WYDZIALY POLITECHNIGZNE KRAKOW

BIBLIOTEKA GLÖWNA

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Die

Aanalisierung der Lulda

von

ZHünben bis Cassel.

Denkschrift

jm* Eröffnung der Fuldaschiffahrt im Aufträge des Stadtrates und der Handelskammer;u Gaffel verfaßt von

Dr. Thilo Kampke

Schriftführer der freien Vereinigung der Uleserschiffahrts-Jntereffenten.

Mit 4 Karten und Plänen.

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der

öfliiatliehen Arbeiten

Csffel J895.

Verlag von Th. G. Fisher & Co.

Druck von L. Doll in Cassel.

( KRAKÖW

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431

Vorwort.

Die Kanalisierung der Fulda, welche seit langen Jahren durch die städtischen Behörden und die Handelskanimer zu Cassel zum Wähle der Stadt und des Handels und der Industrie Hessens erstrebt wurde, ist jetzt beendet, und die kanalisierte Fulda wird als neue Wasserstraße dem Verkehr übergeben. Der Entwickelung der neuen Wasserstraße stellen sich indeß noch Schwierigkeiten entgegen, die zum Teil in der veränderten Stellung, welche die Regierung jetzt dem litt lernet) tnen gegenüber einnimmt, ihre Ursache haben. Die städtischeit Collegien wie die Handelskammer, die sich am nachdrücklichsten für das Projekt interessiert haben, hielten cs deshalb für angemessen, gerade bei der Eröffnung der neuen Wasserstraße durch eine Denkschrift die Gesichtspunkte nochmals zur Darstellung zu bringen, unter denen sie f. Zt. für dieses Werk eintraten. Die Bearbeitung dieser Denkschrift tvurdc Unterzeichnetem übertragen, der sich als Schriftführer der freien Vereinigung der Weserschiffahrtsinteressenten schon mehrfach mit den bezüglichen Fragen zit beschäftigen hatte. Die nachfolgende Denkschrift soll also nur eine aktenmäßige Darstellung der wirtschaftlichen Ansichten und Bestrebungen sein, unter denen das Werk der Kanalisierung der Fulda nach mehr als fünfzehnjähriger Arbeit endlich zur Vollendung gelangte.

Cassel, im Juli 1895.

Dr. Thilo Gampke.

Einleitung.

-»*<—

Je mehr die Bevölkerung der Länder zunimmt, je höher die Kultur steigt, desto stärker drängt das wirtschaftliche Leben der Nationen an die Meere. Für den immer steigenden Menschenzuwachs Nahrung zu finden, holen wir uns über das Meer-Nahrung ans dem ergiebigen jungfräulichen Boden ferner Weltteile. Unserem durch überlange Kultur ausgesaugten Erdreich bringen die Schiffe befruchtende Düngemittel von unbewohnten Inseln, ferner Wolle, Baumwolle, Getreide, Kaffee, Zucker, Tabak, die notwendigsten und erste» Bedürfnisse der Kleidung und Nahrung; und sodann die Genußmittel holen wir heute vom fernen Meere. Andererseits führen sie die mit der fortschreitenden Technik und der steigenden Menschenzahl wachsende Menge unserer Industrie-Erzeugnisse in die fernsten Weltteile. Mit der weiteren Entwickelung dieser Verhältnisse ist die Bedeutung der Ein- und Ausfuhrhäfen für uns gestiegen.

Die Eisenbahnen haben in der zweiten Hälfte unseres Jahrhunderts eine solche Ausdehnung und Verbesserung erlangt, daß es scheinen sollte, als ob ihnen allein die gesamte Transportvermittelung ans den Kontinenten zukomme. In der That haben die Eisenbahnen nicht nur den Verkehr auf vielen meist wichtigen Landstraßen, sondern auch einen ganz erheblichen Teil desjenigen auf den Wasserstraßen an sich gerissen, ohne letzteren indes gänzlich vernichten zu können.

Man hätte annehmen sollen, daß eine Verkehrseinrichtung, welche neben der Schnelligkeit auch die Pünktlichkeit der Beförderung besitzt, allein berechtigt sei, den ganzen Warenverkehr zu beherrschen; allein es hat sich gezeigt, daß den Eisenbahnen in den Selbstkosten eine Grenze gestellt ist, unter welche dieselben nicht herabgehen können.

Je mehr nun Handel und Industrie bei der immer intensiveren Gestaltung der Konkurrenz darauf angewiesen waren, möglichst die Produktions- und Selbstkosten zu verringern, um so mehr waren sie gezwungen, sich nach Transportmitteln umzusehen, welche Massengüter und Rohmaterialien zu den denkbar billigsten Frachtsätzen übernehmen konnten.

Dieses Bestreben hat dann in fast allen Kulturländern dahin geführt, der Binnenschiffahrt, diesem so wichtigen und billigsten Faktor auf dem Gebiete des Verkehrslebens, wieder die ihr gebührende Bedeutung neben den Eisenbahnen zu verschaffen. Namentlich durch den Centralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt, der jetzt auf eine 25jährige erfolgreiche Thätigkeit zurückblicken kann, sind die Ansichten über die Bedeutung der Wasserstraßen in Deutschland mehr und mehr geklärt worden. Heute tauchen überall neue Kanalprojekte auf, und überall zeigt sich das Bestreben, Handel und Industrie durch diese billigen Verkehrsmittel mehr zu beleben und leistungsfähiger zu gestalten.

Diesem Bestreben entsprang auch der Ruf nach Kanalisierung der Fulda. Mit dem Übergange des Kurstaates Hessen in die Preußische Monarchie waren die engen politischen Grenzen gefallen, welche einer größeren Ausdehnung des Verkehrs in Hessen bis dahin int Weg standen. Waren auch die Zollschranken schon lange aufgehoben, so vermochte Handel und Industrie bis 1866 den noch keinen besonderen Aufschwung zu nehmen. Für Herstellung gewerblicher Unternehmungen fehlten die natürlichen Hülfsmittel im Lande selbst, die Steinkohle und Erze. Daneben mangelte es an Kapitalreichtum und vor allem an einem regsamen Unternehmungsgeiste. Nach dem Übergang in die preußische Monarchie begann unter dem Druck der Konkurrenz der Nachbarprovinzen sich überall die schon länger keimende Industrie mehr zu regen. Ünter diesen Verhältnissen richteten sich die Bestrebungen der Vertreter des Handelsstandes dahin, dem Lande neue Verkehrswege zu verschaffen, um durch dieselben auf der einen Seite ein erweitertes Absatzgebiet zu schaffen und die Rohprodukte aus der anderen Seite billig herbeizuführen. Von diesem Streben getragen, tauchte zum ersten Male der Gedanke auf, den benachbarten bis Münden schiffbaren Weserstrom durch Kanalisierung der Fulda bis Cassel schiffbar zu machen.

Durch die Kanalisierung der Fulda von Münden bis Cassel wurde nicht nur eine Verbindung mit der Weser, sondern durch diese mit der See, d. h. mit Bremen, dem zweit größten Hafen Deutschlands hergestellt. Diese Aussicht mußte die Hoffnungen, die man auf die neue Wasserstraße setzte, naturgemäß sehr verstärken. Unter diesen soeben kurz berührten Gesichtspunkten trat man in Hessen an die Kanalisierung der Fulda heran und in diesem Streben ist dieselbe endlich erreicht worden.

Wenn nun jetzt gerade bei der Eröffnung der Fuldaschiffahrt die Aussichten für die neue Wasserstraße nicht günstig scheinen, weil ans der Weser die notwendige und von der Regierung versprochene Tiefe von 1 Meter bisher noch nicht erreicht ist, so soll

uns das nicht für die Zukunft mutlos machen, sondern nur ein Sporn für uns fein, dahin zu streben, daß die Oberweser in einen leistungsfähigen Zustand durch Kanalisierung ihres ganzen Laufes bald versetzt wird. In diesem unserem Streben werden uns die Aussprüche unseres Kaisers Wilhelm II. stets stärken und kräftigen, die da lauten:

„Wir stehen im Zeitalter des Verkehrs" und „Die Zukunft Deutschlands hängt von dem Ausbau seiner Wasserstraße» ab!"

DnhaltMerzeichnO.

Seite

Vorwort.

Einleitung

IV.

V—VII.

Kapitel I.

1—11.

Die Fuldaschiffahrt in früherer Zeit

Kapitel II.

Weserschisfahrt und Weserhandel.

12—26.

Kapitel III.

Die Entstehung des Projektes zur Kanalisierung der Fulda und Schilderung der Bestrebungen, die zu derselben führten. .    . 27—63.

Kapitel IV.

Das technische Projekt zur Kanalisierung der Fulda..... 64—68.

Kapitel V.

Die Lage des Hafens und die Lagerhalle am Fuldahafen. .    .    69—74.

Schluß.

75-83.

Anhang.

Anlage 1.

Rocholl'sche Denkschrift über die Hebung der Weserschiffahrt mit Rücksicht auf die Stromregulierung der Weser und Fulda. .    1—8.

Anlage II.

Gutachten der Handelskammer zu Cassel am 5. Oktober 1880 über den zu erwartenden Verkehr auf der kanalisierten Fulda..    .    9—14.

Anlage III.

16—20.

Erläuterung des Projekts zur Kanalisierung der Fulda von Cassel bis Münden.

Anlage IV.

21-28.

Protokoll über die Verhandlungen der zur Prüfung und Beratung des Projektes einer Kanalisierung der Fulda von Cassel bis Münden gebildeten Commission..........

Anlage V.

.    .    29-34.

Gutachten der Handelskammer zu Cassel über den zukünftigen Verkehr auf der Fulda am 24. Juni 1887.

Kapitel I.

Die Fuldaschiffahrt in früherer Zeit.

Die Fulda, welche mit der Werra zusammen die Weser bildet, entspringt au der kleinen Wasserkuppe auf der hohe» Rhön, 7,5 Kilometer nordöstlich Gersfeld unter 27" 35' Länge nnd 50" 35' Breite. Der andere der beiden Quellflüsse der Weser, die Werra, entspringt auf dem südwestlichen Abhang des Thüringer Waldes aus zwei Quellbächen, welche sich nach kurzem Laufe bei Schwarzenbrunn zur Werra vereinigen. Die Quellen der Werra liegen unter 28" 45' Länge und 50° 35' Breite.

in einem anmutigem und Nordosten. Bei

Beide Ouellgewässer entspringen also unter derselben geographischen Breite und in nur 100 Kilometer Entfernung von einander. Sie laufen bis kurz vor ihrer Vereinigung nahezu parallel und haben kein fremdes Flußgebiet zwischen sich. Die Fulda fließt von Gersfeld (515 m über dem Meere) zuerst nach Westen, wendet sich aber bald darauf nach Norden und fließt zwischen der Rhön nnd dem Vogelsberg Thal von mäßiger Breite nach Norden Bebra, wo sich der Fluß nach Nordwesten wendet, ist das Flußthal ansehnlich erweitert; dann wird es schmäler, auf beiden Seiten von schroffen Bergen begrenzt, so namentlich von Rotenburg bis Altmorschen. Bei Beiseförth erscheint es auf einmal eng zugeschlossen, so daß zwischen den hohen, steilen Wänden des Beisenbergs links und des Wilsbergs rechts kaum Platz für den Fluß und die Landstraße bleibt und die Eisenbahn durch einen Tunnel geführt werden mußte. Auch weiterhin bleibt das Thal eng, bis sich plötzlich unterhalb Freienhagen das Thal von Kassel 8 km weit aufthut. Der Fluß wendet sich hier wiederum durch ein enges, waldreiches Thal nach Nordvsten und fließt bei Münden 120 m über dem Spiegel der Nordsee mit der Werra zusammen, worauf der vereinigte Strom den Namen Weser annimmt. Die ganze Länge der Fulda beträgt circa

‘ 1

180 km. Ihr Bett ist im ganzen seicht und das Gefälle stark. Die Hauptnebenflüsse der Fulda sind links die Luder, Schlitz, Eder mit der Schwalm, rechts die Haun. Nach dem vom Ministerium für öffentliche Arbeiten herausgegebenen Führer auf den deutschen Schiffahrtsstraßen wird die Fulda bei Mecklar im Kreise Hersfeld schiffbar. Schiffbare oder flößbare Nebenflüsse besitzt sie nicht. Die schiffbare Länge der Fulda beträgt 104,4 km, ihre Fahrwassertiefe bei kleinem Wasserstande 0,4 m, bei mittlerem Wasserstande 0,7 m. In der Fulda befinden sich 6 Schleusen mit einer nutzbaren Länge von 36 resp. 24,4 m und einer nutzbaren Breite von 3,8 resp. 4,6 m. Die Maximaltragfähigkeit der Fuldaschiffe ist 20 Tonnen d. h. 400 Centner. Die größte Länge der Fuldaschiffe 20 m, die größte Breite 2,5 m. Die Schiffe werden durch Leineuzug fortbewegt. Im Ganzen ist die Schiffahrt sehr unerheblich und beschränkt sich im wesentlichen auf den Lokaltransport von Sand und Steinen.

Nähere Daten mögen noch ans nebenstehender Tabelle hervorgehen.

Heute ist die Schiffahrt auf der Fulda, namentlich seit der Eröffnung der Halle-Casseler-Bahu, vollständig eingeschlafen.

Werfen wir nun einen kurzen Blick auf die Schiffbarkeit der Fulda in früherer Zeit, so bieten uns die von dem Bibliothekar an der Landesbibliothek zu Cassel, Dr. Hugo Brunner, bearbeiteten Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, besonders auf der Fulda wertvolle Ausschlüsse¹).

Auf der Fulda wurde natürlich bereits seit alter Zeit Schiffahrt getrieben. Die ersten gründlichen Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrwassers dieses Flusses ordneten Landgraf Wilhelm IV. und weit mehr noch sein Sohn Moritz an. Namentlich Moritz gebührt das Verdienst die Fulda bis Hersfeld schiffbar gemacht zu haben. Diese Bemühungen zur Verbesserung des Fahrwassers fallen in die Zeit um das Jahr 1600. Später wurden noch mehrfach Versuche gemacht, die immer wieder einschlafende Schiffahrt, die nie von großer Bedeutung war, wieder zu beleben. Der stärkste Verkehr fand stets auf der Strecke zwischen Münden und Cassel statt, aber gerade dieser Verkehr konnte sich weniger wegen der Beschaffenheit des Wasserweges, sondern mehr wegen den nachbarlichen Beziehungen zu Münden nicht entwickeln.

Die Stadt Münden hatte ein Stapel- und Umladungsrecht schon seit unvordenklichen Zeiten erlangt. Dasselbe wurde ihr neben ihren übrigen Vorrechten durch Privilegien des Herzogs Otto des Kindes von Braunschweig und Lüneburg vom Jahre

Tabelle zu Seite 2.

Entfernung

vom

Anfangspunkt der Schiffahrt.

Ufer-

Bezeichnung des Ortes und der daselbst befindlichen Verkehrsämter.

Pegel-Nullpunkt liegt unter

N. SS. M. W.

höchstem schiffbarem H. W.

Bemerkungen.

km

00

00

r*

3,8

7,7

11,5

13,8

18,5

20,3

24,4

27,8

32,0

r<

34,1

37,3

39,6

41,8

46,5

r* r* r*

49,5

53,0

55,1

56,7

57,7

60,3

63,0

65,8

68,4

71,8

74,8

77,0

79,8

82,3

84,5

86,5

90,0

96,8

101,0

104,4

Die Fulda.

Mündung in die Weser .    .    .    .

Münden, P. T. E. D. St. Straßenbrücke.

Bonaforth    .....

Wilhelmshausen, P......

Speele, P. T. E.......

Wahnhausen......

Kragenhof .    .    .....

Spickershausen, Eisenbahnbrücke. . Wolfsanaer, P. T.

Cassel, P. T. E. St. .    .

Schleuse, Straßenbrücke Fußgängerbrücke Neue Mühle, Schleuse . Eisenbahnbrücke .    .

Bergshausen ... Dennhausen .... Dittershausen .... Guntershausen, P. T. E. Eisenbahnbrücke.

Guxhagen, P. T. E. Schleuse    .    .

Straßenbrücke......

Büchenwerra.......

Grebenau........

Wagenfurth ......

Conneseld .......

Niederellenbach......

Baumbach......

Brauch .    .......

Mecklar ........

über

1,16

1,83

6,25

Eiserne Bogenbrücke mit 7 Oeffnungen, von welchen eine 27,50 m, zwei je 26,25 m, zwei je 23,75 m und zwei je 20,00 m weit sind.

Personenfähre.

0,20

0,18

3,00

Drahtseilfähre.

Gewölbte Brücke. Weite 20,60 m, Höhe 29,70 m. Personensähre.

Gewölbte Brücke. Weite 11,90 m, Höhe 5,10 m. Hängebrücke. Weite 70,00 in, Höhe 4,00 m.

Feste eiserne Brücke. Weite 24,00 m, Höhe 5,40 m.

Personenfähre.

Personenfähre.

0,10

0,40

3,40

Gewölbte Brücke. Weite 14,50 m, Höhe 20,50 m. Personenfähre.

Gewölbte Brücke. Weite 30,00 m, Höhe 6,30 m. Personensähre.

0,10

0,40

3,41

0,12

0,45

3,84

Feste eiserne Brücke. Weite 15,00 m, Höhe 4,05 m.

Gewölbte Brücke. Weite 12,40 m, Höhe 4,70 m.

Feste eiserne Brücke. Weite 20,85 m, Höhe 3,20 m. Gewölbte Brücke. Weite 12,50 m, Höhe 7,77 m.

Personensähre.

Personensähre.

Feste eiserne Brücke. Weite 28,00 m, Höhe 16,00 m. Personensähre.

Feste eiserne Brücke. Weite 12,50 m, Höhe 7,17 m. Feste eiserne Brücke. Weite 17,30 m, Höhe 5,45 m. Personensähre.

0,00

0,44

3,80

Feste eiserne Brücke. Weite 29,70 m, Höhe 4,40 m. Feste eiserne Brücke. Weite 11,00 m, Höhe 3,70 m. Feste eiserne Brücke. Weite 22,50 m, Höhe 3,60 m. Personensähre.

1246 und später durch Privilegien des Kaisers Rudolf vom 12. November 1597 bestätigt.

Jenes eigentliche Stapel- oder Einlagerungsrecht bestand:

1)    In dem Anhalten und Feilbieten fremder Ware in der Stadt nach laufenden Marktpreisen während dreier Tage, von welchem Rechte jedoch nur verhältnismäßig selten, und besonders bei Getreidemangel, Gebrauch gewacht worden ist.

2)    In dem Zwange, daß Mühlsteine, Floßholz, Baumschiffe, Glas und irdenes Zeug nicht frei passiren durften, sondern an Mnndensche Bürger verkauft werden mußten, oder daß wenigstens die Erlaubnis zum weiteren Transport durch eine bestimmte Abgabe an die dortige Stadtkämmerei erkauft werden mußte, welcher Zwang besonders hinsichtlich des auf der Werra und Fulda geflößt werdenden Tannenholzes ausgeübt wurde. Außerdem bestand in Münden noch der sogenannte Uniladezwang. Werra wie Fulda waren gegen die Weser durch Wehre abgeschlossen, welche nur ein kleines Hohl enthielten, durch das höchstens leere Werra- und Fuldaschiffe passieren konnten. Dadurch war bedingt, daß alle auf Weserschiffen ankommenden Waren in Münden umgeladen werden mußten, um auf das Werra- oder Fuldaschiff zu gelangen.

Während nun auf der Werra nicht nur Mündensche, sondern auch hessische Schiffer den Warentransport bewältigten, nahmen auf der Fulda bis Cassel die Mündenschen Schiffer allein das Recht des Warentransportes in Anspruch.

Die Zerstörung des ersten Dampfschiffes durch Mündener Schiffer ist wohl die traurigste Frucht des engherzig ausgeübten Stapelrechtes zu Münden²)'.

Der Landgraf Karl von Hessen hatte den Franzosen Papin als Professor der Physik nach Marburg berufen. Papin beschäftigte sich auch mit der Konstruierung eines Dampfschiffes. Man glaubte lange Zeit annehmen zu können, daß er am 24. September 1707 mit einem nach seinen Angaben erbauten Ruderradschiffe, wobei der Wasferdampf als bewegende Kraft

Dieses Recht wollten natürlich die hessischen Schiffer und die hessische Regierung nicht anerkennen. Die Folge hiervon waren ununterbrochene Streitereien und Repressalien, die die Casseler Bürger gegenüber den Mündenschen und diese wieder gegenüber jenen eintreten ließen. Diese fortwährenden Kämpfe sind von Dr. Brunner sehr eingehend in seinen Beiträgen zur Geschichte der Schiffahrt in Hessen, besonders auf der Fulda dargestellt.

Es ist durch die Forschungen Gerlands jedoch zweifellos nachgewiesen, daß Papin kein wirkliches mit Dampf getriebenes Schiff auf der Fulda hat gehen lassen. Aber das scheint doch festzustehen, daß er das Modell zu einem solchen in Cassel konstruiert hatte, daß selbiges aber nicht tief genug war, um die Dampfmaschine in sich aufzunehmen. Dieses Modell hat er auf der Fulda gehen lassen, nur wurde es in Ermangelung des Dampfes mit den Armen fortbewegt, und insofern dürfen wir mit Recht behaupten, die Fulda habe das erste Dampfschiff getragen. Papin würde den Dampf angewendet haben zur Fortbewegung, wenn die Tiefe des Flusses es zugelassen hätte. Infolge einer unglücklichen Explosion seiner Dampfkanone mußte Papin am 24. September 1707 Cassel und Hessen verlassen und wollte sich mit seinem Schiffsmodell die Fulda und Weser hinab nach Bremen und von da nach England begeben. Um aber mit dem Modell an Münden und seiner Stapelgerechtigkeit vorüber zu kommen, ließ er es von dem dortigen Schiffer Lodwig ins Schlepptau nehmen, da ihm die Erlaubnis, es auf eigene Hand vorüber zu führen, nicht erteilt worden war. Der Drost von Zeuner zu Münden hatte ihm hier auch bereits die Weiterfahrt gestattet, als die ans ihr Recht eifersüchtige Schiffergilde, die nun einmal kein Casseler Fahrzeug an Münden vorbei kommen lassen wollte, das Schiff ans Land zog und in Trümmer schlug. Diese Trümmer wurden am 5. Oktober auf Anordnung des Bürgermeisters trotz der Einsprache des Drosten öffentlich versteigert*). Sv mußte das erste Dampfschiff an der Engherzigkeit der auf ihr Stapelrecht eifersüchtigen Mündenschen Schiffer zu Grunde gehen.

benutzt wurde, auf der Fulda tunt Cassel nach Münden gefahren sei.

Der Gönner Papins, Landgraf Karl, der auf sv vielen Gebieten anregend und fruchtbringend wirkte, wallte bekanntlich den Handel seines Landes van dem Alp der Mündener Stapelgerechtigkeit und den dadurch bedingten Privilegien der Spedition frei machen. Er faßte deshalb den großartigen Plan, von Karlshafen aus einen Kanal bis zur Fulda anzulegen, ja ihn später weiter hinauf zur Lahn fortzuführen und sv Rhein und Weser zu verbinden. Dieser Plan kam nicht zur Ausführung; der Landgraf starb und seine Nachfolger nahmen den Gedanken, vielleicht weil er undurchführbar war, nicht wieder auf. Aber die Spuren des Kanals sind noch heute von Trendelburg bis Karlshafen zu sehen. Dr. Ernst Gerland hat in

*) Brunner: Beiträge zur Geschichte der Schiffahrt iu Hessen, besonders auf der Fulda. Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde. R. F. XVI. B. Kassel 1891. S. 239 sg.

Von bleibendem Werte für den hessischen Handel war sonach nur die Anlage der letztgenannten Stadt, seiner eigensten Schöpfung. Wenn auch der Kanal von Karlshafen bis Cassel scheiterte, so wurde doch durch die Gründung Karlshafens teilweise der beabsichtigte Zweck erreicht, nämlich Münden mit seinem Stapelrecht zu umgehen, denn es gelang der hessischen Regierung Karlshafen zum Umschlagsplatz für die von Bremen kommenden Güter zu machen, die dann von Karlshafen nach Cassel auf dem Landweg weiter befördert wurden. Auch aus diesem Grunde luar der Verkehr auf der Fulda ein verhältnismäßig viel geringerer lute auf der Werra.

bet Zeitschrift des Vereins für hefsische Geschichte und Landeskunde eingehend über dieses Kanalprojekt des Landgrafen Carl berichtet *).

Auf der Werra gingen von Münden nach Wanfried: im Jahre 1800 . . 57 Schiffe mit 1140 Last,

..    „    1810 . . 20    „    „    400 „

Ans der Fulda von Münden nach Cassel:

im Jahre 1800 . . 21 Schiffe mit 210 Last,

„ „    1810 . . 12 „    „ 120 „ **).

An diesem geringen Verkehr konnte auch eine im Jahre 1811 vorgenommene Aufräumung des Fahrwassers der Fulda nichts ändern.

Über diese Regulierung äußert sieh Rein hold: Praktische Anweisung, Frachtfahrzeuge für Ströme, Flüsse und Kanäle deren Fahrwasser nur 12 bis 24 Zoll tief ist, aus Eisen so zu erbauen, daß damit der Schiffahrts- und Handelsverkehr ungehindert fortgesetzt und auf die höheren Stromstrecken und Nebenflüsse ausgedehnt werden kann, in folgender Weise***).

„Es ist mir aber aus eigener Erfahrung bekannt, daß die Fulda von Cassel bis Münden im trockenen Sommer ein seichteres Fahrwasser hat, als die obere Weser und die obere Ems, indem ich jenen Fluß von Cassel bis Hannöv. Münden in dem heißen Sommer des Cometen-Jahres 1811, als damaliger Westfälischer Distriktbaumeister zu Cassel, unter täglicher Aufsicht, auf Kosten der westfälischen Regierung durch Aufräumung des sehr steinigten Flußbettes und Ausführung mehrerer von Faschinen und Steinen konstruierter Strombauwerke aus einem unschiffbaren in einen schiffbaren Zustand versetzt habe, wobei ein fahr-

*) Dr. Ernst Gerland: Über die Kanal-Projekte und -Anlagen des Landgrafen Karl von Hessen. Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde. N. F. IX. B. Kassel 1882. S. 348 sg.

**) von Reden: Das Königreich Hannover statistisch beschrieben zunächst in Beziehung auf Landwirtschaft, Gewerbe und Handel. II. B. Hannover 1839. S. 111.

***) Reinhold: Praktische Anweisungen. Berlin 1852. S. 18 sg.

barer Wasserstand von etwa 36 Zoll tief für die dortigen Flußschiffe und Holzflöße erreicht wurde. Der von mir am 1. Juni 1811 auf der Fulda während der Untersuchung entworfene Kosten-Anschlag für die Aufräumung betrug 6105 Thlr. 13 Ggr., welches auch völlig ausreichte, um den Fluß, vom 1. Juni bis zum 19. Oktober, also in 4*/s Monaten, auf etwa 5 Meilen lang, nicht allein nach Vorschrift, sondern noch 12 Zoll tiefer über dem Besteck schiffbar zu machen."

Auch diese Regulierung vermochte nicht eine erhebliche Hebung des Schiffsverkehrs herbeizuführen, weil in Münden das Haupthindernis, das dortige Umschlags- und L>tapelrecht, bestehen geblieben war.

Auch alle übrigen Ströme und Flüsse Deutschlands hatten unter der Vielstaaterei mannigfach zu leiden gehabt. Deshalb wurden in den Artikeln 108—116 der Wiener Congreßakte vom 9. Juni 1815 Grundsätze festgestellt, nach denen die Schiffahrt auf den Strömen geregelt werden sollte.

Nach dem Artikel 108 hätte bereits int Jahre 1815 eine Kommission für die Regelung der Weserschiffahrt zusammentreten müssen. Dieselbe trat jedoch thatsächlich erst am 5. Februar 1821 zu Minden zusammen und tagte bis zum 10. September 1823, an welchem Tage die Weserschiffahrts-Akte unterzeichnet wurden.

Nach Artikel 110 der Wiener Congreßakte mußte auch bestimmt werden, welche Nebenflüsse den Bestimmungen der Akte zu unterwerfen wären.

Da nun die Werra das Gebiet thüringischer Staaten berührte, die nicht Weseruferstaaten waren, da also diese Staaten gar nicht in der Weserschiffahrts-Kommission vertreten waren, so wurde im § 49 der Akte bestimmt:

„Die Anwendung oder Ausdehnung der Bestimmungen dieser Convention auf Nebenflüsse, welche das Gebiet verschiedener Staaten trennen oder durchströmen, so weit nicht besondere Umstände entgegen stehen, bleibt den betreffenden Staaten zum besonderen Abkommen überlassen."

Die Verhältnisse der Fulda hätten daher durch ein besonderes Abkommen Hannovers imb Hessens geregelt werden müssen.

Nach Artikel 114 der Wiener Congreß-Akte mußten alle Stapel- und Umschlagsrechte, also auch das zu Münden aufgehoben werden.

Der § 3 der Weserschiffahrts-Akte bestimmte daher auch „Alle bisher an der Weser bestandenen Stapel- oder Zwangs-Umschlagsrechte, namentlich die zu Bremen, Minden und Münden, sind hierdurch ohne Ausnahme für immer aufgehoben, und es kann aus diesem Grunde künftig kein Schiffer gezwungen werden, bett Bestimmungen des gegenwärtigen Vertrags zuwider, gegen seinen Willen aus- oder umzuladen."

Für Münden sollte dieser Paragraph wegen der eigentümlichen örtlichen Verhältnisse nur auf dem Papier bestehen bleiben.

Schon bei der Beratung dieser Materie hatte der Vertreter des Königreichs Hannover, Hofrat Heiliger, ausgeführt: „Was den, neben dem eigentlichen Stapelrechte bestehenden Umladezwang der Stadt Münden betrifft, so bedarf es deshalb keiner weitläufigen Ausführungen oder Rechtfertigung, indem letzterer Zwang von der Natur selbst teils durch eine daselbst durch die Werra und Fulda laufende und die Schiffahrt aus diesen beiden Strömen in die Weser, sowie umgekehrt aus dieser in jene unterbrechende Felsenbank, teils aber auch durch die in jedem der beiden Nebenströme nur etwa halb so große Wassermasse als in dem Hauptstrome und die darauf gegründete verschiedene Bauart und Tragfähigkeit der Schiffe auf allen drei Strömen auferlegt und geboten ist."

Es wurde also hier seitens Hannovers versucht so darzustellen, als ob durch natürliche Hindernisse in Münden der Umladezwang bedingt werde.

Auf diese Ausführungen erwiderte deshalb der preußische Commissar, Regiertingsrat Koppe: „Wenn der Königl. Hannö-versche Herr Bevollmächtigte eine eigentliche und positive Erklärung über die gleichfalls erwartete Renunziation des zu Münden bestehenden Umladungszwanges desfalls überflüssig erachtet hat, weil die Notwendigkeit der Umladung, welche auf natürlichen Eigenschaften des Strombettes der Weser und ihren dort zusammentreffenden Nebenflüssen beruhe, so darf dagegen nicht unbemerkt bleiben 1) daß allerdings Niemand gesonnen sein kann, der Stadt Münden einen Vorteil zu nehmen, welcher aus ihrer geographischen Lage und der natürlichen Beschaffenheit jener Ströme mittelst eines dadurch der Schiffahrt auferlegten unabänderlichen physischen Zwanges für sie erwächst,

2)    daß jedoch nichts destoweuiger eine ausdrückliche und formelle Renunziation der bisher zu Münden bestandenen Rechte auf Umladung gewünscht werden muß, indem nur dadurch dem Geiste und den Worten der Wiener Congreß-Akte, welche die Flußschiffahrt von allem moralischen Zwange dieser Art entbunden wissen will, völlig entsprochen werden kann, dem Königreich Hannover und namentlich der Stadt Münden aber, wettn wirklich daselbst, wie man aus der Äußerung des Herrn Bevollmächtigten schließen darf, nur der Fortbesitz natürlicher Vorteile ihrer Lage gemeint worden ist, eine solche Erklärung ganz nnpräjudizierlich sein wird,

3)    daß aber auf dieselbe von dem Königl. preußischen

Bevollmächtigten — und wie er sich schmeichelt, mit Zustimmung aller übrigen Uferstaaten — um so mehr gedrungen werden muß', als nach der ihm beiwohnenden Kenntnis dortiger Gegend und den von glaubwürdigen Schiffern eingegangenen Nachrichten eine absolute physische Unmöglichkeit des Vorbeifahrens bei Münden nur für die größeren Weserschiffe keineswegs aber für die kleineren Fahrzeuge aller Art existiert, mit welchen von der Weser auf Fulda und Werra et vice versa allerdings schon seht gefahren werden kann, insofern nur das bisherige jus prohibendi kassiert, daher dann, wenn selbiges nicht ausdrücklich für erloschen erklärt würde, die Wohlthat des Artikels 114 der Wiener Kongreßakte für die Besitzer solcher kleineren Fahrzeuge allerdings durch Schuld der Kommission verloren zu gehe» Gefahr liefe,

4) daß endlich es noch einer besonderen Untersuchung unterliegen zu müssen scheint, ob nicht selbst einige der beim Entstehen der Weser aus Werra und Fulda jetzt vorhandene» Hindernisse teils mehr künstlichen als natürlichen Ursprungs, teils wenigstens von der Beschaffenheit sein möchten, daß ihre allmählige Hinwegräumung in die Reihe der ausführbaren Dinge gehört und folglich den Bestimmungen der Wiener Kongreßakte Art. 113 unterliege.

Unter allen diesen Umständen zweifelt der König!, prenß. Bevollmächtigte keinen Augenblick, daß die Kommission demselben liberalen Geiste, aus welchem die König!. Hannöversche unbedingte Entsagung der Mündenschen Stapel- und Einlagerechte hervorgegangen ist, auch eine nachträgliche befriedigende Erläuterung desjenigen zu verdanken haben werde, was in den Äußerungen über den dortigen Umladezwang bisher zweideutig und unbestimmt geblieben ist.

Seitens des Hannöversche» Vertreters wurde dann die gewünschte Erklärung abgegeben, daß man den moralischen oder rechtlichen Umladunqszwanq zu Münden gleich dem Stapelrecht aufzugeben gesonnen sei.

Diese Erklärung besagte gar nichts, denn so lange die Schiffahrtshindernisse in Münden nicht beseitigt waren, mußte die Umladung doch thatsächlich stattfinden.

Hessen forderte daher die Beseitigung dieser Hindernisse.

Hannover verwahrte sich in sehr eingehenden Auseinandersetzungen gegen diese Forderung, indem es behauptete, diese Hindernisse seien von der Natur geschaffen und deshalb könne deren Beseitigung nicht gefordert werden. Sodann aber wies Hannover darauf hin, daß diese Hindernisse nicht in der Weser, sondern in der Werra und Fulda sich befänden. Die Weserschiffahrtsakte beschränkte sich nur auf die Weser und bezöge sich nicht auch auf die Nebenflüsse, deshalb sei die Kommission überhaupt nicht kompetent über diese Fragen zu verhandeln.

Diese Verhandlungen führten also nicht zum Ziel. Man sah leider seitens der Hannöverschen Regierung nicht ein, daß, wenn in Münden die Wehre beseitigt worden wären, denn Felsenbänke waren nicht vorhanden, daß dann durch die größere Hebung des Verkehrs Münden nur gewonnen haben würde. So mußten alle Güter, die von Bremen kamen aus den Weserschiffen auf den Mündenschen. Schlagden ausgeladen werden, um dann an der Werra und Fulda entlang bis zu den bezüglichen Schlagden gebracht zu werden, von denen aus dann die Umladung in die Fulda- und Werraschiffe erfolgte. Durch diese mehrfache Aus- und Einladung, die nicht einmal von Bord zu Bord erfolgte, wurde natürlich der Transport ungemein verteuert, fo daß die Schiffahrt auf beiden Flüssen nicht zu der gewünschten Blüte gelangen konnte.

Waren also während der Verhandlungen der Weserschif-fahrts-Kommission die Versuche den Mündenschen Umladezwang zu beseitigen gescheitert, so wurden bei den späteren Verhandlungen diese Versuche sofort wieder aufgenommen.

Bereits am 4. Dezember 1824 trat zu Bremen eine neue Kommission zusammen, die prüfen sollte, ob die durch die Weser-schiffahrts-Akte neu eingeführten Bestimmungen auch durchgeführt würden und den thatsächlichen Verhältnissen entsprächen. Bei dieser Gelegenheit nahm Kurhessen sofort wieder die Frage auf.

In der XI. Konferenz vom 20. Januar 1825 deutete gelegentlich der Durchberatung des § 42 der Weserschiffahrts-Akte, welcher lautet: „Alle Staaten, welche eine Hoheit über das Strombette der Weser ausüben, verpflichten sich, jeder in den Grenzen seines Gebietes, alle im Fahrwasser der Weser sich findenden Schiffahrts-Hindernisse ohne allen Verzug auf ihre Kosten wegräumen zu lassen und keine die Sicherheit der Schiffahrt gefährdenden Strom- oder Uferbauten zu gestatten," der Vertreter Kurhessens darauf hin, daß seitens des Hannöverschen Staates die Mündenschen Schiffahrts-Hindernisse immer noch nicht beseitigt seien. Der hessische Kommissar erklärte ausdrücklich, daß die knrhessischc Staatsregierung zur Aufräumung der Wejerstrecke zwischen Karlshafen und Münden einen Kostenalifwand nicht eher machen werde, als bis zuvörderst die erwähnten natürlichen und sonstigen Hindernisse der Schiffahrt bei Münden entfernt sein würden.

Hier wollte also die hessische Regierung durch repressive Maßregeln etwas zu erreichen suchen. Der .Hnnnöversche Kommissar erklärte hierauf, daß der § 49 der Akte, der von den Nebenflüssen handele hier in Betracht komme, daß er daher die Kompetenz der Kommission in dieser Frage nicht anerkennen könne. Gleichzeitig erklärte er, daß die Königl. Hannöversche Regierung sich gern bereit finden lassen werde in Betreff dieser Angelegen-heit sowohl als auch überhaupt in Ansehung des Handels auf der Werra und Fulda und der Handelsverhältnisse zwischen Karlshafen und Münden mit Hessen eine Separat-Übereinkunft zu treffen. Der preußische Kommissar erkürte bei dieser Gelegenheit, daß er mit Kurhessen darin übereinstimme, daß die Beseitigung der erwähnten Hindernisse äußerst wünschenswert erscheine. Allein gegen die letztere Äußerung des Kurhessischen Herrn Kommissars, daß seine Regierung sich von dem, was § 42 bestimme, so lange dispensieren zu können glaube, bis ein anderer der mit contrahireuden Staaten seiner Verpflichtung nachgekommen sei, oder gar einen durch die Akte vielleicht nicht einmal zum conveutionsmäßigen Anspruch erhobenen Wunsch realisiert haben werde, müsse er aufs ernstlichste protestieren, indem schon allgemeinen Rechtgrundsätzcn zufolge durch etwa vertragswidrige Handlungen oder Unterlassungen von Seiten eines Mitpaciscenten die dem anderen obliegende Erfüllung seiner Verbindlichkeiten zum Nachteile dritter Mitpaciscenten nicht suspendiert werden könne, und um so weniger, wenn nicht gedachte Handlungen oder Unterlassungen im strengsten Sinne vertragswidrig genannt werden könnten.

Auch diese Verhandlungen führten nicht zum Ziel.

In der zweiten Kommission zur Revision der Weserschif-fahrts-Akte, welche zu Münden und Ncnudorf stattfand, bildete die Frage der Aufhebung des Umladezwangcs in Münden durch Beseitigung der Schiffahrtshindernisse in der Werra und Fulda mit den breitesten Gegenstand der Verhandlung. Die Kommissare der einzelnen Weseruferstaaten konnten sich hier au Ort und Stelle überzeugen, daß nicht natürliche Hindernisse, wie Felsbänke, die Schiffahrt hinderten, wie seitens Hannovers stets behauptet worden war, sondern daß die Hindernisse hauptsächlich natürlicher Art waren. Obgleich die Kommissare aller Uferstaaten die energische Forderung stellten, daß die Wehre beseitigt würden, wußte sich doch Hannover wieder unter dem Vorwände, daß die Kommission nicht zuständig sei, weil die Hindernisse nicht in der Weser, sondern in der Werra und Fulva lägen, dieser Pflicht zu entziehen. Auch später wurden bei den Revisionskommissionen noch Versuche gemacht, auf Hannover einen Druck auszuüben, aber stets vergeblich. Durch den Umschlag in Münden wurde der Transport so verteuert, daß der Verkehr sich nicht recht entwickeln konnte. So lange keine Konkurrenz in leistungsfähigeren Verkehrswegen vorhanden war, erhielt sich jedoch immer noch ein gewisser Teil des Transportes. Sobald jedoch die Eisenbahnen aufkamen, da mußte wegen der Konkurrenz der verteuernde Umschlag auf den Wasserverkehr lähmend wirken.

Der von Kaufmann E. Wüstenfeld in Münden im Ansang

1872    in 97 Schiffen noch 49,932 Ctr.

der vierziger Jahre erbaute Dampfer Eduard, der die Strecke Münden-Kassel befahren fällte, mußte auf der Weser Verwendung finden, da die Kurhefsifche Regierung dem Kapitain des Dampfers bei 20 Thaler Strafe verbot, den Kreis Kassel wieder zu berühren *).

Die Fuldaschiffahrt, die nicht so bedeutend gewesen war, wie die Werrafchiffahrt schlief deshalb, da Dampfschiffahrt nicht gestattet war, bald fast vollständig ein. Es bestand nicht einmal mehr ein richtiger Leinpfad. Schiffe von höchstens 15—20 Last Tragfähigkeit mußten durch Menschen gezogen werden und gebrauchten bis Kassel bei einer Entfernung von noch nicht 3 Meilen einen vollen Tag. Die Werrafchiffahrt ging jedoch auch sehr erheblich zurück. Es verkehrten von Münden bis Wanfried auf der Werra:

„ 49,009 „ „ 1,145 „

1873    „ 81

1876

1877    „    „    0

Um auf der Werra wieder einen Verkehr zu ermöglichen wurde in den Jahren 1877 bis 1880 die Werrafchteuse bei Münden erbaut, durch welche man ermöglichen wollte, daß die breiteren Weserschiffe nach den oberhalb Münden gelegenen Werrastüdten gelangten. Dieser Schleusenbau war schon deshalb verfehlt, weil dann auch eine gründliche Korrektion oder Kanalisierung der Werra nötig gewesen wäre. Man wollte den Thonexport aus der Großalmeroder Gegend und den Schwerspatexport aus dem Werragebiet bei Allcndorf durch diese Schleuse fördern. Nachdem die Schwerspatgewinnung ganz aufgehört hat, ist der Wert der Anlage hinfällig geworden, zumal Schiffe von 30—40 Last und mehr Tragkraft die Schleuse nicht passiren können. In Wirklichkeit wird die Schleuse nur von einzelnen kleinen mit Sand und Kies beladenen Schiffen und von einzelnen von Thüringen kommenden Holzflößen benutzt. Die Breite der Schleuse von 7,30 m genügt den jetzt gebräuchlichen Wescrschiffen nicht mehr. Gerade dieser verfehlte Ban der Werraschlensc hat vielfach eine pessimistische Auffassung gegen die Kanalisierung der Fulda hervorgerufen. Erst durch die jetzt vollendete Kanalisierung der Fulda sollte Kassel wieder au die Weserschiffahrt angeschlossen werden. Um nun die Gründe verstehen zu können, die zu diesem Projekt führten, soll kurz die Entwickelung der Weser-schiffahrt, seit Anfang dieses Jahrhunderts dargelegt werden.

*) äReibtttger: Die deutschen Ströme in ihren Verkehrs- und Handels-Verhältnissen. IV. Abteilung. Leipzig 1854. S. 37 fg.

Kapitel II.

Weserschiffahrt und Weserhandel.

Die Weser entsteht durch die Vereinigung der Werra und Fulda bei Hannöversch-Münden ui einer Höhe Don 120 m über dem Spiegel der Nordsee. Der Weserstrom liegt mit allen seinen Nebenflüssen von der Quelle bis zur Mündung ganz in Deutschland.

