WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

BIBLIOTEKA SŁOWNA

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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STUDIE

ÜBER DIE

WASSERSTRASSEN

SCHWEDENS.

ERGEBNISS

einer

im Aufträge des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten

von

M. M. Frhrrn. von Weher

hierselbst im Jahre 1879 nach Schweden ausgeführten Dienstreise.

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Nebst 5 Karten.

Minis*

der

öffentlichen Arbeiten

BERLIÏÏ 1880.

BERLINER LITE INSTITUT.

POTSDAMERSTR. 110.

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I. Abschnitt.

Einflüsse der Physis des Landes anf das W asserstrassenwesen.

des Landes.

und Landflächen.

Der erste Blick auf die Karte von Schweden zeigt dies Physikalische Land als für die Entwickelung des Wasserstrassenwesens Disposition und des Wasserverkehrs prädestinirt. Eine grössere Anzahl von tiefen schiffbaren Seen und wasserreichen Flussläufen ist über dessen Fläche vertheilt, als in irgend einem anderen Bereiche gleicher Ausdehnung, Finnland ausgenommen. Zahlreiche schiffbare Seebuchten und Aestuarien reichen tief in das Land hinein. In der That enthält das Verhältnis Areal Südschwedens (Sverige) ungefähr 15 pCt., das von der Wasser-Nordschweden (Norrland) 6 pCt., die Gesammtfläche 12 pCt. an ruhenden und fliessenden Wasserflächen.

Die ganze Fläche Schwedens ist, so zu sagen, durch Der Skandi-das Geröll des grossen Skandinavischen Gebirgsstocks ge-navische Gebildet, der sich unter dem Namen des „Lange Field“ von kirgsstock-Christiansand an der Südspitze Norwegens an bis zum Dovre-field und von diesem Gebirgsknotenpunkte aus bis zum Nordkyn in einer Ausdehnung von über 13 Längengraden an der Westküste der Skandinavischen Halbinsel hinzieht und ganz Norwegen bedeckt.

scheiden

Schwedens.

Die massigen Höhenzüge Schwedens, welche die Wasser- Wasserscheiden in diesem Lande bilden, laufen fast sämmtlich in derselben südöstlichen Richtung von diesem grossen Ge-birgsstocke aus.

Und zwar durchziehen die für die Hydrographie des Landes wichtigsten dieser Höhenreihen den breitesten Theil Südschwedens vom Knotenpunkt des Dovrefield aus. Der nördliche derselben durchschreitet die Provinzen Stora Koppraberg und Gefleborg bis zum Meere bei Gefle. Der zweite, längste, durchzieht ganz Südschweden, zwischen dem Wener- und dem Wettersee hindurch, bis zu der Südspitze des Landes bei Ystad. Ein Zweig dieses Höhenzuges durchschreitet östlich die Provinzen Westmanland, Upsala und Stockholm bis zum Mälarsee. Ein zweiter zweigt sich zwischen Wener- und Wettersee ab und umfasst südlich die Hjelmar- und Mälar-Seen, um sich mit dem ersteren bei Stockholm zu vereinigen. Ein dritter zweigt sich zwischen dem Hjelmar- und dem Wettersee ab und durchzieht südlich von letzterem, dem Roxen- und dem Wenersee, ganz Südschweden in westöstlicher Richtung bis Gothenburg, wo er mit dem westlichsten, vom Dovrefield herabkommenden Höhenzuge sich vereinigt.

Es sind auf diese Weise vier flache Ringgebirge hergestellt, deren jedes ein Fluss- und Wasserbecken-Gebiet bildet.

Wasserlauf-

Den Wasserlauf-Schwerpunkt des nördlichsten dieser Schwerpunkte Bergringe bildet die Dal-Elf mit den Siljen- und Runn-Seen, den des östlichen Rings der Hjelmar- und der Mä-lar-See, den des südöstlichen der Wettersee und den des westlichsten der Wenersee.

Der südlich von diesen Bergringen liegende Theil Schwedens wird, von Jönköping am Wettersee aus, bis Ystadt von dem erwähnten südlichen Haupthöhenzuge durchsetzt, der die Wasserscheide zwischen der Ostsee und dem Kattegat herstellt.

Die Höhen

Die Höhenzüge Nordschwedens sind ganz flach und

züge Nord- laufen fast ganz parallel vom Hochplateau des Kjölenge-schwedens.

birges nach dem Bottnischen Meerbusen hin. Sie enthalten auf jenem Hochplateau eine grosse Anzahl fast parallel in ihre Thäler eingelagerter, langer Seen, deren Ausflüsse nach dem Meere hin zwölf grössere und eine ziemliche Anzahl kleinerer Elven (Flüsse) bilden, von denen mehrere der ersteren, bis auf eine ziemliche Entfernung von ihrer

Mündung aus, theils von Natur schiffbar waren, theils schiffbar gemacht worden sind.

Die Haupt-

Die Muinio-Elf (deren Mündung den Hafen von Elven Nord-

Schwedens.

Die zwölf grösseren dieser Elven sind:

Haparanda bildet),

Kalix-Elf,

Räne-Elf,

Grosse Luleä-Elf,

Piteä-Elf,

„ Byske-Elf,

„ Skellefte-Elf,

Umeä-Elf,

Angerman-Elf (Mündung der Hafen von Hernesund),

„ Indal-Elf, (deren Mündung mit der Ljungan-Elf vereint, das Aestuarium von Sundsvall bildet) und endlich

„ Ljusnan-Elf, die das lange schiffbare Aestuarium von Söderhamn und Sandarne bildet.

Gewässer.

Die für die hydrographische Gestaltung Schwedens Grundgestal-massgebenden Gebirgsformen bestehen sämmtlich aus Ur- tUDg der und Uebergangs-Gebilden mit verhältnissmässig schroffer Gestaltung des Bodens der sonst ziemlich milden Thalgründe, so dass die Wasserläufe und Wasserflächen meist ziemlich tief in wasserdichten Untergrund eingeschnitten und eingelagert und daher zum grossen Theile von Natur schiffbar sind.

Der felsige Untergrund lässt bei jeder Wasserfläche von einiger Bedeutung eine mehr oder weniger entwickelte Schärenbildung auftreten.

Die Gestrecktheit der Thalbildung giebt den meisten Seeflächen eine langgedehnte Form und reiht oft eine grosse Anzahl solcher, fast canalartiger Seen bis zur Ausdehnung von 50 bis 100 km an einander, die sich, mit sehr geringer Nachhülfe, zu überaus nutzbaren Wasserstrassen gestalten lassen.

Wasser und

Land.

Das steile felsige Ufer derselben erleichtert fast über- Beziehungen all die Herstellung der Verbindung zwischen Wasser- und zwischen Landweg und die Schärenbildung gestattet, bei den grösseren Seeflächen, fast ebenso häufig mit wenig Kosten die

1*

Errichtung sicherer Canalhäfen, theils für den Uebergang von der Schiffahrt auf den Binnenseen in die Canalschifffahrt, theils für die Communication zwischen Landstrassen, Eisenbahnen und den Wasserstrassen.

Niveauverschiedenheiten der Seeflächen.

Trotz alledem würde man sich täuschen, wenn man, verleitet vom Bilde, welches die Karte bietet, die Herstellung weithin zusammenhängender Wasserstrassen durch Verbindung der geeigneten unter den ca. 300 schiffbaren Seen Schwedens, mit Benutzung der natürlichen Wasserläufe, für sehr leicht halten wollte. So vortrefflich sich nämlich die Horizontaldisposition der Wasserflächen und Läufe für die Herstellung der Wasserstrassen eignet, so grosse Hindernisse stellt die Vertikallage derselben diesem Vorhaben entgegen.

Diese Verschiedenheit der Höhenlage der Wasserflächen ist zum Theil so bedeutend, dass sie auf das Klima, welches bei denselben herrscht, Einfluss übt und in den meisten Fällen bedeutende Arbeiten bei der künstlichen Verbindung der Seeflächen erfordert hat.

Wir geben im Nachstehenden die Höhenlage einer Anzahl schwedischer, schiffbarer, zum Theil künstlich zu Wasserstrassen verbundener Seen in engl. Fuss:

70

110

245

Verbunden durch den Göta-Canal.

308

148

315 ï Verbunden durch den Daisland-Canal. 1841 Verbunden durch den 238/

166 SSffle-Canal.

Strömsholm-Kanal.

81

278

Sommen-See . . 493 Fä-See ....

196

Rangedala-See . 765 Mjörn-See . . .

Finnekumla-See . 551

. 241 . 236 . 466 . 634 . 1399 . 990 . 330 . 604 . 1138 . 469.

Die ausserordentliche Verschiedenheit der Höhenlage Schwierig-

der Wasserflächen hat, neben der Beschaffenheit der Bau- keiten der

Seen-Verbindung.

gründe, der Entwickelung des schwedischen Wasserstrassen-systems die grössten Schwierigkeiten verursacht und die, nach dem Anblicke der Karte so leichte Verbindung der Seen durch verhältnissmässig kurze Canalstrecken, überaus kostspielig gemacht. In der That bestehen die künstlichen Strecken der schwedischen Wasserstrassen zu einem

beträchtlichen Procentsatze aus Schleusentreppen.

Der Baugrund für dieselben ist entweder Felsen (zu- Per „Skog.“ meist Granit oder Gneiss), oder ein Gemisch von Felsgeröll und Erde, die zum grossen Theile aus Humus besteht.

Diese Geröllstrecken, die zahllose kleine Wasserflächen enthalten, nehmen, mit schwachem Mittelholz, Kiefern und Birken bewachsen, sehr grosse Areale mit ermüdender Monotonie ein und werden schlechtweg „Skog“ (Wald) genannt. Aus solchem „Skog“ bestehen auch, nur mit meist höherem und stärkerem Holz bestanden, die grossen Waldflächen der Provinzen von Malmöhus, Göteborg, Skaraborg und Westmanland, letztere nördlich von Mälarsee.

Der Skog mit seinen durchlässigen, schwer behänd el-Baugrund und baren Geröllmassen hat einen weit schwierigeren Baugrund Baumaterial, für die Canäle abgegeben, als der Fels, und die Aufführung von Dämmen ist in den Skoggegenden mit eben so grossen Mühen und Kosten verknüpft gewesen, als die Dichthaltung der Canalrinnen. Hingegen hat der „Skog“, ebenso wie der Fels, fast allenthalben unmittelbar am Ort gutes Baumaterial geliefert und die unvergleichlichen Kalke von Gottland, die sich ebenso gut zur Herstellung des hydraulischen wie das Luftmörtels eignen, sind überall dahin, wo es sich

um Canalbauten mit Mauerungen handelte, leicht und wohlfeil zu Wasser zu verführen gewesen. Die weniger reich über den ganzen Süden Schwedens, dichter gesellt in der zwischen dem 58. u. 61.BreitegradeliegendenRegionundnur sporadisch über den Norden vertheilten Eisenlager, deren Erze bis in die neue Zeit fast ausschliesslich mit schwedischem Holze von sehr zahlreichen, wenn auch meist wenig umfangreichen Werken ausgebracht wurden, lieferten das verhältniss-mässig nicht schwerwiegende Eisenmaterial zu den Canalbauten: Schleusenthore, Bewegungs-Mechanismen, Dreh-und Schiebebrücken und, in neuester Zeit, auch zu der eisernen Ueberführung des Daislandcanals über die Katarakte von Hoverud.

Ist nun Schweden durch die Physis seines Bodens

Physis der

Atmosphäre. und die Vertheilung von Wasser und Land über seine

Windrichtun

gen.

Fläche für die Entwickelung des Wasserstrassenwesens ungemein begünstigt, so enthält die Physis seiner Atmosphäre fast ebenso viel Elemente, welche für dasselbe vor-theilhaft, als andere, die ihm hinderlich sind.

Die ersteren beruhen in den Niederschlags-, die zweiten in den Temparaturverhältnissen des Landes.

Das Regiment der Windrichtungen in der Zeit ist folgendes :

89 pro Mille,

Süd . .

S.S.W. . . 116

55

S.W. . .

w.s.w.. w. . .

W. N.W.

93

48

28

21

55

55

55

55

55

55

51

N.W.

N. N.W. N. . N.N.O.

N. O. .

O. N.O.

72

78

55

55

29

36

31

55

55

55

55

0.

55

24

55

55

55

o.s.o. . s.o. . . s.s.o. .

Windstille

Der erste Schwerpunkt der Windbewegung liegt da-

37

38

IO TT

55

55

55

55

55

55

her in den südlichen und südwestlichen Winden, die allein nahezu während eines Drittels des Jahres wehen. Ein zwei

ter, schwächerer Schwerpunkt liegt in den Nord- und Nordostwinden, die während eines Fünftels des Jahres wehen. Für einen nur schmalen, am bottnischen Meerbusen,

Nieder-

bis hinab nach Karlskrona, liegenden Streifen Schwedens schlagswinde.

sind die östlichen Winde, die sich beim Uebergange über

die Ostsee mit Feuchtigkeit geschwängert haben, Kegen-

winde, doch sind die von ihnen gebrachten Niederschläge

die geringeren, wie denn die Masse der Niederschläge von

West nach Ost in Schweden abnimmt. So ist z. B. die

Nieder

schlags-

Upsala.

Niederschlagshöhe der Hauptstadt des Westens — Göteborg — die stärkste im Lande mit 827,1 mm, während das Minimum der Niederschluss, mit 323,7 mm, nach Kalmar im Südosten fällt und Stockholm, mit 400,9, zu den trockensten Orten Schwedens gehört. Die von den herrschenden Westwinden von den grossen westlichen Meeren her nach Skandinavien geführte warme Luft setzt zwar an der hohen, kalten Masse des grossen Skandinavischen Gebirges die Hauptmenge ihres Feuchtigkeitsgehaltes durch Condensation ab, bringt aber immerhin ein genügendes Quantum derselben nach Schweden herüber, um die Wasserläufe und Flächen dieses Landes in meist mehr als ausreichender Weise zu speisen. Nach den Zusammenstellungen des Observatoriums zu Upsala*) stellte sich im Zeiträume von 1836—1875 das Jahresmittel an diesem Orte, mengen in dessen Niederschlagsmenge mit 554,51 mm fast den Mittelwerth für ganz Schweden repräsentirt, wie folgt:

1836—40 = 567,11 mm 1841—45 = 543,60 „

1846—50 = 581,54 „

1851—55 = 564,85 „

1856—60 = 528,98 „

1861—65 = 534,66 „

1866—70 = 619,30 „

1871—75 = 496,07 „

Das Jahresmittel schwankte sehr stark vom Minimum 318,73 (1875) bis 740,27 (1866).

*) Gütigst geliefert von dessen Director Herrn Professor Hildebrand Hildebrandson.

Noch stärker waren die Schwankungen in den Mo-

werthe der natsniederschlägen, wie folgende Tabelle zeigt:

Niederschläge.

Monats-

Monat.

Mittel. Maximum.

Jahr. Minimum.

Jahr.

Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli

August

September

October

November

December

34,72

26,29

26,44

29,60

44,10

52,80

64.67

70.51 57,66

61.68 49,97

35.51

78,93

70,01

60,12

79,18

101,39

110,21

157.11 167,98 129,21 111,96

112.11

129,69

1840

1866

1836

1851

1861

1844

1871

1831

1836

1860

1852

1841

7,45

1,43

0,83

7,36

5,82

10,36

10,04

2,55

12,66

18,68

22,65

7,90

1842

1855

1858

1852

1859

1838

1852

1842

1875

1861

1874

1850

Der Schwerpunkt der Niederschläge in Schweden liegt Herbstregen, ₍jaiier nicht im Schneefall, sondern in den Sommer- und

Hauptmenge jjer]3Stregen Zum grossen Vortheile des Betriebes der der Niederschläge.

Sommer- und

Wasserwege, deren Zuflüsse am geringsten während der Zeit des Schlusses derselben durch Eis sind.

Die Vertheilung der Niederschlagsmengen über das

der Nieder- Laucj ist beinahe ebenso ungleich, wie deren Masse in schlage über das Land.

Vertheilung

Jahreszeiten und Jahren.

Diese Vertheilung ergiebt, wenn man von den Orten der schwächeren zu denen der stärkeren Niederschläge fortschreitet, folgende Zusammenstellung:

Kalmar .

Joekmock

. 323,7 mm . 394,2 „ Stockholm . 400,9    „

Westeräs Piteä .

. 406,7 „ • • 412,1 „

Haparanda . 414,6 „ Östersund . 417,0 ,, Wisby

Carlshamn .

Stensele . Westnock Karlstad

. . 447,6    „

463,7    „

. 476,8 „ . 481,6 „ . 493,6 „

Jönköping . Falun . . Gefle . . . Orebro .    .

Hernösund . Linköping . Nyköping Skara .    .    .

Äkersund Halmstad Wenersborg Göteborg

506.6

517.6 525,0

532.1

536.8

537.2

537.8

539.7

547.6

596.6 600,1

619.2

717.9

770.2 827,1

mm

33

33

33

5)

33

33

33

33

33

Diese kleine Tabelle stellt auf das Deutlichste die Zunahme von

Ost nach West.

Zunahme der Niederschläge mit der westlicheren Lage der Orte heraus. Nimmt man mit Berghaus die mittlere Niederschlagsmenge in Mittel- und Norddeutschland zu 559,5 mm an, so ergiebt sich, dass der ganze Westen Schwedens, der die Hauptwasserflächen, die höchstgelegenen, die Wasserläufe speisenden Seen enthält und von dem

aus sich die massgebenden Wasserläufe bewegen, durch Günstigere

die Masse seiner Niederschläge günstiger situirt ist, als

der Theil von Deutschland, innerhalb dessen es sich nur Schlags-Verhältnisse in

Wieder

Schweden als

um Anlegung künstlicher Wasserstrassen handeln kann.*)

in Nord-

Wenn aber die Menge der Niederschläge und ihre Vertheilung auf die Jahreszeiten der Entwickelung der Deutschland. Schwedischen Wasserstrasse sich überaus günstig zeigt, Temparatur-so treten als deren schlimmste Feinde die Temperatur- Verhältnisse. Verhältnisse des Landes auf.

Es giebt kein Land in Europa, dessen Temparatur-verhältnisse so complicirt, dessen Thermalkurven so wun-

35

33

33

An der Nordseeküste

„    „ Ostseeküste . .

(lerlich gestaltet wären, als die der Skandinavischen Halbinsel.

Form der

Jahres-Isothermen

Schweden ist, mit einer allgemeinen mittleren Jahres-Isothermen. temparatur von -j- 3,64° Cels. zwischen der Jahres-Isotherme von +7° Cels., die sich an der ganzen Süd- und Südwestküste Skandinaviens zwischen dem 55. und 60.

grade herab, auf dem Kjölengebirge hinläuft, an Dovrefield, zehn Grad südlicher, Kehrt macht, um sich nordnordöstlich quer durch Schweden bis Haparanda (66° Breite) hinaufzuschwingen. Südlich von Dovrefield bildet sie eine Insel auf dem Langen Gebirge, die mit ihrer Südspitze die Breite von Christiania erreicht, dessen Mitteltempara-tur volle + 6° ist.

Inmitten einer Biegung der Curve von + 6, die den

Breitegrade hinzieht, und der von —2° Cels. gelegen, die zwischen dem 63. und 68. Breitegrade liegt. Die Isotherme von + 6° folgt genau der Südküste, die von + 4° aber beginnt, durch den Einfluss des Golfstroms, schon hoch oben bei den Lofoden unter dem 68° der Breite, läuft bis dicht an die Südküste Norwegens herab und schwingt sich dann, noch nördlich von den grossen Binnenseen, Wener und Wetter, nordöstlich quer durch Schweden bis nach Söderhamn (61° Br.) hinauf. Die wunderlichste Form Isotherme aber hat die Isotherme von 0° Cels., die, vom 71. Breite-von 0°.

Depression

der Tempera- Süden von Schweden durchzieht, liegt eine eben solche wun-

tur im Innern qeriiche Insel von + 5 bei Wexiö, welcher Temparatur-des Landes.

dépréssion in der Jahresisotherme, genau an gleicher Stelle, eine eben solche Insel der Depression der Winter-temparatur entspricht. Sie zeigt —2,5° zwischen den Isochimenen von —1 und —2.

Isochimenen.

Die westlichste Isochimene Skandinaviens, welche nur die Schären Norwegens berührt, zeigt -f- 2°. Die von 0° läuft von den Lofoden herab, an der ganzen Westküste der Skandinavischen Halbinseln, Dänemark inne begriffen, herab. Auf dem Gebirgsrücken läuft auch die Isochimene von —10° herab und die der grössten Winterkälte, —15°, umfasst die Flussgebiete der Muonio-, Kalix-, Luleä- und Piteä-Elven.

Das Gebiet der grossen Seen: Wener, Wetter, Boxen, Baren, Mälar und Hjelmar, das zugleich das der Canal-Ent-

Wickelung ist, liegt zwischen den Isochimenen von —2° und Mildere Tem-— 5° in einem verhältnissmässig milden Temparatur- peratur des

bereiche.

Canalgebiets.

Die Isotheren Skandinaviens sind von geringer Be- isotheren. deutung für das Wasserstrassenwesen. Die Bereiche der höchsten Sommertemperaturen (+ 17°) sind inselförmig in Süd-Schweden verstreut und liegen zwischen Westeräs und Carlstad bei Linköping und bei Halmstad, während die Isothere von 15° ganz Schweden von Haparanda bis Uddevalla (66° n. Br. — 58° n. B.), in süd-süd-westlicher Richtung quer durchsetzt.

Die unter A. — D. dieser Schrift angefügten kleinen Beilagen un-

Karten stellen die Verhältnisse dar, auf denen die ter A.—D.

Erscheinungen des Einfrierens und Aufthauens der Gewässer in Schweden beruhen, die wir kurz mit dem Namen der Sperrverhältnisse bezeichnen werden.

Dieselben sind erst seit 1870 Gegenstand geordneter Beobachtungen. Schweden ist zu diesem Zwecke in 25 der Gewässer. Districte getheilt worden. Bei den Notirungen über die Zeit des Einfrierens und Aufthauens der Gewässer, vornehmlich der massgebenden Seen, ist immer nur das erste Einfrieren und letzte Aufthauen derselben in Betracht ge

Karten der Temparatur-Verhältnisse und des Zufrierens u. Aufthauens

zogen worden, obwohl es in Südschweden häufig vorkommt, dass, in milden Wintern, die Seen ein- ja mehrmals eisfrei werden und dann wieder einfrieren. Selbstverständlich sind solche momentane und zufällige Vorkommnisse ohne Einfluss auf die Schiffahrt und konnten daher hier ausser Betracht bleiben.

Frost-Ver-

hältnisse.

Die unter C. D. angefügten Karten stellen die Tempara- Karten der turverhältnisse auf Grund der systematischen Beobachtungen seit 1870 dar und A. giebt die Curven gleicher Einfrierzeiten, B. die der gleichen Aufthauzeiten.

keit.

Einige Wasserflächen durchbrechen indess mit ihren Ausnahmen Erscheinungen die Gesetzmässigkeit dieser Curven. Es von der Ge-sind dies solche, welche in denselben, vermöge ihrer setzmässig-Ausdehnung, wie der Hjelmar, Dellen, Barken, Mälar etc., vornehmlich aber Wener und Wetter, mehr oder weniger

dem offenen Meere ähneln, oder solche, die von raschen Gewässern durchsetzt werden.

Beilage G.

Tabelle der Zahlenübersicht der Frostverhältnisse von 80 Wasserflächen

In der unter G. angefügten Tabelle geben wir eine

deren Lage geordnet. Aus dieser Tabelle und diesen Karten ergeben sich die ausserordentlichen Hindernisse, welche der Binnenschiffahrt Schwedens durch den Frost

Frostverhält- un(j Wasserläufen nach der geographischen Breite von nisse von 80 Wasserflächen.

schluss der Wasserstrassen erwachsen.

Bereich der

Ganz Nordschweden, vom 61. ßreitegrade an, liegt in

halbjährigen einem Bereiche, wo der Frostschluss der Gewässer ein Frostschlüsse. vojjeg hap)es jahr dauert. In diesen Bereich fallen von Wasserstras-

Wasserstrassen die Regulirungen der Lulea-, Pite«- und In-dals-Elven und der Hörnesund-Canal, vor Allem aber das grosse Project der Verbindung der Eisenerzberge bei Ge-livara mit Tromsö am atlantischen Meere durch einen Canal Hauptcanal- (70° d. Br.) Der Bereich der wichtigeren Wasserstrassen

netz im Be- Schwedens aber fällt zwischen die Curven der Dauer des reich des Frostschlusses von 140

bis l70Tagen. Winter-Temperatur entsprechend, liegt ein District der Eisschlussdauer von 160 Tagen bei Wexiö.

Selbst im südlichsten Theile von Schweden, der Provinz Malmöhus, beträgt die Eisschlussdauer volle 90 Tage. Die Eisschlussdauer der ruhenden Wasserflächen ist

sen in diesem Bereiche.

Eisschluss der

Eisschlusses von 140—170 Tagen. Südlich von letzterer Curve jener oben erwähnten Insel niedrigster Jahres- und

ruhenden selbstverständlich weit grösser als die der bewegten Flüsse, Wässer länger als der der Wasserläufe.

da auf ersteren kein Abgang des Eises stattfindet, sondern dasselbe sich allmälig unter dem Einflüsse der Jahreswärme auflösen muss.

Aber theils bilden ruhende Wasserflächen integrirende

Canäle als

ruhende Ge- Theile aller schwedischen Canäle, theils ist überhaupt jeder

wässer zu Schleusencanal als ruhendes Gewässer zu betrachten, so betrachten.

dass die Frostschlusszeiten der Seen auch als die der

sämmtlichen Wasserstrassen betrachtet werden müssen. Das ganze schwedische Wasserstrassensystem fällt in einen Bereich, wo die Gewässer zwischen dem 15. November und dem 1. December durch Eis geschlossen werden und zwischen dem 10. April (Süden) und 10. Mai (Norden) aufgehen.

Aber die Schwankungen in den Momenten des Ein

jährliche

Schwankun- frierens und Aufthauens sind an den Grenzen dieser Pe-

riode so bedeutend, dass nur mit Risico ScMffahrts-Ver- gen in der träge, die auf diese Grenzperioden lauten, abgeschlossen Periode des werden können. Die Differenzen in der Zeit des Frost-

Einfrierens und Auf-thauens.

Schlusses erheben sich weit über einen Monat, die im Aufgange auf über 20 Tage und der Spielraum in beiden macht, während eines Zeitraumes von zusammen 50 bis 70 Tagen in Herbst und Frühling, die Benutzung der Wasserstrassen problematisch. Die Differenzen werden bedeutender mit der Abnahme der Breite und bei einigen hoch gelegenen Seen im Süden Schwedens, z. B. dem von Oskarshamn (57° 16') von Weddige (57° 16') und Snös-torp (56° 40'), erheben sie sich auf bezw. 103, 98 und 98 Tage, so dass sie die ganze mittlere Dauer der Frost

sperrung dieser Seen umfassen. Die lange Dauer des Die schäd-

Forstschlusses der Gewässer würde auf den Wasserverkehr liclien Erwirkungen

des Frost

Schlusses ab-

in Schweden noch weit hinderlicher wirken, als es in der That der Fall ist, wenn nicht zwei diesem Lande specifisch eigene Umstände abmindernd auf diese Nachtheile ein- mindernde wirkten. Der erste derselben ist die Natur des schwe- Verhältnisse.

Die Natur

dischen Wasserverkehrs.

Die Wasserstrassen haben zu mehr als 90 pCt. ihrer des schwedi-

Transportmassen Rohproducte zu verfrachten, deren Be- sehen Wasser-

Verkehrs.

an den Gewässern.

wegung nicht an die Jahreszeit geknüpft ist. Das Holz, und in neuerer Zeit die Kohlen, die sie nach den Industriestätten, das Erz, welches sie nach den Hütten trans-portiren, das Getreide, welches sie ein- oder von Ort zu Ort führen, die Thone und Erden, die sie nach den Töpfereien und Ziegeleien bringen, sind sämmtlich Gegenstände, die sich in Vorrath aufspeichern lassen. Von Alters her Ansiedlung hat sich die Industrie Schwedens, vornehmlich der Ab- der Industrie und Zufuhr ihrer Verbrauchsstoffe und Producte halber,

an Eisenbahnen.

an den Wasserstrassen angesiedelt. Wenn aber dies Moment jetzt, den Eisenbahnen gegenüber, wegfällt, so bindet doch ein zweites Motiv, nämlich das Vorhandensein beträchtlicher Wasserbetriebskräfte, auch jetzt noch die Industrie mit Vorliebe an die Wasserstrassen. Einer der Hauptindustrien Schwedens, der der Holzbearbeitungen Vortheile die-aller Art, Zündhölzchen- und Papier-Fabrikation inne be-ser Lage vor griffen, sind durch diese Lage Vortheile geboten, die ihrder die Situation an der Eisenbahn nirgend gewähren kann.

Die Wasserstrasse besorgt ihr die billigstmögliche Zufuhr des Rohholzes, treibt durch ihr überschüssiges Wildgewässer ihre Arbeitsmaschineu, liefert ihnen das Wasser, das sie zur Fabrikation (des Papiers z. B.) bedarf und führt ihre Producte auf die wohlfeilste Art ab. Jede Schleuse kann hierfür zum bequemsten Ladeplatze werden. Auch der verhältnissmässig hohe Preis des Brennstoffes hält diese Industrien am Ufer der Wildwasser der Wasserstrassen fest.

Der weitaus grösste Theil dieser Industrien kommt natürlich mit dem Froste zum Stillstände und bedarf der Strasse nicht mehr. Die Erze der Eisenwerke können aufgesammelt werden für die Winterarbeitszeit in den Hütten, und die Getreidebewegung erfolgt lange vor Schluss der Binnen-Schiffahrt.

MaDgel der

Den weitaus grössten Unterschied von den continen-

Durchgangs- talen Binnen-Yerkehren zeigt der schwedische durch den Verkehre in

Schweden.

fast vollständigen Wegfall der Durchgangs-Transporte. Nach dem alten Axiome, dass, was auf dem Meere ist, auf dem Meere bleibt, giebt es kein Gut in Schweden, das auf einem Grenzpunkte in das Land und auf dem anderen wieder austrete. Schwedens Wasserstrassen sind

Vertheilung

der Erzpro- sten die Provinzen Orebro, Westmanland und Koppraberg duction zwi-

sehen den Wasserstras

sen.

daher ebensowenig wie seine Bahnen durch die Verhältnisse der Limitrophen und der Durchgangsverkehre beherrscht. Ohne Nachbarländer ist es auch frei von den

Bedürfnissen und Verkehrs-Einwirkungen solcher, und das Aufhören der Thätigkeit seiner Wasserstrassen während eines grossen Theiles des Jahres macht keine Lücke in die internationalen Verkehre, wie es die gleiche Erscheinung z. B. in Deutschland thun würde. Schweden hat, bei der Ordnung seiner Verkehrsverhältnisse, immer nur mit den eigenen Bedürfnissen zu rechnen und ist daher im Stande, diese wieder ganz annähernd den physikalischen Bedingungen des Landes anzupassen.

Die Erzproductionsstätten Schwedens, die am dichte-

bedeckten, sind so zu sagen zwischen die schiffbaren Seeflächen und Wasserläufe eingesät. Der eigentliche Erzdistrikt Schwedens, dessen „Schwarze Gegend“, liegt mit seiner Südgrenze dicht bis an die grossen Seeflächen des Wener, Wetter, Hjelmar und Mälar heran. Falun, das

grosse Kupferwerk, liegt unmittelbar am Runnsee, der durch die Dalelf mit dem Meere in Verbindung steht.

der Hütten.

die Hütten.

Auch die Erzindustrie hat sich , theils der Wegverbindung, theils der Wasserkräfte wegen, vornehmlich an den Wasserläufen angesiedelt und in der That sind noch Wasserkräfte heut zu Tage ein grosser Theil der schwedischen Eisen-zum Betriebe werke mit Wassermotoren betrieben. Nur dadurch, dass das Littéral der weitverzweigten Wasserwege und Seeflächen, an denen, mehr oder weniger unmittelbar, die industriellen Etablissements liegen, zum Theil dicht bewaldet waren, hatte es sich thunlich gezeigt, die Hütten bis in die letzten Jahre mit Holzkohlen zu betreiben und diese ihnen auf billigem Wege zu verschaffen. In neuester Zeit Zufuhr von aber sind die Wälder von diesen Litteralen so weit zu- Kohlen an rückgedrängt worden, dass es sich zu lohnen beginnt, fremdländische Kohle (fast ausschliesslich englische) zum Hüttenbetrieb einzuführen. Dieselbe geht jedoch den meisten Werken seit dem Zusammenschlüsse eines dichten Privat-eisenbahn-Nelzes in den betreffenden Provinzen, in grösserer Masse durch die Eisenbahnen, als auf Wasserstrassen zu, oder fällt doch nur während kurzer Strecken von den Eisenbahnen auf letztere, da diese von Alters her bis in die meisten Werke hineinreichen. Doch sind die Kohlen

verkehre zur Zeit, sowohl auf Eisenbahnen wie auf Wasserstrassen, noch ziemlich geringfügige, besonders da die vor nicht langer Zeit in Schweden entdeckten Kohlenlager nur untergeordnete Brennstoffe liefern.

In dem Verkehrsleben Schwedens spielt der harte und Günstige Einlangandauernde Winter eine diesem Lande ganz specifisch flüsse des

eigene Rolle. Indem er nämlich die Wasserstrassen wäh- Winters auf

die Verkehre.

Erost sind Transport

strassen.

rend eines grossen Theiles des Jahres schliesst, verwandelt er, durch seine andauernden Fröste und Schnee und besonders die ausgiebigen Schneefälle, so zu sagen das ganze Land in eine einzige grosse Verkehrsstrasse, auf der sich Schlitten und Schleifenfuhrwerk nach allen Richtungen hin bewegen kann. Diese unbegrenzte Verbindung, auf deren Existenz dort mit ziemlicher Sicherheit während des ganzen Winters zu rechnen ist, erhöht die Nutzbarkeit der Wasserstrassen in bedeutenderem Masse, als sie selbst der Frostschluss herabzu-

ihre Transportgegenstände sich allenthalben an ihren Lit-toralen aufgestapelt finden und unmittelbar zur Verschiffung gebracht werden können. Ja es ereignet sich oft, dass Flösse von geschnittenen Hölzern auf den Eisflächen bequem zusammengebaut werden, die dann, bei dem Floss-oder Schiffbarwerden des betreffenden Wasserlaufs, zum Schwimmen kommen und durch Bugsiren oder freies Treiben abgeführt werden können. Diese Winterverhältnisse, welche den Wasserstrassenverkehr fast mehr fördern als beein

drücken vermag und bildet daher das zweite Moment wodurch die Einflüsse des Clima’s auf die Erspriesslichkeit der Canäle abgemindert wird. Sie gestattet nämlich den Ansammlun- Transport der Hölzer, Erze etc. überallher nach allen gen der Theilen und Punkten der Wasserstrassen hin während des Transport- winters, so dass, beim Aufgange derselben im Frühling,

Stoffe im Winter.

trächtigen, können nur in einem so entschieden nordischen und ausgesprochenen Klima wie dem Schwedens zur Wirk-Wegfall der samkeit kommen. Es ist auf die Nutzbarmachung der-

deutschlands, wo das andauernde Bestehen von fahrbaren Eis- und Schneeflächen zu den Ausnahmezuständen gehört, durchaus nicht zu rechnen.

Unzweifelhaft tragen sie aber mit dazu bei, Schweden Deutschlands.unter den Ländern, deren Physis sie ganz specifisch auf die Pflege und Ausbeutung ihrer Wasserwege verweist, in die allererste Reihe zu stellen.

Vortlieile des selben in einem so unentschiedenen Klima wie dem Nord-Schnee- und Eistransports im unentschiedenen Klima

II. Abschnitt.

Geschichte der Wasserstrassen.

Die Zeit der

Schon in der ältesten Geschichte Schwedens, zur Zeit Seekönige, der Folkeskonger Jarls und Sjokonger, zeigt sich die Erkenntnis des hohen Werths der Binnenschiffahrt bei den Kriegen, welche diese kleinen Herrscher untereinander führten. Je nachdem die Herrschaft in einem Distrikte der See sich in den Händen eines oder des Anderen befand, suchten dessen Gegner theils Handels-, theils kriegerische Vortheile durch Beschiffung der Binnengewässer zu erzielen, die ausser deren Machtbereich lagen.

Da diese Binnengewässer aber selten weithin in direkter Verbindung standen, so wurde es erforderlich, die damals nur kleinen Fahrzeuge oft auf beträchtliche Strecken über Land zu transportiren. Sie wurden zu diesem Zwecke theils auf Baumstämmen, die zu einer Art von Bahn neben Pie „Drags“. einander gelegt und mit Wasser begossen wurden, oder auch, wo der Felsboden eben genug war, auf diesem, dem man durch nassen Torf eine Art von Glätte verlieh, durch Menschen und Zugthiere geschleppt, oder auch auf Walzen fortgerollt. Die Orte, wo dies geschehen ist, und deren sind, besonders zwischen den von Ost nach West gerichteten Wasserläufen und Flächen, ziemlich viele, sind, bis heutigen Tages noch, theils an den Rinnen im Gestein, die durch das Schleppen der Schiffe erzeugt wurden, theils an Ortsnamen kenntlich, die aus Verbindungen mit dem Worte „drag“ (Zug) entstanden sind. Die Ueberland-Verbindung gewann für Schweden von der Zeit ab, wo die Die Zeiten Hansa dem Verkehr auf allen Theilen der Ostsee Gesetze der „Hansa“, vorschrieb und der Friede von Stralsund 1370 derselben auch den Sund in die Hände gab, ein überaus erhöhtes Erste Idee Interesse. Die Aufmerksamkeit lenkte sich schon damals der intermari-auf die Herstellung einer Verbindung der Ost- und Nordsee mittels der in einer langen Reihe durch das Land sich hinziehenden, grossen Seen: Wener, Wetter, Wik, Roxen und Glan der Motała-Elf und der tief in das Land einschneidenden Bucht von Brävik.

timen Ver

bindung.

