lu

k? ■T'

Vimim POLITECHNICZNE KRAKÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

If«*,

#)

‘S '

L. imv.

4151

#•«

».

•*

«TJ

Pl

«T

*Ü

ié'

if

i*

’S

I«

K »

■djÊ *

«H-

rv

'*1

R*

L*

ij

V;

r*

rł

?..

& f

i*

»«

;Vi

Ł*

Biblioteka Politechniki Kr akowskiej

100000294624

MAAÂJl

ÿs'-r³^

öffentlichen Arbeiten

—3Ü=al

DER HAFEN VON ROTTERDAM

19

Łfientlidun Arbeit«*

in

[fl

£/é lieVV^

ROTTERDAM 1912 W. L. 6 J. BRUSSE

<?

SI!

KURZE ILLUSTRIER

TE BESCHREIBUNG

DER HAFENWERKE

VON ROTTERDAM

ZUR ERINNERUNG

ÜBERREICHT

KRAKOW-

ei.nie*2?/

rmss

sJ

DER HAFEN VON ROTTERDAM

n

AUSGABE DER STADT ROTTERDAM

J

fS/^ETSISiS/SJ^SJ

~1r r

Vf

ff

L'i ]

iii

"v:

gnÿ': AS

g# -_ - _ ‘

Fregatte im „Rijnhaven”

INHALT

Seite . 3 . 3

Einleitung :..........

Geschichtlicher Überblick......

Erste Seehäfen auf dem linken Maasufer .

Der neue Wasserweg.......

Binnenschiffahrt.........

Die „Wilhelminakade”.......

Der „Rijnhaven”........

Die „Katendrechtsche havens” ....

Der „Maashaven”........

Eigener Handel und Industrie .... Der „Schie-”, „St. Jobs-” und „Parkhaven”

Die Petroleumetablissements.....

Der „Waalhaven”........

Wald- und Parkanlagen......

Die Häfen und Kais........

Die Hafenausrüstung.......

Der Ausfuhrhandel........

Vergleichende Zusammenstellung .    .    .

Der Schiffsbau.........

Kosten der Anlagen........

Die Flußübergänge........

Schlußwort:..........

Verzeichnis der Abbildungen. .    .

Beilagen I—XI.........

JI

II

i

■

1

Jj    ’ '• -t** ~~ *’«£

rJH^

— -- -*? '^gs* s^⁵?

S*~m, Ig U’

__

1

Flußbake

J

DER HAFEN VON ROTTERDAM

i

ITc

fl

sei

hi'

M.

iii

ISISISTSISISISISISISISISISI

pBiMU

^mmmÊÊ^mwÊÊÊÊÊÊKÊÊKÊmM

A%É •• W™

n*ï

Si

pi

9mtm

mm

TURM DER „GROSZEN ODER ST.LAURENZKIRCHE

^^c=ne=?H=nc=?tc=n<=Tte=?ie=r7=

=al

3LTÊ

ISl

1!

f.i

—Ui —-Hr—- Jfr.....Jf~t

EINLEITUNG:

r*

Der Hafen von Rotterdam hat in seiner Entwickelung bis etwa in die Mitte des vorigen Jahrhunderts in engem Zusammenhang mit dem Emporblühen der Stadt selbst gestanden, seit den letzten fünfzig Jahren jedoch haben sich Hafen und Stadt, wenn auch nicht von einander zu trennen, beide mehr oder weniger selbständig entwickelt.

Wer also der Entstehung und allmählichen Entwickelung des Hafens nachgehen will, muß die Geschichte der Stadt Rotterdam studieren ; und wenn natürlich nicht daran gedacht werden kann, selbst unter Weglassung aller Einzelheiten, in dieser Beschreibung auch nur eine knappe Übersicht dieser Geschichte zu geben, so muß doch hierüber das Folgende mitgeteilt werden.

GESCHICHTLICHER ÜBERBLICK:

Der Name „Rotterdam” deutet darauf hin, daß die Stadt ihren Ursprung der Anlage eines Dammes oder Deiches in der Rotte verdankt und wird gegen 1280 zum ersten Male genannt. Der junge Ort konnte sich dank seines Handels und Verkehrs eines so schnellen Emporblühens erfreuen, daß ihm im Jahre 1340 Stadtrechte verliehen wurden und daß im

Jahre 1358 schon die Befestigungen fertig waren, durch die im Grundriß die typische Dreiecksform entstand.

Diese blieb bewahrt, auch nachdem im 15. Jahrhundert die Nebenbuhlerinnen Vlaardingen, Delft und Schiedam überflügelt waren, und die Erweiterung durch neue Häfen wie „Blaak”. „Nieuwe Haven” (1577), „Haringvliet” (1591) „Leuvehaven” (1608), „Wijnhaven” und „Scheepmakers-haven” (1613) notwendig geworden war.

Auf diese Blüteperiode im 16. und 17. Jahrhundert folgten im 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts schwere Zeiten. Gradezu schlecht wurde der Zustand, als die wiederholten Kriege mit England und die französische Oberherrschaft die Seeschiffahrt jedesmal aufs schwerste schädigten und schließlich völlig zugrunde richteten. Wohl war nach der Unab-hängigkeitserklärung Niederlands im Jahre 1813 ein Wiederaufleben wahrzunehmen, aber die Versandung der Häfen und mehr noch der schlechte Zustand der Zugänge zur See machten den Schiffartsverkehr äußerst beschwerlich.

Die Anlage des Voornschen Kanals zwischen 1820 und 1827 brachte verhältnismäßig nur wenig Besserung. Öfters waren für die Fahrt von der See bis Rotterdam 5 bis 8 volle Tage nötig.

In diesen Zustand brachte das Aufkommen der Dampfschiffe und Eisenbahnen einen völligen Wandel. Der Verkehr zu Wasser und zu Lande wurde nicht allein schneller und bequemer, er begann auch andere Anforderungen zu stellen, neue Häfen und Kais wurden dringend notwendig.

Im Interesse der Schiffahrt wurde die „Boompjes” verbreitert und mit neuen lifermauern versehen, längs des Flusses die „Wester”- und „Wilhelminakade” angelegt, der „Veer”-und „Westerhaven” gegraben. Alle diese Arbeiten kamen zwischen 1850 und 1860 zur Ausführung und zwar, ohne daß man eine Verbindung mit dem sich stark ausbreitenden europäischen Eisenbahnnetz für notwendig erachtete. Die „Rijn-spoorweg-Maatschappij” hatte im Jahre 1856 für sich hiervon eine Ausnahme in der Nähe der „Maasstation” gemacht.

Die Entwickelung der Dampfschiffart brachte eine sehr schnelle Vergrößerung nicht nur der Zahl, sondern zugleich

1S1SI

•ł

• s»

*v

W:

A’i

say

•.

il

^—ii*^

4i

i

!)l

rrj

il

%d%' v:

„Oosterkade”

y,

• ₄ ■ 'ty'

•;¥}

ïï>

C=

îic=

3l

Ą'

•;. : «: : m

ïàifh'j ^ Æ

PPl

fl

i.

***«■»

«fgd»-

2T

ni

T7 m

"rtl

a» w

ir,^:

SWKmmmBBÊÊÊÊÊKtÊBIKBumÊlÊBL

*•

» i!

à i

WêÏéSp

fin

rïifr

!*-.S

I^ICIiS

■ïIlrÆ

- iîl^l

PL;:l";1lii*<

1 s 8 sa'BMÉÜ ü

ti

U¹.,

I I II I R

s-

“S53

fc

pPCHJNDUI

g. JWohÎÏxPmI

|L t

v-;:„

fpMLüeü

ff    j

âJ.A,

ïîr

■U_,

irA yw "»

JUI

NftM»

Oben: „Koningshaven ’

fsbâS

«S

S5T.?ÄSFj

In der Mitte: „Oosterkade” und „Witte Huis”

Unten: „Boompjes”

i

1

I

II'»

1 I

:

i

i

«tjf-• **«**!£

.

.

//

f

I

i

)•> |

I'¹/

r

p :

»

i ib

ii

:

.4,

‘ ]

■

i

w

F ■; ffl

; i

1 ,) * ;!

«

■f

i

«L—-

-,

!

% i U

i

P fl

»■'’» /i | * !

\

■ IV

W

■ -K

< ri

13

i

₍*żf <f

! ii ' h

j

t

■i

•i

'tl

,, f

! .

m

i

H i

«

(1

!

k.

1

>

4

BI

Nördlicher Hafendamm des „Neuen Wasserweges”

f

(i

w

fci

;jp | fi

t■, ! .*:i I

i

U

>, II • j iśuU:

li

i»*/

.•

>9wft<an

I3sr

Sara«I

i\,l‘

> ‘ I

ÏMMmmmmi „s *u

HHIir/O

„Delftsche poort”

.i*H'

If

pj

'—1

/ if ^,

¹ fi

lUmr $

i*)

rr

Ci

,p,

[et!

a?

*<

rl

TEK

:K

m mm⁵*

•WN

rt*

IM

VJ

ri

ni

ÏU

si

lL\

ii

ii

■*!

fl

lü

K- :

B»

L:

ilJi

*ää

r-m;

5HI

ïr

î_3

IM

pi

„Nieuwe Haven”

5^4-ü

5K

ri

JT.

Tc

ii

I«

7=»r=»n=»r

JPPT* i- *

0PP

'

I >    ' .    ^

I *• •

Abend auf der Maas

und der Eisenbahnviadukt quer durch die Stadt gebaut.

Die „Rotterdamsche Handelsvereeniging”, in genanntem Jahre durch unternehmende Privatleute gegründet, ließ, nachdem sie das umfangreiche Gelände von der Gemeinde in Erbpacht erhalten hatte, den „Binnen-” und „Entrepöthaven” graben und das Entrepôt errichten, was im ganzen eine Ausgabe von fl. 13.000000 erforderte. Die Häfen wurden mit Kais versehen und zwar dergestalt, daß die Schiffe mit Hilfe der hydraulischen oder Dampfkranen direkt in die Waggons löschen konnten. Für die Güter, die nicht sofort weiter geschickt wurden, standen hölzerne Schuppen zur Verfügung.

J"cE“lfcEE2

;vi

Ł V;:V :'9

)-Ą

IJ.

%

!

SiM «,, mu Ą'vi

₄ *'

'4

WP

-J

, fi

fi

fU

b*

f,

,    n

•ai¹ • 'H:' J'-kj*

I ‘i t* ' P

::l’r

Ï1

t '    ’

la;i

s.p.