Die eigentliche Weser nach dem Zusammenfluß der Werra und Fulda bei Hannöversch-Münden hat bis zu ihrer Mündung bei Bremerhaven eine Gesamtlänge von rund 436 km bei einer direkten Entfernung von 250 km. Von diesen 436 km gehören 303 km zu Preußen, 13 km zu Braunschweig, 24 km zu Bremen, 12 km zu Oldenburg, die übrigen 84 km gehören Preußen und den vorgenannten Staaten gemeinschaftlich. Das Gesamtgefälle der Weser von Münden bis zum Flutgebiet bei Bremen betrügt rund 115 m *).

Die Weser durchsließt von Münden bis Minden Gebirgs-nnd Hügelland. Bei Porta tritt die Weser in das Flachland ■ ein, das Gefälle nimmt allmählig ab, bei Bremen beträgt dasselbe etwa 1 : 6000.

Die Weser hat von Münden bis zum Einflüsse der Aller keinen Nebenfluß der für die Schiffahrt von Bedeutung wäre.

Am linken Ufer mündet zunächst bei Karlshafen die Diemel, welche auf der Ebene um Winterberg entspringt und ganz den Charakter eines Gebirgsflusses trägt, ferner die Reihe oberhalb Höxter, die Emmer oberhalb Hameln, die Werre oberhalb Minden und die Aue oberhalb Nienburg. Alle diese Flüßchen haben ein starkes Gefälle und sind häufig zu industriellen Anlagen aufgestaut, schiffbar find dieselben nicht.

Der einzige Nebenfluß von Bedeutung außerhalb des Flut-gebietes der Weser ist die Aller. Im Flntgebiet nimmt die Weser rechts die Lesum mit der Hamme und Wümme und die Geeste, links die Hunte auf. Diese Flüsse sind sämtlich schiffbar.

*) Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein, bearbeitet im Auftrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten. Berlin 1888. S. 227 fg.

Das gesamte Stromgebiet der Weser beträgt etwa 48000 qkm. Die Werra entwässert ein Gebiet von 5300 qkm, die Fulda ein solches von 7300 qkm, so daß bei Hann.-Münden das Niederschlagsgebiet der Weser 12600 qkm umfaßt. Bis zur Allermündung vergrößert sich dieses Gebiet nur auf etwa 24500 qkm, weil die Weser auf dieser ganzen Strecke von 326 km Länge eigentlich nur 2 Nebenflüsse von Belang aufnimmt, nämlich die Diemel bei Karlshafen und die Werre oberhalb Minden. Den größten Wasserzufluß empfängt die Weser durch die Aller mit ihren Nebenflüssen, von denen besonders die Leine zu nennen ist, welche fast mit der Weser in 25 bis 40 km Entfernung parallel fließt und daher die Bildung von größeren Nebenflüssen auf dieser Strecke verhindert. Gerade durch diesen Umstand ist der verhältnismäßig große Wassermangel im Oberlauf der Weser bis zur Allermündung zu erklären.

Im Anfang dieses Jahrhunderts durchfloß die Weser siebenerlei Gebiete, nämlich Kurhessen, Braunschweig, Lippe, Preußen, Hannover, Bremen und Oldenburg. Dabei wechselte das Gebiet längs der Ufer so oft, daß diese Wasserstraße zuzüglich der Werra und Fulda 35 mal unter andere Hoheit trat. Meist bildete der Fluß die Grenze zwischen den Uferstaaten und gerade dieser Umstand hat sehr zur Vernachlässigung des Flusses mit beigetragen.

Zwar suchten die bei der Weserschiffahrt vorzüglich interessierten Fürsten schon früher durch Konferenzen in den Jahren 1696 und 1700 diesen Mängeln und Hindernissen zum Teil abzuhelfen, allein so zweckdienlich und wohlthätig solche auch waren, so fruchteten sie doch nur wenig, und es blieb in dieser Hinsicht noch immer sehr viel zu wünschen übrig. Was selbst diese Konferenzen nicht bewirken konnten, glaubte der Bremer und oberländische Handelsstand durch eine von ihm ernannte Deputation zur Beförderung einer zweckmäßigen Weserschiffahrtsordnung zu erreichen. Es erschien auch wirklich 1815 von dieser Deputation ein sogenanntes oberländisches Weserschiffahrtsregulativ. 1816 und 1817 zwei Nachträge hierzu, 1818 ein dritter, 1819 ein vierter und 1820 ein fünfter und sechster Nachtrag. Sv viele Gegner diese Anordnungen besonders bei

Die Mängel und Hindernisse welche der Weserschiffahrt entgegenstanden, lassen sich auf vier Hauptgattungen zurückführen.

1) Das geteilte Staatsinteresse der verschiedenen, an jenem Flusse Besitzungen habenden Fürsten. 2) Die Beschränkung der Freiheit der Schiffahrt auf demselben. 3) Die übermäßige Anzahl der Zölle und sonstigen Abgaben an jenem Flusse. 4) Die mangelhafte Wasserschaden-Wasserbau und Schiffahrtspolizei hinsichtlich desselben.

bcn Weserschiffergilden, vorzüglich zu Münden und Vlotho fanden, so sehr man auch darüber schrie, daß die Wescrschiffer dadurch blos der Diskretion des Bremer und oberländischen Handelsstandes preisgegeben würden, so enthielten sie doch sehr viel gutes. Ein zweites allgemeines Hindernis, welches der Weserschiffahrt entgegenstand, war die Beschränkung der Freiheit derselben. ' Sic bestand a) in den gezwungenen Stapelrechten an verschiedenen Orten, in der Begünstigung der mündenschen Schiffer, und den Vorzugsrechten derselben vor fremden, b) in dem zum Teil nicht gestatteten, zum Teil zu kostbaren Leinenzug mit Pferden, c) in der Begünstigung der Vorspänner von Seiten einiger Territorialhoheiten und Obrigkeiten, hinsichtlich des behaupteten, privaten Vorspannrcchtes in ihren resp. Territorien und Amts- oder Gerichtsbezirken. Am schlimmsten wirkten hiervon die llmschlags-und Stapelrechte, die in Münden, Minden und Bremen für alle möglichen Waren existierten. Das Recht bestand darin, daß diese Waren in den Orten ausgeladen und für eine bestimmte Zeit, meist für drei Tage dort zum Verkauf gestellt werden mußten, bevor dieselben weiter befördert werden durften. Sehr hindernd mußte auch wirken, daß der Pferdeleinenzug nicht überall gestattet war. Im Jahre 1814 wurde von der hannöverschen Regierung den Weserschiffern gestattet sich ans der ganzen Weserroute im hannöverschen Gebiet des Leinenzuges mit Pferden gegen einen Schein des Zollamtes zu Dreye, daß sie dort ein bestimmtes Trisitgeld bezahlt hatten, zu bedienen. Es sollte ihnen auf den Strecken, wo bisher nur der Leinenzug mit Menschen stattgefunden hatte, auf ihre Kosten ein Achtsmann mitgegeben werden, welcher eines Teils dafür Sorge zu tragen hatte, daß ihnen kein unnötiger Aufenthalt verursacht, anderen Teils, daß von ihnen, ihren Leuten und den Pferden an den Ufern ans den Ländereien kein unnötiger Schade angerichtet werde. Der häufige Wechsel der Achtsleute, die willkürlich hohen Gebühren derselben, die Pflicht, die Vorspannpferde immer aus den Ortschaften zu nehmen, deren Gebiet durchzogen würde und der damit verbundene häufige Wechsel der Vorspannpferde und Zeitverlust, mußte die Vorteile, die der Pferdezug vor dem Leinenzug mit Menschen hatte, wieder sehr abschwächen.

Ein drittes allgemeines Hindernis für die Weserschiffahrt, war die übermäßige Zahl der Zölle und sonstigen Abgaben auf diesem Strome.

Außer dem herzoglich-oldenburgischen Zolle zu Elsfleth, zählte man von Bremen bis Münden noch 22 Zölle, nämlich Dreye, Intschede, Hoya, Nienburg. Landesbergen, Stolzenau (Hannover zugehörig), Schlüsselburg, Petershagen, Hausberge, Vlotho (Preußen), Erder (Lippe), Rinteln, Rumbeck (Hessen), Hameln,

Ohsen, Grohnde, Polle (Hannover), Holzminden (Braunschweig), Lauenförde (Hannover), Beverungen (Preußen), Gießelwerder (Hessen), Munden (Hannover). Fast auf jede Meile also ein Zoll, die zum Teil hohe und sehr verschiedene Tarife hatten. Die sonstigen Abgaben außer dem Zoll auf dem Weserstrom waren folgende: a) Das Tonnen- und Baakengeld unterhalb Bremen; b) das Treibgeld für den Leinenzug mit Pferden; c) das Hafen- oder Zeichengeld zu Petcrshagen; d) das Bollwerksgeld zu preußisch Minden; e) das Kommandantengeld zu Nienburg. Minden, Rinteln, Hameln, Höxter und Münden; f) das Leinengeld zu Grohnde; g) das Schleusen-Nebenanlage- und Schiffsgeld zu Hameln, sowie auch der Jahrgulden daselbst; h) das Mastgeld.

Wir wollen auf diese Abgaben, die Teils sehr hoch waren hier nicht näher eingehen.

Das vierte Hindernis, welches der Schiffahrt auf der Weser entgegenstand, waren die mangelhafte Wasserschaden-, Wasserbau- und Schiffahrtspolizei. Ausbesserungen waren an vielen Stellen und Orten der Weser durchaus notwendig. Allen Mängeln hätte mit vereintem Willen leicht abgeholfen werden können, allein das geteilte Staatsinteresse, die Besorgnis der Uferinteressenten und die verschiedene» Ansichten der Techniker hatte dies verhindert.

Diese trostlosen Verhältnisse, die sich wohl auch auf den anderen deutschen Strömen zeigten, aber auf keinem in solcher Sckärfe und Ausdehnung hervortraten, sollten durch die Weser-schiffahrts-Akte vom 10. September 1823 wenigstens einigermaßen abgestellt wurden Die Weserschiffahrts-Akte brachte vor allen Dingen die Tchiffahrtsfreiheit auf der Weser von ihrem Ursprünge, durch Zusammenfluß der Werra und Fulda, bis ins offene Meer und umgekehrt. Auch die Aufhebung aller ausschließlichen Berechtigungen und Begünstigungen der Schiffergilden und anderer Körperschaften war von großem Vorteil. Das Hauptverdienst der Akte war jedoch die Einführung eines einheitlichen Weserzolles und die Verminderung der Zollstellen bis auf Elf. Die Zollämter zu Stolzenau und Lauenförde auf hannöverschem Gebiet wurden im Jnni 1852 aufgehoben. Ersteres wurde mit Dreye, letzteres mit Hameln vereinigt, so daß mir noch Zollstellen in Bremen, Dreye (Hannöversch), Minden (Preußisch), Erder (Lippisch), Rinteln (Kurhessisch), Hameln (Hannöversch), Holzminden (Braunschweigisch), Beverungen (Preußisch) und Gießelwerder (Kurhessisch) bestehen blieben.

Diese Verminderung der Zollstätten war ein großer Vorteil, da viel Zeitverlust und Vexationen durch dieselben in Wegfall kamen. An sich hatte jedoch bet Zoll seine frühere Höhe im

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Großen und Ganzen behalten, so daß er doch noch sehr nachteilig auf die Entwickelung des Weserhandels wirkte. Seine Suspension tut Jahre 1856 wurde deshalb von der Wescrschif-fahrt mit der größten Freude begrüßt.

Sehr wichtig war, daß man in den Verhandlungen der Weserschiffahrts-Akte auch den Fahrwasserverhältnissen näher trat. Da die Ufer kaum befestigt waren und die einzelnen Staaten überhaupt so gut, wie nichts für das Fahrwasser gethan hatten, so war dasselbe völlig versandet.

Die Weserschiffe bestanden damals aus 3 Klassen. 1) Die der ersten und größten wurden Böcke genannt und bestanden aus Fahrzeugen, die 118 bis 120 Fuß lang und 8 bis 9 Fuß breit waren, um 30 bis 40 Last zu tragen. 2) Die von der zweiten Klasse hießen After, Achter oder Hinterhänge, ihre gewöhnliche Länge betrug 106 bis 108, ihre Breite 6 bis 7 Fuß, und ihre Ladung 20 bis 25 Last. 3) Die dritte Art führte den Namen Bullen. Die Länge eines solchen Fahrzeuges stieg auf 60 bis 65, und seine Breite auf 3¹/» Fuß, seine Ladung aber betrug 10 Lasten. Diese drei Schiffe machten, wenn sie beladen waren, einen Mast aus, die bei vollem Mast 60 bis 70 Last luden. Diese Masten mußten von Bremen bis Hameln durch Leinenzieher, zuioeilen 40 bis 70 an der Zahl, von Hameln bis Münden durch Pferde gezogen werden.

Das Fahrwasser war so schlecht, daß ein Schiffer der mit einem vollgeladenen Mast in Bremen abfuhr, wegen schlechter werdenden Fahrwasser so oft leichtern mußte, daß er schließlich mit einer Flotte von 20 und mehr Kähnen, die jeder eine ganz kleine Ladung hatten, in Münden ankam. Daß dadurch der Transport sehr erheblich verteuert wurde und vielfach kaum mit dem Landtransport konkurrieren konnte, liegt auf der Hand.

Ein Haupterfordernis war also die Verbesserung des Fahrwassers.

Es trat deshalb gelegentlich der Beratung der Weserschif-fahrts-Akte eine technische Kommission zusammen, die das Fahrwasser untersuchte und die Mängel desselben aufdeckte. Die Uferstaaten verpflichteten sich auch tut § 42 der Akte, jeder in den Grenzen seines Gebietes, alle im Fahrwasser der Weser sich findenden Schiffahrtshindernisse ohne allen Verzug ans ihre Kosten wegräumen zu lassen und keine die Sicherheit der Schiffahrt gefährdenden Strom- oder Uferbauten ztt gestatten.

Diese Bestimmung nützte jedoch relativ wenig.

Der Begriff Schiffahrtshindernis war ein sehr weiter »nd dann verbesserte jeder Staat das Fahrwasser nach seinem eigenem System, )o daß die Arbeiten gar nicht ineinandergriffen, sondern häufig die Arbeiten des einen Staates denen des anderen schadeten.

Der Hauptgrund für die mangelhaften Verbesserungen des Fahrwassers lag jedoch darin, daß die Weser meist die Grenze zwischen zwei llferstaaten bildete. Wenn z. B. der Strom an dem einen Ufer Land abriß und an dem anderen wieder ansetzte, so war es schwer zu sagen, welcher Uferstaat die Arbeiten und Kosten übernehmen sollte. Mußte der eine Staat das Ufer befestigen oder der andere die Anschwemmungen durch Baggern beseitigen? Über derartige Fragen wurden unendlich lange Verhandlungen geführt, bis das Fahrwasser so schlecht geworden war, daß endlich etwas geschehen mußte.

Das Königreich Hannover war der am meisten an der Weser beteiligte Staat, jedoch anstatt die Weserschiffahrt zu fördern, hat dieser Staat alles mögliche gethan, um dieselbe zu schädigen. Zunächst geschah es, um die Landzölle, die mehr als die Weserzölle einbrachten, einträglich zu gestalten. Später um die Einnahmen aus den Eisenbahnen zu erhöhen. Mit der Einverleibung Hannovers und Kurhessens in den preußischen Staat, wodurch Preußen der am meisten an der Weser beteiligte Uferstaat geworden, war erst die Aussicht auf eine durchgreifende, einheitliche Verbesserung des Fahrwassers der Weser gekommen.

Nachdem bereits im Jahre 1816 durch den Kaufmann Friedrich Schröder zu Bremen die Dampfschiffahrt mit dem Dampfschiff Weser auf der Unterweser eingeführt worden war, ließ derselbe auch für die Oberweser ein Dampfschiff, den Herzog von Cambridge, erbauen ³). Dieses Schiff von 14 Pferdekraft war 116 Fuß lang, 14 Fuß breit, hatte einen Tiefgang unbeladen von 2 Fuß, mit 24 Last beladen von S'h Fuß. Es machte die Fahrt von Bremen nach Münden vom 9. bis 20. März 1818, gebrauchte also, da an jedem dieser Tage gesahren wurde, 12 Tage zur Bergfahrt. Es hatte mit vielen Hindernissen zu kämpfen und mußte oft durch Menschen oder Pferde fortgezogen werden, fand sogar eine Stelle, wo es, nachdem Pferde vergeblich vorgespannt waren, nur durch Winden die Stromschnelle besiegen konnte. Nach diesem als verunglückt zu betrachtendem Versuche, wurde dieses Schiff auf der Unterweser benutzt.

Schon vor dem Entstehen der mit der Weserschiffahrt konkurrierenden Eisenbahn hatte man am Ende der dreißger Jahre die Bemerkung gemacht, daß die Unsicherheit des Transports der Weserjchiffahrt, durch Hochwasser, Überschwemmungen der Lem-pfade ii. j. w. veranlaßt, vermittelst der Beihülfe von Dampfkraft, wenn nicht ganz überwunden, doch wenigstens sehr beschränkt werden könne, und demgemäß wurde die Einrichtung getroffen, daß sämtliche Weserschiffer durch eine sogenannte generelle Abgabe von dem Frachtbetrage des zu transportierenden Güterquantums, sich zur Gewinnung der Dienste eines zu diesem Zwecke Meinerseits angeschafften Dampfbootes anheischig machten, ohne Rücksicht darauf, ob sie wirklich in die Lage kamen, sich dieses Vehikels bedienen zu müssen oder nicht. So entstand die Bremer Rolands-Gesellschaft, welche außer dem eigentlichen Schlepplohn für das Schiffspfnnd der verladenen Reihegüter eine Abgabe von einigen Groten erhob, welche im Jahre mehrere Tausende von Thalern einbrachten. Der Dampfer Roland wurde also nur während der höheren Wasserstände auf der Strecke Bremen— Hoya, während die Leinpfade überschwemmt waren, in Fahrt gestellt, sonst fuhr das Schiff zwischen Bremen und Bremerhaven. Anfänglich den notwendigsten Bedürfnissen genügend, stellte sich sehr bald heraus, daß der nur während der Überschwemmung der Leinpfade hierzu bestimmte Dampfer Roland, welcher im übrigen Teile des Jahres unterhalb Bremen im anderweiten Dienste seine Verwendung fand, sehr häufig in der Zeit, wo er benutzt werden sollte, reparaturbedürftig war, und somit ohngeachtet der dafür durch den Schifferstand verausgabten hohen Summen, den damit beabsichtigten Zweck nur selten mehr zu erfüllen vermochte *).

Am 29. November 1842 wurde dann die Gesellschaft der vereinten Weserdampfschiffahrt gegründet, die in Hameln ihren Sitz hatte und die int Jahre 1843 mit den Dampfern Hermann und Wittekind die Personendampfschiffahrt begann, welche später auf der Strecke Münden—Bremen mit 7 Dampfern betrieben wurde. Da diese Gesellschaft gezeigt hatte, daß sich ein Dampferbetrieb, wenn auch mit großen Schwierigkeiten ermöglichen lasse, so trat am 22. August 1853 die WeserdampfschleppschiffahrtsAktiengesellschaft zu Minden ins Leben, die mit den Schleppschiffen Prinz Adelbert und Präsident Peters den Schleppbetrieb begann, so daß bereits im Jahre 1856 auf dieser Strecke der Pferdezng aufhörte. Neben der Mindener Gesellschaft begann dann im Jahre 1857 der Norddeutsche Llohd einen Oberweserschleppbetrieb zunächst mit den Dampfern Werra und Fulda und wieder zwei Jahre später mit den Dampfern Karlshafen, Hameln und Münden. Beide Gesellschaften vereinigten sich jedoch sehr bald dahin, daß sie den Oberweserschleppbetrieb bis Minden gemeinsam durchführten. Neben dieser Schleppschiffahrt unterhielt der Norddeutsche Lloyd auch die Paffagierfahrt von Bremen bis Münden. Die Ergebnisse des Betriebs waren jedoch aus verschiedenen Gründen und nicht zum mindesten wegen der ungünstigen Fahrwasserverhältnisse sehr wenig befriedigende, so daß sich der Lloyd im Jahre 1873, nachdem er seine Dampfer an

*) Denkschrift betreffend die Weser-Dampf-Schlepp-Schiffahrt und die Reihe-Schiffahrt auf der Oberweser. Minden 1856. S. 5.

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die Mindener Gesellschaft verkauft hatte, wieder aus der Oberweserschiffahrt zurückzog.

Unter dem Einfluß der mehr uud mehr aufkommenden Eisenbahnen ging die Weserschiffahrt stetig zurück. Sodann hatte sich auch das Fahrwasser der Weser allmählich wieder so verschlechtert, daß die Oberweser nicht mehr als Wasserstraße leistungsfähig war. Schiffahrtshindernisse waren überall in großer Zahl vorhanden. Eigentlich war die Schiffahrt wenigstens auf der Strecke von Minden bis Münden nur noch auf Regentage angewiesen und mußte stets während der Sommermonate gerade in der Schiffahrtsperiode Monate lang unterbrochen werden.

Mit der Einverleibung von Hannover und Knrhesfen war Preußen der am meisten an der Oberweser beteiligte Staat geworden. Die ganze Schisferbevölkerung an der Oberwefer hoffte, daß nun endlich eine Korrektion der Oberweser in dem Maße durchgeführt würde, daß aitS diesem Strom wieder eine leistungsfähige Wasserstraße sich entwickeln könnte. Das größte Schiffahrtshindernis hatte die Enge der Schleuse zu Hameln gebildet. Dampfer und breite, aber ftachgehende Oberweserkähne konnten die Schleuse nicht passieren und auch aus diesem Grunde hatte sich auf der Strecke von Hameln bis Münden kein größerer Verkehr entwickeln können.

Mit der Eröffnung der neuen Schleuse zu Hameln im Jahre 1872 war daher erst die Aussicht auf eine Schiffahrt im größeren Umfange von Bremen bis Münden ermöglicht. Naturgemäß beschäftigten sich die Interessenten an der Weser nun mit der Frage, auf welche Tiefe der Fluß gebracht werden müßte, um ans demselben wieder eine leistungsfähige Wasserstraße zu machen.

Die Handelskammer zu Hannover stellte im Jahre 1871 die Forderung auf, die Weser möchte bis Münden auf 1 m Tiefe gebracht werden, weil nur dann eine ununterbrochene Schiffahrt auch während der Sommermonate möglich fei. Die Handelskammer Minden petitionierte im Jahre 1872 wegen der gleichen Tiefe. Dieses Vorgehen der Handelskammern hatte den Erfolg, daß wenigstens im Jahre 1873 energischer die Korrektion der Oberweser in Angriff genommen wurde.

Im Jahre 1874 fand dann wieder eine technische Weserstrombefahrung statt. Diese Untersuchung des Fahrwassers ergab, daß es sowohl in technischer Beziehung in Rücksicht auf die Stromverhältnisse angängig, als auch in Hinsicht auf die Förderung der Schiffahrt zweckmäßig sei, das bei der Regulierung des Fahrwassers, insbesondere bei der Vertiefung desselben zu erstrebende Ziel weiter zu stecken *). Es wurde daher für den oberen

*) Denkschrift betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder, der Elbe, der Weser und des Rheins vom November 1879. S. 45 fg.

Stromlauf Don Münden bis Minden eine Minimaltiefe Don 1 m und für den unteren Lauf Don Minden abwärts eine solche Don 1,25 m bei niedrigstem Wasser als Norm gesetzt. Ersteres Maß auch für die Strecke oberhalb Hameln anzunehmen, empfahl sich deshalb, weil infolge des inmittelst ansgeführten Neubaues der Schleuse zu Hameln, welche eine Weite Don 11 m mit Rücksicht ans die Dampfschiffe erhalten hatte und mit Beginn des Jahres 1872 dem Verkehr übergeben wurde, das Haupthindernis für die Ausdehnung der Fahrt mit größeren Schiffen über Hameln hinaus weggefallen war.

Durch die Herstellung eines im Übrigen bequemen Fahrwassers Don 1 m bezw. 1,25 m Tiefe unter niedrigstem Wasserstande sollte erreicht werden, daß in der ganzen Schiffahrtsperiode, welche nach Abzug der im Durchschnitt etwa drei Monate jährlich dauernden Unterbrechung durch Frost und Hochwasser Derbleibt, also auch während der'niedrigen Sommerwasserstünde ein möglichst auf dem gesammten Stromlanf der Oberweser ausgedehnter regelmäßiger und daher lohnender Verkehr mit der Mehrzahl der dort gebräuchlichen Frachtschiffe stattfinden kann.

Es war also in der Denkschrift Dom Jahre 1879 Don der Regierung selbst klar und deutlich ausgesprochen, daß 1 m resp.

1,25 m Minimaltiefe bei niedrigstem Wasser als Ziel ins Auge gefaßt wurde, weil nur bei dieser Minimaltiefe auch während der niedrigen Sommerwasserstände ein regelmäßiger Verkehr ans der Weser bis Münden unterhalten werden konnte.

Dieses Ziel war also ein nicht willkürliches, auf welches man später hätte Derzichten können, sondern die Tiefe Don 1 m resp. 1,25 m war die conditio sine qua non für einen regelmäßigen ununterbrochenen Verkehr auf der Weser Don Bremen bis Münde».

Ein damals auf der Oberweser gebräuchliches Schiff hatte eine Tragfähigkeit Don 2000 bis 3000 Centner, eine Länge oon etwa 40 m, eine Breite Don 5—6 m und ging Doll beladen 1,20 m, hallwoll beladen 75—80 cm tief. Die sonst noch Dorkommenden kleineren Schiffe dienten weniger dem durchgehenden, als dem LokalDerkehr zwischen den einzelnen Weserorten, während die größeren Schiffe (bis 6000 Centner Tragfähigkeit), 48 m Länge, 7,6 m Breite und 1,40 m Tiefgang bei Doller Ladung) oor-zugsweise den FrachtDerkehr zwischen Minden und Bremen besorgten, seit der neuen Schleuse in Hameln (1872) aber auch bei mittleren und höheren Wafferständen einzelne Reisen bis Münden hinauf machten.

Rechnet man nun zu dem angegebenen Tiefgänge des Schiffes einen für dessen ungehinderte Bewegung erforderlichen Spielraum zwischen Schiffsboden und Flußbett Don wenigstens 15 cm für den oberen Lauf der Oberweser auf steinigem und rauhem Grunde, und von wenigstens 10 cm für den unteren, wegen seiner sandigen Flußbettbeschaffenheit de» Fahrzeugen weniger gefährlichen Stromlauf hinzu, so ergicbt sich, daß die hier vorzugsweise in Betracht zu ziehenden Weserschiffe von der bezeichneten gebräuchlichen Bauart für volle Ladung eine Minimaltiefe des Fahrwassers von 1,35 m zwischen Münden und Minden und von 1,30 m zwischen Minden lind Bremen, für halbe Ladung aber bezw. 90—95 cm und 85—90 cm verlangen. Demnach würde durch die in Aussicht genommene Herstellung einer Fahrwassertiefe von 1 m bezw.

1,25 m beim niedrigsten Wasserstande den gewöhnlichen Ober-weserschiffeu die Möglichkeit verschafft werden, selbst in den ungünstigen Sommermonaten regelmäßig mit wenigstens halber Ladung den oberen Lauf und mit fast voller Ladung den unteren Lauf zu befahren. Berücksichtigt man hierbei, daß auf der unteren Strecke ein verhältnismäßig bedeutenderer Frachtverkehr als auf jener oberen nicht nur gegenwärtig stattfindet, sondern auch voraussichtlich stets bleiben wird, so wird das für die weitere Regulierung des Fahrwassers gesteckte Ziel als ein nicht willkürlich gegriffenes, vielmehr durch die maßgebenden örtlichen Verhältnisse begründetes und diesen angemessenes anzusehen sein.

Hier war also nochmals näher nachgewiesen, weshalb man gerade 1 m resp. 1,25 m Minimaltiefe als Ziel der Regulierung vorgesteckt hatte, nämlich weil dieses Ziel als das durch die maßgebenden örtlichen Verhältnisse begründete und diesen angemessene angesehen werden mußte. Es wurde also von der Regierung selbst anerkannt, daß diese in Aussicht genommene Tiefe durchaus notwendig war. Inzwischen hatte im Jahre 1877 wiederum eine Befahrung der Weser von Münden bis Bremen durch eine technische Kommission stattgefunden.

Bei dieser Gelegenheit äußerte der Dezernent der Wasser-bauverivaltung zu Hannover, der Reg.- und Baurat Albrecht:

„Sowohl eigene Wahrnehmungen bei der jetzigen Bereisung als auch Mitteilungen der betreffenden Baubeamten lassen mich befürchten, daß die angestrebte Fahrtiefe von einem Meter bei dem kleinstem Wasserstande auf der Weserstrecke von Münden bis Carlshafen durch das jetzt angewendete Regulierungsverfahren lange nicht erreicht werden wird. Da nun nach meiner unmaßgeblichen Auffassung die Schiffahrt bei einer geringeren Fahrtiefe wohl allenfalls noch existieren, aber zur Verminderung der Frachtpreise nichts mehr beitragen kann, so bin ich in Zweifel, ob unter solchen Umständen die Korrektion dieser Stromstrecke in der bisherigen Weise noch lohnend sein wird, ob andere Wege zur Erreichung einer größeren Fahrtiefe einbeschlagen werden sollen, oder ob es zweckmäßiger ist die Arbeiten dort nur auf die Unterhaltung der Ufer zu beschränken, ich glaube, daß die

Unterlassung der Begradigung auf dieser Stromstrecke zur Erlangung etwas größerer Fahrtiefen führen würde."

Die anderen Kommissarien bezogen sich der Äußerung des Reg.- und Baurat Albrecht gegenüber auf die gegenwärtigen Verhandlungen, wonach zur Zeit ein begründetes Urteil über den erreichbaren Zustand des Fahrwassers in den einzelnen Flußstrecken noch nicht abgegeben werden könne, weitere Schlußfolgerungen mithin verfrüht erschienen.

Bis zur Abfassung der Denkschrift vom November 1879, betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder, der Elbe, der Weser und des Rheins fand keine weitere technische Bereisung der Weser statt, die ein anderes Urteil hätte abgeben können. Die im Jahre 1877 geäußerten Bedenken des Reg.- und Baurat Albrecht hatten jedoch die Folge, daß in der soeben genannten Denkschrift vom November 1879 gesagt wurde:

„Die bisherigen Erfolge stellten es außer Zweifel, daß das der Fahrwasserregulierung gesteckte Ziel, wenigstens für den größten Teil der Oberweser und zwar für den 288 km langen Lauf von Karlshafen abwärts, unschwer zu erreichen ist. Ob auch die oberste 45 km lange, mit sehr starkem Gefälle versehene Strecke von Münden bis Karlshasen auf die projektierte Minimaltiefe von 1 m durch das in den letzten Jahren eingeschlagene Korrektionsverfahren gebracht werden kann, läßt sich zur Zeit noch nicht mit derselben Bestimmtheit behaupten.

Einstweilen wird man sich hier mit der Erlangung einer Minimaltiefe von 80 cm begnügen müssen, die Verfolgung einer weiteren Vertiefung aber von der Erfahrung abhängig zu machen haben."

Da Regierungs- und Baurat Albrecht ausdrücklich hervorgehoben hatte, daß bei einer geringeren Fahrtiefe als ein Meter wohl allenfalls die Schiffahrt noch existieren, aber zur Verminderung der Frachtpreise nichts mehr beitragen könne, und da er ferner nur bezweifelt hatte, daß auf der Strecke Karlshafen-Münden durch das bisher angewandte Korrektionsverfahren 1 m Minimaltiefe geschaffen werden könne, jedoch nicht bezweifelte, daß auf anderem Wege dieses Meter Minimaltiefe erreicht werden könnte, so konnte der Satz:

„Einstweilen wird man sich mit der Erlangung einer Minimaltiefe von 80 cm begnügen müssen, die Verfolgung einer weiteren Vertiefung aber von der Erfahrung abhängig zu machen haben",

keinen Verzicht auf die Minimaltiefe von 1 m bedeuten.

Dieses „Einstweilen" konnte keinen Verzicht ans die größere Tiefe für die Regierung bedeuten, die eben erst schlagend nachgewiesen hatte, daß diese größere Tiefe unbedingt notwendig für

eine regelmäßige ununterbrochene Schiffahrt auf der Oberweser bis Münden sei.

Man wollte also sich nur einstweilen mit der Erlangung einer Tiefe von 80 cm auf der Strecke Münden-Carlshafen begnügen aber keineswegs aus die größere in Aussicht genommene Tiefe von 1 m verzichten, sondern erst von der mit der Regulierung gemachten Erfahrung abhängig machen, ob das in Aussicht genommene Meter Minimaltiefe wirklich durch Regulierung, oder auf einem anderen Wege, vielleicht durch Kanalisierung, hergestellt werden könnte.

Im Jahre 1877 hatten bei der Strombefahrung, wie wir bereits zeigten, alle Kommissare auf die bereits dargelegten Ausführungen des Regierungs- und Baurat Albrecht erklärt, daß zur Zeit ein begründetes Urteil über den erreichbaren Zustand des Fahrwassers in den einzelnen Flußstrecken noch nicht abgegeben werden könne. Dieses begründete Urteil sollte also erst durch die weitere Erfahrung gewonnen werden.

Wir glauben hier nachgewiesen zu haben, daß man im Jahre 1879 keineswegs auf die Minimaltiefe von 1 m resp.

1,25 m verzichtete, sondern daß in der Denkschrift vom November 1879 nach wie vor für den oberen Strvmlaus von Münden bis Minden eine Minimaltiefe von 1 m und für den unteren Lauf von Minden abwärts eine solche von 1,25 m als Ziel der Vertiefung, weil dieselbe nach Lage der Verhältnisse durchaus notwendig war, bestehen geblieben ist.

Daß wir diese Auffassung nicht in die Denkschrift hinein interpretieren, sondern, daß z. B. auch Regierungs- und Baurat Albrecht unsere Anschauung vollständig teilte, geht aus dem Protokoll der ersten Stromschiffahrts-Kommission zu Hannover für die Weser vom 21. Juli 1881 hervor.

Hier warf der Oberpräsident der Provinz Hannover, von Leipziger, als ersten und wichtigsten Gegenstand die Frage auf, welche Minimaltiefen für das Fahrwasser der Weser erforderlich seien, um einen lohnenden Schiffahrtsbetrieb möglich zu machen. Dabei bemerkte der Vorsitzende, daß man allgemein die Beschaffung einer Minimalfahrwassertiefe unterhalb Hameln von 1 m für ausführbar zu halten scheine, daß dagegen die Möglichkeit der Beschaffung einer ebensolchen Tiefe oberhalb Hameln von Vielen bezweifelt werde.

Regierungs- und Baurat Lauge bestätigte diesen Zweifel und wies auf die Denkschrift, betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder, der Elbe, der Weser und des Rheins vom Oktober 1879 hin, in welcher schon ausgesprochen sei, daß man sich auf der Strecke Münden-Carlshafen mit der Erlangung einer Minimaltiefe von 80 cm begnügen müsse. Selbst diese

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Tiefe könne nicht für den bekannten niedrigsten Wasferstand, welcher bei Veckerhagen noch 6 cm unter dem diesjährigen niedrigsten Wasserstande beobachtet worden sei — beschafft werden, sondern nur für den durchschnittlich niedrigsten Jahreswasserstand. Für den absolut niedrigsten Wasserstand werde man nicht nur auf der Strecke Münden-Karlshafen, sondern auch noch ziemlich weit unterhalb derselben schwerlich mehr als 65 cm Fahrwasser-tiefe erzeugen können.

Der Regierungs- und Baurat Albrecht-Hannover schloß sich dieser Ansicht an, jedoch mit der Einschränkung, daß es nur bei Anwendung des in den letzten Jahren eingeschlagenen Korrektionsverfahrens unthunlich sein würde, auf den bezeichneten Stromstrecken größere Fahrwassertiefen zu beschaffen. Dagegen glaube er, daß es bei Anwendung einer wirksamen Verfahrungsweise sicher gelingen würde, auch auf den obersten Strecken der Weser, die früher für notwendig erachtete Minimaltiefe von 1 m zu erzeugen. Auch wies er unter Verlesung eines Absatzes auf Seite 49 der erwähnten Denkschrift darauf hin, daß nach dem Wortlaut desselben auch der Verfasser der Denkschrift seine Ansicht zu teilen scheine.

Regierungs- und Baurat Albrecht war daher also auch der Ansicht, daß der Verfasser der Denkschrift gemeint habe, daß nur durch Regulierung auf der Strecke von Münden bis Carlshafen die versprochene Tiefe nicht erreicht werden könne, daß aber durch eine wirksamere Verfahrungsweise, d. h. durch Kanalisierung durch Wehre und Schleusen die Tiefe von 1 m erzeugt werden könne und müsse.

Gegen diese einstweilen nur in Aussicht genommene Minimaltiefe von 80 cm aus der Strecke zwischen Münden und Carlshafen wurde nun seitens der Interessenten energisch protestiert, nicht nur weil dann während der niedrigen Sommerwasserständc die Regelmäßigkeit der Schiffahrt in Frage gestellt worden wäre, weshalb sich die ganze Oberweserschiffahrt nicht hätte gut entwickeln können, sondern auch deswegen, weil durch diese vorläufigen 80 cm Minimaltiefe die seit dem Jahre 1878 ins Auge gefaßte Kanalisierung der Fulda von Münden bis Cassel in Frage gestellt worden wäre.

Kaum war die Denkschrift vom November 1879 erschienen, so beschäftigte sich bereits der Centralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt in seiner Ausschußsitznng, am 10. Dezember 1879, mit derselben.

Das Referat über die Weser hatte das Mitglied der Handelskammer zu Minden, Wiegand-Oeynhausen übernommen, In seinem Referat führte Redner aus:

„Die Denkschrift bezeichnet als das Ziel der Arbeiten für

Münden-Karlshafen (einstweilen) 80 cm, für Karlshafen-Minden 1 in mib für Minden-Bremen 1,25 m geringste Fahrwassertiefe.

Ich würde geneigt sein, den für diese Abstufung in der Denkschrift angeführten Gründen und damit der Abstufung selbst zuzustimmen, wenn die Schiffahrt in Münden ihren Abschluß erreichen soll. Die bereits auf der Tagesordnung stehende Korrektion der Fulda von Münden bis Cassel, an welche sich auch über kurz oder lang die Korrektion der wasserreichen Werra schließen muß, verändert indessen die Sachlage und bestimmt mich, die Herabminderung der ursprünglich auf 1 m festgesetzten Tiefe der Flußstrecke Münden-Karlshafen auf 0,80 m als unzulässig zu bezeichnen, wenn die Wassermenge überall für eine größere Fahrtiefe ausreicht." In derselben Sitzung erhielt auch der Abgeordnete Spangenberg das Wort. Derselbe rekapitulierte eine Rede, die er am 6. Dezember 1879 im Abgeordnetenhaus über die gleiche Frage gehalten hatte. Er sagte:

„Mein Vortrag ging darauf hinaus — und ich komme da unmittelbar auf dasjenige, was der Vorredner bereits gesagt hat — zu deduzieren, daß, so wohlthätig die Korrektionen, die bei der Weser stattgefunden haben, bereits gewirkt haben, ein wirklich durchschlagender Erfolg nicht zu erreichen sein würde, wenn nicht zu gleicher Zeit mit Energie das Projekt zur Ausführung gelangt, nämlich von Münden bis nach Cassel hinauf die Fulda zu kanalisieren und in das Stromgebiet der Weser mit hineinzuziehen. So lange das nicht geschieht, wird die Weser immer eine Wasserstraße zweiten Ranges bleiben. Die Möglichkeit dieses Projektes, die Fuldakanalisierung auszuführen, ist vorhanden, wenn man die geographische Lage und die ganzen Verhältnisse ins Auge faßt; mein Herr Vorredner wird mir das bestätigen. Wird aber das Projekt ausgeführt, dann haben wir eine Wasserstraße, die aus dem Herzen von Deutschland bis an das Meer führt, die gestattet, daß die Güter aus dem Innersten von Deutschland bis an das Meer ohne Umladung geschafft werden können. Dieses „ohne Umladung" ist aber nur möglich, wenn, wie bereits mein Vorredner ausgeführt hat, die Behauptung der Denkschrift, wo gesagt ist: „Ob aber es möglich sein wird, von Karlshafen bis Hann. Münden hinauf eine Fahrwassertiefe von 1 m zu beschaffen, so werden wir uns vielleicht begnügen müssen, mit 0,80 m auszukommen" — ich sage, wenn diese Behauptung aus der Welt geschafft und mit Ernst darauf gedrungen wird, was nach meiner Überzeugung — und ich glaube, mein Vorredner steht auf demselben Boden — vollständig möglich ist, daß auch für diese Strecke ein Tiefe von 1 m hergestellt wird. Diese Wnsscrtiefe von 1 m läßt sich, wenn die Kanalisierung der Fulda auf eine verständige und nach den neuesten Erfahrungen der Wassertechnik vvrgezeichnete Weise geschieht, auf der Fulda ebenfalls erreichen; ich habe gar keinen Zweifel daran. Wird aber eine Wassertiefe non 1 m hergestellt, so wird nach den Erfahrungen, die bereits jetzt auf der Weser gemacht sind, nachdem Schiffe besserer Konstruktion zur Anwendung kommen, es möglich sein. Schiffe zur Verwendung ju bringen, die eine Tragfähigkeit bis zu 7000 Ctr. haben, die in dubio 5000 Ctr. Ladung einnehmen und die also von Cassel bis Bremen abwärts und von Bremen hinauf bis Cassel auswärts zu fahren imstande sein werden"*).

Beide Redner hatten also nachgewiesen, daß mit Rücksicht auf die Fuldakanalisierung auch nicht einmal einstweilen auf die Tiefe von 1 m auf der Strecke Karlshafen-Münden verzichtet werden könnte.

Unter der Voraussetzung, daß die Weser durchgängig eine Minimaltiefe von mindestens einem Meter erhalten werde, trat man an die Kanalisierung der Fulda heran.

War seit dem Jahr 1873 energischer mit der Korrektion der Weser begonnen worden, so ging man seit dem Jahr 1879 nach einem festen Plan mit der Regulierung dieses Stromes vor, um das angestrebte Ziel zu erreichen. Es wurden zunächst 1800000 M. in jährlichen Rate» von 400000 M. zu diesem Zweck bereitgestellt. Nachdem diese ohne den erwünschten Erfolg zu erzielen, verausgabt waren, wurden von neuem in einem dem Etat des Jahres 1885/86 beigegebenem Nachtrage 1,400000 M. in jährlichen Raten von 300000 M. eingestellt. Auch diese Summe wurde ausgegeben ohne das versprochene Ziel annähernd zu erreichen. Schließlich sind in einer Denkschrift, betreffend die für die Vollendung der planmäßigen Regulierung der größeren schiffbaren Ströme und Flüsse in Preußen erforderlichen weiteren Aufwendungen noch im Ganzen 667000 M. für die Weser bewilligt worden, jedoch steht bereits fest, daß das versprochene Ziel mit dieser Summe nicht erreicht werden wird, weil es auf dem Wege der Regulirung wegen Wassermangel überhaupt nicht erlangt werden kann. Nicht einmal die nur einstweilige Tiefe von 80 cm auf der Strecke zwischen Münden und Karlshafen ist erreicht worden und deshalb stellen sich die Aussichten für die Fuldaschiffahrt ungünstig, weil man bestimmt auf die Schaffung einer Tiefe von 1 m gerechnet hatte.

*) Verhandlungen über die dem preußischen Landtage mitgeteilte Denkschrist betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder, der Elbe, der Weser und des Rheins in der Ansschußsitzung des Centralvereins sür Hebung der deutsche» Fluß- und Kanalschiffahrt am 10. Dezember 1879. S. 37 fg.

Kapitel III.

Die Entstehung -es Projektes zur Kanalisierung der Fulda und Schilderung der Bestrebungen, die zu derselben führten.

Es waren vor allen Dingen drei Momente gewesen, die eilt Empvrblühen der Oberweserschiffahrt verhindert hatten.

