Verordnung vom 24. August 1818, betr. Abänderungen für den Umschlag und die Erhebungen im Hafen von Köln; abgedruckt bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 284—286.

materielle Prüfung durch die städtischen Beamten sollte nur eintreten, wenn es an dem nötigen Ausweise fehlte und begründeter Verdacht gegen die Schiffsführer vorlag. Durch diese Anordnung war unnötigen Fahrtenverzögerungen nach Kräften vorgebeugt.

Viel starrer wurde, wie bemerkt, die Mainzer Gerechtsame verteidigt, wo man, abgesehen von den obenerwähnten Zugeständnissen, sich zu keinen weiteren Erleichterungen herbeiliefs. Ja, gelegentlich scheute man sich sogar nicht, früher gestattete Befreiungen von neuem in Frage zu stellen. So wurde beispielsweise 1818—1819 aufs heftigste darüber gestritten, ob schweizer Holzwaren, die von ihren Eigentümern in den sog. „Lauertannen“ rheinabwärts geführt wurden, trotzdem sie dem Umschläge seit 1809 nicht mehr unterworfen waren, zur Zahlung von Hafengebühren herangezogen werden könnten. Ein Luzerner Händler ward deswegen im Juni 1818 in Mainz festgehalten¹. Die Grofsherzogliche Provinzialregierung entschied merkwürdigerweise auf Anrufen am 20. Juni, derselbe müsse sich sogar dem wirklichen Umschlag unterwerfen, da es nicht ratsam sei „mit einer gebrechlichen, blofs mit hölzernen Nägeln zusammengefügten Lauertanne weite, unbekannte Strecken eines grofsén Sti’omes zu befahren.“ Diese den Anschauungen vergangener Zeiten entsprechende Anordnung wurde zum Glück durch Verfügung des Darmstädter Ministeriums vom 5. August 1818 aufgehoben, und im weiteren Verfolg der Angelegenheit am 12. Oktpber bestimmt, dafs die betreffenden Güter irgendwelche Gebühren in Mainz nicht zu entrichten hätten.

Kaum war der eine Punkt geklärt¹¹ 12, so that sich schon anderweitig eine neue Streitfrage auf. Krahnenmeister Dibelius machte am 15. Mai 1819 die Mainzer Bürgermeisterei darauf aufmerksam, man solle nur die offen liegenden schweizer Waren frei Vorbeigehen lassen, von den in Kisten verpackten dagegen die gewöhnliche Gebühr in Höhe von 20 Centimen erheben, da unter den letzteren auch andere Güter verborgen sein könnten. Ohne weiteres durfte man diesem Vorschläge nicht nachgeben; die Bürgermeisterei wandte sich daher am 16. Mai 1819 nach Köln mit der Anfrage, wie es dort gehalten werde? Die Antwort vom 27. Mai läfst die hier geübte mildere Praxis deutlich erkennen, zu der man sich künftig auch in Mainz bequemte. Sie erklärt, dafs nach Artikel 1 des Beschlusses vom 24. August 1818 allen Gütern, die seit dem Dekret vom 7. November 1809 vom thatsächlichen

Umschlag befreit seien, auch die vollkommen gebührenfreie Vorbeifahrt gestattet werde. Schweizer Holzwaren („bois ouvrés et autres productions venant de la Suifse et transportées par leurs propriétaires dans les embarcations dites Lauertannen“) seien davon nicht ausgenommen, zumal deren Eigentümer sie selbst zum Verkauf brächten, wodurch sie den Charakter von Frachtgütern verlören. Übrigens kämen sie nur in seltenen Fällen, nämlich wenn sie nach Holland oder Amerika bestimmt seien, an der Stadt vorbei.

Die Mainzer haben bei der strengen Übung des Stapelzwanges, bei der nur die Effekten von Gesandten und Fürstlichkeiten ¹ ohne Scherereien passierten, für ihre Stadt ein gutes Geschäft gemacht. Auf eine Frage der hessischen Regierung, wieviel der Umschlag der Gemeinde einbringe, antwortete die Bürgermeisterei¹³ 14 15, die Aufhebung des Umschlags bedeute für die Stadt einen grofsen Verlust. Der reine Ertrag der Hafen-und Waggebühren habe:

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betragen. Im Jahre

1810 belief sich derselbe auf 73492 fr. 16 ct.

74983 - 6 -71099 - 0 -69 200 ---

Also im Durchschnitt bei diesen letzten vier Jahren auf 72 193 fr. 65 V₂ ct.

1811

1812

1813

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Die Zustände des nächsten Jahrzehnts zeigen hinsichtlich des Umschlags keine merklichen Änderungen. In Mainz drehte sich das ganze Interesse um die Regelung des ungeklärten Verhältnisses zu Frankfurt. Der dortige Handelsstand hatte eine Einrichtung getroffen, die dem Mainzer Privileg viel Abbruch that. Er liefs die thalwärts bestimmten Güter zu Hochheim am Main ausladen, führte sie zu Land nach Biebrich, wo sie dann nach Umgehung des verhafsten Stationshafens wieder auf Schiffsböden gepackt wurden.

Das auf hessischem Gebiet liegende Örtchen Kostheim wollte diese neue Einnahmequelle ebenfalls nützen und bat daher 1821 um Aufhebung des Ausladeverbots für Schiffsgüter, die von Frankfurt nach Köln gehen sollten b Die Regierungsbehörde kommt am 29. Mai 1821 diesen Wünschen entgegen. Als die Mainzer Bürgermeisterei am 9. Juni Verwahrung einlegt und behauptet, mit dem Umschlagsrecht auf dem Rhein sei ein sich bis in den Main erstreckendes Bannrecht verbunden, wird ihr unterm 16. Juni bedeutet, vorAbschlufs der Octroi-konvention könne Mainz vielleicht ein derartiges Recht geübt haben, allein durch Artikel 5 dieses Vertrags sei der Umschlagszwang auf den Rhein beschränkt und Artikel 128 besage ausdrücklich, dafs „alle früher bestandenen Observanzen“ aufgehoben seien ; im übrigen sei für Hessen Kostheim so gut wie Mainz zu berücksichtigen.

Des weiteren führte die hessische Provinzialregierung am 19. Juli aus, nach Artikel 19 der Wiener Kongrefsakte sei die Aufhebung des Umschlags bereits ausgesprochen, der Ge-nufs derselben bleibe nur noch so lange möglich, bis die im Artikel 20 vorgesehenen Polizeimafsregeln ausgearbeitet seien ; es empfehle sich daher, den Stadtrat zu berufen und zu erwägen, ob es nicht ratsam sei, den Frankfurtern die direkte Thalfahrt nach Köln gegen Entrichtung der halben Hafen-, Krahn- und Wagegebühren jetzt schon als „precarium“ zu gestatten. Die Mainzer Handelskammer nimmt in einem Gut achten vom 16. August 1821 entschieden Stellung gegen diesen Vorschlag, wie sie sich auch ganz und gar gegen das Ausladen in Kostheim erklärt. Mainz, das seit 20 Jahren der erste Frachtmarkt Deutschlands sei, werde nach Wegfall des Stapels durch Frankfurt aus seiner hervorragenden Stellung verdrängt. Übrigens brauche man sich wegen dessen endgültiger Beseitigung noch keine grauen Haare wachsen zu lassen. Der hessische Bevollmächtigte, Legationsrat Pietsch, habe erst jüngst am 9. Juli erklärt, der Mainzer Umschlag bleibe, bis Preufsen den seinigen zu Köln aufhebe und bis dahin habe es noch gute Weile. Der Mainzer Regierungspräsident, der kluge, weitschauende Freiherr von Lichtenberg¹⁶ 17, liefs sich jedoch durch die ablehnende Haltung der Stadtbehörden von seinen wohldurchdachten Plänen nicht abbringen¹⁸ und machte auch in der Folgezeit seinen versöhnenden, ausgleichenden Einflufs geltend.

Erst im Jahre 1824 ¹ kam es wieder zu gröfseren Streitigkeiten. Um diese Zeit versuchten die Mainzer energisch den Umgehungen ihres Hafens ein Ende zu machen, die durch die Bemühungen der Kaufleute Hemer und Schmoelder immer mehr in Aufnahme gekommen waren. Diese hatten unter der Firma Schmoelder und Co. eine Transportanstalt eigens zu dem Zwecke gegründet, um Waren über die Strecke Hochheim-Biebrich zu führen. Ihre Konkurrenz war um so mehr zu fürchten, weil sich ihre Beförderungen durch Billigkeit auszeichneten. Nach einer Aufstellung der Mainzer Handelskammer betrug die Schiffsfracht von 50 Kilogramm auf der Strecke Köln - Hochheim einschliefslich der Abgaben im Mainzer Hafen 56¹⁹ 20/3 kr., während die gleiche Quantität der über Biebrich-Hochheim geführten Güter nur 48 kr. für dieselbe Linie zu zahlen hatten²⁰. Die Mainzer Lokalbehörden wufsten nicht so recht, wie man diesen Güterverschleppungen beikommen sollte. Zunächst dachten sie an Zwangsmafsregeln. Man wollte Intermediärschiffer, die von Köln nach Biebrich fuhren, in Bingen anhalten, und wenn ihr Patent nur für die Strecke Köln-Bingen lautete, ihnen bekannt geben, dafs die Weiterfahrt bis Biebrich nicht gestattet werde. Gehorchten sie dann dem Verbote nicht, so sollte ein reitender Bote nach Mainz eilen, der einige Stunden früher ankomme — ein Beweis für die Langsamkeit der Wasserreisen — und dort Hilfe zur gewaltsamen Festnahme holen. Wenig später entschlofs sich die Provinzialregierung dazu, den Transport der in Biebrich ausgeladenen, nach Hochheim bestimmten Waren für die hessische Gebietsstrecke ganz zu untersagen. Auch legte man von nun an den Artikel 12 der Octroikonvention, der den Warenzug von Frankfurt in gewissen Fällen vom Umschlagszwang befreite, wörtlich aus und erklärte, das Ausnahmerecht gelte lediglich für Frankfurt, nicht für andere Mainorte wie Hochheim, deren Güter unter allen Umständen in den Stationshäfen Umschlägen müfsten.

Die nächste unerquickliche Folge²¹ all der Streitereien war eine Beschwerde Nassaus, die von Braunschweig unterstützt ward, gegen die hessische Regierung. Die Bundesversammlung sei nach Artikel 19 der Schlufsakte befugt und verpflichtet, für Aufrechterhaltung des gefährdeten Besitzstandes

des

Sorge zu tragen. Zur Zeit werde derselbe im Widerspruch gegen Artikel 3 der Wiener Bestimmungen über die Nebenflüsse gestört. Ganz abgesehen davon, dafs das durch die Kongrefsbeschlüsse abgeschaffte Umschlagsrecht immer noch in Übung sei, solle nunmehr auch Artikel 12 der Octroi-konvention eine neue, lästige Auslegung erhalten. Er solle gegen alles Herkommen für ein ausschliefsliches Privileg Frankfurts erklärt und den Mainschiffen anderer Orte, die seither ungehindert den Mainzer Stationshafen passiert hatten, dies künftig verwehrt werden ¹.

Die provisorische Verwaltungskommission der Rheinschifffahrt mufste auf Anfrage diese Beschwerde unterstützen und erklären, dafs Artikel 12 seither nicht wörtlich interpretiert wurde; freilich habe es sich dabei meist um Waren gehandelt, die dem Umschlag überhaupt nicht unterlagen. Allein die Reklamanten konnten nachweisen, dafs des öfteren auch Umschlagsgüter, wie Blei und Eisen, von anderen Orten als Frankfurt früher ohne Aufenthalt an Mainz vorbeigekommen seien. Die Stadt konnte dem nur entgegenhalten, dafs dies ohne ihr Wissen geschehen sei und daher kein Präjudiz schaffe.

Um die Sache nicht auf die Spitze zu treiben, schlug die hessische Regierung vor, einstweilen allen Mainschiffen gegen Kautionshinterlegung die Vorbeifahrt zu gestatten, bis eine Einigung erzielt sei. Unter endlosen Schreibereien²² 23 schien dann die Angelegenheit im Sande verlaufen zu wollen. Die Rheinschiffahrtsordnung hat diesen fortwährenden Streitigkeiten ein Ziel gesetzt. Kurz vorher war schon der gezwungene Umschlag auf dem Neckar bei Mannheim, um dessen Existenz seit 1808 fast ebenso heftig wie um den Kölner und Mainzer Stapel gekämpft wurde, durch Erlafs des Grofs-herzogs Ludwig vom 15. Februar 1827 beseitigt worden²⁴.

Wir haben bei diesen Verhältnissen, namentlich bei den Wirren wegen des Mainzer Umschlags, etwas länger verweilt,

³ Der Erlafs, der als Anlage dem 411. Separatprotokoll der Central -kommisson vom 31. März 1827 beigefügt ist, findet sich gedruckt bei Herman, Adrefsbueh 1828 S. 39.

weil sie manch lehrreichen Ausblick anf den Rheinverkehr jener Tage, auf die Krähwinkelpolitik einzelner Hafenplätze gewähren. Sie zeigen, dafs der Stapel in seiner damaligen bereits gemilderten Form immer noch so drückend erschien, dafs die Beteiligten den beschwerlicheren Landweg der natürlichen Wasserstrafse vorzogen. Der umständliche Transport der Waren vermittelst Achse zwischen Hochheim und Biebrich konnte mit der bequemen Fortbewegung der Lasten auf Main und Rhein erfolgreich konkurrieren, weil die Verfrachter die Plackereien im Mainzer Hafen bei Benutzung der letztgenannten Strecke fürchteten. Nichtsdestoweniger suchte dorten die städtische Verwaltung, unterstützt von der Vertretung des Handelsstandes x, die überkommene Gerechtsame bis zur letzten Stunde hartnäckig zu bewahren, nicht immer im Einklang mit den Regierungsbehörden, die zwar auch am Princip des Umschlags-zwranges festhielten, aber des öfteren zu angemessenen Zugeständnissen bereit waren²⁵ 26.

Die Gildeschiffer, die vordem zu den hartnäckigsten Verfechtern des Stapels gezählt hatten, waren im 19. Jahrhundert nicht mehr im gleichen Mafse auf seinen Fortbestand angewiesen. Solange der Konkurrenzkampf unter den Schiffern der verschiedenen Uferstädte des Rheins mit Zwangsmafsregeln geführt wurde, solange man in jedem nicht Ortseingesessenen einen Fremden, einen Gegner erblickte, dem man die Verladung im eigenen Hafen erschwerte oder unmöglich machte, bot der Umschlagszwang den Schiffern der Stapelplätze eine willkommene Handhabe, um sich die Konkurrenten vom Halse zu halten. Seit nach Gründung der „rheinischen“ Gilden, in denen die Schiffer vom Oberlauf und Unterlauf des Flusses einträchtig zusammengefafst waren, die Verfrachtung an den grofsen Knotenpunkten des Handels für die Korporationsmitglieder innerhalb gewisser Grenzen freigegeben war, verlor der Umschlag in den Stationsstädten für diese seine ausschlag-gebendeBedeutung. Den mittelrheinischen Schiffsbesitzern konnte es gleichgültig sein, ob sie in Frankfurt oder in Mainz Ladung nahmen, ob sie von den Kaufleuten und Spediteuren der Rheinoder Mainstadt ihre Aufträge erhielten. Deutlich findet sich dieser Wandel der Anschauungen in Schifferkreisen bei einer Eingabe ausgeprägt²⁷, in der Mainzer Gildeschiffer um Erlaubnis nachsuchen, Waren von Frankfurt nach Köln ohne gezwungenen Umschlag führen zu dürfen. Sie sind bereit, jedesmal Hafen- und Waggebühren sowie eine billige Speditionsgebühr zu entrichten, wenn sie ohne Aufenthalt passieren können. In der Gemeinderatssitzung vom 27. Dez. 1824 wird die Gewährung der Bitte abgelehnt mit dem Hinweis, dafs die Stadt die ihr zustehende Gerechtsame des gezwungenen Stapels in ganzer Ausdehnung aufrecht halten müsse, da der Vorteil, den die Schiffer aus einer Änderung und die Stadt aus gleichzeitiger Unterdrückung des Gebührenausfalls bei dem Schleichhandel zwischen Hochheim und Biebrich erlangten, den Nachteil nicht aufhebe, der dem Handel und damit mittelbar der Stadt durch Verlust eines grofsen Teiles des Speditions- und Kommissionshandels erwachse.

Die Kaufleute, nicht die Schiffahrtstreibenden waren im 19. Jahrhundert vor allem auf die Beibehaltung des Stapels erpicht. Die Überschätzung des Nutzens, den der blühende Speditionshandel einem Platze bieten konnte, hat zu seiner engherzigen Verteidigung am meisten beigetragen.

§ io.

b. Weiterentwicklung der Schitfergilden in den Stationsstädten.

Wie der Umschlagszwang wurde auch die Gildenorganisation trotz aller entgegenstehenden Beschlüsse des Wiener Kongresses nach 1815 im wesentlichen unverändert beibehalten. Nur einzelne Bestimmungen suchte man gelegentlich zu wandeln, ohne jedoch damit den gewünschten Beifall zu finden. So hatte Graf Solms-Laubach, der in etwas schroffer Weise darnach strebte, die Rheinschiffahrtsangelegenheiten möglichst einheitlich zu gestalten und von Lokalbehörden unabhängig zu machen, während seiner Verwaltung durch Erlafs vom 31. Juli 1814 den Artikel 20 der Gildereglements abgeändert ¹. Künftig sollten nicht mehr wie seither die Kölner und Mainzer Bürgermeister im Vorsitz der Verwaltungsbureaus von Vierteljahr zu Vierteljahr mit Octroiinspektoren wechseln, sondern letztere zur Vereinfachung des Geschäftsganges die Präsidentschaft ein für allemal ohne Einmischung der Lokalbehörden übernehmen. In Köln wurde Inspektor Carové, in Mainz Inspektor Ockhart mit diesem Posten betraut²⁸ 29.

Als dann wieder geordnetere Verhältnisse eintraten, blieb Unklarheit darüber, wie weit die Bürgermeistereien in ihrem Rechte beschränkt seien. Diese behaupteten, dafs ihnen zum mindesten der Vorsitz und die Leitung der Generalversammlungen der Gilden geblieben wären, da das Inscript des Grafen Solms die Artikel 22, 23, 30 des Reglements nicht berühre und sich lediglich auf die Präsidentschaft bei den ständigen Verwaltungsbureaus beziehe. In Mainz ¹ bestand die preufsisch-österreichische Administrationsverwaltung darauf, dafs die Einberufung der Schiffer zur allgemeinen Versammlung für 1. März 1815 durch den Bürgermeister vorgenommen würde, und dafs dieser bei derselben auch den Vorsitz führte, nicht etwa lediglich ohne Amt beiwohnte.

Späterhin suchte man den Erlafs vom 31. Juli 1814, der den Einflufs der Lokalbehörden bei der Gildenverwaltung bedeutsam einschränkte, völlig zu beseitigen. Nachdem Ockhart in Mainz mehrere Jahre „gleichsam permanent präsidiert“ hatte, verlangte die dortige Handelskammer in einer Eingabe vom 23. November 1818³⁰ 31, die Bürgermeisterei solle neuerdings „auf der gesetzlichen Alternierung“ nach Artikel 20 des Reglements bestehen. Die hessische Regierung erklärte nach Anrufen den Erlafs des Grafen Solms für ungültig, und von 1820 an wurde der Vorsitz im Verwaltungsbureau von Zeit zu Zeit wieder dem Bürgermeister oder dessen Adjunkten übertragen³².

Die Generalversammlungen der Gilden, die in erster Linie der Ergänzung der Mitglieder der Verwaltungsbureaus und ihrer Suppleanten dienen sollten, wurden in den durch die Reglements vorgesehenen Formen bis zum Erlafs der neuen Schiffahrtsordnung ungehindert abgehalten. In den Mainzer Akten³³ finden sich ausführliche Protokolle, welche den Verlauf dieser Zusammenkünfte im einzelnen schildern. Nach Erledigung der Präsidentenfrage wurde daselbst im Lokale des Erhebungsamtes am 1. und 2. März 1815 eine Generalversammlung unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Freiherrn von Jungenfeld eröffnet. Sodann kam eine un-verhältnismäfsig lange Pause, da man im Hinblick auf die angekündigte, endgültige Regelung der Rheinschiffahrtsangelegenheiten die fällige Erneuerung der Vorstandsmitglieder auf sich beruhen liefs. Da diese sich aber immer länger verzögerte, erklärte die Centralkommission, dafs dem

Zusammentritt der Schiffer nichts entgegenstehe und liels durch die provisorische Verwaltungskommission am 26. Februar 1821 deren Berufung beantragen, der für den 16. April 1821 Folge geleistet wurde. Eine weitere Versammlung war auf den 8. Mai 1824 angesetzt, mufste aber, ganz ähnlich wie eine gleichzeitige Tagung in Köln, bis zum 1. Juni verschoben werden, da zahlreiche auswärtige Mitglieder wegen Kürze der Zeit bis zum erstgenannten Termin nicht geladen werden konnten. Schliefslich wurde noch am 26. Juni 1827 eine allgemeine Zusammenkunft abgehalten.

Bei diesen Versammlungen waren die stimmfähigen Mitglieder, soweit sie nicht selbst erscheinen konnten, gröfseren-teils durch Bevollmächtigte vertreten, die sich durch schriftliche, behördlich beglaubigte Legitimationen ausweisen mufsten. Dabei kam es vor, dafs eine einzelne Person oft die Voten einer ganzen Reihe ihrer Genossen in sich vereinte. Beispielsweise¹ beauftragten 1824 die Badener Schiffer zwei Freunde, für ihre 7 Mannheimer und 12 Heidelberger Kollegen zu stimmen, wobei sie sich nur Abschriften der ergangenen Beschlüsse erbaten und ihren Delegierten einschärften, sie sollten lediglich bei der Vorstandswahl mitwirken, sich aber keinesfalls auf sonstige Verhandlungen einlassen. Weiter ging der Auftrag, den Mainzer Schiffer, die zufällig im Kölner Hafen lagen, dem S. Moritz erteilten und der dahin lautete, „er solle alles thun, was er als Bevollmächtigter für zweckmäfsig und dienlich erachte“. Bei diesen weitgehenden Vollmachten liefsen sich Mifsstände kaum vermeiden. Um ihnen möglichst vorzubeugen, beantragte am 12. April 1824 die Mainzer Bürgermeisterei, es solle beschlossen werden, dafs Auswärtige künftig sich nicht mehr durch Personen vertreten lassen dürften, die nicht zur Gilde gehörten, und weiter, dafs nicht zu viele Schiffer einem Kollegen ihre Stimme zuteilten. Allein ihr wurde durch Ockhart, der damals Direktor der Verwaltungskommission war, bedeutet³⁴ 35, dafs sich wegen der Vollmachten nichts zwingendes thun liefse, da Artikel 21 und 23 des Reglements diesbezügliche Normen nicht enthielten. Zu einer Abänderung derselben wollte man sich aber nicht entschliefsen, da ja der „provisorische Zustand“ einstweilen unangetastet bleiben sollte.

Die Bürgermeisterei liefs sich durch diesen Mifserfolg keineswegs abschrecken und brachte nach ein paar Jahren einen neuen Abänderungsvorschlag ein, dem es ebenfalls nicht an innerer Berechtigung gebrach. Sie bekämpfte in einer an die Grofsh. Regierung gerichteten Eingabe vom 18. Mai 1827³⁶ alle Bestimmungen des Reglements, die sich auf eine Teilung der Gildeglieder nach den beiden Rheinseiten bezogen. Die Forderung einer getrennten Listenaufstellung für jedes Rheinufer stamme aus der Zeit, da die Verwaltung noch zwischen Frankreich und dem Fürstprimas geteilt war. Gegenwärtig seien aber wieder sechs Uferstaaten an derselben interessiert und man könne daher beim Auslosen und Aufstellen der Kandidaten ganz wohl auf diese „Abteilung zur Hälfte“ verzichten. Den Rheinschiffahrtsbehörden stünde dann frei, bei der doppelten Anzahl vorzuschlagender Kandidaten alle Uferstaaten verhältnismäfsig zu berücksichtigen. Wiederum mufs sich die Bürgermeisterei auf diese Anfrage sagen lassen x, dafs eine Befugnis zu derlei Abänderungen nicht gegeben sei und solche daher unmöglich durchgeführt werden könnten.

So wurden dann die Vorstands wählen auf all diesen Versammlungen nach dem umständlichen, in der Gildenordnung vorgesehenen Verfahren durchgeführt. Der Vorsitzende, Bürgermeister oder Adjunkt, bildete mit vier Schiffern das Wahlbureau, das die Auslosung der zwei Mitglieder, die gesetzlich abzutreten hatten, überwachte. Sodann kam die eigentliche Wahlhandlung an die Reihe, bei der jedes vertretene Mitglied für 12 Genossen sein Votum abgeben konnte². Hiernach wurden die 6 Höchstbestimmten von beiden Rheinseiten in einer Liste zusammengestellt, und diese der obersten Rheinschiffahrtsbehörde zur Auswahl der beiden Mitglieder des Verwaltungsbureaus und der 4 Suppleanten übergeben³.

Die Beteiligung an der Wahlhandlung war in Mainz eine ziemlich rege. Beispielsweise waren 1824 bei insgesamt etwa 150 Gildemitgliedern 126 Mann vertreten, von denen 124 je 12 Stimmen = 1488 Stimmen abgaben. Davon entfielen 1443 Stimmen auf 57 wählbare Genossen, während 45 zersplitterten, indem sie für Verstorbene oder im Amt bleibende Glieder des Verwaltungsbureaus abgegeben wurden. Nicht ganz so stark war die Beteiligung bei der Wahl von 1821, an

Schreiben der Grolsh. Regierung an die Bürgermeisterei vom

BO. Mai 1827.

² 1821 wurde, da seit 1815 keine Wahl stattgefunden hatte, das ganze Bureau mit den Suppleanten erneuert, wobei jedes Mitglied 20 Kandidaten benennen durfte. Bei dieser Abstimmung wurde auch die Frage angeregt, ob sich die abwesenden Schiffer durch einen Rechtsfreund vertreten lassen dürften, der aufserhalb des Gildenverbands stehe. Sie wurde jedoch nicht weiter behandelt, da ihr Austrag am Resultat, der Abstimmung nichts geändert hätte. Vgl. Protokoll vom 16. April 1821 (M.St.A ) und die oben berührten Anträge der Mainzer Bürgermeisterei.

³ Die Namen der Gewählten, die aus den verschiedensten Orten der Stromstrecke stammten, sind in den Protokollen enthalten; die vom Jahre 1821 (für Mainz und Köln) finden sich gedruckt bei Herman, Adrefsbuch 1823 S. 41, 42.

der nur 95 Mann teilnahmen, während 1827 gar nur 26 Schiffer zur Abstimmung kamen.

Abgesehen von der Neuwahl des Vorstandes wurde auf den Generalversammlungen nicht allzuviel vorgenommen, ja nicht einmal richtig für dieselben geplant. Nur für das Jahr 1815 waren in dieser Beziehung bedeutendere Mafsnahmen vorgesehen worden. Damals hatte die subdelegierte Kommission für die Rheinschiffahrt in Erwägung, dafs Gildeschiffer Kaufmannsgüter fuhren, ohne gehörige Sicherheit zu bieten, und anderseits Intermediärschiffer, die nach den Zwischenhäfen laden mufsten, ganz von den Gilden in Köln und Mainz ausgeschlossen blieben, am 10. Februar eine ausführliche Instruktion für die nächste Versammlung bearbeitet¹. Nach ihr sollten:

1.    die Fahrten von neuem in direkte, Intermediär- und Kleinschiffahrten eingeteilt werden, wie es bei Errichtung der Gilden vorgesehen war;

2.    sollten in Zukunft alle Schiffer, die Ladungen für direkte oder Intermediärfahrten nähmen, Gildenmitglieder sein;

8. bei den Generalversammlungen alle Patente vorgelegt werden, damit sie mit einer Beglaubigung der subdelegierten Kommission versehen würden;

4. sollten alle Schiffer der Reihe nach abgefragt werden, damit sie sich für eine bestimmte Stromstrecke entscheiden könnten.

Auf der im März abgehaltenen Versammlung kamen jedoch diese Vorschläge kaum zur Sprache. Eingehender wurde nur über eine Beschwerde der Mainzer Schiffer, die von Wormsern unterstützt ward, verhandelt³⁷ 38, nach der im Hafen von Mannheim ihnen teils die Fracht gar nicht, teils nur nach willkürlichen Abzügen ausgezahlt würde, die die Glieder der dortigen lokalen Schiffervereinigung unter sich teilten. Den Reklamanten wurde das Versprechen gegeben, dafs derartige Fälle künftig nicht mehr Vorkommen dürften. In ähnlicher Weise sollte 1824 der Plan einer Vertiefung und Erweiterung des Mainzer Winterhafens auf der Generalversammlung erörtert werden, aber auch dieses Vorhaben wurde nicht ernstlich berücksichtigt³⁹.

Die Versammlungen der Mainzer Gilden in IV2 Jahrzehnten nach dem Wiener Kongrefs lassen die Bethätigung neuer Gedanken, die Geltendmachung energischer Verbesserungen in jeder Weise vermissen. Sie erfüllen ihre im wesentlichen formale Aufgabe, ohne auf die innere Verwaltung der Korporationen einen entscheidenden Einflufs zu üben oder für

die Sicherung’ der Berufsthätigkeit ihrer Mitglieder irgendwie Bemerkenswertes zu leisten, und sind in ihrer ganzen Erscheinung ein charakteristisches Abbild der Erschlaffung, die alle Rheinschiffahrtsverhältnisse, besonders die grofsen Gilden während des „Provisoriums“ gefangen hielt.

Die Zahl der Gildemitglieder in diesem Zeitraum bleibt ziemlich die gleiche. Es trat weder eine starke Zunahme noch eine merkliche Minderung derselben ein. Nur einmal versuchten die Rheinschiffahrtsbehörden einen Einflufs auf sie zu üben, ohne jedoch mit ihrem Streben zum Ziele zu kommen. Die subdelegierte Kommission wünschte 1814x, alle diejenigen aus der Gildeliste zu streichen, die unberechtigt durch Protektion und Machtaussprüche aufgenommen seien, und erbat von der Handelskammer ein Verzeichnis derjenigen Schiffer, die ihr Vertrauen besäfsen. Die Vertretung des Handelsstandes lehnte dies Verlangen ab⁴⁰ 41, meinte aber auch, man solle die Zahl der Korporationsmitglieder soweit beschränken, dafs jedem derselben alle zwei Monate eine Berg- und Thalreise zufalle. Sie schlage demnach vor, dafs die notwendige Zahl nach dem Alter genommen und dabei je zu einem Drittel der Kölner-, der Mainzerhafen und die Zwischenhäfen berücksichtigt würden. Die zur Thätigkeit Berufenen müfsten dann die in Ruhestand Versetzten unterstützen, bis diese durch Sterbefälle oder Austritte in die Zahl der Aktiven einrücken könnten. Die subdelegierte Kommission⁴² ging auf diesen Vorschlag nicht ein und behauptete, die Minderung der Anzahl von Gildeangehörigen könne, wenn keine andere Möglichkeit gefunden werde, nur durch das Los erfolgen. Nach Eingreifen der Bürgermeisterei sah man dann überhaupt von Anwendung eines derartigen Gewaltmittels ab und beschränkte nur die Aufnahme neuer Gildemitglieder, die ja den Rheinschiffahrtsbehörden Vorbehalten war, in der Folgezeit auf ein Mindestmafs. Während beispielsweise die Generaldirektion des Octroi allein im Jahre 1810 neun „direkte Schiffer“ in die Mainzer Liste eingeschrieben hatte, wurden in der Zeit von 1815—1820 nur drei Mann durch die subdelegierte Kommission angenommen ⁴³. Auch die ihr folgende Centralkommission war in dieser Beziehung sehr vorsichtig und besetzte lediglich einige durch Todesfall oder sonstwie freigewordene Stellen⁴⁴.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

Trotzdem ist in den zwanziger Jahren die Zahl der Gildemitglieder nicht wesentlich kleiner als zur Zeit der Gründung der Korporationen. Während die Liste vom Jahre 1808, abgesehen von den Jachtschiffern, 174 Namen aufweist, nennen die Aufstellungen für die Generalversammlung 1821 157, für die von 1824 152 Personen¹. Die genauen Nachweise, die Herman in seinem Adrefsbuch von 1823 giebt, beziehen sich auf insgesamt 163 Glieder der Mainzer Gilde. Von den beiden Sektionen der Kölner Gilde² hatte nach seinen Aufstellungen die des Oberrheins 82 (gegen 78 anno 1808) die des Niederrheins 66 (gegen 77 anno 1808) Mitglieder. In den nächsten Jahren mag sich die Zahl der Gildeangehörigen zu Köln und Mainz noch etwas gesteigert haben³, wenn auch seit 1824 die Centralkommission offiziell keine neuen Schifferaufnahmen in beide Korporationen mehr zuliefs.

Bei diesen Zusammenstellungen sind stets nur die stimmfähigen, vollbürtigen Angehörigen der Gilden (direkte und Zwischenschiffer) gezählt. Aufserdem waren ihnen aber noch eine ganze Reihe weiterer Personen als „Setzschiffer“ und „angehende Schiffsmeister“ angegliedert. Für das Jahr 1823 wird die Zahl der Mainzer Setzschiffer auf 19, der angehenden Schiffsmeister auf 36 angegeben⁴. Für die Kölner Sektion des Oberrheins werden 4 Setzschiffer und 5 angehende Schiffsmeister, für die Sektion des Niederrheins 11 Setzschiffer und 20 angehende Schiffsmeister genannt⁵. Endlich gab es noch eine ganze Reihe von Rheinschiffern, die um Aufnahme in die Gilden eingekommen waren, die aber zur Zeit noch warten mufsten, bis Plätze für sie frei wurden⁶.

F. W. Villmann aus Speier gethan hatte, wurde auf der Generalversammlung 1821 entschieden bestritten, aber nicht endgültig gelöst. Vgl. Protokoll dieser Versammlung und die Notiz bei Herman a. a. O. S. 89 Nr. 123.

1821

direkte Schiffer Intermediärschiffer Mainz - Strafsb. 47 Intermediärschiffer Mainz-Köln 14

96

1823

96

46

21

1824

89

46

17

157

163

152

Vgl. Protokolle der Gildeversammlungen 1821, 1824 in Akten der Mainzer Schiffergilde und Herman a. a. O. S. 43—54. Die Differenz der Zahlen für die Jahre 1823—1824 ergiebt sich daraus, dafs bei Herman einige Schiffer aufgezählt sind, die nicht mehr stimmfähig waren, weil sie nicht mehr fuhren etc. (Vgl. Nachtrag daselbst S. 89.)

²    Herman a. a. O. S. 64—83.

³    Jedoch erscheint die Angabe des Jahresberichts der Centralkommission 1835 S. 70, 71, dafs die Anzahl der Gildeschiffer im Jahre 1828 345 Mann betragen habe, im Vergleich mit den sonst erhaltenen Nachrichten etwas zu hoch gegriffen.

⁴    Herman a. a. O. S. 56—62.

⁵    Herman a. a. O. S. 74 und S. 84—87.

⁶    Herman a. a. O. S. 62, 63, 76, 77, 88. Mitunter kommt es zu scharfen Beschwerden, wenn Schiffer mit Anwartschaft sich durch Er-

Dies Herandrängen der Schiffer aller Uferplätze zu den beiden rheinischen Korporationen deutet darauf hin, wie sehr diese trotz aller Mängel immer noch bei den Berufsgenossen in Ansehen standen. Zwar wurden die Erlaubnisscheine zum Betrieb der Kleinschiffahrt, die den Verkehr der Ortschaften zwischen den Stationsstädten vermittelte, auch Reisende samt ihren Effekten nach diesen Plätzen führte¹, noch immer frei an die Bewerber vergeben², sofern sie nur ein Zutrauenszeugnis des Handelsstandes beibrachten. Allein der Gütertransport zwischen den grofsen Handelshäfen, der den rheinischen Korporationen Vorbehalten blieb, galt mit Recht als viel einträglicher, gar nicht zu rechnen die anderen Vorteile, die der Anschlufs an diese gewährte.

Auch darf man nicht glauben, dafs alle Mitglieder der Gilden damals sich nur mühsam des Lebens Notdurft verschaffen konnten. Allerdings hatten die Glieder der ehemaligen kur-mainzer Schifferzunft noch immer an den durch diese kontrahierten Schulden zu tilgen³. Nachdem die Bestrebungen zu ihrer Abzahlung um die Wende des Jahrhunderts nur teilweise zum Ziele geführt hatten, war von ihnen am 4. Februar 1809⁴ ein weiterer Vertrag geschlossen und vom Departementspräfekten am 13. September desselben Jahres bestätigt worden, der bestimmte, dafs zur Tilgung einer Schuldsumme von 3000 fl. für jeden Centner Ladung im Mainzer Hafen ein Centime an den Gildesekretär gezahlt werden solle. Marktschiffer J. B. Hänlein sowie die ehemaligen Zünftler, die nicht mehr fuhren, mufsten unter Berücksichtigung ihrer Vermögenslage ebenfalls Beiträge entrichten. Nach Übergang der Stadt an Hessen betonte die Bürgermeisterei⁵, dafs dieser Beschlufs, „da sein heilsamer Zweck noch nicht erreicht sei“, weiter zu Recht bestehe, lehnte es aber ab, die Auflage zu erhöhen⁶, da sie schon jetzt jährlich die doppelte Zinsensumme ergebe und demnach die Schuld langsam aber sicher abgetragen werde. Dagegen besafs die 1808 gegründete Mainzer Gilde ziemliches

jüngerer Meister zu Gildeschiffern übergangen fühlen. Vgl. Beschwerde der Schiffer D. Franzmathes und D. Hänlein im

nennung diesbez.

Jahre 1824, zu deren Grünsten sich das hess. Staatsministerium und sein Bevollmächtigter bei der Centralkommission verwenden. (Rheinschifffahrtsakten 1819 M.St.A.)

¹    Vgl. diesbezügliche Entscheidung vom 20. Oktober 1820 in Rheinschi ffahrtsakten 1820 M.St.A.

²    Über die oft wiederholte Erteilung der Kleinschifferpatente vgl. Rheinschiffahrtsakten 1815—1831 M.St.A.

³    Vgl. oben S. 10.

⁴    Abschrift des Vertrags und der weiteren Verhandlungen in Rheinschiffahrtsakten 1815 M St.A.

⁶ Schreiben vom 28. Januar 1815 a. a. O.

⁶ Schreiben vom 16. Juni 1816 und vorhergehende Verhandlungen in Rheinschiffahrtsakten 1816. M.St.A.

Vermögen, sogar soviel, dafs sie anderen damit aus der Verlegenheit helfen konnte. Während der Blockade von 1814 lieh sie der Mainzer Stadtverwaltung eine Summe von 4000 Francs zu 6°/o, die erst nach 1816 wieder zurückgezahlt wurde x.

Einzelne Gildegenossen dürfen sogar als ansehnliche Kapitalisten bezeichnet werden. Schon 1814 schossen sie einen Teil des Geldes vor, das zum Reinigen des Winterhafens nötig Aval’⁴⁵ 46, und noch im gleichen Jahr Amrmochten dieselben Leute der Stadt die nicht unbeträchtliche Summe von 26000 Francs leihweise zu überlassen⁴⁷. Im Jahre 1819 machten dann die drei Schiffer J. B. Hänlein, J. Plier und J. Mannheim der Stadt das Anerbieten, sie wollten die Unterhaltung des Winterhafens für ihre Rechnung übernehmen⁴⁸. Als die Regierungsbehörden über sie Erkundigungen einzogen, konnte der Bürgermeister am 22. August 1819 bescheinigen, „dafs diese Schiffsmeister sämtlich ansässige Bürger seien, Besitzer von „eigentümlichen“ Schiffen und bekanntermafsen wohlhabende Männer ; sie vermöchten unziveifelhaft, eine zur Sicherheit der Verbindlichkeiten des geplanten Unternehmens nötige Bürgschaft zu leisten“.

je

Da der Gilderat auf Anfrage erklärte⁴⁹, er halte es zwar für unvereinbar mit der Verfassung, wenn die Korporation sich selbst an dem Unternehmen beteilige, glaube aber, dafs es bei den genannten Meistern in guten Händen sei, kam zwischen diesen einerseits, dem Militär-Gouvernement der Bundesfestung und der Grofsh. Provinzialregierung anderseits am 22./24. September ein Pachtvertrag auf 10 Jahre zu stände⁵⁰. Gegen eine jährliche Zahlung von 50 fl., die an beide Verwaltungen zur Hälfte zu entrichten waren, und gegen Übernahme der Verpflichtung, den Winterhafen, vom Eingang bis zum rechten Schulterpunkt der Bastion Damian, A⁷or jedem 1. Oktober vom Schlamm zu reinigen, erhielten die drei Meister das Recht, bestimmte Einlafsgebühren von allen Privatschiffen, die überwintern wollten, zu fordern. Dieselben betrugen für ein grofses Rheinschiff 12, ein grofses Frankenschiff 12, Schiff von mittlerer Gröfse 10, gewöhnliches Frankenschiff 8, kleines Schiff 5, grofse Jacht 9, kleine Jacht 8, Nachen 2, Mühle 12 fl. Militärfahrzeuge und Schiffe (Pontons) der Rheinbrücke überwinterten unentgeltlich. Flöfse, Bauhölzer und Fahrzeuge, die

bei Sturm den Schiffen gefährlich werden konnten, durften überhaupt nicht aufgenommen werden. Aufserdem war zur Verhütung der Feuersgefahr bestimmt, dafs niemand auf den eingebrachten Fahrzeugen übernachten oder während der Dunkelheit Licht in ihnen brennen durfte¹.

Ferner beteiligte sich die Gilde 1823—1824 energisch an den Projekten zur Austiefung des Winterhafens und wollte das nötige Kapital in Höhe von 20—30000 Francs gegen mäfsige Zinsen besorgen⁵¹ 52. Wenn ihre Vorschläge auch wegen formeller Bedenken nicht angenommen werden ⁵³ konnten und man lieber das Geld von der Mainzer Assekuranzgesellschaft erhob⁵⁴, so beweisen doch die umfangreichen Verhandlungen⁵⁵, dafs die Korporation als solche beträchtliches Vermögen und den weitgehenden Kredit besafs, der zur Durchführung gröfserer Unternehmungen erforderlich ist. Ja, als im Jahre 1829 der Vertrag wegen Verwaltung des Winterhafens ablief, übernahm die Gilde selbst, da in den letzten Monaten namentlich von den Rheinmüllern Beschwerden gegen die Privatpächter eingelaufen waren⁵⁶, die Instandhaltung des Hafens und schlofs einen diesbezüglichen Kontrakt mit Stadt und Festung Mainz auf 15 Jahre, der vom 1. Oktober 1829 an laufen sollte⁵⁷.

Das Auftreten des Gildevorstandes in Sachen des Mainzer Winterhafens beweist, welche Vermögen sich in den Händen einzelner Korporationsmitglieder zu sammeln begannen und dafs, wenn auch mancher derselben in den Listen als „verarmt“ bezeichnet wurde, doch wenigstens die Mehrzahl sich eines gewissen Wohlstandes erfreute. Es zeigt aber anderseits, wie der Stadt Mainz nicht zu unterschätzende Vorteile daraus erwuchsen, dafs die Verwaltung der rheinischen Gilde in ihr einen festen Sitz hatte und so mit ihren Lokalinteressen gewisser-. mafsen verknüpft wurde.

Die günstige finanzielle Lage der Gilde kam ihren einzelnen Mitgliedern in mancherlei Weise zu gute, insbesondere hat die nach Art. 59 — 65 des Reglements ins Leben gerufene Unterstützungskasse, soweit sich dies an Hand der urkundliehen Belege verfolgen läfst¹, durchaus segensreich und social ausgleichend gewirkt. Sie konnte nicht nur manch bittere Not der ganz Armen lindern, sondern hat sich auch, wie dies schon vor ihrer Gründung in einer Eingabe vom 30. Dezember 1806 unter Hinweis auf eine Strafsburger Lokalanstalt gewünscht wurde, als eine „Notdurftskasse für die ganze Schiffergemeinde“ erwiesen. Während einzelne gebrechliche oder kranke Personen, Witwen und Waisen regelmäfsige monatliche Unterstützungen in Höhe von 3—15 fl. erhielten, bekamen andere bei besonderen Unglücksfällen einen einmaligen Zuschufs, der ihnen ermöglichte, für verlorene Fahrzeuge Ersatz zu schaffen u. dergl. mehr. Dabei arbeitete die Kasse wirtschaftlich so rationell, dafs sie- später bei Auflösung der Gilde bedeutende Überschüsse hatte, die an die Einleger zurückgegeben werden konnten.

Die zu dem Hafen der

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Wie sehr sie in allgemeiner Gunst stand, läfst sich daraus erkennen, dafs Berufsgenossen, die nicht zur Gilde gehörten, schon 1816 mit dem Gedanken umgingen, für sich ebenfalls eine Hilfskasse ins Leben zu rufen.

Grofsh. hessischen Stadt Mainz gehörigen Setzschiffer, Steuermänner und Schiffsknechte“ wollten einen Teil des Lohnes, den sie für ihre Fahrten erhielten, zusammenschiefseip um so einen Fonds „zur Nothilfe bey zustofsenden Unglücksfällen, eine Unterstützung für ihre Wittwen oder annoch hilflosen Waisen“ zu gewinnen⁵⁸ 59. Diese Absicht, deren Verwirklichung für die „oft in wahrer Dürftigkeit schmachtende Menschenklasse sehr heilsam werden konnte“, wurde von mafsgebenden Persönlichkeiten, wie Hafeninspektor Warburg und Polizeidirektor Heinrich, mit Freuden begriffst⁶⁰, da sie wufsten, dafs gerade für die genannten Klassen des Schifferstandes „viele verdienstlose Perioden, besonders im Winter eintreten und dafs sie zur Zeit des Verdienstes wenig sparen können oder zu sparen gewohnt sind“. Auch Bürgermeister Frh. v. Jungenfeld empfahl⁶¹ den „Versuch einer wirklichen Ausführung“ des Planes, nur wünsche er, das Institut solle als Zwangskasse eingerichtet werden, da es ihm schien, „dafs, wenn es von der Willkür dieser Volksklasse abhängen dürfte, hieran teil zu nehmen oder nicht, gewifs gerade diejenigen, welche eine Unterstützung in nahrungslosen Monaten am meisten bedürfen, sich im Vertrauen auf das hiesige Armenhaus nicht herbeilassen würden, in Zeiten des Verdienstes einige Notpfennige zurückzulegen“. Leider erzählen die Akten nicht, wie weit die Pläne damals zur Ausführung reiften. Es ist dies der einzige Versuch jener Tage, bei dem die Schiffer, soweit sie nicht dem Meisterverbande zugehörten, organisatorisch auftreten. Meist scheinen sie sich vollkommen der Leitung ihrer Brotherren an vertraut zu haben.

und wurden aus

Nachdem die Jungen ihre vier Lehrjahre bei den Gildemeistern vorschriftsmäfsig überstanden hatten, bekamen sie ihr „Certifikat für angehende Schiffsgesellen dem Lehrlings- in das Gesellenbuch⁶² 63 überschrieben. Dort war unter dem Datum der Einschreibung Namen, Alter, Geburtsort und Herkunft der Knechte verzeichnet, bei wem und bis wann sie gelernt, bei welchen Meistern sie als Gehilfe gedient hatten und ähnliches mehr. Am Schliffs der vorgeschriebenen Gesellenjahre stellte ihnen die Gilde ein neues Zeugnis aus, in dem bescheinigt wurde, dafs sie ihre Zeit richtig bestanden hätten und folglich als „wohl erfahrene Schiffs-Knechte“ durch die Mitglieder des Verwaltungsrats anerkannt worden seien. Von der Zahl der bei den Gildemeistern in Arbeit stehenden Personen kann man sich einen ungefähren Begriff machen, wenn man bedenkt, dafs das Mainzer Gesellenbuch für die Zeit vom 29. März 1809 bis 13. Juni 1831 392 verschiedene Namenseintragungen aufweist.

Betreffs des Preises, um den die Knechte und Gehilfen der Rheinschiffer arbeiteten, ist wenig überliefert; nur soviel steht fest, dafs er an keine bestimmte Taxe gebunden war, sondern jeweils freier Vereinbarung unterlag⁶⁴. Mehr Schwierigkeiten als die Lohnfrage machten die Streitigkeiten, welche die Hilfsarbeiter der verschiedenen Plätze untereinander ausfochten. Die Mainzer Schiffsknechte reichten am 21. Februar 1821 ein Gesuch ein⁶⁵, in dem sie sich gegen das Eindringen der auswärtigen Knechte bei Bemannung der abfahrenden Schiffe beschwerten und forderten, dafs die Schiffer gehalten würden, bei der Abfahrt aus dem Hafen jedesmal zwei Dritt-teile aus den ansässigen Schiffsknechten zu nehmen. Allein die Bürgermeisterei antwortete⁶⁶, diesem Begehren könne ohne Eingriff in die Rechte der Dienstherren nicht entsprochen werden, denen es freistehen müsse, ihre Hilfskräfte zu wählen,

1816 M.St.A.

wie sie wollten, besonders bei einem Geschäft, wo die Herren gezwungen seien, den Untergebenen soviel anzuvertrauen wie bei der Schiffahrt. Nur bei dem Schiffszug und gewöhnlichen Taglöhnerarbeiten stehe der Verdienst lediglich Mainzer Einwohnern zu und sei die Polizei angewiesen, Fremde möglichst auszuschliefsen. Aber auch ohne solch gehässigen Zwang werde der erfahrene, thätige, ehr- und ordnungsliebende Schiffsknecht stets Arbeit finden. Das waren Ansichten, deren Richtigkeit nicht zu bezweifeln ist, die man jedoch mit gleichem Fug auf den ganzen Gildezwang und alle die übrigen der Rheinschiffahrt noch immer anklebenden Gewaltmafsregeln anwenden konnte. Die Mainzer Bürgermeisterei brachte sie nur in diesem einen Falle nachdrücklich zur Geltung und durfte daher einige Jahre später, als die Kölner Schiffsknechte ebenfalls um einen Erlafs baten, der sie begünstigte, auf Anfrage von dorten¹ antworten, in ihrem Hafen bestehe keine Verordnung, wonach Schiffer jedesmal wenigstens einen Mainzer Knecht mitnehmen müfsten, sondern jeder dinge seine Leute nach freier Wahl.

Im übrigen haben die Mainzer Schiffsknechte und Jungen noch öfters mit Fremden Händel geführt. Als beispielsweise 1820⁶⁷ 68 die Rheinthorbrücke eine Beschädigung erlitt und die Reisenden in Nachen über den Strom geführt werden mufsten, wollten sie die benachbarten Weisenauer Schiffer von dieser

Einnahmequelle ausgeschlossen wissen. Die Bürgermeisterei schien ihnen diesmal Recht geben zu wollen und begnügte sich damit, das Uberfahrtsgeld auf 1 Fr. festzusetzen. Doch griff nun die Regierungsbehörde ein und wies darauf hin, dafs nach Art. 22 der noch geltenden Octroikonvention Nachenfahrten von Reisenden mit ihren Effekten an Schiffervereine und Stationen nicht gebunden seien, mithin, wenn faktisch die Mainzer ein „Bannrecht“ gegenüber den Weisenauern in Anspruch nähmen, dies eine willkürliche, ungesetzliche Beschränkung der Gewerbefreiheit sei, die nicht geduldet werde. Nach dieser Erklärung liefs sich die Sache bald gütlich beilegen.

Unter den Schiffsmeistern selbst trat dank des interterritorialen Charakters ihrer Genossenschaft, auch wo sie von verschiedenen Plätzen stammten, die Eifersucht des Wettbewerbes viel weniger scharf zu Tage. Sie sind sogar mit den untergeordneten Gliedern ihres Berufs, z. B. den Setzschiffern, meist einig geblieben, haben ihnen gegenüber nur entschieden ihre vorragende Stellung gewahrt⁶⁹ und darüber gewacht, dafs diesen

keine Rechte eingeräumt wurden, die den vollbürtigen Gildegenossen bewahrt bleiben sollten.

voran.

Unterschied nicht gemacht, vielmehr werden die beiden Bezeichnungen in gleicher Bedeutung gebraucht. Da es bei dem schwierigen, mitunter gefährlichen Fahrwasser für den Einzelnen unmöglich war, sich auf allen Flufsteilen auszukennen, waren die Schiffer gezwungen, Leute der verschiedenen Uferplätze, die für eine bestimmte Strecke Erfahrungen gesammelt hatten, aufzunehmen, um von diesen das Fahrzeug sicher weiterbringen zu lassen. Von Station zu Station wechselten dann diese Lotsen oder Steuerleute ab.

Ausgeschlossen von den Gildeverbänden blieben nach wie vor die Steuerleute und Lotsen. Man bezeichnet mit diesen Worten gewöhnlich berufsverschiedene Personen. Der Steuermann gehört nach beliebtem Sprachgebrauche regelrecht zur Schiffsmannschaft, er lenkt das Ruder und hat in vielen Fällen den eigentlichen Führer des Fahrzeugs zu vertreten. Der Lotse gehört nicht zur Mannschaft, er kommt nur für kurze Zeit an Bord oder fährt dem Schiffe als Wegweiser im Nachen Auf dem Rhein wurde und wird noch heute dieser

Bei Gründung der rheinischen Gilden hatte man versucht, auch für sie Normen aufzustellen. Nach dem Entwurf¹ einer Verordnung zur Organisation der Mainzer Schiffergesellschaft von 1805 sollten zu Strafsburg, Neuburg, Speier, Mainz, Bingen, Heimbach, Kaub, Koblenz⁷⁰ 71 Lotsen und Steuerleute sein, um die den Rhein hinab oder hinauf fahrenden Schiffe der Genossenschaft von einem dieser Orte nach dem andern zu führen. Die übrigen Steuermannsstationen seien aufzuheben, sobald die daselbst Ansässigen, denen die Ausübung ihres Gewerbes noch gestattet wurde, ausgestorben seien. Alle ohne Ausnahme würden verpflichtet, dem Generaldirektor des Octroi Zeugnisse über ihre Fähigkeiten und ihr Wohl verhalten vorzulegen, der ihnen dann die Erlaubnis zum Betrieb ihres Berufs geben sollte.

Bei Umarbeitung des Entwurfs wurden jedoch diese Bestimmungen fallen gelassen und in die endgültige Redaktion des Reglements nicht aufgenommen. Die genannten Personen blieben demgemäfs aufserhalb der Gildeverbände und unterstanden nur der Oberaufsicht der Rheinschiffahrtsbehörden. Namentlich die Centralkommission übte ein strenges Regiment. Wer sich zum Dienst für eine bestimmte Strecke meldete, mufste zunächst eine Probereise auf derselben machen, bei der das Boot über alle schwierigen Stellen geführt wurde⁷². Erst wenn diese gut ausgefallen war und der Mann dabei seine Geschicklichkeit bewiesen hatte, erhielt er seine Ernennung zum „Steuermannskandidaten“ und wenn er als solcher ein Jahr lang zufriedenstellend gefahren hatte, das Patent als „wirklicher Steuermann“ ¹. Letztere hatten vor den erstgenannten stets den Vorrang, und nur wenn sie alle beschäftigt waren, wurden jene zum Dienst gerufen.

Reibereien waren bei diesem Verhältnis zwischen beiden Parteien unvermeidlich, zumal die Kandidaten von den wirklichen Steuerleuten oft noch im Augenblick vor der Abfahrt aus ihren Plätzen verdrängt wurden. Für den Mainzer Hafen erschien daher 1832 eine Verordnung², wonach Kandidaten, die bei Abwesenheit wirklicher Steuerleute zum Dienst gerufen waren, nicht mehr verjagt werden konnten, wenn sie bereits die nötigen Seile bewickelt, nach der Zahl der Halfpferde eingeteilt, das Schiff klar gestellt oder gar schon vorwärts getrieben hatten.

Es war übrigens den Schiffsführern nicht freigegeben, ob sie sich der Lotsen bedienen wollten oder nicht. Nach Anordnung der Centralkommission mufste jedes Fahrzeug, das über 300 Centner Ladung gefafst hatte, von Steuerleuten gelenkt werden⁷³. Durch Erlafs der provisorischen Verwaltungskommission⁷⁴ wurden die Octroi-Amter Mannheim, Germersheim, Neuburg angewiesen, aufs strengste die Ausführung dieser Bestimmung zu überwachen. Nur Schiffer, die ihre eigenen Güter verfrachteten, durften davon ausgenommen werden. Dieser Zwang erregte vielfachen Unwillen, namentlich in späterer Zeit, wo die Kapitäne der Dampfschiffe lieber besondere Steuerleute unter ihr ständiges Personal aufnahmen, als fortwährend die Hilfskräfte wechselten⁷⁵.

Die Steuerleute ihrerseits waren zu gröfster Aufmerksamkeit verpflichtet. Insbesondere war es ihnen verboten, die geführten Schiffe vor der Erreichung des Reisezieles zu verlassen⁷⁶. Wenn durch ihre Unaufmerksamkeit ein Schiff während der Fahrt beschädigt wurde oder gar scheiterte, er-

¹ Akten betr. Steuerleute etc. 1826, 1827 M.St.A.

M.St.A.

Verordnung vom 22. März 1832 in Akten betr. Hafen etc. 1832

Bingen zu führen. Es wurden deswegen Susp verhängt. Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1823 M.

litten sie schwere Strafen und konnten auf längere Zeit von ihrem Berufe ausgeschlossen werden h

In Mainz waren aufser den Rheinsteuerleuten auch noch solche für den Main zu finden, die mit den ersteren beruflich nichts zu thun hatten, deren Anstellung vielmehr lediglich dem Oberbürgermeister⁷⁷ 78 anheimgegeben war, der sie aus den von der Handelskammer als Vertrauens wert bezeichneten Leuten auswählte. Ihre Zahl schwankte zwischen 4 und 7 und fast jedesmal, wenn ein neuer zugelassen wurde, beschwerten sich die übrigen wegen Schmälerung des Verdienstes⁷⁹. Dabei waren von 6 Leuten alle 10 Tage mindestens je 3 beschäftigt. Denn auch zu ihrer Annahme wurden die Schiffer zwangsweise verpflichtet. Sie durften den Mainzer Hafen ohne Steuermann und mit blofs einem Knecht nur dann verlassen, wenn sie weniger als 400 Centner geladen hatten, in allen anderen Fällen mufsten sie sich wenigstens bis Frankfurt durch den Lotsen führen lassen⁸⁰. Da dies die Unkosten nicht unerheblich steigerte, liefsen sich Schiffer, die vom Oberrhein und Neckar nach Frankfurt fahren wollten, öfters durch Fahrtenkundige aus dem bei Mainz gelegenen Weisenau führen, die keine Patente hatten und daher geringeren Lohn forderten. Im Jahre 1828 ⁸¹ mufste diesem Treiben, das immer stärker wurde, durch ein formelles Verbot unter Strafdrohungen ein Riegel vorgeschoben werden.

Die Umgehungsversuche werden allerdings sehr verständlich, wenn man bedenkt, dafs die Löhne der offiziellen Steuerleute bei gröfseren Strecken eine ganz beträchtliche Höhe erreichten. Eine von Herman, dem Generalsekretär der Centralkommission, gegebene Übersicht des Steuermannslohns, wie er um 1823 an den verschiedenen Stationen gezahlt wurde, läfst dies im einzelnen erkennen⁸² Derselbe betrug beispielsweise zwischen Amsterdam und Köln zu Thal oder Berg für eine Rangladung 115 Francs 77 Centimes, für die ziemlich kleine Strecke von Bingen bis Mainz bei demselben Quantum 14 Francs, auf dem Main von Mainz bis Frankfurt bei einer Hauptladung durchgängig 22 Francs 10 Centimes. Noch teurer waren die Preise auf dem Oberrhein, wo wegen des un-

günstigen Fahrwassers neben dem Hauptsteuermann noch ein zweiter und dritter Lotse zugezogen werden mufsten, so dafs ein Fahrzeug mit über 2000 Centner Ladefähigkeit für die Thalreise von Strafsburg bis Neuburg zusammen 133 Francs zu zahlen hatte. Bei schlechtem Wetter oder ungünstigem Wasserstande mufsten die Schiffer sogar öfters noch höhere Löhne geben.

Im ganzen mögen während der zwanziger Jahre etwa 250 Steuerleute und Steuermannskandidaten ihr Auskommen in den Häfen des Rheinstroms gefunden haben ¹, wovon etwa die Hälfte ihren Wohnsitz in Strafsburg, Mainz, Bingen, Koblenz, Köln aufgeschlagen hatte⁸³ 84. Hie übrigen safsen in kleineren Orten und waren zum gröfsten Teil Grundbesitzer⁸⁵, die aus ihrem Boden eine Zubufse zu der Lebenshaltung gewannen ⁸⁶.

Wie bereits früher angedeutet wurde⁸⁷, ist mit der Zahl der Steuerleute und den Angehörigen der grofsen Schiffergilden die Gesamtsumme der Rheinschiffahrtstreibenden jener Tage nicht erschöpft. Viele derselben standen seit der napoleonischen Zeit als Kleinschiffer und Nächler aufserhalb jeden Verbandes, oder hatten sich in unbedeutenderen lokalen Vereinigungen zu-sammengethan. Die Anzahl dieser freien Schiffer war seit Beginn der Friedensjahre stetig im Wachsen begriffen. Während man 1813 689 Schiffer auf dem Rheinstrom zählte⁸⁸, werden 1819: 815; 1820: 875; 1821: 879; 1822: 875; 1823: 899 Mann daselbst angetroffen. Noch bemerkenswerter ist die Zunahme der Schiffsleute auf den Nebenflüssen. Auf ihnen fuhren 1813: 629; 1819: 802; 1820: 875; 1821: 914; 1822: 946 ; 1823: 963 Personen, die meistens auch einzelne Strecken des Rheins besuchten. Die Gesamtzahl aller Schiffer für das ganze Stromgebiet des Rheins betrug demnach: 1813: 1318;

1819: 1617; 1820: 1750; 1821: 1798; 1822: 1821; 1823: 1862. Bei diesen Zahlen sind nur alle selbständigen Meister, nicht auch Gesellen und Lehrjungen miteinbegriffen. Es ist ein bedeutsames Zeichen künftiger Entwicklung, dafs die Summe derjenigen, die im Schifferberufe ein auskömmliches Dasein finden, allmählich anwuchs, obschon die immer noch hochgeschätzten Gilden, die früher allein den Fahrtenbetrieb beherrscht hatten, in diesem Zeitraum einen nennenswerten Zuwachs nicht mehr erfuhren.

Viertes Kapitel.

¹

Abgedruckt bei Nau, Beiträge zur Kenntnis der Schiffahrt I S. 229—243.

²

   Vgl. auch: „Worin besteht die wahre Freiheit des Handels in Deutschland?“ bei Nau a. a. O. I S. 243—250. „Soll der Ehein bis in oder nur bis an das Meer frei seyn?“ ebenda II S. 243—264.

³

   Vgl. Graff, Ehein-Seeschiffahrt S. 5: van der Borght, Ehein-Seeschiffahrt S. 1.

⁴

   ber die Stellung der Mainzer Handelskammer bei dem Streit die Beibehaltung des Umschlags vgl. Handelskammer zu Mainz S. 29.

⁵

   Vgl. oben S. 26, 54.

⁶

   Vgl. oben S. 86.

⁷

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1814 (M.St.A.); bes. Schreiben der Handelskammer an Baron Otterstedt vom 17. Mai 1814.

⁸

   Vgl. Schreiben vom 12. Sept. 1814 (Schiffahrtsakten 1814 M.St.A.).

⁹

⁶ Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

¹⁰

Namentlich die Binger und andere Rheingauer Schiffer, die Wein

und sonstige Landesprodukte nach Frankfurt und weiter aufwärts führen durften, ohne zum Umschlag gezwungen zu sein, beschwerten sich wieder-

¹¹

   Vgl. zum folgenden Akten über Handel und Verkehrswesen des M.St.A.

¹²

   Derselbe ist auch im 110. Sitzurngspotokoll der Rheinschiffahrtscentralkommission behandelt.

¹³

   Vgl. beispielsweise Verfügung vom 16. Okt. 1818, dafs die freie Durchfuhr der Effekten der hannoveranischen Bundestagsgesandtschaft, die sich auf dem Weg von London über Frankfurt nach Amorhach befinde ohne Erhebung von Octroi- und Hafengebühren gestattet sei; oder Verfügung vom 29. Mai 1818, welche die freie Durchfuhr der Effekten der Königin von Württemberg bestimmt. Diese und ähnliche Verfügungen in Akten über Handel und Verkehrswesen des M.St.A.

¹⁴

   Schreiben vom 29. Mai 1819 und beiliegende Bordereaus in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

¹⁵

   Das Jahr 1814 kann wegen der Blockade von Mainz nicht in Anschlag gebracht werden.

¹⁶

   Zum folgenden vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen 1821 M.St.A. und Akten §§ 2928, 2943, 2944 im A. der M. H.K.

¹⁷

   Einige Angaben über Lichtenbergs vieljährige, segensvolle Thätigkeit in Mainz finden sich bei Alfred Boerckel, Mainzer Geschichtsbilder, Mainz 1890 S. 4—6. Aus den Akten des M.St.A. läfst sich ein lebensvolles Bild seines vornehmen Charakters und umfassenden Wissens gewinnen.

¹⁸

   Vgl. das charakteristische Schreiben v. 7. Sept. 1821 am selben Ort.

¹⁹

   Vgl. Fascikel, betr. Verhandlungen wegen der Güterverschleppungen über Biebrich mit Umgehung des Mainzer Hafens und

falls mit Nassau entstandene Streitigkeiten im M.St.A.

²⁰

   Noch billiger stellten sich die Preise für die Thalreisen Hochheim-Köln. Nach erhaltener Frachtliste waren auf dieser Route einschliefslich der „Lokalspesen“ und der „Provision“ für 50 Kilo Waren der ersten Klasse 34 Kr., der zweiten Klasse 86 Kr., der dritten Klasse 45 Kr. zu zahlen. Vgl. „Frachtübernahmspreise von Schmoelder u. Co. in Hochheim“ a. a. O.

²¹

   Vgl. die Aktenstücke vom Mai 1824 a. a. 0.

²²

   Die Frage, ob die Umschlagsbefreiungen des art. 12 der Octroi-konvention neben Frankfurt für andere Mainorte Geltung hätten, wurde auch ausführlich in den Sitzungen der Centralkommission behandelt. Vgl. 319., 320., 324., 328. und 329. Sitzungsprotokoll vom Jahre 1824. Namentlich in der 329. Sitzung vom 31. Juli 1824 gab der hess. Bevollmächtigte Verdier eine ausführliche Darlegung der Sachlage. (Lithographierte Abdrücke in den Akten über Handel uud Verkehrswesen M.St.A.)

²³

   Als die städtischen Behörden von Mainz immer mehr in die Enge

²⁴

getrieben wurden, behaupteten sie schliefslich, sie hätten beim Aufstellen ihrer Forderungen nicht gewufst, dafs auch Güter aus anderen Mainorten als Frankfurt umschlagsfrei passieren dürften. Vgl. besonders Schreiben vom 26. Mai 1824 in Fascikel, betreffend Verhandlungen etc. a. a. O

²⁵

   Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 29.

²⁶

   Dies zeigt sich beispielsweise in dem erwähnten Streit zwischen Mainz und Kostheim wegen der Landverfrachtung der von Frankfurt kommenden Güter. Die Handelskammer vertritt bei diesen Wirren aus-schliefslich das lokale Interesse und will nachweisen, dafs für die Kostheimer die Teilnahme am Landtransport keine wahren Vorteile bringe, weil durch sie „zuviel Personen der Landwirtschaft entzogen würden“. Vgl. Akten d. M.H.K. § 3354 von 1824, §§ 4078 und 4092 von 1827.

²⁷

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen. Verhandlungen 1821—1824 M.St.A.

²⁸

   Vgl. Abschrift in Akten der Mainzer Schiffergilde M.St.A.

²⁹

   Ein ähnlicher Akt der Centralisationsbestrebungen war es, dafs am 1. Juni 1815 die Kaution des Gildesekretärs Oechsner in Höhe von 2000 frs. von der Bürgermeisterei Mainz an die Centralverwaltung der Rheinschiffahrt in Frankfurt mit allen übrigen Kautionen abgegeben wurde. Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1815 M.St.A.

³⁰

   Vgl. zum folgenden die zwischen der „subdelegierten Kommission“ für Rheinschiffahrtsangelegenheiten, dem hess. Kreisdirektor und der Bürgermeisterei Mainz gewechselten Schreiben vom 27. Januar, 1., 13., 27., 28. Februar 1815 in Akten der Mainzer Schiffergilde M.St.A.

³¹

   Rheinschiffahrtsakten 1818 M.St.A.

³²

   Rheinschiffahrtsakten 1820 M.St.A.

³³

   Akten der Mainzer Schiffergilde 1814—1831 M.St.A.

³⁴

   Anlagen zu den Protokollen vom 1. Juni 1824 M.St.A.

³⁵

   Schreiben Ockharts vom 20. April 1824 M.St.A.

³⁶

   Akten der Mainzer Schiffergilde M.St.A.

³⁷

   Vgl. dieselbe in Akten der* M. Scbiffergilde M.St.A.

³⁸

   Vgl. Protokoll vom 2. März 1815 M.St.A.

³⁹

   Vgl. Akten der M. Schiffergilde 1824.

⁴⁰

   Die diesbezüglichen Schreiben finden sich in Rheinschiffahrtsakten 1814 M.St.A.

⁴¹

   Schreiben vom 11. Juli 1814 a. a. 0.

⁴²

   Schreiben vom 14. Juli 1814 a. a. O.

⁴³

   Vgl. die ausführlichen Zusammenstellungen in Hermans Adrefs-buch 1828 S. 41—90, wo nicht nur die Vorstände der Kölner und Mainzer Gilden, sondern auch deren einzelne Mitglieder mit Namen, Wohnort, Epoche der Aufnahme, Behörde, die sie annahm, aufgezählt sind.

⁴⁴

   Die Frage, ob ein Schiffsmeister sein Gilderecht an einen anderen übertragen könnte, wie dies 1819 B. Esser von Worms zu Gunsten von

⁴⁵

   G-enauere Naclrweise über Einzelheiten, wie Zinszahlungen, enthält das Budget der Stadt Mainz von 1817 M.St.A.

⁴⁶

   Vgl. Bheinschiffahrtsakten 1814.

⁴⁷

   Budget der Stadt Mainz 1817 (M.St.A.)

⁴⁸

   Vgl. zum folgenden Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A.

⁴⁹

   Vgl. Schreiben vom 7. und 10. September a. a. O.

⁵⁰

   Der Vertrag ist in genannten Akten erhalten.

⁵¹

   Diese Vorschrift gab später zu vielen Streitigkeiten Anlafs. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁵²

   Vgl. Vorschläge vom 14. Februar 1823.

⁵³

   Vgl. Schreiben der Grofsh. Regierung an die Bürgermeisterei vom 18. Februar 1823.

⁵⁴

   Vgl. Projekt betreffend Austiefung des Winterhafens vom

⁵⁵

31. Mai 1824.

⁵⁶

Dieselben sind, wde- die genannten 3 Schriftstücke, erhalten in Akten über Handel und Vei’kehrswesen 127 M.St.A.

⁶    Vgl. bes. Beschwerde vom 23. März 1829 in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St A.

⁵⁷

   Kontrakt vom 30. September 1829 mit vorhergehenden Verhandlungen in Akten über Handel, Hafenwesen etc. 1830 M.St.A.

⁵⁸

   Vgl. Akten der Mainzer Schiffergilde (M.St.A.), die Belege über die Verwaltung der Unterstützungskasse für verschiedene Jahrgänge enthalten. Aufserdem vgl noch Herman, Adrefsbuch 1823, S. 89, 90.

⁵⁹

   Ein ausführlicher Entwurf der geplanten Statuten wurde am 14. August 1816 der Bürgermeisterei vorgelegt. (Erhalten in Akten der Mainzer Schiffergilde M.8t.A.) Vgl. Beilage 5.

⁶⁰

   Vgl. Gutachten vom 30. August 1816 a. a. 0.

⁶¹

   Schreiben an Grofsh. hess. Regierungskommission vom 25. Sept. 1816 a. a. O.

⁶²

   Es befinden sich eine ganze Reihe derartiger Certificate unter den Akten der Mainzer Schiffergilde M.St.A.

⁶³

   Dasselbe ist ebenfalls bei den genannten Akten zu finden.

⁶⁴

   Vgl. Anfrage der nass. Bürgermeisterei Wiesbaden bei der Mainzer Bürgermeisterei vom 4. Februar 1816, wie hoch der Schiffslohn eines Knechtes für die Strecke Mainz-Bingen sei, und Antwortschreiben vom 9. Februar 1816 in Rheinschiffahrtsakten

⁶⁵

i Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1821 M.St.A.

⁶⁶

Schreiben vom 19. März 1821 a. a. O.

⁶⁷

   Schreiben vom 5. und 20. September 1823 in Rheinschiffahrtsakten 1823 M.St.A.

⁶⁸

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1820 M.St.A.

⁶⁹

   Vgl. Ablehnung des Anspruchs eines Setzschiffers auf direkte Fahrt Frankfurt-Köln im Mai 1817, Rheinschiffahrtsakten 1817 M.St.A.

⁷⁰

Abdruck desselben in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A. vgl. oben S. 37 Anm. 1, 2.

⁷¹

a Vgl. dazu die Bemerkungen über den Octroivertrag S. 167, 168.

⁷²

Rheinschiffahrtsakten 1829 M.St.A.

⁷³

   Vgl. näheres im Protokoll der Centralkommission vom 28. August 1824, in Akten betr. Steuerleute 1824 M.St.A.

⁷⁴

   Vom 20. März 1823; derselbe wurde auf Drängen der Bergsteuerleute für den Hafen von Mainz am 19. Juni 1828 von neuem kund-

gegeben. Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1828 M.St.A.

⁷⁵

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1829 M.St.A.

⁷⁶

   Z. B. verliefsen die Binger Thalsteuerleute die Fahrzeuge öfters zu Gaulsheim oder Kempten, anstatt dieselben bis in den Hafen von

ensionen bis zu 2 Monaten St.A.

⁷⁷

   Vgl. beispielsweise Entscheidung vom 23. August 1831 in Rhein-schiffahrtsakten 1831 M.St.A.

⁷⁸

   Vgl. Akten über Annahme des P. Dienst als Mainsteuermann in Rheinschiffahrtsakten 1817 M.St.A.

⁷⁹

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1821 M.St.A.

⁸⁰

   Vgl. Akten über Halfwesen etc. 1818 M.St.A., besonders Beschwerde des Mainschiffers Mutzbauer und Konsorten.

⁸¹

   Erlafs vom 8. Januar 1828 in Rheinschiffahrtsakten 1828 M.St.A.

⁸²

   Herman, Adrefsbuch 1826 S. 72—81. Dieselbe enthält die Lohnzusammenstellungen der Steuerleute für alle Strecken zwischen Strafsburg und Holland.

⁸³

   Eine ausführliche Zusammenstellung derselben nach Namen und Wohnort und mit Angabe der Distanz, die sie befuhren, giebt Herman, Adrefsbuch 1823 S. 93—105. Dieselbe nennt 249 Personen einschliefslich der in Mainz ansässigen Mainsteuerleute. Ein alphabetisches Verzeichnis findet sich bei Herman, Adrefsbuch 1826 S. 10—54.

⁸⁴

   Vgl. Herman a. a. O.

⁸⁵

   Akten der Mainzer Schiffergilde M.St.A.

⁸⁶

   In früherer Zeit kam es auch bei Rheinschiffern des öfteren

⁸⁷

vor, dafs sie den Fahrtenbetrieb nur im Nebenberufe übten. Vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 3, Bettgenhaeuser, Marktschifffahrt S. 34.

⁸⁸

Vgl. oben S. 45.

⁶ Die folgenden Zahlen sind zusammengestellt und berechnet aus den Angaben bei Schirges, Rheinstrom S. 75 und Bericht der provis. Verwaltungskommission über Zustand und Betrieb der Schiffahrt auf dem Rhein während des Jahres 1828 S. A4—Bl. Die Zahlen gelten nur für den Rhein von Basel bis zur holländischen Grenze (sog. konventionellen Rhein).

Die Benutzung der Rheinstrafse in den Jahren 1815—1831.

§ u.

a. Gütertransporte.

Wir sahen, wie in den Jahren nach dem Wiener Kongrefs die am meisten umstrittenen Punkte des Rheinverkehrs, der Umschlagszwang und die Gildenordnungen, aller entgegenstehenden Beschlüsse ungeachtet, keine merkliche Änderung erlitten. Die Verfassung der Korporationen ward beibehalten und auch in der Berufsthätigkeit ihrer Genossen blieb alles beim alten. Die Sätze der Octroikonvention gaben für den Güterzug auf dem Rhein nach wie vor die festen Regeln, nach denen man sich unbeirrt zu richten pflegte. Wie ängstlich man dabei oft dem thatsächlichen Fortschritt die Thüren verschlofs, zeigen wohl am deutlichsten die Mafsnahmen, durch die man die Kohlenverfrachtungen des Schiffers Stinnes zu hemmen wufste.

Für Köln war noch zur Zeit der französischen Herrschaft durch Beschlufs vom 7. November 1809 der Umschlag einer Reihe von Waren, darunter die verschiedenen Kohlensorten, beseitigt worden. Ein zweiter Beschlufs des dortigen Oberbürgermeisters vom 24. August 1818 hatte mit weiteren „Lokal-Stapel-Misbräuchen“ aufgeräumt¹ und neue Erleichterungen des Umschlagszwangs eintreten lassen. Diese Veränderung der Lage machten sich neben den Gildemeistern auch eine Reihe von Kleinschiffern zu nutze, indem sie die Verfrachtung der umschlagsfreien Landesprodukte zwischen Häfen des Nieder-und Mittelrheins übernahmen. In besonderer Weise that sich dabei neben Haniel „der Grubenbesitzer“ Stinnes von Ruhrort hervor, der seit 1816 den Kohlentransport in immer gröfserem

Die Sache kam dann alsbald in den Sitzungen der Centralkommission zur Sprache, wo vor allem der Vertreter Badens betonte x, dafs nach Artikel 19—21 der Octroikonven-tion kein Kleinschiffer mit Gegenständen des wechselseitigen Verkehrs an einem der Stationshäfen (Köln) vorüberfahren dürfe, und dafs Stinnes mit seinen Kohlentransporten diesen noch geltenden Vertrag gröblich verletzt habe. Dem ent-gegnete der Bevollmächtigte Nassaus, das aus dem unmittelbaren Verkehr zwischen Unter- und Mittelrhein, besonders aus dem Absatz der Ruhrkohlen in seiner Nähe Vorteil zog, die genannten Artikel über die kleine Schiffahrt hingen mit den Bestimmungen über den Umschlag wie Wirkung mit Ursache zusammen und seien daher umgehend zu beseitigen. Er protestiere förmlich dagegen, „wenn die Verwaltungskommission der Meinung sein sollte, dafs auf der herzoglich nassauischen Rheinstrecke in Köln gestattete Ausnahmen vom Umschlag durch Arrestationen beladener und den neu eröffneten Verkehr betreibender Schiffe erwiedert werden könnten“. In einer der nächsten Sitzungen² 3 wurden diese und ähnliche Gedanken durch die preufsische Regierung nochmals ausführlicher dargelegt, und namentlich nachgewiesen, dafs keine Veränderung des früheren Zustandes geschaffen sei, die Ermäfsigung des Umschlagsrechts nicht ohne Folgen für die Schiffahrtsberechtigung bleibe und Kleinschiffer, die mit umschlagsfreien Produkten ungehindert am Hafen von Köln vorbeifahren dürften, ähnliche Waren, wo sie dieselben fänden, zur Rückfracht annehmen könnten⁴. Übrigens sei ein teil weiser Verzicht auf ein Privilegium, das noch bestehe, eine freiwillige Erleichterung des wechselseitigen Verkehrs und als solche keineswegs an die Einwilligung der Centralkommission gebunden. Letztere fafste denn auch trotz des niederländischen Protestes⁵ am 25. August 1820 den Beschlufs⁶, den Erhebungsämtern, den Gilderäten und Stations-

Mafsstab betrieb und eine ganze Reihe von Kleinschiffern für seine Rechnung fahren liefs. Wenn diese ihre Ware von der Ruhr rheinaufwärts gebracht hatten, suchten sie an den Ausladestellen Rückfrachten in umschlagsfreien Landesprodukten zu gewinnen. Einige Zeit lang waren sie dabei imbehelligt geblieben, bis eines Tages die provisorische Verwaltungskommission eingriff und weitere Fahrten gewaltsam verhinderte.

Das Gesagte erhellt zur Genüge, wie langsam die Erleichterungen des rheinischen Verkehrslebens zum Durchbruch kamen und dafs selbst unleugbare Verbesserungen, wie die Einschränkung des Umschlagsrechts, die Veränderung der unhaltbaren Scheidung der Fahrtenkundigen in Kleinschiffer und Gildegenossen, im Schofse der Centralkommission nicht unbestritten blieben und unter Vorbringung aller möglichen Scheingründe in Frage gestellt wurden.

kontrolleuren bekannt zu geben, dafs „sämtlichen den Rhein zu befahren geeigneten Schilfern“ von nun an gestattet sei, mit allen Gegenständen, ohne umzuschlagen, an Köln vorbeizufahren, welche gemäfs der Bestimmungen von 1809 und 1818 freigegeben seien. Trotz der erneuten ausführlichen Protestnote des niederländischen Bevollmächtigten, der seine Ansicht freilich diesmal in „splendid isolation“ verfocht *, be-harrte die Centralkommission auch späterhin bei ihrem Entscheid ².

Wenn auch bei Beförderung einzelner Waren derart den Gildemeistern in den Kleinschiffern aufstrebende Konkurrenten erwuchsen, so blieb den erstgenannten doch der Transport des eigentlichen Handelsguts noch fast ausschliefslich Vorbehalten. Mit Zähigkeit hielten sie dabei an der überkommenen Rangschiffahrt fest, so dafs keiner von ihnen Ladung aufserhalb der Reihe erhalten konnte³. Nur die sog. Intermediärschiffer versuchten es mit Erfolg, durch gefälschte Ortsangaben die strenge Ordnung zu durchbrechen. Da ihnen schwer beizukommen war, beantragte schliefslieh die Mainzer Bürgermeisterei ⁷ die Aufhebung der gezwungenen Rangfolge der Intermediärschiffer aus dem Hafen von Mainz nach den Häfen des Mittel- und Oberrheins und Freigabe der Fahrten für alle Schiffsleute. Allein sie mufste sich von den hessischen Regierungsbehörden, die um Erhaltung des status quo besorgt waren, belehren lassen⁸, dafs die Verwirklichung dieses Planes keineswegs angehe, weil einmal schon vor Antritt ihrer Verwaltung die von der oberen Rheinschiffahrtsbehörde eingeführte Rangfahrt bestanden habe und daher aus Konsequenz

¹    182. Sitzung vom 1. September 1820 § II a. a. O. S. 300—311.

²    a. a. O. S. 311.

M.St.A.

Vgl. Rheinschiffalirtsakten 1816 (Schreiben vom 18. Februar 1816)

bewahrt werden müsse, wreil, wenn der Umschlag bis zur endgültigen Regelung der Rheinschiffahrtsverhältnisse beibehalten werde, man auch an den Verhältnissen der Gildeglieder nichts ändern, namentlich nicht die Zwischenschiffer zu Kleinschiffern herabdrücken und damit ihrer Rechte am Korporationsvermögen berauben dürfe und ähnliches mehr.

Dagegen war die in Mainz gepflegte Rangordnung für die Bergfahrten auf dem Main inzwischen aufgehoben worden. Nach langen Verhandlungen eröffnete die österreichische und preufsische Administration am 1. Oktober 1815 der Handelskammer durch die Kreisdirektion¹, man habe es bei dem Vorschläge, wonach für die Mainschiffahrt von der Folgeordnung (Rang) abgegangen und jede Gelegenheit zur Wegbringung der Güter auf dem Flusse benutzt werden dürfe, belassen, da er den Grundsätzen des Wiener Kongresses am angemessensten erscheine. Bei dieser Ladefreiheit blieb man auch in den folgenden Jahren⁹ 10, obschon die Güterschiffer der meisten Mainorte noch länger an dem aus dem vorigen Jahrhundert übernommenen Range festhielten¹¹.

Ladezeit und Fahrtengeschwindigkeit¹² haben sich in diesem Zeitraum kaum geändert. Erstere schwankte an den einzelnen Stationen zwischen 5 und 12 Tagen. Der Transport auf dem Wasser war dem zu Lande gleich früher an Schnelligkeit überlegen. Die Transportzeit betrug noch immer für die Strecke Köln—Koblenz 2—3, Köln—Mainz 5—6 Tage, während das Frachtgut auf dem Landweg¹³ 4 und 8 Tage für dieselben Linien benötigte.

Auch die Schiffahrtsgebühren wurden gleich früher un-gemindert nach den im Octroivertrag vorgesehenen Sätzen, freilich jetzt auf Rechnung der Einzelstaaten erhoben¹⁴. Für die holländische Stromstrecke war ihre Höhe durch das Gesetz vom 3. Oktober 1816 festgestellt worden¹⁵.

Die Frachtpreise wurden, wie in den letztvergangenen Jahren, durch die provisorische Verwaltung der Rheinschiffahrt

10

auf Grund der eingereichten Handelskammerberichte von Zeit zu Zeit neu bestimmt. Damit war für Mittel- und Oberrhein eine gewisse Einheitlichkeit erzielt. Alle Waren wurden in drei Klassen geteilt, deren jede ihre besondere Preisskala hatte¹. Unkosten, die bei niedrigem Wasserstand, Eisgang oder Unterbrechung der Fahrt durch Verwinterung entstanden, waren dabei nicht inbegriffen². Die Handelskammern gewährten für sie den betreffenden Schiffern gewöhnlich Frachtzusätze. von denen sie den beteiligten Kaufleuten Kenntnis gaben. Gesuche dieser Art wurden sehr häufig bei den Vertretungen des Handelsstandes eingereicht und den Umständen entsprechend erledigt. Die Kammern zu Köln, Mainz, Strafsburg, sowie die Behörden der niederländischen Häfen erfreuten sich dabei solchen Ansehens, dafs ihre diesbezüglichen Anordnungen selten auf Widerstand stiefsen. Gegen die Mainzer Handelskammer wurde nur einmal im Jahre 1827 von dem Mannheimer Handelsstand Beschwerde erhoben³, der die Zahlung eines Zuschlags von 3 Kreuzern pro Centner unter Hinweis auf die Octroikonvention verweigerte. Die Mainzer beriefen sich hierauf wegen des erlassenen Bescheides auf das Gewohnheitsrecht⁴, und durch Vermittlung der beteiligten Regierungen wurde bald ein Ausgleich geschaffen.

Schwieriger gestalteten sich die Verhältnisse auf dem Niederrhein — der sog. nicht „konventionellen“ Rheinstrecke —, da diese nur zum kleineren Teil der provisorischen Verwaltung unterstand und deshalb die Frachtpreise dort nicht durch höhere Bestimmung geregelt werden konnten. Vor der Niederwerfung der französischen Herrschaft, zur Zeit da Holland der Octroikonvention unterstand, war für den Weg von Köln nach den Niederlanden die Frachtliste mafsgebend gewesen, die ein Beschlufs der Generaldirektion vom 19. September 1808 festgestellt hatte⁵. Dieselbe galt in Ermangelung einer besseren noch bis 1818 als Norm. Von da an traf die Kölner Handelskammer mit der holländischen Schiffergilde für die Dauer jeden Jahres Vereinbarungen über die Frachtpreise⁶. Die Kosten der Bergfahrten wurden durch Kommissarien der grofsen Verlade-

¹    Frachtliste von Strafsburg bis Holland nebst den auf dem Rheine zwischen Emmerich und Köln, Juni 1817. Für die späteren man, Sammlung S. 301—303.

²    Vgl. Nau II S. 66; Herman, Sammlung S. 307.

³    Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 28.

⁴    Schreiben

Asourg di Strafsbur

g bestehenden Schiffahrtsgebühren. Jahre vgl. Nau II S. 60, 61; Her

regierung

der Mainzer Handelskammer an die Grofsh. Provinzial-vom 8. Februar

indet sich in der citierten Frachtliste

1828. (A. d. M. H.K. 8 4162.) citierten Frachtliste Köln 18

1817 unter Nr. 4. ⁶ Vgl. Frachtliste vom 1. Juli 1819 bei Nau II S. 88—97; Herman, Sammlung S. 310—317. Dieselbe ermäfsigte die Thalfrachten von Köln nach Holland um 2—3 Stüber holländisch Courant.

Stationen Amsterdam, Rotterdam und Dordrecht bestimmt¹. An manchen Plätzen der preufsischen Rheinstrecke, wie Düsseldorf und Wesel, trafen die Handelsvorstände für die Fahrt nach Köln Vereinbarungen. In einzelnen Orten, z. B. in Mülheim, konnten sich die Kaufleute frei mit den Schiffern ins Vernehmen setzen. Fast überall wurde als Wasserfracht, aus-schliefslich der Schiffsgebühren, kaum die Hälfte der Summe gefordert, die man bei gleichem Wege als Landfracht verlangte, womit nicht ausgeschlossen war, dafs man die Rhein-strafse dennoch zeitweise wegen der hohen Zölle und der Verzögerungen in den Stationshäfen umging¹⁶ 17.

Da der Transport der Waren auf Gefahr des Eigentümers ging, trat immer mehr die Neigung zu Tage, dieselben gegen Unfälle auf der Reise zu versichern. Dank diesen Bestrebungen vereinigten sich in Mainz Ende 1817 über fünfzig der bedeutendsten Handelsleute, um von auswärtigen Assekuranzgesellschaften unabhängig zu werden, zur Gründung einer „Versicherungsanstalt für die Waren-Transporte auf dem Rhein und Main“ ¹⁸. Das Unternehmen entstand als société anonyme (Aktiengesellschaft) im Sinne des französischen Handelsgesetzbuches (Code de commerce art. 29—37) und erhielt am

8. Januar 1818 die behördliche Bestätigung. Von vornherein war der Zusammenschlufs mit der in Köln¹⁹ zum gleichen Zwecke ins Leben getretenen Vereinigung vorgesehen. Die Versicherung wurde geleistet für „das gänzlich zu Grunde gehen, die Beschädigungen oder den Verlust, welche die Waren während der Schiffahrt durch Untergehen, Schiffbruch, Scheiterung, Sturm oder durch Feuer, mit oder ohne Schuld des Schiffers, erlitten“. Sie konnte für den ganzen Weg, den die Güter zu durchlaufen hatten, mit Einschlufs mehrerer Umladungsorte, auf einmal genommen werden, oder auch nur für gewisse, bezeichnete Teile des Stroms. Die Prämien²⁰, deren Satz für die Wintermonate etwas erhöht wurde, dürfen, mit Ausnahme der Oberrheinstrecke, als mäfsig bezeichnet werden. Sie beliefen sich z. B. für die Transporte zwischen Köln und

Der geschäftliche Verkehr zwischen Schiffern und Kaufleuten wurde in den gröfseren Hafenplätzen fast ausschliefslich durch die „Bestätter“ vermittelt. Sie hatten für Ordnung im Ein- und Ausladen zu sorgen, zu achten, dafs keine falschen Versendungen vorkamen, die Empfangnahme und Auslieferung der Güter zu überwachen und ähnliches mehr. Auch verfertigten sie die durch die Octroikonvention vorgeschriebenen Schiffspapiere und übernahmen es, gegen eine kleine Provision ¹ die Frachtpreise einzukassieren. Meist befanden sich mehrere²¹ 22 an einem Orte, die für ihren Geschäftskreis regel-mäfsig das Monopol besalsen. In Mainz werden deren vier²³, in Köln zwei für den Oberrhein, einer für den Niederrhein, in Mannheim²⁴ vier Güter- und ein Frachtenbestätter genannt. Unter mehreren konnten dann die Schiffsleute denjenigen wählen, zu dem sie am meisten Vertrauen besafsen²⁵. Da des öfteren Streit darüber entstand, ob die Schiffer überhaupt zur Verwendung der Mittelspersonen verpflichtet seien²⁶, entschied die Mainzer Hafenordnung von 1825, dafs ihnen die Befugnis zustehe, die Fracht selbst einzukassieren, sowie die Manifeste eigenhändig zu fertigen und dafs sie nur, wenn sie dies nicht wollten, „an das Officium eines verpflichteten Bestätters“ gebunden seien²⁷. Zu Mainz wurde dann nach Vorschlag der Handelskammer am 29. Juni 1827 noch eine besondere Landfrachtenbestätterei²⁸ errichtet, deren Inhaber die Grofsherzog-liche Provinzialregierung auf Vorschlag der Kammer ernannte. Ihm sollte ausschliefslich die Fertigung der Deklarationen für die aus dem Hafen über Land verfrachteten Güter obliegen. Am 18. März 1830 wurde durch das Finanzministerium dieser Geschäftskreis durch Aufhebung des Monopols in ein freies

Koblenz auf ²³/2o (Winter ²⁴/20), Koblenz—Mainz ²⁹/2o (W. ²⁶/2o), Mainz—Mannheim V20 (W. ²²/2o), Mannheim—Strafsburg ²⁸/2o (W. ¹³/2o), Frankfurt—Strafsburg ¹¹/2o (W. ¹⁶/2o) Prozent vom Wert. Leider lassen die erhaltenen Akten nicht erkennen, wie oft von der Versicherungsmöglichkeit Gebrauch gemacht wurde.

Es ist eigentlich selbstverständlich, dafs das rheinische Verkehrswesen bei den geringen Verbesserungen, die ihm nach den napoleonischen Kriegen zu teil wurden, nur einen wenig bedeutenden Aufschwung nehmen konnte. Immerhin läfst sich nach Beseitigung der französischen Fremdherrschaft eine Zunahme der Gütertransporte erweisen. Am besten wird sie wohl durch die Gesamtsumme der Einnahmen aus den Rheinschiffahrtsgebühren veranschaulicht, die sich nach dem Friedenschlufs steigerten, um dann jahrelang auf einer gewissen Höhe zu bleiben ¹. Dieselben betrugen :

Gewerbe umgewandelt, trotz des Widerspruchs der Kammer, nach deren Ansicht dadurch die Garantie einer absolut zuverlässigen Besorgung der Geschäfte wesentlich vermindert wurde.

.    1650348 frs. 15 cts.

. 2199151 . 2820263 . 3414844 . 2601 105 .    2502937

.    2 580047

.    2 421755

.    2 257 287

.    2485 731

36

70

18

04

92

05

73

44

48

24934 072 frs. 05 cts.

Die genannte Hauptsumme zerlegt sich in die Gesamteingänge der

10347012 frs. 72 cts.

Thalfahrten während dieser 10 Jahre mit

33

und jene für die Bergfahrten mit .    14587 059

Letztere machen also beinahe ¹la mehr aus, wobei aber zu bedenken ist, dafs der Tarif für Bergfahrten höher war, 2 Francs pro Centner gegen Via Francs bei der Thalfahrt betrug. Demnach zeigt die Centnerzahl eine ziemliche Ausgleichung zwischen Berg- und Thaltransporten. Dem Preise nach waren allerdings die rheinaufwärts geführten Güter (Kolonialwaren) den zu Thal gebrachten (Landesprodukten) überlegen³⁰ 31.

Die Vergleichung der einzelnen Zahlen giebt weitere Ausblicke. Beispielsweise deutet die Minderung der Bergeinnahmen während der Jahre 1819—1821 (durchschnittlich 1 355158 Francs 06 Centimes) gegen die Jahre 1816—1818 (durchschnittlich 1886 589 Francs 24 Centimes) auf einen Rückgang der Sendungen aus Holland nach den Rhein-provinzen, der von Herman, dem Generalsekretär der Rheinschiffahrt, wohl mit Recht auf die unleidlichen Douanen-bestimmungen der Niederlande zurückgeführt wird ¹.

Für die Befahrung der verschiedenen Uferstrecken giebt die Vergleichung der Octroisummen, wie sie bei den einzelnen Erhebungsämtern eingingen, den besten Anhalt. Wenn wir zwei Gruppen unterscheiden, einmal die oberen Uferstaaten³² 33 : Bayern mit den Ämtern Neuburg, Germersheim, Baden mit Mannheim, Hessen mit Mainz, Nassau mit Kaub, und zweitens das am Mittel- und Unterrhein gelegene Preufsen mit den Erhebungsämtern Koblenz, Andernach, Linz, Köln, Düsseldorf, Ruhrort, Wesel, Emmerich, so ergeben sich für die Jahre 1817—1823 folgende Zahlen ³⁴ :

Jahr

Betrag sämtlicher Einnahmen

Davon wurden eingenommen

von den oberen Uferstaaten

von Preufsen

1817

1818

1819

1820

1821

1822

1823

Die vier- bis fünffach stärkere Benutzung des Strombettes vom Mittel- und Niederrhein im Vergleich mit dem des Oberrheins könnte kaum besser veranschaulicht werden³⁵. Die

zurück.

Frage, welche Centnerzahlen¹ diesen Summen entsprachen und wie dieselben sich auf die einzelnen Produkte verteilen, müfste in einer besonderen handelspolitischen Untersuchung dargelegt werden. Im Rahmen dieser schiffahrtsgeschichtlichen Abhandlung können nur wenige Andeutungen Platz finden ².

Für die oberrheinische Fahrt ergeben sich folgende Zahlen : Im Hafen von Mainz sind

Im Jahre

Zu Thal angekommen vom Oberrhein, Main Neckar Ctr.

Zu Berg abgegangen nach Oberrhein, Main, Neckar Ctr.

1818

1819

1820

1821

1822

1823

1824

1825

340 667 577 383 793426 530 151 409 942 490 036 392 255 480 524

838 544 694 980 724 062 682 424 662 150 703 085 620 502 694 244

Auf der Mittelrheinstrecke sind in den Häfen zu Mainz und Frankfurt

Im Jahre

Zu Berg angekommen von Köln und Zwischenhäfen des Mittelrheins Ctr.

Zu Thal abgegangen nach Köln und Zwischenhäfen des Mittelrheins Ctr.

1818

1819

1820

1821

1822

1823

1824

1825

866 589 766 931 803 571 753 968 728 436 813 277 671 098 748 270

464 359 641 364 851 531 598 731 419 785 445 711 417 870 531 546

allgemeine Übersicht der Einnahmen auf sämtlichen Erhebungsämtern, geordnet nach Fahrzeugen, Gebühren von Waren, Reisenden etc; abgedruckt bei Nau, Beiträge III S. 45.

¹    Ein Verzeichnis der Anzahl von Centnern, welche die Ämter rheinauf- und abwärts während der Jahre 1816—1821 passierten, findet sich ebenfalls bei Nau a. a. O. S. 55—58.

finden.

²    Die folgenden Zahlen sind zusammengestellt und berechnet nach den Aufstellungen, wie sie sich in den durch die provisorische Verwaltungskommission herausgegebenen Übersichten bei Nau III S. 24 bis 35; Bericht für 1823 S. D3—E3; Herman, Adrefsbuch 1827 S. 75—79

Anderseits sind im Hafen zu Köln vom Gebiete des Mittelrheins (Mainz, Frankfurt, Zwischenhäfen) und aus der Mosel :

Im Jahre

Zu Thal angekommen Ctr.

Zu Berg abgegangen Ctr.

1823

1824

1825

1    834 297

2    085 659 2 187 747

1 173 530 997 128 1 013 786

Für den Niederrhein sehliefslich finden sich noch folgende Resultate. Im Hafen zu Köln sind

Im Jahre

Zu Berg angekommen vom Niederrhein (ein-schliefslich Holland)

Ctr.

Zu Thal abgegangen nach dem Niederrhein (einschl. Holland)

Ctr.

1823

1824

1825

2 003 090 1 551 472 1 562 170

1 302 288 1 598 879 1 632 692

Diese Zahlen zeigen ähnlich den Einnahmen an den einzelnen Erhebungsämtern, wie verschieden die Teilstrecken des Rheins zum Warentransport benutzt wurden. Am stärksten ist der Güterzug in den Niederrheingegenden, schwächer am Mittelrhein und verhältnismäfsig klein auf der Linie Mainz— Strafsburg.

Noch sichtlicher tritt die schwache Beteiligung des Oberrheins am Güterzuge zu Tage, wenn wir bei der Zahl der in Mainz gelandeten Güter den Hauptstrom von den Nebenflüssen getrennt halten. Beispielsweise sind in dem Hafen zu Mainz im Jahre 1823 ³⁶ bei der Oberrheinfahrt

Zu Thal angekommen

Zu Berg abgegangen

Total .........

Vom Oberrhein . . Neckar . . . Main.....

Der Main war demnach diesem Teile des Rheins beim Gütertransport ziemlich voraus.

Während die Güterabfertigung in den beiden grofsen Umladestationen jener Zeit ziemlich konstant bleibt, zeigen kleinere Häfen ganz bedeutende Schwankungen. In Bingen z. B. ging der Gesamtverkehr immer mehr zurück. In seinem Hafen waren insgesamt¹

Im Jahre

Angekommen

Abgegangen

1820

1821

1822

1823

Was schliefslich die Beteiligung der einzelnen Warengattungen an dem Rheinverkehr in jenen Tagen anlangt, so seien hier wenigstens für ein Jahr einige summarische Notizen gegeben, die einmal erkennen lassen, wie stark schon damals die Wasserstrafse für Steinkohlen und Kolonialwaren benutzt wurde, und wie anderseits manche Güter, z. B. Fische (Heringe), fast ausschliefslich zu Berg, andere, z. B. Glaswaren, nur zu Thal geführt wurden.

(Tabelle siehe S. 154.)

Die angeführten Zahlen zeigen wohl zur Genüge, wieviel sich der Rheinverkehr seit 1815 gehoben hatte. Noch immer waren indes die künstlichen Hemmungen und Fesseln so stark, dafs der an sich beschwerlichere Landtransport für dieselben Routen in manchen Artikeln erfolgreich konkurrieren konnte. Betrug ja beispielsweise 1818 ² dank den holländischen Transitabgaben der Frachtpreis einschliefslich Zöllen für einen Centner Zucker von London über Rotterdam nach Frankfurt 7 Gulden 50 Kreuzer, während für den Weg über Bremen, unter Umgehung der Rheinstrafse, nur 6 Gulden 11 Kreuzer zu entrichten waren. Die nach der Schweiz und einem Teil Südwestdeutschlands bestimmten Kolonialwaren wurden, wie man 1824 feststellen mufste, weit öfters über Frankreich als aus Holland bezogen, da nach den eigenen Angaben der Kölner Handelskammer von Havre bis Basel der Centner um 1 Franc 64 Centimes wohlfeiler war, als den Rhein herauf über Dordrecht und Amsterdam, auch zudem diese Waren durch

Vgl. Bericht für 1823 S. ET, für die Jahre 1820, 1821 auch Nau

a. a. O. S. 27.

² Vgl. weitere Berechnungen und Nachweise in Abhandlung 41 bei Nau, Beiträge I S. 285 — 292 und die Bemerkungen Her man s bei Nau II S. 70.

<1

Abgehend nach dem Niederrhein von Köln

CO I>COH

05 HCOH WWHO^HCÛ

CO 00 O GO    0 03^000

CM    H O    rH [>■ CQ CO 05

CO 1-H (M    COOH    io

CO r-H

CO

473 274 139 041

Zu Thal

Ankom-mendvom Mittelrhein zu Köln

2 187 748

10 450 416 301 287 178

19    171 598 026

20    757 5 293 4132

57 616

40

615 789 152 986

Abgehend nach dem Mittelrhein von Mainz

1 138 547

19 889 185 877 23 506

5 761

123 445

1 153

8 528 2 249 2 329 4 968

615 787 145 055

Im Jahre 1825 gingen¹:

Zu Berg

Ankom-

gehend mendvom nach dem Main und Main und Ober-Oberrh.

v. Mainz I Mainz

rhein zu

1 087 526

18    635 135 403

19    679

8 765

117 735

1515

5 227 1943 2 557 5 617

635 717 132 691

Ab-

694 510

330 283 9 680 50 954

8 314 69 960 123 892

268

13 458 13 030 7 511 16 563

264

50 333

Ankommend vom Mittelrhein zu Mainz

748 270

368 438 10 828 36 785

10 940 65 289 139 770

28

12 807 14 305 3 936 14330

70 820

Ab- | gehend i nach dem Mittelrhein von Köln

1 013 787

402 635 11923 10 407

13 097 31454 417 465

83

9 990 14 430

1258

14 001

127

86 917

Ankom-mendvom Niederrhein zu Köln

1 562 170

419 683 15 800 13 968

17    111

18    425 974 268

261

6 540 15 614

1541

16 961

17 981 44 017

Insgesamt.........

I. An Kolonialwaren. . . . Baum- und Feldfrüchten flüssigen Gegenständen IV. - Fischen, gesalzen und

trocken.....

Metallen......

VI. - Fossilien (Steinkohlen) VII. - Glas und Glaswaren .

Häuten und Leder . . Wolle und Baumwolle Steingut u. Töpferwaren Farbholz u. Farbwaren Bau - Zimmerer - Brennholz .......

diversen Gegenständen

II

III

TIIA

XI

IX

IIX

IIIX

erklären .loi    nie« & SSW*    «*■»» **» », de. J.l.r K

Gleiche Tabellen für die Jahre 1823 1894 aTnrtfc an a,’ ■£! , nTlc, Fal1 lst- Dle Tabelle ist entnommen Herrn ans Adrefsbuch 1827 S. 72.

lIS91iT;'VKfraCmrten ÖÜt6r’ dio Ü1 0bige’' Tabelle nur unterSaïmSibeÆSÂaffîtad“¹⁶?«    der einzelnen auf dem

1821 bei Na u III S. 98 e bis 103 g. (Bei den Bergfahrten S 102 f ST™ A îm Vs “'n⁽ , ⁶⁵T⁷¹’ ⁷³’ ⁷’0 Ähnliche Zusammenstellungen für das Jahr noch ein alphabetisch geordnetes Verzeichnis sämtlicher 1821 in    Hsfcr vst    5,S.palte 1 u- 2 sind die Überschriften verdruckt.) Nau giebt aufserdem    tj

315 Nummern zählt. Desgleichen Nachweise über dfe 1821 in Köln und Mainz iü    Mamz angekommenen und abgegangenen Waren Centner und Kilo)! da”    G

Die bei Schirges (Der Rhein S. 87) gegeben,Übersicht des    iTrrf *' Ï ^ Ladungen nach Monaten geordnet hei Nau a. a. 0. S. 88d-95e

des öfteren nicht überein. Nicht eingeschlossen bei den Zahlen über Wito *¹¹«Verkehrs auf dem Rhein seit 1815 stimmt mit den sonst erhaltenen Angaben Nau III S. 38—42: für die Jahre 1820—1823 vgl. Übersicht für 1823 S F2 anspor*e aut < em übein ist das geflöfste Holz. Über Flöfserei in jenen Tagen vgl.

Frankreich in einem Zeiträume von 30 Tagen bezogen werden konnten, während es bei dem Aufenthalt in Rotterdam oft zwei Monate dauerte, ehe dieselben in Basel ankamen. Nach einer anderen Berechnung über den Transport der Waren durch das Innere von Frankreich, wobei bis Chälons die Wasserstrafse, von da bis Strafsburg der Landweg gewählt wurde, sollte der Unterschied des Frachtlohnes gegen den Bezug über Holland für den Centner sogar 2 Franken betragen, was bei gröfseren Ladungen eine ganz bedeutende Differenz ergab b

Wollte man am Rheine nicht immer mehr zurückgedrängt werden, so mufsten für seine Wasserstrafse Vorkehrungen getroffen werden, die ihr den Zuzug der Waren erhielten. Solange sich die Centralkommission über die allgemeinen Normen einer möglichst vollkommenen Verkehrsfreiheit nicht einigte, konnten durch die Einzelstaaten und Städte auf rechtlichem Gebiete Verhältnismäfsig nur wenig Erleichterungen geschaffen werden. Am meisten erreichte man noch, wenn man die Güterabfertigung in den grofsen Stationsstädten verbilligte und beschleunigte. Durch Erlafs von Hafenordnungen konnte dies am leichtesten geschehen. Der Kölner Oberbürgermeister hatte durch den Beschlufs vom 24. August 1818 einen guten Schritt vorwärts gethan und sogar einzelne Härten des Umschlagszwangs gemildert³⁷ 38. In Mainz, das in diesen Jahren bei Fortschritten immer etwas nachhinkte, scheint man erst seit 1823 an eine Neuordnung der Verhältnisse gedacht zu haben³⁹. Wurde ja noch 1824 der Güterzug über Biebrich, unter Umgehung des Hafens an der Mainmündung⁴⁰, von den Schiffmeistern, neben dem Umschlagszwang, vor allem den Unkosten und Beschwerden zugeschoben, die in Mainz auf die Führer der Fahrzeuge lauerten. Der Schiffer mufste neben den vorgeschriebenen Gebühren den Krahnenknechten und Wagmeistern, den Brückendienern und Hafenwächtern Trinkgelder geben, wurde von den Bestättern übernommen, bei Wechselung der Geldsorten betrogen und hatte schliefslich, bis er zum Besitz der Fracht für eine von Köln zurückgelegte Reise kam, einen Verlust von etwa 37 Gulden zu tragen. Bei Einnahme von Ladungen beschwerte er sich namentlich über die Centimeabgabe'für die Wippen⁴¹ (Hilfskrahnen), die

auch bei deren Nichtbenutzung fällig ward, und über das „Beklopfgeld“, die Besichtigungsgebühr für Untersuchung des Schiffes auf Wassertüchtigkeit, die selbst gefordert wurde, wenn die Fahrzeuge soeben erst vom Bauplatz abgegangen waren, obschon man aus Erfahrung wufste, dafs in den ersten 5—6 Jahren die Balken nicht in Fäulnis übergingen. Weiter waren die Schiffer mit den Mainzer Knechten und Halfleuten zum Voranziehen der Schiffe nicht zufrieden, von denen sie sich übervorteilt glaubten. Sie forderten bei deren Inanspruchnahme die freie Wahl unter allen Konkurrenten, die sie ihrerseits doch den Kaufleuten bei Benutzung der Rheinstrafse nicht zugestehen wollten.

Angesichts der zahlreichen zu Tag getretenen Mifsstände sah sich die städtische Verwaltung zu Mainz, nach Genehmigung ihres Vorhabens durch die Grofsherzogliche Regierung, ver-anlafst, am 25. August 1825 eine Bekanntmachung⁴² zu veröffentlichen , die alle mit Ein- und Ausladen verbundenen Voi’schriften, sowie die zu entrichtenden Gebühren zusammenstellte und zum Teil wesentlich erleichterte. Die Krahnen Wag- und Hafengebühren wurden von 20 Centimen für den Centner auf 12l/2 Centimen ermäfsigt, dem Trinkgelderunwesen nach Kräften gesteuert, die Provision der Bestätter und die Besichtigungsgebühren festgesetzt und ähnliches mehr. Das Wippengeld sollte, wie dies bereits früher einmal bekannt gegeben war, künftig nur den Schiffern abgenommen werden, die sich zur Erleichterung beim Einladen der Hilfskrahnen wirklich bedienten. Desgleichen wurden für das Voranziehen der Schiffe durch Menschen und den Schiffszug durch Pferde bestimmte Regeln und Taxen aufgestellt.

Die vom Frh. von Jungenfeld und Frh. von Lichtenberg, den beiden Förderern des Mainzer Wohlstandes zu Anfang des 19. Jahrhunderts, Unterzeichnete Hafenordnung von 1825 weist gegen die zurückliegende Zeit so bedeutsame Fortschritte auf, dafs die vorher zahlreichen Beschwerden und Streitigkeiten zwischen Schiffern und Hafenpersonal sich in der Folgezeit bedeutsam minderten.

Mehr fast als derartige lokale Besserungen, deren Erfolg natürliche Grenzen gezogen waren, haben den Güterzug auf dem Rhein seit den zwanziger Jahren die Änderungen be-einflufst, die sich in der preufsisch-deutschen Handelspolitik ankündigten oder bereits vollzogen hatten. Der Wiener Kon-grefs war in dieser Beziehung ganz fruchtlos verlaufen, und die Buntheit der deutschen Zollgesetze durch ihn gänzlich un-

berührt geblieben. Da fand Preufsen den Mut, aus eigner Kraft mit einer gründlichen Erneuerung seiner Zollverfassung vorzugehen und durch das Gesetz vom 26. Mai 1818¹ die Grundlage einer vollkommenen Verkehrsfreiheit innerhalb seines Landes zu schaffen. Gustav Schmoller hat in seiner unnachahmlichen Weise den Zusammenhang dieses Zoll- und Handelsgesetzes mit der Geschichte der Zeit, ihrer Kämpfe und Ideen geschildert⁴³ 44, den teils wirklichen, teils scheinbar grofsen Sprung gezeigt, den Preufsen damit von der alt-preufsischen, merkantilistischen Politik Friedrichs II. zu dem entgegengesetzten liberalen Handelssystem machte.

Weder unmittelbar vor dem Kriege im Herbst 1806 noch nach ihm bis zu den Friedensschlüssen 1814 bis 1815 konnten die preufsischen Staatsmänner den Übergang zum Neuen finden, Raum und Zeit für eine grofse Reform gewinnen⁴⁵. Aber kaum war mit dem Riesenkampf zwischen Grofs-britannien und Frankreich, wie er sich von 1806—1814 in der Kontinentalsperre zuspitzte, der Höhepunkt des alten Handelssystems endgültig überschritten, da schufen sie in zweijährigem Mühen⁴⁶ ein Gesetz, das „im Einklang mit den grofsen weltbewegenden Ideen der Zeit ein einfacheres, gerechteres, billigeres, mit brauchbaren Mitteln arbeitendes Zollsystem errichtete, das neben den Gedanken des Handelsneides und der Zollkriege einmal wieder mit vollem Nachdruck das andere gleichberechtigte Prinzip alles Handels betonte, seine Basierung auf persönliche Tüchtigkeit, seine Tendenz, internationale Gerechtigkeit und gegenseitigen Nutzen zu fördern“.

Das Gesetz wurde nicht überall sofort als Wohlthat empfunden, nicht einmal im Lande selbst, „wo im Moment der Durchführung ein grofses Wehklagen, eine teilweise mafslose Opposition erstand“ ⁴⁷. Noch mehr beschwerten sich die deutschen Nachbarn⁴⁸, deren wirtschaftliche Interessen namentlich in den von preufsischen Gebietsteilen begrenzten und umschlossenen Landstücken geschädigt wurden. Sie betrachteten Preufsens Schritt als eine gegen sie gerichtete Feindseligkeit⁴⁹ und suchten in langwierigen Verhandlungen untereinander

26. Mai

der

Fühlung zu gewinnen, um Gegenmafsregeln zu treffen. Auch im Schofse der Centralkommission für die Rheinschiffahrt wagte sich die Opposition gegen die preufsische Politik zu regen¹. Allein mählich brach sich doch die Erkenntnis Bahn, dafs durch den Kriegszustand mit Preufsen auf die Dauer nichts erreicht werde, und dafs nur aus dem möglichst engen Anschlufs an den alten Gegner wirklicher Vorteil entspringe. Dem Grofsherzogtum Hessen, an dessen Spitze der kluge, vorausblickende Staatsminister duThil⁵⁰ 51 stand, gebührt das Verdienst, die richtige Lösung zuerst erkannt und zur Ausführung gebracht zu haben. Am 14. Februar 1828 kam jener denkwürdige preufsisch-hessische Vertrag zum Abschlufs, der die vollständige Zolleinigung beider Staaten herbeiführte und so den Grundstein zu einem allgemeinen deutschen Zollvereine legte. Im Anschlufs an ihn wurden in den folgenden Jahren Übereinkünfte mit den übrigen Regierungen getroffen, bis endlich nach langem Widerstreben⁵² einzelner Teile am 22. März 1833 durch Zusammenschlufs der nord- und süddeutschen Staaten die langersehnte deutsche Zollvereinigung verwirklicht war.

