WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

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Die mechanischen

SichßPhBitsstellwephß

im Betriebe der

vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnen.

Bearbeitet von

S. Scheibner,

Regierungs- und Baurat,

Mitglied der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin.

Erster Band. (Mit 174 Textabbildungen.)

Preis ungebunden 6 Mark, gebunden 6,75 Mark.

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Selbstverlag des Verfasser s. ^----

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Nachdruck verboten.

Übersetzungen, auch ins Ungarische, Vorbehalten.

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Druck und Vertrieb von A. Dittmann in Bromberg-.

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Vorwort.

Auf Anregung aus dem Kreise meiner Herren Amtsgenossen habe ieli mir die Aufgabe gestellt, ein praktisches Hand- und Nach-schlagebuch über die mechanischen Sicherheitsstellwerke im Betriebe der vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnen zu verfassen. Hierbei war ich in erster Linie bemüht, die von der Staatseisenbahnverwaltung für die Anordnung, Lieferung und Aufstellung der Stellwerke erlassenen Bestimmungen bei der Behandlung der einzelnen Bauteile zusammenzufassen.

Hie Gliederung des bearbeiteten Stoffes baut sich im allgemeinen auf die ,besonderen Bedingungen für die Lieferung und Aufstellung von Weichen- und Signalstell werken* auf.

Das Werk wird aus zwei Bänden bestehen.

Der erste Band behandelt die außerhalb des Stellwerksgebäudes ,im Freien' befindlichen Bauteile der Sicherungsanlagen, während der zweite Band die eigentlichen in ,Gebäuden' untergebrachten Stellwerke in Verbindung mit den Blockwerken umfassen wird. Ks soll hierdurch angedeutet werden, daß es sieh empfiehlt, bei dem Studium über die Bauart und Wirkungsweise dieser Einrichtungen mit den im Freien angeordneten einfacheren Anlagen zu beginnen und erst hierauf zu den schwierigeren Bauteilen den eigentlichen Stellvorrichtungen mit ihren Verschlußeinrichtungen, Blocksperren usw. überzugehen.

In dem Handbuche ist von einem geschichtlichen Aufbau d. h. von der Beschreibung der allmählichen Entwickelung der einzelnen Bauteile Abstand genommen. Das Werk verfolgt lediglich den Zweck, ein Hilfsmittel zu bieten zur sachgemäßen Überwachung der Ausführung und Unterhaltung der Sicherungsanlagen; es will nachweisen, wie die einzelnen Bauteile beschaffen sein, wie sie für sich und in ihrem Zusammenhänge wirken müssen, um nach den zeitigen Anforderungen als vorschriftsmäßig zu gelten. Aus diesem Grunde ist von der Vorführung älterer nicht mehr zugelassener Anordnungen abgesehen. An einer größeren Zahl neuerer Bauweisen, die bildlich dargestellt und beschrieben sind, ist nachgewiesen, wie die amtlichen Bedingungen erfüllt werden

Obgleich es wünschenswert sein kann, in einem Kachschlage-bncli sämtliche gebräuchlichen Bauweisen zu finden, mußte bei der großen Zahl leistungsfähiger Signalbauanstalten eine Einschränkung deshalb eintreten, um die Übersichtlichkeit des Werkes nicht zu beeinträchtigen.

Ferner ist aus naheliegenden Gründen von einer Kritik der behandelten Bauweisen der verschiedenen Signalbauanstalten abgesehen.

Für die mir bei der Bearbeitung des Handbuches von einzelnen meiner Herren Amtsgenossen gewordene Unterstützung und von den Signalbauanstalten bereitwilligst überlassenen Zeichnungen und Beschreibungen der behandelten Bauteile spreche ich auch an dieser Stelle meinen verbindlichsten Dank aus.

In einem besonderen „Anhänge“ soll versucht werden, einige praktische Winke für die Unterhaltung der Sicherungswerke übersichtlich zusammenzustellen.

Wenn es mir bei meinen Bestrebungen gelingen sollte, durch die elementare Bearbeitung des spröden Stoffes besonders in den Kreisen der Bahnmeister und Dienstanfänger aufklärend zu wirken und dadurch den Interessen des für die Sicherheit des Betriebes der Staatseisenbahnverwaltung so wichtigen Dienstzweiges einigermaßen zu dienen, so würde ich in hohem Grade befriedigt sein.

Berlin, im Juli 1904.

Der Verfasser.

Inhaltsverzeichnis.

Seite

Einleitung................

I. Abschnitt. Leitungen nebst Zubehör

Allgemeines

A. Drahtzugleitungen....................

1.    Beschaffenheit der Drahtzugleitungen...........

2.    Oberirdische Führung der Signal- und Weichenleitungen . .

3.    Unterirdische Führung der Signal- und Weichenleitungen . .

4.    Spannschrauben .....................

5.    Ablenkrollen.......................

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6.    Spannwerke.......................

von Zimmermann & Buchloh „ C. Fiebrandt & Co. . .

„ Max Jüdel & Co. . . .

„ C. Stahmer......

„ Willmann & Co. . . .

„ Hein, Lehmann & Co.

„ J. Gast........

B. Gcstängeleitungen...................

1.    Zweck und Anwendung der Gestängeleitungen......

2.    Beschaffenheit und Führung der Gestängeleitungen . . .

3.    Winkelumlenkungen und Ausgleichhebel.........

45

45

46

49

II. Abschnitt. Weichenriegel

57

57

A. Allgemeine Anordnung der Weichenriegel

1.    Zweck und Einteilung der Weichenriegel . . .

2.    Einrichtungen zur Erfüllung der Drahtbruchbedingungen . .    63

57

B. Bauweise der Weichenriegel 1. Endweichenriegel......

69

69

von Max Jüdel & Co. . .

„ C. Stahmer.....

„ J. Gast.......

„ (Kontrollriegel) „ Hein, Lehmann & Co „    „    „ C. Fiebrandt & Co. .

69

69

69

70

70

2. Zwischenweichenriegel

73

74

von C. Stahmer

78

78

Seite

85

III. Abschnitt. Weichenspitzenverschlüsse

A.    Allgemeine Anordnung der Spitzenverschlüsse ....    85

1.    Zweck und Einteilung der Spitzenverschlüsse.......

2.    Aufschneidbarkeit der Spitzenverschlüsse .........

3.    Material, Bolzensicherung und Einsteilbarkeit der Spitzenverschlüsse ........................

4.    Antriebvorrichtungen der Spitzenverschlüsse........

5.    Sperr- oder Fangvorrichtung der Antriebvorrichtungen ...    94

6.    Das Kuppeln von Stellwerksweichen

7.    Verwendung der Spitzenverschlüsse bei Handweichen ...    96

B.    Bauweise der Spitzenverschlüsse............

1.    Spitzenverschlüsse mit innerer Abstützung.........

Spitzenverschluß von Schnabel & Henning.......

„ Scheidt & Bachmann.......

„ Max Jüdel & Co..........

„ C. Stahmer............

„ Zimmermann & Buchloh (Klappenverschluß) ...........

„ C. Fiebrandt & Co.........

„ Zimmermann & Buchloh (Segmentverschluß) ........

„ Hein, Lehmann & Co. . . .

2.    Spitzenverschlüsse mit äußerer Verklammerung . . .

Spitzenverschluß von C. Stahmer.........

„ Max Jüdel & Co.....• .

„ J. Gast...........

„ Scheidt & Bachmann ....

„ Zimmermann & Buchloh . .

„ Willmann & Co. (Weichenantrieb) . 132 Normal-Spitzenverschluß der preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung ...........

3.    Weichensignalstellvorrichtungen.........

Präzisions-Weichensignalantrieb von C. Stahmer Weichensignalantrieb von Max Jüdel & Co. . . Präzisions-Weichensignalantrieb von Max Jüdel & Co. . . 140

85

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96

97

97

97

100

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102

105

105

107

109

111

111

115

124

125

. . 126

135

136

136

139

IV. Abschnitt. Weichenhandschlösser

141

A.    Allgemeines...............

B.    Bauweise der Weichenhandschlösser Weichenhandschloß von Max Jüdel & Co.

C. Fiebrandt & Co

V. Abschnitt. Die Qieisschutzvorrichtungen . .

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A.    Zweck und Einteilung der Gleisschutzvorrichtungen 147

B.    Bauweise der Gleisschutzvorrichtungen

1. Gleissperren...............

Sperrbaum für Handbedienung von Scheidt & Bachmann . 152 „    „ Fernbedienung von Scheidt & Bachmann . 152

152

152

Seite

Gleissperre für Fernbedienung von Max Jüdel & Co. . . 152 „    „    „    „ Schnabel & Henning . 154

„    „ Hand- und Fernbedienung von Hein, Leh

mann & Co

155

2. Entgleisungsweiche

„ Fernbedienung von C. Stahmer

156

156

für Handbedienung von Max Jüdel & Co. 156 „ Fernbedienung von Max Jüdel & Co. 158

3. Zugankündiger

159

von Max Jüdel & Co............

„ Zimmermann & Buchloh.......

Verstellbare Wendescheibe (Signal 6 a) von Zimmermann & Buchloh ......................

159

161

161

VI. Abschnitt. Fühl= oder Sperrschienen und Zeitverschlüsse . . 162

A.    Allgemeines........................

B.    Bauweise der Fühl- oder Sperrschienen und Zeitverschlüsse .............-, ..........

162

163

1. Fühl- oder Sperrschienen.......

Fühlschiene von Max Jüdel & Co. . Sperrschiene von Max Jüdel & Co. . Fühlschiene von Scheidt & Bachmann „ C. Stahmer ....

163

164

166

168

170

2. Der Zeitverschluß..............

Zeitverschluß von Zimmermann & Buchloh

170

172

175

VII. Abschnitt. Mastsignale nebst Zubehör...........

A.    Zweck der Mastsignale und Vorsignale........

B.    Allgemeine bauliche Anordnung der Mastsignale und

Vorsignale ........................

1.    Beschaffenheit und Standfestigkeit der Signalmaste und ihre

Ausrüstung.................

2.    Beschaffenheit und Ausrüstung der Vorsignale

3.    Anstrich der Mastsignale und Vorsignale . . .

4.    Die Antriebvorrichtungen der Mastsignale und Vorsignale . . 183

a)    Die Endantriebe und ihre Wirkungsweise zum Stellen der

Signale........................

b)    Wirkungsweise der Endantriebe bei Drahtbruch.....

c)    Die Zwischenantriebe und ihre Wirkungsweise zum Stellen der Signale

d)    Wirkungsweise der Zwischenantriebe bei Drahtbruch . . 196 a) Spannwerk zwischen Weichenriegel und Mastsignal . . 198 ß) Spannwerk zwischen Stellwerk und Weichenriegel . . 201

175

176

. 177

181

. 182

183

188

. 193

C. Bauweise der Mastsignale und Vorsignale und ihre Antriebvorrichtungen..................

Allgemeines .......................

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Seite

1. Bauweise der Mastsignale mit Endantrieben ohne Vorsignalanschluß .........................

205

Laternenaufzug von J Gast ..............

Laternenblenden von J. Gast..............

Mastsignale mit Endantrieb von Zimmermann & Buchloh

Laternenaufzug von Zimmermann & Buchloh......

Zweiarmiges Mastsignal mit Endantrieb von Max Jüdel & Co.

Laternenblenden von Max Jüdel & Co..........

Dreiarmiges Mastsignal mit Endantrieb von Max Jüdel & Co. Mastsignal mit zwei Armen für entgegengesetzte Zugfahrten und Endantrieb von J. Gast.........

Zweiarmiges Mastsignal mit Endantrieb von C. Stahmer .

Endantrieb von C. Fiebrandt & Co............

Zwei gekuppelte Signale von Scheidt & Bachmann . . . Anordnung zum Kuppeln zweier Signale von Max Jüdel &Co. Anordnung zum Kuppeln zweier Signale von J. Gast . . Einarmiges Mastsignal mit Sicherheitshebel von Siemens

& Halske......................

Zweiarmiges Mastsignal mit Sicherheitshebel von Siemens & Halske......................

205

205

208

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212

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214

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Dreiarmiges Mastsignal mit Sicherheitshebel von Siemens & Halske......................

233

2.    Bauweise derMastsignale mit durchlaufendem Leitungsanschlüß

Mastsignale mit Zwischenantrieb von Zimmermann & Buchloh 236

Vorsignalantrieb von Zimmermann & Buchloh.....

Antriebvorrichtung für ein dreiarmiges Mastsignal von

Zimmermann & Buchloh..............

Blocksignal von Zimmermann & Buchloh........

Blocksignal für Handbedienung von Zimmermann & Buchloh 243 Mastsignale mit Zwischenantrieb von J. Gast

Vorsignal von J. Gast...........

Zwischenantrieb für dreiarmige Mastsignale von J. Gast . 249 Zwischenantrieb für zweiarmige Mastsignale von C. Fie-

brandt & Co............

Vorsignalantrieb von C. Fiebrandt & Co,

Scherenhebelantrieb am Mastsignal von Max Jüdel & Co. 255 Zweiarmiges Mastsignal mit Zwischenantrieb von Hein,

Lehmann & Co...................

Zwischenantrieb für das dreiarmige Mastsignal von Hein,

Lehmann & Co...................

Sicherheitshebel am Mastsignal mit Vorsignalanschluß von Siemens & Halske.................

3.    Mastsignale mit Vorsignalanschluß und mit am Mastsignal

abgezweigter Leitung...................

Anordnung nach Scheidt & Bachmann.........

Anordnung nach Willmann & Co.............

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239

243

243

245

248

251

254

259

261

262

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Einleitung.

Unter einem Stellwerk versteht man allgemein ein Hebelwerk, von dem aus ferngelegene Signale bedient, Weichen, Gleissperren usw. umgestellt und in bestimmter Lage verschlossen oder örtlich bediente Weichen, Gleissperren usw. in bestimmter Stellung nur verriegelt werden. Je nachdem das Stellwerk nur Signalhebel oder nur Weichenhebel oder Signal- und Weichenhebel enthält, spricht man von einem Signalstellwerk, einem Weichenstell- oder Weichenverriegelungswerk oder aber von einem Weichen- und Signalstellwerk.¹)

Ein Signalstell- und Weichenverriegelungswerk oder ein Weichen- und Signalstellwerk, bei dem zwischen den Signalhebeln und den Weichenstell- oder Riegelhebeln eine solche Abhängigkeit eingerichtet ist, daß den im § 3 der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 geforderten Bedingungen genügt wird, nennt man ein Sicherheitsstellwerk oder „Stellwerk“ im besonderen Sinne.

Durch die Stellwerke wird die Betriebssicherheit für den Zugverkehr sowie für den Rangierdienst wesentlich erhöht, indem die Bedienung der angeschlossenen Signale sowie deren Abhängigkeit von den Weichen, Gleissperren usw. vermittelt wird. Auch ist die Einstellung der Weichen von einer Stelle aus gewöhnlich zuverlässiger und schneller zu erreichen, als bei örtlicher Bedienung. Gleichzeitig wird durch die Fernbedienung auch die Sicherung von Leib und Leben der Bediensteten erzielt, da das Überschreiten der Gleise fortfällt.

sich auf die zum Kraft. Hiernach lassen sich die Sicherheitsstellwerke einteilen in :

Eine andere Unterscheidung der Sicherheitsstellwerke bezieht Stellen der Weichen und Signale verwendete

a)    mechanische Stellwerke, die von Hand bedient werden, und

b)    Kraftstellwerke, bei denen als Betriebskraft Elektrizität oder Druckluft usw. angewandt wird. Man spricht dann von elektrischen Stellwerken oder von Druckluftstellwerken.²)

Die von der vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung an die hier allein behandelten mechanischen Sicherheitsstellwerke gestellten hauptsächlichsten Forderungen sind kurz zusammengefaßt folgende:

1.    Das Fahrsignal darf für einen Zug erst erscheinen können, nachdem die Weichen für den vorgeschriebenen Weg gestellt, festgelegt und die hierzu benutzten Weichenstell- oder Riegelhcbcl durch die Verschlußeinrichtungen im Stellwerk verschlossen sind.

2.    Weichen, die von dem ein- oder ausfahrenden Zuge nicht selbst berührt werden, aber es ermöglichen, daß Fahrzeuge aus Nachbargleisen in das vom Zuge befahrene Gleis gelangen können, müssen bei gegebenem Fahrsignal als feindliche² Weichen in abweisender Stellung festgelegt und die betreffenden Hebel, wie zu 1, im Stellwerk verschlossen sein.

3.    Signale für einander gefährdende Zugfahrten müssen sich gegenseitig ausschließen.

4.    Fernbediente, d. h. vom Stellwerk aus bediente Weichen, müssen mit Vorrichtungen derart ausgerüstet sein, daß das Aufschneiden der Weiche ohne Zerstörung irgend welcher Teile an der Weiche oder am Stellwerk erfolgen kann. Dabei muß die Verschlußeinrichtung im Stellwerk bei unverschlossenem Weichenhebel so angeordnet sein, daß die Bedienung eines von der aufgeschnittenen Weiche abhängigen Signals unmöglich ist. Diese sog. Signalsperre muß in derselben Weise auch bei einem Bruch der Stell- oder Riegelleitung eintreten.

5.    Beim Bruch eines Drahtes der Stell- oder Riegelleitung muß die AVeiche in der jeweiligen Stellung festgelegt bleiben.

6.    Sämtliche fernbedienten Weichen, die von ein- und ausfahrenden Personenzügen gegen die Spitze befahren werden, müssen noch durch Kontrollregel gesichert sein, d. h. beide Weichenzungen müssen in ihrer richtigen Lage besonders verriegelt sein.

7.    Um das Umstellen fernbedienter Weichen unter dem fahrenden Zuge unmöglich zu machen, müssen im allgemeinen Einrichtungen vorhanden sein, die sämtliche gesicherten Weichen in der vorgeschriebenen Stellung auch nach Herstellung des Haltsignals solange festlegen, bis der Zug die Weichen vollständig durchfahren hat. Sofern bei vorhandenen Stellwerken zur Sicherung gegen vorzeitiges Umstellen der Weichen eine Festlegung der ganzen Fahrstraße nur schwierig herzustellen ist, genügt die Festlegung einzelner spitzbefahrener Weichen.

8.    Sind Schutzweichen nicht vorhanden, durch die Fahrzeuge aus Nebengleisen abgelenkt werden können (vergl. Punkt 2), so sind Gleissperren oder Zugankündiger anzuordnen, die vom Stellwerk aus in sperrender Stellung festgelegt sein müssen, bevor das Fin- oder Ausfahrsignal gestellt werden kann.

9.    Tritt in einer Signalleitung an beliebiger Stelle ein Bruch ein, so darf hierdurch kein gefährliches Signalbild herbeigeführt werden.

Hie wesentlichen Bestandteile eines Stellwerks lassen sich in zwei Gruppen einreihen. Zur ersten Gruppe gehören die im Freien befindlichen Bauteile, zur zweiten Gruppe gehört das in einem Gebäude aufgestellte eigentliche Hebel- oder Kurbelwerk nebst Zubehör.

A. Hie Hauptbestandteile der ersten Gruppe sind im allge

meinen :

I. Hie Leitungen (Drahtzug- und Gestängeleitungen) nebst Zubehör einschl. der Spannwerke, znm Übertragen der mit den Hebeln oder Kurbeln des Stellwerks ausgeübten Bewegungen auf die angeschlossenen Signale, Weichen, Gleissperren usw.

II. Hie Weichenriegel, zum Verriegeln von Weichen sowie auch von Gleissperren usw. durch die im Stellwerk angeordneten Kiegel- oder Sperrenhebel oder durch die Signalhebel.

zur Sicherung des Zun-Stellwerk aus bedienten Weichen.

III. Hie Weichenspitzenverschlüsse, genschlusses der vom

IV. Die Weichenhandschlösser, zum Verschließen örtlich bedienter Weichen sowie auch von Gleissperren usw.

V. Die Gleissclnitzvorrichtungen und Zugankündiger, zum Schutz ein- und ausfahrender Züge gegen Zusammenstöße mit Fahrzeugen, die zur Unzeit aus den Nebengleisen in eiu Hauptgleis gelangen können.

VI. Die Fühl- oder Sperrschienen und Zeitverschlüsse, zur Verhütung des Umstellens einzelner spitz befahrener Weichen unter dem fahrenden Zuge.

VII. Die Mastsignale nebst Zubehör, zur sicheren Regelung der Zugfahrten auf den Stationen und der freien Strecke als Zeichen für den Lokomotivführer, ob er den durch das Signal gedeckten Gleisabschnitt befahren darf oder nicht.

B. Die Hauptbestandteile der zweiten Gruppe sind die Hebeloder Kurbelwerke nebst Verschlußeinrichtungen und allem Zubehör, einschl. der etwa erforderlichen Blockwerke. Letztere dienen dazu, um Gleise der Stationen und der freien Strecke durch Verschluß der Mastsignale in Haltstellung zu sperren und deren Freigabe in die Hand eines Beamten zu legen, der beurteilen kann, ob eine Zugfahrt erfolgen darf. Blockanlagen werden ferner verwendet in Verbindung mit Stellwerken bei Anschlußweichen, Bahnkreuzungen in Schienenhöhe, Brücken usw., die einer besonderen Sicherheit bedürfen.

Diese Gruppe wird im zweiten Bande des Handbuches behandelt. In einem besonders herauszugebenden Anhänge werden einige praktische Winke für die Unterhaltung der in beiden Gruppen benannten Bauteile^ mitgeteilt werden.

Im vorliegenden Bande sind nur die zur Gruppe A gehörigen Abschnitte I bis VII erörtert.

I. Abschnitt.

Leitungen nebst Zubehör.

Allgemeines.

Die mit den Hebeln der mechanischen Sicherheitsstellwerke ansgeübten Bewegungen werden durch geeignete Leitungsmittel auf die angeschlossenen Signale, Weichen, Gleissperren usw. übertragen. Die hierzu erforderliche Kraft wird durch die unmittelbare Einwirkung des StellwerksWärters ausgeübt. Eine mittlere Manneskraft (etwa 35 kg am Stellhebel) erweist sich bei sachgemäßer Ausführung und Unterhaltung der Bauteile als ausreichend, zumal die räumliche Ausdehnung eines Stellwerksbezirks durch die zu erstrebende Übersicht verhältnismäßig eng begrenzt ist.

Als Leitungsmittel werden ausschließlich doppelte Drahtzugleitungen oder Gestängeleitungen angewendet.

A. Drahtzugleitungen.

1. Beschaffenheit der Drahtzugleitungen.

Zur Bedienung von Weichen, Gleissperren, Weichenriegeln — auch solcher, die in Signaldrahtzüge eingeschaltet sind — ist 5 mm starker verzinkter Tiegelgußstahldraht von mindestens 100 kg Bruchfestigkeit für 1 qmm, und zur Bedienung der Signale, zutreffendenfalls erst von dem letzten eingeschalteten Weichenriegel ab, ist 4 mm starker verzinkter Tiegelgußstahldraht von gleicher Bruchfestigkeit zu verwenden. Für Signalleitungen ist eine geringere Drahtstärke zugelassen, weil diese Leitungen zuweilen bis zu 1000 m und darüber lang sein müssen, weshalb eine Herabminderung der zu bewegenden Leitungslast geboten ist. Auch erfordert die Bedienung der Signale bei nahezu vorhandenem Gewichtsausgleich der Signalarme einen erheblich geringeren Kraftaufwand, demnach eine kleinere Inanspruchnahme der Drahtzüge, als das Umstellen oder Verriegeln von Weichen, Gleissperren usw.

Es kommen nur doppelte Drahtziige zur Anwendung, da nur durch diese eine zwangsweise Bewegung der umzustellenden Teile in beiden Bichtungen — hin und lier — erzielt wird. Beim Umstellen des Hebels ist der eine Draht der ziehende, der andere der nachlassende, während beim Zurückstellen des Hebels der frühere ,Zugdrahk ,Nachlaßdraht‘ und der ,Nachlaßdraht‘ ,Zugdraht‘ wird. Einfache Drahtzüge, die überhaupt nur bei Signalleitungen in Frage kommen könnten, dürfen nicht mehr ausgeführt werden, weil durch etwaige zufällige Belastung oder durch unbefugtes Ziehen der Drahtleitung an beliebiger Stelle ein Eahrsignal hergestellt und hierdurch ein Betriebsunfall herbeigeführt werden könnte.

Das gegenwärtig gültige Grenzmaß der Entfernung, auf die Weichen vom Stellwerk aus mit doppeltem Drahtzug bedient werden dürfen, beträgt 350 m. Ein Grenzmaß für Biegelleitungen ist nicht vorgeschrieben, man sollte indes auch bei diesen Leitungen selbst unter günstigen Verhältnissen nicht erheblich über das Maß von 350 m hinausgehen. Bei größeren Leitungslängen werden die betreffenden Handweichen mit Spitzenverschlüssen (siehe Abschnitt III) versehen, erforderlichenfalls dürfte der Stellweg des Drahtzuges von 500 mm entsprechend zu vergrößern sein. Signalleitungen mit Vor-signalanschluß sind bis zu 1500 m Länge ausgeführt worden, doch empfiehlt es sich, auch bei günstigen A⁷erhältnissen das Maß von 1000 m nicht zu überschreiten.

Bei Ablenkungen der 5 mm starken Drähte von mehr als 3 ⁰ und der 4 mm starken Drähte von mehr als 5 °, d. h. bei einem Bich-tungsausschlag von 52 bezw. 87 mm auf 1 m Länge sind Drahtseile in die Leitungen einzuschalten. Für Weichen- und Biegelleitungen sind mindestens 6 mm starke, für Signalleitungen mindestens 5 nun starke Drahtseile anzuwenden, die dieselbe Bruchfestigkeit haben müssen wie die Drähte.

Die Verbindungen der Drahtenden miteinander sowie auch der Drahtseile mit den Leitungsdrähten (sog. Lötstellen oder Puppen) werden in der Weise hergestellt, daß man Draht und Drahtseil ebenso wie zwei Drahtenden auf 100 bis 120 mm Länge nebeneinanderlegt, mit verzinktem weichen Bindedraht umwickelt, alsdann verlötet und hierauf zur Verhütung des Bostens mit Firnis oder Ölfarbe streicht. Die Lötstellen müssen der Trennung den gleichen Widerstand entgegensetzen, wie die Drähte selbst. Die Drahtenden sind vor dem Umwickeln mit Bindedraht abzuschrägen und die Lötstellen in den Leitungen derart anzuordnen, daß sie bei der Bewegung der Drahtzüge sich weder gegenseitig berühren,

noch gegen Führungs- und Ablenkrollen, Kanäle, Abdeckungen, Schutzkästen oder sonstige feste Gegenstände stoßen. Auch umgebogene Drahtenden sind aus demselben Grunde zu vermeiden. In Abb. la und b sind Lötstellen unter Anwendung von sog. Lötkappen dargestellt. Lötstellen werden indes auch ohne Lötkappen hergestellt (siehe Abb. 15 bis 19).

2. Oberirdische Führung der Signal-und Weichenleitungen.

Die oberirdischen Drahtleitungen aus 5 mm starkem Draht sind etwa 40 bis 50 cm über Gelände anzuordnen und auf Führungsrollen zu verlegen, die an hölzernen oder

Lötkappe

Abb. 1 a.

Lötstellen in Drahtleitungen. Ausführung von Max Jüdel & Co.

Abb. lb.

Reisskloben

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Lötstellen in Drahtleitungen. Ausführung von C. Fiebrandt & Co.

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eisernen Pfosten zn befestigen sind. Für 4 mm starke Drähte dürfen diese Unterstützungen in der Geraden höchstens in 15 m

und in den Krümmungen höchstens in 12 m Entfernung angeordnet werden. Die Holzpfähle sollen nicht unter 1,5 m lang sein, ihr Querschnitt muß mindestens 100 . 100 mm betragen.

, Unterstützungen (Gasrohr- oder Winkeleisenpfosten) müssen einen gußeisernen Fuß von nicht unter 200 . 200 mm Auflagerfläche oder zwei senkrecht zu einander angeordnete Querstreben von 50.50.5 mm und je 400 mm Länge erhalten. In Abb. 2 und 3 sind die Einzelheiten bei Verwendung von Holzpfählen, Bauart Max Jüdel & Co., dargestellt.

Abb. 3.

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Abb. 2.

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Die eisernen

Für gerade Strecken

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Für gekrümmte Strecken Hölzerne Pfosten mit Drahtführungsrollen. Bauart Max Jüdel & Co.

Die Drahtführungsrollen müssen einen Durchmesser von mindestens 60 mm haben und lagern in gußeisernen Bügeln oder Böcken, die an die Pfosten geschraubt werden. Die Achsen der Bollen sind aus Messing herzustellen, um ein Festrosten zu verhindern. Sie müssen leicht auswechselbar sein, da sie mitunter stark einseitig angegriffen werden und dann zu erneuern sind. Für gekrümmte Strecken (Abb. 3) sind die Bollen mit dem Bügel drehbar an einem Schraubenbolzen der Lagerplatte derart aufgehängt, daß sie sich nach Bedürfnis in jeder Lage ein- und feststellen lassen. Alit dem Bolzen wird der Bügel festgeklemmt, wobei ein keilförmiger Vorsprung in eine entsprechende AVrticfung der Lagerplatte eingreift.

Das Festklemmen der Rollenlialter erfolgt in derjenigen Lage, die die Rollen beim Montieren der gespannten Drahtleitungen selbst einnehmen.

HölzernePfosten werden in neuerer Zeit seltener angewandt.

Aus Abb. 4 — 6 sind die Einzel- |fl|jj beiten der eisernen Pfosten, Bauart Max Jüdel & Co., zu ersehen.

Die gußeisernen Lagerböcke der Führungsrollen umschließen das Gasrohr mit einer Hülse und werden mit einer Klemmschraube an dem Gasrohrpfosten befestigt. Die Lagerböcke tragen nach einer Seite oder beiden Seiten des Pfostens in Bügeln die Zapfen zur Aufnahme von 2 oder 4 Rollen und können zwei-, drei- oder vierfach ^ übereinander angeordnet werden. Für mehr als 12 Doppelleitungen sind die Lagerböcke durch zwei Gasrohrpfosten

Abb. 5.

Für i3 - 40 Doppelleitungen

Abb. 4.

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Für gerade Strecken

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zu stützen, die untereinander mit einem Eisen zur Befestigung; der Lagerböcke verbunden sind.

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Die Winkeleisenpfosten erhalten am Fußende ein gleichfalls aus Winkeleisen hergestelltes Kreuz. Die Einzelheiten (Bauart Max Jüdel & Co.) sind aus Abb. 7 und 8 ersichtlich.

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SämtlicheDrahtleitungen sind überall, wo es die örtlichen V erhältnisse gestatten, oberirdisch und möglichst geradlinig zu verlegen, da oberirdische Leitungen leichter nachzuprüfen und zu untersuchen sind, auch Störungen durch Zufälligkeiten (Eisbildung usw.) leichter beseitigt werden können.

Müssen die Leitungen unter Gleisen durchgeführt werden, so sind sie der ordnungsmäßigen Gleisunterhaltung wegen tunlichst in Gruppen zwischen den Schwellen zu verlegen. Ist in solchem Falle die Befestigung der Fahrschienen auf Trägem

Für gekrümmte Strecken

Gasrohrpfosten mit Drahtführungs- nhdit zu vermeiden, so sind an rollen. Bauart Max Jüdel & Co. Stelle der Querschwellen _L Trä

ger (Profil 24) einzuziehen, die ihrerseits durch eiserne oder hölzerne Langschwellen in der Schienenrichtung zu unterstützen sind. (Sog. Gleisbrücken). Die alsdann neben oder zwischen den J_ Trägern zu verlegenden Leitungen werden durch eiserne Kanäle abgedeckt. Bei umfangreicheren Leitungsdurchführungen sollen die T Träger in Entfernungen von nicht mehr als 600 mm angeordnet werden; es werden dann die zwischen den Trägern liegenden Leitungen manchmal auch durch Bohlen abgedeckt, die man gewöhnlich zu Klappen zusammensetzt. Bei Verwendung von Riffelblechen für die Abdeckungen müssen die Deckel durch Klammern lösbar mit den Endträgern verbunden werden. (Vergl. Abb. 38 a Seite 47.)

für 13 -24 Doppelleitungen

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Für gekrümmte Strecken

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Winkeleisenpfosten mit Drahtfiihrungsrollen. Bauart Max Jüdel & Co.

3. Unterirdische Führung der Signal- und Weichenleitungen.

Die unterirdische (verdeckte) Drahtführung ist, soweit angängig, auf die Durchschneidung der Bahnsteige, Gleise und Wege zu beschränken ; sie wird auch nicht zu umgehen sein, wenn es sich um die Führung zwischen zwei von Bediensteten oder dem Betriebe stark benutzten Gleisen handelt. Zur Abdeckung unterirdischer Drahtzüge werden Kanäle aus Eisenblech oder Holz, sowie vereinzelt aus Ziegelsteinen oder Beton hergestellt. Auf gute Ent-

Für gerade Sfrecken

Winkeleisenpfosten mit Drahtführungsrollen. Bauart Max Jüdel & Co.

Wässerung der Kanäle ist besondere Sorgfalt zu verwenden. Die Oberkante der Abdeckungen liegt entweder bündig mit dem Kiespk oder etwas darunter. Bei unterirdischen Drahtleitungen müssen die Unterstützungen für alle Leitungen mindestens alle 10 m vorgesehen werden und zwar

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gleichviel, ob die Abdeckung durch eiserne Kanäle oder in anderer Weise angeordnet worden ist. Hierbei sind stets eiserne Unterstützungen mit eisernen Füßen vorzusehen. Werden für die Abdeckung schmiedeeiserne Kanäle vorgeschrieben, so müssen diese eine Breite von mindestens 150 mm haben, 120 mm hoch und unten offen sein und nicht weniger als 3 mm Wandstärke haben. Außerdem müssen sie innen und außen entweder einen dreimaligen dauerhaften Ölfarbenanstrich oder einen Zinküberzug erhalten. In Abb. 9 und 10 sind einige Einzelheiten über Kanäle der Bauart Max Jüdel & Co. dargestellt.

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Aufgebogener Vorsprunq

Schmiedeeiserne Kanäle zum Abdecken unterirdischer Leitungen. Bauart Max Jüdel & Co.

Die Blechkanäle werden in Längen von je 2 bis 3,3 m hergestellt und an den Stößen durch untergelegte |_| Eisen gestützt, an denen aufgebogene Vorsprünge eine seitliche Verschiebung der Kanäle

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^ \ förmigen Querschnitt oder schwellenförmigen durch Schrauben befestigt (Abb. 11).

verhindern. Über den Führungsrollen werden die Blechkanäle geschnitten und mit aufgeschraubten Schächten, sog. Prüfungskästen (Abb. 10) versehen, deren Deckel aufklappbar sind und die Pollen zugänglich machen. Die Lagerböke der Pollen sind auf Erdfüßen von Stühlen usw.

Abb. 11.

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Angüsse

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Blechkanäle mit Prüfungskästen für unterirdische Leitungen. Bauart Max Jüdel & Co.

Eine andere Anordnung zeigen die Abb. 12 und 13. Die Lagerböcke sind auf Flacheisen befestigt, die auf je 2 Guß-stiitzen ruhen, denen ein untergeschraubtes U Eisen als Unterstützung dient. Die Gußstützen bieten an entsprechend gestalteten Angüssen die Auflager für die Leitungskanäle und bilden mit zwei sie verbindenden Blechstreifen zusammen einen Schacht, der oben mit einem abnehmbaren Deckel in solcher Weite versehen ist, daß er einen bequemen Eingriff mit der Hand gestattet.

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Kanalunterstützung der Bauart Zimmermann & Buchloh.

Aus Abb. 14 ist eine andere Kanalunterstützung der Bauart Zimmermann & Buchloh zu ersehen.

Zuweilen werden auch oben offene eiserne Kanäle mit abnehmbaren Holz- oder Riffelblechdeckeln angewendet.

4. Spann schrauben.

Spannschrauben sind zur Erzielung einer gleichmäßigen Spannung in deii Drahtleitungen bei der Montage, ferner zum genauen Einstellen der Riegel- und Antriebrollen sowie der Spannwerke erforderlich. Sie werden deshalb auch Regulierschrauben genannt. Das Einstellen erfolgt gewöhnlich regelmäßig etwa zweimal jährlich (im Frühjahr und Herbst), im übrigen nach Bedarf.

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Die Spannschrauben bestehen aus Spannhülsen, in die von beiden Seiten die mit dem Leitungsdrahte verbundenen Schraubenspindeln eintreten und zwar die eine mit R,echts- die andere mit IAnks-gewinde. Die Spannhülse ist an beiden Enden mit einem der Schraubenspindel entsprechenden Muttergewinde versehen.

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Abb. 16.

Für Weichenleilungen am Anlrieb

Abb. 18.

Für besonders kurze Leitungen

Spannschrauben der Bauart Max Jiidel & Co.

Schraubenspindeln endigen in Haken oder Ösen und werden gegen Verdrehung entweder durch einen Stift, der durch das innere Ende der Spindel und einen Längsschlitz der Spannhülse tritt, oder durch Gegenmuttern gesichert. Der Stand der Schraubenspindeln ist durch Kontrollöcher sichtbar gemacht. Der Stellgang der Spannschrauben soll zur Vermeidung unrichtiger Handhabung 100 bis 300 mm betragen, sie sollen eine Veränderung der Leitungslängen von 100 mm für jeden Draht zulassen. (In den Abb. 15—18 sind Spannschrauben der Bauart Max Jüdel & Co. dargestellt.) Die Leitungsdrähte werden mittels besonderer Drahtösen an die Schraubenspindelenden angeschlossen, wobei die vorgeschriebenen Reißkloben (Abb. 19, siehe auch Abb. 1 b) eingeschaltet werden können.

Reißkloben sind Einrichtungen, die in einfachster Weise eine Trennung des Leitungsdrahtes zur Ausführung von Reiß versuchen bei Prüfung der später zu behandelnden Drahtbruchbedingungen ermöglichen.

Abb. 19.

Außer den Spannschrauben mit gemeinschaftlicher Spann] i ülse u n d getrennten Schraubenspindeln werden auch Spannschrauben mit gemeinschaftlicher Schraubenspindel und zwei ge-Reißkloben der Bauart Max Jiidel & Co. trennten Spannhülsen verwendet.

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Bei der Montage sind die Spannschrauben bei mittlerem Wärmegrade auf die Mitte ihres Stellganges einzustellen, empfiehlt sich, für alle längeren (über etwa 200 m langen) Drahtleitungen allgemein je 2 Spannschraubenpaare derart einzuschalten, daß ein Paar unter dem Stellwerk und das andere in der Nähe des Signalmastes oder an der Weiche vorgesehen wird. Hierbei ist zu beachten, daß die Spannschrauben tunlichst in die oberirdische Leitung und unweit eines Unterstützungspfostens, jedoch ohne den Reißweg (S. 191) zu behindern, einzuschalten sind. Das Gegeneinanderstoßen der Spannschrauben bei der Drahtbewegung muß unbedingt ausgeschlossen sein.

5. Ablenkrollen.

Bei allen Richtungsänderungen von mehr als 3 ⁰ bei Weichen-und Riegelleitungen und von mehr als 5 ⁰ für Signalleitungen sind größere Rollen (Ablenk- oder Umlenkrollen bezw. Druckrollen) erforderlich, wobei Drahtseile in die Leitung einzuschalten sind. Über die Länge und Anordnung der Drahtseile sind im „Anhänge“ nähere Angaben enthalten.

Die Ablenkungen sind mit standsicheren, guß- oder schmiedeeisernen Erdfiißen auszurüsten. Der Durchmesser der Ablenkrollen darf, auf der Lauffläche gemessen, nicht unter 230 mm betragen. Gewöhnlich haben die Ablenkrollen einen Durchmesser von 230 bis 300 mm. Die Achsen sind etwa 23 — 25 mm stark. Sie sind ebenso wie die Bohrungen der Rollen genau passend herzustellen und die Naben der Rollen entsprechend hoch zu machen, damit ein Schlottern und vorzeitiger Verschleiß der Achsen vermieden wird. Jede einzelne Ablenkrolle muß leicht zugänglich und in der Nabe mit einem Schmierloch versehen sein; die Anordnung von mehr als zwei einzelnen wagerechten Rollen übereinander ist daher unzulässig. Gegen Abspringen der Drahtseile werden die Rollen mit Seilhaltern (Abb. 22) versehen. Bei den Gruppenumlenkungen, so genannt, weil auf einem gemeinsamen Eisenträger eine Mehrzahl von Ablenkrollen angeordnet ist, sind gewöhnlich nur an den äußeren Rollen Seilhalter angebracht, da bei den übrigen die Naben der nebenliegenden Rollen als Seilhalter dienen. Die Ablenkrollen der unterirdischen Leitungen sind mit schmiedeeisernen, in der Wandung mindestens 3 mm starken Schutzkästen zu versehen. An den Stellen, wo die Leitungen heraustreten, sind Ansätze zur Auflage der anschließenden Kanäle anzubringen. Bei zwei- und mehrteiligen Ablenkungen ist der Deckel des Schutzkastens aus 4 — 5 mm starkem Riffelblech herzustellen. Jeder Deckel muß zum Abheben eingerichtet und in den Ecken mit Feststellstiften oder Winkeln versehen oder an kräftigen Scharnieren aufklappbar befestigt sein, damit ein Verschieben oder Abrutschen des Deckels ausgeschlossen ist. Um die an die Einzel- oder Gruppenablenkungen anschließenden oberirdischen Leitungen gegen Schneeverwehungen und dergleichen zu schützen, werden sie auf mindestens Kanalblechlänge abgedeckt. Spannschrauben und Lötstellen sind in den Drahtzügen derart anzuordnen, daß sie bei der Stellbewegung oder bei Abwickelung infolge Drahtbruches nicht in die Ablenkrollen gelangen.

Die Ablenkrollen werden beim Austritt der Leitungen aus dem Stellwerksgebäude, an den Gleiskreuzungen sowie an den Signalmasten, Spann werken usw. notwendig, sie dienen auch zur Umlenkung der im Stellwerksgebäude senkrecht herabgeführten Draht-ziige nach außen hin. Je nach der Anwendung werden die Ablenkrollen wagerecht oder senkrecht angeordnet. Sie lagern in gußeisernen Böcken. Diese werden bei den Ablenkrollen im Stellwerksgebäude mit zwei auf den unteren J_ Trägern ruhenden LJ Eisen verschraubt. (Abb. 20. Bauart Max Jüdel & Co.)

Bei Ablenkungen vor dem Stellwerksgebäude kann man die Rollen auf einem gemeinsamen M Eisen lagern, das auf den aus dem Gebäude herausragenden T Eisen durch Schraubenbolzen befestigt ist. (Abb. 21.)

Hierbei greifen die zu einem Drahtzuge gehörigen beiden übereinander gelagerten Rollen gewöhnlich zwischen die Rollen der benachbarten Leitung, abwechselnd über und unter ihnen liegend.

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Ablenkrollen vor dem Stellwerksgebäude. Bauart Max Jüdel & Co.

Die Zapfen der Ablenkrollen gehen durch die Schenkel des LJ Eisenträgers und sind an seinem Steg mit Schrauben befestigt. Der Abstand der Rollen voneinander hängt vom Abstande der Hebel ab und ist bei den verschiedenen Bauarten der Stellwerke verschieden. Sofern die Drahtzüge z. B. mit 140 mm Abstand von-

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Ablenkrollen für eine Doppelleitung. Bauart Zimmermann & Buchloh und Schnabel & Henning.

einander aus dem Stellwerksgebäude kommen und um 90° abgelenkt werden sollen, werden sie als Außenleitung auf einen Abstand von 42,5 mm gebracht. Als Abdeckung dient ein durch Winkeleisen versteifter Blechkasten mit Kanalanschlußstücken für die Außenleitung oder eine Ummauerung mit einem Holz- oderlliffelblechdeckel.

Aus Abb. 22 und 23 sind Ablenkrollen für 1 und 2 Doppelleitungen, aus Abb. 23 a eine Gruppenablenkung der Bauart Zimmermann & Buchloh ersichtlich.

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1. Zweck und Einteilung der Spitzenverscliliisse.

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2. Beschaffenheit und Ausrüstung der Yorsignale.

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3. Mastsignale mit Yorsignalanschluss und mit am Mastsignal abgezweigter Leitung.

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Zuweilen werden an Stelle der Hebel „Kurbeln“ als Stellvorrichtungen verwendet, die im übrigen die gleiche Bedeutung haben. Man spricht dann von einem Kurbelwerk.

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Druckluftstellwerke mit elektrischer Steuerung befinden sich z. Zt. auf Bahnhof Cottbus und bei der neuen Rheinbrücke in Mainz im Betriebe. Die Stellwerke hat C. Stahmer Akt.-G. in Georgmarienhütte ausgeführt.

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Abb. 23.

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Ablenkrollen für zwei Doppelleitungen. Bauart Zimmermann & Buchloh.

An Signalmasten, Weichenantrieben usw. kommen auch Ablenkrollen von kleinerem Durchmesser zur Anwendung, die in solchem F alle Druck rolle n genannt werden.

Abb. 23 a.

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Gruppetiablenkiing der Bauart Zimmermann & Biichloh.

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6. Spannwerke.

Wenn die Drähte einer Doppelleitung an ihren Enden um je eine Dolle geschlungen und so befestigt werden, daß sie auf den Rollen nicht gleiten können, so wird eine Rolle der Bewegung der anderen nur dann in gleichem Maße folgen, wenn beide Drähte straff gespannt sind. Je geringer diese sog. Ruhespannung ist, d. h. je größer der Durchhang der Hin- und Rückleitung ist, um so weniger folgt eine Rolle der Bewegung der anderen, weil ein Teil der Bewegung auf die Anspannung des durchhängenden Drahtes entfällt, somit als ,Leergang* verloren geht. Die im ziehenden Draht (dem Zugdraht) eintretende Spannungserhöhung — die Arbeitsspannung — bewirkt in dem nachlassenden Draht (dem Nachlaßdraht) eine Spannungsverminderung. Wird hierbei die Ruhespannung des Zugdrahtes etwa um die Hälfte erhöht, so ermäßigt sich die Ruhespannung im Nachlaßdraht um etwa denselben Betrag. Die Drehung der Seilrolle am Antrieb einer Weiche oder am Signal entspricht also der Drehbewegung der Seilrolle am Stellhebel, Wobei der ziehende Draht eine höhere Spannung erfährt als der nachlassende. Soll die Weiche oder das Signal in die frühere Lage zurückgestellt werden, so wird der bisherige Nachlaßdraht Zugdraht. Die beiden Drähte der Doppelleitung erhalten somit eine zwangsweise hin- und hergehende Bewegung.

Die Ruhespannung ist mit Rücksicht auf die in der Leitung durch Führungsrollen, Ablenkungen und Antriebrollen entstehenden Widerstände möglichst hoch, der Durchhang also möglichst gering zu bemessen.

Beeinflußt wird die Ruhespannung durch Wärmewechsel, der eine Längung oder Kürzung der Drähte herbeiführt. Sowohl hierdurch wie auch durch die Elastizität des Leitungsmaterials usw. und die bei der Stellbewegung eintretenden Bewegungsverluste, die besonders bei längeren Leitungen ziemlich groß sein können, würde die Übertragung der beabsichtigten Bewegung auf die angeschlossenen Weichen, Gleissperren, Signale usw. zuweilen in Frage gestellt werden können, was zu Betriebsgefahren Veranlassung geben könnte. Um diese Übelstände zu beseitigen, müssen in alle Doppeldrahtzugleitungen selbsttätige Spannwerke eingeschaltet werden, die eine ständige Berichtigung der Drahtzüge durch Anziehen oder Lösen der Spannschrauben entbehrlich machen.

Die wesentlichen Teile eines Spannwerks sind

a) die Seilrollen, um die die Drahtseile der vom Stellhebel kommenden Doppelleitung geführt werden,

b)    die Spanngewichte und

c)    die Feststellvorrichtung, die eine nicht beabsichtigte Bewegung der Spanngewichte beim Umlegen des Stellhebels verhindert.

Abb. 24.

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Ausgleichend auf die durch Wärmeänderungen hervorgerufenen Verlängerungen oder Verkürzungen der Drähte wirken die Drahtschleifen unter dem Einfluß der angehängten Spanngewichte (Abb. 24), die sich entsprechend senken oder heben. Die Spanngewichte erhalten daher die Drähte der Doppelleitung in einer innerhalb gewisser Grenzen liegenden Spannung. Da die

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Wärmeschwankungen in unserem Klima eine Längenänderung bis rund 800 mm auf 1000 m Leitungslänge verursachen können, müssen die Spann werke eine für die größte Leitungslänge genügende Ausgleichfähigkeit erhalten. Sie beträgt für Spannwerke in Weichenleitungen von z. B. 350 m Länge rund 280 mm und für die in Signalleitungen von z. B. 1500 m Länge rund 1200 nun.

Die Spannwerke erfüllen ihren Zweck nur dann, wenn Vorsorge getroffen wird, daß während der Hebelumstellung ein Heben des Spanngewichts im Zugdraht und ein Sinken des Spanngewichts im Nachlaßdraht nicht eintreten kann; andernfalls würde die Übertragung der beabsichtigten Bewegung durch Heben oder Senken der Spanngewichte aufgehoben werden. Jedes Spannwerk muß deshalb mit einer selbsttätigen Feststellvorrichtung — auch Klemmvorrichtung genannt — versehen sein, durch die während der Stellbewegung eine entgegengesetzte Bewegung der Spanngewichte verhindert wird. (Siehe S. 30.) Die klemmende Wirkung der Feststellvorrichtung wird durch den bei jeder Stellbewegung eintretenden Spannungsunterschied zwischen ziehendem und nachlassendem Draht selbsttätig herbeigeführt. Die Wirkung ist um so kräftiger, je größer der Spannungsunterschied zwischen Zug- und Nachlaßdraht ist und wächst daher mit der Größe des Widerstandes, den die Leitung und die angeschlossene Weiche oder das angeschlossene Signal seiner Bewegung entgegensetzt. Das Spannwerk muß sich daher bei jedem Arbeiten der Drahtzugleitung selbsttätig feststellen, ganz gleich, ob die Arbeitsspannung durch den Stellhebel oder an anderer Stelle z. B. durch den Weichenantrieb beim Aufschneiden der Weiche bewirkt wird.