Am Endpunkt der Oberweser war Bremen in seiner Bedeutung als Seehafen immer mehr durch die Versandung der Unterweser zurückgegangen. Es gelangten nur noch Schiffe mit verhältnismäßig geringem Tiefgang in die Häfen der Stadt Bremen. Alle Schiffe mit größerem Tiefgang und diese waren immer mehr in Gebrauch gekommen, konnten nur bis Bremerhaven, Geestemünde und den anderen Unterweserhäfen fahren. Andererseits konnten die leichten, aus Holz erbauten Oberweserböcke wegen des Wellenschlages nicht die Unterweser befahren. Es mußte sich also, da nicht vom Seeschiff direkt in das Flußschiff Bord an Bord geladen werden konnte, die Leichterschiffahrt dazwischen schieben, wodurch wegen der mehrfachen Umladung der Transport zu Wasser sehr verteuert wurde.

Dieses Hindernis ist durch die mit einem Kostenaufwande von 30 Millionen Mark durchgeführte Unterweserkorrcktion beseitigt worden, so daß jetzt Schiffe bis zu 5 m Tiefgang in die schönen neuen Häfen Bremens gelangen können und dort der Umschlag direkt aus dem Seeschiff in den Oberweserkahn erfolgen kann. Andererseits können auch die jetzt in Gebrauch gekommenen eisernen Oberweserkähne die Unterweser befahren und in Geestemünde, Bremerhaven und den anderen Unterweserhäfen direkt Ladung einnehmen.

Am Anfangspunkt der Oberweser lag bei der Vereinigung der Werra und Fulda Hannöversch-Münden, ein kleines Städtchen, welches nicht die Bedingungen in sich vereinigte, um als Stützpunkt für einen Weserhandel in größerem Maßstabe

Dank dieser drei Momente war die Schiffahrt auf der Oberweser immer mehr zurückgegangen. Namentlich hatte auch die immer nachdrücklicher werdende Konkurrenz der Eisenbahn zum Rückgang derselben beigetragen.

dienen zu können. Es lag in einem engen Thal, welches wenig Raum für einen großen Umschlagshafen, mit ausgedehnten Lagerplätzen bot und schließlich war gerade in Münden wegen der örtlichen ungünstigen Verhältnisse die notwendige Verbindung der Weser mit der Eisenbahn besonders schwierig durchzuführen. Das Fehlen eines größeren Verkehrscentrums im Binnenlande war also das zweite die Weserschiffahrt beeinträchtigende Moment. Das dritte Hindernis lag in den ungemein schlechten Fahrwasserverhältnissen der Weser selbst. Die Schiffahrt war eigentlich nur noch auf Regentage angewiesen, mußte oft Monate lang mitten in der Schiffahrtsperiode im Sommer unterbrochen werden.

Die Zahl der die Oberweser und ihre Nebenflüsse befahrenden Schiffer war von 155 mit 263 Fahrzeugen im Jahre 1845 auf 188 Fahrzeuge im Jahre 1863 zurückgegangen. 1866 gab es nur noch 113 Schiffer mit 119 Fahrzeugen und im Jahre 1879 bezifferte sich die Zahl der Lastschiffe sogar nur noch auf 105. Davon mußten etwa noch 0« Fahrzeuge in Abzug kommen, die für die Schiffahrt untauglich geworden waren und daher nur im wesentlichen als Lagerschiffe gebraucht werden konnten.

Im Jahre 1873 hatte nun Preußen die Verbesserung des Fahrwassers der Weser energischer in Angriff genommen und wie wir sahen von Münden bis Minden 1 m und von Minden bis Bremen 1,25 m Minimaltiefe bei niedrigstem Wasser sich als Ziel gesteckt. Die Verbesserungen dieser Regulierung waren bis zum Jahre 1877 doch schon so erhebliche, daß in Bremen neuer Unternehmungsgeist erwachte.

Der Tabakhändler Theodor Rocholl, der Mühlenbesitzer F. W. Meyer in Hameln und J.H. Bachmann traten zusammen, um eine neue Oberweserdampfschleppschiffahrtsgesellschaft zu begründen.

Diese Gesellschaft wollte namentlich auch den Schleppbetrieb auf die Strecke Hameln—Münden ausdehnen, wo bisher immer noch der teuere Pferdezug bestanden hatte. Es wurde ein Schiff von der Elbe, Christiane angekauft und zwei neue ganz flach gehende Dampfer, Deutschland und Hannover, beschafft, die sich wegen ihres sehr geringen Tiefgangs, ca. 70—50 cm, besonders für die Strecke Hameln—Münden eigneten, und wirklich gelang es der Gesellschaft bis Münden hin vom Jahre 1878 ab den Pferdezug zu beseitigen. Um die Frachten zu verbilligen, wurde zuerst von F. W. Meyer-Hameln mit den Bau eiserner Ober-weserschiffe begonnen, denen eine Tragfähigkeit von 300 Tonnen gegeben wurde. Die alten hölzernen Oberweserböcke waren meist ungeeignet und hatten auch eine zu geringe Tragfähigkeit, um die Frachten so gestalten zu können, daß mit der Eisenbahn ein Wettbewerb möglich war.

Th. Rocholl, der Leiter der neuen Schiffahrtsgesellschaft glaubte nun, daß die Errichtung einer Kettenschleppschiffahrt für die Obcrweser die geeigneteste Betriebsweise sei. Sollte sich die verhältnismäßig teure Kette verzinsen, so mußte der Berkehr auf der Oberweser erheblich gesteigert werden. Um diese Steigerung des Verkehrs herbeizuführen, kam Rocholl in Bremen zuerst auf den Gedanken, die Fulda bis Cassel schiffbar zu machen, um Cassel zum Endpunkt der Weserstraße zu erheben und so einen größeren Durchgangsverkehr auf die Weser zu ziehen.

Durch Cassel, als Binnenhafen, als Umschlags- und Stapelplatz sollte die Weser von einer Wasserstraße von rein lokaler Bedeutung zu einer solchen ersten Ranges erhoben werde».

Die Befürworter der Fuldakanalisierung hatten das Ziel die Weserschiffahrt, wie auch die Erwerbsthätigkeit in den Weser- und Fuldagegenden im allgemeine» zu heben. Sie wollten also die Fnldakanalisierung nicht für sich, sondern im Zusammenhang mit de» Verhältnissen der Weserschiffahrt gewürdigt wissen. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn war an der Weser eine völlige Verschiebung eingetreten. Allerdings hatte die Oberweser hierin nur zunächst das Schicksal der Wasserstraßen int allgemeinen geteilt. Aber die weitere Entwickelung war dann eine sehr verschiedene gewesen, insofern, als es anderen Wasserstraßen wie Oder, Elbe und Rhein gelungen war, Dank der Vervollkommnung des Schiffahrtsbetriebes tind Dank der Binnenhafenplütze wieder einen erheblichen Teil des Verkehrs an sich zu ziehen, während die Weser hierzu noch nicht imstande gewesen war.

Der Fahrwasserregulierung sollte also eine Vervollkommnung des Schiffahrtsbetriebes durch Einführung der Kettenschleppschiffahrt folgen und diese bedingte tviederum einen Anschluß Cassels an die Oberweser. Diese Ansichten legte zuerst im Jahre 1878 Theodor Rocholl in der Weserzeitung nieder, worauf sie in die Casfeler Zeitungen übergingen, wo der neue Plan sofort mit Wärme aufgenommen wurde.

Man hat gegen Cassel s. Z. den Vorwurf erheben wollen, daß erst von Bremen, also von auswärts die Anregung zur Fuldakanalisierung hätte kommen müssen.

Dieser Verwurf ist sehr unberechtigt, denn in Cassel selbst hatte man damals int Beginn der Regulierung der Weser von den Fahrwasserverhältnissen zu wenig Kenntnis, um beurteilen zu können, ob die Weser wirklich auf diejenige Tiefe gebracht werden könnte, die später eine Fnldaschiffahrt ermöglichte.

Theodor Rocholl arbeitete, um seinen Plan zu fördern, eine eingehende Denkschrift aus, die er im November 1879 dem Geh. Oberbaurat O. Gercke in Berlin widmete und in der er die Gründe für die Schiffbarmachung der Fulda und deren wahrscheinliche Folgen eingehend entwickelte. Da diese Denkschrift die Grundlegung des Projektes zur Kanalisierung der Fulda genannt zu werden verdient, so wollen wir dieselbe im Anhang wiedergeben.

Die Frage: Wessen bedarf es, um der Schiffahrt der Weser einen regelmäßigen ihrer Bedeutung entsprechenden Verkehr zuzuführen? beantwortete Rocholl in folgender Weise.

Es ist von vornherein zu konstatieren, daß in Anbetracht des hochentwickelten Eisenbahntransportes, ein Schiffahrtsbetrieb nach alten Begriffen keine Aussicht auf eine gedeihliche Ent tvickelnng mehr hat. Die Transportaufgeber verlangen prompte Lieferung und niedrige Frachtsätze. Beides ist nur denkbar, bei entsprechend intensiver Gestaltung des Schiffahrtbetriebes, d. h. bei Einstellung großer Schiffe und bei Einführung der Ketten schleppschiffahrt.

Dieses Ziel sei zu erreichen, wenn die Weser von Bremen bis Münden auf eine Minimaltiefe von 1 m gebracht werde und wenn die Fulda bis Cassel in gleicher Weise schiffbar gemacht werde, derart, daß nach Cassel bestimmte Güter ohne Umladung von Bremen bis Cassel transportiert werden könnten. Es würde schließlich in Cassel die Fulda mit der Eisenbahn zu verbinden sein, derart daß über Cassel hinausgehende Transporte in Cassel direkt in die Eisenbahnwagen umgeladen werden könnten.

Insbesondere würde die Weserschiffahrt im Falle der Fortführung der Korrektion bis Cassel voraussichtlich einen großen Teil des süddeutschen Verkehrs an sich ziehen und auch anderweit ihren Verkehrsrayon erheblich erweitern. Während heute der Charakter der Weserschiffahrt ein vorwiegend lokaler ist, würde mithin durch den Anschluß Cassels der Weser ein bedeutender Durchgangsverkehr zugeführt werden.

Auf diese Weise hoffte Rocholl die Wafferfrachten auf der Oberweser, die damals ca. 1,30 Mark pro 100 kg betrugen auf ca. 60—70 Pfg. pro 100 kg herabzusetzen und zwar durch die Einführung einer Kettenschleppschiffahrt.

Damals waren die Ansichten über die Erfolge der Ketten

Auf Grund genauer Frachtberechnungen, wies Rocholl sodann weiter nach, daß, nur bei einem Meter Minimaltiefe 7000 Centner Kähne mit solchen Ladungen auf der Weser verkehren könnten, damit eine Konkurrenz mit den billigen Eisenbahntarifen möglich sei.

schleppschiffahrt noch allgemein sehr günstige. Heute haben sich die Meinungen über dieselbe im allgemeinen und über die Einrichtung einer solchen Kettenschleppschiffahrt auf der Weser im besonderen, sehr zu deren Ungunsten verändert.

Manche in der im Anhang abgedruckten Denkschrift dargelegte Anschauung ist durch die Zeitverhältnisse überholt worden, im allgemeinen aber sind die Vermutungen, die Rocholl über die zukünftige Weserschiffahrt anssprach, Wahrheit geworden.

Der 6000—7000 Centner Kahn ist das jetzt auf der Oberweser verkehrende normale Schiff und mit diesen Kähnen ist es durch eine intensivere Gestaltung der Schiffahrt möglich gewesen, das zu erreichen, was Rocholl nur durch Kettenschleppschiffahrt und Nachtfahrt erreichen zu können glaubte, nämlich eine Herabsetzung der Frachten auf durchschnittlich 70 Pfg. per 100 kg von Bremen nach Münden und Beschleunigung der Fahrten, so daß, wenn die Fahrwasserverhältniffe nicht zu ungünstig sind, durchschnittlich 9—10 Fahrten pro Jahr gemacht werden können. Das auf der Oberweser Erreichte ist um so mehr anzuerkennen, als die Bedingung, unter der Rocholl dieses Ziel allein erreichen zu können glaubte, immer noch nicht erfüllt ist, denn eine Minimaltiefe von 1 Meter ist auf der ganzen Oberweser noch nicht erreicht worden. Wenn man daher in Regierungskreisen neuerdings über die immer »och geringe Entwickelung der Weserschiffahrt klagt, so wird man in der bisher noch nicht hergestellten Minimaltiefe von 1 Meter den Grund dafür zu suchen haben.

Durch ein Schreiben vom 9. Dezember 1879 teilte Theodor Rocholl dem Magistrat der Residenzstadt Cassel seine Denkschrift mit der Bitte mit, nach Prüfung der Angelegenheit energisch für das Projekt eintreten zu wollen.

Bereits am 22. Dezember 1879 beschloß das Stadtrat

Das technische Projekt zur Kanalisierung der Fulda.

Gutachten der Handelskammer ;u Eassel vom 5. Gktober 1880 über den ;u erwartenden Verkehr auf der kanalisierten

x */\

¹

Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde, N. F. XVI. B. Kassel 1891, S. 202-243.

²

Hannoversches Wochenblatt für Handel und Gewerbe, Mitteilungen des Gewerbevereins für Hannover und Organ der Hannoverschen Handelskammer. Jahrg. 1880. Nr. 6.

³

Engel: Weserbuch. Hameln 1845. S. 7 sg.

Bereits am 22. Dezember 1879 beschloß das Stadtratscollegium, dem Projekt seine wärmsten Sympathien zuzuwenden und den Oberbürgermeister zu ersuchen, alle zur Förderung des llnternehmens nur dienlichen Schritte zu thun.

Seit diesem Tage haben sich Stadtverwaltung, Bürgerschaft, Handelskammer, Kaufmännischer Verein und Handels- und Gewerbeverein, überhaupt alle in Betracht kommenden Körperschaften mit unermüdlichem Eifer bemüht, das für das Gedeihen der Stadt so wichtige llnternehmen zu fördern.

In diesem Bestreben ist die Stadt Cassel in dankenswerter Weise aus dem ganzen Wesergebiet unterstützt worden. Namentlich haben die Handelskammern in Bremen, .Hannover, Minden und Gießen diese Bestrebungen warm unterstützt, während die Handelskammer Göttingen anfänglich im Interesse der Stadt Münden einen energisch abweisenden Standpunkt einnahm.

Wir wollen hier die ersten Auslassungen der genannten Handelskammern folgen lassen, um zu zeigen, wie warm man überall im Wesergebiet für die Kanalisierung der Fulda eintrat.

Der Jahresbericht der Bremer Handelskammer für das Jahr 1879 sagt, nachdem er die Verhältnisse der Oberweserschiffahrt geschildert hat:

„Ergeben die vorstehenden Mitteilungen eine unzweifelhafte Entwickelungsfähigkeit der Güterverkehrsverhältnisse auf der Oberweser, so wird andererseits noch manches zu thun übrig bleiben, um die Weser wieder zu einer Verkehrsstraße ersten Ranges zu erheben. Als erste Forderung würde in dieser Beziehung aufzustellen sein, daß angestrebt wird, bis Münden hinauf eine Minimalwassertiefe (Fahrwasser) von einem Meter zu schaffen. Dieses Ziel war in dem Erlasse des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten an die Landdrostei Hannover vom 6. März 1879 auch ins Auge gefaßt. Neuerdings wird in der Denkschrift der preußischen Regierung an den Landtag für die Strecke oberhalb Carlshafen nur eine Minimalwassertiefe von 80 cm in Aussicht gestellt. Nach Ansicht der Handelskammer sollten die betreffenden Arbeiten von vornherein auf das höhere Ziel gerichtet sein, da von der Erreichung desselben abhängt, ob der Weserschiffahrtsbetrieb demnächst in der Lage sein wird, überall in nachhaltiger Weise die Concurrenz mit den Eisenbahnen aufzunehmen.

Um Letzteres zu bewirken, bedarf es aber der Erfiillung einer weiteren Bedingung. Die Schiffahrt auf der Oberweser ermangelt zur Zeit des Anschlusses an einen größeren Eisenbahnknotenpunkt. Sie hat infolge dessen einen wesentlich lokalen Charakter. Hierin würde Wandel geschaffen, wenn die Fulda bis Cassel aufwärts korrigiert würde. Es würde sich dann der Weser auch wieder ein bedeutenderer durchgehender Verkehr zn-wenden können. Der Wasserweg von Bremen bis Cassel beträgt rund 394 km. Nach den neuesten Nachrichten hat die preußische Regierung denn auch bereits die Ausführung der Vorarbeiten für die Correktion der Fulda angeordnet.

Da die Strecke von Münden bis Cassel nur 27 km beträgt, so würde, soll anderweit die Correktion der Fulda alle ihre Zwecke erreichen, selbstverständlich die Correktion in der Weise vorzunehmen sein, daß die Güter von der Unterweser ohne weitere Umladung bis nach Cassel aufwärts gehen können. Es würde sonach für die Fulda bis Cassel dieselbe Minimalwassertiefe anzustreben sein, wie auf der oberen Strecke der Oberweser. Bei der Kürze der Correktionsstrecke würde desgleichen Gewicht darauf zu legen sein, daß die Anzahl der Schleusen eine thunlichst geringe sei.

Die Werra anlangend, war in früheren Jahren der Schiffahrtsverkehr von Münden bis Wanfried kein unbedeutender. Seit 1872 ist er jedoch vollständig in Verfall geraten¹).

Zieht man in Erwägung, daß der Werradistrikt ein hervorragend industrieller ist, daß des Ferneren die Werra einer entsprechenden Korrektion weit geringere Schwierigkeiten entgegensetzen dürfte, als die Fulda, so wäre es sicherlich zu bedauern, wenn dieselbe nicht seiner Zeit mit in den Korrektionsplan der Weser eingeschlossen würde. Die Strecke von Münden bis Wanfried beträgt 62 km.

Kommt es, wie es den Anschein hat, in der That zu einer entsprechenden Korrektion, von Weser und Fulda, beziehungsweise vielleicht auch der Werra, so dürfte, wie oben bereits angedeutet, die Legung einer Kette zwischen Bremen und Cassel die nächste Folge sein. Bei dem heute schon sichtbaren Mangel an Last-schiffen ist des Ferneren anzunehmen, daß demnächst große eiserne verschließbare Lastschiffe von 6 —7000 Ctr. Tragfähigkeit gebaut werden, welche geeignet sind, von Bremerhaven bis direkt nach Cassel zu fahren Nach einer der Handelskammer vorgelegten Rentabilitätsberechnung würden dieselben bei Einführung der Kettenschleppschiffahrt bei weniger als der Hälfte der heutigen Frachtsätze demnächst gut rentieren."

„Die Ausführung des Projektes der Schiffbarmachung der Fulda bis Cassel wäre für den ganzen Handels- und Industrie-stand der Weserbewohner und jener Mittel-Deutschlands von weittragender Wichtigkeit. Die Schiffahrt der Weser wird dann erst die Bedeutung erlangen, deren sie ihrer geographischen Lage nach fähig ist."

Besonders der Bericht des Jahres 1879 ging näher auf das Projekt ein. Dort wurde ausgeführt:

„Außer dem Rhein-Weser-Elbe-Kanal hat das bereits im vorjährigen Bericht erwähnte Projekt der Schiffbarmachnng de-Fnlda bis Cassel die öffentliche Aufmerksamkeit auch im Weserr gebiete auf sich gezogen.

Die Durchführung dieses Projektes würde für die Entwickelung der Schiffahrt auf der Weser von großer Bedeutung sein, die sodann ihren Endpunkt in einer großen Stadt finden würde, an der sich Eisenbahnen nach allen Richtungen Deutschlands verzweigen. Die Casseler Gegend ist reich an Erzeugnissen des Mineralreiches und kann dem Wasserweg große Massengüter

Im Jahresbericht der Handeskammer zu Hannover für das Jahr 1878, der ebenfalls diese Frage beleuchtete, war bereits gesagt:

S. 29 fg.

Die Fahrzeuge der Oberweser, wie solche seit undenklicher Zeit stets nach einer Form ans schwachen Holzstücken gebaut sind, konnten des herrschenden Wellenschlages wegen nicht bis Bremerhaven gelangen, was für den ganzen Oberweserverkehr stets hinderlich war. Dem Vernehmen nach sind jetzt verschiedene ganz eiserne Schleppschiffe nach neuester Konstruktion, die eine Ladungsfähigkeit von 6000 Ctr. haben, speziell für den Oberweserschiffsverkehr als Probefahrzeuge in Bau begriffen, die seetüchtig, die Güter in Bremerhaven direkt aus den Seeschiffen übernehmen werden²)."

überweisen — Verhältnisse, durch welche die Entwickelung des Handels und der Industrie ausgiebig gefördert werden würden. Die in Folge der Schiffbarmachung ² der Fulda bis Cassel eintretende Vergrößerung des Güterverkehrs würde, unter Voraussetzung einer Kettenschleppschiffahrt, für den Gütertransport eine regelmäßige, prompte Beförderung und billige, feste Frachtsätze ermöglichen — Vorteile, welche die wirtschaftliche Entwickelung des ganzen Wesergebiets und insbesondere auch am obersten Teil des Stromes fördern würden, was freilich zur Zeit dort nicht allseitig anerkannt wird. Die Verhältnisse der Schiffahrt auf der Weser können auch für das Jahr 1879 nur als erfreulich bezeichnet werden; der Verkehr hat wiederum einen bedeutenden Aufschwung genommen; auch ist der Wasferstand im Jahre 1878 ein außerordentlich günstiger gewesen. Die Transportmittel sind wesentlich verbessert, namentlich ist erwähnenswert, daß die Beförderung der Schiffsgefäße bedeutend rascher von Statten geht, als früher, da die Einrichtung elektrischer Beleuchtung ans den Schleppdampfern die Nachtfahrt möglich gemacht hat. In Folge dessen ist die Beförderung der Güter eine bedeutend promptere geworden.

Führen wir zum Schluß noch die Auslassungen der Handelskammer zu Minden hier an.

Dieselbe berührte bereits im Jahresbericht für das Jahr 1878 die Kanalisierung der Fulda. Es war in demselben gesagt:

„Der Verkehr auf der Weser hat sich im Allgemeinen in den letzten Jahren, was die Thalfahrt anbetrifft, in einer sehr traurigen Lage befunden, da der Hauptartikel, Steine aller Art, in Folge des fast gänzlichen Stillstandes des Baugeschäfts nur in wesentlich geringeren Quantitäten versandt werden konnte, als früher, und andere Artikel aus den Kreisen Münden, Cassel u. s. w., namentlich aber die bedeutenden Thon- und Töpferwarensendungen der Werra fast ganz aufgehört hatten, weil weder Werra »och F»lda mehr befahren wurden und der Versandt anderer Artikel, wie Mergel, Mehl, Asphalt, Glas ?c. in Folge der ungünstigen Zeitverhältnisse bedeutend ins Stocken geraten war. Es sind indessen umfassende Vorbereitungen getroffen, um die vorkommenden Artikel jener Gegenden auf die Weser zurückzuführen. Sehr erfreulich war es dagegen, daß die bedeutend vergrößerte Güterbewegung bergwärts dem Schiffer die Mittel zu genügendem Fortbestehen bieten konnte, und ist zu hoffen, daß nach Besserung der Thalfrachten unsere Schiffahrt einen weiteren Aufschwung erhalten wird. Als Motiv für diese günstigen Anzeichen sind anzuführen: die fortschreitende Vertiefung der Unterweser bis Bremen, dann namentlich die Aussicht auf Schiffbarmachung der Fulda bis Cassel, worauf die größten Hoffnungen in allen beteiligten Kreisen gesetzt werden, ferner die bedeutenden letztjährigen Anstrengungen der Regierung behufs Verbesserung und Vertiefung des Fahrwassers der Weser.

Nachdem durch energische Hülfe der Regierung, die von allen Interessenten auf das freudigste begrüßt worden ist, unsere Stromverhältnisse in guten Zustand überzugehen beginnen, bleibt noch eine nicht minder große Schwierigkeit zu überwinden, an der die Weserschiffahrt namentlich krankt, das sind die sehr mangelhaften Lösch- und Lade-Vorkehrungen an den meisten Städten der Oberweser und der Mangel an einem größeren Stapelplatze oberhalb, wie es Cassel mit seiner Großindustrie und seinem weitverzweigten Eisenbahnnetze nach vollendeter Korrektion der Fulda sein würde. Auch hier ist dankend anzuerkennen, daß die Regierung bereits vorbereitende Schritte gethan hat. Die Verbesserung der einzelnen Lösch- nnd Ladeplätze ist Gegenstand eingehender Besprechungen gewesen und für die Korrektion der Fulda sind entsprechende Mittel zll Vorarbeiten bewilligt worden. Es ist nicht dringend genug zu empfehlen, daß ans den so vorbereiteten Wegen regierungsseitig kräftig weiter gestrebt wird, weil mit Erreichung jener Ziele eine bessere Zukunft für die Weserschiffahrt unzweifelhaft bevorsteht*).

Die pessimistischen Anschauungen, die sich andererseits einer Kanalisierung der Fulda entgegen stellten fanden am deutlichsten im Jahresbericht der Handelskammer zu Göttingen für das Jahr 1878 ihren Ausdruck. Hier wurde gesagt:

„Der Bau der Werraschleuse bei Münden und des Wehres oberhalb der Schleuse wird voraussichtlich bis zum Herbste 1879 fertig gestellt werden.

Der Zweck dieser Schleusenanlage, daß die breiten Weserschiffe nach den oberhalb Münden gelegenen Werrastädten

S. 30 sg.

*) Jahresbericht der Handelskammer zu Minden für das Jahr 1878.

3*

gelangen sollen, ist wohl verfehlt, da dazn noch die höchst kostspielige Korrektion der Werra erforderlich werden mürbe. Werra-schffe existieren bereits seit geraumer Zeit nicht mehr und die Flößerei aus der Werra ist kaum noch nennenswert.

Noch verfehlter würde die Ausführung eines jetzt mehrfach erörterten anderen Unternehmens sein, die Fulda durch Korrektion und Anlegung von sechs Schleusen bis Cassel für die Weserschisfe fahrbar zu machen.

Die Kosten der Anlage und des Betriebes würden so bedeutend sein, daß der Gütertransport mit der Bahn billiger sein würde.

Die Wasserbauten für diese kurze Strecke würden einen Kostenaufwand von zwei Millionen Mark erfordern. Dadurch würden die allgemeinen Verkehrsverhältnisfe keinen Vorteil erlangen.

Der naturgemäße Endpunkt für die Weserschiffahrt ist Münden und nicht Cassel. Die geräumigen Lagerhäuser sind in Münden dazn vorhanden. Dabei ist Münden der Knotenpunkt von zwei bedeutenden Bahnlinien. Die bereits früher ins Auge gefaßte direkte Eisenbahnverbindung zwischen Münden und Marburg würde für Münden einen ferneren bedeutenden Vorteil gewähren.

Für Münden ist nur eine leicht und mit wenig Kosten abzuhelfender Übelstand vorhanden. Der Bahnhof Münden ist mit dem Ausladeplatze durch einen Schienenstrang zu verbinden.

Durch die Ausführung der Schiffbarmachung der Fulda würde man dem Verkehr nicht nützen, sondern nur zu Gunsten Cassels der Stadt Münden die ihr durch die Gunst der Lage gewährten, naturgemäßen Vorteile entziehen" ³).

Die Handelskammer Göttingen sprach sich also im einseitigen Interesse der Stadt Münden gegen die Fuldakanalisierung ans. Der Standpunkt Mündens in dieser Frage muß später noch besonders behandelt werden.

Am energischsten trat natürlich die Handelskammer zu Cassel für die Kanalisierung ein, denn sie hatte sofort erkannt, daß dieselbe von der höchsten Bedeutung für die Entwickelung des Handels und der Industrie der Stadt sein müßte.

Die Handelskammer führte in ihrem Jahresbericht für das Jahr 1879 daher ans: ⁴)

„Die Kammer hat das Projekt, die Fulda bis Cassel schiffbar zu machen und die Anlage eines Hafens hier zu ermögliche»,

S. 8 fg.

mit großem Interesse aufgenommen und die Verwirklichung dieses Planes nach Kräften verfolgt, da sie in der Ausführung desselben einen Faktor erblickt, dessen Tragweite für den hiesigen Handel und Verkehr heute kaum zu berechnen, und der geeignet sein dürfte, unserer Stadt einen teilweiscn Ersatz für die Verlnstc zu bieten, welche sie in den letzten Jahren durch Weglegung verschiedener Behörden gehabt hat.

Unsere auf diesen Gegenstand bezügliche Eingabe an den Verkehrsminister lassen wir nachstehend im Abdruck folgen:

„Die Handelskammer hat mit hoher Befriedigung die Nachricht vernommen, daß die Negierung bereits die Ausführung der Vorarbeiten für die Schiffbarmachung der Fulda in Verbindung mit der Stromregulierung der Weser angeordnet und damit die ersten Schritte zur Erzielung einer geregelten Schiffahrt zwischen Bremen und Cassel gethan hat. — In allen kaufmännischen und industriellen Kreisen unserer Provinz tritt das lebhafteste Interesse für die baldmöglichste Ausführung des Projektes hervor und die Handelskammer sieht sich verpflichtet, dieser allgemeinen Stimmung Ausdruck zu verleihen. Wir halten die Herstellung eines geregelten Wasserweges von der eminentesten Wichtigkeit für die Förderung der gewerblichen und kaufmännischen Interessen unserer Provinz und erlauben uns, zur Begründung Folgendes anzuführen:

Die mineralische und Bergproduktion kann jetzt zum Teil gar nicht, zum Teil nur in ungenügender Weise betrieben werden, weil es uns an den Bedingungen fehlt, die allein im Stande sind, diesen Erzeugnissen ein weites Absatzgebiet zu schaffen. Wir haben in nächster Nähe reiche Lager an Basalt, Sand- und Kalksteinen, die durchaus exportfähig sind, indem sie sich schon jetzt trotz der hohen Bahnfracht ein Absatzgebiet erworben haben — eine Wasserstraße nach Bremen würde diesen Produkten Holland und Belgien, vielleicht auch England erschließen; auch für die im Augenblick darniederliegende, früher recht bedeutende Großalmeroder Thonindustrie würde die Wasserstraße Anregung zu neuer Thätigkeit sein. Die Kohlenbeförderung in unserem Gebiete, namentlich in Möncheberg, Oberkaufungen, am Heiligenberg, sowie die Staatsbergwerke am Meißner kranken fast durchweg wegen ihrer Entfernung von den großen Transportstraßen. Fast alle sind aber leicht von der Fulda zu erreichen oder mit ihr durch Schienenweg in Verbindung zu bringen; in unserer nächsten Nähe, im Reinhardtswalde, haben wir ausgedehnte Waldungen, die Aussicht auf einen großen Holzexport eröffnen.

Aber was wir insbesondere von der Herstellung eines billigen Verkehrsweges erhoffen, ist der Anstoß zur Entwickelung einer neuen und zur Ausdehnung der bestehenden Industrie.

Wir haben dazu alle Vorbedingungen: verschiedene Rohprodukte, Kohlen und Holz in reicher Menge — billige und müßige Arbeitskräfte. Wird nun noch eine Wasserstraße eröffnet, die einerseits den Bezug auswärtigen Rohmaterials, andererseits die Ausfuhr der Fabrikate erleichtert, so dürfen wir mit Sicherheit ein Aufblühen unserer, durch die früheren Verhältnisse bedauerlicher Weise niedergehaltenen Gewerbethätigkeit erwarten.

Einer der wesentlichsten Industriezweige unserer Provinz, die Rohleinen-Jndustrie, ist seit einem Jahrzehnt in stetem Verfall, weil die hier fabrizirten, hauptsächlich zu Verpackungszwecken dienenden, derben Leinen nicht mehr mit der englischen Jutefabrikation konkurriren können. Wenn eine Wasserstraße die Möglichkeit zu billiger Anschaffung des Rohmaterials böte, so würde sich voraussichtlich die blühende Jute-Industrie hier entwickeln und ganz verarmten Weberdistrikten neue Erwerbsquellen zugeführt werden.

Ist für die Industrie unserer Provinz das Zustandekommen des Projekts von der größten Bedeutung, so erhoffen wir noch größere Vorteile davon für unsere Stadt Cassel, welche den Verlust von drei Eisenbahndirektionen schwer zu beklagen hat. Das Aufblühen der jetzt vernachlässigsten Stadtteile an der Fulda, Anregung der Bauthütigkeit, Entwickelung eines großen und bedeutenden Speditionsgeschäfts, Beschäftigung unserer arbeitenden Bevölkerung, Anregung zu industriellen Unternehmungen, das sind die auf der Hand liegenden Vorteile.

Unsere städtischen Behörden haben in Anerkennung der Wichtigkeit sich zur unentgeltlichen Hergäbe des zur Hafenanlage nötigen Terrains bereit erklärt und werden gewiß auch sonst alles in ihren Kräften Stehende zur Unterstützung thun. Aber auch weit über die Interessen unserer Provinz und Stadt hinaus würde die neue Wasserstraße von Einfluß sein. Für ganz Thüringen und einen Teil von Westfalen wird sie die billigste Verbindung mit der Nordsee und kann dadurch eine Bedeutung erlangen, die jetzt auch nicht annähernd zu schätzen ist, namentlich würde ein Teil des Verkehrs, der jetzt von holländischen und belgischen Häfen den Rhein hinaufgeht, (z. B. der enorme Transport russischen und amerikanischen Getreides nach Frankfurt und Mannheim) der Weser überwiesen und damit von einem ausländischen auf einen inländischen Hafen übergeführt werden.

Wir unterlassen es, Ew. Excellenz mit Zahlen über die wahrscheinliche Rentabilität an die Hand zu gehen, da diese Zahlen doch nur dem jetzigen Eisenbahn-Verkehr entnommen werden können, wir aber gerade den Schwerpunkt darauf legen möchten, daß die Wasserstraße einen Verkehr schafft, der bis jetzt noch nicht vorhanden ist; dagegen erlauben wir uns, darauf hinzuweisen, daß der neu zu schaffende Verkehrsweg bei einem Kriege sowohl für den Handelsstand als auch für die Militär-oerwaltung von hervorragender Wichtigkeit werden kann. In einem solchen Falle, wo sämtliche Bahnen von Truppentransporten in Anspruch genommen sind, wird es nicht nur für den Handelsstand schwierig den notwendigsten Verkehr zu erhalten, sondern auch der Militärverwaltung fehlen, wie wir es im Jahre 1870/71 gesehen haben, die Transportmittel zur Beförderung des Proviants, der Fourage re.

Welche Bedeutung hat nun für diesen Fall eine Wasserstraße auf dem einzigen, vom Entstehen bis zur Mündung rein deutschen Strom, der, unbeeinflußt von dem Eisenbahnverkehr, den notwendigsten Handelsverkehr vermitteln, und Getreide und Proviant direkt von den Häfen der Nordsee bis in das Herz Deutschlands und nahe an die Westgrenze bringen kann.

Die Weser kann aber nur dann eine Wasserstraße ersten Ranges werben, wenn in Verbindung damit die Fulda schiffbar gemacht, wenn sich so an ihrem Endpunkt eine große Stadt, ein großes, nach allen Richtungen sich verzweigendes Eisenbahnnetz und damit die wesentlichen Bedingungen für die Möglichkeit eines großen durchgehenden Güterverkehrs vorfinden. Auch die Bremer Handelskammer hat in ihrem Jahresbericht pro 1879 Seite 29 diese Ansicht ausgesprochen.

Wir richten deshalb an Ew. Excellenz hiermit das gehorsamste Ersuchen, dem vorliegenden Projekte, die Fulda von Münden bis Cassel schiffbar zu machen, im Interesse unseres Handels Ihre Unterstützung und Förderung angedeihen zu lassen."

Bereits in diesen Ausführungen der Handelskammer war hervorgehoben, daß die Stadt freiwillig den Grund und Boden für den Hafen zur Verfügung gestellt hatte.

Schon in der Stadtratssitzung vom 27. Februar 1880 war der damalige Oberbürgermeister Weise in der Lage gewesen, das vom Regierungsbauinspektor Schattauer ausgestellte Projekt zur Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Cassel vorzulegen. Dieses Projekt war im Auftrage des Ministers der öffentlichen Arbeiten zunächst generell und zwar im Anschluß an die bereits beschlossene Stromregulirung der Oberweser bearbeitet. In dieser Sitzung faßte der Stadtrat den Beschluß:

„Dem verehrlichen Bürgerausschuß vorzuschlagen, den Oberbürgermeister zu ermächtigen, alle zur Genehmigung und demnächstigen Ausführung des Projektes dienlichen Schritte zu thun und dabei auch die unentgeltliche Abgabe erforderlichen Grund-Eigentums alsbald anzubieten."

In der Sitzung vom 1. März 1880 erklärte sich der Bürgerausschuß mit obigem Vorschlag in folgender Form einverstanden:

In richtigen Fluß kam erst die Frage der Fuldakanalisicrung durch einen Erlaß des Ministers für öffentliche Arbeiten vom 31. Mai 1880. Derselbe lautet:

Der Bürgcrausschuß ersucht den verehrlichen Stadtrat, der Staatsregierung gegenüber auszusprcchen: Die städtischen Behörden erkennen in vollstem Umfange die Wichtigkeit des Projekts der Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Cassel für die Gesamt-Interessen der Stadt Cassel an nnd sind bereit, für die Verwirklichung desselben Opfer zu bringen nnd gestatten sich schon jetzt, die unentgeltliche Abtretung des Terrains zur Hafenanlage anzubieten.

Am 3. März erklärte sich der Stadtrat bereits hiermit einverstanden und in Verfolg dieser Beschlüsse wurde der Königl. Oberpräsident Freiherr von Ende und die Königl. Regierung, Abteilung des Innern, von dem Oberbürgermeister ersucht, diesem hochwichtigen Projekt ihre Befürwortung zu teil werden zu lassen.

„Auf den Bericht vom 6. April d. I. A II 2778 erwidere ich der Königl. Regierung, daß ich vor weiterer Beschlußfassung über das von ihr empfohlene Projekt einer Kanalisierung der Fulda eine vollständige Klarstellung der für die Beurteilung der Nützlichkeit des immerhin kostspieligen Projektes in Betracht kommenden Verhältnisse für erforderlich halte. Indem ich bemerke, daß ich dieserhalb die Herren Oberpräsidenten der Provinzen Hessen-Nassau, Westfalen und Hannover um eine Aeußerung ersucht habe, beauftrage ich dieselben, namentlich noch darüber nähere Nachweise wie bisher geschehen beizubringen, welcher Verkehr sich voranssichtlich der neuen Wasserstraße zuwenden würde. Zu dem Zwecke wolle die Königl. Regierung insbesondere die zur Zeit bestehenden Produktionsverhältnisse der einzelnen in Betracht kommenden Produktionsorte und Gebiete, deren Leistungsfähigkeit, ihre Verbindung mit der Fulda u. s. w. eingehend beschreiben und durch Aufstellung einer genauen Uebersichtskarte verdeutlichen. Außerdem wolle die Königl. Regierung sich über die Verhältnisse der oberhalb Cassel auf der Fulda zur Zeit betriebenen Schiffahrt und die Vorteile äußern, die derselben ans einer Fortsetzung der Wasserstraße erwachsen würden.

Endlich wünsche ich auch eine Angabe zu erhalten über die auf der Werra gegenwärtig stattfindende Schiffahrt nnd deren voraussichtliche Entwickelung nach Fertigstellung des begonnenen, mit erheblichen Kosten verbundenen Schleusenbaues in Münden, wobei namentlich auch die etwaige Konkurrenz der Fulda- und Werra-Wafferstraße zu berücksichtigen fein wird.

Wegen der beantragten örtlichen Prüfung des vorläufigen Projektes wird demnächst Weiteres bestimmt werden. Nachdem das Ergebnis derselben und der sonstige» Ermittelungen vorliegt, beabsichtige ich eventuell eine mündliche Erörterung über die Nützlichkeit der Anlage an sich und die Zweckmäßigkeit des gewählten Projektes unter Zuziehung von Vertretern der dortigen Stadt, der Handelskammer und von Schiffahrts-Interessenten eintreten zu lassen; ich bemerke indessen schon jetzt, daß ich auf eine wesentliche Beteiligung der Stadt Cassel, welcher die Anlage hauptsächlich zu Gute kommen wird, an den Kosten rechne. Soweit sich die Verhältnisse zur Zeit übersehen lassen, erscheint es mir angemessen, von der Stadt mindestens die Herstellung der dortigen Hafenanlage bezw. die Erstattung der betreffenden, auf rund 400000 Mk. überschlagenen Kosten zu verlangen. Da die Stellung, welche die Stadt dem Unternehmen gegenüber einzunehmen beschließen wird, für die Entscheidung über die Ausführung desselben von Erheblichkeit sein wird, so wolle die Königl. Regierung einen solchen Beschluß demnächst herbeiführen und gleichzeitig vorlegen."

Dieser hochwichtige Erlaß ging unter dem 15. Juni dem Oberbürgermeister Weise seitens der hiesigen Königl. Regierung zu.

Der Stadtrat beschloß in seiner Sitzung vom 25. Juni zunächst, die Handelskammer, den Handels- und Gewerbevercin, den Gewerbeverein und den kaufmännischen Verein zu befrage», welche Stellung sie zn dieser Angelegenheit einnehmen und ob und in welchem Umfange sie dieselbe in ihren Kreisen finanziell zu unterstützen gedächten, um die von dem Minister als Minimal-Kostenbeitrag geforderte Summe von 400000 Mk. aufzubringen.

Auf diese Anfrage antwortete die Handelskammer unter dem 13. Juli 1880:

Für die Mitteilung des Erlasses der Königl. Regierung betreffend die Schiffbarmachung der Fulda bestens dankend, erlauben wir uns, unseren Standpunkt zu dieser Frage wie folgt, darzulegen:

Wir sind nicht in der Lage zu der Aufbringung der ooni Minister von der Stadt beanspruchten Summe für Hafen-Anlagen in irgend welcher Weise beizutragen, da lotr selbst keinen Fonds besitzen und auch der Ueberzeugung sind, daß ein freiwilliger Zuschuß seitens einzelner Kreise, der der Natur unserer Verhältnisse nach nur einen sehr geringen Teil der geforderten Summe ergeben könnte, der Sache selbst nicht dienen kann, da es in der Bevölkerung die mißverständliche Auffassung erwecken könnte, daß die Ausführung des Projekts nur den Handelskreisen, von denen allein freiwillige Beiträge zu erwarten wären, zu Gute kommt.

Wir halten es für durchaus angemessen, daß, da alle

Kreise der Bevölkerung gleichmäßig bei dem Zustandekommen des Projekts interessiert sind, die dafür von der Regierung städtischcrseits verlangten Opfer auch gleichmäßig von Allen, d. h., durch städtische Beisteuer zu tragen sind, und es ist uns kein Fall ähnlicher Art bekannt, bei bent nicht die beteiligten Städte willig selbst verhältnismäßig größere Opfer gebracht haben, so hat beispielsweise Frankfurt für die Main-Kanalisicrnng freiwillig einen Beitrag von VU Millionen Mark, Elberfeld für den Rhein-Maas-Kanal ebenfalls freiwillig einen Zuschuß von 500000 Mark der Regierung angeboten.

Die Ausführung des Projekts würde, abgesehen von der heute noch ganz unberechenbaren Tragweite für die Hebung unseres Handels- und Industrie-Verkehrs Anregung zu Unternehmungen der verschiedensten Art bieten, eine große Banthätigkeit ins Leben rufen und damit allen Gewerben lohnende Arbeit schaffen, endlich einem durch die Natur der Verhältnisse vernachlässigten Stadtteil zu neuer Blüte verhelfen. — Diesen Vorteilen gegenüber kann der von der Regierung verlangte Zuschuß der die Kommunallasten etwa um '/- Simplum vermehren würde, nicht als großes Opfer betrachtet werden und wir halten uns als Vertreter der hiesigen kommerziellen und industriellen Interessen für verpflichtet, den städtischen Behörden dringend zu empfehlen, der Regierung für den Fall der Ausführung des Projekts den beanspruchten Beitrag zur Verfügung zu stellen, damit von hier aus dem Zustandekommen desselben keinerlei Hindernis in den Weg gelegt werde."