Der Plan scheiterte aber damals theils an der Unzulänglichkeit der technischen Hilfsmittel, vornehmlich aber an den unbesiegbaren Einflüssen der Hansa auf die schwedischen Könige von Hakon und Magnus an, bis zu Gustav Wasa. Diesem Befreier Schwedens vom grausamen Joche Gustav Wasa. Christian des II. von Dänemark, seit 1523 erwählter König von Schweden, den dieses als den Urheber seines materiellen und politischen Wohlstandes verehrt, war es Vorbehalten, obgleich er seine Königswürde zum grossen Theile dem Beistände der Hansa verdankte, den Plan wieder aufzunehmen, durch welchen deren maritimer Einfluss in Schweden, mittels einer Wasserstrasse durch das Land, gebrochen werden sollte.

Gustav Wasa’s Nachfolger, Erich XIV. und Johann III.,

Erich XIV.

u. Johann III. Hessen ebenfalls Pläne zur Canalverbindung dieser Seen

graf“.

bearbeiten, wurden aber durch die Unruhen ihrer Zeit an Karl IX. deren Ausführung gehindert. Karl IX., dritter Sohn Gustav Wasa’s, richtete seine Aufmerksamkeit ausschliesslich auf die Verbindung der beiden Seen Wener und Wetter mit Der „Karls- dem Kattegat, Hess zu diesem Zweck den Karlsgraben (Karlsgraf) hersteilen, der eine Bucht des Wenersee mit der Göta-Elf verbindet und jetzt noch einen bedeutsamen Mariestad und Theil des Trollhätta-Canals bildet, und gründete die Städte Karlstad. Mariestad und Karlstad am Wenersee.

Gustav

Adolf

der Grosse.

Gustav

Adolfs

Ideen.

Schon 1516 hatte der berühmte katholische Bischof

Project des

Bischofs Hans von Linköping, Hans Brask, ein Projekt zur Verbindung der Ost- und der Nordsee, mit Benutzung der Seen Wener, Hjelmar und Mälar, bearbeiten lassen und unterbreitete es dem Könige bald nach dessen Thronbesteigung, geistvolle, mit grossem Blick begabte König adoptirte denselben im weitesten Sinne und begann dessen Ausführung durch die Gründung der Stadt Lödöse am Ausfluss Gründung der Göta-Elf in das Kattegat, des heutigen so blühenden, Gothenburgs. grossen Gothenburg.

Beginn der Regulirung

der Göta-Elf.noch angefangen, sowie die Herstellung des Hafens von Jönköping, dieses Schlüssels zur Schiffahrt auf dem Wet-

Brask.

Der

Auch die Regulirung der Göta-Elf wurde unter ihm

Hafen von

Jönköping. tersee. (1940 qkm gross).

Sein Sohn, der grosse Gustav Adolf, verlor, obgleich in fortwährende Kriege verwickelt, doch nie die eminente Wichtigkeit des Unternehmens für Schweden aus den Augen und betrieb dessen Ausführung mit solcher Energie, dass er im Jahre 1631 von Deutschland her, und mitten aus den Kämpfen des dreissigjährigen Krieges, den Befehl nach Schweden gelangen Hess, nach seiner eigenen Idee die westöstliche Durchfahrt durch Schweden direkt auf Stockholm zu führen und zu diesem Zwecke ungesäumt den Hjelmar- und Mälar-See durch einen Canal zu verbinden. Der Canal von Dieses Werk, jetzt Canal von Arboga nach dieser damals Arboga. bedeutenden Handelsstadt genannt, wurde mit seinen zwölf Schleusen während der Minderjährigkeit seiner Tochter Christine vollendet. 1635 unternahm man die Studien für

den schwierigsten Theil des Wasserwegs, den zwischen Die Verbindern Wener- und Wettersee. Die damit beauftragten In- düng von genieure acceptirten nahezu dieselbe Route mit Benutzung der Seen Botten und Wiken. Die Ausführung wurde aber, da der letztere See 43 Meter über dem Wenersee liegt, als zu schwierig aufgegeben.

Wener- und

Wettersee.

schaft.

Eine holländische Gesellschaft proponirte 1640 der Holländische schwedischen Regierung die Ausführung der ganzen pro- Canalgesell-jektirten Wasser-Verbindung zwischen der Ostsee und der Nordsee mit holländischen Geldmitteln. Man fürchtete aber theils den Einfluss so grosser fremder Capitalsmächte im Lande, theils misstraute man der Solidität der Gesellschaft und lehnte daher das Anerbieten ab.

von

Jedoch wurde zu gleicher Zeit die grosse Schleuse zu Schleuse Lilia Edet in der Göta-Elf gebaut, durch welche der für Lilia Edet. grosse Fahrzeuge schiffbare Theil dieses Flusses um volle 20 7cm verlängert wurde.

Der nach ungenügenden Principien ausgeführte Canal Umbau des von Arboga wurde im Jahre 1691 unter Karl XI. durch Canals von aus Holland berufene Ingenieure umgebaut. Diese Tech- Arboga. niker, am Bau des Canals von Languedoc herangebildet, verstanden der Fels- und Gebirgs-Natur des Landes zwischen Hjelmar- und Mälarsee nicht gehörig Rechnung zu tragen, so dass ihre Ausführungen 130 Jahre später zum dritten Male umgestaltet werden mussten. Derselbe König liess Untersuchun-auch die Möglichkeit einer direkten Verbindung zwischen gen der Ver-

von

Hjelmar- und Wettersee, nahezu auf derselben Route, die hmdung

jetzt die Eisenbahn von Orebro nach Christinehamn verfolgt, erörtern. Beinahe unüberwindliche Schwierigkeiten stellten sich aber heraus.

Hjelmar- und

Wettersee.

Karl XII.

Ebensowenig wie der grössere Held Gustav Adolf, verkannte, der nach diesem kriegerischste König von Schweden, Karl XII., obgleich während eines grossen Theiles seiner Regierungszeit ausser Landes, die grosse Bedeutung der Binnenland-Wasserverbindung für die wirtschaftliche und militärische Kraft seines Reiches. Die grösste technische Schwierigkeit der Herstellung einer Verbindung von Ostsee und Kattegat wurde durch die Wildheit des Ausflusses des Wenersees in letzteres gebildet. Dieser

2*

Die kühne Idee, diese gewaltigen Katarakte, deren Erste Idee Wassermasse die des Rheinfalls bei Schaffhausen weit

die Göta-Elf in diesem Theile schiffbar zu machen, ging von dem wunderbaren Manne der Wissenschaft und geheim-

zu den Troll- übertrifft, mittels einer Schleusentreppe zu umgehen und hätta-Schleu-

sen von Emanuel von

Swedenborg’, nissvollen Seher Emanuel von Swedenborg aus. Dieser seltene Mann hatte sich durch seine eminenten Gaben in

hohem Grade das Vertrauen des, bei aller wilden Tapferkeit, vom Glauben an überirdische Einflüsse nicht freien Königs Karl erworben. Geschickter Mechaniker und Erfinder, auf Reisen durch ganz Europa gebildet, wusste er den, allen kühnen Ideen zugeneigten König für den Plan des damals in Wasserwerken sehr berühmten Ingenieurs

Polhem’s Polliem zu gewinnen, den dieser, angeregt durch Sweden-Plan.

Ausfluss, Göta Elf genannt, bildete bei Trollhätta und Die Troll- Kännum zwei grosse Kataraktgruppen die, unter dem Na-hätta-

men der Trollhätta- und Rännum-Fälle bekannt sind und

und Rftnnum- zusammen eine Höhe von 42 m haben. Diese Fallhöhen Fälle.

Höhen der Fälle.

vertheilen sich auf eine Längenausdehnung der Fälle und Schnellen von 1500m wie folgt: auf den Katarakt Rimnum .    .    . Fall 6

Gullö . .

Toppö . .

Stampeström .    ,,

Helvetes .    .

der Rest der Gesammthöhe kommt auf das Flussgefälle.

55

55

55

•> CC (M 00

55

55

55

borg, für die Umgehung der Göta-Elf-Fälle, mittels einer in den Granit gesprengten Schleusentreppe, bearbeitet hatte. Das Project wurde dann auf die Herstellung der inter maritimen Verbindung unter Benutzung der Seen Wener, Wetter, Baren und Roxen ausgedehnt. Der Plan Polhem’s ging dahin, durch einen mächtigen Damm einen Theil der Gefälle bei Trollhätta abzufangen und so ein grosses Bassin zu bilden, durch das die Verbindung zwischen den drei grossen in den Felsen gesprengten Schleusen hergestellt werden sollte.

Der sofort bei dessen Vorlage vom Könige genehmigte, wie sich später zeigte, mehr abenteuerliche als reif erwogene Plan, wurde eben so schnell in Angriff genommen

und Polhem verpflichtete sich durch Contract vom Juli 1718, die Ausführung desselben zu bewerkstelligen.

Tod

von

Aber im selben Jahre fiel der König vor Fredrikshald und die Ausführung des Canals unterblieb bis zum Jahre Karl’s xil 1748, wo der Plan wieder aufgenommen und jetzt die Bucht von Söderköping als Ost-Ende des Canals ins Auge Die Bucht gefasst wurde. Damit erhielt die Wasserstrasse in ihrer Gesammtheit die jetzt eingehaltene ausgeführte Richtung. SöclerköPing-

Dammes.

1755 waren die Hauptschleusen bei Trollhätta vollendet, darunter die überkühne, in den Felsen gesprengte, Polhem -sogenannte Polhem-Schleuse mit einer Wasserstauhöhe Schleuse, von 56 Fuss. Der gewaltige Damm, Flottberg-Damm ge- Durchbruch nannt, der zur Bildung eines Yerbindungsbassins von 34 Fuss des Flottberg-Wassertiefe hergestellt worden und der Stolz Polhem’s war, wurde aber bei einer Hochfluth, die grosse Massen Bau-Flossholz mit sich führte, durchbrochen und total zerstört.

In der darauf folgenden Entmuthigung wurde das Unternehmen aufgegeben und Polhem’s Schleusen bilden bis auf heutigen Tag die grandiosesten Ruinen von Wasserbauwerken, die es giebt.

Daniel

Daniel Thunberg, ein eminenter Zögling Polhems und einer der hervorragendsten Ingenieure des vorigen Jahr- Thunberg, hunderts, der bei gleicher Kühnheit wie sein Meister, überlegenes Wissen und grössere Kühle der Thatkraft besass, hatte sich durch Ausführung der Docks von Karlskrona und den meisterhaften Umbau der Schleusen im Karls-Canal das Vertrauen der Regierung erworben.

Kulle-

Schleusen.

Die letzteren Schleusen, bei Brinkebergs-Kulle gelegen, Brinkebergswaren von ihm im Jahre 1768 vollendet worden und Europa besass damals wenig Wasserbauten, die sich an Kühnheit der Conception und Schönheit der Ausführung mit denselben messen konnten. Das Mauerwerk der Schleusen, das auf Felsen ruhte, war aus holländischem Backstein,

Sandstein und Gothland-Cement hergestellt.

Diese beiden Schleusen sind jede 180 Fuss lang,

36 Fuss breit und halten eine Wassertiefe von 10—15 Fuss.

Schon 1757, kurz nach der Catastrophe bei Trollhätta, hatte Daniel Thunberg ein Project zu einer Schleusentreppe

für die Umgehung der Trollhätta-Fälle bearbeitet, das auf vorsichtigeren Berechnungen und solidem Grundlagen als Thunberg’s das Polhemsche basirt, in der That 50 Jahre später aus-Project für geführt worden ist. In den Jahren 1780—84 vollendete er den Entwurf zu der gesammten intermaritimen Verbindung, aber unter der Zugrundelegung weit bedeutenderer als der später ausgeführten Querschnittsdimensionen, ja er adoptirte für die Schleusen sogar die Masse, die er bei denen von Brinkebergs-Kulle in Anwendung gebracht hatte.

die intermaritime Verbindung.

Mord König

Gustav in. ihm, in dessen Folge, von den Ständen des Landes be-Neue

Der Verfassungsbruch des Königs Gustav III., die

Stockung im Canalbau.

reiteten Schwierigkeiten, der dalekarlische Aufstand, der Krieg mit Russland und endlich seine Ermordung durch Ankarström am 16. März 1792 Hessen aufs Neue

die Ausführung dieses bedeutsamen Wasserwegs in’s Stocken kommen. So hatte die grandiose Idee, die Baltische und die Nordsee durch künstlichen Zusammenschluss von Binnengewässern, quer über Schweden hin, durch einen Wasserweg zu verbinden und diesem Lande die hauptsächlichste seiner Lebensadern zu verleihen, während voller drei Jahrhunderte die Fürsten und erleuchtete Geister des Volks beschäftigt. Dabei hatte sie aber das Schicksal aller grossen Gedanken getheilt, die ihrer Zeit vorauseilen und für deren allgemeine Schätzung daher das öffentliche Bewusstsein eben so wenig reif ist, als die praktische Wissenschaft für deren Ausführung und die daher erst nach mehrfachem Fiasko wahrhaft zeitgemäss und lebensfähig werden.

Unter der Regierung des Herzogs von Südermanland,

Bildung einer

gierung und dem Reichstage wirksam unterstützt, eine Gesellschaft von Interessenten zur Ausführung des Thun

Interessen- nachher Karl der XIII., bildete sich, vom Könige, derRe-ten - Gesell

schaft zur

Ausführung

des Thun- berg’schen Projekts des Trollhätta-Canals, jedoch unter be-berg’schen deutender Réduction sämmtlieher von diesem Ingenieur

Werk, das das mächtige Binnenmeer des Wenersee mit 5475 qkm Fläche und einem Littéral von mehr als 1000 km

Trollhätta- empfohlenen Dimensionen des Wasserlaufs. Dieses grosse Plans.

Ausdehnung endlich mit dem Kattegat in wohl schiffbare

Vollendung der Verbindung von

Wenersee und Verbindung brachte, wurde unter Leitung des Ingenieurs Nordsee. E. Nordwall 1795 begonnen und 1800 vollendet.

Die Höhendifferenz zwischen dem Wenersee und der Maasse der Nordsee beträgt 148,5 Fuss engl. Die Schleusen haben Herstellung. 120 Fuss Länge, 22 Fuss Breite und die mittlere Wassertiefe des Canals ist 8 Fuss, fällt aber bei niederem Wasserstande auf 6. Bei der Ausführung des Canals wurden 221460 cbm Erde bewegt und 125500 cbm Felsen gesprengt und 12550 cbm Mauerwerk hergestellt. Die Gesellschaft erhielt das Eigenthumsrecht an allen früheren Herstellungen und den Besitzungen des Staates an der Canal-Route zwischen Gothenburg und dem Wenersee und wendete 420000 Reichsthaler (à 112 Pfennige deutsche Reichsmünze) aus ihren Mitteln auf. Schon im ersten Jahre gab der Canal ein Erträgniss von 21000 Reichs-thalern.

Baltzer, Bogislaus Freiherr von Platen, 1766 auf dem

Baltzer

zur Zeit schwedischen Rügen geboren, damals Fregatten- von Platen. kapitain (später Admiral, Minister, Graf und General-Gouverneur von Norwegen), hatte im Jahre 1806 ein vortrefflich und zündend geschriebenes Pamphlet über die Weiter

termaritimen

Verbindung.

führung der Wasserverbindung vom Wenersee bis zur Ostsee veröffentlicht und begann eine überaus lebhafte Agitation zu Gunsten des grossen Projekts. Der Reichs- Neues Stu-tag unterstützte dieselbe kräftig und trug der Regierung dium der in-auf, das alte Studium der Frage auf das Sorgsamste zu

erneuern.

Obgleich dies Studium nun die vollständige Brauchbarkeit der Thunbergschen Pläne ergab, so hielt es doch die Regierung, Angesichts der Grösse der Proportionen des Unternehmens, dessen Gleichen in Schweden noch nicht dagewesen war, für angemessen, eine Autorität allerersten Ranges im Canalbauwesen über dasselbe zu hören.

be-

Die Wahl fiel auf den englischen Ingenieur, dessen Ruf Thomas ihn den hervorragendsten seines Faches nannte, den Er- Telford nach bauer der ersten Eisenbrücke, der grössten Kettenbrücke Schweclen der Welt, des Caledonian-Canals und anderer grosser Wasserstrassen und eines Theils der besten Heerwege Englands, auf Thomas Telford. Der berühmte Techniker begab sich, auf des Grafen Platen Einladung, im Jahre 1808 nach Schweden, bereiste die Thunbergsche Route und prüfte dessen Pläne auf das Sorgsamste.

Das Resultat seiner Erörterungen war eine fast aus-

Billigt die

Pläne Thun- nahmslose Billigung der Entwürfe seines talentvollen schwe-berg’s.

dischen Facligenossen, für den er in seinem Berichte an Zweiter Be- den König volle Anerkennung aussprach. 1810 kam er, suchTelford’s. wieder auf Ersuchen des Grafen Platen, nochmals nach

Schweden und brachte die Werkzeuge und Instrumente mit, die sich in England am Meisten beim Canalbau bewährt hatten, so wie eine Anzahl geübter Canalarbeiter. Telford wurde in Schweden als ein öffentlicher Wohlthäter gefeiert und vom Könige hoch geehrt, dekorirt und mit seinem Bilde in Brillantenfassung beschenkt.

1809 wurde der Plan dem Reichstage vorgelegt, nicht

genehmigt ohne Besorgniss, denn Schweden hatte soeben eine Um-den Bau des Göta-Canals.

Der Reichstag

wälzung durchgemacht und war in einen unglücklichen Krieg verwickelt. Nichtsdestoweniger genehmigte der Gesellschaft Reichstag, in echt patriotischem Gefühle und klarer Er-

Canals. Eine Gesellschaft von Interessenten unternahm

die Ausführung.

von interes- kenntniss der Bedürfnisse des Landes, den Bau des Göta-senten unternimmt die Ausführung.

Das derselben am 11. April 1810 ertheilte Privilegium

gen für die- (Concession) enthält u. a. folgende Bestimmungen: seihe.

Bestimmun-

dass der Canal vom Wenersee aus durch den Wi-ken-, Wetter-, Boren-, Roxen- und AspEngen-See nach der Ostsee geführt werden solle;

dass er 48 englische Fuss im Boden breit und dass der Winkel seiner Böschungen nicht über 30 0 betragen solle, dass er aber im Felsen schmäler, wenn auch nicht unter 24 Fuss im Boden breit sein dürfe ; dass die Wassertiefe zu allen Jahreszeiten 10 Fuss

betragen müsse; dass die Schleusen 120 Fuss lang 24 Fuss breit sein sollten.

des Bau-capitals.

Ferner solle die Schiffahrt auf dem Canale Jedermann für alle Fahrzeuge und Frachtgattungen, wie auf dem offenen Meere, vollkommen frei stehen, gegen Entrichtung vom Könige zu sanktionirender Canalzölle. Die Fahrzeuge und Sendungen der Regierung sollten zollfrei sein und Beschaffung die Städte Gothenburg und Söderköping Freistapelplätze am Canale erhalten. Die zum Bau nöthigen Fonds wurden, dieser Concession gemäss, durch freie Zeichnung

beschafft und den Subscribenten verkäufliche Anteilscheine, frei von jeder Steuer oder Auflage, ausgehändigt.

einer Bank

und einer Escompte-Casse.

Beinahe alle diese Anteilscheine gingen in festen Besitz von Adjacenten und Interessenten am Canale über und sind so gut wie niemals an der Börse gehandelt worden. Der Canal war ausschliesslich Eigentum von Staatsbürgern. Der Staat eröffnete der Gesellschaft einen Credit für die Errichtung einer auf 25 Jahre octroyrten Bank und einer Escompte-Casse, deren Erträgniss zur Verzinsung Errichtung des Anlagecapitals zu 5 pCt. während der Bauzeit und zur Ergänzung des Baucapitals, dafern dasselbe nicht ausreichen würde, dienen sollte.

Ferner wurde durch die Concessions-Acte das Unter- Gleichsteinehmen den öffentlichen Staatsbauten gleichgestellt, wo-hing der hindurch die Gesellschaft das Recht erhielt, die Armee zu ternehmung

ihren Ausführungen als Arbeiter heranzuziehen und zwar imt₁den,Staats"

bauten.

unter denselben Bedingungen wie der Staat selbst.

Expropriationsrecht ipi modernen Sinne wurde nicht Expropriationsrecht nicht ertheilt. Beschaffung des Areals durch die

ertheilt, doch unterzog sich die Regierung selbst der Beschaffung eines Terrainstreifens von 400 Fuss Breite auf der ganzen Länge der Herstellungen, ausserdem des Areals für sämmtliche ausserhalb derselben liegenden Baulichkeiten.

Endlich lieferte die Regierung alles nöthige Bauholz und Regierung. Sprengpulver gratis. Es zeigten sich daher fast alle For- Gratisliefe-

men, in denen eine Regierung einem Unternehmen Sub-rang von Bau-vention gewähren kann, bei diesem grossen Bau vertreten.

holz und Sprengpulver.

Die Gesellschaft wählte selbst ihre Administration. Gesellschafts-

Die Wahl des Vorsitzenden derselben bedurfte aber der Organisation. Bestätigung des Königs und das Reglement für die Thä-tigkeit der Gesellschaft war der königlichen Sanction zu unterbreiten.

der Arbeiten.

In den 6 Tagen, während deren die Zeichnung der Antheilscheine stattzufinden hatte, wurden für 3 148 600 Reichsthaler solcher Scheine genommen. Die erste Gene- Ęrste ßene_ ralVersammlung der Antheilbesitzer, die fast sämmtlich aus ralversamm-Bewohnern der Provinzen bestanden, welche die grosse and Angriff Wasserstrasse durchzieht, fand am 21. Mai 1810 statt und sechs Wochen später waren 1000 als für diese Arbeiten

besonders geeignet ausgewählte Soldaten bei dem Baue beschäftigt. Die Arbeiten wurden ununterbrochen, aber, je nach den wechselnden Finanzverhältnissen der Gesellschaft, mit verschiedener Energie und einem zwischen 1 200 und 6 500 schwankenden Arbeitercorps fortgeführt, unter einem zwischen 200- und 700 000 Reichsthalern variirenden jährlichen Aufwande.

1818 entzog der Staat der Gesellschaft das Escompte-Escompte- Recht, gewährte ihr aber eine jährliche Subvention, da das Actiencapital nicht einmal zum kleinen Theile für die Herstellung der Wasserstrasse ausgereicht hatte und zwar

Erlöschen des

rechts.

Gewährung einer Subvention à fonds à fonds perdu. Die Wasserstrasse kostete, bis zum Jahre

perdu.

1834, 9 200 000 Reichsthaler an Baukosten und 1 300 000 an Capitalzinsen, von welchen Summen der Staat ungefähr

drei Fünftel, wie gesagt à fonds perdu, bezahlt hat. 1813

Wiken-See eröffnet. Dieser letztere bildet mit einer Er

hebung von 308,2 Fuss über dem Meere und 163 Fuss

Eröffnung des wurde die Theilstrecke des Canals vom Wener- nach dem Canals bis nach dem

Wiken-See,

Scheitel des über dem Wenersee den Scheitelpunkt des ganzen Canals.

Canals.

1817 wurde vom Wikensee nach Hajstorp, wo die nach Aufschluss dem Wenersee hin abfallende Schleusentreppe beginnt, er-

dem grössten Eisenwerke Schwedens, Motała, das, vom Tage der Herstellung der Wasserverbindung an, einen ungeahnten Aufschwung nahm und seine unvergleichlichen Producte bald in alle Welt verführte.

des Eisen- öffnet und 1818 die von den Schleusen bei Bormshald nach Werks Motała.

1822 wurde die Vereinigung der fünf grossen Seen

Vereinigung

der fünf hergestellt, aber erst 1832 war der ganze, 370 hn lange grossen Seen. Binnenwasserweg zwischen Ost- und Nordsee vollendet. Eröffnung der je ein Kriegsschiff lief am 26. September dieses Jahres ganzen, mter-von der Nordsee und der Ostsee in den Canal ein. In

Gegenwart des Königs begegneten sie sich vor Mein am

maritimen

Verbindung

zwischen Ost- Slätbacken, jenem tief einschneidenden Busen der Ostsee, und Nordsee, wo der künstliche Theil des Göta-Canals von Osten her

Eröffnungs- beginnt und dieser selbst weihte die grösste Wasserstrasse

feierlichkeit.

Europas, unter dem Donner der Geschütze der Kriegsschiffe und der begeisterten Theilnahme der ganzen Bevölkerung Schwedens an diesem, in der That grossen Momente, ein.

Man kann mit Sicherheit annehmen, dass vor dem Die ältesten Schlüsse des 16. Jahrhunderts Canäle mit Schleusen in Schleusen in Schweden nicht bestanden haben, obwohl Regulirungen vom untern Theile von Flüssen und Aestuarien früher ausgeführt worden sind. Zwischen den Jahren 1596—1606 ist höchst wahrscheinlich die erste Wasserstrasse mit Schleusen angelegt worden.

Schweden.

Es war dies ein nur kurzer Canal, der mittels dreier hölzerner Schleusen, deren Gesammterhebung 20 Fuss engl, betrug, die Wasserfälle von Thorshälla umging. Der Canal hatte den Zweck, die Stadt Eskilstuna, am Flusse gleichen Namens gelegen, die damals der Hauptplatz Schwedens für Eisen- und Stahlfabrikation war, mit dem Mälarsee und durch ihn mit Stockholm und dem Meere in Beziehung zu bringen. In neuerer Zeit ist der Canal durch den Ingenieur Grafström nach modernen Principien umgebaut worden.

Als die Zweitälteste schwedische Schleusenwasserstrasse Hjelmar-

Canal.

ist der zuerst zwischen 1629 und 39 erbaute, später mehrfach, zuletzt von 1821 bis 1830 vom Ingenieur Edström umgestaltete Hjelmar-Canal zu betrachten, der, mit einer gebauten Länge von 12,5 hm, den Hjelmar-See mit dem Arboga-Flusse und durch diesen mit dem Mälarsee in Verbindung bringt, so das ganze grosse Littéral jenes Sees mit seiner Industrie dem Meerverkehre erschliessend. Seine Scheitel

höhe liegt 77 Fuss über dem Meere.

schliesst den Montan-district

Zeitgenosse der früheren Anlagen des Göta-Canals Strömsholms-ist der Strömsholms-Canal, der in den Jahren 1787—1795 Canal er_ vom Ingenieur Ulfström errichtet wurde. Dieser Canal, der die reichsten Bergbau-Districte der Provinzen West-manland und Orebro mit dem Mälar in Verbindung setzt, Schwedens, gehört zu den kühnsten Wasserstrassen Schwedens. Er steigt auf einer Fahrlänge von 92 hm mittels 25 Schleusen von dem, im sogenannten Hochlande von Westman-land gelegenen See Borken, der bei den Bergstädten Se-lisberg und Engelsberg 336,4 Fuss über dem Mälar liegt, zu diesem herab, den Bergproductenverkehr mit dem Meere vermittelnd. Vor der Zeit der Eisenbahnan war er eine

Lebensader des schwedischen Bergbaues. In den Jahren 1842 — 60 ist er vom Ingenieur Klun neu construirt worden.

Södertelje-

Canal.

Der Södertelje-Canal ist einer der kürzesten aber wichtigsten Schwedens. Zwischen 1806 und 1819 ausgeführt, hat er die bedeutsame Aufgabe, den Mälarsee in Stockholm selbst mit der Ostsee zu verbinden und die Stromschnelle, mit der jener in das Meer mündet, mittels der einzigen Schleuse, die er enthält, zu reguliren.

Ganz neuen Datums ist die Herstellung des Dalsland-

Dalsland- und

Kinda-Canäle. und des Kinda-Canals. Durch beide Canäle sind mittels

verhältnissmässig sehr kleiner gebauter Canalstrecken so grosse Fahrlängen auf aneinander gereihten Seen mit einem so bedeutenden Areale erschlossen worden, dass es, trotz des Vorhandenseins der Eisenbahnen in jenen Gegenden, ein grosser wirthschaftlicher Fehler gewesen wäre, sie nicht auszuführen. Die durch diese Canäle erschlossene natürliche Wasserstrassenlänge ist beim Daisland-Canal 8 mal, beim Kinda-Canal 2*/₂ mal so lang als die gebaute Strecke.

Niels und

Der Dalsland-Canal ist von Schwedens grösstem In-John Erikson, genieure Niels Erikson, der mit seinem Bruder John, dem Erfinder der kalorischen Maschine, das Doppelgestirn der schwedischen Technik bildet, in den Jahren 1864—68 ausgeführt worden. Er verbindet mittels Schleusentreppen die von den Aklängen-, Laxen-, Lelangen-, Stora Lee-, Silen-und Animmen-Seen, die in sehr verschiedenen Höhen, mit einer Scheitelhöhe von 200 Fuss engl., über dem Wener-see liegen, gebildeten Seereihen mit dem Wenersee. Dieser Canal enthält, nahe bei seiner Ausmündung in letzteren, eines der kühnsten und schönsten Werke der schwe-Der Aquaductdischen Hydrotechnik: die Ueberführung des Canals über von Hoverud. qen Katarakt von Hoverud. Der an den Felswänden des Thals der Aklängen-Elf hinlaufende Canal überschreitet hier diesen Fluss in einer Höhe von 40 Fuss über demselben mittels eines zwischen die Felsen eingelegten, eisernen Aquaducts in parabolischer Kastenform von 36 m Spann-

weite. Diese Bauten bilden einen der pittoreskesten Punkte im Bereiche des Schwedischen Wasserstrassenwesens.

Der neueste und vielleicht technisch am schönsten Kinda-Canal. ausgeführte und geplante von den Hauptcanälen Schwedens ist der Kinda-Canal, der einen südlichen Arm des Göta-Canals, von diesem im Roxen-See abzweigend, bildet.

Diese Wasserstrasse ist durch die Canalisation der Stäng-Elf geschaffen, durch deren Katarakte die Rengen-Jernlanden- und Asunden-Seen, die sich fast 80 hm weit direct südlich mitten in die Provinz Linköping strecken, sich in den Roxen-See ergossen.

Der Canal ist in den Jahren 1865—75 vom Ingenieur Grafström erbaut, meisterhaft ausgeführt und er-schliesst einen mittleren Theil der reichen Provinz Linköping, der bisher von Eisenbahnen noch nicht berührt worden ist, dem Verkehre. Der Rengen-See, die höchstgelegene unter den durch die Wasserstrasse verbundenen Wasserflächen, liegt 176,4 Fuss über dem Roxen-See und diese Differenz ist durch 15 Schleusen, deren grösste eine Hubhöhe von 16,5 Fuss hat, ausgeglichen werden. Der Canal mündet im Roxen-See in eine bedeutende Hafenanlage.

sehen Canalbauten.

Die Chronologie des Canalbaues in Schweden stellt Chronologie sich für die hauptsächlichsten Ausführungen dieser Art der Schwedi-wie in nachfolgender kleiner Tabelle angegeben, wobei die Uranfänge desselben ausser Betracht gelassen und nur diejenigen Herstellungen aufgeführt sind, die sich jetzt im Gebrauch befinden. Fast alle Wasserstrassen Schwedens haben mehrfache, den fortschreitenden Zeitbedürfnissen und dem Stande der Hydrotechnik entsprechende Umbauten erfahren und das Datum der Eröffnung der letzten unter denselben ist das in der Tabelle aufgeführte. Als Datum der Gründung giebt die Tabelle das der Concession derjenigen Gesellschaft, welche den letzten Umbau ausführte.

Die Reihenfolge ist nach den Daten der Eröffnung der ganzen Wasserstrasse geordnet.

Chronologie der Wasser Strassen Schwedens.

Wass er Strassen.

Bezeichnung

der

Datum

der

Concession.

Datum der vollständigen Eröffnung.

1806

1819

1820

1825

1629

1830

7,o 1809

²⁴/₉ 1832

1827

1850

1852

1851

1855

1855

1842

1865

1826

1865

1872

1844

1853

1853

1854

1858

1860

1860

1869

1870

1871

1874

Einziger, der

Regierung die Regierung besass, der Äkers-Canal, im Jahre 1861 an

gehöriger eine Aktiengesellschaft abgetreten worden ist, und dass Canal an eine

Zu erwähnen ist noch, dass der einzige Canal, den

Gesellschaft

verkauft.

Schweden.

eine Eisenbahn-Gesellschaft, die Forssa-Hudiksvall, einen Canal, den Forssa-Dellen, welcher die Dellen-Seen verbindet, besitzt und betreibt. Zur Zeit und seit ungefähr Aufhören des 4 Jahren ist der Canalbau in Schweden vollständig in das Canalhaues in Stocken gerathen. Die Regierung wird neue Unternehmungen dieser Art kaum noch subventioniren und so stehen denn, ausser einigen unbedeutenden Verbindungen von Seen, Wasserstrassen-Herstellungen in Schweden nicht in Aussicht. Es ist dies auch, bei der verhältnissmässig rapiden Eisenbahn-Entwickelung in diesem nicht reichen Lande, nicht gut weiter möglich. Wenn auch hier die Staatsbahnen seit 5 Jahren kaum um 100 hm an Länge zugenommen haben, so hat sich dagegen die Länge der Privatbahnen um fast 1 400 hm vergrössert und im Jahre 1878 hatte die Länge der letzteren die der erster en um mehr als das Doppelte überflügelt. Auch in diesem für den Wasserverkehr physikalisch so prädestinirten Lande ist das Moment der Transportschnelligkeit so mächtig zur

Geltung gekommen, dass es auch hier das Eisenbahnw

Verhältnisse zwischen Wasserstrassen und Eisenhahnen und anderen Verkehrsanstalten.

V erkehr s-ßentabilität.

I.

Geltung gekommen, dass es auch hier das Eisenbahnwesen, als das Transportmittel der Gegenwart, in den Vordergrund gestellt hat.

III. Abschnitt.

Finanziirung, Aufbringung und Verzinsung des Anlagekapitals.

Die Wasserstrassen Schwedens sind sämmtlich aus der Initiative von Gesellschaften von Privatpersonen oder einer Vereinigung von Gemeinden hervorgegangen.

Wasserstrassen Schwedens, sämmtlich

Die Regierung hat auf deren Entstehung keinerlei Privat-Unter-

anregenden Einfluss genommen.

nehmung.

Ohne Einfluss

der Insleben-rufung.

Auch die Agitation einzelner Privatpersonen hat hie und der Regierung da die Hervorrufung von Wasserstrassen bewirkt. So hat, wie entstanden, erwähnt, der Bischof von Linköping,HansBrask, die Idee zum grössten Canale Schwedens, dem Göta-Canale, gegeben und diesen ins Leben gerufen. Das Verfahren bei der Ins- Verfahren hei lebenführung der Flussregulirungen und Canalbauten in Schweden ist dem in England beobachteten sehr ähnlich gewesen, nur hat hier die Regierung, an Stelle des Parlaments dort, die Concessionen ertheilt.

Eine Anzahl Interessenten, deren Wohnsitze in Schweden, bei dem weit ausgedehnteren Einwirkungskreise der Wasserstrassen, viel weiter auseinanderliegen als in England, treten zur Schaffung einer Wasserstrasse zusammen.

Diese Interessenten können nur aus Vertretern von angrenzenden Gemeinden, Grundbesitzern und Industriellen der Nähe bestehen. Personen von nicht nachweisbarem Interesse sind von diesen Agitationen unbedingt ausgeschlossen.

Ausdehnung der Interessenkreise.

Zu diesen Interessenten gehören, bei der Natur der schwedischen Wasserstrassen, die meist nur Verbindungen

vorhandener grösserer und kleinerer Wasserflächen bilden, oft die ganze Bewohnerschaft einer oder mehrerer Provinzen.

Zu der Schaffung des Göta-Canals z. B. hatte sich ein grosser Theil des Grund- und Industrie-Besitzes der Provinzen Elfsborg, Jönköping, Skaraborg, Orebro und Oestergothland vereinigt, die sämmtlich an die Seen grenzen, welche den grössten Theil des Göta-Canals bilden.

Vorarbeiten,

Diese Interessenten schiessen das für die Vorarbeiten Project, nöthige Capital zusammen, wählen ein Executivcomité und . lassen Project und Anschlag zu den betreffenden Wasser-strassenarbeiten verfassen.

Dies Project können sie bei der Regierung des „Lan“, in der das Comité seinen Sitz hat, oder der Königlichen Wasser- und Strassenbaudirektion, oder auch direkt beim Ministerium des Innern, dem die Wasserstrassen unterstehen, einreichen. Meist geschieht das erstere, da dann gleich die Auslassung der Orts-Regierung mit an die höchste Stelle gelangt.

Das Ministerium lässt Project und Anschlag durch

Prüfung der

Projecte. die Wasser- und Strassenbaudirektion im Allgemeinen prüfen und lehnt dann dasselbe entweder ab oder geht in Verhandlungen darüber ein. Zunächst wird es in letzterem Falle von der oben genannten Behörde im Detail geprüft bez. modificirt. Die Modificationen werden mit dem Executivcomité berathen beziehentlich vereinbart und, wenn dies gelungen ist, wird das Projekt dem Comité zurückgegeben. Dies beruft dann die Interessenten sämmtlich wieder zusammen und legt das Regierungsproject vor. Wird es acceptirt, so constituât sich die Gesellschaft, wählt einen Vorstand und einen Ingenieur und die mit Errichtung der Wasserstrassen in der neuen Form Ein-

Zeiclmung- verstandenen zeichnen sofort die Beträge, welche jeder des Actien- von ihnen zur Herstellung der Wasserstrasse beizusteuern Capitals. gedenkt. Es ist in dieser Weise meist derjenige Theil des Baucapitals gedeckt worden, der als „Actiencapital“ betrachtet werden soll und dessen Besitzer an den vom Canalbetriebe zu liefernden Dividenden zu participiren

haben. Das ursprünglich veranschlagte Baucapital hat aber bei den, überaus grossen Zufälligkeiten ausgesetzten Ausführungen der schwedischen Canäle in sehr wenig Fällen oder nie ganz zutreffend bemessen werden können.

schaft.

mit der Regierung, Ertheilung

nanntes Uebereinkommen festgestellt, welches die Stelle ₍jei. Conces-der „Concessions-Urkunde“ vertritt.