Die Spannwerke sind tunlichst unterhalb der Stellwerke in die Leitung einzuschalten. Sie stehen hier geschützt und dienen außerdem als Umlenkung der innerhalb des Stellwerksgebäudes lotrecht heruntergeführten Leitungen in die wagerechte Richtung. Ferner wird durch diese Anordnung auch der Vorteil erzielt, daß die Nutzwirkung der Bewegungsübertragung durch die im Spannwerk hervorgerufenen Bewegungswiderstände nicht so nachteilig beeinflußt wird, als wenn das Spann werk außerhalb des Stellwerksgebäudes, also im Freien aufgestellt wird. Dieser Grundsatz läßt sich indes nicht allgemein durchführen, da die Gebäude nicht immer unterkellert sind, und, wie bei den Mastsignalen näher dargetan werden soll, die Spannwerke auch zweckmäßig zwischen dem Zwischenriegel und dem Signalmast — also im Freien — eingeschaltet werden können.

Man unterscheidet im allgemeinen Spannwerke mit einem für beide Drahtleitungen gemeinschaftlichen Spanngewicht und solche mit zwei Spanngewichten. In beiden Fällen wird die Doppelleitung um ein zwischen den Spannhebeln gelagertes Rollenpaar geführt.

Spannwerke mit einem gemeinschaftlichen Spanngewicht sind so eingerichtet, daß durch den Spannungsunterschied zwischen ziehendem und nachlassendem Draht in der Feststellvorrichtung Reibungswiderstände hervorgerufen werden, die nach Maßgabe der Schwere des Spanngewichts und der in dem Klemmkörper wirksamen Druckverhältnisse das Heben des Spanngewichts während der Stellbewegung verhindern. (S. Abb. 25.) Ist für jeden Draht der Doppelleitung ein getrenntes Spanngewicht angeordnet, so wird die Feststellung gewöhnlich dadurch herbeigeführt, daß beim Beginn der Stellbewegung das eine Gewicht gehoben und das andere um ebensoviel gesenkt wird, wobei durch Eingreifen gezahnter mit den Spanngewichten verbundenen Klemmbacken in eine ebenfalls gezahnte Klemmstange die weitere Auf- und Abwärtsbewegung der Gewichte gehemmt wird. (S. Abb. 29.)

Die Spannwerke haben indes noch eine weitere Bedingung zu

erfüllen.

Tritt ein Drahtbruch in der Weichen- oder Riegelleitung ein,

so wird ihr Gleichgewichtszustand gestört, es kann alsdann die im ganz gebliebenen Drahte verbliebene Spannung eine gefahrbringende Bewegung des Antriebes oder der Riegelrolle der Weiche lierbei-führen. Um dies zu verhindern und den Drahtbruch anzuzeigen,

wirken die Spannwerke auf eigens Vorrichtungen am Hierauf wird in den betreffenden Abschnitten näher eingegangen

zu dem Zweck angeordnete Antrieb oder der Riegelrolle der Weiche ein.

werden. Bei Drahtbrucli in der Signalleitung stellen die Spannwerke die Signale zwangsweise auf Halt.

Bei diesen Vorgängen wickeln sieh die Drahtseile an den Antrieb- und Biegelrollen ab. Bei Weichen-, Gleissperren- und Riegelleitungen ist eine Abwickelungsfähigkeit für die Drahtleitung (Fallhöhe der Spanngewichte) von mindestens 600 nun, bei Signalleitungen von 1300 mm vorgeschrieben. Die größere Abwickelungsfähigkeit der Drahtleitung durch die Spannwerke der Signalleitungen ist erforderlich, weil beim Bruch eines Leitungsdrahtes die Signalarme zwangsweise in die Haltstellung gebracht werden müssen und hierzu für den ungünstigsten Fall, wie später ausgeführt werden wird, mindestens das Dreifache des gewöhnlich 400 mm langen Stellweges der Signalleitung in Betracht kommt, während beim Bruch der Weichenoder Riegelleitung nur der gewöhnlich 500 mm betragende Stellweg der Weichen- oder Riegelleitung zu berücksichtigen ist.

Die Spanngewichte werden je nach Länge der Leitungen und der Anzahl der Umlenkrollen in verschiedenen Größen ausgeführt. Auf die richtige Bemessung der Größe der Gewichte ist besonders Wert zu legen. Sind sie zu leicht, so können Hubverluste in der Stellbewegung eintreten, auch würden beispielsweise die später zu behandelnden Fangvorrichtungen an den Weichenantrieben (Seite 94) beim Umstellen der Stellwerksweichen gegen die Fangknaggen stoßen; sind die Gewichte zu schwer, so wird der Gang der Stellhebel unnötigerweise erschwert und außerdem ein vorzeitiger Verschleiß an den reibenden Teilen und Drahtseilen herbeigeführt. Die Spanngewichte dürfen auch nicht zu eng aneinander liegen, da hierdurch das Heben und Senken der Gewichte bei Wärmewechsel erschwert wild.

Die bei Signalleitungen zuweilen notwendig werdende größere Abwickelungsfähigkeit, die z. B. bei 1500 m langen Drahtzügen rund 2500 mm beträgt, wird häufig durch Anwendung eines sog. Flaschenzuges erreicht. Durch die flaschenzugartige Führung der Drahtseile wird deren Abwickelungslänge um ungefähr das Doppelte vergrößert, wodurch das Gestell des Spannwerkes niedriger gehalten werden kann.

Je nachdem die Spannwerke unter dem Stellwerk im Gebäude, zwischen diesem und dem Signalmast, am Signalmast oder Vorsignal angeordnet werden, erhalten sie eine verschiedene Form.

In Abb. 25 ist ein Spannwerk unter dem Stellwerk für Weichen-und Riegelleitungen der Bauart Zimmermann & Buchloh dargestellt.

Es ist nur ein an zwei Spannhebeln angebrachtes Spanngewicht vorhanden. Ein selbsttätiges Feststellen des Spannge-

wichtes tritt dadurch ein, daß das obere zwischen den Spannhebeln gelagerte Rollenpaar b, um das die Drahtseile der vom Stellhebel kommenden Doppelleitung geführt sind, so angeordnet ist, daß unter der ziehenden und nachlassenden Beanspruchung der beiden Drähte eine Verdrehung des gemeinschaftlichen, drehbar gelagerten Rollenträgers c eintritt und hierbei das an der

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Spannwerk mit einem Spanngewicht für Weichen- und'. Riegelleitungen. Bauart Zimmermann & Buchloh.

Klemmstange a geführte Lagerstück des Rollenpaares sich an der Stange festklemmt. Die klemmende Wirkung ist um so kräftiger, je größer der Spannungsunterschied zwischen ziehendem und nachlassendem Drahte ausfällt. Nach Beendigung der Stellbewegung wird der eingetretene Spannungsunterschied zwischen ziehendem und nachlassendem Drahte durch das Spanngewicht soweit ausgeglichen, daß das Spannwerk nach jeder Stellbewegung seine Beweglichkeit erhält. Durch das für beide Drähte gemeinschaftliche Spanngewicht wird außerdem erreicht, daß bei einem Bruch in der Klemmeinrichtung oder, wenn diese nicht vorhanden ist, entweder

die volle Stellbewegung auf die angeschlossene Weiche übertragen wird, oder doch ein Heben des Spanngewichts bei der Stellbewegung eintreten muß. Das gehobene gemeinschaftliche Gewicht wirkt in solchem Falle allein auf den ziehenden Draht, während der in der Bewegung zurückgebliebene nachlassende Draht in ungespanntem Zustande verbleibt, wodurch in jedem Falle die für die Weichenhebel

Abb. 25 a.

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Spannwerk mit einem Spanngewicht für Weichen und Riegelleitungen. Bauart Zimmermann & Buchloh.

vorgeschriebene Überwachungsvorrichtung in Tätigkeit gesetzt und das Herstellen des Fahrsignals verhindert wird. (Signalsperre.)

In Abb. 25 a ist ein anderes Spannwerk derselben Signalbauanstalt für AVeichen- und Riegelleitungen dargestellt. Die Anordnung und Wirkungsweise der Feststellvorrichtung ist aus der Abbildung erkennbar.

Das freistehende außerhalb der Gebäude aufzustellende Spannwerk der Bauart Zimmermann & Buchloh ist aus Abb. 26 ersichtlich. Es erhält im übrigen die gleiche Einrichtung wie die Spannwerke unter dem Stellwerk (Abb. 25). In der Abbildung ist das Spannwerk für oberirdische Leitungsführung dargestellt, wickelungslänge ist auch für Signalleitungen ausreichend.

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Abb. 26.

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Freistehendes Spannwerk mit einem Spanngewicht für Weichen- und Signalleitungen. Bauart Zimmermann & Buchloh.

In Abb. 27 Fig. 1—3 ist ein freistehendes Spann werk mit lotrechter Gewichtsbewegung für Signalleitungen Bauart C. Fie-

brandt & Co. dargestellt.

Auf einem kräftigen aus M Eisen bestehenden und am Fußende verstrebten Ständer a ist eine Übersetzungsrolle b gelagert. An dieser greift einerseits das Spanngewicht c an, andererseits steht diese Bolle durch Drahtseilzug mit dem Sperrhebel d in

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Freistehendes Spannwerk mit einem Spanngewicht für Signalleitungen. Bauart C. Fiebrandt & Co.

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Selbsttätige Feststellvorrichtung

beim Längenausgleich und Drahtbruch. während der Stellbewegung.

Verbindung, der mittels des Doppelgelenkes e—e die beiden Umlenkrollen f—f und die selbsttätige Feststell Vorrichtung mit ihren Feststellknaggen g—g trägt.

Die Drahtzugleitung wird, vom Stellwerk kommend, um die unteren Ablenkdoppelrollen h—h und um die vorgenannten Umlenkrollen f—f geführt, um alsdann rückkehrend über die Ablenkdoppelrollen h—h zum Signal zu gelangen. Bei Drahtbruch und bei Längenausgleich der Drahtleitungen, der nur in einer Endlage des Signalstellhebels, d. h. in der Halt- oder Fahrstellung des Signals eintreten kann, nimmt die selbsttätige Feststellvorrichtung die Lage der Fig. 2 ein. Das Spanngewicht c sucht mittels des Drahtseilzuges an dem Sperrhebel d die Feststellvorrichtung und die Bollen f—f nach oben zu ziehen. Der Gegenzug hierfür wird an den Umlenkrollen f—f auf beiden Seiten gleichmäßig erzeugt, sodaß, wenn durch Wärmeeinflüsse der Drahtzug verlängert oder verkürzt wird, sich das Spanngewicht ab- oder aufwärts bewegt.

Tritt ein Bruch in der Drahtzugleitung ein, so wirkt das Spanngewicht c durch seine Schwere nach unten und bringt die selbsttätige Feststellvorrichtung und die Bollen f—f nach oben, die gleichzeitig den ganz gebliebenen Draht so lange mit sich fortzieht, bis das zugehörige Signal auf Halt gebracht ist. Die vorgeschriebene Abwickelungslänge von mehr als dem Dreifachen des Signalstellweges der Leitung — mindestens 1300 mm für die Abwickelung der Drahtseile bei Drahtbruch und außerdem die für den Wärmeausgleich erforderliche Abwickelungsfähigkeit — ist hierbei durch die Fallhöhe des Spanngewichts, wie aus der Abbildung ersichtlich, zu erreichen. Findet dagegen ein Stellen des Signales statt, so soll die Feststellvorrichtung hierbei selbsttätig wirken. Zu diesem Zwecke wird die Feststellvorrichtung an einer Sperrstange i, die durch Winkeleisen an dem l_| Eisenständer a angebracht ist, entlang geführt. Diese Sperrstange ist auf eine bestimmte Länge als Zahnstange ausgebildet, in deren Zähne die beiden Feststellknaggen g-g beim Stellen des Signales eingreifen und dadurch die Einwirkung des Spanngewichtes c durch die Übersetzungsrolle b, den Sperrhebel d und die Umlenkrollen f —f auf die Drahtzugleitung verhindern. Bei diesem Vorgänge entsteht nämlich im Zugdraht eine größere Spannung wie im Nachlaßdraht. Dadurch verschieben sich mittels der Doppelgelenke e — e die Umlenkrollen f —f gegenseitig. Gleichzeitig wird der Sperrhebel d in die in Fig. 3 gezeichnete Lage gebracht. Sobald dieser Umstand eingetreten ist, gelangt die auf der Seite des Zugdrahtes liegende Knagge g mit der Zahnstange zum Eingriff und läßt somit ein Herniedergehen der selbsttätigen Feststellvorrichtung und damit eine Belastung der Drahtzugleitung durch das Spanngewicht nicht zu. Hört die Stellbewegung des Signaldrahtes auf, befindet sich also das Signal in Halt- oder Fahrstellung, so wird damit gleichzeitig aucli der Spannungsunterschied im Zug- und Nachlaßdraht so gering, daß das Spanngewicht c in Tätigkeit treten kann, und die sperrende Lage der Feststellknaggen g—g aufgehoben wird. Für Drahtbruch und Längenausgleichung ist jetzt wieder der alte Zustand hergestellt. % Damit jedoch hierbei die Feststellknaggen g—g nicht ebenfalls in Tätigkeit treten können und dadurch die Wirkung des Spanngewichtes c beeinflussen, sind an den Doppelgelenken e—e Führungslaschen k—k angebracht, die, wie die Abbildung erkennen läßt, ein Eingreifen der Knaggen g—g bei Drahtbruch und Längenausgleichung verhindern, dagegen bei der Stellbewegung durch ihre parallelogrammartige Verschiebung ein Festklemmen gestatten.

In Abb. 28 a — c ist ein Spannwerk mit zwei Spanngewichten unter dem Stellwerk derselben Signalbauanstalt dargestellt.

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Abb. 28 a.

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Abb. 28 b.

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Abb. 28c.

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Spannwerk nut zwei Spanngewichten. Bauart C. Fiebrandt & Co.

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Abb. 29.

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Stahlbacken

Spannwerk mit zwei Spanngewichten. Bauart Max Jiidel & Co.

Aus Abb. 29 ist ein Spannwerk unter dem Stellwerk mit zwei Spanngewichten der Bauart Max Jiidel & Co. ersichtlich.

je 2 Führungsrollen gelegt. Für jeden Draht Spannhebel angebrachtes Spann-

Die beiden Drahtseile der vom Stellwerk herunterkommenden Leitung sind um der Doppelleitung ist ein am

gewicht vorhanden, so daß bei eintretender Verlängerung oder Kürzung der Drähte sich die Gewichte senken oder heben können. Damit sich der Spannhebel des Zugdrahtes durch die beim Umlegen des Stellhebels entstehende Erhöhung der jeweiligen Spannung nicht hebt, ohne daß die Stellarbeit geleistet wird, und gleichzeitig der Spannhebel im Nachlaßdraht sich nicht senkt, müssen die beiden Spannhebel bei Beginn des Umsteilens in der augenblicklichen Lage festgehalten werden. Zu diesem Zweck trägt jeder Gewichtshebel ein Gehänge. Die Gehänge beider Hebel sind durch parallele Laschen verbunden, die eine gezahnte, kreisförmig gebogene oder gerade Sperrstange zwischen sich hindurchtreten lassen, an der sie sich mittels Stahlbacken festklemmen. Das Festklemmen erfolgt, sobald beim Umlegen des Stellhebels das Spanngewicht des Zugdrahtes sich hebt und das des Nachlaßdrahtes sich senkt. Hierbei stellen sich die Verbindungslaschen der Gehänge schräge und drücken gegen die gezahnte Sperrstange, wodurch eine Bewegung der Spannhebel verhindert wird.

Aus Abb. 30 ist ein Spannwerk mit zwei Spanngewichten der Bauart C. Stahmer ersichtlich.

Die beiden Drähte der Doppelleitung werden zunächst je um eine der beiden am Gestell a festgclagerten Ilollen b b¹ und von da um die im unteren Schenkel des zweiarmigen Hebels c c¹ befestigten Bollen d d¹ geschlungen. Auf den oberen Schenkeln der Hebelarme c c¹ sitzen die beiden Spanngewichte e e¹, die das Bestreben zeigen, die Hebel c cl um die gemeinschaftliche Achse f zu drehen und die Bollen d d¹ von den Bollen b b¹ abzuziehen d. h. die Drähte zu spannen. Zwischen den beiden Hebeln c c1 und gleichfalls um die Achse f drehbar gelagert ist ein Kniehebel g angebracht, der an seinem äußeren Teile mit einem Querstück h endigt, das auf den Hebeln c c¹ aufliegt. Jeder der beiden Hebelarme c c¹ trägt außerdem auf einem Zapfen i i¹ einen kurzen Hebel k k¹, dessen äußeres Ende mit einem Sperrzahn 1 bezw. ll versehen ist. Die beiden Hebel k und k¹ sind ferner durch den Bolzen m mit dem Arm g gelenkartig verbunden. Den beiden Sperrzähnen 1 und l¹ gegenüber liegt je eine um die Achse f radial gelegene Zahnstange n bezw. n¹.

Verändert sich die Länge der beiden Drähte infolge von Wärmeänderungen, so heben oder senken sich die beiden Hebel c c¹ und nehmen die Arme g k k¹ mit, ohne daß sie ihre Lage gegeneinander oder gegen die Hebel c c¹ verändern, und ohne daß ein Eingriff der Zähne 1 l¹ in die Zahnsegmente n n¹ erfolgt.

Wird dagegen der Drahtzug durch die Umstellbewegung bedient, so entsteht in dem einen Draht eine größere, in dem andern Draht eine geringere Spannung, sodaß der eine der beiden Hebelarme ec¹ infolge der Wirkung der Gewichte e e¹ sich senken wird, während der andere im Zugdraht liegende Arm entweder stehen bleibt oder sich zu heben bestrebt, (linksseitige Figur.) Die

Abb. 30.

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Spannwerk mit zwei Spanngewichten. Bauart C. Stahmer.

beiden Hebelarme c c¹ verschieben sich also Maß und damit auch die Stützpunkte i i¹ der beiden Arme k k¹. Hierbei dreht sich der Arm k¹ um den Bolzen m und der Zahn l1 tritt in die Verzahnung des Segmentes n¹, sodaß nunmehr ein Abheben der Spanngewichte ausgeschlossen ist.

In Abb. 31 ist ein Spann werk unter dem Stellwerk Willmann & Co. dargestellt.

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von

Die vom Stellwerke kommende, innerhalb des Stellwerksgebäudes senkrechte Leitung wird durch die Bollenpaare a, b, c in die wagerechte Lage umgelenkt; di und d₂ sind die mit den Spanngewichten versehenen um den Punkt e schwingenden Spannhebel, in denen die Pollen b gelagert sind. Die Stange m, die an der oberen Hälfte beiderseitig mit Zähnen versehen ist, nebst den

Abb. 31.

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Spannwerk mit zwei Spanngewichten. Bauart Willmann & Co.

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an den Spannhebeln di und d₂ um den Punkt f sich drehenden ineinander greifenden Klauen hi h₂, auf denen das Sperrstück g lose liegt, bilden die Feststellvorrichtung des Spannwerkes. Beim Umlegen des Stellhebels im Stellwerk, also beim Ziehen des einen und Nachlassen des anderen Leitungsdrahtes tritt eine ganz geringe V erschiebung der Spannhebel di und d₂ im Spannwerk ein, die genügt, um das Spcrrstiick g in die Lücken der Zahnstange pressen, wodurch ein Heben der Gewichte während des Umstellens verhindert wird. Bei einem etwa eintretenden Drahtbruch können

die Gewichte ungehindert fallen. Die ineinander greifenden Klauen lu ha der Spannhebel zwingen zum gleichzeitigen Fallen beider Gewichte.

Um bei einem Drahtbruch eine möglichst große Abwickelungsfähigkeit zu erzielen, sind die miteinander verbundenen Lagerflacheisen ki 2, hi denen die Rollenpaare a und c und auch die Zahn-

Abb. 32.

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Freistehendes Spannwerk mit zwei Spanngewichten. Bauart Willmann & Co.

Stange m gelagert sind, um den Punkt n drehbar angeordnet und können sich zwischen den Putzen h und p bewegen. Reißt ein Leitungsdraht, so sinken die Gewichte, bis sich die Spannhebel auf die an der Zahnstange m angenieteten Kocken i legen, und jetzt beginnt auch der Lagerhebel k sich von dem Putzen h nach dem Putzen L zu bewegen.

Abb. 32 zeigt ein freistehendes Spannwerk von Will-mann & Co.

Für dieses Spann werk gelten im allgemeinen dieselben Bemerkungen, wie bei dem Spannwerk unter dem Stellwerk (Abb. 31). Nur ist hier das Flacheisenlager k fest mit dem Spannwerksgestell

Abb. 33.

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Freistehendes Spannwerk mit zwei Spanngewichten. [Bauart Hein, Lehmann & Co.

verbunden und wird die für Signale erforderliche größere Abwickelungsfähigkeit durch die großen Hebelverhältnisse erzielt.

Aus Abb. 33 ist ein freistehendes Spannwerk mit zwei Spanngewichten der Bauart Hein, Lehmann & Co. ersichtlich.

Die Wirkungsweise ist folgende. Zwischen und parallel zu den Gewichtshebeln H und H¹ ist die Welle E drehbar gelagert und mit beiden Spannhebeln durch den Querbalken B verbunden. Auf der Welle E ist eine doppelt wirkende Sperrklinke S angeordnet, zwischen der sich ein auf beiden Seiten mit Zähnen versehener fest-gelagerter Sperrbogen Z befindet. Während der Stellbewegung wird

Abb. 34.

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Bremsschraube

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Freistehendes Spannwerk mit zwei Spann gewicht en. Bauart J. Gast.

der Spannhebel des Zugdrahtes gehoben und der Hebel des Nachlaßdrahtes gesenkt, wodurch das eine Ende des Querbalkens B ebenfalls gehoben, das andere gesenkt und die Welle E gleichzeitig gedreht wird.

Die Sperrklinke S wird hierdurch gezwungen, in die eine oder andere Seite des Sperrbogens einzugreifen, es werden daher beide Spannhebel in der augenblicklichen Stellung festgehalten.

In Abb. 34 ist ein freistehendes Spannwerk mit zwei Spanngewichten für Weichen- und Riegelleitungen der Bauart J. Gast veranschaulicht.

Die Naben der Halter beider Führungsrollenpaare greifen innen mit keilförmigen Flächen ineinander. Die Feststellung der Spannhebel erfolgt dadurch, daß sich die äußeren ringförmigen Bremsflächen der Führungsrollenhalter beim Anziehen des einen und Nachlassen des anderen Drahtes der Doppelleitung gegen Bremsschrauben pressen.

Neuerdings wird von J. Gast für Signalleitungen das in Abb. 35 dargestellte sogenannte vierhebelige Spannwerk ausgeführt.

Das Spannhebelpaar I wirkt bei diesem Spannwerke genau in derselben Weise wie das vorbeschriebene zweihebelige; auf den Naben der Spannhebel I bewegt sich lose das Spannhebelpaar II, mit dem die Tragarme für die Leitrollen fest verbunden sind. Im Gebrauchszustande (Fig. 1) wird also die Leitung unmittelbar durch das Spannhebelpaar II angespannt; mittelbar — durch die Zapfen a — wirkt auch das Spannhebelpaar I auf die Leitung ein und erfolgt die selbsttätige Feststellung usw. im Gebrauchs-zustande also genau so, als ob die Hebelpaare I und II je wechselseitig aus einem Stücke beständen.

Reißt nun einer der beiden Drähte und bremst sich aus irgend

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einem Grunde das Ile-belpaar I beim Herabfallen fest, so wirkt das Paar II unbehindert weiter (Fig. 2) und erzielt die jeweilig notwendige Abwickelung der Drahtleitung. —

In einzelnen Fällen wird es e r-w ü n s c h t sein, die Ab w i c k e 1 u n g s f ä h i g-keit der Drahtzugspannwerke in einfacher Weise ermitteln zu können. Bei Spannwerken nach den beiden in Abb. 36 Fig. 1 und 2 dargestellten Mustern ist die Abwickelung des gerissenen Drahtes bei Drahtbruch — 2 a, gleich der doppelten Fallhöhe des Gewichtes; bei den drei Spann-

Abb. 35.

Fig. 1.

Fig. 2.

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Spannwerk mit vier Spanngewichten. Bauart J. Gast.

werken nach Fig 3, 4 und 5 erhält man diese Abwickelung = 2 b, gleich dem doppelten bei Drahtbruch eintretenden Ausschlage der am Spannhebel sitzenden Rollenachse.

Bei Hebelspannwerken nach Fig. 6, 7 und 8 (Abb. 36) gestaltet sich die Berechnung etwas umständlicher. Nimmt man die

Fig. 3.

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Fig. 1.

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Entfernung der Rollenachsen voneinander zu 1000 nun, den Rollenlaufkreis mit 230 mm und den senkrechten

Abstand der Rollenachsen-Verbindungslinie vom Drehpunkte des ganzen Systems zu 100 mm an, und setzt daß der Bruch

man voraus, im Drahte X auftritt, der feste Punkt des gerissenen Drahtes also rechts liegt, so erhält man ohne Rücksicht

Abb. 36.

Fig. 4.

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Fig. (5.

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Fig. 5.

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Fig. 8.

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Fig. 7.

auf das schräge Ablaufen der Drähte vom Spannwerke die in Fig. 7 durch Doppellinien angedeutete Abwickelung zu

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A-2

A3

1000 . sin ß -f 2 .

360

. 230 . re -f 100 . (1 — cos ß)

wobei das obere Vorzeichen für die Bewegung des Spannhebels im oberen und das untere für diejenige im unteren Viertelkreis gilt. Zu untersuchen bleibt noch der Einfluß des schrägen Ablaufes der Drähte vom Spannwerke. Zu diesem Zwecke ermittelt man die höchste und tiefste Lage des Auflaufpunktes auf jeder Rolle, also einmal bei wagerecht liegendem und andererseits für senkrecht herabhängenden Spannhebel. Hieraus ergibt sich dann die Verlängerung bezw. Verkürzung der Leitungsabschnitte zwischen dem Spannwerke und den nächstliegenden Unterstützungspunkten. Der einfacheren Rechnung wegen alles auf die Spannwerksmitte bezogen und den Spannhebel im unteren Viertelkreis gedreht gedacht, hat man nach Figur 8 bei af — fh = 10000 mm: bf = 1500 — 600 + 500 + 115 = 1515 cf = bf — 500 = 1015 df = 1500 — 600 — 115 = 785

ef = df — 500 = 285

ab= U af ² —j— bf ² = 10114

ac = V aU    ef 2 ₌ 10 051

ab — ac = 63

dh = Ufh² _J_ df² = 10 031

ah = Vfhä-f ef² = 10 004 dh — eh = 27

Die Verkürzung des Leitungsabschnittes a b wirkt unter den gegebenen Voraussetzungen im ungünstigsten Sinne auf das Maß der Abwickelung ein, da bei dem in X auftretenden Bruche ein um diese Verkürzung vermindertes Nachholen des Drahtes erfolgt; dagegen wird durch die Verlängerung von e h die Abwickelung günstig beeinflußt, weil Punkt h als fest angenommen werden kann. Es verbleibt also an ungünstiger Einwirkung bei der Bewegung des Spannhebels im unteren Viertelkreis ein Mehr von 63 — 27 = 36 mm für 90° Drehwinkel; im oberen Viertelkreis tritt die umgekehrte Einwirkung ein. In der nachfolgenden Aufstellung ist der genannte Einfluß unter A4 regelmäßig zu- bezw. abnehmend angenommen

unterer Viertelkreis

oberer Viertelkreis

40 ⁰

30 ⁰

20 ⁰

10 ⁰

Ai -j- A2 -f A3 A A₄- = 643 + 161 — 23 + 16 = 500 + 120 — 13 + 12 = 342 + 80 —    6 + 8 =

40 —    2 + 4 =

A 1300 . sin ß 797    836

619    650

424    445

174 -[

216 226

Als letzte Spalte ist der vorstehenden Tafel der Wert 1300 . sin ß beigefügt, der nach Figur 7 der senkrechten Bewegung eines 1300 mm von der Drehachse des Systems entfernten Punktes x am Spannhebel entspricht. Wie man sieht, stimmen die so ermittelten Einzelwerte ziemlich genau mit der berechneten Abwickelung innerhalb der Drehung des Spannhebels zwischen 40 ⁰ über und 70 ⁰ unter der Wagerechten überein, so daß man für annähernde Ermittelungen in der Praxis sich dieses einfachen Verfahrens bedienen kann. Noch übersichtlicher wird die Übereinstimmung bezw. der begangene Fehler durch Fig. 9 erläutert, in der die ausgezogene Linie der berechneten Abwickelung und die gestrichelte der senkrechten Bewegung des angenommenen Punktes x entspricht.

Hat man mit anderen Maßen des Spannwerkes als wie oben angegeben zu tun, so ist das Maß für den Abstand des Punktes x leicht und für die Praxis genügend genau zu finden, z. B. ist bei folgenden Abmessungen :

Zu Abb. 36.

Fig. 9.

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500

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40    2,0    30    ¥O    .0    60 Vo 30 $0

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Rollenabstand = 800,

Rollenlauf kreis

Abstand der Rollenachsen und Verbindungslinie vom System und Drehpunkt

für die Bewegung des Spannhebels im unteren Viertelkreis Drehwinkel

250,

60,

20

40

60 Grad

At = 0,8. 342 =    274

. 643 =

. 866 =

514

693

Ao

1571 : 18

87

175

262

A₃ = 0,6 . 6 -. 23    -

14

. 50

30

703

985

0,866

1137 mm.

Man wird also die Entfernung des Punktes x in diesem Falle mit 1100 mm annehmen. (Eine genaue Ausrechnung ergibt für Winkel von 40 ⁰ über bis 70 ⁰ unter der Wagerechten Fehler von höchstens 6 vom Hundert.)

B. Gestängeleitungen.

1. Zweck und Anwendung der Gestiingeleitimgen.

so können

Gestängeleitungen dienen bei den vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnen nur zum Umstellen von Weichen und Gleissperren vom Stellwerk aus und zur Kuppelung von Handweichen untereinander und mit Gleissperren. Hie Gestängeleitungen weisen den Hrahtleitungen gegenüber einige Vorteile auf; sie gestatten eine einfachere Anordnung des später zu behandelnden Weichenangriffs, machen vor allem die Spannwerke entbehrlich und lassen sich deshalb zuweilen billiger hersteilen; sie haben aber auch einige Nachteile. Bei längeren Gestängeleitungen der Sicherheitsstellwerke kann es Vorkommen, daß durch einen Bruch oder durch Imsen der verhältnismäßig recht zahlreichen Verbindungsstellen der zugehörige Stellhebel im Stellwerk sich wie gewöhnlich umlegen läßt, obgleich infolge des Bruches, namentlich wenn dieser unmittelbar an der Weiche erfolgt, halbe oder falsche Weichenstellung eingetreten ist. Ha der Stellwerks-wärter hiervon keinerlei Kenntnis erhält — der Bruch des Gestänges macht sich nämlich am Stellhebel nicht bemerkbar

nungen

bei sachgemäßer Unterhaltung und sorgfältiger Bedienung als durchaus wirtschaftlich erweisen können. Gestängeleitungen dürfen daher auch für größere Stellwerke erforderlichenfalls gemeinschaftlich mit Hrahtzugleitungen zur Anwendung kommen.

hierdurch Betriebsunfälle herbeigeführt werden. Es kann also Vorkommen, daß das Gewicht der zu bewegenden Gestängeleitung an sich kaum merklich geringer ist, als das beim Umstellen der Weichenzungen, so daß der Stellwerkswärter auch bei aufmerksamer Be-»-dienung des Weichenhebels den Unterschied nicht wahrzunehmen vermag. Bei kurzen Gestängeleitungen kommt dagegen das Gewicht des Gestänges gegenüber dem des umzustellenden Zungenpaares der Weiche weniger in Betracht. Her Wärter wird deshalb bei eintretendem Bruche der Gestängeleitung auf den geringeren Widerstand beim ITmlegen des zugehörigen Stellhebels wohl aufmerksam werden. Es wird daher die Anwendung der Gestänge-leitungen bei günstigen örtlichen Verhältnissen auf kürzere Entfer-unter 200 m — zu beschränken sein, wofür sie sich

2. Beschaffenheit und Führung der Gestängeleitungen.

Die Stoß-

Das Gestänge ist aus 5 m langen Gasrohren von 42 mm äußerem' Durchmesser und 4 mm Wandstärke herzustellen und an den Stoßstellen mit 120 mm langen Gewindemuffen mit durchgehendem Rechtsgewinde zu versehen. Die Rohrenden müssen innerhalb der Gewindemuffen unmittelbar gegeneinanderstoßen, da hierdurch beim Fortdrücken der Leitung das Gewinde entlastet wird. Damit beim Aufschrauben der Muffen der Stoß der Rohre leicht erkennbar ist, sind die Muffen mit zwei Kontrollöchern zu versehen. Andererseits ist starkes Gegeneinanderpressen der Rohrenden zu vermeiden. Die Verbindungsstellen bilden die schwächsten Punkte der Gestängeleitungen, da bei zu scharf geschnittenem Gewinde oder bei allmählicher Zerstörung der Gewinde Brüche verursacht werden, die Betriebsunfälle im Gefolge haben können.

Verbindungen müssen deshalb mit ganz besonderer Sorgfalt hergestellt werden. Gasrohre mit unrunden Enden oder nicht vollständig geschweißte Rohre sind nicht zu verwenden, da derartige Rohre beim Anschneiden des Gewindes zu stark geschwächt werden.

Die Gestänge werden je nach der Örtlichkeit oberirdisch oder unterirdisch geführt. Das unterirdische Gestänge verdient insofern den Vorzug, als es den Bediensteten nicht hinderlich und in der Unterhaltung weniger kostspielig ist, als das oberirdische Gestänge.

Die Linienführung der Gestängeleitungen muß sowohl in wagerechter als auch in lotrechter Ebene geradlinig erfolgen. (Seite 50). Kröpfungen dürfen nur an den Winkelumlenkungen und den Weichenanschlüssen vorgenommen werden. Wegen Geradeführung der Leitungen in Krümmungen siehe Seite 54.

Die Kanäle der unterirdischen Gestängeleitungen werden aus Holz, Stein auch Beton, gewöhnlich aber aus 3 mm starkem Eisenblech wie bei den Drahtzugleitungen hergestellt. Die Unterstützung des Gestänges erfolgt in höchstens 3,5 m Entfernung gewöhnlich mittels Walzenlager oder Kugellager. Die mit seitlichen Einschnürungen versehenen Walzen rollen auf den Führungsleisten des gußeisernen Lagers (Abb. 37). Bei oberirdischer Gestängeleitung ruht das Walzenlager unter Vermittelung eines gußeisernen Bockes, bei unterirdischem Gestänge unmittelbar auf schwellenförmigen Stühlen oder Erdfüßen usw., die eine Auflagerfläche von mindestens 200 . 600 mm haben. Bei der oberirdischen Leitung erhält das Walzenlager eine Abdeckung aus Eisenblech in Form einer um die beiden Leisten des Walzenlagers gebogenen Kappe. Bei unterirdischen Leitungen ist das Walzenlager mit einem Schutzbügel versehen. Der

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Oberirdisch

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Unterirdisch

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■Schuttbügel

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Walzenlager für Gestängeleitangen. Bauart Max Jiidel & Co.

Abb. 38 a.

zwischen Schwellen

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zwischen I-Trägem.

Höchstens 600

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i.140 -j—140-4 O^N.P.24

Abb. 38 b.

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J Eisen-Blech

Kanal, der die ganze Leitung einschließlich der Walzenlager umhüllt, ruht auf den sch wellenförmigen Stühlen. Die Gestänge Verlegung der Bauart Max Jüdel & Co. ist in ihren Einzelheiten aus Abb. 38 a und b ersichtlich. Die Rohre werden mit 85 und 140 mm Entfernung parallel zueinander angeordnet. Diesen Entfernungen entsprechend werden die Walzenlager auf den Stühlen verteilt. Die Durchführung der Gestänge unter den Gleisen erfolgt wie bei den Drahtzügen zwischen den Schwellen und bei größerer Zahl von Gestängeleitungen zwischen Unterzügen aus ± Eisen. (S. Seite 10.)

Eine andere Anordnung der Walzenlager für unter- und oberirdische Gestängeleitung, Bauart C. Stahmer, ist in Abb. 39 dargestellt.

Abb. 39.

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Walzenlager für Gestängeleitungen. Bauart C. Stahmer.

Die Einzelheiten des Kugellagers der Bauart Zimmermann & Buchloh sind aus Abb. 40 zu ersehen.

Als Eührungsmittel in den Lagern dienen je 2 gedrehte und gehärtete Stahlkugeln, die auch bei vorkommendem geringen Kippen der Lager eine sichere Gestängeführung gewährleisten. Derartige Lager brauchen nicht geölt zu werden.

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Kugellager für Gestängeleitung. Bauart Zimmermann & Buchloh.

3. Winkelumlenk im gen und Ausgleichhebel.

In Stellwerksgebäuden wird das vom Stellwerk lotrecht herabkommende Gestänge zur wagerechten Außenleitung durch AVinkel-liebel umgelenkt. Die Anordnung der Bauart Max JÜdel & Co. ist aus Abb. 41 Fig. 1 und 2 ersichtlich.

Die Drehzapfen der Winkelhebel sind zweiseitig in gußeisernen Böcken gelagert, die mit zwei U Eisen verschraubt sind, die auf den im unteren Teil des Stellwerksgebäudes eingemauerten T Trägern ruhen.

Gabel

Fig. 1.

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Abb. 41.

Fig. 2.

Gegengewicht zum Gewichtsausgleich des ohres A

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Gabel

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Die Lagerböcke sind zur Aufnahme von einem oder zwei Winkelhebeln eingerichtet. (Abb. 41 Fig. 1). Die Gestänge werden durch Gabeln, in die sie eingeschraubt sind, an die Arme der Winkel hebel angelenkt. Der obere Hebelarm ist über seinen Drehpunkt hinaus verlängert und mit einem Gegengewicht versehen, um das Gleichgewicht mit dem lotrechten Gestängestück herzustellen. Die Rohrenden des Gestänges werden entweder mit Gewinde in den Hohlkörper der Gabel (Fig. 1) eingesetzt, oder sie werden durch Gewindemuffen mit der Gabel verbunden, die zu dem Zweck ein Vollgewinde erhält (Fig. 2). Die Gabel selbst nimmt einen Bolzen für die eigentliche Gelenkverbindung auf. (Abb. 42.)

Fig. 1.

Abb. 42.

Fig. 2.

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Verbindung zwischen Gabel und Gestängerohr. Bauart Max Jiidel & Co.

Zur Ablenkung der aus dem Stellwerksgebäude kommenden Gestänge um 90 ⁰ werden Sensen- oder Sichelhebel angewendet. Auf ihre feste und widerstandsfähige Lagerung ist besonders Wert zu legen. Die Einzelheiten sind aus Abb. 43 ersichtlich. Die Anschlußgabeln sind bei oberirdischer Gestängeleitung nach oben, bei unterirdischer Leitung nach unten gekröpft, um die Mittellinie aller Gestängeleitungen in gleiche Ebene zu bringen.

Bei gewöhnlichen Umlenkungen von 90 ⁰ werden von Max JÜdel & Co. die in Abb. 44 dargestellten Winkelhebel angeordnet. Sie drehen sich in Gabelzapfen gußeiserner Lager. Das Lager ist auf einen Fundamentbock geschraubt, der eine Strebe aus Bundeisen hat und auf zwei mit Rippen verstärkten Erdtellern befestigt ist. Auch hier sind die Gestänge mit Gabeln an die Hebelarme angelenkt, und die Gabeln entsprechend der verschiedenen Höhelage der beiden an den AVinkelhebel anschließenden Gestängerohre gekröpft.

Zum Ausgleich der Längenänderungen bei Gestängeleitungen von über etwa 20 m Länge dienen zweiarmige gerade Ausgleichhebel. Die an [den Ausgleichhebel anschließenden Gestängeteile der Leitung müssen stets gleich lang sein. Gewöhnlich werden

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Stellwerksgebäude

Sensen- oder Sichelhebel. Bauart Max Jiidel & Co.

gleicharmige Hebel in der Mitte der gesamten Gestängeleitnng oder einzelner Leitungsabschnitte angeordnet. Diese Hebel nehmen die durch Wärmewechsel eintretenden gleich großen Bewegungen der beiden Gestängehälften durch Drehung um ihren Mittelpunkt auf, ohne daß die Endpunkte der Gestängeleitung in ihrem Gesamtabstand beeinflußt werden. Im übrigen wirken die Ausgleichhebel in der Weise, daß die Zugbeanspruchung des an dem einen Hebelarm angeschlossenen Gestängestückes auf den Gestängeteil des anderen Armes als Druck übertragen wird und umgekehrt; sie sind in Böcken mit Gabelzapfen festgelagert. Handelt es sich nur um eine Gestängeleitung, so ist der Lagerbock wie bei den vorbeschriebenen gewöhnlichen Umlenkungen auf ein gußeisernes Fundament geschraubt. (Abb. 45.)

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Ausgleichhebel für drei Gestängeleitungen. Bauart Max Jiidel & Co.

Für zwei oder mehr nebeneinander laufende Gestänge werden die Lagerböcke der Ausgleichhebel auf einen gemeinsamen U Eisenträger geschraubt. Die Einzelheiten sind aus Abb. 46, Bauart

Max Jüdel & Co., ersichtlich.

Abb. 47.

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Ausgleichhebel. Bauart Zimmermann & Buchloh.

Die Anordnung der Ausgleichhebel, Bauart Zimmermann & Buchloh ist in Abb. 47 und die der Bauart Schnabel & Henning in Abb. 48 dargestellt.

Die gleiche Wirkung des Zwischenausgleiches wird auch durch die gewöhnlichen Winkelumlenkungen (Abb. 44) erzielt, wenn sie die nebenstehende Anordnung erhalten und in der Mitte der Ge-

stängeleitnng d. i. genau zwischen

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liegen.

Sofern in Krümmungen die Geradeführung der Gestängeleitung nicht ausschließlich durch Winkel- und Ausgleichhebel bewirkt werden kann, sind hierfür

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besondere Knickhebel einzuschal-

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& Henning.)

Die Knickhebel gestatten eine Ablenkung des Gestänges bis zu etwa 40°. Für Knickhebel von 1 — 14° Ablenkung genügt bei

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Knickhebel für eine Gestängeleitung Knickhebel für zwei Gestängeleitungen

bis 14⁰ Ablenkung.

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und mehr als 14° Ablenkung.

Bauart Schnabel & Henning.

der genannten Bauart ein einziger Angriffspunkt, von 14 0 Ablenkung an erhalten die Knickliebel für die Angriffe des Gestänges zwei Angriffstellen. Die Knickhebel werden sowohl für oberirdische als unterirdische Gestängeleitungen angewendet. Abb. 49 zeigt den Knickhebel für ein und zwei oberirdische Gestängeleitungen.

Zum Ausgleichen der Hubverluste in der Gestängeleitung örtlich bedienter gekuppelter Weichen sowie Gleissperren werden die Winkelumlenkungen, an die die angekuppelten Weichen oder Gleissperren angeschlossen sind, mit Nachstell winkeln oder Nachstellschenkeln versehen. Eine derartige Regulierungseinrichtung ist der Anschlußgabel mit Gewindemuffe ähnlich ausgebildet. Durch Nachschrauben des Nachstell winkeis kann z. B. die Stellbewegung der AEeiche vergrößert werden, wodurch sich bei verringertem Stellgang des Gestänges ein genauer Zungenschluß erzielen läßt. Die Verbindung des Nachstell winkeis mit den Weichenzungen

erfolgt bei den Normal weichen durch eine in das Gestänge eingeschweißte Gabel.

der Zungenverbindungsstange

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Die Gesamtanordnung der Winkelumlenkung (ohne Nächste] 1-wdnkel, die hier unzulässig sind) und der Anschluß der Gestängeleitung an die Weiche ist aus Abb. 50 ersichtlich.

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Abb. 50.

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Anschluß der Gestängeleitung an eine Weiche. Bauart Schnabel & Henning.

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IL Abschnitt.

Weichenriegel.

A. Allgemeine Anordnung der Weichenriegel.

1. Zweck und Einteilung der Weichenriegel.

Weichenriegel dienen zum Verriegeln von Weichen und auch von Gleissperren usw. und werden mittels doppelter Drahtleitungen durch die im Stellwerke angeordneten Riegelhebel oder auch durch die Signalhebel betätigt. Der Weichenriegel besteht in der Hauptsache aus einer Riegelrolle mit aufgegossenem Riegelkranz und einer Riegelstange, die mit den Weichenzungen oder der Gleissperre fest verbunden ist. Durch Eingreifen des Riegelkranzes in entsprechend angeordnete genau passende Einschnitte der Riegelstange findet die Verriegelung d. h. die Festlegung der Weiche oder Gleissperre statt. (Abb. 51.)

Abb. 51.

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Die Riegelrollen werden für einseitige oder zweiseitige Drehrichtung angeordnet. Jeder Drehrichtung entspricht eine bestimmte Lage der mit den ALeichenzungen verbundenen Riegelstange. Ein Eestlegen der Riegelstange durch Drehung der Riegelrolle darf nur dann möglich sein, wenn die Weichenzungen sich tatsächlich in der Lage befinden, in der sie verriegelt werden sollen. Wie die Verriegelung der Weichen nach Maßgabe der vorgeschriebenen Verschlußtafel durch entsprechende Gestaltung der Riegelstangen und der in diese eingreifenden Riegelkränze stattfindet, zeigen folgende Fälle.

Fall 1. Weichenriegel zum Verriegeln der Weiche in einer Stellung bei einer bestimmten Drehrichtung der Riegelrolle. (Abb. 52.)

In der Ruhelage der Riegelrolle ist die Riegelstange und damit die AVeiche frei beweglich, (a.)

Eine Drehung der Riegelrolle in der Pfeilrichtung kann nur erfolgen, wenn die AVreiche auf das gerade Gleis gerichtet ist, da nur

Abb. 52.

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in dieser Lage dem auf der Rolle befindlichen Riegelkranze der Durch-durch den Einschnitt der Riegelstange ermöglicht wird. Durch Drehen der Riegelrolle wird die AVeiche verriegelt. (b.) Liegt die AVeiche für die beabsichtigte Fahrt falsch, im vorliegenden Falle also auf den krummen Strang, und wird sie umgestellt, so muß die Riegelstange auf ihrem ganzen Wege dem Ende des Riegelkranzes ihre volle Fläche darbieten; eine falsche Verriegelung oder Verriegelung der Weiche in Halbstellung ist damit ausgeschlossen.

Fall 2. Weichenriegel mit zweiseitiger Drehrichtung der Riegelrolle zum Verriegeln der Weiche in beiden Stellungen. (Abb. 53.)

Jeder AVeichenlage entspricht eine bestimmte Drehrichtung der Riegelrolle. In beiden Endstellungen der AVeiche muß die Riegelstange dem Riegelkranze einen Einschnitt darbieten, der ihm das Durchtreten nur in einer bestimmten Richtung gestattet.

Abb. 53.

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Steht die AVeiche auf den geraden Strang, so soll nur eine Rechts-0—r drehung möglich sein, steht sie auf den krummen Strang, so darf nur eine Linksdrehung erfolgen können, während auf dem AVege, den die Riegelstange beim Umstellen derAVeiche zurücklegt, eine Drehung der Rolle nach beiden Richtungen unmöglich sein muß. Bei der angedeuteten AVeichenstellung auf den geraden Strang kann nur das Ende a¹ des Riegelkranzes durch den Einschnitt b¹ der Riegelstange treten, während bei der Weichenstellung auf den krummen Strang

nur dem Ende a² des Riegelkranzes der Durchtritt durch den Einschnitt b² ermöglicht wird. Der Abstand des Einschnittes b² von dem Ende a² des Riegelkranzes muß von Mitte zu Mitte gemessen dem Zungenausschlage der AVeiche (140 bis 170 mm) gleich sein.

Fall 3. Weichenriegel mit zweiseitiger Drehrichtung der Riegelrolle und jedesmaliger Verriegelung der Weiche in einer und derselben Weichenstellung. (Abb. 54.)

Abb. 54.

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Bei dem AVeichenriegel I entspricht jeder Drehrichtung der Riegelrolle eine und dieselbe AVeichenstellußg. Liegt die AVeiche für die beabsichtigte Fahrt richtig, so müssen die Einschnitte der Riegelstange jedem der beiden Enden des Riegelkranzes den Durchtritt gestatten (a), während bei falscher AVeichenlage die Enden des Riegelkranzes gegen die volle Riegelstange stoßen müssen (b). AVeichenriegel II ist in diesem Falle nach Abb. 53 einzurichten.

Fall 4. Weichenriegel mit zweiseitiger Drehrichtung der Riegelrolle zum Verriegeln der Weiche in bestimmter Stellung nur bei einer Drehrichiung ; bei Drehung der Rolle in der anderen Richtung lässt sich die Weiche umstellen. (Abb. 55.)

Abb. 55.

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Bei der beabsichtigten Drehrichtung der Riegelrolle II und in der bestimmten AVeichenlage kann das eine Ende des Riegelkranzes durch den Einschnitt der Riegelstange treten (a). Bei der anderen Drehrichtung der Riegelrolle (b) kann eine Festlegung der

Riegelstange und somit auch der Weiche nicht stattfinden, weil die Riegelstange in Höhe des Riegelkranzes und in der Länge des Umstellweges der Weiche ausgeschnitten ist. Weichenriegel I ist in diesem Falle nach Abb. 53 einzurichten.

Nicht alle Riegelrollen werden indes von den Signalbauanstalten mit einem einseitig zur Riegelstange angeordneten Riegelkranz ausgeführt, wie dies in vorstehenden vier Fällen angenommen ist. Riegelrollen, die zuweilen mit kleinerem Durchmesser versehen sind, erhalten einen sogen, zweiseitigen Riegelkranz, der fast um die ganze Rolle herumreicht mit einer Lücke, die im Umfange gemessen etwa 170 bis 200 mm lang ist. Während bei den Riegelrollen mit einseitigem Riegelkranz zur ordnungsmäßigen Ver- oder Entriegelung der Weiche oder Gleissperre etwa eine viertel Umdrehung eintritt, ist bei den Riegelrollen mit zweiseitigem Riegelkranz hierzu etwa eine halbe Umdrehung nötig. Vergegenwärtigt man sich den auf Seite 57/58 behandelten Fall 1 unter

Abb. 56.

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Anwendung einer Riegelrolle mit zweiseitigem Riegelkranz, so ergibt sich die in Abb. 56 dargestellte Anordnung. Beide Riegelenden stehen dem Einschnitt der Riegelstange gegenüber. Um der Forderung zu entsprechen, daß die Weiche in einer Stellung mit Drehrichtung der Riegelrolle nur nach einer Seite verriegelt werden soll, muß das Ende a des Riegelkranzes mit einem Anschlagstück, einem sog. Knaggen, versehen sein, der bei unrichtiger Drehung der Riegelrolle gegen die volle Riegelstange stößt und somit eine falsche Verriegelung derWeiche unmöglich macht.