Die angedeuteten Verhältnisse haben den Güterzug auf der Rheinstrafse entschieden beeinflufst. Allein sie hängen mit seiner Gestaltung doch nicht so enge zusammen, dafs sie in einer verkehrsgeschichtlichen Arbeit im einzelnen weiter verfolgt werden könnten. Wichtiger als diese handelspolitischen Strömungen sollte für die Ausnützung des Strombettes zu Transportzwecken eine technische Neuerung werden, die in diesen Jahren auf dem Rhein Eingang fand und im Verein mit der endlichen Regelung der rechtlichen Zustände eine vollkommene Umwälzung der ganzen Schiffahrtsverhältnisse heibeiführte. Ehe wir uns diesen Erscheinungen zuwenden, müssen wir noch einen Blick auf die Fortentwicklung der Markt- und Postschiffahrt während des Zeitraums werfen.

§ 12.

b. Marktschiffe und Diligencenfahrten auf dem Mittelrhein.

Marktschiffe und Diligencen blieben auch nach dem Wiener Kongrefs ungestört auf dem Rhein in Gang. Den ausgeprägtesten Typus der ersteren Art zeigte gleich früher die regelmäfsige Verbindung zwischen Mainz und Frankfurt¹. Die Doppelschiffe befanden sich noch immer im Besitz von Haenlein und Dienst. Die durch Octroikonvention und Prä-fekturbeschlufs von 1806 für dieses Verkehrsinstitut auf-gestellten Normen hatten irgend welche Änderung kaum erfahren. Erst im Jahre 1819, da Peter Haenlein, der Mainzer Marktschiffer⁵³ 54, arbeitsmüde sich mit dem Gedanken trug, das Privileg an seinen bisherigen Steuermann Wilhelm Keller abzutreten, tauchten neue Streitfragen meist juristischer Natur auf.

Die beiden Männer hatten sich dahin geeinigt, dafs Keller die Gerechtsame des Haenlein mit Schiff und Anwesen gegen eine Geldabfindung übernehmen sollte, unter dem Vorbehalte des Veräufserers, alle seine bisherigen Rechte und Pflichten nicht eher zu verlieren, als bis der neue Vertrag thatsächlich in Wirksamkeit getreten sei. Zugleich waren sie um „höhere Genehmigung“ ⁵⁵ ihrer Übereinkunft eingekommen. Da dies der erste Fall einer Vergebung der Marktschiffahrtsgerechtigkeit seit der kurfürstlichen Zeit war, galt es, solche ein für allemal zu regeln. Wem steht seit 1816 das Recht der Verleihung zu und unter welchen Bedingungen kann eine solche stattfinden? Das waren die zwei Punkte, über die' man eine Verständigung erzielen mufste.

Die Auf-

Die Mainzer Bürgermeisterei blieb sich nicht darüber im unklaren, dafs die Grofsherzogliche Regierung die Erbschaft der Kurfürstlichen Hofkammer in dieser Beziehung angetreten habe und dafs nicht etwa der städtischen Verwaltung das Vergebungsrecht überkommen sei. Dagegen glaubte sie hinsichtlich der Bedingungen einige Vorschläge machen zu sollen⁵⁶. Sie hielt es für ratsam, dem Neubewerber, auch wenn er alle erforderlichen Eigenschaften und Mittel besitze, das Recht der Marktschiffahrt nicht auf Lebenszeit, sondern nur auf etwa 9—10 Jahre zu verleihen, unter der ausdrücklichen Bedingung, dafs er sich allen inzwischen erlassenen Konventionen über Zölle und Gebühren, sowie den Anordnungen zu Gunsten des Handels ohne Widerspruch zu fügen habe, erlegung einer Abgabe für das Monopol der Marktschifferei will sie nicht empfehlen, weil solche schon zu französischer Zeit aufgehoben wurde und an ihre Stelle die Patentsteuer mit den Octroigebühren trat, die den früheren Pachtzins überstiegen. Auch sei zu bedenken, dafs der Marktschiffer nicht mehr

so viel verdiene wie in alter Zeit, weil den Mainzer Schiffern durch die Octroikonvention die direkte Fahrt zwischen Köln und Frankfurt zugestanden sei, was sich bei seinem Unternehmen durch den Abgang von Warentransporten sehr fühlbar mache. Allerdings würde dem finanziellen Interesse mehr durch Ausschreiben einer Konkurrenz gedient, da durch eine solche sicher eine besondere Abgabe zu erzielen sei, wie ja schon der Frankfurter Marktschiffer freiwillig 400 Gulden für das Mainzer Schiff geboten habe. Allein dabei entstünden Schwierigkeiten und Verwicklungen mancher Art, da Haen-lein sein Recht nicht aufgegeben, sondern sich ausdrücklich für den Fall bewahrt habe, dafs der von ihm gewünschte Vertrag nicht zu stände komme. Auch dürfe auf das Anerbieten des Frankfurter Schiffers Dienst nicht eingegangen werden, da es keineswegs im Interesse des Handels liege, wenn die beiden Marktschiffe einem Unternehmer gehörten und damit jede Konkurrenzmöglichkeit ausgeschlossen werde. Der endgültige Vorschlag der Bürgermeisterei gehe also dahin, dem Keller das Marktschiff mit den seitherigen Rechten und Pflichten ohne neue Auflage auf 9—10 Jahre zu übertragen.

Unterm 19. April 1820 wurde dann durch die Grofsherzog-liche Regierung dem Keller die Marktschiffahrtsgerechtigkeit auf 10 Jahre, für die Zeit vom 1. Mai 1820 bis 1. Mai 1830, überlassen¹. Allein dieser sollte derselben nicht froh werden, da das Übertragungsgeschäft aus anderen Gründen nicht zu stände kam. Es hatte sich inzwischen herausgestellt, dafs Keller seine Verbindlichkeiten gegenüber Haenlein nicht erfüllen konnte, dafs es ihm namentlich an Mitteln zum Erwerb von dessen Haus fehlte, ohne welches dieser das Marktschiff nicht abgeben wollte. Haenlein erlangte auch wirklich am 24. Juli 1820 einen Entscheid des hessischen Ministeriums⁵⁷ 58, nach welchem ihm sein Privileg noch auf ein Jahr gelassen wurde, um während dessen das Übertragungsgeschäft endgültig vollziehen oder auflösen zu können. Als schliefslich am

1. und 6. Juli 1821 beide Parteien auf der Mainzer Oberbürgermeisterei erklärt hatten, dafs der geschlossene Vertrag nicht vollzogen werde, verkündete die Regierung am 2. November 1821 einen Beschlufs⁵⁹, nach welchem ihr früherer Entscheid vom 19 April 1820 aufgehoben und dem seitherigen Marktschiffer Haenlein seine Gerechtigkeit unter den alten Bedingungen und der Verpflichtung zur Zahlung eines jährlichen Kanons von 100 Gulden an die Domänenkasse belassen wurde.

Die geschilderten Vorkommnisse zeigen, welch unklare Verhältnisse der häufige Regierungswechsel zu Anfang des Jahrhunderts bezüglich eines wichtigen Transportinstitutes geschaffen hatte und wie schwer es für die leitenden Behörden war, den Ausgleich zwischen den noch herrschenden Privilegien und Bannrechten und einer modernen Auffassung des Verkehrswesens zu finden.

Die angeregten Fragen wurden übrigens bald zum zweitenmal praktisch, als P. Haenlein am 20. Januar 1826 starb und sich der Frankfurter Marktschiffer Dienst, wie früher, um dessen Privileg bewarb. Die Mainzer Bürgermeisterei unterstützte¹ damals das Gesuch des Wilhelm Haenlein, eines Sohnes des Verlebten, und stiefs sich nur daran, dafs dieser, gleich Dienst, Frankfurter Bürger war. Das hessische Ministerium entschied⁶⁰ 61 auf Anrufen, der Gesuchsteller erhalte das Indigenat, und die Beibehaltung des Frankfurter Bürgerrechts, die er wünsche, werde vor der Hand ignoriert, so lange er kein kaufmännisches Gewerbe treibe. Durch Ergreifung dieses Auswegs wurde jede Schwierigkeit behoben und Haenlein junior erhielt, nachdem er das vorgeschriebene Zutrauenszeugnis der Handelskammer⁶² vorgelegt hatte, am 80. Juni 1826 die erbetene Konzession auf 15 Jahre unter folgenden Bedingungen ⁶³ :

1.    Er mufste einen jährlichen Kanon von 100 Gulden zahlen ; wenn jedoch die Dampfschiffahrt nach Frankfurt eingeführt würde und jene die Befreiung vom Kanon erlangte, sollte auch für ihn ein billiger Nachlafs am höchsten Orte beantragt werden;

2.    er hatte sich des Betriebs der Speditionsgeschäfte zu enthalten ;

8. er mufste sich allen Veränderungen und Anordnungen hinsichtlich der Rhein- und Mainschiffahrt ohne Anspruch auf Entschädigung oder Minderung des Kanons fügen;

4. er war nicht befugt, rücksichtlich der Dampfschiffahrt oder ähnlicher Unternehmungen auf Rhein und Main, wozu künftig die Erlaubnis erteilt würde, Beschwerden oder Entschädigungsforderungen zu erheben.

Hiermit sollte alten Streitpunkten, wie speciell der Frage der Speditionsberechtigung, für die Folge die Thür verschlossen werden. Die direkten Fahrten von rheinischen Häfen nach Frankfurt hatten in jenen Tagen der Mainzer

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Marktschiffahrt mancherlei Abbruch gethan¹. Es fuhren ja seit Durchführung der Octroikonvention nicht nur grofse Lastkähne vom Mittelrhein dorthin, sondern auch Rheingauer Nachen, die mit Landesprodukten beladen von Kleinschiffern⁶⁴ 65 mainaufwärts geführt wurden. Um seinem Schaden wieder beizukommen, hatte der alte Marktschiffer Haenlein verschiedentlich Speditionsgeschäfte übernommen, Güterversendungen durch Schiffer für Rechnung der Kaufleute in eigenem Namen besorgt. Die städtische Verwaltung gab sich mit dieser Erweiterung seines Geschäftsbetriebes nicht zufrieden, einmal weil sie darin eine Beeinträchtigung der zahlreichen ansässigen Spediteure sah, dann aber weil sie fürchtete, dafs er die selbstspedierten Waren vor den von anderen ihm zugewiesenen bei der Beförderung mit dem Marktschiff in irgend einer Weise bevorzugen möchte. Sie hatte daher schon in einem Schreiben vom 6. Mai 1824 erklärt⁶⁶, dafs die Geschäfte eines Spediteurs mit denen eines Marktschiffers unverträglich seien, und nun bei dem Wechsel der Personen darauf gedrungen, dafs der Konzessionsurkunde ein diesbezügliches Verbot eingefügt wurde.

In diesem Schriftstück machen sich aber auch schon die Zeichen einer neuen Zeit bemerkbar, ist bereits auf das Transportmittel hingewiesen, dem die Zukunft gehören sollte: die Dampfschiffahrt. Soeben wurden die ersten Klagen über die neuen Boote laut⁶⁷, die durch ihre gröfsere Schnelligkeit den alten Fahrtenbetrieb schädigten. Man argwöhnte mit Recht, die privilegierten Marktschiffer würden allerlei Beschwerden nach deren Einführung auf der Untermainstrecke Vorbringen, und nahm deswegen vorsichtshalber die betreffenden Klauseln in die Erteilung der Genehmigung auf.

Wenn oben die Schwierigkeiten angedeutet wurden, mit denen die Marktschiffahrt in nächster Zeit zu kämnfen hatte, soll damit nicht gesagt werden, sie habe schon bald nachher ihre Lebensfähigkeit verloren. Sie ist am Mittelrhein im allgemeinen während dieser Jahre nicht zurückgegangen, hat für

die Beschickung der Märkte an gröfseren Plätzen noch lange ihren Wert behalten. In Mainz wurde durch die Handelskammer sogar entschieden auf eine weitere Ausdehnung derselben hingewirkt¹. Zwar sprach dort die Bürgermeisterei sich noch 1827⁶⁸ 69 gegen Errichtung einer Marktnachenfahrt Mainz-Worms, die von zwei KleinschifFern geplant ward, aus, da die Orte zu weit auseinanderlägen, als dafs man gewöhnliche Marktwaren bequem beibringen könne, die Versendung eigentlicher Kaufmannsgüter aber den Gildemeistern Vorbehalten sei ; doch hat sie beispielsweise der Konzessionierung der Marktschiffahrtsverbindung mit dem näher gelegenen Nierstein kein Hindernis bereitet. Diese wurde dem Adam Höhr laut Urkunde vom 15. Januar 1828⁷⁰ auf 10 Jahre (1. Januar 1828 bis 31. Dezember 1837) gegen eine an die Staatskasse zu entrichtende Jahresgebühr von 30 Gulden erteilt, unter den gewöhnlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Abfahrtszeiten, Frachtsätze, Ladebedingungen u. s. w. Besonders wurde betont, dafs nur zugewiesene Marktgüter und keine Handelsartikel eingenommen werden dürften. Die übrigen Marktschiffe, die Mainz mit Bingen, Gernsheim, Oppenheim u. s. w. verbanden, blieben ebenfalls durch Handelskammer und Bürgermeisterei in ihrem Betriebe überwacht. Des öfteren wurden ihre Statuten nachgeprüft⁷¹ und Ausgleiche in den Preissätzen der einzelnen Linien getroffen⁷². Im Jahre 1829/1830 kam es sogar zur Einrichtung einer Marktschiffahrt zwischen Mainz und Frankenthal⁷³, um die zwei Kleinschiffer, Schneckenberger und Trumpier, sich bemüht hatten, da die Gildemeister das Anlaufen an diesem Orte, der durch einen Kanal von einer Stunde Länge mit dem Hauptstrom verbunden war, wegen des damit verknüpften Aufenthaltes scheuten.

Neben der Marktschiffahrt erscheint auch in diesem Zeitraum die Diligencenverbindung Köln—Mainz als eine besondere Art des Rheinschiffahrtsbetriebs. Wir haben ihre Geschicke bis zu dem Momente verfolgt, da die Jachtenbesitzer nach der Befreiung von Mainz sich, gewitzigt durch die Erfahrungen, die sie während der Blockade der Stadt gemacht hatten, zu einem Verein zusammenschlossen, dessen Leitung dem Schiffer Rupprecht übertragen wurde. Die neue Verbindung fand den Beifall der provisorischen Rheinschiffahrtskommission, namentlich des Grafen Solms, der ihren Zweck billigte ¹ und alsbald eine Verordnung für den Betrieb der Diligencenfahrten auf dem Mittelrhein erliefs². Diese trägt den veränderten Verhältnissen vollkommen Rechnung und unterscheidet sich trotz mancher Ähnlichkeiten im einzelnen durch ihre Grundauffassung vollkommen von dem älteren Reglement des 4. Messidor XII.

Die zwischen Mainz und Köln verkehrenden Postschiffe sollen eine Anstalt bilden, an der nur solche Jachtenbesitzer teil haben können, denen alle nach der Gildeordnung nötigen Kenntnisse und Fähigkeiten eigen sind³. Diese Schiffer schliefsen sich zu einem Verein von 30 Mitgliedern⁴ zusammen, der als besonderer Zweig der grofsen Gildekorporation angesehen wird, und für den daher eine selbständige Unterstützungskasse zu gründen ist⁵. Zur Leitung seiner allgemeinen Angelegenheiten wird ein Vorstand⁶ bestellt, der sich unter dem Präsidium eines Inspektors der Rheinschifffahrtsverwaltung monatlich versammelt, und bei dem der Geschäftsführer der Gesellschaft die Stelle eines Sekretärs bekleidet. Dem Geschäftsführer⁷ untersteht die ganze Betriebsleitung, namentlich der Verkehr mit dem Publikum und die Überwachung der Unterbeamten wie der einzelnen Schiffer während des Dienstes. Desgleichen ist er für Registerführung und alle Geldangelegenheiten verantwortlich. Er wird in seinem Thun durch die Rheinschiffahrtsinspektoren beaufsichtigt und bleibt für alle seine Mafsnahmen dem Vorstande des Vereins haftbar. Als Sicherheitsleistung für seine Geschäftsführung mufs er eine Summe von 4500 Gulden hinterlegen, wie auch die ganze Gesellschaft zur Sicherung der Anstalt aufser den schuldenfreien Jachten eine Kaution von 4500 fl.

¹    Eine Verfügung des Grafen vom 8. Mai 1814 hob das Monopol der früheren Unternehmer Obert und Dolleschall auf.

²    Polizeiverordnnng für die Postschiffe, welche täglich zwischen Mainz und Köln den Rhein befahren; abgedruckt bei Herman, Samm-

lung der Gesetze S. 363—383 und S. 32—50.

Denkschrift der Diligencenschiffer

³ § 1, 2.

⁴    Neue Postschiffer können künftig nur aufgenommen werden, wenn die Zahl der derzeit zur Fahrt berechtigten Schiffer unter 30 herabgesunken ist § 3.

⁵    § 3-5.

⁶    § 5, 33.

⁷    § 25-29.

in barem Gelde oder „in liegenden Gründen“ zu stellen hat, die auf die einzelnen Schiffer ausgeschlagen wird x.

Während der eigentliche Unternehmergewinn dem Verein verbleibt, werden dem Bevollmächtigten für Leitung des Geschäfts acht Prozent der Bruttoeinnahme zugestanden ², wovon er aber die Besoldung aller derer, die in Mainz, Bingen, Koblenz, Bonn und Köln bei den Abfertigungsämtern an-gestellt sind, die Miete, Heizung und Beleuchtung der Abfertigungsstuben, sowie die Anschaffung aller Erfordernisse an Schreibmaterialien, Registern und dergleichen zu bestreiten hat.

Sämtliche Mitglieder des Jachtschiffervereins dürfen mit ihren Fahrzeugen in den Stationshäfen nur Fahrten auf Rechnung der Gesellschaft übernehmen³. Für eine Reise nach Köln erhält dann jeder die Summe von 80 Gulden, wovon die gewöhnlichen Kosten zu bestreiten sind, während die Rheinschiffahrtsgebühren sowie aufsergewöhnliche Ausgaben, die beispielsweise durch widrige Winde veranlafst sein können, besonders ersetzt werden⁴. Anden gewöhnlichen, wie an den auf Bestellung unternommenen aufsergewöhnlichen Fahrten sind alle Schiffer nach Mafsgabe der Rangreihe beteiligt⁵. Wer sich einer ihn treffenden aufsergewöhnlichen Tour entziehen will oder nicht rechtzeitig zur Abreise an tritt, geht jedesmal seines Ranges verlustig⁶. Gewinn und Verlust, der sich bei Abrechnung einer jeden Reihenfahrt zeigt, wird von sämtlichen Schiffern gemeinsam getragen⁷. Der Uberschufs wird zu gleichen Teilen unter sie vergeben, nachdem von jedem Gulden ein gewisser Abzug für die Unterstützungskasse gemacht wurde.

In diesen Sätzen ist die Tendenz des neuen Betriebes angedeutet. Es handelt sich nicht mehr um eine Unternehmung weniger Einzelpersonen, für welche die Jachtenbesitzer als Arbeiter thätig sind, sondern um eine Vereinigung, deren sämtliche Mitglieder sich an allen Funktionen des Untei’-nehmens beteiligen, die eine Art von Produktivgenossenschaft bildet. Die Teilnehmer hatten für die Beschaffung des zum Geschäfte nötigen Kapitals zu sorgen, widmeten sich durch ihren Vorstand der technischen und kaufmännischen Leitung des Unternehmens und mufsten vor allem gemeinschaftlich das Risiko tragen. Der Erfüllung der genannten Aufgaben wurden verhältnismäfsig geringe Schwierigkeiten bereitet, da die

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Unternehmung von ihren Mitgliedern, abgesehen von Lieferung der Arbeitsmaschinen — Jachten — in deren Besitz jene schon früher waren, wenig Kapital forderte, da der Absatz der Arbeitsleistungen — Fahrten — bei dem allgemeinen Verkehrsbedürfnis und der Monopolisierung des Betriebs sicher und ohne besondere kaufmännische Gewandtheit bewirkt werden konnte, auch keine grofse Differenzierung unter den Arbeitsleistungen selbst, keine feingliedrige Hierarchie der Arbeitskräfte statthaben mufste. Bei der geringen Ausbildung der Arbeitsteilung nahmen die an dem Geschäfte Interessierten eine wenig verschiedene Stellung ein, auch war bei der Selbständigkeit der einzelnen Fahrten weder strenge Disciplin und Unterordnung, noch ein allzu genaues Zusammenarbeiten der einzelnen Schiffer erforderlich.

Für die Zukunft der Genossenschaft bestanden daher günstige Aussichten, und es waren in der That nicht Fehler der inneren Organisation, sondern äufsere Umstände, wie Streit der Polizeigewalten, Überspielen früher verliehener Monopole u. dergl. daran schuld, dafs ihrer Entwicklung in den nächsten Jahren Hindernisse in den Weg traten. Nach deren Beseitigung konnte erst die technische Umwälzung, die ein Jahrzehnt später bei der Rheinschiffahrt einsetzte, das Unternehmen ernstlich gefährden und ihm schliefslich durch überlegene Konkurrenz ein Ende bereiten.

Die übrigen, weniger wesentlichen Normen der Verordnung des Grafen Solms, die in vielen Punkten den Bestimmungen des alten französischen Reglements ähneln, dürfen hier kürzer behandelt werden. Die Vorschriften über Einrichtung der Jachten¹, deren Zustand vierteljährlich untersucht werden sollte², über Abfahrtszeiten und Dauer der Reisen³, über Registerführung⁴, Haftpflicht⁵ u. s. w. waren fast die gleichen wie früher geblieben. Neu war die durch Veränderung der Unternehmungsform notwendig gewordene Vorschrift, dafs die Schiffer die ihnen zufallenden Fahrten selbst übernehmen mufsten und nur bei Krankheit oder aus sonstigen wichtigen Gründen die Vertretung durch ein anderes Vereinsmitglied gestattet war⁶. Jede Jacht mufste mit drei, und wenn sie einen Anhang führte, mit vier Mann besetzt werden.

¹    § 13, 18. Besonders war die Bestimmung getroffen, dafs in dem Zimmer für die Beisenden keine Fische oder sonstige Dinge, die einen unangenehmen Geruch verbreiten, untergebracht werden durften, sowie dafs daselbst, wie dies auch bei den heutigen Transportanstalten, z. B. Eisenbahncoupes, der Fall ist, das Tabakrauchen ohne Genehmigung der übrigen Gesellschaft unterbleiben mufste.

²    § 15.

³    § !4.

⁴    § 7, 8, 11. Die Hauptabfertigung der Postschiffe blieb in Mainz, Filial-Expeditionen befanden sich zu Bingen, Koblenz, Bonn, Köln.

⁶ § 9, 10.

⁶ § 17.

Um Diebstähle und Unfälle zu verhüten, sollte der Schiffer über Nacht, da alle Reisende das Boot zu verlassen hatten, mit wenigstens einem der Knechte auf dem Fahrzeug bleibenx. Wer von den letztgenannten zu Klagen Anlafs gab oder sich von der Wache entfernte, wurde auf der Liste aller zur Post-schiffahrt tauglichen Knechte, an welche die Jachtschiffer bei Auswahl ihrer Leute gehalten waren, gestrichen.

Die Postschiffe waren wie seither hauptsächlich zum Transport der Reisenden und ihrer Effekten bestimmt. Da sie aber nicht „ohne einige Güterladung bestehen“ konnten, es auch im Interesse des Handelsstandes lag, dafs dem Verderben unterworfene Güter durch die täglich abgehenden Fahrzeuge befördert wurden, sollte ihnen das Güterladen unter gewissen Einschränkungen gestattet werden, die gröfstenteils schon aus früheren Streitigkeiten bekannt sind². Es durfte

1.    die Centnerzahl der Waren nie den vierten Teil der Ladungsfähigkeit übersteigen und nie mehr als 50 betragen,

2.    sollten die einzelnen Kolli höchstens 2—3 Centner schwer sein, 3. es sollte kein „eigentümliches Transit-Gut“ (Handelsartikel) darunter sein mit Ausnahme von „Fischwaren und sonstigem pressanten Gut, dessen Transport sich weiter nicht auf halten läfst.“ Des weiteren war insbesondere gestattet: die Mitnahme aller Arten Effekten und Lebensmittel, Wagen, Hausgeräte, Instrumente, kleiner Partien Pelzwerk und Leder, Militäreffekten, Hausbedürfnisse, Südfrüchte, Papier und Tapeten und aller Waren, deren schnelle Versendung von den Handelsleuten aus guten Gründen verlangt wurde.

Der Preistarif³, dessen Festsetzung man für notwendig hielt, war fast der nämliche wie in der älteren Verordnung, nur der Betrag für die Effekten war für einzelne Strecken etwas anders normiert. Beispielsweise wurde nunmehr auf der Linie Mainz-Köln pro Centner Gepäck 1 fl. 12 kr. statt 1 fl. 22 kr. gefordert. Aufserdem war das Trinkgelderwesen genau geregelt⁴. Bei aufsergewöhnlichen Fahrten konnten bis Koblenz 2 fl., bis Köln 4 fl. Trinkgeld verlangt werden. Desgleichen hatten die Reisenden auf den täglich fahrenden Postschiffen an die Knechte eine bestimmte Summe zu verabreichen, deren Höhe in dem Reglement für die einzelnen Strecken festgesetzt wurde⁵. Bei Strafe des Ausschliefsens von der Postschiffahrt,

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bis Eifeld (Eltville) u. Bingen 6 Kr. St. Goar Koblenz Andernach Bonn - Köln

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die auch bei üblem Betragen, Trunkenheit, Pflichtversäumnis aller Art verhängt wurde¹, war es Schiffern wie Knechten verboten, etwas über die festgesetzte Taxe zu fordern.

Nachdem der Jachtschifferverein so die behördliche Genehmigung und das Statut für den Betrieb erhalten hatte, schien der Fortgang des jungen Unternehmens für die nächste Zeit gesichert. Die Jachten konnten unter der Flagge der „deutschen hohen Verbündeten als Postschiffe des Mittelrheins“⁷⁴ 75 ungehindert ihre Fahrten betreiben, mit denen sie bereits am 5. Mai 1814, einen Tag nach dem Einzug des Herzogs Ernst von Sachsen-Coburg in dem befreiten Mainz, begonnen hatten.

Freilich währte dieser Zustand nur kurze Zeit, da die früheren Unternehmer Obert und Dolleschall alsbald den Versuch machten, die verlorene „Entreprise“ von neuem für sich zu gewinnen. Sie behaupteten, der Beschlufs des Maire der Stadt Mainz habe ihnen das ausschliefsliche Recht zum Betrieb der täglichen Diligencenfahrt von Mainz-Köln förmlich und für so lange übertragen, als sie sich durch Zuwiderhandlung gegen polizeiliche Vorschriften desselben nicht unwürdig zeigten. Da letzteres nie geschehen sei, habe keiner das Recht, ihnen die wohlerworbene Befugnis abzustreiten. Es gelang ihnen, den provisorischen Gouverneur von Mainz, Baron von Otterstedt, für ihre Interessen zu gewinnen, der ihnen versprach, die Ausübung ihres früheren Monopols wieder zu ermöglichen. Allein obschon er einen diesbezüglichen Befehl erliefs, konnte er sein Wort doch nicht halten, da die verschiedenen Jachtenbesitzer sich weigerten⁷⁶, für Obert und Dolleschall zu fahren, selbst falls jene ihnen dieselben Einnahmen zusicherten, die sie bei ihrer jetzigen Geschäftsführung unter Rupprecht erhielten. Sie seien Bürger und Schiffer und brauchten für keinen Unternehmer Dienste zu thun, der sie ausbeute, um höhere Gewinne einzustreichen. Da sie sich auf die Befehle des Grafen Solms stützten⁷⁷, war ihnen zunächst nicht beizukommen.

Inzwischen wurde die provisorische Regierung unter dem Baron von Otterstedt durch die vereinigte k. k. österreichische und k. preufsische Administration abgelöst. Diese liefs sich, nach Einziehung von Erkundigungen⁷⁸ über den Stand der Angelegenheit, auf Angehen Oberts und Dolleschalls ebenfalls

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für deren Sache gewinnen. Sie richtete an die dem Grafen Solms unterstehende subdelegierte Kommission für die Rhein-schiffahrt am 29. Juli 1814¹ ein Schreiben, in dem sie betonte, dafs in dem jetzigen provisorischen Verhältnis, wo der Rheinverkehr bis zum künftigen Kongrefs ohne alle Veränderung und Reorganisation bleiben und der letzte Besitzstand erhalten werden solle, es nicht gestattet sei, eine Einrichtung, die seit 14 Jahren zur Zufriedenheit bestehe, aufzuheben, und dafs daher Obert und Dolleschall in Ausübung ihres Monopols bis zur höheren Entscheidung unterstützt würden. Die Mainzer Bürgermeisterei, die sich bisher ziemlich neutral verhalten hatte, wurde zur Durchführung dieses Entscheides herangezogen. Nachdem sie am 29. Juli und

6. August versucht hatte, für die Schiffer einen höheren Lohn auszuwirken, erliefs sie an letzterem Tage den Befehl⁷⁹ 80, die Jachten der immer noch Widerspenstigen mit Beschlag zu belegen und diese selbst zu verhaften.

In der That wurden sofort vier Jachtschiffer gefänglich eingezogen, während es anderen gelang⁸¹, mit ihren Booten nach Biebrich auf nassauisches Gebiet zu flüchten, woselbst sich schon eine Anzahl ihrer Kameraden seit Beginn der Streitigkeiten aufhielten. Die Arrestanten blieben zunächst unbeugsam ; sie verlangten zwar dringlich ihre Freilassung⁸², wollten aber auch fernerhin von Obert und Dolleschall, die sie früher „sogar beim Geldwechseln betrogen hätten,“ nichts wissen. Es wird ihnen jedoch erklärt⁸³, sie könnten nur entlassen werden, wenn sie nachgeben wollten und die Fahrten aufnähmen ; in diesem Falle würden auch ihre Beschwerden untersucht werden. Allmählich wurden dann die Gefangenen mürbe; sie erklärten⁸⁴, so schimpflich es für sie als Schiffmeister sei, wollten sie doch für Obert und Dolleschall „Knechtsdienste“ leisten, auch versuchen, ihre Genossen zu gleichem Thun zu veranlassen, wenn man sie freigebe. Freilich kaum hatten sie die goldene Freiheit wieder erlangt, da zeigten sie die alte Hartnäckigkeit und wollten lieber das strenge gesetzliche Verfahren des Strafgerichts über sich ergehen lassen, als gehorchen ⁸⁵. Nur bei zweien, die bettlägerig

krank wurden — ob wirklich oder vorgeblich mag dahingestellt bleiben — sah man von erneuter Verhaftung ab¹. Dagegen wurde noch ein weiterer Postschiffer, Konrad Krancher, der seit dem 7. August in Biebrich geweilt hatte, abgefangen, als er nach Mainz kam, um sein die Niederkunft erwartendes Weib zu besuchen². Zwei andere bekam man wenige Tage später auf Ersuchen durch die nassauische Regierung ausgeliefert, in deren Gebiet sie geflohen waren³. Den übrigen mit ihren Jachten nach Biebrich geflüchteten Schiffern wurde angekündigt, dafs sie, wenn binnen 48 Stunden ihre Rückkehr nicht vollzogen sei, des Mainzer Bürgerrechts verlustig gingen, dafs ihr Vermögen mit Sequestration belegt werde und sie im Falle späterer Habhaftmachung weitere Strafe zu gewärtigen hätten⁴.

Unterdessen waren die beschlagnahmten Schiffe abgeschätzt worden und sollten Obert-Dolleschall gegen eine bestimmte Entschädigung zur zwangsweisen Benutzung übergeben werden⁵. Eine Jacht von 176 Ctr. Ladefähigkeit wurde dabei beispielsweise auf 950 fl. taxiert, der Wert einer anderen ganz neuen von 160 Ctr. Ladefähigkeit wurde ohne Geräte auf 1500 fl. veranschlagt. Der Mietzins sollte für jede Reise Mainz—Köln und zurück etwa 38—40 fl. betragen, eine Summe, die die beiden Unternehmer für zu hoch erklärten, aber schliefslich doch zu zahlen bereit waren. Sie wollten wieder alle zwei Tage ein Schiff abgehen lassen, konnten ihr Vorhaben aber noch immer nicht ausführen, da Rheinschiffahrts-Zolleinnehmer Gergens, der wie seine Vorgesetzte Behörde, auf Seiten der Jachtenbesitzer stand, die Verzollung und Ausfertigung der Manifeste verweigerte⁸⁶. Erst als die Mainzer Administration der subdelegierten Kommission bedeutete, bei fortgesetztem Widerstand werde den Jachten ein „militärisches Assistenzkommando“ mitgegeben⁸⁷, war er zur Nachgiebigkeit zu bringen.

¹    Ygl. Anweisung der Administration vom 22. Oktober 1814.

²    Bericht des Polizeikommissars Crève vom 10. Oktober 1814

a. a. O.

³    Bericht vom 27. Oktober 1814; es waren dies Konrad Kertz und Franz Lauinger. Vgl. auch die vorhergehenden Verhandlungen vom 9. und 16. August 1814.

⁴    Beschlufs vom 4. Oktober 1814. Wegen seiner Verkündung geriet die Administration in Streit mit dem Biebricher Magistrat, über den sie sich bei dem nassauischen Ministerium wegen mangelnder Hilfe beschwerte. Vgl. Schreiben vom 27. Oktober, 5., 80. November, 16. Dezember 1814 a. a. O.

a. a. O.

⁵    Vgl. Protokoll über die Abschätzung vom 29. September 1814

Am 26. Oktober 1814 wurde der regelmäfsige¹ Betrieb der Diligencenfahrten für Rechnung der „Entreprise Obert und Dolleschall“ wieder aufgenommen. Die Jachtenbesitzer, die entmutigt ihnen zu Willen geworden waren, erhielten die konfiszierten Fahrzeuge zurück⁸⁸ 89, soweit sie sich bereit erklärten, die geforderten Dienste zu leisten.

Die junge, von der provisorischen Verwaltung der Rheinschiffahrt begünstigte Genossenschaft schien mit ihrer Unternehmung endgültig zusammengebrochen. Ihre Mitglieder hatten trotz aller hartnäckigen Versuche, beim Werke zu bleiben, der behördlichen Gewalt weichen müssen. Die Arbeitseinstellung, der Streik, zu dem sie ihre Zuflucht nahmen, war ergebnislos verlaufen, ja mehr als das, sie waren überwältigt, der Freiheit und des Eigentums beraubt, zur Arbeit für den fremden, verhafsten Unternehmer gezwungen worden und dies nicht durch Schergen ihres früheren Herrn, gegen die sie sich mit Erfolg wehren konnten, sondern durch die öffentlichen Polizeigewalten, denen gegenüber jeder Widerstand nutzlos war. Für unser modernes Fühlen ist es vollkommen unverständlich, wodurch sich die österreichisch-preufsische Administration und die ihr untergeordneten städtischen Behörden zu ihren Handlungen verleiten liefsen. Es kann unmöglich der Wille gewesen sein, den Verkehr aufrecht zu erhalten, da das neue Unternehmen sich ganz gut angelassen und die Fortdauer der regelmäfsigen Fahrten versprochen hatte. Der allmächtige Einflufs klingenden Goldes, den Obert und Dolleschall etwa aufgeboten hätten, ist ebenfalls nicht nachweisbar. Man könnte weiter an die Konstruktion eines überspannten Rechtsbegriffes denken, an den Wunsch, ein altverliehenes Monopol gegen ungerechtfertigte, neue Ansprüche zu wahren ; allein damit war höchstens die Berechtigung gegeben, die Schiffer an ihren Fahrten zu hindern, keineswegs aber die, sie zur positiven Arbeitsleistung für irgend jemand zu zwingen.

Es bleiben demnach nur zwei Gründe, die das Gebaren jener Behörden in etwas erklären, wenn auch nicht verteidigen können. Einmal die lokalpatriotische Idee, den Personenverkehr, der durch die Blockade etwas weggezogen war und durch die zum Teil im Rheingau ansässigen Mitglieder des

Schiffervereins noch mehr nach jener Gegend, insbesondere nach Biebrich, der Rivalin im Gütertransport, abgelenkt wurde, wieder enger an Mainz zu fesseln. Weiterhin der Widerstreit, der sich bei Gründung zweier Verwaltungskörper gezeigt und immer mehr verstärkt hatte. Schon während der Einschliefsung von Mainz hatte Graf Solms-Laubach an der Spitze der provisorischen Rheinschiffahrtsverwaltung der Stadt Frankfurt Ausnahmen vom Umschlagsrecht gewährt, die man in der Stapelstadt als schwere Schädigungen empfand. Als er sich dann auch mit Energie der Jachtschiffer annahm, wollten die Mainzer Behörden ihm zeigen, dafs er hier einen Punkt berührt habe, der nur ihrem Einflufs unterstand, an dem seine Macht ihre natürliche Grenze erreichte. Sie behaupteten, in verfehlter Auslegung des Artikels 22 der Octroi-konvention, kühnlich, dafs „die Direktion der Rheinschiffahrtsangelegenheiten sich nur mit der Erhebung der Gebühren und nicht mit der Schiffahrtspolizei zu befassen habe,“ dafs es lediglich in den Geschäftskreis der Lokal-Regierungen gehöre, den Unternehmer der regelmäfsigen Wasserdiligencen zu ernennen oder zu entsetzen. Dafs sie ihrer Meinung durch den Polizeibüttel den gehörigen Nachdruck verliehen, kann ihnen nicht zu streng angerechnet werden, da jener in der zurückliegenden, wie auch noch in späterer Zeit oft in ganz ähnlicher Weise Verwendung fand.

Die Mainzer Behörden hatten sich aber mit ihren Mafs-nahmen gründlich verrechnet. Den Jachtschiffern erstanden Helfer, auf deren Eingreifen sie selbst wohl nicht hofften. Die allmächtigen Minister Metternich und Hardenberg wandten der Angelegenheit ihr Augenmerk zu und griffen persönlich zu ihrer Regelung ein. Graf Solms hatte seinen Zwist mit der österreichisch-preufsischen Administration vor ein höheres Forum gebracht und am 25. Oktober 1814 die Sache den beiden Staatsministern der beteiligten Mächte vorgetragen. Diese billigten entschieden alle seine Mafsnahmen und wiesen die Mainzer Administration energisch in die ihr gezogenen Schranken zurück. In einem gemeinsamen Schreiben vom 18. Dezember 1814⁹⁰ bedeuteten sie ihr, dafs die Aufrechterhaltung des Grundsatzes einer Trennung der Direktion der Rheinschiffahrtsangelegenheiten von der Schiffahrtspolizei mit der Konvention von 1804 in unverkennbarem Widerspruch stehe. Sie fahren dann fort: „Schon aus diesem Grunde finden wir die bisherige Einmischung der genannten Administration in die Rheinschiffahrtsangelegenheiten der Lage der Sachen nicht

angemessen, können aber noch viel weniger die Mafsregeln billigen, welche sie zur Geltendmachung ihrer Ansichten ergriffen hat und fordern dieselbe daher hierdurch auf: diejenigen Rheinschiffer, welche wegen Wegschaffung ihrer Jachten nach Biebrich zur gefänglichen Haft gezogen worden sind, nach Empfang dieses Schreibens ohne weiteres in Freiheit zu setzen.“ Es wird der Administration weiterhin zur Pflicht gemacht, „sich nicht nur aller direkten Einwirkungen in die Rheinschiffahrtsangelegenheiten fernerhin zu enthalten, sondern auch alle darin zu treffenden Verfügungen ausschliefslich und allein dem Herrn Grafen von Solms-Laubach zu überlassen.“ Mit diesem Entscheid erhielt der Zwist eine neue Wendung. Kaum war das Schreiben der Minister in Mainz angelangt und durch die subdelegierte Kommission den Adressaten übermittelt worden, da konnten auch schon die Jachtschiffer sich wieder sammeln und die früher beschlossene Unternehmung fortführen. Bereits am 22. Dezember 1814 begannen sie von neuem mit den Fahrten für eigene Rechnung. Obert und Dolleschall protestierten zwar und wandten sich mit Eingaben und Bitten an die Bürgermeisterei, aber diese konnte nichts mehr für sie thun, da die österreichisch-preufsische Administration ausdrücklich erklärte ¹, die Gesuchsteller seien nach dem neuen Entscheide mit ihren Beschwerden an die „kompetente (Vorgesetzte) Behörde des Herrn Grafen Solms-Laubach, an die zu Wien versammelten Herren Minister der verbündeten hohen Mächte zu verweisen, eventuell der dortigen Mainzer Deputation zu empfehlen.“ Versuche der letzteren Art wurden in der That gemacht. Allein wenn auch die Abgesandten ein Promemoria⁹¹ 92 gegen das Reskript vom 13. Dez. 1814 einreichten und darin der Wasserdiligencen-Entreprise des Dolleschall und Obert Erwähnung thaten, schrieben sie doch bereits am 14. Januar 1815, es sei nur ratsam und thunlich, gegen die Gefährdung des Stapelrechts durch den Grafen Solms energisch Widerstand zu leisten, dagegen müsse man es hinsichtlich der Diligencen bei der Entscheidung des Reskripts belassen, „indem hierdurch vorzüglich der Herr Graf gereizt⁹³ worden ist und dieser Gegenstand eher einen plausiblen Grund für sein Verfahren an Händen zu geben scheint“.

Für die nächsten Jahre blieben die Schiffer in ihrem Betriebe ungestört. Erst als die allgemeinen politischen Verhältnisse sich etwas geordnet hatten und Mainz, das die gröfseren Staaten einander nicht gönnten, durch den Vertrag

vom 30. Juni 1816 an das Grofsherzogtum Hessen gefallen war, hören wir von neuen Schritten wegen der angeblichen Rechte Oberts und Dolleschalls. Namentlich im Jahre 1818 kamen die diesbezüglichen Verhandlungen wieder in Flufs. Die Centralkommission, die ebenfalls mit der Angelegenheit befafst wurde¹, entschied zwar am 21. April 1818 nach dem vergeblichen Versuche, die Parteien vergleichsweise zu versöhnen, die „vormaligen Entrepreneurs“ seien mit ihren vermeintlichen Entschädigungsansprüchen an die richterlichen Behörden zu verweisen und bis zu deren Urteil keine Veränderung im Zustand der Wasserdiligencenfahrt zu Gunsten der Reklamanten zu veranlassen. Allein wenig später gelang es Obert und Dolleschall, ein Reskript⁹⁴ 95 der Grofsh. hessischen Provinzialregierung zu erlangen, wodurch das Bureau der jetzt bestehenden Jachtschiffergesellschaft binnen 14 Tagen geschlossen und die Petenten als die „alten, rechtmäfsigen Unternehmer wieder in den Besitz ihrer titulo oneroso erworbenen Entreprise eingesetzt werden sollten“. Zugleich wurde von diesen bei dem Grofsh. Kreisgerichte in Mainz eine Klage gegen 40 JachtschifFer eingereicht⁹⁶, in der sie beantragten, „die Requisiten zur Herausgabe des reinen Gewinns, den sie während der Zeit ihrer Usurpation, nämlich vom 5. Mai bis 26. Oktober 1814 und 22. Dezember 1814 bis 14. Juli 1818, vorbehaltlich der weiteren Rechte der Kläger, von diesem Tage bis zu ihrer endgültigen Wiedereinsetzung gemacht hätten, zu verurteilen“. Falls die Beklagten nähere Nachweise verweigerten, sollte der Gewinn auf 18000 fl. pro Jahr festgesetzt und sie zu einer Gesamtzahlung von 72 690 fl. unter solidarischer Haftung verpflichtet werden.

Trotz dieser von neuem drohenden Gefahr und trotz der vielen Versprechungen⁹⁷, die Obert und Dolleschall den Schiffern für den Fall der Nachgiebigkeit machten, weigerten sich die Jachtenbesitzer entschieden, wieder in ihre Dienste zu treten⁹⁸. Sie einigten sich vielmehr zu unverzüglichen

Abweisun über Han

Schritten bei der Centralkommission und richteten eine umfangreiche Denkschrift¹ an das hessische Ministerium zu Darmstadt, in der sie unter Darlegung aller Verhältnisse um Aufhebung jenes Reskripts der Provinzialregierung baten. Ihre Bemühungen waren nicht erfolglos. Bereits am 17. Juli be-schlofs die Centralkommission², dafs der Termin zum Vollzug des Entscheides vom 14. Juli verschoben werden solle behufs Nachsuchung von Instruktionen für ihre Mitglieder bei den einzelnen Höfen, und dafs der Provinzialregierung aufzugeben sei, den besagten Termin auf „unbestimmte Zeit“ zu vertagen. Damit war die Angelegenheit wieder aus dem akuten in ein chronisches Stadium getreten und konnte gleich früher von Monat zu Monat verschleppt werden.

Es würde zu weit führen, all die Verhandlungen der nächsten Jahre aufzuzählen, in denen es sich z. B. um die Frage handelte³, ob Obert und Dolleschall sich nicht etwa durch den früher erwähnten Vertrag vom 14. März 1810, in dem sie sich „als Geschäftsführer des Schiffer Vereins“ bekennen, ihres Unternehmerrechtes verlustig gemacht hätten. Die Mainzer Bürgermeisterei, die in der Einmischung der Rheinschiffahrtsbehörden, von der Octroiverwaltung bis zur subdelegierten Kommission, noch immer eine Verletzung ihrer Lokalbefugnisse erblickte, war nicht dieser Ansicht⁴. Sie meinte, es sei eine beispiellose Anmafsung, dafs die Diligencenschiffer ohne Autorisation und Vorwissen der Lokalbehörden sich eigenmächtig zu einem Verein zusammengeschlossen hätten und ein Recht übten, dessen Erteilung nur dem Landesherrn zustehe, wobei sie vollkommen übersah, dafs der Korporation ganz ebenso wie der grofsen Schiffergilde eine ganze Anzahl ortsfremde, ja sogar nicht hessische Schiffer zugehörten, die nach den in Kraft gebliebenen Sätzen der Octroikonvention nur der Aufsicht der Centralkommission unterstanden. Im übrigen machte sie Kompromifsvorschläge⁵ und meinte, man solle nach Wiedereinsetzung Oberts und Dolleschalls beiden Teilen freie Wahl lassen, den Unternehmern, welche Schiffer sie engagieren wollten, und den Schiffern, ob und zu welchem Preise sie für jene zu fahren gedächten.

Schreiben der Bürgermeisterei vom 18. Juli und Schreiben Oberts und Dolleschalls vom 20. Juli 1818 a. a. O.

¹    An das Grofsh. hessische Ministerium in Darmstadt. Unter-thänigste Denkschrift der vereinigten Gfrofsh. hessischen und Herzogi. nassauischen Diligencenschiffer. Gedruckt Mainz (J. Wirth) 1819.

²    Ygl. Ministerialprotokoll vom 22. Juli und Schreiben der Provinzialregierung vom 24. Juli 1818 a. a. 0.

s Ygl. Anfrage der Regierung vom 2. November 1819. Schiffahrtsakten 1819.

⁴    Ygl. ausführlichen Bericht vom 18. Dezember 1819 a. a. 0.

⁵    Sie gab beispielsweise eine genaue Zusammenstellung der Artikel aus der V erordnung vom 4. Messidor XII, die wegfallen sollten.

Ihr innerer Ausbau hatte sich während dieser Zeit der Kämpfe aufs glücklichste vollzogen, ihr Geschäftsbetrieb einen erfreulichen Aufschwung genommen. Die 36 Mitglieder, die sich bei der ersten Gründung des Vereins unter Führung Rupprechts 1814 zur Aufnahme gemeldet hatten, waren fast ausnahmslos noch bei ihr beteiligt³. Nach der Solmsischen Polizeiverordnung sollte zwar ihre Zahl bis auf 30 herabgemindert werden, aber bis zu den zwanziger Jahren war kaum der eine oder andere von ihnen ausgeschieden. An einen Eintritt Fremder war daher vorläufig nicht zu denken. Neue Kandidaten, die um Zulassung baten, wurden, nachdem sie die nötigen Ausweise, darunter ein Gutachten des besonderen Verwaltungsrats⁴ der Gesellschaft beigebracht hatten, in die „Aspirantenliste“ ⁵ eingetragen, aus welcher dann bei späteren Abgängen der Schiffer deren Nachfolger nach der Ordnungsfolge der Einschreibung gewählt werden sollten.

Die hessische Regierung zeigte mehr Konsequenz. Nachdem sie sich allmählich überzeugt hatte¹, dafs die Berechtigung der Ansprüche Oberts und Dolleschalls mehr als zweifelhaft war, wies sie dieselben endgültig zurück und erteilte am 30. Dezember 1822 der Schiffervereinigung die Konzession2 zum Betriebe der Diligencenfahrten auf dem Mittelrhein, die sie seit fast acht Jahren unterhielt, unter gleichzeitiger „provisorischer Bestätigung“’ der Solmsiscben Polizeiverordnung von 1815. Damit hatten die äufseren Bedrängnisse, denen die Genossenschaft so lange ausgesetzt war, endlich ihren Abschlufs erreicht.

Mit dem Geschäftsbetriebe⁶ des hessen - nassauischen Jachtschiffervereins, wie man die Diligencenfahrer wohl nennen

¹    Vgl. Schiffahrtsakten 1818—1822.

²    Nach art. 2 der Konzessionsurkunde war dem Jachtschifferverein

eine Kaution von 8600 fl. aufgelegt, [für deren Bezahlung der Verwaltungsrat um Terminsverlängerung einkam. Vgl. Schiffahrtsakten 1823 M.St.A. Im übrigen bestätigt die Konzessionsurkunde die Jachtschiffer im Besitz der Fahrten, wie sie seither geübt wurden.

³    Her man s Adrefsbuch 1823 (S. 37, 38) giebt noch 35 Namen; vgl. damit Namenliste in Schiffahrtsakten 1818 der M.St.A. und in Klagschrift Oberts-Dolleschalls vom 14. Juli 1818 (Denkschrift der Diligencenschiffer S. 14.)

⁴    Derselbe war genau nach Vorschrift des § 33 der Solmsischen Verordnung zusammengesetzt. Die Namen der Mitglieder desselben für 1823 bei Herman a. a. O.

⁵    Die Aspirantenliste 1823 nennt 8Namen; vgl. Herman, Adrefsbuch 1823 S. 39. Über die Aufnahmebedingungen vgl. noch Bericht der Mainzer Bürgermeisterei vom 26. Oktober 1818 in Schiffahrtsakten 1818 M.St.A.

⁶ Das Mainzer Archiv bewahrt das Protokollbuch des Verwaltungsrats der Diligencenschiffer (einen stattlichen Band in Folio), das ausführlich über die Versammlungen des Vereins vom 19. Mai 1825 bis 27. Mai 1831 berichtet und wertvolle Aufschlüsse über Organisation, Verwaltung und Geschäftsbetrieb der Unternehmung giebt.

durfte, war man anscheinend ganz zufrieden. Ja, es wurde von einsichtigen Personen¹ wiederholt bedauert, dafs blofs die „eine reguläre Fahrt zwischen Mainz und Köln“ eingerichtet sei ; „sehr leicht könnte dieselbe zu nicht geringem Vorteil der den Rhein begrenzenden Ortschaften einerseits von Mainz bis Mannheim und Speier, andererseits von Köln bis Nimwegen und Arnheim ausgedehnt werden.“ Besonders wichtig würden solche Anstalten zugleich für den Transport der sogenannten Geschwindgüter gewesen sein, welche dem Verderben leicht ausgesetzt sind.

Weniger einverstanden wie die Mehrzahl der Kaufleute waren die Mainzer Spediteure mit der Anstalt. Diese wurden ungehalten, weil der Geschäftsführer Rupprecht sich gelegentlich auch mit Spedition von Gütern abgab. Sie brachten es dahin, dafs ihm gleich den Marktschiffern durch die Provinzialregierung am 27. April 1824⁹⁹ 100 aufgegeben wurde, künftig entweder auf die Geschäftsführung oder die Spedition zu verzichten, da sich beide nicht in einer Person vereinigen liefsen. Der Entscheid gründete sich auf Artikel 77, 85 des geltenden Code de commerce, der den Courtiers, den Bestättern = Mäklern, den Handel für eigene Rechnung untersage. Dieser Satz sei auch auf den Geschäftsführer der Wasserdiligencen anzuwenden, da der Kaufmann oder Spediteur, der sich wegen seiner Versendungen an ihn wende und dadurch genötigt sei, ihm seine kommerziellen Verbindungen zu entdecken, durch den Mifsbrauch jener Stellung zu eigenen Handels- und Speditionsgeschäften wesentlichen Nachteil erleide und so das Vertrauen in die ganze Anstalt gemindert werde.

dafs die Bestimmung des genannten

Rupprecht nahm aber statt der Option Rekurs an das hessische Ministerium, das am 14. September¹⁰¹ seiner Unterbehörde zwar in einigen Punkten Recht gab, aber doch die Ansicht äufserte Artikels 85 sich nicht ohne weiteres vom Courtier auf den Geschäftsführer der Wasserdiligencen an wenden lasse, der nach den beschränkenden Normen der Rheinschiffahrtsgesetze und der Polizei Verordnung von 1815 an Übervorteilung anderer gehindert sei: vor der endgültigen Entscheidung sei daher festzustellen, ob zur französischen Zeit Obert und Dolleschall ebenfalls Speditionsgeschäfte getrieben hätten, ob, wie Rupprecht behaupte, die von ihm selbst abgefertigten Güter wirklich erst durch ihn an die Wasserdiligencen gekommen seien und ohne ihn wieder den Landtransport wählen würden? Die Mainzer

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12

Bürgermeisterei¹, die mit Ermittelung dieser Thatsachen betraut wurde, mufste die erste Frage unbedingt bejahen und weiterhin zugeben, dafs die Menge der durch Rupprecht verfrachteten und durch ihn spedierten Güter sich allerdings seit 1812—1814 sehr vermehrt habe, woran namentlich Ladungen für Frankfurter Handelsleute beteiligt seien, dafs es aber fraglich sei, ob letztere sich mit den Versendungen der Mainzer Kaufleute begnügen würden oder nicht lieber, falls man ihnen Schwierigkeiten mache, statt der Jachten und Marktschiffe den Landweg wählten.

Im Laufe der Verhandlungen wandelte sich immer mehr das Thema der Beweisfrage, so dafs es sich schliefslich gar nicht mehr darum handelte, künftig dem Rupprecht die Spedition überhaupt, sondern nur die Überschreitung eines gewissen Umfangs dieses Betriebes zu verbieten. Als schliefslich die Provinzialregierung beantragte, die Güter Verfrachtung der Diligencen vollkommen zu beschränken, machte das hessische Ministerium vernünftigerweise dem Streit ein Ende¹⁰² 103, indem es entschied, betreffend des Gewichtes der einzelnen Kollis und der ganzen Güterladungen sei keine Norm aufzustellen, da darüber keine Beschwerden eingelaufen seien, was aber die Abfertigung von Waren durch Rupprecht anlange, so könnten durch seine Übernahme von 2—3000 Ctr. jährlich die 30—40 Mainzer Spediteure, durch deren Hände mehrere hunderttausend Centner liefen, nicht ernstlich geschädigt werden, zumal es sich um Artikel handle, die meist erst durch jenen auf den Wasserweg gezogen worden seien. Solange er also keinen Mifsbrauch treibe, solle man ihn ruhig gewähren lassen und nur darauf achten, dafs er die von ihm spedierten Güter nicht vor anderen vorzugsweise mit den Jachten befördere.

Damit war dieser lästige Streit zunächst wenigstens entschieden. Die höhere Behörde hatte, wie auch sonst öfters den weiteren Blick bei Beurteilung der einschlagenden Verhältnisse gezeigt. Weiter hören wir in diesem Zeitraum wenig über die Verfrachtung von Einzeldingen durch die Diligencen. Nur einmal wurde die Frage erörtert, ob es nicht gegen das Postregal verstofse, wenn jene die Beförderung der Dienstkorrespondenz der Rhein schiffahrtsverwaltungsbehörden übernähmen , die auf Grund einer Ministerialverfügung vom

3. Dezember 1811 dahin erledigt wurde¹⁰⁴, dafs die Mitnahme von Schreiben für die Rheinschiffahrtscentralkommission und die provisorische Verwaltungskommission gestattet werde, sobald jene Korrespondenzen durch Amtssiegel als solche äufser-lich erkennbar seien.

Einen ungefähren Begriff von der Teilnahme des Jachtschiffervereins an dem gesamten Güterzug auf dem Mittelrhein gewähren die statistischen Feststellungen, die Herman für die Jahre 1821, 1828, 1824 machte. Sie geben eine Vorstellung von dem Verhältnis der durch die Wasserdiligencen beförderten Waren zur ganzen Gütermasse, die die betreffende Strecke passierte¹. Es gingen von Mainz ab nach Köln und den Zwischenhäfen

Insgesamt

Ctr.

In den Jahren

Davon durch die Wasserdiligencen Ctr.

1821

1823

1824

598 731 445 711 417 870

14 274 13 278 13 202

häfen

Es kamen zu Mainz an von Köln und den Zwischen

In den Jahren

Insgesamt

Ctr.

Davon durch die Wasserdiligencen Ctr.

1821

1823

1824

753 968 813 278 671 098

11814 12 220 13 302

Über die Zahl der von den Jachten beförderten Personen fehlt leider jede Angabe. Dagegen sind die Einnahmen bekannt, die der Verein seit seiner Gründung machte¹⁰⁵ 106. Dieselben betrugen:

(Tabelle siehe S. 180.)

Wie die Tabelle zeigt, waren die Einnahmen von 1814 bis 1819 stetig gestiegen, um von da an langsam wieder zu sinken, so dafs sie 1821 nur noch 82258 fl. und 1825 gar nur noch 68 738 fl. betrugen. Demnach fiel seitdem auch wieder der Gewinnanteil der einzelnen an dem Unternehmen interessierten Schiffer. Während derselbe 1818 die verhältnis-mäfsig hohe Summe von 930 fl. erreichte, betrug er 1819 nur 763 fl. 1820 662 fl.; 1821 612 fl.; 1822: 572 fl.; 1823 401 fl.;

sind zusammengestellt aus den Angaben Herm ans III S. 17, 93 e, 95 e und Adrefsbuch 1827 S. 77, 79.

Ertrag der Diligencenfahrten 1814 —1821.

Jahre Einnahmen Ausgaben

Reiner

Ertrag

Geschäfts

führung

Rest

fl. kr. fl.

kr.

fl. kr.

fl. kr. fl.

kr.

*-1 Oł Ol

1818

1819

1820

1821

44106 72 105 86 077 96 095 106 878 94 107 82 459 82 258

24

31

36

21

41

46

06

10

Cï Oi <1 oo <1 05 Ol co

MMOMQOO^lCn O m b: OO GC" OiCO

33 15 400 26 22 758 14 26 358

39    34 055 37 34 402 50 28 051 18 24 249

40    22 867

OiOm^COOCOOt

Jahre

hat

Beitrag zur Unterstützungskasse

Verteilung an die Schiffer

Angabe dessen, was jeder erhalten

fl.

kr.

fl.

kr.

fl.

kr.

1814

1815

1816

1 188

1817

1 317

55

1818

1 702

54

1819

908

46

1820

467

06

1821

404

30

381

09

08

13 675 21569 25 040 32 352 33494 27 583 23 844 22 486

22

35

12

48

38

40

58

51

406

617

698

894

918

766

664

627

35

02

59

12

16

55

¹

Vgl. oben S. 117, 118.

²

   172. Protokoll der Centralkommission vom 5. Mai 1820 § II, abgedruckt bei Nau, Beiträge II S. 286—290.

³

   178. Sitzung vom 28. Juli 1820 bei Nau, a. a. O. S. 291—296.

⁴

   1819 waren 16 Gilde- und 20 Kleinschiffer mit 44486 Centnern Ladung vom Oberrhein kommend umschlagsfrei an Köln vorbeipassiert a. a. O. S. 294.

⁵

   180. Sitzung vom 11. August 1820 § 1 bei Nau II S. 296—299.

⁶

   Der Beschlufs findet sich bei Nau a. a. O. S. 800.

⁷

   Bericht vom 12. März 1827 Rheinschiffahrtsakten 1827 M.St.A. Sie wurde zu ihrem Vorgehen durch die M. H.K. veranlagt. (Vgl. A. d. M. H.K. § 3859.) Diese wechselte in der Frage wiederholt ihren Standpunkt und hatte beispielsweise noch wenige Jahre vorher ein Abweichen von dem Principe der Rangfahrt, die das vorzüglichste Mittel zur Beschleunigung der Gütertransporte sei, nicht gutgeheifsen. (Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 29.)

⁸

   Schreiben vom 28. März 1828; die Gründe sind unter 6 Gesichtspunkten zusammengestellt a. a. O.

⁹

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1815 M.St.A.

¹⁰

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1820; auch Schreiben des bayrischen Fürstenamts Leiningen-Miltenberg vom 7. August 1816 in Rheinschifffahrtsakten 1816 M.St.A.

¹¹

   Vgl. Schanz, Die Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 23—25.

¹²

   Eine übersichtliche Zusammenstellung der Lade- und Lieferungszeit findet sich bei Herman, Adrefsbuch 1826 S. 55—57. Die Haftung der Schiffer bestimmte sich nach Grundsätzen, die noch heute im Handelsrechte mafsgebend sind. Für Leckage bei flüssigen Sachen, sowie für Bruch bei Glas und ähnlichen Artikeln wurde nicht gehaftet, ebensowenig für den Inhalt der geschlossenen Kollis, sondern nur für die äufsere gute Beschaffenheit und richtiges Gewicht.

¹³

   Vgl. Landfrachtenzusammenstellung bei Nau, Beiträge II S. 67; Herman, Sammlung der Gesetze S. 308, 309.

¹⁴

   Tarife bei Nau a. a. O. S. 58, 69; Herman a. a. O. S. 296, 297.

¹⁵

   Nau a. a. O. S. 58, 59, Herman a. a. O. S. 298—300.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

¹⁶

Vgl. für die wichtigsten Taxen Nau II S. 97—99; Herman, Sammlung S. 318—319. Im Jahre 1820 kündigte der holländische Schifferstand eine Verminderung von 10 Prozent an (Herman a. a. O. S. 319.)

¹⁷

   Vgl. unten S. 153.

¹⁸

   Der Gesellschaftsvertrag ist samt der „Assekuranz-Ordnung“ und dem „Assekuranz-Prämien-Tarife“ gedruckt. Mainz (J. Wirth) 1818. 30 S. Quart in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A. ; Abdruck derselben bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 319—353.

¹⁹

   Über Gründung einer Frankfurter Assekuranzgesellschaft vgl. die Vorschläge bei Nau, Beiträge I S. 292 — 309.

²⁰

   Vgl. Tarif bei Herman a. a. O. S. 350, 351, Nau II S. 68; bei Herman, Adrefsbuch 1826 S. 71 sind die Zahlen pro Mille umgerechnet.

²¹

   Über die Höhe derselben vgl. Herman, Adrefsbuch 1826 S. 65; Handelskammer zu Mainz S. 41.

²²

   Herman, Adrefsbuch 1823 S. 107 giebt die Namen derselben.

²³

   Der vierte Gr. A. Obert wurde am 13. Juni 1815 durch k. österr. u. preufs. Administration wegen des „vermehrten Commerces“ ernannt (Rheinschiffährtsakten 1815 M.St.A.)

²⁴

   Vgl. ausführliche Instruktion für den Bestätter vom 25. August 1808 bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 292—295.

²⁵

   Rheinschiffahrtsakten 1817 M.St.A.

²⁶

   Vgl. Streit zwischen Frachtenbestätter in Mannheim und 2 Mainzer Schiffern im April 1817 (Rheinschiffahrtsakten 1817).

²⁷

   Vgl. Herman, Adrefsbuch 1826 S. 65.

²⁸

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A. Handels

²⁹

kammer zu Mainz S. 41.

³⁰

   Die folgenden Zahlen sind entnommen der von Ockhart, dem „Direktor der Rheinschiffahrts-Verwaltungskommission“ im August 1824 entworfnen „Vergleichenden Übersicht des Zustandes und Betriebes der Schiffahrt des Rheins während dem Jahr 1823 mit demjenigen, wie sich selbige in den früheren Jahren verhalten hat“. (1824. Steindruck gr. 8°. d. M. H.K. § 3487) S. A3.

³¹

   Für die Einnahmen der einzelnen Erhebungsämter 1816 —1818 vgl. Nau, Beiträge II S. 69; für die Jahre 1819—1821 Nau III S. 50 bis 54; für 1823 die genannte Übersicht S. F 4.

³²

erman führt auch die Minderung der Bergeinnahmen 1818 gegen 1817 um 867709 Frcs. 25 Cents., abgesehen von der Hungersnot 1818, welche Getreideeinfuhr nach dem Mittel- und Oberrhein nötig machte, zum grofsen Teil auf das gespannte Verhältnis zu Holland Das holländische Douanensystem wird in seiner Wirkung mit der Kontinentalsperre verglichen. Vgl. den Bericht bei Nau, Beiträge II S. 69, 70.

³³

   Frankreich besafs damals kein Erhebungsamt.

³⁴

   Der Unterschied der Zahlen der Gesamtsumme im Vergleich mit den umstehend genannten erklärt sich daraus, dafs hier die rechtlich erkannten Rückzahlungen der zuviel entrichteten Gebühren abgezogen sind, was bei den oben genannten Zahlen, die von 1805 an laufen, nicht genau geschehen konnte. Vgl. Übersicht für 1823 S. G1. Über die Gebührenerhebung 1819 — 1821 vgl. auch Nau, Beiträge III, 3 S. 50 bis 54.

³⁵

Für 1821 giebt die provisorische Verwaltungskommission eine

³⁶

Bericht für 1823 S. D3. Für die Jahre 1819—1821 finden sich die entsprechenden Zahlen bei Nau a. a. O. S. 26.

³⁷

   Vgl. Bericht von 1824 über Zustand und Betrieb der Schiffahrt S. D 3 a. a. 0.

³⁸

   Vgl. oben S. 117, 142.

³⁹

   Vgl. zum folgenden den ausführlichen Auszug aus dem Beratschlagungsprotokoll der Mainzer Schiffergilde vom 24. April 1824, die Güterverladungen im Stationshafen daselbst betreffend, in Akten d. M. Schiffergilde M.St.A.

⁴⁰

   Vgl oben S. 121.

⁴¹

   Vgl. oben S. 117.

⁴²

Die Bekanntmachung erschien im Druck bei J. Wirth, Mainz Quart 8 S. (In Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.) Sie ist abgedruckt bei Herman, Adrefsbuch 1826 S. 61—71. Über die Sorge der Mainzer Handelskammer für die Hafenangelegenheiten vgl. Handelskammer zu Mainz S. 28.

⁴³

   Vgl. oben 8. 112 Anm. 2.

⁴⁴

   GL Schmoller, das preufsische Handels- und Zollgesetz vom 1818. Rektoratsrede vom 3. August 1898. Berlin 1898.

⁴⁵

⁸ Vgl. Schmoller a. a. O. S. 30 ff.; Zimmermann, Geschichte preufsisch-deutschen Handelspolitik S. 25.

⁴⁶

   Schmoller a. a. O. S. 36 ff.; Zimmermann a. a. O. S. 26—41; Sering, Geschichte der Eisenzölle S. 13—18.

⁴⁷

   Schmoller a. a. O. S. 46.

⁴⁸

   Zimmermann a. a. 0. S. 45 ff.

⁴⁹

   Über die Stellungnahme der Süddeutschen, namentlich das Auftreten des badischen Staatsmannes Nebenius vgl. Arthur Böhtlingk, Carl Friedrich Nebenius, eine kulturhistorische Studie, Karlsruhe 1899, S. 8—42; vgl. noch Sering, Geschichte der Eisenzölle S. 17.

⁵⁰

   Ygl- oben S. 112.

⁵¹

   Über die Verdienste du Thils, sowie die ganze Entstehung des Vertrags unterrichtet Wilhelm Oncken, der preufsisch-hessische Zollverein vom 14. Februar 1828. Rektoratsrede vom 1. Juli 1878. Griefsen 1878. Über die Stellungnahme der Mainzer Handelskammer zur Zolleinigung vgl. Handelskammer zu Mainz S. 35—37.

⁵²

   Aufsefs, Zölle und Steuern S. 4—7.

⁵³

   Vgl. oben S. 57—61.

⁵⁴

   Der Frankfurter Marktschiffer Martin Dienst hatte seine Gerechtsame von dem Frankfurter Senat vom 1. Nov. 1817 an auf 10 Jahre neu gepachtet. Abschrift des Pachtvertrags und Bemerkungen dazu in A. der M. H.K. § 5836. Vgl. unten S. 205 Anm. 1.

⁵⁵

   Vgl. Schiffahrtsakten 1819 M.St.A. besonders die Schreiben vom September 1819.

⁵⁶

   Bericht vom 30. September 1819 a. a. O.

⁵⁷

   Vgl. Fascikel, betr. die Übertragung der Mainz-Frankfurter Marktschifferei in Schiffahrtsakten 1826 M.St.A.

⁵⁸

   Vgl. a. a. O.

⁵⁹

   Vgl. a. a. O.

⁶⁰

   Vgl. Schreiben vom 18. Februar 1826 a. a. 0.

⁶¹

   Beschlufs vom 23. März 1826 a. a. 0.

⁶²

   Ausgestellt unterm 18. März 1826 a. a. 0.

⁶³

   Vgl. a. a. 0. Zwei Abschriften des Reskripts der Glrofsh. Regierung vom 30. Juni 1826 finden sich auch in A. d. M. H.K. § 5836.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

⁶⁴

   Von 247736 Ctr. 31 kg Waren, die 1821 mainaufwärts nach Frankfurt geführt wurden, kamen dort an:

Direkt von Köln nach Frankfurt    117 491    Ctr.    07 kg.

Durch die Mefsschiffer der Ostermesse    13093    03    -

Durch die Mefsschiffer der Herbstmesse    10248    34    -

Durch andere Schiffer...... 61986    -    27    -    und

durch das Mainz-Frankf. Marktschiff nur    44917    -    10    -

Vgl. Nachweise bei Nau, Beiträge III S. 95 e und weitere Notizen ebenda S. 93 c.

⁶⁵

   Die Mainzer Bürgermeisterei entschied auch späterhin ausdrücklich, dafs diese Vergünstigung den Rheingauern nicht entzogen werden könne. Vgl. Schreiben vom 28. August 1826 in Rheinschiffahrtsakten 1826.

⁶⁶

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1824 M.St.A.

⁶⁷

   Rheiuschiffahrtsakten 1826 M.St.A.

⁶⁸

   Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 27, 29.

⁶⁹

   Bericht für die Grofsh. Regierung vom 20. August 1827 in Schifffahrtsakten 1827 M.St.A.

⁷⁰

   Vgl. Schiffahrtsakten 1828 M.St.A. Siehe Beilage 14.

⁷¹

   Beispielsweise wurden am 9. Januar 1827 Taxsätze des Oppenheimer Marktschiffs zum Teil geändert, Freigepäck auf 50 Pfund be

⁷²

schränkt; vom Übergewicht sollten 6 kr. pro Centner entrichtet werden. Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1827 M.St.A.

⁷³

Vgl. Verhandlungen vom April 1828 wegen der Unterschiede in Preissätzen für Wein und Mineralwasser bei dem Binger und Oppenheimer Marktschiff, in Rheinschiffahrtsakten 1828 M.St.A.

⁶ Nähere Angaben finden sich in Rheinschiffahrtsakten 1829, 1830. M.St.A. Die Taxe wurde auf 12 kr. pro Person mit ihren Marktschätzen festgesetzt. Die Statuten gaben kein ausschliefsliches Recht zur Fahrt; Angehörige der Gilde konnten vielmehr auch weiterhin dort Güter verladen.

⁷⁴

   § 40.

⁷⁵

   § 4L

⁷⁶

   Vgl. Bericht des Hafeninspektors Warburg für die Bürgermeisterei vom 15. Juni 1814 in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

⁷⁷

   Schreiben des Mitglieds der subdelegierten Kommission Gergens an Bürgermeister Jungenfeld vom 15. Juni 1814 a. a. 0.

⁷⁸

   Vgl. Anfrage der Administration vom 25. Juni 1814 a. a. O.

⁷⁹

   a. a. 0.

⁸⁰

   a. a. O. Zur Anwendung von Gewalt hatte Hafeninspektor Warburg unter Hinweis auf den ominösen art. 35 des Reglements vom Messidor XII der Bürgermeisterei schon am 15. Juni 1814 geraten a. a. O.

⁸¹

   Angeblich durch die Nachlässigkeit zweier Gendarmen. Die 4 zuerst Verhafteten hiefsen: Jakob Hammer, Jakob Spahl, Martin Feuch-huber und Wolfgang Müller.

⁸²

   Vgl. Gesuch vom 23. August 1814 a. a. 0.

⁸³

   Schreiben der Administration vom 3. September 1814.

⁸⁴

   Gesuche vom 7. und 8. September 1814.

⁸⁵

   Vgl. Schreiben der Administration vom 4. Oktober 1814.

⁸⁶

   Vgl. Bericht des Polizeikommissars vom 29. September 1814 a. a. O.

⁸⁷

   Beschlufs der Administration vom 2. Oktober 1814. Vgl. auch Bericht und Vorschläge Crèves vom 20. September 1814.

⁸⁸

   Vorher hatten Obert und Dolleschall nur vereinzelte Fahrten gewagt. Am 31. Oktober bekommen sie sogar auf ihre Bitte ein altes Mauthäuschen als Bureau angewiesen.

⁸⁹

   Protokoll über Rückgabe der konfiszierten Jachten vom 29. Oktober 1814 in Rheinschiffahrsakten 1814. Der Charakter Oberts und Dolleschalls wird durch die Thatsache beleuchtet, dafs sie die geringe Summe von 7 fl., die sie laut Protokoll vom 29. Oktober für Beschädigungen der Jachten zahlen sollten, am 9. Dezember noch nicht entrichtet hatten.

⁹⁰

Vgl. Abschrift in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A. Abdruck dieses Schreibens, sowie des Briefes an den Grafen Solms vom gleichen Datum und der Anweisung an die subdelegierte Kommission vom 16. Dezember 1814 in Denkschrift der Diligencenschiffer S. 27—30.

⁹¹

   Vgl. Schreiben der Administration vom 2. Januar 1815 in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

⁹²

   Das Promemoria ist in Abschrift dem Briefe der Mainzer Deputation vom 18. Januar 1815 beigelegt. Vgl. oben S. 85 Anm. 1.

⁹³

   Vgl. Bericht Nr. 14 vom 14. Januar 1815 M.St.A.

⁹⁴

Der Entscheid ist abgedruckt in Denkschrift der Diligencenschiffer S. 31.

⁹⁵

Reskript vom 14. Juli 1818 im Schiffahrtsakten 1818. Vgl. auch Denkschrift der Diligencenschiffer S. 2. Der in seiner Auffassung der einschlagenden Verhältnisse charakteristische Entscheid findet sich ge-druckt als JScilasrc 7

⁹⁶

   Abgedruckt in Denkschrift S. 14—18. Früher hatten die Schiffer gegen Obert und Dolleschall zu klagen versucht. Vgl. die eigentümliche Anweisung der Administration an Staatsprokurator Schwab vom 14. Februar 1815, er solle auf Inkompetenz des Gerichtsstandes und

g des Klägers konkludieren und das Resultat anzeigen. Akten del und Verkehrswesen M.St.A

⁹⁷

   Sie wollten namentlich auf das im alten Reglement zugestandene ausschliefsliche Recht auf die aufsergewöhniichen Fahrten und auf das Zwangsrecht gegen die Jachtschiffer verzichten.

⁹⁸

   Vgl. Protokolle der Bürgermeisterei vom 17. und 23. Juli 1818.

⁹⁹

   Herman, bei Nau, Beiträge III S. 15; Ockhart, Gesetzgebung

¹⁰⁰

   Vgl. Schiffahrtsakten 1824 M.St.A.

¹⁰¹

   A. a. 0.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

¹⁰²

   Vgl. Bericht vom 10. Dezember 1824 a. a. O.

¹⁰³

   Entscheid vom 5. April 1825 in Schiffahrtsakten 1825 und die vorhergehenden Verhandlungen daselbst.

¹⁰⁴

   Beschluis der hess. Provinzialregierung vom 26. November 1822 in Rheinschiffahrtsakten 1822 M.St.A.

¹⁰⁵

   Die Zahlen bei Nau, Beiträge

¹⁰⁶

   Vgl. die Angaben bei Nau a. a. O. S. 16, denen die beifolgende Tabelle entnommen ist.

12*

1826 288 fl.¹

Die Dividende hatte sich innerhalb 7 Jahren also um mehr als zwei Drittel vermindert. Die Abnahme der Einnahmen wird von Schirges² hauptsächlich auf die Errichtung von Eilwagen zurückgeführt, die längs der beiden Rheinufer liefen und sich bald immer gröfserer Beliebtheit erfreuten, da sie der Wasserpost an Schnelligkeit überlegen waren. Durch sie wurden die Reisenden, von denen, wie eine Vergleichung des Tarifs mit den Einnahmesummen ergiebt, mehrere Tausend im Jahr die Diligencen benutzt hatten, immer mehr von diesen abgezogen und damit deren Ertragsfähigkeit allmählich in Frage gestellt. Immerhin konnte die Diligencenanstalt noch bestehen, bis ihr die Einführung der Dampfschiffahrt jede Existenzmöglichkeit vernichtete. ¹ 2

Der wirtschaftliche Rückgang machte sich seit 1824 durch mancherlei Anzeichen bemerkbar. Kleinlicher Konkurrenzneid, der meist der eigenen beschi’änkten Geschäftslage entsprang, Avurde gegen Angehörige verwandter Erwerbszweige ausgespielt. Schon 1824¹ mufs die Mainzer Provinzialregierung zur Schlichtung der ausgebrochenen Streitigkeiten zwischen Jachtschiffern und Nächlern einspringen und erklären, dafs sich das Monopol des Vereins nur auf alle regelmäfsigen, d. h. nach festgesetzten Tagen und Stunden zwischen Mainz und Köln verkehrenden, sowie die aufserordentlichen Fahrten mit Jachten erstrecke, dafs dagegen alle ungeregelten Nachenfahrten mit Reisenden und ihrem Gepäck für Kleinschiffer freigegeben seien.

Als dann die ersten Dampfschiffe sich auf dem Rheine zeigten³ 4, trat die Angst vor Zurückdrängung im Erwerb noch viel schärfer zu Tage. In einem ausführlichen Memorial⁵ wenden sich die Vereinler an die hessische Regierung und bitten, ein Unternehmen nicht zu gestatten, welches zu kostspielig sei, das nur von egoistischen Spekulanten betrieben werde, ihnen ihr Brot nehme u. s. w. Dafs ihre „mehr das Gepräge der Leidenschaft als der Vernunft tragende Vorstellung“ den Lauf des Fortschritts nicht aufhalten konnte, war klar. Die Jachtschiffer hatten zwar seither geleistet, was man von ihnen gerechterweise verlangen konnte, aber, wie die Mainzer Handelskammer in einem diesbezüglichen Gutachten ⁶ richtig bemerkte, wenn sich bessere und angenehmere Mittel zum Fahren darboten, wäre es unbillig gewesen, das reisende Publikum deren zu berauben. „Sind denn die Reisenden der Schiffleute oder die Schiffleute der Reisenden wegen da?“ „Nichts ist billiger, nichts ist vernünftiger, als die Dampf boote mit den Wasserdiligencen zugleich fahren zu lassen ; dem Reisenden steht es dann frei, jenes Schiff zu wählen, das ihm am besten gefällt, und wenn die Jachtschiffer, wie sie behaupten, alle Wünsche

so wird es ihnen auch an Passagieren nicht

befriedigen

fehlen.“

Die Voraussagungen der Jachtschiffer sind bezüglich der Dampfer nicht eingetroffen. Dagegen ging ihre eigene Unternehmung ständig zurück. Die neuen Fahrzeuge, deren Betrieb in immer weiterem Mafse konzessioniert wurde, boten so vielerlei Vorteile, dafs es den Jachtschiffern schwerer und schwerer wurde, Passagiere für sich zu gewinnen. Bereits Ende 1825, da Dionys Rupprecht, dem eine Stellung als Dampfschiffsagent angeboten war¹, die Geschäftsführung abgeben wollte², fiel es dem Verein schwer, einen geeigneten Nachfolger zu finden, weil die Stellung mit dem geschmälerten Einkommen wenig begehrt wurde. Als dann ein gewisser Rifse³ die behördliche Bestätigung für das Amt erhalten⁴ und ein Probejahr gedient hatte, da zögerte der Verein seinerseits, ihn definitiv anzustellen, weil man angesichts der verstärkten Konkurrenz durch Dampfschiffe nicht wufste, ob die bisherige Anstalt bestehen und einen Geschäftsführer weiter honorieren könne. Es wurde daher ein weiteres Probejahr vereinbart⁵, nach dessen Verlaufe Rifse ausschied, da es zwischen ihm und den Schiffern zu Streitigkeiten wegen Auszahlung der Löhne gekommen war ⁶. An seine Stelle trat zu Anfang 1828 der seitherige Wassergüterbestätter Friedrich Dumont, dessen Wahl⁷ die Provinzialregierung zunächst nicht bestätigen wollte⁸, da sie behauptete, die Vereinigung beider Berufe sei unthunlich. Erst als die Bürgermeisterei seine Annahme empfahl⁹, weil die Einnahmen des Geschäftsführers der Diligencen so gering geworden seien,

¹    Er wird noch 1883 in einem Vei'zeichnis der zu Mainz wohnenden Schiffer vom 11. März 1833 als Dampfschiffsagent aufgeführt. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

²    Rupprecht schied friedlich und führte nach seiner offiziellen Entlassung aushilfsweise die Geschäfte noch bis zum 1. Februar 1826. Die interessanten Einzelheiten über die nach § 9 der Verordnung von 1815 vorgenommene Neuwahl seines Nachfolgers finden, sich in Schiffahrtsakten 1826 (Fase. Markt und Postschiffe) M.St.A. Über das Ausscheiden Rupprechts vgl. noch Protokollbuch der Diligencenschiffer § 443 ff, 448.

³    Der Name wird auch Riese, Rishe etc. geschrieben.

⁴    Schreiben der Bürgermeisterei vom 18. Februar 1826 a. a. O. Über Rifses Geschäftsführung vgl. Protokollbuch § 445.

⁶ Genehmigung desselben durch Provinzialregierung am 16. März 1827 in Rheinschiffartsakten 1827 (Fase. Jacht- und Marktschiffe) M.St.A.

⁶    Vgl. namentlich Schreiben vom 26. November 1826, 23. Januar 1827 a. a. 0.; Protokollbuch §§ 512, 513, 532, 565-567 (165—167). Mit 537 ändert das Protokollbuch die Nummern, indem es von da an statt 538, 539 ff. mit 138, 139 ff. weiter zählt. Es sind daher, um das Nachschlagen zu erleichtern, beide Ziffern nebeneinander genannt.

⁷    Vgl. Protokollbuch § 541 (141).

M.St.A.

⁸    Vgl. ausführliche Verhandlungen in Rheinschiffahrtsakten 1828

Schreiben der Bürgermeisterei vom 29. Februar 1828 a. a. O.

dafs sie allein einen Mann nicht mehr ernährten, und eine Neuwahl vom 7. März dasselbe Resultat wie die vorhergegangene vom

11. Januar zeigte, gab die Regierungsbehörde die erbetene Genehmigung¹, hielt jedoch an der Bestimmung fest, dafs Dumont künftig sich der Speditionsgeschäfte enthalten müsse.

Inzwischen war die Benutzung der Diligencenfahrten so zurückgegangen, dafs der Verein sich zu einer bedeutenden Einschränkung des Betriebs genötigt sah. Er war gegen Ausgang des Jahres 1827⁷ 8 bei der Centralkommission und dem hessischen Ministerium um die Erlaubnis eingekommen, die Zahl der Fahrten während der Wintermonate von 3 auf 2 herabsetzen zu dürfen. Als schliefslich die Anstalt immer weniger Zuspruch fand, versuchte man es 1829⁹ mit dem letzten Mittel, der Preisermäfsigung. Man wollte künftig auf die Erhebung des besonders festgesetzten Trinkgeldes verzichten, dieses vielmehr in die Preise einbeziehen, ohne dafs solche gegenüber der seitherigen Taxe erhöht würden. Damit sollte den Reisenden, abgesehen von der Ersparung, eine unnötige Belästigung abgenommen werden¹⁰.

Mit solchen Hilfen konnte der Ruin der Unternehmung etwas verzögert, aber für die Dauer nicht aufgehalten werden. Das ganze Elend der Jachtschiffer wird beweglich in Gesuchen vom November 1830 geschildert¹¹, in denen sie um Entschädigung des durch Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein entstandenen Verlustes bitten¹². Die Mainzer Bürgermeisterei befürwortete warm die Berücksichtigung der Eingaben, für deren Gewähr sie geltend machte, dafs die Konzession vom 22. Dezember 1822 dem Jachtschifferverein die ausschliefsliche Befugnis zum Betrieb der Fahrten mit Reisenden auf dem Mittelrhein für 25 Jahre verleihe, unter der einzigen Bedingung, dafs die allgemeinen Rheinschiffahrtsverhältnisse den fortdauernden Bestand der Anstalt bis dahin zulassen würde. Da eine Änderung bis jetzt nicht eingetreten sei, vielmehr die

Octroikonvention noch in allen Stücken Geltung habe, bestehe auch das Monopol noch zu Recht, in das jedoch die aus höheren Rücksichten verliehene Dampfschiffahrtskonzession bedeutend einschneide. Es empfehle sich daher, den Schiffern eine Entschädigung zu bewilligen, deren Höhe sich nach dem erlittenen Verluste richten müsse, der auf über 12 000 fl. jährlich berechnet war¹. Da sich aber das Monopol nur auf die Thalreisen erstrecke, für die Bergfahrten durch die preufsische Regierung keine Bewilligungen gemacht seien, brauche man auch nur für die Hälfte des Schadens, also 6—7000 fl. für jedes der Jahre 1827, 1828, 1829 aufzukommen, scheinen jedoch die Gesuchsteller überhaupt nichts erhalten zu haben ¹³ 14.

In Wirklichkeit

Seit 1830 geht es denn auch erschreckend schnell mit dem Jachtschifferverein bergab. Der kärgliche Verdienst, von dem die Fahrzeuge unterhalten, womöglich die Zinsen des zu ihrer Anschaffung verwendeten Kapitals bestritten werden sollten, reichte kaum noch zur Anschaffung der nötigsten Lebensbedürfnisse. Immer weniger Mitglieder meldeten sich zur Fahrt. Die ursprüngliche Zahl von 35 war bereits 1830 auf 16 gesunken; von 10 Jachtenbesitzern, die in Mainz wohnten, war nur noch ein einziger im Dienst geblieben. Als laut Ankündigung der Mainzer Zeitung vom 25. April 1831 die Diligencenfahrten nach der Wintersruhe unter der Geschäftsführung eines gewissen Büttner¹⁵ aus Bingen wieder aufgenommen werden sollten, waren gar nur noch 10 Schiffer zur Mitarbeit bereit¹⁶. Die anderen traten freiwillig zurück, weil sie nichts mehr zuzusetzen hatten, weil sie zum Teil, durch die Not bezwungen, ihre Jachten veräufsern mufsten.

Der Jachtschifferverein wäre verloren gewesen, selbst wenn die Rheinschiffahrtsakte all derartigen Korporationen kein Ende bereitet hätte. Wenn auch manche der alten Diligencen in den folgenden Jahren noch zu einzelnen Fahrten benutzt wurden¹⁷, so waren doch die meisten ihrer ehemaligen Besitzer brotlos geworden. Soweit sie nicht wegstarben, mufsten sie als Taglöhner und Schiffszieher kümmerlich ihr Dasein fristen.

Der erste Versuch einer Grofsunternehmung für Personenschiffahrt war gescheitert, nicht an den mehr äufseren Kämpfen um Monopole und Bannrechte, nicht an innerer Zersetzung, sondern an den Fortschritten der Technik, die den Beteiligten fremd blieb, und mit deren Hilfe daher andere sie vollkommen überflügeln konnten. Fast mitleidig liest man den Bericht über die Sitzung des Verwaltungsrats der Jachtschiffervereinigung vom 25. März 1828 ¹⁸, in der über das Anerbieten eines gewissen Wilhelm Braun, mittelst einer „mechanischen Maschine die Fahrzeuge zu Berg und Thal zu treiben“, verhandelt wurde. Wenn die Gesellschafter sich wegen der Kostenfrage schon nicht entschliefsen konnten, einen derartigen Versuch zu wagen, so konnten und wollten sie sich erst recht nicht bei Beschaffung der teuren Dampfschiffe beteiligen. Ihre Einführung blieb dem Wagemut des kapitalkräftigeren Kaufmannsstandes Vorbehalten, der freilich dann auch aus ihnen in erster Linie Nutzen zog.

Fünftes Kapitel.

Die Technik der Rheinbefahrung zu Beginn des XIX. Jahrhunderts und die Anfänge der Dampfschiffahrt.

§ 18.

Die Technik der Flufsbefahrung ist vom Altertum bis zur Neuzeit fast dieselbe geblieben. Aufbau und Fortbewegung der Fahrzeuge haben sich am Rhein durch Jahrhunderte nur wenig geändert. Man kannte in seinem Stromgebiet zu Anfang des 19. Säkulums weit über 20 Typen von Schiffs-gefäfsen, die im einzelnen verschieden waren, in ihrer Gesamtkonstruktion aber die gleichen Grundeigenschaften aufwiesen¹.

Am Niederrhein waren die schweren holländischen Fahrzeuge im Gebrauch, die Rotterdamer, Amsterdamer oder „Samoureusen“ und andere, die in ihrer Bauart den Seeschiffen glichen, nur dafs sie, anstatt des Kieles mit ovalem Boden, wie alle Rheinschiffe einen ganz glatten Boden ohne Kiel besafsen. Sie konnten bis zu 10000 Centner laden, mufsten sich aber mit ihrer Fracht nach dem jeweiligen Wasserstand richten. Etwas kleiner und mit kürzerem Oberbau versehen waren die „Ackens“ und „Bönder“, die wieder in mehrere Unterklassen, Clevische, Düsseldorfer etc. zerfielen. Bei den Kohlennachen aus dem Ruhrgebiet, die bis zu 3000 Centner fassen konnten, war in Rücksicht auf die vorgesehene Ladung das eigentliche Verdeck weggelassen. Die mittelrheinischen¹⁹ 20 Schiffe, die vorn und hinten spitz beigebogen waren, wurden für eine Ladung von 1800—8000 Centner eingerichtet, während die oberrheinischen oft nur 1500 Centner aufnehmen konnten. Neben ihnen fuhren noch Fahrzeuge, die besonderen Zwecken dienten, wie die elegant gebauten Jachten und Wasserpostschiffe für Reisende und ihre Effekten, die eine geringe Ladefähigkeit (bis zu 300 Centner) hatten, dafür aber ganz gedeckt und mit mancherlei Bequemlichkeiten ausgestattet waren. Die gewöhnlichen Marktnachen wurden mit von Segeltuch überzogenen Sprengreifen gedeckt. Dagegen ähnelten die grofsen Marktschiffe, wie das Mainz-Frankfurter, in ihrem Bau vollkommen den oberrheinischen Schiffen und waren wie diese mit Mast und Segel ausgerüstet. Auf den Nebenflüssen des Rheins bediente man sich wieder anderer, dem jeweiligen Wasserreichtum angepafster Typen. Bekannt waren besonders die zum Teil oben offenen, nur in der hintern stumpf auslaufenden Hefe mit einer kleinen Kajüte versehenen „Main-Neckar-Kauf-mannsgüterschiffe“, auch Spitzer, Ruder - Streichschellige, Humbler oder Himbler genannt, die vorn und hinten spitz zugebogenen Franken-Schiffe, die langen spitzen aber wenig breiten Sieg- und Lahnschnecken und schliefslich die „Trau-berten“, „Kaine“ und „Bohrnachen“, die äufserst stark gebaut waren, um bei niedrigem Wasser über dem steinigen Bett der Mosel und der Saar weggleiten zu können h

Die gröfseren dieser Fahrzeuge wurden meist auf den Schiffswerften des Niederrheins hergerichtet, wobei jedoch vielfach Holz aus den Gegenden vom Oberlauf des Flusses sowie von Ahr und Sieg zur Verwendung kam. Weitere Werften befanden sich im Ruhrgebiet, und auch an einzelnen Plätzen des Mittelrheins, namentlich in Bonn waren geschickte Schiffsbaumeister zu finden²¹ 22. Die Hauptkunst beim Schiffbau bestand in der ersten Zubereitung, dem Richten und Zusammensetzen des zum Schiffsrumpf erforderlichen Holzes.

scheint

Ein grofses Rheinschiff ohne Ausrüstung kostete ungefähr 15—20 000 fl. ; wenn man den ganzen Ausbau mit der Bekleidung und den zur Rheinschiffahrt erforderlichen Schiff-und Fahrgerätschaft dazu rechnete, kam es auf etwa 80 000 fl. zu stehen¹.

Die Rheinschiffer waren mit Fahrzeugen aller Art reichlich versehen : eine ganze Reihe von ihnen hatten sogar mehr wie ein Boot in ihrem Besitz²³ 24.

Im Jahre

1819    wurden bei 815 Schiffern 1043 Fahrzeuge²⁵ gezählt

1820

1821

1822

1823

OO OO OO 00

1108

1105

1109

1100

Mehr als die Hälfte derselben gehörten jeweils zu den Häfen des Mittelrheins. Beispielsweise stellten sich 1823 die Zahlen für die Plätze der drei grofsen Stromstrecken des konventionellen Rheins wie folgt:

Schiffer und Nächler

In den Häfen des Oberrheins Mittelrheins Unterrheins

133

grofse und kleine Fahrzeuge

196

696

208

1100

Zusammen 899

Auf den Nebenflüssen, wo die Fahrzeuge mit geringerer Ladefähigkeit überwogen, waren verhältnismäfsig noch mehr Schiffe im Gebrauch. Dort kamen insgesamt :

1819    auf 802 Schiffer 1438 Schiffe

1733

1820    *    875

1821    auf 914 Schiffer 1889 Schiffe

1888

1884

1822    - 946 1828 - 968

Das Verhältnis der Beteiligung der einzelnen Nebenflüsse wird aus nachstehender Tabelle ersichtlich¹. Im Jahre 1828 gab es in den Häfen der Nebenflüsse Neckar Main Lahn Saar Mosel Ruhr Lippe

Schiffer

Schiffe

to IC

93

21

to co >—¹

co r— co

Zusammen 963

(M CD h

56

28

1884

Bei Main und Saar waren also auf jeden Schiffer durchschnittlich etwa 2, bei der Ruhr sogar fast 3 Fahrzeuge zu rechnen.

Die Gesamtsumme aller benutzbaren Schiffsgefäfse im Stromgebiet des Rheins belief sich demnach 1819 auf 2481 ; 1820: 2841; 1821: 2994; 1822: 2997; 1823: 2984 Fahrzeuge. Wenn auch bei all diesen Zahlen die kleineren Schiffe bis zu 300 Centn er Ladefähigkeit überwogen, so blieb doch für den eigentlichen Warentransport eine so ausreichende Menge von Schiffen mit mittlerem und grofsem Rauminhalt übrig²⁶ 27, dafs Herman noch 1822 behaupten konnte, auf dem Rhein sowohl, als auf den Nebenflüssen sei die Zahl der Fahrzeuge und

Ch.

i"

Strom

strecken

Schiffer

Fahr-

zeuge

unter 100 100—299 300—599

600-999

1000—1499

1500-1999

2000—2499

2500—2999

3000—3999

4000—5000

5000—6000

1821

Oberrhein

Mittelrhein

Unterrhein

114

573

192

23 33 35 9 10 86 48 29 28 39 19 13 14 29 30

6 32--

19    51 5 —

20    23 21 3

Total. ...    879

1105    254 226

128 94

78 66 79

45106 26 3

42 82 89 —

74 67 96

1823 Total. . . .

Über das Verhältnis der Ladefähigkeit zur Schiffszahl verbreitet sich eingehender Herman bei N au, Beiträge III S. 6—10, 89d, 91e. Hier kann nur auf obenstehende Tabelle verwiesen werden, die den Aufstellungen Naus, Beiträge III S. 6 entnommen ist. (Bei Naus An-

875

1108    276 227

118 87

die Thätigkeit der Schifferei so bedeutend, „dafs bei jeder Wendung, welche der Zug des Handels für die Zukunft nehmen könnte, es an hinreichenden Mitteln zur Beschleunigung der Warentransporte nie fehlen wird¹“.

Rauminhalt und Ladefähigkeit der Fahrzeuge, die wegen der Erhebung der Rheinschiffahrtsgebühren festgestellt werden mufsten, wurden durch Aichung ermittelt²⁸ 29. Die Theorie des Aichens der Schiffe beruht auf dem Gesetz der Wasserschwere und wurde mit Nutzen angewendet, um das Quantum einer jeden Schiffsladung von einem Deeimeter Einsenkung zu dem andern für den praktischen Gebrauch schnell zu erkennen. Ein Schiff, das geaicht und kubisch ausgemessen werden sollte, mufste mit Mannschaft nebst allen genau vorgeschriebenen Gerätschaften versehen sein und verdrängte dann so viel Wasserschwere aus der horizontalen Ebene der Wasserfläche, als es selbst mit der fremden Last schwer war. Diese Schiftseinsenkung wurde an den Aufsenseiten genau angezeigt und hiefs leere Einsenkung, weil von ihr kein Schiffszoll aufser der Rekognitionsgebühr zu erheben war. „Sodann wurde von dieser Linie an ein jeder Deeimeter Höhe des Schiffskörpers bis zur höchsten Ladefähigkeit kubisch gemessen und aus der Anzahl Kubikmeter, die eine jede dieser Decimeter-Schichten enthielt, ergab sich die Centnerzahl, die geladen sein mufste, um eine jede dieser Decimeter-Schichten ins Wasser zu senken.“

Es gab verschiedene Verfahren³⁰ zur Aichung der Schiffe, die bei den einzelnen Rheinzollämtern angewendet wurden. Erst die Einrichtung des Rheinschiffahrtsoctroi und ein Be-schlufs seiner Generaldirektion vom 3. März 1806 hatte eine einheitliche Regelung der Aiche begonnen, die dann durch Be-schlufs und Verordnung der Centralkommission vom 6. Februar und 11. August 1818 fortgeführt wurde³¹. Als später die Dampf boote am Rhein in Gebrauch kamen, wurde für sie durch die Centralkommission am 27. Juli 1825 das Aich verfahren nach denselben Grundsätzen geordnet³².

gaben finden sich mehrere Druckfehler, die hier verbessert sind.) Ähnliche Tabellen bei Nau, a. a. O. S. 7; Herman, Adrefsbuch 1830 Seite 55.

Die Hauptschwierigkeit lag für die damalige Rheinschiffahrt in der schnellen und doch sicheren Fortbewegung der Fahrzeuge. Für sie kamen in ersterLinie Ruder und Segel in Betracht. Mit ihnen waren die Schiffe des Rheins und seiner Nebenflüsse wohl versehenx. Die mittelrheinischen und gröfseren oberrheinischen Boote führten zu Thal ein Besan-segel, das Fahrsegel oder das Segel am grofsen Mast und vorn noch ein Focksegel, zu Berg das Schobersegel, ein Toppsegel ober dem Schobersegel und das Besansegel³³ 34. Entsprechend waren auch die übrigen Fahrzeuge mit Leinwand ausgerüstet. Hinderlich für ihre Verwendung war, abgesehen von der wechselnden Windstärke, das Gefälle des Flusses und die daraus sich ergebende Triebkraft des Wassers, die Bergfahrten bedeutend erschwerte und verlangsamte. Man hatte daher schon frühe für letztere zur Erhöhung der Schnelligkeit die Zugkraft von Menschen und Tieren in Anpruch genommen³⁵. Die Fahrzeuge wurden an lange Leinen gehängt, um dann vom Lande aus durch Personen oder, wo es die Uferbeschaffenheit zuliefs, durch Pferde weitergeschleppt zu werden. Wichtig war für diese Art der Beförderung die Erhaltung und Instandsetzung der Leinpfade, welche sich dicht am Flufsrande hinzogen. Wichtiger noch die Möglichkeit, an den einzelnen Orten neues Pferdematerial zum Zuge zu erhalten. Da die Schiffer sich solches nicht selbst besorgen konnten, hatten sich in vergangenen Jahrhunderten an den einzelnen Stationen Fuhrunternehmer, „Leinenreuter“, zusammengethan, die gegen angemessene Entlohnung zum Schleppen der Schiffe stromaufwärts bereit waren.

Den charakteristischen Typus dieser Vereinigungen zeigte die Karcherzunft in Mainz. Ihr Verhältnis zu den Schiffleuten wurde am 12. April 1749 durch kurfürstliche „Verordnung und regulierte Gebühr“ geregelt³⁶, welche namentlich auch die Summe festsetzte, die in Friedenszeiten für ein taugliches Pferd als Vorspannlohn gezahlt werden mufste. Die Innung der Lauerkarcher ³⁷ bestand seit alters aus 44 Mitgliedern, denen nicht nur „Leinenreuten und Schiffszug“ Vorbehalten war, sondern auch das Fahren des Brennholzes, wozu sie eigene

Holzkarren hatten, das Fahren von Wein in ganzen Stückfässern, zu welchem Zwecke 20 von ihnen einen eigenen Weinwagen besafsen, und schliefslich das Fahren von Früchten, Baumaterialien und sonstigen nicht zu den Kaufmannsgütern gehörenden Gegenständen¹, die in „Langkarren“ befördert wurden, wie sie sich 24 Karcher hielten³⁸ 39.

Diese Korporation wurde ähnlich wie die Vereinigung der Mainzer Schiffleute durch die bei Beginn der französischen Regierung erfolgte Aufhebung der Zünfte wenig berührt⁴⁰. Sie behielt ihre ehemalige Ordnung stillschweigend und ungestört bei, sie wählte wie seither ihre Vorsteher; kein Fremder, der nicht in die Gesellschaft aufgenommen war, mischte sich in ihre Geschäfte. Die Karcher fuhren fort, beim Schiffszug wie beim Holzfahren und den übrigen Fuhrdiensten die alte Rangreihe zu beobachten, die durch ihre früheren Zunftgesetze eingeführt war. Die Behörden liefsen sie unbehelligt, in der Ansicht, dafs diese Einrichtungen zum Vorteil des Publikums seien, welches gehörig bedient und bei den festgesetzten Fuhr-taxen nicht übervorteilt würde. Nächstdem leisteten die Karcher aber auch der Stadt wesentliche Dienste, indem sie bei aufser-ordentlichen Vorfällen, bei Feuers- und Wassergefahr Fronfuhren übernahmen, die man nach Auflösung der Gesellschaft zu verlieren fürchtete.

So blieben die Karcher in Ausübung ihres Gewerbes im allgemeinen ungestört. Nur das ihnen ehemals ausschliefslich zustehende Recht, die Schiffe aus dem Hafen zu ziehen, erlitt teilweise eine thatsächliche Beeinträchtigung. Einzelne Schiffer machten von der durch das Gesetz zugestandenen Freiheit Gebrauch und ffngen an, sich auswärtiger Fuhrleute als Halfterer zu bedienen. Obschon dies verhältnismäfsig nur selten geschah, fühlten sich doch die Karcher in ihren früheren Privilegien gekränkt und hielten sich nun auch nicht mehr zur Erfüllung ihrer ehemaligen Obliegenheiten verbunden. Es geschah daher nicht selten; dafs einzelne geladene Schiffe dadurch in ihrer Fahrt aufgehalten wurden, dafs die Fuhrunternehmer den Vorspann unter nichtigen Ausreden verweigerten und sich Will-kürlichkeiten beim Schiffszug gegen die Schiffer erlaubten. Sie behaupteten, um höhere Löhne zu erzielen, die Leinpfade seien überschwemmt, wenn dies gar nicht der Fall war, oder sie zwangen die Schiffsführer mit dem Bedeuten, ihre Ladung sei zu schwer, ein Pferd mehr zu nehmen als sie wirklich benötigten¹. Klagen einzelner wie der Vertretung des Handels-standes konnten nur wenig fruchten, da es an einem gesetzlichen Mittel fehlte, die Widerstrebenden zum Ziehen der Fahrzeuge zu zwingen.

diese wieder rechtlich einzuführen⁴¹ 42.

Sie

Die Mainzer Bürgermeisterei beschlofs daher nach Anhörung der Handelskammer und der Vertreter der Schiffleute, die sämtlich die ehemals gesetzlich bestandene und zum Teil durch stillschweigende Übereinkunft beibehaltene Ordnung begünstigten

unterbreitete zu dem Zwecke der Provinzialregierung einen unterm 24. März 1817 datierten Entwurf, zu dessen Rechtfertigung sie noch anführte, dafs auch an anderen Orten des Rheinstroms, wie z. B. in Speier, ähnliche Einrichtungen beständen. Am 31. März erhielt er durch den Freiherrn von Lichtenberg in allen Stücken die erbetene Genehmigung⁴³.

Darnach wurde „die Gesellschaft oder der Verein der Mainzer Halfleute“ in seiner Organisation, wie er bisher bestanden, beibehalten. Seine Mitglieder erhielten das ausschliefs-licbe Recht des Vorspanns für alle Fahrzeuge, die nicht direkt an der Stadt vorbeifuhren, sondern ihre Ladung in dem Hafen nahmen. Dafür mufste die Gesellschaft ihrerseits stets eine für den gewöhnlichen Dienst hinreichende Anzahl tauglicher Pferde — wenigstens 20 — bereit halten und in aufser-ordentlichen Fällen, wo die vorhandenen Zugkräfte nicht ausreichten, andere Pferde um den gleichen Halflohn und unter den nämlichen Bedingungen wie bei ihren eigenen Tieren herbeischaffen. Der Dienst sollte nach einer bestimmten Rangreihe versehen werden, über die ein genaues Register geführt wurde, nach dem die Schiffer Anweisung auf die nötige Anzahl von Pferden erhielten. Die Halfleute waren verbunden, auf Verlangen der Schiffleute sogleich anzuspannen und die Fahrzeuge bis zu dem ausgemachten Bestimmungsorte zu bringen. Ohne des Schiffsführers Einwilligung durften sie unterwegs weder halten noch ausspannen. Auch die Angabe der Orte zum Füttern über Mittag, zum Übernachten u. dergl. sollte lediglich von jenen abhängen. Unterwegs konnten die Fuhrleute fernere Dienste nur verweigern, wenn die Unmöglichkeit weiterzukommen dargethan wurde, z. B. bei vollkommener Überschwemmung der Leinpfade, wobei aber ebenfalls die Stimme des Steuermanns den Ausschlag geben sollte. Erkrankte ein Pferd während der Arbeit und wurde es zum weiteren Zug untauglich, so mufste sein Besitzer sich dies von der

13

nächsten Ortsbehörde bescheinigen lassen, die überhaupt bei entstehenden Streitigkeiten in erster Linie anzurufen war.

Wenn wegen widrigen Windes, hohen Wassers oder sonstiger Ursachen ein Schiff unterwegs still liegen mufste, so durften die Halfleute nicht ohne Einwilligung des Schiffers umkehren, sondern hatten auf dessen Verlangen an Ort und Stelle zu bleiben, bis wieder angeschirrt werden konnte, wogegen ihnen aufser dem gewöhnlichen Schlaf- und Stallgeld, der Kost und Fütterung, für jeden Tag 1 fl. Wartegeld auf das Pferd zu vergüten war¹. Die Schiffer waren weiterhin gehalten, den Halfleuten den Fuhrlohn, das Quartier- und Stallgeld nach der festgesetzten Taxe richtig zu bezahlen, die von Zeit zu Zeit durch die Bürgermeisterei nach Anhören von Sachverständigen neu geregelt wurde. Aufserdem hatten sie ihnen das gehörige Futter für Pferde und zwar ein „Viertel“ Hafer pro Tag für jedes Tier, sowie auch den Leuten selbst gute, hinreichende Kost und Trank nach geltendem Gebrauch zu verabreichen. Der Mietlohn für ein Pferd wurde für das erste Mal, wie folgt, festgesetzt:

Von Mainz bis    Oppenheim    2    fl.    15    Kr.

-    Frankfurt

Das Heu- und Stallgeld für ein Pferd pro Nacht wurde wegen der momentanen Teuerung auf 1 fl., das Schlafgeld für den Mann auf 48 kr. normiert.

Mit dieser Verordnung⁴⁴ 45 war im Princip wenigstens für das Verhältnis zwischen Schiffern und Halfleuten Klarheit geschaffen. Letztere fühlten sich seitdem wieder in ihrer ganzen zünftlerischen Selbständigkeit gesichert, wie dies namentlich bei Vergebung der ihnen zustehenden Gerechtsame deutlich zu Tage tritt⁴⁶. Beispielsweise hatte Georg Mayer eine Zeit lang das Fuhrwesen der Wittib Gebhard gemietet. Da diese dann 1818 ihr Fuhrprivileg an einen gewissen Auer verkaufte,

’s

und nunmehr Mayer sich eigenes Fuhrwerk beschaffen wollte, verbot die Karcherzunft solches und verlangte von ihm, dafs er die Halfgerechtigkeit von einem ihrer Mitglieder kaufen oder mieten sollte. Die Bürgermeisterei trat in einem Bericht1 an die Provinzialregierung dieser Auffassung bei, in dem sie erklärte, das „Recht der Karcherei“ werde innerhalb der Zunft als ein den Familien gehöriges Eigentum betrachtet, das vom Vater auf den Sohn oder in Ermangelung dessen auf die älteste Tochter übergehe; nach des Mannes Tod könne die Witwe die Karcherei selbst fortführen, den Kindern übergeben, vermieten oder sonst zu ihrem Nutzen verwenden. Seien die Eltern verstorben, so werde die Karcherei zu Gunsten der Kinder vermietet, bis das älteste derselben sie zu übernehmen vermöge. Jeder Eigentümer der Gerechtsame dürfe dieselbe verkaufen, wie dies öfters sogar zur französischen Zeit durch notariellen Akt geschehen wäre; auch sei der Übergang derselben bei Erbschaft, Heirat etc. nicht ausgeschlossen. Dies alles widerstreite zwar gesetzlichen Institutionen, aber es entspreche altem Herkommen und sei ernstlich nicht anzutasten. Die Provinzialregierung⁴⁷ 48 stimmte diesen Ansichten zu⁴⁹ und liefs dem Reklamanten bedeuten, er solle sich zum Kauf oder zur Miete der Gerechtsame entschliefsen.

War so die Karcherzunft auch in ihrem inneren Bestände gefestigt⁵⁰, so liefsen sich doch bei Ausübung ihres Berufes Reibereien mit den Schiffern trotz der Verordnung von 1817 vielfach nicht vermeiden. Am meisten Beschwerden machte die Festsetzung des Stallgeldes für die Zugpferde, die unter Berücksichtigung der allgemeinen Preislage einer stets erneuten Festsetzung durch die Bürgermeisterei benötigte⁵¹. Auch das den Mainzer Karchern zugestandene Monopol des Halfzuges

der

wurde von den Schiffern nicht immer willig ertragen¹. Dies kam zum Teil daher, dafs Fuhrleute der benachbarten Orte wie Nackenheim, Oppenheim u. s. w. für billigeren Lohn ihre Dienste anboten. Obgleich die Provinzialregierung wiederholt betonte⁵² 53, dafs man den Halfleuten von Mainz, wenn man ihnen die Pflicht ständiger Bereitschaft auflege, die an anderen Orten nicht vorhanden sei, auch Privilegien zubilligen müsse, liefsen sich die Schwierigkeiten nicht ganz beseitigen, namentlich wurde stets von neuem versucht, das Verbot zu umgehen⁵⁴. Dies war um so leichter möglich, als die Karcher wegen der eigentümlichen Beschaffenheit des Uferrandes nicht schon im Hafen von Mainz, sondern erst oberhalb der Stadt die Pferde anschirren konnten. Bis dahin mufsten die Schiffer deichen oder sich durch Menschenkraft ziehen lassen.

Auch um dieses Recht, die Schiffe aus dem Hafen ziehen zu dürfen, wurde jahrelang auf das heftigste gestritten⁵⁵. Um den Wirren ein Ende zu machen, beschlofs man in Mainz

nach dem Vorbilde Kölns, wo eine besondere Ordnung für das Voranziehen der Fahrzeuge durch Menschen längs des

Hafens bestand, die Regelung der Angelegenheit durch Erlafs einer Verordnung zu bewerkstelligen. Nach vielem Hin- und Herreden, wobei sich die Handelskammer zunächst gegen den Rang erklärte, erschien endlich die Polizei Verordnung vom

10. November 1824⁵⁶, die für die zum Schiffszuge berechtigten Karcher die Rangreihe einführte und ihren Lohn genau festsetzte. Letzterer betrug pro Mann für die ganze Strecke längs der Stadt 48 Kreuzer. Wenn bei günstigem Winde der Schiffer seine Segel gebrauchen konnte und nur auf eine kurze Weile eine Anzahl Schiffszieher nötig hatte, war die Taxe nicht anwendbar, sondern die Bezahlung blieb dem Schiffer nach billigem Ermessen überlassen. Ebenso durfte dieser stets die

¹

   Vgl. Bericht der Mainzer Handelskammer vom 27. Dezember 1825. A. d. M. H.K. § 3732. Die hier gegebenen Zahlen stimmen mit denen Hermans bei Nau (vgl. Tabelle) nicht genau, aber doch im wesentlichen überein.

²

   Schirges, der Rhein S. 73. Die sonstigen Angaben über die Wasserdiligencen am gleichen Orte sind zum Teil irreführend und ungenau.

³

   Ygl. Erlafs vom 24. August 1824, der sich auf art. 1 und 2 des Reglements vom 4. Messidor XII und § 34 der provisorisch bestätigten Ordnung von 1815 stützt. Angesichts der Verhältnisse „solle man die seither nachenfahrenden Schiner in Ausübung ihres Berufs nicht zu Gunsten einer grofsenteils aus Ausländern bestehenden Korporation schädigen“. Erlafs noch des öfteren wiederholt. Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1828 M.St.A.

⁴

   Über die Stellungnahme des Jachtschiffervereins zur Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Mittelrhein vgl. die ausführlichen Berichte im „Protokollbuch der Diligencenschiffer“ §§ 447, 456.

⁵

   Memorial von seiten des Verwaltungsrats des Jachtschiffervereins in dem Grofsherzogtum Hessen und in dem Herzogtum Nassau hinsichtlich der Dampfschiffahrt auf dem Rhein (A. d. M. H.K.)

⁶

   Gutachten vom 8. Dezember 1825 in A. d. M. H.K. § 3724. Abdruck in Handelskammerfestschrift S. 130 —132. Vgl. noch Schreiben der Provinzialregierung vom 26. und 31. Oktober 1825, in denen die Handelskammer zu Gutachten aufgefordert wird (A. d. M. H.K. § 3724).

⁷

   Schreiben vom 21. April 1828 a. a. O.

⁸

   Vgl. Gesuch vom 27. Dezember 1827 in Eheinschiffahrtsakten 1828 M.St.A.; Protokollbuch § 530.

⁹

   Beschlufs vom 24. April 1829 in Kheinschiffahrtsakten 1829 M.St.A. Vgl. auch Protokollbuch §§ 547 (147), 548 (148), 579 (179).

¹⁰

   Die Preise sollten künftig beispielsweise zwischen Mainz und Köln einschliefslich Trinkgeld 4 fl. 36 Kr., Mainz und Koblenz 2 fl. 45 Kr. betragen a. a. 0. Auch erhielten seit 1827 die Schiffer für ihre Fahrten vom Verein ein Fünftel an Eeisegeld weniger als früher. Vgl. Schreiben vom 26. April 1831 in Rheinschiffahrtsakten 1831 M.St.A.

¹¹

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1831 M.St.A.

¹²

   Schon gleich zu Beginn der Einführung von Dampfschiffen waren Verhandlungen über Entschädigung des Jachten Vereins gepflogen worden. Vgl. Verhandlungen vom Jahre 1826, 1827, bes. Schreiben der Bürgermeisterei vom 7. April 1826, 28. November 1827, Anfrage der Provinzialregierung vom 18. März 1826 in Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschiffahrt) 127.

¹³

   Nähere Berechnungen in dem citierten Schreiben.

¹⁴

   Der Erlafs der Rheinschiffahrtsakte von 1831, die mit allen überkommenen Monopolien gründlich aufräumte, machte auch den Verhandlungen über diese Entschädigungsansprüche ein Ende. Ähnlich ging es auch an anderen Orten. Vgl. die resultatlosen Verhandlungen über die Entschädigungsansprüche der kurmärkischen Elbschiffergilde bei Toeche-Mittler, Friedrich-Wilhelms-Kanal und Berlin-Hamburger Flufsschiff-fahrt S. 142, 143.

¹⁵

   Derselbe wurde am 13. August 1831 in seinem Dienste bestätigt; Rheinschiffahrtsakten 1831 M.St.A.