Der Kaufmännische Verein und der Gewerbeverein verwiesen in ihren Antworten auf die Resolution, die am 15. Juli in einer von dem Komitee zur Förderung der Schiffbarmachung der Fulda einberufenen Bürgerversammlnng einstimmig gefaßt worden war.

„Die heutige Versammlung, einig in der Auffassung, daß die Schiffbarmachung der Fulda für die Gesamt-Interessen unserer Vaterstadt von der größten Bedeutung ist, richtet an die

Der Handels- und Gewerbeverein sprach sich unter dem 14. Juli 1880 in ähnlicher Weise aus. Auch er betonte, daß er von der Ueberzeugung durchdrungen sei, daß das Unternehmen von der allerhöchsten Bedeutung für die Entwickelung und den Aufschwung unserer Stadt sei und daß das von derselben verlangte Opfer in keinem Verhältnis zu den Vorteilen stehe, die dasselbe erwarten lasse. Die in Aussicht genommenen Vorteile müßten nicht als dem Einzelnen, sondern dem Ganzen zu Gute kommend betrachtet werden, und hiernach seien auch die Lasten zu verteilen. Eine finanzielle Unterstützung würde daher abgelehnt.

Durch die an die städtischen Behörden ergangene Aufforderung, 400000 Mark für den Casseler Hafen zu bewilligen, war die Frage der Schiffbarmachung der Fulda Gegenstand lebhafter Erörterungen in den Kreisen der Bürgerschaft geworden. Aus Mitgliedern der Handelskammer, des Kaufmännischen Vereins und des Handels- und Gewerbevereins hatte sich ein Komitee zur Förderung der Schiffbarmachung der Fulda gebildet, welches unter dem Vorsitz des Maurermeisters Hochapfel mehrfach tagte und durch Versammlungen und durch die Presse für das Projekt Stimmung zu machen suchte.

städtischen Körperschaften das Ersuchen, das Zustandekommen des Projektes mit allen Kräften zu fördern und zu diesem Zweck den Don der Regierung stüdtischerseits beanspruchten Zuschuß zu bewilligen."

In einer auf dem Stadtbau am 15. Juli 1880 einberufenen Bürgerversammlung wurde nach einem eingehenden Referat des Handelskammermitgliedes Pulvermacher, dem wohl an dem Zustandekommen des Projekts das größte Verdienst zukommt, obige Resolution einstimmig angenommen.

In dem Erlaß des Ministers vom 31. Mai 1880 war auch eine detaillirte Klarlegung der wirtschaftlichen Seite des Unternehmens gewünscht worden.

Unter dem 12. Juli 1880 ersuchte nun die König!. Regierung, Abteilung des Innern, die hiesige Handelskanimer, mit Material bezüglich dieser Frage der Regierung zur Hand zu gehen.

Es war in diesem Schreiben ausgeführt:

„Um ein möglichst vollständiges Bild der Verkehrsverhältnisse liefern zu können, welche sich voraussichtlich demnächst auf der neuen Wasserstraße entwickeln werden, würde es uns erwünscht sein, auch die Ansicht der hiesigen Handelskammer darüber kennen zu lernen, welche Massengüter für diesen Verkehr in Betracht zu ziehen sind. Es kommen dabei selbstverständlich nicht blos solche Güter in Frage, die jetzt schon den teureren Schienenweg eingeschlagen haben, sondern auch solche, die erst durch diese billigere Verkehrsstraßc auf weitere Strecken transportfähig werden. Soweit statistisches Material über den Umfang einzelner Handelszweige, die vorzugsweise aus die Benutzung des Wasserweges demnächst hingewiesen sein würden, bereits vorliegt, ersuchen wir um gefällige Mitteilung desselben.

Insbesondere würde uns eine Auskunft über die im Bezirk befindlichen Basaltbrüche, über den Umfang ihres Betriebes und ihr Absatzgebiet, sowie eine Äußerung nach Anhörung hiesiger Ziegeleibesitzer darüber erwünscht sein, ob ans einen Absatz von

Ziegelsteinen im Wescrgcbiete mit einiger Wahrscheinlichkeit gerechnet werden darf."

Auf Grund dieser Aufforderung trat die Handelskammer in eine sehr eingehende Untersuchung über den wahrscheinliche» Verkehr auf der kanalisierten Fulda ein. Teils wurde das hierzu nötige Material durch Fragebogen au die Industriellen gewonnen, teils wurde auch das ganze hessische Gebiet, soweit es für die neue Wasserstraße Interesse hatte, durch Delegierte der Kammer bereist, um auf mündlichem Wege sich zu orientieren.

Das Resultat dieser Untersuchung war, daß wahrscheinlich anfänglich 2 351500 Centn er zu Berg und 3 241500 Centner zu Thal, also zusammen 5593000 Centner auf der kanalisierten Fulda befördert werden würden. Dieses Resultat erscheint um so günstiger, wenn man in Betracht zieht, daß auf der Oberwescr damals ungefähr selbst nur 2lh Millionen Centner Güter von und nach Bremen befördert wurden.

Die Handelskammer betonte in der Denkschrift noch besonders, daß die von ihr gemachte Aufstellung nur ein schwaches Bild des zukünftigen Verkehrs zu geben vermöge, den die neue Wasserstraße ins Leben rufen werde, da erfahrungsmäßig ein neuer billiger Verkehrsweg für Industrie, Handel und Gewerbe Verbindungen erweckt, deren Umfang vorher auch nicht annähernd zu schätzen ist; ganz neue Industrien werden durch die Möglichkeit billigeren Bezuges des Rohmaterials und des durch billigere Frachten erleichterten Absatzes geschaffen, deren Aufblühen sich weder vorhersagen, noch deren Umfang sich schätzen läßt.

Das Gutachten der Handelskammer haben wir, weil es ein übersichtliches Bild über den damals erwarteten Verkehr bietet, im Anhang zum Abdruck gebracht.

Nachdem das Für und Wider der Bewilligung der 400000 Mark zur Anlage eines Hafens bei Cassel namentlich in der Presse eingehend erörtert war, wurde von den städtischen Collegien in den Sitzungen vom 20. August und 3. September 1880 nahezu einstimmig die Bewilligung der vom Minister geforderten 400000 Mark beschlossen. Man machte nur mit Rücksicht auf die wenig günstige finanzielle Lage der Stadt den Vorbehalt, daß die Erhebung' einer Hafenabgabe bis zur Höhe der Deckung der landesüblichen Zinsen der Stadt später zugestanden werde.

Daß die von der Handelskammer zu Cassel in ihrem Bericht vom' 5. Oktober 1880 angenommenen Verkehrsmassen auch von der Regierung zu Cassel für richtig gehalten wurden, ging deutlich aus dem Bericht des Regierungs- und Baurats Lange vom 6. Dezember 1880 über die gleiche Angelegenheit hervor, der fast vollständig mit den Ansichten der Handelskammer übereinstimmte.

Am hervorragendsten um die Förderung des ganzen Unternehmens machte sich gerade der eben genannte Regierungs- und Baurat Lauge, der damalige Dezernent der Wasserbauverwaltung zu Cassel, verdient, der unermüdlich für die Kanalisierung der Fulda eintrat.

Um auch die Kenntnis über das ganze Unternehmen in breiteren Schichten der Stadt Cassel zu fördern, hielt damals der Regierungs- und Baurat Lange im Casseler Architekten- und Jngenieurverein am 8. März 1881 einen Vortrag, den wir, da er deutlich die Stellung der hiesigen Regierung zu dem Projekt zeigt, hier nach dem Bericht der Hessischen Morgenzeitung vom 10. März 1881 folgen lassen.

Der Redner sagte:

„Die Idee einer Kanalisierung der Fulda hat bei dem Minister Maybach eine günstige Aufnahme gefunden und ist hervorgerufen durch die Korrektion der Oberweser, welche bis Münden in etwa drei Jahren vollendet sein wird, svdaß Schiffe mit 3000 Centner Belastung bei dem kleinsten Wasserstande bis Münden fahren können. Hierdurch wird es möglich, mit der Eisenbahn in Konkurrenz zu treten. Münden ist aber durchaus kein geeigneter Endpunkt für die Weserschiffahrt, die nie so gesunken sein würde, wenn der Wassertransport bis zu einem geeigneten Centralplatze möglich gewesen wäre. Aber Hannover fand seinen Vorteil in der Absperrung bei Münden, und Hessen mußte unter dieser Territorialpolitik Jahrhunderte lang leiden. Bekannt sind die Bestrebungen des Landgrafen Karl, Cassel mit der Weser in Verbindung zu setzen, die technischen Schwierigkeiten waren aber in damaliger Zeit zu groß und man mußte sich mit der Eisenbahn nach Karlshafen begnügen. Unsere Landesprodukte, Braunkohlen, Basalt, Thon, Ziegelsteine und feuerfeste Fabrikate, können aber nur mit abnorm billigen Frachtsätzen Absatz finden. Da nun die Lokalverhültnisse bei Münden int Hinblick auf den Wasserverkehr und auf eine Hafenanlage sehr ungünstig sind, das Kapital dort für Errichtung von Lagerhäusern und die Hafenanlagen fehlen dürfte, eine horizontale Verbindung des Hafens mit der Eisenbahn unmöglich ist, so er-scheint Cassel als der Endpunkt der Weserschiffahrt aus mehrfachen Gründen den Vorzug zu verdienen. Ein lebhafter Verkehr in den geringwertigen Landesprodukten lasse sich erzielen, ein Aufschwtlng des Warengeschäfts und der Spedition. An der Hand einer vom Vortragenden im Verhältnis von 1 : 25000 gezeichneten Spezialkarte des Fuldagebietes beleuchtet Redner zunächst die Frage: Welche Wassertiefe muß der Fulda gegeben werden? Hierfür fei d i e Tiefe der Weser maßgebend, welche nach der Korrektion 1 m b e-tragen werde. Wenn demnach die Fulda auch 1 m tief gemacht werde, so könnten sich Schiffe von 50 rn Länge und 7 m Breite mit einer B e-l a st u n g von 4500 b i s 7000 Zentner darauf fortbewegen. Ein Fahrwasser von l m auf der Fulda herzustellen, sei nun leider nicht möglich, ohne das Wasser an verschiedenen Stellen aufzustauen. Das Gefälle der Fulda von hier bis Münden betrage im Ganzen 18 m, durchschnittlich also 1 : 1500. Dasselbe sei an sich schon sehr bedeutend, dabei aber durchaus nicht gleichmäßig da es in der Fulda etwa 20 Stellen gebe, die ein Gefälle von 1 : 600 sogar von 1: 500 besäßen. Eine Bergfahrt sei aber nur überhaupt möglich, wenn das Verhältnis von 1 : 800 nicht überschritten werde. Ein solches Gefälle durch Schleusen herzustellen, verbiete sich durch den Wassermangel, in Folge der Wasserrechte der Anlieger und durch die hohen Anlagekosten und Kosten für die Expropriation der Mühlen 2C. Ferner bleibe die Stromgeschwindigkeit noch immer in dem Verhältnis von 1 : 800 1 m pro Sekunde. Da nun die Schiffahrt ans der Fulda eine Strombreite von 25 m verlangt, die Tiefe 1 m betragen muß, so ist ein Wasserquantum von 25 cbm erforderlich. Die Messungen haben nun ergeben, daß bei dem kleinsten Wasserstande nur 8 cbm, also etwa Vs der erforderlichen Waffermengen vorhanden sind. Dabei ist aber eine Fahrt unmöglich. Es bleibt mithin nichts anderes übrig, als die Fulda zu kanalisieren und zwar durch sogenannte Wehre, wodurch überall, wenn deren 7 auf der ganzen Strecke angelegt werden, ein Fahrwasser von 1 m Tiefe erzielt werden kann. — Die Anlage von weniger als 7 Schleusen ist nicht zu empfehlen, da der kolossale Wasserdruck die „Handhabung der Schleusenvorrichtung bedeutend erschwert, Überflutungen schwieriger zu begegnen ist und in Folge dessen für Uferbauten und Grund-entschädigungen bedeutende Aufwendungen zu machen sind. Solche Wehre müßten angelegt werden unterhalb Wolfsanger, bei der Spickershäusermühle, bei Kragenhof (eine Durchtunnelung zur Beseitigung der großen Kurve der Fulda wird nach Redners Ansicht zu kostspielig,) bei Speele, bei Wilhelmshausen, bei Bonasorth und endlich beim Einfluß der Fulda in die Weser. Neben diesen Wehren, die beweglich sein würden, sind noch Schleusenbauten nötig, um von dem Oberwasser ins Unterwasser zu gelangen und umgekehrt. Jedes dieser 56 m langen und 7,6 m breiten Bauwerke wird zu 210 000 Mark veranschlagt.

Der Hafen bei Cassel ist unterhalb der Pulvermühle, auf dem Terrain zwischen den beiden Hochwasserströmen der Fulda, projektiert. Er muß gegen strömendes Wasser durch Dämme geschützt werden, sodaß das Hochwasser nur noch von unten als Stauwasser wirkt. Die Hafenaulage wird 200 m lang, 100 m breit und gewährt einen Raum für 50 Schiffe. Es ist nicht absolut nötig, gleich sofort den ganzen Hafen auszubauen, sondern es kann damit nach Maßgabe des sich entwickelnden Verkehrs vorgegangen werden. Eine Quaimauer von 200 m Länge ist erforderlich, neben dieser laufen Schienenstränge her, ein Steuer-gebäude muß errichtet werden, desgleichen Lagerhäuser und eine Wohnung für den Hafenmeister. Das bis zum Bettenhäuser Bahnhof anzulegende Schienengeleise erfordert in keiner Weise besondere Bauten, da zu einem wasserfreien Geleise keine Notwendigkeit vorliegt. Außer diesem Hafen bei Cassel ist ein Ueberwinterungshafen bei Speele zu etablieren.

1 540 000 Mk.

Die Kosten der 7 Schleusen inet.

Wehre betragen demnach . . .

Die Korrektion des Flusses (Ausbau der User, Erweiterungen der

Krümmungen......

Hafen bei Cassel......

Winterhafen bei Speele ....

Bauleitung und Aufsicht....

Zur Verzinsung dieser Summe mit 4 °/o sind erforderlich .    .    .    .

Zur Unterhaltung der Bauwerke . Zur Bedienung der Schleusen re.

in Summa

350000 „ 400 000 „ 17 000 „ 193 000 „ in Summa 2 500 000 Mk.

100 000 Mk. 25 000 „ 15 000 _ „ 140 000 Mk.

die aufgebracht werden müssen.

Die Handelskammer hat nun einen Transport angenommen von 3 Millionen Centner thalwärts und 2 Millionen Centner bergwärts. Rechnet man für jeden zu Thal gehenden Centner 2 Pfg. Kanalabgabe, für jeden zu Berg gehenden Centner 4 Pfg., so ergeben sich daraus die Summen von 60 000 und 80000 Mark — 140000 Mark; mithin ist die Deckung der Kosten vollständig vorhanden.

Es fragt sich nun, werden diese von der Handelskammer angenommenen Massen befördert werden? ferner: wie werden die Frachtkosten sich stellen? Die Schiffahrt auf der oberen Elbe giebt hierfür einen Anhalt. Die Strecke von Außig nach Magdeburg beträgt 325 km Eisenbahnentfernung, zwischen Cassel-Bremen 285 km. Eine Rechnung, die vom Vortragenden vorgenommen wird, er giebt, daß der Wassertransport einer Doppelwagenladung um ca. 100 °/o billiger ist, als der Eisen-bahntranspvrt und selbst dann, wenn die veranschlagte Kanalabgabe noch hinzukommt, sich der Wassertransport zur Eisenbahnbeförderung wie 40 : 71 stellt. Bei der Bergfahrt werde das Verhältnis noch wesentlich günstiger, z. B. Tabak und Petroleum können von Bremen um 150 °/o billiger auf dem Wasserwege transportiert werden, Stückgüter sogar um 370 %.

Werden wir Güter zu diesen Frachtsätzen bekommen?

2 000000 Ctr. im Jahre 500000 „

100000 „

100000 „

Die Leistungsfähigkeit unserer Brannkvhlenwerke stellt sich nach amtlichen Ermittelungen wie folgt dar:

Zeche Möncheberg.....

„ Holzhausen.....

„    Friedrich-Wilhelm . . .

„ Herkules......

100000 „ 500000 „

bach

„    Stellenberg bei Watten-

„    Habichtswald    ....

„    Freudenthal -    Mittelthal

(bei O.-Kanffungen) .

„    Hochstadt (bei    Nieder- •

kauffungen) ....

„    Faulbach......

Hirschberg.....

„    Rommerode.....

Meisner......

2 000000 „

200000 „

500000 „

500000 „

300000 „

1600000 „__„

Summa 8 500 000 Ctr. per Jahr.

Gegenwärtig werden nur 2 Millionen Centner befördert, es schlummert mithin ein Ueberschuß von etwa 6 Millionen Centner Braunkohlen in unserer Erde, die abgegeben werden können, wodurch etwa 1000 Arbeiter mehr Beschäftigung erhalten. Wenn das obige Quantum auch so bald nicht in den Verkehr kommt, so ist doch eine erhebliche Herabsetzung der Preise zu erwarten. 2 Millionen Centner sind im Weserthale, in Höxter, Hameln und bei den dortigen Fabriken abzusetzen (an böhmischen Braunkohlen werden 16 Millionen Centner auf der Elbe transportiert). Der Export unserer Produkte wurde vom Redner wie folgt berechnet:

. . 2000000 Ctr. 570000 „ 370000 „

1)    Braunkohlen .    .

2)    Basalt ....

3)    Ziegel (4 Millionen) . .

60000 „ 600000 „ 100000 „ Insgesamt . 3 700000 Ctr.

4)    Thonwaren und zwar:

vom Möncheberg. . . von Großalmerode . .

5)    Schwerspat.....

Zu diesem Exportquantum komme der Import von Bremen her, welchen die Handelskammer in richtiger Schätzung zu 2,000,000 Centner angenommen habe. Bei den zu importierenden Artikeln z. B. Tabak und Petroleum, sei die Wasserfracht zum Mindesten nm die Hälfte billiger. Das bedeute mit anderen Worten ausgedrückt, daß Cassel um ca. 20 Meilen durch die Schiffahrtsverbindung an Bremen herangeriickt werde und es unterliege keinem Zweifel, daß Cassel sich zu einem Stapelplatz für einen Teil von Mittel- und Süddeutschland besonders qualifiziere.

Ein dritter Vorteil neben den Vorteilen eines regen Exports und Imports bestehe in der damit verknüpften allgemeinen Hebung des Handels und der Industrie. Es sei nur daraus hinzuweisen, wie z. B. die Thonröhrenindustrie mit der Verwirklichung der Fuldakanalisierung zu erweitern wäre u. s. w. Am Schlüsse schilderte Redner die Schiffahrt auf dem Neckar, die einen solchen Ausschwung genommen, daß von Mannheim bis Heilbronn eine rentable Kettenschleppschiffahrt eingerichtet werden konnte. Es sei wohl denkbar, daß mit Hülfe Bremens nach der Kanalisierung der Fulda, woran diese Stadt ja ein hervorragendes Interesse besitze, der Gedanke einer Kettenlegung Fleisch und Blut gewinnen werde und dann sei die Wasserstraße und die Verbindung eine vollkommene."

Diese sachlichen Ausführungen des Reg. -und Baurat Lange, des damaligen Decernenten der Wasserbau-Verwaltung zu Cassel, zeigen deutlich, wie günstig die Regierung selbst über die Kanalisierung der Fulda dachte. Dieselben sind für die heutigen Verhältnisse besonders interessant, weil sie zeigen, daß für die Tiefe der Fulda die Tiefe der Weser maßgebend war, die nach der Korrektion 1 Meter betragen würde. Eine Thatsache, die neuerdings von der Regierung in Abrede gestellt worden ist.

Da lange Zeit keine Stellungnahme des Ministeriums zur Frage der Kanalisierung der Fulda erfolgte, so ersuchte in einem Schreiben vom 6. August 1881 der Oberbürgermeister Weise den Minister für öffentliche Arbeiten, die im Erlaß vom 31. Mai 1880 in Aussicht gestellte mündliche Erörterung über die Nützlichkeit der Fuldakanalisierung an sich und die Zweckmäßigkeit des gewählten Projekts unter Zuziehung der Vertreter der Stadt, der Handelskammer und der Schiffahrtsinteressenten eintreten zu lassen, da die gestellten Voraussetzungen ausnahmslos eine dem Unternehmen günstige Erledigung gefunden Hütten. Fast ein Jahr später, am 3. August 1882, fand diese gewünschte Kommissionssitzung statt, nachdem am Tage vorher eine Befahrung der Fulda von Cassel bis Münden vorgenommen worden war. Diese Sitzung, an der Vertreter des Finanzministeriums, des Handelsministeriums und des Ministeriums für öffentliche

Arbeiten teilnahmen, war wohl der wichtigste Akt znr Förderung des Unternehmens.

Es wurde an der Hand der vom Wasserbauiuspektvr Schattauer ausgearbeiteten Erläuterungen des Projektes zur Kanalisierung der Fulda von Cassel bis Münden vom 21. Febr. 1881, die im Anhang III zum Abdruck gebracht sind, das ganze Unternehmen erst nach seiner technischen, dann nach seiner wirtschaftlichen Seite erörtert.

Nach dem vorliegenden Projekt war die Kanalisierung der Fulda auf 2lh Millionen Mark veranschlagt. Zunächst wurde die Länge der Schleusen und die Lage der Leinpfade in Erörterung gezogen. (Vergl. Anhang Nr. IV.)

Seitens der Schiffahrtsiuteresseuteu war der Wunsch laut geworden, die Schleusen so zu gestalten, daß ganze Schiffszüge gleichzeitig durchgeschleust werden könnten. Da jedoch die Mehrkosten solcher Schleusen auf 50 Prozent des damaligen Anschlages angegeben wurden, so einigte man sich dahin, daß, um das ganze Unternehmen nicht zu gefährden, von der Ausführung von Schleusen zur Durchführung ganzer Schiffszüge zur Zeit abgesehen werden könne.

Mit der Länge der Schleusen von 57 m und einer Breite von 8 m war man damals einverstanden, weil man den Betrieb auf der Fulda durch Pferdezug bewerkstelligen wollte.

Mit der Breite der Leinpfade von 3 m war man ebenfalls einverstanden, nur in den Curven sollten 3,8 m Breite geschaffen werden.

. In dem Projekt war vorgesehen, daß die projektierte Minimaltiefe von 1 m der Fulda in den Haltungen durch geringe Ausbaggerungen des Flußbettes auf 1,3 m vermehrt werden könne.

In der Verhandlung erbat sich der Vertreter des Finanz-ministers, der Geheime Finanzrat Schmidt, eine Auskunft darüber, ob die projektierte Minimaltiefe der Fulda von 1 m als bleibende Norm festgestellt werden würde, welche Bewandtnis und welchen Zweck die eventuell vorgesehene Vertiefung des Flußbettes bis auf 1,3 m habe, und ob durch ein Zugeständnis bezw. eine Jnaussichtnahme dieses tieferen Fahrwassers nicht auch ein Anspruch auf eine gleiche Minimaltiefe des Fahrwassers für die gesamte Länge des Weserstromes hervorgerufen bezw. begründet werden könne.

Dem gegenüber gab Geh. Ober-Baurat Bausch die Erläuterung,, daß diese eventuell durch Ausbaggerung zu erzielende Tiefe des Fahrwassers bei engen Flußprofilen, namentlich an den unteren Einfahrten in die Schleusen wünschenswert sei. Bei der Weser sei es nicht auszuführen, eine durchgängige Minimal-tiefe von 1,3 m auf dem Wege der Korrektion und durch

Ausbaggerung zu erziele», es würde das Resultat streckenweise nur durch eine Kanalisierung der Weser zu erreichen sein. Es erscheine deshalb ausgeschlossen, daß die für einzelne Stellen des Fuldakanals vorgesehene Minimaltiefe von 1,3 m irgendwie präjudiziell für die Minimaltiefe der Weser werden könne.

Diese Ausführungen des Geh. Ober-Baurats Bänsch zeigen, daß nur die größere Tiefe von 1,3 m, wie ausdrücklich gesagt ist, nicht präjudiziell für die Tiefe der Weser sein sollte, weil man eben nur 1 m Minimaltiefe auf der Weser damals erreichen z>l können glaubte, und sowie man mehr als 1 m auf der Weser erreichen wollte, dann sofort zur Kanalisierung der Weser Hütte schreiten müssen. Aus den Ausführungen des Geh. Finianzrat Schmidt und des Geh. Ober-Baurat Bänsch geht also ans das schlagendste hervor, daß man an die Fnldakanalisierung unter der Voraussetzung herantrat, daß die Weser in allen ihren Teilen, also auch von Carlshafcn bis Münden, auf 1 m Tiefe gebracht werden würde.

Der Kommissar des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten erklärte also in der Sitzung am 3. August 1882 nicht, daß generell die Minimaltiefe der Fulda für die Minimaltiefe der Weser nicht präjudiziell iverden könne, sondern er gab seine Erklärung ganz speziell für die Tiefe von 1,3 m ab, welche die für die Weser vorgesehene Minimaltiefe von 1 m überschritt.

Nachdem so die technische Seite des Projektes erschöpfend behandelt war, sprach sich der Syndikus der Bremer Handelskammer, Dr. Marcus, über die volkswirtschaftliche Bedeutung desselben näher aus.

Redner wies darauf hin, wie der Handel der Unterweser-häfcn durch die Konkurrenz der sich auf leistungsfähige Wasserstraßen stützenden Häfen, wie Hamburg, Rotterdam und Antwerpen zu leiden habe. Der Handel werde mehr und mehr dahin gedrängt, die billigsten Bezugswege aufzusuchen. Die Unterweserhäsen seien für die Distribuirung ihrer Importe, wie für die Heranziehung der Exporte auf den Bezug per Eisenbahn angewiesen, während Hamburg einerseits und die holländischbelgischen Häfen andererseits über die mächtigen Wasserstraßen Elbe und Rhein verfügten. Wie man die Korrektion der Unterweser und damit die Hinaufführung der Schiffahrt bis zu den Plätzen, wo die Nordseeschiffe noch verkehren können, also bis nach Lübeck und Bremen, anstrebe, so habe man auch mit Freuden die Korrektion des Fahrwassers der Oberweser begrüßt und seien

4*

In der Sitzung vom 3. August 1882 ist daher von der einstweiligen Tiefe von 80 cm für die Weser gar nicht die Rede gewesen, sondern man hat in derselben mit der von 1 m gerechnet.

ja auch entsprechende Anstrengungen, der Schiffahrt auf der Oberweser neues Leben einzuflößen, seitens des Bremischen Handelsstandes nicht gescheut worden. Seien diese Anstrengungen zunächst von gutem Erfolge begleitet gewesen, so habe sich doch bald gezeigt, daß mit der Korrektion der Oberweser nicht allein voranzukommen sei.

Es sei an der Oberweser kein Platz, der Bremen die Hand reiche, der über die erforderlichen Kapitalkräste und sonstigen Voraussetzungen verfüge, einen größeren Verkehr auch seinerseits zu bewältigen. Münden könne jedenfalls nicht als ein solcher Platz angesehen werden. Sodann erhalte aber auch die Schiffahrt auf der Oberweser eine gesunde Grundlage erst dann, wenn ihr die entsprechenden Thalfrachten zur Verfügung ständen. Auch hierfür ]et, solange die Schiffahrt nur bis Münden gehen könne, keine Aussicht vorhanden.

Ganz anders gestalte sich das Bild mit dem Anschluß Cassels an die Weser. Wie es in der Umgebung Cassels an Gütern für die Thalfracht nicht mangele, so sei der Weserschiffahrt mit Cassel auch ein gewichtiger Teil Mittel-Deutschlands erschlossen, den Häfen der Unterweser aber damit eine sehr bedeutende Verkehrsrelation gesichert.

Geh. Finanzrat Schmidt wies noch besonders darauf hin, daß bei Abwägung, ob die für die Durchführung des Kanalprojektes aufzuwendenden erheblichen Kosten gerechtfertigt seien, die Eisenbahnfrage in den Vordergrund treten werde. Erfahrungsmäßig brächte der Verkehr auf den Kanälen nur in seltenen Fällen eine vollständige Verzinsung des Anlagekapitals auf. Um somehr müsse von der Staatsverwaltung geprüft werden, ob die neue Wasserstraße nicht lediglich auf Kosten der Eisenbahn ihren Verkehr entwickeln werde. Für eine vollständige Begründung der Notwendigkeit des neuen Projekts werde es deshalb wesentlich sein, die Ueberzeugung zu gewinnen, daß die Wasserstraße vorherrschend für den Transport von Gütern benutzt werden würde, welche entweder die Eisenbahnfracht überhaupt nicht vertragen könnten, oder daß die durch die neue Wasserstraße eintretende Verminderung der Eisenbahneinnahme nur eine vorübergehende sei und sich in kürzerer Zeit wieder ausgleichen werde.

Diese im eisenbahnftskalischen Interesse liegenden Bedenken wurden widerlegt, indem man darauf hinwies, daß es sich bei der Fuldakanalisierung nicht darum handle, eine Reihe von Transporten der Eisenbahn abspenstig zu machen und der

Diesen Anschauungen schlossen sich alle übrigen Redner in der Sitzung an, indem sie den Wert der Kanalisierung für den Transport einzelner Massengüter, wie Petroleum, Kohle ?c. beleuchteten.

Wenn man in Bremen einen Rückgang des Weserhandels zu Gunsten der belgisch-holländischen Häfen und Hamburgs empfinde, so sei dies fast immer darauf zurückzuführen, daß bisher über Bremen per Bahn gegangene Transporte nunmehr die Wasserstraße, sei es der Elbe oder des Rheins, aufsuchten. Diese Transporte seien aber der Bahn doch ein für allemal verloren.

Wasserstraße zuzuführen. Nicht die Bekämpfung des Eisenbahnbezuges ab der Elbe- und insbesondere der Rheinhäfen stehe in Frage, sondern die Bekämpfung des Bezuges per Wasserstraße. Soviel der Verkehr sich per Eisenbahn vollziehe, ständen ja die Unterweserhäfen den Elbe- und den Rheinhäfen im Wesentlichen gleich.

Daß die für Fulda und Weser in Aussicht stehenden Thalfrachten der Eisenbahn nicht entzogen würden, liege auf der Hand, wenn man die Geringwertigkeit der in Frage stehenden Güter, die eben erst durch die Ausschließung der Fulda transportfähig würden, ins Auge fasse.

Nach allem werde das Eisenbahninteresse durch die Kanalisierung der Fulda nur unwesentlich in Mitleidenschaft gezogen werden, für die Entwickelung des Verkehrs auf der Weser würde jedoch die Kanalisierung der Fulda von der allergrößten Wichtigkeit sein.

Nachdem also auch eingehend die wirtschaftliche Seite des Projektes beleuchtet war und sich nur günstige Ansichten geltend gemacht hatten, wurde diese Sitzung, die nach allen Seiten hin günstige Resultate für das Projekt geliefert hatte, geschlossen.

Man hoffte damals, daß nun die That dem Projekte bald folgen werde. Dem war jedoch nicht so.

Es hatte sich gleich von Anfang an eine sehr energische Opposition und Agitation gegen die Fuldakanalisierung seitens der Stadt Münden geltend gemacht.

Münden stellte sich auf den Standpunkt, den wir bereits im ersten Kapitel beleuchtet haben. Man faßte dort die Fuldakanalisierung nur als eine Verlegung des Endpunktes der Weserstraße nach Cassel auf und suchte nachzuweisen, daß Münden ebensogut alle Bedingungen als Nützpunkt eines Weserhandels in sich vereinigte. Man übersah dabei zweierlei, daß nämlich Münden die weitverzweigten Schienennetze fehlten, die in Cassel zur Heranziehung und Verteilung des Verkehrs vorhanden waren und zweitens, daß Münden damals keine so kapitalkräftige Kaufmannschaft und Industrie besaß, die vermöge ihrer Handelsbeziehungen einen großen Verkehr erzeugen konnte.

Der Standpunkt Mündens fand seinen wirksamsten Ausdruck in der Denkschrift des Senators E. Wüstenfeld in Münden, bctr. die Wiederbelebung des Weserschiffahrtsverkehrs, welche im Jahre 1880 in Göttingen erschien.

Man konnte in Münden nicht einsehe», daß durch die Fuldakanalisierung, durch Hebung des Verkehrs auch den Interessen Mündens gedient werden würde, natürlich unter der Voraussetzung, daß bei der Ausführung der Fuldakanalisierung die Interessen Mündens genügend berücksichtigt würden.

War diese mit großer Energie in der Presse durchgeführte Opposition Mündens wohl mit ein Grund, daß das Ministerium sich noch nicht zur Ausführung des Projektes entschließen konnte, so wirkte auch die in Aussicht stehende Ausführung des Dort-mund-Emshäfen-Kanals und die wieder neu aufgetauchte Frage der Regulierung oder Kanalisierung der Werra nachteilig auf die Beschlußfassungen des Ministeriums ein. Man hatte bei der Fuldakanalisierung auch auf sehr bedeutende Thalfrachten von rund 1 Million Centner Braunkohlen aus dem Casseler Gebiet nach der Weser gerechnet. Da auch das Projekt bestand, daß der zu erbauende Dortmund-Emshäfen-Kanal mit der Unterwcser verbunden werden sollte, so trat die Regierung durch Erlaß vom 23. Dezember 1884 in Erwägungen über die Frage ein, welchen Einfluß die etwaige Erbauung eines Kanals aus dem Ruhrkohlengebiet nach der Unterweser auf die wirtschaftlichen Verhältnisse der bei dem vorliegenden Projekt beteiligten Gegenden voraussichtlich haben werde. Der Regierungs- und Baurat Lange hatte in seinem bereits erwähnten Gutachten am 6. Dezember 1880 auf einen Braunkohlenverkehr auf der Fulda von 2 100000 Centner gerechnet.

Ein bezügliches Gutachten des Bergrevierbeamten des Coudres vom 27. April 1885 sprach sich unter Berücksichtigung der Konkurrenz der Ruhrkohlen nach Vollendung des Dortmnnd-Ems-Kanals über die Braunkohlenbeförderung auf der Fulda ungünstig aus, indem er den Braunkohlenverkehr nur auf 3—400 000 Centner veranschlagte, sodaß später nochmals eine Prüfung der wirtschaftlichen Seite der Kanalisierung der Fulda angeordnet wurde.

Inzwischen hatte die Handelskammer zu Cassel fortwährend ihr Augenmerk auf die Förderung des Projekts gerichtet. Um auch weitere Kreise für die Kanalisierung der Fulda zu interessieren, wurde von dem Handelskammermitglied Pulvermacher am 21. Mai 1884 im Ceutralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt ein Vortrag über die Kanalisierung der Fulda gehalten, der das Projekt in seinen Einzelheiten darlegte und in Berlin günstige Aufnahme fand. In einer Eingabe vom 16. April 1884, welche von den Handelskammern zu Minden, Bremen, Hannover, Gießen und Bielefeld unterstützt wurde, regte die Handelskammer zu Cassel wieder beim Minister für öffentliche Arbeiten an, dvch bei den in Aussicht stehenden Kanalvorlagen anch die Fnldakanalisirung gebührend zu berücksichtigen. Die Handelskammer zu Göttingen, die ebenfalls aufgefordert war, diese Eingabe zn unterstützen, teilte der Handelskammer zu Cassel unter dem 16. Mai mit, daß man Bedenken trage, der Petition beizutreten, weil man nicht für angezeigt halte, der an sich anch hierorts als erwünscht anerkannten Kanalisierung der Fulda näher zu treten, so lange nicht die Schiffbarmachung der Weser durch eine durchgehende Vertiefung des Fahrwassers derselben völlig erreicht sei, da ohne dies an eine wirkliche Nutzbarmachung der Fulda nicht wohl zu denken sei. Leider sollte sich dieses Bedenken der Göttinger Handelskammer später bewahrheiten.

Die Ausführung des Projektes schien nun endlich bevorzustehen, denn in einer vom Ministerium an die hiesige Regierung int Juni 1885 gerichteten Verfügung wurde die unverzügliche Erstattung des weiter verlangten Berichtes in Betreff der Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Cassel verlangt, wenn nicht auf die Einstellung einer ersten Baurate in den nächstjährigen Etat verzichtet werden sollte.

Wirtschaftliche Erwägungen über den wahrscheinlichen Verkehr auf der Fulda liehen cs aber noch nicht dahin kommen.

Durch Verfügung vom 22. Mai 1885 war auch die Handelskammer zn Cassel aufgefordert worden, sich darüber zu äußern, welchen Einfluß die etwaige Erbauung eines Kanals ans dem Rnhrkvhlengebiet nach der Unterweser auf den Absatz der Braunkohlen aus der Umgegend von Cassel im Wesergebiet, wie er nach Vollendung der projektierten Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Cassel erwartet wird, ausüben werde.

Nach eingehenden Erhebungen über diese Frage berichtete unter dem 17. Juni 1885 die Handelskammer, daß es sich wohl kaum leugnen lassen werde, daß in den in Frage kommenden Bezirken der Unterweser die Ruhrkohlen nach Herstellung des projektierten Kanals der hiesigen Braunkohle Kokurrenz bereiten werde, allein wie die tägliche Erfahrung zeige und die Notwendigkeit erheische, so würden die gegenwärtigen industriellen Etablissements und noch mehr die neu entstehenden Anlagen namentlich der Oberweser, soweit dieselben mittelst Dampfkraft betrieben werden müßten, ihre Kesselfeuerungen, zur Schonung ihrer Kessel, nicht mit Steinkohle allein, sondern mit einer Mischung von Stein- und Braunkohle beschicken.

Nach eingehenden Frachtberechnungen werde sich an den Plätzen der Oberweser der Centner Hausbrandkohle auf 45 Pfg. und für Förderkohle auf 31 Pfg. stellen. Diese Preise dürften um so mehr geeignet fein, in Konkurrenz mit den Preisen der Ruhrkohle zu treten, als wohl begründete Aussicht vorhanden sei, daß durch Erhöhung der Produktion dieselben noch erniedrigt werden könnten.

Der Absatz der Braunkohle nach dem Gebiete der oberen Weser, dessen Rentabilität von keinem der sachverständigen Gutachter in Frage gestellt werde, dürfte aber, da auf diesem Gebiete keine bedeutende Konkurrenz vorliegt, solche Dimensionen annehmen, daß die früher gemachte Schätzung nicht zu hoch erscheine, selbst bei der Annahme, daß an der unteren Weser die westfälische Kohle den hiesigen Braunkohlen erfolgreich Konkurrenz zu machen vermöchte. Die Handelskammer zu Cassel blieb also auf dem in dem früheren Gutachten vom 5. Oktober 1880 angegebenen Standpunkte bestehen.

Auch der Reichskanzler beschäftigte sich im Jahre 1886 mit der Frage der Fuldakanalisierung, indem er der Ansicht war, daß das Projekt nicht nur preußischen Gebietsteilen zu Gute komme, sondern auch andere Bundesstaaten in beträchtlichem Maße berühre. Es wurden daher durch die Reichskanzlei Gutachten über dieses Projekt bei den etwa beteiligten Bundesstaaten eingezogen, die ebenfalls zu Gunsten desselben ausfielen.

Gelegentlich der Beratung des 14. deutschen Handelstages hatte die Handelskammer zu Cassel die Handelskammern zu Bremen, Minden, Hannover, Gießen und Bielefeld zu einer Besprechung am 11. März 1886 nach Berlin eingeladen, der alle Kammern außer der Bielefelder, die nicht mehr dem Handelstage angehörte, beiwohnten. Bei dieser Gelegenheit wurde wiederum allseitig anerkannt und betont, daß die Kanalisierung der Fulda das wirksamste Förderungsmittel zur Hebung der Weserschiffahrt sei.

Inzwischen war durch Verfügung der Casseler Regierung vom 20. Februar 1886 die Frage der Schiffbarmachung der Werra angeregt worden.

Diese an die Handelskammer gerichtete Verfügung hatte folgenden Wortlaut:

„Der im Jahre 1877 begonnene Bau einer Schiffsschleuse in Haunöversch-Münden hat Veranlassung gegeben, der Frage wegen Verbesserung des Fahrwassers der Werra näher zu treten. Die mit Genehmigung des damaligen Ressortministers ausgeführten Vorarbeiten hatten das Resultat ergeben, daß durch die Korrektion des Flusses beim niedrigsten Wasserstande nur eine Wassertiefe von 0,55 bis 0,60 m hergestellt werden könne, sodaß also die auf der Bergfahrt begriffenen Weserschiffe in Münden würden leichtern müssen. Namentlich aus diesem Grunde ist diesseits zunächst die Kanalisierung der Fulda von Münden bis Cassel, welche die Herstellung einer Wassertiefe von 1 m gestattet, als die wichtigere Wasserstraße höheren Orts zur Ausführung empfohlen worden.

Inzwischen sind Zweifel darüber entstanden, ob unter den obwaltenden Verhältnissen und mit Rücksicht auf die erheblichen Kosten es überhaupt noch als zweckmäßig angesehen werden kann, das Projekt der Schiffbarmachung der Werra weiter zu verfolgen.

Bevor wir dem Minister der öffentlichen Arbeiten hierüber berichten, ist es uns erwünscht, eine Aeußerung aus den vorzugsweise dabei interessierten Kreisen zu erhalten; wir ersuchen deshalb die Handelskammer um eine gefällige motivierte gutachtliche Aeußerung über jene Frage und um eine Angabe über die für die Thalfahrt verwertbaren Rohprodukte.

Diese Verfügung wurde von der Handelskammer zu Cassel unter dem 4. März 1886 dahin beantwortet, daß die Grundlagen einer günstigen Verkehrsentwickelung im Gebiete der Werra nicht oder doch nur in ungenügendem Maße vorhanden zu sein schienen. Die an derselben liegenden Städte wären noch zu unbedeutend, als daß man einen sehr großen Verkehr erwarten könne, ferner sei auch die Lage von Eschwege und Wanfried nicht derart, daß man auf einen großen durchgehenden Verkehr rechnen könne.

Als Thalfracht für die Werra würde zunächst der Großalmeroder Thon in Betracht kommen, der durch die nunmehr in Betrieb befindliche Bahnlinie Großalmerode-Walburg-Bettenhausen mit dem bei Bettenhausen zu erbauenden Fuldahafen auf der Fulda weiter befördert werden könne. Der Allendorfer Schwerspat, der früher den bedeutendsten Teil der Werra-Thalfrachten gebildet habe, komme auch nicht mehr m Betracht, da die Allendorfer Gruben keinen weißen Spat mehr lieferten und daher außer Betrieb gesetzt worden seien.

Die beiden letzten Gutachten der Handelskammer zu Cassel hatten die Bedenken, welche im Ministerium über die etwaige Rentabilität des Fuldakanals herrschten, doch noch nicht zerstreut, deshalb wurde durch Verfügung vom 80. November 1886 eine nochmalige Erörterung der wirtschaftlichen Bedeutung des Unternehmens angeordnet. Diese neue Untersuchung sollte sich hauptsächlich darüber äußern, ob die durch Schiffbarmachung der genannten Flußstrecke herbeigeführten Vorteile der Aufwendung der dazu erforderlichen Kosten entspräche. Die Ermittelungen sollten

Unter Hinweis darauf, daß sich Bremen nie für eine Verbesserung des Fahrwassers der Werra interessiert habe, aber stets warm für die Fulda eingetreten sei, empfehle die Handelskammer, zunächst die Schiffbarmachung der Fulda in Angriff zu nehmen und diejenige der Werra vorläufig nicht weiter zu verfolgen.

Beide Kammern hoben in ihren Gutachten nochmals sehr nachdrücklich hervor, daß die Fuldakanalisierung nicht als Projekt für sich betrachtet werden dürfe, sondern nur in Verbindung mit der Oberwcserkorrektion lind Oberweserschiffahrt gewürdigt werden könne.

dann an der Hand eines vom Ministerium selbst beigegebenen Fragebogens erfolgen.

Auf diese Fragebogen erstatteten namentlich die Handelskammern zu Bremen am 15. März 1887 und die zu Cassel am 24. Juni 1887 eingehende Berichte, die sich beide sehr zu Gunsten des Projektes anssprachen und viel Zahlenmaterial zur Begründung ihrer Ansichten beibrachten. Den Bericht der Handelskammer Cassel haben wir unter Nr. 5 im Anhang zum Abdruck gebracht.