Aus Fall 2 und 3 auf Seite 58/59 folgt dann weiter, daß auch das andere Ende des Riegelkranzes mit einem Knaggen versehen sein muß und zwar bei Fall 2 nach der entgegengesetzten Seite, bei Fall 3 nach derselben Seite hin.

Die Knaggen müssen mindestens mit 50 mm Breite gegen die Riegelstange anschlagen, da schon durch eine Veränderung der Bewegungsgrenze der Riegelstangen von nur 30 mm, wie solche durch unsachgemäße Anbringung und Unterhaltung herbeigeführt werden kann, die Fahrstellung eines Signals bei unrichtiger Weichenstellung ermöglicht wird. Die Anschlagstücke (Knaggen) müssen mit dem Riegelkranze aus einem Stücke bestehen. Riegelkränze, deren Anschlagstücke als besondere Teile in eine Aussparrung des Riegelkranzes durch Schrauben befestigt sind, sind unstatthaft. Auch den im Gehäuse des Weichenriegels besonders aufgeschraubten Führungsstücken der Riegelstange ist Aufmerksamkeit zu schenken, da durch Lösen ihrer Schrauben beim Bewegen der Riegelrolle die Riegelstange mit dem Führungsstücke sich abheben kann. Hierdurch könnte der Fall eintreten, daß der Riegelkranz bei falscher Weichenstellung unter den Riegelstangen frei beweglich wird. Der Übelstand kann durch Bolzensicherung (Seite 91) vermieden werden.

Der Riegelkranz darf in der Ruhestellung mit seinen Enden nicht dicht an die Riegelstange heranreichen; es muß vielmehr ein größerer Spielraum (Leergang) bleiben, der etwa vorkommende Unterschiede im Stellwege der Drahtzugleitung, je nachdem das Umstellen langsam oder schnell erfolgt, auszugleichen hat, so daß auch bei größeren Abweichungen von der regelrechten Endstellung das Umstellen der Weiche möglich ist. Da indes in die Riegelleitungen Spannwerke eingeschaltet werden müssen (Seite 22), so sind bei dem verhältnismäßig geringen Bewegungswiderstand der allein bewegten Riegelrolle nennenswerte Verluste im Stellwege der Leitung nicht zu erwarten, so daß im allgemeinen auch ohne Leergang des Riegelkranzes eine stets gleichmäßige Einstellung der Riegelrolle eintreten würde. Bemerkt sei noch, daß die Lage des Riegelkranzes weder durch Wärmeänderung noch durch das Wandern der Weiche beeinflußt wird.

Die Weichenriegel sind zur Erzielung eines sicheren Eingriffs der Riegelstange in den Riegelkranz mit den Weichen in unverrückbare Verbindung zu bringen; eine Änderung der Lage der Riegelstange zu der des Riegelkranzes muß somit, abgesehen von dem Verschieben der Riegelstange während der Umstellung der Weiche, unmöglich sein. Gegen äußere Einwirkungen sind die Weichenriegel mit Schutzkästen zu umgeben. Die Schutzkästen sind nach den im Abschnitt „Leitungen“ gegebenen Bestimmungen auszubilden. Der Verschluß der Weiche muß durchaus sicher und beim Abheben des Schutzkastendeckels erkennbar sein. Auch darf ein selbsttätiges Abheben der Riegelstange vom Riegelkranz nicht eintreten können.

Die bisher behandelte Weichen Verriegelung besteht darin, daß eine Weichenzunge mit der Riegelstange des Weichenriegels verbunden und durch Drehung der Riegelrolle mittels des Riegelkranzes verriegelt wird, während die andere Weichenzunge einfach durch die Ver-

bindungsstange der beiden Zungen festgehalten wird. Soll bei Weichen mit Spitzenverschlüssen die andere Weichenzunge in ihrer Endstellung ebenfalls verriegelt werden, so sind im Weichenriegel zwei Riegelstangen anzuordnen, von denen jede mit einer Zunge fest verbunden wird. Die Riegelstangen erhalten je einen genau passenden Einschnitt für die anliegende und einen etwas Spielraum bietenden Einschnitt für die abliegende Zunge. Das Wesen eines Weichenriegels mit zwei Riegelstangen liegt somit besonders in der unmittelbaren Kontrolle beider Zungen in jeder Stellung der Weiche.¹) Die eine Riegelstange prüft den scharfen Anschluß, die andere den genügenden Ausschlag der Zunge nach. Derartige Kontrollriegel werden stets bei Weichen mit Spitzenverschlüssen angewendet, die von ein- oder ausfahrenden Personenzügen gegen die Spitze befahren werden. Wenn eine Stellwerksweiche mit einem Kontrollriegel versehen ist, so darf sie nicht mit einer zweiten Weiche gekuppelt, d. h. in denselben Doppeldrahtzug eingebunden sein. (Seite 96.) Würde nämlich die zweite Weiche aufgeschnitten werden, so wäre eine Zerstörung irgend welcher Bauteile der Weichen unvermeidlich.

In Riegelleitungen können 2 bis 3 Weichenriegel eingeschaltet werden.

Je nachdem die Weichenriegel am Ende oder an einer Zwischenstelle der Doppelleitung (Abb. 58) eingeschaltet werden, unterscheidet man Endweichenriegel und Zwischenweichenriegel. In die Signalleitung eingeschaltete Weichenriegel sind stets Zwischenriegel.

Der Endweichenriegel ist von einfacherer Bauart, er wird durch Längenänderungen in den Leitungen nicht beeinflußt, da beide Drähte des Doppeldrahtzuges sich hierbei gleichmäßig längen oder verkürzen, somit eine Drehung der Riegelrolle nicht herbeiführen.

Der Zwischenriegel dagegen ist, wie später ausgeführt wird, wesentlich schwieriger gestaltet; ihm fällt auch die Aufgabe zu, den Längenausgleich in den Drahtleitungen des ganzen Leitungskreises, in den er eingeschaltet ist, zu vermitteln, ohne daß durch die hierbei ein tretende Drehung seiner Rollen die Ver- oder Entriegelung der Weiche beeinflußt wird. Der Leergang der Riegelrolle (Seite 61) darf zur Aufnahme der Längenänderung in den Drahtleitungen nicht benutzt werden. Hierzu sind vielmehr besondere Seilrollen notwendig, die in eigenartiger Weise mit der Riegelrolle in Verbindung stehen.

Es empfiehlt sich, die ausgleichfähigen Zwischenriegel tunlichst in den geraden Zug der Riegel- oder Signalleitung einzuschalten, da die Bewegungsfähigkeit der Drahtzugleitungen von einer möglichst geradlinigen Anordnung unter Vermeidung aller nicht unbedingt notwendigen Winkel- und Knickpunkte abhängig ist. Unter dieser Voraussetzung können Mastsignale mit Vorsignalen selbst bei längeren Leitungen noch durch einen Stellhebel ohne erhöhten Kraftaufwand mit Sicherheit bedient werden. Die Bewegungsfähigkeit der Leitung wird besonders dann wesentlich eingeschränkt, wenn Zwischenriegel in die Signalleitung eingeschaltet werden, und diese zu dem Zweck öfter umgelenkt werden muß. Zur Entlastung der Signalleitung werden in solchem Falle die Zwischenriegel zuweilen soweit seitlich der Weiche verlegt, daß eine geradlinige Leitungsführung erreicht wird. Zu dem Zweck erhält der Zwischenriegel ein verlängertes, mit der zu sichernden Weiche fest verbundenes Fundament, das allerdings genügende Sicherheit bieten muß, obgleich es, um die infolge des Wärme Wechsels eintretenden Bewegungen der Weiche mitmachen zu können, über einen Erdfuß verschiebbar oder ohne Erdfuß angeordnet wird. Auf die sorgfältig auszubildende feste Verbindung der Zwischenriegel mit der Weiche muß ebenso wie bei den Endriegeln (Seite 69) großer Wert gelegt werden. Es entspricht z. B. nicht den Vorschriften, einen Weichenriegel nur auf einer Schwelle zu befestigen.

Im übrigen wird schon hier darauf aufmerksam gemacht, daß beim Vorhandensein von Zwischenriegeln in Riegel- oder Signalleitungen das Einklinken eines Hebels im Stellwerk nach erfolgter Umstellung oder das Stellen des Signals auf „Fahrt frei“ nicht möglich sein darf, wenn ein zwischen Weichenzunge und Backenschiene eingeklemmtes Eisenstück von höchstens 4 mm Dicke den ordnungsmäßig dichten Zungenschluß verhindert. Dasselbe gilt für einen Riegelhebel, in dessen Leitung nur ein Endriegel eingeschaltet ist.

2. Einrichtungen zur Erfüllung der Drahtbruclibedingungen.

Die Riegelstangen der Weichenriegel liegen zu deren Mittelpunkt einseitig. Diese schon durch die Bauweise bedingte Anordnung hat den Zweck, das vollständige Durchschlagen des Riegelkranzes durch die Riegelstange bei Drahtbruch unmöglich zu machen. Bei den Riegelrollen mit zweiseitigem Riegelkranz beschränken die Knaggen in solchem Falle eine vollständige Seilabwickelung. Die

einseitigen Riegelkränze zeigen bei einzelnen Bauweisen an den Enden kleine Absätze und die Riegelstangen dementsprechende niedrige Einschnitte. Diese Einrichtung bezweckt ein zwangsweises und selbsttätiges Verriegeln einer Weiche oder Gleissperre bei Drahtbruch. Zu demselben Zweck werden die bei zweiseitigem Riegelkranz erforderlichen Knaggen in geringer Entfernung von den Enden des Riegelkranzes angeordnet, so daß die schmalen kurzen Enden bei Drahtbruch ein wenig in die Einschnitte der Riegelstangen eindringen können und sie in der jeweiligen Stellung fest-halten. Abb. 59 zeigt diese Einrichtung bei Endriegeln und einseitigem Riegelkranz, Abb. 60 bei Zwischenriegeln und zweiseitigem Riegelkranz. (Bauart C. Fiebrandt & Co.) Hierbei ist zugleich je nach der Stellung des Riegelkranzes die bei Drahtbruch eintretende Seilabwickelung vermerkt, deren Länge sich von Fall zu Fall aus Abb. 57 ermitteln läßt.

Abb. 57.

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Nachstehend sind in Form einer Tabelle die wichtigeren Vorgänge an den Weichenriegeln bei Drahtbruch in Riegelleitungen zusammengestellt. (Vergl. Abb. 57/58/59/60.)

Über die Länge, Befestigung, Wickelung usw. der für die Weichenriegel zu verwendenden Drahtseile wird auf den besonderen Anhang verwiesen.

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Weiche in — Stellung verriegelt.

Riegelkranz h. sich um 500 mm n. rechts gedreht

Vorgänge an dem

Endriegel.

Zwischenriegel.

Weiterverriegelung bis zum Festlauf um 40 mm.

Weiterverriegelung um 40 mm.

Entriegelung: Verriegelung und Festlauf.

Abwickelung 400 + 200    600 mm

nach links.

Weiterverriegelung und Festlauf nach 40 mm Abwickelung.

Entriegelung: Verriegelung und Festlauf nach

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Abwickelung nach links.

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Entriegelung: Verriegelung und Festlauf. Abwickelung nach links 600 mm.

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Der Riegelkranz bleibt in seiner Lage stehen, da die Seilrollen sich in entgegengesetztem Sinne drehen.

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Weiche in 4- Stellung verriegelt.

Riegelkranz h. sich um 500 mm d.links gedreht.

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Vorgänge an dem

Endriegel.

Zwischenriegel.

Entriegelung: Verriegelung durch Festlauf. Abwickelung nach rechts 403 4 200 -    600 mm.

Weiterverriegelung und Festlauf nach 40 mm Drahtabwickelung.

Entriegelung: Verriegelung durch Festlauf 400 + 200 = 600 mm.

Weiterverriegelung und Festlauf nach 40 mm Abwickelung.

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Entriegelung: Verriegelung durch Festlauf. Abwickelung nach rechts 400 4 200 - 600 mm.

Weiterverriegelung um 40 mm.

Der Riegelkranz bleibt in seiner Lage stehen, da die Seilrollen sich in entgegengesetztem Sinne drehen.

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Vorgänge an dem

Endriegel.

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Festlauf und durch den Festlauf und durch den abgesetzten Riegel-    abgesetzten Riegel

kranz p₂ Verriegelung kranz p₂ Verriegelung der Weiche.    der Weiche.

Nach 540 mm Drahtabwickelung erfolgt Festlauf der Riegelrolle und Verriegelung der Weiche.

Nach 540 mm Drahtabwickelung erfolgt Verriegelung der Weiche.

HI. Der Riegelkranz bleibt

in seiner Lage stehen, Abwickelung erfolgt da die Seilrollen sich    Festlauf,

in entgegengesetztem Sinne drehen (s. Beschr. des Zwischenriegels).

Nach 540 mm

Nach 85 mm Abwickelung erfolgt Festlauf.

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Anordnung eines Endriegels an einer Handweiche. Bauart Max Jüdel & Co.

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B. Bauweise der Weichenriegel.

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Der Endweichenriegel (auch Endriegel oder Endverschlußrolle genannt) besteht aus einer Eiegelrolle mit oben angegossenem sichtbaren Riegelkranz, der beim Drehen der gleichzeitig als Seilrolle dienenden Riegelrolle mittels des Doppeldrahtzuges in entsprechende Einschnitte der mit der Weiche oder Gleissperre verbundenen Riegelstange eingreift und hierdurch die Verriegelung der Weiche oder Gleissperre bewirkt. Riegelrolle und Riegelkranz bestehen bei den Endriegeln somit aus einem Stück.

Aus Abb. 61 ist die Anordnung eines Endriegels für einen 500 mm langen Leitungsweg der Bauart Max Jüdel & Co. an einer Handweiche ersichtlich. Je nachdem der Weichenriegel bei örtlich bedienten Weichen auf der Seite des Weichenstellbocks oder auf der anderen Gleisseite eingebaut werden soll, wird die Riegelstange an dem Antriebhebel des Weichenstellbocks oder an der Zungenverbindungsstange befestigt. Zu diesem Zwecke wird die Riegelstange mit einer Gabel versehen, die in eine Anschlußstange eingeschraubt ist. Endriegel sind möglichst an der Weiche (siehe die Abb. 62) und nicht, wie dies zuweilen

Abb. 62.

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geschieht, auf größere Entfernung seitlich der Weiche einzubauen. Die Forderung, daß der Weichenriegcl mit der Weiche unverrückbar fest verbunden sein muß, wird am vollkommensten bei kurzen Riegelstangen erfüllt, wobei außerdem etwaige Einflüsse der Längenänderungen der Riegelstangen durch Wärmewechsel vermieden werden. Der Bolzen, der die Verbindung der Riegelstange mit der Zungenverbindungsstange herstellt, muß durch Mutter und Splint gegen Herausfallen gesichert sein.

In Abb. 63 ist der von C. Stahmer und in Abb. 64 der von J. Gast ausgeführte Endriegel dargestellt. Aus den Abbildungen

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Abb. 63.

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Endriegel und seine Verbindung mit der Weiche. Bauart C. Stahrner.

ist auch die Anordnung der Verbindung des Weichenriegels mit der Weiche zu ersehen, wie sie allgemein zur Ausführung gelangt.

Die Bauart des von Hein, Lehmann & Co. ausgeführten Endriegels mit zwei Riegelstangen (Kontrollregel) ist aus Abb. 65 zu ersehen. Eine Drehung der Riegelrolle mit dem Riegelkranz ist nur möglich, wenn die Einschnitte der beiden Riegelstangen genau zusammenpassen, d. h. wenn jede der beiden Weichenzungen ihre richtige Lage eingenommen hat.

Damit die Riegelanschlußstangen tunlichst gerade und leicht zugänglich bleiben, ist es erwünscht, die Kontrollriegel nicht mit dem Weichenantriebe für den Spitzenverschluß zusammen auf eine Gleisseite, sondern getrennt von diesem auf die andere Gleisseite einzubauen (Abb. 66). Für die Riegelstangen der Stell Werks weich en empfiehlt es sich zur Entlastung der Zungenkloben besondere Zungenkloben und zwar möglichst an den Zungenspitzen anzunieten. Eine derartige Anordnung ist aus Abb. 66 Bauart J. Gast ersichtlich.

In Abb. 67 ist der Endriegel der Bauart C. Fiebrandt & Co. dargestellt.

In dem mit der Eundamentankerschiene verschraubten Augenlager a befindet sich ein aufrecht stehender Bolzen b. Auf diesem

Endriegel und seine Verbindung mit der Weiche. Bauart J. Gast.

Diese Öffnungen werden, entsprechend

Abb. 64.

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Bolzen ist die Riegelrolle c, die den Riegelkranz d trägt, drehbar gelagert. Die Riegelrolle und die zugehörigen Teile sind von einem eisernen Schutzkasten umgeben und mit einem Riffelblechdeckel versehen. Die Seitenwände des Schutzkastens dienen gleichzeitig noch zur Lagerung der Riegelstangen e¹ und e². Die Riegelrolle c mit dem Riegelkranz d sind aus einem Stück hergestellt und beim Abheben des Riffelblechdeckels leicht erkennbar. Bei Drehung der Riegelrolle c muß der Riegelkranz d durch die Riegelstangen e¹ und e³, je nachdem die Weiche auf -j- oder — verriegelt wird, durch die Öffnungen f¹ oder f² der Riegelstangen hindurchtreten können, dem Ausschlag der Weichenzunge, an Ort und Stelle eingefeilt,

Abb. 65.

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Endhegel mit zwei Riegelstangen (Kontrollriegel). Bauart Hein, Lehmann & Co.

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Endriegel (Kontrollriegel). Bauart C. Fiebrandt & Co.

sodaß der Verschluß sicher arbeitet. Hierbei wird auch die Bedingung erfüllt, daß die Umstellung des Riegelhebels ausgeschlossen ist, sobald ein Gegenstand von mehr als 4 mm Dicke den dichten Anschluß der Weichenzunge an die zugehörige Backenschiene verhindert. Tritt ein Drahtbruch ein, so wird die Weiche in ihrer jeweiligen Stellung verschlossen und zwar entweder durch Eintreten des Riegelkranzes d in die Schlitze f¹ oder f² der Riegelstangen e¹ und e², oder durch Eintritt der abgesetzten Teile g¹ und g2 des Riegelkranzes d in die entsprechend ausgebildeten ,niedrigen* Schlitze h¹ und h² der Riegelstangen e¹ und e². Die niedrigen Schlitze h¹ und h² kommen hiernach nur bei Drahtbruch in Frage, mit der ordnungsmäßigen Verriegelung der Weiche haben sie nichts zu tun.

2. Zwischenweiclienriegel.

Die Zwischen weichenriegel (kurz Zwischenriegel) werden häufig auch Weichenriegel mit Längenausgleich, Kompensationsriegel oder Mittelverschlußrollen genannt

Eine große Zahl von Zwischenriegeln besteht aus einer freiliegenden Riegelrolle mit angegossenem Riegelkranz und der darunter befindlichen Einrichtung für Spannungsausgleich, die als Antrieb mit zwei Seilrollen — je eine für jeden Draht der Doppel-leitung — angeordnet ist. Außerdem werden auch Zwischenriegel mit wagerecht pendelnder Ausgleicheinrichtung hergestellt.

Wie bereits erwähnt, wird der Zwischenriegel angewandt, wenn der Weichenriegel in eine Doppeldrahtleitung eingeschaltet werden soll, die über diesen hinaus zu anderen Verriegelungen oder zum Signalantrieb führt. Es muß alsdann die Anordnung getroffen werden, daß diejenigen Wege, die die Drahtzüge bei Längenänderung in der Leitung infolge von Wärmeeinflüssen zurücklegen, ohne Wirkung auf die Verriegelung der Weiche bleiben. Sodann muß für den Fall eines Drahtbruches in der Doppelleitung die Weiche oder Gleissperre in ihrer Stellung verriegelt bleiben, und schließlich darf die Riegelrolle der Drahtabwickelung zur Herbeiführung der Haltstellung des zugehörigen Signals kein Hindernis bieten. Diese Forderungen werden bei den Zwischenriegeln mit sog. doppelrolligem Antriebe im allgemeinen dadurch erfüllt, daß jeder Draht der Doppelleitung mittels des Drahtseiles um je eine besondere Ausgleichrolle — jedoch in entgegengesetzter Richtung, der eine rechts, der andere links herum — geschlungen und auf ihr befestigt ist, und daß beide Rollen durch ein drehbares Zwischenglied aufeinander einwirken. Bei Längenänderungen der Drähte infolge von Wärmeschwankungen, wobei die Drähte sich in gleicher, die beiden Ausgleichrollen sich aber in entgegengesetzter Richtung bewegen, findet eine Einwirkung auf die Riegelrolle nicht statt. Sobald aber eine Stellbewegung vorgenommen wird, bei der die beiden Drähte der Doppelleitung sich in entgegengesetzter Richtung, die Ausgleichrollen sich in gleichem Sinne bewegen, tritt eine Kuppelung zwischen den beiden Ausgleichrollen und der Riegelrolle ein, derzufolge die Verriegelung der Weiche stattfindet. Die beiden Ausgleichrollen, d. s. die Antriebrollen (Seilrollen), werden wagerecht übereinander angeordnet. Die Antriebrolle ist so groß zu wählen, daß die von ihr bewegte Riegelrolle bei Drahtbruch der Signalleitung eine so große Seil-abwickelung zuläßt, daß der Riegelkranz erst dann an die Riegelstange stößt (Festlauf), wenn an der Antriebrolle am Signalmast vollständige Seilabwickelung (Festlauf) eingetreten ist (Siehe S. 190.)

Das Zwischenglied zwischen den beiden Seilrollen besteht bei den Zwischenriegeln der Bauart C. Stahmer (Abb. 68) aus einem Wendegetriebe. Es befindet sich zwischen den Seilrollen s, s als Kuppelungsrädchen g, das in einen Zahnkranz der Seilrollen hineingreift. Der eine Draht der Doppelleitung ist um die eine, der zweite um die andere Rolle derart entgegengesetzt geschlungen und an ihr befestigt, daß der eine Draht rechts, der andere links von

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Zwischenriegel und seine Verbindung mit der Weiche. Bauart C. Stahmer.

der zugehörigen Rolle abläuft. Das Kuppelungsrädchen g ist auf der langen Nabe der obersten dritten Rolle v, der eigentlichen Riegelrolle, festgekeilt. Bei Wärmeänderungen bewegen sich beide Drähte in gleicher Richtung, die Rollen s, s aber entgegengesetzt, da sie verschieden gewickelt sind. Das Kuppelungsrädchen dreht sich hierbei um seine eigene Achse, ohne von den Rollen mitgenommen zu werden. Wird aber der Stellhebel umgelegt, so bewegen sich die Drähte der Doppelleitung in entgegengesetzter, die Seilrollen s, s somit in gleicher Richtung. Hierbei wird das Kuppelungsrädchen g und die Riegelrolle v mitgenommen und die Weiche durch den Riegelkranz verriegelt. Zum Regulieren des Zwischenriegels wird die obere Seilrolle von der unteren soweit abgehoben, daß der Zahnkranz der oberen Seilrolle außer Eingriff mit dem Kuppelungsrädchen kommt. Alsdann kann die Riegelrolle mit dem Kuppelungsrädchen derart verschoben werden, daß der Riegelkranz zur Riegelstange die richtige Lage erhält, d. h. die Enden des Riegelkranzes von der Riegelstange gleichen Abstand

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Zwischenriegel mit zwei Riegelstangen (Kontrollriegel). Bauart C. Fiebrandt & Co.

haben. Das Drahtseil jeder Leitung ist auf die zugehörige Seilrolle zweimal zu umschlingen und zu befestigen. Das verbleibende freie Ende des Drahtseiles muß noch etwa 1,5 m lang sein. Der Längenausgleich ist bei dieser Anordnung unbegrenzt und lediglich von der Länge der um die Rollen geschlungenen Drahtseile abhängig. Aus der Abbildung ist ferner die unverrückbare Verbindung des Zwischenriegels mit der Weiche ersichtlich.

Die Bauart dieses

In dem in Abb. 69 dargestellten Zwischenriegel mit zwei Riegelstangen der Bauart C. Fiebrandt & Co. ist an Stelle des Wendegetriebes ein Stirnrad angeordnet.

Zwischenriegels ist folgende. Der im Augenlager a aufrecht stehende Bolzen b ist mit diesem und dem Fundament fest verschraubt und in dem Querstücke c nochmals geführt, während die Seilrollen d¹ und d² sowie die Riegelrolle e auf dem Augenlager drehbar gelagert sind. Die Seilrolle d¹ ist mit einem Stirnradkranze f und die Seilrolle d² mit einem Hohlradzahnkranze g versehen, in die die kleinen Stirnräder h¹ und h² eingreifen. Letztere sind auf einer Achse i aufgekeilt, die in der Schwinge k drehbar gelagert ist. Diese Schwinge k ist wiederum auf der Nabe der

Riegelrolle e aufgekeilt, so daß auf diese Weise alle beweglichen Teile in gewisser Beziehung miteinander gekuppelt sind. Die Riegelrolle e ist mit dem Riegelkranze und den Anschlagknaggen aus einem Stück hergestellt und oberhalb der Seilrollen d¹ und d2 gelagert, so daß der Verschluß beim Abheben des Riffelblechdeckels leicht erkennbar ist.

Die Riegelstangen n¹, n² selbst sind sowohl in der vorderen Seitenwand als auch in dem Querstück c geführt und treten nach hinten über den Schutzkasten nicht heraus. In die Riegelstangen n¹, n2 werden, den einzelnen Stellungen der Weichenzungen entsprechend, die Schlitze o¹ und o² übereinstimmend mit dem Riegelkranze und dessen Knaggen an Ort und Stelle eingefeilt. Die Anschlagknaggen stehen 50 mm über den Riegelkranz vor und sind mit kleinen Absätzen p¹ und p² versehen.

Tritt eine Längenänderung im Drahtzuge ein, so drehen sich die Seilrollen d¹ und d² infolge Einwirkung des Spannwerks in entgegengesetzter Richtung, da die Drähte in entgegengesetzter Richtung umschlungen und befestigt sind. Bei diesem Vorgänge folgen die kleinen Stirnräder h¹ und h² durch die Einwirkung der Zahnkränze f und g dieser Bewegung, lassen aber die Schwinge k, also auch die Riegelrolle in ihrer jeweiligen Lage stehen. Hiermit ist die vorgeschriebene Bedingung erfüllt, daß jede Längenänderung im Doppeldrahtzuge auf die eigentliche Stellvorrichtung, in diesem Falle die Riegelrolle e, keinen Einfluß ausübt und der Leergang in der Antrieb Vorrichtung zur Aufnahme der Leitungsbewegung nicht benutzt wird.

Hierdurch müssen sich die Zahnräder

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Bei der Verriegelung der Weiche drehen sich jedoch die Seilrollen d¹ und d² in gleicher Richtung und somit auch zunächst die Zahnkränze f und h¹ und h² ebenfalls mitbewegen. Die Zahnräder h¹ und h2 sind aber auf einer gemeinsamen Achse fest aufgekeilt, folglich muß sich die Schwinge k sowie die Riegelrolle d um denselben Winkel wie die Seilrollen d¹ und d² drehen. Je nachdem nun die Seilrollen in gleicher Richtung durch den Stellhebel im Stellwerk nach links oder rechts bewegt werden, wird die Weiche auf -|- oder — verriegelt.

Bei Drahtbruch wird die Weiche in ihrer jeweiligen Stellung verriegelt, indem entweder der Riegelkranz selbst, oder die vorderen Ansätze der Knaggen in die Schlitze o¹ und o² eintreten.

Die Weichenriegel werden mit einfacher oder doppelter Riegelstange hergestellt.

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Zwischenriegel. Bauart J. Gast.

Die Ausgleicheinrichtung des Zwischenriegels der Bauart J. Gast (Abb. 70) ist ähnlich angeordnet. Eigenartig ist die Anordnung des Zahnkranzeingriffes.

In Abb. 71 ist der Zwischenriegel der Bauart Max Jüdel & Co. dargestellt.

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Auf einer freistehenden Achse x sind drei Rollen s, s¹ und v und ein Hebel h drehbar gelagert (Fig. 1 und 2); s und s¹ sind Seilrollen von gleichem Durchmesser, mehrmaliger Umschlingung befestigt ist. Die Rolle s besitzt einen inneren, die Rolle s1 doppelte Zahntrieb z, der im Ilebel h drehbar gelagert ist, ein-

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greift. Hebel h und Riegelrolle v sind durch eine Kuppelung k miteinander verbunden. Beim Stellen des Draht zuges drehen sich die Rollen s und s¹ im gleichen Sinne; dadurch wird die Drehung des Zahntriebes z um die eigene Achse verhindert und infolgedessen Hebel h und mit diesem die Riegelrolle v im gleichen Sinne wie die Seilrollen s und s¹ um Achse x gedreht. (Fig. 4). Bei Längenänderung der Drähte drehen sich die Seilrollen im entgegengesetzten Sinne; hierbei wird der Zahntrieb z um seine eigene Achse gedreht, ohne eine Bewegung der Riegelrolle herbeizuführen. (Fig. 3). Auf der Riegelrolle v ist ein einseitiger Riegelkranz w aufgegossen, der bei hinreichender Drehung in entsprechende Einschnitte der Riegelstangen tritt und dadurch die Weiche in der einen oder anderen Endstellung verriegelt. Die

Eewegung des Riegelkranzes ist nach rechts und links durch feste Anschläge begrenzt.

Die Kuppelung des Hebels h mit der Riegelrolle v wird aufgehoben, wenn im Falle eines Drahtbruches die Seilrollen den Hebel h weiterdrehen, die Riegelrolle aber infolge der festen Anschläge an der Weiterdrehung verhindert ist. Die Flächen der Kuppelung sind zu dem Zwecke schräg ausgebildet, so daß die Riegelrolle in diesem Falle achsial nach oben verschoben und damit außer Eingriff mit Hebel h gebracht wird. Diese achsiale Verschiebung ist jedoch nur in den beiden Endstellungen möglich, in denen die Aussparrungen a und b im Schleifkranze der Riegelrolle sich unter den am Gestell festsitzenden Knaggen a¹ und b1 befinden. In allen übrigen Stellungen der Riegclrolle wird deren Anheben durch den vollen Schleifkranz verhindert.

Erfolgt Drahtbruch bei auf Fahrt stehendem Signal, so bleibt die Weiche verriegelt. Die Verriegelung wird dadurch gewährleistet, daß in diesem Falle die Riegelrolle entweder in der die Weiche verriegelnden liage liegen bleibt (Fig. 5), oder daß der Riegelkranz beim Zurückdrehen der Riegelrolle mit dem vorderen, in der Höhe abgesetzten Ende in entsprechend niedrige Einschnitte der Riegel eintritt. (Fig. 6).

Ein weiterer gebräuchlicher Zwischenriegel ist der Schneckenriegel von Zimmermann & Buchloh, Abb. 72.

Die Riegelstangen ff¹ werden ebenfalls an die Zungenkloben der beiden Weichenzungen angeschlossen. Der in die Leitung eingeschaltete Teil der Zwischenverriegelung besteht dagegen aus zwei getrennten Seilrollen a a¹, die hintereinander auf getrennten Achsen angeordnet sind, wobei an jede Seilrolle ein Draht der Doppelleitung durchlaufend angeschlossen ist. Auf jeder der beiden Seilrollen steht ein mit Schneckengang versehener Aufsatz b b¹, in dessen Rille der Riegelbalken c eingreift. Bei eintretenden Längenänderungen in den Drahtzugleitungen drehen sich die beiden Seilrollen in gleichem Sinne, die Schneckengänge wirken hierbei auf den Riegelbalken c derart ein, daß das eine Ende des Balkens gehoben, das andere um ebensoviel gesenkt wird. Der Riegclbalken c erhält demnach eine um seinen Mittelpunkt schwingende Bewegung. Bei der Stellbewegung dagegen werden beide Enden des Riegelbalkens-entweder gleichzeitig gehoben oder gesenkt, der Riegelbalken wird also im ganzen nach oben oder unten verschoben, wobei sein mittlerer Teil, dessen Höhenlage' sich beim Längenausgleich der Leitungen nicht änderte, die Verriegelung herbeiführt. Zu diesem Zweck sind die Riegelstangen ff¹ zwischen den beiden Schneckenrollen

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Zwischenriegel (Schneckenriegel). Bauart Zimmermann & Buchloh.

in Form einer Gabel angeordnet, die den mittleren Teil des Riegel-balkens c mit ihren beiden Schenkeln umgreift, sodaß beim Aufwärtsbewegen des Riegelbalkens durch entsprechende Einschnitte in den Riegelstangen beide Weichenzungen in der einen, beim Abwärtsbewegen ebenso in der anderen Endstellung festgelegt werden. Bei der schwingenden Bewegung des Riegelbalkens werden die Riegelstangen und somit die Weichenzungen nicht beeinflußt.

Bei den in die Signalleitungen eingeschalteten Zwischen riegeln ist zur Erzielung unbeschränkter Abwickelung bei Drahtbruch dafür Sorge zu tragen, daß sich der Riegelbalken c auch bei beliebig vielen Umdrehungen des Schneckenriegels in der Balkenführung

nicht festlaufen kann. Um dies zu verhindern, sind die oben und unten wagerecht verlaufenden Abschlüsse des Schneckenganges durch Federklappen geschlossen, die zugleich Teile des Schneckenganges bilden und im Verlaufe der Wickelung von den gegenlaufenden Enden des Balkens c geöffnet werden und sich hiernach wieder selbsttätig schließen. Hierdurch wird die unbegrenzte Rollendrehung ermöglicht, ohne daß der Balken seine Führung verliert.

Hie Ausgleichfähigkeit der ganzen Einrichtung ist von der Größe der Seilrollen und der Länge des Schneckenganges abhängig. Her letztere entspricht ungefähr einem halben Umgang (180 Grad)? während die Seilrollen so groß angenommen sind, daß bei der Stellbewegung von 500 mm Hrahtweg eine Winkeldrehung von etwa 90 Grad eintritt. Ist der Riegelbalken so eingestellt, daß seine Balkenenden bei mittlerer Temperatur (etwa 0 Grad) sich in gleicher Höhe in der Mitte des Schneckenganges befinden, so kann nach beiden Seiten für Wärme-Zu- und Abnahme eine Ausgleichbewegung von 90 Grad Winkeldrehung der Seilrolle gleich 500 mm Hrahtweg aufgenommen werden. In dieser Grenzstellung befindet sich das eine Balkenende an dem oberen und das andere

an dem unteren Ende des zugehörigen Schneckenganges, wobei immer noch bei Vornahme der Stellbewegung das eine Balkenende sofort bei Beginn der Bewegung in seinen Schneckengang eintritt und die Verriegelung einleitet.

Werden die Wärmeänderungen zu 30 Grad über und unter 0 Grad angenommen, so ergeben sich die zu erwartenden Hrahtlängungcn oder Kürzungen zu etwa 0,4 mm für 1 m Hrahtlänge,

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Ha bei Verriegelungen in der Signalleitung die Spannwerke gewöhnlich zwischen AFeichenriegel und Signalmast angeordnet werden, kommen für die durch den Zwischenriegel auszugleichenden Brahtlängen nur der Abstand vom Stellwerk bis zum Riegel in Frage, der für gewöhnlich die vorstehend ermittelte Hrahtlänge von 1250 m bei weitem nicht erreicht.

Bei dem von Hein, Lehmann & Co. in neuerer Zeit zur Ausführung kommenden aus Abb. 73 ersichtlichen Zwischenriegel mit Pendelvorrichtung ist abweichend von den früher ausgeführten Pendelrollen das Pendel etwas kürzer gewählt, so daß es sich wagerecht frei dreht ohne den bisher üblichen Führungsbogen.

Her Zwischenriegel besteht aus einem Gehäuse mit angenietetem 30 mm starkem Bolzen mit Bund, der oben durch einen recht

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Zwischenriegel (Kontrollregel). Bauart Hein, Lehmann & Co.

winklig angeordneten auch gleichzeitig zur Führung der Riegelstangen dienenden Arm nochmals gehalten wird. Auf dem Bolzen schwingt — unabhängig von der Bewegung der Riegelrolle — das Pendel A mit den auf ihm befindlichen zwei Pendelrollen CC¹ mit je zwei Seilrollen. Die aus zwei Seilrollen und dem angegossenen obenliegenden Riegelkranz bestehende Riegelrolle dreht sich ebenfalls auf dem Bundbolzen. Beide vom Stellwerk kommenden Draht -leitungen a und a¹ werden bis an die Seilrolle geführt und an dieser festgebunden. Die zum Signal weiterlaufenden Drähte b und b] werden gleichfalls an der Seilrolle befestigt.

Es wird jedesmal Draht a über die obere und Draht a¹ über die imtere Pendelrolle, Draht b über die noch freie Rille der oberen und Draht b¹ über die noch freie Rille der unteren Seilrolle geführt. Das Spaunwerk wird zwischen Stellwerk und dem ersten Weichenriegel angeordnet. Bei eintretendem Wärmewechsel wird <las Pendel zum Ausschwingen gebracht und zwar bei Wärme-Zunahme in der Richtung nach dem Spannwerk zu infolge Sinkens des Spanngewichts und bei Kältezunahme vom Spannwerk ab insoweit, als das Spanngewicht sich hebt. Beim Verriegeln der Weiche bleiben die Pendelrollen CC¹ als feste Umlenkrollen stehen, während die Riegelrolle selbst durch die eintretende Stellbewegung des Drahtzuges nach rechts oder links gedreht wird. Ein Ausschwingen des Pendels tritt hierbei nicht ein. —

Im allgemeinen sind die Kon trollriegel, wie bereits ausgeführt, für die von ein- und ausfahrenden Personenzügen gegen die Spitze befahrenen Stellwerksweichen in die Signalleitung der Ein- und Ausfahrsignale einzuschalten. Hierdurch wird die Sicherheit erreicht, daß das Fahrsignal nur bei genau richtiger Lage beider Zungen der Weiche hergestellt werden kann. Sofern mehr als zwei AEeichen für eine Fahrt durch Kontrollriegel zu verschließen sind, werden zur Vermeidung einer Überlastung der Signalleitung besondere Riegelhebel angeordnet. Die Riegelhebel müssen ebenso wie die AEeichenstellhebel mit den zugehörigen Signalhebeln in der vorgeschriebenen gegenseitigen Abhängigkeit stehen. Die in die Signalleitungen eingeschalteten Kontrollriegel sind derartig anzuordnen, daß die Bewegung der Leitung dureh den Stellhebel sich erst auf die Riegelrollen und von diesen weitergehend auf das Signal und gegebenenfalls weiter auf das Vorsignal überträgt. Hierbei ist die Leitung zwischen dem Stellwerk und den Signalen in der AEeise herzustellen, daß sie durch die Kontrollriegel keine \biterbreclnmg erleidet; denn die in die Signalleitungen eingeschalteten Spannwerke sollen auf die gesamte Leitung gleichmäßig einwirken, um bei eintretendem Drahtbruche an beliebiger Stelle die Haltstellung der Signale zwangsweise herbeizuführen. Es ist verkehrt, den einen Draht vom Signalstellhebel unmittelbar nach dem Signalantrieb und den anderen von dort weiter zum AEeichen-riegel und zurück zum Signalstellhebel zu führen. Fs wäre hierbei möglich, auch bei falschliegender Weiche den Signalarm ein wenig anzuheben und so ein zweifelhaftes Signalbild herzustellen, wenn sich der Draht zwischen Signal- und Weichenriegel recken läßt.

Besondere Sperr- oder Fangvorrichtungen an den Kontroll-riegeln für den Fall eines Drahtbruches in der Riegelleitung, wie solche bei den Spitzenverschlüssen (siehe dort) angewendet werden, sind entbehrlich, da ein gleichzeitiger Bruch der Stelleitung und der Riegelleitung unter gleichzeitigem Versagen der Fangvorrichtung an dem Weichenantrieb (Seite 94) wohl außerhalb jeder AEahr-scheinlichkeit liegt, wenn, wie verlangt werden muß und vorausgesetzt werden darf, die Einrichtungen aus gutem Material richtig ausgeführt sind und vorschriftsmäßig bedient und unterhalten werden.

III. Abschnitt.

Weichenspitzenverschlüsse.

A. Allgemeine Anordnung der Spitzenverschlüsse.

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Zentralblatt der Bauverwaltung-, Jahrgang 1891 S. 303.

1. Zweck und Einteilung der Spitzenverscliliisse.

Bei den mittels eines sog. Weichenbockes von Hand bedienten Weichen wird das Anliegen der Weichenzungen d. h. der Zungenschluß lediglich durch ein Gegengewicht des Handhebels bewirkt. Ein solcher Verschluß genügt wohl bei Rangierweichen, auch wenn sie aus einiger Entfernung gestellt werden. Wenn aber fernbediente Weichen von Zügen gegen die Spitze befahren werden, dann ist ein besonderes Verschließen der Weichenzungen erforderlich. Zur Erfüllung dieser Bedingung würde außer der für die Fernbedienung nötigen eigentlichen Stelleitung noch eine zweite durch einen anderen Hebel, einen Riegelhebel, zu betätigende Leitung notwendig werden, mit der die Zungen dieser Weichen in der für die Zugfahrt vorgeschriebenen Lage vor Herstellung des Fahrsignals durch die an den Weichen anzubringenden Weichenriegel auf ihre genaue Einstellung nachgeprüft und verriegelt werden. Eine derartige Anordnung würde indes unter Umständen zu umfangreichen Hebelwerken und unübersichtlicher Häufung von Leitungen führen; sie würde außerdem sehr teuer in der Anlage und Unterhaltung sein. Zur Vermeidung dieser Ubelstände und Vereinfachung der Anordnung bei voller Wahrung der Sicherheit wird bei den vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen allgemein an den von Stellwerken bedienten Weichen ein durch den Weichenantrieb selbst betätigter Zungenspitzenverschluß angewendet. Her Weichenantrieb mit Zungenspitzenverschluß — kurz Weichenspitzenverschluß oder nur Spitzenverschluß genannt — bezweckt demnach, eine Weiche durch einen einzigen Stellhebel und eine einzige Stelleitung umzustellen und hierbei gleichzeitig einen sicheren Verschluß der jeweilig anliegenden Zunge herbeizuführen.

Für die Bauweise der jetzt gebräuchlichen Spitzenverschlüsse ist im allgemeinen die Zungenbewegung der Weiche beim Aufschneiden d. i. beim Befahren der nicht geöffneten Weiche von der

Zungenwurzel lier maßgebend gewesen. Würden bei diesem Vorgänge die beiden Weichenzungen ohne jegliche Verbindung sein, su fände ein Umstellen der Weiche durch das einlaufende Fahrzeug in der Weise statt, daß zunächst die nicht anliegende Weichenzunge bewegt wird, da die erste Achse des Fahrzeuges in eine durch die abliegende Zunge hervorgerufene Spurverengung gerät. Die Bewegung der anliegenden Zunge erfolgt erst, wenn der Spurkranz des Rades zwischen Backenschiene und Zunge zum Klemmen kommt. Von diesem Augenblick an werden beide Zungen so lange gleichzeitig bewegt, bis die zuerst bewegte Zunge sich fest an ihre Backenschiene gelegt hat. Dieser Zungenbewegung entspricht die Bauweise des sog. aufschneidbaren Spitzen Verschlusses. Beim Umstellen der Weiche bewegt sich zuerst die abliegende Zunge allein, dann beide Zungen gleichzeitig und schließlich die vorher anliegende Zunge allein. Zwischen den beiden Weichenzungen darf also keine starre Verbindung vorhanden sein, sie muß vielmehr gelenkig angeordnet werden. Das hierbei gleichzeitig eintretende Verschließen der Weiche in der jeweiligen Endstellung erfolgt in der Weise, daß die anliegende Zunge entweder gegen ein innerhalb des Gleises unweit der Spitze der Weichenzungen angeordnetes Verschlußstück abgestützt oder durch einen Verschlußhaken mit einem außen an der Backenschiene angebrachten Verschlußstück verklammert wird. Dieser Vorgang vollzieht sich während des Uni-stellens der Weiche und zwar wird hierbei zunächst bei der Bewegung der abliegenden Zunge die Aufhebung des Verschlusses der anliegenden Zunge und während der Bewegung, die diese Zunge schließlich allein macht, der Verschluß der nunmehr anliegenden Zunge bewirkt.

Je nach der Anwendung der einen oder anderen Verschlußvorrichtung unterscheidet man entsprechend den gegenwärtig vorkommenden Bauarten:

a)    Spitzenverschlüsse mit innerer Abstützung und

b)    Spitzenverschlüsse mit äußerer Verklammerung.

Die Spitzenverschlüsse können sowohl mit Gestänge- als auch mit doppelten Drahtzugleitungen betrieben werden.

Bei den Spitzenverschlüssen mit innerer Abstützung, Abb. 74,. sind die Stellstangen a, a der Weichenzungen geteilt angeordnet und an ein zwischenliegendes Gelenk so angeschlossen, daß in den Endstell uugen der Weiche die Stellstange der anliegenden Zunge gegen die mit dem Lager des Zwischengelenkes verbundenen Verschlußstücke b, b sich abstützt. An das Zwischengelenk der Zungenstellstange ist auch die Antriebstange c angeschlossen, die bei

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Gestängeleitungen je nach Lage des Weichenangriffs entweder die verlängerte Gestängeleitung selbst oder eine besondere Stange sein kann, die an einen neben der Weiche anzubringenden Winkelhebel angelenkt wird. Die Stange d führt zum Weichensignal.

Soll die Weiche mit Drahtzugleitung angetrieben werden, so ist die Antriebstange c mit einer je nach der Bauweise im Gleise oder außerhalb des Gleises angebrachten besonderen Vorrichtung

— der Antrieb Vorrichtung Bewegung des Drahtzuges auf die Gelenkstücke des Spitzenverschlusses dient.

verbunden, die zur Übertragung der

Bei den Spitzenverschlüssen mit innerer Abstützung ist für den festen Zungenschluß die unveränderte Spurweite Voraussetzung, da beim Ausbiegen der Backenschiene der Zungenschluß verloren gehen würde. Die Verschlußstücke b, b nebst dem Lager für das Zwischengelenk werden deshalb in der Regel auf eisernen Querschwellen oder Flacheisen so befestigt, daß die Backenschienen und die Verschlußstücke gegeneinander unverrückbar festliegen. Die Weichenplatten der Weichen älterer Form können hierbei unverändert bis zur Zungenspitze reichen, da sowohl die Zungenkloben als auch der Spitzenverschluß sich über Schienenunterkante befinden.

Bei den Spitzenverschlüssen mit äußerer Verklammerung, Abb.75, ist die erforderliche Gelenkverbindung durch die beiden Verschluß-

Abb. 75.

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Spitzenverschluß mit äußerer Verklammerung.

haken a k, a¹ k¹ hergestellt, die an den Zungenkloben b b¹ drehbar gelagert sind, während die Verschlußstücke c, c¹ mit ihren außen angebrachten Verschlußflächen g, g¹ unmittelbar an den Backenschienen befestigt sind. Die Verschlußhaken sind durch die Verbindungs-stange d miteinander verbunden. Beim Umstellen und gleichzeitigen Verschließen der Weiche bewegt sich der eine Verschlußhaken unterhalb der Weichenzunge und des Fußes der Backenschiene nach außen und verklammert die anliegende Zunge mit der Backenschiene, während der andere Verschluß haken die gleiche Bewegung von außen nach innen macht. Da die Zungenkloben mit den Verschlußhaken unter Schienenunterkante liegen, so müssen die Weichenplatten bei Anwendung dieser Spitzenverschlüsse im Gegensatz zu denen mit innerer Abstützung vor dem Spitzenverschluß endigen.

Die Stange e dient als Antriebstange, zum Weichensignal führt in der Regel eine Verlängerung der Verbindungsstange d in der entgegengesetzten Richtung. (Abb. 87 a. S. 116.)

Die Spitzenverschlüsse dieser Art sind von der Spurweite unabhängig. Beim Befahren der Weiche treten aber durch die von den Fahrzeugen hervorgerufenen und auf die Verschlußhaken wirkenden hammerartigen Schläge in diesen große Biegungsspannungen auf, wodurch die Haltbarkeit der Haken ungünstig beeinflußt werden kann. Hakenbrüche sind indes nach den bisherigen Beobachtungen wohl nicht vorgekommen.

Eine häufig gebrauchte Benennung des Spitzenverschlusses mit äußerer Verklammerung ist Haken weichenschloß oder Hakenschloß.

Die Anordnung der Spitzenverschlüsse für einfache Kreuzungsweichen ist die gleiche wie bei einfachen Weichen. Für jedes Zungenpaar ist ein Spitzenverschluß erforderlich. Bei doppelten Kreuzungsweichen sind die vier nebeneinander liegenden Zungen meistens so verbunden, daß sich alle vier Zungen nach derselben Richtung verschieben. Hierbei liegt eine äußere und eine innere Zunge an. (Parallelschaltung der Zungen.) In der Regel erhalten alle vier Zungen je einen besonderen Verschlußhaken, die gleichzeitig von der durchgehenden Antriebstange angetrieben werden (Abb. 85 a, 88 und 95). Zuweilen werden aber auch die beiden gleichzeitig anliegenden sowie die beiden abliegenden Zungen durch je eine Kuppelstange fest miteinander verbunden und die beiden äußeren Zungen in der gleichen Weise wie bei den einfachen Weichen mit je einem von gemeinschaftlicher Stellstange angetriebenen Verschlußhaken versehen. Die Schaltung der Zungen für entgegengesetzte Zungenbewegung, bei der die beiden äußeren Zungen anliegen, ist wenig gebräuchlich, da der für die Verschlußhaken der beiden inneren Zungen erforderliche Raum bei einem Zungenausschlage von mindestens 140 mm kaum vorhanden ist.

2. Aufschneidbarkeit der Spitzenverschlüsse.

Die Spitzenverschlüsse müssen so eingerichtet sein, daß ein Befahren der Weiche von der Wurzel her bei falsch liegenden Zungen ohne Zerstörung irgend eines Teiles an der Weiche, am Spitzenverschluß oder am Stellwerk erfolgen kann, sofern die Weichenzungen nicht besonders — durch Kontrollregel — verriegelt sind. Der Spitzenverschluß muß also aufschneidbar sein, was dadurch erreicht wird, daß die Verschlußteile der beiden Zungen miteinander gelenkig verbunden werden. Bevor der Spurkranz der in die Weiche einlaufenden Wagenachse die anliegende Zunge berührt, wird durch den Druck des Spurkranzes auf die abliegende Zunge nicht nur die Aufhebung des Verschlusses der anliegenden Zunge bewirkt, sondern auch die Auf Schneidebewegung auf die anliegende Zunge so zeitig übertragen, daß eine zerstörende Beeinflussung der Weichenzungen durch das Fahrzeug nicht erfolgt. Ebenso wird eine Entgleisung des Fahrzeuges verhütet. Der Druck des Spurkranzes gegen die abliegende Zunge wird im übrigen auf die Antriebstange oder Antriebvorrichtung, durch diese auf die Leitung und von dieser weiter auf den Stellhebel im Stellwerk übertragen, woselbst das Aufschneiden der Weiche durch die später zu beschreibende Überwachungseinrichtung am Stellhebel kenntlich gemacht und das Stellen abhängiger Signale auf Fahrt verhindert wird.