¹⁶

   Rheinschiffahrtsakten 1831 a. a. O.

¹⁷

   Nach Schirges (Rhein S. 73) konnte man sie noch im Jahre 1857 an den Markttagen zu Mainz unterhalb der Brücke landen sehen.

¹⁸

Protokollbuch § 546 (146). Über die Einrichtung der betr. Maschine wird nichts näheres berichtet; nur steht fest, dafs ihr „Räderwerk durch Knechte gedreht werden sollte“.

¹⁹

   Eine genaue Beschreibung giebt Herman, Sammlung der Gesetze S. 523—530; Adrefsbuch 1830 S. 42 — 52. Weniger ausführlich, aber sehr anschaulich schildert die Schiffstypen, wie sie um 1809 am Mittelrhein..zu finden waren, Bodmann, Annuaire statistique 1809 S. 7, 8. Über Bau und Ausrüstung der grofsen holländer Flöfse vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 532 — 537; und die anspruchslose Abhandlung von Mohr, die Flöfserei auf dem Rhein S. 8 ff.

²⁰

   Die nieder- und mittelrheinischen Fahrzeuge dienten dem Schiffer und seiner Familie zur Wohnung. Herman, Sammlung S. 524.

²¹

   Wer heute die majestätischen Salondampfer, die grofsen Schleppzüge die Fluten des Rheins durchschneiden sieht, kann sich trotz aller Beschreibungen nur schwer eine Vorstellung von den Fahrzeugen bilden, die zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch ausschliefslich den Strom beherrschten. Die beste Anschauung gewähren die erhaltenen Kunstblätter, Kupferstiche, Holzschnitte aus dem 18. und 19. Jahrhundert. Vorzüglich sind die Abbildungen, die der Sammlung der Gesetze von Herman im Anhang beigegeben sind. Sie zeigen nicht nur die hauptsächlichsten Typen der Rheinschiffe in Längs- und Querschnitten, sondern geben auch ein treffliches Gesamtbild derselben. Uber weitere Abbildungen vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 25 Anm. 1.

²²

   Vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 526. In Mainz im 19. Jahrhundert der Schiffsbau nicht besonders geblüht zu haben, wenn auch die Akten von einzelnen kleineren Schiffswerften zu. berichten wissen. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.) Über den Schiffsbau am Main vgl. Schanz, Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 27.

²³

   Herman a. a. O. S. 528; Eichhoff, Analytischer Entwurf S. 15. Viel billiger waren die kleineren oberrheinischen Schiffe, die etwa 2—3000 fl. kosteten; vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 96. Uber den Taxwert der mittelrheinischen Jachten vgl. oben S. 170.

²⁴

   Nähere Angaben über die Eigentumsverhältnisse an den Eheinschiffen sind in den mir vorliegenden Quellen nicht gegeben. Soweit sich aus den erhaltenen Akten erkennen und durch Umfrage bei Nachkommen alter Schifferfamilien feststellen liefs, scheint das Schiffspartenverhältnis, das bei der deutschen Seeschiffahrt seit dem Mittelalter sehr verbreitet war (vgl. G. v. Below, Grofshändler und Kleinhändler im deutschen Mittelalter, in Conrads Jahrbüchern für Nationalökonomie und Statistik, 3. Folge Bd. 20 S. 44, 45), wenigstens am Mittel- und Oberrhein nicht verbreitet gewesen zu sein. Die Fahrzeuge gehörten den einzelnen Schiffern zu eigen, wenn sie auch vielfach mit geliehenem Kapital angeschafft waren.

²⁵

   Die Zahlen gelten nur für die Eheinstrecke von Basel bis zur holländischen Grenze, den sog. konventionellen Ehein. Vgl. Schirges, Eheinstrom S. 75 und Bericht der provisorischen Verwaltungskommission über Zustand und Betrieb der Schiffahrt für das Jahr 1823 S. A4. l'M.St.A.)

²⁶

   Die Tabelle ist entnommen den Aufstellungen des Berichts der provisorischen Verwaltungskommission für 1823 S. B 1. (M.St.A.)

²⁷

   Verhältnis der Ladefähigkeit zur Schiffszahl im Jahre 1821.

Ladungsfähigkeit nach Ctrn.

²⁸

   Herman bei Nau, Beiträge III S. 9.

²⁹

   Über Aichung vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 176 bis 186; Adrefsbuch 1830 S. 95- 102; Nau, Beiträge I S. 354—362.

³⁰

   Vgl. „Verfahren der kgl. preufsischen Zollämter im Clevisch und Bergischen“ sowie Verfahren der Kölner Zollämter bei Herman, Sammlung der Gesetze S. 187 —189 ; Nau, Beiträge I S. 354—364; Wi th, Essai sur le jaugeage des bateaux S. VIII—XVII.

³¹

   Vgl. Nau, Beiträge I S. 365—368, 395—407; Herman a. a. O. S. 190-204; oben S. 111.

³²

   Vgl. darüber und über die Aichung der ersten Dampf boote H e r-man, Adrefsbuch 1830 S. 102 — 106; With, Essai sur le jaugeage des bateaux S. XVII—XX.

³³

   Über die Segelausrüstung der einzelnen Schiffe vgl. Herman, Sammlung der Gesetze S. 530—532 ; Adrefsbuch 1830 S. 53, 54.

³⁴

   Besan (holl.) = Mast am Hinterteil des Schiffs ; Fock (holl.) — unteres, viereckiges Segel des Vorder- oder Fockmastes. Top, Topp (engl.) = Mastbaumspitze.

³⁵

   Vgl. Eckert, Mainzer Schiffergewerbe S. 28 ff. die dort Citierten.

³⁶

   Vgl. Eckert a. a. O S. 29 Anm. 5.

³⁷

   Seidenberger, Zunftkämpfe in Mainz (K. G. Bockenheimers Festschrift zur Gutenbergfeier in Mainz 1900 S. 43 Anm. 1) leitet die Vorsilbe wohl mit Recht von dem Verbum „luwern, lauern“ ab = auf Arbeit und Verdienst warten.

³⁸

   Der Transport der eigentlichen Handelsartikel stand den Kaufhausknechten und sog. Stofskarchern zu.

³⁹

   Vgl. Bericht der Bürgermeisterei vom 6. April 1818 in Akten über Halfwesen etc. 1818 M.St.A.

⁴⁰

   Vgl. Bericht der Bürgermeisterei, das Halfwesen und den Schiffszug betreffend vom 25. März 1817 in Akten über Halfwesen, Leinpfad etc. 1817 M.St.A.

⁴¹

   Vgl. Beschwerden aus Jahren 1817, 1816 in Fascikel: Leinpfade und Halfwesen betr. 1817 M.St.A.

⁴²

   Vgl. Akten über Halfwesen, Leinpfad etc. 1817 M.St.A.

⁴³

   Abdruck der Verordnung als Beilage 6.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

⁴⁴

   Durch Beschlufs der provisor. Verwaltungskommission der Rheinschiffahrt vom 28. Februar 1818 wurde diese Bestimmung dahin ergänzt, dafs das Wartegeld von 1 fl. wegen steigenden Wassers etc. erst nach Verlauf von 24 Stunden fällig wurde; solange mufsten die Halfleute unentgeltlich bleiben, wenn die Fahrt später weiterging. Auch wurde damals die Zahl der Pferdeknechte festgesetzt und bestimmt, dafs beispielsweise auf 2—3 Pferde 1 Mann, auf 12—18 Pferde 6 Mann Bedienung kommen sollten. Vgl. Akten über Halfwesen 1818 M.St.A.

⁴⁵

   Dieselbe wurde im wesentlichen auch der Mainzer Hafenordnung vom 25. August 1825 eingefügt; vgl. Herman, Adrefsbuch 1826 S. 68, 69.

⁴⁶

Vgl. zum folgenden Akten über Halfwesen 1818 M.St.A.

⁴⁷

   Bericht vom 6. April 1818 a. a. 0.

⁴⁸

   Beschlufs vom 14. April 1819 a. a. O.

⁴⁹

   Demgemäfs wurden Streitigkeiten wegen des Übergangs der Gerechtsame durch Erbgang etc. vor den richterlichen Behörden ausgetragen. Vgl. Entscheid der Provinzialregierung vom 16. Oktober 1818 und des öfteren a. a. 0.

⁵⁰

   Auch die Karcher gingen, gleich den Schiffern, Schiffsknechten etc., mehrfach mit dem Gedanken um, eine Hilfskasse zu gründen, deren Bestände bei Pferdeverlust Krankheit, Unglücksfällen angegriffen werden sollten. Vgl. Vorschläge vom 11. März 1818 a. a. 0. und Entscheid hessischen Provinzialregierung vom 7. April 1818 a. a. O.

⁵¹

   Vgl. Beschwerde der Wormser, Speirer, Mannheimer Gildeschiffer vom 23. Mai 1818 und Anordnung der Bürgermeisterei vom 29. Mai. d. J. in Akten über Halfwesen 1818 oder Anordnung der Bürgermeisterei vom 6. Nov. 1822 in Rheinschiffahrtsakten 1822 M.St.A. Die Höhe des Stallgeldes wechselte in dieser Zeit zwischen 1 Gulden und 30 Kreuzer. Nach Entscheid vom 6. November 1822 konnte der Halfmann bei dem Vorspann bis Frankfurt kein Nacht- und Stallgeld für die kommende Nacht verlangen, wenn das Schiff vor 12 Uhr mittags dort eintraf.

⁵²

   Vgl. Bemerkungen über den Octroivertrag S. 111—113; ferner Protokoll zur Sitzung der provisorischen Verwaltungskommission der Bheinschiffahrt vom 28. Februar 1818 und Entscheid der hessischen Provinzialregierung vom 7. April 1818 in Akten über Halfwesen 1818 M.St.A. Über den einmal gesteckten Kähmen wurde das Monopol nicht ausgedehnt. Beispielsweise gestattete ein Entscheid des hessischen Ministeriums vom 25. November 1823 den vom Mittelrhein kommenden Schiffern, die seither gebrauchten Halfpferde an Mainz vorbei bis nach Frankfurt zu benutzen; vgl. Akten über Halfwesen 1823 M St.A.

⁵³

   Vgl. beispielsweise Entscheid vom 6. März 1821 in Akten über Halfwesen 1821. M.St.A.

⁵⁴

   A. a. 0. Vielfach liefen auch Beschwerden über Grobheit und Unfolgsamkeit der Knechte ein, die nach Ansicht der Haifleute ihrem Handwerk zuzuschreiben waren. Vgl. Protokoll vom 28. Februar 1818 a. a. O. Beschwerde vom 18. August 1824 in Schiffahrtsakten 1824 etc.

⁵⁵

   Vgl. zum folgenden Akten, betr. den Schiffszug durch Menschen im Hafen 1824 M St.A.

⁵⁶

   Die Verordnung ist im wesentlichen der Mainzer Hafenordnung vom 25. August 1825 eingefügt. Vgl. Herman, Adrefsbueh 1826 S. 67, 68.

xviir 5.

197

Zahl der zum Zug erforderlichen Personen bestimmen, auch blieb es ihm unbenommen, sein Fahrzeug durch eigene Leute oder durch „seine Maschinen“ an Ort und Stelle zu bringen.

Zunächst wurden 68 Mann unter die Schiffszieher aufgenommen ¹. Da sich ihre Zahl aber stark mehrte, so dafs sie bereits am 25. März 1825 113 Leute zählte, worunter sich dem Beruf nach Schiffs-Diligencenknechte und Schiffer jeder Art befanden, erschien am 7. März 1826 eine neue Polizeiordnung, die bestimmte, dafs in Zukunft nur „ausgelernte“ Mainzer Schiffsknechte, die mit dem Zeugnis des Verwaltungsrats der Schiffergilde versehen seien, in die für den Schiffszug ausgestellte Liste vom Hafeninspektor eingetragen werden dürften. Überhaupt wurde in diesem Reglement der Dienst strenger und einheitlicher geregelt und zu dem Zwecke ein Aufseher ernannt, der sich mit den Schiffern über die Zahl der Mannschaften zu benehmen und dieselben nach der Rangordnung zu bestellen hatte, der für sie den Lohn empfing und unter sie austeilte, wobei er von jedem einen Kreuzer pro Zug für seine Bemühungen zurückbehalten durfte.

Wenn so, wie an einem Beispiele gezeigt wurde , in den einzelnen Stationsstädten alles Mögliche geschah, um die Fahrten der Schiffe zu erleichtern, so wurde doch ihre grofse Abhängigkeit von Angehörigen anderer Berufszweige mifslich empfunden¹ 2. Die damalige Güter- und Personenbeförderung leistete zwar, soviel man billigerweise von ihr verlangen konnte, und rechtfertigte sehr wohl die Mühen, die seit Anfang des 19. Jahrhunderts auf eine Besserung ihrer rechtlichen Verhältnisse zielten, aber doch kehrten die Klagen über die Langsamkeit und Unsicherheit der Fahrten, das tage-, ja wochenlange Stillliegen bei widrigen Winden u. s. w. in den Berichten jener Zeit immer wieder. Es bedeutete daher einen unendlichen Fortschritt, als auf dem Rhein Schiffe erschienen, die alle Mittel der Fortbewegung in sich selbst trugen, die unabhängig von der gewöhnlichen Witterung und vor allem unabhängig von äufserer Mithilfe ihre Fahrten vollendeten. Die Dampfschiffahrt³, die bereits in amerikanischen und englischen Gewässern sich erprobt hatte, sollte auch auf dem Rhein Eingang finden.

Der erste Schritt zu ihrer Einführung ging von demselben Holland aus, dessen Regierung der gesetzlichen Neuregelung der Rheinschiffahrtsverhältnisse in wirtschaftlichem Egoismus ! die gröfsten Schwierigkeiten bereitete. Nachdem bereits das erste Dampf boot im Juni 1816 die Fahrt von Rotterdam nach Köln in etwa fünf Tagen zurückgelegt und damit seine Verwendbarkeit bewiesen hattex, wurde im Jahre 1822 die „Rhein-und Seedampfschiffahrt, Niederländische Gesellschaft“² mit dem Sitze in Rotterdam begründet, aus der später die „Nieder-^ ländische Dampfschiff-Reederei“ hervorging. Jene eröffnete alsbald wöchentliche „Passagier- und Packetfahrten durch Dampfschiffe“ zwischen Rotterdam beziehungsweise Antwerpen und Köln³.

Die Kölner Handelskammer begünstigte diesen Betrieb auf jede Weise und veranlafste bereits gegen Ende des Jahres 1828 den dortigen Handelsstand, sich bei der niederländischen Gesellschaft zu beteiligen⁴. Damit erlangte jener nicht nur Sachkenntnis und Anteil am Gewinn, sondern erwirkte auch die Veranstaltung von Probefahrten auf anderen Rheinstrecken, deren Kosten durch die Gesellschaft getragen wurden, und die von bestem Erfolg gekrönt waren.

Jm Jahre 1824 erschien zu Köln das Dampfboot „der Seeländer“ unter Führung des Ingenieurs Röntgen, das eine Probefahrt auf dem Rhein unternahm, aber trotz des schönen Wasserstandes bergwärts nur bis Kaub kommen konnte⁵. Nichtsdestoweniger erstarkten seit 1825 die Bestrebungen zur Gründung von Dampfschiffahrtsgesellschaften auf dem Rhein, die bei den Handelskammern von Mainz und Köln volles Verständnis und thatki’äftige Förderung fanden. Am 14. September 1825 fuhr dann das erste Dampfschiff auf dem Mittelrhein unter Teilnahme König Friedrich Wilhelms III. versuchsweise von Koblenz bis Köln. Wenige Tage später kam dasselbe Boot, das den Namen „Rhein“ führte, wieder bergwärts bis Mainz und fuhr weiter bis Strafsburg, von wo aus es die Rückreise nach Köln antrat⁶. Es wurde überall mit

¹ Das Dampfschiff erschien zu Köln am 12. Juni 1816. Vgl. Adrefsbuch 1830 S. 71. Danach ist die Angabe bei Cohn,

Herman,

Nationalökonomie des Handels und Verkehrswesens (S. 741 § 504), dafs auf dem Rhein das erste Dampfboot 1817 erschienen sei, zu berichtigen.

²    Auch niederländische Dampfschiffgesellschaft (nederlandsche Stoomboot-Maatschappy) geheifsen.

³    Vortrag der Kölner Handelskammer S. 6, abgedruckt bei Herman, Adrefsbuch 1827 S. 27—31, und Wirminghaus, Kölner Rheinschift'ahrt S. 11.

⁴    Vortrag der Kölner Handelskammer S. 6.

⁵    Vgl. Herman, Adrefsbuch 1830 S. 71; Handelskammer zu Mainz S. 31.

Herrn ans Adrefs-rten zwischen den einzelnen Orten angegeben ist; aufserdem Handelskammer zu Mainz S. 33.

Vgl. darüber die ausführliche Schilderung in buch 1830 S. 71 ff., wo auch die Dauer der Fah

freudigem Staunen begrüfst. Nicht nur die Centralkommission, auch die einzelnen Lokalbehörden verfolgten seine Fahrt mit Interesse und sorgten aller Orten für gebührenden Empfang¹. An einzelnen Plätzen wurde seine Ankunft in geradezu fieberhafter Aufregung erwartet, in derselben Stimmung, in der man wohl heute das Anlanden eines lenkbaren Luftschiffs begrüfsen würde. Besonders festlich gestaltete sich die Fahrt zwischen Mainz und Bingen am 25. September 1825, zu der die Mitglieder der Centralkommission für die Bheinschiffahrt, die Spitzen der Civil- und Militärbehörden von Mainz, die Mitglieder der Handelskammer, angesehene Kaufleute der Umgegend mit ihren Gemahlinnen geladen waren. Bei günstigster Witterung legte der Dampfer den Weg zurück, ohne dafs der geringste Unfall die allgemeine Fröhlichkeit herabgestimmt hätte. Die Mainzer Bevölkerung bedeckte stundenweit das Ufer, um das nie gesehene Schauspiel vollkommen zu geniefsen. Die Zeitungen priesen das Ereignis nach Gebühr, und noch 1830 schildert es Herman im Geschmack jener Zeit mit überschwänglichen Wrorten: „Eine wahrhaft prachtvolle Lustfahrt, wie sie früher kein Fürst erlebt und gemacht haben konnte ; wie arm erscheinen dagegen die Körner Rheinfahrten unter diesen Zwingherrn der damals bekannten Welt! Was würde ein Cäsar, ein Drusus dazu sagen, könnte er zurückkommen, das Wunder auf dem deutschen Rhein zu Mainz zu schauen!“

Die Probefahrten des „Rhein“, eines für die damalige Zeit solid und elegant gebauten Fahrzeugs, waren die ersten gelungenen Versuche, die neue Erfindung auf dem Mittel- und Oberlauf des Stromes einzubürgern. Bei dem Handelsstand herrschte, nach den bei ihnen gemachten günstigen Erfahrungen, über die Verwendbarkeit des neuen Verkehrsmittels bald nur eine Stimme. Seine Vertretungen, die vorher noch eine gewisse Zurückhaltung beobachtet hatten, schlugen nunmehr jedes Bedenken beiseite. Auch sonstige Interessenten, wie die Rheinschiffahrtsbeamten, waren durch den Erfolg vollkommen gewonnen. Noch ein Jahr früher hatte sich der Rat der provisorischen Verwaltungskommission Christian Wenzel in Mainz, der an der weniger glücklichen Fahrt des „Seeländer“ teilgenommen hatte, gegen das neue Beförderungsmittel für den Güterverkehr ausgesprochen und aus wirtschaftlichen Gründen seine Einführung bekämpft⁴ 5. Die neuen Schiffe, so meinte er, kosteten zu viel bei der Herstellung, hätten wegen

des teuer bezahlten Maschinenpersonals und starken Kohlenverbrauchs grofse Spesen bei den einzelnen Reisen, würden durch die ewige Erschütterung, welche der Gang der Maschine hervorbringe, rasch verschleifsen, hätten, da sie selbst zu schwer seien, nur eine geringe Lademöglichkeit und seien daher für den Güterverkehr kaum zu empfehlen, wenigstens nicht auf den Stromstrecken, wo die Einrichtung bestehe, die Schiffe durch Pferde fortzuziehen. Nach den Fahrten des „Rhein“ im September 1825 waren all’ derartige Bedenken verstummt. Was sich seither noch in kleinen Anfängen bewegt hatte, reifte nun zu grofsen Unternehmungen. Es bildeten sich kapitalkräftige Gesellschaften, welche die neue Erfindung für den Rhein rationell ausbeuten und den Verkehr mit ihrer Hilfe auf der ganzen Stromstrecke umgestalten wollten. Nachdem bereits am 18. Februar 1825 die bayrische Regierung dem Handelsmann J. H. Scharpff von Speier die Betreibung der Dampfschiffahrt zwischen der Rheinschanze (dem späteren Ludwigshafen) bei Mannheim und Mainz gestattet¹, und am 31. August 1825 der König der Niederlande der niederländischen Dampfschiffahrtsgesellschaft eine feierliche Konzessionsurkunde erteilt hatte⁶ 7, wurde am 22. September 1825 auch „der Grofsh. badischen Rheindampfschiffahrtsgesellschaft“ von ihrem Landesherrn die erbetene Bestätigung verliehen⁸. Durch die günstigen Erfahrungen, die mit der Dampfschiffahrt auf dem Bodensee und neuerdings auf dem Rhein gemacht wurden, sieht sich Ludwig, Grofsherzog von Baden und Herzog zu Zähringen veranlafst, eine gleiche Einrichtung auf diesem Hauptstrome neben der seitherigen Schiffahrt zu gestatten. Wenn es auch aufserhalb seiner Macht liege, alle Nachteile zu beseitigen, welche nach geschichtlicher Erfahrung selbst die nützlichste Erfindung für längst bestehende Einrichtungen zur Folge hat, so erachtet er sich doch für verpflichtet, dafür Sorge zu tragen, dafs die gegenwärtig zu regelmäßigen Fahrten berechtigten Schiffer seines Landes bei

der neuen Anstalt Beschäftigung und Verdienst erhalten, dafs sie an den Vorteilen derselben Anteil nehmen können. Es wird deingemäfs den Gesuchstellern die Erlaubnis zur Gründung der „Grofsherzoglich Badischen Rhein-Dampfschiffahrtsgesellschaft“ erteilt, welche befugt ist, den'Rhein von da an, wo er aus dem Kanton Basel tritt, bis an die nördliche Grenze des Grofsherzogtums mit Dampf booten zu jedem nicht verbotenen Zweck zu befahren, und auf solchen Menschen, Waren und Landeserzeugnisse aus badischen Häfen in badische Häfen zu verbringen, auch andere Schiffe zu schleppen¹.“ Dagegen macht sich die Gesellschaft, abgesehen von ihrer Verpflichtung zur Verwendung von gutgebauten Booten und zur Vorlage aller Verabredungen mit ähnlichen Unternehmungen verbindlich, den badischen zur Tourfahrt verpflichteten Schiffern wenigstens ein Drittel ihrer Aktien zum Nennwert anzubieten und vorzugsweise badische Rheinschiffleute zur Bemannung ihrer Dampf boote anzustellen.

Die gemäfs dieser Konzessionsurkunde ausgearbeiteten Statuten⁹ 10 entsprechen durchaus den angeführten Bedingungen und enthalten zugleich die genaueren Normen für die innere Verwaltung und Geschäftsordnung der Gesellschaft, die sich lediglich auf den Betrieb der Dampfschiffahrt unter Ablehnung jedes anderen Handelszweiges beschränken will. Als Kapital wurde die Summe von 250000 fl. im 24 Guldenfufs bestimmt, die in 500 Aktien zu je 500 fl. verteilt werden sollte.

So war denn für den „'konventionellen Rhein“ die erste grofse Dampfschiffahrtsgesellschaft unter gltickverheifsenden Umständen erstanden. Nicht so rasch ging es mit der Gründung ähnlicher Unternehmungen in Köln und Mainz, da dort die Durchführung umfassenderer Pläne entsprechend mehr Schwierigkeiten bereitet hatte.

Die Kölner Handelskammer sah mit klarem Blick, dafs Handel und Verkehr am Mittelrhein des gewaltigen Hebels der Dampfschiffahrt nicht länger entbehren könnten. Aber sie wufste zugleich, dafs nur dann eine gedeihliche Entwicklung zu erwarten sei, wenn es gelang, die sich allerorten bildenden Gesellschaften untereinander ins Einvernehmen zu bringen¹¹. Sie befürwortete daher nicht nur unter Hinweis auf den Satz, dafs „concordia res parvae crescunt, discordia maximae dila-buntur“, die Bildung eines Aktienunternehmens am Platze, sondern brachte auch bereits am 3. September 1825 mit der schon bestehenden niederländischen Dampfschiffahrtsgesellschaft

S. 29—31.

ein Übereinkommen zuwege¹, wonach diese letztere zwischen Rotterdam und Köln, die neu ins Leben tretende Gesellschaft aber oberhalb Kölns den Rhein befahren sollte, und wonach beide Gesellschaften gehalten waren, sich gegenseitig Personen und Güter zuzuführen. Als dann die obengeschilderte Versuchsreise mit dem „Rhein“ am 14. September glücklich verlaufen war, traf sie am 15. September mit der Mainzer Handelskammer und den Vertretern der dort geplanten „Rhein-Main-Dampfschiffahrtsgesellschaft“, die bindende Verabredung, wonach letztere auf einen Betrieb unterhalb Mainz verzichtete und beide Gesellschaften die Verpflichtung übernahmen, für ihren Personen- und Güterdienst eine „gegenseitige Korrespondenz“ einzurichten.

Am 3. Oktober bez. 14. November 1825 wurde dann die Preufsisch - Rheinische Dampfschiffiahrts - Gesellschaft in Köln gebildet, an der neben den Kölnern vielfach auch Mainzer Kaufleute beteiligt waren. Sie sollte statutenmäfsig ¹² 13 eine regel-mäfsige Fahrt mit Dampfschiffen für den Transport von Passagieren und Gütern auf dem preufsischen Rhein, zunächst auf der Linie Köln-Koblenz eröffnen und gleichzeitig mit anderen Gesellschaften sich verbinden, um ähnliche Fahrten auf den übrigen Flufsteilen zu sichern. Auch zum Schleppen von Fahrzeugen konnte sie ihre Dampfschiffe hergeben. Sie wollte ihre Boote nicht selbst verfertigen, sondern ankaufen, und sollten zu deren Führung und Bemannung soweit irgend angängig nur preufsische Schiffer eingestellt werden. Die Zahl der Aktien wurde vorläufig auf 1200, jede zu 200 preufsischen Thalern bestimmt¹⁴.

Wenige Monate später¹⁵ wurde in Mainz eine weitere gleichartige Vereinigung, die „Dampfschiffahrts-Gesellschaft vom Rhein und Main“, auf Drängen der dortigen Handelskammer gegründet¹⁶ 17, die gleich ihrer Kölner Kollegin durchdrungen von der Überzeugung, dafs ein solches Unternehmen nur gedeihen würde, wenn sich alle Kräfte zu gleichem Zweck vereinten, den Zusammenschlufs sämtlicher oberrheinischer Interessenten und bereits bestehenden Unternehmungen anstrebte. Das Programm der neuen Unternehmung war in diesem Sinne auf einer Tagung in Mannheim, an der die Vertreter der

commerce über société anonyme. Die Einrichtung der Fahrten, die Verwendung der Rhein- und Mainschiffer zur Bemannung der Boote etc. war ganz wie bei dem Kölner Unternehmen geplant.

badischen privilegierten Gesellschaft, Bevollmächtigte des Mainzer, Stralsburger und Frankfurter Handelsstandes teil-nahmen, bereits am 12. Dezember 1825 festgelegt worden¹. Ihr Vorstand sollte statutengemäfs aus 5 Direktoren und 5 Suppleanten bestehen¹⁸ 19 20 21, welche aus der Zahl der Mainzer, Frankfurter und Strafsburger Aktionäre, sowie aus Aktionären der Grofsherzoglich badischen privilegierten Gesellschaft zu nehmen waren. Das Kapital wurde vorläufig auf 1 Million fl. im 24 Guldenfufs festgesetzt. Im übrigen richteten sich die Statuten nach den Vorschriften der Art. 29—37 des Code de

Die behördliche Genehmigung liefs länger auf sich warten, als man wohl anfangs gedacht hatte. Denn in der Zwischenzeit brach der Schifferstand, der sich gleich von Beginn an ablehnend gegenüber der neuen Erfindung verhalten hatte, mit einem Schwall von Beschwerden los³, vermittelst deren er auf jede Weise die Bestätigung der Gesellschaften zu hintertreiben suchte. Die Mainzer Bürgermeisterei, die im allgemeinen dem neuen Unternehmen sympathisch gegenüberstand, kämpfte doch mit Zweifeln⁴, wieweit sie den Wünschen der Aktionäre entgegen kommen dürfe. Die Bedenken mehrten sich, als die Gesellschaft ihr Gesuch auf Fahrten im Mittelrhein ausdehnte,

weil sich daraus ein unmittelbarer Konflikt mit dem Jacht-schifferverein ergab, der für diese Strecke das behördlich verliehene Monopol besafs ¹. Viel optimistischer war die Handelskammer², welche glaubte, dafs durch den schnellen, sicheren Transport mit Dampfschiffen, der sich billiger als der Landweg stellte, eine Menge Güter wieder auf den Rhein gezogen würden, die seither die Strafsen über Havre oder Hamburg-Bremen nach dem südlichen Deutschland benutzt hätten. Sie ging in ihrem Vertrauen so weit, dafs sie meinte, die seitherigen Rangfahrten könnten neben der Dampfschiffahrt ruhig weiterbestehen, ja sie würden sogar durch den vermehrten Güterzug einen neuen Aufschwung nehmen. Selbst für das Umschlagsrecht fürchtete sie bei der Umgestaltung des Betriebes nicht, denn einmal stehe die Entscheidung über Verwirklichung der Wiener Beschlüsse nahe bevor, und aufserdem hätten die Gesellschaften die Verfügung getroffen, dafs alle Dampfschiffe in Mainz zum Ein- und Ausladen anhalten müfsten. Übrigens helfe alles Zaudern nichts, da ja die neue Betriebsweise bereits auf dem Ober- und Niederrhein eingeführt sei, und man ihre Zulassung daher für den Mittelrhein füglich nicht mehr verweigern könne. Auch die hessische Provinzialregierung vertrat die Ansicht³, dafs die Frage der Zulässigkeit der Dampfschiffe schon durch die Konzessionen anderer Uferstaaten entschieden sei ; ihr war es bei den Verhandlungen mehr um die Entschädigung für die Gilden- und Jachtschiffer zu tliun, deren Berechtigung sie zwar im Princip anerkannte, die sie aber möglichst niedrig halten wollte.

Nach längeren Auseinandersetzungen, in denen die wider-streitenden Interessen um die Oberhand ringen, wird dann der „Gesellschaft von Handels- und Privatleuten in der Provinz Rheinhessen“ die nachgesuchte Erlaubnis zum Betrieb der Dampfschiffahrt unter der Firma: „Dampfschiffahrts-Gesellschaft vom Rhein und Main“ am 12. April 1826²² durch Grofsherzog Ludwig I. von Hessen erteilt, die durch Urkunde vom 14. April²³ näher modifiziert ist. Es wird die Dampfschiffahrt

¹    Vgl. § 3774 der A. d. M. H.K. Ähnliche Bedenken hatte sie früher wegen Konkurrenz der Dampfschiffe auf dem Main mit der Mainz-Frankfurter Marktschiffahrt gehegt. Vgl. Schreiben vom 25. Mai und 11. Juni 1824 in Rheinschiffahrtsakten 1824 M.St.A.

²    Vgl Berichte vom 8. und 27. Dez. 1825 (Handelskammer zu Mainz S. 130—132) und die Berichte A. der M. H.K. ff., besonders Gutachten vom 9. März 1826 (§ 3760 A. d. M. H.K.).

a. a. 0.

³    Vgl. namentlich Schreiben an Bürgermeisterei vom 8. März 1826

auf Rhein und Main ¹ gestattet zum Transport von Reisenden und deren Gepäck mit Güterbeiladungen, hinsichtlich welcher die mit hessischer Zustimmung erfolgenden Beschlüsse der Centralkommission Vorbehalten bleiben. Die Erlaubnis gilt zunächst für die Strecken Mainz-Mannheim-Strafsburg und Mainz-Frankfurt; mit Preufsen soll eine Vereinbarung getroffen werden über gleichmäfsige Behandlung der Boote der Kölner und der Mainzer Gesellschaft. Besonders bemerkt wird noch, dafs durch die Fahrten mit Dampfschiffen bis zum Erlafs der erwarteten Rheinschiffahrtsordnung das Umschlagsrecht nicht verletzt werden darf, und dafs ein landesherrliches Öber-aufsichtsrecht bezüglich der in hessischem Gebiet landenden Fahrzeuge ähnlich wie bei den Wasserdiligencen geübt wird³.

Wenige Tage später wurde zwischen der vereinigten Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main, bestehend:

a)    aus dem Handelstand der Stadt Mainz, repräsentiert durch seinen Specialbevollmächtigten Herrn J. Kertell, Vice-präsidenten der Handelskammer daselbst, dann

b)    aus den Herren Gebr. Bethmann und Joh. Noé du Fay in Frankfurt a. M., repräsentiert durch den H. Staatsrat Ritter von Bethmann, ferner:

c)    aus dem Handelsstand der Stadt Strafsburg, repräsen-15. April 1826. Abschriften in cit. Akten des M. St.A. und des Archivs der M. H.K. (§ 3808, 5836.)

. 1826 um die

¹    Der Senat der Freien Stadt Frankfurt a. M. erteilt der Gesellschaft seine Genehmigung am 31. August 1826. Vgl. Herman, Adrefs-buch 1827 S. 39, Adrefsbuch 1830 S. 74 und Abschrift in A. d. M. H.K. § 3836. Als die Gebr. Bethmann, A. N. du Fay & Comp Konzession des Frankfurter Senats für die Strecke Mainz-Frankfurt nachsuchten, ergaben sich ähnliche Schwierigkeiten wie für Erteilung der Erlaubnis zur DampfschifFahrt auf dem Mittelrhein, da das Monopol des Marktschiffers Martin Dienst sich noch bis zum 31. Oktober 1827 erstreckte. Erst als die Gesuchsteller sich bereit erklärt hatten, nach Einigung mit Dienst oder nach Ablauf von dessen Privileg alle im derzeitigen Marktschiffervertrag enthaltenen Verbindlichkeiten zu übernehmen und auszuführen, es sei nun „vermittelst des Dampfschiffes oder eines gewöhnlichen Marktschiffes“, hielt die Senatsdeputation alle Anstände für beseitigt und sprach sich für Erteilung der obenerwähnten Konzession aus. Am 9. September 1826 machten sich dann Bethmann und du Fay noch verbindlich, dem Dienst jedweden Schaden zu ersetzen, der ihm durch ihren Betrieb für die noch laufende Zeit seines Privileges entstehen würde. Vgl zu dem Gesagten Brief du Fays vom 7. Mai, Brief von Bethmann an Senator Schmidt vom 15. Mai, Brief des Senators Schmidt vom 24. Mai und Abschrift des von Gebr. Bethmann, Joh. Noé du Fay & Co. ausgestellten Reverses in Bezug auf die Rechte des Marktschiffers Dienst vom 9. September 1826 ; (alle in A. d. M. H.K. § 5836).

²    Ebenfalls vom 9. September 1826 ist der Vertrag der Gesuchsteller mit dem „Rechney Amt der Stadt Frankfurt“ wegen Übernahme des Frankfurter Marktschiffs datiert. Am 17. August 1827, wurde dann schliefslich der Vertrag mit Marktschiffer Dienst wegen Übergabe des Frankfurter Marktschifis endgültig geschlossen (A. d. M. H.K. § 6870).

¹

   Vgl. zum folgenden Akten, den Schiffszug im Hafen betreffend, 1827 M.St.A.

²

   Welcher Zeitverlust, ganz abgesehen von den Unkosten, daraus für die Fahrten entstand, heben die Bemerkungen über den Octroivertrag (S. 113) richtig hervor.

³

   Schon der geniale Geist Lionardo da Vincis hat sich mit Vei’-wendung der Dampfki-aft zur Fortbewegung der Schiffe beschäftigt. Über die späteren Versuche Papins, Fultons etc. unterrichtet kurz Cohn, Nationalökonomie des Handels und Vei’kehrswesens § 504 S. 741. Vgl. auch Ke ul eaux, Der Weltverkehr und seine Mittel I S. 255—270.

⁴

   Vgl. darüber die einzelnen Nachrichten in Akten über Dampfschiffahrt 1825 M.St.A. In Mainz gestattete man dem Dampfschiff „vergünstigungsweise“ Fortführung der Umschlagsgüter, freien Durch-lafs durch die Rheinbrücke u. s. w.

⁵

   Das für die damaligen Anschauungen charakteristische Zeugnis ist in seinen wesentlichen Teilen wiedergegeben in Handelskammer zu Mainz S. 31—33.

⁶

   Abdruck des Erlasses an die königl. Regierung des Rheinkreises vom 18. Februar 1825 bei Herman, Adrefsbuch 1827 S. 12.

⁷

   Abdruck der Urkunde bei Herman a. a. O. S. 24, 25; beglaubigte Abschrift im A. d. M. H.K. § 5836.

⁸

   Abdruck der Urkunde bei Herman a. a. O. S. 9—12. Abschrift im A. d. M. H.K. § 5836. In der Konzession sind Freiherr von Cotta in Stuttgart, der amerikanische Konsul Church und der Handelsmann Kisling in Rastatt als diejenigen genannt, welche um Erlaubnis zur Errichtung der betr. Aktiengesellschaft nachgesucht haben. Freiherr von Cotta und sein Associé Church erhalten dann am 17. November 1825 durch König Ludwig von Bayern die Konzession zur Einführung der Dampfschiffahrt auf bayrischen Flüssen. Abschrift derselben findet sich ebenfalls im A. d. M. H.K. § 5836. Jedoch scheint dies Privileg ohne praktische Bedeutung geblieben zu sein. Vgl. dazu Schanz, Mainschiffahrt im XIX. Jahrhundert S. 177 und Anm. 186, 187 S. 391.

⁹

   Zugleich wird ihr für 10 Jahre die Zahlung der Gewerbesteuer erlassen art iy^,

¹⁰

   Abschrift derselben in Rheinschiffahrtsakten 182ó M.St.A.

¹¹

   Vortrag der Handelskammer S. 8, 9. Herman, Adrefsbuch 1827

¹²

   Vgl. zum folgenden Wirminghaus, Die Kölner Rheinschiffahrt S. 12, der bei seiner Darstellung auf Akten der preufsisch-rheinischen Dampfscbiffahrtsges ells chaft fu fst.

¹³

   Die Statuten sind abgedruckt bei Herman a. a. O. S. 31—39; vgl. auch Vortrag der Handelskammer S. 10—23.

¹⁴

   Der sonstige Inhalt der Statuten bezieht sich fast ausschliefslich auf die innere Organisation der Gesellschaft.

¹⁵

   Vgl. vorbereitende Verhandlungen vom Mai und November 1825

¹⁶

im A. d. A. d. M. H.K. §§ 3712, 6870.

¹⁷

Statuten der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main vom Januar 1826, abgedruckt bei Herman a. a. O. S. 15—23.

¹⁸

   Abschrift des geschlossenen Vertrags und zugehörigen Protokolls im A. d. M. H.K. § 5836.

¹⁹

   Das erste Direktorium bestand aus (Herman a. a. O. S. 19):

a.    für die Aktionäre von Mainz :

Johann Kertell Sohn in Mainz    1 niroWn»«.«

Heinrich Baron von Mappes in Mainz]    ’

Friedrich Korn in Mainz    1 Sunnleanten •

Clemens Lauteren Sohn in Mainz] PP    ’

b.    für die Grofsherzoglich badische privilegierte Gesellschaft:

Baron von Cotta zu Stuttgart, Direktor,

Ch. F. Kisling in Kehl, Suppleant;

c.    für die Aktionäre von Frankfurt:

Moritz von Bethmarm in Frankfurt, Direktor,

Alexander du Fay in Frankfurt, Suppleant;

d.    für die Aktionäre von Strafsburg:

J. Georg Humann in Strafsburg, Direktor,

Anton Humann in Mainz, Suppleant.

²⁰

   Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A. und Akten der M. H.K. des öfteren. Betr. Beschwerden des Jachtschiffervereins vgl. oben S. 181.

²¹

   Besonders charakteristisch für ihre Haltung sind die Anfrage an die Handelskammer vom 6. Februar 1826, die alle möglichen Fragen über Rentabilität, Verhältnis zur Octroikonvention etc. enthält, die weiteren Schreiben vom 22., 31. März 1826 und vor allem der ausführliche Bericht für die Provinzialregierung vom 15. Februar 1826 (Beilage 8). Vgl. noch Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschiffahrt) 127 u. A. d. M. H.K. (§ 3752.)

²²

   Beglaubigte Abschrift in Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschiffahrt) G. 127 M.St.A. Abdruck bei Herman, Adrefs-buch 1827 S. 13—15. Weitere Abschriften in Akten der M. H.K. unter § 3808, 5836.

²³

   Mitgeteilt der Bürgermeisterei durch Provinzialregierung am

xvm 5.

206

tiert durch seinen Specialbevollmächtigten Herrn Anton Hu-mann aus Mainz

einerseits,

und der Grofsh. badischen privilegierten Dampfschiffahrtsgesellschaft, repräsentiert durch den Freiherrn von Cotta aus Stuttgart und H. C. Kisling aus Kehl andererseits,

der bereits in den Statuten vom Januar 1826 vorgesehene Zu-sammenschlufs endgültig vollzogen h Jede der beiden Gesellschaften besteht selbständig unter eigener Direktion fort; sie vereinigen sich jedoch zum gemeinsamen Betrieb der Dampfschiffahrt mit Teilung von Gewinn und Verlust unter Leitung einer Centralverwaltung, die ihren Sitz in Mainz nimmt. Es werden für die Zwecke der Gesamtunternehmung 2000 Aktien à 500 fl. im 24 Guldenfufs ausgegeben, die sich verteilen, wie folgt :

1.    500 erhält die Grofsh. badische privilegierte Gesellschaft ;

2.    500 erhält die Grofsh. hessische privilegierte Gesellschaft ;

3.    400 erhält das Konsortium d. H. Gebr. Bethmann und S. Noé du Fay & Co.;

4.    400 erhält der Handelstand von Strafsburg;

5.    100 bleiben zur Verfügung des Freiherrn von Cotta zur Vermittlung an bayrische Unterthanen;

6.    100 bleiben für Schiffer reserviert, die sich dem Unternehmen anschliefsen wollen; was von diesen nicht genommen wird, dient als Reservefonds zum Besten aller Gesellschafter¹ 2.

Ganz dieselben Beschwerden, wie gegen die Mainzer Gesellschaft, wurden gegen die Kölner von den nieder- und mittelrheinischen Schiffern gerichtet. Erst nachdem diese sämtlich durch Kgl. Kabinettsordre vom 8. April 1826³ „gerechtest zurückgewiesen“ waren, konnte der preufsisch-rheini-schen Dampfschiffahrtsgesellschaft in Köln endlich die lang erstrebte Genehmigung am 11. Juni 1826 übermittelt werden⁴.

mit untenstücke

Die Verbindung der Mainzer Gesellschaft mit der kölnischen war nicht so eng, wie mit dem badischen Unternehmen, aber immerhin war sie auch dorten mit 300 Aktien beteiligt, deren Interessen die Mainzer Handelskammer zu vertreten hatte¹.

Nach diesen umfassenden Verhandlungen und Vorbereitungen begann am 1. Mai 1827 das Dampfboot „Concordia“ regelmäfsige Fahrten zwischen Mainz-Köln, dem sich am 1. Juni 1828 noch der „Friedrich Wilhelm“ zugesellte². Das für den Untermain bestimmte Dampfschiff, die „Stadt Frankfurt“ fuhr im Jahre 1828 nur wenige Tage und konnte erst Juli bis September 1829 und vom 27. Mai 1830 an3 regelmäfsige Verbindungen zwischen Frankfurt und Mainz hersteilen. Der für den Oberrhein bestimmte „Ludwig“ erwies sich bei der Probereise im Juli 1827 als untauglich und vermochte erst nach umfassenden Veränderungen vom 5. Juni 1830 an die Verbindung zwischen Mainz und Mannheim aufrecht zu erhalten⁴. Die Dampfschiffahrt blieb also, abgesehen von der holländischen Stromstrecke, wo seit 1825 mehrere Boote verkehrten, in den paar ersten Jahren nach Gründung der grofsen Gesellschaften zu Köln und Mainz noch fast aus-schliefslich auf den Mittelrhein beschränkt⁵. Es trugen daran, ganz abgesehen von dem Mangel an hinreichender Erfahrung, teils technische, teils rechtliche Schwierigkeiten die Schuld.

Die Maschinen der „Concordia“ und des „Friedrich Wilhelm“ erlitten in der ersten Betriebszeit öftere Beschädigungen, die ausgebessert werden mufsten und daher die vorgesehene Fortsetzung der Fahrten vielfach behinderten⁶. Am 11. September 1827 wäre die Concordia, die im Bingerloch aufgefahren war, beinahe gescheitert und konnte nur mit Mühe wieder flott gemacht werden, sodafs glücklicherweise kein Menschenversammlung vom 29. August am 7. Juli an die Aktionäre versandt. Vgl. A...ĆL M. H.K. § 3862.

¹    Über diese Verhältnisse und die ersten Generalversammlungen der preufsisch-rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft 1825—1830 vgl. A. d. A. d. M. H.K. besonders §§ 3711, 3713, 3731, 3753, 3772, 4028, 4033, 4152, 4201, 4502, 4692.

²    1829 kam noch „Prinz Friedrich“ dazu. Mit den „Färchern“ der Rheingauorte waren Verträge über Anbringen und Abnahme der Passagiere an den Dampfschiffen geschlossen worden. (A. d. M. H.K § 6870.) Näheres darüber, sowie der genaue Fahrplan der preufsisch-rheinischen Gesellschaft im Jahre 1827 findet sich in Beilage 15.

³    Herman, Adrefsbuch 1830 S. 74.

4    Vgl. A. d. M. H.K. § 4629.

⁵    Dagegen gab es 1830 im Rheingebiete schon 18 Dampfboote, wovon 2 den Oberrhein, 3 den Mittelrhein, 9 den Niederrhein befuhren und 4 die Verbindung zwischen Rotterdam-Antwerpen und London aufrecht erhielten; vgl. Herman, Adrefsbuch 1830 S. 94.

⁶    Vgl,, darüber näheres in Bericht des Verwaltungsrats der preufsisch-rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft zu Köln für die Generalversammlung vom 15. April 1828 in A. d. M. H.K. § 4232.

leben verloren ging¹. Alle technischen Prüfungen der Schiffe vor Antritt der Reisen vermochten derartigen Unfällen nicht vorzubeugen, da die noch im Anfangsstadium stehende Konstruktion der Maschinen, die mangelnde Erfahrung bei ihrer Behandlung oft alle Voraussicht täuschte⁵ 6.

Auch mancherlei rechtliche und polizeiliche Erschwerungen mufsten sich die Gesellschaften gefallen lassen. Beispielsweise wurden in Mainz die grofsen Plakate der preufsisch-rheinischen Unternehmung beanstandet⁷, „weil ein Maueranschlag mit dem kgl. preufsischen Wappen am Kopfe nicht öffentlich angeheftet werden dürfe“, weil die Preise nur in preufsischen Thalern und Silbergroschen, nicht auch in hessischen Gulden und Kreuzern angegeben seien und ähnliches mehr. Mit Mühe erhielt die Gesellschaft schliefslich die Erlaubnis, dafs ihre Affichen wenigstens in den Wirtslokalen bis zum Frühjahr 1828 hängen durften, um welche Zeit die abgeänderten neuen Anschläge erschienen⁸. Auch zur Ermäfsigung der Gebührenerhebung in den Häfen wollte man sich gegenüber den Dampfschiffen nicht verstehen. Als die Direktion der Gesellschaft vom Rhein und Main (Humann und Lauteren) am 6. Juni 1827 bat⁹ 10, man möge auf Erhebung der 5 Cs. pro Centner be-

liehe (vgl. z. B.

zu ver-

tragenden Krahnengebühren verzichten, da die vom Mittelrhein kommenden Fahrzeuge meist nach 6 Uhr abends einträfen und durch die eigenen Leute ausgeladen werden müfsten, wird dies durch die Bürgermeisterei entschieden abgelehnt unter dem Hinweis, dafs die Dampfschiffe durch Wegfall der Wippengebühren, der Beiträge zur Gildekasse, der Provisionen für Bestätter schon genug sparten, und dafs die Gesellschaft froh sein solle, wenn man ihr überhaupt das nächtliche Ausladen gegen die Hafenordnung gestatte¹. Selbst die Festsetzung der Preise durch die Gesellschaft wurde anfangs bemäkelt, die Taxen sollten teilweise erniedrigt, für die Zwischenstrecken genau angegeben und für Berg- wie Thalfahrten gleichgestellt werden². Im allgemeinen waren die Preise³ in den ersten Jahren des Dampfschiffahrtsbetriebes etwas höher wie bei der Segelschiffahrt, dagegen niedriger wie bei den Landreisen. Für Passagiere gab es verschiedene Taxen, je nachdem Plätze im Pavillon, der Kajüte oder Vorkajüte gefordert wurden. Am meisten waren die Preise bei der preufsisch-rheinischen Gesellschaft differenziert, wo für Personen vier getrennte Plätze zu haben waren⁴. Die Frachten der Waren wurden unter Einschlufs der Bheinzollgebühren festgesetzt und beliefen sich 1829 pro Centner von Mainz nach Köln auf 10 Silbergroschen, von Köln bis Mainz auf 12—13V2 Silbergroschen⁵.

Trotz all’ dieser einzelnen Mängel und Schwierigkeiten war das Gesamtresultat der Dampfschiffahrtsunternehmungen von Anfang an ein günstiges. Die Zahl der auf Dampfbooten beförderten Güter mehrte sich von Jahr zu Jahr, obgleich die Frachtsätze eine steigende Tendenz aufwiesen. Die „Concordia“, „Friedrich Wilhelm“ und der 1829 dazu gekommene „Prinz Friedrich“ führten auf der Strecke Mainz-Köln nur kraft Substitution der Mainzer Rechte die Fahrten auf der hessischen Rheinstrecke übertragen seien und ähnliches mehr.

¹    Über weitere V erhandlungen wegen Gebührenerhebung bei den Dampfschiffen vgl. A. d. M. H.K. besonders § 4245, 4404.

²    Vgl. Schreiben der hessischen Provinzialregierung vom 27. April 1827 und Bekanntmachung derselben betreffend die Dampfschiffahrt auf dem Main vom 13. März 1828, in Akten über Handel und Verkehrs-

wesen

(Dampfschiffahrt).

Vgl. über die Frachtpreise Beilage 15 und die schon citierten Plakate. Für die Zeit um 1830 enthält eine genaue Angabe der Preise sämtlicher Dampfschiffahrtslinien Herman, Adrefsbuch 1830 S. 76 bis 90. Dort sind auch die einzelnen Abfahrtszeiten verzeichnet.

⁴    Vgl. Beilage 15.

⁵    Die Frachten der Güterladungen wurden auf einzelnen Strecken bald nach Eröffnung der Dampfschiffahrt etwas erhöht; vgl. den citierten Bericht des Verwaltungsrats der Kölner Gesellschaft S. 9. Die Ansätze in Beilage 15 und in den Plakaten von 1827 mit den Angaben bei Herman, a. a. O. S. 82. Über die Frachtpreise der Passagier-Effekten und Wertsachen vgl. ebenfalls Beilage 15.

1827    —    54818 Centner¹ Handelsgüter mit sich

1828    — 79502    -    -    -

1829    — 154522    -    -    -

Eine ähnliche Vermehrung des Zuspruchs läfst sich für die Mainlinie feststellen, wo die „Stadt Frankfurt“ 1828 601 und 1829 schon 7491 Centner transportierte. Noch weit gröfser sind die Zahlen auf der niederrheinischen Strecke, wo die holländischen Boote (Stadt Nymwegen, Stadt Köln und Herkules) 1829 insgesamt 181 842 Centner beförderten. Von letztgenannten Schiffen war der Herkules zum Schleppen anderer Fahrzeuge eingerichtet und vermochte, abgesehen von der eigenen Ladung mit 2400 Centner, 4—6 Boote à 5—7000 Centner bergwärts zu ziehen.

Auch die Personenbeförderung blieb stetig im Wachsen. Gleich im ersten Betriebsjahr hatten die beiden Schiffe der kölnischen Gesellschaft 7398 Reisende zu Berg und 11231 zu Thal geführt, mithin zusammen 18 624 Personen, die 55 841 Thaler, 13 Sgr., 2 Pf. für die Fahrten zu entrichten hatten². Namentlich der gebildetere Teil des Publikums liefs sich durch die kleinen Unfälle nicht schrecken und wurde den Dampfbooten immer mehr zugethan. Es war einmal die Schnelligkeit der Beförderung, die den Reisenden zusagte; in 8—10 Stunden³ ohne Aufenthalt von Köln bis Mainz zu fahren, hätte man sich wenige Jahre früher kaum träumen lassen. Nicht weniger war die grofse Bequemlichkeit geschätzt, die die neuen Schiffe ihren Passagieren boten. Die Fahrzeuge hatten für ihre Gäste ein grofses Deck zum promenieren, sie besafsen elegant eingerichtete Pavillons und Kajüten⁴, in denen man sich beschäftigen konnte, und ermöglichten eine gute Verköstigung zu billigen Preisen⁵. Selbst das Geräusch der Maschinen, vor dem man sich anfangs sehr gefürchtet hatte, wurde bald nicht mehr unangenehm empfunden. Bekannt war in jenen Tagen die Schilderung, welche der damals gefeierte Dichter Matthisson von seiner Rheinreise entwarf. „Man kann sich,“ so schrieb er auf der „Concordia“ am 16. Mai 1827⁶, „nichts Eleganteres und Bequemeres denken, als dieses Dampfschiff, welches den schönen Namen von Schillers Glocke führt.

¹ Vgl. Her in an a. a. O. S. 90. In dem erwähnten Bericht der Kölner Gesellschaft wird für 1827 die Centnerzahl sogar auf 57 135 angegeben.

Vgl. Bericht der Kölner Gesellschaft für 1827 S. 8 und A. d. M.

H.K. § 4208.

³    Vgl. weitere Angaben bei Herman a. a.

⁴    Die „Concordia“ und „Friedrich Wilhelm“ hatten eine Länge von über 130 und eine Breite von 16 Fufs.

⁶ Vgl. Beilage 15; Bericht a. a. O. S. 7, 8; Herman a. à. O.

O. S. 90 ff.

S. 75, 76.

Bei-icht a. a. O.

Nicht so glücklich, wie die Dampfschiffahrt sich bei dem Publikum eingeführt hatte, gestaltete sich ihr Verhältnis zu dem bisherigen Schifferstand. Es war ja nicht gut möglich, dieselben Leute, die seither auf Segelschiffen gedient hatten, nun ohne weiteres auf Dampfbooten zu beschäftigen. Für gewisse Funktionen waren sie dorten überhaupt nicht zu verwenden, weil man dafür, z. B. zur Überwachung und Bedienung der Dampfmaschinen, nur gelernte Mechaniker brauchen konnte. Für die Gesellschaften war es wirklich nicht leicht, ordentliches Personal zu erhalten; namentlich zu Anfang mufsten sie ver-hältnismäfsig hohe Löhne zahlen. Die Gesamtausgaben für Bedienung eines niederrheinischen Dampfschiffes wurden auf 11 740 fl. pro Jahr geschätzt¹. Davon entfielen als Gehalt mit Kost für den Maschinisten 1600 fl., dessen Gehilfen 1000 fl., den Kondukteur 1200 fl., den Kapitän 950 fl., den Steuermann 580 fl., dessen Gehilfen 430 fl., den Zimmermann 500 fl., vier Matrosen zusammen 1500 fl., 5 Stocher zusammen 2500 fl., 2 Knechte zum Aufpassen 380 fl., einen Koch 470 fl. 2 Jungen 380 fl., einen Deckjungen 250 fl. Aus diesen Angaben erhellt, wie wenig man anfangs mit dem Personal hauszuhalten wufste, dafs man viel mehr Leute anstellte, als der Betrieb wirklich erforderte, und wie teuer die Beschaffung der technisch geschulten Kräfte zu stehen kam. Nicht nur, dafs der Maschinist den absolut höchsten Gehalt erhielt und sein Gehilfe mehr als der Kapitän, wurden selbst die Heizer besser bezahlt als die Matrosen, obwohl jene gelernte Schiffer waren.

Vom Morgen bis zum Abend kannst du für Leib und Seele das gemächlichste Leben darin treiben. Stünden die alten Sybariten wieder auf, sie würden es kaum irgendwo sich besser wünschen. Für Alles ist gesorgt. Auch eine kleine Bibliothek steht dem Reisenden zu Gebot. Die Möbel sind so zierlich, wie man sie nur in Palästen zu sehen gewohnt ist : angenehmer sich durch die Welt bewegen als auf einem solchen Dampfschiffe, mag auch der lebhaftesten Phantasie kaum erträumbar sein“.

Ganz die gleichen Erscheinungen zeigen sich beim Betrieb der preufsisch-rheinischen Gesellschaft². Diese mufste 1827, wo ihre Schiffe nur wenige Monate gingen, 13 781 Thaler für deren Mannschaften verausgaben. Diese hohen Kosten entstanden zum Teil dadurch, dafs Maschinisten, Kondukteure, Kapitäne etc. vor Einrichtung des aktiven Dienstes nach Holland geschickt werden mufsten, um sich in ihren kommenden Verrichtungen einzuübeii, zum Teil auch dadurch, dafs in den

Adrefsbuch 1827

Ś. 39,ff.

¹ Über diese Berechnung vgl. Herman

² Vgl. Bericht des Verwaltungsrats vom 15. April 1828 (A. d. M. H.K. § 4232) S. 9, 13.

ersten Monaten des Dienstes beaufsichtigende niederländische Maschinisten und Kapitäne auf den Schiffen gegenwärtig waren, um die Fahrten sicher zu stellen. Doch gelang es der Direktion schon 1828, die teueren, von der niederländischen Gesellschaft überlassenen Leute durch einheimisches, billigeres Personal zu ersetzen, die Bemannung etwas mehr dem wirklichen Bedürfnisse anzupassen und, was am bedenklichsten war, die Löhne der Matrosen und Stocher um vieles herabzudrücken.

Noch mehr Schwierigkeiten machte die Beschaffung von Steuerleuten für die Dampfboote. Die Gesellschaften konnten und wollten sich nicht darauf einlassen, jedesmal einen anderen der für bestimmte Strecken, und zwar für Berg- oder Thalreise patentierten Leute an Bord zu nehmen, zumal sie den Unfall¹ der „Concordia“ im Binger Loch am 11. September 1827 auf die Ungeschicklichkeit eines solchen Mannes zurückführten. Allein es bedurfte erst eines ausführlich begründeten Gesuches, längerer Schreibereien¹¹ 12 und des Hinweises, dafs bei der Schnelligkeit des Schiffslaufes und der leichten Beweglichkeit des Steuerruders Leute mit seiner Führung betraut werden müfsten, die seine Verwendung täglich übten, bis ihr für die Mittelrheinstrecke gestattet wurde, aus der Zahl der dort eingeführten Steuerleute einige zum dauernden Lotsendienst auf Berg- und Thalreisen auszuwählen, die sich dann aber auf diese Beschäftigung beschränken und anderen Schiffen, von Notfällen abgesehen, fernbleiben sollten.

Die Thatsache, dafs bei den Dampf booten die Berufsangehörigen nur in wenigen, nicht einmal den bestbezahlten Stellungen ankommen konnten, stimmte den zünftigen Schifferstand, der sich durch die neue Betriebsweise in seiner Existenz bedroht fühlte, natürlich für diese nicht günstiger. Andererseits war er auch zu der kapitalistischen Beteiligung bei den Gesellschaften nur in seltenen Fällen zu bewegen. Obschon letztere bei der Konzessionserteilung verpflichtet wurden ¹³, einen Teil ihrer Aktien den Schiffern anzubieten, und obschon dies beispielsweise durch die Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main in der liberalsten Weise geschah¹⁴, liefsen sich nur ganz wenige Schiffer zur Übernahme einiger Aktien bewegen. Die meisten erklärten teils aus wirklichem Geld-

mangel, teils aus der Furcht kleiner Leute, bei einem Unternehmen, dessen Entwickelung sie nicht überschauen konnten, ihr Geld zu verlieren, dafs sie sich nach ihren Verhältnissen der Aktien nicht bedienen könnten. Die grofsen Umwälzungen, die die Rheinschiffahrt durch Verwendung der Dampf kraft bei Beförderung der Fahrzeuge erfuhr, wurden durch intelligente, kapitalkräftige Grofskaufleute getragen; sie mufsten bei der dauernden Zurückhaltung des alten Schifferstandes jenen allein direkt oder indirekt Nutzen bringen.

Den geschädigten Schiffern blieb nur eine Möglichkeit, dem drohenden Verhängnis zu entgehen. Diese lag in dem Versuch, das seitherige System des Fahrtenbetriebes mit der neuen Weise konkurrenzfähig zu erhalten. Die Niederländer gingen dabei am praktischsten vor¹ ; sie errichteten von der holländischen Grenze bis Köln Pferde-Relais, an denen stets frische Zugtiere zur Verfügung standen. Damit brachten sie es zu einer merklichen Beschleunigung ihrer Transporte, so dafs die Strecke von Holland bis Köln², die seither etwa 14 Tage beansprucht hatte, nunmehr, dank der Konkurrenz des Dampfes, mit den alten Fahrzeugen in 5—6 Tagen zurückgelegt wurde. Viel weniger Spannkraft zeigten die mittel- und oberrheinischen Genossen. Ihr ganzes Bestreben ging dahin³, die Einführung der Dampfschiffahrt zu vereiteln, und als sich dies unmöglich zeigte, hofften sie wenigstens auf den baldigen Verfall des Unternehmens für ihre Stromteile.

Ihre Gesinnungen und Anschauungen spiegeln sich am besten in Gutachten wieder, die der Verwaltungsrat der Mainzer Schiffergilde in den Jahren 1826 und 1827 abgab⁴. Im ersten Falle war ihm nach Wunsch der hessischen Regierung die Frage nahegelegt worden, wie die Dampfschiffahrt unter möglichster Schonung des Nahrungsstandes der bestehenden Schiffergilden zu verwenden sei⁵? Die ausführliche Antwort zielt im wesentlichen dahin, jene könne überhaupt nicht dauernd bestehen. Wenn auch die Dampfschiffahrt hinsichtlich ihrer Kraft und Schnelligkeit die allgemeine Bewunderung errege, so dürfe man ihnen „als praktisch erfahrenen Schiffern“, die seit einer langen Reihe von Jahren den Rhein befahren hätten, doch glauben, dafs dieser Strom nicht in allen Teilen den Betrieb mit Dampfschiffen zulasse. Namentlich der Mittelrhein

S. 33, 34.

¹ Vgl. Schirges, der Rheinstrom S. 74; Handelskammer zu Mainz

Für die Strecke Köln-Mainz brachte die Kölner Handelskammer eine ähnliche Einrichtung in Vorschlag, fand jedoch bei der Mainzer Handelskammer keine Unterstützung, weil diese meinte, es sei Sache der Schiffer, eine derartige Mafsregel ins Leben zu rufen. Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 34.

³    Vgl. oben S. 203.

⁴    Vgl. zum folgenden A. d. M. H.K. § 4210.

⁵    Gutachten vom 2. März 1826 a. a. 0. Siehe Beilage 11.

zwischen Köln und Bingen eigne sich bei gewöhnlichem Wasserstande keineswegs zu seiner Einführung, und auch die Linie Schröck bis Strafsburg sei nicht zu rechnen¹. Zu allem Über-flufs könne man ja den Dampfschiffen unter gewissen Beschränkungen hinsichtlich der Zahl der Fahrten etc. eine Probezeit von einem Jahre gewähren zweifelsohne die Unverwendbarkeit dieser Betriebsart klar erweise.

innerhalb welcher sich

Als das Jahr vorüber war und die Dampfschiffahrtsgesellschaften selbst über eigenes Erwarten glücklich abgeschlossen hatten, da sollte dieselbe Körperschaft wieder zur Beratung zusammentreten. Freilich war diesmal die Frage schon ganz anders gestellt, nicht wie sich die Dampfschiffahrt verwenden lasse, sondern wie die Segelschiffahrt in ihrer Konkurrenz mit den Dampfschiffen zu erhalten und zu fördern sei, und ob man im Rahmen der noch geltenden Octroikonvention etwa durch Einrichtung von Schnellfahrten mit abgekürzter Ladefrist, Ablösestationen für die Leinpferde etc. Erfolge erzielen könne? Diesmal ist die Stimmung noch viel gedrückter als im vergangenen Jahre. Vollkommene Hoffnungslosigkeit spricht fast aus jeder Zeile des erstatteten Gutachtens¹⁵ 16. Eigentliche Vorschläge, wie die Segelschiffahrt konkurrenzfähigzu erhalten sei, wissen die Schiffer überhaupt nicht zu machen ; sie klagen nur über die aufserordentlichen Begünstigungen, die man der Dampfschiffahrt gewähre und bitten, man solle sie, die doch zunächst als Personen-Post eingerichtet sei, bezüglich der Warenladungen Beschränkungen unterwerfen, wie man es früher mit den Diligencen im Artikel 24 des Reglements von 1815 gehalten habe¹⁷. Auch möge man ihre Frachttaxen erhöhen, die Gildeschiffer gegen Eingriffe der Kleinschiffer schützen, die Erhebung der Octroigebühren für die Segelfahrten wie bei den Dampf booten¹⁸ vereinfachen und die drückenden Re-kognitionsgebühren ermäfsigen. Die letzten zwei Wünsche

aus.

berührten Punkte, die auch die Mainzer Handelskammer lebhaft befürwortete¹.

Noch weitere Reformgedanken kamen in den nächsten Jahren zum Ausdruck¹⁹ 20. Man überlegte, wie man auf diese oder jene Weise die Zahl von Schiffern einschränken könne, plante, dafs die Gildenangehörigen bei Warensendungen auf dem Mittelrhein gemeinsame Sache machen sollten gleich dem Jachtschifferverein und ähnliches mehr. Alle diese Vorschläge hätten, selbst wenn sie sich verwirklichen liefsen, keinesfalls dauernden Erfolg versprochen. Die Frage, ob Dampf, ob Segel mufste ausgetragen werden, wie der Streit zwischen natürlichem und gezwungenem Umschlag, zwischen Gewerbefreiheit und Gildezwang. Bei einer Betriebsweise, in der die manuelle, künstlerische Geschicklichkeit des einzelnen vor der Gesamtleistung zurücktrat, mufste die unvollkommene Technik im wirtschaftlichen Daseinskampf erbarmungslos unterliegen. Der endgültige Sieg des Fortschritts konnte verlangsamt, verzögert, aber nicht ewig aufgehalten werden. In der That scheinen die grofsen Umwälzungen des Verkehrswesens im 19. Jahrhundert nicht als plötzliche Umkehrungen von heute auf morgen, sondern als langsam, aber stetig sich vollziehende Wandlungen, die sich über Jahrzehnte erstrecken. Trotzdem blieb dem rheinischen Schifferstand die Bedrängnis, das sociale Elend, wie es die Umwandlung eines Gewerbes vom Kleinbetrieb in kapitalistische Grofsunternehmung, als welche sich die Dampfschiflahrt im wesentlichen von Anfang an erweist, für ganze Menschenklassen mit sich bringt, in keiner Hinsicht erspart. Wenn auch auf einzelnen Linien in den ersten Jahren die alten Fahrzeuge sich noch erfolgreich behaupten konnten²¹, wurden sie doch mehr und mehr verdrängt, bis sie endlich vom ganzen Strome verschwunden waren.

Die neue Unternehmung wurde gleich bei ihrer Einführung \ von den Kreisen, die nicht unmittelbar an ihr beteiligt waren, freudig begrüfst. Am selbstverständlichsten erscheint die zustimmende Haltung bei den Organen des Handelsstandes, die, wie die Kölner und, nach anfänglichem Zögern, auch die Mainzer Handelskammer, der neuen Betriebsweise vollauf zugethan

kam

das

waren ¹, da die durch sie vertretenen Interessentengruppen zum mindesten indirekten Nutzen gewannen. Aber auch die städtischen Verwaltungen, die niederen und höheren Regierungsbehörden waren der Verkehrsentwicklung günstig gestimmt. Dafs sie sich zu einzelnen Mifsgriffen verleiten liefsen, darf ihnen bei Behandlung von Verhältnissen, deren Tragweite damals niemand überschauen konnte²² 23, nicht allzu schlimm angerechnet werden; im allgemeinen haben die Provinzialbehörden, städtischen Verwaltungsorgane, wie vor allem die Centralkommission, die den Ausgleich der alten mit den neuen Einrichtungen erstrebte, die zugleich auf „möglichste Schonung des Nahrungsstandes der bestehenden Schiffergilden“ drang, fördernd und segensreich in die Verkehrsgestaltung eingegriffen. Das über die materiellen Sonderinteressen erhabene Beamtentum der Rheinuferstaaten hat an der Erfüllung einer bedeutenden Kulturaufgabe merklich mitgeholfen.

Dritter Abschnitt.

Von der Rheinschiffahrtsakte 1831 bis zu ihrer Neugestaltung 1868.

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U

:

Erstes Kapitel.

Die Übereinkunft der Uferstaaten vom Jahre 1831 und deren Einwirken auf die Fortentwicklung der Rhein-schiffahrtsverhältnisse.

§ 14.

a. Abschlufs und Inhalt der Schiffahrtsakte.

Mitten unter den gewaltigen Umwälzungen, welche die Einführung der Dampfschiffahrt im rheinischen Verkehrswesen hervorrief, kam zwischen den Uferstaaten des Stroms die Übereinkunft zu stände, welche die Forderungen des Wiener Kongresses endlich verwirklichen sollte. Am 31. März 1831 wurde zu Mainz die Rheinschiffahrtsakte unterzeichnet, deren Grundideen bis auf den heutigen Tag mafsgebend blieben.

Wir verfolgten oben, wie die Centralkommission ihre Beratungen abbrechen mufste, da jede Hoffnung auf eine Verständigung zwischen Preufsen und den Niederlanden geschwunden schien. Wenn der erstgenannte Staat dachte, durch Intervention der Vertragsmächte dennoch bald zum Ziele zu kommen, hatte er sich getäuscht. So entschieden England, das schon 1822 auf dem Kongrefs zu Verona¹ Beschwerden wegen des ungehinderten Warendurchzugs durch die Niederlande erhoben hatte, seine Wünsche unterstützte, so sehr sich beispielsweise auch Österreich in gleichem Sinne bemühte, von Holland waren nur breite Darlegungen und ausweichende Erwiderungen, kein Verzicht auf seine Ansprüche zu erlangen².

Man gedachte daher unter dem Zwang der Umstände, die Besprechungen innerhalb der Centralkommission von neuem

Seite 784.

Ygl. Klüber, Recht des deutschen Bundes § 571 Anm. d.

² Vgl. Oppenheim, Der freie Rhein S. 152, 153 und die dortigen V erweisungen.

aufzunehmen. Bayern machte zur Erleichterung eines derartigen Entschlusses Vergleichsvorschläge, die mit Übergehung der „ultrafluvialen“ Streitpunkte zunächst die Erledigung der übrigen Fragen eines Schiffahrtsreglements im Sinne der Wiener Konvention anstreben sollten. Holland zeigte sich bei Wiederbeginn der Verhandlungen zu thatsächlichen Zugeständnissen geneigt, wollte aber von dem seither verteidigten Principe nicht abgehen¹. Sein Vertreter erklärte, dafs er zwar unerschütterlich an dem Grundsatz festhalte, die freie Schifffahrt im Sinne der Wiener Akte sei auf den Lauf des Flusses selbst beschränkt und lasse sich keineswegs über denselben hinaus, d. i. auf die Fahrt bis in die offene See und umgekehrt, ausdehnen, dafs er aber gerne bereit sei, durch neue „mit der Würde der niederländischen Krone und den wesentlichsten Interessen des Königreichs zu vereinigende Konzessionen dazu beizutragen, die Rheinangelegenheit in dem Interesse der Gesamtheit der Beteiligten zu einem baldigen und glücklichen Ende zu bringen“. Neben der bereits früher eingetretenen Herabsetzung der Transitgebühren für eine Reihe von Artikeln und teilweiser Regelung der Abgabenerhebung nach dem Gewicht der Güter, neben dem Versprechen, die Transitprohibitionen fast ausnahmslos abzuschaffen, die Waal anstatt des Lek als Rheinfortsetzung zu betrachten und die zustehenden Schiffahrtsgebühren zu vermindern, wollten die Niederlande auch Formalitäten und Kosten, die mit dem Umschlag in ihren Seehäfen verbunden waren, von nun an beseitigen, insbesondere auf Erhebung der „Syndikatsabgabe“ und der „Plombage“ verzichten, beziehentlich letztere durch eine kostenlose Schiffsbegleitung ersetzen.

Wenn der die Rheinmündungen beherrschende Staat sich somit auch in Punkten nachgiebig zeigte, deren Gewährung er noch vor wenig Jahren entschieden verweigert hätte, so blieben ihm doch noch Mittel genug, die allgemeinen Schiffahrtsinteressen seiner Handelsschutzpolitik unterzuordnen. Folgerichtig mufste Preufsen die holländischen Anerbietungen zurückweisen und auf dem seither eingenommenen Standpunkte verharren. Wirklich gab es ohne Zögern seine Meinung dahin zu Protokoll²⁴ 25, dafs, „solange das Princip, welches die Grundlage des ganzen Reglements bilde, von einem der vorzüglich beteiligten Staaten bestritten werde, es ratsamer erscheine, die Aufmerksamkeit darauf zu richten, wie diesem Princip selbst seine Gewähr und Anerkennung bereitet werde, als eventuelle Verhandlungen über Gegenstände zu pflegen, die, so einfach die Vereinbarung

darüber sein werde, wenn einmal die Grundlage feststehe, doch, solange diese fehle, nur zu leicht als Vorwände benutzt werden könnten, das wahre Ziel aus den Augen zu rücken.“

Von dieser Ansicht konnte es auch nicht lassen, als die niederländischen Verordnungen vom 10. September 1826 und

1. März 1827 die gemachten Versprechungen hinsichtlich der Schiffahrtserleichterungen gröfstenteils erfüllten¹. Durch sie Avurden die Verhältnisse provisorisch dahin geordnet, dafs der freilich stark versandete Lek dem konventionellen Rhein gleichgestellt und nach den nämlichen Regeln verwaltet Avard und pour la navigation des bateaux du Rhin depuis Krimpen jusqu’en pleine mer, et depuis la mer jusqu’à Krimpen, für den Übergang der Schiffe vom Flufs zur offenen See, ge-Avisse Erleichterungen geschaffen wurden.

Da man in den Sitzungen der Centralkommission, wo Hessen und Bayern mit Preufsen stimmten , während Baden und Nassau sich auf die holländische Seite neigten, nicht voran kommen konnte, suchten demnächst die Vertreter der beiden Hauptwidersacher in „Partikularverhandlungen“ zur ersehnten Verständigung zu gelangen. Als im Laufe der nächsten Jahre die Vorstellungen der Grofsmächte immer dringender wurden²⁶ 27, als die Entwicklung der Dampfschiffahrt zeigte, dafs das Festhalten an den alten Rechten nicht mehr dieselbe Bedeutung wie früher habe, begann Hollands starre Energie zu erlahmen ²⁸. 1829 liefs es sich endlich zum geforderten Nachgeben bewegen und einigte sich mit Preufsen bez. des Entwurfs einer „Übereinkunft unter den Uferstaaten des Rheins und einer auf die Schiffahrt dieses Flusses sich beziehenden Ordnung.“ Nachdem er von der Centralkommission gründlich durchberaten²⁹ und den einzelnen Regierungen zur Genehmigung unterbreitet worden war, wurde der Vertrag am 31. März 1831 glücklich abgeschlossen und am 16. Juni 1831 zu Mainz feierlich ratifiziert³⁰. Planmäfsig ist die neue Rheinschiffahrts-

Der Vertrag liefs ausdrücklich alle im Anschlufs an die Wiener Akte erhobenen Streitfragen sowie deren Folgerungen unberührt¹ und brachte lediglich „auf der Grundlage eines Gesamtinbegriffs gegenseitig gemachter und angenommener Vorschläge, jedoch unter dem Vorbehalte, dafs diese Verständigung den beiderseits behaupteten Rechten und Grundsätzen in keiner Art Eintrag thun solle“, eine Vereinbarung über diejenigen Mafsregeln und reglementarischen Bestimmungen, deren die Rheinschiffahrt nicht länger entbehren konnte. Er zerfiel in X Titel, die sich wieder in 109 Artikel gliederten².

Ordnung am 17. Juli des nämlichen Jahres vollzogen worden.

Der erste Titel giebt die allgemeinen Richtlinien unter Berücksichtigung der einzelnen Zugeständnisse und Verabredungen. Die Schiffahrt auf dem Rheinstrom in seinem ganzen Laufe soll von da an, wo dieser Flufs schiffbar wird, bis in die See, sowohl aufwärts als abwärts, „völlig frei sein“ und in Bezug auf den Handel niemand untersagt werden können, wobei als Fortsetzung des Rheins innerhalb der Niederlande Lek und Waal betrachtet werden³. Kein Schiff, das im Eigentum von Unterthanen der Uferstaaten steht, kann beim Übergang aus dem Flufs in das offene Meer oder umgekehrt zum Löschen oder Umladen gezwungen werden. Sollten die be-zeichneten Stromarme künftig irgendwie unbenutzbar werden, dann wird Holland dem Rheinhandel eine andere fahrbare Wasserstrafse anweisen.

An die Stelle der seitherigen holländischen Transitgebühren tritt eine festbestimmte Abgabe (droit fixe) von 13Ü4 Centimes pro Centner für die Bergtour und 9 Centimes für die nämliche Quantität bei der Thalreise⁴. Doch wird neben etlichen weniger drückenden Formalitäten, die sich in der Hauptsache auf Verbleiung der Warenräume in den Schiffen und auf kostenlose Begleitung derselben durch Kontrollorgane beziehen⁵, gehörige Deklaration und Verifikation über den Be-

Anlage beigegeben. Abdruck desselben bei Herman, Sammlung der Gesetze II S. 77, 78. Über die Daten der Ratifikation durch die einzelnen Staaten vgl. Herman a. a. 0. Titelblatt.

¹    Über den Umfang der gegenseitigen Zugeständnisse vgl. Kl üb er, Recht des deutschen Bundes § 571 Anm. e S. 785, 786.

²    Vgl. Abdruck in Gesetzessammlungen der einzelnen Staaten; Gesetzsammlung für die kgl. preufs. Staaten, Jahrgang 1831 S. 73 ff. mit nebeneinander stehendem deutschen und französischen Text. Der deutsche Wortlaut findet sich auch bei Meyer, Staatsakten S. 408 bis 436; Herman, Sammlung der Gesetze II, S. 1—76; Rhenus 1859 S. 1 bis 67; Schirges, der Rheinstrom S. 155—206 mit Anhängen I—XLVI S. 199—348.

³    Art. 1—3.

⁴    Art. 4, 6, 8.

:    ⁵ Art. 4, 39.

stimmungsort der Güter oder die Nationalität des Schiffes verlangt ¹.

In Erwiderung dieser Zugeständnisse verpflichten sich die Regierungen der übrigen Uferstaaten, die bereits durch die Wiener Kongrefsakte für den ganzen Lauf des Flusses verabredete allgemeine Befreiung von Transitgebühren zu Gunsten der niederländischen Schiffe auf den Wassertransport solcher Waren auszudehnen, welche den Rhein verlassen und in Flüsse, Kanäle oder andere schiffbare Verbindungswege des Inlandes einlaufen, um sodann durch die gedachten Staaten zu tran-sitieren, insoweit letzteres ohne Vertauschung des Wassertransportes mit einem Landtransporte geschehen kann². Aufser-dem machen sie sich anheischig, längs ihrer Stromstrecke Freihäfen anzulegen, deren Einrichtung insbesondere für Köln, Düsseldorf, Biebrich und Oberlahnstein, Mainz, Mannheim, Speier und Strafsburg³ verlangt, aber wenig später auch noch für andere Orte gewährt wurde⁴. Den Uferstaaten der Nebenflüsse sollten unter ähnlichen Bedingungen die gleichen Vorteile eingeräumt werden⁵.

Schliefslich durfte in vielen Beziehungen, wie bei Erhebung der Tonnen-, Lotsen-, Leuchtturmgebühren, bei Notlandung zwecks Unterbrechung der Fahrt, bei Stillliegen zwecks Überwinterung für die Flaggen sämtlicher Uferstaaten kein Unterschied gemacht werden⁶.

Wenn solche Bestimmungen endlich, nach all' den Kämpfen und Verhandlungen, die Behinderung oder gar das Verbot der Rheinschiffahrt in Rücksicht auf den Handel untersagten, so war diese damit noch nicht von finanziellen Lasten befreit. Titel II der Akte von 1831 handelt ausführlich von den Rheinschiffahrtsabgaben und den Mitteln, sich der gehörigen Entrichtung derselben zu versichern.

An Schiffahrtsabgaben⁷ verbleiben: die „Schiffsgebühr¹' (Rekognition) für jedes Fahrzeug, dessen Ladungsfähigkeit auf 50 Centner und höher steigt, und die „Zölle von der Ladung“, die nach dem Centnergewicht bezahlt werden. Zu diesem Be-hufe wurde, um das zeitraubende Wiegen zu vermeiden, die „Aiehung“ überall beibehalten oder eingeführt⁸. Aufser den seitherigen Erhebungsämtern waren solche für die Thalfahrt

¹    Art. 5, -7.    ■    ■

²    Art, 9.    ’    ,    i .

³    Art. 10. Für . das entrepôt zu Strafsburg wurden einige Einschränkungen getroffen; vgl. darüber und die damit zusammenhängende Öffnung der Illschiffahrt. Schirge s, Rhein S. 163, 204—206; Herman, Sammlung II S. 69—76; Meyer, Staatsakten S. 454, 455.

⁴    Vgl. Schirges, Rhein, Anh. III S. 220.'

⁵    Art. 11, 45.

⁶    Art. 12, 13.    / ¹

⁷    Art. 14.

⁸    Art. 17.

Da die Festsetzung der Gebühren für die verschifften Waren nur auf den aus vorhandenen Stromkarten entnommenen, ungenauen Angaben beruhte, sollte der Rhein baldigst von neuem vermessen und der Tarif sodann nach der Länge der ermittelten Entfernungen verbessert werden k Die „ganze Gebühr“ wurde ähnlich wie schon in der Octroikonvention für eine Reihe von Artikeln herabgesetzt, und weitere Ermäfsi-gungen waren für die Zukunft in Aussicht gestellt³¹ 32. Alle anderen Normen über Vollzug der Erhebungen, Art der Zahlungen, über Manifeste (Frachtbriefe oder Konossemente) mit Angabe der Gattung, des Gewichtes und Bestimmung der Waren, über Verpflichtung der Staaten, die Einnahmen nicht zu verpachten, sondern für eigene Rechnung erheben zu lassen etc., entsprechen durchaus den Grundsätzen der Wiener Akte, wie sie in Fortbildung der Octroikonvention festgestellt worden waren³³.

auf holländischem Gebiet in Lobith, Vreesvyk, Tiel, für die Bergfahrt in Gorcum, Tiel, Krimpen und Vreesvyk zu errichten.

Der III. Titel³⁴ regelt die Grenzen zwischen der Durchzugsfreiheit und den für die Uferstaaten geltenden Zollgesetzen. Die Mautvorschriften eines Landes sollen nur in Anwendung kommen, wenn Waren zur Einfuhr ausgeladen und zur Ausfuhr an Bord gebracht oder von einem Fahrzeug zum anderen umgeschlagen werden ; für letzteren Fall bleiben die Zollgesetze aufser Betracht, wenn er sich innerhalb eines Freihafengebiets vollzieht. Will ein Schiffer Waren durch Teile des Rheins führen, in denen die Landeshoheit an beiden Ufern von einem Herrn ausgeübt wird, so ist er zur Erhaltung der Transitfreiheit nur verpflichtet, die Luken an den einzelnen Warenräumen verbleien oder versiegeln zu lassen oder nach Ermessen der Lokalbehörde zur Verhinderung des Schleichhandels Begleiter an Bord zu nehmen.

Der IV. Titel handelt von dem Rechte, die Schiffahrt auf dem Rheine auszuüben. Er beseitigt endlich formell und that-sächlich den Umschlagszwang in jeder Form. Alle Rechte, Privilegien, Gebräuche, die direkt oder indirekt mit ihm Zusammenhängen, bleiben ein für allemal abgeschafft, und dürfen auf keine Weise wieder eingeführt werden³⁵. Weiterhin werden alle noch bestehenden Gilden und Zünfte aufgelöst³⁶. Damit ist der sachlichen Konzession zum Rheinschiffahrtsbetrieb als solchem, wie sie für gewisse Teile desselben seither den Korporationen ausschliefslich verliehen war, der Boden entzogen. Bestehen bleibt dagegen die persönliche Konzessionspflicht für Schiffer, wie sie früher geübt wurde, nur mit dem Unterschiede, dafs ihre Erlangung nach Wegfall der Grildemonopolien einen gröfseren Wirkungskreis eröffnet. Die Erlaubnis zur Ausübung der Rheinschiffahrt wird nunmehr jedem erfahrenen Schiffspatron oder Führer verliehen, der sich über seine Kenntnisse und Fähigkeiten vor der Uferregierung seines Domizils ausgewiesen hat¹. Das Patent, das ihm hierüber seine Landesobrigkeit ausfertigt, giebt ihm die Befugnis, die Schiffahrt auf dem Rhein ungehindert auszuüben. Alle rechtlichen Unterschiede zwischen grofser, intermediärer und kleiner Schiffahrt sind weggefallen. Die Zahl der Rheinschiffer ist künftig keinerlei Beschränkungen unterworfen, sondern völlig unbestimmt².

Die Regelung des Trajektverkehrs, das Übersetzen von einem Ufer zum andern hat mit der Rheinschiffahrtsakte nichts gemein³.

Die Frachtpreise und alle übrigen Bedingungen des Transports unterliegen nicht mehr der Festsetzung durch irgendwelche Behörden, sondern beruhen, wie dies Titel V auseinandersetzt, lediglich auf der freiwilligen Übereinkunft des Schiffers und des Versenders oder dessen Auftraggebers. Wie letztere unter mehreren Schiffspatronen oder Führern ohne Rücksicht auf ihren Wohnort die Wahl haben, so bleibt es diesen freigestellt, eine ihnen angebotene Ladung auszuschlagen oder zu übernehmen⁴. Neben dieser Sicherung einer freien Konkurrenz wird die Errichtung von Rangfahrten vorgesehen, nur mit dem Unterschiede gegen früher, dafs die neuen Ordnungen für alle Nichtbeteiligten unverbindlich bleiben. Zwei oder mehrere Handelsstädte können mit einer beliebigen Anzahl Schiffer Verträge auf eine bestimmte Zeit schliefsen, hierin die Frachtpreise, die Zeit der Abfahrt und Ankunft wie andere in ihrem Interesse liegende Bedingungen feststellen, um den Kaufleuten billige Frachtpreise, dem Schiffer baldige Rückfahrt zu sichern⁵. Alle, die einer solchen Vereinigung angehören, sind verbunden, sich ihrer Ordnung zu fügen, solange sie nicht nach vorheriger Aufkündigung wieder ausgeschieden sind. Dagegen steht es auch an den Plätzen, bei denen dergleichen Rangfahrten eingeführt werden, jedem Schiffer und Kaufmann frei, ob er daran Anteil nehmen oder seinen Eintritt versagen will⁶. Einigen sich zwei Regierungen darüber, dafs an be-

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stimmten Tagen ein Schiff von einem Orte abfahren soll, um Reisende mit ihrem Gepäck zu befördern, so hat dieses Schiff gleiche Rechte mit den übrigen, die den Strom befahren und untersteht, wie die Güterrangfahrten, keiner besonderen Aufsicht durch die Centralkommission¹.

Der folgende Abschnitt (Titel VI) giebt polizeiliche Vorschriften zur Sicherheit der Rheinschiffahrt und des Handels². Es gehören hierher die Bestimmungen über Untersuchung der Fahrzeuge bez. ihrer Tauglichkeit, über die Verladungen, Art und Umfang der Haftung von Schiffspatronen, Sicherungs-mafsregeln bei Flöfsungen, Satzungen über die Verwendung von Lotsen u. dergl. mehr. Insbesondere machen die Rheinstaaten sich anheischig³, alle Sorgfalt auf Instandhaltung der Leinpfade zu verwenden und dieselben nach Bedarf ohne Aufschub auf Kosten desjenigen, den es angeht, wieder herzustellen. Sie verbinden sich überdies, jeweils für ihre Gebietsstrecke, die nötigen Mafsregeln zu ergreifen, damit die Schifffahrt niemals durch Mühlen, Wehre und sonstige Kunstanlagen gehemmt werde, und damit bei Brücken der Durchlafs von Fahrzeugen oder Flöfsen gegen Zahlung eines mäfsigen, näher festzusetzenden Entgelts so schnell als möglich erfolge.

Titel VII⁴ erörtert die Fälle, in denen eine Defraudation von Schiffahrtsabgaben angenommen wird, und bestimmt die Strafe für diese Verfehlungen auf das Vierfache der hinter-zogenen Summe.

Titel VIII⁵ handelt „von den Gerichten in streitigen Rheinschiffahrtsangelegenheiten“. Er giebt die Normen über die Errichtung von eigenen Rheinschiffahrtsgerichten, deren Urteiler, die Zollrichter, durch die Uferstaaten bestellt werden, umgrenzt zugleich die Zahl der Streitfälle, die bei diesen Gerichten anzubringen sind, und regelt das Verfahren, nach welchem dieselben zur Verhandlung kommen. Wenn die Klage einen Gegenstand im Wert von mehr als 50 Franken betrifft, kann gegen das Urteil erster Instanz Berufung eingelegt werden, über die nach Wahl von der Centralkommission oder einem bestimmten Gerichte der einzelnen Uferstaaten entschieden wird.

Im IX. Titel wird die Verwaltung der Rheinschiffahrtsangelegenheiten geregelt, soweit sie sich auf Vollziehung der neuen Akte erstreckt. An der Spitze derselben steht auch

¹    Art. 52.

²    Art. 53—70.

³    Art. 67, 68.    ..

⁴    Art. 71—80. Über..den später notwendig gewordenen Erlafs Strafbestimmungen für Übertretungen der Rheinschiffahrtsakte

von vgl.

Übereinkunft Bayerns, Badens, Hessens und Nassaus bei Martens, Nouveau recueil de traités I S. 153—156.

⁵ Art. 81-88.

fürderhin die Centralkommission¹, zu der jeder Uferstaat einen Bevollmächtigten beordert. Sie versammelt sich am 1. Juli jeden Jahres in Mainz auf einen Monat, zieht Erkundigungen über Vollzug der Schiffahrtsordnung ein, bringt neue Vorschläge zur Beratung, empfiehlt die Beschleunigung dringender Flufs-arbeiten und erstattet ausführlichen Bericht über den Zustand der Schiffahrt und die dabei eingetretenen Veränderungen³⁷ 38. Ihre Mitglieder sind nur Agenten der Uferstaaten. Die Beschlüsse werden zwar nach absoluter Stimmenmehrheit ab-gefafst, erlangen jedoch für die Einzelregierungen erst Verbindlichkeit, wenn dieselben ihre Genehmigung dazu durch die betreffenden Kommissarien erteilt haben.

Die Centralkommission ernennt „den Oberaufseher der Rheinschiffahrt“ ³⁹ auf Lebenszeit, dessen Gehalt, wie der Bedarf der Kommission, zu den gemeinschaftlichen Kosten der Verwaltung gerechnet wird. Der Oberinspektor leistet den Amtseid vor seinen Wählern in die Hände ihres Präsidenten, er hat seinen Wohnsitz in Mainz und ist dafür in erster Linie verantwortlich, dafs begründeten Beschwerden, welche die Aufseher, die Handelsleute oder Schiffer bei ihm anbringen, schleunig abgeholfen werde⁴⁰.

Unter diesen beiden Organen der Centralverwaltung stehen vier Inspektoren, denen lokal begrenzte Aufsichtsbezirke zugeteilt sind⁴¹. Dieselben werden von den verschiedenen Uferstaaten bestellt, denen sie auch zur Erfüllung ihrer Funktionen verpflichtet sind. Für den Oberlauf haben Baden und Frankreich, für den zweiten Bezirk Bayern, Hessen, Nassau, für den dritten Preufsen und für den letzten Holland den Aufseher zu ernennen.

Schliefslich sind noch die im Dienste der Landesherren stehenden Beamten der verschiedenen Zollstellen zu nennen⁴².

Ihnen wie überhaupt allen Rheinschiffahrtsbeamten ist es untersagt, selbst Handel zu treiben oder sich mit einer Handlung zu verbinden. Nicht einmal als Kommanditgesellschafter oder Teilhaber dürfen sie einem Geschäfte beitreten ⁴³.

Wie in den früheren Konventionen wurden auch diesmal der Rheinzollerhebung und deren Beamten für den Kriegsfall Neutralitätsrechte zugesichert.

Der letzte Titel hat nur den einzigen, aber wichtigen Artikel, der erklärt, dafs die Akte blofs mit allseitiger Bewilligung eine Abänderung erleiden kann und zugleich Anordnungen für ihren Vollzug trifft¹.

Gemäfs des 521. Separatprotokolls der Centralkommission sollte eine Anzahl der vorausgegangenen Protokollarverhand-lungen⁴⁴ 45, in denen Erläuterungen, Vorbehalte und Vereinbarungen einzelner Staaten niedergelegt waren, zur subsidiären Erklärung und Ergänzung der Rheinschiffahrtsakte herangezogen werden können.

§ 15.

b. Durchführung der Akte und die ihr folgende Neuordnung des Schiffer- und Stenermannswesens.

Die Schiffahrtsakte von 1831 bildet den bedeutendsten Markstein der rheinischen Verkehrsentwicklung im 19. Jahrhundert. Endlich hatte die Idee einer ungehinderten Güterbeförderung, die Preufsen, unterstützt durch das gleichgesinnte Hessen, mit rückhaltsloser Energie verfocht, das formale Recht, wie es Holland seit 15 Jahren zähe verteidigte, besiegt. Nicht freiwillig, sondern unterm eisernen Zwang der allgemeinen politischen Lage waren die Niederlande vom Kampfplatz gewichen; für sie gerade noch zur rechten Zeit, denn wenige Monate später ward ihnen ihr bester Trumpf aus den Händen gewunden. Durch die Losreifsung Belgiens wurde Antwerpen, das bis dahin holländischer Hafen gewesen, der schärfste Konkurrent jenes Landes.

Die Rheinschiffahrtsakte blieb seitdem die Grundlage aller Rechtsverhältnisse auf den rheinischen Gewässern. Erst nach einem Menschenalter sollte sie wieder eine tiefer greifende Abänderung erfahren, die sich aber bei näherem Zusehen nicht als principielle Umgestaltung, sondern wesentlich als zusammenfassende Feststellung der in der Zwischenzeit mehr und mehr vollzogenen Wandlungen des Verkehrswesens, insbesondere der Abgabenbefreiung, erweist. Die ersten Jahrzehnte nach der Einführung der Akte von 1831 brachten nur einzelne Ergänzungen in der Form von Zusatzartikeln⁴⁶, die notwendige Strafbestimmungen, Anordnungen bezüglich der

Verwendung der Transportmittel, Beseitigung des Lotsenzwanges u. dergl. mehr enthielten.

Die Regierungen der Uferstaaten haben mit Verwirklichung der mühsam errungenen Vertragsbestimmungen von 1831 keinen Augenblick gezögert. Wie sie sich bei der Ratifikation und endgültigen Genehmigung derselben beeilten, so wurde auch mit der Durchführung unmittelbar nach dem Vertragsschlusse begonnen. Allerdings dauerte es einige Jahre, bis die neuen Einrichtungen Zeit fanden, sich zu entwickeln und zu festigen, bis es gelang, einzelne Härten abzuschleifen und die getroffenen Anordnungen nach Bedarf zu vervollständigen.

Seit 1835

Verhältnismäfsig am leichtesten liefsen sich die Bestimmungen verwirklichen, welche die Schaffung von Aufsichtsbehörden für die Rheinschiffahrtsangelegenheiten bezweckten. Bei der Centralkommission handelte es sich eigentlich nur um Fortführung der Geschäfte, die sie bereits seit 1815 übernommen hatte. Sie hielt die verordneten Sitzungen regelmäfsig ab und erledigte die zur Behandlung kommenden Fragen teils in der Sommerperiode, teils trat sie, wie vorgesehen, nochmals zu einer Novembersitzung zusammen k verfafste sie auch die ausführlichen Jahresberichte über den Zustand der Rheinschiffahrt und des Rhein handeis, die ursprünglich lithographiert und nur wenigen Behörden zugeschickt⁴⁷ 48 wurden, seit 1840 im Druck erschienen und weiteren Kreisen der Interessenten zugänglich waren. Sie geben nicht nur genaue Nachweise über die Menge der in einzelnen Häfen wie im ganzen Stromgebiet verschifften Waren, sondern verzeichnen auch nach Möglichkeit alle rechtlichen und thatsächlichen Veränderungen der Schiffahrtsverhältnisse und werden so zur wertvollsten Quelle für die Erkenntnis des rheinischen Verkehrswesens seit dem zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts.

Überwacht von der höchsten Aufsichtsbehörde walteten an Stelle der provisorischen Verwaltungskommission der Oberinspektor von Auer und die Bezirksinspektoren ihres Amtes. Es waren dazu ernannt: für den ersten Bezirk der bisherige Aichkommissar With mit dem Sitz in Strafsburg, für den zweiten der seitherige Verwaltungsrat Wenzel mit dem Wohnsitz in Mainz, für den dritten der frühere Lippeschiffahrtsinspektor Seib, der in Wesel wohnte, und für den vierten Bezirk ein gewisser Dibbetz, der im Haag residierte⁴⁹.

Auch die Rheinzollgerielite wurden überall pünktlich und gleichförmig organisiert und ihre Urteilfinder auf den Inhalt des Traktats von 1831 vereidigt, nachdem die einzelnen Uferstaaten die nötigen Ausführungsbestimmungen in den Jahren 1831—1834 erlassen hatten¹. Es bestanden auf dem linken Ufer 14 Gerichte in Frankreich mit dem Civiltribunal in Strafsburg als Appellationsinstanz, 5 in Bayern mit den Civiltribunalen zu Landau und Frankenthal und 1 in Hessen (Mainz) mit dem Civiltribunal zu Mainz als Appellgerichten. Auf dem rechten Ufer gab es 5 Gerichte in Baden mit dem Hofgericht in Mannheim, 5 in Nassau mit dem herzogl. Hof-und Appellationsgericht zu Usingen, 22 in Preufsen mit dem Appellhof zu Köln und 11 in den Niederlanden mit dem Appellhof im Haag als Berufungsinstanzen⁵⁰ 51.

Die Einführung eines streng juristischen, schnell durchzuführenden Verfahrens für die Behandlung streitiger Rhein-schiffahrtsangelegenheiten wurde von Jahr zu Jahr wohlthätiger empfunden. Einen besonderen Vorzug sah man im Wegfall so mancher, nach Gutdünken erlassener Verwaltungsbescheide, weil damit auch den Vorurteilen, die sich immer mehr oder minder an diese Art von Mafsregeln knüpfen, ein Ende gemacht wurde. Übrigens war die Zahl der Octroidefraudationen von Anfang an gering und nahm später noch merklich ab, auch die Verminderung der sonstigen Streitfälle bewies⁵², dafs nach 1831 allenthalben auf dem Rheine geordnetere Verhältnisse herrschten ⁵³.

Viel einschneidender als die Organisation der Verwaltung

und des Gerichtsverfahrens wirkte die der Rheinschiffahrtsakte unmittelbar folgende Aufhebung des Umschlagsrechts und die Auflösung der Schiffergilden.

Mit dem 17. Juli 1831 wurden die letzten Reste der alten Stapelgerechtigkeit, wie sie Köln und Mainz bis dahin behauptet hatten, endgültig beseitigt. Der Rhein bildete von diesem Momente an eine gemeinschaftliche Handelsstrafse, auf der kein Schiff zu unfreiwilligem Aufenthalte oder zur gezwungenen Umladung veranlafst wurde. Die 19 Freihäfen, die von den verschiedenen Staaten im Anschlufs an Artikel 10 der Konvention zugestanden wurden, waren lediglich zollfreie Niederlagsplätze für Handelsgüter, die ganz nach Belieben benutzt werden konnten. In ihnen durften, ähnlich wie dies schon zu französischen Zeiten in den Freihäfen von Köln und Mainz geschehen war, fremde Waren zeitweise niedergelegt und verladen werden, ohne dafs dieselben für diese Niederlagen, für das Ein- und Ausladen den Zollgesetzen unterworfen gewesen wären. Es war dies eine Vergünstigung, deren Inanspruchnahme vollständig von dem Willen der einzelnen Schiffer und Versender abhing. Köln und Mainz hatten dabei vor den anderen Plätzen nicht das Geringste voraus.

Dafs sich beide nicht leicht in diese neuen Verhältnisse schicken konnten, ist sehr begreiflich. Sie haben unter deren Folgen schwer gelitten und lange gebraucht, bis sie sich von dem zugefügten Schlage erholten. Neben den Mainzer Schiffern und mehr als diese hat der Mainzer Handelsstand unter Aufhebung des Umschlagsrechtes gelitten. Obwohl er sich mit allen Kräften zu wehren suchte¹, mufste er einen grofsen Teil seiner ertragsreichen Speditionsgeschäfte an den Oberrhein und Main abgeben.

Besser war Köln daran, dem für den Verlust des Umschlags, trotz widersprechender Vota der Behörden, durch Friedrich Wilhelm HI. mittelst Kabinettsordre vom 14. Juli 1831 auf zwei Jahre eine Rente von je 50000 Thalern⁵⁴ 55 bewilligt wurde, unter der einzigen Bedingung, dafs der Freihafen eine bessere Einrichtung erhielte. Späterhin folgten jenen Zahlungen noch mehrere Leistungen der Staatskasse⁵⁶, so dafs der städtischen Verwaltung von Köln in den Jahren 1831—1838 insgesamt 232 000 Thaler Entschädigungsgelder zuflossen, während Mainz keinen Pfennig zum Ausgleich für seinen Verlust erhielt. Ersteres konnte daher die unmittelbaren Nachteile, wie sie sich auch bei ihm namentlich im Rückgang des Speditionshandels zeigten, leichter ertragen¹.

Unter gröfserem Gesichtspunkte betrachtet läfst sich die Beseitigung des altüberkommenen Zwangsrechtes nur freudig begrüfsen. Damit wurde ein Vorrecht, das verschiedene Städte zum Nachteil der übrigen seit langen Jahrhunderten mifśbraucht hatten, in seinen letzten Ausläufern weggeräumt. Der Kampf um seine Existenz war, wie wir sahen, von beiden Seiten mit Erbitterung geführt wmrden. Nur Schritt um Schritt wichen seine Verteidiger, und wenn sie auch Ausnahmen und Vergünstigungen zugestehen mufsten, wenn sie vielfache Umgehungen nicht hindern konnten, hatten sie doch noch immer wichtige Teile der hochgeschätzten Gerechtsame zu wahren gewufst. Freilich der Ansturm der freieren Verkehrsauffassung wurde immer gefährlicher, und als gar deren Günstling, die DampfschifFahrt, welche rasche, direkte Fahrten auf weite Entfernungen erstrebte, sich immer prächtiger entfaltete, da mufste das überlebte Monopol in sich zusammenbrechen. Mochte die schliefslich erfolgte gesetzliche Aufhebung, die schon der Wiener Kongrefs gefordert hatte, den beiden Stationsstädten Schaden bringen, für die Entwicklung des rheinischen Verkehrswesens hat sie sich durchaus segensreich erwiesen.

Etwas langsamer als die Beseitigung des Umschlagszwangs ging die Auflösung der Schiffergilden vor sich, die ebenfalls mit Inkrafttreten der Akte von 1831 ihre Daseinsberechtigung verloren hatten. Es war für die Leute, die zum Teil in gewohnter Berufsthätigkeit grau geworden, sehr hart, sich mit einem Male aller schützenden Privilegien beraubt zu sehen. Man kann es ihnen nicht verdenken, wenn sie sich anfangs nicht recht bescheiden wollten und beispielsweise in Mainz die Bürgermeisterei mit Bitten bestürmten, sie solle für sie doch wenigstens die Ladungen nach Köln bewahren. Die angerufene Behörde² mufste ihnen freilich schonungslos eröffnen, sie sehe keine Möglichkeit, ihnen zu helfen, da alle früheren Gildegerechtsamen aufgehört hätten, und das Verhältnis der Schiffer zum Handelsstand lediglich auf freier Übereinkunft beruhe. Allmählich lernten die Gildeschiffer sich fügen, und die Liquidation des Vermögens konnte sich in der durch Artikel 44 der Akte vorgesehenen Weise vollziehen. In Mainz wurden die ersten Schritte dazu bereits in der Generalversammlung vom 2G./27. September 1831 gethan. Man beschlofs, alle Ausstände einzuziehen⁵⁷ und dieselben, so-

¹    Vgl. Wirminghaus a. a. O. S. 15, 38.

M.St.A.

²    Vgl. Schreiben vom 10. August 1831 in A. der M. Schiffergilde

weit sie nicht kündbar waren, baldigst zu veräufsern. Um die Aufteilung des vorhandenen Vermögens indessen nicht allzu lang zu verzögern, sollte jedes Mitglied der Gilde, das seine geschuldeten Beträge immer entrichtet hatte, einstweilen eine Abschlagszahlung erhalten, die sich in den weitaus meisten Fällen auf 100 Franken bezifferte. Im Laufe des nächsten Jahres kamen so an 104 Mitglieder insgesammt 10 324 Frcs. 33 Cts. zur Auszahlung L

Erst am 13—16. Januar 1833 wurde dann für die Mainzer Gilde die feierliche Schlufsversammlung abgehalten, in der fast alle Mitglieder wenigstens durch Bevollmächtigte vertreten waren ². In Gegenwart des Bürgermeisterei-Adjunkten Heinrich erstattete Sekretär Oechsner den Rechenschaftsbericht. Er legte dar, dafs bei Eintreibung der Gelder Ausstände in Höhe von 3960 Frcs. übrig blieben, und dafs Schiffer Adam Brillmayer aus Bingen davon 1600 Frcs. und Schiffer Jakob Schmutz von Mainz den Rest gegen Barzahlung übernehmen wollten, wenn man ihnen einen Nachlafs von 2% gewähre. Da die Ver-sammlung diesem Vorschläge beistimmte, wurde die geplante Cession unverzüglich vor Notar Seiler auf Kosten der Gildekasse vorgenommen. Als Vermögensbestand ergab sich sonach:

.    . 15889 Frcs. 15 Cts.

Laut Rechnung von 1830, abgeschlossen durch die provisorische Verwaltungs-Kommission am 17. Juli 1831 .    .

76

38

Centimeneinnahme von Güterladungen vom 1. Januar bis 17. Juli 1831 .    .    .    4 795

14 507

Eingegangene Ausstände (Kapital und Zinsen)............

zusammen 35 192 Frcs. 29 Cts.

An Passiven standen dieser Summe gegenüber einschliefslich der Abschlagszahlungen von 10324 Frcs. 33 Cts., der Verwaltungskosten für 1831 mit 3041 Frcs. 48 Cts., der Unterstützungen von 1831 mit 2043 Frcs. und der Reisekosten nebst Diäten für die in der Sitzung anwesenden Mitglieder, die nach der seitherigen Taxe auf 524 Frcs. 65 Cts. angesetzt wurden, insgesamt 19661 Frcs. 89 Cts.

hätten, sich unverzüglich melden sollten. Vgl. Mainzer Zeitung vom 6., 27. November 1831, 6. Dezember 1831; Mainzer Wochenblatt vom 26. November, 3., 10. Dezember 1831; Grofsh. hessische Zeitung vom 27. November, 6., 16. Dezember 1831; Frankfurter Journal vom 2., 10., 18. Dezember 1831 M.St.B.

¹    Der Verteilungsplan ist erhalten in A. d. M. Scbiffei-gilde M.St.A.

²    Die umfangreichen Protokolle über diese Tagung finden sich in A. d. M. Schiffergilde M.St.A. unter der Aufschrift: „Protokolle der Schlufsverhandlungen des seitherigen Verwaltungsrats der aufgelösten „Mainzer Schiffergilde“ über die Liquidation des Aktiv- und Passiv-vermögens und über die endliche Bestimmung und Verteilung der übrig bleibenden Gelder“ vom 13., 14., 15., 16. Januar 1833.

Die Rechnung schlofs also mit einer Aktivbilanz von 15 530 Frcs. 40 Cts.

Ehe endgültig darüber verfügt wurde, beriet man noch über eine Reihe eingelaufener Petitionen um Unterstützung oder Entschädigung, die nach Prüfung sämtlich als unbegründet zurückgewiesen wurden. Nur das Gesuch des Sekretärs Oechsner, der nach zweiundzwanzigjähriger, treuer Dienstzeit bei der nunmehrigen Auflösung der Gilde einer ungewissen Zukunft entgegen ging, fand Berücksichtigung. Da es beim Auf hören des Vereins unmöglich war, ihm eine Pension auszusetzen, auch viele Schiffer selbst in gedrückten Verhältnissen lebten, beschlofs die Versammlung, ihm eine Abfindungssumme von 1500 Frcs. zu zahlen, unter der Verpflichtung, die Geschäfte soweit nötig zu Ende zu führen. Schliefslich wollte man noch dem Adjunkten Heinrich für seine Bemühungen 500 Frcs. zuweisen, der das Anerbieten jedoch taktvoll ablehnte und bat, man solle das Geld dem Sekretär und dessen Gehilfen zubilligen, welchem Wunsche ohne weiteres entsprochen wurde.

Für die nach Abzug von 2006 Frcs. 50 Cts. für Oechsner und 52 Frcs. 50 Cts. für den Gehilfen Bornemann verbleibenden 13471 Frcs. 40 Cts. wurde sodann ein Verteilungsplan aufgestellt¹, derart, dafs zunächst jedem der reine Betrag der ersten Einlage, die bei Besitz eines gewöhnlichen Schiffes von 2000 Ctr. Ladefähigkeit nach Artikel 60 des früheren Gildereglements 200 Frcs. betragen hatte, zurückvergütet und der verbleibende Rest zu gleichen Teilen ohne Rücksicht auf Verzugszinsen etc. ausgegeben werden sollte. Da behördlicherseits kein Einwand erhoben wurde, erhielten 115 ehemalige Mitglieder ⁵⁸ 59 im Laufe der nächsten Monate die für sie bestimmten Gelder ausgehändigt⁶⁰. Auf die meisten von ihnen war einschliefslich der Abschlagszahlung von 100 Frcs. eine Summe von 225 Frcs. 40 Cts. bei Auflösung des Gildevermögens gefallen⁶¹.

Am 31. Dezember 1833⁶² hat Sekretär Oechsner den Ab-

schlufs der Rechnungslegung vollzogen. Die erwachsenen Akten wurden an die Bürgermeisterei abgegeben. Die Mainzer Schiffergilde war gleich ihrer Kölner Kollegin vom Schauplatz verschwunden.

Als Xeuschöpfungen der französischen Regierung, welche die Vorteile der alten Korporationen mit gröfserer Bewegungsfreiheit vereinen sollten, hatten die rheinischen Gilden über 23 Jahre eine Art Bindeglied zwischen den beseitigten enggeschlossenen Zünften und dem ungehinderten Gewerbebetrieb gebildet. Sie waren Produkte einer Zeit, welche die Unhaltbarkeit der überkommenen Verhältnisse richtig erkannte, aber sich dennoch scheute, die altehrwürdigen Berufsorganisationen völlig zu beseitigen und daher nur darnach trachtete, sie ihrer schärfsten Auswüchse und Unsitten zu entkleiden. Die Gilden der Octroikonvention wollten unter Verzicht auf die socialreligiösen Momente der früheren Innungen, unter Aufgabe der lokalen Begrenzung, als Fachgenossenschaften gröfserer Territorien rein wirtschaftlichen Zwecken dienen ⁶³. Da allein ihren Mitgliedern die sachliche Konzession zur Beförderung von Handelsgütern verliehen war, boten sie diesen bei mäfsiger Anstrengung auskömmlichen Verdienst. Für die minder Befähigten waren sie zweifelsohne eine dankenswerte Stütze, die sie hinderte, unter das allgemeine Niveau herabzusinken, während sie die tüchtigen Elemente durch Ausschlufs der Konkurrenz, durch Einspannen in den gleichen Rahmen des gewöhnlichen Mittelbetriebs an jedem Emporsteigen, an jeder Entfaltung ihrer Kräfte hinderten.

Nunmehr nach dem Sieg der Gewerbefreiheit, wie ihn die Akte von 1831 für die Rheinschiffahrt verkündete, wurde der wirtschaftliche Wettkampf für alle freigegeben, die nur gewissen persönlichen Anforderungen genügten. Jeder der sich über seine Fähigkeiten und Kenntnisse vor einer Landesregierung auswies, erhielt ohne weitere Bedingnisse das erbetene Patent als Rheinschiffer. Irgendwelche Beschränkungen in der Zahl, eine Verleihung von sachlichen Rechten für den Gewerbebetrieb als solchen, die auch erfahrenen Berufsgenossen wie seither hätte verweigert werden können, waren nicht mehr zu finden.

Allerdings erachtete man es für höchst wichtig, dafs die Uferstaaten sich eingehend über die Fähigkeiten der Schiffer vergewisserten, ehe sie dieselben zum Gewerbebetrieb zuliefsen. Die Annahme, dafs die Sicherheit der Transporte nach Zulassung einer unbeschränkten Konkurrenz, nach Aufhebung des Umschlagszwanges und Einstellung der Gildefahrten eine ausreichende Bürgschaft in der sorgfältigen Auswahl guter Schiffer finde, fand wenig Freunde. Man glaubte, dafs in Anbetracht der Entschädigungen, welche die Versicherungsgesellschaften bei Unfällen zahlten, die Verlader sich vorzugsweise an jene Leute wenden würden, welche die Güter unter der mit dem Empfänger im voraus vereinbarten Fracht fortführen wollten und den geringsten Preis von Ort zu Ort forderten. Da aber die billigsten nicht immer die besten seien, sollten die Anforderungen, die an die Prüfungskandidaten gestellt wurden, auf einer gewissen Höhe gehalten werden.

Von den einzelnen Uferstaaten waren daher bald nach Vollzug der Neuordnung Vorschriften zu erlassen, die das Prüfungswesen regelten. So wurde der Gegenstand in den Niederlanden durch königl. Dekret vom 7. Juli 1831, in Nassau durch eine provisorische Ordonnanz vom 18. Januar 1832, in Baden durch Grofsh. Dekret vom 7. Juni 1832, in Hessen durch Verordnung vom 20. August 1832 und in Preufsen durch Verordnung vom 5. August 1834 geregelt, während für Frankreich einstweilen le Règlement portant organisation de la navigation du Rhin au port de Strasbourg en date du 28 Février 1810“ weiter in Geltung blieb b

Die Centralkommission drang stets auf möglichst gleich-mäfsige Behandlung der einschlagenden Fragen, weil ein patentierter Schiffer eines Uferstaates notwendig auch in allen andern zugelassen werden mufste, verhehlte sich aber nicht die grofsen Schwierigkeiten der Vereinheitlichung, die zum Teil aus staatsrechtlichen Sonderbestimmungen, zum Teil aus der Ungleichheit der einzelnen Stromstrecken herrührten. Schliefslich verpflichteten sich die Uferregierungen auf Vorschlag der Centralkommission, Patente zur Ausübung der Schiffahrt auf dem ganzen Rhein nur Bewerbern zu erteilen, die gewissen Mindestforderungen genügten ⁶⁴ 65. Als solche galten:

1.    Erreichte Grofsjährigkeit oder erlangte Emancipation;

2.    Hinlängliche Fertigkeit im Lesen, Schreiben, Rechnen ;

3.    Untadelhafte Aufführung, insbesondere in Bezug auf Nüchternheit;

4.    Nachweislicher Besitz des Vertrauens des Handelsstandes in dem betreffenden Hafenplatz, welchen die Landesregierung bestimmte;

5.    Nachweis praktischer Übung und Ausbildung im Betrieb des Rheinschiffergewerbes, wobei das Minimum der Lehrzeit oder Beschäftigung nicht unter 4 Jahren anzunehmen war.