Auch diese letzte Ermittelung über die wirtschaftliche Rentabilität der Fnldakanalisierung war also zu Gunsten des Projektes ausgefallen.

Da die Entscheidung über das Projekt immer noch nicht fiel, so hielt auf Einladung des Vereins für Hebung der Fluß-und Kanalschiffahrt in Süd- und Westdeutschland zu Frankfurt a. M. und auf Veranlassung der Casseler Handelskammer am 16. Februar 1889 im Sitzungssaal der dortigen Handelskammer in einer Sitzung des genannten Vereins Direktor Pulvermacher, der bisher die Seele der Bestrebungen gewesen war, einen eingehenden Vortrag über die Kanalisierung der Fulda, in welchem er speziell die Gesichtspunkte darlegte, unter denen das ganze Oberwesergebict für dieses Projekt eingetreten sei.

Bei dieser Gelegenheit wurde vom Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Süd- und Westdeutschland folgende Resolution angenommen:

„Die baldige Kanalisierung der Fulda, wobei die den wachsenden Verkehrsverhültnissen entsprechenden größeren Schleuscn-An-lagen vorzusehen sind, liegt sowohl im allgenieinen wirtschaftlichen, als auch im Interesse des Handels, der Industrie und der Landwirtschaft, sowie der schiffahrtstreibenden Bevölkerung des Weserstromgebietes."

Bald nach diesem Vortrag sollte endlich auch die erste für das Projekt der Fuldakanalisierung günstige Aeußerung seitens der Regierung erfolgen.

Gelegentlich der Beratung des Bauetats interpellierte der Abgeordnete für Cassel, Professor Enneccerus, am 23. Februar 1889 die Regierung wegen der Fuldakanalisierung.

Er wies darauf hin, daß man die Unterweser korrigiere, um zu erreiche», daß sich die Oberweser- und die Seeschiffahrt richtig die Hand reichen könnten, daß man weiter mit erheblichen

Mitteln die Obcrweser vertiefe, daß aber beide Maßnahmen nach nicht zu sehr erheblicher Hebung des Oberweserverkehrs geführt hätten, weil der Oberweser der richtige Endpunkt fehle, der durch Cassel geschaffen werden müsse. Redner wies ferner darauf hin, wie lange das Ministerium schon die Frage prüfe und bat, die so lange genährten Hoffnungen endlich zu erfüllen.

Die Antwort auf diese Anfrage erteilte der Regierungs-kommissar Ministerial-Direktor Schultz. Derselbe führte aus:

„Die Verhandlungen über die Ausführung der projektierten Fuldakanalisiernng sind bisher noch nicht zum endgiltigen Abschluß gebracht.

Es ist ja ohne weiteres zuzugestehen, daß die Ausführung des Projektes für die beteiligten Landesteile, besonders für Hessen und die Stadt Cassel eine erhebliche Bedeutung hat. Ebenso kann die Hoffnung als berechtigt anerkannt werden, daß die Kanalisierung der Fulda im Verein mit der von Bremen ausgeführten Korrektion der Unterweser voraussichtlich dazu beitragen würde, den immerhin jetzt noch nicht sehr erheblichen Verkehr auf der Weser zu beleben und die auf die Regulierung derselben verwendeten Mittel in höherem Grade als bisher fruchtbar zu machen. Trotzdem hat die König!. Staatsregierung auf Grund der bisher vorliegenden Materialien die Frage, ob die auf das Projekt zu verwendenden Kosten, die beiläufig erwähnt, 3 Millionen Mark betragen, in einem angemessenen Verhältnis zu den von der Ausführung zu erhoffenden Vorteilen stehen, nicht unbedingt bejahen zu sollen geglaubt. Es ist vielmehr für nötig erachtet worden, eine neue Enquete über die wirtschaftliche Bedeutung der Fuldakanalisierung und die von ihr zu erwartenden Vorteile anzuordnen. Nachdem diese Untersuchung jetzt zum Abschluß gelangt ist. hat der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau auf Grund derselben, wie ich anzuführen nicht Anstand nehmen zu dürfen glaube, die Ausführung des Projekts erneut lebhaft befürwortet.

Wir wollen hoffen, und ich darf hinzufügen, daß die Erfüllung dieser Hoffnung dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten zur Befriedigung gereichen würde — daß die auf Grund der neuen Enquete wieder eröffnete» Verhandlungen zwischen den beteiligten Ressorts bald zu einem den Wünschen des Abgeordneten Dr. Enneccerus und dem Antrage des Oberpräsidenten der Provinz Hessen-Nassau entsprechenden Abschlüsse führen werde."

Diese entgegenkommenden Aeußerungen des Vertreters der König!. Staatsregierung belebten die Hoffnungen im ganzen Wesergebiet und in Cassel neu. Die Handelskammer

Cassel verfehlte deshalb nicht, in einer Eingabe am 1. April 1889 dem Minister das Projekt nochmals warm zu empfehlen.

In dieser Eingabe war noch der besondere Wunsch ausgesprochen, daß die Schleusen der Fulda doch nicht eine Länge von 57 m, wie vorläufig geplant war, sondern eine solche von 85 m erhalten möchten, welche die Aufnahme eines Schrauben-dampfers und eines Schleppschiffes ermöglichen würden. Die Beförderung der Güter mittelst Pferdezug auf einem Leinpfade, wie sie bei einer Schleusenlänge von 57 m notwendig sei, werde eine zu große Zeit in Anspruch nehmen und dies dürfte auf die volle Entwickelung des Verkehrs störend einwirken.

Endlich nach mehr als zehnjähriger Agitation für das Projekt schienen sich die Hoffnungen erfüllen zu sollen.

In einem Erlaß vom 23. November 1889 teilte der Minister für öffentliche Arbeiten und der Handelsminister dem Oberpräsidenten zu Cassel, dem Staatsminister Grafen zu Eulenburg mit, daß seitens der König!. Staatsregierung der Ausführung dieses Kanalisierungsprojekts im Prinzip nunmehr zugestimmt werde.

Dieser Erlaß führte weiter aus:

„Vor der Bereitstellung von Staatsmitteln wird aber die Stadt Cassel sich zu größeren Opfern entschließen müssen, indem das bisherige Angebot eines Beitrags in Höhe der seiner Zeit auf 400000 Mk. veranschlagten Kosten des Hafens in Cassel, welches noch dazu eine Beteiligung an den Kanalabgaben oder das Recht auf Bezug eines Hafengeldes zur Voraussetzung hat, nicht ausreichend erscheint. Denn nach dem stets festgehaltenen Grundsatz sind die Kosten von Verkehrshäfen an den Strömen überhaupt nicht vom Staate, sondern von den beteiligten Kommunen zu tragen und es wird daher, da der projektierte Hafen bei Cassel sowohl dem Zwecke als Sicherheits- wie als Verkehrshafen dienen soll, von den jetzt auf 460000 Mk. zu veranschlagenden Kosten dieser Anlage mindestens die Hälfte mit 230000 Mk. von vornherein auszuscheiden sein, sodaß nur eine Summe von 170000 Mk. (400000 Mk. — 230000 Mk.) als Beitrag zu den Kosten des eigentlichen Kanalisierungsprojekts verbleibt. Ein solcher Beitrag erscheint aber bei dem ganz überwiegenden Interesse, welches die Stadt Cassel an der Ausführung des Projekts hat, als weitaus zu gering und wird eine Erhöhung auf 500000 Mk. zu fordern sein, so daß der Gesamtbeitrag der Stadt auf 730000 Mk. zu bemessen sein wird, wenn die Hafenanlage bei Cassel staatsseitig zur Ausführung gelangen soll. Der Stadt Cassel kann es dabei überlassen bleiben,' sich im Hinblick auf die mitbeteiligten Interessen der um Cassel herumgelegenen Distrikte eventuell behufs Uebernahme eines Kostenanteils mit den kommunalständischen Verbänden in Verbindung zu setzen. Ebenso wird die Stadt eventuell mit der Berechtigung zur Hebung entsprechender Hafenabgaben, die Unterhaltung und den Betrieb des zu erbauenden Hafens zu übernehmen haben. Hierüber sowie über die oben gedachte Beitragsleistung wird zunächst ein bindendes Abkommen mit der Stadt zu treffen sein."

Durch diesen Erlaß war die Stadt wiederum vor die Frage gestellt, ob sie die sehr erhebliche Summe von 730000 Mark bewilligen wollte. Seitens der Casseler Regierung wurde eine Beschlußfassung darüber binnen kürzester Frist gewünscht, weil man der Ansicht war, daß bei einer beschleunigten Beschlußfassung der Stadt es vielleicht ermöglicht werden könne, daß das Projekt noch in der nächstbevorstehenden Tagung des Landtags zur Beschlußfassung gelange.

Um nun die in dem Ministerialerlaß erwähnte Unterstützung weiterer Kreise zu erlangen, wandte sich der Oberbürgermeister an den hessischen Kommunallandtag, an die Kreistage des Landkreises Cassel und Hofgeismar und an die Handelskammer zu Cassel mit dem Ersuchen, Beihülfen zu der geforderten Summe zu leisten. Da jedoch die Angelegenheit eine sehr eilige war, so wurde durch Beschluß vom 16. und 27. Dezember 1889 durch die beiden städtischen Collegien beschlossen, der Regierung zu erklären, daß die Stadt zur Beschaffung der weiter erforderlichen 330000 Mark die Zuhülfenahme der beteiligten Kreise und Körperschaften beschlossen habe, indessen schon jetzt die bestimmte Verpflichtung übernehme, unter allen Umständen für Leistung eines Gesamtbeitrages von 730000 Mk. der Königl. Staatsregierung ohne Vorbehalt einzutreten, dabei vielmehr nur das eine Ersuchen an letztere zu stellen, daß die Unterhaltung und der Betrieb des Hafens nicht seitens der Stadt, sondern staatsseitig übernommen werde.

Nur der Kommunallandtag entschloß sich zu einer Beihülse von 100 000 Mk., sodaß die Stadt Cassel im Ganzen einen Zuschuß von 630 000 Mk. zu leisten hatte.

Durch diese schnelle opferfreudige Beschlußfassung der städtischen Collegien wurde erreicht, daß noch im Nachtragsetat zuni Staatshaushaltsetat für das Jahr vom 1. April 1890/91 die erste Rate von 100000 Mk. eingestellt wurde.

„Eine Weiterführung der Wasserstraße der Weser über Münden hinaus bis nach Cassel durch Schiffbarmachung der Fulda ist schon seit längerer Zeit seitens der Beteiligten, insbesondere der Stadt Cassel wiederholt lebhaft befürivortet worden

Dieser Einstellung war folgende Begründung beigegeben, die deutlich die Stellung der Regierung zu dem ganzen Projekte zeigt :

und auch im Hause der Abgeordnete» mehrfach, zuletzt in der Sitzung vom 23. Februar 1889 (Stenogr. Berichte Seite 577/579) Gegenstand der Erörterung gewesen. Der Schiffsverkehr auf der Weser hat zwar in den letzten Jahren in Folge der Verbesserung des Fahrwassers sowohl nach der Zahl der Schiffsgefäße, als auch in Bezug auf die Größe derselben in nicht geringem Umfange zugenommen. Es fehlen diesem Flusse indessen größere konsnmtivns- und produktionsfähige Städte, insbesondere ein bedeutenderer Platz als Endpunkt, der zugleich die Möglichkeit der Herstellung der erforderlichen Anlagen für einen leichten Uebergang der Güter vom Schiff auf die Eisenbahn und umgekehrt bietet. Außerdem ist der Lauf der Weser ein verhältnismäßig kurzer und demgemäß das Absatzgebiet, welches dieser Fluß zu beherrschen in der Lage ist, ein beschränktes. Eine Verlängerung der Wasserstraße bis Cassel (um 28 Kilometer) und der Anschluß dieser verhältnismäßig bedeutenden Stadt an dieselbe wird den Verkehr auf dem Flusse beleben und dadurch die auf die Korrektion desselben verwendeten erheblichen Mittel entsprechend nutzbringend machen.

Für Cassel ist ans der Gewinnung einer Wasserstraße nach Bremen »nd zum Meere ein erheblicher Aufschwung, insbesondere seiner industriellen Thätigkeit, zu erwarten. Außerdem bietet die Stadt nach ihrer Gelegenheit geeignete Bedingungen für den Aufschwung zu einem größeren Stapelplatz. Dieselbe wird durch den Anschluß an die Weser geeignet, die auch in entfernterer Umgegend gefertigten Waren und gewonnenen Produkte an sich zu ziehen und thalwärts dem Handel zuzuführen, wie auch bergwärts anlangende Güter über einen beträchtlichen Teil von Mitteldeutschland zu verbreiten. Die Umgebung von Cassel ist im Stande, eine Menge von Produkten wie Braunkohlen, Basalt, Ziegelerde, Thon und Schwerspat, hervorzubringen, welche aber wegen des Fehlens des billigen Wasserweges zum großen Teile ungehoben bleiben. Insbesondere in Verbindung mit der in der Ausführung begriffenen Korrektion der Unterweser erscheint die Verlängerung der Wasserstraße der Weser bis nach Cassel zugleich geeignet, ein gewisses Gegengewicht zu Gunsten des deutschen Handels gegen die natürliche Ueberlegenheit und die dadurch bedingte erdrückende Konkurrenz der holländischen und belgischen Handelshäfen zu gewähren, indem die Ausführung beider Projekte eine Verkürzung des Eisenbahnweges zwischen dem Seeschiffe und dem hinter Cassel belegenen Binuenlaude um reichlich 85 km zur Folge haben wird.

Nach dem superrevidirten Bauprojekte soll die etwa 28 km lange Flußstrecke, welche ein Gesamtgefälle von 17 m hat, vermittels der Anlegung von sieben Schleusen kanalisiert und dadurch beim kleinsten Wasserstande eine Tiefe von 1 m erzielt werden, welche mit Rücksicht auf die Tiefenverhältnisse der Oberweser als zweckmäßig erscheint. Bei Cassel ist die Erbauung eines Sicherheits- und Handelshafens beabsichtigt, welcher für 50 Schiffe Raum gewähren und mit der Eisenbahn in Verbindung gebracht werden soll.

Die Kosten des Baues sind aus 3 348 250 Mk. veranschlagt. Die Stadtgcmeinde Cassel hat sich in Anerkennung der aus der Anlage für sie zu erwartenden großen Vorteile verpflichtet, die für ihre derzeitige Leistungsfähigkeit sehr erhebliche Summe von 730 000 Mk. als Beitrag zu den Kosten zu leisten, sodaß auf die Staatskasse ein Baukostenbetrag von 2 619 250 Mk. entfällt. Die Ausführung des Unternehmens wird einen Zeitraum von fünf Jahren beanspruchen. Im Etatsjahre 1. April 1890/91 sollen neben etwaigen kleineren Bauausführungen die speziellen Vorarbeiten für den Bau vorgenommen werde», zu welchem Zwecke die Bereitstellung eines Betrages von 100 000 Alk. in Vorschlag gebracht ist. Von der Stadtgemeinde Cassel werden für das vorgedachte Etatsjahr als erste Rate der zugesicherten Bcitragssumme gleichfalls 100 000 Mk. eingezogen und gelangt dieser Betrag unter Kap. 28 Tit. 5 des Etats der Bauverwaltung zur Nachweisung."

Endlich war also nach mehr als zehnjährigem Eintreten für das Projekt die Kanalisierung der Fulda gesichert.

Im Abgeordnetenhanse wurde dann in der Sitzung vom 19. Mai 1890 und im Herrenhause in der Sitzung am 11. Juni 1890 die Einstellung der ersten Rate von 100000 Mk. ohne weitere Debatte genehmigt.

Es wurde bei dieser Gelegenheit eine Petition der Stadt Münden vom 23. April 1890 betreffend die Benutzung des an der Stadt entlang führenden östlichen Fuldaarms bei der Kanalisierung einer Beratung unterzogen und beschlossen, die Regierung zu ersuchen, eine eingehende Untersuchung anzustellen, ob bei der Kanalisierung der Fulda die Wahl des westlichen oder des östlichen Fuldaarms den Vorzug verdiene.

Gehen wir nach Schilderung der Bestrebungen, die zur Kanalisierung der Fulda führten, dazu über, kurz die technische Seite des Projekts zu berühren.

Kapitel IV.

¹

Jahresbericht der Handelskammer zu Bremen für das Jahr 1879.

²

Jahresbericht der Handelskammer zu Hannover für das Jahr 1879 S. 50 fg.

³

Jahresbericht der Handelskammer zu Göttingen für das Jahr 1878. S. 31 fg.

⁴

Jahresbericht der Handelskammer zu Cassel für das Jahr 1879.

Das technische Projekt zur Kanalisierung der Fulda.

unterhalb

Jm Allgemeine» sind die Arbeite» so zur Ausführung gefomme», wie sie das erste Projekt des Wasserbauinspektvrs Schattauer vom Jahre 1881 vorschlug. (Vergleiche das als Anlage III im Anhang zum Abdruck gekommene Projekt.) Nach diesem ersten Projekt sollte die Fulda durch sieben Wehre mit sieben Schleusen auf einen Meter minimale Wassertiefe gebracht werden. Nach den Erläuterungen des Schattauer'schen Projekts führte die Fulda bei dem bekannten kleinsten Wasserstande nach den im Jahre 1879 ausgeführten Geschwindigkeitsmessungen 5,16 cm Wasser per Sekunde. Die Fulda ist vom Unterdrempel der bei Cassel vorhandenen alten Schleuse bis zum Zusammen flusse mit der Werra — dem Beginn der Weser Münden 27,8 km lang. Das Gefälle wird durch sieben Stauanlagen nebst Schleusen überwunden, von denen die drei obersten je 2 m, die beiden folgenden je 2,46 m, die sechste 2,81 m, die siebente beim bekannten kleinsten Wasserstande in der Weser 3,204 m Gefälle erhielten. Das Gesamtgefälle beträgt somit 16,934 m. Neben dem bei Cassel vorhandenen Wehr nebst Schleuse bestanden Mühlen, deren Unterwasser durch die Kanalisierung nicht gehoben werden durfte, um Entschädigungsansprüche der Mühlenbesitzer zu vermeiden. Der Stau der obersten Haltung reicht demgemäß nur bis etwa 1 km unterhalb der Mühlen.¹)

Für die Verteilung der Stauanlagen nebst Schleusen zwischen Cassel und Münden war darauf Rücksicht zu nehmen, daß in 8,5 km bei Spickershausen und in 16,1 km bei Speele Mühlen

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Längenschnitt

Schattauer: Die Canalisierung der Fulda von Cassel bis Münden, Centralblatt der Bauverwaltung, XIII. Jahrgang, Berlin 1893. S. 172—173.

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bestanden. Es kamen deshalb dort Stauanlagen zur Ausführung. Zwischen den beiden Mühlen und oberhalb Spickershausen ist dann noch je eine Stauanlage und zwischen Speele und Münden sind zwei weitere Stauanlagen angelegt. Bei Münden teilt sich die Fulda in zwei Arme, die mit festen Wehren verbaut sind. Das Wehr des linken Arms hat eine etwa 1,5 m breite Oeffnung, welche den Durchgang der Fischerboote ermöglicht ; auch benutzen die Fische diese Oeffnung. Am rechten Arm liegt neben dem Wehr eine Mühle. Neue Wehranlagen kamen bei Münden nicht zur Ausführung, auch wurde an den bestehenden Wehren nichts geändert. Es ist nur eine Schleuse in einem Durchstich hergestellt, welcher die Insel zwischen den beiden Fuldaarinen quer durchschneidet. Die Stauanlagen I, II, III, V und VI bestehen aus einem durch einen Mittelpfeiler in 2 Teile getrennten Nadelwehr von im ganzen 56,87 m lichter Weite und einem Laudpfeiler am rechten Ufer. Bei der Stauanlage I V bei Speele hat das Wehr nur eine Oeffnung erhalten, weil bei einer dort genügenden Weite von 46 m die Teilung durch einen Mittelpfeiler nicht geboten erschien. Am linken Ufer schließt sich unmittelbar an das Wehr das Unterhaupt der Schleusen an. In deni Zwischenpfeiler ist ein Fischpaß angebracht, dessen Behälter in der Springrichtung der Fische die geringste Länge von 2 in haben. Die Höhe der Staustufen beträgt 25—31 cm. Bei der Stauanlage IV ist der Fischpaß um den Landpfeiler herum vom Unterwasser in das Oberwasser geführt.

Nach denr ersten Projekt waren die Schleusen mit einer nutzbaren Länge von 57 m und einer Breite von 7,7 m projektiert. Auf diese Weise sollte der Verkehr der vorhandenen größten Weserschiffe auf der Fulda zugelassen werden und zwar war der Betrieb auf der Fulda durch Pferdezug gedacht. Die Handelskammer und der Magistrat der Stadt Cassel stellten sich gleich von Anfang an auf den Standpunkt, daß der Pferdezug den derzeitigen Anforderungen nicht genüge. Wenn die von Bremen die Weser per Schleppdampfer hinaufkommenden Lastschiffe in Münden von Pferden weitergezogen werden sollten, so werde ein solcher mit Zeit und Kosten verknüpfter Verkehr den heutigen Anforderungen nicht genügen. Diese Art der Beförderung werde dem Unternehmen den Charakter des kleinlichen und beschränkten lokalen Verkehrs aufdrücken und ihm den größeren Gesichtspunkt der direkten Verbindung mit Bremen nehmen.

Die Handelskammer wünschte daher von Anfang au Dampfschleppbetrieb auf der kanalisierten Fulda. Bei der Länge der projektierten Schleusen würden jedoch Schlepper und Schiff nicht gleichzeitig durchgeschleust werden können, wodurch bei sieben Schleusen eine sehr lange nutzlose Wartezeit notwendig gewesen sein würde. Aus diesem Grunde wünschte die Handelskammer, daß die Schleusen in derselben Länge wie auf dem kanalisierten Main, 85 km lang angelegt würden, die eine gleichzeitige Aufnahme eines Schraubendampfers und eines Schleppschiffes ermöglichten und also einen geregelten Betrieb in großem Stil gestatteten. Da jedoch durch eine' derartige Verlängerung der Schleusen das Projekt ungemein verteuert worden wäre, so mußte man auf diese Länge verzichten. Bei maßgebenden Bremer Schifferkreiseu eingeholte Erkundigungen ergaben, daß das Mindestmaß der Länge eines solchen Schleppers, dessen Maschine zum Herausbringen eines mit 4000 Centncr beladenen Kahns eine Kraft von 4 Pferdekräften entwickeln muß, auf annähernd 12 m geschätzt wurde. Da die mit 4000 Centner Ladefähigkeit versehenen Schleppkähne, welche die Weser befahren, eine Länge von 48 m besaßen, so würde eine Erweiterung der Schlensenlängen auf wenigstens 60 m genügt haben, um einen geregelten Verkehr durch Dampfbetrieb zu gestatten.

Die Handelskammer trat daher in einer Eingabe vom 14. November 1890 für 60 m lange Schleusen ein, die von der Stadt in einer Eingabe vom 3. Dezember 1890 nachdrücklich unterstützt wurde. Im Etat der Bauverwaltung für das Jahr 1892/93 wurden dann Mittel zur Vergrößerung der Schleusen bereit gestellt. Es war dort gesagt:

„In Folge der fortschreitenden Verbesserung des Fahrwassers der Weser sind jedoch die Abmessungen der Schiffe inzwischen vergrößert worden und ist auch vorauszusehen, daß demnächst noch weitere Vergrößerungen zulässig sein werden. Es erscheint demnach erforderlich, den Schleusen der Fulda eine nutzbare Länge von 60 m und eine lichte Weite von 8,6 m zu geben und Vorsorge zu treffen, daß bei eintretendem Bedürfnis die Verlängerung der Schleusen zur Aufnahme von Schleppzügen ausführbar ist. In dem oben gedachten Entwürfe ist ferner angenommen, daß durch die Kanalisierung der Fulda eine Fahrwassertiefe von 1 m hergestellt werden solle, welche derjenigen der oberen Weser bei dem gewöhnlichen kleinen Wasserstande entspricht. Es erscheint jedoch wünschenswert, daß die zeitweisen höheren Wasserstände im unteren Strom auch für die kanalisierte Flußstrecke ausgenutzt werden können. Mit Rücksicht darauf, daß die Weserschisie während des größeren Teils des Jahres auf 1,50 m Tiefgang laden können, empfiehlt es sich daher, die Schleusenböden der Fulda 1,50 m tief unter dem gestauten Wasserspiegel anzulegen. Die Mehrkosten für die geplante Vergrößerung der sieben Schleusen und ihre Einrichtung behufs demnächstiger Verlängerung für Schleppzüge sind nach den Preisen des superrevidierten Kostenanschlages auf 289000 Mk. ermittelt.

Weiter ist der Entwurf für die Fifchpaßanlagen bei den Fuldawehren, welche eine große Bedeutung für das Aufsteigen der Salme in das obere Flußgebiet haben, nach den Angaben hervorragender Fischereiverständiger einer speziellen Bearbeitung unterworfen worden. Hierbei hat sich ergeben, daß die vorgeschlagenen und als zweckmäßig zu erachtenden Maßnahmen einen Mehraufwand erfordern, welcher sich nach den Preisen des fuper-rcvidierten Anschlages auf 13 760 Mk. für jeden Fischpaß, somit für die Anlagen bei den sieben Wehren auf rund 96000 Mk. beläuft.

Endlich ist die Notwendigkeit einer größeren Zollabfertigungsstelle bei dem neuen Fuldahafen in Cassel hervorgetreten und ein Entwurf dafür ausgearbeitet worden. Die Kosten dieses Baues sind auf 52000 Mk. veranschlagt.

Gegen die ursprüngliche Annahme tritt demnach ein Mehrbedarf von 437000 Mk. ein, welcher bei der Bereitstellung der Geldmittel mit in Ansatz zu bringen sein wird."

Durch diese Nachfordcrungen im Etat für 1892/93 wurde die auf ursprünglich 3 348 250 Mk. veranschlagte Summe auf 3 785 250 Mk. erhöht, die die gesamte Fuldakanalisierung kosten sollte.

Man hatte also die Schleusen auf 60 m verlängert, sie auf 8,6 m verbreitert und gleich mit Umlaufkanälen versehen um eine spätere Vergrößerung zu erleichtern. Die Lage der 60 m langen und 8,6 m breiten Schleusen ist so gewählt, daß bei eintretendem Bedürfnis eine Verlängerung der Kammern auf 200 m für Schleppzüge leicht ausführbar ist.

Die Drempel sind 1,8 m tief gelegt, sodaß die Sohle der Haltungen, die zunächst nur 1 m unter normalem Stauspiegel ausgebaggert ist, später leicht auf 1,5 m Tiefe gebracht werden kann. Die Fahrrinne in der Fulda ist auf 20 m in der Sohle bemessen. Die stärksten Krümmungen der Fahrrinne haben einen Halbmesser von 200 m.

Am Anfang der obersten Haltung, also etwa 1 km unterhalb der Mühlen bei Cassel, ist am rechten Fuldaufer ein Verkehrs- und Winterhafen angelegt, welcher bei 295 m Länge in der Sohle eine Breite von 60 m und eine 35 m breite, sehr bequeme Einfahrt, sowie hochwasserfreie Einfassung erhalten hat. Der Hafen wird 50 Schiffen Raum gewähren.

Die vom Bahnhof Betteuhaufen nach dem Hafen hergestellte 1,1 m lange Verbindungsbahn mündet an der Kopfseite ein und daran schließt sich auf der rechten Hafenfeite der Bahnhof an. Dort ist eine 60 m lange Kaimauer erbaut, an der seitens der Stadt Cassel eine städtische Lagerhalle errichtet wird. Zum Ent- und Beladen der Schiffe sind ein beweglicher Krähn von

177 000 „

2,5 t und ein fester Krähn von 10 t Tragfähigkeit aufgestellt. Die Böfchungen des Hafens sind mit Steigung 1 : l¹/» angelegt und mit Rasen gedeckt. In Höhe des normalen Stauspiegels liegt eine 1 m breite Berme, deren Böschung bis zur Hafensohle gepflastert wird. Zum bequemen Begehen der Böschung sind in dieselbe sich kreuzende Rampen von 1 m Breite mit Steigung von 1 : 12 eingeschnitten. Die Sohle des Hafens ist zunächst auf 1.3 m unter den niedrigsten bekannten Wasserstand gelegt. Die Fundamente der Kaimauer und des festen Krahnes gehen soweit herab, daß bei eintretendem Bedürfnis eine Tieferlegung der Hafensohle um 0,5 m zulässig ist.

Die Anschlag mäßigen Kosten betragen:

1)    7 Schleusen und Stauanlagen nebst den Schleusenmeister - Gehöften einschließlich

der besonderen Bauleitung..... 2 263000 Mk.

2)    Ablösung der Aalsurge, Grunderwerb für

die Stauanlagen, Fähren?c.....

3)    Flußregulierung, Leimpfad, Telephonleitung ...........

4)    Hafen in Cassel und Anschlußbahn einschließlich Grunderwerb......

5)    2 Dampsbagger und sonstiges Inventar

6)    Gebäude der Zollverwaltung im Hafen

bei Cassel..........

540000 „

550000 „ 72000 „

52000 „

7) Bauleitung und Hauptbauamt . . .    131000 „

Im Ganzen 3 785000 Btt.

Von dieser Gesamtsumme sind durch den Nachtrag zum Staatshaushaltsetat für 1890/91 als erste Baurate 100000 Mark, dann 900000, dann 600000 Mk.. dann 800000 Mk. bereit gestellt worden. Die außerordentlich günstigen Witterungs-Verhältnisse und die niedrigen Wasserstände im Etatsjahr 1893/94 ermöglichten eine derart rasche Förderung der Arbeiten, daß es behufs Ausnutzung dieser Verhältnisse in wirtschaftlichem Interesse nötig erschien, weitere Baumittel flüssig zu machen. Aus diesem Grunde sind über die bewilligten Summen hinaus 600000 Mk. in Anspruch genommen worden, sodaß im Etat 1894/95 nur noch der Rest mit 784250 Mk. bereit zu stellen war.

Bei den Bauten sind alle technischen Neuheiten berücksichtigt worden, sodaß in technischer Beziehung auf eine tadellose Funktion der neuen Wasserstraße zu rechnen ist.

Kapitel V

Die Lage des Hafens und die Lagerhalle am Fuldahafen.

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Gleich von Anfang an hatte man für Cassel die Anlage eines großen Nmschlagshafens in Aussicht genommen. Dieser Hafen, der mit der Eisenbahn in Verbindung gebracht werden sollte, ist auf dem von der Stadt Cassel abgekehrten rechten Fuldaufer angelegt worden, weil auf dieser Seite am billigsten eine Verbindung mit der Eisenbahn und zwar mit der Station Bettenhausen der Cassel-Waldkappeler Bahn hergestellt werden konnte. Auf der, der Stadt Cassel zugekehrten Seite, auf welcher naturgemäß der Hafen hätte liegen müssen, würde die Verbindung mit der Eisenbahn erheblich teurer gewesen sein.

Seitens der Stadt wurde gegen die Anlage des Hafens auf dem rechten Fuldaufer anfänglich nicht opponiert, weil man glaubte, daß die in der Entwickelung zurückgebliebenen Teile der Stadt am rechten Fuldaufer durch die Hafenanlage gehoben werden würden ²).

Sodann mußte man als selbstverständlich annehmen, daß wenn die Regierung de» Hafen auf der, der Stadt abgekehrten Fuldascite anlegte, wodurch die Fuldakanalisirung wirtschaftlich in Frage gestellt wurde, daß dann auch die Regierung durch Tarifermäßigungen einen Ausgleich für die ungünstige Lage des Hafens gewähren werde. Die Hoffnungen einer Bedeutung Cassels als Umschlags- und Stapelplatz für Mitteldeutschland sind jetzt teilweise durch die Verweigerung dieser Tarif-Ermäßigungen in Frage gestellt.

Der Casseler Hafen ist durch ein Anschlußgeleis von 1,1 Klm. Länge mit dem Bahnhof Bettenhausen verbunden. Bettenhausen ist eine Station der Cassel-Waldkappeler Bahn.

Was hat nun diese Lage des Hafens für Folgen?

Alle Massengüter, die auf der Fulda für Cassels Fabriken ankommen, müssen, nachdem sie durch Krahne auf den Eisenbahnwaggon gehoben sind, erst die 1,1 Klm. lange Verbindnngsstrecke nach Bahnhof Bettenhausen zurücklegen. Von dort müssen dieselben dann über Waldau, Niederzwehren, Wilhelmshöhe nach Cassel fahren, eine Strecke, die 12 Klm. lang ist, um dann von« Casseler Güterbahnhof auf den Fabrikgeleisen in die Fabriken oder Lagerplätze gebracht zu werden.

Wenn- man bedenkt, daß die Güter bisher bis Münden die Wasserstraße benutzen konnten, und dann von Münden nach Cassel nur 25 Klm. Eisenbahnweg zurückzulegen brauchten, so kann man leicht ermessen, wie sehr der 14 Klm. lange Umweg über Bettenhausen am Endpunkt der neuen Wasserstraße in Betracht fällt. Wäre z. B. in Münden ein Anschlußgeleis vorhanden, so würde man Massengüter nach Cassel billiger über Münden per Bahn erhalten können, als man sie mt§ dem eigenen Casseler Hafen über Bettenhausen erhält. Auch über Carlshafen wird man Massengiiter, obgleich Carlshasen 49 Klm. von Cassel entfernt liegt, fast billiger umschlagen können, wie über den eigenen Casseler Hafen.

Liegt also der Hafen für den Casseler Lvkalvcrkehr ungünstig, so wird durch diese ungünstige Lage gerade der Transitverkehr, auf den man bei der Fuldakanalisierung am meisten gerechnet hatte, wesentlich in Frage gestellt. Nur für die Stationen der Cassel-Waldkappeler Strecke liegt der Hasen für den Transitverkehr günstig, für fast alle anderen Gebiete liegt er aber so, daß kaum auf Umschlagverkehr gerechnet werden kann, wenn sich die Regierung nicht zu ausgleichenden Maßregeln entschließt.

Da durch die Lage des Hafens der Wert der ganzen Fuldakanalisierung in Frage gestellt wird, so beantragte die Handelskammer und der Magistrat der Stadt Cassel wiederholt beim Minister für öffentliche Arbeiten, daß Cassel-Hafen, Cassel-Unterstadt und Cassel-Oberstadt kilometrisch wenigstens für Transitgüter gleich gestellt würden. Dieses, der Staatsregierung unterbreitete Verlangen ist wiederholt abgelehnt worden, weil dieser Forderung prinzipielle Bedenken seitens der Eisenbahn-verwaltung entgegenstehen.

Seitens der Handelskammer ist von Anfang an ein besonderer Wert darauf gelegt worden, daß Cassel-Hafen Tarifstation werde und daß dieser Tarisstation Umschlagstarife von der Elsenbahnverwaltung zugestanden würden, wie solche anderen Endpunkten bedeutender Wasserstraßen zugebilligt worden sind. Auch diese Bemühungen sind bisher nicht von Erfolg gewesen.

Der Hafenverkehr soll einstweilen von Bettenhausen aus als Tarifstation geleitet werden und für die Strecke Cassel-Hafen^ Bettenhausen soll eine Ueberführungsgebühr von 1,50 Mk. per Waggon zur Erhebung gelangen. Es ist jedoch seitens der Regierung in Aussicht gestellt worden, daß, sobald sich der Verkehr erheblich heben sollte, dann Cassel-Hafen zur Tarifstation erhoben werden würde. Hoffen wir. das; die Zukunft die Erfüllung beider, für das Gedeihen der Fnldaschiffahrt so wichtiger Wünsche bringt.

Um die ungünstige Lage des Hafens wenigstens für den Casseler Lvkalverkehr aufzuheben, wird gegenüber dem Hafenmund an der linken Seite der Fulda ein städtischer Ausladeplatz angelegt. von dem dann die Güter in die Stadt abgefahren werden können. Dieser Ausladeplatz wird teils mit einem Bollwerk und teils mit Böschungen versehen und so niedrig gelegt, daß ohne Krahne direkt aus dem Schiff auf die Fuhrwerke geladen werden kann. Voraussichtlich wird dieser Ausladeplatz, der auch mit Telephonanschluß versehen werden soll, am meisten dem Stückgüterverkehr und dem Umschlag für Kohlen und Steine aller Art dienen.

Eine der wichtigsten Maßnahmen für die leistungsfähige Ausgestaltung eines Hafens ist die Anlage eines Lagerhauses. Nur wenn man in der Lage ist, große Massen von Gütern, die zu Wasser ankommen, zu lagern, um dieselben int geeigneten Moment wieder zu verkaufen, kann sich ein Umschlagsverkehr in größerem Maßstabe entwickeln. Die städtischen Behörden, wie die Handelskammer richteten daher rechtzeitig ihr Augenmerk auf die Anlage eines solchen mit den neuesten Einrichtungen versehenen Lagerhauses. Die Stadt stellte rechtzeitig einen Betrag von 500000 Mk. in die städtische Anleihe für den Bau eines solchen Lagerhauses und für die Ausgestaltung des Hafens ein.

Die wichtigste Frage für ein solches Lagerhaus tvar die, auf welche Mengen von Gütern gerechnet werden könnte und >vie groß ein solches daher zu bauen sei? Diese Frage beantwortete die Handelskammer zu Cassel in einer besonderen, im Anhange des Jahresberichtes für das Jahr 1892 veröffentlichten Denkschrift, zu der das Material durch eingehende Untersuchungen gewonnen war. Nach diesen Ermittelungen wurde angenommen, daß in dem zu erbauenden Lagerhause gleichzeitig ungefähr 191 000 Ctr. Waaren lagern würden und zwar wurden gerechnet auf: 16 000 Ctr. Getreide, Mühlenfabrikate rc. für den Platzconsum; 10000 Ctr Getreide. Mühlenfabrikate rc. für das Kgl. Proviantamt; 20000 Ctr. Weizen; 20000 Ctr. Roggen; 20000 Ctr. Mais; 5 000 Ctr. Gerste und Hülsenfrüchte; 10000 Ctr. Hafer; 10000 Ctr. Mühlenfabrikate; 25000 Ctr. Futterstoffe, Oelkuchen. Kleie re. Zusammen 136 000 Ctr. Getreide, Mühlenfabrikate, Futterstoffe rc.

Ferner rechnete man auf eine Einlagerung von 39000 Ctr. Treber und Schlempe; 10000 Ctr. Cement, Feldspat ; 10000 Ctr. Transitgüter aller Art, ferner Farbhölzer, Wolle, Baumwolle, Häute und Felle, Rohzucker, Roheisen rc.

Für vorstehende 191 000 Ctr. wären 8630 qm erforderlich gewesen. Für die öffentliche Zollniederlage rechnete man ebenfalls auf eine ständige Ausnutzung eines Raumes von 600 qm, so daß eine nutzbare Lagerfläche von 9230 qm oder ein Lagerraum von rund 10000 qm notwendig gewesen fein würde.

Ein derartiges, mit allen modernen Einrichtungen versehenes Lagerhaus würde über eine Millionen gekostet haben.

Die Stadt hatte jedoch nur, wie wir bereits erwähnten, den Betrag von 500000 9Jit zum Bau eines derartigen Lagerhauses eingestellt, für welche Summe der Stadt durch 102 Firmen eine 3°/oige Zinsgarantie für die ersten 5 Betriebsjahre angeboten war, und schon aus diesem Grunde hätte von dem Ausbau eines Lagerhauses in der vorgeschlagenen Größe abgesehen werden müssen.

Eine gute Benutzung des Lagerhauses war aber vor allen Dingen davon abhängig, daß die ungünstige Lage des Hafens, an dem es doch angelegt werden mußte, durch die gleiche Tarifierung von Cassel-Hafen mit Cassel-Oberstadt und -Unterstadt aufgehoben würde, daß ferner Cassel-Hafen Tarifstativn würde und daß namentlich die Reexpeditionsgebühr bei der Einlagerung von Getreide in Wegfall käme. Da diese drei Vorbedingungen trotz eifriger Bemühungen seitens der Stadt und der Handelskammer von der Regierung nicht erfüllt wurden, und da doch gerade von diesen Vorbedingungen die Rentabilität des Lagerhauses am wesentlichsten abhing, so entschlossen sich die städtischen Collegien, vorläufig nur eine städtische Lagerhalle auf dem Hafen-platze in erheblich kleinerem Umfang zu erbauen, um den ersten Anforderungen zu genügen und die Vorbedingungen für die Entwickelung des Verkehrs zu biete». Jedoch wurde gleichzeitig beschlossen, sofort mit dem Bau weiterer Lagerhallen vorzugehen, sobald die erste Halle nicht mehr dem später gesteigerten Verkehr genügen sollte.

Auf der Südvstseite des neuen Hafens, parallel seiner Längsseite hat die Stadt Cassel daher vorläufig nur eine zweigeschossige Lagerhalle errichtet. Dieselbe ist 81,12 m lang und 21,90 m tief. In ihr befindet sich auch die Abfertigungsstelle für zollpflichtige Güter. Sie ist zur Aufnahme von Gütern jeder Art bestimmt, mit Ausnahme von Petroleum und sonstiger feuergefährlicher, explosionsfähiger Stoffe ³).

Die Aufnahmefähigkeit der Halle beträgt im Erdgefchosse:

191,95 qm. 1531,51    „

1749,81    „

a)    Zollabfertigungsraum......

b)    Zollfreier Raum........

int Obergeschosse....... .    . .

Zusammen 3473,27 qm.

Es werden noch 180 qm zur zollfreien Niederlage abgetreten, die neben dem Zollabfcrtigungsranme eingerichtet wird, so daß sich der zollfreie Raum noch um diese 180 qm verringern wird.

Die Belastungsgröße ist auf 1 Tonne für den Quadratmeter Bodenfläche in jedem Geschosse bestimmt, so daß die Gesammtbelastung der eingelagerten Güter 3473,27 Tonnen oder 3 473270 Kilogramm — 69465 Ctr. betragen darf.

Die Höhe des Erdgeschosses beträgt von Fußboden bis Fußboden gerechnet 3 m, die Wandhöhe des Obergeschosses 2,50 m.

Beide Geschosse sind durch Treppen an der Giebelseite der Halle zugänglich. Die Halle hat an beiden Langseiten und an der südlichen Kopfseite 2 m breite Ladebühnen in gleicher Höhe über den zu beiden Seiten liegenden Eiscnbahngeleisen, wie die Bodenhöhe der Güterwagen.

Sechs Thore auf jeder Längsseite und eins an der südlichen Kopfseite des Erdgeschosses vermitteln die Einbringung der Güter vom Schiff oder Waggon in die Halle, ihnen entspricht die gleiche Zahl im Obergeschosse.

An mechanischen Hebe- und Transporteinrichtungen enthält die Halle vier Handkrähne im Erdgeschoß und zwei Zahnrad aufzöge im Obergeschoß. Die zuletzt genannten Aufzüge mit je 1 Tonne Transportfähigkeit bewegen sich mittelst Laufkatzen quer durch die ganze Halle, svdaß sie Güter sowohl von Schiffen wie von Eisenbahnwaggons in das Obergeschoß der Halle zu fördern vermögen.

An die Schienen der Aufzüge schließen sich zwei weitere Schienen an, die der Länge nach durch die ganze Halle laufen und mit Laufkatzen und kleineren, für 500 kg Tragfähigkeit bemessenen Aufzügen versehen, den Transport der Güter auf dem ganzen Oberboden ermöglichen. Zitr Lagerung von losem Getreide werden bewegliche Schotts hergestellt, die es gestatten, das Getreide ohne Abböschung bis zu 1 m Höhe aufzuschütten.

Die Halle ist nicht unterkellert. Sie besteht aus ausgemauertem Fachwerk mit Balkenlagen und Bohlenbelag. Eingedeckt ist sie mit Cementziegeln, die den Einwirkungen der Temperatur verhältnismäßig wenig zugänglich sind und einen dichten Abschluß ermöglichen.