(Abb. 101a)

Von Einfluß auf die Aufschneidebewegung ist, wie bei den folgenden Beispielen erläutert wird, der Zungenausschlag. Es empfiehlt sich den kleinsten Zungenausschlag auf 140 mm anzunehmen und den größten Ausschlag, der durch die Länge der Gleitstühle und die Bauart der Zungenwurzel bedingt ist, auf 170 mm zu bemessen.¹)

Die Weiche ist nach erfolgtem Aufschneiden umgelegt und in vielen Fällen wieder verschlossen. Der Stellwerkswärter kann auf das Zeichen der Überwachungseinrichtung den Weichenstellhebel der aufgeschnittenen Weiche mit einem Einrückhebel in kurzer Zeit wieder in die vorgeschriebene Lage einstellen. Die aufgeschnittene Weiche muß jedoch, ehe eine Zugfahrt zugelassen wird, untersucht werden, da bei der gewaltsamen Weichenumstellung unter Um

ständen eine Verbiegung der Weichenzungen eintreten kann. Es kommt

wenn auch nur selten

vor, daß Weichenzungen nach dem Aufschneiden in ihre frühere Lage zurückfallen. Eine

solche Anordnung bietet irgend welche Vorteile nicht, sie erfordert vielmehr erhöhte Aufmerksamkeit beim Rangierdienste.²)

Die Bewegung der Verschlußeinrichtung, die sie vor dem Umstellen der Weiche zum Aufheben des Verschlusses der anliegenden Zunge und nach dem Umstellen zum Verschließen der anderen nun anliegenden Zunge ausführt, nennt man den ,Leergang² des Spitzenverschlusses. Der Leergang vor und nach der Umstellung ist beim Spitzen Verschluß unerläßlich, um einen sicheren Zungenschluß besonders bei längeren Stelleitungen zu erzielen. Innerhalb des Leerganges kommt auch die auf Seite 94 behandelte Sperroder Fangvorrichtung am Weichenantriebe zur Wirkung. Ferner wird der Leergang für die Verbindung des Spitzenverschlusses mit einer Fühl- oder Sperrschiene (Seite 166) vorteilhaft ausgenutzt. Kurz zusammengefaßt, macht die Verschlußvorrichtung vor der Umstellung der anliegenden Zunge einen Leergang, während dessen die abliegende Zunge um ein Stück bewegt und der Verschluß der anliegenden Zunge gelöst wird; hierauf bewegen sich beide Zungen zugleich, bis die vorher abliegende Zunge zum Anliegen gekommen ist; schließlich erfolgt wieder ein Leergang, bei dem die jetzt anliegende Zunge verschlossen und die andere um ein Stück weiterbewegt wird. Die vorgeschriebene Gleichmäßigkeit des Stellweges der Verschlußeinrichtung ist hiernach vorhanden, auch ist der Kraftaufwand während der dreiteiligen Umstellbewegung durchweg annähernd gleich.

3. Material, Bolzensiclieriing und Einstellbarkeit der Spitzenversclilüsse.

Das zu den Spitzenverschlüssen zu verwendende Material muß aus bestem Schweißeisen bestehen. Gußeisen sollte nur für Lagerböcke verwendet werden.

Da der Spitzenverschluß einen sicheren Anschluß der Zunge an die Backenschiene gewährleisten muß, so ist eine zuverlässige und unverrückbare Verbindung der einzelnen Teile des Spitzenverschlusses

— je nach seiner Bauart oder den Schwellen notwendig, damit beim Befahren der Weiche die

mit den Zungenkloben, den Zungen,

Zur Vermeidung einer vorzeitigen

Zungen nicht klaffen können.

Abnutzung des Bolzens im Zungenkloben wird die Antriebstange

zuweilen besonders gelagert. Diese Lagerung ist beispielsweise beim Spitzenverschluß von Zimmermann & Buchloh (Abb. 97) durch eine am Fuß der Backenschiene angebrachte Lagerplatte, die zur Führung der Antriebstange dient, erreicht; bei dem preußischen Normalspitzenverschluß (Abb. 101 a) ist mit Rücksicht auf die Höhe der Nabe des Verschlußhakens von einer besonderen Lagerung der Antriebstange abgesehen.

Sämtliche Bolzen und Schrauben an den Spitzenverschlüssen und Antriebvorrichtungen müssen gegen Herausfallen gesichert sein; zu diesem Zwecke werden die Bolzen lotrecht und mit dem Kopf nach oben angeordnet und außerdem noch mit einem Splint versehen. Häufig wird der Kopf des lotrechten Bolzens am Zungenkloben und an der Verbindungsstange an Stelle des wagerecht durchgeführten Splintes durch ein übergelegtes Blech so gesichert, daß ein selbsttätiges Lösen nicht Vorkommen kann (sogenannte Bolzensicherung). Bei wagerecht angeordneten Bolzen muß eine besondere Sicherung der Schraubenmuttern vorgesehen werden, da bei diesen ein einfacher Splint keine ausreichende Sicherheit gegen Herausfallen des Bolzens bietet. Eine derartige Sicherung ist bei dem Verschlußstück des preußischen Normalspitzenverschlusses (Abb. 101 b a. S. 134) zu ersehen.

Die Anwendung von Verschraubungen zum genauen Einstellen der Spitzen Verschlüsse in den Stellstangen zwischen den Weichenzungen und der innerhalb der Weiche liegenden Verschlußvorrichtung ist unstatthaft, da durch ein Lösen der Verbindungen leicht Betriebsunfälle herbeigeführt werden könnten. Gewindemuffen sind nämlich erfahrungsgemäß in den auf Zug und Druck beanspruchten Stellstangen wegen der beim Befahren unmittelbar auf sie einwirkenden Stöße einer raschen Abnutzung unterworfen. Das genaue Einstellen muß deshalb bei etwa eintretenden Spurerweiterungen oder Spurverengungen im allgemeinen durch Stauchen (Verkürzen) oder Strecken (Verlängern) der Stangen bewirkt werden. Hingegen sind, was zur Vermeidung von Mißverständnissen besonders hervorgehoben wird, Schrauben- oder Muffenverbindungen in der vom Gestänge zum Spitzen Verschluß führenden Antriebstange zulässig.

Es sei noch bemerkt, daß ein Spitzenverschluß so eingestellt sein muß, daß beim Zwischenklemmen eines Gegenstandes zwischen Zunge und Backenschiene von höchstens 4 mm Dicke der Weichenhebel im Stellwerk sich nicht einklinken lassen darf, andernfalls ist der Zungenschluß nicht ausreichend gesichert.

4. Antriebvorrichtimgen der Spitzenverschlüsse*

Der Stellgang der doppelten Drahtzugleitung wird entweder

a)    durch eine Endrolle der Drahtleitung, die mitten im Gleis angebracht und mit dem Spitzenverschluß, dessen Bestandteil sie bildet, unmittelbar verbunden ist, oder

b)    durch eine seitlich der A\reiche also außerhalb des Gleises angeordnete Antriebvorrichtung

auf den Spitzenverschluß übertragen.

Zu a. Bei der Anordnung mit unmittelbarem Drahtzuganschluß wirkt die Drahtzugendrolle als Weichenantrieb nahezu unmittelbar auf den Verschluß der Zungen; sie macht die Verwendung einer Antriebstange entbehrlich. Derartige Anordnungen sind neuerdings jedoch weniger gebräuchlich. Hierher gehört z. B. der sogenannte Segmentverschluß von Zimmermann & Buchloh, der zu den Spitzenverschlüssen mit innerer Abstützung zu rechnen ist und bei Weichen älterer Form verwendet wird. (Abb. 83 a. S. 108.)

Zu b. Gebräuchlicher ist die außerhalb der Weiche angebrachte besondere Antriebvorrichtung, die den Vorteil der Verwendung aller Bauweisen der Spitzenverschlüsse und der bequemeren Unterhaltung der Weichen gewährt. Die Antriebvorrichtung besteht gewöhnlich aus einer Endrolle für den Anschluß der doppelten Drahtzugleitung in Verbindung mit einer Zahnstange oder einem Hebel, wobei der Stellgang der Leitung durch eine Zahnstange, einen Winkelhebel oder einarmigen Hebel oder Kurbelzapfen auf den Spitzenverschluß übertragen wird.

Die Anordnung der Endrolle mit einem Zahngetriebe, das die an ihrem Ende als Zahnstange ausgebildete Antriebstange bewegt und dadurch den Spitzenverschluß betätigt, ist aus Abb. 97 Seite 127 zu ersehen, woselbst die Wirkungsweise näher beschrieben ist.

Eine größere Zahl von Signalbauanstalten verwendet die Anordnung mit Hebelangriff, und zwar wird bei parallel zum Gleise laufendem Leitungsanschluß ein in C gelagerter Winkelhebel (Abb. 76 a) mit dem kurzen Arm a¹ an der Antriebstange A und mit dem langen Arm a² an dem Drahtzuge befestigt, während bei rechtwinkligem Leitungsanschluß (Abb. 76 b) ein in C gelagerter einarmiger Hebel angeordnet wird, dessen Arm a mit der Antriebstange A und mit der Doppelleitung in Verbindung steht. Die Antriebe mit Hebelangriff sind aus den Abb. 84, 90 a und b, 91, 92, 96, 99 und 100 ersichtlich und dort erläutert.

An Stelle des Hebelangriffs wird auch der Kurbelangriff angewendet. (Abb. 78, 82, 85 und 86.)

Die Antriebvorrichtung der Spitzenverschlüsse muß behufs sicherer und vollkommener Übertragung der Leitungsbewegung mit der Weiche in unverrückbarer Verbindung stehen und einen kräftigen Schutzkasten erhalten. (Seite 17.)

5. Sperr- oder Fangvorrichtung der Antrieb Vorrichtungen.

Heißt in einer Weichenleitung ein Draht, der beim letzten

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tung ein Lösen des Verschlusses der Weiche. Das ist besonders bei hergestelltem Fahrsignal von großer Wichtigkeit, da hierbei

Abb. 70 b.

Abb. 76 a.

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Umstellen der Weiche Zugdraht war, so wirkt der ganz gebliebene durch das Spannwerk belastete Nachlaßdraht als Zugdraht auf das Umstellen der Weiche in derselben AFeise ein, als wenn der Stellhebel selbst umgelegt wird. (Reißt obiger Voraussetzung entsprechend der Nachlaßdraht, so ist ein Aufheben des Verschlusses der anliegenden Zunge und ein Umstellen der Weiche unmöglich.) Um durch Drahtbruch hervorgerufene gefährliche Weichenumstellungen zu verhindern, sind an der Antriebvorrichtung besondere Sperroder Fangvorrichtungen angebracht. Die Sperrvorrichtungen wirken durch die im ganz gebliebenen Drahte vorhandene Spannung und verhüten bei Drahtbruch in ruhender Lei-

die Aufhebung des Verschlusses der Weiche am Weichenstellhebel, dessen Überwachungseinrichtung, wie später behandelt werden soll, im verschlossenen Zustande des Stellhebels wirkungslos ist, sich nicht bemerkbar macht. Die Weiche darf sich daher bei Drahtbruch nicht selbsttätig umlegen, sie muß vielmehr in ihrer derzeitigen Stellung durch den Spitzenverschluß verschlossen bleiben. Die Sperrvorrichtung darf aber andererseits bei einem Drahtbruch während des Umsteilens der Weiche das selbsttätige Bewegen und Verschließen der Zungen in einer Endstellung nicht verhindern, da eine Halbstellung der Weiche zu Betriebsgefahren führen würde.

Hiernach soll die Sperrvorrichtung beim Drahtbruch in den Einstellungen der Zungen sperrend wirken und beim Drahtbruch während des Umsteilens die Weiter- oder Biickbewegung und den Verschluß der Zungen nicht behindern. Die Sperrvorrichtungen erfüllen diesen doppelten Zweck gewöhnlich durch Anwendung von Spiralfedern, deren Zugkraft dem vom gespannten Drahte aus-geübten Zuge entgegen wirkt; man nennt sic deshalb ,Federsperren³ zum Unterschiede von den sogenannten ,federlosen³ Sperren, bei denen die Sperrwirkung durch den Spannungsunterschied zwischen dem gerissenen und dem nicht gerissenen Drahte der Doppelleitung einerseits und dem Widerstande der Weiche andererseits erzielt wird. Eine Antriebvorrichtung mit Federsperre ist aus Abb. 90 a und b und eine federlose Sperrvorrichtung aus Abi). 92 zu ersehen und daselbst näher erläutert.

Hinsichtlich der Bauart der Sperrvorrichtungen kann man im Zweifel sein, ob die mit Federsperre oder die mit federloser Sperre den Vorzug verdient. Nach Scholkmann³) ist weder durch die Federsperre noch durch die federlose Sperre eine vollständig zwangsweise eintretende Wirkung zu erreichen, da der Widerstand des nachschleifenden gerissenen Drahtes unter Umständen so groß sein kann, daß namentlich bei leichtbeweglichen Weichen eine selbsttätige Aufhebung des Verschlusses und ein Bewegen der Weichenzungen nicht ausgeschlossen ist. Empfehlenswert erscheinen diejenigen Sperrvorrichtungen, bei denen die bei der Sperrung in Betracht kommenden Teile ständig in Bewegung gehalten werden, so daß eine Beeinträchtigung der Beweglichkeit der Sperren nicht leicht eintreten kann. Notwendig ist es, bei Abnahme von Sicherungsanlagen und bei jeder anläßlich von Veränderungen und Erweiterungen der Anlagen oder sonst sich bietenden Gelegenheit die Wirkung der Sperrvorrichtungen durch Beißversuche und zwar in beiden Endstellungen der Weichen nachzuprüfen.

Da ein Versagen der Sperrvorrichtungen wohl nicht ausgeschlossen ist, so ist, zumal auch während der Zugfahrt ein Bruch der Weichenleitung eintreten und die Weiche bei ungenügender Wirkung der Sperrvorrichtung in eine Halbstellung geraten kann, zur weiteren Sicherung des Zugverkehrs allgemein vorgeschrieben, daß von Personenzügen spitz befahrene Stellwerksweichen mit Kontrollregeln (Seite 62) auszurüsten sind. Auf die Aufschneidbarkeit einer derart verriegelten Stellwerksweiche muß, da die

Riegelstangen beider Zungen durch den Riegelkranz des Kontroll-riegels festgehalten werden, allerdings verzichtet werden. Bei fernbedienten Rangierweichen muß man sich indes mit den Sperrvorrichtungen allein begnügen, was nach den vorliegenden Erfahrungen unbedenklich ist.

6. Das Kuppeln von Stellwerksweichen.

Wie bereits auf Seite 91 bemerkt, muß der Kraftaufwand am Stellhebel während der dreiteiligen Umstellbewegung der Weiche ein annähernd gleicher sein. Um den Kraftaufwand zu verringern, ist es vor allem notwendig, Knickpunkte und Umlenkrollen in der Leitungsführung nach Möglichkeit zu vermeiden. Die Kuppelung von Stellwerksweichen an einen gemeinschaftlichen Stellhebel ist deshalb schon mit Rücksicht auf die dadurch erschwerte Bedienbarkeit der Stellhebel zu unterlassen, sie ist auch nicht ungefährlich, da beim Aufschneiden einer der gekuppelten Stellwerksweichen infolge Rückwirkung auf die Leitung auch die andere Weiche stelbsttätig mitbewegt wird, wodurch nicht allein Verletzungen etwaiger an der mittelbar aufgeschnittenen Weiche beschäftigten Bediensteten verursacht, sondern auch Entgleisungen von Fahrzeugen bei Rangierbewegungen herbeigeführt werden können. Da ferner bei Drahtbruch in der Kuppelleitung zweier gekuppelten Stellwerksweichen, die später zu behandelnde Überwachungsvorrichtung am Weichenstellhebel nicht beeinflußt wird, so ist auch aus diesem Grunde von einer Kuppelung zweier Stellwerksweichen an einen gemeinschaftlichen Stellhebel abzusehen. Hiernach ist das Kuppeln auf die nebeneinander liegenden beiden Zungenpaare einer fernbedienten doppelten Kreuzungsweiche zu beschränken, im übrigen nur bei in Nebengleisen liegenden einfachen Weichen zuzulassen.

7. Verwendung der Spitzenverschlüsse bei Handweichen.

Weichen älterer Form mit schwachen Zungen wie auch die Normalweichen können, namentlich wenn sie mangelhaft unterstopft sind, an den Zungenspitzen auffedern, sofern der krumme Strang befahren wird. Da hierdurch unter Umständen die Entstehung von Unfällen begünstigt werden kann, so sind alle Handweichen, die von fahrplanmäßigen Zügen im krummen Strang gegen die Spitze befahren werden, mit Spitzenverschlüssen zu versehen. Ferner sind mit der Hand bediente Kreuzungsweichen, soweit sie nicht mit voneinander unabhängigen Bedienungshebeln versehen sind, mit Spitzenverschlüssen auszurüsten. Auch sonst finden Spitzenverschlüsse bei Handweichen, die von Personenzügen gegen die Spitze befahren werden, Verwendung; in derartigen Fällen werden außerdem die Zungen zweckmäßig durch Kontroliriegel verriegelt. (Seite 62.)

B. Bauweise der Spitzenverschlüsse.

1. Spitzenyersclilüsse mit innerer Abstützung.

In erster Reihe kommt hier der grundlegende Spitzenverschluß mit einem Zwischengelenk von Schnabel & Henning in Betracht.

Aus Abb. 77 ist der aufschneidbare Spitzenverschluß für einfache Weichen, Gestängeleitung und Anordnung des Weichensignals auf der dem Gestängeangriff entgegengesetzten Seite ersichtlich.

Das Zwischengelenk besteht aus einem dreiarmigen Hebel, an dessen beiden äußeren Armen je eine mit den Weichenzungen verbundene Stellstange a und an dessen mittlerem Arme die Antriebstange c angreift. An dem gußeisernen Lagerbock, in dem der dreiarmige Hebel drehbar gelagert ist, befinden sich zwei gekrümmte Verschlußflächen b, die einem aus dem Angriffspunkte-der Stellstange a von der anliegenden Zunge beschriebenen Kreisbogen entsprechen. Die anderen Angriffspunkte der Stellstangen sind mit Verschlußröllchen versehen, die in den Gabeln der Stangen gelagert sind. Solange der dreiarmige Hebel so steht, daß eines der Verschlußröllchen sich noch auf der gekrümmten Verschlußfläche befindet, ist die zugehörige Weichenzunge ver schlossen. Da die Verschlußröllchen bei ihrer Bewegung auf den Verschlußflächen sich dem Drehpunkt, der — wie bemerkt — am Angriffspunkt der Stellstange an der Zunge liegt, nähern oder von ihm entfernen, so sind für die Drehbolzen der Verschlußröllchen in dem dreiarmigen Hebel längliche Löcher angebracht, und die Verschlußflächen an ihren spitzen Enden mit gekrümmten Auflaufflüchen versehen.

Wird die Weiche umgestellt, so wird zuerst die abliegende Zunge nach der Backenschiene zu bewegt, bis das Verschlußröllchen der anliegenden Zunge am Ende der Verschlußfläche angelangt ist und die anliegende Zunge sich von der Backenschiene zu entfernen beginnt. Der Hebelarm dieser Zunge ist bis dahin immer kleiner, der des Gestängeangriffs immer größer geworden.

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Von jetzt ab tritt die sich entfernende Zunge mit einem stetig wachsenden Hebelarm zu dem vom angreifenden Gestänge zu überwindenden Widerstand hinzu, während der Hebelarm jener sich allmählich anlegenden Zunge immer kleiner und dessen Widerstand immer geringer wird, bis dessen Verschlußröllchen auf die Verschlußfläche tritt. Hierdurch wird die Arbeit der Bewegung beider Zungen gleichmäßig auf den ganzen Stellweg des Gestänges verteilt.

Bemerkenswert ist, daß der Spitzenverschluß keine aufeinander gleitende Flächen besitzt. Es treten bei ihm nur Zapfenreibung und rollende Reibung auf. Alle Reibungsflächen sind senkrecht angeordnet.

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Antriebvorrichtung mit Federsperre am Spitzenverschluß von Schnabel & Henning.

Die Achse im Lagerbock ist durch einen Flacheisenbügel gegen unbefugtes Herausnehmen gesichert. Der Spitzen Verschluß ist durch Bleche, die am Lagerbock drehbar befestigt sind, abgedeckt. Er kann bei allen Weichenformen angebracht werden.

Für Weichenstellung mit doppelter Drahtzugleitung wird die in Abb. 77 a dargestellte Antriebvorrichtung mit Federsperre angewendet. Der mit dem Spitzenverschluß durch eine Stange verbundene zweiarmige Antriebhebel trägt an dem einen Ende einen Flacheisenbügel, an dessen beiden Enden je ein Sperrdaumen gelagert ist. Beide Sperrdaumen sind durch eine starke Spiralfeder miteinander verbunden und dienen dem Drahtzuge zum Angriff. Die Spannung der Spiralfedern ist hierbei so geregelt, daß sie noch etwas kleiner ist, als diejenige im Drahtzuge, so daß also im regelrechten Zustande die Sperrdaumen, der Spannung im Drahtzuge folgend, an den Sperrflächen Vorbeigehen. Wird jedoch die Spannung der Spiralfeder durch Drahtbruch oder Schlaffwerden des Drahtzuges größer als die im Draht, dann zieht sich die Feder zusammen, die Sperrdaumen stoßen gegen die Sperrflächen und verhindern das Umstellen der Weiche, die somit verschlossen bleibt.

Der kurze Weg, den die Antriebvorrichtung zurücklegen kann, bis der Sperrdaumen anschlägt, ist unschädlich, er entspricht dem Leergange des Spitzenverschlusses und wird in jedem einzelnen Falle besonders bestimmt.⁴)

Der Spitzenverschluß von Scheidt & Bachmann — Abb. 78 — ist dem vorbeschriebenen ähnlich, hinsichtlich seiner AVirkungsweise ihm gleich. Eigenartig ist die Antriebvorrichtung mit Federsperre. Die Drahtleitungen 1 und m sind an den zweiarmigen Hebeln g und h befestigt; letztere sind in der Antriebrolle drehbar gelagert, auf deren Umfang die Drahtseile aufliegen. Die Hebel g und h sind an den anderen Enden durch die Spiralfeder i verbunden, die durch die in den Drahtzügen erzeugte Arbeitsspannung ausgedehnt wird und dieser nahezu das Gleichgewicht hält. Der Hub der Hebel g und h ist durch Ausschnitte am Umfang der Antriebrolle nach beiden Seiten hin begrenzt. Beißt nun eine Leitung (z. B. 1), so wird sie spannungslos und die Feder i verdreht den Hebel g um dessen Drehpunkt (Fig. rechts). Auf der feststehenden Achse der Antriebrolle f sind oben Sperrstücke n und o aufgesetzt; an Sperrstück n fängt sich nun in diesem Falle Hebel g mit Sperrzahn p. Die weitere Drehung der Antriebrolle, sowohl durch das.

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♦Spannwerk als auch vom Stellhebel aus, ist demnach bei Drahtbruch verhindert.

Der für Plattenweichen häufig angewandte Spitzenverschluß von Max jüdel & Co. ist aus Abb. 79 ersichtlich.

Gelenk vereinigt und durch eine auf der

Die jeweilig anliegende Zunge wird dadurch verschlossen, daß sie durch eine im Zungenkloben gelagerte Stellstange A¹ gegen die A erschlußplatte, die zwischen den Weichenzungen auf einer Querschwelle befestigt und für den Verschluß der beiden Zungen nach beiden Seiten gleichartig ausgebildet ist, abgestützt wird. Für die Gelenkverbindung der Stellstangen greifen an ihren mit Stützflächen und Anschlägen versehenen Köpfen sog. Lenker an, deren Enden zu einem

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Spitzenverschluß von Max Jiidel & Co.

Verschlußplatte gelagerte Schwinge geführt werden. An demselben Gelenkbolzen greift auch die von der Weichenleitung aus bewegte Antriebstange En an und außerdem die Stange Nn, die das Weichensignal bewegt. Die gerade Vorderfläche der Verschlußplatte führt die Köpfe der beiden Stellstangen A¹, bevor der Verschluß* stattfindet.

Der Spitzenverschluß von C. Stahmer (Abb. 80) wird bei Platten weichen angewendet. Der einarmige Antriebhebel b ist mit einem eigenartig geformten Schlitze c versehen, in dem die beiden Stellstangen d d¹ mittels Gabeln und Bolzen gelagert sind. Auf

Zunge z verschlossen, Zunge z¹ liegt ab.

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Zunge z noch nicht verschlossen.

Zunge z¹ liegt an und ist verschlossen, Zunge z liegt ab.

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den Bolzen befinden sich kleine Rollen r r¹, die sich an der vorderen Verschlußfläche der festen Platte a entlang bewegen. Der mittlere Teil der Führungsfläche und des Schlitzes c ist nach einem Kreisbogen aus dem Hebeldrehpunkt o geformt. Während des ersten Teiles der Bewegung wird der Verschluß der anliegenden Zunge z aufgehoben, indem der Bolzen der Rolle r in das winkelförmige Ende des Schlitzes c tritt und dadurch die Rolle r vor den bogenförmigen Teil der Verschlußfläche f bringt, mittleren Teil des Stellganges werden beide Zungen bewegt, während im letzten Teil des Stellganges der Bolzen der Rolle r¹ in den mittleren Teil des Schlitzes c gedrängt wird, wobei die Rolle r1 sich gegen die vordere Seitenfläche der Verschlussplatte f legt und damit die Zunge z verschließt.

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Spitzenverschluß von Zimmermann & Buchloh.

Beim Aufschneiden der Weiche wird die abliegende Zunge z1 zuerst vom Fahrzeuge angedrückt, bewirkt hierdurch eine Drehung des Antriebhebels b und damit ein Lösen des Verschlusses der anliegenden Zunge. Die weitere Bewegung erfolgt in gleicher Weise wie beim Umstellen der Weiche.

Die erforderliche Antriebvorrichtung entspricht der auf Seite 115 behandelten Anordnung.

Aus Abb. 81 ist ein Spitzenverschluß mit zwei getrennten Abstützungen (sog. Klappenverschluß) von Zimmermann & Buchloh zu ersehen.

Die Weichenplatten sind durch die Fundamentflacheisen a, a, a miteinander verbunden. Die Flacheisen dienen sowohl zur Aufnahme der Verschlußlager b, b als auch zur Spursicherung der Weiche. Das Bewegen und Verschließen der Zungen erfolgt durch flügelartige an den Zungenkloben befestigte Verschlußplatten c, c, auf die vermöge der kurvenartigen Einschnitte d die Stellbewegung durch Bolzen von der Antriebstange e übertragen wird. Das Umstellen der Weiche aus der gezeichneten Lage erfolgt durch Bewegung der Stellstange f in der Richtung nach der abliegenden Zunge. Da die Verschlußplatte dieser Zunge nicht ausweichen kann, so muß sie der Bewegung nach der Backenschiene zu folgen, während gleichzeitig der Verschluß der anliegenden Zunge aufgehoben wird. Beim Weiterbewegen der Stellstange wird die Verschluß platte der inzwischen zum Anliegen gekommenen Zunge im verschließenden Sinne gedreht.

Der Spitzenverschluß mit zwei getrennten Abstützungen von C. Fiebrandt & Co. ist aus Abb. 82 ersichtlich.

Der Spitzenverschluß ruht auf einem breiten Flacheisen a, das mit der Backenschiene und der ersten Weichenschwelle fest verbunden ist und gleichzeitig Veränderungen in der Spurweite verhüten soll. Auf dem Flacheisen a sind die Verschlußstücke b und bi aufgeschraubt. Die mit diesen zusammenarbeitenden Verschlußhaken c und ci sind in den Zungenkloben drehbar gelagert und durch die Stange d miteinander verbunden, die durch die Antriebstange e mittels der Antriebvorrichtung in Bewegung gesetzt wird.

Beim Umstellen der Weiche verschiebt sich zuerst die Zunge fi allein, und der Verschlußhaken ci gleitet an der geraden Fläche des Verschlußstückes bi entlang. Gleichzeitig wird auch der Verschlußhaken c, der an dem Verschlußstück b anlag und die Zunge verschlossen hielt, so lange gedreht, bis die Aufhebung des Verschlusses der noch anliegenden Zunge erfolgt ist.

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Wird die Weiche weiter angetrieben, so bewegen sich die beiden Zungen f und fi gemeinschaftlich so lange fort, bis die Zunge fi sich an die Backenschiene anlegt. In dieser Zeit schreiten die Verschlußhaken c und ci an den geraden Flächen der Verschlußstücke b und bi entlang, bis der Verschlußhaken ci hinter das Verschlußstück bi treten kann. Bei der Schlußbewegung der Umstellung greift alsdann der Verschlußhaken ci hinter das Verschlußstück bi, wodurch die Zungenspitze fi verschlossen wird.

Beim Aufschneiden der Weiche wird zuerst die abliegende Zunge vom Fahrzeuge an die Backenschiene gedrückt; sie zieht dabei die Verbindungsstange d mit sich fort und verursacht gleichzeitig eine Drehung des Verschlußhakens an der anliegenden Zunge, wodurch der Verschluß der Weiche aufgehoben wird. Die weitere Bewegung findet alsdann in umgekehrter Reihenfolge wie beim Umstellen der Weiche statt. Die Einsteilbarkeit der Verschlußvorrichtung ist dadurch erzielt, daß die oberen Platten b und bi — die eigentlichen Gleitbacken — durch Eintreiben der Keile h und hi gegen die unteren Platten der Verschlußstücke verschoben werden können. Hierdurch ist eine genaue Einstellung der Verschlußstücke b und bi zu den Verschlußhaken c und ci leicht ermöglicht. Die Fangvorrichtung des Antriebes ist ohne Federsperre angeordnet und ihre Wirkungsweise aus der Abbildung erkennbar.

Der bei Plattenweichen häufig angewandte Spitzenverschluß mit unmittelbarem Drahtzuganschluß von Zimmermann & Buchloh ist in Abb. 83 dargestellt.

Die zwischen den Zungen angeordnete Antriebrolle C, die mit einem Zahntriebe a und einem einseitigen Verschlußkranz b versehen ist, dient unmittelbar als Antrieb für die mit Verschlußknaggen c, c versehenen Zahnsegmente d, d. In der gezeichneten Stellung liegt der Verschlußkranz der Seilrolle vor dem Verschlußknaggen des linken Zahnsegments, während das Zahnsegment rechts in den Zahntrieb der Seilrolle eingreift. (Segmentverschluß.) Bei Bewegung der Seilrolle C im Sinne des Uhrzeigers wird die Zunge A mitbewegt, während die Zunge B durch den Verschlußkranz b noch verschlossen bleibt. Bei der Weiterbewegung der Seilrolle gleitet der Verschlußkranz b an dem Verschlußknaggen c vorbei, der Verschluß ist aufgehoben; alsdann greift der Zahntrieb a in das linke Zahnsegment d ein, es bewegen sich beide Weichenzungen. Hat die Zunge A sich an die Backenschiene angelegt, so tritt schließlich der Verschlußkranz b hinter den Verschlußknaggen c

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Beim Aufschneiden der Weiche wird die Bewegung der ali-liegenden Zunge A durch das Zahnsegment sofort auf die Seilrolle und die Leitung übertragen, wobei der Verschluß der Zunge B aufgehoben und die Überwachungseinrichtung am Stellhebel betätigt wird. Die Kloben f und g an den Segmenten dienen zum genauen

Einstellen des Zungenschlusses. Das Gewinde dieser Einstellvorrichtung wird auf Druck und Zng nicht beansprucht.

Zum Festlegen der Weiche bei Drahtbruch dienen zwei Sperrstifte e, die an der Antriebrolle C angebracht sind. Das ablaufende Drahtseil zieht die Sperrstifte heraus dergestalt, daß die Weiche in der Ruhelage festliegt. Die Aufhebung der gesperrten Lage erfolgt während des ersten Teiles der Umstellbewegung durch Auflaufen des Drahtseiles anf die Rolle. Die Feder des Sperrstiftes hat nur den Zweck, das Znrücktreten des Sperrstiftes bei Drahtbruch zu verhindern.

Abweichend von den bisher beschriebenen Spitzenverschlüssen ist der in Abb. 84 dargestellte Spitzenverschluß von Hein, Lehmann & Co. Dieser Spitzenverschluß kann weder zn denen mit innerer Abstützung noch zn denen mit äußerer Verklammerung gerechnet werden.

Die wesentlichsten Bestandteile sind: die beiden parallel zu den Weichenzungen BBl verschiebbar gelagerten Verschlußdorne CC, die vor den Zungenspitzen an den Backenschienen befestigten Versohl ußplatten AA¹ und die zwischen dem Gleise gelagerte Antriebvorrichtung, bestehend aus dem Antriebhebel E, den beiden Stellstangen FF¹ mul der federlosen Sperre.

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Beim Umstellen der Weiche schiebt sich der Verschlußdorn Cl zunächst bis an die Verschlußplatte Al vor, während der Yer-schlußdorn C um das gleiche Maß zurückgezogen wird. Weiterbewegung des Antriebhebels gleitet der Verschlußdorn Cl an der Verschlußplatte A’ entlang, Verschlußdorn C zieht sich bis zur vollständigen Aufhebung des Verschlusses der Zunge B zurück, sodaß diese nunmehr der Bewegung des Antriebhebels folgen muß. Hat die Zunge Bl sich an die Backenschiene angelegt, so ist auch der Verschlußdorn C an der Verschlußplatte Al bis zur Verschlußfläche gelangt; durch die Weiterbewegung des Antriebhebels wird der Verschlußdorn C¹ parallel zur Weichenzunge Bl verschoben und somit die Weiche verschlossen, während Zunge B noch ein kleines Stück von der Backenschiene entfernt wird.

Es ist auf sorgfältige Unterhaltung der Verschlußeinrichtung zu achten, da sich die Vorderflächen der Verschlußdorne unter Umständen leicht auf den lotrechten Flächen der Verschlußplatten A A1 fressen können.

Die Antriebvorrichtung (Abb. 84 a) kann entweder zwischen den Weichenzungen oder seitwärts vom Gleise angebracht werden. Die Fangvorrichtung ist mit federloser Sperre eingerichtet. Die beim Umstellen der Weiche ungleichmäßig gespannten Drähte GG¹

Abb. 84.

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Antrieb- und Fangvorrichtung zum Spitzenverschluß von Hein, Lehmann & Co.

bewirken unter normalen Verhältnissen ein Verstellen der Sperrhebel 1111 \ die am Antriebhebel E angebracht sind, entweder garnicht oder nur in so geringem Maße, daß ein Sperren der Hebel HH¹ am Sperrstiick K nicht erfolgt; sie gehen an demselben für gewöhnlich vorbei. Reißt jedoch ein Draht z. B. G, so wird der Sperrhebel H¹ durch den ganz gebliebenen Draht G¹ herumgezogen (Fig. 1) und schlägt an das Sperrstück K an.

Um eine Beeinträchtigung der Beweglichkeit der Fangvorrichtung durch Rost, Schmutz oder dergl. zu vermeiden, kann Hebel L am Antriebliebel mit einer zeigerartigen Verlängerung (Fig. 2) versehen werden, die bei jedesmaligem Bedienen des Verschlusses an Rolle R anstößt und hierbei ausschwingt, wodurch die bei der Sperrung in Betracht kommenden Teile in Bewegung gehalten werden.

2. Spitzenverschlüsse mit äusserer Yerldammerung.

Grundlegend für die Bauweise der Spitzenverschlüsse mit äußerer Verklammerung ist der sog. Wittener Spitzenverschluß. Aus Abb. 85 ist eine AVrbesserung des Wittener Spitzen-verschlusses, die Anordnung der Bauart C. Stahmer ersichtlich.

Die beiden hakenförmigen AVrschlußhebel a und a¹ sind in den Zungenkloben b, b¹ gelagert, durch eine aus zwei Flacheisen bestehende Stange d mit einander verbunden und durch die Anschlußstange e an die Antriebvorrichtung angeschlossen. An den

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Spitzenverschluß von C. Stahmer.

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Verschlußhebeln a, a¹ sind die Verschlußhaken k, k¹ befestigt, sie werden auf den Flächen f, f ¹ der Verschlußstücke c, c ¹ geführt. Die Verschlußhaken legen sich in der Endstellung der Weiche an die bogenförmigen Verschlußflächen g, g¹. Während des ersten Teiles der Umstellbewegung — der Aufhebung des Verschlusses der anliegenden Zunge — wird die Stange d, Verschlußhebel a¹ und die abliegende Zunge um 60 mm verschoben und durch Drehung des

Verschlußhebels ;i im Zungenkloben b der Verschluß der rechten Zunge aufgehoben, indem der Verschlußhaken k die Verschlußfläche g verläßt. Im zweiten Teil des Stellweges folgen beide Verschlußhebel a, a¹ und beide Weichenzungen der geradlinigen Bewegung der Stange d, bis die linke Zunge dicht an der Backenschiene liegt. Erst wenn dies tatsächlich erfolgt ist, kann sich während des dritten — letzten -— Teiles des Stellweges Verschlußhebel al um Punkt b¹ des Zungenklobens drehen, Verschlußhaken k¹ sich an Verschlußfläche g¹ legen und die linke Zunge mit der der Backenschiene fest verklammern. Die rechte Zunge mit Verschlußhebel a ist dieser Bewegung gefolgt, da Verschlußhebel a sieh mit der Nase n gegen den Zungenkloben setzte und eine Drehbewegung des Verschlußhebels a verhinderte. Beim Aufschneiden der Weiche wird die geöffnete linke Zunge zuerst vom Spurkranz des Fahrzeuges angedrückt und bewirkt durch Drehung des Verschlußhebels a die Aufhebung des Verschlusses der anliegenden rechten Zunge. Die weitere Bewegung der Zungen erfolgt wie beim Umstellen mittels des Stellhebels.

Bei etwaiger Abnutzung der Verschlußhaken k, k¹ oder der Verschlußstücke c, el kann durch Zwischenlegen von Blechstücken die Vorderfläehe k k¹ der Verschlußfläche g g¹ wieder genähert werden, wodurch eine Einstellung der Verschlußeinrichtungmöglich wird.

Damit beim Wandern der Zunge der Spitzenverschluß folgt, sind die Verschlußstücke c c¹ nicht nur mit dem Schienenfuß, sondern auch mit der langen Klemmplatte h und mit der Weichenplatte, auf der bekanntlich auch der Zungendrehstuhl sitzt, verbunden.

Der Yerschlußhaken ist doppelt gelagert und zwar im Zungenkloben b und auf der breiten Führungsfläche f des Verschlußstückes c, so daß ein Herabfallen des Verschlußhakens ausgeschlossen ist. Natürlich wird hierbei ordnungsmäßige Unterhaltung der Weiche vorausgesetzt.

Die Anordnung der Spitzenverschlüsse dieser Bauart für doppelte Kreuzungsweichen ist aus Abb. 85 a ersichtlich. Hierbei erhält jede Zunge einen Verschlußhaken, so daß jede Zunge für sich mit der Backenschiene verschlossen wird.

Der Spitzenverschluß wird vorzugsweise für preußische Normal weichen angewendet. Bei älteren Weichenformen müssen gegebenenfalls besondere Zungenkloben zur Lagerung der Verschlußhaken angebracht werden, wobei die Weichenplatten entsprechend zu kürzen sind.

Abb. 85 a.

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Spitzenverschluß für doppelte Kreuzungsweichen von C. Stahmer.

Die Antrieb Vorrichtung zum ist aus Abb. 86 ersichtlich.

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den Fangecken g g¹ des Lagers e Vorbeigehen, wenn der Antrieb bewegt wird. Reißt jedoch ein Draht (z. B. p¹), so hört in ihm die Spannung plötzlich auf und die Spiralfeder f bringt den kleinen Hebel d¹ in die gestrichelte Lage, in der die Spitze e 1 sich hinter der Fangecke g¹ fängt. Die Spannung in dem gebliebenen Drahte p kann nun den Seilkranz r nicht verdrehen, er wird vielmehr in seiner die Weiche verschließenden Lage festgehalten.

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Audi die aus Abb. 87 ersichtliche Anordnung des Spitzenverschlusses von Max Jüdel & Co. ist ebenfalls eine Verbesserung des Wittencr Spitzenverschlusses.

Die unterscheidenden Merkmale der Bauart Jüdel bestehen in der Talge, Größe und Anbringung der Verschlußflächen sowie in der Form der Verschlußhaken.

Spitzenverschluß von Max Jiidel & Co.

Auch bei diesem Spitzenverschluß wird die anliegende Zunge unmittelbar mit der Backenschiene verklammert, sodaß die Sicherheit des Verschlusses nicht

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Verschlußhebel bestehen somit aus einem Stück. Der Verschluß-

haken greift zur Verklammerung um der Schiene sichtbare Fläche des Verschlußstücks. Die verstärkte Spitze des Verschlußhakens ruht auf einer Leiste des Verschlußstückes und stützt sich mit ihrer Stirnfläche gegen dieses Stück, bis die Zunge an

der Verschluß beginnen kann. Die Drehung des Verschlußhakens in der anderen Richtung wird durch den Anschlag i kloben begrenzt. An den Gelenkbolzen a und b der Stellstange E.

die zylindrische, außen neben

die Backenschiene dicht herangeschoben ist, sodaß

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greifen die von der Weichenleitung aus bewegte Antrieb,Stange und die Stellstange des Weichensignals an. Die Wirkungsweise des Spitzen Verschlusses beim Umstellen sowie beim Aufschneiden der Weiche ist die gleiche wie die vorbeschriebene der Bauart Stahmer.

Die Anordnung des Spitzenverschlusses für doppelte Kreuzungsweichen ist in Abb. 88 dargestellt. Auch hier erhalten alle acht Zungen Verschlußhaken, von denen die vier nebeneinander liegenden gelenkig mit zwei durch Laschen gekuppelte Stellstangen L2 verbunden sind.

Aus Abb. 80 a/b ist die Anordnung des Spitzen Verschlusses für Gestängeangriff ersichtlich. Die Antriebstange wird durch einen Winkelhebel bewegt,dessen Gabellager auf ein gerades Querflacheisen geschraubt ist, das auf zwei an den Querschwellen befestigten, gekröpften Flacheisen ruht. Der Winkelhebel kann, je nachdem für das Umstellen der Weiche aus ihrer Grundstellung die Zugoder Druckwirkung des Gestänges in Frage kommt, zwei verschiedene Stellungen einnehmen. Die an dem Winkelhebel angelenkte Anschlußgabel, in die das Gestänge mit einer Gewindemuffe eingesetzt wird, ist bei unterirdischer Leitung gerade und bei oberirdischer nach oben gekröpft. Im ersten Falle muß der Winkelhebel durch einen Blechkasten abgedeckt werden, an dem die Kanalanschlüsse zur Gestängeleitung befestigt sind.

In Abb. 90 a/b ist die Antrieb Vorrichtung mit Federsperre für Drahtzugdoppelleitung dargestellt. Am Antriebhebel greift der um die Endrolle geschlungene Drahtzug unter Vermittelung von zwei kleinen zweiarmigen Winkelhebeln an. Jeder Winkelhebel ist, entgegengesetzt dem von der gespannten Leitung ausgeübten Zuge, der Kraft einer Spiralfeder derart ausgesetzt, daß bei ordnungsmäßigem Zustand der Leitung die beiden Spiralfedern gespannt werden. Sinkt die Spannung einer Leitung zu weit, oder reißt die Leitung, so tritt an dem hierzu gehörigen Winkelhebel die Spiralfeder in Kraft, dreht ihn und bewirkt dadurch eine Sperrung gegen das feste Fangbogenstück, an dem der Winkelhebel sonst vorbeischwingt.

Die Lagerplatte der Endrolle, das Gestellager der Antriebvorrichtung und das Fangbogenstück der Sperrvorrichtung sind auf parallele Querflacheisen geschraubt, die auf zwei auf den Quer-schwellen befestigten gekröpften Flacheisen ruhen. An den Bolzen des Gelenks zwischen Antriebstange und Antriebhebel kann die Stange zur Bewegung des Weichensignals angehängt werden.

Je nachdem die Doppelleitung rechtwinklig oder parallel zum Gleis an die Weiche herangeführt wird, erfolgt die Bewegung der

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Anordnung des Gestängeangriffs am Spitzenverschluß. Bauart Max Jiidel & Co.

Antriebstange durch einen geraden einarmigen Hebel (Abb. 90 a) oder durch einen Winkelhebel (Abb. 90 b). Im ersten Falle bezeichnet man die Antrieb Vorrichtung als rechtwinkligen, im andern Falle als parallelen Antrieb. Der Antrieb liegt in einem durch Winkeleisen versteiften Blechkasten, an den sich die Leitungskanäle anschliessen.

¹

Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen. S. 1044.

²

Scholkmami, Signal- und Sicherungsanlagen S. 1151.

³

Scholkmann, Signal- und Weichensicherungsanlagen S. 1150.

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Siehe Scholkmann, Signal- und Weichensicherungsanlagen S. 1143.

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Antnebvornchtung mit Federsperre am Spitzenverschluß. Bauart Max Judei & Co.

Unter Umständen kann es erwünscht sein, die Antriebvorrichtung zwischen den Weichenzungen anzuordnen. Der Stellweg wird in solchem Falle nach Abb. 91 durch einen zweiarmigen Antriebhebel, der vor den Zungenspitzen zwischen zwei Flacheisen auf der Querschwelle gelagert ist, auf die Verbindungsstange der Verschlußhaken übertragen. Der kürzere Schenkel des zweiarmigen

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Spitzenverschluß von Scheidt & Bachmann, (vergl. Abb. 93.)

Antriebhebels ist durch einen Bolzen an die Stellstange angesehlossen, während an dem längeren Schenkel der Drahtzug und zwar an die dort angebrachten kleinen zweiarmigen Winkelhebel angreift. Die Sperrvorrichtung und Anordnung der Endrolle ist der beschriebenen gleich.

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Der von J. Gast angewendete Spitzenverschluß entspricht g dem vorbeschriebenen der Bauart Jüdel; die Antriebvorrichtung ist jedoch eine wesentlich andere. Aus Abb. 92 Eig. 1 und 2 ist die Bauweise mit der

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federlosen Sperre zu ersehen. Der An

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Sperrsegment d vorüber. Wird nun die Weiche aufgeschnitten, so wirken die auftretenden Kräfte in der bei der

Eig. 3 und 4 durch Pfeile angedeuteten Weise; das in Frage kommende Sperrhorn von Schwinge c kehrt sich segment <1 ab und eine Festlegung der Weiche ist ausgeschlossen. Reißt ein Draht e des Doppeldrahtzuges, so wird die Weiche in ihrer derzeitigen Lage festgelegt (Eig. 5).

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Beim I mstellen der Weiche tritt jedesmal eine kleine Drehung der Schwinge c ein, was für deren Betriebsbereitschaft im Falle Drahtbruches zweckmäßig erscheint.

Aus Fig. 6 sind die für gewöhnlich vorkommenden Anordnungen des parallelen und rechtwinkligen Weichenangriffs ersichtlich.

In Abb. 93 und 94 ist der Spitzenverschluß von Scheidt & Bach-mann dargestellt. Er ist dem der Bauart Jüdel ähnlich. Die Stellstange der beiden Verschlußhaken wird aus zwei Flacheisen bildet, in deren gabelförmigen Teil die Verschlußhaken geführt sind. Die beiden Enden der Stellstangen sind zusammengenietet und laufen auf Rollen g, die an durch eine doppelte Lagerung der Verbindungsstange e erreicht ist.

Bei doppelten Kreuzungsweichen (Abb. 95) wird auch hier jede Zunge mit einem Verschlußhaken versehen, stange e wird nur an rollen g unterstützt.

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den Verschlußstücken h befestigt sind,

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Abb. 95.

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Die Antriebvorrichtung mit Federsperre ist in Abb. 96 dar

Der zweiarmige Antriebhebel a schwingt im Lager k, das auf einem LJ Eisen n befestigt ist. gekröpfte Flacheisen 1, m, die an den Querschwellen angebracht sind, bilden das Fundament der Antriebvorrichtung. Der Antriebhebel a wird aus zwei Laschen gebildet, in dessen längerem Arm die beiden kleinen zweiarmigen Hebel b und c lagern, an denen die beiden vom

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Stellwerke kommenden Drahtleitungen d und e befestigt sind. Beim Umstellen der Weiche werden die kleinen

Hebel b und c verdreht und liegen mit ihren Ansätzen an den Laschen des Antriebhebels a an. Je eine Spiralfeder f und g hält -der jeweiligen Spannung des Drahtzuges das Gleichgewicht. Die

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Antnebvorrichtung mit Federsperre. Bauart Scheidt & Bachmann.

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Federu f und g sind an einer Sperrschwinge li mit Stellschrauben befestigt. Die Schwinge wird durch die gleichgespanntenDrahtlei-tungen in ihrer Mittellage gehalten und verbleibt auch beim Umstellen der Weiche in dieser Lage. Reißt jedoch ein Draht (z. B. e), so wird er spannungslos, Feder f verdreht Hebel c, zieht damit den gerissenen Draht heran, während Feder g die Sperrschwinge h verdreht. Diese klinkt nun in eine Aussparrung des im Antriebhebel gelagerten Sperrstückes i ein, wodurch das Umstellen der Weiche bei Drahtbruch verhindert wird.

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Der Spitzenverschluß von Zimmermann & Buchloh ist aus Abb. 97 ersichtlich. In der Abbildung ist links die abliegende Zunge mit dem in den Zungenkloben eingehängten Verschlußhaken a dargestellt. An der zugehörigen Backenschiene ist das Verschlußstück b sowie das Führungsstück c angebracht, die bei der älteren Ausführung voneinander getrennt, bei der neueren

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Ausführung zu einem Formstück vereinigt sind. Beide Teile sind mittels der bis zur Weichenplatte durchgeführten Klemmplatte zu einem unverrückbaren Ganzen in sich und mit dem Schienenfuß ohne

Anbohrung der Schiene verbunden. Das Führungslager c dient als Auflager für die durchgehende Verbindungsstange d, die ihrerseits wieder die Unterstützung des Verschlußhakens a an seinem Angriffssehenkel bewirkt. Außerdem ist durch die Lager an b und c eine zweiseitige Unterstützung des Verschlußhakens an seinem vorderen Ende hergestellt, die auch im verschlossenen Zustande bestehen bleibt. Die gleichen Teile sind rechts in der Abbildung für die anliegende Zunge im verschlossenen Zustande dargestellt.