Erhält das nun vom gewählten Vorstande bearbeitete Constituirung Gesellschafts-Statut die Genehmigung des Königs, so wird der Gtesell-die Gesellschaft für constituât erklärt und, da bei Errichtung der Wasserstrassen stets a priori auf die pecuniäre Abschluss des Hilfe der Regierung gerechnet und diese auch fast immer Contractes im Voraus in Aussicht gestellt ist, das Verhältniss der Unternehmung zur Regierung durch ein „Contract“ ge-

sion.

In diesen „Contracten“ werden auch die finanziellen Verpflichtungen beziffert, welche die Regierung den Gesellschaften gegenüber übernimmt, nebst den Bedingungen, unter denen dies geschieht.

Verpflichtun

Dieser Theil der Contracte' allein ist es auch, der der Finanzielle Genehmigung des Reichstags untersteht.

gen der Re-

Da diese Contracte, bis auf den oben erwähnten, die gierung unfinanziellen Beihülfen betreffenden Passus derselben, nur Verstehen der

mit der Regierung geschlossen werden, so geben sie den Genehmigung

Gesellschaften keine Expropriationsrechte, doch hat in den meisten Fällen die Regierung nicht allein die Verpflichtung, die zum Canalbau nöthigen Areale, wenn der Canal über Staatsländereien führt, unentgeltlich abzutreten, sondern auch das von Privaten erforderliche von diesen zu Gunsten der Gesellschaft zu beschaffen.

des Reichs-

tages.

Mangel des Expropriationsrechts. Beschaffung der Areale.

Letztere Verpflichtungen waren indess leichter zu erfüllen, als es in den meisten andern Ländern der Fall gewesen wäre, da die Wasserstrassen in Schweden zum allergrössten Theile von Adjacenten im Interesse ihrer Besitzungen gegründet worden sind und die Antheilscheine der Actiengesellschaften sich meist in den Händen solcher befinden, deren jedem daran gelegen sein musste, das An-lagecapital seines Besitzes nicht durch Widersinnigkeit seiner Forderungen für Areal-Abtretungen zu erhöhen.

Der grosse Unterschied in der wirtschaftlichen Wesenheit der schwedischen Canäle vor den meisten anderer Länder liegt in der Natur von deren Inslebenrufung und ihrer ursprünglichen Tendenz. Sie sind nicht als Erwerbsinstitute von Personen gegründet, die* kein anderes Interesse an der Wasserstrasse haben, als dass sie ihnen die Zinsen ihrer Actien bringt, sondern sie sind von Grundeigentümern, Industriellen, Gemeinden in Provinzen geschaffen, deren Landbau, Fabriken und sonstigen Unternehmen sie Vorteil bringen, denen sie Zu- und Abfuhrwege für ihre Produkte bilden sollen.

Die Wasserstrassen Schwedens keine Erwerbs-Institute.

Nicht die Actienverzinsung war ihr nächster Zweck, sondern die Förderung der öffentlichen Prosperität.

In diesem Sinne ist sowohl der Anteilschein- oder

Actien-Er-

werb und Re- Actien-Erwerb erfolgt, als die finanzielle und administra-

der Unternehmungen gestaltet worden.

gierungs-Be- yve Hilfeleistung der Regierung für das Zustandekommen theiligung in

diesem Sinne.

Obgleich daher die Anteilscheine (Actien) nicht auf den Namen der Eigentümer lauten, wie die Actien der meisten englischen Canäle, so sind doch die meisten derselben auch zur Zeit, wo das Anlagecapital vieler sich angemessen verzinste, in den Händen der ursprünglichen Zeichner geblieben, die zugleich Interessenten und Adja-centen waren und nur die Actien einiger Hauptwasser-Börsenmäs- strassen, wie die der Trollhätta-, Göta-, Södertelje-, Hjel-sige Behänd-mar-, Strömsholm- und Seffle-Canäle, sind zu Zeiten verlang von Ca- handelt worden, nal-Actien.

Zusammen-

setzung des forderte Capital setzt sich seiner Aufbringung nach zu-Herstellungs- sammen aus :

Capitals.

Das zum Bau der schwedischen Wasserstrassen er-

1)    dem Actiencapitale,

2)    dem von der Regierung à fonds perdu gegebenen Capitale ;

3)    dem verzinslichen und dem nicht verzinslichen Anleihecapitale ;

4)    dem von den Provinzen etc. à fonds perdu gegebenen Capitale;

5)    den Gewinnsten aus Kaufs- und Verkaufsgeschäf-ten von Arealen, Materialien, Effecten;

6)    den Gewinnsten aus dem Theilbetriebe.

Wir geben weiter unten tabellarische Zusammenstellungen dieser Capitalverhältnisse bei den meisten schwedischen Wasserstrassen.

Die Antheilscheine „Actien“ der schwedischen Was- Nachzah-serstrassen sind ihrer Natur nach bei den meisten Unter- lungs-Vernehmungen dieser Art sehr wesentlich von den Effecten PfllcLtunffvon

dem Actien-

besitze auferlegt.

dieses Namens bei den modernen Gesellschaften verschieden. Sie beschränken nicht, wie diese, die Verpflichtungen ihres Besitzers auf Zahlung der auf dem Papiere ausgesprochenen Summe, sondern sie legen ihm das Onus der Nachzahlungen beziehentlich der anderweiten Beschaffung von Capitalien auf, wenn das ursprünglich veranschlagte nicht ausreichen sollte. Diese Last, zu deren Uebernahme die Actienzeichner sich nur im Hinblick auf den Charak

ter der schwedischen Wasserstrassen als Institute, die in erster Reihe der öffentlichen Wohlfahrt und der Adjacenz zu dienen haben, und in ihrer Eigenschaft als Adjacenten herbeilassen.

schon bestehender Canalgesellschaften.

An der Actienzeichnung haben sich daher, wie ge- Das Actien-sagt, einige wenige Fälle ausgenommen, ganz hauptsäch- Capital, lieh Adjacenten und Interessenten betheiligt. Kraft dieser Eigenschaft der Actien ist auch der Besitz derselben nur sehr wenigen Fluctuationen unterworfen gewesen. Dies Capital bildet bei den meisten Wasserstrassen indess, wie die Zusammenstellungen weiter unten zeigen, nur einen Theil der Herstellungskosten. Nur ganz ausnahms- und aushülfsweise hat sich die Regierung bei Actienentnahme betheiligt, ohne im Besitz von Actien zu bleiben. Hin- Betheiligung gegen haben dies fertige grosse Canalunternehmungen bei interessirter, der Inslebenrufung solcher Wasserstrassen gethan, deren Entstehung in ihrem Interesse war, wie z. B. die Göta-Canal-Gesellschaft sich mit der Zeichnung von lOOOOO

Kronen bei der Gründung ihres Zweiges des Kinda-Canals betheiligt hat.

A fonds perdu von der die von der Regierung à fonds perdu bewilligten Capita-Regiernng lien. Die Einflussnahme des Reichstags in Schweden auf

gewahrte Bei-Wasserstrassen hat sich ausschliesslich auf die Behülfen.

Auf einen sehr hohen Betrag hingegen erheben sich

willigung der Summen beschränkt, welche in Form von Schenkungen à fonds perdu ohne daran geknüpfte Bedingungen, oder von verzinslichen und zu amortisirendcn Anleihen unter ziemlich strengen Bedingungen, den Canalgesellschaften gewährt worden sind, um diesen die Vollendung ihrer Unternehmungen zu ermöglichen.

Die Regierung hat in dieser und in Bezie-

Anschauung

der Regierung h u n g auf Besteuerung die Canalgesellschaften

Strassen wie Wege, Häfen und Leuchtthürme als Herstellungen zur Förderung öffentlicher Wohlfahrt angesehen und demnach finanziell behandelt.

in Betreff der nicht als Industrielle, sondern die Wasser-Wesenheit der

Wasserstras-

sen-Gesell-

schaften.

Die à fonds perdu gegebenen Capitale übersteigen

Hoher Betrag

der à fonds bei den meisten Canälen weit die ursprünglichen Actien-

äusserst beträchtlich und ihr Betrag legt deutlich die grosse Bedeutung dar, welche die schwedische Regierung dem Zustandekommen der Wasserstrassen für die Pros

perdu gegehe-capitale, sind für ein nicht reiches Land wie Schweden nenBeihülfen.

perität des Landes zuschreibt.

Provinzial-

In einem Falle hat auch eine Provinz diese Ansicht Beihülfen à in Bezug auf ihren Wohlstand getheilt. Die Provinz Ostfonds perdu, gothland hat das Zustandekommen des Kinda-Canals, der sie in ihrer Mitte der Länge nach durchzieht, durch eine Schenkung von 60 000 Kronen à fonds perdu gefördert.

Eine beträchtliche Anzahl von Wasserstrassen-Gesell-schaften hat auch verzinsliche und rückzahlbare Anlei-Verzinsliche hen gemacht, von denen mehrere mit dem Staat contrahirt und rückzahl- sind. Das Minimum des Zinsfusses für diese ist 3 pCt., bare Anleihen. das Maximum 4 pCt. Die Rückzahlungs-Annunitäten be-

tragen 4 — 6 pCt. Diese Anleihen hat die Regierung an wenigstens formell ziemlich strenge Bedingungen geknüpft, von denen weiter unten die Rede sein wird.

In einigen Fällen hat sie jedoch nicht allein auf die Zahlung sowohl der Zinsen wie der Restitutions-Annuitäten verzichtet, bis das Actiencapital und die Privat-An-leihen ihre Verzinsung erhalten haben würden, sondern auch die Erfüllung jener Bedingungen zeitweilig suspendirt.

Einige Anleihen sind den Gesellschaften, so z. B. der Unverzinsliche

Anleihen.

des Kinda-, des Daisland-, des Thorshälla-, des Hörkens-Canals theils vom Staate, theils von der Provinz Ost-Goth-land unverzinslich und blos unter der Verpflichtung der Rückzahlung gewährt worden.

Die nachstehende Tabelle giebt einen Ueberblick über die finanziellen Verhältnisse der schwedischen Wasserstrassen, insbesondere der Beihülfen, welche denselben behufs ihrer Durchführung vom Staate geleistet worden sind.

Die Summirung der Beträge von Actiencapital, Staats- Aufbringung

beihülfen und Anleihen ergiebt nicht genau die Summe der Baucapi-

talkosten.

des aufgewendeten Baucapitals. Die Differenz ist meist durch Nachschüsse der Actionaire, durch Verkäufe von Ländereien, die den Gesellschaften, für welche die Regierung die Arealbeschaftüngen übernommen und davon theils ein grosses Uebermass theils erworben, theils von ihren eigenen Besitzungen geschenkt hatte, zu Gute kamen und die durch die Anlage der Canäle beträchtlich im Werthe stiegen, durch Betriebs-Erträgnisse von eröffneten Theil-strecken etc. ausgeglichen worden.

Finanz-Verhältnisse der Schwedischen Wasserstrassen.

Kronen.

Capital

Bezeichnu ng

der

W asserstrassen.

Gesammt-

Bau-

Capital.

Actien-

Capital.

Beihülfen à fonds perdu.

Anleihen

Betrag.

Zins-

fuss.

Amorti

sation.

Bau

jahr.

A.

I. Wasserstrassen mit Schleusen.

Stockholm’s Schleusenwerk 1 106 205 Södertelje - Canal . .

Hjelmar- „    . .

B.

C.

Strömsholms-

Göta-

Kinda-

300 000

834 750    279 500    210 375

1 500 000    244 000 1 170 000

1 125 000 418 000 7 943 000 Staat 437 500 Provinz

4 257 260    327 000

15 690 000 4 711800 1 293 822    327 600

Ostgoth-

land

150 000

450 000

Staat 437 500 Provinz

Ostgoth-

land

1^1    S⁵ I    s?

co ¹    co    '    cb

£ l£l

1634-1850

1806-19

1640-1830

1842-60

1809-32

Ql

1865-71

Trollhätta-

Dalsland-

5 382 181 1 449 265

1 125 000 183 053

60 000 2 565 000 249 750

25 000

800 000 51 200 120 000

Forshaga-Carlstad-Canal Filipstad-Canal . . . Knapfors- Timelelf-Canal Hörkens-Canal . . . .

25 000

I    I    I^I    I    IIII

I    l    l A I    I    I I I    “-.S I

1823-47

1863-69

1826-70 1855 60 1872-74

1825

1837

1859

1850-53

1852-53

Summa .    32 986 762 7 812 953 15130 825 2 205 700

II. Wasserstrassen und Stromregulirungen ohne Schleusen. Fahrwasser der    Luleä .

»    *    Piteä .

„    „    Jadalself

„    von    Söderhamn

„ Geile .

„ Upsala . I

71 275 45 000 31 000 35 240 144 472 122 984

27 000 26 000 31 000 7 500 57 515 111 954

15 000

15 000 60 000

1851-53

1861-63

1865-67

1852

1848-50

1822-28

Latus .

449 971

260 969    90 000

Capital

Bezeichnung

der

Wasserstr assen.

Gesammt-

Bau-

Capital.

Actien-

Capital.

Beihülfen à fonds perdu.

Anleihen

Betrag.

Zins-

fuss.

Amorti

sation.

Bau

jahr.

A.

B.

C.

Transport : Fahrwasser von Öresund „    „    Enköping

„    „    Köping .

*    «    Arboga .

Canal von Alkistan . .

„    „    Pälsfiord    .    .

Fahrwasser von Nyköping „    „    Norrköping

„    „    Gamie by

„    „ Yestervick

„    „    MönsterAs

„    „    Nüttraby

„    „    Rottne

„    „    Kristianstad

„    „    Rönne

„    „    Uddevalla

„    „    Frykstad

Canal von Rappe -Helga-Tofta ....

„ von Hermösand .

Fahrwasser von Hjertö Canal des Albrecktsund Fahrwasser von Asphol-........

449 971 92 000 25 000 84 000 109 770 34 208

11    486 34 500

161 916 16 500 45 450 18 380 3 940 22 450 31 871 33 255 208 134

12    330

260 969 56 500 18 000 49 000 91 320

7    000

8    000

11    500 103 965

11 000 6 800

12    000 1 000

20 000 21 000 104 067 6 165

90 000

20 000 15 000

22 500

10 000

4 500

1845-47

1833-36

1837

1824-30

1865

1866-69

1864-66

1850-56

1846-47

1846-47

1858-60

1866-67

1861-65

1854-59

1854-62

1874-75

1852

51 000 75 000 638 434 69 699

33 000 50 000 638 434 69 699

1870

1851-54

1820-32

1842-45

16    050 70 940 76 467

17    250 12 060

6 282 43 406

16    050 24 790 76 467

17    250 11 000

4 000 40 178

1832-33

1863-64

1832-34

1853-54

1873-74

1871-72

1842-44

24 625

24 600

1863-67

2 496 374

605 420 1 793 754 ; 162 000

Summa .

Aus dieser Tabelle gebt hervor:    Verhältniss

1) dass das von den Interessenten aufgebrachte Actien-der Capitals-Capital der 16 grossen Canäle mit SchleusenAutheüe bei

¹    o    .    den 16 grossen

(7 812 953 Kr.) nur fast ein Viertel des gesamm- Canälen> ten Baucapitals (von 32 986 762 Kr.) ausmacht ;

2)    dass der Gesammtbetrag der zu verzinsenden Anleihen (2 000 000 Kr.) noch nicht ein Sechszehntheil dieses Capitals beträgt, und

3)    dass der Schwerpunkt der gesammten Geldbeschaffung für diese Herstellungen in die à fonds perdu gegebenen Regierungsbeihülfen fällt, deren Betrag sich auf über 45 pCt. des gesammten Bau-capitals erhebt.

Bei diesen Canälen beträgt das überhaupt zu verzinsende theils Actien-, theils Anleihecapital blos 9 818 653 Kr.

Capital-Yer- oder 30 pCt. des Gesammtcapitals. Eben so günstig stellt hältnisse bei sich dies Verhältniss bei den Wasserstrassen ohne Schleu-Wasser-

Strassen ohne Schleusen.

sen, Fluss- und Fiord-Regulirungen.

Hier beträgt das Actiencapital nur 24 pCt. upd das gesammte zu verzinsende Capital" nur 30 pCt. des wirklichen Bauaufwandes.

Ursache der

Diese überaus günstige finanzielle Situation der schwc-

günstigen dischen Wasserstrassen ist ganz hauptsächlich auf den Umfinanziellen

Situirung der Wasserstrassen.

stand basirt, dass sie fast sämmtlich vor der Einführung der Eisenbahnen in Schweden ausgeführt oder geplant worden sind und als das damals einzige, im grossen Style leistungsfähige Verkehrsmittel, dessen Wirksamkeit auch jetzt noch, vermöge der physicalischen Configuration Schwedens, der specifischen Art seiner Cultur und der aus natürlichen, durch kurze künstliche Canalstrecken verbundene Seeflächen bestehenden Form der Wasserstrassen selbst, eine höhere ist als in jedem andern Lande, sich einer überaus wirksamen finanziellen Pflege Seitens der Regie-

Verhältniss rung erfreuten, der auf die Wasser-

strassen gewandten Ca

pitalien zu

dem für die bahnwesen (179 467 475 Kr.) gewendet hat.

Eisenbahnen verausgabten.

Die Beihülfen, welche den Wasserstrassen auf Grund dieser Tendenz gezahlt wurden, erheben sich mit ihrem Gesammtbetrag von 18 624 579 Kr. auf über 11 pCt. der Summe, die Schweden bis zum Ende 1877 auf sein Staats-

Niedrige Verzinsung des werbenden Capitals. bracht.

Trotz alledem ist mit wenig Ausnahmen die Verzinsung des werbenden Capitals fast sämmtlicher schwedischer Canäle eine sehr massige gewesen, ja die meisten haben Nichts ausser den Anleihezinsen und keine Rente ge-

Wir führen im Nachstehenden einige Notizen über die Notizen über Verzinsungsverhältnisse bei den hauptsächlichsten schwe- die Capital-dischen Canälen, in so weit sie bei der Zurückhaltung, Verzinsung, welche die meisten Wasserstrassen-Gesellschaften in dieser Hinsicht beobachten, in Erfahrung zu bringen waren, an.

Der überaus günstig situirte Södertelje-Canal, södertelje-

dessen bearbeite Strecke 40 pCt. seiner Fahrlänge be

Canal.

trägt, hat sein kleines Capital von 834 750 Kr. in den Jahren 1875—77 mit 5 pCt. verzinst.

Der Hjelmar-Canal, dessen bearbeitete Strecke nur Hjelmar-

Canal.

10 pCt. der Fahrstrecke beträgt, hat sein Capital von 1 500 000 Kr. noch gar nicht verzinst.

Der Hauptcanal Schwedens, der grosse Göta-Canal Göta-Canal. mit einer Baustrecke von 50 pCt. der Fahrlänge, hat in den 10 Jahren 1868—77 sein Gesammtcapital von fast 16 Millionen Kronen mit 0,63 pCt., das Actiencapital von nahe 4% Millionen aber mit 2 pCt. rentiren lassen.

Die weitaus glänzendste Canal-Unternehmung Schwe- Trollhätta-dens, derTrollhätta-Canal mit einem Durchschnittsverkehr Canal, von 7 000 Schiffen jährlich und einem stets steigenden Erträgniss, welches sich in 10 Jahren von 188 850 Kr. auf 349 501 Kr. erhob, hat, obgleich er der ganzen Länge nach bearbeitet ist, sein Gesammtcapital von 5²/s Millionen von 1868—1877 durchschnittlich mit 3,65 pCt., sein Actiencapital von 1,12 Millionen aber mit 13 Vs pCt. rentiren lassen. Seine überaus günstige Lage, als einziger westlicher Ausmündungsweg sämmtlicher schwedischer Wasserstrassen in’s Meer, erklärt dies allein dastehende Ergebniss.

Canal.

Der Knapfors-Canal liess sein Capital von ca. Knapfors-63 Tausend Kronen unverzinst. Sein Verkehr ist durch die Eisenbahn-Concurrenz im Sinken begriffen:

1870 177 Dampfschiffe, 340 Segelschiffe.

182

1877 136

Canal.

Filipstad-

Canal.

Gleiches ist der Fall mit dem Hörkens-Canal und Hörkens-dem Filipstad-Canal. Letzterer ist in rapidem Verfalle des Verkehrs durch die Eisenbahn-Concurrenz begriffen:

1868 1 227 Dampfer, 1 847 Segelschiffe.

1877    122

Derselbe ist somit fast auf ein Zehntel seines früheren Betrags gesunken.

Forshaga-

Canal.

Eskilstuna-

Canal.

Dalsland-

Canal.

Auch der Forshaga-Canal giebt keine Rente, obwohl von 1874—1877 sein Verkehr

von 228 Dampfern und 946 Segelschiffen auf 254 Dampfer und 1356 Segelschiffe

gestiegen ist.

Dasselbe ist der Fall mit dem Eskilstuna-Canal.

Strömsholms-

Canal.

Hingegen hat der Strömsholms-Canal sein allerdings kleines Actiencapital von 327 000 Kr. in den Jahren 1875—77 mit 5 pCt. verzinst, obwohl seine Einnahme von 1873: 142176 Kr. bis 1877: 74 442 Kr. auf nicht ganz als die Hälfte gesunken sind.

Der Dalsi an d-Canal, der bis zum laufenden Jahre 1879 ohne Eisenbahn-Concurrenz, sein Erträgniss von 1868: 19462 Kr. bis 1877: 76 789 Kr. auf das Vierfache steigen sah, hat nur die Anleihezinsen und Amortisation aufgebracht.

Seffle-Canal.

Kinda-Canal.

Der Seffle-Canal hat sein Capital von 446000 Kr. nur in einem Jahre, 1871, mit 3,8 pCt. verzinst, wo Zufälligkeiten sein Durchschnittserträgniss von 22 000 Kr. auf 35129 Kr. hoben.

Der Kind a-Canal, mit einem steigenden, bisher von Eisenbahn-Concurrenz wenig behelligten Verkehre (1872: 23663 Kr., 1877: 32103 Kr.) hat kein Erträgniss geliefert.

Snäcka-Canal.

Dasselbe ist mit dem kleinen Snäcka-Canal der Fall, dessen Erträgniss von 1876: 847 Kr. auf 1877: 1156 Kr. gestiegen ist.

Trotz giinsti-

Bei im Allgemeinen sich hebenden Verkehren und

delt werden wird, sind daher nur die wenigsten schwedischen Wasserstrassen, trotz überaus günstiger Betriebs

ger Betriebs- Einnahmen, von denen im betreffenden Abschnitte gehan-verhältnisse lind Finanz-

lage ist Verzinsung der und Unterhaltungs-Verhältnisse, im Stande gewesen, auch

Wasserstras- nur eine massige Verzinsung ihres Capitals aufzubringen,

als Erwerbsinstitute und nicht als Mittel zur Hebung der allgemeinen Prosperität ihrer Provinzen und des Landes

sen-Capita- un(j würden als unlebensfähig zu betrachten sein, wenn sie lien durch-

schnittlich

gering.

von ihren Eigentümern und der Regierung betrachtet würden und demgemäss von der Regierung finanziell behandelt worden wären.

IV. Abschnitt.

Verhältnis der Wasserstrassen zum Staate.

senwesen aus Privat-Initiative hervorgegangen.

Die Inslebenrufung der schwedischen Wasserstrassen Schwedische ist, mit der Ausnahme von 2 Fällen, allenthalben aus der Wasserstras-Initiative von Privaten, Gemeinde- oder Provinzial-Vertretungen hervorgegangen. Die Regierung hat in keiner Weise anregend hierauf gewirkt.

Deren erste Function bei der Schaffung der Wasser- Prüfung der Strassen besteht in der Prüfung der Statuten entwürfe fürstatutei) und die Wasserstrassen- (Flussregulirungs- und Canal-) Gesell- Vorpiojecte. schäften, die ihr, nebst den technischen Projecten und den Voranschlägen für die Anlagen, von den Gründungs-Comités unterbreitet werden.

Nach der Berathung, beziehentlich Modification und

Genehmigung der Statuten und der Prüfung und Feststellung des Projects durch die „Königliche Allgemeine Wasser- und Strassenbau-Direction“ (Kongl. Styrelsen förstyrelsen för Allmänna Vag- och Vattenbyggnader), an welche die Vor- Allmâniia

projecte auch direct eingereicht werden können, wird ein ocłl Vat*

„Contract“ zwischen Regierung und Gesellschaft abgeschlossen, welcher die Stelle der Concessions-Urkunden in andern Ländern vertritt und durch welchen die wechsel-

tenbygg-

nader.

Concessions-Urkunde

seitigen Verpflichtungen zwischen Staat und Gesellschaft „Contract“. festgestellt werden.

Nachstehend ist eins der neuesten dieser Documente der zwischen der Regierung und der Kinda-Canal-Gesellschaft geschlossene „Contract“ in ganzer Ausdehnung gegeben. Diese Contracte können selbstverständlich nach Bedingungen von Ort und Zeit sehr verschiedene Form und Inhalt

haben, wie bereits bei Schilderung der Entstehung des Göta-Canals angedeutet worden ist:

Contract. (Concessions-Urkunde.)

Kinda-Canal-Gesellschaft.

Nachdem Seine Königliche Majestät unter dem 21. Oc-tober 1864 einen von dem verstorbenen Major Freiherr G. De Geer und dem Major etc. C. A. Grafström aufgestellten Plan nebst Kostenanschlag über die Verlängerung des Fahrwassers von Kinda bis zum See Roxen durch Canalisation des Flusses Stângân vom See Stora-Rengen bis zum jetzigen Hafen von Linköping bei Nyqvarn in der Provinz Oestergötland gutgeheissen hatte, für welches Vorhaben von den Reichständen ein Zuschuss ohne Rückerstattungsschuldigkeit von 437 500 Rdl. und ein Unter-stützungsdarlehn von 437 500 Rdl. bewilligt worden ist, von welchem Staatsbeitrage jedoch nur Vierhundertsieben-zigtausen (470 000) Riksdaler, zur Hälfte als Zuschuss und zur Hälfte als Darlehn in der jetzigen Finanzperiode ausgezahlt werden dürfen, —• so haben wir Unterzeichnete in Uebereinstimmung mit den Betreffs des Genusses dieses Staatsbeitrages von den kürzlich versammelten Reichsständen festgestellten und von Seiner Königlichen Majestät genehmigten Bestimmungen, laut Protocoll vom 26. September 1864, der von der Kinda-Canal-Actiengesellsehaft gewählten Direction wegen dieses Arbeits - Unternehmens mit der Königlichen Verwaltung für Allgemeine Wege- und Wasserbauten als Vertreterin Seiner Königlichen Majestät und der Krone folgenden Contract abgeschlossen, durch welchen wir uns zu Nachstehendem verbinden und verpflichten.

§ 1.

Diejenige Arbeit, bei welcher wir verbunden sind, uns behördlicher Controlle zu unterwerfen, muss spätestens im Monat Mai 1865 angefangen und bis zum Schlüsse des Jahres 1870 beendigt werden, genau nach dem von Seiner Königlichen Majestät festgestellten obenerwähnten Plan und Kostenanschlag, ohne dass auf fernere Beiträge dazu aus allgemeinen Mitteln in Zukunft Anspruch erhoben werden darf, indem das, was über die Staatsbeiträge hin-

aus nöthig werden könnte, aus eigenen Zuschüssen zusammengebracht werden soll.

Andernfalls soll es Seiner Königlichen Majestät anheimstehen, die Auszahlung der bewilligten Geldmittel einzustellen. Die Gesellschaft soll ausserdem verpflichtet sein, für alle Zukunft das ganze fragliche Canal- und Fahrwasser zu unterhalten.

§ 2.

Die Gesellschaft soll, bevor ein grösserer oder geringerer Theil der Anleihesumme erhoben wird, durch ihre Direction an das Reichsschulden comptoir eine im Namen der Gesellschaft ausgefertigte Schuldverschreibung abgeben, enthaltend die Verpflichtung, von der Anleihesumme, welche bis zum Schlüsse des Jahres, in welchem die Arbeit vollendet wird, zinsfrei in ihren Händen bleiben soll, von da ab vor Schluss eines jeden Jahres 5 pCt. des ursprünglichen Anleihebetrages einzuzahlen, von welchem auf das, nach jeder Einzahlung restirende Capital, zuerst 3 pCt. jährliche Rente berechnet werden sollen, während der Rest als Abzahlung betrachtet werden soll.

§ 3.

Die Actienzeichnung der Gesellschafter enthält, wie § 1 andeutet, die Verpflichtung für dieselben, aus eigenen Mitteln zuzuschiessen, was über den bewilligten Staatsbeitrag hinaus zur Vollendung der Communicationsstrasse vernothwendigt.

§ 4.

Die Canalabgaben sind so niedrig anzusetzen, als sich billigerweise thun lässt, und sollen nach vollendetem Unternehmen laut Taxe, wie sie von Seiner Königlichen Majestät in Gnaden festgestellt werden wird, zur Erhebung kommen.

§ 5.

Die überschüssigen Trafikeinkünfte sollen, bevor irgend eine Vertheilung für die Actieninhaber stattfindet, zur Tilgung der Anleihe verwendet werden, wie sie für das Jahr zu geschehen hat, wohingegen, wenn die Einnahme hierzu nicht ausreicht, die Actieninhaber von jeder Ver-

pflichtung entbunden sein sollsn, hierfür über das gezeichnete Actiencapital hinaus eine Zahlung zu leisten.

§ 6.

So lange die Anleihe nicht voll zurückgezahlt ist, haben die Bevollmächtigten im Reichsschulden-Comptoir das Recht, einen Revisor zu ernennen, welcher den jährlichen Revisionen, betreffend die Verwaltung und Leitung des Gesellschaft, beiwohnt.

§ 7-

Die Schleusen- und Canalstrassen fallen, sofern dieselben nicht in Zukunft gehörig erhalten werden, oder sofern von der Gesellschaft die Zahlungsverbindlichkeiten in Betreff des erhaltenen Darlehns nicht erfüllt werden, dem Staate zu, ohne dass die Actieninhaber das Recht haben sollen, zum grösseren oder geringeren Theil Ersatz für die Zuschüsse zu beanspruchen, welche bis dahin von ihnen zu dem Unternehmen gemacht worden sind.

§ 8.

Während der Baujahre ist zu Anfang des Monats März alle Jahre an die Königliche Verwaltung für Allgemeine Wege- und Wasserbauten Bericht über das Fortschreiten der Arbeit während des letztverflossenen Jahres zu erstatten, sowie nach Vollendung des Unternehmens während der obengenannten Zeit jährlich an den betreffenden Distriktschef ein Bericht über Unterhaltungsarbeiten, Trafik etc. nach einem von der Königlichen Verwaltung aufgestellten Formular.

§ 9.

Sollte, ohne zuständigen Ortes erlangte Einwilligung, von dem von Seiner Königlichen Majestät in Gnaden festgestellten Arbeitspläne abgewichen werden, oder die Arbeit, ohne dass von Seiner Königlichen Majestät Genehmigung dazu ertheilt wäre, nicht in der hier festgesetzten Zeit vollendet werden, so soll es Seiner Königlichen Majestät anheimstehen, jede fernere Auszahlung des Staatsbeitrages einstellen zu lassen, sowie dasjenige, was von demselben bereits erhoben ist, auf ein Mal oder successive an das Reichsschulden-Comptoir in der Zeit, welche Seine Königl.

Majestät in Gnaden festzusetzen für gut finden wird, zurückzahlen zu lassen.

§ io.

Zur Arbeit sollen, soweit es thunlich ist, vorzugsweise Dienst- oder beschäftigungslose Personen verwandt werden.

§ H-

Alle Kosten ohne Ausnahme, von welcher Art sie sein mögen, welche in Folge dieses Staatsbeitrages dem Reichs-schulden-Comptoir erwachsen, werden erstattet.

§ 12.

Da die Reichsstände bei der Bewilligung des Staatsbeitrages keine Bestimmungen über irgend welche Sicherheits-Bürgschaften für die Erfüllung des Contractes festgestellt haben, so wird die Gesellschaft nach Seiner Königlichen Majestät gnädigem Beschluss hiervon befreit.

Zu mehrerer Gewissheit sind hiervon zwei gleichlautende Exemplare aufgesetzt worden, welches geschehen zu Linköping am 21. November 1864.

gez. Gust. af Ugglas. (Siegel.)

gez. A. G. Lignell. (Siegel.)

gez. G. von Feilitzen. (Siegel.)

gez. E. H. Nordstrom.

(Siegel.)

Dass die Herren Landshöfding etc. Freiherr G. af Ugglas, Assessor A. G. Lignell, Lieutenant G. von Feilitzen und Inspector E. H. Nordstrom in unserer Beiden gleichzeitigen Gegenwart vorstehenden Contrakt eigenhändig unterschrieben haben, wird bezeugt.

Linköping wie oben.

gez. Alb. Aspeqreu.

Lehnsnotar.

gez. Alb. K. Widegren.

Landeskanzlist.

Beglaubigt ex officio gez. 0. M. Nerman.

Function der Strassen- und Wasserbau-Direction.

Massgabe genehmigter Pläne.

Beschränkung der finanziellen Beihülfe.

Nachschussverpflichtungen der Actionäre.

Inhibirung der Beihiilfs-zahlung.

Genehmigung der Canalzölle.

Vorgang der der Zinsen und Amortisationen der Anleihen vor

Aus diesem Contract geht hervor:

1)    Dass der Canalgesellscliaft gegenüber die „Direction der Allgemeinen Wege- und Wasserbau-Verwaltung“ (Königl. Styrelsen fors Allmânna Vag- och Wattenbyggnader) die den Staat vertretende Behörde und dass sie befugt sei, die in § 1 erwähnte behördliche Aufsicht über dieselbe zu führen, soweit diese nicht sehr tiefgehende Con-trolle überhaupt reicht.

2)    Dass die Arbeiten an der Wasserstrasse nur nach den von der Regierung genehmigten Plänen auszuführen sind.

3)    Dass die Gesellschaft über die vom Reichstage gewährten Beihülfssummen hinaus keine Unterstützung seitens der Regierung zu erwarten habe, vielmehr

4)    die Antheilbesitzer (Actionaire) verpflichtet sind, das etwa zur Vollendung der Wasserstrasse nach den genehmigten Plänen noch fehlende Capital aus eigenen Mitteln zu beschaffen. Aus diesem Passus ergiebt sich, dass die schwedischen Wasserstrassen-Gesellschaften nicht solche mit begrenzten Verpflichtungen der Antheilbesitzer („Limited Companies“) sind, sondern diese in unbeschränkter Weise in Anspruch nehmen dürfen. Dieser Umstand ist es auch, welcher die Actien so vieler Wasserstrassen-Gesellschaften von der börsenmässigen Behandlung ausgeschlossen hat.

5)    Dass die Regierung (der König) berechtigt ist, die Auszahlung des Restes der bewilligten Zuschüsse zu inhibiren, wenn die Gesellschaft dieser Nachschussverpflichtung nicht nachkommt.

6)    Dass die Höhe und Berechnungsform der Canalzölle der königlichen Genehmigung bedarf.

7)    Dass von den Verkehrseinnahmen, vor Abführung einer Dividende an die Antheilbesitzer, die Zinsen und Amortisations-Quoten für die Anleihen bestritten werden sollen, dass aber, wenn diese Einnahmen hierzu nicht ausreichen, die Actionäre zur

verpflichtet sein sollen.

Aufbringung des Déficits aus ihren Mitteln nicht der Dividendenzahlung.

Ueber-

8) Dass, so lange die Gesellschaft Verpflichtungen

gegen den Staat hat, dieser ihr finanzielles Ge- waclmng der

bahren zu überwachen habe.

Finanz-Gebahrung.

Dieses Recht ist nur in beschränktem Maasse ausgeübt worden, da die Regierung mehrfach freiwillig die Erfüllung jener Finanzverpflichtungen gegen die anderer Obliegenheiten der Gesellschaft hat nachstellen lassen.

9) Dass, wenn die Gesellschaft ihrer Verpflichtung, Heimfall an die Wasserstrasse in gutem dienstbaren Zustande den Staat, zu halten, nicht nachkommt, oder die Anleihezinsen und Amortisationen nicht zahlt, das Gesammt-eigenthum derselben an den Staat fällt, ohne jegliche Entschädigung der Actionäre.

Dieser Fall ist nie vorgekommen, auch dürfte die Regierung, bei der finanziellen Lage vieler Canäle, nur nach sehr reiflicher Ueberlegung eine solche Uebernahme dem Reichstage unterbreiten und sie nur bei Unentbehrlichkeit der betreffenden Wasserstrasse bevorworten.

bez. Bück-

zahlung der Beihülfen.

10)    Dass, wenn die Wasserstrasse nicht zur festge- Weitere Inhi-setzten Zeit, oder nicht nach den genehmigten birung Plänen ausgeführt wird, nicht allein die Restauszahlung der Staatsbeiträge inhibirt, sondern die Rückzahlung der schon geleisteten Beiträge erfordert werden kann.

Nothstande.

11)    Dass die Gesellschaft verpflichtet sein soll, bei Rücksicht-Annahme ihrer Arbeiter dem Nothstande Rech- nähme auf nung zu tragen.

Sicher

stellungen.

12)    Dass sie von materiellen Sicherstellungen für Er- Befreiung von füllung ihrer Verpflichtungen befreit sein solle.