Der Betrieb der Halle erfolgt durch die städtische Steuerverwaltung, für ihre Benutzung wird eine besondere Betriebsordnung erlassen werden. In dieser mit bett neuesten Einrichtungen versehenen Lagerhalle wird also dem Handel günstige Gelegenheit zu billiger Einlagerung von Waren gegeben werden. Da in Cassel ein Mangel in Lagerräumen im allgemeinen vorhanden ist, so ist anzunehmen, daß von der Lagerhalle ein erheblicher Gebrauch gemacht werden wird.

Die Stadt Cassel baut außerdem mit erheblichen Kosten einen leistungsfähigen Zufahrtsweg nach dem Hafen, sodaß in Cassel selbst alle Maßnahmen getroffen sind, um eine leistungsfähige Schiffahrt auf der neu eröffneten Schiffahrtsstraße ins Leben zu rufen.

Um gleich von Anfang an eine ordentliche Organisation der Schiffahrt ans der kanalisierten Fulda zu ermöglichen, hat sich auf Veranlassung der Handelskammer zu Cassel ei» Konsortium von Casseler Interessenten mit einem Kapitale von 100000 Mark der Bremer Schleppschiffahrtsgesellschaft angeschlossen, die bereits mit 10 Dampfern und 41 großen meist eisernen Schleppkähnen die Schiffahrt auf der Weser betreibt. Zunächst wird diese Gesellschaft durch Güterdampfer einen Eil-betrieb für Stückgüter von Bremen nach Cassel einrichten. Gerade für Stückgüter, für die die Eisenbahntarife verhältnismäßig hohe sind, ist eine große Ersparnis durch die Wasserstraße zu erwarten und daher kann durch einen solchen Betrieb der Vorteil der neuen Wasserstraße am besten beleuchtet werden. Sodann will man dadurch das allgemein verbreitete Vorurteil brechen, daß überhaupt nicht zwischen Cassel und Bremen eine schnelle Verbindung auf der Wasserstraße möglich sei. Später wenn erst Erfahrungen gesammelt sind beabsichtigt man ganz kleine Dampfer besonders für bie Fulda zu bauen, die gleichzeitig mit dem anhängenden Kahn durchgeschleust werden können. Diese Dampfer sollen dann den Schleppbetrieb auf der Fulda besorgen. Also auch in dieser Beziehung hat cs der Handelsstand an Maßnahmen nicht fehlen lassen, um von Anfang an einen geordneten Betrieb zu ermöglichen.

Da auch eine zollfreie Niederlage, die seit der Aufhebung der früheren im Jahr 1881, bisher in Cassel fehlte, in der städtischen Lagerhalle errichtet werden soll, so wird dadurch der Kaufmannschaft Hessens Gelegenheit geboten, unverzollte Waren unter Zollverschluß lagern zu lassen, um dieselben je nach Bedarf erst zu verzollen und der zollfreien Niederlage zu entnehmen.

Schluß.

H>&*-

Die Stadt Cassel, die alte Hauptstadt des Kurfürstentums Hessen, hat bis zum Jahre 1866 eine verhältnismäßig langsame Entwickelung genommen. Einen Ueberblick über die Bevölkernngs-entwickelung von Cassel geben folgende Zahlen.

Im Jahre 1820 besaß Cassel 23296 Einwohner,

Jetzt im Jahre 1895 hat die Stadt Cassel die Zahl von 80000 Einwohnern überschritten und ist damit in die Reihe der Großstädte eingetreten. Die Daten für die Bevölkerungszunahme seit dem Jahre 1866 zeigen, daß dieselbe seit der Einverleibung Kurhessens in den preußischen Staat eine verhältnismäßig bedeutend schnellere gewesen ist.    Die Haupt

gründe für diese schnellere Entwickelung der neueren Zeit liegen darin, daß die kurfürstlich hessische Regierung die Entwickelung von Industrie und Gewerbethätigkeit nicht gerade begünstigt .hatte. Man wünschte, daß Cassel eine schniucke Residenzstadt bleibe, der nicht der Charakter der Handels- und Industriestadt aufgedrückt werden dürfe. Mit dem Wegfall der bisher bestehenden engen Schranken und namentlich mit dem Wegfall der, jede freie Entwickelung hemmenden Zunftordnung machte sich ein schnelles Aufblühen der überall keimenden Industrie und Ge-wcrbethätigkeit geltend. Der bisher zurückgehaltene Unter* nehmungsgeist fing an, sich überall zu regen, und obgleich die Konkurrenz der bereits weiter entwickelten Nachbarprovinzen

,, 1860 „

1865

„ 1866 „

1875

nachteilig auf die Entwickelung einzuwirken versuchte, so war die Ueberwindung dieser ungünstigen Einflüsse ein Beispiel von der Energie des hessischen Volkscharakters, der mit Beharrlichkeit die einmal gesteckten Ziele verfolgte. Bei der bescheidenen, sparsamen Lebensweise waren in Hessen überall billige Arbeitslöhne üblich, die dazu beitrugen, die Konkurrenzfähigkeit der erblühenden hessischen Industrie zu erhöhen. Unter diesen Verhältnissen hob sich die Bauthätigkeit ganz allgemein. Mehr und mehr wurde Cassel Knotenpunkt eines ausgedehnten Eisenbahnnetzes. Alle diese nur kurz angedeuteten Verhältnisse führten dazu, aus Cassel eine Stadt werden zu lassen, die jetzt bereits auf eine recht erhebliche Industrie- Handels- und Gewerbe-thätigkeit herabblicken kann.

Es kann nun nicht unsere Aufgabe sein, an dieser Stelle eine Schilderung des in Cassel bestehenden Handels und der Industrie zu geben, über diese Verhältnisse klären am besten die Jahresberichte der Handelskammer zu Cassel auf, die regelmäßig über alle hier bestehenden Geschäftszweige Auskunft geben. Es genügt, wenn wir darauf hinweisen, daß in fast allen Branchen gewerblicher Thätigkeit bereits leistungsfähige Etablissements hier bestehen, und daß wir Fabriken besitzen, die Weltruf genießen; wir brauchen da, um ein Beispiel anzuführen, nur au die Maschinenfabrik von Henschel u. Sohn zu erinnern. Analog der Entwickelung in Cassel ist die in ganz Hessen, d. h. dem heutigen Regierungsbezirk Cassel gewesen, nur war dieselbe naturgemäß eine langsamere.

Gerade Ende der 70er Jahre wurden, wie wir bereits dargelegt haben, Versuche gemacht, die Obcrweserschiffahrt, die fast vollständig eingeschlafen war, wieder zu beleben. Als Hauptbelebungsmittel sah man damals in Bremen, wie dies in der, im Anhang zum Abdruck gelangten Rocholl'schcn Denkschrift eingehend dargelegt ist, die Kanalisierung der Fulda an, den» durch diese konnte das der Weser bisher fehlende Verkehrscentrum im Binnenlande geschaffen werden. Cassel, als Endpunkt einer Wasserstraße von Bremen her, mußte dann ein bedeutender Umschlagsplatz für Mitteldeutschland werden. Was war natürlicher, als daß der Handel und die Industrie Hessens mit Freuden diesen,, zuerst von Bremen angeregten Gedanken aufgriffen, denn Hessens langsam aufstrebender Handel und Industrie mußte durch eine billige, leistungsfähige Wasserstraße einen Impuls zu schnellerer, günstigerer Entwickelung erhalten.

Wir wollen nicht leugnen, daß damals bereits in Cassel Stimmen laut wurden, welche auf den geringen Verkehr der beiden Endhäfen der Weser, Carlshafen und Münden, hinwiesen und den Zustand des mangelhaften Fahrwassers der Oberweser, insbesondere zwischen den genannten Städten als der Entwickelung des Verkehrs auf der zu kanalisierenden Fulda entgegenstehend hervorhoben, diesem Bedenken wurde aber gewiß nicht mit Unrecht entgegengehalten, daß die preußische Staatsregierung ohne eine sorgfältige Prüfung aller einschlägigen Verhältnisse nicht an die Ausführung der Fuldakanalisierung herantreten würde, und wenn sie es thäte, man der festen Zuversicht leben dürfe, daß sie die, einer gesunden Entwickelung entgegentretenden Hindernisse aus dem Wege zu räumen bestrebt sein werde. Sodann hatte ja damals gerade die preußische Staatsregiernng eine energische Regulierung der Weser in Angriff genommen, die eine Minimaltiefe von 1 m von Münden bis Minden und

1,25 m von Minden abwärts bei niedrigstem Wasser schaffen sollte. Diese versprochene Minimaltiefe von 1 m war die Voraussetzung für die Kanalisierung der Fulda und im festen Vertrauen darauf, daß diese notwendige und von der Regierung in sichere Aussicht gestellte Minimaltiefe bis zur Eröffnung der Fuldaschiffahrt geschaffen sein werde, trat man an die Kanalisierung der Fulda heran und für dieselbe ein.

Wenn man jetzt der Eröffnung der Fuldaschiffahrt nicht mit der Freudigkeit in Cassel und Hessen entgegensieht, wie man dies nach Lage der Umstände hätte erwarten müssen, so liegt der Grund darin, daß auf der Weser die versprochene Tiefe bisher auf dem Wege der Regulierung bei weitem noch nicht erreicht worden ist.

Die Minimaltiefe, welche in einem Strome durch Regulierung seines Bettes erreicht werden kann, findet ihre Grenzen hauptsächlich in dem Wasferquantum, welches er beim bekannten kleinsten Wasserstande abführt. Weil man gerade kein Niedrigwasser hatte, so mußte dieses Wasserquantum berechnet werden und die Berechnung ergab rund 20 cbm Wasserabfluß per Secunde in der Weser bei Gimte unterhalb Münden beim kleinsten Wasserstande.

Wie loh: bereits auf Seite 22 dargelegt haben, wollte man nach der Denkschrift vom Oktober 1879 betreffend die Regulierung der Weichsel, der Oder. der Elbe, der Weser und des Rheins sich auf der Strecke Münden - Carlshafen nur einstweilen mit einer Minimaltiefe von 80 cm begnügen. Auch diese einstweilige Minimaltiefe ist bisher auf dem Wege der Regulierung, die seit dem Jahre 1873 für die ganze Oberweser bisher fast 7 Millionen Mark gekostet hat, noch nicht erreicht worden, sondern es sind höchstens 60—65 cm Minimaltiefe auf dieser Strecke vorhanden, sodaß ein großes Mißverhältnis zwischen der kanalisierten Fulda, die eine Minimaltiefe von 1 m besitzt, und der unmittelbar davor liegenden Weserstrecke, die nur 60—65 cm Minimaltiefe hat, besteht.

Dieses Niedrigwasser legte man dem Projekt zur Regulierung der Weser zwischen Münden und Carlshafen zu Grunde. Wären diese 20 cbm richtig bei kleinstem Wasserstande vorhanden gewesen, so würde wahrscheinlich auch das versprochene Meter Tiefe durch Regulierung erreicht worden sein, und thatsächlich hat man auch längere Zeit geglaubt, daß 1 m Tiefe bereits bei n ied rigstem Wass e rst a nd e vorhanden sei. Erst spätere weitere Rechnungen ergaben, daß nicht 20, sondern 18 cbm bei Gimte unterhalb Münden bei kleinstem Wasser zum Abfluß gelangten. Man glaubte mit diesem Wasserquautum nun die nur einstweilen in Aussicht genommene Tiefe von 80 cm erreicht zu haben. In den Denkschriften der Regierung ist deshalb seit dem Jahre 1888 stets angeführt: „Durch die ausgeführte Regulierung sind die erstrebten Tiefen im wesentlichen auf der ganzen Weserstrecke erreicht worden."

Da kamen die wegen geringer atmosphärischer Niederschläge wasserarmen Jahre 1892 und 1893 und es ergab sich, daß nicht 18 cbm, wie man angenommen hatte, sondern im Jahre 1892 nur 12,5 cbm und im Jahre 1893 nur 9,0 cbm per Secunde bei Gimte in der Weser zum Abfluß gelangten. Es flössen also bei wirklich kleinstem Wasser nur die Hälfte Kubikmeter ab, als man vorher berechnet hatte.

Es soll damit natürlich nicht gesagt sein, daß die Wasserbauverwaltung nun mit 9,0 cbm als Niedrigwasscr für die Zukunft rechnen müßte.

Man muß vollständig anerkennen, daß die Jahre 1892 und 1893 wasserarme waren, die für die Zukunft nicht als Norm dienen können. Nach den Erfahrungen der Jahre 1892 und 1893 kann aber unserer Ansicht nach nicht mit 18 cbm Niedrigwasser weiter gerechnet werden. Wir sind der Ansicht, daß dieses Wasserquantum ebenso wie das frühere von 20 cbm nicht als richtig angesehen werden kann.

Die Wasserbauverwaltnngen an anderen Strömen rechnen mit den Erfahrungen der Jahre 1892 und 1893, wie z. B. an der Elbe und Warthe, und legen neue Normen ihren Arbeiten zu Grunde. Die preußische Wasserbauverwaltung an der Weser bleibt dabei, daß 18 cbm der Wasserabfluß bei niedrigstem Wasser ist. Während also die preußische Wasserbauvcrwaltung an der Weser die Erfahrungen der Jahre 1892 und 1893 nicht zu berücksichtigen scheint, berücksichtigt wiederum die bremische Wasserbauverwaltuug dieselbe in richtiger Würdigung der Verhältnisse. Während Oberbandirektor Franzius die vom bremischen Staate geplante Verbindung mit dem Mittellandkanäle durch Regulierung der Weser bis zur Allermünduug, dann durch Kanalisierung der Weser bis Nienburg und schließlich durch einen Stichkanal von Nienburg nach Haste früher herstellen wollte, hat man sich jetzt nach den Erfahrungen der Jahre 1892 und 1893 davon überzeugt, daß für eine Regulierung der Weser von Bremen bis zur Allermündung auf 2,5 m Tiefe nicht das nötige Wasserquantum in der Weser vorhanden ist. Der bremische Staat hat daher neuerdings beschlossen, auch die Strecke von Bremen bis zur Allermündung durch Wehre und Schleusen zu kanalisieren.

Es war natürlich in den Jahren 1892 und 1893 auch nicht die Minimaltiefe von 80 cm mehr vorhanden, die bereits seit 1888 hergestellt sein sollte, sondern dieselbe ging bis auf durchschnittlich 50— 60 cm zurück, zeitweise waren ungefähr 40 cm vorhanden.

Von Anfang Mai bis Ende September 1893 bestand kleines, nicht kleinstes Wasser. Während ganzer 6 Monate konnte die Weserstrecke Carlshafeu-Münden, die 80 cm Minimaltiefe haben soll, so gut wie gar nicht, die Strecke Minden-Hameln mit llnterbrechnngen und nur die Strecke Bremen-Minden stets befahren werden.

Die int Ganzen oder Wesentlichen mit einem Kostenaufwande seit 1873 von fast 7 Million Mark beendete Regulierung hatte daher im Jahre 1892 den Erfolg, daß die Tragfähigkeit der Weserfahrzeuge nur zu 25 bis höchstens 50°/o ausgenutzt werden konnte. Daß bei einer derartigen Ausnutzung der Tragfähigkeit der Fahrzeuge an eine Rentabilität der Schiffahrt nicht gedacht werden kann, liegt ans der Hand.

Wenn im Jahre 1893 die Schiffahrt auf der kanalisierten Fulda bereits eröffnet gewesen wäre, so würde man fast während voller 6 Monate nicht in der Lage gewesen sein die kanalisierte Fulda zu erreichen.

Sehen wir nun von den Jahren 1892 und 1893 als sehr wasserarmen Jahren vollständig ab, so hat auch in den vorhergehenden Jahren in trockenen Sommern die Schiffahrt auf der Strecke Müuden-Carlshafen stets unterbrochen werden müssen, weil die nötige Tiefe nicht vorhanden war. Wäre wirklich in diese» Jahren, wie die Regierung auf Grund der Pegelbeobachtungen behauptet, 80 cm Minimaltiefe vorhanden gewesen, so würden die Schiffer haben noch eben fahren können. Da die Schiffer, die sich schon in keiner günstigen Position befinden, nicht zu ihrem Vergnügen ihre Fahrt unterbrechen werden, weil sie froh sein müssen, wenn sie etwas verdienen, so müssen wir den Versicherungen der Schiffer Glauben schenken, die ganz allgemein behaupten, daß höchstens bisher 65 cm Minimaltiefe auf der Strecke Münden-Carlshafeu vorhanden sind. Die Regierung hat selbst wiederholt hervorgehoben, daß mehr als bisher geschaffen worden ist, durch Regulierung nicht erreicht werden kann. 65 cm Minimaltiefe genügen aber nicht, um eine regelmäßige Schiffahrt zu ermögliche», deshalb muß schon aus diesem Grunde die Oberweser kanailsiert werden.

Neuerdings ist von der Regierung sowohl im Abgeordneten-hause wie im Herrenhause in Abrede gestellt morden, daß in der Denkschrift vom Jahre 1879 die Herstellung einer Minimaltiefe von 1 m versprochen worden sei. Man habe nur 80 cm in Aussicht gestellt und von der Erfahrung abhängig machen wollen, ob mehr werde erreicht werden können. Wir sind der gegenteiligen Ueberzeugung und werden darin bestärkt durch die auf Seite 46 bereits dargelegten Ausführungen des Regierungs- und Baurats Lange, für den int Jahre 1881 noch feststand, daß die Tiefe der Weser für die zu schaffende Tiefe der Fulda maßgebend sei, die nach der Korrektion 1 m betragen werde.

Namentlich sprechen aber gegen die Regierung die Erläuterungen zunt Projekt zur Kanalisierung der Fulda von Cassel bis Münden vom 21. Februar 1881, in welchem die auf der Fulda zu schaffende Tiefe auf 1 m projektiert wurde und zwar mit folgender Begründung:

„Da es wohl nicht der näheren Auseinandersetzung bedarf, daß die Schiffbarmachung der Fulda nur dann Wert hat, wenn die in Münden auf der Weser ankommenden Schiffe, ohne leichtern zlt müssen, auf der Fulda bis Cassel fahren können, so erübrigt sich ein Eingehen auf die Frage, inwieweit und mit welchem Anfwande von Geldmitteln die Fulda durch Korrektion ihres Bettes schiffbar gemacht werden könnte. Es wird keine Meinungsverschiedenheit darüber herrschen, daß die Fulda während der ganzen Schiffahrtsperiode des Jahres stets wenigstens diejenige Fahrwassertiefe erhalten muß, welche auf der Weser hergestellt werden soll."

Die Fulda sollte also 1 m Tiefe erhalten, weil diese gleiche Tiefe auf der Weser hergestellt werden sollte, sonst hätten doch die von Cassel kommenden Schiffe in Münden leichtern müssen. Gerade auf den Thalverkehr hatte man doch bei der Fuldakanalisierung mit meisten gerechnet, es hätte also dann gerade die größere Zahl der auf der Fulda fahrenden Schiffe leichtern müssen. Selbst angenommen, die Regierung hätte wirklich nicht 1 m Minimaltiefe versprochen, so müßte sie sich dennoch zur Kanalisiernug entschließen, weil nicht einmal die einstweiligen 80 cm, sondern höchstens 65 cm Minimaltiefe erreicht sind. Bei einer solchen Tiefe ist aber eine leistungsfähige Schiffahrt nicht mehr möglich.

Die ungünstigen Fahrwasserverhältnisse auf den Strecken Münden-Carlshafen resp. Carlshafen-Hameln müssen lähmend auf

die ganze Weserschiffahrt wirken, denn alle Schiffe, die von Bremen nach Cassel Ladung nehmen, müssen so laden, daß sie diese Strecken passieren können/ Deshalb sind sie nicht in der Lage, ihre Tragfähigkeit auszunutzen und die Frachten müssen natürlich teurer werden. Will ein solches Schiff jedoch seine Tragfähigkeit ausnutzen und ladet voll, d. h. nimmt Ladung auch nach anderen Oberweserplätzen ein, die in diesen Orten gelöscht werden muß, dann wird wieder die Fahrt zu lange dauern und die Besteller, die in Hessen ihre Güter brauchen, müssen wochenlang auf ihre Waren warten. In unserer schnelllebigen Zeit ist auch beim Schiffsverkehr Schnelligkeit und Regelmäßigkeit ein Haupterfordernis geworden. Wegen der fortwährenden Unterbrechungen der Schiffahrt int Sommer hat auch bisher eine Regelmäßigkeit der Schiffahrt noch nicht auf der Weser erreicht werden können.

Die Fuldakanalisierung kann daher für die Weserschiffahrt und für Hessen vorläufig noch nicht die gehofften Erfolge in vollem Umfange haben, weil die Regulierung auf der Weser die notwendige Tiefe von 1 m noch nicht geschaffen hat.

Daß die Tiefe von 1 m bei unseren heutigen Verkehrs-Verhältnissen durchaus nötig ist, wird auch jetzt von der Wissenschaft anerkannt. Der königl. preußische Regierungs- und Baurat Teubert sagt in seinem kürzlich erschienenen Werke „Die Verbesserung der Schiffbarkeit unserer Ströme durch Regulierung": „Mit einer geringeren Tauchtiefe als 1 m ist zur Zeit ein nutzbringender Schiffahrtsbetrieb kaum möglich, abgesehen von einzelnen durch die Örtlichkeit bedingten Verhältnissen".

Daß die bisher bestehenden Verhältnisse der Oberwescrschiffahrt unhaltbare sind, wurde in Cassel bald erkannt; deshalb wurde am 3. Juli 1892 die freie Vereinigung der Weserschiffahrts-Jnteressenten begründet, die im besonderen die Kanalisierung der Oberweser anstrebt.

Wenn die Regierung bisher darauf hinwies, daß eine Kanalisierung der Oberweser von Münden bis Minden voraussichtlich 20 Millionen kosten werde, und daß sie sich nicht zu dieser Ausgabe entschließen könne, weil der Schiffsverkehr auf dieser Strecke bisher nur ein geringer sei, so müssen wir entgegnen, daß man nicht zuerst Frequenz verlangen kaun und hinterher den Fluß in schiffbaren Zustand versetzen will. Die Schiffbarkeit des Stromes ist die erste Bedingung, dann wird auch die Frequenz sich heben.

Diese Frequenz, die nach Lage der Verhältnisse und nach Analogie der Entwickelung der bisherigen Oberweserschiffahrt eine sehr große sein muß, wird um so bedeutenderen Umfang annehmen, wenn erst der Rhein-Weser-Elbe-Canal gebaut sein wird.

„Der Centralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt hält eine Tiefe der Oberiveser von 1 m auf der Strecke von Münden bis Minden und 1,25 m von Minden bis Bremen beim niedrigsten Wasserstandc für unbedingt notwendig für eine gedeihliche Entwickelung der Weserfchiffahrt. Er erachtet die baldige Herbeiführung dieser Tiefe für um so gebotener, als dieselbe die Voraussetzung für die Kanalisierung der Fulda war.

Wie es scheint, ist die Regierung fest entschlossen, dieses große nationale Werk bald zur Durchführung zu bringen.

Dieser Kanal, der die Weser mitten durchschneidet und für den die Weser gleichsam einen Stichkaual einerseits nach Bremen, d. h. nach der See, andererseits nach Cassel, d. h. mitten in das Herz Deutschlands bildet, muß die Weser tu einem leistungsfähigen Zustand vorfinden, wenn der große Güterverkehr, den er vermittelt, auch auf diese übergehen soll.

Auch der Centralverein für die Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt Deutschlands hat sich am 22. März d. I für die Kanalisierung der Oberweser in folgender Resolution ausgesprochen.

Erst durch die Kanalisierung der Oberweser werden die auf die Fuldakanalisieruug und die Regulierung der Oberweser seit 1873 aufgewendeten Beträge von mehr als 10 Millionen Mark wahrhaft wirtschaftlich nutzbar gemacht werden. Der Centralverein spricht sich ferner dafür aus, daß Cassel, dem Endpunkte der Weserstraße seitens der Eisenbahnbehörde diejenigen tarifarischen Vergünstigungen gewährt werden, die als notwendig für die Prosperität der Fuldakanalisierung zu betrachten sind — und betont auch hierbei den von dem Central-vercin festgehaltenen Grundsatz, daß nur durch das Zusammenwirken von Wasserstraßen und Eisenbahnen die erstrebte wirtschaftliche Stärkung aller Erwerbsstände zu erreichen ist."

Die Korrektion der Unterweser, die Regulierung der Oberweser und die Kanalisierung der Fulda waren drei Maßnahmen, welche die so lange vernachlässigte Weser wieder zit einer Verkehrsstraße von erster Bedeutung erheben sollten. Diese drei Maßnahmen können nur die erhofften und beabsichtigten Erfolge haben, wenn durch Herstellung von 1 m Minimaltiefe durch Kanalisierung der Oberweser der Schlußstein in die sonst unterbrochene Wasserstraße gelegt wird.

Dem Druck aller der geschilderten Verhältnisse wird sich die Staatsregierung unmöglich noch lange entgegenstellen können. Sie wird sich bald zur Kanalisierung der Oberweser entschließen müssen, dann aber werden für Cassel und Hessen alle die erhofften Vorteile eintreten und die Weser mit der kanalisierten

Fulda wird ein den gesannnten National-Wohlstand fördernder deutscher Strom werden.

So lange aber dieses Ziel nicht erreicht worden ist, müssen wir in Cassel die Wasserstraße so wie sie bisher ist, auszunutzen suche», um erstens die Vorteile, die sie uns jetzt schon gewähre» kann, voll und ganz zu genießen, ferner aber gerade dadurch immer und immer wieder an der Hand der praktischen Erfahrungen die Mangelhaftigkeit der bisherigen Wasserstraße zeigen zu können.

Wenn also auch augenblicklich Wolken uns den Horizont trüben, so wollen wir, wie es dem hessischen Volkscharakter ziemt, mutig und beharrlich unser großes Ziel der Kanalisierung der Oberweser von Münden bis Bremen verfolgen. Der endliche Erfolg wird für Hessen um so goldenere Früchte tragen.

Anlage 1.

Denkschrift über

die Hebung der Weserschiffahrt mit Rücksicht auf die Stromregulierung der Weser und Fulda.

Dem Geheimen Oberbaurat O. Gercke in Berlin gewidmet von

Theodor Nocholl.

Bremen, im November 1879.

Wessen bedarf es, um der Schiffahrt der Weser einen regelmäßigen, ihrer Bedeutung entsprechenden Verkehr zuzuführen?

Diese Frage gewinnt neuerdings, wo man der Korrektion des Weserstromes, namentlich seitens der preußischen Regierung, wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuwendet, erheblich an Interesse. Sie muß sodann aber auch besonders um deswillen aufgeworfen werden, weil man leider selbst in den Kreisen der an der Weserschiffahrt Beteiligten nur zu oft einer allzu geringen Würdigung der Bedürfnisse der Schiffahrt begegnet. Daß dies der Fall, scheint mir nur daraus erklärlich, daß die Weserschiffahrt im Laufe der Jahre in einer so bedenklichen Weise zurückgegangen war, daß sich der in Frage kommenden Kreise eine gewisse Entmutigung bemächtigt hatte. Man wagte in denselben nicht mehr, auf eine bebeutenbe Ent Wickelung der Weferschiffahrt zu hoffen, kam aber damit zu einer Resignation, welche sich sowohl in den Anforderungen an die eigene Person, als auch gegenüber den regierenden Faktoren, in höchst nachteiliger Weise geltend machen mußte. Diese Resignation ist auch heute noch nicht vollständig überwunden.

Eine nüchterne Prüfung der Sachlage erscheint unter diesen Umständen durchaus angezeigt.

Es ist hier von vornherein zu konstatieren, daß in Anbetracht des hochentwickelten Eisenbahntransportes ein Schiffahrtsbetrieb nach alten Begriffen keine Aussicht auf eine gedeihliche Entwickelung mehr hat. Die Transportanfgeber verlangen prompte Lieferung und niedrige Frachtsätze. Beides ist nur denkbar bei entsprechend intensiver Gestaltung des Schiffahrtsbetriebes d. h. bei Einstellung großer Schiffe und bei Einführung der Kettenschleppschisfahrt.

Es fragt sich, ob daran mit Bezug auf die Weser gedacht werden

kann.

Ich stehe keinen Augenblick an, diese Frage zu bejahen, muß aber meine Bejahung von der Erfüllung mehrerer Voraussetzungen abhängig machen. Zunächst würde die Weser dahin zu verbessern sein, daß von Bremen bis Münden auch bei niedrigstem Wasserstaud mindestens 1 Meter Wassertiefe vorhanden wäre — nicht blos 80 Ctm. für die Strecke von Carlshafen bis Münden, wie es    in der    Denkschrift    der    preußischen

Regierung in Aussicht gestellt worden    ist. —    Sodann würde    in gleicher

Weise die Fulda bis Cassel schissbar zu    machen    sein derart,    daß    nach Cassel

bestimmte Güter ohne Umladung von    Bremen    bis Cassel    aufwärts trans

portiert werden könnten. Es würde schließlich in Cassel die Fulda mit der Eisenbahn zu verbinden sein derart, daß über Cassel hinausgehende Transporte in Cassel direkt in die Eisenbahnwagen umgeladen werden könnten.

Welche Aenderungen hierdurch in dem Weserschiffahrtsverkehr herbeigeführt würden, ergiebt ein Blick auf die heutigen Verhältnisse.

daß die Lastschiffe demnächst

Den Schisfahrtsbetrieb, wie er zur Zeit auf der Weser besteht, möchte ich trotz mancher Verbesserungen, welche im Laufe der letzten Jahre eingetreten sind, nur als eine Gelegenheitsschiffahrt bezeichnen. In Anbetracht der geringen Wassertiefe ist während des Sommers vielfach nur eine teilweise Ausnutzung des Laderaums der Weserschiffe möglich. Sowie der Wasserstand unter 60 Ctm. fällt, stellen sogar viele Schiffer ihre Fahrten ganz ein. Da nun eine notwendige Folge der mangelhaften Benutzung der Leistungsfähigkeit der Schisse eine unnatürliche Höhe der W asserfrachtsätze ist, so ist die Weserschiffahrt zu manchen Zeiten kaum in der Lage, die Konkurrenz mit den Bahntarifen aufzunehmen, geschweige denn die rascher liefernden Bahnen bei Aufnahme der Konkurrenz aus dem Felde zu schlagen, und zwar ist dies speziell der Fall mit Bezug auf die Güter, für welche die Eisenbahn Spezialtarifsätze erstellt hat. Dannt verliert aber die Schiffahrt auf der Weser gerade die Güter, welche m erster Linie dem Wassertransport zufallen sollten, nämlich die niedrigwertigen Massenartikel.

Eine Vertiefung des Fahrwassers dahin, regelmäßig ganz oder wenigstens zum größeren Teile ausgenutzt werden könnten, würde hierin natürlich bedeutenden Wandel schaffen und bewirken, daß auch der Frachtverkehr oberhalb Münden bis Cassel, entgegen der in der Denkschrift geäußerten Anschauung, außerordentlich große Dimensionen annehmen würde.

Bei entsprechender Vermehrung der Transportmassen wäre dann aber die Einführung der Kettenschleppschiffahrt auf Weser und Fulda angängig.

In Betracht kommt bei der heutigen Sachlage ferner, daß die Zahl der an der Weser belegenen größeren Handelsplätze nur eine verhältnismäßig geringe ist. Die Schiffbarmachung der Fulda bis Cassel würde den letzteren Platz an der Weserschiffahrt interessieren. Es würden damit eine Menge von Transporten der Weser zugeführt werden, welche heute der Eisenbahn zufallen. Insbesondere würde die Weserschiffahrt im Falle der Fortführung der Korrektion bis Cassel voraussichtlich einen großen Teil des süddeutschen Verkehrs an sich ziehen und auch anderweit ihren Verkehrsrayon erheblich erweitern. Während heute der Charakter der Weserschiffahrt ein vorwiegend lokaler ist, würde mithin durch den Anschluß Cassels der Weser ein bedeutender Durchgangsverkehr zugeführt werden.

Die Weser würde damit aus einer Verkehrsstraße zweiten Ranges zu einer solchen ersten Ranges erhoben sein, die segensreichen Folgen hiervon aber in mannigfachster Beziehung sich fühlbar machen.

Es erübrigt dies im Einzelnen. zu begründen. Was zunächst die Forderung anlangt, daß der Wasserstand zum mindesten 1 Meter betrage, so geht dieselbe davon aus, daß eine erhebliche Ermäßigung der Wasser-

frachtsätze überall nur denkbar ist, wenn Schisse mit 6—7000 Ctr. Ladefähigkeit demnächst der Regel nach zur Anwendung kommen. Es würde allerdings bei einem solchen Wasserstande nicht möglich sein, das Schiff mit mehr als etwa 4—5000 Ctr. auszunutzen, da ja bei 1 Meter Wassertiese die Eintauchung der Schiffe nicht über 75 Ctm. betragen dürfte. Letzterer Punkt ist nicht unbestritten. Sehr oft hören wir, daß bei einer Wassertiefe von 1 Meter Schiffe mit einem Tiefgang von 90 Ctm. fahren könnten. Diese Annahme mag allenfalls für die unteren Stromstrecken, deren Bett aus Sand und Kies besteht, gelten. Aus den oberen Strecken, wo grobes Steingerölle den größten Teil des Grundes bildet, trifft sie entschieden nicht zu. Hier ist es bisher ungeachtet aller Sorgfalt noch nicht gelungen und wird es niemals gelingen, das regulierte Bett frei von kleinen, 20—30 Ctm. starken Rollsteinen zu halten, welche wegen der starken Strömung sich an der Oberfläche des Wassers nicht bemerkbar machen. Besonders wo Ketten eingelegt werden, erscheinen immer von neuem solche Rollsteine und geführten den Schiffer Wenn hiernach aber auf den oberen Strecken ein entsprechender Spielraum stets zu berücksichtigen sein wird, muß dem auch auf der unteren Strecke mit Bezug auf die Belastung des Schiffes Rechnung getragen werden, da anderweit unterwegs Löschungen der Ladung notwendig werden und damit Unkosten und Verzögerungen entstehen, welche den Schiffahrts-betrieb schwer schädigen.

Ist danach int Interesse eines sicheren Schiffahrtsbetriebes eine derartige Wassertiese anzustreben, daß der Schiffer 20—30 Ctm. Spielraum behält und zieht man ferner in Betracht, daß das leere Lastschifs etwa 25 bis 30 Ctm. tief geht und daß je 400 Ctr. ein Schiff von 7000 Ctr. Trag kraft um circa 5 Ctm. drucken, so wird die Beladung des Schiffes mit 4—5000 Ctr. bei einem Wasserstande von einem Meter als durchaus reichlich bemessen erscheinen.

Eine solche Belastungsmöglichkeit muß aber auch andererseits — und zwar für den ungünstigsten Fall — gefordert werden. Nur wenn demnächst Ladungen von 5000 Ctr. (aufsteigend bis Cassel) auf der Weser die Regel bilden,' ist einmal ein Wiederaufblühen der Schiffahrt in beträchtlichem Umfange zu erhoffen, sodann aber auch für den Staat eine Veranlassung vorhanden, die immerhin nicht unbedeutenden Meliorationskosten auszuwenden. Was speziell das Letztere anlangt, so kann für den Staat nicht allein maßgebend sein, ob die Schiffahrt in Folge einer gewissen Aufwendung an sich wirtschaftlich ist, d. h. welche Resultate mit der Aufwendung erzielt werden. Ist dies zugegeben, so liegt damit das Schwergewicht der Frage in einer möglichst großen Ermäßigung der Frachtpreise. Nur diese kann die Ausgaben für die Verbesserung der Wasserstraßen rechtfertigen. Besonders trifft dies zu, wenn, wie es den Anschein hat, der Staat alleiniger Besitzer der Bahneit wird. Es muß dann sehr viel billiger auf dem Wasserwege gefahren werden, anderenfalls würde es weit besser sein, die ertragslosen für die Wasserstraßen verausgabten Kapitalien auf die Eisenbahnen zu werfen und billiger auf diesen zu fahren.

Wie sehr, von diesem Gesichtspunkte ausgehend, dann aber die Einstellung größerer Lastschiffe erforderlich ist, mag aus den folgenden Berechnungen erhellen.

A. Berechnung

einer Reise von Bremen nach Cassel und zurück für ein Schiff von 5000 Ctr. Tragfähigkeit bei einem Wasferstande von 80 Ctm. und Beladung des Schiffes mit niedrigwertigen Gütern.

ab für Tiefgang des leeren Schiffes 25,— Ctm. Wasser unterm Kiel 20 bis 25    „

45-50 Ctm.

bleibt Netto Tauchtiefe 30—35    „

oder eine Belastungsmöglichkeit von höchstens

1500 Ctr. für die Gesammtstreck e und 1250 „ für Beiladung für die untere Strecke.

(Die seitherige Belastungsmöglichkeit war eine größere, weil weder auf die Kette noch auf Assecuranz Vorschriften zu rücksichtigen war, ein Schiff von 5000 Ctr. Tragfähigkeit wird von je 225 Ctr. ca. 5 Ctm. gesenkt.)

Einnahme:

1500 Ctr. von Bremen-Cassel (60 Pfg. p. 100 Kilo) 450,- Mk. „    „    „ —Hameln 40 „    „    „

„ Rückfracht (60 Pfg. p. 100 Kilo) . .

1250

1500

„ . 250,— „

450,- „ Fracht-Einnahme zus. 1150, - Mk.

Ausgabe:

Lohn für 1 Monat p. 3 Matrosen und Hülfe . . 275,— Mk.

„    „ 1 Steuermann......... 125,—    „

Verschleiß von Tauwerk, Schiff u. Geräte p. Reise 150,—    „

Assecuranz, Provision u. kleine Kosten Schlepplohn p. Kette......

75-    „

650,—    yy

1275— Mk. Verlust: 125,— Mk. Die vorstehend wie auch in den Berechnungen B., C. u. D. in Ansatz gebrachten Frachten sind nach Analogie der Elbsrachten erstellt.

Die Eisenbahnfracht beträgt für Güter der niedrigsten Spezialtarife Klasse 111. per 100 Klg. ab Bremen nach Cassel 71 Pfg.

B. Berechnung

einer Reise von Bremen nach Cassel und zurück für ein Schiff von 5000 Ctr. Tragfähigkeit, bei einem Wasserstande von 100 Ctm. und Beladung des Schiffes mit niedrigstwertigen Gütern. Abzügl. für Tiefgang des leeren Schiffes 25 Ctm., Wasser unterm Kiel 20—25 Ctm., bleibt Netto Tauchtiefe 50—55 Ctm., gleich einer Belastungsmöglichkeit von

Einnahme:

2500 Ctr. für die Gesammtstrecke (60 Pfg. p. 100 Kilo) 750,- Mk. „ v. Bremen n. Hameln (40 „    „    „    „

„ halbe Rückfracht (60 Pfg. p. 100 Kilo) .

1250

2000

250,-    „

. 600,- „

1600,- Mk.

Ausgabe:

125,-    „

150-    „

Lohn für 1 Monat p. 3 Matrosen u. Hülfe . . . 275,— Mk.

„    „ -    „    „ Steuermann

Schlepplvhn p. Kette

Verschleiß rc. an Tauwerk Assecuranz, Provision und kleine Kosten .... 100,—    „

..... • 865,-    „

8 Mal, ergiebt Gewinn p. Jahr......

ierzu der Lohn des Steuermanns, der meist selbst chiffseigner ist, ä 125 Mk., 8 mal.....

1415,- Mk. Gewinn p. Reise: 85,- Mk.

680.- Mk.

1000,- „

Gewinn: 1680,- Mk.

Etwa zu hoch angenommene Rückfracht-Einnahme wird durch zeitweilig günstigere Wasserstände und vorkommende bessere Güter reichlich ausgeglichen werden.

C. Berechnung

einer Reise von Bremen bis Cassel für ein Schiss von 7000 Ctr. Tragfähigkeit bei einem Wasserstande von 80 Ctm. und bei Tiefgang des leeren Schrffes von 25 Ctm. gleich einer Belastungsmöglichkeit von 2400 Ctr. für die Gesammtstrecke und 2000 Ctr. Beiladung (Güter des Spezialtarifs III.)

Einnahme:

2000 „

2400 Ctr. von Bremen-Cassel (60 Pfg. p. 100 Kilo) . 720— Mk.

tt    „    „ —Hameln (40 „    „    „    „ ) .    400,—    „

2400 „    Rückfracht (60 Pfg. p. 100 Kilo)    .    . . .    720—    „

Summa: 1840,— Mk.

Ausgabe:

Lohn für l¹/₂ Monat p. 3 Matrosen, Junge, Zuhülfe 475,— Mk. „    „    „    „ für einen Steuermann .... 180,— „

Verschleiß an Schiff, Tauwerk u. Geräten.....160,— „

Assekuranz, V/2 Monat Provision u. kleine Kosten . . 120.— „ Schlepplohn p. Kette............ 1003,— „

1938,- Mk.

98 - Mk.

Verlust:

Wollte man sich der Gefahr aussetzen und das Schiff um 10 Ctm. tiefer beladen, so daß also nur 15 Ctm. Wasser unterm Kiel verblieben, so würde sich der Verlust abzügl. Schlepplohn auf Null reduzieren.

D. Berechnung

einer Reise von Bremen bis Cassel für ein Schiff von 7000 Ctr. Tragfähigkeit bei einem Wasserstande von 100 Ctm. mit voller Ladung bergwärts und halber Ladung thalwärts. Güter der Spezialtaris-Klasse III.

Einnahme:

„    „ -Hameln (40 „    „    „    „ ) 500,— „

„ Cassel-Bremen (60 Pfg. p. 100 Kilo) . 1050,— „

2900, - Mk.

4500 (Sh*, von Bremen—Cassel (60 Pfg. p. 100 Kilo) 1350,— Mk. 2500 „

3500 „

Ausgabe:

. - 160,- „ . .    150,-    „

. . 1408,- „

Lohn für IV2 Monat p. 3 Matrosen, Junge, Zuhülfe . 655,- Mk. Verschleiß an Schiff, Tauwerk u. Geräten . . .

Assecuranz, Provision und kleine Kosten ....

Schlepplohn p. Kette..........

2373.- Mk.

Gewinn: 527,— Mk.

3689,— Mk.

1260,- „ Summa: 4949,- Mk.

Da anzunehmen ist, daß mit Erreichung solcher Belastungsmöglichkeit die Lösch- und Ladevorrichtungen entsprechend verbessert werden, so ist darauf Rücksicht zu nehmen, daß die Hin- und Rückreise in Zukunft weniger als V/2 Monat dauern wird. Nehmen wir aber nur an, daß dieselbe 7 mal im Jahre gemacht werden kann, dann beträgt

der Netto-Nutzen p. anno......

dessen Gehalt mit

und da der Schiffseigner meist selbst Steuerman ist,

Aus diesen Aufmachungen geht hervor, daß selbst bei Belastung eines Schisses von 7000 Ctr. Tragkraft mit 4400 Ctr. bei 80 Ctm. Wassertiefe der Schiffer — soweit es sich um Güter handelt, welche zum billigsten berechenbaren Satze gefahren werden müssen — mit Verlust fahren würde (siehe Berechnung C.j. Es ist dabei noch der sicherlich nicht immer eintretende Fall angenommen, daß der Schiffer reichlich Rückfracht findet. — Einen Reingewinn erzielt derselbe bei einer Belastungsmöglichkeit mit 4400 Ctr. erst dann, wenn er Güter fährt, welche in einer höheren Frachtklaffe gefahren werden. Wenn nun auch heute erfahrungsmäßig ¹/₃ der Güter in höherer Klasse gefahren werden, so wird dies in Zukunft doch nur in wesentlich geringerem Maße der Fall sein. Bei einem entwickelten Trausportbetriebe nehmen, Hand in Hand gehend mit der Ermäßigung der Frachten, die billigen Massengüter einen immer größeren Prozentsatz des Gesamttransportquantums in Anspruch.

Sollen daher die in den Berechnungen in Ansatz gebrachten Frachtsätze thatsächlich zur Anwendung kommen können, so muß bei kleinem Wasserstande jedenfalls eine Belastung der größten Schiffe mit über 5000 Ctr. möglich sein, es würde sonst der Schiffer kaum in der Lage sein, bei den ausgeworfenen Frachten zu bestehen.

Es ist nun bei den vorstehenden Rentabilitäts- und Frachtenberechnungen davon ausgegangen, daß bei einer genügenden Verdichtung des Verkehrs eine Kettenschleppschiffahrt eingerichtet wird.