) c!|r.h ■ ■

' k‘

Ï0

Eisgang auf dem Fluß

W* *

rt

1SISIS

fWUrSikri

¹ $k <

» * •■.

i /

||M11

i *'

Hi;

«:

f W;

II

:: 1

"X

Unter den Maasbrücken

ï.

fe'fe ,„Wl

•■'..vkr#

, L ¹ : lMi\\

ml

i H: ! Ąh',m à iMtë

;V>î

lMrel

"4 y

|j

L if

⁷ i II

7>

«r ,

I¹

i-i

'f

» ; owp

-î-¹

Ł7

ïr

Vf J •

ut¹

J

r

r

r

' II

k

M

m

Üj|

**%

Il !l-f

LÀ* à

<1

:

¹ 11 :

»■

-?

Auf der „Noord*

H

H

i

r:

aî

11

'il

Lf$

n

ni

I

i

ü

à

: ** ..

i

'■ -mm-i

11

;S

i

im

1

îl=

1SI

it=n«=n

fc£

^==2

PI

31

ilS

n«=n«=?

Oude Haven”

Ji

I4f

#wte

^J7==»rr=»g=3f;

1S1SI!

vj

taa

K'

——4—-

,i

r"-

ni

i--

lu

Ä.

nr

1SIE

» IL

K!

. rhl

lHJ^^J^^j^^j^3f7==af7===»n===»n===in===ir?==3i7===»f?===»fT==

IC

-l.JL.luu

ïf¹

i lar^T "

il

irl

Nif?

mh

il#

*^3s4fc6*S fS£±r Ä ••' - * æa

'« *i».i

„Holland Amerika Lijn”

r""*

...I

»»

ÏÏ7

K\*

cl >. r

!>

fi

Ti

I IIM

. > . JW

'Vf

rn m

F, I » / Jf

IJ

fi

4 - SÄ!

fi

- •*

j^ysat

£H-^* "Tgb :^X-1

(1

fi

Lagerhaus „die Molukken” der A.G. „Vriesseveem”(„Rijnhaven”)

BINNENSCHIFFAHRT.

Auch in anderer Hinsicht kam es zu einem Umschwung in den Ansichten über den Hafenbetrieb.

Anfangs waren die Eisenbahnverbindungen vernachlässigt worden, darnach wurde auf sie bei der Hafenanlage die größte Rücksicht genommen, bis dann nach Vollendung der Hauptlinien des großen europäischen Eisenbahnnetzes die Aufmerksamkeit sich wieder den Wasserstraßen zuwandte. In Deutschland begann man mit der Regulierung von Rhein und

Silogebäude der A.G. „Graansilo Maatschappij” („Maashaven”)

Main im Interesse der Schiffahrt, während gleichzeitig verschiedene Uferstädte ihre Hafenbauten ins Werk setzten.

Auch in unserem Lande wurden nacheinander 6,5 Millionen Gulden bewilligt, um bei normalem niedrigem Wasserstand auf der Waal eine Fahrrinne von 3 m und auf der Lek eine solche von 2 m bis 2,50 m zu erreichen.

Mancherlei Umstände brachten nun nicht allein ein merkwürdig schnelles Zunehmen der Flußtransporte mit sich, sie führten auch zu einer täglich zunehmendenVergrößerung der Binnenfahrzeuge. So ist jetzt für ein Rheinschiff eine Länge von 120 m und eine Breite von 14 m nichts Besonderes, während der höchste feste Punkt bei einzelnen Schiffen bereits mehr als 9 m über dem Wasserspiegel liegt.

Der Einfluß solch enormer Schiffsräume (bis ungefähr 3600 Tonnen per Schiff) auf die Frachtkosten und andere wirtschaftliche Zustände sind natürlich von größter Bedeutung, fallen aber außer den Bereich dieser Beschreibung.

Bild

von

# m ft

uj

•    ’Z

*    ,-^4ł

lL\i

■.

mmm mm

sm

1 fît

•J-

•"

j.

î-;3gï

z: ■

v

-isâë&p^T. '    •

:.;5

>r==an==>r

Es

«■

ELiEES.

Die graphische Darstellung in Beilage VI gibt jedoch ein der Entwickelung des Rheinschiffahrtsverkehrs und

IE

I

31SI

r- ^15

IR

.^a^SSIte

„Parkhaven’

1S1S1SI!

-*5%* ^ . ^ ~

ira

%

r-C-

:**<ar

***^'*~ ‘ . •*.*" "***' ---------.... ■ ..

T

Ti

ölä

(I

àafc-

1

1

1^—»Ie—»1*^'■■»1*——il»——.Ił— >|l

Cl

f:

TsS-»

v^-^fe

1É

s, Ł —

—r/ --

B

3

11

ÿ j

f.\

NS*

IT

LU!

i

r3î»

j»

J

SI

m

ri

1

in

ni

U)

..

' *<3

71

=.....I

.......

rnm

rS*

i«

iss

Ą\

'

rr

fi

iii

»,

3'

!•:

W

■i ■ fri

■■

,■ i

V«

L

:

mm

-ä

mm

Winter auf der Maas

lii

isisi

?y7i y

i •# i » I 'Sr ■

.

|$J-

I" -i‘-V ' :JI

Uś&T*

Sfi?

•V

Stör.:

iV

Sf&E

. -Sil'. '

,V

pe

l pi

W'Ze

X~

UJ

:r.

Lfc*

upf

rggr

"*. t'+tOc:

Yj>:

SS

r=»n=3f

SWlVii'

UE

&SÊ&-

a « 1 Jfr=ll<-»fT^

ms.

SE.

gW!

„Rijsdijk” in der Nähe des „Waalhaven”

fei

rv

>1

iSg

’s

■M

•■■V

‘Ą.*

fcjjy «mip&

■'

ÆÈ$ktl

% ifL

K:

VJ \ A

Md

?F%ij

■4

ÊjMïï-.

mm*

î-it»

SH

:!

S£j#

=i

**fCrL

,>U

Verschwundenes Bild aus dem ,,Waalhaven”-Gebiet

^~~W-

j_

(si

fl

fl

ri

ffl

fl

........ iłi

~ ÉF ”, '

aM

.

— -■    *srr.w,,&    *»!•''

MÉ

Der „Kralingsche Pias”

Die Einfahrt mußte erleichtert werden, was man durch die schiefe Lage und die größere Breite der Hafenmündung erreichte, in der man auch alle Hindernisse, wie Brücken und Kaiausbauten, vermied, die ein Anfahren möglich machen.

II

Das neue Becken, 30 ha groß, wurde ursprünglich als Bergungshafen für Rheinschiffe bei Eisgang benutzt und erst später für die große Schiffahrt auf die volle Tiefe gebracht.

DIE „KATENDRECHTSCHE HÄVENS".

Dem „Rijnhaven” folgte der „Eerste Katendrechtsche ha-ven”, der mit Kaimauern und Kranen versehen wurde, um zur Umladungvon Erz zu dienen. Im Jahre 1896 wurde der „Twee-de Katendrechtsche haven” angelegt, während zur Bergung der Rheinschiffe 1890 der „Parkhaven” gegraben worden war.

Mit dieser Hafenanlage war nicht nur das letzte der Gemeinde zur Verfügung stehende Gelände in Beschlag genommen, es waren auch die Grenzen des Gemeindegebietes erreicht. Weitere Ausbreitung würde also ohne weiteres nicht möglich gewesen sein, da ein Hafenbetrieb auf dem Gelände anderer Gemeinden Hindernisse und Schwierigkeiten mit sich gebracht hätte.

Aber auch für die stets größer werdende Stadt war Einverleibung benachbarter Gemeinden dringend notwendig. In den umliegenden Orten hatten sich Zustände gebildet, die in

jh;

Widerstreit mit den modernen Begriffen der Hygiene und Stadterweiterung standen und denen allein durch Einverleibung und unter großen finanziellen Opfern ein Ende gemacht werden konnte.

Demzufolge wurde nach einander ein großer Teil der Umgebung Rotterdams zu dem Gemeindegebiet hinzugefügt, worüber die Beilagen I und IX eine Übersicht geben.

Es sei außerdem noch hinzugefügt, daß seit geraumer Zeit mit der Regierung Unterhandlungen gepflogen werden, die die Hinzunahme des „Hoek van Holland” mit Umgebung (3255 ha) zur Gemeinde Rotterdam bezwecken.

liili I

WS

■u,. ;

Der „Bison”

der „Droogdok Maatschappij”

n=r

ist

Sf

jsr

DER „MAASHAVEN”.

Als im Jahre 1895 die Einverleibung von Charlois Tatsache geworden war, und die Notwendigkeit der Hafenerweiterung sich stark fühlbar machte, genehmigte der Stadtverordnetenversammlung das unmittelbar nach der Annexion eingereichte Projekt des sog. „Maashaven”.

Er war nach denselben Prinzipien wie der „Rijnhaven” entworfen, nur seine Oberfläche war viel größer (60 ha). Eine Reihe juridischer wie technischer Schwierigkeiten waren zu überwinden, bevor man zur Ausführung schreiten konnte.

Zu den ersten gehörte die Enteignung von etwa 225 ha Boden, für den schließlich die Ankaufssumme nicht weniger als 5,2 Millionen Gulden betrug.

Hauptsächlich wurde dieser hohe Preis durch das Tra-cieren des neuen Beckens quer durch das Dorf Katendrecht verursacht, wodurch 3500 Personen ihre Wohnsitze verlegen und 700 Häuser abgebrochen werden mußten.

Technisch bereitete der weiche Moorboden große Schwierigkeiten, da um den Hafen, der 8,50 m tief werden mußte, ein neuer Flußdamm von gut 4 m Höhe notwendig wurde.

Es wurde ein Stadterweiterungsplan südlich des neuen Hafens entworfen ; man erbaute zwei Pumpstationen für die Poldergewässer und die auzulegende Kanalisierung.

Obwohl die Mündung des „Maashaven” im Jahre 1898 fertig war, konnte infolge der Enteignungsverfahren für den inneren Teil der erste Spatenstich erst am 19. März 1900 geschehen. Mit einer Heerschar von über 1000 Polderjun-gens, unterstützt durch Exkavatoren und andere Maschinen, ; wurde daraufhin kräftig gearbeitet, sodaß trotz verschiedener mißlicher Umstände am 20 Dezember 1901 der neue Hafen in Benutzung genommen werden konnte.

Für den, der Sinn und Gefühl für derartiges hat, liegt in diesem Umwühlen und Wegführen des Bodens etwas Ergrei- ! fendes. Wenn man bedenkt, unter wieviel Mühen und Ängsten im 12. und 13. Jahrhundert dieser Grund und Boden der Gewalt der Wogen entrissen wurde, und wie er schließlich, durch hohe Dämme geschützt, als grünende Weide sich dehnte, auf der das Vieh graste und die Blumen blühten, die

srsrsfsis/ssisrssisisisisisisisi

Menschen wohnten und gingen, tagaus tagein, mit ihrer Liebe und mit ihrem Leid, dann kann einen für einen Augenblick ein Gefühl des Bedauerns beschleichen, daß nun des Menschen Hand wiederum einem großen, breiten Wogenstrom den einstmals mühselig erbeuteten Grund zum Raube preisgibt und daß diese Ruhe des ländlichen Friedens dem unruhigen Hasten eines großen Hafenbetriebes Platz machen muß.