Die strengen Bestimmungen dieses Contracts unter obigen 9 u. 10 sind nie zur Ausführung gekommen, wie denn Angesichts der Nothwendigkeiten des Herstellungsverlaufs die Regierung zuweilen sowohl von der Ausführung der Bestimmung unter 3 u. 5 abgesehen hat, als auch, wie erwähnt,

der unter 7 entgegen, liie und da mit ihren betreffenden Ansprüchen hinter die der Actionäre etc. zurückgetreten ist.

Wie weiter unten dargelegt werden wird, sind Seitens der Regierung, unter Verhältnissen, mit Wasserstrassen-

Kinda-Canal -Contract,

Minimum der Gesellschaften viel weitergehende Vereinbarungen getroffen Erfordernisse, worden, als sie der „Contract“ mit der Kinda-Canalgesell-

schaft giebt, der gleichsam ein Minimum dessen an Einfachheit der Wechselseitigkeiten darstellt, was zwischen der Regierung, und Wasserstrassen-Gesellschaften über die gegenseitigen Verpflichtungen festgestellt worden ist.

Was die erwähnte technische Prüfung der Projecte

Materielles durch die Strassen und Wasserbau-Direction anlangt, so

seilschaften bedienen sich nämlich zu ihren Ausführungen, ähnlich wie dies in Frankreich geschieht, meist der In

der techni- dieselbe eine mehr formelle als tiefgehende. Die Gesehen Auf

sieht.

Verwendung genieure des Königl. Strassen- und Wasserbau-Corps. Dies

des Kgl. jst militairisch organisirt, seine Functionaire haben Officiers-Strassen- und Wasserbau-Corps.

Titel und Grade und werden zu den Ausführungen der Privatgesellschaften von diesen ausgeliehen und von der Staatsverwaltung zu diesem Zwecke beurlaubt oder zur Disposition gestellt. So waren z. B. die Erbauer des Södertelje-, des Hjelmar-, des Strömsholms-, des Kinda-, des Seffle-Canals die Herren Major Nordwall, Oberstlieutenant Ed-ström, General-Major Kleen, Oberst-Lieutenant Grafström und Major Lilliehöök etc. Mitglieder dieses Corps. Dadurch, dass diese Ingenieure im Sinne ihrer Verwaltung thätig sind, wird die Prüfung ihrer Arbeiten ungemein erleichtert. In den Händen des „Strassen- und Wasserbau-Corps“ (das dem „Corps des ponts et chaussées“ in Frankreich gewisser-massen entspricht) bleibt auch das verhältnissmässig geringe Maass der technischen Ueberwachung, welches der Staat über die Canäle ausübt und welche lediglich darauf abzielt, dass die Vorkehrungen zur Sicherung des Landes gegen durch die Canäle möglicherweise herbeizuführende Wassergefahren, wie Regulirungsschleusen und Haltschleusen (Regulating locks und Stop-gates) und Entleerungsthore (Discharging-gates) in vollkommenem brauchbaren Zustande bleiben. Die Unterhaltung der Canäle selbst, in so weit sie deren Schiffbarkeit betrifft, ist lediglich Sache der

Eigenthümer - Gesellschaften und es schreitet das Corps

gegen diese nur ein, wenn Klagen über den Zustand der Belichtung Canäle und ihrer Dependenzen erhoben werden. Die Be-lmd Abzeich-lichtung und Abzeichnung der Canalwerke in den grossen Seeflächen, die wie das offene Meer behandelt werden, und der Einfahrten in die Canäle vom Meere her durch Leucht-

nung durch

Leuchtfeuer

und

Seezeichen.

feuer, Baken und sonstige Seezeichen ist Sache der Canalgesellschaften und ihre Instandhaltung wird von der wachung

Kgl. Commission für Häfen und Leuchtthürme überwacht.durcłl die Seezeichen-Com-

Durch den erwähnten „Contract“ werden meist auch, mission, obwohl es im oben mitgetheilten nicht geschehen, die Ver- peststenung pflichtungen der Gesellschaft in Betreff der technischen Aus- technischer führung der Canäle festgestellt, besonders: die Querschnitts- Momente dimensionen der Fahrstrassen an ihren verschiedenen durch die Con-Stellen, die Winkel der Böschungen in verschiedenen Terrains, die Dimensionen der Schleusen, Roll- und Drehbrücken und andere Werke, der Tiefgang und der Maximalquerschnitt der auf den Canälen verkehrenden Fahrzeuge.

Hie und da wird auch der Methode der Uferbefestigung für die mit Dampfschiffen befahrenen Canäle Erwähnung gethan.

Ueber-

tracte.

Die Bauzeit wird festgestellt. Vor Allem enthält der Formulirung Contract fast immer bestimmte, jedoch von Fall zu Fall der Staatsbei-

ausserordentlich verschiedene Festsetzungen über die finanzielle Staatsbeihülfe, welche die Regierung der Gesellschaft zu leisten übernimmt, oder die Mittel, die er zur finanziellen Unterstützung des Unternehmens anzuwenden gestattet. So wurde z. B. der Göta-Canal-Gesellschaft, wie Weitere Unoben bereits erwähnt, nicht allein zur Behandlung ihrer terstützung

der Gesell

hülfe durch den Contract.

schäften in ihrer mate-

bedeutenden Geldgeschäfte, sondern auch um derselben eine reiche Gewinn-Quelle zum Vortheile ihres Unternehmens zu eröffnen, auf 25 Jahre das Recht verliehen, eine riellen Lage, octroyirte Bank und eine Escomptekasse zu errichten, zu deren Etablissement der Staat ihr einen bedeutenden Credit eröffnete, mit der ausdrücklichen Bestimmung, dass der Gewinn dieser Geschäfts-Institute vornehmlich dazu dienen solle, das Baucapital während der Bauzeit mit 5 pCt. zu verzinsen und dasselbe nach Möglichkeit zu vergrössern.

4*

Formen der finanziellen

Die finanziellen Leistungen des Staates, den Wasser-

Beihülfen des strassen-Gesellschaften gegenüber, haben dreierlei Form Staates, gehabt :

Erstens die der Schenkungen à fonds perdu; Zweitens die der Anleihen ohne Verzinsung und fixirten Rückzahltermin ;

Drittens die der Anleihen mit Verzinsung und Amortisation durch bestimmte Annuitäten.

Fonds perdu Schenkungen.

Unverzinsliche

Anleihen.

Verzinsliche Anleihen.

Diese finanziellen Beihülfen des Staats sind es auch

Erforderte

Genehmigung a 11 e i n, zu denen es bei der Schaffung der schwedischen des Reichstags zu den Beihülfen.

Wasserstrassen, der Genehmigung des Reich&tags bedurft hat. Alle andern Massnahmen : Concessionirungen, Tarifbestimmungen, Organisationen etc. sind lediglich Sache der Regierung gewesen.

Allenthalben hat die Weisheit der schwedischen Re-

Gefahren der

rung.

Subventioni-gjerimg (jie verderblichen Interessen-Conflikte vermieden, welche aus der verwerflichen Massnahme der Subventioni-

rung der Verkehrsanstalten in einer Form erwachsen welche das Interesse der Regierung an das Maass der Prosperität der subventionirten Verkehrsanstalt knüpfen; eine Form, welche gradezu absurde Zustände in Ländern herbeiführt, in denen Staats- und Privat-Verkehrs-AnstaL teil in derselben Richtung laufen.

Das Schwergewicht der staatlichen Beihülfe bei den

Capital-

scheukungeu. Wasserstrassen-Ausführungen in Schweden liegt in der

kühnen aber weisen und im grossartigen Sinne durchgeführten Massnahme der Capitalschenkungen à fonds perdu.

Wie aus der im vorigen Capitel enthaltenen Tabelle der finanziellen Verhältnisse der schwedischen Wasserstrassen hervorgeht, besteht ein sehr grosser Theil der auf den Bau derselben gewandten Capitalien aus den à fonds perdu gegebenen Schenkungen des Staats.

Durch dieselben ist nicht allein den Canälen der Charakter der gemeinnützigen öffentlichen Strassen zuerkannt, sondern auch eine Form des finanziellen Verhältnisses zwischen Regierung und Gesellschaften herbeigeführt worden, die an Klarheit und Einfachheit nichts zu wünschen übrig lässt und allen Aufwand für die;; Verwaltung von Capitalien beseitigt, der in den meisten Fällen,

bei den Finanz-Verhältnissen des grössten Theils der Wasserstrassen, doch auch wenig nutzbringend geblieben wäre.

rückzu

zahlende Anleihen.

Einen weit kleineren, ja sogar nur einen unbedeuten- Unverzins-den Theil der Staatsbeihülfen bilden die Anleihen ohne liehe, nicht Verzinsung und Rückzahlungstermin, welche der Staat den Wasserstrassen-Gesellschaften aus seinen Kassen gewährt hat. In der That sind dies Vorschüsse, die beinahe den Charakter der à fonds perdu Schenkungen haben würden, wenn die schwedischen Gesellschaften sich nicht einen Ehrenpunkt daraus gemacht hätten, diese Vorschüsse zurückzuzahlen. Es ist daher ein nicht unwesentlicher Theil derselben zur Zeit der vollen Prosperität der Wasserstrassen bis zum Jahre 1860 abgetragen worden, so dass jetzt nur noch der Kinda- und der Dalsland-Canal damit belastet sind, ersterer mit 25000, letzterer mit 120000 Kronen.

Beträchtlicher ist die Summe, welche der Staat den Rückzahlbare Canal-Gesellschaften zu niedrigem Zinsfusse und massigen verzinsliche Rückzahlungsbedingungen vorgeschossen hat. Sie erhebt Anleihen, sich bei den neun Hauptcanälen: Stockholms, Södertelje,

Hjelmar, Strömsholms, Kinda, Göta, Trollhätta, Dalsland und Seffle auf 1 888700 Kronen. Der Zinsfuss ist nur in einem Falle, beim Dalsland-Canale, (für die geringe Summe, von 51200 Kr.) höher als 3 pCt. Für diese beträgt auch die Amortisations-Annuität 6 pCt., während sie sonst nur auf 4 und 5 pCt. fixirt ist.

Aber auch in Beziehung auf diese Anleihen ist die Liberales Ver-schwedische Regierung mit grosser Liberalität den Gesell- fahren der schäften gegenüber verfahren. Sie ist freiwillig mit ihrem Regierung. Recht auf Verzinsung und Amortisirung der von ihr vorgeschossenen Capitalien hinter die Ansprüche der andern Gläubiger der Gesellschaften, ja in einigen Fällen sogar hinter die Actionaire zurückgetreten.

Der Gesammtbetrag der vom Staate der Förderung Beträge der des Baues der grossen Canäle allein, unter den denkbar Beihülfen, günstigsten Bedingungen zugewandten Summen, erbebt sich

16 648525 Kronen (fast 20 Millionen Mark), davon 14 614825 à fonds perdu,

auf

1 888 700 verzinsliche und 145000 unverzinsliche Anleihen.

Man muss daher die staatliche Unterstützung der Wasserstrassen-Entwickelung in Schweden als eine für die

Entwickelung Mittel des Landes überaus energische nennen. In Betracht des schwedi- zu ziehen ist dabei, dass fast die gesammte Entwickelung

der Zeit des Auftauchens der Eisenbahnen (1856) in diesem Lande liegt und dass nur der Hinzubau des Kinda-

sehen Wasser-^eg eigentlichen schwedischen Wasserstrassenwesens vor strassen-

Wesens vor der Zeit der

Eisenbahnen. Canals zum Göta-Canal und die Ausführung des Dalsland-

Canals später fällt, wohingegen umfassende Umbauten und zeitgemässe Erweiterungen und Herstellungen älterer Anlagen bis in die neueste Zeit energisch durchgeführt worden sind.

Die Beihülfe der Regierung zur Schaffung der Wasserstrassen hat sich aber nicht auf direkte finanzielle Leistungen beschränkt.

Sie hat, wie beim Göta-Canale, häufig die Actien-

Anderweite

.Beihülfen der Capitalien von Steuern befreit. Ferner sind von ihr mili-Regierung. tairische Arbeitskräfte bis zu mehreren tausend Mann billig,

fast gratis gestellt, Bauholz, Stein und Sprengpulver ebenso geliefert worden, was bei der Ausführung eines grossen Theils der Canäle in Felsen sehr in’s Gewicht fällt. Aber den weitaus grössten Dienst hat die Regierung den Canal-Gesellschaften, denen das Recht der Expropriation nicht beiwohnte, geleistet, indem sie die Verpflichtung übernahm, denselben das nöthige Terrain (beim Göta-Canal in einer durchgängigen Breite von 400 Fuss engl.) für die Canal-Anlagen selbst und alle Dependenzen an Docks, Magazinen, Depots etc. zu beschaffen. Der Regierung waren die Füglichkeiten die Eigenthümer zu Abtretungen zu veranlassen, mehr geboten als den Gesellschaften. Faktisch hat sie dabei, da die Adjacenten auch meist die Eigenthümer und Hauptinteressenten der Wasserstrassen waren, auch der Staat selbst umfassende Ländereien auf den berührten Strecken besass, verhältnissmässig wenig Mühe und geringen Aufwand gehabt.

es ihnen möglich war, beträchtliche, an den Canal grenzende Ländereien erworben, die sie mit grossem Nutzen zum Theil fortwährend bewirthschaften, theils, nachdem sie durch die Canal-Anlage beträchtlich an Werth gestiegen waren und der Industrie vortheilhafte Anlageplätze boten, mit so grossem Gewinne wieder verkauften, dass ihr Ertrag einen nicht unbeträchtlichen Theil des Bau-capitals geliefert hat, nachdem ihre Stein- und Kalkbrüche zum Baue selbst ausgebeutet worden waren.

Die Canalgesellschaften haben sich aber meist nicht Erwerbung mit den ihnen so gebotenen Arealen begnügt, sondern, wo grösserer

Areale durch die Canalgesellschaften.

Aus alledem geht hervor, dass die schwedische Regie- Gesichtsrung, wie schon erwähnt, die Wasserstrassen nicht als Puilkte der

Regierung bei

Behandlung des Canalwesens.

Erwerbsinstitute, sondern als Herstellungen betrachtet, die, aus dem Interesse der Gegenden, die sie durchziehen, hervorgegangen und durch das Interesse ihrer Adjacenten geschaffen, doch dem Staate in seiner Gesammtheit förderlich und daher auch, wie Häfen, Landstrassen und Bewässerungen, als Institute anzusehen sind, deren Nutzen in erster Reihe in der durch sie herbeigeführten Hebung der allgemeinen Prosperität und erst in zweiter Reihe in der Verzinsung der auf ihre Herstellung gewandten Capitalien und unter diesen wieder der vom Staate hergegebenen zuletzt, zu bestehen habe.

Strassen.

von

Dieser Anschauung gemäss ist auch ihre Besteuerung Besteuerung bemessen worden, die vollkommen der jedem Privaten auf- der Wassererlegten ähnlich ist und, nach schwedischen Gesetzen, lediglich eine Einkommensteuer auf Grund der Einschätzung des Reineinkommens ist. Diese Einschätzung bildet gleichfalls die Basis für die Bemessung der Communal-steuern, welche der Unternehmung als solche aufzuerlegen sind. Diejenigen Wasserstrassen, deren Reinerträgniss daher Null ist, sind somit weder dem Staate noch der Commune steuerpflichtig. Hingegen erheben die Communen Grundstücken und Anlagen, welche ihren Arealen angehören, und erweislich einen Ertrag liefern, der dem Staate gegenüber in die Reineinnahme der Canalunternehmung eingerechnet und beziehentlich von deren Aufwänden mit verzehrt wird, einen gewissen Steuersatz.

Die Einschätzung der Reineinnahme wird sehr massig gegriffen und der Gesammtsteuerbetrag, der den Wasserstrassengeseilschaften aufliegt, schwankt zwischen 4 und 6 pCt. der Reineinnahme. So hat die Summe der von der grössten Canalunternehmung Schwedens, dem Göta-Canale, mit einem Capitale von fast 16 Millionen Kronen im Jahre 1877 gezahlten Staats- und Communal - Steuern nur 2 807,8 Kronen betragen. Die diesen Unternehmen auferlegten Steuerlasten sind zur Erhöhung von deren Leistungsfähigkeit für die allgemeine Wohlfahrt, absichtlich jederzeit niedrig gehalten worden.

Staatseinfluss auf die Zolltarife der Wasserstrassen.

Durchgreifenden Einfluss übt der Staat auf die Zolltarife der Wasserstrassen.

Die Eigenthümer-Gesellschaften derselben sind nicht

Canalgesell- selbst Frachtführer auf ihren Routen, obgleich ihnen das

schäften nichtRecht hierzu so gut wie jedem Dritten zusteht, sondern Frachtführer.

lediglich Besitzer des Wegs und der Werke derselben und als solche gesetzlich berechtigt, für die verschiedenen Benutzungen derselben Zölle und Gebühren zu erheben. Die Feststellungen ! dieser Zölle und Gebühren bilden häufig integrirende Theile der Concessionsurkunden (Contracte) der Canalgesellschaften, die vom Könige sanctionirt und nur durch diesen, auf Vortrag der Regierung, zu modificiren sind, zuweilen aber auch besondere „Königliche Erlässe“.

Bemessung

der

Canalzölle.

Der rationellen Bemessung dieser Zölle haben sich in Schweden grössere Schwierigkeiten als in andern Ländern entgegengestellt.

Die einzelnen Theile ein und desselben Canals sind hier so überaus verschieden in Herstellungspreis und Leistungsfähigkeit, dass es incorrect gewesen wäre, diese Zölle ohne Rücksicht auf die individuellen Eigen-thümlichkeiten jeder Strecke, nach der Weglänge, die ein zu verzollender Transport auf der Wasserstrasse zurückzulegen hat, zu bemessen.

Die Schwedischen Wasserstrassen bestehen, wie mehrerwähnt,, aus verhältnissmässig kurzen, künstlichen Canalstrecken und sehr langen natürlichen Wasserwegen, letztere werden durch erstere in Verbindung gebracht. Der

Göta-Canal z. B. verbindet durch künstliche Canalbauten von nur 80 hn Länge die grossen Seeflächen der Koxen-, Baren-, Wetter-, Wiken- und Wener-Seen und die tiefe Bucht von Söderköping, so dass die Strecke, deren Herstellung für die Schiffahrt so gut wie Nichts gekostet hat, vier mal so gross ist wie der theure eigentliche Canal. Dies Verhältniss ist noch weit frappanter bei andern Wasserstrassen z. B. beim Strömsholms-Canal, wo diese Längen sich wie 1:9; beim Seffle-Canal, wo sie sich wie 1 : 8 und beim Daisland-Canal, wo sie sich gar wie 1 : 24 verhalten.

Von der durch eine Seefläche gebildeten Canalstrecke konnten unmöglich dieselben Zölle erhoben werden, wie von einer andern, die vielleicht aus einer ungemein kostspieligen Schleusentreppe besteht.

Man ist, angesichts dieser Schwierigkeiten, auf den

District-

rationellen Ausweg gekommen, als Einheit für die Zoll- Einheiten, erhebung sogenannte „Districte“ zu schaffen. Diese „Di-stricte“ bezeichnen Bereiche ungefähr gleicher finanzieller und technischer Leistung, den virtuellen Längen der Eisenbahnen ziemlich analog, so dass für das Ueberschreiten einer ganz kurzen Schleusenstrecke oft dieselben Zölle zu erheben sind, wie für die Fahrt auf einem langen Seewege.

Es lassen sich daher auch, zwischen den Zollbeträgen auf schwedischen Wasserstrassen und den Tarifpreisen der Eisenbahnen keinerlei Vergleichungen per Längeneinheit, sondern nur unter den Gesammtpreisen anstellen, die für den Transport zwischen zwei Orten erhoben werden, die zugleich Canal- und Eisenbahnstationen sind.

Auch sind demzufolge die Zollbeträge nicht nach Canalzölle nur

Längen, sondern nach Stationen ausgeworfen, welche den nach Statio-

Grenzen der oben erwähnten „Districte“ entsprechen und nen aus2e'

es heisst z. B. in den Tarifen nicht: pro Ctr. und Meile, sondern: pro Ctr. von Strömsholm nach Tangfors oder von Seglingsberg nach Sembla etc.

worfen.

Wegbemes-

Aber nicht allein das den Tarifen zu Grunde gelegte sung der

Wegmaass ist lediglich der factischen Praxis entnommen, Transporte

sondern auch für die Gewichtsbemessung der Transporte

rein

empirisch.

ist kein theoretisches Maass adoptirt worden, sondern sie werden, wie das „Canal-Transportregulativ vom 8. April 1870“ (dessen vollständige Uebersetzung weiter unten gegeben ist) bestimmt, „nach den Gegenständen und Maassen erhoben, wie der Handelsgebrauch und der Verkehr sie mit sich bringt“.

Die Erhebung geschieht daher: nach Gewicht,

„ Stück,

,, Dutzend, Gross,

„ Bündel,

„ Fass,

„ Ladungen,

„ Hundert,

„ Fussmaass,

„ Raummaass,

„ Hohlmaass

etc.

etc.

Die vom Staate genehmigten Tarife für die Zölle der

Stations- Canäle sind daher Stationstarife und durchaus empirisch tarife.

Canaltarife :

compilirt.

Ziemlich oft ist es vorgekommen, dass die Dimension eines „Districts“ nicht mit dem Factischen der Leistung auf demselben übereingestimmt hat und es sind dann, auf eingegangene Beschwerden, diese „Rayons“ von der Regierung modificirt worden.

Diese Stationstarife sind einfacher als die englischen, weil diese sehr zweckmässige „District“-Rechnung die Schwierigkeiten der Schleusen-, Drehbrücken- und Dock-Passirung mit abschätzt, so dass die Einzelgebühren für diese wegfallen.

Gebühren für

Hingegen sind die Gesellschaften selbstverständlich

weitere als ermächtigt, Gebühren für die Lagerung in ihren Speichern,

Transport- ^ie Benutzung ihrer Docks, Krahne, Lichterschiffe etc. leistungen.

in beliebiger, vernünftiger Höhe zu erheben, in deren Betragfeststellung die Regierung sich nicht einmischt.

Allgemeine Verkehrs-Bestimmungen.

Das sehr kurze, von der Regierung emanirte „Allgemeine Canal-Transport-Regulativ“ setzt fest:

1)    Die Frachtbriefe sollen nach dem Handelsgebrauche ausgestellt sein.

2)    Das Gewicht der Verpackung von Waaren, die mit den Canälen gehen, wird frei befördert. Ist es aber versäumt worden, das Netto-Gewicht des Inhalts bei der Aufgabe des Transports anzugeben, so bezahlt derselbe nach dem Brutto-Gewichte.

3)    Enthält der Frachtbrief aber weder Gewichts-noch Inhalts-Angabe, so tritt bei der Beförderung ein octroyirter Tarif, je nach Verpackungsform und Gewicht, in Kraft, so dass es sich dabei nur um Fässer, Ballen, Kisten, Packete, Flaschen, Büchsen etc. ohne Rücksicht auf deren Inhalt handelt. Dieser Tarif ist höher als der für decla-rirte Güter.

4)    Waaren und Gegenstände, die im Tarife nicht speciell aufgeführt sind, bezahlen den niedrigsten, für Objecte ihrer Gattung existirenden Zoll.

5)    Mobiliar- und Einrichtungs-Gegenstände, welche Canalpassagieren gehören, erfahren bei der Zollerhebung besondere Vergünstigungen.

6)    Heu, Dungstoffe, Holzabfälle, Pflastersteine, rohe Bausteine und Canal- und Wegebaumaterial sind zollfrei.

7)    Dampffahrzeuge bezahlen Zölle nach Pferdekräften und zwar 50 Oere (56 Pfennige) bis zu 150 pro Pferdekraft. Doch ist es den Gesellschaften freigestellt, hierin Erleichterungen eintreten zu lassen.¹)

8)    Ihre Ladung bezahlt nach Tarif.

9)    Ihre Passagiere bezahlen Zölle nach einem besonderen Personen-Tarife. Deckpassagiere die Hälfte der Kajütenpassagiere, Kinder in beiden Klassen die Hälfte.

10)    Schleppschiffe zahlen als solche keine Zölle, wohl aber ihre Ladung und ihre Passagiere nach Dampfschiff-Tarif.

11)    Segelfahrzeuge zahlen Zölle nach ihrer Tragfähigkeit in im Verhältnisse der Zunahme ihrer Tragfähigkeit absteigender Scala.

Hiermit schliessen die vom Staate auf die Canalgesellschaften geübten Einflüsse ab. Eine staatliche Contrôle der Geschäftsgebahrung der Gesellschaften soll von dem Zeitpunkte an nicht mehr ausgeübt werden, wo diese ihre finanziellen Verpflichtungen gegen den Staat, durch Rückzahlung von dessen Vorschüssen, erfüllt haben.

Dieser Moment ist, soviel bekannt, noch bei keiner der bestehenden Wasserstrassen-Gesellschaften gekommen.

V. Abschnitt.

¹

Es bildet dies eine Haupteinnahmequelle der Canalgesellschaften. Den Trollhätta- Canal mit 10 Districten passirten 1876 2 290 Dampfer mit durchschnittlich 20 Pferdekr. Es ergab dies allein eine Einnahme von 229 000 Kronen (— 256 000 Mark).

Verhältnisse zwischen Wasserstrassen und Eisenhahnen und anderen Verkehrsanstalten.

Wie Schweden überhaupt zu den am rationellsten

Weise Ver

zögerung der wirthschaftlich administrirten Ländern Europas gehört, so

wesen mit grosser Umsicht vorgegangen.

Herstellung dessen Regierung auch in Bezug auf das Eisenbahn-des Eisen

bahnnetzes.

Man hat zunächst den Beginn der Herstellung der Bahnen nicht übereilt und ist erst nach reiflicher Erwägung zur Wahl sowohl des administrativen als technischen Systems gekommen, das bei der Ausführung des Netzes zur Anwendung gelangen sollte.

Man durfte mit in dieser Richtung gehenden Ent-

Bedürfnisse

senverkehre im Lande in einer den Verhältnissen des

durch das Scheidungen um so unbefangener zuwarten, als dem Mas-Wasser-

Handels und der Industrie und dem Werthe der Zeit ent- strassennetz sprechenden Weise durch das grosse Binnen-Wasser- gedeckt, strassennetz und eine Küstenschiffahrt von bedeutender Entwickelung in weitgehendem Maasse Genüge geleistet war.

Das Binnen-Wasserstrassennetz bediente ein Littoral

Grosses

selben. Post und Landstrassen.

von über 5000 hn Länge, an dem fast sämmtliche haupt- Littoral der-sächlichen Productions- und Consumtions-Distrikte des Landes, seine Holz- und Metallindustriestätten, seine Getreide- und Waldflächen lagen, während ein Netz schmaler, aber gut ausgelegter und gut gehaltener Strassen, den Landesverhältnissen gut angepasstc Beförderungsmittel auf denselben, und vortreffliche Posteinrichtungen dem Klein-und Schnell-Verkehre fast genügend diente.

So kam es, dass erst volle 24 Jahre nach der Erfin- 1854 Beginn

düng des modernen Eisenbahnwesens, 1854, ein Versuch der Eisenbahn -Actie.

durch eine Privatge-

und zwar hier, wie fast allerwärts Seilschaft, zur Herstellung einer Eisenbahn-Verbindung des grössten Binnen-Wasserbeckens, des Wener-Sees mit dem Mälarsee (Stockholm bez. Ostsee), durch eine Eisenbahn von Köping nach Huit gemacht wurde.

Im selben Jahre aber schon beschloss der Reichstag, Beschluss,

dass die nach einem Dispositionsplan, dessen a priori Hauptbahnen Feststellung in Schweden unter den dort obwaltenden einfachen Verhältnissen, im Gegensätze zu andern Ländern, möglich war, auszulegenden Hauptbahnen des Landes durch

durch den Staat zu bauen.

Freigebung

den Staat und auf öffentliche Kosten zur Ausführung ,jer an(ieren kommen, die Herstellungen aller andern Bahnen aber der Linien an die

freien Gesellschaftung des Privatcapitals überlassen bleiben Privatunternehmung.

sollten.

verschiedenen

Gattungen

Verkehrsan

stalten.

Dank einer überaus wohlüberlegten Disposition dieser beiden Gattungen von Bahnsystemen, die auf tabula rasa projectirt werden konnten, hat Schweden das den Bedürfnissen des Landes am besten angepasste Bahnnetz von GuteWechsel-allen europäischen Ländern erhalten, in welchem über- Wirkung der flüssige oder sich gegenseitig beeinträchtigende Linien fast allenthalben vermieden und eine überaus erspriessliche Wechselwirkung der Staats- und Privatbahn-Linien unter sich nicht allein, sondern auch mit der Küste und den Binnen-Wasserstrassen erzielt worden ist.

Die erste und wichtigste der vom Staate herzustel-

Staatsbahn

wärts.

Gothenburg- lenden Linien durchsetzte Schweden von der Nord- zur Stockholm.

Ostsee nordöstlich, die Haupthäfen und Städte Gothenburg und Stockholm verbindend. Sie lief fast parallel mit dem Göta-Canal und mitten zwischen den Haupt-Binnen-Wasserbecken Wener- und Wetter-See hindurch.

Staatsbahn

Malmö, Stock-fast von der Südspitze Schwedens bei Malmö aus, mitten

holm, Upsala durch die fruchtbarsten und kultivirtesten Provinzen Süd-und nord-

Eine zweite Hauptlinie, die längste von allen, läuft

schwedens: Malmöhus, Kristianstad, Kronberg, Jönköping, Oestergotland, Södermanland hin bis Stockholm, von dort nördlich verlängert bis Upsala und in den Bergwerksdistrikt hinein. Diese beiden Linien waren durch die grosse, südlich den Wettersee berührende Querbahn Fal-köping-Nassjö verbunden und liefen bei Catharineholm zusammen, von da bis Stockholm eine Bahn bildend.

Lax« - Norwegen.

Eine dritte Hauptlinie zweigt von der ersten bei Laxfi ab und läuft, die Nordküste des Wenersee entlang, bis zur norwegischen Grenze bei Charlottenberg.

Endlich bog eine Zweigbahn von der ersten Hauptlinie bei Sköfde ab, bis nach Karlsborg Hafen am Wettersee.

Damit war das Programm des Staatsbahn-Baues in Schweden bis auf die nördliche, in der Fortsetzung begriffene Linie, erschöpft.

Es hat nie in der Absicht der schwedischen Regierung gelegen, noch weitere Bahnlinien als diese, das Gerippe des ganzen Eisenbahnnetzes des Landes bildenden, Südliche in- im Süden Schwedens auszuführen und zu betreiben. Hintermaritime gegen ist im Norland eine Eisenbahn-Verbindung des Bott-Verlnndung. jachen Meerbusens mit dem Atlantischen Ocean unter Benutzung der Indal- oder Ljundan-Elfen und der Stor-seen, von Drontheim in Norwegen nach Sundsvall in Schweden, auf Kosten beider Staaten auszuführen, projectirt, abgesehen von einer noch nördlicheren Verbindung beider Meere, die zur Ausbeutung des Eisenbergs Gelivara dienen soll. Diese ist durch eine Gesellschaft bereits in Angriff genommen und wird darauf weiter unten zurückgekommen werden.

Das Staatsbahnnetz, wie es eben beschrieben, umgiebt Umzirkelung das ganze Wasserstrassen-System mit drei grossen, halb des Wasseroder ganz geschlossenen Schlingen und Buchten, die durch Privatbahnen zu vollständigen Kreisen abgeschlossen werden.

strassen-netzes durch die Eisenbahnen.

Der nördlichste dieser Kreise umgiebt den Mälar-und den Hjelmar-See mit ihren Canaldependenzen : den Södertelje-, Stockholms-, Eskiltuna-, Hjelmar- und Stroms-holms-Canälen.

Der östlichste dieser Kreise umfasst das Gebiet des ganzen Wettersee mit dem grössten Theile des Göta-Canals und des Kinda-Canals.

Der westlichste Kreis umgiebt das grosse Gebiet des Wenersee mit den Trollhätta-, Dalsland-, Seffle-, Filipstad-und Knapfors-Canälen, so dass sich nur zwei kurze Canäle der Äkers und der Hörkens-Canal ausserhalb dieser Schlingen hefinden.

netz in Schweden.

Die Gesammtlänge der Staatsbahnen in Schweden be- i6i8 km trug Anfang 1878 und beträgt noch 1618 hm. Gleich-Staatsbahnen, zeitig mit diesem Grundstöcke von Staatsbahnen hat sich Privatbahn-aber in Schweden, angeschlossen an dieses und dasselbe allenthalben als Basis benutzend, ein Privatbahnnetz entwickelt, dessen Ausdehnung noch in rascher Zunahme begriffen ist.

linien in sechs grosse Districte getheilt.

Dies Privatbahnensystem wird durch die Staatsbahn- Districte desselben.

Der erste, nördliche, dieser Districte umfasst ein dich- Berührungs-tes, die Bergbau-Provinzen Schwedens, Orebro und West- punkte der manland, bedeckendes Privat-Eisenbahnnetz, dessen Länge priyat^aijnen die der sännntlichen Staatsbahnen fast erreicht (1280 /^O-und aerWas-Diese Bahnlinien berühren den Mälar-, Hjelmar- und die serstrassen. andern Seen und Wasserstrassen der genannten Provinzen an mehr als 20 Stellen, die Staatsbahnen aber gleichzeitig in Storvik, Krylbo, Sala, Orebro, Flen, Karlskoga, Kristine-hamn, Fryksta und Stockkolm.

Der nordöstliche Distrikt ist von der schwedischen Nordbahn (Stockholm-Upsala - Hybo) und der Ostsee begrenzt. Seine Linien bringen diese Staatsbahn bei Storvik

und Upsala mit dem Meere bei Gefle, Näs und Söderfors in Contakt und erschlossen die Bergbau-Gegend von Dannemora und Lenna. Der westliche Distrikt ist von der Staatsbahn und dem Kattegat begrenzt. Die Privatbahnen desselben berühren die Binnen-Wasserstrasse in Gothenburg, Wenersborg, Mellerud, Âmâl, Kihl, Westeraöd, Lid-köping, Mariestad und Otterbäcken; die Staatsbahn aber bei Karlsboga, Moholm, Stenstorp, Herrljunga und Gothenburg.

Die Privatbahnen des mittleren Distrikts berühren

den Wettersee bei Hjö, Vadstena und Motała; den Glan-See bei Finspang, Sonstorp und Prestköp; die Staatsbahn aber bei Stenstorp, Mjölby, PHsboda und Hallsberg. Im südöstlichen Distrikt läuft eine bedeutende Privatbahn, volle 150 hn lang, vom grossen Staats- und Privateisenbahn-Knotenpunkte Nassjö aus, nach dem Hafenplatze Halmstad am Kattegat; eine andere von der Staatsbahnstation Herrljunga nach Boras; eine dritte bietet die interessante Erscheinung, dass sie die Staatsbahn bei Station Wartofta mit Ulricehamn am Isunden-Seecomplex in der Provinz Gothenburg verbindet, der eine ziemlich umfassende Was-Combinatio- serstrasse bildet. Am Südende dieses Sees setzt sich die

nen von Eisen-Eisenbahn wieder um 13 hn länger bis Limmared fort, so

eine Combination von Eisenbahn und Canal zu einer

bahnen und einen der nicht seltenen Fälle in Schweden bildend, wo Wasser

Strassen.

Strasse nützlich gefunden worden ist. Einige dieser für die Physis der Verkehrswege interessanten, Schweden, so viel bekannt, spezifisch eigenthümlichen Erscheinungen, mögen hier gleich noch Erwähnung finden. Die bedeutsamsten darunter sind die beiden grossen nordischen Meerverbindungen zwischen Sundsvall und Drontheim und Luleä und dem Ofoten-Fiord, die sich aus langen Eisenbahnen und Seestrecken zusammensetzen.

Zwei andere solche Combinationen kommen in der Provinz Orebro vor, wo zwei Bahnen von Bystjön und Köllbacken her auf den Sunnana-See münden und sich dann an dessen östlichem Ende wieder fortsetzen.

Auch die Wasserstrasse des Ljusne-See und der gleichnamigen Elf in der Provinz Gefleborg ist an das Meer

durch eine schmalspurige Balm nach Söderhamn und durch eine normalspurigc nach Sandarne fortgesetzt.

Zwischen Filipstad und Gryttyhethed liegt ein Com-plex von Seen, der durch fünf kleinere, zwischen den Seen liegende Eisenbahnen, zu einem sehr erspriesslichen Com-municationsnetze für einen Industriebezirk vereinigt ist.

Endlich verbindet eine kleine Bahn das Fahrwasser von Skärsta an der Ostsee mit dem Skebo-See.

Staatsbahn und Meer durch Privatbahnen.

Im Süden dieses Districts ist die Staatsbahn, die in Verbindung Malmö ausläuft, von den Stationen Eslöf und Hessleholm zwischen aus mit dem Meere bei Engleholm, Helsingborg und Landskrona durch ein dichtes Netz von Privatbahnen in Verbindung gebracht. Die bedeutsamste Privatbahnverbindung zwischen der Staatsbahn und dem Meere, sowie mit einigen Binnenwasserstrassen findet im sechsten, südöstlichen District statt.

Hier wird die Staatsbahn von den Stationen Flen?

Norsliolm, Nässjö, Alfvesta, Wislanda, Hessleholm, Eslöf,

Lund und Malmö aus durch eben so viele Privatbahnen von 50—120 hm Länge mit den Seeplätzen an der Ostsee: Oxlesund, Westervik, Oskarshamn, Kalmar, Karlshamn, Sölvesborg, Ystad und Trelleborg in Beziehung gebracht, bei Wimmerby aber mit dem Kinda-Canal verbunden.

Kräftige Wechsel-wikung zwischen den Verkehrsmitteln.