Damit dies geschehen könne, muß aber — und hiermit kommen wir zu dem zweiten Hauptpunkte — die Fahrstraße überall möglichst schleusenfrei erhalten werden.

Daß sich auf der ganzen Weser bis Münden die von mir eingangs geforderte Fahrwassertiefe ohne Anlage einer weiteren Schleuse herstellen läßt, kann wohl als unzweifelhaft erscheinen. Wenn ein Gleiches nicht für die Fulda behauptet werden kann, so sollten doch alle Anstrengungen gemacht werden, die Zahl der Schleusen auf das kleinste Maß, jedoch ohne Beeinträchtigung der Fahrwassertiefe zu beschränken. Ich halte eine größere Anzahl einschiffiger Fahrrinnen auf dieser Strecke für unbedenklich wenn dagegen die Zahl der Schleusen vermindert und der Wasserstand von 1 Meter nicht unterschritten würde. Immerhin mögen die Arbeiten bei Latferde, die binnen kurzem beendet sein werden, nützliche Anhaltspunkte bieten und zeigen, ob das befolgte System ein rationelles und auch für die obere Strecke anwendbares ist. Im Iahre 1811 war es mit Aufwendung geringer Mittel bereits möglich gemacht, daß für 9 Fuß breite Schiffe und Flöße ein Fahrwasser von reichlich 3 Fuß tief auf der Fulda geschaffen war. Man behalf sich damals mit einfachen Steindämmen und Faschinen-Arbeiten und erzielte mit einer Ausgabe von 6105 Thlr. einen für damalige Verhältnisse regen Verkehr. (S. Reinhold's Pract. Anweisungen, Berlin 1852.) Auch schon lange vordem fand bekanntlich ein lebhafter Schiffahrtsverkehr auf der Fulda statt; es hat vor zwei Jahrhunderten schon eine Zeit gegeben, wo Münden Last-Schisse und Schiffswerften in großer Zahl und in Folge davon einen in höchster Blüte stehenden Handel besessen hat. Zieht man nun in Erwägung, daß die Fulda auf einer Länge von 28 km nur ein Gefälle von 17 m hat, und daß 8 cbm Wasser p ro Sekunde durchfließen, und Hülfsmittel wie zu keiner Zeit vordem zu Gebote stehen, so ist wohl der Wunsch gerechtfertigt, daß diese für die Weserschiffahrt so außerordentlich wichtige Strecke mit neuzeitlichen Verbesserungen gehörig nutzbar gemacht wird. In dieser Aufgabe erblicke ich vor Allem „was der Weser not thut." Sobald sie erfüllt ist, würde die Regulierung der Werra zunächst vorzunehmen sein, die schon aus dem Grunde bei weitem

aer Schwierigkeiten als die Fulda bereiten dürfte, weil das Haupt-, dernis, die neue Werra-Schleuse bereits fertiggestellt worden ist.

Die heutigen Wasserfrachtsätze von Bremen bis Münden betragen durchschnittlich (unter Berücksichtigung guten und schlechten Wasserstandes in den Stückgut- und den Spezialtarifklassen) ca. 130 Pfg. p. 100 Kilo, würden also unter gleichen Verhältnissen wie die heutigen mindestens 140 Pfg bis Cassel betragen. Nach Beendigung der Vertiefung des Fahrwassers bis Münden und der Schiffbarmachung der Fulda bis Cassel würden ähnliche Verhältnisse wie auf Elbe, Rhein re. für die Weserschiffahrt eintreten, d. h. die nämliche Strecke von ca. 400 km würde per Schiff für ca. 6 0—70 Pfg. Fracht p. 100 Kilo gefahren werden können. Im Einzelnen würde sich dies etwa wie folgt gestalten.

kosten

1000 Ctr. Petroleum u. Tabak von Bremen nach Cassel würden

930,- Mk.

350,- „

per Bahn ä 186 Pfg. p. 100 Kilo......

„ Schiff ä 70    ........ ... ^ . .

1050,- Mk.

Würden auf letzteren Satz für Leichterlohn in Bremen noch 20 Pfg. zugerechnet, so erhöht sich derselbe auf 450,— „ Dieselben würden kosten von Bremerhaven nach Cassel p. Bahn 1000 Ctr. ä 210 Pfg. p. 100 Kilo . . während sie per Schiff ab Vegesack, Bracke rc.

ä 80 Pfg. p. 100 Kilo kosten würden...... 400,— „

100 Ctr. Stückgut verschiedener Ablader und zum Teil nach verschiedenen Orten, von Bremen nach Cassel rc. würden kosten

per Bahn ä 338 Pfg. p. 100 Kilo.......169,- Mk.

„ Schiff a 100 „    „ „    „.......50,- „

100 Ctr. Ballastgüter von Cassel nach Bremerhaven kosten per Bahn (Spezial-Tarif III.) ä 84 Pfg. p. 100 Kilo . . . 420,~ Mk. Bon Cassel nach Vegesack würden sie höchstens kosten

per Schiff ä 70 Pfg. p. 100 Kilo....... 350,- Mk.

Die Versendung billigwertiger Massengüter aus der Gegend von G r vß-A l mero d e, 'Münden, Carlshafen rc. würden durch die Vermehrung der Schiffsgelegenheit an Umfang bedeutend zunehmen. —

Die Schnelligkeit der Beförderung anlangend, so wird nach den auf anderen Strömen wie auch auf der Weser vorliegenden Erfahrungen keine so große Differenz zwischen Beförderung per Bahn und per Schiff sich ergeben, daß sie nicht durch die vorstehend in Aussicht genommenen billigeren Wassersrachtsätze mehr als ausgeglichen würde.

Für den Fall der Einrichtung einer Kettenschleppschiffahrt darf behauptet werden, daß sich die Reise von Bremen bis Cassel incl. Ein- und Ausladen durchschnittlich auf nicht mehr als 8 Tage stellen wird, da sich die Anwendung des elektrischen Lichts für Nachtfahrt auf der Weser durchaus bewährt hat.

Die von mir eingangs dieser Zeilen als Requisite eines rationellen Schifsfahrtsbetriebes bezeichneten Gesichtspunkte

„Billige Frachten und prompte Lieferung" treffen nach dem Gesagten, vorausgesetzt daß die von mir angedeuteten Bedingungen betreffs der Korrektion von Weser und Fulda entsprechend erfüllt werden, in Bezug auf die Schiffahrt dieser beiden Flüsse in vollstem Maße zu.

Wenn dem so ist, wird es aber zu einer Pflicht aller bei dieser Frage beteiligten Kreise, die Erfüllung jener Bedingungen anzustreben, da es nur so möglich ist, die Weserschiffahrt in ihre Rechte einzusetzen, sie wieder zu einer starken Stütze von Handel und Wandel zu machen.

Ein besonderer Antrieb, sich ihrer Kraft bewußt zu werden, tritt neuerdings von außen an die Weserschiffahrt heran. Ein Kanal soll die Weser mit ihren Geschwisterströmen, Elbe und Rhein verbinden. Von der geplanten Verbindung würde der Weserstrom naturgemäß nur geringen Vorteil haben, wenn er in seiner Leistungsfähigkeit den seitens des Kan alverkehrs an ihn gemachten Anforderungen nicht entsprechen würde. Böten sich dem Schiffahrtsverkehr des Rhein-Weser-Elbe-Canals aus der Weser, sei es stromauf- oder stromabwärts, nicht die erforderlichen Vorbedingungen, so würde die Weser der großen Segnungen, welche von diesem Kanäle zu erwarten sind, zum überwiegenden Teile verlustig gehen.

Hoffentlich wird der Tag, an welchem das Wesergebiet in das große Deutsche Wasserstraßennetz als integrierender Teil aufgenommen wird, die Weserschiffahrt den dann an sie herantretenden Ausgaben gewachsen finden!

Anlage II,

¹

Schattauer. Die Kanalisierung der Fulda von Cassel bis Münden. Centralblatt der Bauverwaltnng XIII. Jahrg. 1893 Seite 172 sg.

²

Vergleiche Plan des Häsens.

³

Vergleiche den Lagerhallenplan.

Gutachten der Handelskammer ;u Eassel vom 5. Gktober 1880 über den ;u erwartenden Verkehr auf der kanalisierten

Fulda.

A. Berkehr zwischen Bremen und den weiteren Weser-Stationen

bis Cassel.

1) Rohprodukte (Kohlen, Hol;, Kasaltsteine).

a. Kohle.

Die in unmittelbarer Nähe der Fulda gewonnenen Kohlen sind meist von geringer Qualität und baben deshalb bis jetzt nur ein beschränktes Absatzgebiet. Bei billigen Braunkohlenpreisen wird indessen jetzt fast überall für die Heizung von Dampfkesseln ein Gemenge von Braunkohlen mit Steinkohlen mit Vorteil verwendet, wobei die Kessel weit weniger leiden sollen, als bei Feuerung mit reinen Steinkohlen. Daß aber unsere Braunkohlen zu sehr niedrigen Preisen in das Wesergebiet geliefert werden könnten, würde dadurch ermöglicht werden, daß bei einigen unserer Werke Förderstellen direct an der Fulda angelegt werden könnten, aus welchen die Kohlen direct an die Fulda gebracht und aus den Grubenwagen direct in die Schiffe eingeschüttet werden könnten. Von einem einzigen unserer Werke wird uns berichtet, daß die Förderung auf eine Million Hectoliter jährlich oder auf 1 350 000 Ctr. gebracht werden kann. Der Absatz ins Wesergebiet zu Schiss ist daher bei allen in Betracht kommenden Werken, wobei namentlich auch die fiskalischen Bergwerke zu berücksichtigen sind, auf rund eine Million Ctr. zu schätzen.

b. Holz rc.

Der Bezug von Holz, der hauptsächlich vom nahegelegenen Reinhardtswald nach Cassel in Betracht kommen könnte, da die Verladung stromabwärts das Wesergebiet allein interessiert, wird uns von zwei besonders dabei beteiligten Firmen auf 1500 Ctr. monatlich, oder auf 18000 Ctr. jährlich angegeben.

Die hiesige Faßfabrik giebt uns den Verkehr in bearbeiteten Hölzern, welcher sich dem Wasserweg thalwärts zuwenden wird, aus 15000 Ctr. an.

Hierbei ist noch zu bemerken, daß der Import von schwedischen und amerikanischen Hölzern, der jetzt schon stattfindet und sich jedenfalls erheblich vergrößern würde, nicht in obigen Angaben eingeschlossen ist, da wir darüber einigermaßen zuverlässige Anhaltspunkte nicht erlangen konnten.

c. Basaltsteine.

hat, soviel Norden ge-

Das aus den Riesigen Steinbrüchen gewonnene Material wir erfahren haben, bis fetzt seinen Weg meistens nach dem nommen und sich trotz der teueren Eisenbahnfrachten bereits ein weites Absatzgebiet erobert. Falls sich durch den Wasserweg die Transportkosten erheblich reduzieren sollten, so würden sich sicherlich neue große Absatzgebiete

erschließen, namentlich auch für Chaussierungssteine. Die Königl. Bauin-spectoren ziehen erfahrungsgemäß unser Material überall da vor, wo es die Transportkosten nur einigermaßen zulassen. Auch haben unsere Steine, wie wir erfahren, zu Pflasterungszwecken ihren Weg schon bis Bremen und darüber hinaus genommen und es ist nicht unmöglich, daß billige Beförderung diesem unserem Producte sogar den englischen Markt erschließen würde. Der Verkehr darin, der sich leicht auf das Zehnfache erhöhen könnte, wird gering auf 800000 Ctr. zu schätzen sein.

2) Kaumatenalien (Ziegeln. Kacküeine, Drainröhren, tzhamottesteine re.)

Eine einzige hiesige Fabrik hat bis zu der im Jahre 1874 eingetretenen Krisis ca. zehn Millionen Stück Backsteine jährlich fabriziert. Die Leistungsfähigkeit derselben ist seitdem noch wesentlich erhöht worden; in Folge mangelnden Absatzes aber die Produktion auf zwei Millionen Stück jährlich gesunken. Es unterliegt keinem Zweifel, daß es möglich wäre, bei billiger Wasserfracht 10 000 000 Stück Ba ckstei n e, Ziegelwaaren re. re. nach den Weserstationen, nach Bremen und darüber hinaus zu der-senden. Es wird uns angeführt, daß in den letzten Jahren Backsteine (FacMdensteine) aus der Gegend von Mainz zu Schiff über Holland nach Rußland versendet worden sind, außer den regelmäßigen Bezügen von Holland selbst. Zehn Millionen Backsteine repräsentieren ein Gewicht von 700000 Ctr., die, wie erwähnt, aus nur einer einzigen Fabrik angegeben sind. Da sich indessen sehr viele, zum Teil sehr bedeutende Ziegeleien hier befinden, so ist der Gesammtverkehr wohl rund aus eine Million anzuschlagen.

Der Bezug der wesentlichsten Baumaterialien würde sich nach Schätzung von sachverständiger Seite wie folgt beziffern: Die Verladung der drei an der Weser gelegenen Portland-Cement-Fabriken und der Import von englischem Portland-Cement von Bremen nach hier und Umgegend sind zu veranschlagen auf 120 000 Ctr. (600 Dvppelwaggons, ä 200 Ctr.), während dem Cement aus hiesiger Gegend ein Absatzgebiet thalwärts durch die billigere Wasserfracht erschlossen werden würde. Der Versand wird uns von einer Fabrik auf etwa 36 000 Ctr. jährlich geschätzt.

Der Import von englischen T h o n r ö h r e n , bisher über Hamburg und Rotterdam bewirkt, wird für die hiesige Gegend und den Weiter- -transport nach Hessen, Baiern re. aus etwa 300 Doppelwaggons ä 200 Ctr. (60000) zu schätzen sein.

Englischer Dach- und Plattenschiefer, bisher ab Bremen per Bahn bezogen, für hier und den Weitertransport in oben bezeichnetes Rayon ca. 300 Doppelwaggons ä 200 Ctr. (60000).

A spha lt - M asti x und Asphalt-Producte aus den Gruben bei Eschershausen und Vorwohle, bisher ab dort per Bahn bezogen, späterhin vielleicht ab Polle a. Weser oder einem sonst günstig gelegenen Platze zu beziehen, unter Berücksichtigung des Weitertransportes wie oben ca. 500 Doppelwaggons ä 200 Ctr. (100000 Ctr.).

Bessere Thonwaaren, als Ziegeln, Verblender 2c. ab Oyn-hausen, resp. Rehme, ca. 300 Doppelwaggons a 200 Ctr. (60000 Ctr.).

Weser fand st ein-Platten von Stadt-Oldendorf, Carlshafen 2C. 2C., ca. 300 Doppelwaggons ä 200 Ctr. (60000 Ctr.).

Für den Export von hier nach Bremen würden an rohem und bearbeitetem feuerfesten Material, ca. 300 Doppelwaggons ä 200 Ctr. (60 000 Ctr.) wohl nicht zu hoch gegriffen sein.

Größere Transporte von Sandsteinen, besonders Balhorner Sandsteine, werden den Wasserweg wählen, da dieser seinkörnige Sandstein, welcher durch seine äußerst zarten Färbungen schon jetzt sich großer Beliebtheit bei den Architekten erfreut, bereits nach großen Entfernungen verladen wird und besonders in Hamburg. Bremen k. beliebt ist; der Versand wird uns auf 250000 Ctr. angegeben.

3) Getreide, Wühlenproducto, Futterstoffe.

Der Verkehr in Getreide, der einen Hauptfactor für den Massen-transport abgiebt, ist sehr schwer auch nur annähernd zu schätzen, weil er von unberechenbaren Umständen, Ausfall der Ernte, Conjuncturen ac. beein-flußt wird. Zweifellos aber ist es, daß der Import von ausländischem,

amerikanischem Getreide immer größere wie Amerika für die Zukunft

namentlich von russischem Dimensionen annimmt und eine bedeutende Rolle bei Versorgung Deutschlands mit Brotfrüchten spielen werden. Welch ungeheuere Bedeutung gerade für diesen Verkehr der Wasserweg hat, dafür liefert einen überzeugenden Beweis der Verkehr auf der Elbe, aus welcher infolge der sehr" billigen Fracht jetzt allein an Mais 2¹/₂ bis 3 Millionen Centner von Hamburg elbaufwärts versandt werden. Wie wesentlich die Frachtersparnis bei geringwertigen Erzeugnissen ist, beweist der Umstand, daß heute noch Mais unter Benutzung des Elbwegs und von da per Bahn nach hier verladen wird. Unsere Schätzung umfaßt nur die Quantitäten Getreide, die in den letzten Jahren von der See nach hier durchschnittlich jährlich verladen worden sind, basiert also auf normalen Ernteverhältnissen; eine etwa ungünstige Ernte in Deutschland würde eine heute auch nicht annähernd zu schätzende Vergrößerung des Verkehrs zur Folge haben; aber auch für normale Jahre dürfte unsere Schätzung das Minimum der zum Versand kommenden Quantitäten repräsentieren, die wir für Getreide, Mais re. mit 500000 Ctr. beziffern.

Für Mehl, Futterstoffe rc., thalwärts 5000 Ctr.

Der Nutzen, welcher allen Zweigen der Landwirtschaft aus der Verbilligung der Frachten erwachsen würde, dürfte in Zahlen wohl kaum auszudrücken sein. Im Interesse der Landwirtschaft liegt es besonders, billig beziehen und verladen zu können und für sie versprechen wir uns daher eine bedeutende Hebung durch die Kanalisierung der Fulda. Von den mannichfacken Artikeln, welche bei ihr in Betracht kommen, nennen wir z. B. nur Düngstofse, landwirtschaftliche Maschinen rc. Über den ersteren Artikel ist uns nachfolgende Notiz zugekommen:

4) Düngstoffe (Ehilisalpeter, Guano rc.).

Der Bezug dieser geringwerthigen Stoffe, die ihrer Natur nach aus den billigsten Verkehrsweg angewiesen sind, beträgt ab Bremen hierher jährlich etwa 50000 Ctr., wobei nicht außer Acht zu lassen ist, daß der Verbrauch künstlicher Düngemittel von Jahr zu Jahr wächst.

5) Eolonialwaaren, Tabake, Wein rc.

In den letzten Jahren sind durchschnittlich jährlich von Bremen nach hier eingeführt worden.

Dazu würde noch ferner zu rechnen fein ein Quantum für Wein, (ca. 5 000 Ctr.) welches voraussichtlich den Wasserweg stromaufwärts benutzen wird.

Thalwärts würden wohl nur wenige hundert Centner Wein von der billigeren Wasferfracht Nutzen ziehen, da der Consum deutscher Weine im Norden ein verhältnißmäßig geringer ist und die für den Export be-

Reis 11000 Ctr., Caffee 6 000 Ctr., Tabak und Tabakstengel 16 500 Ctr., Zubereitetes Fleisch, Speck rc. 1500 Ctr, amerikan. Schmalz 2500 Ctr., Häringe 6000 Ctr., Petroleum 50000 Ctr., Oele 6000 Ctr, Kleesaat 5000 Ctr., Soda, Säuern, Gewürze, Palmöl rc. 10000 Ctr (Summa 114500 Centner).

stimmten Weine den Rhein hinab gehen, um in holländischen Häfen verladen zu werden; wir lassen daher das betreffende Quantum außer Berücksichtigung.

Einen nicht zu unterschätzenden hierher gehörigen Artikel, dessen Verfrachtung sich mit Vorliebe der neuen Wasserstraße zuwenden wird, werden leere Petroleumfässer bilden. Allein die nach hier eingehenden 50 000 Clr. Petroleum repräsentieren etwa 16000 Fässer oder ca. 10000 Centner.

Indessen steht mit Sicherheit zu erwarten, daß der größte Teil des Nachbarverkehrs, den wir gering auf etwa 60 000 Barrels veranschlagen, den billigeren Wasserweg wählen wird.

6) Eisen und Eisenwaren.

(Maschinenteile, Stab- und Bandeisen, Fa^oneisen, Eisenblech rc.)

Der Verkehr in diesen Artikeln dürfte sich vorerst nur in mäßigen Grenzen bewegen, da der Bedarf hiesiger Gegend zum größten Teil von Rheinland und Westfalen gedeckt wird und die Bezüge ansländischen Fabrikats nur in Zeiten außergewöhnlicher Conjuncturen stattfinden. Auf Grund einer über die letzten drei Jahre aufgestellten Statistik können wir den Bezug unseres Platzes über Amsterdam, Bremen und Hamburg auf durchschnittlich jährlich 6000 Etr. angeben, während der Versand' nach diesen Häfen jährlich 10500 Etr. betragen wird. Diese Transporte würden sich für die Zukunst der neuen Wasserstraße zuwenden.

Anders würde es sich mit den Artikeln verhalten, welche aus Notwendigkeit oder aus anderen Gründen vom Auslande bezogen werden müssen. Hier nennen wir'beispielsweise nur das Produkt Roheisen. In den deutschen Gießereien werden ganz bedeutende Quantitäten schottischen Roheisens verwendet und es dürfte mit Sicherheit daraufzu rechnen sein, daß dieser Artikel vorzugsweise aus dem Wasserwege nach Cassel gebracht wird, um von unserem Platze per Bahn weiter transportiert zu werden.

7) Pumpen.

Der in den letzten Jahren zu internationaler Bedeutung emporgekommene Handel in Lumpen dürste ebenfalls bestimmt sein, ein nicht unbedeutendes Quantum für den Transport zu liefern. Von einer hiesigen größeren Firma wird uns aus Grund der Quantitäten, welche bisher außer über Bremen noch über Hamburg verschifft wurden, ein jährliches Quantum bis zu 25000 Etr. für den Versand in Aussicht gestellt, während die Bezüge bei billiger Wasserfracht von Bremen und den an der Weser gelegenen Plätzen mit emer ähnlichen Ziffer bezeichnet werden. Unter sehr mäßiger Veranschlagung des Verkehrs der anderen hiesigen in diesem Artikel arbeitenden Firmen und die voraussichtlich bedeutende Crescenz des Verkehrs außer Berechnung lassend, läßt sich der Versand mit Sicherheit aus 30000 Ctr. und die bergwärts zu transportierende Quantität wohl auf eine gleiche Summe schätzen.

8) Papier und Kuntpapier.

Im Anschluß an den Artikel Lumpen wäre der daraus fabrizierte Artikel Papier und dann Buntpapier zu nennen. Deutsches Buntpapier-ist im Auslande begehrt und das Exportgeschäft nach England ziemlich bedeutend. Auf eine Verfrachtung von 4—5 000 Ctr. ab hier dürfte von hiesigen Fabriken aus wohl mit Bestimmtheit zu rechnen sein, während die zur Herstellung nötigen Materialien wie nasses Leimleder, Säuren, Chemikalien rc. der Schiffahrt ein Quantum von etwa 8 000 Ctr. leicht zuführen würden, dessen Beförderung indessen mehr dem Lokalverkehr zufallen würde. So würden, nach uns gewordenen Angaben von einer Buntpapier-und Leimfabrik, welche ihr Domicil hier, einen Teil ihrer Fabriken indessen in der Nachharschaft von Münden hat, von Cassel und Umgegend allein 2—3000 Ctr. nasses Leimleder, etwa 500 Ctr. an Säuren, Chemikalien rc. zum Transport nach der Fabrik aufgegeben werden, wozu Sendungen hiesiger Braunkohlen in Höhe von 3—4000 Ctr., sowie einige Hundert Ctr. für Dielen zu Kisten und Packrahmen hinzutreten. Der wirkliche Verkehr dürfte demnach unsere Schätzung weit hinter sich lassen.

9) Farben und Droguen.

Mit einem Teil seiner Bezüge in Farben, besonders Farbhölzern und Farbholzextrakten, Cochenille, Indigo rc. ist Deutschland auf den Bezug vom Ausland angewiesen; hiervon werden besonders die geringwertigen Farbhölzer den Wasserweg aufsuchen, Wenn auch der Consum Cassels in diesen Hölzern noch unbedeutend zu nennen ist und der größte Teil der teueren Artikel dieser Branche wohl nach wie vor den Transport per Bahn vorziehen wird, so ist bei billiger Fracht doch begründete Aussicht vorhanden, Cassel zu einem Stapelplatz für diese geringwertigen Artikel heranwachsen zu sehen. Wir unterlassen es einstweilen, den Verkehr in Zahlen auszusprechen.

Der hiesigen Farbenfabrikation würde besonders die billige Fracht bei Bezügen von Rohmaterial zu gute kommen. So der Ultramarinfabrikation bei Bezügen von Salz von Nienburg a. d. Weser, die mit etwa 1500 Ctr. in Betracht jährlich kämen; außerdem würden bei entsprechender Conjunctur wohl auf 2 500 Ctr. Schwefel und Thon ab Bremen zu gleichem Fabrikationszweck zu rechnen sein.

10) Seifenfabrikation.

Bei der Aufführung der Colonialwaaren rc. sind die für die Seifenfabrikation vom Ausland zu beziehenden Quantitäten an Soda, Palmöl, Talg rc., die teils zu Schiff bis Carlshafen und von dort per Bahn oder direct von Bremen per Bahn nach hier bisher ihren Weg nahmen, noch nicht berücksichtigt. Es dürfte sehr geringen Schätzungen nach ein Quantum von ca. 10000 Ctr. sein, welches von diesen Artikeln sich demnächst ab Bremen der Bergfahrt zuwenden würde. Der Verkauf des fertigen Fabrikats nach den Weserstationen berechnet sich nur auf wenige Hundert Centner.

11) Flachs- und Garngeschäft.

Die Schiffbarmachung der Fulda würde auf das hiesige Flachs- und Garngeschäft von nicht unbedeutendem Einfluß sein, da billige Fracht besonders den Export nach England wesentlich steigern dürfte. Von hier aus kämen über Bremen ca. 10000 Ctr. Flachs und Heede zur Verladung, während nach den bisherigen Erfahrungen die sicheren Bezüge wohl jährlich 3000 Ctr. betragen würden.

12) Fabrikation von Leinen, Jutespinnerei.

Die früher bedeutendste Industrie Hessens, die Leinenfabrikation ist in den letzten Jahren durch die übermäßige Concurrenz der Jutefabrikation fast verdrängt worden. Indessen sind hier noch alle Bedingungen vorhanden, die Cassel zu einem Mittelpunkt dieser Branche machen tonnten, wenn es durch den Kanal ermöglicht würde, das jetzt tonangebende Rohmaterial, die Jute, billig hierher zu schaffen und so die hiesige Fabrikation gegenüber den in Deutschland existierenden Jutefabriken coneurrenzfähig zu machen. Von verschiedenen bei dieser Branche beteiligten Firmen wird uns auch die bestimmte Mitteilung, daß die Begründung einer größeren Jutespinnerei in sichere Aussicht genommen ist, sobald sich die Frachten er-

Da Jutefabrikation bisher noch nicht existiert, sondern erst durch den Kanal ins Leben gerufen werden würde, so unterlassen wir es auch, diese Zahlen in unsere Berechnung einzustellen.

mäßigen. Ein derartiges Etablissement würde ca. 130000 Ctr. Jute jährlich zuführen, während ein Teil der Fabrikate auch wieder thalwärts zur Verladung kommen würde.

Auch die bestehende Leinensabrikation würde sich durch die, der Branche durch billige Frachten erwachsenden Vorteile zweifellos wieder beleben.

Von den mannichsachen Artikeln, welche bestimmt wären, der Schiffahrt in größeren Quantitäten noch Verfrachtunasgüter zuzuführen, nennen wir nur noch: Gyps, Kalksteine, Sand zu Eisenbahnzwecken. Holzstoffe für Papierfabrikation, Glaswaaren rc. rc.

Wir unterlassen es auch hier, Zahlen aufzusühren und gehen .nun

über zum

B. Transitverkehr.

Die neue Wasserstraße, welche von der Nordsee direkt bis ins Herz Mitteldeutschlands sührt, würde aber nicht nur dem direkten Verkehr Cassels und seinen Umgebungen von Vorteil sein, sondern für einen großen Teil Westdeutschlands namentlich für die in Betracht kommenden Gebiete Hessen, Thüringen, Baiern, also bis zu den Grenzen des Elb- und Rheingebietes, von der größten Bedeutung werden. Es ist uns selbstverständlich unmöglich gewesen, in dem ganzen großen, hierbei in Betracht kommenden Gebiet' die Verhältnisse der Production und Industrie so eingehend zu untersuchen, daß wir im stände wären, in festen Zahlen ein Bild von dem Verkehr zu geben, der sich nach Fertigstellung des Kanals von Bremen über hier namentlich südlich und östlich entwickeln würde. Das in Betracht zu ziehende Gebiet reicht sogar bis nach der Schweiz hinunter, denn es wird jetzt schon trotz der teueren Eisenbahnfracht Petroleum und Baumwolle von Bremen über hier nach der Schweiz verladen. Wir haben uns daraus beschränken müssen, in unserer näheren Umgebung Untersuchungen anzustellen, die nachfolgende Zahlen ergeben haben:

1) Kestrlr Gießen.

Tabake 50000 Ctr, Petroleum 30000 Ctr., Droguen, Colonial-waaren rc. 10 000 Ctr., Materialien für Seifenfabrikation 5000 Ctr., Getreide, Mais rc. 30000 Ctr., zusammen 125000 Ctr.

2) Kestrk Fulda, Alsfeld, Lauterbach rc.

Bezüge für die dortige Filzfabrikation an Wolle, Baumwolle, Oele, Farbhölzer rc. 20 000 Ctr., Petroleum, Reis, Oel, Palmöl, Soda, Getreide, Mais rc. 100000 Ctr., Import von Baumwolle für dortige Spinnereien rc. 3 000 Ctr., Import von Wein rc 6000 Ctr., zusammen 129000 Ctr.

Export der dortigen Wollfabrikation thalwärts 10000 Ctr.

3) tzezirk Hersfeld, Kebra rc.

Colonialwaaren, Petroleum, Häringe, Reis, Schmalz rc. 20 000 Ctr., Materialien für die Tuchfabrikation, Wolle, Farbstoffe, Oele, Soda rc. 4 000 Ctr., Getreide, Mais, Futterstoffe rc. 60000 Ctr., zusammen 84000 Centner.

4) Kestrlr Treysa, Marburg, Neustadt rc.

Petroleum, Colonialwaaren rc. 40000 Ctr., Getreide, Mais, Futterstoffe 40000 Ctr., zusammen 80000 Centner.

5) Kezirk Eisenach und Werrabahn.

Materialien für die dortige Farbfabrik 25 000 Ctr., Getreide» Mais 20. 40 000 Ctr., Petroleum, Colonialwaaren 30 000 Ctr., Ueberseeische Wollen für die dortigen Spinnereien 2C. 30000 Ctr., zusammen 125000 Centner.

6) Ungefähre Schätzung des Transitverkehrs weiter südlich, wobei namentlich Petroleum in Betracht kommt, dessen Bahnversand vou Cassel südwärts jetzt schon 4—500000 Ctr. beträgt, wobei ferner in Betracht kommen die Kammgarn- und Baumwollen-Spinnereien Frankens und die Bezüge amerikanischen Getreides und Mais südlich, sowie östlich bis Gotha und Erfurt 000000 Ctr.

Zum Schluß erlauben wir uns, noch einige Bemerkungen über das Projekt an sich beizufügen und der geneigten Berücksichtigung zu empfehlen.

Der Verkehr aus der Weser hat bisher zu irgend nennenswerter Bedeutung nicht gelangen und unser Platz hat nur in unerheblichem Maße daran Teil nehmen können. Dafür liegt der Grund darin, daß sich bei den unregelmäßigen Befrachtungen die Frachtraten nicht niedrig genug stellten und bestimmte Fristen für die Lieferung der verfrachteten Güter weder eingegangen, noch innegehalten werden konnten, die Bezüge nach hier überdies noch durch die Kosten und Gefahren der Umladung in Munden verteuert wurden. So lange die Transporte der Weser nur bis Münden reichen, so lange sich also die diesseitigen Interessenten bei Benutzung der Wasserstraße den aus dresein Umstande erwachsenden erhöhten Kosten, Verzögerungen und Gefahren ausgesetzt sehen, so lange dürsten sich hiesige Verladungen nur höchst selten dem Wasserwege zuwenden. Soll sich der Verkehr überhaupt zu einem schwunghaften, lebensvollen entwickeln, so ist die Herein-zieyung Cassels in das Rayon der Weser ein unabweisbares Bedürfnis. Cassel, die größte Stadt im Flußgebiete der Weser, und zu einem Centralpunkt für Mitteldeutschland sehr geeignet, wird durch die Kanalisierung der Fulda zum direkten Interessenten an der Weserschiffahrt gemacht, welche dadurch ihren Endpunkt erst in Cassel erreicht. Erst mit dem Eintritt dieser Hauptbedingung wird auch der Verkehr auf der Weser sich lebensfähiger gestalten und entwickeln können, denn die Hereinziehung eines jeden neuen an dem Verkehr einer Straße interessierten Wirtschafts-Centrum ist für die Entwickelung des bezüglichen Verkehrs von der größten Bedeutung. Der Schwerpunkt liegt also darin, daß Cassel zum Centralstapel- und Vermittelungsplatz sür Mitteldeutschland vermöge seiner Lage und seines weitverzweigten Eisenbahnnetzes vorzüglich geeignet, zum Hauptinteressenten an der Weserschiffahrt gemacht wird. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet, dürfte das Unternehmen erst voll gewürdigt werden können. Die Hereinziehung Cassels aber in den direkten Verkehr der Weserstraße würde, neben der Regelmäßigkeit des Verkehrs, eine erhebliche Ermäßigung der Frachten für die Gesamtstrecke herbeiführen. Nur die Verbilligung der Frachten und die daraus entspringende Erleichterung des Verkehrs ist aber geeignet, neue nutzbringende Unternehmungen ins Leben zu rufen und so den Wohlstand nicht nur Hessens, sondern der ganzen Nation zu kräftigen und zu heben.

Erläuterung des Projekts zur

Kanalisierung der Fulda tum Gasiel bis Münden.

Bei dem bekannten kleinsten Wasserstande führt die Fulda — nach den im Jahre 187 9 ausgeführten Geschwindigkeitsmessungen — 5,16 kbm Wasser pro Sekunde. Das absolute Gefälle beträgt nach dem Nivellement von Cassel bis zum Zusammenflüsse von Werra und Fulda 17,66 Mtr.; das relative Gefälle ergiebt sich daher bei 28,0 Kilometer Länge der Strecke zu 1 : 1570.

Selbst wenn es möglich wäre, dieses Durchschnittsgefälle durch Korrektion des Flußbettes gleichmäßig herzustellen, würde bei dem geringen Wasserquantum der Fulda keine den vorliegenden Verhältnissen entsprechende Wasserstraße geschaffen werden können. Die Geschwindigkeit des abfließenden Wassers würde so groß sein, daß für 1,0 Mtr. minimale Wassertiese eine Einschränkung des Flußbettes erforderlich wäre, welche nicht einmal für eine Schiffsbreite Platz genug übrig lassen würde.

Da es wohl nicht der näheren Auseinandersetzung bedarf, daß die Schiffbarmachung der Fulda nur dann Wert hat, wenn die in Münden aus der Weser ankommenden Schiffe ohne leichtern zu müssen auf der Fulda bis Cassel fahren können, so erübrigt sich ein Eingehen auf die Frage, in wieweit und mit welchem Aufwande von Geldmitteln die Fulda durch Korrektion ihres Bettes schiffbar gemacht werden könnte. Es wird keine Meinungsverschiedenheit darüber herrschen, daß die Fulda während der ganzen Schiffahrtsperiode des Jahres stets wenigstens diejenige Fahrwasser-tiefe erhalten muß, welche auf der Weser hergestellt werden soll.

Dieses Ziel läßt sich nur durch Kanalisierung inittels Einbauung von Wehren und Schleusen erreichen. Ein anderes vollkommeneres Mittel giebt es nicht.

Bei den bestehenden thatsächlichen Verhältnissen würde die Kanalisierung der Fulda selbstverständlich keinen Wert haben, wenn damit nur neben der Eisenbahn ein neuer Verkehrsweg zwischen Cassel und Münden hergestellt werden sollte. Es handelt sich weder hierum, noch überhaupt um eine Konkurrenz, welche der Eisenbahn gemacht werden soll.

Der Grund für die beabsichtigte Fulda-Kanalisierung liegt darin, daß für die Schiffahrt auf der Weser ein besserer Endpunkt geschaffen werden muß, wenn der Verkehr auf dieser Wasserstraße auf eine solche Höhe gebracht werden soll, daß die für die Korrektion der Weser verausgabten und noch zu verbauenden Summen — im Ganzen rund 4¹/₂ Millionen Mark — sich ganz sicher als volkswirtschaftlich richtig verwendet rechtfertigen lassen.

Anlage III

Der jetzige Endpunkt der Weser in Münden hindert direkt die Entwickelung eines großen Schiffahrtsverkehrs, denn:

1.    sind die Kais zum Aus- und Einladen zu beschränkt und nur mit unverhältnismäßig großen Kosten erweiterungsfähig,

2.    ist vor den Kais die notwendige Minimal-Wassertiefe schwer zu beschaffen und zu erhalten,

3.    ist die Anlage eines Hafens für den Verkehr und die Überwinterung der Schiffe unmöglich,

4.    fehlen in den unteren Weserstrecken leicht verwertbare Rohprodukte, und lassen sich ausreichende Lagerplätze nicht anlegen,

5.    ist die Herstellung einer Eisenbahn zur Umladung vom Schiff auf die Waggons und umgekehrt schwierig,

6.    ist Münden zu unbedeutend, um der Weserschisfahrt größere Mengen von Gütern für die Bergfahrt zuführen zu können.

In Cassel sind diese Verhältnisse die günstigsten. Die Fortsetzung der Wasserstraße bis hierher erscheint daher nicht nur wünschenswert, sondern aus volkswirtschaftlichen Gründen thatsächlich erforderlich.

Wenn ich oben gesagt habe, daß es sich bei Ausführung der Fulda-Kanalisierung nicht um eine Konkurrenz mit der Eisenbahn handelt, so will ich damit nicht behaupten, daß nicht ein Teil der Güter, welche jetzt auf der Eisenbahn von Cassel nach Bremen und umgekehrt transportiert werden, nach Realisierung des vorliegenden Projekts den Wasserweg benutzen wird. Es wird das vielmehr ganz sicher der Fall sein, doch wird das betreffende Quantum demjenigen gegenüber nicht in die Wagschale fallen, welches die jetzt nicht verwertbaren Rohprodukte Hessens für die Thalfahrt und die bisher wegen der teueren Eisenbahnfracht nur in kleinen Mengen nach Cassel kommenden geringwertigen Importwaren für die Bergfahrt stellen werden.

Nach Kanalisierung der Fulda würden eben der Weserschiffahrt in großen Massen Rohprodukte und Importwaren zugeführt werden, welche jetzt überhaupt nicht, oder nur in verschwindend kleinem Maße in den Handel kommen.

Über den zu erwartenden Verkehr sind auf Anordnung des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten bereits von anderer Stelle die notwendigen Ermittelungen erfolgt. Ich habe hier nur im allgemeinen davon sprechen müssen, um den Hauptzweck des vorliegenden Projekts — Hebung des Verkehrs auf der Weser — klarzustellen und die Thatsache in den Vordergrund rücken zu können, daß die Geschwindigkeit, mit welcher künftig von Bremen nach Cassel zu Wasser gefahren werden wird, auch wenn sie geringer als aus der Eisenbahn ist, leinen Grund abgiebt, der gegen die Ausführung des Fulda-Kanalisierungsprojekts spricht. Die geringwertigen Produkte, welche sür die Wasserstraße in Betracht kommen, sind keinen nennenswerten Preisschwankungen unterworfen, und sobald diese Massen einen regelmäßigen Verkehr zwischen Bremen und Cassel zulassen werden, werden auch wertvollere Kaufmannsgüter sür den Bedarf in Cassel und die Spedition nach dem zwischen Elbe und Rhein belegenen Mitteldeutschland den Wasserweg aufsuchen, da auch hierfür eine Differenz von einigen Tagen unerheblich wird, sobald in Bremen und Cassel tagaus tageiu Gelegen heit zur Versendung zu Schiff vorhanden sein wird.

Ueber die technische Seite des Projekts ist zu bemerken, daß 7 Stauanlagen — Wehre und Schleusen — projektiert sind. Die drei obersten haben je 2,0 m; die drei nächsten je 2,46 m; die unterste in Münden 3,364 m Gefälle bei Niedrigwasser zu überwinden.

Einer Verringerung der Zahl der Stauanlagen würden konstruktive und praktische technische Bedenken nicht entgegenstehen, doch würden die Gesamtkosten der Kanalisierung dadurch nicht reduziert werden, weil es dann nicht anginge, die vorhandenen Mühlen bestehen zu lassen, weil, die Borflutsverhältnisse der im Fuldathale belegenen Ländereien wesentlich geändert und die einzelnen Stauanlagen des größeren Gefälles wegen teurer werden würden.

Der Gewinn an Zeit für den Schiffsverkehr bei Verminderung der Schleusen um eine oder zwei ist übrigens ganz unerheblich, da man' nicht die Zeitdauer der Fahrt auf der Fulda, sondern diejenige in Betracht ziehen muß, welche von Bremen bis Cassel gebraucht werden wird.

Mit den Raddampfern, welche jetzt den Schleppdienst auf der Weser besorgen, werden Schiffszüge von 14—15000 Ctr., je nach dem Wasserstande in 2 bis 4 Schissen, den 367,0 km langen Weg von Bremen bis Münden in 90 Stunden befördert, also im Durchschnitt 4,0 km pro Stunde zurückgelegt. Die Raddampfer sind mit Apparaten zur Erzeugung elektrischen Lichtes versehen, fahren ohne Unterbrechung die Nacht hindurch und bringen die Schisfszüge in 4 Tagen von Bremen nach Münden. Die Geschwindigkeit wird größer werden, wenn die Korrektionen der Weser beendet, die starken Stromschnellen beseitigt und die Tiefen erheblich vermehrt sein werden. Durch Einrichtung einer Kettenschleppschiffahrt würde nach den an der Elbe gemachten Erfahrungen, die Geschwindigkeit auf 6,0 km pro Stunde vermehrt, und die Dauer der Fahrt von Bremen bis Münden auf 60 Stunden oder 2l/a Tage reduziert werden können.

Auf der 28 km langen kanalisierten Fulda werden bei Verwendung von Pferden einschließlich des Durchschleusens von Münden nach Cassel 7—8 Stunden, bei Verwendung von Schraubendampfern bezw. Kettenschleppern nur 472—5 Stunde» gebraucht werden.

Die Reise von Bremen bis Cassel wird also int ungünstigsten Falle 98 Stunden, int günstigsten nur 65 Stunden dauern.

Ich sollte meinen, daß es hierbei auf eine Schleuse mehr oder weniger nicht ankommt, da pro Schiff in maximo 10 Minuten zum Durchschleusen notwendig sind, wenn die gehörige Anzahl von Öfsnungen in den Schleusenthoren und von Umläufen zur Füllung und Leerung der Schleusen vorgesehen wird. Bei den neuen Schleusen in der kanalisierten Maas dauert die Füllung nur 4 Minuten, (cfr. Memoire sur les travaux de canalisation de la Meuso entre Namur et la frontiere frangaise par M. Hans, Ingenieur en chef, directeur des ponts et chaussees).

Was nun das System betrifft, welches für den Transport der Schiffe aus der kanalisierten Fulda zur Anwendung kommen kann, so bemerke ich, daß die Schleusen mit einer nutzbaren Länge von 57,0 m und einer lichten Weite von 7,7 m projektiert sind, daß sie also den Verkehr der vorhandenen größten Weserböcke auf der Fulda zulassen werden. Die auf der Weser-vorhandenen Raddampfer würden dagegen die Strecke nur dann befahren können, wenn das in der Fulda abfließende Wasserquantnnt so groß ist, daß die minimale Wassertiefe in den Haltungen auch uach Öffnung der Schiffsdurchlässe mit welchen die Wehre versehen sind, erzeugt werden kann. Wieviel Tage im Jahre das der Fall sein wird, läßt sich nicht angeben, da die dazu erforderlichen Pegelbeobachtungen fehlen. Es ist jedoch sicher, daß es nicht sehr oft, wenigstens nicht für eine größere Anzahl von Tagen hinter einander eintreten wird, da die Sommerhochwasser schnell ablaufen. Die Frühjahrshochwasser dauern länger und bringen vielleicht auf 8 bis 14 Tage soviel Wasser, daß die Durchlässe offen bleiben könnten.