Zudem entstanden im Jahre 1902 Zweifel an der Notwendigkeit dieser Arbeiten, als Rotterdam eine Zeit der Depression durchleben mußte und die neue Wasseroberfläche unbenutzt blieb. Es ist eine nicht zu leugnende Tatsache, daß ein großer Teil des Hinterlandes des Hafens von Rotterdam ebenso wie des von Amsterdam und Antwerpen außerhalb der Grenzen des Staates liegt, zu dem der Hafen gehört.

Ist dies in vielen Fällen ein Vorteil, so können anderseits störende Ereignisse in den wirtschaftlichen Zuständen der verschiedenen Reiche außerhalb Niederlands und die damit zusammenhängenden internationalen Handelsverhältnisse, unabhängig von den Verhältnissen im eignen Lande, einen Rückschlag auf die genannten Häfen ausüben.

In Deutschland herrschte in den Jahren 1901 und 1902 in mancher Hinsicht eine ernstliche Depression, deren Nachwirkung auch hier empfunden wurde.

Doch veranlaßte auf der anderen Seite der eingeschränkte Absatz der Güter im Produktionsland eine Zunahme der Ausfuhr über den Rotterdamer Hafen, welcher Export durch die blühende niederländische Industrie selbst noch mit vergrößert wurde.

Eine sehr gedeihliche Entwickelung brachte das Jahr 1903 unserem Hafen ; die Seeschiffe folgten sozusagen unmittelbar den Baggermachinen, die dem „Maashaven” die nötige Tiefe geben mußten.

Im Jahre 1905 bot das vollendete Becken in seiner Mitte für 21 Dampfer Platz und es standen längs der Seiten 3700 m Uferlinie zur Verfügung. Wie früher bei Anlage des „Rijn-haven” wurden diese Ufer vorläufig als mit Landungsbrücken versehene Steinböschungen behandelt, welche auf Faschinen-

EEâlEEalï

ft

yi

Uj

fn

yj

Gartenland im „Prins-Alexander” Polder, für Höherlegung und Waldanlage bestimmt

(I

\tm

jfc

liî

g,*#*

FESTESTE

LT

ir

JSJ1

=Lfi=Bf

J-

j

il

1

ÿ

à

M

Mi

jit!

?

li

w

• *é,

...^

r*

f

j

ü i:

i

. «LiÉii

Am „Kralingschen Pias” vorbei

li    Mr—^Ir---^ii" "Wi-^

;v

j

fc

!i

?

n IH

• I

■

« ;

T,___X

^ .....y*

42-

Är~

■*1|

JT==r====in===»r7==»n==»r===»)

Verladen von Getreide

dämmen ruhten, die ihrerseits durch eine Bodenbefestigung von 30 m Breite und 16,5 m Tiefe unter dem Wasserspiegel getragen wurden.

Je nach Bedarf werden diese Böschungen durch Kaimauern ersetzt, eine Methode, die gute Resultate erzielt hat.

Die Ufer des „Rijnhaven sind jetzt ganz, die des „Maas-haven” bereits auf eine bedeutende Strecke mit Kaimauern versehen.

EIGENER HANDEL UND INDUSTRIE.

III

Neben dem umfangreichen Durchgangsverkehr zu Wasser hat sich in den letzten Jahren auch ein eigener Handel besonders in Erzen, Getreide, Kaffee, Reis etc. entwickelt. So betrug z. B. der Import von Brasilkaffee im Jahre 1910 rund 67 Millionen Kg. Rotterdam ist für diesen Artikel einer der Hauptmärkte Europas geworden, ebenso wie seit 25 Jahren für den Handel in Kunstbutter, Margarine, Ölen etc. Im Jahre

r^=if?3f^n=3rp=3.glSlS15l5il

1910 wurden hiervon rund 6,2 Millionen Tonnen à 1000 Kg. eingeführt.

Auch zur Kennzeichnung des Umfanges des Erztransportes (siehe Beilage VII) sprechen Zahlen am deutlichsten: Die Anfuhr im Jahre 1910 betrug rund 6,2 Millionen Tonnen à 1000 Kg. mit einem Werte von mindestens 60 Millionen Gulden.

Der eigene Handel führte zum Bau von großen Magazinen, Lagerhäusern und Fabriken zur Aufspeicherung und Verarbeitung dieser wichtigen Artikel.

Hierin ging bei den neuen Häfen die A. G. „Vriesseveem” im Jahre 1895 mit ihrem Lagerhaus „de Molukken” am „Rijn-haven” vorbildlich voran.

Andere folgten mit immer größer werdenden Bauten. An der Spitze stehen jetzt die mit einem Kostenaufwande von f 1.000.000 in Eisenbeton erbauten Vorratshäuser der „Hol-land-Amerikalijn” auf der „Wilhelminakade ” 300 m lang und 51m breit.

Ferner seien noch genannt der 1911 fertig gestellte Eisenbetonbau der A. G. „Graansilomaatschappij” auf der Südseite des „Maashaven” und die im Jahre 1912 ihrer Vollendung entgegensehenden Gebäude der A. G. „Blauwhoeden-veem” am „St. Jobshaven”.

ni

Für verschiedene Industriezweige ist das Gelände längs der großen Häfen aus mancherlei Gründen weniger brauchbar ; um ihnen Gelegenheit zur Anlage von Fabriken zu geben, die am Eisenbahnnetz und am Wasser liegen, wurde auf „Feijenoord,” östlich der Brücken, der 3,5 m tiefe,, Nassau- (1892) und „Persoonshaven” (1901) gegraben und an diesen den Zwecken der Industrie dienendes Gelände ohne Kaimauern mit Erfolg verkauft.

Für eine gleiche Art Häfen („Keile- und Koushaven”) auf dem rechten Maasufer liegen seit 1908 bereits Pläne vor, mit deren Ausführung man teilweise schon begonnen hat. Ein Blick auf die Karte (Beilage X) zur Orientierung über die Lage dieser neuen Häfen zeigt uns, daß auch östlich von diesen bis an den Park hin ein Komplex von Häfen bereits zustande gekommen oder doch wenigstens projektiert ist.

Jl

21^1

—/

g-»—

'

\

i

■

S

1

U

Getreideelevatoren im

»._

S

L:-*r

[/

/

i

“i

-/

/

i

»

i

k

Cu

|y

ii

jj

»

Ul

03

w

Sr

tf

•ja:—xdy

i

i

eu fî

jiwïÉÉ

.

» i

i|

il

si

\)

tl|

r

i

m

i

J

if y !|y

r i.

!,!1

s

I L! ni

i ™

r    —

JmMi* 1

w

<=H

nsi

;ra

*•.

1

Jft

' -J

f :’v

V

P I :

: i

h:

II;

L±:

..v

mt

■i yj!

If V

/h

pi

lai i

i»

¥3

11

Graanelevator-Maatschappij”. Absackeinrichtung

IKkfP

■ • ^

11

11

11

-ST»

is

r— 2

■gjff=3r?=3f7=3n=:3ry=3r^=ar;=r^-CST.^5Ti==3liE3LEï5lÇ=3iiE=3lS5T£=3

DER „SCHIE-” „ST. JOBS-” UND „PARKHAVEN”.

Nachdem durch die Einverleibung von Delfshaven im Jahre 1886 Rotterdam für die Entwürfe von Erweiterungsplänen zwischen den bebauten Gemarkungen beider Gemeinden freie Hand bekommen hatte, nahm man in den Entwurf auch die Anlage von drei Becken, „Schie-” „St. Jobs-” und „Parkhaven” geheißen, mit auf.

Ul

Mit der „Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij” wurden darauf über Gleisanschlüsse der neuen Häfen lange Unterhandlungen gepflogen in dem Sinne der seit 1889 für das linke Maasufer mit der „Staatsspoorweg-Maatschappij” abgeschlossenen Übereinkunft.

Es wurde aber 1. Juli 1908, bis der Güterbahnhof „Rech-ter-Maasoever” dem Verkehr übergeben werden konnte.

somit war

In der Zwischenzeit waren die 16 ha großen Häfen, deren 2850 m Kaimauern nach einem gänzlich neuen System von Eisenbeton-Caissons erbaut waren, vollendet worden, und auch auf dieser Seite der Maas zwischen Seeschiff und Eisenbahnwagen die Verbindung hergestellt.

Für die ständigen Dampferlinien nach England, Deutschland, Frankreich etc, die am rechten Maasufer ihre festen

Anlegeplätze hatten, bedeutete das eine große Verbesserung.

11

Einen Hauptteil ihrer Ladungen bilden solche Güter, die oft noch im letzten Augenblick angefahren werden, was dann mit Hilfe von Lastwagen geschehen mußte, ohne daß auch nur Schuppen für zeitweise Lagerung zur Verfügung standen.

Diesem Zustande konnte nun im Jahre 1908 ein Ende gemacht werden ; für das neue Hafengelände fanden sich soviele Interessenten, daß der ganze Komplex mit Ausnahme der Teile, die die Gemeinde für sich selbst reservieren mußte (und zwar für die neue Elektrische Zentrale) bereits schnell vermietet oder verkauft war.

Auch der bereits erwähnte „Rotterdamsche Lloyd,” eine Gesellschaft, die mit einer Flotte von 21 Schiffen von zusammen 65 Tausend Tonnen einen vierzehntägigen Personen-und Frachtdienst nach Niederländisch-Indien unterhält, fand hier neue Liegeplätze.

Dem weiteren Bedarf an solchem Gelände kommen Pläne

Ifc

n=T

entgegen, die die Anlage von zwei mehr westlich gelegenen Häfen („Lek-” und IJsselhaven”) vorsehen, worüber vielleicht schon bald definitive Beschlüsse gefaßt werden.

Auf dem linken Maasufer mußte man nach Anlage des „Maashaven” ebenfalls auf Erweiterung bedacht bleiben. Man richtete hier das Augenmerk auf die Polder „Robben-oord” und „Plompert”, die westlich von Charlois gelegen, vom Flusse durch einen breiten Saum von Petroleumetablissements geschieden sind.

DIE PETROLEUMETABLISSEMENTS.

Seit 1876 erstrecken diese Lager- und Verladeplätze für Petroleum und Benzin sich längs des südlichen Maasufers auf eine Länge, die jetzt beinahe 2 km erreicht hat.

Mit einem Umsatz von 272 Millionen kg gegen 105 Millionen kg vor 20 Jahren ist Rotterdam jetzt einer der bedeutendsten Petroleumhäfen des Kontinent.

Der Transport dieser Mengen geschieht nicht mehr in Fässern, sondern mittels großer Tankschiffe aus Amerika und Indien und für den kleineren Umsatz in Tankkähnen oder Tankwaggons.