So sehen wir in Schweden die Staatsbahnen, die nur an sehr wenig Punkten das Meer und die Binnen-Wasser-strassen berühren, durch ein vortrefflich disponirtes System von Privatbahnen mit dem Meere und den Binnenwasserstrassen überaus vielfältig und fast überall da, wo es erforderlich war, in Verbindung gebracht und eine Wechselwirkung zwischen den vier grossen Verkehrsmitteln hergestellt, die an Leistungsfähigkeit und der Thunlichkeit gegenseitiger Unterstützung wohl in keinem andern Land übertroffen ja kaum erreicht wird.

Bei den Eisenbahnen Schwedens ist das Princip der Individualisi-

Individualisirung der Constructionen nach Ort und Zeit run£ der

in sehr erfolgreicher, vielleicht hie und da etwas zu weit gehender Weise zur Durchführung gebracht worden.

Es haben sich dabei von selbst drei Constructions-

Eisenbahnen.

Systeme gebildet:

Drei Eisen-bahn-Con-structions-Systeme.

1)    Sogenannte schwere normalspurige Bahnen, zu denen die Staatsbahnen zum grossen Theile und ca. 275 km Privatbahnen gehören;

2)    leichte, normalspurige Bahnen, 938 km\

Verschiedene Spurweiten der Schmal -spm’bahnen.

3)    Schmalspurbahnen, 773 km lang. Die Letzteren, bei ihrer Anlage meist isolirt liegend, sind mit sechs verschiedenen Spurweiten ausgeführt:

0,802 m 0,891 „

1,067 „

1,093 „

1,188 „

1,219 „

Mit dem Umbau einiger dieser Schmalspurbahnen ist

System der

bahnen ist für den civilisirten Theil Schwedens ganz ver-

Schmalspur bereits vorgegangen und das Princip der Schmalspurverlassen.

düng kommen, bei denen ein Anschluss an andere Linien bis in ferne Zeiten hin nicht in Aussicht steht. Bei den 2455 km noch in Schweden projectirten Bahnen befinden sich nur 43,2km Staatsbahnen und 25,2 km schmalspurige Linien. Die übrigen sind sämmtlich Normalspurbahnen mit leichter Construction, die, bei eintretendem Bedürfniss, leicht in schwere Bahnen umgewandelt werden können.

Die Eisenbahnen haben in Schweden mit einer Wasser-

Projectirte lassen worden und soll nur noch bei Strecken in Anwen-Linien fast sämmtlicli leichte Nor-malspur-balinen.

Concurrenz

zwischen strassen-Concurrenz von dreierlei Art zu kämpfen.

Eisenbahnen und Wasserstrassen.

Erstens mit der der Binnenwasserstrassen; Zweitens mit der des Meeres;

Drittens mit der Combination dieser Wasserwege.

Die weitaus grösste Zahl der für Industrie, Handel und Volkswirthschaft wichtigsten Punkte des Landes sind auf einem der leistungsfähigen Verkehrswege: Eisenbahn, Binnen- oder Seewasserstrasse zu erreichen, sehr viele darunter auf zwei, eine ansehnliche Anzahl sogar auf allen drei Verkehrssystemen.

Complication

Selbstverständlich ergeben sich hieraus ziemlich com-der Con- plicirte Concurrenz - Verhältnisse und zwar concurriren

mit den Bahnen.

currenz-Ver- sowohl die Binnenwasserwege mit dem Meere als beide hältnisse.

Ja Schweden ist mit seiner Halbinsel-Natur und seiner Fülle von Binnenseen und Wasserläufen recht eigentlich ■das Land des Wetteifers zwischen allen Verkehrsstrassen.

Dieser Wetteifer müsste für die Prosperität Aller einen geradehin vernichtenden Einfluss äussern, wenn nicht die Natur der Verkehre und die physikalischen Eigenschaften des Landes dem vorbeugten.

Die Wasserstrassen Schwedens bestehen, wie mehrerwähnt, nicht wie in andern Ländern aus Cänälen, die, ihrer ganzen Länge nach künstlich hergestellt, verhältniss-mässig stagnirende Gewässer enthalten und selten grosse Ueberschüsse von Wasser für andere Zwecke nach aussen hin abzugeben haben.

Sie sind im Gegentheile fast alle aus der Verbindung grosser natürlicher, tiefer, schiffbarer, von starken atmosphärischen Niederschlägen meist überreichlich gespeisten Seeflächen, die in sehr verschiedenen Niveaus liegen, vermittels kurzer künstlicher Canalstrecken entstanden. Diese Canalstrecken bestehen zu wesentlichem Tlieile aus Schleusentreppen, in welche die natürlichen Wildbach- und Kataraktverbindungen der Seen umgewandelt worden sind.

an den

Wasser

strassen.

An diesen Wildgewässern, die, bei der Fülle der vor- Ansiedelung handenen Wassermengen, neben den Schleusenverbindungen der Industrie meist noch fortbestehen, hatte sich, die vorhandenen Wasserkräfte als Betriebskräfte benutzend, ein grosser Theil der Industrie Schwedens und zwar derjenige, der die bedeutendsten Massenbewegungen bedingt, angesiedelt. Vor der Entstehung der Eisenbahnen lag sonst die sämmtliche Holz-,

Eisen-, Kupfer-, Papier- und Mühlen-Industrie Schwedens an diesen Wildgewässern und als diese zu den Speisungen der Canäle herangezogen wurden, selbstverständlich an diesen. Die Producte dieser Industrie waren nun auch zum Tlieile solcher Art, dass ihre Versendung nicht an kurze Fristen geknüpft war, ja theilweis sogar die lange Ueberwinterung vertrug und deren niederer Werth und nicht an sehr variable Handelsmomente geknüpfte Vertriebsbedingungen, der langsamen und sehr wohlfeilen Transportweise vor der raschen und exacteren, aber theureren, den Vorzug geben liess.

5*

Naturgemäss fielen daher die Verbrauchsstoffe und die

Naturgemässe

Wasserstrassen, welche sie meist hervorgerufen hatten, ihnen unmittelbar benachbart waren und lange vor dem Entstehen der Eisenbahnen ihre Transporte besorgt hatten.

Wasser- Producte jener Industrien zum grössten Theile auf die strassen-Transporte.

Prostsperrung

von wenig konnte in dies, für die Wasserstrassen so günstige Ver-Einfluss

Bei der Natur dieser Verbrauchsstoffe und Producte

darauf.

Concurrenz-kraft der Wasser

hältniss auch eine Frostsperrung der Canäle, die sich auf ein Viertel, ein Drittel, ja einen noch grossem Tlieil des Jahres erhob, nur theilweise eine Aenderung bringen, ja, wie oben erwähnt, wurden sogar die Zwecke dieser Industrien durch den strengen Winter des Landes gefördert, der die ganze Fläche desselben in eine allgemeine Ab- und Zufuhrstrasse verwandelte, ganz abgesehen davon, dass mit seinem Eintritte ein grosser Theil jener Industrien ebenfalls zum Stillstände kam und das Vorhandensein einer

grossen Verkehrsstrasse für das abgeminderte Bedürfniss an Bedeutung verlor.

Die Concurrenzkraft der Binnen-Wasserstrassen wurde noch in eminenter Weise durch deren wirtschaftliche Be-

Strassen durch

deren kleines Kapitals gestärkt, das sie, kraft ihrer technischen Natur Capital ge- und dieser staatlichen Behandlung, zu verzinsen haben, stärkt.

handlung seitens des Staats und die Geringfügigkeit des

Die directe Fahrlänge der schwedischen Wasserstrassen beträgt 1740,68 km] die Länge des von ihnen aufgeschlossenen See- und Binnengewässer-Littorals aber mehr als 5000 km.

Von dieser grossen nutzbar gemachten Länge sind aber nur 228,55 km oder noch nicht 6 pCt. wirklich gebaute Canäle!

Der Gesammt-Aufwand für die Herstellung von 1740,68 km Fahrstrassen hat aber nur 48 839 957 Kr. oder

rot. 28 100 Kr. pro km betragen, die auf rot. 9768 Kr. zusam-

Vermeidung menschmelzen, wenn man die Länge des nutzbar gemachten der Conflicte

Littorals in Betracht zieht. Nun hat aber, wie oben dar-

zwischen

Privat -

Interessen, liehe Wohl betrachtet und denselben sehr bedeutende

Staats- und gelegt, die schwedische Regierung die Wasserstrassen nicht als Erwerbsinstitute, sondern als Anstalten für das öffent-

staatliche Unterstützungen zu Theil werden lassen, diesen aber, in grosser Weisheit, zur Vermeidung von Conflikten zwischen den Interessen des Staats und seiner Steuerzahler, die Form von Hülfeleistungen à fonds perdu (und nur zum kleinen Theile von unverzinslichen und verzinslichen Vorschüssen) gegeben.

Strassen und Eisenbahnen zu verzinsen-

Die Summe dieser Vorschüsse, die bei der Verzinsung Vergleich des des Anlagecapitals der Wasserstrassen gar nicht in Be- bei Wasser-tracht kommen, beträgt mit 17 024 579 Kronen über ein Drittheil des gesammten Herstellungscapitals. Die Totalität der durchschnittlich mit 4*^ pCt. verzinslichen und^en capitals. zu amortisirenden Anleihen beträgt 2167 700 Kronen, so dass das Capital, dessen Verzinsung beim Betriebe der Wasserstrassen in Betracht kommt, nur noch 29647 678 Kr. oder 5929 Kronen pro hm erschlossenen Littorals beträgt.

Dieser kleinen Summe steht ein zu verzinsendes Anlage-capital bei den Staatsbahnen von rot. 100000 Kr. pro hm und bei den Privatbahnen von rot. 60000 Kr. pro hm gegenüber, so dass jede Concurrenz zwischen den beiden Verkehrswegen ausgeschlossen wäre, wenn nur die Verzinsung der Anlagecapitalien der Wasserstrasse in Rede käme.

preises.

Der Transportpreis auf diesen setzt sich aber zu- Zusammen-sammen aus den gesetzlich normirten Canalzöllen (vid. oben), setzun£ (les durch welche jene Verzinsung und die Unterhaltung etc. Transport' der Canäle bestritten werden muss, und dem vereinbarten Preise, den, je nach den Handels- und Verkehrsconjunk-turen höher oder niedriger, die Frachtführer auf den Canälen für ihre Thätigkeit erfordern müssen.

Diese fügen dem Gesammt-Transportpreise selbstverständlich einen ansehnlichen Prozentsatz hinzu.

Gesammttrausport :

0,122 Oere 0,100 „ 0,310 „

So betrugen z. B. die Kosten auf dem Strömsholms-und Göta-Canale pro Centn er im August d. Jahres Canalzölle :

Eisen . . . 0,10 Oere Kohle . . . 0,02 ,,

Baumwolle 0,20 „

Die Frachtführerzuschläge wechseln aber in zu weiten Grenzen selbst um das Doppelte und Dreifache, sind auch,

ausser von Fall zu Fall, zu schwer zu vermitteln, um Aufstellungen zu gestatten.

Concurrenz

Die Concurrenz mit dem Meere ist an Gefährlichkeit

mit dem der mit den Wasserstrassen ungefähr gleich, denn die Ca-Meere.

nalzölle fallen hier zwar weg, aber dafür treten, vornehmlich bei der gefahrvollen schwedischen Küstenschiffahrt, besonders in rauher Jahreszeit oft hohe Assecuranzen ein, während die Entfernung des Transports hier eine untergeordnetere Kolie spielt, als bei irgend einem anderen Wege. Die Verkehrs-Conjunkturen, Richtungen gewisser Verkehrsmassen, Rückfrachten, Schiffsbemannungsverhältnisse und Jahreszeit sprechen hier das entscheidende Wort.

Verschmel

In vielen Fällen combiniren sich die Wege, auf denen

zungen von den Eisenbahnen concurrirt wird, aus verschiedenen Verkehren auf

verschiedenen

Transport-

Mitteln.

Transportformen und oft muss selbst ein Stück Eisenbahn ganz naturgemäss dazu dienen, den Wassertransport in Concurrenz mit der Bahn zu ermöglichen. Zuweilen muss auch ein Stück Canal und ein Stück Bahn im Verein

diese Rolle spielen.

So concurriren z. B. die Stationen der Staatsbahn, Eslöf und Hessleholm, die nicht am Meere liegen, zur See mit der Staatsbahn nach Stockholm, wobei die Güter erst resp. nach den Häfen Ystad und Sölvesborg mit Bahn, von da zur See bis Jerna und von da nach Stockholm durch den Södertelje-Canal gehen müssen.

Die Seeconcurrenzen werden auch durch den Winter selten geschlossen, doch fallen sie an Bedeutung durch das Steigen der Versicherungspreise.

Concurrenz

Es ist vollkommen naturgemäss und transportwirth-

hältnissen, welche sich aus der Wechselwirkung fast gleich mächtiger Verkehrsanstalten in Schweden entwickeln, durch

zwiugt die schaftlich richtig, dass den complicirten Concurrenzver-Bahuen, der Natur des Transportpreises als die Eisenbahntarife Rechnung getragen wird, und es ver-

Handels- stehen sich auch die Staatsbahnen auf das Rationellste zu

Artikel Reck- den betreffenden Massnahmen, durch welche der Natur nung zu tragen.

des Eisenbahn-Transportpreises als Handels-Artikel Rechnung getragen wird. Würde man sich Seitens der Eisenbahnverwaltungen nicht zu diesen Massnahmen bequemen,

so würde man entweder bald diese bald jene Linie ganz vom Verkehre aussclieiden oder ruinös auf den gesamm-ten Transportpreis einwirken, während bei der von der schwedischen Regierung geübten geschäftsmässigen Behandlung des Transport-Tarifes die verschiedenen Transport-Anstalten sich immer zum Vortheile der öffentlichen Wohlfahrt in die Hände arbeiten und bald Eisenbahnen den Wasserstrassen, bald diese den Bahnen gegenüber als Verkehrszubringer fungiren und ein deprimirender Verkehrskampf nirgends entstehen kann.

Bahnen für Durchgangs -Verkehre sind

Tarife.

Die Tarife der sämmtlichen schwedischen Bahnen Die Tarife der sind daher, in soweit sie durchgehende Verkehre nach schwedischen Punkten betreffen, welche von verschiedenen Verkehrs-Anstalten berührt werden, durchgängig der Gelegenheit von Zeit und Ort rationell angepasste, von der Entfernung Differential-nicht direct abhängige Tarife — Differential-Tarife.

Concurrenz -Tarife der schwedischen

In nachstehender Tabelle sind die Normaltarife der Tabelle der Eisenbahnen zwischen Hauptstationen derselben und für Normal- und gewisse, besonders bedeutsame Transportgegenstände gegeben nebst den Sätzen, bis zu denen die Bahnen sich unter besonders dringenden Concurrenzverhältnissen ver- staatsbahuen. anlasst gesehen haben, herabzugehen.

Zusammenstellung

von Eisenbahn-Normal- und Concurrenz-Tarifen bei Sendungen von mindestens

100 Centnern.

Baumwolle.

Von Gothenburg nach Ähy

?»

99

Norrköping

Stockholm

Branntwein.

Von Hessleholm nach Stockholm .

„ Eslöf „ Malmö

„ Hessleholm „ Gothenbnrg „ Eslöf „ Malmö

Eisen (excl. Draht und Drahteisen.) Von Charlottenberg-EagerAs nach Gothenburg

99

99

??

Eisenhahn-

Distanz.

Tcm

362

rH lO D- IO

CO

05 Ot OT

m œ oo Ol M fco

413

462

485

430—352

Fracht: Oere pro Centner Con-cur-renz

normal

l—i )—i h-4 ^ tö M ł-A <X>

100

100

100

Event, per Schiff

via

Göta-Canal oder Ostsee.

107    82 Ostsee.

do.

do.

do.

do.

O O n-J

52—46    ⁴⁰ Sefflecanal, Wenersee

und Trollhätta.

Eisenbahn-

Distance.

km

Fracht: Oere pro Centner Con-cur-renz

Event, per Schiff

normal

via

Von    Fryksta - Dejerfors    nach Gothenburg

349—262

371—362

46-38

48—47

37

42

455

265

282

282

282

55

38

. ⁴⁽>

40

40

45

30

Wenersee u. Trollliätta. Göta-Canal oder Ostsee.

Wenersee u. Trollhätta.

28

25

23

do.

do.

Mälarsee via Stockholm oder Södertelje-Canal.

Kristinehamn nach Arvika .    . .    .

„    „ Charlottenberg .

„ Eksund . . . . „ Grafversfors . . „ Töreboda . . . Hausberg (ab Motała) nach Gothenburg „    »    « Stockholm.

Carlskoga

Stockholm nach Orebro . . . . Orebro (ab Köping) nach Malmö . Kristinehamn nach Gothenburg Pälsboda (ab Finspony) . . . .

Getreide.

Von Carlskoga nach Gothenburg . . . „    Stenstorp    (ab Hjo) nach Gothenburg

„ Stockholm nach Orebro.....

Guano und andere Düngemittel. Von Gothenburg nach Stockholm . . .

Häute.

Von Gothenburg nach Jönköping . . .

„    „    „ Stockholm ....

Steinkohlen und Cokes.

Von Gothenburg nach Stockholm . . .

„    „    „    Linghem ....

„    „    „    Laxä-Carlstad .    .

„    „    „    Skäre-Fryksta . .

„    „    „    Fajeras-Charlottenberg

107

142

188

169

82

258

198

222

547

288

271

258

128

171

258

282

222

455

185

455

455

359

228—328

336—349

352—430

371

282

348

20 17 24 20

29    25 27 23 17 15

37    23

30    20 33 28 64 50 40 32

38    30

§5    fe    S fe g g fe

Jfe    “    05 05 03 tO 09

Qi Oi    05 O 03 CO

I—i Ol ^ Oi

CC

ł—¹ Oi

55

47

34-45 45—46 46 -52

48

40

46

Seffle-Canal.

Göta-Canal.

Mälarsee.

Mälar- und Ostsee. Wenersee u. Trollhätta. Göta-Canal.

Wenersee.

Göta-Canal.

do.

do.

Mälarsee, Ostsee oder Göta-Canal.

Mälarsee.

Göta-Canal oder Ostsee.

Göta-Canal.

do. oder Ostsee.

do.

do.

Wenersee.

do.

do. und Seffle-Canal.

Göta-Canal, Ostsee.

do.

do.

Die fünfte Columne der Tabelle giebt die Wege, auf denen mit den betreffenden Eisenbahnstrecken auf Binnenoder Seewasserstrassen durch Combination von beiden, oder auch durch Combination von Eisenbahnen, Binnen-und Seewasserstrasseu concurrirt wird.

Die ziemlich beträchtlichen Nachlässe, zu denen sich die Eisenbahnen durch den Einfluss der Wasserstrassen-concurrenz veranlasst sehen, würden weniger ins Gewicht fallen, wenn erstere es nur mit den Binnen-Wasserstrassen zu thun hätten.

Die die kräftigste Pression auf die Tarife der Bahnen Pression der

und zum Theil auch der Binnenwasserstrassen ausübende völlig freien

Seefracht.

Concurrenz ist daher für die Verhältnisse eines Landes, das eine Halbinsel mit tief eingeschnittenen Seebuchten bildet, an denen seine Haupt-Verkehrspunkte liegen, die in ihrer Gestaltung völlig freie Seefracht.

Diese ist der wirkliche Regulator für das Minimum Seefracht-

der Tarife fast aller auf grössere Entfernungen hin auf Regulator

der Tarife.

Alle Tarife

für Verkehre, welche von

Binnenstrassen, mögen es nun Eisenbahnen oder Canäle sein, in Schweden sich bewegender Verkehre. Da aber nun die Seefracht nach finanziellen und sonstigen Bedingungen lediglich ein Product der momentan herrschenden Handels- und Transport-Conjuncturen ist, so erhalten auch die Tarife der Binnen-Verkehrswege Schwedens Wasser-und Eisenstrassen mehr noch als fast in jedem andern Lande (England ausgenommen), den Character mit den Conjuncturen fluctuirender Handelsartikel, und fast die sämmtlichen Tarife der Bahnen sowohl wie der Canäle mehreren Ver-für Transporte zwischen Punkten, die von verschiedenen kehrsan-

Verkehrsanstalten berührt oder von ihnen beeinflusst werden, stalten berührt oder

beeinflusst werden, sind Differential-

Es geht dies aus der nachstehend überaus lehrreichen Tarife.

sind von der Transportleistung unabhängige, lediglich den Handels-, Productions- und Absatzbedürfnissen angepasste Differenzial tarife.

Nebeneinanderstellung von einer Anzahl Eisenbahn- und zusammen-Canalfrachtsätze für die Verkehre zwischen denselben Stellung der

Punkten für die drei Haupt - Transportgegenstände der Frachtsätze

Schwedischen Bahnen: Getreide, Eisen und Holz ganz besonders deutlich hervor.

für drei der

hauptsächlichsten

Gegenstände.

Es sind die hier gegebenen Frachtsätze die normalen, Transport-keine Concurrenzsätze.

Stockholm-

Engelsberg

Eisen

bahn

pro

km

Mpf.

•fiPKMj iiuiuvsd o

Vn

26\0,2056

20,0,1581

0,7116

06

0,1423

Canal

pro

km

Mpf.

70

25 0,0401

25 0,0401

80 0,1287

g Mälarsee- u. Ströms-holms-Canal 31 Schleusen.

auf Canälen und Eisenbahnen für die hauptsächlichsten Transport - Gegenstände.

Stockholm-

Linköping

Stockholm-

Arvika

Stockholm-

Jönköping

Stockholm-

Orebro

Eisen

bahn

Canal

Eisen

bahn

Canal

Eisen

bahn

Canal

Eisen

bahn

Canal

pro

1cm

Mpf.

•ppvuj puuwsdi)

21Ą

44\0,2308.

36 \0,1880

128 0,6775

0,1343

iJ pro

pro

km

lern

Mpf.

24

18 0,0842

2210,1029

60; 0,2807

g Södertelje- und Göta-Canal

—    60 Schleusen.

Mpf.

•ppnjiJ

11UUWS9&

u*

•jqoujj

-luiuiusaf)

o.td

km

Mpf.

•wovuj

liuiunsdf)

pro

km

Mpf.

-junuvseo

pro

km

Mpf.

•PIOVUJ

WMM89&

pro

km

Mpf.

**qotuj

-JlUUIBSdf)

37

50

37

35

21\

18;

89

52

16010,4855

40(0,0898

50.0,1123

12510,2807

CO

3 Södertelje-, Göta-, o    Seffle-Canal

60 Schleusen.

0,2033

0,1547

0,4734

0.O943

22(0,1372: 38\l,2032 25]0,0802 67

22 0,1372 30    j35s 0,1123 51

j65 0,4054 228| 0,6543 85 0,27271256

S Södertelje- undGöta-£ Canal und Wettersee 40 Schleusen.

0,1368

0,0811

Hjelmar-Canal und Mälar-See 9 Schleusen.

Frachtsätze

Stockholm-

Gothenburg

Eisen

bahn

pro

km

Mpf.

•iHOJOjJ

fUlUWS&f)

Zf

0,2032,

0,1256,

0,47ö5]

0,0941i

Canal

pro

km

Mpf.

•iqw-y

-IIUUIUSOO

IO

76

47

176

30 0,0624

4010,0832

110 0,2287

■g Södertelje-, Göta-, c[ Trollhätta-Canal 75 Schleusen.

Stockholm-

Eskilstnna

Eisen

bahn

pro

km

Mpf.

2,3637

0,2618

\1,0121

0,202a

Wn

\9f

34

128

Canal

pro

km

Mpf.

'iqacjtj

IUIUIÇ6 3-

11

181 0,1837

26 0,2654

60 0,6124

1-.

T)

g Eskilstuna-Canal o"(ohne Schleusen) und Mälarsee.

Distanz Schwed. Meil. à 10,688 hm

Getreide, pro Centner

Eisen, pro Centner

Holz,

pro 10 Cubf. Holz,

pro Centner

Die Canalfrachtsätze sind in dieser Tabelle in geraden, die der Eisenbahnen in schrägen Lettern, leichterer Ueber-sichtlichkeit wegen, eingetragen.

Die Tabelle zeigt folgende Maximal- und Minimalfrachtsätze pro Centner und Kilometer in Markpfennig für jene drei Haupttransport-Gegenstände.

Canal:

Getreide: Max. 0,1837 zwischen Stockholm-Eskilstuna, Min. 0,0400 Eisen: . . Max. 0,2618 Min. 0,0400 Holz : . . Max. 0,1215 Min. 0,0257

Engelsberg,

Eskilstuna,

Engelsberg,

Eskilstuna,

Engelsberg.

Eisenbahn:

Getreide : Max. 0,3637 mischen Stockholm-Eskilstuna, Min. 0,2032 Eisen :. . Max. 0,2618 Min. 0,1258 llolz: . . Max. 0,2020

Gothenburg,

Eskilstuna,

Gothenburg,

Eskilstuna,

Gothenburg.

Diese Zusammenstellung ist ungemein lehrreich, denn Eisenbahn-

frachtsätze höher als Ca-nalfracht-

Min. 0,0941

sie weist, einen Fall ausgenommen, die Eisenbahnfrachtsätze allenthalben meist beträchtlich, zuweilen um das Mehrfache höher als die Wasserfrachten aus und ferner zeigt sie, dass sowohl Eisenbahnen als Wasserstrassen denselben Gegenstand, unter verschiedenen Ortsverhältnissen, zu um das Doppelte, ja dreimal verschiedenen Frachtsätzen transportiren ; dass die Strecken, auf welchen die Maxima und

Maxima und Minima der Frachtsätze auf Eisenbahnen und Minima fallen

hei beiden

sätze.

Canäle fallen, nicht immer dieselben sind.

nicht auf die-

So erscheinen z. B. die überraschend niedrigen Maxima selfee strecke. der Canalfrachtsätze (Holz wird hier zu noch nicht 0,2 Pfg. versorgung pro Centner und Meile transportât) zwischen Stockholm des Fabrik-

und Engelsberg dem Centrum des Fabrikdistricts, dem Zu-districts durch

niedrige

und Abfuhr seiner Lebensbedürfnisse aufs Aeusserste verbilligt werden musste, während die Eisenbahn rationell ihre niedrigste Fachtsätze auf ihrer längsten Strecke Stock- NiedereEisen-holm-Gothenburg gewähren konnte und sie gewähren musste, um der Meer- und Canalfracht einigermassen Paroli zu

Frachtsätze.

biegen.

bahnsätze zwischen Stockholm u. Gothenburg.

Die enorm niedrigen Frachtsätze der Wasserstrassen nach den Seehäfen für Holz erklären, nebst der ausser-

mit skandinavischem Holz

durch niedrige

Wasser- und zern im Grient, so dass in der Europäischen Türkei, Kleinasien

Versorgung ordentlich wohlfeilen Seefracht, die von Gothenburg nach des Orients Constantinopel nicht höher ist, wie die per Bahn von Hamburg nach Wien, der siegreichen Concurrenz Schwedens und Norwegens mit den Oesterreichischen und Ungarischen Höl-

Seefrachten, und Egypten fast nur noch Dielen, Parketts, Thüren und Fenster von scandinavischen Fabriken zur Verwendung kommen.

Die sämmtlichen Frachtsätze der Tabelle characteri-

der Tabelle, siren sich übrigens als Differential-Tarifsätz e in des sämmtlich Differential-Frachtsätze in

des Wortes Wasserstrassen mit Landstrassen, Post und Telegraphie weitester Be- anlangt, so ist schon oben gesagt worden, dass die Ent-deutung. wickelung des verhältnissmässig dichten und wohlgepflegten Verbindun- Landstrassennetzes in Schweden fast gleichzeitig mit der der Canäle erfolgt ist.

Sie umfassen zur Zeit 1 690 hm Staats- und 55 OOÖ hm

Frachtsätze

gen der

Wasser

Wortes weitester Bedeutung.

Was nun die Verbindung und Wechselwirkung der

strassen mit

Landstrassen, Provinzial- und Gemeinde-Strassen, zu denen noch ca.

Post und io 000 hm von Privaten zu erhaltende Wege kommen, über Telegraphie, c|er gtaat keine Controlle hat. Bei der Anlage der

Land- sowohl wie der Wasserstrassen ist sorgsam auf deren wirksamste Verbindung hingezielt worden, so dass es kaum einen Punkt der Wasserstrassen (Ladeplätze, Docks, Häfen, Lagerhäuser, Schleusentreppen etc.) giebt, der eine Landstrassen-Verbindung erfordernd, nicht auch damit versehen wäre.

Desgleichen sind die Ausrüstungen jener Punkte mit Post- und Telegraphendienst sowohl für die Bedürfnisse des Canalbetriebes, als die des verkehrenden Publikums vollständig genügende.

VI. Abschnitt.

V erkehr s-ßentabilität.

Der Verkehr auf den Wasserstrassen Schwedens ist, Vom Verkehr

andern Ländern gänzlich verschiedener. Wie mehrfach

vermöge der Natur derselben, ein vom Canalverkehre in aui Wasserstrassen anderer Länder

erwähnt, sind die Schwedischen Wasserstrassen last alle verschiedenen durch künstliche Verbindung von grossen Seeflächen ent- Charakters, standen, oder bestehen in Regulirung von Flüssen, die wieder meist Ausflüsse von Seen sind. Die Littorale dieser

Seen und Wasserläufe bilden zugleich die cultivirtesten, oder am reichsten producirenden und consumirenden Dis-tricte des Landes. Sie bedienen daher nicht, wie die Canäle anderer Länder, nur die Ufer einer linienförmigen Wasserstrasse, sondern die Littorale grosser Wasserflächen, deren Längenausdehnung eine vielfach grössere als die der Wasserstrassen selbst ist.

Ihr Verkehrsdienst ist daher im Gegensätze zum so Verkehrsdienst kein

linearer, sondern arealer.

zu sagen „linearen“ der Canäle Englands, Frankreichs, Belgiens etc. ein „arealer.“

Wenn der Betrieb der Canäle in jenen Ländern, seiner Form nach, noch einige Aehnlichkeit mit dem Eisenbahnverkehre aufweist, so zeigt der der schwedischen Wasserstrassen Erscheinungen, die von diesem total abweichen und sich sogar mehr an die der Schiffahrt auf offener See anlehnen, als an die des Eisenbahnwesens. Schon oben ist dargethan worden, wie diese Natur des Schwedischen Wasserstrassensystems in seiner Zusammensetzung aus kurzen künstlichen und breiten natürlichen Wasserwegstrecken, vornehmlich auch die Art und Weise und Methode der Tarifgestaltung auf den Schwedischen Wassersrassen bestimmt hat.

Eine der bedeutsamsten Eigenthümlichkeiten des schwe- Zeitweilige

dischen Wasserstrassensystems beruht ebenfalls auf dieser Vermittelung

Wesenheit desselben, verbunden mit den Querschnitts-des gesamm_

ten Verkehrs

dimensionen, welche man, zum Theil von Uranfang, zum in Schweden grössten Theile aber durch Umbauten, dem künstlichen durch Wasser Theile derselben, im Hinblick auf die Verschiedenheit des Strassen. Zwecks, den sie in Schweden, abweichend von denen anderer Länder haben, gegeben hat. Vor den Eisenbahnen,

zum grossen Theile vor dem Zusammenschlüsse des Strassen-netzes entstanden, hatten sie das ganze Verkehrswesen des Landes zu versehen und zwar den Personenverkehr

nicht ausgeschlossen. Nur während einer kurzen, vor der Entwickelung des Eisenbahnwesens fallenden Periode hat

Verhältnisse der Personenverkehr auf den englischen Canälen eine

des Personen-Rolle gespielt, nur auf wenigen Seecanälen in Grossbri-Verkehrs auf den Canälen.

tannien existirt er überhaupt noch, hat, ausser in jener kurzen Zeit, niemals Anspruch darauf erhoben, zu den Schnellverkehren gerechnet zu werden. Aehnliche Verhältnisse haben in fast allen andern dichtbevölkerten, Canäle besitzenden Ländern stattgefunden. In Schweden hingegen, wo die Wasserstrassen, kraft ihrer arealen Natur, gleichsam die Stelle der Landstrassen vertreten, sind sie andere gewesen. In wenig Ländern hat die Binnen-Dampfschiffahrt, vermöge der Vertheilung von Wasser und Land über die Fläche desselben, eine so ausgebildete Entwickelung und constructive Durchbildung erfahren, wie in Schweden, und die Organisation dieses Binnen-Schiffahrtssystems ist eine ebenfalls ganz eigenthümliche.

Alle irgend praktikabeln Wasserläufe und Flächen, Seen, Fiorde, Schären, Flüsse sind von Dampfschiffen befahren. Diese gehören aber nur in wenig Fällen in grösserer Anzahl bedeutenderen Gesellschaften, sondern meist einzelnen oder nur zu zweien oder dreien vereinigten Eigen-thümern oder ganz kleinen Gesellschaften von wenigen Personen. Ausserdem verkehren in der Nähe von Gothen

burg und Stockholm und auf den Seen, an denen sich Landsitze reicher Privatleute befinden, Hunderte von ganz kleinen Dampfern, die diesen gehören und nach ihrem Keine Canal- Belieben die Canäle befahren. Als charakteristisch für die

gesellschaft, NatUr des Canalverkehrs in Schweden und die bei dem-Schiffseigen-thiimer,

selben stattfindende absolute Trennung der Canal-Eigen-thümerschaft und der Frachtführung ist zu bemerken, dass keine einzige schwedische Canalgesellschaft Eigenthümerin von Schiffen ist.

KleineDampf

Die Organisation jener kleinen Dampfschiffahrts-Gesell-

Wasserstrassen verkehren, ist überaus einfach, wenn überhaupt von einer Organisation da die Rede sein kann, wo

sckiffakrtsge- schäften, deren Fahrzeuge im öffentlichen Dienste auf den Seilschaften.

ein Eigenthümer oder einige Compagnons ihr Schiff oder ihre 2—3 Schiffe auf den Binnenwasserstrassen fahren lassen.

In den meisten Gallen besorgten sie selbst mit ihrem Comptoirpersonale die Localgeschäfte und der seemännische Leiter des Schiffs versieht zugleich die Geschäfte eines Supercargo, so dass die Verwaltungskosten auf ein Minimum herabgedrückt, bei der Frachtverrechnung kaum in das Spiel kommen.

Die Maschinen dieser Schiffe, sämmtlich Schrauben- Schiffscon-

structionen.

boote, sind mittels ausgiebiger Expansionsvorrichtungen darauf eingerichtet, sehr verschiedene Kraftmasse zu äus-sern. Es ist dies erforderlich, weil die Schiffe der grossen Canäle, vornehmlich des Göta-Canals, häufig das Meer, z. B. bei der Canalfracht von Stockholm nach Gothenburg von ersterer Stadt bis Söderköping und die grossen Seen, deren maritimes Verhalten wenig von dem des offenen Meeres verschieden ist, befahren müssen und hierbei bei hartem Wetter oft ansehnliche Kräfte aufzuwenden haben, während sie dann, im vollkommenen Stauwasser der Canäle, mit sehr geringen Kräftemassen auskommen. Diejenigen dieser Schiffe, welche in offener See oder auf den Seen 50—60 Pferdekräfte bedürfen, halten ihre vorschrifts-mässigen Fahrzeiten auf den Canälen mit 10—12 Pferdekräften.

Seitdem die Dampfschiffe auf den Wasserstrassen mit Fahrzeiten den Eisenbahnen concurriren, sind die Fahrzeiten dersel-der Dampfer, ben streng regulirt und werden, wenn sie, selbstverständlich auch länger sind als die der Eisenbahnen, doch prä-cise eingehalten. Das Passiren der Schiffe wird von den Schleusenwärtern controllirt und in ein Logbuch, welches die Schiffe mit sich führen, eingetragen.

derselben.

Früher, als die Concurrenz der Bahnen nicht bestand Oeconomi-oder schwach war, wurde der Frachtverkehr und der Per- scher Dienst sonentransport von verschiedenen Fahrzeugen besorgt.

Jetzt, wo möglichste Betriebs-Oeconomie angestrebt werden muss, führen dieselben Schiffe Personen und Fracht zusammen.

Dio Annehmlichkeit des Beisens auf den Schiffen ist dadurch wesentlich beeinträchtigt worden, da das Voll-

stauen der Vorder-Verdecke mit Gütern, Kisten und Ballen die Aufrechterhaltung der Klassen-Untcrschiede unter Einflüsse der den Passagieren fast unmöglich macht. Immerhin ist die Annehmlich- Accommodation auf den Canalschiffen noch"eine vorzügliche, die Schlafeinrichtungen und die Verpflegung lassen kaum zu wünschen übrig und die Fahrt selbst durch meist sehr anmuthige Gegenden ist überaus angenehm und frei von allen den Unannehmlichkeiten des Eisenbahn-Reisens : Staub, Hitze, Geräusch, Nervenaufregung etc. Das Canalreisen gestaltet sich daher eher zu einer Erholung als einer Anstrengung und es ziehen viele Personen diese Art des Fortkommens der Eisenbahnreise selbst zwischen Orten vor, die direct durch Bahnen verbunden sind, während die Benutzung der Canalfahrt nach den zahlreichen, nicht direct von Bahnen berührten, am Littoral der grossen Seen etc. gelegenen Localitäten, Orten, industriellen Etablissements und wirthschaftlichen Productions- und Con-sumtionspunkten sich von selbst versteht. Kommt nun hinzu, dass der Zeitwerth in Schweden noch kein so hoher ist, als in dichter bevölkerten, industriell höher entwickelten Ländern, so erscheint es begreiflich, dass der Personenverkehr auf den Canälen ein ziemlich starker geblieben ist.

keit des Reisens.

Die Maximaldimensionen der auf den Canälen ver-

Dimensionen

der Dampfer, kehrenden Dampfer, von denen weiter unten ausführlicher

gehandelt werden wird, sind von der Königl. Wasser-und Wegebau-Direction bestimmt und zeigen, je nach den Canälen, auf denen sie zu verkehren haben, zwei Normal-Querschnitte. Die ursprünglich nur für den Passagierdienst gebauten Dampfer von grösseren Querschnitten (Göta-Canal etc.) tragen 80 Tons und die Güterschiffe 200, die Schleppschiffe 250 Tons.