Die eigentliche Prüfung erstreckte sich dann auf die Kenntnisse, welche die gehörige Behandlung der Ladung erforderte, auf die Befähigung zur Führung eines Schiffes und die Bekanntschaft mit dem Fahrwasser auf denjenigen Strecken, die der Bewerber künftig bereisen wollte.

Die Centralkommission erachtete es ferner, als allerlei Klagen über unrechtmäfsigen Gebrauch der Patente und Un-botmäfsigkeit der Schiffsmannschaft laut wurden¹, für zweck-mäfsig, dafs Anordnungen getroffen werden sollten, um den erteilten Patenten jedesmal das Signalement sowie die Unterschrift des Schiffers beizufügen und den Mifsbrauch mit solchen Urkunden zu verpönen, und weiterhin, dafs Dienstbücher für die Schiffsmannschaft eingeführt würden⁶⁶ 67. Auch über diese Punkte kamen schliefslich unter den sechs oberen Uferstaaten bindende Vereinbarungen zu stände, während die Niederlande erklärten, dafs bei ihnen die Einführung solcher Mafsregeln mit allzu grofsen Schwierigkeiten verknüpft sei. Infolge dieser Vefhandlungen wurden von den übrigen Regierungen besondere Verfügungen erlassen⁶⁸, welche die Ausstellung der Patente und die Einführung von Dienstbüchern für Gesellen (Gehilfen, Knechte) und Jungen (Lehrlinge) auf Dampf- und Segelschiffen möglichst einheitlich durchführten.

Auf die Patenterteilung bezog sich noch der XIX. Supple-mentarartikel, der 1849 zur Rheinschiffahrtsakte erlassen wurde⁶⁹. Er gestattete gewisse Ausnahmen von der Regel, welche eine genaue Bezeichnung der Schiffe in den Patenten ihrer Führer vorschrieb, und erlaubte diesen unter bestimmten Bedingungen, ein anderes Segelschiff als das ursprünglich benannte zu leiten. Weiter trug er den Grofsbetrieben, zu denen sich die Dampfschiffahrtsunternehmungen immer entschiedener entwickelten, insofern Rechnung, als er gestattete, dafs jeder Unterthan eines Rheinuferstaates fortan mit Einwilligung seiner Landesobrigkeit auch in denjenigen Staaten, welchen er nicht angehörte, nach den in diesen bestehenden Vorschriften mit dem

Patente zur Führung von Dampfschiffen versehen werden durfte, und dafs durch diese Urkunden den Inhabern die Berechtigung erteilt werden konnte, jedes Dampfschiff zu führen, welches derjenigen Person oder Gesellschaft gehörte, in deren Diensten sie standen. Ersterer Punkt war um deswillen wichtig, weil nunmehr, wie anerkannt wurde, kein Staat verpflichtet war, die Führung ihm angehöriger Dampfschiffe Personen zu gestatten, die nicht nach den bei ihm geltenden Vorschriften die Prüfung bestanden hatten; durch den letztgenannten Entscheid wurde es den grofsen Gesellschaften ermöglicht, die Kapitäne auf ihren Schiffen wechseln zu lassen und damit Betriebserleichterungen zu erzielen.

dafs nach Abgabe des Er-

Innerhalb des an die Erfüllung von Normativbedingungen gebundenen Konzessionszwangs herrschte seit 1831 vollständige Gewerbefreiheit für den Betrieb der Rheinschiffahrt, wie sie zur Zeit der Gildeordnungen niemals möglich gewesen wäre. Die Befürchtung, die ursprünglich bei einem Teile des Handelsstandes laut wurde1 nennungsrechtes von der Centralleitung an die Territorialbehörden einzelne von diesen eine zu grofse Zahl von Schiffern patentieren würden, erwies sich als vollkommen unbegründet. Die Zahl der Rheinschiffer wuchs zwar in den ersten Jahren nach 1831 etwas an, war aber in der Folgezeit niemals über-mäfsig grofs. Während im Jahre 1828 nach Angaben der Centralkommission zusammen 345 Gildeschiffer⁷⁰ 71 den Rhein mit Kaufmannsgütern im Range befuhren, wurden 1835 insgesamt 408 patentierte Rheinschiffer⁷² gezählt, wovon 28 auf Frankreich, 21 auf Bayern, 65 auf Hessen, 18 auf Nassau und 276 auf Preufsen entfielen. Bei diesem Vergleiche ist jedoch zu beherzigen, dafs die Centralkommission in Berücksichtigung der ewigen Klagen wegen Überfüllung seit 1824 keine neuen Schiffer in die Gilden von Mainz und Köln eingelassen hatte, und der Andrang zu den Prüfungen⁷³ daher

in der ersten Zeit der Freigabe des Gewerbes besonders stark war.

Klagen wurden in der Folgezeit, abgesehen vom Mifs-brauch der Patente, nur über den Andrang der Nebenströmler laut. Diesen waren, bei verbürgter Gegenseitigkeit, nach Artikel 45 der Akte gleiche Rechte wie den Rheinschiffern zugesichert. Da man nun bei ihrer Annahme vielfach ziemlich unvorsichtig war, gelang es manchem un befähigten und unkundigen Mann, Ladungen in den Rheinhäfen zu erlangen, bis die Centralkommission energisch auf Abstellung dieser Mifsstände drang¹. Sie erkannte, dafs der bei der Erteilung der Rheinschifferpatente verfolgte Zweck nur unvollständig erreicht werde, wenn die aufgestellten Grundsätze nicht zugleich auf die zur Rheinschiffahrt zugelassenen Schiffer der Nebenflüsse ausgedehnt würden. Im Jahre 1855 fafste sie daher den allseitig genehmigten Beschlufs⁷⁴ 75, dafs in den Uferstaaten, denen ein oder mehrere Nebenflüsse unterstanden, die Schiffer auf denselben, welche den Rhein befahren wollten, ihre Befähigung nach Mafsgabe der vereinbarten Bestimmungen nachzuweisen hätten. In ihren Patenten sollte, sofern dieselben blofs auf den Nebenflufs lauteten, der Befähigung zur Rheinschiffahrt ausdrücklich Erwähnung geschehen. Damit hoffte man die Sicherheit der Rheinfahrten zu befördern und eine gleiche Behandlung des Schiffergewerbes in möglichstem Umfang zu erreichen. Württemberg, Kurhessen und die Freie Stadt Frankfurt nahmen die aufgestellten Grundsätze für die Patentierung der den Rhein befahrenden Neckar- und Mainschiffer an⁷⁶. Als dann auch Hessen-Darmstadt und Nassau ⁷⁷ zu deren Ausführung die entsprechenden Verordnungen erliefsen, war diese Angelegenheit gemäfs dem Wunsche der Centralkommission vollständig geregelt.

Ungleich verschiedenartiger gestaltete sich in den nächsten Jahrzehnten die mit dem Schiffahrtsbetrieb eng zusammenhängende Entwicklung des Steuermanns- und Lotsenwesens am Rheine⁷⁸. Während man es in einzelnen Uferstaaten als Pflanzschule für einen tüchtigen Schiflerstand ansah, wurde in anderen auf die genauere Regelung dieses Dienstes weniger Wert gelegt. Die Akte von 1831, welche die bestehenden Gewohnheiten nicht unnötig verletzen wollte, hatte den allerorts erlassenen Vorschriften in weitgehendstem Mafse Rechnung getragen und nur verlangt, dafs nach der seitherigen Übung die Lotsen und Steuerleute an den einzelnen Plätzen gewechselt werden sollten. Marktschiffe, Nachen unter 300

Centner Ladungsfähigkeit und dergleichen blieben von dieser Kegel ausgenommen. Die Ansetzung des Dienstes, die Regelung der Lotsengebühren war den verschiedenen Staaten vollkommen überlassen, mit der Malsgabe, dais fremden Schiffern keine anderen Bedingungen als einheimischen auferlegt werden dürften.

Die Centralkommission unterbreitete in der Überzeugung, dafs eine allgemeine Vorschrift über diesen Gegenstand nicht wohl möglich sei, den Uferregierungen einen im Jahre 1832 ausgearbeiteten Entwurf und überliefs es ihnen, auf die Bestimmungen desselben bei Abfassung der Territorialverordnungen geeignete Rücksicht zu nehmen h Am strengsten behandelte man die Angelegenheit am Mittel- und Oberrhein, wo die Beschaffenheit des von Sandwellen, von Klippen und Felsen durchzogenen Flufsbetts die Verwendung kundiger Steuerleute besonders nötig erscheinen liefs. Die von den dortigen Uferstaaten erlassenen Verfügungen stimmen im wesentlichen mit der hessischen Steuermannsordnung vom

11. Juni 1836 und deren Ergänzungen überein⁷⁹ 80 81 82 83 84.

Danach war die Zahl der Steuerleute in den Häfen zwar im allgemeinen nicht beschränkt, sollte aber, „damit das Bedürfnis der Schiffahrt nicht überschritten werde,“ nur auf Antrag der betreffenden Lokalbehörden und Handelsstände, Schiffer und Flöfser vermehrt werden (!). Wer Steuermann werden wollte, mufste seine Lehr- und Gesellenjahre überstehen und in einer Prüfung sich über seine Kenntnisse und Fähigkeiten ausweisen. Wer letztere bestand, wurde durch den Grofsh. Provinzialkommissar als „wirklicher Steuermann“ patentiert, oder erhielt, wenn seine Annahme nicht sofort zulässig erschien, ein Patent als „Steuermannskandidat,“ vermöge dessen er in die Zahl der wirklichen Steuerleute, sobald diese vermehrt werden sollte, einrückte, bis dahin zugleich aber auch befugt war, bei augenblicklichem Mangel den Dienst ausnahmsweise zu versehen. Über die Pflichten der Steuerleute bei Ankunft und Abreise der Fahrzeuge und während der Fortbewegung derselben waren genaue Vorschriften gegeben, deren Verletzung mit Geldstrafen oder Dienstenthebung⁸ geahndet ward. Im Frühjahr vor dem Wiederbeginn der Schiffahrt, wie auch unmittelbar nach jedem hohen, die Ufer übersteigenden Wasserstand waren sie gehalten,

ihre Stromstrecken zu befahren, das Flufsbett zu untersuchen und die Leinpfade zu besichtigen, damit sie entstandene Veränderungen genau kennen lernten und neu erwachsene Hindernisse den Behörden anzeigen konnten. Die Höhe der ihnen zustehenden Gebühren wurde jährlich neu geregelt.

Die Handhabung der Steuermannsordnungen gab im Laufe der Jahre zu mancherlei Klagen und Beschwerden Anlafs¹, da der Dienst und die Organisation des Steuermannswesens mit den Fortschritten und neueren Bedürfnissen der Schiffahrt nicht mehr im Einklang zu sein schienen ⁸⁵ 86. Die Bevollmächtigten der Centralkommission beschlossen demgemäfs bei ihrem Zusammensein im September 1843, die Aufmerksamkeit der Territorialbehörden auf die Verbesserungen und Abänderungen zu lenken, denen die älteren Verordnungen sowohl im allgemeinen Schiffahrtsinteresse, als auch insbesondere in Hinsicht auf die Dampfschiffahrt fähig zu sein schienen⁸⁷.

Am kühnsten ging darauf Preufsen vor, das in Anbetracht der im Laufe der Zeit bewirkten Stromverbesserungen und Beseitigung früherer Hindernisse durch Verordnung vom 24. Juni 1844⁸⁸ den Lotsenzwang ganz aufhob, dagegen den Schiffern und Flöfsern, die sich ortskundiger, geprüfter Lotsen bedienen wollten, Gelegenheit gab, solche gegen die von der Regierung festgestellten Gebühren an 24 bestimmten Stationen in Dienst zu nehmen. Die Konzession zum Gewerbebetrieb eines Lotsen wurde auch fürderhin nur auf Grund einer bestandenen Prüfung, deren Einzelheiten bereits in dem Regulativ vom 5. August 1834 über das Schiffahrtswesen festgestellt waren, erteilt. In den Niederlanden⁸⁹ beliefs man es bei der Anstellung von Lotsen und Bakenmeistern für Waal und Lek, die verpflichtet waren, durch Triebsand gebildete Untiefen aufzusuchen und mit Baken (kleinen, schwimmenden Fäfschen) zu bezeichnen, auch gegen eine festgestellte, für Dampf- und Beurtschiffe ermäfsigte Gebühr, die Holzflöfse und sonstigen Fahrzeuge zu besteigen, um den Schiffern die gefährlichen und flachen Stellen zu bezeichnen und zu verhindern, dafs sich Schiffe an solchen seichten Stellen begegneten⁹⁰. Die übrigen Uferstaaten behielten die Verpflichtung, Steuerleute anzunehmen, unverändert bei.

Die Beschwerden über die Höhe des Steuermannslohnes⁹¹

16

haben in den nächsten Jahren nicht nachgelassen. Wenn man sich über ihre allmähliche Minderung wenigstens im Principe einigen konnte, wurde über die Notwendigkeit des auf einem grofsen Teil der Flufsstrecke noch bestehenden Steuermannszwanges um so heftiger gestritten. Während man von einer Seite seine Aufhebung wünschte und es für nicht gerechtfertigt erachtete, den Beteiligten eine Sicherheitsmafsregel aufzudrängen, die in ihrem eigenen Interesse liege und die sie beobachten würden, wenn es nötig sei, war man auf der anderen Seite, gestützt ebenfalls auf Gutachten von Schiffern, Kaufleuten und praktischen Rheinschiffahrtsbeamten, entgegengesetzter Meinung und glaubte, den Zwang im Interesse des Verkehrswesens nicht entbehren zu können¹.

Da die freiheitlichere Anschauung nicht ohne weiteres durchdringen konnte, glaubten ihre Verfechter zunächst einzelne Erleichterungen erstreben zu sollen. Zuerst gelang es, die früher verpönte, jetzt von der Centralkommission befürwortete Mafsregel⁹² 93, „dafs fortan die Steuerleute, welche ein Schiff zu Berg resp. zu Thal gesteuert haben, ermächtigt seien, binnen der nächsten 24 Stunden ein anderes Schiff zu Thal oder zu Berg auf derselben Strecke zurückzusteuern,“ allerorten durchzusetzen. Ferner wurde durch Supplementarartikel XX⁹⁴ die durch Artikel 59 der Rheinschiffahrtsakte festgesetzte Ausnahme vom Lotsenzwang auf Segelschiffe jeder Ladungsfähigkeit ausgedehnt, wenn dieselben unter 600 Centner Gut mit sich führten⁹⁵. Auch einigte man sich über die Befreiung vom Zwang für alle unbeladenen Fahrzeuge, für Schiffe, die ausschliefslich solche Gegenstände geladen hatten, die sich beim Sinken des Bootes von selbst heben, und die zu Segelschiffen gehörenden Lichterfahrzeuge, welche am Hauptschiff seitwärts befestigt sind, also nicht am Schlepptau nachgeführt werden.

Schliefslich dachte man auch an eine weitgehende Minderung der Tarife für Lotsen und Steuerleute. Insbesondere wurden dieselben für Waal und Lek durch Be-schlufs des Königs der Niederlande vom 29. April 1852⁹⁶, (in

bis 294.

Vollziehung des Artikel 18 der Übereinkunft zwischen den Niederlanden und dem Zollverein vom 31. Dezember 1851) auf die Hälfte des früheren Satzes ermäfsigt, so dafs sie dorten zeitweise bedeutend geringer waren,

als auf den übrigen Die anderen Ufer-

Strecken, wo Lotsenzwang herrschtel.

Staaten verstanden sich ebenfalls nach und nach zu Reduktionen der Tarifsätze, die übrigens gleich den niederländischen Festsetzungen nur das Maximum der Löhne bestimmten. Im Wege freier Vereinbarung, namentlich bei Personendampfschiffen und anderen Fahrzeugen, die oft dieselbe Station berührten, wurden sie häufig noch weiter ermäfsigt².

Das nächste Jahrzehnt brachte wenig Veränderungen in Regelung dieser Verhältnisse. Erst nach langen Auseinandersetzungen kam seit dem 15. Februar 1866 der Steuermannszwang auf allen Strecken in Wegfall³. Vereinzelte Versuche, ihn durch einen gesetzwidrigen Druck auf die Schiffer that-sächlich fortbestehen zu lassen, hatten keinen dauernden Erfolg⁴. Von dem bezeichneten Zeitpunkte an waren auch die niederländischen Bakengebühren aufgehoben worden.

Die Sicherheit der Fahrten wurde durch die Befreiung vom Steuermannszwang, durch diese weitere Beseitigung einer schablonenmäfsig bindenden Mafsregel, im allgemeinen nicht verringert, da überall, wo es zweckmäfsig erschien, die tüchtigsten Steuerleute andauernd freiwillig verwendet wurden⁵. Die Inanspruchnahme stromkundiger Führer blieb auf einzelnen gefährlicheren Strecken des Flufsbetts völlig ungemindert, während sie auf anderen bequemeren Teilen, wo beachtenswerte Punkte leicht durch Baken bezeichnet werden konnten, allmählich zurückging.

¹    Vgl. Jahresbericht 1852 S. XI.

2    a o.

³    Vgl. Jahresbericht 1865 und 1866 S. VIII; auch Beschlufs vom 29. Januar 1866 betr. Aufhebung des Steuermanns- und Lotsenzwangs auf dem Rhein (hess. Regierungsblatt 1866 S. 54).

ebenen Gut-

⁴    Die Mainzer Handelskammer hatte sich in einem ausführlich begründeten, auf Veranlassung der Grofsh. Regierung abgeg achten vom 25. März 1862 entschieden für den Wegfall des Steuermannszwanges ausgesprochen. (Handelskammer zu Mainz S. 49.)

⁵    Vgl. Jahresbericht 1866 und 1867 S. IX; 1867 und 1868 S. VIII. Während die Zahl der rheinischen Steuerleute 1867 um 11 vermindert wurde, ist sie 1868 von 117 wieder auf 120 gestiegen, auf welcher Höhe sie sich lange Zeit hielt.

Über die Zahl der patentierten Steuerleute geben die Jahresberichte vielfache Nachweise; vgl. besonders Jahresbericht 1864 S. VIII und folgende Jahrgänge.

Zweites Kapitel.

¹

   Verträge, datiert Karlsruhe den 24. und 25. April 1826; Ausfertigungen in Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschiffahrt) M.St.A. (vgl. Beilagen 9 und 10).

²

   Die Verträge wurden von der hessischen .Regierung wesentlichen Änderungen genehmigt am 22. Juni 1826, vgl. Ak a. a. O. und Abschrift des Schreibens der Mainzer Bürgermeisterei vom 1. August 1826 an die Direktion der Dampfschiffahrt vom Rhein und Main betr. die Vereinigung der verschiedenen Gesellschaften in A. d. M. H.K. § 5836. Das badische Ministerium des Innern gab seine Genehmigung zu dem Vertragsschlufs bereits am 1. Mai 1826 (A. d. M. H.K. § 6870).

³

   Abschrift derselben in A. d. M. H.K. 5836.

⁴

   Abdruck bei Herman, Adrefsbuch 1827 S. 25, 26. Separatabdrücke der Genehmigungsurkunde wurden nebst Einladung zur General-

⁵

   Vgl. noch Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschiffahrt) M.St.A. Gr 127.

⁶

   Die einzelnen Regierungen (preufsische, niederländische, hessische französische) gaben besondere Instruktionen zur Untersuchung der Dampfschiffe, die in wesentlichen Punkten übereinstimmen. Die „Concordia“ war in Mainz am 80. April 1827 durch Baudirektor Arnold und Rheinaichkommissar With technisch geprüft worden. Nach jeder bedeutenden Winterreparatur wurden die Schiffe von neuem geprüft. Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

⁷

   Vgl. darüber die zwischen Direktor Boisserée in Köln und der hessischen Regierung geführte Korrespondenz, namentlich die Schreiben vom 17. und 26. Juni 1827 in Akten über Handel und Verkehrswesen 127g M.St.A. Dort sind auch diese ältesten Affichen fast ausnahmslos in Originalstücken erhalten. Anfangs sind sie noch wenig geschickt abgefafst; dagegen werden sie in ihren Angaben rasch ausführlicher und 1880 enthalten sie bereits genaue Angaben aller Preise etc. in drei Sprachen (deutsch, französisch, englisch).

⁸

   Die Mainzer Zeitungen jener Tage enthalten nicht nur ausführ-Anzeigen über die Dampfschiffahrten und ihre Abgangszeiten

⁹

Neue Mainzer Zeitung Nr. 806, 308, 310, 312 vom November 1827) sondern bringen auch noch in ihren Lokalnotizen Berichte über die Dampfschiffe, die die Stadt passierten. Vgl. z. B. Mainzer Zeitung Nr. 24 vom 24. Mai 1825.

¹⁰

Vgl. die betreffenden Korrespondenzen in Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschiffahrt) 127. Man bestritt der Direktion der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main überhaupt das Recht, sich für die Schiffe der rhein-preufsischen Gesellschaft wenden, die nicht ihre eigenen seien, wie sie ja überhaupt eigne noch gar nicht gehen lasse. Der Bürgermeisterei wurde darauf füglich am 23. Juli geantwortet, dafs laut Gesellschaftsvertrag die Mainzer Unternehmung an der Kölner Unternehmung stark beteiligt sei, dafs letzterer

¹¹

   Vgl. oben S. 207.

¹²

   Vgl. Gesuch vom 15. September 1827, Schreiben der Bürgermeisterei vom 18. September und Entscheid der Provinzialregierung vom 2. Oktober 1827 in Akten über Handel und Verkehrswesen (Dampfschi ff-

. fahrt) 127 M.St.A. und oben S. 138.

¹³

   Vgl. oben S. 201.

¹⁴

   Vgl. Schiffahrtsakten 1826 M.St.A. Die Mainzer Gesellschaft liefs eine Anzahl von Exemplaren ihrer Statuten an Schiffer verteilen, damit diese sich über sie unterrichten konnten. Trotzdem nahm von 20 Mainzer Schiffern, die aufgefordert wurden, nur einer wenige Aktien.

¹⁵

   In letzterem Punkte haben sie insofern Recht behalten, als die Dampfschiffahrt auf dem Rhein oberhalb Mannheims nach jahrzehntelangen Versuchen wegen der schlechten Wasserverhältnisse fast gänzlich eingestellt wurde und erst nach den bedeutenden Stromverbesserungen der jüngsten Zeit wieder mit Erfolg betrieben werden konnte.

¹⁶

   Gutachten vom 27. August 1827 a. a. O. Siehe Beilage 12. Das vom Kölner Gilderat in gleicher Angelegenheit begehrte Gutachten blieb

(Vgl. Schreiben Ockharts, des Mitglieds der provisorischen Verwaltungskommission, vom 21. April 1828 a. a. 0.)

¹⁷

   Auiserdem forderte man, freilich vergeblich, die Dampfschiffahrtsgesellschaften sollten für ihre Fahrten Beiträge zur Unterstützungskasse der Gilden zahlen. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

¹⁸

   Die Dampfboote entrichteten zur Vermeidung von Aufenthalt beispielsweise die ganzen Gebühren zu Berg von Köln bis Koblenz auf dem Erhebungsbureau zu Köln auf einmal, ohne an den Zwischenstationen zu halten.

¹⁹

Gutachten der Handelskammer vom 1. Mai 1828 a. a. 0. Siehe Beilage 13.

²⁰

a Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

²¹

Beispielsweise hat die Güterbeförderung durch das Mainz-Frankfurter Marktschiff in den ersten Jahren nach Einführung der Dampfschiffahrt zugenommen. Die Dampfschiffahrt hatte den Güterzug auf dem Rhein vermehrt, das für den Main bestimmte Boot, die „Stadt Frankfurt“ war aber für Warenladungen nicht eingerichtet, und so denn der nach Frankfurt bestimmte Zuzug dem MarktschifF zu gute, billiger als die konkurrierenden Eilwagen war. Vgl. Verhandhxngen in Rheinschiffahrtsakten 1830, bes. Schreiben der Provinzialregierung vom 5. Januar 1830.

²²

   Vgl. Beilage 13.

²³

   Särieb doch die Mainzer Handelskammer am 8. Dezember 1825 kühnlich: „Der Gedanke, die jetzt bestehende Schiffahrt durch die Dampfschiffahrt ganz verdrängen zu wollen, kann keinem vernünftigen Menschen einkommen“. Handelskammer zu Mainz S. 131.

²⁴

   Vgl. 352. Protokoll der Centralkommission vom 26. März 1825. (Steindruck im M.St.A.)

²⁵

   Vgl. die ausführliche Darlegung im 355. Protokoll vom 13./16. April 1825 (Steindruck im M.St.A.)

²⁶

   Das arrêté vom 1. März 1827 ist dem 411. Separatprotokoll der Centralkommission vom 31. März 1827 beigegeben. Abdruck desselben bei Herman, Adrefsbuch 1828 S. 41—58. Abschrift in deutscher Übersetzung in A. d. M. H.K § 4011.

²⁷

   Noch im Jahre 1830 richtet Charles Grant im brittischen Unterhause wegen der Rheinschiffahrt Anfragen an das Ministerium Robert Peels. Vgl. Oppenheim, Der freie Rhein S. 153; Klüber, Recht des deutschen Bundes § 571 Anm. d. S. 784.

²⁸

   Vgl. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 148; über die Streitschriften jener Tage, bes. Op den Hoofs „Etwas über die Rheinschiffahrt“ und die „Widerlegungen“ derselben vgl. ebenda S. 148 Anmerkung 1 und Rau, VolksAvirtschaftspolitik S. 274 Anm. 6,

²⁹

   Die Vorlage des Entwurfs erfolgte von niederländischer Seite am 19. August, von preufsischer Seite am 31. Oktober 1829; vgl. Herman, Adrefsbuch 1830 S. 140.

³⁰

   Das Protokoll über den Ratifikations-, Auswechselungs-und Hinterlegungsakt wurde dem 521. Separatprotokoll der Centralkommisson als

³¹

   Art. 18.

³²

   Art. 19.

³³

   Art. 20—35.

³⁴

* Art. 37-48.

³⁵

⁶ Art. 43.

³⁶

Art. 44.

³⁷

   Art. 89-96.

³⁸

   Vgl. art. 16 der Wiener Konvention.

³⁹

   Art. 92, 95—100.

⁴⁰

   Als erster Oberinspektor der Eheinschiffahrt wurde 1831 der preufs. Eegierungsrat von Auer gewählt. Vgl. Schirges, Der Rheinstrom S. 347.

⁴¹

   Art. 101,. 102.

⁴²

   Art. 103, 105—108.

⁴³

   Art, 104.

⁴⁴

   Art. 109.

⁴⁵

   Abdruck derselben bei Herman, Sammlung II S. 79—85; Meyer, Staatsakten S. 437—440; das Protokoll findet sich auch lithographiert im M.St.A.

⁴⁶

   Vgl. über die Supplementarartikel 1 u. ff. Martens, Nouveau recueil XII S. 734; Nouveau recueil général I S. 386; II S. 537—546; VIII S. 576-588; IX S. 172-177; XIII S. 1—9. Die Supplementarartikel I—XVII sind zusammengestellt im Jahresbericht 1844 S. 37—46. Die Artikel I—XX bei Ehenus 1859 S. 67—81. Über die Ratifikationsurkunden derselben vgl. ebenda S. 81, 82.

⁴⁷

   Z. B. .1832, 1834 ff. vgl. Jahresbericht 1835 S. 104 u. ff.

⁴⁸

   Bei Übersendung des ersten Jahresberichts an die Mainzer Bürgermeisterei wird in dem Begleitschreiben ausdrücklich betont, die Berichte seien für die Uferstaaten nicht verbindlich, und man solle dafür Sorge tragen, dafs keine Mitteilungen daraus in die öffentlichen Blätter kämen (!).

⁴⁹

   Vgl. Jahresbericht 1835 S. 105.

⁵⁰

   Die Niederlande durch Gesetz vom 9. Juli 1881,

Baden durch Verordnung vom 15. Juli 1881,

Frankreich durch Gesetz vom 21. April 1832,

Hessen durch Verordnung vom 5. Oktober 1831,

Bayern durch Reskript vom 9. März 1833,

Preufsen durch Verordnung vom 30. Juni 1834.

Vgl. Schirges, Rhein S. 342, 343 und Gesetzsammlungen der einzelnen Staaten.

⁵¹

   Die Orte der einzelnen Rheinzollgerichte sind verzeichnet im Jahresbericht 1835 S. 100 ff. Die Rheinzollgerichte erfuhren eine kleine Abänderung durch Supplementarartikel VIII, der die Befugnis der Richter nach der lokalen Seite etwas erweiterte (Rhenus 1859 S. 69). Für die hessischen Gerichte erschienen noch: Verordnung vom 18. August 1837 (Reg Bl. 1837 S. 375); Verordnung vom 6. März 1841 (Reg.Bl. 1841 S. 137) mit Strafbestimmungen ; Verordnung vom 15. März 1844 (Reg.Bl. 1844 S 149), betr. Zuständigkeit des Gerichts bei Streitigkeiten über Gebührenerhebung im Hafen von Mainz.

⁵²

   Die Jahresberichte bringen regelmäfsig statistische Notizen über die Zahl der anhängigen Fälle.

⁵³

   Besondere Abnahme erfuhren die an die Centralkommission gebrachten Berufungen, die von dieser als Appellinstanz nach besonderem Regulativ enIschieden.wurden (Abdruck desselben bei Schirges, Rheinstrom S. 343—346). Uber den Beschlufs der Centralkommission vom 2. August 1836, die Berufungen betr., vgl. Schirges a. a. O. S. 343.

⁵⁴

   Über die Mafsnahmen des Mainzer Handelsstandes, die Veränderungen, die die neue Akte in der Ordnung der Hafenangelegenheiten verursachte, vgl. A. d. M. H.K., besonders §§ 4796, 6230, 6206.

⁵⁵

   Vgl. Frankfurter Journal vom 26. Juli 1831 (M.St.B.).

⁵⁶

   W irmingh aus, Kölner Rheinschiffahrt S. 14.

⁵⁷

   Bezüglich der Schulden erliefs man in verschiedenen Zeitungen eine Bekanntmachung, dafs alle, welche an die Gilde Forderungen

⁵⁸

   Erhalten (a. a. O.) genaue Aufstellung mit Namen und Wohnort der Schilfer, Angabe der Ladefähigkeit ihres Fahrzeugs, des Datums und der Höhe der ersten Einzahlung, Datum und Höhe der Rückzahlungen etc.

⁵⁹

   Der Unterschied von 115 Mann zu 104 bei der ersten Rückzahlung ergiebt sich daher, dafs bei jener diejenigen Schiffer nicht berücksichtigt wurden, die ihre erste Einzahlung noch nicht ganz geleistet hatten, wie dies beispielsweise bei 6 Mitgliedern aus Freistett der Fall war.

⁶⁰

   Die darüber ausgestellten Quittungen und Belege sind sämtlich erhalten (M.St.A.).

⁶¹

   Die Gesamtsumme aller Rückzahlungen an die Mitglieder betrug 23 795 Frcs. 73 Cts.

⁶²

   Die Provinzialregierung hatte die Liquidation bereits am 18. März 1833 endgültig genehmigt. Vgl. a. a. O.

⁶³

Der principielle Unterschied der alten Schifferzünfte und der neuen Gilden ist in der mir vorliegenden Litteratur zur Geschichte der Rheinschiffahrt nirgends richtig erkannt und hervorgehoben.

⁶⁴

   Vgl. Jahresbericht 1835 S. 64, 65.

⁶⁵

   Vgl. Scliirges, Der Rhein, Anhang XXI zu art. 42 S. 272 ff.

⁶⁶

   Vgl- Jahresbericht 1844 S. 13.

⁶⁷

   Die näheren Details der diesbezüglichen Beschlüsse der Centralkommission finden sich abgedruckt bei Schirges, Der Rhein, S. 273 bis 276.

⁶⁸

   Vgl. für Hessen: V. über Form der Rheinschifferpatente und Verhütung von Mifsbrauch derselben vom 30. Dezember 1843 (Reg.-Bl. 1844 S. 38); V. über Einführung von Dienstbüchern für die Schiffsmannschaft auf dem Rhein vom 23. März 1847 (Beg.-Bl. 1847 S. 113).

Für Bayern: V. von der Bavr. Regierung der Pfalz vom 23. November 1843;

-    Nassau: V. von der Herzog!. Nass. Landesregierung Wiesbaden

31. November 1843;

-    Preufsen : V. von dem Minister der auswärtigen Angelegenheiten

und der Finanzen vom 18. Dezember 1845 ;

-    Franki-.: V. von dem Präfekten zu Strafsburg vom 7. April 1846.

⁶⁹

   Vgl. XIX. Supplementarartikel vom 4. Oktober 1849, Rhenus 1859 S. 80.

⁷⁰

   Vgl. Jahresbericht 1835 S. 68, 69.

⁷¹

   Ohne die angehenden Schiffsmeister und Setzschiffer zu rechnen. Vgl. jedoch oben S. 130 Anm. 3.

⁷²

   Vgl. Jahresbericht 1835 S. 70, 71. Bei den angegebenen Zahlen sind die niederländischen Schiffer nicht mitgerechnet. Zu Mainz wohnten nach der Aufstellung des Hafenkommissars Kraemer vom 11. März 1833 insgesamt 38 patentierte Schiffer. Von diesen besafsen 30 Fahrzeuge, deren Ladefähigkeit zwischen 800 und 4327 Centner schwankte. Die Marktschiffer Wilhelm Haenlein und Martin Dienst hatten jeweils sogar mehrere Schiffe zu eigen. Dagegen besafsen 8 andere überhaupt kein Schiff; zu letzteren zählten D. Rupprecht, der als Dampfschiffs-Agent aufgeführt ist (vgl. oben S. 182 Anm. 1) und Heinrich Jos. Rau, welcher bei der Dampfschiffahrt als Kapitän angestellt war. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁷³

   Die Schiffer, die den alten Gilden angehört hatten, brauchten sich zur Erlangung eines Patentes der Prüfung nicht zu unterwerfen. Vgl. Jahresbericht 1836/37 S. 29.

⁷⁴

   Vgl. z. ß. Jahresbericht 1840 S. 6, 7; 1844 S. 13.

⁷⁵

   Jahresbericht 1855 S. 9; 1856 S. XVIII.

⁷⁶

   Vgl. Jahresbericht 1858 S. VI.

⁷⁷

   Vgl. Jahresbericht 1859 S. VI.

⁷⁸

   Vgl. oben S. S. 137—140.

⁷⁹

   Vgl. Jahresbericht 1845 S. 67, 68.

⁸⁰

   Steuermannsordnung für die Grofsh. Eheinstrecke vom 11. Juni 1836 (Hess. Eegierungsblatt 1836 S. 313) in den wichtigsten Artikeln abgedruckt bei Schirges, Rheinstrom S. 300-304.

⁸¹

   Über diesbezügliche Vorkommnisse handeln die Aktenstücke

⁸²

§ 10 782 im A. d. M. H.K. Vgl. noch Nachtrag zur hessischen Steuer

⁸³

mannsordnung vom 11. August 1854 (Hess. Regierungsblatt 1854 S. 269;

⁸⁴

auch bei Schirges, Rheinstrom S. 304).

⁸⁵

   Vgl. z. B. Beschwerde Preufsens gegen die Bestimmung des art. 8 der hessischen Steuermannsordnung Ende 1836 (A. d. M. H.K.

§ 7358).

⁸⁶

   Vgl. Jahresbericht 1843 S. 6; 1844 S. 21.

⁸⁷

   Vgl. Jahresbericht 1844 S. 20.

⁸⁸

   Dieselbe ist abgedruckt bei Schirges, Kheinstrom S. 294

bis 300.

⁸⁹

   Vgl. Jahresbericht 1844 S. 21.

⁹⁰

   a a. O. S. 20.

⁹¹

   Vgl. Jahresbericht 1846 S. 9.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

⁹²

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 8, 9.

⁹³

   Vgl- Jahresbericht 1850 S. 16.

⁹⁴

   Über die vorhergehenden Verhandlungen und Beschlüsse vgl. Jahresbericht 1850 S. 16; 1851 S. 12, 13. Über den Artikel selbst vgl. Jahresbericht 1852 S. XI, Schirges, ßheinstrom S. 292 (dort ist irrtümlich Supplementarartikel XIX statt XX genannt); Ehenus 1859 Seite 81.

⁹⁵

   Die für den Main bestimmten Fahrzeuge mufsten ebenfalls, sobald sie 600 Centner geladen hatten, in Mainz einen Steuermann an Bord nehmen. Vgl. hessisches Regulativ das Steuermannswesen auf dem Main betreffend vom 23. September 1848. (Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.)

⁹⁶

   Der Beschlufs ist abgedruckt bei Schirges, Eheinstrom S. 292

Weiterentwicklung der Transportmittel für Güterladungen. Beurten und Dampfschlepper.

§ 16.

Mit der Akte von 1831 hängt eine merkwürdige Erscheinung im Rheinverkehr zusammen, für die sie nicht Ursache, sondern nur Veranlassung gewesen, die im Gütertransport vor Austrag des Kampfes zwischen Wind- und Dampfmotoren eine bedeutsame Rolle spielte: die Einrichtung der Rangfahrten auf Mittel- und Oberrhein nach holländischem Vorbilde.

Man war bei Beratung der. Rheinschiffahrtsordnung wohl einstimmig der Ansicht gewesen, dafs mit dem Wegfall der alten Bannrechte und Monopolien von Plätzen wie Korporationen auch die überall eingeführten Reihefahrten für Güterbeförderung unmöglich in der seitherigen Weise fortbestehen könnten, glaubte aber vielerseits doch zur Sicherheit und Stetigkeit der Transporte dasjenige beibehalten zu müssen, was sich an diesen Veranstaltungen Nützliches fand. Zu diesem Zwecke brauchte man nicht lange nach einem Vorbild auszuschauen, sondern durfte einfach die holländischen Beurtfahrten zum Muster nehmen, die alle Vorzüge einer regelmäfsigen Transportverbindung ohne die Nachteile, welche Ausschliefsungsrecht und Zwang zur Benutzung mit sich brachten, in sich vereinten. Dorten zeigte sich das schwere Problem, Avie neben der gröfstmöglichen Freiheit der Schifffahrt überhaupt, doch auch die genaueste Regelmäfsigkeit der Güterbeförderung bestehen möchte, auf das glücklichste gelöst.

Der Gewerbebetrieb der Beurtleute¹, die sich aus wohl-

Zu Anfang des 19. Jahrhunderts waren solche Beurten oder Beurtfahrten nicht nur zwischen den holländischen Häfen, sondern auch zwischen diesen und den Plätzen des Unterrheins¹, als Düsseldorf, Duisburg, Wesel und Emmerich, eingerichtet, die sich andauernder Beliebtheit erfreuten. Man hatte daher vorgeschlagen ² 3 4, diese Fahrten in gleicher Weise für den Mittel- und Oberrhein einzurichten, konnte aber damit nicht durchdringen, solange dorten die alten Zwangsrechte in Kraft blieben. Erst die Rheinschiffahrtsakte sollte für sie das Feld öffnen, indem sie in ersichtlicher Nachbildung der holländischen Einrichtungen Rangfahrten gestattete, die gleich jenen nach jeder Richtung freier Vereinbarung durch die Teilnehmer unterlagen⁴. Die Verträge über diese Fahrten, die stets den Charakter einer zwischen Privatpersonen eingegangenen Verbindlichkeit tragen, konnten von den Interessenten selbst, oder für diese durch Lokalbehörden geschlossen werden und waren für die einzelnen Mitglieder der Gesellschaften jährlich kündbar.

erfahrenen, vermögenden Schilfern rekrutierten, glich in vieler Beziehung vollständig dem der alten mittel- oder oberrheinischen Rangfahrer. Auch sie richteten sich bei Übernahme von Touren nach einer strengen Ordnung, hielten sorgsam auf Einhaltung der Lade- und Abfahrtszeiten und suchten die Reiseziele zeitig und ohne Aufenthalt zu erreichen, um von dort nach eingeholter Rückfracht in die Ausgangshäfen heimzukehren. Ein wesentlicher Unterschied bestand nur darin, dafs die Beurtleute kein Monopol der Güterbeförderung be-safsen, dafs es jedem Schiffer freistand, unabhängig zu bleiben und aufserhalb der Beurtordnung zu fahren, anderseits jedem Kaufmann ein Schiff für sich allein zu nehmen und einen beliebigen Fahrtenkundigen mit seiner Ladung zu betrauen. Nichtsdestoweniger wurden doch die meisten Waren den all-geschätzten und gut beleumundeten Beurtleuten übergeben, da durch sie all das erfüllt wurde, was die Sicherheit und Geschwindigkeit der Handelstransporte nur irgend erheischen konnte.

Die grofsen rheinischen Handelshäuser, die von jeher der Rangschiffahrt feindlich gegenübergestanden hatten, versprachen sich auch von den geplanten Neuerungen wenig Nutzen⁵. Sie brauchten dieselben nicht, denn sie konnten bei der Gröfse ihres Umsatzes bequem für jede Reise eine- volle

Andere¹, und zwar die Mehrzahl, behaupteten im Gegenteil, dafs das System der geregelten Rangfahrten allein dem allgemeinen Interesse entspreche, weil es alle Handelsleute rücksichtlich der Transportmittel auf gleiche Linie stelle und verhindere, dafs die grofsen Häuser die kleineren niederdrückten; so diene es zum Schutze „der eigentlichen und wahren Schiffsfreiheit“ des Kaufmanns- und Schifferstandes. In der praktischen Anwendung behielt nach 1831 die letztgenannte Ansicht entschieden die Oberhand.

Ladung geben und dabei noch von dem Schiffer, dessen Fahrzeug sie in Anspruch nahmen, einen beträchtlichen Fracht-nachlafs erlangen. Sie wiesen auf das Beispiel der Seeplätze hin, wo für jeden Transport die Fracht zwischen dem Verlader und dem Schiffskapitän vereinbart wurde, und meinten, mit diesem System könne man auch auf dem Rheine aus-kommen.

Schon vor Durchführung der Rheinschiffahrtsakte hatten sich Vertreter der wichtigsten Handelsplätze um das Zustandekommen von Beurtverträgen für die verschiedenen Linien bemüht. Am rührigsten mufsten sich die beiden Stationsstädte zeigen, wenn sie den verlorenen rechtlichen Stapel in einen natürlichen verwandeln und damit den drohenden Verlusten begegnen wollten. Mit ganz erstaunlicher Energie wurde die neue Aufgabe von der Kölner Handelskammer in Angriff genommen ⁶ 7. In der Besorgnis, es möchte das weiter vorgeschobene Mainz der Hauptumschlagsplatz zwischen Main, Oberrhein und Holland werden, traf Köln die weitgehendsten Vorkehrungen, um sich zur Centrale des ganzen Verkehrs zu machen. Es veranlafste die Hauptinteressenten, in einer Schifffahrtsvereinskommission zusammenzutreten, um in dieser einen Mittelpunkt für alle Bewegungen zu haben. Dem zielbewufsten Handeln seiner Bürger gelang es in der That, nicht nur durch Verträge mit der Amsterdamer und Rotterdamer Handelskammer geregelte Verbindungen nach dem Niederrhein zu sichern, sondern auch den Verkehr mit Mainz aufrecht zu erhalten⁸ und vor allem Beurtfahrten mit Frankfurt und Mannheim neu einzurichten.

Die Mainzer Handelskammer blieb ebenfalls nicht un-thätig⁹. Durch Entsendung von Delegierten nach allen in

Betracht kommenden Häfen des Rheins, Mains und Neckars gelang es ihr, mit den dortigen Handelsvorständen und einer genügenden Zahl von Schiffern angemessene Beurtverträge ab-zuschliefsen. Allerdings wurde sie in einem gewissen Sinne bald von Mannheim überflügelt, das durch noch günstigere Pakte unter Umgehung von Mainz einen direkten Verkehr zwischen Plätzen des Ober- und Niederrheins anzubahnen verstand. Seine Bestrebungen gingen dabei zunächst mit denen Kölns Hand in Hand, da es nicht die unmittelbare Verbindung mit Holland, sondern nur den Anschlufs an die niederrheinischen Beurtfahrten erstrebte, der auch thatsächlich am Tage der Einführung der Akte verwirklicht ward¹. In den folgenden Jahren wurden dann freilich auch Verträge mit den niederländischen Schiffern wegen direkter Fahrten geschlossen².

Die Einrichtung derartiger freiwilliger Reihefahrten nahm nach 1831 einen bedeutenden Aufschwung. Bereits 1835 bestanden¹⁰, abgesehen von weniger wichtigen Linien, Rangfahrten zwischen Basel und Mainz, Schröck und Mainz, zwischen Mannheim und Köln, Amsterdam, Rotterdam, zwischen Mainz und Köln, Amsterdam, Rotterdam, Main, Neckar. Köln blieb der Knotenpunkt der Fahrten nach Mainz, Frankfurt, Mannheim einerseits, und Rotterdam, Amsterdam, Dordrecht, Antwerpen anderseits. Die Verbindung nach Rotterdam wurde sogar in doppelter Weise gepflegt, indem man neben der alten Beurt- eine neue Vereinsfahrt schuf, die erst 1838 mit dem älteren Institute vereinigt wurde¹¹. Insgesamt fuhren 1835 von Köln nach dem holländischen Niederrhein im Rang 25 Schiffe mit 3120 Last Ladefähigkeit, während weitere 22 Schiffe mit 2710 Last Ladefähigkeit aufser der Reihe regelmäfsig zu festen Preisen zu haben waren.

und dessen Rückwirkung auf den Handel demnächst erheischen dürfte“, sowie dafs die Kammer mit anderen Plätzen wegen Errichtung von Beurtfahrten in Verbindung treten solle. Vgl. Schreiben vom 30. Okt. 1830 und 8. April 1831 (A. d. M. H.K. §§ 46ö9, 4745).

¹    Vgl. den gedruckten Aufruf des Handels Vorstandes von Mannheim vom 20. Juli 1831 in A. d. M. H.K.

²    Vgl. Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels

Seite 106.

Die geschlossenen Verträge hielten sich alle an die von der Rheinschiffahrtsakte aufgestellten Normen. Änderungen derselben, wie sie Art. 50 der Konvention im möglichen Interesse des Handels erlaubt hatte, wurden nirgends beansprucht k Die Einwirkung der frei kündbaren Rangfahrten auf die einzelnen Schiffer wird als eine durchaus günstige gepriesen. Nicht nur dafs die Möglichkeit des Ausschlusses zu energischer Arbeit spornte, auch die allgemeinen Lebensgewohnheiten sollen sich gebessert haben. Mit dem holländischen Vertrage hielt, wenn man überkommenen Nachrichten trauen darf, auch holländische Reinlichkeit und Ordnung in deutschen Schiffen ihren Einzug. Auf den grofsen niederländischen Fahrzeugen wohnten in einer freundlichen, mit dem hohen Verdeck gleichlaufenden Stube die Schiffer mit ihrer Familie. Die weifsen Vorhänge an den Fenstern, die hübschen Möbel und das nette Innere der Wohnräume zeugten von Wohlstand und Behaglichkeit¹². Jetzt fand man auch auf dem Mittelrhein Familien, deren Glieder jahraus, jahrein die schwimmende Häuslichkeit nicht verliefsen. „Ein Wesen kam den Bootsführern zu Hilfe, dessen in keinem zollamtlichen Register, in keiner Schiffsliste gedacht wird: das Weib begann als neuer genius nautarum eine Rolle zu spielen¹³.“

Mit der Frau des Herrn kehrte an

Bord ein besserer Geist der Ordnung und Sparsamkeit in dem fahrenden Haushalt ein, der nun den Händen von Schiffsjungen und Knechten entzogen werden konnte. Die alten Rohheiten, die leichtsinnige Behandlung von Geld und Gut auf rauschender Fahrt machten einem anständigeren Ton, einer sorgfältigeren, gewissenhafteren Wirtschaft Platz, die auch den anvertrauten Waren zu gute kam. Es war diese Wandlung einer der Vorteile, die die Schaffung der freien Konkurrenz und ungehinderten Auswahl mit sich brachte¹⁴.

Freilich schien eine gewisse Sparsamkeit auf den Fahrten um so mehr geboten, da nach Durchführung der Gewerbefreiheit infolge des stärkeren Angebots sofort die Einnahmen

¹ Vgl. Jahresbericht 1835 S. 76. Über einzelne Vertragsbestimmungen vgl. Hügel, Manual für den Handels- und Schifferstand S. 49 ff.

Die Verminderung belief sich also für die Thalfahrt auf 37 cts., für die Bergfahrt auf 64b₂ cts. innerhalb weniger Jahre. Noch merkwürdiger sind andere Vergleiche. Vor 1831 waren für die Beförderung von 50 Kilo Kaffee von Amsterdam nach Mannheim, bei zweimaligem Umladen in Köln und Mainz, einschliefslich des Octroi 4 Gulden 58¹/2 Kreuzer zu zahlen. Nach der Konvention kostete die direkte Ver

schiffung derselben Ware nur noch 3 Gulden 21V₂ Kreuzer. Demgemäfs waren die Gesamtunkosten fast auf ¹⁵ 16 ls, die Fracht allein, ausschliefslich des wenig geminderten Octroi, fast auf die Hälfte des bisherigen Betrags gesunken¹⁶.

Insgesamt wurde die durchschnittliche Herabsetzung der Transportkosten seit Neuregelung der Schiffahrtsverhältnisse auf 33 °/o für die Thal- und 28 °/o für die Bergfahrt geschätzt, so dafs bei der Menge der damals auf dem Rhein von und nach den Niederlanden versendeten Waren der Handel wie die Konsumenten seit jener Epoche ungefähr 3 Millionen Franken jährlich an Frachtpreisen ersparten¹⁷.

nung

setzen⁻, fast noch mehr wurde er durch die Konkurrenz der

sanken. Die Frachtpreise wurden 1831 auf allen Strecken bedeutend herabgesetzt, was natürlich in erster Linie den Handelsleuten und nur indirekt, wenn bei Verbilligung der Unkosten sich der Warenzug auf dem Rheine mehrte, wieder den Schiffern Vorteil brachte. An Hand der Jahresberichte der Centralkommission¹ läfst sich der ganz auffällige Preissturz nach der Konvention im einzelnen verfolgen. Für die Strecke zwischen Strafsburg und Mainz betrug die Fracht pro Centner

zu Thal

vor der Konvention von

1881    1 frcs. 53 cts.

nach der Konvention von

1831    1    frcs.

fH rH

CO CO CO CO CO

cts.

zu Berg

2 frcs. 08 cts.

2 frcs. 08

75V₂

60

43¹/2

43¹/a

cts.

Diese Erscheinung ist allerdings nur zum Teil auf Rech-des Wettbewerbs der freien Schiffer untereinander zu

Eine lebhafte Bewegung war seit 1831 in den rheinischen Städten entstanden, die nicht sowohl darauf zielte, die neu-geschaffene Freiheit durch Vereinbarungen wieder zu beschränken und den Schiffern ihre bisherige Domäne zu sichern, als mit Hilfe von Verträgen, vermittelst Ermäfsigung der verschiedenen Gebühren, den Warenzug an die heimischen Häfen zu fesseln. Es war ein erbitterter Kampf, den vor allem Köln, Mainz und Mannheim um die Handelsherrschaft am Rhein führten. Dafs Mainz in demselben mehr und mehr unterlag³, dafs es aus seiner hervorragenden Stellung verdrängt ward, ist nicht durch Thatlosigkeit seiner Bürger verschuldet. Die beiden anderen Städte hatten den Sieg neben der günstigen geographischen Lage, die sie zu natürlichen Stapelplätzen machte, in hohem Mafse der warmen Förderung durch die preufsische und badische Regierung zu danken, die in den nächsten Jahren alles daran setzten, um die Entwicklung

einzelnen Rangfahrten und Linien der verschiedenen Plätze verursacht, die durch Billigkeit die Versender an sich zu locken suchten. Die Handelsvorstände drangen allerorts immer wieder auf Revision der vereinbarten Tarife, um ihren benachbarten Rivalen dadurch einen Vorsprung abzugewinnen, so dafs während längerer Zeit geradezu ein Wettlauf in Verbilligung der Frachten entstand¹, dem die Mainzer Kammer schliefslich dadurch die Spitze bot, dafs sie für 1834 und die folgenden Jahre Verträge mit der Klausel abschlofs, es solle künftig jede Änderung der Tarife im direkten Verkehr zwischen ober- und niederrheinischen Häfen ohne weiteres eine entsprechende Ermäfsigung der Frachten für Mainz nach sich ziehen ¹⁸ 19 20.

ihrer grofsen Hafenplätze zu Mittelpunkten des rheinischen Verkehrslebens zu erleichtern.

Trotz der ermäfsigten Frachtpreise werden Klagen der für die neuen Rangordnungen gewonnenen Schiffer lang nicht so oft laut, wie dies bei den Teilnehmern der alten Reihefahrten der Fall war. Die zunehmende Häufigkeit und Stetigkeit der Touren scheint den Ausfall der einzelnen Reisen beglichen zu haben. Bei allen Interessenten erfreuten sich die Beurten steigender Beliebtheit, so dafs man sie dem Bedürfnis des Handels entsprechend noch zu vermehren trachtete und neue Linien, z. B. zwischen Strafsburg und Köln, einzurichten suchte¹. Ja man fafste sogar den kühnen Plan, regelmäfsige Fahrten zwischen Köln und überseeischen Häfen durchzuführen. Es bildete sich zu dem Zweck in Köln eine Gesellschaft zur Beschaffung von vier, zur Flufs- und Seeschiffahrt geeigneten Fahrzeugen, welche bei einer Tragfähigkeit von etwa 100 Lasten (4000 Centnern) nur zwischen sechs und sieben Fufs tief gehen sollten. Das erste zu Duisburg erbaute, am 29. Juli 1837 vom Stapel gelassene Schiff dieser Art, eine bekupferte Schonerbrigg, der „Rhein“ genannt, trat im August 1837 zu Köln in Ladung und ging von dort nach London weiter²¹ 22. Das Unternehmen hatte aber nicht den gewünschten Fortgang. Zwischen den Veranstaltern und den Darleihern des Geldes zum Bau der Schiffe brachen Streitigkeiten aus, welche die Beschlagnahme des „Rhein“ herbeiführten und weiteren Versuchen entgegenwirkten. Ein anderes Schiff, der „Verein“, wurde dann nach New-York abgefertigt²³. Auch die folgenden Jahre brachten nicht den gehofften Erfolg. 1839 war der Wasserstand gröfstenteils so ungünstig, dafs der „Verein“ nicht einmal unbeladen hätte fahren können²⁴. Bei diesen Mifsgeschicken und dem Mangel genügender Unterstützung von Interessenten blieb nichts anderes übrig, als die projektierte Segelschiffahrt von Köln nach überseeischen Häfen vorerst wieder einzustellen²⁵. Neue Versuche zur Einführung der Rheinseeschiffahrt durch die kölnische Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft, welche die preufsische Regierung durch Ausrüstungsprämien unterstützte, hatten zunächst einen gewissen Erfolg. Seit 1845 fuhr die „Hoffnung“, der sich später noch der „Fortschritt“ zugesellte, von Köln nach den Hafenplätzen Englands, der Nord- und Ostsee, ja sogar nach den Stationen

Nordamerikas h Aber nach wenigen Jahren warf dieser Betrieb wie der frühere nennenswerte Einnahmen nicht mehr ab. Die beiden Rheinseeschiffe nahmen bald keine „Rheinladungen“ mehr auf²⁶. Im Jahre 1854 wird der „Fortschritt“ nach England verkauft und auch über Flufsreisen der „Hoffnung“ wird nichts mehr berichtet²⁷. Dem Gedanken der Rheinseeschiffahrt ist man seitdem erst wieder in der zweiten Hälfte der 70er Jahre nähergetreten²⁸.

Die Segelrangfahrten wären zweifelsohne auf dem eigentlichen Rheinstrom noch lange mit Nutzen fortgeführt worden, wenn ihnen nicht technische Neuerungen den Vorrang abgelaufen hätten.

Die Beurten boten an Schnelligkeit alles, was man mit den damaligen Mitteln erreichen konnte. Aber ihr Fortgang litt unter demselben Mifsstand, der aller Segelschiffahrt auf Flüssen Schwierigkeit bereitet; sie waren bei der starken Strömung und dem oft wechselnden, schwachen Wind für die Bergfahrten fast ausschliefslich auf den Leinzug angewiesen, der jeder weitgehenden Beschleunigung eine natürliche Grenze setzte. Es wurde daher als bedeutsame Verbesserung begrüfst, dafs man unter Konkurrenz der Dampfschiffahrt die Einrichtung traf, streckenweise Relais aufzustellen, an denen stets frische Pferde für die Weiterreise zur Verfügung standen²⁹. Damit wurde man des Übelstandes enthoben, die Zugtiere für weite Entfernungen mieten und sich dann an gewissen Stationen neue Pferde beschaffen zu müssen, was nicht nur Zeitverlust durch häufiges Einkehren und Ausruhen der Pferde mit ihren Treibern während der Fahrt, sondern auch langen Aufenthalt an den Wechselpunkten des Vorspanns verursachte, da es dorten öfters an Ersatzkräften mangelte, oder zu hohe Preise für solche gefordert wurden³⁰. Mufsten doch vielfach, nach langer Stockung der Bergreisen, Schiffer, die von Holland nach den oberrheinischen Häfen wollten, 8—10 Tage aus Mangel an Pferden zu Köln liegen bleiben, andere den Lohn um mehr als die Hälfte erhöhen, ja es wurde mitunter für vorteilhaft erachtet, Schiffspferde mit den Dampfschiffen zurückkehren zu lassen.

Um diesen Übelständen abzuhelfen, griff die Verwaltung der Kölner Rangfahrten 1836 die in den zwanziger Jahren am

S. 64, 65,

¹ Ygl. Jahresbericht 1845 S. 9; 1846 S. 6, 7; 1847 S. 7; 1848 S. 5; 1849 S. 5; 1850 S. 11; 1851 S. 8; 1852 S. VII; Meidinger, Der Rhein,

Niederrhein gemachten Versuche mit Anlegung von Relais wieder auf und setzte den Preis derselben für das ganze Jahr in billiger Weise fest. Auf dem Mittelrhein zwischen Köln und. Mainz wurde dadurch die Fahrzeit bedeutend verkürzt, da es den Beurten auf diese Weise nie, wie allen andern Schiffen, an Pferden mangelte¹. Weniger Erfolg hatten die neuen Veranstaltungen am Niederrhein, wo Umstände halber, z. B. wegen geringerer Zahl der in Betracht kommenden Schiffe, nicht so häufige Umspannungen angelegt werden konnten. In Holland gar durfte man nur auf den wenigsten Strecken an ihre Einführung denken, da es dort namentlich längs der Waal durchaus an brauchbaren Leinpfaden mangelte und daher die Schiffe ganz auf die Verwendung ihrer Takelage angewiesen blieben. Man mufste deshalb auf ein anderes Aushilfsmittel sinnen, wenn man den Fortgang der Schiffe beschleunigen wollte, und es wurde in der That früh gefunden.

Die Dampfschiffahrt hatte sich auf dem Rheine seit 1827 mehr und mehr für den Personen- und Nachrichtenverkehr, sowie für die Beförderung eilender Waren bewährt und eingebürgert. Es war in der ersten Zeit niemandem eingefallen, sie für den Transport des ganzen Güterzugs ausnützen zu wollen. Dies konnte auch, solange das Maschinenschiff selbst Transportträger war, nicht recht lohnend erscheinen. Allein schon 1829 tauchte die Idee auf, Lastkähne statt durch die Leinpferde vermittelst der Dampfschiffe bergauf schleppen zu lassen. Die niederländische Dampfschiffahrtsgesellschaft liefs das bis dahin gewaltigste Schiff, den „Herkules“ bauen, der sich im Sommer 1829 zum ersten Male in Bewegung setzte und bestimmt war, ein anderes Boot ohne Maschine, die „Agrippina“, welche Reisende und Waren laden sollte, anzuhängen². Da die Versuche, die „Agrippina“ im Schlepptau zu führen, bei der Gröfse beider Fahrzeuge nicht recht gelingen wollten, wurden am „Herkules“ einige Veränderungen vorgenommen, damit er selbst etwa 2000 Centner Waren laden und dabei noch 4—6 der gewöhnlichen Segelschiffe anhängen konnte, die er bis Emmerich oder selbst bis Düsseldorf rhein-aufwärts führte. Als der Dienst sich hinsichtlich der Beschleunigung der Transporte vorzüglich bewährte, aber für die Gesellschaft keinen Gewinn abwarf, entschlofs sich die niederländische Regierung, ihn durch Zuschüsse zu unterstützen³, worauf die Unternehmer an Vermehrung ihrer Schleppdampfer denken konnten.

In den nächsten Jahren wurden von Holland aus die

Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S. 36, 37; 1838 S. 16; 1839

S. 23.

²    Vgl. Herman, Adrefsbuch 1830 S. 93.

³    Vgl. Jahresbericht 1840 S. 7.

Rangschiffe meist durch Dampfboote bis Lobith geschleppt¹. Dies System bürgerte sich bald vollkommen ein, so dafs die neuen ßeurtverträge zwischen den niederländischen und rheinischen Städten in Rücksicht darauf eine besondere Klausel aufnahmen, die verlangte, dafs die Schiffer, wenn niedriger Wasserstand auf dem Lek sie nötige, die Waal zu befahren, sich der Dampfschleppschiffe zu bedienen hätten und dafür eine Vergütung von etwa 15 Centimen pro Centner ansprechen dürften, solange der Schlepplohn von der holländischen Regierung nicht ermäfsigt werde³¹ 32.

Die niederländische Dampfschiffahrtsgesellschaft³³ hatte bis Ende 1837 schon zwei grofse Schleppschiffe, den bereits genannten „Herkules“ mit 200 Pferdekräften und den „Simson“ mit 100 Pferdekräften in Dienst, und vermochte aufserdem noch ein Reserveschiff von 60 Pferdekräften, die „Stadt Arnheim“, mit Schleppen von Fahrzeugen zu beschäftigen. Es war klar, dafs sie nach diesen günstigen Resultaten versuchen wollte, die Schleppreisen nunmehr auch weiter rheinaufwärts auszudehnen. Zunächst wurde der „Herkules“, so oft der Wasserstand es erlaubte, zum Schleppen der Segelschiffe bis Köln benutzt. Weitere Versuche zum Schleppen auf der Strecke zwischen Köln und Mainz hatten zwar nicht den erwarteten Erfolg, schienen aber doch die Ausführbarkeit bei stärkerer Maschinenkraft und günstigeren Wasserverhältnissen zu prophezeien³⁴.

Für 1838 wurde dann statt des seither benützten Reserveschiffs das bedeutend stärkere Schleppschiff der „Rhein“ eingestellt. Trotzdem blieb die Thätigkeit der Gesellschaft noch immer hauptsächlich auf die niederländische Stromstrecke bis Lobith oder Emmerich beschränkt, wo in diesem Jahre insgesamt 55 Segelschiffe gegen 33 anno 1837 zu Berg geführt wurden. Eine erneute Fahrt bis Köln vermochte das allgemeine

Mifstrauen nicht völlig zubeseitigen¹. Den Interessenten erschien der Schlepplohn sehr hoch, während die Unternehmer unter den beträchtlichen Unkosten durch grofsen Kohlenverbrauch etc. litten und Zuschüsse zum Betriebe benötigten, die ihnen in der That auch durch die niederländische Regierung andauernd gewährt wurden³⁵ 36.

Auch die Versuche, die man 1839 zur Einführung des Schleppdienstes weiter rheinaufwärts machte, blieben unbefriedigend, da die Segelschiffer nach wie vor die Beförderung durch Leinpferde „als Regel“ vorzogen³⁷. Gerade in dieser letztgenannten Erscheinung lag aber das Haupthindernis, das sich einer schnellen Einführung der Neuerung entgegenstellte. Solange man auf das Schleppen durch Dampfkraft nur Anspruch machte, wenn ungünstige Witterungs- oder Leinzugsverhältnisse³⁸ die höheren Kosten desselben relativ gewinnbringend erscheinen liefsen, solange also die Dampfschlepperei des öfteren aussetzen mufste, konnte sie ihren Unternehmern unmöglich Nutzen bringen. Allein, nachdem die Idee sich erst einmal Bahn gebrochen hatte, führte der Wunsch, die neuentdeckte Fähigkeit der Dampfboote zinstragend zu verwerten, in Gemeinschaft mit dem Drängen der Schiffsbautechnik und der kommerziellen Entwicklung zu einer weiteren Ausgestaltung dieses Transportzweiges seitens der Dampfschiffahrtsgesellschaften : zum Bau von eigens nur für Schleppfahrten verwendbaren, grofsen Güterschiffen aus Eisenblech. Damit brachte man einmal das in Dampfschiffen veranlagte Kapital, das nach Arbeit verlangte, zu einer regelrechten, unausgesetzten Verwendung im Schleppdienst und hatte aufserdem den Vorteil, dafs infolge der verminderten Last des Schiffsmaterials, des geringeren Widerstands des Wassers etc. ein Dampfer mit Leichtigkeit zwei Lastkähne zu je 10000 Centner schleppen konnte, der niemals acht Segelschiffe à 2500 Centner bergaufwärts gebracht hätte ; endlich sparte man dabei sechs Steuermänner und eine Anzahl Matrosen, was einen indirekten Gewinn von etwa 2000 Thalern jährlich ausmachte¹. Dafs die eisernen Kolosse den schärfsten Konkurrenzkampf mit der Segelschifffahrt ausfechten würden, konnte die Gesellschaften, die fast ausschliefslich aus Kaufleuten bestanden, bei denen somit die Interessen als Aktionäre und Grofshändler in gleicher Richtung wirkten, von der Verwirklichung dieser Gedanken nicht ab-schrecken. Ja ein vollständiges Verdrängen der Segler konnte diesen Reedereien nur nutzbringend erscheinen.

Wieder war es die niederländische Dampfschiffahrtsgesellschaft, die bahnbrechend vorging und zuerst im Jahre 1841 einen „eisernen Lichterkahn“ auf den Strom brachte³⁹ 40, der mit einer Länge von 180, einer Breite von 24 und einer Höhe von 11 engl. Fufs mit 4880 Centner beladen 3⁴¹T Fufs tief ging. In Zeit von 38 Stunden wurde er durch einen Remorqueur am 27. Dezember 1841⁴¹ von Rotterdam nach Köln geschleppt. Im selben Jahre hatte sich in Köln unterm 6. Mai⁴² eine „Schlepp-Dampfschiffahrts-Aktiengesellschaft“ gebildet, die sich aus der bereits bestehenden „Preufsischen Rheindampfschifffahrtsgesellschaft“ losschälte. Auch in Mainz wurden Vorbereitungen zur Errichtung eines ähnlichen Unternehmens getroffen⁴³. das mit dem 1. Januar 1842 ins Leben treten sollte⁴⁴. Während die Kölner den Dienst für den Unterrhein übernehmen wollten, verfolgte die Mainzer Gesellschaft, für die ein Aktienkapital von 200000 Gulden im 24 Guldenfufs vorgesehen war, den ausgesprochenen Zweck, den Transport von Gütern besonders auf dem Oberrhein mittelst Schleppdampfschiffen besser zu organisieren und zu befördern, entweder durch zweckmäfsige Übereinkunft mit den den Rhein befahrenden Schiffern oder durch Anschaffung eigener Güterschiffe⁴⁵.

Innerhalb der nächsten Jahre entwickelte sich die mit Energie angebahnte Dampfschleppschiffahrt auf das glück-

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lichste¹. Die Rotterdamer (niederländische) Aktiengesellschaft setzte mit den eisernen Lastkähnen ihre Fahrten bis Mannheim fort und brachte auf diese Weise 160154 Centner Waren aus Holland. Seit dem 26. Juli 1842 trat dazu noch die Kölner Dampfschleppgesellschaft mit ihren Fahrten nach Rotterdam, Amsterdam und zurück in Thätigkeit und konnte bis zum Schlufs des Jahres insgesamt 141000 Centner nach Köln verbringen. Auch waren die Vorbereitungen der Mainzer Gesellschaft so weit gediehen, dafs diese gegen Ende 1842 mittelst eines in England gebauten Schiffes, dessen Maschine aber durch eine Niederbronner Fabrik geliefert war , den geplanten Schleppdienst nach Strafsburg beginnen konnte⁴⁶ 47.

In dieser Einführung der Dampfschlepper mit angehängten eisernen Kähnen, die regelmäfsig den ganzen Rheinstrom von den holländischen Häfen bis nach Strafsburg besuchten, war den alten Rangfahrern ein gefährlicher Rivale erwachsen. Hatten sie die Dampfschiffe als Helfer und Förderer verschmäht, sie nur in äufsersten Notfällen in Anspruch genommen, so sollten sie dieselben nun in ihrer eigensten Domäne, dem Warentransport, als Gegner kennen lernen. Eine merkliche Minderung der Frachtpi’eise war die nächste Folge der neuen Konkurrenz⁴⁸. Das anfängliche Gefühl der Überlegenheit, welches die Beurtleute gezeigt hatten, wandelte sich schnell in eine Mischung von Angst und Hafs, die sich durch Feindseligkeiten in Wort und Schrift Luft machte. Wie die Beförderung durch Dampfkraft bereits früher den Personen- und Stückgutverkehr mehr und mehr an sich gerissen hatte, so, fürchtete man, werde sie nunmehr auch im Kampf um die Sammelladungen die Oberhand gewinnen. Wenn auch die meisten Beurtfahrten zunächst noch bestehen konnten, so wurde doch bereits 1848⁴⁹ beispielsweise der Mainz-Ludwigshafener Rangfahrtsvertrag dahin abgeändert, dafs gleichwie durch die Dampfboote zur Beförderung von Personen und Sachen, auch durch die Schleppdampfboote Güterverladungen geschehen dürften. Die Rangfahrt zwischen Mainz und Leopoldshafen mit Segelschiffen ging sogar völlig ein, da die Schiffahrtskommission zu Knielingen mit dem Mainzer Schleppdampfschiffahrtsverein einen Kontrakt abgeschlossen hatte, ge-mäfs welchem alle dahin bestimmten oder von dort kommenden Waren von der genannten Gesellschaft verführt wurden.

Schon im folgenden Jahre ward es sehr zweifelhaft, ob überhaupt die Segelrangfahrten bei der Ausdehnung der

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Dampfschleppfahrten *, die z. B. die Kölner Gesellschaft mit 3 Schleppschiffen und 20 eisernen Lastkähnen betrieb, während für den Oberrhein zu der Mainzer Gesellschaft mit 2 Dampfschiffen (Rhenus I und II) noch die bayrische Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft mit 1 Dampfer und 6 Eisenkähnen getreten war, sich in Zukunft halten könnten. Nur an den wenigsten Plätzen, wie in Mannheim, waren die Beurtleute so vernünftig, sich den neuen Verhältnissen anzupassen und die Dampfkraft den eigenen Zwecken nutzbar zu machen. Dort traf man, im Wunsche, der niederländischen Gesellschaft und Ludwigshafen, der auf blühenden Konkurrenzstadt⁵⁰ 51, die Spitze zu bieten, den trefflichen Ausweg, die bestehende Rangschiffahrtsgenossenschaft durch Erbauung eines Schleppdampfers im Februar 1843 in eine „Mannheimer Dampfschleppschifffahrtsgesellschaft“ umzuwandeln⁵², der Kaufleute und gewählte Beurt-schiffer in gleicher Weise und im gemeinsamen Interesse angehörten. Diese neugegründete Vereinigung, die eine rege Thätigkeit entfaltete und bereits 1844 mit glücklichem Erfolg ein zweites Schleppschiff einstellen konnte, übernahm die bestehenden Rangfahrten, namentlich soweit sie auf den Linien Mannheim— Rotterdam, Amsterdam verkehrten. Die Zahl der in diese Beurten aufgenommenen Schiffer wurde auf 30 festgesetzt und zugleich an dem Grundsätze festgehalten, dafs nur die bei der Mannheimer Schleppschiffahrt als Aktionäre beteiligten Schiffer den regelmäfsigen Dienst in den Beurten versehen konnten.

Während so die Mannheimer Schiffer in rühmlicher Ausnahme mit den Fortschritten der Zeit vorangingen, blieben ihre Berufsgenossen anderwärts hartköpfig, wiesen gar die von den Reedern gemachten Vorschläge zurück und glaubten die unliebsame Konkurrenz durch Vermehrung, Erweiterung und Verbilligung der Rangfahrten vernichten zu können. Statt wie bei der Mannheimer Beurt zugleich mit dem Handelsstande aus der neuen Einnahmequelle zu schöpfen, verschmähten sie jedes Zusammenarbeiten und weigerten sich sogar nach Möglichkeit, ihre Segelschiffe schleppen zu lassen. So mufste die Mainzer Gesellschaft, die ursprünglich auf die Anschaffung eigener Lastfahrzeuge verzichtet hatte, anstatt den Schiffern, wie bei der Mannheimer Beurt, beim allmählichen Ersatz der hölzernen Segelschiffe⁵³ durch eiserne Boote helfen zu können, selbst zur Beschaffung solcher Kähne übergehen, um den Wettbewerb der Vereinigungen in Nachbarstädten auszuhalten. Als darob sieb mehrere Mainzer Beurtschiffer namens ihrer sämtlichen Kollegen bei der Bürgermeisterei beschweren, müssen sie sich abschlägig bescheiden lassen, da man nicht höhere und wichtigere Interessen des Handels ihretwegen aufs Spiel setzen könne, die gefährdet seien, wenn der Mainzer Verein nicht dem Beispiel ähnlicher Gesellschaften an anderen Orten folge¹.

Bei der ablehnenden Haltung der Segelschiffer gegenüber dem neuen Motor drängten die Gesellschaften auf Vermehrung der eisernen Lastkähne, um von fremder Nachfrage unabhängiger zu werden und dadurch ihren Betrieb weiter ausgestalten zu können. Soweit letzteres der Fall war, konnten sie den anfänglich hohen Schlepplohn bedeutend herabsetzen, wodurch natürlich der Konkurrenzkampf mit den Rangfahrern noch verschärft wurde.

In dem ungleichen Kampf, bei dem die Verbilligung der Frachtpreise⁵⁴ 55 die furchtbarste Waffe blieb, mufsten die Segelschiffer, wenn sie hartnäckig am Althergebrachten hielten, den kürzeren ziehen. Eine Rangfahrt nach der andern ging der Auflösung entgegen⁵⁶. In den Niederlanden wurden die ganz grofsen, altmodischen Rheinsegelschiffe vielfach abgebrochen oder verkauft. Die Kölner Rangfahrten nach Rotterdam und Amsterdam wurden verdrängt, in Ludwigshafen mufsten die Beurtleute den Betrieb einstellen und ebenso für die Strecke Mannheim - Strafsburg auf ihre Fahrten verzichten. Als die Frachtpreise 1846, 1847 bei der gröfseren Nachfrage nach Schiffsgelegenheit für die infolge der Mifsernte verlangten Fruchttransporte sich etwas besserten⁵⁷, stiegen im gleichen Verhältnisse die Kosten der Leinpferde, der Lebensmittel u. s. w., so dafs die höhere Fracht den Schiffern nicht sehr zu gute kam.

Die Dampfschleppereien dagegen nahmen immer weiteren Aufschwung; die kölnische Gesellschaft konnte innerhalb eines Jahres ihren Materialbestand um 1 Dampfboot und 6 Güterschiffe vermehren, so dafs sie 1845 bereits 4 Dampfer, 28 eiserne Schleppkähne und ein Seeschiff in Dienst hatte ¹. Auch die Geschäfte der Mainzer Gesellschaft nahmen an Umfang zu und zeugten von erwünschtem Gedeihen. Das Gleiche liefs sich von den Mannheimer und Ludwigshafener Unternehmungen berichten. Dazu bildete sich noch die „Frankfurter Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft“, die ihren Betrieb im Oktober 1845 begann und so rasch auf blühte, dafs sie bald zu den ersten dieser Unternehmungen zu rechnen war. Aufserdem liefs der Kohlenwerksbesitzer Matthias Stinnes in Mülheim an der Ruhr zum Transporte seiner Kohlennachen ein Schleppboot von solcher Kraft bauen, dafs es auf einmal zehn Kähne mit 40 000 Centnern bergwärts bringen konnte. Auch der Bergwerksbesitzer Franz Haniel in Ruhrort bediente sich zur Beförderung seiner Kohlen eines eigens dazu gebauten Schleppschiffes. Schliefslich trat in Ruhrort noch eine Gesellschaft zum gleichen Zwecke zusammen, die sofort drei Boote in Arbeit gab, und wurde im Juli 1846 in Düsseldorf die „Niederrheinische Gesellschaft“ konzessioniert, die ebenfalls ohne Zögern ihren Betrieb eröffnete⁵⁸ 59.

Das waren Erfolge des Dampfmotors, die auch eine allgemeine Stockung des Verkehrswesens, wie sie das Jahr 1848 mit sich brachte, nicht mehr ernstlich in Frage stellen konnte. Ihnen gegenüber wufste sich das „Comité der rheinischen Segelschiffer“ nicht anders zu helfen, als durch einen auf einer Generalversammlung in Köln am 18. April zu stände gebrachten, leidenschaftlichen Appell⁶⁰ an die Nationalversammlung nebst Denkschrift, worin dieselbe aufgefordert wird, in „dem Kampfe des arbeitliebenden Mittelstandes gegen die Geldaristokratie des 19. Jahrhunderts Partei zu ergreifen für die Arbeit gegen das Kapital“, gegen „die schiffahrttreibenden Handelsleute im Dienste des Mammons“. Ja weit mehr, alle „Aktiengesellschaften und sonstige, auf grofse Geldkapitalien basierte Schiffahrtsunternehmungen“ sollten untersagt, der Gütertransport auf oder mit Hilfe von Dampfern verboten, die Remorqueurs für Staatseigentum erklärt, ihre Besitzer als „Pfuscher“ von der Schiffahrt ausgeschlossen, und alle den Wassertransport Betreibenden unter Aufhebung der Mainzer Konvention von 1831 zu einer Innung mit Befähigungsnachweis vereinigt werden. Von den grofsen Worten ging man zu schlimmen Thaten über. Die Dampfer erlitten an mehreren Orten bedeutende Störungen und Angriffe durch Schiffszieher, Halfterer, Hafenarbeiter etc.; ja, es kam in jener Zeit der allgemeinen Aufregung dahin, dafs selbst auf die Dampfschlepper geschossen wurde, Kapitäne und Steuerleute sich verbarrikadieren mufsten¹.

Dafs beide Arten des Widerstandes ergebnislos verliefen, braucht nicht betont zu werden. Die rheinischen Dampfschleppschiffahrtsunternehmungen antworteten mit einer gedruckten Denkschrift⁶¹ 62, in der sie nahezu alle erhobenen Anschuldigungen als unbegründet zurückzuweisen vermochten. Wenn auch ihre Behauptung, dafs die Dampfschleppschiffahrt nicht nachteilig auf die Wohlfahrt des rheinischen Segelschifferstandes ein wirke, dafs dessen Ruin vielmehr vom Tage der Freigabe der Rheinschiffahrt datiere, unbegründet war, konnten sie doch klar darlegen, wieso die Kölner Interessenten, nachdem man einmal auf die Verwendung des Dampfmotors zum Schleppdienst verfallen war, als Gegengewicht gegen die holländischen Bestrebungen, zur selbständigen Ausnutzung der neuen Erfindung schreiten mufsten und die Mainzer, Mannheimer, Ludwigshafener Aktionäre gezwungen waren, diesem Vorbilde zu folgen, wenn sie den Güterzug über ihre Häfen nicht zu Gunsten Kölns verlieren wollten. Wie früher die Jachtenbesitzer es versäumt hätten, zur Erhaltung des Personen- und Eilgütertransports sich um die Dampfschiffe zu kümmern, so hätten auch die Rangfahrer, anstatt sich untereinander oder mit den Reedern gleich den Mannheimern zu Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften zu vereinigen, durch eigene Schuld aus Mangel an Intelligenz dem Fortschritt getrotzt, ihn in ihrem Fache so lange für unmöglich gehalten und darüber gespottet, bis es zu spät war. Als dann die neuartigen Güterkähne erfolgreich zur Verwendung kamen, da behielten sie eigenwillig ihre alten Schiffsformen bei und bauten in derselben Weise neue, statt sie, wenn auch von Holz, nach Schleppkahnsform herrichten zu lassen. Gegen das durch die Gesellschaften in Dienst gestellte Material, das sich im Kriegsfall vorzüglich zu Truppentransporten eigne, liefse sich so wenig etwas rechtmäfsig einwenden, wie gegen ihr Geschäftsgebaren, da sie aus eigenen Stücken die Frachtpreise erniedrigt hätten und sich mit mäfsigen Dividenden für ihre Aktionäre begnügten. Der Bemerkung, dafs „die Führer der Schleppkähne Lohnknechte seien“, wollten sie nur die Thatsache entgegenhalten, dafs ihre sämtlichen Schiffspatrone gehörig geprüfte und patentierte Fahrer seien, die einen jährlichen Gehalt von 600 fl., freie Wohnung, Bett, Licht und

Brand bezögen, die mit ihren Matrosen, welche denselben Lohn wie die der Segelschiffer erhielten, ein ihrem Stande ange-gemessenes, anständiges Auskommen hätten, mit dem sie ihre Lebenshaltung, ohne den Wechselfällen eines gewerblichen Verlustes ausgesetzt zu sein, in einer höchst ehrenvollen Weise führen könnten. Der vorgeschlagene Innungsverband schliefs-lich müsse als ganz überflüssig betrachtet werden, da er auf weiter nichts abziele, als die Schifferrechte bei wenigen zünftigen Familien fortzupflanzen. Der einzige Vorteil, den eine Zunft bieten könne, der Nachweis der persönlichen Befähigung zur Vermeidung der Pfuscherei, sei durch die Behörden auch ohnedies gewährleistet, da beispielsweise in Rheinpreufsen streng auf Beachtung der Vorschriften über Untersuchung der Fahrzeuge , Prüfung der Führer von Lastkähnen und Dampfern, Wahl der Maschinenwärter u. dergl. gehalten werde.

Wenn man dies alles erwäge, müsse man sagen, dafs der Kampf der Segelschiffer gegen die Anwendung der Dampfkraft bei den Schiffen auf dem nämlichen Grundsatz beruhe, den die Verblendung unzählige Male wieder anwenden werde, wenn sie dem unbrauchbaren Alten den Sieg zu verschaffen meine über das bessere Neue. „Es ist der Kampf der alten Burgen mit ihren Mannen und Schwertern gegen das Pulver, der Schreiber gegen die Buchdruckereien, der Handarbeiter gegen die Maschinen“. . . „Die Vervollkommnung des menschlichen Geschlechts ist dadurch bedingt, dafs die willkürliche Satzung nicht dem Fortschritt des Geistes sich entgegenstemme. Die Weltordnung will weder Stillstand noch Rückschritt. Gegen die Verblendung, gegen die Beschränktheit, gegen die An-mafsung, die uns bedrohen — berufen wir uns auf die Rechte der Freiheit, der Intelligenz, des Fortschritts, der steten Vervollkommnung!“

Das war etwas überschwänglich und kühn gesprochen, aber doch im wesentlichen der Sachlage entsprechend. Die grofsen Verdienste der Rheindampfschiffahrt um die Vermehrung des Verkehrs und die Belebung der Verbindungen auf dem Flufs wurden bald allgemein anerkannt. Schon die einfache Thatsache, dafs die Beurtschiffer von Amsterdam bis Köln zu einer Bergreise 14—30, von Rotterdam bis Köln 10—20 Tage brauchten⁶³, während die Schleppschiffe bei mäfsigen Preisen von Amsterdam bis Köln 5—8, von Rotterdam nur 3—5 Tage benötigten, mufste jedem Unbefangenen die Augen über die Vorzüge dieser Beförderungsart öffnen.

Auf der anderen Seite liefs sich nicht leugnen, dafs die Dampfschiffahrt den Segelschiffen, namentlich dem kleineren Schifferstand schweren Nachteil brachte. Eine Masse von Familien, die bisher von den Segelschiffern ihre Beschäftigung

und Brot erhielten, ging der Verarmung entgegen, während die neuen Unternehmungen durch ihr vereintes Kapital blühten und mit jedem Jahre Zunahmen. Wenn die Dampfschiffahrt auf dem Rheine auch einige Tausend Menschen beschäftigte, wenn auch für jeden Dampfer durchschnittlich 15 Mann, für die Remorqueurs20, die Schleppkahnes Leute verlangt wurden¹, so konnten doch nicht alle Schiffer, die es wünschten und verdienten, Unterkommen. Für die selbständigen Meister war es zudem sehr schwer, in älteren Jahren nochmals den Beruf zu wechseln, zu lernen, auf die freie Verfügung über ihre Person zu verzichten und sich in das Getriebe eines gröfseren Ganzen einzuarbeiten. Nach der persönlichen Seite erscheint die Verkehrsänderung, wie die meisten grofsartigen Neuerungen im Wirtschaftsleben, vielfach sehr betrübend, und es ist daher als ein Glück für die Beteiligten zu betrachten, dafs der Siegeslauf des Dampfmotors nicht ganz so schnell verlief, wie es in den vierziger Jahren des neunzehnten Säkulums den Anschein hatte.

Noch im letzten Momente lernten die Segelschiffer sich fügen. Als sie einsahen, dafs sie bei äufserster Verbilligung⁶⁴ 65' der Frachten kaum noch Ladungen erhalten konnten, dafs ihre Zahl, die seit 1831 langsam abnahm⁶⁶, sich plötzlich stark minderte, bequemten sie sich zu dem, was sie anfangs so entschieden verweigert hatten: ihre Fahrzeuge, soweit dies möglich, durch Dampfer schleppen zu lassen. Sie erkannten mehr und mehr, dafs die Benutzung der Schlepper ihnen als einziges Rettungsmittel bliebe, und da die Schleppschiffahrtsgesellschaften auch beim regelmsäfsigen Ziehen fremder Fahrzeuge ihre Rechnung fanden, boten diese bereitwillig ihre Vermittlung an. Ja, es wurden sogar noch in demselben Jahre 1848 Versuche gemacht, ein Übereinkommen zwischen den Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften und den Segelschiffern zu stände zu bringen.

Die Centralkommission berief für den September nach Mainz einen Kongrefs ⁶⁷, an dem neben ihren Beamten Ab-

ziehun

S. 3.

geordnete der rheinischen Handelskammern, der Dampfschiff-fahrts- und Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften, sowie Delegierte der Segelschiffer teilnahmen¹. Neben der Regelung des Lotsenwesens, den Wünschen wegen Ermäfsigung der Rheinzölle wurde die genannte Frage eifrig besprochen.

Die Segelschiffer legten dabei gegen die Anschaffung und Vermehrung eigener Lastkähne durch die Dampfschleppschifffahrtsgesellschaften eifrig Verwahrung⁶⁸ 69 ein. Durch solches Gebaren, so erklärten sie, würden sie nach und nach völlig vom Rheine verdrängt, werde eine ganze Anzahl von Familien brodlos gemacht und gehe das grofse, in ihren Schiffen steckende Kapital völlig verloren. Von dieser Meinung durchdrungen, gehe ihr Verlangen dahin, dafs die Gesellschaften anstatt eigene Schleppkähne zn beladen, so viele Schiffer durch Beurtverträge an ihr Interesse fesseln möchten, als sie zum Vorteil ihrer Handelsplätze für nötig erachteten. Die ihnen gehörigen Kähne sollten in einer öffentlichen Versteigerung und nach einem zuvor ermittelten Werte an den Meistbietenden begeben werden. Alsdann wäre jenen Schiffern, die alte untaugliche Fahrzeuge besäfsen, die Gelegenheit geboten, sich für den Dienst bessere anzuschaffen, auf welche Weise die Kähne in kurzer Zeit in Privathände übergehen würden. Jene, welche nicht sogleich verkauft wären, könnten als Hilfsschiffe beibehalten und für den daraus entstehenden Zinsenverlust eine entsprechende Vergütung von den Schiffern an die Gesellschaften geleistet werden. Andererseits wären die den Beurten angehörigen Schiffer den Gesellschaften gegenüber verpflichtet, nur deren Remorqueurs⁷⁰ in Anspruch zu nehmen. Frachten und Schleppkähne würden von einer besonderen Kommission von Kaufleuten, Schleppschiffbesitzern und Beurt-schiffern festgesetzt. Auch die „Übergriffe“ der Personendampfschiffe, die sich auf die Mitnahme von Eilgütern zu beschränken hätten, müfsten eingedämmt werden.

Diese stark utopischen Pläne fanden bei den Unternehmungen naturgemäfs wenig Entgegenkommen. Abgesehen von der Mannheimer Gesellschaft, die der Antrag nicht direkt berührte, da sie keine eigenen Schleppkähne besafs, erklärte eigentlich nur der Mainzer Schleppdampfschiffahrtsverein, der ebenfalls nur zögernd, um der Konkurrenz zu begegnen, eigene Lastfahrzeuge angeschafft hatte, seine principielle Bereitwilligkeit zu den gemachten Vorschlägen. Die übrigen Vertreter der Dampfschleppfahrten sprachen entschieden dagegen, da jede Beschränkung der Gewerbefreiheit zu verwerfen sei oder, wie der Bevollmächtigte der Ruhrorter Gesellschaft nicht grundlos bemerkte, es den Segelschiffern ja freistehe, sich recht zahlreich als Aktionäre an den angefeindeten Unternehmungen zu beteiligen. Dagegen betonten die Kommissare der Gesellschaften ausnahmslos, sie seien unter gewissen Bedingungen gewillt, die Segelschiffe gegen einen billigen Lohn in einer näher zu bestimmenden Weise zu schleppen¹.

Die Bevollmächtigten des Handelsstandes verhielten sich ziemlich zurückhaltend, versprachen aber bei entsprechenden Leistungen die Segelschiffer so weit als möglich zu berücksichtigen.

War so das Ergebnis der Versammlungen auch nur gering, so hatten diese doch einer weiteren Verständigung zwischen den Parteien vorgearbeitet.

Wirklich wurden bereits im Jahre 1849 Fahrzeuge zu Preisen geschleppt⁷¹ 72, für welche Beurtleute wie gewöhnliche Segelschiffer ihre Boote nicht mit Pferden hätten befördern lassen können. Üble Folgen von dieser Wendung der Dinge spürten nur die Halfterer, die ihre Leinpferde zum grofsen Teil abschaffen mufsten, die aber auch bei sofortiger Nieder-drückung der Segelschiffahrt kein besseres Los gefunden hätten.

Die Gestaltung der Verhältnisse in der nächsten Zeit wird am besten durch die Nachrichten über die Kölner Rangfahrten veranschaulicht, die unter Leitung der Kommission eines SchiffahrtsVereins organisiert waren. Dieser schlofs wegen regelmäfsiger Fortschaffung der Schiffe mit der „Kölner Dampfschleppschiffahrt“ einen Vertrag, wonach die Gesellschaft für den Dienst zu Berg zwei Schlepper bestimmte. Durch dieselben wurden beispielsweise im Jahre 1850 von insgesamt 297 Rangfahrten mit 648 815 Centner Ladung, 212 mit zusammen 520 737 Centner befördert, während weitere 82 Schiffe von anderen Gesellschaften geschleppt und nur 3 von Pferden gezogen wurden⁷³. Es hatte, wie hieraus hervorgeht, der Leinzug für die gröfsere Schiffahrt beinahe aufgehört. In welchem Mafse allmählich die Anwendung der Dampfkraft zunahm und

die Benutzung der Leinpferde sich minderte, erhellt aus folgender Aufstellung ¹ :

Die Schiffbrücke bei Düsseldorf haben mittelst Dampfkraft passiert Schiffe

Die Fähre bei Hamm oberhalb Düsseldorf hat übergesetzt Pferde

14 384 10 179 9 864

8    781

9    381 4 696 2 022 1 287

An dieser Entwicklung konnte auch eine zeitweilige Krisis nichts ändern, wie sie im Herbst 1851 entstand, als der Güterverkehr durch die bedeutenden Transporte von Getreide sich ganz aufserordentlieh vermehrte², und die Dampfschleppschifffahrtsunternehmer, die eigene Hinterschiffe schleppen liefsen, hiermit dergestalt beschäftigt waren, dafs die Segelschiffe zuweilen gar nicht, zuweilen aber auch sehr unregelmäfsig und nicht nach Bedürfnis geschleppt wurden und wieder auf die Pferde angewiesen waren.

Im allgemeinen konnten die Segelschiffer, bei der bereits vorhandenen grofsen Menge von Dampfschleppern, dieselben auf eine vorteilhafte Weise zu niedrigen Schlepplohnpreisen benutzen und dadurch mit den herabgedrückten Frachtsätzen etwas leichter auskommen, ja die Fahrten der Segelschiffe kamen sogar im Vergleich mit den letztvergangenen Jahren besonders auf der niederländischen Stromstrecke wieder etwas mehr in Aufschwung³, was sie wesentlich der Ausnutzung der Dampfkraft verdankten.

In dem angedeuteten Bestände konnten sich die Rangfahrten, soweit sie die Dampfer als Beförderungsmittel Hilfe riefen, noch etwa ein Jahrzehnt erhalten⁴. Wesentliche Änderungen sind für diese Periode, wenn man von dem langsamen, stetigen Rückgänge absieht, nicht zu melden. Die Teilnehmer der Beurten litten bald mehr bald minder je nach dem Schiffsbedarf der einzelnen Jahrgänge unter dem Druck auf die Frachtpreise, den das starke Angebot der Konkurrenz erzeugte⁵. Besonders mifslich ward es von ihnen empfunden, dafs viele Schiffer nicht mehr nach Centner berechnete Frachten

Im Jahre

1843

1844

1845

1846

1847

1848

1849

1850

339

627

1 073

zu

¹    Dieselbe ist entnommen dem Jahresbericht 1851 S. 23.

²    A. a. O. S. 23, 24.

³    Jahresbericht 1850 S. 9.

⁴    Vgl. Jahresbericht 1853 S. VI; 1854 S. 4; 1855 S. 18; 1856 S. XVIII; 1857 S. XX; 1858 S. IX.

⁶ Vgl. Jahresbericht 1855 S. 4; 1856 S. XVIII.

erhoben, sondern sich zur Übernahme von Ladungen gegen eine aufs ganze ausgeschlagene Abfindungssumme bequemten. Namentlich war solches in Köln der Fall, wo die Schleppschifffahrtsgesellschaft mit zahlreichen Seglern derlei Vereinbarungen traf. Da diese Konkurrenten die Waren so vielfach billiger beförderten, wurden den Beurten grofse Partieen Güter entzogen und sie dadurch empfindlich in ihrem Verdienste geschädigt. Dank diesen Verhältnissen traten allmählich immer mehr Rangschiffer aus den bisherigen Vereinen aus, da sie dann, ohne weiter an die Reihe gebunden zu sein, ebenfalls solche Fahrten gegen eine Aversionalsumme übernehmen und die Zahl ihrer Reisen vermehren konnten.

Zu Beginn der sechziger Jahre fingen schliefslich die letzten Rangfahrten an, sich aufzulösen. Neben den Dampfschiffen war ein neuer Mitbewerber immer gefährlicher geworden : die Eisenbahnen, die ihnen nun auch die letzten Reste der seither verbliebenen Thätigkeit entzogen¹. Die Rangfahrt von Koblenz nach Mainz, Mannheim, Frankfurt, mittelst welcher hauptsächlich Güter von der Mosel und Saar befördert wurden, ward beispielsweise für das Jahr 1860 ausdrücklich deshalb gekündigt, weil Eisenwaren, die bisher den bedeutendsten Teil der Fracht bildeten, mittelst der Eisenbahn von Koblenz billiger als auf der Wasserstrafse transportiert werden konnten. In dem Jahresbericht für 1860 mufste die Centralkommission schon ganz allgemein feststellen⁷⁴ 75, dafs die in früheren Zeiten eingerichteten Rangfahrten der Segelschiffer zum Teil eingegangen seien und da, wo sie noch beständen, nur mit Mühe erhalten würden. „Eisenbahnen und Dampfschiffahrt haben das Interesse des handeltreibenden Publikums für die Rangfahrten und deren relativen Wert sehr verringert. Mit dem Eingehen dieser Fahrten wird das letzte aus der Vorzeit herstammende Band genossenschaftlicher Organisation des Segelschifferstandes, der nur noch mit den gröfsten Anstrengungen, oft ohne Verdienst und nie mehr mit erheblichem Gewinn sein Geschäft betreibt, zerrissen.“ Für 1862 konnte dann gemeldet werden, dafs die sogenannte Beurt- oder Rangfahrt im Grunde nur noch dem Namen nach bestehe⁷⁶.

Länger als die geschilderten Verbände konnten sich die einzelnen Segelschiffer halten, welche die Bergreisen mit Hilfe der Dampfschlepper bewerkstelligten und namentlich in Fällen, wo es ihnen gelang, ganze Schiffsladungen eines Masseartikels für ihre Boote zu erhalten, auskömmlichen Verdienst fanden.

Drittes Kapitel.

¹

Vgl. darüber die bei Ockhart (der Rhein S. 259 Anm.) cit. holländischen Verordnungen, und Verordnung für die Rheinschiffahrtskommission zu Amsterdam vom 15. April 1825 nebst Beilagen gedruckt bei Herman, Adrefsbuch 1827 S. 47—64. Aufserdem vgl. Eichhoff, Topographie des Rheins S. 74 ff.; Ockhart, Rhein S. 258—260.

²

   Namensverzeichnisse dieser Beurtschiffer finden sich bei Herman, Adrefsbuch 1825 S. 75, 76; 1826 S. 54, 55.

³

   Vgl. z. B. Ockhart, Rhein S. 260; Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 106.

⁴

   Vgl. oben S. 225.

⁵

   Jahresbericht 1835 S. 73; Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 104.

⁶

   Ygl. Jahresbericht 1835 S. 73, 74.

⁷

   Vgl. Schanz, Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 58 ff.

⁸

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

⁹

   Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 49. Verdier, der hessische Bevollmächtigte bei der Centralkommission, hatte gelegentlich der Übersendung von Protokollen über Sitzungen dieser Behörde die Handelskammer schon vor Inkrafttreten der neuen Schiffahrtsakte wiederholt darauf hingewiesen, dafs es an der Zeit sei, „sich mit Vorbereitung desjenigen zu beschäftigen, was der veränderte Zustand der Kheinschiffahrt

¹⁰

   Über die einzelnen Rangfahrten zwischen den verschiedenen Plätzen vgl. Jahresbericht 1835 S. 71—76 und folgende Berichte. Einen Teil der zu Mainz geschlossenen Beurtverträge bewahrt das Archiv der Mainzer Handelskammer in Originalausfertigung. Vgl. z. B. §§ 7396, 8073, 9267. Über die Rangfahrten zwischen Rhein- und Mainorten giebt Schanz (Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 56—105 und zugehörige Anmerkungen) ausführliche Nachrichten, so dafs ich mich hier mit der Verweisung auf seine Ausführungen begnügen darf. Vgl. auch die ausführlichen gedruckten Bestimmungen der Rangfahrt zwischen Frankfurt und Amsterdam für das Jahr 1835. Frankfurt a. M. (A. Osterrieth) A. d. M. H.K. § 6594.

¹¹

   Vgl. Jahresbericht 1838 S. 13.

¹²

   Meidinger, Der Bhein S. 73.

¹³

   Schirges, Der Aktuar der Centralkommission, hat die Fahrten nach früherer und späterer Weise wortreich geschildert und die Aufnahme der Frauen an Bord nachdrücklich gepriesen. (Der Eheinstrom S. 77, 78). „Die Eheinschiffer alter Art pflegten zu sagen: Ein Weib an Bord bedeute Wind und bringe Unglück. Sie machten mit solchen Eedensarten ihren Weibern wohl selbst gern Wind vor.“ Dafs es Unglück bedeutete, wenn Frauenspersonen an Bord kamen, war auch alter Flöfseraberglaube. (Vgl. Mohr, die Flöfserei auf dem Ehein S. 38, 39.)

¹⁴

   Die Familie der Schiffsführer wohnt auf den grofsen Grüter-schiffen auch heutigen Tags meist in freundlichen Stuben im Hinterteil der Fahrzeuge, während die Knechte in einem Gelafs am Bug untergebracht sind.

¹⁵

   Jahresbericht 1835 S. 10-13; 1836 und 1837 S. 44 - 46; 1838 S. 21— 23; 1839 S. 30-34.

¹⁶

   Die Frachtlisten aller bedeutenden Rangfahrten um 1835 mit Angabe der Preise für die Beförderung sämtlicher Warengattungen linden sich bei Hügel, Manual für den Handels- und Schifferstand S. 45 bis 162. Für die Zeit seit 1840 ist eine Anzahl gedruckter Frachtentarife der Rangfahrten Mainz-Rotterdam, Amsterdam und Mainz-Obermainstädte in der Bibliothek der Mainzer Handelskammer zu finden.

¹⁷

   Vgl. Jahresbericht 1835 S. 13.

¹⁸

   Vgl. beispielsweise Eingabe an die Mainzer Handelskammer vom 29. August 1833. (A. d. M. H.K. § 5802.)

¹⁹

   Vgl. Schreiben der Handelskammer an die Grofsh. Provinzial-

regiei'ung für Eheinhessen vom 14. Februar 1834.    (A. d. M. H.K.

§ 5969.) Siehe auch Handelskammer zu Mainz S. 49. Umgekehrt enthielt noch der Beurtvertrag für die Fahrten Mainz-Amsterdam vom 24. Dezember 1832 die Klausel, dafs die Mainzer Handelskammer sich verbindlich mache, „Vorteile, die künftig den zwischen Amsterdam und Mannheim fahrenden Schiffeim hinsichtlich der Fracht zu teil würden, auch die in der Beurt zwischen Amsterdam und Mainz angestellten Schiffer geniefsen zu lassen“. (Akten der Mainzer Handelskammer § 5560.) _

²⁰

   Einen Teil der Gründe für den Eückgang des Mainzer Handels und Verkehrs während dieser Periode ist sehr offenherzig dargelegt im „Bericht an die Notabein des Handelsstandes vom 22. Januar 1834“ (A. d. M. H.K. § 5940.) Natürlich tauchten von Zeit zu Zeit immer wieder Vorschläge auf, welche die Rückkehr zu den glücklich überwundenen Zwangsmafsregeln im Verladen und Fahren nach Möglichkeit erstrebten. Vgl. beispielsweise den charakteristischen „Plan, nach welchem die Schiffahrt in Mainz zu leiten sein dürfte“ vom 4. Oktober 1836. (A. d. M. H.K. § 7299.)

²¹

   Vgl. Jahresbericht 1841 S. 7; van der Borght, Die Rheinsee-schifffahrt S. 11.

²²

   Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S. 34, 35. Über die Verdienste Fritz Harkorts um die Rheinseeschiffahrt vgl. van der Borght a. a. O. S. 11, 12 Anm. 1.

²³

   Vgl. Jahresbericht 1838 S. 15.

²⁴

   Vgl. Jahresbericht 1839 S. 21.

²⁵

   Vgl. Jahresbericht 1840 S. 7.

²⁶

gl. Jahresbericht 1853 S. 11.

²⁷

   Vgl. Jahresbericht 1854 S. 9. Danach ist die Angabe bei van der Borght (die wirtschaftliche Bedeutung der Rheinseeschiffahrt S. 12 und Anm. 2) zu berichtigen.

²⁸

   Vgl. van der Borght a. a. O. S. 12 ff.

²⁹

   Vgl. oben S. 213.

³⁰

   Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S. 35-37.

³¹

   Den Beurtschiffern wurden mit Genehmigung der niederländischen Regierung vielfach ermäfsigte Schlepplöhne zugebilligt. Beispielsweise wurde 1833 den zu dem Mainzer Rangverein gehörigen Schiffern, im Falle dafs dieselben sich alle bei den Dampfschleppern abonnieren würden, ein Abzug von 50% des gewöhnlichen Schlepplohns bewilligt, statt des für die einzelnen abonnierten Rangschiffer seither zugestandenen Abzugs von 35%. Weiter sollten Schiffe des genannten Vereins, solange ihre Ladung 33 % Last (Last — c. 2 Va t) oder weniger betrug, von Lobith nach Rotterdam für die feste Summe von 50 fl. geschleppt werden können. In diesem Falle waren für jede weitere Last fl. 1,50 zu entrichten. Vgl. ein Schreiben Röntgens vom 28. April 1848 A. d. M. H.K. (§§ 5718, 6612).

³²

   Vgl. die Bemerkungen zu den Tarifen bei Hügel, Manual für den Handels- und Schifferstand S. 57, 58, 60, 66, 87.

³³

   Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S 38, 39.

³⁴

   Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S. 37. Nach diesen Angaben ist Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 108 zu berichtigen.

³⁵

   Vgl. Jahresbericht 1838 S. 16.

³⁶

   Die niederländische Regierung wufste sich damit der durch die Akte von 1831 eingegangenen Verbindlichkeit zur Schaffung von Leinpfaden längs des Waal zu entziehen. Vgl. Promemoria vom 20. Januar 1835. (A. d. M. H.K. § 6612.)

³⁷

   Vgl. Jahresbericht 1839 S. 23; 1840 S. 7, 8.

³⁸

   Beispielsweise suchte, als im März 1841 infolge des Eisgangs die Leinpfade oberhalb Wesel gesperrt waren, die Kölner Dampfschifffahrtsgesellschaft dem augenblicklichen Bedürfnisse dadurch abzuhelfen, dafs sie bereitwillig 43 aufgehaltene Fahrzeuge mit 148985 Ctr. Ladung durch ihre Schiffe bis nach Bingen schleppen liefs. Im Dezember des nämlichen Jahres bestimmte sie mit Rücksicht auf die eingetretene Überschwemmung zwei Dampfschiffe zum Schleppen der Fahrzeuge von Emmerich nach Köln; es wurden jedoch nur 2 Fahrzeuge geschleppt, da die Überschwemmung aufhörte und die Kosten für die Schiffe zu hoch waren. Vgl. Jahresbericht 1841 S. 7, 8; 1844 S. 16.

³⁹

Vgl. Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels

⁴⁰

   Vgl. Jahresbericht 1843 S. 7 Anm. (zur Berichtigung von Jahresbericht 1842 S. 6) und 1844 S. 16. Borgius a. a. O. S. 109 bringt irrtümlich das falsche Datum, wie es im Jahresbericht 1842 angegeben ist.

⁴¹

   Jahresbericht 1841 S. 8.

⁴²

   Borgius fa. a. O. S. 109) der fälschlich den 26. Juli 1842 nennt, verwechselt den Tag des Betriebsanfangs mit dem der Gründung der Gesellschaft.

⁴³

   Vgl. Jahresbericht 1841 S. 7.

⁴⁴

   An ihrer Gründung waren hervorragend beteiligt: Anton Hu-mann, Joh Jacob D’Avis und Joh Ad. Heidelberger. Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen G. 127 und Rheinschiffahrtsakten 1842—44 M.St.A.

⁴⁵

Vgl. Statuten zu der unter der Firma Mainzer Schlepp-Dampf-schiffahi’ts-Verein zu errichtenden Aktiengesellschaft in Akten über Handel und Verkehrswesen G. 127 M.St.A.

⁴⁶

   Vgl. Jahresbericht 1842 S. 6; 1844 S. 16.

⁴⁷

   Auch in Amsterdam bildete sich zu ähnlichem Unternehmen eine Aktiengesellschaft (Jahresbericht 1842 S. 6).

⁴⁸

   Vgl. Jahresbericht 1842 S. 7; 1843 S. 9.

⁴⁹

   Vgl. Jahresbericht 1843 S. 7.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

⁵⁰

   Vgl. Jahresbericht 1844 S. 16—19.

⁵¹

   Die frühere „Rheinschanze“ war 1842 unter dem Namen Ludwigshafen zur Stadt erklärt worden.

⁵²

   Vgl. zum folgenden: Jahresbericht 1843 S. 8; 1844 S. 16, 18, 19. Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 109 — 111.

⁵³

   Vgl. das wahre Verhältnis der rheinischen Dampfschleppschilfahrt und der Segelschiffer S. 7.

⁵⁴

   Vgl. Schreiben vom 23. Juni, 1. Juli 1845 und Antwort vom 18. Juli 1845 in Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A. Viel wissen auch die genannten Akten von Beschwerden und Klagen zu erzählen, welche die Mainzer Karcherzunft, freilich vergeblich, erhob, als der Mainzer Dampfschleppschiffahrtsverein sich nach 1842 zur Anschaffung eigener Lastkänne entschlofs. Seitdem ging ihr Gewerbe mehr und mehr zurück, und als dann in späteren Jahren die übrig gebliebenen Segelschiffer sich ebenfalls meist der Hilfe der Dampfschlepper bedienten, mufsten sie ihren Betrieb auf Übernahme von Landfuhren beschränken. Seit den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts ist der Leinzug am Mittelrhein fast völlig verschwunden.

⁵⁵

   Der Mainzer Schleppdampfschiffahrtsverein schlofs, wie früher die Beurtfahrer, alljährlich mit dem Handelsstande der Stadt Verträge ab, in denen die Frachtsätze jeweils festgelegt wurden. (Vgl. z. B. den Schiffahrtsvertrag vom 10. März 1854 in A. d. M. H.K. § 11 663.) In dem Frachtentarif sind das Rheinoctroi sowie Hafen-, Krahnen- und Werftgebühren zu Mainz und sonstige Zulagen nicht einbegriffen. Eine Anzahl gedruckter Tarife der Mainzer Schleppschiffahrt aus den fünfziger Jahren finden sich in der Bibliothek der Mainzer Handelskammer.

⁵⁶

   Vgl. Jahresbericht 1845 S. 6; 1846 S. 3 und folgende Jahrgänge.

⁵⁷

   Vgl. Jahresbericht 1846 S. 3; 1847 S. 4.

⁵⁸

   Vgl. Jahresbericht 1845 S. 7—11.

⁵⁹

   Vgl. Jahresbericht 1846 S. 8.

⁶⁰

   Im Auszug wiedergegeben bei Borgius, Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 111.

⁶¹

   Vgl. Jahresbericht 1848 S. 4.

⁶²

   Das wahre Verhältnis der rheinischen Dampfschleppschiffahrt und der Segelschiffer. Frankfurt am Main (C. Krebs-Schmitt) 1848.

⁶³

Vgl. M eiding er, Der Rhein S. 66, 67.

⁶⁴

   Vgl. Meidinger, Der Rhein S. 69.

⁶⁵

   Namentlich die Strafsburger Rangfahrer machten in dieser Be-g die verzweifeltsten Anstrengungen. Vgl. Jahresbericht 1848 Die Schiffer verstanden sich schliefslich zu den niedrigsten

Frachten, um überhaupt nur Ladungen zu bekommen. So wurde 1850 eine Partie Rohzucker von Rotterdam bis Köln, also 50 deutsche Meilen, für 39 Cts. pro Centn er transportiert. Vgl. Jahresbericht 1850 S. 5, 8.

⁶⁶

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 4.

⁶⁷

   Schon einige Monate vorher hatte die Centralkommission einen Beschlufs gefafst, der die Einstellung neuer Dampfschiffe auf dem Rhein verhindern sollte, aber unwirksam blieb. Vgl. dazu die hessische Bekanntmachung über „Mafsregeln zum Schutz der Segelschiffer“ vom 30. Juli 1848 (hessisches Regierungsblatt 1848 S. 235).

⁶⁸

   Die Tagung dauerte vom 25. bis 28. September 1848. Die stattgehabten Verhandlungen wurden auf Wunsch der-Versammlung durch den Druck veröffentlicht und den Teilnehmern ausgehändigt. Ein Exemplar derselben findet sich im A. d. M. H.K. § 10 914.

⁶⁹

   Vgl. besonders Anlage 1 und 2 zum Protokoll vom 28. Sept. 1848 a. a. O.

⁷⁰

   Borgius gebraucht das Wort „Remorqueur“ irrtümlich für die im Schlepptau geführten eisernen Lastkähne der Schleppschiffährts-gesellschaften. (Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 109, 110.) Richtigerweise bezeichnet man mit dem französischen, aber am Rhein viel gebrauchten Ausdruck nur die Dampfschlepper selbst (Bugsierboote; tugboats).

⁷¹

   Protokoll der Vormittagssitzung vom 28. September 1848 a. a. 0.

⁷²

   Vgl. Jahresbericht 1849 S. 2, 3.

⁷³

   Vgl. Jahresbericht 1850 S. 8. Die nächsten Jahre zeigen ähnliche Verhältniszahlen; vgl. Jahresbericht 1851 S. 6; 1852 S. IV u. ff. Auch die Mainzer Beurtfahrer liefsen in jenen Jahren ihre Schiffe, die nach Rotterdam und Amsterdam bestimmt waren, fast ausnahmslos durch die Mainzer Dampfschleppschiffe, Rhenus I und II, befördern. Vgl. z. B. Jahresbericht 1852 S. VII.

⁷⁴

   Vgl. Jahresbericht 1859 S. VII.

⁷⁵

   Jahresbericht 1860 S. VI.

⁷⁶

   Vgl. Jahresbericht 1861 S. IX; 1862 S. IX. Danach ist Borgius zu berichtigen, der das Aufhören der selbständigen Segelschiffahrt im Rhein-Grrofshandel schon 10 Jahre früher ansetzt (Geschichte des Mannheimer Getreidehandels S. 111).

Wettstreit der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande.

§ 17.

Die Regelung der Rheinschiffahrtsverhältnisse im Jahre 1831 hat die Entwicklung der Dampfschiffahrt für Personen-und Stückgutverkehr nur indirekt durch Wegräumung rechtlicher Hindernisse und Schaffen einer gröfseren Verkehrsfreiheit, namentlich Beseitigung des bei Gebrauch von Dampfern ganz unhaltbaren Stapelzwangs berührt. Im einzelnen brauchte sie sich nicht mit derselben zu beschäftigen und durfte die Weitergestaltung der Verhältnisse nach dieser Richtung ruhig der Zukunft überlassen. Der Dampfschiffahrtsbetrieb zeigt daher nach Inkrafttreten der neuen Ordnung keine merkwürdigen, überraschenden Umwälzungen, sondern die ruhige Fortentwicklung, wie sie sich nach Lage der begründeten Verhältnisse, nach dem günstigen Resultat der ersten Versuche erwarten liefs. Damit soll nicht gesagt sein, dafs es an jeder weitergehenden Umgestaltung gebrach; im Gegenteil nach mancher Richtung, namentlich was Organisation und inneren Ausbau der Unternehmungen anlangt, traten sehr bald bedeutsame Veränderungen zu Tage. Einer der neugegründeten Grofs-betriebe, die Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main, löfste sich bereits 1832, wenige Jahre nach seiner Errichtung, wieder auf und übertrug „in der Erwägung, dafs die seit dem 17. Juli 1831 geschaffene gröfsere Freiheit der Flufs-schiffahrt die Vereinigung aller zu Gebote stehenden Mittel und Kräfte zur Erreichung geordneter, schneller, regel -mäfsiger Fahrten erfordere“, sein gesamtes Vermögen an die „Preufsisch-rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft zu Köln¹“. Letztere sollte sich unter dem als Liquidationstag angenommenen 15. Februar 1832 in erweitertem Umfange als „Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft“ neu konstituieren. Sie übernahm laut Vertrag vom 20. Januar 1832¹ 2 aufser den gesamten Mobilien und Immobilien einschliefslich der Reparaturwerkstätte in Mainz, dem Dampfer für den Oberrhein, „Ludwig“, und dem Dampfboot für den Main „Die Stadt Frankfurt“ auch alle Rechte, Privilegien und Konzessionen der aufgelösten Vereinigung, deren einstige Mitglieder zum Ausgleich dafür ein Aktienkapital von 120 000 fl. (in preufs. Kurs à 105 Kreuzer) überwiesen bekamen³.

Im Anschlufs an den Hauptvertrag wurde dann noch zu Gunsten von Mainz vereinbart, dafs die Schiffe der neuen Gesellschaft, solange die Konkurrenz ausbliebe, weder aufwärts noch abwärts an Mainz vorbeifahren sollten, „ohne die geladenen weitergehenden Waren im Hafen daselbst zu löschen⁴“. Damit sollte an Stelle des verlorenen rechtlichen ein künstlicher Umschlag zu Gunsten des Mainzer Speditionshandels, soweit als möglich, eingerichtet werden.