Durch Kontrakte gebunden, kann die Gemeinde vor 1925 die Petroleumniederlassungen nicht zur Verlegung ihrer Lager zwingen; sie sah sich daher, als 1907 die Notwendigkeit zur Schaffung neuer Wasseroberflächen zutage trat, gezwungen, den Eingang zu einem neuen Hafen westlich von diesem Gelände zu suchen.

DER „WAALHAVEN.”

Das neue Becken, der „Waalhaven,” wurde mit einer Gesamtoberfläche von 310 ha entworfen.

11. Juli

Am 14. Juni 1907 gab die Stadtverordnetenversammlung ihre Zustimmung zu diesem umfangreichen Plan ; es konnte sofort zur Verwirklichung des Projektes geschritten werden, insoforn dies den Boden außerhalb der Deiche umfaßte. Für die Teile innerhalb der Deiche mußte auf den Erlaß eines Enteignungsgesetzes gewartet werden, das dann am 1908 veröffentlicht wurde.

ir

Si !

11

!• IL

k%

f: i I

V'

% ri

II

/\

il

il l -M i9vrl !

I / Æ+V

I }'

nfmm

m II

ni

ffl

Hydraulischer Kohlenkipper („Binnenhaven”)

L*

■

7\ i

*

I'

■

Wr*

■

Łm-h

*

ÎÆ

EŚSe

Kohlenlöschen im Hafen

i r—* r

0

P,⁻-

1

*w

:.*v *

Muschelverkauf

zwecks Unterbringung der Erdmassen enteignet werden sollten, für den Anfang die meist westlich liegenden 125 ha zu Waldanlage bestimmt sind.

DIE HÄFEN UND KAIS.

iï

Eigentlich erübrigt es für diese Beschreibung nur noch mitzuteilen, daß im Jahre 1911 die Hafenoberfläche auf dem rechten Maasufer 54,8 ha mit einer Länge von 16,8 km öffentlicher Kais,

linken Maasufer 187,1 ha mit einer Länge von 22,7 km öffentlicher Kais,

insgesamt 241,9 ha mit einer Länge von 39,5 km öffentlicher Kais betrug; und wenn auch manches Wichtige, Handel, Industrie und Technik betreffend, unberücksichtigt bleiben muß, erfordern doch einzelne Punkte der Erwähnung.

il

DIE HAFENAUSRUSTUNG.

So ist stets und besonders in den letzten Jahren sowohl von seiten der Behörden wie von Privaten viel für die mechanische Ausrüstung der Häfen getan worden. Man ist davon

rp=3f?=»re=ar==an=3re=a c=n

fl

afeaéi. ^

gp

j. ^ia».

afer2

LÎÂ

pevgj¹

SgSllP&t

—LZ'-

sssr

iüs

FiT-»» -

--Zr**-*nj

-iü».

S£--i

Beförderung von Schauerleuten

überzeugt, daß gute Wasserwege zum Meere wie ins Binnenland nicht allein genügen, wollen die Frachtsätze für den Durchgangsverkehr der ungeheuren Mengen Massengüter (wovon dieBeilageVII ein Bild gibt) konkurrenzfähig bleiben.

Ein Seeschiff muß seine Ladung möglichst schnell löschen können und zugleich schon eine Rückfracht sicher haben, damit es nur möglichst kurze Zeit zu liegen braucht und nicht gezwungen ist, nur mit Ballast zu fahren.

Als Hebewerkzeuge allgemeiner Art für Umladung vom Schiff in den Waggon und umgekehrt stehen auf dem festen Land reichlich 100 Kranen, meist Eigentum der Gemeinde, zur Verfügung; sie sind auf einer Karte (Beilage VIII) eingezeichnet. Das Hebevermögen schwankt zwischen 1500 und 30.000 kg. und als bewegende Kraft werden Wasserdruck, Dampf und Elektrizität benutzt. Seit 1890 ist es hauptsächlich der elektrische Kran, der in der Hafenausrüstung die Hauptrolle spielt und für dessen Einführung Rotterdam bahnbrechend gewesen ist.

Noch mehr Aufmerksamkeit wird in den letzten Jahren mit Recht den schwimmenden Hebewerkzeugen geschenkt. Die gewöhnlichen Kranen dieser Art haben ein Hebevermögen, das zwischen 16 Tonnen und 125 Tonnen schwankt; sie sind meistens von sehr einfacher Bauart, teilweise geben sie durch

[SJ

- —Jfe-T" :r_: -    ----i

“ t^Âs^ 4£M* j: :-

Etablissement „Feyenoord”

fl

II

fl

ihr Außeres manchmal Anlaß zu typischen Namen. Zum Löschen des Getreides, wovon im Jahre 1910 rund 4400 Millionen kg. angefahren wurden, bediente man sich bis vor kurzer Zeit nur menschlicher Kräfte. Doch auch hier behauptet nunmehr die Maschine ihren Platz ; man hat jetzt neben den Jakobsleitern, die mit den Lagerhäusern verbunden sind oder in Schiffen angebracht werden können, eine große i Anzahl schwimmender Elevatoren, die 180—200 Tonnen Getreide stündlich löschen können. Ihre Einführung geschah im Jahre 1907 nicht ohne gewissermaßen einen Streik zu erwecken, aber sie hat zu der riesigen Zunahme der Getreidezufuhr nach Rotterdam, die im Jahre 1910 einen Wert von beinahe 300 Millionen Gulden darstellte, sehr stark beigetragen. Folge- und Begleiterscheinungen dieser größeren Zufuhr sind große Silos und maschinelle Absackvorrichtungen.

Dem Steinkohlentransport über Rotterdam (im Jahre 1910 1400 Millionen kg.) dienten schon seit Jahren auf den Kais die Kipper, um die Ladungen der Eisenbahnwagen in möglichst kurzer Zeit zu löschen ; später kamen auf dem Strome, die schwimmenden Dampfkranen mit Selbstgreifern, die Elevatoren und andere Maschinen zur Verwendung. Jetzt sind Transporteurs wie der „Pluto”, „Prosper” und „Harpen” eingeführt, von denen jeder 600 bis 700 Tonnen Steinkohlen laden kann; mit diesen ist es möglich, ohne Störung im Löschoder Ladebetrieb per Stunde 250 Tonnen Kohlen in die Bunker [der Seeschiffe zu bringen und es kann hierbei von

liEaTüEljL

Werft „Gusto”, Firma A. F. Smulders, Schiedam

Staubaufwirbelung keine Rede mehr sein. Eine außergewöhnlich schnelle Kohleneinnahme gestattet die „Holland”, eine Verbindung von Jakobsleiter und Transporteur, deren normales Löschvermögen 420 Tonnen per Stunde beträgt, das aber bis zu einem Maximum von 670 Tonnen per Stunde gesteigert werden kann.

LI

JI

Jl

-?r

"^«É9fc

Jiir —” i......y—r

TÇ.

/ri

I!

t;

in

ro

[m

Mil

Jffi

ffl

ii ;

in

■■

«==i

-4-'

II

Alle diese maschinellen Einrichtungen spielen im modernen Hafenbetrieb eine große Rolle und haben das Hafenbild unserer Tage dem früheren gegenüber völlig verändert. So sieht man an Stelle der großen Anzahl emsiger Hafenarbeiter, für die man den bekannten Vergleich mit den Ameisen und Bienen heranziehen könnte, die imposanten Silhouetten der Getreideelevatoren und Kohlenverlader, die wie wunderliche Ungeheuer von prähistorischer Form ihre Fangarme in die Schiffe werfen und diese leersaugen oder vollpumpen; so ersetzen und verbessern sie des Menschen Werk und tragen dadurch bei, die allgemeine Lage der menschlichen Gesellschaft auf eine höhere Stufe zu bringen.

\. J\

ROTTERDAM,

\. J\

Schwimmdocks der A. G. Wilton’s Maschinenfabrik und Schiffswerft

DER AUSFUHRHANDEL.

Als Quelle für die Rückfrachten kommt hauptsächlich die Ausfuhr Niederlands in Betracht, wobei das Verhältnis zwischen dem Anteile des Auslandes und der Produktion des eigenen Landes unberücksichtigt bleiben mag.

Ein bedeutender Teil des Ausfuhrhandels geht für ausländische Rechnung, wenn auch über niederländische Häfen. Anders ist es mit dem Ausfuhrhandel nach Niederländisch Indien und mit dem Export der Erzeugnisse des niederländischen Gartenbaus, der völlig für nationale Rechnung geschieht.

Auch noch manche ausländische Dampferlinien laufen unseren Hafen regelmäßig als Zwischenstation an, was natürlich diesem Ausfuhrhandel nur zugute kommen kann.

VERGLEICHENDE ZUSAMMENSTELLUNG.

Um sich ein Bild von der Entwickelung der Schiffahrt im Rotterdamer Hafen im Verhältnis zu der in anderen Häfen während des letzten Dezenniums machen zu können, ist hier-

m

Ł:

an

kJM

j

J

s WJ

i

JR

"

§

b

!

Uj

..

—r-f

i

PPP&aaB

-.—S

Tl

i

JSS.

J

Öffentliche Lesehalle Pijnackerstraat

■

ç

if—

... jJj

kr-

I

¹

I

ï ”

i ^rz

'

-ÏP

T)

mm*

ni

»f^safisar^ c

V-i

il

ïl

il

Öffentlicher Lesesaal Boymansstraat

ir

I“

B?

«P

h-

*Î:'J f

fü

5'

il

IL

li

JE

*V

Marine-Museum „Prins Hendrik”

über eine besondere graphische Darstellung (Beilage II) aufgenommen.

lil

Eine Betrachtung des SchifFahrtsverkehrs der bedeutendsten westeuropäischen Häfen in den letzten 40 Jahren zeigt, daß dieser Verkehr 1870 ungefähr 14 Millionen Tonnen betrug und 1909 auf 65 Millionen Tonnen gestiegen war. Rotterdam, Hamburg und Antwerpen sahen während dieser Zeit ihren Verkehr allmählich auf das Neunfache steigen.

DER SCHIFFSBAU.

Die Zunahme der Schiffahrt machte eine Ausbreitung der Schiffsbaueinrichtungen notwendig. Eine Reihe von Werften und Docks, anfangs längs der „Noord”, erhebt sich jetzt längs der „Hollandschen IJssel” und innerhalb der Gemeinde Rotterdam, auf denen für zahlreiche Dampfer und für den größten Teil der Rheinkähne der Kiel gelegt wird.

[U

Eine tabellarische Übersicht über die Schwimmdocks ist in dieses Werkchen als Beilage V eingefügt, aus der überzeugend hervortritt, welch beteutenden Anteil die Gemeinde Rotterdam am Bau dieser unentbehrlichen Hilfsmittel für den Schiffsbau gehabt hat.

Die drei älteren der Stadt gehörigen Docks, die sämtlich

im „Dokhaven” liegen, stammen aus den Jahren 1883 und 1893, als private Bautätigkeit hierin in keiner Weise mehr genügte.