Die Dampfer vom kleineren Querschnitt (Kinda-, Strömsholms-, Daisland- etc. Canal) tragen 50 Tons.

Die neusten Passagierdampfer des Göta-Canal ent-

Accommoda-

tion auf den halten für die Accommodation der Reisenden zehn erste Dampfern. Klasse-Cabinen à 2—3 Betten, sechs zweite Klasse-Ca-

binen à 3 Betten nebst Speisesalon und Nebengelassen und dürfen 238 Passagiere aufnehmen. Die Schiffe der kleineren Canäle fassen 107 Passagiere im Maximo.

Es ist selbstverständlich, dass, bei der Natur der Schwedischen Wasserstrassen, die auf der weitaus grössten Länge ihrer Strecken den Verkehr der Schiffahrt auf

Rede sein kann.

offener See ähnlich macht, von keiner Art der Touage die Touage unmöglich.

Die Seen und Meerstrecken, die jenen grösseren Theil der Fahrlänge der Wasserstrassen bilden, sind meist viel zu tief, die Bewegung der Schiffe auf denselben bei schlimmem Wetter ist zu stark, um die Anwendung der Touage-Vorkehrungen zu gestatten; auch kann die Fahrt auf denselben nicht an ganz bestimmte Richtungen geknüpft bleiben, sondern muss sich, je nach Massgabe von Wind und Wellen, frei ihren Weg nach den verschiedenen Anlandeplätzen wählen können.

schiffe.

Ja selbst der Zugleinenbetrieb mit Thierkräften : Pfer- Zugleineu-den und Ochsen, ist aus denselben Gründen für die Segel- betrieb sehr schiffahrt auf sehr kleine Strecken eingeschränkt und wird beschränkt, eigentlich nur da benutzt, wo die Beschaffenheit des Canals oder die Windrichtung die Anwendung der Segel nicht Betakelung gestattet. Für die Befahrung der grossen Seeflächen und der Canal-der Meerstrecken der Wasserstrassen müssen die Canalsegelschiffe fast ganz seemästig aufgetakelt sein. Von wie grosser Bedeutung die Besegelung der Canalschiffe ist, dafür leistet der Umstand Zeugniss, dass die Canaltarife Einfluss der

vermöge der in Schweden vorherrschenden West- und herrschenden

Nordwest-Winde von West nach Ost wohlfeiler zu sein

Windrichtung auf Canalpflegen, als in umgekehrter Richtung, ja sogar die Lei- frachtpreise.

tung in den Transportpreisen auf den schwedischen Wasserstrassen übernehmen.

Der Transportverkehr mittels Dampf- und Segelschiffen Betrag des hält sich auf Schwedischen Wasserstrassen im grossen Transports Ganzen ungefähr das Gleichgewicht, was zum Theile da- mit DamPf-her rührt, dass die Segelschiffe den Beginn und Schluss ihrer Thätigkeit im Frühjahr und Herbst früher und später fähr gleiclK setzen, als die Dampfer, die ein Einfrieren unterwegs nicht riskiren dürfen, während dies den Segelfahrzeugen wenig

verschlägt, die im Gegentheil gern zur Frostzeit Ladungen einnehmen, die ihnen dann billiger als im Sommer zugeführt werden und dann mit Aufbruch der Eissperrung gleich unter Segel gehen.

Flösserei.

Niederer Preis des Holztransportes.

Die Flösserei ist auf den eigentlichen mit Schleusen versehenen Canälen äusserst schwach. Flösse kommen hier nur dann und wann in Gestalt fest verbundener, fast schiffförmiger Holzpackete vor, die für das Passiren der Schleusen geeignet geformt sind und häufig von Dampfern geschleppt werden.

Der weitaus grösste Theil der starken Flösserei bewegt sich von den Flussläufen ohne Schleusen und den Seeflächen aus über die Wildgewässer, welche die letzteren neben den Canälen her verbinden. Der Haupttransport von Holz auf Schwedischen Canälen besteht aber in Schnittholz, das in Segelschiffen, Schleppbarken oder selbst Dampfern transportât wird.

Wie oben dargethan worden ist, werden die Holztransporte auf Schwedischen Wasserstrassen und auch den Eisenbahnen zu enorm niedrigen Tarifsätzen bewirkt.

Es kostet die Last zu zehn Cubikfuss, die bei nicht trockenem Holze rund 5 Centner wiegen, z. B. zwischen Stockholm und Gothenburg zu Wasser sowohl zur See, als per Canal, 0,045 Pfg. R. M., das ist wenig mehr als '/* Pfg. R. M. per Ctr. und geogr. Meile und zwischen Stockholm und Engelsberg (thalwärts aus den Waldgegenden von Westmanland pr. Strömsholms-Canal und Mälarsee nach dem Meere gar nur kaum Vs R.-Pf. pro Meile und Ctr.

Grosser Ex-

Es sind dies die Frachtsätze, welche in Verbindung

enormen Export Schwedischer Holzwaaren möglich machen.

port schwedi-überaus niedrigen Seefrachten und Assecuranzen den scher Hölzer.

Der Gesammtfrachtsatz für solche von Gothenburg um- Gibraltar herum bis nach Livorno, Neapel, Genua, Palermo und den Orienthäfen Alexandrien, Constantinopel, Beirut erhebt sich im Sommer per Segelschiff auf wenig mehr als eine Mark pro Ctr. für die ganze Tour und wir

sehen daher das ganze Littoral des Orients, selbst bis nach Odessa hin, mit Schwedischen und Norwegischen Holzbauwaaren: Thüren, Fenstern, Dielen etc. überschwemmt die dort die Oesterreichischen ganz verdrängt haben.

der Holz-

waaren.

Dieser grosse und merkwürdige Verkehr wird, neben Niederer Pro-der niedrigen Wasserfracht, durch die geringen Produc- ductionspreis tionskosten dieser Waaren ermöglicht, die fast sämmtlich in Schneidemühlen und in Werkstätten hergestellt werden, deren überaus entwickelter, mit Maschinen bester Construction bewirkter Betrieb mit Wasserkräften geführt wird.

Die Ausschlag gebenden, ja allein dominirenden Trans- Dominirende port-Gegenstände auf den Schwedischen Wasserstrassen Transportsind nächst dem Holze: Getreide; Baumaterialien: Kalk, Gegenstände. Ziegel, Steine etc.; Eisen-, Zink- und Kupfer-Erze, Eisen,

Zink und Kupfer und Kohlen; in zweiter Reihe: Baumwolle, Branntwein, Kohlen und Coaks, Häute etc. Von diesen bilden Getreide und Kohlen in der Hauptmenge Importe, die Erze interne Transporte und die Metalle eben so viel von letzteren als Exporte.

Mehrere Wasserstrassen sind durch ihre Concessions-urkunden verpflichtet, das Baumaterial für Wasser- und Landstrassenbauten und die Stoffe für den landwirtschaftlichen Betrieb: Dünger, Drainröhren, Mergel, Kalk etc. umsonst zu transportiren. Es ist diese Massnahme leicht aus der Form der Entstehung der Schwedischen Wasserstrassen erklärlich, die sämmtlich aus der Initiative der Interessenten an ihrer Herstellung hervorgegangen sind.

Wir geben nachstehend eine Zusammenstellung der Frachtsätze

Frachtsätze, zu denen diese Verkehre bewirkt werden, für Haupt-

nach den Mitteilungen der Königl. Strassen- und Wasser- Transport-

bau-Direction pro Centner und Kilometer in Markpfennig.

Gegenstände.

Frachtsätze für dominirende Transport-Gegenstände:

Transport

von — nach

Holz.

Getreide.

Eisen excl. Draht

etc.

Baumwolle.

Branntwein.

Guano.

Kohlen und Koke.

Häute.

Wasserstrassen.

und

Eisenbahnen.

Stockholm - Gothenburg „ Orebro

0,083 0,223 0,142 0,ioo 0,ioo 0,250 Göta-Canal—Ostsee. 0,137 —

Eskilstuna

0,122 0,265

Jönköping

0,058 0,080

0,032 —

Arvika

0,056 0,089

0,112

Linköping

0,056 0,084

0,103 —

Engelsberg

0,025 0,040

0,040

Gothenburg - Jönköping

0,210

Hessleholm - Stockholm Gothenburg-Norrköping

0,151

0 221

0,0810

Mälarsee—Hjelmar-Canal.

Eskilstuna - Canal— Mälarsee.

Södertelje- u. Göta-Canal.

Södertelje — Göta— Seffle-Canal.

Södertelje- u. Göta-Canal.

Mälarsee u. Ströms-liolms-Canal.

Trollhätta- u. Göta-Canal.

Eisenbahn u. Ostsee.

Göta-Canal—Eisenbahn.

» Aby

„ Charlottenberg

0,098

0,21x

0,0860

Göta-Canal u. Glafs-fiord.

Karlskoga- Gothenburg Orebro-Gothenburg

0,112

0,ioo

0,0711

Gothenburg-Laxä

0,108

Orebro

Linköping

0,087

Hjelmar - Canal — Mälarsee.

Eisenbahn — Göta-Canal.

Göta-Canal—Mälar-Hjelmar-Canal. Göta-Canal—Kinda-Canal.

Der Minimalsatz ist Holz .    .

Getreide . Eisen .    .

Baumwolle Branntwein Guano . . Kohle . . Häute . .

so

C> JO P © p> O O O CT*

Td "o    p 'co o o ©

Ph

In diesen Sätzen sind die Gesammt-Transportkosten, Canalzölle und Frachtführer-Entlehnung innebegriffen. Holz, Eisen und Getreide sind nach diesen Sätzen diejenigen Gegenstände, welche in Schweden auf Wasserstrassen am wohlfeilsten gefahren werden. Ersteres wird zwischen Stockholm und Jönköping, wo der Transport allerdings auf dem grössten Theile des Wegs zur See und auf dem Wettersee erfolgt, zu noch nicht ganz ein Viertelpfennig pro Ctr. und Meile, das Getreide zwischen Stockholm und Engelsberg, vom Meere nach dem Industriedistrict hinauf, zu noch nicht ganz einem Drittelpfennig pro Meile transportirt. Wenige dieser Sätze erreichen den Pfennigsatz pro Meile.

Wie aus dieser Tabelle und den oben mitgetheilten Gleichheit der

Uebersichten über die Concurrenztarife zwischen Eisen- Concurrenz-

Tarife.

an

modation beim Wasserverkehre

bahnen und Canälen hervorgeht, halten die ersteren für einige Transportgegenstände Sätze inne, die an Wohlfeilheit denen der Canäle wenig nachgeben, ja ihnen gleich-stelien. Bei der weitaus grössten Anzahl der Transport- Mangel gegenstände sind indess die Eisenbahnsätze wesentlich Frachtaccom-höher wie die der Canäle. Letztere würden daher einen

noch weit grösseren Theil der Gesammttransporte an sich ziehen, wenn die Capitalskraft der Frachtführer auf den Mangel Wasserstrassen eine nicht zu geringe im Vergleich zu der an Capitals-

der concurrirenden Eisenbahnen und die Accommodation kraft der

für die Verkehre auf ersteren der der letzteren gleich wäre.

Frachtführer.

Wie ersichtlich sind diese sämmtlichen Transport- Sämmtliche

nach Differen-

tial-Tarif-System bewirkt.

Preise Differential-Tarifsätze. Auch können, bei den aus- Transporte serordentlich verschiedenen wirthschaftlichen Verhältnissen

der verschiedenen Provinzen Schwedens und den im Transportwesen dieses Landes herrschenden complicirten Con-currenzverhältnissen zwischen drei fast gleich mächtigen Transportwegen : Eisenbahnen, Binnen-Wasserstrassen und Meer, die Tarife von allen dreien keine anderen als unabhängig von allgemeinen Maximen und Beträgen lediglich den Orts- und Zeit-Verhältnissen gemäss gestaltete, mit den Verkehrs- und Handelsconjuncturen wech-selde Differential-Tarife sein.

In dieser Beziehung rangirt Schweden mit den am höchsten wirtschaftlich entwickelten Ländern, in denen

die Feststellung und Festhaltung bestimmter Tarif-Prin-cipien oder gar gesetzliche Feststellung der Sätze um so unmöglicher und irrationeller wird, je reicher und vielgestaltiger ihr Industrie-, Handels- und Verkehrs-Leben sich entwickelt.

Umgehung

Früher boten die legal fixirten Canalzölle ein Hin-

der fixirten derniss für die freie Gestaltung der Tarife. Diese Schwie-Canalzoll-

Tarife.

rigkeit ist schon seit langer Zeit dadurch umgangen worden, dass der weitaus grösste Theil aller Transporte nach zwischen Canalgesellschaften und Frachtführern geschlossenen Uebereinkünften bewirkt wird, bei denen meist ganze Schiffsladungen, ohne Rücksicht auf ihre Natur, für Canal-Verzollung und Transport verdungen werden.

Kegulirender Einfluss der Seefracht.

Zusammen

stellungen

von

Verkehren.

Wie schon oben erwähnt, ist der Regulator für die Formirung der Durchgangs- und der von ihnen beeinflussten anderen Tarife in Schweden die Seefracht mit allen ihren Schwankungen von Geschäftssteigerung oder Senkung, Jahreszeit-, Rückfracht- und Assecuranz-Verhältnissen.

Wollte man diesen Schwankungen mit der Gestaltung der Eisenbahn- und Binnenschiffahrts-Tarife nicht Rechnung tragen, so liefe man in Schweden Gefahr, ganz primitive Verhältnisse des Verkehrs zurückkehren und diese Verkehrsanstalten eines grossen Theiles ihrer wirthschaft-lichen Nutzbarkeit verlustig gehen zu sehen.

Nachstehend sind Zusammenstellungen der Verkehre auf schwedischen Wasserstrassen zunächst vom Personen-, dann von Gütern gegeben, so weit sich dieselben bei der grossen Unabhängigkeit der Wasserstrassen-Gesellschaften ermitteln Hessen.

Die Zahlen beruhen durchaus auf den Mittheilungen der Königl. Schwedischen Wasser- und Strassenbau-Direc-tion und des Königlichen Commerz-Collegiums.

oc

1    Trollhätta-Canal

2    Strömsholms-Canal

3    Hjelmar-    B

4    Kinda-    „

5    Dalsland-    „

6    Filipstads-    „

7    Eskilstuna-    „

8    Snäcka-    „

Gota-    „

hl

g.

CD

9713

1471

2795

g-

I

er

8939

1301

3650

3414

3357

to

Ot

2832

3668

4200

4610

>0

o

2661

7270

4221

7204

4469    4183    4404    4281

Jahr

Summa . .

4426    2476

68 206

25 OOOl

164    192

11 744 12 488

2502|

9029    8436    6756

4532    4460    4862    4474    5150

4797    3892    4414    5128    8712

2735    2577    2823    2604    3084

7222

4118    8494    3630    8476    3856

1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878

I.

to J-*

ha 00    ^

O» a»

o o

00

Ü»

o

Kronen.

Preis.

Mittel-

427 778

300 000

192

12 488

3 753

10 794

34 848

18 025

36 110

11 568

Kronen.

Erträgniss

Tabelle giebt

Zu dieser Tabelle ist zu bemerken, dass sie nur die

desjenigen, der mehr als eine Canalstrecke benutzt. Für den internen Personen-Verkehr auf den Schwedischen

nur einen Ziffern eines Theils des Personen-Verkehrs giebt und zwar Theil des

Personen

verkehrs.

Wasserstrassen herrschen, vermöge der Eigenthümerschaft derselben, Verhältnisse, welche die Feststellung der Zahl der Reisenden und des Erträgnisses pr. Reise schwierig ja unmöglich machen. Man darf aber ohne Weiteres, nach Ansicht der Wasser- und Strassenbau-Direction, die Zahl der Reisenden auf mehr als doppelt so gross wie in der Zusammenstellung gegeben, annehmen und das Gesainmt-erträgniss vom Passagier-Verkehre auf 600000 Kronen schätzen.

Steigen des

Personen- und Erträgniss auf allen Schwedischen Canälen trotz der Verkehrs. Eisenbahn-Concurrenz mit nur zwei Ausnahmen (Troll-

Im Allgemeinen ist der Personen-Verkehr nach Zahl

hätta und Filipstad) im Steigen begriffen, obwohl derselbe, wie oben erwähnt, durch diese Concurrenz, vermöge der veränderten, dem Passagier-Verkehre ungünstigen Ausnutzung der Dampfer, nicht die erwünschte Pflege erfahren kann.

II.

Schiffs-Verkehre auf den Schwedischen Wasserstrassen.

Bezeichnung

Passirt von Fahrzeugen

Einnahmen

der

Wasserstrasse.

Jahre.

Dampf-

Schiffe.

andere

Schiffe.

Flösse.

Summa.

Brutto-

in % vom

Netto-

Bau-

capital.

Actien-

capital.

,1

270 14 173 49 314 37 022

1873    1730 9 344

1874    1 704 9 198 Stockholms-Canal. 1875 1957 8 534

'1876 2 232 8 960 !l877 2 969 10 934

Södertelje-Canal.

1869    1 701

1870    1 770

1871

1494 1 876

3 195 29 725 3 646 31 079

1872

1873 1 798

1926

Bezeichnung

CÔ

Ph

43

*55

m

Fahrzeugen

Einnahmen

der

Wasserstrasse.

Jahre.

Dampf-

Schiffe.

andere

Schiffe.

Flösse.

Summa.

Brutto-

Netto-

in % vom

Bau-cap it al.

Actien-

capital.

Södertelje-Canal.

1878

00 CO CD 50 CO CO CO <N I CO O 05 o I

30 3 763

1865

Hjelmar-Canal.

1867

1868

00 00 00 H H '

I I—I i—I    i—I    |    05

>—‘OO^JOO^Cn-JfcOcooo

03 00 03 0^ 00

632

1 053

825

752

795

609

531

628

23 756 22 450

15 372 15150 15 670 11985 18 473

MMMMI

MIM

1865

1866

1867

1868

Strömsholms-Canal.

1869

MIII

1870

00    <x>    05 CO

0(M05 050H

CM H o H 00 CM <M (M CM <M <M

99 187 84152 96 691 98 550 111413

1873

1875

1876

1877

1022

2 099

3121

101 407 77 965 74 442

Il II

Il II I¹⁰ I II I

1868

1869

875

874

1870

914

1871

Göta - Canal.

1872

916

1873

975

1874

987

1875

926

1876

783

1877

791

695

2 446

3    462 3 701 3 911 3 672 4140 3 911

durchschn. 250 000 Tons

3 321

4    437 4 688 4 837 4 455 4 931 4 606;

194 060 173 374 210 084

236    516 288 827 277 850 242 174 241 688 266 613

237    773

76 417 62 650 95 035 120 004 158 449 120 394 91613 82 323 105 411 78 417

-0,63    2

1872;

1873

Tons

1874

Kinda- Canal.

1875

1876

1877

1878

1474

1 827

3 718;

23 363 28 551 32 969 37 464 44 686 44 715 32 103

MMIII

Bezeichnung

Passirt von Fahrzeugen

Einnahmen

der

Wasserstrasse.

Jahre.

Dampf-

Schiffe.

andere

Schiffe.

Flösse.

Summa.

Brutto-

in % vom

Netto-

Bau-

capital.

Actien-

capital.

Trollhätta-Canal.

1850    296 4 056

186011 120 5 559 1870; 1 734 5 176

1871

1877 2 952 3 429

1878

o

ni

124 6 505 349 501 196 918    3,65 13,33

Dalsland-Canal. 1871

1875

1876

1877 1530 2 532

18621 19 462

1    948 26 199

2    497 28 869

1583 5 645 75 897

IZ

(!=

M II M I

MM

1868

1869

128    893

1870

134

1871

127

Seffle-Canal.

1872

159

1873

136

1874

131

0500)00 1>

1875

1876

1877

259 822 170 553 287 601 414 695

1 021 20 270 1 039 22 160 1 199 24 804 35 129 15 801 19 333 21 890 17 458 24 458 1 111 26 897

MMMMM

MMMMMI

GO

Âkers-Canal.

OOOOOOOOOOOOOOQOOOQO

t—< rHr-ir-IrHrHr—(rHr—I

<iooiooiœwo)i<i.ai

430

SO o

404

497

488

574

682

370

566

tototototofcoi—‘t-ibDI-i

OOMKHMWOOJOaiOO

coojojrf^ooasgoi-^toco

I I I ! Il I I I I

Snäcka-Canal.

1876    74    66

1877    54    57

847

1556

Forshaga-

und

Karlstad-Canal.

1868

1869

1870

1871

780

1015

1034

937

25 487 28 369 28 655 88 518

Mil

Bezeichnung

Passirt von Fahrzeugen

Einnahmen

der

Wasserstrasse.

Jahre.

Dampf-

Schiffe.

andere

Schiffe.

Flösse.

Summa.

Brutto-

Netto-

in % vom

Bau-

capital.

Actien-

capital.

Forshaga-

und

Carlstad-Canal.

1872

1873

1077

926

1877    254 1356

22    383

23    869

24    221 18 480 21202 27 482

Filipstad-

Canal.

hhhh

(M h H

i g

QO 05 00 Ol    rH I H

22 488

19    314 10 983

1617

Il II II II II

Eskilstuna-

nnd

Thorshälla-Canal.

isissssiligS

8 000 8 782 11252 12 284 15 447

15    326

16    514

17    304 17125 16 010

MMMMII

1870

1871

1872

Knapfors - Canal.

1873

1874

1875

1876

1877

l> Ol CO CM lO (M O CD t^lOTt<lC(MCOCOCO rH rH OÎ rH r—I rH rH r-H

OCCWOOJ 05 Tti CO t> , l> 00 CO^COHH | H H

I I l I 11 l I

1491 1884 1 725

621

825

1479 1777 1 780

Aus dieser Zusammenstellung, welche die Verkehrs-thatsachen fast aller leitenden Wasserstrassen Schwedens aus einer Keihe der letzten Jahre, während deren ein grosser Theil derselben sich unter dem Einflüsse der Eisenbahn - Concurrenz befand, enthält, gehen einige Schlussfolgerungen deutlich hervor:

Steigende Prosperität von 9 Canälen.

Verzögerung des Steigens der Prosperität durch Eisenhahn-Einfluss.

Zerstörung der Prosperität einiger Canäle durch Eisenbahn-Einfluss.

Siukende

Prosperität.

Einen Beleg hierfür liefert der Dalsland-Canal, der bis dieses Jahr ohne Eisenbahn - Concurrenz war und dessen Verkehre und

1) Von den 15 aufgefülirten Canälen sind neun in fast ununterbrochener steigender Prosperität begriffen.

Der Stockholms-, Södertelje-, Göta-, Kinda-? Dalsland-, Seffle-, Ackers-, Forshaga- und Eskilstuna-Canal haben an Verkehr sowohl als an Einnahmen in diesem Zeiträume zugenommen.

2) Ihre Nützlichkeit für die Districte, die sie bedienen, steht daher nicht allein ausser Zweifel, sondern dieselbe behält auch ihre volle Qualität dem Einflüsse der Eisenbahnen gegenüber, obgleich nicht zu bezweifeln ist, dass die Prosperität dieser Canäle ohne diesen Einfluss weit rapider gestiegen sein würde.

Einnahmen in zehn Jahren fast auf das Vierfache gestiegen sind.

3)    Den Gegensatz hierzu bildet der Filipstad-Canal, der eine Reihe von Seen im Industriebezirke der Provinz Orebro verbindet. Der Landestheil ist jetzt mit einem dichten Netze von Privatbahnen durchzogen und seit deren Zusammenschluss 1872 ist die Prosperität des Canals im Schwinden begriffen, so dass er 1877 kaum noch ein Zehntel des Verkehrs vor der Eisenbahnzeit hatte.

4)    Im Sinken begriffen ist Verkehr und Einnahme des Hjelmar - Canals, der, als mit dem Hjelmar-See abschliessend, eine Sackgasse bildet, daher keinen Durchgangsverkehr haben kann, den südlich die Staatsbahn, nördlich Privatbahnen umgehen und mit dem ein zweiter, der Eskilstuna-Canal, parallel läuft.

Ein Gleiches ist aus fast gleichen Ursachen mit dem Strömsholms-Canal der Fall, dessen von ihm bedientes Gebiet (Montandistrict) jetzt mehrere Privatbahnen umgeben und durchziehen. Das' Fallen der Einnahmen geschieht trotz der Steigerung der Verkehrsmasse und ist daher auf Con-

cessionen der Gesellschaft in Berechnung der Canalzölle zurückzuführen.

5)    Hingegen ist in einem der wenigen Fälle, wo ein Sinken der Canal einen See mit einer Eisenbahn verbindet, Verkehre bei eine Steigerung der Einnahmen des Canals beis^gun^ ^er Abnahme des Massenverkehrs eingetreten. Es ist

dies bei dem kleinen Knapfors-Canal. der Fall, der den See Alkwetter, in den auch der Filipstad-Canal mündet, mit der Nora-Karlskoga-Eisenbahn, bei der Station Bafors derselben, in Beziehung bringt.

6)    Trotz dem Steigen der Prosperität bei der Mehr- Verhältniss-

des Verkehrs der meisten bis auf heutigen Tag eine verhältnissmässig geringe.

zahl der Canäle Schwedens ist die factische Masse massig geringe Transportmasse auf Canälen in

Die Gesammtmasse der Bewegung auf dem Schweden, grössten Canal-Unternehmen Schwedens, dem Göta-Canale, das bei einer Fahrweglänge von 460 hm ein Littoral von mindestens 1500 hn erschliesst, beträgt im Mittel nicht mehr als 5 Millionen Ctr. jährlich, und den Trollhätta-Canal, der den einzigen Ausweg des Schwedischen Wasserstrassen-Systems nach Westen bildet, passiren auf dessen kurzer Strecke im Mittel nur 7 Millionen Centner jährlich. Der Verkehr des nächstfrequenten Canals, des Dalsland, beträgt nur 1,8 Millionen Centner. Die Bewegungen auf den anderen Canälen, den Stockholm-Canal ausgenommen, der aber fast nur in einer Schleuse besteht, stehen tief hierunter.

Diese Verkehrsbeträge der beiden Hauptcanäle:

Göta und Trollhätta, kommen aber denen auf Eisenbahnen mittlerer Frequenz in Deutschland kaum gleich und würden in keiner Weise im Stande sein, das Capital einer grossen Eisenbahnlinie zu irgend einem nennenswerthen Satze zu verzinsen.

In noch weit höherem Maasse gilt dies selbstverständlich von den Verkehrsmengen der kleineren Canäle und Flussregulirungen.

7)    Die Verkehre der Schwedischen Wasserstrassen verzinsen mit einem nennenswerthen Betrage die auf sie gewendeten, für die aufgeschlossene Fahrlänge immer noch sehr niedrigen Baucapitalien nur in zwei Fällen: beim Stockholms-Canal und beim Trollhätta-Canal. Ersterer ist, wie gesagt, eigentlich nur eine Schleuse, der letztere der grosse oestliche Ausweg des ganzen Systems. Ersterer hat sein Capital in zehn Jahren durchschnittlich mit 7,36 pCt., letzterer mit 3,65 pCt. verzinst. Der grosse Göta-Canal hat von diesem Capitale eine Rente von 0,63 pCt. gegeben.

Verzinsung der Baucapitalien.

Verzinsung der Actien-Capitale.

Baucapitalien und Brutto-Einnahmen.

Alle übrigen von den aufgeführten 15 Hauptcanälen haben für das Baucapital gar keine Rente gegeben.

8)    Etwas besser sind die Chancen für die ver-hältnissmässig kleinen Actiencapitale.

Dies hat der    Trollhätta    mit    13,33    pCt.

„    Södertelje    „    5,00    „

5,00 „

„    Strömsholms    „

„    2,00 „

,,    3,81    ,,

„    Göta

„    Seffle

verzinst. Von anderen Wasserstrassen waren Beträge hierfür nicht in Erfahrung zu bringen, es sind dieselben aber, wenn überhaupt vorhanden, gewiss äusserst niedrig gewesen, da sie sonst gewiss von den Canalgesellschaften gern mitgetheilt worden wären.

Gewiss ist, dass das auf die Herstellung der Schwedischen Wasserstrassen gewandte Gesammt-capital sich mit einem so niedrigen Bruchtheile eines Procents verzinst, dass es ohne Weiteres als unverzinslich angelegt betrachtet werden kann.

Es bietet sich für diesen Schluss die Handhabe leicht, wenn man die Baukosten der genannten 15 Hauptwasserstrassen mit den Bruttoeinnahmen der letzten Jahre zusammenstellt wie folgt:

Bringt man von diesen Brutto-Einnahmen die Aufwände für Erhaltung der Canäle, Brücken,

Schleusen, für deren Bewachung, für Belichtung und Betonung der Seeanlagen, für die Contrôle der Zollabgaben und die Anleihezinsen in Abzug, so ergiebt sich ein Ueberschuss, der nur eine sehr dürftige Verzinsung der Gesammt-Baukosten ergeben müsste, wenn dieselbe erfordert würde, was nach der in Schweden üblich gewesenen Art der Capitalbeschaffung nicht nöthig ist.

der

Prosperität.

Bezeichnung

der

Bau-

Capital.

W as serstrasse.

Brutto-

Einnahme

1877

Kronen.

Kronen.

1106 205 884 750 1 500 000

4    257 260 15 690 000

1 293 822

5    382 181 1 449 265

371 000 40 000 171 000 167 000 200 000 61 000

49 314 36 735 18 473

74    442 237 773

32 103 349 501

75    897

26    897 1 156

27    482 1 617

16 OOO 1 780

9) Die Einnahme-Zusammenstellungen vieler Canäle Kulmina-Schwedens, und auch deren die im Ganzen wäh- tionspunkt rend des Zeitraums der letzten 10—15 Jahre eine Steigerung ihrer Prosperität zeigen, weisen einen Höhepunkt derselben aus, der nicht in die allerletzte Zeit fällt.

So liegt z. B. der Höhepunkt der Prosperität des Hjelmar - Canals in den Jahren 1860—1865, der des Strömsholms-Canals zwischen 1869—1873,

der des Göta- Canals ungefähr in derselben Zeit, des Kinda-Canals in 1876—1877, der des Filipstad zwischen 1873 und 1874 etc. und nur Trollhätta-, Daisland- und Seffle-Canal zeigen fast ganz constant Zunahmen der Einkünfte.

Sinken der Chancen für die Canäle.

Pression der Seefracht.

Unmöglichkeit, Wasserstrassen als Erwerbs-Institute in’s Leben zu rufen.

Nur durch Anschauung derselben als Institute der öffentlichen Wohlfahrt möglich.

Gewiss ist, dass bei dem Fortgange der Erhebung der Prosperität der Schwedischen Wasserstrassen im bisherigen Maasse das gesammte An-lagecapital derselben auf eine Verzinsung von 4 pCt. erst in ca. 30 Jahren würde rechnen können.

Ein solcher gleichmässiger Fortgang der Hebung ist aber nicht anzunehmen, da mit dem Steigen der industriellen Entwickelung eines Landes und der Dichte von dessen Bevölkernng der Zeitwerth in so rascher Progression steigt, dass das „schnelle Transportmittel“ die Eisenbahn, ein immer höheres Maass der Verkehre absorbiren muss, wo sich dann der Weiterentwickelung des Canalverkehrs von selbst naturgemäss Halt gebieten wird.

10)    Aber auch schon unter dem Einflüsse der Seefracht allein lässt sich an eine Steigerung der Transportsätze auf Schwedischen Binnen-Wasserstrassen, ganz abgesehen von der schädlichen Rückwirkung einer solchen auf die öffentliche Wohlfahrt, nicht denken; ohne solche aber ist eine Hebung der Einkünfte von den Verkehren der Wasserstrassen ausgeschlossen.

11)    Diese daher als Erwerbsanstalten im Sinne der anderen Actien-Verkehrsinstitute ins Leben rufen zu wollen, wäre daher unthunlich gewesen und

12)    dieselbe konnte nur unter der Einwirkung der staatswirthschaftlich weisen Anschauung der Schwedischen Regierung erfolgen, durch die, in Bezug auf das finanzielle Verhalten des Staats den Wasserstrassen gegenüber, dieselben beinahe den andern Instituten der öffentlichen Wohlfahrt: Strassen, Häfen, Leuchtthürmen etc., gleichgestellt wurden.

TEL Abschnitt.

Technik.

Wie schon oben erwähnt, lässt ein Blick auf die Karte Technik der

Wasserstrassen in

Ueberzéugung, dass die Technik für die Schaffung der ei)^g^von^den Wasserstrassen hier eine ganz andere sein müsse, als in anderen in irgend einem andern Bereiche der civilisirten Welt.

Denn, wenn auch das Areal von Finnland eine noch stärkere Mischung des Landes mit Wasserflächen aufweist, so sind doch die Bedingungen für die Herstellung der Wasserwege in Schweden diesem Lande specifisch eigen.

Wir haben oben in der Darstellung der Physis desselben gezeigt, wie es nur der Regulirung schon vorhandener, oder der Herstellung künstlicher Verbindungen zwischen den über 300 schiffbaren Seeflächen, der Regulirung einiger Flussläufe, Aestuarien, Buchten und Meer-und Seefahrwasser bedurft hat, um Schweden mit einem Wasserstrassennetze von grösster Bedeutung zu versehen.

Ja dasselbe hatte in seine Verzweigungen so viele dieser Wasserflächen einbezogen, dass man die Existenz von nahe an Hundert anderweiter für die Binnenschiffahrt für völlig

Schwedens dies Land als für die Fntwickelung der Binnenschiffahrt prädestinirt erkennen, weckt aber zugleich die

Ländern abweichende.

Dränirung von See-flächen.

überflüssig hielt, sie dränirt und mehrere Tausend Q Kilometer vortreffliches Ackerland durch ihre Austrocknnung gewonnen hat; ja man fährt in diesem Bestreben fort und lässt jährlich noch eine Anzahl Seeflächen verschwinden.

Diese Binnenschiffahrt hatte zur Zeit, wo in andern Canalsystem

verzögert Entwickelung der Eisen-

Ländern schon eifrig nach dem mächtigen Communications-Mittel der Eisenbahnen gegriffen wurde, Schweden die Füglichkeit gegeben, gestützt auf dies, seinen damaligen wirthschaftlichen Zwecken und Standpunkten vollkommen Schweden.

bahnen in

entsprechende Communikations-System, die Reifung des

Bemerkung. Zu diesem Abschnitt gehört die unter E angefügte Generalkarte der Wasserstrassen Schwedens.

Eisenbahnwesens ruhig zuwartend beobachten, dessen Linien im Lande mit weiser Erwägung disponiren und das Netz sich allmälig entwickeln lassen zu können.

Die verhältnissmässige Vollkommenheit der schwedischen Binnenschiffahrt ist so in der That Ursache gewesen, dass hier später als in irgend einem andern civilisir-ten Staate, und erst Mitte der fünfziger Jahre, mit der Gestaltung des Eisenbahnnetzes begonnen worden ist.

Schweden wurde dadurch in segensreichster Weise

Weise Wahl

des Eisen- Vor den Ueberstürzungen und Stürmen bewahrt, welche bahnsystems. Einführung des neuen grossen Communications-Mittels

anderorts begleiteten und konnte zu der weisen Wahl des Systems gelangen, die es jetzt getroffen hat und mit dessen consequenter Durchführung es beschäftigt ist.

.Kartenbild

Von der Natur des Wasserstrassenwesens Schwedens

der Schwedi- giebt die dieser Schrift angefügte Karte dieses Landes ein Bild, sehen Wasserstrassen.

in welche die künstlich ausgeführten, oder doch regulirten Strecken der Wasserwege eingetragen worden sind. Diese erscheinen hier als ungleichförmig über das Land, vom 65° 30' Breite bis 55° 25' Breite herab, vertheilte kurze Striche und isolirte Punkte, die unter einander in keiner directen Beziehung stehen, nirgend auch nur den Anfang von Netzen bilden, wie sie auf den Karten von England, Frankreich, Amerika und selbst schon in Deutschland zur Erscheinung kommen. Die Wasserstrassen werden eigentlich durch die natürlichen Wasserflächen der Seen gebildet, verbunden durch die sporadischen Ingenieurwerke der Schleusentreppen und Wasserkiuf-Regulirungen.

Wasser-

Die schwedische Technik hat nirgend mit den Scliwie-

beschaffung rigkeiten der Wasserbeschaffung für die Canäle zu schaffen

den von Seen gebildet, deren Flächen die der grösseren

ohne Schwie- ggfjabt. Die Scheitel aller grösseren Wasserstrassen wer-rigkeiten.

Schweizerseen oft beträchtlich übertreffen. Eine der Hauptschwierigkeiten des Canalbaues, die Anlage von Reservoiren, ist daher allenthalben zu vermeiden gewesen.

Desgleichen haben die Wasserverluste in offener Strecke keine Unannehmlichkeiten bereitet, da der Grund an den meisten Baustellen ein undurchlässiger, ja oft Felsen war,

und der Wasserverlust sich daher fast ganz auf den durch Verdunstung herbeigeführten beschränkt.

im Terrain.

Hingegen würden die vom Klima bereiteten Schwierig- Lage der keiten bedeutend sein, wenn die Lage der Canalbetten im Canallinien Terrain eine ähnliche wie in anderen Ländern wäre.

Der Frost dringt in den Gegenden Schwedens zwischen dem 57. u. 60. Breitengrade, in denen die meisten künstlichen Canalstrecken liegen, bis 70 Centimeter in den Boden ein ; die flacheren Canäle frieren oft bis auf den Grund aus. Dies würde eine Zersprengung und ein Durchlässigwerden der wasserdichten Canalschale zur Folge haben, wenn die Canalstrecken vielfach über dem natürlichen Terrain erhöht lägen. Dies ist aber in Schweden nur verhältnissmässig selten und im bedeutendsten Maasse an einer Stelle des Dalslands - Canals bei Hoverud auf längerer Strecke der Fall. Der weitaus grösste Theil der Schwedischen künstlichen Canalstrecken liegt im Terrain und im gewachsenen Boden häufig im Felsen und hat von den Einwirkungen des Frostes nur in den Schleusenbassins und vom Druck des Eises aus den grossen Seeflächen auf die Einfahrt-thore in die Canäle zu leiden.