In Abb. 98 ist der bei Drahtleitungen gewöhnlich zur Anwendung gebrachte Rollenantrieb mit Zahngetriebe und Zahnstange zum Anschluß der Stellstange für den Spitzenverschluß dargestellt. Die hiermit verbundene Sperrvorrichtung zum selbsttätigen Feststellen des Antriebes bei- Drahtbruch ist dadurch der Zwang-läufigkeit, soweit erreichbar, nahe gebracht, daß sie am Ende jeder Stellbewegung durch den ziehenden Draht in die Arbeitsstellung gelangt.

Die Antriebrolle a erhält bei der Stellbewegung eine Halb-kreisdrehung und der Ablauf der Drahtseile x und y des Doppeldrahtzuges erfolgt unter einem bestimmten Winkel, der nach Be

darf durch besondere Druckrollen gleichbleibend erhalten wird. Die in der Mitte drehbar gelagerten Sperrhaken b und c, die durch je eine Spiralfeder in der Sperrsteilung festgehalten werden, sind an ihrem hakenartigen Ende zum Durchziehen der Drahtseile x und

mit einem verschließbaren Schlitz versehen. Drahtseil x ist durch die Öffnung des Hakens b und Drahtseil y durch die von c gezogen. In der gezeichneten Stellung des Antriebes (Fig. 2) ist x der ziehende Draht gewesen, sein Sperrhaken befindet sich hierbei jenseits des Anschlages d in vorgezogener Stellung, während Sperrhaken c durch das auf dem Laufkreise von a ruhende Drahtseil y zurückgedrückt bleibt. Wie aus der Figur ersichtlich, wird die vorgezogene Stellung von b nicht nur durch die zugehörige Spiralfeder, sondern auch durch die von dem Laufkreise der Rolle a ablaufende Seillinie x herbeigeführt. Kommt hierbei x zum Bruche, so schlägt der vorgezogene Haken bei der durch die Spannung von y eintretenden Bewegung des Antriebes gegen den Anschlag <1 (Fig. 1), wodurch die selbsttätige Bewegung gesperrt wird, und die Weiche noch im verschlossenen Zustande bleibt. Beim Umstellen

der Weiche (Fig. 2) wird Drahtseil y gezogen und x nachgelassen; beim allmählichen Aufläufen des durch die ( fffnung von b ge-

Abb. 98.

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Rollenantrieb mit Zahnstange. Bauart Zimmermann & Buchloh.

zogenen Drahtseilstückes x auf den Laufkreis der Antriebrolle wird Haken b durch die in der Drahtleitung x vorhandene Spannung soweit zurückgedrückt, daß die Bewegung an d vorbei erfolgen kann, während der Haken c nach Beendigung des Umstellens jen-seit des Anschlages e steht und durch die ablaufende Seillinie in die vorgezogene Stellung gebracht wird. Bei etwaigem Drahtbruche von y in dieser anderen Endstellung des Antriebes wird daher die Sperrung der selbsttätigen Bewegung durch Haken c und Anschlag e herbeigeführt. Der Bruch des nachlassenden Drahtes (Fig. 3 Draht x) ist ungefährlich, da die hierbei eintretende selbsttätige Drehung der Antriebrolle den Spitzenverschluß noch weiter im verschließenden Sinne bis zur Erschöpfung des Verschlußganges zwangläufig bewegt.

In Abb. 97 ist der Rollenantrieb mit federloser Sperrvorrichtung dargestellt, die häufig ausgeführt ist. Die an die Antriebrolle angeschlossenen Drähte der Doppelleitung sind um die Rollen g und h eines Schwingkörpers geführt, der in den Punkten i und k drehbar gestützt ist. In der gezeichneten Endstellung der Weiche würde beim Bruche der Drahtleitung x die Spannung des anderen Drahtes y die Weiche umzustellen versuchen. Unter dem Einflüsse dieser Spannung tritt jedoch zunächst ein Drehen des Schwingkörpers um den Punkt i ein, wobei der an der Schwinge angebrachte Sperrstift f in eine entsprechende Aussparrung der Antriebrolle eingreift und ihre Bewegung noch innerhalb des Verschlußganges im Spitzenverschlusse verhindert. In der entgegengesetzten Endstellung der Weiche ist y der gefährliche Draht, bei dessen Bruch Sperrstift e wirksam wird.

Eine neuerdings angewandte, ebenfalls federlose Sperrvorrichtung zeigt Abb. 99.

Im normalen Zustande der Drahtleitung gleitet der Fangkörper b beim Umstellen einer Weiche infolge der gleichmäßigen Spannung an den Fangstellen f und fi vorüber, ohne an der Bewegung behindert zu sein. Der Fangkörper b ist als Schwinge ausgebildet und ruht am Hebel a unter Zuhilfenahme der Hebel c auf den zwei Stützpunkten d und di. Diese zwei Stützpunkte verhindern das Schwingen des Fangkörpers bei geringen Spannungsveränderungen. Im Falle eines Drahtbruches schwingt der Fangkörper 1) jedoch, wenn das Drahtseil bei x reißt, um den Zapfen di oder wenn es bei y reißt, um den Zapfen d und stützt ihn gegen die Fangstell en f oder fi ab. Bei der plötzlich eintretenden Spannungsveränderung wird dann die Weiche in der jeweiligen Lage sofort festgelegt.

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Der Weichenantrieb mit federloser Drahtbruchsperre von Willmann & Co. ist aus Abb. 100 ersichtlich.

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Antrieb mit federloser Sperrvorrichtung. Bauart Willmann & Co.

Der Weichenantrieb ist anf starken Fundamentflacheisen aufgesetzt, wird an die Schwellen angeschraubt und so mit der Weiche in feste Verbindung gebracht. Der Antrieb der Weiche erfolgt hierbei von dem Winkelhebel a aus, der um b drehbar gelagert ist. In dem oberen gabelförmig ausgebildeten Ende des Hebels ist die bei einem Drahtbruch zur Wirkung kommende Sperrvorrichtung gelagert. Diese besteht aus den auf dem Zapfen c gemeinsam gelagerten kleinen Hebeln d und di, an deren oberen Enden die Drähte der Doppelleitung angeschlossen sind. Um den Punkt e drehbar angeordnet befindet sich die Sperrschwinge f, .deren Zunge g von den Hebeln d und d¹ festgeklemmt ist.

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Einzelheiten zu dem Normal-Spitzenverschluß.

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Als Anschlag bei Drahtbruch dient der festgelagerte Sperrkranz k, in dessen Sperrlücken die Nocken 1 und m der Schwinge f eintreten und den Antriebhebel a feststellen.

Sind die Spannungen in den Leitungen h und i annähernd gleich groß, so stehen die Hebel d und d¹ unter Zuhilfenahme der Zunge g im Gleichgewicht; die Nocken 1 und m können beim Umstellen der Weiche frei an dem Sperrkranz Vorbeigehen.

Heißt nun beispielsweise der Draht i, so Avird der ganz gebliebene Draht h seine Spannung zur Geltung bringen und der Hebel d zunächst die SperrscliAvinge f verdrehen, bis die Zunge g für den Hebel d eine Sperrung bildet, worauf dann das ganze System, d. h. der Hebel a dem Zuge des Drahtes h folgt, bis der Nocken 1, der sich gegen den Anschlag n des Sperrkranzes legt, eine Weiterbewegung hindert. —

Abb. 101 c.

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Für die Weichen-formen 6 d und 8 a ist seit dem 27. April 1901 für die vereinigten preußischhessischen Staatseisenbahnen einnor- TT i J,

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malerSpitzenver- 3 7 Schluß (Hakenwei-chenschloß) eingeführt, der von der Königlichen Eisenbahndirektion Essen mit den Zun-genvorrichtungen mitgeliefert wird.

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Hierzu kann jede Antrieb Vorrichtung verwendet werden.

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Einzelheiten zu dem Normal-Spitzenverschluß.

Die Bauweise des normalen Spitzenverschlusses ist in Abb. 101 a bis c dargestellt, sie entspricht dem auf Seite 115 beschriebenen Spitzenverschluß der Bauart Jüdel. Durch

größere Maulweite und kräftigere Ausbildung der Zungenkloben ist eine bessere Lagerung der Verschlußhaken erzielt. Abweichend von der Jüdel’schen Bauart ist die Anordnung der aus geschmiedetem Schweißeisen oder Flußeisen bestehenden Verschlußstücke. Sie haben eine breitere Platte zur besseren Führung der Verschlußhaken; sie sind aber nur einseitig benutzbar. Bemerkenswert ist ferner die Anordnung der beiden den Spitzenverschluß begrenzenden eisernen Querschwellen sowie der Stehbleche an diesen Schwellen, die das einseitige Unterstopfen erleichtern und die Freihaltung des Raumes zwischen diesen Querschwellen ermöglichen. Außerdem sind zur Vermeidung jeglicher Verschiebung der Backenschiene gegen die Zunge vor und hinter dem Weichenstoß Stemmlaschen vorzusehen.

3. WeichensignalstellVorrichtungen.

Das Weichensignal wird je nach der Örtlichkeit rechts oder links vom Gleise aufgestellt und mittels besonderer Verbindungsstange an den Spitzenverschluß angelenkt und mit diesem bewegt. Die Stellvorrichtung des Weichensignals soll so beschaffen sein, daß ein vollständiges Einstellen der Laterne erst nach bewirktem Verschluß der jeweilig anliegenden Zunge eintritt und vor Aufhebung des Verschlusses der anderen Zunge eine Verdrehung der Laterne erfolgt. Dies wird erreicht entweder durch einen besonderen Antrieb — meist Präzisionsantrieb genannt — der aus einem Gußstück mit Kurvenrille besteht, in dem ein Laufröllchen sich bewegt und die Drehung des Gußstückes auf das Weichensignal überträgt oder im allgemeinen durch einen am Fuße des Weichensignalpfostens angebrachten Nachstellkloben. Da die Zugehörigkeit der Weichensignale zu den Weichen bei tiefstehenden Laternen wesentlich leichter zu erkennen ist, als bei hochstehenden Laternen, erstere auch unter Wahrung der Umgrenzung des lichten Raumes leichter überall neben den Weichen angebracht werden können und zudem billiger in der Beschaffung und Unterhaltung sind, als die hochstehenden Laternen, so werden bei Neubeschaffungen nur noch tief stehende Laternen angewendet, soweit nicht besondere örtliche Gründe eine Abweichung notwendig machen.

Der Präzisions-Weichensignalantrieb von C. Stahmer ist in Abb. 102 dargestellt.

Der Laternenbock a ist mit dem Erdfuß b verbunden und trägt das als Laternenpfosten dienende Rohr mit Teller c. Am Fuße des Pfostens ist der Drehhebel befestigt, dessen Laufröllchen

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Präzisions-Weichensignalantrieb. Bauart C. Stahmer.

in die Kurvenrille (Schieberkulisse) d eingreift. Wird letztere beim Umstellen der Weiche in ihrer Längsrichtung bewegt, so bringt sie infolge ihrer Form eine Verdrehung des Drehhebels hervor. Die erste Verdrehung ist gerade dann beendigt, wenn der Verschlußhaken des Spitzenverschlusses hinter der Verschlußfläche der anliegenden Weichenzunge herausgetreten, der Verschluß der Weiche also aufgehoben ist. Die Laterne ist nun um 45 ⁰ gedreht und behält während der gleichzeitigen Weiterbewegung beider Weichen-

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Weichensignalantrieb. Bauart Max Jüdel & Co.

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zungen diese Stellung bei. Erst wenn in der umgestellten Lag der Weichenzungen der Verschluß der nunmehr anliegenden Zung beginnt, tritt die Schieberkulisse wieder in Wirksamkeit und verdreht das Weichensignal um weitere 45 ⁰ in ihre der umgestellten Weiche entsprechende Lage. Der Präzisionsantrieb erfordert die Lieferung besonderer Weichensignalböcke mit Zubehör; der normale Weichenbock ist hierzu nicht verwendbar.

Der Antrieb mit Vachstellkloben (s. Abb. 102 unten links) kann an den für die Handbedienung der Weichen vorhandenen AVreichenböeken ohne weiteres angebracht werden. Der Unterschied

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Abb. 104.

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Präzisions-Weichensignalantrieb. Bauart Max Jiidel & Co.

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Abb. 103 veranschaulicht den einstellbaren Hebelantrieb und die Winkelumlenkung der Bauart Max JÜdel & Co. Der Weichensignalpfosten wird von einem Lagerbock gehalten und besteht aus Gasrohr, das mit einem Aufsatz — Teller — die Weichenlaterne trägt. Der Lagerbock ist auf einem gußeisernen Erdfuß mit 4 Schrauben befestigt. Am Weichensignalpfosten ist ein durch eine Klemmschraube befestigtes Nabenstück für den Antrieb angebracht, in das

ein Schraubenbolzen eingesetzt ist.

Am anderen Ende des

Schraubenbolzens ist ein Kloben aufgeschraubt, an den die An

triebstange zum Spitzenverschluß angelenkt ist.

Das Weichensignal mit Präzisionsantrieb Bauart Max Jüdel &Co. ist aus Abb. 104 ersichtlich.

Weichensignalpfosten mit Aufsatz sowie Lagerplatte und guß-eisener Erdfuß sind der vorbeschriebenen Anordnung ähnlich. Für den Antrieb ist auf dem Weichensignalpfosten ein Segment befestigt, in dessen Kurvenrille ein Röllchen läuft, das an einem gerade geführten Schieber sitzt. Auf den Schieber wird die Bewegung der Weichenzungen durch eine angelenkte Verbindungs-stange übertragen. Der Präzisionsantrieb bringt bei ordnungsmäßiger Lage der Weichenzungen klare Signalbilder hervor, während bei unvollkommenem Zungenschluß nur eine Mittelstellung des Weichensignals eintritt. Bei Beginn und gegen Ende der Weichenumstellung erhält das Weichensignal nämlich je die Hälfte einer Drehung derart, daß das Signal in den Endlagen durch ein hubloses Kurvenstück festgehalten wird.

IV. Abschnitt.

Weichenhandschlösser.

A. Allgemeines.

Als eine besondere Verschlußart kommen, wenn auch nicht zu den Stellwerkseinrichtungen zählend, die AV eichenhandschlösser in Betracht. Sie haben den Zweck, AV eichen und auch Gleissperren, Signale und Stellhebel von ihren räumlich entfernten, durch Leitungen nicht verbundenen Sicherungsvorrichtungen in Abhängigkeit zu bringen.

Der Schlüssel eines AVeichenhandschlosses läßt sich aus diesem nur entfernen, wenn die Weiche usw. in der beabsichtigten Stellung verschlossen ist. Die zu verschließende AVeiche usw. wird hierbei gewöhnlich mit einer eisernen Verschlußstange derart ausgerüstet, daß die Bewegung eines im Handschlosse befindlichen Riegels durch einen Schlüssel nur in einer bestimmten Lage der AVeiche möglich ist. Da der Schlüssel nur nach Verschluß der AVeiche in bestimmter Stellung aus dem Handschloß herausgenommen werden kann, werden die Handschlösser auch Kontroll-schlösser genannt.

Die AVeichenhandschlösser finden hauptsächlich auf Nebeneisen-balmen Anwendung und genügen den Bestimmungen im § 38 der Bahnordnung für die Nebenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892, wonach die jedesmalige Stellung der Einfahrweichen durch Signale kenntlich sein muß, wenn nicht die Weichen durch einen sicheren Verschluß unverrückbar festgestellt sind. Sofern bei einfachen Betriebsverhältnissen auf Nebenbahnstationen Mastsignale in Verbindung mit Weichenriegeln nicht vorhanden sind, kann das AVeichen-handschloß als sicherer Verschluß für die unverrückbare Stellung der Einfahrweiche gelten. Für aushülfsweise Sicherungen von AVeichen, Gleissperren usw. werden die Handschlösser auch auf Hauptbahnstationen häufig angewandt. Mit Hilfe eines Schlüssels, der von dem zuständigen Beamten aufbewahrt wird, ist es möglich, z. B. ein der betreffenden AAeichenlage entsprechendes Signal, dessen Stellvorrichtung mit einem gleichen Schloß versehen sein

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Weichenhandschloß. Bauart Max Jiidel & Co.

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hängigkeit, daß nur Schlosse entfernt werden kann, wobei der freigewordene Schlüssel

Im übrigen werden auch sog. Wechselschlösser angewendet. Das Wechselschloß hält zwei Schlüssel zwangsweise derart in Ab-der eine oder der andere Schlüssel aus dem

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als Beweis dafür gilt, daß die Weiche, Gleissperre usw. in einer bestimmten Lage verschlossen ist.¹) Mit einer derartigen Einrichtung ist der Verschluß einer größeren Zahl von Weichen usw. bequem zu überwachen, insofern als der freigewordene Schlüssel in zweiten Weiche angebrachtes Wechselschloß hinein-

gesteckt, den Verschluß dieser Weiche mit dem darin steckenden zweiten Schlüssel ermöglicht. Der nun freigewordene Schlüssel kann zum Verschluß einer dritten Weiche usf. benutzt werden, sodaß im Dienstraum schließlich nur ein Schlüssel aufzubewahren und zu überwachen ist, der erforderlichenfalls durch ein Blockwerk festgehalten werden kann, bis er zur rechten Zeit von einer anderen abhängigen Blockstelle wieder freigegeben wird.

B. Bauweise der Weichenhandschlösser.

Aus Abb. 105 ist einWeichenhandschloß an einer örtlich bedienten Weiche der Bauart Max Jüdel & Co. ersichtlich. Das Schloß ist

Die Signalbauanstalt liefert acht verschiedene Schlüsselbartformen für Weichenhandschlösser, da es

zwischen Weiche und Stellbock auf der Quersehwelle, die aus Holz oder Eisen bestehen kann, befestigt. Beim Zuschließen tritt der Biegel des Schlosses in den Einschnitt einer gerade geführten Verschlußstange, die mit dem Angriffsbolzen des Stellbocks durch eine Lasche verbunden ist.

zur Sicherheit erforderlich ist, jedes Schloß eines Bahnhofes nur mit einem bestimmten Schlüssel zu verschließen. Für Nebenbahnen empfiehlt es sich, die Eingangsweichen der Haltestellen einer Linie mit derselben Schlüsselform, z. B. A, die zweite Weiche durchweg mit der Schlüsselform B usw. zu versehen, damit der Zugführer, falls ihm das Offnen und Verschließen der Weiche obliegt, nur mit wenigen Schlüsseln ausgerüstet zu werden braucht.

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Das Weichenhandschloß von C. Fiebrandt & Co. ist in Abb. 106 a veranschaulicht; es dient dazu, eine Weiche in einer Stellung zu verschließen. Es besteht aus der Grundplatte a und dem darauf dicht aufsitzenden Deckel b. Beide Teile bilden ein Oehäuse und schützen das Schloß gegen Eindringen von Staub und Schmutz. In dem Gehäuse liegt der Schloßriegel c mit den Zuhaltungsschlitzen dl und d² und dem Schlüsselbarteingriffe e, die Zuhaltung f mit dem Zuhaltungsstifte g und die Schloßfeder h. Das Schlüsselloch des Gehäuses wird durch einen federnden Deckel i verdeckt, auch wenn der Schlüssel k sieh in dem Schlosse befindet. Die Befestigung des Schlosses mit dem Schienenstege 1 der Backen-Schiene erfolgt durch die beiden Schrauben m. Durch den Schienensteg 1 und das Schloß tritt die mit der Weichenzunge n verbundene Verschlußstange o mit ihrem Ausschnitte p. vorderes Ende trägt einen Ansatz q, der größer ist, als die im Schloß für die Verschlußstange vorgesehene Öffnung. Durch die Anbringung des Ansatzes q an der Verschlußstange o wird ein

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Abb. 106 a.

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Weichenhandschloß. Bauart C. Fiehrandt & Co.

Entfernen des Weichenschlosses verhindert, auch wenn die beiden Befestigungsschrauben m gelöst werden, da der Ansatz ein Hindurchtreten der Verschlußstange durch das Schloß nicht gestattet. Ein unbefugtes Abschrauben der Muttern der Befestigungsschrauben m ist durch eine Schraubensicherung gewährleistet, die außerdem ein selbsttätiges Lösen der Muttern ausschließt. Zu diesem Zwecke ist ein Bleisiegel s in eine, sowohl in das Gewinde des Schraubenbolzens, als auch in das Gewinde der Mutter der beiden Schrauben m hineinreichende Bohrung angebracht. Beim Abdrehen der Mutter der Befestigungsschrauben m wird somit das Bleisiegel zerstört und dadurch ein Lösen der Mutter von dem Schraubenbolzen gekennzeichnet.

Der Deckel b ist auf der Grundplatte a durch vier Schrauben t befestigt. Gleichzeitig greift dieser Deckel über die Grundplatte hinweg, sodaß er nach Anbringung des Weichenschlosses an dem Schienenstege 1 zwischen diesem und der Grundplatte a liegt und so die Schrauben m und die Verschlußstange o durch ihn hindurchtreten. Erst nachdem die vier Schrauben t, die beiden Befestigungsschrauben m und die Schraube r der Verschlußstange gelöst sind, kann der Deckel b von der Grundplatte a entfernt werden. Ist dagegen die Verschlußstange mit der Zunge vernietet, so muß die Verschlußstange abgenietet werden, um das Schloß zu öffnen.

Weichenhandschloß. Bauart C. Fiebrandt Sc Co.

ermöglicht. Sobald der umgekehrte Vorgang stattgefunden hat, die Weiche somit in ihre alte Lage gebracht und der Schlüssel herumgedreht ist, kann er aus dem Schlosse herausgenommen werden.

Das Schloß wird in etwa 300 mm Abstand von der Zungenspitze angebracht. Abb. 106 b.

aus

Das doppelte Weichenschloß von C. Fiebrandt & Co. wird verwendet, um eine Weiche in ihren beiden Stellungen zu verschließen. Die Anordnung des Schlosses, Abb. 106 c, ist im allgemeinen die des einfachen Weichenschlosses, nur daß sich in demselben, seiner doppelten Wirkungsweise entsprechend, zwei Schloßriegel ci und C2 befinden, die mit den zwei Einschnitten pi und po der Verschlußstange o Zusammenarbeiten. Ist die Weiche somit in der einen Stellung verschlossen und daher in der anderen Stellung geöffnet, so kann der Schlüssel der verschlossenen Seite dem Schlosse entfernt, der der offenen dagegen nicht heraus-

genommen werden, wie dies auch beim einfachen Weichenschlosse der Fall ist.

Die Bedienung des Schlosses geschieht auf folgende Weise: Bei Drehung des Schlüssels k tritt die Zuhaltung f mit ihrem Zn-haltungsstifte g aus dem Zuhaltungseinschnitte d¹ des Schloßriegels c. Gleichzeitig, nachdem der Zuhaltungsstift g den Schlossriep el

c freigegeben hat, wird durch weitere Drehung des Schlüssels k der Schloßriegel c aus dem Ausschnitte p der Ver-schlußstange o entfernt und der Zuhaltungsstift g tritt, durch die Schloßfeder li herniedergedrückt, in den Zuhaltungseinschnitt d2 des Schloßriegels c ein.

Der Schlüssel hat nunmehr den ihm

Abb. 106 b.

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Die Folge hiervon ist, daß stets der Schlüssel der offenen 'Seite des doppelten Weichenschlosses in demselben festgehalten wird. Die Schluss elf ormen beider Seiten müssen verschieden

sein, damit ein Verschluß der Weiche in falscher Fahrstellung

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Abb. 106 c.

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Doppeltes Weichenhandschloß. Bauart C. Fiebrandt & Co.

nicht stattfinden kann. Der Schlüssel zum Weichenschloß ist Abb. 106 d ersichtlich. Die für die Schlüssel gewählten Bartformen haben kräftige Querschnitte und sind mannigfaltig gestaltet, damit es ausgeschlossen ist, mit dem Schlüssel des einen Schlosses ein

anderes Schloß in demselben Weichenbezirke bedienen zu können. Außerdem ist der Schlüsselbart mit einem Reifenschlitze versehen und der Schlüssel selbst als Hohlschlüssel gebildet, um das Öffnen des Schlosses durch Nachschlüssel möglichst hindern. Die Ausschnitte (bb) Handgriff dienen dazu, den Schlüssel zwischen zwei an einem Schlüsselbrette befestigten Rundstiften aufhängen zu können. Ferner besitzt der Handgriff noch ein Fixierloch c, durch das beim Aufhängen des Schlüssels ein auf demselben Schlüsselbrette angebrachter Fixierstift tritt.

von anderen Signalbau-

Abb. 106 d.

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Schlüssel z. Weichenhandschloß. Bauart C. Fiebrandt & Co.

Weichenhandschlösser werden auch

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V. Abschnitt.

Die Gleisschutzvorrichtungen.

A. Zweck und Einteilung der Gleisschutzvorrichtungen.

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Zum Schutze ein- und ausfahrender Züge gegen Zusammenstöße mit Fahrzeugen, die zur Unzeit aus den Nebengleisen in das Hauptgleis gelangen können, werden — sofern Schutzweichen nicht vorhanden sind oder nicht angelegt werden können Schutzvorrichtungen angeordnet. Hierzu gehören in erster Linie Sperrbäume und Entgleisungsschuhe, die kurzweg Gleissperren genannt werden, ferner die Dahmsche Entgleisungsweiche und schließlich — nur als sichtbares Zeichen ohne Einwirkung auf die Fahrzeuge selbst — die sog. Zugankündiger und Halttafeln. Diese Vorrichtungen müssen in die das Gleis sperrende Stellung gebracht sein, bevor das Ein- oder Ausfahrsignal für einen Zug gegeben werden kann.

Sperrbäume, die über beide oder nur eine Fahrschiene reichen und häufig auch Vorlegebäume oder Sperrklötze genannt werden, halten durch einen eisernen Entgleisungswinkel, der an dem Sperrbaum befestigt ist, den auflaufenden Radflansch eines Fahrzeuges auf und drücken ihn unter Umständen aus dem Gleis. Ganz aus Eisen hergestellte Gleissperren sind auch wohl mit einem Hemmschuh versehen, den das auffahrende Rad des Fahrzeuges aus der Gleissperre entfernt, wobei die Umstellvorrichtung der Gleissperre gehemmt wird. Solche Gleissperren werden nur an einer Fahrschiene angebracht und sind meist in lotrechter Ebene umklappbar angeordnet.

Bei der Entgleisungsweiche wird zunächst der Radflansch auf einer schiefen Ebene bis zur Schienenkopfhöhe gehoben und dann ■ebenso wie bei der Gleissperre abgelenkt.

Mit den Gleissperren und der auf Seite 156 beschriebenen Entgleisungsweiche wird eine drehbare Signallaterne verbunden, die in der Entgleisungsstellung ein weißes Kreuz auf schwarzem Grunde zeigt. Derartige Vorrichtungen sind nur für Nebengleise .zulässig.

Gleissperren und Entgleisungsweichen sind so einzubauen, daß die entgleisenden Fahrzeuge das zu schützende Gleis nicht sperren.

Zugankündiger bestehen im wesentlichen aus einem rechteckigen Laternenkasten, der an einem Mast angebracht und mit einer entsprechenden Aufschrift versehen ist. Zugankündiger sind also nur sichtbare Zeichen, die als Gleisschutzvorrichtungen für Hauptgleise dienen, die nicht durch Schutzweichen oder Gleissperren gegen den Einlauf von Fahrzeugen aus den Nebengleisen

gesichert werden können. Zugankündiger werden ferner angewandt, wenn das Einfahrsignal wegen zu großer Entfernung oder wegen vorhandener die Übersichtlichkeit störender Hindernisse nicht ausreicht, dem Stationspersonal die bevorstehende Einfahrt eines Zuges rechtzeitig anzukündigen. Handelt es sich in solchem Falle um mehrere Einfahrwege, die gegebenenfalls dem Stationspersonal kenntlich gemacht werden sollen, so sind mehrere Zugankündiger anzuordnen. Die Zugankündiger werden in der Eegel von demselben Stellwerk aus bedient, von dem die in Frage kommenden Mastsignale gestellt werden, wobei der Stellhebel finden Zugankündiger mit

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den Signalstellhebeln in derartiger Abhängigkeit steht, daß, bevor ein Fahrsignal hergestellt werden kann, zunächst das Warnungssignal („Zug kommt“ oder „Halt! Zug kommt“) am Zugankundiger eingestellt sein muß, und daß andererseits dieses erst wieder beseitigt

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Gleissperre für Fernbedienung. Bauart Max Jiidel & Co.

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das betreffende Mastsignal „Halt“ zeigt.

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Häufig wird hierzu auch die Stockscheibe „Signal 6a“ des Signalbuches (gültig vom 1. Januar 1893) benutzt und zu dem Zweck als eine vom Stellwerk aus einstellbare Wendescheibe mit der vorbeschriebenen Abhängigkeit eingerichtet.

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Einfache und zweifache Gleissperre für Hand- und

B. Bauweise der Gleisschutzvorrichtungen.

1. Gleissperren.

Ans Abb. 107 und 108 sind Sperrbäume der Bauart Scheidt & Bachmann ersichtlich, der erstere ist für Handbedienung, der andere für Fernbedienung mit Drahtzugantrieb eingerichtet.

In Abb. 109 ist eine Gleissperre mit Drahtzugantrieb der Bauart Max jüdel & Co. dargestellt. Der aus Stahlguß hergestellte Sperrklotz ist auf einem Flacheisen befestigt, mit dem er in der Sperrlage schräg über der Fahrschiene liegt, wobei ein Vorsprung des Sperrklotzes seinen Anschlag an einem neben der Schiene auf zwei Schwellen befestigten l_J Eisen findet.

Der Sperrklotz ist derart ausgebildet, daß ein auflaufender Spurkranz eines Fahrzeuges nach außen abgelenkt wird. Die senkrechte Drehachse des den Sperrklotz tragenden Flacheisens ist in zwei Flacheisen gelagert, die auf einem mit den Querschwellen verschraubten eisernen Querstück befestigt sind. Das Trageisen des Sperrklotzes ist über den Drehpunkt hinaus verlängert und nimmt an seinem freien Ende ein Ausgleichgewicht auf. Auf dem unteren der beiden Lagereisen ruht der Drahtzugantricb der fernbedienten Gleissperre, bestehend aus einer Seilrolle und einem Arm, an dem eine Lasche angehängt ist, die das verlängerte, mit dem Trageisen des

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Fernbedienung. Bauart Hein, Lehmann & Co.

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In Abb. 110 ist eine einfache Gleissperre für doppelten Drahtzug der Bauart Schnabel & Henning dargestellt. Der Angriff des Drahtzuges erfolgt an der Antriebrolle, die bei oberirdischer Zuleitung auf der in den Lagern a und b geführten Achse c außerhalb und über dem Schutzkasten, bei unterirdischer Zuleitung der Drähte innerhalb desselben angeordnet ist. Mit der Achse der Antriebrolle ist ferner ein gerader zweiarmiger Hebel d fest verbunden, an dem eine mit dem Sperrenantriebhebel e in Verbindung stehende Zugstange an-

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Gleissperre für Fernbedienung. Bauart C. Stahmer.

greift. Der Sperrschuh ist verschiebbar, er wird von dem auffahrenden Rade des Fahrzeuges um ein Stück mitbewegt, verhindert hierbei aber die Stellbewegung der Leitung.

Die Anordnung einer einfachen und zweifachen Gleissperre der Bauart Hein, Lehmann & Co. ist aus Abb. 111 ersichtlich. Die

Sperre ist ohne Anlauf eingerichtet, sie hat nur einen Entgleisungswinkel und ist für senkrechte Stellbewegung angeordnet. Soll die Gleissperre vom Stellwerk aus bedient werden, so kommt je nach der Örtlichkeit eine der Antriebrollen A oder C zur Anwendung. Bei örtlicher Handbedienung und Verschluß der Gleissperre mittels Eiegelrolle durch Signaldrahtzug oder Eiegelleitung wird sie mit dem punktiert angedeuteten Handgriff versehen, wobei die unter B dargestellte Ei egelrolle angewendet wird.

Eine andere Bauart der Gleissperren zeigen die aus Abb. 112 ersichtlichen Entgleisungsschuhe von C. Stahmer. Sie werden ebenfalls zum Absperren eines Gleises oder auch zweier Gleise ausgeführt. Antrieb- bezvv. Eiegelrolle und Entgleisungsschuh erhalten ein gemeinsames, mit dem Gleise fest verbundenes U Eisen Eundament a. In dem Hängelager b ist der Stahlgußschuh d um die Achse c drehbar gelagert. Gegen Längsverschiebung in der Auflaufrichtung des Fahrzeuges legt sich Ansatz g des Schuhes hinter einen auf dem Fundament befestigten kräftigen Winkel f. J)ie Entgleisung erfolgt durch seitliche Ablenkung des Eadspurkranzes in der schrägen Spur des Schuhes.

Eine andere Anordnung einer Gleissperre derselben Signalbauanstalt zeigt Abb. 113.

2. Entgleisiingsweiche.

In Abb. 114 a/b ist die Hahm’sclie Entgleisungs weiche der Bauart Max Jüdel & Co. dargestellt. Sie besteht aus einer kurzen, innerhalb des zu sperrenden Gleises beweglich gelagerten Zunge, die an die Fahrschiene herangeschoben den Spurkranz eines überrollenden Fahrzeuges zunächst bis Schienenoberkante hochsteigen läßt und ihn dann durch einen übergreifenden Flansch über die Fahrschiene hinweg nach außen ablenkt, so daß das Fahrzeug entgleisen muß. Hie aus Stahlguß bestehende Zunge erhält ihre Bewegung durch die beiden auf zwei Querschwellen gelagerten Lenker, die von der Antriebstange durch eine Kurbel gedreht werden. Ein fester Anschlag, gegen den sich einer der Lenker in der Sperrsteilung stützt, begrenzt und sichert diese Stellung. Hie Entgleisungsweiche kann entweder örtlich gestellt oder vom Stellwerk aus durch Hrahtzug oder Gestängeleitung umgestellt werden.

Bei der örtlichen Bedienung (Abb. 114 a) ist die Antriebstange an den nach unten verlängerten Hebel eines Weichenstellbocks an-gelenkt, es kann hierbei eine Verriegelung durch Weichenriegel oder Weichenhandschloß angeordnet werden.

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Antrieb Vorrichtung entspricht ganz dem Weichenantrieb des Spit Verschlusses und ist auch wie dieser mit einer Fangvorrichtung versehen, die bei Drahtbruch eine Umstellung der Entgleisungsweiche verhindert.

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Zugankundiger. Bauart Max Jüdel & Co.

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Der Zugankündiger nach Abb. 115 der Bauart Max Jüdel & Co. besteht aus einem rechteckigen Laternenkasten, der eine entsprechende Aufschrift („Zug kommt“, oder „Halt! Zug kommt“) trägt, sich mit dem ihn stützenden Gasrohrständer nach rechts oder links

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Zugankiindiger.

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Bauart Zimmermann & Buchloh.

90 ⁰ drehen läßt und zwei Lampen enthält. Der Antrieb erfolgt durch eine wagerecht angeordnete Seilrolle, deren Kurvenrille mittels eines Röllchens, das beim Drehen der Rolle seine Stellung in der Kurvenrille ändert und hierbei eine auf dem Rohrständer befestigte

Kurbel dreht. Die Lager für den Ständer und die Kurvenrolle sind an einem MEisenpfosten verschraubt, der mit Unterzügen und Streben in die Erde gesetzt wird. Die Antriebrolle wird vom Stellwerk aus mit doppelter Drahtleitung betätigt. Der Gasrohrständer wird je nach den örtlichen Verhältnissen entsprechend hoch angeordnet.

An Stelle der drehbaren Laterne erhalten die Zugankündiger auch feststehende Laternenkasten, vor denen bewegliche Scheiben aus schwarz gestrichenem Eisenblech durch Drahtzugantrieb um eine wagerechte Achse hoch- oder niedergeklappt werden und hierbei die Aufschrift auf dem Laternenkasten erscheinen lassen oder verdecken. Die Ständer dieser Zugankündiger bestehen in der Regel aus Gitterwerk oder U Eisen.

Der Zugankündiger der Bauart Zimmermann & Buchloh ist aus der Abb. 116 ersichtlich.

In Abb. 117 ist eine vom Stellwerk aus verstellbare Wendescheibe derselben Signalbauanstalt dargestellt.

11

VI. Abschnitt.

Fühl- oder Sperrschienen und Zeitverschlüsse.

A. Allgemeines.

Wenn vor vollständig beendeter Ein- oder Ausfahrt eines Zuges die die Fahrstraße im Stellwerk festlegenden Fahrstraßenhebel in die Ruhelage zurückgebracht werden, so können die auf diese Weise wieder freigewordenen Weichen unter dem fahrenden Zuge umgestellt werden. Fs werden deshalb Einrichtungen getroffen, die auch dann, wenn das Signal wieder in die Haltstellung gebracht ist, das Umstellen der Weichen noch so lange verhindern, bis der Zug die Weichenstraße vollständig durchfahren hat. Diese Einrichtungen bezwecken entweder die Festlegung einzelner spitz befahrener Stell werks weich en durch den fahrenden Zug oder den Verschluss ganzer Weichenstraßen d. h. aller für eine Zugfahrt in Frage kommenden Weichen. Die Sicherung ganzer Weichenstraßen erfolgt in der Regel auf elektrischem Wege durch den Verschluß des oben genannten Fahrstraßenhebels. Die Freigabe eines solchen Hebels zur Aufhebung des Verschlusses wird entweder von dem Zuge selbst oder von einer zweiten Stelle aus bewirkt, die beurteilen kann, ob der Weichenbezirk vom Zuge ordnungsmäßig durchfahren ist. Diese elektrisch betriebenen Einrichtungen — Fahrstraßenfestlegungen genannt — werden im zweiten Bande des Handbuches erörtert werden.

Bei den vorhandenen Stellwerken, bei denen zur Sicherung gegen das vorzeitige Umstellen der Stellwerksweichen eine Festlegung der ganzen Fahrstraße oft nur schwierig herzustellen ist, und deshalb von der nachträglichen Anbringung einer solchen Einrichtung abgesehen werden muß, soAvie bei Heuanlagen, sofern es sich um die Sicherung nur einzelner für die Zugfahrt in Frage kommender Stellwerksweichen handelt, werden häufig nur die einzelnen spitz befahrenen Weichen festgelegt. Zu dem Zwecke werden Fühl- oder Sperrschienen oder auch Zeitverschlüsse angewendet. Dieses Festhalten soll zwangläufig wirken und eine Änderung der Weichenstellung so lange verhindern, bis die abhängigen Weichen von dem Zuge vollständig durchfahren sind.

An Handweichen sind solche Einrichtungen entbehrlich.

B. Bauweise der Fühl- oder Sperrschienen und Zeitverschlüsse.

1. Fühl- oder Sperrschienen.

Eine Fühlschiene besteht aus einer aus Flacheisen, —| oder |_ Eisen beweglich eingerichteten Schiene. Sie wird gewöhnlich mit dem Antrieb der zu sichernden Weiche so verbunden, daß die beweglich eingerichtete Schiene bei jeder Stellbewegung lotrecht oder wagerecht hin- und herschwingt und bei besetzter Weiche durch Anschlägen der Fühlschiene gegen die Lauf- oder Seitenflächen der Radkränze das Umstellen der Weiche verhindert. Die Fühlschienen können aber auch in gleicher Weise wirkend durch einen besonderen Stellhebel bewegt werden. Ihren Zweck erfüllen die Fühlschienen im allgemeinen nur dann in ausreichendem Maße, wenn sie dem vorkommenden größten Achsstand der Fahrzeuge (Langholzwagen) entsprechend, eine Länge von etwa 20 — 28,5 m erhalten. Derart lange Fühlschienen vergrößern indes die Bewegungswiderstände der Stelleitung in erheblichem Maße, sodaß man zur Vermeidung dieses Übelstandes die Fühlschienen häufig nur bis auf 11 m Länge bemißt.

Man unterscheidet:

a)    lotrecht schwingende Fühlschienen und

b)    wagerecht schwingende Fühlschienen.

Druckschienen mit federnden Unterstützungen oder Gegengewichten, die die Druckschiene dauernd über Schienenoberkante erhalten, sodaß während des Befahrens der Weiche die Druckschiene heruntergedrückt und hierbei die Weiche durch mechanische Übertragung des Drucks auf die Stelleitung verschlossen bleibt, werden beim Befahren namentlich durch die hammerartig wirkenden Stöße der Räder mit ausgelaufenen Radreifen schnell abgenutzt und deshalb nicht mehr angewendet.

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Vorrichtung, um den einzelnen Weichenstellhebel zu sperren. Die Fühlschiene liegt in jeder Endstellung der zugehörigen Weiche fast in Höhe der Schienenoberkante und wird nur vorübergehend — beim Umstellen der

a) Die lotrecht schwingende Fühlschiene ist so eingerichtet, daß überrollende oder stillstehende Fahrzeuge die Schiene nicht berühren; die Räder verhindern nur die Be-der Schiene und damit auch die ihrer Stell-

Weiche — darüber hinaus lotrecht auf und ab bewegt, wobei sie bei besetzter Weiche gegen die Lauffläche des Radkranzes der Fahrzeuge stößt und dadurch das Umstellen der Weiche verhindert.

b) Fühlschienen, die in wagerechter Ebene nach der Fahrschiene zu schwingen, liegen in der Grundstellung-von der Fahrschiene soweit ab, daß sie von den Radkränzen der Fahrzeuge nicht getroffen werden können. Beim Umstellen der Weiche nähert sieli die Fühlschiene dem Kopf der Fahrschiene und kehrt auf der Hälfte des Umstellweges wieder in ihre Grundstellung zurück. Bei besetzter Fahrschiene stößt die Fühlschiene gegen die Seitenfläche des Radkranzes, bevor die Aufhebung des Verschlusses der anliegenden Weichenzunge ein-getreten ist und verhindert hierbei das Umstellen der Weiche. Die wagerecht schwingende Fühlschiene — häufig auch Sperrschiene genannt — wird im allgemeinen dann angewendet, wenn die lotrecht schwingende bei Fahrschienen mit breitem Schienenkopf den Rädern der Fahrzeuge eine zu geringe Berührungsfläche bieten würde.

Zuweilen wird die Fühl- oder Sperrschiene hinter dem Merkzeichen der Weiche neben der Fahrschiene angebracht, sie dient in solchem Falle nicht zum Festlegen einer einzelnen Weiche,, sondern als Mittel zum Festlegen einer Fahrstraße auf mechanischem Wege. Zu dem Zweck wird die Sperrschiene durch einen besonderen Hebel bedient, der von dem Fahrstraßenhebel abhängig ist.¹)

Die Fühlschienen werden an der Außenkante der Fahrschiene angebracht. Diese Anordnung hat den Vorzug, daß hierbei die Fühlschiene mit ihrem als Anlauf ausgebildeten Ende über die Zungenspitze hinaus verlegt werden kann, wodurch das Umstellen der Weiche schon verhindert wird, wenn eine Achse über dem Anlauf zu stehen kommt. Die vereinzelt ausgeführte innen liegende Fühlschiene hingegen muß genau mit der Zungenspitze abschließen, ihre Anbringung ist bei Weichen ausgeschlossen, an die eine gekrümmte Gleisstrecke anschließt, sowie bei den Kreuzungsweichen wegen der hindernden Zwangsschienen.

Eine weitere gebräuchliche Bezeichnung der Fühl- oder Sperrschiene ist auch Hubschiene oder Druckschiene.

Die mit dem Antrieb der Weiche gekuppelte Fühlschiene der Bauart Max Jüdel & Co. ist in Abb. 118 veranschaulicht.

In den Antrieb der Fühlschiene ist eine Feder f eingeschaltet, die stark genug ist, die Umstellbewegung auf die Fühlschiene zu übertragen; die Feder längt sich aber, wenn dem Bewegen der Fühlschiene ein größerer Widerstand entgegenwirkt.

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Mit der Längung der Feder erfolgt dann gleichzeitig die Sperrung-des Antriebes der Fühlschiene. Wegen der Entlastung kann die Fühlschiene aus leichtem Profil hergestellt und deshalb bis zu 22 m lang gemacht werden; in der gewönlichen Länge von 11 m erfordert sie nur wenig Kraft zum Stellen.

Die Fühlschiene besteht aus einem leichten Walzeisen von 1 -oder —L-förmigem Querschnitt, das an der Außenseite des Gleises dicht am Kopf der Fahrschiene, in senkrechter Ebene schwingend, angeordnet ist. Zur Führung dieser Schiene a dienen Kurbeln b, die in entsprechenden Abständen an einem Lagerwinkeleisen sitzen, das an seinen Enden mit den Schwellen verschraubt, im übrigen aber auf Lagern befestigt ist, die an die Fahrschiene geklemmt werden. Der Antrieb der Fühlschiene erfolgt von einem einarmigen Hebel c aus, der auf einem mit den Schwellen verschraubten Flacheisen d gelagert ist. Dieser Hebel wird einerseits durch eine gebogene Anschlußstange e mit dem Antrieb der Weiche,, andererseits durch eine längere Stange g, den darauf beweglichen Schieber h und die Entlastungsfeder f mit einem ebenfalls auf dem Lagerflacheisen sitzenden Winkelhebel verbunden, dessen zweiter Schenkel die Bewegung des Antriebhebels anf die Fühlschiene überträgt. Durch die Bogenschwingung des Antriebhebels c wird die lange Verbindungsstange g hin und her und damit die Fühlschiene auf- und abwärts bewegt, wobei die in der Verbindungsstange gelagerte Klinke 1 vor dem auf dem Lagerflacheisen d befestigten Sperrstück m vorbeischwingt.

Ist das Gleis längs der Fühlschiene besetzt, so kann sieli die Fühlschiene nicht heben, die Verbindungsstange kann also die Bogenschwingung des Antriebhebels nicht mitmachen. Die Klinke stößt beim Fühlen d. h. bei dem Versuche, die Weiche umzustellen, seitlich gegen das feste Sperrstück und verhindert dadurch das Umlegen des Weichenhebels im Stellwerk. Die Stellwege sind hierbei so bemessen, daß die Sperrung noch innerhalb des Leerganges des Weichenspitzen Verschlusses erfolgt. Weder beim Aufschneiden der Weiche, noch beim Befahren der entlasteten Fühlschiene während des Umstellens der Weiche tritt eine Beschädigung der Fühlschiene ein, vielmehr wird bei diesen Vorgängen die Fühlschiene, unter Längung der Entlastungsfeder, nach unten gedrückt, wobei sich die vor dem festen Sperrstück gleitende Klinke schräg einstellt. Nach erfolgtem Aufschneiden oder Umstellen der Weiche wird die Klinke durch das Zusammenwirken von Feder und Schieber wieder zurückgedreht.

Die mit dem Weichenantrieb gekuppelte Sperrschiene der Bauart Max Jüdel & Co. ist aus Abb. 119 ersichtlich.

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Auf den Querseliwellen ist ein Lagerflacheisen befestigt, dessen Abstand zur Fahrschiene durch Klemmplatten a gesichert ist. Auf senkrechten Bolzen des Lagerflacheisens sind in entsprechenden Abständen Kurbeln b drehbar angeordnet, die zur Führung der schwingenden Flacheisenschiene c dienen, die mit einem ihrer Enden mit dem Antrieb verbunden ist. Der Antrieb der Schiene c erfolgt durch zwei mittels eines Lenkers verbundene Doppelhebel dd¹, die ihrerseits durch eine an die Stellstange des Spitzenverschlusses angehängte Gelenkstange e bewegt werden.

In der Grundstellung hat die Sperrschiene ihren größten Abstand von der Fahrschiene und kann hierbei von den Seitenflächen der Badkränze nicht getroffen werden. Beim Umstellen der Weiche nähert sich die Sperrschiene mit abnehmender Geschwindigkeit dem Kopfe der Fahrschiene. Auf der Hälfte des Umstellweges kehrt sich die Bewegungsrichtung um und die Sperrschiene schwingt mit zunehmender Geschwindigkeit wieder von der Fahrschiene ab und in die Grundstellung zurück. Solange sich ein Bad auf der Fahrschiene neben der Sperrschiene befindet, ist die Sperrschiene und damit die Weiche nicht umstellbar, da schon, bevor die Aufhebung des Verschlusses der anliegenden Weichenzunge durch den Spitzenverschluß stattfinden kann, die Sperrschiene gegen die Seitenfläche des Badkranzes anstößt. Die in wagerechter Ebene schwingende Flacheisenschiene trägt an jedem Ende einen Ansatz, der schräg nach unten geneigt ist und als Auflauf dient für den Fall, daß ein Befahren des Gleises erfolgt, ehe die Sperrschiene ihre Endstellung erreicht hat. Die Sperrschiene ist unmittelbar vor der Weiche außen neben der Fahrschiene so gelagert, daß sie beim Umstellen wagerecht sch vingt und zwar in einer Ebene, die etwa 20 mm über Schienenoberkante liegt. Das Umstellen der Weiche durch den Stellhebel wird durch die Sperrschiene nicht wesentlich erschwert, da hierbei keine Gewichte zu heben, sondern nur die Beibungswiderstände der Sperrschiene zu überwinden sind.

Die Fühlschiene der Bauart Scheidt & Bachmann ist aus Abb. 120 ersichtlich. Die Fühlschiene besteht aus einem ~| Eisen a und liegt an der Außenseite der Fahrschiene (Fig. 1 und 2) mit deren Oberkante bündig. Durch die Hebel b, die ihrerseits an einem — | Eisen c gelagert sind, ist die Schiene a pendelnd aufgehängt. Das Lagerwinkeleisen c ist mit den Schwellen verschraubt. Die Stange d, die an der Druckschiene a angreift und mit Winkelhebel e mittels Kreuzscharnier f verbunden ist, überträgt die Bewegung der Weiche auf die Schiene a, indem Winkelhebel e durch Stange g, die an der Stellstange h des Spitzenverschlusses angreift,

Solange also ein

beim jedesmaligen Umstellen der Weiche mitbewegt wird. Hierdurch wird die Fühlschiene a um 35 mm über Schienenoberkante gehoben (Fig. 3) und wieder gesenkt (Fig. 4).

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Radkranz über der Fühlschiene steht, kann diese nicht gehoben und mithin auch die Weiche nicht umgestellt werden. Um das Gewicht der Fühlschiene a auszugleichen, werden Gegengewichte an den nach unten verlängerten Hebeln b angebracht (Fig. 2, 3 und 4), die mit Schutzkästen abgedeckt werden, von 11 m Länge sind zwei Gewichte vorgesehen.