IST.

IS

Ebenso wie Dock No. IV sind No. I—III Docks mit dem „Seifdocking” System, jedoch im Gegensatz zu erstgenanntem, das elektrisch ausgerüstet ist, arbeiten die anderen noch mit Dampfkraft.

Dock No. IV kostete bis zur völligen Fertigstellung der Gemeinde fl. 1.380.000, wodurch die Gesamtausgaben der Gemeinde für Docks auf fl. 3.300.000 stieg.

KOSTEN DER ANLAGEN.

Hier und da findet man die Ziffern der Geldsummen angegeben, die der Staat oder die Gemeinde für große öffentliche Arbeiten im Zusammenhang mit dem Rotterdamer Hafen ausgegeben hat.

Außer den 1,6 Millionen Gulden für den „Voornsche Kanaal” und den 40,9 Millionen Gulden für den Wasserweg bezahlte der Staat noch für Eisenbahnen innerhalb des Gemeindegebietes 12,6 Millionen Gulden, außerdem an die „Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij” einen Zuschuß von 1,2 Millionen Gulden für die Umgehungsbahn, die der Gesellschaft 2,3 Millionen Gulden kostete.

In einer als Beilage IV abgedruckten Übersichtstafel sind die hauptsächlichsten Posten zusammengestellt, die von der Gemeinde Rotterdam für den Hafen und was damit zusammen hängt verausgabt worden sind.

In den vierzig Jahren von 1870—1910 wurde (ohne die Unterhaltungskosten) die ehrfurchtgebietende Summe von rund 55 Millionen Gulden geopfert.

Selbstverständlich sind für den Etat einer Stadt mit solch einer Entwickelung ganz andere Ausgaben nötig als in früheren Jahren, aber glücklicherweise weisen die Einkünfte auch eine derartige Zunahme auf, daß sie das Gegengewicht halten können.

Aus den Tabellen, die als Beilage III mit aufgenommen worden sind, läßt sich das eine oder andere ersehen.

JcEŁfiEELT

DIE FLUSZÜBERGÄNGE.

Zum Schlüsse erfordern eine besondere Erwähnung die Mittel, mit denen die Verbindung zwischen beiden Flußufern für den Personen- und Güterverkehr aufrecht erhalten wird.

An erster Stelle dienen diesem Zwecke die feste „Willems-brug” und die drehbare „Koningsbrug”, die im Jahre 1879 dem Verkehr übergeben werden konnten.

In den letzten Jahren hat man daneben für den Personenverkehr mehrere Fähren eingerichtet, die an verschiedenen Punkten des Flusses vor der Stadt kreuzen.

Um neben den Fußgängern auch Lastwagen, Autos, Vieh etc. Gelegenheit zu geben, an einer anderen Stelle als über die Brücken über den Fluß zu setzen, ist seit 1. Juli 1911 eine große Fähre in Dienst gestellt worden, auf der 16 beladene Lastwagen Platz finden ; deren Brückendeck kann entsprechend dem Unterschiede zwischen Ebbe und Flut (normal 1,50 m) hoch und niedrig gestellt werden.

Die Kosten dieser Fähre, die 6,5 Meilen pro Stunde laufen kann und durch vier Schrauben getrieben wird, betrugen 250.000 Gulden.

SCHLUSZWORT:

Jeder, dem es vergönnt war, den Hafen von Rotterdam mit seiner nie ruhenden Bewegung anzuschauen, wird einen unverwischbaren Eindruck mitgenommen haben. Mag nun die helle Sommersonne die bunten Farben der Schiffe, Schornsteinbänder und Flaggen beleuchten und die immer ruhelose Wasserfläche in schimmerndem Glanze erstrahlen lassen, die gewaltigen Massen der Lagerhäuser in ihren mächtigen Schattenrissen und alle die Eisenkonstruktionen in ihren feinen Linien scharf gegen die klare Luft abheben, oder mag ein dunkler, trüber Tag die Masten hoch, den Rumpf der Schiffe düster und die modernen Löschmittel in drohenden Gebärden zeichnen, stets bleibt der Anblick des Hafens überwältigend und fesselnd.

Und ebenso das Panorama des Stromes selbst mit dem

Gewimmel all der kleinen Schleppboote und mit dem ganzen Aufzug von Fahrzeugen bei den Bojen ; und welch ein Anblick,

l P——■* ft

c

1

. J

r^3s

nr g||&g£

N

I

h -i.,,- I,

.

V’i: ,o;

? ' v!

i"! J

K i - S ¹

’Âf

ifei;

m : -

Sr

■ 'Ai

m¹ y •f.|

. f

lf: } ■

l\-

Ç3

t

Lastfuhrwerk

I

M

iß

M

X

l

||

* .

gg

11

11

w ;»<•

1

i, i ,

h

' . \> ‘ . -

f

y

U

.

_ V

m

il

11

'»,f-    i

■ •    i

H

' I

->■ 'i. : . I

■Vï: *

k

?

1

,â

L

I

w

^ m

——

m

in

m

in

S

ni

;=>n=Ji<—*n=»i.—n—>—j

wenn an stürmischen Tagen die Sonne zuweilen hervorbricht aus den aufgetürmten Wolkenmassen und ihre hellen Strahlen auf die sturmgepeitschten Wogen wirft, auf die schimmernden Segel der lavierenden Schiffe, auf die schäumenden Wogenkämme der aufspritzenden Wellen, wenn die Wasser in wildem Wogenschwall sich gegen einander aufbäumen und die Luft erzittert unter Dröhnen und Donnern.

Große Dampfer ziehen voll Majestät aus eigner Kraft ihre Bahn den Wasserweg hinab zum Meer; kleine Motorboote steuern puffend ihrem Ziele zu und die markante Form der Fähre strebt lavierend der Uberseite zu.

Zum Schlüsse dann werfen wir noch einen Blick auf die Stadt an den sanft gebogenen Ufern, die die gelben Bogen der Eisenbahnbrücken verbinden, und wir gewahren ein fesselndes Bild der an der Wasser kante sich erhebenden

Giebel in ihren mannigfaltigen Farbenschattierungen mit den blauen und roten Dächern, die sich verstecken hinter dem

über alles die Türme der Jahrhunderte alten

Grün der Bäume auf den Kais und in den Anlagen; und krönend ragen Kirchen.

fl

£=äl

VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN

Seite

fl

III

Ul

Fregatte im „Rijnhaven”.........

Flußbake..............

Turm der „Großen oder St. Laurenzkirche”.

„Oosterkade”............

„Koningshaven”, „Oosterkade” und „Witte Huis”,

„Boompjes”.............

Nördlicher Hafendamm des „Neuen Wasserweges” .

„Delftsche Poort”............

„Nieuwe Haven”............

Selbstladender Sandsauger.........

Aussegelnde Fischerflotte „Hoek van Holland” .    .    .12

Abend auf der Maas .

Eisgang auf dem Fluß .

Unter den Maasbrücken .

Auf der „Noord” ....

„Oude Haven”.....

„Holland-Amerika Lijn” .

Eingang des „Rijnhaven”.

S. S. „Rotterdam” der „Holland-Amerika Lijn” ... 20 Erzschiff „Grangesberg” ....

Panorama von Rotterdam „Tweede Katendrechtsche Haven”

„Maashaven”.......

I. M. S. Jacob van Heemskerk .

Lagerhaus „die Molukken” der A. G. „Vriesseveem”

„Rijnhaven”..............

Silogebäude der A.G. „Graan Silo Mij.” „Maashaven” . 28

„Rotterdamsche Lloyd”........

„Aelbrechtskolk” Delfshaven......

„Parkhaven”............

Winter auf der Maas.........

Dampfschiff für Petroleumtransport ....

Segelschiff für Petroleumtransport.....

„Rijsdijk” in der Nähe des „Waalhaven”

Verschwundenes Bild aus dem „Waalhaven’-Gebiet. Baggermaschine im „Waalhaven”.......

VI

VIII

. 6-7

10

11

13

14

. . 15

16

. . 17

. 18

19

. . 21 . 22-23

24

25

26

27

dl

29

30

31

32

33

34

. . 35

. 36

37

Biz. 38

. 39

. 40

Exkavator im „Waalhaven”........

„Waalhaven” im Winter.........

Sandsauger Terrain erhöhend.......

Der „Kralingsche Pias”.........

Der „Bison” der „Droogdok Maatschappij”

Gartenland im „Prins-Alexander Polder”, für Höherlegung und Waldanlage bestimmt.......

Am „Kralingschen Pias” vorbei........

Verladen von Getreide ..........

Getreideelevatoren im „Maashaven”......

„Graan Elevator Maatschappij” Absackeinrichtung . Hydraulischer Kohlenkipper, „Binnenhaven” .

Kohlenlöschen im Hafen.......

Kohlentransporteur „Prosper” der „Steenkolen

Handelsvereeniging”........

Kohlenladen auf dem Strome......

Schauerleute vor dem Hafenbureau

Muschelverkauf..........

Beförderung von Schauerleuten.....

Schiffswerften bei der Mündung des „Maashaven” . Die „Nieuwe-Amsterdam” der „Holland-Amerika Lijn”

im vierten Gemeindeschwimmdock.......

Etablissement „Feyenoord”.........

Werft „Gusto” Firma A. F. Smulders Schiedam .    .

Schwimmdocks der A. G. Wiltons Maschinenfabrik

und Schiffswerft    ...........

Öffentliche Lesehalle Pijnackerstraat......

Öffentlicher Lesesaal Boymansstraat......

Marine-Museum „Prins Hendrik”.......

Am „Veerhaven”............

Wagenfähre..............

Fuhrwagen..............

Caland Denkmal.............

41

.    . 42

45

46

47

49

. 50

. . 53

54

Ln in

in n oo a o

. 61

0\ Os

N NI NI On On On

iTiONoOOnOc^oO

BEILAGEN

fl

Lic—

Ifs

\4

i

tt

I

f 41 I

•J

f

l

"""J

l

l

...

.

m

i

1

!

î

Caland Denkmal

11

11

j

j

1±=3L

i«=r

BEILAGE I.

ZUNAHME DER BEVÖLKERUNG ROTTERDAMS IM VERGLEICH ZU DER IN NIEDERLAND IN DEN JAREN 1830—1912.

Jahreszahl.

1 Jan. 1830

tt

fl

tt

tt

72.294 78.098 90.073 106.122 116.232 148.102 201.858 209.136 216.679

1893    222.233

1894    228.597

1895    234.916

1896    276.337

1897    286.105 298.433

1899    309.309

1900    319.866 332.185

1902    341.051

1903    348.474

1904    361.434

1905    370.390

1906    379.017

1907    390.364

1908    403.356

1909    411.635

1910    417.989 426.888

1912    436.015

1840

1850

1860

1870

1880

1890

1891

1892

1898

1901

1911

Bevölkerung von Sterbeziffer auf 1000 Rotterdam Niederland Einwohner der

Bevölkerung von R’dam Niederl.