Seitdem dehnte die preufsische Gesellschaft, die sich in jenen Jahren mit der niederländischen in den Betrieb der Dampfschiffahrt teilte, ihre Fahrten nach dem Oberrhein zunächst bis Mannheim⁵ und seit 1833 bis Kehl und Strafsburg aus⁶. 1835 waren bereits 15 Dampfer von beiden Unternehmungen in Dienst gestellt. Welch steigender Beliebtheit sie sich erfreuten, veranschaulichen die Notizen, welche für die Strecke Köln-Mainz resp. Mannheim-Strafsburg überliefert sind. Auf derselben wurden durch sie transportiert⁷ :

Jahr

Reisende

Ertrag dieser Waren in beiden Trans-Centnern porte in Rthlr.

preufs. Cour.

Anzahl der Dampfschiffe im Dienst

57 135 83 292 142 452 181 442

180    321 103 996 213 912 137 163

181    075

177 107 209 293. 197 782j 184 850 276 232: 250 000 357 932

OO Oi ÇJT

552 620    1 140 361    1 653 198 Rthlr.

Auch für die nächsten Jahre bleiben die Boote dieser beiden Unternehmungen noch ohne Mitbewerber, da die 1836 neu gebildete Gesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein vorerst nur einige Probetouren machte und den regelmäfsigen Fahrtenbetrieb erst einige Jahre später aufnahm¹. Trotzdem verstand sich namentlich die niederländische Unternehmung dazu, die Frachten für 1837 bedeutend herabzusetzen, indem sie einzelne Waren in billigere Klassen einstellte. Sie besafs nunmehr 12 Dampfschiffe, von denen 9 zu dem Personen-und Gütertransporte auf dem Rhein, 3 zu Schleppdiensten auf der holländischen Strecke und eins, die „Batavia“, zur Unterhaltung der Verbindung zwischen London und dem Kontinente benutzt wurde. Da die Boote bei offenem Rhein auch während des Winters in Thätigkeit blieben, konnten sie es im Jahre auf durchschnittlich 320—330 Fahrten zwischen. Köln und Rotterdam, 70—80 zwischen Düsseldorf und Rotterdam und wöchentlich je eine Fahrt hin und zurück zwischen London und Rotterdam bringen. Die preufsisch - rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft hatte insgesamt 9 Schiffe in Verwendung, die täglich mehrmals zwischen Köln und Mainz und einmal bis Strafsburg fuhren. Durch die Diensteinrichtung, über die sich beide Gesellschaften geeinigt hatten, war jeden Tag eine direkte Verbindung zwischen Rotterdam und Strafsburg und jede Woche eine solche zwischen London und Strafsburg hergestellt⁸ 9. Der Zulauf von Reisenden blieb stetig im Wachsen begriffen. Nach Vollendung des ersten Jahrzehnts seit ihrem Bestehen konnte die preufsische Unternehmung stolz darauf hinweisen, dafs sie in dem verflossenen Zeitraum bereits eine Million Passagiere und zwei Millionen Centner Waren befördert habe¹⁰.

Die starke Inanspruchnahme und die daraus folgenden günstigen finanziellen Ergebnisse veranlafsten wiederum die Gesellschaften, auf neue Verbesserungen ihrer Transportmittel zu drängen. Während die kölnische Gesellschaft die ersten Dampfer in Holland bauen und mit englischen Maschinen ausrüsten liefs, konnte sie für die folgenden deutsche Arbeit und deutsches Material in Anspruch nehmen. Die Maschinenwerkstätte von Jacobi, Haniel und Huyssen, die sogenannte „Gute HofFnungshütte“ zu Sterkrade und die Schiffsbauwerft derselben Firma zu Ruhrort führten die übertragenen Bestellungen zu allgemeiner Zufriedenheit aus¹. An Stelle des Wattschen Maschinensystems (Niederdruck) versuchte man es bald mit Expansionsmaschinen, die in fortschreitender Vervollkommnung später oscillierende Cylinder erhielten². Eine weitere fast wichtigere Verbesserung im Schiffsbau, die zuerst auf dem Rheine bei dem „Grofsherzog Leopold“ in Verwendung kam, wurde dadurch erzielt, dafs für die Innenhölzer (Schiffsgerippe) Eisen genommen und nur die Bekleidung (Schiffshaut) von Forlenholz hergestellt wurde³. Die Verwendung des Eisens, die sich auch bei Fertigung der Lastkähne für Dampfschlepper glänzend bewährte ⁴, nahm in den nächsten Jahren immer mehr zu. Bald wurden die ganzen Schiffskörper aus diesem Material geschaffen; die ersten hölzernen Fahrzeuge ersetzte man, soweit die Maschinen noch brauchbar waren, ebenfalls durch metallene, und kaum ein Menschenalter nach Einführung der Dampfboote war die Umwechselung der hölzernen Balken in Eisen in allen Stücken, selbst bis auf die Maschinenunterlagen vollzogen ⁵.

Indessen liefs sich das thatsächliche Monopol, wie es die beiden ersten grofsen Unternehmungen eine Zeit lang behaupteten, nicht immer aufrecht erhalten. 1838 trat mit ihnen die „Mainz - Düsseldorfer Gesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein“ in ernsten Wettbewerb⁶. Sie war auf Anregung wenn man das Jahr 1838 (das elfte seit Bestehen der Gesellschaft) einbezieht.

¹ Das erste daselbst am 7. Mai 1830 vom Stapel gelassene Schiff „die Stadt Mainz“ wurde wegen seiner „soliden Bauart und äufserst gefälligen und eleganten Form“ gerühmt. Herman, Àdrefsbuch 1830 Seite 75.

gkeit der ersten Dampfmaschinen auf den Rhein-ihaulich von Herman a. a. 0. beschrieben.

²    Die Thäti

schiffen wird ansc ______

³    Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S. 43.

⁴    Vgl. oben S. 255 ff.

⁵    Vgl. Verhandlungen der Generalversammlungen der Dampfschifffahrtsgesellschaft für Nieder- und Mittelrhein 1846, 1847, 1848, 1855. Die späteren Fortschritte der Technik, wie die Herstellung von Wasserrädern mit beweglichen Schaufeln dürfen hier füglich übergangen werden. Vgl. über die Entwicklung der Dampfschiffe Reuleaux, Der Weltverkehr und seine Mittel I S. 266 ff.

⁶    Vgl. Jahresbericht 1838 S. 19.

der Handelskammern von Düsseldorf, Elberfeld und Mainz, wo sich das Bedürfnis nach einem „nationalen“ Betriebe fühlbar machte, sowie mit Unterstützung des Kaufmannstandes von Koblenz, Neuwied und des Herzogtums Nassau am 13. Mai 1836 mit dem Sitz zu Düsseldorf gegründet worden 1 und setzte sich zum Ziel, den Verkehr von Personen und Gütern auf der Stromstrecke zwischen Mainz und Rotterdam im Anschlufs an den Seeverkehr zu vermitteln. Sie bereitete mit ihren Fahrten nicht nur der niederländischen, sondern auch der kölnischen Gesellschaft empfindliche Konkurrenz², deren frühere Verabredungen hinsichtlich Verteilung der Flufsstrecken mit Köln als beiderseitigem Endpunkt sich fortan nicht mehr aufrecht erhalten liefsen. Seit dem Jahre 1840 gingen auch die Kölner Boote abwärts bis Düsseldorf und weiterhin bis Arnheim und Rotterdam. Wohlfeilere Frachtpreise, Herabsetzung des Personengeldes und „gröfsere Lebendigkeit auf dem Rheine“ waren die nächsten Folgen des Wettkampfes, der sich nunmehr unter den genannten Instituten entwickelte. Er wurde um so lebhafter, als neben den gröfseren Gesellschaften noch verschiedene kleinere Unternehmungen auftauchten, die wenigstens auf einzelnen Strecken sich zunächst als erfolgreiche Mitbewerber zu behaupten wufsten.

Seit dem 1. September 1838 fuhr ein Schiff der neuen Amsterdamer, der sogenannten Yssel-Gesellschaft³ wöchentlich einmal zwischen Kämpen und Köln, das weniger dem Passagiertransport wie der Güterverladung diente. Bereits 1839 wurde ihm ein zweites Boot beigesellt, und durch die eben entstandene „Nymweger Gesellschaft“ mit 2 Dampfern eine Verbindung zwischen Nymwegen und Rotterdam hergestellt. Zugleich suchte man eine regelmäfsige Dampfschiffahrt auf dem Oberlauf des Stroms zwischen Basel und Strafsburg zu errichten⁴. Die „Compagnie Renouard de Boussière“ ¹¹ in Strafsburg stellte zwei Boote in Dienst, die bei einer Ladefähigkeit von 1200 Centnern mit Maschinen von 30 Pferdekräften ausgerüstet waren. Sie wurden bergwärts durch den Rhein-Rhone-kanal mit Relaispferden von Strafsburg bis Hüningen gezogen, wozu 30 Stunden nötig waren, während die Fahrt rheinabwärts nur 7 Stunden einschliefslich des Aufenthalts an den Zwischen-

¹    Näheres in Schreiben der Mainzer Handelskammer vom 4., 7. Märzr 1836, der Düsseldorfer Handelskammer vom 29. April, der Mainzer Handelskammer vom 2. Mai u. s. w. in A. d. A. d. M. H.K. §§ 7024, 7114, 8301, 8316, 8327, 8329. Vgl. auch Handelskammer zu Mainz S. 50.

²    Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 49, 50} Wirminghaus, Kölner Rheinschiffahrt S. 12, 13.

³    Vgl. Jahresbericht 1838 S. 18; 1839 S. 28.

1841 S. 9.

⁴    Vgl. Jahresbericht 1838 S. 19; 1839 S. 24-26; 1840 S. 8;,

Stationen erforderte. 1839 betrug die Zahl der durch sie beförderten Keisenden 12 268 (davon 2094 gegen und 10174 mit dem Strome), das Quantum der zu Thal gebrachten Güter insgesamt 2209 Centner ¹. Da sie den Anschlufs an die Schiffe der preufsischen Gesellschaft zu Strafsburg erreichten, war es möglich, dafs Passagiere, die des Morgens um 5 Uhr Basel verliefsen, des nämlichen Abends 8 Uhr in Mannheim ankamen, dort übernachteten und mit dem am anderen Tage 6 Uhr früh nach Köln fahrenden Boote, das gegen 8 Uhr abends dort ankam, Weiterreisen konnten¹² 13 Strecke Basel—Köln in der für die damaligen Verhältnisse knappen Zeit von 40 Stunden zurücklegten, wovon nur 30 auf den thatsächliehen Transport entfielen.

mithin die ganze

Ein Jahr später trat für dieselbe Linie wieder ein anderes Unternehmen ins Leben, das zwischen dem 22. Juni und 30. Oktober 1840 ein in Paris gebautes, sehr leichtes, langes und schlankes Schiff, den „Adler“, zur Fahrt einstellte¹⁴. Seine Schnelligkeit sowie die Leichtigkeit, mit der es die grofsen Schwierigkeiten der Strömung von Strafsburg bis Basel überwand, wurden sehr bewundert. Da es sich eines ziemlich bedeutenden Zuspruchs erfreute und gleich in der ersten Periode 5872 Personen beförderte, nahmen seine Besitzer, die sich zur Gesellschaft der „Adler des Oberrheins“ zusammengeschlossen hatten, bald einen zweiten Dampfer in ihren Dienst und dehnten die Fahrten bis Mainz aus, wo sie ihre Ladungen an die Boote der Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein abgaben. Weil sie Mainz zum Endpunkt ihrer Fahrten

für die Strecke

zu Berg

zu Thal

C]

St. 20 M. 15 St. 30 M.

10 - 6 - 10 -

Basel-Strafsburg Strafsburg-Knielingen Knielingen-Mannheim Mannheim-Mainz Mainz-Koblenz Koblenz-Bonn Bonn-Köln •

Köln-Düsseldorf Düsseldorf-Emmerich Emmerich-Arnheim Arnheim-Kuilenburg 3 Kuilenburg-Rotterdam 3 - 50 -

³ Y gl. Jahresbericht 1840 S. 8; 1841 S. 9.

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zwischen Thalfahrt 10 M.

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65

50

gemacht hatten, fanden sie daselbst in Handelskreisen mehr Sympathie¹ als die Kölner Vereinigung, die Menschen und Güter ohne Umladung an der Stadt vorbeiführte. Allein trotz des guten Anfangs, trotz der Unterstützung des mittel-und oberrheinischen Handelsstandes und eigener Anstrengung, konnte sich die Gesellschaft ebensowenig dauernd halten, wie das Unternehmen Renouard de Boussières in Strafsburg. Letzteres nahm 1842 ein Ende², erstgenannte mufste 1843 zur Liquidation schreiten³, nachdem sie, „durch Unglücksfälle gezwungen“, ihren Dienst zwischen Basel und Mainz „vorläufig“ eingestellt hatte⁴. Die Gesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein, die mit ihr in Verbindung gestanden, übernahm im Juli 1843 samt ihren Schiffen den Dienst bis Mannheim, wofür die bereits ausgegebenen Personenkarten der alten Gesellschaft nach Vereinbarung Geltung behielten⁵. Die Wasserstandsverhältnisse oberhalb Strafsburgs liefsen eine Fortführung der Fahrten auf dieser Linie nicht lohnend erscheinen.

Weit mehr Erfolg als die neu errichteten Linien für den Personen- und Stückguttransport hatten die Gesellschaften für Dampfschleppschiffahrt, die sich seit 1840, entschiedener seit 1841/42 in den Niederlanden, in Köln und Mainz bildeten¹⁵. Ihre Boote machten den bereits in Betrieb stehenden Passagierdampfern verhältnismäfsig wenig Konkurrenz und thaten in erster Linie den auf Wind und Leinzug angewiesenen Segelschiffen, besonders den Rangtouren Abbruch. Schärfer gestaltete sich der Wettbewerb innerhalb jeder der beiden Arten des Dampfschiffbetriebs. Die einzelnen Schiffahrtsgesellschaften führten eine Zeit lang den heftigsten Konkurrenzkampf untereinander. Sie buhlten um die Gunst der Lokalbehörden wie Staatsverwaltungen und suchten durch allerlei Vergünstigungen das Publikum an ihre Schiffe zu fesseln. Am meisten häuften sich ihre Versprechungen, wenn es sich um Erlangung der Konzession eines Uferstaates für seine Flufsstrecke handelte. Beispielsweise wollte sich 1839 die niederländische Gesellschaft für die Erlaubnis, ihre Touren bis Mainz ausdehnen zu dürfen, verpflichten¹⁶, niemals mit den Schiffen, die vom Mittelrhein kamen, an der Stadt vorbeizufahren, sondern, wenn der Dienst auch für den Oberrhein eingerichtet werde, alle Personen und Güter im dortigen Hafen auf andere Schiffe ihres Unternehmens umzuladen (!) Als dann 1844 die Fahrten von Rotterdam

¹    Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A. bes. •Schreiben d. Aktiengesellschaft vom 30. November 1841.

²    Jahresbericht 1842 S 7.

³    Jahresbericht 1843 S. 9.

⁴    Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A. 127.

wirklich bis Mannheim gehen sollten, versprach die Gesellschaft als Gegenleistung für Erteilung der hessischen Konzession Tarifermäfsigungen, so dafs Waren von Rotterdam nach Mainz so billig wie von dort nach dem näher gelegenen Biebrich gebracht wurden. Die Fracht bis Mainz, die bis dahin für Güter 1. Klasse 78 Centimes betragen hatte, sollte auf 67 Centimes, die für Artikel 2. Klasse von 92 Centimes auf 82 Centimes herabgesetzt und damit der Preis, da die Gesamtfracht keine Änderungen erlitt, für die Strecke Mainz— Mannheim verhältnismäfsig erhöht werden ¹.

Wandlungen in der Preisnormierung waren überhaupt der treffsicherste Trumpf, den die Unternehmungen gegeneinander auszuspielen hatten. Die Regelung der Taxen war ihnen ja im Gegensatz zu den alten Schiffergesellschaften von Anfang an vox-behalten geblieben ; verhältnismäfsig selten griffen bei ihrer Festsetzung die Behörden ein, wie dies beispielsweise 1840 zu Mainz geschah¹⁷ 18, wo Bürgermeister Nack auf die Behauptungen der Kölner und der Düsseldorfer Gesellschaft, dafs sie bei Erhöhung ihrer Preise keine Erlaubnis einholen müfsten, der hessischen Regierung nahe legte, sie sollte diese Ideen nicht auf kommen lassen. „Wenn auch Industrie und Gewerbe durch Taxen und Regulative nicht beengt werden sollten, so könne dieser Grundsatz doch nicht unbedingt Anwendung finden, wo die Ausübung eines Gewerbes oder industriellen Geschäftes einer besonderen Konzession unterworfen sei wie bei der Dampfschiffahrt. Soweit die Konkurrenz in der Konzession ein Gegengewicht finde, biete sie keine Garantie gegen die Möglichkeit, durch Verabredung die Gestaltung der Preise zu beeinflussen, am wenigsten, wenn nur 2—3 Mitbewerber in Betracht kämen. Der Staat sollte in diesem Falle nicht auf sein Aufsichtsrecht verzichten und lediglich dem Publikum die Wahrung seiner Interessen überlassen“. Von dem Principe des laissez faire, laissez aller müsse abgegangen werden, sobald allgemeine Interessen dadurch gefährdet würden.

Aber dies waren, wie angedeutet, nur Ausnahmefälle. Im allgemeinen brauchte man sich in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts über ein Preistreiben für Benutzung der Dampferlinien nicht zu beklagen, da deren Inhaber sich noch viel zu feindselig gegenüberstanden, als dafs sie diesbezügliche Übereinkünfte getroffen hätten. Die herrschende Tendenz ging weit mehr auf stetige Herabminderung der Frachten, was von Reisenden und Handelsleuten mit Freuden begrüfst, von den alten Segelschiffern vielfach beklagt wurde. Während die Gesellschaften sich in ihren Leistungen zu übertreffen suchten, hatte das grofse Publikum den Vorteil, immer angenehmer und wohlfeiler fahren zu können.

Die Gesellschaften traten dem Gedanken einer gegenseitigen Verständigung erst ernstlich näher¹, als ihnen in den Eisenbahnen, deren Entwicklung weiter unten berührt wird, ein gewaltiger Konkurrent erwachsen war. Mehr und mehr griff da bei ihren Leitern der Gedanke Platz, dafs an Stelle der seitherigen Gegnerschaft freundliche Beziehungen, gegründet auf gemeinsame Interessen, sich entwickeln müfsten. Eine Verständigung über die Preisregelung für einzelne Strecken war das erste Resultat dieser Bestrebungen. Es trug zu demselben viel die Überzeugung bei, dafs für den örtlichen Verkehr den neuen Bahnen gegenüber eine Herabsetzung der Frachten, mit der man es ursprünglich versucht hatte, wenig helfen werde, während die streckenweise Erniedrigung der Rentabilität des durchlaufenden Verkehrs viel Eintrag that. Die beiden mittelrheinischen Unternehmungen von Köln und Düsseldorf zogen daher die seit Eröffnung der Köln-Mindener Eisenbahn für die Linie Köln—Wesel eingeführten Preisermäfsigungen im Herbst 1846 nach übereinstimmenden Beschlüssen wieder zurück und handelten seitdem überhaupt in betreff der Tarifsätze und deren notwendig erscheinenden Abänderungen meist in vollkommenstem Einverständnisse¹⁹ 20.

Wie über die Frachten, suchte man sich auch über die Abfahrtszeiten zu verständigen, die lange den Zankapfel gebildet hatten. Wenn eine Abfahrtsstunde für günstig erkannt war, wollten gewöhnlich zwei, drei Gesellschaften zugleich ein Boot für sie bestimmen, während eine andere weniger einträglich erscheinende Stunde von keiner der Unternehmungen benutzt wurde. Die einzelnen Lokalbehörden suchten zwar diesem Treiben nach Kräften zu steuern und gestatteten, anfangs aus Furcht vor Zusammenstöfsen, später hauptsächlich im Interesse eines gleichmäfsig verteilten Verkehrsplanes, meist nicht, dafs die Abfahrtszeiten zweier Dampfer für dieselbe Stunde festgesetzt wurden²¹. Aber man wufste diese Bestimmungen dadurch zu umgehen, dafs man die festgesetzten Zeiten nicht innehielt. In Mainz stritten die Kölner, die Düsseldorfer

Gesellschaft und die Adler des Oberrheins jahrelang wegen des Nichteinhaltens der Abfahrtszeiten und des dadurch ermöglichten „Abspannens von Kunden“. Beispielsweise sollten 1841 ¹ die Kölner um 8, die Düsseldorfer um 8^2 Uhr vormittags von dort ein Boot rheinabwärts gehen lassen. Die Kölner verzögerten die Abfahrt regelmäfsig bis nach 8 Uhr, solange bis die von ihnen gewonnenen Omnibusse über die Brücke im Trabe mit den im Frankfurter Zuge zu Kastei angekommenen Reisenden eintrafen, die dann natürlich dem Düsseldorfer Boote entzogen wurden, wofür dessen Besitzer sich wieder bei anderer Gelegenheit zu rächen suchten. Wenn auch darin zu Beginn der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts insofern eine Besserung eintrat, als die Rivalen sich wenigstens teilweise über Einteilung der Fahrten verständigten, so blieben doch bei Fortdauer der Konkurrenz in dem stündlichen Verkehr Lücken und Mängel, die nur durch eine stets gesteigerte Zahl von Booten ohne Nutzen für die Unternehmungen ausgefüllt werden konnten. Auch sonst führte der ruhelose, eifersüchtige, in pflichtmäfsigem Streben geübte Wettbewerb für die feindlichen Gesellschaften vielerlei Nachteile mit sich, die nicht durch Verabredungen über einzelne Punkte beseitigt werden konnten.

Was in dieser Allgemeinheit von den verschiedenen, den gleichen Zweck verfolgenden Unternehmungen auf dem Rheine galt, fand besonders seine Anwendung auf die zwischen der Kölner und Mainz — Düsseldorfer Gesellschaft bestehende Konkurrenz, die sich für dieselben Linien mit annähernd gleich starken Waffen gegenüberstanden. Beide Parteien erkannten dies sehr wohl, aber verschiedentlich wiederholte Versuche, einen „Freundschafts- und Schiffahrtsvertrag“ zwischen ihnen zu errichten, verliefen vollkommen fruchtlos. Erst nach mehrjährigen, schwierigen Verhandlungen gelang es, die Gesellschaftsvorstände zu jenem bestimmten Zweck einander zu nähern und die Mittel zu seiner Erreichung vorurteilsfrei darzulegen. Im Jahre 1853 kam dann ein Einigungsvertrag²² 23 zwischen den „Kölnischen und Düsseldorfer Personen-Dampfschiffahrtsgesellschaften“ zu stände, der umgehend durch die statutengemäfs dazu berechtigten Vorstände vollzogen wurde.

Während beide Unternehmungen ihre Selbständigkeit nach innen bewahrten, auch fernerhin ihre eigenen Schiffe bauen, unterhalten, bemannen und in Bewegung setzen sollten, stellten sie ihre Fahrzeuge und ihr auf den Landstationen befindliches Immobiliar- und Mobiliarvermögen zur Ausführung eines gemeinsamen Operationsplanes ein, dessen Anordnung⁻ alle irgendwie hervortretenden wichtigen Bedürfnisse des Verkehrs befriedigen und bei jeder Fahrt das zweckmäfsigste der zahlreichen Schiffe beider Gesellschaften verwenden würde. So blieben dem öffentlichen Verkehr die Fahrten zu den seitherigen Tageszeiten gesichert, und es konnten noch weitere Touren mit anderen Abfahrtsstunden eingelegt werden, wofür früher, da zwei Schiffe der getrennten Gesellschaften oft zu schnell hintereinander dieselbe Strecke befahren hatten, das vorhandene Material nicht ausreichte.

Bezüglich der finanziellen Seite des Kontraktes verpflichtete sich die Düsseldorfer Gesellschaft, aus den künftigen gemeinschaftlichen Einnahmen der Kölner Kollegin in Anbetracht ihrer gröfseren Schiffszahl ein Voraus zu bewilligen, wogegen jene diejenigen Fahrzeuge, welche sie über die erforderliche, von beiden vertragschliefsenden Teilen einzustellende Zahl von Schiffen besafs, unter bestimmten Bedingungen zur Verfügung der Gemeinschaft und bei Dienstunfähigkeit eines Bootes auch zur Verfügung der Düsseldorfer Unternehmung hielt.

Es war also nicht zu einer Verschmelzung, nicht einmal zu einer vollkommenen Geschäftsgemeinschaft zwischen beiden Unternehmungen gekommen, ihr neues Verhältnis war vielmehr nur eine Art von Kartell zur Ausnutzung der bestmöglichsten Gewinnchancen und verhältnismäfsigen Verteilung der bei dem gemeinschaftlichen Fahrtenbetrieb erzielten Erträgnisse. Der Vertrag wurde von den beiderseitigen Generalversammlungen einstimmig genehmigt und bestätigt und trat mit dem 9. Juni 1853 in Wirksamkeit. Seitdem fuhren die beiden Gesellschaften in der Hochsaison gemeinsam täglich¹:

und Koblenz

-    Mainz

-    Mannheim

-    Strafsburg

-    Arnheim

-    Rotterdam.

7 Mal zwischen Köln

Koblenz Mainz Mannheim Köln Arnheim

Auch in der folgenden Zeit hat sich das getroffene Übereinkommen zwischen beiden Unternehmungen durchaus bewährt. Nach Ablauf der ersten sechs Jahre, für die der Kontrakt geschlossen war, herrschte bei beiden Parteien die unbedingte Überzeugung²⁴ 25, dafs die Erneuerung des ablaufenden Vertrags in ihrem wohlverstandenen Interesse liege, ja dafs nach sechsjährigem Bestehen die Einigung noch dringender geboten sei als zur Zeit ihrer Abschliefsung. Wie damals haben auch späterhin die Kölner und Düsseldorfer Unternehmung alle aus dem Vertrag herrührenden Verpflichtungen stets redlich erfüllt, so dafs die Beziehungen derselben bis auf den heutigen Tag ungetrübt erhalten blieben. „Sie waren auf gegenseitiges Vertrauen und gegenseitige Achtung gegründet, “ aber nicht minder auf das wirtschaftliche Übergewicht, das die beiden Gesellschaften durch ihr kluges, einmütiges Handeln über ihre Konkurrenten durchweg behaupteten. In unermüdlichem Wettbewerb mit der grofsen niederländischen Gesellschaft haben sie den Personen- und Warenschnellverkehr auf der Rheinstrafse immer mehr an sich gerissen und es verstanden, durch Einstellen stets leistungsfähigerer Dampfer sowie durch Vermehrung der Fahrten dem gesteigerten Verkehrsbedürfnis in der richtigen Weise Rechnung zu tragen.

Neben diesen drei Riesenunternehmungen konnten sich auf die Dauer nur eine Reihe kleinerer, hauptsächlich der Personenbeförderung dienender Dampfschiffahrtsgesellschaften für den näheren Verkehr der einzelnen Hafenplätze behaupten, die an verschiedenen Orten aufgekommen waren. Es ist als solche, aufser der früher genannten Yssel- und der Nymweger-Gesellschaft, für den Niederrhein noch die Schiedamer Gesellschaft zu erwähnen, die seit 1853 eine Verbindung Rotterdam— Emmerich aufrecht erhielt. Dazu kamen dort wie auch auf dem Mittelrhein eine ganze Anzahl von „Dampfnachen“, die zur Vermittelung des Lokalverkehrs von Gesellschaften oder Privaten eingeführt wurden und sich bald die Gunst und das Vertrauen des Publikums erwarben¹. Sie fuhren, um nur die wichtigsten zu nennen, zwischen Köln und Mühlheim, Düsseldorf—Neufs, Bonn—Königswinter, Koblenz—Vallendar, Mainz—Biebrich, später auch Mainz—Rüdesheiin² u. s. w. Obwohl ihre Besitzer und ihr Bestand zeitweise wechselten, erfreuten sie sich doch im grofsen und ganzen eines nach-

Einnahmen wurden an jede Gesellschaft zur Hälfte abgeliefert. Die Düsseldorfer Gesellschaft übernahm käuflich die Hälfte der die frühere Überzahl der Kölnischen Gesellschaft bildenden 6 Schiffe für einen vereinbarten Preis. Der neue Vertrag wurde auf unbestimmte Zeit geschlossen; jedoch war mit Ende des Jahres 1864 beiden Teilen eine einjährige Kündigungsfrist freigestellt.

¹    Vgl. Jahresbericht 1853 S. 9;    1854 S. 8; dort sind auch

die Namen der Besitzer angegeben. Vgl. noch Akten über . Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A., die namentlich über die Konzessionserteilung durch Hessen und Nassau zu berichten wissen.

²    Seit 1863. Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A. (Konzession wurde am 13. November 1863 an J. Acker, A. Kau und Chr. Acker von Eltville verliehen.) haltigen Zuspruchs, da sie bei ihrer leichten Betriebsweise den Verkehrsbedürfnissen in engeren Grenzen vollauf genügten.

zwingen

zu

Besonders ausgiebig wurden die Fahrten benutzt, die die Gebr. Ohlenschläger seit 1842 mit zwei Booten (Delphin I und II) zwischen Frankfurt und Mainz unterhielten b Sie konnten ihre Routen seit 1847 bis Bingen und seit 1849 rheinaufwärts bis Ludwigshafen ausdehnen und machten der „Main-Rheinoder Würzburger Dampfschiffahrtsgesellschaft,“ die für den gröfsten Nebenflufs des Hauptstroms 1842 ins Leben getreten war²⁶ 27, auf dem Unterlauf desselben entschieden Konkurrenz. Ihre in Frankfurt wohnenden Besitzer hatten schon früher die Frankfurter Marktschiffahrtsgerechtigkeit besessen und dabei mehr Selbständigkeit und Eigenwillen bewiesen, als man sonst bei den nach Erwerb lüsternen Schiffleuten gewohnt war²⁸. Sie hatten beispielsweise 1840 einem Handelshause entschieden den Gütertransport verweigert und bei der Mainzer Bürgermeisterei mit ihrem Thun Recht behalten, da diese einsah²⁹, dafs die Gebr. Ohlenschläger nicht durch formelle Bestimmungen, wie sie der alte, durch die Rheinschiffahrtsakte aufgehobene Präfekturbeschlufs vom 14. Mai 1806 enthielt, seien, auch zum Erlafs von solchen kein Anlafs vorlag, da der Mainzer Handelsstand alle möglichen Schiffer für die Strecke mietete und also bei Zwang Gegenseitigkeit nicht verbürgt gewesen wäre³⁰. Am 27. September 1842 erhielten sie dann vom Senat der Freien Stadt Frankfurt die Befugnis, neben den bereits bestehenden oder zu bildenden Schiffahrtsverbindungen, Personen, Gepäck und Güter durch Dampfschiffe befördern zu dürfen. Auch die Mainzer Behörden standen dem Unternehmen der Gebr. Ohlenschläger und der Verwendung des Dampfmotors bei ihren Booten freundlich gegenüber. In einem Berichte der Bürgermeisterei vom 1. Dezember 1842³¹ heifst es, dasselbe sei sehr zeitgemäfs und verdiene alle Unterstützung durch die Behörden. „Das Etablissement der Marktschiffer, wie es bisher die Kommunikation zu Wasser zwischen beiden Städten unterhielt, werde darunter zwar Not leiden, allein dies könne ebensowenig einen Grund abgeben, dem neuen und verbesserten Unternehmen irgend ein Hindernis in den Weg zu legen, als die Beeinträchtigung der Segelschiffahrt ein Motiv gegen die Einfüh-

rung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein abgegeben hätte.“ Schnelle Beförderung auf Wasser- und Landwegen bei möglichst billigen Preisen sei jetzt das allgemeine Verlangen. Auch in den folgenden Jahren fanden Gebr. Ohlenschläger die Unterstützung der Mainzer Verwaltung schon um deswillen, weil einzelne Frankfurter Kaufleute den mit ihren Booten betriebenen Wasserschnellverkehr nach dem Mainzer Hafen dem Eisenbahntransporte über Biebrich vorzogen.

So war denn die Dampfkraft im Laufe weniger Jahrzehnte für jede Art des Fahrtenbetriebs auf dem Rhein dienstbar gemacht worden. Der Lokalverkehr, die Personen-und Eilgutbeförderung und der gewaltige Güterzug von Handelsartikeln wurden mehr und mehr auf ihre Hilfe angewiesen. Die alte Art der Fortbewegung mit Segel und Leinzug ward langsam, aber stetig zurückgedrängt. Die regelmäfsigen Diligencenfahrten auf dem Mittelrhein waren schon in den dreifsiger Jahren verschwunden. Auch für einzelne Reisen wurden diese ehemals gepriesenen Boote immer weniger benutzt und kamen bald ganz aus der Mode, da die Fahrtenlustigen auf den Dampfern viel billiger und schneller befördert wurden. Es blieb den jüngsten Jahren Vorbehalten, wieder Segel jachten auf dem Rheine, freilich zu rein sportlichen Zwecken, einzuführen. Länger wufsten sich die zwischen benachbarten Orten verkehrenden Marktschiffe, namentlich die des Mittelrheins zu halten. Ja gelegentlich wurde gar noch eine neue Linie konzessioniert, wie dies 1845 für die Verbindung Mainz—Nackenheim der Fall war¹. Das Regulativ vom 29. September 1845 enthält noch ganz die Bestimmungen nach alter Weise und verfügt, dafs der Marktschiffer, der die Verpflichtung übernommen, einen Kanon an den Staat zu zahlen, die Abfahrtsstunden einzuhalten, „geladen und ungeladen“ zu fahren, dafür in seiner Gerechtsame nachdrücklich zu schützen sei. Demgemäfs wurde es bei Strafe jedem andern Schiffer verboten, eine Stunde vor und eine Stunde nach Abfahrt seines Bootes, die Dienstags und Freitags regelmäfsig um 12¹/2 Uhr stattfinden sollte, gegen Lohn Personen von Mainz nach Nackenheim in einem Wasserfahrzeug zu verführen, oder vermittelst eines solchen Waren dorthin zu transportieren. Am 20. März 1847³² 33 wurden diese Bestimmungen, die nicht streng genug zu sein schienen, noch verschärft und die Strafe für jeden Übertretungsfall auf 5 bis 10 Gulden erhöht.

Dafs die grofsen Transporte von Handelsartikeln in Segelschiffen, insbesondere die Rangtouren, durch Verwendung des Dampfes zu Schleppreisen litten, dafs sie sich nur halten konnten, wo sie die angefeindeten Dampfschlepper zur eigenen Fortbewegung nachträglich in Anspruch nahmen, wurde bereits oben¹ ausführlicher dargelegt. Der neue Motor, der eine Umwälzung im Schiffahrtsbetriebe hervorrief, wie man sie seit Jahrtausenden nicht mehr gekannt hatte, war auf der ganzen Linie siegreich geblieben. Wie der Erfolg gewöhnlich den Beifall der Menge findet und die Schwankenden überzeugt, verschwand auch gegenüber der überlegenen Dampfschiffahrt das Mifstrauen, das sich anfangs verschiedentlich gezeigt und in Präventivmafsregeln ausgeprägt hatte. War doch beispielsweise noch 1842 zur Verhütung von Beschädigungen an den Rheinufern und den daselbst befestigten oder vor Anker liegenden Schiffen, Flöfsen oder Mühlen eine hessische Verordnung³⁴ 35 erlassen worden, die das Vorbeifahren der Dampfschiffe mit voller Kraft hindern sollte, aber so engherzig ge-handhabt wurde, dafs die „Schnelligkeit“ zwischen Worms und Bingen illusorisch wurde³⁶. Allmählich verstand man sich dazu, die verschiedenen Polizeireglements, deren Sätze man anfangs in mühsamer Interpretation auf die neue Betriebsweise angewandt hatte, in gehöriger Berücksichtigung derselben umzuarbeiten³⁷. Nach Erlafs der Verordnung über das Befahren des Rheins von Basel bis zur kgl. niederländischen Grenze bei Spyk, über deren Vollzug vom 1. Januar 1851 ³⁸ an die Rheinuferstaaten sich geeinigt hatten, konnte sich die Dampfschiffahrt über irgend welche Zurücksetzungen oder Bedrängungen bei den Fahrten überhaupt nicht mehr beklagen.

In stetiger Fortentwicklung gewann der Dampfbetrieb seitdem am Rhein von Jahr zu Jahr an Bedeutung¹. Welchen Umfang er zu Beginn der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts auf dem wichtigsten deutschen Strome annahm, veranschaulicht treffend die Übersicht über seinen Bestand, den die Jahresberichte der Centralkommission enthalten. Darnach gab es zu Anfang 1857 sieben Gesellschaften für Personen-und Güterbeförderung, die insgesamt 46 Schiffe mit 4049 Pferdekräften und 50450 Centner Ladungsfähigkeit auf dem Rhein fahren liefsen. Hiervon hatten die drei gröfsten, welche die Strecke Mannheim—Rotterdam befuhren, die Kölnische mit 17, die Düsseldorfer mit 11 und die Niederländische Gesellschaft mit 11 Schiffen ihre Sitze in Preufsen und Holland. Zu letzterem Staate gehörte aufserdem noch die Rhein-Ysselgesellschaft mit 2 Dampfern für die Linie Kampen-Köln, während die beiden Lokalboote für die Strecke Mainz-Biebrich-Bingen zu Nassau und die Dampfboote Delphin I und II, die die Verbindung Frankfurt-Mainz-Bingen und Mainz-Mannheim pflegten, zu Frankfurt gehörten. Schliefslich kam noch die Main-Dampfschiffahrts-Gesellschaft in Würzburg (Bayern) in Frage, die 3 ihrer Schiffe zwischen Frankfurt und Köln verkehren liefs und aufserdem noch 4 Dampfer zur Personen- und Güterverfrachtung auf dem Main zwischen Würzburg und Frankfurt besafs.

Für die Güterbeförderung im engeren Sinne, den Transport der eigentlichen Handelsartikel, werden 17 Gesellschaften mit 50 Remorqueurs zu 9720 Pferdekräften und 64046 Ctr. Ladungsfähigkeit sowie 154 Anhänge-Schiffen zu 954526 Ctr. Ladungsfähigkeit genannt. Von den Lastkähnen gehörten 124 (116 eiserne, 8 hölzerne) den Unternehmungen zu eigen, während 30 (1 eisernes, 29 hölzerne) blofs gemietet waren. Bei dieser letzten Geschäftsweise war hauptsächlich die Mannheimer Gesellschaft beteiligt, die 22 hölzerne Anhänge-Schiffe durch ihre vier grofsen Schlepper regelmäfsig befördern liefs und dafür von der Beschaffung eiserner Kähne vollkommen absah³⁹ 40.

Aufserdem wird für Baden noch das Schiff „Stählin“, das früher als Schleppboot auf der Lippe diente, genannt.

Auf die übrigen Staaten verteilten sich die Unternehmungen für Gütertransporte mittelst Dampfkraft wie folgt. In Bayern hatten ihren Sitz die Bayerisch-Pfälzische Gesell-

CU

00

Übersicht über den Bestand der Dampfschiffahrt auf dem Rhein zu Anfang des Jahres 1857.

Anhängeschiffe

gemietete

eigene

Dampfschiffe

Hölzerne

Eiserne

Eiserne | Hölzerne

Ihre Ladungs-Zahl fähigkeit

Ihre |Ladungs-fahigkeit in

Centnern

Pferde

kraft

Anzahl

der

Schiffe

1487

110

1302

578

13 824

1866

17 847 13 546

70

54

940

130

1785

096

4 049 ! 50 450

11

17

11

46

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29

K)

156 711

75 521

9 414

to

182 547

108 202

10 000

23 267

217 115 77 069

94 680

954 526    116

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03 i 03 I

4 000

765

4 968

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154

4 448

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9 879 2 160

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9 720    64 046

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a. Für Personen- und Güterbeförderung.

B aye rn:

1. Main - Dampfschiffahrts- Gesellschaft in Würzburg.....

Frankfurt:

2. Frankfurter Dampfboote, Delphin I und II.........

Nassau:

3.    Lokalboote: Erbprinz von

Nassau und Adolph.....

Niederlande:

4.    Niederländische Gesellschaft .

5.    Rhein-Yssel-Gesellschaft ....

Preufsen :

6.    Kölnische Gesellschaft.....

7.    Düsseldorfer Gesellschaft . . .

b. Für Güterbeförderung.

Baden:

1.    Mannheimer Gesellschaft. . . .

2.    Stählin...............

Bayern:

3.    Bayrisch - Pfälzische Gesell

schaft .............

4.    Rhein- und Main-Dampfschiff-

fahrts-Gesellschaft in Würzburg ...............

Frankfurt:

5. Frankfurter Gesellschaft . . . .

Hessen:

6.    Mainzer Gesellschaft ......

Nassau:

7.    Dampfschiff Rheinland.....

Niederlande:

8.    Rotterdamer Gesellschaft . . .

9.    Dordrechter Gesellschaft. . . .

Pr pu i^pti •

10.    Kölner Gesellschaft.......

11.    Düsseldorfer Gesellschaft. . . .

12.    Mühlheimer Gesellschaft . . . .

13.    Ruhrorter Gesellschaft.....

14.    Franz Haniel...........

15.    Mathias Stinnes.........

Württemberg:

16.    Heilbronner Gesellschaft . . . .

17.    Neckar - Dampfschiffahrts - Ge

sellschaft ............

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schaft mit 3 Schleppern und 10 eisernen Anhängen, sowie die oben erwähnte Rhein- und Main-Dampfschiffahrtsgesellschaft in Würzburg, die aus Mangel an einem brauchbaren Remorqueur ihre 5 Lastkähne durch Dampfer der rheinischen Gesellschaft schleppen liefs. Weiter waren von Belang die Frankfurter Gesellschaft mit 4 Schiffen, 27 eisernen, 6 hölzernen Anhängen ¹ und die Mainzer Gesellschaft mit 3 Schiffen und 16 eisernen Anhängen. Dagegen hatte Nassau nur einen Dampfschlepper aufzuweisen, der 7 Holzkähne zu befördern pflegte. Für die Niederlande sind die Dordrechter mit 2 und die Rotterdamer Gesellschaft mit 5 Remorqueurs zu erwähnen. Letztere besafs aufserdem noch 4 eiserne und 1 hölzernes Lastschiff.

Die relativ gröfste Zahl von Unternehmungen hatten in Preufsen ihren Sitz. Neben der Kölner und Düsseldorfer Gesellschaft mit je 4 Remorqueurs und 32 beziehentlich 12 eisernen Anhängen, werden die Mühlheimer mit 5, die Ruhrorter Gesellschaft mit 6 Schleppschiffen aufgeführt. Dazu kamen noch die Unternehmungen von Mathias Stinnes mit 2 und von Franz Haniel mit 4 Schleppern und 10 eisernen, 1 hölzernen Lastkahn.

Schliefslich ist noch Württemberg zu erwähnen, in dessen Gebiet die Heilbronner Gesellschaft, die einen Remorqueur zwischen Mannheim—Rotterdam und die Neckar-Dampfschifffahrtsgesellschaft, die einen Schlepper zwischen Mannheim und Köln verkehren liefsen, ihren Sitz hatten.

Dieser bedeutenden Dampferflotille stand allerdings eine noch beträchtlichere Anzahl von Segelschiffen, deren Besitzer zur Rheinschiffahrt berechtigt waren, gegenüber⁴¹ 42. Es werden in der Übersicht des Jahresberichtes für 1857 für den Rhein 760 Schiffer mit 888 Fahrzeugen zu insgesamt 1800869 Ctr. Ladungsfähigkeit genannt, wobei die von der Mannheimer Gesellschaft gemieteten Boote eingeschlossen, dagegen die niederländischen Schiffe, deren Zahl unbekannt war, nicht mitgerechnet sind. Für den Güterzug auf dem Hauptstrome kamen weiterhin noch 1694 Schiffe von Nebenflüssen in Betracht, die 987 Schiffern gehörten, welche ebenfalls die Berechtigung zum Befahren der Rheinstrafse besafsen⁴³. Zusammen ergeben sich 1787 Schiffer mit 2582 Schiffen, von denen 1170 eine Ladefähigkeit

³ Aufserdem befuhren noch 162 Schiffer mit 576 Schiffen nur den Main und 41 Schiffer mit 61 Fahrzeugen nur den Neckar. Die Zahl der Schiffer, welche nur zu Fahrten auf den übrigen .Nebenflüssen berechtigt waren, ist nicht überliefert. (Jahresbericht 1856 S. 129.)

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Schiffer

Uferstaaten, denen die Schiffe

Ladungs-

fähigkeit

70 677

29 609

300 884

36 487

310 355

4 978

323 436

26 837

76 749

85 772

32 095

342 347

1 279 519

277 870

1 268 377

77 086

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Wie die Übersicht ausweist, war die Segelschiffahrt damals trotz der sieghaften Konkurrenz der Dampfer bei dem Aufschwung, den der Warenzug auf dem Rhein genommen hatte, immer noch bedeutend, ja sie zeigt, verglichen mit einer Aufnahme, die etwa 10 Jahre früher (1848) gemacht wurde \ für den Rhein und seine Nebenflüsse mit Ausnahme der Mosel eine nicht unbeträchtliche Zunahme. Freilich im Verhältnis zu der Erstarkung der Dampfschiffahrt ist der Zuwachs der Segelschiffe prozentual nur ein sehr geringer, und wenn wir beim Vergleiche weiter zurückschauen auf den Stand der Segelschiffe, wie sie ein Menschenalter früher in den rheinischen Gewässern schwammen, zeigt sich deutlich der entschiedene Rückgang, den ihre Betriebsweise genommen hatte⁴⁴ 45. Sowohl die Zahl der Rheinschiffer, wie die der Fahrzeuge auf Hauptstrom und Nebenflüssen, war so bedeutend verringert, dafs die vergröfserte Ladungsfähigkeit der neubeschafften Güterboote⁴⁶ den Gesamtausfall sicher nicht deckte. Auch darf nicht übersehen werden, dafs letztere, selbst wo sie nicht in Diensten der Schleppschiffahrts-Unternehmungen standen, wie dies in Mannheim der Fall war, doch vielfach auf deren Hilfe angewiesen blieben⁴⁷ und nur durch dieselbe sich forterhalten konnten.

bis zu 999 Ctr., (am Rhein allein 370), 932 eine solche von 1000—3499, (Rhein 279), 430 eine solche von 3500—5999, (Rhein 191) und 50 eine solche über 6000 Ctr. (Rhein 48) hatten.

In den nächsten Jahrzehnten litt die Rheinschiffahrt vielfach ernstlich unter dem Wettbewerb, den sie mit den Eisenbahnen ausfechten mufste. Am meisten machte sich der Rückgang bei den Seglern bemerkbar, die der doppelten Konkurrenz der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande gar nicht mehr gewachsen waren, nachdem sie lange schon durch die eine ernstlich gefährdet wurden. Aber auch die Entfaltung des Dampferverkehrs erlitt manche Stockungen, die sich unliebsam fühlbar machten. Um die Verhältnisse vollkommen zu verstehen, ist es nötig, den Blick etwas rückwärts zu wenden.

⁴ Vgl. die Angaben über die Entwicklung der Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften im Jahresbericht 1842 ff. und oben S. 268 ff.

Die Eisenbahnen¹, unter denen wir heute allgemein Fahrstrafsen verstehen, bei welchen die Fahrzeuge auf Spurwegen durch Dampfkraft fortbewegt werden, hatten 20 Jahre nach Stephensons erfolgreichen Versuchen auch in Deutschland Eingang gefunden. Am 7. Dezember 1835 wurde das erste Privatunternehmen dieser Art, die Nürnberg—Fürther Ludwigsbahn eröffnet, der wenig später die erste Staatsbahn Deutschlands folgte. Das Mifstrauen der Bureaukratie, die furchterregenden Gutachten von Medizinalkollegien, der Spott und Unglauben der öffentlichen Meinung vermochten von da an den stetigen Ausbau des Eisenbahnnetzes kaum noch zu hindern. Die Vorteile, welche die neue Beförderungsart durch ihre Geschwindigkeit, die Massenhaftigkeit der Transportmengen, durch Regelmäfsigkeit und Sicherheit gegenüber den alten Landstrafsenvehikeln bot, waren zu einleuchtend, als dafs ein nachhaltiger Widerstand dagegen hätte aufkommen können.

Am Rhein wurden in der ersten Epoche die Eisenbahnen nur als Zufahrtswege zur Wasserstrafse betrachtet⁴⁸ 49. Neben Harkort erkannte Friedrich List, der unermüdliche Vorkämpfer für den Ausbau eines Eisenbahnsystems⁵⁰ 51 in Deutschland, mit richtigem Blick, dafs der Rhein neben sich der Unterstützung zweier durchgeführter Bahnlinien bedürfe, dafs er seiner volkswirtschaftlichen Rolle nur mit ihrer Hilfe in Zukunft vollauf genügen könne. Nach jahrzehntelanger, wechselvoller Entwicklung, während deren die Bahnlinien den Rheinverkehr vielfach hemmten, sollte sich die Wahrheit seines Ausspruchs beweisen und klar werden, dafs auf die Dauer die Bahnen gleichsam in die Hände des Rheins arbeiten, der selber nahezu zehnmal so viel Verkehr hat, wie sie beide zusammen.

Köln nach Aachen ging, wo sie sich an die

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Angesichts der herrschenden Ansichten nimmt es nicht wunder, dafs die erste Bahn, die in den Rheinlanden gebaut wurde

belgischen Bahnen anschlofs, um auf diese Weise den Freihafen Kölns mit Antwerpen, das, als Gegengewicht zu Holland,

19

der wichtigste Ausfuhrhafen werden sollte, zu verbinden¹. Welche Hoffnungen man an sie knüpfte, erhellt aus einem „An unsere Mitbürger“ überschriebenen Aufruf, den die Kölner Handelskammer bei ihrer Projektierung 1835 erliefs, und der zeigt, dafs diese Bahnverbindung als im engen Zusammenhang mit der Rheinschiffahrt stehend gedacht war, um das drückende, vielfach mifsbrauchte Monopol des holländischen Zwischenhandels zu brechen⁵² 53.

1843 war die ganze Linie Antwerpen—Köln vollendet, worauf das Unternehmen der „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“ zum Zweck des Ausbaus anderer nieder- und mittelrheinischer Strecken wesentlich erweitert wurde⁵⁴, wie es auch 1859 die von der Köln-Bonner Eisenbahn-Gesellschaft am 15. Februar 1844 eröffnete Linie Köln Bonn⁵⁵ und die von der „Köln-Krefelder Gesellschaft“ erbaute Verbindung Köln— Krefeld⁵⁶ in sich aufnahm.

Neben der Rheinischen Eisenbahngesellschaft bildete sich, ebenfalls mit dem Hauptsitz in Köln die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft ⁵⁷, welche von Deutz ausgehend zunächst einen Schienenweg bis Minden und weiterhin einen solchen auf dem rechten Ufer nach Emmerich sowie nach Giefsen anlegte und durch die am 3. Oktober 1859 eröffnete stehende Rheinbrücke bei Köln den erwünschten Zugang zu dieser Stadt erhielt. In derselben Zeit entstand die „Bergisch-märkische Gesellschaft“ die ihre Kernstrecke von Elberfeld in das westfälische Kohlen- und Industriegebiet ausdehnte⁵⁸.

Am Mittelrhein war, nachdem man von dem seit 1835 geplanten Bau einer linksmainischen Bahn ⁵⁹ Frankfurt a. M.— Mainz abgekommen war, das Projekt einer rechtsmainischen Bahn für die Verbindung Frankfurt a. M.—Kastei (Mainz), Biebrich und Wiesbaden energisch zur Durchführung gebracht worden, für das die „Taunusbahngesellschaft“ die Konzession erhalten hatte⁹. Bereits am 13. April 1840 wurde die ganze Strecke dem Verkehr übergeben. Dagegen verzögerte sich durch widrige politische und finanzielle Umstände der von der „Hessischen Ludwigs - Eisenbahngesellschaft“ betriebene

⁷    Vgl. von Mayer a. a. O. I. S. 230—241.

⁸    Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 60, 61.

⁹    Vgl. von Mayer, Deutsche Eisenbahnen I S. 502—504.

Bau der Linie Mainz—Oppenheim—Worms—Ludwigshafen lange Jahre, so dafs dieselbe erst 1853 stufenweise in Benutzung genommen werden konnte¹.

Inzwischen waren am Oberrhein pfälzische und weiterhin französische und schweizerische Bahnverwaltungen in Thätig-keit getreten, während die rechtsrheinische Ebene von der badischen Staatseisenbahn, die Nebenius und Rau so warm befürwortet hatten, durchkreuzt wurde.

Es liegt nicht im Rahmen dieser Arbeit, die Entwicklung des westdeutschen Eisenbahnnetzes⁶⁰ 61, welches dank der Energie und dem Unternehmungsgeiste der an der Spitze der grofsen Privatbahnen stehenden Männer einen glücklichen Fortgang nahm, eingehender zu verfolgen. In Verbindung mit der grofsen Wasserstrafse ist es für die Zukunft der ganzen Rheinlande von ausschlaggebender Bedeutung gewesen. Nur die Wechselwirkung der beiden Verkehrsarten soll im folgenden noch weiter gestreift werden.

Das Verhältnis der Flufsschiffahrt zu den ihr parallel laufenden Eisenbahnen war von Anfang an wechselnd und nach Strecken verschieden gestaltet. Bald machte sich nach dem Ausbau der Bahnen deren starke Konkurrenzfähigkeit geltend, bald wieder schien es, als ob die Bahnverwaltungen mit den Schiffahrtsgesellschaften die gleichen Interessen verfolgten und sich in Bewältigung der Verkehrsansprüche nach festgestelltem Plane teilen könnten. Beispielsweise bemühte sich die Dampfschiffahrtsunternehmung für den Nieder- und Mittelrhein, weit entfernt in feindseligen Kampf mit den konkurrierenden Eisenbahnen zu treten, von vornherein ein freundschaftliches Verhältnis mit deren Leitern anzuknüpfen, um so „durch wohl kombinierten Anschlufs an die Bahnzüge den durch die Konkurrenz erzeugten Nachteil nicht allein auszugleichen, sondern zu überbieten⁶².“ Sie hoffte durch die seit dem 1. Juli 1844 vollzogene Ausdehnung ihres Fahrtenbetriebes bis Mannheim daselbst eine Verbindung mit der zum Teil fertigen, zum Teil noch im Werk begriffenen badischen Eisenbahn zu gewinnen und so die „Rückwirkungen möglichst zu paralysieren, die von der bedauerlichen Störung ihrer Verbindung mit dem Oberrhein durch die Liquidation der Adler-Gesellschaft, sowohl in materieller als moralischer Beziehung

weiterer

zu erwarten standen.“ Die durch die freundlichen Beziehungen geschaffenen Verkehrsanschlüsse wurden bald durch förmlichen Vertrag gesichert, den die grofsherzoglich badische Eisen bahn-verwaltung mit dem Vorstand der genannten Dampfschiffahrtsunternehmung 1845 schlofs¹. Auch in den nächsten Jahren⁶³ 64 zeigte das Verhältnis der beiden Interessentengruppen keine Trübung und entsprach vollkommen den schönen Erwartungen, die daran geknüpft wurden, so dafs die Schiffahrtsgesellschaft nicht dankbar genug die „loyale und rücksichtsvolle Behandlung anerkennen“ konnte, die ihr von der Direktion jenes Staatsunternehmens zu Teil ward.

Die nämliche Eisenbahn, die sich hier als Fortsetzung der bis Mannheim geführten Rheinschiffahrtslinien erwies und mit der mittelrheinischen Dampfergesellschaft gemeinsam arbeitete, war mit dem preufsischen Schiffahrtsunternehmen in ununterbrochenem Konkurrenzkampf begriffen, wie dies bei Fertigstellung neuer Bahnlinien bald die Regel wurde. Einmal weil sie gleich günstige Anschlufsverhältnisse nicht mehreren Dampfschiffahrtsdirektionen bieten konnte, dann aber auch vor allem, weil die preufsischen Schiffe nicht in Mannheim ihre Waren in das rollende Material überluden, sondern mit diesen aufwärts bis Strafsburg fuhren.

Ungeachtet des so zwischen beiden Transportarten entbrennenden Wettkampfes lieferten namentlich die Thalfahrten auf dem Rhein zwischen Strafsburg und Mannheim zunächst noch ziemlich günstige Resultate, so dafs man das Fortbestehen der Dampfschiffahrt auf dem Oberlauf um so zuversichtlicher erwarten durfte⁶⁵, als auf demselben bedeutende Verbesserungen in der Strombahn und an den Uferbauten zum Vorteil der Schiffahrt ausgeführt wurden. Diese Hoffnungen erwiesen sich jedoch nur zu bald als trügerisch. Denn wenn auch die Benützung der Rheinstrafse in der Folgezeit im allgemeinen zunahm, war an dieser Erscheinung doch die Flufsstrecke oberhalb Mannheims nicht beteiligt. Auf ihr ging der Verkehr unter der Konkurrenz der dortigen Eisenbahnen bald rasch zurück⁶⁶. Zwischen Basel und Strafsburg kamen schon 1847 Kaufmannsgüter fast gar nicht mehr auf die Wasserstrafse, sondern wurden teils auf der französischen, teils auf der badischen Bahn befördert. Auch weiter abwärts bis Mannheim kämpfte die Schiffahrt, die auf dieser Stromstrecke schwierig und wegen der Rheinzölle teuer war, vergeblich gegen die badische Eisenbahn, die wirklich geringe Frachtpreise forderte. Im Jahre 1855 war der Kampf zu Gunsten der Eisenbahnen am Oberrhein endgültig entschieden. Die Kölner Gesellschaft gab die Fahrten von Mannheim bis Strafsburg als unlohnend auf, da sie für ihre durch schlechtes Fahrwasser behinderten, durch Zölle und Rekognitionsgebühren verteuerten Reisen beim Wettbewerb der Schienenbahnen keine Transportgegenstände mehr finden konnte.

Am Mittel- und Unterrhein traten die Resultate des Wettbewerbs zwischen Eisen- und Wasserstrafsen viel weniger offensichtlich zu Tage, eine entschiedene Überlegenheit eines der beiden Konkurrenten machte sich nicht dauernd geltend¹. Nur von kleineren Schiffahrtsunternehmungen hören wir, dafs sie der Konkurrenz der Eisenbahnen unterlagen. Beispielsweise zeigte der Marktschiffer Hänlein zu Mainz am 3. April 1845 der dortigen Bürgermeisterei an, dafs er die Marktschifffahrt Mainz—Frankfurt nicht mehr weiterführen könne, da ihm die Taunuseisenbahn alle Kunden abspanne. Die Bürgermeisterei machte dann Versuche, einen anderen Fahrtenkundigen zum Betrieb der Marktsegelschiffahrt zwischen Mainz und Frankfurt zu finden und so ein Gegengewicht gegen die Marktdampfschiffahrt der Gebr. Ohlenschläger zu erhalten⁶⁷ 68, allein ihr Mühen blieb allem Anscheine nach vergeblich. So war das Institut der Marktschiffahrt, wie es sich seit Jahrhunderten herangebildet und in den Tagen der Octroikonvention neu gestaltet hatte, auf seiner wichtigsten Linie der zweifachen Konkurrenz der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande endlich erlegen. In der Folge konnten die grofsen Marktnachen, soweit sie auf Segel und Leinzug angewiesen blieben, sich nur als Verbindungen zwischen den gröfseren Marktplätzen und den nächstgelegenen Ortschaften behaupten⁶⁹.

Für die Dampfschiffahrtsgesellschaften am Mittel- und Niederrhein wurde der Ausfall zunächst weniger beim Güterais beim Personentransport fühlbar⁷⁰, da viele Reisenden die Schnelligkeit der Eisenbahn der Bequemlichkeit, welche die Wasserfahrten boten, vorzogen⁷¹. Preisermäfsigungen, welche die grofsen Gesellschaften für einzelne Strecken versuchten, hatten nicht den gewünschten Erfolg ¹ und selbst die bedeutende, durchgreifende Tarifermäfsigung, zu der sich die Köln-Düsseldorfer Direktion in Rücksicht auf die Konkurrenz des rheinischen Eisenbahnnetzes entschlofs, brachte nur vorübergehende Besserung⁷² 73.

Aber wenn sich auch die Zufahrtstrafsen in Konkurrenzlinien zu verwandeln schienen, -wenn auch die Dampffahrzeuge zu Lande ihren Gefährten auf dem Wasser mancherlei Abbruch thaten, so konnten sie deren Fortbestand und Weiterentwicklung am Rhein doch um so weniger dauernd in Frage stellen, als die durch sie geschaffenen neuen Verkehrsmöglichkeiten die vorhandenen Verkehrsbedürfnisse stärkten und vermehrten⁷⁴.

In welchem Verhältnis beide Verkehrsarten am Rhein um die Mitte des 19. Jahrhunderts standen, wird trefflich in dem Bericht gekennzeichnet, den C. A. Schmitz von Mainz der Generalversammlung der Aktionäre der Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein am 26. April 1856 unterbreitete⁷⁵. Mit frohem Mut, meinte er, könne man der Entwicklung des Dampfschiffahrtsunternehmens entgegensehen. „Freilich machen die mehr und mehr in Konkurrenz tretenden Eisenbahnen ihren wachsenden Einflufs geltend, und der Hinblick auf ihren künftigen, vollständigen Zusammenhang giebt zu den ernstesten Erwägungen Anlafs. Diese Konkurrenz erscheint als eine drohende Wolke am Horizont des Dampfschiffahrtsbetriebes, aber auch als eine befruchtende Wolke für den Verkehr, welcher letztere, nach anderweitigen Erfahrungen zu schliefsen, eine Ausdehnung erhalten dürfte, wogegen die Rheinstrafse bisher als verödet erscheinen und in der die so beliebte Reiseart mit Dampfbooten auf dem schönen Strom wohl noch ihren Platz finden, sowie die Güterbeförderung zu Wasser ihr gutes, altes Recht geltend machen wird.

Ein grofser schiffbarer Strom ist eine von der Natur geschaffene Bahn, welcher, durch ihre Billigkeit, an Segnungen für die interessierten Landesteile keine andere gleichkommt und wmlche, ohne den gröfsten eigenen Nachteil, kein Uferstaat verkommen oder gar durch künstlichen Druck untergehen lassen kann und wird.

Deshalb schliefsen wir uns auch mit vollem Vertrauen den von der Direktion ausgesprochenen Hoffnungen in betreff der

zur Zeit noch bestehenden Belastungen und Hemmnisse der Rheinschiffahrt an, deren Fortbestehen allein einen düsteren Schatten auf die Zukunft der Rheinschiffahrt und unseres Anteils daran zu werfen im stände wäre. Unsere erleuchteten Regierungen werden, des sind wir gewifs, in dem neuen Stadium, worin der Schiffahrtsverkehr der Landkommunikation gegenüber getreten ist, jenem die Bürden nicht auferlegt lassen wollen, die seine segensreiche Entfaltung fortan darnieder drücken würden.“

In diesen Sätzen sind Gedanken ausgesprochen, die damals, als grofse Interessentengruppen, 'geblendet durch die Erfolge der Eisenbahnen, diesen ihre ganze Aufmerksamkeit schenkten und ihnen sogar den Transport der Massenartikel möglichst zuwenden wollten, nicht allgemein gewürdigt wurden, die aber später sich als richtig erwiesen und auch noch heute ihre volle Gültigkeit bewahrt haben. Es lag im allgemeinen volkswirtschaftlichen Interesse, dafs für Erhaltung eines brauchbaren Wasserlaufs im Rheinbett gesorgt wurde, und doch wieder die Schiffahrt nicht mit Abgaben belastet blieb, welche Reisende wie Waren von ihrer Benutzung abhalten mufstem Das Verlangen nach Rheinbefreiung, nach Loslösung der auf der Schiffahrt lastenden Zölle, um die man jahrhundertelang vergeblich kämpfte, die dann seit Beginn des 19. Säkulums bedeutsame Fortschritte gemacht hatte, war nach Erledigung der Rheinschiffahrtsakte von 1831 zeitweise zur Ruhe gekommen. Die wachsende Konkurrenz der Eisenstrafsen brachte diese Wünsche wieder aufs lebendigste zum Bewufst-sein weiterer Kreise, sie zeigte deutlich, dafs man nicht auf halbem Wege stehen bleiben dürfe, sondern das grofse Werk der Befreiung der Rheinschiffahrt endlich vollenden müsse.

Viertes Kapitel.

¹

   Später wurde dieser Schritt in Mainz von lokalpatriotischem Standpunkt aus sehr beklagt. Vgl. Gedenkbuch der 4. Jubelfeier der Erfindung der Buchdruckerkunst. Mainz (Seifert) 1840 S. 248.

²

   Handelskammer zu Mainz S. 49 nennt als Datum des Vertrags irrtümlich den 28. statt 20. Januar.

³

   Abschrift der Vereinbarung vom 10. April 1831 sowie Originalurkunde des Vertrags vom 20. Januar 1832 in A. d. A. d. M. H.K. §§ 4783 und 5822. Siehe Beilage 16.

⁴

   Zusatzbestimmungen zum Vertrag vom 20. Januar 1832 a. a. O, Siehe Beilage 17.

⁵

   Der Dampfer „Ludwig“ hatte für die Rhein- und Maindampfschiffahrtsgesellschaft schon seit 5. Juni 1830 die Strecke Mainz-Mannheim befahren; vgl. Herman, Adrefsbuch 1830 S. 74.

⁶

   Vgl. Jahresbericht 1835 S. 145, Wirminghaus, Die Kölner Rheinschiffahrt S. 12 nennt irrtümlich 1834 als Jahr der Betriebsausdehnung bis Strafsburg.

⁷

   Die Zahlen sind entnommen Jahresbericht 1835 S. 145.

⁸

   Vgl. zum folgenden Jahresbericht 1836 und 1837 S. 37—43.

⁹

   Siehe Beilage 18.

¹⁰

   Vgl. Jahresbericht 1836 und 1837 S. 42. Die Zahl stimmt nur,

¹¹

Der Name wird in den Jahresberichten wechselnd als Boussière und Bussière angegeben.

¹²

   Zu Berg wurden keine Güter zur Ladung angenommen (Jahresbericht 1839 S. 25.)

¹³

   Siehe Beilage 18. Die Fahrten der Kölner Dampfer gaben in Verbindung mit denen der anderen Schiffahrtsgesellschaften für die

¹⁴

damalige Zeit, da man die Eisenbahnfahrten noch nicht kannte, Gelegenheit zu einer aufserordentlich prompten und schnellen Beförderung. Die regelmäfsige Fahrzeit der Dampfschiffe betrug im Jahre 1840 (nach Gedenkbuch der 4. Jubelfeier der Erfindung der Buchdruckerkunst 1840. Mainz, Seifert):

¹⁵

   Vgh’oben S. 256 ff.

¹⁶

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A. (Verhandlungen aus dem Jahre 1839.)

¹⁷

   Berichte aus dem April 1844 a. a. 0. Vgl. auch die Verhandlungen in A. d. M. H.K. §§ 8124, 8154, 8170, 8172, 9256, 9684.

¹⁸

   Vgl. Verhandlungen und Berichte vom August und September 1840 in Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A. Vgl. für die Zeit der Einführung der Dampfschiffahrt oben S. 209.

¹⁹

   Vgl. Verhandlungen der Gen. Versammlung d. D.-G. für den Nieder- und Mittelrhein 1846.

²⁰

   A. a. O. 1846, 1847.

²¹

   Nur ausnahmsweise wurde von diesem Grundsätze abgesehen und z. ß. in Mainz am 1. August 1840 vergünstigungsweise gestattet, dafs das Binger Lokalboot und ein Schiff der niederländischen Gesellschaft gleichzeitig aus dem Hafen abgingen. Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A. Ebenda vgl. Verhandlungen von 1839 und ff“.

²²

   Vgl. Verhandlungen a. a. 0.

²³

   Vgl. über Einzelheiten des Vertrags Verhandlungen der Gen. Versammlung der D.-G. für den Nieder- und Mittelrhein 1853 und Jahresbericht 1853 S. 6, 7.

²⁴

   Vgl. Jahresbericht 1853 S. 7.

²⁵

   Vgl. Verhandlungen der Gen. Versammlung der D.-G. für Nieder-und Mittelrhein 1859. Näheres über den Inhalt des neuen Gesellschaftsvertrags, der die ursprüngliche Übereinkunft verschiedentlich abänderte, findet sich im Jahresberichte 1859 S. VII. VIII. Künftig sollten beide Unternehmungen die gleiche Zahl von je zwölf Dampfschiffen in den Betrieb einstellen. Die Bewilligung eines Präcipuums hörte auf. Die

²⁶

   Schanz (Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert), bringt über das Unternehmen nur die knappe Notiz S. 185/186, weshalb seiner hier etwas ausführlicher gedacht werden mufs.

²⁷

   Über deren Schicksale vgl. die ausführliche Darstellung bei Schanz, Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 178—214; Meidinger, Ehein S. 50 und die Jahresberichte 1842 ff.

²⁸

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1840 M.St.A.

²⁹

   Entscheid vom 25. April 1840 a. a. O.

³⁰

   Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen 127 a. a. 0.

³¹

   A. a O.

³²

   Vgl. Rheinschiffahrtsakten 1845— 1850 M.St.A. Noch heute sieht man gelegentlich die alten mittelrheinischen Marktnachen den Strom befahren, wenn sie auch den Dienstbetrieb nicht mehr in der früheren Regelmäßigkeit und dem alten Umfang aufrecht erhalten können.

³³

   A. a. O.

³⁴

   Vgl. S. 263 ff.

³⁵

   Vgl. Verordnung vom 19. Juli 1842 (Hessisches Regierungsblatt 1842 S. 334); auch Verordnung vom 9. Mai 1840 betr. Vorbeifahren der Dampfschiffe und der Segelschiffe aneinander und sonstige von denselben und den Flöfsen bei der Fahrt auf dem Rhein zu beobachtende Polizeivorschriften (Reg.-Bl. 1840 S. 173).

³⁶

   Vgl. Beschwerden der preufsisch-rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft bei der Centralkommission 1843, die nicht erfolglos blieben, in Akten über Handel und Verkehrswesen 127 M.St.A.

³⁷

   Vgl. Eingabe der Dampfschiffahrtsgesellschaften vom 19. März 1828 um Befreiung von Geldzahlung und Untersuchungen, wie sie die in Hessen geltende Verordnung vom 18 März 1808 (resp. 26. Oktober 1824) über das Beklopfen der Dampfschiffe vor Antritt der Fahrt forderte. Die Provinzialregierung erliefs daher am 22. Ajjril 1828 ein Reskript des Inhalts, dafs zwar die vorgeschlagene drei- bis viermalige Revision im Jahre nicht genüge, dafs man es aber bei dem soliden Bau der Fahrzeuge mit einer einmaligen Untersuchung in jedem Monat bewenden lassen wolle und dafs nur für diese das vorgeschriebene Beklopfgeld zu zahlen sei. Da die pro vis. Verwaltungskommission sich ähnlich äufserte (am 19. Mai 1828), wird das genannte Reskript am 10. Juni 1828 neu bestätigt. Vgl. Akten über Handel und Verkehrswesen M.St.A.

³⁸

   Abdruck derselben beiSchirges, Rhein S. 279—289. Wichtige Normen über das Recht mit Dampfschiffen zu fahren, hatte schon Supp-lementarartikel XVIII vom 29. Juni 1846 aufgestellt. Vgl. Schirges, Rhein S. 277, 278; Rhenus 1859 S. 79, 80.

³⁹

   Vgl. Tabelle Si 284. Dieselbe ist entnommen dem Jahresbericht 1857 S. 122, der die bereits im Bericht 1856 gegebene Übersicht in verbesserter Fassung enthält. Vgl. Jahresbei’icht 1856 S. IX; 1857 S. VI, VII. Eine Übersicht über den Bestand 1855 enthält Bericht 1855 S. 170. Vgl. noch Bemerkungen dazu ebenda S. 9, 10.

⁴⁰

   Vgl. oben S. 258.

⁴¹

   Dazu kam noch ein gemietetes eisernes Lastschiff.

⁴²

   Vgl. Tabelie S. 287. Dieseibe ist entnommen dem Jahresbericht

⁴³

1857 S. 123, welcher die bereits 1856 S. 129 enthaltene Übersicht in verbesserter Form und mit genaueren Angaben (namentlich für Nassau) enthält.

⁴⁴

   Vgl. Aufnahme von 1848 in Jahresbericht 1855 S. 172. Siehe dazu die Bemerkungen 1855 S. 18; 1857 S. VII. Die Aufnahme von 1848 ist ungenau; zur Ergänzung der Angaben dient „Darstellung der Lage der Segelschiffahrt auf dem Rhein und der zur Hebung derselben notwendigen Mafsregeln.“ Wesel 1848. Dort ist Namen und Eigentümer jedes Schiffes verzeichnet, jedoch der Wert und die Mannschaft zu hoch angeschlagen. Vgl. das wahre Verhältnis etc. S. 21 — 25; auch Meidinger, Rhein S. 74—77.

⁴⁵

   Vgl. die Angaben oben S. 140, 141, 188, 189.

⁴⁶

   Über die Zunahme der Ladungsfähigkeit der Segelschiffe im

⁴⁷

Rheingebiet für die Zeit von 1848 bis 1856 vgl. Jahresbericht 1856 S. XVI, XVII.

⁴⁸

   Vgl. Elster, Wörterbuch der Volkswirtschaft I S. 618—635 und die dort citierte Litteratur. Kurz orientiert Cohn, Nationalökonomie des Handels und Verkehrswesens §§ 507 ff., §§ 747 ff.; Lotz, Verkehrsentwicklung in Deutschland S. 25 ff. Über die Entwicklung des Eisenbahnwesens in den einzelnen deutschen Staaten vgl. von Mayer, Deutsche Eisenbahnen Bd. 1 S. 3 ff., Böhtlingk, Der deutsche Zollverein S. 80—112. Über die technischen Fragen der Eisenbahn en twick-lung vgl. Reuleaux, Der Weltverkehr und seine Mittel 1 S. 601 ff. Über die Umgestaltung der Wirtschafts- und Lebensverhältnisse durch die Dampflokomotiven vgl. Sax, die Verkehrsmittel II S. 1—81.

⁴⁹

   Grothein, Befreiung des Rheins S. 3373.

⁵⁰

   Vgl. die Charakteristik Friedrich Lists, die Gr. Schmoller in seinem Buche „Zur Litteraturgeschichte der Staats- und Socialwissenschaften“ giebt (Leipzig, Duncker und Humblot 1888) bes. S. 105, 106.

⁵¹

   Vgl. von Mayer, Deutsche Eisenbahnen I S. 470 ff.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

⁵²

   Vgl. Camp haus en, Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen bes. S. 96 ff.

⁵³

   Wichtige Sätze dieses Aufrufs finden sich abgedruckt beiWir-minghaus, Geschichte der Kölner Rheinschiffahrt S. 16.

⁵⁴

   Vgl. Wirminghaus a. a. O. S. 16, 17.

⁵⁵

   Vgl. von Mayer, Deutsche Eisenbahnen I S. 276, 277.

⁵⁶

   Vgl. von Mayer, a. a. O. S. 357, 358.

⁵⁷

   Die Köln-Mindener Gesellschaft hatte sich die Verbindung des

⁵⁸

Rheins mit der Weser zum Ziel gesetzt. Vgl. von Mayer a. a. O. I

⁵⁹

S. 359 ff.

⁶⁰

   Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 60—63. Über die Entstehung Bahnen in der Umgegend von Mainz und den Bau der Eisenhahnbrücke über den Rhein daselbst, die am 20. Dezember 1862 eingeweiht wurde, vgl. ebenda S. 63—69.

⁶¹

   Über die schnelle Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes vgl. von Mayer, Deutsche Eisenbahnen Bd. I. ft'.; Schmoller, Zur Social- und Gewerbepolitik S. 18; van der Borght, Verkehrswesen S. 287.

⁶²

Vgl. Verhandlungen d. Gen.-Versammlung der D.-G. f. Nieder-und Mittelrhein 1844, 1845.

⁶³

   Vgl. Verhandlungen, der Gen.-Versammlung d. D.-G. für Nieder-und Mittelrhein 1846. Ähnliche Anschlüsse an die Eisenbahnen wurden bald auch am Mittel- und Unterrhein erzielt. Vgl. Jahresbericht 1847. S. 1.

⁶⁴

   Vgl. Verhandlungen . . . 1846, 1847.

⁶⁵

   Vgl. Jahresbericht 1845 S. 6, 7.

⁶⁶

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 1, 12; 1848 S. 11; Wirminghaus, Kölner Eheinschiffahrt S. 13.

⁶⁷

   Vgl. Jahresbericht 1850 S. 21; 1854 S. 1, 2; 1857 S. XII.

⁶⁸

   Vgl. Eheinschiffahrtsakten 1845—1850 M.St.A.

⁶⁹

   Vgl. die Nachricht über die Marktfahrten auf der kurzen Strecke Mainz-Nackenheim oben S. 281.

⁷⁰

   Vgl. Jahresbericht 1845 S. 6; 1846 S. 3.

⁷¹

   Namentlich bei der Bahnlinie Bonn-Köln bildete die Personenbeförderung die Hauptseite des Verkehrs. Vgl. von Mayer, Deutsche Eisenbahnen I S. 276, 277.

⁷²

   Ygl. Verwaltungsbericht der Gen. Versammlung d. D.-G. für Nieder- und Mittelrhein 1846, 1847. Vgl. auch über die nämliche Erscheinung oben S. 276.

⁷³

   Vgl. Jahresbericht 1860 S. V; 1862 S. XVI.

⁷⁴

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 1.

⁷⁵

   Vgl. Verhandlungen der Gen.-Versammlung der D.-G. für Nieder-und Mittelrhein 1856.

Vom Zolltarif der Rheinschiffahrtsakte bis zur Beseitigung aller Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein.

§ 18.

neu geregelt, und

Die Übereinkunft der Uferstaaten von 1831 hatte die Befreiung der Rheinfahrten in dem Sinne gesichert, dafs künftig niemand mehr von der Benutzung der Wasserstrafse ausgeschlossen werden durfte; sie hatte jedoch keineswegs die finanziellen Fesseln beseitigt, die noch immer auf der Befahrung des Rheinstroms lasteten h Vielmehr war durch sie die Erhebung der Abgaben — der Schiffsgebühr (Rekognition) sowohl, wie der Zölle von der Ladung ihr Ertrag den Uferstaaten nach Verhältnis der Stromstrecken zugewiesen worden. Hinsichtlich der Zollsätze für Waren blieben die Handelsartikel in verschiedene Klassen geteilt, von denen für die erste die „ganze Gebühr“, für die anderen nur der vierte oder zwanzigste Teil derselben entrichtet werden mufste. Vollständig frei durften blofs einige wenige Güter die Zollstellen passieren.

Die Festsetzung der Zollsätze für die verschifften Waren sollte nur eine vorläufige Geltung haben und nach einer neu vorgenommenen Stromvermessung anderweitig geregelt werden ¹ 2. Ehe jedoch dieser vorgesehene Tarif, mit dessen Ausarbeitung eine permanente Kommission 13 Jahre lang beschäftigt war, zu stände kam, sahen sich einzelne Uferstaaten bereits zu Er-mäfsigungen der geltenden Zölle oder Erleichterungen für deren Zahlung veranlafst.

Die Übereinkunft von 1831 verteilte im Gegensatz zu der Konvention von 1804, welche die Schwierigkeit der Beschiffung in Rechnung gezogen hatte, den Tarif genau nach den dermal bekannten Uferlängen, wodurch die früheren Ansätze für den Oberrhein erhöht, für den Niederrhein etwas vermindert wurden¹. Im ganzen war die Neuregelung derart, dafs sie eine Herabsetzung der auf der Schiffahrt lastenden Besteuerungen erzielte, dafs beispielsweise die nach dem alten System erhobenen Rheinoctroieinnahmen von 1828 in Höhe von 2 766270 fr. sich auf 2 285189 fr. herabgemindert haben würden, wenn man ihrer Berechnung bereits die Sätze der Akte von 1831 zu Grunde gelegt hätte³ 4.

Die faktische Erhebung der durch die Konvention von 1831 festgelegten Zollsätze hat sich in den einzelnen Ländern sehr mannigfach gestaltet. Bei den Bestrebungen zurErmäfsigung der Rheinschiffahrtsabgaben machen sich nämlich drei ungleichartige Strömungen geltend, die teils dem ganzen Rheinstrom, teils blofs einzelnen Strecken desselben zu gute kamen, die alle demselben Ziel entgegenstrebten, es aber mit sehr unterschiedlichen Mitteln zu erreichen suchten. Neben den Vereinbarungen sämtlicher Uferstaaten des Rheins, die durch den Wiener Kon-grefs zu seiner Verwaltung berufen wurden, haben die Verträge der deutschen Zollvereinsstaaten untereinander und neben diesen wieder die Erlasse einzelner Staaten für die nur das eigene Gebiet durchfliefsende Rheinstrecke die Zollerhebung wesentlich beeinflufst.

Anderseits erreichte man eine Verminderung des

Erstgenannte Faktoren kamen zunächst für den Oberrhein in Betracht. Man konnte mit Grund befürchten, dafs die kostspielige, infolge natürlicher Stromverhältnisse erschwerte Schifffahrt auf dem Oberrhein durch die Erhöhung der Zollsätze, wie sie sich aus dem Tarif von 1831 ergab, für diese Strecke noch mehr gehemmt werden würde. Um diesem Übelstande zu begegnen, wurden zwei Auskunftsmittel in Erwägung gezogen. Die Uferstaaten des Mittel- und Unterrheins wünschten eine unmittelbare Ermäfsigung des Tarifs für den Oberlauf, während die Regierungen am Oberrhein auf Vermehrung der Warenkategorien drängten, die nur zur zwanzigstel oder viertel Gebühr besteuert waren. Beiderlei Forderungen wurden noch während der deshalb gepflogenen Beratungen mit Erfolg erprobt. Nach Vorschlag der Centralkommission setzte man einmal eine ganze Reihe von Gegenständen des Handelsverkehrs aus der Klasse der ganzen Gebühr in jene der Quart-, der Zwanzigstel- und doppelten Rekognitionsgebühr herab⁵.

Tarifs durch die wegen Schwierigkeit der Anlandung vorgenommene Verlegung des bayrischen Erhebungsamtes von Neuburg nach Germersheim¹, derzufolge alle Transporte auf der Strecke zwischen Lauter und der grofsen Rheinbrücke zu Strafsburg von Entrichtung des Rheinoctroi gänzlich befreit wurden. Diese zur Erleichterung des Verkehrs nicht unwesentlich beitragende Anordnung ward auch nach Rückverlegung des Zollamtes von Germersheim nach Neuburg am

10. April 1836 beibehalten.

Waren so Erleichterungen geschaffen, die in erster Linie der Schiffahrt auf dem Oberlauf zu gute kommen sollten, so suchten die einzelnen deutschen Zollvereinsstaaten die Schifffahrt innerhalb ihres Gebietes dadurch zu heben, dafs sie bei ihren Erhebungsämtern den Transport ihrer inländischen Erzeugnisse ganz oder teilweise freigaben. Angebahnt ward diese bedeutsame Förderung des rheinischen Verkehrswesens bereits durch die Zolleinigung, zu der sich am 22. März 1833 Preufsen und die beiden Hessen mit Bayern und Württemberg zusammengeschlossen hatten². Nach Artikel 15 des Vertrags wollten die kontrahierenden Staaten unverzüglich in Unterhandlung treten, um zu einer Vereinbarung zu gelangen, infolge deren die Ein-, Aus- und Durchfuhr der Erzeugnisse sämtlicher Vereinslande auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen von den Schiffahrtsabgaben, unter Vorbehalt der Re-kognitionsgebühr, wo nicht ganz befreit, so doch möglichst erleichtert würden. Da an einen völligen Verzicht auf die Rheinzölle, namentlich bei den kleineren Staaten, nicht zu denken war, kamen denn am 26. März 1834³ die genannten Regierungen dahin überein, „alle Gegenstände des freien Verkehrs, mit Ausnahme der überseeischen Waren, bei der Cir-kulation im Inneren, sowie bei der Ein- und Durchfuhr aus einem in den anderen oder durch den anderen dieser Staaten von den Wasserzöllen auf dem Rhein und dessen Nebenflüssen zu befreien“. Die Erhebung der Rekognitionsgebühr wurde durch diese Bestimmung nicht berührt.

Noch viel weiter gingen die badische und preufsische Regierung. Erstere⁶ liefs, abgesehen von ihrer unmittelbaren Teilnahme an den Mafsregeln der Zollvereinsglieder, wie sie nach ihrem Anschlufs an den Zollverein am 12. Mai 1835 durch Beitritt zu der erwähnten Übereinkunft von 1834 ge-

¹    Vgl. dazu Jahresbericht 1835 S. 38, 39, 52—54; 1836 8. 12, 13.

³ "Vgl. Herman, Vereinszolltarif S. 218 und die hessische Bekanntmachung der Übereinkunft im hessischen Regierungsblatt 1834 Seite 189.

²    Vgl. Herman, Vereinszolltarif S. 217; vgl. auch Abdruck des Vertrags in Gesetzsammlungen der Einzelstaaten (Hess. Reg.-Blatt 1833 8. 44 i ff*)

sichert war¹, allen Versendungen, die zu Berg die Er-hebungsämter von Strafsburg und Breisach passierten, den badischen Anteil an dem Ertrag der Ämter zu Mannheim, Strafsburg, Breisach bis auf 15 °/o zurückerstatten.

Preufsen erweiterte die im ganzen Vereinsgebiet eingetretenen Erleichterungen dahin, dafs es das Rheinoctroi bei seinen Ämtern nur von jenen ausländischen Waren, welche das ganze preufsische Gebiet des Rheins durchzogen, erhob². Es gewährte also die vollkommene Befreiung vom Wasserzoll für alle Binnentransporte von Koblenz bis Emmerich, für alle Ausfuhren und für alle Einfuhren, wofür ein Eingangszoll (die Maut) zu entrichten, war.

Herbeiführung der Rückvergütung des

zur

So sehr diese finanziellen Vergünstigungen dem Verkehr in den preufsischen Häfen zu statten kamen, so sehr wurden dadurch die benachbarten Handelsplätze geschädigt, deren Regierungen an der tarifmäfsigen Zollerhebung festhielten. Der Mainzer Handelsstand³ geriet durch die Begünstigung der preufsischen Häfen, die um so drückender empfunden wurde, als sie mit der Aufhebung des Umschlagsrechtes ohne entsprechende Entschädigung zeitlich zusammenfiel, in eine offenkundige Notlage. Vergeblich legte die Handelskammer die bestehenden mifslichen Verhältnisse in Eingaben und Denkschriften dar und forderte die hessische Staatsregierung auf, energisch auf eine völlige Gleichstellung aller Häfen in Bezug auf den Rheinzoll hinzuwirken, bis zur Erreichung dieses Zieles aber im Mainzer Hafen eine Rückvergütung des entrichteten Rheinzolls durch Aufrechnung auf den Eingangszoll eintreten zu lassen. Erst nach wiederholten Bitten und Konferenzen bewilligten im Jahre 1835 die hessischen Stände 25 000 Gulden

preufsischen Rheinzolls für diejenigen überseeischen Waren, die bei hessischen Zollämtern in freien Verkehr traten.

Für den 1. Januar 1836 einigten sich dann Hessen, Bayern, Baden, Württemberg wegen eines gemeinsamen Vorgehens dahin⁴, dafs für überseeische Waren, die auf dem Rhein bezogen und bei einer der Zollerhebungsstellen dieser Regierungen zum Eingang verzollt würden, bis auf weiteres einheitlich zwei Drittel des erweislich für die preufsische Rheinstrecke entrichteten Wasserzolls zurückerstattet werden

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sollten. Diese Vereinbarung¹ ward im folgenden Jahre noch erweitert, so dafs in genannten Staaten vom 1. Oktober 1837 an der wirklich erhobene preufsische Rheinzoll der überseeischen Waren in seinem vollen Betrage zurückvergütet wurde.

Preufsen liefs sich indessen durch Vorstellungen der Nachbarstaaten an der den Interessen seines Territoriums dienenden Zollpolitik nicht irre machen, schickte sich vielmehr an, seinen Häfen weitere Erleichterungen zu gute kommen zu lassen. Durch Kabinettsordre vom 28. Dezember 1836, welche die Zollämter zu Andernach, Linz, Köln, Düsseldorf, Ruhrort und Wesel im Sinne der Rheinschiffahrtsakte wieder herstellte, wmrden die bei Erhebung von Schiffahrtsgebühren zu befolgenden Ausnahmen neu bestätigt und noch vermehrt. Die durch sie festgelegten Modifikationen bezogen sich nur zum Teil auf die von den Ladungen erhobenen Flufszölle, zum Teil auch auf die seither vorbehaltene Rekognitionsgebühr.

Was zunächst die letztere anlangt⁷ 8, so wurde ihretwegen bestimmt, dafs

1.    bei dem direkten Durchgänge das Rekognitions-geld abwärts für die sieben Zollstellen von Wesel bis Koblenz, aufwärts für die acht Zollstellen von Emmerich bis Koblenz zu Emmerich entrichtet werden durfte.

2.    Ebenso war es gestattet:

a)    bei der Einfahrt abwärts über Koblenz und aufwärts über Emmerich mit der Bestimmung nach einem Rheinhafen oder anderen Orte innerhalb der preufsischen Rheinstrecke zwischen beiden vorgenannten Zollstellen das Rekognitions-geld für die bis zum Bestimmungsort zu passierenden Zollstellen gleich beim Eingänge zu Koblenz oder Emmerich zu entrichten;

b)    bei der Abfahrt von einem solchen Hafen oder Orte abwärts über Emmerich und aufwärts über Koblenz hinaus die Schiffsgebühr für die bei dem Ausgange über Koblenz und Emmerich zu passierenden Zollstellen erst bei diesen letztgenannten Zollämtern zu bezahlen;

c)    bei der Binnenfahrt innerhalb der Rheinstrecke zwischen Koblenz und Emmerich das Rekognitionsgeld für die bei der Binnenfahrt zu passierenden Zollstellen bei dem Rheinzollamte des Abfahrtsortes oder bei dem zunächst berührten zu entrichten.

3. Vollständige Befreiung vom Rekognitionsgeld wurde bei der Binnenfahrt zwischen Koblenz und Emmerich, ohne Überschreitung der einen oder anderen dieser beiden Zollstellen, den inländischen (preufsischen) und mit Rücksicht auf die in den Zollvereinigungsverträgen ausbedungenen Zugeständnisse allen Fahrzeugen der Unterthanen von Bayern, Württemberg, Baden, Hessen-Darmstadt und der Freien Stadt Frankfurt gewährt.

Diese Bestimmungen über die Erleichterungen bei Entrichtung des Rekognitionsgeldes fanden für die Erhebung des Rheinzolles entsprechende und ebenmäfsige Anwendung. Weiter war für die Wasserzölle auf Waren durch die Kabinettsordre bestimmt, dafs von Gegenständen, die in preufsischen Schiffen oder in Fahrzeugen der Unterthanen obengedachter Zollvereinsstaaten, entweder a) aus dem freien Verkehr des Inlands stromabwärts über Emmerich ausgeführt würden, oder

b) blofs innerhalb Landes (Preufsens) auf dem Rhein transportiert, oder c) sei es unmittelbar vom Auslande oder mit Vorbehalt des noch zu erledigenden Steueranspruchs unter Steuerkontrolle aus Zollvereinsstaaten mit der Bestimmung nach einem inländischen (preufsischen) Orte eingeführt würden, ohne Unterschied, ob die Erlegung der tarifmäfsigen Landesabgaben von denselben gleich beim Eingang oder aber erst am Orte der Ausladung erfolgte, kein Rheinzoll erhoben werden sollte. Dieselbe Befreiung genossen Ruhrkohlen beim Ausgange über Emmerich, ausnahmsweise ohne Rücksicht auf die Nationalitât der Fahrzeuge, in welchen die Ausfuhr stattfand.

Weitere Zahlungserleichterungen waren den genannten Schiffen nach dem Umschlag zollpflichtiger Waren in preufsischen Häfen, bei der Ein- und Durchfuhr von im steuerlich freien Verkehr befindlichen Gegenständen aus den Zollvereinsstaaten, für Warendurchfuhren unter teilweiser Benutzung der preufsischen Rheinstrecke u s. w. zugesichert.

Mit dieser Verordnung war Preufsen in der Beseitigung der Rheinzölle ein gut Stück vorangekommen; wenn es auch eine finanzielle Einbufse dabei erlitt, so hatte es doch die sichere Aussicht, dafs der Ausfall durch die Hebung des Verkehrs in seinen Häfen mehr als hinreichend ausgeglichen würde. Von günstiger Wirkung war auch die Veränderung des Verhältnisses zu Holland, das durch den Abfall Belgiens und die Ausdehnung des Zollvereins auf den gröfsten Teil Deutschlands schwere Schläge erlitten hatte. Nachdem noch das Jahr 1836 mit gegenseitigen Repressalien vergangen war, bei denen sich Preufsen ziemlich behindert fand, da es beispielsweise den Flaggenzoll auf holländische Fahrzeuge, wie bereits angedeutet, nicht auf die Kohlenschiffe ausdehnen konnte, um nicht den Absatz der Ruhrkohlen zu schädigen, kam am 3. Juni 1837 ein Schiffahrtsvertrag zwischen beiden Ländern zu stände¹.

Nach diesem Vertrage nahmen die niederländischen Fahrzeuge an allen Vorrechten teil, welche auf der preufsischen Strecke des Rheinstroms den Schiffen der Zollvereinsstaaten bewilligt waren oder bewilligt würden, wogegen Holland den preufsischen Schiffen bei der Fahrt stromauf den halben, stromab den ganzen Rheinzoll von den Warenladungen erliefs und auf Zahlung der Rekognitionsgebühr von denselben bei der Binnenfahrt zwischen Lobith, Krimpen und Gorcum verzichtete⁹ 10. Auch betreffs Ausdehnung des Fahrtenbetriebs der Dampfschiffahrtsgesellschaften auf der holländischen Stromstrecke, deretwegen seither Streitigkeiten geherrscht hatten, wurde eine befriedigende Lösung erzielt.

Die Niederlande dehnten ihre Zugeständnisse, nach Übei’-einkommen mit den Vereinsstaaten, vom 21. Januar 1839 an auch auf Baden, Bayern, Hessen, Württemberg und Frankfurt aus¹¹, die ihrerseits den holländischen Schiffen ebenfalls besondere Erleichterungen bewilligen wollten oder die Aufrechterhaltung der seither zugebilligten Zollermäfsigungen zusicherten.

Die deutschen Uferstaaten verfolgten bei Behandlung der Rheinzollangelegenheiten trotz ihrer Eingliederung in das gröfsere handelspolitische Ganze vielfach territoriale Interessenpolitik. Dafs es bei solcher nicht ohne Reibungen zwischen den einzelnen Mächten abging, scheint selbstverständlich. Die kleineren von ihnen waren namentlich über Preufsen dauernd ungehalten, da dessen Zollnachlässe, die sie bei ihrem schmalen Budget nicht mitmachen konnten oder wollten, den Rheinverkehr in ihren Häfen gefährdeten. Aber erst 1841, gelegentlich der Erneuerung der Zollvereinsverträge, bot Preufsen bezüglich seiner Zollnachlässe für überseeische Waren den Nachbarstaaten zu einer Verständigung die Hand. In Berücksichtigung ihrer Wünsche bestimmte die Verordnung vom 31. Dezember 1841 ¹², welche die Kabinettsordre von 1836 abänderte und am 1. Februar 1842 in Wirksamkeit treten sollte, dafs die den Gegenständen, welche aus dem freien Verkehr des preufsischen Gebiets über Koblenz ausgeführt wurden, früher allgemein bewilligte Befreiung vom Rheinzolle für die notorisch aufserdeutschen Erzeugnisse aufgehoben werden solle. Die hessische Regierung stellte daraufhin die Rückvergütung des Rheinzolls vom 1. Februar 1842 an wieder ein¹ und liefs sich erst durch die wiederholten Bitten der Mainzer Handelskammer¹³ 14 und deren Hinweis auf Baden, das für die in einer allgemeinen Vereinbarung über Einstellung der Rückvergütung für bestimmte Artikel nicht benannten und wohl auch für andere Artikel die Zollerstattung nach wie vor leiste und damit Mannheim einen grofsen Vorteil vor Mainz gebe, von dieser Mafsnahme wieder abbringen. Es einigte sich dann mit den übrigen oberrheinischen Zollvereinsstaaten darüber, dafs an Stelle einer weitergehenden Rückvergütung den Besitzern von Tabaks-, Schwefelsäure-, Bleizucker, Lichter- und Lederfabriken, sowie von Baumwollspinnereien wenigstens bei einer Reihe bestimmter Artikel, die sie zur Verarbeitung bezogen, der beim Austritt aus preufsischem Gebiet gezahlte Wasserzoll zurückerstattet werden sollte¹⁵.

Wegen der Rheinzollerhebung von den Transporten der Reisenden und ihrer Effekten mittelst der Dampfschiffe wurde unter den Uferstaaten ein besonderes Übereinkommen getroffen ¹⁶. Es sollten die zu solchen Fahrten bestimmten Dampfschiffe zur Entrichtung des Rheinzolls von 15 Centner zur ganzen Gebühr und zwar bei jeder Fahrt und bei jedem Erhebungsamte, unbeschadet des von Reisewagen, Waren etc. noch besonders zu zahlenden Rheinzolls, angehalten werden können. Eine solche Erhebung fand jedoch nur in einigen Uferstaaten statt.

Inzwischen war endlich der definitive Tarif über den Rheinzoll ausgearbeitet und gemäfs des XVI. Supplementär -artikels zur Rheinschiffahrtsakte 1845 in Kraft gesetzt worden ¹⁷. Wenn er auch für die einzelnen Strecken Abänderungen brachte, enthielt er doch keine Ermäfsigung oder Herabsetzung des Zolls im ganzen, wie sie wiederholt in Antrag gebracht war. Eine solche war namentlich am Widerstande Nassaus und Hessen - Darmstadts gescheitert, doch sollten darüber künftig weitere Unterhandlungen gepflogen werden. Zur selben Zeit wurde der ebenfalls neu redigierte Tarif der Ausnahmen vom ganzen Zoll durch den XVII. Supplementarartikel¹ veröffentlicht, der durch eine anderweitige Klassifikation, durch Herabsetzung vieler Waren in eine geringere Gebührenklasse, mancherlei Erleichterungen .für den Handel brachte. War doch die Zahl der Artikel, die nur ein Viertel des Zollsatzes zu entrichten hatten, von 12 auf 43, derjenigen, die ein Zwanzigstel zu geben hatten, von 11 auf 43 gestiegen, während die Produkte, die ganz frei vom Zoll blieben, sich von 14 auf 31 Nummern vermehrt hatten.

War somit einiges im Sinne einer gröfseren Verkehrsfreiheit gewonnen, so blieb es doch hinsichtlich der thatsäch-lichen Erhebung des Zolls bei den einzelnen Ämtern ganz beim alten. Statt der gewünschten durchgreifenden Herabsetzung der Schiffahrtsabgaben begnügten sich die Uferstaaten damit, die früher erwähnten Modifikationen und Erleichterungen, wie sie von ihnen teils unbedingt, teils nach Herkunft und Bestimmung der Güter, oder nach den Flaggen, die sie führten, gewährt wurden, auf den neuen Tarif zu übertragen².

Dagegen gelang es endlich, nachdem bereits am 1. Juli 1842 eine einheitliche Schiffahrtsordnung für den Neckar zu stände gekommen war, den Bemühungen Bayerns, Verträge mit den interessierten Staaten über eine Neuregelung der Mainschiffahrt³ herbeizuführen, die unter Übertragung der für den Rhein geltenden Zollgrundsätze eine bedeutende Herabminderung der Abgaben auf dem Main erzielte. Freilich fand die erwartete Neuordnung, die am 1. Juni 1846 in Kraft trat, nicht durchweg die erwartete günstige Aufnahme, da das Publikum eine noch gröfsere Herabsetzung der Zölle erwartet hatte, auch nicht mit Unrecht sich beispielsweise über Einführung der bis dahin nicht gekannten Rekognitionsgebühr beschwerte.

In den nächsten Jahren kam das Drängen nach Beseitigung der Rheinzölle nur selten zum Stillstand, zumal das neue Verkehrsmittel der Eisenbahnen bereits seinen Siegeszug durch die kultivierte Welt antrat und das Monopol der Wasserstrafsen, da wo solches bisher bestand, zu brechen begann. Bei allen denen, welche die vielfach hervortretende Überschätzung der Eisenbahnen nicht teilten, wurde dadurch

¹ Vgl. beide Tarife in Jahresbericht 1844 S. 40—46. Supplementarartikel finden sich auch abgedruckt in Rhenus 1859 S. 71—79.

Die

²    Vgl. Jahresbericht 1845 S. 4.

³    Vgl. die eingehende Darstellung bei Schanz, Die Mainschifffahrt im 19. Jahrhundert S. 105—138, siehe auch beispielsweise Jahresbericht 1845 S. 4, 32.

das Verlangen nach Wegräumung der noch bestehenden künstlichen Hindernisse auf den Wasserstrafsen mächtig gestärkt, und es ist daher leicht erklärlich, dafs man im Jahre 1848, da auf wirtschaftlichem wie auf politischem Gebiet eine lebhafte Bewegung einsetzte, die Gelegenheit wahrnahm, um auf eine Erleichterung des Wasserverkehrs hinzuwirken. Am 24. Mai 1848 überreichten die Handelsvertretungen von 32 der hauptsächlich beteiligten Verkehrsplätze Deutschlands, darunter die Handelskammern von Köln, Mainz, Mannheim und Frankfurt a. M. der Nationalversammlung einen energischen Protest¹ gegen die Weitererhebung der Flufszölle mit dem dringenden Ersuchen, die Versammlung möge das Princip aussprechen, „dafs die Fortdauer der auf den deutschen Strömen und ihren Nebenflüssen durch deutsche Einzelstaaten vom deutschen Verkehr bisher erhobenen Zölle und Abgaben mit der Nationaleinheit nicht vereinbar, und solche daher bald-thunlichst zu beseitigen sei“.

In der That hat sich der volkswirtschaftliche Ausschufs der Nationalversammlung eingehend mit der angeregten Frage beschäftigt und sogar den Entwurf eines Gesetzes betreffend die Aufhebung der Wasserzölle auf deutschen Flüssen für die heimische Schiffahrt durchberaten¹⁸ 19. Auch liefs die niederländische Regierung durch ihren aufserordentlichen Gesandten von Scherff dem Präsidium der Nationalversammlung ein ausführliches „Pro memoria“ überreichen²⁰, das ihre Stellung zur Frage der Rheinzölle aktenmäfsig darzulegen suchte und die Versicherung gab, dafs Holland, wenn der Zoll auf dem deutschen Rhein allgemein aufgehoben werde, auch seinerseits auf die Erhebung von Rheinschiffahrtsabgaben sowohl wie das „droit fixe“ ²¹ verzichten werde.

Zwar kam die Nationalversammlung in der Folge zu keinem bindenden Entscheid²², allein die Geltendmachung dieser Gedanken blieb am Rhein nicht ohne Nachwirkung. Wenn man sich auch bezüglich des Warenzolltarifs zunächst noch mit Herabsetzung einzelner Artikel in niedere Gebtihren-klassen begnügte¹, so wurde doch wenigstens hinsichtlich der Rekognitionsgebühr, der Abgabe von den Schiffsgefäfsen, eine durchgreifendere Änderung beschlossen. Nachdem bereits seit dem 1. Oktober 1847²³ 24 unter Zustimmung sämtlicher Rheinuferstaaten die Rekognitionsgebühr für alle unbeladenen Schiffe, einschliefslich der unbeladenen Schleppdampfschiffe erlassen war, und nur den Führern solcher Fahrzeuge auferlegt blieb, sich wie früher bei den Erhebungsämtern anzumelden, um die vorgeschriebenen Formalitäten zu erfüllen, wurde seit dem 1. Januar 1849 auch bei den beladenen Segelschiffen die Hälfte der tarifmäfsigen Schiffsgebühr nachgelassen²⁵. Wie diese Vergünstigungen sich im Verkehrsleben sofort fühlbar machten, erhellt z. B. daraus, dafs bei dem Rheinzollamte zu Mainz im Jahre 1850 der hier in Rede stehende Nachlafs der Rekognitionsgebühren einen beträchtlichen Ausfall der Einnahmen²⁶ und zwar:

15 747 fr. 21 cts. 8124 - 84    -

a)    von leeren Schiffen im Betrage von

b)    von Segelschiffen    -

zusammen 23 872 fr. 05 cts. veranlafste, der den Schiffern zu gute kam.

Die Jahre 1850/51 brachten dann endlich die allgemeinen Ermäfsigungen des Rheinzolls, über die so langjährige Beratungen gepflogen worden waren.

Den ersten Schritt that dabei Holland, das bereits seit Mitte der vierziger Jahre²⁷, in Hinblick auf die bevorstehende Fertigstellung der Köln—Antwerpener Bahn, den Wunsch hegte, sich mit Preufsen über weitere Erleichterungen der Rheinfahrten zu verständigen, um der Schädigung seines Handels durch jenen Schienenweg vorzubeugen. Während dann 1850 noch zwischen der preufsischen und niederländischen Regierung Beratungen gepflogen wurden²⁸, änderte diese plötzlich auf Anraten und nach dem Muster Englands ihre Schiffahrtsgesetze. Durch Gesetz vom 8. August 1850 liefs sie die Erhebung des Rheinzolls und der Rekognitions-

gebühren einstellen¹ und behielt sich nur vor, die Abgabenerhebung für die Fahrzeuge derjenigen Staaten wieder ein-treten zu lassen, welche etwa die niederländische Flagge minder günstig behandeln würden als ihre eigene²⁹ 30. Gleichzeitig wurden alle Transit abgaben im Königreich beseitigt. Nur in der Erhebung des droit fixe wurde dadurch für den Fall nichts geändert, dafs die Schiffer nach den Vorschriften der Übereinkunft von 1831 behandelt zu werden wünschten. Doch blieb es ihnen freigestellt, ihre Ladungen nach den allgemeinen Landesgesetzen in Transit zu erklären, und waren sie dann von der Zahlung des droit fixe wie überhaupt jeglicher Abgabe entbunden.

Wenig später führten die angebahnten Verhandlungen auch unter den Zollvereinsstaaten zu einem greifbaren Resultat. Es wurden nämlich zwischen den Regierungen von Baden, Bayern, Hessen, Nassau und Preufsen zunächst für die Periode vom 1. Oktober 1851 bis Ende 1853 folgende Bestimmungen vereinbart³¹:

I. Baden, Bayern, Preufsen lassen von den unter der Flagge eines deutschen Uferstaates auf dem vereinsländischen Rhein von Emmerich bis zur Lauter beförderten, der ganzen RheinzolJgebühr (nach Supplementär - Artikel XVI) unterworfenen Gegenständen, die bei der Bergfahrt die Zollstellen zu Emmerich, Wesel, Ruhrort, Düsseldorf, Köln, Linz, Andernach, Koblenz, Mainz, Mannheim, Neuburg, bei der Thalfahrt die Zollstellen zu Neuburg, Mannheim, Kaub, Koblenz, Andernach, Linz, Köln, Düsseldorf, Ruhrort, Wesel, oder eine, oder einige dieser Zollstellen passieren, jene Gebühr für ihre beziehungsweisen Anteile an den bei den gedachten Zollstellen vorkommenden Hebungen nur zur Hälfte erheben.

II. Hessen und Nassau lassen von den nämlichen unter deutscher oder gleichgestellter Flagge fahrenden Gegenständen, welche bei der Bergfahrt die Zollstellen zu Koblenz, Kaub und Mainz, oder eine, oder zwei von diesen Zollstellen

wegen.

passieren, jene Gebühr für ihre beziehungsweisen Anteile an den bei vorgedachten Zollstellen vorkommenden Verzollungen nur zu zwei Dritteilen erheben. Dieselbe Ermäfsigung gewährt Preufsen für seinen Anteil an dem Kauber Bergzoll.

III. Die 5 Uferstaaten lassen aufserdem von einer Reihe von Gegenständen, die seither höhere Gebühren gezahlt hatten, wenn sie unter der Flagge eines deutschen Rheinuferstaates befördert werden, nur ein Viertel und von Heringen nur ein Zwanzigstel der Rheinzollgebühr bei der Bergfahrt und Thalfahrt erheben.

Auf Grund der vorgedachten Bestimmungen wurde hiernach für die unter deutscher Flagge fahrenden Güter, soweit sie die ganze Gebühr zu entrichten hatten, an Stelle des 1845 festgesetzten Tarifs ein neuer ermäfsigter Rheinzolltarif vereinbart, dessen Sätze auch ihre Anwendung auf den Transport von Bau- und Nutzholz wie auf Flöfse fanden.

Die genannten grofsen Erleichterungen¹ waren in erster Linie für deutsche Schiffe berechnet. Doch blieb von vornherein Vorbehalten, sie auch für solche Artikel eintreten zu lassen, welche nicht unter der Flagge eines deutschen Uferstaates befördert würden. In der That nahmen die französische und holländische Flagge gleich am 1. Oktober 1851 an den Zollermäfsigungen vollkommen teil. Den Niederlanden wurden sie dann durch den am 31. Dezember 1851 mit den Zollvereinsstaaten abgeschlossenen Handels- und Schiffahrtsvertrag, der mit Eisenbahnangelegenheiten, namentlich dem Anschlufs der Arnheim—Amsterdamer Bahn an die Köln—Mindener Linie zusammenhing, formell zugesichert³² 33.

Demnach galt der sog. „definitive Tarif von 1845“ nur noch für diejenigen Waren, welche der Viertel- und der Zwanzigstel-Gebühr unterlagen, sowie für den Transport von Gütern unter nicht begünstigter Flagge; der Tarif von 1851 aber für alle Waren zur ganzen Gebühr, sofern sie unter der Flagge eines deutschen Rheinuferstaates oder einer gleichgestellten (niederländischen, französischen, belgischen) Flagge auf dem Rhein befördert wurden, alle jedoch unter den übrigen Modifikationen über gänzliche und teilweise Befreiungen³⁴, wie sie die Zollvereinsstaaten unter sich auch nach 1851 übten.

Die Vereinbarung von 1851 behielt auch nach 1853 ihre Geltung und mit ihr blieb die ganze Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit der Zollerhebungen, wie sie sich seit 1831 unter den einzelnen Uferstaaten herausgebildet hatte. Es fragt sich, warum man bei diesem Wirrsal aushielt, warum man nicht schon um die Mitte des Jahrhunderts mit den Rheinzöllen völlig und gründlich aufräumte. Abgesehen von allgemeinen politischen Bedenken der Regierungen, hielt man dies von mehreren Seiten für unzweckmäfsig, weil die mit den Rheinzöllen zu bestreitenden Ausgaben für Leinpfade, Uferbauten, Stromverbesserungen sehr bedeutend und aufserdem noch eine Reihe von Renten mediatisierter Fürsten darauf angewiesen warenl. Die Erträge der Zölle für einzelne Staaten, namentlich für Baden und Bayern, reichten schon ohnehin nicht mehr zur Deckung der ihnen erwachsenden Ausgaben hin. Um diese Verhältnisse richtig zu würdigen, ist zu bedenken, welch’ grofse Summen die Rheinkorrektion im 19. Jahrhundert verschlungen hat. Bis zu Beginn derselben war weder vom alten Reiche noch von den Uferanliegern allzu viel für Verbesserung des Strombettes und des Fahrwassers gethan worden. Wo die verschiedenen an die Rheinufer grenzenden Regierungen eingriffen, beschränkten sie sich in der Regel auf Instandsetzung und Erhaltung der Leinpfade für Menschen und Zugtiere, die sich längs des Wasserrandes hinzogen. Erst nach Beendigung der Freiheitskriege, nach Aufrichtung der deutschen Einzelstaaten während des Wiener Kongresses wurde der Frage der eigentlichen Rheinkorrektionen entschiedener näher getreten. Sämtliche Rheinstaaten hatten seitdem schon bis zur Mitte des Jahrhunderts Millionen ausgegeben und mufsten damit rechnen, dafs auch die Zukunft ähnliche oder gröfsere Summen von ihnen fordern werde.

Die Verbesserung des deutschen Oberrheins³⁵ 36, vom Austritt des Stroms aus der Schweiz bis zur hessischen Grenze darf in Bezug auf das Mafs des Eingreifens in die natürlichen Zustände, wie auch des erzielten Erfolges als das bedeutendste, einheitlich durchgeführte Strombauwerk des deutschen Rheingebietes bezeichnet werden³⁷. Dort am Oberlauf des Flusses, wo alljährlich die Niederungen mit Ortschaften durch Hochwasser oder infolge von Eisstopfungen überschwemmt wurden, wo grofse, mit fruchtbarem Boden bedeckte Landstriche immer mehr der Versumpfung anheimlielen, war ein Eingreifen von Menschenhand gleich anfangs am nötigsten gewesen. Der badische Oberst Tulla, der Jahre hindurch bemüht gewesen war, dem Gedanken einer vollständigen Regelung des Rheinlaufs von Basel bis zum Neckar zum Siege zu verhelfen, verfafste 1812 eine bedeutsame Abhandlung, worin er die Not der Rheinanwohner eindringlich schilderte und zugleich praktische Vorschläge zur Abhilfe eingehend begründete. Es kam noch in demselben Jahre zu einer Übereinkunft zwischen Baden und Frankreich wegen Vornahme von Durchstichen, die zwar wegen Ausbruch der Freiheitskriege nicht recht zur Ausführung kam, der sich aber Bayern nach Beendigung der Kriegsjahre 1817 thätig anschlofs.

Die Arbeiten waren rüstig im Gange, mehrere Durchstiche schon fertig, für die übrigen die Bauvorbereitungen getroffen, als die Ende 1826 gegen die Fortsetzung der Geradeleitungen von Preufsen erhobene Einsprache das Unternehmen ins Stocken brachte. Dort wie auch in den Niederlanden und Hessen wurden nachteilige Folgen der am Oberrhein vorgenommenen Korrektionen für die unteren Stromstrecken befürchtet¹, die sich zwar später als völlig unbegründet erwiesen, deren damalige Äufserung aber auf Grund einer neuen Übereinkunft zwischen Baden und Bayern von 1832 das Unterbleiben einiger der gröfseren, geplanten Durchstiche veranlafste.

Indessen waren die Verhandlungen zwischen Baden und Frankreich fortgesetzt worden³⁸ 39, die zunächst auf Festlegung einer sicheren Grenze der Hoheitsgebiete beider Staaten in dem breiten Gewirre von Stromarmen und Kiesbänken, weiter aber auch auf eine planmäfsige, gemeinschaftlich durchzuführende Regelung des Flufslaufes selbst gerichtet waren. Als endlich 1840 der Rheingrenzvertrag zu stände kam, war darin eine Grundlage geschaffen, auf der ein Entwurf über eine durchgängige Korrektion des Rheins entlang der badischfranzösischen Grenze gemeinsam aufgestellt und in der Folge ohne erhebliche Änderung und Unterbrechung ausgeführt werden konnte⁴⁰. Um die Mitte der siebziger Jahre war das Merk vollendet, und der Thalweg des Rheins von der Schweizer bis zur hessischen Grenze überall in die durch die Uferstaaten vereinbarte Strombahn geleitet. Baden hat für das grofsartige Strombauwerk von 1817, bez. für die badisch-elsässische Strecke seit 1840 rund 40 Millionen Mark ausgegeben ; ungefähr ebensoviel haben die Aufwendungen auf dem linken Üfer betragen.

gung der Rheingrenze S. 442—445 und dazu

³ Vgl. Der Rheinstrom S. 235, 236.

d ».

Auf die Stromstrecke vom Neckar bis zur hessischen Grenze oberhalb Worms ist noch die bayrisch-badische Rheinkorrektion ausgedehnt, deren wichtigstes Objekt der Friesen-heimer Durchstich war. Soweit der Rheinlauf sich ganz innerhalb der Grenzen des Grofslierzogtums Hessen bewegte, durfte man sich bis in die Gegend von Mainz mit der Anlage der Durchstiche „am Geyer“ und „am oberen Busch“, im übrigen mit dem Bau von Parallel werken, teilweise mit an das Ufer anschliefsenden Querbauten sowie Buhnen, die rechtwinklich oder etwas gegen den Strom gerichtet sind, begnügen ¹.