Die Fühlschiene der Bauart C. Stahmer ist in Abb. 121 veranschaulicht. An die mittels Gestänges oder Doppeldrahtzuges bewegte Antriebstange a des Spitzenverschlusses ist durch Bolzen b der Winkelhebel c angelenkt. Bei Bewegung von a in der Pfeilrichtung bewegt sich auch Stange i in der Pfeilrichtung, und da der Bolzen sieh in der Endgabel derselben hinter die Kante des nach oben ausgearbeiteten Schlitzes des (hinteren) Kulissenhebels k¹ legt, so bewegt sich der untere Arm von k¹ um seinen Drehpunkt in der Pfeilrichtung und hebt mittels Stange m¹, Hebel o, Welle 1 und des aufgekeilten Hebels n die Fühlschiene hoch. Da an dem Hebel o auch die Stange m befestigt ist, so muß sich diese ebenfalls in der Pfeilrichtung, also entgegengesetzt von der Stange i mit ihrem Bolzen bewegen. Dies geschieht dadurch, daß sich der Bolzen in der Kulisse k leer bewegt und sich die beiden Kulissen k und k¹ gegeneinander verschieben und zwar je genau um die Hälfte. In der Mitte treffen die nach oben gerichtete Aus-sparrung der Kulisse kl und die nach unten gerichtete Aussparrung der Kulisse k zusammen und es findet ein Wechsel statt; der Bolzen von Stange i legt sich nun in die nach unten gerichtete Aussparrung der Kulisse k, nimmt die Kulisse in seiner Richtung mit und legt damit die Fühlschiene wieder nach unten. In diesem zweiten Teile des Hubes machen die Stangen m ml also eine Bewegung nach der entgegengesetzten Richtung und bewegen den Hebel o wieder in seine senkrechte Stellung zurück, die der tiefsten Lage der Fühlschiene entspricht.

Beim Aufschneiden der Weiche bewegt sich die Antriebstange a in der Pfeilrichtung, aber nicht so weit, daß die Fühlschiene beim Umstellen wieder ihre tiefste Lage einnimmt. Dies geschieht durch das auffahrende Rad, das seinen Druck auf die Fühlschiene schon ausübt, ehe der Radkranz die Zungenspitze der Weiche erreicht hat, und da die Weichenzunge der Schlußbewegung der Fühlschiene folgen muß, so wird sie nicht allein zu dichtem Anschluß an die Backenschiene gebracht, sondern sogar in der aufgeschnittenen Lage durch den Spitzenverschluß festgelegt.

2. Der Zeitverschluss.

Der Zeitverschluß eignet sieli namentlich für die von Rangierbewegungen wenig berührten spitz befahrenen Weichen in den Hauptgleisen, sowie überall da, wo die Verwendung ausreichend langer Fühl- oder Sperrschienen wegen beschränkter Nutzlänge der Gleise oder wegen Gleiskrümmungen nicht angängig ist.

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Der Zeitverschluß der Bauart Zimmermann & Buchloh ist in Abb. 122 dargestellt. Er hat den Zweck, das Umstellen der Weiche während des Befahrens und einer bestimmt begrenzten Zeitdauer zu verhindern. Die Stell- oder Antriebstange des Spitzenverschlusses wird durch ein etwa 2 m langes Gestänge, in das nach Bedarf ein Winkelhebel eingeschaltet wird, an den Riegelhebel i mit Riegelkopf k angeschlossen. Beim Herunterdrücken des

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Pedals a hebt sieli der hintere Teil f des zweiarmigen Hebels b, sodaß ein Umstellen der Weiche nicht mehr möglich ist, weil sich bei einem Versuch der Riegelkopf k gegen den hinteren Teil f des Hebels b stemmt. Der Riegelkopf k ist unter Federdruck gelenkig (zum Hochklappen) eingerichtet, damit beim Herunterdrücken des Pedals und gleichzeitigen Umstellen der Weiche kein Bruch herbeigeführt werden kann und nach vollständiger Umlegung der Weiche der gewünschte Verschluß doch eintritt. Da der hintere Teil des Hebels b gegenüber dem Pedal a erhebliches Übergewicht besitzt, so würde das Pedal sofort nach Verlassen jedes Radkranzes seine hochliegende, den Riegelhebel i freigebende Ruhelage wieder einnehmen. Um dies zu verhindern, ist die aus der Abbildung näher ersichtliche VerzögerungsVorrichtung mit dem Riegelhebel verbunden, die aus einem Luftkessel besteht, der einerseits durch den Gußmantel q und andererseits durch die Lederplatte t luftdicht abgeschlossen ist. Der Mantel q ist an seinem oberen Teile mit einem Ventilsitz versehen, auf dem das Ventil d aufgeschliffen ist. Außerdem ist an dem Mantel q eine kleine Öffnung e mit einer Stellschraube vorhanden. Der Hebel b ist durch die Verbindungsstücke r und s mit der Lederplatte luftdicht verschraubt.

Wird nun das Pedal a durch den Radkranz heruntergedrückt, so wird die Lederplatte t durch den Hebel b gehoben; die hierdurch im Luftkessel zusammengepreßte Luft hebt das Ventil d und die überschüssige Luft entweicht. Sofort wird nun der Luftkessel durch das Ventil d wieder verschlossen, und der Hebel b kann seine regelrechte Lage nur nach Maßgabe der durch die regulierbare Öffnung e einströmenden Luft mehr oder weniger schnell wieder einnehmen. Zn diesem Zweck ist die Stellschraube mit einer konischen Nute versehen, durch die der Luftzutritt durch Vor- oder Zurückschrauben geregelt werden kann. Die ganze VerzögernngsVorrichtung ist zum Schutz gegen äußere Einflüsse mit einer eisernen Schutzhaube versehen. Die Sicherung wird also in der Weise erreicht, daß die mit dem Zeitverschluß versehene Weiche von jedem Radkranz in Bewegung befindlicher Fahrzeuge etwa 2 m vor dem Einlaufen in die Weiche durch Herunterdrücken eines Pedals und Einwirken anf die Antriebstange des Spitzenverschlusses in ihrer jeweiligen Lage festgelegt wird. Die Aufhebung des Verschlusses geschieht selbsttätig, jedoch allmählich und nach Verlauf einer gewissen Zeitdauer, die so bemessen ist, daß vor dem Freiwerden der Weiche der nächstfolgende Radkranz den Verschluß neuerdings vornimmt und so fort bis zum vollendeten Durchlaufen eines beliebig langen Wagenzuges. Die Zeitdauer für die Aufhebung des Verschlusses ist einstellbar und kann bis auf etwa 30 Sekunden ausgedehnt werden. Für den gewöhnlichen Zweck des Verschlusses einer einzelnen Weiche wird jedoch auch bei langsamster Fahrt eine Zeitdauer von 15 Sekunden genügen, um den Verschluß unter einem fahrenden Zuge zu einem ununterbrochen anhaltenden zu machen.

Auf die Tatsache, daß die Zeitverschlüsse unter dem stehenden Zuge wirkungslos sind, kann ein erhebliches Gewicht nicht gelegt werden, da die durch vorzeitiges Umstellen von Weichen entstandenen Unfälle bisher ausnahmslos durch das Umstellen der Weichen unter dem fahrenden Zuge entstanden sind.

VII. Abschnitt.

Mastsignale nebst Zubehör.

A. Zweck der Mastsignale und Vorsignale.

Die Mastsignale dienen dazu, auf den Stationen die Ein- und Ausfahrt der Züge und einzelnen Lokomotiven in sicherer Weise zu regeln und auf der freien Strecke dem Lokomotivführer anzuzeigen, ob er den durch das Signal gedeckten Gleisabschnitt befahren darf oder nicht. Die Signale werden durch die Stellung beweglicher Arme ausgedrückt, die an eisernen Masten angebracht sind.

Stellt der Signalarm am Maste nach rechts wagerecht, so bedeutet das Signal: Halt, d. h. die Fahrt ist verboten; ist der Signalarm unter einem Winkel von etwa 45 Grad schräg rechts nach oben gestellt, so bedeutet das Signal: Freie Fahrt, d. h. die Fahrt ist erlaubt. Bei Dunkelheit werden die Signale mit Laternen gegeben. Dem Signal ,Halt* entspricht bei Dunkelheit rotes Licht, dem Signal ,Freie Fahrt* entspricht grünes Licht der Signallaterne. Die Mastsignale erhalten, wie später ausgeführt wird, unter Umständen zwei oder drei Signalarme und dementsprechend auch zwei oder drei Signallaternen.

Wir unterscheiden:

1.    Einfahrsignale, die die Stationen gegen die freie Strecke abschließen oder die Einfahrt in die Station gestatten;

2.    Wegesignale, die innerhalb der Stationen zur Kennzeichnung bestimmter Einfahrwege dienen;

3.    Ausfahrsignale, die anzeigen, ob die bei der Ausfahrt aus einer Station spitz zu befahrenden oder feindlichen Weichen verschlossen sind und aus welchem Gleis die Ausfahrt gestattet ist;

4.    Blocksignale, die an den Streckenblockstationen dem Lokomotivführer anzeigen, ob er die vorwärts gelegene Blockstrecke befahren darf oder nicht, und

5. Deckungssignale zur Deckung einzelner Gleise oder Gleisgruppen innerhalb der Stationen, sowie von Gefahrpunkten wie Gleisanschlüsse, Bahnkreuzungen, Drehbrücken usw. auf freier Strecke.

Auf den Haupteisenbahnen sind die Einfahrsignale, die Blocksignale und die Deckungssignale der außerhalb der Bahnhöfe und Haltestellen gelegenen unverschlossenen Weichen und Bahnkreuzungen sowie der beweglichen Brücken mit Vorsignalen zu verbinden. Das Vorsignal dient dazu, die Stellung des Signals am Signalmaste, mit dem es verbunden ist, schon in einer gewissen Entfernung vor dessen Standort kenntlich zu machen. Man bedient sich hierzu einer runden beweglichen Scheibe, die an einem eisernen Ständer angebracht ist.

Ist dem Zuge die volle runde Scheibe zugekehrt, so zeigt das Signal am Signalmaste ,Halt*, ist die Scheibe wagerecht oder parallel zur Bahn gestellt, so zeigt das Signal am Signalmaste ,Freie Fahrt* an. Bei Dunkelheit scheint im ersten Falle grünes Licht, im anderen Falle weißes Licht der Signallaterne des Vorsignals dem Zuge entgegen.

Das Vorsignal ist in der Hegel derart mit dem Mastsignal und dem Stellwerk verbunden, daß das Signalbild an beiden sich gleichzeitig ändert, bisweilen jedoch auch so, daß das Stellen der beiden Signale nacheinander erfolgt. Die getrennte Bedienung des Mastsignals und Vorsignals kommt indes nur ausnahmsweise zur Anwendung, weil mangels der Zwangläufigkeit bei sorgloser Bedienung der Signale der Zweck des Vorsignals beeinträchtigt, eine etwa notwendige schnelle Herstellung eines Haltsignals verzögert wird und beim Bruch der Stelleitung des Mastsignals unter Umständen bedenkliche Signalbilder erscheinen können.

B. Allgemeine bauliche Anordnung der Mastsignale und

Vorsignale.

Die Bestandteile eines Mastsignals sind der Mast mit Erdfuß, die Signalarme nebst den Laternen und Laternenblendcn, der mit diesen in Verbindung stehende Laternen auf zug und der zur Bewegung der Signalarme erforderliche Antrieb.

Abgesehen von den Antriebvorrichtungen ist die Bauweise der Mastsignale im allgemeinen die gleiche. Im nachstehenden werden deshalb Unterscheidungen nur in bezug auf die Eigenart gewisser Mastsignale gemacht werden.

Die Bestandteile eines Vorsignals sind der Ständer mit Erdfuß, die Klappscheibe nebst Laterne und Laternenblende, der Laternenaufzug und der Antrieb zur Bewegung der Klappscheibe.

1. Beschaffenheit und Standfestigkeit der Signalmaste und ihre Ausrüstung.

Die Signalmaste werden als schmiedeeiserne Gittermaste oder Blechrohrmaste mit schmiedeeisernem oder gußeisernem Ei’dfuß ausgebildet. Niedrige Maste von etwa 7 bis 7,5 m Höhe haben in der Regel einen mit dem Mast fest verbundenen Fuß, während höhere Maste einen besonderen Erdfuß mit einem Drehbolzen erhalten, um den der Signalmast aufgerichtet oder umgelegt werden kann. Die Rohrmaste werden aus einzelnen konischen Rohrschüssen zusammengesetzt, die ineinander gesteckt und dann vernietet oder mit Schrauben verbunden werden. Durch die Rohre werden Trittstäbe zum Besteigen des Mastes gesteckt und befestigt; Gittermaste sind auf seitlich angenieteten Winkeleisen besteigbar.

Die Höhe der Signalmaste richtet sich nach den örtlichen Verhältnissen, Übersichtlichkeit der Gleisstrecke, Beschaffenheit des Hintergrundes usw. Ein- und zweiarmige Einfalirsignale werden nicht unter 8 m, dreiarmige Einfahrsignale — bis zum Drehpunkte des oberen Armes gemessen — nicht unter 10 m Höhe angeordnet. Bei Ausfahrsignalen ist eine geringere Höhe zulässig, sofern dies die örtlichen Verhältnisse gestatten.

von

Bei ein- und zweiarmigen Gittermasten sind die Winkeleisen für die Ecksäulen der Maste bis zu 10 m Höhe aus einem Stück herzustellen. Für Gittermaste bis zu 8 m Höhe sind diese Winkeleisen nicht unter 45-45-5 mm und die aus Flacheisen bestehenden Gitterstäbe nicht schwächer als 40 • 4 mm zu wählen. Bei Masten, deren Höhe das Maß von 8 m übersteigt, ist auf Grund eines rechnerischen Nachweises über die Standfestigkeit bei Winddruck, wobei für die Windbelastung drei auf Fahrt gestellte Signalarme anzunehmen sind, eine entsprechende Verstärkung der genannten Abmessungen anzuordnen. Die Berechnung ist deshalb für drei auf Fahrt stehende Arme durchzuführen, weil diese Annahme der ungünstigsten Beanspruchung des Signalmastes durch Winddruck entspricht und weil es Vorkommen kann, daß ein- oder zweiarmige Signalmaste nachträglich mit einem zweiten oder dritten Arm aus- -gerüstet werden. Zur Anleitung für derartige Nachweise ist hier in tabellarischer Form die statische Berechnung verschiedener 8 bis 14 m hoher dreiarmiger Gittermaste bei Annahme eines Winddrucks 150 kg/qm und einer zulässigen Biegungsbeanspruchung von 1600 kg/qcm für Flußeisen durchgeführt.

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I.

I. X

U .äefoärLicker _I Querschnitt.

Höhe des Signales vom Erdboden bis Mitte Oberarm.......

Obere Breite des Mastkörpers...............

Untere „    „    „    ...............

Für die statische Berechnung in Betracht kommende Länge des Mastkörpers Für den Winddruck in Berechnung zu ziehende Fläche des Mastkörpers

(voll gerechnet)...................

Vorausgesetzter grösster Winddruck auf 1 qm.........

Gesamt-Winddruck auf den Mastkörper (voll gerechnet)......

Schwerpunkthöhe der Mastfläche über dem gefährlichen Querschnitt .    .

Grösstes Angriffsmoment durch Winddruck auf den Mastkörper .    .    .

Auf die voll gerechnete Fläche eines Signalarmes wirkender Winddruck Angriffspunkt dieses Winddruckes über dem gefährlichen Querschnitt

für 1 Arm auf Fahrt ,, 2 Arme „

a 4 0,40 — 0,30

b -I- c

d*= A =

in: m

<■

^—0,2

8,10

d 2 b 4- c

e =

A. e = B

1,60 • 0,22 • 150

6=

er¹

1,48

<•

222

3,66

11

Angriffsmoment durch auf die Arme wirkenden Winddruck

d - 0,40 + 0,57 d—0,40-1,00 4- 0,57 = gn — 4-0,40-2,00 4- 0,57 = g¹¹¹ =

g-

für einarmiges Signal

„ zweiarmiges „ „ dreiarmiges „

Gewicht eines Signalarmes:

Angriffsmoment durch das Gewicht der Signalarme für einarmiges Signal

Gesamt-Angriffsmoment auf Biegung

Widerstandsmoment des unteren Mastquerschnittes: c ⁴ — (c — 1,4) ⁴ — (c — 10). (c ³ - [c — 1,4] ³) — (c — 10) ³. 1,4 =

6. c

Beanspruchung dieses Querschnittes durch die biegenden Momente

für einarmiges Signal

„ zweiarmiges „

„ dreiarmiges

Gewicht eines Signalmastes ohne Erdfuß, durchschnittlich .    .

Beanspruchung des unteren Mastquer Schnittes (= 26,00 qcm) auf Druck

Gesamt-Beanspruchung des unteren Mastquerschnittes

für einarmiges Signal

„ zweiarmiges ,, „ dreiarmiges „

Nietverbindung des Stosses der Mastwinkeleisen:

(Berechnet für die Länge des Mastkörpers d =' 14,10 m).

Annahme des Stoßes 7,5 in über dem gefährlichen Querschnitt.

Es werden angewandt: 600 mm lange Winkeleisen 60. 60. 10 als Laschen und 12 Niete (je 6 in jedem Winkeleisen) von 10 mm 0 und 0,78 qcm Querschnitt.

0,13 + 0,23

Winddruck auf Mastteil über n — n =

r. 178 kg.

. 6,6.150

Schwerpunktsabstand dieses Mastteiles von n — n — 299 cm, Angriffsmoment des Mastteiles = 178.299 = 53 222 cmkg.

Winddruck auf einen Signalarm nach vorstehender Berechnung = 53 kg.

cmkg

81252

kg

11

c.gi = m!

2    C . g¹¹ = if

3    C. g m =M :₂n

D . 0,57 — M J 2 D . 0,57 = M B D . 0,57 =M 3

Mi + M 2 4- M Mi + M g¹ 4- M? =M Mi H- Ml}} 4 M?=M

M II

HH HH H-4 ►—I

II

w —k 1 = M III m W —k 1 ~

cmkg

11

kg

cmkg

11

kg/qcm

11

11

B = kg k₃ = kg/qcm

26,00

+ k₂ = kl = + k₂ = kH = kIîI + k₂ = kin =

k¹

k¹,¹

11

11

11

8,27

7.27

6,27

43 831 77 062 99 693

<-

<-

126 850 161 848 186 246

<-

533

680

783

610

23

556

703

806

CO

O CO H CO

249

4,11

102 339

9,27

8,27

7,27

49 131 87 662 115 593

153 237 193 535 223 233

38—:

644

813

938

650

25

669

838

963

10 I

11

12. I 13

14

10,10

0,130

0,280

11,10

12,10

-0,350 ->

13,10    14,10

2,07

2,28

2,48

3,14

3,38

311

4.43

137 773

J30JC O

7c Io Io

54 431 98 262 131493

193 971 239 569 274 567

658

812

931

695

27

- 150

342

372

471

507

4,87

5,31

5,55

5,97

166 554

53

11.27

10.27

9,27

59 731 108 862 147 393

31

1767.

■3531.

■5301.

228 052 278 950 319 248

295

197 532

261 405 302 679

12.27

11.27

10,27

65 031 119 462 163 293

13.27

12.27

11.27

70 331 130 062 179193

14.27

13.27

12,27

75 631 140 662 195 093

■>

■>

264 330 320 528 366 126

333 503 895 001 445 899

380 077 446 875 503 073

■X-38

773    896    868

946    1087    1029

1082 1241 1161 740    780    825

28

30

32

685 801 926 900 839 974 1117 1061 958 1110 1271 1193

.Schwerpunktsabstände der Signalarme von n — n = 277 cm,

477 „ 677 „

Angriffsmoment der drei Arme = 53 . (277 4- 477 -4 677) ; Gesamtangriffsmoment = 53 222 -t- 75 843 = 129 065 cmkg. Hebelarm für die Scherkraft Q = 23 cm.

129 065

75 843 cmkg.

990

1164

1310

870

33

1023

1197

1343

23

5611,5 kg.

Querschnitt der 12 Niete = 12 . 0,78 5611,5

“gTg⁻ ■= 603 kg/qcm.

r. 9,3 qcm.

Scherspannung s

-Zulässige Beanspruchung der Niete auf Abscheren — 1000 kg/qcm.

Zur Ausrüstung der Mastsignale gehören : die Signalarme, die Laternen nebst Glas- und Blechblenden und die Laternenaufzugsvorrichtungen. (S. Abb. 138 auf S. 213).

Die Länge der Signalarme beträgt gewöhnlich 1,50 bis 1,80 m und ihre Breite 0,20 bis 0,24 m. Das Ende der Arme wird in der liege] als Scheibe ausgebildet; auch wird das aus schmalem Bandeisen bestehende Rahmenwerk der Arme zuweilen so angeordnet, daß an Stelle der Eisenblechstreifen Milchglasscheiben oder emaillierte Streifen angebracht werden können.

Die Laternen werden in der Regel für Petroleum-Beleuchtung eingerichtet; die Lampen müssen herausnehmbar sein und Neu-silberrefiektoren parabolischer Form erhalten. Es empfiehlt sich, zu den Petroleumlampen der größeren Leuchtkraft wegen Rundbrenner zu benutzen und zur Erzielung eines möglichst weißen Lichtes nur gutes Petroleum zu verwenden. Bei gekrümmten Gleisstrecken werden gewöhnlich besonders hierfür angefertigte Laternen benutzt, deren Spiegel unter einem der Gleiskrümmung entsprechenden Winkel gegeneinander geneigt sind. Die Signallaternen werden von Schlitten getragen, die gewöhnlich an zwei Rundeisen geführt und von einem geschlossenen Drahtseil, das oben am Maste über eine Rolle läuft, durch eine unten am Maste angebrachte Winde auf- und abbewegt werden. Die Windetrommel, auf deren doppelt gelagerter Welle die Windekurbel befestigt wird, hat einen Zahnkranz, in den zur Feststellung des Laternenaufzuges eine Sperrklinke eingreift. Um das Gewicht der Schlitten und Laternen annähernd auszugleichen, wird in das Drahtseil innerhalb des-Mastes ein Gewicht eingehängt. Das Einsetzen der Laternen kann ohne weiteres vom Erdboden aus erfolgen und zwar auch bei zweimal dreiarmigen Signalmasten. Zu dem Zweck werden die Laternenschlitten durch Gelenkstangen miteinander verbunden, die ein Zusammenschieben der Schlitten nach unten zu ermöglichen. Die mit rotem und grünem Glase versehenen Laternenblenden erhalten einen Durchmesser von mindestens 230 mm. Sie werden nicht mehr am Signalarme selbst angebracht, sondern herablaßbar mit dem Laternenaufzug verbunden. Die Glasblenden lassen sich bei dieser Anordnung besser reinigen und erforderlichenfalls bequemer erneuern. Das Hinaufziehen und Herablassen der Laternen mit den Laternenblenden muß möglich sein, gleichviel ob die Signalarme sich in Halt- oder Fahrstellung befinden.

Die Laterne für den oberen Arm muß, sobald sie aus ihrer Ruhestellung herausgenommen wird, zwangsweise rot geblendet werden und zwar so, daß es auch in herabgelassener Stellung nicht möglich ist, die rote Blende zurückzulegen.

Während der Dunkelheit zeigt die Laterne am Mastsignal bei Haltstellung des Signals nach rückwärts volles weißes Licht, bei Fahrstellung teilweise geblendetes weißes Licht (Sternlicht oder mattweißes Licht). Die Rücklichter müssen so beschaffen sein, daß Verwechselungen mit den Signallichtern rot und grün, sowie zwischen dem ungeblendeten Lichte und dem Sternlicht sicher ausgeschlossen sind. Die Sternlichtblenden erhalten deshalb gedämpftes Glas, und zwar wird hierzu ausschließlich möglichst licht-durchlässiges Milchglas verwendet. Die Blendenausschnitte für das Sternlicht erhalten je nach der Entfernung zwischen dem Signalmast und dem bedienenden Posten einen Durchmesser von 42 bis 100 mm.

Die Rücklichter sind an den Mast- und Vorsignalen allgemein vorgeschrieben. Es ist aber bei allen Neuanlagen und Änderungen darauf zu achten, daß überall da, wo an demselben Maste Signale entgegengesetzter Richtungen angebracht sind, der Abstand der farbigen Signallichter und der Rücklichter mindestens 1 m beträgt, um ein Uberleuchten der farbigen Signallichter durch die ungeblendeten Rücklichter mit Sicherheit zu vermeiden. Dieser Abstand ist dort, wo ein Bedürfnis dazu vorliegt, auch bei den vorhandenen Anlagen herzustellen. Bei den noch vorkommenden Blocksignalen mit beiderseitigen Armen in gleicher Höhe ist das Rücklicht nicht erforderlich; es wird zumeist genügen, solche Blocksignale mit nur einer Laterne auszurüsten, die zur Signalgebung für beide Fahrrichtungen dient. (S. Abb. 159 auf S. 244).

¹

Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1897 S. 34 und Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrg. 1899 S. 325.

2. Beschaffenheit und Ausrüstung der Yorsignale.

Die Vorsignale werden als runde, mehrfach durchbrochene, um eine wagerechte, bei beschränkten Raumverhältnissen um eine senkrechte Drehachse bewegliche Klappscheiben von mindestens 800 mm Durchmesser mit einer festen grünen Glasblende von 160 mm Durchmesser hergestellt. Die Klappscheibe wird im allgemeinen an einem eisernen besteigbaren Ständer und in solcher Höhe angebracht, daß ihr Mittelpunkt 3 m über Schienenoberkante liegt, wenn aus •örtlichen Gründen, wie z. B. wegen Raummangels auf Stadt- und Vorortbahnen, nicht eine geringere Höhe notwendig wird. Der Ständer besteht gewöhnlich aus zwei !_j Eisen, die unten auseinandergebogen und mit Streben und Unterzügen zu einem Erdfuß ausgestaltet sind. Am Kopfe des Ständers ist der Lagerbock für die runde Klappscheibe angeordnet, die auf zwei Wangen befestigt ist, mit denen sie sich um ihre wagerechte Achse dreht. Die eine. verlängerte Wange trägt den Angriffsbolzen für den Stell-

Stangenangriff. In der Haltstellung ist die rechtwinklig zum Gleis-stehende Fläche der Scheibe sichtbar, während diese in der Fahrstellung um 90 ⁰ umgeklappt ist.

Die Laterne wird am Ständer des Vorsignals durch einen Schlitten geführt, mit einer an diesem angehängten Rundeisen,stange bewegt und in ihrer oberen Stellung durch eine Schleife der Stange gehalten, die über einen Knopf am Ständer geschoben wird. In der Klappscheibe sitzt eine bei Haltstellung vor der Laterne befindliche grüne Glasblende und außerdem trägt ein nach hinten gebogener Winkel eine Milchglasblende, die in Fahrstellung nach rückwärts Sternlicht zeigt. (S. Abb. 153 auf S. 236).

3. Anstrich der Mastsignale und Yorsignale.

Der Anstrich der Mastsignale und Vorsignale wird in den einzelnen Verwaltungsbezirken verschieden ausgeführt. Einheitlichkeit ist zu empfehlen. Nach den bisherigen Erfahrungen hat sich im allgemeinen hinsichtlich der Sichtbarkeit folgende Anordnung des Anstrichs bewährt. Sofern die Örtlichkeit nicht eine besondere Anordnung bedingt, werden die Signalmaste schwarz und weiß etwa 1 m hoch abgesetzt derart gestrichen, daß das untere Ende über dem Erdboden schwarz, während das obere Ende des Mastes bis auf etwa 0,5 m unter dem oberen Mastende weiß, der Rest schwarz gehalten wird. Das Rot dürfte nur auf die Signalarme zu beschränken sein. Der Anstrich der Arme wird in lotrechter Teilung und zwar die eine Hälfte mit der runden Scheibe rot, die andere Hälfte weiß gehalten, sofern wegen etwaigen dunklen Hintergrundes nicht weißer Anstrich ohne Teilung oder Milchglasscheiben geboten erscheinen. Die Gleitschienen der Laternenaufzüge und die Gänge der Hubkurven der Antriebrollen dürfen an den Gleitflächen nicht gestrichen werden, vielmehr sind diese Flächen, um ein leichtes Gleiten der betreffenden Teile zu erreichen, nur zu ölen oder mit Graphit zu streichen. Bei Ausführung des Ölfarbenanstriches ist darauf zu achten, daß die Schmierlöcher nicht durch Ölfarbe verdeckt werden, was dadurch erreicht wird, daß man die Löcher während des Streichens durch Holzstöpsel schließt.

Der Anstrich des Vorsignals wird so gehalten, daß das untere Ende des Ständers etwa 1 m mit schwarzer und der Rest mit weißer oder grauer Ölfarbe gestrichen wird. Die Klappscheibe zeigt auf der der Spitze des Zuges zugekehrten Seite grün mit weißem Rande, ihre Rückseite wird weiß oder grau gestrichen.

4. Die Antrieb Vorrichtungen der Mastsignale und Vorsignale.

Die Antriebvorrichtungen der Signalarme haben den Zweck, die durch die Signalhebel auf den Doppeldrahtzug ausgeübte Bewegung auf die angeschlossenen Signale zu übertragen. Je nachdem hierbei die Drahtzugleitung in einem Antrieb endigt oder über einen solchen weitergeführt wird, spricht man von Endantrieben oder Zwischenantrieben.

a) Die Endantriebe und ihre Wirkungsweise zum Stellen

der Signale.

Die Endantriebe bestehen gewöhnlich aus einer gußeisernen Seilrolle mit ein- oder beiderseitig angegossenen Hubkurven (Antriebrolle oder Hubkurvenrolle); sie werden durch Längenänderungenin der Signalleitung nicht beeinflußt, da beide Drähte sich hierbei gleichzeitig längen oder kürzen, somit eine Drehung der Seilrolle des Endantriebes nicht herbeiführen können. Die Drehung der Antriebrolle wird durch einen schmiedeeisernen Antriebhebel (Winkel- oder gerader einarmiger Hebel), der am Mast besonders gelagert ist, auf die Signalarme oder die Klappscheibe des Vorsignals übertragen. Ein Arm des Hebels trägt ein Laufröllchen, das durch die Hubkurve der Antriebrolle geführt wird, während der andere Arm des Hebels mit dem Signalarm durch eine Lenkstange oder dergl. verbunden ist. Beim geraden Hebel befindet sich das Laufröllchen zwischen seinen beiden Enden. Die Hubkurve der Antriebrolle erhält entweder zwei Rippen, die zusammen zur Führung des stählernen Laufröllchens eine Kurvenrille bilden oder nur eine Rippe, wobei zwei Laufröllchen nötig sind. Sind zwei Signalarme vorhanden, so ist in gleicher Weise noch ein zweiter Antriebhebel in Verbindung mit der anderen Hubkurve erforderlich, der mit dem ersten Hebel ein gemeinschaftliches Lager erhält. Je nachdem die Antriebrolle, die für zweiarmige Signale eine Mittel- und zwei Endstellungen hat, in der einen oder anderen Richtung gedreht wird, wird das ein- oder zweiarmige Signal zwangsweise auf Fahrt oder Halt gestellt.

Zuweilen sind die Hubkurven für zweiarmige Signale nur auf einer Seite der Seilrolle angeordnet. Die äußere Hubkurve ist alsdann für den oberen Signalarm bestimmt und zieht ihn sowold bei Links- als auch bei Rechtsdrehung der Antriebrolle auf Fahrt. Die innere Hubkurve dient dann für den zweiten Arm. (Vergl. Abb. 145 auf S. 221).

Bei einem dreiarmigen Signal wird in der Regel außer der mit dem vorbeschriebenen Endantrieb für zweiarmige Signale verbundenen Signalleitung noch ein besonderer Doppeldrahtzug, die sog. Kuppelleitung angewendet, in die ebenfalls ein Spannwerk einzuschalten ist und die zum Drehen der unter dem dritten Arm auf dem Mast gelagerten Kuppelrolle dient. Diese steht mit einem besondereren Stellhebel (Kuppelungshebel) im Stellwerk in Verbindung, der vorweg umzulegen ist, wenn das Fahrsignal mit drei Armen hergestellt werden soll. Durch Drehung der Kuppelrolle wird der dritte Signalarm mit dem zweiten gekuppelt, und es erscheint in diesem Falle beim Stellen des zweiarmigen Fahrsignals das dreiarmige Fahrsignal.

Vereinzelt wird das dreiarmige Signal auch durch nur eine Doppelleitung bedient, wobei die Kuppelungseinrichtung — wie später behandelt werden soll — am Stellwerk anzuordnen ist,

Obgleich der Stellweg des Signalhebels unveränderlich ist, gelingt es trotz sorgfältig ausgeführter Leitungen und regelrecht eingeschalteter Spannwerke nicht immer, die aus ihrer Grundstellung bewegte Antriebrolle stets genau in dieselbe Fahrstellung zu bringen; ebenso kehrt die Antriebrolle aus der völligen Fahrstellung manchmal nicht ganz genau wieder in ihre vorherige Stellung zurück. Diese Mängel, die weniger bei Zwischen- als bei Endantrieben auftreten und sich mehr bei langen als bei kurzen Leitungen bemerkbar machen, sind zum Teil in der Bedienungsweise der Signalhebel begründet. Schon für ein und denselben Stellwerkswärter ist es ohne Zweifel beim besten Willen unmöglich, allemal die gleiche Kraft am Signalhebel anzuwenden und ihn stets mit derselben Geschwindigkeit umzulegen; kommen für ein Stellwerk mehrere Bedienstete in Betracht, so ist eine Verschiedenheit iu der Handhabung des Signalhebels erst recht nicht zu vermeiden. Außerdem zieht mancher den Signalhebel kräftig auf Fahrt und legt ihn nachher gemächlich auf Halt zurück; andere handhaben die Hebel gerade umgekehrt. Wesentlicher aber als dies beeinträchtigen das gleichmäßige Spiel der Leitungen nebst Zubehör äußere Einflüsse, die ohne Zutun des Wärters durchweg hindernd auf die Leitungsbewegung einwirken. Hierunter fällt der Druck des Windes auf Signalarme und Klappscheibe des Vorsignals, Rauchfrost an den Drähten, allmähliche Verharzung der Schmiermittel an Umlenk- und Leitrollen infolge mangelhafter Unterhaltung, Verstauben und Verschmutzen beweglicher Bauteile, Einwirkung der Drahtdurchhänge zwischen den Stützpunkten der Leitung usw. Nicht außer acht zu lassen ist auch das Beharrungsvermögen der zu bewegenden Massen; so z. B. sind bei einer 1000 m langen Signalleitung allein an Draht etwa 200 kg in Bewegung zu

Abb. 123.

ff

es’*;

ij.

\\ \

Geschlossene Hubkurve eines Endantriebes.

setzen. Um allen derartigen Mißhelligkeiten zu begegnen, ist man von jeher zur Anwendung von Leerläufen in den Antrieben gezwungen worden. Da aber die oben aufgeführten widerstrebenden Kräfte sich der Berechnung völlig entziehen, ist es auch nicht möglich, die Größe der Leerläufe in der Hubkurve zahlenmäßig zu ermitteln; hierfür müssen lediglich die gesammelten Erfahrungen als maßgebend angesehen werden. Die Hubkurve besteht daher aus zwei zentrischen Kreisen, deren Entfernung vom Drehungsmittelpunkt dem Ausschlage entspricht, den der Antriebhebel

machen muß, und die unter sich durch eine Kurve derart verbunden sind, daß das Laufröllchen des Antriebhebels in die Verbindungskurve übergeleitet werden kann. Der aus zentrischen Kreislinien bestehende Teil der Hubkurve ist für den Leerlauf bestimmt, während die anderen gekrümmten Teile der Hubkurve für den Stellweg vorgesehen sind. Die Anordnung einer geschlossenen Hubkurve ist in Abb. 123 dargestellt.

100 mm,

Aus Abb. 124 a und b ist die Endantriebrolle für zweiarmige Signale mit einseitig angeordneten geschlossenen Hubkurven und den Laufröllchen für 450 mm Drahtzugbewegung zu ersehen. Der Einfachheit wegen sind hier die Antriebhebel weggelassen. Der Leerlauf der Anfangs- und Endbewegung ist mit x der eigentliche Arbeitsweg mit y = 250 mm und die ganze Drahtbewegung der Antriebrolle (2 x -\- y) mit z = 450 mm bezeichnet. Abb. 124 a entspricht dem Stellweg für das einarmige Signal und Abb. 124 b für das zweiarmige Signal. Für ein dreiarmiges Signal würde die Abb. 124 b in Verbindung mit einer Kuppelrolle gleichfalls zu gelten haben.

Abb. 124 b.

Abb. 124 a.

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Einseitig angeordnete Hubkurven der Endantrieb rolle für zweiarmige Signale.

Die Anordnung der offenen Hubkurven der Antriebrolle am Vorsignal ist aus Abb. 125 ersichtlich. Die Buchstaben entsprechen denen der Abb. 124 a und b.

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Offene Hubkurve eines Endantriebes am Mast signal.

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Abb. 126.

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Offene Hubkurven der Endantriebrolle am Vorsignal.

In der Abb. 126 ist die offene Hubkurve eines Endantriebes dargestellt. Das innerhalb der Kurvenrille sich bewegende Laufröllchen des Antriebhebels (der Einfachheit wegen ist letzterer weggelassen), befindet sich theoretisch bei der Haltstellung des Antriebes in dem Punkte (g), während in den Pillen durch gestrichelte Linien ihre Bahnen bezeichnet sind, die in den mit O bezeichneten Stellen endigen. Die Leergänge der Pillen sind durch Schraffur gekennzeichnet und zwar durch schräge Linien für den Leergang bei Halt, durch wagerechte für den bei Fahrstellung. Die den Stellweg und die Leergänge umfassenden Wände der Kurvenrille sind kräftig hervorgehoben. Die in der Abbildung eingeschriebenen Zahlen bezeichnen die entsprechenden, tatsächlichen oder gedachten Leitungswege.

Die Wirkungsweise des Antriebes auf den Signalarm ist aus der schematischen Darstellung, Abb. 127, ersichtlich. Der um den festen Punkt b schwingende Antriebhebel a trägt bei d ein Stahlröllchen, das in die Kurvenrille eingreift. (V er gl. Schnitt yz.) Die Befestigungsstelle des Seiles auf der Antriebrolle ist durch X bezeichnet. Die für Halt- und Fahrstellung vorgesehenen Leerläufe bilden konzentrische Bogenstücke der Kurvenrille.

Aus Abb. 128 ist eine Antriebrolle der Bauart Zimmermann & Buchloh ersichtlich, wobei zur weiteren Klarlegung auch das

AM>. 127.

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Endantrieb am Mastsignal.

Stellkurvendiagramm veranschaulicht ist. anordnung, die für eine Drahtzugbewegung von 400 und 500 mm

Bei der Hubkurven-

vorgesehen ist, ist die Anfangsbewegung des Laufröllchens von der Ruhestellung zur Fahrstellung von innen nach aussen gerichtet. Der Leerlauf beträgt 70 und 90 mm. —

Die Stellung der¹ Antriebrolle ist von großer Wichtigkeit. Sie muß in der Grundstellung so eingestellt sein, daß der gewöhnlich angegossene Pfeil [mit seiner Spitze je nach der Anordnung genau Senkrecht nach oben oder unten oder nach einem bestimmten

Punkt gerichtet ist. (S. Abb. 128). Durch Anspannen oder Nachlassen der Regulierschrauben läßt sich die richtige Stellung leicht erreichen.

b) Wirkungsweise der Endantriebe bei Drahtbruch.

Damit bei einem Drahtbruche der Doppelleitung an beliebiger Stelle keine unbeabsichtigte Signalarmbewegung eintreten kann, vielmehr das Aufhaltstellen eines auf Fahrt stehenden oder das Stehenbleiben eines auf Halt stehenden Signals erzwungen wird, werden wie bereits auf Seite 22 ff. erwähnt, in jede Signalleitung selbsttätige Spannwerke eingeschaltet. Der Standort des Spannwerkes wird bei Signalanlagen ohne Vorsignalanschluß, die nur eine verhältnismäßig kleine Fallhöhe des Spannwerks erfordern, unterm Stellwerk und, wenn dies nicht möglich ist, im Freien und zwar zwischen

Abb. 128.

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Antriebrolle nebst Stellkurvendiagramm. Bauart Zimmermann

& Buchloh.

Stellwerk und erstem Weichenriegel (Zwischenriegel) gewählt. Wie schon früher gesagt, ist das Drahtseil der Doppelleitung nicht nur um die Seilrolle der Antriebrolle geschlungen, sondern auch an jener befestigt. Die Seilbefestigungsstelle an der Seilrolle wird so gewählt, daß bei Drahtbruch der ganz gebliebene Draht durch Einwirkung des Spannwerkes die beabsichtigte Drehung der Antriebrolle und damit die zwangsweise Signalarmbewegung bewirken kann; das Drahtseil muß sich zu dem Zweck bis fast an die Befestigungsstelle ab wickeln können, wobei der auf Fahrt stehende Signalarm zwangsweise auf Halt gehen muß. Die in der Signalleitung etwa eingeschalteten Zwischenriegel sollen die Seilabwickelung an der Antriebrolle des Signals bei Drahtbruch nicht behindern, damit die Haltstellung des Signalarmes sicher erreicht wird. Der Durchmesser der Seilrollen der Zwischenriegel muß daher jener der Antriebrolle angepaßt und so groß sein, daß die Seilabwickelung am Zwischenriegel gewährleistet ist. Zu dem Zweck muß die Seilbefestigungsstelle an der Seilrolle und die Zahl der Seilumwickelungen entsprechend gewählt werden (vergl. auch den Anhang). Ferner ist zur Verhütung der Weiterbewegung der Signalarme, nachdem sie in die Haltstellung gelangt sind, eine Festlaufvorrichtung an der Antriebrolle angeordnet. Wird der Durchmesser der Seilrolle des Endantriebes so groß gewählt, daß die erforderliche größte Seilabwickelung bei Drahtbruch dem Rollenumfange entspricht, so kann der Festlauf der Antriebrolle in einfachster Weise durch einen in der Kurvenrille eingesetzten Anschlag erreicht werden (Abb. 123, A). Wenn aus baulichen Gründen der Durchmesser der Rolle kleiner gewählt wird, so daß die größte Seilabwickelung bei Drahtbruch mehr als der Rollenumfang beträgt, so wird eine besondere außerhalb der Hubkurve angebrachte Festlauf Vorrichtung angewendet. Die Festlauf Vorrichtung muß so beschaffen sein, daß der Festlauf der Antriebrolle bei Drahtbruch erst nach der notwendigen größten Seilabwickelung erfolgt. Die größte Seilabwickelung ergibt sich aus dem Stellweg und dem Leerlauf, d. i. der zum zwangsweisen Auf haltstellen der Signale erforderliche Weg. Eine außerhalb der Hubkurve angeordnete Festlauf Vorrichtung ist beispielsweise aus der Abb. 145 auf Seite 221 zu ersehen. Der Leerlauf a vor und nach der Signalarmbewegung beträgt je 100 nun, so daß bei c Drahtzugbewegung für den Stellweg b = 250 mm verbleiben. Bei Drahtbruch nimmt Fanghaken x, dessen Bewegung durch den Anschlagknaggen z begrenzt wird, den lose auf der Nabe pendelnden anderen Fanghaken y mit, bis er gegen die Lagerrippe r schlägt, wodurch das Festlaufen der Antriebrolle bewirkt wird; die Stellung der Antriebrolle entspricht dann der Haltstellung

450 nun

des Signals. Reißt ein Draht der Doppelleitung an beliebiger Stelle,

versetzt der ganz gebliebene Draht die Antrieb-

so

rolle infolge Einwirkung des Spannwerkes in Drehung, das Laufröllchen des Antriebshebels gelangt über den Leerlauf der Hub-kurve zum Anschlag der Festlauf Vorrichtung, wobei das Signal in die Haltstellung gelangen und in dieser Stellung verbleiben muß. Hierbei wird je nach Stellung des Signals auf Fahrt oder Halt die Drehung der Antriebrolle bei Drahtbruch entweder nach links oder rechts er-

sem.

folgen und die Seilabwickelung an der Antriebrolle verschieden groß Reißt bei einem einarmigen Signal auf Halt einer der beiden

Drähte, so macht die Antriebrolle eine volle Drehung nach links oder rechts; der Signalarm zeigt in beiden Fällen das Signalbild Halt—F ahrt—Halt.

Bei 450

nun Drahtzugweg des Signalhebels und beispielsweise 100 mm Leerlauf der Antriebrolle nach Abb. 145 beträgt die Seilabwickelung 1150 mm. Reißt einer der Drähte bei einarmigem Signal auf Fahrt, so macht die Antriebrolle, je nachdem sie sich nach links oder rechts dreht, eine volle Umdrehung, 1150 mm weniger dem bereits bewirkten Drahtzugweg von 450 mm, mithin insgesamt 1150—450 = 700 mm oder die Antriebrolle macht eine volle Umdrehung 1150 mm plus einem weiteren Drahtzugweg von 450 mm, mithin insgesamt 1150 —j— 450 = 1600 mm. Hiernach erscheint im ersten Falle das Signalbild Fahrt — Halt und im zweiten Falle Fahrt — Halt—Fahrt—Halt.

Für zweiarmige Signale lassen sich die Vorgänge in gleicher Weise herleiten.

In der Tabelle sind die Vorgänge bei Drahtbruch bei ein-und zweiarmigen Signalen mit Endantriebrolle ohne Vorsignalanschluß zusammengestellt. Es ist die gewöhnlich vorkommende Anordnung behandelt, bei der nur ein Mastsignal durch die Signalleitung bedient wird.

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Halt

Halt

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Die Drahtbruchbedingungen bei dreiarmigen Signale werden in gleicher Weise wie bei ein- und zweiarmigen Signalen erfüllt.

c) Die Zwischenantriebe und ihre Wirkungsweise zum Stellen der Signale.

Bei den Mastsignalen mit Zwischenantrieb wird gewöhnlich die Drahtzugleitung vom Signal hebel des Stellwerkes über die Antriebvorrichtung am Signalmast durchlaufend zum Vorsignal geführt. Der an der Seilrolle des Signalhebels beginnende Doppeldrahtzug wird also erst durch die Antriebrolle am Vorsignal geschlossen. Etwa sonst noch durch denselben Signalhebel zu betätigende Antriebrollen von Mastsignalen (Nachahmungssignale) werden dazwischen in die Drahtleitungen eingeschaltet. Sie werden zu dem Zwecke ebenso wie die hier zu behandelnde, zur zwangsweisen Einstellung der Arme am Mastsignal auszubildende Antriebvorrichtung als Zwischenantrieb eingerichtet.

Die Zwischenantriebe haben sowohl die vorbeschriebenen, an die Endantriebe gestellten Forderungen, als auch die Bedingungen des Längenausgleichs der Leitungen zu erfüllen, genau so wie die Zwischenriegel (siche Seite 74). Die Zwischenantriebe bestehen daher aus einer dem Endantriebe ähnlichen Hubkurvenrolle und ferner einer Ausgleichvorrichtung für den Wärmewechsel, die auch Kompensationsvorrichtung genannt wird. Diese hat den Zweck, die durch Wärmewechsel entstehenden Längenänderungen des Doppeldrahtzuges aufzunehmen, sodaß die Antriebrolle (Hubkurvenrolle), die hier ebenfalls zum Stellen der Signalarme am Mastsignal dient, durch die Längenänderungen nicht beeinträchtigt werden kann.

Wie bei den Zwischenriegeln ist auch bei den Zwischenantrieben die Ausgleichvorrichtung verschieden gestaltet. Zuweilen besteht sie aus zwei zueinander in Beziehung stehenden Seilrollen (Bauart C. Fiebrandt & Co., C. Stahmer, Zimmermann & Buchloh u. a.), oder aus Scherenhebeln (Bauart Max Jüdel & Co.), oder aus einem lotrecht schwingenden Pendel (Bauart Hein, Lehmann & Co.) usw. Die Einzelheiten sollen, um Wiederholungen zu vermeiden, bei den später behandelten Beispielen mitgeteilt werden. Die Anordnungen haben der Forderung zu entsprechen, daß die in den Leitungen durch Wärmewechsel hervorgerufenen Längenänderungen auf die Antriebrolle und die Signalarmstellung ohne Einfluß bleiben. Die Bedingungen sind also die gleichen wie die bei den Zwischenriegeln besprochenen und werden in ähnlicher Weise erfüllt. Da

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129 a. \

Abb.

129 b.

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Antriebrollen mit beiderseitigen Hubkurven für Zwischenantriebe.

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Abb. 130 b.

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Hubkurve am Vorsignal.

Habkurve des Zwischenantriebes am Mastsignal.

die Leitungsbewegungen durch Wärmewechsel auf die Antriebrolle nicht übertragen werden können, so ist es auch ohne weiteres verständlich, daß der für die sichere Einstellung der Signale in den Hubkurven der Antriebrollen vorgesehene Leerlauf zur Aufnahme der fraglichen Leitungsbewegungen nicht benutzt wird, wodurch aber eine weitere wesentliche an die Zwischenantriebrollen gestellte Forderung erfüllt ist.

Eine Antriebrolle mit beiderseitigen Hubkurven für Zwischenantriebe ist ans den Abb. 129 a und b zu ersehen. Die Ausgleichvorrichtung sowie die Antriebhebel sind der Einfachheit wegen weggelassen. Abb. 129 a entspricht dem Stellweg für ein einarmiges und Abb. 129 b für ein zweiarmiges Signal. Die Bezeichnung der Buchstaben ist die gleiche wie bei den Abb. 124 a und b.

Eine andere Anordnung der Hubkurve ist aus den Abb. 130 a und b ersichtlich. Die Antriebe arbeiten zusammen in derselben Leitung. Wegen der Wichtigkeit der Erzielung unzweideutiger Signalbilder sind die Leerläufe für die Grundstellung mit 66 und 80 mm reichlich bemessen; dagegen ist der zur Umwandlung der Signalbilder von Halt auf Fahrt und umgekehrt unbedingt nötige Leitungsweg soweit

wie möglich herabgemindert; er beträgt 320—33 = 287 für das Mastsignal und 240—40 = 200 mm für das Vorsignal. Im ungünstigsten Falle könnten also die in der Leitung eintretenden Gesamt Verluste an Weg zwischen Signalhebelund Mastsignal 400—287 = 113 mm und zwischen Mastsignal und Vorsignal 400 — 200    200 mm be

tragen, was indes bei ordnungsmäßiger Einstellung und Unterhaltung der Signalanlagen wohl nie Vorkommen wird.