2.613.487

2.860.559

3.056.879

3.309.128

3.579.529

4.012.693

4.511.415

4.564.565

4.621.744

4.669.576

4.732.911

4.795.646

4.859.451

4.928.658

5.004.206

5.074.632

5.104.137

5.179.233

5.263.232 5.347.190 5.430.942 5.509.660 5.591.410

5.672.232 5.747.263 5.825.198 5.857.940 5.944.803 6.018.000

29.58

31.84

23.85 22.19 20.37 22.42 21.00 19.17 19.36 17.60 16.66 17.88 17.76 16.80 17.70 15.40 15.06    15.58

14.45    15.92

14.66 13.68 13.62 13.25 12.13 11.75 11.64

24.80

25.80

23.50

20.50 20.70 21.00

19.20

18.50 18.60

17.20 16.90 17.00 17.20 17.87 17.20 16.26

15.32

14.78

14.60

15.03

13.70

13.57

14.50

HT

»'(3.

wrloonur

5.onnnon

/!

~4;

-P)    0

-Sîollvc4

.(ST-oL-vo e-t>j j <j va (3)

a-tav

-10%

18.6313 39

(1)

6 lAÙ\AAAAU}Wl,

17188947

OL

i4-qqi?q4

7000

17654155

(3)

tÿctixC/tnu Ta^iam.

40.8 81318 h)

11015.451

10.658.831

" 1Q05

» iqoo

tr

(i)

41053

” 1R95

BEMERKUNGEN

(1) «a •    .n !----

wAX^vi^iąxż^^v^ ^ vvłv^/l £ ualla/tlcxavta^vv

*²⁾    ^«at 33^v4vvm. vvm> IWi.

<?^vw<lv) Avu^r mvu

!^\ ^4_|ôL £lvilu!^L|3«At ataq<Lft.'(l-4^w ïlffewv O-co £l4lo Im.6 a£Lvj fSc^mvvvq, aarofö tVv fi,!« flfwvq -aAv Jî D^v    <?avavpfivJÎttatom.«« W‘fWfctovvvW H.AV14V.

^ ^ ^ U₅*W

‘Avo    ^«ilowvcy^ ,vst'^civta^c i«wnu iotVtt&vat'Jaößot

4^ c'aj cVł W« tant'oc^u. o-tVx e va Cécile w üfc^awui. £vU ^Æa^UvcUtnaq au. U aucVvav /mumoiwwi^ iltat'uicauiiu;4 coau-vf ivfjïa. -tuta, jo tT-LO-x. -u<M.vatiati.Vwvv,

(4)*&i ■iiXX }S$ć AU XaIivuĄcLVv vWv flkultolw&ilU ,^4

*7*1 toÆxtVvt, avavvoojl'va £XttvóUa4.atta tW Plxittto UvfcvCfc <Wd? „ . M^xtiZ    iVtMvav vaixvaa t>ctv £\>«. tto atvf?aft cajWUn u’UÏ

^v<v z.Si coût r JtTôiiit«,-pcv«clJttot-u’la.1

67.50874

(1)

ffl

W**

u’O.

£cmcVa

11 acCz ii j^p

1 i Si <2 rvoo C

fa

(PoicJiJJ

iCïe

ZJC

(Dlbci

'ô

r^>

C CûtJOjO\v

4170098

W2.586.132

(2)

1151489

ni

ISlSlSl

T==5T£=3l£=51^^i^st^^Tg==7ic=nc=?tc==rt «==ri5=rcgr

BEILAGE III.

BETRÄGE, DIE WÄHREND DER JAHRE 1870 BIS EINSCHLIESZLICH 1910 DURCH DIE GEMEINDE ROTTERDAM FÜR HAFENARBEITEN, HANDELSTERRAINS, FÄHREN, BRÜCKEN, MECHANISCHE HAFENGERÄTSCHAFTEN UND DOCKS IM HAFENGEBIET VERAUSGABT WURDEN :

1. Hafenarbeiten.

Ausgezahlt an die „Rotterdamsche Handelsvereeniging” für Übernahme ihrer Werke („Binnen-” und „Entrepötha-ven” Kaimauern, Lagerhäuser, Gerätschaften der Hafenausrüstung etc)...........

Anlage, Kaimauern, Straßenbauten „Bin-

nenhaven” „Spoorweghaven”.....

Anlage, Kaimauern, Straßenbauten „Ko-

ningshaven”...........

Uferbekleidung, Kaimauern, Geländeankauf längs des Maasstromes......

Anlage, Kaimauern, Straßenbauten „Rijn-

haven” ............

Anlage, Kaimauern „Katendrechtsche ha-

vens” .............

Anlage, Straßenbauten, „Nassau”- und

„Persoonshaven”.........

Anlage, Kaimauern, Straßenbauten, Enteignung „Maashaven”.......

Anlage, Enteignung „Waalhaven” .

Verschiedenes, wie: Bojen, Pumpstationen „Maashaven” (f744.000,—) „St.Janshaven,”

Auffüllung „Charloische haven” ....

Anlage, Kaimauern, Straßenbauten „Park-haven”, „St. Jobshaven”, „Schiehaven” mit Hafenbahn

f 4.330.000.—

825.000,— 1.940.,000—

3.436.000.-

3.540.000,— 1.390.000,

,    203.000,—

, 6.524.000,— , 4.145.000,—

fl

If

t t=nc==n

ie=n

„ 1.321.000,—

........ 7.678.000,—

Übertragen .    . f 35.332.000,—

—’ 11—■    ^ <—* rp=»j

Übertrag .

Anlage „Keilehaven” und Geländekauf im „Keile-” und „Boschpolder” für Hafenerweiterung ...........

Mechanische Ausrüstung, Taucherglocken

„ 5.905.000,—

etc.

2.    Beiträge zum Wasserweg.....

3.    Lagerhäuser auf den Handelsterrains und

längs der Häfen mit Ausnahme der von der „Rotterdamsche Handelsvereeniging” übernommenen ...........

4.    Fähren, Anlegeplätze, Wagenfähre etc..

5.    Brücken im Hafengebiet mit Ausnahme

der in der Altstadt gelegenen.....

6.    Mechanische Ausrüstung der Kais, Kipper, Kranen etc..........

7.    Docks............

„    404.000,—

„ 2.230.000,-

1.846.000,— „ 602.000,—

„ 3.128.000,—

„ 1.667.000,— „ 3.303.000.—

zusammen rund in Gulden

55 Millionen

BEILAGE IV

WICHTIGERE EINNAHMEN (IN GULDEN ABGERUNDET)

Stadt- direkte Steuern ind. Rückstände

Auflage

auf

Staatssteu-

Hafengelder.

Seefahr-

Fluß-

Kaigelder

°/o

Ertrag

ern

zeuge

fahrzeuge

Wasser-

leitung

Gas

Elo-ktri-

Handels-

zi tat

Telephon

einrich-

tungen

Entrepôt ,

Trocken-

docks

Wiegegelder, Markt und Schlachthaus

Hunde

steuer.

Theater-

aufführung.

Außerordentliche

Einnahmen.

Verkauf

von

Schank- ! Gemeinde

konzession eigentum

Andere

Einnahmen

Entschä

digungen

etc.

(1S95)

(1896)

1890

2.5

616.000

734.000

491.000

136.000

65.000

134.000

298.000

1 7.000

30.000

43.000

75.000

66.000

145.000

86.000    252.000

100.000

1900

1.111.000

771.000

1.138.000

302.000

99.000

410.000

901.000

125.000

104.000

115.000

91.000

137.000

271.000

117.000    653.000

449.000

1905

1.669.000

871.000

1.468.000

417.000

117.000

519.000

1.510.000

255.000

254.000

106.000

54.000

114.000

304.000

118.000    874.000

466.000

1910

2.020.000

.021.000

1.937.000

533.000

217.000

733.000

2.055.000

763.000

444.000

218.000

82.000

99.000

341.000

142.000 1.206.000

718.000

WICHTIGERE AUSGABEN (IN GULDEN ABGERUNDET) r

Jahr

Ausgaben für das Volksschulwesen, Kleinkinderschulen etc. mit Jahresgehältern für die Volksschulen

Polizei

Kirchen,

Armenwesen

Reinigung

etc.

Unterhaltung der Straßen,

Brücke'¹'

Kanalisierung

Unterhaltung der Häfen

Pensionen und Wartegelder

Zinsen

Rückzahlungen

Außergewöhnliche Ausgaben für Arbeiten

etc.

ul

1890

754.000

389.000

328.000

210.000

303.000

255.000

54.000

976.000

308.000

1.512.000

1900

1.559.000

668.000

641.000

394.000

434.000

476.000

128.000

1.645.000

660.000

6.672.000

«I

1905

2.105.000

856.000

860.000

470.000

457.000

467.000

331.000

2.328.000

1.124.000

7.204.000

1910

2.733.000

986.000

1.164.000

626.000

483.000

341.000

402.000

3.493.000

1.847.000

7.888.000

ISISISISISIS

BEILAGE V.

GRÖSZENVERHÄLTNISSE ETC. DER SCHWIMMDOCKS IN DEM HAFEN VON ROTTERDAM.

Eigentümer.

Länge.

Außenbreite.

Innenbreite am Boden des Docks.

Gesamthebe

vermögen.

jr=»n=»

Die Stadt Rotterdam .

1.    Im „Dokhaven.

2.    „

3.    „

4.    „ „Maashaven”. Wiltons machinefa-briek en scheepswerf.

■"J

27.40 M. 20.40 M. 27.40 »

27.40 „

36.'— tt

20.40 „

20.40    „

26.40    „

2112 ton 3960 „ 6050 ff 15300 „

129.5 „ 10973 „

28.95 „ 25.91 „

8250 „ 4500 „

Rotterdamsche Droog-dok Maatschappij.

133

91.5 „

28.96 „ 22.25 „ 21.34 „ 15.55 ,t

7500 „ 3000 „

[fc

,k

17.8 5 9.0 2 7 X.

14.311.921

4 7.5 8 0.0 5 5 T.

40.2 5 6 K/.

10.5

1    I    Diu.

1__I    QytXroÜoi)*..

1    I    ItfctAM&yoĄZłM/.

\________J    rlLo£a..

1 I £4* vd'\\ĄA#\, SUtiÂxX ______    -vvv SfcccJte/cÙvn, i

6.10 2.419

OC6C    -vłvy

4.2 2 7.15 0 fco/W

1514.2 48 j

1.448.113 !