In der ganz innerhalb des preufsischen Gebiets gelegenen Stromstrecke von Bingen bis zur Reichsgrenze ist die umfassendste Thätigkeit zur Verbesserung der Wasserstrafse entfaltet worden⁴¹ 42. Wenn auch dorten einige Durchstiche schon im 18. Jahrhundert Ausgenommen wurden, wenn auch am Binger Loch Erzbischof Siegfried von Mainz schon zur Zeit Heinrichs IV. und das Frankfurter Handelshaus Stockum zu Beginn des 17. Jahrhunderts durch Beseitigung von Felsklippen die Durchfahrt verbessern liefsen, so gehören doch die meisten der heute noch wirksamen Bauten und Verbesserungen erst der Zeit nach 1816 an.

Die planmäfsige Korrektion der Wasserstrafse begann auf der preufsischen Strecke nach Abschlufs der Rheinschifffahrtsakte, als die königliche Regierung in der Zeit bis 1832 die Felsen im Binger Loch wegsprengen liefs und damit die jetzige Breite von 23—30 Meter, statt 7—9 Meter, dieses Engpasses gewann. Es war der Beginn einer langen Reihe von sehr bedeutenden Verbesserungen des Stromlaufs, mit deren Ausführung bis in die Gegenwart fortgefahren Avurde. Die nach Antrag Preufsens auf Grund der Rheinschiffahrtsakte erstmals 1849 vorgenommene Strombefahrung⁴³ des Rheins von Basel bis in die Nordsee durch Wasserbaubeamte sämtlicher beteiligten Uferstaaten, welche die „Beschaffenheit des Stromes, die Wirkung der zu dessen Verbesserung getroffenen Mafs-regeln und die etwa eingetretenen neuen Hindernisse einer regelmäfsigen Schiffahrt untersuchen und feststellen sollte“, war der Anlafs zu erneuter Bauthätigkeit im Rhein. Gleichen Anstois zur Erhöhung der Arbeitsleistungen gaben die 1851 erfolgte Errichtung der Rheinstrombauverwaltung in Koblenz und später die 1880 beschlossene Bewilligung von 22 Millionen Mark durch den preufsischen Landtag für den Ausbau des Rheins. Im Ganzen sind in dem 332 Kilometer langen Stromlauf zwischen Bingen und der Reichsgrenze errichtet: an Buhnen 107 Kilometer, an Uferdeck werken 355 Kilometer, an Parallelwerken 23 Kilometer. Die Masse der seit 1830 im Strombett gesprengten und abgeräumten Felsen beläuft sich auf 58 287 Kubikmeter, wodurch allein ein Kostenaufwand von über 2 Millionen Mark entstand.

Es bleibt noch die „Rheingaustrecke“ zwischen Mainz und Bingen, lange Zeit die schlechteste der ganzen Wasserstrafse von der niederländischen Grenze bis über Mannheim hinauf, obschon hier in dem sandigen Strombett mit einfachen Mitteln und mäfsigen Kosten erreicht werden konnte, was in der Ge-birgsstrecke zwischen Bingen und St. Goar nur mit Überwindung grofser Schwierigkeiten und sehr bedeutendem Kostenaufwand zu schaffen war. Ihre Regulierung¹ fällt in eine spätere als die hier behandelte Zeit; sie ist das jüngste Strombauunternehmen am Rhein und hat ihre eigene Geschichte. Jahrzehnte hindurch standen Klagen über die mangelhaften Fahrwasserverhältnisse dieser Linie auf der Tagesordnung der Sitzungen der Centralkommission; allein die Regierungen der beiden Uferstaaten, das Grofsherzogtum Hessen und Herzogtum Nassau, vermochten sich über die Mittel zur Abhilfe nicht zu verständigen⁴⁴ 45. Als auf Grund des Gutachtens der technischen Strombefahrungskommission von 1849 abermals keine Vereinbarung erzielt wurde, veranstaltete die Centralkommission 1854 eine wiederholte Untersuchung der Stromstrecke durch eine aus Wasserbautechnikern der Uferstaaten gebildete Kommission, welch letztere sich mit der Prüfung der Projekte und der zwischen den Technikern der beiden nächstbeteiligten Staaten bestehenden Meinungsverschiedenheiten befafste ⁴⁶. Dank solcher Vermittlung der Centralkommission kam es 1856 zum Abschlufs eines Vertrags zwischen Hessen und Nassau, der sich indes zunächst nur auf die Strecke von der ersten Stromspaltung unterhalb Mainz bis Niederwalluf bezog und bis 1860 zur Ausführung gebracht war. 1863 kam wegen Regulierung stromabwärts bis Geisenheim ein weiteres Übereinkommen zu stände, das bis 1866 verwirklicht sein sollte, dessen Arbeiten aber noch unvollendet waren, als die Ereignisse vom Jahre 1866 einen Stillstand des Unternehmens mit sich brachten. Der Wiederaufnahme der Arbeiten traten die Bewohner des Rheingaus beschwerend entgegen, teils in der romantischen Sorge wegen Beeinträchtigung der landschaftlichen Schönheit des Stromes, teils weil sie durch die erwarteten Verlandungen die gesundheitlichen Zustände, den Weinbau und den Kleinverkehr mehrerer Uferorte für bedroht hielten¹. Ihre Beschwerden wurden 1880 zum Gegenstand einer eingehenden Untersuchung gemacht, in deren Folge Preufsen und Hessen über die Regulierung des Rheins zwischen Mainz und Bingen einen Vertrag schlossen, der den wenigstens teilweise begründeten Reklamationen abhalf und in den Jahren 1885—1889 zum Vollzug gebracht wurde.

Was allein die preufsische und vor 1866 die nassauische Regierung in der Zeit von 1831 bis 1889 für die Regelung des Rheins ausgegeben haben, beziffert sich auf beinahe 60 Millionen Mark; der Aufwand Hessens beträgt etwa 10 Millionen. Nimmt man dazu die in der gleichen Zeit für die Korrektionen von Baden, Bayern, Frankreich bez. Elsafs-Lothringen und die für die Wasserstrafse des Rheins von Holland ausgegebenen Kosten, so ergiebt sich die bedeutende Summe von etwa 250 Millionen Mark, worin die Hafenbaukosten noch nicht einbegriffen sind.

Genauer berechnet betrugen die Aufwendungen sämtlicher Rheinuferstaaten für Verbesserung des Fahrwassers, Stromregulierung und Uferschutz nach den Angaben der Jahresberichte der Centralkommission, wie sie R. van der Borght (Rhein-Seeschiffahrt, S. 1, 2) zusammenstellt:

1831 — 1850 1851—1870 1871—1890

36687 395,21 Mk. 91036062,57    -

106825520,96    -

234548 978,74 Mk.

Diese Summe bleibt noch etwas hinter der Wirklichkeit zurück, da für die Niederlande erst seit 1837, für Nassau seit 1838, für Baden seit 1839 die Ausgaben eingerechnet werden konnten ⁴⁷ 48.

Dafs alle im Rheine vorgenommenen Strombauten in erster Linie die Ausbildung einer guten Wasserstrafse bezweckten, wird niemand leugnen; dafs in der That durch die Korrektionen das Fahrwasser auf der ganzen Stromstrecke wesentliche Besserungen erfahren hat, ist gelegentlich der von der Centralkommission veranstalteten Strombefahrungen durch eine Kommission von Wasserbaubeamten der Uferstaaten wiederholt ausgesprochen worden und auch sonst genügend erweislich. Die Zahl der Unfälle¹, die Jahr für Jahr gemeldet werden, und die sich bei einem starken Flufsverkehr nicht alle vermeiden lassen, hat sich trotz schnelleren Fahrens und intensiverer Belebung der Wasserstrafse bedeutend vermindert. Das Auflaufen von Schiffen auf neugebildeten Stöcken und Sandbänken, auf Steinen und Kieslagerungen, das zu Anfang des 19. Jahrhunderts nicht wenig Fahrzeuge zum Scheitern brachte, ist fast ganz verschwunden. Ja, seitdem man sich bei der Strombefahrung von 1861 erstmals über die Fahrwassertiefe verständigte, die sich bei gewöhnlichem Niederwasserstand in den verschiedenen Strecken nach Lage der Stromverhältnisse erreichen liefse², ist der Rhein durch künstliche Einwirkung für immer gröfsere Schiffe und Lastkähne mit stets gesteigerter Ladefähigkeit fahrbar geworden³.

Die Denkschrift über die Ströme Memel . . . Ehein S. 321) beziffert die Aufwendungen aller Eheinuferstaaten von 1831 bis 1866 höher als die obenstehenden Zahlen, nämlich auf 114 400 000 Mark. Ygl. noch Sy mph er, Der Verkehr auf deutschen Wasserstrafsen 1875 und 1885 (Berlin 1891) S. 14 und van der Borght a. a. O. S. 2 Anm. 2; Du-fourny, Der Ehein S. 10 — 17.

¹    Die Akten über Handel und Verkehrswesen, sowie die Rheinschiffahrtsakten des Mainzer Archivs geben darüber zahlreiche, ins einzelne gehende Nachrichten. Die Jahresberichte der Centralkommission bringen regelmäfsig Zusammenstellungen der Unfälle, die sich jeweils im vergangenen Jahre auf dem ganzen Eheinstrom zugetragen haben.

²    Selbstredend können alle Begulierungsarbeiten die Wassermassen nicht beliebig vermehren und die Nachteile niedriger Wasserstände, wie sie alljährlich zeitweise mehr oder minder stark fühlbar werden, ausgleichen. Die Jahresberichte der Centralkommission geben regel-mäfsige Nachrichten über die Wasserstände in den einzelnen Jahren. Für die zurückliegenden Jahrzehnte zu Anfang des 19. Säkulums enthalten die Akten des Mainzer Archivs schätzenswerte Aufzeichnungen über die Wasserverhältnisse im Mittelrhein.

³    Die Gröfse und Tragfähigkeit der Schiffe ist auf dem Ehein in steter Zunahme begriffen. Während in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts die meisten deutschen Eheinschiffe eine Länge von 110—112 Fufs und eine Breite von 16 Fufs bei einer Tragfähigkeit von 200—400 Tonnen hatten, besitzen die seit den 60er Jahren gebauten eisernen Eheinschiffe weit gröfsere Abmessungen, so dafs sie gewöhnlich 1500 Tonnen laden können. Die neuesten Fahrzeuge haben sogar eine Ladefähigkeit bis zu 2100 Tonnen bei einer Länge von 94 m und einem Tiefgang von 2,7 m in beladenem Zustand. (Vgl. Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt S. 13.)

Es wäre daher Unrecht gewesen, die aufgewendeten Kosten fortdauernd von Handel und Schiffahrt zurück zu verlangen, die gar nicht ausschliefslich Vorteile aus denselben zogen⁴⁹ 50. Aufserdem war unschwer einzusehen, dafs die Erleichterung und Verbilligung des Rheinverkehrs dem gesamten wirtschaftlichen Leben und Treiben nützte, das ja in letzter Linie den zunächst betroffenen Schiffern und Händlern doch wieder die erhöhten Kosten abnehmen mufste⁵¹. Eine günstige volkswirtschaftliche Allgemeinbilanz war aber viel nötiger und richtiger als jeder fiskalische Einzelgewinn.

Aber die Strombauten sind in ihrer Wirkung doch auch dem Uferschutz zu gute gekommen, der künftig nur noch mäfsige Kosten erfordert; sie haben ganz bedeutend die schädlichen Wirkungen der Hochwasser abgeschwächt, Leben und Eigentum der Anwohner gegen die Ausschreitungen des Stromes gesichert und die Gesundheitsverhältnisse in den nieder gelegenen Rheinorten, die früher viel zu wünschen übrig lielsen, merklich verbessert¹. Durch die Regulierungsarbeiten sind aufserdem auch weite Flächen Landes gewonnen und teilweise schon angebaut worden. Für die badische Rheinniederung allein ist die Werterhöhung des Geländes als Folge der durch die Rheinkorrektion geschaffenen günstigeren Bedingungen auf 39 Millionen Mark berechnet, denen nur 40 Millionen Auslagen für die vorgenommenen Arbeiten gegenüber stehen.

Derartigen Gedanken konnten sich die leitenden Kreise seit den fünfziger Jahren um so weniger verschliefsen, als um diese Zeit die Eisenbahnen den Verkehr mehr und mehr an sich zogen und die Rheinstrafse zu entvölkern drohten⁵². Auf dem Oberrhein waren seit 1855 die Warenzüge durch die Konkurrenz der Schienenwege fast vollständig verschwunden, war die „grofse Schiffahrt“ nahezu eingestellt worden⁵³. Auf dem Main, dem gröfsten Nebenflüsse, war die seit 1842 mit Erfolg betriebene Dampfschiffahrt durch die Entwicklung der Eisenbahnen in solche Bedrängnis geraten, dafs man 1858 auf

ihre Fortführung verzichten mufste¹. Sollte es auf den übrigen Teilen des Stromgebietes nicht zu ähnlichen Erscheinungen kommen, so mufste man vor allem, wie dies die Schiffsunter-nehmer seit Jahrzehnten forderten⁵⁴ 55, die Belastungen beseitigen und vermindern, welche die Benutzung des Fahrwassers noch immer in so hohem Mafse erschwerten. Denn dafs die Eisen-strafsen die natürlichen Wasserwege vollkommen ersetzen könnten, dafs man auf Pflege der letzteren bald völlig verzichten dürfe, wollten selbst von den wärmsten Freunden der Bahnen nur die wenigsten glauben. Wie die Mainzer Handelskammer in ihrem Jahresbericht für 1861 beinahe prophetisch ausführte⁵⁶, bilden die Wasserstrafsen „nicht nur die notwendige Ergänzung der Eisenstrafsen, sondern auch das einzige Gegengewicht gegenüber dem thatsächlichen Monopol derselben. Der Handel sucht für die g r o f s e n Transportmassen stets die Wasserstrafsen auf, und die Eisenbahnen werden so wenig im stände sein, den Güterzug zu ihrem Alleinbesitz zu machen, dafs vielmehr umgekehrt die durch Ausbildung des Eisenbahnnetzes erhöhte Produktion die Anlage von künstlichen Wasserstrafsen für den Transport der Ilohmaterialien neben den Eisenbahnen hervorruft.“

Wollte man diese Entwicklung nicht länger hemmen und verlangsamen, so mufste man auf die Erhebung der Zölle möglichst bald verzichten. Dafs dies ein wirksames Mittel zur Hebung des geschwächten Rheinverkehrs war, hatte man 1851 gesehen, wo sogleich nach Minderung der Abgaben sich der Verkehr aus den Niederlanden mehrte und viele Güter, die früher auf der Eisenbahn befördert wurden, sich nunmehr wieder der Wasserstrafse zuwandten⁵⁷. Aber die Erleichterung von 1851 war noch nicht durchgreifend genug gewesen, hatte auch bei der örtlich verschiedenen Handhabung der Erhebung natürlich nicht einheitlich auf allen Strecken wirken können. Betrug doch beispielsweise der Rheinzoll von Gütern 1854 für die Transporte der beiden preufsischen Dampfschiffahrts-unternehmungen 28537 Rthlr., für den Verkehr der Düsseldorfer Gesellschaft allein im Jahre 1855 noch 12000 Rthlr., die von den Versendern als Zuschlag zur Wasserfracht zu ersetzen waren ⁵⁸, wobei der Zuschlag freilich in manchen Fällen die Fracht selbst überstieg. Und dabei trat die Belastung der Güterschiffahrt gerade bei diesen beiden Gesellschaften weniger grell hervor, weil ihre Transporte sich viel innerhalb Preufsens und Hollands in den vom Rheinzoll befreiten Grenzen bewegten. Noch schmerzlicher wurde die Rekognitionsgebühr empfunden, die namentlich die Personendampfschiffahrt wegen ihrer Schnelligkeit und der Gröfse der durchlaufenen Strecken in einem Mafse traf, das man bei ihrer ursprünglichen Festsetzung kaum vorgesehen oder beabsichtigt hatte¹. Die Ausgabe an Re-kognitionsgebühren der Kölner und Düsseldorfer Unternehmung betrug beispielsweise im Jahre 1854 zusammen 15 733 Rthlr., die der Gesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein allein belief sich 1855 auf 6800 Rthlr. oder mehr wie P/6 % der ganzen Einnahme und beinahe l¹',2°/o vom Geschäftskapital⁵⁹ 60. l¹/2⁰/o Jahi’esrente für Steuerauflage von den blofsen Schiffskörpern liefs sich vielleicht verteidigen in einer Zeit, da die Personendampfschiffahrt auf dem Rhein gleichsam ohne Konkurrenz war, aber nicht mehr, nachdem der immer schärfer werdende Wettbewerb der Eisenbahnen dieses Monopol längst gebrochen hatte⁶¹.

Obwohl alle diese nicht von der Hand zu weisenden Erwägungen immer mehr an Boden gewannen, und selbst im Schofse der Centralkommission seit 1852 wiederholt der Wunsch nach weiteren Erleichterungen der Rheinzölle immer dringlicher laut ward, begnügte man sich zu Beginn der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zunächst noch mit geringfügigen Änderungen in der Klassifikation der Waren⁴. Erst 1855 wurden bei der Centralkommission ernstliche Verhandlungen wegen einer weiteren allgemeinen Ermäfsigung der Abgaben angeknüpft⁵,

³    Wie sehr sich die Verhältnisse damals zugespitzt hatten, zeigt die eingehende Zusammenstellung der Dampfschiffahrts-, Schleppschiff-fahrts- und Segelschiffahrtsfrachten, einschliefslich der zur Erhebung kommenden Rheinzölle, und der Transportkosten von Gütern auf den mit dem Rhein konkurrierenden Eisenbahnlinien in Denkschrift in Sachen der Rheinschiffahrt S. 11 —14 und Anlagen 5—8.

⁴    Vgl Jahresbericht 1854 S. 3; 1855 S. 18.

⁵    Vgl. Jahresbericht 1855 S. 19; 1859 S. IX; Denkschrift der Grofsh. bad. Regierung vom Januar 1859 (Rheinzölle S. 1); Denkschrift

a)    für die beziehungsweisen Anteile Badens, Bayerns, Preufsens an der Rheinzollerhebung nur Vio des Normalsatzes der ganzen Bergzollgebühr,

die endlich nach fünf Jahren, als es immer durchsichtiger wurde, dafs mit Beseitigung oder Beibehaltung der altherkömmlichen Belastungen die Rheinschiffahrt unter den neuen Verhältnissen stehen oder fallen werde, zu einem Resultate führten. Nach Beschlufs einer zu Karlsruhe tagenden Konferenz, auf der sämtliche deutsche Rheinuferstaaten vertreten waren, wurde am 12. Dezember 1860 vereinbart¹, dafs unter Aufrechterhaltung aller bisherigen Befreiungen vom 1. März 1861 an von den auf dem vereinsländischen Rheine zwischen Emmerich und der Lauter oder über diese Endpunkte hinaus beförderten, der ganzen und der Viertelgebühr des Rheinzolles unterworfenen Gegenständen, Bau- und Nutzholz jedoch ausgenommen, sowohl in der Berg- als in der Thalfahrt :

b)    für die Anteile Hessens und Nassaus nur ¹U desselben Normalsatzes erhoben werden solle.

Der Rheinzoll sank dadurch bei denjenigen Gütern, die der vollen Gebühr unterlagen, für die ganze über 80 Meilen lange Strecke von der Lauter bis Emmerich auf 20,59 Centimes oder 5 Kr. 3 Pfg. pro Zollcentner, betrug mithin 23,94 Centimes weniger als die seitherige Viertelsgebühr der Bergfahrt und 9,06 Centimes weniger als die bisherige Viertelsgebühr der Thalfahrt. Der Zoll war damit in der ganzen Gebühr, womit die bisherige Viertelsgebühr verschmolzen war, auf Vs des konventionsmäfsigen Satzes der vollen Gebühr der Bergfahrt und annähernd auf Ve desjenigen für die Thalfahrt herabgesunken. Wie merklich dadurch die Einnahmen der betreffenden Uferstaaten zurückgingen, zeigt eine Vergleichung der Zolleingänge von 1861 und 1860².

der Grofsh. hess. Regierung vom Juni 1859 (Rheinzölle S. 85); Bemerkungen der Grofsh. bad. Regierung vom September 1859 zur hess. Denkschrift (Rheinzölle S. 61); Protokolle der deutschen Rheinuferstaaten vom 16. November 1859 (Rheinzölle S. 123); Antrag, gestellt im Februar 1860 im preufs. Abgeordnetenhause, betr. der Rheinzölle und des Lotsenzwangs (Rheinzölle S. 135).

¹    Jahresbericht 1860 S. VI, VII.; Vgl. Tabelle S. 820, 321.

²    Infolge einer unter den Regierungen der Mainuferstaaten getroffenen Übereinkunft vom 16. Mai 1861 fand eine der Herabsetzung der Rheinschiffahrtsgebühren entsprechende Ermäfsigung der Mainschiffahrtsabgaben statt, welche seit dem 1. August 1861 m Kraft trat. Vgl. Jahresbericht 1861 S. XV und Schanz, Die Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 215 ff. Die Neckarschiffahrtsabgaben sind im Jahre 1861 durch badische Verordnung vom 20. Februar 1861 ebenfalls bedeutend ermäfsigt worden. Vgl. Jahresbericht 1861 S. XV. Auf dem Donau-Mainkanal ist seit dem 16. März 1861 infolge Beschlusses der königl. bayr. Regierung eine Ermäfsigung der Schitfahrtsabgaben eingetreten, nach welcher die Güter, von denen früher 0,2 Kreuzer pro

Im ganzen weniger 979 449'frs. 59 cts.

Diesen bedeutenden Ermäfsigungen des Rheinoctroi folgten im Jahre 1862 als weitere der Schiffahrt dargebotene Befreiungen und Erleichterungen die Aufhebung der Durchlafs-gebühren an den auf dem Rhein bestehenden Schiffbrücken und die Möglichkeit der Vorausbezahlung der Abgaben für weitere Strecken². Damit war das vom Handels- wie Schifferstande erstrebte Ziel der völligen Beseitigung der Rheinzölle wieder etwas näher gerückt, und die wohlthätige Rückwirkung all dieser Mafsregeln auf den Betrieb der Schiffahrt wurde allgemein und dankbar anerkannt³.

Freilich durfte man auf dem einmal beschrittenen Weg nicht mehr stehen bleiben. Während jedoch die im Jahre 1863 gepflogenen Verhandlungen⁴ über Versetzung sämtlicher Gegenstände der zweiten Gebührenklasse in das Verzeichnis der zollfreien Gegenstände erfolglos blieben, gelang es nach Beendigung der ausgebrochenen Zollvereinskrisis gelegentlich der Erneuerung der Vereinsverträge, Nassau und Hessen-Darmstadt zu der von den übrigen Staaten gewünschten weiteren Herabsetzung der Rheinzölle zu bestimmen. Am 12. Oktober 1864 einigten sich die deutschen Rheinuferstaaten über folgende allgemeine Ermäfsigung der auf ihren Stromstrecken zur Erhebung gelangenden Rheinschiffahrtsabgaben ⁵ :

Centner erhoben wurde, nur einer Abgabe von 0,15 Kreuzer unterworfen waren. Vgl. Jahresbericht 1861 S. XVI. Auf der Mosel sind die Schiffahrtsabgaben seit dem 1. Oktober 1862 gänzlich beseitigt. Vgl. Jahresbericht 1862 S. X.

¹    Die Tabelle ist entnommen: Jahresbericht 1861 S. X.

²    In

Die Zolleinnahmen im Jahre 1861 betrugen gegen 18601 bei dem Rheinzoll-erh ebungsamte

Alt-Breisach ....

Strafsburg.....

Neuburg.....

Mannheim.....

Mainz......

Kaub......

Koblenz......

Emmerich.....

Bei den preufsischen Binnenämtern .......

mehr frs. cts.

76

frs.

weniger

815

cs 2.

3 340    74

welchem Umfang von der seit dem 1. Juli 1862 eingeführten Freiheit der Vorausentrichtung der Schiffahrtsabgaben Gebrauch gemacht wui'de, erhellt ..aus den in den Jahresberichten 1862 S. IX, X; 1863 S. X gegebenen Übersichten. Vgl. auch 1864 S. X; 1865/66 S. IX.

³    Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 47.

⁴    Vgl. Jahresbericht 1863 S. IX.

⁶ Vgl. Jahresbericht 1864 S. IX.

Die Abänderungen des Rheinzolltarifs

Von allen Gegenständen, welche auf dem Rhein verschifft wurden und nicht

in den Jahren 1831—1866.

aus-

nahmsweise geringer belegt waren, wurde für den Centner an Rheinzoll erhoben:

Für die Rheinstrecke

Bei der Fahrt

Bei der Fahrt

von

bis

Abwärts an der Zollstelle

zu

Nach der Konvention von

1881

Nach Nach der dem Konven-Supple- tion der mentar- Zollartikel vereins-staaten 1844 von 1851

XVI

Nach der Übereinkunft von 1860

Nach der Übereinkunft

Aufwärts an der

von

1864

Zollstelle

zu

Cts. Mill.

Cts. Mül. Cts. Mül.

Cts. Mill.

Cts. Mül.

Nach Nach der

Nach    dem    Konven-    Nach der    Nach der

der Kon-    Supple-    tion der    Überein-    Überein-

vention mentar- Zoll- kunft kunft artikel vereins-1881    XVI

1844 von 1851

Cts. Mill. Cts. Mill. Cts. Mül. Cts. Mill. Cts. MiU.

von

Staaten

von

1860

von

1864

der bad.-franz. Grenze Breisach Strafsburg Strafsburg

Breisach Strafsburg N euburg zur Lauter

Von der Lauter Neuburg Mannheim Mainz Kaub Koblenz Andernach Linz Köln

Düsseldorf

Ruhrort

Wesel

Neuburg

Mannheim

Mainz

Kaub

Koblenz

Andernach

Linz

Köln

Düsseldorf

Ruhrort

Wesel

niederl.-preufs.

Grenze

Breisach Breisach Strafsburg Grofse Rhein-brücke zu Strafsburg Neuburg N euburg Mannheim Mainz Kaub Koblenz Andernach Linz Köln

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Breisach Strafsburg Neuburg Grofse Rheinbrücke zu Strafsburg Neuburg Mannheim Mainz Kaub Koblenz Andernach Linz Köln

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Wenn auf dem Lek abwärts gefahren wird, an der Zollstelle zu

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Lobith

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Wenn auf dem Lek aufwärts gefahren wird, an der Zollstelle zu Vreeswyk Krimpen

Wenn auf der Waal aufwärts gefahren wird, an der Zollstelle zu Tiel Gorcum

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1.    in Bezug auf die Rekognitionsgebühr, dafs vom 1. Januar 1866 an von alle n auf dem vereinsländischen Rheine zwischen Emmerich und der Lauter oder über diese Endpunkte hinausfahrenden, der Schiffsgebühr unterworfenen Schiffen nur die Hälfte der Sätze des ursprünglichen Tarifes erhoben werden solle, was namentlich für die Dampfschiffe von Belang war,

2.    bezüglich des Warenzolls, dafs von dem erwähnten Zeitpunkte an auf der angegebenen Stromstrecke und darüber hinaus von den der ganzen und der Viertelgebühr des Rheinzolls unterworfenen Gegenständen, Bau- und Nutzholz ausgenommen, sowohl in der Berg- wie in der Thalfahrt wie bisher von Baden, Bayern, Preufsen, so auch von Hessen und Nassau nur ein Zehntel des Normalsatzes der ganzen Bergzollgebühr gefordert werden solle.

Weniger einschneidend, aber immerhin fühlbar wirkte der Beschlufs, dafs vom 1. Januar 1865 an Eisen und Stahl, sowie deren Fabrikate aus der ersten in die zweite Gebührenklasse zu versetzen seien ¹. Übrigens betrug der ganze Rheinzoll in den beiden letzten Jahren seiner Erhebung 1865 und 1866 von der deutsch-niederländischen Grenze bis Mannheim nur noch 14,21 Centimes pro Centner.

Das Jahr 1866 legte den thatsächlichen Schlufsstein der ganzen Entwicklung. Nachdem der Bruderkrieg für Preufsen, das sich stets als Vorkämpferin der Rheinbefreiung bewiesen hatte, glücklich ausgegangen war, wurden die süddeutschen Staaten genötigt, auf die letzten Reste² der Abgaben zu verzichten. Nassau, nächst Hessen der hartnäckigste Verfechter der Zollerhebung, schied ja überhaupt als selbständiger Staat aus der Gemeinschaft 5 Baden, Bayern, Hessen-Darmstadt erklärten sich in den Friedensverträgen vom 17., 22. August und 3. September 1866 bereit, die Erhebung der Rheinzölle mit Beginn des Jahres 1867 völlig einzustellen³.

Die in den Verträgen von 1866 vollzogene Aufhebung der Rheinschiffahrtsabgaben konnte sich selbstredend nur auf die den Frieden schliefsenden Staaten ausschliefslich gehörende Rheinstrecke beziehen. Es blieben deshalb auch die beiden Rheinzollerhebungsämter Strafsburg und Alt-Breisach von dieser Aufhebung vorläufig ausgeschlossen, deren Bruttoeinnahmen sich beispielsweise 1868 noch insgesamt auf 1713 Francs 23 Centimes beliefen⁴. Aber auch ihnen war nur noch eine kurze Daseinsfrist zugemessen. Noch 1868 wurde unter sämtlichen

• ¹ Vgl. Jahresbericht 1864 S. X.

²    Uber die seither noch verbliebenen Abgaben vgl. Tabelle 320, 321. Dieselbe ist zusammengestellt nach den Angaben bei Martens, Nouveau recueil de traités IX S. 304; Jahresbericht 1844 S. 41; 1851 S. 3; 1860 S. VII; 1864 S. X.

³    Vgl. Jahresbericht 1865/66 S. IX; Kaadt, Die Rheinzölle.

⁴    Vgl. Jahresbericht 1866/67 S. X; 1867/68 S. IX.

Rheinuferstaaten ein neuer Vertrag abgeschlossen, in welchem die Rheinschiffahrtsakte von 1831 einer Revision unterzogen ward, „da ein Teil der in derselben getroffenen Festsetzungen den gegenwärtigen Verhältnissen der Rheinschiffahrt nicht mehr entspreche, wie schon die zahlreichen im Laufe der Zeit vor-genommenen Abänderungen und Ergänzungen andeuteten“. So kam am 17. Oktober 1868 die revidierte Rheinschiffahrtsakte zu stände, welche die völlige Freiheit der Schiffahrt auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis in das offene Meer hinein für Fahrzeuge aller Nationen versprach und erklärte,

dafs vom 1. Juli 1869

an irgendwelche Abgaben, die sich lediglich auf die Thatsache der Beschiffung gründen, weder von Schiffen oder deren Ladungen, noch von Flöfsen erhoben werden dürfen. Feierlich wurde die endgültige Beseitigung der Rheinzölle dann nochmals durch die deutsche Reichsverfassung gewährleistet, die im Artikel 54 ausdrücklich bestimmte, dafs auf allen natürlichen Wasserstrafsen Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs dienen, erhoben werden dürfen.

Was einst die Kapitularien des fränkischen Reiches wollten, was die kämpfende Gewalt der Kaiser, die Friedensschlüsse und Zollkongresse von Jahrhunderten erstrebten, nach tausendjährigem Ringen war es endlich erreicht. Die beiden Grofs-mächte, die auf den Trümmern der früheren Kleinstaaten am Rhein Land gewannen, haben die lang umstrittene Aufgabe glücklich gelöst. Frankreich durfte in seiner Glanzzeit am Ausgang des 18. Jahrhunderts die ersten erfolgreichen Mafs-nahmen zur Rheinbefreiung treffen. Preufsen hat mit Erlangung des Übergewichts am Rhein nach 1815 seine Erbschaft angetreten. In zäher Beharrlichkeit, in jahrzehntelangem Ringen mufste es die Reibungen, den Widerstand des übrigen Deutschlands überwinden, ehe es zum Ziele gelangte. Durch Schaffung des freien Verkehrs, wie durch Gründung des Zollvereins hat es eine volkswirtschaftliche Probe abgelegt, die ihm die Gunst seiner westlichen Landesteile verschaffte, hat es das Fundament errichtet für die seitdem erfolgte Verschiebung aller Verhältnisse, für den grofsen industriellen Aufschwung der Rheinlande gegen Ende des 19. Jahrhunderts.

Fünftes Kapitel.

¹

   Vgl. oben S. 223, 224.

²

   Vgl. Tabelle S. 320, 321.

³

   Vergleichstabelle der Tarifsätze nach der Verteilung von 1804 und 1831 im Jahresbericht 1835 S. 40.

⁴

   Die einzelnen Berechnungen in Jahresbericht 1835 S. 43—46.

⁵

   Vgl. Verzeichnis derselben in Jahresbericht 1835 S. 48—51.

⁶

Vgl. Jahresbericht 1835 S. 54, 55.

⁷

   Vgl. Herman, Vereinszolltarif S. 219, 220 und die Bekanntmachung vom 30. September 1837 im hess. Regierungsblatt 1837 S. 444. Über Durchführung derselben im Mainzer Hafen vgl. beispielsweise §§ 8617, 8867 d. A. d. M. H K.

⁸

   Vgl. Jahresbericht 1836/37 S. 13-15, 18, 19.

⁹

   Über die vorhergehenden Verhandlungen vgl. Zimmermann, Geschichte der preufsisch-deutschen Handelspolitik 8. 156—158; Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 163, 164; Schirges, Der Rhein S. 209. Oppenheim a. a. A. S. 163 Anm. 1 nennt fälschlich den 31. statt des 3. Juni 1837 als Tag des Vertragsschlusses.

¹⁰

   Vgl. ausführlich Jahresbericht 1836/37 S. 19, 20.

¹¹

   Vgl. Jahresbericht 1836/37 S. 20, 21; Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 164; Zimmer mann, Geschichte der jjreufsisch-deutschen Handelspolitik S. 158.

¹²

   Vgl. Jahresbericht 1843 S. 4; 1844 S. 7, 8. Die Verordnung von 1841, die mit Ausnahme des angeführten Punktes und sonstiger geringer Abweichungen sich mit der Kabinettsordre von 1836 deckt, findet sich auch teilweise abgedruckt bei Schirges, Der Rhein S. 232, 233.

¹³

   Vgl. die hessische Bekanntmachung über Aufhebung der Rückvergütung preufs. Rheinzölle von überseeischen Waren vom 22. Januar 1842. (Hess. Regierungsblatt 1842 S. 57.)

¹⁴

   Vgl. Handelskammer zu Mainz S. 46. A. d. M. H.K. §§ 9385. 9372, 9516, 9626, 9658 und die Eingabe der M. H.K. an das Ministerium der Finanzen in Darmstadt vom 26. Februar 1842 bei Rigaud, Betrachtungen über den rheinischen Schiffahrtsverkehr S. 15—17.

¹⁵

   Vgl. hess. Bekanntmachung vom 23. März 1843 (hess. Reg.-Blatt 1843 S. 139—141) und die Verfügung der Grofsh. hess. Zolldirektion vom 10. Februar 1844 (A. d. M. H.K. § 9924).

¹⁶

   Vgl. Jahresbericht 1844 S. 9.

¹⁷

   Vgl. Tabelle S. 320, 321.

¹⁸

   Vgl. „Vorstellung an die hohe deutsche Nationalversammlung abseiten vieler Handelsvorstände und Schiffahrtskorporationen in Städten an der Elbe, der Weser und Aller, des Rheins, Mains und Neckars und der Donau“, in A. d. A. d. M. H.K. § 10868.

¹⁹

   Vgl. die gedruckte Beilage zum Protokoll der 71. öffentlichen Sitzung vom 4. September 1848 (A. d. M. H.K. § 10946) und Rigaud, Betrachtungen über den rheinischen Schiffahrtsverkehr S. 5—14.

²⁰

   Ausfertigung desselben, datiert Frankfurt d. 14. Oktober 1848 in A. d. M. H.K. § 10925.

²¹

   Vgl. oben S. 222.

²²

⁶ Vgl. noch Protokoll der „Handelskonferenz zu Coblenz“ vom 13. November 1848. (Akten der Mainzer H.K. § 10946 und dazu §§ 10927, 10937.)

²³

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 3; 1848 S. 10.

²⁴

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 3.

²⁵

   Vgl. Jahresbericht 1850 S. 4; Schirges, Der Rhein S. 229; Kaadt, Die deutschen Binnenschiffahrtsabgaben in Vergangenheit und Gegenwart I. Die Rheinzölle, in Zeitschrift für Binnenschiffahrt I S. 2 ff. Selbstredend blieben durch diese Bestimmung die seitherigen Befreiungen von Zahlung der Rekognitionsgebühren, wie sie Preufsen gewährte, (vgl. oben S. 300, 301) völlig unberührt.

²⁶

   Vgl. Jahresbericht 1850 S. 4 Anm.

²⁷

   Vgl. Zimmermann, Geschichte der preufsisch-deutschen Handelspolitik S. 157, 158.

²⁸

   Vgl. Zimmermann a. a. O. S. 392 und Aperçu des propositions pour la conclusion d’un traité de commerce et de navigation entre les Etats du „Zollverein“ et le Royaume des Pays-Bas, ebenda S. 795 bis 798.

²⁹

   Vgl. Jahresbericht 1850 S. 4; Schirges, Der Ehein S. 209, 228; Rhenus 1859 S. 83.

³⁰

   Infolge dieses G-es. gingen die niederländischen Zollstellen Vrees-wyk-Tiel, Gorcum-Krimpen später ein und wurde nur jene von Lobith als Kontrollstelle beibehalten. Vgl. Schirges, Der Rhein S. 228.; andererseits Jahresbericht 1850 S. 4.

³¹

   Vgl. Abdruck derselben in Jahresbericht 1851 S. 2—4; Schirges Der Rhein S. 234—236; Rhenus, 1859 S. 84—92. Hessen und Nassau wollten der Ermäfsigung nicht zustimmen und liefsen sich nur durch Preufsens Drohung, es werde den hessischen und nassauischen Schiffern die Begünstigungen, wie sie mit den übrigen Eheinuferstaaten des Zollvereins vereinbart seien, versagen, zu ihren Zugeständnissen be-

Vgl. Schirges a. a. 0. und Schanz, Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 400 Anm. 229.

³²

   Vgl. Tabelle S. 320, 321.

³³

   Über den Abschlufs des Vertrags vgl. Zimmer mann, Geschichte der preufsisch-deutschen Handelspolitik S. 392.

Die Artikel desselben , soweit sie für die Rheinschiffahrt von Belang sind, finden sich abgedruckt bei Schirges, Der Rhein S. 210 bis 220.

³⁴

Dieselben finden sich einschliefslich der früher S. 298 ff. behandelten zusammengestellt bei Rhenus 1859 S. 90—95; Schirges, Der Rhein S. 291 ff.

³⁵

   Vgl. Meidinger, Der Rhein S. 44 Anm.

³⁶

   Vgl. zum folgenden hauptsächlich: Der Rheinstrom und seine wichtigsten Nebenflüsse S. 221—269.

³⁷

   Sie ist ausführlich behandelt in dem III. Heft der Beiträge zur Hydrographie des Grofsherzogtums Baden, Karlsruhe 1885.

³⁸

   Vgl. beispielsweise Freiherr van der Wyck, Der Mittelrhein und Mannheim in hydrotechnischer Beziehung, Mannheim 1825.

³⁹

   Staatsvertrag zwischen Baden und Frankreich wegen Berichti-vom 30. Januar 1827, in Meyers Staatsakten tenheim, Der freie deutsche Rhein S. 159

⁴⁰

bis 161.

⁴¹

   Ygl. Der Rheinstrom S. 245—247.

⁴²

   Vgl. a. a. O. S. 256 ff. und 243.

⁴³

   Diese Strombefahrungen wiederholten sich dann 1861, 1874 und 1885. Über die amtlichen Rheinstrombefahrungen vgl. Rhenus 1875 S. 80—95.

⁴⁴

   Vgl. Der Rheinstrom S. 250—252.

⁴⁵

   Vgl. z. B. Oppenheim, Der freie deutsche Rhein S. 161, 162.

⁴⁶

   Vgl. Rhenus 1875 S. 85.

⁴⁷

   Vgl. Rhenus 1875 S. 170—188 und Petition von den Vorständen der Gemeinden und Bewohnern des Rheingaus, betitelt: Die Rheinregulierung von Mainz bis Bingen (Gedruckt in Mainz, H. Prickarts) Dezember 1879.

⁴⁸

   In den einzelnen Jahren betrugen die Ausgaben der Rheinuferstaaten (laut Jahresbericht 1844 ff.):

1831—1844 (für die Niederlande seit 1837, Nassau 1838, Baden 1839)

19 513 529,71 M.

1845    2    474 186,80    -

1846    3    715 900,56    -

1847    3    240 796,80    -

1848    2    703 532,80    -

1849    2 547 264,--

1850    2 492184,54 -

1851    2    790 102,21    -

1852    3    827 100,52    -

1853    3    330 535,22    -

1854    3    159 108,06    -

1855    3 863434,22 -

1856    3    591 006,18    -

1857    2    940 355,36    -

⁴⁹

   Vgl. namentlich für den Oberlauf die Ausführungen in „Der Rheinstrom“ S. 236 ff.

⁵⁰

   Für den Oberrhein ist die Fahrwassertiefe, die für die Schiffahrt in erster Linie wichtig ist, überhaupt nicht verbessert worden. Vgl. Willgerodt, Die Schiffahrtsverhältnisse des Rheins S. 8.

⁵¹

⁸ Inwieweit sich die Dampfschiffahrtsgesellschaften die gezahlten Abgaben von ihren Frachtgebern wiedererstatten liefsen, schildert beispielsweise Verwaltungsbericht der Generalversammlung der Dampfschiffahrtsgesellschaft für Nieder- und Mittelrhein 1856.

⁵²

   Über die aufserordentlich schnelle Ausdehnung des deutschen Eisenbahnnetzes seit den fünfziger Jahren vgl. Sering, Geschichte der Eisenzölle S. 103. Deutschland hatte 1853 6520 und 1864 bereits 13 015 Kilometer Eisenbahnen. Vgl. auch oben S. 291.

⁵³

   Vgl. Jahresbericht 1847 S. 12; 1848 S. 11 und oben S. 292, 293.

⁵⁴

   Vgl. die eingehende Darstellung bei S chanz, Die Maińschiffahrt im 19. Jahrhundert S. 176—214. Auch die Dampfschiffahrtsbetriebe auf Neckar und oberer Donau wurden immer weniger lohnend.

⁵⁵

   Vgl. beispielsweise Verwaltungsbericht der General Versammlung der D.-G-. für Nieder- und Mittelrhein 1846.

⁵⁶

   Handelskammer zu Mainz S. 46, 47.

⁵⁷

   Vgl. Jahresbericht 1851 S. 15.

⁵⁸

⁶ Vgl. Verwaltungsbericht der Generalversammlung der D.-G. für Nieder- und Mittelrhein 1856 und Denkschrift in Sachen der Rhein-schiffahrt S. 14, 15, Anlagen 1 b, c, d.

⁵⁹

   Vgl. Denkschrift in Sachen der Rheinschiffahrt S. 15—18. Etwas weniger wurde die Schleppdampfschiffahrt durch die Rekognitionsgebühr beschwert, obschon auch sie vielfach über deren Erhebung zu klagen hatte. Vgl. Denkschrift des Verwaltungsrats des Mainzer SchleppdampYschiffahrtsvereins von 1856 S. 7.

⁶⁰

   Vgl. Denkschrift in Sachen der Rheinschiffahrt Anlagen 2a, b, c, d; Verwaltungsbericht der Generalversammlung der D.-G. für Nieder-und Mittelrhein 1856. Zu diesen Summen kamen dann aufserdem das in Bausch und Bogen mit 15 Centnern angesetzte Octroi auf Passagiereffekten, wie es damals immer noch in Mannheim, Mainz und Kaub erhoben wurde und die nicht unbeträchtlichen Brückendurchlafsgebühren. Vgl. Denkschrift in Sachen der Rheinschiffahrt S. 19—21, Anlagen

⁶¹

a, b, c, 4.

Allgemeine Verkehrsentwicklung auf dem Rhein in den Jahren 1831-1868.

§ 19.

Es erübrigt noch, zu betrachten, wie sich die allgemeine Verkehrsentwicklung seit Durchführung der Wiener Beschlüsse und Beginn der Korrektionen gestaltete, die den Rhein zu einem der vorzüglichsten Wasserwege der Erde werden liefsen. Wenn es auch aufserhalb des Rahmens dieser Arbeit liegt, die wirtschaftliche Bedeutung der Rheinschiffahrt im 19. Jahrhundert vollauf zu würdigen, eine Aufgabe, die nur in Verbindung mit der Schilderung des ganzen Rheinhandels in dieser Zeitspanne wirklich zu lösen wäre, so mufs doch wenigstens in grofsen Zügen eine Vorstellung von den Verkehrsmassen gegeben werden, die der Rheinstrom unter den neugeschaffenen Verhältnissen zu bewältigen vermochte. Wir müssen ein Bild von den thatsächlichen Geschehnissen unter dem wechselnden Einflufs der rechtlichen, wirtschaftlichen und technischen Prozesse gewinnen und zusehen, wie weit der Rhein dank ihnen den Aufgaben genügen konnte, die ihm nach seiner geographisch - politischen Lage im Rahmen der Verkehrsentwicklung zufielen. Gemäfs seines Laufes ist er ja seit Alters die wichtigste Durchgangsstrafse von der Nordsee zu dem Herzen Europas und zugleich ein nicht zu übertreffendes Verkehrsmittel für die wirtschaftlich, besonders industriell hochentwickelten südwestdeutschen Landstriche. Aber erst im Laufe des 19. Jahrhunderts wurden die Voraussetzungen geschaffen, die es ermöglichten, ihn zu seinen natürlichen Aufgaben vollauf heranzuziehen.

Die zuverlässigsten Zahlen für die Stärke des Rheinverkehrs seit 1831 finden sich in den Notizen und Tabellen der Jahresberichte der Centralkommission. Wenn die dortigen Aufstellungen auch zum Teil an Ungenauigkeiten leiden und mit denselben Unvollkommenheiten kämpfen, an denen noch heute die Reichsstatistik des Flufsverkehrs krankt, so geben sie doch eine in ihrer Art einzige, Jahrzehnte umfassende Übersicht aller amtlichen und privaten, zu vorgesehenem Zweck gesammelten Aufzeichnungen über Rheinschiffahrtsverhältnisse. Das aus ihnen gewonnene Bild ist den folgenden Ausführungen in der Hauptsache zu Grunde gelegt.

Die Rheinschiffahrt stand zu Beginn des zweiten Drittels des vergangenen Jahrhunderts unter dem Zeichen der soeben vollendeten Zollregelung und all der übrigen endlich in Vollzug gesetzten Beschlüsse der Wiener Kongrefsakte. Lebhaft unterstützt wurde ihre aufsteigende Bewegung durch die Einführung der Dampfschiffahrt, die nicht nur den Stückgutverkehr günstig beeinflufste und eine starke Steigerung der Personenbeförderung hervorrief, sondern auch die Segler, zunächst noch ohne ihnen ernstlich Abbruch zu thun, zur Verbesserung und Beschleunigung ihrer Fahrten anregte¹. An der Verkehrszunahme waren freilich nicht alle Häfen und Strecken in gleicherweise beteiligt²; es blieb unverkennbar, dafs einzelne Plätze unter Einwirkung besonderer Umstände, zum Beispiel Köln und Mainz infolge Verlusts des seither bewahrten Umschlagsrechtes, mit ihren Verladungen verhältnis-mäfsig im Rückgang begriffen waren. Aber im allgemeinen ist nach 1831, dank den gewährten Erleichterungen, eine aufstrebende Entwicklung des Rheinverkehrs deutlich bemerkbar.

Auch in den späteren Jahrzehnten verursachten die Beseitigung verbliebener Fesseln, die Minderung der erhobenen Zollsätze meist unverzüglich eine stärkere Inanspruchnahme der Fahrstrafse, wie dies der Aufschwung des Güterverkehrs 1851—52 nach Durchführung der Zollreform von 1851 und die stärkere Verschiffung von Handelsgut nach der Ermäfsigung der Abgaben vom 1. März 1861 deutlich erweisen³.

¹    Vgl. Bemerkung im Jahresbericht 1840 S. 15.

²    Vgl. zum folgenden Tabelle S. 331—333.

3    Vgl. Jahresbericht 1850 S. 15; 1851 S. XV; 1861 S. I, XI. Es wurden trotz der ungünstigen Zeitverhältnisse an Gütern, die Er-mäfsigungen erhalten hatten, bei den Rheinzollämtern abgefertigt:

Emmerich Ctr.

31 046 34 387

Mainz

Ctr.

Bier

1860.    . . . 39 452

1861.    . . . 52 288 1861 mehr . 12 836

3341

35 061 75 609

Maschinen und Maschinenteile 1860 ....    19 921

40 548

1861. . . . 47 218 1861 mehr . 27 297 Weitere Angaben für Gewürze, Öl etc. finden sich im Jahresbericht 1861 S. XII.

Das Aufkommen der Eisenbahnen machte sich in ihrer ersten Periode zwiefach geltend. Zunächst als Zufuhrwege zur Wasserstrafse gedacht, dienten sie thatsächlich stellenweise der Hebung des Rhein Verkehrs und wurden erst nach und nach als mifsliebige Konkurrenten empfunden, da sie namentlich am Oberrhein den Güterzug immer mehr vom Flufslaufe fernhielten. Mannheim trat an Stelle Strafsburgs als Endpunkt der grofsen Rheinschiffahrt, weil von da an der Transitverkehr nach der Schweiz und dem südlichen Deutschland sich fast ausschliefslich der badischen und französischen Eisenbahnen bediente, die bei ihrer Schnelligkeit und billigen Frachtpreisen allen Ansprüchen genügten. Immerhin blieb wenigstens auf den übrigen Stromstrecken der grofse Güterzug, die Zufuhr von Massenartikeln, besonders von Getreide und Steinkohlen bis gegen Ende der fünfziger Jahre in der Hauptsache noch an die Wasserstrafse gebunden. Erst seitdem wurden immer mehr Ladungen auf die Waggons der Eisenbahnen statt auf Rheinschiffe verfrachtet.

Neben diesen, oben im einzelnen berührten rechtlichen und technischen Wandlungen, war die Fortbildung des rheinischen Verkehrswesens aber noch von anderen Faktoren abhängig, die weniger die Gesamtentwicklung des Güterzugs auf der Wasserstrafse beeinflufsten, aber doch zahlreiche Jahresschwankungen hervorriefen. Solche wurden beispielsweise vielfach durch die jeweiligen Wasserstands- und Witterungsverhältnisse bedingt. Denn wenn auch die Korrektionsarbeiten viele Hemmnisse und Stockungen auf einzelnen Strecken beseitigen konnten, so blieb ihre Wirkung doch immerhin in der Hauptsache auf die Fahrrinne beschränkt, während sie die in ihr fliefsende Wassermenge nur wenig beeinflussen konnten. Diese richtete sich vielmehr nach Temperatur und Witterung, die den Rhein bei Eisgang, bei Hochflut zur Zeit der Schneeschmelze und Niederwasser nach Beendigung des Sommers oft Wochen hindurch unpassierbar werden liefs, oder nur ein Befahren in verlangsamtem Tempo und mit verminderter Ladung gestattete.

Die Berichte der Centralkommission geben jedesmal eingehende Notizen, wie sich die Wasserstands Verhältnisse in den einzelnen Zeitspannen gestalteten. Selbst in einem als günstig bezeichneten Jahre, in dem der höchste und niedrigste Wasserstand nicht zu den aufsergewöhnlichen gehörten, wie 1849, blieb die Schiffahrt 29 Tage durch Eisgang unterbrochen und standen die Leinpfade 12 Tage unter Wasser¹.

Stockungen machten sich daher auch in wasserreichen Jahren unliebsam bemerkbar. Beispielsweise war der Verkehr von 1854 sehr befriedigend, wurde aber, wie die Centralkommission bemerkt, wohl noch gröfser gewesen sein, wenn nicht das Niederwasser in mehreren Monaten des Jahres eine empfindliche Störung der Schiffahrt zur Folge gehabt hätte x. Den dadurch verursachten Aufenthalt empfand man um so unangenehmer, als mit Eintritt der gedachten Verzögerungen die konkurrierenden Eisenbahnlinien stärker in Anspruch genommen wurden, so dafs in Köln das vorhandene rollende Material zur Bewältigung des vermehrten Andrangs nicht ausreichte. In solchen Momenten machte sich dann das Verlangen entschieden bemerkbar, dafs man wenigstens das Menschenmögliche thue und die dringend nötigen Regulierungsarbeiten beschleunige, um die Benutzung einer der wasserreichsten Fahrstrafsen Europas nicht länger unnötig zu erschweren.

Am schlimmsten wurde es, wenn schlechter Wasserstand mit politischem Wirrsal und ökonomischen Verlegenheiten zusammenfiel, wie dies bei der schweren Wirtschaftskrisis von 1857 der Fall wrar, wo der Rückschlag im Rheinverkehr, den der in der Handelswelt ausgebrochene Gfeldmangel, die Unlust zu Spekulationen verursachte, noch durch den Wassermangel in den letzten Monaten des Jahres verstärkt wurde, der zeitweise eine völlige Unterbrechung der Schiffahrt zur Folge hatte² 3.

Schon ein Jahrzehnt früher wurde der Aufschwung, den die Rheinschiffahrt seit 1831 genommen hatte, durch die politischen Unruhen der Revolutionsjahre und die mit ihnen zusammenhängende wirtschaftliche Krisis völlig gehemmt⁴. Handel und Industrie kamen in sehr gedrückten Zustand, da die Zeitumstände nicht danach angethan waren, angeknüpfte Verbindungen zu erweitern oder neue Unternehmungen zu begünstigen. Die Transporte auf dem Rhein beschränkten sich 1848 auf die nächsten und notwendigen Bedürfnisse, zumal es selbst unter den Schiffern gärte, und an mehreren Orten Schiffszieher, Halfterer, Hafenarbeiter die Dampfschlepper, die ihnen ihre Einkünfte schmälerten, thätlich angriffen, so dafs Kapitäne und Steuerleute sich energisch wehren mufsten⁵. Selbst der Transport des Heizmaterials, der Steinkohlen, war weit weniger lebhaft, da sich der Absatz infolge des Stockens vieler bedeutenden Fabriken, sowie wegen Herabgehens der Holzpreise und Milde des Winters 1847 vermindert hatte. In

einzelnen Häfen z. B. in Ludwigshafen nach der Beschiefsung vom 15. Juni, wui’de der Verkehr noch 1849 zeitweise völlig gestört ¹. Am genannten Platze waren 3 Lagerhäuser und sämtliche Güterschuppen der Hafenanstalt niedergebrannt und die übrigen Gebäude des Ärars derart beschädigt worden, dafs selbst nach Einrichtung der erforderlichen Notlager der Abfertigungsdienst leiden mufste.

Überhaupt waren 1849 die Nachteile des vergangenen Jahres noch bei weitem nicht überall ausgeglichen⁶ 7, obschon der Verkehr im allgemeinen wieder mehr Leben zeigte, da nach den überwundenen Einschränkungen eine stärkere Nachfrage nach fast allen Waren eintrat. Die Revolution in Baden und in der Pfalz, die fortdauernde Unsicherheit der politischen Zustände liefsen das so sehr erschütterte Vertrauen nur langsam wieder erstarken ; vielfach beschränkte man sich noch immer auf den augenblicklichen Bedarf. Der Rhein blieb natürlich von diesen allgemeinen Stockungen nicht unberührt, wenn es seinem Verkehr auch zu gute kam, dafs infolge der reichen Ernte grofse Getreidemengen transportiert werden mufsten, Wein und Holz mehr gesucht waren als im Vorjahre, und in den Fabriken wiederum eine gröfsere, die Schiffahrt befördernde Thätigkeit herrschte. Ja auf dem Oberrhein bei Strafsburg war der Verkehr sogar bedeutender, als man erwarten durfte, da durch die Revolution in Baden, besonders durch die Einschliefsung der Festung Rastatt, derselbe für einige Zeit von den badischen Eisenbahnen weg nach der Rheinstrafse gedrängt wurde, was sich die von der Frankfurter Dampfschiffahrtsgesellschaft neu errichtete, sehr thätig betriebene Schleppschiffahrt zwischen Strafsburg, Rotterdam und Amsterdam sofort zu nutze machte.

Die Achtundvierziger Jahre liefern den schlagendsten Beweis, wie auch die Entwicklung der Rheinschiffahrt, ganz abgesehen von der Einwirkung der ihr eigentümlichen Verhältnisse und Ursachen, in letzter Linie stets durch die allgemeine politische und volkswirtschaftliche Lage bedingt wird. Selbst örtlich fern liegende politische und kriegerische Verwicklungen machten sich bei der Ausdehnung, die der Weltwirtschaftsbetrieb im 19. Jahrhundert genommen hatte, sofort am Rhein fühlbar, wie die Verkehrsstockung nach Ausbruch des amerikanischen Bürgerkriegs 1861 deutlich erkennen läfst⁸. Die mit den Kriegsereignissen des neuen Erdteils verbundenen Störungen schädigten Industrie und Handel der Rheinlande, indem sie den Export der Fabrikate und Landesprodukte zu Wasser in hohem Grade beeinträchtigten. In welchem Mafse der amerikanische Krieg und die Erhöhung des amerikanischen Einfuhrzolls für europäische Erzeugnisse auf den Thalverkehr der Rheinschiffahrt einwirkten, zeigt am besten die Verminderung, welche die Hauptexportartikel bei der Thalreise erfuhren, und die sich 1862 noch fühlbarer als im vorhergehenden Jahre machte. Es wurden beispielsweise bei dem Rheinzollamte Emmerich zu Thal abgefertigt:

Tabak, fabrizierter .    1860 26059 Ctr.

1861

1862

3339 1516

Mineralwasser . .    .    1860    69 775

Auch die starke Abnahme der aus Amerika in grofsen Mengen rheinaufwärts eingeführten Güter läfst sich am besten durch ein paar Zahlen veranschaulichen.

Bei demselben Rheinzollamte Emmerich wurde zu Berg abgefertigt :

Die Rückwirkung des amerikanischen Bürgerkriegs dauerte noch die ganzen nächsten Jahre an, in denen sie bis 1864 durch die später glücklich beseitigte Ungewifsheit über die Erneuerung des deutschen Zollvereins und dessen künftige handelspolitische Stellung zum Auslande noch unliebsamer fühlbar wurde⁹.

Im übrigen war die Zeit nach der Bewegung von 1848

und

der Entfaltung der Rheinschiffahrt nicht ungünstig. In dem ihr folgenden Jahrzehnt begann neben dem Handel die Industrie sich kräftiger zu entwickeln, der Eisenbahnbau hatte an Ausdehnung gewonnen, ohne noch ein zu schroffes Übergewicht geltend zu machen, und an den meisten rheinischen Orten wurde ein regeres wirtschaftliches Leben bemerkbar. Es ist daher nicht verwunderlich, dafs auch der Schiffahrtsverkehr in dieser Periode eine aufsteigende Bewegung zeigt, der erst durch die erwähnte Wirtschaftskrisis von 1857 ein Ende bereitet wurde, nachdem schon 1855, infolge der Teuerung der wichtigsten Lebensmittel und politischer Zeitumstände, eine allgemeine Einschränkung und damit Verkehrsabnahme fühlbar geworden war¹.

Überblicken wir nach dem Gesagten kurz die Entwicklung des rheinischen Gesamtverkehrs, wie er sich seit Durchführung der Schiffahrtsakte namentlich in den letzten 30 Jahren vor Beseitigung der Stromzölle gestaltete². Am ehesten gewinnen wir von ihm eine Anschauung, wenn wir die Übersicht der in der Zeit von 1836 bis 1866 auf dem Rhein beförderten Güter betrachten, wie sie auf ihren Berg- und Thalfahrten die einzelnen Rheinzollämter passierten. Die nach den Angaben der Jahresberichte zusammengestellte Tabelle gewährt zugleich eine ungefähre Vorstellung, inwieweit die einzelnen Stromteile von dem Warenzuge in Anspruch genommen wurden ¹⁰.

In erster Linie bemerkenswert erscheint dabei der Niedergang der Schiffahrt auf dem Oberrhein. Der Fahrtenbetrieb auf dem Oberlauf des Flusses nimmt an dem allgemeinen Verkehrsaufschwung, wie er sich seit den dreifsiger Jahren feststellen läfst, in keiner Weise teil. Während die Güterbeförderung bei den übrigen Zollämtern bis zum Jahre 1854, wo sie eine Höhe erreicht, die in der nächsten Folgezeit wenig überschritten wird, mählich zunimmt, ist der Rückgang bei den Ämtern Alt-Breisach und Strafsburg unverkennbar. Der

¹    Vgl. Jahresbericht 1855 S. 1.

²    Für die Zeit von 1831 bis 1835 liefern die Jahresberichte keine

Notizen.

S. 132; für die folgenden Jahre den Berichten: 1859 S. 18; 1860 S. 18; 1861 S. 18; 1862 S. 18; 1863 S. 18; 1864 S. 18; 1865/66 S. 12.

HH !-⁻

CO

co

Zusammen

Ctr.

426 414 414 198 480 765 455 726 447 436 439 930

571    987 593 441 492 568 406 885 436 580 315 081 129 308 320 880 313 170 288 054 359 468 686 053 607 774

572    502 264 124 302 386 342 266 234 880 142 685 183 654 244 503 240 952 598 117 224 175 175 347

Übersicht der in den Jahren 1836—1866 auf dem Rhein beförderten Güter.

N euburg

Grofse Brücke zu Strafsburg

Altbreisach

Es passierten bei dem Rhein-

Zu Thal

Ctr.

Zusammen Zu Berg

Zusammen Zu Berg Zu Thal

Ctr.

Ctr.

Ctr.

Ctr.

Ctr.

zollamte :    Zu Berg Zu Thal

m den Jahren ctr. &    Ctr.

147 014 165 774 219 745 176 315 169 399 136 299 211101 136 878

127    945 111688

106    992 78 624 36 373

107    678 77 010 82 732 59 283 67 516

110 020 126 841 151 707 125 999 308 115 195 842 95 574

128    239 180 656 176 957 555 094 157 376 153 744

279 400 248424 261 020 279 411 278 037 303 631 360 886 456 563 364 923 295 197 329 588 236 457 92 935 213 202 236 160 205 322 300 185 618 537 497 754 445 661 112417 176 387 31151 39 038 47111 55 415 63 847 63 995 43 023 60 799 21 603

117 118 95 674 62 754 60 196 56 559 60 081 62 538 81419 47 995 44 224 70 331 74 867 156 486 79 159 84 253 110 345 120 307 102 961 164 884 70 581 104465 140 142 269 245 40 016 15 831 67 059 77 630 34 132 49 910 79 850 27 440

57 647 47 937

43    633 46 303

44    724 39 106 43 892

45    598 23 132

39    034 68 851 72 340

154 686

78    219 83 573

110 085 119 627 102 759 164 284 70 581 104 465 140 142 269 245

40    016 15 831 67 059 77 630 34 132 49 910

79    850 27 440

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Zusammen

Ctr.

2    906 037

3    636 581

Übersicht der in den Jahren 1836-1866 auf dem Rhein beförderten Güter.

Kaub

Zu Thal

Ctr.

Zu Berg

Zusammen

Mainz

Mannheim

Ctr.

Ctr.

Zu Thal

Ctr.

Zu Berg

Ctr.

Zu Berg Zu Thal Zusammen

Ctr.

Ctr.

Ctr.

ssierten m Rhein-zo'lamte : in den Jahren

Es pa aei

bei

4    699 182

5    493 430

5    697 740

6    205 550

7    597 387

7    635 607 9 048 886 9 883 335

11    112 236

8    795 717 8 335 109

11350 210

10    099 698

12    005 698

11    112 440

13    979 293

13    869 041

16    734 810

14    356 503

17    610 033 16 119 641

18    722 715

19    424 976

Seit 1862 fanden in Kaub keine statistischen Erhebungen mehr statt. (Vgl. Jahresbericht 1862 S, V.)

1 380 380 1 410 200 1 563 143

1    919 427

2    277 992 2 712 926 2 557 853 2 231 675

2    388 281

3    106 456

3    078 385 2 695 564 2 694 513

2    909 371

4    614 677

3    266 881 3 217 205

3    648 604

4    385 216

5    041 462 7 901 997 5 539 013 5 809 176

5    494 715

6    703 915

7    037 906

1    525 657

2    226 381

2    779 755

3    215 438

2    984 814

3    647 697 5 365 712 5 247 326

5    942 430

6    804 950 8 416 672 6 101 204

5    425 738

6    735 533

6    832 817

8    788 493

7    463 836

9    594 077

8    827 579 8 832 813 8 843 490

11    800 887 10 624 926

12    018 800 12 387 070

2489 501

2    898 952 3423 944

3    934 499

4    307 460

5    326 257

4    921 678

5    987 993

5    969 366 7 150 327

7    618 239

8    641 724

6    969 853 6 882 804

9    004 004

8    134 049 10 099 351

9    640 457 11956 248

9 628 357 14 732 585

12    388 548

14    850 749

13    461 083

15    838 534

16    688 715

17    745 286

17    264 385

14    954 823 16 948 073

18    046 881

1 080 636 1019 027 1 048 436 1 423 869

1    598 243

2    084 862 1 761 262 1 599 044

1    633 445

2    103 926 1 937 850 1 737 188

1    921 733

2    465 422

3    511873 2 263 623 2 536 281

2    813 017

3    505 123

4    774 395 7 148 779

4    821444

5    462 626 5 121 780

5    891 828

6    407 465 5 976 751 5 540 940 4 009 397

4    352 657

5    447 759

1 408 865

1    879 925

2    375 508 2 510 630

2    709 217

3    241 395 3160 416

4    388 949

4    335 921

5    046401

5    680 389

6    904536 5 048 120

4    417 382

5    492 131

5    870 426

7    563 070

6    827 440

8    451 125 4 853 962

7    583 806

7    567 104

9    388 123

8    339 303

9    946 706

10    281 250

11    768 535 11723 445 10 945 426

12    590 416 12 599 122

2 209 569

2    742 015 1 754 670 1 944 301

1    834 027

3    199 764 3 100 883 3 252 904 3 271 326

2    344 717

3    366 865 2 764 415 2 232 018

1    977 092

2    851 053

2    822 191 3436 405 4302 393

3    965158

3    731 967 5 205 896

4    058 437 4 390 867 4 080 145 4428 730 4 134 029 4 412 267 4 576 677 3 244 123 3 545 664 4099 641

1 361 546 1 398 599 743 915 780 011 973 256 1 596 799 1 401 513

1    703 289

2    153 077 1 269 678 1 470 683 1 427 124 1 244 053 1344 483 1 675 618

1    891 084

2    419 842 2 905 978 2 720 508

2    595 120 4 551 200

3    417 656 3 765 872 3 200 875 3 437 091 3 197 611 3 316 774 3 392 517 2 265 545 2 176 692 2 860 271

848 023 1343416 1 010 755 1 164 290 860 771 1 602 965 1 699 370 1 549 615 1 118 249 1 075 039 1 896 182 1 337 291 987 965 632 610 1 175 735 931 107 1 016 563 1 396 415 1 244 650 1 336 847 654696 640 781 624995 879 270 991 639 936 418 1 095 493 1 184 160 978 578 1 368 972 1 239 370

1836

1837

1838

1839

1840

1841

1842

1843

1844

1845

1846

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853

1854

1855

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

Übersicht der in den Jahren 1836 -1866 auf dem Rhein beförderten Güter.

Gesamtverkehr der Güter bei den Zollämtern: Altbreisach, Strafsburg, Neuburg, Mannheim, Mainz, Kaub, Koblenz, Emmerich zu Berg u. zu Thal

Emmerich

Koblenz

17 933 056 21 731 672 20 214 200 23 779 372 25 348 320 30 182 166 29 412 515

34    220 045 32 590 569 37 009 631 42 232 594 44 070 323

35    713 341

36    262 912 46 994 701 44 205 339 53 567 421 51 406 878 64 075 414 60 335 831 75 071 159 63 396 860

75    183 275 69 879 443

81    336 190 85 916 250

72    992 385

73    340 017 67 291 332

76    425 550

82    610 559

Zusammen

Ctr.

Zu Thal

Ctr.

Zu Berg

Zusammen

6    585 327

7    997 109

8    468 214 7 890 516

7    637 275

8    317 649 8 012 372 8 693 675

7    135 051

8    465 725

10    670 165

11    282 174 7 983 551

9    443 458 11463 405 11 524 390

14    291 562 13 246 998 16 915 529

16    164 189

17    825 065

15    424 065

18    145 623 17 056 258 20 908 848 22 774470

24    975 202

25    530117 24437 741 27 450206 31604529

4    829 948

5    938 760

6    096 657 5 529 413 5 076 827 5 262 405

4    631 113 3 533 955

3    462 685

5    225 000

4    924 609

5    131 262

5    632 058

6    328 856

7    989 775

6    842 839

7    916 323

8    342 753 11 047 979

10    759 614

11    790 550

9    126 890 10 633 910 11832 508 14 899 232 16 472 968

18    044 560

19    579 121 19 305 249 21 651 975 26 145 245

Ctr.

Ctr.

Zu Thal

Ctr.

Zu Berg

Ctr.

łssierten >m Rheinzollamte : in den Jahren

Es

bei

1    755 379

2    058 349 2 371557 2 361 103

2    560 448

3    055 244 3381 259 5 159 720 3 672 566 3 240 725

5    745 556 6150 912

2    951493 3114 602

3    473 630

4    681 551

6    375 239

4    904 245

5    867 550

5    404 575

6    034 515

6    297 175

7    511713

5    223 750

6    009 616 6 301 502 6 930 642 5 950 996 5132492 5 798 231 5 459 284

3 086 365

3    797 377 4402 441

4    728 911

5    530 875 7 097 072

6    483 903

7    956 320 7 987 643 9 502 520

10    159 398 11850 336

9 419 503 9 200 326

11    906 076 11209 211 13 237 740

12    288 584 16 453 468 16 281912 20190 714 16 707 029 19 564 020 18 880 221 21274 912 22 640 183 25 535 192 25 692 682 24 005 653 28 181 652 28 656 277

1 458 333 1 450 968 1 553 340

1    948 431

2    567 082

3    039 134 2 739 655 2 518 885

2    649 139 9 590 978

3    447 743 3 238 950 3 202 723

3    737 683

5    258 133

4    229 506 4 346 951 4888 194

6    551 911

7    273 614 U 239 160

7 601 846

7    373 968

8    240 728

8    980 992

9    308 139 10 359 806

10    638 603 9 547 659

11    597 371 13 412141

1    628 032

2    346 409 2 849 101

2    780 480

3    263 793

4    057 938 3 744 248

5    437 438 5338 504

5    911 552

6    711 655 8 611386 6 216 780

5    462 643

6    647 943

6    979 705

8    890 789

7    400 390

9    650 183 9 008 298

8    951 554

9    105 183 12 190 052 10 639 493

12    293 920

13    332 044 15 175 386

15    055 079 14457 994

16    584 281 15 244 136

1836

1837

1838

1839

1840

1841

mi

1843

1844

1845

1846

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853

1854

1855

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

kleine Aufschwung, den die oberrheinische Schiffahrt nach Verwendung der Dampfmotoren nahm, wird in dem Momente gehemmt, als die Dampfkraft auch auf den Schienenwegen an den Ufern des Stromes zur Verwendung kommt. Nicht nur, dafs die kurze Zeit betriebenen Fahrten auf der Strecke Basel—Strafsburg bald völlig eingestellt werden, mindert sich auch langsam, aber stetig der Verkehr auf der Linie Mannheim—Strafsburg. Seit 1843 sind zu Alt-Breisach ganz vereinzelte Güterschiffe, seit 1848 auch zu Strafsburg wenige Frachtladungen bergwärts vorbeigekommen.

Dieselbe Erscheinung tritt, wenn auch weniger entschieden , bei dem Zollamte Neuburg zu Tage. Dagegen bildet sich Mannheim in jenen Tagen immer mehr zum Endpunkt der grofsen Rheinschiffahrt aus. In seinem Hafen werden die Güter auf die Bahnen überführt, mit deren Hilfe sie nach Süddeutschland, dem Elsafs und der Schweiz versendet werden.

Ganz anders als auf dem Oberlauf des Stromes stellt sich der Bergverkehr auf dem Mittel- und Niederrhein, wie die wachsende Steigerung der Verkehrsmassen zeigt, welche die Ämter Mainz, Kaub, Koblenz Jahr für Jahr stromauf passierten. Die Angaben für Emmerich weisen darauf hin, dafs kaum die Hälfte der verschifften Güter vom Rheindelta aufwärts kamen, dafs vielmehr der gröfsere Teil erst innerhalb der deutschen Grenzen in den niederrheinischen Häfen auf die Schiffsböden verpackt wurde.

Die Thalfahrten, an denen ebenfalls der Oberrhein ver-hältnismäfsig geringen Anteil hatte, waren im übrigen Stromgebiet in ebenmäfsiger Zunahme begriffen. Am stärksten wird dieselbe bei Emmerich erkennbar, wo die Kohlentransporte aus dem Ruhrgebiet, die bei den übrigen Ämtern in den Zahlen der Bergreisen eingeschlossen sind, trotz der Konkurrenz der Eisenbahnen, eine ausschlaggebende Rolle spielten.

Im allgemeinen darf man sagen, dafs die Schiffahrt auf dem Rhein unter dem Einflufs der Akte von 1831 und der späteren Abänderungen derselben im Laufe von 36 Jahren eine früheren Zeiten unbekannte, nie geahnte Bedeutung gewann , deren sich damals kein anderer europäischer Strom rühmen konnte und die nur, verglichen mit den Zahlen des ungeheuren Verkehrsaufschwungs am Ausgang des 19. Jahrhunderts, verhältnismäfsig gering erscheint. Die Ordnung und Freiheit des Verkehrs auf der ganzen schiffbaren Wasser-strafse bis in das Meer, die Aufhebung der Stapel- und Umschlagsrechte, die Verbesserung des Fahrwassers durch umfassende Flufs- und Uferbauten, die Einführung der Dampfschiffahrt übten eine mächtige Anziehung auf Handel und Gewerbe in der Nähe des Rheins aus, an dessen Ufern mancherlei Industriezweige, Landwirtschaft und Bergbau mehr und mehr emporblühten. Die Gründung des deutschen Zollvereins, die zwischen den Staaten desselben und anderen Ländern abgeschlossenen Handelsverträge belebten die Rheinschiffahrt in dem Verhältnisse, in welchem die Einfuhr von überseeischen Rohstoffen, die Ausfuhr von Fabrik- und landwirtschaftlichen Erzeugnissen der Rheinlande, der Konsum von Kolonial- und anderen Waren wuchsen¹.

Die zahlreichen Häfen¹¹ 12 des Rheins waren an der Steigerung des Verkehrs hinsichtlich des Umfanges ihrer Verladungen wie der Art und Richtung der von ihnen ausgehenden Fahrten sehr verschieden beteiligt. An die Spitze traten immer entschiedener die Plätze, die sich seit 1831 zu natürlichen Umschlagshäfen ausgebildet hatten, nachdem der Stapelzwang für Köln und Mainz verloren war. Die erste Stelle erstrebte Ruhrort, wo sich die Ausbeute des Kohlengebiets zur Versendung ansammelte und Mannheim, das, wie wiederholt bemerkt wurde, der Endpunkt für die in gröfserem Mafsstab betriebene Rheinschiffahrt werden sollte. Ihnen standen die alten Kulturstätten Köln, Frankfurt a. M.¹³, zum Teil auch Mainz damals noch als ebenbürtige Faktoren zur Seite, ja sie waren ihnen, namentlich was die Verfrachtung des eigentlichen Handelsgutes im Gegensatz zu Rohprodukten und Massenartikeln anlangt, noch überlegen und wurden erst in späteren Jahrzehnten aus ihrer ausschlaggebenden Stellung verdrängt. Nur der Strafsburger Hafenverkehr lag bereits um die Mitte des Jahrhunderts völlig darnieder¹⁴.

Den Haupthandelsplätzen folgten in gröfserem Abstande die zahlreichen kleineren Häfen, die für den Grofsverkehr erst in zweiter und dritter Linie in Betracht kamen.

Auf den rheinischen Schiffen waren in der Zeit von 1831—1866 Güter aller Art, einschliefslich Bau- und Nutzholz, soweit dies nicht zu Flöfsen zusammengestellt wurde, verfrachtet. Die Landstrafsen kamen für die Beförderung von

Waren namentlich seit Einführung der Dampfschiffahrt nur soweit in Betracht, als Witterungs Verhältnisse, politische Wirren die Benutzung des Rheinstroms ausschlossen, oder die hohen Flufszölle den Wasserweg für einzelne Artikel unrentabel erscheinen liefsen. Des öfteren geschah es auch nach 1831, dafs man sich für die abgabenbeschwerten Kaufmannsgüter nach anderen Transportwegen umschaute und möglichst nur die freigegebenen Massenartikel auf der Rhein-strafse belassen wollte.

Nach den verschiedenen Zollermäfsigungen wird daher eine allgemeine Verkehrszunahme erkennbar, von der sich ohne weiteres darthun läfst, dafs sie sich in erster Linie auf die jeweils von Abgaben befreiten Artikel erstreckte¹.

Von den wichtigeren Gütern, die für Berg- und Thalreisen auf dem Rhein ins Gewicht fielen, sind zunächst Getreide und Hülsenfrüchte zu nennen. Um 1830 setzte man noch alle Hoffnung auf die Ausfuhr agrarischer Rohprodukte. Deutschland war in Gefahr, in seinem Überflüsse zu ersticken, so dafs man den Export von Getreide ab Mannheim nach Amerika für gewinnbringend erachten konnte. Und selbst Jahrzehnte später ist oft die in einzelnen Jahren stattgehabte Zunahme des Verkehrs bei den Thaltransporten auf die reichhaltigen Ernten im oberen Rheingebiet zurückzuführen, welche grofse Getreidesendungen nach den unteren Rheingegenden veranlassen ¹⁵ 16.

Besondere Hervorhebung verdienen auch die Steinkohlen, deren Beförderung auf dem Rhein stromauf wie -ab namentlich 'während des letzten Jahrzehnts unserer Periode eine ganz enorme Steigerung erfuhr. Die wachsende Verwendung der Dampfmaschinen vermehrte das Bedürfnis nach Kohlenlieferung ins ungeheuere, zumal jene die in dem Feuermaterial enthaltenen Wärmeeinheiten nur bis zu 12°/o ausnützen konnten¹⁷. In einem einzigen Jahre (1858) waren die Steinkohlentransporte auf dem Rhein um 4l/a Millionen Centner gröfser geworden¹⁸. Unter den heimischen Kohlenprodukten beherrschten die Ruhrkohlen den Markt in steigendem Mafse. Während beispielsweise noch 1856 von der Ruhr 547 968 Centner Kohlen weniger als im Vorjahre bergwärts versendet wurden, da man die Steinkohlen von der Saar ihnen vielfach vorzog¹⁹, hatten die Ruhrkohlen bereits 1860 ihr Verwendungsgebiet bedeutend ausgedehnt. Da sich ihre Qualität gegen früher gebessert hatte, und gleichzeitig ihre Preise herabgingen, konnten sie sich unter Benutzung der Rheinstrafse ihren Weg bis in die

Schweiz bahnen und namentlich in Bayern der dort seither bezogenen sächsischen Steinkohle lebhafte Konkurrenz machen ¹. In welchem Umfange sie sich in den folgenden Jahren der Rheinstralse bediente, erhellt aus der Thatsache, dafs 1861²⁰ 21 nahe an 28 Millionen Centner Kohlen von Ruhrort und Duisburg in den Rhein gingen, 1863 über 31 Millionen Centner dieses Produktes zu Berg und Thal auf dem Rhein versandt wurden²², und 1864 die Verfrachtung desselben schon auf 34 Millionen Centner gewachsen war²³. 1867, dem ersten Jahre, in dem Schiffahrt und Flöfserei sich der vollen Abgabenfreiheit von der Lauter bis ins Meer erfreuten, wurden von den beiden genannten Häfen nahe an 40 Millionen Centner Kohlen auf dem Rhein verschifft. Von 6 Millionen Centner Gut, die im Hafen von Mannheim ankamen, waren ²ls Ruhrkohlen, und an 30 Millionen Centner, die auf dem Rhein die Station Lobith passierten, war die westfälische Steinkohle mit 65°/o beteiligt²⁴. Diese Zahlen würden noch höher sein, wenn nicht der lebhafte Eisenbahnbetrieb an beiden Ufern des Rheins neben vielen Handelsartikeln auch einen Teil der Massengüter in jenen Tagen an sich gezogen hätte.

Nächst den heimischen Bodenerzeugnissen und Steinkohlen kamen für die Verschiffung auf unserem Strome in Betracht: Eisen- und Stahlwaren (Stabeisen und Schienen), Tabak (roh und fabriziert), Wein, Roheisen, Eisenerze, Braunstein und gewöhnliche Steine. Nur bei der Bergfahrt finden sich in beträchtlicheren Mengen: Kolonialwaren (Kaffee, Zucker, Reis, Baumwollengarn , Öle aller Art, Pech und Harze, Seefische,. Dünger, schwarze Erde und Gips. Bei der Thalfahrt fielen noch ins Gewicht: Baumwollenwaren, Drogueriewaren, Mineralwasser, Blei und Bleiwaren, Zink und Zinkwaren, Salz, Schwerspat, rauhe Quader, Bruch- und Lithographiesteine-und Krapp²⁵.

Neben dem Güterverkehr war seit 1831 auch die Personenbeförderung auf dem Rhein, die namentlich von der Köln-Düsseldorfer und Niederländischen Gesellschaft gepflegt wurde und bei den gröfseren Salonbooten der beiden preufsischen Unternehmungen ausschliefslich in Betracht kam, in steter Zunahme begriffen. Ihre Entwicklung läfst sich um deswillen schwer verfolgen, weil die niederländische Dampfschiffahrts-

22

reederei der Centralkommission die Angaben über ihren Betrieb vorenthielt und auch für eine Reihe kleinerer, zum Teil wieder eingegangener, zeitweise aber viel benutzter Unternehmungen ²⁶ nur spärliche Notizen erhalten sind. Lückenlose Nachrichten sind nur für den Personenverkehr der Kölner und Düsseldorfer Gesellschaft vorhanden, welche allerdings einen Rück-schlufs auf die Gesamtentwicklung des Personenverkehrs gestatten, da sie weitaus die meisten aller innerhalb des deutschen Rheingebiets beförderten Personen umfassen².

Die seit 1827 in Betracht kommende Preufsisch-Rheinische Gesellschaft dehnte ihre Fahrten, die sich 1831 aufwärts bis Mainz erstreckten, 1832 bis Mannheim und 1833 auch bis Kehl und Strafsburg aus, mufste aber die Fahrten 1855 auf dieser Strecke wieder einstellen, da sie sich nicht mehr als einträglich erwiesen. Die seit 1838 in Wettbewerb tretende Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein, die ebenfalls zunächst nur bis Mainz fahren liefs, erweiterte 1843 den Dienst ihrer Boote bis Mannheim. 1853 kam dann die Geschäftsvereinigung beider Unternehmungen zu stände. Betrachten wir nach dieser Rückerinnerung die erhaltenen Zahlen³, so zeigt sich, dafs der Personen- und Stückgut verkehr der „Preufsisch-Rheinischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ in den ersten Jahren nach ihrer Gründung stetig

In den Jahren

der Main-Dampfschiffahrtsgesellschaft Würzburg

Reisende

Güter (Ctr.)

In den Jahren

der Main-Rhein-Dampf-schiffahrt (Delphin)

Reisende

Güter (Ctr.)

13 778 63 572 89 217

103    037 117 264 117 612

84 217 84 140

104    722 130 313 161132 124 800 126 286 102 501

²    Vgl. Tabelle S. 339. Dieselbe ist zusammengestellt nach den Angaben der Jahresberichte 1842—1867.

³    Wirminghaus (Kölner Rheinschiffahrt S. 31) giebt die Zahlen der von der „Preufsisch-Rheinischen Dampfschiffahrt“ beförderten Personen für die Jahre 1827—1897. Seine Angaben weichen namentlich für •die älteren Jahrgänge etwas von denen der Jahresberichte der Centralkommission ab.

1842

1843

1844

1845

1846

1847

1848

1849

1850

1851

1852

1853

1854

1855

15 883 27 201 38 937

41    749 58 855

42    324 55 350 71396 75 896

131411 198 065 266 775 279 957

1850

1851

1852

1853

1854

1855

41 575

58    973 64 758

59    865 58 246

60    553

48 932 69 321 71059 73377 80 252 90 565

Übersicht des Verkehrs der Kölner und Düsseldorfer Dampfschiffahrtsgesellschaften von der Zeit ihrer Gründung bis zum Jahre 1867.

Kölner Gesellschaft

Düsseldorfer Gesellschaft

Jahre

Reisende

Waren

Ctr.

Reisende

Waren

Ctr.

OOOOG030 00 00 00GOOOGOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOGCOOOCGOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

§£S§Sl§l§£ggi$g§Sg££3§läg§g§lgggsSsäSgfe8s

cocodösocooosi—‘CN«oos©>£>-a5-jtOh£-m~]osoo«c>050-a<x>2CTj05H2i22äooh^cooToi>oco>4*-

57 135 83 292 142452 181442 180 321 103 996 213 912 137 163 181075 151 503 202 158 201 948 207 183 259 797 290 672

367 748 469 870 494 459 523 191 513 990 352 833 433 721 383 648 437 159 472 740 456 007 427 569 404 165 485 043 355 860 363452 451 522 498 919 478721

Fehlen die Angaben in den Jahresberichten.

81028 114 966 152 347 182 723 228 677 197 249

184    002 231 380 231 528 210 537

185    338 214 966 239 575 238 165 306 259 343 805 415 568 421 554 500 875 507 630

' 539 527

595    930

596    485

597    229 515 447 536 568 480 348 503 109 425 567 568 358

118 779 157 002 179 600 211296 209 882 261 098 246 724 335 339 391 357 412 685 351 594 381 036

411    609

412    535 458 357 435 131 448 121 412 858 513 049 365 024 395 136 503 016 562 412 527 903

Fehlen die Angaben in den Jahresberichten.

zunahm. Das Anwachsen ihres Verkehrs wurde auch durch den Wettbewerb der Düsseldorfer Unternehmung nicht gehemmt, obwohl diese ebenfalls sich sofort einer starken Frequenz erfreute. Am lebhaftesten war der Verkehr auf den Kölner Booten 1843, wo sie 619987 Personen beförderten, während die Düsseldorfer 1861 mit 597 229 Passagieren ihren Höchstbestand erreichten.

Seit Mitte der vierziger Jahre tritt für beide Gesellschaften ein gewisser Stillstand im Betrieb ein, da die Konkurrenz der Eisenbahnen, namentlich auf einzelnen Strecken, immer mehr Personen und Güter an sich zog¹. Allein auf die Dauer vermochten die Salondampfer den Wettbewerb der Schienenwege weit besser als die grofse Güterschiffahrt abzuwehren. Nach einigen Jahren nahm die Zahl der beförderten Personen wieder langsam, aber stetig zu und war, aller Eisenbahnkonkurrenz ungeachtet, namentlich auf dem Mittelrhein sehr bedeutend²⁷ 28. Die vereinigten Gesellschaften verstanden, durch Einstellung geeigneter, mit vielen Bequemlichkeiten, ja mit einem gewissen Luxus ausgestatteter Dampfer, durch Einrichtung eines vorzüglichen Wirtschaftsbetriebes auf denselben und durch Vereinbarungen mit den konkurrierenden Eisenbahnlinien, welche die Überführung von dem einen Beförderungsmittel auf das andere wesentlich erleichterten, es dahin zu bringen, dafs sich ihre Fahrten namentlich in den Sommermonaten eines unverminderten Zuspruchs erfreuten. Alle, die bei ihren Reisen weniger schnellen Ortswechsel als Erholung und Ausspannung suchten, mufsten die Fahrten in frischer Rheinluft mit prächtiger Aussicht auf eine lachende Landschaft der Fortbewegung im engen Eisenbahnwagen entschieden vorziehen. Wenn auch die Frequenz im einzelnen naturgemäfs eine recht schwankende war, da sie einmal durch den jeweiligen Wasserstand, die Witterungsverhältnisse, die Zahl der Feiertage etc., anderseits, wie der Rückgang des Verkehrs in den Jahren 1848 und 1866 beweist, durch die allgemeinen wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse stark beeinflufst wurde, so darf doch die Inanspruchnahme beider Gesellschaften für Personenbeförderung als eine durchaus hinreichende und damaligen Verkehrsverhältnissen entsprechende bezeichnet werden. Wurden doch im Jahre 1860 insgesamt 1 195 236 Personen durch sie transportiert.

Da die beiden preufsischen Unternehmungen neben der niederländischen, bei der jedoch der Personenverkehr mehr in den Hintergrund tritt, die einzigen Gesellschaften sind, die einen durchgehenden Personenverkehr auf dem Rhein vermitteln, liefern die Zahlen unserer Tabelle wenigstens einen Anhalt zur Schätzung der Gesamtsumme von Personen, welche mittelst Dampfkraft seit deren Einführung auf dem Rhein von einem Ort zum andern befördert wurden. Nach den Angaben der Jahresberichte¹ der Centralkommission dürfte sie sich, einschliefslich der Transporte kleinerer Gesellschaften, auf mindestens 50 Millionen belaufen haben.

Während die Personenbeförderung, abgesehen von dem lokalen und Marktverkehr kleinerer Orte, namentlich seit dem Ausbau der Eisenbahnen in den Rheingegenden ausschliefslich den Dampfern zufiel, waren bei der grofsen Güterschiffahrt die alten Segelboote auch gegen Ende dieser Periode immer noch verhältnismäfsig stark beteiligt. Wir haben oben ²⁹ 30 bereits das Verhältnis beider Transportarten, wie es sich um 1856 ausgebildet hatte, betrachtet, nachdem wir schon vorher die wachsende Verwendung der Dampfkraft bei der Rheinschiffahrt, den Wettbewerb der Dampfschlepper mit den Beurtleuten verfolgt hatten. Es erübrigt noch, die Entwicklung während des letzten Jahrzehnts dieser Zeitspanne kurz zu skizzieren. Die Jahresberichte geben für sie, neben den Übersichten der Güterbeförderung durch Dampfkraft, wie sie bei den einzelnen Erhebungsämtern unter Berücksichtigung der Eigentümer der Dampfschiffe und der Staaten, denen die Reeder angehörten, aufgenommen wurden, Darstellungen des Güterzugs auf dem Rhein mit prozentualer Unterscheidung der Frachtunternehmer und der bewegenden Kraft.

Nehmen wir die drei wichtigsten Zollstellen: Mannheim, den Endpunkt der grofsen Rheinschiffahrt, Mainz, das Bindeglied zwischen Nord- und Süddeutschland, und Emmerich, die deutsche Grenzstation³¹, so zeigt sich bei ihnen unterschiedslos, dafs die Bergfahrten weit mehr als die Thalreisen die Dampfkraft in Anspruch nehmen. Dies Verhältnis zwischen den Touren stromauf und stromab bleibt während des ganzen Jahrzehnts unangetastet. Innerhalb der Berg- und Thalreisen wächst in diesem Zeitraum, von Jahresschwankungen³² abgesehen, die beispielsweise durch niederen, die grofsen Dampfschlepper in ihrer Verwendung hindernden Wasserstand hervorgerufen werden, die Prozentzahl der durch Dampfkraft beförderten Güter allmählich an.

Bei den Bergfahrten werden nach den Mannheimer Aufnahmen 1855 57,6 °/o, 1856 nur 36,4 °/o aller Güter vermittelst

Summarische Darstellung des Güterverkehrs auf dem Rhein mit Unterscheidung der Frachtunternehmer und der bewegenden Kraft in den Jahren 1855-1866, soweit er das Erhebungsamt Mannheim passierte.

Es sind also im ganzen befördert

zwar :

durch Dampf- ohne Benutzung der traft    Dampfkraft

C-^C^OO^-sft    C- CO ca IO CO^iO^t-^O 1—I C0 IO

CÔ'îÔ'osoToOCDiOCrcD'lo'Ô'îO ^^oScćoS^f^-tfio-r-fooco

^CO->łi^iOiOrttłO-!j<OQ(Mr-( 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 c-c-

Darunter befanden sich

Frachtladungen der Segelschiffer und

zusammen auf Segelschiften

ohne Dampfkraft befördert

Frachtladungen der Dampf-

schiftahrtsunternehmer auf    ___

Dampfschiften, Güterkähnen I durch Dampfkraft und eigenen Anhängen I befördert

Gesamte

wirkliche

Ladung

Jahre

0/0

»/o

0/0

0/0

0/0

Centner

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2    992 867 4 551 200

3    417 656 3 765 872 3 200 875 3 437 091 3197 611 3 316 774 3 392 517 2 265 545 2 176 692 2 860 271

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Summarische Darstellung des Güterverkehrs auf dem Rhein mit Unterscheidung der Frachtunternehmer und der bewegenden Kraft in den Jahren 1855—1866, soweit er das Erhebungsamt Mainz passierte.

Es sind also im ganzen befördert:

Darunter befanden sich

Prachtladungen der Segelschiflfer und zwar :

zusammen auf durch Dampf- ohne Benutzung der Segelschiffen    kraft    Dampfkraft

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ohne Dampfkraft befördert

Prachtladungen der Dampf-schiftahrtsunternehmer auf Dampfschiffen, Güterkähnen I durch Dampfkraft und eigenen Anhängen I befördert

Gesamte

wirkliche

Ladung

Jahre

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7    567 104 9 388123

8    339 303

9    946 706

10    281 250

11    768 535 11723 445 10 945 426

12    590 416 12 599 122

4 918 538 7 148 779

4    821444

5    462 626 5 121 780

5    891 828

6    407 465 5 976 751 5 540 940 4 009 397

4    352 657

5    447 759

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durch Dampf- ohne Benutzung der kraft    Dampfkraft

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Frachtladungen der Segelschiffer und

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ohne Dampfkraft befördert

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Frachtladungen der Dampfschiffahrtsunternehmer auf Dampfschiffen, Güterkähnen durch Dampfkraft und eigenen Anhängen | befördert

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Gesamte

wirkliche

Ladung

Centner

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6    034 515

6    297 175

7    511713

5    223 750

6    009 616' 6 301 502 6 930 642 5 950 996 5 132 492 5 798 231 5 459 284

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18    044 560

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Dampfkraft verschifft; 1865 dagegen 79,2°/o und 1866 gar 83,6 °/o. Die Notierungen der Mainzer Zollstätte zeigen geringere Abweichungen, ja dorten wird die abnorm hohe Zahl der durch Dampfkraft beförderten Güter von 1855 mit 88,2 °/o, die freilich 1856 auf 61,7% sank, durch die Prozentsätze der Jahre 1865/1866 (74%, 77,5%) nicht einmal erreicht. Bei Emmerich beträgt die Zunahme nur wenige Prozent, was sich aber aus der einfachen Thatsache erklärt, dafs bereits zu Beginn der Periode für über 90% aller Güter die Dampfkraft zur Verwendung kam (1855 94,3 °/o, 1866 96,2 %).

Die Thalfahrten, für welche die Verwendung des Dampfes weit weniger wichtig war, da sie neben dem Wind auch das Gefälle des Wassers für ihre Fortbewegung ausnützen konnten, zeigen ebenfalls ein langsames Verschieben des Verhältnisses zu Gunsten des neuen Motors. Während nach den Mannheimer Angaben 1855 13,3 °/o aller zu Thal geführten Güter durch Dampf kraft und 86,7 % ohne Benutzung derselben befördert wurden, stehen sich 1866 21,5% und 78,5% gegenüber. Bei Mainz ergiebt die nämliche Vergleichung für 1855 die Zahlen 20,1 % und 79,9 %, und für 1866 21% und 79%, bei Emmerich für 1855 15,3% und 84,7%, für 1866 14,1 °/o und 85,9 %.

Für die übrigen Aufzeichnungen, welche die Verteilung der Frachtladungen auf Dampfschiffe, Güterkähne, eigene Anhänge der Unternehmer und auf Segelschiffe (mit oder ohne Zuhilfenahme der Schlepper) feststellen, darf wohl einfach auf die beigegebenen Tabellen verwiesen werden. Am Oberrhein ist der starke Rückgang aller Verladungen auf Segelschiffen unverkennbar, geringer erscheint er für den Mittellauf des Flusses, während am Niederrhein ein Stillstand in der Verschiebung zu Ungunsten der Segelboote eingetreten ist.

Die gemachten Angaben werden durch die weitere Tabelle³³, welche die Verhältniszahlen zu Anfang und zu Ende des Jahrzehntes für sämtliche Erhebungsämter gegenüberstellt, nicht entkräftet, vielmehr wird durch sie der angedeutete Zug der Entwicklung, wenig bedeutende Einzelabweichungen ungerechnet, neu bestätigt. Wenn man in den fünfziger Jahren gemeint hatte, die Zeit stehe unmittelbar bevor, wo die Segelschiffahrt ohne Mitwirkung des Dampfes zu den Ausnahmen gehöre, so war das zu pessimistisch gedacht, aber auf die Dauer liefs sich der Niedergang der Segelschiffahrt doch nicht aufhalten. Die Besitzer der altüberkommenen Boote litten selbst bei den ihnen verbliebenen Fahrten sehr unter der Herabsetzung der Frachten, die seit Einführung der Dampfkraft auf dem Rhein um 30—40% gesunken waren, während

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1866

1856

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654 696    1 239 370

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8    951 554 15 244 136

6 034 515    5 459 284

6 027 362    5 488 715

Zu Berg.

Bei dem Erhebangsamte

1.    Alt-Breisach. .

2.    Strafsburg . . .

3.    Neuburg ....

4.    Mannheim . . .

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Zu Thal.

Bei dem Erhebun^samte

1.    Alt-Breisach . .

2.    Strafsburg . . .

3.    Neuburg ....

4.    Mannheim . . .

5.    Mainz......

6.    Koblenz ....

7.    Emmerich . . .

8.    Lobith.....

gleichzeitig eine bedeutende Steigerung der Preise für die meisten Lebensmittel stattgefunden hatte¹. Auch bei Minderung der Schlepplöhne unter günstigen Kohlenkonjunkturen konnten sie diesen Ausfall an Einzelfrachten durch be

schleunigte Fahrten und vermehrte Reisen nur teilweise aus-gleichen. Die wohlorganisierten, mit bedeutenden Kapitalien ausgerüsteten Unternehmungen schränkten den Wirkungskreis der Segelschiffer bald so sehr ein, dafs die Mehrzahl von ihnen einen ihren Leistungen entsprechenden Reingewinn nicht mehr erzielen konnte. Sie befanden sich den Schiffahrtsgesellschaften gegenüber in einer ähnlichen Lage wie die Handwerker gegenüber der siegreichen Fabrikindustrie. Nur diejenigen Schiffer, welche in der Lage waren, auf die Annahme zeitraubender Sammelladungen des Speditionshandels, auf den ganzen Stückgutverkehr zu verzichten und ihr Gewerbe in Verbindung mit dem Eigenhandel von Massenartikeln (Kohlen, Getreide, Holz, Steine, Erze u. s. w.) auszuüben, bildeten eine Ausnahme von der Regel³⁴ 35. Massengut wird auch heute noch hauptsächlich vom Niederrhein (Rotterdam) durch Einzelschiffer, die ihre grofsen Lastkähne mit einer einzigen Frachtladung beschweren, freilich unter Benutzung der Dampfkraft von Schleppern, in den mittel- und oberrheinischen Häfen angebracht.

Das Emporkommen der Dampfschiffahrt wurde durch die Ausdehnung des Eisenbahnbetriebes wesentlich beeinflufst, da dessen Wettbewerb dazu anregte, auch auf der Wasserstrafse das schnellere Transportmittel dem langsameren vorzuziehen. Andererseits hat der Aufschwung, den der Verkehr auf den Schienenwegen nahm, die Gesamtentwicklung des Güterzugs auf dem Rhein in jenen Tagen vielfach gehemmt. Schon 1854, da die Rheinschiffahrt ihren höchsten Stand seit 1831, überhaupt seit Beginn des 19. Jahrhunderts, erreichte, war es einsichtigen Beurteilern zweifelhaft gewesen³⁶, ob sie bei weiterer Entwicklung der Eisenbahnverbindungen sich in gleichem Umfang werde halten können. W'enn auch der Rückgang des Verkehrs während der Wirtschaftskrisis 1857 mit ihrem starken Rückschlag auf alle ökonomischen Verhältnisse nicht auf Rechnung der Konkurrenz beider Transportarten zu setzen ist, so wäre es doch ohne letztere sehr verwunderlich, dafs in der nächsten Zeit trotz der günstigen allgemeinen Konjunktur, die während des ganzen sechsten Jahrzehnts anhielt, die Benutzung der Rheinstrafse sich nicht mehr hob, als dies in der That geschah. Es ist auf vielen Strecken nicht nur ein Rückgang in der Verfrachtung be-

315, 316.

sonders eiliger Güter, sondern einer ganzen Reihe von Handelsartikeln, welche die Voll- und Viertelgebühr der Flufszölle zu zahlen hatten, unverkennbar¹.

Die Zunahme des Rheinverkehrs zu Anfang der sechziger Jahre setzte sich fast ausschliefslich aus den zollfreien oder nur mit geringer Abgabe beschwerten Gütern zusammen. Bei den Warenmassen, die der Rhein 1860 beförderte³⁷ 38, während dessen mehr Güter auf ihm gesehen und bewegt wurden, als je in der gleichen Zeitspanne zuvor, seitdem der Strom von Schiffern befahren wird, stellten lediglich die der Zwanzigstelgebühr unterworfenen und die ganz freien Artikel den Zuwachs, der den Verkehr so aufserordentlich erscheinen liefs, An Gütern zur vollen Gebühr, d. h. den wichtigsten Handelsartikeln, an deren Transport den Schiflfahrtsinteressenten besonders viel gelegen war, gab sich bei den meisten Stationen ein bedeutender Ausfall zu erkennen, da diese sich immer mehr den Eisenbahnen zugewandt hatten. Die Steigerung der im Jahre 1860 erhobenen Gesamt-Rheinzölle entsprach daher wegen des Ausfalls der Qualität keineswegs der verschifften Quantität; sie war gegen 1859 ganz unbedeutend und betrug nicht mehr als 4796 Francs 79 Centimes.

Die Schiffahrtstreibenden erhofften mit Recht Besserung nur von weiterer Octroiermäfsigung, zu der die Uferstaaten ihrer Ansicht nach sich um so eher verstehen konnten, als sie sich bei Aufrechterhaltung der Zölle kaum irgendwelcher Mehreinnahmen erfreuen konnten, da die beschwerten Güter in stets erhöhtem Mafse den konkurrierenden Eisenbahnen zugeführt wurden. Bot ja gerade wieder das Jahr 1860 den vollen Beweis des Nutzens der Rheinzollermäfsigung, da der Bergtransport der Baumwolle, welche die Rheinstrafse gänzlich verlassen zu wollen schien, seit ihrer Versetzung aus der Klasse der ganzen in die der Viertelgebühr bedeutend zunahm³⁹. Ganz die gleichen Erscheinungen zeigt das Jahr 1863. Entsprechend der Abnahme des Verkehrs an Gütern der ersten Gebührenklasse fand trotz der gröfseren Gesamtbewegung eine Verminderung der Rheinschiflfahrtsgefälle statt, welche für die Güter der betreffenden Klasse 40000 Francs betrug. Die in Frage stehenden Artikel hatten sich immer mehr den Schienenwegen zugewandt, da dem Transport mittelst der Bahnen von den Beziehern wegen des damit verbundenen Zeitgewinns und

1859

1860

Emmerich 245 173 Ctr., 450 043 Ctr., stieg also 1860 um 204 870 Ctr. Mainz

263 268

Vgl. Jahresbericht 1860 S. XI. Siehe auch oben S. 316, 319.

15 271

1860 -    111097

Ersparung der Abgaben vor der Beförderung auf dem Rhein der Vorzug gegeben wurde¹.

Inzwischen machte sich die Konkurrenz der Eisenbahnen, die fast auf der ganzen Länge des Stroms ihre Anziehungs-ki’aft ausübten, für die Schiffahrt noch viel unliebsamer bemerkbar, da sie ihr selbst die Transporte von Rohstoffen, welche sich bis gegen Ende der fünfziger Jahre fast ausschliefs-lich auf dem Rheine vollzogen hatten, streitig machte⁴⁰ 41. Bei Beförderung von Steinkohlen waren es namentlich die kurzen Strecken, wie zwischen Köln und den westfälischen Gruben, bei denen die Eisenbahn den Schiffstransport überflügelte⁴², während für gröfsere Entfernungen, etwa vom Ausgangspunkt bis nach Mainz, die Wasserfahrten dauernd bevorzugt wurden. Die Gesellschaften und kapitalkräftigen Unternehmer konnten sich bei der durch den Konkurrenzkampf erzeugten Preisminderung gegenüber den Eisenbahnen weit eher mit einigem Erfolg behaupten, als die Besitzer einzelner Segelschiffe, die kein Vermögen zuzulegen hatten.

Am Schlüsse unserer Periode ist eine Teilung der Aufgaben des Transportgewerbes am Rhein zwischen seiner Fahr-strafse und den parallel laufenden Schienenwegen deutlich erkennbar. Den Eisenbahnen hatte sich entschieden ein grofser Teil derjenigen Güter zugewandt, deren Empfänger weniger auf die Höhe des Frachtsatzes, als auf die Kürze der Lieferzeit Gewicht legten. Es war daher in dem Wassertransport solcher Waren, die den Schwankungen des Angebots und der Nachfrage besonders ausgesetzt und Gegenstand der kaufmännischen Spekulation sind, oder die mehr zu den Luxusartikeln zählen, in der Thal- und namentlich in der Bergfahrt von Jahr zu Jahr eine bedeutendere Abnahme eingetreten. Bei dem Umfang des Transports anderer Artikel machte sich im Durchschnitt einer Reihe von Jahren weder eine auffallende Abnahme noch eine bemerkenswerte Zunahme fühlbar. Dagegen wurden verschiedene Rohstoffe und Lebensmittel trotz der Konkurrenz der Eisenbahnen zu Berg wie zu Thal immer massenhafter auf dem Rhein befördert. Während demgemäfs die Natur der Schiffsladungen infolge des Wettbewerbs der

am

Dampfwagen zu Lande Änderungen erlitt, nahm das absolute Gewicht der auf dem Rhein transportierten Güter stetig zu.

Einzelne Beispiele, die dem letzten Jahrzehnt vor der Zollbefreiung entnommen sind, mögen das Gesagte näher erläutern. In welchem Verhältnis die in erster Linie durch Konkurrenz der Eisenbahnen entstandene Abnahme des Bergverkehrs zu Wasser in Kaufmannsgütern stattfand, ist an den Versendungen von Kaffee und Rohtabak zu ersehen. Von Kaffee gingen auf dem Rhein zu Berg¹ bei

Emmerich

682 748 Ctr.

534 294 -

629    518 -538 455 -559 748 -

630    571 -598 674 -534 934 -431873 -413 551 -378 913 -

Noch auffälliger ist der Rückgang der Verschiffung bei Baumwollgarn und Baumwollwaren², allein er ist für die Überlegenheit der Schienenwege weniger beweiskräftig, da er durch die Wirkungen der Baumwollkrisis und des amerikanischen Krieges stark beeinflufst wurde.

Zu Thal nahm der Wasserverkehr während der gleichen Periode in einzelnen Artikeln der ersten Gebührenklasse noch mehr ab. Seide und Seidenabfälle gingen beispielsweise zu Thal³ bei

Im Jahre

Koblenz

Mainz

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

426 057 Ctr. 356 078    -

429605 -325 682 -327 764 -388 228 -355 711    -

349 375 -222 293 -196 360 -188 999 -

388 821 Ctr. 312 134 -356 254 -253 635 -264 756 -305 516 -311373 -273 528 -187 440 -162 028 -134 301 -

Im Jahre

Koblenz

Mainz

Emmerich

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

16 235 Ctr. 10613 -10 345 -8 533 -6 470 -3 433 -2 645 -2 719 -

17 256 Ctr. 11959 -10 358 -9 040 -

6 821

966

678

1791

17 591 Ctr. 11 795 -10 726 -8 727 -7 275 -3 276 -2 666 -2 534 -

1864

893

336

891

1865

458

202

390

1866

421

333

302

¹ Die Zahlen sind entnommen Jahresbericht 1865/66 S. XI. Die Angaben für Kohtabak finden sich ebenda S. XII.

Vgl. die Zahlen a. a. O. S. XII.

³ Die Angaben sind entnommen: Jahresbericht 1865/66 S. XII. Vgl. noch die Zahlen

für Baumwollwaren ebenda S. XIII.

¹

Vgl. Jahresbericht 1849 S. 1. Nach den Jahresberichten zeigten besonders ungünstigen Wasserstand beispielsweise die Jahre 1842, 1853, 1855, 1857, 1864; aufsergewöhnlich günstige Wasserverhältnisse brachten die Jahre: 1843, 1845, 1849, 1850, 1852, 1860.

²

   Vgl. Jahresbericht 1854 S. 20.

³

   Vgl. Bemerkungen der Jahresberichte 1857 S. I; 1858 S. I.

⁴

   .Vgl. Jahresbericht 1848 S. 1, 11.

⁵

   Vgl. Jahresbericht 1848 S. 4 und oben S. 261.

⁶

   Vgl. Jahresbericht 1849 S. 9.

⁷

   Vgl. Jahresbericht 1849 S. 1, 9.

⁸

   Vgl. Jahresbericht 1861 S. XI; 1862 S. XV, XVI.

⁹

Vgl. Jahresbericht 1864 S. V. Vgl. noch über Einwirkung der politischen Verwicklungen von 1859 den Jahresbericht 1859 S. 1 über den Bückgang des Personenverkehrs infolge der kriegerischen Ereignisse 1866, deretwegen der Dampfschiffahrtsdienst in den Monaten Juni, Juli, August auf der Strecke Bingen—Mannheim über drei Wochen eingestellt werden mufste, Jahresbericht 1865/1866 S. XVI.

¹⁰

Die Zahlen der Tabelle S. 331—333 gelten für alle in Schilfen transportierten Waren, einschliefslich des darin beförderten Holzes. Nicht berücksichtigt ist dabei das geflöfste Holz. Die Übersicht ist zusammengestellt und berechnet nach den Angaben der Jahresberichte der Centralkommission für. die Rheinschiffahrt. Für die Zeit von 1836 bis 1855 ist die „Summarische Übersicht“ im Jahresbericht 1855 S. 173 zu Grunde gelegt, welche mit den Aufzeichnungen der älteren Berichte verglichen wurde. Offenbare Druck- oder Rechenfehler wurden an der Hand der früher gegebenen Zahlen verbessert; dagegen sind Abweichungen, welche aus ungenauen Aufnahmen herzurühren schienen, unberücksichtigt geblieben. Für die Zeit 1856—1858 sind die Zahlen entnommen Jahresbericht 1858

¹¹

   Vgl. Jahresbericht 1865/66 S. V.

¹²

   Die Fortentwicklung der Polizeiordnungen in den einzelnen Häfen nach 1831 zu verfolgen, würde zu weit führen. Nach Durchführung der Rheinschiffahrtsakte erfuhren die früher geltenden Reglements sachentsprechende Abänderungen. Auch in den nächsten Jahrzehnten erlitten sie manche Wandlungen, namentlich was die Erhebung der Hafengebühren anlangt, die durchweg herabgesetzt wurden. Die derzeitigen Hafenordnungen für die wichtigsten Rheinorte finden sich zusammengestellt in Dienstordnung für den Rheinschiffer S. 27—112.

¹³

   Frankfurt a. M. kommt, wenn auch nicht direkt an der Rhein-strafse gelegen, doch seit alters für den Güterzug auf dem Strome als Verladeplatz in Betracht

¹⁴

   Der Strafsburger Verkehr hat erst seit der im Jahre 1892 erfolgten Eröffnung der dortigen Hafenanlagen einen neuen Aufschwung genommen.

¹⁵

   Vgl. z. B. Jahresbericht 1860 S. I, VIII.

¹⁶

   Vgl. z. B. Jahresbericht 1856 S. II.

¹⁷

   Vgl. Gr. Schmoll er, Volkswirtschaftslehre I S. 213.

¹⁸

   Jahresbericht 1858 8. I.

¹⁹

   Vgl. Jahresbericht 1856 S. II.

²⁰

   Ygl. Jahresbericht 1860 S. XII.

²¹

   Vgl. Jahresbericht 1861 S. III.

²²

   Vgl. Jahresbericht 1863 S. V, XI.

²³

   Vgl. Jahresbericht 1864 S. XII.

²⁴

   Vgl. Jahresbericht 1866/67 S. V.

²⁵

   Die Jahresberichte der Centralkommission enthalten umfassende Übersichten, aus denen hervorgeht, wie viel von den genannten und zahlreichen anderen Artikeln die einzelnen Zollämter passierten und in den verschiedenen Häfen verladen wurden.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

²⁶

Es betrug der Verkehr (nach den Jahresberichten 1851—1855)

²⁷

   Vgl. z. B. die unter dem Einflufs der Eisenbahnen stattgehabte Abnahme des Personenverkehrs mit Dampfschiffen in Köln 1858 (Jahresbericht 1858 S. XIII). Vgl. auch oben S. 293.

²⁸

   Jahresbericht 1865/66 S. VI.

²⁹

   Jahresbericht 1866/67 S. XXVIII.

³⁰

   Vgl. S. 257—267 und 288-288.

³¹

   Siehe die Tabellen S. 342—344. Dieselben sind zusammengestellt nach den Angaben der Jahresberichte 1855—1866.

³²

   Vgl. über solche Jahresbericht 1856 S. XVII; 1857 S. XIV; 1858 S. XIII ; 1859 S. VII, XII.

³³

Siehe Tabelle S. 345. Dieselbe ist entnommen den Jahresberichten 1856 S. 12; 1866 S. 12.

³⁴

   Vgl. Jahresbericht 1861 S. IX.

³⁵

   Vgl. Jahresbericht 1867/68 S. V.

³⁶

   Vgl. Jahresbericht 1854 S. 1, 2. Siehe auch oben S. 292 ff. ;

³⁷

   Jahresbericht 1857 S. XII; 1859 S. I.

³⁸

   Ygl. Jahresbericht 1860 S. I, VIII.

³⁹

   Er betrug bei dem Rheinzollamte:

⁴⁰

   Vgl. Jahresbericht 1863 S. V, VI.

⁴¹

   Vgl. Jahresbericht 1864 S. V. Bei dem starken Rückgang der Flöfserei in der Zeit von 1856 bis 1866 sprach die Konkurrenz der Eisenbahnen ebenfalls mit, wenn auch namentlich bei Minderung der Transporte in Eichenholz neben ihr die Steigerung der Holzpreise in den Produktionsländern, der erleichterte Bezug des Schiffsbauholzes zur See in den Niederlanden und der bedeutende Bedarf von Eisenbahnschwellen in den Rheinländern selbst mitwirkten. Vgl. die Tabellen

gleichen Orte S. XVI, XVII und beispielsweise Jahresbericht 1857 S. XV, 54; 1859 S. XII; 1864 S. XIV.

⁴²

   Jahresbericht 1866/67 S. XXVI.

Zu den Artikeln, bei denen der Umfang der Wassertransporte im Durchschnitt der Jahre 1856—1866 mehr oder minder gleich blieb, gehören vor anderen: rohe Baumwolle und Roheisen zu Berg, Wein und Tabak zu Thal¹.

Wie bedeutend der Thalverkehr in einigen Artikeln zunahm, zeigen folgende Beispiele. Es gingen zu Thal¹ 2

an Steinsalz bei

Mainz

an Eisenerzen

bei

Im Jahre

Koblenz

Mannheim

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

347 384 Ctr. 380 953 -331857 -299 808 -316712 -453 751 -560 037 -571450 -458 914 -507 404 -688 979 -

183 437 Ctr. 229 644 -188 413 -159 638 -182 280 -295 946 -395 962 -414 443    -

312 456 -349 602 -461394 -

2 916 039 Ctr. 1 927 015 -

1    296 357 -

2    495 845 -2 461477 -2120157 -

2    956 668 -

3    633 338    -

3 162 932 -5 094 706 -5 747 430 -

Noch viel mehr ins Gewicht fällt die oben berührte, auffallende Zunahme des Steinkohlentransports, sowohl zu Berg wie zu Thal³.

Im Jahre

Emmerich zu Thal

Es gingen Kohlen bei Koblenz

1856

1857

1858

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

6 357 888 Ctr.