Die Leerläufe sind beim Antriebe nach Abb. 130 b deshalb größer vorgesehen, weil jener stets am Ende der Leitung (am Vorsignal) liegt und sich an dieser Stelle die oben angeführten Einflüsse am meisten bemerkbar machen.

d) Wirkungsweise der Zwischenantriebe bei Drahtbruch.

Um das Aufhaltstellen der Signale bei Drahtbruch zu erzwingen, ist auch bei diesen Signalanlagen die Verwendung von Spannwerken Haupterfordernis. Das Spannwerk wird zu dem Zweck gewöhnlich zwischen dem letzten Weichenriegel (Zwischenriegel) und Mastsignal in die Leitung eingeschaltet. (Abb. 131 a). Wird das Spannwerk, wie dies auch zuweilen geschieht, zwischen Stellwerk und Zwischenriegel angeordnet (Abb. 132), und reißt ein Draht der Signalleitung zwischen Stellwerk und Zwischenriegel vor oder hinter dem Spannwerke, so wird der gerissene Draht infolge der Seilabwickelung an den Antriebrollen der Signale nach dem Mastsignal und der ganzgebliebene Draht durch das Spannwerk nach diesem hingezogen. Hierdurch würde aber eine Beeinflussung der Seilrolle des Zwischenriegels eintreten, die einer Ver- oder Entriegelung entspräche. Um dies zu verhüten, ist es notwendig, den Seilrollen des Zwischenriegels einen größeren Durchmesser zu geben als den Antriebrollen an den Signalen, sodaß die von den Seilrollen des Zwischenriegels betätigte Riegelrolle eine etwa zweimal so große Drehung ausüben kann, bevor sie mit den Absätzen des .Riegelkranzes (s. Seite 63 und 64) an die Riegelstange anschlägt.¹)

Ist die Signalleitung, wie z. B. bei den an das Stellwerk angeschlossenen Ausfahr- und Wegesignalen, nur kurz, so wird die Abwickelungsfähigkeit der Seilrollen am Zwischenriegel im Hinblick auf die verhältnismäßig geringen Längenänderungen des Drahtzuges durch Wärmewechsel weniger groß zu sein brauchen, weshalb in derartigen Fällen gewöhnlich das Spannwerk unter dem Stellwerk oder, sofern dies nicht angängig ist, zwischen Stellwerk und erstem Zwischenriegel also im Freien angeordnet wird. Bei längeren Signalleitungen, wie z. B. bei Mastsignalen mit Yorsignalanschluß, ist jedoch die Einschaltung des Spannwerkes zwischen dem letzten Zwischenriegel und Mastsignal die gebräuchlichere, da sodann die Seilrollen des Zwischenriegels weniger beansprucht werden. Die erhöhte Abwickelungsfähigkeit der Seilrollen ist je nach der Bauart der Zwischenriegel entweder durch Vergrößerung des Durchmessers oder durch vermehrte Seilumwickelung zu erzielen. Das Drahtseil wird deshalb bei den Zwischenriegeln ebenso wie die bei den Seilrollen der Zwischenantriebe an den Mastsignalen 2^2 mal herumgewickelt, außerdem müssen die freien Enden der Drahtseile bei Haltstellung der Signale noch etwa 2,5 m überstellen. Aus diesem Grunde müssen auch die Drahtseile an den Ablenkrollen eine ausreichende Länge erhalten, die auf etwa 5,5 m zu bemessen ist.

Zum leichteren Verständnis der Vorgänge bei Drahtbruch an den Signalanlagen mit durchlaufender Leitung zum Vorsignal, in der das Spannwerk zwischen dem Zwischenriegel und Mastsignal eingeschaltet ist, mögen folgende Bemerkungen dienen.

Beißt bei Haltstellung der Signale ein Draht des Doppeldrahtzuges, so werden, gleichviel welcher Draht reißt, die Signalarme von Halt auf Fahrt und zurück auf Halt bewegt.

Erfolgt ein Drahtbruch bei Fahrstellung der Signale und zwar ganz gleich ob zwischen dem Zwischenriegel und Mastsignal oder zwischen Mastsignal und Vorsignal, so wird, je nachdem die Zwischenantriebrolle sich nach links oder nach rechts dreht, das Signalbild von Fahrt auf Halt oder von Fahrt auf Halt wieder auf Fahrt und zurück auf Halt erscheinen.

Beißt ein Draht während der Stellbewegung, so gelangen die Signale entweder ganz in die Fahrstellung und zurück in die Haltstellung oder zurück in die Haltstellung, alsdann auf Fahrt und wieder auf Halt, je nachdem die Zwischenantriebrolle rechts oder links gedreht wird.

Die Klappscheibe am Vorsignal macht in den drei Fällen genau dieselben Bewegungen wie die Signalarme am Mastsignal mit.

Bei den Vorgängen folgen die Signalbilder in so raschem Wechsel, daß sie den Lokomotivführer eines ankommenden Zuges durchaus nicht irreführen können.

Nach Vorausschickung dieser leicht zu merkenden Grundsätze sollen nunmehr die an den Antrieben und Signalen bei Drahtbruch am häufigsten eintretenden Vorgänge näher erläutert werden.

a) Spannwerk zwischen Weichenriegel und Mastsignal.

Abb. 131 a.

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Tritt ein Drahtbruch bei Haltstellung des Mastsignals im Draht III oder IV ein, so macht die Zwischen antriebrolle unter dem Einfluß des im ganz gebliebenen Drahte wirkenden Spannwerks bis zum Festlauf eine ganze Umdrehung und zwar links oder rechts herum, je nachdem der Zug- oder Nachlaßdraht reißt. Die Antriebwinkelhebel müssen dieser Bewegung folgen, da ihre Laufröllchen innerhalb der Hubkurven zwangsweise geführt werden. In der steigenden Hubkurve der Antriebrolle bewegt das Laufröllchen den Antriebwinkelhebel in die Fahrstellung, in der zentrischen läuft es leer d. h. ohne eine Bewegung des Antriebhebels herbeizuführen, in der fallenden Kurve bringt es den Antriebhebel in die Haltstellung und gelangt schließlich in seine ursprüngliche durch die Festlaufvorrichtung begrenzte Stellung zurück. Die Signalarme machen also die Bewegung von Halt auf Fahrt und zurück auf Halt zwangsweise mit. Ist beispielsweise die Drahtzugbewegung durch den Signalhebel zum Stellen des Signalarmes 450 mm groß und beträgt der Leerlauf ebenfalls 450 mm, so erfolgt bei Drahtbruch in III oder IV eine Abwickelung an der Zwischenantriebrolle von 450    450 -f- 450 = 1350 mm entsprechend dem Stell

weg, Leerlauf und Stellweg des Laufröllchens des Antriebwinkel-liebels für den oberen Signalarm.

Die Sei lab-

Die Endantriebrolle am Vorsignal macht dieselbe Bewegung mit, zieht somit die Klappscheibe aus der Haltstellung in die Fahrstellung und zurück in die Haltstellung.

Wickelung ist die gleiche wie an der Zwischenantriebrolle am Mastsignal. Die Endantriebrolle läuft indes nicht fest, sondern das Laufröllchen des Antriebhebels wird in die der Haltstellung entsprechende Hubkurve geleitet und durch den zwischen Mastsignal und Vorsignal geschlossen gebliebenen Leitungskreis (V, VI) in dieser Lage festgehalten. Eine weitere Bewegung der Endantrieb-

rolle kann nicht stattfinden, weil die Zwisclienantriebrolle am Mastsignal bereits abgelanfen ist und das Spannwerk auf den Endantrieb im Vorsignal keinen Einfluß mehr auszuüben vermag.

Abb. 131 b.

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c-450

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b = 250

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In der nachstehenden Tabelle sind unter Zugrundelegung der Abb. 131a und b und 165 die Vorgänge beim Heißen der Signalleitung übersichtlich zusammengestellt. Hierbei ist zum leichteren Verständnis angenommen, daß der Antrieb und die von diesem bewegten Arme sich in der Grund- oder Festlaufstellung befinden, wenn die Laufröllchen auf dem Radius 0 liegen. Der Zwischenriegel bleibt in diesen Fällen unverändert stehen, weil das Spannwerk die Seilrolle des Stellhebels, an der die Leitung befestigt ist, nicht bewegen kann.

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dreht sich die Antrieb-Signal rolle

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bewegen sich die Laufröllchen in der Hubkurve zwischen den Radien

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Nach dem Reißen

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Tritt ein Bruch im Draht I oder II ein, so sind die Vorgänge den vorstehend erläuterten (III oder IV) gleich. — *) Gr. bedeutet Grundstellung.

Reißt ein Draht zwischen Mastsignal und Vorsignal in V oder VI, so bleibt der Leitungskreis I, III—IA⁷, II zwischen Stellwerk und Mastsignal geschlossen. Das Spannwerk wirkt in diesem Leitungskreis auf die Seilrollen des Zwischenantriebes am Mastsignal wie auch auf die des eingeschalteten Zwischenriegels in derselben AVeise ein, wie bei Längenänderungen der Leitungen infolge von AVärme-wechsel d. h. bei Drahtbruch in V oder VI drehen sich die Seilrollen in entgegengesetzter Richtung, bis ihre Entkuppelung eingetreten ist (siehe Seite 74 und 251). Alsdann findet die Kuppelung zwischen der mittleren Seilrolle und der eigentlichen Antriebrolle (Hubkurvenrolle) statt und unter dem Einfluß des im Draht IV befindlichen Spanngewichts dreht sich die Antricbrolle bis zum Festlauf nach links herum.

Die Vorgänge bei Dralitbrucli in V oder AI entsprechen also hinsichtlich des Mastsignals denen bei Drahtbruch in III und I mit dem Unterschiede, daß zuvor die Entkuppelung der Seilrollen eingetreten ist, die etwa 450 mm Drahtabwickelung erfordert. Zu dem Gesamtdrahtzugweg von 1350 bezw. 1800 bezw. 900 nun (zu vergl. die Tabelle auf Seite 200) kommen noch diese 450 mm hinzu, so daß die Drahtabwickelung beim Bruch in V oder VI je nachdem das Signal Halt, Fahrt mit einem Arm und Fahrt mit zwei Armen zeigt, 1800 bezw. 2250 bezw. 1350 mm beträgt.

Die entkuppelte vordere Seilrolle bringt unter dem Einfluß des im Draht III wirkenden Spanngewichts den Endantrieb am Vorsignal in die Haltstellung, in der er sich festläuft (siehe Abb. 160 auf S. 253). Es erfolgt hiernach bei Drahtbruch in V oder VI Festlauf am Mastsignal und Vorsignal.

Ob das Spannwerk zwischen Zwischenriegel und Mastsignal oder zwischen Stellwerk und Zwischenriegel eingeschaltet ist, ist in diesem Falle gleich. Der Riegelkranz des Zwischenriegels bleibt wie vorher in seiner jeweiligen Stellung unverändert stehen.

ß) Spannwerk zwischen Stellwerk und Weichenriegel.

Tritt bei der in Abb. 132 dargestellten Anordnung ein Drahtbruch in III, IV, \⁷ oder VI ein, so sind die A⁷orgänge an dem Zwischenantrieb des Mastsignals und an dem Endantrieb des A⁷or-signals den unter « erläuterten gleich. Der Riegelkranz des Zwischenriegels wird hierbei in keiner AVeise beeinflußt; denn die Seilrollen des Zwischenriegels drehen sich wie bei Längenänderungen der Drähte infolge von AYarmewechsel in entgegengesetzter Richtung, wobei eine Kuppelung mit der Riegelrolle bekanntlich nicht eintritt. (Seite 74).

Abb. 132.

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Stellung

Reißt Draht I oder I [ zwischen Spannwerk und Zwischenriegel, so findet eine Drehung der Riegelrolle statt, da in diesem Falle sieh die Seilrollen in gleichem Sinne drehen. Steht das Mastsignal auf Halt und die mit dem Zwischenriegel versehene Weiche in -f-oder — Stellung, so läuft, je nachdem der Zug- oder Nachlaßdraht reißt, in einem Falle der Riegelkranz nach einer dem Leerweg entsprechenden Seilabwickelung an der Riegelstange fest. Dieser Leerweg beträgt etwa 75 mm. Der Antriebwinkelhebel der Zwischenantriebrolle am Mastsignal bleibt in seiner Stellung stehen, da die Hubkurvenrolle nur den Leerlauf von 75 mm mitmachen kann und der Leitungskreis III—IV zwischen Zwischenriegel und Mastsignal geschlossen ist. Im anderen Falle tritt der Riegelkranz durch den Ausschnitt der Riegelstangen hindurch und da er sich weiter drehen kann, findet eine Seilabwickelung statt, bis er nach einer nahezu halben Umdrehung gegen die Riegelstange stößt. Diese Seilabwickelung entspricht dem zum zwangsweisen Aufhaltstellen des Mastsignals nötigen Drahtzugwege. Steht das Mastsignal auf Fahrt, so erfolgt, je nachdem der Zug- oder Nachlaßdraht reißt, oder die durch den Zwischenriegel verschlossene Weiche sich in -j- oder befindet, entweder eine weitere Drehung des Riegelkranzes, bis er jenseit an der Riegelstange anschlägt — die Weiche bleibt also verriegelt — oder der Riegelkranz bewegt sich entgegengesetzt, bis er mit seinem am anderen Ende befindlichen Absatz oder Knaggen gegen die Riegelstange stößt, wobei die Weiche ebenfalls verriegelt bleibt (siehe Seite 63 und 61). Die Festlaufwege des Riegelkranzes sind so gewählt, daß stets ein zwangsweises Aufhaltstellen der Signale eintreten muß.

Das Verfahren zur Wiederherstellung der Signaldrahtzüge usw. nach eingetretenem Drahtbruch wird im Anhänge näher beschrieben werden.

C. Bauweise der Mastsignale und Vorsignale und ihre Antriebvorrichtungen.

Allgemeines.

Die Mastsignale können je nach Eigenart der Antrieb Vorrichtungen und je nach Anzahl und Anordnung der in die Signalleitung eingeschalteten Spannwerke in drei Gruppen eingereiht werden und zwar in:

1.    Mastsignale mit Endantrieben ohne Vorsignalanschluß. Die Endantriebe sind so eingerichtet, daß der in der Haltstellung befindliche Signalarm bei Drahtbruch an beliebiger Stelle zunächst in die Fahrstellung und sodann zwangsweise in die Haltstellung gelangt, während bei einem Drahtbruch in der Fahrstellung des Signalarmes der Arm zwangsweise in die Haltstellung gebracht wird.

Zu dieser Gruppe können auch die von Siemens & Halske ausgeführten Mastsignale gezählt werden, bei denen an Stelle der Antriebrolle der sogen. Sicherheitshebel tritt. Hier ist kein Spannwerk notwendig. Bei Drahtbruch in der Haltstellung dieser Signale tritt keine vorübergehende Fahrstellung des Signalarmes ein, der Arm verbleibt vielmehr in der Haltstellung.

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2.    Mastsignale mit Zwischenantrieben und durchlaufendem Leitungsanschluß zum Vorsignal.

Leitung ist vom Stellhebel bis zum Vorsignal ohne Unterbrechung so durchgeführt, daß sie durch ein zwischen Stellwerk und Mastsignal eingeschaltetes Spannwerk in einer gewissen Ruhespannung gehalten wird. Die Zwischenantriebe sind derartig angeordnet, daß bei Drahtbruch an beliebiger Stelle, also sowohl zwischen Stellwerk und Mastsignal als auch zwischen Mastsignal und Vorsignal, kein gefährliches Signalbild am Mastsignal oder Vorsignal ein-treten kann. Diese Anordnung ist die gebräuchlichste.

3.    Mastsignale mit Vorsignalanschluß und am Mastsignal abgezweigter Leitung. Hierbei dient die Endantriebrolle am Mastsignal gleichzeitig als Anfangsantriebrolle für die getrennte Schleifenleitung zum Vorsignal. Die Antriebvorrichtungen sind derartig eingerichtet, daß bei Drahtbruch zwischen Stellwerk und Mastsignal die Signale selbsttätig in die Haltstellung gelangen, während bei Drahtbruch zwischen Mastsignal und Vorsignal das Mastsignal übereinstimmend mit dem Signälhebel in Fahrstellung verbleibt, das Vorsignal aber zwangsweise die Haltstellung einnimmt. Bei dieser weniger gebräuchlichen Anordnung erhalten beide Leitungsschleifen je ein Spannwerk, von denen das eine ein solches ohne Klemmvorrichtung, ein sogen. Fallwerk, sein kann.

Der Antrieb wird entweder unten am F uß des Mastsignals oder Vorsignals, bei Mastsignalen zuweilen auch in geringer Entfernung vom Signalarm oder auch in halber Höhe des Mastes gelagert. Dementsprechend wird der Doppeldrahtzug unmittelbar oder unter Anwendung von am Fuße des Mastsignals anzubringenden Ablenkrollen an die Seilrolle geführt, um diese geschlungen und mit Ösen und Schrauben befestigt. Zwischenantriebe bedürfen der Ablenkrollen nicht, da deren Seilrollen zur Weiterführung der Leitungen unten am Maste angebracht werden. Beim Umlegen des Signalhebels erfolgt durch den Doppeldrahtzug eine Drehung der Antriebrolle, die auf die Signalarme übertragen wird. Zu dem Zweck wird der Antriebhebel der Antriebrolle durch Lenkstangen aus Rundeisen oder Gasrohr oder durch Drähte oder Drahtseile mit dem kurzen Hebelarm des Signalarmes verbunden. Die Signalarme werden, je nachdem die Antriebrolle durch den Doppeldrahtzug in der einen oder anderen Richtung gedreht wird, durch den Zugdraht auf Fahrt und bei der Rückwärtsbewegung durch den anderen Draht der Doppelleitung, den Nachlaß draht, der jetzt Zugdraht geworden ist, zwangsweise auf Halt gestellt. Beim Stellen des Signals auf Fahrt wird die Angriffstange des oberen Signalarmes gezogen; bei der umgekehrten Bewegung würde sie gedrückt werden, wenn der längere Teil des Signalarmes nicht ein geringes Übergewicht hätte. Der Gewichtsausgleich des kurzen und langen Hebelarmes des Signalarmes darf daher kein vollständiger sein; der geringe Gewichtsunterschied ist zur Vermeidung der Druckbeanspruchung der Lenkstange notwendig.

Die Signalarme erhalten zur Begrenzung ihres Hubes zum Stellen auf Fahrt und zurück auf Halt feste Anschläge. Entsprechend dieser Signalarmbewegung um etwa 45°, den Hubverlusten in der Leitung und den Leerläufen in der Hubkurve usw. ist die notwendige Größe der Drahtzugbewegung auf mindestens 400 mm zu bemessen.

In die Signalleitung, die aus den bereits mitgeteilten Gründen mit einem Spannwerk versehen sein muß, können erforderlichenfalls gleichzeitig ein bis zwei Zwischenriegel eingeschaltet werden.

1. Bauweise der Mastsignale mit Endantrieben ohne Yorsignalanscliluss.

Nachstehend sollen einige Mastsignale mit Endantrieben verschiedener Bauart erläutert werden. Vorweg ist in Abb. 133 die neuere Bauweise des Laternenaufzuges von J. Gast dargestellt.

Die Bewegung der längs einer Flachschiene (Abb. 133 Fig. 2 und 4) laufenden Laternenschlitten geschieht durch ein endloses Drahtseil (Fig. 1), das unten am Signalmaste flaschenzugartig über eine Spannrolle b geführt ist und dessen Anspannung durch eine Flügelmutter c (Fig. 3) geregelt werden kann. Ein innerhalb des Mastkörpers in das Seil eingeschaltetes Gegengewicht d dient zum Ausgleichen der Schlitten- und Laternengewichte.

Beim Auf- und Niederwinden der Schlitten ist auch bei mehr-armigen Signalen nur eine Drehung der Windetrommel e mittels der Kurbel f notwendig. Wie dies beispielsweise bei einem dreiarmigen Signal erzielt wird, ist durch Fig. 4, 5 und 6 erläutert. Links sind die drei Schlitten in tiefster Lage gezeichnet. Das endlose Seil des Aufzuges ist nur mit dem oberen Schlitten bei g fest verbunden. Nach dem Aufstecken der ersten Laterne wird der obere Schlitten durch die Trommel e so weit hochgewunden, bis er gegen das durch ein Bundeisen h mit dem mittleren Schlitten verbundene Anschlagstück i anstößt (Fig. 4 und 5). Nunmehr wird die zweite Laterne aufgesteckt und die Trommel e in demselben Sinne wie vorhin weiter gedreht, wodurch der mittlere dem oberen Schlitten folgt, bis das Anschlagstück i gegen das mit dem unteren Schlitten durch ein Kundeisen k verbundene Anschlagstück 1 anstößt (Fig. 4 und 6). Nachdem nun auch die dritte Laterne aufgesteckt worden ist, wird in gleichem Sinne weiter gedreht; die drei Schlitten nebst Laternen bewegen sich dann gleichmäßig nach oben. Die Länge der Kundeisen h und k (Fig. 4) ist so abgepaßt, daß die Entfernungen der Schlitten beim gemeinsamen Hoch winden genau den Achsenabständen der Signalarme entsprechen.

Die Einrichtung der herablaßbaren Blenden wird durch Abb. 134 erläutert. An den Laternenschlitten sind die Blenden auf der drehbaren Achse mi m? befestigt. Ein Knaggen n (siehe mittlere Figur) hindert in allen Lagen der Blende ihre Rechtsdrehung, während der Knaggen o die Linksdrehung solange ausschließt, bis Schlitten nebst Blende in richtiger Höhenlage zum zugehörigen Signalarme angelangt sind. An den Blenden sitzt ein Stift pi (p^), durch den mittels des auf der Signalarmachse befestigten Greifers qi q-2 der Signalarm die erforderliche Blcndendrehung vollführt. Die Figur links zeigt die Stellung der Blenden, wenn sie bei auf Halt

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Laternenblenden. Bauart J. Gast.

stehendem Signal nach dem Aufziehen ihre höchste Lage erreicht haben. Wird der obere Arm auf Fahrt gestellt, so nimmt der Greifer qi durch Stift pi die Blende linksherum mit, was möglich ist, weil der Knaggen o in einen entsprechenden Ausschnitt der Führungsflachschiene a hineingeraten kann (Fig. rechts). Geht bei zweiarmigem Signal auch der untere Arm mit auf Fahrt, so nimmt der Greifer q2 durch den Stift p2 dessen Blende ebenfalls linksherum mit, da auch hier in a ein Ausschnitt für den Knaggen (in der Figur Aveggelassen) vorgesehen ist.

Werden die Blenden bei auf Fahrt stehendem Signal aufgezogen, so bewegt sich (Fig. rechts) die Achse mi auf der gestrichelten Bahn senkrecht nach oben, während Stift pi längs des Greifers qi der strichpunktierten Linie folgt.

Die Sterne in den in der Abb. dargestellten Laternenblenden deuten die Signallichter an.

Aus den Abb. 135 und 136 sind die Mastsignale mit Endantrieb der Bauart Zimmermann & Buchloh ersichtlich.

Der Signalmast, aus eisernem Gitterwerk bestehend, ist mit seinem unteren mit Blech verkleideten Ende in dem Kopfe des eisernen Erdfußes durch kräftige Verschraubung befestigt. Der Erdfuß ist aus Winkeleisen gebildet, die unten mit der gußeisernen Fußplatte verschraubt sind. Im Kopfe des Erdfußes sind die Winkeleisen durch Blechplatten und wagerechte Winkel verbunden, die sich je auf gegenüberliegenden Seiten befinden. Die inneren Seiten des Kopfes entsprechen genau den äußeren Abmessungen des unteren Mastendes. Zum Aufrichten des Mastes werden an dem vorher eingebauten Erdfuß die gegenüberliegenden wagerechten Winkeleisen abgenommen und der Mast so zwischen die Seitenbleche A des Erdfußes gelegt, daß durch die Bohrungen, die sich in den Mitten der Bleche befinden, ein starker Bolzen B geschoben werden kann. Mast und Erdfuß sind somit gelenkartig verbunden. Nach dem Aufrichten wird der Mast mit dem Erdfuß fest verschraubt, sodaß beide jetzt einen geschlossenen Bauteil darstellen. Am oberen Ende ist der Signalmast durch einen gußeisernen Kopf C abgeschlossen, der zugleich als Lager für die Seilrolle D ausgebildet ist. Die durch Gegengewichte nahezu ausgeglichenen Signalarme sind auf feststehenden Zapfen drehbar gelagert.

Der Signalarm des einarmigen Mastsignals nach Abb. 135 wird durch Antriebhebel b und Lenkstange e von der unter dem Signalarm befindlichen Antriebrolle a gestellt, die an die vom Stellhebel kommende doppelte Drahtleitung unmittelbar angeschlossen ist. Der als Winkelhebel ausgebildete Antriebhebel b ist über der Antriebrolle a auf einem Zapfen gelagert und trägt am unteren Hebelende ein Laufröllchen d, das in der Bille der auf der Antriebrolle befindlichen Hubkurve e läuft. Die Hubkurve, dem Mast zugekehrt, ist so angeordnet, daß beim Drehen der Antriebrolle der Signalarm in die Fahrstellung gelangt. (Die Hubkurve e1 ist für einen etwa später anzubringenden zweiten Signalarm vorgesehen.) Wird der Stellhebel wieder umgelegt, so macht die Antriebrolle die entgegengesetzte Drehung, wodurch der Signalarm in die Haltstellung kommt.

Bei zweiarmigen Signalen nach Abb. 136 sind die Hubkurven e, e¹ auf beiden Seiten der Antriebrolle angeordnet. Beim Drehen der Antriebrolle in der einen Lichtung gelangt nur der obere Signalarm, beim Drehen in der entgegengesetzten Lichtung gelangen beide Arme in die Fahrstellung. Der Durchmesser der Antriebrolle und die Wege der Hubkurven sind so gewählt, daß

Abb. 135.

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bei einer Drehung der Antriebrolle um die Signalarme in die Fahrstellung und um weitere 90° wieder zurück in die Haltstellung gelangen. Die erforderlichen zwei Antrieb-winkclhebel b sind über der Antriebrolle auf ^ einem gemeinschaftlichen Zapfen gelagert.

Bei einarmigen Signalen kommt der eine Winkelhebel, gewöhnlich der vordere, in Fortfall.

Die Anordnung der Laternenaufzüge Bauart Zimmermann & Buchloh ist aus Abb.

137 zu ersehen.

An der nach der Armseite verlängerten Blendenachse befindet sich der Antriebhebel f mit dem Laufröllchen g, das sich innerhalb des am Signalarm befestigten kulissenartigen Mitnehmers h hi bewegt und durch diesen zwangläufig mitgnom-men wird. Um beim Hinaufziehen oder Herablassen der Blenden die zwangläufige Rot-blendung der oberen und Schwarzbien dung der unteren Laterne herbeizuführen, sind auf der Blendenachse

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geschaltet ist, während die unteren Schlitten mit dem oberen durch Gestänge o gekuppelt sind. Diese Kuppelung ist ausrückbar eingerichtet, sodaß beim Herablassen der Blenden ihr regelrechter Abstand so verringert werden kann, daß die oberen Blenden noch erreichbar sind.

Bei dem in Abb. 138 dargestellten zweiarmigen Mastsignal der Bauart Max Jiidel & Co. werden die beiden Signalarme durch Lenkstangen a, a¹ und Winkelhebel b, b¹ von einer unter dem zweiten Arm angeordneten Antriebrolle aus bewegt. Der Doppeldrahtzug der Stelleitung ist über zwei am Fuße des Signalmastes angebrachte Ablenkrollen d, d¹ sowie über eine mittlere Druckrolle geleitet, an der Antriebrolle c befestigt und um diese geschlungen. Die Antriebrolle hat auf jeder Seite eine Hubkurve, in deren Bille ein an einem Winkelhebel b bezw. b¹ gelagertes Röllchen läuft, um durch die am anderen Schenkel des Winkelhebels angreifende Lenkstange a bezw. a¹ den Kurvenschub auf den betreffenden oberen bezw. unteren Signalarm zu übertragen. Die beiderseitigen Kurvenrillen — Abb. 139 — sind derart gestaltet, daß beim Drehen der Antriebrolle in der einen Richtung nur der obere Arm auf Fahrt gezogen wird, während der untere Arm seine Haltstellung unverändert beibehält, wogegen beim Drehen der Antriebrolle in der anderen Richtung beide Arme in die Fahrstellung gebracht werden. Der Drehzapfen für die Antriebrolle und derjenige für die beiden Winkelhebel sitzen in einer gemeinsamen an den Signalmast geschraubten Lagerplatte f (Abb. 138).

Beim Reißen eines Drahtes der Doppelleitung wird durch die gewählte Form der Kurvenrillen die Haltstellung der Signalarme unter Einwirkung des in die Signalleitung eingeschalteten Spannwerkes gesichert. Die Antriebrolle dreht sich dabei bis zum Festlauf an ein auf ihren Zapfen gegen einen festen Anschlag schwingendes Pendelstück (Abb. 139).

Die herablaßbaren Blenden — Abb. 140 — sind in drehbaren Rahmen an den Laternenschlitten befestigt und werden mit den Laternen auf- und abbewegt. Zur Kuppelung der Blenden dient beim oberen Arm ein am Signalmast drehbarer durch eine Gelenkverbindung vom Signalarm gesteuerter Haken g, in dem ein Stift des Blendenrahmens gleitet, während die Blenden für den zweiten Arm durch einen Stift der Armnabe bewegt werden, der in das gegabelte Ende g¹ des Blendrahmens faßt. Die Laternenschlitten mit den Blenden können sowohl während der Haltstellung als während der Fahrstellung der Signalarme herabgelassen bezw. hochgezogen werden. Beim Herablassen während der Fahrstellung des

Abb. 138.

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Signals werden die Blenden für den oberen Arm sofort zwangläufig rot und erst grün geblendet, wenn sie wieder vollständig hochgezogen sind. Die Laternenschlitten werden an einem am Mast befestigten Flacheisen h geführt und nur in ihrer oberen Endlage können Ansätze der Blendrahmen durch Aussparrungen im Führungsflach eisen treten, so daß die Blenden nur in dieser Lage drehbar sind. Um das Bewegen der Blenden bei der Signalstellung zu erleichtern, sind die Blendrahmen mit Ausgleichgewichten versehen, die sich im Innern des Gittermastes auf- und abwärts bewegen können. Zum Auf- und Abbewegen der Blenden und Laternen ist über der Ab-lenkrollc d eine Seiltrommel mit Kurbel i am Mast angebracht.

Soll das Signal über 7,5 m hoch ausgeführt werden, so wird der Mast umlegbar mit einem Drehbolzen über dem Erdfuß eingerichtet; die Arme werden alsdann länger als 1,5 m angeordnet.

Das dreiarmige Signal mit Antriebrolle nach Abb. 141 der Bauart Max Jüdel & Co. wird durch zwei Doppeldralitziige bedient. Jeder Doppeldrahtzug wird über zwei untere Ablenkrollen und eine mittlere Druckrolle geleitet und endigt auf einer Antriebrolle oder Kuppelrolle. Die Antriebrolle stellt den ersten und zweiten Signalarm in der vorbeschriebenen Weise. Die Kuppelrolle — Abb. 142 — bewirkt vor dem Stellen aller drei Arme die Kuppelung des dritten Armes mit dem zweiten. Zu diesem Zweck ist der längere Schenkel des von der Kurvenrille der Kuppelrolle gesteuerten Antriebhebels d durch einen Lenker a mit der Kuppelstange b verbunden, deren unteres Ende mittels eines Röllchens an einem am Mast befestigten Lager-

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Bei einem Bruch der an der Antriebrolle angreifenden Drahtleitung in Halt- oder Fahrstellung der Signale wird das Aufhaltstellen der Signalarme durch die Wirkung des in der Leitung angeordneten Spannwerkes zwangläufig gesichert. Reilit die an der Kuppelrolle endigende Leitung bei Haltstellung des Signals — einerlei ob im gekuppelten oder ungekup-pelten Zustande — so tritt das Röllchen am unteren Ende der Kuppelstange unter das feste Bogenstück A und hindert dadurch eine Bewegung des zweiten und dritten Armes. Wenn dagegen die Kuppelleitung bricht, während sich alle drei Arme in Fahrstellung befinden, so wird die Entkuppelung des dritten Armes dadurch verhindert, daß das untere Ende des Winkelhebels für die Kuppelstange sich mit seinem

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In Abb. 143 ist ein Signalmast mit zwei Armen für entgegengesetzte Zugfahrten von J. Gast veranschaulicht. Der eine Arm kann als Ausfahrsignal benutzt werden, während der andere, entgegengesetzt angebrachte, etwa als Wegesignal oder zur Wiederholung Einfahrsignales verwerten läßt. Dies sogenannte Doppelsignal besitzt nur einen Laternenaufzug aber zwei Endantriebe, von denen einer vorn am Mast und der andere hinten befestigt ist.

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Endantrieb am zweiarmigen Mastsignal. Bauart C. Fiebrandt & Co.

gültig an welcher Stelle des Doppeldrahtzuges der Bruch erfolgt. Alles andere ist aus der Abbildung ersichtlich.

Die Endantriebrolle mit einseitigen Hubkurven für zweiarmige Mastsignale der Bauart C. Fiebrandt & Co. ist aus Abb. 145 ersichtlich.

Einarmige Ausfahrsignale, die auf eine und dieselbe Strecke weisen, können zu je zwei an einen Signaldrahtzug angeschlossen werden, weil immer nur eins von beiden freie Fahrt zeigen darf. Man bezeichnet solche Signale dann als gekuppelte Ausfahrsignale. Es können aber auch je zwei einarmige Wegesignale, die sich in ihrer Fahrstellung gegenseitig ausschließen, gekuppelt werden. Die Drahtleitungen gekuppelter Signale werden derart angeordnet, daß der jeweilige Zugdraht vom Stellwerk kommend zunächst über die Antriebrolle des Signals, das nicht auf Fahrt gestellt werden soll, und von diesem zur Antriebvorrichtung des anderen zu stellenden Signals geführt wird. Hierbei läuft die erste Antriebrolle leer, während die andere die Stellbewegung ausführt. Durch diese Anordnung wird mittels des in die Signalleitung eingeschalteten Spannwerks auch die Forderung erfüllt, daß bei Drahtbruch der Signalleitung an beliebiger Stelle kein gefährliches Signalbild eintreten darf. In der Regel kommen hierbei die vorbeschriebenen Endantriebe zur Verwendung; sofern aber die die beiden Signale verbindende Kuppelleitung ein gewisses Maß über-

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Anlage zweier gekuppelten Ausfahr signale. Bauart Scheidt & Bachmann.

steigt, empfiehlt es sich, zur Aufnahme der Längenänderungen durch Wärmewechsel an Stelle einer der beiden Endantriebe einen Zwischenantrieb anzuordnen.

In Abb. 146 a und b sind gekuppelte Signale der Bauart Scheidt & Bachmann dargestellt.

Der Anschluß der doppelten Drahtzugleitung an die Endantriebrollen der beiden Signale erfolgt derart, daß an jede Antriebrolle je ein vom Signalhebel kommender Draht befestigt wird, der so aufgelegt werden muß, daß die betreffende Antriebrolle durch die Wirkung des sinkenden Spann Werkes nach der Leerlauf kurve verdreht wird. Die Drahtschleife, die beide Endantriebrollen verbindet (kuppelt), bildet den Leitungsschluß. Zu dem Zweck sind die beiden Drähte der Doppelleitung in entgegengesetzter Richtung um die beiden Endantriebrollen geschlungen und die Hubkurven an den Antriebrollen so gestaltet, daß beim jeweiligen Ziehen eines der beiden Drähte der Arm des einen Signals unter Vermittelung des von der Antriebrolle bewegten Winkelhebels und der Lenkstange in die Fahrstellung geht, während der Arm am zweiten Mastsignal in der Haltstellung verbleibt. Die Antriebrollen sind für beide Signale in der Regel die gleichen. Sie sind so angeordnet, daß sie von der Mittelstellung aus, die durch einen nach unten gerichteten Pfeil angegeben ist, sowohl bei Rechts- als auch bei Linksdrehung eine bestimmte Drahtseilabwickelung gestatten. (Abb. 146 a und b.) Bei Rechtsdrehung der Antriebrolle wird ein Arm des Antriebhebels, der durch die Hubkurve gesteuert wird, abwärts bewegt und bringt dadurch den Signalarm in Fahrstellung; der hierzu erforderliche Drahtzugweg beträgt Arie gewöhnlich mindestens 400 mm. Die Drahtseilabwickelung der Antriebrolle soll im vorliegenden Falle 600 mm betragen. Die noch verbleibenden 260 mm sind erforderlich, um das Signal von Fahrt auf Halt zurückzubringen, wenn bei einem Leitungsbruch die Antriebrolle im Sinne der vorhergegangenen Stellbewegung Aveiter bewegt wird. Da nun, Avie aus den Abbildungen zu ersehen, beim Stellen eines Signals die Antriebrolle des anderen sich entgegengesetzt der ersteren bewegt, so bleibt das zweite Signal während der oben geschilderten Vorgänge in Haltstellung, Aveil der Antriebhebel, der das zAveite Signal auf Fahrt bringt, in der Leer-laufkurve seiner Antriebrolle gesteuert Avird, die ebenfalls 660 mm Drahtabwickelung gestattet.

An Hand der Abb. 146 a sollen die Vorgänge erläutert werden, die bei einem Drahtbruch an verschiedener Stelle eintreten können. Der Zugdraht für Signal C ist mit II, derjenige für Signal D mit I und der beide Antriebrollen verbindende Kuppelungsdraht mit III bezeichnet. Reißt nun bei Haltstellung der Signale der Draht II, so Avird das sinkende Spannwerk den Draht I ziehen und, da dieser Zugdraht für Signal D ist, auch dieses Signal über Fahrt auf Halt nach einem Drahtzugweg von 660 mm zurückbringen; die Antriebrolle des Signals C wird ebenfalls um 660 mm mit beAvegt, deren Leerlaufkurve überträgt aber keine Bewegung auf den Signalarm. Würde bei Haltstellung des Signals Draht I reißen, so Avürde der Vorgang der umgekehrte A\⁷ie oben sein, indem Signal C über Fahrt auf Halt gelangt, während D in Haltstellung verbleibt. Bei einem Bruch der Kuppelungsleitung in der Haltstellung des Hebels wird keins der Signale auf Fahrt und Halt gelangen, da ja hierbei beide Antriebrollen durch die Wirkung des Spannwerkes nach der Leerlaufkurve zu bewegt, und nach dem Leerlaufweg von 660 mm festgehalten Averden.

Ist zum Beispiel Signal D auf Fahrt gestellt, so ist die Draht-abAvickelung, die eine zwangläufige Haltstellung beider Signale herbeiführt, verschieden gross. Sie beträgt 260 mm, wenn Draht II reißt; denn in diesem Falle verdreht das sinkende Spannwerk die Antriebrolle des Signals D im Sinne der vorhergegangenen Stell-

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Anordnung zum Kuppeln zweier Ausfuhr signale. Bauart J. Gast.

Bewegung, sodaß also, wie schon bemerkt, 260 mm erforderlich sind, um dieses Signal auf Halt zu bringen; die Antriebrolle des Signals C wird ebenfalls nach einem Leerlaufweg von 260 mm festgehalten. Reißt jedoch bei Fahrstellung von D der Draht I, so werden durch das sinkende Spannwerk zunächst beide Antriebrollen in ihre Mittelstellung zurückgebracht, mithin kehrt das Signal D in seine Haltstellung zurück, alsdann gelangt Signal C über Fahrt auf Halt, während Signal D auf Halt verbleibt. Der hierbei erforderliche Reißweg beträgt 400 -|- 400 -|- 260 — 1060 mm. Würde Signal G auf Fahrt stehen, und würden die genannten beiden Drahtbrüche eintreten, so wird nach einem Bruch von IT, dem Zugdraht, die zwangläufige Haltstellung nach einem Reißweg von 1060 mm erfolgen, während beim Bruch von Draht I, 260 mm genügen, diesen Zweck zu erreichen.

Bei einem Bruch der Kuppelungsleitung eines auf Fahrt stehenden Signals erfolgt der Festlauf der Antriebrolle immer nach einer Drahtabwickelung von 260 mm in der Leerlaufkurve des auf Halt verbliebenen Signales; das auf Fahrt stehende Signal gelangt in die Haltstellung zurück und damit in den grossen Leerlauf der Antriebrolle.

Die Anordnung zum Kuppeln zweier Ausfahrsignale der Bauart Max Jüdel & Co. ist aus der Abb. 147 ersichtlich.

Beim Bruch der Signalleitung werden durch die Spannung des ganz gebliebenen Drahtes mittels des Spannwerkes die Antriebrollen an beiden Signalmasten soweit gedreht, bis sie mit ATor-sprüngen gegen ihre Antriebwinkelhebel a anschlagen; beide Signalarme befinden sich dann in der Haltstellung.

Der in Abb. 127 S. 188 dargestellte Signalantrieb der Bauart J. Gast gelangt auch bei gekuppelten Ausfahrsignalen zur Anwendung. Bei den in Abb. 148 gezeichneten Stellungen I, II und III derartiger Antriebrollenpaare sind je 3 Beißstellen 1, 2 und 3 zu behandeln, im ganzen also 9 Möglickeiten für den Drahtbruch. In allen diesen Fällen erreicht die Drehung der Antriebrollenpaare ihr Ende dadurch, daß das Laufröllchen d, wie in der vierten Skizze der Abb. 127 gezeichnet, in der inneren Bille der Hubkurve eine Bast findet. In der folgenden Tabelle sind die Vorgänge beim Beißen des Drahtes der Doppelleitung an den vorbezeichneten Stellen zusammengefaßt.

Vorgänge beim Reißen des Drahtes gekuppelter Ausfahrsignale mit Endantrieben.

vergl. Abb. 148.

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Bei zAvei gekuppelten Signalen dieser Bauart ist somit die größte Seilabwickelung rund 1130 mm.

Die Maste mit Sicherheitshebeln der Bauart Siemens & Halske sind auf Abb. 149 bis 152 veranschaulicht. Bemerkens-wert ist, daß die Mastsignale mit Sicherheitshebeln ein Spannwerk in der Signalleitung zur Erfüllung der Drahtbruchbedingungen nicht nötig haben.

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Einarmiges Signal mit Sicherheitshebel. Bauart Siemens & Halske.

Das einarmige Signal ist ans Abb. 149 zu ersehen. Die Zusammensetzung des Mastes aus einzelnen konischen Rohrschüssen, sowie die durch die Rohre gesteckten Trittstäbe zum Besteigen des Mastes, sind aus der Abbildung erkennbar. Zur Führung des Laternenaufzugrahmens dient ein Flacheisen, das durch Schraubenbolzen mit dem Mast verbunden ist. An seinem unteren Ende befindet sich ein Federbuffer zum Auffangen des Aufzuges. Die Laterne ist in zwei Haken des Rahmens eingehängt und außerdem in einem an demselben befindlichen Zapfen geführt. Gegen eine Bewegung nach oben ist sie durch ein über ihr in dem Rahmen eingehängtes Pendel gesichert. Die Bewegung der Laternenblenden geschieht in üblicher Weise durch einen Haken, der von dem Signalarm durch ein Mitnehmerstück bewegt wird. Der Haken drückt bei der Bewegung des Signalarmes gegen einen Zapfen der Blende und bewegt sie dadurch um ihren Drehpunkt.

Der Doppeldrahtzug wird über zwei Ablenkrollen am Fuße des Mastes geführt und greift an dem sogenannten Sicherheitshebel an. Der Sicherheitshebel besteht aus den beiden Hebeln A und B, die in dem Signalarm drehbar gelagert sind. Hebel A dreht sich um den Zapfen C, Hebel B um den Zapfen D. Beim Ziehen in die Fahrstellung greift der Zugdraht I am Punkte E des Hebels A? der Nachlaßdraht II an dem Punkte F des Hebels B an. Solange die Spannung in den beiden Drähten gleich ist oder diejenige in dem Zugdraht nur um so viel größer als diejenige im Nachlaßdraht ist, wie zur Bewegung des Signalarmes gehört, ist der Sicherheitshebel als ein fest mit dem Signalarm verbundener Hebel, dessen Drehpunkt im Drehpunkt des Armes liegt, anzusehen. Der Zug im Draht I arbeitet dann also mit dem Hebelarm A.

Mit Hilfe des Sicherheitshebels werden die Drahtbruchbedingungen für den Signalarm erfüllt. Wie dies geschieht, ist aus der Abb. 150 Fig. 1—3 zu ersehen. In ihr sind die Teile des Sicherheitshebels, der besseren Anschaulichkeit wegen und um die Wirkungsweise deutlich zu machen, auseinander gezogen und teilweise von der gewöhnlichen Ausführung (Abb. 149) verschieden dargestellt. Durch die gleiche Bezeichnung der einzelnen Teile in beiden Darstellungen ergibt sich indes ihre Übereinstimmung. Der Hebel A, an dem der Zugdraht I für die Fahrstellung angreift, legt sich mit einer Nase G auf den Hebel B für den Angriff des Nachlaßdralites auf (Fig. 1). Wird Hebel A nach abwärts bewegt, so nimmt er den Hebel B mit und versucht ihn um den Drehpunkt D zu bewegen, indem er sich selbst um seinen eigenen Drehpunkt e zu drehen versucht. Die Spannung im Nachlaßdraht II verhindert aber die

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Sicherheitshebel. Bauart Siemens & Halske.

Drehung des Hebels B um seinen Drehpunkt und preßt ihn gegen die Armnabe H. Die beiden Hebel werden so durch die gespannten Drähte fest gegeneinander gehalten und müssen sich um den Arm-Drehpunkt bewegen. (Dig. 2.) Verliert aber der Vachlaßdraht II seine Spannung — etwa durch Drahtbruch — so wird der Hebel B nicht mehr gegen die Vase des Hebels A gezogen und kann sich nunmehr um seinen eigenen Drehpunkt D bewegen. Steht bei eintretendem Drahtbruch der Arm in der Fahrstellung, so geht der Arm unter der Wirkung seines Eigengewichtes nach abwärts, da der Hebel B bei der Drehung um Punkt D von der

Nase G des Hebels A abrutscht. (Fig. 3.) Die punktierte Stellung der Teile des Sicherheitshebels in Fig. 3 stellt den Zustand dar, in dem die beiden Hebel sich gerade voneinander trennen. Nach erfolgter Trennung dreht sich Hebel A um seinen Drehpunkt C und das an ihm befestigte Gegengewicht J des Armes vergrößert nunmehr das Eigengewicht des jetzt frei fallenden Armes. Um den Sicherheitshebel wieder mit dem Arm zu kuppeln, ist es notwendig, die Hebel wieder zusammen zu fügen und in die Stellung (Fig. 1) zu bringen.

Bei einem Versuche, den Arm bei gerissenem Nachlaßdraht auf Fahrt zu ziehen, wird durch die Abwärtsbewegung des Hebels A der Hebel B so lange um seinen Drehpunkt D bewegt, der durch das Armübergewicht festgehalten wird, bis die Nase G von dem Hebel B abgleitet. Der Arm bleibt in der Haltstellung.

Da der Zeitpunkt der Trennung der Hebel voneinander von dem Durchmesser der Kreise, in denen sich die aufeinander gleitenden Teile der Hebel A und B bewegen und von der Lage der Drehpunkte zueinander abhängt, so läßt sich der Sicherheitshebel durch die Wahl der Drehpunkte der Hebel in dem Signalarm so empfindlich, wie gewünscht wird, einstellen. Es wird daher bei Verwendung der beschriebenen Bauweise die Sicherheit erzielt, daß bei unzulässiger Herabminderung der Spannung im Nachlaßdraht der Signalarm in die Haltstellung übergeht und durch Zug im Zugdraht aus derselben nicht entfernt werden kann.

Das zweiarmige Signal ist aus Abb. 151 Fig. 1—3 zu ersehen. Der Doppeldrahtzug I und II greift an dem Sicherheitshebel an, der aus den drei Hebeln A, B, C besteht. Bei geschlossenem, genügend gespanntem Drahtzuge arbeiten diese drei Hebel zusammen wie ein einziger doppelarmiger um den Punkt d sich drehender Hebel. Durch Ziehen des Drahtes I wird der erste Arm auf Fahrt gestellt, durch Ziehen des Drahtes II gelangen beide Arme auf Fahrt. Draht I bewegt den Hebel 1 in die Stellung nach Fig. 2. Hierbei wird der auf der Drehachse des zweiten Armes gelagerte dreiarmige Hebel 2 in der Dichtung umgekehrt der Uhrzeiger-bewegung gedreht und die an dem einen Arm des Hebels angreifende Stange 3 zieht den oberen Arm in die Fahrstellung. Um den ersten und zweiten Signalarm zu stellen, wird der Draht II angespannt. Der dreiarmige Hebel 2 wird in der Richtung des Uhrzeigers gedreht. Ein Arm drückt dabei gegen einen Zapfen 4, der in dem zweiten Signalarm befestigt ist. Hierdurch gelangt der zweite Arm auf Fahrt, gleichzeitig wird aber durch die Stange 3 auch der oberste Arm auf Fahrt gestellt. Der zweite Arm allein

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Zweiarmiges Signal mit Sicherheitshebel. Bauart Siemens & Halske.

kann nicht in die Fahrstellung gebracht werden, da bei jeder Bewegung des Antriebhebels 2 die Stange 3 den ersten Arm mit-nimmt. Der Hebel C des Sicherheitshebels steht außer durch die beiden Aufhängedrähte D, E, die ihn mit dem Hebel 2 verbinden, noch durch einen weiteren Draht F mit einem Hebel G in Verbindung, der auf dem Angriffshebel des obersten Armes im Punkt J gelagert ist. Der Hebel G ist zweiarmig und trägt den Hebel 6, an dem das Gegengewicht 7 für den oberen Arm sich befindet. Solange genügend große Spannung in dem Verbindungsdraht vorhanden ist, bleibt das Gewicht in der gezeichneten Stellung (Fig. 1) aufgehängt. Die beiden Hebel A und B des Sicherheitshebels werden durch die Spannung in den beiden Leitungsdrähten mit Vasen H H fest gegen den Hebel C gedrückt und nehmen diesen Hebel bei ihrer Bewegung mit. Tritt aber eine unzulässig große Spannungsverminderung in den Drähten ein, z. B. bei der Fig. 2 in dem Draht II, so wird der Hebel B nicht mehr fest gegen Hebel C gedrückt. Dadurch verliert der letztere, der bis dahin um den Drehpunkt der Hebelanordnung schwingen mußte, seinen Halt und rutscht unter dem Gewicht des Armes, das an dem Aufhängedraht F angreift, von der Nase des Hebels A ab, so daß der Arm nunmehr frei fallen kann. Nach dem Loslösen des Hebels C verliert aber der Verbindungsdraht F seine Spannung. Infolgedessen dreht das Gegengewicht 7 des oberen Armes den Hebel um seinen Drehpunkt J. Der Gewichtshebel 6 fällt dabei von dem Zapfen G im Hebel ab, schwingt nach der anderen Seite aus und verstärkt so das Eigengewicht des Armes. Der gleiche Vorgang wird sich ergeben beim Reißen des Nachlaßdrahtes I, wenn beide Signalarme in die Fahrstellung gebracht worden sind. Die Wirksamkeit des Sicherheitshebels ist also genau die gleiche, wie beim einarmigen Signal.