Mit Abdichtung und Dichthalten der Canalschale hat Dichtung der die schwedische Technik nur an den wenigen Stellen Mühe Canalschale, gehabt, wo die Canalstrecken durch Moor oder durch die Arbeit durchlässig gewordenen Skog-Boden (Felsgeröll mit Niederwald bewachsen) geführt sind. Die Canalschale ist hier nach dem Systeme Telfords „gepuddelt.“ Hingegen bat die Technik der Wasserstrassen Schwedens eine Branche in ihren Bereich zu ziehen gehabt, die sonst dem Canalwesen fern zu liegen pflegt.

Da die Canäle an mehreren Stellen in das offene Meer, Seezeichen-Fiorden, Schärenbuchten ausmünden, zum grossen Theile Herstellung aber selbst aus Seeflächen bestehen, die, vermöge ihrer Ausdehnung, mehr oder weniger den Meer-Cliaracter tragen (der Wener-See ist 12 mal, der Wetter-See 5 mal, der Mälar-See doppelt so gross wie der Boden-See, dem der Hjelmar-See an Grösse ungefähr gleichkommt), so sind die Wasserstrassen - Unternehmungen, besonders auch angesichts der Länge der Nächte in jener Breite im Herbst,

7*

wo die Schiffahrt noch im Gange ist, gezwungen gewesen, ihre Einfahrten aus dem Meere und von jenen Seen her und ihre Häfen und Landungsplätze vollständig im Sinne der Meerbeleuchtung mit Lichtern zu versehen, aber auch für die Tagfahrt mit den erforderlichen Seezeichen aller Art auszurüsten und abzutonnen.

So einfach diese Vorrichtungen nun auch meistens sind, so spielt ihre Unterhaltung und Betrieb doch eine nicht unbedeutende Rolle im Ausgaben-Conto der Wasserstrassen.

Drei Kategorien der Wasserstrassen in Schweden.

Diese zerfallen in drei Kategorien, die sich durch Zweck und Ausführungsart unterscheiden:

1)    solche, die mit Schleusen versehen, Binnenseen untereinander oder diese mit dem Meere in Verbindung setzen;

2)    solche ohne Schleusen, welche mit dem Meere in Beziehung stehende Fluss-, Fiord- oder Fahr-wasser-Regulirungen darstellen ;

3)    solche, welche Regulirungen bereits bestehender, meist in den Schären der Meeresküste oder in denen der grossen Binnen-Seen liegende Zufahrten zu Plätzen an diesen Gewässern bilden.

I.

Canäle mit Schleusen.

Die erste Gattung umfasst 17 Anlagen, welche die bedeutsamsten in Schweden und eigentliche Canal-Ausführungen sind.

Zusammen-

In nachstehender Tabelle sind die Gesammt-Längen

derselben aufgeführt, die entweder ganz künstlich hergestellt oder doch bis zur Gestalt kunstgerecht ausgeführter

Stellung von c|er Fahrwasser dieser Canäle und die derjenigen Theilc deren Längen und der Canäle der

Seen, die sie Canäle regulirt worden sind. Sodann sind die Flächen verbinden, der Binnenseen angegeben, die sie verbinden, und endlich nennt die Schlusscolumne der Tabelle die Gewässer, deren Verbindung durch die betreffenden Canäle bewirkt wird.

Die zwölf ersten dieser Anlagen stehen in directer Verbindung mit dem Meere.

Wasserstrassen

mit Schleusen und in Verbindung mit dem Meere.

Länge

Bezeichnung

der

Gesammt-länge von bear-deren beite-

des

Lfd. No.

Wasser strassen.

Fahr- ten wasser. Theils.

Areal der verbundenen Binnenseeflächen. verbundenen Gewässer.

Bezeichnung

der

Scliwed.*) Schwed.**) I Schwed. Meil. Meilen. Q] Meilen.

fcO I—¹

Trollhätta - Canal . . Göta-    „    . .

7,63

17,75

00

Ci 03

CO ^ 1Û CD

Södertelje- „    . .

Stockholms-Schleuse . Hjelmar-Canal . . . . Torshälla-Eskilstuna-

Canal .......

Strömsholms-Canal .

Ci r-i © H O CO

O O ©

45,648 Wenersee und Kattegat. 18,263 Wener-, Wik-, Wetter-, Boren-, Eoven-, Asplängen-, Ost-See.

— Mälarsee- und Ostsee.

10,780 Mälarsee- und Ostsee.

4,255 Hjelmar- und Mälarsee.

00

Dalsland - Canal mit Silarn-Zweig-Canal

23,75

Snäcka-Canal . . .

0,oi

10

Seffle- u. Byelf-Canal

ll

Kinda

12

13

14

Äkers-

Forshaga - Carlstad-

Canal........

Filipstad - Sjöandan-Canal .......

o    O    o    O    lO

»o    in    O    ,o    r-

00    t'l'    1-7    CD    cA

1,21

2,51

0,34

0,22

0,41

— Eskilstuna- und Mälarsee. 0,629 Mälar-,Ämänningen-, Nord-und Süd-Barken.

Wener-, Hjerterudsund-, Lax-, ^kehingen-, Stora-Lee, Ostra- Vestra- Silen-Seen.

Hjerterudsund - Animmen-Seen.

Wener-, Byelf-, Glafsfiorde-Seen.

Boxen-, Gernlund-, Äsund-See.

O,oi9 Garnsvik- und Ostsee.

2,938

0,115

1,320

1,024

0,042

0,233

Wener-, Lust-, Klarelf-See.

Daglös-, Asp-, Lang-, Berg-See.

15

16

Knapfors - Canal nnd

Timelelf......

Hörkens-Canal . . . . Forsa-Dellen.....

iO    O

»O CD O

OÎ H rf

0,06

0,06

0,621

0,179

1,151

Alkvettern-Seen.

Nord- und Siid-Hörken-See. Forsa-See und Dellen-Seen.

Summa .    100,is

Kilometer .    1 060,72

21,15

228,40

87,217 9 960,859

□ Kilometer.

*) 1 Schwed. Meile =    10688 Kilom.

**) 1 Schwed. □ Meile = 114 233 □ Kilom.

'von dessen Wasserstrassenwesen geboten hat. Mit den gebauten, rund 230 km langen Canalstrecken hätte man in andern Ländern eben nur die Uferlänge dieser Strecke erschlossen, während hier dieser Bau eine Fahrlänge von über viermal so grosser Ausdehnung und ein Littoral von über 3 500 km Länge der culturellen und wirtschaftlichen Verwertung erschlossen hat.

Diese Tabelle führt die enormen Vortheile vor Augen,

gebauten undwelche die Physis Schwedens der technischen Gestaltung der erschlösse nen Littoral-str ecken.

Differenz der

Kosten pro Kilometer Baufahrwasser und Littoralstrecke.

Von den rot. 31,5 Millionen Kronen Gesammt-Bau-capital derselben kommt daher der allerdings ziemlich hohe Preis von 137 000 Kr. auf den km wirklich gebauter Canalstrecke, aber nur rot. 30 000 Kr. auf den km gewonnener Fahrlänge und gar nur 9 100 Kr. auf den km erschlossener Littoralstrecke.

In der That kommen nur noch in Amerika ähnliche Begünstigungen des Wasserstrassenwesens durch die Disposition der natürlichen Gewässer vor, aber selbst dort ist die Lage der Seeformen weniger vorteilhaft wie hier, wo die grösste Ausdehnung der Seen fast genau mit der Hauptrichtung der Verkehrsströmungen zusammenfällt.

Vor- und Nachtheile

So bedeutsame Erleichterungen es nun auch für die Technik des Baues und des Betriebes der schwedischen

tion der Seen in den Vertikalen eine weniger accidentirte

der Yerschie- Wasserstrassen geboten haben würde, wenn die Disposi-denheit des Niv6äus der

Seeflächen. Sewesen wäre (es ist oben im Abschnitt I. ein Verzeichniss der Meereshöhen der vornehmsten Seespiegel gegeben worden), so sind doch auch die Vorteile für die Wasserstrassen nicht zu unterschätzen, die daraus erwachsen sind.

Ansiedelung

der Industrieder lebenskräftigsten Industrien Schwedens an den Wild-an den Ver-

Der bedeutendste davon besteht in der Ansiedelung

bindungs-

Wildwässern.

Gewässern und Katarakten, welche die Seen ursprünglich allein verbanden. Die überaus grosse Lebens- und Con-currenzfähigkeit dieser Industrien mit der capitalreicheren des Auslandes beruht vornehmlich auf deren Betrieb durch diese Wasserkräfte.

Die grossen Holzbearbeitungswerkstätten und Papiermühlen zu Trollhätta sind durch den mächtigen Ausfluss des Wenersees, die am Dalsland-Canal gelegenen Eisen-, Holzsäge-, Papier- und Mühlwerke zu Toksfors, Lennarts-fors, Billingsfors, Gustafsfors, Hoverudfors etc. zeigen schon durch ihre Namen (Fors : Wasserfall), dass sie durch Katarakte betrieben werden, welche die Verbindungsge-wässer der Stora-Lee-, Lelangen-, Lax- und anderer Seen bilden.

Eins der grössten und schönsten Eisenwerke Europas, das zu Motała, wird durch ein einziges Wasserrad betrieben, welches durch den Ausfluss des Wettersees bewegt wird. In Gleichem beruht die Prosperität vieler Etablissements der Provinzen Westmanland und Orebro auf der Benutzung der Wasserläufe, die als Wildwasser neben den Canälen herfliessen. Auch auf die raschere Beseitigung des Eises im Frühjahr übt die Differenz der Höhenlage der Seen wesentlichen Einfluss.

Die Scheitelhöhe der Schwedischen Canäle, die nirgend Scheitelhöhe

Wasserscheiden von Bedeutung, die nicht zugleich See- der grossen

flächen wären, zu überschreiten haben, ist nicht so bedeutend wie z. B. in England die der Shropshire-Canäle, aber immerhin beträchtlich genug und muss in ihrem ganzen Betrage von den Durchgangs - Verkehren überstiegen werden, die von Meer zu Meer gehen.

Canäle muss von dem Durchgangsverkehre passirt werden.

Die Scheitelhöhe einiger der hauptsächlichsten ist in nachstehender Tabelle gegeben:

Scheitel hohe der Canäle mit Schleusen.

Scheitelhöhe der Canäle

mit Schleusen.

CD

CD

cs

cs

cs

No.

CU

ce

Scheitelhöhe.

Canals.

Meter.

HtMCO^iOCOOCOOiOHOlCO^O^b-

t-H t-H

I—*

Trollhätta-Canal .    .

Göta-Södertelje Stockholms-Schleuse . . Hjelmar-Canal .... Eskilstuna-Thorshälla-Canal Strömsholms-Canal . . Dalsland-Snäcka-Seffle-Kinda-Äkers-

Forshaga-Carlstad-Canal Filipstad-Knapfors-Hörkens-Forssa-Dellem-

y)

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

t-    US 03 lO O

öi" h ö" th h i> oo" oT cc'o'ol'—~ crT io" OS *o

fco

Verzögerung

Die Scheitelhöhen des Göta- und des Strömsholms-

des Eisauf- Qanais VOii fast 100 Meter sind genügend, die Temperatur gangs durch Höhenlage der Scheitel.

auf diesen Höhen ausreichend herabzudrücken, dass der Aufgang der in diesen Scheiteln liegenden Seen des Wik und des Westman-Barken um mehr als eine Woche gegen den der tiefer liegenden Gewässer verzögert wird.

Die Steigung des Göta-Canals, der von Meer zu Meer reicht, ist eine todte, die der übrigen Canäle ist meist in einer Richtung gehend.

Hauptdimensionen und der Canäle die Zahlen und Dimensionen von deren Schleusen-

In nachstehender Tabelle sind die Hauptdimensionen

Verhältnisse werken, ihre Haupttransport-Gegenstände und die Namen der Canäle.

ihrer Erbauer aufgefühlt.

CT

hmmhmhhm

^aQlf^OOlOMO

CO 00 -4

Forssa-Dellem-Canal

Hürkens-

Knapfors-

Âkers-

Xinda-

Sefne-

Snäcka-

Dalsland-

■ w

g g-

Strömsholms-Canal. .

1    Trollhätta-Canal    .    .

2    jGröta

3    Södertelje- „    .    .    .

⁷    4 j Stockholms-Schleuse    .    .

ć    5    Hjelmar-Canal .    .    .    .

<£"ir Eskilstuna- Thorshälla-C.

Canals.

No.!

des

Bezeichnung

MHMHmHHIOIOHM

W tî Ol    O 00 i ^ H ^

tf*-_O O 00 *4 O 00 OD

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^4 WOOWOWW^UlOłUi

JÔJÔOÎÔSTJÔ JO

ss-s'a js a

l—i ł—¹    ; H-i ł—*

gggf jt £*

S Wassertiefe.

ä Sohlenbreite.

U) H HÜUÛH

h-1    to 03

ÜTHHODH

LO CD H H

Zahl.

tOtOtOtOOSlOLOOSOStOlO oiootcjpoo ^ JOj^I jo jo,©

tf^OOCJOOOJ W © H* 3, CJ 00

§8 .g

ü. m icn OJ oj

* Länge.

7,i

*'L

tC 00 I I-¹ 1-1

I—¹ Oi ®» I—¹    O >fk.

527

8,6    1275

9,5    1528

753

7,i I 753

§ Breite.

h Deplace-S ments.

Schleusen.

U) JO J® JO JO JO JO JO JO JO JO o'fco'feooooooo

jo jo i jo jo jo

O O ' O    C!    o

Breite des Zugwegs.

Os ^ Ol Ol 00 05 t£. 05 Ol £>-u<

Oł ÎÎX 05 OS O«

Ol Ol

B Zeit des c Passirens einer a Schleuse.

t® ^ C» 03 1^- (£• | HJrf^OSOt

looc^cnooLoooo

i—k i—11—‘ i—1 t—‘ 05 00 00 O O O O

80

80—250

JŚ³ Tragfähigkeit S der Canalhoote.

Getreide.

Getreide, Eisenmanufacte, Getreide, Erz, Brennmaterial.

Eisenerz und Stabeisen. Getreide, Holz, Eisen. Staheisen, Brennmaterial. Holz, Getreide.

Holz, Getreide.

Getreide, Ziegel etc. Holz, Erz, Eisen.

Erz, Eisen.

Erz, Eisen.

Erz, Eisen.

Holz, Eisen.

Getreide, Bau- und Brennmaterial, Zinkerz. Getreide, Bau- und Brennmaterial, Zinkerz.

Hauptsächliche

Transport-Gegenstände.

Gen.-Major Kleen. Baron Ericson. Major Lilljehoeek. Major Lilljehoeek. Ob.-Lt. Grafström. „ „ Cronstrand. Major Lilljehoeek. Major Olivecrona. Major Olivecrona. Major Olivecrona. Oberst Bergmann.

Major Nordwall.

Ob.-Lieut. Edström Ob.-Lt. Grafström.

Graf Platen.

Baron Ericson.

Erbauer.

Dimensionen, Transport-Gegenstände und Erbauer der Schwedischen Canäle.

Die Wasserversorgung dieser sämmtlichen Canäle geschieht aus hochgelegenen Seen und ist eine unwandelbar vollständig ausreichende.

Wasserver

sorgung.

Wasser

verbrauch.

Der Wasserverbrauch ist selbstverständlich nach Frequenz und Dimension der Schleusen sehr verschieden; er beträgt z. B. rot. beim

„    15    000    „

„ 16 000 „ 2 500 „ 5 000 „ 2 500 „

Trollhätta - Canal 20 000 hbm täglich Göta-Hjelmar-Strömsholms- „

Daisland-    „

Kinda-    „

Die in Erde ausgeführten Theile der Canäle haben meist einen Böschungswinkel von 1 : 2. Im festeren Material durchläuft dieser Winkel selbstverständlich alle Neigungen bis beinahe zur Verticalen, mit der ein Theil der Felseinschnitte ausgeführt ist.

Herstellungs •

Die Schleusen der älteren Canäle waren sämmtlich in

Trollhätta-Schleusentreppe construirte, war der erste, der sie in solidem Mauerwerk erbaute.

Material der Holz hergestellt. Der Ingenieur Polhem, der die grosse Schleusen.

Mauermateri-

An guten Mauermaterialien und vortrefflichen Cementen

Mangel.

alien und ist in einem an Stein so reichen Lande wie Schweden kein Cemente.

Zur Zeit der Ausführung des GÖta-Canals sind von Seiten der Gesellschaft, auf Anrathen Thomas Telfords, umfassende Erörterungen zur Ermittelung des für die massiven Wasserbauten auf dieser Strecke zweckmässig-sten Mörtels angestellt worden. Der am praktischsten befundene setzte sich aus 6 Theilen des vortrefflichen, am Canale selbst am Koxensee und bei Vadstena gebrochenen Kalks, 1 Theil gebrannten und gemahlenen Thonschiefer und 12 Theilen scharfen Sand zusammen. Der bei Motała am Wettersee brechende Kalk unterscheidet sich von den meisten bekannten Kalkgattungen durch seinen starken Kieselgehalt. Es genügt, diesen Kalk, der für die Herstellung von hydraulischen Mörteln zu den geschätztesten in Schweden gehört, mit einem Theile gebrannten und ge-

mahlenen Thonschiefers und nur 2 Theilen Sand zu mischen, um einen vortrefflichen hydraulischen Mörtel zu erzielen.

Doch muss der Kalk vor seinem Löschen wegen seines Kieselgehaltes, der sonst leicht dieses unvollkommen macht, gemahlen werden.

Die Kalke von Gottland, von Kinne-Kulle, von Berg, von Felhagen etc. sind für die Mörtelbereitung ebenfalls sehr geschätzt. Die Schleusen sind meist aus Quadern von Granit, von Sand- und Kalkstein mit obigen Mörteln hergestellt. Die Thorgewände, Schleusen-Kammern und Thorschwellen sind meist von sorgsam gefugtem Granit aufgeführt. Die Sohlen sind fast überall aus Bruchsteinmauerwerk von sehr grossen Steinen gefügt.

hauene

Schleusen.

An vielen Stellen am Trollhätta-, dem Göta-, vor- Aus dem nehmlich aber am Kinda-Canal, sind Schleusentreppen zu Felsen gesehen, die in ihrer Gesammtheit aus dem gesunden Felsen sauber herausgearbeitet sind. Als in dieser Weise besonders schön ausgeführt gelten die Tannefors-Schleusen am Kinda-Canal, der überhaupt, obgleich von massigen Dimensionen, für einen der am schönsten ausgeführten Canäle Schwedens gilt.

Man hat meistens, selbst mit dem Opfer eines Um- Fundamenti-weges, danach gestrebt, das Schleusenmauerwerk auf Felsen rungen. zu fundamentiren. Da wo es nicht möglich war, sind grosse Betonschüttungen, hie und da auch solide Pfahlroste angewendet worden. Die Gesammtheit einer der grössten Schleusen des Landes, die Stockholm-Schleuse, ist in einem Caisson ausgeführt, dessen Boden, der jetzt das Fundament des Schleusen - Mauerwerks bildet, theils auf Pfählen, theils auf natürlichem Grunde ruht.

Zur Zeit giebt es nur noch zwei aus Holz herge- Hölzerne stellte Schleusen im Lande, es sind dies die bei Eskilstuna Schleusen, und die des Snäcka-Canals zwischen dem Animmen- und Arren-Seen.

Am Dalsland-Canal, wo der Mörtel theuer, Stein- und Mauerwerk Steinhauerarbeit wohlfeil waren, sind eine Anzahl Schleusen olme Mortel, und auch das Mauerwerk der einzigen eisernen Canalbrücke in Schweden bei Hoverud aus sauber gepassten

grossen Steinblöcken hergestellt, die zusammen gedübelt und zur Abdichtung mit Lehmschlag hintersetzt sind.

Saubere Aus

Schon die älteren, vornehmlich aber die in neuerer

führung des Zeit ausgeführten Schleusen zeichnen sich sowohl durch Mauerwerks.

sorgsame solide und saubere Herstellung als durch elegante Formen des Mauerwerks aus, die, so viel irgend möglich, leicht geschwungene Krümmungen sowohl im Horizontalais im Vertikal-Durchschnitte zeigen.

Bewegungs-

Apparate der stange und Trieb) sowie die Construction dieser selbt, die Schleusen.

Die Apparate zur Bewegung der Schleusenthore (Zahn-

theils aus Eisen, theils aus Holz hergestellt sind, zeigen nirgend ungewöhnliche, bemerkenswerthe Formen. Die seit dem Jahre 1820 ausgeführten bestehen sämmtlich theils aus Guss-, theils aus Schmiedeeisen, mit einer 3zölligen Holzverschaalung.

Die Canäle sind in geeigneten Entfernungen mit dop-

Abschluss- u.

Regulirungs- pelten Abchlussschleusen und den nöthigen Wasserabzügen Schleusen-

Unterführun

gen.

zur Entleerung bei Reparaturen etc. versehen, so wie mit Regulirungs-Ausgüssen für die Festhaltung der Maximal-Wasserstände. Die Unterführungen der Wasserläufe unter den Canälen sind sämmtlich in Quadern ausgeführt.

Am Göta-Canale findet sich eine solche, einem Aquädukte ähnliche Unterführung von vier Spannungen, sowie zwei von Gusseisen, die zu den ältesten Constructionen dieser Art von diesem Material gehören dürften. Der Scheitel der Wölbungen liegt im Minimum vier Fuss unter der Canalsohle, deren wasserdichte Schicht über demselben angebracht ist.

Die über die Canäle führenden Brücken bestehen

Roll- und

Drehbrücken, theils aus Roll-, theils aus Drehbrüken. In einigen Fällen sind auch Zugbrücken angewandt. Die älteren sind meistens leicht und gefällig aus Holz ausgeführte Rollbrücken, die neueren Drehbrücken sehr zweckmässiger Constructionen, ebenfalls bald aus Holz, bald aus Eisen hergestellt. Die Canäle sind unter den Brücken auf ein Minimum ihrer

Breite zusammengezogen.

Die Einfahrten vom Meere und den grossen Seen her

Sachgemässe

Herstellungen in die Canäle sind durch Molen geschützt, deren Hinter-

Wasser sichere und zum Theil sehr geräumige Häfen für an den Ein-die Bergung der Canalfahrzeuge während stürmischen fahrten vom Wetters und des Winters bilden. Diese Molen, welche oft einen ziemlich heftigen Brandungsgang auszuhalten haben, sind solid unter Niederwasser aus Holzcaissons, die mit Bruchsteinmauerwerk gefüllt sind, hergestellt; auf diesen sind die Molenköpfe dann aus Quadern aufgemauert und mit Brustwehren von gleichem Materiale versehen, welche das Begehen der Molen auch bei schwerem Wetter gestatten.

Meere und den Seen her.

Da, wo die Canalböschung aus beweglichem Boden Schutz gegen

besteht, ist sie, wo es die Breite des Canals zulässt, durch ⁽be Wasser-

Steinwürfe, sonst durch Flechtwerke von Weiden oder Bewegung

nordischen Erlen gegen den Wellenschlag der Schiffbewegung geschützt.* Diese Flechtwerke haben fast überall ausgeschlagen und bilden jetzt sehr solide Wurzelgeflechte.

durch die

Schiffahrt.

nal-Gresell-

schaften.

Zu Sjötorp, Motała und Söderköping besitzt die Göta- Docks der Ca-Canalgesellschaft ausgedehnte Docks für den Neubau und die Reparatur von Canalfahrzeugen, die 16—20 derselben zu gleicher Zeit aufnehmen können.

II.

Wasserstrassen ohne Schleusen.

Wasserstrassen ohne

Die zweite Gattung der Wasserstrassen Schwedens Schleusen, ist von den Regulirungen der Flussmündungen, Aestuarien und Hafeneinfahrten gebildet worden, die sich grössten-theils vom Meere oder den grossen Seen aus in das Land, meist nach Industrie- oder Hafenplätzen, oder auch nach Eisenbahnstationen hin erstrecken. Diese Wasserstrassen bleiben im Niveau der grossen Wasserflächen, von denen sie ausgehen. Bei ihnen erhebt sich die Fahrweglänge auf mehr als das Siebenfache der bearbeiteten Wasser-strassenstrecken (13,7 pCt.).

hältnisse der Wasserstrassen ohne Schleusen.

Nachstehend ist eine Uebersicht ihrer Hauptverhält- Hauptver-nisse gegeben:

Zusammenstellung der Schwedischen ohne Schleusen.

Bezeichnung

No.

der

Wass er strassen.

! Fahr was- Bearbeiteter Länge ter-Theil

Wassertiefe.

J Wasserfläche, von der sie ausgeht.

PQ

Meil. Fass.

Fuss.

Fass.

Fuss.

Fahrwasser bis Luleä . .

„ Piteta . . „ der Indalself „ Söderhamn . „ Gefle .    .    .

nach Upsala . . „ Oersund . „ Enköping .

ii

ii

ii

T—I IO T—I

12 800 12 800

© CO

Ol T-H

to

00 LO

I> 00

Ol    I    O    O    ic    o    o

QO I    I    iO    O    ^    <M    rH

___vH-_

Bottnischer Meerbusen

do.

do.

do.

do.

Ekoln-See

Ostsee

do.

do.

do.

do.

?9

„ Arboga

18 000 16 000

Mälarsee nach Stat. Enköping

Mälarsee nach Stat. Arboga

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Alkistan-Canal.....

Fahrwasser nach Köping .

Palsund.......

Fahrwasser nach Nyköping „ Norrköping „ Gamleby . „ Vestervik . „ Mönsteras . „ Nättraby . „ Rottue . . „ Kristianstad „ Rönne . . „ Uddevalla .

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K)

O 05 ŁO    05

Mälarsee

Mälarsee Stat. Köping Ostsee

Ostsee

Ostsee

Ostsee

Ostsee

Ostsee

Ostsee

Ostsee

Ostsee

Kattegat

Kattegat.

Summa : . .

co

22 600    4.13740

Kilometer .

334,7182    46,8767

Bei dieser Gattung von Wasserstrassen haben die Ar- Arbeiten an

beiten fast nur in der Regulirung grösstentheils felsiger Flussbetten und Buchten durch Wegräumung von Felsgeröll und in Steinsprengungen bestanden.

diesen Wasserstrassen.

Die Einfahrten in die grossen hochnordischen Flüsse Lulei' und Pite« Elf sind von ihren beträchtlichen Geröllschuttkegeln zu befreien gewesen.

An die Regulirung der Luleä Elf knüpft sich ein Nordische Project, das, zum grossen Theile durch eine englische Ge- Verbindung Seilschaft in der Ausführung begriffen, zu den kühnsten Unternehmungen der Neuzeit gehört. Unter dem 67

des Bottni-₀ sehen Meer-

nördl. Breite liegt der Eisensteinberg Gellivara, ein aus ^ atianti-Eisenerz bester Qualität bestehender Höhenzug von übersciien Oceane 40 hm Länge und mehreren Hundert Fuss Höhe. Die zur Ausbeu-

Ausbeutung dieses unermesslichen Erzschatzes geschieht tunS des

jetzt durch Transport des Erzes auf der Calix-Elf bis nach dem Hafen von Calix am Bottnischen Meerbusen. Hier

Gellivara-

Eisenberges.

wird es auf Seeschiffe verladen und, um Skandinavien herum, nach England transportirt.

an

Diese Reise ist sehr lang und durch hohe Asse-curanzen im Bottnischen Meerbusen und Kattegat für Seefracht verhältnissmässig theuer und überdies fast vier Monate im Jahr nicht practicabel. Die Gesellschaft hat nun beschlossen, einen zunächst aus Wasserstrasse und Eisenbahn (später nur aus Eisenbahn) bestehenden Landweg von Gelivara quer durch die Schwedische Provinz Norrbotten und die Norwegische Nordland hindurch, über das Kjölen-Gebirge nach dem immer eisfreien Ofoten-Fiord der Atlantischen Küste von Norwegen zu führen. Zu diesem Zwecke hat sie eine Eisenbahn von Gelivara nach Norwik, ca. 60 hm weit, geführt, das am Südende des 145 hm langen Luleä-Sees liegt. Dieser soll seiner ganzen Länge nach schiffbar gemacht werden und bringt den Weg bis auf 15 hm von der südlichsten Bucht des Ofoten-Fiords. Zwischen Ofoten-Fiord und dem Lule^-See liegt nur ein ganz schmaler Bergrücken, der mittels einer Eisenbahn leicht zu übersteigen sein wird. Mittels einer aus 65 hm Bahn und 145 hm Wasserweg bestehenden Strasse

ist dann eine Erzmasse zur Verfügung der englischen Industrie gestellt, die der gesammten in England vorhandenen an Quantität gleichkommend, an Qualität sie weit übertreffen dürfte.

Von einer Rentabilität dieses Weges, dessen Betrieb, auch wenn er auf seiner ganzen Länge aus Eisenbahn bestehen wird, sich zur Winterzeit mit Schwierigkeiten verknüpfen dürfte, kann keine Rede sein, doch steht die Schwedische Regierung, dem Vernehmen nach, nicht an, die Unternehmung mit bedeutenden Summen zu subventioniren, um dem Lande den enormen Vortheil der Ausbeutung jener jetzt todtliegenden Erzschätze von Gelivara zuzuwenden. Die Kosten des Unternehmens, mit Eisenbahn-Verbindung (natürlich primitivster Construction) durchaus, ist auf nur 20 Millionen Reichs-Mark veranschlagt.

III.

Die dritte und für Schweden fast die characteristischste

Fahrwasser-

Abkürzungen. Art der Wasserstrassen besteht in denen, durch welche

Fahrverbindungen in grossen Wasserflächen, vornehmlich an deren Küsten, abgekürzt werden, die zwar schon vor Herstellung der betreffenden Wasserstrassen bestanden haben, aber Umwege zu machen gezwungen waren, dei durch diese Anlagen abgekürzt worden sind. Es sind deren dreizehn an der Zahl.

Die nachstehende Zusammenstellung giebt deren tech-

Technische

Verhältnisse nische Hauptverhältnisse, der Fahrwasser-

Abkürzungen.

No.

Zusammenstellung von künstlichen Fahrwasser-Abkürzungen in Schweden.

Bezeichnung

des

Gesammt-

Länge.

Fahrwassers.

Fuss.

Länge

des

bearbei

teten

Theils.

Fuss.

Soh-

Tiefe.

Fuss.

len-

Breite.

Fuss.

Gewässer, in denen sie liegen.

23 Fahrwasser zwischen den Fryks-Seen........

252 000

2 100

Ober-, Mittel- u. Unter-Frykseen.

24    Rappe - Helja - Tofta - Fahr

wasser ..........

25    Hernösand-Canal......

26    Vaddö-Canal........

27    Kodjupet..........

28    Kollströmmen - Lillström-

men............

29    Carlsbergs - Canal.....

30    Djurgards- „    .....

31    Drajets-    „ .....

32    Gransö-    „    .....

33    Farleden, landwärts von

Hjertö ..........

34    Albrektsund-Canal.....

35    Aspholmens-Fahrwasser .

63 000 2 300 20 000

5 540 2 300 16 000

3,5    30    Helga- u. Tofta-Seen.

12    30    Ostsee.

20

do.

150

. 150

17    450

do.

31 500 1 300 6 000

6 000 1 300 1 950

750

750

1 500

1 500

'S* h Tt< 00

40

20

10

5 100 9 000

5 100 1 700

do.

Mälarsee.

Ostsee.

do.

Kategat.

50 do.

20

do.

18,7    150

Sa. Schwed. Meilen u. Fuss

10 35100

1 9210

Kilometer . . .

117 700

13 482

Die Länge des bearbeiteten Theils dieser Fahrwasser beträgt daher auch nur ca. 11 pCt. ihrer Gesammtaus-dehnung.

Diese Fahrwasser-Herstellungen verdanken ihre Exi- Schärenbil-

stenz der Schärenbildung, die sich in Folge der Geröll- düng hat die

natur des Landes, nicht allein um dessen sämmtliche Abkürzung

hervorsre-

Meeresküsten herzieht, sondern auch, im verjüngten Maass- rufen stabe, doch kaum weniger ausgesprochen, die Ufer der Binnenseen umgiebt. Der grossen Schärengruppe der Alandsinseln zwischen Ostsee und bottnischem Meerbusen analog, scheiden zwei solche das grösste Binnengewässer des Landes, den Wenersee, zwischen Kaltun und Svärte-

holm und Bromö und Djurö in den Dalbo- und eigentlichen Wenersee.

Alle Annäherungen vom Meere oder den Seen aus nach dem Festlande Skandinaviens hatten daher mehr oder weniger durch Schären hin zu geschehen, zwischen denen die natürlichen Durchfahrten oft ziemlich sinuös und obenein gefährlich waren.

Die oben genannten Fahrwasser-Regulirungen und Herstellungen haben daher theils die Bequemerlegung, theils die Sicherstellung der Schären-Durchfahrten zum Zweck gehabt.

So ist es auch gekommen, dass die drei Herstellun-

Fahrwasser-

herstełlimgen gen von Fahrwassern, die militärische Zwecke haben, in

mit

militairischer

Tendenz.

diese Kategorie fallen. Die Befestigungen, welche die Einfahrt in die Göta-Elf westlich und in den Mälarsee öst-

lieh decken, die Forts Karlsberg, Waxholm und Marstrand, liegen auf Schäreninseln. Die oben, unter No. 29, 33 u.

Die Forts Karlsberg und

Marstrand. 34, aufgeführten Fahrwasser-Herstellungen bestehen aus um

fassenden Durchsprengungen von Schärenfelsen, durchweiche die genannten. Forts von der Landseite her, brandungs-und angriffssicher, zugänglich gemacht worden sind.

Der Karlsberg-Canal ist vom Staate ausgeführt, während die Regierung es vorgezogen hat, da die Felseninsel, welche die Festung Marstrand enthält, auch zugleich ein frequentes Seebad ist, die Zufahrten zu dieser, den Al-brecktsund-Canal und das Hjertö-Fahrwasser, durch Gesellschaften hersteilen zu lassen.

Die Aussführungen an diesen Fahrwassern bestehen lediglich aus Felssprengarbeiten.

Ausserge-

wöhnliche

Her

stellungen.

Das Schwedische Wasserstrassen-System, dessen Ausführung so wirksam von der Natur unterstützt worden ist, besitzt wenig aussergewöhnliche Herstellungen der Hydrotechnik.

Aquaduct bei

Als einzige solche lässt sich eigentlich nur der eiserne Hoverud. Aquaduct bezeichnen, welcher den Dalsland-Canal bei Ho-verud über den Katarakt führt, den der Ausfluss der Lax-und Lelängen-Seen in den Wettersee bei jenem Orte bildet.

Der Aquaduct besteht aus einem hohlen eisernen elliptischen, aus Eisenblech mit starker T. und Winkel-

eisen-Verrippung hergestellten Träger, dessen Höhlung von 3,8 m lichter Breite den Canal enthält. Er ruht mit einer lichten Spannweite von 36 m, rechts und links vom Katarakt, 8 m über dem Hochwasser desselben, auf dem Felsenbankett, in dem der Canal an beiden Ufern der wilden Elf hingeführt ist. Die Schiffe überschreiten daher den Katarakt unmittelbar über demselben. Die Stelle war früher für zu schwierig und kostspielig zur Durchsetzung mit dem Canale gehalten worden und man war nahe daran, in den Dalsland-Canal hier ein Stück Eisenbahn einzuschalten. Der Erbauer des Canals, Baron Niels Ericson, aber pro-jectirte die jetzt hergestellte ziemlich kühne Führung des Canals und seiner Autorität gelang es, die Ausführung desselben durchzusetzen.

Schwedischen

Wasser

strassen.

Das auf den Schwedischen Wasserstrassen verwendete Betriebs-Betriebsmaterial unterscheidet sich, wie schon oben er- Material der wähnt, in Folge der Natur derselben, sehr wesentlich von den auf den Canälen anderer Länder in Gebrauch befindlichen Fahrzeugen.

Sie werden sowohl mit Segel- als mit Schraubendampfschiffen, nirgend Raddampfern, befahren.

Die meerähnlichen Seeflächen und die Strecken des

Meeres selbst, die Theile der Fahrstrecken der Hauptwasserstrassen ausmachen und den Seegang des offenen Meeres aufweisen, schliessen, wenigstens für den nicht

Verwendung

Hingegen erfordern jene See- und Meersectionen der seetüchtiger

Wasserstrassen die Verwendung seetüchtiger Fahrzeuge Fahrzeuge

erforderlich.

ganz localen Verkehr, die Verwendung der sonst gebrauch- Canalboote liehen langgestreckten, tiefgeladenen Canalboote sowohl als unzulässig, den Dampf bugsirdienst von Reihen solcher Fahrzeuge aus, der sich auf englischen und französischen Canälen so vorteilhaft erweist. Sodann beschränkt sich der Zugdienst durch Thiere auf nur sehr kurze Canalstrecken.

mit seeschiffmässiger Betakelung.

Die Segelschiffe, welche den Göta-, Trollhätta- und 1)16 Sege1'

andere Canäle passiren, sind daher fast alle zwar leichte

schiffe flach-

bodige

flachbodige aber seefeste als Schooner, Briggs oder Kutter schooner,

8*

Briggs oder ein-, zwei-, ja sogar dreiniastig betakelte Fahrzeuge von Kutter.

50—250 Tons (1 000—5 000 Ctr.) Tragfähigkeit und 1,5 m bis 2,85 m Tiefgang.

Die Dampfer hingegen, welche die Wasserstrassen be-

Gattungen fahren und die bereits theilweis beschrieben wurden, sind Dampfer.