4    745 804 -

5    914 474 -

6    526 898 -

8    953 339 -

9    587 309 -10 681477 -11131164 -12 224 801 -14 375 293 -16 074 890 -

zu Berg

4 709 748 Ctr. 4 640 332 -6 949 033 -6 347 949 -8 305 968    -

9218152    -

11 117 774 -

11    386 605 -11496 535 -13616223 -

12    553 093 -

Mainz zu Berg

3    210 195 Ctr. 3171600 -

4    639158 -4 235 594 -4 867 804 -6 578 330 -8195 837 -8 505 826 -8 495 624 -8 513 512 -8 969 661 -

Aus dem Gesagten erhellt, dafs die Eisenbahnen der Rheinstrafse zwar einen Teil ihrer Güter entzogen hatten, dafs

diese aber der Ungunst der Verhältnisse ungeachtet für den Verkehr und die industriellen Beziehungen der anliegenden Gebietsteile ihren besonderen und grofsen Wert bewahrte. Durch die sehnlich erwartete, 1866 endlich vollzogene Beseitigung aller Flufszölle wurde die Stellung der Rheinschiff-fahrt im deutschen Wirtschaftsleben neu gekräftigt⁴. Es konnten dadurch allerdings nicht sämtliche Güter, die sich den Bahnen zugewandt hatten, dem Wasserweg zurückgewonnen werden. Beispielsweise blieben alle leicht verderblichen oder eilenden Waren, für die meistens zuerst und am entschiedensten der Übergang von den grofsen Rangschiffen zu den geschwinderen Wasserdiligencen und von diesen wieder zu den beschleunigteren Dampfschiffen vollzogen worden war. den am schnellsten ihr Ziel erreichenden Bahnzügen Vorbehalten. Es war dies eine Folge des Fortschrittes im modernen Verkehrswesen, die in jeder Beziehung freudig zu begrüfsen ist. Dagegen wurde manch anderes Gut, das nur wegen Höhe der Abgaben die Rheinstrafse gemieden hatte, ihr neuerdings zugeführt. Ihre Konkurrenzfähigkeit mit den Eisenbahnen, an der man eine Zeitlang zweifeln wollte², schien mehr und mehr sicher gestellt, da eine auf Verfall der Schiffahrt deutende Abnahme des Güterverkehrs sich nicht nachweisen liefs.

Die Teilung der Arbeit, welche sich seit den letzten Dezennien zwischen derFlufsschiffahrt des Rheins und den Schienenstrafsen zu beiden Seiten dieses Wasserwegs vollzogen hatte, war am Ausgang des 6. Jahrzehnts zu einer gewissen Ruhe gekommen. Es war eine Art Gleichgewicht gefunden, von welchem angenommen werden durfte³, dafs es andauern und sich nicht mehr zum Nachteil der Schiffahrt ändern würde. Gründe für diese Ansicht ergaben sich aus einer Vergleichung der Resultate beider Transportsysteme und aus der Thatsache, dafs die Produktion und der Konsum aller beweglichen Güter fortwährend Zunahmen. Weder die Wasserstrafse noch die Eisenbahnen für sich allein waren im stände, den an sie gestellten Ansprüchen zu genügen; vielmehr konnten beide ihre wirtschaftliche Aufgabe nur in gegenseitiger Ergänzung vollständig erfüllen, die hohe Bedeutung des Rheinthals für den Weltverkehr aufrecht erhalten und erhöhen. Dafs der Rheinverkehr auf der 566 Kilometer langen Strecke von Strafs-

²    Dies ist in den Jahresberichten von 1854 bis 1868 mehrfach direkt oder indirekt angedeutet.

³    Ygl. die Bemerkungen im Jahresbericht 1865/66 S. V ; 1866/67 S. Y, XXVI ; 1867/69 S. V.

bürg bis zur holländischen Grenze bei Emmerich sich von 882 000000 Tonnenkilometer im Jahre 1875 auf 3030000000 Tonnenkilometer 1895 steigern und damit in letzterem Jahre ²/ö der gesamten Güterbewegung auf deutschen Wasserstrafsen umfassen werde ¹, haben damals allerdings selbst die gröfsten Optimisten nicht Vorhersagen können.

¹ Vgl. Sy mph er, Die Zunahme der Binnenschiffahrt in Deutschland S. 7, 9.

Sechstes Kapitel.

Die „Revidierte Rheinschiffahrtsakte“ vom Jahre 1868.

§ 20.

Der Abschlufs des Krieges von 1866 hatte die durch den Pariser Frieden von 1814 zugesicherte Freiheit des Rheins endlich zur Wahrheit gemacht, indem er die letzten Reste der seither erhobenen Rheinzölle mit verschwindenden Ausnahmen beseitigte. Nun war es noch nötig, die einzelnen zwischen Preulsen und den Süddeutschen geschlossenen Verträge unter Zuziehung von Holland und Frankreich in einem für alle Teile bindenden Übereinkommen zu ergänzen und zu befestigen. Es lag nahe, bei dieser Gelegenheit die seit 1831 vielfach abgeänderte Rheinschiffahrtsakte zu berichtigen und den neuen Bedürfnissen entsprechend umzugestalten. Baden, Bayern, Frankreich, Hessen, Holland und Preufsen, die sechs noch verbliebenen Uferstaaten, ernannten daher Bevollmächtigte¹, welche die gedachte Konvention unter „Aufrechterhaltung des Princips der Freiheit der RheinschifFahrt in Bezug auf den Handel“ einer Revision unterwerfen sollten.

Der ausgearbeitete Entwurf einer Neuordnung der Rheinschiffahrt fand bei den beteiligten Kreisen lebhaften Beifall. Seine Annahme wurde beispielsweise von der Handelskammer zu Mainz, welche die hessische Regierung um ein Gutachten ersucht hatte, bereits am 16. November 1867⁵ 6 auf das entschiedenste befürwortet, da er vollkommen den Anforderungen entspreche, die man an eine internationale Rheinschiffahrtsgesetzgebung vom Standpunkt einer aufgeklärten Verkehrspolitik stellen könne. Besonders wurde seine Tendenz gerühmt, nach Wegfall der Zölle und Abgaben die staatliche Einmischung in die Verhältnisse der Rheinschiffahrt auf ein möglichst geringes Mafs zu beschränken, alle den Schifferstand unnötig

Die revidierte Akte erklärt¹ die völlige Freiheit der Schiffahrt auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis in das offene Meer hinein für Fahrzeuge aller Nationen zum Transport von Waren und Personen, sofern sie den Vertragsbestimmungen und den zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit erforderlichen Polizeivorschriften Genüge leisten. Der Lek und die Waal werden als zum Rhein gehörig betrachtet.

belästigenden Einrichtungen in Wegfall zu bringen und eine um so gröfsere Aufmerksamkeit staatlicherseits auf dasjenige zu richten, wozu aufser den Polizeivorschriften allein die fortdauernde Hilfe des Staates notwendig sei: auf die Korrektion des Strombettes.

Am 17. Oktober wurde unter Vorbehalt der Ratifikation, die „Revidierte Rheinschiffahrts-Akte“ zu Mannheim durch die Bevollmächtigten der Uferstaaten endgültig vereinbart und unterzeichnet. Zugleich wurden, zur Vermeidung von Zweifeln bei der Auslegung, eine Reihe von Erklärungen, Verabredungen und erläuternden Bemerkungen in einem Schlufsprotokoll niedergelegt.

Die freiheitlichen Grundprincipien, welche die Akte von 1831 aufgestellt hatte, sind in der neuen Ordnung sämtlich beibehalten, ja teilweise logisch erweitert und ausgestaltet worden. Die grundsätzlichen Neuerungen, die im Wegräumen der letzten Verkehrsschranken bestehen, dem Zurückziehen des Staates von allen Angelegenheiten, die sein Eingreifen nicht unbedingt erheischen, werden schon rein äufserlich dadurch kenntlich, dafs die Konvention von 1868 kaum die Hälfte der Artikel ihrer Vorgängerin — 48 statt 109 — enthält.

Besondere Vergünstigungen⁷ 8 werden den „zur Rheinschiffahrt gehörigen Schiffen“, d. h. den Schiffen, die zur Führung der Flagge eines der Rheinuferstaaten berechtigt sind, efngeräumt. Sie dürfen gleich den vom Rhein herkommenden Holzflöfsen auf jedem ihnen beliebigen Wege durch das niederländische Gebiet vom Rhein in das offene Meer oder nach Belgien und umgekehrt fahren. Auch soll ihnen, falls Naturereignisse oder Kunstanlagen einen der derzeitigen holländischen Wasserwege unbrauchbar machen, die zu dessen Ersatz der niederländischen Schiffahrt angewiesene Wasser-strafse offen stehen. Von sämtlichen vertragschliefsenden Staaten wird ihnen in jeder Hinsicht vollkommen gleichmäfsige Behandlung wie den eigenen Rheinschiffen und deren Ladungen zugesichert⁹.

Abgaben¹, die sich lediglich auf die Thatsache der Beschiffung gründen, dürfen auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen und seinen Armen im niederländischen Delta weder von irgend-welchen Schiffen oder deren Ladungen, noch von den Flöfsen erhoben werden. Ebensowenig ist auf diesen Gewässern oberhalb Rotterdam und Dordrecht die Erhebung von Bojen- und Bakengeldern gestattet. Damit war die langwierige, Avechsel-reiche Rheinzollentwicklung endlich zu dem lang erwünschten Abschlufs gekommen ¹⁰ 11. Die Erhebung von Gebühren ist künftighin nur für Benutzung künstlicher Wasserstrafsen oder Anlagen, wie Schleusen u. dergl., gestattet¹².

Alle Stapel- und Umschlagsrechte bleiben wie bisher aufgehoben ¹³.

Von den auf dem Rhein ein- oder ausgehenden Waren dürfen keine höheren Eingangs- oder Ausgangsabgaben erhoben werden als beim Eingänge oder Ausgange über die Landesgrenze¹⁴. Die Durchfuhr aller Waren auf dem Rhein von Basel bis in das offene Meer ist abgabenfrei gestattet, insoweit nicht sanitätspolizeiliche Rücksichten entgegenstehen¹⁵. Im übrigen bleiben die Bestimmungen über Freihäfen, über Behandlung der Ladungen, soweit sie mit den Zollgrenzen der Einzelstaaten in Berührung kommen, sei es, dafs sie dieselben durchpassieren oder über sie ein- und ausgehen, über Unterdrückung des Schleichhandels wie seither bestehen oder werden noch erleichtert¹⁶.

Bezüglich des Rechtes, die Schiffahrt auf dem Rhein auszuüben , hielt man im wesentlichen an den Grundsätzen fest, wie sie in der Akte von 1831 festgelegt waren und sich im Anschlufs daran weiter gebildet hatten. Eine Konzessionspflicht für den Gewerbebetrieb als solchen, die sogenannte sachliche

Konzessionspflicht, wurde nicht eingeführt. Um so entschiedener beharrte man auf der persönlichen Konzessionspflicht für Schiffer und Lotsen¹. Die Befugnis zur Führung eines Segeloder Dampfschiffes auf dem Rheine in seiner ganzen Ausdehnung von Basel bis in das offene Meer oder auf einer mehreren Uferstaaten zugehörigen Strecke steht nur denjenigen zu, welche von der Regierung des ihr Domizil beherrschenden Uferstaates mit einem Patent zum selbständigen Betrieb dieses Gewerbes (Rheinschifferpatent) versehen sind, ist die Strecke, für welche es Geltung haben soll, anzugeben. Zur Beseitigung aller Streitfragen ist bestimmt, dafs Wohnungswechsel das Patent nicht ungültig macht, aber von dem nun bezogenen Uferstaat auf demselben bemerkt werden mufs.

in diesem

Hierzu treten die Sätze in Ziffer 4 des Schlufsprotokolls, in denen die Kontrahenten, anschliefsend an früher getroffene Vereinbarungen¹⁷ 18, erklären, dafs für die Erlangung eines Patentes der Nachweis einer Lehrzeit von mindestens vier Jahren gefordert werden soll, von denen der Bewerber wenigstens zwei Jahre auf Schiffen zugebracht haben mufs, die entweder den Rhein in seiner ganzen Länge oder doch diejenige Strecke befahren, für welche das Patent nachgesucht wird. Bewerber um ein Patent zur Führung von Dampfschiffen haben ein glaubwürdiges Zeugnis darüber vorzulegen, dafs sie von den oben erwähnten vier Jahren wenigstens ein Jahr die Dampfschiffahrt praktisch erlernt haben. Im Anschlufs an diese Leitsätze trafen die Uferstaaten, gelegentlich ihrer Instruktionen zur Ausführung der revidierten Akte, die nötigen Mafsregeln für Erteilung von Schifferpatenten innerhalb ihres Gebietes. Die Änderung der neugetroffenen Bestimmungen im Vergleich mit dem früheren Zustande bestand darin, dafs man an Stelle der Grofsjährigkeit, Fertigkeit im Lesen und Schreiben, Nüchternheit u. s. w. einfach das Vorhandensein der persönlichen, allgemeinen gesetzlichen Erfordernisse zum selbständigen Gewerbebetrieb verlangte, dafs man auf den „Besitz des Vertrauens des Handelsstandes“ und eine besondere Prüfung der Kandidaten verzichtete, sich vielmehr mit der nachweislichen Zurücklegung der vierjährigen Lehr- und Beschäftigungszeit begnügte. Die letzten Rückstände aus der Zeit des patriarchalischen Innungswesens fielen vor der moderneren Gewerbeauffassung.

Beibehalten wurde dagegen die Führung von Dienstbüchern für die Schiffsmannschaften, über die sich die Regierungen von Baden, Bayern, Frankreich, Hessen und Preufsen seit zwei Jahrzehnten verständigt hatten¹⁹. Alle Lehrlinge, Schiffsjungen, Schiffsgesellen, Schiffsgehilfen, Schiffsknechte, Heizer, Matrosen, Bootsleute und Steuerleute (letztere soweit sie nicht besonders patentiert sind) müssen, falls sie auf einem Rheinschiffe in ein festes Dienstverhältnis treten, mit einem Dienstbuche versehen sein, in das, abgesehen von Personalien¹, bei Wechsel durch die Schiffseigentümer oder Führer pflichtgemäfse Zeugnisse über Betragen der Leute mit Angabe des Entlassungsgrundes einzutragen sind. Um deren richtige Anlage zu sichern, war verordnet, dais die Erlangung eines Rheinscliifferpatents regelmäfsig vom Besitze eines Schiffsdienstbuches und dessen Vorlage abhängig sein solle. Mifs-brauch der Bücher war unter Strafe gestellt. Diese Bestimmungen blieben für die Bemannung holländischer Schiffe auf Wunsch der niederländischen Regierung, die auch schon in den vorhergegangenen Jahren den diesbezüglichen Vereinbarungen nicht beigetreten war², aufser Geltung³.

Noch schärfer als der Mifsbrauch der Dienstbücher wurde die fälschliche Benützung der Patente mit Strafe bedroht⁴. Abgabe des Patents an eine nicht patentierte Person zur Verwendung soll mit Entziehung durch die Regierungsbehörde des Staates, in dessen Gebiet der Inhaber seinen Wohnsitz hat, Ausübung des selbständigen Schiffergewerbes ohne Patent mit Versagung eines solchen während mindestens eines Jahres geahndet werden. Auch bei wiederholten Zolldefraudationen, wegen Betrugs und anderer Verbrechen gegen das Eigentum oder wegen mehrfacher erheblicher Verletzungen der die Sicherheit und die Ordnung der Rheinschiffahrt betreffenden Vorschriften, mufs die Zurücknahme des Patentes erfolgen.

Dagegen fielen die älteren Bestimmungen, dafs die Patenterteilung nur zur Führung eines bestimmten Segelschiffes berechtige oder zur Führung von Dampfschiffen, die ein und demselben Eigentümer gehörten, dafs kein Staat verpflichtet sein solle, anderswo geprüfte Dampfschifführer in seinem Gebiet anzunehmen, Bestimmungen, wie sie Supplementarartikel XIX aufgestellt hatte, vollkommen weg⁵. Wer mit einem Rheinschifferpatente versehen ist, darf nach Artikel 16 jedes Segel- bez. Dampfschiff führen, gleichviel, welchem Staate es angehört⁶. Die für die Nebenflüsse des Rheins erteilten Patente sollen bei gewährter Gegenseitigkeit auch zur Schiffsführung auf dem Rhein berechtigen, wenn von dem zuständigen Rheinuferstaat auf dem Patent das Vorhandensein der Voraussetzungen für die Erteilung eines Rheinschifferpatentes — statt-

Über Signalement des Besitzers in den Rheinschifferpatenten

vgl. art. 17.

²    Vgl. Schirges, Der Rhein S. 274.

³    Schlufsprotoltoll Z. 4 g.

⁴    Art. 19, 20.

⁵    Vgl. Schirges, Der Rhein S. 276.

⁶    Art. 18. Vgl. Akte 1831 art. 45.

gehabte längere Ausübung der Rheinschiffahrt nach Mafsgabe des Artikels 15 — bescheinigt wird.

Durch die Aufstellung dieser Normativbestiminungen, deren Erfüllung zum Betrieb des selbständigen Rheinschiffergewerbes berechtigte, war die Sicherung desselben ohne allzuweit gehende staatliche Eingriffe oder gar Beschränkungen in der Zahl der Bewerber gewährleistet. Dem gleichen Zweck dienende Vorschriften wurden zur Erhaltung der Rheinschiffe in tauglichem Zustande erlassen¹. Bevor ein solches die erste Fahrt antritt, ist ein Schiffsattest über seine Tauglichkeit und Ausrüstung zu erwirken, das von der zuständigen Behörde eines Uferstaates auf Grund einer durch Sachverständige vorgenommenen Untersuchung ausgestellt wird. Die Schiffsuntersuchung ist nach jeder wesentlichen Veränderung oder Reparatur, als welche die Erneuerung von Innhölzern oder Rippen angesehen wird, und ausserdem auf Verlangen des Befrachters zu wiederholen. Auch kann jede Uferregierung, so oft sie es für angemessen hält, eine sogenannte aufserordentliche oder polizeiliche Schiffsuntersuchung auf ihre Kosten vornehmen lassen. Im Schlufs-protokoll²⁰ 21 war dem noch hinzugefügt, dafs die bisherige Bezeichnung der höchsten zulässigen Einsenkungstiefe der Schiffe mittelst eiserner Klammern auch ferner beibehalten werden solle, sowie dafs die Uferstaaten, wenn schon die Verabredung bezüglich der Aiche²² der Rheinschiffe, die auf Erhebung der Rekognitionsgebühr gegründet war, nach deren Wegfall einer Erneuerung nicht bedurfte, doch sorgen sollten, dafs es an Gelegenheit zur Feststellung der Tragfähigkeit der Schiffe nicht fehle ²³.

Auf kleine Fahrzeuge unter 300 Centner Ladefähigkeit finden sowohl die Bestimmungen über Führung der Schiffe,

wie Untersuchung ihrer Tauglichkeit (Artikel 15, 22) keine Anwendung ¹, da sie für den Handelsverkehr weniger in Betracht kommen²⁴ 25. Die Flöfser haben für jedes Flofs, mit dem sie den Rhein befahren wollen, eine Bescheinigung der zuständigen Landesbehörde , aus welcher die Zahl und Art der Hölzer, sowie deren Gewicht ersichtlich sein mufs, zu erwirken und mit sich zu führen²⁶. Den Lotsen-, Steuermanns- und Wahrschauerdienst regelt jede Uferregierung selbständig. Jedoch ist Zwang zur Benutzung von Lotsen und Steuerleuten ausgeschlossen, Gebührenerhebung nur dann zulässig, wenn von den Dienstleistungen eines Lotsen oder Steuermanns thatsächlich an Bord des Schiffes Gebrauch gemacht worden ist²⁷.

Weitere Bestimmungen der revidierten Akte beziehen sich auf die Mafsnahmen in Häfen, Unterhaltung des Fahrwassers, Tragung der dadurch entstehenden Kosten und dergl. Die Uferregierungen haben dafür zu sorgen, dafs in den Rheinhäfen die nötigen Einrichtungen zur Erleichterung des Ein-und Ausladens, wie zur Niederlage der Waren vorhanden sind, für deren Benutzung ein Entgelt bis zur Höhe der erwachsenden Kosten erhoben werden darf²⁸. Sie machen sich weiterhin verbindlich, innerhalb der Grenzen ihres Gebietes das Fahrwasser des Rheins und die vorhandenen Leinpfade in guten Stand zu setzen und darin zu erhalten, wie sie dies seit 1831 bereits in dankenswertester Weise begonnen hatten²⁹. Die Staaten, deren Uferstrecken aneinander grenzen oder sich gegenüberliegen, sollen sich die Pläne beabsichtigter Strom- und Uferbauten gegenseitig mitteilen und sich über die bei deren Ausführung in Betracht kommenden Verhältnisse verständigen³⁰. Die Uferregierungen werden weiter dafür Sorge tragen, dafs die Schiffahrt auf dem Rheine durch Mühlen, Triebwerke, Brücken oder andere künstliche Anlagen keinerlei Hindernisse finde, und dafs namentlich der Durchlafs durch die Brücken ohne Verzug bewirkt wird. Konzessionen zu neuen Schiffsmühlen ¹ sollen fortan nicht mehr erteilt werden, wie dies schon vor Jahren bei der Centralkommission beantragt, aber nicht allseitig gebilligt worden war³¹ 32.

Noch weit wertvoller war der Satz, dafs die Erhebung einer Gebühr für das Offnen oder Schliefsen der Brücken unstatthaft sein solle, wie dies bereits seit 1862 angeordnet worden³³. Das „mäfsige Entgelt“, das die ursprüngliche Rheinschiffahrtsakte (Artikel 67) für den Durchlafs bei fliegenden und Schiffbrücken zugebilligt hatte, war im Laufe der Jahre als eine in jeder Beziehung lästige Abgabe empfunden worden, deren Unannehmlichkeiten sich namentlich beim öfteren Passieren von Brücken auf längeren Stromstrecken stark fühlbar machten³⁴. Man hatte daher seit Beginn des entschiedenen Konkurrenzkampfes zwischen Wasser- und Eisenstrafsen neben Beseitigung der Rheinzölle in zweiter Linie auf Wegräumung dieser Brückengelder und Ermäfsigung der Hafengebühren gedrängt, einem Verlangen, dem jetzt 1868 vollauf Genüge geleistet wurde.

Die seit 1849 öfters wiederholten Strombefahrungen³⁵ sollten auch weiterhin nach Anordnung der Centralkommission durch Wasserbautechniker sämtlicher Uferstaaten vorgenommen werden, um die Beschaffenheit des Stromes, die Wirkung der zu dessen Verbesserung getroffenen Mafsregeln und die etwa eingetretenen neuen Hindernisse einer regelmäfsigen Schiffahrt zu untersuchen und festzustellen³⁶.

Zur Regelung solcher Angelegenheiten, auf welche die Staatsverträge keine Anwendung finden, sollen schiffahrtspolizeiliche Vorschriften gemeinsam von den Uferregierungen erlassen werden, deren Übertretung mit Geldbufsen von 10 bis 300 Francs bestraft wird³⁷, ohne dafs damit der Pönalgewalt der Staaten bei Verletzung polizeilicher Normen, die in den gemeinsam festgesetzten Verordnungen nicht erwähnt sind, vorgegriffen wurde¹. Die Strafbestimmung des genannten Artikels findet auch auf das Übersetzen von Ufer zu Ufer, die sogenannten Zwerchfahrten, Trajektfahrten, die im allgemeinen der Ordnung der Rneinschiffahrtsakte nicht unterliegen, Anwendung³⁸ 39.

Zur Aburteilung in Strafsachen wegen Zuwiderhandlungen gegen die schiffahrts- und strompolizeilichen Vorschriften sowie in einer Reihe das Schiffahrtswesen direkt berührender Civil-sachen sind die Rheinschiffahrtsgerichte zuständig, die in Fortführung der seitherigen Rheinzollgerichte beibehalten werden ⁴⁰. Die Einrichtung dieser nach einem möglichst einfachen und beschleunigten Verfahren entscheidenden Gerichte, gegen deren Urteil in wichtigeren Fällen bei den Obergerichten der einzelnen Länder oder bei der Centralkommission Berufung eingelegt werden kann, hat sich durchaus bewährt. Ihre Wirksamkeit blieb auch nach der Neuregelung des Prozefsrechtes in Deutschland 1879 unbehindert⁴¹.

Zum Zwecke gemeinsamer Beratungen der Rheinschifffahrtsangelegenheiten ernennen die Uferregierungen je einen Bevollmächtigten, die zusammen die Centralkommission mit dem Sitz in Mannheim bilden⁴². Diese tritt, abgesehen von aufserordentlichen Tagungen, jährlich im August zusammen und fafst ihre Beschlüsse unter Leitung eines durch das Loos erkorenen Vorsitzenden nach absoluter Stimmenmehrheit. Ihr untergeordnet sind die Aufseher⁴³ der verschiedenen, lokal begrenzten Aufsichtsbezirke, die zweimal im Jahre das ihnen zugewiesene Gebiet bereisen, um die entstandenen Schiffahrtshindernisse zu untersuchen, die Vorgefundenen Mängel zu beseitigen, oder, falls dies nicht angeht, den betreffenden Regierungen Bericht zu erstatten und für Abstellung der in Rheinschiffahrtsangelegenheiten vorgebrachten Beschwerden zu sorgen.

eine zeitgemäfse Neugestaltung der „polizeilichen Verordnung über das Befahren des Rheins von Basel bis zur königlich niederländischen Grenze bei Spyk“, die seit dem 1. Januar 1851 zwischen den Rheinuferstaaten in Vollzug gesetzt⁴⁴ 45 und durch Beschlufs der Centralkommission 1863 zur „Neuen Schiffahrts-Polizei-Ordnung für den Rhein“ umgearbeitet war⁴⁶. Inhaltlich zerfiel sie in drei Abteilungen mit 35 Artikeln, die, abgesehen von den Schlufsbestimmungen, welche die Schiffer zur Mitführung eines Abdrucks des Reglements verpflichteten und Strafdrohungen enthielten, Anordnungen für den ganzen Strom wie einzelne Strecken desselben trafen. Es waren genaue Vorschriften für das Verhalten während der Fahrten, das Vorbeifahren der Schiffe aneinander, für Fähren, sonstige Anlagen und für die Flofsreisen getroffen, wie dies die Sicherung des stetig wachsenden und beschleunigten Rheinverkehrs nötig erscheinen liefs. Besondere Normen wurden für Dampfschleppzüge, vom Ufer aus gezogene, zu Thal treibende, lavierende, tief geladene Schiffe gegeben ; nicht minder war das Passieren von Brücken und Fähren, das Anhalten der Personendampfer, das Verhalten bei Nacht und Nebel, bei hohem, niederem Wasser, beim Festfahren, Sinken und Stillliegen genau geregelt. Auf der vielfach gekrümmten Strecke zwischen Bingen und Bonn, wo der Rhein in engem Bette dahinströmt, blieben an verschiedenen Stellen Wahrschauer stationiert, welche die ankommenden Schiffe durch Flaggensignale zu benachrichtigen hatten, ob das Fahrwasser für Thal- oder Bergfahrt frei sei. Kurz, es waren all die Mafsnahmen getroffen, die zur Vermeidung von Unfällen beachtet werden konnten, ohne dafs doch durch sie die Fahrten unnötig im Fortgang behindert wurden.

Der am 17. Oktober 1868 geschlossene Schiffahrtsvertrag, dessen wesentlicher Inhalt im obigen festgehalten ist, sollte baldmöglichst von den einzelnen Regierungen ratifiziert und die Auswechselung der Ratifikationsurkunden binnen 6 Monaten in Mannheim bewirkt werden, damit er am 1. Juli 1869 Geltung erlangen könne. Gleichzeitig wurde zur Erledigung der Schiffahrtsangelegenheiten, soweit sie in dem geschlossenen Staatsvertrage nicht berührt waren, aber doch, wie beispielsweise das Verhalten während der Fahrten, einer einheitlichen Regelung bedurften, eine Schiffahrtspolizei- und Flofsordnung für den Rhein unter den Uferstaaten vereinbart¹. Sie bildete

Eine weitere Verordnung regelte von neuem⁴⁷ den Trans-

port entzündlicher, ätzender und giftiger Stoffe auf dem Rhein, besonders des Schiefspulvers, Petroleums, Sprengöls (Nitroglycerins), wie der Arsenikalien, und suchte die Gefahren ihrer Verschiffung möglichst herabzumindern¹.

Wenn diese Polizeiordnungen auch durchaus den damaligen Verhältnissen entsprachen, machten sich doch bei ihnen infolge zunehmender Entwicklung der Schiffahrt, insbesondere der Dampfschiffahrt, Mängel bemerkbar, und mufsten sie daher, um den wechselnden praktischen Bedürfnissen zu genügen, weit mehr Abänderungen erfahren⁴⁸ 49, als dies bei der Rheinschiffahrtsakte, die nur die allgemeinen, wenig wandelbaren Grundsätze des Rheinverkehrs aufstellte, der Fall war.

Die „Revidierte Rheinschiffahrtsakte“ ist, nachdem der Austausch der Urkunden über die allseitig vollzogene Ratifikation am 20. April 1869 stattgefunden hatte, gleichzeitig mit der neuen Schiffahrtspolizei- und Flofsordnung, sowie mit der Verordnung wegen des Transports gefährlicher Stoffe am 1. Juli 1869 programmmäfsig in Wirksamkeit getreten⁵⁰. Die zum weiteren Vollzug der Akte in Aussicht genommenen Ausführungsvorschriften⁵¹ wegen der Patente, Aichung, Schiffsuntersuchungen, Lotsenwesens, Dienstbücher, Aufsichtsbeamten in den Rheinhäfen, Rheinschiffahrtsgerichte wurden ebenfalls rechtzeitig durch die beteiligten Uferstaaten erlassen und durchgeführt.

So war denn das lang ersehnte Ziel einer freien und ungehinderten Rheinschiffahrt endlich erreicht. Wenn die „Revidierte Akte“ auch einzelne notwendig scheinende Beschrän-

sollten. Vgl. Verordnungen der Grofsh. Provinzialregierung zu Mainz vom 6. November 1818; 15. Januar 1819; Bekanntmachung der Bürgermeisterei Mainz vom 25. Juli 1823 (Einzeldrucke in Folio. M.St.A.). Uber spätere Erlasse und Verordnungen vgl. Schirges, Rhein S. 290, 291.

kungen der allgemeinen freiheitlichen Wünsche enthielt, so vermochte das die grofse Bedeutung des neuen Abkommens nicht herabzumindern. Wurden ja wenig später sogar Bedenken einer anderen Richtung laut, die vermeinten, es sei dem einzelnen nunmehr zu viel Spielraum gelassen. Im grofsen und ganzen haben sich die Grundsätze der revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868, wie sie in sachent-sprechender Fortbildung der älteren Konvention von 1831 festgelegt waren, durchaus bewährt und bis auf den heutigen Tag unverändert ihre Geltung behalten.

Rückschau und Ausblick.

§ 21.

Als das 19. Jahrhundert heraufdämmerte, zeigten die rheinischen Verkehrsverhältnisse noch durchaus die Gestaltung, welche ihnen die Zeit der alten Territorialherrschaften aufgeprägt hatte. Die Schiffahrt des durch Menschenhand wenig verbesserten Stroms war mit einer Menge künstlicher Hemmnisse belastet, die wesentlich aus fiskalischen Gründen von den Uferstaaten aufrecht erhalten und ausgebeutet wurden. Jedes einzelne Fahrzeug mufste selbst auf kleineren Strecken an Dutzenden von Zollstellen anhalten, wo man es nicht nur zu lästigen Geldzahlungen, sondern auch zu unersetzlichem Zeitverlust nötigte. Waren diese Verzögerungen überwunden, so traten die Umschlagsrechte der Stapelstädte in Geltung, die den Schiffer zum Aufenthalt und Neuverladen, oft zur Umkehr zwangen, gar nicht zu gedenken all der Umstände, die Gildenordnungen und Benachteiligung der Fremden der Schiffahrt verursachten.

Unter dem Einflüsse der französischen Revolution, des Ausdehnens der gallischen Übermacht an dem Rhein, kamen für dessen Verkehrsleben freiheitlichere Gedanken, wie sie früher nur theoretisch erörtert oder in nie vollzogenen Vertragsbestimmungen niedergelegt waren, praktisch zur Durchführung. Die Octroikonvention von 1804 bildet den ersten Markstein in der kommenden Entwicklung, sie ist das erste internationale Grundgesetz, das, wenn auch noch schüchtern, doch immerhin nicht ungeschickt mit den alten Hemmnissen zu räumen begann.

Nach dem Sturz der napoleonischen Herrschaft haben die neuerstarkten Uferstaaten das Unterlassene Erbe angetreten, unter dem Beifall Europas sich in Wien über die Grundsätze einer freieren Gestaltung der Rheinschiffahrt geeinigt. Ihre Durchführung forderte harte Kämpfe; erst nach jahrelangem, erbittertem Ringen gelang es der zähen Beharrlichkeit Preufsens, das an Stelle Frankreichs die Führung unter den Interessenten übernommen hatte, die Rheinschiffahrtsakte von 1831 zur Annahme zu bringen. Damit waren die schlimmsten Vorurteile glücklich beseitigt.

Der Fahrtenbetrieb blieb nun nicht mehr beengt durch Zunftsatzungen oder Umschlagsrechte, durch Beschränkung der Konkurrenz, Taxordnungen und dergleichen. Die Schiffer erlangten für ihren Beruf allmählich ein solches Mafs von Freiheit, dafs es manchem fast zu grofs zu sein dünkte, dafs beispielsweise die Frage des Befähigungsnachweises ernstlich erörtert, der Ruf nach Schiffervereinigungen vielfach von neuem laut wurde⁵².

Nach Sprengung der alten, den Verkehr beengenden Fesseln unter gleichzeitiger Einführung der Dampfschiffahrt begann die gänzliche Umgestaltung der Verkehrs Verhältnisse auf dem Rhein, die seither unaufhaltsam ihren Fortgang nahm.

Die nächste Periode der Rheinschiffahrt ist, was die äufsere Entwicklung der Verhältnisse anlangt, weniger reich an entscheidenden Ereignissen als die vergangene. Es galt, die neuen Errungenschaften auszunützen und bei der offensichtlichen Zunahme des Verkehrs in zweckentsprechender Weise weiter zu entwickeln. Erst das Aufkommen der Eisenbahnen, die Ausbreitung ihres Schienennetzes über ganz Mitteleuropa liefs am Rhein das Verlangen nach Beseitigung der noch verbliebenen finanziellen Belastungen der Schiffahrt, die ihren Wettbewerb mit dem neuen Verkehrsmittel sehr erschwerten, wieder erstarken. Infolgedessen einigten sich die beteiligten Uferstaaten, von denen auch Holland mehr als in vergangenen Tagen Entgegenkommen zeigte, über manche Zusatzbestimmungen zur Akte von 1831, durch welche sowohl Ermäfsigungen der Rheinzölle, wie Erleichterungen für die Entrichtung derselben im Interesse eines beschleunigten Schiffahrtsbetriebs herbeigeführt wurden. Wenn der Schiffsverkehr dennoch nicht entschiedener vorankam, so lag das nicht so sehr an der allgemeinen Wirtschaftslage, als an den unerwarteten Erfolgen der Schienenwege, denen sich Handel und Industrie, geblendet durch Schnelligkeit und Billigkeit des neuen Transportmittels, zuwandten.

Der Krieg von 1866 brachte dann die gänzliche Befreiung der Rheinschiffahrt von den bestehenden Lasten. Nachdem Preufsen bereits in den Friedensverträgen mit Baden, Bayern und Hessen den Wegfall der Schiffahrtsabgaben für den Beginn des Jahres 1867 erlangt hatte, schlossen am 27. Oktober 1868 sämtliche Uferstaaten einen neuen Vertrag, in dem die einzelnen Bestimmungen der Akte von 1831 zeitgemäfs umgestaltet und insofern über dieselbe hinaus gegangen wurde, als man die Beseitigung- jeglicher Abgaben, die sich lediglich auf die Thatsache der Beschiffung gründen, zum Princip erhob. Ganze-, Viertel-, Zwanzigstel - Gebühren für Waren, Kekognitionsgelder für Schiffe, Abgaben für den Durchlafs durch die Schiffbrücken sind seitdem nur noch dem Namen nach bekannt.

Trotz der durch Aufhebung der Rheinzölle erlittenen finanziellen Einbufse haben die beteiligten Regierungen in der folgenden Periode, die seit dem Anfang des Jahrhunderts, besonders seit 1831, übernommenen Verbesserungen des Fahrwassers durch umfangreiche Strombauten systematisch fortgeführt, woraus der Schiffahrt bedeutende Vorteile erwuchsen.

Mit der Wandlung der rechtlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse gingen die technischen Fortschritte, welche Beschleunigung der Fahrten, Vergröfserung der jeweiligen Transportmengen erstrebten und Erhöhung der Sicherheit gewährten, Hand in Hand. Die Fortentwicklung der Dampfschiffahrt brachte eine Umwälzung des rheinischen Fahrtenbetriebes mit sich, wie sie zurückliegende Jahrtausende nicht erlebt hatten. Wind- oder Dampfmotor, das war lange Zeit die Losung für alle Rheinschiffahvtsinteressenten. Als letzterer seine sieghafte Überlegenheit entschieden zur Geltung brachte, da hatte zugleich die Schicksalsstunde für die meisten Kleinbetriebe geschlagen, die der Grofsunternehmung auf dem Wasser weichen mufsten. Blofs kapitalkräftige Personenvereinigungen, die von energischen, zielbewufsten Männern geführt wurden, vermochten den technischen Fortschritt, die Vorteile der maschinellen Bewegungskraft, den Umschwung im Schiffsbau mitzumachen und voll auszunützen. Nur wo Kapital sich zur Arbeit gesellte, konnte man es wagen, Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von über 2000 Tonnen, deren jedes mehrere Güterzüge ersetzt, in Betrieb zu stellen. Immer fester wurzelte der Gedanke, dafs man auch nach Einführung der Maschinenkraft in der Rheinschiffahrt sich vor dem Stillstand hüten müsse, dafs es gelte, auf der eingeschlagenen Bahn vorwärts zu schreiten und alle gefundenen Verbesserungen baldigst in Anwendung zu bringen.

Das stetige Fortschreiten war für die Schiffahrtsunternehmungen um so mehr von nöten, als die Eisenbahnen an beiden Ufern seit Mitte der fünfziger Jahre immer gefährlichere Mitbewerber um die Gunst des Publikums geworden waren. Es galt, mit ihnen einen Kampf um Sein oder Nichtsein auszufechten. Erst in dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts gelang es den mächtig aufstrebenden kommerziellen und industriellen Kräften, die sich in der Rheinschiffahrt bethätigten, auch gegenüber den Schienenwegen die gebührende Achtung zu erringen, nachdem man schon eine Zeit lang die Rolle der Binnemvasserstrafsen für ausgespielt hielt.

Was die Jahre nach 1868 dem Rheinverkehr brachten,

kann hier nur kurz gestreift werden. Nicht alle Interessenten waren auf die Dauer von den Erfolgen der Eisenbahnen und ihrer Verstaatlichung befriedigt, seitdem die gesetzgeberische Kontrolle über das Tarifwesen, die man von letzterer erhofft hatte, sich als trügerisch erwies. Viele, die mit der behördlichen Handhabung des Eisenbahnmonopols nicht einverstanden waren, sahen mit Ereude, dafs es in der Binnenschiffahrt Frachtsätze giebt, die von den Eisenbahnverwaltungen unabhängig bleiben. Welch’ ungeheuren Aufschwung der Verkehr auf den Binnenwasserstrafsen unter diesen Verhältnissen seit 1875 nahm, haben die Zahlen Symphers ⁵³ nachgewiesen, die derzeit noch keine Widerlegung gefunden haben. Der Rhein ist an diesem Zuwachs in erster Linie beteiligt. Während der Verkehr in den rheinischen Häfen nach den Jahresberichten der Centralkommission im Jahre 1870 erst 4489000 t betrug, ist derselbe 1880 auf 9 276000 t und 1896 bereits auf 30 252 000 t gewachsen, wovon 20851000 t auf denVerkehr der deutschen Häfen untereinander und 9401000 t auf den Verkehr der deutschen mit den niederländischen und belgischen Häfen entfallen. Von allen Punkten, an denen gegenwärtig die gröfsten Gewichtsmengen zu Wasser ankommen und abgehen, stehen die drei Rheinruhrhäfen Ruhrort, Duisburg, Hochfeld obenan, die selbst in dem ungünstigen Jahre 1895 insgesamt 1965090 t (hauptsächlich Eisenerz, Getreide, Holz) zu Wasser empfingen und 5451000 t (vornehmlich Kohlen, Coaks, verarbeitetes Eisen) zu Wasser versandten.

Die Leistungsfähigkeit des Rheins im Zeitalter der Eisenbahnen abzustreiten, ist angesichts dieser Thatsachen schlechterdings unmöglich. Die bedeutende Zunahme der Transportmengen auf ihm, die in ähnlicher Weise andere Binnenwasserstrafsen zeigen, ist um so bemerkenswerter, als sie mit einer gleichzeitigen, beträchtlichen Steigerung des Eisenbahnverkehrs zusammenfällt und sie nicht so sehr trotz, als vielmehr im Verein mit der Entwicklung der letzteren ihre Höhe erreichte. Beide Verkehrsmittel werden immer mehr auf ihre Wechselwirkung angewiesen. Bei dem gesteigerten Bedürfnis nach Fortbewegung von Gütern geben die Eisenbahnen den Wasser-strafsen manche Güter wieder ab, während umgekehrt diese jenen grofse Frachtmengen zuführen, wie dies in dem bedeutenden Umschlagsverkehr vieler Rheinhäfen auch äufserlich ersichtlich wird.

Wie sehr das Zusammengehen der Schiffahrt mit den Eisenbahnen erspriefslich wirkt, zeigt die Geschichte von Mannheim und Mainz im 19. Jahrhundert. Mannheim ist grofs geworden mit Hilfe der badischen Bahnen. Letztere gewährten unter Be-

24

rücksichtigung der Schwierigkeiten, die der Strom oberhalb Mannheim den Fahrten bereitet, bei Zu- und Abgängen nach diesem Platz Tarifreduktionen, welche es der Stadt ermöglichten, ihre Stellung den deutschen Seehäfen gegenüber aufrecht zu erhalten in einer der Entwicklung ihres Verkehrs förderlichen Weise, woraus sie wieder nach den Umladungen direkten Nutzen zogen. Anders lagen die Verhältnisse in Mainz. Die hessische Ludwigsbahn, der es zum Knotenpunkt diente, war eingeklemmt von Staatsbahnen und nicht stark genug, ihrer Centrale die Vorteile zu bieten, welche Mannheim bereitwilligst erhielt. Die Waren wurden durch den Konkurrenzkampf der verschiedenen Verkehrsmittel statt in den Mainzer Hafen um diesen herum geführt. Erst seit Verstaatlichung der hessischen Bahnen unter Angliederung an das preufsische Eisenbahnnetz haben sich diese Verhältnisse entschieden gebessert.

Trotzdem sich eine Schädigung der Eisenbahnen durch den Neuaufschwung der Wasserstrafsen nicht feststellen läfst, beide Verkehrsmittel sich vielmehr sachgemäfs zu ergänzen scheinen, wird die stärkere Inanspruchnahme des Rheines zu Transportzwecken, die durch Ausdehnung des Seeverkehrs bis Köln weitere Förderung erfuhr, nicht von allen Seiten mit Freuden begrüfst. Es werden sogar Stimmen laut, die unter Abänderung der Verfassung und der Staats vertrage die Abgabenerhebung auf dem Rheine wieder einführen möchten, um die Kosten der Aufwendungen für Stromverbesserungen zu decken, mehr noch, damit den preufsischen Eisenbahnen keine unliebsame Konkurrenz durch die Schiffahrt erwachse und nicht durch diese die Tarifpolitik der Eisenbahnen durchkreuzt werde. Entschiedener wird gegen die Angliederung des Stroms an ein Kanalsystem geeifert, das die Verbindung mit den übrigen grofsen mitteleuropäischen Wasseradern sichern, neue Zugänge zum Meere öffnen soll.

Die Darlegungen der vorangegangenen Abschnitte, die ganze Geschichte der Rheinschiffahrt, sprechen entschieden gegen derartige Wünsche. Die Freiheit des Rheins, um die man ein Jahrhundert gerungen, ist das Fundament geworden für den grofsen technisch-wirtschaftlichen Aufschwung an seinen Ufern. Die ganze Neuentwicklung der Verhältnisse in den angrenzenden Landstrichen ruht auf der Vollziehung der volkswirtschaftlichen Aufgaben in der Zeit von 1815 bis 1866, auf der Gründung des Zollvereins und der Befreiung des Rheins durch Preufsens Staatskunst.

Die Erhebung neuer Rheinschiffahrtsabgaben würde einen grofsen Rückschritt für Deutschland bedeuten. Der Hinweis auf die Eisenbahnen, deren Verbesserungen durch besondere Einnahmen ausgeglichen werden, ist schon deshalb verfehlt, weil es sich auf dem Wasser, ähnlich wie auf den Landstrafsen, nicht um einen monopolisierten, sondern völlig freigegebenen Verkehr verschiedener konkurrierender Verfrachter handelt. Will man diese Verkehrsmittel, die unabhängig von den jeweils bei der Regierung und den Parlamentsmajoritäten herrschenden Meinungen über Wirtschaftspolitik alle Güter stets so billig verfrachten, wie mit den Selbstkosten verträglich ist und damit ein notwendiges Gegengewicht gegen die Verkehrspolitik der Eisenbahnen bieten, durch besondere Zölle belasten, so werden die Schiffer solche auf die Verfrachter und diese auf Konsumenten und Produzenten abwälzen müssen. Dann wird nicht nur die gewonnene Mehreinnahme durch Minderung der Steuerfähigkeit der betroffenen Gegenden aufgehoben, sondern auch die Konkurrenzfähigkeit wichtiger deutscher Erwerbszweige auf dem Weltmarkt durch die Fracht Verteuerung ernstlich bedroht werden. Nur die Wasserwege können die billigen Frachtsätze für Massengüter liefern, deren unser Grofs- und Kleingewerbestand bedarf, um mit dem Ausland erfolgreich in W^ettbewerb treten zu können.

Die Gründe für und gegen die Kanalprojekte¹, die, wie die Erbauung eines Wasserweges zwischen Lippe und Ems bereits um 1830 befürwortet wurden, hier gegeneinander abzuwägen, würde vollends zu weit führen. Was sich von der Schiffbarmachung einzelner Nebenflüsse des Rheins erwarten läfst, zeigt der Verkehrsaufschwung auf der Strecke Mainz-Frankfurt seit Kanalisierung des Untermains⁵⁴ 55. Abgesehen von der Thatsache, dafs die Verkehrsleistung auf dem Flusse 1893 auf das 119fache gegen 1882 stieg⁵⁶, hat auch die Benutzung der parallel laufenden Eisenbahnstrecken entschieden zugenommen, ein Beweis dafür, dafs die Inanspruchnahme der Schienenwege durch Schaffung einer leistungsfähigen Wasserstrafse nicht leidet, sondern vielmehr gefördert wird.

Selbstredend können derartige Erweiterungen der Wasser-strafsen wie alle Veränderungen in den Verkehrsmitteln nicht ohne zeitweise Störungen im Wirtschaftsleben einzelner Kreise, nicht ohne Umwälzungen herkömmlicher Zustände vor sich gehen. Deswegen darf aber doch der Blick auf das Ganze nie verloren werden. Die Befreiung des Rheins, die Einführung der Dampfschiffahrt, die Umsetzung des Kleinbetriebs in Grofs-unternehmungen liefsen sich nicht ohne schwere Opfer einzelner Interessentengruppen, nicht ohne harten Kampf gegen wider-

XVIII 5.

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streitende Ansichten ermöglichen. So wurde die Geschichte der Rheinschiffahrt im 19. Jahrhundert zur Geschichte des Ringens von Fortschritt mit Rückstand, des Sieges der Gesamtinteressen über den Vorteil von Einzelständen. Mögen die Verkehrsaufgaben, welche das 20. Säkulum bringt, ebenfalls opfermutige Förderer finden, die bereit und gewillt sind, sich den neuen Aufgaben anzupassen. Dann wird „der Segen bei unseren Wasserstrafsen niemals ausbleib e n“.

¹

Vgl. Die statistischen Angaben im Jahresbericht 1865/66 S. XIII, XIV. .Die Überschrift zu den Notierungen für ftohtabak ist verdruckt. Es mufs heifsen: gingen „zu Thal“ statt „zu Berg“.

²

Jahresbericht 1865/66 S. XIV, XV. Vgl. ebenda die Notierungen für „frisches Obst“.

³

Vgl. Jahresbericht 1865/66 S. XIV.

⁴

Auch die in der nächsten Zeit vollzogene Herabsetzung der städtischen Hafengebühren, die Anwendung mechanischer Kräfte beim Aus- und Einladen der Güter, der ganze Ausbau der Hafenanlagen an einzelnen Orten haben die Entwicklung des Eheinverkehrs günstig beeinflufst.

⁵

   Die Namen derselben sind verzeichnet bei Rhenus 1875 S. 1, 2.

⁶

   Vgl. Handelskammer zu Mainz S; 47, 48.

⁷

   Art. 1. Vgl. Akte 1831 art. 1 ff. und Vorbemerkung.

⁸

   Art. 2. Schlufsprotokoll Z. 1. Vgl. Akte 1831 art. 3 ff.

⁹

   Art. 4.

¹⁰

   Art. 3. Damit erledigte sich ohne weiteres der 2. Titel (art. 14—35) der Akte von 1831, der von den Rheinschiffahrtsabgaben und den Mitteln, sich der gehörigen Entrichtung derselben zu versichern, gehandelt hatte. Ebenso wurde der V. Titel (art. 48—52): Von Frachten und Rangfahrten in der revidierten Akte vollkommen übergangen.

¹¹

   Die Erhebung einer geringfügigen Schiffahrtsabgabe auf der Ruhr, die sich Preufsen in Z. 2 des Schlufsprotokolls vorbehielt, wurde 1869 beseitigt. Die Bakengebühr auf einem Teile der limburg. Maas, für die Niederlande wurde 1871 beseitigt. Vgl. Rhenus 1875 S. 28, 24.

¹²

   Auch die Erhebung von Brückengeldern auf anderen Wasserstrafsen als auf dem Rheine war erlaubt. Vgl. Schlufsprotokoll Z. 2.

¹³

   Art. 5. Vgl. Akte 1831 art. 43.

¹⁴

   Art. 6.

¹⁵

   Art. 7.

¹⁶

   Art. 8—14. Schlufsprotokoll Z. 3. Vgl. Akte von 1831 art. 4—11, 36—41 und die späteren Abänderungen bei Schirges S. 209—227 und S. 269—272; siehe besonders das seit dem 1. Jan. 1842 eingeführte Regulativ über die Behandlung des Gütertransportes und die Warenabfertigung auf dem innerhalb des Zollvereinsgebiets gelegenen Teile des Rheins und der konventionellen Nebenflüsse desselben am gleichen Orte.

¹⁷

   Art. 15 ff. Vgl. Akte 1831 art. 42.

¹⁸

   Vgl. Schirges, Der Rhein S. 272 ff.

¹⁹

   Vgl. oben S. 237.

²⁰

   Art. 22. Ygl. Akte 1831 art. 53 ff.

²¹

   Schlufsprotokoll Z. 5 A. und C.

²²

   Ygl. darüber Schirgeä, Der Rhein S. 240—250 u. oben S. 190.

²³

   Wegen der im Grofsherzogtum Hessen bezügl. Aichung der Rhein -schiffe erlassenen Regulative vgl. Braun u. Weber, Yerfassungs- und Verwaltungsrecht IV S. 123, 124. Allerneuestens sind die Bestimmungen über Aichung der Schiffe abgeändert worden, ln einer Übereinkunft vom 4. Februar 1898 (Reichsgesetzblatt vom 2. Juni 1899) haben sich Deutschland, Belgien, Frankreich und die Niederlande dahin geeinigt, dafs die von den Behörden eines der Vertragsstaaten ausgestellten Schiffsaichscheine auch im Gebiet der anderen Vertragsstaaten anerkannt werden sollen, wenn die Aichung nach einem Verfahren erfolgt ist, welches den vereinbarten Normen entspricht. Infolgedessen haben sich die deutschen Rheinuferstaaten in der Centralkommission über eine neue Aichordnung für die Rheinschiffe verständigt, welche an Stelle der bisher in den einzelnen Rheinuferstaaten gültigen Verordnungen und Instruktionen, die allerdings schon ziemlich übereinstimmten, treten soll. In Bayern ist diese Rheinschiffsaichordnung durch königl. Verordnung vom 25. Juni 1900 eingeführt worden, die am 1. Oktober 1. J. in Kraft getreten ist.

²⁴

   Art- 23.

²⁵

   Erst neuestens wurde in der Sitzung der Centralkommission für die Rheinschiff’ahrt vom 31. August 1895 ein Einverständnis darüber erzielt, dafs die genannten Bestimmungen auf die seither ausgenommenen Fahrzeuge unter 300 Ctr. Tragfähigkeit in Zukunft dann Anwendung finden sollten, wenn die Fortbewegung dieser kleineren Boote durch Maschinen, die durch Dampf oder sonstige Elementarkraft (Petroleum, Benzin, Elektricität etc.) getrieben werden, erfolgt.

²⁶

   Art. 25.

²⁷

   Art. 26. Vgl. Akte 1831 art. 60.

²⁸

   Art. 27. Vgl. Akte 1831 art. 69.

²⁹

   Art. 28. Vgl. Akte 1831 art. 67, 68. Über die Stromkorrektionen vgl. oben S. 309—313. Die Leinpfade haben neuerdings bei dem vollkommenen Überwiegen der Dampfschiffahrt immer mehr von ihrer Bedeutung verloren.

³⁰

   Art. 29.

³¹

   Die Schiffsmühlen sind seit nahezu zwanzig Jahren am Mittelrhein fast vollständig verschwunden. Auf der preufsischen Rheinstrecke wurde bereits 1855 die letzte noch vorhandene Schiffsmühle beseitigt (Jahresbericht 1855 S. 4).

³²

   Vgl. Schirges, Der Rhein S. 315.

³³

   Vgl- Jahresbericht 1862 S. IX.

³⁴

   Über die Brückendurchlafsgebühren, besonders die Tarifsätze von 1838, die seitdem erfolgten Abänderungen und die Brückenordnungen, wie sie seit Mitte des Jahrhunderts für die verschiedenen Brücken in Geltung waren, vgl. Schirges, Der Rhein S. 315—342; auch Rhenus 1875 S. 138—156.

³⁵

   Im Jahre 1881 wurde durch die preufsische Regierung die Rhein-schiffährtskommission geschaffen, die alljährlich Strombefahrungen unter Zuziehung der Vertreter der Handelskammern und wirtschaftlichen Vereine veranstaltet.

³⁶

   Art. 31. Vgl. Rhenus 1875 S. 80—95 und oben S. 311, 312.

³⁷

   Art. 32.

³⁸

   Vgl. Schlufsprotokoll Z. 8.

³⁹

   Art. 24. Vgl. Akte 1831 art. 46 und Schirges, Rhein S. 277. Die Verleihung der Befugnis zur Einrichtung einer gewerbsmäfsigen Trajektfahrt ist in Hessen ein staatliches Regalitätsrecht. Vgl. Braun und Weber, Verwaltungsrecht IV S. 118 Anm. 3.

⁴⁰

   Art. 33-40. Vgl. Akte 1831 art. 81—88.

⁴¹

   Vgl. Gerichtsverfassungsgesetz v. 27. Januar 1877 § 14, 1. Nach Beschlufs der Centralkommission vom 31. August 1895 ist für rhein-schiffahrtspolizeiliche Zuwiderhandlungen das Verfahren des richterlichen Strafbefehls und der polizeilichen Strafverfügung zugelassen. In Civilrechtsstreitigkeiten sind neuerdings zu beachten die Reichsgesetze, betr. dië privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt und der Flöfserei v. 15. Juni 1895 (Reichsgesetzblatt 1895 S. 301 und 341; 1898 S. 868—903).

⁴²

   Art. 43—46. Schlufsprotokoll Z. 9. Vgl. Akte 1831 art. 89—100 und Supplementarartikel XIV.

⁴³

   Art. 41, 42. Vgl. Akte 1831 art. 101, 102. Das Amt des Oberaufsehers (Akte 1831 art. 89, 92, 95, 97—100) ist beseitigt.

⁴⁴

   Abdruck bei Rhenus 1875 S. 30—56.

⁴⁵

   Abdruck derselben bei Schirges, Rhein S. 279—289.

⁴⁶

   Vgl. Jahresbericht 1863 S. X.

⁴⁷

   Schon zu Anfang des Jahrhunderts hatte man für den Transport von Schiefspulver und anderer feuergefährlicher Stoffe besondere Vorschriften erlassen, welche einer Entzündung oder Explosion Vorbeugen

⁴⁸

   Abdruck der Verordnung in Rhenus 1875 S. 57—63.

⁴⁹

   Vgl. die Polizeiordnung für die Schiffahrt und Elöfserei auf dem Rhein, die am 1. Februar 1888 (separat gedruckt Neuwied 1888) und die Rheinschiffahrts-Polizeiordnung für die Schiffahrt und Flöfserei auf dem Rhein, die am 1. November 1897 (separat gedruckt Mannheim 1897) in das Leben getreten ist. Der Transport gefährlicher Stoffe wurde durch verschiedene Einzelvorschriften wiederholt neu geregelt.

⁵⁰

   Art und Datum der Publikation der Rheinschiffahrtsakte in den einzelnen Uferstaaten findet sich übersichtlich zusammengestellt bei Rhenus 1875 S. 64, 65. Auch ist dort (S. 65, 66) die Publikationsweise der beiden Polizeiordnungen verzeichnet, desgleichen die Angabe der Gesetz-, Regierungs-, Amtsblätter, wo die betreffenden Verträge und Verordnungen zu finden sind. Die Verordnung wegen des Transports gefährlicher Stoffe auf dem Rhein kam für die Niederlande nur insoweit zur Ausführung, als sie sich auf ätzende und giftige Stoffe bezog.

⁵¹

   Sorgfältige Zusammenstellung derselben bei Rhenus 1875 S. 66—74, auf die hiermit verwiesen wird.

⁵²

Vgl. z. B. die Resolutionen in Dienstordnung für den Rheinschiffer S. 157.

⁵³

Die Zunahme der Binnenschiffahrt in Deutschland von 1875—1895 S. 6 ff. ; vgl. auch Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1899 S. 150 ff.

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

⁵⁴

   Über die umfassenden Kanalprojekte zu Anfang des 19. Jahrhunderts vgl. Eich hoff, Analytischer Entwurf S. 4—6.

⁵⁵

   Über das Kanalisierungsprojekt vgl. Puls, Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Kanalisierung des Mains S. 12—36.

⁵⁶

   Vgl. Puls, Der wirtschaftliche Wert der Mainkanalisierung S. 4 ff. ; Lotz, Verkehrsentwicklung in Deutschland S. 114 Anm. 2; Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt S. 23, 24.

Nachweis der Abkürzungen in den Citaten der Quellen und Litteratur.

I. Ungedruckte Quellen.

Von ungedruckten Quellen wurden die Aktenbestände des Mainzer Stadtarchivs und der Mainzer Handelskammer für die vorliegende Arbeit benutzt.

Die in Betracht kommenden Urkunden des Mainzer Stadtarchivs sind nicht registriert, auch gröfstenteils nicht näher geordnet, sondern nur nach dem hauptsächlichsten Inhalt in umfangreichen Bündeln zusammengenommen. Die wertvollste und umfassendste Ausbeute boten die zahlreichen unter dem Titel: „Akten über Handel und Verkehrswesen“ in Abteilung 127 vereinten Konvolute. Sie enthalten alles auf Handel und Verkehr bezügliche Material aus den Archivbeständen der Mainzer Mairie um die Wende des 18. zum 19. Jahrhundert, sowie der Mainzer Bürgermeisterei aus der Zeit von 1816 bis 1860. Meinungsaustausch der städtischen und staatlichen Behörden, Krahnen- und Zollrechnungen, Akten über Schiffer- und Steuerleute, Halfwesen oder Schiffszug, Schriftstücke über städtische Hafenangelegenheiten im weitesten Umfang, über Stromregulierung und Uferbauten, Wasserstandsverhältnisse, Brücken, Mühlen u. dergl. sind teils nach chronologischer Folge zu einzelnen Fascikeln zusammengenommen, teils wenig geordnet in umfangreichen Bündeln auf bewahrt. Genauere Verweise waren angesichts dieser Verhältnisse nicht angängig. Doch habe ich, soweit das verwertete Material in Fascikeln ruht, die unter besonderer Aufschrift Urkunden einer bestimmten Zeitspanne enthalten, solche Titelbezeichnungen beibehalten, um dem weitersuchenden Forscher wenigstens gewisse Anhaltspunkte zu geben. Es sind also beispielsweise unter der Bezeichnung „Bheinschiffahrtsakten 1817, 1818“, die Akten des Fascikels über Rheinschiffahrt der Jahre 1817 oder 1818 aus der Abteilung Handel und Verkehrswesen zu verstehen. Die Zufügung des Wortes „Darapf-schiffahrt“ bedeutet, dafs die auf Dampfschiffahrt bezüglichen Konvolute gemeint sind. Wo eine nähere Bezeichnung der Aktenbündel fehlt, mufste ich mich mit der Angabe „Akten über Handel und Verkehrswesen“ als Fundort begnügen.

Neben den genannten Materialien kamen für die vorliegende Arbeit die nach Gewerben geordneten Zunftakten des Mainzer Stadtarchivs, vor allem die auf die „Mainzer Schiffergilde“ bezüglichen Aktenstücke in Betracht, die unter der Bezeichnung „Akten der Mainzer Schiffergilde“ citiert sind.

Mehr gelegentlich sind andere Abteilungen des Archivs, z. B. die „Akten über Militärwesen“, die „Budgetveranschlagungen der Stadt Mainz“ u. s. w. zum Belege herangezogen.

Die Aktenbestände der Mainzer Handelskammer sind chronologisch-nach dem Datum des Einlaufes, geordnet und paragraphiert, wobei jeweils zusammengehörige Schriftstücke unter einer Paragraphennummer vereint sind. Die Materialien von der Gründung der Kammer 1798 bis zum Jahre 1868 sind auf diese Weise als §§ 1—18031 bezeichnet. Ich durfte mich daher bei Verweisungen einfach mit der Angabe des Paragraphen, den das betreffende Schriftstück trägt, begnügen.

Schliefslich sei bemerkt, dafs M.St.A. als Mainzer Stadtarchiv, M.St.B. als Mainzer Stadtbibliothek, und A. d. M. H.K. als „Archiv der Mainzer Handelskammer“ zu lesen ist.

II. Litteratur und gedruckte Quellen.

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Sering, Geschichte der Eisenzölle = Serin g, Max, Geschichte der preufsisch-deutschen Eisenzölle von 1818 bis zur Gegenwart. (Staatsund socialwissenschaftliche Forschungen herausgegeben von G. Schmoller III, 3.) Leipzig (Duncker & Humblot) 1882.

Sommerlad, Rheinzölle = Sommerlad, Theo, Die Rheinzölle im Mittelalter. Halle a. S. (C. A. Kaemmerer) 1894.

Staffelrecht der Stadt Mainz = Das Staffelrecht oder die Stationsfahrt auf dem Rhein, insbesondere die Staffel-Gerechtsame der Stadt Mainz in geschichtlich-rechtlicher und polizeilicher Hinsicht dargestellt. 1814.

Staffelrecht der Stadt Mainz, Nachtrag = Die nachgesuchten Ausnahmen und Begünstigungen. Ein Nachtrag zur Abhandlung: Das Staffelrecht oder die Stationsfahrt auf dem Rhein . . . 1814.

Sympher, Die Zunahme der Binnenschiffahrt in Deutschland = Sympher, Die Zunahme der Binnenschiffahrt in Deutschland von 1875 bis 1895. (Separatabdruck aus der „Zeitschrift für Binnenschiffahrt“ 1899.) Berlin (Siemenroth u. Troschel) 1899.

Uber die Freiheit der Rheinschiffahrt = Über die Freiheit der Rheinschiffahrt. Eine Beleuchtung zweyer zu Frankfurt erschienenen Schriftchen, besonders des Sendschreibens; als fernerer Nachtrag zur Abhandlung: Das Staffelrecht oder die Stationsfahrt auf dem Rhein 1815.

Trois Mémoires sur la navigation du Rhin = Trois mémoires sur la navigation du Rhin, présentés au Congrès à Vienne par la députation de la ville de Mayence 1815. (Siehe Staffelrecht und Nachträge.)

Thalweg du Rhin = Le Thalweg du Rhin .... Über den Thalweg des Rheins in Hinsicht auf Grenze zwischen Frankreich und Deutschland; über die auf beiden Rheinufern angelegten Zölle,

Mauthen und die den zwei Städten Mainz und Kölln zustehende Stapelgerechtigkeit. Mayence (A. Crass) Vendémiaire, an X. (1802).

Toeche-Mittler, Der Friedrich-Wilhelms-Kanal und die Berlin—Hamburger Flufsschiffahrt = Toeche-Mittler, K., Der Friedrich-Wilhelms-Kanal und die Berlin—Hamburger Flufsschiffahrt. Zwei Beiträge zur preufsischen Strompolitik des 17. und 18. Jahrhunderts. (Staats- und socialwissenschaftliche Forschungen herausgegeben von Gl. Schmoller XI, 3.) Leipzig (Duncker & Humblot) 1891.

an **. Frankfurt a. M.

Uber die Freiheit der Rheinschiffahrt = Über die Freiheit der Rheinschiffahrt. Ein Sendschreiben von (B. Körner) 1815.

Verhandlungen der Generalversammlung d. D. Gr. für den Nieder- und Mittelrhein = Auszug aus den Verhandlungen der .... abgehaltenen .... Generalversammlungen der Aktionäre der Dampf-schiffahrtgesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein. 1840—1860.

Verhältnis der Dampfschleppschiffahrt und der Segelschiffer = Das wahre Verhältnis der Rheinischen Dampfschleppschiffahrt und der Segelschiffer. Frankfurt a. M. (C. Krebs-Schmitt) 1848.

Verordnung über die Postschiffe = Règlement pour la police des diligences d’eau .... Verordnung über die Polizei der Postschiffe zwischen Mainz und Kölln .... Mayence (J. Wirth).

Verordnung zur Organisation der Mainzer Schiffergilde = Règlement pour l’organisation de l’association des bateliers à Mayence. Verordnung zur Organisation der Mainzer Schiffergesellschaft. Mayence (Ch. Fr. Pfeiffer) Vendémiaire an XIV (1806).

Vetter, Schiffahrt und Flötzerei auf dem Oberrhein = Vetter, J., Die Schiffahrt, Flötzerei und Fischerei auf dem Oberrhein, sowie Geschichte der alten Schiffergesellschaften .... Karlsruhe (Braun) 1864.

Vortrag der Kölner Handelskammer = Vortrag der Handelskammer als Prospekt der zu errichtenden Preufsisch Rheinischen Dampfschiffahrt-Gesellschaft zu Köln. Köln (Th. F. Thiriart) 1825.

Welches Schicksal wird der V. Artikel des Pariser Friedens haben? = Welches Schicksal wird der V. Artikel des Pariser Friedens, der von der freien Rheinschiffahrt und einem freieren Völkerverkehr spricht, haben?.... Frankfurt a. M. (Andreäische Buchhandlung) 1814.

Willgerodt, Die Schiffahrtsverhältnisse des Rheins = Willgerodt, Die Schiffahrtsverhältnisse des Rheins zwischen Strafsburg und Lauterburg. Ein Beitrag zur Entscheidung der Frage über die Notwendigkeit eines oberrheinischen Schiffahrtskanals .... Strafsburg (G. Fischbach) 1888.

Wirminghaus, Die Kölner Rheinschiffahrt = Wirminghaus, A., Die Kölner Rheinschiffahrt im neunzehnten Jahrhundert. (Abdruck aus der Denkschrift zur Eröffnung der neuen Werft- und Hafenanlagen zu Köln.) Köln 1898.

With, Essai sur le jaugeage des bateaux = With, J. B., Essai sur le jaugeage des bateaux, présenté à la commission centrale de la navigation du Rhin. Mayence 1825.

Zeitschrift für Binnenschiffahrt == Zeitschrift für Binnenschifffahrt, herausgegeben vom Centralverein für Hebung der deutschen Flufs- und Kanalschiffahrt (zugleich als Fortsetzung der „Mitteilungen des Centralvereins“). Jahrgang I ff. Berlin (Siemenroth u. Troschel) 1894/95 ff.

Zimmermann, Geschichte der preufsisch-deutschen Handelspolitik = Zimmermann, Alfred, Geschichte der preufsisch-deutschen Handelspolitik; aktenmäfsig dargestellt. Oldenburg und Leipzig (A. Schwartz) 1892.

Beilagen.

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1.

Fahrpreise der Mainzer „Diligencen-Entreprise“ für den Mittelrhein im Jahre 1803.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A.) Diligences par eau. Entreprise Faust.

Prix des places :

Argent de France Argent d’Empire

frs.

cs.

fl.

kr.

Eltville

Bingen

Bacharach

St. Goar

Boppard

Coblence

Neuwied

Andernach

Linz

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Bonn

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Les militairs, ouvriers prix ordinair ne payent que

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2.

Réponses de la chambre de commerce de Cologne anx questions relatives à la convention de l’octroi du Rhin et du droit

de relâche.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A.)

Réponses de la chambre de commerce de Cologne aux questions contenues dans la lettre de Mr. le Préfet de la Roër à Mr. le Sous-Préfet de Cologne, du 20. février 1813.

lre Question: Est il indispensable de conserver sur tout le course du Rhin la distinction établie par la Convention entre la grande et la petite navigation?

Réponse: La distinction entre la grande et la petite navigation pourrait être supprimée, pourvu que la surveillance exclusive de toutes les deux fût confiée aux autorités locales, comme elle l’était avant l’établissement de l’octroi de navigation. Alors il serait de l’intérêt du commerce que toutes les branches de la navigation fussent assujetties à de certains règlements de police que les autorités locales jugeraient à propos d’établir de concert avec le commerce.

Les règlements devraient varier suivant les localités des villes pour lesquelles ils seraient adoptés, mais il y aurait un principe général et fondamental qui serait commun à tous, ce serait de statuer que chaque partie de la navigation fût exploitée exclusivement par des associations de bateliers, c’est-à-dire par des bateliers spécialement affectés à telle ou telle partie de la navigation, dont le nombre ne pourrait pas excéder les besoins du commerce. Les motifs de cette mesure dont la nécessité est généralement sentie de tous les commerçants seront développés plus amplement ci-dessous sous le No. 4.

2ème Question: La grande navigation doit-elle continuer de s’exploiter exclusivement par les corporations actuellement existantes sous le titre d’associations de bateliers? Quel inconvénient, ou quels avantages résulteraient du maintien ou de la suppression de ces corporations?

Réponse: D’après ce que nous venons de dire, la navigation de Cologne pour Mayence et pour la Hollande et vice versa cesserait d’être appellée la grande navigation puisqu’il n’y aurait plus de distinction entre la grande et la petite navigation, mais elle devrait continuer à être exploitée exclusivement par les corporations actuellement existantes sous le titre d’associations, sauf les modifications dont elles sont reconnues susceptibles.

La suppression de ces corporations, ou pour parler en d’autres termes, la liberté absolue de la navigation entraînerait de graves inconvénients comme nous verrons plus bas sous le No. 4.

3ème Question: L’intérêt bien entendu du commerce exige-t-il la conservation du droit de relâche forcée, dont jouissent les ports de station de Cologne et de Mayence? Ce droit n’est-il pas une concession de faveur, toute entière au profit de ces deux villes plutôt qu’une garantie donnée au commerce pour la sûreté des expéditions? Si le régime des eaux du fleuve ne permet pas de le parcourir dans toute son étendue avec des bateaux de mêmes dimensions, n’est-il pas naturel de croire que les commerçants et les bateliers guidés par leur intérêt personnel ou le soin de leur propre sûreté n’ont pas besoin d’être astreints au changement d’embarcations par des dispositions réglementaires? Peut-on penser enfin que si le droit

de relâche forcée n’existait pas, les bateliers offriraient et le commerce accepterait des embarcations reconnues dangereuses pour telle ou telle navigation?

Réponse: L’intérêt bien entendu du commerce exige la conservation du droit de relâche. Les principaux avantages que le commerce en général peut retirer du droit de relâche consistent dans la modicité du prix du fret, dans la promptitude et la sûreté des expéditions. C’est le droit de relâche,,, qui provoque dans les ports de Cologne et de Mayence ce^ concours de bateaux de toute grandeur, cette réunion toujours renaissante de marchandises pour différentes destinations qui assurent à la fois au négociant et au batelier les occasions et la faculté d’alimenter leur industrie et leur activité, qui fournissent au premier toutes les facilités désirables pour la réexpédition prompte et sûre des marchandises, procurent au dernier des charges de retour capables de le dédommager de pertes: casuelles, le mettent en état d’établir le prix du fret à um taux raisonnable, et en le faisant prospérer donnent aux négociants indigènes et étrangers une garantie solide contre les revers de la fortune et contre l’immoralité.

Nous ne disconvenons pas que les grandes embarcations,, dont on se sert actuellement pour la navigation entre Cologne et la Hollande, et qui ne peuvent guère remonter le Rhin au delà de Cologne, pourraient être remplacées par des embarcations d’une moindre contenance et propres à franchir toutes les parties du Rhin depuis Amsterdam jusqu’à Strasbourg, mais-nous doutons beaucoup que ce chargement soit conforme à l’intérêt bien entendu du commerce, puisqu’en multipliant le nombre des embarcations on multiplie nécessairement les frais de navigation et qu’on se trouve par là dans la nécessité d’augmenter le prix du fret. Il est de fait qu’un chargement de 6,000 quintaux par exemple destiné d’Amsterdam pour Cologne peut être transporté sur une seule embarcation à beaucoup moindre frais que s’il était partagé sur 4 ou 5 embarcations et que le surplus de dépenses dans ce dernier cas excéderait de beaucoup les frais de rechargement dans les ports de Cologne et de Mayence. Il est donc de l’intérêt du commerce que le transport de la Hollande pour Cologne et vice versa se fasse sur des embarcations d’une contenance de 5 à 6 mille quintaux: et comme ces bateaux ne peuvent guère remonter le Rhin au delà de Cologne à cause de la moindre profondeur des eaux: et à raison des nombreux rochers et bancs de sable, dont le lit du fleuve est parsemé audessus de Cologne, il est encore de l’intérêt du commerce que le droit de relâche soit conservé dans cette dernière ville, afin de prévenir les malheurs que la navigation de ces bateaux au delà de Cologne pourrait faire naître et de leur ménager en même temps un chargement de retour pour la Hollande.

25

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

L’usage peu fréquent que l’administration des droits réunis a fait de la latitude qu’elle avait de faire dépasser à ses tabacs le port de Cologne, sans y rompre charge, parait venir à l’appui de ce que nous venons d’avancer; elle aurait sans doute profité plus souvent de cette latitude, si elle y avait trouvé son avantage.

Nous avons dit que ce droit de relâche contribuait également à la promptitude et à la sûreté des expéditions. En effet, les chargements se complètent beaucoup plus vite là où il y a constamment une grande réunion de marchandises et la sûreté des expéditions doit gagner infiniment, lorsqu’elles sont confiées à des embarcations appropriées à la partie du Rhin qu’elles ont à parcourir et à des bateliers qui connaissent parfaitement cette même partie du fleuve et qui, par leur fortune et leur moralité, fruits d’une subsistance assurée, ont su mériter la confiance du commerce.

D’ailleurs il parait conforme à l’intérêt du commerce qu’il y ait sur le Rhin des points de relâche où les marchandises, après avoir parcouru une certaine distance, soient visitées et rechargées. Cette remarque s’applique principalement aux huiles, et autres liquides sujets au coulage, ainsi qu’aux tabacs, grains, millet et autres marchandises de cette nature, qui, sujettes au dépérissement que produit la fermentation, ne doivent pas séjourner trop longtemps sur le même bateau.

Au reste si la navigation du Rhin n’offre pas dans ce moment cette modicité du prix du fret et cette célérité du transport que nous regardons comme des conséquences immédiates du droit de relâche, les causes s’en trouvent évidemment dans la stagnation générale de la navigation et dans le système de l’administration adopté par le directeur de l’octroi du Rhin. En effet, la détresse où se trouvent les bateliers par suite de la guerre maritime et du nombre prodigieux de ceux qui composent les associations de bateliers est portée à un tel point, qu’il n’est pas difficile de stipuler le prix du fret beaucoup audessous du taux fixé par la direction. L’administration des droits réunis et celle des salines, ayant toujours de quoi composer de suite un chargement complet et n’étant pas assujetties au tour de rôle, ont surtout des moyens puissants d’obtenir le plus bas taux du fret qui soit possible dans ces circonstances, puisque les bateliers préfèrent de transporter à des prix extrêmement modiques le sel et le tabac qui font aujourd’hui les principaux objets de transport sur le Rhin, plutôt que d’attendre leur tour de rôle pendant un espace de 15 à 18 mois. Ce serait donc à tort qu’on voudrait attribuer au droit de relâche les graves inconvénients, qui affectent aujourd’hui la navigation du Rhin: ces inconvénients n’ont paru que depuis les prohibitions qui ont frappé la

navigation et surtout depuis l’administration actuelle de l’octroi de ce fleuve; le droit de relâche au contraire existe depuis des siècles, et il faut qu’il ait été utile au commerce, parceque sans cela deux villes isolées, n’auraient pu le soutenir contre les efforts réunis de leurs voisines. Qu’en attendant la régénération du commerce, l’on s’attache donc à faire disparaître, non par des moyens violents, mais par des mesures sages, les abus dont se plaignent les négociants indigènes et étrangers, et l’on verra que le droit de relâche aura toujours les mêmes avantages, que depuis son origine il n’a cessé de présenter au commerce.

Mais ces avantages ne sont pas les seuls qui découlent du droit en question. Le gouvernement français n’a pas moins d’intérêt à conserver un droit qui lui donne une forte garantie contre les spéculations de la fraude, tant par rapport aux douanes que relativement aux droits de navigation qu’il perçoit sur les deux rives du Rhin.

Le droit de relâche en assujettissant toute embarcation à rompre charge à Cologne et à Mayence, sous la surveillance de l’administration des douanes, donne au gouvernement le moyen le plus efficace de vérifier le chargement de ces bateaux, ce qui serait très difficile, sans en opérer le déchargement complet. Or supposons que le droit de relâche soit supprimé, quelle facilité dangereuse n’en résulterait pas, pour les spéculations de la fraude? Elle pourrait, par exemple, simuler un chargement de vins, de meubles ou de tout autre objet difficile à remuer sur un point quelconque de la rive droite du Rhin, elle pourrait cacher sous ce chargement tel ou tel objet de contrebande et le conduire impunément sur tout le cours du Rhin, jusqu’à l’endroit qui lui paraîtrait le plus propre à verser cette marchandise prohibée dans l’intérieur. Le droit de relâche, au contraire ôte cette possibilité à la fraude, et si le gouvernement a déjà jugé nécessaire de fixer sur le Rhin, les points où il est permis aux barques d’aborder, à plus forte raison pourrait-il maintenir le droit de relâche, pour se garantir de la fraude, qu’on pourrait faire par le moyen de grandes embarcations.

Ce que nous venons de dire des douanes s’applique également à l’octroi du Rhin. Le contrôle principal que le gouvernement a établi à Cologne et à Mayence, pour la perception de cet octroi, manquerait son but, si les bateliers n’étaient plus astreints au déchargement dans les ports de stations.

D’ailleurs, il importe à l’Empire français, d’avoir sur certains points de la ligne du Rhin, une réunion imposante de bateaux, d’une vaste capacité qu’il est essentiel de fixer sur la rive gauche plutôt que sur la rive droite. Or cette réunion, suite nécessaire du droit de relâche, n’aurait plus lieu si ce

25*

droit venait à être supprimé, puisque les grandes embarcations, qui rassemblent aujourd’hui tous les avantages de la capacité et de la solidité, seraient alors remplacées par une foule de petites barques qui, partagées sur toute la longueur du fleuve, n’offriraient pas au gouvernement ces grands moyens de transport, que peuvent nécessiter les circonstances.

Enfin, si le droit de relâche venait à être supprimé, il est facile à prévoir que les villes de la rive droite du Rhin, telles que Dusseldorff, Francfort et Mannheim s’empareraient de la presque totalité des expéditions qui se feraient par le Rhin ; la liberté dont les villes de la rive droite jouissent, par rapport aux douanes, aux droits réunis et au contrôle des droits de navigation, et la sécurité, qui en résulte, pour les marchandises, devraient naturellement porter les négociants français et étrangers à en confier l’expédition aux négociants de la rive droite, préférablement à ceux de la rive gauche, et dèslors l’activité d’une population nombreuse, occupée au chargement, au déchargement et à la conduite des bateaux, à la manipulation continuelle des marchandises et aux autres accessoires de la navigation, l’emploi et le virement de fonds considérables et tous les autres émoluments attachés au commerce d’expédition seraient perdus pour les habitants de Cologne et de Mayence. Or il est, sans doute, de l’intérêt du gouvernement de conserver aux habitants de ces deux villes, les moyens d’existence dont ils jouissent, et qui les mettent à même de supporter les charges qu’il leur impose.

Mais, dira-t-on, le droit de relâche est inconnu sur les autres fleuves de l’Empire, pourquoi serait-il donc nécessaire de le maintenir sur le Rhin, et de rendre tributaire de deux villes, non seulement le commerce d’Allemagne et de la Suisse, mais encore celui de tous les départements français limitrophes du Rhin?

Nous allons répondre à cette objection. Le Rhin forme dans presque toute la longueur de son cours, la frontière entre l’Empire français et les Etats de la Confédération du Rhin. Cette circonstance particulière a fait naître sur le Rhin deux établissements qu’on ne trouve pas sur les autres fleuves de l’intérieur; ce sont 1° la douane, 2° l’octroi de navigation. Or nous avons déjà observé que sous ce double rapport, il était essentiel de conserver le droit de relâche, dont jouissent les villes de Cologne et de Mayence.

L’Allemagne ne pourra pas se plaindre du maintien de ce droit, puisqu’elle exerce le même droit sur le Danube à Ratisbônne, Ingolstadt et Passau, sur l’Elbe à Magdebourg et Hambourg, sur le Weser à Minden, à Brême, — enfin sur l’Oder à Breslau et Francfort et que la ville de Leipzic joint même du droit d’obliger tout conducteur de marchandises qui se trouve dans une étendue de 15 lieues de circonférence de prendre la route de Leipzie non seulement pour y décharger ses marchandises, mais encore les y rendre à ses négociants. Si les négociants français sont obligés de reconnaître tantôt le droit de relâche, tantôt celui d’étape aussi souvent que leurs relations les portent sur le Danube, sur le Weser, ou dans les environs de Leipzie, les négociants allemands ne peuvent pas trouver de justes motifs de plaintes dans le droit de relâche exercé de temps immémorial par les villes de Cologne et de Mayence.

Quant aux villes françaises situées le long de la rive gauche du Rhin, il n’y a que celle de Coblentz qui se soit plainte du maintien de ce droit. Cependant ses plaintes nous paraissent moins fondées que par sa situation sur la rive gauche du Rhin, elle ne parait pas être appelée à partager avec les villes de la rive droite, les dépouilles des villes de Cologne et de Mayence, en cas que le droit de relâche vint à être supprimé; ce qu’il y a de certain, c’est que les avantages qu’elle pourrait retirer de la suppression de ce droit ne compenseraient pas de beaucoup les préjudices immenses qui en résulteraient pour la ville de Cologne et pour les bateliers qui exploitent la navigation du bas Rhin. Ceux-ci ont dépensé plus de deux millions pour la construction de leurs bateaux, lesquels deviendraient inutiles, si le droit de relâche venait à être supprimé, celle-là a consacré des sommes considérables à la construction de magasins, de quaies, de grues etc. L’établissement du port franc lui a coûté des sommes énormes et l’achèvement de la gare lui en coûtera de plus grandes encore. Il sera même très difficile d’achever cette gare aux frais de la ville, si la suppression du droit de relâche lui ôtait un des principaux moyens de faire face à ses dépenses d’autant que le commerce devrait, dans cette hypothèse, demander une réduction considérable des droits de grue. Peut-on croire que le gouvernement, toujours animé d’une sollicitude particulière pour les habitants de ses bonnes villes, voulût anéantir, par l’abolition du droit de relâche, tous ces grands établissements et tous les bienfaits, dont il a comblé la ville de Cologne, et saper ainsi la prospérité d’une ville, redevable à ce droit, de la plus grande partie de son aisance, de son lustre et de sa célébrité? Peut-on penser enfin, qu’après avoir soutenu ce droit pendant que la moitié de l’octroi du Rhin appartenait à l’Empire germanique, qu’après l’avoir consolidé par un acte public, enfin qu’après les assurances formelles que Sa Majesté a daigné nous donner, lorsque nous eûmes le bonheur de la posséder dans l’enceinte de nos murs, le gouvernement français voulût aujourd’hui, où il est maître absolu de la navigation et de l’octroi du Rhin, sacrifier si légèrement un droit acquis par les armes et cimenté par les traités, non pour donner au commerce des autres villes de la rive gauche du Rhin des avantages que leur position leur refuse, mais uniquement pour mettre quelques villes de la rive droite à même de remplacer les villes de Cologne et de Mayence dans les annales du commerce dix Rhin?

4ème Question: Le prix du fret doit-il continuer à être soumis à une taxation officielle? Cette taxation n’est-elle pas une entrave pour le commerce, et ne serait-il pas plus convenable et plus juste, que le prix du fret se réglât de gré-à-gré entre les bateliers et l’expéditeur? Cette mesure en laissant à l’expéditeur la liberté de choisir le batelier qui lui ferait les conditions les plus favorables, entraînerait nécessairement la suppression du tour de rôle; mais ne serait-ce pas le moyen de simplifier la police du fleuve et d’ôter tout prétexte de plainte à l’un et à l’autre intérêt?

Réponse: Le prix du fret devrait continuer à être soumis à une taxation officielle. Le transport des marchandises devrait continuer de se faire au tour de rôle; mais cette taxation officielle devrait se faire, et ce tour de rôle devrait être surveillé par l’autorité locale de concert avec les chambres de commerce. Car supposons, qu’affranchi de toute disposition réglementaire, le négociant ait la faculté de charger ses marchandises sur telle ou telle embarcation, et de stipuler le prix du fret, comme il pourrait en convenir avec le batelier, qu’en résultera-t-il ? Pour s’assurer la préférence sur ce nombre prodigieux de concurrents qui voudraient exploiter la navigation du Rhin, le batelier devrait accepter les conditions que lui ferait le négociant. La cupidité de quelques individus ne tarderait pas à profiter de cette circonstance, pour ravaler les prix du fret au dessous du taux nécessaire pour la subsistance des bateliers et pour l’entretien des embarcations; ceux-là s’écraseraient donc l’un l’autre, celles-ci tomberaient en ruine et bientôt la navigation du Rhin, ne serait plus exploitée que par une foule de bateliers affamés qui, dans l’état du dénuement et d’immoralité auquel ils se trouveraient réduits, ne pourraient présenter aucune garantie au commerce.

Les négociants eux-mêmes ne tarderaient pas à être dégoûtés de cette liberté à défaut d’une taxation générale et uniforme du prix du fret; ils se verraient continuellement dans le cas de stipuler séparément le prix du fret, pour chaque partie de marchandises qu’ils auraient à expédier. Ils se verraient obsédés du matin au soir d’une foule de bateliers, qui leur raviraient bien des moments précieux, et après tout ils se verraient exposés aux reproches de leurs correspondants auxquels un autre expéditeur moins humain envers les bateliers aurait fait des conditions plus avantageuses dans l’intention de s’emparer de leur confiance exclusive.

Les gros négociants, qui auraient des parties considérables de marchandises à expédier, pourraient même obtenir le

transport à des conditions plus avantageuses que le petit commissionnaire , qui n’aurait que quelques collis à expédier :; ceux-là pourraient même faire partir de suite des cargaison» entières, tandis que celui-ci serait forcé d’attendre jusqu’à ce qu’il plût au batelier de partir pour sa destination. Les expéditions sur le Rhin, pour le compte de négociants français, allemands, suisses ou hollandais, ne manqueraient donc pas de se concentrer peu à peu entre les mains d’un petit nombre de négociants, parceque les commerçants étrangers adresseraient de préférence leurs commissions aux maisons qui seraient à même d’accélérer les expéditions et d’économiser les frais, et il en naîtrait une espèce de monopole qui entraînerait non seulement des contestations et des animosités sans nombre; mais encore la ruine de plusieurs maisons.

Ce n’est pas tout: Le gros négociant lui-même, à moins qu’il ne puisse composer une cargaison entière, dépendra de son côté du batelier, lequel pour retrouver sur la quantité de son chargement ce qu’il a perdu sur le taux du fret restera un temps infini dans le port sans que le négociant puisse l’astreindre au départ; car quelles que soient les stipulations que les négociants chargeurs pourraient faire avec les bateliers relativement au départ, le seul moyen coercitif qu’aurait le négociant contre le batelier qui ne s’y conformerait pas, serait l’intervention de l’autorité judiciaire, et tout le monde sait que les formes lentes d’une telle intervention ne sont guères propres à accélérer les expéditions.

De tout ce que nous venons de dire, il résulte qu’une liberté illimitée des chargements sur le Rhin, serait un présent funeste qui ne tournerait qu’au préjudice de ceux, auxquels il serait accordé, et qu’une police uniforme et sagement combinée serait infiniment préférable dans l’intérêt du commerce et de la navigation.

Quant aux dispositions réglementaires qui devraient composer cette police nous nous en référons au projet de règlement que nous avons l’honneur de joindre à la présente.

5ème Question: Quelles sont les améliorations donc le système de perception de l’octroi du Rhin, peut être susceptible?

Réponse: Les améliorations désirées de la part du commerce de Cologne, se réduisent à peu près aux trois points suivants :

1° Les marchandises embarquées dans le port de Cologne sous les yeux du contrôleur de station, doivent payer l’octroi de navigation jusqu’au dernier centime ; il n’en est pas ainsi dans les ports intermédiaires, où il n’y a pas de contrôleurs de station et où à défaut de balances, les percepteurs s’en-tiennent simplement aux déclarations des bateliers. Il est clair que cette perception moins rigoureuse des droits donne aux

négociants expéditeurs de ces endroits intermédiaires, des avantages qui les mettent à même d’effectuer le transport à meilleur marché que les négociants de Cologne. Il importe donc et au trésor public et aux négociants des villes de station, que la même sévérité soit observée dans tous les bureaux des deux rives du Rhin.

2° Pour éviter le droit d’octroi qui se perçoit au bureau de Cologne et d’autres gênes et dépenses qui y attendent le commerce, les négociants du haut et du bas Rhin font prendre à une grande partie de leurs marchandises la route établie par terre entre Zundorff et Mulheim. Par ce détour, le trésor public est frustré du droit d’octroi qu’il aurait perçu sur ces marchandises à Cologne, les commerçants de cette ville se trouvent privés du bénéfice de la commission, et les bateliers de la grande navigation de celui du transport. C’est pour prévenir ces pertes qu’il serait à désirer que les bureaux succursaux fussent établis à Zons et à Bonn, ou que du moins toutes les cargaisons venant de Mulheim, Hittorff, Zundorff et des autres endroits intermédiaires entre Linz et Düsseldorf!, fussent obligés de payer en passant dans les eaux de Düsseldorf! et de Linz, les droits qu’elles auraient soustraits au bureau de Cologne.

3° Comme la navigation de la Meuse, n’est assujettie à aucun droit, tandis que l’octroi établi par la convention pèse très sensiblement sur la navigation du Rhin, les négociants expéditeurs de la Meuse jouissent, sous ce rapport, d’une supériorité marquée sur les négociants du Rhin. En effet, pour éviter la plus grande partie des droits que les marchandises transportées sur le Rhin, doivent payer depuis Strasbourg, jusqu’en Hollande, ainsi que les lenteurs qui affectent notre navigation, les négociants du midi et de l’intérieur de la France préfèrent la navigation de la Meuse à celle du Rhin, pour l’expédition des vins et autres marchandises qu’ils envoyent au Nord; c’est donc dans l’intérêt général du commerce du Rhin, que nous désirons qu’il soit établi sur la Meuse des bureaux d’octroi pareils à ceux établis sur le Rhin, ou que l’octroi de ce dernier fleuve soit réduit à un taux aussi modéré que possible.

Cologne le 10. Mars 1813.

Pour copie conforme les membres de la chambre de commerce

S. J. Moll

Henri Merkens

George Henri Koch.

8.

Projet de Règlement sur la police de la navigation du Rhin.

Pièce jointe aux réponses que la Chambre de commerce de Cologne a faites aux questions contenues dans la lettre de le Préfet du 20 février 1813.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A.)

Projet de Règlement et Observations.

1.

Il n’y aura plus de distinction entre la grande et la petite navigation du Rhin. Toutes les parties de cette navigation seront exploitées exclusivement par autant d’associations de bateliers le nombre, desquels ne pourra pas excéder les besoins du commerce. Les règlements sur ces différentes associations seront faits sur la proposition des chambres de Commerce par M. M. les Maires des villes où les chargements s’opèrent et approuvés par M. le Préfet du département.

Observations: Les motifs qui ont fait établir les associations des bateliers pour la grande navigation et qui consistent principalement à activer les expéditions, à ne pas surcharger la navigation, et à donner une garantie au commerce, militent également et à plus forte raison pour le maintien des associations de bateliers, qui existent déjà et qui ont existé de temps immémorial pour l’exercice de la petite navigation, par exemple de celle entre Cologne et Wesel, entre Cologne et Dusseldorf! etc. Nous avons dit à plus forte raison, parceque les chargements de la petite navigation ne se complètent pas dans le cours ordinaire des choses, aussi promptement que ceux de la grande navigation et qu’il est par conséquent d’autant plus nécessaire de n’y admettre qu’un certain nombre de bateliers et de leur prescrire un terme de chargement. L’article 20 de la convention veut, que la petite navigation soit libre pour tous les bateliers des deux rives pourvû qu’ils soient munis d’une autorisation pour naviguer délivrée sous l’autorité de leurs souverains respectifs, mais nous sommes persuadés que cette disposition, si elle était mise en exécution, attirerait une foule si prodigieuse de bateliers sur les différentes branches de la petite navigation que la ruine de tous en serait la suite inévitable et qu’on ferait tomber par cela seul des institutions consacrées par l’expérience des siècles et reconnues utiles et nécessaires à la prospérité des relations commerciales, qui unissent les différentes villes du Rhin.

Au reste, nous ne nous arrêterons pas içi à démontrer que par suite des dispositions de la direction générale de l’octroi du Rhin la grande navigation est mondée d’une foule de

bateliers extrêmement disproportionnée à la quantité des transports qui se font aujourd’hui sur le Rhin, même de ceux qui pourraient se faire dans les temps plus florissants. Il est généralement connu, que ces bateliers ne sont appelés au chargement que tous les 15 ou 18 mois, et que le bénéfice qui leur reste après ce voyage n’est point suffisant pour les faire vivre pendant un si long espace de temps. Aussi une très grande partie de ces bateliers est déjà réduite à la misère et à la mendicité, tandis que les autres un peu plus fortunés doivent sacrifier ce qu’ils ont gagné dans les années d’abondance, pour avoir de quoi subsister avec leurs familles.

Les chargements se feront au tour de rôle, qui sera réglé par l’ordre d’arrivée des bateliers de sorte que celui qui arrivera le premier avec son embarcation dans un port quelconque du Rhin y sera inscrit le premier au tour de rôle, la même marche sera suivie dans les ports d’Amsterdam, de Rotterdam et de Dort.

Observations: La célérité des expéditions ne pourra que gagner à cet ordre des choses, puisque le batelier sera stimulé par son propre intérêt à faire son voyage avec toute la célérité possible pour être d’autant plutôt inscrit au tour de rôle du port, pour lequel son chargement est destiné; mais il faudrait, que la même règle fût observée dans les ports de la Hollande, parce que l’industrie du batelier serait nécessairement entravée, s’il devait se trouver tel mois et tel jour dans le port d’Amsterdam, de Rotterdam ou de Dort pour y commencer son chargement, ainsi que le veut le tour de rôle actuellement établi en Hollande.

§ 3.

La navigation entre Cologne et Amsterdam sera séparée d’avec celle entre Cologne, Rotterdam et Dort; chacune de ces branches de navigation aura des bateliers particuliers, dont le nombre sera déterminé par le règlement, dont il est paidé ci-dessus § 1.

Observations: Les embarcations construites pour la navigation entre Cologne, Rotterdam et Dort ne sont pas propre à celles entre Cologne et Amsterdam, tandis que celles appartenantes aux bateliers d’Amsterdam sont propres à l’une et à l’autre. D’ailleurs le commerce aime mieux à traiter avec un certain nombre de bateliers qui lui soient connus depuis nombre d’années et que l’expérience a rendus dignes de sa confiance. Enfin les bateliers connaissent mieux la partie du Rhin qu’ils ont à parcourir, lorsque ces deux branches de navigation sont séparées que lorsque l’une est confondue

avec l’autre. Il est donc plus conforme et à l’intérêt du commerce et à l’équité que l’ancien ordre des choses soit rétabli et que la navigation entre Cologne, Rotterdam et Dort ne soit pas exploitée par les mêmes bateliers qui exploitent celle entre Cologne et Amsterdam.

§ 4.

Il n’y aura ni maximum, ni minimum des chargements, les bateliers pourront charger jusqu’à concurrence de la capacité de leurs embarcations, pourvu qu’ils ne les surchargent pas de manière à compromettre la sûreté des marchandises, mais ces chargements ne pourront durer que 8 jours ; passé ce délai il sera défendu aux maîtres de grue de charger quoi que ce soit sur l’embarcation du batelier, dont le tour de rôle vient d’expirer. Il sera néanmoins accordé aux bateliers deux autres jours pour régulariser les papiers relatifs à leur chargement. Cette besogne faite, ils seront obligés de partir qu’elle que soit la quantité des marchandises, qui composent leurs cargaison.

Observations: Pour accélérer les expéditions il fut statué par l’art. 18 de la convention, qu’aussitôt qu’il y aurait dans le port de Cologne assez de marchandises pour composer une cargaison de 9000 Myriagr. en descendant ou de 7500 Myriagr. en remontant, ces marchandises seraient chargées de suite sur l’embarcation que le tour de rôle indiquerait, et que le maître-batelier de cette embarcation la ferait partir sans le moindre délai à peine d’être exclus de l’association etc. etc.

Il s’en faut beaucoup que cette disposition soit conforme à l’intérêt du commerce et de la navigation, car

lre la proportion établie entre les chargements pour le bas-Rhin et ceux pour le haut-Rhin n’est pas juste, vu que la capacité des embarcations employées sur le haut-Rhin est à celle des embarcations, dont on se sert sur le bas-Rhin comme 1. à 3. Au lieu de 7500 Myriagr. il fallait donc fixer le minimum des chargements pour le haut Rhin à 3000 Myriagr.

2re Cette disposition n’a aucun égard à la quantité plus ou moins grande des marchandises, qui se trouvent momentanément dans les villes de station à la destination du hautet du bas-Rhin. Il est cependant conforme à l’équité et à l’intérêt général que les bateliers puissent charger une plus grande quantité, lorsqu’il y a affluence que lorsqu’il y a pénurie de marchandises.

résulter

De l’exécution litérale de l’art. 18 précité il devrait donc

a) que les bateliers du bas-Rhin seraient ruinés sans ressource parceque la capacité de leurs embarcations étant ordinairement de 25 à 30 mille Myriagrammes, le bénéfice qui résulterait d’un chargement de 9000 Myriagrammes déduction faite de tous les frais ne serait pas suffisant pour les faire subsister;

b) par contre si les bateliers chargeant à Cologne pour Mayence peuvent séjourner dans le port de Cologne jusqu’à ce que leur chargement soit composé de 7500 Myriagr. les expéditions commerciales doivent éprouver des lenteurs sans nombre. Il est vrai que dans les temps florissants de la navigation il n’est pas difficile de porter le chargement de ces bateliers dans l’espace de 8 jours à la quantité de 7500 Myriagr., mais il n’est pas moins vrai qu’aujourd’hui où la navigation du Rhin est réduite audessous du quart de ce qu’elle était antérieurement il faut souvent un espace de 4 à 6 semaines pour avoir de quoi composer un chargement de 7500 Myriagr. pour Mayence.

Aussi la direction général de l’octroi du Rhin, loin d’insister sur l’exécution litérale de l’art. 18 permit-elle aux bateliers de charger tant qu’il leur plaisait, il n’y a pas d’exemple qu’elle ait forcé un batelier de partir et pourvu que les maîtres bateliers eussent su se concilier la faveur du contrôleur de station, ils étaient sûrs de pouvoir charger tout ce qui était à leur convenance, de partir même avec deux embarcations.

Dans ces circonstances est-il surprenant, que les négociants, pour éviter les lenteurs de la navigation, préfèrent les routes par terre le long du Rhin toutes les fois que le permet la nature des marchandises?

Au lieu de minimum et de maximum, il serait donc préférable de fixer un terme de chargement que les bateliers ne pourraient outrepasser sous aucun prétexte. En adoptant cette niésure qui est aussi conforme aux voeux des bateliers qu’à ceux des commerçants , l’industrie des navigateurs ne serait plus entravée par le minimum, ils ne dépendraient plus des sentiments plus ou moins litéraux du contrôleur de station et le commerce pourrait compter sur la prompte expédition de ses marchandises.

Cn

Il sera déterminé pour chaque destination un certain espace de temps, dans lequel le batelier sera tenu de livrer la marchandise sous peine de perdre une certaine partie du prix du fret. Les autorités locales dresseront de concert avec les chambres de commerce un règlement particulier sur cet objet.

Observations: Cette disposition parait être nécessaire pour prévenir les lenteurs, que les bateliers du Rhin se permettent quelque fois pendant le trajet. Les cas de force majeure devraient être constatés par les autorités des lieux où ils seraient obligés de s’arrêter.

CO

Les prix du fret à payer pour les marchandises, qui seront embarquées dans les différents parts du Rhin à différentes destinations seront fixés sur la proposition des chambres de commerce par Mr. le Maire de la ville où l’embarquement s’opère et soumis à l’approbation de Mr. le Préfet du département.

Observations: La convention sur l’octroi du Rhin a adopté par rapport à la fixation des prix du fret une marche bien différente, de celle qui fût suivie jusqu’alors. Celle veut (art. 13) que l’administration de l’octroi de navigation règle d’une foire à l’autre le prix du fret, qui devra être payé dans les deux villes de station pour les marchandises, qui y seront embarquées à charge par elle de prendre l’avis des chambres de commerce de Cologne, de Mayence, Strasbourg et des magistrats de Dusseldorff, Francfort et Mannheim, et si les avis ne sont pas uniformes, d’adopter un taux moyen.

Nous avons tout lieu de croire, que la direction générale de l’octroi, au lieu de se conformer à cette disposition, a souvent fixé les prix du fret d’une manière arbitraire, et qu’elle n’a pas toujours pris le taux moyen résultant des différentes propositions des chambres de commerce. Mais sans nous arrêter à cette discussion nous nous bornons à observer, que la disposition de l’art. 13 de la convention, quelque, sage qu’elle paraît, ne répond pas à son but, puisque toutes les chambres de commerce et toutes les autorités y dénommées ne sont guère en état de porter un jugement solide et impartial sur la quotité du prix du fret à adopter pour telle ou telle partie du Rhin. Ainsi, par exemple, la chambre de commerce de Strasbourg ne sera pas en état de juger avec connaissance de cause, si une quotité donnée du prix du fret à payer pour le trajet de Cologne à Amsterdam est analogue ou non aux besoins du commerce et de la navigation, puisque les éléments du calcul de ce fret, c’est-à-dire les localités qui rendent cette partie de la navigation plus ou moins dispendieuse, ne sont pas à portée d’une chambre de commerce placée à une distance de plus de 100 lieues. De même l’avis, que la chambre de commerce ou le magistrat de Dusseldorff pourrait émettre sur ce prix du fret ne pourrait pas être censé émis avec la plus stricte impartialité, parce qu’il importe aux négociants de la rive droite que les prix du fret de la rive gauche du Rhin soient aussi élevés que possible, pour s’assurer sous ce rapport une supériorité plus ou moins marquante sur le commerce de leurs rivaux.

Il est donc plus conforme à l’ordre naturel des choses, que le prix du fret soit proposé par la chambre de commerce de la ville où le chargement se fait vû que cette chambre est portée par son propre intérêt à fixer ce prix du fret de

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La police de la navigation du Rhin sera exercée dans les differents ports du Rhin par M. M. les Maires exclusivement à la direction de l’octroi du Rhin, sauf aux négociants et aux bateliers de porter devant le conseil de Préfecture les réclamations qu’ils auraient à faire contre l’exercice de cette police.

Observations: Nous ne savons pas, si aujourd’hui où l’octroi du Rhin se trouve dans les attributions des droits réunis, la conservation de la direction de cet octroi est nécessaire dans l’intérêt du gouvernement, par rapport à la perception des droits, mais ce que nous savons très bien, et qu’aucun homme impartial ne voudra contester, c’est que cette direction est non seulement très inutile, mais encore très préjudiciable au commerce par rapport à la police du Rhin. Autrefois, lorsque cette police était confiée aux mains paternelles de l’autorité locale, les expéditions commerciales allaient leur train, à la satisfaction générale du commerce et des bateliers, mais depuis 7 ans, que la direction générale ne sachant mettre des bornes à son autorité a fait peser un sceptre de fer sur le commerce du Rhin, des murmures sans nombre se sont élevés contre les abus de tout genre, qui son résultés de ce nouveau système d’administration. Cette situation dut être autant plus accablante, que par sa nature amphibie, qui participait des deux rives du Rhin, cette administration se trouvait isolée de tout tribunal de l’Empire, de sorte que la voie judiciaire qui est ouverte à tout citoyen français contre toute administration, était fermée aux négociants, dont les intérêts personnels se trouvaient compromis par l’Administration de l’octroi du Rhin.

Le commerce ose espérer que la sagesse du gouvernement fera cesser ces criants abus, et qu’il rendra aux autorités locales l’exercice d’une police, qui ne pourrait qu’être à charge à l’administration des droits réunis, parcequ’elle détournerait une partie de son attention de la perception des droits laquelle fait l’objet essentiel de ses attributions.

Nous ne croyons pas exagérer en soutenant que l’exécution du projet de Règlement, que nous venons de proposer, présenterait non seulement tous les avantages, que pourrait donner l’exemption absolue de tout règlement de police, mais qu’elle écarterait aussi les graves inconvénients, qui seraient inséparables d’une liberté sans bornes.

Pour copie conforme, les membres de la chambre de commerce

J. J. Moll

Henri Merkens

George Henri Koch.

4.

L’adresse du conseil municipal de Cologne a sa Majesté l’Empereur.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen im M.St.A.)

A sa Majesté Impériale et Royale.

Sire!

La ville de Cologne possède un droit que la nature, les traités et l’intérêt général de la navigation du Rhin avaient consacré depuis un temps immémorial. Ce droit fut attaqué dès la conclusion du traité de Luneville par la ville de Francfort, à laquelle se réunirent plusieures autres places de commerce de la rive droite. D’après l’opinion de nos rivaux, la relâche forcée ne devait plus entraver la navigation du Rhin, ni à Cologne, ni à Mayence.

Mais les avantages locaux d’une part et l’insuffisance des motifs allégués par nos voisins de l’autre, furent bientôt appréciés et jugés par Votre Majesté. Le droit de relâche fut maintenu aux deux ports de Cologne et de Mayence.

Aujourd’hui les efforts d’une jalousie aveugle, et d’un intérêt contraire au véritable intérêt de la navigation paraissent se réveiller avec plus d’acharnement que jamais.

Sans égard aux titres respectables qu’une possession de plus de sept siècles a donné à la ville de Cologne, ni aux avantages que le commerce retire d’une navigation réglée et garantie contre l’immoralité et l’incertitude des bateliers, sans égard enfin à la raison d’Etat, qui rencontre dans l’exercice de ce droit de relâche des moyens de transport toujours prêts, toujours solides, et une barrière contre la fraude, les places rivales de Cologne provoquent imprudemment la ruine d’une institution, sans laquelle il n’y a plus d’ordre, plus d’assurance, plus de célérité à espérer ni dans la navigation du Rhin, ni dans le commerce d’échange entre les places qui trafiquent réciproquement et depuis si longtemps par la voie de ce fleuve.

Les motifs qui déterminèrent Votre Majesté Impériale et Royale à conserver le droit de relâche en 1803, non seulement subsistent encore, mais ils ont gagné par les circonstances en force et en nécessité.

La direction que Vos sublimes conceptions tendent à donner au commerce continental au détriment de celui de nos ennemis, trouve aujourd’hui dans le droit de relâche un instrument puissant autant qu’il est simple dans son action et facile à surveiller.

Qu’on ajoute à toutes ces considérations, Sire, que le Rhin formant la frontière orientale de l’Empire, réclame un régime particulier de navigation, qui puisse apporter au commerce français la compensation des droits d’étape et de relâche onereuse, qu’il est obligé de payer aux villes riveraines du Danube, de l’Oder, de l’Elbe et du Weser, et Votre Majesté trouvera de nombreux et importants motifs pour différer son adhésion aux demandes des villes de Francfort et autres, au moins jusqu’à ce que la question ait été suffisamment débattue.

En conséquence nous osons recourir à la sollicitude éminente qui a dicté la conservation du droit de relâche et supplier très humblement Votre Majesté Impériale et Royale de créer une commission pris dans son conseil d’Etat, la quelle serait chargée d’examiner la question dans ses rapports avec l’octroi de navigation du Rhin, ainsi qu’avec l’intérêt général de l’Empire.

Cette commission, après avoir pris connaissance des réclamations respectives, qui se trouvent déjà sous les yeux des ministres, soumettrait ses vues à Votre Majesté Impériale, qui statuerait dans Sa haute sagesse ce qu’Elle trouverait convenable.

Nous sommes avec le plus profond respect

Sire

De Votre Majesté Impériale et Royale les plus humbles et plus soumis sujets les membres du conseil municipal de Cologne Cologne le 18 mars 1813.

Le Maire de la ville de Cologne Chevalier de l’Empire, membre de la légion d’honneur

J. J. Wittgenstein Maire de Gail, Molinari, Efferts, Cassinone, Ulpenich, Neuman, de Herwegh, Hoffschlag, Seiner, Bourel, Beckers, Bolckhaus, Vernier, de Heinsberg, Schmitz, Schülgen, Heiman, Bartman, Nolden,. Schaaffhausen, Engels, Wermerskirchen. Pour copie conforme:

J. J. Wittgenstein.

XVIII 5.

401

5.

Entwurf einer Ordnung der Hilfskasse, welche die Setzschiffer, Steuermänner und Schiffsknechte zu Mainz für sich errichten zu dürfen wünschen.

(Aus den Akten der rheinischen Schiffergilde zu Mainz. M.St.A.)

Die zu dem Hafen der Grofsherzogl. Hess. Stadt Mainz gehörigen, allda wohnhaften Setzschiffer, Steuermänner und Schiffsknechte, erwägend, dafs sie nicht gleich ihren Mitbrüdern in kleineren Ortern zugleich Grundbesitzer sind, also nicht wie jene von ihren Grundstücken einen Zuflufs zu ihrem Unterhalte, eine Nothilfe bei zustofsenden Unglücksfällen, eine Unterstützung für ihre Witwen oder annoch hilflosen Waisen geniefsen, haben schon längst den Wunsch gehegt, zu diesem Endzwecke von dem Lohne, den sie für ihre Reisen erhalten, etwas zu Bildung einer Hilfskasse bestimmen zu können, und glauben nunmehr unter dem Schutze Seiner Königlichen Hoheit des Durchlauchtigsten Herrn Grofsherzogs von Hessen und bei Rhein, ihres gnädigsten Landesherrn, diesem Wunsche Genüge leisten zu dürfen.

Da ihnen nun nachstehende Punkte zweckdienlich zu sein und mit dem Einkommen der Teilnehmer in Verhältnis zu stehen scheinen, so erbitten sie sich ehrfurchtsvoll derselben Genehmigung und zwar:

1. könnte für jede Reise zahlen

Der Schiffs -knecht

Der

Setzschiffer

Der

Steuermann

nach Köln.....

nach Koblenz .    .    .    .

In die Zwischenorte unter Koblenz wie nach Köln.

In die Zwischenorte ober Koblenz

wie nach Koblenz.

nach Bingen .....

nach Strafsburg . .    .

nach Schröck .... nach Mannheim. .    . .

In die Zwischenorte ober Mannheim wie nach Schröck.

In die Zwischenorte unter Mannheim

wie nach Mannheim.

fl. —,50 - —,40

fl. —, 80

--,20

1,30

1-

--,40

fl. —,12

1-

b-

--,30

- —,40 --,30

2.    Die Setzschiffer und Knechte, welche die Rückreise um Lohn machen, zahlen für diese ebensoviel besonders.

3.    Die Schiffer werden ersucht, vor ihrer Abreise dieses Geld für die, welche sie mitnehmen, zu bezahlen.

4.    Sollte ein oder mehrere Mitglieder mit fremden Reisenden auf einem kleinen Fahrzeuge eine Reise unternehmen, so wird dafür wie für eine Schiffsreise gezahlt; doch können Spazierfahrten hiesiger Einwohner in die nahegelegenen Ortschaften nicht für Reisen angesehen werden.

5.    Der jedesmalige Hr. Hafeninspektor oder Oberbeamte des Hafens wird ersucht, die Einnahme zu besorgen, das Tagbuch allmonatlich abzuschliefsen, in der Folge die angewiesenen Zahlungen zu machen und am Ende des Jahres Rechnung zu legen.

6.    Ebenso wird der jedesmalige Hr. Werftmeister ersucht, die Verrichtungen des Gegenschreibers zu übernehmen.

7.    Die Gesellschaft wird ** Mitglieder ernennen, um die Leitung des Geschäfts, einverständlich mit dem Hr. Kasseverwalter, zu besorgen, die Rechtmäfsigkeit der gemacht werdenden Ansprüche zu entscheiden und die Summe zu bestimmen, welche, nach Verhältnis der Zahl der Mitglieder und der vorrätigen Gelder, als Beihilfe verwendet werden könne.

8.    Zum Genufs der Beihilfe sind geeignet:

a) kranke Mitglieder, solange bis sie wieder Erwerb suchen können:

b)    Witwen der Mitglieder, solange sie im Witwenstand und in der Dürftigkeit leben;

c)    Waisen bis einschliefslich zu dem Monate, wo sie ihre erste Kommunion verrichten und nun selbst etwas erwerben können.

Wobei es dem Ermessen der Vorsteher anheim gestellt bleibt, diese Beihilfe den Müttern, den Vormündern oder den sonstigen Verpflegern der Kinder auszuzahlen.

9. Da hier Hilfe in der Not der einzige Zweck ist, so kann nie gerichtlicher Beschlag auf diese Beihilfe gelegt werden.

10.    Damit aber die Kasse nicht gleich anfänglich geschwächt werde, so darf unter einem Jahre vom Tage des ersten Beitrages an zu rechnen, keine Beihilfe bewilligt werden.

11.    Jedes in der Folge neu aufgenommen werdende Mitglied zahlt bei seinem Eintritt einen Betrag, welcher nach dem bestimmt wird, was von demjenigen seines Standes, der in dem laufenden Jahre die meisten, und demjenigen, der die wenigsten Reisen gethan hat, eingegangen ist.

12.    Der Eintretende kann jedoch nicht verbunden werden, diesen Betrag auf einmal zu erlegen, sondern es steht ihm frei, bis zu dessen Ergänzung bei jeder Reise das doppelte Taxgeld zu bezahlen.

13.    Dieses Nachzahlen erstreckt sich nicht auf diejenigen, welche schon Mitglieder sind und nur den Erwerbszweig ändern, da sie von dem Augenblick an, als sie dies thun, in der erlangten Eigenschaft beitragen.

14.    Aufserdem zahlt jedes jetzt oder künftig eintretende Mitglied sogleich bei seinem Eintritt für Anschaffung und Unterhaltung der Register und Druck der Quittungen eine Gebühr von sechzehn Kreuzern.

15.    In unvorhergesehenen Fällen oder bei Abänderungen und Zusätzen der gegenwärtigen Ordnung erbitten sich die Vorsteher die Hohe Genehmigung durch gutachtlichen Bericht.

Mainz, den 14. August 1816.

6.

Verordnung der Stadt Mainz vom 24. März 1817 über das Halfwesen oder den Schiffszng.