6.2 3 6.90 9

4.12 7.76 9

10 9 6.65 8

1.3 5 6.885

4.6 9 7.3 0 8

3.5 5 8.13 7

6 9 6.951

1.17 2.5 2 6

3.156.2 90

2.463.15 8

1464,418

1910

1905

1900

—i

1541.42 0 o

1.8 8 8.3 61

in

1.065.818

*'Ł

5ggtr~j0R

co

1890 ......

GESAMTEINFUHR IN ROTTERDAM (NIEDERLAND) IN TONNEN VON 1000 K.G.

1910 = 26427207/^.

1900=14.973.328 ».

1890=6.840.359

71.07 2

97.298

128,569

BINNENSCHIFFAHRT NACH ROTTERDAM IN TONNEN VON 1 M³.

I I ' Sl ctąwA\.    /

7845.544 2.631036 /

P5 8 2.7 91

2.071.5 7 9

17.6 6 3.521

»936.17

7.7 2 7.219

1890

Tl 6 5.4 5 6

2 6 0 5.6 5 2

1900

1910

RHEINSCHIFFAHRTSVERKEHR VON DEUTSCHLAND IN TONNEN VON 1000 K.G.

iv aoAjma

nv HOAji:fa

%:

■" " .......

L^J________J

f/u V • îî

.* -.— T*-r-

Hft |

. ,• w ~----------------;___

i---Ä»i_

.« QÜ-' ’:^?V=0 0"Ç-î

2^06^3.0

-------ig

!:2

ffcü 4ïiî” H2lk—i

,v' essofcea-oeśf

U1ÔU-

.t- j- mc * • * ' • •*

WÏ MAGflHTTOH HOAM THHAHHIH^BMHMMia

.£M I MOV MHMMOT

Ssl

iLàs. .fe^aafesx

ERIimLS,

LGX uji / !

LI

" !edsxsu>

■ 30

jgj

IX ' 5 ktnaeH-    !

CI. frtpV:-: ...........

p"*-'."'., 'i~ •*—i —&—.

S o6«08.tG'd^

r: 2t_____

û :    *!

S ! ■

u i i-i

; ^ ?. i 8 ł* p..z

Ll!

! 4-^

fH

t7

90

as

ca ;

îCQoen

rà

wmäu&s-:. z

Q o

cu l5|oes.a£i£

- 2 pp

g j 8sr&d*s

Q i ¹    ”

& ; ' mn

M *

. rfhflb _“r*.

----------,

(O

ĆO

! a--

Pj

. -i-C- -_____

fu

<>

-,

>rr

2Q

I 0 £ 8 ß Gi

iS

eiSA’as;

* £ t ç Ti

O)

otet

Rf a.Poa.ft

ooeî

oeöt j

«ragdoj

co

& r

M h u »

lM?: \ U % >£ £

rr

MOV 3HH^;i3VaTSIHA33IHDaj!f/3HS ®£>.5i 0001 MOV MH M MOT MÏ OMA JH-^UHU

co

nr

-V ..

J?:;

■

a ** * -

'S

« •

LAGE UND TRAGKRAFT IN TONNEN DER HEBEZEUGE AUF DEN KAIS

T

ro

»5*

wrû.

s*-sL\^

Üft\X

%\t

ą

\ë*r

ri «j.

*ï«

Sf tjvo

ï B © © 0

©y

)

5r

&

U

V

» C

iv 7^r

\ ^ ^

i H.

v

1>

S

av^a

g J

a»

WJ.

s

'I

Massstab

;ïs*h

i'î-⁵

c - *c

T:?a^l^> :T><JT3

*

? 5»’

Z

S

r ••

n-t-XKVip V*

nvtn^jclrn't^ o

BEILAGE VIII

s

*

t

-0D-

■PS

^■U.V<

«

t \

•t \ rv«

xi

e.

*

■ë®

£7

[■*

Xe

Q/

X

X»

K

4* WfSr

Mm

O

*

? *\

? -a :

V»

■‘'“3—3'

»)

o

* **>

•c

ÆA

T5> wnrqs^rw

/

'â

Cf

u

*

N

S

*1

O:

U

oc

rr,

<

3

JJ

' AjL Q

;t U    O

J-J

e • @ b l

1^1 tri

IM

r- |t

Of

•'ô.

1J B /

t 'J

£I^Cf *«r

•7

* ■

?

•t

***n

*7 y

rf/îa

.

«»e«

ij ■•■*

t-4>

p-W £*

'S

* J

>

-'

V#

■ '

i

--V

/" m

V

$3fi§S

*36

c^rSfn

■

0

\ Ei/'

■

■

C'

ws

\Ï i

1 vîx^yi jiio :Wj3 \

rveE HMD JLBYGKKYEJL IM JjQMMEM DEI5 HEBEXEfîGE YflE DEM KVI2

,,wl

tr

=> r*

*/

?

4.^ ⁷ v

ê\

V- îH

i-

.2

1m

.f 6*    5 if7 N>^> o \\

ÇJJïWy

dß J«82ßM

V

■ . . -

■-, a

- 3-C e’: •'-    ■

1

Vi

I

H

' -ru

BEILAGE IX

■i-ii    vrv'

niiie^ersberev^^----

Overs chie

SCHIEDAM

'v

P'^'

„y

• •' a • a • • n

* * •••jwMV •

. •&• er* ••••••:%•/•-. / .

As-

- i .•î5®s^BK?*êr« :

• •• • •• *

••":!#

• Vv

ł.

• Kralinjen

ly 'S S .SjS

:rife

• •

. • •

• •

X-.V:: • ^••• • • •

•••••

••• •

<?p

’ •>

•/

DELFSHAVEN*

XX-V'

\f •

••

«/

•>

s-*

Kateruîrecht

•••

6⁵''

/x

v..

\.

IJsselmonde

Pernis

Charlois

Massslab

àAA,VÂ*Jicfy\AàtMAM, txWÛXc. /iaamącm, <Se-v Q^m\ą\m£a. .2£c4&/lAi**i..uW

<UłV 3 jlAHłiAt 3»M

[    -5fccu)t i*«v

I    i §4*h444*£#    irfjC&uJfcdąt 6$}Ąa.

I ; ^AXĄXX>a9C%UAt^ "    * !St9

250 5cO

. 9ti6 .    5 S9S

JOOO

2000Al:

Rhoon

.    3W)

• 99et

t»J .

76> -

iS>J -tf> • >SJ *

SeixU é }>0Ąa

A"

{U*Vi • «^vtîpvccFt łWi dLoj>(u\£jC

43**1. 5** t\ IUV< 4 H<m ( g£Ü|»44t^/p*|»t4i<U**«V/7.

>,

rL i '•

T'*

^bnomUazU

; ■ Ml

4*%«    W -JCâJc^ w<3> ggg

irUi.' l-JVj'iV'A« W^k»|' .wsK    ~

,«*** UU »    » te+J+fWW W tP

'»Hî «

« *» t c % \»ivC

**%C    .

m

(«IC

iwi >»    • JïCvlî

>#•%*»

....... _ ^

V~v7

\tUU*’

'tl^V’,i; • /

„X .Æ^.Vs/

™ "*V> • hV^.'^v * *.«?A i'

..’M ®mÊÈÊ^-

h i    .

? (p // »ÿ ^P^vA. \ v

j : |JsMpŹ\. Vv,. /

/ WPf/n.''-^ -^U ■' O

i*

•.

A3

T*-.

>-

'•

«f«

,f

!/

v/

*5 « ; • ••

* * m *9** L * * * * *•* ** S

•M3VAH3uaa ;*v

'v--    *«P    *«?S

<*l ■

• ^ v>

4/7

.* •

• •• •

aiohßrfD

■"x.

ditisesisM

:NVooOS

icz

OOOl

oo£ oîi

Xî 3DAJÏHS

srrlogTevO

Si

-V

MA.G31H32

' X. _

V.

s.

-Z*

^>y

noorlH

airm?

BEILAGE X. PLAN VON ROTTERDAM

W' \

Gem?

c/J?

p.

fw

LkkgSM

.'$ersb<»rjä j

'*Æâ=ëm

H i 11

• --------;'•“ -

------

■;

R IC

¥* >,,■ % • .-R** R y 15 1jlt ‘i^

a n K a an

7<

'ii

:/

if?

w°\

Al $»****„•

PrJraofj.U.l^f"

iS*

.£\*

S»

/»

x-Æy,

4î£

G e~m e ente

jgra

î;

pSS

z>z .4 .y

tx

/*<

,9

V/

ff

",

r/

//

XSr

*r

m& -/

1?

Kï

0>

___ V —

~ ***

)0%JL

m e ente

W⁷!

s Cenł?aal*l Station. D. P

ïv

yf^Hk n ¹

^ Ny\___

rjJBuL

£'£?;•

,ai

Z/

ii.l

mx

TW

o c h r %e dam

ig

Ir⁶^^

YA

11

1391

'JÄ

r»

7 /,

W\ L

11

iQ'

'0B

.. -

SçS

*£S»

WM

7Ł

*X-

'7

@»$

aYd

SR

sîs?

K»

71

\n

i'

sUâ^

aTfvIlP^

■v

•-

\V

e r*

iim

//>

R'-.

G e m*

*■

>>

'7.

JJ. f

r/;'

mm

VT

::

4M

r.

ap

elle

•C

G;

Xe

\j

Là

1*0«;

t®

yï

■j-

MX

si

$è

77

i-.V

7.‘

-Bovvll

h*yji1ua+

P 11 R

\’T

%\

*.

!

•».•J

den

IJ s s e 1

•t

-i

..-X

•N

i|a*

*.

łfcs...

O¹

•il

•i- Il -Ł xiÿjp~

n*s

Î3P35⁵

_______u t-

f-'-N

:vi5iXu'

i*

Gem*

*.

ra® fffl

'hlkxA&sén w

Krimpen «an tien

-*«■    .    a.\T'*'ie1'\

•    • û V) •

-A'"

<■ C«

^.r/X-XX A

y/

J'

Uiscl

*/ /r,.i

•s'y

V-

XsBi

SvJ

lui-

iv-

9S-

v«n    _\

?TV

V:

'Uss^lmoÀ*-

cflr'    ;/ * ■    •

*4

f y^r*

x>

M,

i«r

fl il

kenoordjç

Ce m e e n t e

r~~i

r'

-ô.

E3

\r

vt

AVX

G e ms

-J

'p.

IJ s s e 1 m o n d e'

o»

JL

Tii

v?

Wejt-IJiJ

•lmonde,'

*►

sL

v”

a-kv

iv

C'

LA

i.

î*\

yx

Uirn KHt

ywifm

Gem!

■X

/,

SM

Gy'

*s

Ridder

kerk

Gern'

Lu

RK o

S>

:r

fi

y-

t / T/7 r//

M

‘i/.