Das dreiarmige Signal ist aus Abb. 152 ersichtlich. Zur Bewegung der drei Arme sind zwei Doppeldrahtzüge notwendig. Der eine Doppeldrahtzug I, II greift an dem Sicherheitshebel an, der genau so gebaut ist, wie für das einarmige Signal. Nur ist derselbe nicht auf dem Arm um die Signalarmachse, sondern an dem Maste um eine besondere Achse schwingend angebracht und durch eine Stange 2 mit dem Arm verbunden. Der zweite Doppeldrahtzug III, IV für den zweiten und dritten Arm ist an den Sicherheitshebel 3 angeschlossen, der in seiner Bauart mit dem für das zweiarmige Signal beschriebenen übereinstimmt. Der schwingende Hebel C dieses Sicherheitshebels ist wieder an einem Hebel G, der im obersten Arm drehbar gelagert ist und den Gegengewichts-

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Abb. 152.

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2. Bauweise der Mastsignale mit durchlaufendem Leitungsanschluss zum Vorsignal und ihre Antrieb Vorrichtungen.

Nachstehend sollen einige Bauweisen von Mastsignalen und Vorsignalen bezüglich der Einrichtung und Wirkungsweise ihrer Antriebvorrichtungen für durchlaufenden Leitungsanschluß zum Vorsignal vorgeführt werden. Die Bauweise der Vorsignale an sich, die bisher noch nicht ausführlich behandelt worden ist und die bei allen Signalbauanstalten nahezu gleich ist, möge der Einfachheit wegen vorangeschickt werden, sie ist aus den Abb. 153 und 154 zu ersehen. Verschieden sind die Endantriebe, die der Bauweise der Zwischenantriebe angepaßt sind. Abb. 153 zeigt das Vorsignal der Bauart IViax Jiidel & Co. (Zu vergl. S. 181.)

Der Antrieb der Klappscheibe erfolgt von der Bolle a aus, die auf ihrer dem Ständer zugekehrten Seite mit einer Hubkurve versehen ist, in der sich ein an dem Antriebhebel b sitzendes Laufröllchen c bewegt, um durch die am Hebelende angreifende Stellstange d den Kurvenschub auf die Klappscheibe e zu übertragen. Die Antriebrolle wird durch den auf ihr befestigten Doppeldrahtzug gedreht, dessen Endrolle sie bildet. Die Drehzapfen der Antriebrolle und des Antriebhebels sitzen in einem gemeinsamen am Ständer verschraubten Lager. Die an der Antriebrolle befindlichen Knaggen f, f begrenzen beim Bruch der Signalleitung die Drehung der Bolle mit Hilfe eines Pendelstücks g an einem auf der Achse festsitzenden Anschlag derartig, daß die Klappscheibe bei Drahtbruch unter Einwirkung des Spannwerks die Haltstellung einnimmt.

Bei beschränkten Baumverhältnissen werden — wie bereits bemerkt — niedrige Vorsignale verwendet. Eine derartige Anordnung der Bauart Max Jüdel & Co. ist in Abb. 154 dargestellt. Die runde Klappscheibe ist an einem senkrecht stehenden Gasrohre befestigt und dreht sich mit diesem in Lagern, die an einem LJ Eisenpfosten b sitzen, derartig, daß sie in Haltstellung rechtwinklig und in Fahrstellung parallel zum Gleis steht. Der Ikfosten bildet auch, zusammen mit einem zweiten senkrechten LJ Eisen und entsprechenden Querverbindungen und Unterzügen, das Fundament für die wagerecht angeordnete Antriebrolle c nebst zugehörigem Hebel d, der durch Lasche e und Kurbel f den Gasrohrständer a dreht; im übrigen ist die Antriebrolle von der gleichen Bauart wie

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Weitere Bauweisen der Vorsignalantriebe sind bei der Beschreibung der Mastsignalantriebe mitbehandelt.

Die Mastsignale der Bauart Zimmermann & Buchloh sind in Abb. 155 und 157 veranschaulicht.

Abb. 154.

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In beiden Drähten der Doppelleitung ist je eine auf einer gemeinsamen Achse q laufende Seilrolle I und II so eingeschaltet, daß gleichgerichtete Drahtbewegungen (Längenänderungen) dieselben in entgegengesetztem Sinne, entgegengerichtete Drahtbewegungen dagegen sie in gleichem Sinne verdrehen. Erreicht wird dies dadurch, daß der Seilablauf an der hinteren Seilrolle (II) oben, der vorderen (I) unten angeordnet ist. Die Achse q auf der die beiden Seilrollen I und II laufen, ist als Spindel mit einem vorderen rechtsgängigen und einem hinteren linksgängigen Gewinde ausgebildet, in welche rechts- bezw. linksgängige Mutterstücke r¹ und r¹¹ eingreifen. Die Mutterstücke sind in Aussparrungen m den A aben der vorderen bezw. hinteren Seilrollen

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Einarmiges Mastsignal mit Zwischenantrieb. Bauart Zimmermann & Buchloh.

eingesetzt und verschraubt. Werden nun die beiden Seilrollen I und II unter dem Einflüsse gleichgerichteter Drahtbewegungen in entgegengerichtete Umdrehungen versetzt, so wird durch die rechts-und linksgängigen Gewinde eine Verschiebung der Spindel q in ihrer Längsrichtung erfolgen. Werden hingegen bei entgegengerichteten Drahtbewegungen die Seilrollen in gleichgerichtete Umdrehungen versetzt, so wird die vordere Seilrolle (I) mit dem rechtsgängigen Gewinde die Spindel q in dem einen Sinne, die hintere (II) mit dem linksgängigen Gewinde dagegen im entgegengesetzten Sinne zu verschieben suchen. Die Spindel q wird in diesem Falle der gemeinsamen Drehrichtung der beiden Seilrollen I und II folgen, da sie infolge der sich gegenseitig aufhebenden, entgegengesetzt wirkenden Bestrebungen der beiden Gewindegänge sich in ihrer Längsrichtung nicht bewegen kann.

Die Spindel q ist am hinteren Ende qm quadratisch abgesetzt, und kann sich in einer Seilrolle III, die mit einem gleichfalls quadratischen Loche auf dem quadratischen Teile qI[I der Spindel sitzt, in ihrer Längsrichtung nach vorne verschieben. Eine Einwirkung auf die Antriebrolle a (am Mast), die mit der vorerwähnten Seilrolle III durch eine geschlossene Drahtschleife verbunden ist, findet hierbei nicht statt, während bei drehenden Bewegungen der Spindel q die Seilrolle ITT mit der Antriebrolle a folgen muß. Die in den Leitungsdrähten eingeschalteten Seilrollen I und II sind so groß gewählt, daß sie sich beim Stellen des Signalarmes um 180 ⁰ verdrehen, während die Antriebrolle a, die etwa doppelt so groß ist wie die auf dem Spindelvierkant sitzende Bolle III sich nur um 90 ⁰ verdreht.

Den Abschluß der am Signalmast durchlaufenden Doppel drahtzuglei tung bildet die Antrieb rolle des Vorsignals (Abb. 156). Der Durchmesser der Antriebrolle und die Wege der Hubkurven sind so gewählt, daß beim Stellen des Signals sich die Antriebrolle um 180 ⁰ verdreht. Die Befestigungsstelle k der beiden Drahtseile liegt in der Dichtung der ablaufenden Leitung, so daß sich nach völliger Abwickelung eines Drahtseiles die Antriebrolle in der der Haltstellung des Mastsignals entsprechenden Stellung befindet. Tritt an beliebiger Stelle der Signalleitung ein Drahtbruch ein, so wird an dem mit Endantrieb versehenen Vorsignal unter der Einwirkung des Spannwerks die Haltstellung durch Abwickelung der Drahtseile bis zum Festlauf zwangläufig herbeigeführt, während die Herstellung derselben andern zwischengeschalteten Mastsignal auf verschiedene Weise erfolgt, je nachdem die Drahtbruchstelle zwischem dem Signalhebel und dem Mastsignal oder

zwischen diesem und dem Vorsignal liegt. In ersterem Falle wird der gerissene Draht von der Bruchstelle nach dem Vorsignal hin, der ganz gebliebene dagegen vom Vorsignal nach dem Spannwerk hin bewegt. Beide Seilrollen I und II des Mastsignales werden bei diesen entgegengerichteten Drahtbewegungen in gleichgerichtete Drehung versetzt, die sich im Sinne einer Stellbewegung auf die Antriebrolle a (siehe Abb. 157) überträgt. Letztere wird soweit gedreht, bis die an derselben befindliche Klinke f an den Anschlag g am Lagerbock anschlägt und so eine weitere Drehung der Bolle a verhindert. An der Antriebrolle des Vorsignals ist zugleich die Abwickelung des einen Drahtseiles bis zur Befestigungsstelle erfolgt, sodaß auch hier eine weitere Drehung der Bolle verhindert ist. Die Signale befinden sich jetzt in der Haltstellung. Beim Bruch eines Drahtes zwischen dem Mastsignal und dem Vorsignal werden an der Antriebrolle des Mastsignals beide Drähte in der Bichtung vom Vorsignal nach dem Spannwerk hin bewegt und hier-ducrh die beiden Seilrollen I und II zueinander in entgegengesetzte Umdrehungen versetzt. Die Spindel q (Abb. 155) wird hierdurch in ihrer Längsrichtung vom Mast ab verschoben, bis das Vierkant q111 aus der hinteren Seilrolle III herausgezogen ist. Waren die Signale vor dem Drahtbruch in der Haltstellung, so kommen sie auf Fahrt und hierauf auf Halt zurück. War dagegen vorher Fahrstellung vorhanden, so wird die Antriebrolle a (Abb. 157) unter der Einwirkung des auf ihrer Vorderseite angebrachten Gewichtshebels h mit Fallgewicht i, die beim Ziehen des Signals um 90 ⁰ angehoben sind, in die Haltstellung zurückkehren. Am Vorsignal hat sich inzwischen das eine Drahtseil bis zur Befestigungsstelle abgewickelt, so daß hier ebenfalls die Haltstellung eingetreten ist.

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Abb. 158.

Aus Abb. 158 ist die Antriebvorrichtung für ein dreiarmiges Signal ersichtlich. Die KuppelungsVorrichtung besteht aus einer dem zweiten Arm befestigten Stange a, die an den Winkelhebel c durch den Lenker d an gelenkt ist. Der Winkelhebel c trägt etwa in der Mitte des längeren Armes ein Laufröllchen f, das in der Kille der Kuppelrolle g läuft. Der dritte Signalarm ist mit nach links offenen Maul e versehen, in das bei seitlichen Pendelbewegungen der Stange a ein an derselben befindlicher Zapfen b eingeführt wird. Ein an dem wagerechten Arm des Winkelhebels c befindlicher Ansatz h sichert in der Ruhelage der Kuppelung den dritten Arm in seiner Grundstellung.

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Wird die Kuppelrolle g im Sinne der Uhrzeigerbewegung gedreht, so schwingt Hebel c mit der angelenkten Stange a nach rechts aus und kuppelt den dritten Arm mit dem zweiten durch Einführung des Zapfens b in das Maul e, sodaß der dritte Arm den Bewegungen des zweiten Armes zwangläufig folgen muß. Eine Sperrvorrichtung i legt bei Drahtbruch in der Kuppelungsleitung die Kuppelrolle g in der jeweiligen Stellung fest und hindert so die Herstellung falscher Signalbilder.

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In Abb. 159 ist ein Blocksignal veranschaulicht. Die Signalarme für beide Fahrrichtungen sind am gemeinschaftlichen Signalmast in gleicher Höhe angebracht, so daß nur eine Laternenaufzugvorrichtung mit je einer einseitig wirkenden Blende für jeden Arm angeordnet ist. Die gegenseitige Lage der beiden Arme a und b zum Mastkörper sowie zu den beiden einseitigen Blenden c und d nebst Laterne f und Schlittenführung e ist aus dem Grundriß und den beiden Ansichten der Abbildung ersichtlich. Die auf der Achse p drehbar gelagerten Blenden c und d greifen mit den Stiften g und i in die an den Armen befestigten Mitnehmer h, h¹ und werden bei der Bewegung der Arme in derselben Weise wie auf Abb. 137 gegeben, zwangläufig mitgenommen. Zur Bedienung des Blocksignals mit beiderseitigen Armen sind zwei Doppelleitungen für die beiden Antrieb Vorrichtungen erforderlich, die für den durchlaufenden Vorsignalanschluß die gleiche Einrichtung erhalten, wie sie auf Seite 236 ff. beschrieben ist.

In Abb. 160 ist die Anordnung für Handbedienung dargestellt, bei der die Bewegung der Arme von den beiden am Blockmast gelagerten Handhebeln x, y aus erfolgt. Beim Umlegen der Hebel wird die Bewegung durch die mit den Hebeln fest verbundenen Seilrollen 1, 1 auf die Antriebrollen der Arme übertragen. Im übrigen entspricht das Mastsignal in allen Teilen den vorstehend beschriebenen Einrichtungen.

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Blocksignal für Handbedienung. Bauart Zimmermann & Buchloh.

Die Bauart der von J. Gast an ein- und zweiarmigen Mastsignalen mit Vorsignalen benutzten Antriebe ist im allgemeinen aus Abb. 161 und im einzelnen aus den Abb. 162 und 163 ersichtlich.

Vach Abb. 162 trägt die Hubkurvenrolle a, die an ihrer dem Mast zugekehrten Seite mit in sich geschlossenen Kurvenrillen zur zwangsweisen Bewegung der Signalarme versehen ist, vorn zwei Angriffshebel b und c, an deren Enden die untereinander durch eine starre Stange d verbundenen Seilrollen e und f angebracht sind. Um e und f ist je ein Draht der Doppelleitung mehrfach geschlungen, wobei naturgemäß die Entfernungen g der Auflaufstellen vom Drehpunkte der Stellscheibe a gleich groß bemessen sind.

Wird der Doppeldrahtzug durch den Signalhebel bewegt, so dreht sieb der Antrieb rechts (für einarmiges Signal) oder links

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(für zweiarmiges Signal) herum, Abb. 161 Fig. II und III, wobei durch die Kurvenrillen die betreffenden Signalbilder zwangsweise erzielt werden, während wegen der zwischengeschalteten Stange d die Seilrollen e und f an sich unbewegt bleiben. Bei Wärmeschwankungen dagegen drehen sich beide Rollen e und f in demselben Sinne und infolge der zwischengeschalteten Stange d ganz gleichmäßig, während die Hebel b c nebst Hubkurvenrolle a und somit die Signalarme unbewegt in ihrer Lage verharren. Bei den

Ein- und zweiarmiges Mastsignal mit Zwischenantrieb. Bauart J. Gast.

Abb, 163.

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Vorsignal. Bauart J. Gast.

zum Bewegen der Signalarme dienenden Kurvenrillen an Bolle a ist zum Ausgleich kleiner Unregelmäßigkeiten bei der Signalstellung usw. sowohl für Halt- als auch für Fahrstellung der übliche Leerlauf vorgesehen.

Der Antrieb zum Vorsignal, Abb. 163, besitzt gleichfalls eine in sich geschlossene Kurvenrille mit entsprechenden Leerläufen zur zwangsweisen Bewegung der Klappscheibe. Die Befestigungsstellen des den Doppeldrahtzug hier abschließenden Drahtseiles auf der Antriebrolle sind so gewählt, daß, wenn ein Draht der Doppelleitung reißt, die Antriebrolle beim Herabsinken des Gewichtes am

Spannwerke durch den ganz gebliebenen Draht bis zum Eintritt der Haltstellung des Vorsignals gedreht wird, d. h. das Drahtseil wird bis an seine Befestigungsstelle von der Antriebrolle völlig abgewickelt. Die Länge des abzuwickelnden Seiles ist so bemessen, daß am Mastsignal bei Drahtbruch durch den ganz gebliebenen Draht unter allen Umständen die wagerechte Lage des Antriebes, Abb. 1G1 IVa oder IVb herbeigeführt wird, wozu ergänzend zu bemerken ist, daß durch die oben erwähnten Kurvenrillen an Rolle a des Mastsignalantriebes bei wagerechter Stellung desselben beide Signalarme zwangsweise auf Halt erscheinen.

Nimmt man an, daß der Draht bei Haltstellung der Signale Abb. 161 I reißt und zwar:

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I, III, IVb,

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Für dreiarmige Mastsignale verwendet J. Gast in neuerer Zeit den durch Abb. 164 erläuterten, ebenfalls unten am Mastsignal sitzenden Antrieb. Am Mastsignal endigt die sogen. Kuppelungsleitung auf einer mit Zapfen i versehenen Kuppelrolle h, durch deren Drehung die winkelförmige Schleife k mittels des Hebels 1 seitlich verschoben werden kann, vergl. Fig. 2 mit 3 Abb. 164. Hat die Schleife h die Lage der Fig. 1 oder 2, d. i. die Grundstellung des dritten Armes, so stützt der Winkel m durch Zapfen n die Schleife gegen eine Bewegung nach oben hin und die zum dritten Arme führende Stange o durch Zapfen p nach unten hin ab; es bleibt demnach beim Bewegen des Antriebes der dritte Arm durch den wagerechten Schleifenschlitz in Haltstellung verschlossen, während das zum zweiten Arme führende Gestänge mit seinem Bolzen q unbehindert im senkrechten Schleifenschlitz auf und nieder gleiten kann, vergl. Fig. 1 mit 2. Ist die Schleife k vom Stellwerke aus durch den Kuppelungshebel nach links verschoben, Füg. 3, so wird die* Abstützung der Schleife nach oben am Winkel 111 aufgehoben und daher bei Linksdrehung des Antriebes durch Bolzen q die Schleife k nach oben bewegt, wodurch der dritte Arm erscheint. Ebenso geht bei Drahtbruch, falls die drei Arme auf

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Abb. 162.

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Fahrt gestellt waren, der dritte Arm gleichzeitig und gemeinsam mit dem zweiten Arm auf Halt zurück.

Hie Antriebvorrichtung der Bauart C. Fiebrandt & Co. ist aus den Abb. 165 und 166 ersichtlich. Her in dem Lager a befestigte und an dem j_| Eisen zweiseitig gelagerte Bolzen b trägt die Seilrollen c i und c 2 sowie die Antriebrolle d. Hie Antriebrolle ist auf ihren beiden Seiten mit Hnbkurven versehen, in denen die an einem Armende der dreiarmigen Antriebwinkelhebel p i und p 2 angeordneten Laufröllchen q 1 und q 2 ihre Stellung bei Hrehung der Antriebrolle ändern, mit den beiden anderen Armenden der Winkelhebel aber gleichzeitig einen Zug in den Verbindungsdrähten zu den Signalarmen ausüben und dadurch die Fahr- oder Haltstellung der Signalarme zwangsweise herbeiführen. Hie Seilrolle c 1 ist mit einem Stirnradkranze e und die Seilrolle c 2 mit einem Hohl-radkranze f versehen, die in die kleinen Stirnräder g 1 und g 2 ein-greifen. Letztere sind auf der Achse h aufgekeilt, die in der Schwinge i drehbar gelagert ist. Diese Schwinge ist durch den verschiebbaren Keil k mit der Antriebrolle d verbunden, sodaß auf diese Weise alle beweglichen Teile je nach Erfordernis miteinander gekuppelt werden können.

Tritt infolge Wärmewechsels eine Längenänderung im Hraht-zuge ein, so drehen sich die Seilrollen c 1 und c 2 in entgegengesetzter Richtung, da die Drähte in entgegengesetzter Richtung um die Seilrollen c 1 und c 2 geschlungen sind. Bei diesem Vor-gange folgen die kleinen Stirnräder g 1 und g 2 durch die Einwirkung der Zahnkränze e und f dieser Bewegung, lassen aber die Schwinge i und dadurch auch die Antriebrolle in ihrer jeweiligen Lage stehen. Längenänderungen im Signaldrahtzuge üben somit auf die Antrieb Vorrichtung keinen Einfluss aus; auch wird der in der Hubkurve zur Begegnung von etwa im Hoppeldrahtzuge eintretenden Hemmungen und dergl. vorgesehene Leerlauf zur Aufnahme der Leitungsbewegung nicht benutzt.

Beim Stellen der Signale drehen sich jedoch die Seilrollen c 1 und c 2 und auch die Zahnkränze e und f in gleicher Richtung, wodurch sich die Zahnräder g 1 und g 2 ebenfalls mit bewegen müssen. Ha letztere aber auf einer gemeinsamen Achse aufgekeilt sind, so muß sich die Schwinge i sowie die Antriebrolle d um genau denselben Winkel wie die Seilrollen c 1 und c 2 drehen. Je nachdem nun die Seilrollen in gleicher Richtung durch den Signalhebel nach links oder rechts bewegt werden, wird das Signal mit einem oder zwei Armen gestellt.

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Bei Drahtbruch zwischen Signalhebel im Stellwerk und Mastsignal bewegen sieh die beiden Seilrollen ei und g 2 und die mit ihnen durch Keil k verbundene Antriebrolle d in gleicher Richtung, da sowohl der ganz gebliebene als auch der gerissene Draht durch Einwirkung des Spannwerks nach dem Stellwerk zu gezogen werden, bis der mit der Antriebrolle verbundene Festlaufhaken li und dieser in Verbindung mit dem Haken I2 an der Rippe m des Lagers a nach einer Umdrehung der Antriebrolle festläuft. Dabei hat die Antriebrolle sich soweit gedreht und haben die Laufröllchen der Antriebwinkelhebel eine derartige Lage angenommen, da 1.5 die Signalarme zwangsweise auf Halt gebracht werden. Tritt ein Drahtbruch zwischen Mastsignal und Vorsignal ein, so bewegen sich die Seilrollen ci und C2 in entgegengesetzter Richtung, weil der ganz gebliebene Draht durch Einwirkung des Spannwerkes nach diesem zu, der gerissene Draht jedoch nach der Endantriebrolle des Vorsignals hin gezogen wird. Die hintere Seilrolle ci läuft nach einer halben linksseitigen Drehung gegen den Kuppelkeil k und zieht ihn durch eine in der Nabe o angebrachte schräge Fläche 11 aus der Keilnute der Schwinge i heraus, wodurch sich die vordere Seilrolle C2 unabhängig von der hinteren Seilrolle ci weiter bewegen kann. Gleichzeitig mit dem Anlaufen der hinteren Seilrolle c 1 an dem Kuppelkeil k wird die Antriebrolle d in derselben linksseitigen Drehung bis zum Festlaufen durch die Haken li und 12 gegen die Rippe m des Lagers a mitbewegt, wobei wiederum die Signalarme zwangsweise auf Halt gelangen.

Die Endantriebrolle des Vorsignals ist aus Abb. 166 zu ersehen.

Die zwischen zwei LJ Eisen gelagerte Achse trägt die Antriebrolle a, die mit einem LJ-Eisenring und vier Speichen zu einer großen Seilrolle ausgebildet ist. Der zweiarmige Antriebwinkelhebel b, der an einem Ende die Angriffsstange c zur Klappscheibe und au dem anderen Ende das Laufröllchen d trägt, ist in dem Hauptständer des Vorsignals gelagert und greift mit dem Röllchen d in die Hubkurven der Antriebrolle a ein. Wird nun die Endantrieb rolle nach links oder rechts gedreht, so steigt das Röllchen in der Kurvenrille hoch und stellt die Klappscheibe auf Fahrt.

Bei Drahtbruch läuft das Laufröllchen d des Antriebwinkelhebels b durch die Hubkurve durch (S. die Abb.) und wird durch das Übergewicht der Klappscheibe, da diese nicht in der Schwerpunktachse, sondern exzentrisch gelagert ist, in den zentrischen Kreis der Hubkurve geleitet. Hierbei wickelt sich das Drahtseil von der Seilrolle so lange ab, bis das Laufröllchen festläuft. Der

Durchmesser der Seilrolle ist so bemessen, daß bei ihrer einmaligen, dem größten vorkommenden Reißweg entsprechenden Umdrehung das Seil abgewickelt werden kann.

Die unter der Bezeichnung Scherenhebelantrieb am Signal-maste von Max Jüdel & Co. zur Anwendung gekommene Antriebvorrichtung ist aus der Abb. 167 und 168 ersichtlich.

Die Abb. 168 stellt in den Figuren I und II eine Signalanlage dar, bestehend aus dem Signalhebel, dem Spannwerk, einem zweiarmigen Einfahrsignal und dem Vorsignal.

Am Fuße des Signalmastes sind an Stelle der sonst üblichen Seilrollen zwei Winkelhebel a und b auf einem Zapfen drehbar gelagert, deren lange nach unten stehende Schenkel mit je einem Draht der Doppelleitung verbunden sind, und an deren kurzen Schenkeln in d, d je eine Lasche e durch Zapfen angreift. Die beiden Laschen e sind an ihren oberen Enden durch den Bolzen f miteinander und mit dem Scharnierstück g der Zug- oder Druckstange h, Fig. III und IV, verbunden.

Die Längenveränderungen in der Drahtleitung äußern sich an den Hebeln a und b derart, daß diese sich aus ihrer, den mittleren Wärmegraden entsprechenden Mittelstellung bei zunehmender Wärme nach links, und bei abnehmender Wärme nach rechts bewegen. Hierbei beschreibt der Verbindungspunkt zwischen den Laschen e und der Stange h einen Kreisbogen um den Drehpunkt der Hebel a und b, wobei auch die Stange h angezogen wird. Entsprechend der Größe des hierbei ausgeführten Weges, der wiederum abhängig ist von der Größe der Schrägstellung der Hebel a und b, enthalten die Kurvenrillen der Ilolle 1 einen Leerlauf für die Haltstellung der Signale. Für die Zeichnung sind die Verhältnisse so gewählt, daß die Hebel aus ihrer mittleren Lage sich um 300 mm nach rechts und um 300 mm nach links verstellen können, ohne daß das sichere Einstellen der Signale beeinflußt wird, worauf bei der Montage besonders zu achten ist. Die Hebel a und b besitzen demnach eine Ausgleichsfähigkeit von 600 mm, die für die in der Kegel vorkommenden Leitungslängen genügt. Es kann jedoch, wie leicht ersichtlich, die Ausgleichsfähigkeit durch Wahl der Verhältnisse in den Hebeln a und b und in den Laschen e beliebig vergrößert werden.

Weiter oben am Maste sitzt die Antriebrolle 1, die an der dem Maste zugekehrten Seite mit geschlossenen Kurvenrillen versehen ist. Die geraden Antriebhebel i und k sind mit der Antriebrolle 1 auf einer Platte gelagert und durch Zugstangen mit den Signalarmen verbunden. Seitlich an den Hebeln i und k befinden sich die Lauf-

Abb. 167.

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Signalanlage mit Scherenhebelantrieb am Mastsignal. Bauart Max Jiidel & Co.

röllchen, die in die Kurvenrillen hineinragen und bei der Drehung der Antriebrolle die Bewegung durch die Hebel i und k auf die Signalarme zwangsweise übertragen. Auf der Antriebrolle 1 ist ein Drahtseil ohne Ende befestigt, das über die unterhalb angebrachte Gegenrolle y geführt ist und ein durch Spannschrauben z, z¹ einstellbares Zwischenstück x aufnimmt, an das die Lenkstange h mittels Zapfen x angreift. Das Stück x wird auf einer am Lager von y befestigten Stange geführt. Die Hubkurven der Antriebrolle 1 sind so angeordnet, daß bei Rechtsdrehung der Rolle der obere Arm, bei Linksdrehung aber beide Arme auf Fahrt gestellt werden und bei Rückwärtsdrehung der Rolle die Arme in die Haltstellung zurückkehren. Die Fig. III zeigt die Lage aller Teile des Signals in der Haltstellung, nach Fig. IV stehen beide Arme auf Fahrt. Durch das Anziehen des Drahtes I der Doppelleitung, Fig. II

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und IV, wurde der Hebel b, zugleich aber auch der Hebel a über das Vorsignal hinweg durch den Draht II bewegt, sodaß die Hebel nach dem Aufhören der Bewegung die in Fig. IV dargestellte Lage zueinander einnehmen. Hierbei ist die Stange h nach unten gezogen und die Rolle 1 nach links gedreht, wobei das zweiarmige Signal hergestellt worden ist. Die Laufröllchen an den Hebeln i und k befinden sich jetzt „auf einem zentrischen Kurvenrillenstück.

Beim Bruch eines Drahtes der Doppelleitung ist die Verbindung der Hebel a und b mit der doppelten Drahtleitung bei einer gewissen Schrägstellung der Hebel selbsttätig lösbar eingerichtet. Zu dem Zwecke ist der Mittelbolzen w (Fig. VI bis IX) des in jeden Strang eingeschalteten Rahmens aus Flacheisen c, c in dem zugehörigen Hebel a oder b nicht fest, sondern in einem nach unten offenen Schlitz n gelagert, während die Laschen p zu beiden Seiten der Hebel den Bolzen w gleichfalls mit Schlitzen umfassen und für gewöhnlich sein Herausgleiten aus dem Schlitz verhindern. (Fig. VIII). Die Laschen sind aber an ihren Hebeln um Bolzen o drehbar und durch die Schubstange r mit der oberen Lasche s verbunden, die mittels der Rolle t an der festen Kurve u, v gestellt wird, wodurch die Lage der Schlitze gegen einander geändert werden kann. Bei der gewöhnlichen Stellbewegung der Hebel a und b wird die Rolle t in dem Kurvenstück u geführt; bewegen sich dagegen die Hebel a und b weiter nach außen hin, wie die in Fig. IV punktierte Lage zeigt, so tritt der Zapfen t in das Kurvenstück v, Fig. VI. Infolge der Form dieses Kurvenstückes macht der Zapfen t eine Bewegung nach oben, wodurch die Stange r der mit ihr verbundenen Lasche p die in Fig. VI dargestellte Stellung erteilt. Hierbei erhalten die Schlitze n und q eine solche Lage zueinander, daß der Bolzen w herausgleiten kann und die Leitung sich von den Hebeln a und b ablöst; dies geschieht aber erst, nachdem die Signalarme die Haltstellung eingenommen haben. Reißt nun z. B. bei der Haltstellung des Signals der Draht II im Punkte G, Fig. I, so beginnen die Gewichte des Spannwerks D sich sofort zu senken und ziehen dabei die Hebel a und b in der Pfeilrichtung E so lange an, bis sie in die Schrägstellung gekommen sind, in der das Loslösen von der Drahtleitung stattfindet. Bei diesem Vorgänge vollzieht sich aber auch eine Bewegung der Rolle 1 durch das Anziehen der Stange h, und zwar in dem Umfange, daß die Signalarme infolge der Anordnung der Kurvenrillen über die Fahrstellung sofort wieder auf Halt gezogen werden. Damit die Hebel a und b aus ihren Schrägstellungen nicht

zurückpendeln können, hat jeder eine Sperrklinke m, durch die beide Hebel festgehalten werden, Fig. VI. Reißt bei der Fahrstellung der Signale der Draht II im Punkte H, Fig. II, IV und V, so werden die sinkenden Spannwerksgewichte zunächst den Hebel b in der Pfeilrichtung J weiter bewegen. Zu gleicher Zeit wird aber auch die Bewegung über das Vorsignal hinweg auf den Hebel a übertragen und es wird dieser in der Pfeilrichtung Iv angezogen. Haben beide Hebel die erforderliche Schräglage erreicht, dann löst die Leitung sich ab und die Signalarme gelangen auf Halt. Auch hier werden die Hebel in den Schrägstellungen durch die Sperrklinken m festgehalten.

Die Antriebrolle am Vorsignal besitzt eine ganz gleiche Hubkurve wie die Rolle 1, und es wird demgemäß auch das Vorsignal in derselben Weise wie das Einfahrsignal zwangläufig durch die sinkenden Spannwerksgewichte in die Haltstellung gebracht. Ein außen angebrachter Anschlag verhindert, daß die Antriebrolle des Vorsignals sich über die letzte Haltstellung hinaus in die Fahrstellung weiter drehen kann.

Das dreiarmige Einfahrsignal mit Scherenhebelantrieb wird, wie das auf Seite 214 Abb. 141 beschriebene, durch zwei Doppelleitungen bedient, in deren eine, die Stelleitung, ein Scherenhebelantrieb von gleicher Bauart wie beim zweiarmigen Signal nach Abb. 168 Seite 257 eingeschaltet ist.

Die Bauweise der Antriebvorrichtung von Hein, Lehmann & Co. ist aus den Abb. 169 und 170 ersichtlich. Die Wirkungsweise ist folgende: Die Bewegung eines einarmigen Signals erfolgt zwangsläufig durch die aus Fig. 1 Abb. 170 ersichtliche Antriebvorrichtung. Die Antriebrolle A, mit einem vorstehenden Rande n versehen, ist auslösbar um den Punkt E schwingend angeordnet und wird durch einen unter ihre Mittelachse greifenden zweiarmigen Hebel F gestützt. Die von der Antriebrolle A zum Vorsignal durchlaufende Drahtleitung wird über die Rolle Ri geführt, die an dem im Punkt P schwingenden Hebel B befestigt ist. Die Wirkungsweise beim Stellen des Signals ist aus der Abbildung zu erkennen. Die kleine Rolle n an der Antriebrolle A dreht den flügelartigen um y drehbaren und auf dem Rande n auf liegenden Hebel f um ein Stück herum, wodurch der Signalarm mittels einer an f angebrachten Stange d auf Fahrt gezogen wird.

Tritt nun ein Drahtbruch zwischen Signalhebel und Mastsignal ein, so wird durch das in die Signalleitung eingeschaltete Spannwerk die Antriebrolle A soweit herumgedreht, daß der an ihr befindliche keilförmige Ansatz C den Stützhebel F

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Zweiarmiges Mastsignal mit Zwischenantrieb.

Bauart Hein, Lehmann & Co.

unter der Achse der Antriebrolle A hervordrückt, sodaß letztere um rund 135 mm herunterfällt (Fig. 1 in Abb. 170), wodurch der um y drehbare Hebel f in die Lage, die der Haltstellung des Signalarmes entspricht, gebracht wird. Die Haltstellung des Annes erfolgt auch auf dieselbe Weise, wenn der Draht zwischen Mastsignal und Vorsignal reißt. Es wird dann durch den ganz gebliebenen Draht zwischen Signalhebel und Mastsignal das Pendel B zum Ausschwingen gebracht, wodurch dessen keilförmiger Knaggen G (Fig. 1 in Abb. 170) den zweiarmigen Stützhebel F von der Achse der Antriebrolle abdrückt, sodaß sie herunterfällt. Zum bequemeren Hochheben der heruntergefallenen Antrieb Vorrichtung wird sie mit einem Handgriff ausgerüstet. Etwaige durch Wärmewechsel eintretende Veränderungen in der Drahtleitung zwischen Mastsignal und Vorsignal werden durch das Pendel B aufgenommen, indem es um das Stück der Verlängerung oder Verkürzung der Drahtleitung seitlich zum Ausschwingen gebracht wird. Es ist somit bei Wärmewechsel ein Drehen der Antriebrolle A, wodurch falsche Signalbilder erscheinen könnten, auch bei dieser Bauweise ausgeschlossen. Die Anordnung der Antriebvorrichtung und des Pendels B für das zweiarmige Signal erfolgt in gleicher

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Antrieb zum dreiarmigen Mastsignal. Bauart Hein, Lehmann & Co.

Weise. Hie Antriebrolle erhält für den zweiten Arm auf der Rückseite einen zweiten Rand n, durch den ein zweiter Hebel f um y drehbar angetrieben wird, jedoch derartig, daß letzterer für eine Drehrichtung (einarmiges Signal) Leerlauf erhält und nur nach der anderen Richtung (zweiarmiges Signal) bewegt wird.

Die Antriebvorrichtung für das dreiarmige Signal ist dieselbe wie für das zweiarmige Signal. Es tritt jedoch auch hier die Kuppelrolle mit zugehöriger besonderer Kuppelleitung hinzu. Die Kuppelrolle A ist der Antricbrolle für das ein- bezw. zweiarmige

Signal nachgebildet und wirkt genau in derselben Weise, indem ein flügelartiger Hebel f znm Ausschwingen gebracht wird (Fig. 2 und 3 in Abb. 170).

Mit dem zweiten Schenkel dieses zweiarmigen Hebels f sind zwei Stücke u und v verbunden, von denen u die Auslösung des Armes in der Haltstellung durch Hebel w und Klaue k 2 bewirkt, während gleichzeitig der Teil v mittels der zum zweiten Arm führenden Stange d2 und Klaue k 3 den dritten Arm mit dem zweiten kuppelt. In den Figuren sind beide Zustände dargestellt. Es sind somit auch hier zwei Hoppeldrahtzugleitungen angeordnet, von denen eine lediglich zum Kuppeln des dritten Signalarmes mit dem zweiten Arm dient. Her Kuppelungshebel im Stellwerk wird lediglich zum Kuppeln und Entkuppeln des dritten Armes benutzt.

Hie Maste mit Sicherheitshebel der Bauart Siemens & Halske sind auch zur Einschaltung für Mastsignale mit Vorsignalen unter Verwendung von Hrahtzugspannwerken in der üblichen Weise gebräuchlich.

Abb. 171.

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Signalanlage mit Sicherheitshebel am Mastsignal und Vorsignal. Bauart Siemens & Halske.

In der Abb. 171 ist in einfachen Linien dargestellt, in welcher Weise die Sicherheitshebelantriebe für ein einarmiges Signal und ein zu diesem gehöriges Vorsignal in den Hoppeldrahtzug eingeschaltet werden. Her Hoppeldrahtzug ist am Fuße der Signale über je eine Hoppelrolle geführt. In der Barstellung ist der Burchmesser der einzelnen Bollen verschieden groß angenommen, um die Leitungszuführung möglichst klar darzustellen; in Wirklichkeit sind sie gleich groß. Hie Rollen sind abweichend von den sonst üblichen Brahtseilrollen für kalibrierte Ketten, die in den Brahtzug eingehängt werden, eingerichtet. Beim Bewegen des

Stellhebels in die Fahrstellung wird der Doppeldrahtzug in der durch Pfeile angedeuteten Richtung bewegt. Hierbei wickeln sich unter Drehung der Rollen an den Signalen die strichpunktierten Teile des Drahtzuges von den Rollen ab, die gestrichelten Teile auf dieselben auf. Mit den Rollen fest verbunden sind zwei weitere Rollen, über die der mit den Sicherheitshebeln ver-

Bei der Drehung der Rollen

bundene Drahtzug geführt ist. wickelt sich der Drahtzug auf und ab und bewegt die Sicherheits

hebel. Für die Fahrstellung erfolgt die Bewegung in der Richtung der Pfeile.

Reißt in der Fahrstellung der Nachlaßdraht, so zieht die Spannung im Zugdraht verstärkt durch das niedergehende Gewicht des Spannwerkes den Drahtzug noch weiter in der durch Pfeile angedeuteten Richtung. Hierbei wird der Nachlaßdraht am Sicherheitshebel vollständig von seiner Rolle abgewickelt; er ist aber in die Rolle nur so eingehakt, daß er sich dabei von ihr loslöst. Infolge des Schlaffwerdens des Drahtes fällt der Sicherheitshebel auseinander, und der Signalarm gelangt in die Haltstellung. Die Anordnung bei den mehrarmigen Signalen ist die gleiche.

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3. Mastsignale mit Yorsignalanschluss und mit am Mastsignal abgezweigter Leitung.

Das Wesentliche dieser Leitungsanordnung ist, daß sie aus zwei getrennten Leitungsschleifen besteht, die je ein Spann werk erhalten. Die Antriebrolle am Mastsignal dient gleichzeitig als Endrolle für die Schleifenleitung zum Vorsignal. Bei einem Drahtbruch zwischen Signalhebel im Stellwerk und Mastsignal wirkt — wie bei den zu 2 behandelten Signalen — das Spanngewicht des Spannwerkes auf den ganz gebliebenen Draht der beiden Leitungsschleifen derart ein, daß die Drahtseile an den Seilrollen der etwa eingeschalteten Zwischenriegel und den Endantriebrollen am Mastsignal und Vorsignal sich ab wickeln und somit die Signale zwangsweise auf Halt bringen. Reißt hingegen ein Draht der Doppelleitung zwischen Mastsignal und Vorsignal, so tritt nur das in dieser Schleifenleitung eingeschaltete Spannwerk in Wirksamkeit, wodurch lediglich das Drahtseil an der Endantriebrolle des Vorsignals sich ab wickelt und auslöst und dessen Klappscheibe in die Haltstellung bringt. Hierbei bleibt der Arm am Mastsignal unverändert und auch in Übereinstimmung mit dem Signalhebel im Stellwerk, der deshalb nach wie vor bedienbar ist.

Abb. 172 a.

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Abb. 172 b.

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Die Abb. 172 a und b, Bauart Scheidt & Bachmann, gibt über diese Anordnung näheren Aufschluß.

Die Anordnung besteht aus zwei getrennten Leitungsschleifen, die durch die in sich geschlossene Leitung zwischen Signalhebel und Mastsignal einesteils und durch die zwischen Mastsignal und Vorsignal andernteils gebildet werden; beide Leitungen sind mit je einem Spannwerk versehen. Die Seilenden auf der Antriebrolle des Vorsignals werden so angeschlossen, daß sie sich selbsttätig lösen, wenn sich das Drahtseil völlig abwickelt.

Die Fahrstellung der Signale geschieht derart, daß, je nachdem der Signalhebel nach links oder rechts herumgelegt wird, die an den Masten befindlichen Bollen a und b durch die Stelleitung nach rechts oder links herumgedreht werden.

An Bolle a des Mastsignals ist eine kleinere Bolle c angegossen, die durch besondere Leitung d mit der Antriebrolle e verbunden ist; letztere steuert durch die Hubkurven in bekannter Weise die Hebel f, g, die dann je nach Bechts- oder Linksdrehung der Bolle a ein oder zwei Arme in Fahrstellung bringen. An der Endantriebrolle b des Vorsignalcs ist eine Hubkurve angegossen, die sowohl bei Links- als auch bei Bechtsdrehung der Bolle den Hebel h derart steuert, daß die Klappscheibe des Vorsignals bei beiden Drehrichtungen in Fahrstellung gelangt.

Beißt die Vorsignalleitung im Punkt i und bei Fahrstellung des zweiarmigen Signals Fig.2,so kommt das in diese eingeschaltete Spannwerk zur Wirkung und dreht zunächst Bolle b in die Mittel- und Haltstellung (Fig. 1) zurück, alsdann gelangt sie wiederum über Fahrt auf Halt zurück und verbleibt in der Haltstellung (Abb. 172 b Fig. 3); in dieser wird sie durch Klinke k, die durch eine Hubkurve der Bolle b zwangsläufig gesteuert wird, festgehalten, indem die Klinke in eine Bast der Bolle b einfällt und die Bewegung der Bolle hindert (Fig. 3). Gleichzeitig mit dem Einfallen der Sperrklinke k geschieht auch das Ablösen des ganz gebliebenen Drahtes, der durch Haken 1 am Umfang angehängt war (Fig. 3). Bei diesem Leitungsbruch ist eine Drahtabwickelung von 1300 nun erforderlich; sie ergibt sich wie folgt: 400 mm Stellweg der Signalleitung, um das Vorsignal auf Halt zurückzubringen, alsdann 400 mm zur Fahrstellung der Klappscheibe, weitere 400 mm um die Klappscheibe auf Halt zu bringen und 100 mm zum Einfallen der Klinke und Ablösen des ganz gebliebenen Drahtes. Würde hingegen Draht m (Fig. 2) reißen, dann genügten 400 mm, um die Klappscheibe auf Halt zu bringen, da ja Bolle b im Sinne der vorhergegangenen Stellbewegung weiter bewegt wird; ferner sind weitere 100 mm erforderlich, um die Klinke einfallen zu lassen und den ganz gebliebenen Draht abzulösen.

Bei einem Bruch der Vorsignalleitung in Haltstellung der Signale Fig. I genügen dann, wie aus obigem leicht abzuleiten, 900 mm, um das Vorsignal in seine zwangsläufige Haltstellung zu bringen und in dieser festzuhalten.

Da nun bei diesen behandelten Leitungsbrüchen der ganz gebliebene Draht unter Einwirkung des Spannwerkes von der Bolle b ab gelöst wurde, so ist es ohne weiteres möglich, das Mastsignal bei irgend einem Bruch der Vorsignalleitung weiter bedienen zu können.

Bei einem Bruch der Stelleitung zwischen Signalhebel und Mastsignal z. B. n Fig. 2 werden die Bollen a und b unter Einwirkung des Spannwerkes o verdreht. Da die Bollen im Sinne der vorhergegangenen Stellbewegung weitergedreht werden, genügen 400 mm, um die Signale auf Halt zu bringen. Bei diesem Drahtbruche erfolgt der Festlauf der Signalleitung am Mastsignal, indem ein Ansatz p der Bolle c das Bendel q nach links herum mitnimmt und gegen Ansatz r¹ des Lagers drängt und damit die Weiterdrehung der Bolle a hindert (Fig. 4). Bei diesem Leitungsbruch als auch bei allen sonstigen zwischen Stellhebel und Mastsignal bleibt der Leitungsschluß der Vorsignalleitung bestehen, da das Einfallen der Klinke k und das Ablösen der Leitung erst nach einem weiteren Drahtweg von 100 mm erfolgen könnte. Bei obigem Drahtbruch nimmt Bolle b und Klinke k des Vorsignals die Stellung nach Fig. 4 ein. Würde dagegen Draht s (Fig. 2) reißen, dann muß das Spannwerk zunächst beide Arme in die Haltstellung (Fig. 1) zurückbringen, alsdann gelangt ein Arm in Fahrstellung und wieder auf Halt; hierzu sind 400    400 -j- 400 = 1200 mm Beiß weg nötig;

hierauf ex*folgt der Festlauf der Leitung mittels des Pendels q am Ansatz r2 wie oben beschrieben. Das Vorsignal gelangt ebenfalls von der Fahr- in die Haltstellung und nochmals über Fahrin die Haltstellung zurück, jedoch bleibt dessen Leitungsschluß bestehen.

Beim Bruch der Signalleitung in Haltstellung der Signale (Fig. 1) erfolgt die zwangsweise Haltstellung der Signale und damit der Festlauf der Signalleitung nach einem Drahtweg von 800 mm, wie aus obigem leicht abzuleiten ist. —

Die Anordnung der am Mastsignal abgezweigten Leitung kann auch derart getroffen werden, daß in der Schleifenleitung zwischen Mastsignal und Vorsignal kein Spannwerk mit Klemmvorrichtung, sondern nur ein Fallwerk eingeschaltet wird. Letzteres bleibt gewöhnlich bis zu einer durch Anschlag begrenzten End-

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Signalanlage mit am Mastsignal abgezweigter Leitung und Fallwerk am Vorsignal. Bauart Willmann & Co.

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Abb. 174.

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Antriebvorrichtung am Mastsignal und Vorsignal für am Mastsignal abgezweigte Leitung. Bauart Willmann & Co.

Stellung hochgezogen und fällt nur bei Drahtbruch, herunter. Zum Ausgleich der Wärmeunterschiede der gesamten Leitung vom Stellwerk bis zum Vorsignal dient somit lediglich das zwischen Stellwerk und Mastsignal eingeschaltete Spannwerk. Die Gesamtanordnung der Signalanlage nach Ausführung von Willmann & Co. ist aus der Abb. 173, die Antrieb Vorrichtung im einzelnen aus Abb. 174 zu ersehen.

Die eine Leitungsschleife a — Abb. 174 — geht vom Signalhebel im Stellwerk über die Holle b bis zur Antriebrolle c des Mastsignals, während die andere Leitungsschleife d die Holle b des

Mastsignals mit der Antriebrolle e des Vorsignals verbindet. Die Holle b am Mastsignal ist auf einem Flacheisen f angebracht, das um den Zapfen g frei nach rechts und links pendeln kann. Die durch die Wärmeunterschiede in den Leitungen entstehenden Längenänderungen werden lediglich durch das zwischen dem Signal-hcbel und dem Mastsignal in die Leitung eingeschaltete Spannwerk mit selbsttätiger Feststellvorrichtung beseitigt (S. Abb. 173). Tritt z. B. eine Längung der Leitungen ein, so sinken an dem Spannwerke die Gewichte und das Pendel f am Mastsignal dreht sich um den Punkt g in der Pfeilrichtung h nach dem Spannwerk zu soweit, bis wieder eine annähernd gleiche Spannung in beiden Leitungsschleifen vorhanden ist. Bei einer Kürzung der Leitungen werden die Gewichte am Spannwerke gehoben und das Pendel bewegt sich in der Richtung des Pfeiles i (Abb. 174.) Eine Beeinflussung dei Antriebrollen c und e tritt nicht ein.

Abb. 173 Fig. 1 zeigt die Haltstellung, Fig. 2 und 3 zeigen die Fahrstellung des Signals. Tritt hierbei Drahtbruch zwischen Mastsignal und Vorsignal ein (Fig. 7, 8 und 9), so schwingt das Pendel am Mastsignale nach dem Spann werk zu bis zu . seiner durch Anschlag begrenzten Endstellung, ohne daß hierbei die Stellung des Mastsignals beeinflußt wird. An der Endantriebrolle des Vorsignals dagegen ist hierbei eine Abwickelung des Drahtseiles eingetreten, die durch Einwirkung des Fallwerks ergänzt wird, bis die Haltstellung der Klappscheibe herbeigeführt ist. Da das Fallwerk dem Anheben nur durch sein Gewicht widersteht und die Antriebrolle am Mastsignal gleichzeitig Endrolle ist, so kann das Mastsignal weiter bedient werden.

Bei Drahtbruch zwischen Stellwerk und Mastsignal (Fig. 4, 5 und 6) tritt die Seilabwickelung in gewöhnlicher Weise unter dem Einflüsse des selbsttätigen Spannwerkes an den Antrieben des Mastsignals und Vorsignals ein, sodaß beide Signale zwangsweise gleichzeitig in die Haltstellung gebracht werden.

Der Vorzug dieser beiden Bauarten wird darin erblickt, daß das Mastsignal bei eintretendem Drahtbruche zwischen Mastsignal und Vorsignal bedienbar bleibt.

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