Zweierlei

von zweierlei Art. Solche, denen ursprünglich nur Passagiere zu führen verstattet war und solche, die Passagiere und Frachten aufnehmen durften. Seit der Concurrenz der

Querschnitte

der

Passagier-

Dampfer.

Eisenbahnen haben auch die ersteren, zu grossem Nach-theil der Passagier-Accommodation, die Gestattung erhalten, Güter zu transportiren.

Die Passagierdampfer der grossen und kleinen Canäle haben die nachstehend gegebenen Querschnitte und es tragen erstere 80, die letzteren 50 Tons und nehmen beziehungsweise 238 und 107 Passagiere auf.

Die Güterdampfer der grossen Canäle haben viereckigeren Querschnitt, gehen bis 2,85 und 1,5 m im Wasser und sind länger, so dass sie bis 250 Tons tragen.

Personen- und

Die Güterdampfer der kleinen Canäle sind den Per-

Güterdampfer sonendampfern den Dimensionen nach gleich. Keins dieser der kleinen

Canäle gleich

Fahrzeuge ist für schnellen Gang gebaut und ihre Maschinen sind, wie oben erwähnt, durch in weiten Grenzen variable Expansion, zu sehr verschiedenen Kraftentwickelungen, je nachdem sie Schleusen passiren oder mit dem Seegang der See- und Meerstrecke zu kämpfen haben, befähigt.

Querschnitt der Dampfer auf den kleinen Canälen. 7m nat. Gr.

Dimensionen :

Länge: 19 200 mm, Breite: 5 300 mm, Tiefgang: 1 500 mm.

Querschnitt der Dampfer auf den grossen Canälen. 7,00 nat. Gr.

Dirnen sionen:

Länge : 32 000 mm, Breite : 6 600 mm, Tiefgang ; 2 830 mm.

VIII. Abschnitt.

Resultate und Schlussfolgerungen.¹)

i.

1) Die geographische Physis von Schweden, die Disposition von Höhen und Flächen und die Richtung der Wasserscheiden, vor Allem aber die Vertheilung von Land und Wasser über dessen Ebenen, disponiren dies Land im eminenten Sinne für die Entwickelung des Wasserstrassen-

Wesens.

als

2) Die Wasserflächen nehmen in Gestalt von mehr tausend Binnenseen, tiefeinschneidenden Fiorden,

Aestuarien und Flussläufen volle 12 pCt. des Gesammt-areals ein und sind, ihrer Lage und Hauptrichtung nach, überaus geeignet, durch Herstellung kurzer Verbindungs-Canäle zwischen ihnen sowohl die intermaritime Communication zwischen dem bottnischen Meerbusen, der Ostsee und der Nordsee (Kattegat), als ein weitverzweigtes Binnen-Verbindungsnetz von einer Littorallänge gestalten zu lassen, welche die der gebauten Canalstrecken um das 12—20-fache übertrifft.

3)    Die Herstellung dieser Verbindungen wird erschwert durch die Verschiedenheit der Höhenlage der Wasserflächen und Flussläufe und des Meeres, die bis beinahe auf 150 Meter steigt.

4)    Hingegen hat das Vorhandensein von Wildwässern, Stromschnellen und Katarakten zwischen diesen Wasserflächen, durch Lieferung unerschöpflicher Wasserkräfte» die Ansiedelung fast der gesammten schwedischen Industrie an diesen und somit mittelbar an den Wasserstrassen befördert.

5)    Die atmosphärische Physis des Landes begünstigt die Herstellung und den Betrieb der Wasserstrassen durch starke und genügend gleichmässig über die Jahreszeiten vertheilte Niederschläge, so dass auf keiner derselben jemals von Wassermangel die Rede gewesen ist.

6)    Die in der Mehrzahl der Fälle grosse Gleichförmigkeit der Schneefall- und Frostverhältnisse verwandelt während eines ansehnlichen Theiles des Jahres, mindestens aber auf 2—2 Va Monat, das ganze Land in eine überall hin practikable Landwegfläche durch die Schlittenbahn, auf der die animalische Zugkraft ungefähr das Doppelte wie auf den Landstrassen leistet und welche die Transporte der Rohprodukte des Landes aus sonst unwegsamen Gegenden nach den Eisenbahnen und Wasserstrassen gestattet, an welchen letzteren während der Winterzeit hindurch grosse Transportvorräthe für den Aufgang derselben aufgehäuft werden.

7)    Mehrere der Nachtheile, welche die lange Frostsperrung den Wasserstrassen zufügt, wird hiedurch ausgeglichen. Es fällt die Möglichkeit dieser Ausnutzung des

Winters für den Verkehr in Ländern mit unsicheren Winterverhältnissen wie z. B. Deutschland, wo auf Schnee und Frost mit Bestimmtheit nicht zu rechnen ist, weg und der Winter bringt hier den Wasserstrassen nur Nachtheile.

8) Der Hauptfeind der Wasserstrassen bleibt demnach auch in Schweden deren Frostverschluss. Wie die vier unter A. B. C. D. angefügten Karten ausweisen, richten sich die Zeiten des Frostschlusses der Gewässer in den verschiedenen Theilen Schwedens weder nach der geographischen Breite, noch selbst nach der Krümmung der Isochimenen, sondern ihre Isochronen bilden selbstständige, durch die verschiedensten Einflüsse bestimmte Linien. Der Frostschluss der Gewässer dauert in Schweden, je nach Ort und atmosphärischen Verhältnissen, von 3 (Provinz Götaborg) bis 6 Monate (Süd-Lappland).

II.

9)    Die Erkenntniss der Wichtigkeit der Binnenwasserstrassen für die wirthschaftliche Wohlfahrt und die strategische Sicherheit Schwedens ist uralt. Versuche, die natürlichen Wasserflächen mittels künstlicher Verbindungen für weitere Transporte und in letzter Instanz für die Herstellung eines intermaritimen Ueberland-Wasserwegs zr vereinen, reichen bis in das 16. Jahrhundert hinauf. Kurz vor dessen Schlüsse (1596—1600) wurde der erste Schleusencanal ausgeführt, der die Stadt Eskilstuna mit dem Mälar-see in Beziehung setzte.

10)    Die eigentliche Entwickelung des jetzt bestehenden Schwedischen Wasserstrassensystems fällt in die erste Hälfte des gegenwärtigen Jahrhunderts. In dieser Zeit wurde fast das ganze geplante Netz derselben theils zur Ausführung gebracht theils zeitgemäss umgebaut.

11)    Die nach dem Jahre 1854, wo die Ausführung des jetzt bestehenden Staats-Eisenbahn-Complexes auf Landeskosten vom Reichstage beschlossen und begonnen worden war, hergestellten Arbeiten an den Wasserstrassen haben theils im Bau von Ergänzungslinien, theils in Erweiterungen der Canalanlagen nach den Zeitbedürfnissen bestanden.

12)    Mit der Vollendung der das Land von Meer zu Meer durchsetzenden Haupt-Eisenbahnlinien im Jahre 1865, trat die für die Wohlfahrt des Landes so überaus segensreiche Wechselwirkung zwischen Canal- und Eisenbahnbetrieb ins Leben, die bis diesen Tag, in klarer Erkenntniss des wirthschaftlich Nothwendigen, sorgsam gepflegt wird.

13)    Ausser der Herstellung einiger kleiner Ergänzungsstücke der Fahrwasser und Flusscorrectionen am Meere sind weitere Ausführungen von Wasserstrassen in Schweden nicht in Aussicht genommen.

III.

14)    Die Wasserstrassen Schwedens sind, ohne jede Anregung der Regierung, aus der Initiative der Interess enten an denselben, Besitzern von angrenzenden Gütern, Industrien, Gruben und Forstarealen hervorgegangen.

Als solche Interessenten haben sich auch Kirchspiele, Gemeinden und Provinzen gerirt.

15)    Von diesen Interessenten ist meist das ganze eigentliche Actiencapital zusammengeschossen worden.

16)    Die Antheile der Schwedischen Wasserstrassen sind keine „Actien“ im modernen Sinne des Worts, die den Inhaber blos zur Zahlung der Nominalwerthes der Actie verpflichten, sondern diese Inhaber können, im Bedarfsfälle, zu Nachzahlungen in beliebiger Höhe herangezogen oder zur Beschaffung des ganzen Capitals gezwungen werden, welches zu der Erfüllung der, Seitens der Gesellschaft eingegangenen Verpflichtungen (vollständige Herstellung der Wasserstrassen etc.) nöthig ist.

17)    Die Gesellschaft lässt das Project bearbeiten, organisirt ihre Verwaltung und entwirft ihre Statuten.

18)    Die Regierung prüft das Project und die Statuten, modifient und genehmigt sie und überwacht die Ausführung der Unternehmung.

19)    Sie schliesst mit der Gesellschaft einen „Contract“, welche die Stelle der „Concessionsurkunde“ vertritt.

Durch denselben werden die gegenseitigen Rechte und Pflichten festgestellt.

20) Die Regierung hat allen Wasserstrassen - Unternehmungen sehr mächtige finanzielle und sonstige Beihülfen geleistet. Die Vereinbarungen hierüber bilden einen Theil des obigen Contractes.

21) Die Regierung sowohl wie die Inhaber der Wasserstrassen haben dieselben nicht als Erwerbs-Unternehmungen, sondern als Institute für die Erhöhung der öffentlichen Wohlfahrt, nahezu in demselben Sinne wie die Chausseen, Häfen und Leuchtthürme, betrachtet.

22)    In diesem Sinne ist die Regierung auch bei Gewährung ihrer Beihülfen verfahren. Dieselben haben bestanden : In Leistung finanzieller Unterstützungen von dreieriei Art :

a)    in Zuschüssen à fonds perdu;

b)    in unverzinslichen Darlehen;

c)    in verzinslichen Darlehen, beide mit fixirten Amortisations-Quoten.

Ferner in materiellen Leistungen:

d)    in Lieferung von Materialien zum Bau;

e)    in Beschaffung der nöthigen Areale;

f)    in Stellung von Arbeitskräften.

g)    Ausserdem hat die Regierung der grössten Canalgesellschaft Schwedens die temporaire Errichtung einer Escompte-Bank gestattet.

23)    Die à fonds perdu - Schenkungen der Regierung bilden einen grossen Theil der auf den Bau der Wasserstrassen verwendeten Summen.

Der Betrag der Darlehne erhebt sich auf kaum 25 pCt. der à fonds perdu geleisteten Beiträge.

In Betreff der von den Gesellschaften bei den Darlehnen übernommenen Verpflichtungen ist von der Regierung, trotz strenger Bestimmungen der Contracte, mit grosser Liberalität verfahren worden.

24)    Nur zu den finanziellen Staats-Hülfeleistungen hat es der Genehmigung des Reichstages bedurft, alle anderen Beziehungen zwischen Krone und Gesellschaften sind endgültig von der Regierung geordnet worden.

25)    An den finanziellen Beihülfen für die Canalgesellschaften haben sich sowohl Provinzen als grosse, bereits consolidirte andere Wasserstrassen-Unternehmungen, in deren Interesse das Zustandekommen der neuen lag, betheiligt.

26)    Die zur Vollendung der Wasserstrassen nöthigen, nicht durch die ursprünglichen Actiencapitale und die verschiedenen finanziellen Beihülfen gedeckten Summen sind durch Nachschüsse der Actionaire, Nebengeschäfte der Gesellschaften, Einkünfte von schon vollendeten Strecken etc. gedeckt worden.

27)    Durch das günstige Verhältniss, in welchem die Summen, welche keine oder nur geringe Verzinsung beanspruchen, zu dem eigentlichen Actiencapitale stehen, ist deren finanzielle Situation eine vortheilhaftere geworden, als die der Wasserstrassen in anderen Ländern.

28)    Bei den eigentlichen Canälen mit Schleusen verhält sich das Actiencapital zu den à fonds perdu-Schen-kungen und den Anleihebeträgen wie rot. 1 : 2 : 0,26. Bei den Stromregulirungen und Fahrwasserherstellungen wie rot. 1 : 3 : 0,24.

Der zu verzinsende Theil zum Gesammtcapitale aber bei ersteren ungefähr

wie 1 : 3,3 und bei letzteren wie 1 :4,1.

29)    Trotzdem ist die Verzinsung des Actiencapitals nur bei wenigen Canälen eine über 4—5 pCt. steigende gewesen. Das Gesammtcapital haben nur einige mit einem Bruchtheil pCt. verzinst und die Verzinsung des auf alle Wasserstrassen gewendeten Capitals hat kaum Vs pCt. betragen.

IV.

30)    Der Regierung steht die Prüfung und Genehmigung der Statuten und Projecte der Canalgesellschaften zu.

31)    Sie beaufsichtigt sie in gewissem, beschränktem Maasse durch die Allgemeine Wasser- und Wegbau-Direc-tion „Styrelsen for Allemänna Väg och Watten byggna-der.“

32) Die Beziehung zwischen Regierung und Canalgesellschaften werden durch „Contracte⁴' geregelt, welche die Stelle der anderwärts bestehenden Concessions-Urkun-den einehmem.

33)    Der „Contract“ bestimmt Art und Maass der finanziellen und anderen Beihülfen, welche der Staat der Canal-Unternehmung angedeihen lässt.

Dieser Tlieil des „Contracts“ unterliegt der Genehmigung des Reichsraths. Der „Contract“ setzt die Baubedingungen und Zahlungsverhältnisse, Actienzeichnung und Einzahlungen, Verwendung der Einkünfte, Abtragung der Anleihen, Abführung von deren Zinsen fest.

34)    Der „Contract“ setzt die Verhältnisse, unter denen, bei Nichterfüllung gewisser Contractsbedingungen, Seitens der Regierung gegen die Gesellschaften eingeschritten werden kann, und schreibt die Verwendung beschäftigungsloser Arbeitskräfte vor.

35)    Die Regierung genehmigt die von der Gesellschaft zu erhebenden Zölle für die Benutzung der Canäle und deren Dependenzen.

36)    Die Regierung überwacht, in gewissem Maasse, das Finanzgebahren der Gesellschaften, so lange diese ihre Anleihen an den Staat nicht zurückgezahlt haben.

37)    Die technische Ueberwachung der Herstellung und des Zustandes der Canäle wird durch den Umstand eine fast nur formale, dass die Gesellschaften ihre Arbeiten fast stets durch die Techniker des Königlichen Wasser- und Strassenbau-Corps ausführen lassen.

38)    Die Ueberwachung der Verpflichtungen, welche die Canal-Gesellschaften in Betreff des maritimen Theils ihrer Unternehmungen (Belichtung, Seezeichnung, Betonnung etc.) zu erfüllen haben, geschieht durch die betreffenden Seebehörden.

39)    Die Regierung unterstützt die Canal-Unternehmungen nicht allein durch die mehr erwähnten finanziellen Subventionen, sondern auch durch unentgeltliche Lieferung von Bau- und Sprengmaterial, Beschaffung der Bau-Areale und hat sie hie und da durch Gestellung militairischer Arbeitskräfte gefördert.

40)    Die Regierung betrachtet die Wasserstrassen nicht als Erwerbs-Anstalten, sondern als Institute zur Förderung der öffentlichen Wohlfahrt. Sie haben demgemäss an den Staat nur eine, nach niedrig bemessenem Reiner-

trägniss bemessene Einkommensteuer zu zahlen. Der Betrag derselben ist bei allen Canälen ein sehr geringfügiger.

41)    Die Gemeinden und Provinzen erheben Steuer vom Gewerbebetrieb der Canal-Depots, Lagerhäuser, vom Grundbesitz etc. — in ihrem Bereiche.

42)    Die Bemessung der von der Regierung zu prüfenden und zu genemigenden Canalzölle erfolgt nicht nach Längeneinheit der Fahrstrecke und Gewichtseinheit der Transportgegenstände, sondern nach sogenannten „Dis-tricten“ und den durch den „Handelsgebrauch“ bei Versendung, Verpackung oder Verkauf usuell festgestellten Normen und Einheiten.

Der Bemessung der Ausdehnung dieser Districte wird die ungefähr gleiche Transportschwierigkeit auf den betreffenden Strecken zum Grunde gelegt.

Die Beträge der Zölle sind daher sämmtlich unmittelbare Producte der Praxis und jeder Canalstrecke nach ihren Eigenthümlichkeiten angepasst.

Nur das Princip gleicher Leistung für gleiche Zahlung liegt denselben zum Grunde.

43)    Ebenso sind die von der Regierung erlassenen, allgemeinen Verkehrsbestimmungen fast ganz ohne theoretische Basis, nur auf die Praxis des Verkehrs und die Usance des Transports basirt.

V.

44)    Da die früher entstandenen Wasserstrassen dem Verkehrsbedürfnisse Schwedens nahezu genügten, ist mit Entwickelung des Eisenbahnnetzes daselbst spät, 1854, begonnen worden.

45)    Die Hauptlinien, von Meer zu Meer und die das Land seiner Axe nach durchsetzende Strecke, sowie die Verbindung nach dem Nachbarreiche Norwegen, wurden als Staatsbahnen ausgeführt und damit der Staatsbahnbau nahezu abgeschlossen.

46)    Die Herstellung aller anderen Linien wurde der Privatindustrie freigegeben.

47)    Die Privatbahnindustrie entwickelte sich sehr

rasch. 1877 waren die von Gesellschaften hergestellten Linien schon mehr als doppelt so lang, als die Staatsbahnen, und ihre Zunahme dauerte fort.

48)    Die Staatsbahnen umgeben sämmtliche Haupt-wasserstrassen-Districte Schwedens mit halb und ganz geschlossenen Zirkeln von Linien.

49)    Die Privatbahnen erfüllen die Bäume zwischen den Staatsbahnen, den Wasserstrassen und dem Meere in solcher Weise, dass sie den Contact der Verkehrsmittel unter einander auf einer grossen Anzahl von Punkten und die Wechselwirkung zwischen ihnen in durchaus genügender Weise hersteilen.

50)    Die Disposition der Wasserstrassen, Staats- und Privateisenbahnen gegen einander ist eine so wohldurchdachte und gelungene, dass die Concurrenz zwischen den drei Verkehrs-Anstalten weniger entwickelt ist, als deren gegenseitige Unterstützung.

51)    Es tritt dies besonders auf den Bouten hervor, die, Schweden specifisch eigentümlich, aus Combinationen von Wasserstrassen und Eisenbahnen bestehen.

52)    Die Individualisirung der Privateisenbahnlinien zur Erzielung grösstmöglicker Oekonomie bei deren Construction und Betrieb ist in Schweden bis auf das Aeusserste getrieben. Es existiren davon zwei Constructionssysteme mit normaler und sechs dergleichen mit verschiedenen schmäleren Spuren.

53)    Die Concurrenz der Eisenbahnen mit Wasserstrassen ist von dreierlei Art: mit Binnen-Wasserstrassen, mit dem Meere und mit der Combination von Canal- und Meertransport.

54)    Die Complication der Concurrenz ist daher sehr gross, ohne dass dieselbe sehr kräftig gestaltend auf die Verkehre eingewirkt hätte.

55)    Die Transporte haben sich naturgemäss annähernd auf die Verkehrsanstalten vertheilt.

56)    Die Einflüsse des Winters sind einerseits die kräftigste Unterstützung der Concurrenz der Eisenbahnen gogen die Wasserstrassen, verwandeln aber, durch Schnee und Zufrieren der Seeflächen, die Fläche des ganzen Landes in eine überall zugängliche Zufuhrstrasse, deren Lei-

stungsfähigkeit mehr den Wasserstrassen als den Eisenbahnen zu Gute kommt.

57) Die Kleinheit ihres zu verzinsenden Capitals stärkt die Wasserstrassen in ihrer Concurrenz mit den Eisenbahnen, vornehmlich aber die Länge und die weite Verzweigung des durch den Bau kurzer Wasserstrassen der Schiffahrt erschlossenen Littorals. Durch 228,55 hm gebauter Canäle sind Fahrstrecken von 1740,68 hm mit einem Littoral von fast 5 000 hm Länge erschlossen worden.

58)    Dem auf die Erschliessung von 1 hm Wasser-strassen-Littoral nöthig gewesenen Capitale von 3 652 Kr. steht ein Eisenbahn-Capital von 100 000 Kr. pr. hm Bahnlänge bei den Staats- und von 60 000 Kr. bei den Privatbahnen gegenüber zum grossen Nachtheile der Bahnen, deren Einnahmen zu 70,1 pCt. bei den Staatsbahnen und zu 64,8 pCt. bei den Privatbahnen von den Betriebskosten aufgezehrt werden.

59)    Nur auf einzelnen Routen und ganz vornehmlich bei durch- oder weithin gehenden Verkehren, hat die Concurrenz der Bahnen und Canäle auf die Frachtsätze beider, vornehmlich die der Eisenbahnen gewirkt.

60)    Die Depression ist eine sehr verschiedene gewesen.

61)    Die Einflüsse der Schiffahrts- und Handels-Con-juncturen und deren Wirksamkeit nach den Verhältnissen von „Ort und Zeit, haben zur Anschauung der Tarifpreise als Handels-Artikel“ und zur Gestaltung fast sämmtlicher Tarife für durch- oder weithin gehende Transporte nach dem wechselnden Bedürfnisse geführt.

62)    Fast sämmtliche Tarife der Schwedischen Verkehr sanstalten sind daher Differentialtarife mit nach dem Zeit- und Orts-Bedürfnisse wechselnden Betrage.

63)    Der Regulator für dieselben ist die Seefracht.

64)    Dieselbe hat einige Frachtsätze auf den Binnenwasserstrassen auf ein sonst nicht gekanntes Maass herab

gedrückt.

65) Die Concurrenzfrachtsätze der Eisenbahnen sind nur in äusserst wenigen Fällen denen der Wasserstrassen

gleich. Die Vortheile, welche der Eisenbahn-Transport bietet, gestatten ein wesentliches Höherhalten ihrer Frachtsätze, ungeachtet wirksamer Durchführung der Concurrenz.

66) Eine Schwäche des Wasserstrassen-Verkehrs bei der Concurrenz liegt in der geringen Capitalskraft der Frachtführer auf denselben, die diesen nicht gestattet, dem Publikum gleiche Vortheile der Sicherstellung und der Zu-und Abführung der Frachten etc. zu bieten wie die Eisenbahnen.

VI.

67)    Die Schwedischen Wasserstrassen sind nicht, wie in andern Ländern, Canäle, sondern grosse Wasserflächen, Seen, Buchten, selbst Meerstrecken, verbunden durch verhältnissmässig kurze Canalstücke.

68)    Ihre Wirksamkeit in den Gegenden, die sie bedienen, ist daher, nicht wie anderwärts, eine „lineare“ sondern eine „areale“ über die Linie ihres Fahrwassers seitlich weit hinausgehende.

69)    Ihr Betrieb hat mehr Aehnlichkeit mit der Schifffahrt auf offenem Meere, als mit wirklichem Canalbetriebe.

7) Deshalb spielt der Personenverkehr auf ihnen eine verhältnissmässig bedeutsame Rolle.

71)    Im Jahre 1878 sind auf den neun hauptsächlichsten Schwedischen Canälen 68 206 Personen im Durchgangsverkehre gefahren, die ein Erträgniss von 427 000 Kr. geliefert haben.

72)    Die Dampfschiffahrt hat auch deshalb auf ihnen eine hohe Entwickelung erfahren.

73)    Vermöge der Form der Schwedischen Wasserstrassen tritt der Zugbetrieb mit Thieren gegen den Segelbetrieb auf ihnen zurück.

74)    Der Verkehr auf Schwedischen Canälen wird von zahlreichen Frachtführern betrieben, die mit den Canalgesellschaften in keiner Beziehung stehen.

75)    Der Dampfer dienst, der sowohl Güter- als Personenverkehr besorgt, ist in den Händen kleiner Gesellschaften, von denen jede selten mehr als drei Dampfer

besitzt und deren Administration sehr einfach und wohlfeil ist.

76) Keine Canalgesellschaft ist Eigenthümerin von

Schilfen.

77)    Die Dampfer, die auf Schwedischen Canälen verkehren, sind zugleich für das Passiren offener Seestrecken construirt; ihre Maximal-Dimensionen werden von der Wasser- und Wegebau-Direction bestimmt.

78)    Flösserei findet auf den eigentlichen Canälen so gut wie garnicht, im bedeutsamen Maasse aber auf den Wildgewässern derselben statt

79)    Schwere Rohmaterialien, unter diesen in erster Reihe Holz, Eisen, Getreide, Erze, Baumaterialien und landwirtschaftliche Verbrauchsstoffe bilden die Hauptverkehrsgegenstände auf Schwedischen Wasserstrassen.

80)    Der Transportpreis auf Schwedischen Canälen setzt sich, wie auch in andern Ländern, zusammen aus:

a.    dem gesetzlich in seinem Maximalbetrage fixirten Canalzolle;

b.    dem Frachtsätze des Frachtführers.

81)    Die Erhebung des Maximalbetrages der Zölle ist nur noch im Kleinverkehr möglich, für den Gross- und Durchgangsverkehr pactiren die Frachtführer mit den Canalgesellschaften von Fall zu Fall und die Zölle werden dann meist gleich für ganze Schiffsladungen erhoben.

82)    Die Transporttarife werden hierdurch zu Differential- und Uebereinkunfts-Tarifen.

83)    Die Natur der Schwedischen Canäle und ihre kleinen Verzinsungscapitalien gestatten den Transport auf ihnen zu sehr niedrigen Preisen.

Die Gesammtfrachtsätze für Kohproducte stellen sich in minimo unter einen Viertel-Markpfennig pro deutsche Meile und erheben sich nur in wenig Fällen, auf einigen Kouten für kostbarere Güter, auf den Meilenpfennigsatz.

84)    Der Regulator für den Transportpreis bei den Durchgangsverkehren ist die Seefracht.

85)    Von den 17 wirklichen Canälen (nicht Fluss- und Fahrwasserregulirungen) sind 9 in steigender Prosperität begriffen.

86)    Die Erspricssliclikeit der Wasserstrassen behält auch neben den Eisenbahnen ihre volle Gültigkeit.

87)    Durch die Concurrenz der Privatbahnen ist, unzweifelhaft, nur die Prosperität von zwei Canälen im Sinken.

88)    Bei einigen Canälen ist, durch gleiche Einflüsse, Steigen der Verkehrsmassen bei Abnahme der Steigerung und sogar theilweisem Sinken der Einnahmen zu con-statiren.

89)    Die Gesammtmasse der Bewegung auf schwedischen Canälen ist eine, im Verhältniss zu der auf Eisenbahnen stattfindenden, geringe.

90)    Die Transportmasse auf dem grössten und frequentesten Canale, dem Götacanale, erhebt sich noch nicht auf ein Fünftel der Traüsportmasse der Staatsbahnen, obwohl hier die Dichte des Verkehrs der auf den Staats

bahnen ungefähr gleich kommt.

91) Der Verkehr auf den übrigen Canälen, dessen Masse bei der Natur der Transportabschlüsse nach Schiffsladungen schwer zu ermitteln ist, fällt mit Ausnahme dessen auf den Trollhätta-Canal, dessen Verkehr auf kurzen Strecken der dichteste von allen ist, sehr bedeutend gegen den des Götacanals ab und es dürfte die Massenbewegung auf den sämmtlichen Wasserstrassen Schwedens zusammen kaum auf s/* der auf den Staatsbahnen stattfindenden sich erhebeü, während der der Privatbahnen in Schweden den der Staatsbahnen wieder um 25 pCt. übersteigt.

92) Die Verkehre der Schwedischen Canäle, selbst zum Tarife der Eisenbahnen transportirt, würden nicht im Stande sein, das Anlagecapital von Secundärbahnen

gleicher Länge zu verzinsen.

93)    Sie verzinsen die Baucapitalien der Schwedischen Canäle nur in zwei Fällen und, so viel bekannt, selbst die sehr kleinen Actiencapitale von fünf Canälen mit Beträgen von im Mittel 5,83 pCt.

94)    Die Gesammtmasse der Einnahmen der Schwedischen Canäle zeigt eine schwache Steigerung, die, bei ihrer gleichmässigen Fortdauer in ca. 30 Jahren zu einer Verzinsung des Baucapitals von 4 pCt. führen würde.

95)    Diese Fortdauer in gleichem Maasse ist nicht an-zunehmen, da sie sich, durch Einfluss der Ausdehnung der Eisenbahnen, verlangsamt.

96)    Eine weit rapidere Steigerung der Einnahmen hat vor der Entwickelung dieser stattgefunden.

97)    Die Einflüsse des noch in rascher Entwickelung begriffenen Netzes der Privatbahnen, die ihr Geschäfts-gebahren mehr dem der Canäle accommodiren können als die Staatsbahnen, sind gefährlicher als die der letzteren, deren Netz sich überdies nicht weiter entwickelt.

98)    Unter dem Einfluss der Seefracht ist eine Erhöhung der Frachtsätze auf Schwedischen Wasserstrassen nicht denkbar.

99) Als Erwerbsinstitute wären fast alle Schwedischen Wasserstrassen, mit sehr wenigen Ausnahmen, unlebensfähig.

100) Der grosse Nutzen, den sie der Prosperität des Landes bringen, hat dieser nur durch die weise Auffassung der Schwedischen Regierung, welche die Canäle nicht als Erwerbsanstalten, sondern als Institute für die Förderung der öffentlichen Wohlfahrt betrachtet und demgemäss finanziell behandelt hat, zugeführt werden können.

VII.

101)    Die Technik der Projection der Wasserstrassen in Schweden ist eine andere als in andern Ländern.

102)    Es giebt hier nicht Canäle zwischen Productions-und Consumtionspunkten, sondern Verbindungen zwischen natürlichen schiffbaren Wasser-Flächen und -Läufen herzustellen.

103)    Die Constructions-Technik der schwedischen Wasserstrassen ist die kühner Schleusen-Anordnung.

104)    Aussergewöhnliche technische Veranstaltungen kommen auf ihnen nicht vor.

105)    Die Technik hat nirgends mit Schwierigkeiten der Wasserbeschaffung zu kämpfen. Die Scheitelpunkte aller Wasserstrassen sind von grösseren Binnenseen gebildet.

106) Der Wasserstand der durch die Canäle verbundenen Wasserflächen wird durch Regulirungsschleusen fixirt.

107)    Die Horizontalprojection der Schwedischen Canäle schneidet fast allenthalben in das natürliche Terrain ein. Selten sind sie auf Dämmen und Aquädukten über dasselbe erhöht. Nur in einem Falle überschreitet ein Canal sein Wildwasser mit einem bedeutenden Aquädukte (Dalsland-Canal bei Hoverud).

108)    Die wasserdichte Canalschale ist daher durch den Frost, der die Canäle oft bis auf den Grund durchdringt, weniger gefährdet.

109)    Die schwedischen Canäle sind bei ihren Ausmündungen in das offene Meer und die meerartigen Binnenseen mit Wellenbrechern, Molen, Hafenanlagen, mit Nacht- und Tag-Seezeichen zu versehen gewesen. Die von den Wellenbrechern eingefriedeten Räume bilden oft ansehnliche Häfen.

110)    Da die Canäle von grösseren Schiffen und Dampfern bis zu 250 Tonnen Registergehalt befahren werden, hat die grösste dieser Anlagen, der Göta-Canal, Docks und Werfte für die Reparatur- und Unterhaltungsarbeiten an diesen Fahrzeugen errichtet.

111)    Die Schwedischen Canäle sind von dreierlei Art :

a)    Solche mit Schleusen, die Binnenwässer untereinander oder mit dem Meere in Verbindung setzen;

b)    Solche ohne Schleusen, die aus Regulirung von Fiorden und Flussfahrwässern entstanden sind;

c)    Solche, die Abkürzungen schon vorhandener Fahrwasser (meist Zufahrten durch die Schären nach Küstenplätzen) oder Verlegung derselben aus maritimen oder militairischen Gründen bezwecken.

112)    Die Fahrlänge der ersteren beträgt 1060,72 hm und die Länge ihres bearbeiteten Theils 228,40 hm. Sie verbinden Binnen-Seeflächen von 9960,56 qkm Areal.

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113)    An den Wildgewässern dieser Canäle und somit diesen selbst ist die Hauptmasse der ganzen Schwedischen Industrie, angezogen durch die Wasserkräfte, angesiedelt.

114)    Die Scheitelhöhen der Schwedischen Canäle sind kleiner als die einiger englischen und erreichen nirgend ganz 100 m (Höchster Strömsholms-Canal 98,9 m).

115)    Wassertiefen, sonstige Querschnittsverhältnisse, Wasserversorgung und Schleusendimensionen der grossen Wasserstrassen gestatten deren Befahrung mit flachbodigen, zur Seehaltung im offenen Meere geeigneten Dampfern von 250 Tons Registergehalt. Die Tragfähigkeit der sie befahrenden Canalboote und Segelschiffe wechselt zwischen 22 Tons (Forsa Dellen) und 250 Tons (Trollhätta).

116)    Die sämmtlichen Dimensionen der Schwedischen Canäle sind, durch mehrfache Umbauten derselben, den Orts- und Zeitbedürfnissen, ohne jede Regelung durch Schemata und Normalien, angepasst worden.

117)    Schweden ist reich an allen zu Canalbauten erforderlichen Materialien von vortrefflicher Qualität und der Baugrund ist fast allenthalben widerstandsfähig, häufig Felsen. Die Arbeiten an denselben sind unter der Leitung ausgezeichneter Techniker des Königlichen Corps für Wasser- und Strassenbauten zweckentsprechend oft mustergültig ausgeführt.

Für den am vollendetsten hergestellten gilt der Kinda-

Canal.

Die Schleusen mehrerer Canäle sind in allem Detail ihrer Querschnitte und Profilirungen aus dem gesunden Fels geschnitten. Als vollkommenstes Beispiel solcher Ausführungen gelten die Thamesfors-Schleusen des Kinda-Canals.

118)    Aus Holz, das früher allgemein Baumaterial für Sphleusen war, sind zur Zeit nur noch zwei, bei Elskilstuna und im Snäcka-Canal hergestellt.

119)    Die Mechanik des Schleusenverschlusses bietet keine bemerkenswerthen Constructionen.

120)    Die Canäle sind sämmtlich überall da, wo die Schiffahrtschleusen in zu grossen Distanzen liegen, mit Abschluss-Schleusen für Reparatur- etc. Zwecke versehen.

121)    Die Fahrwasserlänge der Wasserstrassen zweiter Gattung (ohne Schleusen) erhebt sich auf 334,72 km, die Länge von deren bearbeitete Theilen auf 46,87 km.

122)    Die meisten derselben sind Seeschiffahrts-Fahrwasser von bedeutender Wassertiefe und Breite. Sie münden sämmtlich, mit einer Ausnahme, in das offene Meer oder den Mälarsee.

123)    An die Regulirungen der Luleä-Elf knüpft sich das in Ausführung begriffene Project einer die Ausbeutung des Eisenberges Gelivara bezweckenden .Verbindung zwischen dem bottnischen Meerbusen und dem Ofoten Fiord am atlantischen Ocean, die theils aus Wasserstrassen (Luleä Elf, Luleä See) und ca. 150 lcm Eisenbahn bestehen soll.

124)    Die Wasserstrassen dritter Gattung verdanken fast sämmtlich der, sowohl an der Meeresküste, als am Ufer der Binnenseen, entwickelten Schärenbildung ihre Entstehung. Sie kürzen Fahrwasser, welche, durch die Schären hindurch, nach Hafenplätzen und Canaleingängen führen, ab, oder machen sie bequemer oder sicherer.

125)    Drei dieser Herstellungen haben militairische Zwecke, indem sie den Zuweg auf der Landseite zu den kleinen Forts Marstrand, Karlsberg und Waxholm öffnen, die auf Schäreninseln liegen und die Zugänge zu den Schären-fiords von Gothenburg und dem Mälarsee (Stockholm) decken.

126) Die Fahrlänge dieser Gattung von Wasserstrassen beträgt 117,7 hn und die Länge von deren bearbeiteten Theilen 13,482 1cm. Ihre Wassertiefe ist meist beträchtlich, noch mehr ihre oft schwer zu bestimmende Breite. Sie sind fast alle nur durch Felssprengungsarbeiten hergestellt.

127) Der Betrieb der schwedischen Canäle geschieht, ihrer Natur gemäss, die sie aus grossen Seeflächen mit Meeres-Eigenschaften und zum Theil auch Stücken des

offenen Meeres zusammensetzt, mit seeschiffmässig aufgetakelten Fahrzeugen bis zu 250 Tons Register, die sich auf dem grössten Theile der offenen Seestrecken mit Segeln oder Dampf bewegen.

128)    Nur auf kurzen Strecken können sie durch Zug-thiere bewegt werden.

129)    Die Natur der Canäle verbietet jede Art von

Touage.

130)    Die meisten Canäle sind sowohl für den Personen- als den Güterdienst mit Schraubendampfern von 50—250 Tons Register befahren, die, obwohl flachbodig, doch dafür construirt sind, die See zu halten.

131)    Die Querschnitte dieser Dampfer, sowie deren Constructionen, in soweit, sie sowohl die Sicherheit des Dienstes als die Accommodation der Passagiere betreffen, unterliegen der Genehmigung der Regierung.

Berlin, 20. November 1879.

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III.    Siuler tejpe -K

IV.    Stockholms-tVchleu.re

V.    ff/ehnas* -K.

VI.    77iorshälIa Fshilstana K. Strörnsholms -K.

/ ’ ’ DüZsitmd -K-t Snäcka-K.

X. Se/r/e -K.

XI. Janda -K XII. Ahers -A’

XIII    Forshaga -K.

XIV    Philipstad-See -K.

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F’ahmo. nach Hjertö ’i. Albrecht.-nui tl -Kanal 3IS. Fu/t

/, Ipsala durch, den, Öresund nach Enltnping „ Köping

Fahrru. durch den Pä/sitnd

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Anm. Die Klarheit der Darlegungen macht in diesem wie in den früheren Abschnitten Wiederholungen zuweilen nöthig. D. V.