(Aus Eheinschiffahrtsakten 1817 M.St.A.)

Entwurf zur Verordnung.

Um den Dienst des Schiffszuges oder Halfwesens auf eine dem Interesse des Handels und der Schiffahrt angemessene Art zu sichern und zugleich diejenigen Klagen, welche von seiten der Schiffer und Haifleute wegen ihren gegenseitigen Ansprüchen und Verbindlichkeiten erhoben worden sind, zu beseitigen ;

und nach vorgängigem Einvernehmen der Bemerkungen und Vorschläge der Handelskammer; wird hiermit verordnet wie folgt:

Art. 1. Die Gesellschaft oder der Verein der hiesigen Halfleute ist, sowie derselbe bis hieher bestanden, ferner bei behalten und werden die beiden gegenwärtigen Vorsteher derselben hiemit in ihren Verrichtungen bestätigt.

Art. 2. Den hiesigen Halfleuten steht das ausschliefsliche Recht des Schiffszuges für alle aus dem hiesigen Hafen, sei es den Main oder den Rhein hinauf, abgehende Schiffe zu.

Art. 3. Kein hiesiger fremder Fuhrmann, der nicht zu der Gesellschaft der Halfterer gehört, kann in dem hiesigen Hafen an ein Schiff anspannen oder den Transport eines Schiffes übernehmen, es sei denn mit Bewilligung der Gesellschaft und in Fällen, wo wegen augenblicklichem Mangel an Pferden die Gesellschaft aufser Stand ist, die zur Abfahrt bereit liegenden Schiffe mit ihren eigenen Leuten zu befördern.

Art. 4. Die Gesellschaft der Halfterer ist verbunden, stets eine für den gewöhnlichen Dienst der Schiffahrt hinreichende Anzahl von tauglichen Pferden bereit zu halten. In dem Artikel 3 bemerkten, aufserordentlichen Falle, wenn nämlich die vorhandenen Pferde zur Befriedigung der bereit liegenden Schiffe nicht zureichend wären, ist die Gesellschaft gehalten, andere Pferde auf eigene Kosten gegen die nämliche Bezahlung und unter den nämlichen Bedingungen wie für ihre eigenen Pferde herbeizuschaffen, ohne dafs der Schiffer nötig habe, sich selbst darum zu bekümmern, oder besondere Accorde mit fremden Fuhrleuten abzuschliefsen.

Art. 5. Damit aber auch der gewöhnliche Lauerkarcher-Dienst für die Stadt selbst nicht gefährdet werde, so sollen dafür wenigstens zwanzig Pferde in steter Bereitschaft gehalten werden, so zwar, dafs, wenn sämtliche Pferde bis auf diese Anzahl auswärts sich befinden, keines dieser Pferde zum Schiffszug verwendet werden darf; tritt dieser Fall ein, so hat die Gesellschaft sich nach den Bestimmungen des Artikels 4 zu benehmen und andere Pferde zum Dienst der Schiffahrt herbeizuschaffen.

Art. 6. Es soll bei dem Schiffszug eine genaue Ordnung beobachtet werden, so zwar, dafs der Schiffer, welcher zuerst zur Abfahrt bereit liegt, auch zuerst die benötigten Pferde erhalte. Zu dem Ende wird die Hafeninspektion ein besonderes Register führen, in welches die Schiffer, welche ihre Ladung beendigt haben und zur Abfahrt bereit sind, der Ordnung nach eingetragen werden ; die Hafeninspektion stellt sodann dem Schiffer eine mit der Ordnungsnummer des Registers versehene Anweisung für die benötigte Anzahl Pferde aus; der Schiffer übergiebt die Anweisung an die Vorsteher der Halfterer, welche sodann gehalten sind, die Pferde nach der Reihenfolge der Nummern zu stellen. Es darf kein Pferd ohne eine solche Anweisung verabfolgt werden, auch darf kein Schiffer vorzugsweise vor einem andern, welcher eine frühere Nummer hat, befördert werden.

Art. 7. Die Vorsteher der Karelier haben bei der Bestellung der Pferde die nämliche Rangordnung unter den einzelnen Mitgliedern der Gesellschaft zu beobachten und darüber genaue Register zu führen.

Art. 8. Die Fuhrleute sind verbunden, den jedesmaligen Anforderungen ihrer Vorsteher Folge zu leisten und auf Verlangen des Schiffers sogleich anzuspannen; sie sind gehalten, das Schiff bis an seinen Bestimmungsort, wohin nämlich die Übereinkunft getroffen ist, zu verbringen; sie haben in allem, was den Dienst angeht, die Anordnungen des Steuermannes genau zu befolgen; sie dürfen ohne dessen und des Schiffers Einwilligung weder unterwegs ausspannen noch halten bleiben. Die Bestimmung der Orte zum Füttern über Mittag und zum Übernachten, sowie die Bestimmung der Ankerplätze hängt lediglich von dem Schiffer und Steuermann ab. Der anbrechende Tag und die eintretende Nacht bezeichnen die ge-wohnliche Zeit zum An- und Ausspannen; die Zeit der Fütterung über Mittag ist auf eine Stunde festgesetzt.

Art. 9. Sollte der Fall eintreten, dafs bei der Ankunft an der letzten Station, bis wohin die hiesigen Halfleute bestellt sind, keine Pferde vorrätig sein sollten, so werden die Halfleute sich dazu verstehen, das Schiff gegen die dort übliche Bezahlung weiter zu schaffen, bis sie von den dortigen Halfleuten abgelöst werden können.

Art. 10. Wenn unterwegs Hindernisse eintreten, so können die Halfleute nur dann den ferneren Dienst verweigern, wenn die Unmöglichkeit, weiter zu kommen, dargethan ist, z. B. bei Überschwemmung des Leinpfades. In diesem Falle steht es vorzüglich dem Steuermanne zu, zu bestimmen, ob und inwieweit der Leinpfad ohne Gefahr für die Fuhrleute und Pferde annoch befahren werden kann.

Art. 11. Wenn ein Pferd unterwegs erkranket oder zum ferneren Zug untauglich wird, so soll der Fuhrmann dieses sich von der nächsten Ortsbehörde bescheinigen lassen.

Überhaupt hat bei obwaltenden Uneinigkeiten zwischen den Schiffern und Halfleuten, wenn sie dieselben nicht gütlich ausgleichen, derjenige Teil, welcher beeinträchtigt zu sein glaubt, sich jedesmal an die nächste Oi'tsbehörde zu wenden, um womöglich die Thatsache, welche den Gegenstand der Klage ausmacht, richtig stellen zu lassen.

Art. 12. Im Falle ein Schiff wegen besonderen Hindernissen unterwegs halten bleiben mufs, so dürfen die Halfleute nicht ohne Einwilligung des Schiffers umkehren, sondern sind gehalten, auf dessen Verlangen an Ort und Stelle liegen zu bleiben, bis wieder angeschirrt werden kann, wogegen der Schiffer ihnen nebst dem gewöhnlichen Schlaf- und Stallgeld Kost und Fütterung, für jeden Tag einen Gulden Wartegeld auf das Pferd zu vergüten habe.

Art. 13. Der Schiffer ist gehalten, den Halfleuten den Fuhrlohn, das Quartier- und Stallgeld nach der festgesetzten Taxe richtig und regelmäfsig zu bezahlen, ihnen das gehörige Futter für die Pferde und zwar ein Vernsel Hafer pro Tag auf das Pferd, sowie auch den Fuhrleuten selbst gute und hinreichende Kost und Trank, so wie dies gebräuchlich ist, zu verabreichen und ihnen überhaupt keine Gelegenheit zu gegründeten Klagen zu geben.

Art. 14. Der Mietlohn für das Pferd ist folgendermafsen festgestellt:

fl.

kr.

t-H CO

Das Heu- und Stallgeld auf ein Pferd pro Nacht ist wegen der gegenwärtigen teuren Fütterung auf 1 fh,

das Schlafgeld für den Mann auf 48 kr. festgesetzt.

Diese Taxbestimmungen sind auf unbestimmte Zeit gültig und können in der Folge nach Verhältnis der Umstände modifiziert werden.

Art. 15. Die Vorsteher der Karcher sind für die genaue Befolgung der durch die Artikel 4, 5, 6 und 7 gegebenen Vorschriften persönlich verantwortlich.

Art. 16. Diejenigen Haifleute, welche sich einer Zuwiderhandlung gegen ihre Obliegenheiten schuldig machen, dem Schiffer ohne Ursache und Not den Dienst versagen, sich unterwegs aufhalten oder sonst zu gerechten Klagen Gelegenheit geben, sollen unbeschadet der polizeilichen Strafen in denen dazu geeigneten Fällen und der Entschädigungsklage, welche der Schiffer vor den kompetenten Gerichten anzustellen berechtigt sein könnte, nebst dem noch nach Befund der Sache auf eine Zeit lang, und in schweren Fällen auf immer aus der Gesellschaft der Haifleute ausgeschlossen werden können.

Art. 17. Ausfertigung des Gegenwärtigen soll den Handelskammern, den Vorstehern der Schiffergilde, sowie den Vorstehern der Halfleute zugestellt werden.

Mainz, den 24. März 1817.

Der Grofsherzogl. Hess. Oberbürgermeister der Stadt:

Jungenfeld.

Gesehen und genehmigt von Grofs-herzoglich Hessischer Regierungs-Kommission.

Mainz, den 31. März 1817.

Frh. v. Lichtenberg.

7.

Entscheid der Grolsherzoglich Hessischen Regierung der Provinz Rheinhessen vom 14. Juli 1818 in Sachen der „Wasser-Diligencen-Unternehmer“ gegen die „Jachtschiffer-Gesellschaft“.

(Aus Itheinschiffahrtsakten 1818 M.St.A.)

Mainz, den 14. Juli 1818.

Die Reklamation der Wasser-Diligencen-Unternehmer Dolleschall und Obert dahier um Wiedereinsetzung in das ihnen widerrechtlich entzogene Geschäft betr.

Die Grofsherzoglich Hessische Regierung der Provinz Rhein-Hessen,

nach Ansicht des von dem vormaligen Präfekten des Donnersbergs entworfenen, von dem Generaldirektor des

Brücken- und Strafsenbaues, sowie der Schiffahrt im Innern Staatsrat Crêtet genehmigten Reglements für den Dienst der Wasserdiligencen von hier nach Köln vom 4. Messidor Jahrs XII der Republik, wodurch bestimmt wurde, dafs diese Wasserdiligencenfahrt von zwei hier aufzustellenden Unternehmungen ausschliefslich, alternando betrieben werden soll; ingleichen des zur Vollziehung jenes Reglements von dem Maire der Stadt Mainz unterm 6. Pluviôse Jahrs XIII genommenen Beschlusses, wodurch die Bürger Dolleschall und Obert dahier, nach vorausgegangener Stellung der vorschriftsmäfsigen Kaution von 3000 Franken für jeden, als Unternehmer jener Wasserdiligencenfahrt förmlich ernannt und aufgestellt worden sind ;

eingesehen, die von dem Herrn Grafen von Solms-Laubach, als interimistisch angestellten Generalkommissär der Rheinschiffahrtsangelegenheiten, in einem Schreiben an den nun verstorbenen Herrn Obersten Gergens vom 8. Mai 1814 erlassene Verfügung, nach welcher Dolleschalls und Oberts ausschliefsliches Recht als Entrepreneurs der Wasserdiligence als eine Bedrückung des Schifferstandes charakterisiert und deren Unterdrückung verordnet wird;

eingesehen ferner die hierauf zwischen dem damaligen Generalgouvernementskommissär Herrn von Ofterstedt und nachher der Österreichisch-Preufsischen Administration fürdieManu-tenenz der rechtmäfsigen Entrepreneurs einer-, dann von der sub-delegierten Octroikommission für deren Exmission auf dem Grund der Verfügung vom 8. Mai 1814 andrerseits gepflogenen Verhandlungen; insbesondere auch die Verfügung ermeldeter Administration vom 2. Jänner 1815, wodurch dieselbe auf die Reklamation von Dolleschall und Obert gegen die von seiten der subdelegierten Octroikommission unterm 28. Dezember 1814 ihnen wiederholt angedeutete Aufhebung der Entreprise nebst Untersagung alles Jachtschiffahrtsbetriebs erklärt, in Gemäfs-heit höherer Instruktion keinen ferneren Einflufs in dieser Sache zu nehmen, welche Instruktion nach einer zur Hand gebrachten Abschrift eine Verfügung der Herren Minister von Österreich und Preufsen vom 13. Dezember 1814 gewesen ist, im wesentlichen dahin gehend, dafs ihre unterstehende Verwaltungsbehörde, gedachte Administration, während der Dauer ihres Provisorii sich alles Einflusses in die in das Ressort des Herrn Grafen von Solms-Laubach verwiesenen Rheinschiffahrtsangelegenheiten enthalten möge ;

nach Ansicht der wiederholten und dringenden Reklamationen von Dolleschall und Obert, worin sie um Wiedereinsetzung in die ihnen entzogene Wasserdiligencenunternehmung mit Verzichtleistung jedoch auf das ihnen vermöge Artikel 1, 8 und 34 des Reglements zugestandene ausschliefsliche Recht auch auf die unbestimmten Fahrten zwischen hier und Köln

sowie das Zwangsrecht gegen die Jachtschiffer., mit Vorbehalt ihrer Entschädigung für das Verflossene, bitten;

nach Ansicht der Mitteilung einer hochlöblichen Centralkommission für die Rheinschiffahrtsangelegenheiten vom 21. April jüngsthin, wonach der Versuch eines gütlichen Arrangements zwischen den Reklamanten und den damaligen Detentoren der Wasserdiligencenfahrt gescheitert ist;

nach Ansicht endlich der, auf diesseitigen untertänigsten Bericht in dieser, so viel die reklamierte Wiedereinsetzung betrifft, nunmehr zur Entscheidung des diesseitigen Gouvernements erwachsenen Sache, unterm 15. 1. M. erfolgten höchsten Mi-nisterialentschliefsung, wodurch die Exmission der Rupprecht-schen Jachtschiffergesellschaft, so fort die Wiedereinsetzung der rechtmäfsigen Unternehmer Dolleschall und Obert in der selbstgebetenen, beschränkten Weise verordnet und hiesige Stelle mit der Vollziehung dieser höchsten Entscheidung beauftragt wird; in Erwägung, dafs eine Wasserdiligence nichts anderes als eine nach Artikel 22 der Octroikonventien vom 15. August 1804 in der Regel den Schiffahrtsreglements nicht unterworfene Wasserpost und lediglich eine Lokalanstalt ist, welche zu autorisieren oder aufzuheben vermöge seines Landeshoheitsrechtes allein dem Landesherrn des Ufers, wo ihr Hauptbureau sich befindet, oder dessen nachgesetzter Behörde zusteht:

in Erwägung, dafs Dolleschall und Obert ihr ausschliefs-liches Recht der Wasserdiligencenfahrt von hier nach Köln von der kompetenten Behörde und zwar titulo oneroso seiner Zeit erworben haben ;

in Anbetracht, dafs der Herr Graf von Solms-Laubach in der Eigenschaft als Generalkommissär der Rheinschiffahrtsangelegenheiten keine Qualität hatte, um hier landesherrliche Befugnisse auszuüben, daher in keinem Wege kompetent war, Dolleschalls und Oberts titulo oneroso wohlerworbenes aus-schliefsliches Recht aufzuheben und dieses zwar um so weniger, als es ihm nicht zustand, während dessen blofs interimistischen Anstellung in jener Eigenschaft und lange vor dem Wiener Kongrel's, welchem doch die näheren definitiven Bestimmungen des Artikel 5 des Pariser Friedens vom 30. Mai 1814 Vorbehalten waren, einseitige und willkürliche Abänderungen in dem rechtlich hergebrachten Besitzstände auf dem Rhein vorzunehmen und die Reklamanten zu depossedieren, während andere Rechte auf demselben bestehen blieben, als ferner die vorgeschützte Unverträglichkeit jenes ausschliefslichen Rechts mit der Freiheit der Rheinschiffahrt um so weniger platzgreif-lich ist, da jede regelmäfsige Postanstalt wie zu Land so auch zu Wasser ihrer Natur nach exclusiv sein mufs, auch wirklich die von der Schiffahrtspolizeibehörde dortmals eingesetzten Detentoren sie gleichermafsen mit Ausschlufs anderer Jachtschiffer betrieben, endlich auch der Artikel 109 der Wiener Kongrefs-und der Artikel 1 der angehängten Rheinschiffahrtsakte die Freiheit der Rheinschiffahrt ausdrücklich nur auf die Handelsschiffahrt bezieht;

erwägend ferner, dafs die Österreichisch-Preufsische Mi-nisterialVerfügung vom 13. Dezember 1814 nichts anderes darstellt, als eine der untergebenen Verwaltungsbehörde für die Dauer ihres Provisorii erteilte Instruktion, welche für den neu eintretenden Landesherrn von keiner verbindenden Kraft ist ;

erwägend insbesondere, dafs das Landesherrliche Recht Seiner Königlichen Hoheit des Grofsherzogs, über die Wasserdiligencenunternehmungen Allerhöchst dero Staaten zu verfügen, durch keine der bestehenden Traktaten beschränkt, vielmehr durch Artikel 13 des mit Ihro Majestäten dem Kaiser von Österreich und dem König von Preufsen abgeschlossenen Frankfurter Staatsvertrages vom 30. Juni 1816, wodurch die Provinz Rheinhessen mit dem Grofsherzogtum vereinigt wurde, Allerhöchst demselben namentlich in der Stadt Mainz alle Souveränitätsrechte und Ausflüsse der Civiladministration aus-schliefslich und ohne irgend einen Vorbehalt überwiesen sind;

in Anbetracht also, dafs nach allem diesem die gegenwärtigen Detentoren der Wasserdiligencen durch eine inkompetente und folglich nichtige Verfügung in das Geschäft der Wasserdiligencen-Entreprise eingedrungen sind, wozu nicht sie, sondern die Reklamanten Dolleschall und Obert einen vollgültigen Titre besitzen, der durch ihre faktische Depossedierung von der inkompetenten Stelle seine Kraft keineswegs verloren hat, dafs folglich den letzteren ihre Wiedereinsetzung in der selbst gebetenen, beschränkten Weise salva justitia nicht verweigert werden mag;

erwägend endlich, dafs diese Wiedereinsetzung, da es sich hier von keiner Privatstörung in dem Besitze, sondern von einer solchen durch die inkompetente Verfügung einer konstituierten Administrativ-Autorität handelt, deren Kompetenz zu beurteilen der Richter weder die Elemente noch die Attributionen hat, nur von der oberen Landesverwaltungsbehörde zu verfügen kommt,

beschliefst:

I.    Die von der unter Schiffer Rupprecht als Bestätter vereinigten Jachtschiffergesellschaft bisher ohne landesherrliche Autorisation betriebene Wasserdiligencenfahrt von hier nach Köln hört 14 Tage a dato auf, und ihr Bureau wird alsdann geschlossen.

II.    In gleicher Epoche treten die rechtmäfsigen alten Unternehmer Johann Baptist Dolleschall und Georg Anton Obert, wenn sie zuvor die reglementsmäfsige Kaution binnen

Landes gestellt haben, vorbehaltlich ihrer vor dem Richter auszuführenden Entschädigungsansprüche pro praeterito, gegen wen sie damit auszulangen vermeinen, in ihr Geschäft wieder ein und eröffnen ihr Bureau dergestalt, dafs sie ausschliefslich befugt sind, eine nach Tag und Stunde bestimmte regelmäfsige Jachtschiffahrt als Wasserdiligence von Mainz nach Köln auf den Grund und Tarif des Reglements vom 4. Messidor XII und unter Beobachtung der allgemeinen schiffahrtspolizeilichen Vorschriften, namentlich, wenn sie auch Waren laden, zu unterhalten; dafs sie hingegen auf die unbestimmten und aufser-gewöhnlichen Fahrten kein ausschliefsliches Recht und eben so wenig ein Zwangsrecht gegen die Jachtschiffer nach Artikel 34 des ersagten Reglements fernerhin mehr haben sollen.

III.    Um die hiesigen Jachtschiffer womöglich bei Verdienst -zu erhalten, soll durch Grofsherzogl. Oberbürgermeisterei der A^ersuch gemacht werden, binnen drei Tagen a die notitiae zwischen ihnen und den wieder eingesetzten Unternehmern Dolleschall und Obert eine freiwillige und billige Übereinkunft über die zu leistenden Fahrten zu stände zu bringen, nach Ablauf welcher Frist aber diejenigen, welche sich auf die ihnen zugekommene Aufforderung nicht erklärt haben, nicht weiter berücksichtigt werden können.

IV.    Grofsherzogl. Hess. Oberbürgermeisterei ist mit der alsbaldigen Bekanntmachung gegenwärtigen Beschlusses an die betreffenden Teile und mit dessen Vollziehung, auch des-fallsigen Berichterstattung beauftragt.

V.    Abschrift vorstehenden Beschlusses ist einer hochlöblichen Centralkommission der Rheinschiffahrtsangelegenheiten, mittelst Begleitungsschreibens nachrichtlich zu kommunizieren.

Frhr. v. Lichtenberg.

8.

Bericht der Bürgermeisterei Mainz über das Besuch einer Gesellschaft von Handels- und Privatleuten betr. Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen ["Dampfschiffahrt] M.St.A.)

Mainz, den 15. Februar 1826. Grofsherzogliche Regierung!

Dem verehrlichen Auftrag vom 24. v. M. zufolge habe ich sowohl die nachträgliche Erklärung der provisorischen Direktoren der fraglichen Gesellschaft über die Frage:

„Welche Ausdehnung sie ihrer Unternehmung in den ersten 2—3 Jahren zu geben, insbesondere wie viele Dampf-

schiffe sie vorerst in Thätigkeit zu setzen und auf welche Stromstrecke in den diesseitigen Landen sie diese Fahrt auszudehnen gedenken“,

wie auch das mir unterm gestrigen zugekommene Gutachten der Grofsherzogl. Handelskammer dahier eingeholt und habe die Ehre, beide unter Rückanschlufs der Kommunikate Grofs-herzoglicher Regierung mit gegenwärtigem zu übersenden.

Nach der mir übrigens etwas oberflächlich scheinenden Erklärung der Direktoren beabsichtigt die Gesellschaft, vorerst drei Dampfboote, deren Bau schon bestellt ist und welche sie in den Monaten Juni, Juli und August dieses Jahres zu erhalten hofft, zu etablieren und mit zweien die Fahrt auf dem Oberrhein zwischen dem hiesigen Hafen, Mannheim und Strafsburg, und mit dem dritten jene auf dem Main zwischen hier und Frankfurt und zwar für den Transport von Reisenden und Gütern zu betreiben ; indem sie sich ferner dahin äufsern, dafs, wenn der Erfolg ihren Erwartungen entspräche und die Gesellschaft es für zweckmäfsig befinden würde, sie alsdann mehrere Schiffe bestellen und ihre Unternehmung nach allen Kräften befördern würden. Es wäre zu wünschen, dafs in der vorliegenden Erklärung auch die Ladungsfähigkeit der Fahrzeuge, und zwar die Kapazität der Räume, welche für die Aufnahme von Reisenden und jener, welche für Güterladungen bestimmt sind, angegeben wäre.

Es bleibt mir nun noch übrig, der Einladung Grofsherzogl. Regierung, mein eigenes wohlerwogenes Gutachten zu geben, zu entsprechen.

Ich mufs gestehen, dafs die Lösung dieser Aufgabe für mich um so schwerer ist, weil mir einesteils die nötigen Handels- und Rheinschiffahrtskenntnisse abgehen , andernteils ich nicht weifs, ob mein Gutachten sich auch auf die Frage über die Nützlichkeit und Zulässigkeit der neuen Erfindung im Interesse des Handels und der Schiffahrt überhaupt ausdehnen, oder aber sich lediglich auf das vorliegende Gesuch und die Bedingungen seiner Zulassung beschränken soll.

Ich glaubte, um meine Einsichten einigermafsen zu erhalten, die hiesige Handelskammer um Erörterung einiger, mir sowohl in allgemeiner Beziehung, als auch in Beziehung auf unser Land und insbesondere die Stadt Mainz mir wichtig dünkenden Fragen angehen zu müssen. Die von derselben in ihrem Gutachten gegebenen Antworten scheinen mir in den meisten Punkten so ziemlich befriedigend, insofern die darin enthaltenen Voraussetzungen richtig sind und die als wahrscheinlich hingestellten Erfolge keinen andern gegründeten Zweifeln Platz geben.

Die Handelskammer sagt im wesentlichen:

„ 1. Dafs eine bedeutende Menge Güter von England, teils über Havre , teils über Hamburg und Bremen zu Land nach dem südlichen Deutschland und der Schweiz gingen, welche

5.    Dafs demnach auch zu erwarten stehe, dafs durch die Einführung der Dampfschiffahrt der Handel unsres Landes und besonders jener der Stadt Mainz als Mittelpunkt der Unternehmung bedeutend gewinnen werde.

lediglich wegen der mangelhaften Schiffahrt von der Rhein-strafse abgezogen seien, oder dieselbe nicht betreten hätten.

2.    Dafs die Haupt-, ja die einzige Ursache, warum diese Güter den Rhein meiden, in der Langsamkeit des Transports läge, und dafs diese Ursache ohnstreitig durch die Dampfschiffahrt beseitigt werde, daher zu erwarten stehe, dafs durch dieselbe diese Güter wieder auf den Rhein gezogen werden würden, indem dieselben durch die Dampfschiffe schneller und billiger an Ort und Stelle geschafft werden könnten, als durch den Landtransport.

3.    Dafs neben der gröfseren Schnelligkeit der Transport durch Dampffahrzeuge eben so sicher wie der jetzige sei, jedoch die Fracht wahrscheinlich etwas höher kommen, aber immer noch bedeutend unter der Landfracht stehen werde.

4.    Dafs vorzusehen sei, dafs der Rheinhandel bei dem Fortbestand der gegenwärtigen Schiffahrt nicht nur sich nicht wieder erheben, sondern wahrscheinlich noch mehr sinken werde.

6.    Dafs die gegenwärtigen Gildeschiffervereine füglich

neben der Dampfschiffahrt würden bestehen können, indem, wenn diese Fahrt einmal gehörig organisiert sei, man mit Zuversicht hoffen könne, dafs alsdann so viele neue Güter auf den Rhein gezogen würden, dafs Dampf- und Rangschiffe genug zu thun haben würden; denn die Quantität der aus England nach dem südlichen Deutschland, der Schweiz und Italien gesandten Güter, welche seither die Rheinstrecke gemieden hätten und wahrscheinlich alsdann diesen Weg ein-schlagen würden, könne füglich auf 450000 Centner jährlich angeschlagen werden.    *

7.    Was aber insbesondere das Interesse der Stadt Mainz hinsichtlich ihres Umschlagsrechts betreffe, so liefse alles glauben, dafs die Entscheidung nahe sei, und dafs alsdann, wenn einmal die Wiener Kongrefsakte in Ausführung käme, und somit das gesetzliche Umschlagsrecht aufhöre, gerade die Dampfschiffahrt es sein würde, welche den Umschlag der Güter dem hiesigen Hafen erhielte, weil die Direktion mit den andern Gesellschaften die Verfügung getroffen habe, dafs alle Dampfschiffe hier ein- und ausladen und keins vorbeifahren dürfe. “

Wenn die Behauptungen der Handelskammer auch nur zum Teil gegründet sind, wenn die pos. 6 ausgesprochenen Hoffnungen auch nur zum Teil in Erfüllung gehen insbesondere die pos. 7 gegebene Aussicht, dafs die zwischen den verschiedenen Dampfschiffahrts-Gesellschaften getroffene

wenn

Wie dem aber auch sei, so scheint mir die Frage über die Anwendbarkeit und Zulässigkeit der Dampfschiffahrt auf dem Rheine im allgemeinen keiner weiteren Diskussion empfänglich, sie scheint mir vielmehr durch die öffentliche Meinung, durch die bereits geschehenen Schritte und insbesondere durch die Konzessionen, welche von mehreren Staatsregierungen der beteiligten Uferstaaten einzelnen Gesellschaften erteilt worden sind, als entschieden angesehen werden zu müssen. — Es scheint sich daher nur noch darum zu handeln, unter welchen Bedingungen und Beschränkungen den einzelnen Gesellschaften die Befugnis, den Rhein mit Dampfbooten zu befahren, zu erteilen sei.

Übereinkunft eine stabile Garantie für die Stadt Mainz zur ferneren Erhaltung des Umschlags der Güter in ihrem Hafen auch nach Aufhebung dieses Rechtes gewähren werde, richtig ist. so würde die Dampfschiffahrt ohnstreitig sowohl im Interesse des Handels im allgemeinen, sowie in jenem unsres Landes und insbesondere der Stadt Mainz als eine höchst nützliche und empfehlenswerte Anstalt erscheinen ; besonders wenn es in der Folge dahin gebracht würde, dafs die Dampfboote im Inland gebaut, inländisches Brennmaterial zu deren Betrieb verwendet und somit die höchst bedeutenden Kapitalien, welche dafür gegenwärtig ins Ausland fliefsen, erhalten werden könnten.

Grofsherzogliche Regierung sowohl wie auch die Centralkommission für die Rheinschiffahrt, welche neuerdings noch das Gutachten der Verwaltungsräte der Kölner und Mainzer Schiffergilde in dieser Beziehung verlangt hat, haben bereits den Grundsatz ausgesprochen, dafs die Dampfschiffahrt nur mit möglichster Schonung des bestehenden Schifferstandes eingeführt werden und sich entwickeln soll.

Diese Rücksicht, welche die Erhaltung zahlreicher Familien und selbst das Interesse der Schiffahrt und des Handels in solange gebieten, als die Dampfschiffahrt die zeither übliche nicht ganz ersetzt, und durch die Erfahrung ihre ausschliefs-liche Vorzüglichkeit vor jener in allen Beziehungen erprobt haben wird, tritt auch gewifs in Bezug auf die jetzt noch bestehende Gerechtsame der rheinischen Handelsstädte, insbesondere der Städte Köln und Mainz, ein, und ebenso mag auch das künftige Interesse des rheinischen Handels selbst, so beruhigend auch die Aussichten gegenwärtig sein mögen, nicht ganz unbeachtet bleiben dürfen. Es ist daher auch zu hoffen, dafs die betreffenden Behörden bei der Erteilung von Konzessionen oder Privilegien solche konservatorische Bedingungen festsetzen werden, wodurch sie jederzeit die Zügel in Händen behalten, um dieser neuen Unternehmung eine solche Richtung zu geben, wodurch jene vielseitigen Interessen gehörig bewahrt und jede etwa mögliche Ausartung in ein dem allgemeinen

Interesse schädliches und nur den einzelnen Unternehmern vorteilhaftes Monopol vermieden werden könne.

In einer und der andern Beziehung erlaube ich mir einige unmafsgebliche, wenn auch aus einer vielleicht zu beschränkten Ansicht ausgehende Bemerkungen, nämlich :

In Bezug auf das Interesse des Schifferstand es.

Nach den Bestimmungen der Rheinoctroikonvention und den in Gemäfsheit derselben ergangenen Verordnungen für die Schiffergilden steht diesen Gilden und insbesondere jener von Mainz der Warentransport zwischen Mainz und Köln und den Zwischenhäfen gemeinschaftlich mit der Kölner Gilde, ausschliefslich aber der Transport zwischen Strafsburg und den Zwischenhäfen zu. Wenn also den entstehenden Dampfschiffahrtsgesellschaften die Befugnis erteilt werden soll, bei diesem Transport zu konkurrieren, so müssen notwendig erst Modifikationen dieser gesetzlichen Bestimmungen von Seiten der kompetenten Behörden erfolgen. Sollen aber diese Modifikationen nur mit möglichster Schonung des Schifferstandes eintreten, so kann die den erwähnten Gesellschaften zuzugestehende Konkurrenz nur beschränkt sein und die Beschränkung mufs, wenn sie der von der höhern Behörde bereits geäufserten Absicht entsprechen soll, sich vor der Hand nach solchen Grenzen bemessen, welche den noch bestehenden aktiven Gildeschiffern einen hinlänglichen Raum für ihren Gewerbebetrieb wenigstens zu ihrer notdürftigen Subsistenz überlassen. Für die Zukunft kann aber nur der Erfolg der Unternehmung und wie nach und nach durch denselben eine vermehrte Güterbewegung erzeugt und die Zahl der vorhandenen Gildeschiffer sich vermindern wird, den Mafsstab für die weitere Ausdehnung des Geschäfts abgeben.

Wenn der Erfolg der Erwartung entspricht, wenn die Zunahme der Gütertransporte sich auch nur zum Teil auf diejenige Höhe erheben wird, welche die Handelskammer in ihrer posit. 6 aufgestellten Berechnung im Prospekt zeigt, so wird auch alsdann eine bedeutendere Anzahl von Dampfbooten, als die Unternehmer vor der Hand aufzustellen beabsichtigen, neben den gegenwärtig in Aktivität befindlichen Rangschiffen bestehen können, ohne letztere besonders zu beeinträchtigen.

Wird aber die Dampfschiffahrt sich noch vollkommener bewähren, wird deren Nützlichkeit im allgemeinen Interesse immer mehr anerkannt werden, dann wird mit deren Emporkommen die gewöhnliche Schiffahrt in dem nämlichen Verhältnisse abnehmen und nach und nach zum gröfsten Teil sich auflösen. — Wenn diese Auflösung jedoch nicht allzu störend auf das Wohl der zahlreichen Schifferfamilien einwirken soll, so mufs dieselbe so viel möglich ihren natür-liehen Gang, nämlich durch allmähliche Verminderung der Zahl der Rangschiffer mittelst Absterben oder freiwilligen Austritt und durch allmähliche Verminderung der Zahl der vorhandenen Schiffe durch Veraltung und Unbrauchbarkeit gehen.

Unter diesen Voraussetzungen möchte also im allgemeinen festzusetzen sein:

a)    dafs die Privilegien zum Betrieb der Dampfschiffahrt sich vorerst nur auf eine gewisse Anzahl von Dampfbooten auf den verschiedenen Stromstrecken ausdehnen ;

b)    dafs ein gewisses Ladequantum festgesetzt werde, welches die Dampfboote aufnehmen dürfen;

c)    dafs diese Ladungen sich vorzugsweise nur auf eilende Güter zu erstrecken haben;

d)    dafs in der Folge eine Vermehrung des Ladequantums und demnächst die Aufstellung neuer Dampfboote nur auf jedesmalige besonders nachzusuchende Erlaubnis von Seiten der zur Ertheilung des Privilegiums kompetenten Behörden stattfinden kann.

Sodann möchte aber auch ferner festzusetzen sein:

e) dafs von nun an keine neuen Aufnahmen von Gildeschiffern stattfinden dürfen, und dafs bei Absterben eines solchen Schiffers die Übertragung des Gilderechts höchstens nur auf dessen Witwe, nicht aber auf andere Glieder der Familie stattfinden dürfe und nach dem Ableben der Witwe

Diese Mafsregel möchte

als verloren anzusehen sei. schon an und für sich, auch abgesehen von der Dampf-schiffahrt, wegen der grofsen Anzahl von Schiffern zweckmäfsig und das einzige Mittel sein, wohlfeilere Frachten zu erhalten und den Schiffern eine bessere Subsistenz zu verschaffen.

Den Mafsstab für a und b kann nur die Rheinschiffahrtsbehörde nach den ihr beiwohnenden statistischen Kenntnissen des gegenwärtigen Zustands der Handelsbewegungen auf dem Rheine geben; jener für d kann sich nur aus dem Erfolg, nach dem Verhältnis der zunehmenden Güterbewegung und der abnehmenden Zahl der Schiffer richten.

Endlich möchte es eben so billig als gerecht erscheinen, dafs die mit Dampfschiffen verladenen Güter eine Retribution an die Hilfskassen der Schiffergilden zur Unterstützung solcher Schiffer oder Schifferswitwen, welche wegen Verarmung ihr Geschäft aufgeben müssen, entrichten, nicht nur desfalls, weil diese Güter den Rangschiffern, sondern weil auch selbst den Hilfskassen die Centime von diesen Gütern entgehen , welche die Schiffer von ihren Ladungen an dieselben zu entrichten haben. Diese Retribution könnte füglich das Doppelte von dem betragen, was die Schiffer selbst vom Centner bezahlen müssen.

In Bezug auf die noch bestehenden Gerechtsame der rheinischen Handelsstädte, insbesondere von Mainz und Köln.

Nach den von Grofsherzogl. Handelskammer sub posit. 7 geäufserten Ansichten scheint es zwar, dafs eben durch die Dampfschiffahrt den zeitherigen Umschlagshäfen dieser Vorteil, selbst auch nach dereinstiger Aufhebung dieses Rechtes, am sichersten erhalten werde ; diese Erwartung möchte auch eintretenden Falls in so lange sich bewähren, als die zwischen den einzelnen Gesellschaften der Unternehmer von Dampfbooten bestehen sollende, oder getroffen werden sollende Übereinkunft wegen den Ein- und Ausladeplätzen sich erhalten wird.

Sollte aber diese Übereinkunft in der Folge sich auflösen, sollte der Fall wirklich eintreten, dafs die Freiheit der Rheinschiffahrt ohne Beschränkung ausgesprochen würde, sollte alsdann das Umladen der Güter weder durch eine fernere Übereinkunft der Unternehmer noch durch andere gesetzliche Stipulationen an keine bestimmte Station mehr gebunden sein, so ist vorzusehen, dafs alsdann der Spekulationsgeist der englischen, holländischen und andrer Kaufleute und Unternehmer die Güter nach allen Bestimmungen bis in die Schweiz und andere Länder, soweit der Rhein und dessen Nebenströme mit Dampfbooten befahren werden können, zu versenden suchen wird. — Es scheint mir eine der wesentlichsten Bedingungen, welche in die zu erteilenden Konzessionen oder Privilegien aufzunehmen wären, die sein zu müssen:

f) dafs die laut a und d etabliert werdenden Dampfboote in keinem Fall die ihnen angewiesene Stromstrecke überfahren dürfen.

Dieser Punkt mag vielleicht, als von einem einseitigen Interesse ausgehend, mancherlei Bemerkungen unterliegen, aber als Verwalter durfte ich ihn im Vorteil unsrer Stadt nicht umgehen, und gerade in diesem Punkte, in welchem die Interessen von Mainz und Köln sich am meisten berühren, müfsten die beiderseitigen Staatsregierungen, denen an dem Wohl ihrer einzelnen Landesteile wie des Ganzen gelegen sein mufs, richtige Ursache eines konkorden Benehmens finden.

Es ist nach dem Urteil aller Erfahrenen gewifs, dafs, wenn auch das Umschlags- oder Stapelrecht in der Folge aufgehoben werden sollte, Mainz wie Köln nach ihren Lokalitäten und nach der Natur des Stromes bei dem Fortbestand der gegenwärtigen Art des Gütertransportes immer noch natürliche Umschlagsplätze für die meisten Güter bleiben werden, was sie aber bei Einführung der Dampfschiffahrt weit eher aufhören würden zu sein.

Welchen Einflufs endlich die Dampfschiffahrt alsdann, wenn derselben einmal die freie Passage nach allen Richtungen

Nach diesen allgemeinen Bemerkungen bleibt mir nun noch übrig, mein specielles Gutachten über das vorliegende Gesuch der hiesigen Dampfschiffahrtsgesellschaft zu geben.

ohne bestimmte Lade- und Umschlagsplätze offen stehen sollte, auf den Handel, insbesondere auf den Speditions- und Intermediärhandel unsres Landes äufsern würde, dieses mag wohl einer reiferen Prüfung würdig sein, als meine Einsichten mir gestatten.

Die Gesellschaft setzt ihrem Unternehmen in ihrer Vorstellung, sowie in den derselben beiliegenden Statuten keine Grenzen5 sie giebt vielmehr die Absicht zu erkennen, demselben nach Mafsgabe des Erfolgs jede mögliche Ausdehnung zu geben, wozu sie bereits durch das in 2000 Aktien bestehende und eine Million Gulden betragende Kapital sich die Mittel verschafft hat, wovon jedoch 100 Aktien zurückbehalten werden sollen, um damit Schiffer und andere, die noch Aktien zu besitzen wünschen könnten, zu befriedigen.

Somit also, dafs einigen Schiffern, welchen noch so viel Vermögen übrig bleibt (es giebt viele Schiffer, die nichts besitzen als ihr Schiff, auf dem sie wohnen und von dem sie leben), gestattet werden soll, ein paar Aktien zu nehmen und durch das Art. 2 der Statuten geäufserte Versprechen, zur Führung und Bemannung der Schiffe vorzüglich Rhein- und Mainschiffer anzustellen, glaubt die Gesellschaft zur Unterstützung der Schiffer genug gethan zu haben.

Ohne mich jedoch darauf oder auf eine nähere Prüfung der Statuten (gegen welche ich, insoweit sie blofs die Verwaltung des Fonds und die innere Geschäftsführung betreffen, nichts zu sagen habe) einzulassen, glaube ich nur noch auf den Art. 4 der Statuten, dessen strenge Handhabung mir besonders wichtig scheint, sodann auf die Art. 7 und 8, die Verbindungen mit andern Gesellschaften betreffend, welche Verbindungen, wie mir dünkt, den konzessionierenden Behörden nicht fremd bleiben dürfen, hinweisen zu müssen.

Nicht minder würde noch eine andere Berücksichtigung hinsichtlich der Frankfurter und Mainzer Marktschiffer eintreten müssen; da aber das Privilegium des Mainzer Marktschiffes durch den kürzlich erfolgten Tod seines Eigentümers, Haenlein, erloschen ist, und jenes des Marktschiffers Dienst, sowie ich erfahren habe, mit dem nächsten Jahre zu Ende gehen wird, so ist der Anstand, welcher desfalls sich sonst ergeben hätte, gehoben.

Ich bin demnach in Bezug auf das Gesagte des unmafs-geblichen Dafürhaltens, dafs dem Ansuchen der Gesellschaft, wenn demselben kein sonstiges, mir unbekanntes Hindernis im Wege steht, unter folgenden Bedingungen willfahrt werden könne, nämlich :

I. dafs die Gesellschaft vor der Hand die Dampfschiffahrt

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Forschungen XVI11 5. — Ackert,

XVIII 5.

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mit nicht mehr als drei Dampfbooten, wovon eins für die Stromstrecke von Mainz nach Strafsburg, das andere für jene von Mainz bis Mannheim und das dritte für die Fahrt auf dem Main von hier bis Frankfurt bestimmt ist, betreibe;

II.    dafs dieselbe befugt sei, Reisende und ihre Effekten ohne Beschränkung auf diesen Stromstrecken aufzunehmen;

III.    dafs hinsichtlich der Gütertransporte dieselbe auf ein bestimmtes, noch näher zu ermittelndes Ladequantum für den Oberrhein zu beschränken sei, für den Main aber jede beliebige Ladung aufgenommen werden könne;

IV.    dafs die Ladungen auf dem Oberrhein sich vorzugsweise auf eilende Güter erstrecken sollen und nur dann, wenn keine dergleichen Güter mehr vorhanden sind, auch andere Güter bis zur Komplettierung des bestimmten Ladequantums aufgenommen werden dürfen;

V.    dafs das Ladequantum niemals vermehrt werden, noch die Gesellschaft neue Fahrzeuge anschaffen dürfe, ohne vorher um die Erlaubnis dazu besonders nachgesucht und dieselbe erhalten zu haben ;

VI.    dafs es der Gesellschaft unbenommen sei, ihre Dampfschiffe auch zum Schleppen anderer Transportschiffe auf Verlangen der Schiffer und auf jede beliebige Distanz zu verwenden ;

VII.    dafs die Dampfboote niemals mit Ladungen den hiesigen Hafen vorbeifahren, sondern nur in demselben aus-und einladen oder Umschlägen dürfen, und insbesondere, dafs es denselben untersagt sei, oberhalb Mainz, sei es bei Weisenau oder bei der Mainspitze, anzulegen und etwa aus dem Main kommende Güter dort aufzunehmen oder in den Main bestimmte Güter in andere Fahrzeuge überzuschlagen;

VIII.    dafs die Gesellschaft gehalten sei, von jeder Verbindung oder Übereinkunft, die sie mit einer anderen Gesellschaft für den Betrieb der Dampfschiffahrt eingegangen hat oder noch eingehen könnte, Grofsherzogl. Regierung die Anzeige zu machen und die Genehmigung zu erwarten;

IX.    dafs sie sich dazu verstehe, eine angemessene und noch näher zu bestimmende Retribution von den in den Oberrhein gehenden Güterladungen (jene in den Main wären auszunehmen, da die Mainschiffer in keinem Gildeverband stehen) an die Hilfskasse der Mainzer Schiffergilde zu entrichten ;

X.    endlich, dafs die Gesellschaft sich allen sonstigen, in schiffahrtspolizeilicher oder auch in allgemeiner polizeilicher Hinsicht bestehenden, oder von den kompetenten Behörden noch erfolgen könnenden Verordnungen und Vorschriften, als: das Beklopfen und Besichtigen der Fahrzeuge, die Behandlung und Kontrolle der Reisenden etc., jederzeit unterziehe.

Jungenfeld.

9.

Vereinbarung von Vertretern des Mainzer, Frankfurter und Strafsburger Handelsstandes über den Betrieb der Dampfschiffahrt auf dem Rhein und Main.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen [Dampfschiffahrt] M.St.A.)

Nachdem von der Grofsh. Hess. Staatsregierung zu Darmstadt unterm 12. d. M. der in der Provinz Rheinhessen gebildeten Gesellschaft für die Dampfschiffahrt auf dem Rhein und Main die Konzession zur Errichtung und Betreibung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein und Main erteilt worden, so ist zwischen dieser Gesellschaft, repräsentiert durch Herrn Johann Kertell, Vicepräsidenten der Handelskammer in Mainz, an einem, und der Gesellschaft der Herren Gebrüder Bethmann und Johann Noé du Fay & Co. zu Frankfurt, repräsentiert durch Herrn Staatsrat Ritter von Bethmann, und dem Handelsstande von Strafsburg, repräsentiert durch seinen Specialbevollmächtigten Herrn Anton Humann, am andern Teil, nachstehender definitiver Vertrag abgeschlossen worden.

1.

Die kontrahierenden Gesellschaften vereinigen sich zum gemeinschaftlichen Zwecke der Errichtung und Betreibung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein und Main und erkennen die von Grofsh. Hess. Staatsregierung bestätigten Statuten, welche sie bereits im Januar des Jahres gemeinschaftlich vorläufig festgesetzt haben, als die Grundlage ihres Gesellschaftsvereins, im allgemeinen und besondern, definitiv hierdurch an.

2.

Sie versprechen und geloben sich wechselseitig alles zu thun und zu leisten, was den gemeinschaftlichen Zweck befördern und zur vollständigen Ausführung und Erreichung desselben führen kann.

3.

Der Gesellschaftsverein wird auf Gewinn und Verlust eingegangen, welcher sich durch das Verhältnis der Aktienbeteiligung zur Summe des sämtlichen Kapitals bestimmt.

4.

Zu diesem Zwecke sind zweitausend Aktien, jede zu 500 fl. im 24 Guldenfufs kreiert und folgendermafsen verteilt:

a) 500 Aktien übernimmt die Grofsh. Hess, konzessionierte Gesellschaft ;

27*

b)    400 Aktien das Konsortium der Gebrüder Bethmann und J. N. du Fay & Co. ;

c)    400 Aktien der Handelsstand von Strafsburg;

d)    100 Aktien sind zur Verfügung des Freiherrn von Cotta gestellt, um in Rücksicht auf das bayrische Privilegium durch seine Vermittlung an bayrische Unterthanen und an die Mitinhaber dieses Privilegiums unter Angabe der Namen derselben verteilt zu werden;

e)    100 Aktien sollen vorzugsweise für Schiffer, welche sich dem Unternehmen anschliefsen wollen, Vorbehalten bleiben, und was von diesen nicht übernommen wird, bleibt als Reservefonds und soll zum allgemeinen Besten sämtlicher Gesellschaften mit deren Einverständnis verwendet werden. — Die

übrigen

f) 500 Aktien sind von der Grofsh. Badischen privilegierten Dampfschiffahrtsgesellschaft übernommen worden.

5.

Die kontrahierenden Gesellschaften sind berechtigt, sich an andere ähnliche Gesellschaften der Rhein-Dampfschiffahrt anzuschliefsen.

Urkundlich ist dieser Vertrag dreifach gleichlautend ausgefertigt und von den Specialbevollmächtigten eigenhändig unterschrieben, jedem ein Exemplar zugestellt worden.

So geschehen in Karlsruhe den 24. April 1826.

10.

Vertrag der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main mit der Grofsherzogl. badischen privilegierten Dampfschifffahrtsgesellschaft vom 25. April 1826.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen [Dampfschiffahrt] M.St.A.)

Zwischen der vereinigten Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main, bestehend:

a)    aus dem Handelsstande der Stadt Mainz, repräsentiert durch seinen Specialbevollmächtigten Herrn J. Kertell, Vice-präsidenten der Handlungskammer daselbst, dann

b)    aus den Herren Gebr. Bethmann und Johann Noé du Fay in Frankfurt a. M., repräsentiert durch den Herrn Staatsrat Ritter von Bethmann, ferner,

c)    aus dem Handelsstand der Stadt Strafsburg, repräsen-tiert,,durch seinen Specialbevollmächtigten Herrn Anton Humann aus Mainz

einerseits

und der Grofsherzogl. Badischen privilegierten Dampfschiffahrts-

gesellschaft, repräsentiert durch den Freiherrn von Cotta aus Stuttgart und Herrn C. J. Kisling aus Kehl andererseits

ist in der Überzeugung, dafs das beiderseitige Unternehmen, die .Dampfschiffahrt auf dem Rhein und Main einzuführen, nur dann vollkommen gedeihen und die beabsichtigte Gemeinnützlichkeit erlangen kann, wenn sich alle Kräfte zu demselben Zwecke vereinigen und in der Absicht, alle Kollisionen und eine allen Teilen schädliche Rivalität zu vermeiden, folgender Vertrag abgeschlossen worden.

1.

Jede der zwei oben genannten Gesellschaften besteht als besondere und selbständige Gesellschaft für sich, so wie sie durch ihre Statuten festgesetzt und landesherrlich bestätigt sind.

2.

Jede derselben hat ihre eigene Direktion und Administration, welche ganz in dem Sinne der von den respektiven Regierungen genehmigten Statuten handeln und verwalten wird.

3.

Beide Gesellschaften kommen aber in finanzieller Hinsicht dahin überein, dafs jede derselben an der Unternehmung der andern nach Verhältnis ihres Kapitals zur Summe der sämtlichen Kapitalien als Teilhaber zu betrachten ist und am Gewinn und Verlust nach diesem Verhältnis Anteil nimmt.

4.

Zu diesem Zwecke sind 2000 Aktien, jede zu 500 fl. im 24 Guldenfufs kreiert, und folgendermafsen verteilt:

a)    500 Aktien erhält die Grofsherzogl. Badische privilegierte Gesellschaft ;

b)    500 Aktien die Grofsherzogl. Hessische konzessionierte Gesellschaft ;

c)    400 Aktien das Konsortium der Herren Gebr. Beth-mann und Joh. Noé du Fay & Co.;

d)    400 Aktien der Handelsstand von Strafsburg;

gestellt

bayrische Privilegium an bayrische Unterthanen Mitinhaber dieses Privilegiums, deren Namen seiner Zeit anzugeben sind, verteilt zu werden;

f) 100 Aktien sollen vorzugsweise für Schiffer, welche sich dem Unternehmen anzuschliefsen gesonnen sind, zurückbehalten werden. — Was von diesen nicht angenommen wird,

e)    100 Aktien sind zur Verfügung des Freiherrn von Cotta um durch seine Vermittlung in Rücksicht auf das

und die

bleibt als Reservefonds und soll zum allgemeinen Besten sämtlicher Gesellschaften verwendet werden.

Die von jeder Gesellschaft übernommene Anzahl Aktien bestimmt das Verhältnis des Anteils jeder Gesellschaft an dem Interesse des ganzen Vereins.

5.

Wenn die Grofsherzogl. Badische Gesellschaft es für notwendig oder nützlich erachten sollte, eigene Aktien unter ihrer besonderen Firma zu kreieren, so bleibt dieses ihrem Gutdünken überlassen, in welchem Fall die 500 Aktien, für die sie bei der allgemeinen Gesellschaft beteiligt ist, als Depositum in ihrer Direktionskasse liegen bleiben sollen, um als Repräsentativ ihres Anteils an der Gesamtunternehmung angesehen zu werden.

6.

Jede Gesellschaft von beiden hat das Recht, den Sitz ihrer Direktion dahin zu verlegen, wo sie es für gut findet.

7.

Aufser diesen Direktionen der einzelnen Gesellschaften soll eine Central Verwaltung bestehen, welcher die Leitung des Unternehmens übertragen wird und die ihren Sitz in Mainz hat. Sie besteht aus den Direktoren der einzelnen Gesellschaften, als deren hiezu Beauftragten, und sie besorgt vorzüglich den pünktlichen Eingang der Gelder, die nach Mafs-gabe der Bedürfnisse auf jede Aktie ausgeschrieben werden, die Anschaffung der an die niederländische Gesellschaft zu leistenden Zahlungen, ferner den Einkauf aller nötigen Utensilien, Brennmaterialien und dergl., und wird überhaupt alle und jede Verfügungen treffen, welche zum Dienst des Unternehmens nützlich oder nötig sind.

8.

Am Ende eines jeden Jahres werden die kontrahierenden Teile ihre Rechnungen aufstellen und solche der Centralver-waltung übergeben, um daraus eine allgemeine Rechnung zur Beurteilung der Resultate des Geschäfts zu stellen. Wenn dies geschehen ist, so werden sich die obgedachten Mitglieder der Centralverwaltung nebst einem von jeder einzelnen Gesellschaft besonders zu wählenden Mitglied in Mainz, Mannheim oder Karlsruhe vereinigen, um die Rechnungen zu prüfen und den auf jede Aktie fallenden Divident festzusetzen.

XVIII 5.

423

9.

Die Centralverwaltung wird den Dienst der Schiffahrt auf eine ineinander greifende und dem gemeinschaftlichen Zwecke entsprechende Weise organisieren.

10.

Alle von den verschiedenen Teilen bereits eingegangene oder abgeschlossene Verträge, welche auf den Kauf von Dampfschiffen oder auf Betreibung des gemeinschaftlichen Geschäfts Bezug haben, werden von den einzelnen Gesellschaften übernommen und sind für die vereinigte Gesellschaft verbindend.

11.

Alle und jede Privilegien und Konzessionen, welche eine oder die andere der kontrahierenden Gesellschaften zur Errichtung und Betreibung der Dampfschiffahrt von den hohen Regierungen der Uferstaaten schon erhalten haben oder noch erhalten werden, sollen nur zum Besten der vereinigten Gesellschaften, nicht aber zum Nutzen von Privaten oder einzelnen Teilen verwendet werden.

12.

Keine der kontrahierenden Gesellschaften kann irgend eine Verbindlichkeit eingehen, welche der Ausführung der Wiener Kongrefsakte oder sonstigen Bestimmungen und Verfügungen der hohen Regierungen zuwider wäre.

13.

Die Dauer dieses Vertrages ist auf sechs Jahre bestimmt, nach deren Ablauf eine weitere Übereinkunft über dessen Fortsetzung getroffen werden soll.

14.

Durch gegenwärtigen Vertrag wird jener, welcher unter dem 12. Dezember 1825 von den kontrahierenden Teilen in Mannheim abgeschlossen worden ist, annulliert und demnach als erloschen angesehen.

15.

Gegenwärtiger Vertrag soll den beiden Grofsherzogl. Regierungen von Baden und Hessen zur Genehmigung vorgelegt

werden und dann erst volle Kraft erhalten, wenn er von denselben bestätigt ist.

So geschehen und unterzeichnet in Karlsruhe den 25. April 1826.

gez. Frhr. von Cotta, Ch. F. Kisling, Joh. Kertell,

M. Bethmann, Ant. Humann.

11.

Gutachten des Yerwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde vom 2. März 1826 über Einführung der Dampfschiffahrt auf

dem Rhein.

(Aus A. d. M. H.K. § 4210.)

Auszug aus dem Beratschlagungsprotokoll des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde. Sitzung vom 2. März 1826.

In Gegenwart der Mitglieder und Suppleanten

Heinrich Pohl von Koblenz. Martin Köhler von Mannheim. Andreas Zabern von Strafsburg. Jacob Altenkirch von Lorch. Adam Brillmayer von Bingen.

Die Dampfschiffahrt auf dem Rhein betreffend.

§ 29.

Der Verwaltungsrat

nach Ansicht des Reskriptes hochlöblicher Verwaltungskommission der Rheinschiffahrt vom 18. v. M., wodurch und zwar in Gemäfsheit Verfügung einer hochpreislichen Centralkommission für die Rheinschiffahrtsangelegenheiten die Verwaltungsräte der Mainzer und Kölner Schiffergilde aufgefordert sind, über die Frage:

1.    inwiefern die Anwendung der Dampfschiffahrt auf dem Rhein im allgemeinen zum Schleppen der Handelsschiffe sowohl als auch zum Transport der Güter auf Dampfschiffen geeignet sei;

2.    wie dergleichen Einrichtungen mit möglichster Schonung des Nahrungsstandes der bestehenden Schiffergilden zu machen seien, ihre Gutachten zu geben;

nachdem derselbe diesem Gegenstände diejenige Aufmerksamkeit und Überlegung gewidmet, welche dessen Wichtigkeit erfordert, erlaubt sich folgendes zu bemerken :

Zu 1. So sehr auch die Dampfschiffahrt hinsichtlich ihrer Kraft und Schnelligkeit die allgemeine Bewunderung erregen mag, so sind die bisherigen Resultate derselben doch nicht von der Art, dafs sie die Mitglieder des Verwaltungsrates, als

Die Herren Unternehmer der Dampfschiffahrt scheinen das zwar als erwiesen vorauszusetzen und stützen ihre Zuversicht auf die im letzten Spätjahr gemachte Probereise. Allein diese Probe scheint bei weitem noch nicht haltbar, indem dieselbe mit einem nicht gehörig beladenen Dampfboote und bei einer äufserst günstigen Wasserhöhe unternommen wurde, wodurch manche strenge Strömungen umgangen und diejenigen Wege vermieden werden konnten, die seinem Fortkommen hinderlich gewesen sein würden.

praktisch erfahrene Schiffer, welche seit einer langen Reihe von Jahren den Rhein in allen seinen Richtungen und bei jedem Wasserstande befahren haben, und dessen Beschaffenheit in allen Teilen kennen, daraus die Überzeugung schöpfen könnten, dafs dieser Strom in allen seinen Strecken und bei jedem Wasserstand durch Dampfschiffe befahren werden könne.

Es ist bekannt, dafs das Dampfboot, welches die fragliche Probereise unternommen hat, da, wo es diese Strömungen nicht umgehen konnte, durchaus nicht fortkommen konnte und namentlich bei Kaub bis zum andern Morgen liegen bleiben mufste, wo der Zufall wollte, dafs der Rhein während der Nacht bedeutend anwuchs und dadurch die Möglichkeit herbeigeführt wurde, die Reise auf Nebenwegen fortzusetzen und dadurch die natürlichen Hindernisse zu umgehen.

Der nämliche Fall ereignete sich auch am Binger Loch, wo das Schiff ohne die Anstrengung zahlreicher Menschenhände ebenfalls nicht durchgekommen wäre.

Wenn es demselben auch gelungen ist, auf seiner Rückreise das Binger Loch auf einem Nebenwege zu umgehen, so geschah es aus der nämlichen Ursache, weil der hohe Wasserstand dazu einen günstigen Augenblick darbot⁻, bekannt ist es aber, dafs dieser Weg nicht bei jeder Wasserhöhe fahrbar ist.

Ebenso hatte man es nur dem hohen Wasserstande zu verdanken, dafs das Dampfboot die seichten und gefährlichen Stellen zwischen Schröck und Strafsburg glücklich passiert ist.

Nach der seitherigen Erfahrung und der eigenen Kenntnis des Verwaltungsrates von der Beschaffenheit des Rheines mag die Dampfschiffahrt höchstens nur auf der Stromstrecke von Rotterdam bis Köln, sodann, wenn der Wasserstand nicht allzu niedrig ist, von Bingen bis Speier, höchstens bis Schröck ausführbar sein.

Was aber den Mittelrhein von Köln bis Bingen betrifft, so mag es zwar einzelnen, wenig befrachteten Dampfbooten gelingen, bei günstiger Wasserhöhe diesen Weg zurückzulegen ; im allgemeinen glaubt aber der Gilderat die Überzeugung aussprechen zu können, dafs diese Stromstrecke sich zu einer regelmäfsigen Dampfschiffahrt durchaus nicht eigne, sowohl wegen den heftigen Strömungen als auch wegen den andern natürlichen Hindernissen des Flufsbettes und wegen den verschiedenen Wasserhöhen im Laufe des Jahres.

Es ist bekannt, dafs der Mittelrhein öfters nur 30 bis 36 Zoll fahrbares Wasser hat, nun aber kann, wenn die Sicherheit des Transports nicht gefährdet werden soll, wohl kein anderes Dampfboot für diesen Strom anwendbar gemacht werden, als ein solches, das bei der Schwere der Dampfmaschine nicht wenigstens eine leere Tiefe von 36 bis 42 Zoll herausstellt. Wollte man aber diese Schiffe, um sie dem Rhein angemessener zu machen, kleiner bauen, so würde hierdurch eben die leere Tiefe vergröfsert werden, indem, wenn die gehörige Kraft erreicht werden soll, die Maschine wohl schwerlich eine Verminderung der Schwere im Verhältnis zu der verminderten Gröfse des Schiffes zulassen mag.

Was das Bett des Rheines von Bingen bis Schröck betrifft, so mögen bei niedrigem Wasserstande die Dampf boote auch hier schon mit mancherlei Hindernissen zu kämpfen haben; aber jeder erfahrene Schiffer wird die Überzeugung teilen, dafs der Rhein von Schröck bis Strafsburg sich durchaus nicht zur Dampfschiffahrt, sei es nun für eigenen Gütertransport, oder zum Schleppen anderer Handelsschiffe eigne.

Zu 2. Bekanntlich hat der Schifferstand, seit mehreren Jahrhunderten in besondere Zünfte abgeteilt, unter dem Schutze der Uferstaaten besondere Gerechtsame genossen. Nach der Besitznahme des linken Rheinufers durch die Franzosen erhielt zwar die Rheinschiffahrt durch die Octroikon-vention von 1804 eine andere Gestaltung, aber die Gerechtsame des Schifferstandes wurden durch eben diese Konvention noch mehr respektiert und kräftiger geschützt wie vorher. — Dagegen hatte aber auch der Schifferstand grofse Verbindlichkeiten zu erfüllen; er mufste sein Vermögen verwenden, um die geforderte Anzahl von Schiffen und Geschirr im besten Zustand herzustellen und dem Handelsstande die gehörige Sicherheit zu leisten.

Er hat ungeheure Summen dem Strome anvertraut, in der gerechten Voraussetzung, dafs diese für ihn nicht verloren gehen, und er bei seinen Gerechtsamen geschützt und in seinem Nahrungszustande ungeschmälert erhalten werde. Auf den Grund dieser gesetzlich noch bestehenden Rechte möchte daher der Verwaltungsrat die Frage: wie mit möglichster Schonung des Nahrungsstandes etc. vielmehr so zu setzen sich erlauben : wie mit vollkommener Schonung des Nahrungsstandes der bestehenden Schiffergilden und Aufrechterhaltung ihrer Gerechtsame die Dampfschiffahrt zulässig sei? Denn der Verwaltungsrat hält sich durchaus nicht für kompetent, irgend etwas im Namen seiner Kommittenten zuzugestehen, was den ohnehin schon sehr gesunkenen Nahrungsstand der Schiffer noch mehr schmälern könnte, oder was im Widerspruch mit denjenigen Verbindlichkeiten wäre, welche der Art. 29 pos. 11 des Gildereglements von 1807 ihm auferlegt.

Ehe er jedoch das Interesse des Schifferstandes weiter berührt, glaubt er vorerst auf dasjenige, was der Schifferstand seither geleistet hat, hinweisen und dann die Frage aufstellen zu müssen : ob wohl die Dampfschiffahrt gerade so viel zu leisten im stände sein werde.

Es ist noch nicht dargethan, dafs die Dampfschiffahrt dem Handelsstande die Güter zu wohlfeileren Frachten und zu jeder Jahreszeit und in allen Verhältnissen in der nämlichen oder noch in kürzerer Zeitfrist werde liefern können. Im Gegenteil sollen die Unternehmer sich selbst schon geäufsert haben, dafs sie nicht um die nämliche Fracht wie die andern Schiffer fahren können; was aber die gröfsere Schnelligkeit des Transportes betrifft, so mag dieselbe sich zwar auf dem Niederrhein und bei günstigem Wrasserstand allerdings bewähren, aber nicht bei niedrigem Wasser und nicht auf den Stromstrecken, die, wie oben bemerkt, nicht so leicht praktikabel sind, und es ist nach eben diesen Bemerkungen vorzusehen, dafs durch die vielen und gefährlichen oder schwierigen Stellen und bei ungünstigem Wasserstande die Dampf boote weit öfter auf Hindernisse in ihrer Fahrt stofsen werden, als die andern Fahrzeuge.

Bei diesen ungewissen Aussichten ist demnach auch zu hoffen, dafs, solange die Vorteile der Dampfschiffahrt nicht hinlänglich erprobt sein werden , die betreffenden hohen und höchsten Behörden den Dampfschiffsunternehmern keine solche Befugnis erteilen werden, wodurch die Rechte der Schiffer gekränkt, die gegenwärtige, für itzt noch im Interesse des Handels und der Schiffahrt unumgänglich notwendige Ordnung der Dinge erschüttert und selbst die Sicherheit der Transporte gefährdet werden könnten. Traurig wäre es, wenn der erhoffte Zweck nicht erreicht, das endliche Resultat nur der Ruin zahlreicher Familien sein würde und man am Ende dennoch zur seitherigen Ordnung zurückkehren müfste.

damit die

Aus diesen Gründen und indem der Verwaltungsrat nochmals seine Inkompetenz erklärt, irgend eine Bewilligung zu Gunsten der Dampfschiffahrtsunternehmer zu machen, wodurch die Rechte seiner Kommittenten beeinträchtigt werden könnten, ist derselbe des Dafürhaltens : dafs, wenn es nicht anders sein und das Unternehmen der Dampfschiffahrtsgesellschaften Eingang finden soll, denselben diese Befugnis nur provisorisch, nur auf eine kurze, zu limitierende Probezeit und nur unter solchen Beschränkungen erteilt werden möge

Existenz der Schiffer, ihrer bestehenden Hechte und die gegenwärtige Ordnung der Schiffahrt nicht ohne Not aufs Spiel gesetzt werde.

Zu dem Ende möchte:

a)    die Probezeit auf ein Jahr, von dem Tage der einzutretenden Wirksamkeit festzusetzen sein, welcher Zeitraum ohne Zweifel hinreichend sein wird, die Anwendbarkeit oder Nichtanwendbarkeit der Dampfschiffahrt auf den verschiedenen Stromstrecken, ihre Vorteile oder Nachteile in das gehörige Licht zu stellen;

b)    den Unternehmern vorderhand nur zu gestatten sein, alle zehn Tage eine Reise von Köln nach Mainz und retour, und alle vierzehn Tage eine Reise von Mainz nach dem Oberrhein zu machen und an Gütern nur den vierten Teil der Ladungsfähigkeit des zur Aufnahme von Gütern bestimmten Raumes der respektiven Dampfboote aufzunehmen ;

c)    endlich aber den Unternehmern die Verbindlichkeit aufzulegen sein, eine verhältnismäfsige, von der höheren Behörde nach Billigkeit zu bestimmende Retribution von den verladenen Gütern in die Hilfskasse der Gilden zur Unterstützung verarmter oder noch zu verarmender Schiffer zu entrichten.

Die Resultate dieser Probezeit werden alsdann auch einen sicheren Mafsstab für das, was ferner geschehen soll, abgeben, sie werden zur Entscheidung der Frage führen, welche Begünstigung und Ausbreitung der Dampfschiffahrt im wohlverstandenen Interesse des Allgemeinen ferner zu gestatten sei ; sie werden aber auch, wenn der Erfolg zu Gunsten der Dampfschiffahrt ausfallen sollte, besser wie jetzt die Frage entscheiden lassen, welche Entschädigung dem Schiffer, der alsdann aus seinem gesetzlich privilegierten Gewerbe herausgehoben werden wird, für seine vernichtete Existenz und für sein verlorenes Kapital an Schiff und Geschirr gebühre und wie dieselbe zu leisten sei.

Damit aber auch während dieser Probezeit gehörig und unparteiisch beurteilt werden könne, welche Vorzüge dieser oder jener Schiffahrtsbetrieb vor dem andern habe, ist es unumgänglich nötig, dafs den Gildeschiffern sowohl bei dem Ein- und Ausladen der Güter in den verschiedenen Häfen, als wie bei den Einnahmebureaus vom Rheinoctroi gleiche Beförderung zuteil und die Dampfschiffer durchaus nicht vorzugsweise in dieser Hinsicht begünstigt werden.

Der Verwaltungsrat, indem er sich seiner Aufgabe hiermit nach Möglichkeit entledigt zu haben glaubt, vertraut im übrigen auf die Weisheit und Gerechtigkeit der höheren Behörden.

Für gleichlautenden Auszug

Der Präsident:

gez. Heinrich.

Der Gildesekretär:

ge z. W. Oechsner.

12.

Gutachten des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde Yom 27. August 1827 über die für die Konkurrenz der Segelschiffahrt mit der Dampfschiffahrt zu treffenden Vorkehrungen.

(Aus A. d. M. H.K. § 4210.)

Auszug aus dem Beratschlagungsprotokoll des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde. Sitzung vom 27. August 1827.

Mitglieder

In Gegenwart der Martin Köhler von Mannheim Jacob Schmutz von Mainz Philipp Scholl von Lorch Georg Esser von Worms

und der

Suppleanten

Adam Brillmayer von Bingen Joh. Andres von Mainz Joh. Reichert von Kaub und Simon Müller von Vallendar

Die zur Bezweckung möglichster Konkurrenz der Segelschiffahrt mit der Dampfschiffahrt zu treffenden Vorkehrungen betreffend.

§ 63-

Nach Ansicht des mittelst Reskriptes hochlöblicher Verwaltungskommission hierher mitgeteilten Auszugs aus dem 420. Protokoll der Verhandlungen hochpreislicher Centralkommission für die Organisation und Administration der Rheinschiffahrt, nach welchem nunmehr auf den Antrag des Grofsherzogl. Hess. Bevollmächtigten die Frage erörtert werden soll:

„wie die Konkurrenz der Segelschiffahrt mit der Dampfschiffahrt zu erhalten und zu befördern, insbesondere ob dieser Zweck mit einstweiliger Aufrechthaltung der octroi-konventionsmäfsigen Ordnung und des status quo in ihren Grundpfeilern bis zum Eintritt der neuen Ordnung der Dinge, etwa durch Einrichtung von Schnellfahrten mit abgekürzter Ladefrist, Ablösestationen für die Leinpferde etc. zu erreichen sein möchte

nach gepflogener Beratung über diesen Gegenstand erlaubt sich der Verwaltungsrat folgendes vorzustellen:

Bereits in seinem Beratschlagungsprotokoll vom 2. März 1826 habe der damalige Verwaltungsrat unter Reservation aller den Schiffergilden durch die Rhein-Octroikonvention zugestandenen Rechte, seine Ansichten sowohl über die Anwendbarkeit der Dampfschiffahrt auf dem Rheine, wie auch über die Frage: welche Einrichtungen bei Einführung der Dampfschiffahrt zur möglichsten Schonung des Nahrungsstandes der bestehenden Schiffergilden zu treffen sein möchten, ausführlich ausgesprochen. Dessen Bemerkungen haben aber damals keine Rücksicht gefunden. Die Dampfschiffahrt nahm ihr Entstehen und übt bis itzt alle Rechte der Gildeschiffer aus, indem sie alle der Tourfahrt gehörigen Güter ohne Ziel und Mafs verführt und so den berechtigten Schiffer um einen Teil seiner Nahrung bringt.

Nun, nachdem vier Monate vorüber sind, während welcher die Dampfschiffe durch aufserordentliche Begünstigungen im stände waren, jede Woche zwei Bergreisen und zwei Thalreisen, jedesmal mit beinahe vollen Ladungen der besten und ausgesuchtesten Güter zu nehmen, während dem der Schiffer im Gefolge der aufs äufserste herabgedrückten Frachttaxen und des immer mehr abnehmenden Verdienstes seinem gänzlichen Ruin stets näher rückt, kommt endlich die Frage zur Diskussion, nicht wie der Gildeschiffer in seinen konventions-mäfsigen Rechten zu schützen und in welche Schranken zu seiner ferneren Erhaltung die Dampfschiffahrt zurückzuweisen, sondern: wie die Segelschiffahrt in stand zu setzen sei, die Konkurrenz mit der Dampfschiffahrt zu halten.

Wollte der Verwaltungsrat sich in die Erörterung dieser Frage einlassen, so würde dieses gewissermafsen eine Anerkennung der Rechtmäfsigkeit der Art und Weise sein, wie die Unternehmer der Dampfschiffahrt ihr Gewerbe seither ausgeübt haben, ja es würde sogar den Anschein geben, als wolle man die Rechte der Dampfschiffer über jene der Schiffergilden erheben, indem letzteren ja nur die Befugnis zugestanden werden soll, solche Einrichtung zu treffen, um womöglich mit jenen konkurrieren zu können.

Übrigens entscheidet sich obige Frage von selbst, denn es ist einleuchtend, dafs der Segelschiffer nie im stände sein wird, weder durch niedrigere Frachtpreise, noch durch Schnelligkeit der Beförderung mit dem Dampfschiffer zu konkurrieren.

Die Dampfschiffe fahren um die nämlichen Preise wie die Segelschiffer, sie nehmen ihre Frachten in der möglichst kürzesten Zeitfrist ein, denn ihre Ladungen sind schon bereit, ehe sie in den Häfen anlanden ; sie benutzen sogar die Nacht zu ihren Aus- und Einladungen und sind durch nichts aufgehalten, denn Platz, Erahnen und Wage stehen für sie jeden Augenblick bereit, sie brauchen sich nicht, um eine Ladung zu erhalten, um die Gunst der Kaufleute und Spediteure zu bewerben und weisen sich selbst die Güter zu; unterwegs haben sie weder von den Octroibureaus, die ihnen jede Stunde zu Gebot stehen, noch, wenn nur der Wasserstand ihnen günstig ist, von widrigen Winden einen Aufenthalt zu befürchten.

Durch eine Abkürzung der Ladefrist und durch Errichtung von Ablösestationen für die Leinpferde kann zwar allerdings etwas mehr Schnelligkeit in die Segelschiffahrt gebracht werden, diese wird aber nie so bedeutend sein, um den Kaufmann und Spediteur, der sich einmal aus mancherlei Gründen, besonders wenn er zugleich Aktionär ist, für die Dampfschiffahrt interessiert hat, zu bestimmen, seine Güter, die er mit den Dampfbooten versenden kann, den Segelschiffen zuzuwenden, Zudem wird eine Abkürzung der Ladefrist nichts helfen, wenn der Schiffer in dieser kürzeren Zeit nicht auch eine solche Ladung erhält, dafs er dabei bestehen kann.

Zur Errichtung von Ablösestationen gehören aber auch an jeder Station tüchtige Pferde und Leinreiter und ein bedeutenderer Kostenaufwand, den der Schiffer mit seinem geringen Verdienst unmöglich bestreiten kann, wie der Verwaltungsrat in seinem Protokoll vom 21. Juni 1824 § 69, 31. März 1826 § 44, das er an eine hochlöbliche Rheinschiffahrts-kommission ad No. 1037/534 einzusenden die Ehre hatte, ausführlich auseinandergesetzt hat.

Wenn es sich demnach nach den dankbar anerkannten Absichten einer hochpreislichen Centralkommission für die Rheinschiffahrt darum handeln soll, die Existenz der Gildeschiffer und mit ihr die octroikonventionsmäfsige Ordnung und den status quo bis zum Eintritt der neuen Ordnung der Dinge aufrecht zu erhalten, so glaubt der Verwaltungsrat seiner Pflicht gemäfs im Interesse seiner Kommittenten auf folgendes antragen zu müssen:

1. dafs, da selbst nach der Aussprache des Grofsherzogl. Hess. Herrn Bevollmächtigten die Hauptbestimmung der Dampf boote jene einer Personenpost ist, die Dampfschiffahrt in die dieser Bestimmung angemessenen Schranken, so wie dieselben durch den Art. 24 der Polizeiverordnung für die Postschiffe vom Jahre 1815 bezeichnet sind, zurückgewiesen werde :

2.    dafs in der Folge die Frachttaxe so reguliert werde, dafs der Schiffer wenigstens notdürftig dabei bestehen und Schiff und Geschirr unterhalten kann.

3.    dafs die Gildeschiffer durch zweckmäfsige Mafsregeln gegen die Eingriffe der Kleinschiffer und die Direktfahrer gegen jene der Intermediärschiffer geschützt werden;

4.    dafs zur Vermeidung von nachteiligem Aufenthalt in der Fahrt dem Gildeschiffer ebenfalls so wie den Dampf booten gestattet werde, die Rheinoctroigebühren zu Berg von Köln bis Koblenz auf dem Erhebungsbureau zu Köln und jene zu Thal von Koblenz bis Köln auf dem Bureau zu Koblenz zu entrichten, und dafs er auf jenem zu Kaub zu jeder Stunde des Tages, auch aufser den gewöhnlichen Bureaustunden, gleich den Dampfbooten expediert werde ;

5. dafs es endlich der höheren Behörde gefallen möge, auf die früheren billigen Gesuche der Schiffer um Verminderung der äufserst drückenden Rekognitionsgebühren geneigte Rücksicht zu nehmen, und diese Gebühren nicht nach der Ladungsfähigkeit der Fahrzeuge, sondern nach der wirklichen Ladung oder wenigstens nach dem Maximum der Ladung, die der Schiffer einnehmen darf Gebühr, wenn er mit leeren Schiffen fährt/ ganz zu befreien, damit auch hierin der Segelschiffer den Dampf booten, die nur eine geringe Rekognition entrichten und niemals leer fahren, einigermafsen gleichgestellt werde.

regulieren und ihn von dieser

zu

Diesen Desiderien, welche der Verwaltungsrat nach Recht und Billigkeit aufstellen zu dürfen glaubt, fügt derselbe die Versicherung bei, dafs der Schifferstand stets bereit sein werde, zu allen Verbesserungen, die für die Sicherheit und schnellere Beförderung der Güter im Interesse des Handels wünschenswert und mit der Existenz der Schiffer vereinbarlich sein können, eben so bereitwillig als nach Kräften mitzuwirken.

Der Gildesekretär:

Für gleichlautenden Auszug

Der zeitliche Präsident:

gez. Heinrich.

gez. W. Oechsner.

13.

Gutachten der Mainzer Handelskammer vom 1. Mai 1828, betr. die nach Möglichkeit zu bewirkende Konkurrenz der Segelschiffahrt mit der Dampfschiffahrt.

(Aus A. d. M. H.K. § 4210.)

Mainz, den 1. Mai 1828.

An eine hochlöbliche provisorische Verwaltungskommission der Rheinschiffahrt

dahier !

Aus dem uns durch verehrliche Zuschrift vom 21. des Monats April abschriftlich mitgeteilten Gutachten des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde entnehmen wir, dafs derselbe in der wahrscheinlichen Überzeugung von der Unmöglichkeit, Konkurrenz zwischen der Segelschiffahrt und der Dampfschiffahrt zu bilden, sich jeder bezüglichen Vorschläge enthält, und müssen auch wir uns davon enthalten, indem, wenn solche auch wirklich aufgefunden werden könnten, sie immer eine freiwillige Mitwirkung der Schiffer erfordern würden, wozu dieselben sich nicht verstehen. Wenn der besagte Verwaltungsrat, statt die beabsichtigten Vorschläge zu machen, seine ganze Tendenz dahin richtet, die gegenwärtige Lage der Gildeschiffer als höchst traurig zu schildern, so mag es wohl

an dem sein, dafs die wenigen Fahrten, welche ihnen jährlich zu teil werden, den Verdienst nicht ab werfen, welcher ihnen eine angemessene Existenz sicherte, allein daran scheinen uns weder die Einführung der Dampfschiffahrt noch die angeblichen niedrigen Frachttaxen Ursache zu sein, sondern, wie wir in unserem Ergebenen vom 1. Sept. v. J. bereits anführten, der Grund einzig und allein in der allgemeinen und von dem Schifferstande selbst anerkannten übergrofsen Schifferzahl zu liegen. Wir haben deshalben, wie Eurer hochlöblichen Kommission selbst bekannt, keine Gelegenheit unbenutzt gelassen, die sich nur immer darbot, die so sehnlich gewünschte Verminderung herbeizuführen und zu diesem Ende wiederholt auf die Ausstreichung derjenigen, welche die durch das Gildereglement vorgeschriebenen Bedingungen nicht mehr in allen Punkten erfüllen, sowie auf die Ausstreichung der Witwen angetragen, welche nach der Offenkundbarkeit ihr Fahrrecht durch Setzschiffer und nicht für ihre, der Witwen, sondern für ausschliefsliche Rechnung der Setzschiffer ausüben. Alle unsere diesfallsigen Bemühungen hatten keinen Erfolg, indem der Schifferstand selbst, dessen Bestes sie doch hauptsächlich bezwecken wollten, wenn auch nicht grade offen entgegenwirkte, doch wenigstens keine Mittel an Händen gab, die Vorschläge durchzuführen.

Was den am Schlüsse des kommunizierten Gutachtens des Verwaltungsrats der Mainzer Schiffergilde vom 27. August v. J. befindlichen Antrag betrifft, so beehren wir uns auf dessen fünf Punkte folgendes zu erwidern:

ad. 1. So möchte zur Beschränkung des Ladequantums der Dampfschiffe eine Ursache um deswillen nicht vorhanden sein, weil, wenn man einen Vergleich der Gütertransporte, welche in dem verflossenen Jahre, wo die Dampfschiffahrt ins Leben trat, auf dem Rheine durch die Segelschiffahrt stattfanden, mit jenen in den früheren Jahren anstellt, sich ergiebt, dafs durch letztere eine bedeutend gröfsere Quantität als vorher verschifft wurde. Der Mehrbetrag wurde durch die Dampfschiffahrt angezogen, und verführte sie gewöhnlich nur solche Waren, welche ihrer Eile wegen gröfstenteils zu Land gegangen sein würden. Die Dampfschiffahrt brachte sohin der Segelschiffahrt eher Nutzen als Schaden.

28

ad 2. Eine Frachtenerhöhung kann aus dem doppelten Grunde nicht ein treten, weil einesteils die Frachten auf dem Rheine immer noch nicht im Verhältnisse mit jenen auf andern Flüssen stehen, sondern bei weitem zu hoch erscheinen, und andernteils die Schiffer bei Ladungen aufser und selbst in der Tour noch um billigere Frachten fahren. Auch verschuldet, wie eingangs bemerkt, nicht die angebliche Niedrigkeit der Frachttaxe, sondern lediglich die übergrofse Schifferzahl, wenn Forschungen XVIII 5. — Eckert.

die Schiffer nicht den Verdienst finden Auskommen hinreicht.

welcher zu ihrem

ad 3. Besteht der gerügte Mifsbrauch wirklich zum Nachteil der direkten Fahrt, allein wir müssen gestehen, kein Mittel zur Abhilfe zu kennen, indem derselbe unter Beobachtung der gesetzlichen Formen verübt wird. — Die Schiffer selbst sind die Hauptschuldigen, und giebt ebenfalls die übergrofse Schifferzahl die Veranlassung dazu ab, denn jeder will seine Lebsucht gewinnen, jeder will demnach fahren und erbietet sich, es zu niedrigeren Preisen zu thun, was die Eigentümer der Waren zu ihrem Vorteile natürlich annehmen.

ad 4 u. 5. Stellen sich beide Gesuche als vollkommen billig dar und wäre deswegen zu wünschen, dafs ihnen willfahrt werden möge.

Genehmige hochlöbliche Kommission die Versicherung vollkommenster Hochachtung

J. Kertell.

14..

Konzession zum Betrieb der Marktschifferei zwischen Mainz und Nierstein vom 15. Januar 1828.

(Aus Rheinschiffahrtsakten 1828 M.St.A.)

Mainz, den 15. Januar 1828.

Die Grofsherzogliche Regierung

nach Ansicht des Gesuchs des Kleinschiffers Johann Adam Höhr zu Nierstein um Konzessionierung zur Betreibung der Marktschiffer ei zwischen Nierstein und Mainz*, nach Ansicht der von Seiner Excellenz dem Grofsherzogl. Minister der der auswärtigen Angelegenheiten auf diesseits erstatteten des-fallsigen Vortrag erfolgten höchsten Entscheidung vom 17. Dezember 1827, Nr. A. D. 2129; nach weiterer Ansicht der von seiten der Herren Bürgermeister von Nierstein und Mainz, sowie auch der Grofsherzogl. Handelskammer dahier gemachten gutachtlichen Vorschläge hinsichtlich des für diese Marktschiffahrt festzusetzenden Frachttarifs und der sonst dabei zu bestimmenden nötigen polizeilichen Vorschriften ; und in Erwägung, dafs der Bittsteller Johann Höhr alle zu dieser Unternehmung erforderlichen Eigenschaften und tüchtige Fahrzeuge besitzt; auch derselbe unterm 27. Juli vorigen Jahres bereits die Ermächtigung zum Betrieb der Klein-schiffahrt von uns erhalten hat,

beschliefst:

Dem eben benannten Johann Adam Höhr wird hiermit die Konzession zum Betrieb der Marktschifferei zwischen

3.    Bei der Bergfahrt ist derselbe gehalten, jedesmal die nötige Anzahl Pferde anzuspannen, damit die Fahrt zu Berg nicht zu langsam gehe.

Mainz und Nierstein auf einen Zeitraum von zehn Jahren, vom 1. Januar 1828 an bis zum 31. Dezember 1837 ein-schliefslich gegen einen jährlichen, in die Staatskasse zu entrichtenden Kanon von Dreifsig Gulden, welcher von der vorbesagten Epoche, 1. Januar dieses Jahres, an zu laufen hat, und unter den weiteren polizeilichen Bestimmungen hiermit erteilt ; nämlich :

1.    Der Konzessionär mufs stets mit einem hinlänglich geräumigen, im besten Zustande befindlichen und gedeckten Schiffe versehen sein, und

2.    jeden Dienstag und Freitag, solange die Schiffahrt offen ist, regelmäfsig um 4 Uhr morgens, es mögen wenig oder viele Personen beisammen sein, von Nierstein ab- und um 1 Uhr mittags von Mainz wieder dahin zurückfahren ; auch bei dieser Zurückfahrt eine Stunde in Weisenau an-halten.

4.    Ebenso hat der Marktschiffer bei jeder Fahrt einen Nachen an das Marktschiff anzuhängen, um sich desselben bei allenfallsigen Unglücksfällen bedienen zu können.

5.    Darf sich derselbe nur gelernter und erfahrener Schiffsknechte bedienen, die dem Trünke nicht ergeben sind und die sich sämtlich, so wie er, der Marktschiffer selbst, eines bescheidenen, zuvorkommenden Betragens gegen die Reisenden zu befleifsigen haben ; nicht minder soll er sich angelegen sein lassen, durch alle ihm zu Gebot stehenden Mittel das Fortkommen der Reisenden zu befördern und für einen sicheren und bequemen Aufenthalt auf dem Schiffe zu sorgen.

6.    Dem Marktschiffer ist untersagt, aufser den Frachtbriefen, welche zu den geladenen Gütern und Effekten gehören und deren Marken tragen, sonstige Briefe zu befördern, oder sich mit dem Transport der der grofsen Schiffahrt angehörigen Stückgüter zu befassen.

7.    Der Tarif der Gebühren, welche der Marktschiffer zu nehmen berechtigt ist, wird folgendermafsen festgesetzt :

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Von einer Person, einschlielslich der Last, so dieselbe tragen kann

gepackten Korb, ungefähr 1 Centner wiegend Malter Frucht, ohne Unterschied......

Von einem Von einem

Von einer Tonne Hering oder Seife..........

Von einem Centner Ware von Mainz nach Nier-

stein zu Berg, ohne Unterschied ...........

Von einer Ohm Wein, Essig, Branntwein, Ol etc.....

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Von einer Scheibe eiserner Stückfafsreife ........

„ einer Scheibe hölzerner Stückfafsreife.......

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„ einem Ferkel.................

„ einem Stück Wein...............

„ einer Zulast.................

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zu Thal.................

Für ein Stückfafs mit Inbegriff von 19 kr. für Zoll und

Krahnengeld................

Für ein 2-Ohmfafs mit Inbegriff der kr. für Zoll und

Krahnengeld................

Für ein Ohmfafs mit Inbegriff der kr. für Zoll und Krahnengeld Zulastfafs Krahnengeld

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8.    Vorstehender Frachttarif soll auf dem Marktschiffe selbst an einem in die Augen fallenden Ort angeheftet werden, damit ein jeder davon Kenntnis zu nehmen im stände ist.

9.    Die Nichtbeobachtung oder Zuwiderhandlung vorbesagter Bestimmungen soll für den Petenten den Verlust der Konzession nach sich ziehen.

Ausfertigung gegenwärtigen Beschlusses soll dem Grofs-herzoglichen Bürgermeister von Nierstein zur Kenntnis mitgeteilt werden , um solchen dem Marktschiffer Johann Adam Höhr zu seiner Legitimation und Danachachtung zu be-händigen.

15.

Fahrplan und Frachtpreise der Preufsisch-Rheinischeu Dampf-schiffahrtsgesell schaff in dem ersten Betriebsjahre.

(Einblattdruck der Schlösserschen Druckerei der Preufsisch-Rheinischen DampfschiffährtsVerwaltung zu Köln, in Akten über Handel und Verkehrswesen [Dampfschiffahrt] M.St.A.)

Abfahrt

der

Preufsisch Rheinischen Dampfschiffe

zwischen Köln und Mainz, während den Monaten Juni, Juli und August 1827.

Für Passagiere, Frachtgüter, Wagen und Pferde.

Bis zum 8. Juni wird die „Concordia“ noch den Dienst allein wahrnehmen, und bleiben daher die Abfahrtstage bis dahin die nämlichen wie während des Monats Mai. Die Abfahrtsstunden sind "aber zu Köln : Sonntags um 7 Uhr und Mittwochs um 8 Uhr morgens; und zu Mainz Dienstags um 6 Uhr und Freitags um 8 Uhr morgens. Vom 8. Juni ab wird der „Friedrich Wilhelm“ in Dienst gesetzt und abwechselnd mit der „Concordia“ fahren. Die Abfahrtstage und Stunden sind alsdann wie folgt:

Von Köln nach Bonn, Koblenz, Bingen, Mainz und den Zwischenorten, Sonntags und Dienstags morgens um 7 Uhr, Mittwochs und Freitags morgens um 8 Uhr.

Von Bonn nach Koblenz, Bingen, Mainz und den Zwischenorten, Sonntags und Dienstags morgens um 11 Uhr, Mittwochs und Freitags mittags um 12 Uhr.

Von Koblenz nach Bingen, Mainz und den Zwischenorten, Montags, Mittwochs, Donnerstags und Samstags morgens um 5 Uhr.

Von Bingen nach Eltville und Mainz, Montags, Mittwochs, Donnerstags und Samstags nachmittags um 2¹la Uhr.

Von Mainz nach Bingen, Koblenz, Bonn, Köln und den Zwischenorten, Sonntags und Freitags morgens um 8 Uhr, Dienstags und Donnerstags morgens um 6 Uhr.

Von Bingen nach Koblenz, Bonn, Köln und den Zwischenorten, Sonntags und Freitags morgens um 10 Uhr, Dienstags und Donnerstags morgens um 8 Uhr.

Von Koblenz nach Bonn, Köln und den Zwischenorten, Sonntags und Freitags nachmittags um 2 Uhr, Dienstags und Donnerstags mittags um 12 Uhr.

Von Bonn nach Köln, Sonntags und Freitags nachmittags um 5 Uhr, Dienstags und Donnerstags nachmittags um 3 Uhr.

Die Preufsisch Rheinischen Dampfschiffe korrespondieren in Mainz mit den Dampfschiffen des Oberrheins und in Köln

mit jenen des Niederrheins, welche mit anderen Dampfschiffen in Verbindung stehen, die nach allen Richtungen des Königreichs der Niederlande und nach London fahren. Von Köln fahren an den unten bezeichneten Tagen wöchentlich zwei Dampfschiffe in einem Tage, und zwei andere in zwei Tagen nach Rotterdam.

Preise der Plätze:

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Distanzen hin oder zurück

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Von Köln nacli Bonn

Königswinter Linz.    . .

Andernach Neuwied . Koblenz .

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Kaub . . Bacharach Bingen .    .

Eltville Mainz .    .

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St. Goar . Kaub . . Bacharach Bingen .    .

Eltville Mainz .    .

Königswinter nach Linz

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Thlr. Sgr. Thlr. Sgr. Thlr.J Sgr.

Von Linz nach Boppard.....

St. Goar.....

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Bacharach .    . .    .

Bingen ......

Eltville.....

Mainz......

- Andernach u. Neuwied nach Koblenz - Boppard

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Bingen .... Eltville. . . . Mainz ....

Kaub .... Bacharach .    .

Bingen .... Eltville.... Mainz ....

Kaub und Bacharach nach Bingen Eltville Mainz .

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Fracht der Waaren bei gewöhnlichem Fahrwasserstande mit Inbegriff der Rheinzollgebühren

Von Köln nach Koblenz perCentner Mainz Koblenz -- Mainz Koblenz - Mainz Mainz

Koblenz

Bonn

Köln

Bonn

Köln

Bonn

Koblenz

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Für Wagen und Pferde

Distanzen

Von Köln nach Bonn od. zurück

- Koblenz -

Mainz

Bonn - Koblenz -

Mainz

- Koblenz n.

Zu Königswinter, Rolandseck, Remagen, Linz, Andernach, Neuwied, Boppard, St. Goar, Kaub, Bacharach, Bingen und Eltville sind Schiffer mit geeigneten Kähnen bestellt, welche die Passagiere an die Dampfschiffe anbringen und von denselben abholen.

Jeder Passagier hat 60 Pfund Effekten frei. Jedes Pfund über dieses Gewicht zahlt von Köln bis Bonn 1 Pf., bis Linz 2 Pf., bis Andernach 3 Pf., bis Koblenz 4 Pf., bis Boppard 5 Pf., bis St. Goar 6 Pf., bis Bingen 7 Pf., bis Mainz 8 Pf. und herab eben so viel nach den nämlichen Distanzen. Einzelne Kollis, welche nicht zum Passagiergut gehören, zahlen, wenn sie 50 U. und darunter wiegen, bis Bonn 5 Sgr., bis Linz 6 Sgr., bis Andernach 7 Sgr., bis Koblenz 8 Sgr., bis Boppard 9 Sgr., bis St. Goar 10 Sgr., bis Bingen 11 Sgr., bis Mainz 12 Sgr. Wenn sie mehr als 50 U und bis zu 107 U wiegen, zahlen sie von Köln bis Bonn 8 Sgr., bis Linz 9 Sgr., bis Andernach 10 Sgr., bis Koblenz 11 Sgr., bis Boppard 12 Sgr., bis St. Goar 13 Sgr., bis Bingen 14 Sgr. und bis Mainz 15 Sgr. Bei jeder ersten Distanz wird daher für einzelne Kollis mit 5 resp. 8 Sgr. angefangen, und gilt gleiche Taxe für die Thalfahrt. Alles was über 107 U. wiegt, wird nach obiger Hauptfracht berechnet.

Von Barsendungen in Geld und Effekten, wird bezahlt, ohne Ausnahme der Orter, von Köln bis Koblenz unter 200 Thaler, 10 Sgr.; unter 300 bis zu 200 Thaler, 15 Sgr.; unter 400 bis 300 Thaler, 20 Sgr.; unter 500 bis 400 Thaler, 25 Sgr.; unter 1000 bis 500 Thaler, 1 Thaler; und von 1000 und darüber, 1 pro Mille. Von Koblenz nach Mainz gilt gleiches Verhältnis, und von Köln nach Mainz das Doppelte. Zu Thal sind die Preise die nämlichen.

Der Pavillon kann ganz gemietet werden. Der Preis ist alsdann für eine Gesellschaft bis zu 5 Personen das Sechsfache des Pavillonpreises. Jede Person über die Anzahl fünf mufs aufserdem noch den Preis der Vorkajüte bezahlen. Die Vermietung kann nur in Köln und Mainz stattfinden, wenn sie wenigstens 24 Stunden vor Abfahrt des Schiffs bestellt wird; in Koblenz und an allen anderen Orten aber nur unter Vorbehalt, dafs der Pavillon noch unbesetzt ist.

Kinder unter 10 Jahren zahlen auf den drei ersten Plätzen die Hälfte. — Für mitgebrachte Hunde wird der geringste Preis bezahlt. Auf den Schiffen ist für Table d’hôte sowohl als für anständige Restauration gesorgt; alles zu billigen Preisen.

Von Köln nach Mainz fahren die Schiffe in zwei Tagen, von Mainz nach Köln aber in einem Tage.

Von Köln fährt wöchentlich, Mittwochs und Samstags morgens um 5 Uhr, ein Dampfschiff in zwei Tagen, und Mon-

tags und Donnerstags morgens um 4 Uhr, ein anderes in einem Tage nach Rotterdam.

Von Rotterdam fahren diese Schiffe Dienstags und Samstags morgens um 4 Uhr, und Sonntags und Mittwochs morgens um 5 Uhr nach Köln ab.

Das Dampfschiff „Attwood“, Kapitän Stranack, fährt jeden Samstag morgens um 10 Uhr, die Dampfschiffe „Der König und die Königin der Niederlande“ fahren Sonntags und Mittwochs morgens um 8 Uhr von Rotterdam nach London.

Vertrag vom 20. Januar 1832 über Vereinigung der Darnpf-schiffalirtsgesellschaft vom Rhein und Main mit der Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft.

(Aus Akten der M. H. HK. § 5822.)

In Erwägung, dafs durch die Übereinkunft der Uferstaaten des Rheines, welche die Schiffahrt auf diesem Strome seit dem 17. Juli 1831 frei erklärt, grofse Veränderungen eingetreten sind, in Erwägung ferner, dafs unter diesen Verhältnissen das Interesse des Handels erfordert, kräftige Mafsregeln zu entwickeln, um den Versendungen auf dem Rheine die möglichste Ordnung zu erhalten und durch Schnelligkeit und Regelmäfsig-keit der Fahrten allen Bedürfnissen des Handels zu entsprechen, dafs dieses durch Vereinigung aller zu Gebote stehenden Mittel und Kräfte am besten erreicht werden kann, dem lange genährten Wunsche, beide Gesellschaften in eine einzige zu verschmelzen entsprechend, ist zwischen der Verwaltung der Preufsisch-Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft zu Köln einerseits und der Direktion der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main andererseits folgender Vertrag verabredet und abgeschlossen worden.

Art. 1.

Die Firma der Dampfschiffahrt vom Rhein und Main hört vom 15. Februar 1. J. an auf, ebenso jene der Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft, welche ihr Geschäft mit jenem der Gesellschaft vom Rhein und Main vereinigt und dasselbe unter der Firma:

„Rheinische Dampfschiffährt“

vom 15. Februar 1. J. an, auf dem Rhein und Main, soweit aufwärts als es für den Betrieb angemessen ist, fortbetreiben wird. Der Abänderung der Firma der bisherigen Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft in Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft wird jedoch die erforderliche Genehmigung der Generalversammlung der Aktionäre dieser Gesellschaft, sowie jene der betreffenden Regierungen Vorbehalten.

Art. 2.

Die bisherigen Statuten der Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft bleiben fortan die Grundlage der Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft, die Statuten der Gesellschaft vom Rhein und Main treten am 15. Februar 1. J. aufser Kraft.

Art. 3.

Die Gesellschaft vom Rhein und Main überträgt der besagten Rheinischen Gesellschaft ihr ganzes Mobiliar und Mobiliarvermögen, dessen Aufzählung hier folgt: Es besteht

a)    aus dem den Oberrhein bis Mannheim und Schröck dermalen befahrenden Dampfboot „Der Ludwig“ -,

b)    aus dem zwischen Mainz und Frankfurt dermalen fahrenden Dampfschiffe „Die Stadt Frankfurt“, beide mit allen dazu gehörenden Utensilien und Effekten, laut des dem gegenwärtigen Vertrage beigefügten und unterschriebenen Inventars;

c)    aus der dahier in Mainz errichteten Reparaturwerkstätte und allen dazu gehörenden Werkzeugen und Gerätschaften, ebenfalls laut Inventar;

d)    aus dem Magazin am Rhein mit Ausnahme des Grund und Bodens, der Eigentum der Stadt ist, nebst den dazu und zu den Bureaus gehörigen Möbels und Effekten, so wie solche auf dem beigefügten Inventar bezeichnet sind.

Art. 4.

Alle Rechte, Privilegien und Konzessionen der Gesellschaft vom Rhein und Main, sowie jene der Preussisch - Rheinischen Gesellschaft werden nun zusammen Eigentum der Rheinischen Gesellschaft, die solche zum besten des Ganzen verwendet.

Art. 5.

Die Gesellschaft vom Rhein und Main entsagt allen Forderungen und Ansprüchen, welche sie an die Preufsisch-Rheinische Gesellschaft gemäfs den Artikeln 3, 9, 10, 11 und 12 des Vertrags vom 24. April 1827 aus dem Grund der stipulierten Additionellaktien seit dem 1. Mai 1827 bis zum 15. Februar 1832 zu machen berechtigt sein könnte.

Art. 6.

Als Äquivalent deren, gemäfs vorstehenden Artikeln 3, 4 und 5 von seiten der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main an die Rheinische abgetretenen Rechte und Eigentum an Mobilien und Immobilien, empfängt die Gesellschaft vom Rhein und Main von der Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft die Summe von einhundertundz wanzigtausend Gulden in Preufs. Courant à 105 Kreuzer in Aktien der Preufsisch-Rheinisehen Gesellschaft zu 200 Thaler Preufs. Courant und der nicht durch eine Aktie darzustellenden Ausgleichungssumme in bar; aufserdem aber noch in bar die Summe von 2000 Thaler, geschrieben zweitausend Thaler, Preufs. Courant als Vergütung für die neuerlich durch die Direktion der Rhein- und Maingesellschaft angeschafften zwei neuen Kessel für das Schiff „Stadt Frankfurt“ und andere den Kapitalwert der Schiffe vermehrende Verbesserungen.

Art. 7.

Diese Aktien treten vom 1. Januar 1832 an in Zinsen gleich den übrigen Aktien der bisherigen Preufsisch-Rheinisehen Gesellschaft, sie geniefsen in allen Beziehungen gleiche Rechte mit den früher ausgegebenen Aktien der bis jetzt benannten Preufsisch-Rheinisehen Dampfschiffahrtsgesellscliaft und machen einen integrierenden Teil des Fonds der nunmehrigen Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft aus.

Art. 8.

Das besondere Stimmrecht, welches den 300 Aktien, wofür die Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main bei der Unternehmung der Preufsisch - Rheinischen Gesellschaft beteiligt ist, in Gemäfsheit der Bestimmungen des § 13 des Vertrags vom 23. April 1827 ankleblich, hört hiermit auf. Diese 300 Aktien treten dann gleich jenen Aktien, die der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main laut Art. 6 übergeben werden, in die Rechte aller übrigen und geniefsen das Stimmrecht, wie solches in den §§ 30 und 31 der Statuten der Preufsisch-Rheinisehen Gesellschaft festgesetzt ist.

Art. 9.

Die Übernahme des Ganzen geschieht am 15. Februar 1. J., von welcher Epoche an die Rheinische Gesellschaft es übernimmt. Die Übergabe der sämtlichen Effekten mufs in gutem, brauchbarem Zustande, wie sie jetzt sind, effektuiert werden.

Art. 10.

Der Kohlenvorrat, der sich zu dieser Epoche sowohl in den Magazinen von Mainz als in jenen von Mannheim und Speier vorfindet, wird konstatiert und so wie die vorrätigen Materialien der Werkstätte, Öl und Fett u. s. w. im Ankaufspreise von der Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft übernommen und an jene vom Rhein und Main bar bezahlt.

Art 11.

Alle übrigen Aktiven und Passiven der Dampfsehiffahrts-gesellschaft vom Rhein und Main, bis zum Übertragstermin, bleiben für deren eigene Rechnung zu liquidieren.

Art 12.

So wie die Rheinische Gesellschaft in sämtliche Gerechtsame der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main eintritt, übernimmt sie auch andererseits alle von letzterer eingegangenen Verbindlichkeiten, sowie solche aus den von den verschiedenen Uferstaaten erhaltenen Konzessionen und aus den mit ihren Beamten und Lieferanten abgeschlossenen Verträgen, wovon Auszüge und Abschriften dem Gegenwärtigen angebogen sind, hervorgehen; ebenso wird die Rheinische Gesellschaft den Mietzins der Kohlenlokale, Magazine und Bureaus vom 15. Februar 1. J. an für ihre Rechnung übernehmen.

Art. 13.

Die Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft vergütet an jene vom Rhein und Main die aversionelle Entschädigungssumme der Bureaus u. s. w., à 4000 fl. jährlich, nur noch bis zum 15. Februar 1832.

Art. 14.

Die Beamten, welche die Rheinische Dampfschiffahrts-verwaltung für Mainz nötig erachtet, sollen nach Wahl dieser Verwaltung entweder

a)    auf einen von ihr bei der Grofsherzoglich hessischen Handelskammer zu Mainz geforderten Vorschlag oder auch

b)    unmittelbar von der Dampfschiffahrtsgesellschaft ernannt werden.

Im ersten Falle schlägt die Handelskammer für jede Stelle drei tüchtige Kandidaten vor, und im letzten Fall aber wird die Verwaltung die ausersehenen Subjekte vorher der Handelskammer namhaft machen und von deren Anstellung abstehen, falls sie dieser Behörde mifsfällig sein sollten; dieses Mifsfallen soll jedoch motiviert ausgesprochen werden; in keinem Falle sollen Kaufleute, die wirklich Geschäfte betreiben, vorgeschlagen werden. Diese Beamten, sowie ihre Verrichtungen sollen unter die Aufsicht der Handelskammer zu Mainz gestellt werden, damit diese die Gefälligkeit habe, darüber zu wachen, dafs der Dienst instruktionsmäfsig und mit Fleifs, Redlichkeit und Pünktlichkeit gethan und keinem Teile Kränkungen der Rechte zugefügt werden.

Art. 15.

Sollten Mafsregeln zu ergreifen sein, die zum Besten der Dampfschiffahrt entweder der Stadt Mainz oder im Interesse des Rheinhandels im allgemeinen nötig sein könnten, so wird die Handelskammer von Mainz die desfallsigen Vorschläge dem Verwaltungsrat in Köln vorlegen, der sie dann in Ausführung bringen wird, wenn sie nach genauer Prüfung im Nutzen des Unternehmens erscheinen.

Art. 16.

Gegenwärtiger Vertrag soll bei der Grofsherzoglich hessischen Handelskammer in Mainz deponiert werden, die auf die Ausführung desselben, insofern es die Lokal- und Handelsinteressen der Stadt Mainz betrifft, wachen wird.

Art. 17.

Die Dauer der Rheinischen Gesellschaft wird durch die §§ 6 und 35 der Statuten der Preufsisch-Rheinischen Gesellschaft bestimmt.

Art. 18.

Sollte, bis zur vollzogenen Übernahme, über die Auslegung des einen oder des anderen der vorstehenden Artikel eine Verschiedenheit der Meinung, oder sonstige Streitigkeiten unter den beiden kontrahierenden Teilen eintreten, so sollen solche durch vier Schiedsrichter, wovon jeder Teil zwei ernennt und nötigenfalls durch einen Obmann, den die vier ernannten Schiedsrichter erwählen, entschieden und ausgeglichen werden, ohne dafs hierbei ein fernerer Appell stattfinden soll.

Art. 19.

Die Ratifikation des gegenwärtigen Vertrages von seiten der Generalversammlung der Rhein- und Maingesellschaft wird Vorbehalten, welche zu diesem Behuf vor dem 15. Februar 1. J. zusammenberufen werden wird.

Gegenwärtiger Vertrag ist in duplo ausgefertigt, vorgelesen, von beiden Teilen unterzeichnet und jedem derselben ein Exemplar zugestellt worden.

So geschehen, Köln und Mainz, den 20. Januar 1832.

Die Direktion der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main.

J. Kertell. Ant. Humann. Friedr. Korn. C. Lauteren Sohn.

G. Daei.

Die Verwaltung der Preufsisch-Rheinischen Dampfschiffahrts gesellschaft.

Merkens. Wittgenstein.

17.

Zusatzbestimmiiiigen zu dem Vertrag der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main mit der Preufsisch-Rhei-nischen Dampfschiffahrtsgesellschaft vom 20. Januar 1832.

(Aus Akten der M. H.K. § 5822.)

Die Verwaltung der Preufsisch - Rheinischen Dampfschiff-fahrtsgesellschaft in Köln, handelnd unter der von ihr bereits angenommenen, von den betreffenden Regierungen aber noch nicht genehmigten Firma: Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft und die Direktion der Dampfschiffahrtsgesellschaft vom Rhein und Main in Mainz, eingesehen den Vertrag, den beide Teile am heutigen Tag wegen Übernahme, respektive Übertrag des aktiven Vermögens der Rhein- und Maingesellschaft und des Geschäfts derselben abgeschlossen haben, sind noch über folgende Bestimmungen miteinander übereingekommen :

Art. 1. Die Preufsisch-Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft, welche in Gemäfsheit des vorerwähnten Vertrags nunmehr die Firma „Rheinische Dampfschiffahrtsgesellschaft“ angenommen hat, verpflichtet sich, weder aufwärts noch abwärts an Mainz vorbeizufahren, sei es mit Dampf- oder Schleppschiffen, ohne die geladenen, weiterfahrenden Waren im Hafen von Mainz zu löschen, sie untersagt sich, daselbst Speditionsgeschäfte weder mittelbar noch unmittelbar für eigene Rechnung zu betreiben. Nur für folgende Artikel behält sie sich nach Gutbefinden die eigene, unmittelbare Besorgung vor, nämlich :

a)    für Geldsendungen;

b)    für Effekten der Reisenden ;

c)    für frisches Obst, frische Gemüse, frische Flufs- und Seefische, Austern, Muscheln u. s. w. und Wildbret aller Art.

Sollten sich andere Gesellschaften bilden, oder auch nur einzelne Unternehmer auftreten, um den Rhein von und nach Mainz, mit Vermeidung des Umschlages zu Köln, oder auch an Mainz vorbei unter Vermeidung des dortigen Umschlages, mit Dampfschiffen in regelmäfsigem Dienst und konkurrierend gegen die Rheinische Gesellschaft zu befahren, so soll die Wirkung des gegenwärtigen Artikels so lange aufhören, als diese Konkurrenz dauern wird.

Art. 2. Gegenwärtiger Vertrag soll in allem gleiche Kraft und Wirkung haben, und ganz so behandelt werden, wie der Hauptübernahme- respektive Übertragsvertrag, und ist derselbe in duplo ausgefertigt, vorgelesen, von beiden Teilen genehmigt und unterzeichnet und jedem derselben eine Ausfertigung zugestellt worden.

So geschehen, Köln und Mainz, den 20. Januar 1832.

J. Kertell. Friedr. Korn. C. Lauteren Sohn. G. Daei. Ant. Humann. Merkens. v. Wittgenstein.

18.

Fahrten und Anschlufsverbindungen der Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft im Jahre 1840.

(Aus Akten über Handel und Verkehrswesen [Dampfschiffahrt] M.St.A.)

Kölnische Dampfsehiffahrtsgesellschaft

in Verbindung mit den Rotterdamer, Amsterdamer und Baseler Gesellschaften für den Dienst zwischen

Basel, Strafsburg, Mannheim, Köln, Rotterdam, London, Antwerpen, Amsterdam und Hamburg.

Mit dem 10. Juni anfangend wird der Dienst der Kölnischen Dampfschiffe wieder um einen Kurs vermehrt. Von diesem Tage an fahren die Schiffe täglich dreimal zwischen Köln und Mainz. Die Abfahrtstunden sind wie folgt festgesetzt. Täglich :

Rheinaufwärts:

abends 10 Uhr. morgens 5

Von Düsseldorf nach Koblenz

Köln nach Mainz in einem Tage Koblenz

nachmittags 5

Koblenz nach Mannheim in einem Tage morgens 6 - Mainz

10

Mainz

Mannheim

Mannheim nach Strafsburg

nachmittags IV2-morgens 6 nachmittags 3 abends 10

R h e i n abwärts:

Strafsburg nach Mannheim Mannheim nach Köln in einem Tage morgens 6 Mainz Düsseldorf Köln

Mainz

mittags 12

nachmittags 3V2 -morgens 5

IOV2-

Von Koblenz nach Düsseldorf

Köln

Köln

Düsseldorf

. morgens nachmittags

H* r**

3¹/*-

Aufserdem fährt ein Lokalboot täglich um 5 Uhr morgens von Bingen nach Mainz und um 7V2 Uhr abends von Mainz nach Bingen.

Jeden Tag fährt des Morgens ein Dampfboot von Basel nach Strafsburg zum Anschlüsse an das von dort um 12 Uhr mittags nach Mannheim abfahrende Schilf; es gelangen sonach die Reisenden in zwei Tagen von Basel nach Köln. Die Reise von Köln nach Strafsburg wird in 50 Stunden zurückgelegt. In Köln stehen die Schiffe der Kölnischen Gesellschaft mit den täglich nach Rotterdam und jeden Dienstag, Donnerstag und Samstag morgens 6 Uhr nach Amsterdam und Hamburg fahrenden Booten in Verbindung. Während des Monats Juni fährt aufserdem jeden Montag, Dienstag, Donnerstag und Freitag morgens 4 Ühr ein Dampfschiff in einem Tage von Köln nach Rotterdam zum direkten Anschlüsse an den jeden Dienstag morgens nach London fahrenden Batavier. Auf sämtlichen Agenturen der Kölnischen Gesellschaft, sowie von den Kondukteuren werden direkte Billete nach Rotterdam, London, Antwerpen, Amsterdam und Hamburg, sowie auch nach Ems, Kreuznach, Wiesbaden, Frankfurt a. M., Darmstadt, Karlsruhe und Baden-Baden gegeben. Diese Orte, an welchen sich Filialagenturen zur Ausstellung von Billeten nach allen Stationsorten befinden, sind durch unmittelbar anschliefsende Wagenkurse mit den resp. Landestellen in Verbindung gesetzt. Das Auf- und Abladen der Reiseeffekten von den Schiffen auf die Wagen oder von den Wagen auf die Schiffe läfst die Gesellschaft kostenfrei besorgen. — Direkte Einschreibungen nach London gewähren einen Vorteil von 25°/o.

Die billigen Preise auf den Schiffen der Kölnischen Gesellschaft, sowie die Vorteile, welche die beibehaltenen Personal-billete gewähren, sind ebenfalls auf den Agenturen und bei den Kondukteuren zu erfahren. Vierzehn Schiffe, welche von der Gesellschaft vorläufig in Dienst gesetzt sind, und worunter sich die schnellfahrenden und eleganten Dampfboote „John Cockerill“, „Königin Viktoria“, „Stadt Mannheim“, „Ludwig“, „Leopold“, „Kronprinz“ und „Graf von Paris“ besonders auszeichnen, sichern den Reisenden den täglich mehrmaligen Gebrauch ihrer Billete, indem es zulässig ist, von einem Schiffe auf das andere zu jeder beliebigen Zeit überzugehen. — Auf dem Posthofe zu Köln ist ein bequemer Wagen aufgestellt, dazu bestimmt, die mit der Post ankom-menden Reisenden und ihre Effekten kostenfrei zu dem des

Forschungen XVIII 5. — Eckert.

Morgens 7 Uhr nach dem Oberrheine fahrenden Dampfschiffe der Kölnischen Gesellschaft zu bringen. Nähere Mitteilungen werden von den Kondukteuren und auf sämtlichen Agenturen (in Aachen Klein-Kölnstrafse Nr. 1047) auf das bereitwilligste erteilt.

Köln, den 6. Juni 1840.

Die Direktion

der Rheinischen Dampfschiffahrtsgesellschaft.

Pierar’sche Hof buchdruokerei Stephan Geibel & Co. in Altenburg.

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