Hiernach erscheint es mir nicht zweifelhaft, daß die Verwendung der Weserraddampfer zur Bewältigung des Verkehrs auf der Fulda nur dann vorteilhaft sein könnte, wenn die Schleusen entsprechend groß ausgeführt würden. Sonst müßte stets dafür gesorgt sein, daß noch ein anderes Transportmittel auf der Fulda vorhanden ist, damit keine Unterbrechung im Verkehr einzutreten braucht. Daß die Transportkosten in diesem Falle wegen der damit verbundenen ungünstigen Ausnutzung der Transportmittel gesteigert werden würden, ist klar.

Daß die Raddampfer der Weser bis Cassel korümen können, wäre wünschenswert, wenn bereits eine so große Anzahl vorhanden wäre, daß dieselbe genügte, um einen großen Verkehr zu bewältigen. Das ist nicht der Fall. Es müßte eine Vermehrung eintreten, wenn die kanalisierte Fulda mit Raddampfern befahren werden sollte.

Dieser Umstand spricht, mit Rücksicht auf die erhebliche Vergrößerung der Kosten der Kanalisierung bei Erbauung entsprechend großer Schleusen, gegen eine Änderung des Projekts in dieser Beziehung. Hierzu kommt, daß es nicht vorteilhaft ist, die für die Weser erforderlichen starken Raddampfer auf die Fulda gehen zu lassen, weil sie wegen des geringen Gefälles in den Haltungen derselben ihre Kraft nicht voll gebrauchen können. Es dürfte daher rationeller sein, andere, weniger stark konstruierte Transportmittel für die Fulda zu verwenden.

Die Frage über das vorteilhafteste System bedarf hier nicht der Klärung. Es genügt die Bemerkung, daß angenommen ist, die Stromkrümmungen nach einem Radius von 200 m auszubauen — die großen Weserböcke durchfahren solche Kurven ohne Mühe und nach den aus der Elbe gemachten Erfahrungen ist Kettenschleppschiffahrt selbst bei Kurven von 180 m Radius bequem möglich — und daß die projektierten Schleusen nicht nur den Betrieb mit Schraubendampsern, sondern auch die Legung einer Kette zulassen.

Es bleibt noch die Frage zu erörtern, ob mit Rücksicht auf die Schnelligkeit des Transportes von ganzen Zügen die Schleusen so groß angelegt werden müssen, daß sie die gleichzeitige Durchschleusung mehrerer Schisse ermöglichen. Wünschenswert würde das sicher sein, doch würde auch für die entferntere Zukunft in ausreichendem Maße gesorgt sein, wenn von diesem Ersordernis der großen Kosten wegen zunächst abstrahirt würde. Ich glaube, man wird abwarten können, ob der Zeitverlust in Folge Durchschleuset der Schiffe hinter einander wirklich eine Rolle spielt. Sollte das thatsächlich eintreten, so würden die Schleusenkammern durch Anbauten entsprechend vergrößert werden können.

Schließlich bemerke ich, daß die projektierte Minimaltiefe von. 1,0 m in den Haltungen durch geringe Ausbaggerungen des Flußbettes auf 1,3 m vermehrt werden kann, — die Höhenlage der Schleusendrempel ist dementsprechend angenommen — und mache darauf aufmerksam, daß, wenn höherer Wasserstand auf der Weser einen größeren Tiefgang der Schiffe gestattet, die kanalisierte Fulda ebenfalls größere Tiefe als 1,0 m aufweisen wird, weil dann das daselbst abfließende Wasserquantum Gefälle in den Haltungen und damit Hebung des normalen Unterwassers an den Stauanlagen erzeugen muß.

Im ersteren Falle müßte behufs vollständiger Ausnutzung der Transportmittel eine Kreuzung der Thal- und Bergzüge in Münden eingerichtet werden, sodaß Schraubendampfer der Fulda und Raddampfer der Weser sich daselbst gegenseitig ihre Züge abnehmen. Im zweiten Falle müßte dasselbe Arrangement getroffen werden, wenn nicht aus der Weser eine Kette bereits vorhanden, und entsprechende Schleppschiffe dafür im Betriebe sein sollten. Letztere würden dann ohne weiteres auf die Fulda übergehen können, und eine Kreuzung der Züge in Münden wäre nicht mehr erforderlich.

Im Übrigen verweise ich auf anliegende Situation, in welcher die Wehre und Schleusen, der Nothafen bei Speele, der Verkehrs- und Winterhafen bei Cassel und das Verbindungsgleis von Letzterem nach dem Bahnhöfe Bettenhausen der Cassel-Waldkappeler Eisenbahn angedeutet sind, sowie auf das Nivellement.

Cassel, 21. Februar 1881.

Der Königliche Wasser-Bauinspektor.

Cassel, den 3. August 1882.

Protokoll über

die Verhandlungen der zur Prüfung und Deratung des Projekts einer Kanalisierung der Fulda von Easiel bis Wunden gebildeten Eommission.

Nach einer am 2. August l. I.' stattgehabten Befahrung der Fulda zwischen Cassel und Münden trat am heutigen Tage die durch Erlaß des Herrn Oberpräsidenten der Provinz Hessen-Nassau vom 8. Juli d. I. einberufene Commissioit zu einer Beratung des Projekts zur Kanalisierung der Fulda zwischen Cassel und Münden zusammen.

An derselben nahmen Teil:

1.    Als Vorsitzender Regierungs-Vicepräsident von Brauchitsch.

2.    Geheimer Ober-Baurat Bausch von Berlin.

3.    Geheimer Finanzrat Schmidt von dort.

aus Berlin.

Anlage IV.

4.    Geheimer Regierungsrat Mosler 1

5.    Regierungsrat Schweckendick

6.    Ober-Regierungsrat Kühne    ) l8 Vertreter der

l äSTiÖSS!!!, 14ÜSTÄ.

9. Oberbürgermeister Weise von Cassel.

10.    Wasserbauinspector S ch a 11 a u e r.

11.    Kaufmann Rittershausen als Vertreter der Casseler Handelskammer.

12.    Bergrat Des-Coudres.

13.    Stadtratsmitglied und Bauunternehmer S e i d l e r.

14.    Baron Waitz von Eschen.

15.    Dr. Marcus, Syndikus der Bremer Handelskammer.

16.    Kaufmann Rocholl aus Bremen.

17.    Altschiffer Andreae aus Magdeburg.

18.    Amtsgerichtsrat Seelig; seitens des hiesigen Fischereivereins. Der Herr Vorsitzende leitete die Verhandlungen mit einer Ansprache

ein, in der er den Zweck der heutigen Conferenz hervorhob und für den Gang der weiteren Beratungen empfahl, zunächst das Projekt nach seiner technischen Seite zu erörtern und sodann zu einer Besprechung

seiner volkswirtschaftlichen Bedeutung und der sich daran knüpfenden finanziellen Fragen überzugehen.

Nachdem hierauf noch Regierungsrat Schwarzenberg mit der Protokollführung beauftragt worden war, wurde Herr Wasferbauinspektor Schattauer zu einer näheren Darlegung des Projekts in seinen wesentlichen Teilen veranlaßt.

Sein Vortrag schloß sich an den von ihm erstatteten Erläuterungsbericht vom 21. Februar 1881 an, welcher an die Mitglieder der Com-mission bereits vorher zur Verteilung gelangt war und fügte er dem Inhalte desselben noch hinzu, daß auch Ausladeplätze von angemessener Größe an dem linken Fuldaufer bei Cassel und zwar an dem sog. Helleberg vorgesehen seien, um nach Bedürfnis den Verkehr mit den auf diesen: Ufer gelegenen Stadtteilen zu erleichtern, daß ein Nothafen bei dem Dorfe Speele projektiert sei, und daß an den zu errichtenden Wehren für den Aufstieg der Fische die nötigen Fischgänge hergestellt werden würden. Die Gesamtkosten des Unternehmens seien nach den: vorliegenden Projekt auf 2¹/₂ Million Mark veranschlagt.

In der sich hieran schließenden Diskussion erklärte zunächst Herr Kaufmann Roch oll, daß dem Unternehmen in Bremen das wärmste Interesse entgegengebracht werde und daß das Projekt seiner Ueberzeugung nach für alle Anwohner der Weser von größter Bedeutung sei. Er erkannte an, daß die geplanten Einrichtungen entsprechen würden, es besteht für ihn nur das Bedenken, ob bei der Größe der Schleusen nicht von vornherein auf die Durchschleusung ganzer Schiffszüge Bedacht zu nehmen sei, und ob der Leinpfad überall hoch genug liege, daß die Fahrt bei höherem Wasser-stande nicht unterbrochen zu werden braucht.

In letzterer Beziehung gab Herr Wasferbauinspektor Schattauer die Zusicherung, daß der Leinpfad schon jetzt auf vielen Strecken über dem höchsten schiffbaren Wasserstande der Fulda liege, und daß, wo dies nicht der Fall sei, dahin Vorsorge getroffen werden würde, daß er mindestens 30 Ctm. über diesen Wasserstand zu liegen komme. Die Mehrkosten der gesamten Anlage, sofern eine Verbreiterung oder Verlängerung der Schleusen zur Aufnahme ganzer Schiffszüge ins Auge gefaßt werde, glaubte derselbe auf mindestens 50°/₀ des damaligen Anschlags berechnen zu müssen.

An der nachfolgenden Erörterung der Frage, ob die Einrichtung der Schleusen alsbald für die Durchführung von mehreren Schiffen vorzusehen sei, beteiligten sich die Herren Geheimer Oberbaurat Bänsch, welcher es nicht für rätlich erachtete, für einen Verkehr, dessen Entwickelung sich noch nicht übersehen lasse, die den weitgehendsten Ansprüchen genügenden Anlagen schon jetzt auszuführen, Herr Altschiffer Andreae, der auf die bedeutende Wasservergeudung, welche mit großen Schleusen verbunden sei, hinwies und die Herren Dr. Markus und Rittershause n, welche der Ansicht waren, daß zwar die Möglichkeit einer Vergrößerung oder Verbreiterung der Schleusen zur Ausnahme ganzer Schiffszüge auch eventuell die Einführung einer Kettenschleppschiffahrt auf dem Kanäle nicht aus dem Auge zu lassen sei, daß sie jedoch auch der erheblichen Mehrkosten wegen und um damit das Zustandekommen des Unternehmens nicht überhaupt zu gefährden, die geplante Größe der Schleusen für ausreichend erachten müßten.

Nachdem Herr Geheimer Oberbaurat Bänsch erläuternd noch bemerkt hatte, daß in dem vorhandenen Wasserzufluß ein Hindernis für die Ausführung größerer Schleusen nicht bestehe, auch durch Zwischenthore der Verbrauch der Schleusen bei Durchführung einzelner Fahrzeuge in entsprechender Weise geregelt werden könne, ergab sich als übereinstimmende

Ansicht sämtlicher Anwesenden, daß von der Ausführung von Schleusen zur Durchführung ganzer Schiffszüge zur Zeit abgesehen werden könne.

Herr Geheimer Oberbaurat Bausch wünschte hierauf eine Aeußerung der Schiffahrtsvcrständigeu, ob die Dimensionen der Schleusenthore und die Länge der Schleusen zum Durchschleusen auch der größten Schisse ausreichen würden, welche voraussichtlich den Fuldakanal benutzen könnten. Herr R o ch o l l beantwortete diese Frage dahin, daß Schiffsgesäße mit mehr als 7000 Centner Ladung auch in Zukunft wegen der starken Curven der Weser aus ihr nicht verkehren könnten. Dieselben seien abzüglich des Steuers welches beim Durchschleusen umgelegt werden könne, nicht ganz 50 Meter lang. Er erachte deshalb eine nutzbare Länge der Schleusen von 57 Meter und eine lichte Weite von 8 Meter für notwendig.

Dieser Ansicht schloß sich Herr Altschiffer Andreae au.

Auf Anregung des Herrn Geheimen Oberbaurat Bänsch wurde sodann die Frage discutirt, ob für den Leinpfad eine Breite von 3 Metern genügen werde, iiibent Herr Referent noch bemerkte, daß am Rheine meist eine Breite von 3,8 Meter beansprucht werde. Herr Altschiffer Andreae vertrat, indem er die verschiedenen Arten der Bespannung beim Leinzug besprach, die Ansicht, daß 3 Meter Breite sür den Leinpfad ausreichend seien, und daß es des Kostenpunkts wegen rätlich sei, dieses Maß einzuhalten.

Auf den Antrag des Herrn Regierungs-Baurats Zeidler einigte man sich dahin, für die Curven eine Verbreiterung des Leinpfades aus 3,8 Meter zu empfehlen.

Herr Geheimer Finanzrat Schmidt erbat sich hiernach unter Hinweis auf den bezüglichen Inhalt des Erläuterungsbericht vom 21. Februar v. I. Auskunft darüber, ob die projektierte Minimaltiefe des Kanals von 1 Meter als bleibende Norm festgehalten werden würde, welche Bewandnis und welchen Zweck die eventuell vorgesehene Vertiefung des Flußbettes bis auf 1,3 Meter habe, und ob durch ein Zugeständnis bezw. durch ein I nauss i ch tue h me n dieses tieferen Fahrwassers nicht auch ein Anspruch aus eine gleiche Mi rri maltiefe des Fahrwassers sür die gesamte Länge des Weserstroms hervor g e r u s e n bezw. begründet werden könne.

Dem gegenüber gab Herr Geheimer Oberbaurat Bänsch die Erläuterung, daß diese eventuell durch Ausbaggerung zu erzielende größere Diese des Fahrwassers bei engen Flußprofilen, namentlich vor den unteren Einfahrten in die Schleusen wünschenswert sei.

Bei der Weser sei es nicht ausführbar, eine durchgängige Minimaltiefe von 1,3 Meter auf dem Wege der Korrektion und durch Ausbaggerung zu erzielen, es würde das Resilltat streckenweise nur durch eine Kanalisierung der Weser zu erreichen sein. Es erscheine deshalb ausgeschlossen, daß die für einzelne Stellen des Fuldakanals vorgesehene Minimal-tiefe von 1,3 Meter irgend präjudiziell sür die Minima l t i e s e der Weser werden könne.

Hiermit erachtete man die Erörterung der technischen Seite des Projekts sür erschöpft und erteilte der Herr Vorsitzende nunmehr Herrn Syndikus Dr. Markus das Wort, um sich über die volkswirtschaftliche Bedeutung des Projekts näher auszusprechen.

Derselbe bemerkte:

„Wenn er sich über, die Bedeutung, welche die Kanalisierung der Fulda für die Schiffahrt der Weser haben werde, äußern solle, so scheine es

— 24

ihm angemessen, sich in dieser Beziehnng rein ans den Bremischen Standpunkt zu stellen, schon um sich nicht der Gefahr auszusetzen, ein ihm nicht hinlänglich bekanntes Gebiet zu beschreiten. Er glaube dies aber auch um deswillen thun zu können, weil, was für Bremen und seine Hafen gelte, ja auch für die preußischen und oldenburgischeu Häsen der Uuterweser maßgebend sei und mit den entsprechenden Modifieationen ja auch für die Schiffahrt der Weser int Allgemeinen Anwendung finde. Dies vorausgeschickt könne er der Kanalisierung der Fulda für die Entwickelung der Weserschiffahrt nur die allergrößte Bedeutung bei-m esse n. Um dies zu begründen, müsse er allerdings etwas weiter ausholen, auf die immer größeren Schwierigkeiten eingehen, welche dem Handel der Uuterweser durch die Eonkurrenz der sich auf leistungsfähige Wasserstraßen nach dem I nla nde st ü tz enb eit Häfen, wie Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, bereitet würden! Diese Schwierigkeiten nehmen in dem Umfang zu, in welchem die Frachtfrage an Bedeutung gewinne, der Handel — besonders seit der Einführung des überseeischen Kabels in den Geschäftsverkehr — in immer höheren Grade dahin gedrängt werde, sich den billigsten Bezugswegen zuzuwenden.

Der geringste Vorzug des einen Transportwegs vor dem anderen gebe seitdem in einer Weise den Ausschlag, wie selbst weit größere Vorzüge dies nicht vermocht haben, als neben der Transportmittelfrage noch eine ganze Reihe anderer Fragen für die Ueberlegenheit des einen Marktes dem andern gegenüber maßgebend waren.

Dies empfinde man in hohem Grade in den Seeplätzen der Unterweser. Dieselben seien für die Distribnirung ihrer Importe wie für die Heranziehung der Exporte aus den Bezug per Eisenbahn angewiesen, während Hamburg einerseits und d i e holländisch-belgischen Häfen andererseits über die wichtigen W asserstraßen Elbe und Rhein verfügten. Je mehr aber die Frachtfragen den Ausschlag geben, je mehr in Folge dessen Importe und Exporte sich den genannten beiden Wasserstraßen zuwenden, desto mehr hebe sich mit dem Verkehr auf denselben auch die Leistungsfähigkeit derselben, desto mehr dehne sich aber auch ihr seitlicher Verkehrsrayon aus und so fühle Bremen auf das schmerzlichste, wie sich fein Absatzgebiet einenge und die Elbe- und Rheinhäfeu auf seine Kosten prosperirten. Mit der Erkenntnis dieser Sachlage habe Bremen sich veranlaßt gesehen, den eigenen Wasserstraßen eine erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Wie man die Korrektion der Unterweser und damit d i e Hinaufführung der Schiffahrt bis zu den Plätzen, wo die Oberweserschiffe noch verkehren können, also bis nach Bremen und Brake anstrebe, so habe man auch mit Freuden die Korrektion des Fahrwassers der Oberweser begrüßt und seien ja auch entsprechende Anstrengungen, der Schiffahrt auf der Weser neues Leben einzuflößen, seitens des Bremischen Handelsstandes nicht gescheut worden. Seien diese Anstrengungen zunächst von gutem Erfolge begleitet gewesen, so habe sich doch bald gezeigt, daß mit der Korrektion der Ober weser nicht allein voran zukommet: sei. Es sei an der Ober Weser kein Platz, der Bremen die Hand reiche, der über die erforderlichen Kapitalkräfte nnb sonstigen Voraussetzungen verfüge, einen größeren Verkehr auch seinerseits zu bewältigen. Münden könne jedenfalls nicht als ein solcher Platz angesehen werden. Sodann erhalte aber auch die Schiffahrt auf der O b e r w e s e r eine gesunde Grundlage er ft bann, wenn ihr bte entsprechenden Thalfrachten zur Verfügung ständen. Auch hierauf sei, so lange

bie Schiffahrt nur bis Münden gehen könne, keine Aussicht vorhanden. Ganz anders ge st alte sich dies Bild mit dem Anschlüsse Cassels an die Weser. Wie es in der Umgebung Cassels an Gütern für die Thal-f r a ch t n i ch t mangele, so sei der Weserschisfahrt m i t C a s s e l auch ein gewichtiger Teil Mitteldeutschlands erschlossen, den Häfen der Unterweser aber damit eine sehr bedeutende Verkehrsrelation gesichert.

Herr Rittershausen nahm auf den Bericht der hiesigen Handelskammer Bezug, von der ein übersichtliches Bild des Verkehrs, wie es sich ihrer Ueberzeugung nach auf dem neuen Wasserwege entwickeln werde, geliefert sei. Neuerdings habe sich in Cassel eine große Jutefabrik etablirt, deren Rohmaterialbedarf jährlich auf 120000 Centner veranschlagt werde. Für das geringwertige Material dieser Industrie sei eine billige Fracht die Vorbedingung ihres Prvsperirens und deshalb anzunehmen, daß auch diese Bezüge auf der billigen Wasserstraße entschieden vorgezogen werden würden. Er wies sodann darauf hin, daß die Eisenbahnverwaltung, um die Konkurrenz mit der von Belgien aus stattfindenden Spedition nach Deutschland aufnehmen zu können, die Frachten für verschiedene Güterklassen so normirt habe, daß der Tarif von Bremen bis Cassel und von Bremen bis Frankfurt sich völlig gleich stehe. Sie befördere also thatsächlich auf der Strecke Cassel-Franksurt insbesondere Massengüter kostenfrei, ein Verfahren, das als ein normales entschieden nicht gebilligt werden könne. Wenn der neue Wasserweg für einen größeren Verkehr praktikabel werde, so würden solche finanziell nicht gerechtfertigte Frachterleichterungen in Wegfall kommen und die gewünschte Spedition dem deutschen Gebiete doch erhalten bleiben.

Auch für den Petroleumhandel Bremens mit dem B i n n e n l a n d e habe sich die Eisenbahnverwaltung nicht als ausreichend und zu teuer erwiesen, besonders aber werde Klage darüber geführt, daß die Spedition nicht gleichmäßig genug ausgeführt werde. Auch in dieser Beziehung werde die Möglichkeit der Benutzung des Wasserwegs bis Cassel eine Wandlung herbeiführen und den Anforderungen der Konsumenten besser als bisher genügt werden können.

Bezüglich' der stromabwärts zu verfrachtenden Artikel zeige die Vollendung der Cassel-Waldkappeler Eisenbahn, welchen Einfluß eine neue günstige Straße auf die Ausdehnung der Industrie ausübe. Die Braunkohlen werke um Cassel hätten seit Eröffnung der neuen Bahn bereits 25 °/o mehr als in den Vorjahren fördern bezw. absetzen können. Er halte das zur Beratung stehende Unternehmen für ein durchaus gesundes und einem dringenden Berkehrsbedürfnis entsprechend.

Herr Geheimer Finanzrat Schmidt wies darauf hin, daß bei Abwägung, ob die für die Durchführung des Kanalprojekts aufzuwendenden erheblichen Kosten gerechtfertigt seien, die Eisenbahnfrage in den Vordergrund treten werde.

Erfahrungs mäßig brächte der Verkehr auf den Kanälen nur in seltenen Fällen eine vollständige Verzinsung des Anlagekapitals auf. Um so mehr müsse von der Staatsverwaltung geprüft werden, ob die neue Wasserstraße nicht lediglich auf Kosten der Eisenbahn ihren Verkehr entwickeln werde. Für eine vollständige Begründung der Notwendigkeit des neuen Projekts werde es deshalb wesentlich sein, die Ueberzeugung zu gewinnen, daß die Wasserstraße vorherrschend für den Transport von Gütern benutzt werden würde, welcher entweder die Eisen bahn fr acht überhaupt nicht vertragen könnte, oder daß die durch die neue

Wasserstraße eintretende Vermin der ung der Eisenbahneinnahmen nur eine vorübergehende sei und sich in kürzerer Zeit wieder ausgleichen werde. Er bat insbesondere, über diese Frage sich näher äußern zu wollen.

und Schif-

Herr Altschiffer A n d r e a e glaubte, daß eine Besorgnis für c ute wes entliche Beein trächtig ung der Eisenbahnsrachten nicht gerechtfertigt sei. Es sei nicht blos ins Auge zu fassen, was jetzt transportiert werde, sondern ob in hiesiger Gegend soviel Gut zum Verfrachten vorhanden sei, daß in Zukunft noch aus einen größeren Export als bisher gerechnet werden könne. Cassel sei entschieden Industriestadt, welche durch billige Zuführung der Rohmaterialien alle Chancen einer raschen Entwickelung biete. Nach seinen Orientirungeu habe er die Zuversicht, daß Eisenbahn fahrt genug zu thun finden würden und recht wohl nebeneinander bestehen könnten.

der Nheinhäfen Wasserstraße.

Herr Dr. Markus vertrat die gleiche Ansicht, daß es sich bei der Kanalisierung der Fulda nicht darum handele, eine Reihe voll Transporten der Eisenbahn abspenstig zu machen und der Wasserstraße zuzusühren. Nicht die Bekämpfung des Eisenbahnbezuges ab der Elbe- und insbesondere stehe in Frage, sondern die Bekämpfung des Bezuges per

Soweit der Verkehr sich per Eisenbahn vollziehe, ständen ja die Unterweserhäfen den Elbe- und den Rheinhäsen im Wesentlichen gleich. Wenn m a n in B r e m e n e i n e n Rückgang des Weserhandels zu Gun stet: der belgisch-holländische n Häfen oder Hantburgs etnpfinde, so sei dies fast immer daraus zurückzuführen, daß bisher über Bremen per Bahtt gegangene Trattsporte nunmehr d ie Wasser-straße sei es der Elbe oder des Rheins aussuchten. Diese Transporte seien aber der Bahn doch ein- für allemal verloren. Redner führt dies im Einzelnen in Bezug auf Petroleum und Getreide sowie auch mit

auf den Artikel Jute aus.

Daß der Petroleumhandel Bremens in den letzten Jahren erheblich an Hamburg abgegeben habe und zwar lediglich der Wasserstraße der Elbe wegen, sei bekannt. Ein bedeutender Teil des Petroleums, welches über Hamburg eingehe, werde sogar durch Bremer Händler der billigen Elbe-fracht zuliebe über Hamburg dirigirt. Auch Antwerpen hebe sich neuerdings sehr stark auf Kosten des Bremischen Petroleumhandels. Antwerpen verschicke aber sein Petroleum rheinaufwärts fast nur per Wasser. In welchem Grade Antwerpen sein gewaltiges Uebergewicht im Getreidegeschäst dem Rhein verdanke, brauche kaum betont zu werden. Auch hier handele es sich also nur um eine Konkurrenz gegen den Rhein, nicht gegen die Eisenbahn.

Daß die für Fulda und Weser in Aussicht stehenden Thalfrachten der Eisenbahn nicht entzogen würden, liege auf der Hand, wenn man die Geringwertigkeit der in Frage kommenden' Güter, die eben erst durch die Ausschließung der Fulda transportfähig würden, ins Auge fasse.

Nach allem werde das Eisenbahninteresse durch die Kanalisierung der Fulda nur unwesentlich in Mitleidenschaft gezogen werden, für die Entwickelung des Verkehrs auf der Weser würde die Kanalisierung der Fulda jedoch von allergrößter Wichtigkeit sein.

Herr Bergrath'Des Co ud r es ließ sich über die Transport-fähigkeit der Braunkohlen aus der Umgegend von Cassel aus. Ihr Preis werde sich f ü r I n d u st r i e k'o h l e n a u f 18 P f g., für Stückkohlen auf 30Pfg. pro Centner im Gebiete der Oberweser bis Hameln stellen.

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nachteilig wirken werde oder daß eine vergrößerte Ueberschwemmungsgesahr als Folge der geplanten Kanalisierung eintreten werde.

Nachdem Herr Wasserbauinspektor S ch a t t a u e r sich über diese Frage im verneinenden Sinne noch gutachtlich geäußert und insbesondere hervorgehoben hatte, daß die gesammten Anlagen so projektiert seien, daß ein nachtheiliger Aufstau bei Hochwasser namentlich für die Umgebung von Cassel, welche durch das Hochwasser zu leiden habe, nicht zu befürchten sei, auch daß die Kanalisierung der Fulda dem angeregten Projekt der Herstellung eines Flutgrabens, das seiner Ueberzeugung nach, abgesehen von anderen Bedenken, schon an dem Kostenpunkte scheitern werde, in keiner Weise hindernd entgegentrete, wurden die gestellten Fragen einstimmig verneint.

Hierauf wurde die Sitzung geschlossen.

Zur Beglaubigung

(gez.) Schwarzenberg Regierungsrat.

Anlage V.

Gutachten der Handelskammer m Eassel über den zukünftigen Verkehr auf der Fulda vom 24. Juni 1887.

Königlicher Regierung

beehren wir uns auf den Erlaß vom 23. Dezember 1886 Nr. 17389 und vom 9. Mai 1887 Nr. 6970, betreffend Ermittelungen über den nach Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Casfel auf dieser Strecke zu erwartenden Verkehrsumfang, ganz ergebenst was folgt zu erwidern:

Im Allgemeinen können wir nur unsere Angaben und Berechnungen aufrechthalten, welche wir uns erlaubten Königlicher Regierung mit dem ergebenen Bericht vom 5. Oktober 1880 zu unterbreiten. Dieselben haben ja auch im Laufe der Zeit nur wenige nennenswerthe Berichtigungen erfahren und dürften heute um so zutreffender sein, als durch die inzwischen gestiegene Bevölkerungsziffer unserer Stadt auch der Consum derselben in Colonialwaaren rc. sich in entsprechendem Maße erhöhen mußte.

In den Vordergrund unserer Betrachtungen müssen wir auch dieses-mal die Erwägung stellen, daß durch die Herstellung neuer Transportwege sich, wie die Thatsachen vielseitig beweisen und wie z. B. auch das bedeutende Aufblühen der Elbe- und Rheinschiffahrt gezeigt hat, ungeahnte Industrien entwickeln und Verhältnisse entstehen, die sich jeglicher Vorallsberechnung vollständig entziehen.

Hielt sich bisher die mit der Kanalisierung der Fulda eng verbundene Oberweserschisfahrt in ziemlich engen Grenzen, so ist der gesammte Weserverkehr doch in der neueren Zeit nicht nur von Seiten des Bremischen Staates durch die Unterweserkorrektion und neue riesige Hafenanlagen bedeutend gefördert worden, sondern auch Private in großer Anzahl haben das gleiche Ziel auf andere Weise angestrebt.

Durch Konstituierung der Bremer Schleppschissahrts-Gesellschaft soll dem Weserverkehr nach und nach eine andere Gestaltung und größere Ausdehnung gegeben werden. Die Gesellschaft besitzt bereits jetzt schon fünf Schleppdampfer, von denen vier ausschließlich auf der Oberweser fahren, und gedenkt denselben im Laufe dieses Sommers noch zwei im Bau begriffene starke Schlepper zuzufügen. Ferner läßt dieselbe 18 eiserne Schleppkähne bauen, wovon die ersten bereits Anfangs Mai in Dienst gestellt wurden.

Die Gesellschaft verfügt demnach über Beförderungsmittel, wie sie umfassender bisher auf der Weser in einer Hand nicht vereinigt waren. Schon jetzt macht sich diese Betriebsverbesserung in wirksamer Weise durch schnellere, billigere und zuverlässigere Beförderung der bergwärts und thalwärts auf der Weser zur Verladung kommenden Güter fühlbar.

Tritt durch die Kanalisierung der Fulda nun noch Kassel mit seinem viel verzweigten Eisenbahnnetz als Endpunkt hinzu, so ist sicher zu erwarten, daß sich unser Platz dadurch zu einem Stapelplatz ersten Ranges für Mitteldeutschland erheben, und sich das für die Schiffbarmachung der Fulda verausgabte Kapital als durchaus rentable Anlage erweisen wird.

Eine Reihe von Gütern, welche bisher die Eisenbahn benutzen mußten, da sie auf bestimmte Lieferungstermine gehandelt zu werden Pflegen, ist durch die eingetretene regelmäßige Beförderung schon jetzt für die Schiffahrt gewonnen worden und es läßt sich sicher erwarten, daß die bedeutend billigeren Wasserfrachten auch für die Zukunft den Anlaß zu regerer Benutzung geben und sich eine große Anzahl von Freunden erwerben werden. Die Möglichkeit von Bremen aus nach Süddeutschland gegen Hamburg und Holland in Konkurrenz zu treten, wird bei den billigen' Wasserfrachten und zuverlässiger Beförderung gegeben sein und das Hervortreten dieser Thatsache kann nur auf den Bremer Markt belebend wirken und eine weitere Anregung zur- gedeihlichen Entwickelung des Verkehrs auch auf der kanali-sirten Fulda im Gefolge haben.

Schon in unserem bereits angezogenen früheren Bericht an Königliche Regierung haben wir es versucht, die Massengüter, welche hauptsächlich den Wasserweg wählen werden, einzeln namhaft zu machen.

Durch die Errichtung der Stärkefabrik in Münden würden zu den von uns berechneten Quantitäten noch bedeutende Mengen von Reis, Reisfuttermehl 2C., welche ihren Weg nach Cassel und von da aus nach den davon südlich gelegenen Plätzen nähmen, hinzutreten. Auch die hier am Platze bestehende Jutefabrik würde erhöhte Vortheile aus den billigen Frachten ziehen und ihre Bezüge und Versendungen würden sich bedeutend vermehren können. Baumwolle und Wolle, Artikel, welche jetzt andere Wege einschlagen, würden voraussichtlich in Durchfracht nach Mitteldeutschland und der Schweiz sich dieser Straße zuwenden und den Bezügen dieser Güter über Antwerpen könnte wirksame Konkurrenz eutgegengesetzt werden.

Auch Roheisen, welches wir bei unseren Berechnungen bis jetzt noch ohne Berücksichtigung ließen, dürfte die billigere Wasserstraße den anderen Verkehrswegen vorziehen. Wir nennen in dieser Beziehung nur die Buderus'schen Eisenwerke bei Gießen, ohne indessen zifsermäßrge Angabe über die zu transportierenden Roheisenmengen machen zu können.

Die in Hameln gelegenen Mühlenwerke der Firma F. W. Meyer sind wohl die leistungsfähigsten Deutschlands und würde ihr Absatz nach Süddeutschland wohl hauptsächlich auf dem neuen Wasserwege zur Be-sörderung gelangen. Bei einer täglichen Produktion von 5000 Centnern würde allein dieses Etablissement nicht zu unterschätzende Mengen für den Transport liefern. Auch die in Cassel im Bau begriffene neue Vogt'sche Mühle, deren Wasserkraft seit einer Reihe von Jahren unbenutzt gelegen hat und die auf eine tägliche Produktion von etwa 500 Centnern erbaut ist, wird dem Wasserweg bis jetzt noch unberücksichtigt gebliebene Quantitäten zuführen.

Ferner haben die etwa 800 Doppelwaggons jährlich betragenden Versendungen von Rohthon und Thonwaaren, welche von Großalmerode aus jetzt den im Wesergebiete gelegenen Glashütten und über Bremen hinaus nach Amerika ausgeführt werden, in unseren bisherigen Aufstellungen noch nicht die nöthige Beachtung gefunden.

Was nun die spezielle Beantwortung der einzelnen uns vorgelegten Fragen anlangt, so müssen wir leider bedauern, daß das bei uns eingegangene Material nur unvollständig ist und es nicht ermöglicht, jede der Fragen ziffermäßig beantworten zu können.

Soweit sich aus unserem Material eine ziffermäßige Beantwortung herstellen ließ, lassen wir dieselbe im Nachstehenden folgen.

I. Wie weit sind die Entfernungen zwischen Cassel und den wichtigeren an der Weser gelegenen Städten

Antwort:

2. auf der Weser und Fulda?

1. auf dem Eisenbahnwege ?

28 km 74

Von Cassel nach folgenden Plätzen ergeben sich die dabei verzeichneten Entfernungen:

166 „

231 „ 297 „

II. Welche Gütermengen sind in den Jahren 1884 und 1885 zwischen den wichtigeren Weserstädten einerseits und 1. Cassel, 2. über Cassel hinaus andererseits befördert worden und zwar:

a.    zu Wasser von oder bis Cassel,

b.    zu Wasser von oder bis zu einer der Weserstädte, weiter aber auf der Eisenbahn?

o. auf der Eisenbahn?

Diejenigen Güter, von welchen ein Gewicht von mindestens 1000 Tonnen jährlich zur Beförderung gelangt ist, sind unter Angabe der auf den verschiedenen Transportwegen beförderten Mengen besonders aufzusühren.

Antwort:

Erschöpfendes Material zur zissermäßigen Beantwortung dieser Frage liegt uns nicht vor. Die Statistik der Güterbewegung auf den in Frage kommenden Bahnen gibt wohl am zuverlässigsten darüber Ausschluß. Soweit uns einzelne Zahlen zugänglich waren, verzeichnen wir dieselben im Nachstehenden:

a. zu Wasser.

Absendungs-

platz.

Empfangsplatz:

nach Münden nach Carlshafen

Bemerkungen.

Von Bremen

1884

1885

1884

1885

1419 t

3924 t

2107 t

1842 t

In Quantitäten von über 1000 t kommen von Bremen nach Cassel besonders Jute und Petroleum zur Verladung.

Diese Güter sind im Jahre 1884 etwa zur Hälfte, im Jahre 1885 dagegen, weil mehr Reis für die Stärkefabrik Union in Münden verladen wurde, etwa zu einem Drittel sür Cassel bestimmt gewesen.

ferner zu Wasser:

1884 500 t

Für Cassel und darüber hinaus bestimmt; Güter diverser Art; die Zahl beruht auf annähernder Schätzung.

Von Hameln

nach Münden:

1885

500 t

b. auf der Eisenbahn.

Absendungsort

nach Cassel und darüber hinaus

nach Cassel loco

Bemerkungen.

1884

1885

1884

1885

von Hameln

c. 50001

c. 5000 t

von Carlshafen

1019,2 t

1460,61

2276,8 t

2651,81

Als Massengüter kommen namentlich Mühlensabrikate in Betracht, deren Absatz nach Süddeutschland sich bedeutend steigern wird.

Hierbei sind auch die Kosten des Landtransportes anzugeben, welcher etwa nöthig ist, um die betreffenden Güter auf den Eisenbahnweg oder Wasserweg von dem Versandorte aus zu bringen.

Antwort:

Die Frachten für Waaren bis franko Cassel, also einschließlich Wassersracht, Umschlagskosten und Eisenbahnfracht ab Umschlagsplatz haben in den Jahren 1884 und 1885 betragen: a. ab Bremen für 100 kg

Stückgüter. Klasse A I. Klasse B. Spezialtarif A II.

120 Pf.

Jute.

100 Ps.

III. Wie stellen sich zur Zeit die Frachten für die in Mengen von mindestens 1000 Tonnen beförderten Güter zwischen Cassel und den wichtigeren Weserplätzen aus den verschiedenen unter II. aufgeführten Transportwegen?

170 Pf. 140 Pf. 130 Ps.

100 Pf.

Spezialtarif 1. Spezialtarif II.

110 Pf.

b.    ab Bremerhaven für 100 kg.

Bei gößeren Quantitäten 15 Pf. für 100 kg mehr; die Flußassekuranz ist in diesen Frachtsätzen mit inbegriffen.

c.    ab Hameln für 100 kg.

Die Kosten beim Wassertransport betragen einschließlich Umschlagskosten in Carlshafen oder Münden in der Regel 20 bis 25 Pf. weniger als die Eisenbahnfracht Hameln —Cassel nach Spezialtarif I.

IV. Um wie viel werden sich die unter III aufgeführten Frachten für die betreffenden Güter voraussichtlich infolge Schiffbarmachung der Fulda von Münden nach Cassel bei Benützung des Wasserwegs ermäßigen?

Antwort:

Bei regelmäßigen und schnelleren Expeditionen, wie solche durch die neu zu erbauenden Schleppkähne herbeigeführt werden, werden sich die Gütermengen bergwärts von Bremen bezw. Bremerhaven nach Cassel und darüber hinaus sehr bald verdoppeln. Sobald aber die Fulda bis Cassel schiffbar ist, fällt die Bahnfracht mit den Umschlagskosten ab Münden bezw. Carlshafen fort und können alsdann die Frachten wohl 25 bis 30°/o billiger als in den Jahren 1884 und 1885 angenommen werden:

I etwa 60/65 M.

Bremerhaven—Cassel demnach Spezialtarif I etwa 70/75 M.

für 10000 kg.

Ab Hameln bis Cassel wird sich die jetzt etwa 80 M. für 10000 kg Massengüter des Spezialtariss I betragende Fracht nach Schiffbarmachung der Fulda aus die Hälfte, also auf etwa 40 M., ermäßigen. Im Frühjahr und Herbst dürste solche bei gutem Wasserstand sogar ans 30 M. sinken.

Bremen—Cassel

Den schon jetzt bei der Bremer Schleppschiffahrts-Gesellschaft in Kraft getretenen Tarif, welcher bedeutend niedrigere Sätze als die Eisenbahnfrachten zeigt, beehren wir uns als Anlage zur geneigten Kenntnißnahme hiermit zu überreichen. Wir verweisen, um nur ein Beispiel zu geben, auf Seite 14 dieses Tarifs. Danach beträgt die direkte Bahnfracht Cassel— Bremen im Spezialtarif I bei 10000 kg 142 M. Die Fracht desselben Gutes zu Wasser würde sich heute wie folgt stellen:

Weserfracht Bremen—Münden . . M. 65 —

. . M. 12.-

Bahnfracht Münden-Cassel . . . M. 18.—

Umladung in Münden . .

Bremen—Cassel: zusammen M. 95.—

Ersparung demnach heute 47 M.

Durch die Schiffbarmachung der Fulda würde aber sowohl die Bahnfracht Münden—Cassel, als auch die Umladung in Münden in Wegfall kommen, also weitere 30 M. erspart werden, während die Wasserfracht voraussichtlich sich gar nicht erhöhen, ja bei regelmäßigem großen Betriebe gewiß noch niedriger als 65 M. stellen würde.

V.    Welche Güter und welche Mengen derselben, welche bisher ganz oder zum Theil den Eisenbahnweg benutzt haben, werden in Folge Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Cassel voraussichtlich aus den Wasserweg übergehen?

Antwort:

Sämmtliche Güter der Spezialtarife I bis III werden voraussichtlich auf den Wasserweg übergehen.

VI.    Welcher Verkehr in welchen Artikeln von mindestens 1000 Tonnen jährlicher Beförderungsmenge wird in Folge Schiffbarmachung der Fulda von Münden bis Cassel voraussichtlich neu entstehen und diesem Transportwege zufallen?

Hierbei sind nicht nur die Erzeugnisse zu berücksichtigen, welche voraussichtlich aus der Umgebung von Cassel und dessen Hinterland thalwärts zur Verfrachtung gelangen, sondern auch diejenigen Güter, welche Bremen und die Weserhäsen in Folge Ermäßigung der Frachten und dadurch erleichterten Wettbewerbs gegenüber anderen Seehäfen in der Lage sein werden, in größeren Mengen als bisher nach Cassel und über Cassel hinaus abzusetzen.

Antwort:

Diese Frage ist bereits Eingangs dieses Berichts ausführlicher behandelt worden, wir beschränken uns daher nur auf eine kurze Wiederholung einiger namhaften Artikel.

Von Cassel thalwärts:

Steinmaterial, Holz, Thon und Schwerspat, welcher in großen Mengen über Bremen exportirt wird. Ferner: Zucker von den verschiedenen Zuckerfabriken südlich und östlich von Münden und Cassel. Schon in den letzten Jahren sind bedeutende Quantitäten Rohzucker zu Wasser über Bremen seewärts gegangen.

Von Bremen und Bremerhaven bergwärts:

Petroleum, Jute, Getreide, Futtermehl als Reismehl, Baumwollsaat-mehl, Reisabfälle; ferner: Roheisen, alles in Quantitäten von 1000 t und darüber.

Thüringen.

Ferner Kokosöl, Palmöl, Soda für die Fabriken in Cassel und

Mühlensabrikate, Reis, Salzhäute, Gerbstoffe.

Ein großer Theil der Importgüter Bremens, soweit solches Massengüter sind, wird den Wasserweg bis Cassel benutzen. Die großen Gütermassen, welche jetzt nach Süddeutschland über Rotterdam und Antwerpen

gehen, werden alsdann über Bremen bezogen werden. Der große Bedarf an Getreide aller Art in Mittel- und Süddeutschland wird nach Schiffbarmachung der Fulda Veranlassung geben, daß diese Bezüge diesen Weg einschlagen. Die Überschüsse von Cerealien der deutschen Küstenländer und der Provinz. Hannover würden in großen Massen auf dem Wasserwege Beförderung finden und die Ausführung des Projekts würde so dazu beitragen, die Ungleichheiten der Getreidepreise in Ost- und Norddeutschland gegen West- und Süddeutschland auszugleichen.

Wir hegen daher die feste Zuversicht, daß sich die Hoffnungen, welche sich auf eine gedeihliche Entwickelung unserer Stadt und der weiter an der Kanalisierung der Fulda und der Weserschiffahrt betheiligten Strecken gründen, in hohem Maße verwirklichen werden und daß diese jetzt in ihrer Entwickelung noch verhältnißmäßig zurückgebliebenen Landestheile durch die Verwirklichung dieses Projektes einer gedeihlichen Zukunft entgegengehen werden, deren günstige Folgen wiederum der gesummten Nation zu Gute kommen.

Die Handelskammer.

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