-A \

LJ

I. u mbar d ijer« 0^

Masssl al)

U

fTf

14 9

MAdfl3TTOfl MOV MAJ3 .X 30AJI3H

fffrTTT

wmmt

-v

Til^S

»ÿ^SL^agSSL.'

i "li^'ii:;4i:un;n]f llfml.

v

ffl! ^    v7v /•-••• -^V & 1 ; .tUr^m

'fV% V-v fevî ^ ■ -4 . v -|- ,; ;-p.-; ■ *;$■    * i h>': |

% **

* I ||SSsËè-V — " • '"•--^v >

;§y 1

ml

m.

■v K 1*\

pf«-

\ H S < Il

i¹—-—m

in » ł> u ä t» \

1r\

VÖ

H9 «WO

fi fc rt '1 fi

n? rV N n r* -o v 3 V VJ

\\

*--4—

’itî eO

jm

Xv': m

•V

•ß.

, ///

6y'/V.....-.....

/✓/'

/'

•) I Il 9 *i (TT -i 0

O ?. '1 3 V O

ùâ

.> -

§H

s,

145

-4.

< X<

/*w

■■

v /y«

'ÆM-

le

-»

7>

î L«

-*rs

v-

•If

~“X

' H ⁰

b -x4 ii o c

(i y a m

''

iétÿi

'hJi

».v

:* J

/ ' ■■■ «

r;:..

I •. « Ł L1

4 -Tîj

'■‘Vr

^Â\

à

i lIMx; Â-'- 'V\ '\-

Vv'ÀÀ.'Wv

;■ ...i

ce 'v7v-

,>9ąm

fl

IV

Va

.<%r

x?

■*- .

i>

•> »,

f TT TJ *T TTÏ

r;#"

-ml

\i'

* mo 0

Vi

Ni.

ïfg

- w---

V'Ve '    '' M.'-⁷ $

-f

A«

% • ■ Y/-'- ''"7 •    • , ?

ikif

■-X

X,\

.À <#

■¥7

.*

r--t.

*.

m*"

LTW

rjpjrx

s/7

\ f-oicrr ‘ f,f i\p -Vv

V >\. V^Ty^r

*    . H-

* • x .

yVi./x

//

61

?*.■#&'<£-.■■ »w4f^4> %\    %    V

-TT i ■

C-.

x*"' ' V

*i

■LA

' •r -

, /.M

/ XV

tirz/r- ■

/i!

fi

r*'"'    ^

fi

Li; V-7 yyv

................. •/•///>%' f-’KL V

' A; :Æ ■ ■

/ V" Vi'XJ

\ Jmc    , - ~ ; ■■

X II i •

•-

“WW x

iAra

i3

I -i

tf

tu

à » v>*l\

uv-H¹

hV-,

-VAfl

“H«»

V.A -»

-...7

J-

•>

W

■7v-

Linis

U O o fl H

TÀ--

’ Jtl 9 0

yfî

-rjĄ-A” OOOł

. ..vXV

J j, ł ? e <-1. î /

vv

J-

: _ V. v,

ROTTERDAM,

Scheepvaartbeweging.

f Gedurende de afgeloopen week zijn den Nieuwen JWaterweg ingekomen 231 schepen, waarvan 1 zeil-*chip en 2 zeelichters. Hiervan waren bestemd voor ^Rotterdam 216, voor Vlaardingen 3 en voor Hoek aran Holland 12.

I In hetzelfde tijdperk van 1911 kwamen binnen 195 Scliepen, waarvan 2 zeilschepen en 1 zeelicliter. jEiervan waren bestemd voor Rotterdam 184, voor Schiedam 2 en voor Hoek van Holland 9.

I JBovendien vertrok van Hoek van Holland naar Rotterdam 1 schip, met. 1627 nett® reg. ton.

[ Buitendien kwamen binnen 5 stoomschepen om fean de Yondelingenplaat te bunkeren, i Sedert 1 Januari zijn aangekomen :

JfciT. Waterwog.

Sehepen. Yetbo R. ton. 1912    6463    7,625,509

Rotterdam.

1911    6161    7,131,333

1912    6125    7,199,425

1911    5819    6,806,215

In de opgave ovcr 1912 zijn niet begrepen 369 itoomschepen, met. 459,214 netto reg. ton, welke aan de Yondelingenplaat, 2 stoomschepen, met. *7976 netto reg. ton, welke aan de Poortershaven en 8S stoomschepen, met. 70,882 netto reg. ton, welke te Rotterdam hebben gebpnkerd.

'i.

iU.

fl

\xxyj ï?v?^cua    gyvai*₀

weer

ern-

nomen was, is tegen een borgstelling van 30,000 Mark vrij gelaten. Hij mag naar Rusland terugkee-ren, maar moet zieh voor de rechtszitting aanmelden. Tegelÿkertijd is de Duitsche officier Dahm, die in ßusland wegens spionnage gevangen fenomen was, onder precies gelijke voorwaarden vrij-2-elaten. Hieraan waren rechtstreeksche diplomatieke onderliandelingen voorafgegaan. Dergelijke gevallen geven de vrees voor spionnage geen bijzonder stig karakter.

ver-

WARSCHAU, 10 Augustus. Volgens een bericht uit particulière bron, is de luitenant Dahm, die eenigen tijd geleden té Wirballen is gevangen geno-men en hier in arrest zat, in vrijheid gesteld. Dit is, evenals bij den Russischen kapitein Kostewitsj, geschied tegen een borgstelling van 30,000 mark. Dahm heeft, evenals Kostewitsj, op eerewoord klaard, dat hij op tijd ter terechtzittÿig zal verschonen.

W AS HING TON, 10 Aügustus. Taft heeft den staatssecretaris Knox als vertegenwoordiger van de Voreenigde Staten aangewezen bij de begrafonis van den Keizer van Japan. Knox zal worden vergezeld door zijn vrouw en een hooggeplaatst adjudant. Dit wordt ambtelijk zóó uitgelegd, dat Taft zijn vriend-schappelijke gezindheid aan Japan wil toonen, doch men denkt, dat Knox, als de gelegenheid zieh voor-ioet, daarvan gebruik mag maken om de houding van de Yereenigde Staten ten opzichte van de open leur in China op te helderen.

Scheepvaartbewegiof.

Hedurendô Juli 1912 kwa men den Nfbnwen Waterweg binnen 942 schepen, metendo 1,220,923 netto rog. ton (dit is bot grootste aantol netto rég. tonnen gedurende een maand den Nieu* wen Waterweg binnengekomen), wa&rvan 6 zeilsohe-pen, met. 4188 netto reg. ton en 13 seelichtera, met. 830ÏÏ netto rég. toû. Voor Rotterdam waren hiervon bestemd 890 schepen, met. 1,172,971 netta j reg. ton. Bovendien legden 20 inkomende on 42 nit* gaande schepen aan den Hoek van Holland «ao. v In Juli 1911 kwamen den Nieuwen Waterweg bim -1 nen 901 schepen, metende 1,133,463 netto reg. ton,-, waarvan 10 zeilschepen, met. 5873 netto reg. ton g ^ en 12 zeelichters, met. 7998 netto reg. ton.

Yoor Rotterdam waren hiervan bestemd 855 Bohe* \ pen, met. 1,088,618 netto reg. ton.

Sedert 1 Januari zijn aangekomen :

Schepen. Netto R. ton. \ N.j    Waterweg.    „    g    1912    6138    7,207,583

1911    5874    6,787,410

Rotterdam.    g    s    fi s 1912    5819    6,794,681

1911    5550    6,495,452

Bovendien vertrokken van Hoek van Holland naar Rotterdam 2 schepen, met. 2311 netto reg. ton.

Mamburg, Antwerpen, Kîeuwe Wafer weg.

In de maand Juni zijn in de haven van Hamburg binnengekomen 1682 schepen, metende 1,267,078 ton, tegen 1634 schepen, metende 1,136,164 ton in Juni 1911. Er is dus een vermeerdering met 152 schepen en met 130,914 ton.

In de maand Juni zijn in de haven van Antwerpen binnengekomen 584 schepen, metende 996/123 ton (herleid), tegen 560 schepen, metende 1,930,471 ton (herleid) in Juni 1911. Er is dus een vermeerdering met 24 schepen en met 65,752 ton.

De cijfers van de havenbeweging over het eerste halfjaar maanden van 1912 en 1911 zijn (met herleiding van de Antwerpsche cijfers, om ze met de andere vergelijkbaar te maken):

N. Waterweg.

Hamburg.

Antwerpen.

Schepen.

Ton. Schepen. Ton. Schepen. To.. 1912    8302    6,671,110 3462    5,821,068    5196    6,986,660

1911    8704    6,546,737    3466    6,628,738    4973    5,653,947

Ver-

schil: —402    124,373    —4 r 392,330 -j- 223 +- 832,713

In het eerste halfjaar van 1912 heéft dus de havenbeweging van den Nieuwen Waterweg die van Ant* werpen met 165,692 ton overtroft'en, terwijl bet verschil ten gun3te van den Nieuwen Waterweg over de vijf eerste maanden van 1912 288ton bedroeg

Rotterdam.

Hamburg, Antwerpen, Afeuwc Wafer weg.

In de maand Juli zijn in de haven van Hamburg binnengekomen 1816 schepen, metende 1,268,083 ton, tegen 1694 schepen, metende 1,120,612 ton in Juli 1911. Er is dus een vermeerdering met 122 schepen en met 147,471 ton.

In de maand Juli zijn in de haven van Antwerpen binnengekomen 616 schepen, mtftende 1,031,930 ton (herleid), tegen 562 schepen, metende 961,243 ton (herleid) in Juli 1911. Er is dus een vermeerdering met 54 schepen en met 70,687 ton. Ą

Antwerpsche cijfers, om ze te maken):

De cii fers van de havenbeweging over de eerste zev en maanden van 1912 en 1911 zijn (met herleiding van de ma    met de andere vergelijkbaar

Hamburg.

Schepen. 1912 10,11» 1911 10,39»

Antwerpen. N. Waterweg. Ton. Schepen. Ton. Schepen. Ton.

7 93y 193 4Ü<8 6,855,677 6138    7,2o7,583

7;6d7,349 4028 6,589,982 5874 6,787,410

Ver-

schil: — 280

i 271,844 -j- 50 -j" 265,695 -f- 264    420,173

'    ’    (Worbeterd bericht.)

In de eerste zeven maanden van 1912 heeffc dus de havenbeweging van den Nieuwen Waterweg die van Antwerpen met 351,906 ton overtroffen, terwijl het versend ten gunste van den Nieuwen Waterweg over de zes eerste maanden van 1912 165,592 ton bedroeg.

«

-

—----_ ;_ï.

.J

V ■

/

■ - \

.

f ,r

;*

' •

*v

Ml

■

■

m

'f*%

A '$sû

a»

*

»

l'.

>1

û7

w**:

%wâ

:•

Ai

•#

P-*

Sł.

«U

»I

i#4

».

.    .* i

»

Ï4- .

•V_

r/

> w!

»•

•W

X*

/TT⁴

Vf#

t:

ÜL

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000294624

*?